# Amtsblatt L 355/2014

| | ISSN 1977-0642 |
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| Amtsblatt
  der Europäischen Union | L 355 |
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| Ausgabe in deutscher Sprache | Rechtsvorschriften | 57. Jahrgang12. Dezember 2014 |

ISSN 1977-0642

Amtsblatt

der Europäischen Union

L 355

Ausgabe in deutscher Sprache

Rechtsvorschriften

57. Jahrgang12. Dezember 2014

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| Inhalt | | II   Rechtsakte ohne Gesetzescharakter | Seite |
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| | | VERORDNUNGEN |
| | * | Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1316/2014 der Kommission vom 11. Dezember 2014 zur Genehmigung des Wirkstoffs Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum Stamm D747 gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1107/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates über das Inverkehrbringen von Pflanzenschutzmitteln und zur Änderung des Anhangs der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 540/2011 der Kommission sowie zur Ermächtigung der Mitgliedstaaten, die vorläufigen Zulassungen für diesen Wirkstoff zu verlängern (
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  ) | 1 |
| | * | Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1317/2014 der Kommission vom 11. Dezember 2014 zur Verlängerung der in den Verordnungen (EU) Nr. 575/2013 und (EU) Nr. 648/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates vorgesehenen Übergangszeiträume in Bezug auf die Eigenmittelanforderungen für Risikopositionen gegenüber zentralen Gegenparteien (
  1
  ) | 6 |
| | * | Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1318/2014 der Kommission vom 11. Dezember 2014 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 zur Erstellung der gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist (
  1
  ) | 8 |
| | | Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1319/2014 der Kommission vom 11. Dezember 2014 zur Festlegung pauschaler Einfuhrwerte für die Bestimmung der für bestimmtes Obst und Gemüse geltenden Einfuhrpreise | 39 |
| | | RICHTLINIEN |
| | * | Richtlinie 2014/106/EU der Kommission vom 5. Dezember 2014 zur Änderung der Anhänge V und VI der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (
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  ) | 42 |
| | | BESCHLÜSSE |
| | | 2014/894/GASP |
| | * | Beschluss EUTM Mali/4/2014 des Politischen und Sicherheitspolitischen Komitees vom 9. Dezember 2014 über die Annahme des Beitrags eines Drittstaats zur Militärmission der Europäischen Union als Beitrag zur Ausbildung der malischen Streitkräfte (EUTM Mali) | 50 |
| | | 2014/895/EU |
| | * | Durchführungsbeschluss der Kommission vom 10. Dezember 2014 zur Festlegung des Formats für die Übermittlung der Informationen gemäß Artikel 21 Absatz 3 der Richtlinie 2012/18/EU des Europäischen Parlaments und des Rates zur Beherrschung der Gefahren bei schweren Unfällen mit gefährlichen Stoffen
  (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 9334)

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  ) | 51 |
| | | 2014/896/EU |
| | * | Durchführungsbeschluss der Kommission vom 10. Dezember 2014 über das Format für die Übermittlung der Informationen der Mitgliedstaaten über die Umsetzung der Richtlinie 2012/18/EU des Europäischen Parlaments und des Rates zur Beherrschung der Gefahren bei schweren Unfällen mit gefährlichen Stoffen
  (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 9335)

   (
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  ) | 55 |
| | | EMPFEHLUNGEN |
| | | 2014/897/EU |
| | * | Empfehlung der Kommission vom 5. Dezember 2014 zu Fragen bezüglich der Inbetriebnahme und Nutzung von strukturellen Teilsystemen und Fahrzeugen gemäß den Richtlinien 2008/57/EG und 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (
  1
  ) | 59 |

Inhalt

II   Rechtsakte ohne Gesetzescharakter

Seite

VERORDNUNGEN

*

Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1316/2014 der Kommission vom 11. Dezember 2014 zur Genehmigung des Wirkstoffs Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum Stamm D747 gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1107/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates über das Inverkehrbringen von Pflanzenschutzmitteln und zur Änderung des Anhangs der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 540/2011 der Kommission sowie zur Ermächtigung der Mitgliedstaaten, die vorläufigen Zulassungen für diesen Wirkstoff zu verlängern (
  1
  )

Bacillus amyloliquefaciens

plantarum

1

1

*

Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1317/2014 der Kommission vom 11. Dezember 2014 zur Verlängerung der in den Verordnungen (EU) Nr. 575/2013 und (EU) Nr. 648/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates vorgesehenen Übergangszeiträume in Bezug auf die Eigenmittelanforderungen für Risikopositionen gegenüber zentralen Gegenparteien (
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  )

1

6

*

Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1318/2014 der Kommission vom 11. Dezember 2014 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 zur Erstellung der gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist (
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  )

1

8

Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1319/2014 der Kommission vom 11. Dezember 2014 zur Festlegung pauschaler Einfuhrwerte für die Bestimmung der für bestimmtes Obst und Gemüse geltenden Einfuhrpreise

39

RICHTLINIEN

*

Richtlinie 2014/106/EU der Kommission vom 5. Dezember 2014 zur Änderung der Anhänge V und VI der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (
  1
  )

1

42

BESCHLÜSSE

2014/894/GASP

*

Beschluss EUTM Mali/4/2014 des Politischen und Sicherheitspolitischen Komitees vom 9. Dezember 2014 über die Annahme des Beitrags eines Drittstaats zur Militärmission der Europäischen Union als Beitrag zur Ausbildung der malischen Streitkräfte (EUTM Mali)

50

2014/895/EU

*

Durchführungsbeschluss der Kommission vom 10. Dezember 2014 zur Festlegung des Formats für die Übermittlung der Informationen gemäß Artikel 21 Absatz 3 der Richtlinie 2012/18/EU des Europäischen Parlaments und des Rates zur Beherrschung der Gefahren bei schweren Unfällen mit gefährlichen Stoffen
  (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 9334)

   (
  1
  )

(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 9334)

1

51

2014/896/EU

*

Durchführungsbeschluss der Kommission vom 10. Dezember 2014 über das Format für die Übermittlung der Informationen der Mitgliedstaaten über die Umsetzung der Richtlinie 2012/18/EU des Europäischen Parlaments und des Rates zur Beherrschung der Gefahren bei schweren Unfällen mit gefährlichen Stoffen
  (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 9335)

   (
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  )

(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 9335)

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55

EMPFEHLUNGEN

2014/897/EU

*

Empfehlung der Kommission vom 5. Dezember 2014 zu Fragen bezüglich der Inbetriebnahme und Nutzung von strukturellen Teilsystemen und Fahrzeugen gemäß den Richtlinien 2008/57/EG und 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (
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  )

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59

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| | (1)   Text von Bedeutung für den EWR |

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(1)   Text von Bedeutung für den EWR

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| DE | Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.
  Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte. |
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DE

Bei Rechtsakten, deren Titel in magerer Schrift gedruckt sind, handelt es sich um Rechtsakte der laufenden Verwaltung im Bereich der Agrarpolitik, die normalerweise nur eine begrenzte Geltungsdauer haben.

Rechtsakte, deren Titel in fetter Schrift gedruckt sind und denen ein Sternchen vorangestellt ist, sind sonstige Rechtsakte.

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II Rechtsakte ohne Gesetzescharakter

VERORDNUNGEN

| 12.12.2014 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 355/1 |
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12.12.2014

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 355/1

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DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) Nr. 1316/2014 DER KOMMISSION

vom 11. Dezember 2014

zur Genehmigung des Wirkstoffs Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum Stamm D747 gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1107/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates über das Inverkehrbringen von Pflanzenschutzmitteln und zur Änderung des Anhangs der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 540/2011 der Kommission sowie zur Ermächtigung der Mitgliedstaaten, die vorläufigen Zulassungen für diesen Wirkstoff zu verlängern

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 1107/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Oktober 2009 über das Inverkehrbringen von Pflanzenschutzmitteln und zur Aufhebung der Richtlinien 79/117/EWG und 91/414/EWG des Rates, (1) insbesondere auf Artikel 13 Absatz 2 und Artikel 78 Absatz 2,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Nach Artikel 80 Absatz 1 Buchstabe a der Verordnung (EG) Nr. 1107/2009 gilt die Richtlinie 91/414/EWG des Rates (2) — in Bezug auf das Verfahren und die Bedingungen für die Genehmigung — für Wirkstoffe, für die vor dem 14. Juni 2011 eine Entscheidung gemäß Artikel 6 Absatz 3 der genannten Richtlinie erlassen wurde. Für Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum Stamm D747 sind die Bedingungen des Artikels 80 Absatz 1 Buchstabe a der Verordnung (EG) Nr. 1107/2009 durch den Durchführungsbeschluss 2011/253/EU der Kommission (3) erfüllt. |
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(1)

Nach Artikel 80 Absatz 1 Buchstabe a der Verordnung (EG) Nr. 1107/2009 gilt die Richtlinie 91/414/EWG des Rates (2) — in Bezug auf das Verfahren und die Bedingungen für die Genehmigung — für Wirkstoffe, für die vor dem 14. Juni 2011 eine Entscheidung gemäß Artikel 6 Absatz 3 der genannten Richtlinie erlassen wurde. Für Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum Stamm D747 sind die Bedingungen des Artikels 80 Absatz 1 Buchstabe a der Verordnung (EG) Nr. 1107/2009 durch den Durchführungsbeschluss 2011/253/EU der Kommission (3) erfüllt.

| (2) | Deutschland erhielt am 21. Oktober 2010 von Mitsui AgriScience International SA/NV einen Antrag nach Artikel 6 Absatz 2 der Richtlinie 91/414/EWG auf Aufnahme des Wirkstoffs Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum Stamm D747 in Anhang I der Richtlinie 91/414/EWG. Mit dem Durchführungsbeschluss 2011/253/EU wurde bestätigt, dass die Unterlagen in dem Sinne vollständig waren, dass sie den Anforderungen der Anhänge II und III der Richtlinie 91/414/EWG hinsichtlich der Daten und Informationen grundsätzlich genügten. |
| --- | --- |

(2)

Deutschland erhielt am 21. Oktober 2010 von Mitsui AgriScience International SA/NV einen Antrag nach Artikel 6 Absatz 2 der Richtlinie 91/414/EWG auf Aufnahme des Wirkstoffs Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum Stamm D747 in Anhang I der Richtlinie 91/414/EWG. Mit dem Durchführungsbeschluss 2011/253/EU wurde bestätigt, dass die Unterlagen in dem Sinne vollständig waren, dass sie den Anforderungen der Anhänge II und III der Richtlinie 91/414/EWG hinsichtlich der Daten und Informationen grundsätzlich genügten.

| (3) | Die Auswirkungen des genannten Wirkstoffs auf die Gesundheit von Mensch und Tier und auf die Umwelt wurden gemäß Artikel 6 Absätze 2 und 4 der Richtlinie 91/414/EWG für die vom Antragsteller vorgeschlagenen Anwendungen bewertet. Am 14. Januar 2013 übermittelte der benannte berichterstattende Mitgliedstaat den Entwurf eines Bewertungsberichts. |
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(3)

Die Auswirkungen des genannten Wirkstoffs auf die Gesundheit von Mensch und Tier und auf die Umwelt wurden gemäß Artikel 6 Absätze 2 und 4 der Richtlinie 91/414/EWG für die vom Antragsteller vorgeschlagenen Anwendungen bewertet. Am 14. Januar 2013 übermittelte der benannte berichterstattende Mitgliedstaat den Entwurf eines Bewertungsberichts.

| (4) | Der Entwurf des Bewertungsberichts wurde von den Mitgliedstaaten und der Europäischen Behörde für Lebensmittelsicherheit (im Folgenden „die Behörde“) geprüft. Die Behörde legte der Kommission am 27. März 2014 ihre Schlussfolgerung zur Prüfung der Risikobewertung für Pestizide mit dem Wirkstoff Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum Stamm D747 (4) vor. Der Entwurf des Bewertungsberichts und die Schlussfolgerung der Behörde wurden im Rahmen des Ständigen Ausschusses für Pflanzen, Tiere, Lebensmittel und Futtermittel von den Mitgliedstaaten und der Kommission geprüft und am 10. Oktober 2014 in Form des Überprüfungsberichts der Kommission für Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum Stamm D747 abgeschlossen. |
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(4)

Der Entwurf des Bewertungsberichts wurde von den Mitgliedstaaten und der Europäischen Behörde für Lebensmittelsicherheit (im Folgenden „die Behörde“) geprüft. Die Behörde legte der Kommission am 27. März 2014 ihre Schlussfolgerung zur Prüfung der Risikobewertung für Pestizide mit dem Wirkstoff Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum Stamm D747 (4) vor. Der Entwurf des Bewertungsberichts und die Schlussfolgerung der Behörde wurden im Rahmen des Ständigen Ausschusses für Pflanzen, Tiere, Lebensmittel und Futtermittel von den Mitgliedstaaten und der Kommission geprüft und am 10. Oktober 2014 in Form des Überprüfungsberichts der Kommission für Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum Stamm D747 abgeschlossen.

| (5) | Den verschiedenen Untersuchungen zufolge kann davon ausgegangen werden, dass Pflanzenschutzmittel, die Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum Stamm D747 enthalten, die Anforderungen gemäß Artikel 5 Absatz 1 Buchstaben a und b sowie Artikel 5 Absatz 3 der Richtlinie 91/414/EWG grundsätzlich erfüllen, insbesondere hinsichtlich der untersuchten und im Überprüfungsbericht der Kommission genannten Anwendungen. Daher sollte Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum Stamm D747 genehmigt werden. |
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(5)

Den verschiedenen Untersuchungen zufolge kann davon ausgegangen werden, dass Pflanzenschutzmittel, die Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum Stamm D747 enthalten, die Anforderungen gemäß Artikel 5 Absatz 1 Buchstaben a und b sowie Artikel 5 Absatz 3 der Richtlinie 91/414/EWG grundsätzlich erfüllen, insbesondere hinsichtlich der untersuchten und im Überprüfungsbericht der Kommission genannten Anwendungen. Daher sollte Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum Stamm D747 genehmigt werden.

| (6) | Vor der Erteilung der Genehmigung sollte eine angemessene Frist eingeräumt werden, um es den Mitgliedstaaten und den Betroffenen zu ermöglichen, sich auf die daraus entstehenden neuen Anforderungen vorzubereiten. |
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(6)

Vor der Erteilung der Genehmigung sollte eine angemessene Frist eingeräumt werden, um es den Mitgliedstaaten und den Betroffenen zu ermöglichen, sich auf die daraus entstehenden neuen Anforderungen vorzubereiten.

| (7) | Unbeschadet der in der Verordnung (EG) Nr. 1107/2009 festgelegten Verpflichtungen, die sich aus der Genehmigung ergeben, sollte angesichts der besonderen Situation, die der Übergang von der Richtlinie 91/414/EWG zur Verordnung (EG) Nr. 1107/2009 mit sich bringt, jedoch Folgendes gelten: Die Mitgliedstaaten sollten nach der Genehmigung über einen Zeitraum von sechs Monaten verfügen, um die Zulassungen für Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum Stamm D747 enthaltende Pflanzenschutzmittel zu überprüfen. Die Mitgliedstaaten sollten die Zulassungen je nach Sachlage ändern, ersetzen oder widerrufen. Abweichend von der obengenannten Frist sollte für die Übermittlung und Bewertung der vollständigen Unterlagen nach Anhang III der Richtlinie 91/414/EWG für jedes Pflanzenschutzmittel und für jede vorgesehene Anwendung in Übereinstimmung mit den einheitlichen Grundsätzen ein längerer Zeitraum vorgesehen werden. |
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(7)

Unbeschadet der in der Verordnung (EG) Nr. 1107/2009 festgelegten Verpflichtungen, die sich aus der Genehmigung ergeben, sollte angesichts der besonderen Situation, die der Übergang von der Richtlinie 91/414/EWG zur Verordnung (EG) Nr. 1107/2009 mit sich bringt, jedoch Folgendes gelten: Die Mitgliedstaaten sollten nach der Genehmigung über einen Zeitraum von sechs Monaten verfügen, um die Zulassungen für Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum Stamm D747 enthaltende Pflanzenschutzmittel zu überprüfen. Die Mitgliedstaaten sollten die Zulassungen je nach Sachlage ändern, ersetzen oder widerrufen. Abweichend von der obengenannten Frist sollte für die Übermittlung und Bewertung der vollständigen Unterlagen nach Anhang III der Richtlinie 91/414/EWG für jedes Pflanzenschutzmittel und für jede vorgesehene Anwendung in Übereinstimmung mit den einheitlichen Grundsätzen ein längerer Zeitraum vorgesehen werden.

| (8) | Die bisherigen Erfahrungen mit der Aufnahme von im Rahmen der Verordnung (EWG) Nr. 3600/92 der Kommission (5) bewerteten Wirkstoffen in Anhang I der Richtlinie 91/414/EWG haben gezeigt, dass bei der Auslegung der Pflichten der Inhaber geltender Zulassungen hinsichtlich des Zugangs zu Daten Probleme auftreten können. Um weitere Schwierigkeiten zu vermeiden, ist es daher notwendig, die Pflichten der Mitgliedstaaten zu klären, insbesondere die Pflicht zu überprüfen, ob der Inhaber einer Zulassung den Zugang zu Unterlagen nachweisen kann, welche die Anforderungen des Anhangs II dieser Richtlinie erfüllen. Diese Klärung hat jedoch nicht zur Folge, dass den Mitgliedstaaten oder den Zulassungsinhabern neue Pflichten gegenüber den bislang erlassenen Richtlinien zur Änderung des Anhangs I der genannten Richtlinie oder den Verordnungen zur Genehmigung von Wirkstoffen auferlegt werden. |
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(8)

Die bisherigen Erfahrungen mit der Aufnahme von im Rahmen der Verordnung (EWG) Nr. 3600/92 der Kommission (5) bewerteten Wirkstoffen in Anhang I der Richtlinie 91/414/EWG haben gezeigt, dass bei der Auslegung der Pflichten der Inhaber geltender Zulassungen hinsichtlich des Zugangs zu Daten Probleme auftreten können. Um weitere Schwierigkeiten zu vermeiden, ist es daher notwendig, die Pflichten der Mitgliedstaaten zu klären, insbesondere die Pflicht zu überprüfen, ob der Inhaber einer Zulassung den Zugang zu Unterlagen nachweisen kann, welche die Anforderungen des Anhangs II dieser Richtlinie erfüllen. Diese Klärung hat jedoch nicht zur Folge, dass den Mitgliedstaaten oder den Zulassungsinhabern neue Pflichten gegenüber den bislang erlassenen Richtlinien zur Änderung des Anhangs I der genannten Richtlinie oder den Verordnungen zur Genehmigung von Wirkstoffen auferlegt werden.

| (9) | Gemäß Artikel 13 Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 1107/2009 sollte der Anhang der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 540/2011 der Kommission (6) entsprechend geändert werden. |
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(9)

Gemäß Artikel 13 Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 1107/2009 sollte der Anhang der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 540/2011 der Kommission (6) entsprechend geändert werden.

| (10) | Ferner sollte es den Mitgliedstaaten gestattet werden, vorläufige Zulassungen für Pflanzenschutzmittel zu verlängern, die Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum Stamm D747 enthalten, damit sie ausreichend Zeit haben, um den Verpflichtungen aus der vorliegenden Verordnung hinsichtlich dieser vorläufigen Zulassungen nachzukommen. |
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(10)

Ferner sollte es den Mitgliedstaaten gestattet werden, vorläufige Zulassungen für Pflanzenschutzmittel zu verlängern, die Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum Stamm D747 enthalten, damit sie ausreichend Zeit haben, um den Verpflichtungen aus der vorliegenden Verordnung hinsichtlich dieser vorläufigen Zulassungen nachzukommen.

| (11) | Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Ständigen Ausschusses für Pflanzen, Tiere, Lebensmittel und Futtermittel — |
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(11)

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Ständigen Ausschusses für Pflanzen, Tiere, Lebensmittel und Futtermittel —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Genehmigung des Wirkstoffs

Der in Anhang I beschriebene Wirkstoff Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum Stamm D747 wird unter den ebenfalls in Anhang I genannten Bedingungen genehmigt.

Artikel 2

Neubewertung von Pflanzenschutzmitteln

(1)   Gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1107/2009 ändern oder widerrufen die Mitgliedstaaten erforderlichenfalls bis zum 30. September 2015 die noch geltenden Zulassungen für Pflanzenschutzmittel, die Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum Stamm D747 als Wirkstoff enthalten.

Bis zu diesem Datum prüfen sie insbesondere, ob die Bedingungen des Anhangs I der vorliegenden Verordnung — mit Ausnahme der Bedingungen in der Spalte „Sonderbestimmungen“ dieses Anhangs — erfüllt sind und ob der Zulassungsinhaber Unterlagen besitzt oder Zugang zu Unterlagen hat, die den Anforderungen von Anhang II der Richtlinie 91/414/EWG im Einklang mit deren Artikel 13 Absätze 1 bis 4 sowie Artikel 62 der Verordnung (EG) Nr. 1107/2009 entsprechen.

(2)   Abweichend von Absatz 1 unterziehen die Mitgliedstaaten alle zugelassenen Pflanzenschutzmittel, die Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum Stamm D747 entweder als einzigen Wirkstoff oder als einen von mehreren Wirkstoffen enthalten und spätestens am 31. März 2015 im Anhang der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 540/2011 aufgeführt waren, einer Neubewertung nach den einheitlichen Grundsätzen gemäß Artikel 29 Absatz 6 der Verordnung (EG) Nr. 1107/2009, basierend auf Unterlagen, die den Anforderungen des Anhangs III der Richtlinie 91/414/EWG genügen, und unter Berücksichtigung der Spalte „Sonderbestimmungen“ in Anhang I der vorliegenden Verordnung. Sie entscheiden auf der Grundlage dieser Bewertung, ob das Pflanzenschutzmittel die Bedingungen gemäß Artikel 29 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1107/2009 erfüllt.

Nach dieser Entscheidung verfahren die Mitgliedstaaten wie folgt:

| a) | Enthält ein Pflanzenschutzmittel Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum Stamm D747 als einzigen Wirkstoff, so wird die Zulassung erforderlichenfalls bis spätestens 30. September 2016 geändert oder widerrufen, oder |
| --- | --- |

a)

Enthält ein Pflanzenschutzmittel Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum Stamm D747 als einzigen Wirkstoff, so wird die Zulassung erforderlichenfalls bis spätestens 30. September 2016 geändert oder widerrufen, oder

| b) | enthält ein Pflanzenschutzmittel Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum Stamm D747 als einen von mehreren Wirkstoffen, so wird die Zulassung erforderlichenfalls entweder bis zum 30. September 2016 oder bis zu dem Datum geändert bzw. widerrufen, das für eine solche Änderung oder einen solchen Widerruf in der Rechtsvorschrift/den Rechtsvorschriften festgelegt ist, durch die der/die betreffende(n) Wirkstoff(e) in Anhang I der Richtlinie 91/414/EWG aufgenommen bzw. genehmigt wurde(n); maßgebend ist das späteste Datum. |
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b)

enthält ein Pflanzenschutzmittel Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum Stamm D747 als einen von mehreren Wirkstoffen, so wird die Zulassung erforderlichenfalls entweder bis zum 30. September 2016 oder bis zu dem Datum geändert bzw. widerrufen, das für eine solche Änderung oder einen solchen Widerruf in der Rechtsvorschrift/den Rechtsvorschriften festgelegt ist, durch die der/die betreffende(n) Wirkstoff(e) in Anhang I der Richtlinie 91/414/EWG aufgenommen bzw. genehmigt wurde(n); maßgebend ist das späteste Datum.

Artikel 3

Änderung der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 540/2011

Der Anhang der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 540/2011 wird gemäß Anhang II der vorliegenden Verordnung geändert.

Artikel 4

Verlängerung geltender vorläufiger Zulassungen

Die Mitgliedstaaten können geltende vorläufige Zulassungen für Pflanzenschutzmittel, die Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum Stamm D747 enthalten, um einen Zeitraum verlängern, der spätestens am 30. September 2016 endet.

Artikel 5

Inkrafttreten und Geltungsbeginn

Diese Verordnung tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Sie gilt ab dem 1. April 2015.

Artikel 4 gilt jedoch ab dem Inkrafttreten dieser Verordnung.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 11. Dezember 2014

Für die Kommission

Der Präsident

Jean-Claude JUNCKER

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(1)  ABl. L 309 vom 24.11.2009, S. 1.

1

(2)  Richtlinie 91/414/EWG des Rates vom 15. Juli 1991 über das Inverkehrbringen von Pflanzenschutzmitteln (ABl. L 230 vom 19.8.1991, S. 1).

2

(3)  Durchführungsbeschluss 2011/253/EU der Kommission vom 26. April 2011 zur grundsätzlichen Anerkennung der Vollständigkeit der Unterlagen, die zur eingehenden Prüfung im Hinblick auf eine etwaige Aufnahme von Metobromuron, S-Abscisinsäure, Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum D747, Bacillus pumilus QST 2808 und Streptomyces lydicus WYEC 108 in Anhang I der Richtlinie 91/414/EWG des Rates eingereicht wurden (ABl. L 106 vom 27.4.2011, S. 13).

3

Bacillus amyloliquefaciens

plantarum

Bacillus pumilus

Streptomyces lydicus

(4)  EFSA Journal (2014);12(4):3624. Online abrufbar unter: www.efsa.europa.eu.

4

(5)  Verordnung (EWG) Nr. 3600/92 der Kommission vom 11. Dezember 1992 mit Durchführungsbestimmungen für die erste Stufe des Arbeitsprogramms gemäß Artikel 8 Absatz 2 der Richtlinie 91/414/EWG des Rates über das Inverkehrbringen von Pflanzenschutzmitteln (ABl. L 366 vom 15.12.1992, S. 10).

5

(6)  Durchführungsverordnung (EU) Nr. 540/2011 der Kommission vom 25. Mai 2011 zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 1107/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Liste zugelassener Wirkstoffe (ABl. L 153 vom 11.6.2011, S. 1).

6

---

ANHANG I

| Gebräuchliche Bezeichnung, Kennnummern | IUPAC-Bezeichnung | Reinheit (1) | Datum der Genehmigung | Befristung der Genehmigung | Sonderbestimmungen |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum Stamm D747
  Zugangsnummer in der Agricultural Research Culture Collection (NRRL), Peoria, Illinois,
  USA: B-50405 Aktenzeichen der Hinterlegung der Kultur im International Patent Organism Depositary, Tokio, Japan: FERM BP-8234. | Entfällt | Mindestkonzentration: 2,0 × 1011 KBE/g | 1. April 2015 | 31. März 2025 | Bei der Anwendung der einheitlichen Grundsätze gemäß Artikel 29 Absatz 6 der Verordnung (EG) Nr. 1107/2009 sind die Schlussfolgerungen des vom Ständigen Ausschuss für Pflanzen, Tiere, Lebensmittel und Futtermittel am 10. Oktober 2014 abgeschlossenen Überprüfungsberichts über Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum Stamm D747 und insbesondere dessen Anlagen I und II zu berücksichtigen.
  Bei dieser Gesamtbewertung müssen die Mitgliedstaaten dem Schutz der Anwender und Arbeiter besondere Aufmerksamkeit widmen, wobei zu berücksichtigen ist, dass Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum Stamm D747 als mögliches Allergen einzustufen ist. Die Anwendungsbedingungen umfassen gegebenenfalls Maßnahmen zur Risikobegrenzung.
  Der Hersteller stellt die strenge Aufrechterhaltung von Umweltbedingungen und die Qualitätskontrollanalyse während des Herstellungsprozesses sicher. |

Gebräuchliche Bezeichnung, Kennnummern

IUPAC-Bezeichnung

Reinheit (1)

Datum der Genehmigung

Befristung der Genehmigung

Sonderbestimmungen

Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum Stamm D747

Zugangsnummer in der Agricultural Research Culture Collection (NRRL), Peoria, Illinois,

USA: B-50405 Aktenzeichen der Hinterlegung der Kultur im International Patent Organism Depositary, Tokio, Japan: FERM BP-8234.

Entfällt

Mindestkonzentration: 2,0 × 1011 KBE/g

1. April 2015

31. März 2025

Bei der Anwendung der einheitlichen Grundsätze gemäß Artikel 29 Absatz 6 der Verordnung (EG) Nr. 1107/2009 sind die Schlussfolgerungen des vom Ständigen Ausschuss für Pflanzen, Tiere, Lebensmittel und Futtermittel am 10. Oktober 2014 abgeschlossenen Überprüfungsberichts über Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum Stamm D747 und insbesondere dessen Anlagen I und II zu berücksichtigen.

Bei dieser Gesamtbewertung müssen die Mitgliedstaaten dem Schutz der Anwender und Arbeiter besondere Aufmerksamkeit widmen, wobei zu berücksichtigen ist, dass Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum Stamm D747 als mögliches Allergen einzustufen ist. Die Anwendungsbedingungen umfassen gegebenenfalls Maßnahmen zur Risikobegrenzung.

Der Hersteller stellt die strenge Aufrechterhaltung von Umweltbedingungen und die Qualitätskontrollanalyse während des Herstellungsprozesses sicher.

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(1)  Nähere Angaben zur Identität und Spezifikation des Wirkstoffs sind im betreffenden Überprüfungsbericht enthalten.

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ANHANG II

In Teil B des Anhangs der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 540/2011 wird folgender Eintrag angefügt:

| Nummer | Gebräuchliche Bezeichnung, Kennnummern | IUPAC-Bezeichnung | Reinheit (1) | Datum der Genehmigung | Befristung der Genehmigung | Sonderbestimmungen |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| „83 | Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum Stamm D747
  Zugangsnummer in der Agricultural Research Culture Collection (NRRL), Peoria, Illinois,
  USA: B-50405 Aktenzeichen der Hinterlegung der Kultur im International Patent Organism Depositary, Tokio, Japan: FERM BP-8234. | Entfällt | Mindestkonzentration: 2,0 × 1011 KBE/g | 1. April 2015 | 31. März 2025 | Bei der Anwendung der einheitlichen Grundsätze gemäß Artikel 29 Absatz 6 der Verordnung (EG) Nr. 1107/2009 sind die Schlussfolgerungen des vom Ständigen Ausschuss für Pflanzen, Tiere, Lebensmittel und Futtermittel am 10. Oktober 2014 abgeschlossenen Überprüfungsberichts über Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum Stamm D747 und insbesondere dessen Anlagen I und II zu berücksichtigen.
  Bei dieser Gesamtbewertung achten die Mitgliedstaaten insbesondere auf Folgendes: Bei dieser Gesamtbewertung müssen die Mitgliedstaaten dem Schutz der Anwender und Arbeiter besondere Aufmerksamkeit widmen, wobei zu berücksichtigen ist, dass Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum Stamm D747 als mögliches Allergen einzustufen ist. Die Anwendungsbedingungen umfassen gegebenenfalls Maßnahmen zur Risikobegrenzung.
  Der Hersteller stellt die strenge Aufrechterhaltung von Umweltbedingungen und die Qualitätskontrollanalyse während des Herstellungsprozesses sicher.“ |

Nummer

Gebräuchliche Bezeichnung, Kennnummern

IUPAC-Bezeichnung

Reinheit (1)

Datum der Genehmigung

Befristung der Genehmigung

Sonderbestimmungen

„83

Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum Stamm D747

Zugangsnummer in der Agricultural Research Culture Collection (NRRL), Peoria, Illinois,

USA: B-50405 Aktenzeichen der Hinterlegung der Kultur im International Patent Organism Depositary, Tokio, Japan: FERM BP-8234.

Entfällt

Mindestkonzentration: 2,0 × 1011 KBE/g

1. April 2015

31. März 2025

Bei der Anwendung der einheitlichen Grundsätze gemäß Artikel 29 Absatz 6 der Verordnung (EG) Nr. 1107/2009 sind die Schlussfolgerungen des vom Ständigen Ausschuss für Pflanzen, Tiere, Lebensmittel und Futtermittel am 10. Oktober 2014 abgeschlossenen Überprüfungsberichts über Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum Stamm D747 und insbesondere dessen Anlagen I und II zu berücksichtigen.

Bei dieser Gesamtbewertung achten die Mitgliedstaaten insbesondere auf Folgendes: Bei dieser Gesamtbewertung müssen die Mitgliedstaaten dem Schutz der Anwender und Arbeiter besondere Aufmerksamkeit widmen, wobei zu berücksichtigen ist, dass Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum Stamm D747 als mögliches Allergen einzustufen ist. Die Anwendungsbedingungen umfassen gegebenenfalls Maßnahmen zur Risikobegrenzung.

Der Hersteller stellt die strenge Aufrechterhaltung von Umweltbedingungen und die Qualitätskontrollanalyse während des Herstellungsprozesses sicher.“

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(1)  Nähere Angaben zur Identität und Spezifikation des Wirkstoffs sind im betreffenden Überprüfungsbericht enthalten.

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| 12.12.2014 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 355/6 |
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12.12.2014

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 355/6

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DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) Nr. 1317/2014 DER KOMMISSION

vom 11. Dezember 2014

zur Verlängerung der in den Verordnungen (EU) Nr. 575/2013 und (EU) Nr. 648/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates vorgesehenen Übergangszeiträume in Bezug auf die Eigenmittelanforderungen für Risikopositionen gegenüber zentralen Gegenparteien

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EU) Nr. 575/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Juni 2013 über Aufsichtsanforderungen an Kreditinstitute und Wertpapierfirmen und zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 648/2012 (1), insbesondere auf Artikel 497 Absatz 3,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Um Störungen an den internationalen Finanzmärkten zu vermeiden und zu verhindern, dass Institute dadurch benachteiligt werden, dass sie in der Zeit bis zur Zulassung und Anerkennung einer bestehenden zentralen Gegenpartei höhere Eigenkapitalanforderungen erfüllen müssen, wurde in Artikel 497 Absätze 1 und 2 der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 ein Übergangszeitraum vorgesehen, in dem alle zentralen Gegenparteien, mit denen in der Union niedergelassene Institute Geschäfte abrechnen, als qualifizierte zentrale Gegenpartei angesehen werden. |
| --- | --- |

(1)

Um Störungen an den internationalen Finanzmärkten zu vermeiden und zu verhindern, dass Institute dadurch benachteiligt werden, dass sie in der Zeit bis zur Zulassung und Anerkennung einer bestehenden zentralen Gegenpartei höhere Eigenkapitalanforderungen erfüllen müssen, wurde in Artikel 497 Absätze 1 und 2 der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 ein Übergangszeitraum vorgesehen, in dem alle zentralen Gegenparteien, mit denen in der Union niedergelassene Institute Geschäfte abrechnen, als qualifizierte zentrale Gegenpartei angesehen werden.

| (2) | Mit der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 wurde auch die Verordnung (EU) Nr. 648/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates (2) im Hinblick auf bestimmte Parameter geändert, die in die Berechnung der Eigenmittelanforderungen der Institute für Risikopositionen gegenüber zentralen Gegenparteien einfließen. Dementsprechend schreibt Artikel 89 Absatz 5a der Verordnung (EU) Nr. 648/2012 vor, dass bestimmte zentrale Gegenparteien für begrenzte Zeit die Gesamtsumme der Einschussbeträge melden müssen, die sie von ihren Clearingmitgliedern erhalten haben. Dieser Übergangszeitraum entspricht dem in Artikel 497 der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 vorgesehenen Übergangszeitraum. |
| --- | --- |

(2)

Mit der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 wurde auch die Verordnung (EU) Nr. 648/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates (2) im Hinblick auf bestimmte Parameter geändert, die in die Berechnung der Eigenmittelanforderungen der Institute für Risikopositionen gegenüber zentralen Gegenparteien einfließen. Dementsprechend schreibt Artikel 89 Absatz 5a der Verordnung (EU) Nr. 648/2012 vor, dass bestimmte zentrale Gegenparteien für begrenzte Zeit die Gesamtsumme der Einschussbeträge melden müssen, die sie von ihren Clearingmitgliedern erhalten haben. Dieser Übergangszeitraum entspricht dem in Artikel 497 der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 vorgesehenen Übergangszeitraum.

| (3) | Die Übergangszeiträume in Bezug auf die Eigenmittelanforderungen nach Artikel 497 Absätze 1 und 2 der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 und der Übergangszeitraum für die Meldung der Einschussbeträge nach Artikel 89 Absatz 5a Unterabsätze 1 und 2 der Verordnung (EU) Nr. 648/2012 endeten am 15. Juni 2014. |
| --- | --- |

(3)

Die Übergangszeiträume in Bezug auf die Eigenmittelanforderungen nach Artikel 497 Absätze 1 und 2 der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 und der Übergangszeitraum für die Meldung der Einschussbeträge nach Artikel 89 Absatz 5a Unterabsätze 1 und 2 der Verordnung (EU) Nr. 648/2012 endeten am 15. Juni 2014.

| (4) | Artikel 497 Absatz 3 der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 überträgt der Kommission die Befugnis, einen Durchführungsrechtsakt zu erlassen, um den Übergangszeitraum im Falle außergewöhnlicher Umstände um sechs Monate zu verlängern. Diese Verlängerung sollte auch für die in Artikel 89 Absatz 5a der Verordnung (EU) Nr. 648/2012 niedergelegten Fristen gelten. Diese wurden mit der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 591/2014 der Kommission (3) bereits um sechs Monate, d. h. bis zum 15. Dezember 2014, verlängert. |
| --- | --- |

(4)

Artikel 497 Absatz 3 der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 überträgt der Kommission die Befugnis, einen Durchführungsrechtsakt zu erlassen, um den Übergangszeitraum im Falle außergewöhnlicher Umstände um sechs Monate zu verlängern. Diese Verlängerung sollte auch für die in Artikel 89 Absatz 5a der Verordnung (EU) Nr. 648/2012 niedergelegten Fristen gelten. Diese wurden mit der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 591/2014 der Kommission (3) bereits um sechs Monate, d. h. bis zum 15. Dezember 2014, verlängert.

| (5) | Das Zulassungsverfahren für bestehende in der Union niedergelassene zentrale Gegenparteien ist angelaufen, wird bis zum 15. Dezember 2014 jedoch nicht abgeschlossen sein. Bestehende in Drittstaaten niedergelassene zentrale Gegenparteien, die einen Antrag auf Anerkennung gestellt haben, wurden bisher noch nicht anerkannt. Eine weitere Verlängerung des Übergangszeitraums wird es deshalb in der Union niedergelassenen Instituten (oder deren außerhalb der Union niedergelassenen Tochterunternehmen) ermöglichen, eine signifikante Erhöhung der Eigenmittelanforderungen zu vermeiden, die erforderlich wäre, weil es keine anerkannte in den betreffenden Drittländern niedergelassene zentrale Gegenparteien gibt, die die von diesen Unionsinstituten benötigten Clearingdienste auf eine praktikable und gut zugängliche Art und Weise anbieten. Auch wenn eine solche Aufstockung nur vorübergehend erforderlich sein mag, könnte sie unter Umständen doch zu einem Rückzug der betroffenen Institute als direkte Teilnehmer an diesen zentralen Gegenparteien führen und so Störungen an den Märkten verursachen, an denen diese zentralen Gegenparteien tätig sind. Deshalb ist eine Verlängerung der Übergangszeiträume um weitere sechs Monate, d. h. bis zum 15. Juni 2015, notwendig. |
| --- | --- |

(5)

Das Zulassungsverfahren für bestehende in der Union niedergelassene zentrale Gegenparteien ist angelaufen, wird bis zum 15. Dezember 2014 jedoch nicht abgeschlossen sein. Bestehende in Drittstaaten niedergelassene zentrale Gegenparteien, die einen Antrag auf Anerkennung gestellt haben, wurden bisher noch nicht anerkannt. Eine weitere Verlängerung des Übergangszeitraums wird es deshalb in der Union niedergelassenen Instituten (oder deren außerhalb der Union niedergelassenen Tochterunternehmen) ermöglichen, eine signifikante Erhöhung der Eigenmittelanforderungen zu vermeiden, die erforderlich wäre, weil es keine anerkannte in den betreffenden Drittländern niedergelassene zentrale Gegenparteien gibt, die die von diesen Unionsinstituten benötigten Clearingdienste auf eine praktikable und gut zugängliche Art und Weise anbieten. Auch wenn eine solche Aufstockung nur vorübergehend erforderlich sein mag, könnte sie unter Umständen doch zu einem Rückzug der betroffenen Institute als direkte Teilnehmer an diesen zentralen Gegenparteien führen und so Störungen an den Märkten verursachen, an denen diese zentralen Gegenparteien tätig sind. Deshalb ist eine Verlängerung der Übergangszeiträume um weitere sechs Monate, d. h. bis zum 15. Juni 2015, notwendig.

| (6) | Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen stehen mit der Stellungnahme des Europäischen Bankenausschusses in Einklang — |
| --- | --- |

(6)

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen stehen mit der Stellungnahme des Europäischen Bankenausschusses in Einklang —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die in Artikel 497 Absätze 1 und 2 der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 und in Artikel 89 Absatz 5a Unterabsätze 1 und 2 der Verordnung (EU) Nr. 648/2012 genannten Zeiträume von 15 Monaten, die gemäß Artikel 1 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 591/2014 bereits verlängert wurden, werden um weitere sechs Monate verlängert.

Artikel 2

Diese Verordnung tritt am dritten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 11. Dezember 2014

Für die Kommission

Der Präsident

Jean-Claude JUNCKER

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(1)  ABl. L 176 vom 27.6.2013, S. 1.

1

(2)  Verordnung (EU) Nr. 648/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 4. Juli 2012 über OTC-Derivate, zentrale Gegenparteien und Transaktionsregister (ABl. L 201 vom 27.7.2012, S. 1).

2

(3)  Durchführungsverordnung (EU) Nr. 591/2014 der Kommission vom 3. Juni 2014 zur Verlängerung der in der Verordnung (EU) Nr. 575/2013 und der Verordnung (EU) Nr. 648/2012 des Europäischen Parlaments und des Rates vorgesehenen Übergangszeiträume in Bezug auf die Eigenmittelanforderungen für Risikopositionen gegenüber zentralen Gegenparteien (ABl. L 165 vom 4.6.2014, S. 31).

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| 12.12.2014 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 355/8 |
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DE

Amtsblatt der Europäischen Union

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DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) Nr. 1318/2014 DER KOMMISSION

vom 11. Dezember 2014

zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 zur Erstellung der gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2005 über die Erstellung einer gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist, sowie über die Unterrichtung von Fluggästen über die Identität des ausführenden Luftfahrtunternehmens und zur Aufhebung des Artikels 9 der Richtlinie 2004/36/EG (1), insbesondere auf Artikel 4 Absatz 2,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Mit der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 (2) der Kommission wurde die in Kapitel II der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 genannte gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, erstellt. |
| --- | --- |

(1)

Mit der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 (2) der Kommission wurde die in Kapitel II der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 genannte gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, erstellt.

| (2) | Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 haben einige Mitgliedstaaten und die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) der Kommission Angaben übermittelt, die im Zusammenhang mit der Aktualisierung dieser Liste von Belang sind. Einschlägige Informationen wurden auch von bestimmten Drittstaaten mitgeteilt. Auf der Grundlage dieser Informationen sollte die gemeinschaftliche Liste aktualisiert werden. |
| --- | --- |

(2)

Gemäß Artikel 4 Absatz 3 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 haben einige Mitgliedstaaten und die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) der Kommission Angaben übermittelt, die im Zusammenhang mit der Aktualisierung dieser Liste von Belang sind. Einschlägige Informationen wurden auch von bestimmten Drittstaaten mitgeteilt. Auf der Grundlage dieser Informationen sollte die gemeinschaftliche Liste aktualisiert werden.

| (3) | Die Kommission hat alle betroffenen Luftfahrtunternehmen entweder unmittelbar oder über die für die Regulierungsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden informiert und die wesentlichen Tatsachen und Überlegungen angegeben, die die Grundlage einer Entscheidung bilden würden, diesen Unternehmen den Flugbetrieb in der Union zu untersagen oder die Bedingungen einer Betriebsuntersagung eines Luftfahrtunternehmens zu ändern, das in der gemeinschaftlichen Liste erfasst ist. |
| --- | --- |

(3)

Die Kommission hat alle betroffenen Luftfahrtunternehmen entweder unmittelbar oder über die für die Regulierungsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen zuständigen Behörden informiert und die wesentlichen Tatsachen und Überlegungen angegeben, die die Grundlage einer Entscheidung bilden würden, diesen Unternehmen den Flugbetrieb in der Union zu untersagen oder die Bedingungen einer Betriebsuntersagung eines Luftfahrtunternehmens zu ändern, das in der gemeinschaftlichen Liste erfasst ist.

| (4) | Die Kommission hat den betreffenden Luftfahrtunternehmen Gelegenheit gegeben, die von den Mitgliedstaaten vorgelegten Unterlagen einzusehen, sich schriftlich dazu zu äußern und ihren Standpunkt der Kommission sowie dem Ausschuss, der durch die Verordnung (EWG) Nr. 3922/1991 des Rates (3) eingesetzt wurde („Flugsicherheitsausschuss“), mündlich vorzutragen. |
| --- | --- |

(4)

Die Kommission hat den betreffenden Luftfahrtunternehmen Gelegenheit gegeben, die von den Mitgliedstaaten vorgelegten Unterlagen einzusehen, sich schriftlich dazu zu äußern und ihren Standpunkt der Kommission sowie dem Ausschuss, der durch die Verordnung (EWG) Nr. 3922/1991 des Rates (3) eingesetzt wurde („Flugsicherheitsausschuss“), mündlich vorzutragen.

| (5) | Der Flugsicherheitsausschuss hat von der Kommission aktuelle Informationen über die laufenden gemeinsamen Konsultationen im Rahmen der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 und ihrer Durchführungsverordnung (EG) Nr. 473/2006 der Kommission (4) mit den zuständigen Behörden und den Luftfahrtunternehmen folgender Staaten erhalten: Angola, Botsuana, Georgien, Republik Guinea, Indien, Indonesien, Kasachstan, Kirgisische Republik, Libanon, Libyen, Madagaskar, Islamische Republik Mauretanien, Mosambik, Nepal, Philippinen, São Tomé und Príncipe, Sudan und Sambia. Der Flugsicherheitsausschuss erhielt von der Kommission ferner Informationen über Afghanistan, Ghana, Iran und Nordkorea. Außerdem erhielt der Flugsicherheitsausschuss von der Kommission Aktualisierungen zu technischen Konsultationen mit der Russischen Föderation. |
| --- | --- |

(5)

Der Flugsicherheitsausschuss hat von der Kommission aktuelle Informationen über die laufenden gemeinsamen Konsultationen im Rahmen der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 und ihrer Durchführungsverordnung (EG) Nr. 473/2006 der Kommission (4) mit den zuständigen Behörden und den Luftfahrtunternehmen folgender Staaten erhalten: Angola, Botsuana, Georgien, Republik Guinea, Indien, Indonesien, Kasachstan, Kirgisische Republik, Libanon, Libyen, Madagaskar, Islamische Republik Mauretanien, Mosambik, Nepal, Philippinen, São Tomé und Príncipe, Sudan und Sambia. Der Flugsicherheitsausschuss erhielt von der Kommission ferner Informationen über Afghanistan, Ghana, Iran und Nordkorea. Außerdem erhielt der Flugsicherheitsausschuss von der Kommission Aktualisierungen zu technischen Konsultationen mit der Russischen Föderation.

| (6) | Der Flugsicherheitsausschuss hat die EASA zu den Ergebnissen gehört, die auf der Analyse der Berichte der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) über die Audits im Rahmen ihres Programms zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP) basieren. Die Mitgliedstaaten wurden aufgefordert, Luftfahrtunternehmen aus den Staaten, bezüglich deren die ICAO schwere Sicherheitsbedenken (SSC) geltend gemacht oder die EASA erhebliche Mängel hinsichtlich der Sicherheitsaufsicht festgestellt hat, vorrangigen Vorfeldinspektionen zu unterziehen. Zusätzlich zu den von der Kommission gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 durchgeführten Konsultationen werden die vorrangigen Vorfeldinspektionen es ermöglichen, weitere Informationen über das Sicherheitsniveau der in diesen Staaten zugelassenen Luftfahrtunternehmen zu erlangen. |
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(6)

Der Flugsicherheitsausschuss hat die EASA zu den Ergebnissen gehört, die auf der Analyse der Berichte der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) über die Audits im Rahmen ihres Programms zur universellen Bewertung der Sicherheitsaufsicht (USOAP) basieren. Die Mitgliedstaaten wurden aufgefordert, Luftfahrtunternehmen aus den Staaten, bezüglich deren die ICAO schwere Sicherheitsbedenken (SSC) geltend gemacht oder die EASA erhebliche Mängel hinsichtlich der Sicherheitsaufsicht festgestellt hat, vorrangigen Vorfeldinspektionen zu unterziehen. Zusätzlich zu den von der Kommission gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 durchgeführten Konsultationen werden die vorrangigen Vorfeldinspektionen es ermöglichen, weitere Informationen über das Sicherheitsniveau der in diesen Staaten zugelassenen Luftfahrtunternehmen zu erlangen.

| (7) | Der Flugsicherheitsausschuss hat die EASA zu den Ergebnissen der Analysen von Vorfeldinspektionen gehört, die im Rahmen des Programms zur Sicherheitsüberprüfung von Luftfahrzeugen aus Drittländern (SAFA) im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 der Kommission (5) durchgeführt wurden. |
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(7)

Der Flugsicherheitsausschuss hat die EASA zu den Ergebnissen der Analysen von Vorfeldinspektionen gehört, die im Rahmen des Programms zur Sicherheitsüberprüfung von Luftfahrzeugen aus Drittländern (SAFA) im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 der Kommission (5) durchgeführt wurden.

| (8) | Der Flugsicherheitsausschuss hat die EASA ferner zu den Vorhaben für technische Unterstützung gehört, die in den von Maßnahmen oder der Überwachung im Rahmen der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 betroffenen Staaten durchgeführt wurden. Er wurde unterrichtet über die Pläne der EASA und die Ersuchen um weitere technische Unterstützung und Zusammenarbeit im Hinblick auf eine Verbesserung der administrativen und technischen Kapazitäten der Zivilluftfahrtbehörden, damit Mängel bei der Einhaltung der geltenden internationalen Normen abgestellt werden können. Die Mitgliedstaaten wurden ferner aufgefordert, diesen Ersuchen auf bilateraler Ebene in Abstimmung mit der Kommission und der EASA zu entsprechen. Die Kommission betonte diesbezüglich, wie wichtig die Bereitstellung von Informationen für die internationale Luftfahrtgemeinschaft, vor allem über die SCAN-Datenbank der ICAO, über die Gewährung technischer Unterstützung durch die Union und ihre Mitgliedstaaten im Hinblick auf die Verbesserung der Flugsicherheit weltweit sind. |
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(8)

Der Flugsicherheitsausschuss hat die EASA ferner zu den Vorhaben für technische Unterstützung gehört, die in den von Maßnahmen oder der Überwachung im Rahmen der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 betroffenen Staaten durchgeführt wurden. Er wurde unterrichtet über die Pläne der EASA und die Ersuchen um weitere technische Unterstützung und Zusammenarbeit im Hinblick auf eine Verbesserung der administrativen und technischen Kapazitäten der Zivilluftfahrtbehörden, damit Mängel bei der Einhaltung der geltenden internationalen Normen abgestellt werden können. Die Mitgliedstaaten wurden ferner aufgefordert, diesen Ersuchen auf bilateraler Ebene in Abstimmung mit der Kommission und der EASA zu entsprechen. Die Kommission betonte diesbezüglich, wie wichtig die Bereitstellung von Informationen für die internationale Luftfahrtgemeinschaft, vor allem über die SCAN-Datenbank der ICAO, über die Gewährung technischer Unterstützung durch die Union und ihre Mitgliedstaaten im Hinblick auf die Verbesserung der Flugsicherheit weltweit sind.

| (9) | Der Flugsicherheitsausschuss hat ferner Eurocontrol zum neuesten Stand der SAFA-Warnfunktion und zu den aktuellen Statistiken über Warnmeldungen betreffend Luftfahrtunternehmen, gegen die eine Betriebsuntersagung ergangen ist, gehört. |
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(9)

Der Flugsicherheitsausschuss hat ferner Eurocontrol zum neuesten Stand der SAFA-Warnfunktion und zu den aktuellen Statistiken über Warnmeldungen betreffend Luftfahrtunternehmen, gegen die eine Betriebsuntersagung ergangen ist, gehört.

Luftfahrtunternehmen aus der Union

| (10) | Aufgrund der von der EASA geprüften Ergebnisse von Vorfeldinspektionen, die an Luftfahrzeugen von Luftfahrtunternehmen der Union durchgeführt wurden, oder von Normungsinspektionen der EASA sowie von bereichsspezifischen Inspektionen und Audits der jeweiligen nationalen Luftfahrtbehörden haben mehrere Mitgliedstaaten bestimmte Durchsetzungsmaßnahmen unternommen und die Kommission und den Flugsicherheitsausschuss über diese Maßnahmen unterrichtet. Griechenland teilte mit, dass die griechische Zivilluftfahrtbehörde bei Gain Jet Aviation und Skygreece Airlines Inspektionen durchgeführt habe. Anlässlich der zusätzlichen Inspektionen seien keine größeren Probleme festgestellt worden. |
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(10)

Aufgrund der von der EASA geprüften Ergebnisse von Vorfeldinspektionen, die an Luftfahrzeugen von Luftfahrtunternehmen der Union durchgeführt wurden, oder von Normungsinspektionen der EASA sowie von bereichsspezifischen Inspektionen und Audits der jeweiligen nationalen Luftfahrtbehörden haben mehrere Mitgliedstaaten bestimmte Durchsetzungsmaßnahmen unternommen und die Kommission und den Flugsicherheitsausschuss über diese Maßnahmen unterrichtet. Griechenland teilte mit, dass die griechische Zivilluftfahrtbehörde bei Gain Jet Aviation und Skygreece Airlines Inspektionen durchgeführt habe. Anlässlich der zusätzlichen Inspektionen seien keine größeren Probleme festgestellt worden.

| (11) | Für den Fall, dass andere relevante Sicherheitsinformationen darauf hindeuten, dass aufgrund der mangelhaften Einhaltung der anwendbaren Sicherheitsnormen durch Luftfahrtunternehmen aus der Union Sicherheitsrisiken drohen, haben die Mitgliedstaaten ihre Handlungsbereitschaft bekräftigt. |
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(11)

Für den Fall, dass andere relevante Sicherheitsinformationen darauf hindeuten, dass aufgrund der mangelhaften Einhaltung der anwendbaren Sicherheitsnormen durch Luftfahrtunternehmen aus der Union Sicherheitsrisiken drohen, haben die Mitgliedstaaten ihre Handlungsbereitschaft bekräftigt.

Luftfahrtunternehmen aus Angola

| (12) | Die Verordnung (EG) Nr. 474/2006, in der Fassung der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1197/2011 der Kommission (6), erlaubt dem in Angola zugelassenen Unternehmen TAAG Angolan Airlines den Flugbetrieb in die Union mit vier Luftfahrzeugen des Musters Boeing 737-700, Eintragungskennzeichen D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH und D2-TBJ, drei Luftfahrzeugen des Musters Boeing 777-200, Eintragungskennzeichen D2-TED, D2-TEE und D2-TEF, und zwei Luftfahrzeugen des Musters Boeing 777-300, Eintragungskennzeichen D2-TEG und D2-TEH. |
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(12)

Die Verordnung (EG) Nr. 474/2006, in der Fassung der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1197/2011 der Kommission (6), erlaubt dem in Angola zugelassenen Unternehmen TAAG Angolan Airlines den Flugbetrieb in die Union mit vier Luftfahrzeugen des Musters Boeing 737-700, Eintragungskennzeichen D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH und D2-TBJ, drei Luftfahrzeugen des Musters Boeing 777-200, Eintragungskennzeichen D2-TED, D2-TEE und D2-TEF, und zwei Luftfahrzeugen des Musters Boeing 777-300, Eintragungskennzeichen D2-TEG und D2-TEH.

| (13) | Am 21. November 2014 beantragte TAAG Angolan Airlines über die zuständigen Behörden Angolas (INAVIC) die Aufnahme eines neuen Luftfahrzeugs des Musters Boeing 777-300 in den Anhang B der Verordnung (EG) Nr. 474/2006. Es bestehen jedoch anhaltende Schwierigkeiten, einen regelmäßigen Kontakt mit der INAVIC sowie mit TAAG Angolan Airlines herzustellen und aufrecht zu erhalten. Diese Schwierigkeiten erstrecken sich auch auf die Kontakte der INAVIC zur ICAO, was in jüngerer Vergangenheit zur Absage einer Reihe zuvor geplanter ICAO-Audits führte. Dies deutet auf interne Kommunikationsprobleme sowohl innerhalb der TAAG Angolan Airlines und der INAVIC als auch zwischen ihnen hin und erschwert eine angemessene Beurteilung, ob die Genehmigung des von der TAAG Angolan Airlines gestellten Antrags mit Sicherheitsrisiken verbunden wäre. Nach Ansicht der Kommission ist daher die angemessenste Vorgehensweise, sowohl INAVIC als auch TAAG Angolan Airlines zunächst zu einer umgehenden vollen Zusammenarbeit mit der Kommission aufzufordern, damit eine sorgfältige und alle Aspekte umfassende Überprüfung der gegenwärtigen Sicherheitslage, einschließlich der Aufnahme neuer Luftfahrzeuge in die Flotte der TAAG Angolan Airlines, erfolgen kann. |
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(13)

Am 21. November 2014 beantragte TAAG Angolan Airlines über die zuständigen Behörden Angolas (INAVIC) die Aufnahme eines neuen Luftfahrzeugs des Musters Boeing 777-300 in den Anhang B der Verordnung (EG) Nr. 474/2006. Es bestehen jedoch anhaltende Schwierigkeiten, einen regelmäßigen Kontakt mit der INAVIC sowie mit TAAG Angolan Airlines herzustellen und aufrecht zu erhalten. Diese Schwierigkeiten erstrecken sich auch auf die Kontakte der INAVIC zur ICAO, was in jüngerer Vergangenheit zur Absage einer Reihe zuvor geplanter ICAO-Audits führte. Dies deutet auf interne Kommunikationsprobleme sowohl innerhalb der TAAG Angolan Airlines und der INAVIC als auch zwischen ihnen hin und erschwert eine angemessene Beurteilung, ob die Genehmigung des von der TAAG Angolan Airlines gestellten Antrags mit Sicherheitsrisiken verbunden wäre. Nach Ansicht der Kommission ist daher die angemessenste Vorgehensweise, sowohl INAVIC als auch TAAG Angolan Airlines zunächst zu einer umgehenden vollen Zusammenarbeit mit der Kommission aufzufordern, damit eine sorgfältige und alle Aspekte umfassende Überprüfung der gegenwärtigen Sicherheitslage, einschließlich der Aufnahme neuer Luftfahrzeuge in die Flotte der TAAG Angolan Airlines, erfolgen kann.

| (14) | Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass derzeit kein Grund besteht, die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, durch die Aufnahme zusätzlicher, von TAAG Angolan Airlines betriebener Luftfahrzeuge zu ändern. |
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(14)

Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass derzeit kein Grund besteht, die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, durch die Aufnahme zusätzlicher, von TAAG Angolan Airlines betriebener Luftfahrzeuge zu ändern.

| (15) | Gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 werden die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen durch TAAG Angolan Airlines im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen dieses Luftfahrtunternehmens überprüfen. |
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(15)

Gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 werden die Mitgliedstaaten weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen durch TAAG Angolan Airlines im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen an Luftfahrzeugen dieses Luftfahrtunternehmens überprüfen.

Luftfahrtunternehmen aus Botsuana

| (16) | Im April 2013 führte die ICAO eine koordinierte ICAO-Validierungsmission (ICVM) in Botsuana durch. Die Ergebnisse dieser ICVM waren teilweise positiv, denn die effektive Umsetzung hat sich verbessert. Es gibt aber auch ein negatives Ergebnis, da zwei schwere Sicherheitsbedenken (SSC) festgestellt wurden. Darüber hinaus ereigneten sich seit 2010 zwei Unfälle, an denen in Botsuana registrierte Luftfahrzeuge beteiligt waren. |
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(16)

Im April 2013 führte die ICAO eine koordinierte ICAO-Validierungsmission (ICVM) in Botsuana durch. Die Ergebnisse dieser ICVM waren teilweise positiv, denn die effektive Umsetzung hat sich verbessert. Es gibt aber auch ein negatives Ergebnis, da zwei schwere Sicherheitsbedenken (SSC) festgestellt wurden. Darüber hinaus ereigneten sich seit 2010 zwei Unfälle, an denen in Botsuana registrierte Luftfahrzeuge beteiligt waren.

| (17) | Auf der Grundlage der vorliegenden Informationen, der gegenwärtigen Mängel bei der effektiven Umsetzung der Standards und Empfehlungen der ICAO, der beiden schweren Sicherheitsbedenken (SSC), der beiden Unfälle und der unbeständigen Kommunikation zwischen der Kommission und der Zivilluftfahrtbehörde Botsuanas (CAAB) ersuchte die Kommission die CAAB mit Schreiben vom 8. Juli 2014 um Auskunft über die in Botsuana zugelassenen Luftfahrtunternehmen. |
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(17)

Auf der Grundlage der vorliegenden Informationen, der gegenwärtigen Mängel bei der effektiven Umsetzung der Standards und Empfehlungen der ICAO, der beiden schweren Sicherheitsbedenken (SSC), der beiden Unfälle und der unbeständigen Kommunikation zwischen der Kommission und der Zivilluftfahrtbehörde Botsuanas (CAAB) ersuchte die Kommission die CAAB mit Schreiben vom 8. Juli 2014 um Auskunft über die in Botsuana zugelassenen Luftfahrtunternehmen.

| (18) | Die CAAB antwortete darauf am 3. Oktober 2014 und erteilte die angeforderten Auskünfte, um staatlicherseits die effektive Umsetzung der Standards und Empfehlungen der ICAO nachzuweisen und um die beiden festgestellten schweren Sicherheitsbedenken auszuräumen. |
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(18)

Die CAAB antwortete darauf am 3. Oktober 2014 und erteilte die angeforderten Auskünfte, um staatlicherseits die effektive Umsetzung der Standards und Empfehlungen der ICAO nachzuweisen und um die beiden festgestellten schweren Sicherheitsbedenken auszuräumen.

| (19) | Demnach würde Botsuana gern erreichen, dass die ICAO noch vor Ende dieses Jahres eine weitere ICVM durchführt, um zu überprüfen, ob die getroffenen Abhilfemaßnahmen ausreichen, um die beiden schweren Sicherheitsbedenken auszuräumen. |
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(19)

Demnach würde Botsuana gern erreichen, dass die ICAO noch vor Ende dieses Jahres eine weitere ICVM durchführt, um zu überprüfen, ob die getroffenen Abhilfemaßnahmen ausreichen, um die beiden schweren Sicherheitsbedenken auszuräumen.

| (20) | Ferner geht aus den übermittelten Informationen hervor, dass alle Luftfahrtunternehmen erneut zertifiziert wurden und ihnen am gleichen Tag neue Luftverkehrsbetreiberzeugnisse erteilt wurden. Dieses Verfahren wird jedesmal, wenn diese Luftverkehrsbetreiberzeugnisse erneuert werden müssen, zu einer enormen Arbeitsbelastung für die CAAB führen. Die CAAB hat ein Überwachungsprogramm für die Sicherheitsaufsicht über die Luftfahrtunternehmen aufgestellt, ist aber bei der Umsetzung dieses Programms in Verzug geraten. Schließlich wird im Zuge der Aufsichtstätigkeit nur eine begrenzte Zahl von Feststellungen protokolliert, so dass es schwierig ist, die Kapazität der CAAB zur Lösung dringender Sicherheitsprobleme zu bestimmen. Zur Klärung dieser Fragen wird die Kommission zusätzliche Informationen einholen und die CAAB zu einer technischen Sitzung einladen, um weitere Einzelheiten in Bezug auf die Lage der Sicherheitsaufsicht in Botsuana zu erörtern. |
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(20)

Ferner geht aus den übermittelten Informationen hervor, dass alle Luftfahrtunternehmen erneut zertifiziert wurden und ihnen am gleichen Tag neue Luftverkehrsbetreiberzeugnisse erteilt wurden. Dieses Verfahren wird jedesmal, wenn diese Luftverkehrsbetreiberzeugnisse erneuert werden müssen, zu einer enormen Arbeitsbelastung für die CAAB führen. Die CAAB hat ein Überwachungsprogramm für die Sicherheitsaufsicht über die Luftfahrtunternehmen aufgestellt, ist aber bei der Umsetzung dieses Programms in Verzug geraten. Schließlich wird im Zuge der Aufsichtstätigkeit nur eine begrenzte Zahl von Feststellungen protokolliert, so dass es schwierig ist, die Kapazität der CAAB zur Lösung dringender Sicherheitsprobleme zu bestimmen. Zur Klärung dieser Fragen wird die Kommission zusätzliche Informationen einholen und die CAAB zu einer technischen Sitzung einladen, um weitere Einzelheiten in Bezug auf die Lage der Sicherheitsaufsicht in Botsuana zu erörtern.

| (21) | Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass derzeit kein Grund besteht, die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, durch die Aufnahme von Luftfahrtunternehmen aus Botsuana zu ändern. |
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(21)

Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass derzeit kein Grund besteht, die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, durch die Aufnahme von Luftfahrtunternehmen aus Botsuana zu ändern.

Luftfahrtunternehmen aus Georgien

| (22) | Die Konsultationen mit den zuständigen Behörden Georgiens (GCAA) werden fortgesetzt, um deren Fortschritte bei der Umsetzung des Mängelbehebungsplans zu überwachen, der zur Ausräumung des bei der umfassenden ICAO-Systemprüfung (CSA) in Georgien im Oktober 2013 festgestellten schweren Sicherheitsbedenkens (SSC) aufgestellt worden war. |
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(22)

Die Konsultationen mit den zuständigen Behörden Georgiens (GCAA) werden fortgesetzt, um deren Fortschritte bei der Umsetzung des Mängelbehebungsplans zu überwachen, der zur Ausräumung des bei der umfassenden ICAO-Systemprüfung (CSA) in Georgien im Oktober 2013 festgestellten schweren Sicherheitsbedenkens (SSC) aufgestellt worden war.

| (23) | Aufgrund der von der GCAA erteilten Auskünfte über die von ihr zur Ausräumung des schweren Sicherheitsbedenkens getroffenen Maßnahmen erachtete es die Kommission nicht für nötig, die GCAA vor den Flugsicherheitsausschuss zu laden. Die Kommission berichtete dem Flugsicherheitsausschuss über die Umsetzung des von der GCAA aufgestellten Mängelbehebungsplans. |
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(23)

Aufgrund der von der GCAA erteilten Auskünfte über die von ihr zur Ausräumung des schweren Sicherheitsbedenkens getroffenen Maßnahmen erachtete es die Kommission nicht für nötig, die GCAA vor den Flugsicherheitsausschuss zu laden. Die Kommission berichtete dem Flugsicherheitsausschuss über die Umsetzung des von der GCAA aufgestellten Mängelbehebungsplans.

| (24) | Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass derzeit kein Grund besteht, die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, durch die Aufnahme von Luftfahrtunternehmen aus Georgien zu ändern. |
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(24)

Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass derzeit kein Grund besteht, die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, durch die Aufnahme von Luftfahrtunternehmen aus Georgien zu ändern.

Luftfahrtunternehmen aus der Republik Guinea

| (25) | Wie bei der Sitzung vom Januar 2013 in Brüssel vereinbart, haben die zuständigen Behörden der Republik Guinea (DNAC) regelmäßig Informationen zur laufenden Umsetzung des im Dezember 2012 von der ICAO gebilligten Mängelbehebungsplans (CAP) und der damit verbundenen Tätigkeiten übermittelt. |
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(25)

Wie bei der Sitzung vom Januar 2013 in Brüssel vereinbart, haben die zuständigen Behörden der Republik Guinea (DNAC) regelmäßig Informationen zur laufenden Umsetzung des im Dezember 2012 von der ICAO gebilligten Mängelbehebungsplans (CAP) und der damit verbundenen Tätigkeiten übermittelt.

| (26) | Im neuesten Fortschrittsbericht, der am 21. Oktober 2014 einging, werden die jüngsten Tätigkeiten und Entwicklungen bei der Umsetzung des Mängelbehebungsplans dargelegt. Die Ausbildung des Personals wird fortgesetzt, um die Aufsichtskapazitäten vor allem auf den Gebieten Lufttüchtigkeit und Flugbetrieb weiter zu stärken. Die DNAC hat sich weiterhin mit den verbleibenden USOAP-Feststellungen in Bezug auf die betreffenden USOAP-Protokollfragen mit Hilfe des Online-Instruments für das Konzept der kontinuierlichen Überwachung (Continuous Monitoring Approach, CMA) der ICAO befasst. Zwischen Anfang August und Ende September 2014 nahm die ICAO eine nicht vor Ort stattfindende Validierung der Protokollfragen vor, die als Fernüberprüfung betrachtet werden kann. Demnach hat sich die effektive Umsetzung der acht kritischen Elemente insgesamt leicht verbessert. |
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(26)

Im neuesten Fortschrittsbericht, der am 21. Oktober 2014 einging, werden die jüngsten Tätigkeiten und Entwicklungen bei der Umsetzung des Mängelbehebungsplans dargelegt. Die Ausbildung des Personals wird fortgesetzt, um die Aufsichtskapazitäten vor allem auf den Gebieten Lufttüchtigkeit und Flugbetrieb weiter zu stärken. Die DNAC hat sich weiterhin mit den verbleibenden USOAP-Feststellungen in Bezug auf die betreffenden USOAP-Protokollfragen mit Hilfe des Online-Instruments für das Konzept der kontinuierlichen Überwachung (Continuous Monitoring Approach, CMA) der ICAO befasst. Zwischen Anfang August und Ende September 2014 nahm die ICAO eine nicht vor Ort stattfindende Validierung der Protokollfragen vor, die als Fernüberprüfung betrachtet werden kann. Demnach hat sich die effektive Umsetzung der acht kritischen Elemente insgesamt leicht verbessert.

| (27) | Eine Gesetzesinitiative zur Umwandlung der DNAC in eine unabhängige, finanziell und operativ selbständige Zivilluftfahrtbehörde mit eigener Verwaltungsstruktur wird gegenwärtig vorbereitet. Die vollständig den ICAO-Anforderungen entsprechende Zivilluftfahrtbehörde Guineas (Civil Aviation Authority of Guinea, AGAC) wird voraussichtlich im Januar 2015 gegründet werden. |
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(27)

Eine Gesetzesinitiative zur Umwandlung der DNAC in eine unabhängige, finanziell und operativ selbständige Zivilluftfahrtbehörde mit eigener Verwaltungsstruktur wird gegenwärtig vorbereitet. Die vollständig den ICAO-Anforderungen entsprechende Zivilluftfahrtbehörde Guineas (Civil Aviation Authority of Guinea, AGAC) wird voraussichtlich im Januar 2015 gegründet werden.

| (28) | Alle früheren Luftverkehrsbetreiberzeugnisse wurden Ende März 2013 ausgesetzt. Die vollständig ICAO-konforme (fünfstufige) Zertifizierung des nationalen Luftfahrtunternehmens PROBIZ Guinée, das ein Luftfahrzeug des Musters BE90 betreibt, dauert derzeit noch an und wird von einer spezifischen Mission der Afrikanischen Zivilluftfahrtkonferenz/Banjul Accord Group Aviation Safety Oversight Organisation (CAFAC/BAGASOO) unterstützt, die auch die praktische Schulung der Inspektoren der DNAC während des gesamten Verfahrens einschließt (on-the-job training). Zwei weitere Luftfahrtunternehmen — Eagle Air Guinée und Sahel Aviation Service Guinée — haben ebenfalls das Zertifizierungsverfahren begonnen. Die DNAC beabsichtigt, das Zertifizierungsverfahren für alle drei Luftfahrtunternehmen mit Unterstützung des ICAO-Regionalbüros in Dakar bis Ende 2014 abzuschließen. |
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(28)

Alle früheren Luftverkehrsbetreiberzeugnisse wurden Ende März 2013 ausgesetzt. Die vollständig ICAO-konforme (fünfstufige) Zertifizierung des nationalen Luftfahrtunternehmens PROBIZ Guinée, das ein Luftfahrzeug des Musters BE90 betreibt, dauert derzeit noch an und wird von einer spezifischen Mission der Afrikanischen Zivilluftfahrtkonferenz/Banjul Accord Group Aviation Safety Oversight Organisation (CAFAC/BAGASOO) unterstützt, die auch die praktische Schulung der Inspektoren der DNAC während des gesamten Verfahrens einschließt (on-the-job training). Zwei weitere Luftfahrtunternehmen — Eagle Air Guinée und Sahel Aviation Service Guinée — haben ebenfalls das Zertifizierungsverfahren begonnen. Die DNAC beabsichtigt, das Zertifizierungsverfahren für alle drei Luftfahrtunternehmen mit Unterstützung des ICAO-Regionalbüros in Dakar bis Ende 2014 abzuschließen.

| (29) | Die DNAC beantragte eine koordinierte Validierungsmission (ICVM) zur Validierung der Fortschritte bei der Umsetzung des Mängelbehebungsplans. Die ICAO hatte die Durchführung dieser ICVM ursprünglich für Mai 2014 angesetzt. Aufgrund von Änderungen auf der Führungsebene des Verkehrsministeriums ergaben sich Verzögerungen, und die ICVM wurde vorläufig für die zweite Septemberhälfte 2014 geplant. Aufgrund des andauernden Ebola-Ausbruchs sind die ICVM sowie ein ursprünglich für Juli 2014 geplanter Hilfseinsatz der ICAO nun auf unbestimmte Zeit verschoben worden. |
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(29)

Die DNAC beantragte eine koordinierte Validierungsmission (ICVM) zur Validierung der Fortschritte bei der Umsetzung des Mängelbehebungsplans. Die ICAO hatte die Durchführung dieser ICVM ursprünglich für Mai 2014 angesetzt. Aufgrund von Änderungen auf der Führungsebene des Verkehrsministeriums ergaben sich Verzögerungen, und die ICVM wurde vorläufig für die zweite Septemberhälfte 2014 geplant. Aufgrund des andauernden Ebola-Ausbruchs sind die ICVM sowie ein ursprünglich für Juli 2014 geplanter Hilfseinsatz der ICAO nun auf unbestimmte Zeit verschoben worden.

| (30) | Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass derzeit kein Grund besteht, die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, durch die Aufnahme von Luftfahrtunternehmen aus der Republik Guinea zu ändern. |
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(30)

Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass derzeit kein Grund besteht, die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, durch die Aufnahme von Luftfahrtunternehmen aus der Republik Guinea zu ändern.

| (31) | Sollten relevante Sicherheitsinformationen darauf hindeuten, dass aufgrund der mangelnden Einhaltung internationaler Sicherheitsstandards Sicherheitsrisiken drohen, wäre die Kommission gezwungen, Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 zu ergreifen. |
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(31)

Sollten relevante Sicherheitsinformationen darauf hindeuten, dass aufgrund der mangelnden Einhaltung internationaler Sicherheitsstandards Sicherheitsrisiken drohen, wäre die Kommission gezwungen, Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 zu ergreifen.

Luftfahrtunternehmen aus Indien

| (32) | Am 7. November 2014 fand eine technische Sitzung in Brüssel statt. Daran nahmen die Kommission und die EASA sowie hochrangige Vertreter der indischen Generaldirektion für Zivilluftfahrt (DGCA) teil. Gegenstand der Sitzung war die Einhaltung internationaler Sicherheits- und Aufsichtsverpflichtungen durch Indien und die Entscheidung der US-Bundesluftfahrtbehörde (United States Federal Aviation Administration, FAA), Indien infolge von Mängeln, die bei einer Prüfung der internationalen Luftverkehrssicherheit (International Aviation Safety Assessment, IASA) festgestellt wurden, bezüglich der Einhaltung der IASA-Standards von Kategorie 1 in Kategorie 2 herabzustufen. Die DGCA legte Einzelheiten zum Stand ihrer Abhilfemaßnahmen dar, mit denen die Probleme, die sich aus der Herabstufung der FAA-Einhaltungskategorie ergeben, angegangen werden sollen. Die DGCA bekräftigte, dass sie Maßnahmen zur Behebung der meisten von der FAA festgestellten Probleme getroffen und bezüglich der noch ausstehenden Problembereiche einen Mängelbehebungsplan aufgestellt habe. Darüber hinaus legte die DGCA auf der technischen Sitzung Informationen in Zusammenhang mit der Frage der Nachhaltigkeit und den in dieser Hinsicht andauernden Verbesserungen vor. |
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(32)

Am 7. November 2014 fand eine technische Sitzung in Brüssel statt. Daran nahmen die Kommission und die EASA sowie hochrangige Vertreter der indischen Generaldirektion für Zivilluftfahrt (DGCA) teil. Gegenstand der Sitzung war die Einhaltung internationaler Sicherheits- und Aufsichtsverpflichtungen durch Indien und die Entscheidung der US-Bundesluftfahrtbehörde (United States Federal Aviation Administration, FAA), Indien infolge von Mängeln, die bei einer Prüfung der internationalen Luftverkehrssicherheit (International Aviation Safety Assessment, IASA) festgestellt wurden, bezüglich der Einhaltung der IASA-Standards von Kategorie 1 in Kategorie 2 herabzustufen. Die DGCA legte Einzelheiten zum Stand ihrer Abhilfemaßnahmen dar, mit denen die Probleme, die sich aus der Herabstufung der FAA-Einhaltungskategorie ergeben, angegangen werden sollen. Die DGCA bekräftigte, dass sie Maßnahmen zur Behebung der meisten von der FAA festgestellten Probleme getroffen und bezüglich der noch ausstehenden Problembereiche einen Mängelbehebungsplan aufgestellt habe. Darüber hinaus legte die DGCA auf der technischen Sitzung Informationen in Zusammenhang mit der Frage der Nachhaltigkeit und den in dieser Hinsicht andauernden Verbesserungen vor.

| (33) | Auf der technischen Sitzung sagte die DGCA zu, engagiert in einen Sicherheitsdialog mit der Kommission zu treten, auch mit zusätzlichen Zusammenkünften, falls die Kommission dies für nötig hält. Außerdem verpflichtete sich die DGCA, der Kommission alle einschlägigen Sicherheitsinformationen zur Verfügung zu stellen, und zwar als Teil der offiziellen Konsultationen mit den Behörden, die für die Regulierungsaufsicht über die in Indien zugelassenen Luftfahrtunternehmen zuständig sind, gemäß Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 473/2006 der Kommission. |
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(33)

Auf der technischen Sitzung sagte die DGCA zu, engagiert in einen Sicherheitsdialog mit der Kommission zu treten, auch mit zusätzlichen Zusammenkünften, falls die Kommission dies für nötig hält. Außerdem verpflichtete sich die DGCA, der Kommission alle einschlägigen Sicherheitsinformationen zur Verfügung zu stellen, und zwar als Teil der offiziellen Konsultationen mit den Behörden, die für die Regulierungsaufsicht über die in Indien zugelassenen Luftfahrtunternehmen zuständig sind, gemäß Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 473/2006 der Kommission.

| (34) | Auf der Grundlage der auf der technischen Sitzung vom 7. November 2014 gegebenen Informationen und der zu diesem Anlass von der DGCA übernommenen Verpflichtungen hält es die Kommission derzeit nicht für nötig, indischen Luftfahrtunternehmen Betriebsbeschränkungen aufzuerlegen. |
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(34)

Auf der Grundlage der auf der technischen Sitzung vom 7. November 2014 gegebenen Informationen und der zu diesem Anlass von der DGCA übernommenen Verpflichtungen hält es die Kommission derzeit nicht für nötig, indischen Luftfahrtunternehmen Betriebsbeschränkungen aufzuerlegen.

| (35) | Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass derzeit kein Grund besteht, die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, durch die Aufnahme von Luftfahrtunternehmen aus Indien zu ändern. |
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(35)

Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass derzeit kein Grund besteht, die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, durch die Aufnahme von Luftfahrtunternehmen aus Indien zu ändern.

| (36) | Die Mitgliedstaaten werden weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen bei indischen Luftfahrtunternehmen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 überprüfen. |
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(36)

Die Mitgliedstaaten werden weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen bei indischen Luftfahrtunternehmen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 überprüfen.

Luftfahrtunternehmen aus Indonesien

| (37) | Die Konsultationen mit den zuständigen Behörden Indonesiens (DGCA) werden fortgesetzt, um deren Fortschritte bei der Gewährleistung der Sicherheitsaufsicht über alle in Indonesien zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß den geltenden internationalen Sicherheitsnormen zu überwachen. |
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(37)

Die Konsultationen mit den zuständigen Behörden Indonesiens (DGCA) werden fortgesetzt, um deren Fortschritte bei der Gewährleistung der Sicherheitsaufsicht über alle in Indonesien zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß den geltenden internationalen Sicherheitsnormen zu überwachen.

| (38) | Die Bemühungen der DGCA im Hinblick auf die Schaffung eines mit den ICAO-Normen vollständig im Einklang stehenden Luftverkehrssystems werden anerkannt. Die erforderliche Transparenz seitens der DGCA sowie die Bereitschaft zur Weitergabe von Informationen werden ebenfalls zur Kenntnis genommen. |
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(38)

Die Bemühungen der DGCA im Hinblick auf die Schaffung eines mit den ICAO-Normen vollständig im Einklang stehenden Luftverkehrssystems werden anerkannt. Die erforderliche Transparenz seitens der DGCA sowie die Bereitschaft zur Weitergabe von Informationen werden ebenfalls zur Kenntnis genommen.

| (39) | Die ICAO führte im Zeitraum vom 5.-14. Mai 2014 eine umfassende Systemprüfung (Comprehensive System Audit, CSA) durch. Der Abschlussbericht über diese Prüfung liegt seit dem 18. November 2014 vor und die Auditergebnisse deuten darauf hin, dass das Sicherheitsaufsichtssystem in Indonesien noch erheblicher Verbesserungen bedarf. Die DGCA hat der ICAO einen Mängelbehebungsplan vorgeschlagen, um die bei dieser Prüfung festgestellten Probleme zu lösen. |
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(39)

Die ICAO führte im Zeitraum vom 5.-14. Mai 2014 eine umfassende Systemprüfung (Comprehensive System Audit, CSA) durch. Der Abschlussbericht über diese Prüfung liegt seit dem 18. November 2014 vor und die Auditergebnisse deuten darauf hin, dass das Sicherheitsaufsichtssystem in Indonesien noch erheblicher Verbesserungen bedarf. Die DGCA hat der ICAO einen Mängelbehebungsplan vorgeschlagen, um die bei dieser Prüfung festgestellten Probleme zu lösen.

| (40) | Im September 2014 veröffentlichte der Nationale Verkehrssicherheitsausschuss Indonesiens (National Transportation Safety Committee of Indonesia) den Abschlussbericht über den Lion-Air-Unfall, der sich am 13. April 2013 in Bali ereignet hatte. Der umfassende Bericht enthält eine Analyse des Unfalls und Sicherheitsempfehlungen, die u. a. an das Luftfahrtunternehmen und die DGCA gerichtet sind. |
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(40)

Im September 2014 veröffentlichte der Nationale Verkehrssicherheitsausschuss Indonesiens (National Transportation Safety Committee of Indonesia) den Abschlussbericht über den Lion-Air-Unfall, der sich am 13. April 2013 in Bali ereignet hatte. Der umfassende Bericht enthält eine Analyse des Unfalls und Sicherheitsempfehlungen, die u. a. an das Luftfahrtunternehmen und die DGCA gerichtet sind.

| (41) | Gegenwärtig liegen aber keine objektiven und schlüssigen Nachweise dafür vor, dass der Mängelbehebungsplan und die Sicherheitsempfehlungen angemessen umgesetzt werden. |
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(41)

Gegenwärtig liegen aber keine objektiven und schlüssigen Nachweise dafür vor, dass der Mängelbehebungsplan und die Sicherheitsempfehlungen angemessen umgesetzt werden.

| (42) | Mit Schreiben vom 20. Oktober 2014 teilte die DGCA der Kommission mit, dass seit der letzten Aktualisierung vier neue Luftfahrtunternehmen zugelassen wurden: PT. MY INDO Airlines am 15. August 2014 mit Luftverkehrsbetreiberzeugnis Nr. 121-042, PT Indonesia Air Asia Extra am 28. August 2014 mit Luftverkehrsbetreiberzeugnis Nr. 121-054, PT. Elang Lintas Indonesia am 28. Februar 2014 mit Luftverkehrsbetreiberzeugnis Nr. 135-052 und PT. Elang Nusantara Air am 12. März 2014 mit Luftverkehrsbetreiberzeugnis Nr. 135-053. Die DGCA blieb jedoch den Nachweis schuldig, dass die Sicherheitsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen im Einklang mit den internationalen Sicherheitsnormen gewährleistet wird. |
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(42)

Mit Schreiben vom 20. Oktober 2014 teilte die DGCA der Kommission mit, dass seit der letzten Aktualisierung vier neue Luftfahrtunternehmen zugelassen wurden: PT. MY INDO Airlines am 15. August 2014 mit Luftverkehrsbetreiberzeugnis Nr. 121-042, PT Indonesia Air Asia Extra am 28. August 2014 mit Luftverkehrsbetreiberzeugnis Nr. 121-054, PT. Elang Lintas Indonesia am 28. Februar 2014 mit Luftverkehrsbetreiberzeugnis Nr. 135-052 und PT. Elang Nusantara Air am 12. März 2014 mit Luftverkehrsbetreiberzeugnis Nr. 135-053. Die DGCA blieb jedoch den Nachweis schuldig, dass die Sicherheitsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen im Einklang mit den internationalen Sicherheitsnormen gewährleistet wird.

| (43) | Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, geändert werden sollte, um diese vier Luftfahrtunternehmen in den Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 aufzunehmen. |
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(43)

Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, geändert werden sollte, um diese vier Luftfahrtunternehmen in den Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 aufzunehmen.

Luftfahrtunternehmen aus Kasachstan

| (44) | Die Konsultationen mit den zuständigen Behörden Kasachstans (CAC) werden fortgesetzt, um deren Fortschritte bei der Gewährleistung der Sicherheitsaufsicht über alle in Kasachstan zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß den internationalen Flugsicherheitsnormen zu überwachen. |
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(44)

Die Konsultationen mit den zuständigen Behörden Kasachstans (CAC) werden fortgesetzt, um deren Fortschritte bei der Gewährleistung der Sicherheitsaufsicht über alle in Kasachstan zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß den internationalen Flugsicherheitsnormen zu überwachen.

| (45) | Die CAC informierte die Kommission über die Entwicklungen im Zusammenhang mit der ICVM, die vom 27. Mai bis zum 4. Juni 2014 in Kasachstan stattfand, sowie über den Stand der beiden schweren Sicherheitsbedenken, die 2009 von der ICAO festgestellt worden waren. Insbesondere sei nach Angaben der CAC das schwere Sicherheitsbedenken bezüglich der Erteilung von Lufttüchtigkeitszeugnissen für Luftfahrzeuge ausgeräumt, während das zweite bezüglich des Zertifizierungsverfahrens für die Ausstellung von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen noch bestehe. |
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(45)

Die CAC informierte die Kommission über die Entwicklungen im Zusammenhang mit der ICVM, die vom 27. Mai bis zum 4. Juni 2014 in Kasachstan stattfand, sowie über den Stand der beiden schweren Sicherheitsbedenken, die 2009 von der ICAO festgestellt worden waren. Insbesondere sei nach Angaben der CAC das schwere Sicherheitsbedenken bezüglich der Erteilung von Lufttüchtigkeitszeugnissen für Luftfahrzeuge ausgeräumt, während das zweite bezüglich des Zertifizierungsverfahrens für die Ausstellung von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen noch bestehe.

| (46) | Außerdem gab Air Astana seine regelmäßigen aktuellen Auskünfte über sicherheitsrelevante Entwicklungen bei diesem Luftfahrtunternehmen, insbesondere in Bezug auf jüngste Änderungen in seiner Flotte, der gegenwärtig der Flugbetrieb in der Union gestattet ist. Bei den meisten Neuzugängen handelt es sich um neu hergestellte Luftfahrzeuge, die im Wege des Finanzierungsleasings angemietet werden. Es ist auch eine gewisse Zunahme des laufenden und geplanten Flugbetriebs zu verzeichnen. |
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(46)

Außerdem gab Air Astana seine regelmäßigen aktuellen Auskünfte über sicherheitsrelevante Entwicklungen bei diesem Luftfahrtunternehmen, insbesondere in Bezug auf jüngste Änderungen in seiner Flotte, der gegenwärtig der Flugbetrieb in der Union gestattet ist. Bei den meisten Neuzugängen handelt es sich um neu hergestellte Luftfahrzeuge, die im Wege des Finanzierungsleasings angemietet werden. Es ist auch eine gewisse Zunahme des laufenden und geplanten Flugbetriebs zu verzeichnen.

| (47) | Auf der Grundlage der über das Sicherheitsaufsichtssystem Kasachstans vorliegenden Informationen wird festgestellt, dass es den kasachischen Luftfahrtbehörden an hinreichend ausgebildeten und erfahrenen Inspektoren mangelt, um die Zertifizierungsaufgaben im Hinblick auf die Erteilung von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen (AOC) und Sondergenehmigungen zu erfüllen, und dass sie derzeit keine fortlaufende Beaufsichtigung des Flugbetriebs gewährleisten können. Die kasachischen Behörden werden daher nachdrücklich aufgefordert, ihre Bemühungen zur Einhaltung der internationalen Sicherheitsnormen zu verstärken. |
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(47)

Auf der Grundlage der über das Sicherheitsaufsichtssystem Kasachstans vorliegenden Informationen wird festgestellt, dass es den kasachischen Luftfahrtbehörden an hinreichend ausgebildeten und erfahrenen Inspektoren mangelt, um die Zertifizierungsaufgaben im Hinblick auf die Erteilung von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen (AOC) und Sondergenehmigungen zu erfüllen, und dass sie derzeit keine fortlaufende Beaufsichtigung des Flugbetriebs gewährleisten können. Die kasachischen Behörden werden daher nachdrücklich aufgefordert, ihre Bemühungen zur Einhaltung der internationalen Sicherheitsnormen zu verstärken.

| (48) | Die Kommission und die EASA haben die Absicht, die Fortschritte der CAC bei der Einstellung, dem Verbleib und der Fortbildung ihrer Inspektoren sowie die Schritte der CAC zur Umsetzung des Mängelbehebungsplans in Bezug auf das noch bestehende schwere Sicherheitsbedenken genau zu verfolgen. |
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(48)

Die Kommission und die EASA haben die Absicht, die Fortschritte der CAC bei der Einstellung, dem Verbleib und der Fortbildung ihrer Inspektoren sowie die Schritte der CAC zur Umsetzung des Mängelbehebungsplans in Bezug auf das noch bestehende schwere Sicherheitsbedenken genau zu verfolgen.

| (49) | Am 29. September 2014 ersuchte die Kommission die CAC um aktuelle Auskünfte über die ihrer Aufsicht unterstehenden Luftfahrtunternehmen, insbesondere über den Widerruf von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen (AOC). In ihrer Antwort informierte die CAC die Kommission über die in Kasachstan tatsächlich erteilten Luftverkehrsbetreiberzeugnisse und übermittelte Nachweise für den Widerruf von drei Luftverkehrsbetreiberzeugnissen, nämlich derjenigen von Jet One, Luk Aero und Air Trust Aircompany. |
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(49)

Am 29. September 2014 ersuchte die Kommission die CAC um aktuelle Auskünfte über die ihrer Aufsicht unterstehenden Luftfahrtunternehmen, insbesondere über den Widerruf von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen (AOC). In ihrer Antwort informierte die CAC die Kommission über die in Kasachstan tatsächlich erteilten Luftverkehrsbetreiberzeugnisse und übermittelte Nachweise für den Widerruf von drei Luftverkehrsbetreiberzeugnissen, nämlich derjenigen von Jet One, Luk Aero und Air Trust Aircompany.

| (50) | Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, geändert werden sollte, um Jet One, Luk Aero und Air Trust Aircompany aus dem Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 zu streichen. |
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(50)

Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, geändert werden sollte, um Jet One, Luk Aero und Air Trust Aircompany aus dem Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 zu streichen.

| (51) | Die Mitgliedstaaten werden weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen bei Luftfahrzeugen von Air Astana gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 überprüfen. |
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(51)

Die Mitgliedstaaten werden weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen bei Luftfahrzeugen von Air Astana gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 überprüfen.

Luftfahrtunternehmen aus der Kirgisischen Republik

| (52) | Mit Schreiben vom 18. Oktober 2014 und 13. November 2014 übermittelte die zuständige Behörde der Kirgisischen Republik (KG CAA) aktuelle Informationen über die in diesem Land zugelassenen Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union gegenwärtig eine Betriebsuntersagung besteht. Nach diesen Schreiben und den beigefügten Unterlagen hat die KG CAA die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse (AOC) von vier Luftfahrtunternehmen ausgesetzt, nämlich von Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation und Click Airways, und es hat das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Kyrgyz Trans Avia widerrufen. Nach den Rechtsvorschriften der Kirgisischen Republik kommt die Aussetzung eines AOC seinem Widerruf gleich, wenn der Inhaber des ausgesetzten Zeugnisses nicht innerhalb von drei Monaten nach der Aussetzung ein Zulassungsverfahren beantragt hat. Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation und Click Airways haben kein solches Zulassungsverfahren seit der Aussetzung ihrer AOC beantragt. Folglich können ihre Luftverkehrsbetreiberzeugnisse als widerrufen betrachtet werden. |
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(52)

Mit Schreiben vom 18. Oktober 2014 und 13. November 2014 übermittelte die zuständige Behörde der Kirgisischen Republik (KG CAA) aktuelle Informationen über die in diesem Land zugelassenen Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union gegenwärtig eine Betriebsuntersagung besteht. Nach diesen Schreiben und den beigefügten Unterlagen hat die KG CAA die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse (AOC) von vier Luftfahrtunternehmen ausgesetzt, nämlich von Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation und Click Airways, und es hat das Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Kyrgyz Trans Avia widerrufen. Nach den Rechtsvorschriften der Kirgisischen Republik kommt die Aussetzung eines AOC seinem Widerruf gleich, wenn der Inhaber des ausgesetzten Zeugnisses nicht innerhalb von drei Monaten nach der Aussetzung ein Zulassungsverfahren beantragt hat. Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation und Click Airways haben kein solches Zulassungsverfahren seit der Aussetzung ihrer AOC beantragt. Folglich können ihre Luftverkehrsbetreiberzeugnisse als widerrufen betrachtet werden.

| (53) | Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, geändert werden sollte, um Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation, Click Airways und Kyrgyz Trans Avia aus dem Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 zu streichen. |
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(53)

Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, geändert werden sollte, um Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation, Click Airways und Kyrgyz Trans Avia aus dem Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 zu streichen.

Luftfahrtunternehmen aus dem Libanon

| (54) | Die Konsultationen mit den zuständigen Behörden des Libanon (DGCA Libanon) werden fortgesetzt, um zu bestätigen, dass der Libanon an der Behebung der von der ICAO bei ihrer ICVM im Libanon vom 5.-11. Dezember 2012 festgestellten Mängel arbeitet. Die DGCA Libanon hat einen Mängelbehebungsplan aufgestellt und führt derzeit die entsprechenden Maßnahmen durch, um insbesondere auch das schwere Sicherheitsbedenken (SSC) bezüglich der Zulassung von Luftfahrtunternehmen im Libanon auszuräumen. |
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(54)

Die Konsultationen mit den zuständigen Behörden des Libanon (DGCA Libanon) werden fortgesetzt, um zu bestätigen, dass der Libanon an der Behebung der von der ICAO bei ihrer ICVM im Libanon vom 5.-11. Dezember 2012 festgestellten Mängel arbeitet. Die DGCA Libanon hat einen Mängelbehebungsplan aufgestellt und führt derzeit die entsprechenden Maßnahmen durch, um insbesondere auch das schwere Sicherheitsbedenken (SSC) bezüglich der Zulassung von Luftfahrtunternehmen im Libanon auszuräumen.

| (55) | Auf einer technischen Sitzung am 14. Juli 2014 informierte die DGCA Libanon über Änderungen in ihrer Führung, die Ernennung neuen Personals, das von der DGCA eingestellt bzw. von Middle East Airlines abgestellt wurde, eine bessere Ermittlung der Ursachen für die schweren Sicherheitsbedenken und die Sensibilisierung bezüglich der in Libanon erforderlichen Verbesserungen auf politischer Ebene. Die DGCA Libanon legte eine vollständige Liste der derzeit im Libanon gültigen Luftverkehrsbetreiberzeugnisse (AOC) und Angaben bezüglich der Erneuerung der AOC zweier Luftfahrtunternehmen vor. |
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(55)

Auf einer technischen Sitzung am 14. Juli 2014 informierte die DGCA Libanon über Änderungen in ihrer Führung, die Ernennung neuen Personals, das von der DGCA eingestellt bzw. von Middle East Airlines abgestellt wurde, eine bessere Ermittlung der Ursachen für die schweren Sicherheitsbedenken und die Sensibilisierung bezüglich der in Libanon erforderlichen Verbesserungen auf politischer Ebene. Die DGCA Libanon legte eine vollständige Liste der derzeit im Libanon gültigen Luftverkehrsbetreiberzeugnisse (AOC) und Angaben bezüglich der Erneuerung der AOC zweier Luftfahrtunternehmen vor.

| (56) | Ferner teilte die DGCA Libanon der Kommission mit, dass der Bericht über die Ausräumung des schweren Sicherheitsbedenkens an die ICAO geschickt wurde. Die Abhilfemaßnahmen müssen derzeit allerdings noch geprüft werden. |
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(56)

Ferner teilte die DGCA Libanon der Kommission mit, dass der Bericht über die Ausräumung des schweren Sicherheitsbedenkens an die ICAO geschickt wurde. Die Abhilfemaßnahmen müssen derzeit allerdings noch geprüft werden.

| (57) | Am 14. und 15. Oktober 2014 fand ein informeller Besuch der Kommission bei der DGCA Libanon statt. Bei diesem Besuch verwies der Libanon auf den Fortschritt, den die DGCA seit Juli 2014 insbesondere dank einer guten Kommunikation mit der Union gemacht hat. Der Libanon nimmt das schwere Sicherheitsbedenken der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation ernst und hat alle Luftverkehrsbetreiberzeugnisse überprüft. Die DGCA Libanon betonte, dass die Generaldirektion für Zivilluftfahrt nun über sämtliche Befugnisse verfüge, um alle Sicherheitsaspekte bei allen Fluggesellschaften zu überwachen, auch wenn es noch keine selbständige und hinreichend ausgestattete Zivilluftfahrtbehörde gebe. Der Libanon übermittelte am 9. November 2014 zusätzliche Informationen über seinen Aktionsplan für die Flugsicherheit sowie Pläne für den weiteren Aufbau einer selbständigen Zivilluftfahrtbehörde. |
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(57)

Am 14. und 15. Oktober 2014 fand ein informeller Besuch der Kommission bei der DGCA Libanon statt. Bei diesem Besuch verwies der Libanon auf den Fortschritt, den die DGCA seit Juli 2014 insbesondere dank einer guten Kommunikation mit der Union gemacht hat. Der Libanon nimmt das schwere Sicherheitsbedenken der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation ernst und hat alle Luftverkehrsbetreiberzeugnisse überprüft. Die DGCA Libanon betonte, dass die Generaldirektion für Zivilluftfahrt nun über sämtliche Befugnisse verfüge, um alle Sicherheitsaspekte bei allen Fluggesellschaften zu überwachen, auch wenn es noch keine selbständige und hinreichend ausgestattete Zivilluftfahrtbehörde gebe. Der Libanon übermittelte am 9. November 2014 zusätzliche Informationen über seinen Aktionsplan für die Flugsicherheit sowie Pläne für den weiteren Aufbau einer selbständigen Zivilluftfahrtbehörde.

| (58) | Ausgehend davon werden die Konsultationen mit den libanesischen Behörden gemäß Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 473/2006 fortgesetzt. |
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(58)

Ausgehend davon werden die Konsultationen mit den libanesischen Behörden gemäß Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 473/2006 fortgesetzt.

| (59) | Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass derzeit kein Grund besteht, die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, durch die Aufnahme von Luftfahrtunternehmen aus dem Libanon zu ändern. |
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(59)

Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass derzeit kein Grund besteht, die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, durch die Aufnahme von Luftfahrtunternehmen aus dem Libanon zu ändern.

| (60) | Sollten relevante Sicherheitsinformationen darauf hindeuten, dass aufgrund der mangelnden Einhaltung internationaler Sicherheitsstandards Sicherheitsrisiken drohen, wäre die Kommission gezwungen, weitere Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 zu ergreifen. |
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(60)

Sollten relevante Sicherheitsinformationen darauf hindeuten, dass aufgrund der mangelnden Einhaltung internationaler Sicherheitsstandards Sicherheitsrisiken drohen, wäre die Kommission gezwungen, weitere Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 zu ergreifen.

Luftfahrtunternehmen aus Libyen

| (61) | Im April 2012 sagten die zuständigen Behörden Libyens (LYCAA) zu, allen in Libyen zugelassenen Luftfahrtunternehmen durch Beschränkungen den Flugbetrieb in die Union zu untersagen. Dadurch sollte der LYCAA Zeit gegeben werden, diese Luftfahrtunternehmen erneut zu zertifizieren und ausreichende Aufsichtskapazitäten zu schaffen, damit die Einhaltung der internationalen Sicherheitsnormen gewährleistet werden kann. |
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(61)

Im April 2012 sagten die zuständigen Behörden Libyens (LYCAA) zu, allen in Libyen zugelassenen Luftfahrtunternehmen durch Beschränkungen den Flugbetrieb in die Union zu untersagen. Dadurch sollte der LYCAA Zeit gegeben werden, diese Luftfahrtunternehmen erneut zu zertifizieren und ausreichende Aufsichtskapazitäten zu schaffen, damit die Einhaltung der internationalen Sicherheitsnormen gewährleistet werden kann.

| (62) | Die Kommission hat die Wirksamkeit der Beschränkungen beobachtet. Außerdem hat die Kommission die LYCAA regelmäßig zu deren Fortschritten bei der Reform des Zivilluftfahrtbereichs konsultiert. |
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(62)

Die Kommission hat die Wirksamkeit der Beschränkungen beobachtet. Außerdem hat die Kommission die LYCAA regelmäßig zu deren Fortschritten bei der Reform des Zivilluftfahrtbereichs konsultiert.

| (63) | Bis März 2014 waren gewisse Fortschritte sowohl bei der LYCAA als auch bei den wichtigsten Luftfahrtunternehmen, Libyan Airlines und Afriqiyah Airways zu verzeichnen. Die Zertifizierung dieser Luftfahrtunternehmen dauerte jedoch viel länger als erwartet. |
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(63)

Bis März 2014 waren gewisse Fortschritte sowohl bei der LYCAA als auch bei den wichtigsten Luftfahrtunternehmen, Libyan Airlines und Afriqiyah Airways zu verzeichnen. Die Zertifizierung dieser Luftfahrtunternehmen dauerte jedoch viel länger als erwartet.

| (64) | Wie die Kommission im April 2014 (7) erklärt hatte, müsste die LYCAA, bevor sie ihren Luftfahrtunternehmen die Genehmigung für Flüge in die Union erteilen könnte, zunächst zur Zufriedenheit der Kommission nachweisen, dass das Neuzertifizierungsverfahren effektiv abgeschlossen wurde und eine tragfähige fortlaufende Aufsicht gemäß den ICAO-Normen stattfindet. |
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(64)

Wie die Kommission im April 2014 (7) erklärt hatte, müsste die LYCAA, bevor sie ihren Luftfahrtunternehmen die Genehmigung für Flüge in die Union erteilen könnte, zunächst zur Zufriedenheit der Kommission nachweisen, dass das Neuzertifizierungsverfahren effektiv abgeschlossen wurde und eine tragfähige fortlaufende Aufsicht gemäß den ICAO-Normen stattfindet.

| (65) | Jedoch verschlechterte sich im Juni und Juli 2014 die Sicherheitslage in Libyen beträchtlich, vor allem infolge des Ausbruchs von Kämpfen auf dem und um den internationalen Flughafen von Tripolis. Diese instabile Sicherheitslage ist noch immer vorherrschend. Die Kämpfe führten zur Zerstörung bzw. ernsten Beschädigung mehrerer Gebäude, Infrastrukturen und Luftfahrzeuge am Boden des internationalen Flughafens von Tripolis, wodurch der Flughafen und der lokale Luftraum unbenutzbar wurden. |
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(65)

Jedoch verschlechterte sich im Juni und Juli 2014 die Sicherheitslage in Libyen beträchtlich, vor allem infolge des Ausbruchs von Kämpfen auf dem und um den internationalen Flughafen von Tripolis. Diese instabile Sicherheitslage ist noch immer vorherrschend. Die Kämpfe führten zur Zerstörung bzw. ernsten Beschädigung mehrerer Gebäude, Infrastrukturen und Luftfahrzeuge am Boden des internationalen Flughafens von Tripolis, wodurch der Flughafen und der lokale Luftraum unbenutzbar wurden.

| (66) | Angesichts der unklaren Lage in Bezug auf die LYCAA-Kapazitäten für eine ordentliche Beaufsichtigung ihrer Luftfahrtunternehmen infolge der Gewalt und des Fehlens einer stabilen und wirksamen Regierung hat die Kommission nicht mehr das nötige Vertrauen darin, dass die LYCAA noch die Autorität besitzt, den Flugbetrieb libyscher Luftfahrtunternehmen in die Union durch Beschränkungen zu untersagen. Außerdem ist die Kommission nicht davon überzeugt, dass die LYCAA in der Lage ist, ihren internationalen Verpflichtungen hinsichtlich der Sicherheitsaufsicht über ihre Luftfahrtunternehmen nachzukommen. Ferner hat die Kommission Bedenken hinsichtlich der großen Zahl der Luftfahrzeuge, die bei den Kämpfen beschädigt wurden, und fragt sich, inwiefern auf deren fortlaufende Lufttüchtigkeit überhaupt noch hinreichend Verlass ist. |
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(66)

Angesichts der unklaren Lage in Bezug auf die LYCAA-Kapazitäten für eine ordentliche Beaufsichtigung ihrer Luftfahrtunternehmen infolge der Gewalt und des Fehlens einer stabilen und wirksamen Regierung hat die Kommission nicht mehr das nötige Vertrauen darin, dass die LYCAA noch die Autorität besitzt, den Flugbetrieb libyscher Luftfahrtunternehmen in die Union durch Beschränkungen zu untersagen. Außerdem ist die Kommission nicht davon überzeugt, dass die LYCAA in der Lage ist, ihren internationalen Verpflichtungen hinsichtlich der Sicherheitsaufsicht über ihre Luftfahrtunternehmen nachzukommen. Ferner hat die Kommission Bedenken hinsichtlich der großen Zahl der Luftfahrzeuge, die bei den Kämpfen beschädigt wurden, und fragt sich, inwiefern auf deren fortlaufende Lufttüchtigkeit überhaupt noch hinreichend Verlass ist.

| (67) | Der mündliche Vortrag der LYCAA am 25. November 2014 vor der Kommission und dem Flugsicherheitsausschuss über ihre Maßnahmen zur Gewährleistung der Flugsicherheit in Libyen verdeutlichte, dass trotz der von der LYCAA unter ihrer derzeitigen Führung unternommenen Anstrengungen beträchtliche Bedenken in Bezug auf unmittelbar drohende Sicherheitsrisiken bestehen bleiben, die nicht hinreichend eingedämmt sind. Diese Bedenken werden durch die andauernde Instabilität noch erheblich verstärkt. |
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(67)

Der mündliche Vortrag der LYCAA am 25. November 2014 vor der Kommission und dem Flugsicherheitsausschuss über ihre Maßnahmen zur Gewährleistung der Flugsicherheit in Libyen verdeutlichte, dass trotz der von der LYCAA unter ihrer derzeitigen Führung unternommenen Anstrengungen beträchtliche Bedenken in Bezug auf unmittelbar drohende Sicherheitsrisiken bestehen bleiben, die nicht hinreichend eingedämmt sind. Diese Bedenken werden durch die andauernde Instabilität noch erheblich verstärkt.

| (68) | Wegen des unklaren Stands der Fähigkeiten der LYCAA, die libyschen Luftfahrtunternehmen angemessen zu beaufsichtigen und unmittelbar drohende Sicherheitsrisiken zu beherrschen, wird festgestellt, dass die LYCAA ihren internationalen Verpflichtungen in Bezug auf die Flugsicherheit nicht nachkommen kann. |
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(68)

Wegen des unklaren Stands der Fähigkeiten der LYCAA, die libyschen Luftfahrtunternehmen angemessen zu beaufsichtigen und unmittelbar drohende Sicherheitsrisiken zu beherrschen, wird festgestellt, dass die LYCAA ihren internationalen Verpflichtungen in Bezug auf die Flugsicherheit nicht nachkommen kann.

| (69) | Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, geändert werden sollte, um alle in Libyen zertifizierten Luftfahrtunternehmen in den Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 aufzunehmen. |
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(69)

Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, geändert werden sollte, um alle in Libyen zertifizierten Luftfahrtunternehmen in den Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 aufzunehmen.

Luftfahrtunternehmen aus Madagaskar

| (70) | Die Konsultationen mit den zuständigen Behörden Madagaskars werden aktiv fortgesetzt, um deren Fortschritte bei der Gewährleistung der fortlaufenden Sicherheitsaufsicht über alle in Madagaskar zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß den geltenden Sicherheitsnormen zu überwachen. |
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(70)

Die Konsultationen mit den zuständigen Behörden Madagaskars werden aktiv fortgesetzt, um deren Fortschritte bei der Gewährleistung der fortlaufenden Sicherheitsaufsicht über alle in Madagaskar zugelassenen Luftfahrtunternehmen gemäß den geltenden Sicherheitsnormen zu überwachen.

| (71) | Die Kommission hielt mit Unterstützung der EASA eine technische Konsultationssitzung mit den zuständigen Behörden Madagaskars und mit Vertretern des Luftfahrtunternehmens Air Madagascar ab. Auf dieser Sitzung informierte das Luftfahrtunternehmen über die Entwicklung seiner Flotte und teilte insbesondere mit, dass zwei Luftfahrzeuge des Musters Boeing 737, die in Anhang B der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 aufgeführt sind, ab 2015 schrittweise durch Luftfahrzeuge desselben Musters ersetzt werden sollen und dass im ersten Quartal 2015 ein Luftfahrzeug des Musters ATR 72-600 in seine Flotte aufgenommen werden soll. |
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(71)

Die Kommission hielt mit Unterstützung der EASA eine technische Konsultationssitzung mit den zuständigen Behörden Madagaskars und mit Vertretern des Luftfahrtunternehmens Air Madagascar ab. Auf dieser Sitzung informierte das Luftfahrtunternehmen über die Entwicklung seiner Flotte und teilte insbesondere mit, dass zwei Luftfahrzeuge des Musters Boeing 737, die in Anhang B der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 aufgeführt sind, ab 2015 schrittweise durch Luftfahrzeuge desselben Musters ersetzt werden sollen und dass im ersten Quartal 2015 ein Luftfahrzeug des Musters ATR 72-600 in seine Flotte aufgenommen werden soll.

| (72) | Am 10. November 2014 beantragte das Luftfahrtunternehmen Air Madagascar die Änderung des Anhangs B, um den Betrieb der neuen Luftfahrzeuge des Musters Boeing 737, welche die vorhandenen Luftfahrzeuge des Musters Boeing 737 in seiner Flotte ersetzen werden, und den Betrieb des Luftfahrzeugs des Musters ATR 72-600, das in seine Flotte aufgenommen wird, zu erlauben. |
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(72)

Am 10. November 2014 beantragte das Luftfahrtunternehmen Air Madagascar die Änderung des Anhangs B, um den Betrieb der neuen Luftfahrzeuge des Musters Boeing 737, welche die vorhandenen Luftfahrzeuge des Musters Boeing 737 in seiner Flotte ersetzen werden, und den Betrieb des Luftfahrzeugs des Musters ATR 72-600, das in seine Flotte aufgenommen wird, zu erlauben.

| (73) | Air Madagascar erbrachte Nachweise dafür, dass sich die Sicherheitsleistung seiner Flotte verbessert hat. Die zuständigen Behörden Madagaskars erklärten, sie seien in Bezug auf den mit Luftfahrzeugen des Musters Boeing B737 durchgeführten Betrieb mit dem gegenwärtig von Air Madagascar nachgewiesenen Niveau der Einhaltung der ICAO-Vorschriften zufrieden. Die Mitgliedstaaten und die EASA bestätigten, dass sich bei Vorfeldinspektionen an Unionsflughäfen im Rahmen des SAFA-Programms keine besonderen Bedenken ergeben haben. |
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(73)

Air Madagascar erbrachte Nachweise dafür, dass sich die Sicherheitsleistung seiner Flotte verbessert hat. Die zuständigen Behörden Madagaskars erklärten, sie seien in Bezug auf den mit Luftfahrzeugen des Musters Boeing B737 durchgeführten Betrieb mit dem gegenwärtig von Air Madagascar nachgewiesenen Niveau der Einhaltung der ICAO-Vorschriften zufrieden. Die Mitgliedstaaten und die EASA bestätigten, dass sich bei Vorfeldinspektionen an Unionsflughäfen im Rahmen des SAFA-Programms keine besonderen Bedenken ergeben haben.

| (74) | Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, in Bezug auf Air Madagascar geändert werden sollte. Anhang B der Verordnung (EU) Nr. 474/2006 sollte geändert werden, um den Betrieb von Luftfahrzeugen der B737-Reihe und eines Luftfahrzeugs der ATR-72/42-Reihe, die im Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Air Madagascar aufgeführt sind oder sein werden, zu erlauben. |
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(74)

Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, in Bezug auf Air Madagascar geändert werden sollte. Anhang B der Verordnung (EU) Nr. 474/2006 sollte geändert werden, um den Betrieb von Luftfahrzeugen der B737-Reihe und eines Luftfahrzeugs der ATR-72/42-Reihe, die im Luftverkehrsbetreiberzeugnis von Air Madagascar aufgeführt sind oder sein werden, zu erlauben.

| (75) | Die Mitgliedstaaten werden weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen bei Luftfahrzeugen von Air Madagascar gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 überprüfen. |
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(75)

Die Mitgliedstaaten werden weiterhin die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen bei Luftfahrzeugen von Air Madagascar gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 überprüfen.

Luftfahrtunternehmen aus der Islamischen Republik Mauretanien

| (76) | Die EASA informierte die Kommission über Berichte, die gravierende Sicherheitsmängel und eine anhaltende Nichtbehebung der bei Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms festgestellten Mängel durch das Luftfahrtunternehmen Mauritania Airlines International (MAI) belegen. Die Mängel betreffen die Flugvorbereitung und Leistungsberechnungen. Trotz einiger Verbesserungen bezüglich des Luftfahrzeugzustands wirken sich Art und Schwere der jüngsten Feststellungen direkt auf die Betriebssicherheit aus und machen Abhilfemaßnahmen erforderlich. |
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(76)

Die EASA informierte die Kommission über Berichte, die gravierende Sicherheitsmängel und eine anhaltende Nichtbehebung der bei Vorfeldinspektionen im Rahmen des SAFA-Programms festgestellten Mängel durch das Luftfahrtunternehmen Mauritania Airlines International (MAI) belegen. Die Mängel betreffen die Flugvorbereitung und Leistungsberechnungen. Trotz einiger Verbesserungen bezüglich des Luftfahrzeugzustands wirken sich Art und Schwere der jüngsten Feststellungen direkt auf die Betriebssicherheit aus und machen Abhilfemaßnahmen erforderlich.

| (77) | Die Kommission hat die zuständigen nationalen Behörden (ANAC) und Mauritania Airlines International (MAI) direkt über die Mängel informiert, damit sie zügig Abhilfe schaffen. Die ANAC bestätigte den Eingang und berichtete über eine Reihe von Abhilfemaßnahmen sowie über die Ergebnisse des letzten ICAO-Audits auf den Gebieten Flugplätze und Flugsicherungsdienste. |
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(77)

Die Kommission hat die zuständigen nationalen Behörden (ANAC) und Mauritania Airlines International (MAI) direkt über die Mängel informiert, damit sie zügig Abhilfe schaffen. Die ANAC bestätigte den Eingang und berichtete über eine Reihe von Abhilfemaßnahmen sowie über die Ergebnisse des letzten ICAO-Audits auf den Gebieten Flugplätze und Flugsicherungsdienste.

| (78) | Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass derzeit kein Grund besteht, die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, durch die Aufnahme von Luftfahrtunternehmen aus der Islamischen Republik Mauretanien zu ändern. |
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(78)

Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass derzeit kein Grund besteht, die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, durch die Aufnahme von Luftfahrtunternehmen aus der Islamischen Republik Mauretanien zu ändern.

| (79) | Sollten relevante Sicherheitsinformationen darauf hindeuten, dass aufgrund der mangelnden Einhaltung internationaler Sicherheitsstandards Sicherheitsrisiken drohen, wäre die Kommission gezwungen, weitere Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 zu ergreifen. |
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(79)

Sollten relevante Sicherheitsinformationen darauf hindeuten, dass aufgrund der mangelnden Einhaltung internationaler Sicherheitsstandards Sicherheitsrisiken drohen, wäre die Kommission gezwungen, weitere Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 zu ergreifen.

Luftfahrtunternehmen aus Mosambik

| (80) | Die zuständigen Behörden Mosambiks (IACM) haben über die laufende Umsetzung des vorgelegten und von der ICAO gebilligten Mängelbehebungsplans Bericht erstattet. Der jüngste Fortschrittsbericht und dessen Begleitunterlagen, die am 26. September 2014 bei der Kommission und der EASA eingingen, weisen darauf hin, dass die IACM weiter an der Aktualisierung des Rechtsrahmens gearbeitet und hierzu Legislativvorschläge vorgelegt hat, um das Zivilluftfahrtgesetz weiter mit den ICAO-Anforderungen in Einklang zu bringen, ihre Rolle vom bloßen Regulierer zu einer Aufsichtsbehörde zu erweitern und die Angleichung ihrer bestehenden Vorschriften an die geänderten Standards und Empfehlungen der ICAO (SARPS) fortzusetzen. Die Einstellung und Schulung des Personals wird fortgesetzt, um die Aufsichtskapazitäten vor allem auf den Gebieten Betrieb und Lizenzerteilung, Flugplätze, Lufttüchtigkeit, Rechtsetzung und Rechtsdurchsetzung weiter zu stärken. Der interne Kapazitätsaufbau wird durch Partnerschaften mit afrikanischen und europäischen Behörden sowie mit regionalen Organisationen verstärkt. Für alle Flughäfen wurde eine Analyse der Lücken bei der Flugplatzzulassung durchgeführt, und es wurde ein detaillierter Plan für die Zulassung der internationalen Flughäfen (Maputo, Beira und Nacala) gefordert, damit das Verfahren im Jahr 2015 beginnen kann. Das staatliche Sicherheitsprogramm wird gegenwärtig ausgearbeitet und soll bis 2017 abgeschlossen werden. |
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(80)

Die zuständigen Behörden Mosambiks (IACM) haben über die laufende Umsetzung des vorgelegten und von der ICAO gebilligten Mängelbehebungsplans Bericht erstattet. Der jüngste Fortschrittsbericht und dessen Begleitunterlagen, die am 26. September 2014 bei der Kommission und der EASA eingingen, weisen darauf hin, dass die IACM weiter an der Aktualisierung des Rechtsrahmens gearbeitet und hierzu Legislativvorschläge vorgelegt hat, um das Zivilluftfahrtgesetz weiter mit den ICAO-Anforderungen in Einklang zu bringen, ihre Rolle vom bloßen Regulierer zu einer Aufsichtsbehörde zu erweitern und die Angleichung ihrer bestehenden Vorschriften an die geänderten Standards und Empfehlungen der ICAO (SARPS) fortzusetzen. Die Einstellung und Schulung des Personals wird fortgesetzt, um die Aufsichtskapazitäten vor allem auf den Gebieten Betrieb und Lizenzerteilung, Flugplätze, Lufttüchtigkeit, Rechtsetzung und Rechtsdurchsetzung weiter zu stärken. Der interne Kapazitätsaufbau wird durch Partnerschaften mit afrikanischen und europäischen Behörden sowie mit regionalen Organisationen verstärkt. Für alle Flughäfen wurde eine Analyse der Lücken bei der Flugplatzzulassung durchgeführt, und es wurde ein detaillierter Plan für die Zulassung der internationalen Flughäfen (Maputo, Beira und Nacala) gefordert, damit das Verfahren im Jahr 2015 beginnen kann. Das staatliche Sicherheitsprogramm wird gegenwärtig ausgearbeitet und soll bis 2017 abgeschlossen werden.

| (81) | Die IACM hat sich weiterhin mit den offenen USOAP-Feststellungen in Bezug auf die betreffenden USOAP-Protokollfragen befasst. Außerdem wurden die meisten der zur Stützung der Antworten geforderten Vorschriften und Verfahren erstellt und die zugehörige Dokumentation mit Hilfe des CMA-Online-Instruments der ICAO hochgeladen. Die Validierung dieser Maßnahmen durch die ICAO steht derzeit noch aus. |
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(81)

Die IACM hat sich weiterhin mit den offenen USOAP-Feststellungen in Bezug auf die betreffenden USOAP-Protokollfragen befasst. Außerdem wurden die meisten der zur Stützung der Antworten geforderten Vorschriften und Verfahren erstellt und die zugehörige Dokumentation mit Hilfe des CMA-Online-Instruments der ICAO hochgeladen. Die Validierung dieser Maßnahmen durch die ICAO steht derzeit noch aus.

| (82) | Die IACM hat eine ICAO-Validierungsmission (ICVM) beantragt, um die Fortschritte bei der Umsetzung ihres Mängelbehebungsplans validieren zu lassen; diese ICVM soll nun vom 26. November bis 4. Dezember 2014 stattfinden und sich auf die Gebiete Rechtsvorschriften, Organisation der Zivilluftfahrtbehörde, Flugplätze und Flugsicherungsdienste beziehen. |
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(82)

Die IACM hat eine ICAO-Validierungsmission (ICVM) beantragt, um die Fortschritte bei der Umsetzung ihres Mängelbehebungsplans validieren zu lassen; diese ICVM soll nun vom 26. November bis 4. Dezember 2014 stattfinden und sich auf die Gebiete Rechtsvorschriften, Organisation der Zivilluftfahrtbehörde, Flugplätze und Flugsicherungsdienste beziehen.

| (83) | Die von der IACM dargelegten wesentlichen Fortschritte bei der Behebung der von der ICAO festgestellten Mängel werden zur Kenntnis genommen, und ihre Anstrengungen zur Schaffung eines mit den internationalen Normen vollständig in Einklang stehenden Luftverkehrssystems werden begrüßt. In Anerkennung der bereits erzielten wesentlichen Fortschritte und der zu erwartenden weiteren Fortschritte könnte eine Sicherheitsbewertung der Union voraussichtlich im ersten Quartal 2015 stattfinden. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt bleibt aber die Tatsache bestehen, dass mehrere wichtige Probleme in Bezug auf die Flugsicherheit noch vollständig und angemessen gelöst werden müssen. |
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(83)

Die von der IACM dargelegten wesentlichen Fortschritte bei der Behebung der von der ICAO festgestellten Mängel werden zur Kenntnis genommen, und ihre Anstrengungen zur Schaffung eines mit den internationalen Normen vollständig in Einklang stehenden Luftverkehrssystems werden begrüßt. In Anerkennung der bereits erzielten wesentlichen Fortschritte und der zu erwartenden weiteren Fortschritte könnte eine Sicherheitsbewertung der Union voraussichtlich im ersten Quartal 2015 stattfinden. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt bleibt aber die Tatsache bestehen, dass mehrere wichtige Probleme in Bezug auf die Flugsicherheit noch vollständig und angemessen gelöst werden müssen.

| (84) | Die Untersuchung des Absturzes einer Maschine des Luftfahrtunternehmens Linhas Aéreas de Moçambique S.A. (LAM) am 29. November 2013 dauert noch an. Der abschließende Unfalluntersuchungsbericht wird voraussichtlich Ende 2014 vorliegen. Infolge des Unfalls nahm LAM eine umfangreiche Überprüfung der internen Flug- und Luftsicherheitsausbildung sowie der diesbezüglichen Mechanismen und Verfahren vor, was die Einführung anspruchsvollerer organisatorischer und betrieblicher Anforderungen nach sich zog. Parallel dazu werden die Arbeiten zur weiteren Verbesserung des Sicherheitsmanagementsystems (SMS) fortgesetzt, wobei die Analyse und der Austausch von Flugdaten besonders im Vordergrund stehen. |
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(84)

Die Untersuchung des Absturzes einer Maschine des Luftfahrtunternehmens Linhas Aéreas de Moçambique S.A. (LAM) am 29. November 2013 dauert noch an. Der abschließende Unfalluntersuchungsbericht wird voraussichtlich Ende 2014 vorliegen. Infolge des Unfalls nahm LAM eine umfangreiche Überprüfung der internen Flug- und Luftsicherheitsausbildung sowie der diesbezüglichen Mechanismen und Verfahren vor, was die Einführung anspruchsvollerer organisatorischer und betrieblicher Anforderungen nach sich zog. Parallel dazu werden die Arbeiten zur weiteren Verbesserung des Sicherheitsmanagementsystems (SMS) fortgesetzt, wobei die Analyse und der Austausch von Flugdaten besonders im Vordergrund stehen.

| (85) | Die IACM teilte ferner mit, dass sie die Zertifizierung von Luftfahrtunternehmen im Einklang mit den ICAO-Standards und -Empfehlungen (SARP) fortgesetzt habe. Nach der von der IACM vorgelegten Liste wurde ein neues Luftfahrtunternehmen zugelassen, nämlich Makond Lda. Die IACM konnte jedoch nicht nachweisen, dass die Sicherheitsaufsicht über dieses Luftfahrtunternehmen im Einklang mit den internationalen Sicherheitsnormen gewährleistet wird. |
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(85)

Die IACM teilte ferner mit, dass sie die Zertifizierung von Luftfahrtunternehmen im Einklang mit den ICAO-Standards und -Empfehlungen (SARP) fortgesetzt habe. Nach der von der IACM vorgelegten Liste wurde ein neues Luftfahrtunternehmen zugelassen, nämlich Makond Lda. Die IACM konnte jedoch nicht nachweisen, dass die Sicherheitsaufsicht über dieses Luftfahrtunternehmen im Einklang mit den internationalen Sicherheitsnormen gewährleistet wird.

| (86) | Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, geändert werden sollte, um das Luftfahrtunternehmen Makond Lda in den Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 aufzunehmen. |
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(86)

Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, geändert werden sollte, um das Luftfahrtunternehmen Makond Lda in den Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 aufzunehmen.

Luftfahrtunternehmen aus Nepal

| (87) | Die Kommission hat die Konsultationen mit den zuständigen Behörden Nepals (CAAN) fortgesetzt, damit dort ausreichende Kapazitäten zur Umsetzung und Durchsetzung der einschlägigen Sicherheitsnormen geschaffen werden. |
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(87)

Die Kommission hat die Konsultationen mit den zuständigen Behörden Nepals (CAAN) fortgesetzt, damit dort ausreichende Kapazitäten zur Umsetzung und Durchsetzung der einschlägigen Sicherheitsnormen geschaffen werden.

| (88) | Auf Anfrage der Kommission übermittelte die CAAN Unterlagen über die Fortschritte in Bezug auf die Sicherheitsaufsicht und die bei der Sicherheitsbewertung der Union in Nepal im Februar 2014 festgestellten Mängel, die Sicherheitsbedenken der ICAO und die ICAO-Audits. |
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(88)

Auf Anfrage der Kommission übermittelte die CAAN Unterlagen über die Fortschritte in Bezug auf die Sicherheitsaufsicht und die bei der Sicherheitsbewertung der Union in Nepal im Februar 2014 festgestellten Mängel, die Sicherheitsbedenken der ICAO und die ICAO-Audits.

| (89) | Die Kommission und die EASA hielten am 24. September 2014 mit der CAAN eine Sitzung ab. Im Mittelpunkt standen dabei insbesondere die erreichten Fortschritte auf den Gebieten Lizenzerteilung für fliegendes Personal, Zulassung von Luftfahrunternehmen und Beaufsichtigung des Flugbetriebs. |
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(89)

Die Kommission und die EASA hielten am 24. September 2014 mit der CAAN eine Sitzung ab. Im Mittelpunkt standen dabei insbesondere die erreichten Fortschritte auf den Gebieten Lizenzerteilung für fliegendes Personal, Zulassung von Luftfahrunternehmen und Beaufsichtigung des Flugbetriebs.

| (90) | Es zeigt sich allerdings, dass die Fortschritte unzureichend sind und dass mehr Zeit benötigt wird. Es bestehen insbesondere Bedenken, dass die Anforderungen an fliegendes Personal, das in einem Umfeld mit mehreren Flugbesatzungen tätig ist, von der CAAN bislang unzureichend geregelt worden sind, zumal das Fehlen einer ordnungsgemäßen Ausbildung der Besatzung auch in dem Unfallbericht über den tödlichen Unfall vom 16. Februar 2014 als eine wahrscheinliche Ursache angeführt wurde. |
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(90)

Es zeigt sich allerdings, dass die Fortschritte unzureichend sind und dass mehr Zeit benötigt wird. Es bestehen insbesondere Bedenken, dass die Anforderungen an fliegendes Personal, das in einem Umfeld mit mehreren Flugbesatzungen tätig ist, von der CAAN bislang unzureichend geregelt worden sind, zumal das Fehlen einer ordnungsgemäßen Ausbildung der Besatzung auch in dem Unfallbericht über den tödlichen Unfall vom 16. Februar 2014 als eine wahrscheinliche Ursache angeführt wurde.

| (91) | Außerdem bestehen weiterhin Bedenken, dass die Neuzertifizierung von Luftfahrtunternehmen durch die CAAN unzureichend und möglicherweise ungeeignet ist, um zu gewährleisten, dass alle nepalesischen Luftfahrtunternehmen die internationalen Flugsicherheitsnormen einhalten. Die CAAN wird daher darin bestärkt, die Unterstützung geeigneter Fachleute in Anspruch zu nehmen, um das Verfahren zu prüfen und dessen Zweckdienlichkeit zu bestätigen sowie die gegebenenfalls nötigen Maßnahmen zu treffen. |
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(91)

Außerdem bestehen weiterhin Bedenken, dass die Neuzertifizierung von Luftfahrtunternehmen durch die CAAN unzureichend und möglicherweise ungeeignet ist, um zu gewährleisten, dass alle nepalesischen Luftfahrtunternehmen die internationalen Flugsicherheitsnormen einhalten. Die CAAN wird daher darin bestärkt, die Unterstützung geeigneter Fachleute in Anspruch zu nehmen, um das Verfahren zu prüfen und dessen Zweckdienlichkeit zu bestätigen sowie die gegebenenfalls nötigen Maßnahmen zu treffen.

| (92) | Am 11. November 2014 fand eine Sitzung zwischen Kommission, EASA und Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air und Yeti Airlines statt, um Fortschritte im Zusammenhang mit den Bemerkungen zur Sicherheitsbewertung der Union vor Ort sowie andere Fragen in Bezug auf die Verbesserung der Flugsicherheit in Nepal zu überprüfen. |
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(92)

Am 11. November 2014 fand eine Sitzung zwischen Kommission, EASA und Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air und Yeti Airlines statt, um Fortschritte im Zusammenhang mit den Bemerkungen zur Sicherheitsbewertung der Union vor Ort sowie andere Fragen in Bezug auf die Verbesserung der Flugsicherheit in Nepal zu überprüfen.

| (93) | Die Fähigkeit einiger Luftfahrtunternehmen, das Risikomanagement für ihren Betrieb selbst in einer Weise zu gewährleisten, die darauf hindeutet, dass sie in der Lage sind, Risiken zu mindern, die sich aus einer unzureichenden Aufsicht seitens der CAAN ergeben, wird als ermutigend angesehen. Dennoch ist die Kommission der Ansicht, dass die zuständigen Behörden Nepals gegenwärtig nicht in der Lage sind, die einschlägigen internationalen Sicherheitsnormen auf einem Niveau umzusetzen und durchzusetzen, das eine Lockerung der derzeitigen Betriebsuntersagung erlauben würde. |
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(93)

Die Fähigkeit einiger Luftfahrtunternehmen, das Risikomanagement für ihren Betrieb selbst in einer Weise zu gewährleisten, die darauf hindeutet, dass sie in der Lage sind, Risiken zu mindern, die sich aus einer unzureichenden Aufsicht seitens der CAAN ergeben, wird als ermutigend angesehen. Dennoch ist die Kommission der Ansicht, dass die zuständigen Behörden Nepals gegenwärtig nicht in der Lage sind, die einschlägigen internationalen Sicherheitsnormen auf einem Niveau umzusetzen und durchzusetzen, das eine Lockerung der derzeitigen Betriebsuntersagung erlauben würde.

| (94) | Überdies wandte sich die Kommission mit Schreiben vom 25. August 2014 an die CAAN, um aktualisierte Informationen über die ihrer Aufsicht unterstehenden Luftfahrtunternehmen einzuholen. Mit Schreiben vom 10. September 2014 teilte die CAAN der Kommission mit, dass seit der letzten Aktualisierung ein neues Luftfahrtunternehmen zugelassen wurde: Manang Air Pvt. Ltd. wurde am 3. Juli 2014 das Luftverkehrsbetreiberzeugnis Nr. 082/2014 erteilt. Die CAAN blieb jedoch den Nachweis schuldig, dass die Sicherheitsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen im Einklang mit den internationalen Sicherheitsnormen gewährleistet wird. |
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(94)

Überdies wandte sich die Kommission mit Schreiben vom 25. August 2014 an die CAAN, um aktualisierte Informationen über die ihrer Aufsicht unterstehenden Luftfahrtunternehmen einzuholen. Mit Schreiben vom 10. September 2014 teilte die CAAN der Kommission mit, dass seit der letzten Aktualisierung ein neues Luftfahrtunternehmen zugelassen wurde: Manang Air Pvt. Ltd. wurde am 3. Juli 2014 das Luftverkehrsbetreiberzeugnis Nr. 082/2014 erteilt. Die CAAN blieb jedoch den Nachweis schuldig, dass die Sicherheitsaufsicht über diese Luftfahrtunternehmen im Einklang mit den internationalen Sicherheitsnormen gewährleistet wird.

| (95) | Luftfahrtunternehmen, denen bisher getrennte Luftverkehrsbetreiberzeugnisse nur für ihren internationalen Flugbetrieb erteilt worden waren, ist nun ein einziges Luftverkehrsbetreiberzeugnis für ihren gesamten Betrieb erteilt worden. Aus diesem Grund hat die CAAN die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse Nr. 058/2010 für Buddha Air (International Operations) und Nr. 059/2010 für Shree Airlines (International Operations) widerrufen. |
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(95)

Luftfahrtunternehmen, denen bisher getrennte Luftverkehrsbetreiberzeugnisse nur für ihren internationalen Flugbetrieb erteilt worden waren, ist nun ein einziges Luftverkehrsbetreiberzeugnis für ihren gesamten Betrieb erteilt worden. Aus diesem Grund hat die CAAN die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse Nr. 058/2010 für Buddha Air (International Operations) und Nr. 059/2010 für Shree Airlines (International Operations) widerrufen.

| (96) | Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, geändert werden sollte, um Manang Air Pvt. in den Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 aufzunehmen und Buddha Air (International Operations) und Shree Airlines (International Operations) aus dem Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 zu streichen. |
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(96)

Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, geändert werden sollte, um Manang Air Pvt. in den Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 aufzunehmen und Buddha Air (International Operations) und Shree Airlines (International Operations) aus dem Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 zu streichen.

Luftfahrtunternehmen aus den Philippinen

| (97) | Am 9. April 2014 gab die US-Bundesluftfahrtbehörde (United States Federal Aviation Administration, FAA) ihre Entscheidung bekannt, die Philippinen im Rahmen ihres IASA-Auditprogramms von Kategorie 2 in Kategorie 1 heraufzustufen. In einem Schreiben vom 24. Juli 2014 an die Kommission verwies die Zivilluftfahrtbehörde der Philippinen (CAAP) auf die Entscheidung der FAA über die Heraufstufung der Einhaltungskategorie der Philippinen. In demselben Schreiben verwies sie auch auf die Mitteilung der ICAO, dass die Philippinen die vorherigen schweren Sicherheitsbedenken ausgeräumt haben. Schließlich erklärte die CAAP darin zu ihrem nächsten Ziel, die Aufhebung der Betriebsuntersagung für die auf den Philippinen zugelassenen Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union noch eine Betriebsuntersagung besteht, zu erreichen. |
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(97)

Am 9. April 2014 gab die US-Bundesluftfahrtbehörde (United States Federal Aviation Administration, FAA) ihre Entscheidung bekannt, die Philippinen im Rahmen ihres IASA-Auditprogramms von Kategorie 2 in Kategorie 1 heraufzustufen. In einem Schreiben vom 24. Juli 2014 an die Kommission verwies die Zivilluftfahrtbehörde der Philippinen (CAAP) auf die Entscheidung der FAA über die Heraufstufung der Einhaltungskategorie der Philippinen. In demselben Schreiben verwies sie auch auf die Mitteilung der ICAO, dass die Philippinen die vorherigen schweren Sicherheitsbedenken ausgeräumt haben. Schließlich erklärte die CAAP darin zu ihrem nächsten Ziel, die Aufhebung der Betriebsuntersagung für die auf den Philippinen zugelassenen Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union noch eine Betriebsuntersagung besteht, zu erreichen.

| (98) | Mit Schreiben vom 22. September 2014 an die CAAP bekräftigte die Kommission, dass eine Entscheidung über eine Streichung der auf den Philippinen zugelassenen Luftfahrtunternehmen von der gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, auf der Grundlage von Fakten getroffen werden muss. In dieser Hinsicht fand am 4. November 2014 eine technische Sitzung mit Sachverständigen der Kommission und der EASA sowie mit hochrangigen Vertretern der CAAP statt. |
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(98)

Mit Schreiben vom 22. September 2014 an die CAAP bekräftigte die Kommission, dass eine Entscheidung über eine Streichung der auf den Philippinen zugelassenen Luftfahrtunternehmen von der gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, auf der Grundlage von Fakten getroffen werden muss. In dieser Hinsicht fand am 4. November 2014 eine technische Sitzung mit Sachverständigen der Kommission und der EASA sowie mit hochrangigen Vertretern der CAAP statt.

| (99) | Die von der CAAP vor und während der technischen Sitzung am 4. November 2014 vorgelegten Nachweise enthielten auch Einzelheiten über den derzeitigen organisatorischen Aufbau der CAAP und über vorgeschlagene Verbesserungen, die ihre Fähigkeit zur Wahrnehmung ihrer Aufsichtspflichten verbessern würden. Informationen wurden auch über die gegenwärtigen Aufsichtstätigkeiten der CAAP gegenüber den auf den Philippinen zugelassenen Luftfahrtunternehmen gegeben. Darüber hinaus verwies die CAAP auf laufende Infrastrukturverbesserungen und gab neue Informationen über die vorgeschlagene Weiterentwicklung ihres staatlichen Sicherheitsprogramms (SSP). |
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(99)

Die von der CAAP vor und während der technischen Sitzung am 4. November 2014 vorgelegten Nachweise enthielten auch Einzelheiten über den derzeitigen organisatorischen Aufbau der CAAP und über vorgeschlagene Verbesserungen, die ihre Fähigkeit zur Wahrnehmung ihrer Aufsichtspflichten verbessern würden. Informationen wurden auch über die gegenwärtigen Aufsichtstätigkeiten der CAAP gegenüber den auf den Philippinen zugelassenen Luftfahrtunternehmen gegeben. Darüber hinaus verwies die CAAP auf laufende Infrastrukturverbesserungen und gab neue Informationen über die vorgeschlagene Weiterentwicklung ihres staatlichen Sicherheitsprogramms (SSP).

| (100) | In ihrem Schreiben vom 22. September 2014 schlug die Kommission auch vor, dass die EASA einen technischen Unterstützungsbesuch vor Ort auf den Philippinen durchführen solle. Dieser Besuch fand in der Woche ab dem 10. November statt. |
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(100)

In ihrem Schreiben vom 22. September 2014 schlug die Kommission auch vor, dass die EASA einen technischen Unterstützungsbesuch vor Ort auf den Philippinen durchführen solle. Dieser Besuch fand in der Woche ab dem 10. November statt.

| (101) | Die auf der technischen Sitzung am 4. November 2014 mit der CAAP geführten Gespräche und die von ihr vorgelegten Nachweise werden im Hinblick auf die Fortschritte der zuständigen Behörden der Philippinen bei der Beaufsichtigung der auf den Philippinen zugelassenen Luftfahrtunternehmen als ermutigend bewertet. Dies eröffnet die Möglichkeit, in Zukunft eine Sicherheitsbewertung der Union vor Ort zu organisieren. |
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(101)

Die auf der technischen Sitzung am 4. November 2014 mit der CAAP geführten Gespräche und die von ihr vorgelegten Nachweise werden im Hinblick auf die Fortschritte der zuständigen Behörden der Philippinen bei der Beaufsichtigung der auf den Philippinen zugelassenen Luftfahrtunternehmen als ermutigend bewertet. Dies eröffnet die Möglichkeit, in Zukunft eine Sicherheitsbewertung der Union vor Ort zu organisieren.

| (102) | In Bezug auf das Ziel der CAAP, die vollständige Aufhebung der Betriebsuntersagung für auf den Philippinen zugelassene Luftfahrtunternehmen zu beantragen, ist aber hervorzuheben, dass dafür eine vollständige Auswertung aller einschlägigen Informationen erforderlich ist und dass das Ergebnis der Sicherheitsbewertung der Union vor Ort zufriedenstellend ausfallen muss. |
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(102)

In Bezug auf das Ziel der CAAP, die vollständige Aufhebung der Betriebsuntersagung für auf den Philippinen zugelassene Luftfahrtunternehmen zu beantragen, ist aber hervorzuheben, dass dafür eine vollständige Auswertung aller einschlägigen Informationen erforderlich ist und dass das Ergebnis der Sicherheitsbewertung der Union vor Ort zufriedenstellend ausfallen muss.

| (103) | Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass derzeit kein Grund besteht, die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, in Bezug auf Luftfahrtunternehmen aus den Philippinen zu ändern. |
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(103)

Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass derzeit kein Grund besteht, die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, in Bezug auf Luftfahrtunternehmen aus den Philippinen zu ändern.

| (104) | Die Mitgliedstaaten müssen die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen durch Philippine Airlines und Cebu Pacific Air im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 weiterhin überprüfen. |
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(104)

Die Mitgliedstaaten müssen die tatsächliche Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen durch Philippine Airlines und Cebu Pacific Air im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 weiterhin überprüfen.

Luftfahrtunternehmen aus der Russischen Föderation

| (105) | Die Kommission, die EASA und die Mitgliedstaaten haben die Sicherheitsleistung der in der Russischen Föderation zugelassenen Luftfahrtunternehmen, die in die Union fliegen, weiterhin genau überwacht, unter anderem im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen einiger russischer Luftfahrtunternehmen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012. |
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(105)

Die Kommission, die EASA und die Mitgliedstaaten haben die Sicherheitsleistung der in der Russischen Föderation zugelassenen Luftfahrtunternehmen, die in die Union fliegen, weiterhin genau überwacht, unter anderem im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen einiger russischer Luftfahrtunternehmen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012.

| (106) | Am 15. Juli 2014 traf die Kommission mit Vertretern des Luftfahrtunternehmens Kogalymavia zusammen, um die Wirksamkeit der von diesem Luftfahrtunternehmen zur Verbesserung seiner Sicherheit getroffenen Maßnahmen zu überprüfen. Insgesamt scheinen die von Kogalymavia gemachten Fortschritte nachhaltig zu sein. Das Luftfahrtunternehmen wird dazu ermuntert, die Schaffung einer positiven Sicherheitskultur in seiner Organisation fortzusetzen, die auch das Melden wesentlicher sicherheitsrelevanter Informationen einschließt. |
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(106)

Am 15. Juli 2014 traf die Kommission mit Vertretern des Luftfahrtunternehmens Kogalymavia zusammen, um die Wirksamkeit der von diesem Luftfahrtunternehmen zur Verbesserung seiner Sicherheit getroffenen Maßnahmen zu überprüfen. Insgesamt scheinen die von Kogalymavia gemachten Fortschritte nachhaltig zu sein. Das Luftfahrtunternehmen wird dazu ermuntert, die Schaffung einer positiven Sicherheitskultur in seiner Organisation fortzusetzen, die auch das Melden wesentlicher sicherheitsrelevanter Informationen einschließt.

| (107) | Am 6. November 2014 traf die Kommission mit Unterstützung der EASA und eines Mitgliedstaats mit Vertretern der russischen Föderalen Luftverkehrsagentur (Russian Federal Air Transport Agency, FATA) zusammen. Zweck dieser Sitzung war es, dafür zu sorgen, dass die Mängel, die im Zuge von SAFA-Vorfeldinspektionen bei russischen Luftfahrtunternehmen in den letzten 12 Monaten festgestellt wurden, von den betreffenden Luftfahrtunternehmen angemessen behoben werden. Auf der Sitzung sagte die FATA zu, dass sie die Gründe für einige ernste Mängel näher untersuchen und jenen Fällen nachgehen werde, in denen die Nichteinhaltung noch nicht ordnungsgemäß abgestellt wurde. |
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(107)

Am 6. November 2014 traf die Kommission mit Unterstützung der EASA und eines Mitgliedstaats mit Vertretern der russischen Föderalen Luftverkehrsagentur (Russian Federal Air Transport Agency, FATA) zusammen. Zweck dieser Sitzung war es, dafür zu sorgen, dass die Mängel, die im Zuge von SAFA-Vorfeldinspektionen bei russischen Luftfahrtunternehmen in den letzten 12 Monaten festgestellt wurden, von den betreffenden Luftfahrtunternehmen angemessen behoben werden. Auf der Sitzung sagte die FATA zu, dass sie die Gründe für einige ernste Mängel näher untersuchen und jenen Fällen nachgehen werde, in denen die Nichteinhaltung noch nicht ordnungsgemäß abgestellt wurde.

| (108) | Am 21. November 2014 teilte die FATA der Kommission mit, dass sie ihre Luftfahrtunternehmen aufgefordert habe, alle offenen Mängel, die in der SAFA-Datenbank aufgeführt sind, rechtzeitig zu beheben und Abhilfemaßnahmen kontinuierlich anzuwenden, um Probleme im Zusammenhang mit Inspektionen und Feststellungen der SAFA zu vermeiden. |
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(108)

Am 21. November 2014 teilte die FATA der Kommission mit, dass sie ihre Luftfahrtunternehmen aufgefordert habe, alle offenen Mängel, die in der SAFA-Datenbank aufgeführt sind, rechtzeitig zu beheben und Abhilfemaßnahmen kontinuierlich anzuwenden, um Probleme im Zusammenhang mit Inspektionen und Feststellungen der SAFA zu vermeiden.

| (109) | Auf der Grundlage der vorliegenden Informationen wurde der Schluss gezogen, dass eine Anhörung der russischen Luftfahrtbehörden oder der in der Russischen Föderation zugelassenen Luftfahrtunternehmen vor dem Flugsicherheitsausschuss nicht notwendig ist. |
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(109)

Auf der Grundlage der vorliegenden Informationen wurde der Schluss gezogen, dass eine Anhörung der russischen Luftfahrtbehörden oder der in der Russischen Föderation zugelassenen Luftfahrtunternehmen vor dem Flugsicherheitsausschuss nicht notwendig ist.

| (110) | Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass derzeit kein Grund besteht, die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, durch die Aufnahme von Luftfahrtunternehmen aus der Russischen Föderation zu ändern. |
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(110)

Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass derzeit kein Grund besteht, die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, durch die Aufnahme von Luftfahrtunternehmen aus der Russischen Föderation zu ändern.

| (111) | Die Mitgliedstaaten müssen jedoch die tatsächliche Einhaltung der internationalen Sicherheitsnormen durch die Luftfahrtunternehmen aus der Russischen Föderation im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 weiterhin überprüfen. Sollten solche Inspektionen auf ein unmittelbar drohendes Sicherheitsrisiko infolge einer mangelnden Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen hindeuten, wäre die Kommission gezwungen, gegen Luftfahrtunternehmen aus der Russischen Föderation Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 zu treffen. |
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(111)

Die Mitgliedstaaten müssen jedoch die tatsächliche Einhaltung der internationalen Sicherheitsnormen durch die Luftfahrtunternehmen aus der Russischen Föderation im Rahmen vorrangiger Vorfeldinspektionen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 weiterhin überprüfen. Sollten solche Inspektionen auf ein unmittelbar drohendes Sicherheitsrisiko infolge einer mangelnden Einhaltung der einschlägigen Sicherheitsnormen hindeuten, wäre die Kommission gezwungen, gegen Luftfahrtunternehmen aus der Russischen Föderation Maßnahmen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 zu treffen.

Luftfahrtunternehmen aus São Tomé und Príncipe

| (112) | Nach einer langen Zeit ohne Nachrichten berichteten die zuständigen Behörden von São Tomé und Príncipe (INAC) am 22. September 2014 über die in dieser Zeit erreichten Fortschritte. |
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(112)

Nach einer langen Zeit ohne Nachrichten berichteten die zuständigen Behörden von São Tomé und Príncipe (INAC) am 22. September 2014 über die in dieser Zeit erreichten Fortschritte.

| (113) | Die ICAO gab am 28. Mai 2014 die Ausräumung der schweren Sicherheitsbedenken bezüglich des Zertifizierungsverfahrens für Luftverkehrsbetreiber und deren Überwachung sowie bezüglich der Gewährleistung des Schutzes durch Flugplatzbetreiber bekannt. São Tomé und Príncipe hat folglich nun alle zuvor festgestellten schweren Sicherheitsbedenken ausgeräumt. |
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(113)

Die ICAO gab am 28. Mai 2014 die Ausräumung der schweren Sicherheitsbedenken bezüglich des Zertifizierungsverfahrens für Luftverkehrsbetreiber und deren Überwachung sowie bezüglich der Gewährleistung des Schutzes durch Flugplatzbetreiber bekannt. São Tomé und Príncipe hat folglich nun alle zuvor festgestellten schweren Sicherheitsbedenken ausgeräumt.

| (114) | Der von der INAC vorgelegte Mängelbehebungsplan wird derzeit umgesetzt. Wie die Zusammenfassung über seinen Ausführungstand Mitte April 2014 zeigt, sind 20 % der bis Ende November 2014 geplanten Tätigkeiten plangemäß durchgeführt worden, wogegen 25 % der Tätigkeiten noch andauern; die verbleibenden 55 % haben noch nicht begonnen und sind gegenüber der Terminplanung erheblich in Verzug geraten. |
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(114)

Der von der INAC vorgelegte Mängelbehebungsplan wird derzeit umgesetzt. Wie die Zusammenfassung über seinen Ausführungstand Mitte April 2014 zeigt, sind 20 % der bis Ende November 2014 geplanten Tätigkeiten plangemäß durchgeführt worden, wogegen 25 % der Tätigkeiten noch andauern; die verbleibenden 55 % haben noch nicht begonnen und sind gegenüber der Terminplanung erheblich in Verzug geraten.

| (115) | Die INAC hat die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse von acht Luftfahrtunternehmen widerrufen, nämlich von British Gulf International Company Ltd, Executive Jet Services, Global Aviation Operation, Goliaf Air, Island Oil Exploration, Transafrik International Ltd, Transcargo und Transliz Aviation. Die INAC erbrachte den schriftlichen Nachweis des Widerrufs der Luftverkehrsbetreiberzeugnisse dieser Luftfahrtunternehmen. |
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(115)

Die INAC hat die Luftverkehrsbetreiberzeugnisse von acht Luftfahrtunternehmen widerrufen, nämlich von British Gulf International Company Ltd, Executive Jet Services, Global Aviation Operation, Goliaf Air, Island Oil Exploration, Transafrik International Ltd, Transcargo und Transliz Aviation. Die INAC erbrachte den schriftlichen Nachweis des Widerrufs der Luftverkehrsbetreiberzeugnisse dieser Luftfahrtunternehmen.

| (116) | Die Kommission nimmt die positiven Entwicklungen, von denen die INAC berichtet hat, zur Kenntnis und begrüßt insbesondere den Widerruf der Luftverkehrsbetreiberzeugnisse der Luftfahrtunternehmen, die ihren Hauptgeschäftssitz außerhalb des Landes hatten, sowie die Streichung aller ihrer Luftfahrzeuge aus dem Register von São Tomé und Príncipe. |
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(116)

Die Kommission nimmt die positiven Entwicklungen, von denen die INAC berichtet hat, zur Kenntnis und begrüßt insbesondere den Widerruf der Luftverkehrsbetreiberzeugnisse der Luftfahrtunternehmen, die ihren Hauptgeschäftssitz außerhalb des Landes hatten, sowie die Streichung aller ihrer Luftfahrzeuge aus dem Register von São Tomé und Príncipe.

| (117) | Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, geändert werden sollte, um diese Luftfahrtunternehmen aus dem Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 zu streichen. |
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(117)

Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, geändert werden sollte, um diese Luftfahrtunternehmen aus dem Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 zu streichen.

| (118) | Außerdem teilte die INAC die Erteilung von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen an die Luftfahrtunternehmen STP Airways und Africa's Connection mit. Die INAC konnte jedoch nicht nachweisen, dass die Sicherheitsaufsicht über diese beiden Luftfahrtunternehmen im Einklang mit den internationalen Sicherheitsnormen gewährleistet wird. |
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(118)

Außerdem teilte die INAC die Erteilung von Luftverkehrsbetreiberzeugnissen an die Luftfahrtunternehmen STP Airways und Africa's Connection mit. Die INAC konnte jedoch nicht nachweisen, dass die Sicherheitsaufsicht über diese beiden Luftfahrtunternehmen im Einklang mit den internationalen Sicherheitsnormen gewährleistet wird.

| (119) | Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, geändert werden sollte, um die Luftfahrtunternehmen STP Airways und Africa's Connection in den Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 aufzunehmen. |
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(119)

Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, geändert werden sollte, um die Luftfahrtunternehmen STP Airways und Africa's Connection in den Anhang A der Verordnung (EG) Nr. 474/2006 aufzunehmen.

Luftfahrtunternehmen aus dem Sudan

| (120) | Die sudanesische Zivilluftfahrtbehörde (SCAA) übermittelte der Kommission Informationen über vier Luftfahrtunternehmen, nämlich BADR Airlines (BDR), Nova Airlines (NOV), Sudan Airways (SUD) und Tarco Air (TRQ). Die Begleitunterlagen deuten darauf hin, dass diese Fluggesellschaften unterschiedliche Niveaus des Sicherheitsmanagements aufweisen. Dennoch legen die Unterlagen nahe, dass gute Fortschritte im Hinblick auf eine mögliche Sicherheitsbewertung der Union im Jahr 2015 gemacht werden. |
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(120)

Die sudanesische Zivilluftfahrtbehörde (SCAA) übermittelte der Kommission Informationen über vier Luftfahrtunternehmen, nämlich BADR Airlines (BDR), Nova Airlines (NOV), Sudan Airways (SUD) und Tarco Air (TRQ). Die Begleitunterlagen deuten darauf hin, dass diese Fluggesellschaften unterschiedliche Niveaus des Sicherheitsmanagements aufweisen. Dennoch legen die Unterlagen nahe, dass gute Fortschritte im Hinblick auf eine mögliche Sicherheitsbewertung der Union im Jahr 2015 gemacht werden.

| (121) | Darüber hinaus informierte die SCAA die Kommission über die Ergebnisse des letzten ICAO-Audits auf den Gebieten Flugplätze und Flugsicherungsdienste. Wenngleich diese Audits Gebiete betreffen, die kaum mit den technischen Belangen zusammenhängen, die für die Union in Bezug auf im Sudan eingetragene Luftfahrtunternehmen oberste Priorität haben, nämlich Erlaubnisse für Luftfahrtpersonal, Flugbetrieb und Lufttüchtigkeit, wird daraus deutlich, dass sich die SCAA darum bemüht, alle Probleme der Flugsicherheit ganzheitlich anzugehen. |
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(121)

Darüber hinaus informierte die SCAA die Kommission über die Ergebnisse des letzten ICAO-Audits auf den Gebieten Flugplätze und Flugsicherungsdienste. Wenngleich diese Audits Gebiete betreffen, die kaum mit den technischen Belangen zusammenhängen, die für die Union in Bezug auf im Sudan eingetragene Luftfahrtunternehmen oberste Priorität haben, nämlich Erlaubnisse für Luftfahrtpersonal, Flugbetrieb und Lufttüchtigkeit, wird daraus deutlich, dass sich die SCAA darum bemüht, alle Probleme der Flugsicherheit ganzheitlich anzugehen.

| (122) | Die SCAA hat offenbar mit einem realistischen und schrittweisen Vorgehen nachhaltige Verbesserungen herbeigeführt. Allerdings steht noch eine sorgfältige Prüfung aus, bei der zu ermitteln sein wird, ob die internationalen Sicherheitsnormen von der SCAA und den im Sudan zugelassenen Luftfahrtunternehmen eingehalten werden. Außerdem muss eine weitergehende Überprüfung durch eine Sicherheitsbewertung stattfinden, bevor Vorschläge zur Änderung der gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, in Betracht gezogen werden können. |
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(122)

Die SCAA hat offenbar mit einem realistischen und schrittweisen Vorgehen nachhaltige Verbesserungen herbeigeführt. Allerdings steht noch eine sorgfältige Prüfung aus, bei der zu ermitteln sein wird, ob die internationalen Sicherheitsnormen von der SCAA und den im Sudan zugelassenen Luftfahrtunternehmen eingehalten werden. Außerdem muss eine weitergehende Überprüfung durch eine Sicherheitsbewertung stattfinden, bevor Vorschläge zur Änderung der gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, in Betracht gezogen werden können.

| (123) | Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass derzeit kein Grund besteht, die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, in Bezug auf Luftfahrtunternehmen aus dem Sudan zu ändern. |
| --- | --- |

(123)

Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass derzeit kein Grund besteht, die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, in Bezug auf Luftfahrtunternehmen aus dem Sudan zu ändern.

Luftfahrtunternehmen aus Sambia

| (124) | Mit Schreiben vom 15. Mai 2014 berichtete das sambische Zivilluftfahrtministerium (Zambian Department of Civil Aviation) der Kommission, dass die sambische Zivilluftfahrtbehörde (Zambia Civil Aviation Authority, ZCAA) ihre Tätigkeit aufgenommen habe und dass ihre Verwaltungskapazitäten ausgebaut würden. Dieses Schreiben enthält auch aktuelle Angaben über die getroffenen Abhilfemaßnahmen zur Beseitigung der bestehenden Mängel, darunter über einen Sicherheitsplan, den die Kommission am 5. August 2014 erhielt. Der Sicherheitsplan sieht zusätzliche Maßnahmen vor, die getroffen werden müssen, um ein effizientes und wirksames Sicherheitsregulierungs- und -aufsichtssystem in Sambia zu schaffen, und enthält klare kurz-, mittel- und langfristige Ziele. |
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(124)

Mit Schreiben vom 15. Mai 2014 berichtete das sambische Zivilluftfahrtministerium (Zambian Department of Civil Aviation) der Kommission, dass die sambische Zivilluftfahrtbehörde (Zambia Civil Aviation Authority, ZCAA) ihre Tätigkeit aufgenommen habe und dass ihre Verwaltungskapazitäten ausgebaut würden. Dieses Schreiben enthält auch aktuelle Angaben über die getroffenen Abhilfemaßnahmen zur Beseitigung der bestehenden Mängel, darunter über einen Sicherheitsplan, den die Kommission am 5. August 2014 erhielt. Der Sicherheitsplan sieht zusätzliche Maßnahmen vor, die getroffen werden müssen, um ein effizientes und wirksames Sicherheitsregulierungs- und -aufsichtssystem in Sambia zu schaffen, und enthält klare kurz-, mittel- und langfristige Ziele.

| (125) | Das sambische Zivilluftfahrtministerium hat offenbar Fortschritte gemacht, und die sambischen Behörden werden zu weiteren Verbesserungen ermuntert, damit zum geeigneten Zeitpunkt und nach der erforderlichen Überprüfung die derzeitigen Betriebsbeschränkungen erneut überdacht werden können. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt bleibt aber eine Reihe bedeutender Mängel bestehen, vor allem im Hinblick auf die Einrichtung der ZCAA mit einer angemessenen Zahl ordentlich ausgebildeter Mitarbeiter sowie die Aktualisierung der Gesetze und Vorschriften zur Umsetzung der Bestimmungen der ICAO-Anhänge, die im Sicherheitsplan benannt wurden und zu denen die entsprechenden Maßnahmen noch durchgeführt werden müssen. |
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(125)

Das sambische Zivilluftfahrtministerium hat offenbar Fortschritte gemacht, und die sambischen Behörden werden zu weiteren Verbesserungen ermuntert, damit zum geeigneten Zeitpunkt und nach der erforderlichen Überprüfung die derzeitigen Betriebsbeschränkungen erneut überdacht werden können. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt bleibt aber eine Reihe bedeutender Mängel bestehen, vor allem im Hinblick auf die Einrichtung der ZCAA mit einer angemessenen Zahl ordentlich ausgebildeter Mitarbeiter sowie die Aktualisierung der Gesetze und Vorschriften zur Umsetzung der Bestimmungen der ICAO-Anhänge, die im Sicherheitsplan benannt wurden und zu denen die entsprechenden Maßnahmen noch durchgeführt werden müssen.

| (126) | Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass derzeit kein Grund besteht, die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, in Bezug auf Luftfahrtunternehmen aus Sambia zu ändern. |
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(126)

Im Einklang mit den im Anhang der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 aufgeführten gemeinsamen Kriterien wird daher festgestellt, dass derzeit kein Grund besteht, die gemeinschaftliche Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung ergangen ist, in Bezug auf Luftfahrtunternehmen aus Sambia zu ändern.

| (127) | In Artikel 8 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 wird angesichts der Sicherheitsauswirkungen die Notwendigkeit einer schnellen Beschlussfassung anerkannt. Zum Schutz sensibler Informationen und um die kommerziellen Auswirkungen so gering wie möglich zu halten, ist es daher unabdingbar, dass die Beschlüsse im Rahmen der Aktualisierung der Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung oder -einschränkung ergangen ist, sofort nach ihrer Annahme veröffentlicht werden und in Kraft treten. |
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(127)

In Artikel 8 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 wird angesichts der Sicherheitsauswirkungen die Notwendigkeit einer schnellen Beschlussfassung anerkannt. Zum Schutz sensibler Informationen und um die kommerziellen Auswirkungen so gering wie möglich zu halten, ist es daher unabdingbar, dass die Beschlüsse im Rahmen der Aktualisierung der Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Union eine Betriebsuntersagung oder -einschränkung ergangen ist, sofort nach ihrer Annahme veröffentlicht werden und in Kraft treten.

| (128) | Die Verordnung (EG) Nr. 474/2006 sollte daher entsprechend geändert werden. |
| --- | --- |

(128)

Die Verordnung (EG) Nr. 474/2006 sollte daher entsprechend geändert werden.

| (129) | Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Flugsicherheitsausschusses — |
| --- | --- |

(129)

Die in dieser Verordnung vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des Flugsicherheitsausschusses —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die Verordnung (EG) Nr. 474/2006 wird wie folgt geändert:

| 1. | Anhang A wird durch den Wortlaut des Anhangs A dieser Verordnung ersetzt. |
| --- | --- |

1.

Anhang A wird durch den Wortlaut des Anhangs A dieser Verordnung ersetzt.

| 2. | Anhang B wird durch den Wortlaut des Anhangs B dieser Verordnung ersetzt. |
| --- | --- |

2.

Anhang B wird durch den Wortlaut des Anhangs B dieser Verordnung ersetzt.

Artikel 2

Diese Verordnung tritt am Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 11. Dezember 2014

Für die Kommission,

im Namen des Präsidenten,

Violeta BULC

Mitglied der Kommission

---

(1)  ABl. L 344 vom 27.12.2005, S. 15.

1

(2)  Verordnung (EG) Nr. 474/2006 der Kommission vom 22. März 2006 zur Erstellung der in Kapitel II der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates genannten gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist (ABl. L 84 vom 23.3.2006, S. 14).

2

(3)  Verordnung (EWG) Nr. 3922/1991 des Rates vom 16. Dezember 1991 zur Harmonisierung der technischen Vorschriften und der Verwaltungsverfahren in der Zivilluftfahrt (ABl. L 373 vom 31.12.1991, S. 4).

3

(4)  Verordnung (EG) Nr. 473/2006 der Kommission vom 22. März 2006 zur Festlegung der Durchführungsbestimmungen bezüglich der in Kapitel II der Verordnung (EG) Nr. 2111/2005 des Europäischen Parlaments und des Rates genannten gemeinschaftlichen Liste der Luftfahrtunternehmen, gegen die in der Gemeinschaft eine Betriebsuntersagung ergangen ist (ABl. L 84 vom 23.3.2006, S. 8).

4

(5)  Verordnung (EU) Nr. 965/2012 der Kommission vom 5. Oktober 2012 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf den Flugbetrieb gemäß der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 296 vom 25.10.2012, S. 1).

5

(6)  Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1197/2011 der Kommission vom 21. November 2011 (ABl. L 303 vom 22.11.2011, S. 14). Siehe insbesondere die Erwägungsgründe 26 bis 30 dieser Verordnung.

6

(7)  Durchführungsverordnung (EU) Nr. 368/2014 der Kommission vom 10. April 2014 (ABl. L 108 vom 11.4.2014, S. 16). Siehe insbesondere den Erwägungsgrund 64 dieser Verordnung.

7

---

ANHANG A

LISTE DER LUFTFAHRTUNTERNEHMEN, DEREN GESAMTER BETRIEB IN DER EU UNTERSAGT IST (1)

| Name des Luftfahrtunternehmens gemäß Angabe im Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) (und ggf. im Geschäftsverkehr verwendeter Name, falls abweichend) | Nr. des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses (AOC) oder der Betriebsgenehmigung | ICAO-Kennung des Luftfahrtunternehmens | Staat des Luftverkehrsbetreibers |
| --- | --- | --- | --- |
| BLUE WING AIRLINES | SRBWA-01/2002 | BWI | Suriname |
| MERIDIAN AIRWAYS LTD | AOC 023 | MAG | Republik Ghana |
| Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden der Republik Afghanistan, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich | | | Islamische Republik Afghanistan |
| ARIANA AFGHAN AIRLINES | AOC 009 | AFG | Islamische Republik Afghanistan |
| KAM AIR | AOC 001 | KMF | Islamische Republik Afghanistan |
| PAMIR AIRLINES | Unbekannt | PIR | Islamische Republik Afghanistan |
| SAFI AIRWAYS | AOC 181 | SFW | Islamische Republik Afghanistan |
| Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Angolas, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, ausgenommen TAAG Angola Airlines in Anhang B, einschließlich | | | Republik Angola |
| AEROJET | AO 008-01/11 | TEJ | Republik Angola |
| AIR GICANGO | 009 | Unbekannt | Republik Angola |
| AIR JET | AO 006-01/11-MBC | MBC | Republik Angola |
| AIR NAVE | 017 | Unbekannt | Republik Angola |
| AIR26 | AO 003-01/11-DCD | DCD | Republik Angola |
| ANGOLA AIR SERVICES | 006 | Unbekannt | Republik Angola |
| DIEXIM | 007 | Unbekannt | Republik Angola |
| FLY540 | AO 004-01 FLYA | Unbekannt | Republik Angola |
| GIRA GLOBO | 008 | GGL | Republik Angola |
| HELIANG | 010 | Unbekannt | Republik Angola |
| HELIMALONGO | AO 005-01/11 | Unbekannt | Republik Angola |
| MAVEWA | 016 | Unbekannt | Republik Angola |
| SONAIR | AO 002-01/10-SOR | SOR | Republik Angola |
| Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Benins, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich | | | Republik Benin |
| AERO BENIN | PEA No 014/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS | AEB | Republik Benin |
| AFRICA AIRWAYS | Unbekannt | AFF | Republik Benin |
| ALAFIA JET | PEA No 014/ANAC/MDCTTTATP-PR/DEA/SCS | Unbekannt | Republik Benin |
| BENIN GOLF AIR | PEA No 012/MDCTTP-PR/ANAC/DEA/SCS | BGL | Republik Benin |
| BENIN LITTORAL AIRWAYS | PEA No 013/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS | LTL | Republik Benin |
| COTAIR | PEA No 015/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS | COB | Republik Benin |
| ROYAL AIR | PEA No 11/ANAC/MDCTTP-PR/DEA/SCS | BNR | Republik Benin |
| TRANS AIR BENIN | PEA No 016/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS | TNB | Republik Benin |
| Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden der Republik Kongo, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich | | | Republik Kongo |
| AERO SERVICE | RAC06-002 | RSR | Republik Kongo |
| CANADIAN AIRWAYS CONGO | RAC06-012 | Unbekannt | Republik Kongo |
| EMERAUDE | RAC06-008 | Unbekannt | Republik Kongo |
| EQUAFLIGHT SERVICES | RAC06-003 | EKA | Republik Kongo |
| EQUAJET | RAC06-007 | EKJ | Republik Kongo |
| EQUATORIAL CONGO AIRLINES S.A. | RAC06-014 | Unbekannt | Republik Kongo |
| MISTRAL AVIATION | RAC06-011 | Unbekannt | Republik Kongo |
| TRANS AIR CONGO | RAC06-001 | TSG | Republik Kongo |
| Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden der Demokratischen Republik Kongo (DR Kongo), die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich | | | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| AFRICAN AIR SERVICE COMMUTER | 104/CAB/MIN/TVC/2012 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| AIR BARAKA | 409/CAB/MIN/TVC/002/2011 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| AIR CASTILLA | 409/CAB/MIN/TVC/007/2010 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| AIR FAST CONGO | 409/CAB/MIN/TVC/0112/2011 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| AIR KASAI | 409/CAB/MIN/TVC/0053/2012 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| AIR KATANGA | 409/CAB/MIN/TVC/0056/2012 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| AIR MALEBO | 409/CAB/MIN/TVC/0122/2012 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| AIR TROPIQUES | 409/CAB/MIN/TVC/00625/2011 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| ARMI GLOBAL BUSINESS AIRWAYS | 409/CAB/MIN/TVC/029/2012 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| BIEGA AIRWAYS | 409/CAB/MIN/TVC/051/2012 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| BLUE AIRLINES | 106/CAB/MIN/TVC/2012 | BUL | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| BLUE SKY | 409/CAB/MIN/TVC/0028/2012 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| BUSINESS AVIATION | 409/CAB/MIN/TVC/048/09 | ABB | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| BUSY BEE CONGO | 409/CAB/MIN/TVC/0064/2010 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| CETRACA | 105/CAB/MIN/TVC/2012 | CER | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| CHC STELLAVIA | 409/CAB/MIN/TVC/0078/2011 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| COMPAGNIE AFRICAINE D'AVIATION (CAA) | 409/CAB/MIN/TVC/0050/2012 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| CONGO EXPRESS AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/059/2012 | CXR | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| DOREN AIR CONGO | 102/CAB/MIN/TVC/2012 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| EAGLES SERVICES | 409/CAB/MIN/TVC/0196/2011 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| EPHRATA AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/040/2011 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| FILAIR | 409/CAB/MIN/TVC/037/2008 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| FLY CONGO | 409/CAB/MIN/TVC/0126/2012 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| GALAXY KAVATSI | 409/CAB/MIN/TVC/0027/2008 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| GILEMBE AIR SOUTENANCE (GISAIR) | 409/CAB/MIN/TVC/0082/2010 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| GOMA EXPRESS | 409/CAB/MIN/TVC/0051/2011 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| GOMAIR | 409/CAB/MIN/TVC/011/2010 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| GTRA | 409/CAB/MIN/TVC/0060/2011 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| INTERNATIONAL TRANS AIR BUSINESS (ITAB) | 409/CAB/MIN/TVC/0065/2010 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| JET CONGO AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/0011/2012 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| KATANGA EXPRESS | 409/CAB/MIN/TVC/0083/2010 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| KATANGA WINGS | 409/CAB/MIN/TVC/0092/2011 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| KIN AVIA | 409/CAB/MIN/TVC/0059/2010 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| KORONGO AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/001/2011 | KGO | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| LIGNES AERIENNES CONGOLAISES (LAC) | Ministerialunterschrift (Verordnung Nr. 78/205) | LCG | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| MANGO AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/009/2011 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| MAVIVI AIR TRADE | 409/CAB/MIN/TVC/00/2011 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| OKAPI AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/086/2011 | OKP | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| PATRON AIRWAYS | 409/CAB/MIN/TVC/0066/2011 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| PEGASUS | 409/CAB/MIN/TVC/021/2012 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| SAFE AIR | 409/CAB/MIN/TVC/021/2008 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| SERVICES AIR | 103/CAB/MIN/TVC/2012 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| SION AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/0081/2011 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| STELLAR AIRWAYS | 409/CAB/MIN/TVC/056/2011 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| SWALA AVIATION | 409/CAB/MIN/TVC/0084/2010 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| TRACEP CONGO | 409/CAB/MIN/TVC/0085/2010 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| TRANSAIR CARGO SERVICES | 409/CAB/MIN/TVC/073/2011 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| WALTAIR AVIATION | 409/CAB/MIN/TVC/004/2011 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| WILL AIRLIFT | 409/CAB/MIN/TVC/0247/2011 | Unbekannt | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| WIMBI DIRA AIRWAYS | 409/CAB/MIN/TVC/039/2008 | WDA | Demokratische Republik Kongo (DR Kongo) |
| Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Dschibutis, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich | | | Dschibuti |
| DAALLO AIRLINES | Unbekannt | DAO | Dschibuti |
| Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Äquatorialguineas, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich | | | Äquatorialguinea |
| CEIBA INTERCONTINENTAL | 2011/0001/MTTCT/DGAC/SOPS | CEL | Äquatorialguinea |
| CRONOS AIRLINES | 2011/0004/MTTCT/DGAC/SOPS | Unbekannt | Äquatorialguinea |
| PUNTO AZUL | 2012/0006/MTTCT/DGAC/SOPS | Unbekannt | Äquatorialguinea |
| TANGO AIRWAYS | Unbekannt | Unbekannt | Äquatorialguinea |
| Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Eritreas, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich | | | Eritrea |
| ERITREAN AIRLINES | AOC No 004 | ERT | Eritrea |
| NASAIR ERITREA | AOC No 005 | NAS | Eritrea |
| Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden der Republik Gabun, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, ausgenommen Gabon Airlines, Afrijet und SN2AG in Anhang B, einschließlich | | | Republik Gabun |
| AFRIC AVIATION | 010/MTAC/ANAC-G/DSA | EKG | Republik Gabun |
| AIR SERVICES SA | 004/MTAC/ANAC-G/DSA | RVS | Republik Gabun |
| AIR TOURIST (ALLEGIANCE) | 007/MTAC/ANAC-G/DSA | LGE | Republik Gabun |
| NATIONALE ET REGIONALE TRANSPORT (NATIONALE) | 008/MTAC/ANAC-G/DSA | NRG | Republik Gabun |
| SCD AVIATION | 005/MTAC/ANAC-G/DSA | SCY | Republik Gabun |
| SKY GABON | 009/MTAC/ANAC-G/DSA | SKG | Republik Gabun |
| SOLENTA AVIATION GABON | 006/MTAC/ANAC-G/DSA | SVG | Republik Gabun |
| Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Indonesiens, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, ausgenommen Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Mandala Airlines, Ekspres Transportasi Antarbenua und Indonesia Air Asia, einschließlich | | | Republik Indonesien |
| AIR BORN INDONESIA | 135-055 | Unbekannt | Republik Indonesien |
| AIR PACIFIC UTAMA | 135-020 | Unbekannt | Republik Indonesien |
| ALFA TRANS DIRGANTATA | 135-012 | Unbekannt | Republik Indonesien |
| ANGKASA SUPER SERVICES | 135-050 | LBZ | Republik Indonesien |
| ASCO NUSA AIR | 135-022 | Unbekannt | Republik Indonesien |
| ASI PUDJIASTUTI | 135-028 | SQS | Republik Indonesien |
| AVIASTAR MANDIRI | 121-043 | Unbekannt | Republik Indonesien |
| AVIASTAR MANDIRI | 135-029 | VIT | Republik Indonesien |
| BATIK AIR | 121-050 | BTK | Republik Indonesien |
| CITILINK INDONESIA | 121-046 | CTV | Republik Indonesien |
| DABI AIR NUSANTARA | 135-030 | Unbekannt | Republik Indonesien |
| DERAYA AIR TAXI | 135-013 | DRY | Republik Indonesien |
| DERAZONA AIR SERVICE | 135-010 | DRZ | Republik Indonesien |
| DIRGANTARA AIR SERVICE | 135-014 | DIR | Republik Indonesien |
| EASTINDO | 135-038 | ESD | Republik Indonesien |
| ELANG LINTAS INDONESIA | 135-052 | Unbekannt | Republik Indonesien |
| ELANG NUSANTARA AIR | 135-053 | Unbekannt | Republik Indonesien |
| ENGGANG AIR SERVICE | 135-045 | Unbekannt | Republik Indonesien |
| ERSA EASTERN AVIATION | 135-047 | Unbekannt | Republik Indonesien |
| GATARI AIR SERVICE | 135-018 | GHS | Republik Indonesien |
| HEAVY LIFT | 135-042 | Unbekannt | Republik Indonesien |
| INDONESIA AIR ASIA | 121-054 | Unbekannt | Republik Indonesien |
| INDONESIA AIR TRANSPORT | 121-034 | IDA | Republik Indonesien |
| INTAN ANGKASA AIR SERVICE | 135-019 | Unbekannt | Republik Indonesien |
| JAYAWIJAYA DIRGANTARA | 121-044 | JWD | Republik Indonesien |
| JOHNLIN AIR TRANSPORT | 135-043 | JLB | Republik Indonesien |
| KAL STAR | 121-037 | KLS | Republik Indonesien |
| KARTIKA AIRLINES | 121-003 | KAE | Republik Indonesien |
| KOMALA INDONESIA | 135-051 | Unbekannt | Republik Indonesien |
| KURA-KURA AVIATION | 135-016 | KUR | Republik Indonesien |
| LION MENTARI AIRLINES | 121-010 | LNI | Republik Indonesien |
| MANUNGGAL AIR SERVICE | 121-020 | MNS | Republik Indonesien |
| MARTABUANA ABADION | 135-049 | Unbekannt | Republik Indonesien |
| MATTHEW AIR NUSANTARA | 135-048 | Unbekannt | Republik Indonesien |
| MERPATI NUSANTARA AIRLINES | 121-002 | MNA | Republik Indonesien |
| MIMIKA AIR | 135-007 | Unbekannt | Republik Indonesien |
| MY INDO AIRLINES | 121-042 | Unbekannt | Republik Indonesien |
| NAM AIR | 121-058 | Unbekannt | Republik Indonesien |
| NATIONAL UTILITY HELICOPTER | 135-011 | Unbekannt | Republik Indonesien |
| NUSANTARA AIR CHARTER | 121-022 | SJK | Republik Indonesien |
| NUSANTARA BUANA AIR | 135-041 | Unbekannt | Republik Indonesien |
| PACIFIC ROYALE AIRWAYS | 121-045 | PRQ | Republik Indonesien |
| PEGASUS AIR SERVICES | 135-036 | Unbekannt | Republik Indonesien |
| PELITA AIR SERVICE | 121-008 | PAS | Republik Indonesien |
| PENERBANGAN ANGKASA SEMESTA | 135-026 | Unbekannt | Republik Indonesien |
| PURA WISATA BARUNA | 135-025 | Unbekannt | Republik Indonesien |
| RIAU AIRLINES | 121-016 | RIU | Republik Indonesien |
| SAYAP GARUDA INDAH | 135-004 | Unbekannt | Republik Indonesien |
| SKY AVIATION | 121-028 | Unbekannt | Republik Indonesien |
| SKY AVIATION | 135-044 | Unbekannt | Republik Indonesien |
| SMAC | 135-015 | SMC | Republik Indonesien |
| SRIWIJAYA AIR | 121-035 | SJY | Republik Indonesien |
| SURVEI UDARA PENAS | 135-006 | PNS | Republik Indonesien |
| SURYA AIR | 135-046 | Unbekannt | Republik Indonesien |
| TRANSNUSA AVIATION MANDIRI | 121-048 | TNU | Republik Indonesien |
| TRANSWISATA PRIMA AVIATION | 135-021 | TWT | Republik Indonesien |
| TRAVEL EXPRESS AVIATION SERVICE | 121-038 | XAR | Republik Indonesien |
| TRAVIRA UTAMA | 135-009 | TVV | Republik Indonesien |
| TRI MG INTRA ASIA AIRLINES | 121-018 | TMG | Republik Indonesien |
| TRIGANA AIR SERVICE | 121-006 | TGN | Republik Indonesien |
| UNINDO | 135-040 | Unbekannt | Republik Indonesien |
| WING ABADI AIRLINES | 121-012 | WON | Republik Indonesien |
| Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Kasachstans, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, ausgenommen Air Astana, einschließlich | | | Republik Kasachstan |
| AIR ALMATY | AK-0483-13 | LMY | Republik Kasachstan |
| ATMA AIRLINES | AK-0469-12 | AMA | Republik Kasachstan |
| AVIA-JAYNAR/AVIA-ZHAYNAR | AK-0467-12 | SAP | Republik Kasachstan |
| BEK AIR | AK-0463-12 | BEK | Republik Kasachstan |
| BEYBARS AIRCOMPANY | AK-0473-13 | BBS | Republik Kasachstan |
| BURUNDAYAVIA AIRLINES | KZ-01/001 | BRY | Republik Kasachstan |
| COMLUX-KZ | KZ-01/002 | KAZ | Republik Kasachstan |
| EAST WING | KZ-01/007 | EWZ | Republik Kasachstan |
| EURO-ASIA AIR | AK-0472-13 | EAK | Republik Kasachstan |
| FLY JET KZ | AK-0477-13 | FJK | Republik Kasachstan |
| INVESTAVIA | AK-0479-13 | TLG | Republik Kasachstan |
| IRTYSH AIR | AK-0468-13 | MZA | Republik Kasachstan |
| JET AIRLINES | KZ-01/003 | SOZ | Republik Kasachstan |
| KAZAIR JET | AK-0474-13 | KEJ | Republik Kasachstan |
| KAZAIRTRANS AIRLINE | AK-0466-12 | KUY | Republik Kasachstan |
| KAZAVIASPAS | AK-0484-13 | KZS | Republik Kasachstan |
| PRIME AVIATION | AK-0478-13 | PKZ | Republik Kasachstan |
| SCAT | KZ-01/004 | VSV | Republik Kasachstan |
| ZHETYSU AIRCOMPANY | AK-0470-12 | JTU | Republik Kasachstan |
| Alle Luftfahrtunternehmen, die von Behörden der Kirgisischen Republik, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich | | | Kirgisische Republik |
| AIR BISHKEK (ehemals EASTOK AVIA) | 15 | EAA | Kirgisische Republik |
| AIR MANAS | 17 | MBB | Kirgisische Republik |
| AVIA TRAFFIC COMPANY | 23 | AVJ | Kirgisische Republik |
| CENTRAL ASIAN AVIATION SERVICES (CAAS) | 13 | CBK | Kirgisische Republik |
| HELI SKY | 47 | HAC | Kirgisische Republik |
| AIR KYRGYZSTAN | 03 | LYN | Kirgisische Republik |
| MANAS AIRWAYS | 42 | BAM | Kirgisische Republik |
| S GROUP INTERNATIONAL (ehemals S GROUP AVIATION) | 45 | INT | Kirgisische Republik |
| SKY BISHKEK | 43 | BIS | Kirgisische Republik |
| SKY KG AIRLINES | 41 | KGK | Kirgisische Republik |
| SKY WAY AIR | 39 | SAB | Kirgisische Republik |
| TEZ JET | 46 | TEZ | Kirgisische Republik |
| VALOR AIR | 07 | VAC | Kirgisische Republik |
| Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Liberias, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden | | | Liberia |
| Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Libyens, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich | | | Libyen |
| AFRIQIYAH AIRWAYS | 007/01 | AAW | Libyen |
| AIR LIBYA | 004/01 | TLR | Libyen |
| BURAQ AIR | 002/01 | BRQ | Libyen |
| GHADAMES AIR TRANSPORT | 012/05 | GHT | Libyen |
| GLOBAL AVIATION AND SERVICES | 008/05 | GAK | Libyen |
| LIBYAN AIRLINES | 001/01 | LAA | Libyen |
| PETRO AIR | 025/08 | PEO | Libyen |
| Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden der Republik Mosambik, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich | | | Republik Mosambik |
| AERO-SERVIÇOS SARL | MOZ-08 | Unbekannt | Republik Mosambik |
| CFM — TRABALHOS E TRANSPORTES AÉREOS LDA | MOZ-07 | Unbekannt | Republik Mosambik |
| COA — COASTAL AVIATION | MOZ-15 | Unbekannt | Republik Mosambik |
| CPY — CROPSPRAYERS | MOZ-06 | Unbekannt | Republik Mosambik |
| CRA — CR AVIATION LDA | MOZ-14 | Unbekannt | Republik Mosambik |
| EMÍLIO AIR CHARTER LDA | MOZ-05 | Unbekannt | Republik Mosambik |
| ETA — EMPRESA DE TRANSPORTES AÉREOS LDA | MOZ-04 | Unbekannt | Republik Mosambik |
| HCP — HELICÓPTEROS CAPITAL LDA | MOZ-11 | Unbekannt | Republik Mosambik |
| KAY — KAYA AIRLINES, LDA | MOZ-09 | KYY | Republik Mosambik |
| LAM — LINHAS AÉREAS DE MOÇAMBIQUE S.A. | MOZ-01 | LAM | Republik Mosambik |
| MAKOND, LDA | MOZ-20 | Unbekannt | Republik Mosambik |
| MEX — MOÇAMBIQUE EXPRESSO, SARL MEX | MOZ-02 | MXE | Republik Mosambik |
| OHI — OMNI HELICÓPTEROS INTERNATIONAL LDA | MOZ-17 | Unbekannt | Republik Mosambik |
| SAF — SAFARI AIR LDA | MOZ-12 | Unbekannt | Republik Mosambik |
| SAM — SOLENTA AVIATION MOZAMBIQUE, SA | MOZ-10 | Unbekannt | Republik Mosambik |
| TTA — TRABALHOS E TRANSPORTES AÉREOS LDA | MOZ-16 | TTA | Republik Mosambik |
| UNIQUE AIR CHARTER LDA | MOZ-13 | Unbekannt | Republik Mosambik |
| Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Nepals, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich | | | Republik Nepal |
| AIR DYNASTY HELI. S. | 035/2001 | Unbekannt | Republik Nepal |
| AIR KASTHAMANDAP | 051/2009 | Unbekannt | Republik Nepal |
| BUDDHA AIR | 014/1996 | BHA | Republik Nepal |
| FISHTAIL AIR | 017/2001 | Unbekannt | Republik Nepal |
| GOMA AIR | 064/2010 | Unbekannt | Republik Nepal |
| MAKALU AIR | 057A/2009 | Unbekannt | Republik Nepal |
| MANANG AIR PVT LTD | 082/2014 | Unbekannt | Republik Nepal |
| MOUNTAIN HELICOPTERS | 055/2009 | Unbekannt | Republik Nepal |
| MUKTINATH AIRLINES | 081/2013 | Unbekannt | Republik Nepal |
| NEPAL AIRLINES CORPORATION | 003/2000 | RNA | Republik Nepal |
| SHREE AIRLINES | 030/2002 | SHA | Republik Nepal |
| SIMRIK AIR | 034/2000 | Unbekannt | Republik Nepal |
| SIMRIK AIRLINES | 052/2009 | RMK | Republik Nepal |
| SITA AIR | 033/2000 | Unbekannt | Republik Nepal |
| TARA AIR | 053/2009 | Unbekannt | Republik Nepal |
| YETI AIRLINES DOMESTIC | 037/2004 | NYT | Republik Nepal |
| Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden der Philippinen, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, ausgenommen Philippine Airlines und Cebu Pacific Air, einschließlich | | | Republik der Philippinen |
| AEROEQUIPEMENT AVIATION | 2010037 | Unbekannt | Republik der Philippinen |
| AIR ASIA PHILIPPINES | 2012047 | APG | Republik der Philippinen |
| AIR JUAN AVIATION | 2013053 | Unbekannt | Republik der Philippinen |
| AIR PHILIPPINES CORPORATION | 2009006 | GAP | Republik der Philippinen |
| ASIA AIRCRAFT OVERSEAS PHILIPPINES INC. | 2012048 | Unbekannt | Republik der Philippinen |
| ASIAN AEROSPACE CORPORATION | 2012050 | Unbekannt | Republik der Philippinen |
| ASTRO AIR INTERNATIONAL | 2012049 | AAV | Republik der Philippinen |
| AYALA AVIATION CORP. | 4AN9900003 | Unbekannt | Republik der Philippinen |
| CANADIAN HELICOPTERS PHILIPPINES INC. | 2010026 | Unbekannt | Republik der Philippinen |
| CM AERO SERVICES | 20110401 | Unbekannt | Republik der Philippinen |
| CYCLONE AIRWAYS | 2010034 | Unbekannt | Republik der Philippinen |
| FAR EAST AVIATION SERVICES | 2009013 | Unbekannt | Republik der Philippinen |
| INAEC AVIATION CORP. | 2010028 | Unbekannt | Republik der Philippinen |
| INTERISLAND AIRLINES | 2010023 | ISN | Republik der Philippinen |
| ISLAND AVIATION | 2009009 | SOY | Republik der Philippinen |
| ISLAND TRANSVOYAGER | 2010022 | ITI | Republik der Philippinen |
| LION AIR | 2009019 | Unbekannt | Republik der Philippinen |
| MACRO ASIA AIR TAXI SERVICES | 2010029 | Unbekannt | Republik der Philippinen |
| MAGNUM AIR | 2012051 | MSJ | Republik der Philippinen |
| MISIBIS AVIATION & DEVELOPMENT CORP | 2010020 | Unbekannt | Republik der Philippinen |
| NORTHSKY AIR INC. | 2011042 | Unbekannt | Republik der Philippinen |
| OMNI AVIATION CORP. | 2010033 | Unbekannt | Republik der Philippinen |
| ROYAL AIR CHARTER SERVICES INC. | 2010024 | Unbekannt | Republik der Philippinen |
| ROYAL STAR AVIATION, INC. | 2010021 | Unbekannt | Republik der Philippinen |
| SOUTH EAST ASIAN AIRLINES | 2009004 | SRQ | Republik der Philippinen |
| SOUTH EAST ASIAN AIRLINES (SEAIR) INTERNATIONAL | 2012052 | SGD | Republik der Philippinen |
| SOUTHERN AIR FLIGHT SERVICES | 2011045 | Unbekannt | Republik der Philippinen |
| SUBIC SEAPLANE, INC. | 2011035 | Unbekannt | Republik der Philippinen |
| WCC AVIATION COMPANY | 2009015 | Unbekannt | Republik der Philippinen |
| ZEST AIRWAYS INCORPORATED | 2009003 | EZD | Republik der Philippinen |
| Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden São Tomés und Príncipes, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich | | | São Tomé und Príncipe |
| AFRICA'S CONNECTION | 10/AOC/2008 | ACH | São Tomé und Príncipe |
| STP AIRWAYS | 03/AOC/2006 | STP | São Tomé und Príncipe |
| Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Sierra Leones, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich | | | Sierra Leone |
| AIR RUM, LTD | UNBEKANNT | RUM | Sierra Leone |
| DESTINY AIR SERVICES, LTD | UNBEKANNT | DTY | Sierra Leone |
| HEAVYLIFT CARGO | UNBEKANNT | Unbekannt | Sierra Leone |
| ORANGE AIR SIERRA LEONE LTD | UNBEKANNT | ORJ | Sierra Leone |
| PARAMOUNT AIRLINES, LTD | UNBEKANNT | PRR | Sierra Leone |
| SEVEN FOUR EIGHT AIR SERVICES LTD | UNBEKANNT | SVT | Sierra Leone |
| TEEBAH AIRWAYS | UNBEKANNT | Unbekannt | Sierra Leone |
| Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden des Sudan, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich | | | Republik Sudan |
| ALFA AIRLINES | 54 | AAJ | Republik Sudan |
| ALMAJAL AVIATION SERVICE | 15 | MGG | Republik Sudan |
| BADER AIRLINES | 35 | BDR | Republik Sudan |
| BENTIU AIR TRANSPORT | 29 | BNT | Republik Sudan |
| BLUE BIRD AVIATION | 11 | BLB | Republik Sudan |
| DOVE AIRLINES | 52 | DOV | Republik Sudan |
| ELIDINER AVIATION | 8 | DND | Republik Sudan |
| FOURTY EIGHT AVIATION | 53 | WHB | Republik Sudan |
| GREEN FLAG AVIATION | 17 | Unbekannt | Republik Sudan |
| HELEJETIC AIR | 57 | HJT | Republik Sudan |
| KATA AIR TRANSPORT | 9 | KTV | Republik Sudan |
| KUSH AVIATION | 60 | KUH | Republik Sudan |
| MARSLAND COMPANY | 40 | MSL | Republik Sudan |
| MID AIRLINES | 25 | NYL | Republik Sudan |
| NOVA AIRLINES | 46 | NOV | Republik Sudan |
| SUDAN AIRWAYS | 1 | SUD | Republik Sudan |
| SUN AIR COMPANY | 51 | SNR | Republik Sudan |
| TARCO AIRLINES | 56 | TRQ | Republik Sudan |
| Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Sambias, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich | | | Sambia |
| ZAMBEZI AIRLINES | Z/AOC/001/2009 | ZMA | Sambia |

Name des Luftfahrtunternehmens gemäß Angabe im Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) (und ggf. im Geschäftsverkehr verwendeter Name, falls abweichend)

Nr. des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses (AOC) oder der Betriebsgenehmigung

ICAO-Kennung des Luftfahrtunternehmens

Staat des Luftverkehrsbetreibers

BLUE WING AIRLINES

SRBWA-01/2002

BWI

Suriname

MERIDIAN AIRWAYS LTD

AOC 023

MAG

Republik Ghana

Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden der Republik Afghanistan, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich

Islamische Republik Afghanistan

ARIANA AFGHAN AIRLINES

AOC 009

AFG

Islamische Republik Afghanistan

KAM AIR

AOC 001

KMF

Islamische Republik Afghanistan

PAMIR AIRLINES

Unbekannt

PIR

Islamische Republik Afghanistan

SAFI AIRWAYS

AOC 181

SFW

Islamische Republik Afghanistan

Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Angolas, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, ausgenommen TAAG Angola Airlines in Anhang B, einschließlich

Republik Angola

AEROJET

AO 008-01/11

TEJ

Republik Angola

AIR GICANGO

009

Unbekannt

Republik Angola

AIR JET

AO 006-01/11-MBC

MBC

Republik Angola

AIR NAVE

017

Unbekannt

Republik Angola

AIR26

AO 003-01/11-DCD

DCD

Republik Angola

ANGOLA AIR SERVICES

006

Unbekannt

Republik Angola

DIEXIM

007

Unbekannt

Republik Angola

FLY540

AO 004-01 FLYA

Unbekannt

Republik Angola

GIRA GLOBO

008

GGL

Republik Angola

HELIANG

010

Unbekannt

Republik Angola

HELIMALONGO

AO 005-01/11

Unbekannt

Republik Angola

MAVEWA

016

Unbekannt

Republik Angola

SONAIR

AO 002-01/10-SOR

SOR

Republik Angola

Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Benins, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich

Republik Benin

AERO BENIN

PEA No 014/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS

AEB

Republik Benin

AFRICA AIRWAYS

Unbekannt

AFF

Republik Benin

ALAFIA JET

PEA No 014/ANAC/MDCTTTATP-PR/DEA/SCS

Unbekannt

Republik Benin

BENIN GOLF AIR

PEA No 012/MDCTTP-PR/ANAC/DEA/SCS

BGL

Republik Benin

BENIN LITTORAL AIRWAYS

PEA No 013/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS

LTL

Republik Benin

COTAIR

PEA No 015/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS

COB

Republik Benin

ROYAL AIR

PEA No 11/ANAC/MDCTTP-PR/DEA/SCS

BNR

Republik Benin

TRANS AIR BENIN

PEA No 016/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS

TNB

Republik Benin

Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden der Republik Kongo, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich

Republik Kongo

AERO SERVICE

RAC06-002

RSR

Republik Kongo

CANADIAN AIRWAYS CONGO

RAC06-012

Unbekannt

Republik Kongo

EMERAUDE

RAC06-008

Unbekannt

Republik Kongo

EQUAFLIGHT SERVICES

RAC06-003

EKA

Republik Kongo

EQUAJET

RAC06-007

EKJ

Republik Kongo

EQUATORIAL CONGO AIRLINES S.A.

RAC06-014

Unbekannt

Republik Kongo

MISTRAL AVIATION

RAC06-011

Unbekannt

Republik Kongo

TRANS AIR CONGO

RAC06-001

TSG

Republik Kongo

Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden der Demokratischen Republik Kongo (DR Kongo), die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

AFRICAN AIR SERVICE COMMUTER

104/CAB/MIN/TVC/2012

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

AIR BARAKA

409/CAB/MIN/TVC/002/2011

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

AIR CASTILLA

409/CAB/MIN/TVC/007/2010

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

AIR FAST CONGO

409/CAB/MIN/TVC/0112/2011

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

AIR KASAI

409/CAB/MIN/TVC/0053/2012

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

AIR KATANGA

409/CAB/MIN/TVC/0056/2012

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

AIR MALEBO

409/CAB/MIN/TVC/0122/2012

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

AIR TROPIQUES

409/CAB/MIN/TVC/00625/2011

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

ARMI GLOBAL BUSINESS AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/029/2012

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

BIEGA AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/051/2012

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

BLUE AIRLINES

106/CAB/MIN/TVC/2012

BUL

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

BLUE SKY

409/CAB/MIN/TVC/0028/2012

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

BUSINESS AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/048/09

ABB

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

BUSY BEE CONGO

409/CAB/MIN/TVC/0064/2010

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

CETRACA

105/CAB/MIN/TVC/2012

CER

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

CHC STELLAVIA

409/CAB/MIN/TVC/0078/2011

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

COMPAGNIE AFRICAINE D'AVIATION (CAA)

409/CAB/MIN/TVC/0050/2012

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

CONGO EXPRESS AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/059/2012

CXR

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

DOREN AIR CONGO

102/CAB/MIN/TVC/2012

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

EAGLES SERVICES

409/CAB/MIN/TVC/0196/2011

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

EPHRATA AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/040/2011

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

FILAIR

409/CAB/MIN/TVC/037/2008

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

FLY CONGO

409/CAB/MIN/TVC/0126/2012

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

GALAXY KAVATSI

409/CAB/MIN/TVC/0027/2008

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

GILEMBE AIR SOUTENANCE (GISAIR)

409/CAB/MIN/TVC/0082/2010

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

GOMA EXPRESS

409/CAB/MIN/TVC/0051/2011

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

GOMAIR

409/CAB/MIN/TVC/011/2010

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

GTRA

409/CAB/MIN/TVC/0060/2011

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

INTERNATIONAL TRANS AIR BUSINESS (ITAB)

409/CAB/MIN/TVC/0065/2010

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

JET CONGO AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/0011/2012

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

KATANGA EXPRESS

409/CAB/MIN/TVC/0083/2010

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

KATANGA WINGS

409/CAB/MIN/TVC/0092/2011

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

KIN AVIA

409/CAB/MIN/TVC/0059/2010

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

KORONGO AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/001/2011

KGO

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

LIGNES AERIENNES CONGOLAISES (LAC)

Ministerialunterschrift (Verordnung Nr. 78/205)

LCG

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

MANGO AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/009/2011

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

MAVIVI AIR TRADE

409/CAB/MIN/TVC/00/2011

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

OKAPI AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/086/2011

OKP

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

PATRON AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/0066/2011

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

PEGASUS

409/CAB/MIN/TVC/021/2012

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

SAFE AIR

409/CAB/MIN/TVC/021/2008

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

SERVICES AIR

103/CAB/MIN/TVC/2012

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

SION AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/0081/2011

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

STELLAR AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/056/2011

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

SWALA AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/0084/2010

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

TRACEP CONGO

409/CAB/MIN/TVC/0085/2010

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

TRANSAIR CARGO SERVICES

409/CAB/MIN/TVC/073/2011

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

WALTAIR AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/004/2011

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

WILL AIRLIFT

409/CAB/MIN/TVC/0247/2011

Unbekannt

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

WIMBI DIRA AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/039/2008

WDA

Demokratische Republik Kongo (DR Kongo)

Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Dschibutis, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich

Dschibuti

DAALLO AIRLINES

Unbekannt

DAO

Dschibuti

Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Äquatorialguineas, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich

Äquatorialguinea

CEIBA INTERCONTINENTAL

2011/0001/MTTCT/DGAC/SOPS

CEL

Äquatorialguinea

CRONOS AIRLINES

2011/0004/MTTCT/DGAC/SOPS

Unbekannt

Äquatorialguinea

PUNTO AZUL

2012/0006/MTTCT/DGAC/SOPS

Unbekannt

Äquatorialguinea

TANGO AIRWAYS

Unbekannt

Unbekannt

Äquatorialguinea

Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Eritreas, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich

Eritrea

ERITREAN AIRLINES

AOC No 004

ERT

Eritrea

NASAIR ERITREA

AOC No 005

NAS

Eritrea

Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden der Republik Gabun, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, ausgenommen Gabon Airlines, Afrijet und SN2AG in Anhang B, einschließlich

Republik Gabun

AFRIC AVIATION

010/MTAC/ANAC-G/DSA

EKG

Republik Gabun

AIR SERVICES SA

004/MTAC/ANAC-G/DSA

RVS

Republik Gabun

AIR TOURIST (ALLEGIANCE)

007/MTAC/ANAC-G/DSA

LGE

Republik Gabun

NATIONALE ET REGIONALE TRANSPORT (NATIONALE)

008/MTAC/ANAC-G/DSA

NRG

Republik Gabun

SCD AVIATION

005/MTAC/ANAC-G/DSA

SCY

Republik Gabun

SKY GABON

009/MTAC/ANAC-G/DSA

SKG

Republik Gabun

SOLENTA AVIATION GABON

006/MTAC/ANAC-G/DSA

SVG

Republik Gabun

Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Indonesiens, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, ausgenommen Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Mandala Airlines, Ekspres Transportasi Antarbenua und Indonesia Air Asia, einschließlich

Republik Indonesien

AIR BORN INDONESIA

135-055

Unbekannt

Republik Indonesien

AIR PACIFIC UTAMA

135-020

Unbekannt

Republik Indonesien

ALFA TRANS DIRGANTATA

135-012

Unbekannt

Republik Indonesien

ANGKASA SUPER SERVICES

135-050

LBZ

Republik Indonesien

ASCO NUSA AIR

135-022

Unbekannt

Republik Indonesien

ASI PUDJIASTUTI

135-028

SQS

Republik Indonesien

AVIASTAR MANDIRI

121-043

Unbekannt

Republik Indonesien

AVIASTAR MANDIRI

135-029

VIT

Republik Indonesien

BATIK AIR

121-050

BTK

Republik Indonesien

CITILINK INDONESIA

121-046

CTV

Republik Indonesien

DABI AIR NUSANTARA

135-030

Unbekannt

Republik Indonesien

DERAYA AIR TAXI

135-013

DRY

Republik Indonesien

DERAZONA AIR SERVICE

135-010

DRZ

Republik Indonesien

DIRGANTARA AIR SERVICE

135-014

DIR

Republik Indonesien

EASTINDO

135-038

ESD

Republik Indonesien

ELANG LINTAS INDONESIA

135-052

Unbekannt

Republik Indonesien

ELANG NUSANTARA AIR

135-053

Unbekannt

Republik Indonesien

ENGGANG AIR SERVICE

135-045

Unbekannt

Republik Indonesien

ERSA EASTERN AVIATION

135-047

Unbekannt

Republik Indonesien

GATARI AIR SERVICE

135-018

GHS

Republik Indonesien

HEAVY LIFT

135-042

Unbekannt

Republik Indonesien

INDONESIA AIR ASIA

121-054

Unbekannt

Republik Indonesien

INDONESIA AIR TRANSPORT

121-034

IDA

Republik Indonesien

INTAN ANGKASA AIR SERVICE

135-019

Unbekannt

Republik Indonesien

JAYAWIJAYA DIRGANTARA

121-044

JWD

Republik Indonesien

JOHNLIN AIR TRANSPORT

135-043

JLB

Republik Indonesien

KAL STAR

121-037

KLS

Republik Indonesien

KARTIKA AIRLINES

121-003

KAE

Republik Indonesien

KOMALA INDONESIA

135-051

Unbekannt

Republik Indonesien

KURA-KURA AVIATION

135-016

KUR

Republik Indonesien

LION MENTARI AIRLINES

121-010

LNI

Republik Indonesien

MANUNGGAL AIR SERVICE

121-020

MNS

Republik Indonesien

MARTABUANA ABADION

135-049

Unbekannt

Republik Indonesien

MATTHEW AIR NUSANTARA

135-048

Unbekannt

Republik Indonesien

MERPATI NUSANTARA AIRLINES

121-002

MNA

Republik Indonesien

MIMIKA AIR

135-007

Unbekannt

Republik Indonesien

MY INDO AIRLINES

121-042

Unbekannt

Republik Indonesien

NAM AIR

121-058

Unbekannt

Republik Indonesien

NATIONAL UTILITY HELICOPTER

135-011

Unbekannt

Republik Indonesien

NUSANTARA AIR CHARTER

121-022

SJK

Republik Indonesien

NUSANTARA BUANA AIR

135-041

Unbekannt

Republik Indonesien

PACIFIC ROYALE AIRWAYS

121-045

PRQ

Republik Indonesien

PEGASUS AIR SERVICES

135-036

Unbekannt

Republik Indonesien

PELITA AIR SERVICE

121-008

PAS

Republik Indonesien

PENERBANGAN ANGKASA SEMESTA

135-026

Unbekannt

Republik Indonesien

PURA WISATA BARUNA

135-025

Unbekannt

Republik Indonesien

RIAU AIRLINES

121-016

RIU

Republik Indonesien

SAYAP GARUDA INDAH

135-004

Unbekannt

Republik Indonesien

SKY AVIATION

121-028

Unbekannt

Republik Indonesien

SKY AVIATION

135-044

Unbekannt

Republik Indonesien

SMAC

135-015

SMC

Republik Indonesien

SRIWIJAYA AIR

121-035

SJY

Republik Indonesien

SURVEI UDARA PENAS

135-006

PNS

Republik Indonesien

SURYA AIR

135-046

Unbekannt

Republik Indonesien

TRANSNUSA AVIATION MANDIRI

121-048

TNU

Republik Indonesien

TRANSWISATA PRIMA AVIATION

135-021

TWT

Republik Indonesien

TRAVEL EXPRESS AVIATION SERVICE

121-038

XAR

Republik Indonesien

TRAVIRA UTAMA

135-009

TVV

Republik Indonesien

TRI MG INTRA ASIA AIRLINES

121-018

TMG

Republik Indonesien

TRIGANA AIR SERVICE

121-006

TGN

Republik Indonesien

UNINDO

135-040

Unbekannt

Republik Indonesien

WING ABADI AIRLINES

121-012

WON

Republik Indonesien

Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Kasachstans, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, ausgenommen Air Astana, einschließlich

Republik Kasachstan

AIR ALMATY

AK-0483-13

LMY

Republik Kasachstan

ATMA AIRLINES

AK-0469-12

AMA

Republik Kasachstan

AVIA-JAYNAR/AVIA-ZHAYNAR

AK-0467-12

SAP

Republik Kasachstan

BEK AIR

AK-0463-12

BEK

Republik Kasachstan

BEYBARS AIRCOMPANY

AK-0473-13

BBS

Republik Kasachstan

BURUNDAYAVIA AIRLINES

KZ-01/001

BRY

Republik Kasachstan

COMLUX-KZ

KZ-01/002

KAZ

Republik Kasachstan

EAST WING

KZ-01/007

EWZ

Republik Kasachstan

EURO-ASIA AIR

AK-0472-13

EAK

Republik Kasachstan

FLY JET KZ

AK-0477-13

FJK

Republik Kasachstan

INVESTAVIA

AK-0479-13

TLG

Republik Kasachstan

IRTYSH AIR

AK-0468-13

MZA

Republik Kasachstan

JET AIRLINES

KZ-01/003

SOZ

Republik Kasachstan

KAZAIR JET

AK-0474-13

KEJ

Republik Kasachstan

KAZAIRTRANS AIRLINE

AK-0466-12

KUY

Republik Kasachstan

KAZAVIASPAS

AK-0484-13

KZS

Republik Kasachstan

PRIME AVIATION

AK-0478-13

PKZ

Republik Kasachstan

SCAT

KZ-01/004

VSV

Republik Kasachstan

ZHETYSU AIRCOMPANY

AK-0470-12

JTU

Republik Kasachstan

Alle Luftfahrtunternehmen, die von Behörden der Kirgisischen Republik, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich

Kirgisische Republik

AIR BISHKEK (ehemals EASTOK AVIA)

15

EAA

Kirgisische Republik

AIR MANAS

17

MBB

Kirgisische Republik

AVIA TRAFFIC COMPANY

23

AVJ

Kirgisische Republik

CENTRAL ASIAN AVIATION SERVICES (CAAS)

13

CBK

Kirgisische Republik

HELI SKY

47

HAC

Kirgisische Republik

AIR KYRGYZSTAN

03

LYN

Kirgisische Republik

MANAS AIRWAYS

42

BAM

Kirgisische Republik

S GROUP INTERNATIONAL (ehemals S GROUP AVIATION)

45

INT

Kirgisische Republik

SKY BISHKEK

43

BIS

Kirgisische Republik

SKY KG AIRLINES

41

KGK

Kirgisische Republik

SKY WAY AIR

39

SAB

Kirgisische Republik

TEZ JET

46

TEZ

Kirgisische Republik

VALOR AIR

07

VAC

Kirgisische Republik

Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Liberias, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden

Liberia

Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Libyens, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich

Libyen

AFRIQIYAH AIRWAYS

007/01

AAW

Libyen

AIR LIBYA

004/01

TLR

Libyen

BURAQ AIR

002/01

BRQ

Libyen

GHADAMES AIR TRANSPORT

012/05

GHT

Libyen

GLOBAL AVIATION AND SERVICES

008/05

GAK

Libyen

LIBYAN AIRLINES

001/01

LAA

Libyen

PETRO AIR

025/08

PEO

Libyen

Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden der Republik Mosambik, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich

Republik Mosambik

AERO-SERVIÇOS SARL

MOZ-08

Unbekannt

Republik Mosambik

CFM — TRABALHOS E TRANSPORTES AÉREOS LDA

MOZ-07

Unbekannt

Republik Mosambik

COA — COASTAL AVIATION

MOZ-15

Unbekannt

Republik Mosambik

CPY — CROPSPRAYERS

MOZ-06

Unbekannt

Republik Mosambik

CRA — CR AVIATION LDA

MOZ-14

Unbekannt

Republik Mosambik

EMÍLIO AIR CHARTER LDA

MOZ-05

Unbekannt

Republik Mosambik

ETA — EMPRESA DE TRANSPORTES AÉREOS LDA

MOZ-04

Unbekannt

Republik Mosambik

HCP — HELICÓPTEROS CAPITAL LDA

MOZ-11

Unbekannt

Republik Mosambik

KAY — KAYA AIRLINES, LDA

MOZ-09

KYY

Republik Mosambik

LAM — LINHAS AÉREAS DE MOÇAMBIQUE S.A.

MOZ-01

LAM

Republik Mosambik

MAKOND, LDA

MOZ-20

Unbekannt

Republik Mosambik

MEX — MOÇAMBIQUE EXPRESSO, SARL MEX

MOZ-02

MXE

Republik Mosambik

OHI — OMNI HELICÓPTEROS INTERNATIONAL LDA

MOZ-17

Unbekannt

Republik Mosambik

SAF — SAFARI AIR LDA

MOZ-12

Unbekannt

Republik Mosambik

SAM — SOLENTA AVIATION MOZAMBIQUE, SA

MOZ-10

Unbekannt

Republik Mosambik

TTA — TRABALHOS E TRANSPORTES AÉREOS LDA

MOZ-16

TTA

Republik Mosambik

UNIQUE AIR CHARTER LDA

MOZ-13

Unbekannt

Republik Mosambik

Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Nepals, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich

Republik Nepal

AIR DYNASTY HELI. S.

035/2001

Unbekannt

Republik Nepal

AIR KASTHAMANDAP

051/2009

Unbekannt

Republik Nepal

BUDDHA AIR

014/1996

BHA

Republik Nepal

FISHTAIL AIR

017/2001

Unbekannt

Republik Nepal

GOMA AIR

064/2010

Unbekannt

Republik Nepal

MAKALU AIR

057A/2009

Unbekannt

Republik Nepal

MANANG AIR PVT LTD

082/2014

Unbekannt

Republik Nepal

MOUNTAIN HELICOPTERS

055/2009

Unbekannt

Republik Nepal

MUKTINATH AIRLINES

081/2013

Unbekannt

Republik Nepal

NEPAL AIRLINES CORPORATION

003/2000

RNA

Republik Nepal

SHREE AIRLINES

030/2002

SHA

Republik Nepal

SIMRIK AIR

034/2000

Unbekannt

Republik Nepal

SIMRIK AIRLINES

052/2009

RMK

Republik Nepal

SITA AIR

033/2000

Unbekannt

Republik Nepal

TARA AIR

053/2009

Unbekannt

Republik Nepal

YETI AIRLINES DOMESTIC

037/2004

NYT

Republik Nepal

Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden der Philippinen, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, ausgenommen Philippine Airlines und Cebu Pacific Air, einschließlich

Republik der Philippinen

AEROEQUIPEMENT AVIATION

2010037

Unbekannt

Republik der Philippinen

AIR ASIA PHILIPPINES

2012047

APG

Republik der Philippinen

AIR JUAN AVIATION

2013053

Unbekannt

Republik der Philippinen

AIR PHILIPPINES CORPORATION

2009006

GAP

Republik der Philippinen

ASIA AIRCRAFT OVERSEAS PHILIPPINES INC.

2012048

Unbekannt

Republik der Philippinen

ASIAN AEROSPACE CORPORATION

2012050

Unbekannt

Republik der Philippinen

ASTRO AIR INTERNATIONAL

2012049

AAV

Republik der Philippinen

AYALA AVIATION CORP.

4AN9900003

Unbekannt

Republik der Philippinen

CANADIAN HELICOPTERS PHILIPPINES INC.

2010026

Unbekannt

Republik der Philippinen

CM AERO SERVICES

20110401

Unbekannt

Republik der Philippinen

CYCLONE AIRWAYS

2010034

Unbekannt

Republik der Philippinen

FAR EAST AVIATION SERVICES

2009013

Unbekannt

Republik der Philippinen

INAEC AVIATION CORP.

2010028

Unbekannt

Republik der Philippinen

INTERISLAND AIRLINES

2010023

ISN

Republik der Philippinen

ISLAND AVIATION

2009009

SOY

Republik der Philippinen

ISLAND TRANSVOYAGER

2010022

ITI

Republik der Philippinen

LION AIR

2009019

Unbekannt

Republik der Philippinen

MACRO ASIA AIR TAXI SERVICES

2010029

Unbekannt

Republik der Philippinen

MAGNUM AIR

2012051

MSJ

Republik der Philippinen

MISIBIS AVIATION & DEVELOPMENT CORP

2010020

Unbekannt

Republik der Philippinen

NORTHSKY AIR INC.

2011042

Unbekannt

Republik der Philippinen

OMNI AVIATION CORP.

2010033

Unbekannt

Republik der Philippinen

ROYAL AIR CHARTER SERVICES INC.

2010024

Unbekannt

Republik der Philippinen

ROYAL STAR AVIATION, INC.

2010021

Unbekannt

Republik der Philippinen

SOUTH EAST ASIAN AIRLINES

2009004

SRQ

Republik der Philippinen

SOUTH EAST ASIAN AIRLINES (SEAIR) INTERNATIONAL

2012052

SGD

Republik der Philippinen

SOUTHERN AIR FLIGHT SERVICES

2011045

Unbekannt

Republik der Philippinen

SUBIC SEAPLANE, INC.

2011035

Unbekannt

Republik der Philippinen

WCC AVIATION COMPANY

2009015

Unbekannt

Republik der Philippinen

ZEST AIRWAYS INCORPORATED

2009003

EZD

Republik der Philippinen

Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden São Tomés und Príncipes, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich

São Tomé und Príncipe

AFRICA'S CONNECTION

10/AOC/2008

ACH

São Tomé und Príncipe

STP AIRWAYS

03/AOC/2006

STP

São Tomé und Príncipe

Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Sierra Leones, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich

Sierra Leone

AIR RUM, LTD

UNBEKANNT

RUM

Sierra Leone

DESTINY AIR SERVICES, LTD

UNBEKANNT

DTY

Sierra Leone

HEAVYLIFT CARGO

UNBEKANNT

Unbekannt

Sierra Leone

ORANGE AIR SIERRA LEONE LTD

UNBEKANNT

ORJ

Sierra Leone

PARAMOUNT AIRLINES, LTD

UNBEKANNT

PRR

Sierra Leone

SEVEN FOUR EIGHT AIR SERVICES LTD

UNBEKANNT

SVT

Sierra Leone

TEEBAH AIRWAYS

UNBEKANNT

Unbekannt

Sierra Leone

Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden des Sudan, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich

Republik Sudan

ALFA AIRLINES

54

AAJ

Republik Sudan

ALMAJAL AVIATION SERVICE

15

MGG

Republik Sudan

BADER AIRLINES

35

BDR

Republik Sudan

BENTIU AIR TRANSPORT

29

BNT

Republik Sudan

BLUE BIRD AVIATION

11

BLB

Republik Sudan

DOVE AIRLINES

52

DOV

Republik Sudan

ELIDINER AVIATION

8

DND

Republik Sudan

FOURTY EIGHT AVIATION

53

WHB

Republik Sudan

GREEN FLAG AVIATION

17

Unbekannt

Republik Sudan

HELEJETIC AIR

57

HJT

Republik Sudan

KATA AIR TRANSPORT

9

KTV

Republik Sudan

KUSH AVIATION

60

KUH

Republik Sudan

MARSLAND COMPANY

40

MSL

Republik Sudan

MID AIRLINES

25

NYL

Republik Sudan

NOVA AIRLINES

46

NOV

Republik Sudan

SUDAN AIRWAYS

1

SUD

Republik Sudan

SUN AIR COMPANY

51

SNR

Republik Sudan

TARCO AIRLINES

56

TRQ

Republik Sudan

Alle Luftfahrtunternehmen, die von den Behörden Sambias, die für die Regulierungsaufsicht zuständig sind, zugelassen wurden, einschließlich

Sambia

ZAMBEZI AIRLINES

Z/AOC/001/2009

ZMA

Sambia

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(1)  Den in Anhang A aufgeführten Luftfahrtunternehmen kann es gestattet werden, Verkehrsrechte durch den Einsatz betriebsbereit gecharterter Luftfahrzeuge (Wet-Lease) eines Luftfahrtunternehmens auszuüben, das keinem Betriebsverbot unterliegt, sofern die einschlägigen Sicherheitsnormen eingehalten werden.

---

ANHANG B

LISTE DER LUFTFAHRTUNTERNEHMEN, DEREN BETRIEB IN DER EU BESCHRÄNKUNGEN UNTERLIEGT (1)

| Name des Luftfahrtunternehmens gemäß Angabe im Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) (und ggf. im Geschäftsverkehr verwendeter Name, falls abweichend) | Nr. des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses (AOC) | ICAO-Kennung des Luftfahrtunternehmens | Staat des Luftverkehrsbetreibers | Muster des Luftfahrzeugs, für das die Beschränkungen gelten | Eintragungskennzeichen und ggf. Seriennummer des Luftfahrzeugs, für das die Beschränkungen gelten | Eintragungsstaat |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| TAAG ANGOLA AIRLINES | 001 | DTA | Republik Angola | Gesamte Flotte mit Ausnahme von: 5 Luftfahrzeugen des Musters Boeing B777 und 4 Luftfahrzeugen des Musters Boeing B737-700 | Gesamte Flotte mit Ausnahme von: D2-TED, D2-TEE, D2-TEF, D2-TEG, D2-TEH, D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH, D2-TBJ | Republik Angola |
| AIR ASTANA
   (2) | AK-0475-13 | KZR | Kasachstan | Gesamte Flotte mit Ausnahme von: Luftfahrzeugen des Musters Boeing B767, Luftfahrzeugen des Musters Boeing B757, Luftfahrzeugen des Musters Airbus A319/320/321 | Gesamte Flotte mit Ausnahme von: Luftfahrzeugen innerhalb der Boeing-B767-Flotte, wie auf dem AOC angegeben, Luftfahrzeugen innerhalb der Boeing-B757-Flotte, wie auf dem AOC angegeben, Luftfahrzeugen innerhalb der Airbus-A319/320/321-Flotte, wie auf dem AOC angegeben | Aruba (Königreich der Niederlande) |
| AIR SERVICE COMORES | 06-819/TA-15/DGACM | KMD | Komoren | Gesamte Flotte mit Ausnahme von: LET 410 UVP | Gesamte Flotte mit Ausnahme von: D6-CAM (851336) | Komoren |
| AFRIJET
   (3) | 002/MTAC/ANAC-G/DSA | ABS | Republik Gabun | Gesamte Flotte mit Ausnahme von: 2 Luftfahrzeugen des Musters Falcon 50, 2 Luftfahrzeugen des Musters Falcon 900 | Gesamte Flotte mit Ausnahme von: TR-LGV, TR-LGY, TR-AFJ, TR-AFR | Republik Gabun |
| GABON AIRLINES
   (4) | 001/MTAC/ANAC | GBK | Republik Gabun | Gesamte Flotte mit Ausnahme von: 1 Luftfahrzeug des Musters Boeing B767-200 | Gesamte Flotte mit Ausnahme von: TR-LHP | Republik Gabun |
| NOUVELLE AIR AFFAIRES GABON (SN2AG) | 003/MTAC/ANAC-G/DAS | NVS | Republik Gabun | Gesamte Flotte mit Ausnahme von: 1 Luftfahrzeug des Musters Challenger CL-601, 1 Luftfahrzeug des Musters HS-125-800 | Gesamte Flotte mit Ausnahme von: TR-AAG, ZS-AFG | Republik Gabun; Republik Südafrika |
| AIRLIFT INTERNATIONAL (GH) LTD | AOC 017 | ALE | Republik Ghana | Gesamte Flotte mit Ausnahme von: 2 Luftfahrzeugen des Musters DC8-63F | Gesamte Flotte mit Ausnahme von: 9G-TOP und 9G-RAC | Republik Ghana |
| IRAN AIR
   (5) | FS100 | IRA | Islamische Republik Iran | Gesamte Flotte mit Ausnahme von:
  14 Luftfahrzeugen des Musters Airbus A300, 8 Luftfahrzeugen des Musters Airbus A310, 1 Luftfahrzeug des Musters Boeing B737 | Gesamte Flotte mit Ausnahme von: | EP-IBA, |

Name des Luftfahrtunternehmens gemäß Angabe im Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) (und ggf. im Geschäftsverkehr verwendeter Name, falls abweichend)

Nr. des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses (AOC)

ICAO-Kennung des Luftfahrtunternehmens

Staat des Luftverkehrsbetreibers

Muster des Luftfahrzeugs, für das die Beschränkungen gelten

Eintragungskennzeichen und ggf. Seriennummer des Luftfahrzeugs, für das die Beschränkungen gelten

Eintragungsstaat

TAAG ANGOLA AIRLINES

001

DTA

Republik Angola

Gesamte Flotte mit Ausnahme von: 5 Luftfahrzeugen des Musters Boeing B777 und 4 Luftfahrzeugen des Musters Boeing B737-700

Gesamte Flotte mit Ausnahme von: D2-TED, D2-TEE, D2-TEF, D2-TEG, D2-TEH, D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH, D2-TBJ

Republik Angola

AIR ASTANA
   (2)

AK-0475-13

KZR

Kasachstan

Gesamte Flotte mit Ausnahme von: Luftfahrzeugen des Musters Boeing B767, Luftfahrzeugen des Musters Boeing B757, Luftfahrzeugen des Musters Airbus A319/320/321

Gesamte Flotte mit Ausnahme von: Luftfahrzeugen innerhalb der Boeing-B767-Flotte, wie auf dem AOC angegeben, Luftfahrzeugen innerhalb der Boeing-B757-Flotte, wie auf dem AOC angegeben, Luftfahrzeugen innerhalb der Airbus-A319/320/321-Flotte, wie auf dem AOC angegeben

Aruba (Königreich der Niederlande)

AIR SERVICE COMORES

06-819/TA-15/DGACM

KMD

Komoren

Gesamte Flotte mit Ausnahme von: LET 410 UVP

Gesamte Flotte mit Ausnahme von: D6-CAM (851336)

Komoren

AFRIJET
   (3)

002/MTAC/ANAC-G/DSA

ABS

Republik Gabun

Gesamte Flotte mit Ausnahme von: 2 Luftfahrzeugen des Musters Falcon 50, 2 Luftfahrzeugen des Musters Falcon 900

Gesamte Flotte mit Ausnahme von: TR-LGV, TR-LGY, TR-AFJ, TR-AFR

Republik Gabun

GABON AIRLINES
   (4)

001/MTAC/ANAC

GBK

Republik Gabun

Gesamte Flotte mit Ausnahme von: 1 Luftfahrzeug des Musters Boeing B767-200

Gesamte Flotte mit Ausnahme von: TR-LHP

Republik Gabun

NOUVELLE AIR AFFAIRES GABON (SN2AG)

003/MTAC/ANAC-G/DAS

NVS

Republik Gabun

Gesamte Flotte mit Ausnahme von: 1 Luftfahrzeug des Musters Challenger CL-601, 1 Luftfahrzeug des Musters HS-125-800

Gesamte Flotte mit Ausnahme von: TR-AAG, ZS-AFG

Republik Gabun; Republik Südafrika

AIRLIFT INTERNATIONAL (GH) LTD

AOC 017

ALE

Republik Ghana

Gesamte Flotte mit Ausnahme von: 2 Luftfahrzeugen des Musters DC8-63F

Gesamte Flotte mit Ausnahme von: 9G-TOP und 9G-RAC

Republik Ghana

IRAN AIR
   (5)

FS100

IRA

Islamische Republik Iran

Gesamte Flotte mit Ausnahme von:

14 Luftfahrzeugen des Musters Airbus A300, 8 Luftfahrzeugen des Musters Airbus A310, 1 Luftfahrzeug des Musters Boeing B737

Gesamte Flotte mit Ausnahme von:

EP-IBA,

| | EP-IBB, |
| --- | --- |

EP-IBB,

| | EP-IBC, |
| --- | --- |

EP-IBC,

| | EP-IBD, |
| --- | --- |

EP-IBD,

| | EP-IBG, |
| --- | --- |

EP-IBG,

| | EP-IBH, |
| --- | --- |

EP-IBH,

| | EP-IBI, |
| --- | --- |

EP-IBI,

| | EP-IBJ, |
| --- | --- |

EP-IBJ,

| | EP-IBM, |
| --- | --- |

EP-IBM,

| | EP-IBN, |
| --- | --- |

EP-IBN,

| | EP-IBO, |
| --- | --- |

EP-IBO,

| | EP-IBS, |
| --- | --- |

EP-IBS,

| | EP-IBT, |
| --- | --- |

EP-IBT,

| | EP-IBV, |
| --- | --- |

EP-IBV,

| | EP-IBX, |
| --- | --- |

EP-IBX,

| | EP-IBZ, |
| --- | --- |

EP-IBZ,

| | EP-ICE, |
| --- | --- |

EP-ICE,

| | EP-ICF, |
| --- | --- |

EP-ICF,

| | EP-IBK, |
| --- | --- |

EP-IBK,

| | EP-IBL, |
| --- | --- |

EP-IBL,

| | EP-IBP, |
| --- | --- |

EP-IBP,

| | EP-IBQ, |
| --- | --- |

EP-IBQ,

| | EP-AGA |
| --- | --- |

EP-AGA

Islamische Republik Iran

AIR KORYO

GAC-AOC/KOR-01

KOR

Demokratische Volksrepublik Korea

Gesamte Flotte mit Ausnahme von: 2 Luftfahrzeugen des Musters TU-204

Gesamte Flotte mit Ausnahme von: P-632, P-633

Demokratische Volksrepublik Korea

AIR MADAGASCAR

5R-M01/2009

MDG

Madagaskar

Gesamte Flotte mit Ausnahme von: Luftfahrzeugen des Musters Boeing B737, Luftfahrzeugen des Musters ATR 72/42 und 3 Luftfahrzeugen des Musters DHC 6-300

Gesamte Flotte mit Ausnahme von: Luftfahrzeugen innerhalb der Boeing-B737-Flotte, wie auf dem AOC angegeben, Luftfahrzeugen innerhalb der ATR-72/42-Flotte, wie auf dem AOC angegeben, 5R-MGC, 5R-MGD, 5R-MGF

Republik Madagaskar

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(1)  Den in Anhang B aufgeführten Luftfahrtunternehmen kann es gestattet werden, Verkehrsrechte durch den Einsatz betriebsbereit gecharterter Luftfahrzeuge (Wet-Lease) eines Luftfahrtunternehmens auszuüben, das keinem Betriebsverbot unterliegt, sofern die einschlägigen Sicherheitsnormen eingehalten werden.

(2)  Air Astana ist es für seinen derzeitigen Flugbetrieb in der Union ausschließlich gestattet, die oben aufgeführten Luftfahrzeugmuster zu nutzen, sofern sie in Aruba zugelassen sind und alle Änderungen bei den AOC der Kommission und Eurocontrol rechtzeitig mitgeteilt werden.

(3)  Afrijet ist es ausschließlich gestattet, die aufgeführten Luftfahrzeuge für seinen derzeitigen Flugbetrieb in der Union zu nutzen.

(4)  Gabon Airlines ist es ausschließlich gestattet, die aufgeführten Luftfahrzeuge für seinen derzeitigen Flugbetrieb in der Union zu nutzen.

(5)  Iran Air ist es gestattet, Flüge in die Union unter Einsatz der angegebenen Luftfahrzeuge und unter den in Erwägungsgrund 69 der Verordnung (EU) Nr. 590/2010 der Kommission (ABl. L 170 vom 6.7.2010, S. 15) genannten Bedingungen durchzuführen.

---

| 12.12.2014 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 355/39 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 355/39

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DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) Nr. 1319/2014 DER KOMMISSION

vom 11. Dezember 2014

zur Festlegung pauschaler Einfuhrwerte für die Bestimmung der für bestimmtes Obst und Gemüse geltenden Einfuhrpreise

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Verordnung (EU) Nr. 1308/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Dezember 2013 über eine gemeinsame Marktorganisation für landwirtschaftliche Erzeugnisse und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 922/72, (EWG) Nr. 234/79, (EG) Nr. 1037/2001 und (EG) Nr. 1234/2007 (1),

gestützt auf die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 543/2011 der Kommission vom 7. Juni 2011 mit Durchführungsbestimmungen zur Verordnung (EG) Nr. 1234/2007 des Rates für die Sektoren Obst und Gemüse und Verarbeitungserzeugnisse aus Obst und Gemüse (2), insbesondere auf Artikel 136 Absatz 1,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Die in Anwendung der Ergebnisse der multilateralen Handelsverhandlungen der Uruguay-Runde von der Kommission festzulegenden, zur Bestimmung der pauschalen Einfuhrwerte zu berücksichtigenden Kriterien sind in der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 543/2011 für die in ihrem Anhang XVI Teil A aufgeführten Erzeugnisse und Zeiträume festgelegt. |
| --- | --- |

(1)

Die in Anwendung der Ergebnisse der multilateralen Handelsverhandlungen der Uruguay-Runde von der Kommission festzulegenden, zur Bestimmung der pauschalen Einfuhrwerte zu berücksichtigenden Kriterien sind in der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 543/2011 für die in ihrem Anhang XVI Teil A aufgeführten Erzeugnisse und Zeiträume festgelegt.

| (2) | Gemäß Artikel 136 Absatz 1 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 543/2011 wird der pauschale Einfuhrwert an jedem Arbeitstag unter Berücksichtigung variabler Tageswerte berechnet. Die vorliegende Verordnung sollte daher am Tag ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft treten — |
| --- | --- |

(2)

Gemäß Artikel 136 Absatz 1 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 543/2011 wird der pauschale Einfuhrwert an jedem Arbeitstag unter Berücksichtigung variabler Tageswerte berechnet. Die vorliegende Verordnung sollte daher am Tag ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft treten —

HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Die in Artikel 136 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 543/2011 genannten pauschalen Einfuhrwerte sind im Anhang der vorliegenden Verordnung festgesetzt.

Artikel 2

Diese Verordnung tritt am Tag ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat.

Brüssel, den 11. Dezember 2014

Für die Kommission,

im Namen des Präsidenten,

Jerzy PLEWA

Generaldirektor für Landwirtschaft und ländliche Entwicklung

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(1)  ABl. L 347 vom 20.12.2013, S. 671.

1

(2)  ABl. L 157 vom 15.6.2011, S. 1.

2

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ANHANG

Pauschale Einfuhrwerte für die Bestimmung der für bestimmtes Obst und Gemüse geltenden Einfuhrpreise

| (EUR/100kg) |
| --- |
| KN-Code | Drittland-Code (1) | Pauschaler Einfuhrwert |
| 0702 00 00 | AL | 62,5 |
| IL | 107,2 |
| MA | 81,6 |
| TN | 139,2 |
| TR | 112,1 |
| ZZ | 100,5 |
| 0707 00 05 | AL | 63,5 |
| EG | 191,6 |
| MA | 164,1 |
| TR | 138,7 |
| ZZ | 139,5 |
| 0709 93 10 | MA | 64,0 |
| TR | 122,0 |
| ZZ | 93,0 |
| 0805 10 20 | AR | 35,3 |
| MA | 68,6 |
| SZ | 37,7 |
| TR | 61,9 |
| UY | 32,9 |
| ZA | 34,5 |
| ZW | 33,9 |
| ZZ | 43,5 |
| 0805 20 10 | MA | 61,0 |
| ZZ | 61,0 |
| 0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90 | IL | 102,5 |
| TR | 77,8 |
| ZZ | 90,2 |
| 0805 50 10 | TR | 71,9 |
| ZZ | 71,9 |
| 0808 10 80 | BR | 51,7 |
| CA | 135,6 |
| CL | 79,6 |
| NZ | 90,6 |
| US | 117,2 |
| ZA | 143,4 |
| ZZ | 103,0 |
| 0808 30 90 | CN | 82,9 |
| TR | 174,9 |
| US | 173,2 |
| ZZ | 143,7 |

(EUR/100kg)

KN-Code

Drittland-Code (1)

Pauschaler Einfuhrwert

0702 00 00

AL

62,5

IL

107,2

MA

81,6

TN

139,2

TR

112,1

ZZ

100,5

0707 00 05

AL

63,5

EG

191,6

MA

164,1

TR

138,7

ZZ

139,5

0709 93 10

MA

64,0

TR

122,0

ZZ

93,0

0805 10 20

AR

35,3

MA

68,6

SZ

37,7

TR

61,9

UY

32,9

ZA

34,5

ZW

33,9

ZZ

43,5

0805 20 10

MA

61,0

ZZ

61,0

0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90

IL

102,5

TR

77,8

ZZ

90,2

0805 50 10

TR

71,9

ZZ

71,9

0808 10 80

BR

51,7

CA

135,6

CL

79,6

NZ

90,6

US

117,2

ZA

143,4

ZZ

103,0

0808 30 90

CN

82,9

TR

174,9

US

173,2

ZZ

143,7

---

(1)  Nomenklatur der Länder gemäß der Verordnung (EU) Nr. 1106/2012 der Kommission vom 27. November 2012 zur Durchführung der Verordnung (EG) Nr. 471/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates über Gemeinschaftsstatistiken des Außenhandels mit Drittländern hinsichtlich der Aktualisierung des Verzeichnisses der Länder und Gebiete. Der Code „ZZ“ steht für „Andere Ursprünge“.

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RICHTLINIEN

| 12.12.2014 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 355/42 |
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12.12.2014

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 355/42

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RICHTLINIE 2014/106/EU DER KOMMISSION

vom 5. Dezember 2014

zur Änderung der Anhänge V und VI der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft

(Text von Bedeutung für den EWR)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (1), insbesondere auf Artikel 30 Absatz 3,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Der Geltungsbereich und der Inhalt der EG-Prüferklärung für Teilsysteme sollte in Anhang V der Richtlinie 2008/57/EG besser festgelegt werden. Insbesondere sollte die Verantwortlichkeit des Unterzeichners einer solchen Erklärung eindeutig angegeben werden. |
| --- | --- |

(1)

Der Geltungsbereich und der Inhalt der EG-Prüferklärung für Teilsysteme sollte in Anhang V der Richtlinie 2008/57/EG besser festgelegt werden. Insbesondere sollte die Verantwortlichkeit des Unterzeichners einer solchen Erklärung eindeutig angegeben werden.

| (2) | Die Verfahren bezüglich der Prüferklärung im Fall von Änderungen an bestehenden Teilsystemen und im Fall von ergänzenden Prüfungen, die von den benannten Stellen durchgeführt werden, sollten in Anhang V der Richtlinie 2008/57/EG klargestellt werden. |
| --- | --- |

(2)

Die Verfahren bezüglich der Prüferklärung im Fall von Änderungen an bestehenden Teilsystemen und im Fall von ergänzenden Prüfungen, die von den benannten Stellen durchgeführt werden, sollten in Anhang V der Richtlinie 2008/57/EG klargestellt werden.

| (3) | Das Ziel des Prüfverfahrens für Teilsysteme sollte in Anhang VI der Richtlinie 2008/57/EG klargestellt werden. Darüber hinaus sollten die Grundsätze für das Prüfverfahren im Fall von Änderungen an bestehenden Teilsystemen in demselben Anhang festgelegt werden. |
| --- | --- |

(3)

Das Ziel des Prüfverfahrens für Teilsysteme sollte in Anhang VI der Richtlinie 2008/57/EG klargestellt werden. Darüber hinaus sollten die Grundsätze für das Prüfverfahren im Fall von Änderungen an bestehenden Teilsystemen in demselben Anhang festgelegt werden.

| (4) | Die in dieser Richtlinie vorgesehenen Maßnahmen stehen mit der Stellungnahme des gemäß Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschusses im Einklang — |
| --- | --- |

(4)

Die in dieser Richtlinie vorgesehenen Maßnahmen stehen mit der Stellungnahme des gemäß Artikel 29 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG eingesetzten Ausschusses im Einklang —

HAT FOLGENDE RICHTLINIE ERLASSEN:

Artikel 1

Die Anhänge V und VI der Richtlinie 2008/57/EG erhalten die Fassung der Anhänge I und II dieser Richtlinie.

Artikel 2

(1)   Die Mitgliedstaaten setzen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften in Kraft, um dieser Richtlinie bis spätestens zum 1. Januar 2016 nachzukommen. Sie teilen der Kommission unverzüglich den Wortlaut dieser Vorschriften mit.

Bei Erlass dieser Vorschriften nehmen die Mitgliedstaaten in den Vorschriften selbst oder durch einen Hinweis bei der amtlichen Veröffentlichung auf die vorliegende Richtlinie Bezug. Die Mitgliedstaaten regeln die Einzelheiten der Bezugnahme.

(2)   Die Mitgliedstaaten teilen der Kommission den Wortlaut der wichtigsten innerstaatlichen Rechtsvorschriften mit, die sie auf dem unter diese Richtlinie fallenden Gebiet erlassen.

(3)   Die Republik Malta und die Republik Zypern sind von der Pflicht zur Umsetzung und Durchführung dieser Richtlinie ausgenommen, solange in ihrem jeweiligen Staatsgebiet kein Eisenbahnsystem besteht.

Artikel 3

Diese Richtlinie tritt am zwanzigsten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft.

Artikel 4

Diese Richtlinie ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Brüssel, den 5. Dezember 2014

Für die Kommission

Der Präsident

Jean-Claude JUNCKER

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(1)  ABl. L 191 vom 18.7.2008, S. 1.

1

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ANHANG I

„ANHANG V

EG-PRÜFERKLÄRUNG FÜR TEILSYSTEME

1.   EG-PRÜFERKLÄRUNG FÜR TEILSYSTEME

Die EG-Prüferklärung für ein Teilsystem ist eine Erklärung, die der ‚Antragsteller‘ im Sinne von Artikel 18 abgibt und in der dieser in alleiniger Verantwortung erklärt, dass das betreffende Teilsystem den jeweiligen Prüfverfahren unterworfen wurde und die Anforderungen des einschlägigen Unionsrechts und aller einschlägigen nationalen Vorschriften erfüllt.

Die EG-Prüferklärung und ihre Anlagen müssen datiert und unterzeichnet sein.

Die EG-Prüferklärung muss auf den Angaben beruhen, die sich aus dem EG-Prüfverfahren für Teilsysteme gemäß Anhang VI ergeben. Sie muss in derselben Sprache wie das der EG-Prüferklärung beiliegende technische Dossier abgefasst sein und mindestens folgende Angaben enthalten:

| a) | die Bezugnahme auf diese Richtlinie, die TSI und geltende nationale Vorschriften; |
| --- | --- |

a)

die Bezugnahme auf diese Richtlinie, die TSI und geltende nationale Vorschriften;

| b) | die Bezugnahme auf die TSI oder die Teile davon, deren Einhaltung im Zuge des EG-Prüfverfahrens nicht geprüft wurde, und auf die nationalen Vorschriften, die bei Ausnahmen, Teilanwendung von TSI für Umrüstung oder Erneuerung, Übergangszeiträumen in einer TSI oder Sonderfällen angewandt wurden; |
| --- | --- |

b)

die Bezugnahme auf die TSI oder die Teile davon, deren Einhaltung im Zuge des EG-Prüfverfahrens nicht geprüft wurde, und auf die nationalen Vorschriften, die bei Ausnahmen, Teilanwendung von TSI für Umrüstung oder Erneuerung, Übergangszeiträumen in einer TSI oder Sonderfällen angewandt wurden;

| c) | Name und Anschrift des ‚Antragstellers‘ im Sinne von Artikel 18 (mit Firma und vollständiger Anschrift, im Fall des Bevollmächtigten auch Angabe der Firma des Auftraggebers oder des Herstellers); |
| --- | --- |

c)

Name und Anschrift des ‚Antragstellers‘ im Sinne von Artikel 18 (mit Firma und vollständiger Anschrift, im Fall des Bevollmächtigten auch Angabe der Firma des Auftraggebers oder des Herstellers);

| d) | eine kurze Beschreibung des Teilsystems; |
| --- | --- |

d)

eine kurze Beschreibung des Teilsystems;

| e) | Name(n), Anschrift(en) und Kennnummer(n) der benannten Stelle(n), welche die in Artikel 18 genannte(n) EG-Prüfung(en) durchgeführt hat/haben; |
| --- | --- |

e)

Name(n), Anschrift(en) und Kennnummer(n) der benannten Stelle(n), welche die in Artikel 18 genannte(n) EG-Prüfung(en) durchgeführt hat/haben;

| f) | Name(n), Anschrift(en) und Kennnummer(n) der benannten Stelle(n), welche die Bewertung der Konformität mit anderen aufgrund des Vertrags geltenden Vorschriften durchgeführt hat/haben; |
| --- | --- |

f)

Name(n), Anschrift(en) und Kennnummer(n) der benannten Stelle(n), welche die Bewertung der Konformität mit anderen aufgrund des Vertrags geltenden Vorschriften durchgeführt hat/haben;

| g) | Name(n) und Anschrift(en) der bestimmten Stelle(n), welche die in Artikel 17 Absatz 3 genannte Überprüfung der Konformität mit den nationalen Vorschriften durchgeführt hat/haben; |
| --- | --- |

g)

Name(n) und Anschrift(en) der bestimmten Stelle(n), welche die in Artikel 17 Absatz 3 genannte Überprüfung der Konformität mit den nationalen Vorschriften durchgeführt hat/haben;

| h) | Name und Anschrift der Bewertungsstelle(n), welche die Sicherheitsbewertungsberichte in Bezug auf die gemeinsamen Sicherheitsmethoden (CSM) für die Risikobewertung erstellt hat, soweit durch diese Richtlinie vorgeschrieben; |
| --- | --- |

h)

Name und Anschrift der Bewertungsstelle(n), welche die Sicherheitsbewertungsberichte in Bezug auf die gemeinsamen Sicherheitsmethoden (CSM) für die Risikobewertung erstellt hat, soweit durch diese Richtlinie vorgeschrieben;

| i) | die Bezugnahmen auf die Unterlagen in dem der EG-Prüferklärung beiliegenden technischen Dossier; |
| --- | --- |

i)

die Bezugnahmen auf die Unterlagen in dem der EG-Prüferklärung beiliegenden technischen Dossier;

| j) | alle vorläufigen oder endgültigen Vorschriften, denen das Teilsystem entsprechen muss, und insbesondere etwaige Betriebsbeschränkungen oder -bedingungen; |
| --- | --- |

j)

alle vorläufigen oder endgültigen Vorschriften, denen das Teilsystem entsprechen muss, und insbesondere etwaige Betriebsbeschränkungen oder -bedingungen;

| k) | die Angabe des Unterzeichners (d. h. der zur Unterzeichnung der Erklärung berechtigten natürlichen Person(en)). |
| --- | --- |

k)

die Angabe des Unterzeichners (d. h. der zur Unterzeichnung der Erklärung berechtigten natürlichen Person(en)).

Wird in Anhang VI auf die ‚Zwischenprüfbescheinigung‘ (ISV) Bezug genommen, so gelten für die genannte Erklärung die Bestimmungen dieses Abschnitts.

2.   EG-PRÜFERKLÄRUNG FÜR TEILSYSTEME IM FALL VON ÄNDERUNGEN

Wird ein Teilsystem, für das eine EG-Prüferklärung vorliegt, geändert und stellt diese Änderung keinen Austausch im Zuge von Instandhaltungsarbeiten dar, so gelten unbeschadet des Artikels 20 die folgenden Bestimmungen.

2.1.   Falls der Änderungsantragsteller nachweist, dass die Änderung keine grundlegenden Konstruktionsmerkmale des Teilsystems, die für die Einhaltung der Eckwerte von Bedeutung sind, betrifft,

| a) | aktualisiert der Änderungsantragsteller die Bezugnahmen auf die Unterlagen in dem der EG-Prüferklärung beiliegenden technischen Dossier; |
| --- | --- |

a)

aktualisiert der Änderungsantragsteller die Bezugnahmen auf die Unterlagen in dem der EG-Prüferklärung beiliegenden technischen Dossier;

| b) | muss keine neue EG-Prüferklärung abgegeben werden. |
| --- | --- |

b)

muss keine neue EG-Prüferklärung abgegeben werden.

2.2.   Falls der Änderungsantragsteller nachweist, dass die Änderung die grundlegenden Konstruktionsmerkmale des Teilsystems, die für die Einhaltung einiger Eckwerte von Bedeutung sind, betrifft,

| a) | gibt der Änderungsantragsteller eine ergänzende EG-Prüferklärung in Bezug auf die betreffenden Eckwerte ab; |
| --- | --- |

a)

gibt der Änderungsantragsteller eine ergänzende EG-Prüferklärung in Bezug auf die betreffenden Eckwerte ab;

| b) | wird der ergänzenden EG-Prüferklärung eine Aufstellung der nicht mehr gültigen Unterlagen in dem der ursprünglichen EG-Prüferklärung beigefügten ursprünglichen technischen Dossier beigefügt; |
| --- | --- |

b)

wird der ergänzenden EG-Prüferklärung eine Aufstellung der nicht mehr gültigen Unterlagen in dem der ursprünglichen EG-Prüferklärung beigefügten ursprünglichen technischen Dossier beigefügt;

| c) | muss das der EG-Prüferklärung beiliegende technische Dossier einen Nachweis enthalten, dass sich die Änderungen nur auf die in Buchstabe a genannten Eckwerte auswirken; |
| --- | --- |

c)

muss das der EG-Prüferklärung beiliegende technische Dossier einen Nachweis enthalten, dass sich die Änderungen nur auf die in Buchstabe a genannten Eckwerte auswirken;

| d) | gelten die Vorschriften in Abschnitt 1 dieses Anhangs für diese ergänzende EG-Prüferklärung entsprechend; |
| --- | --- |

d)

gelten die Vorschriften in Abschnitt 1 dieses Anhangs für diese ergänzende EG-Prüferklärung entsprechend;

| e) | gilt die ursprüngliche EG-Prüferklärung weiterhin für die nicht von der Änderung betroffenen Eckwerte. |
| --- | --- |

e)

gilt die ursprüngliche EG-Prüferklärung weiterhin für die nicht von der Änderung betroffenen Eckwerte.

3.   EG-PRÜFERKLÄRUNG FÜR TEILSYSTEME IM FALL VON ZUSÄTZLICHEN PRÜFUNGEN

Eine EG-Prüferklärung für ein Teilsystem kann ergänzt werden, wenn zusätzliche Prüfungen durchgeführt werden, insbesondere wenn solche zusätzlichen Prüfungen für eine zusätzliche Inbetriebnahmegenehmigung erforderlich sind. Die ergänzende Erklärung gilt in diesem Fall nur für den Gegenstand der zusätzlichen Prüfungen.“

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ANHANG II

„ANHANG VI

EG-PRÜFVERFAHREN FÜR TEILSYSTEME

1.   ALLGEMEINE GRUNDSÄTZE

‚EG-Prüfung‘ ist ein Verfahren, das der Antragsteller im Sinne von Artikel 18 durchführt um nachzuweisen, dass die Anforderungen des einschlägigen Unionsrechts und aller einschlägigen nationalen Vorschriften in Bezug auf ein Teilsystem erfüllt sind und das Teilsystem genehmigt und in Betrieb genommen werden kann.

2.   VON EINER BENANNTEN STELLE AUSGESTELLTE PRÜFBESCHEINIGUNG

2.1.   Einleitung

Für den Zweck dieser Richtlinie ist die Prüfung unter Bezugnahme auf die TSI das Verfahren, bei dem eine benannte Stelle prüft und bescheinigt, dass das Teilsystem den einschlägigen technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) entspricht.

Hiervon unberührt bleiben die Pflichten des Auftraggebers oder Herstellers (d. h. des ‚Antragstellers‘ im Sinne von Artikel 18) zur Einhaltung der anderen aufgrund des Vertrags geltenden Vorschriften, auch in Bezug auf möglicherweise in den anderen Vorschriften vorgesehene Überprüfungen durch die Bewertungsstellen.

2.2.   Zwischenprüfbescheinigung (ISV)

2.2.1.   Grundsätze

Auf Antrag des Auftraggebers oder Herstellers (d. h. des ‚Antragstellers‘ im Sinne von Artikel 18) können die Überprüfungen für bestimmte Teile eines Teilsystems durchgeführt oder auf bestimmte Stufen des Prüfverfahrens beschränkt werden. In solchen Fällen können die Ergebnisse der Überprüfung in einer ‚Zwischenprüfbescheinigung‘ (ISV) dokumentiert werden, die die vom Auftraggeber oder Hersteller (d. h. dem ‚Antragsteller‘ im Sinne von Artikel 18) gewählte benannte Stelle ausstellt.

In der Zwischenprüfbescheinigung müssen die TSI aufgeführt sein, deren Einhaltung beurteilt worden ist.

2.2.2.   Teile des Teilsystems

Der Antragsteller im Sinne von Artikel 18 kann eine Zwischenprüfbescheinigung für jeden Teil, in den er das Teilsystem unterteilt, beantragen. Jeder Teil ist in jeder der in Nummer 2.2.3 genannten Stufen zu prüfen.

2.2.3.   Stufen des Prüfverfahrens

Das Teilsystem oder bestimmte Teile des Teilsystems werden auf jeder der folgenden Stufen geprüft:

| a) | Gesamtkonzeption; |
| --- | --- |

a)

Gesamtkonzeption;

| b) | Herstellung: Bau, insbesondere einschließlich Tiefbauarbeiten, Fertigung, Montage der Komponenten und Abstimmung des gesamten Teilsystems; |
| --- | --- |

b)

Herstellung: Bau, insbesondere einschließlich Tiefbauarbeiten, Fertigung, Montage der Komponenten und Abstimmung des gesamten Teilsystems;

| c) | Abnahmeprüfung. |
| --- | --- |

c)

Abnahmeprüfung.

Der Antragsteller (im Sinne von Artikel 18) kann eine Zwischenprüfbescheinigung für die Konzeptionsphase (einschließlich der Typprüfungen) und für die Herstellungsphase für das gesamte Teilsystem oder für jeden Teil, in den er das Teilsystem unterteilt, beantragen (siehe Nummer 2.2.2).

2.3.   Prüfbescheinigung

2.3.1.   Die benannten Stellen, die mit der Prüfung beauftragt sind, bewerten die Konzeption, Herstellung und Abnahme des Teilsystems und stellen die Prüfbescheinigung für den Auftraggeber oder Hersteller (d. h. den ‚Antragsteller‘ im Sinne von Artikel 18) aus, der seinerseits die EG-Prüferklärung abgibt. In der Prüfbescheinigung müssen die TSI aufgeführt sein, deren Einhaltung beurteilt worden ist.

Wurde ein Teilsystem nicht im Hinblick auf die Einhaltung aller einschlägigen TSI bewertet (z. B. bei Ausnahmen, Teilanwendung von TSI für Umrüstung oder Erneuerung, Übergangszeiträumen in einer TSI oder Sonderfällen), ist in der Prüfbescheinigung genau anzugeben, in Bezug auf welche TSI oder Teile davon die Einhaltung von der benannten Stelle im Zuge des Prüfverfahrens nicht geprüft worden ist.

2.3.2.   Sind bereits Zwischenprüfbescheinigungen ausgestellt worden, werden diese von der benannten Stelle, die mit der Prüfung des Teilsystems beauftragt ist, berücksichtigt; die Stelle prüft vor Ausstellung ihrer Prüfbescheinigung,

| a) | ob die Zwischenprüfbescheinigungen die einschlägigen Anforderungen der TSI ordnungsgemäß abdecken, |
| --- | --- |

a)

ob die Zwischenprüfbescheinigungen die einschlägigen Anforderungen der TSI ordnungsgemäß abdecken,

| b) | alle Aspekte, die von den Zwischenprüfbescheinigungen nicht abgedeckt sind, |
| --- | --- |

b)

alle Aspekte, die von den Zwischenprüfbescheinigungen nicht abgedeckt sind,

| c) | die Abnahme des gesamten Teilsystems. |
| --- | --- |

c)

die Abnahme des gesamten Teilsystems.

2.3.3.   Im Fall einer Änderung eines Teilsystems, für das bereits eine Prüfbescheinigung vorliegt, führt die benannte Stelle nur jene Prüfungen und Versuche durch, die zweckdienlich und erforderlich sind, d. h., die Bewertung bezieht sich nur auf die veränderten Teile des Teilsystems und deren Schnittstellen zu den unveränderten Teilen des Teilsystems.

2.3.4.   Jede benannte Stelle, die an der Überprüfung eines Teilsystems beteiligt ist, legt für ihre Tätigkeiten ein technisches Dossier gemäß Artikel 18 Absatz 3 an.

2.4.   Technisches Dossier zur EG-Prüferklärung

Das der EG-Prüferklärung beigefügte technische Dossier wird vom Antragsteller (im Sinne von Artikel 18) zusammengestellt und muss folgende Unterlagen enthalten:

| a) | technische Merkmale der Auslegung einschließlich der mit der Ausführung übereinstimmenden Gesamt- und Teilpläne, Pläne der elektrischen und hydraulischen Einrichtungen, Pläne der Steuerstromkreise, Beschreibung der Datenverarbeitungs- und Automatiksysteme in der zur Dokumentation der durchgeführten Konformitätsprüfung erforderlichen Ausführlichkeit sowie Betriebs- und Wartungsanleitungen usw. für das betreffende Teilsystem; |
| --- | --- |

a)

technische Merkmale der Auslegung einschließlich der mit der Ausführung übereinstimmenden Gesamt- und Teilpläne, Pläne der elektrischen und hydraulischen Einrichtungen, Pläne der Steuerstromkreise, Beschreibung der Datenverarbeitungs- und Automatiksysteme in der zur Dokumentation der durchgeführten Konformitätsprüfung erforderlichen Ausführlichkeit sowie Betriebs- und Wartungsanleitungen usw. für das betreffende Teilsystem;

| b) | ein Verzeichnis der in das Teilsystem eingebauten Interoperabilitätskomponenten gemäß Artikel 5 Absatz 3 Buchstabe d; |
| --- | --- |

b)

ein Verzeichnis der in das Teilsystem eingebauten Interoperabilitätskomponenten gemäß Artikel 5 Absatz 3 Buchstabe d;

| c) | die in Artikel 18 Absatz 3 genannten technischen Dossiers, die von jeder der an der Überprüfung eines Teilsystems beteiligten benannten Stelle angelegte wurden, mit folgenden Unterlagen:






  — | Kopien der EG-Konformitätserklärungen und gegebenenfalls der EG-Gebrauchstauglichkeitserklärungen, die für die in Artikel 5 Absatz 3 Buchstabe d genannten Interoperabilitätskomponenten ausgestellt wurden, gegebenenfalls zusammen mit den entsprechenden Berechnungsunterlagen und einer Ausfertigung der Berichte über die Versuche und Prüfungen, die aufgrund der gemeinsamen technischen Spezifikationen von den benannten Stellen durchgeführt wurden; |
| --- | --- | --- |

c)

die in Artikel 18 Absatz 3 genannten technischen Dossiers, die von jeder der an der Überprüfung eines Teilsystems beteiligten benannten Stelle angelegte wurden, mit folgenden Unterlagen:

—

Kopien der EG-Konformitätserklärungen und gegebenenfalls der EG-Gebrauchstauglichkeitserklärungen, die für die in Artikel 5 Absatz 3 Buchstabe d genannten Interoperabilitätskomponenten ausgestellt wurden, gegebenenfalls zusammen mit den entsprechenden Berechnungsunterlagen und einer Ausfertigung der Berichte über die Versuche und Prüfungen, die aufgrund der gemeinsamen technischen Spezifikationen von den benannten Stellen durchgeführt wurden;

| — | eventuell vorhandene Zwischenprüfbescheinigungen, die der Prüfbescheinigung beigefügt sind, einschließlich des Ergebnisses der Überprüfung ihrer Gültigkeit durch die benannte Stelle; |
| --- | --- |

—

eventuell vorhandene Zwischenprüfbescheinigungen, die der Prüfbescheinigung beigefügt sind, einschließlich des Ergebnisses der Überprüfung ihrer Gültigkeit durch die benannte Stelle;

| — | die Prüfbescheinigung mit den entsprechenden Berechnungsunterlagen, unterzeichnet von der benannten Stelle, die mit der Prüfung beauftragt ist, die bestätigt, dass das Teilsystem den Anforderungen der einschlägigen TSI entspricht, gegebenenfalls mit Angabe der während der Durchführung der Arbeiten geäußerten Vorbehalte, die nicht ausgeräumt werden konnten; der Prüfbescheinigung sind auch die von der benannten Stelle im Rahmen ihres Auftrags erstellten Besuchs- und Prüfberichte gemäß Nummer 2.5.2 und 2.5.3 beizufügen; |
| --- | --- |

—

die Prüfbescheinigung mit den entsprechenden Berechnungsunterlagen, unterzeichnet von der benannten Stelle, die mit der Prüfung beauftragt ist, die bestätigt, dass das Teilsystem den Anforderungen der einschlägigen TSI entspricht, gegebenenfalls mit Angabe der während der Durchführung der Arbeiten geäußerten Vorbehalte, die nicht ausgeräumt werden konnten; der Prüfbescheinigung sind auch die von der benannten Stelle im Rahmen ihres Auftrags erstellten Besuchs- und Prüfberichte gemäß Nummer 2.5.2 und 2.5.3 beizufügen;

| d) | Prüfbescheinigungen, die gemäß anderer aufgrund des Vertrags geltender Vorschriften ausgestellt wurden; |
| --- | --- |

d)

Prüfbescheinigungen, die gemäß anderer aufgrund des Vertrags geltender Vorschriften ausgestellt wurden;

| e) | ist eine Prüfung der sicheren Integration gemäß Artikel 15 erforderlich, muss das betreffende technische Dossier den/die Bewertungsbericht(e) über die gemeinsamen Sicherheitsmethoden (CSM) für die Risikobewertung gemäß Artikel 6 Absatz 3 der Richtlinie 2004/49/EG enthalten. |
| --- | --- |

e)

ist eine Prüfung der sicheren Integration gemäß Artikel 15 erforderlich, muss das betreffende technische Dossier den/die Bewertungsbericht(e) über die gemeinsamen Sicherheitsmethoden (CSM) für die Risikobewertung gemäß Artikel 6 Absatz 3 der Richtlinie 2004/49/EG enthalten.

2.5.   Beaufsichtigung durch die benannten Stellen

2.5.1.   Der benannten Stelle, die mit der Prüfung der Herstellung beauftragt ist, ist ständig Zutritt zu den Baustellen, den Fertigungsstätten, den Lagerplätzen und gegebenenfalls zu den Vorfertigungsstätten, zu den Versuchsanlagen sowie generell zu allen Orten zu gewähren, deren Überprüfung sie im Rahmen ihres Auftrags für notwendig erachtet. Die benannte Stelle muss vom Auftraggeber oder Hersteller (d. h. dem ‚Antragsteller‘ im Sinne von Artikel 18) alle zweckdienlichen Unterlagen erhalten, insbesondere die Konstruktionszeichnungen und die technischen Unterlagen zum Teilsystem.

2.5.2.   Die benannte Stelle, die mit der Prüfung der Ausführung beauftragt ist, nimmt in regelmäßigen Zeitabständen Nachprüfungen (‚Audits‘) vor, um sich von der Einhaltung der einschlägigen TSI zu überzeugen. Sie erstellt bei dieser Gelegenheit einen Prüfbericht für die mit der Ausführung Beauftragten. Ihre Hinzuziehung kann in bestimmten Bauphasen erforderlich sein.

2.5.3.   Darüber hinaus ist die benannte Stelle berechtigt, die Baustelle und die Fertigungsstätten unangemeldet zu besuchen. Bei dieser Gelegenheit kann die benannte Stelle vollständige oder Teilbereiche betreffende Nachprüfungen durchführen. Sie erstellt einen Besichtigungsbericht und liefert den für die Ausführung verantwortlichen Fachleuten gegebenenfalls einen Nachprüfungsbericht.

2.5.4.   Die benannte Stelle muss in der Lage sein, ein Teilsystem zu überwachen, in das eine Interoperabilitätskomponente eingebaut wird, um ihre Gebrauchstauglichkeit in der eisenbahntechnischen Umgebung, in der sie benutzt werden soll, zu bewerten, wenn dies nach der einschlägigen TSI erforderlich ist.

2.6.   Hinterlegung

Eine Kopie des der EG-Prüferklärung beigefügten technischen Dossiers wird vom Hersteller oder Auftraggeber (d. h. dem Antragsteller im Sinne von Artikel 18) während der gesamten Lebensdauer des Teilsystems aufbewahrt. Das Dossier wird anderen Mitgliedstaaten auf Verlangen übermittelt.

Die Dokumentation zu einem Antrag auf Erteilung einer Inbetriebnahmegenehmigung muss bei der nationalen Sicherheitsbehörde des Mitgliedstaats eingereicht werden, in dem die Genehmigung angestrebt wird. Die nationale Sicherheitsbehörde kann verlangen, dass Teile der mit dem Genehmigungsantrag eingereichten Unterlagen in ihre eigene Sprache übersetzt werden.

2.7.   Veröffentlichung

Jede benannte Stelle veröffentlicht regelmäßig die einschlägigen Informationen über

| a) | eingegangene Prüfungs- und Zwischenprüfungsanträge, |
| --- | --- |

a)

eingegangene Prüfungs- und Zwischenprüfungsanträge,

| b) | Anträge auf Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung für die Verwendung von Interoperabilitätskomponenten, |
| --- | --- |

b)

Anträge auf Konformitäts- und Gebrauchstauglichkeitsbewertung für die Verwendung von Interoperabilitätskomponenten,

| c) | die ausgestellten oder verweigerten Zwischenprüfbescheinigungen, |
| --- | --- |

c)

die ausgestellten oder verweigerten Zwischenprüfbescheinigungen,

| d) | ausgestellte und verweigerte Konformitätsbescheinigungen und EG-Gebrauchstauglichkeitsbescheinigungen, |
| --- | --- |

d)

ausgestellte und verweigerte Konformitätsbescheinigungen und EG-Gebrauchstauglichkeitsbescheinigungen,

| e) | ausgestellte oder verweigerte Prüfbescheinigungen. |
| --- | --- |

e)

ausgestellte oder verweigerte Prüfbescheinigungen.

2.8.   Sprache

Die Unterlagen und der Schriftwechsel im Zusammenhang mit dem EG-Prüfverfahren werden in einer Unionsamtssprache des Mitgliedstaats, in dem der Hersteller oder Auftraggeber (d. h. der Antragsteller im Sinne von Artikel 18) ansässig ist, oder in einer von diesem akzeptierten Amtssprache der Union abgefasst.

3.   VON EINER BESTIMMTEN STELLE AUSGESTELLTE PRÜFBESCHEINIGUNG

3.1.   Einleitung

Falls nationale Vorschriften gelten, muss das Prüfverfahren ein Verfahren umfassen, bei dem die gemäß Artikel 17 Absatz 3 dritter Unterabsatz bestimmte Stelle (‚bestimmte Stelle‘) für jeden Mitgliedstaat, in dem das Teilsystem genehmigt und in Betrieb genommen werden soll, prüft und bescheinigt, dass das Teilsystem mit den gemäß Artikel 17 Absatz 3 notifizierten nationalen Vorschriften im Einklang steht.

3.2.   Prüfbescheinigung

Die bestimmte Stelle stellt die Prüfbescheinigung für den Auftraggeber oder Hersteller (d. h. den Antragsteller im Sinne von Artikel 18) aus.

Die Bescheinigung enthält eine genaue Angabe der nationalen Vorschrift(en), deren Konformität von der bestimmten Stelle im Zuge des Prüfverfahrens bewertet wurde.

Beziehen sich nationale Vorschriften auf die Teilsysteme, aus denen ein Fahrzeug besteht, so gliedert die bestimmte Stelle die Bescheinigung in zwei Teile: einen Teil mit den Angaben über die nationalen Vorschriften, die sich strikt auf die technische Kompatibilität zwischen dem Fahrzeug und dem betreffenden Netz beziehen, und den anderen Teil für alle sonstigen nationalen Vorschriften.

3.3.   Technisches Dossier

Das von der bestimmten Stelle angelegte und der Prüfbescheinigung im Fall nationaler Vorschriften beigefügte technische Dossier wird in das in Nummer 2.4 genannte, der EG-Prüferklärung beigefügte technische Dossier aufgenommen und enthält die technischen Daten für die Bewertung der Konformität des Teilsystems mit den nationalen Vorschriften.

3.4.   Sprache

Die Unterlagen und der Schriftwechsel im Zusammenhang mit dem EG-Prüfverfahren werden in einer Unionsamtssprache des Mitgliedstaats, in dem der Hersteller oder Auftraggeber (d. h. der Antragsteller im Sinne von Artikel 18) ansässig ist, oder in einer von diesem akzeptierten Amtssprache der Union abgefasst.

4.   PRÜFVERFAHREN FÜR TEILE VON TEILSYSTEMEN NACH ARTIKEL 18 ABSATZ 5

Falls eine Prüfbescheinigung für bestimmte Teile eines Teilsystems auszustellen ist, gelten hierfür die Vorschriften dieses Anhangs für diese Teile entsprechend.“

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BESCHLÜSSE

| 12.12.2014 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 355/50 |
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12.12.2014

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 355/50

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BESCHLUSS EUTM MALI/4/2014 DES POLITISCHEN UND SICHERHEITSPOLITISCHEN KOMITEES

vom 9. Dezember 2014

über die Annahme des Beitrags eines Drittstaats zur Militärmission der Europäischen Union als Beitrag zur Ausbildung der malischen Streitkräfte (EUTM Mali)

(2014/894/GASP)

DAS POLITISCHE UND SICHERHEITSPOLITISCHE KOMITEE —

gestützt auf den Vertrag über die Europäische Union, insbesondere auf Artikel 38 Absatz 3,

gestützt auf den Beschluss 2013/34/GASP des Rates vom 17. Januar 2013 über eine Militärmission der Europäischen Union als Beitrag zur Ausbildung der malischen Streitkräfte (EUTM Mali) (1), insbesondere auf Artikel 8 Absatz 2,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Gemäß Artikel 8 Absatz 2 des Beschlusses 2013/34/GASP hat der Rat das Politische und Sicherheitspolitische Komitee (PSK) ermächtigt, Drittstaaten um Beiträge zu ersuchen und die geeigneten Beschlüsse über die Annahme der angebotenen Beiträge von Drittstaaten zu fassen. |
| --- | --- |

(1)

Gemäß Artikel 8 Absatz 2 des Beschlusses 2013/34/GASP hat der Rat das Politische und Sicherheitspolitische Komitee (PSK) ermächtigt, Drittstaaten um Beiträge zu ersuchen und die geeigneten Beschlüsse über die Annahme der angebotenen Beiträge von Drittstaaten zu fassen.

| (2) | Der Beitrag Serbiens sollte entsprechend der diesbezüglichen Empfehlung des Befehlshabers der EU-Mission und der Stellungnahme des Militärausschusses der Europäischen Union (EUMC) angenommen werden. |
| --- | --- |

(2)

Der Beitrag Serbiens sollte entsprechend der diesbezüglichen Empfehlung des Befehlshabers der EU-Mission und der Stellungnahme des Militärausschusses der Europäischen Union (EUMC) angenommen werden.

| (3) | Gemäß Artikel 5 des dem Vertrag über die Europäische Union und dem Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union beigefügten Protokolls Nr. 22 über die Position Dänemarks beteiligt sich Dänemark nicht an der Ausarbeitung und Durchführung von Beschlüssen und Maßnahmen der Union, die verteidigungspolitische Bezüge haben — |
| --- | --- |

(3)

Gemäß Artikel 5 des dem Vertrag über die Europäische Union und dem Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union beigefügten Protokolls Nr. 22 über die Position Dänemarks beteiligt sich Dänemark nicht an der Ausarbeitung und Durchführung von Beschlüssen und Maßnahmen der Union, die verteidigungspolitische Bezüge haben —

HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:

Artikel 1

(1)   Der Beitrag Serbiens zur Militärmission der Europäischen Union als Beitrag zur Ausbildung der malischen Streitkräfte (EUTM Mali) wird angenommen und als wesentlich betrachtet.

(2)   Serbien wird von Finanzbeiträgen zum Haushalt der EUTM Mali befreit.

Artikel 2

Dieser Beschluss tritt am Tag seiner Annahme in Kraft.

Geschehen zu Brüssel am 9. Dezember 2014.

Im Namen des Politischen und Sicherheitspolitischen Komitees

Der Vorsitzende

W. STEVENS

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(1)  ABl. L 14 vom 18.1.2013, S. 19.

1

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| 12.12.2014 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 355/51 |
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12.12.2014

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 355/51

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DURCHFÜHRUNGSBESCHLUSS DER KOMMISSION

vom 10. Dezember 2014

zur Festlegung des Formats für die Übermittlung der Informationen gemäß Artikel 21 Absatz 3 der Richtlinie 2012/18/EU des Europäischen Parlaments und des Rates zur Beherrschung der Gefahren bei schweren Unfällen mit gefährlichen Stoffen

(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 9334)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2014/895/EU)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Richtlinie 2012/18/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 4. Juli 2012 zur Beherrschung der Gefahren schwerer Unfälle mit gefährlichen Stoffen, zur Änderung und anschließenden Aufhebung der Richtlinie 96/82/EG des Rates (1), insbesondere auf Artikel 21 Absatz 5,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Gemäß Artikel 21 Absatz 3 der Richtlinie 2012/18/EU müssen die Mitgliedstaaten der Kommission mittels eines speziellen Berichtsformulars Informationen über die unter diese Richtlinie fallenden Betriebe übermitteln. |
| --- | --- |

(1)

Gemäß Artikel 21 Absatz 3 der Richtlinie 2012/18/EU müssen die Mitgliedstaaten der Kommission mittels eines speziellen Berichtsformulars Informationen über die unter diese Richtlinie fallenden Betriebe übermitteln.

| (2) | Das Berichtsformular soll die Übermittlung gestraffter Informationen durch die Mitgliedstaaten ermöglichen, um im Einklang mit den Anforderungen der Richtlinie 2007/2/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (2) zur Schaffung einer Geodateninfrastruktur in der Europäischen Gemeinschaft (INSPIRE) die Sachdienlichkeit und Vergleichbarkeit der übermittelten Informationen zu maximieren und zugleich den Verwaltungsaufwand für die Mitgliedstaaten zu minimieren. |
| --- | --- |

(2)

Das Berichtsformular soll die Übermittlung gestraffter Informationen durch die Mitgliedstaaten ermöglichen, um im Einklang mit den Anforderungen der Richtlinie 2007/2/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (2) zur Schaffung einer Geodateninfrastruktur in der Europäischen Gemeinschaft (INSPIRE) die Sachdienlichkeit und Vergleichbarkeit der übermittelten Informationen zu maximieren und zugleich den Verwaltungsaufwand für die Mitgliedstaaten zu minimieren.

| (3) | Die in diesem Beschluss vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des mit der Richtlinie 96/82/EG des Rates (3) eingesetzten Ausschusses — |
| --- | --- |

(3)

Die in diesem Beschluss vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des mit der Richtlinie 96/82/EG des Rates (3) eingesetzten Ausschusses —

HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:

Artikel 1

Die Mitgliedstaaten übermitteln der Kommission die Informationen gemäß Artikel 21 Absatz 3 der Richtlinie 2012/18/EU unter Verwendung des Berichtsformats im Anhang dieses Beschlusses.

Für bestehende Einträge in der Datenbank werden die Informationen bis 31. Dezember 2016 überprüft.

Artikel 2

Dieser Beschluss ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Brüssel, den 10. Dezember 2014

Für die Kommission

Karmenu VELLA

Mitglied der Kommission

---

(1)  ABl. L 197 vom 24.7.2012, S. 1.

1

(2)  Richtlinie 2007/2/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. März 2007 zur Schaffung einer Geodateninfrastruktur in der Europäischen Gemeinschaft (INSPIRE) (ABl. L 108 vom 25.4.2007, S. 1).

2

(3)  Richtlinie 96/82/EG des Rates vom 9. Dezember 1996 zur Beherrschung der Gefahren bei schweren Unfällen mit gefährlichen Stoffen (ABl. L 10 vom 14.1.1997, S. 13).

3

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ANHANG I

FORMAT FÜR DIE ÜBERMITTLUNG VON INFORMATIONEN GEMÄSS ARTIKEL 21 ABSATZ 3 DER RICHTLINIE 2012/18/EU

Alle mit einem Sternchen versehenen Felder sind Pflichtfelder.

Vertrauliche Informationen müssen als solche markiert werden, und für jeden Datentyp sind die entsprechenden Ablehnungsgründe gemäß Artikel 4 der Richtlinie 2003/4/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (1) anzugeben.

1.   Teil 1 — Authentifizierungssystem der Europäischen Kommission (ECAS)

Zu Sicherheitszwecken können die Nutzer/innen in den Mitgliedstaaten nur auf eSPIRS zugreifen, indem sie sich bei ECAS, dem Authentifizierungssystem der Europäischen Kommission, registrieren und die folgenden obligatorischen Nutzerinformationen angeben:

a)   
  Vorname*: Vorname der Nutzerin/des Nutzers

b)   
  Nachname*: Nachname der Nutzerin/des Nutzers

c)   
  E-Mail*: E-Mail-Adresse der Nutzerin/des Nutzers

d)   
  Rolle der Nutzerin/des Nutzers*: nationale/r Berichterstatter/in oder nationale/r Verwalter/in

Sobald die Nutzerin/der Nutzer authentifiziert wurde, wird sie bzw. er auf das MINERVA-Portal des Büros für die Gefahren schwerer Unfälle (Major Accident Hazard Bureau, MAHB) weitergeleitet, auf dem eSPIRS untergebracht ist. Die Nutzungsrechte für die eSPIRS-Datenbank werden entsprechend der jeweiligen Rolle der Nutzerin/des Nutzers eingeräumt.

2.   Teil 2 — Informationen, die über eSPIRS zu übermitteln sind

Die Übermittlung der unten aufgeführten Informationen durch die Nutzer/innen erfolgt entweder über das Online-Berichtsformat, welches einen separaten Datenimport für jeden Betrieb einzeln erlaubt, oder über ein nationales Exportwerkzeug, welches das eSPIRS-XML-Template verwendet, um die in der/den nationalen/regionalen/lokalen Betriebsdatenbank(en) gespeicherten Informationen automatisch in eSPIRS zu importieren.

2.1.   Zuständige berichterstattende Behörde

a)   
  Name*: Offizieller Name der zuständigen berichterstattenden Behörde

b)   
  Adresse*: Straße, in der die zuständige berichterstattende Behörde ihren Sitz hat

c)   
  Stadt*: Ort, in dem die zuständige berichterstattende Behörde ihren Sitz hat

d)   
  Postleitzahl*: Postleitzahl des Ortes, in dem die zuständige berichterstattende Behörde ihren Sitz hat

e)   
  Land*: Land, in dem die zuständige berichterstattende Behörde ihren Sitz hat

f)   
  Anmerkungen
  : Anmerkungen, die die Nutzerin/der Nutzer eventuell bezüglich der zuständigen berichterstattenden Behörde hinzufügen möchte

2.2.   Name und Tätigkeiten des Betriebs

| a) | Seveso-Status*: [Gemäß Seveso-III gibt es zwei Klassen von Betrieben: Betriebe der oberen Klasse und der unteren Klasse] |
| --- | --- |

a)

Seveso-Status*: [Gemäß Seveso-III gibt es zwei Klassen von Betrieben: Betriebe der oberen Klasse und der unteren Klasse]

| b) | Name*: Name des Seveso-Betriebs, über den in eSPIRS Bericht erstattet wird |
| --- | --- |

b)

Name*: Name des Seveso-Betriebs, über den in eSPIRS Bericht erstattet wird

| c) | Muttergesellschaft: Holdinggesellschaft/Muttergesellschaft des Betriebs |
| --- | --- |

c)

Muttergesellschaft: Holdinggesellschaft/Muttergesellschaft des Betriebs

| d) | Persönlicher Code: Code, den die Nutzerin/der Nutzer eingeben kann, wenn sie/er weiterhin das alte Code-System in eSPIRS nutzen möchte |
| --- | --- |

d)

Persönlicher Code: Code, den die Nutzerin/der Nutzer eingeben kann, wenn sie/er weiterhin das alte Code-System in eSPIRS nutzen möchte

| e) | Wirtschaftszweig und/oder NACE-Code*: Wenn ein Betrieb mehr als einem SPIRS- und/oder NACE-Code zugeordnet werden kann, muss zwischen Haupttätigkeit und Nebentätigkeiten unterschieden werden.






  (1) | Der Wirtschaftszweig muss gemäß den Seveso-SPIRS-Codes angegeben werden:






  (1) | Landwirtschaft |
| --- | --- | --- | --- |

e)

Wirtschaftszweig und/oder NACE-Code*: Wenn ein Betrieb mehr als einem SPIRS- und/oder NACE-Code zugeordnet werden kann, muss zwischen Haupttätigkeit und Nebentätigkeiten unterschieden werden.

(1)

Der Wirtschaftszweig muss gemäß den Seveso-SPIRS-Codes angegeben werden:

(1)

Landwirtschaft

| (2) | Freizeit- und Sporttätigkeiten (z. B. Eisbahn) |
| --- | --- |

(2)

Freizeit- und Sporttätigkeiten (z. B. Eisbahn)

| (3) | Bergbautätigkeiten (Aufbereitungsrückstände und physikochemische Verfahren) |
| --- | --- |

(3)

Bergbautätigkeiten (Aufbereitungsrückstände und physikochemische Verfahren)

| (4) | Verarbeitung von Metallen |
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(4)

Verarbeitung von Metallen

| (5) | Verarbeitung von Eisenmetallen (Gießereien, Verhüttung usw.) |
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(5)

Verarbeitung von Eisenmetallen (Gießereien, Verhüttung usw.)

| (6) | Verarbeitung von Nichteisenmetallen (Gießereien, Verhüttung usw.) |
| --- | --- |

(6)

Verarbeitung von Nichteisenmetallen (Gießereien, Verhüttung usw.)

| (7) | Verarbeitung von Metallen durch elektrolytische oder chemische Verfahren |
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(7)

Verarbeitung von Metallen durch elektrolytische oder chemische Verfahren

| (8) | Petrochemische Raffinerien/Ölraffinerien |
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(8)

Petrochemische Raffinerien/Ölraffinerien

| (9) | Stromerzeugung, -versorgung und -verteilung |
| --- | --- |

(9)

Stromerzeugung, -versorgung und -verteilung

| (10) | Lagerung von Brennstoffen (auch für Heizzwecke, Einzelhandel usw.) |
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(10)

Lagerung von Brennstoffen (auch für Heizzwecke, Einzelhandel usw.)

| (11) | Herstellung, Vernichtung und Lagerung von Sprengstoffen |
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(11)

Herstellung, Vernichtung und Lagerung von Sprengstoffen

| (12) | Herstellung und Lagerung von Feuerwerkskörpern |
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(12)

Herstellung und Lagerung von Feuerwerkskörpern

| (13) | Erzeugung, Abfüllung und Massenvertrieb von Flüssiggas (LPG) |
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(13)

Erzeugung, Abfüllung und Massenvertrieb von Flüssiggas (LPG)

| (14) | Lagerung von Flüssiggas (LPG) |
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(14)

Lagerung von Flüssiggas (LPG)

| (15) | Lagerung und Vertrieb von Flüssigerdgas (LNG) |
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(15)

Lagerung und Vertrieb von Flüssigerdgas (LNG)

| (16) | Groß- und Einzelhandelslager und -vertrieb (außer LPG) |
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(16)

Groß- und Einzelhandelslager und -vertrieb (außer LPG)

| (17) | Herstellung und Lagerung von Pestiziden, Bioziden und Fungiziden |
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(17)

Herstellung und Lagerung von Pestiziden, Bioziden und Fungiziden

| (18) | Herstellung und Lagerung von Dünger |
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(18)

Herstellung und Lagerung von Dünger

| (19) | Herstellung von Arzneimitteln |
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(19)

Herstellung von Arzneimitteln

| (20) | Abfalllagerung, -behandlung und -beseitigung |
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(20)

Abfalllagerung, -behandlung und -beseitigung

| (21) | Wasser und Abwasser (Sammlung, Versorgung, Behandlung) |
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(21)

Wasser und Abwasser (Sammlung, Versorgung, Behandlung)

| (22) | Chemieanlagen |
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(22)

Chemieanlagen

| (23) | Herstellung von organischen Grundchemikalien |
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(23)

Herstellung von organischen Grundchemikalien

| (24) | Kunststoff- und Gummierzeugung |
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(24)

Kunststoff- und Gummierzeugung

| (25) | Erzeugung und Herstellung von Zellstoff und Papier |
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(25)

Erzeugung und Herstellung von Zellstoff und Papier

| (26) | Behandlung von Holz und Möbeln |
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(26)

Behandlung von Holz und Möbeln

| (27) | Textilherstellung und -behandlung |
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(27)

Textilherstellung und -behandlung

| (28) | Herstellung von Nahrungsmittelerzeugnissen und Getränken |
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(28)

Herstellung von Nahrungsmittelerzeugnissen und Getränken

| (29) | Allgemeine Technik, Fertigung und Montage |
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(29)

Allgemeine Technik, Fertigung und Montage

| (30) | Schiffbau, Abwracken von Schiffen, Schiffsreparatur |
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(30)

Schiffbau, Abwracken von Schiffen, Schiffsreparatur

| (31) | Bauarbeiten und Ingenieurbauarbeiten |
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(31)

Bauarbeiten und Ingenieurbauarbeiten

| (32) | Keramik (Ziegel, Töpferwaren, Glas, Zement usw.) |
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(32)

Keramik (Ziegel, Töpferwaren, Glas, Zement usw.)

| (33) | Glaserzeugung |
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(33)

Glaserzeugung

| (34) | Herstellung von Zement, Kalk und gebranntem Gips |
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(34)

Herstellung von Zement, Kalk und gebranntem Gips

| (35) | Elektronik und Elektrotechnik |
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(35)

Elektronik und Elektrotechnik

| (36) | Umschlags- und Transportzentren (Häfen, Flughäfen, Lkw-Parks, Verschiebebahnhöfe usw.) |
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(36)

Umschlags- und Transportzentren (Häfen, Flughäfen, Lkw-Parks, Verschiebebahnhöfe usw.)

| (37) | Medizin, Forschung, Bildung (einschließlich Krankenhäuser, Universitäten usw.) |
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(37)

Medizin, Forschung, Bildung (einschließlich Krankenhäuser, Universitäten usw.)

| (38) | Allgemeine Herstellung von Chemikalien (nicht anderswo im Verzeichnis aufgeführt) |
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(38)

Allgemeine Herstellung von Chemikalien (nicht anderswo im Verzeichnis aufgeführt)

| (39) | Sonstige Tätigkeiten (nicht anderswo im Verzeichnis aufgeführt) |
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(39)

Sonstige Tätigkeiten (nicht anderswo im Verzeichnis aufgeführt)

| (2) | NACE-Code: NACE ist der europäische Industriestandard zur statistischen Systematisierung der Wirtschaftszweige, bestehend aus einem 6-stelligen Code. Nutzerinnen/Nutzer können den Seveso-Betrieb zusätzlich oder alternativ zu den SPIRS-Codes unter Bezugnahme auf die ersten 4 Zeichen dieser Systematik zuordnen. |
| --- | --- |

(2)

NACE-Code: NACE ist der europäische Industriestandard zur statistischen Systematisierung der Wirtschaftszweige, bestehend aus einem 6-stelligen Code. Nutzerinnen/Nutzer können den Seveso-Betrieb zusätzlich oder alternativ zu den SPIRS-Codes unter Bezugnahme auf die ersten 4 Zeichen dieser Systematik zuordnen.

| f) | Link zur Website mit weiteren Informationen über den Betrieb* |
| --- | --- |

f)

Link zur Website mit weiteren Informationen über den Betrieb*

| g) | E-PRTR-Kennung: Wenn der Betrieb ganz oder teilweise in den Geltungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 166/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates (2) fällt, sollte die nationale individuelle Kennnummer, die gemäß dieser Verordnung für die Berichterstattung über die Betriebseinrichtung verwendet wird, zusammen mit dem Link zu der entsprechenden Website übermittelt werden. |
| --- | --- |

g)

E-PRTR-Kennung: Wenn der Betrieb ganz oder teilweise in den Geltungsbereich der Verordnung (EG) Nr. 166/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates (2) fällt, sollte die nationale individuelle Kennnummer, die gemäß dieser Verordnung für die Berichterstattung über die Betriebseinrichtung verwendet wird, zusammen mit dem Link zu der entsprechenden Website übermittelt werden.

| h) | IED-Kennung (für Daten ab dem Jahr 2016): Wenn der Betrieb ganz oder teilweise in den Geltungsbereich der Richtlinie 2010/75/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (3) fällt (http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/HTML/?uri=CELEX:32010L0075&from=EN) sollten alle nationalen individuellen Anlagenkennnummern im Sinne dieser Richtlinie zusammen mit dem Link zu der entsprechenden Website übermittelt werden. |
| --- | --- |

h)

IED-Kennung (für Daten ab dem Jahr 2016): Wenn der Betrieb ganz oder teilweise in den Geltungsbereich der Richtlinie 2010/75/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (3) fällt (http://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/HTML/?uri=CELEX:32010L0075&from=EN) sollten alle nationalen individuellen Anlagenkennnummern im Sinne dieser Richtlinie zusammen mit dem Link zu der entsprechenden Website übermittelt werden.

| i) | Anmerkungen zum Betrieb: Anmerkungen, die die Nutzerin/der Nutzer eventuell zu dem Betrieb, über den Bericht erstattet wird, machen möchte |
| --- | --- |

i)

Anmerkungen zum Betrieb: Anmerkungen, die die Nutzerin/der Nutzer eventuell zu dem Betrieb, über den Bericht erstattet wird, machen möchte

2.3.   Standort des Betriebs*, vollständige Adresse oder Koordinaten des Breiten-/Längengrads

a)   
  Adresse*: Straße, Hausnummer und Ort, in dem der Betrieb seinen Sitz hat

b)   
  Breitengrad*: Koordinaten des Breitengrads des Betriebs (wenn keine Adresse angegeben ist)

c)   
  Längengrad*: Koordinaten des Längengrads des Betriebs (wenn keine Adresse angegeben ist)

d)   
  Anmerkungen zur Adresse
  : Anmerkungen, die die Nutzerin/der Nutzer eventuell zur Adresse des Betriebs machen möchte

2.4.   In dem Betrieb vorhandene Stoffe

a)   
  Stoff (gemäß Seveso-III)
  : Gebräuchliche Bezeichnung, Gattungsbezeichnung oder Gefahreneinstufung

b)   
  CAS-Nummer
  : Bei der CAS-Registrierungsnummer handelt es sich um eine individuelle nummerische Kennung, die nur einem einzigen Stoff zugeordnet ist, der keine chemische Bedeutung zukommt und mittels derer auf zahlreiche Informationen über einen spezifischen chemischen Stoff zugegriffen werden kann. Sie kann bis zu 10 Zeichen enthalten, die durch Bindestriche in drei Teile unterteilt sind. (http://www.cas.org/content/chemical-substances)

c)   
  Menge
  : Menge des Stoffes in Tonnen

d)   
  Physikalische Eigenschaften
  : Bedingungen, unter denen der Stoff gelagert wird, wie Aggregatzustand (fest, flüssig, gasförmig), Granularität (Mehl, Pellets usw.), Druck, Temperatur usw.

e)   
  Anmerkungen zu den Stoffen
  : Anmerkungen, die die Nutzerin/der Nutzer eventuell zu den in dem Betrieb vorhandenen Stoffen, über die Bericht erstattet wird, machen möchte

---

(1)  Richtlinie 2003/4/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 28. Januar 2003 über den Zugang der Öffentlichkeit zu Umweltinformationen und zur Aufhebung der Richtlinie 90/313/EWG (ABl. L 41 vom 14.2.2003, S. 26).

(2)  Verordnung (EG) Nr. 166/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. Januar 2006 über die Schaffung eines Europäischen Schadstofffreisetzungs- und -verbringungsregisters und zur Änderung der Richtlinien 91/689/EWG und 96/61/EG des Rates (ABl. L 33 vom 4.2.2006, S. 1).

(3)  Richtlinie 2010/75/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. November 2010 über Industrieemissionen (integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung) (ABl. L 334 vom 17.12.2010, S. 17).

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| 12.12.2014 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 355/55 |
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12.12.2014

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 355/55

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DURCHFÜHRUNGSBESCHLUSS DER KOMMISSION

vom 10. Dezember 2014

über das Format für die Übermittlung der Informationen der Mitgliedstaaten über die Umsetzung der Richtlinie 2012/18/EU des Europäischen Parlaments und des Rates zur Beherrschung der Gefahren bei schweren Unfällen mit gefährlichen Stoffen

(Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 9335)

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2014/896/EU)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union,

gestützt auf die Richtlinie 2012/18/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 4. Juli 2012 zur Beherrschung der Gefahren schwerer Unfälle mit gefährlichen Stoffen, zur Änderung und anschließenden Aufhebung der Richtlinie 96/82/EG des Rates (1), insbesondere auf Artikel 21 Absatz 5,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Gemäß Artikel 21 Absatz 2 der Richtlinie 2012/18/EU müssen die Mitgliedstaaten bis spätestens 30. September 2019 und anschließend alle vier Jahre einen Bericht über die Umsetzung dieser Richtlinie übermitteln. |
| --- | --- |

(1)

Gemäß Artikel 21 Absatz 2 der Richtlinie 2012/18/EU müssen die Mitgliedstaaten bis spätestens 30. September 2019 und anschließend alle vier Jahre einen Bericht über die Umsetzung dieser Richtlinie übermitteln.

| (2) | Die Kommission hat einen Fragebogen ausgearbeitet, in dem festgelegt ist, welche Informationen die Mitgliedstaaten für die Berichterstattung über die Umsetzung der Richtlinie übermitteln müssen. |
| --- | --- |

(2)

Die Kommission hat einen Fragebogen ausgearbeitet, in dem festgelegt ist, welche Informationen die Mitgliedstaaten für die Berichterstattung über die Umsetzung der Richtlinie übermitteln müssen.

| (3) | Der erste Berichtszeitraum erfasst die Zeit vom 1. Juni 2015, dem Zeitpunkt, ab dem die Richtlinie in den Mitgliedstaaten in vollem Umfang gilt, bis zum 31. Dezember 2018, damit die Mitgliedstaaten genügend Zeit haben, um die gesammelten Informationen zu evaluieren und der Kommission bis spätestens 30. September 2019 vorzulegen. Die anschließenden vierjährlichen Berichtszeiträume erstrecken sich jeweils vom 1. Januar des ersten Jahres des Zeitraums bis zum 31. Dezember des vierten Jahres des Zeitraums. |
| --- | --- |

(3)

Der erste Berichtszeitraum erfasst die Zeit vom 1. Juni 2015, dem Zeitpunkt, ab dem die Richtlinie in den Mitgliedstaaten in vollem Umfang gilt, bis zum 31. Dezember 2018, damit die Mitgliedstaaten genügend Zeit haben, um die gesammelten Informationen zu evaluieren und der Kommission bis spätestens 30. September 2019 vorzulegen. Die anschließenden vierjährlichen Berichtszeiträume erstrecken sich jeweils vom 1. Januar des ersten Jahres des Zeitraums bis zum 31. Dezember des vierten Jahres des Zeitraums.

| (4) | Die in diesem Beschluss vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des gemäß Artikel 22 der Richtlinie 96/82/EG (2) des Rates eingesetzten Ausschusses — |
| --- | --- |

(4)

Die in diesem Beschluss vorgesehenen Maßnahmen entsprechen der Stellungnahme des gemäß Artikel 22 der Richtlinie 96/82/EG (2) des Rates eingesetzten Ausschusses —

HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN:

Artikel 1

Die Mitgliedstaaten berichten gemäß Artikel 21 Absatz 2 der Richtlinie 2012/18/EU über die Umsetzung der Richtlinie und verwenden zu diesem Zweck den Fragebogen nach dem Muster im Anhang dieses Beschlusses (3).

Artikel 2

Dieser Beschluss ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Brüssel, den 10. Dezember 2014

Für die Kommission

Karmenu VELLA

Mitglied der Kommission

---

(1)  ABl. L 197 vom 24.7.2012, S. 1.

1

(2)  Richtlinie 96/82/EG des Rates vom 9. Dezember 1996 zur Beherrschung der Gefahren bei schweren Unfällen mit gefährlichen Stoffen (ABl. L 10 vom 14.1.1997, S. 13).

2

(3)  Auch zugänglich über die folgende Website der Europäischen Kommission: http://ec.europa.eu/environment/seveso/

3

---

ANHANG

FRAGEBOGEN

1.   ALLGEMEINE ANGABEN

| 1. | Machen Sie Angaben zu den für die Durchsetzung der Richtlinie 2012/18/EU zuständigen Behörden. Dabei sind zumindest die Kontaktdaten und Hauptaufgaben (Auswertung der Sicherheitsberichte, Überwachung der Ansiedlung, Domino-Effekte, Aufstellung und Durchführung externer Notfallpläne, Inspektionen, Unterrichtung der Öffentlichkeit, Sanktionen) anzugeben. Alternativ kann auf den Vorbericht verwiesen werden, wenn es keine signifikanten Änderungen gibt. |
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1.

Machen Sie Angaben zu den für die Durchsetzung der Richtlinie 2012/18/EU zuständigen Behörden. Dabei sind zumindest die Kontaktdaten und Hauptaufgaben (Auswertung der Sicherheitsberichte, Überwachung der Ansiedlung, Domino-Effekte, Aufstellung und Durchführung externer Notfallpläne, Inspektionen, Unterrichtung der Öffentlichkeit, Sanktionen) anzugeben. Alternativ kann auf den Vorbericht verwiesen werden, wenn es keine signifikanten Änderungen gibt.

| 2. | Geben Sie an, wann die Angaben zu den Betrieben in Bezug auf ihre Ausnahme in die (e)SPIRS-Datenbank zuletzt aktualisiert wurden. |
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2.

Geben Sie an, wann die Angaben zu den Betrieben in Bezug auf ihre Ausnahme in die (e)SPIRS-Datenbank zuletzt aktualisiert wurden.

2.   DOMINO-EFFEKTE (ARTIKEL 9 DER RICHTLINIE 2012/18/EU)

Wie viele Gruppen von Betrieben gemäß Artikel 9 der Richtlinie 2012/18/EU gab es am Ende des Berichtszeitraums, bei denen aufgrund ihrer geografischen Lage und ihrer Nähe sowie ihrer Verzeichnisse gefährlicher Stoffe ein erhöhtes Risiko schwerer Unfälle bestehen kann oder diese Unfälle folgenschwerer sein können?

3.   SICHERHEITSBERICHTE (ARTIKEL 10 DER RICHTLINIE 2012/18/EU)

| 1. | Haben alle Betriebe der oberen Klasse, für die dies während des Berichtszeitraums Pflicht war, einen Sicherheitsbericht übermittelt? Wenn nicht, wie viele Betriebe haben keinen Bericht übermittelt? |
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1.

Haben alle Betriebe der oberen Klasse, für die dies während des Berichtszeitraums Pflicht war, einen Sicherheitsbericht übermittelt? Wenn nicht, wie viele Betriebe haben keinen Bericht übermittelt?

| 2. | Wurden alle Sicherheitsberichte in den vorangegangenen fünf Jahren aktualisiert? Wenn nein, wie viele Betriebe der oberen Klasse, für die dies Pflicht war, haben ihren Sicherheitsbericht nicht aktualisiert? |
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2.

Wurden alle Sicherheitsberichte in den vorangegangenen fünf Jahren aktualisiert? Wenn nein, wie viele Betriebe der oberen Klasse, für die dies Pflicht war, haben ihren Sicherheitsbericht nicht aktualisiert?

4.   NOTFALLPLÄNE (ARTIKEL 12 DER RICHTLINIE 2012/18/EU)

| 1. | Wurden für alle Betriebe der oberen Klasse, für die dies während des Berichtszeitraums Pflicht war, Notfallpläne erstellt? Wenn nein, für wie viele Betriebe der oberen Klasse wurde kein Notfallplan erstellt? |
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1.

Wurden für alle Betriebe der oberen Klasse, für die dies während des Berichtszeitraums Pflicht war, Notfallpläne erstellt? Wenn nein, für wie viele Betriebe der oberen Klasse wurde kein Notfallplan erstellt?

| 2. | Für wie viele Betriebe der oberen Klasse haben die Behörden gemäß Artikel 12 Absatz 8 der Richtlinie 2012/18/EU beschlossen, dass sich die Erstellung eines Notfallplans erübrigt? |
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2.

Für wie viele Betriebe der oberen Klasse haben die Behörden gemäß Artikel 12 Absatz 8 der Richtlinie 2012/18/EU beschlossen, dass sich die Erstellung eines Notfallplans erübrigt?

| 3. | Lautet die Antwort auf Frage 4.2, dass es einen oder mehrere Betriebe gibt (auf die dies zutrifft), geben Sie für jeden einzelnen Fall die von der relevanten zuständigen Behörde angegebene Begründung an. |
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3.

Lautet die Antwort auf Frage 4.2, dass es einen oder mehrere Betriebe gibt (auf die dies zutrifft), geben Sie für jeden einzelnen Fall die von der relevanten zuständigen Behörde angegebene Begründung an.

| 4. | Wurden in den letzten drei Jahren externe Notfallpläne für alle Betriebe der oberen Klasse erprobt? Wenn nein, in wie vielen Fällen wurde der externe Notfallplan nicht erprobt? |
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4.

Wurden in den letzten drei Jahren externe Notfallpläne für alle Betriebe der oberen Klasse erprobt? Wenn nein, in wie vielen Fällen wurde der externe Notfallplan nicht erprobt?

| 5. | Machen Sie Angaben zu den wichtigsten Vorkehrungen für die Anhörung der betroffenen Öffentlichkeit zu externen Notfallplänen. |
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5.

Machen Sie Angaben zu den wichtigsten Vorkehrungen für die Anhörung der betroffenen Öffentlichkeit zu externen Notfallplänen.

| 6. | Erläutern Sie kurz, wie externe Notfallpläne erprobt werden (z. B. teilweise Erprobung, vollständige Erprobung, Einbeziehung von Notfalldiensten, Desktop usw.). Geben Sie an, nach welchen Kriterien die Angemessenheit eines externen Notfallplans bewertet wird. |
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6.

Erläutern Sie kurz, wie externe Notfallpläne erprobt werden (z. B. teilweise Erprobung, vollständige Erprobung, Einbeziehung von Notfalldiensten, Desktop usw.). Geben Sie an, nach welchen Kriterien die Angemessenheit eines externen Notfallplans bewertet wird.

5.   ÜBERWACHUNG DER ANSIEDLUNG (ARTIKEL 13 UND 15 DER RICHTLINIE 2012/18/EU)

| 1. | Wurde die betroffene Öffentlichkeit während des Berichtszeitraums zu allen spezifischen einzelnen Projekten (neue Betriebe, wesentliche Änderungen bestehender Betriebe, neue Entwicklungen in der Nachbarschaft von Betrieben) und zu allgemeinen Plänen oder Programmen betreffend neue Betriebe oder neue Entwicklungen in der Nachbarschaft von Betrieben gehört? Wenn nein, berichten Sie kurz, warum die Öffentlichkeit in einzelnen Fällen nicht gehört wurde. |
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1.

Wurde die betroffene Öffentlichkeit während des Berichtszeitraums zu allen spezifischen einzelnen Projekten (neue Betriebe, wesentliche Änderungen bestehender Betriebe, neue Entwicklungen in der Nachbarschaft von Betrieben) und zu allgemeinen Plänen oder Programmen betreffend neue Betriebe oder neue Entwicklungen in der Nachbarschaft von Betrieben gehört? Wenn nein, berichten Sie kurz, warum die Öffentlichkeit in einzelnen Fällen nicht gehört wurde.

| 2. | Fakultative Angabe: Sehen Ihre nationalen Rechtsvorschriften koordinierte oder gemeinsame Verfahren vor, um die Anforderungen der Seveso-Richtlinie betreffend die Überwachung der Ansiedlung und die sich aus anderen Rechtsvorschriften (z. B. der Richtlinie 2011/92/EU (1) und der Richtlinie 2001/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (2)) zu erfüllen? |
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2.

Fakultative Angabe: Sehen Ihre nationalen Rechtsvorschriften koordinierte oder gemeinsame Verfahren vor, um die Anforderungen der Seveso-Richtlinie betreffend die Überwachung der Ansiedlung und die sich aus anderen Rechtsvorschriften (z. B. der Richtlinie 2011/92/EU (1) und der Richtlinie 2001/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (2)) zu erfüllen?

6.   UNTERRICHTUNG ÜBER SICHERHEITSMASSNAHMEN (ARTIKEL 14 UND ANHANG V DER RICHTLINIE 2012/18/EU)

| 1. | Wurde die Öffentlichkeit in den letzten fünf Jahren für alle Betriebe der oberen Klasse konkret über die Sicherheitsmaßnahmen und das richtige Verhalten im Fall eines Unfalls unterrichtet? Wenn nein, für wie viele Betriebe der oberen Klasse war dies nicht der Fall? |
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1.

Wurde die Öffentlichkeit in den letzten fünf Jahren für alle Betriebe der oberen Klasse konkret über die Sicherheitsmaßnahmen und das richtige Verhalten im Fall eines Unfalls unterrichtet? Wenn nein, für wie viele Betriebe der oberen Klasse war dies nicht der Fall?

| 2. | Geben Sie an, durch wen (Betreiber, Behörden) und, wenn möglich, wie (z. B. durch Informationsblätter des Betreibers oder der Behörden, Flugblätter, E-Mails, SMS) die Angaben gemäß Nummer 6.1 zugänglich gemacht werden. |
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2.

Geben Sie an, durch wen (Betreiber, Behörden) und, wenn möglich, wie (z. B. durch Informationsblätter des Betreibers oder der Behörden, Flugblätter, E-Mails, SMS) die Angaben gemäß Nummer 6.1 zugänglich gemacht werden.

| 3. | Sind die Angaben gemäß Anhang V der Richtlinie 2012/18/EU der Öffentlichkeit für sämtliche Betriebe ständig zugänglich, auch elektronisch und werden sie erforderlichenfalls auf den neuesten Stand gebracht? Wenn nein, wie hoch ist der Prozentsatz der Betriebe, für die dies nicht der Fall ist, und welche Abhilfemaßnahmen werden diesbezüglich getroffen? |
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3.

Sind die Angaben gemäß Anhang V der Richtlinie 2012/18/EU der Öffentlichkeit für sämtliche Betriebe ständig zugänglich, auch elektronisch und werden sie erforderlichenfalls auf den neuesten Stand gebracht? Wenn nein, wie hoch ist der Prozentsatz der Betriebe, für die dies nicht der Fall ist, und welche Abhilfemaßnahmen werden diesbezüglich getroffen?

| 4. | Geben Sie an, durch wen (Betreiber, Behörden) und, wenn möglich, wie (z. B. Bekanntmachungen der Betreiber oder Behörden, Websites) die Angaben gemäß Nummer 6.3 ständig zugänglich gemacht werden. |
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4.

Geben Sie an, durch wen (Betreiber, Behörden) und, wenn möglich, wie (z. B. Bekanntmachungen der Betreiber oder Behörden, Websites) die Angaben gemäß Nummer 6.3 ständig zugänglich gemacht werden.

| 5. | Wie viele Betriebe gelten am Ende des Berichtszeitraums als Betriebe mit einem Unfallpotenzial grenzüberschreitenden Ausmaßes? In wie vielen Fällen wurde ein potenziell betroffener Mitgliedstaat diesbezüglich informiert? |
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5.

Wie viele Betriebe gelten am Ende des Berichtszeitraums als Betriebe mit einem Unfallpotenzial grenzüberschreitenden Ausmaßes? In wie vielen Fällen wurde ein potenziell betroffener Mitgliedstaat diesbezüglich informiert?

7.   INSPEKTIONEN (ARTIKEL 20 DER RICHTLINIE 2012/18/EU)

| 1. | Auf welcher (welchen) Ebene(n) wurden Inspektionspläne erstellt? Wurden diese öffentlich zugänglich gemacht oder wurde die Öffentlichkeit elektronisch darüber informiert, wo auf Wunsch nähere Einzelheiten über den Inspektionsplan in Erfahrung gebracht werden können? Fakultative Angabe: Bei Veröffentlichung im Internet geben Sie bitte einen Link zur Fundstelle an. |
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1.

Auf welcher (welchen) Ebene(n) wurden Inspektionspläne erstellt? Wurden diese öffentlich zugänglich gemacht oder wurde die Öffentlichkeit elektronisch darüber informiert, wo auf Wunsch nähere Einzelheiten über den Inspektionsplan in Erfahrung gebracht werden können? Fakultative Angabe: Bei Veröffentlichung im Internet geben Sie bitte einen Link zur Fundstelle an.

| 2. | Wurden für alle Betriebe Programme für Routineinspektionen erstellt, in denen auch die Häufigkeit der Vor-Ort-Besichtigungen vorgesehen ist? Wurde das Datum der letzten Vor-Ort-Besichtigung oder ein Hinweis darauf, wo diese Information elektronisch zugänglich ist, öffentlich bekannt gegeben? Fakultative Angabe: Bei Veröffentlichung im Internet geben Sie bitte einen Link zur Fundstelle an. |
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2.

Wurden für alle Betriebe Programme für Routineinspektionen erstellt, in denen auch die Häufigkeit der Vor-Ort-Besichtigungen vorgesehen ist? Wurde das Datum der letzten Vor-Ort-Besichtigung oder ein Hinweis darauf, wo diese Information elektronisch zugänglich ist, öffentlich bekannt gegeben? Fakultative Angabe: Bei Veröffentlichung im Internet geben Sie bitte einen Link zur Fundstelle an.

| 3. | Bei wie vielen Betrieben der oberen Klasse basiert das Inspektionsprogramm, einschließlich der Häufigkeit der Vor-Ort-Besichtigungen, auf einer systematischen Bewertung der Gefahren schwerer Unfälle in den betreffenden Betrieben? In wie vielen Betrieben werden jährlich Besichtigungen durchgeführt? |
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3.

Bei wie vielen Betrieben der oberen Klasse basiert das Inspektionsprogramm, einschließlich der Häufigkeit der Vor-Ort-Besichtigungen, auf einer systematischen Bewertung der Gefahren schwerer Unfälle in den betreffenden Betrieben? In wie vielen Betrieben werden jährlich Besichtigungen durchgeführt?

| 4. | Für wie viele Betriebe der unteren Klasse basiert das Inspektionsprogramm, einschließlich der Häufigkeit der Vor-Ort-Besichtigungen, auf einer systematischen Bewertung der Gefahren schwerer Unfälle in den betreffenden Betrieben? In wie vielen Betrieben werden mindestens alle drei Jahre Besichtigungen durchgeführt? |
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4.

Für wie viele Betriebe der unteren Klasse basiert das Inspektionsprogramm, einschließlich der Häufigkeit der Vor-Ort-Besichtigungen, auf einer systematischen Bewertung der Gefahren schwerer Unfälle in den betreffenden Betrieben? In wie vielen Betrieben werden mindestens alle drei Jahre Besichtigungen durchgeführt?

| 5. | Ist in nationalen Rechts- oder Verwaltungsvorschriften vorgesehen, dass Inspektionen mit Inspektionen im Rahmen anderer Rechtsvorschriften der Union (z. B. der Richtlinie über Industrieemissionen) zu koordinieren oder zu verbinden sind? |
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5.

Ist in nationalen Rechts- oder Verwaltungsvorschriften vorgesehen, dass Inspektionen mit Inspektionen im Rahmen anderer Rechtsvorschriften der Union (z. B. der Richtlinie über Industrieemissionen) zu koordinieren oder zu verbinden sind?

8.   VERBOT DER WEITERFÜHRUNG, SANKTIONEN UND ANDERE ZWANGSMITTEL (ARTIKEL 19 UND 28 DER RICHTLINIE 2012/18/EU)

| 1. | Für wie viele Betriebe war die Weiterführung oder Inbetriebnahme während des Berichtszeitraums verboten? |
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1.

Für wie viele Betriebe war die Weiterführung oder Inbetriebnahme während des Berichtszeitraums verboten?

| 2. | Wie viele andere Arten von Zwangsmaßnahmen wurden während des Berichtszeitraums getroffen? Geben Sie an, welche Arten von Maßnahmen am häufigsten getroffen werden (z. B. Verbot der Weiterführung, Ordnungsstrafe, Sanktion oder andere Maßnahme). Nach Möglichkeit statistisch aufschlüsseln. |
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2.

Wie viele andere Arten von Zwangsmaßnahmen wurden während des Berichtszeitraums getroffen? Geben Sie an, welche Arten von Maßnahmen am häufigsten getroffen werden (z. B. Verbot der Weiterführung, Ordnungsstrafe, Sanktion oder andere Maßnahme). Nach Möglichkeit statistisch aufschlüsseln.

9.   ZUGANG ZU GERICHTEN (ARTIKEL 23 DER RICHTLINIE 2012/18/EU)

Erläutern Sie, wie die Einhaltung des Artikels 23 der Richtlinie 2012/18/EU über den Zugang zu Gerichten gewährleistet wird, und beschreiben Sie Ihre Erfahrungen mit der Anwendung dieses Artikels während des Berichtszeitraums.

10.   SONSTIGE ANGABEN

Fakultative Angaben: Geben Sie zu den nachstehenden Punkten zusätzliche Seveso-bezogene allgemeine Informationen, Durchführungserfahrungen, Berichte usw. an, die — auch für die Öffentlichkeit — von Interesse sein könnten:

| a) | Lehren aus Unfällen und Zwischenfällen, um eine Wiederholung zu verhindern; |
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a)

Lehren aus Unfällen und Zwischenfällen, um eine Wiederholung zu verhindern;

| b) | IT-Instrumente zur Überwachung der Umsetzung der Richtlinie und zum Datenaustausch; |
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b)

IT-Instrumente zur Überwachung der Umsetzung der Richtlinie und zum Datenaustausch;

| c) | soweit relevant, alle Seveso-ähnlichen Maßnahmen (betreffend die Mitteilung von Tätigkeiten, Anforderungen an das Sicherheitsmanagement, Sicherheitsberichte, Unterrichtung der Öffentlichkeit, Notfallplanung und Inspektionen), die auf nicht unter die Richtlinie 2012/18/EU fallende Anlagen und Tätigkeiten (wie Pipelines, Häfen, Rangierbahnhöfe, Offshore-Anlagen, Erdgasexploration, Gewinnung usw.) angewendet werden. |
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c)

soweit relevant, alle Seveso-ähnlichen Maßnahmen (betreffend die Mitteilung von Tätigkeiten, Anforderungen an das Sicherheitsmanagement, Sicherheitsberichte, Unterrichtung der Öffentlichkeit, Notfallplanung und Inspektionen), die auf nicht unter die Richtlinie 2012/18/EU fallende Anlagen und Tätigkeiten (wie Pipelines, Häfen, Rangierbahnhöfe, Offshore-Anlagen, Erdgasexploration, Gewinnung usw.) angewendet werden.

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(1)  Richtlinie 2011/92/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Dezember 2011 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten (ABl. L 26 vom 28.1.2012, S. 1).

(2)  Richtlinie 2001/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2001 über die Prüfung der Umweltauswirkungen bestimmter Pläne und Programme (ABl. L 197 vom 21.7.2001, S. 30).

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EMPFEHLUNGEN

| 12.12.2014 | DE | Amtsblatt der Europäischen Union | L 355/59 |
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12.12.2014

DE

Amtsblatt der Europäischen Union

L 355/59

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EMPFEHLUNG DER KOMMISSION

vom 5. Dezember 2014

zu Fragen bezüglich der Inbetriebnahme und Nutzung von strukturellen Teilsystemen und Fahrzeugen gemäß den Richtlinien 2008/57/EG und 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates

(Text von Bedeutung für den EWR)

(2014/897/EU)

DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION —

gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 292,

in Erwägung nachstehender Gründe:

| (1) | Gemäß Artikel 30 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (1) kann die Kommission den in Artikel 29 der Richtlinie genannten Ausschuss mit allen Fragen im Zusammenhang mit der Durchführung der Richtlinie befassen. |
| --- | --- |

(1)

Gemäß Artikel 30 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (1) kann die Kommission den in Artikel 29 der Richtlinie genannten Ausschuss mit allen Fragen im Zusammenhang mit der Durchführung der Richtlinie befassen.

| (2) | Die Europäische Eisenbahnagentur (nachstehend „die Agentur“) führt seit 2005 verschiedene Maßnahmen zur Unterstützung der Entwicklung eines integrierten, sicheren und interoperablen Eisenbahnsystems in der EU durch. Nach der Verabschiedung der Richtlinie 2008/57/EG traf die Agentur mit den Interessenträgern und nationalen Sicherheitsbehörden zu regelmäßigen Sitzungen zusammen, in denen vor allem die länderübergreifende Anerkennung von Eisenbahnfahrzeugen, d. h. die Anerkennung der entsprechenden Inbetriebnahmegenehmigungen, erörtert wurde. Bei diesen Sitzungen zeigte sich, dass in Bezug auf Inbetriebnahmegenehmigungen für strukturelle Teilsysteme und Fahrzeuge nach Kapitel IV bzw. Kapitel V der Richtlinie unterschiedliche Auffassungen bestehen. |
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(2)

Die Europäische Eisenbahnagentur (nachstehend „die Agentur“) führt seit 2005 verschiedene Maßnahmen zur Unterstützung der Entwicklung eines integrierten, sicheren und interoperablen Eisenbahnsystems in der EU durch. Nach der Verabschiedung der Richtlinie 2008/57/EG traf die Agentur mit den Interessenträgern und nationalen Sicherheitsbehörden zu regelmäßigen Sitzungen zusammen, in denen vor allem die länderübergreifende Anerkennung von Eisenbahnfahrzeugen, d. h. die Anerkennung der entsprechenden Inbetriebnahmegenehmigungen, erörtert wurde. Bei diesen Sitzungen zeigte sich, dass in Bezug auf Inbetriebnahmegenehmigungen für strukturelle Teilsysteme und Fahrzeuge nach Kapitel IV bzw. Kapitel V der Richtlinie unterschiedliche Auffassungen bestehen.

| (3) | Unterschiedliche Auffassungen bergen die Gefahr, dass aufgrund nationaler Durchführungsbestimmungen die Vorschriften in den Mitgliedstaaten unterschiedlich angewendet werden und für die Hersteller und Eisenbahnunternehmen dadurch größere Schwierigkeiten entstehen. Eine einheitliche Auffassung in Bezug auf das Verfahren zur Inbetriebnahme von strukturellen Teilsystemen und Fahrzeugen ist auch notwendig, um die Kohärenz der verschiedenen Empfehlungen zu gewährleisten, die die Agentur zu einer Reihe von Aufgaben, die sich aus den Richtlinien 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (2) und 2008/57/EG ergeben, abgegeben hat. |
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(3)

Unterschiedliche Auffassungen bergen die Gefahr, dass aufgrund nationaler Durchführungsbestimmungen die Vorschriften in den Mitgliedstaaten unterschiedlich angewendet werden und für die Hersteller und Eisenbahnunternehmen dadurch größere Schwierigkeiten entstehen. Eine einheitliche Auffassung in Bezug auf das Verfahren zur Inbetriebnahme von strukturellen Teilsystemen und Fahrzeugen ist auch notwendig, um die Kohärenz der verschiedenen Empfehlungen zu gewährleisten, die die Agentur zu einer Reihe von Aufgaben, die sich aus den Richtlinien 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (2) und 2008/57/EG ergeben, abgegeben hat.

| (4) | Die Kommission gab ihre Empfehlung 2011/217/EU (3) ab. Diese Empfehlung hatte den Zweck, das in der Richtlinie 2008/57/EG beschriebene Verfahren zur Genehmigung der Inbetriebnahme von strukturellen Teilsystemen und Fahrzeugen zu präzisieren. |
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(4)

Die Kommission gab ihre Empfehlung 2011/217/EU (3) ab. Diese Empfehlung hatte den Zweck, das in der Richtlinie 2008/57/EG beschriebene Verfahren zur Genehmigung der Inbetriebnahme von strukturellen Teilsystemen und Fahrzeugen zu präzisieren.

| (5) | Die Kommission hat 2011 eine Arbeitsgruppe (Task Force) eingerichtet, in der die nach der Annahme der Empfehlung 2011/217/EU aufgeworfenen Fragen im Zusammenhang mit der Inbetriebnahme von strukturellen Teilsystemen und Fahrzeugen erörtert und analysiert werden sollten. Der Abschlussbericht der Task Force wurde im Juli 2012 auf der Website der Agentur veröffentlicht. |
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(5)

Die Kommission hat 2011 eine Arbeitsgruppe (Task Force) eingerichtet, in der die nach der Annahme der Empfehlung 2011/217/EU aufgeworfenen Fragen im Zusammenhang mit der Inbetriebnahme von strukturellen Teilsystemen und Fahrzeugen erörtert und analysiert werden sollten. Der Abschlussbericht der Task Force wurde im Juli 2012 auf der Website der Agentur veröffentlicht.

| (6) | Am 30. Januar 2013 verabschiedete die Kommission ihre Legislativvorschläge für das 4. Eisenbahnpaket. Die Vorschläge tragen den Ergebnissen der genannten Task Force Rechnung und sehen ein verbessertes Verfahren zur Genehmigung der Inbetriebnahme von strukturellen Teilsystemen und Fahrzeugen vor. Die Präzisierungen in der vorliegenden Empfehlung sind erforderlich, um die Anwendung der geltenden Rechtsvorschriften zu optimieren. |
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(6)

Am 30. Januar 2013 verabschiedete die Kommission ihre Legislativvorschläge für das 4. Eisenbahnpaket. Die Vorschläge tragen den Ergebnissen der genannten Task Force Rechnung und sehen ein verbessertes Verfahren zur Genehmigung der Inbetriebnahme von strukturellen Teilsystemen und Fahrzeugen vor. Die Präzisierungen in der vorliegenden Empfehlung sind erforderlich, um die Anwendung der geltenden Rechtsvorschriften zu optimieren.

| (7) | Daher ist es erforderlich, die Empfehlung 2011/217/EU auch auf andere Aspekte des Inbetriebnahmeverfahrens auszuweiten und folgende Punkte genauer zu spezifizieren:






  — | die Beziehung zwischen grundlegenden Anforderungen, technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) und nationalen Vorschriften; |
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(7)

Daher ist es erforderlich, die Empfehlung 2011/217/EU auch auf andere Aspekte des Inbetriebnahmeverfahrens auszuweiten und folgende Punkte genauer zu spezifizieren:

—

die Beziehung zwischen grundlegenden Anforderungen, technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) und nationalen Vorschriften;

| — | die Anwendung der gemeinsamen Sicherheitsmethoden zu Zwecken der Inbetriebnahme; |
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—

die Anwendung der gemeinsamen Sicherheitsmethoden zu Zwecken der Inbetriebnahme;

| — | die Einheitlichkeit von TSI und nationalen Vorschriften; |
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—

die Einheitlichkeit von TSI und nationalen Vorschriften;

| — | Prüfungen, die nicht die Inbetriebnahmegenehmigung betreffen; |
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—

Prüfungen, die nicht die Inbetriebnahmegenehmigung betreffen;

| — | Versuche; |
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—

Versuche;

| — | Prüferklärung des Herstellers oder des Auftraggebers; |
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—

Prüferklärung des Herstellers oder des Auftraggebers;

| — | gegenseitige Anerkennung; |
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—

gegenseitige Anerkennung;

| — | technisches Dossier; |
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—

technisches Dossier;

| — | Funktionen und Zuständigkeiten vor, während und nach der Genehmigung; |
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—

Funktionen und Zuständigkeiten vor, während und nach der Genehmigung;

| — | Funktion des Sicherheitsmanagementsystems und |
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—

Funktion des Sicherheitsmanagementsystems und

| — | Änderungsmanagement. |
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—

Änderungsmanagement.

| (8) | Im Interesse der Klarheit und Vereinfachung sollte die Empfehlung 2011/217/EU durch die vorliegende Empfehlung ersetzt werden. |
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(8)

Im Interesse der Klarheit und Vereinfachung sollte die Empfehlung 2011/217/EU durch die vorliegende Empfehlung ersetzt werden.

| (9) | Der Ausschuss gemäß Artikel 29 der Richtlinie 2008/57/EG wurde angehört — |
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(9)

Der Ausschuss gemäß Artikel 29 der Richtlinie 2008/57/EG wurde angehört —

HAT FOLGENDE EMPFEHLUNG ABGEGEBEN:

1.   Die Mitgliedstaaten sollten sicherstellen, dass nationale Sicherheitsbehörden, Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreiber, Prüfstellen, für die Instandhaltung zuständige Stellen, Hersteller, Antragsteller für Inbetriebnahmegenehmigungen und andere Akteure, die an der Genehmigung der Inbetriebnahme und der Nutzung von strukturellen Teilsystemen und Fahrzeugen beteiligt sind, sich der in den Absätzen 2 bis 116 dargelegten Grundsätze und Leitlinien bewusst sind und diesen Rechnung tragen.

BEGRIFFSBESTIMMUNGEN

| 2. | Für die Zwecke dieser Empfehlung gelten die Begriffsbestimmungen der Richtlinien 2008/57/EG und 2004/49/EG. Insbesondere die Bezeichnungen „Eisenbahnunternehmen“, „Infrastrukturbetreiber“, „Fahrzeughalter“ und „für die Instandhaltung zuständige Stelle“ werden entsprechend ihren Aufgaben und Zuständigkeiten, wie sie in Artikel 3 und 4 der Richtlinie 2004/49/EG definiert sind, verwendet. Jede Stelle, die eine der in diesen Artikeln genannten Aufgaben wahrnimmt, kann daneben noch weitere Aufgaben haben (z. B. Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreiber, die gleichzeitig auch Fahrzeughalter sind). Ferner bezeichnet der Ausdruck






  a) | „betriebliche Auslegungsmerkmale“ den Normalbetrieb und den vorhersehbaren eingeschränkten Betrieb (einschließlich Verschleiß) innerhalb des Bereichs und unter den Einsatzbedingungen, die im technischen Dossier und in den Instandhaltungsunterlagen spezifiziert sind. Die betrieblichen Auslegungsmerkmale schließen alle Bedingungen, unter denen das Teilsystem eingesetzt werden soll, sowie deren technische Grenzen ein; |
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2.

Für die Zwecke dieser Empfehlung gelten die Begriffsbestimmungen der Richtlinien 2008/57/EG und 2004/49/EG. Insbesondere die Bezeichnungen „Eisenbahnunternehmen“, „Infrastrukturbetreiber“, „Fahrzeughalter“ und „für die Instandhaltung zuständige Stelle“ werden entsprechend ihren Aufgaben und Zuständigkeiten, wie sie in Artikel 3 und 4 der Richtlinie 2004/49/EG definiert sind, verwendet. Jede Stelle, die eine der in diesen Artikeln genannten Aufgaben wahrnimmt, kann daneben noch weitere Aufgaben haben (z. B. Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreiber, die gleichzeitig auch Fahrzeughalter sind). Ferner bezeichnet der Ausdruck

a)

„betriebliche Auslegungsmerkmale“ den Normalbetrieb und den vorhersehbaren eingeschränkten Betrieb (einschließlich Verschleiß) innerhalb des Bereichs und unter den Einsatzbedingungen, die im technischen Dossier und in den Instandhaltungsunterlagen spezifiziert sind. Die betrieblichen Auslegungsmerkmale schließen alle Bedingungen, unter denen das Teilsystem eingesetzt werden soll, sowie deren technische Grenzen ein;

| b) | „grundlegende Konstruktionsmerkmale“ die in der Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung definierten Merkmale eines Teilsystems; |
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b)

„grundlegende Konstruktionsmerkmale“ die in der Baumuster- oder Entwurfsprüfbescheinigung definierten Merkmale eines Teilsystems;

| c) | „sichere Integration“ die Maßnahme zur Sicherstellung, dass die Eingliederung eines Elements (z. B. neuer Fahrzeugtyp, Netzprojekt, Teilsystem, Bauteil, Komponente, Software, Verfahren, Organisation) in ein größeres System keine inakzeptablen Risiken für das Gesamtsystem zur Folge hat; |
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c)

„sichere Integration“ die Maßnahme zur Sicherstellung, dass die Eingliederung eines Elements (z. B. neuer Fahrzeugtyp, Netzprojekt, Teilsystem, Bauteil, Komponente, Software, Verfahren, Organisation) in ein größeres System keine inakzeptablen Risiken für das Gesamtsystem zur Folge hat;

| d) | „Feststellung der technischen Kompatibilität mit dem Netz“ die Prüfung der für die technische Kompatibilität mit dem betreffenden Netz relevanten Kennwerte des Fahrzeugtyps und deren Dokumentation in dem der EG-Prüferklärung beigefügten technischen Dossier sowie, soweit anwendbar, die Prüfung der Einhaltung der für das Netz spezifizierten Grenzwerte. Die Kennwerte umfassen auch die baulichen Merkmale und Funktionen. Die Prüfung ist nach Maßgabe der für das betreffende Netz geltenden Regeln durchzuführen; |
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d)

„Feststellung der technischen Kompatibilität mit dem Netz“ die Prüfung der für die technische Kompatibilität mit dem betreffenden Netz relevanten Kennwerte des Fahrzeugtyps und deren Dokumentation in dem der EG-Prüferklärung beigefügten technischen Dossier sowie, soweit anwendbar, die Prüfung der Einhaltung der für das Netz spezifizierten Grenzwerte. Die Kennwerte umfassen auch die baulichen Merkmale und Funktionen. Die Prüfung ist nach Maßgabe der für das betreffende Netz geltenden Regeln durchzuführen;

| e) | „technische Kompatibilität“ die Fähigkeit von zwei oder mehr strukturellen Teilsystemen oder Teilen davon, die mindestens über eine gemeinsame Schnittstelle verfügen, miteinander zu interagieren und dabei ihre individuellen betrieblichen Auslegungsmerkmale und ihr erwartetes Leistungsniveau zu behalten; |
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e)

„technische Kompatibilität“ die Fähigkeit von zwei oder mehr strukturellen Teilsystemen oder Teilen davon, die mindestens über eine gemeinsame Schnittstelle verfügen, miteinander zu interagieren und dabei ihre individuellen betrieblichen Auslegungsmerkmale und ihr erwartetes Leistungsniveau zu behalten;

| f) | „Prüfstelle“ die benannte Stelle, die benannte beauftragte Stelle oder die Risikobewertungsstelle; |
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f)

„Prüfstelle“ die benannte Stelle, die benannte beauftragte Stelle oder die Risikobewertungsstelle;

| g) | „benannte Stelle“ eine Stelle gemäß der Definition in Artikel 2 Buchstabe j der Richtlinie 2008/57/EG; |
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g)

„benannte Stelle“ eine Stelle gemäß der Definition in Artikel 2 Buchstabe j der Richtlinie 2008/57/EG;

| h) | „benannte beauftragte Stelle“ eine Stelle, die von einem Mitgliedstaat gemäß Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG benannt wird, um die Übereinstimmung eines Teilsystems mit den nationalen Vorschriften zu überprüfen; |
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h)

„benannte beauftragte Stelle“ eine Stelle, die von einem Mitgliedstaat gemäß Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG benannt wird, um die Übereinstimmung eines Teilsystems mit den nationalen Vorschriften zu überprüfen;

| i) | „Risikobewertungsstelle“ eine Stelle gemäß der Definition in Artikel 3 Nummer 14 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission (4); |
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i)

„Risikobewertungsstelle“ eine Stelle gemäß der Definition in Artikel 3 Nummer 14 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission (4);

| j) | „EG-Prüferklärung“ die gemäß Artikel 18 und Anhang V der Richtlinie 2008/57/EG für ein Teilsystem ausgestellte EG-Prüferklärung, wonach das Teilsystem den Anforderungen der einschlägigen EU-Rechtsvorschriften und etwaiger nationaler Vorschriften, die zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen der Richtlinie 2008/57/EG verwendet werden, entspricht; |
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j)

„EG-Prüferklärung“ die gemäß Artikel 18 und Anhang V der Richtlinie 2008/57/EG für ein Teilsystem ausgestellte EG-Prüferklärung, wonach das Teilsystem den Anforderungen der einschlägigen EU-Rechtsvorschriften und etwaiger nationaler Vorschriften, die zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen der Richtlinie 2008/57/EG verwendet werden, entspricht;

| k) | „Netzprojekt“ ein Projekt zur Inbetriebnahme einer aus einem oder mehreren strukturellen Teilsystemen bestehenden neuen, erneuerten oder umgerüsteten ortsfesten Einrichtung; |
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k)

„Netzprojekt“ ein Projekt zur Inbetriebnahme einer aus einem oder mehreren strukturellen Teilsystemen bestehenden neuen, erneuerten oder umgerüsteten ortsfesten Einrichtung;

| l) | „Netzmerkmale“ die Merkmale eines Netzes, wie sie in den TSI und gegebenenfalls den nationalen Vorschriften beschrieben sind; |
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l)

„Netzmerkmale“ die Merkmale eines Netzes, wie sie in den TSI und gegebenenfalls den nationalen Vorschriften beschrieben sind;

| m) | „der EG-Prüferklärung beigefügtes technisches Dossier“ die Gesamtheit aller vom Antragsteller zusammengestellten Unterlagen und Dokumente, die nach den geltenden EU-Rechtsvorschriften für ein Teilsystem vorgeschrieben sind; |
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m)

„der EG-Prüferklärung beigefügtes technisches Dossier“ die Gesamtheit aller vom Antragsteller zusammengestellten Unterlagen und Dokumente, die nach den geltenden EU-Rechtsvorschriften für ein Teilsystem vorgeschrieben sind;

| n) | „Antragsdossier“ das vom Antragsteller der nationalen Sicherheitsbehörde bei Antragstellung vorgelegte Dossier; |
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n)

„Antragsdossier“ das vom Antragsteller der nationalen Sicherheitsbehörde bei Antragstellung vorgelegte Dossier;

| o) | „Antragsteller“ der die Inbetriebnahme eines Teilsystems beantragende Unterzeichner der EG-Prüferklärung gemäß Artikel 18 der Richtlinie 2008/57/EG. Ist nach Artikel 15 der Richtlinie 2008/57/EG die Verwendung der GSM RB vorgeschrieben, so sollte der Antragsteller die Rolle des „Vorschlagenden“ im Rahmen der GSM RB übernehmen; |
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o)

„Antragsteller“ der die Inbetriebnahme eines Teilsystems beantragende Unterzeichner der EG-Prüferklärung gemäß Artikel 18 der Richtlinie 2008/57/EG. Ist nach Artikel 15 der Richtlinie 2008/57/EG die Verwendung der GSM RB vorgeschrieben, so sollte der Antragsteller die Rolle des „Vorschlagenden“ im Rahmen der GSM RB übernehmen;

| p) | „Antragsteller für die Genehmigung der Inbetriebnahme eines Fahrzeug-/Netzprojekts“ die Stelle, die eine Genehmigung für die Inbetriebnahme eines Fahrzeug- bzw. Netzprojekts beantragt. Ist nach Artikel 15 der Richtlinie 2008/57/EG die Verwendung der GSM RB vorgeschrieben, so sollte der Antragsteller die Rolle des „Vorschlagenden“ im Rahmen der GSM RB übernehmen. |
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p)

„Antragsteller für die Genehmigung der Inbetriebnahme eines Fahrzeug-/Netzprojekts“ die Stelle, die eine Genehmigung für die Inbetriebnahme eines Fahrzeug- bzw. Netzprojekts beantragt. Ist nach Artikel 15 der Richtlinie 2008/57/EG die Verwendung der GSM RB vorgeschrieben, so sollte der Antragsteller die Rolle des „Vorschlagenden“ im Rahmen der GSM RB übernehmen.

GENEHMIGUNG DER INBETRIEBNAHME VON TEILSYSTEMEN

| 3. | Mit der Genehmigung der Inbetriebnahme eines Teilsystems erkennt der Mitgliedstaat den vom Antragsteller erbrachten Nachweis an, dass die betrieblichen Auslegungsmerkmale des Teilsystems bei dessen Integration in das Eisenbahnsystem den grundlegenden Anforderungen der Richtlinie 2008/57/EG (5) entsprechen. Nach Artikel 17 Absatz 1 der Richtlinie wird dieser Nachweis in Form einer EG-Prüferklärung erbracht. Im folgenden Schaubild sind die Tätigkeiten vor und nach Genehmigung der Inbetriebnahme eines strukturellen Teilsystems zusammengefasst: |
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3.

Mit der Genehmigung der Inbetriebnahme eines Teilsystems erkennt der Mitgliedstaat den vom Antragsteller erbrachten Nachweis an, dass die betrieblichen Auslegungsmerkmale des Teilsystems bei dessen Integration in das Eisenbahnsystem den grundlegenden Anforderungen der Richtlinie 2008/57/EG (5) entsprechen. Nach Artikel 17 Absatz 1 der Richtlinie wird dieser Nachweis in Form einer EG-Prüferklärung erbracht. Im folgenden Schaubild sind die Tätigkeiten vor und nach Genehmigung der Inbetriebnahme eines strukturellen Teilsystems zusammengefasst:

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GENEHMIGUNG DER INBETRIEBNAHME VON FAHRZEUGEN UND ZULASSUNG VON FAHRZEUGTYPEN

| 4. | Für die Zwecke der Genehmigung bzw. Zulassung besteht ein Fahrzeug aus dem Teilsystem „Fahrzeuge“ und gegebenenfalls dem fahrzeugseitigen Teil der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung. Bei der Inbetriebnahmegenehmigung für Fahrzeugtypen oder einzelne Fahrzeuge handelt es sich um eine Kollektivgenehmigung für das/die Teilsystem(e), aus dem/denen das Fahrzeug besteht. |
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4.

Für die Zwecke der Genehmigung bzw. Zulassung besteht ein Fahrzeug aus dem Teilsystem „Fahrzeuge“ und gegebenenfalls dem fahrzeugseitigen Teil der Zugsteuerung/Zugsicherung und Signalgebung. Bei der Inbetriebnahmegenehmigung für Fahrzeugtypen oder einzelne Fahrzeuge handelt es sich um eine Kollektivgenehmigung für das/die Teilsystem(e), aus dem/denen das Fahrzeug besteht.

| 5. | Die Anforderungen, die sich aus funktionalen Teilsystemen ergeben und auf die (betrieblichen) Auslegungsmerkmale auswirken (z. B. auch Anforderungen an die betrieblichen Leistungen), sind in den einschlägigen strukturellen TSI oder, soweit die Richtlinie 2008/57/EG dies zulässt, in nationalen Vorschriften (z. B. ZZS-Systeme der Klasse B) beschrieben. |
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5.

Die Anforderungen, die sich aus funktionalen Teilsystemen ergeben und auf die (betrieblichen) Auslegungsmerkmale auswirken (z. B. auch Anforderungen an die betrieblichen Leistungen), sind in den einschlägigen strukturellen TSI oder, soweit die Richtlinie 2008/57/EG dies zulässt, in nationalen Vorschriften (z. B. ZZS-Systeme der Klasse B) beschrieben.

| 6. | Da Fahrzeuge aus einem oder mehreren Teilsystemen bestehen, gelten die Bestimmungen für Teilsysteme in Kapitel IV der Richtlinie 2008/57/EG — unbeschadet anderer Bestimmungen in Kapitel V — auch für die entsprechenden Teilsysteme des Fahrzeugs bzw. Fahrzeugtyps. |
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6.

Da Fahrzeuge aus einem oder mehreren Teilsystemen bestehen, gelten die Bestimmungen für Teilsysteme in Kapitel IV der Richtlinie 2008/57/EG — unbeschadet anderer Bestimmungen in Kapitel V — auch für die entsprechenden Teilsysteme des Fahrzeugs bzw. Fahrzeugtyps.

| 7. | Bei Fahrzeugen, die aus mehr als einem Teilsystem bestehen, kann der Antragsteller für die Genehmigung der Inbetriebnahme des Fahrzeugs bzw. der Zulassung des Fahrzeugtyps die EG-Prüferklärungen beider Teilsysteme, wie in Anhang V der Richtlinie 2008/57/EG beschrieben, zu einer einzigen EG-Prüferklärung zusammenfassen, um nachzuweisen, dass die Fahrzeuge dieses Typs insgesamt und ihre betrieblichen Auslegungsmerkmale bei der Integration in das Eisenbahnsystem den einschlägigen EU-Rechtsvorschriften sowie den grundlegenden Anforderungen der Richtlinie 2008/57/EG entsprechen. |
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7.

Bei Fahrzeugen, die aus mehr als einem Teilsystem bestehen, kann der Antragsteller für die Genehmigung der Inbetriebnahme des Fahrzeugs bzw. der Zulassung des Fahrzeugtyps die EG-Prüferklärungen beider Teilsysteme, wie in Anhang V der Richtlinie 2008/57/EG beschrieben, zu einer einzigen EG-Prüferklärung zusammenfassen, um nachzuweisen, dass die Fahrzeuge dieses Typs insgesamt und ihre betrieblichen Auslegungsmerkmale bei der Integration in das Eisenbahnsystem den einschlägigen EU-Rechtsvorschriften sowie den grundlegenden Anforderungen der Richtlinie 2008/57/EG entsprechen.

| 8. | Wenn die in der Richtlinie 2008/57/EG genannten Bedingungen erfüllt sind, sollte eine einzige Zulassung des Fahrzeugtyps bzw. Inbetriebnahmegenehmigung für einzelne Fahrzeuge ausreichen und innerhalb des gesamten Eisenbahnnetzes der EU gültig sein. Dies gilt beispielsweise für TSI-konforme Fahrzeuge oder Fahrzeugtypen, die mit der Einschränkung genehmigt/zugelassen werden, dass sie ausschließlich in TSI-konformen Netzen betrieben werden (sofern die bei der jeweiligen Genehmigung angewendeten TSI keine offenen Punkte und Sonderfälle vorsehen, die die Kompatibilität zwischen Netz und Fahrzeugen betreffen). |
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8.

Wenn die in der Richtlinie 2008/57/EG genannten Bedingungen erfüllt sind, sollte eine einzige Zulassung des Fahrzeugtyps bzw. Inbetriebnahmegenehmigung für einzelne Fahrzeuge ausreichen und innerhalb des gesamten Eisenbahnnetzes der EU gültig sein. Dies gilt beispielsweise für TSI-konforme Fahrzeuge oder Fahrzeugtypen, die mit der Einschränkung genehmigt/zugelassen werden, dass sie ausschließlich in TSI-konformen Netzen betrieben werden (sofern die bei der jeweiligen Genehmigung angewendeten TSI keine offenen Punkte und Sonderfälle vorsehen, die die Kompatibilität zwischen Netz und Fahrzeugen betreffen).

| 9. | Die Zulassungs-/Genehmigungsverfahren für Fahrzeugtypen und Fahrzeuge sind harmonisiert und sehen klar definierte Etappen mit festen Fristen vor. |
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9.

Die Zulassungs-/Genehmigungsverfahren für Fahrzeugtypen und Fahrzeuge sind harmonisiert und sehen klar definierte Etappen mit festen Fristen vor.

| 10. | Die anzuwendenden Vorschriften für die Genehmigung der Inbetriebnahme von Fahrzeugen und die Zulassung von Fahrzeugtypen sollten stabil, transparent und nichtdiskriminierend sein. Bei diesen Vorschriften sollte es sich entweder um TSI handeln oder, soweit die Richtlinie 2008/57/EG es erlaubt, um nationale Vorschriften, die der Kommission notifiziert und über eine von ihr eingerichtete Datenbank bereitgestellt werden. Nach der Annahme einer TSI sollten die Mitgliedstaaten zu den darin behandelten Produkten oder Teilsystemen (abgesehen von den „offenen Punkten“) keine nationalen Vorschriften beschließen. Für nicht TSI-konforme Fahrzeuge und Fahrzeugtypen sollte der Grundsatz der gegenseitigen Anerkennung so weit wie möglich gelten, um unnötige Anforderungen und Doppelüberprüfungen zu vermeiden, sofern diese zur Überprüfung der technischen Kompatibilität eines Fahrzeugs dieses Typs mit dem entsprechenden Netz nicht zwingend notwendig sind. |
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10.

Die anzuwendenden Vorschriften für die Genehmigung der Inbetriebnahme von Fahrzeugen und die Zulassung von Fahrzeugtypen sollten stabil, transparent und nichtdiskriminierend sein. Bei diesen Vorschriften sollte es sich entweder um TSI handeln oder, soweit die Richtlinie 2008/57/EG es erlaubt, um nationale Vorschriften, die der Kommission notifiziert und über eine von ihr eingerichtete Datenbank bereitgestellt werden. Nach der Annahme einer TSI sollten die Mitgliedstaaten zu den darin behandelten Produkten oder Teilsystemen (abgesehen von den „offenen Punkten“) keine nationalen Vorschriften beschließen. Für nicht TSI-konforme Fahrzeuge und Fahrzeugtypen sollte der Grundsatz der gegenseitigen Anerkennung so weit wie möglich gelten, um unnötige Anforderungen und Doppelüberprüfungen zu vermeiden, sofern diese zur Überprüfung der technischen Kompatibilität eines Fahrzeugs dieses Typs mit dem entsprechenden Netz nicht zwingend notwendig sind.

| 11. | Inbetriebnahmegenehmigungen für Fahrzeuge sollten auf die technischen Eigenschaften und betrieblichen Auslegungsmerkmale des Fahrzeugs, einschließlich der Einsatzbedingungen und -beschränkungen, Bezug nehmen; außerdem sollte(n) das/die Netz(e) (6) des bzw. der Mitgliedstaaten angegeben werden, in denen die Fahrzeuge des betreffenden Typs betrieben werden dürfen. Die in der Genehmigung aufgeführten technischen Eigenschaften sollten






  — | von den Herstellern bzw. Auftraggebern in ihrer Funktion als Antragsteller für die Genehmigung der Inbetriebnahme des Fahrzeugs oder die Zulassung des Fahrzeugtyps angegeben werden, |
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11.

Inbetriebnahmegenehmigungen für Fahrzeuge sollten auf die technischen Eigenschaften und betrieblichen Auslegungsmerkmale des Fahrzeugs, einschließlich der Einsatzbedingungen und -beschränkungen, Bezug nehmen; außerdem sollte(n) das/die Netz(e) (6) des bzw. der Mitgliedstaaten angegeben werden, in denen die Fahrzeuge des betreffenden Typs betrieben werden dürfen. Die in der Genehmigung aufgeführten technischen Eigenschaften sollten

—

von den Herstellern bzw. Auftraggebern in ihrer Funktion als Antragsteller für die Genehmigung der Inbetriebnahme des Fahrzeugs oder die Zulassung des Fahrzeugtyps angegeben werden,

| — | von den Prüfstellen überprüft und bescheinigt und |
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—

von den Prüfstellen überprüft und bescheinigt und

| — | in dem der EG-Prüferklärung beigefügten technischen Dossier dokumentiert werden. |
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in dem der EG-Prüferklärung beigefügten technischen Dossier dokumentiert werden.

| 12. | Die in der Empfehlung 11 genannten technischen Eigenschaften sind für alle Fahrzeuge eines Typs identisch. |
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12.

Die in der Empfehlung 11 genannten technischen Eigenschaften sind für alle Fahrzeuge eines Typs identisch.

| 13. | Weder die Zulassung eines Fahrzeugtyps noch die Inbetriebnahmegenehmigung für einzelne Fahrzeuge sollte auf bestimmte Strecken, Eisenbahnunternehmen, Fahrzeughalter oder für die Instandhaltung zuständige Stellen beschränkt sein. |
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13.

Weder die Zulassung eines Fahrzeugtyps noch die Inbetriebnahmegenehmigung für einzelne Fahrzeuge sollte auf bestimmte Strecken, Eisenbahnunternehmen, Fahrzeughalter oder für die Instandhaltung zuständige Stellen beschränkt sein.

| 14. | Damit Fahrzeugtypen und Fahrzeuge keine streckenspezifischen Zulassungen bzw. Genehmigungen benötigen und keine erneute Genehmigung/Zulassung notwendig wird, wenn sich die Streckenmerkmale ändern, sollten alle mit der Genehmigung/Zulassung verbundenen Einsatzbedingungen und -beschränkungen als Kennwerte der betrieblichen Auslegungsmerkmale der Infrastruktur und nicht in geografischen Kategorien angegeben werden. |
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14.

Damit Fahrzeugtypen und Fahrzeuge keine streckenspezifischen Zulassungen bzw. Genehmigungen benötigen und keine erneute Genehmigung/Zulassung notwendig wird, wenn sich die Streckenmerkmale ändern, sollten alle mit der Genehmigung/Zulassung verbundenen Einsatzbedingungen und -beschränkungen als Kennwerte der betrieblichen Auslegungsmerkmale der Infrastruktur und nicht in geografischen Kategorien angegeben werden.

ZULASSUNG VON FAHRZEUGTYPEN

| 15. | Bei der Erteilung der Inbetriebnahmegenehmigung von Fahrzeugen werden die mit dem jeweiligen Fahrzeugtyp verbundenen betrieblichen Auslegungsmerkmale bewertet. Ein Fahrzeugtyp kann zunächst aufgrund des Artikels 26 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG zugelassen werden. Anschließend können einzelne Fahrzeuge (oder eine Serie von Einzelfahrzeugen) dieses Typs genehmigt werden, indem ihre Konformität mit dem betreffenden Typ gemäß Artikel 26 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG überprüft wird. Alternativ wird gemäß Artikel 26 Absatz 2 der Richtlinie 2008/57/EG mit der Genehmigung des ersten Fahrzeugs eines bestimmten Typs zugleich auch die Zulassung für den Fahrzeugtyp erteilt. So können später weitere Fahrzeuge desselben Typs durch Prüfung der Konformität mit diesem Typ gemäß Artikel 26 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG genehmigt werden. Durch dieses Konzept der Typzulassung können die Hersteller Fahrzeugtypen in Verkehr bringen und in ihren Katalog aufnehmen und den Kunden damit die Vorteile einer Zulassung bieten, ohne die einzelnen Fahrzeuge dieses Typs, die der Kunde möglicherweise bestellt, bereits produziert haben zu müssen. Das Konzept dient u. a. dazu, das mit dem Zulassungsverfahren verbundene Risiko für diejenigen, die Fahrzeuge dieses Typs anschaffen, zu minimieren. |
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15.

Bei der Erteilung der Inbetriebnahmegenehmigung von Fahrzeugen werden die mit dem jeweiligen Fahrzeugtyp verbundenen betrieblichen Auslegungsmerkmale bewertet. Ein Fahrzeugtyp kann zunächst aufgrund des Artikels 26 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG zugelassen werden. Anschließend können einzelne Fahrzeuge (oder eine Serie von Einzelfahrzeugen) dieses Typs genehmigt werden, indem ihre Konformität mit dem betreffenden Typ gemäß Artikel 26 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG überprüft wird. Alternativ wird gemäß Artikel 26 Absatz 2 der Richtlinie 2008/57/EG mit der Genehmigung des ersten Fahrzeugs eines bestimmten Typs zugleich auch die Zulassung für den Fahrzeugtyp erteilt. So können später weitere Fahrzeuge desselben Typs durch Prüfung der Konformität mit diesem Typ gemäß Artikel 26 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG genehmigt werden. Durch dieses Konzept der Typzulassung können die Hersteller Fahrzeugtypen in Verkehr bringen und in ihren Katalog aufnehmen und den Kunden damit die Vorteile einer Zulassung bieten, ohne die einzelnen Fahrzeuge dieses Typs, die der Kunde möglicherweise bestellt, bereits produziert haben zu müssen. Das Konzept dient u. a. dazu, das mit dem Zulassungsverfahren verbundene Risiko für diejenigen, die Fahrzeuge dieses Typs anschaffen, zu minimieren.

| 16. | Das Konzept der Typzulassung spielt auch für die Streckenkompatibilität eine Rolle. Bei der Beurteilung, ob ein Zug für eine bestimmte Strecke geeignet ist, vergleicht das Eisenbahnunternehmen die Eigenschaften eines aus Fahrzeugen bestimmter Typen zusammengesetzten Zuges mit den vom Infrastrukturbetreiber im Infrastrukturregister bereitgestellten Informationen. Bereits jetzt sind die Infrastrukturbetreiber zur Veröffentlichung der Infrastrukturmerkmale verpflichtet (Richtlinie 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (7) in Bezug auf den Netzzugang sowie die Richtlinien 2004/49/EG und 2008/57/EG in Bezug auf den Betrieb). Solange noch kein funktionierendes Infrastrukturregister besteht, sollten die Infrastrukturbetreiber diese Informationen in anderer Form veröffentlichen. Dies berechtigt die Infrastrukturbetreiber allerdings nicht, eine Art zweiter Genehmigung für die Fahrzeuge oder Züge der Eisenbahnunternehmen zu verlangen. |
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16.

Das Konzept der Typzulassung spielt auch für die Streckenkompatibilität eine Rolle. Bei der Beurteilung, ob ein Zug für eine bestimmte Strecke geeignet ist, vergleicht das Eisenbahnunternehmen die Eigenschaften eines aus Fahrzeugen bestimmter Typen zusammengesetzten Zuges mit den vom Infrastrukturbetreiber im Infrastrukturregister bereitgestellten Informationen. Bereits jetzt sind die Infrastrukturbetreiber zur Veröffentlichung der Infrastrukturmerkmale verpflichtet (Richtlinie 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (7) in Bezug auf den Netzzugang sowie die Richtlinien 2004/49/EG und 2008/57/EG in Bezug auf den Betrieb). Solange noch kein funktionierendes Infrastrukturregister besteht, sollten die Infrastrukturbetreiber diese Informationen in anderer Form veröffentlichen. Dies berechtigt die Infrastrukturbetreiber allerdings nicht, eine Art zweiter Genehmigung für die Fahrzeuge oder Züge der Eisenbahnunternehmen zu verlangen.

| 17. | Die Genehmigung der Inbetriebnahme von Fahrzeugen einerseits und der anschließende Betrieb und die Instandhaltung einzelner Fahrzeuge andererseits sind zwei klar abgegrenzte Prozesse, die unterschiedlichen Vorschriften unterliegen. Durch diese Trennung ist es möglich, dass Fahrzeuge desselben Typs vom Hersteller bereits mit einer Zulassung in Verkehr gebracht, von verschiedenen Eisenbahnunternehmen betrieben und von unterschiedlichen für die Instandhaltung zuständigen Stellen (IS) nach unterschiedlichen, vom betrieblichen Umfeld abhängigen Instandhaltungsplänen instand gehalten werden können. |
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17.

Die Genehmigung der Inbetriebnahme von Fahrzeugen einerseits und der anschließende Betrieb und die Instandhaltung einzelner Fahrzeuge andererseits sind zwei klar abgegrenzte Prozesse, die unterschiedlichen Vorschriften unterliegen. Durch diese Trennung ist es möglich, dass Fahrzeuge desselben Typs vom Hersteller bereits mit einer Zulassung in Verkehr gebracht, von verschiedenen Eisenbahnunternehmen betrieben und von unterschiedlichen für die Instandhaltung zuständigen Stellen (IS) nach unterschiedlichen, vom betrieblichen Umfeld abhängigen Instandhaltungsplänen instand gehalten werden können.

| 18. | Bei Fahrzeugtypen, die in mehreren Mitgliedstaaten zugelassen werden sollen (z. B. für den Betrieb in Schienenkorridoren), können die nationalen Sicherheitsbehörden eine Kooperation vereinbaren, um die Erstinbetriebnahmegenehmigung und weitere zusätzliche Genehmigungen gleichzeitig zu erteilen („Simultaneous authorisation“). So können die betroffenen nationalen Sicherheitsbehörden die Arbeit (z. B. einzelne Themenbereiche) untereinander aufteilen. Außerdem kann die nationale Sicherheitsbehörde, die die Erstinbetriebnahmegenehmigung erteilt, sich auf die Arbeit anderer nationaler Sicherheitsbehörden stützen und davon profitieren. |
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18.

Bei Fahrzeugtypen, die in mehreren Mitgliedstaaten zugelassen werden sollen (z. B. für den Betrieb in Schienenkorridoren), können die nationalen Sicherheitsbehörden eine Kooperation vereinbaren, um die Erstinbetriebnahmegenehmigung und weitere zusätzliche Genehmigungen gleichzeitig zu erteilen („Simultaneous authorisation“). So können die betroffenen nationalen Sicherheitsbehörden die Arbeit (z. B. einzelne Themenbereiche) untereinander aufteilen. Außerdem kann die nationale Sicherheitsbehörde, die die Erstinbetriebnahmegenehmigung erteilt, sich auf die Arbeit anderer nationaler Sicherheitsbehörden stützen und davon profitieren.

GENEHMIGUNG DER INBETRIEBNAHME VON TEILSYSTEMEN ORTSFESTER EINRICHTUNGEN

| 19. | Es sollte betont werden, dass die TSI für ortsfeste Einrichtungen keinen vollständigen Anforderungskatalog enthalten, der für das betreffende Teilsystem erfüllt werden muss. Die Anforderungen in den TSI enthalten nur diejenigen Elemente, die für die Kompatibilität zwischen den Teilsystemen ortsfester Einrichtungen und TSI-konformen Fahrzeugen relevant sind. |
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19.

Es sollte betont werden, dass die TSI für ortsfeste Einrichtungen keinen vollständigen Anforderungskatalog enthalten, der für das betreffende Teilsystem erfüllt werden muss. Die Anforderungen in den TSI enthalten nur diejenigen Elemente, die für die Kompatibilität zwischen den Teilsystemen ortsfester Einrichtungen und TSI-konformen Fahrzeugen relevant sind.

| 20. | In Bezug auf ortsfeste Einrichtungen können die Mitgliedstaaten neben den TSI auch die Anwendung anderer Vorschriften verlangen, um die grundlegenden Anforderungen der geltenden EU-Rechtsvorschriften zu erfüllen. Diese Vorschriften müssen zur Erreichung der Ziele der Richtlinie 2008/57/EG nicht harmonisiert werden und können beispielsweise die elektrische Sicherheit, Hoch- und Tiefbau, Gebäude, den Gesundheits- oder den Brandschutz betreffen. Die Vorschriften dürfen den Bestimmungen der TSI nicht widersprechen. |
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20.

In Bezug auf ortsfeste Einrichtungen können die Mitgliedstaaten neben den TSI auch die Anwendung anderer Vorschriften verlangen, um die grundlegenden Anforderungen der geltenden EU-Rechtsvorschriften zu erfüllen. Diese Vorschriften müssen zur Erreichung der Ziele der Richtlinie 2008/57/EG nicht harmonisiert werden und können beispielsweise die elektrische Sicherheit, Hoch- und Tiefbau, Gebäude, den Gesundheits- oder den Brandschutz betreffen. Die Vorschriften dürfen den Bestimmungen der TSI nicht widersprechen.

| 21. | Für Netzprojekte, die aus einem oder mehreren Teilsystemen ortsfester Einrichtungen bestehen, wird zur Vereinfachung des Verfahrens vorgeschlagen, dass der Antragsteller die EG-Prüferklärungen der einzelnen Teilsysteme, wie in Anhang V der Richtlinie 2008/57/EG beschrieben, zu einer einzigen EG-Prüferklärung zusammenfassen kann, um nachzuweisen, dass das Netzprojekt als Ganzes bei der Integration in das Eisenbahnsystem den einschlägigen EU-Rechtsvorschriften sowie den grundlegenden Anforderungen der Richtlinie 2008/57/EG entspricht. |
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21.

Für Netzprojekte, die aus einem oder mehreren Teilsystemen ortsfester Einrichtungen bestehen, wird zur Vereinfachung des Verfahrens vorgeschlagen, dass der Antragsteller die EG-Prüferklärungen der einzelnen Teilsysteme, wie in Anhang V der Richtlinie 2008/57/EG beschrieben, zu einer einzigen EG-Prüferklärung zusammenfassen kann, um nachzuweisen, dass das Netzprojekt als Ganzes bei der Integration in das Eisenbahnsystem den einschlägigen EU-Rechtsvorschriften sowie den grundlegenden Anforderungen der Richtlinie 2008/57/EG entspricht.

| 22. | Die anzuwendenden nationalen Vorschriften für die Genehmigung der Inbetriebnahme von Teilsystemen ortsfester Einrichtungen sollten stabil, transparent und diskriminierungsfrei sein. Unbeschadet der Empfehlungen 19 und 20 sollte es sich bei den Vorschriften, die sich auf die grundlegenden Anforderungen an das Eisenbahnsystem gemäß der Richtlinie 2008/57/EG beziehen, entweder um TSI oder, soweit die Richtlinie 2008/57/EG es erlaubt, um nationale Vorschriften handeln, die der Kommission notifiziert und über eine von ihr eingerichtete Datenbank bereitgestellt werden. Nach der Annahme einer TSI sollten die Mitgliedstaaten zu den darin behandelten Produkten oder Teilsystemen keine nationalen Vorschriften verabschieden (mit Ausnahme der Aspekte, die in der betreffenden TSI als „offene Punkte“ eingestuft sind). |
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22.

Die anzuwendenden nationalen Vorschriften für die Genehmigung der Inbetriebnahme von Teilsystemen ortsfester Einrichtungen sollten stabil, transparent und diskriminierungsfrei sein. Unbeschadet der Empfehlungen 19 und 20 sollte es sich bei den Vorschriften, die sich auf die grundlegenden Anforderungen an das Eisenbahnsystem gemäß der Richtlinie 2008/57/EG beziehen, entweder um TSI oder, soweit die Richtlinie 2008/57/EG es erlaubt, um nationale Vorschriften handeln, die der Kommission notifiziert und über eine von ihr eingerichtete Datenbank bereitgestellt werden. Nach der Annahme einer TSI sollten die Mitgliedstaaten zu den darin behandelten Produkten oder Teilsystemen keine nationalen Vorschriften verabschieden (mit Ausnahme der Aspekte, die in der betreffenden TSI als „offene Punkte“ eingestuft sind).

| 23. | Die Inbetriebnahmegenehmigung für Teilsysteme ortsfester Einrichtungen sollte auf deren technische Eigenschaften, einschließlich der Einsatzbedingungen und -beschränkungen, Bezug nehmen. Die in der Inbetriebnahmegenehmigung aufgeführten technischen Eigenschaften sollten






  — | vom Antragsteller angegeben werden, |
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23.

Die Inbetriebnahmegenehmigung für Teilsysteme ortsfester Einrichtungen sollte auf deren technische Eigenschaften, einschließlich der Einsatzbedingungen und -beschränkungen, Bezug nehmen. Die in der Inbetriebnahmegenehmigung aufgeführten technischen Eigenschaften sollten

—

vom Antragsteller angegeben werden,

| — | von den Prüfstellen überprüft und bescheinigt und |
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von den Prüfstellen überprüft und bescheinigt und

| — | in dem der EG-Prüferklärung beigefügten technischen Dossier dokumentiert werden. |
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in dem der EG-Prüferklärung beigefügten technischen Dossier dokumentiert werden.

| 24. | Die Genehmigung der Inbetriebnahme von Teilsystemen ortsfester Einrichtungen einerseits und der Betrieb und die Instandhaltung dieser Teilsysteme andererseits sind zwei klar abgegrenzte Prozesse, die unterschiedlichen Vorschriften unterliegen. |
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24.

Die Genehmigung der Inbetriebnahme von Teilsystemen ortsfester Einrichtungen einerseits und der Betrieb und die Instandhaltung dieser Teilsysteme andererseits sind zwei klar abgegrenzte Prozesse, die unterschiedlichen Vorschriften unterliegen.

GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN, TECHNISCHE SPEZIFIKATIONEN FÜR DIE INTEROPERABILITÄT (TSI) UND NATIONALE VORSCHRIFTEN

| 25. | In der Interoperabilitätsrichtlinie sind grundlegende Anforderungen an das Eisenbahnsystem festgelegt. Dabei handelt es sich um „die Gesamtheit der in Anhang III beschriebenen Bedingungen, die das Eisenbahnsystem, die Teilsysteme und die Interoperabilitätskomponenten einschließlich der Schnittstellen erfüllen müssen“ (Artikel 2 Buchstabe g der Richtlinie 2008/57/EG). Die grundlegenden Anforderungen haben somit einen umfassenden Charakter. Weder die Mitgliedstaaten noch die nationalen Sicherheitsbehörden dürfen andere als die in Artikel 17 vorgesehenen Anforderungen oder Bedingungen festlegen. |
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25.

In der Interoperabilitätsrichtlinie sind grundlegende Anforderungen an das Eisenbahnsystem festgelegt. Dabei handelt es sich um „die Gesamtheit der in Anhang III beschriebenen Bedingungen, die das Eisenbahnsystem, die Teilsysteme und die Interoperabilitätskomponenten einschließlich der Schnittstellen erfüllen müssen“ (Artikel 2 Buchstabe g der Richtlinie 2008/57/EG). Die grundlegenden Anforderungen haben somit einen umfassenden Charakter. Weder die Mitgliedstaaten noch die nationalen Sicherheitsbehörden dürfen andere als die in Artikel 17 vorgesehenen Anforderungen oder Bedingungen festlegen.

| 26. | Die technische Kompatibilität an der Schnittstelle zwischen Netz und Fahrzeugen ist von kritischer Bedeutung für die Sicherheit. Obwohl der Sicherheitsaspekt dieser Schnittstelle anhand von Referenzsystemen oder expliziten Risikoabschätzungen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 352/2009 der Kommission (8) (GSM RB) behandelt werden könnte, sollte aus Gründen der Interoperabilität der Nachweis der technischen Kompatibilität auf der Grundlage harmonisierter EU-Vorschriften, d. h. TSI, oder — in Ermangelung solcher Vorschriften — nationaler Vorschriften erbracht werden. Im Interesse der Interoperabilität sollte daher die Kompatibilität an den Schnittstellen zwischen Fahrzeug und Netz auf der Grundlage eines regelbasierten Konzepts nachgewiesen werden. |
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26.

Die technische Kompatibilität an der Schnittstelle zwischen Netz und Fahrzeugen ist von kritischer Bedeutung für die Sicherheit. Obwohl der Sicherheitsaspekt dieser Schnittstelle anhand von Referenzsystemen oder expliziten Risikoabschätzungen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 352/2009 der Kommission (8) (GSM RB) behandelt werden könnte, sollte aus Gründen der Interoperabilität der Nachweis der technischen Kompatibilität auf der Grundlage harmonisierter EU-Vorschriften, d. h. TSI, oder — in Ermangelung solcher Vorschriften — nationaler Vorschriften erbracht werden. Im Interesse der Interoperabilität sollte daher die Kompatibilität an den Schnittstellen zwischen Fahrzeug und Netz auf der Grundlage eines regelbasierten Konzepts nachgewiesen werden.

| 27. | Hieraus folgt zum einen, dass in den TSI die in der Empfehlung 26 genannten Schnittstellen umfassend spezifiziert werden sollten. Zudem sollten in den TSI die einzelnen Eckwerte und Schnittstellen des Zielsystems, die im Hinblick auf die Erteilung der Inbetriebnahmegenehmigung explizit zu kontrollieren sind, vollständig spezifiziert und die entsprechenden Anforderungen an die Konformitätsprüfung angegeben werden. |
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27.

Hieraus folgt zum einen, dass in den TSI die in der Empfehlung 26 genannten Schnittstellen umfassend spezifiziert werden sollten. Zudem sollten in den TSI die einzelnen Eckwerte und Schnittstellen des Zielsystems, die im Hinblick auf die Erteilung der Inbetriebnahmegenehmigung explizit zu kontrollieren sind, vollständig spezifiziert und die entsprechenden Anforderungen an die Konformitätsprüfung angegeben werden.

| 28. | Zum anderen sollten die Anforderungen in den TSI nur in dem zur Erreichung eines optimalen Niveaus an technischer Harmonisierung erforderlichen Maße spezifiziert und diejenigen Vorschriften festgelegt werden, die notwendig sind, um die grundlegenden Anforderungen der Richtlinie 2008/57/EG zu erfüllen und die in Artikel 1 der Richtlinie genannten Ziele zu erreichen (Artikel 5 Absatz 3).Die Anforderungen in den TSI sollten daher nur bis zu der Ebene spezifiziert werden, die es im Hinblick auf die Erreichung dieser Ziele und die gleichzeitige Erfüllung der grundlegenden Anforderungen zu harmonisieren gilt. Außerdem werden in den TSI die Schnittstellen zwischen den Teilsystemen spezifiziert. In jeder TSI wird ein Teilsystem als Ziel angegeben, das schrittweise und innerhalb einer angemessenen Frist erreicht werden kann. |
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28.

Zum anderen sollten die Anforderungen in den TSI nur in dem zur Erreichung eines optimalen Niveaus an technischer Harmonisierung erforderlichen Maße spezifiziert und diejenigen Vorschriften festgelegt werden, die notwendig sind, um die grundlegenden Anforderungen der Richtlinie 2008/57/EG zu erfüllen und die in Artikel 1 der Richtlinie genannten Ziele zu erreichen (Artikel 5 Absatz 3).Die Anforderungen in den TSI sollten daher nur bis zu der Ebene spezifiziert werden, die es im Hinblick auf die Erreichung dieser Ziele und die gleichzeitige Erfüllung der grundlegenden Anforderungen zu harmonisieren gilt. Außerdem werden in den TSI die Schnittstellen zwischen den Teilsystemen spezifiziert. In jeder TSI wird ein Teilsystem als Ziel angegeben, das schrittweise und innerhalb einer angemessenen Frist erreicht werden kann.

| 29. | Antragsteller sollten zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen technische Lösungen ihrer Wahl verwenden dürfen, sofern die Spezifikationen dieser technischen Lösungen mit den TSI und sonstigen geltenden Rechtsvorschriften im Einklang stehen. |
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29.

Antragsteller sollten zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen technische Lösungen ihrer Wahl verwenden dürfen, sofern die Spezifikationen dieser technischen Lösungen mit den TSI und sonstigen geltenden Rechtsvorschriften im Einklang stehen.

| 30. | Um das Ziel eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums ohne Binnengrenzen zu erreichen, können für Produkte, die den grundlegenden Anforderungen entsprechen, technische Spezifikationen in harmonisierten Normen (EN) festgelegt werden. Werden die TSI-Eckwerte in harmonisierten Normen behandelt, so ist in einigen Fällen von einer Konformität mit bestimmten Anforderungen der TSI auszugehen (Konformitätsvermutung). Entsprechend dem Geist des neuen Konzepts für die technische Harmonisierung und Normung bleibt die Anwendung dieser Normen freigestellt, wenngleich die entsprechenden Fundstellen im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht werden. Außerdem werden diese Spezifikationen in den TSI-Anwendungsleitfäden aufgeführt, um ihre Nutzung durch die Industrie zu erleichtern. Die Spezifikationen sollten nach wie vor als Ergänzung zu den TSI angesehen werden. |
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30.

Um das Ziel eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums ohne Binnengrenzen zu erreichen, können für Produkte, die den grundlegenden Anforderungen entsprechen, technische Spezifikationen in harmonisierten Normen (EN) festgelegt werden. Werden die TSI-Eckwerte in harmonisierten Normen behandelt, so ist in einigen Fällen von einer Konformität mit bestimmten Anforderungen der TSI auszugehen (Konformitätsvermutung). Entsprechend dem Geist des neuen Konzepts für die technische Harmonisierung und Normung bleibt die Anwendung dieser Normen freigestellt, wenngleich die entsprechenden Fundstellen im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht werden. Außerdem werden diese Spezifikationen in den TSI-Anwendungsleitfäden aufgeführt, um ihre Nutzung durch die Industrie zu erleichtern. Die Spezifikationen sollten nach wie vor als Ergänzung zu den TSI angesehen werden.

| 31. | Die Rangfolge und Detailtiefe der in den Empfehlungen 26 bis 30 genannten Spezifikationen sind in folgendem Schaubild dargestellt: |
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31.

Die Rangfolge und Detailtiefe der in den Empfehlungen 26 bis 30 genannten Spezifikationen sind in folgendem Schaubild dargestellt:

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| 32. | In den TSI sollten keine Bestimmungen wiederholt werden, die den Zweck haben, die Übereinstimmung der betrieblichen Auslegungsmerkmale eines Teilsystems oder eines Fahrzeugs mit den Anforderungen anderer geltender Richtlinien zu gewährleisten. |
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32.

In den TSI sollten keine Bestimmungen wiederholt werden, die den Zweck haben, die Übereinstimmung der betrieblichen Auslegungsmerkmale eines Teilsystems oder eines Fahrzeugs mit den Anforderungen anderer geltender Richtlinien zu gewährleisten.

| 33. | Die Anforderungen anderer EU-Vorschriften als der Richtlinie 2008/57/EG sind auch bei der Planung/Konstruktion von Teilsystemen oder Fahrzeugen und der Festlegung ihrer betrieblichen Auslegungsmerkmale zu beachten. Der Antragsteller sollte gewährleisten, dass diese Anforderungen erfüllt werden. |
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33.

Die Anforderungen anderer EU-Vorschriften als der Richtlinie 2008/57/EG sind auch bei der Planung/Konstruktion von Teilsystemen oder Fahrzeugen und der Festlegung ihrer betrieblichen Auslegungsmerkmale zu beachten. Der Antragsteller sollte gewährleisten, dass diese Anforderungen erfüllt werden.

| 34. | Unbeschadet der Empfehlungen 19 und 20 können ausschließlich in den in Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG genannten Fällen weiterhin nationale Vorschriften für die Erteilung von Genehmigungen angewendet werden. Dies gilt für






  — | Fälle, in denen keine einschlägige TSI vorliegt, d. h.:






  a) | offene Punkte in den TSI; |
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34.

Unbeschadet der Empfehlungen 19 und 20 können ausschließlich in den in Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG genannten Fällen weiterhin nationale Vorschriften für die Erteilung von Genehmigungen angewendet werden. Dies gilt für

—

Fälle, in denen keine einschlägige TSI vorliegt, d. h.:

a)

offene Punkte in den TSI;

| b) | Netze und Fahrzeuge, die nicht in den Anwendungsbereich der TSI fallen (sollen); |
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b)

Netze und Fahrzeuge, die nicht in den Anwendungsbereich der TSI fallen (sollen);

| c) | Anforderungen im Zusammenhang mit Altsystemen (d. h. Systemschnittstellen, die nicht unter die TSI fallen sollen); |
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c)

Anforderungen im Zusammenhang mit Altsystemen (d. h. Systemschnittstellen, die nicht unter die TSI fallen sollen);

| d) | Anforderungen für nicht TSI-konforme Fahrzeuge, die vor dem Inkrafttreten der TSI oder innerhalb einer Übergangsfrist in Betrieb genommen wurden; |
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d)

Anforderungen für nicht TSI-konforme Fahrzeuge, die vor dem Inkrafttreten der TSI oder innerhalb einer Übergangsfrist in Betrieb genommen wurden;

| — | Ausnahmen, die unter Artikel 9 der Richtlinie 2008/57/EG fallen; |
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—

Ausnahmen, die unter Artikel 9 der Richtlinie 2008/57/EG fallen;

| — | in den TSI aufgeführte Sonderfälle, zu denen auch nationale Abweichungen vom Zielsystem gehören. |
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—

in den TSI aufgeführte Sonderfälle, zu denen auch nationale Abweichungen vom Zielsystem gehören.

| 35. | In den in der Empfehlung 34 genannten Fällen sollten die Mitgliedstaaten Vorschriften anwenden, veröffentlichen und durchsetzen, die sich auf die grundlegenden Anforderungen, einschließlich der technischen Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Netz, beziehen. Zum Erhalt des bestehenden Interoperabilitätsniveaus und zur Vermeidung von Ungleichbehandlungen zwischen Antragstellern sollten diese Vorschriften ebenso detailliert wie die TSI sein und eindeutige Anforderungen (d. h. Werte für die einschlägigen Kennwerte und Konformitätsbewertungsmethoden) enthalten. |
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35.

In den in der Empfehlung 34 genannten Fällen sollten die Mitgliedstaaten Vorschriften anwenden, veröffentlichen und durchsetzen, die sich auf die grundlegenden Anforderungen, einschließlich der technischen Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Netz, beziehen. Zum Erhalt des bestehenden Interoperabilitätsniveaus und zur Vermeidung von Ungleichbehandlungen zwischen Antragstellern sollten diese Vorschriften ebenso detailliert wie die TSI sein und eindeutige Anforderungen (d. h. Werte für die einschlägigen Kennwerte und Konformitätsbewertungsmethoden) enthalten.

| 36. | Werden für bestehende, nicht TSI-konforme Fahrzeugtypen oder Fahrzeuge zusätzliche Zulassungen bzw. Genehmigungen beantragt, so würde Artikel 25 der Richtlinie 2008/57/EG dem Mitgliedstaat, in dem die Zulassung/Genehmigung beantragt wird, nur die Prüfung der Kompatibilität mit dem eigenen Netz erlauben. Im Sinne der gegenseitigen Anerkennung gemäß den Empfehlungen 52 bis 54 sollte dieser Mitgliedstaat die Erstinbetriebnahmegenehmigung anerkennen, sofern er (dem Antragsteller der zusätzlichen Genehmigung) kein erhebliches Sicherheitsrisiko nachweisen kann. Dies trägt der Anforderung Rechnung, Ungleichbehandlungen von Fahrzeugtypen und Fahrzeugen zu vermeiden, deren Erstinbetriebnahme in unterschiedlichen Mitgliedstaaten genehmigt wurde. |
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36.

Werden für bestehende, nicht TSI-konforme Fahrzeugtypen oder Fahrzeuge zusätzliche Zulassungen bzw. Genehmigungen beantragt, so würde Artikel 25 der Richtlinie 2008/57/EG dem Mitgliedstaat, in dem die Zulassung/Genehmigung beantragt wird, nur die Prüfung der Kompatibilität mit dem eigenen Netz erlauben. Im Sinne der gegenseitigen Anerkennung gemäß den Empfehlungen 52 bis 54 sollte dieser Mitgliedstaat die Erstinbetriebnahmegenehmigung anerkennen, sofern er (dem Antragsteller der zusätzlichen Genehmigung) kein erhebliches Sicherheitsrisiko nachweisen kann. Dies trägt der Anforderung Rechnung, Ungleichbehandlungen von Fahrzeugtypen und Fahrzeugen zu vermeiden, deren Erstinbetriebnahme in unterschiedlichen Mitgliedstaaten genehmigt wurde.

| 37. | Im Interesse der Klarheit sollten daher die Mitgliedstaaten in ihren nationalen Vorschriften angeben, welche Bestimmungen nur für die Erstinbetriebnahme neuer Fahrzeuge und Teilsysteme gelten und welche für bestehende Fahrzeugtypen, für bestehende Fahrzeuge, die nach einer Erneuerung oder Umrüstung eine neue Genehmigung benötigen, und für alle in Betrieb befindlichen Teilsysteme und Fahrzeuge gelten. |
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37.

Im Interesse der Klarheit sollten daher die Mitgliedstaaten in ihren nationalen Vorschriften angeben, welche Bestimmungen nur für die Erstinbetriebnahme neuer Fahrzeuge und Teilsysteme gelten und welche für bestehende Fahrzeugtypen, für bestehende Fahrzeuge, die nach einer Erneuerung oder Umrüstung eine neue Genehmigung benötigen, und für alle in Betrieb befindlichen Teilsysteme und Fahrzeuge gelten.

ANWENDUNG DER GEMEINSAMEN SICHERHEITSMETHODEN ZUR EVALUIERUNG UND BEWERTUNG VON RISIKEN (GSM RB) UND DES SICHERHEITSMANAGEMENTSYSTEMS (SMS)

| 38. | Im Zusammenhang mit der Erteilung von Inbetriebnahmegenehmigungen ist die GSM RB nur in folgenden Fällen vorgeschrieben:






  a) | wenn eine TSI oder eine nach Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG geltende nationale Vorschrift dies für einen bestimmten Aspekt vorschreibt, |
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38.

Im Zusammenhang mit der Erteilung von Inbetriebnahmegenehmigungen ist die GSM RB nur in folgenden Fällen vorgeschrieben:

a)

wenn eine TSI oder eine nach Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG geltende nationale Vorschrift dies für einen bestimmten Aspekt vorschreibt,

| b) | wenn dies für die sichere Integration der Teilsysteme nach Artikel 15 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG erforderlich ist. |
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b)

wenn dies für die sichere Integration der Teilsysteme nach Artikel 15 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG erforderlich ist.

In allen übrigen Fällen ist die GSM RB bei der Erteilung solcher Genehmigungen nicht vorgeschrieben.

| 39. | Mit dem Ausdruck „sichere Integration“ kann Folgendes gemeint sein:






  a) | die sichere Integration von Elementen, die zusammen ein Teilsystem bilden; |
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39.

Mit dem Ausdruck „sichere Integration“ kann Folgendes gemeint sein:

a)

die sichere Integration von Elementen, die zusammen ein Teilsystem bilden;

| b) | die sichere Integration von Teilsystemen, die zusammen ein Fahrzeug- oder ein Netzprojekt bilden; |
| --- | --- |

b)

die sichere Integration von Teilsystemen, die zusammen ein Fahrzeug- oder ein Netzprojekt bilden;

und in Bezug auf Fahrzeuge:

| c) | die sichere Integration von Fahrzeugen und Netzmerkmalen; |
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c)

die sichere Integration von Fahrzeugen und Netzmerkmalen;

| d) | die sichere Integration von Fahrzeugen in das SMS von Eisenbahnunternehmen. Dies umfasst auch Schnittstellen zwischen Fahrzeugen und Schnittstellen mit dem Personal, von dem das Teilsystem betrieben wird, sowie die Instandhaltungstätigkeiten einer IS; |
| --- | --- |

d)

die sichere Integration von Fahrzeugen in das SMS von Eisenbahnunternehmen. Dies umfasst auch Schnittstellen zwischen Fahrzeugen und Schnittstellen mit dem Personal, von dem das Teilsystem betrieben wird, sowie die Instandhaltungstätigkeiten einer IS;

| e) | die sichere Integration von Zügen und den spezifischen Merkmalen der befahrenen Strecken; |
| --- | --- |

e)

die sichere Integration von Zügen und den spezifischen Merkmalen der befahrenen Strecken;

und in Bezug auf Netzprojekte:

| f) | die sichere Integration eines Netzprojekts und der in den TSI und nationalen Vorschriften festgelegten Fahrzeugmerkmale; |
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f)

die sichere Integration eines Netzprojekts und der in den TSI und nationalen Vorschriften festgelegten Fahrzeugmerkmale;

| g) | die sichere Integration von benachbarten Teilen des Netzes (Streckenabschnitte); |
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g)

die sichere Integration von benachbarten Teilen des Netzes (Streckenabschnitte);

| h) | die sichere Integration eines Netzprojekts in das SMS des Infrastrukturbetreibers. Dies umfasst auch Schnittstellen mit dem Betriebspersonal des Netzprojekts sowie die Instandhaltungstätigkeiten des Infrastrukturbetreibers oder seiner Auftragnehmer; |
| --- | --- |

h)

die sichere Integration eines Netzprojekts in das SMS des Infrastrukturbetreibers. Dies umfasst auch Schnittstellen mit dem Betriebspersonal des Netzprojekts sowie die Instandhaltungstätigkeiten des Infrastrukturbetreibers oder seiner Auftragnehmer;

| i) | die sichere Integration eines Netzprojekts und der einzelnen Züge, die in dem Netz betrieben werden. |
| --- | --- |

i)

die sichere Integration eines Netzprojekts und der einzelnen Züge, die in dem Netz betrieben werden.

| 40. | Für die Beziehung zwischen sicherer Integration und der Inbetriebnahmegenehmigung für Fahrzeuge gilt Folgendes:






  — | Die Buchstaben a, b und c der Empfehlung 39 sollten vor Genehmigung der Inbetriebnahme durchgeführt werden. Etwaige Einsatzbedingungen und -beschränkungen, die sich daraus ergeben (z. B. in Bezug auf die Zugbildung, den Einsatz in Triebzügen oder den Betrieb der Lokomotiven und Fahrzeuge, aus denen der Zug gebildet wird), sollten in dem der EG-Prüferklärung beigefügten technischen Dossier nach Artikel 18 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG so angegeben werden, dass der Nutzer des genehmigten Teilsystems oder Fahrzeugs diese Einsatzbedingungen und -beschränkungen entsprechend seinem SMS anwenden kann. |
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40.

Für die Beziehung zwischen sicherer Integration und der Inbetriebnahmegenehmigung für Fahrzeuge gilt Folgendes:

—

Die Buchstaben a, b und c der Empfehlung 39 sollten vor Genehmigung der Inbetriebnahme durchgeführt werden. Etwaige Einsatzbedingungen und -beschränkungen, die sich daraus ergeben (z. B. in Bezug auf die Zugbildung, den Einsatz in Triebzügen oder den Betrieb der Lokomotiven und Fahrzeuge, aus denen der Zug gebildet wird), sollten in dem der EG-Prüferklärung beigefügten technischen Dossier nach Artikel 18 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG so angegeben werden, dass der Nutzer des genehmigten Teilsystems oder Fahrzeugs diese Einsatzbedingungen und -beschränkungen entsprechend seinem SMS anwenden kann.

| — | Buchstabe d der Empfehlung 39 ist nicht Teil des Genehmigungsverfahrens. Bei der Anwendung sollte das Eisenbahnunternehmen sämtliche Einsatzbedingungen und -beschränkungen berücksichtigen, die sich aus den Buchstaben a, b und c ergeben, und die Übereinstimmung mit den TSI und den geltenden nationalen Vorschriften überprüfen. |
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—

Buchstabe d der Empfehlung 39 ist nicht Teil des Genehmigungsverfahrens. Bei der Anwendung sollte das Eisenbahnunternehmen sämtliche Einsatzbedingungen und -beschränkungen berücksichtigen, die sich aus den Buchstaben a, b und c ergeben, und die Übereinstimmung mit den TSI und den geltenden nationalen Vorschriften überprüfen.

| — | Buchstabe e der Empfehlung 39 ist nicht Teil des Genehmigungsverfahrens. Bei der Anwendung sollte das Eisenbahnunternehmen alle Informationen, die sich aus den Buchstaben a, b und c ergeben und die zur Bestimmung der Zugmerkmale und der Kompatibilität zwischen Zug und Strecke (Einsatzbedingungen, Werte der Schnittstellenparameter u. a.) notwendig sind, sowie die Informationen im Infrastrukturregister zugrunde legen. |
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—

Buchstabe e der Empfehlung 39 ist nicht Teil des Genehmigungsverfahrens. Bei der Anwendung sollte das Eisenbahnunternehmen alle Informationen, die sich aus den Buchstaben a, b und c ergeben und die zur Bestimmung der Zugmerkmale und der Kompatibilität zwischen Zug und Strecke (Einsatzbedingungen, Werte der Schnittstellenparameter u. a.) notwendig sind, sowie die Informationen im Infrastrukturregister zugrunde legen.

| 40a. | Für die Beziehung zwischen sicherer Integration und der Inbetriebnahmegenehmigung für Teilsysteme ortsfester Einrichtungen und Netzprojekte gilt Folgendes:






  — | Die Buchstaben a, b, f und g der Empfehlung 39 sollten vor Genehmigung der Inbetriebnahme durchgeführt werden. Etwaige sich daraus ergebende Einsatzbedingungen und -beschränkungen sollten in dem der EG-Prüferklärung beigefügten technischen Dossier nach Artikel 18 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG so angegeben werden, dass der Nutzer des genehmigten Teilsystems oder Netzprojekts diese Einsatzbedingungen und -beschränkungen entsprechend seinem SMS anwenden kann. |
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40a.

Für die Beziehung zwischen sicherer Integration und der Inbetriebnahmegenehmigung für Teilsysteme ortsfester Einrichtungen und Netzprojekte gilt Folgendes:

—

Die Buchstaben a, b, f und g der Empfehlung 39 sollten vor Genehmigung der Inbetriebnahme durchgeführt werden. Etwaige sich daraus ergebende Einsatzbedingungen und -beschränkungen sollten in dem der EG-Prüferklärung beigefügten technischen Dossier nach Artikel 18 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG so angegeben werden, dass der Nutzer des genehmigten Teilsystems oder Netzprojekts diese Einsatzbedingungen und -beschränkungen entsprechend seinem SMS anwenden kann.

| — | Buchstabe h der Empfehlung 39 ist nicht Teil des Genehmigungsverfahrens. Bei der Anwendung sollte der Infrastrukturbetreiber sämtliche Einsatzbedingungen und -beschränkungen berücksichtigen, die sich aus den Buchstaben a, b und c ergeben, und die Übereinstimmung mit den TSI und den geltenden nationalen Vorschriften überprüfen. |
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—

Buchstabe h der Empfehlung 39 ist nicht Teil des Genehmigungsverfahrens. Bei der Anwendung sollte der Infrastrukturbetreiber sämtliche Einsatzbedingungen und -beschränkungen berücksichtigen, die sich aus den Buchstaben a, b und c ergeben, und die Übereinstimmung mit den TSI und den geltenden nationalen Vorschriften überprüfen.

| — | Buchstabe i der Empfehlung 39 ist nicht Teil des Genehmigungsverfahrens. Bei der Anwendung sollte der Infrastrukturbetreiber alle Informationen, die sich aus den Buchstaben a, b und c ergeben und die zur Bestimmung der Streckenmerkmale und der Kompatibilität zwischen Zug und Strecke (Einsatzbedingungen, Werte der Schnittstellenparameter u. a.) notwendig sind, sowie die im Register zugelassener Fahrzeugtypen enthaltenen Informationen zugrunde legen. |
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—

Buchstabe i der Empfehlung 39 ist nicht Teil des Genehmigungsverfahrens. Bei der Anwendung sollte der Infrastrukturbetreiber alle Informationen, die sich aus den Buchstaben a, b und c ergeben und die zur Bestimmung der Streckenmerkmale und der Kompatibilität zwischen Zug und Strecke (Einsatzbedingungen, Werte der Schnittstellenparameter u. a.) notwendig sind, sowie die im Register zugelassener Fahrzeugtypen enthaltenen Informationen zugrunde legen.

| 41. | Für die Verwendung der GSM RB zur Überprüfung der sicheren Integration vor Genehmigung der Inbetriebnahme gilt Folgendes:






  — | Buchstabe a der Empfehlung 39 fällt vollständig in den Anwendungsbereich der TSI für Teilsysteme. Bestehen zu diesem Aspekt keine expliziten technischen Regeln, so kann in der TSI ein risikobasierter Ansatz verfolgt werden; außerdem kann die Anwendung der GSM RB vorgeschrieben und das annehmbare Maß angegeben werden, auf welches das Risiko zu reduzieren ist. |
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41.

Für die Verwendung der GSM RB zur Überprüfung der sicheren Integration vor Genehmigung der Inbetriebnahme gilt Folgendes:

—

Buchstabe a der Empfehlung 39 fällt vollständig in den Anwendungsbereich der TSI für Teilsysteme. Bestehen zu diesem Aspekt keine expliziten technischen Regeln, so kann in der TSI ein risikobasierter Ansatz verfolgt werden; außerdem kann die Anwendung der GSM RB vorgeschrieben und das annehmbare Maß angegeben werden, auf welches das Risiko zu reduzieren ist.

| — | Sofern keine verbindlichen Vorschriften (TSI, nationale Vorschriften) bestehen, die diese Schnittstelle vollständig abdecken, sollte Buchstabe b der Empfehlung 39 anhand der GSM RB überprüft werden. |
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—

Sofern keine verbindlichen Vorschriften (TSI, nationale Vorschriften) bestehen, die diese Schnittstelle vollständig abdecken, sollte Buchstabe b der Empfehlung 39 anhand der GSM RB überprüft werden.

| — | Buchstabe c der Empfehlung 39 sollte in vollem Umfang Gegenstand der TSI und, soweit in Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG vorgesehen, nationaler Vorschriften sein. Diese auf den Vorschriften basierende Überprüfung sollte von einer benannten oder einer benannten beauftragten Stelle im Rahmen ihrer Zuständigkeit für die „Prüfung der Schnittstellen des betreffenden Teilsystems mit dem System, dessen Teil es bildet“ (Artikel 18 der Richtlinie 2008/57/EG), durchgeführt werden, da andernfalls die Grundsätze der Transparenz, Nichtdiskriminierung und Interoperabilität beeinträchtigt würden. |
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—

Buchstabe c der Empfehlung 39 sollte in vollem Umfang Gegenstand der TSI und, soweit in Artikel 17 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG vorgesehen, nationaler Vorschriften sein. Diese auf den Vorschriften basierende Überprüfung sollte von einer benannten oder einer benannten beauftragten Stelle im Rahmen ihrer Zuständigkeit für die „Prüfung der Schnittstellen des betreffenden Teilsystems mit dem System, dessen Teil es bildet“ (Artikel 18 der Richtlinie 2008/57/EG), durchgeführt werden, da andernfalls die Grundsätze der Transparenz, Nichtdiskriminierung und Interoperabilität beeinträchtigt würden.

| — | Für Buchstabe c der Empfehlung 39 ist daher die GSM RB in den Fällen, in denen TSI oder nationale Vorschriften bestehen, nicht vorgeschrieben. Wird diese Schnittstelle in den nationalen Vorschriften jedoch nicht vollständig spezifiziert (z. B. bei bestimmten ZZS-Altsystemen und innovativen Lösungen), so kann in diesen nationalen Vorschriften die Verwendung der GSM RB vorgeschrieben werden, um auch die nicht erfassten Risiken zu berücksichtigen. |
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—

Für Buchstabe c der Empfehlung 39 ist daher die GSM RB in den Fällen, in denen TSI oder nationale Vorschriften bestehen, nicht vorgeschrieben. Wird diese Schnittstelle in den nationalen Vorschriften jedoch nicht vollständig spezifiziert (z. B. bei bestimmten ZZS-Altsystemen und innovativen Lösungen), so kann in diesen nationalen Vorschriften die Verwendung der GSM RB vorgeschrieben werden, um auch die nicht erfassten Risiken zu berücksichtigen.

EINHEITLICHKEIT VON TSI UND NATIONALEN VORSCHRIFTEN

| 42. | Die TSI werden bekanntermaßen von einem Pool von Sachverständigen der Branchenverbände und nationalen Sicherheitsbehörden unter Berücksichtigung von nationalen Vorschriften und praktischen Erfahrungen erarbeitet. Sie entsprechen dem aktuellen Stand der Technik bzw. den besten verfügbaren Kenntnissen, die von der Agentur zusammen mit diesen Sachverständigen entwickelt und von dem in Artikel 29 der Richtlinie 2008/57/EG genannten Ausschuss überprüft werden. Die TSI (einschließlich der offenen Punkte) werden deshalb von den Mitgliedstaaten als zweckdienlich angesehen und sind rechtsverbindlich. Die Prüfung oder Validierung dieser verbindlichen Anforderungen ist nicht Teil des Genehmigungsverfahrens. |
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42.

Die TSI werden bekanntermaßen von einem Pool von Sachverständigen der Branchenverbände und nationalen Sicherheitsbehörden unter Berücksichtigung von nationalen Vorschriften und praktischen Erfahrungen erarbeitet. Sie entsprechen dem aktuellen Stand der Technik bzw. den besten verfügbaren Kenntnissen, die von der Agentur zusammen mit diesen Sachverständigen entwickelt und von dem in Artikel 29 der Richtlinie 2008/57/EG genannten Ausschuss überprüft werden. Die TSI (einschließlich der offenen Punkte) werden deshalb von den Mitgliedstaaten als zweckdienlich angesehen und sind rechtsverbindlich. Die Prüfung oder Validierung dieser verbindlichen Anforderungen ist nicht Teil des Genehmigungsverfahrens.

| 43. | Zur fortlaufenden Gewährleistung der Konsistenz zwischen TSI und nationalen Vorschriften muss jede Stelle, die potenzielle Mängel in den TSI oder den nationalen Vorschriften feststellt, über die anwendbaren Verfahren unverzüglich ihre Zweifel anmelden und umfassend begründen, damit alle beteiligten Stellen Kenntnis davon erhalten und entsprechende Maßnahmen ergreifen können. |
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43.

Zur fortlaufenden Gewährleistung der Konsistenz zwischen TSI und nationalen Vorschriften muss jede Stelle, die potenzielle Mängel in den TSI oder den nationalen Vorschriften feststellt, über die anwendbaren Verfahren unverzüglich ihre Zweifel anmelden und umfassend begründen, damit alle beteiligten Stellen Kenntnis davon erhalten und entsprechende Maßnahmen ergreifen können.

| 44. | Zur Änderung mangelhafter oder widersprüchlicher nationaler Vorschriften sollten die Mitgliedstaaten geeignete Maßnahmen ergreifen. |
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44.

Zur Änderung mangelhafter oder widersprüchlicher nationaler Vorschriften sollten die Mitgliedstaaten geeignete Maßnahmen ergreifen.

| 45. | Weist eine TSI Mängel auf, so gelangt Artikel 7 der Richtlinie 2008/57/EG zur Anwendung und es sollte folgendermaßen verfahren werden:






  a) | die Agentur gibt eine technische Stellungnahme ab, |
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45.

Weist eine TSI Mängel auf, so gelangt Artikel 7 der Richtlinie 2008/57/EG zur Anwendung und es sollte folgendermaßen verfahren werden:

a)

die Agentur gibt eine technische Stellungnahme ab,

| b) | die TSI wird geändert,
  oder beides. |
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b)

die TSI wird geändert,

oder beides.

Je nach Einzelfall kann die TSI wie folgt geändert werden:

| (1) | Änderung der Spezifikation des Zielsystems; |
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(1)

Änderung der Spezifikation des Zielsystems;

| (2) | Hinzufügung von Sonderfällen, wenn nur bestimmte Mitgliedstaaten betroffen sind und eine Harmonisierung auf EU-Ebene nicht für notwendig erachtet wird; |
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(2)

Hinzufügung von Sonderfällen, wenn nur bestimmte Mitgliedstaaten betroffen sind und eine Harmonisierung auf EU-Ebene nicht für notwendig erachtet wird;

| (3) | Hinzufügung von offenen Punkten, wenn eine Harmonisierung auf EU-Ebene notwendig ist, in der TSI aber nicht ausdrücklich geregelt werden kann. |
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(3)

Hinzufügung von offenen Punkten, wenn eine Harmonisierung auf EU-Ebene notwendig ist, in der TSI aber nicht ausdrücklich geregelt werden kann.

PRÜFUNGEN, DIE NICHT DIE INBETRIEBNAHMEGENEHMIGUNG BETREFFEN

| 46. | Die Kompatibilität zwischen Zug und Strecke sollte unabhängig von der Genehmigung der Inbetriebnahme von Fahrzeugtypen oder Fahrzeugen geprüft werden. Das Eisenbahnunternehmen (oder der Infrastrukturbetreiber, falls dieser Züge betreibt) führt diese Prüfung im Rahmen des Planungsprozesses (z. B. bei der Anmeldung von Zugtrassen) und routinemäßig im Rahmen seines SMS aus. Das Eisenbahnunternehmen sollte die Kompatibilität anhand der Informationen feststellen, die der Infrastrukturbetreiber im Infrastrukturregister bereitstellt, sowie anhand der Angaben in dem der EG-Prüferklärung beigefügten technischen Dossier der Fahrzeuge, das bei deren Genehmigung erstellt und anschließend laufend aktualisiert wird. Während der Übergangszeit, solange noch kein Infrastrukturregister mit allen für die Prüfung der Netzkompatibilität notwendigen Daten vorliegt, sollten die Infrastrukturbetreiber den Eisenbahnunternehmen die notwendigen Informationen auf andere transparente Weise bereitstellen. |
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46.

Die Kompatibilität zwischen Zug und Strecke sollte unabhängig von der Genehmigung der Inbetriebnahme von Fahrzeugtypen oder Fahrzeugen geprüft werden. Das Eisenbahnunternehmen (oder der Infrastrukturbetreiber, falls dieser Züge betreibt) führt diese Prüfung im Rahmen des Planungsprozesses (z. B. bei der Anmeldung von Zugtrassen) und routinemäßig im Rahmen seines SMS aus. Das Eisenbahnunternehmen sollte die Kompatibilität anhand der Informationen feststellen, die der Infrastrukturbetreiber im Infrastrukturregister bereitstellt, sowie anhand der Angaben in dem der EG-Prüferklärung beigefügten technischen Dossier der Fahrzeuge, das bei deren Genehmigung erstellt und anschließend laufend aktualisiert wird. Während der Übergangszeit, solange noch kein Infrastrukturregister mit allen für die Prüfung der Netzkompatibilität notwendigen Daten vorliegt, sollten die Infrastrukturbetreiber den Eisenbahnunternehmen die notwendigen Informationen auf andere transparente Weise bereitstellen.

| 47. | Die Prüfung der Fähigkeit des Eisenbahnunternehmens, den Betrieb und die Instandhaltung der Fahrzeuge zu verwalten, ist nicht Teil des Genehmigungsverfahrens, sondern Gegenstand des Verfahrens der Sicherheitsbescheinigung und laufenden Aufsicht durch die nationale Sicherheitsbehörde. |
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47.

Die Prüfung der Fähigkeit des Eisenbahnunternehmens, den Betrieb und die Instandhaltung der Fahrzeuge zu verwalten, ist nicht Teil des Genehmigungsverfahrens, sondern Gegenstand des Verfahrens der Sicherheitsbescheinigung und laufenden Aufsicht durch die nationale Sicherheitsbehörde.

| 48. | Die Prüfung der Fähigkeit von Infrastrukturbetreibern, den Betrieb und die Instandhaltung von Netzprojekten zu verwalten, ist nicht Teil des Genehmigungsverfahrens, sondern Gegenstand des Verfahrens der Sicherheitsgenehmigung und laufenden Aufsicht durch die nationale Sicherheitsbehörde. |
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48.

Die Prüfung der Fähigkeit von Infrastrukturbetreibern, den Betrieb und die Instandhaltung von Netzprojekten zu verwalten, ist nicht Teil des Genehmigungsverfahrens, sondern Gegenstand des Verfahrens der Sicherheitsgenehmigung und laufenden Aufsicht durch die nationale Sicherheitsbehörde.

| 49. | Die Prüfung der Fähigkeit der IS, die Instandhaltung von Fahrzeugen zu verwalten, ist nicht Teil des Genehmigungsverfahrens, sondern Gegenstand des SMS des Eisenbahnunternehmens. Wird das Verfahren zur Zertifizierung der IS angewendet, so kann dies im SMS des Eisenbahnunternehmens berücksichtigt werden. |
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49.

Die Prüfung der Fähigkeit der IS, die Instandhaltung von Fahrzeugen zu verwalten, ist nicht Teil des Genehmigungsverfahrens, sondern Gegenstand des SMS des Eisenbahnunternehmens. Wird das Verfahren zur Zertifizierung der IS angewendet, so kann dies im SMS des Eisenbahnunternehmens berücksichtigt werden.

| 50. | Antragsteller, die eine Zulassung für einen Fahrzeugtypen oder eine Inbetriebnahmegenehmigung für ein Fahrzeug oder Teilsystem beantragen, sind daher nicht verpflichtet, die Signifikanz der Änderungen zu bewerten, die sich möglicherweise durch die Auslegung des Fahrzeugs oder Teilsystems für das Eisenbahnsystem als Ganzes ergeben. Handelt es sich bei dem Antragsteller um das Eisenbahnunternehmen oder den Infrastrukturbetreiber, das/der das betreffende Fahrzeug oder Teilsystem selbst betreiben will, so ist die Anwendung der GSM RB durch das Eisenbahnunternehmen bzw. den Infrastrukturbetreiber, die in ihrem jeweiligen Teil des Systems für das Änderungsmanagement in verantwortlich sind, unabhängig von ihrer Rolle als Antragsteller für die Zulassung bzw. Inbetriebnahmegenehmigung zu betrachten. |
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50.

Antragsteller, die eine Zulassung für einen Fahrzeugtypen oder eine Inbetriebnahmegenehmigung für ein Fahrzeug oder Teilsystem beantragen, sind daher nicht verpflichtet, die Signifikanz der Änderungen zu bewerten, die sich möglicherweise durch die Auslegung des Fahrzeugs oder Teilsystems für das Eisenbahnsystem als Ganzes ergeben. Handelt es sich bei dem Antragsteller um das Eisenbahnunternehmen oder den Infrastrukturbetreiber, das/der das betreffende Fahrzeug oder Teilsystem selbst betreiben will, so ist die Anwendung der GSM RB durch das Eisenbahnunternehmen bzw. den Infrastrukturbetreiber, die in ihrem jeweiligen Teil des Systems für das Änderungsmanagement in verantwortlich sind, unabhängig von ihrer Rolle als Antragsteller für die Zulassung bzw. Inbetriebnahmegenehmigung zu betrachten.

| 51. | Folgt ein Hersteller den spezifischen Konstruktionsvorgaben eines Eisenbahnunternehmens, so kommt es in der Praxis normalerweise zu zeitlichen Überschneidungen zwischen






  — | der Prüfung der Konformität des strukturellen Teilsystems im Hinblick auf die Erstellung der EG-Prüferklärung (diese Tätigkeit fällt unter die Buchstaben a, b und c der Empfehlung 39) und |
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51.

Folgt ein Hersteller den spezifischen Konstruktionsvorgaben eines Eisenbahnunternehmens, so kommt es in der Praxis normalerweise zu zeitlichen Überschneidungen zwischen

—

der Prüfung der Konformität des strukturellen Teilsystems im Hinblick auf die Erstellung der EG-Prüferklärung (diese Tätigkeit fällt unter die Buchstaben a, b und c der Empfehlung 39) und

| — | der Integration des Teilsystems in das SMS des Eisenbahnunternehmens oder Infrastrukturbetreibers (fällt unter die Buchstaben d und e der Empfehlung 39). |
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—

der Integration des Teilsystems in das SMS des Eisenbahnunternehmens oder Infrastrukturbetreibers (fällt unter die Buchstaben d und e der Empfehlung 39).

Dies ist Teil eines guten Projektmanagements und ermöglicht es unter bestimmten Umständen, die Zeitspanne zwischen der Erteilung der Inbetriebnahmegenehmigung und dem kommerziellen Betrieb eines Fahrzeugs oder Netzprojekts auf ein Minimum zu verkürzen. Die nationale Sicherheitsbehörde erfüllt in solchen Fällen eine Doppelfunktion und ist gleichzeitig zuständig für

| — | die Zulassung von Fahrzeugtypen oder die Genehmigung der Inbetriebnahme von Fahrzeugen und |
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—

die Zulassung von Fahrzeugtypen oder die Genehmigung der Inbetriebnahme von Fahrzeugen und

| — | die Überwachung von Sicherheitsgenehmigungen und Sicherheitsbescheinigungen. |
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—

die Überwachung von Sicherheitsgenehmigungen und Sicherheitsbescheinigungen.

Trotz einer möglichen zeitlichen Überschneidung beider Funktionen sollten diese formell voneinander getrennt sein, da der jeweils andere Akteur nämlich im ersten Fall derjenige ist, der die Inbetriebnahmegenehmigung bzw. die Zulassung für das Fahrzeug oder den Fahrzeugtypen beantragt, und im zweiten Fall das Eisenbahnunternehmen oder der Infrastrukturbetreiber, das/der das Teilsystem oder Fahrzeug zu nutzen beabsichtigt.

GEGENSEITIGE ANERKENNUNG VON FAHRZEUGVORSCHRIFTEN UND -PRÜFUNGEN

| 52. | Die Mitgliedstaaten sollten die Prüfungen, die in einem anderen Mitgliedstaat gemäß den nationalen Vorschriften durchgeführt wurden, anerkennen, es sei denn,






  a) | die Netzkompatibilität kann nicht nachgewiesen werden, oder |
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52.

Die Mitgliedstaaten sollten die Prüfungen, die in einem anderen Mitgliedstaat gemäß den nationalen Vorschriften durchgeführt wurden, anerkennen, es sei denn,

a)

die Netzkompatibilität kann nicht nachgewiesen werden, oder

| b) | der Mitgliedstaat kann dem Antragsteller ein erhebliches Sicherheitsrisiko nachweisen. |
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b)

der Mitgliedstaat kann dem Antragsteller ein erhebliches Sicherheitsrisiko nachweisen.

| c) | Der Grundsatz der gegenseitigen Anerkennung sollte so weit wie möglich angewendet werden, um unnötige Anforderungen und Doppelüberprüfungen zu vermeiden, außer in den Fällen, in denen diese zur Überprüfung der technischen Kompatibilität des Fahrzeugs mit dem betreffenden Netz zwingend notwendig sind und nicht den Vorschriften des Mitgliedstaats der Erstinbetriebnahme entsprechen. |
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c)

Der Grundsatz der gegenseitigen Anerkennung sollte so weit wie möglich angewendet werden, um unnötige Anforderungen und Doppelüberprüfungen zu vermeiden, außer in den Fällen, in denen diese zur Überprüfung der technischen Kompatibilität des Fahrzeugs mit dem betreffenden Netz zwingend notwendig sind und nicht den Vorschriften des Mitgliedstaats der Erstinbetriebnahme entsprechen.

| 53. | Bei zusätzlichen Genehmigungen sollten die Mitgliedstaaten die im Zusammenhang mit der früheren Genehmigung angewendeten nationalen Vorschriften nicht infrage stellen, wenn diese






  — | die offenen Punkte betreffen, die keinen Bezug zur technischen Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Netz haben, oder |
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53.

Bei zusätzlichen Genehmigungen sollten die Mitgliedstaaten die im Zusammenhang mit der früheren Genehmigung angewendeten nationalen Vorschriften nicht infrage stellen, wenn diese

—

die offenen Punkte betreffen, die keinen Bezug zur technischen Kompatibilität zwischen Fahrzeug und Netz haben, oder

| — | im Referenzdokument nach Artikel 27 Absatz 4 der Richtlinie 2008/57/EG in Gruppe A eingestuft sind. |
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im Referenzdokument nach Artikel 27 Absatz 4 der Richtlinie 2008/57/EG in Gruppe A eingestuft sind.

| 54. | Trotz fehlender allgemeiner Kriterien für die Risikoakzeptanz in den gemeinsamen Sicherheitsmethoden für die Risikobewertung sollten die Risikobewertungen, die im Rahmen der in den TSI vorgeschriebenen Prüfungen durchgeführt werden, gemäß Artikel 7 Absatz 4 der Verordnung über die GSM RB (9) gegenseitig anerkannt werden. |
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54.

Trotz fehlender allgemeiner Kriterien für die Risikoakzeptanz in den gemeinsamen Sicherheitsmethoden für die Risikobewertung sollten die Risikobewertungen, die im Rahmen der in den TSI vorgeschriebenen Prüfungen durchgeführt werden, gemäß Artikel 7 Absatz 4 der Verordnung über die GSM RB (9) gegenseitig anerkannt werden.

AUFGABEN UND ZUSTÄNDIGKEITEN

| 55. | Vor der Genehmigung der Inbetriebnahme eines Teilsystems muss der Hersteller oder Auftraggeber (d. h. der Antragsteller im Sinne des Artikels 18 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG) alle erforderlichen Planungen, Konstruktionen und Prüfungen durchführen oder unter seiner Verantwortung durchführen lassen und eine EG-Prüferklärung unterzeichnen. |
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55.

Vor der Genehmigung der Inbetriebnahme eines Teilsystems muss der Hersteller oder Auftraggeber (d. h. der Antragsteller im Sinne des Artikels 18 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG) alle erforderlichen Planungen, Konstruktionen und Prüfungen durchführen oder unter seiner Verantwortung durchführen lassen und eine EG-Prüferklärung unterzeichnen.

| 56. | Die benannten Stellen prüfen die Übereinstimmung mit den TSI und stellen dem Antragsteller die Prüfbescheinigung(en) aus. Nach Artikel 18 Absatz 2 der Richtlinie 2008/57/EG erstreckt sich die Prüfung durch die benannte Stelle auch auf „die Prüfung der Schnittstellen des betreffenden Teilsystems mit dem System, dessen Teil es bildet, und zwar auf der Grundlage der in der jeweiligen TSI und in den in den Artikeln 34 und 35 vorgesehenen Registern verfügbaren Informationen“. Dies impliziert, dass der benannten Stelle eine Rolle bei der Prüfung der technischen Kompatibilität mit anderen Teilsystemen zukommt, was im Hinblick auf den Umstand, dass in den TSI auch Fragen der technischen Kompatibilität behandelt werden, konsequent ist. Diese Prüfungen sind auf den Gegenstand der jeweiligen TSI beschränkt. Jede benannte Stelle erstellt ein technisches Dossier über die von ihr durchgeführten Prüfungen. |
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56.

Die benannten Stellen prüfen die Übereinstimmung mit den TSI und stellen dem Antragsteller die Prüfbescheinigung(en) aus. Nach Artikel 18 Absatz 2 der Richtlinie 2008/57/EG erstreckt sich die Prüfung durch die benannte Stelle auch auf „die Prüfung der Schnittstellen des betreffenden Teilsystems mit dem System, dessen Teil es bildet, und zwar auf der Grundlage der in der jeweiligen TSI und in den in den Artikeln 34 und 35 vorgesehenen Registern verfügbaren Informationen“. Dies impliziert, dass der benannten Stelle eine Rolle bei der Prüfung der technischen Kompatibilität mit anderen Teilsystemen zukommt, was im Hinblick auf den Umstand, dass in den TSI auch Fragen der technischen Kompatibilität behandelt werden, konsequent ist. Diese Prüfungen sind auf den Gegenstand der jeweiligen TSI beschränkt. Jede benannte Stelle erstellt ein technisches Dossier über die von ihr durchgeführten Prüfungen.

| 57. | Die Empfehlung 56 ist sinngemäß auch auf benannte beauftragte Stellen und nationale Vorschriften anwendbar. |
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57.

Die Empfehlung 56 ist sinngemäß auch auf benannte beauftragte Stellen und nationale Vorschriften anwendbar.

| 58. | Gemäß Artikel 15 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG sollte die Aufgabe der nationalen Sicherheitsbehörden bei der Erteilung von Inbetriebnahmegenehmigungen in der Prüfung der Unterlagen bestehen, die dem Antrag beigefügt sind und die Angemessenheit des Prüfverfahrens belegen sollen. Bei dieser Prüfung sind die Vollständigkeit, Relevanz und Kohärenz des Antragsdossiers zu kontrollieren. Sie beschränkt sich auf die Aspekte, die in den Zuständigkeitsbereich der nationalen (Eisenbahn-)Sicherheitsbehörden gemäß der Richtlinie 2004/49/EG fallen. |
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58.

Gemäß Artikel 15 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG sollte die Aufgabe der nationalen Sicherheitsbehörden bei der Erteilung von Inbetriebnahmegenehmigungen in der Prüfung der Unterlagen bestehen, die dem Antrag beigefügt sind und die Angemessenheit des Prüfverfahrens belegen sollen. Bei dieser Prüfung sind die Vollständigkeit, Relevanz und Kohärenz des Antragsdossiers zu kontrollieren. Sie beschränkt sich auf die Aspekte, die in den Zuständigkeitsbereich der nationalen (Eisenbahn-)Sicherheitsbehörden gemäß der Richtlinie 2004/49/EG fallen.

| 59. | Entdeckt ein Mitgliedstaat (oder eine nationale Sicherheitsbehörde) im Zusammenhang mit dem Genehmigungsantrag ein Problem und stellt fest, dass ein strukturelles Teilsystem, für das eine EG-Prüferklärung zusammen mit dem technischen Dossier vorliegt, der Richtlinie 2008/57/EG und insbesondere den grundlegenden Anforderungen nicht in vollem Umfang entspricht, so sollte Artikel 19 der Richtlinie 2008/57/EG Anwendung finden. Gemäß Artikel 14 der Richtlinie 2008/57/EG gilt dies sinngemäß auch für Interoperabilitätskomponenten. |
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59.

Entdeckt ein Mitgliedstaat (oder eine nationale Sicherheitsbehörde) im Zusammenhang mit dem Genehmigungsantrag ein Problem und stellt fest, dass ein strukturelles Teilsystem, für das eine EG-Prüferklärung zusammen mit dem technischen Dossier vorliegt, der Richtlinie 2008/57/EG und insbesondere den grundlegenden Anforderungen nicht in vollem Umfang entspricht, so sollte Artikel 19 der Richtlinie 2008/57/EG Anwendung finden. Gemäß Artikel 14 der Richtlinie 2008/57/EG gilt dies sinngemäß auch für Interoperabilitätskomponenten.

| 60. | Die nationalen Sicherheitsbehörden sollten keine Prüfungen wiederholen, die bereits im Rahmen des Prüfverfahrens durchgeführt wurden. |
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60.

Die nationalen Sicherheitsbehörden sollten keine Prüfungen wiederholen, die bereits im Rahmen des Prüfverfahrens durchgeführt wurden.

| 61. | Die nationalen Sicherheitsbehörden sollten nicht anstreben, die Arbeit von regelsetzenden Stellen, benannten Stellen, benannten beauftragten Stellen oder Risikobewertungsstellen zu verrichten oder zu wiederholen. |
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61.

Die nationalen Sicherheitsbehörden sollten nicht anstreben, die Arbeit von regelsetzenden Stellen, benannten Stellen, benannten beauftragten Stellen oder Risikobewertungsstellen zu verrichten oder zu wiederholen.

| 62. | Die nationalen Sicherheitsbehörden sollten weder eine eingehende systematische Prüfung der Arbeiten vornehmen, die vom Antragsteller, der benannten Stelle, der benannten beauftragten Stelle und der GSM-Risikobewertungsstelle durchgeführt wurden, noch die Ergebnisse dieser Arbeiten systematisch validieren. Die nationalen Sicherheitsbehörden dürfen die Prüfungen der Risikobewertungsstelle nur dann infrage stellen, wenn begründete Zweifel bestehen. In diesem Fall sind die Grundsätze der Verhältnismäßigkeit (bezogen auf das Risiko), der Nichtdiskriminierung und der Transparenz zu beachten. Begründete Zweifel können insbesondere bei den in der Empfehlung 58 genannten Prüfungen entstehen, oder wenn die praktischen Erfahrungen zeigen, dass ein vergleichbares Teilsystem nicht den grundlegenden Anforderungen im Sinne des Artikels 19 der Richtlinie 2008/57/EG entspricht. |
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62.

Die nationalen Sicherheitsbehörden sollten weder eine eingehende systematische Prüfung der Arbeiten vornehmen, die vom Antragsteller, der benannten Stelle, der benannten beauftragten Stelle und der GSM-Risikobewertungsstelle durchgeführt wurden, noch die Ergebnisse dieser Arbeiten systematisch validieren. Die nationalen Sicherheitsbehörden dürfen die Prüfungen der Risikobewertungsstelle nur dann infrage stellen, wenn begründete Zweifel bestehen. In diesem Fall sind die Grundsätze der Verhältnismäßigkeit (bezogen auf das Risiko), der Nichtdiskriminierung und der Transparenz zu beachten. Begründete Zweifel können insbesondere bei den in der Empfehlung 58 genannten Prüfungen entstehen, oder wenn die praktischen Erfahrungen zeigen, dass ein vergleichbares Teilsystem nicht den grundlegenden Anforderungen im Sinne des Artikels 19 der Richtlinie 2008/57/EG entspricht.

| 63. | In Bezug auf die benannten Stellen (und sinngemäß auch die benannten beauftragten Stellen) sollten die Mitgliedstaaten gemäß Artikel 28 Absatz 2 der Richtlinie 2008/57/EG Systeme zur Gewährleistung der Befähigung dieser Stellen einrichten und bei Nichterfüllung der geltenden Rechtsvorschriften entsprechende Maßnahmen ergreifen. Um hierbei ein einheitliches Vorgehen zu gewährleisten, sollte der Kommission, unterstützt durch die Agentur, eine Koordinierungsaufgabe zukommen. |
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63.

In Bezug auf die benannten Stellen (und sinngemäß auch die benannten beauftragten Stellen) sollten die Mitgliedstaaten gemäß Artikel 28 Absatz 2 der Richtlinie 2008/57/EG Systeme zur Gewährleistung der Befähigung dieser Stellen einrichten und bei Nichterfüllung der geltenden Rechtsvorschriften entsprechende Maßnahmen ergreifen. Um hierbei ein einheitliches Vorgehen zu gewährleisten, sollte der Kommission, unterstützt durch die Agentur, eine Koordinierungsaufgabe zukommen.

| 64. | Die Antragsteller, Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen sollten gemeinsam mit den IS die Praxiserfahrungen berücksichtigen, die mit bereits zugelassenen Fahrzeugtypen und Entwürfen von Teilsystemen oder bei der Identifizierung nicht bewältigter Risiken gesammelt wurden, und geeignete Abhilfemaßnahmen ergreifen. |
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64.

Die Antragsteller, Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen sollten gemeinsam mit den IS die Praxiserfahrungen berücksichtigen, die mit bereits zugelassenen Fahrzeugtypen und Entwürfen von Teilsystemen oder bei der Identifizierung nicht bewältigter Risiken gesammelt wurden, und geeignete Abhilfemaßnahmen ergreifen.

| 65. | Die Antragsteller sollten diese Abhilfemaßnahmen bereits vor der Antragstellung ausführen und dazu aufgefordert werden, sobald die Notwendigkeit hierfür festgestellt wird. |
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65.

Die Antragsteller sollten diese Abhilfemaßnahmen bereits vor der Antragstellung ausführen und dazu aufgefordert werden, sobald die Notwendigkeit hierfür festgestellt wird.

| 66. | Bei Fahrzeugen und Teilsystemen, die bereits in Betrieb sind, sollten die Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber diese Abhilfemaßnahmen im Rahmen ihres jeweiligen SMS durchführen. Durch das SMS der Eisenbahnunternehmen sollte gewährleistet sein, dass die IS, die die Fahrzeuge der Eisenbahnunternehmen instand halten, alle erforderlichen Änderungen in ihr Instandhaltungssystem übernehmen. |
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66.

Bei Fahrzeugen und Teilsystemen, die bereits in Betrieb sind, sollten die Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber diese Abhilfemaßnahmen im Rahmen ihres jeweiligen SMS durchführen. Durch das SMS der Eisenbahnunternehmen sollte gewährleistet sein, dass die IS, die die Fahrzeuge der Eisenbahnunternehmen instand halten, alle erforderlichen Änderungen in ihr Instandhaltungssystem übernehmen.

| 67. | Ebenso wie es im Fall der Inbetriebnahmegenehmigung nicht Aufgabe der nationalen Sicherheitsbehörde ist, Entwurfslösungen zu spezifizieren, gehört es auch nicht zu ihrer Aufsichtsfunktion, aufgrund von Praxiserfahrungen Abhilfemaßnahmen vorzuschreiben. Die nationalen Sicherheitsbehörden sollten stattdessen darauf achten, dass die Eisenbahnunternehmen bzw. Infrastrukturbetreiber die Anforderungen ihrer eigenen SMS erfüllen. Die nationalen Sicherheitsbehörden sollten kontrollieren, ob die Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber mit Hilfe ihrer SMS die geeigneten Abhilfemaßnahmen definieren, ausführen und verwalten. |
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67.

Ebenso wie es im Fall der Inbetriebnahmegenehmigung nicht Aufgabe der nationalen Sicherheitsbehörde ist, Entwurfslösungen zu spezifizieren, gehört es auch nicht zu ihrer Aufsichtsfunktion, aufgrund von Praxiserfahrungen Abhilfemaßnahmen vorzuschreiben. Die nationalen Sicherheitsbehörden sollten stattdessen darauf achten, dass die Eisenbahnunternehmen bzw. Infrastrukturbetreiber die Anforderungen ihrer eigenen SMS erfüllen. Die nationalen Sicherheitsbehörden sollten kontrollieren, ob die Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber mit Hilfe ihrer SMS die geeigneten Abhilfemaßnahmen definieren, ausführen und verwalten.

| 68. | Die Richtlinie 2004/49/EG weist den Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnunternehmen die Verantwortlichkeit für ihre Teile des Systems zu. Das Eisenbahnunternehmen ist lediglich für den sicheren Betrieb seiner Züge verantwortlich. Die Rolle des Infrastrukturbetreibers beschränkt sich auf das Infrastrukturmanagement, im Hinblick auf den Zugbetrieb ist seine Verantwortung daher auf die Vergabe der Fahrterlaubnis beschränkt. Der Infrastrukturbetreiber hat keine weiteren Genehmigungsaufgaben. |
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68.

Die Richtlinie 2004/49/EG weist den Infrastrukturbetreibern und Eisenbahnunternehmen die Verantwortlichkeit für ihre Teile des Systems zu. Das Eisenbahnunternehmen ist lediglich für den sicheren Betrieb seiner Züge verantwortlich. Die Rolle des Infrastrukturbetreibers beschränkt sich auf das Infrastrukturmanagement, im Hinblick auf den Zugbetrieb ist seine Verantwortung daher auf die Vergabe der Fahrterlaubnis beschränkt. Der Infrastrukturbetreiber hat keine weiteren Genehmigungsaufgaben.

| 69. | Die Prüfung der Fähigkeit eines Unterauftragnehmers (z. B. Fahrzeughalters), den Betrieb und die Instandhaltung der Fahrzeuge zu verwalten, ist nicht Teil des Genehmigungsverfahrens, sondern gehört zur Verpflichtung von Eisenbahnunternehmen, die genehmigte Fahrzeuge betreiben, im Rahmen ihrer SMS dafür zu sorgen, dass sie im Einklang mit Artikel 14a der Richtlinie 2004/49/EG über eine geeignete für die Instandhaltung zuständige Stelle verfügen. |
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69.

Die Prüfung der Fähigkeit eines Unterauftragnehmers (z. B. Fahrzeughalters), den Betrieb und die Instandhaltung der Fahrzeuge zu verwalten, ist nicht Teil des Genehmigungsverfahrens, sondern gehört zur Verpflichtung von Eisenbahnunternehmen, die genehmigte Fahrzeuge betreiben, im Rahmen ihrer SMS dafür zu sorgen, dass sie im Einklang mit Artikel 14a der Richtlinie 2004/49/EG über eine geeignete für die Instandhaltung zuständige Stelle verfügen.

| 70. | Gemäß Artikel 14a Absatz 1 der durch die Richtlinie 2008/110/EG geänderten Richtlinie 2004/49/EG wird jedem Fahrzeug, bevor es in Betrieb genommen oder im Netz eingesetzt wird, eine für die Instandhaltung zuständige Stelle zugewiesen. Die Genehmigung der Inbetriebnahme eines Fahrzeugs ist unabhängig von dessen Betrieb durch ein Eisenbahnunternehmen oder dessen Instandhaltung durch eine IS. Darüber hinaus bezieht sich die Richtlinie 2004/49/EG auf den Betrieb (die Nutzung) und die Instandhaltung von Fahrzeugen. Die IS kann dem Fahrzeug vor oder nach Erteilung der Inbetriebnahmegenehmigung zugewiesen werden, stets jedoch vor der Eintragung im nationalen Einstellungsregister (in dem die IS angegeben werden muss) und bevor das Fahrzeug tatsächlich im Netz eingesetzt wird. |
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70.

Gemäß Artikel 14a Absatz 1 der durch die Richtlinie 2008/110/EG geänderten Richtlinie 2004/49/EG wird jedem Fahrzeug, bevor es in Betrieb genommen oder im Netz eingesetzt wird, eine für die Instandhaltung zuständige Stelle zugewiesen. Die Genehmigung der Inbetriebnahme eines Fahrzeugs ist unabhängig von dessen Betrieb durch ein Eisenbahnunternehmen oder dessen Instandhaltung durch eine IS. Darüber hinaus bezieht sich die Richtlinie 2004/49/EG auf den Betrieb (die Nutzung) und die Instandhaltung von Fahrzeugen. Die IS kann dem Fahrzeug vor oder nach Erteilung der Inbetriebnahmegenehmigung zugewiesen werden, stets jedoch vor der Eintragung im nationalen Einstellungsregister (in dem die IS angegeben werden muss) und bevor das Fahrzeug tatsächlich im Netz eingesetzt wird.

| 71. | Die Unternehmen sollten die durch ihre Tätigkeiten entstehenden Risiken kontrollieren. Für das Risikomanagement sollten diejenigen verantwortlich sein, die dafür über die größte Kapazität verfügen. |
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71.

Die Unternehmen sollten die durch ihre Tätigkeiten entstehenden Risiken kontrollieren. Für das Risikomanagement sollten diejenigen verantwortlich sein, die dafür über die größte Kapazität verfügen.

| 72. | Da Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber die einzigen Akteure sind, die über Sicherheitsbescheinigungen und Sicherheitsgenehmigungen in Verbindung mit einem SMS verfügen müssen, sollte diesen Unternehmen eine Schlüsselrolle zukommen, was das Management der Beiträge der anderen Akteure sowie das Ziel angeht, dass in Bezug auf diese Beiträge die richtigen Entscheidungen getroffen werden. Wenn Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreiber im Rahmen ihres SMS solche Entscheidungen oder Maßnahmen treffen, so geschieht dies unbeschadet der Verantwortlichkeiten der übrigen Akteure wie Fahrzeughalter, IS und Hersteller. |
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72.

Da Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber die einzigen Akteure sind, die über Sicherheitsbescheinigungen und Sicherheitsgenehmigungen in Verbindung mit einem SMS verfügen müssen, sollte diesen Unternehmen eine Schlüsselrolle zukommen, was das Management der Beiträge der anderen Akteure sowie das Ziel angeht, dass in Bezug auf diese Beiträge die richtigen Entscheidungen getroffen werden. Wenn Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreiber im Rahmen ihres SMS solche Entscheidungen oder Maßnahmen treffen, so geschieht dies unbeschadet der Verantwortlichkeiten der übrigen Akteure wie Fahrzeughalter, IS und Hersteller.

| 73. | Die Aufteilung der betrieblichen Verantwortlichkeiten zwischen Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreibern ist in der TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ festgelegt. |
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73.

Die Aufteilung der betrieblichen Verantwortlichkeiten zwischen Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreibern ist in der TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ festgelegt.

| 74. | Eisenbahnunternehmen sollten als am besten befähigt angesehen werden,






  a) | die potenziellen Risiken ihrer geplanten Betriebstätigkeiten, einschließlich Instandhaltung, zu bestimmen und Kontrollmaßnahmen wie beispielsweise Abfahrtskontrollen durchzuführen; |
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74.

Eisenbahnunternehmen sollten als am besten befähigt angesehen werden,

a)

die potenziellen Risiken ihrer geplanten Betriebstätigkeiten, einschließlich Instandhaltung, zu bestimmen und Kontrollmaßnahmen wie beispielsweise Abfahrtskontrollen durchzuführen;

| b) | ihre betrieblichen Erfordernisse gegenüber Auftragnehmern und Herstellern, z. B. Leistungsanforderungen, Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit der Fahrzeuge, angemessen zu spezifizieren; |
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b)

ihre betrieblichen Erfordernisse gegenüber Auftragnehmern und Herstellern, z. B. Leistungsanforderungen, Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit der Fahrzeuge, angemessen zu spezifizieren;

| c) | die Leistungsmerkmale der Fahrzeuge zu überwachen; |
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c)

die Leistungsmerkmale der Fahrzeuge zu überwachen;

| d) | dem Fahrzeughalter bzw. der IS regelmäßig und umfassend betriebs- und leistungsbezogene Rückmeldungen zu geben; |
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d)

dem Fahrzeughalter bzw. der IS regelmäßig und umfassend betriebs- und leistungsbezogene Rückmeldungen zu geben;

| e) | Vertragsprüfungen im Hinblick auf das Verständnis und die Durchsetzung von Vertragsleistungen vorzunehmen. |
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e)

Vertragsprüfungen im Hinblick auf das Verständnis und die Durchsetzung von Vertragsleistungen vorzunehmen.

| 75. | Andererseits sollten Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber aber nicht als diejenigen angesehen werden, die am besten in der Lage oder befähigt sind, sämtliche Risiken entlang der Lieferkette zu bewältigen. Zur Erfüllung ihrer Aufgaben sollten die Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber vertragliche Verpflichtungen für die Beschaffung von Gütern und Dienstleistungen gemäß ihren SMS aufstellen und dabei den rechtlichen Verantwortlichkeiten der anderen Akteure Rechnung tragen. Es ist gängige Praxis, dass an Fahrzeugen nach ihrer Inbetriebnahme Änderungen vorgenommen werden, um Fehler zu beheben und ihre Leistungsfähigkeit stetig zu verbessern. Für das Management dieser Änderungen ist das Eisenbahnunternehmen verantwortlich. Es sollte dieser Verantwortung nachkommen, indem die in seinem SMS vorgesehenen Verfahren für das Änderungsmanagement sowie die Verordnung über die GSM RB angewendet werden und das geänderte Fahrzeug, falls erforderlich, eine neue Inbetriebnahmegenehmigung erhält. Das Eisenbahnunternehmen sollte auch dafür sorgen, dass die IS alle relevanten Informationen erhält und die Instandhaltungsunterlagen entsprechend aktualisiert. |
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75.

Andererseits sollten Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber aber nicht als diejenigen angesehen werden, die am besten in der Lage oder befähigt sind, sämtliche Risiken entlang der Lieferkette zu bewältigen. Zur Erfüllung ihrer Aufgaben sollten die Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber vertragliche Verpflichtungen für die Beschaffung von Gütern und Dienstleistungen gemäß ihren SMS aufstellen und dabei den rechtlichen Verantwortlichkeiten der anderen Akteure Rechnung tragen. Es ist gängige Praxis, dass an Fahrzeugen nach ihrer Inbetriebnahme Änderungen vorgenommen werden, um Fehler zu beheben und ihre Leistungsfähigkeit stetig zu verbessern. Für das Management dieser Änderungen ist das Eisenbahnunternehmen verantwortlich. Es sollte dieser Verantwortung nachkommen, indem die in seinem SMS vorgesehenen Verfahren für das Änderungsmanagement sowie die Verordnung über die GSM RB angewendet werden und das geänderte Fahrzeug, falls erforderlich, eine neue Inbetriebnahmegenehmigung erhält. Das Eisenbahnunternehmen sollte auch dafür sorgen, dass die IS alle relevanten Informationen erhält und die Instandhaltungsunterlagen entsprechend aktualisiert.

| 76. | Die Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreiber, IS und Fahrzeughalter sollten sicherstellen, dass jede im Rahmen dieses Prozesses benötigte Unterstützung mit dem Hersteller vertraglich geregelt ist. |
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76.

Die Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreiber, IS und Fahrzeughalter sollten sicherstellen, dass jede im Rahmen dieses Prozesses benötigte Unterstützung mit dem Hersteller vertraglich geregelt ist.

| 77. | Bevor sich Eisenbahnunternehmen beim Infrastrukturbetreiber Netzzugang für Züge verschaffen, sollten sie die Art des vom Infrastrukturbetreiber angebotenen Zugangs kennen. Die Eisenbahnunternehmen müssen die Gewissheit haben, dass die Strecke, zu der sie Zugang erwerben möchten, für die Züge, die sie betreiben wollen, geeignet ist. |
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77.

Bevor sich Eisenbahnunternehmen beim Infrastrukturbetreiber Netzzugang für Züge verschaffen, sollten sie die Art des vom Infrastrukturbetreiber angebotenen Zugangs kennen. Die Eisenbahnunternehmen müssen die Gewissheit haben, dass die Strecke, zu der sie Zugang erwerben möchten, für die Züge, die sie betreiben wollen, geeignet ist.

| 78. | Die Eisenbahnunternehmen sollten im Infrastrukturregister die notwendigen Angaben zur Infrastruktur finden, um entscheiden zu können, ob der Zug, den sie einzusetzen beabsichtigen, mit der betreffenden Strecke kompatibel ist (Kompatibilität zwischen Zug und Strecke). Der Infrastrukturbetreiber sollte im Infrastrukturregister für jeden Parameter die Nennwerte und gegebenenfalls die Grenzwerte der Schnittstellenparameter auf dem Streckenabschnitt angeben. Die Eisenbahnunternehmen sind zur Gewährleistung des sicheren Betriebs ihrer Züge auf die Vollständigkeit und Richtigkeit dieser Informationen angewiesen. Der Infrastrukturbetreiber sollte die Eisenbahnunternehmen über vorübergehende, im Infrastrukturregister nicht aufgeführte Änderungen der Infrastrukturmerkmale unterrichten. |
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78.

Die Eisenbahnunternehmen sollten im Infrastrukturregister die notwendigen Angaben zur Infrastruktur finden, um entscheiden zu können, ob der Zug, den sie einzusetzen beabsichtigen, mit der betreffenden Strecke kompatibel ist (Kompatibilität zwischen Zug und Strecke). Der Infrastrukturbetreiber sollte im Infrastrukturregister für jeden Parameter die Nennwerte und gegebenenfalls die Grenzwerte der Schnittstellenparameter auf dem Streckenabschnitt angeben. Die Eisenbahnunternehmen sind zur Gewährleistung des sicheren Betriebs ihrer Züge auf die Vollständigkeit und Richtigkeit dieser Informationen angewiesen. Der Infrastrukturbetreiber sollte die Eisenbahnunternehmen über vorübergehende, im Infrastrukturregister nicht aufgeführte Änderungen der Infrastrukturmerkmale unterrichten.

| 79. | Nachdem ein Eisenbahnunternehmen anhand des Infrastrukturregisters und des der Inbetriebnahmegenehmigung des Fahrzeugs/Zulassung des Fahrzeugtypen beigefügten Dossiers sowie unter Berücksichtigung der Beschränkungen der Inbetriebnahmegenehmigung bzw. Zulassung festgestellt hat, dass der vorgesehene Zug für die Strecke geeignet ist, sollte es anhand der TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ (insbesondere der Abschnitte über die Zugbildung, die Zugbremsung und die Abfahrbereitschaft des Zuges) prüfen, ob für den Zug Beschränkungen bestehen (etwa in Bezug auf Geschwindigkeit, Länge oder Energieversorgung), die den Betrieb auf der Strecke beeinträchtigen. |
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79.

Nachdem ein Eisenbahnunternehmen anhand des Infrastrukturregisters und des der Inbetriebnahmegenehmigung des Fahrzeugs/Zulassung des Fahrzeugtypen beigefügten Dossiers sowie unter Berücksichtigung der Beschränkungen der Inbetriebnahmegenehmigung bzw. Zulassung festgestellt hat, dass der vorgesehene Zug für die Strecke geeignet ist, sollte es anhand der TSI „Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung“ (insbesondere der Abschnitte über die Zugbildung, die Zugbremsung und die Abfahrbereitschaft des Zuges) prüfen, ob für den Zug Beschränkungen bestehen (etwa in Bezug auf Geschwindigkeit, Länge oder Energieversorgung), die den Betrieb auf der Strecke beeinträchtigen.

| 80. | Sollten Infrastrukturbetreiber oder Eisenbahnunternehmen Bedenken im Hinblick auf den Einsatz eines bestimmten Fahrzeugs oder Teils einer ortsfesten Einrichtung haben, so sollten sie die andere Partei darauf hinweisen und eine Lösung anstreben. Ist die Bedenken anmeldende Partei mit der Antwort nicht zufrieden, sollte sie die nationale Sicherheitsbehörde mit der Angelegenheit befassen, die nach Maßgabe ihrer Befugnisse Entscheidungen treffen sollte. |
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80.

Sollten Infrastrukturbetreiber oder Eisenbahnunternehmen Bedenken im Hinblick auf den Einsatz eines bestimmten Fahrzeugs oder Teils einer ortsfesten Einrichtung haben, so sollten sie die andere Partei darauf hinweisen und eine Lösung anstreben. Ist die Bedenken anmeldende Partei mit der Antwort nicht zufrieden, sollte sie die nationale Sicherheitsbehörde mit der Angelegenheit befassen, die nach Maßgabe ihrer Befugnisse Entscheidungen treffen sollte.

| 81. | Stellen Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreiber und für die Instandhaltung zuständige Stellen relevante Sicherheitsrisiken durch Mängel und nichtkonforme Bauweise oder Fehlfunktionen technischer Ausrüstung fest, so müssen sie diese Risiken gemäß Artikel 4 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 1078/2012 der Kommission (10) allen Beteiligten (auch den nationalen Sicherheitsbehörden) melden. Diese Informationspflicht gilt auch für die Hersteller und Auftraggeber, die nach Erteilung der Inbetriebnahmegenehmigung die EG-Prüferklärung ausgestellt haben. |
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81.

Stellen Eisenbahnunternehmen, Infrastrukturbetreiber und für die Instandhaltung zuständige Stellen relevante Sicherheitsrisiken durch Mängel und nichtkonforme Bauweise oder Fehlfunktionen technischer Ausrüstung fest, so müssen sie diese Risiken gemäß Artikel 4 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 1078/2012 der Kommission (10) allen Beteiligten (auch den nationalen Sicherheitsbehörden) melden. Diese Informationspflicht gilt auch für die Hersteller und Auftraggeber, die nach Erteilung der Inbetriebnahmegenehmigung die EG-Prüferklärung ausgestellt haben.

| 82. | Neben der Genehmigung der Inbetriebnahme struktureller Teilsysteme gehört es nach Artikel 16 der Richtlinie 2004/49/EG auch zu den Aufgaben der nationalen Sicherheitsbehörden zu überprüfen, ob der Betrieb von Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreibern mit den Anforderungen des EU-Rechts und, soweit die Richtlinie 2008/57/EG dies zulässt, des nationalen Rechts im Einklang steht. Teil dieser Überprüfung sollte auch das Risikomanagement der Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber bezüglich der Schnittstellen zu ihren Lieferanten sein (z. B. Hersteller, Fahrzeughalter und Fahrzeug-Leasinggesellschaften), insbesondere bei der Beschaffung von Gütern und Dienstleistungen und deren Integration in ihr jeweiliges SMS. |
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82.

Neben der Genehmigung der Inbetriebnahme struktureller Teilsysteme gehört es nach Artikel 16 der Richtlinie 2004/49/EG auch zu den Aufgaben der nationalen Sicherheitsbehörden zu überprüfen, ob der Betrieb von Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreibern mit den Anforderungen des EU-Rechts und, soweit die Richtlinie 2008/57/EG dies zulässt, des nationalen Rechts im Einklang steht. Teil dieser Überprüfung sollte auch das Risikomanagement der Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber bezüglich der Schnittstellen zu ihren Lieferanten sein (z. B. Hersteller, Fahrzeughalter und Fahrzeug-Leasinggesellschaften), insbesondere bei der Beschaffung von Gütern und Dienstleistungen und deren Integration in ihr jeweiliges SMS.

| 83. | Beim Betrieb von Teilsystemen und ihrer Instandhaltung durch die Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreiber nach Maßgabe ihrer jeweiligen SMS erfüllen die nationalen Sicherheitsbehörden eine reine Aufsichtsfunktion. Insbesondere sollten es die nationalen Sicherheitsbehörden ablehnen, dem Hersteller/Auftraggeber oder dem Eisenbahnunternehmen/Infrastrukturbetreiber die Verantwortung für die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen abzunehmen, indem sie bestimmte konstruktive Lösungen, Instandhaltungsvorschriften oder Korrekturmaßnahmen spezifizieren, kontrollieren oder genehmigen. Die nationale Sicherheitsbehörde sollte sich deshalb auf die Eignung und Zweckmäßigkeit der Managementsysteme der verantwortlichen Akteure konzentrieren und sich nicht als „Inspektor der Endabnahme“ verstehen, der die einzelnen Leistungen und Entscheidungen dieser Akteure kontrolliert. |
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83.

Beim Betrieb von Teilsystemen und ihrer Instandhaltung durch die Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreiber nach Maßgabe ihrer jeweiligen SMS erfüllen die nationalen Sicherheitsbehörden eine reine Aufsichtsfunktion. Insbesondere sollten es die nationalen Sicherheitsbehörden ablehnen, dem Hersteller/Auftraggeber oder dem Eisenbahnunternehmen/Infrastrukturbetreiber die Verantwortung für die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen abzunehmen, indem sie bestimmte konstruktive Lösungen, Instandhaltungsvorschriften oder Korrekturmaßnahmen spezifizieren, kontrollieren oder genehmigen. Die nationale Sicherheitsbehörde sollte sich deshalb auf die Eignung und Zweckmäßigkeit der Managementsysteme der verantwortlichen Akteure konzentrieren und sich nicht als „Inspektor der Endabnahme“ verstehen, der die einzelnen Leistungen und Entscheidungen dieser Akteure kontrolliert.

| 84. | Falls die Mitgliedstaaten infolge eines Unfalls oder einer Störung Dringlichkeitsmaßnahmen erwägen, sollten sie berücksichtigen, dass das Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnunternehmens das vorrangige Instrument zur Bewältigung neuer Risiken im Fahrzeugbetrieb ist, die unter Umständen im Zuge der Unfall-/Störfalluntersuchungen oder durch Erkenntnisse im Rahmen der Überwachung entdeckt werden. Selbst wenn ein Mitgliedstaat eine neue Vorschrift für die Erteilung der Inbetriebnahmegenehmigung für dringend notwendig hält, muss er die im geltenden EU-Recht vorgesehenen Verfahren einhalten, was auch einschließt, dass der Entwurf der neuen Vorschrift der Kommission gemäß der Richtlinie 98/34/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (11) bzw. 2004/49/EG zu notifizieren ist. |
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84.

Falls die Mitgliedstaaten infolge eines Unfalls oder einer Störung Dringlichkeitsmaßnahmen erwägen, sollten sie berücksichtigen, dass das Sicherheitsmanagementsystem des Eisenbahnunternehmens das vorrangige Instrument zur Bewältigung neuer Risiken im Fahrzeugbetrieb ist, die unter Umständen im Zuge der Unfall-/Störfalluntersuchungen oder durch Erkenntnisse im Rahmen der Überwachung entdeckt werden. Selbst wenn ein Mitgliedstaat eine neue Vorschrift für die Erteilung der Inbetriebnahmegenehmigung für dringend notwendig hält, muss er die im geltenden EU-Recht vorgesehenen Verfahren einhalten, was auch einschließt, dass der Entwurf der neuen Vorschrift der Kommission gemäß der Richtlinie 98/34/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (11) bzw. 2004/49/EG zu notifizieren ist.

VERSUCHE

| 85. | Die einzigen Versuche, die für die Inbetriebnahmegenehmigung vorgeschrieben werden dürfen und vor deren Erteilung unter Mitwirkung einer Prüfstelle durchzuführen sind, sollten diejenigen sein, die






  — | in den TSI, den Modulen und gegebenenfalls in nationalen Vorschriften ausdrücklich spezifiziert sind, |
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85.

Die einzigen Versuche, die für die Inbetriebnahmegenehmigung vorgeschrieben werden dürfen und vor deren Erteilung unter Mitwirkung einer Prüfstelle durchzuführen sind, sollten diejenigen sein, die

—

in den TSI, den Modulen und gegebenenfalls in nationalen Vorschriften ausdrücklich spezifiziert sind,

| — | vom Antragsteller festgelegt wurden, um die Einhaltung der TSI und/oder nationalen Vorschriften nachzuweisen, |
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—

vom Antragsteller festgelegt wurden, um die Einhaltung der TSI und/oder nationalen Vorschriften nachzuweisen,

| — | in anderen EU-Rechtsvorschriften festgelegt sind oder |
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—

in anderen EU-Rechtsvorschriften festgelegt sind oder

| — | vom Antragsteller unter Anwendung der in der Empfehlung 41 beschriebenen GSM RB festgelegt wurden. |
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—

vom Antragsteller unter Anwendung der in der Empfehlung 41 beschriebenen GSM RB festgelegt wurden.

| 86. | Die Funktion der benannten Stellen und/oder benannten beauftragten Stellen bei der Prüfung der Erfüllung der grundlegenden Anforderungen ist in den einschlägigen TSI bzw. den nationalen Vorschriften spezifiziert. |
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86.

Die Funktion der benannten Stellen und/oder benannten beauftragten Stellen bei der Prüfung der Erfüllung der grundlegenden Anforderungen ist in den einschlägigen TSI bzw. den nationalen Vorschriften spezifiziert.

| 87. | Versuche, die nicht unter die Empfehlung 85 fallen (z. B. solche, die ein Eisenbahnunternehmen durchführen muss, um vor dem Einsatz eines Fahrzeugtyps oder neuen Teilsystems die Kompatibilität mit der betreffenden Strecke festzustellen, oder ein Auftraggeber, um die Erfüllung der Kundenansprüche zu kontrollieren), sind nicht Teil des Genehmigungsverfahrens. |
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87.

Versuche, die nicht unter die Empfehlung 85 fallen (z. B. solche, die ein Eisenbahnunternehmen durchführen muss, um vor dem Einsatz eines Fahrzeugtyps oder neuen Teilsystems die Kompatibilität mit der betreffenden Strecke festzustellen, oder ein Auftraggeber, um die Erfüllung der Kundenansprüche zu kontrollieren), sind nicht Teil des Genehmigungsverfahrens.

| 88. | Sind vor Erteilung der Inbetriebnahmegenehmigung durch die nationale Sicherheitsbehörde Streckenversuche erforderlich, um die Erfüllung der diesbezüglichen Anforderungen zu prüfen, so sollten in den nationalen Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten die für die Durchführung dieser Versuche geltenden betrieblichen und organisatorischen Modalitäten, die mit den Richtlinien 2008/57/EG und 2004/49/EG im Einklang stehen müssen, festgelegt sein. Diese Modalitäten sollten sowohl die administrativen wie auch alle verbindlichen technischen und betrieblichen Anforderungen umfassen. Generell können die Mitgliedstaaten dabei auf zweierlei Art vorgehen:






  — | Der Mitgliedstaat kann die Befähigung zur Durchführung der Versuche mit in die Sicherheitsbescheinigung des Eisenbahnunternehmens aufnehmen. Dabei kann es sich auch um eine Prüfstelle handeln, die als Eisenbahnunternehmen zertifiziert und deren Tätigkeitsbereich auf die Durchführung von Versuchen beschränkt ist. |
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88.

Sind vor Erteilung der Inbetriebnahmegenehmigung durch die nationale Sicherheitsbehörde Streckenversuche erforderlich, um die Erfüllung der diesbezüglichen Anforderungen zu prüfen, so sollten in den nationalen Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten die für die Durchführung dieser Versuche geltenden betrieblichen und organisatorischen Modalitäten, die mit den Richtlinien 2008/57/EG und 2004/49/EG im Einklang stehen müssen, festgelegt sein. Diese Modalitäten sollten sowohl die administrativen wie auch alle verbindlichen technischen und betrieblichen Anforderungen umfassen. Generell können die Mitgliedstaaten dabei auf zweierlei Art vorgehen:

—

Der Mitgliedstaat kann die Befähigung zur Durchführung der Versuche mit in die Sicherheitsbescheinigung des Eisenbahnunternehmens aufnehmen. Dabei kann es sich auch um eine Prüfstelle handeln, die als Eisenbahnunternehmen zertifiziert und deren Tätigkeitsbereich auf die Durchführung von Versuchen beschränkt ist.

| — | Der Mitgliedstaat kann verlangen, dass eine zuständige Stelle (z. B. die nationale Sicherheitsbehörde) eine Ermächtigung zur Durchführung von Versuchen erteilen muss. In diesem Fall muss die zuständige Stelle (wenn die Erfüllung der Anforderungen für die Erteilung der Inbetriebnahmegenehmigung nicht durch eine benannte oder eine benannte beauftragte Stelle geprüft wird) über genügend technische Kompetenz verfügen, um darüber entscheiden zu können. Zur Erfüllung der Anforderungen in Bezug auf Transparenz und Rechtssicherheit muss der Mitgliedstaat die Unabhängigkeit der zuständigen Stelle gewährleisten und das Verfahren zur Genehmigung von Versuchen in seinen nationalen Rechtsvorschriften veröffentlichen und die Anforderungen und Entscheidungskriterien präzisieren, welche von der zuständigen Stelle bei der Ermächtigung zur Durchführung von Versuchen zugrunde zu legen sind. |
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—

Der Mitgliedstaat kann verlangen, dass eine zuständige Stelle (z. B. die nationale Sicherheitsbehörde) eine Ermächtigung zur Durchführung von Versuchen erteilen muss. In diesem Fall muss die zuständige Stelle (wenn die Erfüllung der Anforderungen für die Erteilung der Inbetriebnahmegenehmigung nicht durch eine benannte oder eine benannte beauftragte Stelle geprüft wird) über genügend technische Kompetenz verfügen, um darüber entscheiden zu können. Zur Erfüllung der Anforderungen in Bezug auf Transparenz und Rechtssicherheit muss der Mitgliedstaat die Unabhängigkeit der zuständigen Stelle gewährleisten und das Verfahren zur Genehmigung von Versuchen in seinen nationalen Rechtsvorschriften veröffentlichen und die Anforderungen und Entscheidungskriterien präzisieren, welche von der zuständigen Stelle bei der Ermächtigung zur Durchführung von Versuchen zugrunde zu legen sind.

| 89. | Bei der Erleichterung des Genehmigungsverfahrens spielen die Infrastrukturbetreiber eine direkte Rolle. Sollte die nationale Sicherheitsbehörde zusätzliche Versuche fordern, so sieht Artikel 23 Absatz 6 der Richtlinie 2008/57/EG vor, dass „der Infrastrukturbetreiber (...) im Benehmen mit dem Antragsteller alle Anstrengungen [unternimmt], um sicherzustellen, dass alle Prüffahrten innerhalb von drei Monaten nach Einreichung des Antrags des Antragstellers durchgeführt werden können“. |
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89.

Bei der Erleichterung des Genehmigungsverfahrens spielen die Infrastrukturbetreiber eine direkte Rolle. Sollte die nationale Sicherheitsbehörde zusätzliche Versuche fordern, so sieht Artikel 23 Absatz 6 der Richtlinie 2008/57/EG vor, dass „der Infrastrukturbetreiber (...) im Benehmen mit dem Antragsteller alle Anstrengungen [unternimmt], um sicherzustellen, dass alle Prüffahrten innerhalb von drei Monaten nach Einreichung des Antrags des Antragstellers durchgeführt werden können“.

TECHNISCHES DOSSIER

| 90. | Gemäß Artikel 18 und Anhang V der Richtlinie 2008/57/EG muss der für ein Teilsystem ausgestellten EG-Prüferklärung ein technisches Dossier beigefügt sein. Dieses Dossier enthält Unterlagen zur Beschreibung des Teilsystems, Unterlagen zu den Prüfungen, die von den verschiedenen Prüfstellen durchgeführt wurden, sowie Unterlagen mit allen Angaben über Einsatzbedingungen und -beschränkungen, Wartung, laufende oder periodische Überwachung, Regelung und Instandhaltung. Das der EG-Prüferklärung beigefügte technische Dossier enthält alle Belege, die für die Erteilung der Inbetriebnahmegenehmigung notwendig sind. |
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90.

Gemäß Artikel 18 und Anhang V der Richtlinie 2008/57/EG muss der für ein Teilsystem ausgestellten EG-Prüferklärung ein technisches Dossier beigefügt sein. Dieses Dossier enthält Unterlagen zur Beschreibung des Teilsystems, Unterlagen zu den Prüfungen, die von den verschiedenen Prüfstellen durchgeführt wurden, sowie Unterlagen mit allen Angaben über Einsatzbedingungen und -beschränkungen, Wartung, laufende oder periodische Überwachung, Regelung und Instandhaltung. Das der EG-Prüferklärung beigefügte technische Dossier enthält alle Belege, die für die Erteilung der Inbetriebnahmegenehmigung notwendig sind.

| 91. | Fahrzeug- und Netzprojekte sind durch das/die der EG-Prüferklärung beigefügte(n) technische(n) Dossier(s) des Teilsystems bzw. der Teilsysteme definiert, aus dem/denen das Projekt besteht. |
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91.

Fahrzeug- und Netzprojekte sind durch das/die der EG-Prüferklärung beigefügte(n) technische(n) Dossier(s) des Teilsystems bzw. der Teilsysteme definiert, aus dem/denen das Projekt besteht.

| 92. | An der Prüfung eines Teilsystems können mehrere Prüfstellen beteiligt sein, jede in ihrem jeweiligen Zuständigkeitsbereich. Der Antragsteller sollte dafür verantwortlich sein, alle nach geltendem EU-Recht vorgeschriebenen Unterlagen zusammenzutragen. Die Gesamtheit dieser Unterlagen, ergänzt durch alle sonstigen nach EU-Recht vorgeschriebenen Angaben (darunter die in Anhang VI Nummer 2.4 der Richtlinie 2008/57/EG genannten Unterlagen), wird als das der EG-Prüferklärung für das Teilsystem beigefügte technische Dossier bezeichnet. |
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92.

An der Prüfung eines Teilsystems können mehrere Prüfstellen beteiligt sein, jede in ihrem jeweiligen Zuständigkeitsbereich. Der Antragsteller sollte dafür verantwortlich sein, alle nach geltendem EU-Recht vorgeschriebenen Unterlagen zusammenzutragen. Die Gesamtheit dieser Unterlagen, ergänzt durch alle sonstigen nach EU-Recht vorgeschriebenen Angaben (darunter die in Anhang VI Nummer 2.4 der Richtlinie 2008/57/EG genannten Unterlagen), wird als das der EG-Prüferklärung für das Teilsystem beigefügte technische Dossier bezeichnet.

| 93. | Das Antragsdossier für die Zulassung von Fahrzeugtypen oder die Inbetriebnahme von Fahrzeugen ist vom Antragsteller zu erstellen.
  Die Unterlagen sollten das der EG-Prüferklärung beigefügte technische Dossier enthalten, das vom Antragsteller für das betreffende Teilsystem erstellt wurde.
  Besteht ein Fahrzeug aus zwei Teilsystemen, so sollte das Antragsdossier die beiden technischen Dossiers enthalten, die den jeweiligen EG-Prüferklärungen beider Teilsysteme beigefügt sind.
  Bis zur Annahme einer Empfehlung der Kommission mit einer Beschreibung des Inhalts der vom Antragsteller vorzulegenden Unterlagen dürfen die Mitgliedstaaten gestatten, dass das Antragsdossier für die Inbetriebnahme von Fahrzeugen oder die Zulassung von Fahrzeugtypen nur einen Teil des/der der EG-Prüferklärung beigefügten technischen Dossiers enthält. Hierauf sollte in den nationalen Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten, die auf der Website der Europäischen Eisenbahnagentur veröffentlicht werden, ausdrücklich hingewiesen werden.
  In dem technischen Dossier, das der EG-Prüferklärung für ein Fahrzeug, einen Fahrzeugtypen oder ein Teilsystem beigefügt ist, sollten alle in Anhang V genannten Informationen sowie sämtliche Unterlagen zur Unterstützung der EG-Prüferklärung(en) enthalten sein (z. B. Prüfbescheinigungen und technische Dossiers, die von den benannten/beauftragten Stellen erstellt wurden, Berechnungsunterlagen, Versuchs- und Prüfberichte sowie technische Merkmale, die nach den geltenden TSI und nationalen Vorschriften aufgezeichnet werden müssen). Die in dem der EG-Prüferklärung beigefügten technischen Dossier enthaltenen Informationen, die nicht im Antragsdossier aufgeführt sind, sollten der zuständigen nationalen Sicherheitsbehörde auf Aufforderung zur Verfügung gestellt werden.
  Bei Antragstellung ist der nationalen Sicherheitsbehörde das Antragsdossier der Erstinbetriebnahmegenehmigung des Fahrzeugs vorzulegen und von der nationalen Sicherheitsbehörde als Beleg dafür, was im Einzelnen genehmigt wurde, aufzubewahren. |
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93.

Das Antragsdossier für die Zulassung von Fahrzeugtypen oder die Inbetriebnahme von Fahrzeugen ist vom Antragsteller zu erstellen.

Die Unterlagen sollten das der EG-Prüferklärung beigefügte technische Dossier enthalten, das vom Antragsteller für das betreffende Teilsystem erstellt wurde.

Besteht ein Fahrzeug aus zwei Teilsystemen, so sollte das Antragsdossier die beiden technischen Dossiers enthalten, die den jeweiligen EG-Prüferklärungen beider Teilsysteme beigefügt sind.

Bis zur Annahme einer Empfehlung der Kommission mit einer Beschreibung des Inhalts der vom Antragsteller vorzulegenden Unterlagen dürfen die Mitgliedstaaten gestatten, dass das Antragsdossier für die Inbetriebnahme von Fahrzeugen oder die Zulassung von Fahrzeugtypen nur einen Teil des/der der EG-Prüferklärung beigefügten technischen Dossiers enthält. Hierauf sollte in den nationalen Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten, die auf der Website der Europäischen Eisenbahnagentur veröffentlicht werden, ausdrücklich hingewiesen werden.

In dem technischen Dossier, das der EG-Prüferklärung für ein Fahrzeug, einen Fahrzeugtypen oder ein Teilsystem beigefügt ist, sollten alle in Anhang V genannten Informationen sowie sämtliche Unterlagen zur Unterstützung der EG-Prüferklärung(en) enthalten sein (z. B. Prüfbescheinigungen und technische Dossiers, die von den benannten/beauftragten Stellen erstellt wurden, Berechnungsunterlagen, Versuchs- und Prüfberichte sowie technische Merkmale, die nach den geltenden TSI und nationalen Vorschriften aufgezeichnet werden müssen). Die in dem der EG-Prüferklärung beigefügten technischen Dossier enthaltenen Informationen, die nicht im Antragsdossier aufgeführt sind, sollten der zuständigen nationalen Sicherheitsbehörde auf Aufforderung zur Verfügung gestellt werden.

Bei Antragstellung ist der nationalen Sicherheitsbehörde das Antragsdossier der Erstinbetriebnahmegenehmigung des Fahrzeugs vorzulegen und von der nationalen Sicherheitsbehörde als Beleg dafür, was im Einzelnen genehmigt wurde, aufzubewahren.

| 94. | Wird der Vorschlag in Empfehlung 21 übernommen, so sollte die Empfehlung 93 sinngemäß auch für die Antragsdossiers von Netzprojekten und die der/den jeweiligen EG-Prüferklärung(en) beigefügten technischen Dossiers gelten. |
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94.

Wird der Vorschlag in Empfehlung 21 übernommen, so sollte die Empfehlung 93 sinngemäß auch für die Antragsdossiers von Netzprojekten und die der/den jeweiligen EG-Prüferklärung(en) beigefügten technischen Dossiers gelten.

| 95. | Antragsteller, die eine zusätzliche Inbetriebnahmegenehmigung für ein Fahrzeug beantragen, sollten dem Original des der EG-Prüferklärung beigefügten technischen Dossiers die in Artikel 23 Absatz 3 oder Artikel 25 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG vorgeschriebenen Informationen hinzufügen; diese sind Teil der Angaben, die der nationalen Sicherheitsbehörde vorzulegen sind. Der Antragsteller sollte sich aber in jedem Fall an die Struktur des der EG-Prüferklärung beigefügten technischen Dossiers halten. |
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95.

Antragsteller, die eine zusätzliche Inbetriebnahmegenehmigung für ein Fahrzeug beantragen, sollten dem Original des der EG-Prüferklärung beigefügten technischen Dossiers die in Artikel 23 Absatz 3 oder Artikel 25 Absatz 3 der Richtlinie 2008/57/EG vorgeschriebenen Informationen hinzufügen; diese sind Teil der Angaben, die der nationalen Sicherheitsbehörde vorzulegen sind. Der Antragsteller sollte sich aber in jedem Fall an die Struktur des der EG-Prüferklärung beigefügten technischen Dossiers halten.

| 96. | Der Teil des der EG-Prüferklärung beigefügten technischen Dossiers, der „alle Angaben über Einsatzbedingungen und -beschränkungen, Wartung, laufende oder periodische Überwachung, Regelung und Instandhaltung“ enthält, sollte dem Infrastrukturbetreiber (für Netzprojekte) bzw. (für Fahrzeuge) dem Eisenbahnunternehmen, das das betreffende Fahrzeug betreibt, zur Übermittlung an die IS zur Verfügung gestellt werden. Bei Fahrzeugen können diese in dem der EG-Prüferklärung beigefügten technischen Dossier enthaltenen Informationen auch vom Fahrzeughalter übermittelt werden. Nach der Inbetriebnahme obliegt es dem Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreiber in Verbindung mit einer IS, die Instandhaltungsmaßnahmen fortlaufend zu überprüfen und diese Informationen zu aktualisieren, um zu gewährleisten, dass sie den Betriebszyklus und die gewonnenen Erfahrungen widerspiegeln (Artikel 4 und Artikel 9 der Richtlinie 2004/49/EG). |
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96.

Der Teil des der EG-Prüferklärung beigefügten technischen Dossiers, der „alle Angaben über Einsatzbedingungen und -beschränkungen, Wartung, laufende oder periodische Überwachung, Regelung und Instandhaltung“ enthält, sollte dem Infrastrukturbetreiber (für Netzprojekte) bzw. (für Fahrzeuge) dem Eisenbahnunternehmen, das das betreffende Fahrzeug betreibt, zur Übermittlung an die IS zur Verfügung gestellt werden. Bei Fahrzeugen können diese in dem der EG-Prüferklärung beigefügten technischen Dossier enthaltenen Informationen auch vom Fahrzeughalter übermittelt werden. Nach der Inbetriebnahme obliegt es dem Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreiber in Verbindung mit einer IS, die Instandhaltungsmaßnahmen fortlaufend zu überprüfen und diese Informationen zu aktualisieren, um zu gewährleisten, dass sie den Betriebszyklus und die gewonnenen Erfahrungen widerspiegeln (Artikel 4 und Artikel 9 der Richtlinie 2004/49/EG).

| 97. | Das der EG-Prüferklärung beigefügte technische Dossier sollte alle Informationen enthalten, die für das Management der betrieblichen Auslegungsmerkmale des Fahrzeugs bzw. Netzprojekts über den gesamten Betriebszyklus notwendig sind. |
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97.

Das der EG-Prüferklärung beigefügte technische Dossier sollte alle Informationen enthalten, die für das Management der betrieblichen Auslegungsmerkmale des Fahrzeugs bzw. Netzprojekts über den gesamten Betriebszyklus notwendig sind.

| 98. | Das der EG-Prüferklärung beigefügte technische Dossier sollte aktualisiert werden, wenn zusätzliche Prüfungen (z. B. zur Kontrolle der Einhaltung nationaler Vorschriften für zusätzliche Inbetriebnahmegenehmigungen) durchgeführt werden. Wird eine zusätzliche Genehmigung beantragt, so sollte der Antragsteller die nationale Sicherheitsbehörde, die die Erstinbetriebnahmegenehmigung erteilt hat, davon in Kenntnis setzen. |
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98.

Das der EG-Prüferklärung beigefügte technische Dossier sollte aktualisiert werden, wenn zusätzliche Prüfungen (z. B. zur Kontrolle der Einhaltung nationaler Vorschriften für zusätzliche Inbetriebnahmegenehmigungen) durchgeführt werden. Wird eine zusätzliche Genehmigung beantragt, so sollte der Antragsteller die nationale Sicherheitsbehörde, die die Erstinbetriebnahmegenehmigung erteilt hat, davon in Kenntnis setzen.

EG-PRÜFERKLÄRUNG

| 99. | Gemäß Artikel 15 der Richtlinie 2008/57/EG und Artikel 4 Absätze 3 und 4 der Richtlinie 2004/49/EG ist es Aufgabe des Eisenbahnunternehmens bzw. des Infrastrukturbetreibers, dafür zu sorgen, dass beim Betrieb eines Fahrzeugs oder Teilsystems alle grundlegenden Anforderungen erfüllt werden. Die Verantwortlichkeiten der anderen Akteure (z. B. des Unterzeichners der EG-Prüferklärung) bleiben davon unberührt. Jeder Hersteller, Instandhalter, Fahrzeughalter, Dienstleister und jede Beschaffungsstelle muss dafür sorgen, dass die von ihnen gelieferten Fahrzeuge, Anlagen, Zubehörteile und Materialien sowie die erbrachten Dienstleistungen den grundlegenden Anforderungen entsprechen und die Einsatzbedingungen in dem der EG-Prüferklärung beigefügten technischen Dossier spezifiziert sind, sodass sie vom Eisenbahnunternehmen bzw. Infrastrukturbetreiber sicher in Betrieb genommen werden können. |
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99.

Gemäß Artikel 15 der Richtlinie 2008/57/EG und Artikel 4 Absätze 3 und 4 der Richtlinie 2004/49/EG ist es Aufgabe des Eisenbahnunternehmens bzw. des Infrastrukturbetreibers, dafür zu sorgen, dass beim Betrieb eines Fahrzeugs oder Teilsystems alle grundlegenden Anforderungen erfüllt werden. Die Verantwortlichkeiten der anderen Akteure (z. B. des Unterzeichners der EG-Prüferklärung) bleiben davon unberührt. Jeder Hersteller, Instandhalter, Fahrzeughalter, Dienstleister und jede Beschaffungsstelle muss dafür sorgen, dass die von ihnen gelieferten Fahrzeuge, Anlagen, Zubehörteile und Materialien sowie die erbrachten Dienstleistungen den grundlegenden Anforderungen entsprechen und die Einsatzbedingungen in dem der EG-Prüferklärung beigefügten technischen Dossier spezifiziert sind, sodass sie vom Eisenbahnunternehmen bzw. Infrastrukturbetreiber sicher in Betrieb genommen werden können.

| 100. | Die alleinige Verantwortung dafür, dass die betrieblichen Auslegungsmerkmale der Teilsysteme zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme vollständig und in allen Details den grundlegenden Anforderungen aller geltenden EU-Rechtsvorschriften entsprechen, liegt beim Antragsteller, der eine Inbetriebnahmegenehmigung für ein Teilsystem beantragt und die EG-Prüferklärung ausstellt. Auf der Grundlage der von einer benannten Stelle oder einer benannten beauftragten Stelle durchgeführten Prüfung oder gegebenenfalls einer Gesamtbewertung des Teilsystems oder Fahrzeugs erklärt der Antragsteller, dass alle grundlegenden Anforderungen erfüllt werden. Deshalb sollte, falls zu einem späteren Zeitpunkt Zweifel entstehen, ob die betrieblichen Auslegungsmerkmale des Teilsystems zum Zeitpunkt der Inbetriebnahmegenehmigung den grundlegenden Anforderungen entsprachen, der Antragsteller, der die entsprechende EG-Prüferklärung unterzeichnet hat, als Hauptverantwortlicher angesehen werden. |
| --- | --- |

100.

Die alleinige Verantwortung dafür, dass die betrieblichen Auslegungsmerkmale der Teilsysteme zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme vollständig und in allen Details den grundlegenden Anforderungen aller geltenden EU-Rechtsvorschriften entsprechen, liegt beim Antragsteller, der eine Inbetriebnahmegenehmigung für ein Teilsystem beantragt und die EG-Prüferklärung ausstellt. Auf der Grundlage der von einer benannten Stelle oder einer benannten beauftragten Stelle durchgeführten Prüfung oder gegebenenfalls einer Gesamtbewertung des Teilsystems oder Fahrzeugs erklärt der Antragsteller, dass alle grundlegenden Anforderungen erfüllt werden. Deshalb sollte, falls zu einem späteren Zeitpunkt Zweifel entstehen, ob die betrieblichen Auslegungsmerkmale des Teilsystems zum Zeitpunkt der Inbetriebnahmegenehmigung den grundlegenden Anforderungen entsprachen, der Antragsteller, der die entsprechende EG-Prüferklärung unterzeichnet hat, als Hauptverantwortlicher angesehen werden.

| 101. | Auch nach Erteilung einer Typzulassung oder Inbetriebnahmegenehmigung liegt die Verantwortung für die Gewährleistung oder Prüfung, dass das Teilsystem alle grundlegenden Anforderungen erfüllt, weiterhin beim Antragsteller und geht nicht auf die nationale Sicherheitsbehörde über, die die Zulassung bzw. Genehmigung erteilt hat. |
| --- | --- |

101.

Auch nach Erteilung einer Typzulassung oder Inbetriebnahmegenehmigung liegt die Verantwortung für die Gewährleistung oder Prüfung, dass das Teilsystem alle grundlegenden Anforderungen erfüllt, weiterhin beim Antragsteller und geht nicht auf die nationale Sicherheitsbehörde über, die die Zulassung bzw. Genehmigung erteilt hat.

| 102. | Wird die Übereinstimmung der betrieblichen Auslegungsmerkmale des Teilsystems mit den grundlegenden Anforderungen in Frage gestellt, so sollte die nationale Sicherheitsbehörde, die die Zulassung bzw. Genehmigung erteilt hat, nur für die spezifischen Aufgaben verantwortlich sein, die der nationalen Sicherheitsbehörde mit Genehmigungs- oder Überwachungsfunktion gemäß Artikel 16 der Richtlinie 2004/49/EG übertragen werden. Entsprechend den Empfehlungen 58 bis 62 und 67 sollte diesem Grundsatz in den nationalen Rechtsvorschriften Rechnung getragen werden. |
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102.

Wird die Übereinstimmung der betrieblichen Auslegungsmerkmale des Teilsystems mit den grundlegenden Anforderungen in Frage gestellt, so sollte die nationale Sicherheitsbehörde, die die Zulassung bzw. Genehmigung erteilt hat, nur für die spezifischen Aufgaben verantwortlich sein, die der nationalen Sicherheitsbehörde mit Genehmigungs- oder Überwachungsfunktion gemäß Artikel 16 der Richtlinie 2004/49/EG übertragen werden. Entsprechend den Empfehlungen 58 bis 62 und 67 sollte diesem Grundsatz in den nationalen Rechtsvorschriften Rechnung getragen werden.

| 103. | Unabhängig von der Prüfung der Erfüllung der Anforderungen in den TSI und den nationalen Vorschriften und der Prüfung der sicheren Integration gemäß Artikel 15 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG unterzeichnet der Antragsteller die EG-Prüferklärung in alleiniger Verantwortung. Der Antragsteller sollte deshalb über ein Verfahren verfügen, das gewährleistet, dass er alle grundlegenden Anforderungen erfasst und erfüllt hat und allen geltenden EU-Rechtsvorschriften entsprochen wird. |
| --- | --- |

103.

Unabhängig von der Prüfung der Erfüllung der Anforderungen in den TSI und den nationalen Vorschriften und der Prüfung der sicheren Integration gemäß Artikel 15 Absatz 1 der Richtlinie 2008/57/EG unterzeichnet der Antragsteller die EG-Prüferklärung in alleiniger Verantwortung. Der Antragsteller sollte deshalb über ein Verfahren verfügen, das gewährleistet, dass er alle grundlegenden Anforderungen erfasst und erfüllt hat und allen geltenden EU-Rechtsvorschriften entsprochen wird.

| 104. | Obwohl die GSM RB ursprünglich nicht zu diesem Zweck entwickelt wurde, kann der Antragsteller die darin vorgesehene Methodik dazu verwenden, seinem Teil der Verantwortung nachzukommen und zu gewährleisten, dass alle Teile des Fahrzeugs/Teilsystems in jeder Hinsicht und allen Details die grundlegenden Anforderungen für das Eisenbahnsystem in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG erfüllen. |
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104.

Obwohl die GSM RB ursprünglich nicht zu diesem Zweck entwickelt wurde, kann der Antragsteller die darin vorgesehene Methodik dazu verwenden, seinem Teil der Verantwortung nachzukommen und zu gewährleisten, dass alle Teile des Fahrzeugs/Teilsystems in jeder Hinsicht und allen Details die grundlegenden Anforderungen für das Eisenbahnsystem in Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG erfüllen.

| 105. | Der Antragsteller kann aber auch ein anderes nach den geltenden Rechtsvorschriften zulässiges Mittel wählen, um zu gewährleisten, dass alle Teile des Teilsystems bzw. Fahrzeugs die grundlegenden Anforderungen für das Eisenbahnsystem erfüllen. |
| --- | --- |

105.

Der Antragsteller kann aber auch ein anderes nach den geltenden Rechtsvorschriften zulässiges Mittel wählen, um zu gewährleisten, dass alle Teile des Teilsystems bzw. Fahrzeugs die grundlegenden Anforderungen für das Eisenbahnsystem erfüllen.

| 106. | Die EG-Prüferklärung schließt alle geltenden EU-Rechtsvorschriften ein. Der Unterzeichner der EG-Prüferklärung muss sich an diese Rechtsvorschriften, einschließlich der zugehörigen Konformitätsbewertung, halten und, falls notwendig, die in diesen Rechtsvorschriften vorgesehenen Prüfstellen einbeziehen. |
| --- | --- |

106.

Die EG-Prüferklärung schließt alle geltenden EU-Rechtsvorschriften ein. Der Unterzeichner der EG-Prüferklärung muss sich an diese Rechtsvorschriften, einschließlich der zugehörigen Konformitätsbewertung, halten und, falls notwendig, die in diesen Rechtsvorschriften vorgesehenen Prüfstellen einbeziehen.

| 107. | Bei Inbetriebnahmegenehmigungen für ein Fahrzeug oder Netzprojekt, das aus mehreren Teilsystemen besteht,






  a) | kann es mehr als einen Antragsteller geben (einen für jedes Teilsystem), wobei jeder Antragsteller eine EG-Prüferklärung für den ihn betreffenden Teil einschließlich der Schnittstellen ausstellt. In diesem Fall ist jeder Antragsteller entsprechend dem Geltungsbereich seiner EG-Prüferklärung für sein jeweiliges Teilsystem verantwortlich. Ein Hersteller oder Auftraggeber kann diese beiden Erklärungen in einem Antrag für ein bestimmtes Fahrzeug oder Netzprojekt kombinieren; |
| --- | --- | --- |

107.

Bei Inbetriebnahmegenehmigungen für ein Fahrzeug oder Netzprojekt, das aus mehreren Teilsystemen besteht,

a)

kann es mehr als einen Antragsteller geben (einen für jedes Teilsystem), wobei jeder Antragsteller eine EG-Prüferklärung für den ihn betreffenden Teil einschließlich der Schnittstellen ausstellt. In diesem Fall ist jeder Antragsteller entsprechend dem Geltungsbereich seiner EG-Prüferklärung für sein jeweiliges Teilsystem verantwortlich. Ein Hersteller oder Auftraggeber kann diese beiden Erklärungen in einem Antrag für ein bestimmtes Fahrzeug oder Netzprojekt kombinieren;

| b) | kann der Hersteller oder Auftraggeber des Fahrzeugtyps, des Fahrzeugs oder des Netzprojekts die EG-Prüferklärungen für jedes Teilsystem, wie in Anhang V der Richtlinie 2008/57/EG beschrieben, zu einer einzigen EG-Prüferklärung für den betreffenden Fahrzeugtyp bzw. das betreffende Fahrzeug oder Netzprojekt kombinieren. Er erklärt in diesem Fall in alleiniger Verantwortung, dass die im betreffenden Fahrzeugtyp-, Fahrzeug- oder Netzprojekt enthaltenen Teilsysteme den jeweiligen Prüfverfahren unterzogen wurden und die Anforderungen des einschlägigen EU-Rechts und aller geltenden nationalen Vorschriften erfüllen und dass folglich das Fahrzeug- oder Netzprojekt selbst ebenfalls die Anforderungen des einschlägigen EU-Rechts und aller geltenden nationalen Vorschriften erfüllt. |
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b)

kann der Hersteller oder Auftraggeber des Fahrzeugtyps, des Fahrzeugs oder des Netzprojekts die EG-Prüferklärungen für jedes Teilsystem, wie in Anhang V der Richtlinie 2008/57/EG beschrieben, zu einer einzigen EG-Prüferklärung für den betreffenden Fahrzeugtyp bzw. das betreffende Fahrzeug oder Netzprojekt kombinieren. Er erklärt in diesem Fall in alleiniger Verantwortung, dass die im betreffenden Fahrzeugtyp-, Fahrzeug- oder Netzprojekt enthaltenen Teilsysteme den jeweiligen Prüfverfahren unterzogen wurden und die Anforderungen des einschlägigen EU-Rechts und aller geltenden nationalen Vorschriften erfüllen und dass folglich das Fahrzeug- oder Netzprojekt selbst ebenfalls die Anforderungen des einschlägigen EU-Rechts und aller geltenden nationalen Vorschriften erfüllt.

| 108. | Im Zusammenhang mit der Ausstellung der EG-Prüferklärung ist eine Teilkonformität mit den einschlägigen TSI nur dann zulässig, wenn in der betreffenden TSI selbst festgelegt ist, dass spezifische Funktionen, Leistungsmerkmale und Schnittstellen, die zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen notwendig sind, unter bestimmten Umständen nicht verbindlich vorgeschrieben sind. |
| --- | --- |

108.

Im Zusammenhang mit der Ausstellung der EG-Prüferklärung ist eine Teilkonformität mit den einschlägigen TSI nur dann zulässig, wenn in der betreffenden TSI selbst festgelegt ist, dass spezifische Funktionen, Leistungsmerkmale und Schnittstellen, die zur Erfüllung der grundlegenden Anforderungen notwendig sind, unter bestimmten Umständen nicht verbindlich vorgeschrieben sind.

| 109. | Die Genehmigung zur Inbetriebnahme des Teilsystems kann erst dann bei der zuständigen nationalen Sicherheitsbehörde offiziell beantragt werden, wenn die oben genannten Belege und Erklärungen vorliegen. Allerdings gilt es als gute Praxis der Antragsteller, so früh wie möglich informellen Kontakt zu den nationalen Sicherheitsbehörden aufzunehmen, damit das Verfahren, die Anforderungen, die Aufgaben und Zuständigkeiten, der Einsatzbereich sowie die Einsatzbedingungen und -beschränkungen geklärt werden und in einem späteren Stadium keine Schwierigkeiten auftreten. |
| --- | --- |

109.

Die Genehmigung zur Inbetriebnahme des Teilsystems kann erst dann bei der zuständigen nationalen Sicherheitsbehörde offiziell beantragt werden, wenn die oben genannten Belege und Erklärungen vorliegen. Allerdings gilt es als gute Praxis der Antragsteller, so früh wie möglich informellen Kontakt zu den nationalen Sicherheitsbehörden aufzunehmen, damit das Verfahren, die Anforderungen, die Aufgaben und Zuständigkeiten, der Einsatzbereich sowie die Einsatzbedingungen und -beschränkungen geklärt werden und in einem späteren Stadium keine Schwierigkeiten auftreten.

ÄNDERUNGSMANAGEMENT

| 110. | Zur Anwendung von Artikel 5 Absatz 2, Artikel 15 Absatz 3 und Artikel 20 der Richtlinie 2008/57/EG sollte jede Änderung an einem bestehenden strukturellen Teilsystem geprüft und einer der folgenden Kategorien zugeordnet werden:






  1. | „Austausch im Zuge der Instandhaltung“ und sonstige Änderungen, die sich nicht auf das der EG-Prüferklärung beigefügte technische Dossier auswirken. In diesem Fall ist keine Prüfung durch eine Prüfstelle notwendig, der Mitgliedstaat muss nicht unterrichtet werden und die ursprüngliche EG-Prüferklärung bleibt weiterhin gültig und wird nicht verändert; |
| --- | --- | --- |

110.

Zur Anwendung von Artikel 5 Absatz 2, Artikel 15 Absatz 3 und Artikel 20 der Richtlinie 2008/57/EG sollte jede Änderung an einem bestehenden strukturellen Teilsystem geprüft und einer der folgenden Kategorien zugeordnet werden:

1.

„Austausch im Zuge der Instandhaltung“ und sonstige Änderungen, die sich nicht auf das der EG-Prüferklärung beigefügte technische Dossier auswirken. In diesem Fall ist keine Prüfung durch eine Prüfstelle notwendig, der Mitgliedstaat muss nicht unterrichtet werden und die ursprüngliche EG-Prüferklärung bleibt weiterhin gültig und wird nicht verändert;

| 2. | Änderungen, die sich auf das der EG-Prüferklärung beigefügte technische Dossier auswirken und gegebenenfalls neue Kontrollen (und damit eine Prüfung nach den geltenden Konformitätsbewertungsmodulen) erfordern, ohne jedoch die grundlegenden Konstruktionsmerkmale des Teilsystems zu verändern. In diesem Fall ist das der EG-Prüferklärung beigefügte technische Dossier zu aktualisieren, und die nationale Sicherheitsbehörde sollte die einschlägigen Informationen auf Anfrage zur Verfügung stellen; |
| --- | --- |

2.

Änderungen, die sich auf das der EG-Prüferklärung beigefügte technische Dossier auswirken und gegebenenfalls neue Kontrollen (und damit eine Prüfung nach den geltenden Konformitätsbewertungsmodulen) erfordern, ohne jedoch die grundlegenden Konstruktionsmerkmale des Teilsystems zu verändern. In diesem Fall ist das der EG-Prüferklärung beigefügte technische Dossier zu aktualisieren, und die nationale Sicherheitsbehörde sollte die einschlägigen Informationen auf Anfrage zur Verfügung stellen;

| 3. | Erneuerung oder Umrüstung (d. h. umfangreiche Austausch- oder Änderungsarbeiten, über die der Mitgliedstaat unterrichtet werden muss), die keine neue Inbetriebnahmegenehmigung erfordern. In diese Kategorie fallen auch Änderungen, die sich auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale des Teilsystems auswirken; |
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3.

Erneuerung oder Umrüstung (d. h. umfangreiche Austausch- oder Änderungsarbeiten, über die der Mitgliedstaat unterrichtet werden muss), die keine neue Inbetriebnahmegenehmigung erfordern. In diese Kategorie fallen auch Änderungen, die sich auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale des Teilsystems auswirken;

| 4. | Erneuerung oder Umrüstung (d. h. umfangreiche Austausch- oder Änderungsarbeiten, über die der Mitgliedstaat unterrichtet werden muss), die eine neue Inbetriebnahmegenehmigung erfordern. |
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4.

Erneuerung oder Umrüstung (d. h. umfangreiche Austausch- oder Änderungsarbeiten, über die der Mitgliedstaat unterrichtet werden muss), die eine neue Inbetriebnahmegenehmigung erfordern.

Dabei ist zu beachten, dass die Entscheidung eines Auftraggebers oder Herstellers über die Änderung eines Teilsystems entsprechend einer dieser vier Kategorien absolut unabhängig sein muss von der Entscheidung der Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreiber, die an ihrem Teil des Systems Änderungen vornehmen und deren Signifikanz für das Eisenbahnsystem im Sinne der GSM RB beurteilen müssen. Bei diesen Entscheidungen spielen jeweils unterschiedliche Akteure, Gegebenheiten und Entscheidungskriterien eine Rolle.

Änderungen der Kategorien 3 und 4 wirken sich auf das der EG-Prüferklärung beigefügte technische Dossier und die grundlegenden Konstruktionsmerkmale des Teilsystems aus.

| 111. | Im Interesse der Rechtssicherheit und der gegenseitigen Anerkennung sollten sowohl für die gemäß der Richtlinie 2008/57/EG als auch für die zu einem früheren Zeitpunkt in Betrieb genommenen Teilsysteme in den TSI Kriterien festgelegt werden, nach denen entschieden werden kann, ob eine Änderung Auswirkungen auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale des Teilsystems hat und einer der Kategorien 3 oder 4 zuzuordnen ist. Solange die TSI noch keine solchen Kriterien enthalten, können sie von den Mitgliedstaaten auf nationaler Ebene festgelegt werden. |
| --- | --- |

111.

Im Interesse der Rechtssicherheit und der gegenseitigen Anerkennung sollten sowohl für die gemäß der Richtlinie 2008/57/EG als auch für die zu einem früheren Zeitpunkt in Betrieb genommenen Teilsysteme in den TSI Kriterien festgelegt werden, nach denen entschieden werden kann, ob eine Änderung Auswirkungen auf die grundlegenden Konstruktionsmerkmale des Teilsystems hat und einer der Kategorien 3 oder 4 zuzuordnen ist. Solange die TSI noch keine solchen Kriterien enthalten, können sie von den Mitgliedstaaten auf nationaler Ebene festgelegt werden.

| 112. | Jede Änderung sollte stets bezogen auf den Zeitpunkt der Genehmigung des betreffenden Teilsystems oder Fahrzeugs betrachtet werden. Mehrere geringfügige Änderungen können sich zu einer umfangreichen Änderung summieren. |
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112.

Jede Änderung sollte stets bezogen auf den Zeitpunkt der Genehmigung des betreffenden Teilsystems oder Fahrzeugs betrachtet werden. Mehrere geringfügige Änderungen können sich zu einer umfangreichen Änderung summieren.

| 113. | Die Hersteller bzw. Auftraggeber sollten beim Management der an bestehenden strukturellen Teilsystemen vorgenommenen Änderungen wie folgt vorgehen:






  a) | Anhand der Empfehlung 110 stellt der Hersteller bzw. Auftraggeber fest, in welche Kategorie die Änderung fällt und ob die Konformitätsbewertungsstellen oder die Behörden des Mitgliedstaats unterrichtet werden müssen. Bei Änderungen der Kategorien 2, 3 oder 4 der Empfehlung 110, die sich auf das der EG-Prüferklärung beigefügte technische Dossier oder die Gültigkeit bereits durchgeführter Prüfungen auswirken, sollte der Hersteller bzw. Auftraggeber bei Einführung der Änderung feststellen, ob nach den Kriterien in Anhang V Nummer 2 der Richtlinie 2008/57/EG (12) eine neue EG-Prüferklärung erforderlich ist. Bei Änderungen der Kategorie 4 sollte der Mitgliedstaat entscheiden, in welchem Umfang die TSI auf das Projekt anzuwenden ist. |
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113.

Die Hersteller bzw. Auftraggeber sollten beim Management der an bestehenden strukturellen Teilsystemen vorgenommenen Änderungen wie folgt vorgehen:

a)

Anhand der Empfehlung 110 stellt der Hersteller bzw. Auftraggeber fest, in welche Kategorie die Änderung fällt und ob die Konformitätsbewertungsstellen oder die Behörden des Mitgliedstaats unterrichtet werden müssen. Bei Änderungen der Kategorien 2, 3 oder 4 der Empfehlung 110, die sich auf das der EG-Prüferklärung beigefügte technische Dossier oder die Gültigkeit bereits durchgeführter Prüfungen auswirken, sollte der Hersteller bzw. Auftraggeber bei Einführung der Änderung feststellen, ob nach den Kriterien in Anhang V Nummer 2 der Richtlinie 2008/57/EG (12) eine neue EG-Prüferklärung erforderlich ist. Bei Änderungen der Kategorie 4 sollte der Mitgliedstaat entscheiden, in welchem Umfang die TSI auf das Projekt anzuwenden ist.

| b) | Ist in einer TSI für einen bestimmten Kennwert die Verwendung der GSM RB vorgeschrieben, so sollte in der TSI auch spezifiziert sein, wann für diesen Kennwert eine Signifikanzprüfung durchzuführen ist. |
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b)

Ist in einer TSI für einen bestimmten Kennwert die Verwendung der GSM RB vorgeschrieben, so sollte in der TSI auch spezifiziert sein, wann für diesen Kennwert eine Signifikanzprüfung durchzuführen ist.

| c) | Entsprechend sollte auch für jeden Kennwert, der für die sichere Integration im Rahmen der Inbetriebnahmegenehmigung gemäß Empfehlung 40 relevant ist, eine Signifikanzprüfung durchgeführt werden, wobei die Auswirkungen der Änderung auf die betrieblichen Auslegungsmerkmale zu berücksichtigen sind. |
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c)

Entsprechend sollte auch für jeden Kennwert, der für die sichere Integration im Rahmen der Inbetriebnahmegenehmigung gemäß Empfehlung 40 relevant ist, eine Signifikanzprüfung durchgeführt werden, wobei die Auswirkungen der Änderung auf die betrieblichen Auslegungsmerkmale zu berücksichtigen sind.

| 114. | Die Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber sind für ihren jeweiligen Teil des Eisenbahnsystems verantwortlich und nach Artikel 4 der Richtlinie 2004/49/EG dazu verpflichtet, zu dessen Verwaltung ein SMS anzuwenden. Im Rahmen des SMS sollte die GSM RB verwendet werden, soweit dies zweckmäßig ist. |
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114.

Die Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber sind für ihren jeweiligen Teil des Eisenbahnsystems verantwortlich und nach Artikel 4 der Richtlinie 2004/49/EG dazu verpflichtet, zu dessen Verwaltung ein SMS anzuwenden. Im Rahmen des SMS sollte die GSM RB verwendet werden, soweit dies zweckmäßig ist.

| 115. | Nimmt ein Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreiber ein Fahrzeug oder ein Teilsystem in Betrieb, so ist die GSM RB anzuwenden, bei der zunächst die Signifikanz der Änderung für den unter seiner Verantwortung stehenden Teil des Eisenbahnsystems zu prüfen ist. In diesem Verfahren sind von den Eisenbahnunternehmen bzw. Infrastrukturbetreibern folgende Fragen zu klären:






  a) | in Bezug auf Fahrzeuge oder Teilsysteme, die nach einer Änderung (wieder) in Betrieb genommen werden, und ggf. entsprechende Genehmigungen: Die Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber sollten anhand ihres SMS prüfen, ob die Inbetriebnahme des Fahrzeugs oder Teilsystems eine für das Eisenbahnsystem als Ganzes signifikante Änderung darstellt; |
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115.

Nimmt ein Eisenbahnunternehmen oder Infrastrukturbetreiber ein Fahrzeug oder ein Teilsystem in Betrieb, so ist die GSM RB anzuwenden, bei der zunächst die Signifikanz der Änderung für den unter seiner Verantwortung stehenden Teil des Eisenbahnsystems zu prüfen ist. In diesem Verfahren sind von den Eisenbahnunternehmen bzw. Infrastrukturbetreibern folgende Fragen zu klären:

a)

in Bezug auf Fahrzeuge oder Teilsysteme, die nach einer Änderung (wieder) in Betrieb genommen werden, und ggf. entsprechende Genehmigungen: Die Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber sollten anhand ihres SMS prüfen, ob die Inbetriebnahme des Fahrzeugs oder Teilsystems eine für das Eisenbahnsystem als Ganzes signifikante Änderung darstellt;

| b) | in Bezug auf betriebliche Änderungen von Teilsystemen oder Fahrzeugen: Die Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber sollten prüfen, ob die Änderung signifikante Auswirkungen auf ihr SMS hat und, falls zutreffend, ob alle relevanten Risiken durch das SMS beherrscht werden können oder das SMS angepasst werden muss; |
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b)

in Bezug auf betriebliche Änderungen von Teilsystemen oder Fahrzeugen: Die Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber sollten prüfen, ob die Änderung signifikante Auswirkungen auf ihr SMS hat und, falls zutreffend, ob alle relevanten Risiken durch das SMS beherrscht werden können oder das SMS angepasst werden muss;

| c) | in Bezug auf Änderungen der Instandhaltung von Teilsystemen oder Fahrzeugen: Die Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber sollten anhand ihres SMS prüfen, ob es sich um eine signifikante Änderung handelt und, falls zutreffend, dafür sorgen, dass die Instandhaltungssysteme der IS sowie die SMS des Eisenbahnunternehmens bzw. Infrastrukturbetreibers entsprechend angepasst werden. |
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c)

in Bezug auf Änderungen der Instandhaltung von Teilsystemen oder Fahrzeugen: Die Eisenbahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber sollten anhand ihres SMS prüfen, ob es sich um eine signifikante Änderung handelt und, falls zutreffend, dafür sorgen, dass die Instandhaltungssysteme der IS sowie die SMS des Eisenbahnunternehmens bzw. Infrastrukturbetreibers entsprechend angepasst werden.

| 116. | Die nationalen Sicherheitsbehörden sollten die Änderungen, die an den in Betrieb befindlichen Teilsystemen vorgenommen werden, durch Überwachung der Sicherheitsgenehmigungen und Sicherheitsbescheinigungen der Infrastrukturbetreiber bzw. Eisenbahnunternehmen beaufsichtigen. Die nationalen Sicherheitsbehörden sollten zu diesem Zweck auf die ordnungsgemäße Umsetzung der Empfehlung 115 Buchstaben a, b und c achten. |
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116.

Die nationalen Sicherheitsbehörden sollten die Änderungen, die an den in Betrieb befindlichen Teilsystemen vorgenommen werden, durch Überwachung der Sicherheitsgenehmigungen und Sicherheitsbescheinigungen der Infrastrukturbetreiber bzw. Eisenbahnunternehmen beaufsichtigen. Die nationalen Sicherheitsbehörden sollten zu diesem Zweck auf die ordnungsgemäße Umsetzung der Empfehlung 115 Buchstaben a, b und c achten.

| 117. | Die Empfehlung 2011/217/EU wird aufgehoben. |
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117.

Die Empfehlung 2011/217/EU wird aufgehoben.

Diese Empfehlung ist an die Mitgliedstaaten gerichtet.

Brüssel, den 5. Dezember 2014

Für die Kommission

Violeta BULC

Mitglied der Kommission

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(1)  Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 2008 über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft (ABl. L 191 vom 18.7.2008, S. 1).

1

(2)  Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft und zur Änderung der Richtlinie 95/18/EG des Rates über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen und der Richtlinie 2001/14/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazitäten der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung (Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit) (ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 44).

2

(3)  Empfehlung 2011/217/EU der Kommission vom 29. März 2011 zur Genehmigung der Inbetriebnahme von strukturellen Teilsystemen und Fahrzeugen gemäß der Richtlinie 2008/57/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 95 vom 8.4.2011, S. 1).

3

(4)  Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013 der Kommission vom 30. April 2013 über die gemeinsame Sicherheitsmethode für die Evaluierung und Bewertung von Risiken und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 352/2009 (ABl. L 121 vom 3.5.2013, S. 11).

4

(5)  In Anhang III der Richtlinie 2008/57/EG werden die grundlegenden Anforderungen an das Eisenbahnsystem beschrieben (Artikel 3 Absatz 1). Dabei handelt es sich um spezifische Anforderungen für den Eisenbahnsektor. Das Eisenbahnsystem, die Teilsysteme, die Interoperabilitätskomponenten und sämtliche Schnittstellen müssen diesen grundlegenden Anforderungen entsprechen (Artikel 4 Absatz 1). Die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen ist Voraussetzung für die Inbetriebnahme eines strukturellen Teilsystems. Die Erfüllung der grundlegenden Anforderungen der Richtlinie 2008/57/EG berührt nicht die Anwendung anderer EU-Bestimmungen (Artikel 3 Absatz 2).

5

(6)  Das Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats kann ein oder mehrere Eisenbahnnetze umfassen.

6

(7)  Richtlinie 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung (ABl. L 75 vom 15.3.2001, S. 29).

7

(8)  Verordnung (EG) Nr. 352/2009 der Kommission vom 24. April 2009 über die Festlegung einer gemeinsamen Sicherheitsmethode für die Evaluierung und Bewertung von Risiken (ABl. L 108 vom 29.4.2009, S. 4). Die Verordnung wird mit Wirkung vom 21. Mai 2015 aufgehoben und ersetzt durch die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013

8

(9)  Wird ersetzt durch Artikel 15 Absatz 5 der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 402/2013, die ab dem 21. Mai 2015 gilt.

9

(10)  Verordnung (EU) Nr. 1078/2012 der Kommission vom 16. November 2012 über eine gemeinsame Sicherheitsmethode für die Kontrolle, die von Eisenbahnunternehmen und Fahrwegbetreibern, denen eine Sicherheitsbescheinigung beziehungsweise Sicherheitsgenehmigung erteilt wurde, sowie von den für die Instandhaltung zuständigen Stellen anzuwenden ist (ABl. L 320 vom 17.11.2012, S. 8).

10

(11)  Richtlinie 98/34/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Juni 1998 über ein Informationsverfahren auf dem Gebiet der Normen und technischen Vorschriften (ABl. L 204 vom 21.7.1998, S. 37).

11

(12)  Siehe gesonderter Vorschlag zur Änderung von Anhang V der Richtlinie 2008/57/EG.

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