# Úřední věstník L 356/2014

| | ISSN 1977-0626 |
| --- | --- |
| Úřední věstník
  Evropské unie | L 356 |
| | |
| České vydání | Právní předpisy | Svazek 5712. prosince 2014 |

ISSN 1977-0626

Úřední věstník

Evropské unie

L 356

České vydání

Právní předpisy

Svazek 5712. prosince 2014

---

| Obsah | | II   Nelegislativní akty | Strana |
| --- | --- | --- | --- |
| | | NAŘÍZENÍ |
| | * | Nařízení Komise (EU) č. 1299/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technických specifikacích pro interoperabilitu subsystému infrastruktura železničního systému v Evropské unii (
  1
  ) | 1 |
| | * | Nařízení Komise (EU) č. 1300/2014 ze dne 18. listopadu 2014, o technických specifikacích pro interoperabilitu týkajících se přístupnosti železničního systému Unie pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace (
  1
  ) | 110 |
| | * | Nařízení Komise (EU) č. 1301/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému energie železničního systému v Unii (
  1
  ) | 179 |
| | * | Nařízení Komise (EU) č. 1302/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob železničního systému v Evropské unii (
  1
  ) | 228 |
| | * | Nařízení Komise (EU) č. 1303/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se bezpečnosti v železničních tunelech železničního systému Evropské unie (
  1
  ) | 394 |
| | * | Nařízení Komise (EU) č. 1304/2014 ze dne 26. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému kolejová vozidla – hluk, kterou se mění rozhodnutí 2008/232/ES a zrušuje rozhodnutí 2011/229/EU (
  1
  ) | 421 |
| | * | Nařízení Komise (EU) č. 1305/2014 ze dne 11. prosince 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému Využití telematiky v nákladní dopravě železničního systému Evropské unie a o zrušení nařízení (ES) č. 62/2006 (
  1
  ) | 438 |
| | | ROZHODNUTÍ |
| | | 2014/880/EU |
| | * | Prováděcí rozhodnutí Komise ze dne 26. listopadu 2014 o společných specifikacích registru železniční infrastruktury a o zrušení prováděcího rozhodnutí 2011/633/EU
  (oznámeno pod číslem C(2014) 8784)

   (
  1
  ) | 489 |
| | | DOPORUČENÍ |
| | | 2014/881/EU |
| | * | Doporučení Komise ze dne 18. listopadu 2014 k postupu pro prokázání úrovně shody stávajících železničních tratí se základními parametry technických specifikací pro interoperabilitu | 520 |

Obsah

II   Nelegislativní akty

Strana

NAŘÍZENÍ

*

Nařízení Komise (EU) č. 1299/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technických specifikacích pro interoperabilitu subsystému infrastruktura železničního systému v Evropské unii (
  1
  )

1

1

*

Nařízení Komise (EU) č. 1300/2014 ze dne 18. listopadu 2014, o technických specifikacích pro interoperabilitu týkajících se přístupnosti železničního systému Unie pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace (
  1
  )

1

110

*

Nařízení Komise (EU) č. 1301/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému energie železničního systému v Unii (
  1
  )

1

179

*

Nařízení Komise (EU) č. 1302/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob železničního systému v Evropské unii (
  1
  )

1

228

*

Nařízení Komise (EU) č. 1303/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se bezpečnosti v železničních tunelech železničního systému Evropské unie (
  1
  )

1

394

*

Nařízení Komise (EU) č. 1304/2014 ze dne 26. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému kolejová vozidla – hluk, kterou se mění rozhodnutí 2008/232/ES a zrušuje rozhodnutí 2011/229/EU (
  1
  )

1

421

*

Nařízení Komise (EU) č. 1305/2014 ze dne 11. prosince 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému Využití telematiky v nákladní dopravě železničního systému Evropské unie a o zrušení nařízení (ES) č. 62/2006 (
  1
  )

1

438

ROZHODNUTÍ

2014/880/EU

*

Prováděcí rozhodnutí Komise ze dne 26. listopadu 2014 o společných specifikacích registru železniční infrastruktury a o zrušení prováděcího rozhodnutí 2011/633/EU
  (oznámeno pod číslem C(2014) 8784)

   (
  1
  )

(oznámeno pod číslem C(2014) 8784)

1

489

DOPORUČENÍ

2014/881/EU

*

Doporučení Komise ze dne 18. listopadu 2014 k postupu pro prokázání úrovně shody stávajících železničních tratí se základními parametry technických specifikací pro interoperabilitu

520

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text s významem pro EHP |

---

(1)   Text s významem pro EHP

1

| CS | Akty, jejichž název není vyti_těn tučně, se vztahují ke každodennímu řízení záležitostí v zemědělství a obecně platí po omezenou dobu.
  Názvy všech ostatních aktů jsou vytištěny tučně a předchází jim hvězdička. |
| --- | --- |

CS

Akty, jejichž název není vyti_těn tučně, se vztahují ke každodennímu řízení záležitostí v zemědělství a obecně platí po omezenou dobu.

Názvy všech ostatních aktů jsou vytištěny tučně a předchází jim hvězdička.

---

II Nelegislativní akty

NAŘÍZENÍ

| 12.12.2014 | CS | Úřední věstník Evropské unie | L 356/1 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 356/1

---

NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1299/2014

ze dne 18. listopadu 2014

o technických specifikacích pro interoperabilitu subsystému infrastruktura železničního systému v Evropské unii

(Text s významem pro EHP)

EVROPSKÁ KOMISE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,

s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES ze dne 17. června 2008 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství (1), a zejména na čl. 6 odst. 1 uvedené směrnice,

vzhledem k těmto důvodům:

| (1) | Článek 12 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 (2) vyžaduje, aby Evropská agentura pro železnice (dále jen „agentura“) zajistila přizpůsobování technických specifikací pro interoperabilitu (dále jen „TSI“) technickému pokroku, vývoji trhu a sociálním požadavkům a navrhovala Komisi změny TSI, které považuje za nezbytné. |
| --- | --- |

(1)

Článek 12 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 (2) vyžaduje, aby Evropská agentura pro železnice (dále jen „agentura“) zajistila přizpůsobování technických specifikací pro interoperabilitu (dále jen „TSI“) technickému pokroku, vývoji trhu a sociálním požadavkům a navrhovala Komisi změny TSI, které považuje za nezbytné.

| (2) | Rozhodnutím K(2010) 2576 ze dne 29. dubna 2010 Komise pověřila agenturu, aby vypracovala a přezkoumala TSI za účelem rozšíření jejich oblasti působnosti na celý železniční systém v Unii. V rámci uvedeného pověření byla agentura požádána, aby rozšířila oblast působnosti TSI subsystému infrastruktura na celý železniční systém v Unii. |
| --- | --- |

(2)

Rozhodnutím K(2010) 2576 ze dne 29. dubna 2010 Komise pověřila agenturu, aby vypracovala a přezkoumala TSI za účelem rozšíření jejich oblasti působnosti na celý železniční systém v Unii. V rámci uvedeného pověření byla agentura požádána, aby rozšířila oblast působnosti TSI subsystému infrastruktura na celý železniční systém v Unii.

| (3) | Dne 21. prosince 2012 agentura vydala doporučení týkající se změn TSI subsystému infrastruktura (ERA/REC/10-2012/INT). |
| --- | --- |

(3)

Dne 21. prosince 2012 agentura vydala doporučení týkající se změn TSI subsystému infrastruktura (ERA/REC/10-2012/INT).

| (4) | Pro udržení kroku s technickým vývojem a na podporu modernizace by měla být prosazována inovativní řešení a za určitých podmínek by mělo být umožněno jejich zavádění. V případě, že je navrženo inovativní řešení, výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce by měl uvést, jak se odchyluje od ustanovení příslušného oddílu TSI nebo jak je doplňuje, a inovativní řešení by mělo být posouzeno Komisí. V případě kladného posouzení by agentura měla navrhnout příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní inovativního řešení a vypracovat příslušné metody posouzení. |
| --- | --- |

(4)

Pro udržení kroku s technickým vývojem a na podporu modernizace by měla být prosazována inovativní řešení a za určitých podmínek by mělo být umožněno jejich zavádění. V případě, že je navrženo inovativní řešení, výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce by měl uvést, jak se odchyluje od ustanovení příslušného oddílu TSI nebo jak je doplňuje, a inovativní řešení by mělo být posouzeno Komisí. V případě kladného posouzení by agentura měla navrhnout příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní inovativního řešení a vypracovat příslušné metody posouzení.

| (5) | TSI týkající se infrastruktury stanovená tímto nařízením neřeší všechny základní požadavky. V souladu s čl. 5 odst. 6 směrnice 2008/57/ES by měly být technické aspekty, které nejsou zahrnuty, určeny jako „otevřené body“, které se řídí vnitrostátními předpisy platnými v každém členském státě. |
| --- | --- |

(5)

TSI týkající se infrastruktury stanovená tímto nařízením neřeší všechny základní požadavky. V souladu s čl. 5 odst. 6 směrnice 2008/57/ES by měly být technické aspekty, které nejsou zahrnuty, určeny jako „otevřené body“, které se řídí vnitrostátními předpisy platnými v každém členském státě.

| (6) | V souladu s čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES oznámí členské státy Komisi a ostatním členským státům postupy posuzování shody a ověřování, které se mají použít ve zvláštních případech, jakož i subjekty pověřené prováděním těchto postupů. Stejné povinnosti by měly být stanoveny, co se týče otevřených bodů. |
| --- | --- |

(6)

V souladu s čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES oznámí členské státy Komisi a ostatním členským státům postupy posuzování shody a ověřování, které se mají použít ve zvláštních případech, jakož i subjekty pověřené prováděním těchto postupů. Stejné povinnosti by měly být stanoveny, co se týče otevřených bodů.

| (7) | Železniční doprava je v současné době provozována na základě stávajících vnitrostátních, dvoustranných, nadnárodních nebo mezinárodních dohod. Je důležité, aby tyto dohody nebránily současnému a budoucímu pokroku směrem k interoperabilitě. Členské státy by proto měly o takových dohodách uvědomit Komisi. |
| --- | --- |

(7)

Železniční doprava je v současné době provozována na základě stávajících vnitrostátních, dvoustranných, nadnárodních nebo mezinárodních dohod. Je důležité, aby tyto dohody nebránily současnému a budoucímu pokroku směrem k interoperabilitě. Členské státy by proto měly o takových dohodách uvědomit Komisi.

| (8) | V souladu s čl. 11 odst. 5 směrnice 2008/57/ES by TSI týkající se infrastruktury měla na omezenou dobu umožňovat, aby byly při splnění určitých podmínek do subsystémů začleněny prvky interoperability i bez certifikace. |
| --- | --- |

(8)

V souladu s čl. 11 odst. 5 směrnice 2008/57/ES by TSI týkající se infrastruktury měla na omezenou dobu umožňovat, aby byly při splnění určitých podmínek do subsystémů začleněny prvky interoperability i bez certifikace.

| (9) | Rozhodnutí Komise 2008/217/ES (3) a 2011/275/EU (4) by proto měla být zrušena. |
| --- | --- |

(9)

Rozhodnutí Komise 2008/217/ES (3) a 2011/275/EU (4) by proto měla být zrušena.

| (10) | Aby se zabránilo zbytečným dalším nákladům a administrativní zátěži, měla by rozhodnutí 2008/217/ES a 2011/275/EU po svém zrušení nadále platit pro subsystémy a projekty uvedené v čl. 9 odst. 1 písm. a) směrnice 2008/57/ES. |
| --- | --- |

(10)

Aby se zabránilo zbytečným dalším nákladům a administrativní zátěži, měla by rozhodnutí 2008/217/ES a 2011/275/EU po svém zrušení nadále platit pro subsystémy a projekty uvedené v čl. 9 odst. 1 písm. a) směrnice 2008/57/ES.

| (11) | Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného podle čl. 29 odst. 1 směrnice 2008/57/ES, |
| --- | --- |

(11)

Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného podle čl. 29 odst. 1 směrnice 2008/57/ES,

PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:

Článek 1

Předmět

Přijímá se technická specifikace pro interoperabilitu (dále jen „TSI“) subsystému infrastruktura železničního systému celé Evropské unie stanovená v příloze.

Článek 2

Oblast působnosti

1.   Tato TSI se použije na veškerou novou, modernizovanou nebo obnovenou infrastrukturu železničního systému Evropské unie, jak je definován v příloze I bodě 2.1 směrnice 2008/57/ES.

2.   Aniž jsou dotčeny články 7 a 8 a bod 7.2 přílohy, použije se tato TSI pro nové železniční tratě v Evropské unii, které jsou uvedeny do provozu ode dne 1. ledna 2015.

3.   Tato TSI se nepoužije na stávající infrastrukturu železničního systému v Evropské unii, která je již uvedena do provozu v celé síti kteréhokoli členského státu nebo její části ke dni 1. ledna 2015, kromě případů její obnovy či modernizace v souladu s článkem 20 směrnice 2008/57/ES a bodem 7.3 přílohy.

4.   Tato TSI se použije na tyto sítě:

| a) | síť transevropského konvenčního železničního systému, jak je definována v příloze I bodě 1.1 směrnice 2008/57/ES; |
| --- | --- |

a)

síť transevropského konvenčního železničního systému, jak je definována v příloze I bodě 1.1 směrnice 2008/57/ES;

| b) | síť transevropského vysokorychlostního železničního systému (TEN), jak je definována v příloze I bodě 2.1 směrnice 2008/57/ES; |
| --- | --- |

b)

síť transevropského vysokorychlostního železničního systému (TEN), jak je definována v příloze I bodě 2.1 směrnice 2008/57/ES;

| c) | jiné části sítě železničního systému v Unii |
| --- | --- |

c)

jiné části sítě železničního systému v Unii

a nepoužije se na případy uvedené v čl. 1 odst. 3 směrnice 2008/57/ES.

5.   Tato TSI se použije pro sítě s těmito jmenovitými rozchody koleje: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm a 1 668 mm.

6.   Rozchod o rozměru 1 000 mm není do technického rozsahu této TSI zahrnut.

7.   Technická a místní oblast působnosti tohoto nařízení jsou stanoveny v bodech 1.1 a 1.2 přílohy.

Článek 3

Otevřené body

1.   Pokud jde o otázky klasifikované jako „otevřené body“ uvedené v dodatku R této TSI, jsou podmínkami, které musí být splněny pro ověření interoperability podle čl. 17 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, vnitrostátní pravidla platná v členském státě, kterými se povoluje uvedení subsystému, na nějž se toto nařízení vztahuje, do provozu.

2.   Do šesti měsíců od vstupu tohoto nařízení v platnost zašlou všechny členské státy ostatním členským státům a Komisi následující informace, jestliže jim nebyly zaslány již na základě rozhodnutí 2008/217/ES nebo 2011/275/EU:

| a) | vnitrostátní pravidla uvedená v odstavci 1; |
| --- | --- |

a)

vnitrostátní pravidla uvedená v odstavci 1;

| b) | postupy posuzování shody a ověřování, které mají být provedeny v souvislosti s použitím vnitrostátních pravidel uvedených v odstavci 1; |
| --- | --- |

b)

postupy posuzování shody a ověřování, které mají být provedeny v souvislosti s použitím vnitrostátních pravidel uvedených v odstavci 1;

| c) | subjekty určené v souladu s čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES, které jsou pověřeny prováděním postupů posuzování shody a ověřování, pokud jde o otevřené body. |
| --- | --- |

c)

subjekty určené v souladu s čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES, které jsou pověřeny prováděním postupů posuzování shody a ověřování, pokud jde o otevřené body.

Článek 4

Zvláštní případy

1.   Pokud se jedná o zvláštní případy uvedené v bodě 7.7 přílohy tohoto nařízení, jsou podmínkami, jež je nutno splnit pro ověření interoperability podle čl. 17 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, vnitrostátní pravidla platná v členském státě, který povoluje uvedení subsystému, na nějž se vztahuje toto nařízení, do provozu.

2.   Do šesti měsíců od vstupu tohoto nařízení v platnost sdělí všechny členské státy ostatním členským státům a Komisi tyto informace:

| a) | vnitrostátní pravidla uvedená v odstavci 1; |
| --- | --- |

a)

vnitrostátní pravidla uvedená v odstavci 1;

| b) | postupy posuzování shody a ověřování, které mají být provedeny v souvislosti s použitím vnitrostátních pravidel uvedených v odstavci 1; |
| --- | --- |

b)

postupy posuzování shody a ověřování, které mají být provedeny v souvislosti s použitím vnitrostátních pravidel uvedených v odstavci 1;

| c) | subjekty určené v souladu s čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES za účelem provádění postupů posuzování shody a ověřování ve zvláštních případech uvedených v bodě 7.7 přílohy. |
| --- | --- |

c)

subjekty určené v souladu s čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES za účelem provádění postupů posuzování shody a ověřování ve zvláštních případech uvedených v bodě 7.7 přílohy.

Článek 5

Oznamování dvoustranných dohod

1.   Členské státy oznámí Komisi nejpozději do 1. července 2015 všechny stávající vnitrostátní, dvoustranné, vícestranné nebo mezinárodní dohody mezi členskými státy a železničními podniky, provozovateli infrastruktury nebo třetími zeměmi, které jsou potřebné v důsledku velmi specifické nebo místní povahy zamýšlené železniční služby nebo které poskytují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability.

2.   Tato povinnost se nevztahuje na dohody, které již byly oznámeny podle rozhodnutí 2008/217/ES.

3.   Členské státy bezodkladně informují Komisi o všech budoucích dohodách nebo změnách stávajících dohod.

Článek 6

Projekty v pokročilé fázi rozvoje

V souladu s čl. 9 odst. 3 směrnice 2008/57/ES každý členský stát do jednoho roku od vstupu tohoto nařízení v platnost vyrozumí Komisi o seznamu projektů, které se provádějí na jeho území a nacházejí se v pokročilé fázi rozvoje.

Článek 7

Certifikát o ověření ES

1.   Během přechodného období, které končí 31. května 2021, lze vydat certifikát o ověření ES subsystému, který obsahuje prvky interoperability, na které nebylo vydáno ES prohlášení o shodě nebo o vhodnosti pro použití, za podmínky, že jsou splněny požadavky bodu 6.5 přílohy.

2.   Výroba, modernizace nebo obnova subsystému s použitím necertifikovaných prvků interoperability musí být dokončena během přechodného období stanoveného v odstavci 1, včetně uvedení do provozu.

3.   Během přechodného období stanoveného v odstavci 1:

| a) | před udělením certifikátu ES podle článku 18 směrnice 2008/57/ES musí být řádně identifikovány důvody pro necertifikaci jakýchkoli prvků interoperability; |
| --- | --- |

a)

před udělením certifikátu ES podle článku 18 směrnice 2008/57/ES musí být řádně identifikovány důvody pro necertifikaci jakýchkoli prvků interoperability;

| b) | vnitrostátní bezpečnostní orgány podle čl. 16 odst. 2 písm. c) směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES (5) informují o použití necertifikovaných prvků interoperability v souvislosti s postupy schvalování ve své výroční zprávě uvedené v článku 18 směrnice 2004/49/ES. |
| --- | --- |

b)

vnitrostátní bezpečnostní orgány podle čl. 16 odst. 2 písm. c) směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES (5) informují o použití necertifikovaných prvků interoperability v souvislosti s postupy schvalování ve své výroční zprávě uvedené v článku 18 směrnice 2004/49/ES.

4.   Ode dne 1. ledna 2016 musí mít nově vyrobené prvky interoperability ES prohlášení o shodě nebo o vhodnosti pro použití.

Článek 8

Posouzení shody

1.   Postupy posuzování shody, vhodnosti pro použití a ES ověřování stanovené v oddíle 6 přílohy vycházejí z modulů stanovených v rozhodnutí Komise 2010/713/EU (6).

2.   Certifikát přezkoušení typu nebo návrhu prvků interoperability je platný po dobu sedmi let. Během uvedeného období je dovoleno uvádět do provozu nové prvky stejného typu bez nového posouzení shody.

3.   Certifikáty uvedené v odstavci 2 vydané podle požadavků rozhodnutí Komise 2011/275/EU [TSI INF CR] nebo rozhodnutí Komise 2008/217/ES [TSI INF HS] zůstávají v platnosti až do původně stanoveného data ukončení platnosti, aniž by bylo potřebné nové posouzení shody. Pro obnovení certifikátu musí být návrh nebo typ znovu posouzen pouze podle nových nebo pozměněných požadavků stanovených v příloze tohoto nařízení.

Článek 9

Provádění

1.   Oddíl 7 přílohy stanoví kroky, které se mají dodržet při provádění plně interoperabilního subsystému infrastruktura.

Aniž je dotčen článek 20 směrnice 2008/57/ES, připraví členské státy vnitrostátní prováděcí plán, který popisuje jejich akce zaměřené na splnění této TSI, v souladu s oddílem 7 přílohy. Členské státy zašlou své vnitrostátní prováděcí plány ostatním členským státům a Komisi do 31. prosince 2015. Členské státy, které již své prováděcí plány zaslaly, je nemusí zasílat znovu.

2.   Podle článku 20 směrnice 2008/57/ES, je-li vyžadováno nové povolení a nepoužije-li se TSI v plném rozsahu, členské státy oznámí Komisi tyto informace:

| a) | důvod, proč nebyla TSI zcela uplatněna; |
| --- | --- |

a)

důvod, proč nebyla TSI zcela uplatněna;

| b) | technické vlastnosti, které se uplatňují místo TSI; |
| --- | --- |

b)

technické vlastnosti, které se uplatňují místo TSI;

| c) | orgány odpovědné za uplatňování postupu ověření podle článku 18 směrnice 2008/57/ES. |
| --- | --- |

c)

orgány odpovědné za uplatňování postupu ověření podle článku 18 směrnice 2008/57/ES.

3.   Členské státy zašlou Komisi zprávu o provádění článku 20 směrnice 2008/57/ES tři roky po 1. lednu 2015. Uvedenou zprávu musí projednat výbor zřízený článkem 29 směrnice 2008/57/ES a případně musí být upravena TSI v příloze.

Článek 10

Inovativní řešení

1.   Pro udržení tempa s technickým pokrokem může být nutné použít inovativní řešení, která nejsou v souladu se specifikacemi uvedenými v příloze nebo pro která nelze použít metody posuzování stanovené v příloze.

2.   Inovativní řešení se mohou týkat subsystému infrastruktura, jeho částí a jeho prvků interoperability.

3.   Je-li navrhováno inovativní řešení, výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený v Unii poskytne prohlášení, ve kterém uvede, jak se dané řešení odchyluje od příslušných ustanovení této TSI nebo jak je doplňuje, a předloží tyto odchylky Komisi k analýze. Komise si může k navrhovanému inovativnímu řešení vyžádat stanovisko agentury.

4.   Komise vydá k navrhovanému inovativnímu řešení stanovisko. Pokud je toto stanovisko kladné, vypracují se příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní a rovněž metoda posouzení, které mají být zahrnuty do TSI, aby toto inovativní řešení mohlo být používáno, a následně se začlení do TSI v rámci procesu revize podle článku 6 směrnice 2008/57/ES. Jestliže je stanovisko záporné, navrhované inovativní řešení nelze použít.

5.   Až do přezkumu TSI se kladné stanovisko Komise považuje za přijatelný prostředek pro zajištění shody se základními požadavky směrnice 2008/57/ES a lze je použít pro posouzení subsystému.

Článek 11

Zrušení

Rozhodnutí 2008/217/ES a 2011/275/EU se zrušují s účinkem ode dne 1. ledna 2015.

Uvedená rozhodnutí se však nadále použijí na:

| a) | subsystémy schválené v souladu s uvedenými rozhodnutími; |
| --- | --- |

a)

subsystémy schválené v souladu s uvedenými rozhodnutími;

| b) | projekty nových, renovovaných nebo modernizovaných subsystémů, které jsou v době vyhlášení tohoto nařízení v pokročilé fázi rozvoje nebo jsou předmětem probíhající smlouvy. |
| --- | --- |

b)

projekty nových, renovovaných nebo modernizovaných subsystémů, které jsou v době vyhlášení tohoto nařízení v pokročilé fázi rozvoje nebo jsou předmětem probíhající smlouvy.

Článek 12

Vstup v platnost

Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.

Použije se od 1. ledna 2015. Avšak povolení k uvedení do provozu může být uděleno na základě TSI stanovené v příloze tohoto nařízení již před 1. lednem 2015.

Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.

V Bruselu dne 18. listopadu 2014.

Za Komisi

předseda

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  Úř. věst. L 191, 18.7.2008, s. 1.

1

(2)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 ze dne 29. dubna 2004 o zřízení Evropské agentury pro železnice (Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 1).

2

(3)  Rozhodnutí Komise 2008/217/ES ze dne 20. prosince 2007 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Infrastruktura“ transevropského vysokorychlostního železničního systému (Úř. věst. L 77, 19.3.2008, s. 1).

3

(4)  Rozhodnutí Komise 2011/275/EU ze dne 26. dubna 2011 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Infrastruktura“ transevropského konvenčního železničního systému (Úř. věst. L 126, 14.5.2011, s. 53).

4

(5)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES ze dne 29. dubna 2004 o bezpečnosti železnic Společenství a o změně směrnice Rady 95/18/ES o vydávání licencí železničním podnikům a směrnice 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury, zpoplatnění železniční infrastruktury a o vydávání osvědčení o bezpečnosti (Směrnice o bezpečnosti železnic) (Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 44).

5

(6)  Rozhodnutí Komise 2010/713/EU ze dne 9. listopadu 2010 o modulech pro postupy posuzování shody, vhodnosti pro použití a ES ověřování, které mají být použity v technických specifikacích pro interoperabilitu přijatých na základě směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES (Úř. věst. L 319, 4.12.2010, s. 1).

6

---

PŘÍLOHA

OBSAH

| 1. | Úvod | 11 |
| --- | --- | --- |

1.

| 1.1. | Technická oblast působnosti | 11 |
| --- | --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Místní oblast působnosti | 11 |
| --- | --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Obsah této TSI | 11 |
| --- | --- | --- |

1.3.

| 2. | Definice a oblast působnosti subsystému | 11 |
| --- | --- | --- |

2.

| 2.1. | Definice subsystému infrastruktura | 11 |
| --- | --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Rozhraní této TSI s jinými TSI | 12 |
| --- | --- | --- |

2.2.

| 2.3. | Rozhraní této TSI s TSI týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace | 12 |
| --- | --- | --- |

2.3.

| 2.4. | Rozhraní této TSI s TSI týkající se bezpečnosti v železničních tunelech | 12 |
| --- | --- | --- |

2.4.

| 2.5. | Vztah k systému řízení bezpečnosti | 12 |
| --- | --- | --- |

2.5.

| 3. | Základní požadavky | 12 |
| --- | --- | --- |

3.

| 4. | Popis subsystému infrastruktura | 15 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Úvod | 15 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Funkční a technické specifikace subsystému | 16 |
| --- | --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | TSI kategorie tratí | 16 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Základní parametry charakterizující subsystém infrastruktura | 18 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.3. | Návrh trasy trati | 20 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.

| 4.2.4. | Parametry koleje | 22 |
| --- | --- | --- |

4.2.4.

| 4.2.5. | Výhybky a výhybkové konstrukce | 27 |
| --- | --- | --- |

4.2.5.

| 4.2.6. | Odolnost koleje vůči zatížení | 27 |
| --- | --- | --- |

4.2.6.

| 4.2.7. | Odolnost konstrukcí vůči zatížení dopravou | 28 |
| --- | --- | --- |

4.2.7.

| 4.2.8. | Meze bezodkladného zásahu v případě závad v geometrii koleje | 30 |
| --- | --- | --- |

4.2.8.

| 4.2.9. | Nástupiště | 33 |
| --- | --- | --- |

4.2.9.

| 4.2.10. | Ochrana zdraví, bezpečnost a ochrana životního prostředí | 34 |
| --- | --- | --- |

4.2.10.

| 4.2.11. | Provozní opatření | 35 |
| --- | --- | --- |

4.2.11.

| 4.2.12. | Pevná zařízení pro provozní ošetřování vlaků | 36 |
| --- | --- | --- |

4.2.12.

| 4.3. | Funkční a technická specifikace rozhraní | 36 |
| --- | --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Rozhraní se subsystémem kolejová vozidla | 37 |
| --- | --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Rozhraní se subsystémem energie | 39 |
| --- | --- | --- |

4.3.2.

| 4.3.3. | Rozhraní se subsystémem řízení a zabezpečení | 39 |
| --- | --- | --- |

4.3.3.

| 4.3.4. | Rozhraní se subsystémem provoz a řízení dopravy | 40 |
| --- | --- | --- |

4.3.4.

| 4.4. | Provozní pravidla | 40 |
| --- | --- | --- |

4.4.

| 4.5. | Pravidla údržby | 40 |
| --- | --- | --- |

4.5.

| 4.5.1. | Kniha údržby | 40 |
| --- | --- | --- |

4.5.1.

| 4.5.2. | Plán údržby | 41 |
| --- | --- | --- |

4.5.2.

| 4.6. | Odborné kvalifikace | 41 |
| --- | --- | --- |

4.6.

| 4.7. | Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti | 41 |
| --- | --- | --- |

4.7.

| 5. | Prvky interoperability | 41 |
| --- | --- | --- |

5.

| 5.1. | Východiska pro výběr prvků interoperability | 41 |
| --- | --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Seznam prvků | 41 |
| --- | --- | --- |

5.2.

| 5.3. | Výkonnostní parametry a specifikace prvků | 41 |
| --- | --- | --- |

5.3.

| 5.3.1. | Kolejnice | 41 |
| --- | --- | --- |

5.3.1.

| 5.3.2. | Systémy upevnění kolejnic | 42 |
| --- | --- | --- |

5.3.2.

| 5.3.3. | Příčné pražce | 42 |
| --- | --- | --- |

5.3.3.

| 6. | Posuzování shody prvků interoperability a ES ověřování subsystémů | 42 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Prvky interoperability | 42 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.1.1. | Postupy posuzování shody | 42 |
| --- | --- | --- |

6.1.1.

| 6.1.2. | Použití modulů | 43 |
| --- | --- | --- |

6.1.2.

| 6.1.3. | Inovativní řešení pro prvky interoperability | 43 |
| --- | --- | --- |

6.1.3.

| 6.1.4. | ES prohlášení o shodě pro prvky interoperability | 43 |
| --- | --- | --- |

6.1.4.

| 6.1.5. | Konkrétní postupy posuzování prvků interoperability | 44 |
| --- | --- | --- |

6.1.5.

| 6.2. | Subsystém infrastruktura | 44 |
| --- | --- | --- |

6.2.

| 6.2.1. | Obecná ustanovení | 44 |
| --- | --- | --- |

6.2.1.

| 6.2.2. | Použití modulů | 45 |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

| 6.2.3. | Inovativní řešení | 45 |
| --- | --- | --- |

6.2.3.

| 6.2.4. | Konkrétní postupy posuzování subsystému infrastruktura | 45 |
| --- | --- | --- |

6.2.4.

| 6.2.5. | Technická řešení poskytující předpoklad shody ve fázi návrhu | 48 |
| --- | --- | --- |

6.2.5.

| 6.3. | ES ověření, pokud je rychlost použita jako přechodné kritérium | 49 |
| --- | --- | --- |

6.3.

| 6.4. | Posuzování knihy údržby | 49 |
| --- | --- | --- |

6.4.

| 6.5. | Subsystémy obsahující prvky interoperability bez ES prohlášení | 49 |
| --- | --- | --- |

6.5.

| 6.5.1. | Podmínky | 49 |
| --- | --- | --- |

6.5.1.

| 6.5.2. | Dokumentace | 50 |
| --- | --- | --- |

6.5.2.

| 6.5.3. | Údržba subsystémů certifikovaných podle bodu 6.5.1 | 50 |
| --- | --- | --- |

6.5.3.

| 6.6. | Subsystém obsahující provozuschopné prvky interoperability vhodné k opětovnému použití | 50 |
| --- | --- | --- |

6.6.

| 6.6.1. | Podmínky | 50 |
| --- | --- | --- |

6.6.1.

| 6.6.2. | Dokumentace | 50 |
| --- | --- | --- |

6.6.2.

| 6.6.3. | Využívání provozuschopných prvků interoperability při údržbě | 51 |
| --- | --- | --- |

6.6.3.

| 7. | Uplatňování TSI infrastruktura | 51 |
| --- | --- | --- |

7.

| 7.1. | Použití této TSI na železniční tratě | 51 |
| --- | --- | --- |

7.1.

| 7.2. | Použití této TSI na nové železniční tratě | 51 |
| --- | --- | --- |

7.2.

| 7.3. | Použití této TSI na stávající železniční tratě | 51 |
| --- | --- | --- |

7.3.

| 7.3.1. | Modernizace tratě | 51 |
| --- | --- | --- |

7.3.1.

| 7.3.2. | Obnova tratě | 52 |
| --- | --- | --- |

7.3.2.

| 7.3.3. | Výměna v rámci údržby | 52 |
| --- | --- | --- |

7.3.3.

| 7.3.4. | Stávající tratě, které nejsou předmětem projektu obnovy nebo modernizace | 52 |
| --- | --- | --- |

7.3.4.

| 7.4. | Použití této TSI na stávající nástupiště | 53 |
| --- | --- | --- |

7.4.

| 7.5. | Rychlost jako kritérium uplatňování | 53 |
| --- | --- | --- |

7.5.

| 7.6. | Zjištění kompatibility infrastruktury a kolejových vozidel po schválení kolejových vozidel | 53 |
| --- | --- | --- |

7.6.

| 7.7. | Zvláštní případy | 53 |
| --- | --- | --- |

7.7.

| 7.7.1. | Specifické rysy rakouské sítě | 53 |
| --- | --- | --- |

7.7.1.

| 7.7.2. | Specifické rysy belgické sítě | 54 |
| --- | --- | --- |

7.7.2.

| 7.7.3. | Specifické rysy bulharské sítě | 54 |
| --- | --- | --- |

7.7.3.

| 7.7.4. | Specifické rysy dánské sítě | 54 |
| --- | --- | --- |

7.7.4.

| 7.7.5. | Specifické rysy estonské sítě | 54 |
| --- | --- | --- |

7.7.5.

| 7.7.6. | Specifické rysy finské sítě | 55 |
| --- | --- | --- |

7.7.6.

| 7.7.7. | Specifické rysy francouzské sítě | 58 |
| --- | --- | --- |

7.7.7.

| 7.7.8. | Specifické rysy německé sítě | 58 |
| --- | --- | --- |

7.7.8.

| 7.7.9. | Specifické rysy řecké sítě | 58 |
| --- | --- | --- |

7.7.9.

| 7.7.10. | Specifické rysy italské sítě | 58 |
| --- | --- | --- |

7.7.10.

| 7.7.11. | Specifické rysy lotyšské sítě | 59 |
| --- | --- | --- |

7.7.11.

| 7.7.12. | Specifické rysy polské sítě | 60 |
| --- | --- | --- |

7.7.12.

| 7.7.13. | Specifické rysy portugalské sítě | 62 |
| --- | --- | --- |

7.7.13.

| 7.7.14. | Specifické rysy sítě Irska | 64 |
| --- | --- | --- |

7.7.14.

| 7.7.15. | Specifické rysy španělské sítě | 65 |
| --- | --- | --- |

7.7.15.

| 7.7.16. | Specifické rysy švédské sítě | 68 |
| --- | --- | --- |

7.7.16.

| 7.7.17. | Specifické rysy sítě Spojeného království pro Velkou Británii | 68 |
| --- | --- | --- |

7.7.17.

| 7.7.18. | Specifické rysy sítě Spojeného království pro Severní Irsko | 70 |
| --- | --- | --- |

7.7.18.

| 7.7.19. | Specifické rysy slovenské sítě | 70 |
| --- | --- | --- |

7.7.19.

| Dodatek A – | Posuzování prvků interoperability | 75 |
| --- | --- | --- |

Dodatek A –

| Dodatek B – | Posuzování subsystému infrastruktura | 76 |
| --- | --- | --- |

Dodatek B –

| Dodatek C – | Technické charakteristiky návrhu koleje a návrhu výhybek a výhybkových konstrukcí | 79 |
| --- | --- | --- |

Dodatek C –

| Dodatek D – | Podmínky pro použití návrhu koleje a návrhu výhybek a výhybkových konstrukcí | 81 |
| --- | --- | --- |

Dodatek D –

| Dodatek E – | Požadavky na způsobilost konstrukcí podle dopravního kódu | 82 |
| --- | --- | --- |

Dodatek E –

| Dodatek F – | Požadavky na způsobilost konstrukcí podle dopravního kódu ve Spojeném království Velké Británie a Severního Irska | 84 |
| --- | --- | --- |

Dodatek F –

| Dodatek G – | Přepočet rychlosti na míle za hodinu pro Irsko a Spojené království Velké Británie a Severního Irska | 86 |
| --- | --- | --- |

Dodatek G –

| Dodatek H – | Průjezdný průřez pro systém s rozchodem kolejí 1 520 mm | 87 |
| --- | --- | --- |

Dodatek H –

| Dodatek I – | Oblouky opačného směru s poloměry od 150 m do 300 m | 89 |
| --- | --- | --- |

Dodatek I –

| Dodatek J – | Zajištění bezpečnosti u dvojitých pevných srdcovek | 91 |
| --- | --- | --- |

Dodatek J –

| Dodatek K – | Základ minimálních požadavků na konstrukce osobních vozů a ucelených jednotek | 95 |
| --- | --- | --- |

Dodatek K –

| Dodatek L – | Definice traťové třídy zatížení podle EN a12 pro dopravní kód P6 | 96 |
| --- | --- | --- |

Dodatek L –

| Dodatek M – | Zvláštní případ v estonské síti | 97 |
| --- | --- | --- |

Dodatek M –

| Dodatek N – | Zvláštní případ řecké sítě | 97 |
| --- | --- | --- |

Dodatek N –

| Dodatek O – | Zvláštní případ v sítích Irska a Spojeného království pro Severní Irsko | 97 |
| --- | --- | --- |

Dodatek O –

| Dodatek P – | Průjezdný průřez pro dolní části u rozchodu koleje 1 668 mm ve španělské síti | 98 |
| --- | --- | --- |

Dodatek P –

| Dodatek Q – | vnitrostátní technické předpisy pro zvláštní případy Spojeného království – Velké Británie | 100 |
| --- | --- | --- |

Dodatek Q –

| Dodatek R – | Seznam otevřených bodů | 101 |
| --- | --- | --- |

Dodatek R –

| Dodatek S – | Slovníček pojmů | 102 |
| --- | --- | --- |

Dodatek S –

| Dodatek T – | Seznam referenčních norem | 108 |
| --- | --- | --- |

Dodatek T –

1.   ÚVOD

1.1.   Technická oblast působnosti

Tato TSI se týká subsystému infrastruktura a části subsystému údržba železničního systému Unie v souladu článkem 1 směrnice 2008/57/ES.

Subsystém infrastruktura je definován v příloze II bodě 2.1 směrnice 2008/57/ES.

Technická oblast působnosti této TSI je dále definována v čl. 2 odst. 1, 5 a 6 tohoto nařízení.

1.2.   Místní oblast působnosti

Místní oblast působnosti této TSI je definována v čl. 2 odst. 4 tohoto nařízení.

1.3.   Obsah této TSI

| 1) | V souladu s čl. 5 odst. 3 směrnice 2008/57/ES tato TSI:






  a) | uvádí zamýšlený rozsah působnosti (oddíl 2); |
| --- | --- | --- |

1)

V souladu s čl. 5 odst. 3 směrnice 2008/57/ES tato TSI:

a)

uvádí zamýšlený rozsah působnosti (oddíl 2);

| b) | stanovuje základní požadavky kladené na subsystém infrastruktura (oddíl 3); |
| --- | --- |

b)

stanovuje základní požadavky kladené na subsystém infrastruktura (oddíl 3);

| c) | stanovuje funkční a technické specifikace, kterým musí subsystém a jeho rozhraní s ostatními subsystémy vyhovovat (oddíl 4); |
| --- | --- |

c)

stanovuje funkční a technické specifikace, kterým musí subsystém a jeho rozhraní s ostatními subsystémy vyhovovat (oddíl 4);

| d) | určuje prvky interoperability a rozhraní, které musí být předmětem evropských specifikací, včetně evropských norem, a které jsou nezbytné pro dosažení interoperability v rámci železničního systému Unie (oddíl 5); |
| --- | --- |

d)

určuje prvky interoperability a rozhraní, které musí být předmětem evropských specifikací, včetně evropských norem, a které jsou nezbytné pro dosažení interoperability v rámci železničního systému Unie (oddíl 5);

| e) | v každém zvažovaném případě stanovuje, které postupy mají být použity při posuzování shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability nebo při ES ověřování subsystémů (oddíl 6); |
| --- | --- |

e)

v každém zvažovaném případě stanovuje, které postupy mají být použity při posuzování shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability nebo při ES ověřování subsystémů (oddíl 6);

| f) | uvádí strategii uplatňování této TSI (oddíl 7); |
| --- | --- |

f)

uvádí strategii uplatňování této TSI (oddíl 7);

| g) | uvádí odbornou kvalifikaci a podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti při práci dotyčných pracovníků vyžadované pro provoz a údržbu subsystému, jakož i pro provádění této TSI (oddíl 4). |
| --- | --- |

g)

uvádí odbornou kvalifikaci a podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti při práci dotyčných pracovníků vyžadované pro provoz a údržbu subsystému, jakož i pro provádění této TSI (oddíl 4).

V souladu s čl. 5 odst. 5 směrnice 2008/57/ES jsou v oddíle 7 popsána ustanovení pro zvláštní případy.

| 2) | Požadavky této TSI platí pro všechny systémy rozchodu kolejí v rámci působnosti této TSI, pokud se některý odstavec nevztahuje na zvláštní systémy rozchodu kolejí nebo na zvláštní jmenovité rozchody kolejí. |
| --- | --- |

2)

Požadavky této TSI platí pro všechny systémy rozchodu kolejí v rámci působnosti této TSI, pokud se některý odstavec nevztahuje na zvláštní systémy rozchodu kolejí nebo na zvláštní jmenovité rozchody kolejí.

2.   DEFINICE A OBLAST PŮSOBNOSTI SUBSYSTÉMU

2.1.   Definice subsystému infrastruktura

Tato TSI zahrnuje:

| a) | strukturální subsystém infrastruktura; |
| --- | --- |

a)

strukturální subsystém infrastruktura;

| b) | část funkčního subsystému údržba související se subsystémem infrastruktura (tj.: myčky na čištění exteriérů vlaků, doplňování vody, doplňování paliva, pevná zařízení pro vyprazdňování toalet a vnější elektrické přípojky). |
| --- | --- |

b)

část funkčního subsystému údržba související se subsystémem infrastruktura (tj.: myčky na čištění exteriérů vlaků, doplňování vody, doplňování paliva, pevná zařízení pro vyprazdňování toalet a vnější elektrické přípojky).

Prvky subsystému infrastruktura jsou popsány v příloze II (2.1. Infrastruktura) směrnice 2008/57/ES.

Oblast působnosti této TSI proto zahrnuje tato hlediska subsystému infrastruktura:

| a) | návrh trasy trati; |
| --- | --- |

a)

návrh trasy trati;

| b) | parametry koleje; |
| --- | --- |

b)

parametry koleje;

| c) | výhybky a výhybkové konstrukce; |
| --- | --- |

c)

výhybky a výhybkové konstrukce;

| d) | odolnost koleje vůči zatížení; |
| --- | --- |

d)

odolnost koleje vůči zatížení;

| e) | odolnost konstrukcí vůči zatížení dopravou; |
| --- | --- |

e)

odolnost konstrukcí vůči zatížení dopravou;

| f) | meze bezodkladného zásahu v případě závad v geometrii koleje; |
| --- | --- |

f)

meze bezodkladného zásahu v případě závad v geometrii koleje;

| g) | nástupiště; |
| --- | --- |

g)

nástupiště;

| h) | ochranu zdraví, bezpečnost a ochranu životního prostředí; |
| --- | --- |

h)

ochranu zdraví, bezpečnost a ochranu životního prostředí;

| i) | provozní opatření; |
| --- | --- |

i)

provozní opatření;

| j) | pevná zařízení pro provozní ošetřování vlaků. |
| --- | --- |

j)

pevná zařízení pro provozní ošetřování vlaků.

Další podrobnosti jsou uvedeny v bodě 4.2.2 této TSI.

2.2.   Rozhraní této TSI s jinými TSI

Bod 4.3 této TSI stanovuje funkční a technické specifikace rozhraní s těmito subsystémy vymezenými v příslušných TSI:

| a) | subsystémem kolejová vozidla; |
| --- | --- |

a)

subsystémem kolejová vozidla;

| b) | subsystémem energie; |
| --- | --- |

b)

subsystémem energie;

| c) | subsystémem řízení a zabezpečení; |
| --- | --- |

c)

subsystémem řízení a zabezpečení;

| d) | subsystémem provoz a řízení dopravy. |
| --- | --- |

d)

subsystémem provoz a řízení dopravy.

Rozhraní s TSI týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace (PRM TSI) jsou popsána v bodě 2.3 níže.

Rozhraní s TSI týkající se bezpečnosti v železničních tunelech (SRT TSI) jsou popsána v bodě 2.4 níže.

2.3.   Rozhraní této TSI s TSI týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace

Veškeré požadavky související se subsystémem infrastruktura na přístup osob s omezenou schopností pohybu a orientace k železničnímu systému jsou stanoveny v TSI týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace.

2.4.   Rozhraní této TSI s TSI týkající se bezpečnosti v železničních tunelech

Veškeré požadavky související se subsystémem infrastruktura na bezpečnost v železničních tunelech jsou stanoveny v TSI týkající se bezpečnosti v železničních tunelech.

2.5.   Vztah k systému řízení bezpečnosti

Nezbytné postupy pro řízení bezpečnosti podle požadavků v oblasti působnosti této TSI, včetně rozhraní vůči člověku, organizacím nebo jiným technickým systémům, musí být navrženy a provedeny v systému řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury, jak to vyžaduje směrnice 2004/49/ES.

3.   ZÁKLADNÍ POŽADAVKY

Následující tabulka uvádí základní parametry této TSI a jejich vazbu na základní požadavky, jak jsou stanoveny a očíslovány v příloze III směrnice 2008/57/ES.

Tabulka 1

Základní parametry subsystému infrastruktura odpovídající základním požadavkům

| Bod TSI | Název bodu TSI | Bezpečnost | Spolehlivost a dostupnost | Ochrana zdraví | Ochrana životního prostředí | Technická kompatibilita | Přístupnost |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.2.3.1 | Průjezdný průřez | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.3.2 | Osová vzdálenost kolejí | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.3.3 | Maximální podélné sklony | 1.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.3.4 | Minimální poloměr směrového oblouku | 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.3.5 | Minimální poloměr zaoblení lomu sklonu | 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.4.1 | Jmenovitý rozchod koleje | | | | | 1.5 | |
| 4.2.4.2 | Převýšení | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | 1.6.1 |
| 4.2.4.3 | Nedostatek převýšení | 1.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.4.4 | Náhlá změna nedostatku převýšení | 2.1.1 | | | | | |
| 4.2.4.5 | Ekvivalentní konicita | 1.1.1, 1.1.2 | | | | 1.5 | |
| 4.2.4.6 | Profil hlavy kolejnice pro běžnou kolej | 1.1.1, 1.1.2 | | | | 1.5 | |
| 4.2.4.7 | Úklon kolejnice | 1.1.1, 1.1.2 | | | | 1.5 | |
| 4.2.5.1 | Návrh geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.5.2 | Použití jednoduchých srdcovek s pohyblivým hrotem | 1.1.2, 1.1.3 | | | | | |
| 4.2.5.3 | Maximální délka nevedeného místa ve dvojitých pevných srdcovkách | 1.1.1, 1.1.2 | | | | 1.5 | |
| 4.2.6.1 | Odolnost koleje vůči svislým zatížením | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.6.2 | Odolnost koleje v podélném směru | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.6.3 | Odolnost koleje v příčném směru | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.7.1 | Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou | 1.1.1, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.7.2 | Ekvivalentní svislé zatížení pro nová zemní tělesa a účinky zemního tlaku působícího na nové konstrukce | 1.1.1, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.7.3 | Odolnost nových konstrukcí vedoucích nad tratí nebo podél trati | 1.1.1, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.7.4 | Odolnost stávajících mostů a zemních těles vůči zatížení dopravou | 1.1.1, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.8.1 | Mez bezodkladného zásahu pro parametr směr koleje | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | | |
| 4.2.8.2 | Mez bezodkladného zásahu pro podélnou výšku | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | | |
| 4.2.8.3 | Mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | | |
| 4.2.8.4 | Mez bezodkladného zásahu pro lokální závadu v rozchodu koleje | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | | |
| 4.2.8.5 | Mez bezodkladného zásahu pro převýšení | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | | |
| 4.2.8.6 | Mez bezodkladného zásahu pro výhybky a výhybkové konstrukce | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | 1.5 | |
| 4.2.9.1 | Využitelná délka nástupišť | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.9.2 | Výška nástupiště | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | 1.6.1 |
| 4.2.9.3 | Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | 1.6.1 |
| 4.2.9.4 | Uspořádání kolejí podél nástupišť | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | 1.6.1 |
| 4.2.10.1 | Maximální kolísání tlaku v tunelech | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.10.2 | Účinek bočního větru | 1.1.1, 2.1.1 | 1.2 | | | 1.5 | |
| 4.2.10.3 | Odlétávání kameniva kolejového lože | 1.1.1 | 1.2 | | | 1.5 | |
| 4.2.11.1 | Staničníky | 1.1.1 | 1.2 | | | | |
| 4.2.11.2 | Ekvivalentní konicita za provozu | 1.1.1, 1.1.2 | | | | 1.5 | |
| 4.2.12.2 | Vyprazdňování toalet | 1.1.5 | 1.2 | 1.3.1 | | 1.5 | |
| 4.2.12.3 | Zařízení na čištění exteriérů vlaků | | 1.2 | | | 1.5 | |
| 4.2.12.4 | Doplňování vody | 1.1.5 | 1.2 | 1.3.1 | | 1.5 | |
| 4.2.12.5 | Doplňování paliva | 1.1.5 | 1.2 | 1.3.1 | | 1.5 | |
| 4.2.12.6 | Vnější elektrické přípojky | 1.1.5 | 1.2 | | | 1.5 | |
| 4.4 | Provozní pravidla | | 1.2 | | | | |
| 4.5 | Pravidla údržby | | 1.2 | | | | |
| 4.6 | Odborná kvalifikace | 1.1.5 | 1.2 | | | | |
| 4.7 | Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti | 1.1.5 | 1.2 | 1.3 | 1.4.1 | | |

Bod TSI

Název bodu TSI

Bezpečnost

Spolehlivost a dostupnost

Ochrana zdraví

Ochrana životního prostředí

Technická kompatibilita

Přístupnost

4.2.3.1

Průjezdný průřez

1.1.1, 2.1.1

1.5

4.2.3.2

Osová vzdálenost kolejí

1.1.1, 2.1.1

1.5

4.2.3.3

Maximální podélné sklony

1.1.1

1.5

4.2.3.4

Minimální poloměr směrového oblouku

1.1.3

1.5

4.2.3.5

Minimální poloměr zaoblení lomu sklonu

1.1.3

1.5

4.2.4.1

Jmenovitý rozchod koleje

1.5

4.2.4.2

Převýšení

1.1.1, 2.1.1

1.5

1.6.1

4.2.4.3

Nedostatek převýšení

1.1.1

1.5

4.2.4.4

Náhlá změna nedostatku převýšení

2.1.1

4.2.4.5

Ekvivalentní konicita

1.1.1, 1.1.2

1.5

4.2.4.6

Profil hlavy kolejnice pro běžnou kolej

1.1.1, 1.1.2

1.5

4.2.4.7

Úklon kolejnice

1.1.1, 1.1.2

1.5

4.2.5.1

Návrh geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí

1.1.1, 1.1.2, 1.1.3

1.5

4.2.5.2

Použití jednoduchých srdcovek s pohyblivým hrotem

1.1.2, 1.1.3

4.2.5.3

Maximální délka nevedeného místa ve dvojitých pevných srdcovkách

1.1.1, 1.1.2

1.5

4.2.6.1

Odolnost koleje vůči svislým zatížením

1.1.1, 1.1.2, 1.1.3

1.5

4.2.6.2

Odolnost koleje v podélném směru

1.1.1, 1.1.2, 1.1.3

1.5

4.2.6.3

Odolnost koleje v příčném směru

1.1.1, 1.1.2, 1.1.3

1.5

4.2.7.1

Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou

1.1.1, 1.1.3

1.5

4.2.7.2

Ekvivalentní svislé zatížení pro nová zemní tělesa a účinky zemního tlaku působícího na nové konstrukce

1.1.1, 1.1.3

1.5

4.2.7.3

Odolnost nových konstrukcí vedoucích nad tratí nebo podél trati

1.1.1, 1.1.3

1.5

4.2.7.4

Odolnost stávajících mostů a zemních těles vůči zatížení dopravou

1.1.1, 1.1.3

1.5

4.2.8.1

Mez bezodkladného zásahu pro parametr směr koleje

1.1.1, 1.1.2

1.2

4.2.8.2

Mez bezodkladného zásahu pro podélnou výšku

1.1.1, 1.1.2

1.2

4.2.8.3

Mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje

1.1.1, 1.1.2

1.2

4.2.8.4

Mez bezodkladného zásahu pro lokální závadu v rozchodu koleje

1.1.1, 1.1.2

1.2

4.2.8.5

Mez bezodkladného zásahu pro převýšení

1.1.1, 1.1.2

1.2

4.2.8.6

Mez bezodkladného zásahu pro výhybky a výhybkové konstrukce

1.1.1, 1.1.2

1.2

1.5

4.2.9.1

Využitelná délka nástupišť

1.1.1, 2.1.1

1.5

4.2.9.2

Výška nástupiště

1.1.1, 2.1.1

1.5

1.6.1

4.2.9.3

Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje

1.1.1, 2.1.1

1.5

1.6.1

4.2.9.4

Uspořádání kolejí podél nástupišť

1.1.1, 2.1.1

1.5

1.6.1

4.2.10.1

Maximální kolísání tlaku v tunelech

1.1.1, 2.1.1

1.5

4.2.10.2

Účinek bočního větru

1.1.1, 2.1.1

1.2

1.5

4.2.10.3

Odlétávání kameniva kolejového lože

1.1.1

1.2

1.5

4.2.11.1

Staničníky

1.1.1

1.2

4.2.11.2

Ekvivalentní konicita za provozu

1.1.1, 1.1.2

1.5

4.2.12.2

Vyprazdňování toalet

1.1.5

1.2

1.3.1

1.5

4.2.12.3

Zařízení na čištění exteriérů vlaků

1.2

1.5

4.2.12.4

Doplňování vody

1.1.5

1.2

1.3.1

1.5

4.2.12.5

Doplňování paliva

1.1.5

1.2

1.3.1

1.5

4.2.12.6

Vnější elektrické přípojky

1.1.5

1.2

1.5

4.4

Provozní pravidla

1.2

4.5

Pravidla údržby

1.2

4.6

Odborná kvalifikace

1.1.5

1.2

4.7

Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti

1.1.5

1.2

1.3

1.4.1

4.   POPIS SUBSYSTÉMU INFRASTRUKTURA

4.1.   Úvod

| 1) | Železniční systém Unie, na který se vztahuje směrnice 2008/57/ES a jehož součástí jsou subsystémy infrastruktura a údržba, je integrovaným systémem, jehož soulad je nutné ověřovat. Tento soulad musí být kontrolován především s ohledem na specifikace subsystému infrastruktura, jeho rozhraní s ostatními subsystémy železničního systému Unie, do něhož je začleněn, jakož i na pravidla provozu údržby. |
| --- | --- |

1)

Železniční systém Unie, na který se vztahuje směrnice 2008/57/ES a jehož součástí jsou subsystémy infrastruktura a údržba, je integrovaným systémem, jehož soulad je nutné ověřovat. Tento soulad musí být kontrolován především s ohledem na specifikace subsystému infrastruktura, jeho rozhraní s ostatními subsystémy železničního systému Unie, do něhož je začleněn, jakož i na pravidla provozu údržby.

| 2) | Mezní hodnoty stanovené v této TSI nemají být považovány za obvyklé návrhové hodnoty. Návrhové hodnoty však musí být v rozmezí stanoveném touto TSI. |
| --- | --- |

2)

Mezní hodnoty stanovené v této TSI nemají být považovány za obvyklé návrhové hodnoty. Návrhové hodnoty však musí být v rozmezí stanoveném touto TSI.

| 3) | Funkční a technické specifikace subsystému a jeho rozhraní popsané v bodech 4.2 a 4.3 nepředepisují použití specifických technologií nebo technických řešení, s výjimkou případů, kdy je to zcela nezbytné pro interoperabilitu železničního systému Unie. |
| --- | --- |

3)

Funkční a technické specifikace subsystému a jeho rozhraní popsané v bodech 4.2 a 4.3 nepředepisují použití specifických technologií nebo technických řešení, s výjimkou případů, kdy je to zcela nezbytné pro interoperabilitu železničního systému Unie.

| 4) | Inovativní řešení pro interoperabilitu, která nesplňují požadavky stanovené v této TSI a/nebo která nelze posoudit podle této TSI, vyžadují nové specifikace a/nebo nové metody posuzování. Aby se umožnily technologické inovace, musí být tyto specifikace a metody posuzování vytvořeny v rámci procesu inovativních řešení popsaného v článku 10. |
| --- | --- |

4)

Inovativní řešení pro interoperabilitu, která nesplňují požadavky stanovené v této TSI a/nebo která nelze posoudit podle této TSI, vyžadují nové specifikace a/nebo nové metody posuzování. Aby se umožnily technologické inovace, musí být tyto specifikace a metody posuzování vytvořeny v rámci procesu inovativních řešení popsaného v článku 10.

| 5) | Pokud se odkazuje na normy EN, nepoužijí se žádné varianty označené v normách EN jako „národní odchylky“, jestliže v této TSI není uvedeno jinak. |
| --- | --- |

5)

Pokud se odkazuje na normy EN, nepoužijí se žádné varianty označené v normách EN jako „národní odchylky“, jestliže v této TSI není uvedeno jinak.

| 6) | V případě, že jsou traťové rychlosti uvedené v této TSI jako kategorie nebo jako výkonnostní parametr vyjádřeny v [km/h], je povoleno tyto rychlosti převést na ekvivalent v [mílích/h] podle dodatku G pro sítě Irské republiky a sítě Spojeného království Velké Británie a Severního Irska. |
| --- | --- |

6)

V případě, že jsou traťové rychlosti uvedené v této TSI jako kategorie nebo jako výkonnostní parametr vyjádřeny v [km/h], je povoleno tyto rychlosti převést na ekvivalent v [mílích/h] podle dodatku G pro sítě Irské republiky a sítě Spojeného království Velké Británie a Severního Irska.

4.2.   Funkční a technické specifikace subsystému

4.2.1.   TSI kategorie tratí

| 1) | Podle přílohy I směrnice 2008/57/ES může být železniční síť Unie dále rozdělena do jednotlivých kategorií pro transevropskou konvenční železniční síť (bod 1.1), transevropskou vysokorychlostní železniční síť (bod 2.1) a rozšíření oblasti působnosti (bod 4.1). Pro nákladově efektivní zajištění interoperability definuje tato TSI úrovně výkonnosti pro TSI kategorie tratí. |
| --- | --- |

1)

Podle přílohy I směrnice 2008/57/ES může být železniční síť Unie dále rozdělena do jednotlivých kategorií pro transevropskou konvenční železniční síť (bod 1.1), transevropskou vysokorychlostní železniční síť (bod 2.1) a rozšíření oblasti působnosti (bod 4.1). Pro nákladově efektivní zajištění interoperability definuje tato TSI úrovně výkonnosti pro TSI kategorie tratí.

| 2) | Tyto TSI kategorie tratí se použijí pro klasifikaci stávajících tratí za účelem definování cílového systému, aby mohly být splněny příslušné výkonnostní parametry. |
| --- | --- |

2)

Tyto TSI kategorie tratí se použijí pro klasifikaci stávajících tratí za účelem definování cílového systému, aby mohly být splněny příslušné výkonnostní parametry.

| 3) | TSI kategorie trati je kombinací dopravních kódů. Pro tratě, na nichž je provozován pouze jeden druh dopravy (například trať vyhrazená pouze pro nákladní dopravu) lze k popisu požadavků použít pouze jediný kód; při smíšené dopravě bude kategorie popsána jedním nebo více kódy pro osobní a nákladní dopravu. Kombinované dopravní kódy vymezují oblast, v jejímž rámci se mohou požadované druhy dopravy pohybovat. |
| --- | --- |

3)

TSI kategorie trati je kombinací dopravních kódů. Pro tratě, na nichž je provozován pouze jeden druh dopravy (například trať vyhrazená pouze pro nákladní dopravu) lze k popisu požadavků použít pouze jediný kód; při smíšené dopravě bude kategorie popsána jedním nebo více kódy pro osobní a nákladní dopravu. Kombinované dopravní kódy vymezují oblast, v jejímž rámci se mohou požadované druhy dopravy pohybovat.

| 4) | Pro účely zařazení do TSI kategorií jsou tratě všeobecně členěny podle druhu dopravy (dopravní kód), který je charakterizován těmito výkonnostními parametry:






  — | vztažným obrysem vozidla, |
| --- | --- | --- |

4)

Pro účely zařazení do TSI kategorií jsou tratě všeobecně členěny podle druhu dopravy (dopravní kód), který je charakterizován těmito výkonnostními parametry:

—

vztažným obrysem vozidla,

| — | hmotností na nápravu, |
| --- | --- |

—

hmotností na nápravu,

| — | traťovou rychlostí, |
| --- | --- |

—

traťovou rychlostí,

| — | délkou vlaku a |
| --- | --- |

—

délkou vlaku a

| — | využitelnou délkou nástupiště. |
| --- | --- |

—

využitelnou délkou nástupiště.

Údaje ve sloupcích pro vztažný obrys vozidla a hmotnost na nápravu se považují za minimální požadavky, neboť přímo určují vlaky, které jsou průchodné. Sloupce pro traťovou rychlost, využitelnou délku nástupiště a délku vlaku uvádějí rozsah hodnot, které jsou obvykle uplatňovány u různých druhů dopravy, a přímo neomezují průchodnost vlaků na dané trati.

| 5) | Výkonnostní parametry uvedené v tabulce 2 a tabulce 3 nejsou určeny k použití pro přímé zjištění kompatibility mezi kolejovými vozidly a infrastrukturou. |
| --- | --- |

5)

Výkonnostní parametry uvedené v tabulce 2 a tabulce 3 nejsou určeny k použití pro přímé zjištění kompatibility mezi kolejovými vozidly a infrastrukturou.

| 6) | Informace vymezující vztah mezi maximální hmotností na nápravu a maximální rychlostí podle typu vozidla jsou uvedeny v dodatku E a dodatku F. |
| --- | --- |

6)

Informace vymezující vztah mezi maximální hmotností na nápravu a maximální rychlostí podle typu vozidla jsou uvedeny v dodatku E a dodatku F.

| 7) | Úrovně výkonnosti pro různé druhy dopravy jsou stanoveny v níže uvedených tabulkách 2 a 3.

  Tabulka 2


  Výkonnostní parametry pro osobní dopravu










  Dopravní kód | Obrys vozidla | Hmotnost na nápravu [t] | Traťová rychlost [km/h] | Využitelná délka nástupiště [m] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| P1 | GC | 17 (1) | 250–350 | 400 |
| P2 | GB | 20 (1) | 200–250 | 200–400 |
| P3 | DE3 | 22,5 (2) | 120–200 | 200–400 |
| P4 | GB | 22,5 (2) | 120–200 | 200–400 |
| P5 | GA | 20 (2) | 80–120 | 50–200 |
| P6 | G1 | 12 (2) | nepoužije se | nepoužije se |
| P1520 | S | 22,5 (2) | 80–160 | 35–400 |
| P1600 | IRL1 | 22,5 (2) | 80–160 | 75–240 |

7)

Úrovně výkonnosti pro různé druhy dopravy jsou stanoveny v níže uvedených tabulkách 2 a 3.

Tabulka 2

Výkonnostní parametry pro osobní dopravu

Dopravní kód

Obrys vozidla

Hmotnost na nápravu [t]

Traťová rychlost [km/h]

Využitelná délka nástupiště [m]

P1

GC

17 (1)

250–350

400

P2

GB

20 (1)

200–250

200–400

P3

DE3

22,5 (2)

120–200

200–400

P4

GB

22,5 (2)

120–200

200–400

P5

GA

20 (2)

80–120

50–200

P6

G1

12 (2)

nepoužije se

nepoužije se

P1520

S

22,5 (2)

80–160

35–400

P1600

IRL1

22,5 (2)

80–160

75–240

Tabulka 3

Výkonnostní parametry pro nákladní dopravu

| Dopravní kód | Obrys vozidla | Hmotnost na nápravu [t] | Traťová rychlost [km/h] | Délka vlaku [m] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| F1 | GC | 22,5 (3) | 100–120 | 740–1050 |
| F2 | GB | 22,5 (3) | 100–120 | 600–1050 |
| F3 | GA | 20 (3) | 60–100 | 500–1050 |
| F4 | G1 | 18 (3) | nepoužije se | nepoužije se |
| F1520 | S | 25 (3) | 50–120 | 1 050 |
| F1600 | IRL1 | 22,5 (3) | 50–100 | 150–450 |

Dopravní kód

Obrys vozidla

Hmotnost na nápravu [t]

Traťová rychlost [km/h]

Délka vlaku [m]

F1

GC

22,5 (3)

100–120

740–1050

F2

GB

22,5 (3)

100–120

600–1050

F3

GA

20 (3)

60–100

500–1050

F4

G1

18 (3)

nepoužije se

nepoužije se

F1520

S

25 (3)

50–120

1 050

F1600

IRL1

22,5 (3)

50–100

150–450

| 8) | Pokud jde o konstrukce, hmotnost na nápravu sama o sobě nepostačuje k definování požadavků na infrastrukturu. Požadavky pro nové konstrukce jsou specifikovány v bodě 4.2.7.1.1 a pro stávající konstrukce v bodě 4.2.7.4. |
| --- | --- |

8)

Pokud jde o konstrukce, hmotnost na nápravu sama o sobě nepostačuje k definování požadavků na infrastrukturu. Požadavky pro nové konstrukce jsou specifikovány v bodě 4.2.7.1.1 a pro stávající konstrukce v bodě 4.2.7.4.

| 9) | Uzly osobní dopravy, uzly nákladní dopravy a spojovací tratě jsou ve výše uvedených dopravních kódech příslušným způsobem zahrnuty. |
| --- | --- |

9)

Uzly osobní dopravy, uzly nákladní dopravy a spojovací tratě jsou ve výše uvedených dopravních kódech příslušným způsobem zahrnuty.

| 10) | Ustanovení čl. 5 odst. 7 směrnice 2008/57/ES stanoví:
  „TSI nebudou překážkou rozhodování členských států o použití infrastruktur pro provoz vozidel, která nejsou zahrnuta do TSI.“
  Je proto povoleno navrhovat nové a modernizované tratě tak, aby vyhovovaly i většímu vztažnému obrysu vozidel, větší hmotnosti na nápravu, větší rychlosti, větší využitelné délce nástupiště a větší délce vlaku, než je uvedeno ve specifikaci. |
| --- | --- |

10)

Ustanovení čl. 5 odst. 7 směrnice 2008/57/ES stanoví:

„TSI nebudou překážkou rozhodování členských států o použití infrastruktur pro provoz vozidel, která nejsou zahrnuta do TSI.“

Je proto povoleno navrhovat nové a modernizované tratě tak, aby vyhovovaly i většímu vztažnému obrysu vozidel, větší hmotnosti na nápravu, větší rychlosti, větší využitelné délce nástupiště a větší délce vlaku, než je uvedeno ve specifikaci.

| 11) | Aniž je dotčen oddíl 7.6 a bod 4.2.7.1.2 odst. 3), při zařazení nové trati do kódu P1 musí být zajištěno, aby vlaky „třídy I“ podle TSI HS RST (rozhodnutí Komise 2008/232/ES (4)) pro rychlosti větší než 250 km/h mohly být na uvedené trati provozovány až do maximální rychlosti. |
| --- | --- |

11)

Aniž je dotčen oddíl 7.6 a bod 4.2.7.1.2 odst. 3), při zařazení nové trati do kódu P1 musí být zajištěno, aby vlaky „třídy I“ podle TSI HS RST (rozhodnutí Komise 2008/232/ES (4)) pro rychlosti větší než 250 km/h mohly být na uvedené trati provozovány až do maximální rychlosti.

| 12) | Je přípustné, aby specifická místa trati byla navrhována pro kterýkoli výkonnostní parametr nebo pro všechny výkonové parametry – traťovou rychlost, využitelnou délku nástupiště a délku vlaků menší, než je stanoveno v tabulkách 2 a 3, pokud je v náležitě odůvodněných případech nutno se vypořádat s geografickými nebo environmentálními omezeními nebo omezeními vyplývajícími z městské zástavby. |
| --- | --- |

12)

Je přípustné, aby specifická místa trati byla navrhována pro kterýkoli výkonnostní parametr nebo pro všechny výkonové parametry – traťovou rychlost, využitelnou délku nástupiště a délku vlaků menší, než je stanoveno v tabulkách 2 a 3, pokud je v náležitě odůvodněných případech nutno se vypořádat s geografickými nebo environmentálními omezeními nebo omezeními vyplývajícími z městské zástavby.

4.2.2.   Základní parametry charakterizující subsystém infrastruktura

4.2.2.1.   Seznam základních parametrů

Základní parametry charakterizující subsystém infrastruktura uspořádané podle hledisek uvedených v bodě 2.1 jsou:

| A. | NÁVRH TRASY TRATI:







  a) | Průjezdný průřez (4.2.3.1); |
| --- | --- | --- |

A.

NÁVRH TRASY TRATI:

a)

Průjezdný průřez (4.2.3.1);

| b) | Osová vzdálenost kolejí (4.2.3.2); |
| --- | --- |

b)

Osová vzdálenost kolejí (4.2.3.2);

| c) | Maximální podélné sklony (4.2.3.3); |
| --- | --- |

c)

Maximální podélné sklony (4.2.3.3);

| d) | Minimální poloměr směrového oblouku (4.2.3.4); |
| --- | --- |

d)

Minimální poloměr směrového oblouku (4.2.3.4);

| e) | Minimální poloměr zaoblení lomu sklonu (4.2.3.5). |
| --- | --- |

e)

Minimální poloměr zaoblení lomu sklonu (4.2.3.5).

| B. | PARAMETRY KOLEJE:







  a) | Jmenovitý rozchod koleje (4.2.4.1); |
| --- | --- | --- |

B.

PARAMETRY KOLEJE:

a)

Jmenovitý rozchod koleje (4.2.4.1);

| b) | Převýšení (4.2.4.2); |
| --- | --- |

b)

Převýšení (4.2.4.2);

| c) | Nedostatek převýšení (4.2.4.3); |
| --- | --- |

c)

Nedostatek převýšení (4.2.4.3);

| d) | Náhlá změna nedostatku převýšení (4.2.4.4); |
| --- | --- |

d)

Náhlá změna nedostatku převýšení (4.2.4.4);

| e) | Ekvivalentní konicita (4.2.4.5); |
| --- | --- |

e)

Ekvivalentní konicita (4.2.4.5);

| f) | Profil hlavy kolejnice pro běžnou kolej (4.2.4.6); |
| --- | --- |

f)

Profil hlavy kolejnice pro běžnou kolej (4.2.4.6);

| g) | Úklon kolejnice (4.2.4.7). |
| --- | --- |

g)

Úklon kolejnice (4.2.4.7).

| C. | VÝHYBKY A VÝHYBKOVÉ KONSTRUKCE







  a) | Konstrukční parametry výhybek a výhybkových konstrukcí (4.2.5.1); |
| --- | --- | --- |

C.

VÝHYBKY A VÝHYBKOVÉ KONSTRUKCE

a)

Konstrukční parametry výhybek a výhybkových konstrukcí (4.2.5.1);

| b) | Použití jednoduchých srdcovek s pohyblivým hrotem (4.2.5.2); |
| --- | --- |

b)

Použití jednoduchých srdcovek s pohyblivým hrotem (4.2.5.2);

| c) | Maximální délka nevedeného místa ve dvojitých pevných srdcovkách (4.2.5.3). |
| --- | --- |

c)

Maximální délka nevedeného místa ve dvojitých pevných srdcovkách (4.2.5.3).

| D. | ODOLNOST KOLEJE VŮČI ZATÍŽENÍ







  a) | Odolnost koleje vůči svislým zatížením (4.2.6.1); |
| --- | --- | --- |

D.

ODOLNOST KOLEJE VŮČI ZATÍŽENÍ

a)

Odolnost koleje vůči svislým zatížením (4.2.6.1);

| b) | Odolnost koleje v podélném směru (4.2.6.2); |
| --- | --- |

b)

Odolnost koleje v podélném směru (4.2.6.2);

| c) | Odolnost koleje v příčném směru (4.2.6.3). |
| --- | --- |

c)

Odolnost koleje v příčném směru (4.2.6.3).

| E. | ODOLNOST KONSTRUKCÍ VŮČI ZATÍŽENÍ DOPRAVOU







  a) | Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou (4.2.7.1); |
| --- | --- | --- |

E.

ODOLNOST KONSTRUKCÍ VŮČI ZATÍŽENÍ DOPRAVOU

a)

Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou (4.2.7.1);

| b) | Ekvivalentní svislé zatížení pro nová zemní tělesa a účinky zemního tlaku působícího na nové konstrukce (4.2.7.2); |
| --- | --- |

b)

Ekvivalentní svislé zatížení pro nová zemní tělesa a účinky zemního tlaku působícího na nové konstrukce (4.2.7.2);

| c) | Odolnost nových konstrukcí vedoucích nad tratí nebo podél trati (4.2.7.3); |
| --- | --- |

c)

Odolnost nových konstrukcí vedoucích nad tratí nebo podél trati (4.2.7.3);

| d) | Odolnost stávajících mostů a zemních těles vůči zatížení dopravou (4.2.7.4). |
| --- | --- |

d)

Odolnost stávajících mostů a zemních těles vůči zatížení dopravou (4.2.7.4).

| F. | MEZE BEZODKLADNÉHO ZÁSAHU V PŘÍPADĚ ZÁVAD NA GEOMETRII KOLEJE







  a) | Mez bezodkladného zásahu pro parametr směr koleje (4.2.8.1); |
| --- | --- | --- |

F.

MEZE BEZODKLADNÉHO ZÁSAHU V PŘÍPADĚ ZÁVAD NA GEOMETRII KOLEJE

a)

Mez bezodkladného zásahu pro parametr směr koleje (4.2.8.1);

| b) | Mez bezodkladného zásahu pro podélnou výšku koleje (4.2.8.2); |
| --- | --- |

b)

Mez bezodkladného zásahu pro podélnou výšku koleje (4.2.8.2);

| c) | Mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje (4.2.8.3); |
| --- | --- |

c)

Mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje (4.2.8.3);

| d) | Mez bezodkladného zásahu pro lokální závadu v rozchodu koleje (4.2.8.4); |
| --- | --- |

d)

Mez bezodkladného zásahu pro lokální závadu v rozchodu koleje (4.2.8.4);

| e) | Mez bezodkladného zásahu pro převýšení koleje (4.2.8.5); |
| --- | --- |

e)

Mez bezodkladného zásahu pro převýšení koleje (4.2.8.5);

| f) | Meze bezodkladného zásahu pro výhybky a výhybkové konstrukce (4.2.8.6). |
| --- | --- |

f)

Meze bezodkladného zásahu pro výhybky a výhybkové konstrukce (4.2.8.6).

| G. | NÁSTUPIŠTĚ







  a) | Využitelná délka nástupišť (4.2.9.1); |
| --- | --- | --- |

G.

NÁSTUPIŠTĚ

a)

Využitelná délka nástupišť (4.2.9.1);

| b) | Výška nástupiště (4.2.9.2); |
| --- | --- |

b)

Výška nástupiště (4.2.9.2);

| c) | Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje (4.2.9.3); |
| --- | --- |

c)

Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje (4.2.9.3);

| d) | Návrh polohy kolejí podél nástupišť (4.2.9.4). |
| --- | --- |

d)

Návrh polohy kolejí podél nástupišť (4.2.9.4).

| H. | OCHRANA ZDRAVÍ, BEZPEČNOST A OCHRANA ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ







  a) | Maximální kolísání tlaku v tunelech (4.2.10.1); |
| --- | --- | --- |

H.

OCHRANA ZDRAVÍ, BEZPEČNOST A OCHRANA ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ

a)

Maximální kolísání tlaku v tunelech (4.2.10.1);

| b) | Účinek bočního větru (4.2.10.2); |
| --- | --- |

b)

Účinek bočního větru (4.2.10.2);

| c) | Odlétávání kameniva kolejového lože (4.2.10.3). |
| --- | --- |

c)

Odlétávání kameniva kolejového lože (4.2.10.3).

| I. | PROVOZNÍ OPATŘENÍ







  a) | Staničníky (4.2.11.1); |
| --- | --- | --- |

I.

PROVOZNÍ OPATŘENÍ

a)

Staničníky (4.2.11.1);

| b) | Ekvivalentní konicita za provozu (4.2.11.2). |
| --- | --- |

b)

Ekvivalentní konicita za provozu (4.2.11.2).

| J. | PEVNÁ ZAŘÍZENÍ PRO SERVIS VLAKŮ







  a) | Obecná ustanovení (4.2.12.1); |
| --- | --- | --- |

J.

PEVNÁ ZAŘÍZENÍ PRO SERVIS VLAKŮ

a)

Obecná ustanovení (4.2.12.1);

| b) | Vyprazdňování toalet (4.2.12.2); |
| --- | --- |

b)

Vyprazdňování toalet (4.2.12.2);

| c) | Zařízení na čištění exteriérů vlaků (4.2.12.3); |
| --- | --- |

c)

Zařízení na čištění exteriérů vlaků (4.2.12.3);

| d) | Doplňování vody (4.2.12.4); |
| --- | --- |

d)

Doplňování vody (4.2.12.4);

| e) | Doplňování paliva (4.2.12.5); |
| --- | --- |

e)

Doplňování paliva (4.2.12.5);

| f) | Vnější elektrické přípojky (4.2.12.6), |
| --- | --- |

f)

Vnější elektrické přípojky (4.2.12.6),

| K. | PRAVIDLA ÚDRŽBY







  a) | Kniha údržby (4.5.1). |
| --- | --- | --- |

K.

PRAVIDLA ÚDRŽBY

a)

Kniha údržby (4.5.1).

4.2.2.2.   Požadavky na základní parametry

| 1) | Tyto požadavky jsou popsány v následujících odstavcích společně s různými zvláštními podmínkami, které mohou být v případě dotčených parametrů a rozhraní povoleny. |
| --- | --- |

1)

Tyto požadavky jsou popsány v následujících odstavcích společně s různými zvláštními podmínkami, které mohou být v případě dotčených parametrů a rozhraní povoleny.

| 2) | Hodnoty základních parametrů platí pouze do maximální traťové rychlosti 350 km/h. |
| --- | --- |

2)

Hodnoty základních parametrů platí pouze do maximální traťové rychlosti 350 km/h.

| 3) | Pro síť Irska a Spojeného království, pokud jde o Severní Irsko, platí specifikované hodnoty základních parametrů pouze do maximální traťové rychlosti 165 km/h. |
| --- | --- |

3)

Pro síť Irska a Spojeného království, pokud jde o Severní Irsko, platí specifikované hodnoty základních parametrů pouze do maximální traťové rychlosti 165 km/h.

| 4) | U koleje s větším počtem kolejnic se požadavky této TSI vztahují samostatně na každý pár kolejnic určený k samostatnému provozu. |
| --- | --- |

4)

U koleje s větším počtem kolejnic se požadavky této TSI vztahují samostatně na každý pár kolejnic určený k samostatnému provozu.

| 5) | Požadavky na tratě představující zvláštní případy jsou popsány v bodě 7.7. |
| --- | --- |

5)

Požadavky na tratě představující zvláštní případy jsou popsány v bodě 7.7.

| 6) | Je povolen krátký úsek koleje se zařízením umožňujícím přechod mezi odlišnými jmenovitými rozchody koleje. |
| --- | --- |

6)

Je povolen krátký úsek koleje se zařízením umožňujícím přechod mezi odlišnými jmenovitými rozchody koleje.

| 7) | Požadavky jsou popsány pro subsystém za běžných provozních podmínek. Případné důsledky provádění prací, které mohou vyžadovat dočasné výjimky ovlivňující výkonnost subsystému, jsou popsány v bodě 4.4. |
| --- | --- |

7)

Požadavky jsou popsány pro subsystém za běžných provozních podmínek. Případné důsledky provádění prací, které mohou vyžadovat dočasné výjimky ovlivňující výkonnost subsystému, jsou popsány v bodě 4.4.

| 8) | Úrovně výkonnosti vlaků mohou být zvýšeny zavedením zvláštních systémů, jako je např. naklápění vozidlových skříní. Pro provoz takových vlaků jsou povoleny zvláštní podmínky za předpokladu, že to nepovede k omezení provozu vlaků nevybavených těmito systémy. |
| --- | --- |

8)

Úrovně výkonnosti vlaků mohou být zvýšeny zavedením zvláštních systémů, jako je např. naklápění vozidlových skříní. Pro provoz takových vlaků jsou povoleny zvláštní podmínky za předpokladu, že to nepovede k omezení provozu vlaků nevybavených těmito systémy.

4.2.3.   Návrh trasy trati

4.2.3.1.   Průjezdný průřez

| 1) | Horní část průjezdného průřezu se stanoví na základě obrysů vozidel vybraných podle bodu 4.2.1. Uvedené průjezdné průřezy jsou definovány v příloze C a příloze D bodě D.4.8 normy EN 15273-3:2013. |
| --- | --- |

1)

Horní část průjezdného průřezu se stanoví na základě obrysů vozidel vybraných podle bodu 4.2.1. Uvedené průjezdné průřezy jsou definovány v příloze C a příloze D bodě D.4.8 normy EN 15273-3:2013.

| 2) | Spodní část průjezdného průřezu musí být GI2 podle definice v příloze C normy EN 15273-3:2013. Jsou-li koleje vybaveny kolejnicovými brzdami, musí se pro dolní část obrysu vozidla použít průjezdný průřez GI1 definovaný v příloze C normy EN 15273-3:2013. |
| --- | --- |

2)

Spodní část průjezdného průřezu musí být GI2 podle definice v příloze C normy EN 15273-3:2013. Jsou-li koleje vybaveny kolejnicovými brzdami, musí se pro dolní část obrysu vozidla použít průjezdný průřez GI1 definovaný v příloze C normy EN 15273-3:2013.

| 3) | Výpočet průjezdného průřezu se provede pomocí kinematické metody v souladu s požadavky oddílů 5, 7, 10, přílohy C a přílohy D bodu D.4.8 normy EN 15273-3:2013. |
| --- | --- |

3)

Výpočet průjezdného průřezu se provede pomocí kinematické metody v souladu s požadavky oddílů 5, 7, 10, přílohy C a přílohy D bodu D.4.8 normy EN 15273-3:2013.

| 4) | U systému s rozchodem kolejí 1 520 mm se místo bodů 1 až 3 pro všechny dopravní kódy vybrané podle bodu 4.2.1 použije jednotný průjezdný průřez „S“ podle definice v dodatku H této TSI. |
| --- | --- |

4)

U systému s rozchodem kolejí 1 520 mm se místo bodů 1 až 3 pro všechny dopravní kódy vybrané podle bodu 4.2.1 použije jednotný průjezdný průřez „S“ podle definice v dodatku H této TSI.

| 5) | U systému s rozchodem kolejí 1 600 mm se místo bodů 1 až 3 pro všechny dopravní kódy vybrané podle bodu 4.2.1 použije jednotný průjezdný průřez IRL1 podle definice v dodatku O této TSI. |
| --- | --- |

5)

U systému s rozchodem kolejí 1 600 mm se místo bodů 1 až 3 pro všechny dopravní kódy vybrané podle bodu 4.2.1 použije jednotný průjezdný průřez IRL1 podle definice v dodatku O této TSI.

4.2.3.2.   Osová vzdálenost kolejí

| 1) | Osová vzdálenost kolejí se stanoví na základě obrysů vozidel vybraných podle bodu 4.2.1. |
| --- | --- |

1)

Osová vzdálenost kolejí se stanoví na základě obrysů vozidel vybraných podle bodu 4.2.1.

| 2) | Pro nové tratě musí být specifikována jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí ve fázi návrhu a nesmí být menší než hodnoty uvedené v tabulce 4; tato vzdálenost zahrnuje rezervu pro aerodynamické účinky.

  Tabulka 4


  Minimální jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí







  Maximální povolená rychlost [km/h] | Minimální jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí [m] |
| --- | --- | --- |
| 160 < v ≤ 200 | 3,80 |
| 200 < v ≤ 250 | 4,00 |
| 250 < v ≤ 300 | 4,20 |
| v > 300 | 4,50 |

2)

Pro nové tratě musí být specifikována jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí ve fázi návrhu a nesmí být menší než hodnoty uvedené v tabulce 4; tato vzdálenost zahrnuje rezervu pro aerodynamické účinky.

Tabulka 4

Minimální jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí

Maximální povolená rychlost [km/h]

Minimální jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí [m]

160 < v ≤ 200

3,80

200 < v ≤ 250

4,00

250 < v ≤ 300

4,20

v > 300

4,50

| 3) | Osová vzdálenost kolejí musí minimálně splňovat požadavky pro mezní osovou vzdálenost kolejí definovanou podle kapitoly 9 normy EN 15273-3:2013. |
| --- | --- |

3)

Osová vzdálenost kolejí musí minimálně splňovat požadavky pro mezní osovou vzdálenost kolejí definovanou podle kapitoly 9 normy EN 15273-3:2013.

| 4) | U systému s rozchodem kolejí 1 520 mm musí být pro návrh místo bodů 1 až 3 specifikována jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí, která nesmí být menší než hodnoty uvedené v tabulce 5; tato vzdálenost zahrnuje rezervu pro aerodynamické účinky.

  Tabulka 5


  Minimální jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí pro systém s rozchodem kolejí 1 520 mm







  Maximální povolená rychlost [km/h] | Minimální jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí [m] |
| --- | --- | --- |
| v ≤ 160 | 4,10 |
| 160 < v ≤ 200 | 4,30 |
| 200 < v ≤ 250 | 4,50 |
| v > 250 | 4,70 |

4)

U systému s rozchodem kolejí 1 520 mm musí být pro návrh místo bodů 1 až 3 specifikována jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí, která nesmí být menší než hodnoty uvedené v tabulce 5; tato vzdálenost zahrnuje rezervu pro aerodynamické účinky.

Tabulka 5

Minimální jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí pro systém s rozchodem kolejí 1 520 mm

Maximální povolená rychlost [km/h]

Minimální jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí [m]

v ≤ 160

4,10

160 < v ≤ 200

4,30

200 < v ≤ 250

4,50

v > 250

4,70

| 5) | U systému s rozchodem kolejí 1 668 mm musí být pro návrh nových tratí místo bodu 2 specifikována jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí, která nesmí být menší než hodnoty uvedené v tabulce 6; tato vzdálenost zahrnuje rezervu pro aerodynamické účinky.

  Tabulka 6


  Minimální jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí pro systém s rozchodem kolejí 1 668 mm







  Maximální povolená rychlost [km/h] | Minimální jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí [m] |
| --- | --- | --- |
| 160 < V ≤ 200 | 3,92 |
| 200 < V < 250 | 4,00 |
| 250 ≤ V ≤ 300 | 4,30 |
| 300 < V ≤ 350 | 4,50 |

5)

U systému s rozchodem kolejí 1 668 mm musí být pro návrh nových tratí místo bodu 2 specifikována jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí, která nesmí být menší než hodnoty uvedené v tabulce 6; tato vzdálenost zahrnuje rezervu pro aerodynamické účinky.

Tabulka 6

Minimální jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí pro systém s rozchodem kolejí 1 668 mm

Maximální povolená rychlost [km/h]

Minimální jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí [m]

160 < V ≤ 200

3,92

200 < V < 250

4,00

250 ≤ V ≤ 300

4,30

300 < V ≤ 350

4,50

| 6) | U systému s rozchodem kolejí 1 600 mm musí osová vzdálenost kolejí místo bodů 1 až 3 vycházet z obrysů vozidel vybraných podle bodu 4.2.1. Pro návrh musí být specifikována jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí, která pro obrys IRL1 nesmí být menší než 3,57 m; tato vzdálenost zahrnuje rezervu pro aerodynamické účinky. |
| --- | --- |

6)

U systému s rozchodem kolejí 1 600 mm musí osová vzdálenost kolejí místo bodů 1 až 3 vycházet z obrysů vozidel vybraných podle bodu 4.2.1. Pro návrh musí být specifikována jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí, která pro obrys IRL1 nesmí být menší než 3,57 m; tato vzdálenost zahrnuje rezervu pro aerodynamické účinky.

4.2.3.3.   Maximální podélné sklony

| 1) | Podélné sklony kolejí nových tratí podél nástupišť pro cestující nesmí být větší než 2,5 mm/m, pokud se předpokládá pravidelné spojování nebo odpojování vozidel. |
| --- | --- |

1)

Podélné sklony kolejí nových tratí podél nástupišť pro cestující nesmí být větší než 2,5 mm/m, pokud se předpokládá pravidelné spojování nebo odpojování vozidel.

| 2) | Podélné sklony nových odstavných kolejí určených pro stání kolejových vozidel nesmí být větší než 2,5 mm/m, pokud nejsou přijata zvláštní opatření bránící kolejovým vozidlům v samovolném uvedení do pohybu. |
| --- | --- |

2)

Podélné sklony nových odstavných kolejí určených pro stání kolejových vozidel nesmí být větší než 2,5 mm/m, pokud nejsou přijata zvláštní opatření bránící kolejovým vozidlům v samovolném uvedení do pohybu.

| 3) | Ve fázi návrhu jsou pro hlavní koleje na nových tratích P1 určených k přepravě cestujících povoleny nejvyšší přípustné sklony stoupání a klesání až 35 mm/m, pokud jsou splněny tyto „rámcové“ požadavky:






  a) | klouzavý průměr podélného sklonu na délce 10 km je roven 25 mm/m nebo menší; |
| --- | --- | --- |

3)

Ve fázi návrhu jsou pro hlavní koleje na nových tratích P1 určených k přepravě cestujících povoleny nejvyšší přípustné sklony stoupání a klesání až 35 mm/m, pokud jsou splněny tyto „rámcové“ požadavky:

a)

klouzavý průměr podélného sklonu na délce 10 km je roven 25 mm/m nebo menší;

| b) | maximální délka nepřetržitého sklonu stoupání a klesání o hodnotě 35 mm/m nepřekročí 6 km. |
| --- | --- |

b)

maximální délka nepřetržitého sklonu stoupání a klesání o hodnotě 35 mm/m nepřekročí 6 km.

4.2.3.4.   Minimální poloměr směrového oblouku

Minimální projektovaný poloměr směrového oblouku se volí s ohledem na návrhovou rychlost v daném oblouku.

| 1) | Minimální projektovaný poloměr směrového oblouku pro nové tratě nesmí být menší než 150 m. |
| --- | --- |

1)

Minimální projektovaný poloměr směrového oblouku pro nové tratě nesmí být menší než 150 m.

| 2) | Oblouky opačného směru (kromě oblouků opačného směru na seřaďovacích stanicích, kde jsou vozy posunovány jednotlivě) s poloměrem v rozsahu od 150 m do 300 m musí být pro nové tratě navrženy tak, aby nemohlo dojít k zaklesnutí nárazníků. Pro přímé části koleje mezilehlé mezi oblouky se použijí tabulky 43 a 44 dodatku I. V případě mezilehlých částí koleje, které nejsou přímé, musí být provedeny podrobné výpočty pro ověření velikosti výchylek koncových bodů vozidel. |
| --- | --- |

2)

Oblouky opačného směru (kromě oblouků opačného směru na seřaďovacích stanicích, kde jsou vozy posunovány jednotlivě) s poloměrem v rozsahu od 150 m do 300 m musí být pro nové tratě navrženy tak, aby nemohlo dojít k zaklesnutí nárazníků. Pro přímé části koleje mezilehlé mezi oblouky se použijí tabulky 43 a 44 dodatku I. V případě mezilehlých částí koleje, které nejsou přímé, musí být provedeny podrobné výpočty pro ověření velikosti výchylek koncových bodů vozidel.

| 3) | Místo bodu 2 musí být u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm oblouky opačného směru s poloměrem v rozsahu od 150 m do 250 m navrženy s úsekem přímé koleje mezi oblouky o délce nejméně 15 m. |
| --- | --- |

3)

Místo bodu 2 musí být u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm oblouky opačného směru s poloměrem v rozsahu od 150 m do 250 m navrženy s úsekem přímé koleje mezi oblouky o délce nejméně 15 m.

4.2.3.5.   Minimální poloměr zaoblení lomu sklonu

| 1) | Poloměr zaoblení lomu sklonu (s výjimkou svážných pahrbků na seřaďovacích stanicích) nesmí být menší než 500 m při vypuklém lomu sklonu a 900 m při vydutém lomu sklonu. |
| --- | --- |

1)

Poloměr zaoblení lomu sklonu (s výjimkou svážných pahrbků na seřaďovacích stanicích) nesmí být menší než 500 m při vypuklém lomu sklonu a 900 m při vydutém lomu sklonu.

| 2) | U svážných pahrbků na seřaďovacích stanicích nesmí být poloměr zaoblení lomu sklonu menší než 250 m při vypuklém lomu sklonu a 300 m při vydutém lomu sklonu. |
| --- | --- |

2)

U svážných pahrbků na seřaďovacích stanicích nesmí být poloměr zaoblení lomu sklonu menší než 250 m při vypuklém lomu sklonu a 300 m při vydutém lomu sklonu.

| 3) | Místo bodu 1 u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm nesmí být poloměr zaoblení lomu sklonu (s výjimkou seřaďovacích stanic) menší než 5 000 m při vypuklém ani při vydutém lomu sklonu. |
| --- | --- |

3)

Místo bodu 1 u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm nesmí být poloměr zaoblení lomu sklonu (s výjimkou seřaďovacích stanic) menší než 5 000 m při vypuklém ani při vydutém lomu sklonu.

| 4) | Místo bodu 2 u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm a u svážných pahrbků na seřaďovacích stanicích nesmí být poloměr zaoblení lomu sklonu menší než 350 m při vypuklém lomu sklonu a 250 m při vydutém lomu sklonu. |
| --- | --- |

4)

Místo bodu 2 u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm a u svážných pahrbků na seřaďovacích stanicích nesmí být poloměr zaoblení lomu sklonu menší než 350 m při vypuklém lomu sklonu a 250 m při vydutém lomu sklonu.

4.2.4.   Parametry koleje

4.2.4.1.   Jmenovitý rozchod koleje

| 1) | Evropský standardní jmenovitý rozchod koleje je 1 435 mm. |
| --- | --- |

1)

Evropský standardní jmenovitý rozchod koleje je 1 435 mm.

| 2) | U systému s rozchodem kolejí 1 520 mm je místo bodu 1 jmenovitý rozchod koleje 1 520 mm. |
| --- | --- |

2)

U systému s rozchodem kolejí 1 520 mm je místo bodu 1 jmenovitý rozchod koleje 1 520 mm.

| 3) | U systému s rozchodem kolejí 1 668 mm je místo bodu 1 jmenovitý rozchod koleje 1 668 mm. |
| --- | --- |

3)

U systému s rozchodem kolejí 1 668 mm je místo bodu 1 jmenovitý rozchod koleje 1 668 mm.

| 4) | U systému s rozchodem kolejí 1 600 mm je místo bodu 1 jmenovitý rozchod koleje 1 600 mm. |
| --- | --- |

4)

U systému s rozchodem kolejí 1 600 mm je místo bodu 1 jmenovitý rozchod koleje 1 600 mm.

4.2.4.2.   Převýšení koleje

| 1) | Projektované převýšení musí být omezeno podle tabulky 7.

  Tabulka 7


  Projektované převýšení [mm] | Nákladní a smíšená doprava | Osobní doprava |
| --- | --- | --- | --- |
| Kolej s kolejovým ložem | 160 | 180 |
| Kolej bez kolejového lože | 170 | 180 |

1)

Projektované převýšení musí být omezeno podle tabulky 7.

Tabulka 7

Projektované převýšení [mm]

Nákladní a smíšená doprava

Osobní doprava

Kolej s kolejovým ložem

160

180

Kolej bez kolejového lože

170

180

| 2) | Projektované převýšení kolejí u nástupišť, u kterých mají vlaky v normálním provozu zastavovat, nesmí přesáhnout 110 mm. |
| --- | --- |

2)

Projektované převýšení kolejí u nástupišť, u kterých mají vlaky v normálním provozu zastavovat, nesmí přesáhnout 110 mm.

| 3) | U nových tratí se smíšenou nebo nákladní dopravou v obloucích s poloměrem menším než 305 m a s vzestupnicemi strmějšími než 1 mm/m je převýšení omezeno hodnotami vypočtenými pomocí rovnice
  D ≤ (R – 50)/1,5;
  kde D je převýšení v mm a R poloměr v m. |
| --- | --- |

3)

U nových tratí se smíšenou nebo nákladní dopravou v obloucích s poloměrem menším než 305 m a s vzestupnicemi strmějšími než 1 mm/m je převýšení omezeno hodnotami vypočtenými pomocí rovnice

D ≤ (R – 50)/1,5;

kde D je převýšení v mm a R poloměr v m.

| 4) | Místo bodů 1 a 3 nesmí u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm návrhové převýšení přesáhnout 150 mm. |
| --- | --- |

4)

Místo bodů 1 a 3 nesmí u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm návrhové převýšení přesáhnout 150 mm.

| 5) | Místo bodu 1 nesmí u systému s rozchodem kolejí 1 668 mm návrhové převýšení přesáhnout 180 mm. |
| --- | --- |

5)

Místo bodu 1 nesmí u systému s rozchodem kolejí 1 668 mm návrhové převýšení přesáhnout 180 mm.

| 6) | Místo bodu 2 nesmí u systému s rozchodem kolejí 1 668 mm návrhové převýšení kolejí u nástupišť, u kterých mají vlaky v normálním provozu zastavovat, přesáhnout 125 mm. |
| --- | --- |

6)

Místo bodu 2 nesmí u systému s rozchodem kolejí 1 668 mm návrhové převýšení kolejí u nástupišť, u kterých mají vlaky v normálním provozu zastavovat, přesáhnout 125 mm.

| 7) | Místo bodu 3 u nových tratí u systému s rozchodem kolejí 1 668 mm se smíšenou nebo nákladní dopravou na obloucích o poloměru menším než 250 m je převýšení omezeno hodnotami vypočtenými pomocí rovnice
  D ≤ 0,9 * (R – 50);
  kde D je převýšení v mm a R poloměr v m. |
| --- | --- |

7)

Místo bodu 3 u nových tratí u systému s rozchodem kolejí 1 668 mm se smíšenou nebo nákladní dopravou na obloucích o poloměru menším než 250 m je převýšení omezeno hodnotami vypočtenými pomocí rovnice

D ≤ 0,9 * (R – 50);

kde D je převýšení v mm a R poloměr v m.

| 8) | Místo bodu 1 nesmí u systému s rozchodem kolejí 1 600 mm návrhové převýšení přesáhnout 185 mm. |
| --- | --- |

8)

Místo bodu 1 nesmí u systému s rozchodem kolejí 1 600 mm návrhové převýšení přesáhnout 185 mm.

4.2.4.3.   Nedostatek převýšení

| 1) | Maximální hodnoty nedostatku převýšení jsou stanoveny v tabulce 8.

  Tabulka 8


  Maximální nedostatek převýšení [mm]









  Návrhová rychlost [km/h] | v ≤ 160 | 160 < v ≤ 300 | v > 300 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Pro provoz kolejových vozidel odpovídajících TSI lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob | 153 | 100 |
| Pro provoz kolejových vozidel odpovídajících TSI nákladní vozy | 130 | - | - |

1)

Maximální hodnoty nedostatku převýšení jsou stanoveny v tabulce 8.

Tabulka 8

Maximální nedostatek převýšení [mm]

Návrhová rychlost [km/h]

v ≤ 160

160 < v ≤ 300

v > 300

Pro provoz kolejových vozidel odpovídajících TSI lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob

153

100

Pro provoz kolejových vozidel odpovídajících TSI nákladní vozy

130

-

-

| 2) | U vlaků, které jsou specificky navrženy pro jízdu při větším nedostatku převýšení (např. ucelené jednotky s menší hmotností na nápravu než je stanoveno v tabulce 2; vozidla se speciálním zařízením pro snazší projíždění oblouků), je přípustný provoz při vyšších hodnotách nedostatku převýšení, jestliže je prokázáno, že toho lze dosáhnout bezpečným způsobem. |
| --- | --- |

2)

U vlaků, které jsou specificky navrženy pro jízdu při větším nedostatku převýšení (např. ucelené jednotky s menší hmotností na nápravu než je stanoveno v tabulce 2; vozidla se speciálním zařízením pro snazší projíždění oblouků), je přípustný provoz při vyšších hodnotách nedostatku převýšení, jestliže je prokázáno, že toho lze dosáhnout bezpečným způsobem.

| 3) | Místo bodu 1 nesmí u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm pro všechny typy kolejových vozidel nedostatek převýšení přesáhnout 115 mm. To platí pro rychlosti do 200 km/h. |
| --- | --- |

3)

Místo bodu 1 nesmí u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm pro všechny typy kolejových vozidel nedostatek převýšení přesáhnout 115 mm. To platí pro rychlosti do 200 km/h.

| 4) | Místo bodu 1 jsou u systému s rozchodem kolejí 1 668 mm maximální hodnoty nedostatku převýšení stanoveny v tabulce 9.

  Tabulka 9


  Maximální hodnoty nedostatku převýšení pro systém s rozchodem kolejí 1 668 mm [mm]









  Návrhová rychlost [km/h] | v ≤ 160 | 160 < v ≤ 300 | v > 300 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Pro provoz kolejových vozidel odpovídajících TSI lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob | 175 | 115 |
| Pro provoz kolejových vozidel odpovídajících TSI nákladní vozy | 150 | - | - |

4)

Místo bodu 1 jsou u systému s rozchodem kolejí 1 668 mm maximální hodnoty nedostatku převýšení stanoveny v tabulce 9.

Tabulka 9

Maximální hodnoty nedostatku převýšení pro systém s rozchodem kolejí 1 668 mm [mm]

Návrhová rychlost [km/h]

v ≤ 160

160 < v ≤ 300

v > 300

Pro provoz kolejových vozidel odpovídajících TSI lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob

175

115

Pro provoz kolejových vozidel odpovídajících TSI nákladní vozy

150

-

-

4.2.4.4.   Náhlá změna nedostatku převýšení

| 1) | Maximální hodnoty náhlých změn nedostatku převýšení se stanoví takto:






  a) | 130 mm pro V ≤ 60 km/h; |
| --- | --- | --- |

1)

Maximální hodnoty náhlých změn nedostatku převýšení se stanoví takto:

a)

130 mm pro V ≤ 60 km/h;

| b) | 125 mm pro 60 km/h < V ≤ 200 km/h; |
| --- | --- |

b)

125 mm pro 60 km/h < V ≤ 200 km/h;

| c) | 85 mm pro 200 km/h < V ≤ 230 km/h; |
| --- | --- |

c)

85 mm pro 200 km/h < V ≤ 230 km/h;

| d) | 25 mm pro V > 230 km/h. |
| --- | --- |

d)

25 mm pro V > 230 km/h.

| 2) | V případě V ≤ 40 km/h a nedostatku převýšení ≤ 75 mm před a po náhlé změně křivosti může být hodnota náhlé změny nedostatku převýšení zvýšena na 150 mm. |
| --- | --- |

2)

V případě V ≤ 40 km/h a nedostatku převýšení ≤ 75 mm před a po náhlé změně křivosti může být hodnota náhlé změny nedostatku převýšení zvýšena na 150 mm.

| 3) | Místo bodů 1 a 2 se u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm stanoví maximální hodnoty náhlé změny nedostatku převýšení takto:






  a) | 115 mm pro V ≤ 200 km/h; |
| --- | --- | --- |

3)

Místo bodů 1 a 2 se u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm stanoví maximální hodnoty náhlé změny nedostatku převýšení takto:

a)

115 mm pro V ≤ 200 km/h;

| b) | 85 mm pro 200 km/h < V ≤ 230 km/h; |
| --- | --- |

b)

85 mm pro 200 km/h < V ≤ 230 km/h;

| c) | 25 mm pro V > 230 km/h. |
| --- | --- |

c)

25 mm pro V > 230 km/h.

| 4) | Místo bodu 1 se u systému s rozchodem kolejí 1 668 mm stanoví maximální návrhové hodnoty náhlé změny nedostatku převýšení takto:






  a) | 110 mm pro V ≤ 115 km/h; |
| --- | --- | --- |

4)

Místo bodu 1 se u systému s rozchodem kolejí 1 668 mm stanoví maximální návrhové hodnoty náhlé změny nedostatku převýšení takto:

a)

110 mm pro V ≤ 115 km/h;

| b) | (399–V)/2,6 [mm] pro 115 km/h < V ≤ 220 km/h; |
| --- | --- |

b)

(399–V)/2,6 [mm] pro 115 km/h < V ≤ 220 km/h;

| c) | 70 mm pro 220 km/h < V ≤ 230 km/h. |
| --- | --- |

c)

70 mm pro 220 km/h < V ≤ 230 km/h.

Náhlá změna nedostatku převýšení pro rychlosti vyšší než 230 km/h není povolena.

4.2.4.5.   Ekvivalentní konicita

| 1) | Mezní hodnoty ekvivalentní konicity uvedené v tabulce 10 se vypočtou pro amplitudu (y) příčného posunu dvojkolí:












  — | y = 3mm, |
| --- | --- | --- |

1)

Mezní hodnoty ekvivalentní konicity uvedené v tabulce 10 se vypočtou pro amplitudu (y) příčného posunu dvojkolí:

—

y = 3mm,

jestliže (TG – SR) ≥ 7 mm

| — | , |
| --- | --- |

—

Formula

jestliže 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm

| — | y = 2 mm, |
| --- | --- |

—

y = 2 mm,

jestliže ( TG – SR) < 5 mm

kde TG je rozchod koleje a SR rozchod dvojkolí (vzdálenost mezi vnějšími čely okolků).

| 2) | Pro výhybky a výhybkové konstrukce se posouzení ekvivalentní konicity nevyžaduje. |
| --- | --- |

2)

Pro výhybky a výhybkové konstrukce se posouzení ekvivalentní konicity nevyžaduje.

| 3) | Návrhové hodnoty rozchodu koleje, profilu hlavy kolejnice a úklonu kolejnice pro běžnou kolej se zvolí tak, aby nebyly překročeny mezní hodnoty ekvivalentní konicity stanovené v tabulce 10.

  Tabulka 10


  Návrhové mezní hodnoty ekvivalentní konicity | Profil kola |
| --- | --- | --- |
| Rozsah rychlostí [km/h] | S1002, GV1/40 |
| v ≤ 60 | Posouzení není požadováno |
| 60 < v ≤ 200 | 0,25 |
| 200 < v ≤ 280 | 0,20 |
| v > 280 | 0,10 |

3)

Návrhové hodnoty rozchodu koleje, profilu hlavy kolejnice a úklonu kolejnice pro běžnou kolej se zvolí tak, aby nebyly překročeny mezní hodnoty ekvivalentní konicity stanovené v tabulce 10.

Tabulka 10

Návrhové mezní hodnoty ekvivalentní konicity

Profil kola

Rozsah rychlostí [km/h]

S1002, GV1/40

v ≤ 60

Posouzení není požadováno

60 < v ≤ 200

0,25

200 < v ≤ 280

0,20

v > 280

0,10

| 4) | Následující dvojkolí musí být navržena pro jízdu za projektovaného stavu koleje (simulováno výpočtem podle normy EN 15302:2008+A1:2010):






  a) | S 1002 podle definice v příloze C normy EN 13715:2006 +A1:2010 s SR1. |
| --- | --- | --- |

4)

Následující dvojkolí musí být navržena pro jízdu za projektovaného stavu koleje (simulováno výpočtem podle normy EN 15302:2008+A1:2010):

a)

S 1002 podle definice v příloze C normy EN 13715:2006 +A1:2010 s SR1.

| b) | S 1002 podle definice v příloze C normy EN 13715:2006 +A1:2010 s SR2. |
| --- | --- |

b)

S 1002 podle definice v příloze C normy EN 13715:2006 +A1:2010 s SR2.

| c) | GV 1/40 podle definice v příloze B normy EN 13715:2006+A1:2010 s SR1. |
| --- | --- |

c)

GV 1/40 podle definice v příloze B normy EN 13715:2006+A1:2010 s SR1.

| d) | GV 1/40 podle definice v příloze B normy EN 13715:2006+A1:2010 s SR2. |
| --- | --- |

d)

GV 1/40 podle definice v příloze B normy EN 13715:2006+A1:2010 s SR2.

Pro SR1 a SR2 se použijí tyto hodnoty:

| a) | Pro systém s rozchodem kolejí 1 435 mm SR1 = 1 420 mm a SR2 = 1 426 mm. |
| --- | --- |

a)

Pro systém s rozchodem kolejí 1 435 mm SR1 = 1 420 mm a SR2 = 1 426 mm.

| b) | Pro systém s rozchodem kolejí 1 524 mm SR1 = 1 505 mm a SR2 = 1 511 mm. |
| --- | --- |

b)

Pro systém s rozchodem kolejí 1 524 mm SR1 = 1 505 mm a SR2 = 1 511 mm.

| c) | Pro systém s rozchodem kolejí 1 600 mm SR1 = 1 585 mm a SR2 = 1 591 mm. |
| --- | --- |

c)

Pro systém s rozchodem kolejí 1 600 mm SR1 = 1 585 mm a SR2 = 1 591 mm.

| d) | Pro systém s rozchodem kolejí 1 668 mm SR1 = 1 653 mm a SR2 = 1 659 mm. |
| --- | --- |

d)

Pro systém s rozchodem kolejí 1 668 mm SR1 = 1 653 mm a SR2 = 1 659 mm.

| 5) | Místo bodů 1 až 4 není u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm požadováno žádné posouzení ekvivalentní konicity. |
| --- | --- |

5)

Místo bodů 1 až 4 není u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm požadováno žádné posouzení ekvivalentní konicity.

4.2.4.6.   Profil hlavy kolejnice pro běžnou kolej

| 1) | Profil hlavy kolejnice se zvolí z rozmezí stanoveného v příloze A normy EN 13674-1:2011, příloze A normy EN13674-4:2006+A1:2009, nebo musí být v souladu s definicí v bodě 2). |
| --- | --- |

1)

Profil hlavy kolejnice se zvolí z rozmezí stanoveného v příloze A normy EN 13674-1:2011, příloze A normy EN13674-4:2006+A1:2009, nebo musí být v souladu s definicí v bodě 2).

| 2) | Návrhové profily hlavy kolejnice pro běžnou kolej musí zahrnovat tyto aspekty:






  a) | sklon boční strany hlavy kolejnice ve svislém směru musí být ve vztahu k svislé ose koleje v intervalu do 1/16; |
| --- | --- | --- |

2)

Návrhové profily hlavy kolejnice pro běžnou kolej musí zahrnovat tyto aspekty:

a)

sklon boční strany hlavy kolejnice ve svislém směru musí být ve vztahu k svislé ose koleje v intervalu do 1/16;

| b) | svislá vzdálenost mezi horním bodem tohoto sklonu boční strany a temenem kolejnice musí být menší než 20 mm; |
| --- | --- |

b)

svislá vzdálenost mezi horním bodem tohoto sklonu boční strany a temenem kolejnice musí být menší než 20 mm;

| c) | poloměr pojížděné hrany nejméně 12 mm; |
| --- | --- |

c)

poloměr pojížděné hrany nejméně 12 mm;

| d) | vodorovná vzdálenost mezi temenem kolejnice a bodem dotyku musí být v rozmezí od 31 do 37,5 mm. |
| --- | --- |

d)

vodorovná vzdálenost mezi temenem kolejnice a bodem dotyku musí být v rozmezí od 31 do 37,5 mm.

Obrázek 1

Profil hlavy kolejnice

Image

| 3) | Tyto požadavky se nevztahují na dilatační zařízení. |
| --- | --- |

3)

Tyto požadavky se nevztahují na dilatační zařízení.

4.2.4.7.   Úklon kolejnice

4.2.4.7.1.   Běžná kolej

| 1) | Kolejnice musí být ukloněna směrem k ose koleje. |
| --- | --- |

1)

Kolejnice musí být ukloněna směrem k ose koleje.

| 2) | Úklon kolejnice pro danou trať se zvolí v rozsahu od 1/20 do 1/40. |
| --- | --- |

2)

Úklon kolejnice pro danou trať se zvolí v rozsahu od 1/20 do 1/40.

| 3) | V úsecích mezi výhybkami a výhybkovými konstrukcemi bez úklonu, které nejsou delší než 100 m a kde rychlost jízdy nepřekročí 200 km/h, je povoleno zřizovat kolejnice bez úklonu. |
| --- | --- |

3)

V úsecích mezi výhybkami a výhybkovými konstrukcemi bez úklonu, které nejsou delší než 100 m a kde rychlost jízdy nepřekročí 200 km/h, je povoleno zřizovat kolejnice bez úklonu.

4.2.4.7.2.   Požadavky na výhybky a výhybkové konstrukce

| 1) | Kolejnice musí být navrhovány buď jako svislé, nebo v úklonu. |
| --- | --- |

1)

Kolejnice musí být navrhovány buď jako svislé, nebo v úklonu.

| 2) | Jestliže je kolejnice v úklonu, návrhový úklon se zvolí v rozsahu od 1/20 do 1/40. |
| --- | --- |

2)

Jestliže je kolejnice v úklonu, návrhový úklon se zvolí v rozsahu od 1/20 do 1/40.

| 3) | Úklon může být dán tvarem pojížděné části profilu hlavy kolejnice. |
| --- | --- |

3)

Úklon může být dán tvarem pojížděné části profilu hlavy kolejnice.

| 4) | U výhybek a výhybkových konstrukcí, kde je rychlost jízdy vyšší než 200 km/h, nejvýše však 250 km/h, je uložení kolejnic bez úklonu povoleno za předpokladu, že je omezeno na úseky nepřesahující 50 m. |
| --- | --- |

4)

U výhybek a výhybkových konstrukcí, kde je rychlost jízdy vyšší než 200 km/h, nejvýše však 250 km/h, je uložení kolejnic bez úklonu povoleno za předpokladu, že je omezeno na úseky nepřesahující 50 m.

| 5) | Pro rychlosti vyšší než 250 km/h musí mít kolejnice úklon. |
| --- | --- |

5)

Pro rychlosti vyšší než 250 km/h musí mít kolejnice úklon.

4.2.5.   Výhybky a výhybkové konstrukce

4.2.5.1.   Návrhová geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí

V bodě 4.2.8.6 této TSI jsou definovány mezní provozní hodnoty pro výhybky a výhybkové konstrukce, které odpovídají geometrickým charakteristikám dvojkolí definovaným v TSI kolejová vozidla. Úlohou provozovatele infrastruktury bude rozhodnout o geometrických návrhových hodnotách vhodných pro jeho plán údržby.

4.2.5.2.   Použití jednoduchých srdcovek s pohyblivým hrotem

Pro rychlosti vyšší než 250 km/h musí být výhybky a výhybkové konstrukce vybaveny srdcovkami s pohyblivým hrotem.

4.2.5.3.   Maximální délka nevedeného místa ve dvojitých pevných srdcovkách

Návrhová hodnota maximální délky nevedeného místa ve dvojitých pevných srdcovkách musí být v souladu s požadavky stanovenými v příloze J této TSI.

4.2.6.   Odolnost koleje vůči zatížení

4.2.6.1.   Odolnost koleje vůči svislým zatížením

Návrh koleje, včetně výhybek a výhybkových konstrukcí, musí přihlížet přinejmenším k těmto silám:

| a) | hmotnosti na nápravu zvolené podle bodu 4.2.1; |
| --- | --- |

a)

hmotnosti na nápravu zvolené podle bodu 4.2.1;

| b) | maximálním svislým kolovým silám. Maximální kolové síly za vymezených zkušebních podmínek jsou definovány v bodě 5.3.2.3 normy EN 14363:2005; |
| --- | --- |

b)

maximálním svislým kolovým silám. Maximální kolové síly za vymezených zkušebních podmínek jsou definovány v bodě 5.3.2.3 normy EN 14363:2005;

| c) | svislým kvazistatickým kolovým silám. Maximální kvazistatické kolové síly za vymezených zkušebních podmínek jsou definovány v bodě 5.3.2.3 normy EN 14363:2005. |
| --- | --- |

c)

svislým kvazistatickým kolovým silám. Maximální kvazistatické kolové síly za vymezených zkušebních podmínek jsou definovány v bodě 5.3.2.3 normy EN 14363:2005.

4.2.6.2.   Odolnost koleje v podélném směru

4.2.6.2.1.   Návrhové síly

Kolej, včetně výhybek a výhybkových konstrukcí, musí být navržena tak, aby odolala podélným silám rovnajícím se síle vznikající v důsledku brzdění o velikosti 2,5 m/s2 pro výkonnostní parametry zvolené podle bodu 4.2.1.

4.2.6.2.2.   Kompatibilita s brzdnými systémy

| 1) | Kolej, včetně výhybek a výhybkových konstrukcí, musí být navržena tak, aby byla kompatibilní s použitím magnetických brzdových systémů pro nouzové brzdění. |
| --- | --- |

1)

Kolej, včetně výhybek a výhybkových konstrukcí, musí být navržena tak, aby byla kompatibilní s použitím magnetických brzdových systémů pro nouzové brzdění.

| 2) | Požadavky na návrh koleje, včetně výhybek a výhybkových konstrukcí, které jsou kompatibilní s používáním brzdových systémů na principu vířivých proudů, jsou otevřeným bodem. |
| --- | --- |

2)

Požadavky na návrh koleje, včetně výhybek a výhybkových konstrukcí, které jsou kompatibilní s používáním brzdových systémů na principu vířivých proudů, jsou otevřeným bodem.

| 3) | Pro systém s rozchodem kolejí 1 600 mm se bod 1 nemusí použít. |
| --- | --- |

3)

Pro systém s rozchodem kolejí 1 600 mm se bod 1 nemusí použít.

4.2.6.3.   Odolnost koleje v příčném směru

Návrh koleje, včetně výhybek a výhybkových konstrukcí, musí přihlížet přinejmenším k těmto silám:

| a) | příčným silám. Maximální příčné síly vyvozované dvojkolím na kolej za vymezených zkušebních podmínek jsou definovány v bodě 5.3.2.2 normy EN 14363:2005; |
| --- | --- |

a)

příčným silám. Maximální příčné síly vyvozované dvojkolím na kolej za vymezených zkušebních podmínek jsou definovány v bodě 5.3.2.2 normy EN 14363:2005;

| b) | kvazistatickým vodicím silám. Maximální kvazistatické vodicí síly Yqst pro definované poloměry a za vymezených zkušebních podmínek jsou definovány v bodě 5.3.2.3 normy EN 14363:2005. |
| --- | --- |

b)

kvazistatickým vodicím silám. Maximální kvazistatické vodicí síly Yqst pro definované poloměry a za vymezených zkušebních podmínek jsou definovány v bodě 5.3.2.3 normy EN 14363:2005.

4.2.7.   Odolnost konstrukcí vůči zatížení dopravou

Požadavky normy EN 1991-2:2003/AC:2010 a přílohy A2 normy EN 1990:2002 ve znění normy EN 1990:2002/A1:2005 uvedené v tomto oddíle TSI se použijí v souladu s odpovídajícími body národních příloh těchto norem, pokud existují.

4.2.7.1.   Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou

4.2.7.1.1.   Svislá zatížení

| 1) | Konstrukce se navrhnou tak, aby odolaly svislému zatížení podle následujících modelů zatížení definovaných v normě EN 1991-2:2003/AC:2010:






  a) | model zatížení 71, jak je stanoven v bodě 6.3.2 odst. 2P normy EN 1991-2:2003/AC:2010; |
| --- | --- | --- |

1)

Konstrukce se navrhnou tak, aby odolaly svislému zatížení podle následujících modelů zatížení definovaných v normě EN 1991-2:2003/AC:2010:

a)

model zatížení 71, jak je stanoven v bodě 6.3.2 odst. 2P normy EN 1991-2:2003/AC:2010;

| b) | kromě toho pro spojité mosty model zatížení SW/0, jak je stanoven v bodě 6.3.3 odst. 3P normy EN 1991-2:2003/AC:2010. |
| --- | --- |

b)

kromě toho pro spojité mosty model zatížení SW/0, jak je stanoven v bodě 6.3.3 odst. 3P normy EN 1991-2:2003/AC:2010.

| 2) | Modely zatížení musí být násobeny součinitelem alfa (a), jak je stanoveno v bodě 6.3.2 odst. 3P a v bodě 6.3.3 odst. 5P normy 1991-2:2003/AC:2010. |
| --- | --- |

2)

Modely zatížení musí být násobeny součinitelem alfa (a), jak je stanoveno v bodě 6.3.2 odst. 3P a v bodě 6.3.3 odst. 5P normy 1991-2:2003/AC:2010.

| 3) | Hodnota součinitele alfa (a) musí být stejná nebo vyšší než hodnoty stanovené v tabulce 11.

  Tabulka 11


  Součinitel alfa (a) pro navrhování nových konstrukcí







  Kategorie trati | Minimální součinitel alfa (a) |
| --- | --- | --- |
| P1, P2, P3, P4 | 1,0 |
| P5 | 0,91 |
| P6 | 0,83 |
| P1520 | Otevřený bod |
| P1600 | 1,1 |
| F1, F2, F3 | 1,0 |
| F4 | 0,91 |
| F1520 | Otevřený bod |
| F1600 | 1,1 |

3)

Hodnota součinitele alfa (a) musí být stejná nebo vyšší než hodnoty stanovené v tabulce 11.

Tabulka 11

Součinitel alfa (a) pro navrhování nových konstrukcí

Kategorie trati

Minimální součinitel alfa (a)

P1, P2, P3, P4

1,0

P5

0,91

P6

0,83

P1520

Otevřený bod

P1600

1,1

F1, F2, F3

1,0

F4

0,91

F1520

Otevřený bod

F1600

1,1

4.2.7.1.2.   Tolerance z hlediska dynamických účinků svislých zatížení

| 1) | Účinky zatížení z modelu zatížení 71 a modelu zatížení SW/0 se musí násobit dynamickým součinitelem fí (Φ), jak je stanoveno v bodě 6.4.3 odst. 1P a bodě 6.4.5.2 odst. 2 normy EN 1991-2:2003/AC:2010. |
| --- | --- |

1)

Účinky zatížení z modelu zatížení 71 a modelu zatížení SW/0 se musí násobit dynamickým součinitelem fí (Φ), jak je stanoveno v bodě 6.4.3 odst. 1P a bodě 6.4.5.2 odst. 2 normy EN 1991-2:2003/AC:2010.

| 2) | U mostů pro rychlosti nad 200 km/h, u kterých bod 6.4.4 normy EN 1991-2:2003/AC:2010 vyžaduje provedení dynamické analýzy, musí být konstrukce vedle toho navržena pro model zatížení HSLM definovaný v bodech 6.4.6.1.1 odst. 3) až 6) včetně v normě EN 1991-2:2003/AC:2010. |
| --- | --- |

2)

U mostů pro rychlosti nad 200 km/h, u kterých bod 6.4.4 normy EN 1991-2:2003/AC:2010 vyžaduje provedení dynamické analýzy, musí být konstrukce vedle toho navržena pro model zatížení HSLM definovaný v bodech 6.4.6.1.1 odst. 3) až 6) včetně v normě EN 1991-2:2003/AC:2010.

| 3) | Je přípustné navrhovat nové mosty tak, aby vyhovovaly i jednotlivému osobnímu vlaku s vyšší hmotností na nápravu, než kterou zahrnuje model zatížení HSLM. Dynamická analýza se provede za pomoci charakteristické hodnoty zatížení jednotlivým vlakem uvažované jako návrhová hmotnost při normálním užitečném zatížení v souladu s dodatkem K s rezervou pro cestující v prostorech k stání v souladu s poznámkou 1 v dodatku K. |
| --- | --- |

3)

Je přípustné navrhovat nové mosty tak, aby vyhovovaly i jednotlivému osobnímu vlaku s vyšší hmotností na nápravu, než kterou zahrnuje model zatížení HSLM. Dynamická analýza se provede za pomoci charakteristické hodnoty zatížení jednotlivým vlakem uvažované jako návrhová hmotnost při normálním užitečném zatížení v souladu s dodatkem K s rezervou pro cestující v prostorech k stání v souladu s poznámkou 1 v dodatku K.

4.2.7.1.3.   Odstředivé síly

Pokud je kolej po celé délce mostu nebo části délky mostu v oblouku, musí se při navrhování konstrukcí přihlédnout k odstředivým silám, jak je stanoveno v bodě 6.5.1 odst. 2, 4P a 7 normy EN 1991-2:2003/AC:2010.

4.2.7.1.4.   Boční ráz

Při navrhování konstrukcí se musí přihlédnout k bočnímu rázu, jak je stanoveno v bodě 6.5.2 normy EN 1991-2:2003/AC:2010.

4.2.7.1.5.   Zatížení od rozjezdu a brzdění (podélná zatížení)

Při navrhování konstrukcí se musí přihlédnout k rozjezdovým a brzdným silám, jak je stanoveno v bodě 6.5.3 odst. 2P, 4, 5, 6 a 7P normy EN 1991-2:2003/AC:2010.

4.2.7.1.6.   Návrhové zborcení koleje způsobené železniční dopravou

Maximální celkové návrhové zborcení koleje způsobené železniční dopravou nesmí překročit hodnoty stanovené v bodě A2.4.4.2.2 odst. 3P v příloze A2 normy EN 1990:2002 ve znění normy EN 1990:2002/A1:2005.

4.2.7.2.   Ekvivalentní svislé zatížení pro nová zemní tělesa a účinky zemního tlaku

| 1) | Zemní tělesa se musí navrhnout a účinky zemního tlaku se musí specifikovat s přihlédnutím ke svislým zatížením vyplývajícím z modelu zatížení 71, jak je stanoveno v bodě 6.3.2 odst. 2 normy 1991-2:2003/AC:2010. |
| --- | --- |

1)

Zemní tělesa se musí navrhnout a účinky zemního tlaku se musí specifikovat s přihlédnutím ke svislým zatížením vyplývajícím z modelu zatížení 71, jak je stanoveno v bodě 6.3.2 odst. 2 normy 1991-2:2003/AC:2010.

| 2) | Ekvivalentní svislé zatížení se vynásobí součinitelem alfa (a), jak je stanoveno v bodě 6.3.2 odst. 3P normy EN 1991-2:2003/AC:2010. Hodnota a musí být stejná nebo větší než hodnoty uvedené v tabulce 11. |
| --- | --- |

2)

Ekvivalentní svislé zatížení se vynásobí součinitelem alfa (a), jak je stanoveno v bodě 6.3.2 odst. 3P normy EN 1991-2:2003/AC:2010. Hodnota a musí být stejná nebo větší než hodnoty uvedené v tabulce 11.

4.2.7.3.   Odolnost nových konstrukcí vedoucích nad tratí nebo podél trati

Musí se přihlédnout k aerodynamickým vlivům projíždějících vlaků, jak je stanoveno v bodech 6.6.2 až 6.6.6 včetně v normě EN 1991-2:2003/AC:2010.

4.2.7.4.   Odolnost stávajících mostů a zemních těles vůči zatížení dopravou

| 1) | U mostů a zemních těles se musí zajistit specifikovaná míra interoperability v souladu s TSI kategoriemi tratí podle definice v bodě 4.2.1. |
| --- | --- |

1)

U mostů a zemních těles se musí zajistit specifikovaná míra interoperability v souladu s TSI kategoriemi tratí podle definice v bodě 4.2.1.

| 2) | Minimální požadavky na způsobilost konstrukce pro každou kategorii trati jsou uvedeny v dodatku E. Tyto hodnoty představují minimální cílovou úroveň, kterou musí konstrukce splňovat, jestliže má být trať prohlášena za interoperabilní. |
| --- | --- |

2)

Minimální požadavky na způsobilost konstrukce pro každou kategorii trati jsou uvedeny v dodatku E. Tyto hodnoty představují minimální cílovou úroveň, kterou musí konstrukce splňovat, jestliže má být trať prohlášena za interoperabilní.

| 3) | Ustanovení se použijí v těchto případech:






  a) | Jestliže je stávající konstrukce nahrazována novou konstrukcí, pak nová konstrukce musí odpovídat požadavkům uvedeným v bodě 4.2.7.1 nebo 4.2.7.2. |
| --- | --- | --- |

3)

Ustanovení se použijí v těchto případech:

a)

Jestliže je stávající konstrukce nahrazována novou konstrukcí, pak nová konstrukce musí odpovídat požadavkům uvedeným v bodě 4.2.7.1 nebo 4.2.7.2.

| b) | Pokud minimální způsobilost stávajících konstrukcí vyjádřená zveřejněnou traťovou třídou zatížení podle EN společně s povolenou rychlostí splňuje požadavky dodatku E, pak stávající konstrukce splňují příslušné požadavky interoperability. |
| --- | --- |

b)

Pokud minimální způsobilost stávajících konstrukcí vyjádřená zveřejněnou traťovou třídou zatížení podle EN společně s povolenou rychlostí splňuje požadavky dodatku E, pak stávající konstrukce splňují příslušné požadavky interoperability.

| c) | Pokud způsobilost stávající konstrukce neodpovídá požadavkům uvedeným v dodatku E a pokud jsou prováděny práce (například zesílení) za účelem zlepšení způsobilosti konstrukce s cílem splnit požadavky této TSI (přičemž konstrukce není nahrazována novou konstrukcí), pak se tato konstrukce musí uvést do souladu s požadavky stanovenými v dodatku E. |
| --- | --- |

c)

Pokud způsobilost stávající konstrukce neodpovídá požadavkům uvedeným v dodatku E a pokud jsou prováděny práce (například zesílení) za účelem zlepšení způsobilosti konstrukce s cílem splnit požadavky této TSI (přičemž konstrukce není nahrazována novou konstrukcí), pak se tato konstrukce musí uvést do souladu s požadavky stanovenými v dodatku E.

| 4) | U železničních sítí Spojeného království Velké Británie a Severního Irska může být traťová třída zatížení podle EN ve výše uvedených odstavcích 2 a 3 nahrazena číslem dostupnosti trasy (Route Availability = RA) (stanoveným v souladu s vnitrostátním technickým předpisem oznámeným za tímto účelem), a odkaz na dodatek E se tudíž nahrazuje odkazem na přílohu F. |
| --- | --- |

4)

U železničních sítí Spojeného království Velké Británie a Severního Irska může být traťová třída zatížení podle EN ve výše uvedených odstavcích 2 a 3 nahrazena číslem dostupnosti trasy (Route Availability = RA) (stanoveným v souladu s vnitrostátním technickým předpisem oznámeným za tímto účelem), a odkaz na dodatek E se tudíž nahrazuje odkazem na přílohu F.

4.2.8.   Meze bezodkladného zásahu v případě závad v geometrii koleje

4.2.8.1.   Mez bezodkladného zásahu pro parametr směr koleje

| 1) | Meze bezodkladného zásahu pro lokální závady v parametru směr koleje jsou stanoveny v bodě 8.5 normy EN 13848-5:2008+A1:2010. Lokální závady nesmí překračovat meze rozsahu vlnové délky D1 uvedené v tabulce 6 normy EN. |
| --- | --- |

1)

Meze bezodkladného zásahu pro lokální závady v parametru směr koleje jsou stanoveny v bodě 8.5 normy EN 13848-5:2008+A1:2010. Lokální závady nesmí překračovat meze rozsahu vlnové délky D1 uvedené v tabulce 6 normy EN.

| 2) | Meze bezodkladného zásahu pro lokální závady v parametru směr koleje pro rychlosti vyšší než 300 km/h jsou otevřeným bodem. |
| --- | --- |

2)

Meze bezodkladného zásahu pro lokální závady v parametru směr koleje pro rychlosti vyšší než 300 km/h jsou otevřeným bodem.

4.2.8.2.   Mez bezodkladného zásahu pro podélnou výšku

| 1) | Meze bezodkladného zásahu pro lokální závady v podélné výšce koleje jsou stanoveny v bodě 8.3 normy EN 13848-5:2008+A1:2010. Lokální závady nesmí překračovat meze rozsahu vlnové délky D1 uvedené v tabulce 5 normy EN. |
| --- | --- |

1)

Meze bezodkladného zásahu pro lokální závady v podélné výšce koleje jsou stanoveny v bodě 8.3 normy EN 13848-5:2008+A1:2010. Lokální závady nesmí překračovat meze rozsahu vlnové délky D1 uvedené v tabulce 5 normy EN.

| 2) | Meze bezodkladného zásahu pro lokální závady v podélné výšce koleje pro rychlosti vyšší než 300 km/h jsou otevřeným bodem. |
| --- | --- |

2)

Meze bezodkladného zásahu pro lokální závady v podélné výšce koleje pro rychlosti vyšší než 300 km/h jsou otevřeným bodem.

4.2.8.3.   Mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje

| 1) | Mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje jako lokální závady je dána celkovou hodnotou zborcení koleje nula až špička. Zborcení koleje je definováno v bodě 4.6 normy EN 13848-1:2003+A1:2008. |
| --- | --- |

1)

Mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje jako lokální závady je dána celkovou hodnotou zborcení koleje nula až špička. Zborcení koleje je definováno v bodě 4.6 normy EN 13848-1:2003+A1:2008.

| 2) | Mezní hodnota zborcení koleje je závislá na měřické základně použité podle bodu 8.6 normy EN 13848-5:2008+A1:2010. |
| --- | --- |

2)

Mezní hodnota zborcení koleje je závislá na měřické základně použité podle bodu 8.6 normy EN 13848-5:2008+A1:2010.

| 3) | Provozovatel infrastruktury musí v plánu údržby uvést délku základny, na které bude kolej měřit za účelem ověření shody s tímto požadavkem. Délka měřické základny musí zahrnovat alespoň jednu základnu v rozmezí 2 až 5 m. |
| --- | --- |

3)

Provozovatel infrastruktury musí v plánu údržby uvést délku základny, na které bude kolej měřit za účelem ověření shody s tímto požadavkem. Délka měřické základny musí zahrnovat alespoň jednu základnu v rozmezí 2 až 5 m.

| 4) | Místo bodů 1 a 2 nesmí u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm zborcení koleje pro délku základny 10 m být větší než:






  a) | 16 mm u tratí pro přepravu osob s rychlostmi v > 120 km/h nebo u tratí pro nákladní přepravu s rychlostmi v > 80 km/h; |
| --- | --- | --- |

4)

Místo bodů 1 a 2 nesmí u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm zborcení koleje pro délku základny 10 m být větší než:

a)

16 mm u tratí pro přepravu osob s rychlostmi v > 120 km/h nebo u tratí pro nákladní přepravu s rychlostmi v > 80 km/h;

| b) | 20 mm u tratí pro přepravu osob s rychlostmi v ≤ 120 km/h nebo u tratí pro nákladní přepravu s rychlostmi v ≤ 80 km/h. |
| --- | --- |

b)

20 mm u tratí pro přepravu osob s rychlostmi v ≤ 120 km/h nebo u tratí pro nákladní přepravu s rychlostmi v ≤ 80 km/h.

| 5) | Místo bodu 3 musí u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm provozovatel infrastruktury v plánu údržby uvést délku základny, na které bude kolej měřit za účelem ověření shody s tímto požadavkem. Délka měřické základny musí zahrnovat alespoň jednu základnu o délce 10 m. |
| --- | --- |

5)

Místo bodu 3 musí u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm provozovatel infrastruktury v plánu údržby uvést délku základny, na které bude kolej měřit za účelem ověření shody s tímto požadavkem. Délka měřické základny musí zahrnovat alespoň jednu základnu o délce 10 m.

| 6) | Místo bodu 2 je u systému s rozchodem kolejí 1 668 mm mezní hodnota zborcení koleje závislá na měřické základně použité podle jedné z těchto rovnic v závislosti na převýšení:






  a) | mezní hodnota zborcení koleje = (20/l + 3) pro u ≤ 0,67 × (r – 100) s maximální hodnotou:
  7 mm/m pro rychlosti V ≤ 200 km/h, 5 mm/m pro rychlosti V > 200 km/h; |
| --- | --- | --- |

6)

Místo bodu 2 je u systému s rozchodem kolejí 1 668 mm mezní hodnota zborcení koleje závislá na měřické základně použité podle jedné z těchto rovnic v závislosti na převýšení:

a)

mezní hodnota zborcení koleje = (20/l + 3) pro u ≤ 0,67 × (r – 100) s maximální hodnotou:

7 mm/m pro rychlosti V ≤ 200 km/h, 5 mm/m pro rychlosti V > 200 km/h;

| b) | mezní hodnota zborcení koleje = (20/l + 1,5) pro 0,67 × (r – 100) < u < 0,9 × (r – 50) s maximální hodnotou:
  6 mm/m pro l ≤ 5 m, 3 mm/m pro l > 13 m;
  u = převýšení (mm), l = délka základny zborcení (m), r = poloměr směrového oblouku (m). |
| --- | --- |

b)

mezní hodnota zborcení koleje = (20/l + 1,5) pro 0,67 × (r – 100) < u < 0,9 × (r – 50) s maximální hodnotou:

6 mm/m pro l ≤ 5 m, 3 mm/m pro l > 13 m;

u = převýšení (mm), l = délka základny zborcení (m), r = poloměr směrového oblouku (m).

4.2.8.4.   Mez bezodkladného zásahu pro lokální závady v rozchodu koleje

| 1) | Meze bezodkladného zásahu pro lokální závady v rozchodu koleje jsou stanoveny v tabulce 12.

  Tabulka 12


  Meze bezodkladného zásahu pro rozchod koleje








  Rychlost [km/h] | Rozměry [mm] |
| --- | --- | --- |
| | Minimální rozchod koleje | Maximální rozchod koleje |
| V £ 120 | 1 426 | 1 470 |
| 120 < V £ 160 | 1 427 | 1 470 |
| 160 < V £ 230 | 1 428 | 1 463 |
| V > 230 | 1 430 | 1 463 |

1)

Meze bezodkladného zásahu pro lokální závady v rozchodu koleje jsou stanoveny v tabulce 12.

Tabulka 12

Meze bezodkladného zásahu pro rozchod koleje

Rychlost [km/h]

Rozměry [mm]

Minimální rozchod koleje

Maximální rozchod koleje

V £ 120

1 426

1 470

120 < V £ 160

1 427

1 470

160 < V £ 230

1 428

1 463

V > 230

1 430

1 463

| 2) | Místo bodu 1 jsou u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm meze bezodkladného zásahu pro lokální závadu v rozchodu koleje stanoveny v tabulce 13.

  Tabulka 13


  Meze bezodkladného zásahu pro rozchod koleje u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm








  Rychlost [km/h] | Rozměry [mm] |
| --- | --- | --- |
| | Minimální rozchod koleje | Maximální rozchod koleje |
| V £ 140 | 1 512 | 1 548 |
| V > 140 | 1 512 | 1 536 |

2)

Místo bodu 1 jsou u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm meze bezodkladného zásahu pro lokální závadu v rozchodu koleje stanoveny v tabulce 13.

Tabulka 13

Meze bezodkladného zásahu pro rozchod koleje u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm

Rychlost [km/h]

Rozměry [mm]

Minimální rozchod koleje

Maximální rozchod koleje

V £ 140

1 512

1 548

V > 140

1 512

1 536

| 3) | Místo bodu 1 jsou u systému s rozchodem kolejí 1 600 mm stanoveny tyto meze bezodkladného zásahu pro lokální závadu v rozchodu koleje:






  a) | minimální rozchod koleje: 1 591 mm; |
| --- | --- | --- |

3)

Místo bodu 1 jsou u systému s rozchodem kolejí 1 600 mm stanoveny tyto meze bezodkladného zásahu pro lokální závadu v rozchodu koleje:

a)

minimální rozchod koleje: 1 591 mm;

| b) | maximální rozchod koleje: 1 635 mm. |
| --- | --- |

b)

maximální rozchod koleje: 1 635 mm.

4.2.8.5.   Mez bezodkladného zásahu pro převýšení koleje

| 1) | Maximální převýšení povolené za provozu je 180 mm. |
| --- | --- |

1)

Maximální převýšení povolené za provozu je 180 mm.

| 2) | Maximální převýšení povolené za provozu pro tratě určené k přepravě cestujících je 190 mm. |
| --- | --- |

2)

Maximální převýšení povolené za provozu pro tratě určené k přepravě cestujících je 190 mm.

| 3) | Místo bodů 1 a 2 je u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm maximální převýšení povolené za provozu 150 mm. |
| --- | --- |

3)

Místo bodů 1 a 2 je u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm maximální převýšení povolené za provozu 150 mm.

| 4) | Místo bodů 1 a 2 je u systému s rozchodem kolejí 1 600 mm maximální převýšení povolené za provozu 185 mm. |
| --- | --- |

4)

Místo bodů 1 a 2 je u systému s rozchodem kolejí 1 600 mm maximální převýšení povolené za provozu 185 mm.

| 5) | Místo bodů 1 a 2 je u systému s rozchodem kolejí 1 668 mm maximální převýšení povolené za provozu 200 mm. |
| --- | --- |

5)

Místo bodů 1 a 2 je u systému s rozchodem kolejí 1 668 mm maximální převýšení povolené za provozu 200 mm.

4.2.8.6.   Meze bezodkladného zásahu pro výhybky a výhybkové konstrukce

Obrázek 2

Opracování hrotu u pevných jednoduchých srdcovek

Image

| (1) | Technické vlastnosti výhybek a výhybkových konstrukcí musí odpovídat těmto provozním hodnotám:






  a) | Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola výměnou výhybky: 1 380 mm.
  Tato hodnota může být zvýšena, pokud provozovatel infrastruktury prokáže, že přestavný a závěrný systém výměny je schopen odolat příčným rázovým silám od dvojkolí. |
| --- | --- | --- |

(1)

Technické vlastnosti výhybek a výhybkových konstrukcí musí odpovídat těmto provozním hodnotám:

a)

Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola výměnou výhybky: 1 380 mm.

Tato hodnota může být zvýšena, pokud provozovatel infrastruktury prokáže, že přestavný a závěrný systém výměny je schopen odolat příčným rázovým silám od dvojkolí.

| b) | Minimální hodnota ochrany hrotu srdcovky: 1 392 mm.
  Měří se 14 mm pod jízdní plochou a na teoretické referenční čáře v přiměřené vzdálenosti za skutečným hrotem klínu srdcovky (RP) podle obrázku 2.
  U srdcovek s opracováním hrotu může být tato hodnota nižší. V tomto případě musí provozovatel infrastruktury prokázat, že opracování hrotu je dostatečné na to, aby zajistilo, že kolo nezasáhne skutečný hrot klínu srdcovky (RP). |
| --- | --- |

b)

Minimální hodnota ochrany hrotu srdcovky: 1 392 mm.

Měří se 14 mm pod jízdní plochou a na teoretické referenční čáře v přiměřené vzdálenosti za skutečným hrotem klínu srdcovky (RP) podle obrázku 2.

U srdcovek s opracováním hrotu může být tato hodnota nižší. V tomto případě musí provozovatel infrastruktury prokázat, že opracování hrotu je dostatečné na to, aby zajistilo, že kolo nezasáhne skutečný hrot klínu srdcovky (RP).

| c) | Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola u hrotu srdcovky: 1 356 mm. |
| --- | --- |

c)

Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola u hrotu srdcovky: 1 356 mm.

| d) | Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola mezi hrotem klínu srdcovky a přídržnicí/křídlovou kolejnicí: 1 380 mm. |
| --- | --- |

d)

Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola mezi hrotem klínu srdcovky a přídržnicí/křídlovou kolejnicí: 1 380 mm.

| e) | Minimální šířka žlábku: 38 mm. |
| --- | --- |

e)

Minimální šířka žlábku: 38 mm.

| f) | Minimální hloubka žlábku: 40 mm. |
| --- | --- |

f)

Minimální hloubka žlábku: 40 mm.

| g) | Maximální výška přídržnice: 70 mm. |
| --- | --- |

g)

Maximální výška přídržnice: 70 mm.

| 2) | Veškeré příslušné požadavky na výhybky a výhybkové konstrukce se vztahují rovněž na další technická řešení využívající jazykové kolejnice, např. boční regulátory u kolejí s větším počtem kolejnic. |
| --- | --- |

2)

Veškeré příslušné požadavky na výhybky a výhybkové konstrukce se vztahují rovněž na další technická řešení využívající jazykové kolejnice, např. boční regulátory u kolejí s větším počtem kolejnic.

| 3) | Místo bodu 1 musí u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm technické charakteristiky výhybek a výhybkových konstrukcí splňovat tyto provozní hodnoty:






  a) | Minimální hodnota šířky žlábku mezi jazykem v odlehlé poloze a opornicí je 65 mm. |
| --- | --- | --- |

3)

Místo bodu 1 musí u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm technické charakteristiky výhybek a výhybkových konstrukcí splňovat tyto provozní hodnoty:

a)

Minimální hodnota šířky žlábku mezi jazykem v odlehlé poloze a opornicí je 65 mm.

| b) | Minimální hodnota ochrany hrotu srdcovky je 1 472 mm. |
| --- | --- |

b)

Minimální hodnota ochrany hrotu srdcovky je 1 472 mm.

| c) | Měří se 13 mm pod pojížděnou plochou a na teoretické referenční čáře v přiměřené vzdálenosti za skutečným hrotem klínu srdcovky (RP) podle obrázku 2. U srdcovek s opracováním hrotu může být tato hodnota nižší. V tomto případě musí provozovatel infrastruktury prokázat, že opracování hrotu je dostatečné na to, aby zajistilo, že kolo nezasáhne skutečný hrot klínu srdcovky (RP). |
| --- | --- |

c)

Měří se 13 mm pod pojížděnou plochou a na teoretické referenční čáře v přiměřené vzdálenosti za skutečným hrotem klínu srdcovky (RP) podle obrázku 2. U srdcovek s opracováním hrotu může být tato hodnota nižší. V tomto případě musí provozovatel infrastruktury prokázat, že opracování hrotu je dostatečné na to, aby zajistilo, že kolo nezasáhne skutečný hrot klínu srdcovky (RP).

| d) | Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola u hrotu srdcovky je 1 435 mm. |
| --- | --- |

d)

Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola u hrotu srdcovky je 1 435 mm.

| e) | Minimální šířka žlábku je 42 mm. |
| --- | --- |

e)

Minimální šířka žlábku je 42 mm.

| f) | Minimální hloubka žlábku je 40 mm. |
| --- | --- |

f)

Minimální hloubka žlábku je 40 mm.

| g) | Maximální výška přídržnice je 50 mm. |
| --- | --- |

g)

Maximální výška přídržnice je 50 mm.

| 4) | Místo bodu 1 musí u systému s rozchodem kolejí 1 600 mm technické charakteristiky výhybek a výhybkových konstrukcí splňovat tyto provozní hodnoty:






  a) | Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola výměnou výhybky: 1 546 mm.
  Tato hodnota může být zvýšena, pokud provozovatel infrastruktury prokáže, že přestavný a závěrný systém výměny je schopen odolat příčným rázovým silám od dvojkolí. |
| --- | --- | --- |

4)

Místo bodu 1 musí u systému s rozchodem kolejí 1 600 mm technické charakteristiky výhybek a výhybkových konstrukcí splňovat tyto provozní hodnoty:

a)

Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola výměnou výhybky: 1 546 mm.

Tato hodnota může být zvýšena, pokud provozovatel infrastruktury prokáže, že přestavný a závěrný systém výměny je schopen odolat příčným rázovým silám od dvojkolí.

| b) | Minimální hodnota ochrany hrotu srdcovky: 1 556 mm.
  Měří se 14 mm pod pojížděnou plochou a na teoretické referenční čáře v přiměřené vzdálenosti za skutečným hrotem klínu srdcovky (RP) podle obrázku 2.
  U srdcovek s opracováním hrotu může být tato hodnota nižší. V tomto případě musí provozovatel infrastruktury prokázat, že opracování hrotu je dostatečné na to, aby zajistilo, že kolo nezasáhne skutečný hrot klínu srdcovky (RP). |
| --- | --- |

b)

Minimální hodnota ochrany hrotu srdcovky: 1 556 mm.

Měří se 14 mm pod pojížděnou plochou a na teoretické referenční čáře v přiměřené vzdálenosti za skutečným hrotem klínu srdcovky (RP) podle obrázku 2.

U srdcovek s opracováním hrotu může být tato hodnota nižší. V tomto případě musí provozovatel infrastruktury prokázat, že opracování hrotu je dostatečné na to, aby zajistilo, že kolo nezasáhne skutečný hrot klínu srdcovky (RP).

| c) | Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola u hrotu srdcovky: 1 520 mm. |
| --- | --- |

c)

Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola u hrotu srdcovky: 1 520 mm.

| d) | Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola mezi hrotem klínu srdcovky a přídržnicí/křídlovou kolejnicí: 1 546 mm. |
| --- | --- |

d)

Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola mezi hrotem klínu srdcovky a přídržnicí/křídlovou kolejnicí: 1 546 mm.

| e) | Minimální šířka žlábku: 38 mm. |
| --- | --- |

e)

Minimální šířka žlábku: 38 mm.

| f) | Minimální hloubka žlábku: 40 mm. |
| --- | --- |

f)

Minimální hloubka žlábku: 40 mm.

| g) | Maximální výška přídržnice nad hlavou pojížděné kolejnice: 25 mm. |
| --- | --- |

g)

Maximální výška přídržnice nad hlavou pojížděné kolejnice: 25 mm.

4.2.9.   Nástupiště

| 1) | Požadavky tohoto bodu se vztahují pouze na nástupiště pro cestující, u kterých zastavují vlaky v běžném provozu. |
| --- | --- |

1)

Požadavky tohoto bodu se vztahují pouze na nástupiště pro cestující, u kterých zastavují vlaky v běžném provozu.

| 2) | Pokud jde o požadavky tohoto bodu, je přípustné navrhovat nástupiště podle současných provozních požadavků za předpokladu, že budou přijata opatření pro zohlednění požadavků v přiměřeně blízké budoucnosti. Při specifikaci rozhraní u vlaků, které mají u nástupiště zastavovat, se musí zohlednit jak současné provozní požadavky, tak i provozní požadavky, které lze přiměřeně očekávat ve výhledu alespoň deseti let po uvedení nástupiště do provozu. |
| --- | --- |

2)

Pokud jde o požadavky tohoto bodu, je přípustné navrhovat nástupiště podle současných provozních požadavků za předpokladu, že budou přijata opatření pro zohlednění požadavků v přiměřeně blízké budoucnosti. Při specifikaci rozhraní u vlaků, které mají u nástupiště zastavovat, se musí zohlednit jak současné provozní požadavky, tak i provozní požadavky, které lze přiměřeně očekávat ve výhledu alespoň deseti let po uvedení nástupiště do provozu.

4.2.9.1.   Využitelná délka nástupišť

Využitelná délka nástupiště musí být definována podle bodu 4.2.1.

4.2.9.2.   Výška nástupiště

| 1) | Jmenovitá výška nástupiště pro poloměry 300 m nebo větší musí být 550 mm nebo 760 mm nad jízdní plochou. |
| --- | --- |

1)

Jmenovitá výška nástupiště pro poloměry 300 m nebo větší musí být 550 mm nebo 760 mm nad jízdní plochou.

| 2) | Pro menší poloměry lze jmenovitou výšku nástupiště upravit v závislosti na vzdálenosti hrany nástupiště od osy přilehlé koleje s cílem minimalizovat nástupní vzdálenost mezi vlakem a nástupištěm. |
| --- | --- |

2)

Pro menší poloměry lze jmenovitou výšku nástupiště upravit v závislosti na vzdálenosti hrany nástupiště od osy přilehlé koleje s cílem minimalizovat nástupní vzdálenost mezi vlakem a nástupištěm.

| 3) | U nástupišť, u kterých zastavují vlaky, které jsou mimo oblast působnosti TSI LOC&PAS, je pro jmenovitou výšku nástupiště možné uplatnit odlišná ustanovení. |
| --- | --- |

3)

U nástupišť, u kterých zastavují vlaky, které jsou mimo oblast působnosti TSI LOC&PAS, je pro jmenovitou výšku nástupiště možné uplatnit odlišná ustanovení.

| 4) | Místo bodů 1 a 2 musí být u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm jmenovitá výška nástupiště 200 mm nebo 550 mm nad jízdní plochou. |
| --- | --- |

4)

Místo bodů 1 a 2 musí být u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm jmenovitá výška nástupiště 200 mm nebo 550 mm nad jízdní plochou.

| 5) | Místo bodů 1 a 2 musí být u systému s rozchodem kolejí 1 600 mm jmenovitá výška nástupiště 915 mm nad jízdní plochou. |
| --- | --- |

5)

Místo bodů 1 a 2 musí být u systému s rozchodem kolejí 1 600 mm jmenovitá výška nástupiště 915 mm nad jízdní plochou.

4.2.9.3.   Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje

| 1) | Vzdálenost mezi osou koleje a hranou nástupiště rovnoběžná s jízdní rovinou (bq) podle definice v kapitole 13 normy EN 15273-3:2013 musí stanovena na základě jmenovitého průjezdného průřezu (bqlim). Jmenovitý průjezdný průřez se vypočítá na základě obrysu vozidla G1. |
| --- | --- |

1)

Vzdálenost mezi osou koleje a hranou nástupiště rovnoběžná s jízdní rovinou (bq) podle definice v kapitole 13 normy EN 15273-3:2013 musí stanovena na základě jmenovitého průjezdného průřezu (bqlim). Jmenovitý průjezdný průřez se vypočítá na základě obrysu vozidla G1.

| 2) | Nástupiště musí být vybudováno v blízkosti jmenovitého průjezdného průřezu s maximální tolerancí 50 mm. Hodnota bq musí proto odpovídat:
  bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm |
| --- | --- |

2)

Nástupiště musí být vybudováno v blízkosti jmenovitého průjezdného průřezu s maximální tolerancí 50 mm. Hodnota bq musí proto odpovídat:

bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm

| 3) | Místo bodů 1 a 2 musí být u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje:






  a) | 1 920 mm pro nástupiště o výšce 550 mm a |
| --- | --- | --- |

3)

Místo bodů 1 a 2 musí být u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje:

a)

1 920 mm pro nástupiště o výšce 550 mm a

| b) | 1 745 mm pro nástupiště o výšce 200 mm. |
| --- | --- |

b)

1 745 mm pro nástupiště o výšce 200 mm.

| 4) | Místo bodů 1 a 2 musí být u systému s rozchodem kolejí 1 600 mm vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje 1 560 mm. |
| --- | --- |

4)

Místo bodů 1 a 2 musí být u systému s rozchodem kolejí 1 600 mm vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje 1 560 mm.

4.2.9.4.   Uspořádání kolejí podél nástupišť

| 1) | Kolej podél nástupišť u nových tratí musí být pokud možno přímá, avšak v žádném místě nesmí mít poloměr menší než 300 m. |
| --- | --- |

1)

Kolej podél nástupišť u nových tratí musí být pokud možno přímá, avšak v žádném místě nesmí mít poloměr menší než 300 m.

| 2) | Pro stávající koleje podél nových, obnovených nebo modernizovaných nástupišť nejsou specifikovány žádné hodnoty. |
| --- | --- |

2)

Pro stávající koleje podél nových, obnovených nebo modernizovaných nástupišť nejsou specifikovány žádné hodnoty.

4.2.10.   Ochrana zdraví, bezpečnost a ochrana životního prostředí

4.2.10.1.   Maximální kolísání tlaku v tunelech

| 1) | Pro každý tunel nebo podzemní konstrukci, které mají být provozovány při rychlostech 200 km/h nebo vyšších, se musí zajistit, aby maximální kolísání tlaku způsobeného průjezdem vlaku jedoucího v tunelu maximální povolenou rychlostí nepřesáhlo během doby průjezdu vlaku tunelem 10 kPa. |
| --- | --- |

1)

Pro každý tunel nebo podzemní konstrukci, které mají být provozovány při rychlostech 200 km/h nebo vyšších, se musí zajistit, aby maximální kolísání tlaku způsobeného průjezdem vlaku jedoucího v tunelu maximální povolenou rychlostí nepřesáhlo během doby průjezdu vlaku tunelem 10 kPa.

| 2) | Výše uvedený požadavek musí být splněn podél vnějších stran každého vlaku, který splňuje TSI lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob. |
| --- | --- |

2)

Výše uvedený požadavek musí být splněn podél vnějších stran každého vlaku, který splňuje TSI lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob.

4.2.10.2.   Účinky bočního větru

| 1) | Trať je z hlediska bočního větru interoperabilní, pokud je zaručena bezpečnost referenčního vlaku projíždějícího po příslušné trati za nejkritičtějších provozních podmínek. |
| --- | --- |

1)

Trať je z hlediska bočního větru interoperabilní, pokud je zaručena bezpečnost referenčního vlaku projíždějícího po příslušné trati za nejkritičtějších provozních podmínek.

| 2) | Pravidla pro prokázání shody musí přihlédnout k charakteristickým křivkám větru referenčního vlaku podle TSI LOC&PAS. |
| --- | --- |

2)

Pravidla pro prokázání shody musí přihlédnout k charakteristickým křivkám větru referenčního vlaku podle TSI LOC&PAS.

| 3) | Pokud bezpečnosti nelze dosáhnout bez zmírňujících opatření, buď kvůli zeměpisné poloze, nebo jiným zvláštnostem trati, musí provozovatel infrastruktury učinit nezbytná opatření pro zachování bezpečnosti, například prostřednictvím:






  — | místního omezení rychlosti vlaků; lze provést dočasně během období s nebezpečím bouří, |
| --- | --- | --- |

3)

Pokud bezpečnosti nelze dosáhnout bez zmírňujících opatření, buď kvůli zeměpisné poloze, nebo jiným zvláštnostem trati, musí provozovatel infrastruktury učinit nezbytná opatření pro zachování bezpečnosti, například prostřednictvím:

—

místního omezení rychlosti vlaků; lze provést dočasně během období s nebezpečím bouří,

| — | vybudování zařízení na ochranu daného úseku trati před bočním větrem, |
| --- | --- |

—

vybudování zařízení na ochranu daného úseku trati před bočním větrem,

| — | jiných vhodných prostředků. |
| --- | --- |

—

jiných vhodných prostředků.

| 4) | Musí být prokázáno, že po přijatých opatřeních je bezpečnost zajištěna. |
| --- | --- |

4)

Musí být prokázáno, že po přijatých opatřeních je bezpečnost zajištěna.

4.2.10.3.   Odlétávání kameniva

| 1) | Vzájemné aerodynamické působení mezi kolejovým vozidlem a infrastrukturou může způsobit zvedání a odlétávání kamenů z kolejového lože. |
| --- | --- |

1)

Vzájemné aerodynamické působení mezi kolejovým vozidlem a infrastrukturou může způsobit zvedání a odlétávání kamenů z kolejového lože.

| 2) | Požadavky na subsystém infrastruktura, jejichž cílem je zmírnit riziko odlétávání kameniva, se vztahují pouze na tratě s maximální rychlostí 200 km/h nebo vyšší. |
| --- | --- |

2)

Požadavky na subsystém infrastruktura, jejichž cílem je zmírnit riziko odlétávání kameniva, se vztahují pouze na tratě s maximální rychlostí 200 km/h nebo vyšší.

| 3) | Požadavky výše uvedeného bodu 2 jsou otevřeným bodem. |
| --- | --- |

3)

Požadavky výše uvedeného bodu 2 jsou otevřeným bodem.

4.2.11.   Provozní opatření

4.2.11.1.   Staničníky

Staničníky se umístí podél trati ve jmenovitých rozestupech nejvýše 1 000 m.

4.2.11.2.   Ekvivalentní konicita za provozu

| 1) | Pokud je hlášena nestabilní jízda, lokalizuje železniční podnik vozidla a provozovatel infrastruktury příslušný úsek trati ve společném šetření podle níže uvedených odstavců 2 a 3.

  Poznámka: Toto společné šetření je rovněž uvedeno v bodě 4.2.3.4.3.2 TSI LOC&PAS pro akce týkající se kolejových vozidel. |
| --- | --- |

1)

Pokud je hlášena nestabilní jízda, lokalizuje železniční podnik vozidla a provozovatel infrastruktury příslušný úsek trati ve společném šetření podle níže uvedených odstavců 2 a 3.

Poznámka: Toto společné šetření je rovněž uvedeno v bodě 4.2.3.4.3.2 TSI LOC&PAS pro akce týkající se kolejových vozidel.

| 2) | Provozovatel infrastruktury musí provést měření rozchodu koleje a profilů hlav kolejnic v daném místě ve vzdálenosti přibližně 10 m. Střední hodnoty ekvivalentní konicity na vzdálenosti 100 m se vypočítají modelováním s dvojkolími a) – d) uvedenými v bodě 4.2.4.5 odstavci 4 této TSI pro kontrolu souladu s mezní ekvivalentní konicitou pro kolej specifikovanou v tabulce 14 pro účely společného šetření.

  Tabulka 14


  Mezní provozní hodnoty ekvivalentní konicity pro kolej (pro účely společného šetření)







  Rozsah rychlostí [km/h] | Maximální hodnota střední ekvivalentní konicity na vzdálenosti 100 m. |
| --- | --- | --- |
| v ≤ 60 | posouzení se nevyžaduje |
| 60 < v ≤ 120 | 0,40 |
| 120 < v ≤ 160 | 0,35 |
| 160 < v ≤ 230 | 0,30 |
| v > 230 | 0,25 |

2)

Provozovatel infrastruktury musí provést měření rozchodu koleje a profilů hlav kolejnic v daném místě ve vzdálenosti přibližně 10 m. Střední hodnoty ekvivalentní konicity na vzdálenosti 100 m se vypočítají modelováním s dvojkolími a) – d) uvedenými v bodě 4.2.4.5 odstavci 4 této TSI pro kontrolu souladu s mezní ekvivalentní konicitou pro kolej specifikovanou v tabulce 14 pro účely společného šetření.

Tabulka 14

Mezní provozní hodnoty ekvivalentní konicity pro kolej (pro účely společného šetření)

Rozsah rychlostí [km/h]

Maximální hodnota střední ekvivalentní konicity na vzdálenosti 100 m.

v ≤ 60

posouzení se nevyžaduje

60 < v ≤ 120

0,40

120 < v ≤ 160

0,35

160 < v ≤ 230

0,30

v > 230

0,25

| 3) | Jestliže střední ekvivalentní konicita na vzdálenosti 100 m splňuje mezní hodnoty v tabulce 14, provede železniční podnik společně s provozovatelem infrastruktury společné šetření, jehož cílem je určit důvod nestability. |
| --- | --- |

3)

Jestliže střední ekvivalentní konicita na vzdálenosti 100 m splňuje mezní hodnoty v tabulce 14, provede železniční podnik společně s provozovatelem infrastruktury společné šetření, jehož cílem je určit důvod nestability.

4.2.12.   Pevná zařízení pro provozní ošetřování vlaků

4.2.12.1.   Obecně

Tento bod 4.2.12 stanoví prvky infrastruktury subsystému údržby potřebné pro provozní ošetřování vlaků.

4.2.12.2.   Vyprazdňování toalet

Pevná zařízení pro vyprazdňování toalet musí být kompatibilní s charakteristikami zadržovacího systému toalet specifikovaného v TSI kolejová vozidla.

4.2.12.3.   Zařízení na čištění exteriérů vlaků

| 1) | Je-li používána myčka, musí být schopna očistit vnější boky jednopatrových nebo dvoupatrových vlaků ve výšce:






  a) | 500 mm až 3 500 mm pro jednopatrové vlaky; |
| --- | --- | --- |

1)

Je-li používána myčka, musí být schopna očistit vnější boky jednopatrových nebo dvoupatrových vlaků ve výšce:

a)

500 mm až 3 500 mm pro jednopatrové vlaky;

| b) | 500 mm až 4 300 mm pro dvoupatrové vlaky. |
| --- | --- |

b)

500 mm až 4 300 mm pro dvoupatrové vlaky.

| 2) | Myčka musí být konstruována tak, aby jí vlaky mohly projíždět rychlostí 2 až 5 km/h. |
| --- | --- |

2)

Myčka musí být konstruována tak, aby jí vlaky mohly projíždět rychlostí 2 až 5 km/h.

4.2.12.4.   Doplňování vody

| 1) | Pevná zařízení pro doplňování vody musí být kompatibilní s charakteristikami vodovodního systému stanovenými v TSI kolejová vozidla. |
| --- | --- |

1)

Pevná zařízení pro doplňování vody musí být kompatibilní s charakteristikami vodovodního systému stanovenými v TSI kolejová vozidla.

| 2) | Pevná zařízení pro dodávku pitné vody v interoperabilní síti se doplňují pitnou vodou vyhovující požadavkům směrnice Rady 98/83/ES (5). |
| --- | --- |

2)

Pevná zařízení pro dodávku pitné vody v interoperabilní síti se doplňují pitnou vodou vyhovující požadavkům směrnice Rady 98/83/ES (5).

4.2.12.5.   Doplňování paliva

Zařízení pro doplňování paliva musí být kompatibilní s charakteristikami palivového systému stanovenými v TSI kolejová vozidla.

4.2.12.6.   Vnější elektrické přípojky

Pokud jsou poskytovány vnější elektrické přípojky, musí odpovídat jednomu nebo více elektrickým napájecím systémům stanoveným v TSI kolejová vozidla.

4.3.   Funkční a technická specifikace rozhraní

Pokud jde o technickou kompatibilitu, má subsystém infrastruktura s ostatními subsystémy tato rozhraní:

4.3.1.   Rozhraní se subsystémem kolejová vozidla

Tabulka 15

Rozhraní se subsystémem kolejová vozidla, TSI lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob

| Rozhraní | Odkaz v TSI infrastruktura | Odkaz v TSI lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob |
| --- | --- | --- |
| Rozchod koleje | 4.2.4.1 | Jmenovitý rozchod koleje |

Rozhraní

Odkaz v TSI infrastruktura

Odkaz v TSI lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob

Rozchod koleje

4.2.4.1

Jmenovitý rozchod koleje

| 4.2.5.1 | Návrh geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí |
| --- | --- |

4.2.5.1

Návrh geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí

| 4.2.8.6 | Meze bezodkladného zásahu pro výhybky a výhybkové konstrukce |
| --- | --- |

4.2.8.6

Meze bezodkladného zásahu pro výhybky a výhybkové konstrukce

| 4.2.3.5.2.1 | Mechanické a geometrické charakteristiky dvojkolí |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.1

| 4.2.3.5.2.3 | Dvojkolí s proměnným rozchodem |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.3

Průjezdné průřezy tratí a obrysy vozidel

| 4.2.3.1 | Průjezdný průřez |
| --- | --- |

4.2.3.1

Průjezdný průřez

| 4.2.3.2 | Osová vzdálenost kolejí |
| --- | --- |

4.2.3.2

Osová vzdálenost kolejí

| 4.2.3.5 | Minimální poloměr zaoblení lomu sklonu |
| --- | --- |

4.2.3.5

Minimální poloměr zaoblení lomu sklonu

| 4.2.9.3 | Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje |
| --- | --- |

4.2.9.3

Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje

| 4.2.3.1. | Průjezdné průřezy tratí a obrysy vozidel |
| --- | --- |

4.2.3.1.

Hmotnost na nápravu a vzdálenost mezi nápravami

| 4.2.6.1 | Odolnost koleje vůči svislým zatížením |
| --- | --- |

4.2.6.1

Odolnost koleje vůči svislým zatížením

| 4.2.6.3 | Odolnost koleje v příčném směru |
| --- | --- |

4.2.6.3

Odolnost koleje v příčném směru

| 4.2.7.1 | Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou |
| --- | --- |

4.2.7.1

Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou

| 4.2.7.2 | Ekvivalentní svislé zatížení pro nová zemní tělesa a účinky zemního tlaku působícího na nové konstrukce |
| --- | --- |

4.2.7.2

Ekvivalentní svislé zatížení pro nová zemní tělesa a účinky zemního tlaku působícího na nové konstrukce

| 4.2.7.4 | Odolnost stávajících mostů a zemních těles vůči zatížení dopravou |
| --- | --- |

4.2.7.4

Odolnost stávajících mostů a zemních těles vůči zatížení dopravou

| 4.2.2.10 | Zatěžovací stavy a měřená hmotnost |
| --- | --- |

4.2.2.10

| 4.2.3.2.1 | Parametr hmotnosti na nápravu |
| --- | --- |

4.2.3.2.1

Jízdní charakteristiky

| 4.2.6.1 | Odolnost koleje vůči svislým zatížením |
| --- | --- |

4.2.6.1

Odolnost koleje vůči svislým zatížením

| 4.2.6.3 | Odolnost koleje v příčném směru |
| --- | --- |

4.2.6.3

Odolnost koleje v příčném směru

| 4.2.7.1.4 | Boční ráz |
| --- | --- |

4.2.7.1.4

Boční ráz

| 4.2.3.4.2.1 | Mezní hodnoty pro bezpečnost jízdy |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.1

| 4.2.3.4.2.2 | Mezní hodnoty zatížení koleje |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.2

Stabilita jízdy

| 4.2.4.4 | Ekvivalentní konicita |
| --- | --- |

4.2.4.4

Ekvivalentní konicita

| 4.2.4.6 | Profil hlavy kolejnice pro běžnou kolej |
| --- | --- |

4.2.4.6

Profil hlavy kolejnice pro běžnou kolej

| 4.2.11.2 | Ekvivalentní konicita za provozu |
| --- | --- |

4.2.11.2

Ekvivalentní konicita za provozu

| 4.2.3.4.3 | Ekvivalentní konicita |
| --- | --- |

4.2.3.4.3

| 4.2.3.5.2.2 | Mechanické a geometrické charakteristiky kol |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.2

Podélné síly

| 4.2.6.2 | Odolnost koleje v podélném směru |
| --- | --- |

4.2.6.2

Odolnost koleje v podélném směru

| 4.2.7.1.5 | Zatížení od rozjezdu a brzdění (podélná zatížení) |
| --- | --- |

4.2.7.1.5

Zatížení od rozjezdu a brzdění (podélná zatížení)

| 4.2.4.5 | Brzdný účinek |
| --- | --- |

4.2.4.5

Minimální poloměr směrového oblouku

| 4.2.3.4 | Minimální poloměr směrového oblouku |
| --- | --- |

4.2.3.4

Minimální poloměr směrového oblouku

| 4.2.3.6 | 'Minimální poloměr oblouku koleje |
| --- | --- |

4.2.3.6

'Minimální poloměr oblouku koleje

Příloha A, A.1 Nárazníky

Dynamické chování za jízdy

| 4.2.4.3 | Nedostatek převýšení |
| --- | --- |

4.2.4.3

Nedostatek převýšení

| 4.2.3.4.2. | Dynamické chování za jízdy |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.

Maximální zpomalení

| 4.2.6.2 | Odolnost koleje v podélném směru |
| --- | --- |

4.2.6.2

Odolnost koleje v podélném směru

| 4.2.7.1.5 | Zatížení od rozjezdu a brzdění |
| --- | --- |

4.2.7.1.5

Zatížení od rozjezdu a brzdění

| 4.2.4.5 | Brzdný účinek |
| --- | --- |

4.2.4.5

Aerodynamické účinky

| 4.2.3.2 | Osová vzdálenost kolejí |
| --- | --- |

4.2.3.2

Osová vzdálenost kolejí

| 4.2.7.3 | Odolnost nových konstrukcí vedoucích nad tratí nebo podél trati |
| --- | --- |

4.2.7.3

Odolnost nových konstrukcí vedoucích nad tratí nebo podél trati

| 4.2.10.1 | Maximální kolísání tlaku v tunelech |
| --- | --- |

4.2.10.1

Maximální kolísání tlaku v tunelech

| 4.2.10.3 | Odlétávání kameniva |
| --- | --- |

4.2.10.3

Odlétávání kameniva

| 4.2.6.2.1 | Účinek tlakové vlny na cestující na nástupištích a na pracovníky podél trati |
| --- | --- |

4.2.6.2.1

| 4.2.6.2.2 | Tlakové zatížení |
| --- | --- |

4.2.6.2.2

| 4.2.6.2.3 | Maximální kolísání tlaku v tunelech |
| --- | --- |

4.2.6.2.3

| 4.2.6.2.5 | Aerodynamický účinek na kolejích s kamenivem v kolejovém loži |
| --- | --- |

4.2.6.2.5

Boční vítr

| 4.2.10.2 | Účinky bočního větru |
| --- | --- |

4.2.10.2

Účinky bočního větru

| 4.2.6.2.4 | Boční vítr |
| --- | --- |

4.2.6.2.4

Zařízení pro servis vlaků

| 4.2.12.2 | Vyprazdňování toalet |
| --- | --- |

4.2.12.2

Vyprazdňování toalet

| 4.2.12.3 | Zařízení na čištění exteriérů vlaků |
| --- | --- |

4.2.12.3

Zařízení na čištění exteriérů vlaků

| 4.2.12.4 | Doplňování vody |
| --- | --- |

4.2.12.4

Doplňování vody

| 4.2.12.5 | Doplňování paliva |
| --- | --- |

4.2.12.5

Doplňování paliva

| 4.2.12.6 | Vnější elektrické přípojky |
| --- | --- |

4.2.12.6

Vnější elektrické přípojky

| 4.2.11.3 | Systém vyprazdňování toalet |
| --- | --- |

4.2.11.3

| 4.2.11.2.2 | Čištění exteriérů vlaků v myčkách |
| --- | --- |

4.2.11.2.2

| 4.2.11.4 | Zařízení pro doplňování vody |
| --- | --- |

4.2.11.4

| 4.2.11.5 | Rozhraní pro doplňování vody |
| --- | --- |

4.2.11.5

| 4.2.11.7 | Doplňování paliva |
| --- | --- |

4.2.11.7

| 4.2.11.6 | Zvláštní požadavky na odstavování vlaků |
| --- | --- |

4.2.11.6

Tabulka 16

Rozhraní se subsystémem kolejová vozidla, TSI nákladní vagony

| Rozhraní | Odkaz v TSI infrastruktura | Odkaz v TSI nákladní vagony konvenčního železničního systému |
| --- | --- | --- |
| Rozchod koleje | 4.2.4.1 | Jmenovitý rozchod koleje |

Rozhraní

Odkaz v TSI infrastruktura

Odkaz v TSI nákladní vagony konvenčního železničního systému

Rozchod koleje

4.2.4.1

Jmenovitý rozchod koleje

| 4.2.4.6 | Profil hlavy kolejnice pro běžnou kolej |
| --- | --- |

4.2.4.6

Profil hlavy kolejnice pro běžnou kolej

| 4.2.5.1 | Návrh geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí |
| --- | --- |

4.2.5.1

Návrh geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí

| 4.2.8.6 | Meze bezodkladného zásahu pro výhybky a výhybkové konstrukce |
| --- | --- |

4.2.8.6

Meze bezodkladného zásahu pro výhybky a výhybkové konstrukce

| 4.2.3.6.2 | Charakteristiky dvojkolí |
| --- | --- |

4.2.3.6.2

| 4.2.3.6.3 | Charakteristiky kol |
| --- | --- |

4.2.3.6.3

Průjezdné průřezy tratí a obrysy vozidel

| 4.2.3.1 | Průjezdný průřez |
| --- | --- |

4.2.3.1

Průjezdný průřez

| 4.2.3.2 | Osová vzdálenost kolejí |
| --- | --- |

4.2.3.2

Osová vzdálenost kolejí

| 4.2.3.5 | Minimální poloměr zaoblení lomu sklonu |
| --- | --- |

4.2.3.5

Minimální poloměr zaoblení lomu sklonu

| 4.2.9.3 | Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje |
| --- | --- |

4.2.9.3

Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje

| 4.2.3.1 | Průjezdné průřezy tratí a obrysy vozidel |
| --- | --- |

4.2.3.1

Hmotnost na nápravu a vzdálenost mezi nápravami

| 4.2.6.1 | Odolnost koleje vůči svislým zatížením |
| --- | --- |

4.2.6.1

Odolnost koleje vůči svislým zatížením

| 4.2.6.3 | Odolnost koleje v příčném směru |
| --- | --- |

4.2.6.3

Odolnost koleje v příčném směru

| 4.2.7.1 | Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou |
| --- | --- |

4.2.7.1

Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou

| 4.2.7.2 | Ekvivalentní svislé zatížení pro nová zemní tělesa a účinky zemního tlaku působícího na nové konstrukce |
| --- | --- |

4.2.7.2

Ekvivalentní svislé zatížení pro nová zemní tělesa a účinky zemního tlaku působícího na nové konstrukce

| 4.2.7.4 | Odolnost stávajících mostů a zemních těles vůči zatížení dopravou |
| --- | --- |

4.2.7.4

Odolnost stávajících mostů a zemních těles vůči zatížení dopravou

| 4.2.3.2 | Kompatibilita s únosností tratí |
| --- | --- |

4.2.3.2

Dynamické chování za jízdy

| 4.2.8 | Meze bezodkladného zásahu v případě závad na geometrii koleje |
| --- | --- |

4.2.8

Meze bezodkladného zásahu v případě závad na geometrii koleje

| 4.2.3.5.2 | Dynamické chování za jízdy |
| --- | --- |

4.2.3.5.2

Podélné síly

| 4.2.6.2 | Odolnost koleje v podélném směru |
| --- | --- |

4.2.6.2

Odolnost koleje v podélném směru

| 4.2.7.1.5 | Zatížení od rozjezdu a brzdění (podélná zatížení) |
| --- | --- |

4.2.7.1.5

Zatížení od rozjezdu a brzdění (podélná zatížení)

| 4.2.4.3.2 | Brzdný účinek |
| --- | --- |

4.2.4.3.2

Minimální poloměr oblouku koleje

| 4.2.3.4 | Minimální poloměr směrového oblouku |
| --- | --- |

4.2.3.4

Minimální poloměr směrového oblouku

| 4.2.2.1. | Mechanické rozhraní |
| --- | --- |

4.2.2.1.

Zaoblení lomu sklonu

| 4.2.3.5 | Minimální poloměr zaoblení lomu sklonu |
| --- | --- |

4.2.3.5

Minimální poloměr zaoblení lomu sklonu

| 4.2.3.1 | Průjezdné průřezy tratí a obrysy vozidel |
| --- | --- |

4.2.3.1

Boční vítr

| 4.2.10.2 | Účinky bočního větru |
| --- | --- |

4.2.10.2

Účinky bočního větru

| 4.2.6.3 | Boční vítr |
| --- | --- |

4.2.6.3

4.3.2.   Rozhraní se subsystémem energie

Tabulka 17

Rozhraní se subsystémem energie

| Rozhraní | Odkaz v TSI infrastruktura | Odkaz v TSI energie |
| --- | --- | --- |
| Průjezdné průřezy tratí a obrysy vozidel | 4.2.3.1 | Průjezdný průřez |

Rozhraní

Odkaz v TSI infrastruktura

Odkaz v TSI energie

Průjezdné průřezy tratí a obrysy vozidel

4.2.3.1

Průjezdný průřez

| 4.2.14 | Obrys pantografového sběrače |
| --- | --- |

4.2.14

4.3.3.   Rozhraní se subsystémem řízení a zabezpečení

Tabulka 18

Rozhraní se subsystémem řízení a zabezpečení

| Rozhraní | Odkaz v TSI infrastruktura | Odkaz v TSI řízení a zabezpečení |
| --- | --- | --- |
| Průjezdný průřez stanovený pro zařízení subsystému řízení a zabezpečení.
  Viditelnost traťových objektů subsystému řízení a zabezpečení. | 4.2.3.1 | Průjezdný průřez |

Rozhraní

Odkaz v TSI infrastruktura

Odkaz v TSI řízení a zabezpečení

Průjezdný průřez stanovený pro zařízení subsystému řízení a zabezpečení.

Viditelnost traťových objektů subsystému řízení a zabezpečení.

4.2.3.1

Průjezdný průřez

| 4.2.5.2 | Komunikace se systémem Eurobalise (prostor pro instalaci) |
| --- | --- |

4.2.5.2

| 4.2.5.3 | Komunikace se systémem Euroloop (prostor pro instalaci) |
| --- | --- |

4.2.5.3

| 4.2.10 | Systémy detekce vlaků (prostor pro instalaci) |
| --- | --- |

4.2.10

| 4.2.15 | Viditelnost traťových objektů subsystému řízení a zabezpečení |
| --- | --- |

4.2.15

4.3.4.   Rozhraní se subsystémem provoz a řízení dopravy

Tabulka 19

Rozhraní se subsystémem provoz a řízení dopravy

| Rozhraní | Odkaz v TSI infrastruktura | Odkaz v TSI provoz a řízení dopravy |
| --- | --- | --- |
| Stabilita jízdy | 4.2.11.2 | Ekvivalentní konicita za provozu |

Rozhraní

Odkaz v TSI infrastruktura

Odkaz v TSI provoz a řízení dopravy

Stabilita jízdy

4.2.11.2

Ekvivalentní konicita za provozu

| 4.2.3.4.4. | Provozní kvalita |
| --- | --- |

4.2.3.4.4.

Použití brzd na principu vířivých proudů

| 4.2.6.2 | Odolnost koleje v podélném směru |
| --- | --- |

4.2.6.2

Odolnost koleje v podélném směru

| 4.2.2.6.2 | Brzdný účinek |
| --- | --- |

4.2.2.6.2

Boční vítr

| 4.2.10.2 | Účinky bočního větru |
| --- | --- |

4.2.10.2

Účinky bočního větru

| 4.2.3.6.3 | Nouzová opatření |
| --- | --- |

4.2.3.6.3

Provozní pravidla

| 4.4 | Provozní pravidla |
| --- | --- |

4.4

Provozní pravidla

| 4.1.2.2.2 | Změny informací obsažených v tabulkách traťových poměrů |
| --- | --- |

4.1.2.2.2

| 4.2.3.6 | Provoz za zhoršených podmínek |
| --- | --- |

4.2.3.6

Odborná způsobilost zaměstnanců

| 4.6 | Odborná způsobilost |
| --- | --- |

4.6

Odborná způsobilost

| 2.2.1 | Zaměstnanci a vlaky |
| --- | --- |

2.2.1

4.4.   Provozní pravidla

| 1) | Provozní pravidla jsou vytvářena v rámci postupů popsaných v systému řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury. Tato pravidla přihlížejí k dokumentaci týkající se provozu, která je součástí souboru technické dokumentace vyžadovaného ustanovením čl. 18 odst. 3 a stanoveného v příloze VI (bod I.2.4) směrnice 2008/57/ES. |
| --- | --- |

1)

Provozní pravidla jsou vytvářena v rámci postupů popsaných v systému řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury. Tato pravidla přihlížejí k dokumentaci týkající se provozu, která je součástí souboru technické dokumentace vyžadovaného ustanovením čl. 18 odst. 3 a stanoveného v příloze VI (bod I.2.4) směrnice 2008/57/ES.

| 2) | V určitých situacích, které souvisejí s předem naplánovanými pracemi, může být nezbytné dočasně pozastavit uplatňování specifikací subsystému infrastruktura a jeho prvků interoperability definovaných v oddílech 4 a 5 této TSI. |
| --- | --- |

2)

V určitých situacích, které souvisejí s předem naplánovanými pracemi, může být nezbytné dočasně pozastavit uplatňování specifikací subsystému infrastruktura a jeho prvků interoperability definovaných v oddílech 4 a 5 této TSI.

4.5.   Pravidla údržby

| 1) | Pravidla údržby jsou vytvářena v rámci postupů popsaných v systému řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury. |
| --- | --- |

1)

Pravidla údržby jsou vytvářena v rámci postupů popsaných v systému řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury.

| 2) | Kniha údržby musí být vypracována před uvedením trati do provozu jako součást souboru technické dokumentace přiložené k prohlášení o ověření. |
| --- | --- |

2)

Kniha údržby musí být vypracována před uvedením trati do provozu jako součást souboru technické dokumentace přiložené k prohlášení o ověření.

| 3) | Pro subsystém musí být vypracován plán údržby, aby bylo zajištěno, že po dobu jeho životnosti budou splněny požadavky stanovené v této TSI. |
| --- | --- |

3)

Pro subsystém musí být vypracován plán údržby, aby bylo zajištěno, že po dobu jeho životnosti budou splněny požadavky stanovené v této TSI.

4.5.1.   Kniha údržby

Kniha údržby musí obsahovat alespoň:

| a) | soubor hodnot pro meze bezodkladného zásahu; |
| --- | --- |

a)

soubor hodnot pro meze bezodkladného zásahu;

| b) | opatření (například omezení rychlosti, doba opravy) přijatá při překročení předepsaných hodnot, |
| --- | --- |

b)

opatření (například omezení rychlosti, doba opravy) přijatá při překročení předepsaných hodnot,

týkající se geometrické kvality koleje a mezí lokálních závad.

4.5.2.   Plán údržby

Provozovatel infrastruktury musí mít plán údržby, který obsahuje položky uvedené v bodě 4.5.1 společně s minimálně těmito položkami vztahujícími se k týmž prvkům:

| a) | soubor hodnot pro meze zásahu a meze výstrahy; |
| --- | --- |

a)

soubor hodnot pro meze zásahu a meze výstrahy;

| b) | prohlášení o metodách, odborné způsobilosti zaměstnanců a nezbytných osobních ochranných pomůckách; |
| --- | --- |

b)

prohlášení o metodách, odborné způsobilosti zaměstnanců a nezbytných osobních ochranných pomůckách;

| c) | pravidla, která je třeba dodržovat k ochraně pracovníků vykonávajících činnost na koleji nebo v její blízkosti; |
| --- | --- |

c)

pravidla, která je třeba dodržovat k ochraně pracovníků vykonávajících činnost na koleji nebo v její blízkosti;

| d) | prostředky používané ke kontrole dodržování provozních hodnot. |
| --- | --- |

d)

prostředky používané ke kontrole dodržování provozních hodnot.

4.6.   Odborné kvalifikace

Odborné kvalifikace zaměstnanců potřebné pro provoz a údržbu subsystému infrastruktura nejsou stanoveny v této TSI, ale jsou popsány v systému řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury.

4.7.   Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti

| 1) | Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti zaměstnanců vyžadované pro provoz a údržbu subsystému infrastruktura musí být v souladu s příslušnými evropskými a vnitrostátními právními předpisy. |
| --- | --- |

1)

Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti zaměstnanců vyžadované pro provoz a údržbu subsystému infrastruktura musí být v souladu s příslušnými evropskými a vnitrostátními právními předpisy.

| 2) | Na tuto problematiku se vztahují postupy popsané v systému řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury. |
| --- | --- |

2)

Na tuto problematiku se vztahují postupy popsané v systému řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury.

5.   PRVKY INTEROPERABILITY

5.1.   Východiska pro výběr prvků interoperability

| 1) | Požadavky v bodě 5.3 vycházejí z tradičního návrhu koleje s kolejovým ložem s Vignolovou železniční kolejnicí (širokopatní) na betonových nebo dřevěných pražcích a systémem upevnění, který zajišťuje odpor proti podélnému posunutí kolejnice tím, že se opírá o patu kolejnice. |
| --- | --- |

1)

Požadavky v bodě 5.3 vycházejí z tradičního návrhu koleje s kolejovým ložem s Vignolovou železniční kolejnicí (širokopatní) na betonových nebo dřevěných pražcích a systémem upevnění, který zajišťuje odpor proti podélnému posunutí kolejnice tím, že se opírá o patu kolejnice.

| 2) | Konstrukční části ani sestavy železničního svršku jiné konstrukce se nepovažují za prvky interoperability. |
| --- | --- |

2)

Konstrukční části ani sestavy železničního svršku jiné konstrukce se nepovažují za prvky interoperability.

5.2.   Seznam prvků

| 1) | Pro účely této technické specifikace pro interoperabilitu se za prvky interoperability prohlašují pouze následující prvky, ať již jako jednotlivé konstrukční části, nebo v rámci sestavy železničního svršku:






  a) | kolejnice (5.3.1); |
| --- | --- | --- |

1)

Pro účely této technické specifikace pro interoperabilitu se za prvky interoperability prohlašují pouze následující prvky, ať již jako jednotlivé konstrukční části, nebo v rámci sestavy železničního svršku:

a)

kolejnice (5.3.1);

| b) | systémy upevnění kolejnic (5.3.2); |
| --- | --- |

b)

systémy upevnění kolejnic (5.3.2);

| c) | příčné pražce (5.3.3). |
| --- | --- |

c)

příčné pražce (5.3.3).

| 2) | V následujících bodech jsou popsány specifikace použitelné pro každý z těchto prvků. |
| --- | --- |

2)

V následujících bodech jsou popsány specifikace použitelné pro každý z těchto prvků.

| 3) | Kolejnice, upevnění kolejnic a pražce použité pro specifické účely v krátkých úsecích trati, např. ve výhybkách a výhybkových konstrukcích, u dilatačních zařízení, přechodových panelů a zvláštních konstrukcí, se za prvky interoperability nepovažují. |
| --- | --- |

3)

Kolejnice, upevnění kolejnic a pražce použité pro specifické účely v krátkých úsecích trati, např. ve výhybkách a výhybkových konstrukcích, u dilatačních zařízení, přechodových panelů a zvláštních konstrukcí, se za prvky interoperability nepovažují.

5.3.   Výkonnostní parametry a specifikace prvků

5.3.1.   Kolejnice

Specifikacemi pro prvek interoperability „kolejnice“ jsou tyto parametry:

| a) | profil hlavy kolejnice; |
| --- | --- |

a)

profil hlavy kolejnice;

| b) | ocel, z které je kolejnice vyrobena. |
| --- | --- |

b)

ocel, z které je kolejnice vyrobena.

5.3.1.1.   Profil hlavy kolejnice

Profil hlavy kolejnice musí splňovat požadavky bodu 4.2.4.6 „Profil hlavy kolejnice pro běžnou kolej“.

5.3.1.2.   Ocel, z které je kolejnice vyrobena

| 1) | Na ocel, z které je kolejnice vyrobena, se vztahují požadavky bodu 4.2.6 „Odolnost koleje vůči zatížení“. |
| --- | --- |

1)

Na ocel, z které je kolejnice vyrobena, se vztahují požadavky bodu 4.2.6 „Odolnost koleje vůči zatížení“.

| 2) | Ocel, z které je kolejnice vyrobena, musí splňovat tyto požadavky:






  a) | Tvrdost kolejnice musí být alespoň 200 HBW. |
| --- | --- | --- |

2)

Ocel, z které je kolejnice vyrobena, musí splňovat tyto požadavky:

a)

Tvrdost kolejnice musí být alespoň 200 HBW.

| b) | Pevnost v tahu musí být alespoň 680 MPa. |
| --- | --- |

b)

Pevnost v tahu musí být alespoň 680 MPa.

| c) | Minimální počet cyklů při zkoušce na únavu materiálu bez závady musí být nejméně 5 × 106. |
| --- | --- |

c)

Minimální počet cyklů při zkoušce na únavu materiálu bez závady musí být nejméně 5 × 106.

5.3.2.   Systémy upevnění kolejnic

| 1) | Na systémy upevnění kolejnic se vztahují požadavky bodu 4.2.6.1 na „Odolnost koleje vůči svislým zatížením“, bodu 4.2.6.2 na „Odolnost koleje v podélném směru“ a bodu 4.2.6.3 na „Odolnost koleje v příčném směru“. |
| --- | --- |

1)

Na systémy upevnění kolejnic se vztahují požadavky bodu 4.2.6.1 na „Odolnost koleje vůči svislým zatížením“, bodu 4.2.6.2 na „Odolnost koleje v podélném směru“ a bodu 4.2.6.3 na „Odolnost koleje v příčném směru“.

| 2) | Systém upevnění kolejnic musí v laboratorních zkušebních podmínkách splňovat tyto požadavky:






  a) | podélná síla potřebná k tomu, aby kolejnice začala prokluzovat (tj. nepružně se pohybovat) skrze jednotlivé uzly upevnění kolejnice, musí být alespoň 7 kN, a pro rychlosti větší než 250 km/h musí být alespoň 9 kN; |
| --- | --- | --- |

2)

Systém upevnění kolejnic musí v laboratorních zkušebních podmínkách splňovat tyto požadavky:

a)

podélná síla potřebná k tomu, aby kolejnice začala prokluzovat (tj. nepružně se pohybovat) skrze jednotlivé uzly upevnění kolejnice, musí být alespoň 7 kN, a pro rychlosti větší než 250 km/h musí být alespoň 9 kN;

| b) | upevnění kolejnice musí odolat 3 000 000 cyklů typického zatížení v oblouku malého poloměru tak, aby se svěrná síla a odpor proti podélnému posunutí kolejnice nezhoršily o více než 20 % a svislá tuhost o více než 25 %. Typické zatížení musí odpovídat:






  — | maximální hmotnosti na nápravu, pro kterou je systém upevnění navržen, |
| --- | --- | --- |

b)

upevnění kolejnice musí odolat 3 000 000 cyklů typického zatížení v oblouku malého poloměru tak, aby se svěrná síla a odpor proti podélnému posunutí kolejnice nezhoršily o více než 20 % a svislá tuhost o více než 25 %. Typické zatížení musí odpovídat:

—

maximální hmotnosti na nápravu, pro kterou je systém upevnění navržen,

| — | kombinaci kolejnice, úklonu kolejnice, podložky pod patu kolejnice a typu pražců, s nimiž může být systém upevnění kolejnice použit. |
| --- | --- |

—

kombinaci kolejnice, úklonu kolejnice, podložky pod patu kolejnice a typu pražců, s nimiž může být systém upevnění kolejnice použit.

5.3.3.   Příčné pražce

| 1) | Příčné pražce musí být navrženy tak, aby při použití se specifikovanými kolejnicemi a systémy upevnění kolejnic měly vlastnosti, které splňují požadavky bodu 4.2.4.1 na „Jmenovitý rozchod koleje“, bodu 4.2.4.7 na „Úklon kolejnice“ a bodu 4.2.6 na „Odolnost koleje vůči zatížení“. |
| --- | --- |

1)

Příčné pražce musí být navrženy tak, aby při použití se specifikovanými kolejnicemi a systémy upevnění kolejnic měly vlastnosti, které splňují požadavky bodu 4.2.4.1 na „Jmenovitý rozchod koleje“, bodu 4.2.4.7 na „Úklon kolejnice“ a bodu 4.2.6 na „Odolnost koleje vůči zatížení“.

| 2) | U systému se jmenovitým rozchodem kolejí 1 435 mm musí být návrhový rozchod koleje pro příčné pražce 1 437 mm. |
| --- | --- |

2)

U systému se jmenovitým rozchodem kolejí 1 435 mm musí být návrhový rozchod koleje pro příčné pražce 1 437 mm.

6.   POSUZOVÁNÍ SHODY PRVKŮ INTEROPERABILITY A ES OVĚŘOVÁNÍ SUBSYSTÉMŮ

Moduly pro postupy posuzování shody, vhodnosti pro použití a ES ověřování jsou definovány v článku 8 tohoto nařízení.

6.1.   Prvky interoperability

6.1.1.   Postupy posuzování shody

| 1) | Postup posuzování shody prvků interoperability definovaný v oddíle 5 této TSI se provádí pomocí příslušných modulů. |
| --- | --- |

1)

Postup posuzování shody prvků interoperability definovaný v oddíle 5 této TSI se provádí pomocí příslušných modulů.

| 2) | Provozuschopné prvky interoperability, které jsou vhodné k opětovnému použití, nepodléhají postupům posuzování shody. |
| --- | --- |

2)

Provozuschopné prvky interoperability, které jsou vhodné k opětovnému použití, nepodléhají postupům posuzování shody.

6.1.2.   Použití modulů

| 1) | Pro posuzování shody prvků interoperability se používají tyto moduly:






  a) | CA „Interní řízení výroby“ |
| --- | --- | --- |

1)

Pro posuzování shody prvků interoperability se používají tyto moduly:

a)

CA „Interní řízení výroby“

| b) | CB „ES přezkoušení typu“ |
| --- | --- |

b)

CB „ES přezkoušení typu“

| c) | CC „Shoda s typem založená na interním řízení výroby“ |
| --- | --- |

c)

CC „Shoda s typem založená na interním řízení výroby“

| d) | CD „Shoda s typem založená na systému řízení jakosti výrobního procesu“ |
| --- | --- |

d)

CD „Shoda s typem založená na systému řízení jakosti výrobního procesu“

| e) | CF „Shoda s typem založená na ověření výrobku“ |
| --- | --- |

e)

CF „Shoda s typem založená na ověření výrobku“

| f) | CH „Shoda založená na komplexním systému řízení jakosti“. |
| --- | --- |

f)

CH „Shoda založená na komplexním systému řízení jakosti“.

| 2) | Moduly pro posuzování shody prvků interoperability se vybírají z modulů uvedených v tabulce 20.

  Tabulka 20


  Moduly pro posuzování shody prvků interoperability









  Postupy | Kolejnice | Systém upevnění kolejnic | Příčné pražce |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Uvedení na trh EU před vstupem příslušných TSI v platnost | CA nebo CH | CA nebo CH |
| Uvedení na trh EU po vstupu příslušných TSI v platnost | CB+CC nebo
  CB+CD nebo
  CB+CF nebo
  CH |

2)

Moduly pro posuzování shody prvků interoperability se vybírají z modulů uvedených v tabulce 20.

Tabulka 20

Moduly pro posuzování shody prvků interoperability

Postupy

Kolejnice

Systém upevnění kolejnic

Příčné pražce

Uvedení na trh EU před vstupem příslušných TSI v platnost

CA nebo CH

CA nebo CH

Uvedení na trh EU po vstupu příslušných TSI v platnost

CB+CC nebo

CB+CD nebo

CB+CF nebo

CH

| 3) | U výrobků uvedených na trh před zveřejněním příslušných TSI se typ považuje za schválený, a ES přezkoušení typu (modul CB) není proto potřebné, jestliže výrobce prokáže, že zkoušky a ověření prvků interoperability byly při předchozím použití za srovnatelných podmínek pokládány za úspěšné a že splňují požadavky této TSI. V tomto případě zůstávají tato posouzení platná i pro nové použití. Pokud není možné prokázat, že řešení bylo v minulosti ověřeno s kladným výsledkem, použije se postup pro prvky interoperability, které jsou uvedeny na trh EU po zveřejnění této TSI. |
| --- | --- |

3)

U výrobků uvedených na trh před zveřejněním příslušných TSI se typ považuje za schválený, a ES přezkoušení typu (modul CB) není proto potřebné, jestliže výrobce prokáže, že zkoušky a ověření prvků interoperability byly při předchozím použití za srovnatelných podmínek pokládány za úspěšné a že splňují požadavky této TSI. V tomto případě zůstávají tato posouzení platná i pro nové použití. Pokud není možné prokázat, že řešení bylo v minulosti ověřeno s kladným výsledkem, použije se postup pro prvky interoperability, které jsou uvedeny na trh EU po zveřejnění této TSI.

| 4) | Posouzení shody prvků interoperability zahrnuje fáze a charakteristiky uvedené v tabulce 36 v dodatku A této TSI. |
| --- | --- |

4)

Posouzení shody prvků interoperability zahrnuje fáze a charakteristiky uvedené v tabulce 36 v dodatku A této TSI.

6.1.3.   Inovativní řešení pro prvky interoperability

Jestliže je pro prvek interoperability navrhováno inovativní řešení, použije se postup popsaný v článku 10.

6.1.4.   ES prohlášení o shodě pro prvky interoperability

6.1.4.1.   Prvky interoperability podléhající jiným směrnicím Evropské unie

| 1) | V čl. 13 odst. 3 směrnice 2008/57/ES se stanoví: „Jestliže prvky interoperability podléhají jiným směrnicím Společenství, které zahrnují jiná hlediska, pak se v ES prohlášení o shodě nebo o vhodnosti pro použití v těchto případech uvede, že prvky interoperability rovněž splňují požadavky těchto jiných směrnic.“ |
| --- | --- |

1)

V čl. 13 odst. 3 směrnice 2008/57/ES se stanoví: „Jestliže prvky interoperability podléhají jiným směrnicím Společenství, které zahrnují jiná hlediska, pak se v ES prohlášení o shodě nebo o vhodnosti pro použití v těchto případech uvede, že prvky interoperability rovněž splňují požadavky těchto jiných směrnic.“

| 2) | Podle přílohy IV bodu 3 směrnice 2008/57/ES musí ES prohlášení o shodě obsahovat prohlášení, které stanoví podmínky použití. |
| --- | --- |

2)

Podle přílohy IV bodu 3 směrnice 2008/57/ES musí ES prohlášení o shodě obsahovat prohlášení, které stanoví podmínky použití.

6.1.4.2.   ES prohlášení o shodě pro kolejnice

Žádné prohlášení, které stanoví podmínky použití, není vyžadováno.

6.1.4.3.   ES prohlášení o shodě pro systémy upevnění kolejnic

ES prohlášení o shodě musí obsahovat prohlášení, které stanoví:

| a) | kombinaci kolejnice, úklonu kolejnice, podložky pod patu kolejnice a typu pražců, s nimiž může být systém upevnění kolejnice použit; |
| --- | --- |

a)

kombinaci kolejnice, úklonu kolejnice, podložky pod patu kolejnice a typu pražců, s nimiž může být systém upevnění kolejnice použit;

| b) | maximální hmotnost na nápravu, pro kterou je systém upevnění navržen. |
| --- | --- |

b)

maximální hmotnost na nápravu, pro kterou je systém upevnění navržen.

6.1.4.4.   ES prohlášení o shodě pro příčné pražce

ES prohlášení o shodě musí obsahovat prohlášení, které stanoví:

| a) | kombinaci kolejnice, úklonu kolejnice a typu systému upevnění kolejnic, s nimiž může být pražec použit; |
| --- | --- |

a)

kombinaci kolejnice, úklonu kolejnice a typu systému upevnění kolejnic, s nimiž může být pražec použit;

| b) | jmenovitý a návrhový rozchod koleje; |
| --- | --- |

b)

jmenovitý a návrhový rozchod koleje;

| c) | kombinace hmotnosti na nápravu a rychlosti vlaku, pro které je příčný pražec navržen. |
| --- | --- |

c)

kombinace hmotnosti na nápravu a rychlosti vlaku, pro které je příčný pražec navržen.

6.1.5.   Konkrétní postupy posuzování prvků interoperability

6.1.5.1.   Posuzování kolejnic

Posuzování oceli, z které je kolejnice vyrobena, se musí provádět podle těchto požadavků:

| a) | Zkouška tvrdosti kolejnice se provádí v místě RS (bod na ose pojížděné plochy) podle bodu 9.1.8 normy EN 13674-1:2011 na jednom vzorku (kontrolní vzorek z výroby). |
| --- | --- |

a)

Zkouška tvrdosti kolejnice se provádí v místě RS (bod na ose pojížděné plochy) podle bodu 9.1.8 normy EN 13674-1:2011 na jednom vzorku (kontrolní vzorek z výroby).

| b) | Zkouška pevnosti v tahu se provádí podle bodu 9.1.9 normy EN 13674-1:2011 na jednom vzorku (kontrolní vzorek z výroby). |
| --- | --- |

b)

Zkouška pevnosti v tahu se provádí podle bodu 9.1.9 normy EN 13674-1:2011 na jednom vzorku (kontrolní vzorek z výroby).

| c) | Únavová zkouška se provádí podle bodů 8.1 a 8.4 normy EN 13674-1:2011. |
| --- | --- |

c)

Únavová zkouška se provádí podle bodů 8.1 a 8.4 normy EN 13674-1:2011.

6.1.5.2.   Posuzování pražců

| 1) | Do 31. května 2021 je povolen návrhový rozchod koleje pro příčné pražce menší než 1 437 mm. |
| --- | --- |

1)

Do 31. května 2021 je povolen návrhový rozchod koleje pro příčné pražce menší než 1 437 mm.

| 2) | Pro příčné pražce používané u více typů a vícenásobných rozchodů se návrhový rozchod koleje v případě jmenovitého rozchodu koleje 1 435 mm nemusí posuzovat. |
| --- | --- |

2)

Pro příčné pražce používané u více typů a vícenásobných rozchodů se návrhový rozchod koleje v případě jmenovitého rozchodu koleje 1 435 mm nemusí posuzovat.

6.2.   Subsystém infrastruktura

6.2.1.   Obecná ustanovení

| 1) | Na žádost žadatele provede oznámený subjekt ES ověření subsystému infrastruktura v souladu s článkem 18 směrnice 2008/57/ES a v souladu s ustanoveními příslušných modulů. |
| --- | --- |

1)

Na žádost žadatele provede oznámený subjekt ES ověření subsystému infrastruktura v souladu s článkem 18 směrnice 2008/57/ES a v souladu s ustanoveními příslušných modulů.

| 2) | Jestliže žadatel prokáže, že zkoušky nebo posouzení subsystému infrastruktura nebo jeho části jsou totožné s těmi, které při předchozím použití daného návrhu proběhly úspěšně, musí oznámený subjekt výsledky těchto zkoušek a posouzení zohlednit při ověřování ES. |
| --- | --- |

2)

Jestliže žadatel prokáže, že zkoušky nebo posouzení subsystému infrastruktura nebo jeho části jsou totožné s těmi, které při předchozím použití daného návrhu proběhly úspěšně, musí oznámený subjekt výsledky těchto zkoušek a posouzení zohlednit při ověřování ES.

| 3) | ES ověření subsystému infrastruktura se vztahuje na fáze a charakteristiky uvedené v tabulce 37 dodatku B této TSI. |
| --- | --- |

3)

ES ověření subsystému infrastruktura se vztahuje na fáze a charakteristiky uvedené v tabulce 37 dodatku B této TSI.

| 4) | ES ověření subsystému se nevztahuje na výkonnostní parametry stanovené v bodě 4.2.1 této TSI. |
| --- | --- |

4)

ES ověření subsystému se nevztahuje na výkonnostní parametry stanovené v bodě 4.2.1 této TSI.

| 5) | Konkrétní postupy posouzení pro konkrétní základní parametry subsystému infrastruktura jsou stanoveny v bodě 6.2.4. |
| --- | --- |

5)

Konkrétní postupy posouzení pro konkrétní základní parametry subsystému infrastruktura jsou stanoveny v bodě 6.2.4.

| 6) | Žadatel vypracuje ES prohlášení o ověření subsystému infrastruktura v souladu s článkem 18 a přílohou V směrnice 2008/57/ES. |
| --- | --- |

6)

Žadatel vypracuje ES prohlášení o ověření subsystému infrastruktura v souladu s článkem 18 a přílohou V směrnice 2008/57/ES.

6.2.2.   Použití modulů

Pro postup ES ověřování subsystému infrastruktura může žadatel zvolit:

| a) | modul SG: ES ověřování založené na ověřování jednotky, nebo |
| --- | --- |

a)

modul SG: ES ověřování založené na ověřování jednotky, nebo

| b) | modul SH1: ES ověřování založené na komplexním systému řízení jakosti a přezkoušení návrhu. |
| --- | --- |

b)

modul SH1: ES ověřování založené na komplexním systému řízení jakosti a přezkoušení návrhu.

6.2.2.1.   Použití modulu SG

V případě, kdy je ES ověření nejúčinněji provedeno prostřednictvím informací získaných provozovatelem infrastruktury, zadavatelem nebo hlavním dodavatelem (například údaje získané pomocí měřícího vozu pro železniční svršek nebo jiného měřícího zařízení), zohlední oznámený subjekt tyto informace při posuzování shody.

6.2.2.2.   Použití modulu SH1

Modul SH1 může být zvolen pouze tam, kde činnosti podílející se na projektu ověřovaného subsystému (návrh, výroba, kompletace, montáž) podléhají systému řízení jakosti pro návrh, výrobu, výstupní kontrolu a zkoušení výrobku, který byl schválen oznámeným subjektem, který rovněž nad tímto systémem provádí dozor.

6.2.3.   Inovativní řešení

Jestliže je pro subsystém infrastruktura navrhováno inovativní řešení, použije se postup popsaný v článku 10.

6.2.4.   Konkrétní postupy posuzování subsystému infrastruktura

6.2.4.1.   Posuzování průjezdného průřezu

| 1) | Posuzování průjezdného průřezu jako přezkoumání návrhu se provádí ve vztahu k charakteristickým průřezům s využitím výsledků výpočtů provedených provozovatelem infrastruktury nebo zadavatelem na základě kapitol 5, 7 a 10 přílohy C a bodu D.4.8 přílohy D normy EN 15273-3:2013. |
| --- | --- |

1)

Posuzování průjezdného průřezu jako přezkoumání návrhu se provádí ve vztahu k charakteristickým průřezům s využitím výsledků výpočtů provedených provozovatelem infrastruktury nebo zadavatelem na základě kapitol 5, 7 a 10 přílohy C a bodu D.4.8 přílohy D normy EN 15273-3:2013.

| 2) | Charakteristickými průřezy jsou:






  a) | kolej bez převýšení; |
| --- | --- | --- |

2)

Charakteristickými průřezy jsou:

a)

kolej bez převýšení;

| b) | kolej s maximálním převýšením; |
| --- | --- |

b)

kolej s maximálním převýšením;

| c) | kolej se stavbou nad tratí; |
| --- | --- |

c)

kolej se stavbou nad tratí;

| d) | jakékoli jiné místo, kde dojde k přiblížení k návrhovému jmenovitému průjezdnému průřezu na méně než 100 mm nebo základnímu průjezdnému průřezu nebo jednotnému průjezdnému průřezu na méně než 50 mm. |
| --- | --- |

d)

jakékoli jiné místo, kde dojde k přiblížení k návrhovému jmenovitému průjezdnému průřezu na méně než 100 mm nebo základnímu průjezdnému průřezu nebo jednotnému průjezdnému průřezu na méně než 50 mm.

| 3) | Po dokončení před uvedením do provozu se prostorová průchodnost ověří na místech, kde dojde k přiblížení k návrhovému jmenovitému průjezdnému průřezu na méně než 100 mm nebo základnímu průjezdnému průřezu zařízení nebo jednotnému průjezdnému průřezu na méně než 50 mm. |
| --- | --- |

3)

Po dokončení před uvedením do provozu se prostorová průchodnost ověří na místech, kde dojde k přiblížení k návrhovému jmenovitému průjezdnému průřezu na méně než 100 mm nebo základnímu průjezdnému průřezu zařízení nebo jednotnému průjezdnému průřezu na méně než 50 mm.

| 4) | Místo bodu 1 se u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm provede posouzení průjezdného průřezu jako přezkoumání návrhu ve vztahu k charakteristickým průřezům s využitím jednotného průjezdného průřezu „S“ podle definice v dodatku H této TSI. |
| --- | --- |

4)

Místo bodu 1 se u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm provede posouzení průjezdného průřezu jako přezkoumání návrhu ve vztahu k charakteristickým průřezům s využitím jednotného průjezdného průřezu „S“ podle definice v dodatku H této TSI.

| 5) | Místo bodu 1 se u systému s rozchodem kolejí 1 600 mm posouzení průjezdného průřezu jako přezkoumání návrhu provede ve vztahu k charakteristickým průřezům s využitím průjezdného průřezu „IRL1“ podle definice v dodatku O této TSI. |
| --- | --- |

5)

Místo bodu 1 se u systému s rozchodem kolejí 1 600 mm posouzení průjezdného průřezu jako přezkoumání návrhu provede ve vztahu k charakteristickým průřezům s využitím průjezdného průřezu „IRL1“ podle definice v dodatku O této TSI.

6.2.4.2.   Posuzování osové vzdálenosti kolejí

| 1) | Přezkoumání návrhu pro posouzení osové vzdálenosti kolejí se provede s využitím výsledků výpočtů provozovatele infrastruktury nebo zadavatele podle kapitoly 9 normy EN 15273-3:2013. Kontrola jmenovité osové vzdálenosti kolejí se provede vůči projektované poloze kolejí, kdy jsou vzdálenosti uvedeny rovnoběžně s vodorovnou rovinou. Kontrola jmenovité osové vzdálenosti kolejí se provede ve vztahu k poloměru oblouku a příslušnému převýšení. |
| --- | --- |

1)

Přezkoumání návrhu pro posouzení osové vzdálenosti kolejí se provede s využitím výsledků výpočtů provozovatele infrastruktury nebo zadavatele podle kapitoly 9 normy EN 15273-3:2013. Kontrola jmenovité osové vzdálenosti kolejí se provede vůči projektované poloze kolejí, kdy jsou vzdálenosti uvedeny rovnoběžně s vodorovnou rovinou. Kontrola jmenovité osové vzdálenosti kolejí se provede ve vztahu k poloměru oblouku a příslušnému převýšení.

| 2) | Po dokončení před uvedením do provozu se ověří osová vzdálenost kolejí v kritických místech, kde dochází k přiblížení k základní osové vzdálenosti kolejí podle definice v kapitole 9 normy EN 15273-3:2013 na vzdálenost menší než 50 mm. |
| --- | --- |

2)

Po dokončení před uvedením do provozu se ověří osová vzdálenost kolejí v kritických místech, kde dochází k přiblížení k základní osové vzdálenosti kolejí podle definice v kapitole 9 normy EN 15273-3:2013 na vzdálenost menší než 50 mm.

| 3) | Místo bodu 1 se u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm provede přezkoumání návrhu pro posouzení osové vzdálenosti kolejí s využitím výsledků výpočtů provozovatele infrastruktury nebo zadavatele. Kontrola jmenovité osové vzdálenosti kolejí se provede na návrhu trasy trati, na kterém jsou vzdálenosti uvedeny rovnoběžně s vodorovnou rovinou. Kontrola základní osové vzdálenosti kolejí se provede ve vztahu k poloměru oblouku a příslušnému převýšení. |
| --- | --- |

3)

Místo bodu 1 se u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm provede přezkoumání návrhu pro posouzení osové vzdálenosti kolejí s využitím výsledků výpočtů provozovatele infrastruktury nebo zadavatele. Kontrola jmenovité osové vzdálenosti kolejí se provede na návrhu trasy trati, na kterém jsou vzdálenosti uvedeny rovnoběžně s vodorovnou rovinou. Kontrola základní osové vzdálenosti kolejí se provede ve vztahu k poloměru oblouku a příslušnému převýšení.

| 4) | Místo bodu 2 se u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm po kompletaci před uvedením do provozu ověří osová vzdálenost kolejí v kritických místech, kde dochází k přiblížení k základní osové vzdálenosti kolejí na vzdálenost menší než 50 mm. |
| --- | --- |

4)

Místo bodu 2 se u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm po kompletaci před uvedením do provozu ověří osová vzdálenost kolejí v kritických místech, kde dochází k přiblížení k základní osové vzdálenosti kolejí na vzdálenost menší než 50 mm.

6.2.4.3.   Posuzování jmenovitého rozchodu koleje

| 1) | Posuzování jmenovitého rozchodu koleje při přezkoumání návrhu se provádí kontrolou vlastního prohlášení žadatele. |
| --- | --- |

1)

Posuzování jmenovitého rozchodu koleje při přezkoumání návrhu se provádí kontrolou vlastního prohlášení žadatele.

| 2) | Posuzování jmenovitého rozchodu koleje po dokončení před uvedením do provozu se provádí kontrolou certifikátu prvku interoperability – pražce. Posuzování jmenovitého rozchodu koleje u necertifikovaných prvků interoperability se provádí kontrolou vlastního prohlášení žadatele. |
| --- | --- |

2)

Posuzování jmenovitého rozchodu koleje po dokončení před uvedením do provozu se provádí kontrolou certifikátu prvku interoperability – pražce. Posuzování jmenovitého rozchodu koleje u necertifikovaných prvků interoperability se provádí kontrolou vlastního prohlášení žadatele.

6.2.4.4.   Posuzování uspořádání kolejí

| 1) | Při přezkoumání návrhu se směrové poměry, převýšení, nedostatek převýšení a náhlá změna nedostatku převýšení posuzuje vůči místní návrhové rychlosti. |
| --- | --- |

1)

Při přezkoumání návrhu se směrové poměry, převýšení, nedostatek převýšení a náhlá změna nedostatku převýšení posuzuje vůči místní návrhové rychlosti.

| 2) | Posuzování uspořádání výhybek a výhybkových konstrukcí se nevyžaduje. |
| --- | --- |

2)

Posuzování uspořádání výhybek a výhybkových konstrukcí se nevyžaduje.

6.2.4.5.   Posuzování nedostatku převýšení pro vlaky navržené k jízdě při větším nedostatku převýšení

V bodě 4.2.4.3 odst. 2 se stanoví, že „u vlaků, které jsou specificky navrženy k jízdě při větším nedostatku převýšení (např. ucelené jednotky s menší hmotností na nápravu; vozidla se speciálním zařízením pro snazší projíždění oblouků), je přípustný provoz při vyšších hodnotách nedostatku převýšení, jestliže je prokázáno, že toho lze dosáhnout bezpečným způsobem“. Toto prokázání je mimo oblast působnosti této TSI, a tudíž nepodléhá ověření subsystému infrastruktura oznámeným subjektem. Prokázání provede železniční podnik, v případě potřeby ve spolupráci s provozovatelem infrastruktury.

6.2.4.6.   Posuzování návrhových hodnot ekvivalentní konicity

Posuzování návrhových hodnot ekvivalentní konicity se provádí s využitím výsledků výpočtů provozovatele infrastruktury nebo zadavatele na základě normy EN 15302:2008+A1:2010.

6.2.4.7.   Posuzování profilu hlavy kolejnice

| 1) | Návrhový profil nových kolejnic se zkontroluje podle bodu 4.2.4.6. |
| --- | --- |

1)

Návrhový profil nových kolejnic se zkontroluje podle bodu 4.2.4.6.

| 2) | Znovu použité provozuschopné kolejnice nepodléhají požadavkům na profil hlavy kolejnice, jak jsou stanoveny v bodě 4.2.4.6. |
| --- | --- |

2)

Znovu použité provozuschopné kolejnice nepodléhají požadavkům na profil hlavy kolejnice, jak jsou stanoveny v bodě 4.2.4.6.

6.2.4.8.   Posuzování výhybek a výhybkových konstrukcí

Posuzování výhybek a výhybkových konstrukcí související s body 4.2.5.1 až 4.2.5.3 se provádí kontrolou existence vlastního prohlášení provozovatele infrastruktury nebo zadavatele.

6.2.4.9.   Posuzování nových konstrukcí, zemních těles a účinků zemního tlaku

| 1) | Posuzování nových konstrukcí se provádí kontrolou zatížení dopravou a mezní hodnoty zborcení koleje použitých pro návrh vůči minimálním požadavkům bodů 4.2.7.1 a 4.2.7.3. Oznámený subjekt nemusí provádět přezkum návrhu ani žádné výpočty. Při přezkumu hodnoty součinitele alfa použité v návrhu podle bodu 4.2.7.1 je pouze nutno zkontrolovat, zda hodnota součinitele alfa odpovídá tabulce 11. |
| --- | --- |

1)

Posuzování nových konstrukcí se provádí kontrolou zatížení dopravou a mezní hodnoty zborcení koleje použitých pro návrh vůči minimálním požadavkům bodů 4.2.7.1 a 4.2.7.3. Oznámený subjekt nemusí provádět přezkum návrhu ani žádné výpočty. Při přezkumu hodnoty součinitele alfa použité v návrhu podle bodu 4.2.7.1 je pouze nutno zkontrolovat, zda hodnota součinitele alfa odpovídá tabulce 11.

| 2) | Posuzování nových zemních těles a účinků zemního tlaku se provádí kontrolou svislých zatížení použitých pro návrh podle požadavků bodu 4.2.7.2. Při přezkumu hodnoty součinitele alfa použité v návrhu podle bodu 4.2.7.2 je pouze nutno zkontrolovat, zda hodnota součinitele alfa odpovídá tabulce 11. Oznámený subjekt nemusí provádět přezkum návrhu ani žádné výpočty. |
| --- | --- |

2)

Posuzování nových zemních těles a účinků zemního tlaku se provádí kontrolou svislých zatížení použitých pro návrh podle požadavků bodu 4.2.7.2. Při přezkumu hodnoty součinitele alfa použité v návrhu podle bodu 4.2.7.2 je pouze nutno zkontrolovat, zda hodnota součinitele alfa odpovídá tabulce 11. Oznámený subjekt nemusí provádět přezkum návrhu ani žádné výpočty.

6.2.4.10.   Posuzování stávajících konstrukcí

| 1) | Posuzování stávajících konstrukcí vůči požadavkům bodu 4.2.7.4 odst. 3 b) a c) se provádí jednou z těchto metod:






  a) | kontrola, že hodnoty traťových tříd zatížení podle EN v kombinaci s povolenou rychlostí zveřejněnou nebo určenou ke zveřejnění pro tratě obsahující konstrukce jsou v souladu s požadavky dodatku E této TSI; |
| --- | --- | --- |

1)

Posuzování stávajících konstrukcí vůči požadavkům bodu 4.2.7.4 odst. 3 b) a c) se provádí jednou z těchto metod:

a)

kontrola, že hodnoty traťových tříd zatížení podle EN v kombinaci s povolenou rychlostí zveřejněnou nebo určenou ke zveřejnění pro tratě obsahující konstrukce jsou v souladu s požadavky dodatku E této TSI;

| b) | kontrola, že hodnoty traťových tříd zatížení podle EN v kombinaci s povolenou rychlostí specifikovanou pro konstrukce nebo pro návrh jsou v souladu s požadavky dodatku E této TSI; |
| --- | --- |

b)

kontrola, že hodnoty traťových tříd zatížení podle EN v kombinaci s povolenou rychlostí specifikovanou pro konstrukce nebo pro návrh jsou v souladu s požadavky dodatku E této TSI;

| c) | kontrola dopravních zatížení specifikovaných pro konstrukce nebo pro návrh vůči minimálním požadavkům bodů 4.2.7.1.1 a 4.2.7.1.2. Při přezkumu hodnoty součinitele alfa podle bodu 4.2.7.1.1 je pouze nutno zkontrolovat, zda je hodnota součinitele alfa v souladu s hodnotou součinitele alfa uvedenou v tabulce 11. |
| --- | --- |

c)

kontrola dopravních zatížení specifikovaných pro konstrukce nebo pro návrh vůči minimálním požadavkům bodů 4.2.7.1.1 a 4.2.7.1.2. Při přezkumu hodnoty součinitele alfa podle bodu 4.2.7.1.1 je pouze nutno zkontrolovat, zda je hodnota součinitele alfa v souladu s hodnotou součinitele alfa uvedenou v tabulce 11.

| 2) | Není nutno provádět přezkum návrhu ani žádné výpočty. |
| --- | --- |

2)

Není nutno provádět přezkum návrhu ani žádné výpočty.

| 3) | Pro posuzování stávajících struktur se použije bod 4.2.7.4 odst. 4. |
| --- | --- |

3)

Pro posuzování stávajících struktur se použije bod 4.2.7.4 odst. 4.

6.2.4.11.   Posuzování vzdálenosti hrany nástupiště od osy přilehlé koleje

| 1) | Posuzování vzdálenosti mezi osou koleje a hranou nástupiště jako přezkoumání návrhu se provede s využitím výsledků výpočtů provozovatele infrastruktury nebo zadavatele podle kapitoly 13 normy EN 15273-3:2013. |
| --- | --- |

1)

Posuzování vzdálenosti mezi osou koleje a hranou nástupiště jako přezkoumání návrhu se provede s využitím výsledků výpočtů provozovatele infrastruktury nebo zadavatele podle kapitoly 13 normy EN 15273-3:2013.

| 2) | Po dokončení před uvedením do provozu se ověří prostorová průchodnost. Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje se kontroluje na koncích nástupiště a každých 30 m na přímé koleji a každých 10 m na koleji v oblouku. |
| --- | --- |

2)

Po dokončení před uvedením do provozu se ověří prostorová průchodnost. Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje se kontroluje na koncích nástupiště a každých 30 m na přímé koleji a každých 10 m na koleji v oblouku.

| 3) | Místo bodu 1 se u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm posuzování vzdálenosti mezi osou koleje a hranou nástupiště jako přezkoumání návrhu provádí vůči požadavkům bodu 4.2.9.3. Bod 2 se použije odpovídajícím způsobem. |
| --- | --- |

3)

Místo bodu 1 se u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm posuzování vzdálenosti mezi osou koleje a hranou nástupiště jako přezkoumání návrhu provádí vůči požadavkům bodu 4.2.9.3. Bod 2 se použije odpovídajícím způsobem.

| 4) | Místo bodu 1 se u systému s rozchodem kolejí 1 600 mm posuzování vzdálenosti mezi osou koleje a hranou nástupiště jako přezkoumání návrhu provádí vůči požadavkům bodu 4.2.9.3 odst. 4. Bod 2 se použije odpovídajícím způsobem. |
| --- | --- |

4)

Místo bodu 1 se u systému s rozchodem kolejí 1 600 mm posuzování vzdálenosti mezi osou koleje a hranou nástupiště jako přezkoumání návrhu provádí vůči požadavkům bodu 4.2.9.3 odst. 4. Bod 2 se použije odpovídajícím způsobem.

6.2.4.12.   Posuzování maximálního kolísání tlaku v tunelech

| 1) | Posuzování maximálního kolísání tlaku v tunelu (kritérium 10 kPa) se provádí s využitím výsledků numerických simulací podle kapitol 4 a 6 normy EN 14067-5:2006+A1:2010 provedených provozovatelem infrastruktury nebo zadavatelem na základě všech očekávaných provozních podmínek s vlaky vyhovujícími TSI lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob, které mají být v konkrétním posuzovaném tunelu provozovány při rychlostech 200 km/h nebo vyšších. |
| --- | --- |

1)

Posuzování maximálního kolísání tlaku v tunelu (kritérium 10 kPa) se provádí s využitím výsledků numerických simulací podle kapitol 4 a 6 normy EN 14067-5:2006+A1:2010 provedených provozovatelem infrastruktury nebo zadavatelem na základě všech očekávaných provozních podmínek s vlaky vyhovujícími TSI lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob, které mají být v konkrétním posuzovaném tunelu provozovány při rychlostech 200 km/h nebo vyšších.

| 2) | Vstupní parametry, které se mají použít, musí splňovat charakteristické referenční hodnoty tlaku vlaků stanovené v TSI lokomotivy a kolejová vozidla. |
| --- | --- |

2)

Vstupní parametry, které se mají použít, musí splňovat charakteristické referenční hodnoty tlaku vlaků stanovené v TSI lokomotivy a kolejová vozidla.

| 3) | Referenční plochy obrysu interoperabilních vlaků (konstantní podél vlaku), které se mají posuzovat, nezávisle pro hnací i tažené vozidlo, musí být:






  a) | 12 m2 pro vozidla navrhovaná pro vztažné kinematické obrysy GC a DE3; |
| --- | --- | --- |

3)

Referenční plochy obrysu interoperabilních vlaků (konstantní podél vlaku), které se mají posuzovat, nezávisle pro hnací i tažené vozidlo, musí být:

a)

12 m2 pro vozidla navrhovaná pro vztažné kinematické obrysy GC a DE3;

| b) | 11 m2 pro vozidla navrhovaná pro vztažné kinematické obrysy GA a GB; |
| --- | --- |

b)

11 m2 pro vozidla navrhovaná pro vztažné kinematické obrysy GA a GB;

| c) | 10 m2 pro vozidla navrhovaná pro vztažný kinematický obrys G1. |
| --- | --- |

c)

10 m2 pro vozidla navrhovaná pro vztažný kinematický obrys G1.

Obrys vozidla, které se má posuzovat, se stanoví na základě obrysů vozidel vybraných podle bodu 4.2.1.

| 4) | Při posuzování je možno zohlednit případné stavební prvky, které snižují kolísání tlaku, a také délku tunelu. |
| --- | --- |

4)

Při posuzování je možno zohlednit případné stavební prvky, které snižují kolísání tlaku, a také délku tunelu.

| 5) | Kolísání tlaku v důsledku atmosférických nebo zeměpisných podmínek lze zanedbat. |
| --- | --- |

5)

Kolísání tlaku v důsledku atmosférických nebo zeměpisných podmínek lze zanedbat.

6.2.4.13.   Posuzování účinků bočního větru

Toto prokázání bezpečnosti je mimo oblast působnosti této TSI, a tudíž nepodléhá ověření oznámeným subjektem. Prokázání provede provozovatel infrastruktury, v případě potřeby ve spolupráci s železničním podnikem.

6.2.4.14.   Posuzování pevných zařízení pro servis vlaků

Posuzování pevných zařízení pro servis vlaků je odpovědností dotčeného členského státu.

6.2.5.   Technická řešení poskytující předpoklad shody ve fázi návrhu

Předpoklad shody ve fázi návrhu pro technická řešení lze posoudit před konkrétním projektem a nezávisle na něm.

6.2.5.1.   Posuzování odolnosti koleje u běžných kolejí

| 1) | Prokázání shody koleje s požadavky bodu 4.2.6 lze provést odkazem na stávající návrh koleje, který splňuje provozní podmínky určené pro daný subsystém. |
| --- | --- |

1)

Prokázání shody koleje s požadavky bodu 4.2.6 lze provést odkazem na stávající návrh koleje, který splňuje provozní podmínky určené pro daný subsystém.

| 2) | Návrh koleje musí být definován technickými charakteristikami stanovenými v dodatku C.1 této TSI a provozními podmínkami pro jeho použití stanovenými v dodatku D.1 této TSI. |
| --- | --- |

2)

Návrh koleje musí být definován technickými charakteristikami stanovenými v dodatku C.1 této TSI a provozními podmínkami pro jeho použití stanovenými v dodatku D.1 této TSI.

| 3) | Návrh koleje se považuje za existující, jestliže jsou splněny obě tyto podmínky:






  a) | návrh koleje je v normálním provozu po dobu nejméně jednoho roku a |
| --- | --- | --- |

3)

Návrh koleje se považuje za existující, jestliže jsou splněny obě tyto podmínky:

a)

návrh koleje je v normálním provozu po dobu nejméně jednoho roku a

| b) | Celkové provozní zatížení na koleji za období běžného provozu byla nejméně 20 milionů hrubých tun. |
| --- | --- |

b)

Celkové provozní zatížení na koleji za období běžného provozu byla nejméně 20 milionů hrubých tun.

| 4) | Provozními podmínkami pro existující návrh koleje jsou podmínky, které byly uplatněny v běžném provozu. |
| --- | --- |

4)

Provozními podmínkami pro existující návrh koleje jsou podmínky, které byly uplatněny v běžném provozu.

| 5) | Posouzení za účelem potvrzení existujícího návrhu koleje se provede kontrolou toho, zda jsou specifikovány technické charakteristiky stanovené v dodatku C.1 této TSI a podmínky použití stanovené v dodatku D.1 této TSI a zda je k dispozici reference o předchozím použití návrhu koleje. |
| --- | --- |

5)

Posouzení za účelem potvrzení existujícího návrhu koleje se provede kontrolou toho, zda jsou specifikovány technické charakteristiky stanovené v dodatku C.1 této TSI a podmínky použití stanovené v dodatku D.1 této TSI a zda je k dispozici reference o předchozím použití návrhu koleje.

| 6) | Pokud je v rámci projektu použit dříve posouzený existující návrh koleje, oznámený subjekt pouze posoudí, zda jsou dodržovány podmínky použití. |
| --- | --- |

6)

Pokud je v rámci projektu použit dříve posouzený existující návrh koleje, oznámený subjekt pouze posoudí, zda jsou dodržovány podmínky použití.

| 7) | U nových návrhů koleje, které vycházejí z existujících návrhů koleje, lze provést nové posouzení ověřením rozdílů a vyhodnocením jejich dopadu na odolnost koleje. Toto posouzení může být podpořeno například počítačovou simulací nebo laboratorními zkouškami či zkouškami in situ. |
| --- | --- |

7)

U nových návrhů koleje, které vycházejí z existujících návrhů koleje, lze provést nové posouzení ověřením rozdílů a vyhodnocením jejich dopadu na odolnost koleje. Toto posouzení může být podpořeno například počítačovou simulací nebo laboratorními zkouškami či zkouškami in situ.

| 8) | Návrh koleje se považuje za nový, jestliže se změní alespoň jedna z technických charakteristik stanovených v dodatku C této TSI nebo jedna z podmínek pro jeho použití stanovených v dodatku D této TSI. |
| --- | --- |

8)

Návrh koleje se považuje za nový, jestliže se změní alespoň jedna z technických charakteristik stanovených v dodatku C této TSI nebo jedna z podmínek pro jeho použití stanovených v dodatku D této TSI.

6.2.5.2.   Posuzování výhybek a výhybkových konstrukcí

| 1) | Pro posouzení odolnosti koleje u výhybek a výhybkových konstrukcí se použijí ustanovení bodu 6.2.5.1. Technické charakteristiky návrhu výhybek a výhybkových konstrukcí jsou stanoveny v dodatku C.2 a podmínky používání návrhu výhybek a výhybkových konstrukcí jsou stanoveny v dodatku D.2. |
| --- | --- |

1)

Pro posouzení odolnosti koleje u výhybek a výhybkových konstrukcí se použijí ustanovení bodu 6.2.5.1. Technické charakteristiky návrhu výhybek a výhybkových konstrukcí jsou stanoveny v dodatku C.2 a podmínky používání návrhu výhybek a výhybkových konstrukcí jsou stanoveny v dodatku D.2.

| 2) | Posuzování návrhu geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí se provádí podle bodu 6.2.4.8 této TSI. |
| --- | --- |

2)

Posuzování návrhu geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí se provádí podle bodu 6.2.4.8 této TSI.

| 3) | Posuzování maximální délky nevedeného místa ve dvojitých pevných srdcovkách se provádí podle bodu 6.2.4.8 této TSI. |
| --- | --- |

3)

Posuzování maximální délky nevedeného místa ve dvojitých pevných srdcovkách se provádí podle bodu 6.2.4.8 této TSI.

6.3.   ES ověření, pokud je rychlost použita jako přechodné kritérium

| 1) | Bod 7.5 umožňuje zprovoznit trať pro nižší než konečnou plánovanou rychlost. Pro takový případ jsou v tomto bodě stanoveny požadavky na ES ověření. |
| --- | --- |

1)

Bod 7.5 umožňuje zprovoznit trať pro nižší než konečnou plánovanou rychlost. Pro takový případ jsou v tomto bodě stanoveny požadavky na ES ověření.

| 2) | Některé mezní hodnoty stanovené v oddíle 4 závisí na plánované rychlosti trati. Shoda by měla být posuzována při plánované konečné rychlosti; v době uvedení do provozu je však přípustné posuzovat charakteristiky závislé na rychlosti při nižší rychlosti. |
| --- | --- |

2)

Některé mezní hodnoty stanovené v oddíle 4 závisí na plánované rychlosti trati. Shoda by měla být posuzována při plánované konečné rychlosti; v době uvedení do provozu je však přípustné posuzovat charakteristiky závislé na rychlosti při nižší rychlosti.

| 3) | Shoda ostatních charakteristik pro plánovanou rychlost tratě se nemění. |
| --- | --- |

3)

Shoda ostatních charakteristik pro plánovanou rychlost tratě se nemění.

| 4) | K prohlášení interoperability při plánované rychlosti je zapotřebí pouze posouzení shody charakteristik, které nebyly na přechodnou dobu dodrženy, jakmile je dosaženo jejich požadované hodnoty. |
| --- | --- |

4)

K prohlášení interoperability při plánované rychlosti je zapotřebí pouze posouzení shody charakteristik, které nebyly na přechodnou dobu dodrženy, jakmile je dosaženo jejich požadované hodnoty.

6.4.   Posuzování knihy údržby

| 1) | Ustanovení bodu 4.5 vyžaduje, aby provozovatel infrastruktury měl pro subsystém infrastruktura pro každou interoperabilní trať knihu údržby. |
| --- | --- |

1)

Ustanovení bodu 4.5 vyžaduje, aby provozovatel infrastruktury měl pro subsystém infrastruktura pro každou interoperabilní trať knihu údržby.

| 2) | Oznámený subjekt potvrdí existenci knihy údržby a skutečnost, že obsahuje položky stanovené v bodě 4.5.1. Oznámený subjekt není odpovědný za posouzení vhodnosti podrobných požadavků stanovených v knize údržby. |
| --- | --- |

2)

Oznámený subjekt potvrdí existenci knihy údržby a skutečnost, že obsahuje položky stanovené v bodě 4.5.1. Oznámený subjekt není odpovědný za posouzení vhodnosti podrobných požadavků stanovených v knize údržby.

| 3) | Oznámený subjekt zahrne odkaz na knihu údržby, kterou vyžaduje bod 4.5.1 této TSI, do souboru technické dokumentace vyžadovaného podle čl. 18 odst. 3 směrnice 2008/57/ES. |
| --- | --- |

3)

Oznámený subjekt zahrne odkaz na knihu údržby, kterou vyžaduje bod 4.5.1 této TSI, do souboru technické dokumentace vyžadovaného podle čl. 18 odst. 3 směrnice 2008/57/ES.

6.5.   Subsystémy obsahující prvky interoperability bez ES prohlášení

6.5.1.   Podmínky

| 1) | Do 31. května 2021 může oznámený orgán vydat certifikát o ověření ES pro určitý subsystém i v případě, že některé prvky interoperability, které tvoří součást tohoto subsystému, nemají příslušné ES prohlášení o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití podle této TSI, pokud jsou splněna tato kritéria:






  a) | shoda subsystému byla oznámeným orgánem ověřena na základě požadavků oddílu 4 a ve vztahu k oddílům 6.2 až 7 (s výjimkou bodu 7.7 „Zvláštní případy“) této TSI. Kromě toho se neuplatní shoda prvků interoperability s oddílem 5 a 6.1, a |
| --- | --- | --- |

1)

Do 31. května 2021 může oznámený orgán vydat certifikát o ověření ES pro určitý subsystém i v případě, že některé prvky interoperability, které tvoří součást tohoto subsystému, nemají příslušné ES prohlášení o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití podle této TSI, pokud jsou splněna tato kritéria:

a)

shoda subsystému byla oznámeným orgánem ověřena na základě požadavků oddílu 4 a ve vztahu k oddílům 6.2 až 7 (s výjimkou bodu 7.7 „Zvláštní případy“) této TSI. Kromě toho se neuplatní shoda prvků interoperability s oddílem 5 a 6.1, a

| b) | prvky interoperability, na něž se nevztahuje příslušné ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití, byly před vstupem této TSI v platnost použity v subsystému již schváleném a uvedeném do provozu alespoň v jednom členském státě. |
| --- | --- |

b)

prvky interoperability, na něž se nevztahuje příslušné ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití, byly před vstupem této TSI v platnost použity v subsystému již schváleném a uvedeném do provozu alespoň v jednom členském státě.

| 2) | Pro prvky interoperability posuzované tímto způsobem se ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití nevypracovává. |
| --- | --- |

2)

Pro prvky interoperability posuzované tímto způsobem se ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití nevypracovává.

6.5.2.   Dokumentace

| 1) | Certifikát o ověření ES subsystému musí jasně uvádět, které prvky interoperability oznámený subjekt posuzoval jako součást ověřování subsystému. |
| --- | --- |

1)

Certifikát o ověření ES subsystému musí jasně uvádět, které prvky interoperability oznámený subjekt posuzoval jako součást ověřování subsystému.

| 2) | ES prohlášení o ověření subsystému musí jasně uvádět:






  a) | které prvky interoperability byly posouzeny jako součást subsystému; |
| --- | --- | --- |

2)

ES prohlášení o ověření subsystému musí jasně uvádět:

a)

které prvky interoperability byly posouzeny jako součást subsystému;

| b) | potvrzení, že subsystém obsahuje prvky interoperability totožné s prvky ověřenými jako součást subsystému; |
| --- | --- |

b)

potvrzení, že subsystém obsahuje prvky interoperability totožné s prvky ověřenými jako součást subsystému;

| c) | u uvedených prvků interoperability důvod či důvody, proč výrobce neposkytl ES prohlášení o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití před jejich začleněním do subsystému, včetně uplatnění vnitrostátních pravidel oznámených podle článku 17 směrnice 2008/57/ES. |
| --- | --- |

c)

u uvedených prvků interoperability důvod či důvody, proč výrobce neposkytl ES prohlášení o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití před jejich začleněním do subsystému, včetně uplatnění vnitrostátních pravidel oznámených podle článku 17 směrnice 2008/57/ES.

6.5.3.   Údržba subsystémů certifikovaných podle bodu 6.5.1

| 1) | Během přechodného období i po jeho skončení do doby, než bude subsystém modernizován nebo obnoven (s přihlédnutím k rozhodnutí členského státu o uplatňování TSI), mohou být prvky interoperability, které nemají ES prohlášení o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití a jsou stejného typu, použity v rámci údržby na výměnu částí (náhradní díly) subsystému s tím, že odpovědnost nese subjekt pověřený údržbou. |
| --- | --- |

1)

Během přechodného období i po jeho skončení do doby, než bude subsystém modernizován nebo obnoven (s přihlédnutím k rozhodnutí členského státu o uplatňování TSI), mohou být prvky interoperability, které nemají ES prohlášení o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití a jsou stejného typu, použity v rámci údržby na výměnu částí (náhradní díly) subsystému s tím, že odpovědnost nese subjekt pověřený údržbou.

| 2) | Subjekt pověřený údržbou musí v každém případě zajistit, že díly použité v rámci údržby na výměnu jsou vhodné pro dané použití, jsou používány k určenému účelu a umožňují dosažení interoperability v rámci železničního systému a zároveň splňují základní požadavky. Tyto díly musí být vysledovatelné a musí být certifikovány v souladu s vnitrostátními a mezinárodními předpisy či zásadami obecně uznávané praxe v oblasti železniční dopravy. |
| --- | --- |

2)

Subjekt pověřený údržbou musí v každém případě zajistit, že díly použité v rámci údržby na výměnu jsou vhodné pro dané použití, jsou používány k určenému účelu a umožňují dosažení interoperability v rámci železničního systému a zároveň splňují základní požadavky. Tyto díly musí být vysledovatelné a musí být certifikovány v souladu s vnitrostátními a mezinárodními předpisy či zásadami obecně uznávané praxe v oblasti železniční dopravy.

6.6.   Subsystém obsahující provozuschopné prvky interoperability vhodné k opětovnému použití

6.6.1.   Podmínky

| 1) | Oznámený orgán může vydat certifikát o ověření ES pro určitý subsystém i v případě, že některé prvky interoperability, které tvoří součást tohoto subsystému, jsou provozuschopné prvky interoperability, které jsou vhodné k opětovnému použití, pokud jsou splněna tato kritéria:






  a) | shoda subsystému byla oznámeným orgánem ověřena na základě požadavků oddílu 4 a ve vztahu k oddílům 6.2 až 7 (s výjimkou bodu 7.7 „Zvláštní případy“) této TSI. Kromě toho se neuplatní shoda prvků interoperability s bodem 6.1, a |
| --- | --- | --- |

1)

Oznámený orgán může vydat certifikát o ověření ES pro určitý subsystém i v případě, že některé prvky interoperability, které tvoří součást tohoto subsystému, jsou provozuschopné prvky interoperability, které jsou vhodné k opětovnému použití, pokud jsou splněna tato kritéria:

a)

shoda subsystému byla oznámeným orgánem ověřena na základě požadavků oddílu 4 a ve vztahu k oddílům 6.2 až 7 (s výjimkou bodu 7.7 „Zvláštní případy“) této TSI. Kromě toho se neuplatní shoda prvků interoperability s bodem 6.1, a

| b) | na prvky interoperability se nevztahuje příslušné ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití. |
| --- | --- |

b)

na prvky interoperability se nevztahuje příslušné ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití.

| 2) | Pro prvky interoperability posuzované tímto způsobem se ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití nevypracovává. |
| --- | --- |

2)

Pro prvky interoperability posuzované tímto způsobem se ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití nevypracovává.

6.6.2.   Dokumentace

| 1) | Certifikát o ověření ES subsystému musí jasně uvádět, které prvky interoperability oznámený subjekt posuzoval jako součást ověřování subsystému. |
| --- | --- |

1)

Certifikát o ověření ES subsystému musí jasně uvádět, které prvky interoperability oznámený subjekt posuzoval jako součást ověřování subsystému.

| 2) | ES prohlášení o ověření subsystému musí jasně uvádět:






  a) | které prvky interoperability jsou provozuschopné prvky interoperability, které jsou vhodné k opětovnému použití; |
| --- | --- | --- |

2)

ES prohlášení o ověření subsystému musí jasně uvádět:

a)

které prvky interoperability jsou provozuschopné prvky interoperability, které jsou vhodné k opětovnému použití;

| b) | potvrzení, že subsystém obsahuje prvky interoperability totožné s prvky ověřenými jako součást subsystému. |
| --- | --- |

b)

potvrzení, že subsystém obsahuje prvky interoperability totožné s prvky ověřenými jako součást subsystému.

6.6.3.   Využívání provozuschopných prvků interoperability při údržbě

| 1) | Provozuschopné prvky interoperability, které jsou vhodné k opětovnému použití, mohou být použity v rámci údržby na výměnu částí (náhradní díly) subsystému s tím, že odpovědnost nese subjekt pověřený údržbou. |
| --- | --- |

1)

Provozuschopné prvky interoperability, které jsou vhodné k opětovnému použití, mohou být použity v rámci údržby na výměnu částí (náhradní díly) subsystému s tím, že odpovědnost nese subjekt pověřený údržbou.

| 2) | Subjekt pověřený údržbou musí v každém případě zajistit, že díly použité v rámci údržby na výměnu jsou vhodné pro dané použití, jsou používány k určenému účelu a umožňují dosažení interoperability v rámci železničního systému a zároveň splňují základní požadavky. Tyto díly musí být vysledovatelné a musí být certifikovány v souladu s vnitrostátními a mezinárodními předpisy či zásadami obecně uznávané praxe v oblasti železniční dopravy. |
| --- | --- |

2)

Subjekt pověřený údržbou musí v každém případě zajistit, že díly použité v rámci údržby na výměnu jsou vhodné pro dané použití, jsou používány k určenému účelu a umožňují dosažení interoperability v rámci železničního systému a zároveň splňují základní požadavky. Tyto díly musí být vysledovatelné a musí být certifikovány v souladu s vnitrostátními a mezinárodními předpisy či zásadami obecně uznávané praxe v oblasti železniční dopravy.

7.   UPLATŇOVÁNÍ TSI INFRASTRUKTURA

Členské státy vypracují vnitrostátní plán uplatňování této TSI s přihlédnutím k provázanosti celého železničního systému Evropské unie. Tento plán musí zahrnovat všechny projekty týkající se obnovy či modernizace infrastrukturních subsystémů v souladu s podrobnostmi popsanými v níže uvedených bodech 7.1 až 7.7.

7.1.   Použití této TSI na železniční tratě

Pro tratě v místní oblasti působnosti této TSI, které budou uváděny do provozu jako interoperabilní tratě po vstupu této TSI v platnost, plně platí oddíly 4 až 6 a všechna zvláštní ustanovení v níže uvedených bodech 7.2 a 7.6.

7.2.   Použití této TSI na nové železniční tratě

| 1) | Pro účely této TSI se „novou tratí“ rozumí trať, která tvoří trasu tam, kde v současnosti žádná trasa není. |
| --- | --- |

1)

Pro účely této TSI se „novou tratí“ rozumí trať, která tvoří trasu tam, kde v současnosti žádná trasa není.

| 2) | Následující situace, jako například za účelem zvyšování rychlosti nebo kapacity, mohou být považovány za modernizovanou, nikoli novou trať:






  a) | přeložení části stávající trasy; |
| --- | --- | --- |

2)

Následující situace, jako například za účelem zvyšování rychlosti nebo kapacity, mohou být považovány za modernizovanou, nikoli novou trať:

a)

přeložení části stávající trasy;

| b) | vytvoření objízdné trasy; |
| --- | --- |

b)

vytvoření objízdné trasy;

| c) | přidání jedné nebo více kolejí k existující trase bez ohledu na vzdálenost mezi původními kolejemi a kolejemi novými. |
| --- | --- |

c)

přidání jedné nebo více kolejí k existující trase bez ohledu na vzdálenost mezi původními kolejemi a kolejemi novými.

7.3.   Použití této TSI na stávající železniční tratě

7.3.1.   Modernizace tratě

| 1) | V souladu s čl. 2 písm. m) směrnice 2008/57/ES se „modernizací“ rozumí závažnější úprava subsystému nebo části subsystému, která zlepšuje celkovou výkonnost subsystému. |
| --- | --- |

1)

V souladu s čl. 2 písm. m) směrnice 2008/57/ES se „modernizací“ rozumí závažnější úprava subsystému nebo části subsystému, která zlepšuje celkovou výkonnost subsystému.

| 2) | Subsystém infrastruktura tratě je v kontextu této TSI považován za modernizovaný, pokud jsou změněny alespoň výkonnostní parametry hmotnost na nápravu nebo obrys vozidla definované v bodě 4.2.1 za účelem splnění požadavků jiného dopravního kódu. |
| --- | --- |

2)

Subsystém infrastruktura tratě je v kontextu této TSI považován za modernizovaný, pokud jsou změněny alespoň výkonnostní parametry hmotnost na nápravu nebo obrys vozidla definované v bodě 4.2.1 za účelem splnění požadavků jiného dopravního kódu.

| 3) | U dalších parametrů TSI rozhodují v souladu s čl. 20 odst. 1 směrnice 2008/57/ES členské státy, v jakém rozsahu je zapotřebí uplatňovat TSI na příslušný projekt. |
| --- | --- |

3)

U dalších parametrů TSI rozhodují v souladu s čl. 20 odst. 1 směrnice 2008/57/ES členské státy, v jakém rozsahu je zapotřebí uplatňovat TSI na příslušný projekt.

| 4) | Pokud se uplatní čl. 20 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, protože modernizace podléhá schválení uvedení do provozu, členský stát rozhodne, které požadavky TSI musí být splněny. |
| --- | --- |

4)

Pokud se uplatní čl. 20 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, protože modernizace podléhá schválení uvedení do provozu, členský stát rozhodne, které požadavky TSI musí být splněny.

| 5) | Pokud se neuplatní čl. 20 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, protože modernizace nepodléhá schválení uvedení do provozu, je shoda s touto TSI doporučena. Pokud není možné dosáhnout shody, musí zadavatel informovat členský stát o příčinách. |
| --- | --- |

5)

Pokud se neuplatní čl. 20 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, protože modernizace nepodléhá schválení uvedení do provozu, je shoda s touto TSI doporučena. Pokud není možné dosáhnout shody, musí zadavatel informovat členský stát o příčinách.

| 6) | Pokud projekt obsahuje prvky, které nejsou ve shodě s TSI, měly by se postupy, které mají být použity při posuzování shody a ES ověřování, dohodnout s členským státem. |
| --- | --- |

6)

Pokud projekt obsahuje prvky, které nejsou ve shodě s TSI, měly by se postupy, které mají být použity při posuzování shody a ES ověřování, dohodnout s členským státem.

7.3.2.   Obnova tratě

| 1) | V souladu s čl. 2 písm. n) směrnice 2008/57/ES se „obnovou“ rozumí závažnější náhrada subsystému nebo části subsystému, která nemění celkovou výkonnost subsystému. |
| --- | --- |

1)

V souladu s čl. 2 písm. n) směrnice 2008/57/ES se „obnovou“ rozumí závažnější náhrada subsystému nebo části subsystému, která nemění celkovou výkonnost subsystému.

| 2) | Pro tento účel by závažnější náhrada měla být interpretována jako projekt, jehož cílem je systematicky nahradit prvky trati nebo úseku trati. Obnova se liší od výměny v rámci údržby uvedené v bodě 7.3.3 níže, protože umožňuje vytvoření tratě splňující požadavky TSI. Obnova je stejná jako modernizace, nedochází však ke změně výkonnostních parametrů. |
| --- | --- |

2)

Pro tento účel by závažnější náhrada měla být interpretována jako projekt, jehož cílem je systematicky nahradit prvky trati nebo úseku trati. Obnova se liší od výměny v rámci údržby uvedené v bodě 7.3.3 níže, protože umožňuje vytvoření tratě splňující požadavky TSI. Obnova je stejná jako modernizace, nedochází však ke změně výkonnostních parametrů.

| 3) | Pokud se uplatní čl. 20 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, protože obnova podléhá schválení uvedení do provozu, členský stát rozhodne, které požadavky TSI musí být splněny. |
| --- | --- |

3)

Pokud se uplatní čl. 20 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, protože obnova podléhá schválení uvedení do provozu, členský stát rozhodne, které požadavky TSI musí být splněny.

| 4) | Pokud se neuplatní čl. 20 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, protože obnova nepodléhá schválení uvedení do provozu, je shoda s touto TSI doporučena. Pokud není možné dosáhnout shody, zadavatel informuje členský stát o příčinách. |
| --- | --- |

4)

Pokud se neuplatní čl. 20 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, protože obnova nepodléhá schválení uvedení do provozu, je shoda s touto TSI doporučena. Pokud není možné dosáhnout shody, zadavatel informuje členský stát o příčinách.

| 5) | Pokud projekt obsahuje prvky, které nejsou ve shodě s TSI, měly by se postupy, které mají být použity při posuzování shody a ES ověřování, dohodnout s členským státem. |
| --- | --- |

5)

Pokud projekt obsahuje prvky, které nejsou ve shodě s TSI, měly by se postupy, které mají být použity při posuzování shody a ES ověřování, dohodnout s členským státem.

7.3.3.   Výměna v rámci údržby

| 1) | Při provádění údržby částí subsystému nevyžaduje tato TSI pro uvedení do provozu formální ověření či schválení. Výměna v rámci údržby by však měla být v přiměřeně možné míře prováděna v souladu s požadavky této TSI. |
| --- | --- |

1)

Při provádění údržby částí subsystému nevyžaduje tato TSI pro uvedení do provozu formální ověření či schválení. Výměna v rámci údržby by však měla být v přiměřeně možné míře prováděna v souladu s požadavky této TSI.

| 2) | Cílem by mělo být, aby výměna v rámci údržby postupně přispívala k rozvoji interoperability trati. |
| --- | --- |

2)

Cílem by mělo být, aby výměna v rámci údržby postupně přispívala k rozvoji interoperability trati.

| 3) | Aby mohla být významná část subsystému infrastruktura postupně zapojena do procesu dosažení interoperability, měla by být společně upravena tato skupina základních parametrů:






  a) | návrh trasy trati; |
| --- | --- | --- |

3)

Aby mohla být významná část subsystému infrastruktura postupně zapojena do procesu dosažení interoperability, měla by být společně upravena tato skupina základních parametrů:

a)

návrh trasy trati;

| b) | parametry koleje; |
| --- | --- |

b)

parametry koleje;

| c) | výhybky a výhybkové konstrukce; |
| --- | --- |

c)

výhybky a výhybkové konstrukce;

| d) | odolnost koleje vůči zatížení; |
| --- | --- |

d)

odolnost koleje vůči zatížení;

| e) | odolnost konstrukcí vůči zatížení dopravou; |
| --- | --- |

e)

odolnost konstrukcí vůči zatížení dopravou;

| f) | nástupiště. |
| --- | --- |

f)

nástupiště.

| 4) | Pro takové případy je třeba poznamenat, že pokud se každý z výše uvedených prvků řeší odděleně, nelze zajistit shodu celého subsystému. Shody subsystému může být dosaženo jen v případě, že je dosaženo shody všech prvků s TSI. |
| --- | --- |

4)

Pro takové případy je třeba poznamenat, že pokud se každý z výše uvedených prvků řeší odděleně, nelze zajistit shodu celého subsystému. Shody subsystému může být dosaženo jen v případě, že je dosaženo shody všech prvků s TSI.

7.3.4.   Stávající tratě, které nejsou předmětem projektu obnovy nebo modernizace

Prokázání úrovně shody stávajících tratí se základními parametry TSI je dobrovolné. Postup pro toto prokázání musí být v souladu s doporučením Komise 2014/881/EU ze dne 18. listopadu 2014 (6).

7.4.   Použití této TSI na stávající nástupiště

V případě modernizace nebo obnovy subsystému infrastruktura platí tyto podmínky týkající se výšky nástupiště, která se řídí bodem 4.2.9.2 této TSI:

| a) | Je povoleno použít jiné jmenovité výšky nástupišť pro zajištění souladu s konkrétním programem modernizace nebo obnovy trati nebo úseku trati. |
| --- | --- |

a)

Je povoleno použít jiné jmenovité výšky nástupišť pro zajištění souladu s konkrétním programem modernizace nebo obnovy trati nebo úseku trati.

| b) | Je povoleno použít jiné jmenovité výšky nástupišť, jestliže práce vyžaduje strukturální zásahy do jakéhokoli nosného prvku. |
| --- | --- |

b)

Je povoleno použít jiné jmenovité výšky nástupišť, jestliže práce vyžaduje strukturální zásahy do jakéhokoli nosného prvku.

7.5.   Rychlost jako kritérium uplatňování

| 1) | Je povoleno uvést trať do provozu jako interoperabilní trať s nižší rychlostí, než je zamýšlená konečná traťová rychlost. V takovém případě by však trať neměla být konstruována tak, aby to bránilo zavedení zamýšlené konečné traťové rychlosti v budoucnu. |
| --- | --- |

1)

Je povoleno uvést trať do provozu jako interoperabilní trať s nižší rychlostí, než je zamýšlená konečná traťová rychlost. V takovém případě by však trať neměla být konstruována tak, aby to bránilo zavedení zamýšlené konečné traťové rychlosti v budoucnu.

| 2) | Například osová vzdálenost kolejí musí odpovídat konečné zamýšlené rychlosti tratě, avšak převýšení musí být odpovídající rychlosti v době, kdy je trať uvedena do provozu. |
| --- | --- |

2)

Například osová vzdálenost kolejí musí odpovídat konečné zamýšlené rychlosti tratě, avšak převýšení musí být odpovídající rychlosti v době, kdy je trať uvedena do provozu.

| 3) | Požadavky na posuzování shody v tomto případě jsou stanoveny v oddílu 6.3. |
| --- | --- |

3)

Požadavky na posuzování shody v tomto případě jsou stanoveny v oddílu 6.3.

7.6.   Zjištění kompatibility infrastruktury a kolejových vozidel po schválení kolejových vozidel

| 1) | Kolejová vozidla, která jsou v souladu s TSI kolejová vozidla, nejsou automaticky kompatibilní se všemi tratěmi, které jsou v souladu s touto TSI infrastruktura. Například vozidlo s obrysem GC není kompatibilní s tunelem pro obrys GB. Proces zjišťování kompatibility trasy, který je třeba dodržet, musí být v souladu s doporučením Komise o povolení k uvedení strukturálních subsystémů a vozidel do provozu podle směrnice 2008/57/ES (7). |
| --- | --- |

1)

Kolejová vozidla, která jsou v souladu s TSI kolejová vozidla, nejsou automaticky kompatibilní se všemi tratěmi, které jsou v souladu s touto TSI infrastruktura. Například vozidlo s obrysem GC není kompatibilní s tunelem pro obrys GB. Proces zjišťování kompatibility trasy, který je třeba dodržet, musí být v souladu s doporučením Komise o povolení k uvedení strukturálních subsystémů a vozidel do provozu podle směrnice 2008/57/ES (7).

| 2) | Návrh TSI kategorie tratí podle definice v oddílu 4 je obecně kompatibilní s provozem vozidel spadajících do kategorií dle normy EN 15528:2008+A1:2012 až do maximální přípustné rychlosti podle dodatku E. Může však nastat riziko nadměrných dynamických účinků, včetně rezonance na některých mostech, což může mít dále vliv na kompatibilitu vozidel a infrastruktury. |
| --- | --- |

2)

Návrh TSI kategorie tratí podle definice v oddílu 4 je obecně kompatibilní s provozem vozidel spadajících do kategorií dle normy EN 15528:2008+A1:2012 až do maximální přípustné rychlosti podle dodatku E. Může však nastat riziko nadměrných dynamických účinků, včetně rezonance na některých mostech, což může mít dále vliv na kompatibilitu vozidel a infrastruktury.

| 3) | Za účelem prokázání kompatibility vozidel, která jsou provozována při vyšší než maximální rychlosti uvedené v dodatku E, mohou být prováděny kontroly založené na konkrétních provozních scénářích sjednaných mezi provozovatelem infrastruktury a železničním podnikem. |
| --- | --- |

3)

Za účelem prokázání kompatibility vozidel, která jsou provozována při vyšší než maximální rychlosti uvedené v dodatku E, mohou být prováděny kontroly založené na konkrétních provozních scénářích sjednaných mezi provozovatelem infrastruktury a železničním podnikem.

| 4) | Jak je uvedeno v bodě 4.2.1 této TSI, je přípustné navrhovat nové a modernizované tratě tak, aby vyhovovaly i většímu obrysu, větší hmotnosti na nápravu, větší rychlosti, větší využitelné délce nástupiště a větší délce vlaku, než je stanoveno. |
| --- | --- |

4)

Jak je uvedeno v bodě 4.2.1 této TSI, je přípustné navrhovat nové a modernizované tratě tak, aby vyhovovaly i většímu obrysu, větší hmotnosti na nápravu, větší rychlosti, větší využitelné délce nástupiště a větší délce vlaku, než je stanoveno.

7.7.   Zvláštní případy

Pro konkrétní sítě mohou platit následující zvláštní případy. Tyto zvláštní případy se rozdělují takto:

a)   případy „P“: trvalé případy;

b)   případy „T“: dočasné případy, u kterých se doporučuje, aby bylo cílového systému dosaženo do roku 2020 (což je cíl stanovený v rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES (8).

7.7.1.   Specifické rysy rakouské sítě

7.7.1.1.   Výška nástupiště (4.2.9.2)

Případy P

Pro ostatní části železniční sítě Unie, jak je stanoveno v čl. 2 odst. 4 tohoto nařízení, musí být v případě obnovy a modernizace povolena jmenovitá výška nástupiště 380 mm nad jízdní plochou.

7.7.2.   Specifické rysy belgické sítě

7.7.2.1.   Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje (4.2.9.3)

Případy P

Pro nástupiště o výšce 550 mm a 760 mm se konvenční hodnota vzdálenosti hrany nástupiště od osy přilehlé koleje bq0 vypočítá podle těchto vzorců:

| | V oblouku s poloměrem 1 000 ≤ R ≤∞ (m) |
| --- | --- |
| | V oblouku s poloměrem R < 1 000 (m) |

Formula

V oblouku s poloměrem 1 000 ≤ R ≤∞ (m)

Formula

V oblouku s poloměrem R < 1 000 (m)

7.7.3.   Specifické rysy bulharské sítě

7.7.3.1.   Výška nástupiště (4.2.9.2)

Případy P

U modernizovaných nebo obnovených nástupišť je povolena jmenovitá výška nástupiště nad jízdní plochou 300 mm a 1 100 mm.

7.7.3.2.   Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje (4.2.9.3)

Případy P

Místo bodů 4.2.9.3 odst. 1 a 4.2.9.3 odst. 2 musí být vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje:

| a) | 1 650 mm pro nástupiště o výšce 300 mm a |
| --- | --- |

a)

1 650 mm pro nástupiště o výšce 300 mm a

| b) | 1 750 mm pro nástupiště o výšce 1 100 mm. |
| --- | --- |

b)

1 750 mm pro nástupiště o výšce 1 100 mm.

7.7.4.   Specifické rysy dánské sítě

7.7.4.1.   Výška nástupiště (4.2.9.2)

Případy P

U příměstské železniční dráhy S-Tog je povolena jmenovitá výška nástupiště nad jízdní plochou 920 mm.

7.7.5.   Specifické rysy estonské sítě

7.7.5.1.   Jmenovitý rozchod koleje (4.2.4.1)

Případy P

Místo bodu 4.2.4.1 odst. 2 musí být u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm jmenovitý rozchod koleje buď 1 520 mm, nebo 1 524 mm.

7.7.5.2.   Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou (4.2.7.1)

Případy P

U systému s rozchodem kolejí 1 520 mm musí být možné pro tratě s hmotností na nápravu 30 t navrhnout konstrukce, které mají odolávat svislému zatížení, v souladu s modelem zatížení stanoveným v dodatku M této TSI.

7.7.5.3.   Mez bezodkladného zásahu pro výhybky a výhybkové konstrukce (4.2.8.6)

Případy P

Místo podbodu 4.2.8.6 odst. 3 písm. a) je u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm minimální hodnota šířky žlábku mezi jazykem v odlehlé poloze a opornicí 54 mm.

7.7.6.   Specifické rysy finské sítě

7.7.6.1.   TSI kategorie tratí (4.2.1)

Případy P

Místo obrysů vozidel specifikovaných ve sloupcích „Obrys vozidla“ v tabulce 2 a v tabulce 3 v bodě 4.2.1 odst. 6 je pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524 mm povoleno použít obrys FIN 1.

7.7.6.2.   Průjezdný průřez (4.2.3.1)

Případy P

| 1) | Místo bodů 4.2.3.1 odst. 1 a 4.2.3.1 odst. 2 musí pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524 mm jak horní, tak dolní část průjezdného průřezu vycházet z průjezdného průřezu FIN1. Uvedené průjezdné průřezy jsou definovány v příloze D, bodě D.4.4 normy EN 15273-3:2013. |
| --- | --- |

1)

Místo bodů 4.2.3.1 odst. 1 a 4.2.3.1 odst. 2 musí pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524 mm jak horní, tak dolní část průjezdného průřezu vycházet z průjezdného průřezu FIN1. Uvedené průjezdné průřezy jsou definovány v příloze D, bodě D.4.4 normy EN 15273-3:2013.

| 2) | Místo bodu 4.2.3.1 odst. 3 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524 mm výpočty průjezdného průřezu provedeny s využitím statické metody v souladu s požadavky kapitol 5, 6, 10 a přílohy D bodu D.4.4 normy EN 15273-3:2013. |
| --- | --- |

2)

Místo bodu 4.2.3.1 odst. 3 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524 mm výpočty průjezdného průřezu provedeny s využitím statické metody v souladu s požadavky kapitol 5, 6, 10 a přílohy D bodu D.4.4 normy EN 15273-3:2013.

7.7.6.3.   Osová vzdálenost kolejí (4.2.3.2)

Případy P

| 1) | Místo bodu 4.2.3.2 odst. 1 musí pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524 mm osová vzdálenost kolejí vycházet z průjezdného průřezu FIN1. |
| --- | --- |

1)

Místo bodu 4.2.3.2 odst. 1 musí pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524 mm osová vzdálenost kolejí vycházet z průjezdného průřezu FIN1.

| 2) | Místo bodu 4.2.3.2 odst. 2 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524 mm jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí u nových tratí specifikována pro návrh a nesmí být menší než hodnoty uvedené v tabulce 21; tato vzdálenost zahrnuje rezervu kvůli aerodynamickým účinkům.

  Tabulka 21


  Minimální jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí







  Maximální povolená rychlost [km/h] | Minimální jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí [m] |
| --- | --- | --- |
| v ≤ 120 | 4,10 |
| 120 < v ≤ 160 | 4,30 |
| 160 < v ≤ 200 | 4,50 |
| 200 < v ≤ 250 | 4,70 |
| v > 250 | 5,00 |

2)

Místo bodu 4.2.3.2 odst. 2 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524 mm jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí u nových tratí specifikována pro návrh a nesmí být menší než hodnoty uvedené v tabulce 21; tato vzdálenost zahrnuje rezervu kvůli aerodynamickým účinkům.

Tabulka 21

Minimální jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí

Maximální povolená rychlost [km/h]

Minimální jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí [m]

v ≤ 120

4,10

120 < v ≤ 160

4,30

160 < v ≤ 200

4,50

200 < v ≤ 250

4,70

v > 250

5,00

| 3) | Místo bodu 4.2.3.2 odst. 3 musí pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524 mm osová vzdálenost kolejí minimálně splňovat požadavky pro základní osovou vzdálenost kolejí definovanou podle přílohy D, oddílu D4.4.5 normy EN 15273-3:2013. |
| --- | --- |

3)

Místo bodu 4.2.3.2 odst. 3 musí pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524 mm osová vzdálenost kolejí minimálně splňovat požadavky pro základní osovou vzdálenost kolejí definovanou podle přílohy D, oddílu D4.4.5 normy EN 15273-3:2013.

7.7.6.4.   Minimální poloměr směrového oblouku (4.2.3.4)

Případy P

Místo bodu 4.2.3.4 odst. 3 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524 mm oblouky opačného směru (kromě oblouků opačného směru na seřaďovacích stanicích, kde jsou vozy posunovány jednotlivě) s poloměrem v rozsahu od 150 m do 275 m pro nové tratě navrženy v souladu s tabulkou 22, aby nemohlo dojít k zaklesnutí nárazníků.

Tabulka 22

Mezní hodnoty délky přímého mezilehlého prvku mezi dvěma dlouhými kruhovými oblouky opačného směru [m]
   (9)

| Uspořádání (9) | Mezní hodnoty pro koleje se smíšenou dopravou [m] |
| --- | --- |
| R = 150 m – přímá – R = 150 m | 16,9 |
| R = 160 m – přímá – R = 160 m | 15,0 |
| R = 170 m – přímá – R = 170 m | 13,5 |
| R = 180 m – přímá – R = 180 m | 12,2 |
| R = 190 m – přímá – R = 190 m | 11,1 |
| R = 200 m – přímá – R = 200 m | 10,00 |
| R = 210 m – přímá – R = 210 m | 9,1 |
| R = 220 m – přímá – R = 220 m | 8,2 |
| R = 230 m – přímá – R = 230 m | 7,3 |
| R = 240 m – přímá – R = 240 m | 6,4 |
| R = 250 m – přímá – R = 250 m | 5,4 |
| R = 260 m – přímá – R = 260 m | 4,1 |
| R = 270 m – přímá – R = 270 m | 2,0 |
| R = 275 m – přímá – R = 275 m | 0 |

Uspořádání (9)

Mezní hodnoty pro koleje se smíšenou dopravou [m]

R = 150 m – přímá – R = 150 m

16,9

R = 160 m – přímá – R = 160 m

15,0

R = 170 m – přímá – R = 170 m

13,5

R = 180 m – přímá – R = 180 m

12,2

R = 190 m – přímá – R = 190 m

11,1

R = 200 m – přímá – R = 200 m

10,00

R = 210 m – přímá – R = 210 m

9,1

R = 220 m – přímá – R = 220 m

8,2

R = 230 m – přímá – R = 230 m

7,3

R = 240 m – přímá – R = 240 m

6,4

R = 250 m – přímá – R = 250 m

5,4

R = 260 m – přímá – R = 260 m

4,1

R = 270 m – přímá – R = 270 m

2,0

R = 275 m – přímá – R = 275 m

0

7.7.6.5.   Jmenovitý rozchod koleje (4.2.4.1)

Případy P

Místo bodu 4.2.4.1 odst. 1 musí být jmenovitý rozchod koleje 1 524 mm.

7.7.6.6.   Převýšení koleje (4.2.4.2)

Případy P

| 1) | Místo bodu 4.2.4.2 odst. 1 nesmí pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524 mm návrhové převýšení pro koleje s kolejovým ložem či bez kolejového lože přesáhnout 180 mm. |
| --- | --- |

1)

Místo bodu 4.2.4.2 odst. 1 nesmí pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524 mm návrhové převýšení pro koleje s kolejovým ložem či bez kolejového lože přesáhnout 180 mm.

| 2) | Místo bodu 4.2.4.2 odst. 3 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524 mm u nových tratí se smíšenou nebo nákladní dopravou na obloucích s poloměrem menším než 320 m a změnou převýšení větší než 1 mm/m převýšení omezeno hodnotami vypočtenými pomocí rovnice
  D ≤ (R – 50) × 0,7
  kde D je převýšení v mm a R poloměr v m. |
| --- | --- |

2)

Místo bodu 4.2.4.2 odst. 3 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524 mm u nových tratí se smíšenou nebo nákladní dopravou na obloucích s poloměrem menším než 320 m a změnou převýšení větší než 1 mm/m převýšení omezeno hodnotami vypočtenými pomocí rovnice

D ≤ (R – 50) × 0,7

kde D je převýšení v mm a R poloměr v m.

7.7.6.7.   Maximální délka nevedeného místa ve dvojitých pevných srdcovkách (4.2.5.3)

Případy P

V odstavci 1 dodatku J pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524 mm:

| a) | místo bodu J.1 písm. b) musí jmenovitý poloměr přes dvojitou srdcovku být 200 m; pro poloměr mezi 200–220 m musí být malý poloměr kompenzován rozšířením rozchodu koleje; |
| --- | --- |

a)

místo bodu J.1 písm. b) musí jmenovitý poloměr přes dvojitou srdcovku být 200 m; pro poloměr mezi 200–220 m musí být malý poloměr kompenzován rozšířením rozchodu koleje;

| b) | místo bodu J.1 písm. c) musí minimální výška přídržnice být 39 mm. |
| --- | --- |

b)

místo bodu J.1 písm. c) musí minimální výška přídržnice být 39 mm.

7.7.6.8.   Mez bezodkladného zásahu pro rozchod koleje jako lokální závady (4.2.8.4)

Případy P

Místo bodu 4.2.8.4 odst. 1 jsou pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524 mm meze bezodkladného zásahu pro lokální závadu v rozchodu koleje stanoveny v tabulce 23.

Tabulka 23

Meze bezodkladného zásahu v rozchodu koleje pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524 mm

| Rychlost [km/h] | Rozměry [mm] |
| --- | --- |
| | Minimální rozchod koleje | Maximální rozchod koleje |
| v ≤ 60 | 1 515 | 1 554 |
| 60 < v ≤ 120 | 1 516 | 1 552 |
| 120 < v ≤ 160 | 1 517 | 1 547 |
| 160 < v ≤ 200 | 1 518 | 1 543 |
| 200 < v ≤ 250 | 1 519 | 1 539 |
| v > 250 | 1 520 | 1 539 |

Rychlost [km/h]

Rozměry [mm]

Minimální rozchod koleje

Maximální rozchod koleje

v ≤ 60

1 515

1 554

60 < v ≤ 120

1 516

1 552

120 < v ≤ 160

1 517

1 547

160 < v ≤ 200

1 518

1 543

200 < v ≤ 250

1 519

1 539

v > 250

1 520

1 539

7.7.6.9.   Mez bezodkladného zásahu pro převýšení (4.2.8.5)

Případy P

Místo bodu 4.2.8.5 odst. 1 je pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524 mm maximální převýšení povolené za provozu 190 mm.

7.7.6.10.   Mez bezodkladného zásahu pro výhybky a výhybkové konstrukce (4.2.8.6)

Případy P

Místo bodu 4.2.8.6 odst. 1 musí pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524 mm technické charakteristiky výhybek a výhybkových konstrukcí splňovat tyto provozní hodnoty:

| a) | Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola výměnou výhybky: 1 469 mm.
  Tato hodnota může být zvýšena, pokud provozovatel infrastruktury prokáže, že přestavný a závěrný systém výměny je schopen odolat příčným rázovým silám od dvojkolí. |
| --- | --- |

a)

Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola výměnou výhybky: 1 469 mm.

Tato hodnota může být zvýšena, pokud provozovatel infrastruktury prokáže, že přestavný a závěrný systém výměny je schopen odolat příčným rázovým silám od dvojkolí.

| b) | Minimální hodnota ochrany hrotu srdcovky: 1 476 mm.
  Měří se 14 mm pod jízdní plochou a na teoretické referenční čáře v přiměřené vzdálenosti za skutečným hrotem klínu srdcovky (RP) podle obrázku 2.
  U srdcovek s opracováním hrotu může být tato hodnota nižší. V tomto případě musí provozovatel infrastruktury prokázat, že opracování hrotu je dostatečné na to, aby zajistilo, že kolo nezasáhne skutečný hrot klínu srdcovky (RP). |
| --- | --- |

b)

Minimální hodnota ochrany hrotu srdcovky: 1 476 mm.

Měří se 14 mm pod jízdní plochou a na teoretické referenční čáře v přiměřené vzdálenosti za skutečným hrotem klínu srdcovky (RP) podle obrázku 2.

U srdcovek s opracováním hrotu může být tato hodnota nižší. V tomto případě musí provozovatel infrastruktury prokázat, že opracování hrotu je dostatečné na to, aby zajistilo, že kolo nezasáhne skutečný hrot klínu srdcovky (RP).

| c) | Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola u hrotu srdcovky: 1 440 mm. |
| --- | --- |

c)

Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola u hrotu srdcovky: 1 440 mm.

| d) | Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola mezi hrotem klínu srdcovky a přídržnicí/křídlovou kolejnicí: 1 469 mm. |
| --- | --- |

d)

Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola mezi hrotem klínu srdcovky a přídržnicí/křídlovou kolejnicí: 1 469 mm.

| e) | Minimální šířka žlábku: 42 mm. |
| --- | --- |

e)

Minimální šířka žlábku: 42 mm.

| f) | Minimální hloubka žlábku: 40 mm. |
| --- | --- |

f)

Minimální hloubka žlábku: 40 mm.

| g) | Maximální nadvýšení přídržnice: 55 mm. |
| --- | --- |

g)

Maximální nadvýšení přídržnice: 55 mm.

7.7.6.11.   Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje (4.2.9.3)

Případy P

Místo bodu 4.2.9.3 odst. 1 pro jmenovitý rozchod koleje 1 524 mm musí vzdálenost mezi osou koleje a hranou nástupiště rovnoběžná s jízdní rovinou být stanovena na základě jmenovitého průjezdného průřezu a je definována v kapitole 13 normy EN 15273-3:2013. Jmenovitý průjezdný průřez se stanoví na základě průřezu FIN1. Minimální vzdálenost bq vypočtená podle kapitoly 13 normy EN15273-3:2013 se dále uvádí jako bqlim.

7.7.6.12.   Zařízení na čištění exteriérů vlaků (4.2.12.3)

Případy P

Místo bodu 4.2.12.3 odst. 1 pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524 mm v případě, že je používána myčka, musí být schopna očistit vnější boky jednopatrových nebo dvoupatrových vlaků ve výšce:

| a) | 330 mm až 4 367 mm pro jednopatrové vlaky; |
| --- | --- |

a)

330 mm až 4 367 mm pro jednopatrové vlaky;

| b) | 330 mm až 5 300 mm pro dvoupatrové vlaky. |
| --- | --- |

b)

330 mm až 5 300 mm pro dvoupatrové vlaky.

7.7.6.13.   Posuzování průjezdného průřezu (6.2.4.1)

Případy P

Místo bodu 6.2.4.1 odst. 1 se pro jmenovitý rozchod kolejí 1 524 mm posuzování průjezdného průřezu jako přezkoumání návrhu provádí ve vztahu k charakteristickým průřezům s využitím výsledků výpočtů provedených provozovatelem infrastruktury nebo zadavatelem na základě kapitol 5, 6, 10 a přílohy D bodu D.4.4 normy EN 15273-3:2013.

7.7.7.   Specifické rysy francouzské sítě

7.7.7.1.   Výška nástupiště (4.2.9.2)

Případy P

U železniční sítě regionu Ile-de-France je povolena jmenovitá výška nástupiště nad jízdní plochou 920 mm.

7.7.8.   Specifické rysy německé sítě

7.7.8.1.   Výška nástupiště (4.2.9.3)

Případy P

U příměstské železniční dráhy S-Bahn je povolena jmenovitá výška nástupiště nad jízdní plochou 960 mm.

7.7.9.   Specifické rysy řecké sítě

7.7.9.1.   Výška nástupiště (4.2.9.2)

Případy P

Povolená jmenovitá výška nástupiště je 300 mm nad jízdní plochou.

7.7.10.   Specifické rysy italské sítě

7.7.10.1.   Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje (4.2.9.3)

Případy P

Místo bodu 4.2.9.3 odst. 1 se u nástupišť o výšce 550 mm vzdálenost bqlim [mm] mezi osou koleje a hranou nástupiště rovnoběžná s jízdní rovinou vypočítá pomocí vzorce:

| a) | na přímé koleji a na vnitřní straně oblouků:
  bqlim = 1 650 + 3 750/R + (g – 1 435)/2 + 11,5 |
| --- | --- |

a)

na přímé koleji a na vnitřní straně oblouků:

bqlim = 1 650 + 3 750/R + (g – 1 435)/2 + 11,5

| b) | na vnější straně oblouků:
  bqlim = 1 650 + 3 750/R + (g – 1 435)/2 + 11,5 + 220*tanδ
  kde R je poloměr koleje v metrech, g je rozchod koleje, δ je úhel převýšení vůči vodorovné rovině. |
| --- | --- |

b)

na vnější straně oblouků:

bqlim = 1 650 + 3 750/R + (g – 1 435)/2 + 11,5 + 220*tanδ

kde R je poloměr koleje v metrech, g je rozchod koleje, δ je úhel převýšení vůči vodorovné rovině.

7.7.10.2.   Ekvivalentní konicita (4.2.4.5)

Případy P

| 1) | Místo bodu 4.2.4.5 odst. 3 musí být návrhové hodnoty rozchodu koleje, profilu hlavy kolejnice a úklonu kolejnice pro běžnou kolej zvoleny tak, aby nebyly překročeny mezní hodnoty ekvivalentní konicity stanovené v tabulce 24.

  Tabulka 24


  Návrhové mezní hodnoty ekvivalentní konicity | Profil kola |
| --- | --- | --- |
| Rozsah rychlostí [km/h] | S1002, GV1/40 | EPS |
| v ≤ 60 | Posouzení není požadováno |
| 60 < v ≤ 200 | 0,25 | 0,30 |
| 200 < v ≤ 280 | 0,20 | Nepoužije se |
| v > 280 | 0,10 | Nepoužije se |

1)

Místo bodu 4.2.4.5 odst. 3 musí být návrhové hodnoty rozchodu koleje, profilu hlavy kolejnice a úklonu kolejnice pro běžnou kolej zvoleny tak, aby nebyly překročeny mezní hodnoty ekvivalentní konicity stanovené v tabulce 24.

Tabulka 24

Návrhové mezní hodnoty ekvivalentní konicity

Profil kola

Rozsah rychlostí [km/h]

S1002, GV1/40

EPS

v ≤ 60

Posouzení není požadováno

60 < v ≤ 200

0,25

0,30

200 < v ≤ 280

0,20

Nepoužije se

v > 280

0,10

Nepoužije se

| 2) | Místo bodu 4.2.4.5 odst. 4 musí být následující dvojkolí modelována pro jízdu za návrhového stavu koleje (simulováno výpočtem podle normy EN 15302:2008+A1:2010):






  a) | S 1002 podle definice v příloze C normy EN 13715:2006 +A1:2010 s SR1. |
| --- | --- | --- |

2)

Místo bodu 4.2.4.5 odst. 4 musí být následující dvojkolí modelována pro jízdu za návrhového stavu koleje (simulováno výpočtem podle normy EN 15302:2008+A1:2010):

a)

S 1002 podle definice v příloze C normy EN 13715:2006 +A1:2010 s SR1.

| b) | S 1002 podle definice v příloze C normy EN 13715:2006 +A1:2010 s SR2. |
| --- | --- |

b)

S 1002 podle definice v příloze C normy EN 13715:2006 +A1:2010 s SR2.

| c) | GV 1/40 podle definice v příloze B normy EN 13715:2006+A1:2010 s SR1. |
| --- | --- |

c)

GV 1/40 podle definice v příloze B normy EN 13715:2006+A1:2010 s SR1.

| d) | GV 1/40 podle definice v příloze B normy EN 13715:2006+A1:2010 s SR2. |
| --- | --- |

d)

GV 1/40 podle definice v příloze B normy EN 13715:2006+A1:2010 s SR2.

| e) | EPS podle definice v příloze D normy EN 13715:2006+A1:2010 s SR1. |
| --- | --- |

e)

EPS podle definice v příloze D normy EN 13715:2006+A1:2010 s SR1.

Pro SR1 a SR2 se použijí tyto hodnoty:

| f) | Pro systém s rozchodem kolejí 1 435 mm SR1 = 1 420 mm a SR2 = 1 426 mm. |
| --- | --- |

f)

Pro systém s rozchodem kolejí 1 435 mm SR1 = 1 420 mm a SR2 = 1 426 mm.

7.7.10.3.   Ekvivalentní konicita za provozu (4.2.11.2).

Případy P

Místo bodu 4.2.11.2 odst. 2 musí provozovatel infrastruktury provést měření rozchodu koleje a profilů hlav kolejnic v daném místě ve vzdálenosti přibližně 10 m. Střední hodnoty ekvivalentní konicity na vzdálenosti 100 m se vypočítají modelováním s dvojkolími a) – e) uvedenými v bodě 7.7.10.2 odst. 2 této TSI pro kontrolu souladu s mezní ekvivalentní konicitou pro kolej specifikovanou v tabulce 14 pro účely společného šetření.

7.7.11.   Specifické rysy lotyšské sítě

7.7.11.1.   Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou – svislá zatížení (4.2.7.1.1)

Případy P

| 1) | Pro podbod 4.2.7.1.1 odst. 1 písm. a) se u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm použije model zatížení 71 s rozloženou hmotností qvk 100 kN/m. |
| --- | --- |

1)

Pro podbod 4.2.7.1.1 odst. 1 písm. a) se u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm použije model zatížení 71 s rozloženou hmotností qvk 100 kN/m.

| 2) | Místo bodu 4.2.7.1.1 odst. 3 musí u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm být hodnota součinitele alfa (α) ve všech případech rovna hodnotě 1,46. |
| --- | --- |

2)

Místo bodu 4.2.7.1.1 odst. 3 musí u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm být hodnota součinitele alfa (α) ve všech případech rovna hodnotě 1,46.

7.7.12.   Specifické rysy polské sítě

7.7.12.1.   TSI kategorie tratí (4.2.1)

Případy P

V bodě 4.2.1 odst. 7 tabulce 2 řádku P3 je na modernizovaných nebo obnovených tratích v Polsku místo obrysu vozidla DE3 povolen obrys vozidla G2.

7.7.12.2.   Osová vzdálenost kolejí (4.2.3.2)

Případy P

Místo bodu 4.2.3.2 odst. 4 musí být u rozchodu kolejí 1 520 mm pro koleje stanic pro přímé překládání zboží z vagonu na vagon povolena minimální jmenovitá vodorovná vzdálenost 3,60 m.

7.7.12.3.   Minimální poloměr směrového oblouku (4.2.3.4)

Případy P

Místo bodu 4.2.3.4 odst. 3 musí být u systému rozchodu kolejí 1 520 mm na kolejích jiných než hlavních kolejích oblouky opačného směru s poloměrem v rozsahu od 150 m do 250 m navrženy s úsekem přímé koleje mezi oblouky o délce nejméně 10 m.

7.7.12.4.   Minimální poloměr zaoblení lomu sklonu (4.2.3.5)

Případy P

Místo bodu 4.2.3.5 odst. 3 nesmí být u rozchodu kolejí 1 520 mm poloměr zaoblení lomu sklonu (s výjimkou seřaďovacích stanic) menší než 2 000 m při vypuklém i při vydutém lomu sklonu.

7.7.12.5.   Nedostatek převýšení (4.2.4.3)

Případy P

Místo bodu 4.2.4.3 odst. 3 nesmí u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm pro všechny typy kolejových vozidel nedostatek převýšení přesáhnout 130 mm.

7.7.12.6.   Náhlá změna nedostatku převýšení (4.2.4.4)

Případy P

Místo bodu 4.2.4.4 odst. 3 se u rozchodu kolejí 1 520 mm použijí požadavky bodů 4.2.4.4 odst. 1 a 4.2.4.4 odst. 2.

7.7.12.7.   Mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje (4.2.8.3)

Případy P

Místo bodů 4.2.8.3 odst. 4 a 4.2.8.3 odst. 5 se u rozchodu kolejí 1 520 mm použijí požadavky bodů 4.2.8.3 odst. 1 až 4.2.8.3 odst. 3.

7.7.12.8.   Mez bezodkladného zásahu pro rozchod koleje jako lokální závady (4.2.8.4)

Případy P

Místo požadavků tabulky 13 v bodě 4.2.8.4 odst. 2 jsou mezní hodnoty pro rozchod kolejí 1 520 mm v Polsku uvedeny v následující tabulce:

Tabulka 25

Meze bezodkladného zásahu pro rozchod koleje u rozchodu kolejí 1 520 mm v Polsku

| Rychlost [km/h] | Rozměry [mm] |
| --- | --- |
| | Minimální rozchod koleje | Maximální rozchod koleje |
| V< 50 | 1 511 | 1 548 |
| 50≤V £ 140 | 1 512 | 1 548 |
| V > 140 | 1 512 | 1 536 |

Rychlost [km/h]

Rozměry [mm]

Minimální rozchod koleje

Maximální rozchod koleje

V< 50

1 511

1 548

50≤V £ 140

1 512

1 548

V > 140

1 512

1 536

7.7.12.9.   Mez bezodkladného zásahu pro výhybky a výhybkové konstrukce (4.2.8.6)

Případy P

| 1) | Místo podbodu 4.2.8.6 odst. 1 písm. (d) musí být pro některé typy výhybek s R = 190 m a výhybkových konstrukcí se sklonem 1:9 a 1:4,444 povolena maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola mezi hrotem klínu srdcovky a přídržnicí/křídlovou kolejnicí 1 385 mm. |
| --- | --- |

1)

Místo podbodu 4.2.8.6 odst. 1 písm. (d) musí být pro některé typy výhybek s R = 190 m a výhybkových konstrukcí se sklonem 1:9 a 1:4,444 povolena maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola mezi hrotem klínu srdcovky a přídržnicí/křídlovou kolejnicí 1 385 mm.

| 2) | Místo bodu 4.2.8.6 odst. 3 musí u rozchodu kolejí 1 520 mm technické charakteristiky výhybek a výhybkových konstrukcí splňovat tyto provozní hodnoty:






  a) | Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola výměnou výhybky: 1 460 mm.
  Tato hodnota může být zvýšena, pokud provozovatel infrastruktury prokáže, že přestavný a závěrný systém výměny je schopen odolat příčným rázovým silám od dvojkolí. |
| --- | --- | --- |

2)

Místo bodu 4.2.8.6 odst. 3 musí u rozchodu kolejí 1 520 mm technické charakteristiky výhybek a výhybkových konstrukcí splňovat tyto provozní hodnoty:

a)

Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola výměnou výhybky: 1 460 mm.

Tato hodnota může být zvýšena, pokud provozovatel infrastruktury prokáže, že přestavný a závěrný systém výměny je schopen odolat příčným rázovým silám od dvojkolí.

| b) | Minimální hodnota ochrany hrotu srdcovky: 1 472 mm.
  Měří se 14 mm pod jízdní plochou a na teoretické referenční čáře v přiměřené vzdálenosti za skutečným hrotem klínu srdcovky (RP) podle obrázku 2.
  U srdcovek s opracováním hrotu může být tato hodnota nižší. V tomto případě musí provozovatel infrastruktury prokázat, že opracování hrotu je dostatečné na to, aby zajistilo, že kolo nezasáhne skutečný hrot klínu srdcovky (RP). |
| --- | --- |

b)

Minimální hodnota ochrany hrotu srdcovky: 1 472 mm.

Měří se 14 mm pod jízdní plochou a na teoretické referenční čáře v přiměřené vzdálenosti za skutečným hrotem klínu srdcovky (RP) podle obrázku 2.

U srdcovek s opracováním hrotu může být tato hodnota nižší. V tomto případě musí provozovatel infrastruktury prokázat, že opracování hrotu je dostatečné na to, aby zajistilo, že kolo nezasáhne skutečný hrot klínu srdcovky (RP).

| c) | Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola u hrotu srdcovky: 1 436 mm. |
| --- | --- |

c)

Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola u hrotu srdcovky: 1 436 mm.

| d) | Minimální šířka žlábku: 38 mm. |
| --- | --- |

d)

Minimální šířka žlábku: 38 mm.

| e) | Minimální hloubka žlábku: 40 mm. |
| --- | --- |

e)

Minimální hloubka žlábku: 40 mm.

| f) | Maximální nadvýšení přídržnice: 55 mm. |
| --- | --- |

f)

Maximální nadvýšení přídržnice: 55 mm.

7.7.12.10.   Výška nástupiště (4.2.9.2)

Případy P

| 1) | Pro nástupiště používaná pro městskou a příměstskou železniční dopravu musí být povolena jmenovitá výška nástupiště nad jízdní plochou 960 mm. |
| --- | --- |

1)

Pro nástupiště používaná pro městskou a příměstskou železniční dopravu musí být povolena jmenovitá výška nástupiště nad jízdní plochou 960 mm.

| 2) | U modernizovaných nebo obnovených tratí s maximální rychlostí 160 km/h musí být povolena jmenovitá výška nástupiště nad jízdní plochou od 220 mm do 380 mm. |
| --- | --- |

2)

U modernizovaných nebo obnovených tratí s maximální rychlostí 160 km/h musí být povolena jmenovitá výška nástupiště nad jízdní plochou od 220 mm do 380 mm.

7.7.12.11.   Ekvivalentní konicita za provozu (4.2.11.2).

Případy T

Do doby zavedení zařízení pro měření prvků potřebných pro výpočet ekvivalentní konicity v provozu je v Polsku povoleno tento parametr neposuzovat.

7.7.12.12.   Příčné pražce (5.3.3)

Případy P

Požadavek bodu 5.3.3 odst. 2 se použije pro rychlosti nad 250 km/h.

7.7.13.   Specifické rysy portugalské sítě

7.7.13.1.   Průjezdný průřez (4.2.3.1)

Případy P

| 1) | Místo bodu 4.2.3.1 odst. 1 musí být pro jmenovitý rozchod koleje 1 668 mm horní část průjezdného průřezu stanovena na základě obrysů vozidel stanovených v tabulkách 26 a 27, které jsou definovány v příloze D bodě D.4.3 normy EN 15273-3:2013.

  Tabulka 26


  Obrysy vozidel pro osobní dopravu v Portugalsku







  Dopravní kód | Obrys vozidla |
| --- | --- | --- |
| P1 | PTc |
| P2 | PTb+ |
| P3 | PTc |
| P4 | PTb+ |
| P5 | PTb |
| P6 | PTb |

1)

Místo bodu 4.2.3.1 odst. 1 musí být pro jmenovitý rozchod koleje 1 668 mm horní část průjezdného průřezu stanovena na základě obrysů vozidel stanovených v tabulkách 26 a 27, které jsou definovány v příloze D bodě D.4.3 normy EN 15273-3:2013.

Tabulka 26

Obrysy vozidel pro osobní dopravu v Portugalsku

Dopravní kód

Obrys vozidla

P1

PTc

P2

PTb+

P3

PTc

P4

PTb+

P5

PTb

P6

PTb

Tabulka 27

Portugalské obrysy vozidel pro nákladní dopravu

| Dopravní kód | Obrys vozidla |
| --- | --- |
| F1 | PTc |
| F2 | PTb+ |
| F3 | PTb |
| F4 | PTb |

Dopravní kód

Obrys vozidla

F1

PTc

F2

PTb+

F3

PTb

F4

PTb

| 2) | Místo bodu 4.2.3.1 odst. 2 musí být pro jmenovitý rozchod koleje 1 668 mm dolní část průjezdného průřezu stanovena v souladu s přílohou D bodem D.4.3.4 normy EN 15273-3:2013. |
| --- | --- |

2)

Místo bodu 4.2.3.1 odst. 2 musí být pro jmenovitý rozchod koleje 1 668 mm dolní část průjezdného průřezu stanovena v souladu s přílohou D bodem D.4.3.4 normy EN 15273-3:2013.

| 3) | Místo bodu 4.2.3.1 odst. 3 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1 668 mm výpočty průjezdného průřezu provedeny s využitím kinematické metody v souladu s požadavky přílohy D bodu D.4.3 normy EN 15273-3:2013. |
| --- | --- |

3)

Místo bodu 4.2.3.1 odst. 3 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1 668 mm výpočty průjezdného průřezu provedeny s využitím kinematické metody v souladu s požadavky přílohy D bodu D.4.3 normy EN 15273-3:2013.

7.7.13.2.   Osová vzdálenost kolejí (4.2.3.2)

Případy P

Místo bodu 4.2.3.2 odst. 1 musí být pro jmenovitý rozchod koleje 1 668 mm osová vzdálenost kolejí stanovena na základě referenčních obrysů PTb, PTb+ nebo PTc, které jsou definovány v příloze D bodě D.4.3 normy EN 15273-3:2013.

7.7.13.3.   Mez bezodkladného zásahu pro rozchod koleje jako lokální závady (4.2.8.4)

Případy P

Místo bodu 4.2.8.4 odst. 1 jsou pro jmenovitý rozchod kolejí 1 668 mm meze bezodkladného zásahu pro lokální závadu v rozchodu koleje stanoveny v tabulce 28.

Tabulka 28

Meze bezodkladného zásahu pro rozchod koleje v Portugalsku

| Rychlost [km/h] | Rozměry [mm] |
| --- | --- |
| | Minimální rozchod koleje | Maximální rozchod koleje |
| V £ 120 | 1 657 | 1 703 |
| 120 < V £ 160 | 1 658 | 1 703 |
| 160 < V £ 230 | 1 661 | 1 696 |
| V > 230 | 1 663 | 1 696 |

Rychlost [km/h]

Rozměry [mm]

Minimální rozchod koleje

Maximální rozchod koleje

V £ 120

1 657

1 703

120 < V £ 160

1 658

1 703

160 < V £ 230

1 661

1 696

V > 230

1 663

1 696

7.7.13.4.   Mez bezodkladného zásahu pro výhybky a výhybkové konstrukce (4.2.8.6)

Případy P

Místo bodu 4.2.8.6 odst. 1 musí pro jmenovitý rozchod kolejí 1 668 mm technické charakteristiky výhybek a výhybkových konstrukcí splňovat tyto provozní hodnoty:

| a) | Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola výměnou výhybky: 1 618 mm.
  Tato hodnota může být zvýšena, pokud provozovatel infrastruktury prokáže, že přestavný a závěrný systém výměny je schopen odolat příčným rázovým silám od dvojkolí. |
| --- | --- |

a)

Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola výměnou výhybky: 1 618 mm.

Tato hodnota může být zvýšena, pokud provozovatel infrastruktury prokáže, že přestavný a závěrný systém výměny je schopen odolat příčným rázovým silám od dvojkolí.

| b) | Minimální hodnota ochrany hrotu srdcovky: 1 625 mm.
  Měří se 14 mm pod jízdní plochou a na teoretické referenční čáře v přiměřené vzdálenosti za skutečným hrotem klínu srdcovky (RP) podle obrázku 2.
  U srdcovek s opracováním hrotu může být tato hodnota nižší. V tomto případě musí provozovatel infrastruktury prokázat, že opracování hrotu je dostatečné na to, aby zajistilo, že kolo nezasáhne skutečný hrot klínu srdcovky (RP). |
| --- | --- |

b)

Minimální hodnota ochrany hrotu srdcovky: 1 625 mm.

Měří se 14 mm pod jízdní plochou a na teoretické referenční čáře v přiměřené vzdálenosti za skutečným hrotem klínu srdcovky (RP) podle obrázku 2.

U srdcovek s opracováním hrotu může být tato hodnota nižší. V tomto případě musí provozovatel infrastruktury prokázat, že opracování hrotu je dostatečné na to, aby zajistilo, že kolo nezasáhne skutečný hrot klínu srdcovky (RP).

| c) | Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola u hrotu srdcovky: 1 590 mm. |
| --- | --- |

c)

Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola u hrotu srdcovky: 1 590 mm.

| d) | Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola mezi hrotem klínu srdcovky a přídržnicí/křídlovou kolejnicí: 1 618 mm. |
| --- | --- |

d)

Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola mezi hrotem klínu srdcovky a přídržnicí/křídlovou kolejnicí: 1 618 mm.

| e) | Minimální šířka žlábku: 38 mm. |
| --- | --- |

e)

Minimální šířka žlábku: 38 mm.

| f) | Minimální hloubka žlábku: 40 mm. |
| --- | --- |

f)

Minimální hloubka žlábku: 40 mm.

| g) | Maximální nadvýšení přídržnice: 70 mm. |
| --- | --- |

g)

Maximální nadvýšení přídržnice: 70 mm.

7.7.13.5.   Výška nástupiště (4.2.9.2)

Případy P

Pro jmenovitý rozchod koleje 1 668 mm u modernizovaných nebo obnovených nástupišť musí být pro poloměry větší než 300 m povolena jmenovitá výška nástupiště nad jízdní plochou 685 mm a 900 mm.

7.7.13.6.   Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje (4.2.9.3)

Případy P

| 1) | Místo bodu 4.2.9.3 odst. 1 musí být pro jmenovitý rozchod koleje 1 668 mm vzdálenost mezi osou koleje a hranou nástupiště rovnoběžná s jízdní rovinou (bq) podle definice v kapitole 13 normy EN 15273-3:2013 stanovena na základě jmenovitého průjezdného průřezu (bqlim). Jmenovitý průjezdný průřez se vypočítá na základě obrysu vozidla PTb+ definovaného v příloze D bodě D 4.3 normy EN 15273-3:2013. |
| --- | --- |

1)

Místo bodu 4.2.9.3 odst. 1 musí být pro jmenovitý rozchod koleje 1 668 mm vzdálenost mezi osou koleje a hranou nástupiště rovnoběžná s jízdní rovinou (bq) podle definice v kapitole 13 normy EN 15273-3:2013 stanovena na základě jmenovitého průjezdného průřezu (bqlim). Jmenovitý průjezdný průřez se vypočítá na základě obrysu vozidla PTb+ definovaného v příloze D bodě D 4.3 normy EN 15273-3:2013.

| 2) | Pro tříkolejnicovou trať musí být jmenovitý průjezdný průřez mimo obálku vyplývající z překrytí jmenovitého průjezdného průřezu se středem na rozchodu koleje 1 668 mm a jmenovitého průjezdného průřezu stanoveného v bodě 4.2.9.3 odst. 1 se středem na rozchodu koleje 1 435 mm. |
| --- | --- |

2)

Pro tříkolejnicovou trať musí být jmenovitý průjezdný průřez mimo obálku vyplývající z překrytí jmenovitého průjezdného průřezu se středem na rozchodu koleje 1 668 mm a jmenovitého průjezdného průřezu stanoveného v bodě 4.2.9.3 odst. 1 se středem na rozchodu koleje 1 435 mm.

7.7.13.7.   Posuzování průjezdného průřezu (6.2.4.1)

Případy P

Místo bodu 6.2.4.1 odst. 1 se pro jmenovitý rozchod kolejí 1 668 mm posuzování průjezdného průřezu jako přezkoumání návrhu provádí vůči charakteristickým průřezům s využitím výsledků výpočtů provedených provozovatelem infrastruktury nebo zadavatelem na základě kapitol 5, 7, 10 a bodu D.4.3 normy EN 15273-3:2013.

7.7.13.8.   Posuzování maximálního kolísání tlaku v tunelech (6.2.4.12)

Případy P

Místo bodu 6.2.4.12 odst. 3 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1 668 mm referenční plocha průřezu (konstantní podél vlaku), která se má posuzovat, nezávisle pro hnací i tažené vozidlo:

| a) | 12 m2 pro vozidla navrhovaná pro kinematický vztažný obrys PTc; |
| --- | --- |

a)

12 m2 pro vozidla navrhovaná pro kinematický vztažný obrys PTc;

| b) | 11 m2 pro vozidla navrhovaná pro kinematické vztažné obrysy PTb and PTb+. |
| --- | --- |

b)

11 m2 pro vozidla navrhovaná pro kinematické vztažné obrysy PTb and PTb+.

Obrys vozidla, které se má posuzovat, se stanoví na základě obrysu vozidla vybraného podle bodu 7.7.13.1.

7.7.14.   Specifické rysy sítě Irska

7.7.14.1.   Průjezdný průřez (4.2.3.1)

Případy P

Místo bodu 4.2.3.1 odst. 5 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1 600 mm povoleno použít jednotný průjezdný průřez IRL2 stanovený v dodatku O této TSI.

7.7.14.2.   Osová vzdálenost kolejí (4.2.3.2)

Případy P

Místo bodu 4.2.3.2 odst. 6 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1 600 mm osová vzdálenost kolejí stanovena na základě obrysů vozidel vybraných podle bodu 7.7.14.1. Pro návrh musí být specifikována jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí, která pro obrys IRL2 nesmí být menší než 3,47 m; tato vzdálenost zahrnuje rezervu kvůli aerodynamickým účinkům.

7.7.14.3.   Posuzování průjezdného průřezu (6.2.4.1)

Případy P

Místo bodu 6.2.4.1 odst. 5 se pro jmenovitý rozchod kolejí 1 600 mm posouzení průjezdného průřezu jako přezkoumání návrhu provede vůči charakteristickým průřezům s využitím průjezdného průřezu „IRL2“ podle definice v dodatku O této TSI.

7.7.15.   Specifické rysy španělské sítě

7.7.15.1.   Průjezdný průřez (4.2.3.1)

Případy P

| 1) | Místo bodu 4.2.3.1 odst. 1 musí být pro jmenovitý rozchod koleje 1 668 mm horní část průjezdného průřezu pro nové tratě stanovena na základě obrysů vozidel stanovených v tabulkách 29 a 30, které jsou definovány v příloze D bodě D.4.11 normy EN 15273-3:2013.

  Tabulka 29


  Obrysy vozidel pro osobní dopravu ve španělské síti







  Dopravní kód | Obrysy horních částí vozidel |
| --- | --- | --- |
| P1 | GEC16 |
| P2 | GEB16 |
| P3 | GEC16 |
| P4 | GEB16 |
| P5 | GEB16 |
| P6 | GHE16 |

1)

Místo bodu 4.2.3.1 odst. 1 musí být pro jmenovitý rozchod koleje 1 668 mm horní část průjezdného průřezu pro nové tratě stanovena na základě obrysů vozidel stanovených v tabulkách 29 a 30, které jsou definovány v příloze D bodě D.4.11 normy EN 15273-3:2013.

Tabulka 29

Obrysy vozidel pro osobní dopravu ve španělské síti

Dopravní kód

Obrysy horních částí vozidel

P1

GEC16

P2

GEB16

P3

GEC16

P4

GEB16

P5

GEB16

P6

GHE16

Tabulka 30

Obrysy vozidel pro nákladní dopravu ve španělské síti

| Dopravní kód | Obrysy horních částí vozidel |
| --- | --- |
| F1 | GEC16 |
| F2 | GEB16 |
| F3 | GEB16 |
| F4 | GHE16 |

Dopravní kód

Obrysy horních částí vozidel

F1

GEC16

F2

GEB16

F3

GEB16

F4

GHE16

U nových nebo modernizovaných tratí musí být horní část průjezdného průřezu stanovena na základě obrysu vozidla GHE16, který je definován v příloze D bodě D.4.11 normy EN 15273-3:2013.

| 2) | Místo bodu 4.2.3.1 odst. 2 musí být pro jmenovitý rozchod koleje 1 668 mm dolní část průjezdného průřezu GEI2, jak je stanoven v dodatku P této TSI. Jsou-li koleje vybaveny kolejovými brzdami, musí se pro dolní část obrysu vozidla použít průjezdný průřez GEI1, jak je stanoven v dodatku P této TSI. |
| --- | --- |

2)

Místo bodu 4.2.3.1 odst. 2 musí být pro jmenovitý rozchod koleje 1 668 mm dolní část průjezdného průřezu GEI2, jak je stanoven v dodatku P této TSI. Jsou-li koleje vybaveny kolejovými brzdami, musí se pro dolní část obrysu vozidla použít průjezdný průřez GEI1, jak je stanoven v dodatku P této TSI.

| 3) | Místo bodu 4.2.3.1 odst. 3 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1 668 mm výpočty průjezdného průřezu provedeny s využitím kinematické metody v souladu s požadavky přílohy D bodu D.4.11 normy EN 15273-3:2013 na horní části a dodatku P této TSI na dolní části. |
| --- | --- |

3)

Místo bodu 4.2.3.1 odst. 3 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1 668 mm výpočty průjezdného průřezu provedeny s využitím kinematické metody v souladu s požadavky přílohy D bodu D.4.11 normy EN 15273-3:2013 na horní části a dodatku P této TSI na dolní části.

7.7.15.2.   Osová vzdálenost kolejí (4.2.3.2)

Případy P

Místo bodu 4.2.3.2 odst. 1 musí být pro jmenovitý rozchod koleje 1 668 mm osová vzdálenost kolejí stanovena na základě průřezů horních částí GHE16, GEB16 nebo GEC16, které jsou definovány v příloze D bodě D.4.11 normy EN 15273-3:2013.

7.7.15.3.   Návrhové zborcení koleje způsobené železniční dopravou (4.2.7.1.6)

Případy P

Místo bodu 4.2.7.1.6 nesmí pro jmenovitý rozchod kolejí 1 668 mm maximální celkové návrhové zborcení koleje způsobené železniční dopravou přesáhnout 8 mm/3 m.

7.7.15.4.   Mez bezodkladného zásahu pro rozchod koleje jako lokální závady (4.2.8.4)

Případy P

Místo bodu 4.2.8.4 odst. 1 jsou pro jmenovitý rozchod kolejí 1 668 mm meze bezodkladného zásahu pro lokální závadu v rozchodu koleje stanoveny v tabulce 31.

Tabulka 31

Meze bezodkladného zásahu pro rozchod koleje 1 668 mm

| Rychlost (km/h) | Rozměry [mm] |
| --- | --- |
| Minimální rozchod koleje | Maximální rozchod koleje |
| V ≤ 80 | 1 659 | 1 698 |
| 80 < V ≤ 120 | 1 659 | 1 691 |
| 120 < V ≤ 160 | 1 660 | 1 688 |
| 160 < V ≤ 200 | 1 661 | 1 686 |
| 200 < V ≤ 240 | 1 663 | 1 684 |
| 240 < V ≤ 280 | 1 663 | 1 682 |
| 280 < V ≤ 320 | 1 664 | 1 680 |
| 320 < V ≤ 350 | 1 665 | 1 679 |

Rychlost (km/h)

Rozměry [mm]

Minimální rozchod koleje

Maximální rozchod koleje

V ≤ 80

1 659

1 698

80 < V ≤ 120

1 659

1 691

120 < V ≤ 160

1 660

1 688

160 < V ≤ 200

1 661

1 686

200 < V ≤ 240

1 663

1 684

240 < V ≤ 280

1 663

1 682

280 < V ≤ 320

1 664

1 680

320 < V ≤ 350

1 665

1 679

7.7.15.5.   Mez bezodkladného zásahu pro výhybky a výhybkové konstrukce (4.2.8.6)

Případy P

Místo bodu 4.2.8.6 odst. 1 musí pro jmenovitý rozchod kolejí 1 668 mm technické charakteristiky výhybek a výhybkových konstrukcí splňovat tyto provozní hodnoty:

| a) | Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola výměnou výhybky: 1 618 mm.
  Tato hodnota může být zvýšena, pokud provozovatel infrastruktury prokáže, že přestavný a závěrný systém výměny je schopen odolat příčným rázovým silám od dvojkolí. |
| --- | --- |

a)

Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola výměnou výhybky: 1 618 mm.

Tato hodnota může být zvýšena, pokud provozovatel infrastruktury prokáže, že přestavný a závěrný systém výměny je schopen odolat příčným rázovým silám od dvojkolí.

| b) | Minimální hodnota ochrany hrotu srdcovky: 1 626 mm.
  Měří se 14 mm pod jízdní plochou a na teoretické referenční čáře v přiměřené vzdálenosti za skutečným hrotem klínu srdcovky (RP) podle obrázku 2.
  U srdcovek s opracováním hrotu může být tato hodnota nižší. V tomto případě musí provozovatel infrastruktury prokázat, že opracování hrotu je dostatečné na to, aby zajistilo, že kolo nezasáhne skutečný hrot klínu srdcovky (RP). |
| --- | --- |

b)

Minimální hodnota ochrany hrotu srdcovky: 1 626 mm.

Měří se 14 mm pod jízdní plochou a na teoretické referenční čáře v přiměřené vzdálenosti za skutečným hrotem klínu srdcovky (RP) podle obrázku 2.

U srdcovek s opracováním hrotu může být tato hodnota nižší. V tomto případě musí provozovatel infrastruktury prokázat, že opracování hrotu je dostatečné na to, aby zajistilo, že kolo nezasáhne skutečný hrot klínu srdcovky (RP).

| c) | Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola u hrotu srdcovky: 1 590 mm. |
| --- | --- |

c)

Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola u hrotu srdcovky: 1 590 mm.

| d) | Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola mezi hrotem klínu srdcovky a přídržnicí/křídlovou kolejnicí: 1 620 mm. |
| --- | --- |

d)

Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola mezi hrotem klínu srdcovky a přídržnicí/křídlovou kolejnicí: 1 620 mm.

| e) | Minimální šířka žlábku: 38 mm. |
| --- | --- |

e)

Minimální šířka žlábku: 38 mm.

| f) | Minimální hloubka žlábku: 40 mm. |
| --- | --- |

f)

Minimální hloubka žlábku: 40 mm.

| g) | Maximální výška přídržnice: 70 mm. |
| --- | --- |

g)

Maximální výška přídržnice: 70 mm.

7.7.15.6.   Výška nástupiště (4.2.9.2)

Případy P

Jmenovitá výška nástupiště určeného pro:

| a) | příměstskou nebo regionální dopravu nebo |
| --- | --- |

a)

příměstskou nebo regionální dopravu nebo

| b) | příměstskou a dálkovou dopravu; |
| --- | --- |

b)

příměstskou a dálkovou dopravu;

| c) | regionální a dálkovou dopravu, |
| --- | --- |

c)

regionální a dálkovou dopravu,

u kterého vlaky zastavují za běžného provozu, musí být pro poloměry 300 m a větší povolena 680 mm nad jízdní plochou.

7.7.15.7.   Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje (4.2.9.3)

Případy P

| 1) | Místo bodu 4.2.9.3 odst. 1 musí být pro jmenovitý rozchod koleje 1 668 mm vzdálenost mezi osou koleje a hranou nástupiště rovnoběžná s jízdní rovinou (bq) podle definice v kapitole 13 normy EN 15273-3:2013 stanovena na základě jmenovitého průjezdného průřezu (bqlim). Jmenovitý průjezdný průřez se vypočítá na základě průřezů horních částí GHE16 nebo GEC16, které jsou definovány v příloze D bodě D.4.11 normy EN 15273-3:2013. |
| --- | --- |

1)

Místo bodu 4.2.9.3 odst. 1 musí být pro jmenovitý rozchod koleje 1 668 mm vzdálenost mezi osou koleje a hranou nástupiště rovnoběžná s jízdní rovinou (bq) podle definice v kapitole 13 normy EN 15273-3:2013 stanovena na základě jmenovitého průjezdného průřezu (bqlim). Jmenovitý průjezdný průřez se vypočítá na základě průřezů horních částí GHE16 nebo GEC16, které jsou definovány v příloze D bodě D.4.11 normy EN 15273-3:2013.

| 2) | Pro tříkolejnicovou trať musí být jmenovitý průjezdný průřez mimo obálku vyplývající z překrytí jmenovitého průjezdného průřezu se středem na rozchodu koleje 1 668 mm a jmenovitého průjezdného průřezu stanoveného v bodě 4.2.9.3 odst. 1 se středem na rozchodu koleje 1 435 mm. |
| --- | --- |

2)

Pro tříkolejnicovou trať musí být jmenovitý průjezdný průřez mimo obálku vyplývající z překrytí jmenovitého průjezdného průřezu se středem na rozchodu koleje 1 668 mm a jmenovitého průjezdného průřezu stanoveného v bodě 4.2.9.3 odst. 1 se středem na rozchodu koleje 1 435 mm.

7.7.15.8.   Posuzování průjezdného průřezu (6.2.4.1)

Případy P

Místo bodu 6.2.4.1 odst. 1 se pro jmenovitý rozchod kolejí 1 668 mm posuzování průjezdného průřezu jako přezkoumání návrhu provádí vzhledem k charakteristickým průřezům s využitím výsledků výpočtů provedených provozovatelem infrastruktury nebo zadavatelem na základě kapitol 5, 7, 10 a přílohy D bodu D.4.11 normy EN 15273-3:2013 na horní části a dodatku P této TSI na dolní části.

7.7.15.9.   Posuzování maximálního kolísání tlaku v tunelech (6.2.4.12)

Případy P

Místo bodu 6.2.4.12 odst. 3 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1 668 mm referenční plocha průřezu, která se má posuzovat, nezávisle pro hnací i tažené vozidlo:

| a) | 12 m2 pro vozidla navrhovaná pro kinematický vztažný obrys GEC16; |
| --- | --- |

a)

12 m2 pro vozidla navrhovaná pro kinematický vztažný obrys GEC16;

| b) | 11 m2 pro vozidla navrhovaná pro vztažné kinematické obrysy GEB16 a GHE16. |
| --- | --- |

b)

11 m2 pro vozidla navrhovaná pro vztažné kinematické obrysy GEB16 a GHE16.

Obrys vozidla, které se má posuzovat, se stanoví na základě obrysu vozidla vybraného podle bodu 7.7.15.1.

7.7.16.   Specifické rysy švédské sítě

7.7.16.1.   Obecně

Případy P

U infrastruktury s přímým napojením na finský systém a infrastruktury v přístavech lze použít specifické rysy finské sítě, jak je stanoví bod 7.7.6 této TSI, na koleje, které jsou určeny pro vozidla provozovaná na jmenovitém rozchodu kolejí 1 524 mm.

7.7.16.2.   Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje (4.2.9.3)

Případy P

Místo bodu 4.2.9.3 odst. 1 musí být vzdálenost mezi osou koleje a hranou nástupiště rovnoběžná s jízdní rovinou (bq) podle definice v kapitole 13 normy EN 15273-3:2013 vypočtena s těmito hodnotami pro přípustnou dodatečnou výchylku (Skin):

| a) | na vnitřní straně oblouku: Skin = 40,5/R; |
| --- | --- |

a)

na vnitřní straně oblouku: Skin = 40,5/R;

| b) | na vnější straně oblouku: Skin = 31,5/R. |
| --- | --- |

b)

na vnější straně oblouku: Skin = 31,5/R.

7.7.17.   Specifické rysy sítě Spojeného království pro Velkou Británii

7.7.17.1.   TSI kategorie tratí (4.2.1)

Případy P

| 1) | V případě, že jsou traťové rychlosti uvedené v této TSI jako kategorie nebo jako výkonnostní parametr vyjádřeny v kilometrech za hodinu [km/h], je povoleno tyto rychlosti převést na ekvivalent v mílích za hodinu [míle/h] jako v dodatku G pro vnitrostátní síť Spojeného království ve Velké Británii. |
| --- | --- |

1)

V případě, že jsou traťové rychlosti uvedené v této TSI jako kategorie nebo jako výkonnostní parametr vyjádřeny v kilometrech za hodinu [km/h], je povoleno tyto rychlosti převést na ekvivalent v mílích za hodinu [míle/h] jako v dodatku G pro vnitrostátní síť Spojeného království ve Velké Británii.

| 2) | Místo sloupce „Obrys vozidla“ v tabulce 2 a v tabulce 3 v bodě 4.2.1 odst. 7 musí být pro obrys vozidel všech tratí, kromě nových tratí dopravního kódu P1 určených pro vysokorychlostní vlaky, povoleno použít vnitrostátní technické předpisy uvedené v dodatku Q. |
| --- | --- |

2)

Místo sloupce „Obrys vozidla“ v tabulce 2 a v tabulce 3 v bodě 4.2.1 odst. 7 musí být pro obrys vozidel všech tratí, kromě nových tratí dopravního kódu P1 určených pro vysokorychlostní vlaky, povoleno použít vnitrostátní technické předpisy uvedené v dodatku Q.

7.7.17.2.   Průjezdný průřez (4.2.3.1)

Případy P

Místo bodu 4.2.3.1 musí být pro vnitrostátní obrysy vozidel vybrané podle bodu 7.7.17.1 odst. 2 průjezdný průřez stanoven podle dodatku Q.

7.7.17.3.   Osová vzdálenost kolejí (4.2.3.2)

Případy P

| 1) | Místo bodu 4.2.3.2 musí být jmenovitá osová vzdálenost kolejí na přímé trati nebo v oblouku o poloměru 400 m a větším rovna 3 400 mm. |
| --- | --- |

1)

Místo bodu 4.2.3.2 musí být jmenovitá osová vzdálenost kolejí na přímé trati nebo v oblouku o poloměru 400 m a větším rovna 3 400 mm.

| 2) | Pokud dodržení jmenovité osové vzdálenosti kolejí 3 400 mm brání topografické překážky, je povoleno zmenšit osovou vzdálenost kolejí za předpokladu, že budou přijata zvláštní opatření zajišťující bezpečnou vzdálenost mezi projíždějícími vlaky. |
| --- | --- |

2)

Pokud dodržení jmenovité osové vzdálenosti kolejí 3 400 mm brání topografické překážky, je povoleno zmenšit osovou vzdálenost kolejí za předpokladu, že budou přijata zvláštní opatření zajišťující bezpečnou vzdálenost mezi projíždějícími vlaky.

| 3) | Omezení osové vzdálenosti kolejí se provede v souladu s vnitrostátním technickým předpisem uvedeným v dodatku Q. |
| --- | --- |

3)

Omezení osové vzdálenosti kolejí se provede v souladu s vnitrostátním technickým předpisem uvedeným v dodatku Q.

7.7.17.3.a   Ekvivalentní konicita (4.2.4.5)

Případy P

| 1) | Místo bodu 4.2.4.5 odst. 3 musí být návrhové hodnoty rozchodu koleje, profilu hlavy kolejnice a úklonu kolejnice pro běžnou kolej zvoleny tak, aby nebyly překročeny mezní hodnoty ekvivalentní konicity stanovené v tabulce 32.

  Tabulka 32


  Návrhové mezní hodnoty ekvivalentní konicity | Profil kola |
| --- | --- | --- |
| Rozsah rychlostí [km/h] | S1002, GV1/40 | EPS |
| v ≤ 60 | Posouzení není požadováno |
| 60 < v ≤ 200 | 0,25 | 0,30 |
| 200 < v ≤ 280 | 0,20 | 0,20 |
| v > 280 | 0,10 | 0,15 |

1)

Místo bodu 4.2.4.5 odst. 3 musí být návrhové hodnoty rozchodu koleje, profilu hlavy kolejnice a úklonu kolejnice pro běžnou kolej zvoleny tak, aby nebyly překročeny mezní hodnoty ekvivalentní konicity stanovené v tabulce 32.

Tabulka 32

Návrhové mezní hodnoty ekvivalentní konicity

Profil kola

Rozsah rychlostí [km/h]

S1002, GV1/40

EPS

v ≤ 60

Posouzení není požadováno

60 < v ≤ 200

0,25

0,30

200 < v ≤ 280

0,20

0,20

v > 280

0,10

0,15

| 2) | Místo bodu 4.2.4.5 odst. 4 musí být následující dvojkolí modelována pro jízdu za návrhového stavu koleje (simulováno výpočtem podle normy EN 15302:2008+A1:2010):






  a) | S 1002 podle definice v příloze C normy EN 13715:2006 +A1:2010 s SR1. |
| --- | --- | --- |

2)

Místo bodu 4.2.4.5 odst. 4 musí být následující dvojkolí modelována pro jízdu za návrhového stavu koleje (simulováno výpočtem podle normy EN 15302:2008+A1:2010):

a)

S 1002 podle definice v příloze C normy EN 13715:2006 +A1:2010 s SR1.

| b) | S 1002 podle definice v příloze C normy EN 13715:2006 +A1:2010 s SR2. |
| --- | --- |

b)

S 1002 podle definice v příloze C normy EN 13715:2006 +A1:2010 s SR2.

| c) | GV 1/40 podle definice v příloze B normy EN 13715:2006+A1:2010 s SR1. |
| --- | --- |

c)

GV 1/40 podle definice v příloze B normy EN 13715:2006+A1:2010 s SR1.

| d) | GV 1/40 podle definice v příloze B normy EN 13715:2006+A1:2010 s SR2. |
| --- | --- |

d)

GV 1/40 podle definice v příloze B normy EN 13715:2006+A1:2010 s SR2.

| e) | EPS podle definice v příloze D normy EN 13715:2006+A1:2010 s SR1. |
| --- | --- |

e)

EPS podle definice v příloze D normy EN 13715:2006+A1:2010 s SR1.

Pro SR1 a SR2 se použijí tyto hodnoty:

| f) | Pro systém s rozchodem kolejí 1 435 mm SR1 = 1 420 mm a SR2 = 1 426 mm. |
| --- | --- |

f)

Pro systém s rozchodem kolejí 1 435 mm SR1 = 1 420 mm a SR2 = 1 426 mm.

7.7.17.4.   Maximální délka nevedeného místa ve dvojitých pevných srdcovkách (4.2.5.3)

Případy P

Místo bodu 4.2.5.3 musí být návrhová hodnota maximální délky nevedeného místa ve dvojitých pevných srdcovkách v souladu s vnitrostátním technickým předpisem uvedeným v dodatku Q.

7.7.17.5.   Mez bezodkladného zásahu pro výhybky a výhybkové konstrukce (4.2.8.6)

Případy P

Místo bodu 4.2.8.6 odst. 1 písm. b) je pro navrhování výhybek a výhybkových konstrukcí „CEN56 Vertical“ povolena minimální hodnota ochrany hrotu srdcovky 1 388 mm (měřeno 14 mm pod pojížděným povrchem a na teoretické referenční čáře v přiměřené vzdálenosti za skutečným hrotem klínu srdcovky (RP) podle obrázku 2).

7.7.17.6.   Výška nástupiště (4.2.9.2)

Případy P

Místo bodu 4.2.9.2 musí být pro výšku nástupiště povoleny vnitrostátní technické předpisy uvedené v dodatku Q.

7.7.17.7.   Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje (4.2.9.3)

Případy P

Místo bodu 4.2.9.3 musí být pro vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje povoleny vnitrostátní technické předpisy uvedené v dodatku Q.

7.7.17.8.   Ekvivalentní konicita za provozu (4.2.11.2).

Případy P

Místo bodu 4.2.11.2 odst. 2 musí provozovatel infrastruktury provést měření rozchodu koleje a profilů hlav kolejnic v daném místě ve vzdálenosti přibližně 10 m. Střední hodnoty ekvivalentní konicity na vzdálenosti 100 m se vypočítají modelováním s dvojkolími a) – e) uvedenými v bodě 7.7.17.3 odst. 2 této TSI pro kontrolu souladu s mezní ekvivalentní konicitou pro kolej specifikovanou v tabulce 14 pro účely společného šetření.

7.7.17.9.   Posuzování průjezdného průřezu (6.2.4.1)

Případy P

Místo bodu 6.2.4.1 musí být povoleno posuzovat průjezdný průřez v souladu s vnitrostátními technickými předpisy uvedenými v dodatku Q.

7.7.17.10.   Posuzování osové vzdálenosti kolejí (6.2.4.2)

Případy P

Místo bodu 6.2.4.2 musí být povoleno posuzovat osovou vzdálenost kolejí v souladu s vnitrostátními technickými předpisy uvedenými v dodatku Q.

7.7.17.11.   Posuzování vzdálenosti hrany nástupiště od osy přilehlé koleje (6.2.4.11)

Případy P

Místo bodu 6.2.4.11 musí být povoleno posuzovat vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje v souladu s vnitrostátními technickými předpisy uvedenými v dodatku Q.

7.7.18.   Specifické rysy sítě Spojeného království pro Severní Irsko

7.7.18.1.   Průjezdný průřez (4.2.3.1)

Případy P

Místo bodu 4.2.3.1 odst. 5 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1 600 mm povoleno použít jednotný průjezdný průřez IRL3 stanovený v dodatku O této TSI.

7.7.18.2.   Osová vzdálenost kolejí (4.2.3.2)

Případy P

Místo bodu 4.2.3.2 odst. 6 musí být pro jmenovitý rozchod kolejí 1 600 mm osová vzdálenost kolejí stanovena na základě obrysů vozidel vybraných podle bodu 7.7.17.1. Jmenovitá vodorovná osová vzdálenost kolejí musí být specifikována pro návrh a musí zahrnovat rezervu kvůli aerodynamickým účinkům. Minimální povolená hodnota pro jednotný průjezdný průřez IRL3 je otevřeným bodem.

7.7.18.3.   Posuzování průjezdného průřezu (6.2.4.1)

Případy P

Místo bodu 6.2.4.1 odst. 5 se pro jmenovitý rozchod kolejí 1 600 mm posouzení průjezdného průřezu jako přezkoumání návrhu provede vůči charakteristickým průřezům s využitím průjezdného průřezu „IRL3“ podle definice v dodatku O této TSI.

7.7.19.   Specifické rysy slovenské sítě

7.7.19.1.   TSI kategorie tratí (4.2.1)

Případy P

Pro dopravní kód F1520 definovaný v tabulce 3 v bodě 4.2.1 odst. 7 pro systém s rozchodem kolejí 1 520 mm musí být povoleno použít hmotnost na nápravu 24,5 t a délku vlaku v rozmezí od 650 m do 1 050 m.

7.7.19.2.   Minimální poloměr směrového oblouku (4.2.3.4)

Případy P

| 1) | Místo bodu 4.2.3.4 odst. 2 musí být oblouky opačného směru (kromě oblouků opačného směru na seřaďovacích stanicích, kde jsou vozy posunovány jednotlivě) s poloměrem v rozsahu od 150 m do 300 m pro nové tratě navrženy v souladu s tabulkami 33 a 34, aby nemohlo dojít k zaklesnutí nárazníků. |
| --- | --- |

1)

Místo bodu 4.2.3.4 odst. 2 musí být oblouky opačného směru (kromě oblouků opačného směru na seřaďovacích stanicích, kde jsou vozy posunovány jednotlivě) s poloměrem v rozsahu od 150 m do 300 m pro nové tratě navrženy v souladu s tabulkami 33 a 34, aby nemohlo dojít k zaklesnutí nárazníků.

| 2) | Místo bodu 4.2.3.4 odst. 3 musí být u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm pro hlavní koleje oblouky opačného směru s poloměrem v rozsahu od 150 m do 250 m navrženy s úsekem přímé koleje mezi oblouky o délce nejméně 15 m. |
| --- | --- |

2)

Místo bodu 4.2.3.4 odst. 3 musí být u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm pro hlavní koleje oblouky opačného směru s poloměrem v rozsahu od 150 m do 250 m navrženy s úsekem přímé koleje mezi oblouky o délce nejméně 15 m.

| 3) | Místo bodu 4.2.3.4 odst. 3 musí být u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm na kolejích jiných než hlavních kolejích oblouky opačného směru s poloměrem v rozsahu od 150 m do 250 m navrženy v souladu s tabulkami 33 a 34.

  Tabulka 33


  Mezní hodnoty pro délku přímého mezilehlého prvku mezi dvěma dlouhými kruhovými oblouky opačného směru (m)

















  R1/R2 | 150 | 160 | 170 | 180 | 190 | 200 | 220 | 230 | 250 | 280 | 300 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 150 | 11,0 | 10,7 | 10,4 | 10,0 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,7 | 8,1 | 7,6 | 6,7 |
| 160 | 10,7 | 10,4 | 10,0 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,6 | 8,1 | 7,6 | 6,7 | 6,4 |
| 170 | 10,4 | 10,0 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,5 | 8,1 | 7,6 | 6,7 | 6,4 | 6,0 |
| 180 | 10,0 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,5 | 8,0 | 7,5 | 6,6 | 6,4 | 6,0 | 5,5 |
| 190 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,5 | 8,0 | 7,5 | 6,5 | 6,3 | 6,0 | 5,4 | 4,5 |
| 200 | 9,5 | 9,0 | 8,5 | 8,0 | 7,5 | 6,5 | 6,2 | 6,0 | 5,3 | 4,0 | 3,0 |
| 220 | 9,0 | 8,6 | 8,1 | 7,5 | 6,5 | 6,2 | 6,0 | 5,3 | 4,0 | 3,0 | 0,0 |
| 230 | 8,7 | 8,1 | 7,6 | 6,6 | 6,3 | 6,0 | 5,3 | 4,0 | 3,0 | 0,0 | |
| 250 | 8,1 | 7,6 | 6,7 | 6,4 | 6,0 | 5,3 | 4,0 | 3,0 | 0,0 | | |
| 280 | 7,6 | 6,7 | 6,4 | 6,0 | 5,4 | 4,0 | 3,0 | 0,0 | | | |
| 300 | 6,7 | 6,4 | 6,0 | 5,5 | 4,5 | 3,0 | 0,0 | | | | |
| 325 | 6,4 | 6,0 | 5,7 | 5,0 | 4,0 | 0,0 | | | | | |
| 350 | 6,3 | 5,8 | 5,2 | 4,0 | 3,0 | 0,0 | | | | | |
| 400 | 6,0 | 5,2 | 4,0 | 3,0 | 0,0 | | | | | | |
| 450 | 5,5 | 4,5 | 3,0 | 0,0 | | | | | | | |
| 500 | 5,0 | 3,0 | 0,0 | | | | | | | | |
| 600 | 3,0 | 0,0 | | | | | | | | | |
| 700 | 0,0 | | | | | | | | | | |

3)

Místo bodu 4.2.3.4 odst. 3 musí být u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm na kolejích jiných než hlavních kolejích oblouky opačného směru s poloměrem v rozsahu od 150 m do 250 m navrženy v souladu s tabulkami 33 a 34.

Tabulka 33

Mezní hodnoty pro délku přímého mezilehlého prvku mezi dvěma dlouhými kruhovými oblouky opačného směru (m)

R1/R2

150

160

170

180

190

200

220

230

250

280

300

150

11,0

10,7

10,4

10,0

9,8

9,5

9,0

8,7

8,1

7,6

6,7

160

10,7

10,4

10,0

9,8

9,5

9,0

8,6

8,1

7,6

6,7

6,4

170

10,4

10,0

9,8

9,5

9,0

8,5

8,1

7,6

6,7

6,4

6,0

180

10,0

9,8

9,5

9,0

8,5

8,0

7,5

6,6

6,4

6,0

5,5

190

9,8

9,5

9,0

8,5

8,0

7,5

6,5

6,3

6,0

5,4

4,5

200

9,5

9,0

8,5

8,0

7,5

6,5

6,2

6,0

5,3

4,0

3,0

220

9,0

8,6

8,1

7,5

6,5

6,2

6,0

5,3

4,0

3,0

0,0

230

8,7

8,1

7,6

6,6

6,3

6,0

5,3

4,0

3,0

0,0

250

8,1

7,6

6,7

6,4

6,0

5,3

4,0

3,0

0,0

280

7,6

6,7

6,4

6,0

5,4

4,0

3,0

0,0

300

6,7

6,4

6,0

5,5

4,5

3,0

0,0

325

6,4

6,0

5,7

5,0

4,0

0,0

350

6,3

5,8

5,2

4,0

3,0

0,0

400

6,0

5,2

4,0

3,0

0,0

450

5,5

4,5

3,0

0,0

500

5,0

3,0

0,0

600

3,0

0,0

700

0,0

Tabulka 34

Mezní hodnoty pro délku přímého mezilehlého prvku mezi dvěma dlouhými kruhovými oblouky opačného směru (m); pro osobní vlaky s rychlostmi do 40 km/h pro jiné než hlavní koleje

| R1/R2 | 150 | 160 | 170 | 180 | 190 | 200 | 220 | 230 | 250 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 150 | 11,0 | 10,7 | 10,4 | 10,0 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,7 | 8,1 |
| 160 | 10,7 | 10,4 | 10,0 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,6 | 8,1 | 7,6 |
| 170 | 10,4 | 10,0 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,5 | 8,1 | 7,6 | 6,7 |
| 180 | 10,0 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,5 | 8,0 | 7,5 | 6,6 | 6,4 |
| 190 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,5 | 8,0 | 7,5 | 6,5 | 6,3 | 6,0 |
| 200 | 9,5 | 9,0 | 8,5 | 8,0 | 7,5 | 6,7 | 6,2 | 6,0 | 5,3 |
| 220 | 9,0 | 8,6 | 8,1 | 7,5 | 6,5 | 6,2 | 6,0 | 5,3 | 4,0 |
| 230 | 8,7 | 8,1 | 7,6 | 6,6 | 6,3 | 6,0 | 5,3 | 4,0 | 4,0 |
| 250 | 8,1 | 7,6 | 6,7 | 6,4 | 6,0 | 5,3 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| 280 | 7,6 | 6,7 | 6,4 | 6,0 | 5,4 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| 300 | 6,7 | 6,4 | 6,0 | 5,5 | 4,5 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| 325 | 6,4 | 6,0 | 5,7 | 5,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| 350 | 6,3 | 5,8 | 5,2 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| 400 | 6,0 | 5,2 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| 450 | 5,5 | 4,5 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| 500 | 5,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| 600 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |

R1/R2

150

160

170

180

190

200

220

230

250

150

11,0

10,7

10,4

10,0

9,8

9,5

9,0

8,7

8,1

160

10,7

10,4

10,0

9,8

9,5

9,0

8,6

8,1

7,6

170

10,4

10,0

9,8

9,5

9,0

8,5

8,1

7,6

6,7

180

10,0

9,8

9,5

9,0

8,5

8,0

7,5

6,6

6,4

190

9,8

9,5

9,0

8,5

8,0

7,5

6,5

6,3

6,0

200

9,5

9,0

8,5

8,0

7,5

6,7

6,2

6,0

5,3

220

9,0

8,6

8,1

7,5

6,5

6,2

6,0

5,3

4,0

230

8,7

8,1

7,6

6,6

6,3

6,0

5,3

4,0

4,0

250

8,1

7,6

6,7

6,4

6,0

5,3

4,0

4,0

4,0

280

7,6

6,7

6,4

6,0

5,4

4,0

4,0

4,0

4,0

300

6,7

6,4

6,0

5,5

4,5

4,0

4,0

4,0

4,0

325

6,4

6,0

5,7

5,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

350

6,3

5,8

5,2

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

400

6,0

5,2

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

450

5,5

4,5

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

500

5,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

600

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

7.7.19.3.   Minimální poloměr zaoblení lomu sklonu (4.2.3.5)

Případy P

| 1) | Místo bodu 4.2.3.5 odst. 1 nesmí být pouze u odstavné koleje s maximální rychlostí do 10 km/h poloměr zaoblení lomu sklonu (s výjimkou svážných pahrbků na seřaďovacích stanicích) menší než 500 m při vypuklém i při vydutém lomu sklonu. |
| --- | --- |

1)

Místo bodu 4.2.3.5 odst. 1 nesmí být pouze u odstavné koleje s maximální rychlostí do 10 km/h poloměr zaoblení lomu sklonu (s výjimkou svážných pahrbků na seřaďovacích stanicích) menší než 500 m při vypuklém i při vydutém lomu sklonu.

| 2) | Místo bodu 4.2.3.5 odst. 3 u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm nesmí být poloměr zaoblení lomu sklonu (s výjimkou seřaďovacích stanic) menší než 2 000 m při vypuklém ani při vydutém lomu sklonu a ve stísněných podmínkách (např. nedostatek místa) menší než 1 000 m při vypuklém ani při vydutém lomu sklonu. |
| --- | --- |

2)

Místo bodu 4.2.3.5 odst. 3 u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm nesmí být poloměr zaoblení lomu sklonu (s výjimkou seřaďovacích stanic) menší než 2 000 m při vypuklém ani při vydutém lomu sklonu a ve stísněných podmínkách (např. nedostatek místa) menší než 1 000 m při vypuklém ani při vydutém lomu sklonu.

| 3) | U odstavné koleje s maximální rychlostí do 10 km/h musí být povoleno použít poloměr zaoblení lomu sklonu nejméně 500 m při vypuklém i při vydutém lomu sklonu. |
| --- | --- |

3)

U odstavné koleje s maximální rychlostí do 10 km/h musí být povoleno použít poloměr zaoblení lomu sklonu nejméně 500 m při vypuklém i při vydutém lomu sklonu.

| 4) | Místo bodu 4.2.3.5 odst. 4 u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm u svážných pahrbků na seřaďovacích stanicích nesmí být poloměr zaoblení lomu sklonu menší než 300 m při vypuklém lomu sklonu a 250 m při vydutém lomu sklonu. |
| --- | --- |

4)

Místo bodu 4.2.3.5 odst. 4 u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm u svážných pahrbků na seřaďovacích stanicích nesmí být poloměr zaoblení lomu sklonu menší než 300 m při vypuklém lomu sklonu a 250 m při vydutém lomu sklonu.

7.7.19.4.   Nedostatek převýšení (4.2.4.3)

Případy P

Místo bodu 4.2.4.3 odst. 3 nesmí u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm pro všechny typy kolejových vozidel nedostatek převýšení přesáhnout 137 mm. Pro osobní dopravu platí toto omezení pro rychlosti do 230 km/h. Pro smíšenou dopravu platí toto omezení pro rychlosti do 160 km/h.

7.7.19.5.   Mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje (4.2.8.3)

Případy P

Místo bodů 4.2.8.3 odst. 4 a 4.2.8.3 odst. 5 se u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm použijí požadavky bodů 4.2.8.3 odst. 1 až 4.2.8.3 odst. 3.

7.7.19.6.   Mez bezodkladného zásahu pro rozchod koleje jako lokální závady (4.2.8.4)

Případy P

Místo bodu 4.2.8.4 odst. 2 jsou u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm meze bezodkladného zásahu pro lokální závady v rozchodu koleje stanoveny v tabulce 35.

Tabulka 35

Meze bezodkladného zásahu pro rozchod koleje u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm ve Slovenské republice

| Rychlost (km/h) | Rozměry [mm] |
| --- | --- |
| | Minimální rozchod koleje | Maximální rozchod koleje |
| V £ 80 | 1 511 | 1 555 |
| 80 < V ≤ 120 | 1 512 | 1 550 |
| 120 < V ≤ 160 | 1 513 | 1 545 |
| 160 < V ≤ 230 | 1 514 | 1 540 |

Rychlost (km/h)

Rozměry [mm]

Minimální rozchod koleje

Maximální rozchod koleje

V £ 80

1 511

1 555

80 < V ≤ 120

1 512

1 550

120 < V ≤ 160

1 513

1 545

160 < V ≤ 230

1 514

1 540

7.7.19.7.   Mez bezodkladného zásahu pro převýšení (4.2.8.5)

Případy P

Místo bodu 4.2.8.5 odst. 3 je u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm maximální převýšení povolené za provozu 170 mm.

7.7.19.8.   Mez bezodkladného zásahu pro výhybky a výhybkové konstrukce (4.2.8.6)

Případy P

Místo bodu 4.2.8.6 odst. 3 musí u systému s rozchodem kolejí 1 520 mm technické charakteristiky výhybek a výhybkových konstrukcí splňovat tyto provozní hodnoty:

| a) | Minimální hodnota šířky žlábku mezi jazykem v odlehlé poloze a opornicí je 60 mm. |
| --- | --- |

a)

Minimální hodnota šířky žlábku mezi jazykem v odlehlé poloze a opornicí je 60 mm.

| b) | Minimální hodnota ochrany hrotu srdcovky je 1 472 mm. Měří se 14 mm pod jízdní plochou a na teoretické referenční čáře v přiměřené vzdálenosti za skutečným hrotem klínu srdcovky (RP) podle obrázku 2. U srdcovek s opracováním hrotu může být tato hodnota nižší. V tomto případě musí provozovatel infrastruktury prokázat, že opracování hrotu je dostatečné na to, aby zajistilo, že kolo nezasáhne skutečný hrot klínu srdcovky (RP). |
| --- | --- |

b)

Minimální hodnota ochrany hrotu srdcovky je 1 472 mm. Měří se 14 mm pod jízdní plochou a na teoretické referenční čáře v přiměřené vzdálenosti za skutečným hrotem klínu srdcovky (RP) podle obrázku 2. U srdcovek s opracováním hrotu může být tato hodnota nižší. V tomto případě musí provozovatel infrastruktury prokázat, že opracování hrotu je dostatečné na to, aby zajistilo, že kolo nezasáhne skutečný hrot klínu srdcovky (RP).

| c) | Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola u hrotu srdcovky je 1 436 mm. |
| --- | --- |

c)

Maximální hodnota volného prostoru pro průjezd kola u hrotu srdcovky je 1 436 mm.

| d) | Minimální šířka žlábku je 40 mm. |
| --- | --- |

d)

Minimální šířka žlábku je 40 mm.

| e) | Minimální hloubka žlábku je 40 mm. |
| --- | --- |

e)

Minimální hloubka žlábku je 40 mm.

| f) | Maximální nadvýšení přídržnice je 54 mm. |
| --- | --- |

f)

Maximální nadvýšení přídržnice je 54 mm.

7.7.19.9.   Výška nástupiště (4.2.9.2)

Případy P

U obnovených tratí s maximální rychlostí 120 km/h musí být povolena jmenovitá výška nástupiště nad jízdní plochou od 200 mm do 300 mm.

7.7.19.10.   Ekvivalentní konicita za provozu (4.2.11.2).

Případy T

Do doby zavedení zařízení pro měření prvků potřebných pro výpočet ekvivalentní konicity v provozu je ve Slovenské republice povoleno tento parametr neposuzovat.

7.7.19.11.   Příčné pražce (5.3.3)

Případy P

Požadavek bodu 5.3.3 odst. 2 se použije pro rychlosti nad 250 km/h.

---

(1)  Hmotnost na nápravu vychází z konstrukční hmotnosti v provozním stavu pro hnací části jednotek (a pro lokomotivy P2) a provozní hmotnosti při normálním užitečném zatížení vozidel schopných přepravovat užitečné zatížení sestávající z cestujících nebo zavazadel podle definic v bodě 2.1 normy EN 15663:2009+AC:2010. Odpovídající ** hodnoty hmotnosti na nápravu pro vozidla schopná přepravovat užitečné zatížení sestávající z cestujících nebo zavazadel jsou 21,5 t pro P1 a 22,5 t pro P2 podle definic v dodatku K této TSI.

(2)  Hmotnost na nápravu vychází z konstrukční hmotnosti v provozním stavu pro hnací části jednotek a pro lokomotivy podle definic v bodě 2.1 normy EN 15663:2009+AC:2010 a konstrukční hmotnosti při výjimečném užitečném zatížení pro jiná vozidla podle definic v dodatku K této TSI.

(3)  Hmotnost na nápravu vychází z konstrukční hmotnosti v provozním stavu pro hnací části jednotek a pro lokomotivy podle definic v bodě 2.1 normy EN 15663:2009+AC:2010 a konstrukční hmotnosti při výjimečném užitečném zatížení pro jiná vozidla podle definic v dodatku K této TSI.

(4)  Rozhodnutí Komise 2008/232/ES ze dne 21. února 2008 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému Kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému (Úř. věst. L 84, 26.3.2008, s. 132).

(5)  Směrnice Rady 98/83/ES ze dne 3. listopadu 1998 o jakosti vody určené k lidské spotřebě (Úř. věst. L 330, 5.12.1998, s. 32).

(6)  Doporučení Komise 2014/881/EU ze dne 18. listopadu 2014 k postupu pro prokázání úrovně shody stávajících železničních tratí se základními parametry technických specifikací pro interoperabilitu (viz strana 520 v tomto čísle Úředního věstníku).

(7)  Dosud nezveřejněno v Úředním věstníku.

(8)  Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 1692/96/ES ze dne 23. července 1996 o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě (Úř. věst. L 228, 9.9.1996, s. 1), ve znění rozhodnutí č. 884/2004/ES (Úř. věst. L 167, 30.4.2004, s. 1.2).

(9)

Poznámka: U oblouků opačného směru s různými poloměry musí být při navrhování přímého úseku mezi oblouky použít poloměr menšího oblouku.

Dodatek A

Posuzování prvků interoperability

Vlastnosti prvků interoperability, které mají být v jednotlivých fázích návrhu, vývoje a výroby posouzeny oznámeným subjektem nebo výrobcem v souladu se zvoleným modulem, jsou v tabulce 36 označeny symbolem „X“. Pokud se posouzení nevyžaduje, je v tabulce uvedeno „nepoužije se“.

Pro prvky interoperability subsystému infrastruktura se nevyžadují žádné zvláštní postupy posouzení.

Tabulka 36

Posuzování prvků interoperability pro účely ES prohlášení o shodě

| Posuzované charakteristiky | Posouzení v těchto fázích |
| --- | --- |
| Fáze návrhu a vývoje | Výrobní fáze
  Výrobní proces + výrobní zkouška |
| Přezkum návrhu | Přezkum výrobního procesu | Typová zkouška | Jakost výrobku
  (řady) |
| 5.3.1 | Kolejnice |

Posuzované charakteristiky

Posouzení v těchto fázích

Fáze návrhu a vývoje

Výrobní fáze

Výrobní proces + výrobní zkouška

Přezkum návrhu

Přezkum výrobního procesu

Typová zkouška

Jakost výrobku

(řady)

5.3.1

Kolejnice

| 5.3.1.1 | Profil hlavy kolejnice |
| --- | --- |

5.3.1.1

Profil hlavy kolejnice

X

nepoužije se

X

X

| 5.3.1.2 | Tvrdost kolejnice |
| --- | --- |

5.3.1.2

Tvrdost kolejnice

X

X

X

X

| 5.3.2 | Systémy upevnění kolejnic |
| --- | --- |

5.3.2

Systémy upevnění kolejnic

nepoužije se

nepoužije se

X

X

| 5.3.3 | Příčné pražce |
| --- | --- |

5.3.3

Příčné pražce

X

X

nepoužije se

X

Dodatek B

Posuzování subsystému infrastruktura

Charakteristiky subsystému, které mají být posouzeny v jednotlivých fázích návrhu, instalace a provozu, jsou v tabulce 37 označeny symbolem „X“.

Pokud se posouzení oznámeným subjektem nevyžaduje, je v tabulce uvedeno „nepoužije se“. Tím není vyloučena potřeba jiných posouzení v rámci jiných fází.

Definice fází posuzování:

1)   „Přezkum návrhu“: zahrnuje kontrolu správnosti hodnot/parametrů na základě příslušných požadavků TSI souvisejících s konečným návrhem.

2)   „Sestava před uvedením do provozu“: kontrola na místě, zda skutečný výrobek nebo subsystém splňuje příslušné návrhové parametry bezprostředně před jeho uvedením do provozu.

Sloupec 3 odkazuje na bod 6.2.4 „Konkrétní postupy posuzování subsystému“ a bod 6.2.5 „Technická řešení s předpokladem shody ve fázi návrhu“.

Tabulka 37

Posuzování subsystému infrastruktura pro ES ověření shody

| Posuzované charakteristiky | Nová trať nebo projekt modernizace/obnovy | Konkrétní postupy posuzování shody |
| --- | --- | --- |
| Přezkum návrhu | Sestava před uvedením do provozu |
| 1 | 2 | 3 |
| Průjezdný průřez (4.2.3.1) | X | X | 6.2.4.1 |
| Osová vzdálenost kolejí (4.2.3.2) | X | X | 6.2.4.2 |
| Maximální podélné sklony (4.2.3.3) | X | nepoužije se | |
| Minimální poloměr směrového oblouku (4.2.3.4) | X | X | 6.2.4.4 |
| Minimální poloměr zaoblení lomu sklonu (4.2.3.5) | X | nepoužije se | 6.2.4.4 |
| Jmenovitý rozchod koleje (4.2.4.1) | X | X | 6.2.4.3 |
| Převýšení koleje (4.2.4.2) | X | X | 6.2.4.4 |
| Nedostatek převýšení (4.2.4.3) | X | nepoužije se | 6.2.4.4
  6.2.4.5 |
| Náhlá změna nedostatku převýšení (4.2.4.4) | X | nepoužije se | 6.2.4.4 |
| Posuzování projektované hodnoty ekvivalentní konicity (4.2.4.5) | X | nepoužije se | 6.2.4.6 |
| Profil hlavy kolejnice pro běžnou kolej (4.2.4.6) | X | nepoužije se | 6.2.4.7 |
| Úklon kolejnice (4.2.4.7) | X | nepoužije se | |
| Návrh geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí (4.2.5.1) | X | nepoužije se | 6.2.4.8 |
| Použití jednoduchých srdcovek s pohyblivým hrotem (4.2.5.2); | X | nepoužije se | 6.2.4.8 |
| Maximální délka nevedeného místa ve dvojitých pevných srdcovkách (4.2.5.3) | X | nepoužije se | 6.2.4.8 |
| Odolnost koleje vůči svislým zatížením (4.2.6.1) | X | nepoužije se | 6.2.5 |
| Odolnost koleje v podélném směru (4.2.6.2) | X | nepoužije se | 6.2.5 |
| Odolnost koleje v příčném směru (4.2.6.3) | X | nepoužije se | 6.2.5 |
| Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou (4.2.7.1) | X | nepoužije se | 6.2.4.9 |
| Ekvivalentní svislé zatížení pro nová zemní tělesa a účinky zemního tlaku (4.2.7.2) | X | nepoužije se | 6.2.4.9 |
| Odolnost nových konstrukcí vedoucích nad tratí nebo podél trati (4.2.7.3) | X | nepoužije se | 6.2.4.9 |
| Odolnost stávajících mostů a zemních těles vůči zatížení dopravou (4.2.7.4) | X | nepoužije se | 6.2.4.10 |
| Mez bezodkladného zásahu pro parametr směr koleje (4.2.8.1) | nepoužije se | nepoužije se | |
| Mez bezodkladného zásahu pro podélnou výšku (4.2.8.2) | nepoužije se | nepoužije se | |
| Mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje (4.2.8.3) | nepoužije se | nepoužije se | |
| Mez bezodkladného zásahu pro rozchod koleje jako lokální závady (4.2.8.4) | nepoužije se | nepoužije se | |
| Mez bezodkladného zásahu pro převýšení (4.2.8.5) | nepoužije se | nepoužije se | |
| Mez bezodkladného zásahu pro výhybky a výhybkové konstrukce (4.2.8.6) | nepoužije se | nepoužije se | |
| Využitelná délka nástupišť (4.2.9.1) | X | nepoužije se | |
| Výška nástupiště (4.2.9.2) | X | X | |
| Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje (4.2.9.3) | X | X | 6.2.4.11 |
| Uspořádání kolejí podél nástupišť (4.2.9.4) | X | nepoužije se | |
| Maximální kolísání tlaku v tunelech (4.2.10.1) | X | nepoužije se | 6.2.4.12 |
| Účinek bočního větru (4.2.10.2) | nepoužije se | nepoužije se | 6.2.4.13 |
| Staničníky (4.2.11.1) | nepoužije se | nepoužije se | |
| Ekvivalentní konicita za provozu (4.2.11.2) | nepoužije se | nepoužije se | |
| Vyprazdňování toalet (4.2.12.2) | nepoužije se | nepoužije se | 6.2.4.14 |
| Zařízení na čištění exteriérů vlaků (4.2.12.3) | nepoužije se | nepoužije se | 6.2.4.14 |
| Doplňování vody (4.2.12.4) | nepoužije se | nepoužije se | 6.2.4.14 |
| Doplňování paliva (4.2.12.5) | nepoužije se | nepoužije se | 6.2.4.14 |
| Vnější elektrické přípojky (4.2.12.6) | nepoužije se | nepoužije se | 6.2.4.14 |
| Použití prvků interoperability | nepoužije se | X | |

Posuzované charakteristiky

Nová trať nebo projekt modernizace/obnovy

Konkrétní postupy posuzování shody

Přezkum návrhu

Sestava před uvedením do provozu

1

2

3

Průjezdný průřez (4.2.3.1)

X

X

6.2.4.1

Osová vzdálenost kolejí (4.2.3.2)

X

X

6.2.4.2

Maximální podélné sklony (4.2.3.3)

X

nepoužije se

Minimální poloměr směrového oblouku (4.2.3.4)

X

X

6.2.4.4

Minimální poloměr zaoblení lomu sklonu (4.2.3.5)

X

nepoužije se

6.2.4.4

Jmenovitý rozchod koleje (4.2.4.1)

X

X

6.2.4.3

Převýšení koleje (4.2.4.2)

X

X

6.2.4.4

Nedostatek převýšení (4.2.4.3)

X

nepoužije se

6.2.4.4

6.2.4.5

Náhlá změna nedostatku převýšení (4.2.4.4)

X

nepoužije se

6.2.4.4

Posuzování projektované hodnoty ekvivalentní konicity (4.2.4.5)

X

nepoužije se

6.2.4.6

Profil hlavy kolejnice pro běžnou kolej (4.2.4.6)

X

nepoužije se

6.2.4.7

Úklon kolejnice (4.2.4.7)

X

nepoužije se

Návrh geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí (4.2.5.1)

X

nepoužije se

6.2.4.8

Použití jednoduchých srdcovek s pohyblivým hrotem (4.2.5.2);

X

nepoužije se

6.2.4.8

Maximální délka nevedeného místa ve dvojitých pevných srdcovkách (4.2.5.3)

X

nepoužije se

6.2.4.8

Odolnost koleje vůči svislým zatížením (4.2.6.1)

X

nepoužije se

6.2.5

Odolnost koleje v podélném směru (4.2.6.2)

X

nepoužije se

6.2.5

Odolnost koleje v příčném směru (4.2.6.3)

X

nepoužije se

6.2.5

Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou (4.2.7.1)

X

nepoužije se

6.2.4.9

Ekvivalentní svislé zatížení pro nová zemní tělesa a účinky zemního tlaku (4.2.7.2)

X

nepoužije se

6.2.4.9

Odolnost nových konstrukcí vedoucích nad tratí nebo podél trati (4.2.7.3)

X

nepoužije se

6.2.4.9

Odolnost stávajících mostů a zemních těles vůči zatížení dopravou (4.2.7.4)

X

nepoužije se

6.2.4.10

Mez bezodkladného zásahu pro parametr směr koleje (4.2.8.1)

nepoužije se

nepoužije se

Mez bezodkladného zásahu pro podélnou výšku (4.2.8.2)

nepoužije se

nepoužije se

Mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje (4.2.8.3)

nepoužije se

nepoužije se

Mez bezodkladného zásahu pro rozchod koleje jako lokální závady (4.2.8.4)

nepoužije se

nepoužije se

Mez bezodkladného zásahu pro převýšení (4.2.8.5)

nepoužije se

nepoužije se

Mez bezodkladného zásahu pro výhybky a výhybkové konstrukce (4.2.8.6)

nepoužije se

nepoužije se

Využitelná délka nástupišť (4.2.9.1)

X

nepoužije se

Výška nástupiště (4.2.9.2)

X

X

Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje (4.2.9.3)

X

X

6.2.4.11

Uspořádání kolejí podél nástupišť (4.2.9.4)

X

nepoužije se

Maximální kolísání tlaku v tunelech (4.2.10.1)

X

nepoužije se

6.2.4.12

Účinek bočního větru (4.2.10.2)

nepoužije se

nepoužije se

6.2.4.13

Staničníky (4.2.11.1)

nepoužije se

nepoužije se

Ekvivalentní konicita za provozu (4.2.11.2)

nepoužije se

nepoužije se

Vyprazdňování toalet (4.2.12.2)

nepoužije se

nepoužije se

6.2.4.14

Zařízení na čištění exteriérů vlaků (4.2.12.3)

nepoužije se

nepoužije se

6.2.4.14

Doplňování vody (4.2.12.4)

nepoužije se

nepoužije se

6.2.4.14

Doplňování paliva (4.2.12.5)

nepoužije se

nepoužije se

6.2.4.14

Vnější elektrické přípojky (4.2.12.6)

nepoužije se

nepoužije se

6.2.4.14

Použití prvků interoperability

nepoužije se

X

Dodatek C

Technické charakteristiky návrhu koleje a návrhu výhybek a výhybkových konstrukcí

Dodatek C.1

Technické charakteristiky návrhu koleje

Návrh koleje musí být definován alespoň těmito technickými charakteristikami:

| a) | Kolejnice






  — | Profil(y) a třídy |
| --- | --- | --- |

a)

Kolejnice

—

Profil(y) a třídy

| — | Nepřetržité svařované kolejnice nebo délky kolejnic (pro spojené úseky kolejí) |
| --- | --- |

—

Nepřetržité svařované kolejnice nebo délky kolejnic (pro spojené úseky kolejí)

| b) | Systém upevnění






  — | Typ |
| --- | --- | --- |

b)

Systém upevnění

—

Typ

| — | Tuhost podložky pod patu kolejnice |
| --- | --- |

—

Tuhost podložky pod patu kolejnice

| — | Síla sevření |
| --- | --- |

—

Síla sevření

| — | Odpor proti podélnému posunutí |
| --- | --- |

—

Odpor proti podélnému posunutí

| c) | Pražec






  — | Typ |
| --- | --- | --- |

c)

Pražec

—

Typ

| — | Odolnost vůči svislým zatížením:






  — | beton: návrh ohybových momentů |
| --- | --- | --- |

—

Odolnost vůči svislým zatížením:

—

beton: návrh ohybových momentů

| — | dřevo: soulad s normou EN 13145:2001 |
| --- | --- |

—

dřevo: soulad s normou EN 13145:2001

| — | ocel: moment setrvačnosti průřezu |
| --- | --- |

—

ocel: moment setrvačnosti průřezu

| — | Odolnost vůči podélným a příčným zatížením: geometrie a váha |
| --- | --- |

—

Odolnost vůči podélným a příčným zatížením: geometrie a váha

| — | Jmenovitý a návrhový rozchod koleje |
| --- | --- |

—

Jmenovitý a návrhový rozchod koleje

| d) | Úklon kolejnice |
| --- | --- |

d)

Úklon kolejnice

| e) | Příčné řezy kolejového lože (kolejové lože za hlavami pražců – tloušťka kolejového lože) |
| --- | --- |

e)

Příčné řezy kolejového lože (kolejové lože za hlavami pražců – tloušťka kolejového lože)

| f) | Druh kameniva kolejového lože (třídění = granulometrie) |
| --- | --- |

f)

Druh kameniva kolejového lože (třídění = granulometrie)

| g) | Rozdělení pražců |
| --- | --- |

g)

Rozdělení pražců

| h) | Zvláštní zařízení: například pražcové kotvy, třetí/čtvrtá kolejnice, ... |
| --- | --- |

h)

Zvláštní zařízení: například pražcové kotvy, třetí/čtvrtá kolejnice, ...

Dodatek C.2

Technické charakteristiky návrhu výhybek a výhybkových konstrukcí

Návrh výhybek a výhybkových konstrukcí musí být definován alespoň těmito technickými charakteristikami:

| a) | Kolejnice






  — | Profil(y) a třídy (jazyk, opornice) |
| --- | --- | --- |

a)

Kolejnice

—

Profil(y) a třídy (jazyk, opornice)

| — | souvisle svařované kolejnice nebo délky kolejnic (pro úseky koleje mezi kolejnicovými styky) |
| --- | --- |

—

souvisle svařované kolejnice nebo délky kolejnic (pro úseky koleje mezi kolejnicovými styky)

| b) | Systém upevnění






  — | Typ |
| --- | --- | --- |

b)

Systém upevnění

—

Typ

| — | Tuhost podložky pod patu kolejnice |
| --- | --- |

—

Tuhost podložky pod patu kolejnice

| — | Síla sevření |
| --- | --- |

—

Síla sevření

| — | Odpor proti podélnému posunutí |
| --- | --- |

—

Odpor proti podélnému posunutí

| c) | Pražec






  — | Typ |
| --- | --- | --- |

c)

Pražec

—

Typ

| — | Odolnost vůči svislým zatížením:






  — | beton: návrh ohybových momentů |
| --- | --- | --- |

—

Odolnost vůči svislým zatížením:

—

beton: návrh ohybových momentů

| — | dřevo: soulad s normou EN 13145:2001 |
| --- | --- |

—

dřevo: soulad s normou EN 13145:2001

| — | ocel: moment setrvačnosti průřezu |
| --- | --- |

—

ocel: moment setrvačnosti průřezu

| — | Odolnost vůči podélným a příčným zatížením: geometrie a váha |
| --- | --- |

—

Odolnost vůči podélným a příčným zatížením: geometrie a váha

| — | Jmenovitý a návrhový rozchod koleje |
| --- | --- |

—

Jmenovitý a návrhový rozchod koleje

| d) | Úklon kolejnice |
| --- | --- |

d)

Úklon kolejnice

| e) | Příčné řezy kolejového lože (kolejové lože za hlavami pražců – tloušťka kolejového lože) |
| --- | --- |

e)

Příčné řezy kolejového lože (kolejové lože za hlavami pražců – tloušťka kolejového lože)

| f) | Druh kameniva (třídění = granulometrie) |
| --- | --- |

f)

Druh kameniva (třídění = granulometrie)

| g) | Typ srdcovky (pevný nebo pohyblivý hrot) |
| --- | --- |

g)

Typ srdcovky (pevný nebo pohyblivý hrot)

| h) | Typ závěrů (výměnová část, pohyblivý hrot srdcovky) |
| --- | --- |

h)

Typ závěrů (výměnová část, pohyblivý hrot srdcovky)

| i) | Zvláštní zařízení: například pražcové kotvy, třetí/čtvrtá kolejnice, ... |
| --- | --- |

i)

Zvláštní zařízení: například pražcové kotvy, třetí/čtvrtá kolejnice, ...

| j) | Obecný výkres výhybek a výhybkových konstrukcí znázorňující






  — | Geometrické schéma (trojúhelník) popisující délku výhybky a tečny na konci výhybky |
| --- | --- | --- |

j)

Obecný výkres výhybek a výhybkových konstrukcí znázorňující

—

Geometrické schéma (trojúhelník) popisující délku výhybky a tečny na konci výhybky

| — | Hlavní geometrické charakteristiky, jako jsou hlavní poloměry ve výměnové, střední a srdcovkové části, úhel křížení |
| --- | --- |

—

Hlavní geometrické charakteristiky, jako jsou hlavní poloměry ve výměnové, střední a srdcovkové části, úhel křížení

| — | Rozdělení pražců |
| --- | --- |

—

Rozdělení pražců

Dodatek D

Podmínky pro návrh koleje a návrh výhybek a výhybkových konstrukcí

Dodatek D.1

Podmínky pro návrh koleje

Podmínky pro návrh koleje jsou definovány takto:

| a) | Maximální zatížení na nápravu [t] |
| --- | --- |

a)

Maximální zatížení na nápravu [t]

| b) | Maximální traťová rychlost [km/h] |
| --- | --- |

b)

Maximální traťová rychlost [km/h]

| c) | Minimální poloměr směrového oblouku [m] |
| --- | --- |

c)

Minimální poloměr směrového oblouku [m]

| d) | Maximální převýšení [mm] |
| --- | --- |

d)

Maximální převýšení [mm]

| e) | Maximální nedostatek převýšení [mm] |
| --- | --- |

e)

Maximální nedostatek převýšení [mm]

Dodatek D.2

Podmínky pro návrh výhybek a výhybkových konstrukcí

Podmínky pro návrh výhybek a výhybkových konstrukcí jsou definovány takto:

| a) | Maximální zatížení na nápravu [t] |
| --- | --- |

a)

Maximální zatížení na nápravu [t]

| b) | Maximální traťová rychlost [km/h] v hlavním dopravním směru a v odbočném směru výhybek |
| --- | --- |

b)

Maximální traťová rychlost [km/h] v hlavním dopravním směru a v odbočném směru výhybek

| c) | Pravidla pro obloukové výhybky na základě obecných návrhů s uvedením minimálních poloměrů oblouků (v hlavním dopravním směru a v odbočném směru výhybek) |
| --- | --- |

c)

Pravidla pro obloukové výhybky na základě obecných návrhů s uvedením minimálních poloměrů oblouků (v hlavním dopravním směru a v odbočném směru výhybek)

Dodatek E

Požadavky na přechodnost stavebních konstrukcí podle kategorie trati

Minimální požadavky na přechodnost konstrukcí jsou definovány v tabulkách 38 a 39 podle kategorie trati uvedených v tabulkách 2 a 3. Požadavky na způsobilost jsou definovány v tabulkách 38 a 39 jako kombinovaná veličina složená z traťové třídy zatížení podle EN a odpovídající maximální rychlosti. Traťová třída zatížení podle EN a příslušná rychlost se považují za jedinou kombinovanou veličinu.

Traťová třída zatížení podle EN je funkcí hmotnosti na nápravu a geometrických hledisek souvisejících se vzdáleností mezi nápravami. Traťové třídy zatížení podle EN jsou stanoveny v příloze A normy EN 15528:2008+A1:2012.

Tabulka 38

Traťová třída zatížení podle EN – příslušná rychlost
   (1)
   (6)
  [km/h] – přeprava cestujících

| Kategorie trati | Osobní vagony (včetně osobních vozů, zvláštních železničních vozů a vozů pro přepravu osobních automobilů) a lehké nákladní vagony (2)
   (3) | Lokomotivy a hnací části jednotek (2)
   (4) | Elektrické a motorové ucelené jednotky, hnací jednotky a motorové vozy (2)
   (3) |
| --- | --- | --- | --- |
| P1 | Otevřený bod |
| P2 |
| P3a (> 160 km/h) | A – 200
  B1 – 160 | D2 – 200 (11) | Otevřený bod |
| P3b (≤ 160 km/h) | B1 – 160 | D2 – 160 | C2 (8) – 160
  D2 (9) – 120 |
| P4a (> 160 km/h) | A – 200
  B1 – 160 | D2 – 200 (11) | Otevřený bod |
| P4b (≤ 160 km/h) | A – 160
  B1 – 140 | D2 – 160 | B1 (7) – 160
  C2 (8) – 140
  D2 (9) – 120 |
| P5 | B1 – 120 | C2 – 120 (5) | B1 (7) – 120 |
| P6 | a12 (10) |
| P1520 | Otevřený bod |
| P1600 | Otevřený bod |

Kategorie trati

Osobní vagony (včetně osobních vozů, zvláštních železničních vozů a vozů pro přepravu osobních automobilů) a lehké nákladní vagony (2)
   (3)

Lokomotivy a hnací části jednotek (2)
   (4)

Elektrické a motorové ucelené jednotky, hnací jednotky a motorové vozy (2)
   (3)

P1

Otevřený bod

P2

P3a (> 160 km/h)

A – 200

B1 – 160

D2 – 200 (11)

Otevřený bod

P3b (≤ 160 km/h)

B1 – 160

D2 – 160

C2 (8) – 160

D2 (9) – 120

P4a (> 160 km/h)

A – 200

B1 – 160

D2 – 200 (11)

Otevřený bod

P4b (≤ 160 km/h)

A – 160

B1 – 140

D2 – 160

B1 (7) – 160

C2 (8) – 140

D2 (9) – 120

P5

B1 – 120

C2 – 120 (5)

B1 (7) – 120

P6

a12 (10)

P1520

Otevřený bod

P1600

Otevřený bod

Tabulka 39

Traťová třída zatížení podle EN –příslušná rychlost
   (1)
   (6)
  [km/h] – nákladní přeprava

| Kategorie trati | Nákladní vagony a ostatní vozidla | Lokomotivy (2) |
| --- | --- | --- |
| F1 | D4 – 120 | D2 – 120 |
| F2 | D2 – 120 | D2 – 120 |
| F3 | C2 – 100 | C2 – 100 |
| F4 | B2 – 100 | B2 – 100 |
| F1520 | Otevřený bod |
| F1600 | Otevřený bod |

Kategorie trati

Nákladní vagony a ostatní vozidla

Lokomotivy (2)

F1

D4 – 120

D2 – 120

F2

D2 – 120

D2 – 120

F3

C2 – 100

C2 – 100

F4

B2 – 100

B2 – 100

F1520

Otevřený bod

F1600

Otevřený bod

---

(1)  Indikovaná hodnota rychlosti v tabulce představuje maximální požadavek na trať a může být nižší v souladu s požadavky uvedenými v bodě 4.2.1 odst. 10. Při kontrole jednotlivých konstrukcí na trati je přípustné přihlédnout k typu vozidla a místní povolené rychlosti.

(2)  Osobní vagony (včetně osobních vozů, zvláštních železničních vozů a vozů pro přepravu osobních vozidel), další vozidla, lokomotivy, hnací části jednotek, motorové a elektrické ucelené jednotky, hnací jednotky a motorové vozy jsou definovány v TSI RST. Lehké nákladní vagony jsou definovány jako zvláštní železniční vozy, které však mohou být přepravovány v rámci souprav, jež nejsou určeny k přepravě cestujících.

(3)  Požadavky na konstrukce vyhovují osobním vozům, zvláštním železničním vozům, vozům pro přepravu osobních vozidel, lehkým nákladním vagonům a vozidlům motorových a elektrických ucelených jednotek a hnacích jednotek o délce od 18 m do 27,5 m pro konvenční jednotky a pro soupravy vozidel a o délce od 9 m do 14 m pro běžné jednoduché nápravy.

(4)  Požadavky na konstrukce vyhovují až dvěma připojeným sousedním lokomotivám a/nebo hnacím částem jednotek. Požadavky na konstrukci vyhovují maximální rychlosti 120 km/h pro tři a více připojených sousedních lokomotiv a/nebo hnacích částí jednotek (nebo vlak složený z lokomotiv a/nebo hnacích částí jednotek), pokud tyto lokomotivy a/nebo hnací části jednotek splňují příslušné mezní hodnoty pro nákladní vagony.

(5)  U dopravního kódu P5 může členský stát uvést, zda se uplatňují požadavky na lokomotivy a hnací části jednotek.

(6)  Při kontrole kompatibility jednotlivých vlaků a konstrukcí musí být základ pro kontrolu kompatibility v souladu s dodatkem K této TSI.

(7)  Požadavky na konstrukce vyhovují průměrné hmotnosti na jednotku délky po délce každého vozu/vozidla 2,75 t/m.

(8)  Požadavky na konstrukce vyhovují průměrné hmotnosti na jednotku délky po délce každého vozu/vozidla 3,1 t/m.

(9)  Požadavky na konstrukce vyhovují průměrné hmotnosti na jednotku délky po délce každého vozu/vozidla 3,5 t/m.

(10)  Viz dodatek L této TSI.

(11)  Jsou povolena pouze čtyřnápravová vozidla. Vzdálenosti mezi nápravami podvozku musí být nejméně 2,6 m. Průměrná hmotnost na jednotku délky po délce vozidla nesmí přesáhnout 5,0 t/m.

Dodatek F

Požadavky na přechodnost stavebních konstrukcí podle dopravního kódu ve Spojeném království Velké Británie a Severního Irska

Minimální požadavky na způsobilost konstrukcí jsou definovány v tabulkách 40 a 41 podle dopravních kódů uvedených v tabulkách 2 a 3. Požadavky na způsobilost jsou definovány v tabulkách 40 a 41 jako kombinovaná veličina složená z čísla dostupnosti trasy a odpovídající maximální rychlosti. Číslo dostupnosti trasy a příslušná rychlost se považují za jedinou kombinovanou veličinu.

Číslo dostupnosti trasy je funkcí zatížení na nápravu a geometrických hledisek souvisejících se vzdáleností mezi nápravami. Čísla dostupnosti trasy jsou definována ve vnitrostátních technických předpisech oznámených za tímto účelem.

Tabulka 40

Číslo dostupnosti trasy – příslušná rychlost
   (1)
   (5)
  [míle/h] – přeprava cestujících

| Dopravní kód | Osobní vagony (včetně osobních vozů, zvláštních železničních vozů a vozů pro přepravu osobních automobilů) a lehké nákladní vagony (2)
   (3)
   (6) | Lokomotivy a hnací části jednotek (2)
   (4) | Elektrické a motorové ucelené jednotky, hnací jednotky a motorové vozy (2)
   (3)
   (6) |
| --- | --- | --- | --- |
| P1 | Otevřený bod |
| P2 |
| P3a (> 160 km/h) | RA1 – 125
  RA2 – 90 | RA7 – 125 (7)

  RA8 – 110 (7)

  RA8 – 100 (8)

  RA5 – 125 (9) | Otevřený bod |
| P3b (≤ 160 km/h) | RA1 – 100
  RA2 – 90 | RA8 – 100 (8)

  RA5 – 100 (9) | RA3 – 100 |
| P4a (> 160 km/h) | RA1 – 125
  RA2 – 90 | RA7 – 125 (7)

  RA7 – 100 (8)

  RA4 – 125 (9) | Otevřený bod |
| P4b (≤ 160 km/h) | RA1 – 100
  RA2 – 90 | RA7 – 100 (8)

  RA4 – 100 (9) | RA3 – 100 |
| P5 | RA1 – 75 | RA5 – 75 (8)

  RA4 – 75 (9)
   (10) | RA3 – 75 |
| P6 | RA1 |
| P1600 | Otevřený bod |

Dopravní kód

Osobní vagony (včetně osobních vozů, zvláštních železničních vozů a vozů pro přepravu osobních automobilů) a lehké nákladní vagony (2)
   (3)
   (6)

Lokomotivy a hnací části jednotek (2)
   (4)

Elektrické a motorové ucelené jednotky, hnací jednotky a motorové vozy (2)
   (3)
   (6)

P1

Otevřený bod

P2

P3a (> 160 km/h)

RA1 – 125

RA2 – 90

RA7 – 125 (7)

RA8 – 110 (7)

RA8 – 100 (8)

RA5 – 125 (9)

Otevřený bod

P3b (≤ 160 km/h)

RA1 – 100

RA2 – 90

RA8 – 100 (8)

RA5 – 100 (9)

RA3 – 100

P4a (> 160 km/h)

RA1 – 125

RA2 – 90

RA7 – 125 (7)

RA7 – 100 (8)

RA4 – 125 (9)

Otevřený bod

P4b (≤ 160 km/h)

RA1 – 100

RA2 – 90

RA7 – 100 (8)

RA4 – 100 (9)

RA3 – 100

P5

RA1 – 75

RA5 – 75 (8)

RA4 – 75 (9)
   (10)

RA3 – 75

P6

RA1

P1600

Otevřený bod

Tabulka 41

Číslo dostupnosti trasy – příslušná rychlost
   (1)
   (5)
  [míle/h] – nákladní přeprava

| Dopravní kód | Nákladní vagony a ostatní vozidla | Lokomotivy  (2)
   (4)
   (8) |
| --- | --- | --- |
| F1 | RA8 – 75 | RA7 – 75 |
| F2 | RA7 – 75 | RA7 – 75 |
| F3 | RA5 – 60 | RA7 – 60 |
| F4 | RA4 – 60 | RA5 – 60 |
| F1600 | Otevřený bod |

Dopravní kód

Nákladní vagony a ostatní vozidla

Lokomotivy  (2)
   (4)
   (8)

F1

RA8 – 75

RA7 – 75

F2

RA7 – 75

RA7 – 75

F3

RA5 – 60

RA7 – 60

F4

RA4 – 60

RA5 – 60

F1600

Otevřený bod

---

(1)  Indikovaná hodnota rychlosti v tabulce představuje maximální požadavek na trať a může být nižší v souladu s požadavky uvedenými v bodě 4.2.1 odst. 10. Při kontrole jednotlivých konstrukcí na trati je přípustné přihlédnout k typu vozidla a místní povolené rychlosti.

(2)  Osobní vagony (včetně osobních vozů, zvláštních železničních vozů a vozů pro přepravu osobních vozidel), další vozidla, lokomotivy, hnací části jednotek, motorové a elektrické ucelené jednotky, hnací jednotky a motorové vozy jsou definovány v TSI RST. Lehké nákladní vagony jsou definovány jako zvláštní železniční vozy, které však mohou být přepravovány v rámci souprav, jež nejsou určeny k přepravě cestujících.

(3)  Požadavky na konstrukce vyhovují osobním vozům, zvláštním železničním vozům, vozům pro přepravu osobních vozidel, lehkým nákladním vagonům a vozidlům motorových a elektrických ucelených jednotek a hnacích jednotek o délce od 18 m do 27,5 m pro konvenční jednotky a pro soupravy vozidel a o délce od 9 m do 14 m pro běžné jednoduché nápravy.

(4)  Požadavky na konstrukce vyhovují až dvěma připojeným sousedním lokomotivám a/nebo hnacím částem jednotek. Požadavky na konstrukce vyhovují až do maximální rychlosti 75 mil./h až pro pět připojených sousedních lokomotiv a/nebo hnacích částí jednotek (nebo vlak složený z lokomotiv a/nebo hnacích částí jednotek), pokud tyto lokomotivy a/nebo hnací části jednotek splňují příslušné mezní hodnoty pro nákladní vagony.

(5)  Při kontrole kompatibility jednotlivých vlaků a konstrukcí musí být základ pro kontrolu kompatibility v souladu s dodatkem K kromě případů, kdy došlo k úpravě vnitrostátními technickými předpisy oznámenými za tímto účelem.

(6)  Požadavky na konstrukce vyhovují průměrné hmotnosti na jednotku délky po délce každého vozu/vozidla 3,0 t/m.

(7)  Jsou povolena pouze čtyřnápravová vozidla. Vzdálenosti mezi nápravami podvozku musí být nejméně 2,6 m. Průměrná hmotnost na jednotku délky po délce vozidla nesmí přesáhnout 4,6 t/m.

(8)  Jsou povolena čtyř- nebo šestinápravová vozidla.

(9)  U hnacích částí jednotek jsou povolena pouze čtyřnápravová vozidla. To se týká i lokomotiv pro rychlosti nad 90 mil./h, u kterých rozdíl v délce mezi lokomotivou a taženými vozidly je menší než 15 % délky tažených vozidel.

(10)  U dopravního kódu P5 může členský stát uvést, zda se uplatňují požadavky na lokomotivy a hnací části jednotek.

Dodatek G

Přepočet rychlosti na míle za hodinu pro Irsko a Spojené království Velké Británie a Severního Irska

Tabulka 42

Přepočet rychlosti z [km/h] na [míle/h]

| Rychlost [km/h] | Rychlost [míle/h] |
| --- | --- |
| 2 | 1 |
| 3 | 1 |
| 5 | 3 |
| 10 | 5 |
| 15 | 10 |
| 20 | 10 |
| 30 | 20 |
| 40 | 25 |
| 50 | 30 |
| 60 | 40 |
| 80 | 50 |
| 100 | 60 |
| 120 | 75 |
| 140 | 90 |
| 150 | 95 |
| 160 | 100 |
| 170 | 105 |
| 180 | 110 |
| 190 | 120 |
| 200 | 125 |
| 220 | 135 |
| 225 | 140 |
| 230 | 145 |
| 250 | 155 |
| 280 | 175 |
| 300 | 190 |
| 320 | 200 |
| 350 | 220 |

Rychlost [km/h]

Rychlost [míle/h]

2

1

3

1

5

3

10

5

15

10

20

10

30

20

40

25

50

30

60

40

80

50

100

60

120

75

140

90

150

95

160

100

170

105

180

110

190

120

200

125

220

135

225

140

230

145

250

155

280

175

300

190

320

200

350

220

Dodatek H

Průjezdný průřez pro systém s rozchodem kolejí 1 520 mm

Obrázek 3

Průjezdný průřez S pro systém s rozchodem kolejí 1 520 mm [rozměry v mm]

Image

Vysvětlivky k obrázku 3:

| | Všechny vodorovné rozměry se měří od středu koleje a všechny svislé rozměry se měří od úrovně temene hlavy kolejnice. |
| --- | --- |

Všechny vodorovné rozměry se měří od středu koleje a všechny svislé rozměry se měří od úrovně temene hlavy kolejnice.

| | Levá strana obrysu – použití pro koleje ve stanicích, zastávkách a pro přípojné koleje/průmyslové koleje (kromě obrysu Ia, Ib, IIa, IIIa), |
| --- | --- |

Levá strana obrysu – použití pro koleje ve stanicích, zastávkách a pro přípojné koleje/průmyslové koleje (kromě obrysu Ia, Ib, IIa, IIIa),

| | Pravá strana obrysu – použití pro koleje na běžné koleji. |
| --- | --- |

Pravá strana obrysu – použití pro koleje na běžné koleji.

Použití konkrétních částí obrysu:

| | 1,I – 1, I – obrys průjezdného průřezu pro neelektrizované koleje, |
| --- | --- |

1,I – 1, I – obrys průjezdného průřezu pro neelektrizované koleje,

| | 1,I – II – III – II – 1,I – obrys průjezdného průřezu pro elektrizované koleje – pro koleje na běžné (otevřené) koleji a pro koleje ve stanicích a pro přípojné/průmyslové koleje, na kterých se nepředpokládá stání vozidel, |
| --- | --- |

1,I – II – III – II – 1,I – obrys průjezdného průřezu pro elektrizované koleje – pro koleje na běžné (otevřené) koleji a pro koleje ve stanicích a pro přípojné/průmyslové koleje, na kterých se nepředpokládá stání vozidel,

| | Ia – Ib – IIa – IIIa – obrys průjezdného průřezu pro elektrizované koleje – pro jiné staniční koleje a jiné přípojné/průmyslové koleje.

  Poznámka: Hodnoty 1 000 mm, 1 020 mm, 6 900 mm a 6 400 mm uvedené v čitatelích platí pro kontaktní systém s nosným lanem.
  Hodnoty 1 100 mm, 1 120 mm, 6 750 mm a 6 250 mm uvedené ve jmenovateli platí pro kontaktní systém bez nosného lana. |
| --- | --- |

Ia – Ib – IIa – IIIa – obrys průjezdného průřezu pro elektrizované koleje – pro jiné staniční koleje a jiné přípojné/průmyslové koleje.

Poznámka: Hodnoty 1 000 mm, 1 020 mm, 6 900 mm a 6 400 mm uvedené v čitatelích platí pro kontaktní systém s nosným lanem.

Hodnoty 1 100 mm, 1 120 mm, 6 750 mm a 6 250 mm uvedené ve jmenovateli platí pro kontaktní systém bez nosného lana.

| | 11 – 10 – 3 – obrys průjezdného průřezu pro stavby a zařízení (kromě tunelů, mostů, nástupišť, ramp) na vnější straně „krajních“ kolejí, |
| --- | --- |

11 – 10 – 3 – obrys průjezdného průřezu pro stavby a zařízení (kromě tunelů, mostů, nástupišť, ramp) na vnější straně „krajních“ kolejí,

| | 9 – 4a – obrys průjezdného průřezu pro tunel, pro zábradlí na mostě, mimoúrovňovou trať (profil kolejového lože), návěstidla, opěrná zeď a pro zábradlí na jiných stavbách železničního spodku, |
| --- | --- |

9 – 4a – obrys průjezdného průřezu pro tunel, pro zábradlí na mostě, mimoúrovňovou trať (profil kolejového lože), návěstidla, opěrná zeď a pro zábradlí na jiných stavbách železničního spodku,

| | 12-12 – obrys, nad který (na koleji mezi stanicemi nebo ve stanicích v rámci využitelné délky koleje) nemůže žádné zařízení přesahovat (výše), s výjimkou krytí úrovňového přejezdu, signálních cívek na lokomotivě, mechanismu výhybek a v jejich blízkosti umístěná příslušející návěstní a zabezpečovací zařízení, |
| --- | --- |

12-12 – obrys, nad který (na koleji mezi stanicemi nebo ve stanicích v rámci využitelné délky koleje) nemůže žádné zařízení přesahovat (výše), s výjimkou krytí úrovňového přejezdu, signálních cívek na lokomotivě, mechanismu výhybek a v jejich blízkosti umístěná příslušející návěstní a zabezpečovací zařízení,

| | 14-14 – obrys budovy (nebo základu), podzemních kabelů, ocelových lan, potrubí a jiných neželezničních staveb (kromě zabezpečovacího a bezpečnostního zařízení). |
| --- | --- |

14-14 – obrys budovy (nebo základu), podzemních kabelů, ocelových lan, potrubí a jiných neželezničních staveb (kromě zabezpečovacího a bezpečnostního zařízení).

Pro jmenovitý rozchod koleje 1 520 mm a1 = 670 mm a a2 = 760 mm.

Pro jmenovitý rozchod koleje 1 524 mm a1 = 672 mm a a2 = 762 mm.

Obrázek 4

Vztažná linie obrysu dolních částí na kolejích vybavených dvojitou křižovatkovou výhybkou

Image

Vysvětlivky k obrázku 4:

Vzdálenost 760 mm je pro rozchod kolejí 1 520 mm a 762 mm pro rozchod kolejí 1 524 mm.

Obrázek 5

Vztažná linie obrysu dolních částí na seřaďovacích stanicích vybavených kolejovými brzdami

Image

Dodatek I

Oblouky opačného směru s poloměry od 150 m do 300 m

Hodnoty v tabulce 43 vycházejí z referenčního vozidla (základní osobní vůz se vzdáleností mezi otočnými čepy podvozku a = 19 m a vzdáleností mezi čelem nárazníku a otočným čepem podvozku nt = 3,7 m, šířkou nárazníku Δ = 635 mm a příčnou vůlí vozidla w = +/– 60 mm) a výchylky koncových bodů vozidel pro dva sousední základní osobní vagony 395 mm.

Hodnoty v tabulce 44 vycházejí z referenčního vozidla (základní nákladní vagon se vzdáleností mezi krajními nápravami nebo otočnými čepy podvozku 12 m a vzdáleností mezi čelem nárazníku a krajní nápravou nebo otočným čepem podvozku 3 m) a výchylky koncových bodů vozidel pro dva sousední základní nákladní vagony 225 mm.

Kvůli místním podmínkám může být nutné požadovat delší délku mezilehlého prvku nebo zvláštní provozní podmínky nebo větší šířku nárazníku, aby se předešlo zaklesnutí nárazníků stávajících vozidel, která tyto předpoklady nesplňují.

Tabulka 43

Minimální délka přímého mezilehlého prvku mezi dvěma dlouhými kruhovými oblouky opačného směru [m]

| R1


  R2 | 150 | 155 | 160 | 165 | 170 | 175 | 180 | 185 | 190 | 195 | 200 | 205 | 210 | 215 | 220 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 150 | 10,78 | 10,53 | 10,29 | 10,06 | 9,83 | 9,6 | 9,38 | 9,16 | 8,94 | 8,73 | 8,52 | 8,31 | 8,11 | 7,91 | 7,71 |
| 160 | 10,29 | 9,86 | 9,48 | 9,22 | 8,97 | 8,73 | 8,49 | 8,25 | 8,02 | 7,79 | 7,56 | 7,34 | 7,12 | 6,91 | 6,69 |
| 170 | 9,83 | 9,37 | 8,97 | 8,62 | 8,3 | 8,04 | 7,78 | 7,53 | 7,28 | 7,04 | 6,8 | 6,55 | 6,31 | 6,06 | 5,81 |
| 180 | 9,38 | 8,91 | 8,49 | 8,12 | 7,78 | 7,48 | 7,2 | 6,93 | 6,65 | 6,37 | 6,08 | 5,79 | 5,49 | 5,18 | 4,86 |
| 190 | 8,94 | 8,45 | 8,02 | 7,63 | 7,28 | 6,96 | 6,65 | 6,33 | 6 | 5,67 | 5,33 | 4,97 | 4,59 | 4,19 | 3,76 |
| 200 | 8,52 | 8,01 | 7,56 | 7,16 | 6,8 | 6,44 | 6,08 | 5,71 | 5,33 | 4,93 | 4,5 | 4,04 | 3,54 | 2,97 | 2,28 |
| 210 | 8,11 | 7,59 | 7,12 | 6,7 | 6,31 | 5,91 | 5,49 | 5,06 | 4,59 | 4,09 | 3,54 | 2,91 | 2,11 | 0,73 | 0 |
| 220 | 7,71 | 7,17 | 6,69 | 6,25 | 5,81 | 5,35 | 4,86 | 4,34 | 3,76 | 3,1 | 2,28 | 0,95 | 0 | 0 | 0 |
| 230 | 7,32 | 6,77 | 6,27 | 5,79 | 5,29 | 4,76 | 4,18 | 3,52 | 2,74 | 1,67 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 240 | 6,95 | 6,38 | 5,85 | 5,32 | 4,74 | 4,11 | 3,38 | 2,5 | 1,07 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 250 | 6,58 | 5,99 | 5,42 | 4,81 | 4,14 | 3,36 | 2,39 | 0,51 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 260 | 6,22 | 5,6 | 4,97 | 4,26 | 3,46 | 2,44 | 0,36 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 270 | 5,86 | 5,2 | 4,48 | 3,66 | 2,64 | 0,86 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 280 | 5,51 | 4,78 | 3,96 | 2,96 | 1,45 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 290 | 5,15 | 4,33 | 3,37 | 2,06 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 300 | 4,77 | 3,85 | 2,68 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 310 | 4,37 | 3,31 | 1,75 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 320 | 3,95 | 2,67 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 330 | 3,47 | 1,85 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 340 | 2,94 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 350 | 2,3 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 360 | 1,41 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 370 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 380 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

R1

R2

150

155

160

165

170

175

180

185

190

195

200

205

210

215

220

150

10,78

10,53

10,29

10,06

9,83

9,6

9,38

9,16

8,94

8,73

8,52

8,31

8,11

7,91

7,71

160

10,29

9,86

9,48

9,22

8,97

8,73

8,49

8,25

8,02

7,79

7,56

7,34

7,12

6,91

6,69

170

9,83

9,37

8,97

8,62

8,3

8,04

7,78

7,53

7,28

7,04

6,8

6,55

6,31

6,06

5,81

180

9,38

8,91

8,49

8,12

7,78

7,48

7,2

6,93

6,65

6,37

6,08

5,79

5,49

5,18

4,86

190

8,94

8,45

8,02

7,63

7,28

6,96

6,65

6,33

6

5,67

5,33

4,97

4,59

4,19

3,76

200

8,52

8,01

7,56

7,16

6,8

6,44

6,08

5,71

5,33

4,93

4,5

4,04

3,54

2,97

2,28

210

8,11

7,59

7,12

6,7

6,31

5,91

5,49

5,06

4,59

4,09

3,54

2,91

2,11

0,73

0

220

7,71

7,17

6,69

6,25

5,81

5,35

4,86

4,34

3,76

3,1

2,28

0,95

0

0

0

230

7,32

6,77

6,27

5,79

5,29

4,76

4,18

3,52

2,74

1,67

0

0

0

0

0

240

6,95

6,38

5,85

5,32

4,74

4,11

3,38

2,5

1,07

0

0

0

0

0

0

250

6,58

5,99

5,42

4,81

4,14

3,36

2,39

0,51

0

0

0

0

0

0

0

260

6,22

5,6

4,97

4,26

3,46

2,44

0,36

0

0

0

0

0

0

0

0

270

5,86

5,2

4,48

3,66

2,64

0,86

0

0

0

0

0

0

0

0

0

280

5,51

4,78

3,96

2,96

1,45

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

290

5,15

4,33

3,37

2,06

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

300

4,77

3,85

2,68

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

310

4,37

3,31

1,75

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

320

3,95

2,67

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

330

3,47

1,85

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

340

2,94

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

350

2,3

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

360

1,41

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

370

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

380

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Tabulka 44

Mezní hodnoty pro tratě určené k nákladní přepravě pro délku přímého mezilehlého prvku mezi dvěma dlouhými kruhovými oblouky opačného směru [m]

| R1


  R2 | 150 | 155 | 160 | 165 | 170 | 175 | 180 | 185 | 190 | 195 | 200 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 150 | 6,79 | 6,61 | 6,43 | 6,25 | 6,09 | 5,92 | 5,76 | 5,60 | 5,44 | 5,28 | 5,13 |
| 160 | 6,43 | 6,20 | 6,01 | 5,82 | 5,63 | 5,45 | 5,26 | 5,07 | 4,89 | 4,70 | 4,51 |
| 170 | 6,09 | 5,85 | 5,63 | 5,42 | 5,20 | 4,98 | 4,76 | 4,54 | 4,31 | 4,08 | 3,84 |
| 180 | 5,76 | 5,51 | 5,26 | 5,01 | 4,76 | 4,51 | 4,25 | 3,98 | 3,70 | 3,40 | 3,09 |
| 190 | 5,44 | 5,16 | 4,89 | 4,60 | 4,31 | 4,01 | 3,70 | 3,36 | 3,01 | 2,61 | 2,15 |
| 200 | 5,13 | 4,82 | 4,51 | 4,18 | 3,84 | 3,48 | 3,09 | 2,65 | 2,15 | 1,51 | 0 |
| 210 | 4,82 | 4,47 | 4,11 | 3,73 | 3,32 | 2,88 | 2,37 | 1,73 | 0,68 | 0 | 0 |
| 220 | 4,50 | 4,11 | 3,69 | 3,25 | 2,75 | 2,15 | 1,35 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 230 | 4,17 | 3,73 | 3,24 | 2,70 | 2,04 | 1,07 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 240 | 3,83 | 3,32 | 2,74 | 2,04 | 0,96 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 250 | 3,47 | 2,87 | 2,15 | 1,07 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 260 | 3,08 | 2,36 | 1,35 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 270 | 2,65 | 1,73 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 280 | 2,16 | 0,68 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 290 | 1,51 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 300 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

R1

R2

150

155

160

165

170

175

180

185

190

195

200

150

6,79

6,61

6,43

6,25

6,09

5,92

5,76

5,60

5,44

5,28

5,13

160

6,43

6,20

6,01

5,82

5,63

5,45

5,26

5,07

4,89

4,70

4,51

170

6,09

5,85

5,63

5,42

5,20

4,98

4,76

4,54

4,31

4,08

3,84

180

5,76

5,51

5,26

5,01

4,76

4,51

4,25

3,98

3,70

3,40

3,09

190

5,44

5,16

4,89

4,60

4,31

4,01

3,70

3,36

3,01

2,61

2,15

200

5,13

4,82

4,51

4,18

3,84

3,48

3,09

2,65

2,15

1,51

0

210

4,82

4,47

4,11

3,73

3,32

2,88

2,37

1,73

0,68

0

0

220

4,50

4,11

3,69

3,25

2,75

2,15

1,35

0

0

0

0

230

4,17

3,73

3,24

2,70

2,04

1,07

0

0

0

0

0

240

3,83

3,32

2,74

2,04

0,96

0

0

0

0

0

0

250

3,47

2,87

2,15

1,07

0

0

0

0

0

0

0

260

3,08

2,36

1,35

0

0

0

0

0

0

0

0

270

2,65

1,73

0

0

0

0

0

0

0

0

0

280

2,16

0,68

0

0

0

0

0

0

0

0

0

290

1,51

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

300

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Dodatek J

Zajištění bezpečnosti u dvojitých pevných srdcovek

| J.1) | Dvojité pevné srdcovky by měly být navrhovány tak, aby neměly příliš velkou hodnotu délky nevedeného místa. Přídržnice ve dvojitých srdcovkách nemohou být konstruovány tak, aby zajistily vedení po celé délce. Tuto délku nevedeného místa lze akceptovat až do určité meze definované referenční situací vymezující:






  a) | minimální úhel srdcovky: tangens 1:9 (tga=0,11, a=6°20′); |
| --- | --- | --- |

J.1)

Dvojité pevné srdcovky by měly být navrhovány tak, aby neměly příliš velkou hodnotu délky nevedeného místa. Přídržnice ve dvojitých srdcovkách nemohou být konstruovány tak, aby zajistily vedení po celé délce. Tuto délku nevedeného místa lze akceptovat až do určité meze definované referenční situací vymezující:

a)

minimální úhel srdcovky: tangens 1:9 (tga=0,11, a=6°20′);

| b) | minimální poloměr oblouku ve dvojité srdcovce: 450 m; |
| --- | --- |

b)

minimální poloměr oblouku ve dvojité srdcovce: 450 m;

| c) | minimální výšku přídržnice: 45 mm; |
| --- | --- |

c)

minimální výšku přídržnice: 45 mm;

| d) | tvar hrotu klínu srdcovky dle definice na obrázku níže. |
| --- | --- |

d)

tvar hrotu klínu srdcovky dle definice na obrázku níže.

Obrázek 6

Dvojitá srdcovka

Image

Obrázek 7

Opracování hrotu X na straně u přídržnice

Image

X = 3 mm (na délce 150 mm)

Y = 8 mm (na délce přibližně 200 až 500 mm)

| (J.2) | Jestliže není respektován jeden nebo více požadavků, musí se provést kontrola návrhu a ověřit buď rovnocennost délky nevedeného místa, nebo akceptovat střet mezi kolem a hrotem, když se dostanou do kontaktu. |
| --- | --- |

(J.2)

Jestliže není respektován jeden nebo více požadavků, musí se provést kontrola návrhu a ověřit buď rovnocennost délky nevedeného místa, nebo akceptovat střet mezi kolem a hrotem, když se dostanou do kontaktu.

| (J.3) | Kontrola návrhu se musí provést pro kola o průměru mezi 630 mm a 840 mm. Pro kola o průměru mezi 330 mm a 630 mm je nutno provést specifický průkaz. |
| --- | --- |

(J.3)

Kontrola návrhu se musí provést pro kola o průměru mezi 630 mm a 840 mm. Pro kola o průměru mezi 330 mm a 630 mm je nutno provést specifický průkaz.

| (J.4) | Následující grafy umožňují jednoduché ověření délky nevedeného místa pro specifické situace s různými úhly srdcovek, výškou přídržnice a různými zakřiveními srdcovek.
  Grafy zahrnují tyto maximální tolerance koleje:






  a) | rozchody kolejí mezi 1 433 mm a 1 439 mm včetně; |
| --- | --- | --- |

(J.4)

Následující grafy umožňují jednoduché ověření délky nevedeného místa pro specifické situace s různými úhly srdcovek, výškou přídržnice a různými zakřiveními srdcovek.

Grafy zahrnují tyto maximální tolerance koleje:

a)

rozchody kolejí mezi 1 433 mm a 1 439 mm včetně;

| b) | vzdálenost vedoucí hrany přídržnice od pojížděné hrany klínu jednoduché srdcovky mezi 1 393 mm a 1 398 mm včetně; |
| --- | --- |

b)

vzdálenost vedoucí hrany přídržnice od pojížděné hrany klínu jednoduché srdcovky mezi 1 393 mm a 1 398 mm včetně;

| c) | vzdálenost vedoucí hrany přídržnice od vedoucí hrany křídlové kolejnice ≤ 1 356 mm |
| --- | --- |

c)

vzdálenost vedoucí hrany přídržnice od vedoucí hrany křídlové kolejnice ≤ 1 356 mm

Obrázek 8 umožňuje určit minimální průměr kola, které může jezdit po obloukových dvojitých srdcovkách s poloměrem 450 m, obrázek 9 to umožňuje pro přímé dvojité srdcovky.

Pro ostatní situace lze provést zvláštní výpočty.

| (J.5) | Pro systémy s rozchodem kolejí jiným než 1 435 mm musí být provedeny zvláštní výpočty. |
| --- | --- |

(J.5)

Pro systémy s rozchodem kolejí jiným než 1 435 mm musí být provedeny zvláštní výpočty.

Obrázek 8

Minimální průměr kola v závislosti na úhlu srdcovky pro poloměr dvojité srdcovky 450 m

| 1 | Minimální průměr kola [mm] |
| --- | --- |
| 2 | N pro tangens úhlu srdcovky 1:N |
| 3 | Výška přídržnice [mm] (Z3) |

1

Minimální průměr kola [mm]

2

N pro tangens úhlu srdcovky 1:N

3

Výška přídržnice [mm] (Z3)

Obrázek 9

Minimální průměr kola v závislosti na úhlu srdcovky pro přímou dvojitou srdcovku

| 1 | Minimální průměr kola [mm] |
| --- | --- |
| 2 | N pro tangens úhlu srdcovky 1:N |
| 3 | Výška přídržnice [mm] (Z3) |

1

Minimální průměr kola [mm]

2

N pro tangens úhlu srdcovky 1:N

3

Výška přídržnice [mm] (Z3)

Dodatek K

Minimální požadavky na stavby ve vztahu k osobním vozům a uceleným jednotkám

Následující definice hmotnosti pro osobní vozy a ucelené jednotky tvoří základ minimálních požadavků na stavební konstrukce a kontrolu kompatibility stavebních konstrukcí s osobními vozidly a ucelenými jednotkami.

Traťové třídy zatížení podle EN v dodatku E vycházejí z konstrukční hmotnosti při výjimečném užitečném zatížení podle bodu 2.1 normy EN 15663:2009+AC:2010 s přihlédnutím k hodnotám užitečného zatížení sestávajícího z cestujících v prostorech k stání uvedených v tabulce 45.

V případě, že jsou požadovány kontroly dynamického chování železničních mostů za účelem specifikace nosnosti mostu, měla by nosnost mostu být specifikována a vyjádřena jako konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení podle bodu 2.1 normy EN 15663:2009+AC:2010 s přihlédnutím k hodnotám užitečného zatížení sestávajícího z cestujících v prostorech k stání uvedených v tabulce 45.

Očekává se, že v příští revizi normy EN15528+A1:2012 bude výslovně uvedeno, že tyto definice hmotnosti musí být použity při kontrole kompatibility infrastruktury a kolejových vozidel.

Tabulka 45

Užitečné zatížení sestávající z cestujících v prostorech k stání v kg/m2

| Typ vlaků | Normální užitečné zatížení

  pro specifikaci
  dynamické kompatibility | Výjimečné užitečné zatížení

  pro specifikaci
  traťové třída zatížení
  (statická kompatibilita) |
| --- | --- | --- |
| Vysokorychlostní a dálkové vlaky

  Tabulka 3 v normě EN 15663:2009+AC:2010 | 160 (1) | 320 |
| Vysokorychlostní a dálkové vlaky

  Povinná rezervace
  Tabulka 3 v normě EN 15663:2009+AC:2010 | 0 | 320 |
| Ostatní

  (regionální a příměstské vlaky)
  Tabulka 4 v normě EN 15663:2009+AC:2010 | 280 | 500 (2) |

Typ vlaků

Normální užitečné zatížení

pro specifikaci

dynamické kompatibility

Výjimečné užitečné zatížení

pro specifikaci

traťové třída zatížení

(statická kompatibilita)

Vysokorychlostní a dálkové vlaky

Tabulka 3 v normě EN 15663:2009+AC:2010

160 (1)

320

Vysokorychlostní a dálkové vlaky

Povinná rezervace

Tabulka 3 v normě EN 15663:2009+AC:2010

0

320

Ostatní

(regionální a příměstské vlaky)

Tabulka 4 v normě EN 15663:2009+AC:2010

280

500 (2)

---

(1)  Normální užitečné zatížení dle tabulky 3 normy EN 15663:2009+AC:2010 plus dalších 160 kg/m2 pro prostory k stání.

(2)  Pro určité druhy služeb příměstské dopravy (například RATP v Paříži) je užitečné zatížení sestávající z cestujících v prostorech k stání 700 kg/m2.

Dodatek L

Definice traťové třídy zatížení podle EN a12 pro kategorii trati P6

Kategorie trati P6 je definována traťovou třídou zatížení podle EN a12.

Traťová třída zatížení podle EN a12 je definována modelem zatížení zahrnujícím neomezený počet referenčních vozů a12 podle definice na obr. 11. Referenční vůz a12 je definován hmotností na nápravu, geometrickými charakteristikami vzdáleností mezi nápravami a hmotností na jednotku délky podle definice na obr. 10.

Obrázek 10

Referenční vůz traťové třídy zatížení podle EN a12

| Referenční vůz | Hmotnost na nápravu P
  (t) | Hmotnost na jednotku délky p
  (t/m) | Geometrické charakteristiky |
| --- | --- | --- | --- |
| a12 | 12,0 | 2,4 | |

Referenční vůz

Hmotnost na nápravu P

(t)

Hmotnost na jednotku délky p

(t/m)

Geometrické charakteristiky

a12

12,0

2,4

Image

Obrázek 11

Model zatížení traťové třídy zatížení podle EN a12

| Traťová třída zatížení | Uspořádání referenčních vozů
  n ....neomezený počet |
| --- | --- |
| a12 | |

Traťová třída zatížení

Uspořádání referenčních vozů

n ....neomezený počet

a12

Image

Pro klasifikaci infrastruktury se použije traťová třída zatížení podle EN a12 v souladu s kapitolou 5 normy EN 15528:2008+A1:2012.

Obecné informace ohledně použití traťové třídy zatížení podle EN a12 pro zatřídění vozidel do traťové třídy zatížení podle EN jsou uvedeny v bodě 6.1 normy EN 15528:2008+A1:2012 a musí být vykládány ve spojení s dodatkem K této TSI.

Očekává se, že traťová třída zatížení a12 bude zahrnuta v příští revizi normy EN15528+A1:2012.

Dodatek M

Zvláštní případ v estonské síti

| 1) | Lokomotiva |
| --- | --- |

1)

Lokomotiva

Image

| 2) | Rozložená hmotnost: 140 kN/m |
| --- | --- |

2)

Rozložená hmotnost: 140 kN/m

| 3) | Vagon |
| --- | --- |

3)

Vagon

Image

Dodatek N

Zvláštní případ řecké sítě

Zrušeno.

Dodatek O

Zvláštní případ v sítích Irska a Spojeného království pro Severní Irsko

Pravidla a výkresy související s obrysy vozidel IRL1, IRL2 a IRL3 jsou otevřeným bodem.

Dodatek P

Průjezdný průřez pro dolní části u rozchodu koleje 1 668 mm ve španělské síti

Průjezdné průřezy se stanoví na základě kinematických referenčních profilů a souvisejících pravidel.

Výpočty průjezdných průřezů se provedou pomocí kinematické metody v souladu s požadavky kapitol 5, 7 a 10 normy EN 15273-3:2013 s kinematickými referenčními profily a souvisejícími pravidly definovanými v tomto dodatku.

P.1.   VZTAŽNÉ LINIE OBRYSU

P.1.1.   Kinematická vztažná linie obrysu GEI1

Na obrázku 12 je znázorněna vztažná linie pro kinematický obrys GEI1 pro vozidla, která mohou projíždět nad kolejovými brzdami v aktivní poloze.

Obrázek 12

Vztažná linie dolních částí kinematického obrysu GEI1 pro vozidla, která mohou projíždět nad kolejovými brzdami v aktivní poloze (l = rozchod koleje)

(Rozměry v milimetrech)

Image

| (1) | Jízdní plocha. |
| --- | --- |

(1)

Jízdní plocha.

P.1.2.   Kinematická vztažná linie obrysu GEI2

Na obrázku 13 je znázorněna vztažná linie pro kinematický obrys GEI2 pro vozidla, která mohou projíždět nad kolejovými brzdami v neaktivní poloze.

Obrázek 13

Vztažná linie dolních částí kinematického obrysu GEI2 pro vozidla, která mohou projíždět nad kolejovými brzdami v neaktivní poloze (l = rozchod koleje).

(Rozměry v milimetrech)

Image

| (1) | Jízdní plocha. |
| --- | --- |

(1)

Jízdní plocha.

P.2.   SOUVISEJÍCÍ PRAVIDLA

Tabulka 46 znázorňuje dodatečné výchylky pro obrysy GEI1 a GEI2.

Tabulka 46

Pravidla pro dodatečné výchylky S pro obrysy GEI1 a GEI2

| Dodatečné výchylky pro rozchod koleje „l“ a výšku „h“ v porovnání s jízdní plochou |
| --- |
| Poloměr | h £ 0,4 m |
| 250 ≤ R < ∞ | |
| 150 ≤ R < 250 | |

Dodatečné výchylky pro rozchod koleje „l“ a výšku „h“ v porovnání s jízdní plochou

Poloměr

h £ 0,4 m

250 ≤ R < ∞

Formula

150 ≤ R < 250

Formula

Formula

P.3.   SVISLÉ SNÍŽENÍ

Výšky dolní části musí být sníženy o hodnotu 50/Rv (m), poloměr je v metrech.

Poloměr svislého oblouku Rv nesmí přesáhnout 500 m. Výšky nepřesahující 80 mm se při poloměru Rv od 500 m do 625 m považují za nulové.

Dodatek Q

Vnitrostátní technické předpisy pro zvláštní případy Spojeného království – Velké Británie

Vnitrostátní technické předpisy pro zvláštní případy Spojeného království – Velké Británie uvedené v bodě 7.7.17 této TSI jsou obsaženy v dokumentech uvedených v tabulce 47. Všechny dokumenty jsou k dispozici na adrese www.rgsonline.co.uk.

Tabulka 47

Oznámené vnitrostátní technické předpisy pro zvláštní případy Spojeného království – Velké Británie

| Zvláštní případ | Bod TSI | Požadavek | Odkaz na vnitrostátní technický předpis | Název vnitrostátního technického předpisu |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 7.7.17.1 | 4.2.1: tabulka 2 a tabulka 3 | Traťové třídy zatížení: obrys | GC/RT5212 | Požadavky na definování a udržování volných prostorů |
| GE/RT8073 | Požadavky na uplatňování standardních obrysů vozidel |
| GI/RT7016 | Rozhraní mezi staničními nástupišti, kolejemi a vlaky |
| 7.7.17.2 a 7.7.17.8 | 4.2.3.1 a 6.2.4.1 | Průjezdný průřez | GC/RT5212 | Požadavky na definování a udržování volných prostorů |
| GE/RT8073 | Požadavky na uplatňování standardních obrysů vozidel |
| GI/RT7016 | Rozhraní mezi staničními nástupišti, kolejemi a vlaky |
| 7.7.17.3 a 7.7.17.9 | 4.2.3.2: tabulka 4 a 6.2.4.2 | Osová vzdálenost kolejí | GC/RT5212 | Požadavky na definování a udržování volných prostorů |
| 7.7.17.4 | 4.2.5.3 a příloha J | Maximální délka nevedeného místa ve dvojitých pevných srdcovkách | GC/RT5021 | Požadavky na systém kolejí |
| GM/RT2466 | Železniční dvojkolí |
| 7.7. 17.6 | 4.2.9.2 | Výška nástupiště | GI/RT7016 | Rozhraní mezi staničními nástupišti, kolejemi a vlaky |
| 7.7. 17.7 a 7.7. 17.10 | 4.2.9.3 a 6.2.4.11 | Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje | GI/RT7016 | Rozhraní mezi staničními nástupišti, kolejemi a vlaky |
| GC/RT5212 | Požadavky na definování a udržování volných prostorů |

Zvláštní případ

Bod TSI

Požadavek

Odkaz na vnitrostátní technický předpis

Název vnitrostátního technického předpisu

7.7.17.1

4.2.1: tabulka 2 a tabulka 3

Traťové třídy zatížení: obrys

GC/RT5212

Požadavky na definování a udržování volných prostorů

GE/RT8073

Požadavky na uplatňování standardních obrysů vozidel

GI/RT7016

Rozhraní mezi staničními nástupišti, kolejemi a vlaky

7.7.17.2 a 7.7.17.8

4.2.3.1 a 6.2.4.1

Průjezdný průřez

GC/RT5212

Požadavky na definování a udržování volných prostorů

GE/RT8073

Požadavky na uplatňování standardních obrysů vozidel

GI/RT7016

Rozhraní mezi staničními nástupišti, kolejemi a vlaky

7.7.17.3 a 7.7.17.9

4.2.3.2: tabulka 4 a 6.2.4.2

Osová vzdálenost kolejí

GC/RT5212

Požadavky na definování a udržování volných prostorů

7.7.17.4

4.2.5.3 a příloha J

Maximální délka nevedeného místa ve dvojitých pevných srdcovkách

GC/RT5021

Požadavky na systém kolejí

GM/RT2466

Železniční dvojkolí

7.7. 17.6

4.2.9.2

Výška nástupiště

GI/RT7016

Rozhraní mezi staničními nástupišti, kolejemi a vlaky

7.7. 17.7 a 7.7. 17.10

4.2.9.3 a 6.2.4.11

Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje

GI/RT7016

Rozhraní mezi staničními nástupišti, kolejemi a vlaky

GC/RT5212

Požadavky na definování a udržování volných prostorů

Dodatek R

Seznam otevřených bodů

| 1) | Požadavky na konstrukci koleje, včetně výhybek a výhybkových konstrukcí, které vyhovují používání brzdových systémů na principu vířivých proudů (4.2.6.2.2) |
| --- | --- |

1)

Požadavky na konstrukci koleje, včetně výhybek a výhybkových konstrukcí, které vyhovují používání brzdových systémů na principu vířivých proudů (4.2.6.2.2)

| 2) | Minimální faktor alfa (a) pro kategorie tratí P1520 a F1520 (4.2.7.1.1) |
| --- | --- |

2)

Minimální faktor alfa (a) pro kategorie tratí P1520 a F1520 (4.2.7.1.1)

| 3) | Meze bezodkladného zásahu pro lokální závady ve směru koleje pro rychlosti vyšší než 300 km/h (4.2.8.1) |
| --- | --- |

3)

Meze bezodkladného zásahu pro lokální závady ve směru koleje pro rychlosti vyšší než 300 km/h (4.2.8.1)

| 4) | Meze bezodkladného zásahu pro lokální závady v podélné výšce pro rychlosti vyšší než 300 km/h (4.2.8.2) |
| --- | --- |

4)

Meze bezodkladného zásahu pro lokální závady v podélné výšce pro rychlosti vyšší než 300 km/h (4.2.8.2)

| 5) | Minimální povolená hodnota osové vzdálenosti kolejí pro jednotný průjezdný průřez IRL3 je otevřeným bodem (7.7.18.2) |
| --- | --- |

5)

Minimální povolená hodnota osové vzdálenosti kolejí pro jednotný průjezdný průřez IRL3 je otevřeným bodem (7.7.18.2)

| 6) | Traťová třída zatížení podle EN – příslušná rychlost [km/h] pro kategorie trati P1, P2, P3a, P4a, P1520, P1600, F1520 a F1600 (dodatek E, tabulky 38 a 39) |
| --- | --- |

6)

Traťová třída zatížení podle EN – příslušná rychlost [km/h] pro kategorie trati P1, P2, P3a, P4a, P1520, P1600, F1520 a F1600 (dodatek E, tabulky 38 a 39)

| 7) | Traťová třída zatížení podle EN – příslušná rychlost [km/h] pro kategorie trati P1, P2, P1600 a F1600 (dodatek F, tabulky 40 a 41) |
| --- | --- |

7)

Traťová třída zatížení podle EN – příslušná rychlost [km/h] pro kategorie trati P1, P2, P1600 a F1600 (dodatek F, tabulky 40 a 41)

| 8) | Pravidla a výkresy související s obrysy vozidel IRL1, IRL2 a IRL3 jsou otevřeným bodem (dodatek O) |
| --- | --- |

8)

Pravidla a výkresy související s obrysy vozidel IRL1, IRL2 a IRL3 jsou otevřeným bodem (dodatek O)

| 9) | Požadavky na zmírnění rizika souvisejícího s jevem „odlétávání kameniva“ (bod 4.2.10.3) (otevřený bod i v TSI LOC&PAS) |
| --- | --- |

9)

Požadavky na zmírnění rizika souvisejícího s jevem „odlétávání kameniva“ (bod 4.2.10.3) (otevřený bod i v TSI LOC&PAS)

Dodatek S

Slovníček pojmů

Tabulka 48

Pojmy

| Definovaný pojem | Bod TSI | Definice |
| --- | --- | --- |
| Skutečný hrot klínu srdcovky (RP)/Actual point (RP)/
  Praktischer Herzpunkt/
  Pointe de coeur | 4.2.8.6 | Fyzické zakončení klínu srdcovky. Viz obrázek 2, který znázorňuje vztah mezi skutečným hrotem klínu srdcovky (RP) a matematickým bodem křížení (IP). |
| Mez sledování/Alert limit/
  Auslösewert/
  Limite d'alerte | 4.5.2 | Představuje hodnotu, jejíž překročení vyžaduje analýzu stavu geometrie koleje a jeho zohlednění při pravidelné plánované údržbě. |
| Hmotnost na nápravu/Axle load/
  Achsfahrmasse/
  Charge à l'essieu | 4.2.1, 4.2.6.1 | Součet statických svislých kolových sil vyvozovaných na kolej prostřednictvím dvojkolí nebo dvojice nezávislých kol dělený gravitačním zrychlením. |
| Brzdový systém nezávislý na adhezních podmínkách mezi kolem a kolejnicí/Braking systems independent of wheel-rail adhesion conditions | 4.2.6.2.2 | |
| Převýšení koleje/Cant/
  Überhöhung/
  Dévers de la voie | 4.2.4.2
  4.2.8.5 | Rozdíl ve výšce dvou kolejnic ve vztahu k vodorovné rovině jedné koleje v konkrétním místě, měřený v ose povrchu hlavy kolejnice. |
| Nedostatek převýšení/Cant deficiency/Überhöhungsfehlbetrag/Insuffisance de devers | 4.2.4.3 | Rozdíl mezi teoretickým převýšením a skutečným převýšením |
| Jednoduchá srdcovka/Common crossing/
  Starres Herzstück/
  Coeur de croisement | 4.2.8.6 | Uspořádání zajišťující křížení dvou protilehlých pojížděných hran kolejnic výhybek nebo kolejových křižovatek, které mají jeden srdcovkový klín a dvě křídlové kolejnice. |
| Boční vítr/Crosswind/
  Seitenwind/
  Vents traversiers | 4.2.10.2 | Silný vítr vanoucí ze strany vzhledem k trati, který může nepříznivě ovlivnit bezpečnost jedoucích vlaků. |
| Návrhová hodnota/Design value/
  Planungswert/
  Valeur de conception | 4.2.3.4, 4.2.4.2, 4.2.4.5, 4.2.5.1, 4.2.5.3 | Teoretická hodnota bez výrobních, stavebních nebo provozních odchylek. |
| Návrhový rozchod koleje/Design track gauge/
  Konstruktionsspurweite/
  Ecartement de conception de la voie | 5.3.3 | Jediná hodnota, která je získána v případě, že všechny konstrukční části koleje odpovídají přesně svým návrhovým rozměrům nebo střední hodnotě návrhového rozměru, jestliže existuje rozmezí. |
| Osová vzdálenost kolejí/
  Distance between track centres/
  Gleisabstand/Entraxe de voies | 4.2.3.2 | Vzdálenost mezi body os dvou kolejí, měřená rovnoběžně s jízdní plochou referenční koleje, tj. koleje s menším převýšením. |
| Dynamická příčná síla/Dynamic lateral force/Dynamische Querkraft/
  Effort dynamique transversal | 4.2.6.3 | Součet dynamických sil vyvozovaných dvojkolím na koleji v příčném směru. |
| Zemní práce/Earthworks/
  Erdbauwerke/
  Ouvrages en terre | 4.2.7.2, 4.2.7.4 | Zemní konstrukce a zemní opěrné a zárubní konstrukce, které jsou vystaveny zatížení železniční dopravou. |
| Traťová třída zatížení podle EN/EN Line Category/
  EN Streckenklasse/
  EN Catégorie de ligne | 4.2.7.4, dodatek E | Výsledek postupu klasifikace stanovené v normě EN 15528:2008+A1:2012 příloze A a označené v této normě jako „traťová třída zatížení“. Představuje schopnost infrastruktury odolávat svislému zatížení vozidly na trati nebo úseku trati při běžném provozu. |
| Ekvivalentní konicita/Equivalent conicity/
  Äquivalente Konizität/
  Conicité équivalente | 4.2.4.5, 4.2.11.2 | Tangens úhlu kužele dvojkolí s kuželovými koly, jejichž příčný pohyb má stejnou kinematickou vlnovou délku jako dané dvojkolí na přímé koleji a v obloucích o velkém poloměru. |
| Ochrana hrotu srdcovky/Fixed nose protection/
  Leitweite/
  Cote de protection de pointe | 4.2.5.3, dodatek J | Vzdálenost vedoucí hrany přídržnice od pojížděné hrany hrotu klínu srdcovky (viz rozměr č. 2 na obrázku 10 dole). |
| Hloubka žlábku/Flangeway depth/
  Rillentiefe/
  Profondeur d'ornière | 4.2.8.6. | Vzdálenost mezi jízdní plochou a dnem žlábku (viz rozměr č. 6 na obrázku 10 dole). |
| Šířka žlábku/Flangeway width/
  Rillenweite/
  Largeur d'ornière | 4.2.8.6. | Vzdálenost mezi pojížděnou kolejnicí a přilehlou přídržnicí nebo křídlovou kolejnicí (viz rozměr č. 5 na obrázku 10 dole). |
| Volný prostor pro průjezd kola mezi hrotem klínu srdcovky a přídržnicí/křídlovou kolejnicí/Free wheel passage at check rail/wing rail entry/
  Freier Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf/Flügelschienen-Einlauf/Côte d'équilibrage du contre-rail | 4.2.8.6. | Vzdálenost vedoucí hrany přídržnice/pojížděné hrany kolejnice u přídržnice od pojížděné hrany klínu srdcovky/vedoucí hrany křídlové kolejnice měřené v místě začátku výběhů přídržnice nebo křídlové kolejnice.
  (viz rozměry č. 4 na obrázku 10 dole). Vstup přídržnice nebo křídlové kolejnice je místo, kde se kolo smí dostat do kontaktu s přídržnicí nebo křídlovou kolejnicí. |
| Volný prostor pro průjezd kola u hrotu srdcovky/Free wheel passage at crossing nose/
  Freier Raddurchlauf im Bereich der Herzspitze/
  Cote de libre passage dans le croisement | 4.2.8.6. | Vzdálenost vedoucí hrany přídržnice a odpovídající křídlové kolejnice (viz rozměr č. 3 na obrázku 10 dole). |
| Volný prostor pro průjezd kola výměnou výhybky/Free wheel passage in switches/Freier Raddurchlauf im Bereich der Zungen-vorrichtung/Côte de libre passage de l'aiguillage | 4.2.8.6. | Vzdálenost mezi pojížděnou hranou jazyka a rubovou stranou protilehlého odlehlého jazyka (viz rozměr č. 1 na obrázku 10 dole). |
| Obrys vozidla/Gauge/
  Begrenzungslinie/
  Gabarit | 4.2.1, 4.2.3.1 | Soubor pravidel včetně referenčního obrysu a s ním souvisejících pravidel pro výpočet, umožňující stanovit vnější rozměry vozidla a prostor, který musí na straně infrastruktury zůstat volný. |
| HBW/HBW/HBW/HBW | 5.3.1.2 | Jednotka, která není jednotkou SI, pro tvrdost oceli definovaná v normě EN ISO 6506-1:2005 Kovové materiály – Zkouška tvrdosti podle Brinella. Zkušební metoda. |
| Výška přídržnice/Height of check rail/
  Radlenkerüberhöhung/
  Surélévation du contre rail | 4.2.8.6, dodatek J | Výška přídržnice nad jízdní plochou (viz rozměr 7 na obrázku 14 níže). |
| Mez bezodkladného zásahu/Immediate Action Limit/Soforteingriffsschwelle/
  Limite d'intervention immédiate | 4.2.8, 4.5 | Hodnota, jejíž překročení vyžaduje přijetí opatření, aby se snížilo riziko vykolejení na přijatelnou úroveň. |
| Provozovatel infrastruktury/Infrastructure Manager/
  Betreiber der Infrastruktur/
  Gestionnaire de l'Infrastructure | 4.2.5.1, 4.2.8.3, 4.2.8.6, 4.2.11.2 4.4, 4.5.2, 4.6, 4.7, 6.2.2.1, 6.2.4, 6.4 | Podle definice uvedené v čl. 2 písm. h) směrnice 2001/14/ES ze dne 26. února 2001 o přidělování kapacity železniční infrastruktury a zpoplatnění železniční infrastruktury a o vydávání osvědčení o bezpečnosti (Úř. věst. L 75, 15.3.2001, s. 29). |
| Provozní hodnota/In service value/
  Wert im Betriebszustand/
  Valeur en exploitation | 4.2.8.5, 4.2.11.2 | Hodnota naměřená kdykoli poté, co byla infrastruktura uvedena do provozu. |
| Matematický bod křížení (IP)/Intersection point (IP)/
  Theoretischer Herzpunkt/
  Point d'intersection théorique | 4.2.8.6 | Teoretický průsečík pojížděných hran kolejnic ve středu srdcovky (viz obrázek 2). |
| Mez zásahu/Intervention Limit/Eingriffsschwelle/
  Valeur d'intervention | 4.5.2 | Hodnota, jejíž překročení vyžaduje provedení opravných prácí, aby při dalším měření nebyla dosažena mez bezodkladného zásahu. |
| Lokální závada/Isolated defect/
  Einzelfehler/
  Défaut isolé | 4.2.8 | Jednotlivá závada geometrie koleje. |
| Traťová rychlost/Line speed/
  Streckengeschwindigkeit/
  Vitesse de la ligne | 4.2.1 | Maximální rychlost, pro kterou byla trať navržena. |
| Kniha údržby/Maintenance file/
  Instandhaltungsdossier/
  Dossier de maintenance | 4.5.1 | Součásti technické dokumentace týkající se podmínek a mezí používání a pokynů pro údržbu. |
| Plán údržby/Maintenance plan/
  Instandhaltungsplan/
  Plan de maintenance | 4.5.2 | Soubor dokumentů přijatých provozovatelem dráhy, které stanoví postupy pro údržbu infrastruktury. |
| Kolej s větším počtem kolejnic/Multi-rail track/
  Mehrschienengleis/
  Voie à multi écartement | 4.2.2.2 | Kolej s větším počtem než dvě kolejnice, kde jsou alespoň dvě dvojice příslušných kolejnic určeny k provozování jako samostatné koleje, se stejným nebo odlišným rozchodem koleje. |
| Jmenovitý rozchod koleje/Nominal track gauge/Nennspurweite/
  Ecartement nominal de la voie | 4.2.4.1 | Jediná hodnota, která udává rozchod koleje, avšak může se lišit od návrhového rozchodu koleje. |
| Běžný provoz/Normal service/
  Regelbetrieb/
  Service régulier | 4.2.2.2
  4.2.9 | Železniční provoz podle jízdního řádu. |
| Pasivní opatření/Passive provision/
  Vorsorge für künftige Erweiterungen/Réservation pour extension future | 4.2.9 | Opatření pro budoucí stavby ve smyslu fyzického rozšíření konstrukce (např. prodloužení nástupiště). |
| Výkonnostní parametr/Performance Parameter/
  Leistungskennwert/
  Paramètre de performance | 4.2.1 | Parametr popisující TSI kategorii trati, který slouží jako základ pro návrh prvků subsystému infrastruktura a jako ukazatel úrovně výkonnosti trati. |
| Běžná kolej/Plain line/
  Freie Strecke/
  Voie courante | 4.2.4.5
  4.2.4.6
  4.2.4.7 | Úsek koleje bez výhybek a výhybkových konstrukcí. |
| Opracování hrotu/Point retraction/
  Spitzenbeihobelung/
  Dénivelation de la pointe de coeur | 4.2.8.6 | Vztažná čára u jednoduchých pevných srdcovek se může lišit od teoretické vztažné čáry. Od určité vzdálenosti k matematickému bodu křížení se může vztažná čára hrotu v závislosti na konstrukci odsunout od této teoretické čáry směrem od okolku kola, aby se předešlo kontaktu obou prvků. Tato situace je znázorněna na obrázku 2. |
| Úklon kolejnice/Rail inclination/Schienenneigung/
  Inclinaison du rail | 4.2.4.5
  4.2.4.7 | Úhel vyjadřující úklon hlavy kolejnice v koleji ve vztahu k rovině kolejnic (jízdní ploše), rovnající se úhlu mezi osou symetrie kolejnice (nebo ekvivalentní symetrické kolejnice, mající týž profil hlavy) a kolmicí k rovině kolejnic. |
| Podložka pod patu kolejnice/Rail pad/
  Schienenzwischenlage/
  Semelle sous rail | 5.3.2 | Pružná vrstva vkládaná mezi kolejnici a pražec nebo podkladnici, na které je uložena. |
| Oblouk opačného směru/Reverse curve/
  Gegenbogen/
  Courbes et contre-courbes | 4.2.3.4 | Dva sousedící oblouky opačného zakřivení nebo směru. |
| Průjezdný průřez/Structure gauge/
  Lichtraum/
  Gabarit des obstacles | 4.2.3.1 | Určuje prostor ve vztahu k referenční koleji, do něhož nesmí zasahovat žádné objekty nebo konstrukce či provoz ze sousedních kolejí, aby se zajistil bezpečný provoz na referenční koleji. Určuje se na základě vztažného obrysu pomocí příslušných pravidel. |
| Pohyblivý hrot srdcovky/Swing nose | 4.2.5.2 | |
| Výhybka/Switch/
  Zungenvorrichtung/
  aiguillage | 4.2.8.6 | Konstrukce složená ze dvou pevných kolejnic (opornic) a dvou pohyblivých kolejnic (jazyků) používaná k přesměrování vozidel z jedné koleje na druhou. |
| Výhybky a výhybkové konstrukce/Switches and crossings/
  Weichen und Kreuzungen/
  Appareil de voie | 4.2.4.5, 4.2.4.7, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8.6, 5.2, 6.2.4.4, 6.2.4.8, 6.2.5.2, 7.3.3, dodatky C a D | Konstrukce složené obvykle z výměnové a srdcovkové části spojené střední částí. |
| Hlavní dopravní směr/Through route/
  Stammgleis/
  Voie directe | dodatek D | U výhybek a výhybkových konstrukcí se jedná o trasu, která sleduje hlavní směr koleje. |
| Návrh koleje/Track design | 4.2.6, 6.2.5, dodatky C a D | Návrh koleje sestává z řezu, který definuje základní rozměry a součásti koleje (například kolejnici, upevnění kolejnic, pražce, kamenivo), použitého společně s provozními podmínkami s dopadem na síly související s bodem 4.2.6., jako je hmotnost na nápravu, rychlost a poloměr směrového oblouku. |
| Rozchod koleje/Track gauge/
  Spurweite/
  Ecartement de la voie | 4.2.4.1, 4.2.4.5, 4.2.8.4, 5.3.3, 6.1.5.2, 6.2.4.3, dodatek H | Nejmenší vzdálenost mezi kolmicemi kolmo k jízdní ploše v rozmezí 0 až 14 mm pod spojnicí temen kolejnicových pasů protínajícími každou hlavu kolejnice. |
| Zborcení koleje/Track twist/
  Gleisverwindung/
  Gauche | 4.2.7.1.6 4.2.8.3, 6.2.4.9, | Zborcení koleje je definováno jako algebraický rozdíl dvou převýšení koleje v definované vzájemné vzdálenosti, obvykle vyjádřený jako sklon mezi dvěma body, ve kterých je převýšení koleje měřeno. |
| Délka vlaku/Train length/
  Zuglänge/
  Longueur du train | 4.2.1 | Délka vlaku, který může být průchodný po určité trati v rámci běžného provozu. |
| Délka nevedeného místa ve dvojité srdcovce/Unguided length of an obtuse crossing/
  Führungslose Stelle/
  Lacune dans la traversée | 4.2.5.3, dodatek J | Část dvojité srdcovky, kde není kolo vedeno, označovaná v EN 13232-3:2003 jako „nevedená vzdálenost“. |
| Využitelná délka nástupiště/Usable length of a platform/Bahnsteignutzlänge/
  Longueur utile de quai | 4.2.1, 4.2.9.1 | Maximální souvislá délka té části nástupiště, před kterou má vlak za běžných provozních podmínek zastavit a umožnit cestujícím nastoupit a vystoupit z vlaku, včetně příslušné rezervy pro tolerance k zastavení.
  Běžné provozní podmínky znamenají, že provoz železnice není nijak ztížen (např. adheze kolejnice je normální, signalizace je funkční, vše funguje podle plánu). |

Definovaný pojem

Bod TSI

Definice

Skutečný hrot klínu srdcovky (RP)/Actual point (RP)/

Praktischer Herzpunkt/

Pointe de coeur

4.2.8.6

Fyzické zakončení klínu srdcovky. Viz obrázek 2, který znázorňuje vztah mezi skutečným hrotem klínu srdcovky (RP) a matematickým bodem křížení (IP).

Mez sledování/Alert limit/

Auslösewert/

Limite d'alerte

4.5.2

Představuje hodnotu, jejíž překročení vyžaduje analýzu stavu geometrie koleje a jeho zohlednění při pravidelné plánované údržbě.

Hmotnost na nápravu/Axle load/

Achsfahrmasse/

Charge à l'essieu

4.2.1, 4.2.6.1

Součet statických svislých kolových sil vyvozovaných na kolej prostřednictvím dvojkolí nebo dvojice nezávislých kol dělený gravitačním zrychlením.

Brzdový systém nezávislý na adhezních podmínkách mezi kolem a kolejnicí/Braking systems independent of wheel-rail adhesion conditions

4.2.6.2.2

Převýšení koleje/Cant/

Überhöhung/

Dévers de la voie

4.2.4.2

4.2.8.5

Rozdíl ve výšce dvou kolejnic ve vztahu k vodorovné rovině jedné koleje v konkrétním místě, měřený v ose povrchu hlavy kolejnice.

Nedostatek převýšení/Cant deficiency/Überhöhungsfehlbetrag/Insuffisance de devers

4.2.4.3

Rozdíl mezi teoretickým převýšením a skutečným převýšením

Jednoduchá srdcovka/Common crossing/

Starres Herzstück/

Coeur de croisement

4.2.8.6

Uspořádání zajišťující křížení dvou protilehlých pojížděných hran kolejnic výhybek nebo kolejových křižovatek, které mají jeden srdcovkový klín a dvě křídlové kolejnice.

Boční vítr/Crosswind/

Seitenwind/

Vents traversiers

4.2.10.2

Silný vítr vanoucí ze strany vzhledem k trati, který může nepříznivě ovlivnit bezpečnost jedoucích vlaků.

Návrhová hodnota/Design value/

Planungswert/

Valeur de conception

4.2.3.4, 4.2.4.2, 4.2.4.5, 4.2.5.1, 4.2.5.3

Teoretická hodnota bez výrobních, stavebních nebo provozních odchylek.

Návrhový rozchod koleje/Design track gauge/

Konstruktionsspurweite/

Ecartement de conception de la voie

5.3.3

Jediná hodnota, která je získána v případě, že všechny konstrukční části koleje odpovídají přesně svým návrhovým rozměrům nebo střední hodnotě návrhového rozměru, jestliže existuje rozmezí.

Osová vzdálenost kolejí/

Distance between track centres/

Gleisabstand/Entraxe de voies

4.2.3.2

Vzdálenost mezi body os dvou kolejí, měřená rovnoběžně s jízdní plochou referenční koleje, tj. koleje s menším převýšením.

Dynamická příčná síla/Dynamic lateral force/Dynamische Querkraft/

Effort dynamique transversal

4.2.6.3

Součet dynamických sil vyvozovaných dvojkolím na koleji v příčném směru.

Zemní práce/Earthworks/

Erdbauwerke/

Ouvrages en terre

4.2.7.2, 4.2.7.4

Zemní konstrukce a zemní opěrné a zárubní konstrukce, které jsou vystaveny zatížení železniční dopravou.

Traťová třída zatížení podle EN/EN Line Category/

EN Streckenklasse/

EN Catégorie de ligne

4.2.7.4, dodatek E

Výsledek postupu klasifikace stanovené v normě EN 15528:2008+A1:2012 příloze A a označené v této normě jako „traťová třída zatížení“. Představuje schopnost infrastruktury odolávat svislému zatížení vozidly na trati nebo úseku trati při běžném provozu.

Ekvivalentní konicita/Equivalent conicity/

Äquivalente Konizität/

Conicité équivalente

4.2.4.5, 4.2.11.2

Tangens úhlu kužele dvojkolí s kuželovými koly, jejichž příčný pohyb má stejnou kinematickou vlnovou délku jako dané dvojkolí na přímé koleji a v obloucích o velkém poloměru.

Ochrana hrotu srdcovky/Fixed nose protection/

Leitweite/

Cote de protection de pointe

4.2.5.3, dodatek J

Vzdálenost vedoucí hrany přídržnice od pojížděné hrany hrotu klínu srdcovky (viz rozměr č. 2 na obrázku 10 dole).

Hloubka žlábku/Flangeway depth/

Rillentiefe/

Profondeur d'ornière

4.2.8.6.

Vzdálenost mezi jízdní plochou a dnem žlábku (viz rozměr č. 6 na obrázku 10 dole).

Šířka žlábku/Flangeway width/

Rillenweite/

Largeur d'ornière

4.2.8.6.

Vzdálenost mezi pojížděnou kolejnicí a přilehlou přídržnicí nebo křídlovou kolejnicí (viz rozměr č. 5 na obrázku 10 dole).

Volný prostor pro průjezd kola mezi hrotem klínu srdcovky a přídržnicí/křídlovou kolejnicí/Free wheel passage at check rail/wing rail entry/

Freier Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf/Flügelschienen-Einlauf/Côte d'équilibrage du contre-rail

4.2.8.6.

Vzdálenost vedoucí hrany přídržnice/pojížděné hrany kolejnice u přídržnice od pojížděné hrany klínu srdcovky/vedoucí hrany křídlové kolejnice měřené v místě začátku výběhů přídržnice nebo křídlové kolejnice.

(viz rozměry č. 4 na obrázku 10 dole). Vstup přídržnice nebo křídlové kolejnice je místo, kde se kolo smí dostat do kontaktu s přídržnicí nebo křídlovou kolejnicí.

Volný prostor pro průjezd kola u hrotu srdcovky/Free wheel passage at crossing nose/

Freier Raddurchlauf im Bereich der Herzspitze/

Cote de libre passage dans le croisement

4.2.8.6.

Vzdálenost vedoucí hrany přídržnice a odpovídající křídlové kolejnice (viz rozměr č. 3 na obrázku 10 dole).

Volný prostor pro průjezd kola výměnou výhybky/Free wheel passage in switches/Freier Raddurchlauf im Bereich der Zungen-vorrichtung/Côte de libre passage de l'aiguillage

4.2.8.6.

Vzdálenost mezi pojížděnou hranou jazyka a rubovou stranou protilehlého odlehlého jazyka (viz rozměr č. 1 na obrázku 10 dole).

Obrys vozidla/Gauge/

Begrenzungslinie/

Gabarit

4.2.1, 4.2.3.1

Soubor pravidel včetně referenčního obrysu a s ním souvisejících pravidel pro výpočet, umožňující stanovit vnější rozměry vozidla a prostor, který musí na straně infrastruktury zůstat volný.

HBW/HBW/HBW/HBW

5.3.1.2

Jednotka, která není jednotkou SI, pro tvrdost oceli definovaná v normě EN ISO 6506-1:2005 Kovové materiály – Zkouška tvrdosti podle Brinella. Zkušební metoda.

Výška přídržnice/Height of check rail/

Radlenkerüberhöhung/

Surélévation du contre rail

4.2.8.6, dodatek J

Výška přídržnice nad jízdní plochou (viz rozměr 7 na obrázku 14 níže).

Mez bezodkladného zásahu/Immediate Action Limit/Soforteingriffsschwelle/

Limite d'intervention immédiate

4.2.8, 4.5

Hodnota, jejíž překročení vyžaduje přijetí opatření, aby se snížilo riziko vykolejení na přijatelnou úroveň.

Provozovatel infrastruktury/Infrastructure Manager/

Betreiber der Infrastruktur/

Gestionnaire de l'Infrastructure

4.2.5.1, 4.2.8.3, 4.2.8.6, 4.2.11.2 4.4, 4.5.2, 4.6, 4.7, 6.2.2.1, 6.2.4, 6.4

Podle definice uvedené v čl. 2 písm. h) směrnice 2001/14/ES ze dne 26. února 2001 o přidělování kapacity železniční infrastruktury a zpoplatnění železniční infrastruktury a o vydávání osvědčení o bezpečnosti (Úř. věst. L 75, 15.3.2001, s. 29).

Provozní hodnota/In service value/

Wert im Betriebszustand/

Valeur en exploitation

4.2.8.5, 4.2.11.2

Hodnota naměřená kdykoli poté, co byla infrastruktura uvedena do provozu.

Matematický bod křížení (IP)/Intersection point (IP)/

Theoretischer Herzpunkt/

Point d'intersection théorique

4.2.8.6

Teoretický průsečík pojížděných hran kolejnic ve středu srdcovky (viz obrázek 2).

Mez zásahu/Intervention Limit/Eingriffsschwelle/

Valeur d'intervention

4.5.2

Hodnota, jejíž překročení vyžaduje provedení opravných prácí, aby při dalším měření nebyla dosažena mez bezodkladného zásahu.

Lokální závada/Isolated defect/

Einzelfehler/

Défaut isolé

4.2.8

Jednotlivá závada geometrie koleje.

Traťová rychlost/Line speed/

Streckengeschwindigkeit/

Vitesse de la ligne

4.2.1

Maximální rychlost, pro kterou byla trať navržena.

Kniha údržby/Maintenance file/

Instandhaltungsdossier/

Dossier de maintenance

4.5.1

Součásti technické dokumentace týkající se podmínek a mezí používání a pokynů pro údržbu.

Plán údržby/Maintenance plan/

Instandhaltungsplan/

Plan de maintenance

4.5.2

Soubor dokumentů přijatých provozovatelem dráhy, které stanoví postupy pro údržbu infrastruktury.

Kolej s větším počtem kolejnic/Multi-rail track/

Mehrschienengleis/

Voie à multi écartement

4.2.2.2

Kolej s větším počtem než dvě kolejnice, kde jsou alespoň dvě dvojice příslušných kolejnic určeny k provozování jako samostatné koleje, se stejným nebo odlišným rozchodem koleje.

Jmenovitý rozchod koleje/Nominal track gauge/Nennspurweite/

Ecartement nominal de la voie

4.2.4.1

Jediná hodnota, která udává rozchod koleje, avšak může se lišit od návrhového rozchodu koleje.

Běžný provoz/Normal service/

Regelbetrieb/

Service régulier

4.2.2.2

4.2.9

Železniční provoz podle jízdního řádu.

Pasivní opatření/Passive provision/

Vorsorge für künftige Erweiterungen/Réservation pour extension future

4.2.9

Opatření pro budoucí stavby ve smyslu fyzického rozšíření konstrukce (např. prodloužení nástupiště).

Výkonnostní parametr/Performance Parameter/

Leistungskennwert/

Paramètre de performance

4.2.1

Parametr popisující TSI kategorii trati, který slouží jako základ pro návrh prvků subsystému infrastruktura a jako ukazatel úrovně výkonnosti trati.

Běžná kolej/Plain line/

Freie Strecke/

Voie courante

4.2.4.5

4.2.4.6

4.2.4.7

Úsek koleje bez výhybek a výhybkových konstrukcí.

Opracování hrotu/Point retraction/

Spitzenbeihobelung/

Dénivelation de la pointe de coeur

4.2.8.6

Vztažná čára u jednoduchých pevných srdcovek se může lišit od teoretické vztažné čáry. Od určité vzdálenosti k matematickému bodu křížení se může vztažná čára hrotu v závislosti na konstrukci odsunout od této teoretické čáry směrem od okolku kola, aby se předešlo kontaktu obou prvků. Tato situace je znázorněna na obrázku 2.

Úklon kolejnice/Rail inclination/Schienenneigung/

Inclinaison du rail

4.2.4.5

4.2.4.7

Úhel vyjadřující úklon hlavy kolejnice v koleji ve vztahu k rovině kolejnic (jízdní ploše), rovnající se úhlu mezi osou symetrie kolejnice (nebo ekvivalentní symetrické kolejnice, mající týž profil hlavy) a kolmicí k rovině kolejnic.

Podložka pod patu kolejnice/Rail pad/

Schienenzwischenlage/

Semelle sous rail

5.3.2

Pružná vrstva vkládaná mezi kolejnici a pražec nebo podkladnici, na které je uložena.

Oblouk opačného směru/Reverse curve/

Gegenbogen/

Courbes et contre-courbes

4.2.3.4

Dva sousedící oblouky opačného zakřivení nebo směru.

Průjezdný průřez/Structure gauge/

Lichtraum/

Gabarit des obstacles

4.2.3.1

Určuje prostor ve vztahu k referenční koleji, do něhož nesmí zasahovat žádné objekty nebo konstrukce či provoz ze sousedních kolejí, aby se zajistil bezpečný provoz na referenční koleji. Určuje se na základě vztažného obrysu pomocí příslušných pravidel.

Pohyblivý hrot srdcovky/Swing nose

4.2.5.2

Výhybka/Switch/

Zungenvorrichtung/

aiguillage

4.2.8.6

Konstrukce složená ze dvou pevných kolejnic (opornic) a dvou pohyblivých kolejnic (jazyků) používaná k přesměrování vozidel z jedné koleje na druhou.

Výhybky a výhybkové konstrukce/Switches and crossings/

Weichen und Kreuzungen/

Appareil de voie

4.2.4.5, 4.2.4.7, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8.6, 5.2, 6.2.4.4, 6.2.4.8, 6.2.5.2, 7.3.3, dodatky C a D

Konstrukce složené obvykle z výměnové a srdcovkové části spojené střední částí.

Hlavní dopravní směr/Through route/

Stammgleis/

Voie directe

dodatek D

U výhybek a výhybkových konstrukcí se jedná o trasu, která sleduje hlavní směr koleje.

Návrh koleje/Track design

4.2.6, 6.2.5, dodatky C a D

Návrh koleje sestává z řezu, který definuje základní rozměry a součásti koleje (například kolejnici, upevnění kolejnic, pražce, kamenivo), použitého společně s provozními podmínkami s dopadem na síly související s bodem 4.2.6., jako je hmotnost na nápravu, rychlost a poloměr směrového oblouku.

Rozchod koleje/Track gauge/

Spurweite/

Ecartement de la voie

4.2.4.1, 4.2.4.5, 4.2.8.4, 5.3.3, 6.1.5.2, 6.2.4.3, dodatek H

Nejmenší vzdálenost mezi kolmicemi kolmo k jízdní ploše v rozmezí 0 až 14 mm pod spojnicí temen kolejnicových pasů protínajícími každou hlavu kolejnice.

Zborcení koleje/Track twist/

Gleisverwindung/

Gauche

4.2.7.1.6 4.2.8.3, 6.2.4.9,

Zborcení koleje je definováno jako algebraický rozdíl dvou převýšení koleje v definované vzájemné vzdálenosti, obvykle vyjádřený jako sklon mezi dvěma body, ve kterých je převýšení koleje měřeno.

Délka vlaku/Train length/

Zuglänge/

Longueur du train

4.2.1

Délka vlaku, který může být průchodný po určité trati v rámci běžného provozu.

Délka nevedeného místa ve dvojité srdcovce/Unguided length of an obtuse crossing/

Führungslose Stelle/

Lacune dans la traversée

4.2.5.3, dodatek J

Část dvojité srdcovky, kde není kolo vedeno, označovaná v EN 13232-3:2003 jako „nevedená vzdálenost“.

Využitelná délka nástupiště/Usable length of a platform/Bahnsteignutzlänge/

Longueur utile de quai

4.2.1, 4.2.9.1

Maximální souvislá délka té části nástupiště, před kterou má vlak za běžných provozních podmínek zastavit a umožnit cestujícím nastoupit a vystoupit z vlaku, včetně příslušné rezervy pro tolerance k zastavení.

Běžné provozní podmínky znamenají, že provoz železnice není nijak ztížen (např. adheze kolejnice je normální, signalizace je funkční, vše funguje podle plánu).

Obrázek 14

Geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí

Image

| 1) | 1 Volný prostor pro průjezd kola výměnou výhybky |
| --- | --- |
| 2) | Ochrana hrotu srdcovky |
| 3) | Volný prostor pro průjezd kola u hrotu srdcovky |
| 4) | Volný prostor pro průjezd kola mezi hrotem klínu srdcovky a přídržnicí/křídlovou kolejnicí |
| 5) | Šířka žlábku |
| 6) | Hloubka žlábku |
| 7) | Výška přídržnice |

1)

1 Volný prostor pro průjezd kola výměnou výhybky

2)

Ochrana hrotu srdcovky

3)

Volný prostor pro průjezd kola u hrotu srdcovky

4)

Volný prostor pro průjezd kola mezi hrotem klínu srdcovky a přídržnicí/křídlovou kolejnicí

5)

Šířka žlábku

6)

Hloubka žlábku

7)

Výška přídržnice

Dodatek T

Seznam referenčních norem

Tabulka 49

Seznam referenčních norem

| Pořadové číslo | Číslo normy | Název normy | Verze (rok) | Dotčené základní parametry |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | EN 13674-1 | Železniční aplikace – Kolej – Kolejnice
  Část 1: Vignolovy železniční kolejnice o hmotnosti 46 kg/m a větší | 2011 | Profil hlavy kolejnice pro běžnou kolej (4.2.4.6); posuzování kolejnic (6.1.5.1) |
| 2 | EN 13674-4 | Železniční aplikace – Kolej – Kolejnice – Část 4: Vignolovy železniční kolejnice pod 46 kg/m do 27 kg/m (včetně změny A1:2009) | 2006 | Profil hlavy kolejnice pro běžnou kolej (4.2.4.6) |
| 3 | EN 13715 | Železniční aplikace – Dvojkolí a podvozky – Kola – Jízdní obrysy kol (včetně změny A1:2010) | 2006
  A1:2010 | Ekvivalentní konicita (4.2.4.5) |
| 4 | EN 13848-1 | Kvalita geometrie koleje – Část 1: Popis geometrie koleje (včetně změny A1:2008) | 2003 | Mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje (4.2.8.3), posuzování minimální hodnoty středního rozchodu koleje (6.2.4.5) |
| 5 | EN 13848-5 | Železniční aplikace – Kolej – Kvalita geometrie koleje – Část 5: Hladiny kvality geometrie – Běžná kolej (včetně změny A1:2010) | 2008 | Mez bezodkladného zásahu pro parametr směr koleje (4.2.8.1), mez bezodkladného zásahu pro podélnou výšku (4.2.8.2), mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje (4.2.8.3) |
| 6 | EN 14067-5 | Železniční aplikace – Aerodynamika – Část 5: Požadavky a zkušební postupy pro aerodynamiku v tunelech (včetně změny A1:2010) | 2006 | Posuzování maximálního kolísání tlaku v tunelech (6.2.4.12) |
| 7 | EN 15273-3 | Železniční aplikace – Průjezdné průřezy tratí a obrysy vozidel – Část 3: Průjezdné průřezy tratí | 2013 | Průjezdný průřez (4.2.3.1), osová vzdálenost kolejí (4.2.3.2), vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje (4.2.9.3), posuzování průjezdného průřezu (6.2.4.1), posuzování osové vzdálenosti kolejí (6.2.4.2), posuzování vzdálenosti hrany nástupiště od osy přilehlé koleje (6.2.4.11) |
| 8 | EN 15302 | Železniční aplikace – Metoda stanovení ekvivalentní konicity (včetně změny A1:2010) | 2008 | Ekvivalentní konicita (4.2.4.5), posuzování návrhových hodnot ekvivalentní konicity (6.2.4.6) |
| 9 | EN 15528 | Železniční aplikace – Traťové třídy zatížení pro určení vztahu mezi povoleným zatížením infrastruktury a maximálním zatížením vozidly (včetně změny A1:2012) | 2008 | Zjištění kompatibility infrastruktury a kolejových vozidel po vydání povolení k uvedení kolejových vozidel do provozu (7.6), požadavky na způsobilost konstrukcí podle provozního kódu (dodatek E), základ minimálních požadavků na konstrukce osobních vozů a ucelených jednotek (dodatek K), definice traťové třídy zatížení a12 pro dopravní kód p6 (dodatek L). |
| 10 | EN 15663 | Železniční aplikace – Definice referenčních hmotností vozidla (včetně oprav AC:2010) | 2009 | TSI kategorie tratí (4.2.1), základ minimálních požadavků na konstrukci osobních vozů a ucelených jednotek (dodatek K) |
| 11 | EN 1990 | Eurokód: Zásady navrhování konstrukcí (včetně změny A1:2005 a opravy AC:2010) | 2002 | Odolnost konstrukcí vůči zatížení dopravou (4.2.7), odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou (4.2.7.1) |
| 12 | EN 1991-2 | Eurokód 1: Zatížení konstrukcí – Část 2: Zatížení mostů dopravou (včetně opravy AC:2010) | 2003 | Odolnost konstrukcí vůči zatížení dopravou (4.2.7), odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou (4.2.7.1), ekvivalentní svislé zatížení pro nová zemní tělesa a účinky zemního tlaku (4.2.7.2), odolnost nových konstrukcí vedoucích nad tratí nebo podél trati (4.2.7.3) |
| 13 | EN 14363:2005 | Železniční aplikace – Přejímací zkoušky jízdních charakteristik železničních vozidel – Zkoušení jízdních vlastností a stacionární zkoušky | 2005 | Odolnost koleje vůči svislým zatížením (4.2.6.1), odolnost koleje v příčném směru (4.2.6.3) |

Pořadové číslo

Číslo normy

Název normy

Verze (rok)

Dotčené základní parametry

1

EN 13674-1

Železniční aplikace – Kolej – Kolejnice

Část 1: Vignolovy železniční kolejnice o hmotnosti 46 kg/m a větší

2011

Profil hlavy kolejnice pro běžnou kolej (4.2.4.6); posuzování kolejnic (6.1.5.1)

2

EN 13674-4

Železniční aplikace – Kolej – Kolejnice – Část 4: Vignolovy železniční kolejnice pod 46 kg/m do 27 kg/m (včetně změny A1:2009)

2006

Profil hlavy kolejnice pro běžnou kolej (4.2.4.6)

3

EN 13715

Železniční aplikace – Dvojkolí a podvozky – Kola – Jízdní obrysy kol (včetně změny A1:2010)

2006

A1:2010

Ekvivalentní konicita (4.2.4.5)

4

EN 13848-1

Kvalita geometrie koleje – Část 1: Popis geometrie koleje (včetně změny A1:2008)

2003

Mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje (4.2.8.3), posuzování minimální hodnoty středního rozchodu koleje (6.2.4.5)

5

EN 13848-5

Železniční aplikace – Kolej – Kvalita geometrie koleje – Část 5: Hladiny kvality geometrie – Běžná kolej (včetně změny A1:2010)

2008

Mez bezodkladného zásahu pro parametr směr koleje (4.2.8.1), mez bezodkladného zásahu pro podélnou výšku (4.2.8.2), mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje (4.2.8.3)

6

EN 14067-5

Železniční aplikace – Aerodynamika – Část 5: Požadavky a zkušební postupy pro aerodynamiku v tunelech (včetně změny A1:2010)

2006

Posuzování maximálního kolísání tlaku v tunelech (6.2.4.12)

7

EN 15273-3

Železniční aplikace – Průjezdné průřezy tratí a obrysy vozidel – Část 3: Průjezdné průřezy tratí

2013

Průjezdný průřez (4.2.3.1), osová vzdálenost kolejí (4.2.3.2), vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje (4.2.9.3), posuzování průjezdného průřezu (6.2.4.1), posuzování osové vzdálenosti kolejí (6.2.4.2), posuzování vzdálenosti hrany nástupiště od osy přilehlé koleje (6.2.4.11)

8

EN 15302

Železniční aplikace – Metoda stanovení ekvivalentní konicity (včetně změny A1:2010)

2008

Ekvivalentní konicita (4.2.4.5), posuzování návrhových hodnot ekvivalentní konicity (6.2.4.6)

9

EN 15528

Železniční aplikace – Traťové třídy zatížení pro určení vztahu mezi povoleným zatížením infrastruktury a maximálním zatížením vozidly (včetně změny A1:2012)

2008

Zjištění kompatibility infrastruktury a kolejových vozidel po vydání povolení k uvedení kolejových vozidel do provozu (7.6), požadavky na způsobilost konstrukcí podle provozního kódu (dodatek E), základ minimálních požadavků na konstrukce osobních vozů a ucelených jednotek (dodatek K), definice traťové třídy zatížení a12 pro dopravní kód p6 (dodatek L).

10

EN 15663

Železniční aplikace – Definice referenčních hmotností vozidla (včetně oprav AC:2010)

2009

TSI kategorie tratí (4.2.1), základ minimálních požadavků na konstrukci osobních vozů a ucelených jednotek (dodatek K)

11

EN 1990

Eurokód: Zásady navrhování konstrukcí (včetně změny A1:2005 a opravy AC:2010)

2002

Odolnost konstrukcí vůči zatížení dopravou (4.2.7), odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou (4.2.7.1)

12

EN 1991-2

Eurokód 1: Zatížení konstrukcí – Část 2: Zatížení mostů dopravou (včetně opravy AC:2010)

2003

Odolnost konstrukcí vůči zatížení dopravou (4.2.7), odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou (4.2.7.1), ekvivalentní svislé zatížení pro nová zemní tělesa a účinky zemního tlaku (4.2.7.2), odolnost nových konstrukcí vedoucích nad tratí nebo podél trati (4.2.7.3)

13

EN 14363:2005

Železniční aplikace – Přejímací zkoušky jízdních charakteristik železničních vozidel – Zkoušení jízdních vlastností a stacionární zkoušky

2005

Odolnost koleje vůči svislým zatížením (4.2.6.1), odolnost koleje v příčném směru (4.2.6.3)

---

| 12.12.2014 | CS | Úřední věstník Evropské unie | L 356/110 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 356/110

---

NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1300/2014

ze dne 18. listopadu 2014,

o technických specifikacích pro interoperabilitu týkajících se přístupnosti železničního systému Unie pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace

(Text s významem pro EHP)

EVROPSKÁ KOMISE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,

s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES ze dne 17. června 2008 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství (1), a zejména na čl. 6 odst. 1 a čl. 8 odst. 1 uvedené směrnice,

vzhledem k těmto důvodům:

| (1) | Článek 12 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 (2) vyžaduje, aby Evropská agentura pro železnice (dále jen „agentura“) zajistila přizpůsobování technických specifikací pro interoperabilitu (TSI) technickému pokroku, vývoji trhu a sociálním požadavkům a navrhovala Komisi změny TSI, které považuje za nezbytné. |
| --- | --- |

(1)

Článek 12 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 (2) vyžaduje, aby Evropská agentura pro železnice (dále jen „agentura“) zajistila přizpůsobování technických specifikací pro interoperabilitu (TSI) technickému pokroku, vývoji trhu a sociálním požadavkům a navrhovala Komisi změny TSI, které považuje za nezbytné.

| (2) | Rozhodnutím C(2010) 2576 (3) pověřila Komise agenturu, aby vypracovala a přezkoumala technické specifikace pro interoperabilitu za účelem rozšíření jejich oblasti působnosti na celý železniční systém v Unii. V rámci uvedeného pověření byla agentura požádána, aby rozšířila oblast působnosti TSI týkající se přístupnosti transevropského konvenčního a vysokorychlostního železničního systému, kterou rozhodnutí Komise 2008/164/ES (4) stanoví pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace, na celý železniční systém v celé Unii. |
| --- | --- |

(2)

Rozhodnutím C(2010) 2576 (3) pověřila Komise agenturu, aby vypracovala a přezkoumala technické specifikace pro interoperabilitu za účelem rozšíření jejich oblasti působnosti na celý železniční systém v Unii. V rámci uvedeného pověření byla agentura požádána, aby rozšířila oblast působnosti TSI týkající se přístupnosti transevropského konvenčního a vysokorychlostního železničního systému, kterou rozhodnutí Komise 2008/164/ES (4) stanoví pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace, na celý železniční systém v celé Unii.

| (3) | Dne 6. května 2013 předložila agentura doporučení k přijetí TSI týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace. |
| --- | --- |

(3)

Dne 6. května 2013 předložila agentura doporučení k přijetí TSI týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace.

| (4) | Úmluva Organizace spojených národů o právech osob se zdravotním postižením, jejímiž smluvními stranami je Unie i většina členských států, uznává přístupnost jako jednu ze svých obecných zásad. V článku 9 požaduje, aby státy, které jsou smluvní stranou této úmluvy, přijaly příslušná opatření k zajištění přístupu osob se zdravotním postižením na rovnoprávném základě s ostatními. Tato opatření musí zahrnovat vymezení a odstraňování překážek a bariér bránících přístupnosti a mimo jiné se týkají dopravy. |
| --- | --- |

(4)

Úmluva Organizace spojených národů o právech osob se zdravotním postižením, jejímiž smluvními stranami je Unie i většina členských států, uznává přístupnost jako jednu ze svých obecných zásad. V článku 9 požaduje, aby státy, které jsou smluvní stranou této úmluvy, přijaly příslušná opatření k zajištění přístupu osob se zdravotním postižením na rovnoprávném základě s ostatními. Tato opatření musí zahrnovat vymezení a odstraňování překážek a bariér bránících přístupnosti a mimo jiné se týkají dopravy.

| (5) | Směrnice 2008/57/ES stanoví „přístupnost“ jako základní požadavek na železniční systém uvnitř Unie. |
| --- | --- |

(5)

Směrnice 2008/57/ES stanoví „přístupnost“ jako základní požadavek na železniční systém uvnitř Unie.

| (6) | Směrnice 2008/57/ES stanoví registr infrastruktury a registr vozidel, přičemž uvádí hlavní parametry, které je třeba pravidelně zveřejňovat a aktualizovat. Rozhodnutí Komise 2008/164/ES dále definuje parametry pro TSI týkající se „osob s omezenou schopností pohybu a orientace“, jež mají být v těchto registrech uvedeny. Vzhledem k tomu, že účel těchto registrů souvisí s postupem povolování a technickou kompatibilitou, považuje se za nezbytné vytvořit pro tyto parametry zvláštní nástroj. Tento soupis aktiv by měl umožnit určit překážky a bariéry bránící přístupnosti a monitorovat jejich postupné odstraňování. |
| --- | --- |

(6)

Směrnice 2008/57/ES stanoví registr infrastruktury a registr vozidel, přičemž uvádí hlavní parametry, které je třeba pravidelně zveřejňovat a aktualizovat. Rozhodnutí Komise 2008/164/ES dále definuje parametry pro TSI týkající se „osob s omezenou schopností pohybu a orientace“, jež mají být v těchto registrech uvedeny. Vzhledem k tomu, že účel těchto registrů souvisí s postupem povolování a technickou kompatibilitou, považuje se za nezbytné vytvořit pro tyto parametry zvláštní nástroj. Tento soupis aktiv by měl umožnit určit překážky a bariéry bránící přístupnosti a monitorovat jejich postupné odstraňování.

| (7) | Směrnice 2008/57/ES stanoví zásadu postupného uplatňování, zejména skutečnost, že cílové subsystémy uvedené v TSI mohou být zaváděny postupně v přiměřeném časovém období a že každá TSI by měla uvádět prováděcí strategii s cílem uskutečnit postupný přechod od současného stavu do konečného stavu, ve kterém bude dodržování TSI obecnou normou. |
| --- | --- |

(7)

Směrnice 2008/57/ES stanoví zásadu postupného uplatňování, zejména skutečnost, že cílové subsystémy uvedené v TSI mohou být zaváděny postupně v přiměřeném časovém období a že každá TSI by měla uvádět prováděcí strategii s cílem uskutečnit postupný přechod od současného stavu do konečného stavu, ve kterém bude dodržování TSI obecnou normou.

| (8) | Členské státy by měly zavést vnitrostátní prováděcí plány, aby v přiměřeném časovém období prostřednictvím koordinovaného úsilí směřujícího k obnově a modernizaci subsystémů a prostřednictvím zavádění provozních opatření postupně odstranily všechny zjištěné překážky v oblasti přístupnosti. Tyto vnitrostátní prováděcí plány však nemohou být dostatečně podrobné a může u nich dojít k nepředvídatelným změnám, a členské státy by tedy měly i nadále předkládat informace v případech, kdy je k uvedení stávajících subsystémů do provozu po obnově nebo modernizaci zapotřebí nové povolení k uvedení do provozu, a v případě, že se TSI v plném rozsahu podle směrnice 2008/57/ES neuplatní. |
| --- | --- |

(8)

Členské státy by měly zavést vnitrostátní prováděcí plány, aby v přiměřeném časovém období prostřednictvím koordinovaného úsilí směřujícího k obnově a modernizaci subsystémů a prostřednictvím zavádění provozních opatření postupně odstranily všechny zjištěné překážky v oblasti přístupnosti. Tyto vnitrostátní prováděcí plány však nemohou být dostatečně podrobné a může u nich dojít k nepředvídatelným změnám, a členské státy by tedy měly i nadále předkládat informace v případech, kdy je k uvedení stávajících subsystémů do provozu po obnově nebo modernizaci zapotřebí nové povolení k uvedení do provozu, a v případě, že se TSI v plném rozsahu podle směrnice 2008/57/ES neuplatní.

| (9) | Unie by měla přijmout společné priority a kritéria, jež by členské státy měly začlenit do svých vnitrostátních prováděcích plánů. Tím se přispěje k dosažení postupného uplatňování TSI v přiměřeném časovém období. |
| --- | --- |

(9)

Unie by měla přijmout společné priority a kritéria, jež by členské státy měly začlenit do svých vnitrostátních prováděcích plánů. Tím se přispěje k dosažení postupného uplatňování TSI v přiměřeném časovém období.

| (10) | S cílem reagovat na technologický vývoj a podpořit modernizaci by měla být prosazována inovativní řešení a za určitých podmínek by měla být povolena jejich realizace. Je-li navrhováno inovativní řešení, výrobce nebo jeho oprávněný zástupce by měl vysvětlit, jak se odchyluje od příslušného oddílu TSI a Komise by toto inovativní řešení měla posoudit. V případě kladného posouzení by měla agentura u tohoto inovativního řešení definovat příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní a navrhnout vhodné metody posuzování. |
| --- | --- |

(10)

S cílem reagovat na technologický vývoj a podpořit modernizaci by měla být prosazována inovativní řešení a za určitých podmínek by měla být povolena jejich realizace. Je-li navrhováno inovativní řešení, výrobce nebo jeho oprávněný zástupce by měl vysvětlit, jak se odchyluje od příslušného oddílu TSI a Komise by toto inovativní řešení měla posoudit. V případě kladného posouzení by měla agentura u tohoto inovativního řešení definovat příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní a navrhnout vhodné metody posuzování.

| (11) | S cílem předejít zbytečným dalším nákladům a administrativní zátěži a zásahu do stávajících smluv by se na subsystémy a projekty uvedené v čl. 9 odst. 1 písm. a) směrnice 2008/57/ES mělo i po svém zrušení nadále vztahovat rozhodnutí 2008/164/ES. |
| --- | --- |

(11)

S cílem předejít zbytečným dalším nákladům a administrativní zátěži a zásahu do stávajících smluv by se na subsystémy a projekty uvedené v čl. 9 odst. 1 písm. a) směrnice 2008/57/ES mělo i po svém zrušení nadále vztahovat rozhodnutí 2008/164/ES.

| (12) | Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného podle čl. 29 odst. 1 směrnice 2008/57/ES, |
| --- | --- |

(12)

Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného podle čl. 29 odst. 1 směrnice 2008/57/ES,

PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:

Článek 1

Předmět

Toto nařízení stanoví technickou specifikaci pro interoperabilitu (TSI) týkající se přístupnosti železničního systému Unie pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace, jež je uvedena v příloze.

Článek 2

Oblast působnosti

1.   Tato TSI platí pro subsystémy infrastruktura, provoz a řízení dopravy, využití telematiky a kolejová vozidla v souladu s jejich popisem v bodě 2 přílohy II směrnice 2008/57/ES a v bodě 2.1 přílohy tohoto nařízení. Týká se všech aspektů těchto subsystémů, které jsou relevantní z hlediska přístupnosti pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace.

2.   Tato TSI platí pro tyto sítě:

| a) | síť transevropského konvenčního železničního systému v souladu s její definicí v oddílu 1.1 přílohy I směrnice 2008/57/ES; |
| --- | --- |

a)

síť transevropského konvenčního železničního systému v souladu s její definicí v oddílu 1.1 přílohy I směrnice 2008/57/ES;

| b) | síť transevropského vysokorychlostního železničního systému v souladu s její definicí v oddílu 2.1 přílohy I směrnice 2008/57/ES; |
| --- | --- |

b)

síť transevropského vysokorychlostního železničního systému v souladu s její definicí v oddílu 2.1 přílohy I směrnice 2008/57/ES;

| c) | veškeré další části sítě. |
| --- | --- |

c)

veškeré další části sítě.

Tato TSI neplatí pro případy uvedené v čl. 1 odst. 3 směrnice 2008/57/ES.

3.   Tato TSI platí pro veškeré nové subsystémy infrastruktury nebo kolejových vozidel železničního systému v Unii uvedené v odstavci 1, které jsou uvedeny do provozu po dni, od kterého se tato TSI podle článku 12 použije, a to s přihlédnutím k bodům 7.1.1 a 7.1.2 přílohy.

4.   Tato TSI neplatí pro stávající infrastrukturu nebo kolejová vozidla železničního systému v Unii uvedená v odstavci 1, která ke dni, od kterého se tato TSI podle článku 12 použije, již byla uvedena do provozu v síti jednoho z členských států (nebo její části).

5.   Tato TSI však platí pro stávající infrastrukturu a kolejová vozidla železničního systému v Unii uvedená v odstavci 1, pokud procházejí obnovou nebo modernizací v souladu s článkem 20 směrnice 2008/57/ES, a to s přihlédnutím k článku 8 tohoto nařízení a k bodu 7.2 přílohy tohoto nařízení.

Článek 3

Posuzování shody

1.   Postupy posuzování shody prvků a subsystémů interoperability uvedené v oddílu 6 přílohy musí vycházet z modulů stanovených rozhodnutím Komise 2010/713/EU (5).

2.   Certifikát o přezkoušení typu nebo návrhu pro prvky interoperability je platný po dobu pěti let. Během této doby mohou být nové prvky téhož typu uváděny do provozu, aniž by bylo třeba provést nové posouzení shody.

3.   Certifikáty uvedené v odstavci 2, které byly vydány v souladu s požadavky rozhodnutí 2008/164/ES zůstávají v platnosti, aniž by bylo třeba provést nové posouzení shody, až do původně stanoveného dne konce jejich platnosti. K prodloužení platnosti certifikátu je návrh nebo typ třeba opětovně posoudit, a to výhradně na základě nových nebo upravených požadavků uvedených v příloze tohoto nařízení.

4.   Moduly univerzálních toalet, které byly posouzeny na základě požadavků rozhodnutí Komise 2008/164/ES, se neposuzují znovu, jsou-li určeny pro kolejová vozidla již existujícího návrhu v souladu s jejich definicí v nařízení Komise (EU) č. 1302/2014 (6).

Článek 4

Zvláštní případy

1.   S ohledem na zvláštní případy uvedené v oddílu 7.3 přílohy jsou podmínkami, které musí být splněny pro ověření interoperability v souladu s čl. 17 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, technická pravidla používaná v členském státě, na základě kterých se povoluje uvedení subsystémů, na něž se vztahuje toto nařízení, do provozu.

2.   Do 1. července 2015 informují všechny členské státy ostatní členské státy a Komisi o:

| a) | technických pravidlech uvedených v odstavci 1; |
| --- | --- |

a)

technických pravidlech uvedených v odstavci 1;

| b) | postupech posuzování shody a ověřování, které mají být prováděny za účelem použití vnitrostátních pravidel uvedených v odstavci 1; |
| --- | --- |

b)

postupech posuzování shody a ověřování, které mají být prováděny za účelem použití vnitrostátních pravidel uvedených v odstavci 1;

| c) | subjektech pověřených podle čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES prováděním postupů posuzování shody a ověřování ve vztahu ke zvláštním případům uvedeným v oddílu 7.3 přílohy. |
| --- | --- |

c)

subjektech pověřených podle čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES prováděním postupů posuzování shody a ověřování ve vztahu ke zvláštním případům uvedeným v oddílu 7.3 přílohy.

Článek 5

Projekty v pokročilé fázi rozvoje

V souladu s čl. 9 odst. 3 směrnice 2008/57/ES vyrozumí všechny členské státy do jednoho roku od vstupu tohoto nařízení v platnost Komisi o seznamu projektů, které se provádějí na jejich území a nacházejí se v pokročilé fázi rozvoje.

Článek 6

Inovativní řešení

1.   Technologický pokrok může vyžadovat inovativní řešení, která nejsou v souladu se specifikacemi uvedenými v příloze nebo pro něž nelze použít metody posuzování uvedené v příloze.

2.   Inovativní řešení se mohou týkat subsystémů infrastruktury a kolejových vozidel, jejich částí a jejich prvků interoperability.

3.   Je-li navrhováno inovativní řešení, je výrobce nebo jeho oprávněný zástupce usazený ve Společenství povinen uvést, jak se odchyluje od příslušného ustanovení TSI uvedené v příloze, a předložit ho Komisi k analýze. Komise si k navrhovanému inovativnímu řešení může vyžádat stanovisko agentury a případně konzultovat příslušné zúčastněné strany.

4.   Komise k navrhovanému inovativnímu řešení vydá stanovisko. Je-li stanovisko kladné, je nutné vypracovat příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní a rovněž metodu posouzení, jichž je v rámci TSI zapotřebí, aby bylo možné tohoto inovativního řešení využít, a následně je během procesu revize začlenit do TSI. Je-li stanovisko záporné, nelze navrhované inovativní řešení použít.

5.   Do dokončení revize TSI je třeba kladné stanovisko vydané Komisí považovat za přijatelný prostředek k zajištění dodržování základních požadavků směrnice 2008/57/ES a lze je použít pro posouzení subsystémů a projektů.

Článek 7

Soupis aktiv

1.   Všechny členské státy zajistí zřízení a provedení soupisu aktiv s cílem:

| a) | určit překážky a bariéry bránící přístupnosti; |
| --- | --- |

a)

určit překážky a bariéry bránící přístupnosti;

| b) | poskytovat informace uživatelům; |
| --- | --- |

b)

poskytovat informace uživatelům;

| c) | monitorovat a vyhodnocovat pokrok v oblasti přístupnosti. |
| --- | --- |

c)

monitorovat a vyhodnocovat pokrok v oblasti přístupnosti.

2.   Agentura zřídí a bude koordinovat pracovní skupinu pověřenou vypracováním návrhu doporučení ohledně minimální struktury a obsahu údajů, jež je třeba pro soupisy aktiv shromáždit. Agentura předloží Komisi doporučení, a to mj. k obsahu, formátu údajů, funkční a technické architektuře, provoznímu režimu, pravidlům pro zadávání údajů a konzultacím a pravidlům pro sebehodnocení a určení subjektů odpovědných za poskytování údajů. S cílem stanovit nejživotaschopnější řešení toto doporučení zohlední odhadované náklady a přínosy všech posuzovaných technických řešení. Jeho součástí bude návrh časového harmonogramu zřízení soupisů aktiv.

3.   Na základě doporučení uvedených v odstavci 2 se kapitola 7 přílohy aktualizuje v souladu s článkem 6 směrnice 2008/57/ES.

4.   Z hlediska rozsahu tyto soupisy aktiv zahrnují přinejmenším:

| a) | veřejné prostory stanic určených k přepravě cestujících v souladu s jejich definicí v bodě 2.1.1 přílohy; |
| --- | --- |

a)

veřejné prostory stanic určených k přepravě cestujících v souladu s jejich definicí v bodě 2.1.1 přílohy;

| b) | kolejová vozidla v souladu s jejich definicí v bodě 2.1.2 přílohy. |
| --- | --- |

b)

kolejová vozidla v souladu s jejich definicí v bodě 2.1.2 přílohy.

5.   Soupis aktiv bude aktualizován tak, aby obsahoval údaje o nové infrastruktuře a kolejových vozidlech a o obnově nebo modernizaci stávající infrastruktury a kolejových vozidel.

Článek 8

Vnitrostátní prováděcí plány

1.   Členské státy přijmou vnitrostátní prováděcí plány, jejichž součástí musí být alespoň informace uvedené v dodatku C přílohy, a to s cílem postupně odstranit všechny zjištěné překážky v oblasti přístupnosti.

2.   Vnitrostátní prováděcí plány vycházejí ze stávajících vnitrostátních plánů a ze soupisu aktiv uvedeného v článku 7, je-li k dispozici, nebo z případných jiných relevantních a spolehlivých zdrojů informací.

O oblasti působnosti a rychlosti provádění vnitrostátních plánů rozhodují členské státy.

3.   Vnitrostátní prováděcí plány se uplatňují po dobu nejméně deseti let a pravidelně se aktualizují, a to nejméně jednou za pět let.

4.   Vnitrostátní prováděcí plány musí obsahovat strategii, včetně pravidla pro určení priorit, na jehož základě se stanoví kritéria a priority k určení stanic a jednotek kolejových vozidel, jež mají projít obnovou nebo modernizací. Tato strategie bude formulována v součinnosti s provozovatelem (provozovateli) infrastruktury, provozovatelem (provozovateli) stanice, železničním podnikem (podniky) a v případě potřeby dalšími místními orgány (včetně místních dopravních orgánů). Je třeba vést konzultace se sdruženími zastupujícími uživatele, včetně osob se zdravotním postižením a osob s omezenou schopností pohybu a orientace.

5.   Ve všech jednotlivých členských státech nahradí pravidlo pro určení priorit uvedené v odstavci 4 pravidlo uvedené v dodatku B přílohy, které platí až do doby, než bude v daném členském státě přijat vnitrostátní prováděcí plán.

6.   Členské státy oznámí své vnitrostátní prováděcí plány Komisi nejpozději do 1. ledna 2017. Komise vnitrostátní prováděcí plány a veškeré následné revize oznámené podle odstavce 9 zveřejní na svých internetových stránkách a informuje o nich členské státy prostřednictvím výboru zřízeného podle směrnice 2008/57/ES.

7.   Do šesti měsíců od dokončení procesu oznámení vypracuje Komise srovnávací přehled strategií obsažených ve vnitrostátních prováděcích plánech. Na základě tohoto přehledu a v součinnosti s poradním orgánem uvedeným v článku 9 určí společné priority a kritéria k prohloubení procesu uplatňování TSI. Tyto priority budou začleněny do kapitoly 7 přílohy během procesu revize podle článku 6 směrnice 2008/57/ES.

8.   Členské státy provedou revizi svých vnitrostátních prováděcích plánů v souladu s prioritami uvedenými v odstavci 7 do dvanácti měsíců ode dne přijetí revidované TSI.

9.   Členské státy oznámí revidované vnitrostátní prováděcí plány uvedené v odstavci 8 a případné další změny vnitrostátních prováděcích plánů uvedených v odstavci 3 Komisi nejpozději čtyři týdny ode dne jejich schválení.

Článek 9

Poradní orgán

1.   Komise zřídí poradní orgán, který bude Komisi nápomocen při pozorném monitorování procesu uplatňování TSI. Tomuto poradnímu orgánu bude předsedat Komise.

2.   Poradní orgán bude zřízen nejpozději 1. února 2015 a budou v něm zastoupeni představitelé:

| a) | členských států, které mají zájem v něm působit, |
| --- | --- |

a)

členských států, které mají zájem v něm působit,

| b) | orgánů zastupujících železniční odvětví, |
| --- | --- |

b)

orgánů zastupujících železniční odvětví,

| c) | orgánů zastupujících uživatele, |
| --- | --- |

c)

orgánů zastupujících uživatele,

| d) | Evropské agentury pro železnice. |
| --- | --- |

d)

Evropské agentury pro železnice.

3.   Úkoly poradního orgánu zahrnují:

| a) | monitorování procesu vypracování minimální struktury údajů pro soupis aktiv, |
| --- | --- |

a)

monitorování procesu vypracování minimální struktury údajů pro soupis aktiv,

| b) | podporu členských států při pořizování soupisu jejich aktiv a prováděcích plánů, |
| --- | --- |

b)

podporu členských států při pořizování soupisu jejich aktiv a prováděcích plánů,

| c) | pomoc Komisi při monitorování procesu uplatňování TSI, |
| --- | --- |

c)

pomoc Komisi při monitorování procesu uplatňování TSI,

| d) | usnadňování výměny osvědčených postupů, |
| --- | --- |

d)

usnadňování výměny osvědčených postupů,

| e) | pomoc Komisi při stanovení společných priorit a kritérií pro uplatňování TSI uvedených v článku 8, |
| --- | --- |

e)

pomoc Komisi při stanovení společných priorit a kritérií pro uplatňování TSI uvedených v článku 8,

| f) | případné předkládání doporučení Komisi, zejména za účelem posílení procesu uplatňování TSI. |
| --- | --- |

f)

případné předkládání doporučení Komisi, zejména za účelem posílení procesu uplatňování TSI.

4.   Komise členské státy o činnostech poradního orgánu informuje prostřednictvím výboru zřízeného podle směrnice 2008/57/ES.

Článek 10

Závěrečná ustanovení

Soulad s TSI v plném rozsahu je povinný u projektů, na které se poskytuje finanční podpora Unie na obnovu nebo modernizaci stávajících kolejových vozidel nebo jejich částí nebo na obnovu či modernizaci stávající infrastruktury, zejména stanic nebo jejich částí a nástupišť nebo jejich částí.

Článek 11

Zrušující ustanovení

Rozhodnutí 2008/164/ES se zrušuje s účinkem ode dne 1. ledna 2015.

I nadále však platí pro:

| a) | subsystémy schválené v souladu s tímto rozhodnutím; |
| --- | --- |

a)

subsystémy schválené v souladu s tímto rozhodnutím;

| b) | projekty nových, obnovených nebo modernizovaných subsystémů, které jsou v době vyhlášení tohoto nařízení v pokročilé fázi rozvoje nebo jsou předmětem platné smlouvy; |
| --- | --- |

b)

projekty nových, obnovených nebo modernizovaných subsystémů, které jsou v době vyhlášení tohoto nařízení v pokročilé fázi rozvoje nebo jsou předmětem platné smlouvy;

| c) | projekty nových kolejových vozidel již existujícího návrhu, jak je uvedeno v bodě 7.1.2 přílohy tohoto nařízení. |
| --- | --- |

c)

projekty nových kolejových vozidel již existujícího návrhu, jak je uvedeno v bodě 7.1.2 přílohy tohoto nařízení.

Článek 12

Vstup v platnost

Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.

Použije se ode dne 1. ledna 2015. Povolení k uvedení do provozu však může být na základě TSI stanovené v příloze tohoto nařízení uděleno již před 1. lednem 2015.

Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.

V Bruselu dne 18. listopadu 2014.

Za Komisi

předseda

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  Úř. věst. L 191, 18.7.2008, s. 1.

1

(2)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 ze dne 29. dubna 2004 o zřízení Evropské agentury pro železnice (Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 1.).

2

(3)  Rozhodnutí Komise K(2010) 2576 v konečném znění ze dne 29. dubna 2010 o pověření Evropské železniční agentury, aby vypracovala a přezkoumala technické specifikace pro interoperabilitu za účelem rozšíření jejich oblasti působnosti na celý železniční systém v Evropské unii.

3

(4)  Rozhodnutí Komise 2008/164/ES ze dne 21. prosince 2007 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se „osob s omezenou schopností pohybu a orientace“ v transevropském konvenčním a vysokorychlostním železničním systému (Úř. věst. L 64, 7.3.2008, s. 72).

4

(5)  Rozhodnutí Komise 2010/713/EU ze dne 9. listopadu 2010 o modulech pro postupy posuzování shody, vhodnosti pro použití a ES ověřování, které mají být použity v technických specifikacích pro interoperabilitu přijatých na základě směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES (Úř. věst. L 319, 4.12.2010, s. 1).

5

(6)  Nařízení Komise (EU) č. 1302/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob železničního systému v Evropské unii (viz strana 228 v tomto čísle Úředního věstníku).

6

---

PŘÍLOHA

OBSAH

| 1. | ÚVOD | 118 |
| --- | --- | --- |

1.

| 1.1. | Technická oblast působnosti | 118 |
| --- | --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Zeměpisná oblast působnosti | 118 |
| --- | --- | --- |

1.2.

| 2. | OBLAST PŮSOBNOSTI TÝKAJÍCÍ SE SUBSYSTÉMŮ A DEFINICE | 118 |
| --- | --- | --- |

2.

| 2.1. | Oblast působnosti subsystémů | 118 |
| --- | --- | --- |

2.1.

| 2.1.1. | Oblast působnosti týkající se subsystému infrastruktura | 118 |
| --- | --- | --- |

2.1.1.

| 2.1.2. | Oblast působnosti týkající se subsystému kolejová vozidla | 118 |
| --- | --- | --- |

2.1.2.

| 2.1.3. | Oblast působnosti týkající se subsystému provozní aspekty | 118 |
| --- | --- | --- |

2.1.3.

| 2.1.4. | Oblast působnosti týkající se subsystému využití telematiky v osobní dopravě | 118 |
| --- | --- | --- |

2.1.4.

| 2.2. | Definice „osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace“ | 118 |
| --- | --- | --- |

2.2.

| 2.3. | Další definice | 118 |
| --- | --- | --- |

2.3.

| 3. | ZÁKLADNÍ POŽADAVKY | 119 |
| --- | --- | --- |

3.

| 4. | POPIS SUBSYSTÉMŮ | 121 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Úvod | 121 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Funkční a technické specifikace | 122 |
| --- | --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Subsystém infrastruktura | 122 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Subsystém kolejová vozidla | 128 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

| 4.3. | Funkční a technické specifikace rozhraní | 139 |
| --- | --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Rozhraní se subsystémem infrastruktura | 139 |
| --- | --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Rozhraní se subsystémem kolejová vozidla | 139 |
| --- | --- | --- |

4.3.2.

| 4.3.3. | Rozhraní se subsystémem využití telematiky v osobní dopravě | 139 |
| --- | --- | --- |

4.3.3.

| 4.4. | Provozní pravidla | 140 |
| --- | --- | --- |

4.4.

| 4.4.1. | Subsystém infrastruktura | 140 |
| --- | --- | --- |

4.4.1.

| 4.4.2. | Subsystém kolejová vozidla | 141 |
| --- | --- | --- |

4.4.2.

| 4.4.3. | Poskytování pomocného zařízení pro nastupování a poskytování pomoci | 144 |
| --- | --- | --- |

4.4.3.

| 4.5. | Pravidla údržby | 144 |
| --- | --- | --- |

4.5.

| 4.5.1. | Subsystém infrastruktura | 144 |
| --- | --- | --- |

4.5.1.

| 4.5.2. | Subsystém kolejová vozidla | 144 |
| --- | --- | --- |

4.5.2.

| 4.6. | Odborná kvalifikace | 144 |
| --- | --- | --- |

4.6.

| 4.7. | Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti | 145 |
| --- | --- | --- |

4.7.

| 4.8. | Registry infrastruktury a kolejových vozidel | 145 |
| --- | --- | --- |

4.8.

| 4.8.1. | Registr infrastruktury | 145 |
| --- | --- | --- |

4.8.1.

| 4.8.2. | Registr kolejových vozidel | 145 |
| --- | --- | --- |

4.8.2.

| 5. | PRVKY INTEROPERABILITY | 145 |
| --- | --- | --- |

5.

| 5.1. | Definice | 145 |
| --- | --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Inovativní řešení | 145 |
| --- | --- | --- |

5.2.

| 5.3. | Seznam prvků a jejich vlastnosti | 145 |
| --- | --- | --- |

5.3.

| 5.3.1. | Infrastruktura | 145 |
| --- | --- | --- |

5.3.1.

| 5.3.2. | Kolejová vozidla | 147 |
| --- | --- | --- |

5.3.2.

| 6. | POSUZOVÁNÍ SHODY A/NEBO VHODNOSTI PRO POUŽITÍ | 150 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Prvky interoperability | 150 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.1.1. | Posuzování shody | 150 |
| --- | --- | --- |

6.1.1.

| 6.1.2. | Použití modulů | 151 |
| --- | --- | --- |

6.1.2.

| 6.1.3. | Zvláštní postupy posuzování shody | 152 |
| --- | --- | --- |

6.1.3.

| 6.2. | Subsystémy | 152 |
| --- | --- | --- |

6.2.

| 6.2.1. | ES ověřování (obecně) | 152 |
| --- | --- | --- |

6.2.1.

| 6.2.2. | Postupy ES ověřování u subsystémů (modulů) | 153 |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

| 6.2.3. | Zvláštní postupy posuzování shody | 153 |
| --- | --- | --- |

6.2.3.

| 6.2.4. | Technická řešení poskytující předpoklad shody ve fázi návrhu | 153 |
| --- | --- | --- |

6.2.4.

| 6.2.5. | Posouzení údržby | 154 |
| --- | --- | --- |

6.2.5.

| 6.2.6. | Posouzení provozních pravidel | 154 |
| --- | --- | --- |

6.2.6.

| 6.2.7. | Posuzování vozidlových jednotek určených k použití v běžném provozu | 154 |
| --- | --- | --- |

6.2.7.

| 7. | UPLATŇOVÁNÍ TSI | 154 |
| --- | --- | --- |

7.

| 7.1. | Uplatnění této TSI na novou infrastrukturu a kolejová vozidla. | 154 |
| --- | --- | --- |

7.1.

| 7.1.1. | Nová infrastruktura | 154 |
| --- | --- | --- |

7.1.1.

| 7.1.2. | Nová kolejová vozidla | 155 |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

| 7.2. | Uplatnění této TSI na stávající infrastrukturu a kolejová vozidla | 155 |
| --- | --- | --- |

7.2.

| 7.2.1. | Kroky k postupnému přechodu na cílový systém | 155 |
| --- | --- | --- |

7.2.1.

| 7.2.2. | Uplatnění této TSI na stávající infrastrukturu | 155 |
| --- | --- | --- |

7.2.2.

| 7.2.3. | Uplatnění této TSI na stávající kolejová vozidla | 155 |
| --- | --- | --- |

7.2.3.

| 7.3. | Zvláštní případy | 156 |
| --- | --- | --- |

7.3.

| 7.3.1. | Obecně | 156 |
| --- | --- | --- |

7.3.1.

| 7.3.2. | Seznam zvláštních případů | 156 |
| --- | --- | --- |

7.3.2.

| Dodatek A: | normy nebo normativní dokumenty uvedené v této tsi | 160 |
| --- | --- | --- |

Dodatek A:

| Dodatek B: | Dočasné pravidlo pro stanovení priorit v oblasti modernizace/obnovy stanic | 161 |
| --- | --- | --- |

Dodatek B:

| Dodatek C: | Informace, které se musí uvést ve vnitrostátním prováděcím plánu | 162 |
| --- | --- | --- |

Dodatek C:

| Dodatek D: | Posuzování prvků interoperability | 163 |
| --- | --- | --- |

Dodatek D:

| Dodatek E: | Posuzování subsystémů | 164 |
| --- | --- | --- |

Dodatek E:

| Dodatek F: | Obnova nebo modernizace kolejových vozidel | 166 |
| --- | --- | --- |

Dodatek F:

| Dodatek G: | Zvukové výstrahy u vnějších dveří pro cestující | 168 |
| --- | --- | --- |

Dodatek G:

| Dodatek H: | Schémata vyhrazených sedadel | 170 |
| --- | --- | --- |

Dodatek H:

| Dodatek I: | Schémata míst pro invalidní vozíky | 172 |
| --- | --- | --- |

Dodatek I:

| Dodatek J: | Schémata průchozích profilů | 174 |
| --- | --- | --- |

Dodatek J:

| Dodatek K: | Tabulka šířky chodeb do míst přístupných pro invalidní vozíky v kolejových vozidlech | 175 |
| --- | --- | --- |

Dodatek K:

| Dodatek L: | Zóna dosahu osoby na invalidním vozíku | 176 |
| --- | --- | --- |

Dodatek L:

| Dodatek M: | Invalidní vozíky, jež lze přepravovat vlakem | 177 |
| --- | --- | --- |

Dodatek M:

| Dodatek N: | Značení pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace | 178 |
| --- | --- | --- |

Dodatek N:

1.   ÚVOD

Cílem této TSI je zvýšit přístupnost železniční dopravy pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace.

1.1.   Technická oblast působnosti

Technickou oblast působnosti této TSI vymezuje čl. 2 odst. 1 nařízení.

1.2.   Zeměpisná oblast působnosti

Zeměpisnou oblast působnosti této TSI vymezuje článek 2 odst. 2 nařízení.

2.   OBLAST PŮSOBNOSTI TÝKAJÍCÍ SE SUBSYSTÉMŮ A DEFINICE

2.1.   Oblast působnosti subsystémů

2.1.1.   Oblast působnosti týkající se subsystému infrastruktura

Tato TSI platí pro veškeré veřejné prostory stanic určených k přepravě cestujících, které kontroluje železniční podnik, provozovatel infrastruktury nebo provozovatel stanice. K těmto prostorům patří mj. prostory, kde se poskytují informace, kupují a případně označují jízdenky, a také prostory určené k čekání na vlak.

2.1.2.   Oblast působnosti týkající se subsystému kolejová vozidla

Tato TSI platí pro kolejová vozidla, na která se vztahuje TSI LOC&PAS a která jsou určena k přepravě cestujících.

2.1.3.   Oblast působnosti týkající se subsystému provozní aspekty

Tato TSI platí pro postupy, které umožňují souvislý provoz subsystémů infrastruktura a kolejová vozidla v případech, kdy jsou cestujícími osoby se zdravotním postižením nebo osoby s omezenou schopností pohybu a orientace.

2.1.4.   Oblast působnosti týkající se subsystému využití telematiky v osobní dopravě

Tato TSI platí pro vizuální a zvukové informační systémy pro cestující ve stanicích a v kolejových vozidlech.

2.2.   Definice „osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace“

„Osobou se zdravotním postižením a osobou s omezenou schopností pohybu a orientace“ se rozumí každá osoba s trvalým či dočasným fyzickým, mentálním, duševním či smyslovým postižením, jež jí ve spojení s různými překážkami může bránit, aby přepravu využívala plně a efektivně na základě rovnosti s ostatními cestujícími, nebo jejíž pohyb při využívání přepravy je omezen v důsledku věku.

Přeprava nadměrně velkých předmětů (například jízdních kol a neskladných zavazadel) do oblasti působnosti této TSI nespadá.

2.3.   Další definice

K definicím souvisejícím s kolejovými vozidly viz bod 2.2 TSI LOC&PAS.

Bezbariérová přístupová cesta

Bezbariérová přístupová cesta představuje spojení mezi dvěma nebo více veřejnými prostory určenými k přepravě cestujících, které např. vymezuje bod 2.1.1. Bezbariérovou přístupovou cestu mohou použít všechny osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace. Za tímto účelem může být tato cesta rozdělena tak, aby lépe odpovídala potřebám všech osob se zdravotním postižením a s omezenou schopností pohybu a orientace. Spojením všech částí bezbariérové přístupové cesty se vytvoří cesta přístupná pro všechny osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace.

Bezschodová cesta

Bezschodová cesta je část bezbariérové cesty, jež vyhovuje potřebám osob se sníženou schopností pohybu. Na bezschodové cestě by pokud možno nemělo docházet ke změnám úrovně, případné nutné změny úrovně jsou řešeny rampami a zdvihacími plošinami.

„Hmatové značky“ a „hmatové ovládací prvky“

„Hmatové značky“ a „hmatové ovládací prvky“ jsou značky nebo ovládací prvky, včetně vyvýšených piktogramů, vyvýšených znaků nebo Braillova písma.

Provozovatel stanice

Provozovatel stanice je organizační subjekt v členském státě, kterému byla svěřena odpovědnost za provoz železniční stanice, přičemž provozovatelem stanice může být i provozovatel infrastruktury.

Bezpečnostní informace

Bezpečnostní informace jsou informace, které musí být poskytovány cestujícím s cílem je předem seznámit s tím, jak se mají chovat v případě nouzové situace.

Bezpečnostní pokyny

Bezpečnostní pokyny jsou pokyny, které musí být cestujícím poskytovány v případě nouzové situace, s cílem aby porozuměli, jak mají jednat.

Úrovňový přístup

Úrovňový přístup je přístup z nástupiště ke dveřnímu prostoru kolejového vozidla, u kterého lze prokázat, že:

| — | mezera mezi prahem dotčených dveří (nebo rozloženou přemosťující plošinou v jejich prostoru) a nástupištěm nepřesahuje 75 mm měřeno vodorovně a 50 mm měřeno svisle a |
| --- | --- |

—

mezera mezi prahem dotčených dveří (nebo rozloženou přemosťující plošinou v jejich prostoru) a nástupištěm nepřesahuje 75 mm měřeno vodorovně a 50 mm měřeno svisle a

| — | v dotčeném kolejovém vozidle se mezi prahem dveří a představkem nenachází žádné vnitřní schody. |
| --- | --- |

—

v dotčeném kolejovém vozidle se mezi prahem dveří a představkem nenachází žádné vnitřní schody.

3.   ZÁKLADNÍ POŽADAVKY

V následujících tabulkách se uvádějí základní požadavky, které stanoví příloha III směrnice 2008/57/ES a kterým pro oblast působnosti této TSI odpovídají specifikace uvedené v oddíle 4 této TSI.

Základní požadavky, které tabulka neuvádí, nejsou z hlediska působnosti této TSI relevantní.

Tabulka 1

Základní požadavky na subsystém infrastruktura

| Infrastruktura | Odkaz na základní požadavky v příloze III směrnice 2008/57/ES |
| --- | --- |
| Prvek z oblasti TSI | Bod této přílohy, na který se odkazuje | Bezpečnost | Spolehlivost a dostupnost | Ochrana zdraví | Ochrana životního prostředí | Technická kompatibilita | Přístupnost (1) |
| Parkovací místa pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace | 4.2.1.1 | | | | | | 2.1.2 |
| Bezbariérová přístupová cesta | 4.2.1.2 | 2.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Dveře a vchody | 4.2.1.3 | 1.1.1
  2.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Povrchy podlah | 4.2.1.4 | 2.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Označení průhledných překážek | 4.2.1.5 | 2.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Toalety a zařízení pro přebalování dětí | 4.2.1.6 | 1.1.5
  2.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Nábytek a volně stojící zařízení | 4.2.1.7 | 2.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Místa výdeje jízdenek, informační přepážky a místa pomoci zákazníkům | 4.2.1.8 | 2.1.1 | 2.7.3 | | | 2.7.1 | 2.1.2
  2.7.5 |
| Osvětlení | 4.2.1.9 | 2.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Vizuální informace, rozmístění značek, piktogramy, tištěné a dynamické informace | 4.2.1.10 | | | | | 2.7.1 | 2.1.2
  2.7.5 |
| Mluvené informace | 4.2.1.11 | 2.1.1 | 2.7.3 | | | 2.7.1 | 2.1.2
  2.7.5 |
| Šířka a okraj nástupiště | 4.2.1.12 | 2.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Konec nástupiště | 4.2.1.13 | 2.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Pomocná zařízení pro nastupování na nástupištích | 4.2.1.14 | 1.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Úrovňové přechody tratí na stanicích | 4.2.1.15 | 2.1.1 | | | | | 2.1.2 |

Infrastruktura

Odkaz na základní požadavky v příloze III směrnice 2008/57/ES

Prvek z oblasti TSI

Bod této přílohy, na který se odkazuje

Bezpečnost

Spolehlivost a dostupnost

Ochrana zdraví

Ochrana životního prostředí

Technická kompatibilita

Přístupnost (1)

Parkovací místa pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace

4.2.1.1

2.1.2

Bezbariérová přístupová cesta

4.2.1.2

2.1.1

2.1.2

Dveře a vchody

4.2.1.3

1.1.1

2.1.1

2.1.2

Povrchy podlah

4.2.1.4

2.1.1

2.1.2

Označení průhledných překážek

4.2.1.5

2.1.1

2.1.2

Toalety a zařízení pro přebalování dětí

4.2.1.6

1.1.5

2.1.1

2.1.2

Nábytek a volně stojící zařízení

4.2.1.7

2.1.1

2.1.2

Místa výdeje jízdenek, informační přepážky a místa pomoci zákazníkům

4.2.1.8

2.1.1

2.7.3

2.7.1

2.1.2

2.7.5

Osvětlení

4.2.1.9

2.1.1

2.1.2

Vizuální informace, rozmístění značek, piktogramy, tištěné a dynamické informace

4.2.1.10

2.7.1

2.1.2

2.7.5

Mluvené informace

4.2.1.11

2.1.1

2.7.3

2.7.1

2.1.2

2.7.5

Šířka a okraj nástupiště

4.2.1.12

2.1.1

2.1.2

Konec nástupiště

4.2.1.13

2.1.1

2.1.2

Pomocná zařízení pro nastupování na nástupištích

4.2.1.14

1.1.1

2.1.2

Úrovňové přechody tratí na stanicích

4.2.1.15

2.1.1

2.1.2

Tabulka 2

Základní požadavky na subsystém kolejová vozidla

| Kolejová vozidla | Odkaz na základní požadavky v příloze III směrnice 2008/57/ES |
| --- | --- |
| Prvek z oblasti TSI | Bod této přílohy, na který se odkazuje | Bezpečnost | Spolehlivost a dostupnost | Ochrana zdraví | Ochrana životního prostředí | Technická kompatibilita | Přístupnost |
| Sedadla | 4.2.2.1 | | | 1.3.1 | | | 2.4.5 |
| Místa pro invalidní vozíky | 4.2.2.2 | 2.4.1 | | | | | 2.4.5 |
| Dveře | 4.2.2.3 | 1.1.1
  1.1.5
  2.4.1 | 1.2 | | | | 2.4.5 |
| Osvětlení | 4.2.2.4 | 2.4.1 | | | | | 2.4.5 |
| Toalety | 4.2.2.5 | 2.4.1 | | | | | 2.4.5 |
| Průchozí profily | 4.2.2.6 | | | 1.3.1 | | | 2.4.5 |
| Informace pro zákazníky | 4.2.2.7 | 2.4.1 | 2.7.3 | | | 2.7.1 | 2.4.5
  2.7.5 |
| Změny výšky | 4.2.2.8 | 1.1.5 | | | | | 2.4.5 |
| Madla | 4.2.2.9 | 1.1.5 | | | | | 2.4.5 |
| Vybavení na spaní s přístupností pro invalidní vozíky | 4.2.2.10 | 2.4.1 | | | | | 2.4.5 |
| Poloha schůdku pro nastupování do vozidla a vystupování z něj | 4.2.2.11 | 1.1.1 | 2.4.2 | | | 1.5
  2.4.3 | 2.4.5 |
| Pomocná zařízení pro nastupování | 4.2.2.12 | 1.1.1 | | | | 1.5
  2.4.3 | 2.4.5 |

Kolejová vozidla

Odkaz na základní požadavky v příloze III směrnice 2008/57/ES

Prvek z oblasti TSI

Bod této přílohy, na který se odkazuje

Bezpečnost

Spolehlivost a dostupnost

Ochrana zdraví

Ochrana životního prostředí

Technická kompatibilita

Přístupnost

Sedadla

4.2.2.1

1.3.1

2.4.5

Místa pro invalidní vozíky

4.2.2.2

2.4.1

2.4.5

Dveře

4.2.2.3

1.1.1

1.1.5

2.4.1

1.2

2.4.5

Osvětlení

4.2.2.4

2.4.1

2.4.5

Toalety

4.2.2.5

2.4.1

2.4.5

Průchozí profily

4.2.2.6

1.3.1

2.4.5

Informace pro zákazníky

4.2.2.7

2.4.1

2.7.3

2.7.1

2.4.5

2.7.5

Změny výšky

4.2.2.8

1.1.5

2.4.5

Madla

4.2.2.9

1.1.5

2.4.5

Vybavení na spaní s přístupností pro invalidní vozíky

4.2.2.10

2.4.1

2.4.5

Poloha schůdku pro nastupování do vozidla a vystupování z něj

4.2.2.11

1.1.1

2.4.2

1.5

2.4.3

2.4.5

Pomocná zařízení pro nastupování

4.2.2.12

1.1.1

1.5

2.4.3

2.4.5

4.   POPIS SUBSYSTÉMŮ

4.1.   Úvod

| 1) | Železniční systém, na který se vztahuje směrnice 2008/57/ES a jehož součástí subsystémy jsou, je integrovaný systém, jehož soulad musí být ověřen. Tento soulad musí být zkontrolován především s ohledem na specifikace každého subsystému, na jeho rozhraní se systémem, ve kterém je integrován, i na pravidla provozu a údržby. |
| --- | --- |

1)

Železniční systém, na který se vztahuje směrnice 2008/57/ES a jehož součástí subsystémy jsou, je integrovaný systém, jehož soulad musí být ověřen. Tento soulad musí být zkontrolován především s ohledem na specifikace každého subsystému, na jeho rozhraní se systémem, ve kterém je integrován, i na pravidla provozu a údržby.

| 2) | Funkční a technické specifikace subsystémů a jejich rozhraní popsané v bodech 4.2 a 4.3 kromě případů, kdy je to nezbytně nutné pro interoperabilitu železniční sítě Unie, nenařizují použití specifických technologií nebo technických řešení. Inovativní řešení k zajištění interoperability však mohou vyžadovat nové specifikace a/nebo nové způsoby posuzování. Aby byla umožněna technologická inovace, musí být tyto specifikace a způsoby posuzování vypracovány postupem popsaným v článku 6 nařízení. |
| --- | --- |

2)

Funkční a technické specifikace subsystémů a jejich rozhraní popsané v bodech 4.2 a 4.3 kromě případů, kdy je to nezbytně nutné pro interoperabilitu železniční sítě Unie, nenařizují použití specifických technologií nebo technických řešení. Inovativní řešení k zajištění interoperability však mohou vyžadovat nové specifikace a/nebo nové způsoby posuzování. Aby byla umožněna technologická inovace, musí být tyto specifikace a způsoby posuzování vypracovány postupem popsaným v článku 6 nařízení.

| 3) | Základní parametry pro subsystém infrastruktura a subsystém kolejová vozidla týkající se přístupnosti pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace jsou uvedeny v bodě 4.2 těchto TSI a zohledňují všechny platné základní požadavky. Provozní požadavky a úkoly se uvádějí v TSI OPE a v bodě 4.4 těchto TSI. |
| --- | --- |

3)

Základní parametry pro subsystém infrastruktura a subsystém kolejová vozidla týkající se přístupnosti pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace jsou uvedeny v bodě 4.2 těchto TSI a zohledňují všechny platné základní požadavky. Provozní požadavky a úkoly se uvádějí v TSI OPE a v bodě 4.4 těchto TSI.

4.2.   Funkční a technické specifikace

4.2.1.   Subsystém infrastruktura

| 1) | Vzhledem k základním požadavkům uvedeným v oddílu 3 jsou funkční a technické specifikace subsystému infrastruktura týkající se přístupnosti pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace seřazeny takto:






  — | Parkovací místa pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace |
| --- | --- | --- |

1)

Vzhledem k základním požadavkům uvedeným v oddílu 3 jsou funkční a technické specifikace subsystému infrastruktura týkající se přístupnosti pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace seřazeny takto:

—

Parkovací místa pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace

| — | Bezbariérové přístupové cesty |
| --- | --- |

—

Bezbariérové přístupové cesty

| — | Dveře a vchody |
| --- | --- |

—

Dveře a vchody

| — | Povrchy podlah |
| --- | --- |

—

Povrchy podlah

| — | Označení průhledných překážek |
| --- | --- |

—

Označení průhledných překážek

| — | Toalety a zařízení pro přebalování dětí |
| --- | --- |

—

Toalety a zařízení pro přebalování dětí

| — | Nábytek a volně stojící zařízení |
| --- | --- |

—

Nábytek a volně stojící zařízení

| — | Místa výdeje jízdenek, informační přepážky a místa pomoci zákazníkům |
| --- | --- |

—

Místa výdeje jízdenek, informační přepážky a místa pomoci zákazníkům

| — | Osvětlení |
| --- | --- |

—

Osvětlení

| — | Vizuální informace, rozmístění značek, piktogramy, tištěné a dynamické informace |
| --- | --- |

—

Vizuální informace, rozmístění značek, piktogramy, tištěné a dynamické informace

| — | Mluvené informace |
| --- | --- |

—

Mluvené informace

| — | Šířka a okraj nástupiště |
| --- | --- |

—

Šířka a okraj nástupiště

| — | Konec nástupiště |
| --- | --- |

—

Konec nástupiště

| — | Pomocná zařízení pro nastupování skladovaná na nástupištích |
| --- | --- |

—

Pomocná zařízení pro nastupování skladovaná na nástupištích

| — | Úrovňové přechody kolejí |
| --- | --- |

—

Úrovňové přechody kolejí

| 2) | Základní parametry uvedené v bodech 4.2.1.1–4.2.1.15 platí pro oblast působnosti subsystému infrastruktura vymezenou v bodě 2.1.1; lze je rozdělit do dvou kategorií:






  — | Základní parametry, u kterých je nutné upřesnit technické podrobnosti, např. parametry týkající se nástupišť a přístupových cest k nim. V tomto prvním případě jsou základní parametry konkrétně popsány a technické podrobnosti, kterým je ke splnění požadavku třeba vyhovět, podrobně rozvedeny. |
| --- | --- | --- |

2)

Základní parametry uvedené v bodech 4.2.1.1–4.2.1.15 platí pro oblast působnosti subsystému infrastruktura vymezenou v bodě 2.1.1; lze je rozdělit do dvou kategorií:

—

Základní parametry, u kterých je nutné upřesnit technické podrobnosti, např. parametry týkající se nástupišť a přístupových cest k nim. V tomto prvním případě jsou základní parametry konkrétně popsány a technické podrobnosti, kterým je ke splnění požadavku třeba vyhovět, podrobně rozvedeny.

| — | Základní parametry, u kterých není nutné upřesňovat technické podrobnosti, např. hodnota ramp nebo vlastnosti parkovacích stání. V tomto druhém případě je základní parametr vymezen jako funkční požadavek, který lze splnit využitím různých technických řešení. |
| --- | --- |

—

Základní parametry, u kterých není nutné upřesňovat technické podrobnosti, např. hodnota ramp nebo vlastnosti parkovacích stání. V tomto druhém případě je základní parametr vymezen jako funkční požadavek, který lze splnit využitím různých technických řešení.

Tabulka 3 níže uvádí kategorie všech jednotlivých základních parametrů.

Tabulka 3

Kategorie základních parametrů

| Základní parametr | Stanovené technické podrobnosti | Pouze funkční požadavek |
| --- | --- | --- |
| Parkovací místa pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace | | Celý bod 4.2.1.1 |
| Bezbariérová přístupová cesta | Umístění bezbariérových cest
  Šířka bezbariérové přístupové cesty
  Práh
  Dvojí madla
  Typ zdvihací plošiny
  Výška znaků Braillova písma | Podrobné vlastnosti |
| | Bod 4.2.1.3 podbod 2: šířka dveří
  Bod 4.2.1.3 podbod 4: výška zařízení pro obsluhu dveří | Bod 4.2.1.3 podbod 1:
  Bod 4.2.1.3 podbod 3: |
| Povrchy podlah | | Celý bod 4.2.1.4 |
| | | Celý bod 4.2.1.5 |
| Toalety a zařízení pro přebalování dětí | | Celý bod 4.2.1.6 |
| Nábytek a volně stojící zařízení | | Celý bod 4.2.1.7 |
| Místa výdeje jízdenek, informační přepážky a místa pomoci zákazníkům | Bod 4.2.1.8 podbod 5: průchod u zařízení na kontrolu jízdenek | Bod 4.2.1.8 podbody 1–4
  Bod 4.2.1.8 podbod 6: |
| Osvětlení | Bod 4.2.1.9 podbod 3: Osvětlení na nástupištích | Bod 4.2.1.9 podbod 1, bod 4.2.1.9 podbod 2, bod 4.2.1.9 podbod 4: osvětlení na jiných místech |
| Vizuální informace, rozmístění značek, piktogramy, tištěné a dynamické informace | Podrobnosti o informacích, které je třeba poskytovat
  Umístění informací | Podrobné charakteristiky vizuálních informací |
| Mluvené informace | Celý bod 4.2.1.11 | |
| Šířka a okraj nástupiště | Celý bod 4.2.1.12 | |
| Konec nástupiště | Celý bod 4.2.1.13 | |
| Pomocná zařízení pro nastupování skladovaná na nástupištích | Celý bod 4.2.1.14 | |
| Úrovňové přechody tratí na stanicích | Celý bod 4.2.1.15 | |

Základní parametr

Stanovené technické podrobnosti

Pouze funkční požadavek

Parkovací místa pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace

Celý bod 4.2.1.1

Bezbariérová přístupová cesta

Umístění bezbariérových cest

Šířka bezbariérové přístupové cesty

Práh

Dvojí madla

Typ zdvihací plošiny

Výška znaků Braillova písma

Podrobné vlastnosti

Bod 4.2.1.3 podbod 2: šířka dveří

Bod 4.2.1.3 podbod 4: výška zařízení pro obsluhu dveří

Bod 4.2.1.3 podbod 1:

Bod 4.2.1.3 podbod 3:

Povrchy podlah

Celý bod 4.2.1.4

Celý bod 4.2.1.5

Toalety a zařízení pro přebalování dětí

Celý bod 4.2.1.6

Nábytek a volně stojící zařízení

Celý bod 4.2.1.7

Místa výdeje jízdenek, informační přepážky a místa pomoci zákazníkům

Bod 4.2.1.8 podbod 5: průchod u zařízení na kontrolu jízdenek

Bod 4.2.1.8 podbody 1–4

Bod 4.2.1.8 podbod 6:

Osvětlení

Bod 4.2.1.9 podbod 3: Osvětlení na nástupištích

Bod 4.2.1.9 podbod 1, bod 4.2.1.9 podbod 2, bod 4.2.1.9 podbod 4: osvětlení na jiných místech

Vizuální informace, rozmístění značek, piktogramy, tištěné a dynamické informace

Podrobnosti o informacích, které je třeba poskytovat

Umístění informací

Podrobné charakteristiky vizuálních informací

Mluvené informace

Celý bod 4.2.1.11

Šířka a okraj nástupiště

Celý bod 4.2.1.12

Konec nástupiště

Celý bod 4.2.1.13

Pomocná zařízení pro nastupování skladovaná na nástupištích

Celý bod 4.2.1.14

Úrovňové přechody tratí na stanicích

Celý bod 4.2.1.15

4.2.1.1.   Parkovací místa pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace

| 1) | Pokud při nádraží existuje vyhrazené parkoviště, měla by zde být v dostatečném počtu vyhrazena vhodně uzpůsobená parkovací místa pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace, které jsou oprávněny je využívat, přičemž tato stání by měla být v rámci parkoviště umístěna pokud možno co nejblíže k přístupnému vchodu. |
| --- | --- |

1)

Pokud při nádraží existuje vyhrazené parkoviště, měla by zde být v dostatečném počtu vyhrazena vhodně uzpůsobená parkovací místa pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace, které jsou oprávněny je využívat, přičemž tato stání by měla být v rámci parkoviště umístěna pokud možno co nejblíže k přístupnému vchodu.

4.2.1.2.   Bezbariérová přístupová cesta

| 1) | K dispozici musí být bezbariérové přístupové cesty spojující tyto veřejné prostory infrastruktury (pokud tyto prostory existují):






  — | zastávky a stanoviště jiných navazujících druhů dopravy v okolí stanice (například taxíků, autobusů, tramvají, metra, přívozu apod.) |
| --- | --- | --- |

1)

K dispozici musí být bezbariérové přístupové cesty spojující tyto veřejné prostory infrastruktury (pokud tyto prostory existují):

—

zastávky a stanoviště jiných navazujících druhů dopravy v okolí stanice (například taxíků, autobusů, tramvají, metra, přívozu apod.)

| — | parkoviště |
| --- | --- |

—

parkoviště

| — | přístupné vchody a východy |
| --- | --- |

—

přístupné vchody a východy

| — | informační přepážky |
| --- | --- |

—

informační přepážky

| — | vizuální a zvukové informační systémy |
| --- | --- |

—

vizuální a zvukové informační systémy

| — | místa výdeje jízdenek |
| --- | --- |

—

místa výdeje jízdenek

| — | místa pomoci zákazníkům |
| --- | --- |

—

místa pomoci zákazníkům

| — | prostory určené k čekání na vlak |
| --- | --- |

—

prostory určené k čekání na vlak

| — | toalety |
| --- | --- |

—

toalety

| — | nástupiště |
| --- | --- |

—

nástupiště

| 2) | Bezbariérové přístupové cesty musí být co nejkratší. |
| --- | --- |

2)

Bezbariérové přístupové cesty musí být co nejkratší.

| 3) | Povrch podlah bezbariérových přístupových cest musí být nízkoreflexní. |
| --- | --- |

3)

Povrch podlah bezbariérových přístupových cest musí být nízkoreflexní.

4.2.1.2.1.   Pohyb ve vodorovném směru

| 1) | Veškeré bezbariérové cesty, lávky a podchody musí mít průjezdnou šířku nejméně 160 cm, a to s výjimkou prostor uvedených v bodě 4.2.1.3 podbodě 2 (dveře), bodě 4.2.1.12 podbodě 3 (nástupiště) a bodě 4.2.1.15 podbodě 2 (úrovňové přechody). |
| --- | --- |

1)

Veškeré bezbariérové cesty, lávky a podchody musí mít průjezdnou šířku nejméně 160 cm, a to s výjimkou prostor uvedených v bodě 4.2.1.3 podbodě 2 (dveře), bodě 4.2.1.12 podbodě 3 (nástupiště) a bodě 4.2.1.15 podbodě 2 (úrovňové přechody).

| 2) | Jsou-li na vodorovné cestě umístěny prahy, musí se svým bezprostředním okolím opticky kontrastovat a jejich výška nesmí přesahovat 2,5 cm. |
| --- | --- |

2)

Jsou-li na vodorovné cestě umístěny prahy, musí se svým bezprostředním okolím opticky kontrastovat a jejich výška nesmí přesahovat 2,5 cm.

4.2.1.2.2.   Pohyb ve svislém směru

| 1) | Pokud na bezbariérové cestě dochází ke změně úrovně, musí být pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace jako alternativa ke schodům k dispozici bezschodová cesta. |
| --- | --- |

1)

Pokud na bezbariérové cestě dochází ke změně úrovně, musí být pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace jako alternativa ke schodům k dispozici bezschodová cesta.

| 2) | Schodiště na bezbariérové cestě musí mít šířku nejméně 160 cm, měřeno mezi madly. Minimálně první a poslední schod musí být označen opticky kontrastním pruhem, přičemž alespoň před prvním schodem směrem dolů musí být na chodníku umístěno hmatové výstražné značení. |
| --- | --- |

2)

Schodiště na bezbariérové cestě musí mít šířku nejméně 160 cm, měřeno mezi madly. Minimálně první a poslední schod musí být označen opticky kontrastním pruhem, přičemž alespoň před prvním schodem směrem dolů musí být na chodníku umístěno hmatové výstražné značení.

| 3) | Nejsou-li nainstalovány zdvihací plošiny, jsou osobám se zdravotním postižením a osobám s omezenou schopností pohybu a orientace, které nemohou využít schody, k dispozici rampy. Jejich sklon musí být mírný. Prudší sklon je přípustný pouze u krátkých ramp. |
| --- | --- |

3)

Nejsou-li nainstalovány zdvihací plošiny, jsou osobám se zdravotním postižením a osobám s omezenou schopností pohybu a orientace, které nemohou využít schody, k dispozici rampy. Jejich sklon musí být mírný. Prudší sklon je přípustný pouze u krátkých ramp.

| 4) | Schody a rampy musí být vybaveny madly na obou stranách a ve dvou úrovních. |
| --- | --- |

4)

Schody a rampy musí být vybaveny madly na obou stranách a ve dvou úrovních.

| 5) | Nejsou-li nainstalovány rampy, musí být k dispozici zdvihací plošiny, a to alespoň typu 2 v souladu se specifikací, na niž se odkazuje v indexu 1 v dodatku A. Použití zdvihacích plošin typu 1 je přípustné pouze ve stanicích, které procházejí obnovou či modernizací. |
| --- | --- |

5)

Nejsou-li nainstalovány rampy, musí být k dispozici zdvihací plošiny, a to alespoň typu 2 v souladu se specifikací, na niž se odkazuje v indexu 1 v dodatku A. Použití zdvihacích plošin typu 1 je přípustné pouze ve stanicích, které procházejí obnovou či modernizací.

| 6) | Pohyblivé schody a pohyblivé chodníky musí být navrženy v souladu se specifikací, na niž se odkazuje v indexu 2 v dodatku A. |
| --- | --- |

6)

Pohyblivé schody a pohyblivé chodníky musí být navrženy v souladu se specifikací, na niž se odkazuje v indexu 2 v dodatku A.

| 7) | Úrovňové přechody kolejí mohou být součástí bezbariérové cesty, pouze pokud splňují požadavky stanovené v bodě 4.2.1.15. |
| --- | --- |

7)

Úrovňové přechody kolejí mohou být součástí bezbariérové cesty, pouze pokud splňují požadavky stanovené v bodě 4.2.1.15.

4.2.1.2.3.   Značení přístupové cesty

| 1) | Bezbariérové přístupové cesty musí být zřetelně označeny vizuálními informacemi, které podrobně popisuje bod 4.2.1.10. |
| --- | --- |

1)

Bezbariérové přístupové cesty musí být zřetelně označeny vizuálními informacemi, které podrobně popisuje bod 4.2.1.10.

| 2) | Informace o bezbariérové přístupové cestě musí být zrakově postiženým osobám poskytovány minimálně hmatovým značením na chodníku a jeho opticky kontrastním povrchem. Tento podbod neplatí pro bezbariérové cesty na parkoviště a z nich. |
| --- | --- |

2)

Informace o bezbariérové přístupové cestě musí být zrakově postiženým osobám poskytovány minimálně hmatovým značením na chodníku a jeho opticky kontrastním povrchem. Tento podbod neplatí pro bezbariérové cesty na parkoviště a z nich.

| 3) | Jako doplněk nebo jako alternativu k těmto prostředkům lze uplatnit technická řešení využívající dálkově řízená zvuková zařízení nebo telefonní aplikace. Pokud mají tyto prostředky sloužit jako alternativa, považují se za inovativní řešení. |
| --- | --- |

3)

Jako doplněk nebo jako alternativu k těmto prostředkům lze uplatnit technická řešení využívající dálkově řízená zvuková zařízení nebo telefonní aplikace. Pokud mají tyto prostředky sloužit jako alternativa, považují se za inovativní řešení.

| 4) | Pokud jsou podél bezbariérových přístupových cest k nástupišti v dosahu madla nebo zdi, musí obsahovat stručnou informaci (například číslo nástupiště nebo informaci o směru) vyjádřenou Braillovým či prizmatickým písmem nebo čísly na madlech nebo na zdi ve výšce mezi 145 cm a 165 cm. |
| --- | --- |

4)

Pokud jsou podél bezbariérových přístupových cest k nástupišti v dosahu madla nebo zdi, musí obsahovat stručnou informaci (například číslo nástupiště nebo informaci o směru) vyjádřenou Braillovým či prizmatickým písmem nebo čísly na madlech nebo na zdi ve výšce mezi 145 cm a 165 cm.

4.2.1.3.   Dveře a vchody

| 1) | Tento bod platí pro všechny dveře a vchody na bezbariérových cestách, a to s výjimkou vstupních dveří na toalety, které nejsou určeny pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace. |
| --- | --- |

1)

Tento bod platí pro všechny dveře a vchody na bezbariérových cestách, a to s výjimkou vstupních dveří na toalety, které nejsou určeny pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace.

| 2) | Dveře musí mít minimální použitelnou světlou šířku 90 cm a musí být navrženy tak, aby je mohly obsluhovat osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace. |
| --- | --- |

2)

Dveře musí mít minimální použitelnou světlou šířku 90 cm a musí být navrženy tak, aby je mohly obsluhovat osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace.

| 3) | Je přípustné používat ruční, poloautomatické nebo automatické dveře. |
| --- | --- |

3)

Je přípustné používat ruční, poloautomatické nebo automatické dveře.

| 4) | Zařízení pro obsluhu dveří musí být dostupné ve výšce mezi 80 cm a 110 cm. |
| --- | --- |

4)

Zařízení pro obsluhu dveří musí být dostupné ve výšce mezi 80 cm a 110 cm.

4.2.1.4.   Povrchy podlah

| 1) | Veškeré podlahové krytiny, jakož i povrchy podlah a schodů musí být protiskluzové. |
| --- | --- |

1)

Veškeré podlahové krytiny, jakož i povrchy podlah a schodů musí být protiskluzové.

| 2) | Uvnitř budov stanice nesmí na plochách pro pěší nerovnosti přesahovat 0,5 cm, a to s výjimkou prahů, drenážních kanálů a hmatového značení na chodníku. |
| --- | --- |

2)

Uvnitř budov stanice nesmí na plochách pro pěší nerovnosti přesahovat 0,5 cm, a to s výjimkou prahů, drenážních kanálů a hmatového značení na chodníku.

4.2.1.5.   Označení průhledných překážek

| 1) | Průhledné překážky na cestách využívaných cestujícími nebo podél nich tvořené skleněnými dveřmi nebo průhlednými stěnami musí být označeny. Toto značení musí na tyto průhledné překážky zřetelně upozorňovat. Toto značení se nevyžaduje, pokud jsou cestující před nárazem chráněni jiným způsobem, například madly nebo spojenými lavicemi. |
| --- | --- |

1)

Průhledné překážky na cestách využívaných cestujícími nebo podél nich tvořené skleněnými dveřmi nebo průhlednými stěnami musí být označeny. Toto značení musí na tyto průhledné překážky zřetelně upozorňovat. Toto značení se nevyžaduje, pokud jsou cestující před nárazem chráněni jiným způsobem, například madly nebo spojenými lavicemi.

4.2.1.6.   Toalety a zařízení pro přebalování dětí

| 1) | Pokud jsou na stanici k dispozici toalety, musí být alespoň jedna kabina určená pro obě pohlaví přístupná pro osoby na invalidním vozíku. |
| --- | --- |

1)

Pokud jsou na stanici k dispozici toalety, musí být alespoň jedna kabina určená pro obě pohlaví přístupná pro osoby na invalidním vozíku.

| 2) | Jsou-li na stanici toalety, musí být k dispozici zařízení pro přebalování dětí přístupné pro muže i ženy. |
| --- | --- |

2)

Jsou-li na stanici toalety, musí být k dispozici zařízení pro přebalování dětí přístupné pro muže i ženy.

4.2.1.7.   Nábytek a volně stojící zařízení

| 1) | Veškerý nábytek a volně stojící zařízení stanice musí být vůči svému okolí opticky kontrastní a mít oblé hrany. |
| --- | --- |

1)

Veškerý nábytek a volně stojící zařízení stanice musí být vůči svému okolí opticky kontrastní a mít oblé hrany.

| 2) | V okolí stanice musí být nábytek a volně stojící zařízení (včetně předmětů na konzolách a zavěšených předmětů) umístěny tak, aby nevidomým nebo zrakově postiženým osobám nepřekážely, nebo musí být jejich poloha pro nevidomé osoby používající dlouhou hůl zjistitelná. |
| --- | --- |

2)

V okolí stanice musí být nábytek a volně stojící zařízení (včetně předmětů na konzolách a zavěšených předmětů) umístěny tak, aby nevidomým nebo zrakově postiženým osobám nepřekážely, nebo musí být jejich poloha pro nevidomé osoby používající dlouhou hůl zjistitelná.

| 3) | Na každém nástupišti, kde mohou cestující čekat na vlaky, a všech prostorách určených k čekání musí být alespoň jedna část vybavena sezením a místem pro invalidní vozík. |
| --- | --- |

3)

Na každém nástupišti, kde mohou cestující čekat na vlaky, a všech prostorách určených k čekání musí být alespoň jedna část vybavena sezením a místem pro invalidní vozík.

| 4) | Je-li tento prostor chráněn před vlivy počasí, musí být přístupný osobám na invalidním vozíku. |
| --- | --- |

4)

Je-li tento prostor chráněn před vlivy počasí, musí být přístupný osobám na invalidním vozíku.

4.2.1.8.   Místa výdeje jízdenek, informační přepážky a místa pomoci zákazníkům

| 1) | Vyskytují-li se podél bezbariérové přístupové cesty přepážky s osobním prodejem jízdenek, informační přepážky a místa pomoci zákazníkům, musí být minimálně jedna přepážka přístupná pro osoby na invalidním vozíku a osoby malého vzrůstu a minimálně jedna přepážka vybavena systémem s indukční smyčkou pro naslouchadlo. |
| --- | --- |

1)

Vyskytují-li se podél bezbariérové přístupové cesty přepážky s osobním prodejem jízdenek, informační přepážky a místa pomoci zákazníkům, musí být minimálně jedna přepážka přístupná pro osoby na invalidním vozíku a osoby malého vzrůstu a minimálně jedna přepážka vybavena systémem s indukční smyčkou pro naslouchadlo.

| 2) | Je-li u přepážky s prodejem jízdenek mezi cestujícím a prodejcem umístěna skleněná přepážka, musí být buď odnímatelná, nebo vybavena komunikačním systémem. Takováto případná skleněná přepážka musí být vyrobena z čirého skla. |
| --- | --- |

2)

Je-li u přepážky s prodejem jízdenek mezi cestujícím a prodejcem umístěna skleněná přepážka, musí být buď odnímatelná, nebo vybavena komunikačním systémem. Takováto případná skleněná přepážka musí být vyrobena z čirého skla.

| 3) | Jsou-li nainstalována elektronická zařízení, která prodavači zobrazují cenu, musí být rovněž nainstalována zařízení, která zobrazují cenu osobě kupující jízdenku. |
| --- | --- |

3)

Jsou-li nainstalována elektronická zařízení, která prodavači zobrazují cenu, musí být rovněž nainstalována zařízení, která zobrazují cenu osobě kupující jízdenku.

| 4) | Jsou-li na bezbariérové přístupové cestě ve stanici nainstalovány prodejní automaty jízdenek, musí alespoň jeden z nich mít rozhraní, na které dosáhne osoba na invalidním vozíku a lidé malého vzrůstu. |
| --- | --- |

4)

Jsou-li na bezbariérové přístupové cestě ve stanici nainstalovány prodejní automaty jízdenek, musí alespoň jeden z nich mít rozhraní, na které dosáhne osoba na invalidním vozíku a lidé malého vzrůstu.

| 5) | Jsou-li nainstalována zařízení na kontrolu jízdenek, musí alespoň jedno zařízení mít volný průchod o šířce nejméně 90 cm a musí pojmout obsazený invalidní vozík o délce až 1 250 mm. V případě modernizace nebo obnovy je přípustná minimální šířka 80 cm. |
| --- | --- |

5)

Jsou-li nainstalována zařízení na kontrolu jízdenek, musí alespoň jedno zařízení mít volný průchod o šířce nejméně 90 cm a musí pojmout obsazený invalidní vozík o délce až 1 250 mm. V případě modernizace nebo obnovy je přípustná minimální šířka 80 cm.

| 6) | Používají-li se turnikety, musí být osobám se zdravotním postižením a osobám s omezenou schopností pohybu a orientace po celou provozní dobu dostupný přístupový bod bez turniketu. |
| --- | --- |

6)

Používají-li se turnikety, musí být osobám se zdravotním postižením a osobám s omezenou schopností pohybu a orientace po celou provozní dobu dostupný přístupový bod bez turniketu.

4.2.1.9.   Osvětlení

| 1) | Intenzita osvětlení vnějších prostor stanice musí být taková, aby umožňovala najít cestu a aby při ní bylo viditelné označení změn úrovně, dveří a vstupů. |
| --- | --- |

1)

Intenzita osvětlení vnějších prostor stanice musí být taková, aby umožňovala najít cestu a aby při ní bylo viditelné označení změn úrovně, dveří a vstupů.

| 2) | Intenzita osvětlení podél bezbariérových přístupových cest musí odpovídat vizuálním nárokům, které se na cestující kladou. Zvláštní pozornost je třeba věnovat změnám úrovně, prostorám pro prodej jízdenek a prodejním automatům na ně, informačním přepážkám a informačním displejům. |
| --- | --- |

2)

Intenzita osvětlení podél bezbariérových přístupových cest musí odpovídat vizuálním nárokům, které se na cestující kladou. Zvláštní pozornost je třeba věnovat změnám úrovně, prostorám pro prodej jízdenek a prodejním automatům na ně, informačním přepážkám a informačním displejům.

| 3) | Nástupiště musí být osvětlena v souladu se specifikací, na niž se odkazuje v indexu 3 a indexu 4 v dodatku A. |
| --- | --- |

3)

Nástupiště musí být osvětlena v souladu se specifikací, na niž se odkazuje v indexu 3 a indexu 4 v dodatku A.

| 4) | Nouzové osvětlení musí zajistit dostatečnou viditelnost k evakuaci a k nalezení protipožárního a bezpečnostního vybavení. |
| --- | --- |

4)

Nouzové osvětlení musí zajistit dostatečnou viditelnost k evakuaci a k nalezení protipožárního a bezpečnostního vybavení.

4.2.1.10.   Vizuální informace, rozmístění značek, piktogramy, tištěné a dynamické informace

| 1) | Musí být poskytnuty tyto informace:






  — | bezpečnostní informace a bezpečnostní pokyny, |
| --- | --- | --- |

1)

Musí být poskytnuty tyto informace:

—

bezpečnostní informace a bezpečnostní pokyny,

| — | tabulky s výstrahami, zákazy a příkazy, |
| --- | --- |

—

tabulky s výstrahami, zákazy a příkazy,

| — | informace týkající se odjezdu vlaků, |
| --- | --- |

—

informace týkající se odjezdu vlaků,

| — | informace týkající se identifikace vybavení stanice, je-li k dispozici, a přístupových cest k tomuto vybavení. |
| --- | --- |

—

informace týkající se identifikace vybavení stanice, je-li k dispozici, a přístupových cest k tomuto vybavení.

| 2) | Fonty písma, symboly a piktogramy použité ve vizuálních informacích musí opticky kontrastovat se svým okolím. |
| --- | --- |

2)

Fonty písma, symboly a piktogramy použité ve vizuálních informacích musí opticky kontrastovat se svým okolím.

| 3) | Na všech místech, kde se musí cestující rozhodnout, kterou z cest zvolí, jakož i v daných intervalech podél vlastní cesty musí být rozmístěny značky. Značení, symboly a piktogramy musí být používány jednotně po celé délce cesty. |
| --- | --- |

3)

Na všech místech, kde se musí cestující rozhodnout, kterou z cest zvolí, jakož i v daných intervalech podél vlastní cesty musí být rozmístěny značky. Značení, symboly a piktogramy musí být používány jednotně po celé délce cesty.

| 4) | Informace týkající se odjezdu vlaků (včetně konečné stanice, zastávek a čísla nástupiště a času) musí být alespoň na jednom místě ve stanici dostupné ve výšce nepřesahující 160 cm. Tento požadavek platí pro veškeré poskytované informace, ať už tištěné, nebo dynamické. |
| --- | --- |

4)

Informace týkající se odjezdu vlaků (včetně konečné stanice, zastávek a čísla nástupiště a času) musí být alespoň na jednom místě ve stanici dostupné ve výšce nepřesahující 160 cm. Tento požadavek platí pro veškeré poskytované informace, ať už tištěné, nebo dynamické.

| 5) | Typ písma použitého v textech musí být snadno čitelný. |
| --- | --- |

5)

Typ písma použitého v textech musí být snadno čitelný.

| 6) | Veškeré tabulky s bezpečnostními informacemi, výstrahami, příkazy a zákazy musí obsahovat piktogramy. |
| --- | --- |

6)

Veškeré tabulky s bezpečnostními informacemi, výstrahami, příkazy a zákazy musí obsahovat piktogramy.

| 7) | Značení hmatovými informacemi musí být použito:






  — | na toaletách, pro případné funkční informace a přivolání pomoci, |
| --- | --- | --- |

7)

Značení hmatovými informacemi musí být použito:

—

na toaletách, pro případné funkční informace a přivolání pomoci,

| — | ve výtazích v souladu se specifikací, na niž se odkazuje v indexu 1 v dodatku A. |
| --- | --- |

—

ve výtazích v souladu se specifikací, na niž se odkazuje v indexu 1 v dodatku A.

| 8) | Časové údaje vyjádřené číslicemi se uvádějí ve 24hodinovém formátu. |
| --- | --- |

8)

Časové údaje vyjádřené číslicemi se uvádějí ve 24hodinovém formátu.

| 9) | Symbol invalidního vozíku v souladu s dodatkem N se uvede na těchto grafických symbolech a piktogramech:






  — | směrových informacích pro zvláštní cesty pro invalidní vozíky, |
| --- | --- | --- |

9)

Symbol invalidního vozíku v souladu s dodatkem N se uvede na těchto grafických symbolech a piktogramech:

—

směrových informacích pro zvláštní cesty pro invalidní vozíky,

| — | označení toalet přístupných osobám na invalidních vozících a případně dalšího vybavení, |
| --- | --- |

—

označení toalet přístupných osobám na invalidních vozících a případně dalšího vybavení,

| — | ukazatelích místa nástupu osob na invalidních vozících, je-li na nástupišti uvedena informace o řazení vlaku. |
| --- | --- |

—

ukazatelích místa nástupu osob na invalidních vozících, je-li na nástupišti uvedena informace o řazení vlaku.

Tyto symboly lze kombinovat se symboly dalšími (například výtah, toaleta apod.).

| 10) | Jsou-li nainstalovány indukční smyčky, musí být označeny znakem popsaným v dodatku N. |
| --- | --- |

10)

Jsou-li nainstalovány indukční smyčky, musí být označeny znakem popsaným v dodatku N.

| 11) | Na toaletách přístupných osobám na invalidních vozících, kde jsou k dispozici sklopná madla, musí být uveden grafický symbol zobrazující madlo ve sklopené i ve vzpřímené poloze. |
| --- | --- |

11)

Na toaletách přístupných osobám na invalidních vozících, kde jsou k dispozici sklopná madla, musí být uveden grafický symbol zobrazující madlo ve sklopené i ve vzpřímené poloze.

| 12) | Na jednom místě se vedle sebe nesmí nacházet více než pět piktogramů společně se směrovou šipkou ukazující jeden směr. |
| --- | --- |

12)

Na jednom místě se vedle sebe nesmí nacházet více než pět piktogramů společně se směrovou šipkou ukazující jeden směr.

| 13) | Displeje musí odpovídat požadavkům stanoveným v bodě 5.3.1.1. V tomto bodě se pojmem „displej“ rozumí jakékoliv zařízení podporující dynamické informace. |
| --- | --- |

13)

Displeje musí odpovídat požadavkům stanoveným v bodě 5.3.1.1. V tomto bodě se pojmem „displej“ rozumí jakékoliv zařízení podporující dynamické informace.

4.2.1.11.   Mluvené informace

| 1) | Mluvené informace musí mít minimální úroveň indexu přenosu řeči pro místní rozhlas (STI-PA) 0,45, a to v souladu se specifikací, na niž se odkazuje v indexu 5 v dodatku A. |
| --- | --- |

1)

Mluvené informace musí mít minimální úroveň indexu přenosu řeči pro místní rozhlas (STI-PA) 0,45, a to v souladu se specifikací, na niž se odkazuje v indexu 5 v dodatku A.

4.2.1.12.   Šířka a okraj nástupiště

| 1) | Nebezpečná oblast nástupiště začíná hranou nástupiště přilehlou ke koleji a je definována jako oblast, kde při průjezdu nebo příjezdu vlaků nesmí stát cestující. |
| --- | --- |

1)

Nebezpečná oblast nástupiště začíná hranou nástupiště přilehlou ke koleji a je definována jako oblast, kde při průjezdu nebo příjezdu vlaků nesmí stát cestující.

| 2) | Je přípustné, aby se šířka nástupiště po celé jeho délce měnila. |
| --- | --- |

2)

Je přípustné, aby se šířka nástupiště po celé jeho délce měnila.

| 3) | Minimální šířka nástupiště bez překážek je dána součtem šířky nebezpečné zóny a šířky dvou průchodů v obou směrech o šířce 80 cm (160 cm). Tento rozměr se u konců nástupiště může zúžit na 90 cm. |
| --- | --- |

3)

Minimální šířka nástupiště bez překážek je dána součtem šířky nebezpečné zóny a šířky dvou průchodů v obou směrech o šířce 80 cm (160 cm). Tento rozměr se u konců nástupiště může zúžit na 90 cm.

| 4) | Výskyt překážek v průchodu o šířce 160 cm je přípustný. Vybavení potřebné pro signalizační systém a bezpečnostní vybavení se v tomto bodě nepovažuje za překážky. Minimální vzdálenost mezi překážkami a nebezpečnou zónou udává tato tabulka:

  Tabulka 4


  Minimální vzdálenost mezi překážkami a nebezpečnou zónou







  Délka překážek (měřená rovnoběžně s hranou nástupiště) | Minimální vzdálenost od nebezpečné zóny |
| --- | --- | --- |
| Méně než 1 m (poznámka 1) – malá překážka | 80 cm |
| Od 1 m a méně než 10 m – velká překážka | 120 cm |
| Poznámka 1: Pokud vzdálenost mezi dvěma malými překážkami nedosahuje 2,4 m měřeno rovnoběžně s hranou nástupiště, považují se takovéto překážky za jednu velkou překážku.

  Poznámka 2: Je přípustné, aby se v rámci této minimální vzdálenosti mezi velkou překážkou a nebezpečnou zónou nacházely další malé překážky, musí však být dodrženy požadavky týkající se malých překážek (minimální vzdálenost od nebezpečné zóny a od jiné malé překážky). |

4)

Výskyt překážek v průchodu o šířce 160 cm je přípustný. Vybavení potřebné pro signalizační systém a bezpečnostní vybavení se v tomto bodě nepovažuje za překážky. Minimální vzdálenost mezi překážkami a nebezpečnou zónou udává tato tabulka:

Tabulka 4

Minimální vzdálenost mezi překážkami a nebezpečnou zónou

Délka překážek (měřená rovnoběžně s hranou nástupiště)

Minimální vzdálenost od nebezpečné zóny

Méně než 1 m (poznámka 1) – malá překážka

80 cm

Od 1 m a méně než 10 m – velká překážka

120 cm

Poznámka 1: Pokud vzdálenost mezi dvěma malými překážkami nedosahuje 2,4 m měřeno rovnoběžně s hranou nástupiště, považují se takovéto překážky za jednu velkou překážku.

Poznámka 2: Je přípustné, aby se v rámci této minimální vzdálenosti mezi velkou překážkou a nebezpečnou zónou nacházely další malé překážky, musí však být dodrženy požadavky týkající se malých překážek (minimální vzdálenost od nebezpečné zóny a od jiné malé překážky).

| 5) | Pokud jsou na palubě vlaků nebo na nástupištích doplňková zařízení, která umožňují osobám na invalidním vozíku nastoupit do vlaku nebo z něj vystoupit, musí být v místě, kde se tato zařízení pravděpodobně budou používat, mezi okrajem zařízení směrem k místu na úrovni nástupiště, odkud invalidní vozík najíždí nebo kam se spouští, zajištěn volný prostor (bez překážek) o šířce nejméně 150 cm. Nové stanice musí tento požadavek splňovat pro všechny vlaky, které budou u nástupiště zastavovat. |
| --- | --- |

5)

Pokud jsou na palubě vlaků nebo na nástupištích doplňková zařízení, která umožňují osobám na invalidním vozíku nastoupit do vlaku nebo z něj vystoupit, musí být v místě, kde se tato zařízení pravděpodobně budou používat, mezi okrajem zařízení směrem k místu na úrovni nástupiště, odkud invalidní vozík najíždí nebo kam se spouští, zajištěn volný prostor (bez překážek) o šířce nejméně 150 cm. Nové stanice musí tento požadavek splňovat pro všechny vlaky, které budou u nástupiště zastavovat.

| 6) | Hranice nebezpečné zóny, která se od hrany nástupiště přilehlé ke koleji nachází nejdále, musí být vizuálně označena a na chodníku opatřena hmatovým značením. |
| --- | --- |

6)

Hranice nebezpečné zóny, která se od hrany nástupiště přilehlé ke koleji nachází nejdále, musí být vizuálně označena a na chodníku opatřena hmatovým značením.

| 7) | Vizuálním značením musí být opticky kontrastní, protiskluzový výstražný pruh o šířce nejméně 10 cm. |
| --- | --- |

7)

Vizuálním značením musí být opticky kontrastní, protiskluzový výstražný pruh o šířce nejméně 10 cm.

| 8) | Hmatové značení na chodníku může být dvojího typu:






  — | vzor upozorňující na ohrožení na hranici nebezpečné zóny, |
| --- | --- | --- |

8)

Hmatové značení na chodníku může být dvojího typu:

—

vzor upozorňující na ohrožení na hranici nebezpečné zóny,

| — | vodící vzor vymezující cestu na bezpečné straně nástupiště. |
| --- | --- |

—

vodící vzor vymezující cestu na bezpečné straně nástupiště.

| 9) | Barva materiálu na hraně nástupiště přilehlé ke kolejím musí opticky kontrastovat s tmavým kolejovým prostorem. |
| --- | --- |

9)

Barva materiálu na hraně nástupiště přilehlé ke kolejím musí opticky kontrastovat s tmavým kolejovým prostorem.

4.2.1.13.   Konec nástupiště

| 1) | Konec nástupiště je opatřen zábranou, která brání vstupu nepovolaných osob, nebo vizuálním značením a hmatovým značením na chodníku se vzorem, který upozorňuje na nebezpečí. |
| --- | --- |

1)

Konec nástupiště je opatřen zábranou, která brání vstupu nepovolaných osob, nebo vizuálním značením a hmatovým značením na chodníku se vzorem, který upozorňuje na nebezpečí.

4.2.1.14.   Pomocná zařízení pro nastupování skladovaná na nástupištích

| 1) | Používá-li se na nástupišti rampa, musí splňovat požadavky bodu 5.3.1.2. |
| --- | --- |

1)

Používá-li se na nástupišti rampa, musí splňovat požadavky bodu 5.3.1.2.

| 2) | Používá-li se na nástupišti zdvihací plošina, musí splňovat požadavky bodu 5.3.1.3. |
| --- | --- |

2)

Používá-li se na nástupišti zdvihací plošina, musí splňovat požadavky bodu 5.3.1.3.

| 3) | Musí být zajištěn bezpečný způsob skladování pomocných zařízení pro nastupování, a to včetně přenosných ramp, tak aby takto uskladněná zařízení cestujícím nepřekážela a neohrožovala je. |
| --- | --- |

3)

Musí být zajištěn bezpečný způsob skladování pomocných zařízení pro nastupování, a to včetně přenosných ramp, tak aby takto uskladněná zařízení cestujícím nepřekážela a neohrožovala je.

4.2.1.15.   Přechody kolejí pro cestující k nástupištím

| 1) | Podle vnitrostátních pravidel je přípustné, aby součástí bezschodové nebo bezbariérové cesty ve stanicích byly úrovňové přechody kolejí. |
| --- | --- |

1)

Podle vnitrostátních pravidel je přípustné, aby součástí bezschodové nebo bezbariérové cesty ve stanicích byly úrovňové přechody kolejí.

| 2) | Pokud se úrovňové přechody kolejí používají jako součást bezschodových cest, které fungují jako doplněk jiných cest, musí tyto úrovňové přechody splňovat tyto požadavky:






  — | mít minimální šířku 120 cm (pokud jejich délka nedosahuje 10 m) nebo 160 cm (při délce od 10 m), |
| --- | --- | --- |

2)

Pokud se úrovňové přechody kolejí používají jako součást bezschodových cest, které fungují jako doplněk jiných cest, musí tyto úrovňové přechody splňovat tyto požadavky:

—

mít minimální šířku 120 cm (pokud jejich délka nedosahuje 10 m) nebo 160 cm (při délce od 10 m),

| — | mít mírný sklon, prudší sklon je přípustný pouze u krátkých ramp, |
| --- | --- |

—

mít mírný sklon, prudší sklon je přípustný pouze u krátkých ramp,

| — | být navrženy tak, aby nemohlo dojít k zachycení nejmenšího kolečka invalidního vozíku definovaného v dodatku M mezi plochou přechodu a kolejí, |
| --- | --- |

—

být navrženy tak, aby nemohlo dojít k zachycení nejmenšího kolečka invalidního vozíku definovaného v dodatku M mezi plochou přechodu a kolejí,

| — | pokud se na vstupu úrovňových přechodů používají bezpečnostní zpomalující zatáčky, které brání neúmyslnému či neřízenému přechodu kolejí, může být minimální šířka průchodu v rovné části cesty a ve zpomalující zatáčce i menší než 120 cm, přičemž musí minimálně dosahovat 90 cm a musí osobě na invalidním vozíku poskytovat dostatek prostoru pro pohyb a změny směru. |
| --- | --- |

—

pokud se na vstupu úrovňových přechodů používají bezpečnostní zpomalující zatáčky, které brání neúmyslnému či neřízenému přechodu kolejí, může být minimální šířka průchodu v rovné části cesty a ve zpomalující zatáčce i menší než 120 cm, přičemž musí minimálně dosahovat 90 cm a musí osobě na invalidním vozíku poskytovat dostatek prostoru pro pohyb a změny směru.

| 3) | Pokud se úrovňové přechody kolejí používají jako součást bezbariérových cest, které představují jedinou cestu pro všechny cestující, musí tyto úrovňové přechody splňovat tyto požadavky:






  — | vyhovovat všem specifikacím uvedeným výše, |
| --- | --- | --- |

3)

Pokud se úrovňové přechody kolejí používají jako součást bezbariérových cest, které představují jedinou cestu pro všechny cestující, musí tyto úrovňové přechody splňovat tyto požadavky:

—

vyhovovat všem specifikacím uvedeným výše,

| — | být opatřeny vizuálním i hmatovým značením vymezujícím začátek a konec povrchu přechodu, |
| --- | --- |

—

být opatřeny vizuálním i hmatovým značením vymezujícím začátek a konec povrchu přechodu,

| — | být pod dozorem, nebo být v souladu s vnitrostátními pravidly opatřeny vybavením pro bezpečný přechod nevidomých či zrakově postižených osob a/nebo být provozovány jako bezpečný přechod pro zrakově postižené osoby. |
| --- | --- |

—

být pod dozorem, nebo být v souladu s vnitrostátními pravidly opatřeny vybavením pro bezpečný přechod nevidomých či zrakově postižených osob a/nebo být provozovány jako bezpečný přechod pro zrakově postižené osoby.

| 4) | Nelze-li některý z výše uvedených požadavků splnit, nelze úrovňový přechod kolejí považovat za součást bezschodové či bezbariérové cesty. |
| --- | --- |

4)

Nelze-li některý z výše uvedených požadavků splnit, nelze úrovňový přechod kolejí považovat za součást bezschodové či bezbariérové cesty.

4.2.2.   Subsystém kolejová vozidla

| 1) | Vzhledem k základním požadavkům uvedeným v oddílu 3 jsou funkční a technické specifikace subsystému kolejová vozidla týkající se přístupnosti pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace seřazeny takto:






  — | Sedadla |
| --- | --- | --- |

1)

Vzhledem k základním požadavkům uvedeným v oddílu 3 jsou funkční a technické specifikace subsystému kolejová vozidla týkající se přístupnosti pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace seřazeny takto:

—

Sedadla

| — | Místa pro invalidní vozíky |
| --- | --- |

—

Místa pro invalidní vozíky

| — | Dveře |
| --- | --- |

—

Dveře

| — | Osvětlení |
| --- | --- |

—

Osvětlení

| — | Toalety |
| --- | --- |

—

Toalety

| — | Průchozí profily |
| --- | --- |

—

Průchozí profily

| — | Informace pro zákazníky |
| --- | --- |

—

Informace pro zákazníky

| — | Změny výšky |
| --- | --- |

—

Změny výšky

| — | Madla |
| --- | --- |

—

Madla

| — | Vybavení na spaní s přístupností pro invalidní vozíky |
| --- | --- |

—

Vybavení na spaní s přístupností pro invalidní vozíky

| — | Poloha schůdku pro nastupování do vozidla a vystupování z něj |
| --- | --- |

—

Poloha schůdku pro nastupování do vozidla a vystupování z něj

4.2.2.1.   Sedadla

4.2.2.1.1.   Obecně

| 1) | Držadla nebo svislá madla či jiné prvky, jež lze při pohybu uličkou použít k zajištění osobní stability, musí být nainstalovány na všech sedadlech na straně uličky, kromě sedadel, jež se ve vzpřímené poloze nacházejí ve vzdálenosti do 200 mm od:






  — | zadní strany jiného sedadla orientovaného proti směru jízdy a vybaveného držadlem nebo svislým madlem nebo jiným prvkem, které lze použít k zajištění osobní stability, |
| --- | --- | --- |

1)

Držadla nebo svislá madla či jiné prvky, jež lze při pohybu uličkou použít k zajištění osobní stability, musí být nainstalovány na všech sedadlech na straně uličky, kromě sedadel, jež se ve vzpřímené poloze nacházejí ve vzdálenosti do 200 mm od:

—

zadní strany jiného sedadla orientovaného proti směru jízdy a vybaveného držadlem nebo svislým madlem nebo jiným prvkem, které lze použít k zajištění osobní stability,

| — | madla nebo příčky. |
| --- | --- |

—

madla nebo příčky.

| 2) | Držadla nebo jiné prvky, které lze použít k zajištění osobní stability, musí být umístěny ve výšce mezi 800 mm a 1 200 mm nad podlahou, měřeno od středu použitelné části držadla, nesmí vyčnívat do průchozího profilu a musí opticky kontrastovat se sedadlem. |
| --- | --- |

2)

Držadla nebo jiné prvky, které lze použít k zajištění osobní stability, musí být umístěny ve výšce mezi 800 mm a 1 200 mm nad podlahou, měřeno od středu použitelné části držadla, nesmí vyčnívat do průchozího profilu a musí opticky kontrastovat se sedadlem.

| 3) | V prostorech k sezení vybavených pevnými podélnými sedadly musí být k zajištění osobní stability využita madla. Tato madla musí být umístěna ve vzdálenosti nejvýše 2 000 mm od sebe a musí být umístěna ve výšce mezi 800 mm a 1 200 mm nad podlahou a musí opticky kontrastovat s okolním interiérem vozu. |
| --- | --- |

3)

V prostorech k sezení vybavených pevnými podélnými sedadly musí být k zajištění osobní stability využita madla. Tato madla musí být umístěna ve vzdálenosti nejvýše 2 000 mm od sebe a musí být umístěna ve výšce mezi 800 mm a 1 200 mm nad podlahou a musí opticky kontrastovat s okolním interiérem vozu.

| 4) | Držadla a jiné prvky nesmějí mít ostré hrany. |
| --- | --- |

4)

Držadla a jiné prvky nesmějí mít ostré hrany.

4.2.2.1.2.   Vyhrazená sedadla

4.2.2.1.2.1.   Obecně

| 1) | Nejméně 10 % sedadel v rámci fixní vlakové soupravy nebo v rámci jednotlivého kolejového vozidla či jednotlivé třídy musí tvořit sedadla vyhrazená pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace. |
| --- | --- |

1)

Nejméně 10 % sedadel v rámci fixní vlakové soupravy nebo v rámci jednotlivého kolejového vozidla či jednotlivé třídy musí tvořit sedadla vyhrazená pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace.

| 2) | Vyhrazená sedadla a vozidla, v nichž se nacházejí, musí být označena značkami v souladu s dodatkem N. Musí být také uvedeno, že ostatní cestující musí tato sedadla v případě potřeby uvolnit osobám oprávněným je používat. |
| --- | --- |

2)

Vyhrazená sedadla a vozidla, v nichž se nacházejí, musí být označena značkami v souladu s dodatkem N. Musí být také uvedeno, že ostatní cestující musí tato sedadla v případě potřeby uvolnit osobám oprávněným je používat.

| 3) | Vyhrazená sedadla se musí nacházet v prostoru pro cestující a v blízkosti vnějších dveří. Ve dvoupodlažních kolejových vozidlech či soupravách se vyhrazená sedadla mohou nacházet na obou podlažích. |
| --- | --- |

3)

Vyhrazená sedadla se musí nacházet v prostoru pro cestující a v blízkosti vnějších dveří. Ve dvoupodlažních kolejových vozidlech či soupravách se vyhrazená sedadla mohou nacházet na obou podlažích.

| 4) | Úroveň prvků na vyhrazených sedadlech musí být minimálně stejná jako u prvků na standardních sedadlech stejného typu. |
| --- | --- |

4)

Úroveň prvků na vyhrazených sedadlech musí být minimálně stejná jako u prvků na standardních sedadlech stejného typu.

| 5) | Jsou-li sedadla určitého typu vybavena opěrkami rukou, musí být vyhrazená sedadla stejného typu vybavena pohyblivými opěrkami rukou. Tento požadavek se nevztahuje na opěrky rukou podél skříně vozidla nebo stěny příčky mezi oddíly. Pohyblivé opěrky rukou se musí sklápět do polohy paralelní s opěradlem sedadla, a umožňovat tak volný přístup k sedadlu a případným sousedním vyhrazeným sedadlům. |
| --- | --- |

5)

Jsou-li sedadla určitého typu vybavena opěrkami rukou, musí být vyhrazená sedadla stejného typu vybavena pohyblivými opěrkami rukou. Tento požadavek se nevztahuje na opěrky rukou podél skříně vozidla nebo stěny příčky mezi oddíly. Pohyblivé opěrky rukou se musí sklápět do polohy paralelní s opěradlem sedadla, a umožňovat tak volný přístup k sedadlu a případným sousedním vyhrazeným sedadlům.

| 6) | Jako vyhrazená sedadla nesmí sloužit sklápěcí sedadla. |
| --- | --- |

6)

Jako vyhrazená sedadla nesmí sloužit sklápěcí sedadla.

| 7) | Každé vyhrazené sedadlo a prostor, který je k dispozici pro osobu na něm sedící, musí splňovat požadavky podle obrázků H1 až H4 v dodatku H. |
| --- | --- |

7)

Každé vyhrazené sedadlo a prostor, který je k dispozici pro osobu na něm sedící, musí splňovat požadavky podle obrázků H1 až H4 v dodatku H.

| 8) | Celá užitečná sedací plocha vyhrazeného sedadla musí být široká nejméně 450 mm (viz obrázek H1). |
| --- | --- |

8)

Celá užitečná sedací plocha vyhrazeného sedadla musí být široká nejméně 450 mm (viz obrázek H1).

| 9) | Svršek čalounění všech vyhrazených sedadel musí být na předním okraji sedadla mezi 430 mm a 500 mm nad úrovní podlahy. |
| --- | --- |

9)

Svršek čalounění všech vyhrazených sedadel musí být na předním okraji sedadla mezi 430 mm a 500 mm nad úrovní podlahy.

| 10) | Světlá výška nad každým sedadlem musí být nejméně 1 680 mm od úrovně podlahy, kromě dvoupodlažních vlaků, u nichž jsou nad sedadly k dispozici police na zavazadla. V takovém případě je pro vyhrazená sedadla pod policemi na zavazadla přípustná snížená světlá výška 1 520 mm, a to za předpokladu, že nejméně 50 % vyhrazených sedadel má stále světlou výšku 1 680 mm. |
| --- | --- |

10)

Světlá výška nad každým sedadlem musí být nejméně 1 680 mm od úrovně podlahy, kromě dvoupodlažních vlaků, u nichž jsou nad sedadly k dispozici police na zavazadla. V takovém případě je pro vyhrazená sedadla pod policemi na zavazadla přípustná snížená světlá výška 1 520 mm, a to za předpokladu, že nejméně 50 % vyhrazených sedadel má stále světlou výšku 1 680 mm.

| 11) | Jsou-li nainstalována sklápěcí sedadla, musí se rozměry měřit u sedadel v plně vzpřímené poloze. |
| --- | --- |

11)

Jsou-li nainstalována sklápěcí sedadla, musí se rozměry měřit u sedadel v plně vzpřímené poloze.

4.2.2.1.2.2.   Sedadla v uspořádání za sebou

| 1) | Jsou-li jako vyhrazená sedadla určena sedadla v uspořádání za sebou, musí mezera před každým sedadlem splňovat požadavek na obrázku H2. |
| --- | --- |

1)

Jsou-li jako vyhrazená sedadla určena sedadla v uspořádání za sebou, musí mezera před každým sedadlem splňovat požadavek na obrázku H2.

| 2) | Vzdálenost mezi předním povrchem opěradla sedadla a svislou rovinou procházející nejzadnější částí předcházejícího sedadla musí být nejméně 680 mm, přičemž požadovaný prostor mezi sedadly se měří od středu sedadla 70 mm nad místem, kde čalounění navazuje na opěradlo zad. |
| --- | --- |

2)

Vzdálenost mezi předním povrchem opěradla sedadla a svislou rovinou procházející nejzadnější částí předcházejícího sedadla musí být nejméně 680 mm, přičemž požadovaný prostor mezi sedadly se měří od středu sedadla 70 mm nad místem, kde čalounění navazuje na opěradlo zad.

| 3) | Rovněž mezi předním okrajem čalounění sedadla a uvedenou svislou rovinou předcházejícího sedadla musí být volný prostor nejméně 230 mm. |
| --- | --- |

3)

Rovněž mezi předním okrajem čalounění sedadla a uvedenou svislou rovinou předcházejícího sedadla musí být volný prostor nejméně 230 mm.

4.2.2.1.2.3.   Sedadla v uspořádání proti sobě

| 1) | Jsou-li jako vyhrazená sedadla určena sedadla v uspořádání proti sobě, musí být vzdálenost mezi předními okraji čalounění každého sedadla nejméně 600 mm (viz obrázek H3). Tuto vzdálenost je třeba dodržet i v případě, kdy jedno ze sedadel uspořádaných proti sobě není sedadlem vyhrazeným. |
| --- | --- |

1)

Jsou-li jako vyhrazená sedadla určena sedadla v uspořádání proti sobě, musí být vzdálenost mezi předními okraji čalounění každého sedadla nejméně 600 mm (viz obrázek H3). Tuto vzdálenost je třeba dodržet i v případě, kdy jedno ze sedadel uspořádaných proti sobě není sedadlem vyhrazeným.

| 2) | Jsou-li vyhrazená sedadla uspořádaná proti sobě vybavena stolkem, musí být vodorovná světlá vzdálenost mezi předním okrajem čalounění sedadla a okrajem stolku nejméně 230 mm (viz obrázek H4). Pokud jedno ze sedadel uspořádaných proti sobě není vyhrazeným sedadlem, lze vzdálenost mezi ním a stolkem snížit, a to za předpokladu, že zůstane zachována vzdálenost mezi předními okraji čalounění sedadel 600 mm. U stolků upevněných na boční stěně, jež nezasahují nad středovou osu sedadla u okna, není třeba shodu s tímto podbodem ověřovat. |
| --- | --- |

2)

Jsou-li vyhrazená sedadla uspořádaná proti sobě vybavena stolkem, musí být vodorovná světlá vzdálenost mezi předním okrajem čalounění sedadla a okrajem stolku nejméně 230 mm (viz obrázek H4). Pokud jedno ze sedadel uspořádaných proti sobě není vyhrazeným sedadlem, lze vzdálenost mezi ním a stolkem snížit, a to za předpokladu, že zůstane zachována vzdálenost mezi předními okraji čalounění sedadel 600 mm. U stolků upevněných na boční stěně, jež nezasahují nad středovou osu sedadla u okna, není třeba shodu s tímto podbodem ověřovat.

4.2.2.2.   Místa pro invalidní vozíky

| 1) | Podle délky vlaku, do níž se nepočítá lokomotiva nebo tažný vůz, nesmí být počet dostupných míst pro invalidní vozíky nižší než počet uvedený v následující tabulce:

  Tabulka 5


  Minimální počet míst pro invalidní vozíky podle délky vlaku







  Délka vlaku | Počet míst pro invalidní vozíky ve vlaku |
| --- | --- | --- |
| Méně než 30 m | 1 místo pro invalidní vozíky |
| 30 až 205 metrů | 2 místa pro invalidní vozíky |
| Více než 205 a méně než 300 metrů | 3 místa pro invalidní vozíky |
| Více než 300 metrů | 4 místa pro invalidní vozíky |

1)

Podle délky vlaku, do níž se nepočítá lokomotiva nebo tažný vůz, nesmí být počet dostupných míst pro invalidní vozíky nižší než počet uvedený v následující tabulce:

Tabulka 5

Minimální počet míst pro invalidní vozíky podle délky vlaku

Délka vlaku

Počet míst pro invalidní vozíky ve vlaku

Méně než 30 m

1 místo pro invalidní vozíky

30 až 205 metrů

2 místa pro invalidní vozíky

Více než 205 a méně než 300 metrů

3 místa pro invalidní vozíky

Více než 300 metrů

4 místa pro invalidní vozíky

| 2) | K zajištění stability musí být místo pro invalidní vozíky koncipováno tak, aby čelo invalidního vozíku směřovalo buď ve směru, nebo proti směru jízdy. |
| --- | --- |

2)

K zajištění stability musí být místo pro invalidní vozíky koncipováno tak, aby čelo invalidního vozíku směřovalo buď ve směru, nebo proti směru jízdy.

| 3) | V celé délce místa pro invalidní vozík musí být od podlahy přinejmenším do výše 1 450 mm zachována šířka 700 mm, přičemž po obou stranách překážky, která by zasahovala do prostoru pro ruce osoby na invalidním vozíku (např. stěna nebo konstrukce) musí navíc být k dispozici volný prostor se světlou šířkou 50 mm, a to ve výšce 400 mm až 800 mm nad úrovní podlahy (pokud bok invalidního vozíku na jedné straně sousedí s uličkou, požadavek na dodatečnou světlou šířku 50 mm se na tuto stranu nevztahuje, protože prostor uličky se považuje za volný prostor). |
| --- | --- |

3)

V celé délce místa pro invalidní vozík musí být od podlahy přinejmenším do výše 1 450 mm zachována šířka 700 mm, přičemž po obou stranách překážky, která by zasahovala do prostoru pro ruce osoby na invalidním vozíku (např. stěna nebo konstrukce) musí navíc být k dispozici volný prostor se světlou šířkou 50 mm, a to ve výšce 400 mm až 800 mm nad úrovní podlahy (pokud bok invalidního vozíku na jedné straně sousedí s uličkou, požadavek na dodatečnou světlou šířku 50 mm se na tuto stranu nevztahuje, protože prostor uličky se považuje za volný prostor).

| 4) | Minimální vzdálenost v podélné rovině mezi zadní stranou místa pro invalidní vozík a další plochou musí odpovídat obrázkům I1 až I3 v dodatku I. |
| --- | --- |

4)

Minimální vzdálenost v podélné rovině mezi zadní stranou místa pro invalidní vozík a další plochou musí odpovídat obrázkům I1 až I3 v dodatku I.

| 5) | V určeném prostoru se mezi podlahou a stropem vozidla nesmí kromě police na zavazadla nad hlavou, vodorovného madla připevněného ke stěně nebo stropu vozu, jež odpovídá požadavkům stanoveným v bodě 4.2.2.9, či stolku nacházet žádné překážky. |
| --- | --- |

5)

V určeném prostoru se mezi podlahou a stropem vozidla nesmí kromě police na zavazadla nad hlavou, vodorovného madla připevněného ke stěně nebo stropu vozu, jež odpovídá požadavkům stanoveným v bodě 4.2.2.9, či stolku nacházet žádné překážky.

| 6) | Zadní stranu místa pro invalidní vozík musí tvořit konstrukce nebo jiný přijatelný prvek o šířce alespoň 700 mm. Výška konstrukce nebo prvku musí být taková, aby zabránila převrácení vozíku dozadu, pokud je o ni/něj vozík zadní částí opřený. |
| --- | --- |

6)

Zadní stranu místa pro invalidní vozík musí tvořit konstrukce nebo jiný přijatelný prvek o šířce alespoň 700 mm. Výška konstrukce nebo prvku musí být taková, aby zabránila převrácení vozíku dozadu, pokud je o ni/něj vozík zadní částí opřený.

| 7) | V místě pro vozík pro invalidy může být nainstalováno sklápěcí nebo skládací sedadlo, nesmí však ve složené poloze zasahovat do rozměrových požadavků na místo pro vozík pro invalidy. |
| --- | --- |

7)

V místě pro vozík pro invalidy může být nainstalováno sklápěcí nebo skládací sedadlo, nesmí však ve složené poloze zasahovat do rozměrových požadavků na místo pro vozík pro invalidy.

| 8) | V místech pro invalidní vozíky nebo bezprostředně před ně se nesmí napevno připevňovat žádná zařízení, jako např. držáky na jízdní kola či stojany na lyže. |
| --- | --- |

8)

V místech pro invalidní vozíky nebo bezprostředně před ně se nesmí napevno připevňovat žádná zařízení, jako např. držáky na jízdní kola či stojany na lyže.

| 9) | Vedle všech míst pro invalidní vozík, nebo naproti nim musí být k dispozici alespoň jedno sedadlo určené pro doprovod osoby na invalidním vozíku. Toto sedadlo musí poskytovat stejnou míru pohodlí jako ostatní sedadla pro cestující, přičemž může být také umístěno na protější straně uličky. |
| --- | --- |

9)

Vedle všech míst pro invalidní vozík, nebo naproti nim musí být k dispozici alespoň jedno sedadlo určené pro doprovod osoby na invalidním vozíku. Toto sedadlo musí poskytovat stejnou míru pohodlí jako ostatní sedadla pro cestující, přičemž může být také umístěno na protější straně uličky.

| 10) | Ve vlacích, jejichž návrhová rychlost přesahuje 250 km/h, vyjma dvoupodlažních vlaků, musí mít osoba na invalidním vozíku možnost přesunout se z místa pro invalidní vozík na sedadlo pro cestující s pohyblivou opěrkou ruky. Tento přesun provádí osoba na invalidním vozíku samostatně. V tomto případě je přípustné, aby se sedadlo pro doprovod posunulo do jiné řady. Tento požadavek platí pro místa pro invalidní vozíky ve vlaku až do počtu uvedeného v tabulce 5. |
| --- | --- |

10)

Ve vlacích, jejichž návrhová rychlost přesahuje 250 km/h, vyjma dvoupodlažních vlaků, musí mít osoba na invalidním vozíku možnost přesunout se z místa pro invalidní vozík na sedadlo pro cestující s pohyblivou opěrkou ruky. Tento přesun provádí osoba na invalidním vozíku samostatně. V tomto případě je přípustné, aby se sedadlo pro doprovod posunulo do jiné řady. Tento požadavek platí pro místa pro invalidní vozíky ve vlaku až do počtu uvedeného v tabulce 5.

| 11) | Místo pro invalidní vozík musí být vybaveno zařízením pro přivolání pomoci, které v případě nebezpečí umožňuje osobě na invalidním vozíku informovat osobu, která může podniknout odpovídající kroky. |
| --- | --- |

11)

Místo pro invalidní vozík musí být vybaveno zařízením pro přivolání pomoci, které v případě nebezpečí umožňuje osobě na invalidním vozíku informovat osobu, která může podniknout odpovídající kroky.

| 12) | Jak vyplývá z obrázku L1 v dodatku L, musí být zařízení pro přivolání pomoci umístěno v pohodlném dosahu osoby na invalidním vozíku. |
| --- | --- |

12)

Jak vyplývá z obrázku L1 v dodatku L, musí být zařízení pro přivolání pomoci umístěno v pohodlném dosahu osoby na invalidním vozíku.

| 13) | Zařízení pro přivolání pomoci nesmí být umístěno v úzkém vybrání, které by znemožňovalo přímou úmyslnou obsluhu dlaní, je však přípustné, aby bylo vybaveno ochranou před nezáměrnou aktivací. |
| --- | --- |

13)

Zařízení pro přivolání pomoci nesmí být umístěno v úzkém vybrání, které by znemožňovalo přímou úmyslnou obsluhu dlaní, je však přípustné, aby bylo vybaveno ochranou před nezáměrnou aktivací.

| 14) | Rozhraní u zařízení pro přivolání pomoci musí odpovídat definici uvedené v bodě 5.3.2.6. |
| --- | --- |

14)

Rozhraní u zařízení pro přivolání pomoci musí odpovídat definici uvedené v bodě 5.3.2.6.

| 15) | Bezprostředně vedle místa pro invalidní vozík nebo na něm se musí nacházet značka v souladu s dodatkem N, která dané místo označuje jako místo pro invalidní vozík. |
| --- | --- |

15)

Bezprostředně vedle místa pro invalidní vozík nebo na něm se musí nacházet značka v souladu s dodatkem N, která dané místo označuje jako místo pro invalidní vozík.

4.2.2.3.   Dveře

4.2.2.3.1.   Obecně

| 1) | Tyto požadavky platí pouze pro vstupní dveře do jiné veřejně přístupné části vlaku, a to s výjimkou dveří na toalety. |
| --- | --- |

1)

Tyto požadavky platí pouze pro vstupní dveře do jiné veřejně přístupné části vlaku, a to s výjimkou dveří na toalety.

| 2) | Ovládací zařízení, jímž se otevírají nebo zavírají dveře s ruční obsluhou, které využívá veřejnost, musí být možno aktivovat dlaní ruky, a to s vynaložením síly nejvýše 20 N. |
| --- | --- |

2)

Ovládací zařízení, jímž se otevírají nebo zavírají dveře s ruční obsluhou, které využívá veřejnost, musí být možno aktivovat dlaní ruky, a to s vynaložením síly nejvýše 20 N.

| 3) | Ovládací prvky dveří, ať už ruční, tlačítkové nebo jiné, musí opticky kontrastovat s povrchem, na kterém jsou umístěny. |
| --- | --- |

3)

Ovládací prvky dveří, ať už ruční, tlačítkové nebo jiné, musí opticky kontrastovat s povrchem, na kterém jsou umístěny.

| 4) | Jejich rozhraní pro cestující musí odpovídat specifikacím v bodě 5.3.2.1. |
| --- | --- |

4)

Jejich rozhraní pro cestující musí odpovídat specifikacím v bodě 5.3.2.1.

| 5) | Pokud jsou zařízení pro otevírání a zavírání dveří umístěna nad sebou, musí horní zařízení vždy sloužit k otevírání. |
| --- | --- |

5)

Pokud jsou zařízení pro otevírání a zavírání dveří umístěna nad sebou, musí horní zařízení vždy sloužit k otevírání.

4.2.2.3.2.   Vnější dveře

| 1) | Všechny vnější dveřní vchody pro cestující musí mít při otevření minimální použitelnou světlou šířku 800 mm. |
| --- | --- |

1)

Všechny vnější dveřní vchody pro cestující musí mít při otevření minimální použitelnou světlou šířku 800 mm.

| 2) | Ve vlacích, jejichž návrhová rychlost nedosahuje 250 km/h, musí mít dveře pro úrovňový přístup s invalidním vozíkem podle definice v bodě 2.3 při otevření minimální použitelnou světlou šířku 1 000 mm. |
| --- | --- |

2)

Ve vlacích, jejichž návrhová rychlost nedosahuje 250 km/h, musí mít dveře pro úrovňový přístup s invalidním vozíkem podle definice v bodě 2.3 při otevření minimální použitelnou světlou šířku 1 000 mm.

| 3) | Všechny vnější dveřní vchody pro cestující musí být zvnějšku označeny tak, aby opticky kontrastovaly s boční stranou skříně vozu, který je obklopuje. |
| --- | --- |

3)

Všechny vnější dveřní vchody pro cestující musí být zvnějšku označeny tak, aby opticky kontrastovaly s boční stranou skříně vozu, který je obklopuje.

| 4) | Vnější dveře určené k přístupu s invalidním vozíkem musí být k místům určeným pro invalidní vozíky ze všech vstupních dveří nejblíže. |
| --- | --- |

4)

Vnější dveře určené k přístupu s invalidním vozíkem musí být k místům určeným pro invalidní vozíky ze všech vstupních dveří nejblíže.

| 5) | Dveře, které se mají použít pro přístup s invalidním vozíkem, musí být zřetelně označeny v souladu s dodatkem N. |
| --- | --- |

5)

Dveře, které se mají použít pro přístup s invalidním vozíkem, musí být zřetelně označeny v souladu s dodatkem N.

| 6) | Umístění vnějších dveří musí být zevnitř vozu zřetelně vyznačeno pomocí opticky kontrastní podlahy v jejich blízkosti. |
| --- | --- |

6)

Umístění vnějších dveří musí být zevnitř vozu zřetelně vyznačeno pomocí opticky kontrastní podlahy v jejich blízkosti.

| 7) | Při uvolnění dveří k otevření musí být dán signál, který je jasně slyšitelný a viditelný pro osoby uvnitř i vně vlaku. Tento výstražný signál musí trvat po dobu nejméně pěti sekund, a to pokud nedojde k aktivaci dveří; v tomto případě může signál skončit po 3 sekundách. |
| --- | --- |

7)

Při uvolnění dveří k otevření musí být dán signál, který je jasně slyšitelný a viditelný pro osoby uvnitř i vně vlaku. Tento výstražný signál musí trvat po dobu nejméně pěti sekund, a to pokud nedojde k aktivaci dveří; v tomto případě může signál skončit po 3 sekundách.

| 8) | Pokud se dveře otevírají automaticky nebo je dálkově otevírá strojvedoucí nebo jiný člen doprovodu vlaku, musí výstražný signál od okamžiku, kdy se dveře začnou otevírat, trvat po dobu nejméně 3 sekund. |
| --- | --- |

8)

Pokud se dveře otevírají automaticky nebo je dálkově otevírá strojvedoucí nebo jiný člen doprovodu vlaku, musí výstražný signál od okamžiku, kdy se dveře začnou otevírat, trvat po dobu nejméně 3 sekund.

| 9) | Bezprostředně před automatickým či dálkovým zavřením dveří musí být dán výstražný signál slyšitelný a viditelný pro osoby uvnitř i vně vlaku. Tento výstražný signál musí začít minimálně dvě sekundy předtím, než se dveře začnou zavírat, a pak trvat po celou dobu zavírání dveří. |
| --- | --- |

9)

Bezprostředně před automatickým či dálkovým zavřením dveří musí být dán výstražný signál slyšitelný a viditelný pro osoby uvnitř i vně vlaku. Tento výstražný signál musí začít minimálně dvě sekundy předtím, než se dveře začnou zavírat, a pak trvat po celou dobu zavírání dveří.

| 10) | Zdroj zvuku pro dveřní výstražný signál se musí nacházet poblíž ovládacího zařízení, nebo poblíž dveří, pokud toto ovládací zařízení chybí. |
| --- | --- |

10)

Zdroj zvuku pro dveřní výstražný signál se musí nacházet poblíž ovládacího zařízení, nebo poblíž dveří, pokud toto ovládací zařízení chybí.

| 11) | Vizuální signál musí být viditelný uvnitř i vně vlaku a musí být umístěn tak, aby se minimalizovala možnost clonění cestujícími, kteří se nacházejí v představku. |
| --- | --- |

11)

Vizuální signál musí být viditelný uvnitř i vně vlaku a musí být umístěn tak, aby se minimalizovala možnost clonění cestujícími, kteří se nacházejí v představku.

| 12) | Výstražné zvukové signály u dveří pro cestující musí odpovídat specifikaci v dodatku G. |
| --- | --- |

12)

Výstražné zvukové signály u dveří pro cestující musí odpovídat specifikaci v dodatku G.

| 13) | Aktivaci dveří musí provádět buď doprovod vlaku, nebo musí probíhat poloautomaticky (tj. obsluha cestujícími pomocí tlačítka) či automaticky. |
| --- | --- |

13)

Aktivaci dveří musí provádět buď doprovod vlaku, nebo musí probíhat poloautomaticky (tj. obsluha cestujícími pomocí tlačítka) či automaticky.

| 14) | Ovládací prvky dveří se musí nacházet buď vedle křídla dveří, nebo na něm. |
| --- | --- |

14)

Ovládací prvky dveří se musí nacházet buď vedle křídla dveří, nebo na něm.

| 15) | Střed vnějšího ovládacího zařízení, jímž se dveře otevírají a který lze aktivovat z nástupiště, nesmí být níže než 800 mm a výše než 1 200 mm nad nástupištěm měřeno svisle, a to na žádném z nástupišť, pro něž je vlak navržen. Je-li vlak navržen pro provoz na nástupištích jediné výšky, nesmí být střed vnějšího ovládacího zařízení, jímž se otevírají dveře, níže než 800 mm a výše než 1 100 mm měřeno svisle nad nástupištěm této výšky. |
| --- | --- |

15)

Střed vnějšího ovládacího zařízení, jímž se dveře otevírají a který lze aktivovat z nástupiště, nesmí být níže než 800 mm a výše než 1 200 mm nad nástupištěm měřeno svisle, a to na žádném z nástupišť, pro něž je vlak navržen. Je-li vlak navržen pro provoz na nástupištích jediné výšky, nesmí být střed vnějšího ovládacího zařízení, jímž se otevírají dveře, níže než 800 mm a výše než 1 100 mm měřeno svisle nad nástupištěm této výšky.

| 16) | Střed vnitřního ovládacího zařízení, kterým se otevírají vnější dveře, musí být umístěn nejméně 800 mm a nejvýše 1 100 mm měřeno svisle nad úrovní podlahy vozu. |
| --- | --- |

16)

Střed vnitřního ovládacího zařízení, kterým se otevírají vnější dveře, musí být umístěn nejméně 800 mm a nejvýše 1 100 mm měřeno svisle nad úrovní podlahy vozu.

4.2.2.3.3.   Vnitřní dveře

| 1) | Součástí vnitřních automatických a poloautomatických dveří musí být zařízení, které při pohybu dveří chrání cestující před zachycením. |
| --- | --- |

1)

Součástí vnitřních automatických a poloautomatických dveří musí být zařízení, které při pohybu dveří chrání cestující před zachycením.

| 2) | Vnitřní dveře, které jsou upraveny pro přístup osob na invalidních vozících, musí mít minimální použitelnou světlou šířku 800 mm. |
| --- | --- |

2)

Vnitřní dveře, které jsou upraveny pro přístup osob na invalidních vozících, musí mít minimální použitelnou světlou šířku 800 mm.

| 3) | Síla potřebná k otevření nebo zavření dveří s ruční obsluhou nesmí přesahovat 60 N. |
| --- | --- |

3)

Síla potřebná k otevření nebo zavření dveří s ruční obsluhou nesmí přesahovat 60 N.

| 4) | Střed ovládacího zařízení vnitřních dveří musí být umístěn nejméně 800 mm a nejvýše 1 100 mm měřeno svisle nad úrovní podlahy vozidla. |
| --- | --- |

4)

Střed ovládacího zařízení vnitřních dveří musí být umístěn nejméně 800 mm a nejvýše 1 100 mm měřeno svisle nad úrovní podlahy vozidla.

| 5) | Automatické spojovací dveře mezi vozy se musí otevírat buď synchronně jako pár, nebo musí druhé dveře automaticky zjistit přítomnost osoby, která se k nim přibližuje, a otevřít se. |
| --- | --- |

5)

Automatické spojovací dveře mezi vozy se musí otevírat buď synchronně jako pár, nebo musí druhé dveře automaticky zjistit přítomnost osoby, která se k nim přibližuje, a otevřít se.

| 6) | Pokud více než 75 % povrchu dveří tvoří průhledný materiál, musí být opatřeny jasným vizuálním značením. |
| --- | --- |

6)

Pokud více než 75 % povrchu dveří tvoří průhledný materiál, musí být opatřeny jasným vizuálním značením.

4.2.2.4.   Osvětlení

| 1) | Minimální průměrná hodnota intenzity osvětlení v prostorech pro cestující musí odpovídat bodu 4.1.2 specifikace, na níž se odkazuje v indexu 6 v dodatku A. Požadavky na jednotnost těchto hodnot nejsou pro shodu s touto TSI relevantní. |
| --- | --- |

1)

Minimální průměrná hodnota intenzity osvětlení v prostorech pro cestující musí odpovídat bodu 4.1.2 specifikace, na níž se odkazuje v indexu 6 v dodatku A. Požadavky na jednotnost těchto hodnot nejsou pro shodu s touto TSI relevantní.

4.2.2.5.   Toalety

| 1) | Je-li vlak vybaven toaletami, musí v něm být k dispozici univerzální toaleta, která je přístupná z míst pro invalidní vozíky. |
| --- | --- |

1)

Je-li vlak vybaven toaletami, musí v něm být k dispozici univerzální toaleta, která je přístupná z míst pro invalidní vozíky.

| 2) | Standardní toaleta musí odpovídat požadavkům stanoveným v bodech 5.3.2.2 a 5.3.2.3. |
| --- | --- |

2)

Standardní toaleta musí odpovídat požadavkům stanoveným v bodech 5.3.2.2 a 5.3.2.3.

| 3) | Univerzální toaleta musí odpovídat požadavkům stanoveným v bodech 5.3.2.2 a 5.3.2.4. |
| --- | --- |

3)

Univerzální toaleta musí odpovídat požadavkům stanoveným v bodech 5.3.2.2 a 5.3.2.4.

| 4) | Je-li vlak vybaven toaletami, musí v něm být k dispozici zařízení pro přebalování dětí. Pokud nejsou k dispozici samostatné prostory pro přebalování dětí, nebo pokud k dispozici jsou, ale nejsou přístupné pro osoby na invalidním vozíku, musí být součástí univerzálních toalet stůl pro přebalování dětí. Tento stůl musí odpovídat požadavkům stanoveným v bodě 5.3.2.5. |
| --- | --- |

4)

Je-li vlak vybaven toaletami, musí v něm být k dispozici zařízení pro přebalování dětí. Pokud nejsou k dispozici samostatné prostory pro přebalování dětí, nebo pokud k dispozici jsou, ale nejsou přístupné pro osoby na invalidním vozíku, musí být součástí univerzálních toalet stůl pro přebalování dětí. Tento stůl musí odpovídat požadavkům stanoveným v bodě 5.3.2.5.

4.2.2.6.   Průchozí profily

| 1) | Od vstupu do vozidla musí být průchozí profil zajištěn:






  — | přes vozy podle obrázku J1 v dodatku J, |
| --- | --- | --- |

1)

Od vstupu do vozidla musí být průchozí profil zajištěn:

—

přes vozy podle obrázku J1 v dodatku J,

| — | mezi spojenými vozy jedné soupravy podle obrázku J2 v dodatku J, |
| --- | --- |

—

mezi spojenými vozy jedné soupravy podle obrázku J2 v dodatku J,

| — | ke dveřím pro přístup s invalidním vozíkem, místům pro invalidní vozíky a prostorám přístupným pro invalidní vozíky, a to včetně vybavení na spaní a univerzálních toalet, jsou-li k dispozici, a od těchto míst podle obrázku J3 v dodatku J. |
| --- | --- |

—

ke dveřím pro přístup s invalidním vozíkem, místům pro invalidní vozíky a prostorám přístupným pro invalidní vozíky, a to včetně vybavení na spaní a univerzálních toalet, jsou-li k dispozici, a od těchto míst podle obrázku J3 v dodatku J.

| 2) | Požadavek na minimální výšku není třeba ověřovat:






  — | v žádné z prostor dvoupodlažních vozů, |
| --- | --- | --- |

2)

Požadavek na minimální výšku není třeba ověřovat:

—

v žádné z prostor dvoupodlažních vozů,

| — | u spojovacích můstků a dveřních prostor jednopodlažních vozů. |
| --- | --- |

—

u spojovacích můstků a dveřních prostor jednopodlažních vozů.

V těchto prostorách je v důsledku konstrukčních omezení (průřez, fyzický prostor) přípustná snížená světlá výška.

| 3) | Vedle místa pro invalidní vozík a na jiných místech, na nichž se mají invalidní vozíky otáčet o 180°, musí být zajištěn otáčecí prostor o průměru nejméně 1 500 mm. Místo pro invalidní vozík může být součástí kruhu otáčení. |
| --- | --- |

3)

Vedle místa pro invalidní vozík a na jiných místech, na nichž se mají invalidní vozíky otáčet o 180°, musí být zajištěn otáčecí prostor o průměru nejméně 1 500 mm. Místo pro invalidní vozík může být součástí kruhu otáčení.

| 4) | Je-li zapotřebí, aby osoba na invalidním vozíku změnila směr, musí šířka průchozího profilu obou dotčených chodeb odpovídat tabulce K1 v dodatku K. |
| --- | --- |

4)

Je-li zapotřebí, aby osoba na invalidním vozíku změnila směr, musí šířka průchozího profilu obou dotčených chodeb odpovídat tabulce K1 v dodatku K.

4.2.2.7.   Informace pro zákazníky

4.2.2.7.1.   Obecně

| 1) | Musí být poskytnuty tyto informace:






  — | bezpečnostní informace a bezpečnostní pokyny, |
| --- | --- | --- |

1)

Musí být poskytnuty tyto informace:

—

bezpečnostní informace a bezpečnostní pokyny,

| — | v případě nouze zvukové bezpečnostní pokyny spolu s vizuálními signály, |
| --- | --- |

—

v případě nouze zvukové bezpečnostní pokyny spolu s vizuálními signály,

| — | tabulky s výstrahami, zákazy a příkazy |
| --- | --- |

—

tabulky s výstrahami, zákazy a příkazy

| — | informace týkající se trasy vlaku, včetně informací o zpožděních a neplánovaných zastávkách, |
| --- | --- |

—

informace týkající se trasy vlaku, včetně informací o zpožděních a neplánovaných zastávkách,

| — | informace týkající se umístění palubního vybavení. |
| --- | --- |

—

informace týkající se umístění palubního vybavení.

| 2) | Vizuální informace musí opticky kontrastovat se svým okolím. |
| --- | --- |

2)

Vizuální informace musí opticky kontrastovat se svým okolím.

| 3) | Typ písma použitého v textech musí být snadno čitelný. |
| --- | --- |

3)

Typ písma použitého v textech musí být snadno čitelný.

| 4) | Časové údaje vyjádřené číslicemi se uvádějí ve 24hodinovém formátu. |
| --- | --- |

4)

Časové údaje vyjádřené číslicemi se uvádějí ve 24hodinovém formátu.

4.2.2.7.2.   Značení, piktogramy a hmatové informace

| 1) | Veškeré tabulky s bezpečnostními informacemi, výstrahami, příkazy a zákazy musí obsahovat piktogramy a musí být provedeny v souladu se specifikací, na níž se odkazuje v indexu 7 v dodatku A. |
| --- | --- |

1)

Veškeré tabulky s bezpečnostními informacemi, výstrahami, příkazy a zákazy musí obsahovat piktogramy a musí být provedeny v souladu se specifikací, na níž se odkazuje v indexu 7 v dodatku A.

| 2) | Na jednom místě se vedle sebe nesmí nacházet více než pět piktogramů společně se směrovou šipkou ukazující jeden směr. |
| --- | --- |

2)

Na jednom místě se vedle sebe nesmí nacházet více než pět piktogramů společně se směrovou šipkou ukazující jeden směr.

| 3) | Symbol invalidního vozíku v souladu s dodatkem N se uvede na těchto piktogramech:






  — | informace o směru k vybavení přístupnému osobám na invalidním vozíku, |
| --- | --- | --- |

3)

Symbol invalidního vozíku v souladu s dodatkem N se uvede na těchto piktogramech:

—

informace o směru k vybavení přístupnému osobám na invalidním vozíku,

| — | označení umístění dveří pro přístup s invalidním vozíkem z vnější strany vlaku, |
| --- | --- |

—

označení umístění dveří pro přístup s invalidním vozíkem z vnější strany vlaku,

| — | označení míst pro invalidní vozíky uvnitř vlaku, |
| --- | --- |

—

označení míst pro invalidní vozíky uvnitř vlaku,

| — | označení univerzálních toalet. |
| --- | --- |

—

označení univerzálních toalet.

Tyto symboly lze kombinovat s jinými symboly (například: číslo vozu, toaleta atd.).

| 4) | Jsou-li nainstalovány indukční smyčky, musí být označeny piktogramem odpovídajícím požadavkům stanoveným v dodatku N. |
| --- | --- |

4)

Jsou-li nainstalovány indukční smyčky, musí být označeny piktogramem odpovídajícím požadavkům stanoveným v dodatku N.

| 5) | Na univerzálních toaletách, kde jsou k dispozici sklopná madla, musí být uveden piktogram zobrazující madlo ve složené i rozložené poloze. |
| --- | --- |

5)

Na univerzálních toaletách, kde jsou k dispozici sklopná madla, musí být uveden piktogram zobrazující madlo ve složené i rozložené poloze.

| 6) | Pokud se v kolejovém vozidle nacházejí místa s rezervací, musí být číslo nebo písmeno vozu (používané v rezervačním systému) z vnější strany uvedeno na všech vstupních dveřích nebo vedle nich. Příslušné číslo či písmeno se uvádí znaky vysokými nejméně 70 mm a musí být viditelné při zavřených i otevřených dveřích. |
| --- | --- |

6)

Pokud se v kolejovém vozidle nacházejí místa s rezervací, musí být číslo nebo písmeno vozu (používané v rezervačním systému) z vnější strany uvedeno na všech vstupních dveřích nebo vedle nich. Příslušné číslo či písmeno se uvádí znaky vysokými nejméně 70 mm a musí být viditelné při zavřených i otevřených dveřích.

| 7) | Pokud jsou sedadla označena čísly nebo písmeny, musí být toto číslo nebo písmeno uvedeno na každém z nich nebo vedle něj, a to znaky vysokými nejméně 12 mm. Tato čísla a písmena musí opticky kontrastovat se svým okolím. |
| --- | --- |

7)

Pokud jsou sedadla označena čísly nebo písmeny, musí být toto číslo nebo písmeno uvedeno na každém z nich nebo vedle něj, a to znaky vysokými nejméně 12 mm. Tato čísla a písmena musí opticky kontrastovat se svým okolím.

| 8) | Značení hmatovými informacemi musí být použito:






  — | na toaletách a vybavení na spaní s přístupností pro invalidní vozíky, u případných funkčních informací a zařízení pro přivolání pomoci, |
| --- | --- | --- |

8)

Značení hmatovými informacemi musí být použito:

—

na toaletách a vybavení na spaní s přístupností pro invalidní vozíky, u případných funkčních informací a zařízení pro přivolání pomoci,

| — | v kolejových vozidlech u tlačítka k otevírání/zavírání dveří, jež jsou přístupné cestujícím, a zařízení pro přivolání pomoci. |
| --- | --- |

—

v kolejových vozidlech u tlačítka k otevírání/zavírání dveří, jež jsou přístupné cestujícím, a zařízení pro přivolání pomoci.

4.2.2.7.3.   Dynamické vizuální informace

| 1) | Konečná stanice nebo trasa musí být zobrazena z vnější strany vlaku orientované k nástupišti, a to minimálně na každém druhém kolejovém vozidle vlaku v místě, kde se nacházejí alespoň jedny ze vstupních dveří pro cestující. |
| --- | --- |

1)

Konečná stanice nebo trasa musí být zobrazena z vnější strany vlaku orientované k nástupišti, a to minimálně na každém druhém kolejovém vozidle vlaku v místě, kde se nacházejí alespoň jedny ze vstupních dveří pro cestující.

| 2) | Pokud jsou vlaky provozovány v systému, kdy jsou na nástupištích minimálně každých 50 metrů poskytovány dynamické vizuální informace, a informace o konečné stanici nebo o trase jsou uvedeny také v přední části vlaku, není povinné poskytovat informace na bocích vlaku. |
| --- | --- |

2)

Pokud jsou vlaky provozovány v systému, kdy jsou na nástupištích minimálně každých 50 metrů poskytovány dynamické vizuální informace, a informace o konečné stanici nebo o trase jsou uvedeny také v přední části vlaku, není povinné poskytovat informace na bocích vlaku.

| 3) | Konečná stanice nebo trasa vlaku musí být zobrazena uvnitř každého vozidla. |
| --- | --- |

3)

Konečná stanice nebo trasa vlaku musí být zobrazena uvnitř každého vozidla.

| 4) | Příští zastávka vlaku musí být zobrazena tak, aby ji bylo možno přečíst nejméně z 51 % sedadel pro cestující uvnitř každého vozidla, jakož i z 51 % vyhrazených sedadel a ze všech míst pro invalidní vozíky. |
| --- | --- |

4)

Příští zastávka vlaku musí být zobrazena tak, aby ji bylo možno přečíst nejméně z 51 % sedadel pro cestující uvnitř každého vozidla, jakož i z 51 % vyhrazených sedadel a ze všech míst pro invalidní vozíky.

| 5) | Tato informace musí být zobrazena nejméně dvě minuty před příjezdem do dané stanice. Pokud vlak podle jízdního řádu do příští stanice dojede dříve než za dvě minuty, musí být příští stanice zobrazena okamžitě po odjezdu ze stanice předchozí. |
| --- | --- |

5)

Tato informace musí být zobrazena nejméně dvě minuty před příjezdem do dané stanice. Pokud vlak podle jízdního řádu do příští stanice dojede dříve než za dvě minuty, musí být příští stanice zobrazena okamžitě po odjezdu ze stanice předchozí.

| 6) | Požadavek zobrazovat konečnou stanici a informace o příští zastávce tak, aby byly viditelné z 51 % sedadel pro cestující, neplatí pro vozy s oddíly do 8 sedadel, do nichž se vstupuje z boční chodby. Tyto informace ovšem musí být viditelné pro osoby stojící v chodbě vně oddílu i pro osobu na místě pro invalidní vozík. |
| --- | --- |

6)

Požadavek zobrazovat konečnou stanici a informace o příští zastávce tak, aby byly viditelné z 51 % sedadel pro cestující, neplatí pro vozy s oddíly do 8 sedadel, do nichž se vstupuje z boční chodby. Tyto informace ovšem musí být viditelné pro osoby stojící v chodbě vně oddílu i pro osobu na místě pro invalidní vozík.

| 7) | Informaci o příští zastávce lze zobrazit na stejném zařízení jako konečnou stanici. Toto zařízení však ihned po zastavení vlaku musí opět ukazovat konečnou stanici. |
| --- | --- |

7)

Informaci o příští zastávce lze zobrazit na stejném zařízení jako konečnou stanici. Toto zařízení však ihned po zastavení vlaku musí opět ukazovat konečnou stanici.

| 8) | Je-li systém automatizován, musí umožňovat potlačení nebo opravu nesprávných či zavádějících informací. |
| --- | --- |

8)

Je-li systém automatizován, musí umožňovat potlačení nebo opravu nesprávných či zavádějících informací.

| 9) | Vnitřní i vnější displeje musí odpovídat specifikacím stanoveným v bodě 5.3.2.7. V tomto bodě se pojmem „displej“ rozumí jakékoliv zařízení podporující dynamické informace. |
| --- | --- |

9)

Vnitřní i vnější displeje musí odpovídat specifikacím stanoveným v bodě 5.3.2.7. V tomto bodě se pojmem „displej“ rozumí jakékoliv zařízení podporující dynamické informace.

4.2.2.7.4.   Dynamické zvukové informace

| 1) | Vlak musí být vybaven vlakovým rozhlasem, který může strojvůdce nebo jiný člen doprovodu vlaku, jehož specifickým úkolem je péče o cestující, použít buď pro běžná, nebo nouzová hlášení. |
| --- | --- |

1)

Vlak musí být vybaven vlakovým rozhlasem, který může strojvůdce nebo jiný člen doprovodu vlaku, jehož specifickým úkolem je péče o cestující, použít buď pro běžná, nebo nouzová hlášení.

| 2) | Vlakový rozhlas může být ovládán ručně, řízen automaticky nebo fungovat na základě přednastaveného programu. Je-li vlakový rozhlas automatizován, musí umožňovat potlačení nebo opravu nesprávných či zavádějících informací. |
| --- | --- |

2)

Vlakový rozhlas může být ovládán ručně, řízen automaticky nebo fungovat na základě přednastaveného programu. Je-li vlakový rozhlas automatizován, musí umožňovat potlačení nebo opravu nesprávných či zavádějících informací.

| 3) | Vlakový rozhlas musí umožňovat oznámení konečné stanice a příští zastávky vlaku, a to na všech zastávkách nebo při odjezdu z nich. |
| --- | --- |

3)

Vlakový rozhlas musí umožňovat oznámení konečné stanice a příští zastávky vlaku, a to na všech zastávkách nebo při odjezdu z nich.

| 4) | Vlakový rozhlas musí umožňovat oznámení příští zastávky vlaku nejméně dvě minuty před příjezdem vlaku do dané stanice. Pokud vlak do příští stanice podle jízdního řádu dojede dříve než za dvě minuty, musí být příští zastávka oznámena okamžitě po odjezdu ze stanice předchozí. |
| --- | --- |

4)

Vlakový rozhlas musí umožňovat oznámení příští zastávky vlaku nejméně dvě minuty před příjezdem vlaku do dané stanice. Pokud vlak do příští stanice podle jízdního řádu dojede dříve než za dvě minuty, musí být příští zastávka oznámena okamžitě po odjezdu ze stanice předchozí.

| 5) | Mluvené informace musí mít minimální úroveň indexu přenosu řeči pro místní rozhlas (STI-PA) 0,45, a to v souladu se specifikací, na niž se odkazuje v indexu 5 v dodatku A. Vlakový rozhlas musí tento požadavek splňovat na všech místech k sezení a místech pro invalidní vozíky. |
| --- | --- |

5)

Mluvené informace musí mít minimální úroveň indexu přenosu řeči pro místní rozhlas (STI-PA) 0,45, a to v souladu se specifikací, na niž se odkazuje v indexu 5 v dodatku A. Vlakový rozhlas musí tento požadavek splňovat na všech místech k sezení a místech pro invalidní vozíky.

4.2.2.8.   Změny výšky

| 1) | Výška vnitřních schůdků (tj. schůdků, které neslouží k nástupu do vlaku) nesmí přesahovat 200 mm a jejich hloubka musí být minimálně 280 mm, měřeno ve středové ose schůdků. U dvoupodlažních vlaků je přípustné u schůdků pro přístup do horního a spodního podlaží snížit hloubku na 270 mm. |
| --- | --- |

1)

Výška vnitřních schůdků (tj. schůdků, které neslouží k nástupu do vlaku) nesmí přesahovat 200 mm a jejich hloubka musí být minimálně 280 mm, měřeno ve středové ose schůdků. U dvoupodlažních vlaků je přípustné u schůdků pro přístup do horního a spodního podlaží snížit hloubku na 270 mm.

| 2) | Alespoň první a poslední schůdek musí být po celé své šířce označeny opticky kontrastním pruhem o šířce 45 mm až 55 mm, a to na svrchní i čelní straně hrany schůdku. |
| --- | --- |

2)

Alespoň první a poslední schůdek musí být po celé své šířce označeny opticky kontrastním pruhem o šířce 45 mm až 55 mm, a to na svrchní i čelní straně hrany schůdku.

| 3) | Schodiště tvořená více než třemi schůdky musí být na obou stranách a ve dvou úrovních vybavena madly. Vyšší madlo musí být umístěno ve výšce 850 mm až 1 000 mm nad úrovní podlahy. Nižší madlo musí být umístěno ve výšce 500 mm až 750 mm nad úrovní podlahy. |
| --- | --- |

3)

Schodiště tvořená více než třemi schůdky musí být na obou stranách a ve dvou úrovních vybavena madly. Vyšší madlo musí být umístěno ve výšce 850 mm až 1 000 mm nad úrovní podlahy. Nižší madlo musí být umístěno ve výšce 500 mm až 750 mm nad úrovní podlahy.

| 4) | Schodiště tvořená jedním, dvěma nebo třemi schůdky musí být na obou stranách vybavena alespoň jedním madlem nebo jiným prvkem, který lze použít k zajištění osobní stability. |
| --- | --- |

4)

Schodiště tvořená jedním, dvěma nebo třemi schůdky musí být na obou stranách vybavena alespoň jedním madlem nebo jiným prvkem, který lze použít k zajištění osobní stability.

| 5) | Madla musí odpovídat bodu 4.2.2.9. |
| --- | --- |

5)

Madla musí odpovídat bodu 4.2.2.9.

| 6) | Mezi představkem u vnějších dveří přístupných pro invalidní vozíky, místem pro invalidní vozíky, univerzálním lůžkovým či lehátkovým oddílem a univerzální toaletou se kromě prahu dveří, jehož výška nesmí přesáhnout 15 mm, nesmí nacházet žádné schůdky, a to s výjimkou případů, kdy je u schůdku k dispozici zvedací plošina. Zvedací plošina musí odpovídat požadavkům v bodě 5.3.2.10. |
| --- | --- |

6)

Mezi představkem u vnějších dveří přístupných pro invalidní vozíky, místem pro invalidní vozíky, univerzálním lůžkovým či lehátkovým oddílem a univerzální toaletou se kromě prahu dveří, jehož výška nesmí přesáhnout 15 mm, nesmí nacházet žádné schůdky, a to s výjimkou případů, kdy je u schůdku k dispozici zvedací plošina. Zvedací plošina musí odpovídat požadavkům v bodě 5.3.2.10.

| 7) | Sklon ramp v kolejových vozidlech nesmí přesáhnout tyto hodnoty:

  Tabulka 6


  Maximální sklon ramp v kolejových vozidlech








  Délka rampy | Maximální sklon (ve stupních) | Maximální sklon (v %) |
| --- | --- | --- | --- |
| Na cestách mezi představkem u vnějších dveří přístupných pro invalidní vozíky, místem pro invalidní vozíky, vybavení na spaní s přístupností pro invalidní vozíky a univerzální toaletou |
| Do 840 mm v jednopodlažních vozech | 6,84 | 12 |
| Do 840 mm ve dvoupodlažních vozech | 8,5 | 15 |
| Více než 840 mm | 3,58 | 6,25 |
| V ostatních prostorech vlaku |
| Více než 1 000 mm | 6,84 | 12 |
| 600 mm až 1 000 mm | 8,5 | 15 |
| Méně než 600 mm | 10,2 | 18 |
| Poznámka: Tyto sklony musí být měřeny, když je vozidlo v klidu na přímé a rovné trati. |

7)

Sklon ramp v kolejových vozidlech nesmí přesáhnout tyto hodnoty:

Tabulka 6

Maximální sklon ramp v kolejových vozidlech

Délka rampy

Maximální sklon (ve stupních)

Maximální sklon (v %)

Na cestách mezi představkem u vnějších dveří přístupných pro invalidní vozíky, místem pro invalidní vozíky, vybavení na spaní s přístupností pro invalidní vozíky a univerzální toaletou

Do 840 mm v jednopodlažních vozech

6,84

12

Do 840 mm ve dvoupodlažních vozech

8,5

15

Více než 840 mm

3,58

6,25

V ostatních prostorech vlaku

Více než 1 000 mm

6,84

12

600 mm až 1 000 mm

8,5

15

Méně než 600 mm

10,2

18

Poznámka: Tyto sklony musí být měřeny, když je vozidlo v klidu na přímé a rovné trati.

4.2.2.9.   Madla

| 1) | Všechna madla ve vozidle musí mít kruhový průřez a vnější průměr 30 mm až 40 mm, přičemž světlá vzdálenost mezi nimi a všemi plochami v jejich blízkosti musí dosahovat nejméně 45 mm. |
| --- | --- |

1)

Všechna madla ve vozidle musí mít kruhový průřez a vnější průměr 30 mm až 40 mm, přičemž světlá vzdálenost mezi nimi a všemi plochami v jejich blízkosti musí dosahovat nejméně 45 mm.

| 2) | Jsou-li madla zakřivená, musí být poloměr vnitřní strany zakřivení nejméně 50 mm. |
| --- | --- |

2)

Jsou-li madla zakřivená, musí být poloměr vnitřní strany zakřivení nejméně 50 mm.

| 3) | Všechna madla musí opticky kontrastovat se svým okolím. |
| --- | --- |

3)

Všechna madla musí opticky kontrastovat se svým okolím.

| 4) | Prostory vnějších dveří musí být po obou stranách vybaveny madly, která musí být umístěna uvnitř a co možná nejblíže vnější stěně vozidla. Výjimku z tohoto požadavku lze u jedné strany dveřního prostoru uplatnit v případě, pokud se na této straně nachází nějaké zařízení, např. vagónová zdvihací plošina. |
| --- | --- |

4)

Prostory vnějších dveří musí být po obou stranách vybaveny madly, která musí být umístěna uvnitř a co možná nejblíže vnější stěně vozidla. Výjimku z tohoto požadavku lze u jedné strany dveřního prostoru uplatnit v případě, pokud se na této straně nachází nějaké zařízení, např. vagónová zdvihací plošina.

| 5) | Tato madla tvoří:






  — | svislá madla, jež musí nad prahem prvního schodu u všech vnějších dveří dosahovat výšky 700 mm až 1 200 mm, |
| --- | --- | --- |

5)

Tato madla tvoří:

—

svislá madla, jež musí nad prahem prvního schodu u všech vnějších dveří dosahovat výšky 700 mm až 1 200 mm,

| — | doplňková madla ve výši 800 mm až 900 mm nad prvním použitelným schůdkem, která jsou u dveří s více než dvěma nástupními schůdky rovnoběžná s přímkou spojující hrany schůdků. |
| --- | --- |

—

doplňková madla ve výši 800 mm až 900 mm nad prvním použitelným schůdkem, která jsou u dveří s více než dvěma nástupními schůdky rovnoběžná s přímkou spojující hrany schůdků.

| 6) | Pokud je průchozí profil spojovacího můstku užší než 1 000 mm a delší než 2 000 mm, musí být na vnitřních spojovacích můstcích nebo vedle nich nainstalována madla nebo držadla pro cestující. |
| --- | --- |

6)

Pokud je průchozí profil spojovacího můstku užší než 1 000 mm a delší než 2 000 mm, musí být na vnitřních spojovacích můstcích nebo vedle nich nainstalována madla nebo držadla pro cestující.

| 7) | Při velikosti průchozího profilu spojovacího můstku od 1 000 mm musí být ve spojovacím můstku k dispozici madla nebo držadla. |
| --- | --- |

7)

Při velikosti průchozího profilu spojovacího můstku od 1 000 mm musí být ve spojovacím můstku k dispozici madla nebo držadla.

4.2.2.10.   Vybavení na spaní s přístupností pro invalidní vozíky

| 1) | Je-li ve vlaku k dispozici vybavení na spaní pro cestující, musí být součástí vlaku kolejové vozidlo s nejméně jedním vybavením na spaní s přístupností pro invalidní vozík. |
| --- | --- |

1)

Je-li ve vlaku k dispozici vybavení na spaní pro cestující, musí být součástí vlaku kolejové vozidlo s nejméně jedním vybavením na spaní s přístupností pro invalidní vozík.

| 2) | Pokud je součástí vlaku více než jedno kolejové vozidlo s vybavením na spaní pro cestující, musí mít vlak nejméně dvojí vybavení na spaní s přístupností pro invalidní vozík. |
| --- | --- |

2)

Pokud je součástí vlaku více než jedno kolejové vozidlo s vybavením na spaní pro cestující, musí mít vlak nejméně dvojí vybavení na spaní s přístupností pro invalidní vozík.

| 3) | Pokud má kolejové vozidlo vybavení na spaní s přístupností pro invalidní vozíky, musí být vnější strana příslušných dveří vozidla i dané vybavení na spaní s přístupností pro invalidní vozíky opatřeny značkou v souladu s dodatkem N. |
| --- | --- |

3)

Pokud má kolejové vozidlo vybavení na spaní s přístupností pro invalidní vozíky, musí být vnější strana příslušných dveří vozidla i dané vybavení na spaní s přístupností pro invalidní vozíky opatřeny značkou v souladu s dodatkem N.

| 4) | Vnitřní prostor vybavení na spaní s přístupností pro invalidní vozíky musí zohledňovat požadavky stanovené v bodě 4.2.2.6 týkající se úkonů, které se u osoby na invalidním vozíku ve vybavení na spaní očekávají. |
| --- | --- |

4)

Vnitřní prostor vybavení na spaní s přístupností pro invalidní vozíky musí zohledňovat požadavky stanovené v bodě 4.2.2.6 týkající se úkonů, které se u osoby na invalidním vozíku ve vybavení na spaní očekávají.

| 5) | Součástí vybavení na spaní musí být nejméně dvě zařízení pro přivolání pomoci, jejichž aktivací se vyšle signál osobě, která může podniknout odpovídající kroky; aktivací těchto zařízení přitom nemusí dojít k zahájení komunikace. |
| --- | --- |

5)

Součástí vybavení na spaní musí být nejméně dvě zařízení pro přivolání pomoci, jejichž aktivací se vyšle signál osobě, která může podniknout odpovídající kroky; aktivací těchto zařízení přitom nemusí dojít k zahájení komunikace.

| 6) | Rozhraní u zařízení pro přivolání pomoci musí odpovídat definici uvedené v bodě 5.3.2.6. |
| --- | --- |

6)

Rozhraní u zařízení pro přivolání pomoci musí odpovídat definici uvedené v bodě 5.3.2.6.

| 7) | Jedno ze zařízení pro přivolání pomoci musí být umístěno nejvýše 450 mm nad úrovní podlahy, měřeno svisle od povrchu podlahy ke středu ovládacího zařízení. Toto zařízení musí být umístěno tak, aby na něj mohla dosáhnout osoba ležící na zemi. |
| --- | --- |

7)

Jedno ze zařízení pro přivolání pomoci musí být umístěno nejvýše 450 mm nad úrovní podlahy, měřeno svisle od povrchu podlahy ke středu ovládacího zařízení. Toto zařízení musí být umístěno tak, aby na něj mohla dosáhnout osoba ležící na zemi.

| 8) | Druhé zařízení pro přivolání pomoci musí být umístěno nejméně 600 mm a nejvýše 800 mm nad úrovní podlahy, měřeno svisle od povrchu podlahy ke středu ovládacího zařízení. |
| --- | --- |

8)

Druhé zařízení pro přivolání pomoci musí být umístěno nejméně 600 mm a nejvýše 800 mm nad úrovní podlahy, měřeno svisle od povrchu podlahy ke středu ovládacího zařízení.

| 9) | Každé z těchto dvou zařízení pro přivolání pomoci musí být v prostoru vybavení na spaní umístěno na jiné svislé ploše. |
| --- | --- |

9)

Každé z těchto dvou zařízení pro přivolání pomoci musí být v prostoru vybavení na spaní umístěno na jiné svislé ploše.

| 10) | Zařízení pro přivolání pomoci se musí od ostatních ovládacích prvků vybavení na spaní lišit, mít jinou barvu než ostatní ovládací prvky a opticky kontrastovat se svým okolím. |
| --- | --- |

10)

Zařízení pro přivolání pomoci se musí od ostatních ovládacích prvků vybavení na spaní lišit, mít jinou barvu než ostatní ovládací prvky a opticky kontrastovat se svým okolím.

4.2.2.11.   Poloha schůdku pro nastupování do vozidla a vystupování z něj

4.2.2.11.1.   Všeobecné požadavky

| 1) | Musí být prokázáno, že bod nacházející se uprostřed hrany schůdku pro nastupování u všech vstupních dveří pro cestující na obou stranách kolejového vozidla v provozním stavu s novými koly stojícího středem v ose kolejí, se nachází uvnitř plochy označené jako „umístění schůdku“ na obrázku 1 níže.

  OBRÁZEK 1 |
| --- | --- |

1)

Musí být prokázáno, že bod nacházející se uprostřed hrany schůdku pro nastupování u všech vstupních dveří pro cestující na obou stranách kolejového vozidla v provozním stavu s novými koly stojícího středem v ose kolejí, se nachází uvnitř plochy označené jako „umístění schůdku“ na obrázku 1 níže.

OBRÁZEK 1

Image

| 2) | Hodnoty bq0, δh, δν+ a δν- závisí na typu nástupiště, u kterého má kolejové vozidlo zastavovat. Stanoví se takto:






  — | bq0 se vypočte na základě rozchodu kolejí, na nichž má být vlak provozován, a to v souladu se specifikací, na níž se odkazuje v indexu 8 v dodatku A. Rozchody jsou definovány v kapitole 4.2.3.1 TSI INF. |
| --- | --- | --- |

2)

Hodnoty bq0, δh, δν+ a δν- závisí na typu nástupiště, u kterého má kolejové vozidlo zastavovat. Stanoví se takto:

—

bq0 se vypočte na základě rozchodu kolejí, na nichž má být vlak provozován, a to v souladu se specifikací, na níž se odkazuje v indexu 8 v dodatku A. Rozchody jsou definovány v kapitole 4.2.3.1 TSI INF.

| — | δh, δν+ a δν- jsou definovány v tabulkách 7 až 9. |
| --- | --- |

—

δh, δν+ a δν- jsou definovány v tabulkách 7 až 9.

Tabulka 7

Hodnoty δh, δν+ a δν- pro nástupiště o výšce 550 mm

| | δh mm | δν+ mm | δν- mm |
| --- | --- | --- | --- |
| Na přímé rovné trati | 200 | 230 | 160 |
| Na trati s obloukem o poloměru 300 m | 290 | 230 | 160 |

δh mm

δν+ mm

δν- mm

Na přímé rovné trati

200

230

160

Na trati s obloukem o poloměru 300 m

290

230

160

Tabulka 8

Hodnoty δh, δν+ a δν- pro nástupiště o výšce 760 mm

| | δh mm | δν+ mm | δν- mm |
| --- | --- | --- | --- |
| Na přímé rovné trati | 200 | 230 | 160 |
| Na trati s obloukem o poloměru 300 m | 290 | 230 | 160 |

δh mm

δν+ mm

δν- mm

Na přímé rovné trati

200

230

160

Na trati s obloukem o poloměru 300 m

290

230

160

U prvního schůdku se použijí hodnoty z tabulky 7 a u dalšího schůdku směrem dovnitř kolejového vozidla se vychází z nominální výšky nástupiště 760 mm a těchto hodnot:

Tabulka 9

Hodnoty δh, δν+ a δν- pro druhý schod nástupiště o výšce 760 mm

| | δh mm | δν+ mm | δν- mm |
| --- | --- | --- | --- |
| Na přímé rovné trati | 380 | 230 | 160 |
| Na trati s obloukem o poloměru 300 m | 470 | 230 | 160 |

δh mm

δν+ mm

δν- mm

Na přímé rovné trati

380

230

160

Na trati s obloukem o poloměru 300 m

470

230

160

| 3) | Technická dokumentace podle požadavku stanoveného v bodě 4.2.12 TSI LOC&PAS musí obsahovat informace o výšce a vzdálenosti teoretického nástupiště od nejbližší kolejnice, z kterých vyplývá výškový rozdíl (δν
  +) 230 mm a horizontální mezera (δ
  h) 200 mm od bodu nacházejícího se uprostřed hrany nejnižšího schůdku kolejového vozidla na přímé rovné trati. |
| --- | --- |

3)

Technická dokumentace podle požadavku stanoveného v bodě 4.2.12 TSI LOC&PAS musí obsahovat informace o výšce a vzdálenosti teoretického nástupiště od nejbližší kolejnice, z kterých vyplývá výškový rozdíl (δν
  +) 230 mm a horizontální mezera (δ
  h) 200 mm od bodu nacházejícího se uprostřed hrany nejnižšího schůdku kolejového vozidla na přímé rovné trati.

4.2.2.11.2.   Schůdky pro nastupování a vystupování

| 1) | Všechny schůdky pro nastupování a vystupování musí být protiskluzové a jejich efektivní světlá šířka se musí rovnat šířce dveřního otvoru. |
| --- | --- |

1)

Všechny schůdky pro nastupování a vystupování musí být protiskluzové a jejich efektivní světlá šířka se musí rovnat šířce dveřního otvoru.

| 2) | Vnitřní schůdky pro nastupování musí mezi svými svislými hranami dosahovat hloubky minimálně 240 mm a jejich výška smí činit maximálně 200 mm. Výšku každého ze schůdků je možno zvýšit na maximálně 230 mm, pokud lze prokázat, že se tím dosáhne snížení celkového počtu potřebných schůdků o jeden. |
| --- | --- |

2)

Vnitřní schůdky pro nastupování musí mezi svými svislými hranami dosahovat hloubky minimálně 240 mm a jejich výška smí činit maximálně 200 mm. Výšku každého ze schůdků je možno zvýšit na maximálně 230 mm, pokud lze prokázat, že se tím dosáhne snížení celkového počtu potřebných schůdků o jeden.

| 3) | Výška jednotlivých schůdků musí být stejná. |
| --- | --- |

3)

Výška jednotlivých schůdků musí být stejná.

| 4) | Alespoň první a poslední schod musí být na svrchní straně své hrany přinejmenším v rozsahu 80 % své šířky označeny opticky kontrastním pruhem o šířce 45 mm až 55 mm. Obdobným pruhem musí být na své čelní straně označen i poslední schůdek na vstupu do vlaku. |
| --- | --- |

4)

Alespoň první a poslední schod musí být na svrchní straně své hrany přinejmenším v rozsahu 80 % své šířky označeny opticky kontrastním pruhem o šířce 45 mm až 55 mm. Obdobným pruhem musí být na své čelní straně označen i poslední schůdek na vstupu do vlaku.

| 5) | Vnější pevný nebo pohyblivý schůdek pro nastupování smí mít výšku mezi schůdky maximálně 230 mm a musí mít hloubku minimálně 150 mm. |
| --- | --- |

5)

Vnější pevný nebo pohyblivý schůdek pro nastupování smí mít výšku mezi schůdky maximálně 230 mm a musí mít hloubku minimálně 150 mm.

| 6) | Pokud je nainstalováno stupátko, které tvoří rozšíření prahu dveří směrem ven z vozidla a jehož úroveň odpovídá úrovni podlahy kolejového vozidla, nepovažuje se pro účely této specifikace za schůdek. Mezi úrovní podlahové plochy u prahu a úrovní plochy na vnější straně vozidla je přípustný rovněž malý pokles (nanejvýš o 60 mm), který slouží jako vodicí a těsnicí prvek dveří a který se nepovažuje za schůdek. |
| --- | --- |

6)

Pokud je nainstalováno stupátko, které tvoří rozšíření prahu dveří směrem ven z vozidla a jehož úroveň odpovídá úrovni podlahy kolejového vozidla, nepovažuje se pro účely této specifikace za schůdek. Mezi úrovní podlahové plochy u prahu a úrovní plochy na vnější straně vozidla je přípustný rovněž malý pokles (nanejvýš o 60 mm), který slouží jako vodicí a těsnicí prvek dveří a který se nepovažuje za schůdek.

| 7) | Přístup do představku kolejového vozidla musí zajišťovat nejvýše 4 schůdky, z nichž jeden může být vnější. |
| --- | --- |

7)

Přístup do představku kolejového vozidla musí zajišťovat nejvýše 4 schůdky, z nichž jeden může být vnější.

| 8) | Kolejová vozidla, která mají při běžném provozu zastavovat u nástupišť o výšce nedosahující 380 mm a jejichž vstupní dveře pro cestující se nachází nad úrovní pojezdu, nemusí body 2 a 5 výše splňovat, pokud lze prokázat, že se takto dosáhne rovnoměrnějšího rozdělení výše schůdků. |
| --- | --- |

8)

Kolejová vozidla, která mají při běžném provozu zastavovat u nástupišť o výšce nedosahující 380 mm a jejichž vstupní dveře pro cestující se nachází nad úrovní pojezdu, nemusí body 2 a 5 výše splňovat, pokud lze prokázat, že se takto dosáhne rovnoměrnějšího rozdělení výše schůdků.

4.2.2.12.   Pomocná zařízení pro nastupování

| 1) | Musí být zajištěn bezpečný systém skladování pomocných zařízení pro nastupování včetně přenosných ramp tak, aby v případě náhlého zastavení nedošlo k jejich nárazu do invalidního vozíku nebo zdravotních pomůcek cestujících a aby pro ně tato zařízení nepředstavovala žádné riziko. |
| --- | --- |

1)

Musí být zajištěn bezpečný systém skladování pomocných zařízení pro nastupování včetně přenosných ramp tak, aby v případě náhlého zastavení nedošlo k jejich nárazu do invalidního vozíku nebo zdravotních pomůcek cestujících a aby pro ně tato zařízení nepředstavovala žádné riziko.

| 2) | V kolejových vozidlech se v souladu s pravidly stanovenými v bodě 4.4.3 mohou nacházet tato pomocná zařízení pro nastupování: |
| --- | --- |

2)

V kolejových vozidlech se v souladu s pravidly stanovenými v bodě 4.4.3 mohou nacházet tato pomocná zařízení pro nastupování:

4.2.2.12.1.   Pohyblivé schůdky a přemosťující plošina

| 1) | Pohyblivé schůdky jsou výsuvné zařízení, které je zabudováno do kolejového vozidla, nachází se pod úrovní prahu, je plně automatické a aktivuje se spolu se sekvencí otevírání a zavírání dveří. |
| --- | --- |

1)

Pohyblivé schůdky jsou výsuvné zařízení, které je zabudováno do kolejového vozidla, nachází se pod úrovní prahu, je plně automatické a aktivuje se spolu se sekvencí otevírání a zavírání dveří.

| 2) | Přemosťující plošina je výsuvné zařízení, jež je zabudováno do kolejového vozidla, nachází se co nejblíže úrovni prahu dveří, je plně automatické a aktivuje se spolu se sekvencí otevírání a zavírání dveří. |
| --- | --- |

2)

Přemosťující plošina je výsuvné zařízení, jež je zabudováno do kolejového vozidla, nachází se co nejblíže úrovni prahu dveří, je plně automatické a aktivuje se spolu se sekvencí otevírání a zavírání dveří.

| 3) | V případě, že pohyblivé schůdky nebo přemosťující plošina při vysunutí překračují mez přípustnou podle pravidel pro rozchod, musí být vlak při vysunutých schůdcích nebo plošině imobilizován. |
| --- | --- |

3)

V případě, že pohyblivé schůdky nebo přemosťující plošina při vysunutí překračují mez přípustnou podle pravidel pro rozchod, musí být vlak při vysunutých schůdcích nebo plošině imobilizován.

| 4) | Vysunutí pohyblivých schůdků nebo přemosťující plošiny musí být dokončeno předtím, než přes ně budou cestující díky otevřeným dveřím moci přecházet, a naopak, zasouvání schůdků nebo plošiny může začít až poté, kdy už dveře nejsou otevřeny natolik, že by umožňovaly přechod. |
| --- | --- |

4)

Vysunutí pohyblivých schůdků nebo přemosťující plošiny musí být dokončeno předtím, než přes ně budou cestující díky otevřeným dveřím moci přecházet, a naopak, zasouvání schůdků nebo plošiny může začít až poté, kdy už dveře nejsou otevřeny natolik, že by umožňovaly přechod.

| 5) | Pohyblivé schůdky a přemosťující plošina musí odpovídat požadavkům stanoveným v bodě 5.3.2.8. |
| --- | --- |

5)

Pohyblivé schůdky a přemosťující plošina musí odpovídat požadavkům stanoveným v bodě 5.3.2.8.

4.2.2.12.2.   Vagónová rampa

| 1) | Vagónová rampa je zařízením, které je umístěno mezi prahem dveří kolejového vozidla a nástupištěm. Vagónová rampa může být ruční, poloautomatická či automatická. |
| --- | --- |

1)

Vagónová rampa je zařízením, které je umístěno mezi prahem dveří kolejového vozidla a nástupištěm. Vagónová rampa může být ruční, poloautomatická či automatická.

| 2) | Vagónová rampa musí odpovídat požadavkům v bodě 5.3.2.9. |
| --- | --- |

2)

Vagónová rampa musí odpovídat požadavkům v bodě 5.3.2.9.

4.2.2.12.3.   Vagónová zdvihací plošina

| 1) | Vagónová zdvihací plošina je zařízení, které je zabudováno do dveřního prostoru kolejového vozidla a jež musí být schopno překonat maximální rozdíl úrovní mezi podlahou vozidla a staničním nástupištěm, kde se používá. |
| --- | --- |

1)

Vagónová zdvihací plošina je zařízení, které je zabudováno do dveřního prostoru kolejového vozidla a jež musí být schopno překonat maximální rozdíl úrovní mezi podlahou vozidla a staničním nástupištěm, kde se používá.

| 2) | Pokud je zdvihací plošina ve složené poloze, dveřní prostor musí mít použitelnou šířku v souladu s bodem 4.2.2.3.2. |
| --- | --- |

2)

Pokud je zdvihací plošina ve složené poloze, dveřní prostor musí mít použitelnou šířku v souladu s bodem 4.2.2.3.2.

| 3) | Vagónová zdvihací plošina musí odpovídat požadavkům stanoveným v bodě 5.3.2.10. |
| --- | --- |

3)

Vagónová zdvihací plošina musí odpovídat požadavkům stanoveným v bodě 5.3.2.10.

4.3.   Funkční a technické specifikace rozhraní

4.3.1.   Rozhraní se subsystémem infrastruktura

Tabulka 10

Rozhraní se subsystémem infrastruktura

| Rozhraní se subsystémem infrastruktura |
| --- |
| TSI PRM | | TSI INF | |
| Parametr | Bod | Parametr | Bod |
| Poloha schůdku pro nastupování do vozidla a vystupování z něj | 4.2.2.11 | Nástupiště | Bod 4.9.2 |
| Zvláštní případy u polohy schůdků pro nastupování do vozidla a vystupování z něj | 7.3.2.6 | Zvláštní případy u nástupišť | 7.7 |

Rozhraní se subsystémem infrastruktura

TSI PRM

TSI INF

Parametr

Bod

Parametr

Bod

Poloha schůdku pro nastupování do vozidla a vystupování z něj

4.2.2.11

Nástupiště

Bod 4.9.2

Zvláštní případy u polohy schůdků pro nastupování do vozidla a vystupování z něj

7.3.2.6

Zvláštní případy u nástupišť

7.7

4.3.2.   Rozhraní se subsystémem kolejová vozidla

Tabulka 11

Rozhraní se subsystémem kolejová vozidla

| Rozhraní se subsystémem kolejová vozidla |
| --- |
| TSI PRM | | TSI LOC&PAS | |
| Parametr | Bod | Parametr | Bod |
| Subsystém kolejová vozidla | 4.2.2 | Prvky týkající se cestujících | 4.5.2 |

Rozhraní se subsystémem kolejová vozidla

TSI PRM

TSI LOC&PAS

Parametr

Bod

Parametr

Bod

Subsystém kolejová vozidla

4.2.2

Prvky týkající se cestujících

4.5.2

4.3.3.   Rozhraní se subsystémem využití telematiky v osobní dopravě

Tabulka 12

Rozhraní se subsystémem „Využití telematiky v osobní dopravě“

| Rozhraní se subsystémem využití telematiky v osobní dopravě (TAP) |
| --- |
| TSI PRM | | TSI TAP | |
| Parametr | Bod | Parametr | Bod |
| Přístupnost stanice
  Pomoc při nastupování do vlaku a vystupování z něj | 4.4.1 | Poskytování informací o přepravě osob se zdravotním postižením a osob s omezenou schopností pohybu a orientace a o pomoci těmto osobám | 4.6.2 |
| Pomoc při nastupování do vlaku a vystupování z něj | 4.4.2 | Poskytování informací o přepravě osob se zdravotním postižením a osob s omezenou schopností pohybu a orientace a o pomoci těmto osobám | 4.6.2 |
| Přístup a rezervace | 4.4.2 | Zpracování dostupnosti/rezervace | 4.9.2 |
| Vizuální informace | 4.2.1.10 | Poskytování informací v prostoru stanice | 4.2.12 |
| Mluvené informace | 4.2.1.11 | Poskytování informací v prostoru stanice | 4.2.12 |
| Informace pro zákazníky | 4.2.2.7 | Poskytování informací v prostoru kolejového vozidla | 4.2.13 |

Rozhraní se subsystémem využití telematiky v osobní dopravě (TAP)

TSI PRM

TSI TAP

Parametr

Bod

Parametr

Bod

Přístupnost stanice

Pomoc při nastupování do vlaku a vystupování z něj

4.4.1

Poskytování informací o přepravě osob se zdravotním postižením a osob s omezenou schopností pohybu a orientace a o pomoci těmto osobám

4.6.2

Pomoc při nastupování do vlaku a vystupování z něj

4.4.2

Poskytování informací o přepravě osob se zdravotním postižením a osob s omezenou schopností pohybu a orientace a o pomoci těmto osobám

4.6.2

Přístup a rezervace

4.4.2

Zpracování dostupnosti/rezervace

4.9.2

Vizuální informace

4.2.1.10

Poskytování informací v prostoru stanice

4.2.12

Mluvené informace

4.2.1.11

Poskytování informací v prostoru stanice

4.2.12

Informace pro zákazníky

4.2.2.7

Poskytování informací v prostoru kolejového vozidla

4.2.13

4.4.   Provozní pravidla

Následující provozní pravidla nejsou součástí posouzení subsystémů.

Tato TSI nestanoví provozní pravidla pro evakuaci v případě rizikových situací, ale pouze příslušné technické požadavky. Účelem technických požadavků na infrastrukturu a kolejová vozidla je usnadnit evakuaci všech osob, včetně osob se zdravotním postižením a osob s omezenou schopností pohybu a orientace

4.4.1.   Subsystém infrastruktura

Z hlediska základních požadavků uvedených v oddílu 3 jsou pro subsystém infrastruktura specifická tato provozní pravidla týkající se přístupnosti pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace:

| — | Obecně
  Provozovatel infrastruktury nebo provozovatel stanice musí mít vypracovány písemné zásady k zajištění přístupu k osobní infrastruktuře pro všechny osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace po celou provozní dobu v souladu s technickými požadavky této TSI. Tyto zásady navíc musí být kompatibilní se zásadami železničního podniku, který případně může mít zájem zařízení využívat (viz bod 4.4.2). Tyto zásady musí být uplatňovány prostřednictvím poskytnutí dostatečných informací personálu, vypracováním postupu a pomocí školení. Zásady pro infrastrukturu musí mimo jiné zahrnovat provozní pravidla pro tyto situace: |
| --- | --- |

—

Obecně

Provozovatel infrastruktury nebo provozovatel stanice musí mít vypracovány písemné zásady k zajištění přístupu k osobní infrastruktuře pro všechny osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace po celou provozní dobu v souladu s technickými požadavky této TSI. Tyto zásady navíc musí být kompatibilní se zásadami železničního podniku, který případně může mít zájem zařízení využívat (viz bod 4.4.2). Tyto zásady musí být uplatňovány prostřednictvím poskytnutí dostatečných informací personálu, vypracováním postupu a pomocí školení. Zásady pro infrastrukturu musí mimo jiné zahrnovat provozní pravidla pro tyto situace:

| — | Přístupnost stanice
  Musí být vypracována provozní pravidla, která zajistí, aby byly k dispozici informace týkající se míry přístupnosti všech stanic. |
| --- | --- |

—

Přístupnost stanice

Musí být vypracována provozní pravidla, která zajistí, aby byly k dispozici informace týkající se míry přístupnosti všech stanic.

| — | Stanice bez personálu – výdej jízdenek zrakově postiženým cestujícím
  Musí být vypracována a zavedena provozní pravidla pro stanice bez personálu, kde se výdej jízdenek zajišťuje prostřednictvím automatů (viz bod 4.2.1.8). V těchto případech musí být vždy k dispozici alternativní způsob výdeje jízdenek dostupný pro zrakově postižené cestující (např. možnost nákupu buď ve vlaku, nebo v cílové stanici). |
| --- | --- |

—

Stanice bez personálu – výdej jízdenek zrakově postiženým cestujícím

Musí být vypracována a zavedena provozní pravidla pro stanice bez personálu, kde se výdej jízdenek zajišťuje prostřednictvím automatů (viz bod 4.2.1.8). V těchto případech musí být vždy k dispozici alternativní způsob výdeje jízdenek dostupný pro zrakově postižené cestující (např. možnost nákupu buď ve vlaku, nebo v cílové stanici).

| — | Kontrola jízdenek – turnikety
  Pokud se pro kontrolu jízdenek používají turnikety, musí být zavedena provozní pravidla, které zajistí, že pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace bude přes tyto kontrolními body k dispozici alternativní přístup. Tento zvláštní přístup musí umožňovat vstup osobám na invalidních vozících, přičemž kontrolu zde může provádět personál nebo automatická zařízení. |
| --- | --- |

—

Kontrola jízdenek – turnikety

Pokud se pro kontrolu jízdenek používají turnikety, musí být zavedena provozní pravidla, které zajistí, že pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace bude přes tyto kontrolními body k dispozici alternativní přístup. Tento zvláštní přístup musí umožňovat vstup osobám na invalidních vozících, přičemž kontrolu zde může provádět personál nebo automatická zařízení.

| — | Osvětlení na nástupištích
  Na nástupištích, kde se neočekává příjezd vlaku, je přípustné vypnout osvětlení. |
| --- | --- |

—

Osvětlení na nástupištích

Na nástupištích, kde se neočekává příjezd vlaku, je přípustné vypnout osvětlení.

| — | Vizuální a mluvené informace – zajištění souladu
  Musí být zavedena provozní pravidla k zajištění souladu mezi základními vizuálními a mluvenými a informacemi (viz body 4.2.1.10 a 4.2.1.11). Personál zajišťující oznamování musí k dosažení plného souladu základních informací dodržovat standardizované postupy.
  Reklamy se nesmí kombinovat s informacemi o trasách.
  Poznámka: Obecné informace o veřejných dopravních službách se pro účel tohoto bodu za reklamy nepovažují. |
| --- | --- |

—

Vizuální a mluvené informace – zajištění souladu

Musí být zavedena provozní pravidla k zajištění souladu mezi základními vizuálními a mluvenými a informacemi (viz body 4.2.1.10 a 4.2.1.11). Personál zajišťující oznamování musí k dosažení plného souladu základních informací dodržovat standardizované postupy.

Reklamy se nesmí kombinovat s informacemi o trasách.

Poznámka: Obecné informace o veřejných dopravních službách se pro účel tohoto bodu za reklamy nepovažují.

| — | Zvukový informační systém pro cestující na požádání
  Pokud základní mluvené informace nejsou poskytovány prostřednictvím staničního rozhlasu (viz bod 4.2.1.11), musí být zavedena provozní pravidla, jež zajistí poskytnutí alternativního informačního systému, který cestujícím umožní získat ve stanici tytéž informace ve zvukové podobě (např. telefonní informační služba s obsluhou nebo telefonní informační služba automatická). |
| --- | --- |

—

Zvukový informační systém pro cestující na požádání

Pokud základní mluvené informace nejsou poskytovány prostřednictvím staničního rozhlasu (viz bod 4.2.1.11), musí být zavedena provozní pravidla, jež zajistí poskytnutí alternativního informačního systému, který cestujícím umožní získat ve stanici tytéž informace ve zvukové podobě (např. telefonní informační služba s obsluhou nebo telefonní informační služba automatická).

| — | Nástupiště – zóna použití pomocného zařízení pro nastupování s invalidním vozíkem
  Železniční podnik a provozovatel infrastruktury nebo provozovatel stanice společně určí prostor(y) na nástupišti, kde se bude toto zařízení pravděpodobně používat, přičemž zohlední variace řazení vlaků.
  Musí být zavedena provozní pravidla, která podle umístění této zóny (těchto zón) použití pokud možno určí místo zastavení vlaků. |
| --- | --- |

—

Nástupiště – zóna použití pomocného zařízení pro nastupování s invalidním vozíkem

Železniční podnik a provozovatel infrastruktury nebo provozovatel stanice společně určí prostor(y) na nástupišti, kde se bude toto zařízení pravděpodobně používat, přičemž zohlední variace řazení vlaků.

Musí být zavedena provozní pravidla, která podle umístění této zóny (těchto zón) použití pokud možno určí místo zastavení vlaků.

| — | Bezpečnost ručních a elektrických pomocných zařízení pro nastupování
  Musí být zavedena provozní pravidla týkající se obsluhy pomocných zařízení pro nastupování personálem stanice (viz bod 4.2.1.14).
  Musí být zavedeno provozní pravidlo týkající se použití pohyblivé bezpečnostní zábrany na zdvihacích plošinách pro invalidní vozíky personálem stanice (viz bod 4.2.1.14).
  Musí být zavedena provozní pravidla, aby bylo zajištěno, že personál dokáže bezpečně obsluhovat rampy pro nastupování, pokud jde o jejich rozkládání, zajištění, zdvíhání, spouštění a skládání (viz bod 4.2.1.14). |
| --- | --- |

—

Bezpečnost ručních a elektrických pomocných zařízení pro nastupování

Musí být zavedena provozní pravidla týkající se obsluhy pomocných zařízení pro nastupování personálem stanice (viz bod 4.2.1.14).

Musí být zavedeno provozní pravidlo týkající se použití pohyblivé bezpečnostní zábrany na zdvihacích plošinách pro invalidní vozíky personálem stanice (viz bod 4.2.1.14).

Musí být zavedena provozní pravidla, aby bylo zajištěno, že personál dokáže bezpečně obsluhovat rampy pro nastupování, pokud jde o jejich rozkládání, zajištění, zdvíhání, spouštění a skládání (viz bod 4.2.1.14).

| — | Pomoc při nastupování do vlaku a vystupování z něj
  Musí být zavedena provozní pravidla, která zajistí, že si personál bude vědom, že osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace mohou při nastupování do vlaku nebo vystupování z něj potřebovat pomoc, a že personál tuto pomoc v případě potřeby poskytne.
  Podmínky, za nichž se poskytuje pomoc osobám se zdravotním postižením a osobám s omezenou schopností pohybu a orientace, stanoví nařízení (ES) č. 1371/2007 (2). |
| --- | --- |

—

Pomoc při nastupování do vlaku a vystupování z něj

Musí být zavedena provozní pravidla, která zajistí, že si personál bude vědom, že osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace mohou při nastupování do vlaku nebo vystupování z něj potřebovat pomoc, a že personál tuto pomoc v případě potřeby poskytne.

Podmínky, za nichž se poskytuje pomoc osobám se zdravotním postižením a osobám s omezenou schopností pohybu a orientace, stanoví nařízení (ES) č. 1371/2007 (2).

| — | Úrovňové přechody kolejí s dozorem
  Pokud jsou úrovňové přechody kolejí s dozorem povoleny, musí být zavedena provozní pravidla, která zajistí, že personál na úrovňovém přechodu kolejí s dozorem poskytne osobám se zdravotním postižením a osobám s omezenou schopností pohybu a orientace odpovídající pomoc, která mimo jiné obnáší i sdělení, kdy je bezpečné koleje přejít. |
| --- | --- |

—

Úrovňové přechody kolejí s dozorem

Pokud jsou úrovňové přechody kolejí s dozorem povoleny, musí být zavedena provozní pravidla, která zajistí, že personál na úrovňovém přechodu kolejí s dozorem poskytne osobám se zdravotním postižením a osobám s omezenou schopností pohybu a orientace odpovídající pomoc, která mimo jiné obnáší i sdělení, kdy je bezpečné koleje přejít.

4.4.2.   Subsystém kolejová vozidla

Z hlediska základních požadavků uvedených v oddílu 3 jsou pro subsystém kolejová vozidla specifická tato provozní pravidla týkající se přístupnosti pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace:

| — | Obecně
  Železniční podnik musí mít vypracovány písemné zásady k zajištění přístupu k osobním kolejovým vozidlům po celou provozní dobu v souladu s technickými požadavky této TSI. Tyto zásady navíc musí být kompatibilní s případnými zásadami provozovatele infrastruktury nebo provozovatele stanice (viz bod 4.4.1). Tyto zásady musí být uplatňovány prostřednictvím poskytnutí dostatečných informací personálu, vypracováním postupu a pomocí školení. Zásady pro subsystém kolejová vozidla musí mimo jiné zahrnovat provozní pravidla pro následující situace: |
| --- | --- |

—

Obecně

Železniční podnik musí mít vypracovány písemné zásady k zajištění přístupu k osobním kolejovým vozidlům po celou provozní dobu v souladu s technickými požadavky této TSI. Tyto zásady navíc musí být kompatibilní s případnými zásadami provozovatele infrastruktury nebo provozovatele stanice (viz bod 4.4.1). Tyto zásady musí být uplatňovány prostřednictvím poskytnutí dostatečných informací personálu, vypracováním postupu a pomocí školení. Zásady pro subsystém kolejová vozidla musí mimo jiné zahrnovat provozní pravidla pro následující situace:

| — | Přístup k vyhrazeným sedadlům a jejich rezervace
  Sedadla klasifikovaná jako „vyhrazená“ mohou být: i) bez rezervace, nebo ii) s rezervací (viz bod 4.2.2.1.2). V případě i) se cestující na základě provozních pravidel (tj. použití informačních tabulek) žádají, aby zajistili, že se přednosti dostane všem osobám se zdravotním postižením a osobám s omezenou schopností pohybu a orientace, které jsou oprávněny tato sedadla využívat, a že obsazená vyhrazená sedadla budou případně uvolněna. V případě ii) musí železniční podnik zavést provozní pravidla, která zajistí, aby rezervační systém jízdenek zohledňoval potřeby osob se zdravotním postižením a osob s omezenou schopností pohybu a orientace. Tato pravidla zajistí, aby vyhrazená sedadla byla zpočátku k dispozici pouze pro rezervaci požadovanou osobami se zdravotním postižením a osobami s omezenou schopností pohybu a orientace, a to až do určité doby před odjezdem, kdy proběhne uzávěrka. V tomto okamžiku se vyhrazená sedadla zpřístupní všem cestujícím, včetně osob se zdravotním postižením a osob s omezenou schopností pohybu a orientace. |
| --- | --- |

—

Přístup k vyhrazeným sedadlům a jejich rezervace

Sedadla klasifikovaná jako „vyhrazená“ mohou být: i) bez rezervace, nebo ii) s rezervací (viz bod 4.2.2.1.2). V případě i) se cestující na základě provozních pravidel (tj. použití informačních tabulek) žádají, aby zajistili, že se přednosti dostane všem osobám se zdravotním postižením a osobám s omezenou schopností pohybu a orientace, které jsou oprávněny tato sedadla využívat, a že obsazená vyhrazená sedadla budou případně uvolněna. V případě ii) musí železniční podnik zavést provozní pravidla, která zajistí, aby rezervační systém jízdenek zohledňoval potřeby osob se zdravotním postižením a osob s omezenou schopností pohybu a orientace. Tato pravidla zajistí, aby vyhrazená sedadla byla zpočátku k dispozici pouze pro rezervaci požadovanou osobami se zdravotním postižením a osobami s omezenou schopností pohybu a orientace, a to až do určité doby před odjezdem, kdy proběhne uzávěrka. V tomto okamžiku se vyhrazená sedadla zpřístupní všem cestujícím, včetně osob se zdravotním postižením a osob s omezenou schopností pohybu a orientace.

| — | Převoz vodicích a asistenčních psů
  Musí být vypracována provozní pravidla, která zajistí, že osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace s vodicím nebo asistenčním psem nebudou mít povinnost platit příplatek. |
| --- | --- |

—

Převoz vodicích a asistenčních psů

Musí být vypracována provozní pravidla, která zajistí, že osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace s vodicím nebo asistenčním psem nebudou mít povinnost platit příplatek.

| — | Přístup k místům pro invalidní vozíky a jejich rezervace
  Pravidla pro přístup k vyhrazeným místům k sezení a jejich rezervaci se týkají i míst pro invalidní vozíky, přičemž tato místa jsou přednostně vyhrazena osobám na invalidním vozíku. Provozními pravidly se navíc musí vedle místa pro invalidní vozík nebo naproti němu zajistit místo k sezení pro osoby doprovodu (které nejsou osobami s omezenou schopností pohybu a orientace), a to buď i) s rezervací, nebo ii) bez rezervace. |
| --- | --- |

—

Přístup k místům pro invalidní vozíky a jejich rezervace

Pravidla pro přístup k vyhrazeným místům k sezení a jejich rezervaci se týkají i míst pro invalidní vozíky, přičemž tato místa jsou přednostně vyhrazena osobám na invalidním vozíku. Provozními pravidly se navíc musí vedle místa pro invalidní vozík nebo naproti němu zajistit místo k sezení pro osoby doprovodu (které nejsou osobami s omezenou schopností pohybu a orientace), a to buď i) s rezervací, nebo ii) bez rezervace.

| — | Přístup k univerzálním lůžkovým a lehátkovým oddílům a jejich rezervace
  Výše popsaná pravidla pro rezervaci vyhrazených míst k sezení platí také pro univerzální lůžkový nebo lehátkový oddíl (viz bod 4.2.2.10). Provozní pravidla však musí bránit obsazení nerezervovaných univerzálních lůžkových a lehátkových oddílů (tj. tato místa musí být vždy rezervována předem). |
| --- | --- |

—

Přístup k univerzálním lůžkovým a lehátkovým oddílům a jejich rezervace

Výše popsaná pravidla pro rezervaci vyhrazených míst k sezení platí také pro univerzální lůžkový nebo lehátkový oddíl (viz bod 4.2.2.10). Provozní pravidla však musí bránit obsazení nerezervovaných univerzálních lůžkových a lehátkových oddílů (tj. tato místa musí být vždy rezervována předem).

| — | Aktivace vnějších dveří doprovodem vlaku
  Musí být zavedena provozní pravidla týkající se postupu aktivace vnějších dveří doprovodem vlaku k zajištění bezpečnosti všech cestujících, včetně osob se zdravotním postižením a osob s omezenou schopností pohybu a orientace (viz bod 4.2.2.3.2). |
| --- | --- |

—

Aktivace vnějších dveří doprovodem vlaku

Musí být zavedena provozní pravidla týkající se postupu aktivace vnějších dveří doprovodem vlaku k zajištění bezpečnosti všech cestujících, včetně osob se zdravotním postižením a osob s omezenou schopností pohybu a orientace (viz bod 4.2.2.3.2).

| — | Zařízení pro přivolání pomoci na místech pro invalidní vozíky, univerzálních toaletách či vybavení na spaní s přístupností pro invalidní vozíky
  Musí být zavedena provozní pravidla, která zajistí odpovídající reakci a kroky vlakového doprovodu v případě aktivace zařízení pro přivolání pomoci (viz podbody 4.2.2.2, 4.2.2.5 a 4.2.2.10). Reakce a podniknuté kroky se v závislosti na původu volání pomoci mohou lišit. |
| --- | --- |

—

Zařízení pro přivolání pomoci na místech pro invalidní vozíky, univerzálních toaletách či vybavení na spaní s přístupností pro invalidní vozíky

Musí být zavedena provozní pravidla, která zajistí odpovídající reakci a kroky vlakového doprovodu v případě aktivace zařízení pro přivolání pomoci (viz podbody 4.2.2.2, 4.2.2.5 a 4.2.2.10). Reakce a podniknuté kroky se v závislosti na původu volání pomoci mohou lišit.

| — | Zvukové bezpečnostní pokyny v případě nouze
  Musí být zavedena provozní pravidla týkající se sdělování zvukových bezpečnostních pokynů cestujícím v případě nouze (viz bod 4.2.2.7.4). Tato pravidla musí popisovat i charakter pokynů a způsob jejich přenosu.






  — | Vizuální a zvukové informace – kontrola reklam
  Musí být k dispozici podrobnosti o trase nebo síti, kde se vlak provozuje (o způsobu poskytování této informace rozhodne železniční podnik).
  Reklamy se nesmí kombinovat s informacemi o trasách.
  Poznámka: Obecné informace o veřejných dopravních službách se pro účel tohoto bodu za reklamy nepovažují. |
| --- | --- | --- |

—

Zvukové bezpečnostní pokyny v případě nouze

Musí být zavedena provozní pravidla týkající se sdělování zvukových bezpečnostních pokynů cestujícím v případě nouze (viz bod 4.2.2.7.4). Tato pravidla musí popisovat i charakter pokynů a způsob jejich přenosu.

—

Vizuální a zvukové informace – kontrola reklam

Musí být k dispozici podrobnosti o trase nebo síti, kde se vlak provozuje (o způsobu poskytování této informace rozhodne železniční podnik).

Reklamy se nesmí kombinovat s informacemi o trasách.

Poznámka: Obecné informace o veřejných dopravních službách se pro účel tohoto bodu za reklamy nepovažují.

| — | Automatické informační systémy – ruční oprava nesprávných nebo zavádějících informací
  Musí být zavedena provozní pravidla umožňující doprovodu vlaku potvrzovat automatické informace a ty chybné opravovat (viz bod 4.2.2.7). |
| --- | --- |

—

Automatické informační systémy – ruční oprava nesprávných nebo zavádějících informací

Musí být zavedena provozní pravidla umožňující doprovodu vlaku potvrzovat automatické informace a ty chybné opravovat (viz bod 4.2.2.7).

| — | Pravidla pro oznamování konečné stanice a příští zastávky
  Musí být zavedena provozní pravidla, která zajistí ohlášení příští zastávky nejpozději 2 minuty před vlastním zastavením v této stanici (viz bod 4.2.2.7). |
| --- | --- |

—

Pravidla pro oznamování konečné stanice a příští zastávky

Musí být zavedena provozní pravidla, která zajistí ohlášení příští zastávky nejpozději 2 minuty před vlastním zastavením v této stanici (viz bod 4.2.2.7).

| — | Pravidla řazení vlaku k zajištění možnosti použít pomocná zařízení pro nastupování s invalidními vozíky s ohledem na uspořádání nástupišť.
  Musí být zavedena provozní pravidla tak, aby se zohlednily variace řazení vlaku a aby s ohledem na místo zastavení vlaků mohly být určeny bezpečné zóny použití pomocných zařízení pro nastupování s invalidním vozíkem. |
| --- | --- |

—

Pravidla řazení vlaku k zajištění možnosti použít pomocná zařízení pro nastupování s invalidními vozíky s ohledem na uspořádání nástupišť.

Musí být zavedena provozní pravidla tak, aby se zohlednily variace řazení vlaku a aby s ohledem na místo zastavení vlaků mohly být určeny bezpečné zóny použití pomocných zařízení pro nastupování s invalidním vozíkem.

| — | Bezpečnost ručních a elektrických pomocných zařízení pro nastupování
  Musí být zavedena provozní pravidla týkající se obsluhy pomocného zařízení pro nastupování doprovodem vlaku a personálem stanice. V případě ručně ovládaných zařízení se musí odpovídajícími postupy zajistit, aby obsluha těchto zařízení vyžadovala od personálu minimální fyzickou námahu. V případě zařízení na elektrický pohon se musí odpovídajícími postupy zajistit nouzový režim bezpečného provozu pro případ výpadku proudu. Musí být zavedeno provozní pravidlo týkající se použití pohyblivé bezpečnostní zábrany na zdvihacích plošinách pro invalidní vozíky vlakovým doprovodem nebo personálem stanice.
  Musí být zavedena provozní pravidla, aby bylo zajištěno, že vlakový doprovod a personál stanice dokáže bezpečně obsluhovat rampy pro nastupování, pokud jde o jejich rozkládání, zajištění, zdvíhání, spouštění a skládání. |
| --- | --- |

—

Bezpečnost ručních a elektrických pomocných zařízení pro nastupování

Musí být zavedena provozní pravidla týkající se obsluhy pomocného zařízení pro nastupování doprovodem vlaku a personálem stanice. V případě ručně ovládaných zařízení se musí odpovídajícími postupy zajistit, aby obsluha těchto zařízení vyžadovala od personálu minimální fyzickou námahu. V případě zařízení na elektrický pohon se musí odpovídajícími postupy zajistit nouzový režim bezpečného provozu pro případ výpadku proudu. Musí být zavedeno provozní pravidlo týkající se použití pohyblivé bezpečnostní zábrany na zdvihacích plošinách pro invalidní vozíky vlakovým doprovodem nebo personálem stanice.

Musí být zavedena provozní pravidla, aby bylo zajištěno, že vlakový doprovod a personál stanice dokáže bezpečně obsluhovat rampy pro nastupování, pokud jde o jejich rozkládání, zajištění, zdvíhání, spouštění a skládání.

| — | Pomoc při nastupování do vlaku a vystupování z něj
  Musí být zavedena provozní pravidla, která zajistí, že si personál bude vědom, že osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace mohou při nastupování do vlaku nebo vystupování z něj potřebovat pomoc, a že personál tuto pomoc v případě potřeby poskytne.
  Podmínky, za nichž se poskytuje pomoc osobám se zdravotním postižením a osobám s omezenou schopností pohybu a orientace, stanoví nařízení (ES) č. 1371/2007.
  Nástupiště – zóna použití pomocného zařízení pro nastupování s invalidním vozíkem
  Železniční podnik a provozovatel infrastruktury nebo provozovatel stanice společně určí místo na nástupišti, kde se bude toto zařízení pravděpodobně používat, a prověří jeho použitelnost. Toto místo musí být kompatibilní se stávajícími nástupišti, kde bude vlak pravděpodobně zastavovat.
  V důsledku výše popsaného opatření bude místo zastavení vlaku v určitých případech nutno upravit tak, aby byl tento požadavek splněn.
  Provozní pravidla musí být zavedena tak, aby zohledňovala variace řazení vlaku (viz bod 4.2.1.12), aby mohla být určena místa zastavení vlaku s ohledem na zóny použití pomocných zařízení pro nastupování. |
| --- | --- |

—

Pomoc při nastupování do vlaku a vystupování z něj

Musí být zavedena provozní pravidla, která zajistí, že si personál bude vědom, že osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace mohou při nastupování do vlaku nebo vystupování z něj potřebovat pomoc, a že personál tuto pomoc v případě potřeby poskytne.

Podmínky, za nichž se poskytuje pomoc osobám se zdravotním postižením a osobám s omezenou schopností pohybu a orientace, stanoví nařízení (ES) č. 1371/2007.

Nástupiště – zóna použití pomocného zařízení pro nastupování s invalidním vozíkem

Železniční podnik a provozovatel infrastruktury nebo provozovatel stanice společně určí místo na nástupišti, kde se bude toto zařízení pravděpodobně používat, a prověří jeho použitelnost. Toto místo musí být kompatibilní se stávajícími nástupišti, kde bude vlak pravděpodobně zastavovat.

V důsledku výše popsaného opatření bude místo zastavení vlaku v určitých případech nutno upravit tak, aby byl tento požadavek splněn.

Provozní pravidla musí být zavedena tak, aby zohledňovala variace řazení vlaku (viz bod 4.2.1.12), aby mohla být určena místa zastavení vlaku s ohledem na zóny použití pomocných zařízení pro nastupování.

| — | Nouzový způsob použití pohyblivých schůdků
  Musí být zavedena provozní pravidla pro nouzové složení nebo rozložení přemosťující plošiny v případě výpadku proudu. |
| --- | --- |

—

Nouzový způsob použití pohyblivých schůdků

Musí být zavedena provozní pravidla pro nouzové složení nebo rozložení přemosťující plošiny v případě výpadku proudu.

| — | Provozní kombinace kolejových vozidel vyhovujících a nevyhovujících této TSI
  Při sestavování vlaku tvořeného kombinací vyhovujících a nevyhovujících kolejových vozidel musí být realizovány provozní postupy, které zajistí, že ve vlaku budou v souladu s touto TSI k dispozici nejméně dvě místa pro invalidní vozík. Pokud jsou ve vlaku k dispozici toalety, je třeba zajistit, aby osoby na invalidním vozíku měly přístup k univerzální toaletě.
  Při těchto kombinacích kolejových vozidel musí být zavedeny a dodržovány postupy, které zajistí poskytování vizuálních a zvukových informací o trase ve všech vozidlech.
  Je přípustné, aby při použití v těchto soupravách dynamické informační systémy a zařízení pro přivolání pomoci v místech pro invalidní vozíky, na univerzálních toaletách či v prostoru vybavení na spaní s přístupností pro invalidní vozíky, nebyly plně funkční. |
| --- | --- |

—

Provozní kombinace kolejových vozidel vyhovujících a nevyhovujících této TSI

Při sestavování vlaku tvořeného kombinací vyhovujících a nevyhovujících kolejových vozidel musí být realizovány provozní postupy, které zajistí, že ve vlaku budou v souladu s touto TSI k dispozici nejméně dvě místa pro invalidní vozík. Pokud jsou ve vlaku k dispozici toalety, je třeba zajistit, aby osoby na invalidním vozíku měly přístup k univerzální toaletě.

Při těchto kombinacích kolejových vozidel musí být zavedeny a dodržovány postupy, které zajistí poskytování vizuálních a zvukových informací o trase ve všech vozidlech.

Je přípustné, aby při použití v těchto soupravách dynamické informační systémy a zařízení pro přivolání pomoci v místech pro invalidní vozíky, na univerzálních toaletách či v prostoru vybavení na spaní s přístupností pro invalidní vozíky, nebyly plně funkční.

| — | Sestavování vlaků z jednotlivých vozidel vyhovujících této TSI
  Pokud se vlak sestavuje z vozidel, která byla jednotlivě posouzena jako v souladu s požadavky stanovenými v bodě 6.2.7, musí být zavedeny provozní postupy, které zajistí, aby bodu 4.2 této TSI vyhovovala celá vlaková souprava. |
| --- | --- |

—

Sestavování vlaků z jednotlivých vozidel vyhovujících této TSI

Pokud se vlak sestavuje z vozidel, která byla jednotlivě posouzena jako v souladu s požadavky stanovenými v bodě 6.2.7, musí být zavedeny provozní postupy, které zajistí, aby bodu 4.2 této TSI vyhovovala celá vlaková souprava.

4.4.3.   Poskytování pomocného zařízení pro nastupování a poskytování pomoci

Provozovatel infrastruktury nebo provozovatel stanice a železniční podnik se dohodnou na poskytování a správě pomocného zařízení pro nastupování, jakož i na poskytování pomoci a náhradní dopravy v souladu s nařízením č. 1371/2007 a určí, která strana bude odpovědná za zajištění provozu pomocných zařízení pro nastupování či náhradní dopravy. Provozovatel infrastruktury (nebo provozovatel(é) stanice) a železniční podnik zajistí, že rozdělení odpovědností, na kterém se dohodnou, bude celkově nejživotaschopnějším řešením.

V těchto dohodách se musí určit:

| — | staniční nástupiště, kde pomocné zařízení pro nastupování musí provozovat provozovatel infrastruktury nebo provozovatel stanice, a kolejová vozidla, u kterých se bude používat, |
| --- | --- |

—

staniční nástupiště, kde pomocné zařízení pro nastupování musí provozovat provozovatel infrastruktury nebo provozovatel stanice, a kolejová vozidla, u kterých se bude používat,

| — | staniční nástupiště, kde pomocné zařízení pro nastupování musí provozovat železniční podnik, a kolejová vozidla, u kterých se bude používat, |
| --- | --- |

—

staniční nástupiště, kde pomocné zařízení pro nastupování musí provozovat železniční podnik, a kolejová vozidla, u kterých se bude používat,

| — | kolejová vozidla, u kterých pomocné zařízení pro nastupování musí zajistit a provozovat železniční podnik, a staniční nástupiště, kde se bude používat, |
| --- | --- |

—

kolejová vozidla, u kterých pomocné zařízení pro nastupování musí zajistit a provozovat železniční podnik, a staniční nástupiště, kde se bude používat,

| — | kolejová vozidla, u kterých pomocné zařízení pro nastupování musí zajistit železniční podnik a provozovat provozovatel infrastruktury nebo provozovatel stanice, a nástupiště, kde se bude používat, |
| --- | --- |

—

kolejová vozidla, u kterých pomocné zařízení pro nastupování musí zajistit železniční podnik a provozovat provozovatel infrastruktury nebo provozovatel stanice, a nástupiště, kde se bude používat,

| — | podmínky poskytnutí náhradní dopravy pokud:






  — | k nástupišti nevede bezbariérová cesta, nebo |
| --- | --- | --- |

—

podmínky poskytnutí náhradní dopravy pokud:

—

k nástupišti nevede bezbariérová cesta, nebo

| — | pokud nelze poskytnout pomoc při přistavení pomocného zařízení pro nastupování mezi nástupiště a kolejové vozidlo. |
| --- | --- |

—

pokud nelze poskytnout pomoc při přistavení pomocného zařízení pro nastupování mezi nástupiště a kolejové vozidlo.

4.5.   Pravidla údržby

4.5.1.   Subsystém infrastruktura

Provozovatel infrastruktury nebo provozovatel stanice musí mít zavedeny postupy, jejichž součástí je i poskytnutí náhradní pomoci osobám se zdravotním postižením a osobám s omezenou schopností pohybu a orientace během údržby, výměny nebo opravy zařízení, která tyto osoby využívají.

4.5.2.   Subsystém kolejová vozidla

Železniční podnik musí mít pro případ poškození vybavení, které bylo nainstalováno pro potřeby osob se zdravotním postižením a osob s omezenou schopností pohybu a orientace (včetně hmatových značek), připraveny postupy, které umožní opravu nebo výměnu tohoto zařízení do 6 pracovních dnů od nahlášení poškození.

4.6.   Odborná kvalifikace

K obsluze a údržbě subsystému infrastruktura či kolejová vozidla v souladu s technickou oblastí působnosti vymezenou v bodě 1.1 a v souladu s bodem 4.4, v němž se uvádí seznam provozních pravidel, jichž se týká tato TSI, musí mít personál tuto odbornou kvalifikaci:

| | Odborné školení personálu, který plní úkoly vlakového doprovodu, poskytuje služby a pomoc cestujícím na stanici a prodává jízdenky, musí zahrnovat téma povědomí o problematice postižení a rovnoprávnosti, včetně specifických potřeb všech osob se zdravotním postižením a osob s omezenou schopností pohybu a orientace. |
| --- | --- |

Odborné školení personálu, který plní úkoly vlakového doprovodu, poskytuje služby a pomoc cestujícím na stanici a prodává jízdenky, musí zahrnovat téma povědomí o problematice postižení a rovnoprávnosti, včetně specifických potřeb všech osob se zdravotním postižením a osob s omezenou schopností pohybu a orientace.

| | Odborné školení techniků a vedoucích pracovníků odpovědných za údržbu a provoz infrastruktury a kolejových vozidel musí zahrnovat povědomí o problematice postižení a rovnoprávnosti, včetně specifických potřeb všech osob se zdravotním postižením a osob s omezenou schopností pohybu a orientace. |
| --- | --- |

Odborné školení techniků a vedoucích pracovníků odpovědných za údržbu a provoz infrastruktury a kolejových vozidel musí zahrnovat povědomí o problematice postižení a rovnoprávnosti, včetně specifických potřeb všech osob se zdravotním postižením a osob s omezenou schopností pohybu a orientace.

4.7.   Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti

Ani pokud jde o oblast působnosti této TSI ani pokud jde o její provádění, neexistují žádné specifické požadavky týkající se podmínek ochrany zdraví a bezpečnosti personálu potřebného k provozování subsystému infrastruktura a kolejová vozidla.

4.8.   Registry infrastruktury a kolejových vozidel

4.8.1.   Registr infrastruktury

Vlastnosti infrastruktury, jež je třeba zaznamenávat v „registru železniční infrastruktury“, jsou uvedeny v prováděcím rozhodnutí Komise 2011/633/EU (3).

4.8.2.   Registr kolejových vozidel

Vlastnosti kolejových vozidel, jež je třeba zaznamenávat v „evropském registru povolených typů železničních vozidel“, jsou uvedeny v prováděcím rozhodnutí Komise 2011/665/EU (4).

5.   PRVKY INTEROPERABILITY

5.1.   Definice

Ve smyslu čl. 2 písm. f) směrnice 2008/57/ES se „prvky interoperability“ rozumějí veškeré základní konstrukční části, skupiny konstrukčních částí, podsestavy nebo úplné sestavy zařízení, která jsou nebo mají být v budoucnu zahrnuta do subsystému a na nichž přímo nebo nepřímo závisí interoperabilita železničního systému. Pojem „prvku“ zahrnuje jak hmotné, tak nehmotné předměty, jako je programové vybavení.

5.2.   Inovativní řešení

Podle bodu 4.1 této TSI mohou inovativní řešení vyžadovat nové specifikace a/nebo způsoby posuzování. Tyto specifikace a způsoby posuzování musí být vypracovány na základě postupu popsaného v článku 6 tohoto nařízení.

5.3.   Seznam prvků a jejich vlastnosti

Prvky interoperability jsou upraveny v příslušných ustanoveních směrnice 2008/57/ES a jejich seznam je uveden níže.

5.3.1.   Infrastruktura

Jako prvky interoperability subsystému infrastruktura jsou určeny tyto prvky:

5.3.1.1.   Displeje

| 1) | Displeje musí mít takovou velikost, aby mohly zobrazovat názvy jednotlivých stanic nebo celá slova zobrazovaného hlášení. Každý název stanice či jednotlivá slova hlášení se musí zobrazit na dobu nejméně 2 sekund. |
| --- | --- |

1)

Displeje musí mít takovou velikost, aby mohly zobrazovat názvy jednotlivých stanic nebo celá slova zobrazovaného hlášení. Každý název stanice či jednotlivá slova hlášení se musí zobrazit na dobu nejméně 2 sekund.

| 2) | Při použití displeje s posouváním textu (svislým nebo vodorovným) se musí každé slovo zobrazit celé po dobu nejméně 2 sekund a rychlost vodorovného posouvání textu nesmí přesáhnout 6 znaků za sekundu. |
| --- | --- |

2)

Při použití displeje s posouváním textu (svislým nebo vodorovným) se musí každé slovo zobrazit celé po dobu nejméně 2 sekund a rychlost vodorovného posouvání textu nesmí přesáhnout 6 znaků za sekundu.

| 3) | Při návrhu a posuzování displejů je třeba zohlednit prostor, v němž se použijí a který je definován maximální vzdáleností pro čtení, jež se stanoví podle tohoto vzorce:
  Vzdálenost pro čtení v mm děleno 250 = velikost písma (například: 10 000 mm/250 = 40 mm). |
| --- | --- |

3)

Při návrhu a posuzování displejů je třeba zohlednit prostor, v němž se použijí a který je definován maximální vzdáleností pro čtení, jež se stanoví podle tohoto vzorce:

Vzdálenost pro čtení v mm děleno 250 = velikost písma (například: 10 000 mm/250 = 40 mm).

5.3.1.2.   Rampy na nástupišti

| 1) | Při návrhu a posuzování ramp je třeba zohlednit prostor, v němž se použijí a který je definován maximálním výškovým rozdílem, jejž lze s pomocí rampy při maximálním sklonu 18 % překonat. |
| --- | --- |

1)

Při návrhu a posuzování ramp je třeba zohlednit prostor, v němž se použijí a který je definován maximálním výškovým rozdílem, jejž lze s pomocí rampy při maximálním sklonu 18 % překonat.

| 2) | Rampy musí být použitelné pro invalidní vozík s vlastnostmi uvedenými v dodatku M. |
| --- | --- |

2)

Rampy musí být použitelné pro invalidní vozík s vlastnostmi uvedenými v dodatku M.

| 3) | Rampa musí mít nosnost nejméně 300 kg při zatížení ve středu zařízení rozloženém na ploše 660 mm × 660 mm. |
| --- | --- |

3)

Rampa musí mít nosnost nejméně 300 kg při zatížení ve středu zařízení rozloženém na ploše 660 mm × 660 mm.

| 4) | Pokud je rampa vybavena elektrickým pohonem, musí umožňovat ruční obsluhu v případě výpadku proudu. |
| --- | --- |

4)

Pokud je rampa vybavena elektrickým pohonem, musí umožňovat ruční obsluhu v případě výpadku proudu.

| 5) | Povrch rampy musí být protiskluzový a musí mít efektivní světlou šířku nejméně 760 mm. |
| --- | --- |

5)

Povrch rampy musí být protiskluzový a musí mít efektivní světlou šířku nejméně 760 mm.

| 6) | Rampy se světlou šířkou než menší 1 000 mm musí mít po obou bocích zvednuté okraje pro ochranu před sklouznutím koleček pomůcky pro podporu mobility. |
| --- | --- |

6)

Rampy se světlou šířkou než menší 1 000 mm musí mít po obou bocích zvednuté okraje pro ochranu před sklouznutím koleček pomůcky pro podporu mobility.

| 7) | Obruby na obou koncích rampy musí být zkosené a nesmí být vyšší než 20 mm. Obruby musí být opatřeny výstražnými kontrastními pásy. |
| --- | --- |

7)

Obruby na obou koncích rampy musí být zkosené a nesmí být vyšší než 20 mm. Obruby musí být opatřeny výstražnými kontrastními pásy.

| 8) | Rampa musí být vybavena mechanismem, který bezpečně udržuje její polohu tak, aby při nastupování a vystupování nemohlo dojít k posuvu. |
| --- | --- |

8)

Rampa musí být vybavena mechanismem, který bezpečně udržuje její polohu tak, aby při nastupování a vystupování nemohlo dojít k posuvu.

| 9) | Rampa musí být vybavena opticky kontrastním značením. |
| --- | --- |

9)

Rampa musí být vybavena opticky kontrastním značením.

5.3.1.3.   Zdvihací plošiny na nástupišti

| 1) | Při návrhu a posuzování zdvihacích plošin je třeba zohlednit prostor, v němž se použijí a který je definován maximálním výškovým rozdílem, jejž lze s pomocí zdvihací plošiny překonat. |
| --- | --- |

1)

Při návrhu a posuzování zdvihacích plošin je třeba zohlednit prostor, v němž se použijí a který je definován maximálním výškovým rozdílem, jejž lze s pomocí zdvihací plošiny překonat.

| 2) | Zdvihací plošiny musí být použitelné pro invalidní vozík s vlastnostmi uvedenými v dodatku M. |
| --- | --- |

2)

Zdvihací plošiny musí být použitelné pro invalidní vozík s vlastnostmi uvedenými v dodatku M.

| 3) | Zdvihací plošiny musí mít nosnost nejméně 300 kg při zatížení ve středu zařízení rozloženém na ploše 660 mm × 660 mm. |
| --- | --- |

3)

Zdvihací plošiny musí mít nosnost nejméně 300 kg při zatížení ve středu zařízení rozloženém na ploše 660 mm × 660 mm.

| 4) | Povrch zdvihací plošiny musí být protiskluzový. |
| --- | --- |

4)

Povrch zdvihací plošiny musí být protiskluzový.

| 5) | Při povrchu musí mít zdvihací plošina světlou šířku nejméně 800 mm a délku 1 200 mm. V souladu s dodatkem M musí být navíc k dispozici prostor o délce 50 mm pro nohy, a to ve výšce nad 100 mm od úrovně zdvihací plošiny, což platí pro umístění invalidního vozíku čelem i zády k vlaku. |
| --- | --- |

5)

Při povrchu musí mít zdvihací plošina světlou šířku nejméně 800 mm a délku 1 200 mm. V souladu s dodatkem M musí být navíc k dispozici prostor o délce 50 mm pro nohy, a to ve výšce nad 100 mm od úrovně zdvihací plošiny, což platí pro umístění invalidního vozíku čelem i zády k vlaku.

| 6) | Přemosťující plošina přes mezeru mezi zdvihací plošinou a podlahou vozu musí mít šířku nejméně 760 mm. |
| --- | --- |

6)

Přemosťující plošina přes mezeru mezi zdvihací plošinou a podlahou vozu musí mít šířku nejméně 760 mm.

| 7) | Obsluha každého z případných ovládacích prvků používaných k rozložení, spouštění na úroveň země, zdvíhání a skládání musí probíhat souvislým stiskem, přičemž systém ovládání nesmí umožňovat nesprávné pořadí kroků při zdvíhání/spouštění, pokud je plošina obsazena. |
| --- | --- |

7)

Obsluha každého z případných ovládacích prvků používaných k rozložení, spouštění na úroveň země, zdvíhání a skládání musí probíhat souvislým stiskem, přičemž systém ovládání nesmí umožňovat nesprávné pořadí kroků při zdvíhání/spouštění, pokud je plošina obsazena.

| 8) | Zdvihací plošina musí umožňovat náhradní způsob rozložení, spuštění na úroveň země při obsazení zdvihací plošiny a zdvižení a složení prázdné zdvihací plošiny v případě výpadku napájení. |
| --- | --- |

8)

Zdvihací plošina musí umožňovat náhradní způsob rozložení, spuštění na úroveň země při obsazení zdvihací plošiny a zdvižení a složení prázdné zdvihací plošiny v případě výpadku napájení.

| 9) | Žádná část zdvihací plošiny se během spouštění a zdvíhání osoby nesmí pohybovat rychlostí přesahující 150 mm/s a nesmí přesahovat rychlost 600 mm/s při rozkládání nebo skládání (s výjimkou případů ručního rozkládání nebo skládání). |
| --- | --- |

9)

Žádná část zdvihací plošiny se během spouštění a zdvíhání osoby nesmí pohybovat rychlostí přesahující 150 mm/s a nesmí přesahovat rychlost 600 mm/s při rozkládání nebo skládání (s výjimkou případů ručního rozkládání nebo skládání).

| 10) | Vodorovné a svislé zrychlení obsazené zdvihací plošiny nesmí přesahovat 0,3 g. |
| --- | --- |

10)

Vodorovné a svislé zrychlení obsazené zdvihací plošiny nesmí přesahovat 0,3 g.

| 11) | Zdvihací plošina musí být vybavena zábranami, jež při jejím použití zamezují sjetí kteréhokoli z koleček invalidního vozíku s plošiny. |
| --- | --- |

11)

Zdvihací plošina musí být vybavena zábranami, jež při jejím použití zamezují sjetí kteréhokoli z koleček invalidního vozíku s plošiny.

| 12) | Dokud se zdvihací plošina nedostane do cílové horní polohy, musí být invalidní vozík na straně plošiny směrem k vozu chráněn před sjetím s okraje plošiny pomocí pohyblivé zábrany nebo zabudovaného prvku. |
| --- | --- |

12)

Dokud se zdvihací plošina nedostane do cílové horní polohy, musí být invalidní vozík na straně plošiny směrem k vozu chráněn před sjetím s okraje plošiny pomocí pohyblivé zábrany nebo zabudovaného prvku.

| 13) | Každá ze stran zdvihací plošiny, která ve zdvižené poloze přesahuje úroveň vozidla, musí být opatřena zábranou o výšce nejméně 25 mm. Tyto zábrany nesmí překážet při pojíždění do uličky vozu nebo z ní. |
| --- | --- |

13)

Každá ze stran zdvihací plošiny, která ve zdvižené poloze přesahuje úroveň vozidla, musí být opatřena zábranou o výšce nejméně 25 mm. Tyto zábrany nesmí překážet při pojíždění do uličky vozu nebo z ní.

| 14) | Zábrana na nájezdové straně (vnější zábrana), která v poloze zdvihací plošiny na úrovni země funguje jako nájezdová rampa, musí při zdvižení či zavření být s to zadržet elektrický invalidní vozík a zabránit mu v přejetí, nebo musí být případně zajištěn doplňkový systém, který elektrický vozík zadrží a zabrání mu přejet zábranu. |
| --- | --- |

14)

Zábrana na nájezdové straně (vnější zábrana), která v poloze zdvihací plošiny na úrovni země funguje jako nájezdová rampa, musí při zdvižení či zavření být s to zadržet elektrický invalidní vozík a zabránit mu v přejetí, nebo musí být případně zajištěn doplňkový systém, který elektrický vozík zadrží a zabrání mu přejet zábranu.

| 15) | Zdvihací plošina musí umožňovat umístění obsazeného invalidního vozíku čelem i zády k vlaku. |
| --- | --- |

15)

Zdvihací plošina musí umožňovat umístění obsazeného invalidního vozíku čelem i zády k vlaku.

| 16) | Zdvihací plošina musí být vybavena opticky kontrastním značením. |
| --- | --- |

16)

Zdvihací plošina musí být vybavena opticky kontrastním značením.

5.3.2.   Kolejová vozidla

Jako prvky interoperability subsystému kolejová vozidla jsou určeny tyto prvky:

5.3.2.1.   Rozhraní ovládacího zařízení dveří

| 1) | Ovládací zařízení dveří připravené k použití musí být vybaveno vizuální signalizací umístěnou přímo na zařízení nebo vedle něj, která se aktivuje, jakmile je zařízení možno použít, a musí být možné ovládat jej dlaní ruky s vynaložením síly nejvýše 15 N. |
| --- | --- |

1)

Ovládací zařízení dveří připravené k použití musí být vybaveno vizuální signalizací umístěnou přímo na zařízení nebo vedle něj, která se aktivuje, jakmile je zařízení možno použít, a musí být možné ovládat jej dlaní ruky s vynaložením síly nejvýše 15 N.

| 2) | Toto zařízení musí být rozpoznatelné hmatem (například pomocí hmatových značek), přičemž součástí takovéhoto označení musí být informace o funkci zařízení. |
| --- | --- |

2)

Toto zařízení musí být rozpoznatelné hmatem (například pomocí hmatových značek), přičemž součástí takovéhoto označení musí být informace o funkci zařízení.

5.3.2.2.   Standardní a univerzální toalety: společné parametry

| 1) | Střed každé dveřní kliky, zámku nebo ovládacího zařízení dveří z vnější i vnitřní strany prostoru toalety musí být umístěn ve výšce minimálně 800 mm a maximálně 1 100 mm nad úrovní prahu dveří. |
| --- | --- |

1)

Střed každé dveřní kliky, zámku nebo ovládacího zařízení dveří z vnější i vnitřní strany prostoru toalety musí být umístěn ve výšce minimálně 800 mm a maximálně 1 100 mm nad úrovní prahu dveří.

| 2) | Uzamčení dveří musí být signalizováno vizuálně i hmatově (nebo zvukově), a to na vnitřní i vnější straně dveří toalety. |
| --- | --- |

2)

Uzamčení dveří musí být signalizováno vizuálně i hmatově (nebo zvukově), a to na vnitřní i vnější straně dveří toalety.

| 3) | Jakékoliv ovládací zařízení dveří a další vybavení uvnitř prostoru toalety (s výjimkou vybavení pro přebalování dětí a zařízení pro přivolání pomoci) musí být možné ovládat s vynaložením síly nepřesahující 20 N. |
| --- | --- |

3)

Jakékoliv ovládací zařízení dveří a další vybavení uvnitř prostoru toalety (s výjimkou vybavení pro přebalování dětí a zařízení pro přivolání pomoci) musí být možné ovládat s vynaložením síly nepřesahující 20 N.

| 4) | Veškerá ovládací zařízení, a to včetně splachovacího systému, musí být opticky kontrastní vůči povrchu okolí a musí být rozpoznatelné dotykem. |
| --- | --- |

4)

Veškerá ovládací zařízení, a to včetně splachovacího systému, musí být opticky kontrastní vůči povrchu okolí a musí být rozpoznatelné dotykem.

| 5) | Musí být poskytnuty jasné a přesné informace o obsluze všech ovládacích prvků, a to za použití piktogramů, a musí být rozpoznatelné hmatově. |
| --- | --- |

5)

Musí být poskytnuty jasné a přesné informace o obsluze všech ovládacích prvků, a to za použití piktogramů, a musí být rozpoznatelné hmatově.

| 6) | Toaletní sedátko, víko a všechna madla musí být vůči svému okolí opticky kontrastní. |
| --- | --- |

6)

Toaletní sedátko, víko a všechna madla musí být vůči svému okolí opticky kontrastní.

5.3.2.3.   Standardní toaleta

| 1) | Standardní toaleta není konstruována pro přístup osobám na invalidním vozíku. |
| --- | --- |

1)

Standardní toaleta není konstruována pro přístup osobám na invalidním vozíku.

| 2) | Využitelná šířka dveří musí být nejméně 500 mm. |
| --- | --- |

2)

Využitelná šířka dveří musí být nejméně 500 mm.

| 3) | Vedle toaletní mísy a umyvadla musí být nainstalováno svislé a/nebo vodorovné madlo v souladu s požadavky bodu 4.2.2.9. |
| --- | --- |

3)

Vedle toaletní mísy a umyvadla musí být nainstalováno svislé a/nebo vodorovné madlo v souladu s požadavky bodu 4.2.2.9.

5.3.2.4.   Univerzální toaleta

| 1) | Univerzální toaleta je toaleta určená pro použití všemi cestujícími včetně všech cestujících se zdravotním postižením a s omezenou schopností pohybu a orientace. |
| --- | --- |

1)

Univerzální toaleta je toaleta určená pro použití všemi cestujícími včetně všech cestujících se zdravotním postižením a s omezenou schopností pohybu a orientace.

| 2) | Oblast použití univerzálních toalet se stanoví v závislosti na použité metodě posuzování (A nebo B podle bodu 6.1.3.1). |
| --- | --- |

2)

Oblast použití univerzálních toalet se stanoví v závislosti na použité metodě posuzování (A nebo B podle bodu 6.1.3.1).

| 3) | Využitelná světlá šířka vstupních dveří toalety musí být minimálně 800 mm. V případě, že mají dveře automatické či poloautomatické ovládání, musí umožňovat částečné otevření tak, aby mohl asistent osoby na invalidním vozíku opustit prostor toalety a opětovně do něj vstoupit. |
| --- | --- |

3)

Využitelná světlá šířka vstupních dveří toalety musí být minimálně 800 mm. V případě, že mají dveře automatické či poloautomatické ovládání, musí umožňovat částečné otevření tak, aby mohl asistent osoby na invalidním vozíku opustit prostor toalety a opětovně do něj vstoupit.

| 4) | Vnější strana dveří musí být označena značkou v souladu s dodatkem N. |
| --- | --- |

4)

Vnější strana dveří musí být označena značkou v souladu s dodatkem N.

| 5) | V toaletní kabince musí být dostatek prostoru, aby bylo možné s invalidním vozíkem s parametry stanovenými v dodatku M zajet do polohy, jež umožňuje laterální i diagonální přesun osoby na invalidním vozíku na toaletní sedátko. |
| --- | --- |

5)

V toaletní kabince musí být dostatek prostoru, aby bylo možné s invalidním vozíkem s parametry stanovenými v dodatku M zajet do polohy, jež umožňuje laterální i diagonální přesun osoby na invalidním vozíku na toaletní sedátko.

| 6) | Před toaletním sedátkem musí být podél jeho profilu volný prostor o rozměru nejméně 700 mm. |
| --- | --- |

6)

Před toaletním sedátkem musí být podél jeho profilu volný prostor o rozměru nejméně 700 mm.

| 7) | Po obou stranách toaletního sedátka musí být umístěno vodorovné madlo splňující požadavky stanovené v bodě 4.2.2.9, které dosahuje alespoň k přednímu okraji toaletního sedátka. |
| --- | --- |

7)

Po obou stranách toaletního sedátka musí být umístěno vodorovné madlo splňující požadavky stanovené v bodě 4.2.2.9, které dosahuje alespoň k přednímu okraji toaletního sedátka.

| 8) | Madlo na straně přístupné pro invalidní vozík musí být sklopné tak, aby osobě na invalidním vozíku umožňovalo volný přesun na toaletní sedátko a z něj. |
| --- | --- |

8)

Madlo na straně přístupné pro invalidní vozík musí být sklopné tak, aby osobě na invalidním vozíku umožňovalo volný přesun na toaletní sedátko a z něj.

| 9) | Povrch sklopeného toaletního sedátka se musí nacházet ve výšce 450 až 500 mm nad úrovní podlahy. |
| --- | --- |

9)

Povrch sklopeného toaletního sedátka se musí nacházet ve výšce 450 až 500 mm nad úrovní podlahy.

| 10) | Veškeré příslušenství musí být pro osobu na invalidním vozíku snadno přístupné. |
| --- | --- |

10)

Veškeré příslušenství musí být pro osobu na invalidním vozíku snadno přístupné.

| 11) | Toaletní kabina musí být vybavena nejméně dvěma zařízeními pro přivolání pomoci, jejichž aktivací se vyšle signál osobě, která může podniknout odpovídající kroky; aktivací těchto zařízení přitom nemusí dojít k zahájení komunikace. |
| --- | --- |

11)

Toaletní kabina musí být vybavena nejméně dvěma zařízeními pro přivolání pomoci, jejichž aktivací se vyšle signál osobě, která může podniknout odpovídající kroky; aktivací těchto zařízení přitom nemusí dojít k zahájení komunikace.

| 12) | Rozhraní u zařízení pro přivolání pomoci musí odpovídat definici uvedené v bodě 5.3.2.6. |
| --- | --- |

12)

Rozhraní u zařízení pro přivolání pomoci musí odpovídat definici uvedené v bodě 5.3.2.6.

| 13) | Jedno ze zařízení pro přivolání pomoci musí být umístěno nejvýše 450 mm nad úrovní podlahy, měřeno svisle od povrchu podlahy ke středu ovládacího zařízení. Toto zařízení musí být umístěno tak, aby na něj mohla dosáhnout osoba ležící na zemi. |
| --- | --- |

13)

Jedno ze zařízení pro přivolání pomoci musí být umístěno nejvýše 450 mm nad úrovní podlahy, měřeno svisle od povrchu podlahy ke středu ovládacího zařízení. Toto zařízení musí být umístěno tak, aby na něj mohla dosáhnout osoba ležící na zemi.

| 14) | Druhé zařízení pro přivolání pomoci musí být umístěno nejméně 800 mm a nejvýše 1 100 mm nad úrovní podlahy, měřeno svisle od povrchu podlahy ke středu ovládacího zařízení. |
| --- | --- |

14)

Druhé zařízení pro přivolání pomoci musí být umístěno nejméně 800 mm a nejvýše 1 100 mm nad úrovní podlahy, měřeno svisle od povrchu podlahy ke středu ovládacího zařízení.

| 15) | Každé z těchto dvou zařízení pro přivolání pomoci musí být v kabince umístěno na jiné svislé ploše, aby na ně bylo možné dosáhnout z různých míst. |
| --- | --- |

15)

Každé z těchto dvou zařízení pro přivolání pomoci musí být v kabince umístěno na jiné svislé ploše, aby na ně bylo možné dosáhnout z různých míst.

| 16) | Ovládání zařízení pro přivolání pomoci se musí od všech ostatních ovládacích prvků na toaletě lišit, mít jinou barvu než ostatní ovládací prvky a opticky kontrastovat se svým okolím. |
| --- | --- |

16)

Ovládání zařízení pro přivolání pomoci se musí od všech ostatních ovládacích prvků na toaletě lišit, mít jinou barvu než ostatní ovládací prvky a opticky kontrastovat se svým okolím.

| 17) | Pokud je součástí vybavení stůl pro přebalování dětí, musí se ve sklopené poloze jeho použitelná plocha nacházet ve výšce 800 mm až 1 000 mm nad úrovní podlahy. |
| --- | --- |

17)

Pokud je součástí vybavení stůl pro přebalování dětí, musí se ve sklopené poloze jeho použitelná plocha nacházet ve výšce 800 mm až 1 000 mm nad úrovní podlahy.

5.3.2.5.   Stůl pro přebalování dětí

| 1) | Použitelná plocha stolu pro přebalování dětí musí být minimálně 500 mm široká a 700 mm dlouhá. |
| --- | --- |

1)

Použitelná plocha stolu pro přebalování dětí musí být minimálně 500 mm široká a 700 mm dlouhá.

| 2) | Stůl musí být navržen tak, aby se zabránilo náhodnému sklouznutí dítěte, nesmí mít ostré hrany a musí mít nosnost nejméně 80 kg. |
| --- | --- |

2)

Stůl musí být navržen tak, aby se zabránilo náhodnému sklouznutí dítěte, nesmí mít ostré hrany a musí mít nosnost nejméně 80 kg.

| 3) | Stůl musí být možné složit jednou rukou a s vynaložením síly nepřesahující 25 N. |
| --- | --- |

3)

Stůl musí být možné složit jednou rukou a s vynaložením síly nepřesahující 25 N.

5.3.2.6.   Rozhraní zařízení pro přivolávání pomoci

Zařízení pro přivolání pomoci:

| 1) | musí být opatřeno značkou se zeleným nebo žlutým pozadím (v souladu se specifikací, na niž se odkazuje v indexu 10 v dodatku A) a bílým symbolem zvonku či telefonu; tato značka může být umístěna na tlačítku, na jeho obrubě nebo na samostatném piktogramu; |
| --- | --- |

1)

musí být opatřeno značkou se zeleným nebo žlutým pozadím (v souladu se specifikací, na niž se odkazuje v indexu 10 v dodatku A) a bílým symbolem zvonku či telefonu; tato značka může být umístěna na tlačítku, na jeho obrubě nebo na samostatném piktogramu;

| 2) | musí být opatřeno hmatovými symboly; |
| --- | --- |

2)

musí být opatřeno hmatovými symboly;

| 3) | musí uživateli vizuálně a zvukově signalizovat, že došlo k aktivaci; |
| --- | --- |

3)

musí uživateli vizuálně a zvukově signalizovat, že došlo k aktivaci;

| 4) | v případě potřeby musí poskytovat doplňující provozní informace; |
| --- | --- |

4)

v případě potřeby musí poskytovat doplňující provozní informace;

| 5) | musí se dát obsluhovat dlaní ruky, a to s vynaložením síly nepřesahující 30 N. |
| --- | --- |

5)

musí se dát obsluhovat dlaní ruky, a to s vynaložením síly nepřesahující 30 N.

5.3.2.7.   Vnitřní a vnější displeje

| 1) | Každý název stanice (který může být zkrácen) nebo slova zobrazovaného hlášení se musí zobrazit po dobu nejméně 2 sekund. |
| --- | --- |

1)

Každý název stanice (který může být zkrácen) nebo slova zobrazovaného hlášení se musí zobrazit po dobu nejméně 2 sekund.

| 2) | Při použití displeje s (vodorovným nebo svislým) posouváním textu, se musí každé slovo zobrazit celé po dobu nejméně 2 sekund a rychlost vodorovného posouvání textu nesmí v průměru přesáhnout 6 znaků za sekundu. |
| --- | --- |

2)

Při použití displeje s (vodorovným nebo svislým) posouváním textu, se musí každé slovo zobrazit celé po dobu nejméně 2 sekund a rychlost vodorovného posouvání textu nesmí v průměru přesáhnout 6 znaků za sekundu.

| 3) | Typ písma použitého v textech musí být snadno čitelný. |
| --- | --- |

3)

Typ písma použitého v textech musí být snadno čitelný.

| 4) | Velká písmena a číslice používané na předních vnějších displejích musí být vysoké nejméně 70 mm, u postranních displejů pak nejméně 35 mm. |
| --- | --- |

4)

Velká písmena a číslice používané na předních vnějších displejích musí být vysoké nejméně 70 mm, u postranních displejů pak nejméně 35 mm.

| 5) | Při návrhu a posuzování displejů je třeba zohlednit prostor, v němž se použijí a který je definován maximální vzdáleností pro čtení, jež se stanoví podle tohoto vzorce:

  Tabulka 13


  Prostor použití vnitřních displejů v kolejových vozidlech.







  Vzdálenost pro čtení | Výška velkých písmen a číslic |
| --- | --- | --- |
| Méně než 8 750 mm | (Vzdálenost pro čtení/250) v mm |
| 8 750 až 10 000 mm | 35 mm |
| Více než 10 000 mm | (Vzdálenost pro čtení/285) v mm |

5)

Při návrhu a posuzování displejů je třeba zohlednit prostor, v němž se použijí a který je definován maximální vzdáleností pro čtení, jež se stanoví podle tohoto vzorce:

Tabulka 13

Prostor použití vnitřních displejů v kolejových vozidlech.

Vzdálenost pro čtení

Výška velkých písmen a číslic

Méně než 8 750 mm

(Vzdálenost pro čtení/250) v mm

8 750 až 10 000 mm

35 mm

Více než 10 000 mm

(Vzdálenost pro čtení/285) v mm

5.3.2.8.   Pomocná zařízení pro nastupování: pojízdné schůdky a přemosťující plošiny

| 1) | Při návrhu a posuzování pojízdných schůdků nebo přemosťujících plošin je třeba zohlednit prostor, v němž se použijí a který je definován šířkou dveřního prostoru, pro který je lze použít. |
| --- | --- |

1)

Při návrhu a posuzování pojízdných schůdků nebo přemosťujících plošin je třeba zohlednit prostor, v němž se použijí a který je definován šířkou dveřního prostoru, pro který je lze použít.

| 2) | Mechanická odolnost zařízení musí odpovídat specifikaci, na niž se odkazuje v indexu 11 v dodatku A. |
| --- | --- |

2)

Mechanická odolnost zařízení musí odpovídat specifikaci, na niž se odkazuje v indexu 11 v dodatku A.

| 3) | Musí být nainstalován vhodný mechanismus k zajištění stability zařízení v rozložené i složené poloze. |
| --- | --- |

3)

Musí být nainstalován vhodný mechanismus k zajištění stability zařízení v rozložené i složené poloze.

| 4) | Povrch zařízení musí být protiskluzový a musí mít efektivní světlou šířku shodnou se šířkou dveřního otvoru. |
| --- | --- |

4)

Povrch zařízení musí být protiskluzový a musí mít efektivní světlou šířku shodnou se šířkou dveřního otvoru.

| 5) | Zařízení musí být vybaveno systémem zjišťování překážek v souladu se specifikací, na niž se odkazuje v indexu 11 v dodatku A. |
| --- | --- |

5)

Zařízení musí být vybaveno systémem zjišťování překážek v souladu se specifikací, na niž se odkazuje v indexu 11 v dodatku A.

| 6) | Zařízení musí umožňovat náhradní způsob rozložení a složení v případě výpadku proudu. |
| --- | --- |

6)

Zařízení musí umožňovat náhradní způsob rozložení a složení v případě výpadku proudu.

5.3.2.9.   Pomocná zařízení pro nastupování: vagónové rampy

| 1) | Při návrhu a posuzování vagónových ramp je třeba zohlednit prostor, v němž se použijí a který je definován maximálním výškovým rozdílem, jejž lze s pomocí rampy při maximálním sklonu 18 % překonat. |
| --- | --- |

1)

Při návrhu a posuzování vagónových ramp je třeba zohlednit prostor, v němž se použijí a který je definován maximálním výškovým rozdílem, jejž lze s pomocí rampy při maximálním sklonu 18 % překonat.

| 2) | Rampy musí mít nosnost nejméně 300 kg při zatížení ve středu plošiny rozloženém na ploše 660 mm × 660 mm. |
| --- | --- |

2)

Rampy musí mít nosnost nejméně 300 kg při zatížení ve středu plošiny rozloženém na ploše 660 mm × 660 mm.

| 3) | Nástupní rampou musí buď umístit ručně personál, nebo ji musí být možné rozložit poloautomaticky mechanickými prostředky, které obsluhuje personál, nebo cestující. |
| --- | --- |

3)

Nástupní rampou musí buď umístit ručně personál, nebo ji musí být možné rozložit poloautomaticky mechanickými prostředky, které obsluhuje personál, nebo cestující.

| 4) | Pokud je rampa vybavena elektrickým pohonem, musí umožňovat ruční obsluhu v případě výpadku proudu. |
| --- | --- |

4)

Pokud je rampa vybavena elektrickým pohonem, musí umožňovat ruční obsluhu v případě výpadku proudu.

| 5) | Povrch rampy musí být protiskluzový a musí mít efektivní světlou šířku nejméně 760 mm. |
| --- | --- |

5)

Povrch rampy musí být protiskluzový a musí mít efektivní světlou šířku nejméně 760 mm.

| 6) | Rampy se světlou šířkou než menší 1 000 mm musí mít po obou bocích zvednuté okraje pro ochranu před sklouznutím koleček pomůcky pro podporu mobility. |
| --- | --- |

6)

Rampy se světlou šířkou než menší 1 000 mm musí mít po obou bocích zvednuté okraje pro ochranu před sklouznutím koleček pomůcky pro podporu mobility.

| 7) | Obruby na obou koncích rampy musí být zkosené a nesmí být vyšší než 20 mm. Obruby musí být opatřeny výstražnými kontrastními pásy. |
| --- | --- |

7)

Obruby na obou koncích rampy musí být zkosené a nesmí být vyšší než 20 mm. Obruby musí být opatřeny výstražnými kontrastními pásy.

| 8) | Rampa musí být při použití během nastupování a vystupování zajištěna tak, aby při nájezdu nebo výjezdu nedošlo k jejímu posuvu. |
| --- | --- |

8)

Rampa musí být při použití během nastupování a vystupování zajištěna tak, aby při nájezdu nebo výjezdu nedošlo k jejímu posuvu.

| 9) | Poloautomatická rampa musí být vybavena zařízením se schopností zastavit danou fázi pohybu, pokud se její přední okraj při pohybu dostane do kontaktu s jakýmkoliv předmětem či osobou. |
| --- | --- |

9)

Poloautomatická rampa musí být vybavena zařízením se schopností zastavit danou fázi pohybu, pokud se její přední okraj při pohybu dostane do kontaktu s jakýmkoliv předmětem či osobou.

| 10) | Rampa musí být vybavena opticky kontrastním značením. |
| --- | --- |

10)

Rampa musí být vybavena opticky kontrastním značením.

5.3.2.10.   Pomocná zařízení pro nastupování: vagónové zdvihací plošiny

| 1) | Při návrhu a posuzování zdvihacích plošin je třeba zohlednit prostor, v němž se použijí a který je definován maximálním výškovým rozdílem, jejž lze s pomocí zdvihací plošiny překonat. |
| --- | --- |

1)

Při návrhu a posuzování zdvihacích plošin je třeba zohlednit prostor, v němž se použijí a který je definován maximálním výškovým rozdílem, jejž lze s pomocí zdvihací plošiny překonat.

| 2) | Povrch zdvihací plošiny musí být protiskluzový. Při povrchu musí mít zdvihací plošina světlou šířku nejméně 760 mm a délku 1 200 mm. V souladu s dodatkem M musí být navíc k dispozici prostor o délce 50 mm pro nohy, a to ve výšce nad 100 mm od úrovně zdvihací plošiny, což platí pro umístění invalidního vozíku čelem i zády k vlaku. |
| --- | --- |

2)

Povrch zdvihací plošiny musí být protiskluzový. Při povrchu musí mít zdvihací plošina světlou šířku nejméně 760 mm a délku 1 200 mm. V souladu s dodatkem M musí být navíc k dispozici prostor o délce 50 mm pro nohy, a to ve výšce nad 100 mm od úrovně zdvihací plošiny, což platí pro umístění invalidního vozíku čelem i zády k vlaku.

| 3) | Přemosťující plošina přes mezeru mezi zdvihací plošinou a podlahou vozu musí mít šířku nejméně 720 mm. |
| --- | --- |

3)

Přemosťující plošina přes mezeru mezi zdvihací plošinou a podlahou vozu musí mít šířku nejméně 720 mm.

| 4) | Zdvihací plošina musí mít nosnost nejméně 300 kg ve středu zařízení a rozloženou na plochu 660 mm × 660 mm. |
| --- | --- |

4)

Zdvihací plošina musí mít nosnost nejméně 300 kg ve středu zařízení a rozloženou na plochu 660 mm × 660 mm.

| 5) | Obsluha každého z případných ovládacích prvků používaných k rozložení, spouštění na úroveň země, zdvíhání a skládání musí probíhat souvislým stiskem, přičemž systém ovládání nesmí umožňovat nesprávné pořadí kroků při zdvíhání/spouštění, pokud je plošina obsazena. |
| --- | --- |

5)

Obsluha každého z případných ovládacích prvků používaných k rozložení, spouštění na úroveň země, zdvíhání a skládání musí probíhat souvislým stiskem, přičemž systém ovládání nesmí umožňovat nesprávné pořadí kroků při zdvíhání/spouštění, pokud je plošina obsazena.

| 6) | Zdvihací plošina musí umožňovat náhradní způsob rozložení, spuštění na úroveň země při obsazení zdvihací plošiny a zdvižení a složení prázdné zdvihací plošiny v případě výpadku napájení. |
| --- | --- |

6)

Zdvihací plošina musí umožňovat náhradní způsob rozložení, spuštění na úroveň země při obsazení zdvihací plošiny a zdvižení a složení prázdné zdvihací plošiny v případě výpadku napájení.

| 7) | Žádná část zdvihací plošiny se během spouštění a zdvíhání osoby nesmí pohybovat rychlostí přesahující 150 mm/s a nesmí přesahovat rychlost 600 mm/s při rozkládání nebo skládání (s výjimkou případů ručního rozkládání nebo skládání). |
| --- | --- |

7)

Žádná část zdvihací plošiny se během spouštění a zdvíhání osoby nesmí pohybovat rychlostí přesahující 150 mm/s a nesmí přesahovat rychlost 600 mm/s při rozkládání nebo skládání (s výjimkou případů ručního rozkládání nebo skládání).

| 8) | Vodorovné a svislé zrychlení obsazené zdvihací plošiny nesmí přesahovat 0,3 g. |
| --- | --- |

8)

Vodorovné a svislé zrychlení obsazené zdvihací plošiny nesmí přesahovat 0,3 g.

| 9) | Zdvihací plošina musí být vybavena zábranami, jež při jejím použití zamezují sjetí kteréhokoli z koleček invalidního vozíku s plošiny. |
| --- | --- |

9)

Zdvihací plošina musí být vybavena zábranami, jež při jejím použití zamezují sjetí kteréhokoli z koleček invalidního vozíku s plošiny.

| 10) | Dokud se zdvihací plošina nedostane do cílové horní polohy, musí být invalidní vozík na straně plošiny směrem k vozu chráněn před sjetím s okraje plošiny pomocí pohyblivé zábrany nebo zabudovaného prvku. |
| --- | --- |

10)

Dokud se zdvihací plošina nedostane do cílové horní polohy, musí být invalidní vozík na straně plošiny směrem k vozu chráněn před sjetím s okraje plošiny pomocí pohyblivé zábrany nebo zabudovaného prvku.

| 11) | Každá ze stran zdvihací plošiny, která ve zdvižené poloze přesahuje úroveň vozidla, musí být opatřena zábranou o výšce nejméně 25 mm. Tyto zábrany nesmí překážet při pojíždění do uličky vozu nebo z ní. |
| --- | --- |

11)

Každá ze stran zdvihací plošiny, která ve zdvižené poloze přesahuje úroveň vozidla, musí být opatřena zábranou o výšce nejméně 25 mm. Tyto zábrany nesmí překážet při pojíždění do uličky vozu nebo z ní.

| 12) | Zábrana na nájezdové straně (vnější zábrana), která v poloze zdvihací plošiny na úrovni země funguje jako nájezdová rampa, musí při zdvižení či zavření být s to zadržet elektrický invalidní vozík a zabránit mu v přejetí, nebo musí být případně zajištěn doplňkový systém, který elektrický vozík zadrží a zabrání mu přejet zábranu. |
| --- | --- |

12)

Zábrana na nájezdové straně (vnější zábrana), která v poloze zdvihací plošiny na úrovni země funguje jako nájezdová rampa, musí při zdvižení či zavření být s to zadržet elektrický invalidní vozík a zabránit mu v přejetí, nebo musí být případně zajištěn doplňkový systém, který elektrický vozík zadrží a zabrání mu přejet zábranu.

| 13) | Zdvihací plošina musí umožňovat umístění obsazeného invalidního vozíku čelem i zády k vlaku. |
| --- | --- |

13)

Zdvihací plošina musí umožňovat umístění obsazeného invalidního vozíku čelem i zády k vlaku.

| 14) | Zdvihací plošina musí být vybavena opticky kontrastním značením. |
| --- | --- |

14)

Zdvihací plošina musí být vybavena opticky kontrastním značením.

6.   POSUZOVÁNÍ SHODY A/NEBO VHODNOSTI PRO POUŽITÍ

Příslušné moduly pro postupy posuzování shody, vhodnosti pro použití a ES ověřování jsou uvedeny v rozhodnutí č. 2010/713/EU.

6.1.   Prvky interoperability

6.1.1.   Posuzování shody

Před uvedením prvku interoperability na trh musí výrobce nebo jeho oprávněný zástupce usazený ve Společenství vydat ES prohlášení o shodě nebo o vhodnosti k použití v souladu s čl. 13 odst. 1 a přílohou IV směrnice 2008/57/ES.

Posouzení shody prvku interoperability musí být v souladu s předepsaným modulem (předepsanými moduly) toho kterého prvku; tyto moduly jsou popsány v bodě 6.1.2 této TSI.

6.1.2.   Použití modulů

Moduly pro ES prohlášení o shodě prvků interoperability jsou uvedeny v tabulce níže:

Tabulka 14

Moduly pro ES prohlášení o shodě prvků interoperability

| Modul CA | Interní řízení výroby |
| --- | --- |
| Modul CA1 | Interní řízení výroby spolu s ověřováním výrobku na základě individuální kontroly |
| Modul CA2 | Interní řízení výroby spolu s ověřováním výrobku v náhodně zvolených intervalech |
| Modul CB | ES přezkoušení typu |
| Modul CC | Shoda s typem založená na interním řízení výroby |
| Modul CD | Shoda s typem založená na systému řízení jakosti výrobního procesu |
| Modul CF | Shoda s typem na základě ověřování výrobku |
| Modul CH | Shoda založená na komplexním systému řízení jakosti |
| Modul CH1 | Shoda založená na komplexním systému řízení jakosti a přezkoušení konstrukce |
| Modul CV | Ověření typu zkouškou za provozu (vhodnost pro použití) |

Modul CA

Interní řízení výroby

Modul CA1

Interní řízení výroby spolu s ověřováním výrobku na základě individuální kontroly

Modul CA2

Interní řízení výroby spolu s ověřováním výrobku v náhodně zvolených intervalech

Modul CB

ES přezkoušení typu

Modul CC

Shoda s typem založená na interním řízení výroby

Modul CD

Shoda s typem založená na systému řízení jakosti výrobního procesu

Modul CF

Shoda s typem na základě ověřování výrobku

Modul CH

Shoda založená na komplexním systému řízení jakosti

Modul CH1

Shoda založená na komplexním systému řízení jakosti a přezkoušení konstrukce

Modul CV

Ověření typu zkouškou za provozu (vhodnost pro použití)

Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený v Unii zvolí pro účely posouzení prvku jeden z modulů uvedených v následující tabulce nebo jednu z jejich zde uvedených kombinací:

Tabulka 15

Kombinace modulů pro ES prohlášení o shodě prvků interoperability

| Bod této přílohy | Posuzované prvky | Modul CA | Modul CA1 nebo CA2 (5) | Modul CB +CC | Modul CB +CD | Modul CB +CF | Modul CH (5) | Modul CH1 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 5.3.1.1 | Displeje | | X | X | X | | X | X |
| 5.3.1.2 a 5.3.1.3 | Rampy a zdvihací plošiny na nástupišti | | X | | X | X | X | X |
| 5.3.2.1 | Rozhraní ovládacího zařízení dveří | X | | X | | | X | |
| 5.3.2.2, 5.3.2.3 a 5.3.2.4 | Moduly toalet | | X | X | X | | X | X |
| 5.3.2.5 | Stůl pro přebalování dětí | X | | X | | | X | |
| 5.3.2.6 | Zařízení pro přivolání pomoci | X | | X | | | X | |
| 5.3.2.7 | Vnitřní a vnější displeje | | X | X | X | | X | X |
| 5.3.2.8 až 5.3.2.10 | Zařízení pro nastupování | | X | | X | X | X | X |

Bod této přílohy

Posuzované prvky

Modul CA

Modul CA1 nebo CA2 (5)

Modul CB +CC

Modul CB +CD

Modul CB +CF

Modul CH (5)

Modul CH1

5.3.1.1

Displeje

X

X

X

X

X

5.3.1.2 a 5.3.1.3

Rampy a zdvihací plošiny na nástupišti

X

X

X

X

X

5.3.2.1

Rozhraní ovládacího zařízení dveří

X

X

X

5.3.2.2, 5.3.2.3 a 5.3.2.4

Moduly toalet

X

X

X

X

X

5.3.2.5

Stůl pro přebalování dětí

X

X

X

5.3.2.6

Zařízení pro přivolání pomoci

X

X

X

5.3.2.7

Vnitřní a vnější displeje

X

X

X

X

X

5.3.2.8 až 5.3.2.10

Zařízení pro nastupování

X

X

X

X

X

Případy, kdy se použijí zvláštní postupy posuzování shody, jsou uvedeny v bodě 6.1.3.

6.1.3.   Zvláštní postupy posuzování shody

6.1.3.1.   Modul univerzální toalety

Prostor uvnitř toaletní kabiny, díky kterému lze s invalidním vozíkem s parametry stanovenými v dodatku M zajet do polohy, jež umožňuje laterální i diagonální přesun osoby na invalidním vozíku na toaletní sedátko, se posoudí za použití metody A popsané ve specifikaci, na niž se odkazuje v indexu 9 v dodatku A.

Pokud metodu A nelze použít, je jako alternativu možné uplatnit metodu B popsanou ve specifikaci, na niž se odkazuje v indexu 9 v dodatku A. Tuto možnost lze využít jen v těchto případech:

| — | u vozidel, u nichž využitelná šířka podlahy nedosahuje 2 400 mm, |
| --- | --- |

—

u vozidel, u nichž využitelná šířka podlahy nedosahuje 2 400 mm,

| — | při obnově nebo modernizaci stávajících kolejových vozidel. |
| --- | --- |

—

při obnově nebo modernizaci stávajících kolejových vozidel.

6.1.3.2.   Modul toalety a modul univerzální toalety

Pokud není modul toalety nebo modul univerzální toalety konstruován jako samostatný oddíl, lze jeho vlastnosti posuzovat na úrovni subsystému.

6.2.   Subsystémy

6.2.1.   ES ověřování (obecně)

Postupy ES ověřování u subsystémů jsou popsány v článku 18 a příloze VI směrnice 2008/57/ES.

ES ověření se musí provést v souladu s předepsaným modulem (předepsanými moduly) uvedeným(i) v bodě 6.2.2 této TSI.

U subsystému infrastruktura platí, že pokud žadatel prokáže, že zkoušky nebo posouzení subsystému nebo jeho části jsou totožné nebo v případech předchozího použití dané konstrukce proběhly úspěšně, musí oznámený subjekt tyto výsledky při ověřování ES zohlednit.

Postup schválení a obsah posouzení musí po dohodě stanovit žadatel a oznámený subjekt v souladu s požadavky definovanými v této TSI a ve shodě s pravidly stanovenými v oddíle 7 této TSI.

6.2.2.   Postupy ES ověřování u subsystémů (modulů)

Moduly, podle nichž se u příslušných subsystémů provádí ověřování ES, jsou uvedeny v této tabulce:

Tabulka 16

Moduly pro ES ověřování subsystémů

| Modul SB | ES přezkoušení typu |
| --- | --- |
| Modul SD | ES ověřování založené na systému řízení jakosti výrobního procesu |
| Modul SF | ES ověřování založené na ověřování výrobku |
| Modul SG | ES ověřování založené na ověřování vozidlové jednotky |
| Modul SH1 | ES ověřování založené na komplexním systému řízení jakosti a přezkoušení konstrukce |

Modul SB

ES přezkoušení typu

Modul SD

ES ověřování založené na systému řízení jakosti výrobního procesu

Modul SF

ES ověřování založené na ověřování výrobku

Modul SG

ES ověřování založené na ověřování vozidlové jednotky

Modul SH1

ES ověřování založené na komplexním systému řízení jakosti a přezkoušení konstrukce

Žadatel zvolí jeden z modulů uvedených v tabulce 17 nebo jednu z jejich zde uvedených kombinací.

Tabulka 17

Kombinace modulů pro ES ověřování subsystémů

| Posuzovaný subsystém | Modul SB + SD | Modul SB + SF | Modul SG | Modul SH1 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Subsystém kolejová vozidla | X | X | | X |
| Subsystém infrastruktura | | | X | X |

Posuzovaný subsystém

Modul SB + SD

Modul SB + SF

Modul SG

Modul SH1

Subsystém kolejová vozidla

X

X

X

Subsystém infrastruktura

X

X

Vlastnosti subsystému, které jsou předmětem posuzování během příslušných fází, jsou uvedeny pro subsystém infrastruktura uvedeny v tabulce E.1 a pro subsystém kolejová vozidla v tabulce E.2 v dodatku E k této TSI. Žadatel musí potvrdit, že každý vyráběný subsystém vyhovuje typu.

6.2.3.   Zvláštní postupy posuzování shody

6.2.3.1.   Sedadlo, na které se osoba na invalidním vozíku může přesunout

Posouzení požadavků na zajištění sedadel, na která se osoba na invalidním vozíku může přesunout, spočívá pouze v ověření, zda jsou tato sedadla k dispozici a zda jsou vybavena pohyblivými opěrkami rukou. Zejména se neposuzuje způsob přesunu.

6.2.3.2.   Poloha schůdku pro nastupování do vozidla a vystupování z něj

Tento požadavek se ověří výpočtem s použitím nominálních hodnot uvedených v konstrukčním výkresu daného vozu a nominálních hodnot nástupiště nebo nástupišť, u kterých má dotčené kolejové vozidlo zastavovat. Vnější okraj podlahy u vstupních dveří pro cestující se považuje za schůdek.

6.2.4.   Technická řešení poskytující předpoklad shody ve fázi návrhu

Ve smyslu této TSI lze subsystém infrastruktura považovat za celek tvořený sledem opakujících se subkomponent, jako jsou například:

| — | parkovací zařízení, |
| --- | --- |

—

parkovací zařízení,

| — | dveře a vstupy, průhledné překážky s označením, |
| --- | --- |

—

dveře a vstupy, průhledné překážky s označením,

| — | hmatové značení na povrchu chodníku, hmatové informace na bezbariérových přístupových cestách, |
| --- | --- |

—

hmatové značení na povrchu chodníku, hmatové informace na bezbariérových přístupových cestách,

| — | rampy a schůdky s madly, |
| --- | --- |

—

rampy a schůdky s madly,

| — | upevnění a viditelné označení vybavení, |
| --- | --- |

—

upevnění a viditelné označení vybavení,

| — | přepážky, kde se vydávají jízdenky a poskytují informace, |
| --- | --- |

—

přepážky, kde se vydávají jízdenky a poskytují informace,

| — | automaty na výdej a zařízení na kontrolu jízdenek, |
| --- | --- |

—

automaty na výdej a zařízení na kontrolu jízdenek,

| — | vizuální informace, rozmístění značek, piktogramy, tištěné a dynamické informace, |
| --- | --- |

—

vizuální informace, rozmístění značek, piktogramy, tištěné a dynamické informace,

| — | nástupiště včetně konců a okrajů a případně přístřešků a prostorů určených k čekání na vlak, |
| --- | --- |

—

nástupiště včetně konců a okrajů a případně přístřešků a prostorů určených k čekání na vlak,

| — | úrovňové přechody kolejí. |
| --- | --- |

—

úrovňové přechody kolejí.

U těchto subkomponentů subsystému infrastruktura lze předpoklad shody posuzovat ve fázi návrhu před provedením konkrétního projektu a nezávisle na něm. Ve fázi návrhu vydá oznámený subjekt dočasné prohlášení o ověření („ISV“).

6.2.5.   Posouzení údržby

V souladu s čl. 18 odst. 3 směrnice 2008/57/ES oznámený subjekt odpovídá za sestavení souboru technické dokumentace, který zahrnuje požadovanou dokumentaci pro provoz a údržbu.

Oznámený subjekt ověří pouze to, zda je požadovaná dokumentace pro provoz a údržbu vymezená v bodě 4.5 této TSI k dispozici. Oznámený subjekt nemá povinnost ověřovat informace obsažené v příslušné dokumentaci.

6.2.6.   Posouzení provozních pravidel

V souladu s články 10 a 11 směrnice 2004/49/ES musí železniční podniky a provozovatelé infrastruktury, kteří žádají o nové bezpečnostní osvědčení či povolení nebo o jeho změnu, u svých systémů zajišťování bezpečnosti prokázat soulad s provozními pravidly TSI.

Pro účely této TSI nemá oznámený subjekt povinnost ověřovat žádné provozní pravidlo, a to i pokud je toto pravidlo uvedeno v bodě 4. 4.

6.2.7.   Posuzování vozidlových jednotek určených k použití v běžném provozu

Jsou-li kolejová vozidla dodávána jako jednotlivá vozidla, a nikoliv jako fixní vozidlová jednotka, musí být u těchto vozidel provedeno posouzení z hlediska příslušných bodů této TSI, přičemž je přípustné, pokud místa pro invalidní vozíky, vybavení přístupné pro osoby na invalidním vozíku nebo univerzální toaleta nejsou k dispozici ve všech vozidlech.

Oznámený subjekt neověřuje oblast použití, pokud jde o typ kolejových vozidel, která ve spojení s posuzovanou jednotkou zajišťují úplný soulad vlaku s ustanoveními této TSI.

Jakmile je pro takovouto jednotku vydáno povolení k uvedení do provozu, musí železniční podnik při sestavování vlaku s dalšími kompatibilními vozidly zajistit soulad s požadavky bodu 4.2 této TSI na úrovni vlakové soupravy, a to podle pravidel uvedených v bodě 4.2.2.5 TSI OPE (řazení vlaku).

7.   UPLATŇOVÁNÍ TSI

7.1.   Uplatnění této TSI na novou infrastrukturu a kolejová vozidla.

7.1.1.   Nová infrastruktura

Tato TSI ve své oblasti působnosti platí pro všechny nové stanice.

Tato TSI neplatí pro nové stanice, na které bylo ke dni, počínaje kterým se tato TSI použije, vydáno stavební povolení, které jsou k tomuto dni předmětem již uzavřené smlouvy o provedení stavby nebo u kterých k tomuto dni probíhá konečná fáze výběrového řízení. V těchto případech se nicméně ve své stanovené oblasti působnosti uplatní TSI PRM 2008 (6). U projektů stanic, u nichž se bude muset použít TSI PRM 2008, je přípustné (ale ne povinné) použít revidovanou verzi buď pro celý projekt, nebo pro jednotlivé části; v případě použití omezeného na jednotlivé části musí žadatel zdůvodnit a dokumentovat, že příslušné požadavky zůstávají zachovány a musí to být schváleno oznámeným subjektem.

Případy, kdy se do provozu navrací stanice, která byla pro odbavování cestujících po dlouhou dobu uzavřena, lze považovat za obnovu či modernizaci ve smyslu bodu 7.2.

Provozovatel stanice by ve všech případech výstavby nové stanice měl uspořádat konzultace se subjekty odpovědnými za správu okolí stanice, aby se zajistilo splnění požadavků na přístupnost, a to nejen v rámci vlastní stanici, ale také na přístupu k ní. U multimodálních stanic by měly ve věci přístupu k železnici a dalším druhům dopravy proběhnout konzultace i s dalšími orgány činnými v oblasti dopravy.

7.1.2.   Nová kolejová vozidla

Tato TSI se ve své oblasti působnosti vztahuje na všechny jednotky kolejových vozidel uvedené do provozu po dni, počínaje kterým se tato TSI použije, a to s výjimkou případů, kdy se uplatní body 7.1.1.2 („Přechodné období“) a 7.1.3.1 („Subsystém Kolejová vozidla“) TSI LOC&PAS.

7.2.   Uplatnění této TSI na stávající infrastrukturu a kolejová vozidla

7.2.1.   Kroky k postupnému přechodu na cílový systém

Tato TSI platí pro subsystémy, jež prochází obnovou nebo modernizací.

Tato TSI neplatí pro stanice procházející obnovou či modernizací, na které bylo ke dni, počínaje kterým se tato TSI použije, vydáno stavební povolení, které jsou k tomuto dni předmětem již uzavřené smlouvy o provedení stavby nebo u kterých k tomuto dni probíhá konečná fáze výběrového řízení.

Tato TSI neplatí pro kolejová vozidla procházející obnovou či modernizací, která jsou ke dni, počínaje kterým se tato TSI použije, předmětem již uzavřené smlouvy nebo u kterých k tomuto dni probíhá konečná fáze výběrového řízení.

U stávající infrastruktury a kolejových vozidel je zastřešujícím cílem této TSI dosáhnout souladu se svými požadavky prostřednictvím vymezení a postupného odstraňování stávajících překážek v oblasti přístupnosti.

Členské státy zajistí vytvoření soupisů aktiv a přijmou příslušné prováděcí plány, aby se dosáhlo cíle tohoto nařízení.

7.2.2.   Uplatnění této TSI na stávající infrastrukturu

U infrastruktury je shoda s touto TSI povinná v případě součástí, jež procházejí obnovou nebo modernizací. Tato TSI nicméně umožňuje, aby byl soulad u stávající infrastruktury s ohledem na vlastnosti původního železničního systému dosažen prostřednictvím postupných zlepšení v oblasti přístupnosti.

Kromě tohoto postupného přístupu jsou u cílového systému v případě stávající infrastruktury povoleny tyto výjimky:

| — | pokud je bezbariérová cesta vytvořena na stávajících lávkách pro pěší, schodištích a podchodech, a to včetně dveří, zdvihacích plošin a zařízení na kontrolu jízdenek, není shoda s požadavky na rozměry, pokud jde o šířku těchto součástí, povinná, |
| --- | --- |

—

pokud je bezbariérová cesta vytvořena na stávajících lávkách pro pěší, schodištích a podchodech, a to včetně dveří, zdvihacích plošin a zařízení na kontrolu jízdenek, není shoda s požadavky na rozměry, pokud jde o šířku těchto součástí, povinná,

| — | shoda s požadavky na minimální šířku nástupiště není povinná u stávajících stanic, pokud je příčinou neshody to, že se na nástupišti nacházejí určité překážky (např. sloupy konstrukce, schodišťové šachty, výtahy apod.), nebo přítomnost stávajících kolejí, přičemž jejich přesun pravděpodobně nebude možný, |
| --- | --- |

—

shoda s požadavky na minimální šířku nástupiště není povinná u stávajících stanic, pokud je příčinou neshody to, že se na nástupišti nacházejí určité překážky (např. sloupy konstrukce, schodišťové šachty, výtahy apod.), nebo přítomnost stávajících kolejí, přičemž jejich přesun pravděpodobně nebude možný,

| — | je-li stávající stanice nebo její část stavební památkou, která je chráněna vnitrostátním právem, lze požadavky této TSI přizpůsobit tak, aby nedošlo k porušení vnitrostátních právních předpisů, jimiž se řídí ochrana dotčené budovy. |
| --- | --- |

—

je-li stávající stanice nebo její část stavební památkou, která je chráněna vnitrostátním právem, lze požadavky této TSI přizpůsobit tak, aby nedošlo k porušení vnitrostátních právních předpisů, jimiž se řídí ochrana dotčené budovy.

7.2.3.   Uplatnění této TSI na stávající kolejová vozidla

U kolejových vozidel je shoda součástí, jež procházejí obnovou nebo modernizací, s touto TSI upravena v dodatku F.

7.3.   Zvláštní případy

7.3.1.   Obecně

Zvláštní případy uvedené v bodě 7.3.2 popisují zvláštní opatření, která jsou nezbytná a která byla povolena v konkrétních sítích jednotlivých členských států.

Tyto specifické případy se klasifikují takto:

—   případy „P“: „trvalé“ případy,

—   případy „T“: „dočasné“ případy, u kterých se plánuje, že se cílového systému podaří dosáhnout v budoucnu.

7.3.2.   Seznam zvláštních případů

7.3.2.1.   Vyhrazená sedadla (bod 4.2.2.1)

Zvláštní případy „P“ u Německa a Dánska

Jako vyhrazená sedadla musí být určeno 10 % z celkového počtu sedadel. Ve vlacích s nepovinnou a povinnou rezervací musí být nejméně 20 % těchto vyhrazených sedadel opatřeno piktogramem, u zbylých 80 % vyhrazených sedadel musí být možno využít objednání nebo rezervace předem.

U vlaků bez možnosti rezervace musí být všechna vyhrazená sedadla opatřena zvláštním piktogramem v souladu s bodem 4.2.2.1.2.1.

7.3.2.2.   Místa pro invalidní vozíky (bod 4.2.2.2)

Zvláštní případ „P“ u Francie v síti „Ile de France“

Počet míst pro invalidní vozíky je omezen na dvě v každé jednotce určené k použití na linkách A, B, C, D a E sítě Ile de France Express, a to nezávisle na její délce.

7.3.2.3.   Vnější dveře (bod 4.2.2.3.2)

Zvláštní případ „P“ u Francie v síti „Ile de France“

S ohledem na krátké doby stání a krátké intervaly mezi jednotlivými stanicemi se u jednotek určených k provozu na linkách A, B, C, D a E sítě Ile de France Express nevyžaduje zvukový signál uvolnění vstupních dveří pro cestující k otevření.

7.3.2.4.   Průchozí profily (bod 4.2.2.6)

Zvláštní případ „P“ u Velké Británie, Severního Irska a Irska

Vzhledem k omezenému průjezdného průřezu, zakřivení tratí a z toho vyplývající omezené šířky vozů lze bod 4.2.2.6 (první odrážka) splnit jen na přístupu k vyhrazeným sedadlům.

Tento zvláštní případ nebrání přístupu kolejových vozidel splňujících ustanovení TSI do vnitrostátní sítě.

7.3.2.5.   Změny výšky (bod 4.2.2.8)

Zvláštní případ „P“ u Francie v síti „Ile de France“

Výška vnitřních schůdků (tj. schůdků, které neslouží k nástupu do vlaku) nesmí přesahovat 208 mm a jejich hloubka musí být minimálně 215 mm, měřeno ve středové ose schůdků.

7.3.2.6.   Poloha schůdku pro nastupování a vystupování z vozidla (bod 4.2.2.11)

Zvláštní případ „P“ u Estonska týkající se všech kolejových vozidel, která mají při běžném provozu zastavovat u nástupišť o výšce 200 mm

V tomto případě musí hodnoty δh, δν+ a δν- odpovídat údajům v této tabulce:

Tabulka 18

Hodnoty δh, δν+ a δν- pro zvláštní případ u Estonska, Lotyšska a Litvy

| | δh mm | δν+ mm | δν- mm |
| --- | --- | --- | --- |
| Na přímé rovné trati | 200 | 400 | Nepoužije se |

δh mm

δν+ mm

δν- mm

Na přímé rovné trati

200

400

Nepoužije se

Zvláštní případ „P“ u Finska

Při provozu na linkách ve Finsku se vyžaduje doplňkový schůdek. Tento první použitelný schůdek musí být proveden tak, aby maximální konstrukční obrys vozidla splňoval požadavky uvedené ve specifikaci, na niž se odkazuje v indexu 14 v dodatku A, přičemž hodnoty δh, δν+ a δν- musí odpovídat údajům v této tabulce:

Tabulka 19

Hodnoty δh, δν+ a δν- pro zvláštní případ u Finska

| | δh mm | δν+ mm | δν- mm |
| --- | --- | --- | --- |
| Na přímé rovné trati | 200 | 230 | 160 |
| Na trati s obloukem o poloměru 300 m | 410 | 230 | 160 |

δh mm

δν+ mm

δν- mm

Na přímé rovné trati

200

230

160

Na trati s obloukem o poloměru 300 m

410

230

160

Zvláštní případ „P“ u Německa týkající se všech kolejových vozidel, která mají při běžném provozu zastavovat u nástupišť o výšce 960 mm:

V tomto případě musí hodnoty δh, δν+ a δν- odpovídat údajům v této tabulce:

Tabulka 20

Hodnoty δh, δν+ a δν- pro zvláštní případ u Německa

| | δh mm | δν+ mm | δν- mm |
| --- | --- | --- | --- |
| Na přímé rovné trati | 200 | 230 | 230 |
| Na trati s obloukem o poloměru 300 m | 290 | 230 | 230 |

δh mm

δν+ mm

δν- mm

Na přímé rovné trati

200

230

230

Na trati s obloukem o poloměru 300 m

290

230

230

Zvláštní případ „P“ u Rakouska a Německa týkající se všech kolejových vozidel, která mají při běžném provozu zastavovat u nástupišť o výšce nižší než 550 mm

V tomto případě musí hodnoty δh, δν+ a δν- kromě požadavků stanovených v bodě 4.2.2.11.1 podbodě 2 odpovídat údajům v této tabulce:

Tabulka 21

Hodnoty δh, δν+ a δν- pro zvláštní případ u Rakouska a Německa pro nízká nástupiště

| | δh mm | δν+ mm | δν- mm |
| --- | --- | --- | --- |
| Na přímé rovné trati | 200 | 310 | Nepoužije se |
| Trať s obloukem o poloměru 300 m | 290 | 310 | Nepoužije se |

δh mm

δν+ mm

δν- mm

Na přímé rovné trati

200

310

Nepoužije se

Trať s obloukem o poloměru 300 m

290

310

Nepoužije se

Zvláštní případ „P“ u Irska týkající se všech kolejových vozidel, která mají při běžném provozu zastavovat u nástupišť o výšce 915 mm

V tomto případě musí hodnoty δh, δν+ a δν- odpovídat údajům v této tabulce:

Tabulka 22

Hodnoty δh, δν+ a δν- pro zvláštní případ u Irska

| | δh mm | δν+ mm | δν- mm |
| --- | --- | --- | --- |
| Na přímé rovné trati | 275 | 250 | — |
| Na trati s obloukem o poloměru 300 m | 275 | 250 | — |

δh mm

δν+ mm

δν- mm

Na přímé rovné trati

275

250

—

Na trati s obloukem o poloměru 300 m

275

250

—

Zvláštní případ „P“ u Portugalska v síti s rozchodem 1 668 mm

První použitelný schůdek u kolejových vozidel určených k provozu v síti s rozchodem kolejí 1 668 mm musí odpovídat hodnotám stanoveným v bodě 4.2.2.11.1 podbodě 5 v tabulce 9, přičemž tento požadavek platí i pro kolejová vozidla navržená v souladu s požadavky na interoperabilní rozchody provozovaná na trati s rozchodem 1 668 mm nebo na trati s rozchodem 1 435 mm na tříkolejnicové trati (1 668 mm a 1 435 mm).

V síti s kolejemi o nominálním rozchodu 1 668 mm jsou povolena nástupiště s výškou 685 mm nebo 900 mm nad úrovní temene kolejnic.

Provedení prahu vstupních dveří u nových kolejových vozidel příměstských linek musí být optimalizováno pro nástup z nástupišť s výškou 900 mm.

Zvláštní případ „P“ u Španělska v síti s rozchodem 1 668 mm

Poloha prvního použitelného schůdku u kolejových vozidel určených k provozu na španělských železničních tratích s rozchodem kolejí 1 668 mm musí odpovídat rozměrům stanoveným v následujících tabulkách, a to v závislosti na průjezdném průřezu dané tratě a výšce nástupiště:

Tabulka 23

Zvláštní případ u Španělska – hodnoty δh, δν+ a δν- a bq0 na přímé rovné trati

| Přímá rovná trať |
| --- |
| Poloha schůdku | Průjezdný průřez trati |
| GEC16 nebo GEB16 | GHE16 | Tříkolejnicová trať
  (poznámka 1) |
| 760 nebo 680 mm. | 550 mm |
| δh mm | 275 | 275 | 255 | 316,5 |
| δν+ mm | 230 |
| δν- mm | 160 |
| bq0 | 1 725 | 1 725 | 1 705 | 1 766,5 |

Přímá rovná trať

Poloha schůdku

Průjezdný průřez trati

GEC16 nebo GEB16

GHE16

Tříkolejnicová trať

(poznámka 1)

760 nebo 680 mm.

550 mm

δh mm

275

275

255

316,5

δν+ mm

230

δν- mm

160

bq0

1 725

1 725

1 705

1 766,5

Tabulka 24

Zvláštní případ u Španělska – hodnoty δh, δν+ a δν- a bq0 na trati s obloukem o poloměru 300 m

| Trať s obloukem o poloměru 300 m |
| --- |
| Poloha schůdku | Průjezdný průřez trati |
| GEC16 nebo GEB16 | GHE16 | Tříkolejnicová trať
  (poznámka 1) |
| 760 nebo 680 mm. | 550 mm |
| δh mm | 365 | 365 | 345 | 406,5 |
| δν+ mm | 230 |
| δν- mm | 160 |
| bq0 | 1 737,5 | 1 737,5 | 1 717,5 | 1 779 |
| Poznámka 1: Tyto hodnoty se použijí v případech, kdy se společná kolejnice nachází nejblíže nástupišti. Pokud se společná kolejnice nachází nejdále od nástupiště, musí poloha prvního použitelného schůdku v závislosti na průjezdném průřezu dané tratě a výšce nástupiště odpovídat příslušným rozměrům stanoveným ve sloupcích pro dvoukolejnicovou trať s rozchodem 1 668 mm. |

Trať s obloukem o poloměru 300 m

Poloha schůdku

Průjezdný průřez trati

GEC16 nebo GEB16

GHE16

Tříkolejnicová trať

(poznámka 1)

760 nebo 680 mm.

550 mm

δh mm

365

365

345

406,5

δν+ mm

230

δν- mm

160

bq0

1 737,5

1 737,5

1 717,5

1 779

Poznámka 1: Tyto hodnoty se použijí v případech, kdy se společná kolejnice nachází nejblíže nástupišti. Pokud se společná kolejnice nachází nejdále od nástupiště, musí poloha prvního použitelného schůdku v závislosti na průjezdném průřezu dané tratě a výšce nástupiště odpovídat příslušným rozměrům stanoveným ve sloupcích pro dvoukolejnicovou trať s rozchodem 1 668 mm.

Zvláštní případ „P“ u Spojeného království týkající se všech kolejových vozidel, která mají v běžném provozu zastavovat u nástupišť o nominální výšce 915 mm

Nástupní schůdky pro cestující mohou být navrženy tak, aby se při zastavení vozidla u nástupiště s nominální britskou výškou 915 mm dosáhlo příslušných hodnot δh, δν+ a δν-.

Hodnoty δh, δν+ a δν- podle této tabulky:

Tabulka 25

Hodnoty δh, δν+ a δν- pro zvláštní případ u Spojeného království

| | δh mm | δν+ mm | δν- mm |
| --- | --- | --- | --- |
| Na přímé rovné trati | 200 | 230 | 160 |
| Na trati s obloukem o poloměru 300 m | 290 | 230 | 160 |

δh mm

δν+ mm

δν- mm

Na přímé rovné trati

200

230

160

Na trati s obloukem o poloměru 300 m

290

230

160

Alternativně lze použít polohu schůdků stanovenou ve vnitrostátních technických pravidlech, jež se pro tyto účely oznámí.

---

(1)  Základní požadavky dané směrnicí Komise 2013/9/EU ze dne 11. března 2013, kterou se mění příloha III směrnice 2008/57/ES (Úř. věst. L 68 12. 3. 2013. s. 55).

(2)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007 ze dne 23. října 2007 o právech a povinnostech cestujících v mezinárodní železniční dopravě (Úř. věst. L 315, 3.12.2007, s. 14).

(3)  Prováděcí rozhodnutí Komise 2011/633/EU ze dne 15. září 2011 o společných specifikacích registru železniční infrastruktury (Úř. věst. L 256, 1.10.2011, s. 1).

(4)  Prováděcí rozhodnutí Komise 2011/665/EU ze dne 4. října 2011 o evropském registru povolených typů železničních vozidel (Úř. věst. L 264, 8.10.2011, s. 32).

(5)  Moduly CA1, CA2 nebo CH lze použít pouze v případě výrobků zhotovených podle návrhu, jenž byl vytvořen a již použit u výrobků, které byly uvedeny na trh před uplatněním příslušných TSI pro dotčené výrobky, a to jestliže výrobce oznámenému subjektu prokáže, že přezkum návrhu a přezkoušení typu pro předchozí použití byly provedeny za srovnatelných podmínek a byly splněny požadavky této TSI; toto prokázání musí být zdokumentováno, přičemž se má za to, že vykazuje stejnou míru průkaznosti jako modul CB nebo přezkoušení konstrukce v rámci modulu CH1.

(6)  Rozhodnutí Komise 2008/164/ES ze dne 21. prosince 2007 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace v transevropském konvenčním a vysokorychlostním železničním systému (Úř. věst. L 64, 7.3.2008, s. 72).

Dodatek A

Normy nebo normativní dokumenty uvedené v této TSI

| | TSI | Normativní dokument |
| --- | --- | --- |
| Index | Posuzované vlastnosti | Bod této přílohy | Číslo dokumentu | Povinná ustanovení |
| 1 | Rozměry zdvihací plošiny
  Hmatové značení | 4.2.1.2.2
  4.2.1.10 | EN 81-70:2003+A1:2004 | Bod 5.3.1, tabulka 1
  Příloha E.4 |
| 2 | Konstrukce eskalátorů a pohyblivých chodníků | 4.2.1.2.2 | EN 115-1:2008+A1:2010 | |
| 3 | Osvětlení na nástupištích | 4.2.1.9 | EN 12464-2:2014 | Tabulka 5.12, vyjma bodů 5.12.16 a 5.12.19 |
| 4 | Osvětlení na nástupištích | 4.2.1.9 | EN 12464-1:2011 | Bod 5.53.1 |
| 5 | Index přenosu řeči ve stanicích a kolejových vozidlech | 4.2.1.11
  4.2.2.7.4 | EN 60268-16:2011 | Příloha B |
| 6 | Osvětlení v kolejových vozidlech | 4.2.2.4 | EN 13272:2012 | Bod 4.1.2 |
| 7 | Tabulky s bezpečnostními informacemi, výstrahami, zákazy a příkazy | 4.2.2.7.2 | ISO 3864-1:2011 | Vše |
| 8 | Výpočet hodnoty bq0 | 4.2.2.11.1 | EN 15273-1:2013 | Bod H.2.1.1 |
| 9 | Posouzení modulu univerzální toalety | 6.1.3.1 | TS 16635:2014 | Vše |
| 10 | Definice barev | 5.3.2.6 | ISO 3864-1:2011
  ISO 3864-4:2011 | Kapitola 11 |
| 11 | Mechanická odolnost pomocného zařízení pro nastupování
  Zjišťování překážek | 5.3.2.8
  5.3.2.8 | FprEN 14752:2014 | Bod 4.2.2
  Bod 5.4 |
| 12 | Symbol pro označení prostor přístupných pro invalidní vozíky | Dodatek N N.3 | ISO 7000:2004
  ISO 7001:2007 | Symbol 0100
  Symbol PIPF 006 |
| 13 | Symbol pro označení indukční smyčky | Dodatek N N.3 | ETSI EN 301 462
  (2000-03) | 4.3.1.2 |
| 14 | Zvláštní případ u Finska | 7.3.2.6 | EN 15273-2:2013 | Příloha F |

TSI

Normativní dokument

Index

Posuzované vlastnosti

Bod této přílohy

Číslo dokumentu

Povinná ustanovení

1

Rozměry zdvihací plošiny

Hmatové značení

4.2.1.2.2

4.2.1.10

EN 81-70:2003+A1:2004

Bod 5.3.1, tabulka 1

Příloha E.4

2

Konstrukce eskalátorů a pohyblivých chodníků

4.2.1.2.2

EN 115-1:2008+A1:2010

3

Osvětlení na nástupištích

4.2.1.9

EN 12464-2:2014

Tabulka 5.12, vyjma bodů 5.12.16 a 5.12.19

4

Osvětlení na nástupištích

4.2.1.9

EN 12464-1:2011

Bod 5.53.1

5

Index přenosu řeči ve stanicích a kolejových vozidlech

4.2.1.11

4.2.2.7.4

EN 60268-16:2011

Příloha B

6

Osvětlení v kolejových vozidlech

4.2.2.4

EN 13272:2012

Bod 4.1.2

7

Tabulky s bezpečnostními informacemi, výstrahami, zákazy a příkazy

4.2.2.7.2

ISO 3864-1:2011

Vše

8

Výpočet hodnoty bq0

4.2.2.11.1

EN 15273-1:2013

Bod H.2.1.1

9

Posouzení modulu univerzální toalety

6.1.3.1

TS 16635:2014

Vše

10

Definice barev

5.3.2.6

ISO 3864-1:2011

ISO 3864-4:2011

Kapitola 11

11

Mechanická odolnost pomocného zařízení pro nastupování

Zjišťování překážek

5.3.2.8

5.3.2.8

FprEN 14752:2014

Bod 4.2.2

Bod 5.4

12

Symbol pro označení prostor přístupných pro invalidní vozíky

Dodatek N N.3

ISO 7000:2004

ISO 7001:2007

Symbol 0100

Symbol PIPF 006

13

Symbol pro označení indukční smyčky

Dodatek N N.3

ETSI EN 301 462

(2000-03)

4.3.1.2

14

Zvláštní případ u Finska

7.3.2.6

EN 15273-2:2013

Příloha F

Dodatek B

Dočasné pravidlo pro stanovení priorit v oblasti modernizace/obnovy stanic

Při obnově nebo modernizaci stanic, které denně neodbaví více než 1 000 cestujících, přičemž počet odbavených cestujících se počítá jako průměr součtu nastupujících a vystupujících cestujících za období 12 měsíců, nemusí být tyto stanice vybaveny zdvihacími plošinami či rampami, které by jinak k zajištění bezschodové cesty byly zapotřebí, pokud je v jiné stanici na stejné trase v okruhu 50 km k dispozici plně vyhovující bezbariérová přístupová cestu. V těchto případech musí být stanice navrženy tak, aby v budoucnu umožňovaly umístění zdvihací plošiny a/nebo ramp, a aby tak stanice umožňovala přístup všem osobám se zdravotním postižením a s omezenou schopností pohybu a orientace. Zajištění přepravy osob se zdravotním postižením a s omezenou schopností pohybu a orientace mezi touto nepřístupnou stanicí a nejbližší přístupnou stanicí na stejné trase musí upravovat příslušné vnitrostátní předpisy, přičemž tato přeprava musí být zajištěna dopravními prostředky, jež jsou pro tyto osoby přístupné.

Dodatek C

Informace, které se musí uvést ve vnitrostátním prováděcím plánu

Souvislosti

| — | Nástin situace (fakta a čísla – sociální údaje – vývoj v oblasti potřeb mobility a v oblasti omezené schopnosti pohybu a orientace) |
| --- | --- |

—

Nástin situace (fakta a čísla – sociální údaje – vývoj v oblasti potřeb mobility a v oblasti omezené schopnosti pohybu a orientace)

| — | Legislativní kontext |
| --- | --- |

—

Legislativní kontext

| — | Metodika pro vypracovávání národního prováděcího programu (sdružení a místní orgány v oblasti dopravy, s nimiž proběhly konzultace, styčné body s ostatními národními prováděcími programy atd.) |
| --- | --- |

—

Metodika pro vypracovávání národního prováděcího programu (sdružení a místní orgány v oblasti dopravy, s nimiž proběhly konzultace, styčné body s ostatními národními prováděcími programy atd.)

Současná situace

| — | Přehled soupisů: stanice |
| --- | --- |

—

Přehled soupisů: stanice

| — | Přehled soupisů: kolejová vozidla |
| --- | --- |

—

Přehled soupisů: kolejová vozidla

| — | Přehled soupisů: provozní pravidla |
| --- | --- |

—

Přehled soupisů: provozní pravidla

Definice strategie

| — | Pravidlo pro stanovování priorit |
| --- | --- |

—

Pravidlo pro stanovování priorit

| — | Kritéria, na jejichž základě se v rámci plánu zpracovávají jednotlivé subsystémy |
| --- | --- |

—

Kritéria, na jejichž základě se v rámci plánu zpracovávají jednotlivé subsystémy

Technické a provozní prostředky

| — | Rozsah modernizace nebo obnovy stanic a kolejových vozidel |
| --- | --- |

—

Rozsah modernizace nebo obnovy stanic a kolejových vozidel

| — | Veškeré ostatní práce zaměřené na odstranění překážek v oblasti přístupnosti, jež nespadají do působnosti článku 20 směrnice 2008/57/ES |
| --- | --- |

—

Veškeré ostatní práce zaměřené na odstranění překážek v oblasti přístupnosti, jež nespadají do působnosti článku 20 směrnice 2008/57/ES

| — | Zavedení provozních opatření (poskytnutí pomoci) s cílem kompenzovat zbývající nedostatky v oblasti přístupnosti |
| --- | --- |

—

Zavedení provozních opatření (poskytnutí pomoci) s cílem kompenzovat zbývající nedostatky v oblasti přístupnosti

Financování

| — | Křížové odkazy na smluvní ujednání (článek 30 směrnice 2012/34/EU (1)) a smlouvy o veřejných službách (nařízení (ES) č. 1370/2007 (2)) |
| --- | --- |

—

Křížové odkazy na smluvní ujednání (článek 30 směrnice 2012/34/EU (1)) a smlouvy o veřejných službách (nařízení (ES) č. 1370/2007 (2))

| — | Jiné zdroje |
| --- | --- |

—

Jiné zdroje

Následná opatření a zpětná vazba

| — | Aktualizace soupisu aktiv a porovnání s danými cíli |
| --- | --- |

—

Aktualizace soupisu aktiv a porovnání s danými cíli

| — | Aktualizace plánu |
| --- | --- |

—

Aktualizace plánu

---

(1)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 2012/34 ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (Úř. věst. L 342, 14.12.2012, s. 32).

(2)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 ze dne 23. října 2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 a č. 1107/70 (Úř. věst. L 315, 3.12.2007, s. 1).

Dodatek D

Posuzování prvků interoperability

D.1   OBLAST PŮSOBNOSTI

V tomto dodatku je popsáno posouzení shody a vhodnosti, které se používá u prvků interoperability.

D.2   VLASTNOSTI

Vlastnosti prvků interoperability, které je třeba posoudit v různých fázích návrhu, vývoje a výroby, jsou v tabulce D.1 označeny znakem X.

Tabulka D.1

Posuzování prvků interoperability

| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Posuzování v následující fázi | Fáze návrhu a vývoje |
| Fáze výroby | Posuzované prvky a vlastnosti interoperability |
| Přezkum návrhu a/nebo jeho přezkoušení | Přezkum výrobního procesu | Typové zkoušky | Ověření shody s typem |
| 5.3.1.1 | Displeje |

1

2

3

4

5

Posuzování v následující fázi

Fáze návrhu a vývoje

Fáze výroby

Posuzované prvky a vlastnosti interoperability

Přezkum návrhu a/nebo jeho přezkoušení

Přezkum výrobního procesu

Typové zkoušky

Ověření shody s typem

5.3.1.1

Displeje

X

X

X

| 5.3.1.2 | Rampy na nástupišti |
| --- | --- |

5.3.1.2

Rampy na nástupišti

X

X

X

| 5.3.1.3 | Zdvihací plošiny na nástupišti |
| --- | --- |

5.3.1.3

Zdvihací plošiny na nástupišti

X

X

X

| 5.3.2.1 | Rozhraní ovládacího zařízení dveří |
| --- | --- |

5.3.2.1

Rozhraní ovládacího zařízení dveří

X

X

X

| 5.3.2.2 a 5.3.2.3 | Standardní toalety |
| --- | --- |

5.3.2.2 a 5.3.2.3

Standardní toalety

X

X

X

| 5.3.2.2 a 5.3.2.4 | Univerzální toalety |
| --- | --- |

5.3.2.2 a 5.3.2.4

Univerzální toalety

X

X

X

| 5.3.2.5 | Zařízení pro přebalování dětí |
| --- | --- |

5.3.2.5

Zařízení pro přebalování dětí

X

X

X

| 5.3.2.6 | Zařízení pro přivolání pomoci |
| --- | --- |

5.3.2.6

Zařízení pro přivolání pomoci

X

X

X

| 5.3.2.7 | Displeje |
| --- | --- |

5.3.2.7

Displeje

X

X

X

| 5.3.2.8 | Pojízdné schůdky a přemosťující plošiny |
| --- | --- |

5.3.2.8

Pojízdné schůdky a přemosťující plošiny

X

X

X

| 5.3.2.9 | Vagónové rampy |
| --- | --- |

5.3.2.9

Vagónové rampy

X

X

X

| 5.3.2.10 | Vagónové zdvihací plošiny |
| --- | --- |

5.3.2.10

Vagónové zdvihací plošiny

X

X

X

Dodatek E

Posuzování subsystémů

E.1   OBLAST PŮSOBNOSTI

V tomto dodatku je popsáno posuzování shody u subsystémů.

E.2   VLASTNOSTI A MODULY

Vlastnosti subsystému, které je třeba posoudit v různých fázích návrhu, vývoje a výroby, jsou v tabulce E.1 (subsystém infrastruktura) a v tabulce E.2 (subsystém kolejová vozidla) označeny znakem X.

Tabulka E.1

Posuzování subsystému infrastruktura (vyrobené a dodané jako jeden celek)

| 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- |
| Posuzované vlastnosti | Fáze návrhu a vývoje | Fáze výroby |
| Přezkum návrhu a/nebo jeho přezkoušení | Kontrola na místě |
| Parkovací místa pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace | X | (X) (1) |
| Bezbariérové přístupové cesty | X | (X) (1) |
| Značení přístupové cesty | X | (X) (1) |
| Dveře a vchody | X | (X) (1) |
| Povrchy podlah | X | (X) (1) |
| Průhledné překážky | X | (X) (1) |
| Toalety | X | (X) (1) |
| Nábytek a volně stojící zařízení | X | (X) (1) |
| Výdej jízdenek/přepážka nebo prodejní automat/informační přepážka/zařízení na kontrolu jízdenek/turnikety/místa pomoci zákazníkům | X | (X) (1) |
| Osvětlení | X | X |
| Vizuální informace, rozmístění značek, piktogramy, tištěné a dynamické informace | X | (X) (1) |
| Mluvené informace | X | X |
| Šířka a okraj nástupiště | X | (X) (1) |
| Konec nástupiště | X | (X) (1) |
| Úrovňové přechody tratí na stanicích | X | (X) (1) |

1

2

3

Posuzované vlastnosti

Fáze návrhu a vývoje

Fáze výroby

Přezkum návrhu a/nebo jeho přezkoušení

Kontrola na místě

Parkovací místa pro osoby se zdravotním postižením a osoby s omezenou schopností pohybu a orientace

X

(X) (1)

Bezbariérové přístupové cesty

X

(X) (1)

Značení přístupové cesty

X

(X) (1)

Dveře a vchody

X

(X) (1)

Povrchy podlah

X

(X) (1)

Průhledné překážky

X

(X) (1)

Toalety

X

(X) (1)

Nábytek a volně stojící zařízení

X

(X) (1)

Výdej jízdenek/přepážka nebo prodejní automat/informační přepážka/zařízení na kontrolu jízdenek/turnikety/místa pomoci zákazníkům

X

(X) (1)

Osvětlení

X

X

Vizuální informace, rozmístění značek, piktogramy, tištěné a dynamické informace

X

(X) (1)

Mluvené informace

X

X

Šířka a okraj nástupiště

X

(X) (1)

Konec nástupiště

X

(X) (1)

Úrovňové přechody tratí na stanicích

X

(X) (1)

Tabulka E.2

Posuzování subsystému kolejová vozidla (vyrobených a dodaných jako sériové výrobky)

| 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- |
| Posuzované vlastnosti | Fáze návrhu a vývoje | Fáze výroby |
| Přezkum návrhu a/nebo jeho přezkoušení | Typové zkoušky | Rutinní zkouška |
| Sedadla |
| Obecně | X | X | |
| Vyhrazená sedadla (obecně) | X | | |
| Sedadla v uspořádání za sebou | X | X | |
| Sedadla v uspořádání proti sobě | X | X | |
| Místa pro invalidní vozíky | X | X | |
| Dveře |
| Obecně | X | X | |
| Vnější dveře | X | X | |
| Vnitřní dveře | X | X | |
| Osvětlení | | X | |
| Toalety | X | | |
| Průchozí profily | X | | |
| Informace pro zákazníky |
| Obecně | X | X | |
| Rozmístění značek, piktogramy a hmatové informace | X | X | |
| Dynamické vizuální informace | X | X | |
| Dynamické zvukové informace | X | X | |
| Změny výšky | X | | |
| Madla | X | X | |
| Vybavení na spaní s přístupností pro invalidní vozíky | X | X | |
| Poloha schůdku pro nastupování do vozidla a vystupování z něj |
| Všeobecné požadavky | X | | |
| Schůdky pro nastupování a vystupování | X | | |
| Pomocná zařízení pro nastupování | X | X | X |

1

2

3

4

Posuzované vlastnosti

Fáze návrhu a vývoje

Fáze výroby

Přezkum návrhu a/nebo jeho přezkoušení

Typové zkoušky

Rutinní zkouška

Sedadla

Obecně

X

X

Vyhrazená sedadla (obecně)

X

Sedadla v uspořádání za sebou

X

X

Sedadla v uspořádání proti sobě

X

X

Místa pro invalidní vozíky

X

X

Dveře

Obecně

X

X

Vnější dveře

X

X

Vnitřní dveře

X

X

Osvětlení

X

Toalety

X

Průchozí profily

X

Informace pro zákazníky

Obecně

X

X

Rozmístění značek, piktogramy a hmatové informace

X

X

Dynamické vizuální informace

X

X

Dynamické zvukové informace

X

X

Změny výšky

X

Madla

X

X

Vybavení na spaní s přístupností pro invalidní vozíky

X

X

Poloha schůdku pro nastupování do vozidla a vystupování z něj

Všeobecné požadavky

X

Schůdky pro nastupování a vystupování

X

Pomocná zařízení pro nastupování

X

X

X

---

(1)  Pokud se realizace liší od pravidel návrhu nebo prověřených výkresů, musí se zajistit výkresy skutečného stavu nebo se musí provést kontrola na místě.

Dodatek F

Obnova nebo modernizace kolejových vozidel

Při obnově nebo modernizaci kolejových vozidel musí být dodrženy požadavky této TSI; soulad s obsahem této TSI přitom není povinný v těchto případech:

Konstrukce

Soulad s obsahem této TSI není povinný, pokud by práce v tomto směru vyžadovala konstrukční změny dveřních otvorů (vnitřních nebo vnějších), pojezdů, deformačních nosníků, skříně vozidla, ochrany před najetím, nebo obecněji pokud by práce v tomto směru vyžadovala opětovné potvrzení konstrukční integrity vozidla.

Sedadla

Soulad s požadavky bodu 4.2.2.1 na madla na opěradlech sedadel je povinný pouze při obnově nebo modernizaci uspořádání sedadel v celém vozidle.

Soulad s požadavky bodu 4.2.2.1.2 na rozměry vyhrazených sedadel a okolního prostoru je povinný pouze pokud se mění uspořádání sedadel v celém vlaku a pokud jej lze dosáhnout, aniž by došlo ke snížení stávající kapacity vlaku. V tomto případě musí být při zachování stávající kapacity zajištěn maximální počet vyhrazených sedadel.

Soulad s požadavky na světlou výšku nad vyhrazeným místem k sezení není povinný, pokud je omezujícím faktorem police na zavazadla, která při obnově nebo modernizaci neprochází konstrukční úpravou.

Místa pro invalidní vozíky

Zajištění míst pro invalidní vozíky je povinné pouze tehdy, pokud dochází ke změně uspořádání míst k sezení v rámci celé vlakové soupravy. Pokud však vstupní dveřní otvor nebo průchozí profily nelze upravit tak, aby umožňovaly přístup osobám na invalidním vozíku, nemusí být při změně uspořádání míst k sezení místo pro invalidní vozík zajištěno. Místa pro invalidní vozíky vytvořená ve stávajících kolejových vozidlech smí být uspořádána v souladu s obrázkem I4 v dodatku I.

Umístění zařízení pro přivolání pomoci v místech pro invalidní vozíky není povinné, pokud vozidlo nemá elektrický komunikační systém, který lze přizpůsobit tak, aby do něj takovéto zařízení mohlo být začleněno.

Zajištění sedadla, na které se osoba na invalidním vozíku může přesunout, je povinné, pouze pokud tento krok nevyžaduje změnu uspořádání stávajícího místa pro invalidní vozík.

Vnější dveře

Soulad s požadavky na označení umístění otvorů vnějších dveří zevnitř pomocí opticky kontrastních ploch na úrovni podlahy je povinný pouze při obnově nebo modernizaci podlahové krytiny.

Soulad s požadavky na zajištění signalizace při otevírání a zavírání dveří je povinný pouze při obnově nebo modernizaci systému ovládání dveří.

Plný soulad s požadavky týkajícími se umístění a osvětlení ovládacích prvků dveří je povinný pouze při obnově nebo modernizaci systému ovládání dveří a tehdy, pokud je možné ovládací prvky dveří přemístit bez úpravy konstrukce vozidla nebo dveří. V tomto případě však musí být obnovené nebo modernizované ovládací prvky dveří umístěny co nejblíže předepsanému umístění.

Vnitřní dveře

Soulad s požadavky týkajícími se síly potřebné k obsluze ovládacích prvků dveří a jejich umístění je povinný pouze při obnově nebo modernizaci dveří a mechanismu a/nebo ovládání dveří.

Osvětlení

Soulad s příslušným požadavkem není povinný, je-li možno prokázat, že elektrický systém nemá dostatečnou kapacitu pro další zatížení, nebo že toto osvětlení v daném místě nelze zabudovat bez konstrukčních změn (dveřního otvoru apod.).

Toalety

Zajistit plně vyhovující univerzální toaletu je povinné pouze při celkové obnově nebo modernizaci stávajících toalet, a pokud je zajištěno místo pro invalidní vozík a pokud lze vyhovující univerzální toaletu zabudovat bez konstrukčního zásahu do skříně vozidla.

Umístění zařízení pro přivolání pomoci na univerzální toaletě není povinné, pokud vozidlo nemá elektrický komunikační systém, který lze přizpůsobit tak, aby do něj takového zařízení mohlo být začleněno.

Průchozí profily

Soulad s požadavky bodu 4.2.2.6 je povinný, pouze pokud se mění uspořádání míst k sezení v celém vozidle a je zajištěno místo pro invalidní vozík.

Soulad s požadavky na průchozí profily mezi spojenými vozy je povinný pouze při obnově nebo modernizaci spojovacího můstku.

Informace

Soulad s požadavky bodu 4.2.2.7 na informace o trase není při obnově nebo modernizaci povinný. Pokud však je jako součást programu obnovy nebo modernizace instalován automatický systém pro poskytování informací o trase, musí splňovat požadavky tohoto bodu.

Soulad s ostatními částmi bodu 4.2.2.7 je povinný při každé obnově nebo modernizaci značení nebo povrchové úpravy interiéru.

Změny výšky

Soulad s požadavky bodu 4.2.2.8 není při obnově nebo modernizaci povinný; výjimku představuje výstražný opticky kontrastní pruh na hranách schůdků, který musí být při obnově nebo modernizaci materiálu povrchu schodů zajištěn.

Madla

Soulad s požadavky bodu 4.2.2.9 je povinný pouze při obnově nebo modernizaci stávajících madel.

Vybavení na spaní s přístupností pro invalidní vozíky

Soulad s požadavkem na zajištění vybavení na spaní s přístupností pro invalidní vozíky je povinný pouze při obnově nebo modernizaci stávajícího vybavení na spaní.

Umístění zařízení pro přivolání pomoci v prostoru vybavení na spaní s přístupností pro invalidní vozíky není povinné, pokud vozidlo nemá elektrický komunikační systém, který lze přizpůsobit tak, aby do něj takového zařízení mohlo být začleněno.

Polohy schůdků, schůdky a pomocná zařízení pro nastupování

Soulad s požadavky bodů 4.2.2.11 a 4.2.2.12 není při obnově nebo modernizaci povinný; výjimku představuje případ, kdy se instalují pohyblivé schůdky nebo jiná zabudovaná pomocná zařízení pro nastupování, která pak musí být v souladu s příslušnými podbody těchto bodů této TSI.

Pokud je však při obnově nebo modernizaci vytvořeno místo pro invalidní vozík v souladu s bodem 4.2.2.3, je povinné zajistit nějakou formu pomocného zařízení pro nastupování v souladu s bodem 4.4.3.

Dodatek G

Zvukové výstrahy u vnějších dveří pro cestující

Otevírání dveří – vlastnosti

| — | pomalu pulzující vícetónový signál (nejvýše 2 pulsy za sekundu) tvořený 2 kombinovanými tóny |
| --- | --- |

—

pomalu pulzující vícetónový signál (nejvýše 2 pulsy za sekundu) tvořený 2 kombinovanými tóny

| — | Kmitočty






  — | 2 200Hz +/– 100 Hz |
| --- | --- | --- |

—

Kmitočty

—

2 200Hz +/– 100 Hz

| — | a






  — | 1 760 Hz +/– 100 Hz |
| --- | --- | --- |

—

a

—

1 760 Hz +/– 100 Hz

| — | hladina akustického tlaku






  — | zajištěná buď: |
| --- | --- | --- |

—

hladina akustického tlaku

—

zajištěná buď:

| — | adaptivním zvukovým výstražným zařízením s nastavenou hladinou akustického tlaku minimálně 5 dB LAeq nad úrovní pozadí a maximálně 70dB LAeq,T (+ 6/– 0), |
| --- | --- |

—

adaptivním zvukovým výstražným zařízením s nastavenou hladinou akustického tlaku minimálně 5 dB LAeq nad úrovní pozadí a maximálně 70dB LAeq,T (+ 6/– 0),

| — | nebo neadaptivním zařízením s nastavenou úrovní akustického tlaku 70dB LAeq,T (+ 6/– 0), |
| --- | --- |

—

nebo neadaptivním zařízením s nastavenou úrovní akustického tlaku 70dB LAeq,T (+ 6/– 0),

| — | Měření uvnitř se provádí ve středu představku ve výšce 1,5 m nad úrovní podlahy. (T = celková doba trvání zvuku) za použití měřicího pole (vodorovného a pak svislého) a průměru zjištěných hodnot, |
| --- | --- |

—

Měření uvnitř se provádí ve středu představku ve výšce 1,5 m nad úrovní podlahy. (T = celková doba trvání zvuku) za použití měřicího pole (vodorovného a pak svislého) a průměru zjištěných hodnot,

| — | Měření venku se provádí v ose dveří 1,5 m od boku skříně ve výšce 1,5 m nad úrovní nástupiště. (T = celková doba trvání zvuku) za použití měřicího pole (vodorovného a pak svislého) a průměru zjištěných hodnot, |
| --- | --- |

—

Měření venku se provádí v ose dveří 1,5 m od boku skříně ve výšce 1,5 m nad úrovní nástupiště. (T = celková doba trvání zvuku) za použití měřicího pole (vodorovného a pak svislého) a průměru zjištěných hodnot,

Zavírání dveří – vlastnosti

| — | Rychle pulsující tón (6–10 pulsů za sekundu) |
| --- | --- |

—

Rychle pulsující tón (6–10 pulsů za sekundu)

| — | Kmitočet






  — | 1 900 Hz +/– 100 Hz |
| --- | --- | --- |

—

Kmitočet

—

1 900 Hz +/– 100 Hz

| — | Hladina akustického tlaku






  — | zajištěná buď: |
| --- | --- | --- |

—

Hladina akustického tlaku

—

zajištěná buď:

| — | adaptivním zvukovým výstražným zařízením s nastavenou hladinou akustického tlaku minimálně 5 dB LAeq nad úrovní pozadí a maximálně 70dB LAeq,T (+ 6/– 0), |
| --- | --- |

—

adaptivním zvukovým výstražným zařízením s nastavenou hladinou akustického tlaku minimálně 5 dB LAeq nad úrovní pozadí a maximálně 70dB LAeq,T (+ 6/– 0),

| — | nebo neadaptivním zařízením s nastavenou úrovní akustického tlaku 70dB LAeq,T (+ 6/– 0), |
| --- | --- |

—

nebo neadaptivním zařízením s nastavenou úrovní akustického tlaku 70dB LAeq,T (+ 6/– 0),

| — | Měření uvnitř se provádí ve středu představku ve výšce 1,5 m nad úrovní podlahy. (T = celková doba trvání zvuku) za použití měření akustického halo (vodorovného a pak svislého) a průměru zjištěných hodnot. |
| --- | --- |

—

Měření uvnitř se provádí ve středu představku ve výšce 1,5 m nad úrovní podlahy. (T = celková doba trvání zvuku) za použití měření akustického halo (vodorovného a pak svislého) a průměru zjištěných hodnot.

| — | Měření venku se provádí v ose dveří 1,5 m od boku skříně ve výšce 1,5 m nad úrovní nástupiště. (T = celková doba trvání zvuku) za použití měření akustického halo (vodorovného a pak svislého) a průměru zjištěných hodnot, |
| --- | --- |

—

Měření venku se provádí v ose dveří 1,5 m od boku skříně ve výšce 1,5 m nad úrovní nástupiště. (T = celková doba trvání zvuku) za použití měření akustického halo (vodorovného a pak svislého) a průměru zjištěných hodnot,

Metoda měření zvukové výstrahy u vnějších dveří pro cestující uvnitř (otevírání a zavírání)

| — | zkoušky se provádí v přístavku za použití průměru zjištěných hodnot z pole tvořeného více mikrofony (určených k měření hluku houkačky v kabině v souladu s TSI pro hluk 2006/66/ES (1)); pole sestává z 8 mikrofonů umístěných rovnoměrně v kruhu o poloměru 250 mm; |
| --- | --- |

—

zkoušky se provádí v přístavku za použití průměru zjištěných hodnot z pole tvořeného více mikrofony (určených k měření hluku houkačky v kabině v souladu s TSI pro hluk 2006/66/ES (1)); pole sestává z 8 mikrofonů umístěných rovnoměrně v kruhu o poloměru 250 mm;

| — | Zkouška se provádí s vodorovně uspořádaným polem (vzdálenost všech mikrofonů od úrovně podlahy je stejná, viz obrázek G1). Pro účely posouzení se použijí průměry hodnot zjištěných u 8 mikrofonů.

  Obrázek G1


  Vodorovné uspořádání pole |
| --- | --- |

—

Zkouška se provádí s vodorovně uspořádaným polem (vzdálenost všech mikrofonů od úrovně podlahy je stejná, viz obrázek G1). Pro účely posouzení se použijí průměry hodnot zjištěných u 8 mikrofonů.

Obrázek G1

Vodorovné uspořádání pole

Image

Metoda měření zvukové výstrahy u vnějších dveří pro cestující venku (otevírání a zavírání)

| — | zkoušky se provádí za použití průměru zjištěných hodnot z pole tvořeného více mikrofony (určených k měření hluku houkačky v kabině v souladu s TSI pro hluk Rozhodnutím Komise 2006/66/ES); pole sestává z 8 mikrofonů umístěných rovnoměrně v kruhu o poloměru 250 mm; |
| --- | --- |

—

zkoušky se provádí za použití průměru zjištěných hodnot z pole tvořeného více mikrofony (určených k měření hluku houkačky v kabině v souladu s TSI pro hluk Rozhodnutím Komise 2006/66/ES); pole sestává z 8 mikrofonů umístěných rovnoměrně v kruhu o poloměru 250 mm;

| — | u zkoušky venku by se měla zohlednit výška nástupiště, jež je specifická pro trasu, na níž má být vozidlo provozováno (pokud se na této trase vyskytují nástupiště s různou výškou, použije se výška nižší, tj. provozuje-li se vozidlo na trase s nástupišti o výšce 760 mm a 550 mm, provede se zkouška pro nižší z nich, tedy pro nástupiště o výšce 550 mm); |
| --- | --- |

—

u zkoušky venku by se měla zohlednit výška nástupiště, jež je specifická pro trasu, na níž má být vozidlo provozováno (pokud se na této trase vyskytují nástupiště s různou výškou, použije se výška nižší, tj. provozuje-li se vozidlo na trase s nástupišti o výšce 760 mm a 550 mm, provede se zkouška pro nižší z nich, tedy pro nástupiště o výšce 550 mm);

| — | zkoušení se provádí s vodorovně uspořádaným polem (vzdálenost všech mikrofonů od úrovně podlahy je stejná). Pro účely posouzení se použijí průměry hodnot zjištěných u 8 mikrofonů. |
| --- | --- |

—

zkoušení se provádí s vodorovně uspořádaným polem (vzdálenost všech mikrofonů od úrovně podlahy je stejná). Pro účely posouzení se použijí průměry hodnot zjištěných u 8 mikrofonů.

Pokud se používá adaptivní zvukové výstražné zařízení, musí toto zařízení před vlastní výstražnou sekvencí nejprve určit hladinu hluku v okolí. V potaz se bere kmitočtové pásmo od 500 Hz do 5 000 Hz.

Opatření k prokázání souladu se provedou u dveří na třech místech vlaku.

Poznámka: Dveře by při zkoušce výstrahy při zavírání měly být plně otevřeny a při zkoušce výstrahy při otevírání plně zavřeny.

---

(1)  Rozhodnutí Komise 2006/66/ES ze dne 23. prosince 2005 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Kolejová vozidla – hluk“ transevropského konvenčního železničního systému (Úř. věst. L 37, 8.2.2006, s.1).

Dodatek H

Schémata vyhrazených sedadel

Legenda k obrázkům H1 až H4

1
  Úroveň měření u povrchů sedadel

2
  Vzdálenost mezi sedadly

3
  Výška nad sedadlem

Obrázek H1

Výška nad vyhrazeným sedadlem

Image

Obrázek H2

Vyhrazená sedadla v uspořádání za sebou

Image

Obrázek H3

Vyhrazená sedadla v uspořádání proti sobě

Image

Obrázek H4

Vyhrazená sedadla v uspořádání proti sobě se sklopeným stolkem

Image

Dodatek I

Schémata míst pro invalidní vozíky

Obrázek I1

Místo pro invalidní vozíky v uspořádání míst proti sobě

Image

1
  Konstrukce za místem pro invalidní vozík

2
  Přední okraj čalounění sedadla pro cestujícího

3
  Místo pro invalidní vozík

Obrázek I2

Místo pro invalidní vozíky v uspořádání míst za sebou

Image

1
  Konstrukce za místem pro invalidní vozík

2
  Zadní strana předcházejícího sedadla pro cestující

3
  Místo pro invalidní vozík

Obrázek I3

Dvě místa pro invalidní vozíky v uspořádání proti sobě

Image

1
  Konstrukce za místem pro invalidní vozík

2
  Prostor mezi místy pro invalidní vozík o rozměru minimálně 250 mm

3
  Místo pro invalidní vozík

Obrázek I4

Dvě místa pro invalidní vozíky vedle sebe (pouze u kolejových vozidel po modernizaci/obnově)

Image

1
  Konstrukce za místem pro invalidní vozík

2
  Konstrukce před místem pro invalidní vozík

3
  Místo pro dva invalidní vozíky

Dodatek J

Schémata průchozích profilů

Obrázek J1

Minimální šířka průchozího profilu od podlahy do výšky 1 000 mm

Image

1
  Průřez průchozího profilu

2
  Půdorys ve výšce 25–975 mm nad úrovní podlahy

Obrázek J2

Minimální průchozí profil mezi spojenými vozidly jedné soupravy

Image

Obrázek J3

Minimální průchozí profil cesty k místům pro invalidní vozíky

Image

Dodatek K

Tabulka šířky chodeb do míst přístupných pro invalidní vozíky v kolejových vozidlech

Tabulka K1

| Průchozí profil chodby (v mm) | 1 200 | 1 100 | 1 000 | 900 | 850 | 800 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Použitelná šířka dveří nebo šířka průchozího profilu kolmo navazující chodby (v mm) | 800 | 850 | 900 | 1 000 | 1 100 | 1 200 |

Průchozí profil chodby (v mm)

1 200

1 100

1 000

900

850

800

Použitelná šířka dveří nebo šířka průchozího profilu kolmo navazující chodby (v mm)

800

850

900

1 000

1 100

1 200

Dodatek L

Zóna dosahu osoby na invalidním vozíku

Obrázek L1

Dosah osoby na invalidním vozíku

Image

1
  Pohodlný dosah

2
  referenční bod sedadla

Dodatek M

Invalidní vozíky, jež lze přepravovat vlakem

M.1   OBLAST PŮSOBNOSTI

Tento dodatek uvádí maximální technická omezení pro invalidní vozík, který lze přepravovat vlakem.

M.2   VLASTNOSTI

Minimální technické požadavky jsou:

Základní rozměry

| — | šířka 700 mm a minimálně 50 mm na každé straně pro ruce při pohybu |
| --- | --- |

—

šířka 700 mm a minimálně 50 mm na každé straně pro ruce při pohybu

| — | délka 1 200 mm a 50 mm na nohy |
| --- | --- |

—

délka 1 200 mm a 50 mm na nohy

Kola

| — | nejmenší kolečko musí být schopno překonat mezeru o rozměrech 75 mm vodorovně a 50 mm svisle |
| --- | --- |

—

nejmenší kolečko musí být schopno překonat mezeru o rozměrech 75 mm vodorovně a 50 mm svisle

Výška

| — | maximálně 1 375 mm včetně případu obsazení mužem s 95. výškovým percentilem |
| --- | --- |

—

maximálně 1 375 mm včetně případu obsazení mužem s 95. výškovým percentilem

Kruh otáčení

| — | 1 500 mm |
| --- | --- |

—

1 500 mm

Hmotnost

| — | u elektrického invalidního vozíku, u něhož není zapotřebí poskytovat pomoc při přesunu přes pomocné zařízení pro nastupování, smí hmotnost včetně uživatele (a případných zavazadel) dosahovat maximálně 300 kg |
| --- | --- |

—

u elektrického invalidního vozíku, u něhož není zapotřebí poskytovat pomoc při přesunu přes pomocné zařízení pro nastupování, smí hmotnost včetně uživatele (a případných zavazadel) dosahovat maximálně 300 kg

| — | u ručního invalidního vozíku smí hmotnost včetně uživatele (a případných zavazadel) dosahovat maximálně 200 kg |
| --- | --- |

—

u ručního invalidního vozíku smí hmotnost včetně uživatele (a případných zavazadel) dosahovat maximálně 200 kg

Výška překážky, kterou lze překonat, a světlá výška invalidního vozíku

| — | výška překážky, kterou lze překonat: maximálně 50 mm |
| --- | --- |

—

výška překážky, kterou lze překonat: maximálně 50 mm

| — | světlá výška invalidního vozíku: minimálně 60 mm (pod opěrkami nohou) při úhlu stoupání 10° ve svrchní části a pohybu vpřed |
| --- | --- |

—

světlá výška invalidního vozíku: minimálně 60 mm (pod opěrkami nohou) při úhlu stoupání 10° ve svrchní části a pohybu vpřed

Maximální bezpečný sklon, při kterém zůstane invalidní vozík stabilní:

| — | musí být zajištěna dynamická stabilita ve všech směrech v úhlu 6° |
| --- | --- |

—

musí být zajištěna dynamická stabilita ve všech směrech v úhlu 6°

| — | musí být zajištěna statická stabilita ve všech směrech (i při brzdění) v úhlu 9° Dodatek N: |
| --- | --- |

—

musí být zajištěna statická stabilita ve všech směrech (i při brzdění) v úhlu 9° Dodatek N:

Dodatek N

Značení pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace

N.1   OBLAST PŮSOBNOSTI

Tato příloha uvádí specifické značení používané pro subsystémy infrastruktura i kolejová vozidla.

N.2   ROZMĚRY ZNAČEK

Rozměry značení pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace v subsystému infrastruktura se vypočítají na základě vzorce:

| — | vzdálenost pro čtení v mm děleno 250 × 1,25 = velikost rámečku v mm, pokud se použije rámeček. |
| --- | --- |

—

vzdálenost pro čtení v mm děleno 250 × 1,25 = velikost rámečku v mm, pokud se použije rámeček.

Značení pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace uvnitř kolejových vozidel musí mít stranu o délce minimálně 60 mm, a to s výjimkou symbolů pro označení příslušenství na toaletách či v prostorech pro přebalování dětí, které mohou být menší.

Značení pro osoby s omezenou schopností pohybu a orientace na vnější straně kolejových vozidel musí mít stranu o délce minimálně 85 mm.

N.3   SYMBOLY POUŽÍVANÉ NA ZNAČKÁCH

Na značkách, jejichž použití stanoví bod 4.2.1.10, musí být bílý symbol na tmavě modrém pozadí. Kontrast tmavě modré vůči bílé musí mít hodnotu 0,6.

Jsou-li tyto značky umístěny na tmavě modrý panel, je přípustné zaměnit mezi sebou barvy symbolu a pozadí (tj. použít tmavě modrou pro symbol a bílou pro pozadí).

Mezinárodní symbol vozíku pro invalidy

Na značce, jíž se označují prostory přístupné pro invalidní vozíky, se musí nacházet symbol odpovídající specifikacím, na něž se odkazuje v indexu 12 v dodatku A.

Symbol indukční smyčky

Na značce, jíž se označují místa vybavená indukční smyčkou, se musí nacházet symbol odpovídající specifikacím, na něž se odkazuje v indexu 13 v dodatku A.

Symbol vyhrazeného místa k sezení

Na značce, jíž se označují místa s vyhrazenými sedadly, se musí nacházet symboly odpovídající obrázku N1.

Obrázek N1

Symboly vyhrazených sedadel

---

| 12.12.2014 | CS | Úřední věstník Evropské unie | L 356/179 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 356/179

---

NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1301/2014

ze dne 18. listopadu 2014

o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému energie železničního systému v Unii

(Text s významem pro EHP)

EVROPSKÁ KOMISE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,

s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES ze dne 17. června 2008 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství (1), a zejména na čl. 6 odst. 1 uvedené směrnice,

vzhledem k těmto důvodům:

| (1) | Článek 12 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 (2) vyžaduje, aby Evropská agentura pro železnice (dále jen „agentura“) zajistila přizpůsobování technických specifikací pro interoperabilitu (dále jen „TSI“) technickému pokroku, vývoji trhu a sociálním požadavkům a navrhovala Komisi změny TSI, které považuje za nezbytné. |
| --- | --- |

(1)

Článek 12 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 (2) vyžaduje, aby Evropská agentura pro železnice (dále jen „agentura“) zajistila přizpůsobování technických specifikací pro interoperabilitu (dále jen „TSI“) technickému pokroku, vývoji trhu a sociálním požadavkům a navrhovala Komisi změny TSI, které považuje za nezbytné.

| (2) | Rozhodnutím K(2010) 2576 ze dne 29. dubna 2010 Komise pověřila agenturu, aby vypracovala a přezkoumala TSI za účelem rozšíření jejich oblasti působnosti na celý železniční systém v Unii. V rámci uvedeného pověření byla agentura požádána, aby rozšířila oblast působnosti TSI subsystému energie na celý železniční systém v Unii. |
| --- | --- |

(2)

Rozhodnutím K(2010) 2576 ze dne 29. dubna 2010 Komise pověřila agenturu, aby vypracovala a přezkoumala TSI za účelem rozšíření jejich oblasti působnosti na celý železniční systém v Unii. V rámci uvedeného pověření byla agentura požádána, aby rozšířila oblast působnosti TSI subsystému energie na celý železniční systém v Unii.

| (3) | Dne 24. prosince 2012 agentura vydala doporučení týkající se změn TSI subsystému energie (ERA/REC/11-2012/INT). |
| --- | --- |

(3)

Dne 24. prosince 2012 agentura vydala doporučení týkající se změn TSI subsystému energie (ERA/REC/11-2012/INT).

| (4) | Pro udržení kroku s technickým vývojem a na podporu modernizace by měla být prosazována inovativní řešení, jejichž provádění by mělo být za určitých podmínek umožněno. V případě, že je navrženo inovativní řešení, výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce by měl uvést, jak se odchyluje od ustanovení příslušného oddílu TSI, nebo jak je doplňuje, a inovativní řešení by mělo být posouzeno Komisí. V případě kladného posouzení by agentura měla navrhnout příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní inovativního řešení a vypracovat příslušné metody posouzení. |
| --- | --- |

(4)

Pro udržení kroku s technickým vývojem a na podporu modernizace by měla být prosazována inovativní řešení, jejichž provádění by mělo být za určitých podmínek umožněno. V případě, že je navrženo inovativní řešení, výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce by měl uvést, jak se odchyluje od ustanovení příslušného oddílu TSI, nebo jak je doplňuje, a inovativní řešení by mělo být posouzeno Komisí. V případě kladného posouzení by agentura měla navrhnout příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní inovativního řešení a vypracovat příslušné metody posouzení.

| (5) | TSI energie stanovená tímto nařízením neřeší všechny základní požadavky. V souladu s čl. 5 odst. 6 směrnice 2008/57/ES by měly být technické aspekty, které nejsou zahrnuty, určeny jako „otevřené body“, které se řídí vnitrostátními předpisy platnými v každém členském státě. |
| --- | --- |

(5)

TSI energie stanovená tímto nařízením neřeší všechny základní požadavky. V souladu s čl. 5 odst. 6 směrnice 2008/57/ES by měly být technické aspekty, které nejsou zahrnuty, určeny jako „otevřené body“, které se řídí vnitrostátními předpisy platnými v každém členském státě.

| (6) | V souladu s čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES oznámí členské státy Komisi a ostatním členským státům postupy posuzování shody a ověřování, které se mají použít ve zvláštních případech, jakož i subjekty pověřené prováděním těchto postupů. Stejné povinnosti by měly být stanoveny, co se týče otevřených bodů. |
| --- | --- |

(6)

V souladu s čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES oznámí členské státy Komisi a ostatním členským státům postupy posuzování shody a ověřování, které se mají použít ve zvláštních případech, jakož i subjekty pověřené prováděním těchto postupů. Stejné povinnosti by měly být stanoveny, co se týče otevřených bodů.

| (7) | Železniční doprava je v současné době provozována na základě stávajících vnitrostátních, dvoustranných, nadnárodních nebo mezinárodních dohod. Je důležité, aby tyto dohody nebránily současnému a budoucímu pokroku směrem k interoperabilitě. Členské státy by proto měly uvedené dohody oznámit Komisi. |
| --- | --- |

(7)

Železniční doprava je v současné době provozována na základě stávajících vnitrostátních, dvoustranných, nadnárodních nebo mezinárodních dohod. Je důležité, aby tyto dohody nebránily současnému a budoucímu pokroku směrem k interoperabilitě. Členské státy by proto měly uvedené dohody oznámit Komisi.

| (8) | V souladu s čl. 11 odst. 5 směrnice 2008/57/ES by TSI týkající se energie měla na omezenou dobu umožňovat, aby byly při splnění určitých podmínek do subsystémů začleněny prvky interoperability i bez certifikace. |
| --- | --- |

(8)

V souladu s čl. 11 odst. 5 směrnice 2008/57/ES by TSI týkající se energie měla na omezenou dobu umožňovat, aby byly při splnění určitých podmínek do subsystémů začleněny prvky interoperability i bez certifikace.

| (9) | Rozhodnutí Komise 2008/284/ES (3) a 2011/274/EU (4) by proto měla být zrušena. |
| --- | --- |

(9)

Rozhodnutí Komise 2008/284/ES (3) a 2011/274/EU (4) by proto měla být zrušena.

| (10) | Aby se zabránilo dalším zbytečným nákladům a administrativní zátěži, měla by rozhodnutí 2008/284/ES a 2011/274/EU po svém zrušení nadále platit pro subsystémy a projekty uvedené v čl. 9 odst. 1 písm. a) směrnice 2008/57/ES. |
| --- | --- |

(10)

Aby se zabránilo dalším zbytečným nákladům a administrativní zátěži, měla by rozhodnutí 2008/284/ES a 2011/274/EU po svém zrušení nadále platit pro subsystémy a projekty uvedené v čl. 9 odst. 1 písm. a) směrnice 2008/57/ES.

| (11) | Pro zajištění interoperability subsystému energie by měl být stanoven plán postupného provádění. |
| --- | --- |

(11)

Pro zajištění interoperability subsystému energie by měl být stanoven plán postupného provádění.

| (12) | Vzhledem k tomu, že systém sběru údajů shromažďuje údaje z palubních systémů měření energie, měly by členské státy zajistit, aby byl vyvinut systém schopný takové údaje přijímat a aby uvedený systém byl akceptován pro účely vyúčtování. |
| --- | --- |

(12)

Vzhledem k tomu, že systém sběru údajů shromažďuje údaje z palubních systémů měření energie, měly by členské státy zajistit, aby byl vyvinut systém schopný takové údaje přijímat a aby uvedený systém byl akceptován pro účely vyúčtování.

| (13) | Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného podle čl. 29 odst. 1 směrnice 2008/57/ES, |
| --- | --- |

(13)

Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného podle čl. 29 odst. 1 směrnice 2008/57/ES,

PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:

Článek 1

Předmět

Přijímá se technická specifikace pro interoperabilitu (dále jen „TSI“) subsystému energie železničního systému celé Evropské unie stanovená v příloze.

Článek 2

Oblast působnosti

1.   Tato TSI se použije na veškerý nový, modernizovaný nebo obnovený subsystém energie železničního systému Evropské unie, jak je definován v příloze II bodě 2.2 směrnice 2008/57/ES.

2.   Aniž jsou dotčeny články 7 a 8 a bod 7.2 přílohy, použije se tato TSI pro nové železniční tratě v Evropské unii, které jsou uvedeny do provozu ode dne 1. ledna 2015.

3.   Tato TSI se nepoužije na stávající infrastrukturu železničního systému v Evropské unii, která je již uvedena do provozu v celé síti kteréhokoli členského státu nebo její části ke dni 1. ledna 2015, kromě případů její obnovy či modernizace v souladu s článkem 20 směrnice 2008/57/ES a bodu 7.3 přílohy.

4.   Tato TSI se použije pro tyto sítě:

| a) | síť transevropského konvenčního železničního systému, jak je definována v příloze I bodě 1.1 směrnice 2008/57/ES; |
| --- | --- |

a)

síť transevropského konvenčního železničního systému, jak je definována v příloze I bodě 1.1 směrnice 2008/57/ES;

| b) | síť transevropského vysokorychlostního železničního systému (TEN), jak je definována v příloze I bodě 2.1 směrnice 2008/57/ES; |
| --- | --- |

b)

síť transevropského vysokorychlostního železničního systému (TEN), jak je definována v příloze I bodě 2.1 směrnice 2008/57/ES;

| c) | další části sítě železničního systému v Unii; |
| --- | --- |

c)

další části sítě železničního systému v Unii;

a nepoužije se na případy uvedené v čl. 1 odst. 3 směrnice 2008/57/ES.

5.   Tato TSI se použije pro sítě s těmito jmenovitými rozchody koleje: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm a 1 668 mm.

6.   Rozchod o rozměru 1 000 mm není do technického rozsahu této TSI zahrnut.

Článek 3

Otevřené body

1.   Pokud jde o otázky klasifikované jako „otevřené body“ uvedené v dodatku F této TSI jako „otevřené body“, jsou podmínkami, které musí být splněny pro ověření interoperability podle čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES, vnitrostátní pravidla platná v členském státě, kterými se povoluje uvedení subsystému, na nějž se toto nařízení vztahuje, do provozu.

2.   Do šesti měsíců od vstupu tohoto nařízení v platnost sdělí všechny členské státy ostatním členským státům a Komisi tyto informace, jestliže jim nebyly zaslány již na základě rozhodnutí Komise 2008/284/EC a 2011/274/EU:

| a) | vnitrostátní pravidla uvedená v odstavci 1; |
| --- | --- |

a)

vnitrostátní pravidla uvedená v odstavci 1;

| b) | postupy posuzování shody a ověřování, které mají být provedeny v souvislosti s použitím vnitrostátních pravidel uvedených v odstavci 1; |
| --- | --- |

b)

postupy posuzování shody a ověřování, které mají být provedeny v souvislosti s použitím vnitrostátních pravidel uvedených v odstavci 1;

| c) | subjekty určené v souladu s čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES, které jsou pověřené prováděním postupů posuzování shody a ověřování, pokud jde o otevřené body. |
| --- | --- |

c)

subjekty určené v souladu s čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES, které jsou pověřené prováděním postupů posuzování shody a ověřování, pokud jde o otevřené body.

Článek 4

Zvláštní případy

1.   Pokud se jedná o zvláštní případy uvedené v bodě 7.4.2 přílohy tohoto nařízení, jsou podmínkami, jež je nutno splnit pro ověření interoperability podle čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES, vnitrostátní pravidla platná v členském státě, který povoluje uvedení subsystému, na nějž se toto nařízení vztahuje, do provozu.

2.   Do šesti měsíců od vstupu tohoto nařízení v platnost zašlou všechny členské státy ostatním členským státům a Komisi tyto informace:

| a) | vnitrostátní pravidla uvedená v odstavci 1; |
| --- | --- |

a)

vnitrostátní pravidla uvedená v odstavci 1;

| b) | postupy posuzování shody a ověřování, které mají být provedeny v souvislosti s použitím vnitrostátních pravidel uvedených v odstavci 1; |
| --- | --- |

b)

postupy posuzování shody a ověřování, které mají být provedeny v souvislosti s použitím vnitrostátních pravidel uvedených v odstavci 1;

| c) | subjekty určené v souladu s čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES, které jsou pověřené prováděním postupů posuzování shody a ověřování ve zvláštních případech uvedených v bodě 7.4.2 přílohy. |
| --- | --- |

c)

subjekty určené v souladu s čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES, které jsou pověřené prováděním postupů posuzování shody a ověřování ve zvláštních případech uvedených v bodě 7.4.2 přílohy.

Článek 5

Oznamování dvoustranných dohod

1.   Členské státy oznámí Komisi nejpozději do 1. července 2015 všechny stávající vnitrostátní, dvoustranné, vícestranné nebo mezinárodní dohody mezi členskými státy a železničními podniky, provozovateli infrastruktury nebo třetími zeměmi, které jsou potřebné v důsledku velmi specifické nebo místní povahy zamýšlené železniční služby nebo které poskytují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability.

Tato povinnost se nevztahuje na dohody, které již byly oznámeny podle rozhodnutí Komise 2008/284/ES.

2.   Členské státy informují Komisi o všech budoucích dohodách nebo změnách stávajících dohod.

Článek 6

Projekty v pokročilé fázi rozvoje

V souladu s čl. 9 odst. 3 směrnice 2008/57/ES každý členský stát do jednoho roku od vstupu tohoto nařízení v platnost vyrozumí Komisi o seznamu projektů, které se provádějí na jeho území a nacházejí se v pokročilé fázi rozvoje.

Článek 7

Certifikát o ověření ES

1.   Během přechodného období, které končí 31. května 2021, lze vydat certifikát o ověření ES subsystému, který obsahuje prvky interoperability, na které nebylo vydáno ES prohlášení o shodě nebo o vhodnosti pro použití, za podmínky, že jsou splněny požadavky bodu 6.3 přílohy.

2.   Výroba, modernizace nebo obnova subsystému s použitím necertifikovaných prvků interoperability musí být dokončena během přechodného období stanoveného v odstavci 1, včetně uvedení do provozu.

3.   Během přechodného období stanoveného v odstavci 1:

| a) | před udělením certifikátu ES podle článku 18 směrnice 2008/57/ES musí být řádně identifikovány důvody pro necertifikaci jakýchkoli prvků interoperability; |
| --- | --- |

a)

před udělením certifikátu ES podle článku 18 směrnice 2008/57/ES musí být řádně identifikovány důvody pro necertifikaci jakýchkoli prvků interoperability;

| b) | vnitrostátní bezpečnostní orgány podle čl. 16 odst. 2 písm. c) směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES (5) informují o použití necertifikovaných prvků interoperability v souvislosti s postupy schvalování ve své výroční zprávě uvedené v článku 18 směrnice 2004/49/ES. |
| --- | --- |

b)

vnitrostátní bezpečnostní orgány podle čl. 16 odst. 2 písm. c) směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES (5) informují o použití necertifikovaných prvků interoperability v souvislosti s postupy schvalování ve své výroční zprávě uvedené v článku 18 směrnice 2004/49/ES.

4.   Ode dne 1. ledna 2016 musí mít nově vyrobené prvky interoperability ES prohlášení o shodě nebo o vhodnosti pro použití.

Článek 8

Posuzování shody

1.   Postupy posuzování shody, vhodnosti pro použití a ES ověřování stanovené v oddíle 6 přílohy vycházejí z modulů stanovených v rozhodnutí Komise 2010/713/EU (6).

2.   Certifikát přezkoušení typu nebo návrhu prvků interoperability je platný po dobu sedmi let. Během uvedeného období je dovoleno uvádět do provozu nové prvky stejného typu bez nového posouzení shody.

3.   Certifikáty uvedené v odstavci 2 vydané podle požadavků rozhodnutí Komise 2011/274/EU [TSI ENE CR] nebo rozhodnutí Komise 2008/284/CE [TSI ENE HS] zůstávají v platnosti až do původně stanoveného data ukončení platnosti, aniž by bylo potřebné nové posouzení shody. Pro obnovení certifikátu musí být návrh nebo typ znovu posouzen pouze podle nových nebo pozměněných požadavků stanovených v příloze tohoto nařízení.

Článek 9

Provádění

1.   Oddíl 7 přílohy stanoví kroky, které se mají dodržet při provádění plně interoperabilního subsystému energie.

Aniž je dotčen článek 20 směrnice 2008/57/ES, připraví členské státy vnitrostátní prováděcí plán, který popisuje jejich akce zaměřené na splnění této TSI, v souladu s oddílem 7 přílohy. Členské státy zašlou své vnitrostátní prováděcí plány ostatním členským státům a Komisi do 31. prosince 2015. Členské státy, které již své prováděcí plány zaslaly, je nemusí zasílat znovu.

2.   Podle článku 20 směrnice 2008/57/ES, je-li vyžadováno nové povolení a nepoužije-li se TSI v plném rozsahu, členské státy oznámí Komisi tyto informace:

| — | důvod, proč nebyla TSI zcela uplatněna, |
| --- | --- |

—

důvod, proč nebyla TSI zcela uplatněna,

| — | technické vlastnosti, které se uplatňují místo TSI; |
| --- | --- |

—

technické vlastnosti, které se uplatňují místo TSI;

| — | orgány odpovědné za uplatňování postupu ověření podle článku 18 směrnice 2008/57/ES. |
| --- | --- |

—

orgány odpovědné za uplatňování postupu ověření podle článku 18 směrnice 2008/57/ES.

3.   Členské státy zašlou Komisi zprávu o provádění článku 20 směrnice 2008/57/ES, pokud jde o subsystém energie, tři roky po vstupu tohoto nařízení v platnost. Uvedenou zprávu musí projednat výbor zřízený článkem 29 směrnice 2008/57/ES a případně musí být upravena příloha TSI.

4.   Kromě provádění pozemního systému sběru energetických údajů (DCS) definovaného v bodě 7.2.4 přílohy, a aniž jsou dotčena ustanovení bodu 4.2.8.2.8 přílohy nařízení Komise (EU) č. 1302/2014 (7) (nová TSI LOC & PAS), členské státy zajistí, aby byl dva roky po uzavření otevřených bodů uvedených v bodě 4.2.17 přílohy proveden pozemní systém vypořádání schopný přijímat údaje z DCS a akceptovat je pro účely fakturace. Pozemní systém vypořádání musí být schopen vyměňovat si kompilované datové soubory pro účely vyúčtování elektrické energie (CEBD) s jinými systémy vypořádání, validovat CEBD a přiřazovat údaje o spotřebě správným stranám. Tohoto cíle musí být dosaženo tím, že se vezmou v úvahu příslušné právní předpisy týkající se trhu s energií.

Článek 10

Inovativní řešení

1.   Pro udržení tempa s technickým pokrokem může být nutné použít inovativní řešení, která nejsou v souladu se specifikacemi uvedenými v příloze nebo pro která nelze použít metody posuzování stanovené v příloze.

2.   Inovativní řešení se mohou týkat subsystému energie, jeho částí a jeho prvků interoperability.

3.   Je-li navrhováno inovativní řešení, výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený v Unii poskytne prohlášení, ve kterém uvede, jak se dané řešení odchyluje od příslušných ustanovení této TSI nebo jak je doplňuje, a předloží tyto odchylky Komisi k analýze. Komise si může k navrhovanému inovativnímu řešení vyžádat stanovisko agentury.

4.   Komise vydá k navrhovanému inovativnímu řešení stanovisko. Pokud je toto stanovisko kladné, vypracují se příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní a rovněž metoda posouzení, které mají být zahrnuty do TSI, aby toto inovativní řešení mohlo být používáno, a následně se začlení do TSI v rámci procesu revize podle článku 6 směrnice 2008/57/ES. Jestliže je stanovisko záporné, navrhované inovativní řešení nelze použít.

5.   Až do přezkumu TSI se kladné stanovisko Komise považuje za přijatelný prostředek pro zajištění shody se základními požadavky směrnice 2008/57/ES a lze je použít pro posouzení subsystému.

Článek 11

Zrušení

Rozhodnutí 2008/284/ES a 2011/274/EU se zrušují s účinkem ode dne 1. ledna 2015.

Uvedená rozhodnutí se však nadále použijí na:

| a) | subsystémy schválené v souladu s uvedenými rozhodnutími; |
| --- | --- |

a)

subsystémy schválené v souladu s uvedenými rozhodnutími;

| b) | projekty nových, renovovaných nebo modernizovaných subsystémů, které jsou v době vyhlášení tohoto nařízení v pokročilé fázi rozvoje nebo jsou předmětem probíhající smlouvy. |
| --- | --- |

b)

projekty nových, renovovaných nebo modernizovaných subsystémů, které jsou v době vyhlášení tohoto nařízení v pokročilé fázi rozvoje nebo jsou předmětem probíhající smlouvy.

Článek 12

Vstup v platnost

Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.

Použije se od 1. ledna 2015. Avšak povolení k uvedení do provozu může být uděleno na základě TSI stanovené v příloze tohoto nařízení již před 1. lednem 2015.

Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.

V Bruselu dne 18. prosince 2014.

Za Komisi

předseda

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  Úř. věst. L 191, 18.7.2008, s. 1.

1

(2)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 ze dne 29. dubna 2004 o zřízení Evropské agentury pro železnice (Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 1).

2

(3)  Rozhodnutí Komise 2008/284/ES ze dne 6. března 2008 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému Energie transevropského vysokorychlostního železničního systému (Úř. věst. L 104, 14.4.2008, s. 1).

3

(4)  Rozhodnutí Komise 2011/274/EU ze dne 26. dubna 2011 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Energie“ transevropského konvenčního železničního systému (Úř. věst. L 126, 14.5.2011, s. 1).

4

(5)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES ze dne 29. dubna 2004 o bezpečnosti železnic Společenství a o změně směrnice Rady 95/18/ES o vydávání licencí železničním podnikům a směrnice 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury, zpoplatnění železniční infrastruktury a o vydávání osvědčení o bezpečnosti (Směrnice o bezpečnosti železnic) (Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 44).

5

(6)  Rozhodnutí Komise 2010/713/EU ze dne 9. listopadu 2010 o modulech pro postupy posuzování shody, vhodnosti pro použití a ES ověřování, které mají být použity v technických specifikacích pro interoperabilitu přijatých na základě směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES (Úř. věst. L 319, 4.12.2010, s. 1).

6

(7)  Nařízení Komise (EU) č. 1302/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob železničního systému v Evropské unii (viz strana 228 v tomto čísle Úředního věstníku).

7

---

PŘÍLOHA

OBSAH

| 1. | Úvod | 188 |
| --- | --- | --- |

1.

| 1.1. | Technická oblast působnosti | 188 |
| --- | --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Místní oblast působnosti | 188 |
| --- | --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Obsah této TSI | 188 |
| --- | --- | --- |

1.3.

| 2. | Popis subsystému energie | 188 |
| --- | --- | --- |

2.

| 2.1. | Definice | 188 |
| --- | --- | --- |

2.1.

| 2.1.1. | Napájení | 189 |
| --- | --- | --- |

2.1.1.

| 2.1.2. | Geometrie trolejového vedení a jakost odběru proudu | 189 |
| --- | --- | --- |

2.1.2.

| 2.2. | Rozhraní s ostatními subsystémy | 189 |
| --- | --- | --- |

2.2.

| 2.2.1. | Úvod | 189 |
| --- | --- | --- |

2.2.1.

| 2.2.2. | Rozhraní této TSI s TSI týkající se bezpečnosti v železničních tunelech | 189 |
| --- | --- | --- |

2.2.2.

| 3. | Základní požadavky | 189 |
| --- | --- | --- |

3.

| 4. | Popis subsystému | 191 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Úvod | 191 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Funkční a technické specifikace subsystému | 191 |
| --- | --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Všeobecná ustanovení | 191 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Základní parametry charakterizující subsystém energie | 192 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.3. | Napětí a kmitočet | 192 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.

| 4.2.4. | Parametry vztahující se k výkonnosti napájecí soustavy | 192 |
| --- | --- | --- |

4.2.4.

| 4.2.5. | Proudová zatížitelnost, stejnosměrné soustavy, stojící vlaky | 193 |
| --- | --- | --- |

4.2.5.

| 4.2.6. | Rekuperační brzdění | 193 |
| --- | --- | --- |

4.2.6.

| 4.2.7. | Opatření pro koordinaci elektrické ochrany | 193 |
| --- | --- | --- |

4.2.7.

| 4.2.8. | Účinky harmonických a dynamických jevů ve střídavých trakčních napájecích soustavách | 193 |
| --- | --- | --- |

4.2.8.

| 4.2.9. | Geometrie trolejového vedení | 193 |
| --- | --- | --- |

4.2.9.

| 4.2.10. | Obrys pantografového sběrače | 194 |
| --- | --- | --- |

4.2.10.

| 4.2.11. | Střední přítlačná síla | 205 |
| --- | --- | --- |

4.2.11.

| 4.2.12. | Dynamické chování a jakost odběru proudu | 205 |
| --- | --- | --- |

4.2.12.

| 4.2.13. | Vzdálenost mezi pantografovými sběrači použitá pro návrh trolejového vedení | 205 |
| --- | --- | --- |

4.2.13.

| 4.2.14. | Materiál trolejového vodiče | 196 |
| --- | --- | --- |

4.2.14.

| 4.2.15. | Úseky oddělující fáze | 196 |
| --- | --- | --- |

4.2.15.

| 4.2.16. | Úseky oddělující soustavy | 197 |
| --- | --- | --- |

4.2.16.

| 4.2.17. | Pozemní systém sběru energetických údajů | 197 |
| --- | --- | --- |

4.2.17.

| 4.2.18. | Ochranná opatření proti úrazu elektrickým proudem | 197 |
| --- | --- | --- |

4.2.18.

| 4.3. | Funkční a technické specifikace rozhraní | 198 |
| --- | --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Obecné požadavky | 198 |
| --- | --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Rozhraní se subsystémem kolejová vozidla | 198 |
| --- | --- | --- |

4.3.2.

| 4.3.3. | Rozhraní se subsystémem infrastruktura | 199 |
| --- | --- | --- |

4.3.3.

| 4.3.4. | Rozhraní se subsystémem řízení a zabezpečení | 199 |
| --- | --- | --- |

4.3.4.

| 4.3.5. | Rozhraní se subsystémem provoz a řízení dopravy | 199 |
| --- | --- | --- |

4.3.5.

| 4.4. | Provozní pravidla | 199 |
| --- | --- | --- |

4.4.

| 4.5. | Pravidla údržby | 199 |
| --- | --- | --- |

4.5.

| 4.6. | Odborná kvalifikace | 200 |
| --- | --- | --- |

4.6.

| 4.7. | Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti | 200 |
| --- | --- | --- |

4.7.

| 5. | Prvky interoperability | 200 |
| --- | --- | --- |

5.

| 5.1. | Seznam prvků | 200 |
| --- | --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Výkon a specifikace prvků | 200 |
| --- | --- | --- |

5.2.

| 5.2.1. | Trolejové vedení | 200 |
| --- | --- | --- |

5.2.1.

| 6. | Posuzování shody prvků interoperability a ES ověřování subsystémů | 201 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Prvky interoperability | 201 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.1.1. | Postupy posuzování shody | 201 |
| --- | --- | --- |

6.1.1.

| 6.1.2. | Použití modulů | 201 |
| --- | --- | --- |

6.1.2.

| 6.1.3. | Inovativní řešení pro prvky interoperability | 202 |
| --- | --- | --- |

6.1.3.

| 6.1.4. | Konkrétní postup posuzování prvku interoperability – trolejového vedení | 202 |
| --- | --- | --- |

6.1.4.

| 6.1.5. | ES prohlášení o shodě prvků interoperability trolejového vedení | 203 |
| --- | --- | --- |

6.1.5.

| 6.2. | Subsystém energie | 203 |
| --- | --- | --- |

6.2.

| 6.2.1. | Všeobecná ustanovení | 203 |
| --- | --- | --- |

6.2.1.

| 6.2.2. | Použití modulů | 203 |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

| 6.2.3. | Inovativní řešení | 204 |
| --- | --- | --- |

6.2.3.

| 6.2.4. | Konkrétní postupy posuzování subsystému energie | 204 |
| --- | --- | --- |

6.2.4.

| 6.3. | Subsystém obsahující prvky interoperability bez ES prohlášení | 205 |
| --- | --- | --- |

6.3.

| 6.3.1. | Podmínky | 205 |
| --- | --- | --- |

6.3.1.

| 6.3.2. | Dokumentace | 205 |
| --- | --- | --- |

6.3.2.

| 6.3.3. | Údržba subsystémů certifikovaných podle bodu 6.3.1 | 206 |
| --- | --- | --- |

6.3.3.

| 7. | Provedení TSI energie | 206 |
| --- | --- | --- |

7.

| 7.1. | Použití této TSI na železniční tratě | 206 |
| --- | --- | --- |

7.1.

| 7.2. | Použití této TSI na nových, obnovených nebo modernizovaných železničních tratích | 206 |
| --- | --- | --- |

7.2.

| 7.2.1. | Úvod | 206 |
| --- | --- | --- |

7.2.1.

| 7.2.2. | Prováděcí plán pro napětí a kmitočet | 206 |
| --- | --- | --- |

7.2.2.

| 7.2.3. | Prováděcí plán pro geometrii trolejového vedení | 207 |
| --- | --- | --- |

7.2.3.

| 7.2.4. | Provádění pozemního systému sběru energetických údajů | 207 |
| --- | --- | --- |

7.2.4.

| 7.3. | Použití této TSI na stávající tratě | 207 |
| --- | --- | --- |

7.3.

| 7.3.1. | Úvod | 207 |
| --- | --- | --- |

7.3.1.

| 7.3.2. | Modernizace/obnova trolejového vedení a/nebo napájení | 208 |
| --- | --- | --- |

7.3.2.

| 7.3.3. | Parametry související s údržbou | 208 |
| --- | --- | --- |

7.3.3.

| 7.3.4. | Stávající subsystém, který není předmětem projektu obnovy nebo modernizace | 208 |
| --- | --- | --- |

7.3.4.

| 7.4. | Zvláštní případy | 208 |
| --- | --- | --- |

7.4.

| 7.4.1. | Obecně | 208 |
| --- | --- | --- |

7.4.1.

| 7.4.2. | Seznam zvláštních případů | 208 |
| --- | --- | --- |

7.4.2.

| Dodatek A – | Posuzování shody prvků interoperability | 212 |
| --- | --- | --- |

Dodatek A –

| Dodatek B – | ES ověřování subsystému energie | 213 |
| --- | --- | --- |

Dodatek B –

| Dodatek C – | střední užitečné napětí | 215 |
| --- | --- | --- |

Dodatek C –

| Dodatek D – | Specifikace obrysu pantografového sběrače | 216 |
| --- | --- | --- |

Dodatek D –

| Dodatek E – | Seznam referenčních norem | 224 |
| --- | --- | --- |

Dodatek E –

| Dodatek F – | Seznam otevřených bodů | 225 |
| --- | --- | --- |

Dodatek F –

| Dodatek G – | Slovníček pojmů | 226 |
| --- | --- | --- |

Dodatek G –

1.   ÚVOD

1.1.   Technická oblast působnosti

| 1) | Tato TSI se týká subsystému energie a části subsystému údržba železničního systému Unie v souladu článkem 1 směrnice 2008/57/ES. |
| --- | --- |

1)

Tato TSI se týká subsystému energie a části subsystému údržba železničního systému Unie v souladu článkem 1 směrnice 2008/57/ES.

| 2) | Subsystém energie je definován v příloze II bodě 2.2 směrnice 2008/57/ES. |
| --- | --- |

2)

Subsystém energie je definován v příloze II bodě 2.2 směrnice 2008/57/ES.

| 3) | Technická oblast působnosti této TSI je dále definována v článku 2 tohoto nařízení. |
| --- | --- |

3)

Technická oblast působnosti této TSI je dále definována v článku 2 tohoto nařízení.

1.2.   Místní oblast působnosti

Místní oblast působnosti této TSI je definována v čl. 2 odst. 4 tohoto nařízení.

1.3.   Obsah této TSI

| 1) | V souladu s čl. 5 odst. 3 směrnice 2008/57/ES tato TSI:






  a) | uvádí předpokládaný rozsah působnosti (oddíl 2); |
| --- | --- | --- |

1)

V souladu s čl. 5 odst. 3 směrnice 2008/57/ES tato TSI:

a)

uvádí předpokládaný rozsah působnosti (oddíl 2);

| b) | stanoví základní požadavky kladené na subsystém energie (oddíl 3); |
| --- | --- |

b)

stanoví základní požadavky kladené na subsystém energie (oddíl 3);

| c) | stanoví funkční a technické specifikace, kterým musí subsystém a jeho rozhraní s ostatními subsystémy vyhovovat (oddíl 4); |
| --- | --- |

c)

stanoví funkční a technické specifikace, kterým musí subsystém a jeho rozhraní s ostatními subsystémy vyhovovat (oddíl 4);

| d) | určuje prvky interoperability a rozhraní, které musí být předmětem evropských specifikací, včetně evropských norem, a které jsou nezbytné pro dosažení interoperability v rámci železničního systému Unie (oddíl 5); |
| --- | --- |

d)

určuje prvky interoperability a rozhraní, které musí být předmětem evropských specifikací, včetně evropských norem, a které jsou nezbytné pro dosažení interoperability v rámci železničního systému Unie (oddíl 5);

| e) | v každém zvažovaném případě stanoví, které postupy mají být použity při posuzování shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability nebo při ES ověřování subsystémů (oddíl 6); |
| --- | --- |

e)

v každém zvažovaném případě stanoví, které postupy mají být použity při posuzování shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability nebo při ES ověřování subsystémů (oddíl 6);

| f) | stanoví prováděcí plán této TSI (oddíl 7); |
| --- | --- |

f)

stanoví prováděcí plán této TSI (oddíl 7);

| g) | u dotyčných pracovníků uvádí odbornou kvalifikaci a podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti vyžadované při práci pro provoz a údržbu uvedeného subsystému, jakož i pro uplatňování této TSI (oddíl 4). |
| --- | --- |

g)

u dotyčných pracovníků uvádí odbornou kvalifikaci a podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti vyžadované při práci pro provoz a údržbu uvedeného subsystému, jakož i pro uplatňování této TSI (oddíl 4).

| 2) | V souladu s čl. 5 odst. 5 směrnice 2008/57/ES jsou v oddíle 7 popsána ustanovení pro zvláštní případy. |
| --- | --- |

2)

V souladu s čl. 5 odst. 5 směrnice 2008/57/ES jsou v oddíle 7 popsána ustanovení pro zvláštní případy.

| 3) | Požadavky této TSI platí pro všechny rozchody kolejí v rámci působnosti této TSI, pokud se některý odstavec nevztahuje na zvláštní rozchody kolejí nebo na zvláštní jmenovité rozchody kolejí. |
| --- | --- |

3)

Požadavky této TSI platí pro všechny rozchody kolejí v rámci působnosti této TSI, pokud se některý odstavec nevztahuje na zvláštní rozchody kolejí nebo na zvláštní jmenovité rozchody kolejí.

2.   POPIS SUBSYSTÉMU ENERGIE

2.1.   Definice

| 1) | Tato TSI zahrnuje veškerá pevná zařízení potřebná pro dosažení interoperability, která mají dodávat trakční energii pro vlaky. |
| --- | --- |

1)

Tato TSI zahrnuje veškerá pevná zařízení potřebná pro dosažení interoperability, která mají dodávat trakční energii pro vlaky.

| 2) | Subsystém energie zahrnuje:
  a)   trakční napájecí stanice: jsou připojeny na primární straně k vysokonapěťové rozvodné síti a transformují vysoké napětí na napětí vhodné pro vlaky a/nebo provádějí přeměnu na napájecí soustavu vhodnou pro vlaky. Na sekundární straně jsou trakční napájecí stanice připojeny k železničnímu systému trakčního vedení;
  b)   spínací stanice: elektrické zařízení umístěné na mezilehlých místech mezi trakčními napájecími stanicemi sloužící k napájení a paralelnímu zapojení trakčního vedení a k zajištění ochrany, izolace a pomocného napájení;
  c)   oddělovací úseky: zařízení potřebná pro přechod mezi různými elektrickými soustavami nebo mezi fázemi elektrické soustavy;
  d)   systém trakčního vedení: soustava, která rozvádí elektrickou energii do vlaků jedoucích na trase a přenáší ji do vlaků prostřednictvím sběračů proudu. Systém trakčního vedení je rovněž vybaven ručně nebo dálkově ovládanými odpojovači, které jsou nezbytné k oddělení úseků nebo skupin systému trakčního vedení v závislosti na provozních potřebách. Součástí systému trakčního vedení je také napájecí vedení;
  e)   zpětný obvod: veškeré vodiče, které tvoří cestu pro odvod zpětného trakčního proudu. Z tohoto hlediska je proto zpětný obvod součástí subsystému energie a má rozhraní se subsystémem infrastruktura. |
| --- | --- |

2)

Subsystém energie zahrnuje:

a)   trakční napájecí stanice: jsou připojeny na primární straně k vysokonapěťové rozvodné síti a transformují vysoké napětí na napětí vhodné pro vlaky a/nebo provádějí přeměnu na napájecí soustavu vhodnou pro vlaky. Na sekundární straně jsou trakční napájecí stanice připojeny k železničnímu systému trakčního vedení;

b)   spínací stanice: elektrické zařízení umístěné na mezilehlých místech mezi trakčními napájecími stanicemi sloužící k napájení a paralelnímu zapojení trakčního vedení a k zajištění ochrany, izolace a pomocného napájení;

c)   oddělovací úseky: zařízení potřebná pro přechod mezi různými elektrickými soustavami nebo mezi fázemi elektrické soustavy;

d)   systém trakčního vedení: soustava, která rozvádí elektrickou energii do vlaků jedoucích na trase a přenáší ji do vlaků prostřednictvím sběračů proudu. Systém trakčního vedení je rovněž vybaven ručně nebo dálkově ovládanými odpojovači, které jsou nezbytné k oddělení úseků nebo skupin systému trakčního vedení v závislosti na provozních potřebách. Součástí systému trakčního vedení je také napájecí vedení;

e)   zpětný obvod: veškeré vodiče, které tvoří cestu pro odvod zpětného trakčního proudu. Z tohoto hlediska je proto zpětný obvod součástí subsystému energie a má rozhraní se subsystémem infrastruktura.

| 3) | V souladu s bodem 2.2 přílohy II směrnice 2008/57/ES je traťová část systému měření spotřeby elektrické energie, uvedená v této TSI jako pozemní systém sběru energetických údajů, popsána v bodě 4.2.17 této TSI. |
| --- | --- |

3)

V souladu s bodem 2.2 přílohy II směrnice 2008/57/ES je traťová část systému měření spotřeby elektrické energie, uvedená v této TSI jako pozemní systém sběru energetických údajů, popsána v bodě 4.2.17 této TSI.

2.1.1.   Napájení

| 1) | Cílem systému napájení je zásobovat všechny vlaky elektrickou energií za účelem dodržení jízdního řádu. |
| --- | --- |

1)

Cílem systému napájení je zásobovat všechny vlaky elektrickou energií za účelem dodržení jízdního řádu.

| 2) | Základní parametry pro systém napájení jsou definovány v bodě 4.2. |
| --- | --- |

2)

Základní parametry pro systém napájení jsou definovány v bodě 4.2.

2.1.2.   Geometrie trolejového vedení a jakost odběru proudu

| 1) | Cílem je zajistit spolehlivý a nepřetržitý přenos elektrické energie ze systému napájení do kolejových vozidel. Vzájemné působení trolejového vedení a pantografového sběrače je důležitým ukazatelem interoperability. |
| --- | --- |

1)

Cílem je zajistit spolehlivý a nepřetržitý přenos elektrické energie ze systému napájení do kolejových vozidel. Vzájemné působení trolejového vedení a pantografového sběrače je důležitým ukazatelem interoperability.

| 2) | Základní parametry geometrie trolejového vedení a jakosti odběru proudu jsou uvedeny v bodě 4.2. |
| --- | --- |

2)

Základní parametry geometrie trolejového vedení a jakosti odběru proudu jsou uvedeny v bodě 4.2.

2.2.   Rozhraní s ostatními subsystémy

2.2.1.   Úvod

| 1) | Subsystém energie tvoří v zájmu dosažení předpokládané výkonnosti rozhraní s dalšími subsystémy železničního systému. Jedná se o tyto subsystémy:






  a) | kolejová vozidla; |
| --- | --- | --- |

1)

Subsystém energie tvoří v zájmu dosažení předpokládané výkonnosti rozhraní s dalšími subsystémy železničního systému. Jedná se o tyto subsystémy:

a)

kolejová vozidla;

| b) | infrastruktura; |
| --- | --- |

b)

infrastruktura;

| c) | traťové řízení a zabezpečení; |
| --- | --- |

c)

traťové řízení a zabezpečení;

| d) | palubní řízení a zabezpečení; |
| --- | --- |

d)

palubní řízení a zabezpečení;

| e) | provoz a řízení dopravy. |
| --- | --- |

e)

provoz a řízení dopravy.

| 2) | V bodě 4.3 této TSI jsou stanoveny funkční a technické specifikace těchto rozhraní. |
| --- | --- |

2)

V bodě 4.3 této TSI jsou stanoveny funkční a technické specifikace těchto rozhraní.

2.2.2.   Rozhraní této TSI s TSI týkající se bezpečnosti v železničních tunelech

Požadavky související se subsystémem energie na bezpečnost v železničních tunelech jsou stanoveny v TSI týkající se bezpečnosti v železničních tunelech.

3.   ZÁKLADNÍ POŽADAVKY

Následující tabulka uvádí základní parametry této TSI a jejich vazbu na základní požadavky, jak jsou stanoveny a číslovány v příloze III směrnice 2008/57/ES.

| Bod TSI | Název bodu TSI | Bezpečnost | Spolehlivost a dostupnost | Ochrana zdraví | Ochrana životního prostředí | Technická kompatibilita | Přístupnost |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.2.3 | Napětí a kmitočet | — | — | — | — | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.4 | Parametry vztahující se k výkonnosti napájecí soustavy | — | — | — | — | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.5 | Proudová zatížitelnost, stejnosměrné soustavy, stojící vlaky | — | — | — | — | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.6 | Rekuperační brzdění | — | — | — | 1.4.1
  1.4.3 | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.7 | Opatření pro koordinaci elektrické ochrany | 2.2.1 | — | — | — | 1.5 | — |
| 4.2.8 | Účinky harmonických a dynamických jevů ve střídavých trakčních napájecích soustavách | — | — | — | 1.4.1
  1.4.3 | 1.5 | — |
| 4.2.9 | Geometrie trolejového vedení | — | — | — | — | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.10 | Obrys pantografového sběrače | — | — | — | — | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.11 | Střední přítlačná síla | — | — | — | — | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.12 | Dynamické chování a jakost odběru proudu | — | — | — | 1.4.1
  2.2.2 | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.13 | Vzdálenost mezi pantografovými sběrači použitá pro návrh trolejového vedení | — | — | — | — | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.14 | Materiál trolejového vodiče | — | — | 1.3.1
  1.3.2 | 1.4.1 | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.15 | Úseky oddělující fáze | 2.2.1 | — | — | 1.4.1
  1.4.3 | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.16 | Úseky oddělující soustavy | 2.2.1 | — | — | 1.4.1
  1.4.3 | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.17 | Pozemní systém sběru energetických údajů | — | — | — | — | 1.5 | — |
| 4.2.18 | Ochranná opatření proti úrazu elektrickým proudem | 1.1.1
  1.1.3
  2.2.1 | — | — | 1.4.1
  1.4.3
  2.2.2 | 1.5 | — |
| 4.4 | Provozní pravidla | 2.2.1 | — | — | — | 1.5 | — |
| 4.5 | Pravidla údržby | 1.1.1
  2.2.1 | 1.2 | — | — | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.6 | Odborná kvalifikace | 2.2.1 | — | — | — | — | — |
| 4.7 | Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti | 1.1.1
  1.1.3
  2.2.1 | — | — | 1.4.1
  1.4.3
  2.2.2 | — | — |

Bod TSI

Název bodu TSI

Bezpečnost

Spolehlivost a dostupnost

Ochrana zdraví

Ochrana životního prostředí

Technická kompatibilita

Přístupnost

4.2.3

Napětí a kmitočet

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—

4.2.4

Parametry vztahující se k výkonnosti napájecí soustavy

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—

4.2.5

Proudová zatížitelnost, stejnosměrné soustavy, stojící vlaky

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—

4.2.6

Rekuperační brzdění

—

—

—

1.4.1

1.4.3

1.5

2.2.3

—

4.2.7

Opatření pro koordinaci elektrické ochrany

2.2.1

—

—

—

1.5

—

4.2.8

Účinky harmonických a dynamických jevů ve střídavých trakčních napájecích soustavách

—

—

—

1.4.1

1.4.3

1.5

—

4.2.9

Geometrie trolejového vedení

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—

4.2.10

Obrys pantografového sběrače

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—

4.2.11

Střední přítlačná síla

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—

4.2.12

Dynamické chování a jakost odběru proudu

—

—

—

1.4.1

2.2.2

1.5

2.2.3

—

4.2.13

Vzdálenost mezi pantografovými sběrači použitá pro návrh trolejového vedení

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—

4.2.14

Materiál trolejového vodiče

—

—

1.3.1

1.3.2

1.4.1

1.5

2.2.3

—

4.2.15

Úseky oddělující fáze

2.2.1

—

—

1.4.1

1.4.3

1.5

2.2.3

—

4.2.16

Úseky oddělující soustavy

2.2.1

—

—

1.4.1

1.4.3

1.5

2.2.3

—

4.2.17

Pozemní systém sběru energetických údajů

—

—

—

—

1.5

—

4.2.18

Ochranná opatření proti úrazu elektrickým proudem

1.1.1

1.1.3

2.2.1

—

—

1.4.1

1.4.3

2.2.2

1.5

—

4.4

Provozní pravidla

2.2.1

—

—

—

1.5

—

4.5

Pravidla údržby

1.1.1

2.2.1

1.2

—

—

1.5

2.2.3

—

4.6

Odborná kvalifikace

2.2.1

—

—

—

—

—

4.7

Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti

1.1.1

1.1.3

2.2.1

—

—

1.4.1

1.4.3

2.2.2

—

—

4.   POPIS SUBSYSTÉMU

4.1.   Úvod

| 1) | Celý železniční systém, na který se vztahuje směrnice 2008/57/ES a jehož součástí je subsystém energie, je integrovaným systémem, jehož soulad je nutné ověřovat. Tento soulad musí být kontrolován především s ohledem na specifikace subsystému energie, jeho rozhraní se systémem, do něhož je začleněn, jakož i na pravidla provozování a pravidla údržby. Funkční a technické specifikace subsystému a jeho rozhraní popsané v bodech 4.2 a 4.3 nepředepisují použití specifických technologií nebo technických řešení, s výjimkou případů, kdy je to zcela nezbytné pro interoperabilitu železničního systému. |
| --- | --- |

1)

Celý železniční systém, na který se vztahuje směrnice 2008/57/ES a jehož součástí je subsystém energie, je integrovaným systémem, jehož soulad je nutné ověřovat. Tento soulad musí být kontrolován především s ohledem na specifikace subsystému energie, jeho rozhraní se systémem, do něhož je začleněn, jakož i na pravidla provozování a pravidla údržby. Funkční a technické specifikace subsystému a jeho rozhraní popsané v bodech 4.2 a 4.3 nepředepisují použití specifických technologií nebo technických řešení, s výjimkou případů, kdy je to zcela nezbytné pro interoperabilitu železničního systému.

| 2) | Inovativní řešení pro interoperabilitu, která nesplňují požadavky stanovené v této TSI a která nelze posoudit podle této TSI, vyžadují nové specifikace a/nebo nové metody posuzování. S cílem umožnit technologické inovace se tyto specifikace a metody posuzování vypracují postupem pro inovativní řešení popsaným v bodech 6.1.3 a 6.2.3. |
| --- | --- |

2)

Inovativní řešení pro interoperabilitu, která nesplňují požadavky stanovené v této TSI a která nelze posoudit podle této TSI, vyžadují nové specifikace a/nebo nové metody posuzování. S cílem umožnit technologické inovace se tyto specifikace a metody posuzování vypracují postupem pro inovativní řešení popsaným v bodech 6.1.3 a 6.2.3.

| 3) | S přihlédnutím ke všem použitelným základním požadavkům je subsystém energie charakterizován specifikacemi uvedenými v bodech 4.2 až 4.7. |
| --- | --- |

3)

S přihlédnutím ke všem použitelným základním požadavkům je subsystém energie charakterizován specifikacemi uvedenými v bodech 4.2 až 4.7.

| 4) | Postupy pro ES ověření subsystému energie jsou uvedeny v bodě 6.2.4 a v dodatku B tabulce B.1 této TSI. |
| --- | --- |

4)

Postupy pro ES ověření subsystému energie jsou uvedeny v bodě 6.2.4 a v dodatku B tabulce B.1 této TSI.

| 5) | Zvláštní případy viz bod 7.4. |
| --- | --- |

5)

Zvláštní případy viz bod 7.4.

| 6) | Pokud se v této TSI odkazuje na normy EN, žádné varianty označené v normách EN jako „národní odchylky“ nebo „zvláštní národní podmínky“ se nepoužijí a nejsou součástí této TSI. |
| --- | --- |

6)

Pokud se v této TSI odkazuje na normy EN, žádné varianty označené v normách EN jako „národní odchylky“ nebo „zvláštní národní podmínky“ se nepoužijí a nejsou součástí této TSI.

4.2.   Funkční a technické specifikace subsystému

4.2.1.   Všeobecná ustanovení

Výkonnost, které má subsystém energie dosahovat, je specifikována nejméně požadovanou výkonností železničního systému s ohledem na:

| a) | maximální traťovou rychlost; |
| --- | --- |

a)

maximální traťovou rychlost;

| b) | typ(y) vlaku/vlaků; |
| --- | --- |

b)

typ(y) vlaku/vlaků;

| c) | požadavky na vlakovou dopravu; |
| --- | --- |

c)

požadavky na vlakovou dopravu;

| d) | požadovaný příkon vlaků na pantografových sběračích. |
| --- | --- |

d)

požadovaný příkon vlaků na pantografových sběračích.

4.2.2.   Základní parametry charakterizující subsystém energie

Základní parametry charakterizující subsystém energie jsou:

| 4.2.2.1. | Napájení:






  a) | napětí a kmitočet (4.2.3); |
| --- | --- | --- |

4.2.2.1.

Napájení:

a)

napětí a kmitočet (4.2.3);

| b) | parametry vztahující se k výkonnosti napájecí soustavy (4.2.4); |
| --- | --- |

b)

parametry vztahující se k výkonnosti napájecí soustavy (4.2.4);

| c) | proudová zatížitelnost, stejnosměrné soustavy, stojící vlaky (4.2.5); |
| --- | --- |

c)

proudová zatížitelnost, stejnosměrné soustavy, stojící vlaky (4.2.5);

| d) | rekuperační brzdění (4.2.6); |
| --- | --- |

d)

rekuperační brzdění (4.2.6);

| e) | opatření pro koordinaci elektrické ochrany (4.2.7); |
| --- | --- |

e)

opatření pro koordinaci elektrické ochrany (4.2.7);

| f) | účinky harmonických a dynamických jevů ve střídavých trakčních napájecích soustavách (4.2.8). |
| --- | --- |

f)

účinky harmonických a dynamických jevů ve střídavých trakčních napájecích soustavách (4.2.8).

| 4.2.2.2. | Geometrie trolejového vedení a jakost odběru proudu:






  a) | geometrie trolejového vedení (4.2.9); |
| --- | --- | --- |

4.2.2.2.

Geometrie trolejového vedení a jakost odběru proudu:

a)

geometrie trolejového vedení (4.2.9);

| b) | obrys pantografového sběrače (4.2.10); |
| --- | --- |

b)

obrys pantografového sběrače (4.2.10);

| c) | střední přítlačná síla (4.2.11); |
| --- | --- |

c)

střední přítlačná síla (4.2.11);

| d) | dynamické chování a jakost odběru proudu (4.2.12); |
| --- | --- |

d)

dynamické chování a jakost odběru proudu (4.2.12);

| e) | vzdálenost mezi pantografovými sběrači použitá pro návrh trolejového vedení (4.2.13); |
| --- | --- |

e)

vzdálenost mezi pantografovými sběrači použitá pro návrh trolejového vedení (4.2.13);

| f) | materiál trolejového vodiče (4.2.14); |
| --- | --- |

f)

materiál trolejového vodiče (4.2.14);

| g) | úseky oddělující fáze (4.2.15); |
| --- | --- |

g)

úseky oddělující fáze (4.2.15);

| h) | úseky oddělující soustavy (4.2.16). |
| --- | --- |

h)

úseky oddělující soustavy (4.2.16).

| 4.2.2.3. | Pozemní systém sběru energetických údajů (4.2.17) |
| --- | --- |

4.2.2.3.

Pozemní systém sběru energetických údajů (4.2.17)

| 4.2.2.4. | Ochranná opatření proti úrazu elektrickým proudem (4.2.18) |
| --- | --- |

4.2.2.4.

Ochranná opatření proti úrazu elektrickým proudem (4.2.18)

4.2.3.   Napětí a kmitočet

| 1) | Napětí a kmitočet subsystému energie je jedním ze čtyř systémů specifikovaných v souladu s oddílem 7:






  a) | střídavá soustava 25 kV, 50 Hz; |
| --- | --- | --- |

1)

Napětí a kmitočet subsystému energie je jedním ze čtyř systémů specifikovaných v souladu s oddílem 7:

a)

střídavá soustava 25 kV, 50 Hz;

| b) | střídavá soustava 15 kV, 16,7 Hz; |
| --- | --- |

b)

střídavá soustava 15 kV, 16,7 Hz;

| c) | stejnosměrná soustava 3 kV; |
| --- | --- |

c)

stejnosměrná soustava 3 kV;

| d) | stejnosměrná soustava 1,5 kV. |
| --- | --- |

d)

stejnosměrná soustava 1,5 kV.

| 2) | Hodnoty a limity napětí a kmitočtu pro vybranou soustavu musí být v souladu s článkem 4 normy EN 50163:2004. |
| --- | --- |

2)

Hodnoty a limity napětí a kmitočtu pro vybranou soustavu musí být v souladu s článkem 4 normy EN 50163:2004.

4.2.4.   Parametry vztahující se k výkonnosti napájecí soustavy

Musí být zohledněny tyto parametry:

| a) | maximální proud vlaku (4.2.4.1); |
| --- | --- |

a)

maximální proud vlaku (4.2.4.1);

| b) | účiník vlaků a střední užitečné napětí (4.2.4.2). |
| --- | --- |

b)

účiník vlaků a střední užitečné napětí (4.2.4.2).

4.2.4.1.   Maximální proud vlaku

Subsystém energie musí být navržen tak, aby zaručil schopnost napájení dosáhnout stanovené výkonnosti a umožnil provoz vlaků o výkonu menším než 2 MW bez omezení příkonu nebo proudu.

4.2.4.2.   Střední užitečné napětí

Vypočtené střední užitečné napětí „na pantografovém sběrači“ musí splňovat článek 8 normy EN 50388:2012 (kromě bodu 8.3, který je nahrazen bodem C.1 dodatku C). Simulace musí vzít v úvahu hodnoty skutečného účiníku vlaků. Bod C. 2 dodatku C poskytuje dodatečné informace k bodu 8.2 normy EN 50388: 2012.

4.2.5.   Proudová zatížitelnost, stejnosměrné soustavy, stojící vlaky

| 1) | Trolejové vedení stejnosměrných soustav musí být navrženo tak, aby u každého pantografového sběrače bylo schopno snést 300 A (pro napájecí soustavu 1,5 kV) a 200 A (pro napájecí soustavu 3 kV) u stojícího vlaku. |
| --- | --- |

1)

Trolejové vedení stejnosměrných soustav musí být navrženo tak, aby u každého pantografového sběrače bylo schopno snést 300 A (pro napájecí soustavu 1,5 kV) a 200 A (pro napájecí soustavu 3 kV) u stojícího vlaku.

| 2) | Proudové zatížitelnosti u stojícího vlaku musí být dosaženo pro zkušební hodnotu statické přítlačné síly uvedenou v tabulce 4 v bodě 7.2 normy EN 50367: 2012. |
| --- | --- |

2)

Proudové zatížitelnosti u stojícího vlaku musí být dosaženo pro zkušební hodnotu statické přítlačné síly uvedenou v tabulce 4 v bodě 7.2 normy EN 50367: 2012.

| 3) | Trolejové vedení musí být navrženo tak, aby zohledňovalo limity teploty v souladu s bodem 5.1.2 normy EN 50119:2009. |
| --- | --- |

3)

Trolejové vedení musí být navrženo tak, aby zohledňovalo limity teploty v souladu s bodem 5.1.2 normy EN 50119:2009.

4.2.6.   Rekuperační brzdění

| 1) | Střídavé napájecí soustavy musí být navrženy tak, aby umožňovaly použití rekuperačního brzdění schopného bezproblémové výměny energie buď s jinými vlaky, nebo jakýmkoli jiným způsobem. |
| --- | --- |

1)

Střídavé napájecí soustavy musí být navrženy tak, aby umožňovaly použití rekuperačního brzdění schopného bezproblémové výměny energie buď s jinými vlaky, nebo jakýmkoli jiným způsobem.

| 2) | Stejnosměrné napájecí soustavy musí být navrženy tak, aby umožňovaly použití rekuperačního brzdění alespoň prostřednictvím výměny energie s jinými vlaky. |
| --- | --- |

2)

Stejnosměrné napájecí soustavy musí být navrženy tak, aby umožňovaly použití rekuperačního brzdění alespoň prostřednictvím výměny energie s jinými vlaky.

4.2.7.   Opatření pro koordinaci elektrické ochrany

Návrh koordinace elektrické ochrany subsystému energie musí splňovat požadavky podrobně uvedené v bodě 11 normy EN 50388:2012.

4.2.8.   Účinky harmonických a dynamických jevů ve střídavých trakčních napájecích soustavách

| 1) | Vzájemné působení trakční napájecí soustavy a kolejových vozidel může vést k nestabilitám v soustavě. |
| --- | --- |

1)

Vzájemné působení trakční napájecí soustavy a kolejových vozidel může vést k nestabilitám v soustavě.

| 2) | Pro dosažení kompatibility elektrické soustavy musí být harmonická přepětí omezena pod kritické hodnoty podle bodu 10.4 normy EN 50388: 2012. |
| --- | --- |

2)

Pro dosažení kompatibility elektrické soustavy musí být harmonická přepětí omezena pod kritické hodnoty podle bodu 10.4 normy EN 50388: 2012.

4.2.9.   Geometrie trolejového vedení

| 1) | Trolejové vedení musí být navrženo pro použití pantografových sběračů s hlavou, jejíž geometrie je specifikována v bodě 4.2.8.2.9.2 TSI LOC & PAS s přihlédnutím k pravidlům stanoveným v bodě 7.2.3 této TSI. |
| --- | --- |

1)

Trolejové vedení musí být navrženo pro použití pantografových sběračů s hlavou, jejíž geometrie je specifikována v bodě 4.2.8.2.9.2 TSI LOC & PAS s přihlédnutím k pravidlům stanoveným v bodě 7.2.3 této TSI.

| 2) | Interoperabilita železniční sítě je určena výškou a stranovou výchylkou trolejového vodiče při působení bočního větru. |
| --- | --- |

2)

Interoperabilita železniční sítě je určena výškou a stranovou výchylkou trolejového vodiče při působení bočního větru.

4.2.9.1.   Výška trolejového vodiče

| 1) | Přípustné údaje pro výšku trolejového vodiče jsou uvedeny v tabulce 4.2.9.1.

  Tabulka 4.2.9.1


  Výška trolejového vodiče








  Popis | v ≥ 250 [km/h] | v < 250 [km/h] |
| --- | --- | --- | --- |
| Jmenovitá výška trolejového vodiče [mm] | mezi 5 080 a 5 300 | mezi 5 000 a 5 750 |
| Minimální návrhová výška trolejového vodiče [mm] | 5 080 | V souladu s bodem 5.10.5 normy EN 50119:2009 v závislosti na zvoleném obrysu |
| Maximální návrhová výška trolejového vodiče [mm] | 5 300 | 6 200 (1) |

1)

Přípustné údaje pro výšku trolejového vodiče jsou uvedeny v tabulce 4.2.9.1.

Tabulka 4.2.9.1

Výška trolejového vodiče

Popis

v ≥ 250 [km/h]

v < 250 [km/h]

Jmenovitá výška trolejového vodiče [mm]

mezi 5 080 a 5 300

mezi 5 000 a 5 750

Minimální návrhová výška trolejového vodiče [mm]

5 080

V souladu s bodem 5.10.5 normy EN 50119:2009 v závislosti na zvoleném obrysu

Maximální návrhová výška trolejového vodiče [mm]

5 300

6 200 (1)

| 2) | Vztah mezi výškou trolejového vodiče a pracovní výškou pantografového sběrače je znázorněn na obrázku 1 normy EN 50119:2009. |
| --- | --- |

2)

Vztah mezi výškou trolejového vodiče a pracovní výškou pantografového sběrače je znázorněn na obrázku 1 normy EN 50119:2009.

| 3) | Na úrovňových přejezdech se výška trolejového vodiče stanoví ve vnitrostátních pravidlech a v případě, že neexistují, podle bodů 5.2.4 a 5.2.5 normy EN 50122–1:2011. |
| --- | --- |

3)

Na úrovňových přejezdech se výška trolejového vodiče stanoví ve vnitrostátních pravidlech a v případě, že neexistují, podle bodů 5.2.4 a 5.2.5 normy EN 50122–1:2011.

| 4) | Pro rozchody tratě 1 520 a 1 524 mm platí pro výšku trolejového vodiče tyto hodnoty:






  a) | jmenovitá výška trolejového vodiče: mezi 6 000 mm a 6 300 mm; |
| --- | --- | --- |

4)

Pro rozchody tratě 1 520 a 1 524 mm platí pro výšku trolejového vodiče tyto hodnoty:

a)

jmenovitá výška trolejového vodiče: mezi 6 000 mm a 6 300 mm;

| b) | minimální návrhová výška trolejového vodiče: 5 550 mm; |
| --- | --- |

b)

minimální návrhová výška trolejového vodiče: 5 550 mm;

| c) | maximální návrhová výška trolejového vodiče: 6 800 mm. |
| --- | --- |

c)

maximální návrhová výška trolejového vodiče: 6 800 mm.

4.2.9.2.   Maximální stranová výchylka

| 1) | Maximální stranová výchylka trolejového vodiče vůči ose koleje při působení bočního větru musí být v souladu s tabulkou 4.2.9.2.

  Tabulka 4.2.9.2


  Maximální stranová výchylka v závislosti na délce pantografového sběrače







  Délka pantografového sběrače [mm] | Maximální stranová výchylka [mm] |
| --- | --- | --- |
| 1 600 | 400 (2) |
| 1 950 | 550 (2) |

1)

Maximální stranová výchylka trolejového vodiče vůči ose koleje při působení bočního větru musí být v souladu s tabulkou 4.2.9.2.

Tabulka 4.2.9.2

Maximální stranová výchylka v závislosti na délce pantografového sběrače

Délka pantografového sběrače [mm]

Maximální stranová výchylka [mm]

1 600

400 (2)

1 950

550 (2)

| 2) | U kolejí s větším počtem kolejnic musí být požadavky na stranovou výchylku splněny pro každý pár kolejnic (navrhovaných k provozování jako samostatná kolej) posuzovaných v rámci TSI. |
| --- | --- |

2)

U kolejí s větším počtem kolejnic musí být požadavky na stranovou výchylku splněny pro každý pár kolejnic (navrhovaných k provozování jako samostatná kolej) posuzovaných v rámci TSI.

| 3) | Rozchod tratě 1 520 mm:
  Pro členské státy používající profil pantografového sběrače podle bodu 4.2.8.2.9.2.3 TSI LOC&PAS musí být maximální stranová výchylka trolejového vodiče vůči středu pantografového sběrače při působení bočního větru 500 mm. |
| --- | --- |

3)

Rozchod tratě 1 520 mm:

Pro členské státy používající profil pantografového sběrače podle bodu 4.2.8.2.9.2.3 TSI LOC&PAS musí být maximální stranová výchylka trolejového vodiče vůči středu pantografového sběrače při působení bočního větru 500 mm.

4.2.10.   Obrys pantografového sběrače

| 1) | Žádná část subsystému energie kromě trolejového vodiče a bočního držáku nesmí zasáhnout do mechanicko-kinematického obrysu pantografového sběrače (viz obrázek D.2 v dodatku D). |
| --- | --- |

1)

Žádná část subsystému energie kromě trolejového vodiče a bočního držáku nesmí zasáhnout do mechanicko-kinematického obrysu pantografového sběrače (viz obrázek D.2 v dodatku D).

| 2) | Mechanicko-kinematický obrys pantografového sběrače pro interoperabilní tratě se stanoví pomocí metody uvedené v dodatku D.1.2 a profilů pantografových sběračů definovaných v bodech 4.2.8.2.9.2.1 a 4.2.8.2.9.2.2 TSI LOC&PAS. |
| --- | --- |

2)

Mechanicko-kinematický obrys pantografového sběrače pro interoperabilní tratě se stanoví pomocí metody uvedené v dodatku D.1.2 a profilů pantografových sběračů definovaných v bodech 4.2.8.2.9.2.1 a 4.2.8.2.9.2.2 TSI LOC&PAS.

| 3) | Tento obrys se vypočítá pomocí kinematické metody za použití těchto hodnot:






  a) | pro boční výkyv pantografového sběrače epu = 0,110 m u nižší ověřovací výšky h'u = 5,0 m a |
| --- | --- | --- |

3)

Tento obrys se vypočítá pomocí kinematické metody za použití těchto hodnot:

a)

pro boční výkyv pantografového sběrače epu = 0,110 m u nižší ověřovací výšky h'u = 5,0 m a

| b) | pro boční výkyv pantografového sběrače epo = 0,170 m u vyšší ověřovací výšky h'o = 6,5 m |
| --- | --- |

b)

pro boční výkyv pantografového sběrače epo = 0,170 m u vyšší ověřovací výšky h'o = 6,5 m

v souladu s bodem D.1.2.1.4 dodatku D a dalšími hodnotami v souladu s bodem D.1.3 dodatku D.

| 4) | Rozchod tratě 1 520 mm:
  Pro členské státy používající profil pantografového sběrače podle bodu 4.2.8.2.9.2.3 TSI LOC&PAS je statický obrys, který je pro pantografový sběrač k dispozici, definován v bodě D.2 dodatku D. |
| --- | --- |

4)

Rozchod tratě 1 520 mm:

Pro členské státy používající profil pantografového sběrače podle bodu 4.2.8.2.9.2.3 TSI LOC&PAS je statický obrys, který je pro pantografový sběrač k dispozici, definován v bodě D.2 dodatku D.

4.2.11.   Střední přítlačná síla

| 1) | Střední přítlačná síla Fm je statistická střední hodnota přítlačné síly. Fm je tvořena statickými, dynamickými a aerodynamickými složkami přítlačné síly pantografového sběrače. |
| --- | --- |

1)

Střední přítlačná síla Fm je statistická střední hodnota přítlačné síly. Fm je tvořena statickými, dynamickými a aerodynamickými složkami přítlačné síly pantografového sběrače.

| 2) | Rozmezí Fm pro jednotlivé napájecí soustavy jsou definována v tabulce 6 v normě EN 50367:2012. |
| --- | --- |

2)

Rozmezí Fm pro jednotlivé napájecí soustavy jsou definována v tabulce 6 v normě EN 50367:2012.

| 3) | Trolejové vedení musí být navrženo tak, aby sneslo horní návrhovou mezní hodnotu síly Fmuvedenou v tabulce 6 v normě EN 50367:2012. |
| --- | --- |

3)

Trolejové vedení musí být navrženo tak, aby sneslo horní návrhovou mezní hodnotu síly Fmuvedenou v tabulce 6 v normě EN 50367:2012.

| 4) | Křivky platí pro rychlosti do 320 km/h. Pro rychlosti nad 320 km/h se použijí postupy stanovené v bodě 6.1.3. |
| --- | --- |

4)

Křivky platí pro rychlosti do 320 km/h. Pro rychlosti nad 320 km/h se použijí postupy stanovené v bodě 6.1.3.

4.2.12.   Dynamické chování a jakost odběru proudu

| 1) | V závislosti na metodě posuzování musí trolejové vedení dosáhnout hodnot dynamické výkonnosti a zdvihu trolejového vodiče (při návrhové rychlosti), které jsou uvedeny v tabulce 4.2.12.

  Tabulka 4.2.12


  Požadavky na dynamické chování a na jakost odběru proudu









  Požadavek | v ≥ 250 [km/h] | 250 > v > 160 [km/h] | v ≤ 160 [km/h] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Prostor pro zdvih bočního držáku | 2S
  0 |
| Střední přítlačná síla Fm | viz bod 4.2.11 |
| Směrodatná odchylka při nejvyšší traťové rychlosti σmax [N] | 0,3Fm |
| Procentní poměr jiskření při nejvyšší traťové rychlosti, NQ (%) (minimální doba hoření oblouku 5 ms) | ≤ 0,2 | ≤ 0,1 pro střídavé soustavy
  ≤ 0,2 pro stejnosměrné soustavy | ≤ 0,1 |

1)

V závislosti na metodě posuzování musí trolejové vedení dosáhnout hodnot dynamické výkonnosti a zdvihu trolejového vodiče (při návrhové rychlosti), které jsou uvedeny v tabulce 4.2.12.

Tabulka 4.2.12

Požadavky na dynamické chování a na jakost odběru proudu

Požadavek

v ≥ 250 [km/h]

250 > v > 160 [km/h]

v ≤ 160 [km/h]

Prostor pro zdvih bočního držáku

2S
  0

Střední přítlačná síla Fm

viz bod 4.2.11

Směrodatná odchylka při nejvyšší traťové rychlosti σmax [N]

0,3Fm

Procentní poměr jiskření při nejvyšší traťové rychlosti, NQ (%) (minimální doba hoření oblouku 5 ms)

≤ 0,2

≤ 0,1 pro střídavé soustavy

≤ 0,2 pro stejnosměrné soustavy

≤ 0,1

| 2) | S0 je vypočítaný, simulovaný nebo naměřený zdvih trolejového vodiče na bočním držáku, vzniklý za normálních provozních podmínek s jedním nebo několika pantografovými sběrači s horní mezní hodnotou střední přítlačné síly Fm při nejvyšší traťové rychlosti. Je-li zdvih bočního držáku fyzicky omezen kvůli návrhu trolejového vedení, je přípustné potřebný prostor zmenšit na 1,5S0 (viz článek 5.10.2 normy EN 50119:2009). |
| --- | --- |

2)

S0 je vypočítaný, simulovaný nebo naměřený zdvih trolejového vodiče na bočním držáku, vzniklý za normálních provozních podmínek s jedním nebo několika pantografovými sběrači s horní mezní hodnotou střední přítlačné síly Fm při nejvyšší traťové rychlosti. Je-li zdvih bočního držáku fyzicky omezen kvůli návrhu trolejového vedení, je přípustné potřebný prostor zmenšit na 1,5S0 (viz článek 5.10.2 normy EN 50119:2009).

| 3) | Maximální síla (Fmax) se na otevřené trase obvykle pohybuje v rozmezí Fm plus trojnásobek směrodatné odchylky σmax; vyšších hodnot může být dosaženo na určitých místech a tyto hodnoty jsou uvedeny v tabulce 4 článku 5.2.5.2 normy EN 50119:2009. U tuhých komponentů, jako jsou úsekové děliče systémů trolejového vedení, může přítlačná síla vzrůst nejvýše na hodnotu 350 N. |
| --- | --- |

3)

Maximální síla (Fmax) se na otevřené trase obvykle pohybuje v rozmezí Fm plus trojnásobek směrodatné odchylky σmax; vyšších hodnot může být dosaženo na určitých místech a tyto hodnoty jsou uvedeny v tabulce 4 článku 5.2.5.2 normy EN 50119:2009. U tuhých komponentů, jako jsou úsekové děliče systémů trolejového vedení, může přítlačná síla vzrůst nejvýše na hodnotu 350 N.

4.2.13.   Vzdálenost mezi pantografovými sběrači použitá pro návrh trolejového vedení

Trolejové vedení se navrhuje pro nejméně dva sousední provozované pantografové sběrače, přičemž minimální vzdálenost os hlav sousedních pantografových sběračů je rovna hodnotám stanoveným ve sloupci A, B nebo C v tabulce 4.2.13 nebo je nižší než tyto hodnoty.

Tabulka 4.2.13

Vzdálenost mezi pantografovými sběrači pro návrh trolejového vedení

| Návrhová rychlost [km/h] | Minimální vzdálenost pro střídavé soustavy [m] | Minimální vzdálenost pro stejnosměrné soustavy 3 kV [m] | Minimální vzdálenost pro stejnosměrné soustavy 1,5 kV [m] |
| --- | --- | --- | --- |
| Typ | A | B | C | A | B | C | A | B | C |
| v ≥ 250 | 200 | 200 | 200 | 200 | 35 |
| 160 < v < 250 | 200 | 85 | 35 | 200 | 115 | 35 | 200 | 85 | 35 |
| 120 < v ≤ 160 | 85 | 85 | 35 | 20 | 20 | 20 | 85 | 35 | 20 |
| 80 < v ≤ 120 | 20 | 15 | 15 | 20 | 15 | 15 | 35 | 20 | 15 |
| v ≤ 80 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 20 | 8 | 8 |

Návrhová rychlost [km/h]

Minimální vzdálenost pro střídavé soustavy [m]

Minimální vzdálenost pro stejnosměrné soustavy 3 kV [m]

Minimální vzdálenost pro stejnosměrné soustavy 1,5 kV [m]

Typ

A

B

C

A

B

C

A

B

C

v ≥ 250

200

200

200

200

35

160 < v < 250

200

85

35

200

115

35

200

85

35

120 < v ≤ 160

85

85

35

20

20

20

85

35

20

80 < v ≤ 120

20

15

15

20

15

15

35

20

15

v ≤ 80

8

8

8

8

8

8

20

8

8

4.2.14.   Materiál trolejového vodiče

| 1) | Kombinace materiálu trolejového vodiče a materiálu smýkadla má silný vliv na opotřebení trolejového vodiče i smýkadla. |
| --- | --- |

1)

Kombinace materiálu trolejového vodiče a materiálu smýkadla má silný vliv na opotřebení trolejového vodiče i smýkadla.

| 2) | Přípustné materiály smýkadel jsou definovány v bodě 4.2.8.2.9.4.2 TSI LOC&PAS. |
| --- | --- |

2)

Přípustné materiály smýkadel jsou definovány v bodě 4.2.8.2.9.4.2 TSI LOC&PAS.

| 3) | Přípustné materiály pro trolejové vodiče jsou měď a slitina mědi. Trolejový vodič musí splňovat požadavky bodů 4.2 (kromě odkazu na přílohu B normy), 4.3 a 4.6 až 4.8 normy EN 50149:2012. |
| --- | --- |

3)

Přípustné materiály pro trolejové vodiče jsou měď a slitina mědi. Trolejový vodič musí splňovat požadavky bodů 4.2 (kromě odkazu na přílohu B normy), 4.3 a 4.6 až 4.8 normy EN 50149:2012.

4.2.15.   Úseky oddělující fáze

4.2.15.1.   Obecně

| 1) | Úseky oddělující fáze musí být navrženy tak, aby umožnily přejezd vlaků z jednoho úseku do sousedního bez přemostění obou fází. Spotřeba energie vlaku (trakční, pomocná zařízení a proud transformátoru-bez zatížení) musí být před vjezdem do úseku oddělujícího fáze snížena na nulu. Musí být zajištěny přiměřené prostředky (s výjimkou krátkých oddělujících úseků) umožňující opětný rozjezd vlaku, který stojí v úseku oddělujícím fáze. |
| --- | --- |

1)

Úseky oddělující fáze musí být navrženy tak, aby umožnily přejezd vlaků z jednoho úseku do sousedního bez přemostění obou fází. Spotřeba energie vlaku (trakční, pomocná zařízení a proud transformátoru-bez zatížení) musí být před vjezdem do úseku oddělujícího fáze snížena na nulu. Musí být zajištěny přiměřené prostředky (s výjimkou krátkých oddělujících úseků) umožňující opětný rozjezd vlaku, který stojí v úseku oddělujícím fáze.

| 2) | Celková délka D neutrálních úseků je definována v bodě 4 normy EN 50367:2012. Pro výpočet vzdušných vzdáleností D podle bodu 5.1.3 normy EN 50119: 2009 se musí přihlédnout ke zdvihu S0. |
| --- | --- |

2)

Celková délka D neutrálních úseků je definována v bodě 4 normy EN 50367:2012. Pro výpočet vzdušných vzdáleností D podle bodu 5.1.3 normy EN 50119: 2009 se musí přihlédnout ke zdvihu S0.

4.2.15.2.   Tratě pro rychlosti v ≥ 250 km/h

Mohou být přijaty dva typy návrhů úseků oddělujících fáze, a to buď:

| a) | návrh oddělení fází v případě, že jsou všechny pantografové sběrače nejdelších vlaků vyhovujících TSI uvnitř neutrálního úseku. Celková délka neutrálního úseku musí být nejméně 402 m.
  Podrobné požadavky jsou uvedeny v příloze A.1.2 normy EN 50367: 2012; nebo |
| --- | --- |

a)

návrh oddělení fází v případě, že jsou všechny pantografové sběrače nejdelších vlaků vyhovujících TSI uvnitř neutrálního úseku. Celková délka neutrálního úseku musí být nejméně 402 m.

Podrobné požadavky jsou uvedeny v příloze A.1.2 normy EN 50367: 2012; nebo

| b) | kratší oddělení fází se třemi izolovanými překrytími, jak je uvedeno v příloze A.1.4 normy EN 50367:2012. Celková délka neutrálního úseku je kratší než 142 m, včetně volného prostoru a tolerancí. |
| --- | --- |

b)

kratší oddělení fází se třemi izolovanými překrytími, jak je uvedeno v příloze A.1.4 normy EN 50367:2012. Celková délka neutrálního úseku je kratší než 142 m, včetně volného prostoru a tolerancí.

4.2.15.3.   Tratě pro rychlosti v < 250 km/h

Úseky pro oddělení by měly být normálně navrženy pomocí řešení popsaných v příloze A.1 normy EN 50367:2012. Pokud je navrhováno alternativní řešení, je třeba prokázat, že alternativní možnost je přinejmenším stejně spolehlivá.

4.2.16.   Úseky oddělující soustavy

4.2.16.1.   Obecně

| 1) | Úseky oddělující soustavy jsou navrženy tak, aby umožnily vlakům přechod z jedné napájecí soustavy do sousední jiné napájecí soustavy bez přemostění obou soustav. Průjezd vlaku úseky oddělujícími soustavy je možný dvěma způsoby:






  a) | se zvednutým pantografovým sběračem, který je v kontaktu s trolejovým vodičem; |
| --- | --- | --- |

1)

Úseky oddělující soustavy jsou navrženy tak, aby umožnily vlakům přechod z jedné napájecí soustavy do sousední jiné napájecí soustavy bez přemostění obou soustav. Průjezd vlaku úseky oddělujícími soustavy je možný dvěma způsoby:

a)

se zvednutým pantografovým sběračem, který je v kontaktu s trolejovým vodičem;

| b) | se spuštěným pantografovým sběračem, který není v kontaktu s trolejovým vodičem. |
| --- | --- |

b)

se spuštěným pantografovým sběračem, který není v kontaktu s trolejovým vodičem.

| 2) | Provozovatelé sousedících drah se dohodnou na způsobu a) nebo b) podle převládajících okolností. |
| --- | --- |

2)

Provozovatelé sousedících drah se dohodnou na způsobu a) nebo b) podle převládajících okolností.

| 3) | Celková délka D neutrálních úseků je definována v bodě 4 normy EN 50367:2012. Pro výpočet vzdušných vzdáleností D podle bodu 5.1.3 normy EN 50119: 2009 se musí přihlédnout ke zdvihu S0. |
| --- | --- |

3)

Celková délka D neutrálních úseků je definována v bodě 4 normy EN 50367:2012. Pro výpočet vzdušných vzdáleností D podle bodu 5.1.3 normy EN 50119: 2009 se musí přihlédnout ke zdvihu S0.

4.2.16.2.   Zvednuté pantografové sběrače

| 1) | Spotřeba energie vlaku (trakční, pomocná zařízení a proud transformátoru-bez zatížení) musí být před vjezdem do úseku oddělujícího soustavy snížena na nulu. |
| --- | --- |

1)

Spotřeba energie vlaku (trakční, pomocná zařízení a proud transformátoru-bez zatížení) musí být před vjezdem do úseku oddělujícího soustavy snížena na nulu.

| 2) | Jsou-li úseky oddělující soustavy projížděny s pantografovými sběrači zvednutými k trolejovému vodiči, je jejich funkční návrh specifikován takto:






  a) | geometrie různých prvků trolejového vedení musí zamezit tomu, aby pantografové sběrače zkratovaly nebo propojily obě napájecí soustavy; |
| --- | --- | --- |

2)

Jsou-li úseky oddělující soustavy projížděny s pantografovými sběrači zvednutými k trolejovému vodiči, je jejich funkční návrh specifikován takto:

a)

geometrie různých prvků trolejového vedení musí zamezit tomu, aby pantografové sběrače zkratovaly nebo propojily obě napájecí soustavy;

| b) | v rámci subsystému energie musí být učiněna opatření s cílem zabránit přemostění obou sousedních napájecích soustav v případě selhání vypnutí palubního automatického vypínače (palubních automatických vypínačů); |
| --- | --- |

b)

v rámci subsystému energie musí být učiněna opatření s cílem zabránit přemostění obou sousedních napájecích soustav v případě selhání vypnutí palubního automatického vypínače (palubních automatických vypínačů);

| c) | změny výšky trolejového vodiče na celém oddělujícím úseku musí splňovat požadavky stanovené v článku 5.10.3 normy EN 50119:2009. |
| --- | --- |

c)

změny výšky trolejového vodiče na celém oddělujícím úseku musí splňovat požadavky stanovené v článku 5.10.3 normy EN 50119:2009.

4.2.16.3.   Spuštěné pantografové sběrače

| 1) | Tato možnost se zvolí, jestliže nelze splnit podmínky pro provoz se zvednutými pantografovými sběrači. |
| --- | --- |

1)

Tato možnost se zvolí, jestliže nelze splnit podmínky pro provoz se zvednutými pantografovými sběrači.

| 2) | Je-li úsek oddělující soustavy projížděn se staženými pantografovými sběrači, musí být tento úsek navržen tak, aby zabránil elektrickému propojení dvou napájecích soustav neúmyslně zvednutým sběračem. |
| --- | --- |

2)

Je-li úsek oddělující soustavy projížděn se staženými pantografovými sběrači, musí být tento úsek navržen tak, aby zabránil elektrickému propojení dvou napájecích soustav neúmyslně zvednutým sběračem.

4.2.17.   Pozemní systém sběru energetických údajů

| 1) | Bod 4.2.8.2.8 TSI LOC & PAS obsahuje požadavky na palubní systém měření energie (EMS) určený k sestavení a přenosu kompilovaných dat pro účely vyúčtování elektrické energie (CEBD) do pozemního systému sběru energetických údajů. |
| --- | --- |

1)

Bod 4.2.8.2.8 TSI LOC & PAS obsahuje požadavky na palubní systém měření energie (EMS) určený k sestavení a přenosu kompilovaných dat pro účely vyúčtování elektrické energie (CEBD) do pozemního systému sběru energetických údajů.

| 2) | Pozemní systém sběru energetických údajů (DCS) kompilovaná data (CEBD) přijímá, uchovává a exportuje, aniž by došlo k jejich poškození. |
| --- | --- |

2)

Pozemní systém sběru energetických údajů (DCS) kompilovaná data (CEBD) přijímá, uchovává a exportuje, aniž by došlo k jejich poškození.

| 3) | Specifikace týkající se protokolů rozhraní mezi EMS a DCS a formátem přenášených dat jsou otevřeným bodem, který musí být v každém případě uzavřen do dvou let po vstupu tohoto nařízení v platnost. |
| --- | --- |

3)

Specifikace týkající se protokolů rozhraní mezi EMS a DCS a formátem přenášených dat jsou otevřeným bodem, který musí být v každém případě uzavřen do dvou let po vstupu tohoto nařízení v platnost.

4.2.18.   Ochranná opatření proti úrazu elektrickým proudem

Elektrické bezpečnosti systému trolejového vedení a ochrany proti úrazu elektrickým proudem musí být dosaženo zajištěním souladu s body 5.2.1 (pouze pro veřejné prostory), 5.3.1, 5.3.2, 6.1 a 6.2 (kromě požadavků na kolejové obvody), a pokud jde o napěťové limity střídavého napětí pro bezpečnost osob, zajištěním souladu s body 9.2.2.1 a 9.2.2.2, a pokud jde o napěťové limity stejnosměrného napětí, zajištěním souladu s body 9.3.2.1 a 9.3.2.2 normy EN 50122-1:2011+A1:2011.

4.3.   Funkční a technické specifikace rozhraní

4.3.1.   Obecné požadavky

Z hlediska technické kompatibility jsou rozhraní seřazena podle jednotlivých subsystémů takto: kolejová vozidla, infrastruktura, řízení a zabezpečení, provoz a řízení dopravy.

4.3.2.   Rozhraní se subsystémem kolejová vozidla

| Odkaz v TSI ENE | Odkaz v TSI LOC & PAS |
| --- | --- |
| Parametr | Bod | Parametr | Bod |
| Napětí a kmitočet | 4.2.3 | Provoz v rozsahu napětí a kmitočtů | 4.2.8.2.2 |
| Parametry vztahující se k výkonnosti napájecí soustavy






  — | maximální proud vlaku |

Odkaz v TSI ENE

Odkaz v TSI LOC & PAS

Parametr

Bod

Parametr

Bod

Napětí a kmitočet

4.2.3

Provoz v rozsahu napětí a kmitočtů

4.2.8.2.2

Parametry vztahující se k výkonnosti napájecí soustavy

—

maximální proud vlaku

| — | účiník vlaků a střední užitečné napětí |
| --- | --- |

—

účiník vlaků a střední užitečné napětí

4.2.4

Maximální proud z trolejového vedení

Účiník

4.2.8.2.4

4.2.8.2.6

Proudová zatížitelnost, stejnosměrné soustavy, stojící vlaky

4.2.5

Maximální proud při stání

4.2.8.2.5

Rekuperační brzdění

4.2.6

Rekuperační brzda s dodávkou energie do trolejového vedení

4.2.8.2.3

Opatření pro koordinaci elektrické ochrany

4.2.7

Elektrická ochrana vlaku

4.2.8.2.10

Účinky harmonických a dynamických jevů ve střídavých trakčních napájecích soustavách

4.2.8

Poruchy energetického systému u střídavých soustav

4.2.8.2.7

Geometrie trolejového vedení

4.2.9

Pracovní rozsah výšky pantografového sběrače

Geometrie hlavy pantografového sběrače

4.2.8.2.9.1

4.2.8.2.9.2

Obrys pantografového sběrače

4.2.10

Dodatek D

Geometrie hlavy pantografového sběrače

Obrysy

4.2.8.2.9.2

4.2.3.1

Střední přítlačná síla

4.2.11

Statická přítlačná síla pantografového sběrače

4.2.8.2.9.5

Přítlačná síla a dynamické chování pantografového sběrače

4.2.8.2.9.6

Dynamické chování a jakost odběru proudu

4.2.12

Přítlačná síla a dynamické chování pantografového sběrače

4.2.8.2.9.6

Vzdálenost mezi pantografovými sběrači použitá pro návrh trolejového vedení

4.2.13

Uspořádání pantografových sběračů

4.2.8.2.9.7

Materiál trolejového vodiče

4.2.14

Materiál smykadla

4.2.8.2.9.4

Oddělovací úseky:

| | fází |
| --- | --- |

fází

| | soustav |
| --- | --- |

soustav

4.2.15

4.2.16

Průjezd úseky oddělujícími fáze nebo napájecí soustavy

4.2.8.2.9.8

Pozemní systém sběru energetických údajů

4.2.17

Palubní systém měření energie

4.2.8.2.8

4.3.3.   Rozhraní se subsystémem infrastruktura

| Odkaz v TSI ENE | Odkaz v TSI INF |
| --- | --- |
| Parametr | Bod | Parametr | Bod |
| Obrys pantografového sběrače | 4.2.10 | Průjezdný průřez | 4.2.3.1 |

Odkaz v TSI ENE

Odkaz v TSI INF

Parametr

Bod

Parametr

Bod

Obrys pantografového sběrače

4.2.10

Průjezdný průřez

4.2.3.1

4.3.4.   Rozhraní se subsystémem řízení a zabezpečení

| 1) | Rozhraní pro regulaci výkonu je rozhraním mezi subsystémy energie a kolejová vozidla. |
| --- | --- |

1)

Rozhraní pro regulaci výkonu je rozhraním mezi subsystémy energie a kolejová vozidla.

| 2) | Informace jsou však přenášeny prostřednictvím subsystémů řízení a zabezpečení, a rozhraní pro přenos je proto specifikováno v TSI CCS a TSI LOC & PAS. |
| --- | --- |

2)

Informace jsou však přenášeny prostřednictvím subsystémů řízení a zabezpečení, a rozhraní pro přenos je proto specifikováno v TSI CCS a TSI LOC & PAS.

| 3) | Příslušné informace k provedení přepnutí automatického vypínače, změny maximálního proudu vlaku, změny napájecí soustavy a řízení pantografových sběračů musí být předávány prostřednictvím ERTMS, pokud je trať tímto systémem vybavena. |
| --- | --- |

3)

Příslušné informace k provedení přepnutí automatického vypínače, změny maximálního proudu vlaku, změny napájecí soustavy a řízení pantografových sběračů musí být předávány prostřednictvím ERTMS, pokud je trať tímto systémem vybavena.

| 4) | Harmonické proudy ovlivňující subsystémy řízení a zabezpečení jsou popsány v TSI CCS. |
| --- | --- |

4)

Harmonické proudy ovlivňující subsystémy řízení a zabezpečení jsou popsány v TSI CCS.

4.3.5.   Rozhraní se subsystémem provoz a řízení dopravy

| Odkaz v TSI ENE | Odkaz v TSI OPE |
| --- | --- |
| Parametr | Bod | Parametr | Bod |
| Maximální proud vlaku | 4.2.4.1 | Řazení vlaku
  Vypracování tabulek traťových poměrů | 4.2.2.5
  4.2.1.2.2.1 |
| Oddělovací úseky: | fází |

Odkaz v TSI ENE

Odkaz v TSI OPE

Parametr

Bod

Parametr

Bod

Maximální proud vlaku

4.2.4.1

Řazení vlaku

Vypracování tabulek traťových poměrů

4.2.2.5

4.2.1.2.2.1

Oddělovací úseky:

fází

| | soustav |
| --- | --- |

soustav

4.2.15

4.2.16

Řazení vlaku

Vypracování tabulek traťových poměrů

4.2.2.5

4.2.1.2.2.1

4.4.   Provozní pravidla

| 1) | Provozní pravidla jsou vytvářena v rámci postupů popsaných v systému řízení bezpečnosti provozovatele dráhy. Tato pravidla přihlížejí k dokumentaci týkající se provozu, která je součástí technické dokumentace vyžadované ustanovením čl. 18 odst. 3 a stanovené v příloze VI směrnice 2008/57/ES. |
| --- | --- |

1)

Provozní pravidla jsou vytvářena v rámci postupů popsaných v systému řízení bezpečnosti provozovatele dráhy. Tato pravidla přihlížejí k dokumentaci týkající se provozu, která je součástí technické dokumentace vyžadované ustanovením čl. 18 odst. 3 a stanovené v příloze VI směrnice 2008/57/ES.

| 2) | V určitých situacích, které souvisejí s předem naplánovanými pracemi, může být nezbytné se dočasně odchýlit od specifikací subsystému energie a jeho prvků interoperability vymezených v oddílech 4 a 5 této TSI. |
| --- | --- |

2)

V určitých situacích, které souvisejí s předem naplánovanými pracemi, může být nezbytné se dočasně odchýlit od specifikací subsystému energie a jeho prvků interoperability vymezených v oddílech 4 a 5 této TSI.

4.5.   Pravidla údržby

| 1) | Pravidla údržby jsou vytvářena v rámci postupů popsaných v systému řízení bezpečnosti provozovatele dráhy. |
| --- | --- |

1)

Pravidla údržby jsou vytvářena v rámci postupů popsaných v systému řízení bezpečnosti provozovatele dráhy.

| 2) | Kniha údržby pro prvky interoperability a prvky subsystému musí být vypracována před uvedením subsystému do provozu jako součást technické dokumentace přiložené k prohlášení o ověření. |
| --- | --- |

2)

Kniha údržby pro prvky interoperability a prvky subsystému musí být vypracována před uvedením subsystému do provozu jako součást technické dokumentace přiložené k prohlášení o ověření.

| 3) | Pro subsystém musí být vypracován plán údržby, aby bylo zajištěno, že po dobu jeho životnosti budou splněny požadavky stanovené v této TSI. |
| --- | --- |

3)

Pro subsystém musí být vypracován plán údržby, aby bylo zajištěno, že po dobu jeho životnosti budou splněny požadavky stanovené v této TSI.

4.6.   Odborná kvalifikace

Na odbornou způsobilost pracovníků vyžadovanou pro obsluhu a údržbu subsystému energie se vztahují postupy popsané v systému řízení bezpečnosti provozovatele dráhy a tato způsobilost není v této TSI stanovena.

4.7.   Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti

| 1) | Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti pracovníků vyžadované pro provoz a údržbu subsystému energie musí být v souladu s příslušnými evropskými a vnitrostátními právními předpisy. |
| --- | --- |

1)

Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti pracovníků vyžadované pro provoz a údržbu subsystému energie musí být v souladu s příslušnými evropskými a vnitrostátními právními předpisy.

| 2) | Na tuto problematiku se vztahují také postupy popsané v systému řízení bezpečnosti provozovatele dráhy. |
| --- | --- |

2)

Na tuto problematiku se vztahují také postupy popsané v systému řízení bezpečnosti provozovatele dráhy.

5.   PRVKY INTEROPERABILITY

5.1.   Seznam prvků

| 1) | Na prvky interoperability se vztahují příslušná ustanovení směrnice 2008/57/ES a pro subsystém energie jsou tyto prvky uvedeny níže. |
| --- | --- |

1)

Na prvky interoperability se vztahují příslušná ustanovení směrnice 2008/57/ES a pro subsystém energie jsou tyto prvky uvedeny níže.

| 2) | Trolejové vedení:






  a) | Prvek interoperability trolejové vedení tvoří níže uvedené konstrukční části, které mají být instalovány v rámci subsystému energie, a související návrh a pravidla pro konfiguraci. |
| --- | --- | --- |

2)

Trolejové vedení:

a)

Prvek interoperability trolejové vedení tvoří níže uvedené konstrukční části, které mají být instalovány v rámci subsystému energie, a související návrh a pravidla pro konfiguraci.

| b) | Trolejové vedení je tvořeno soustavou vodičů (popř. jedním vodičem), které jsou zavěšeny nad železniční tratí a slouží k napájení elektrických vlaků elektrickou energií, společně se souvisejícím příslušenstvím, úsekovými děliči a dalšími přídavnými zařízeními, včetně napájecích vedení a spojek. Toto vedení je umístěno nad horní částí obrysu vozidla, napájení vozidel elektrickou energií se děje pomocí pantografových sběračů. |
| --- | --- |

b)

Trolejové vedení je tvořeno soustavou vodičů (popř. jedním vodičem), které jsou zavěšeny nad železniční tratí a slouží k napájení elektrických vlaků elektrickou energií, společně se souvisejícím příslušenstvím, úsekovými děliči a dalšími přídavnými zařízeními, včetně napájecích vedení a spojek. Toto vedení je umístěno nad horní částí obrysu vozidla, napájení vozidel elektrickou energií se děje pomocí pantografových sběračů.

| c) | Pomocné konstrukční části, jako např. konzoly, stožáry a základy, zpětné vodiče, napájecí vedení autotransformátorů, vypínače a další izolátory, nejsou součástí prvku interoperability trolejové vedení. Pokud jde o interoperabilitu, vztahují se na ně požadavky subsystému. |
| --- | --- |

c)

Pomocné konstrukční části, jako např. konzoly, stožáry a základy, zpětné vodiče, napájecí vedení autotransformátorů, vypínače a další izolátory, nejsou součástí prvku interoperability trolejové vedení. Pokud jde o interoperabilitu, vztahují se na ně požadavky subsystému.

| 3) | Posuzování shody se vztahuje na fáze a vlastnosti, jak je stanoveno v bodě 6.1.4 a označeno symbolem X v tabulce A.1 dodatku A této TSI. |
| --- | --- |

3)

Posuzování shody se vztahuje na fáze a vlastnosti, jak je stanoveno v bodě 6.1.4 a označeno symbolem X v tabulce A.1 dodatku A této TSI.

5.2.   Výkon a specifikace prvků

5.2.1.   Trolejové vedení

5.2.1.1.   Geometrie trolejového vedení

Návrh trolejového vedení musí být v souladu s bodem 4.2.9.

5.2.1.2.   Střední přítlačná síla

Trolejové vedení musí být navrženo za použití střední přítlačné síly Fm vymezené v bodě 4.2.11.

5.2.1.3.   Dynamické chování

Požadavky na dynamické chování trolejového vedení jsou stanoveny v bodě 4.2.12.

5.2.1.4.   Prostor pro zdvih bočního držáku

Trolejové vedení musí být navrženo tak, aby byl poskytnut požadovaný prostor pro zdvih, jak je stanoveno v bodě 4.2.12.

5.2.1.5.   Vzdálenost mezi pantografovými sběrači použitá pro návrh trolejového vedení

Trolejové vedení je navrženo pro vzdálenost mezi pantografovými sběrači specifikovanou v bodě 4.2.13.

5.2.1.6.   Proud při stání

Pro stejnosměrné soustavy je trolejové vedení navrženo pro požadavky stanovené v bodě 4.2.5.

5.2.1.7.   Materiál trolejového vodiče

Materiál trolejového vodiče musí splňovat požadavky stanovené v bodě 4.2.14.

6.   POSUZOVÁNÍ SHODY PRVKŮ INTEROPERABILITY A ES OVĚŘOVÁNÍ SUBSYSTÉMŮ

Moduly pro postupy posuzování shody, vhodnosti pro použití a ES ověřování jsou popsány v rozhodnutí Komise 2010/713/EU.

6.1.   Prvky interoperability

6.1.1.   Postupy posuzování shody

| 1) | Postupy posuzování shody prvků interoperability, jak jsou definované v oddíle 5 této TSI, se provádějí použitím příslušných modulů. |
| --- | --- |

1)

Postupy posuzování shody prvků interoperability, jak jsou definované v oddíle 5 této TSI, se provádějí použitím příslušných modulů.

| 2) | Postupy posuzování konkrétních požadavků na prvky interoperability jsou stanoveny v bodě 6.1.4. |
| --- | --- |

2)

Postupy posuzování konkrétních požadavků na prvky interoperability jsou stanoveny v bodě 6.1.4.

6.1.2.   Použití modulů

| 1) | Pro posuzování shody prvků interoperability se používají tyto moduly:







  a) | CA | Interní řízení výroby |
| --- | --- | --- | --- |
| b) | CB | ES přezkoušení typu |
| c) | CC | Shoda s typem založená na interním řízení výroby |
| d) | CH | Shoda založená na komplexním systému řízení jakosti |
| e) | CH1 | Shoda založená na komplexním systému řízení jakosti a přezkoušení konstrukce |

1)

Pro posuzování shody prvků interoperability se používají tyto moduly:

a)

CA

Interní řízení výroby

b)

CB

ES přezkoušení typu

c)

CC

Shoda s typem založená na interním řízení výroby

d)

CH

Shoda založená na komplexním systému řízení jakosti

e)

CH1

Shoda založená na komplexním systému řízení jakosti a přezkoušení konstrukce

Tabulka 6.1.2.

Moduly pro posuzování shody prvků interoperability

| Postupy | Moduly |
| --- | --- |
| Při uvedení na trh EU před vstupem této TSI v platnost | CA nebo CH |
| Při uvedení na trh EU po vstupu této TSI v platnost | CB + CC nebo CH1 |

Postupy

Moduly

Při uvedení na trh EU před vstupem této TSI v platnost

CA nebo CH

Při uvedení na trh EU po vstupu této TSI v platnost

CB + CC nebo CH1

| 2) | Moduly posuzování shody prvků interoperability se vybírají z modulů uvedených v tabulce 6.1.2. |
| --- | --- |

2)

Moduly posuzování shody prvků interoperability se vybírají z modulů uvedených v tabulce 6.1.2.

| 3) | U výrobků uvedených na trh před zveřejněním příslušné TSI (příslušných TSI) se typ považuje za schválený, a ES přezkoušení typu (modul CB) není proto potřebné, jestliže výrobce prokáže, že zkoušky a ověření prvků interoperability byly při předchozím použití za srovnatelných podmínek pokládány za úspěšné a že prvky splňují požadavky této TSI. V tomto případě zůstávají tato posouzení platná i pro nové použití. Pokud není možné prokázat, že řešení bylo v minulosti ověřeno s kladným výsledkem, použije se postup pro prvky interoperability, které jsou uvedeny na trh EU po zveřejnění této TSI. |
| --- | --- |

3)

U výrobků uvedených na trh před zveřejněním příslušné TSI (příslušných TSI) se typ považuje za schválený, a ES přezkoušení typu (modul CB) není proto potřebné, jestliže výrobce prokáže, že zkoušky a ověření prvků interoperability byly při předchozím použití za srovnatelných podmínek pokládány za úspěšné a že prvky splňují požadavky této TSI. V tomto případě zůstávají tato posouzení platná i pro nové použití. Pokud není možné prokázat, že řešení bylo v minulosti ověřeno s kladným výsledkem, použije se postup pro prvky interoperability, které jsou uvedeny na trh EU po zveřejnění této TSI.

6.1.3.   Inovativní řešení pro prvky interoperability

Pokud je pro prvek interoperability navrhováno inovativní řešení, použije se postup popsaný v článku 10 tohoto nařízení.

6.1.4.   Konkrétní postup posuzování prvku interoperability – trolejového vedení

6.1.4.1.   Posuzování dynamického chování a jakosti odběru proudu

| 1) | Metodika:






  a) | Posouzení dynamického chování a jakosti odběru proudu zahrnuje trolejové vedení (subsystém energie) a pantografový sběrač (subsystém kolejová vozidla). |
| --- | --- | --- |

1)

Metodika:

a)

Posouzení dynamického chování a jakosti odběru proudu zahrnuje trolejové vedení (subsystém energie) a pantografový sběrač (subsystém kolejová vozidla).

| b) | Splnění požadavků na dynamické chování se ověřuje posouzením:






  — | zdvihu trolejového vodiče
  a buď |
| --- | --- | --- |

b)

Splnění požadavků na dynamické chování se ověřuje posouzením:

—

zdvihu trolejového vodiče

a buď

| — | střední přítlačné síly Fm a směrodatné odchylky σmax,
  nebo |
| --- | --- |

—

střední přítlačné síly Fm a směrodatné odchylky σmax,

nebo

| — | procenta jiskření. |
| --- | --- |

—

procenta jiskření.

| c) | Zadavatel deklaruje metodu, která se má pro ověření používat. |
| --- | --- |

c)

Zadavatel deklaruje metodu, která se má pro ověření používat.

| d) | Návrh trolejového vedení se posuzuje simulací ověřenou podle normy EN 50318:2002 a měřením podle normy EN 50317:2012. |
| --- | --- |

d)

Návrh trolejového vedení se posuzuje simulací ověřenou podle normy EN 50318:2002 a měřením podle normy EN 50317:2012.

| e) | Pokud byl stávající návrh trolejového vedení v provozu alespoň 20 let, pak je požadavek na simulaci vymezený v bodě 2) nepovinný. Měření vymezené v bodě 3) se provádí u nejméně vyhovujícího případu uspořádání pantografových sběračů a týká se interakce tohoto konkrétního návrhu trolejového vedení. |
| --- | --- |

e)

Pokud byl stávající návrh trolejového vedení v provozu alespoň 20 let, pak je požadavek na simulaci vymezený v bodě 2) nepovinný. Měření vymezené v bodě 3) se provádí u nejméně vyhovujícího případu uspořádání pantografových sběračů a týká se interakce tohoto konkrétního návrhu trolejového vedení.

| f) | Měření se může provádět na speciálně postaveném zkušebním úseku nebo na trati, na které je trolejové vedení ve výstavbě. |
| --- | --- |

f)

Měření se může provádět na speciálně postaveném zkušebním úseku nebo na trati, na které je trolejové vedení ve výstavbě.

| 2) | Simulace:






  a) | Pro účely simulace a analýzy výsledků se zohlední reprezentativní prvky (jako např. tunely, přejezdy, neutrální úseky atd.). |
| --- | --- | --- |

2)

Simulace:

a)

Pro účely simulace a analýzy výsledků se zohlední reprezentativní prvky (jako např. tunely, přejezdy, neutrální úseky atd.).

| b) | Simulace se provádějí za použití nejméně dvou rozdílných typů pantografových sběračů, které vyhovují TSI, pro příslušnou rychlost (3)
  ) a napájecí soustavu, a to až do hodnoty konstrukční rychlosti pro navrhovaný prvek interoperability trolejové vedení. |
| --- | --- |

b)

Simulace se provádějí za použití nejméně dvou rozdílných typů pantografových sběračů, které vyhovují TSI, pro příslušnou rychlost (3)
  ) a napájecí soustavu, a to až do hodnoty konstrukční rychlosti pro navrhovaný prvek interoperability trolejové vedení.

| c) | Je povoleno provádět simulaci s využitím typů pantografových sběračů, které jsou v procesu certifikace prvků interoperability za předpokladu, že splňují ostatní požadavky TSI LOC&PAS. |
| --- | --- |

c)

Je povoleno provádět simulaci s využitím typů pantografových sběračů, které jsou v procesu certifikace prvků interoperability za předpokladu, že splňují ostatní požadavky TSI LOC&PAS.

| d) | Simulace se provede jak s jedním pantografovým sběračem, tak i s větším počtem sběračů, jejichž vzdálenost je v souladu s požadavky bodu 4.2.13. |
| --- | --- |

d)

Simulace se provede jak s jedním pantografovým sběračem, tak i s větším počtem sběračů, jejichž vzdálenost je v souladu s požadavky bodu 4.2.13.

| e) | Aby byla simulovaná jakost odběru proudu akceptovatelná, musí být v souladu s bodem 4.2.12, pokud jde o zdvih, střední přítlačnou sílu a směrodatnou odchylku každého pantografového sběrače. |
| --- | --- |

e)

Aby byla simulovaná jakost odběru proudu akceptovatelná, musí být v souladu s bodem 4.2.12, pokud jde o zdvih, střední přítlačnou sílu a směrodatnou odchylku každého pantografového sběrače.

| 3) | Měření:






  a) | Jsou-li výsledky simulace vyhovující, provádí se dynamická zkouška v terénu na reprezentativním úseku nového trolejového vedení. |
| --- | --- | --- |

3)

Měření:

a)

Jsou-li výsledky simulace vyhovující, provádí se dynamická zkouška v terénu na reprezentativním úseku nového trolejového vedení.

| b) | Toto měření může být provedeno před uvedením do provozu nebo v podmínkách plného provozu. |
| --- | --- |

b)

Toto měření může být provedeno před uvedením do provozu nebo v podmínkách plného provozu.

| c) | V rámci výše uvedené zkoušky v terénu musí být jeden ze dvou typů pantografových sběračů zvolených pro simulaci umístěn na kolejovém vozidle, které na reprezentativním úseku umožňuje dosažení odpovídající rychlosti. |
| --- | --- |

c)

V rámci výše uvedené zkoušky v terénu musí být jeden ze dvou typů pantografových sběračů zvolených pro simulaci umístěn na kolejovém vozidle, které na reprezentativním úseku umožňuje dosažení odpovídající rychlosti.

| d) | Zkoušky se provádějí alespoň u nejméně vyhovujícího případu uspořádání pantografových sběračů ohledně interakce odvozené ze simulací. Jestliže není možné provést test se vzdálenostmi mezi pantografovými sběrači 8 m, pak je pro zkoušky při rychlosti až 80 km/h přípustné zvýšit vzdálenost mezi dvěma sousedními pantografovými sběrači až na 15 m. |
| --- | --- |

d)

Zkoušky se provádějí alespoň u nejméně vyhovujícího případu uspořádání pantografových sběračů ohledně interakce odvozené ze simulací. Jestliže není možné provést test se vzdálenostmi mezi pantografovými sběrači 8 m, pak je pro zkoušky při rychlosti až 80 km/h přípustné zvýšit vzdálenost mezi dvěma sousedními pantografovými sběrači až na 15 m.

| e) | Střední přítlačná síla každého pantografového sběrače musí splňovat požadavky bodu 4.2.11 až do předpokládané konstrukční rychlosti zkoušeného trolejového vedení. |
| --- | --- |

e)

Střední přítlačná síla každého pantografového sběrače musí splňovat požadavky bodu 4.2.11 až do předpokládané konstrukční rychlosti zkoušeného trolejového vedení.

| f) | Aby byla měřená jakost odběru proudu vyhovující, musí být v souladu s bodem 4.2.12, pokud jde o zdvih a zároveň pokud jde buď o střední přítlačnou sílu a směrodatnou odchylku, nebo o procento jiskření. |
| --- | --- |

f)

Aby byla měřená jakost odběru proudu vyhovující, musí být v souladu s bodem 4.2.12, pokud jde o zdvih a zároveň pokud jde buď o střední přítlačnou sílu a směrodatnou odchylku, nebo o procento jiskření.

| g) | Jestliže zkoušený návrh trolejového vedení projde úspěšně všemi výše uvedenými posouzeními, považuje se za vyhovující a může být používán na tratích, které mají kompatibilní vlastnosti návrhu. |
| --- | --- |

g)

Jestliže zkoušený návrh trolejového vedení projde úspěšně všemi výše uvedenými posouzeními, považuje se za vyhovující a může být používán na tratích, které mají kompatibilní vlastnosti návrhu.

| h) | Hodnocení dynamického chování a jakosti odběru proudu pro prvek interoperability pantografový sběrač je stanoveno v bodě 6.1.3.7 TSI LOC&PAS. |
| --- | --- |

h)

Hodnocení dynamického chování a jakosti odběru proudu pro prvek interoperability pantografový sběrač je stanoveno v bodě 6.1.3.7 TSI LOC&PAS.

6.1.4.2.   Posuzování proudu při stání

Posuzování shody se provádí v souladu s přílohou A.3 normy EN 50367:2012 pro statickou sílu vymezenou v bodě 4.2.5.

6.1.5.   ES prohlášení o shodě prvků interoperability trolejového vedení

Podle přílohy IV bodu 3 směrnice 2008/57/ES musí ES prohlášení o shodě doprovázet dokument, který stanoví podmínky použití, pokud jde o:

| a) | maximální konstrukční rychlost; |
| --- | --- |

a)

maximální konstrukční rychlost;

| b) | jmenovité napětí a kmitočet; |
| --- | --- |

b)

jmenovité napětí a kmitočet;

| c) | jmenovitou intenzitu proudu; |
| --- | --- |

c)

jmenovitou intenzitu proudu;

| d) | přípustný profil pantografového sběrače. |
| --- | --- |

d)

přípustný profil pantografového sběrače.

6.2.   Subsystém energie

6.2.1.   Všeobecná ustanovení

| 1) | Na žádost žadatele provede oznámený subjekt ES ověření v souladu s článkem 18 směrnice 2008/57/ES a v souladu s ustanoveními příslušných modulů. |
| --- | --- |

1)

Na žádost žadatele provede oznámený subjekt ES ověření v souladu s článkem 18 směrnice 2008/57/ES a v souladu s ustanoveními příslušných modulů.

| 2) | Pokud žadatel prokáže, že zkoušky nebo ověření subsystému energie byly při předchozích použitích návrhu za obdobných podmínek úspěšné, oznámený subjekt vezme tyto zkoušky a ověření při ES ověření v úvahu. |
| --- | --- |

2)

Pokud žadatel prokáže, že zkoušky nebo ověření subsystému energie byly při předchozích použitích návrhu za obdobných podmínek úspěšné, oznámený subjekt vezme tyto zkoušky a ověření při ES ověření v úvahu.

| 3) | Postupy posuzování pro jednotlivé požadavky na subsystém jsou stanoveny v bodě 6.2.4. |
| --- | --- |

3)

Postupy posuzování pro jednotlivé požadavky na subsystém jsou stanoveny v bodě 6.2.4.

| 4) | Žadatel vypracuje ES prohlášení o ověření subsystému energie v souladu s čl. 18 odst. 1 a přílohou V směrnice 2008/57/ES. |
| --- | --- |

4)

Žadatel vypracuje ES prohlášení o ověření subsystému energie v souladu s čl. 18 odst. 1 a přílohou V směrnice 2008/57/ES.

6.2.2.   Použití modulů

Pro postup ES ověřování subsystému energie může žadatel nebo jeho oprávněný zástupce usazený ve Společenství zvolit buď:

| a) | modul SG: ES ověřování založené na ověřování každého jednotlivého výrobku, nebo |
| --- | --- |

a)

modul SG: ES ověřování založené na ověřování každého jednotlivého výrobku, nebo

| b) | modul SH1: ES ověřování založené na komplexním systému řízení jakosti a přezkoušení konstrukce. |
| --- | --- |

b)

modul SH1: ES ověřování založené na komplexním systému řízení jakosti a přezkoušení konstrukce.

6.2.2.1.   Použití modulu SG

V případě modulu SG může oznámený subjekt brát v úvahu doklady o přezkoušeních, kontrolách nebo zkouškách, které za srovnatelných podmínek s kladným výsledkem provedly jiné subjekty nebo žadatel (nebo byly provedeny jménem žadatele).

6.2.2.2.   Použití modulu SH1

Modul SH1 může být zvolen pouze tam, kde činnosti podílející se na navrhovaném subsystému, který má být ověřen (návrh, výroba, montáž, instalace), podléhají systému řízení jakosti pro návrh, výrobu, výstupní kontrolu a zkoušky výrobku, který byl schválen oznámeným subjektem, jenž rovněž nad tímto systémem provádí dozor.

6.2.3.   Inovativní řešení

Pokud je pro subsystém energie navrhováno inovativní řešení, použije se postup popsaný v článku 10 tohoto nařízení.

6.2.4.   Konkrétní postupy posuzování subsystému energie

6.2.4.1.   Posuzování středního užitečného napětí

| 1) | Posouzení se prokazuje v souladu s bodem 15.4 normy EN 50388:2012. |
| --- | --- |

1)

Posouzení se prokazuje v souladu s bodem 15.4 normy EN 50388:2012.

| 2) | Posouzení se prokazuje pouze v případě nově vybudovaných nebo modernizovaných subsystémů. |
| --- | --- |

2)

Posouzení se prokazuje pouze v případě nově vybudovaných nebo modernizovaných subsystémů.

6.2.4.2.   Posuzování rekuperačního brzdění

| 1) | Posouzení pevných zařízení střídavých napájecích soustav se prokazuje v souladu s článkem 15.7.2 normy EN 50388:2012. |
| --- | --- |

1)

Posouzení pevných zařízení střídavých napájecích soustav se prokazuje v souladu s článkem 15.7.2 normy EN 50388:2012.

| 2) | Posouzení pro stejnosměrné napájecí soustavy se prokazuje přezkoumáním návrhu. |
| --- | --- |

2)

Posouzení pro stejnosměrné napájecí soustavy se prokazuje přezkoumáním návrhu.

6.2.4.3.   Posuzování opatření pro koordinaci elektrické ochrany

Posouzení návrhu a provozu napájecích stanic se prokazuje v souladu s bodem 15.6 normy EN 50388:2012.

6.2.4.4.   Posuzování účinků harmonických a dynamických jevů ve střídavých trakčních napájecích soustavách

| 1) | Studie kompatibility se provádí v souladu s bodem 10.3 normy EN 50388:2012. |
| --- | --- |

1)

Studie kompatibility se provádí v souladu s bodem 10.3 normy EN 50388:2012.

| 2) | Tato studie se provede pouze v případě zavádění měničů s aktivními polovodiči v systému napájení. |
| --- | --- |

2)

Tato studie se provede pouze v případě zavádění měničů s aktivními polovodiči v systému napájení.

| 3) | Oznámený subjekt posoudí, zda jsou splněna kritéria podle bodu 10.4 normy EN 50388:2012. |
| --- | --- |

3)

Oznámený subjekt posoudí, zda jsou splněna kritéria podle bodu 10.4 normy EN 50388:2012.

6.2.4.5.   Posuzování dynamického chování a jakosti odběru proudu (integrace do subsystému)

| 1) | Hlavním cílem této zkoušky je zjistit chyby v návrhu rozdělení a v konstrukci, nikoli posuzovat základní návrh jako takový. |
| --- | --- |

1)

Hlavním cílem této zkoušky je zjistit chyby v návrhu rozdělení a v konstrukci, nikoli posuzovat základní návrh jako takový.

| 2) | Měření parametrů interakce se provádí v souladu s normou EN 50317:2012. |
| --- | --- |

2)

Měření parametrů interakce se provádí v souladu s normou EN 50317:2012.

| 3) | Tato měření se provádějí s prvkem interoperability pantografový sběrač, který vykazuje charakteristiky střední přítlačné síly v souladu s požadavky bodu 4.2.11 této TSI pro konstrukční rychlost tratě s přihlédnutím k aspektům týkajícím se minimální rychlosti a vedlejších kolejí. |
| --- | --- |

3)

Tato měření se provádějí s prvkem interoperability pantografový sběrač, který vykazuje charakteristiky střední přítlačné síly v souladu s požadavky bodu 4.2.11 této TSI pro konstrukční rychlost tratě s přihlédnutím k aspektům týkajícím se minimální rychlosti a vedlejších kolejí.

| 4) | Instalované trolejové vedení vyhovuje, pokud výsledky měření splňují požadavky bodu 4.2.12. |
| --- | --- |

4)

Instalované trolejové vedení vyhovuje, pokud výsledky měření splňují požadavky bodu 4.2.12.

| 5) | Pro provozní rychlosti do 120 km/h (střídavé soustavy) a do 160 km/h (stejnosměrné soustavy) není měření dynamického chování povinné. V tomto případě se použijí alternativní metody zjištění konstrukčních vad, např. měření geometrie trolejového vedení podle bodu 4.2.9. |
| --- | --- |

5)

Pro provozní rychlosti do 120 km/h (střídavé soustavy) a do 160 km/h (stejnosměrné soustavy) není měření dynamického chování povinné. V tomto případě se použijí alternativní metody zjištění konstrukčních vad, např. měření geometrie trolejového vedení podle bodu 4.2.9.

| 6) | Posuzování dynamického chování a jakosti odběru proudu pro integraci pantografového sběrače do subsystému kolejová vozidla je stanoveno v bodě 6.2.3.20 TSI LOC & PAS. |
| --- | --- |

6)

Posuzování dynamického chování a jakosti odběru proudu pro integraci pantografového sběrače do subsystému kolejová vozidla je stanoveno v bodě 6.2.3.20 TSI LOC & PAS.

6.2.4.6.   Posuzování ochranných opatření proti úrazu elektrickým proudem

| 1) | Pro každé zařízení musí být prokázáno, že základní návrh ochranných opatření proti úrazu elektrickým proudem je v souladu s bodem 4.2.18. |
| --- | --- |

1)

Pro každé zařízení musí být prokázáno, že základní návrh ochranných opatření proti úrazu elektrickým proudem je v souladu s bodem 4.2.18.

| 2) | Kromě toho musí být kontrolována existence pravidel a postupů, které zajistí, aby zařízení bylo zabudováno tak, jak je navrženo. |
| --- | --- |

2)

Kromě toho musí být kontrolována existence pravidel a postupů, které zajistí, aby zařízení bylo zabudováno tak, jak je navrženo.

6.2.4.7.   Posuzování plánu údržby

| 1) | Posuzování se provádí ověřením existence plánu údržby. |
| --- | --- |

1)

Posuzování se provádí ověřením existence plánu údržby.

| 2) | Oznámený subjekt není odpovědný za posuzování vhodnosti podrobných požadavků uvedených v plánu. |
| --- | --- |

2)

Oznámený subjekt není odpovědný za posuzování vhodnosti podrobných požadavků uvedených v plánu.

6.3.   Subsystém obsahující prvky interoperability bez ES prohlášení

6.3.1.   Podmínky

| 1) | Do 31. května 2021 může oznámený orgán vydat certifikát o ověření ES pro určitý subsystém i v případě, že některé prvky interoperability, které tvoří součást tohoto subsystému, nemají příslušné ES prohlášení o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití podle této TSI, pokud jsou splněna tato kritéria:






  a) | shoda subsystému byla oznámeným orgánem ověřena na základě požadavků oddílu 4 a ve vztahu k bodům 6.2 a 6.3 a oddílu 7 s výjimkou bodu 7.4 této TSI. Dále se neuplatňuje shoda prvků interoperability s oddílem 5 a bodem 6.1 a |
| --- | --- | --- |

1)

Do 31. května 2021 může oznámený orgán vydat certifikát o ověření ES pro určitý subsystém i v případě, že některé prvky interoperability, které tvoří součást tohoto subsystému, nemají příslušné ES prohlášení o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití podle této TSI, pokud jsou splněna tato kritéria:

a)

shoda subsystému byla oznámeným orgánem ověřena na základě požadavků oddílu 4 a ve vztahu k bodům 6.2 a 6.3 a oddílu 7 s výjimkou bodu 7.4 této TSI. Dále se neuplatňuje shoda prvků interoperability s oddílem 5 a bodem 6.1 a

| b) | prvky interoperability, na něž se nevztahuje příslušné ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití, byly použity v subsystému již schváleném a uvedeném do provozu alespoň v jednom členském státě před vstupem této TSI v platnost. |
| --- | --- |

b)

prvky interoperability, na něž se nevztahuje příslušné ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití, byly použity v subsystému již schváleném a uvedeném do provozu alespoň v jednom členském státě před vstupem této TSI v platnost.

| 2) | Pro prvky interoperability posuzované tímto způsobem se ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití nevypracovává. |
| --- | --- |

2)

Pro prvky interoperability posuzované tímto způsobem se ES prohlášení o shodě a/nebo vhodnosti pro použití nevypracovává.

6.3.2.   Dokumentace

| 1) | Certifikát o ověření ES subsystému musí jasně uvádět, které prvky interoperability oznámený subjekt posuzoval jako součást ověřování subsystému. |
| --- | --- |

1)

Certifikát o ověření ES subsystému musí jasně uvádět, které prvky interoperability oznámený subjekt posuzoval jako součást ověřování subsystému.

| 2) | ES prohlášení o ověření subsystému musí jasně uvádět:






  a) | které prvky interoperability byly posouzeny jako součást subsystému; |
| --- | --- | --- |

2)

ES prohlášení o ověření subsystému musí jasně uvádět:

a)

které prvky interoperability byly posouzeny jako součást subsystému;

| b) | potvrzení, že subsystém obsahuje prvky interoperability totožné s prvky ověřenými jako součást subsystému; |
| --- | --- |

b)

potvrzení, že subsystém obsahuje prvky interoperability totožné s prvky ověřenými jako součást subsystému;

| c) | u uvedených prvků interoperability důvod či důvody, proč výrobce neposkytl ES prohlášení o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití před jejich začleněním do subsystému, včetně uplatnění vnitrostátních pravidel oznámených podle článku 17 směrnice 2008/57/ES. |
| --- | --- |

c)

u uvedených prvků interoperability důvod či důvody, proč výrobce neposkytl ES prohlášení o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití před jejich začleněním do subsystému, včetně uplatnění vnitrostátních pravidel oznámených podle článku 17 směrnice 2008/57/ES.

6.3.3.   Údržba subsystémů certifikovaných podle bodu 6.3.1

| 1) | Během přechodného období i po jeho skončení do doby, než bude subsystém modernizován nebo obnoven (s přihlédnutím k rozhodnutí členského státu o uplatňování TSI), mohou být prvky interoperability, které nemají ES prohlášení o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití a jsou stejného typu, používány pro výměnu v rámci údržby (náhradní díly) subsystému v rámci odpovědnosti subjektu pověřeného údržbou. |
| --- | --- |

1)

Během přechodného období i po jeho skončení do doby, než bude subsystém modernizován nebo obnoven (s přihlédnutím k rozhodnutí členského státu o uplatňování TSI), mohou být prvky interoperability, které nemají ES prohlášení o shodě a/nebo o vhodnosti pro použití a jsou stejného typu, používány pro výměnu v rámci údržby (náhradní díly) subsystému v rámci odpovědnosti subjektu pověřeného údržbou.

| 2) | Subjekt pověřený údržbou musí v každém případě zajistit, že díly použité na výměnu v rámci údržby jsou vhodné pro dané použití, jsou používány k určenému účelu a umožňují dosažení interoperability v rámci železničního systému a zároveň splňují základní požadavky. Tyto díly musí být vysledovatelné a musí být certifikovány v souladu s vnitrostátními a mezinárodními předpisy či zásadami obecně uznávané praxe v oblasti železniční dopravy. |
| --- | --- |

2)

Subjekt pověřený údržbou musí v každém případě zajistit, že díly použité na výměnu v rámci údržby jsou vhodné pro dané použití, jsou používány k určenému účelu a umožňují dosažení interoperability v rámci železničního systému a zároveň splňují základní požadavky. Tyto díly musí být vysledovatelné a musí být certifikovány v souladu s vnitrostátními a mezinárodními předpisy či zásadami obecně uznávané praxe v oblasti železniční dopravy.

7.   PROVEDENÍ TSI ENERGIE

Členské státy vypracují vnitrostátní plán provádění této TSI s přihlédnutím k provázanosti celého železničního systému Evropské unie. Tento plán musí zahrnovat všechny nové, obnovené a modernizované tratě v souladu s podrobnostmi uvedenými v bodech 7.1 až 7.4 níže.

7.1.   Použití této TSI na železniční tratě

Pro tratě v místní oblasti působnosti této TSI, které budou uváděny do provozu jako interoperabilní tratě po vstupu této TSI v platnost, plně platí oddíly 4 až 6 a všechna zvláštní ustanovení v níže uvedených bodech 7.2 a 7.3.

7.2.   Použití této TSI na nových, obnovených nebo modernizovaných železničních tratích

7.2.1.   Úvod

| 1) | Pro účely tohoto oddílu se „novou tratí“ rozumí trať, kterou se vytváří trasa tam, kde v současnosti žádná trasa nevede. |
| --- | --- |

1)

Pro účely tohoto oddílu se „novou tratí“ rozumí trať, kterou se vytváří trasa tam, kde v současnosti žádná trasa nevede.

| 2) | Za modernizaci nebo obnovu stávajících tratí lze považovat tyto situace:






  a) | přeložení části stávající trasy; |
| --- | --- | --- |

2)

Za modernizaci nebo obnovu stávajících tratí lze považovat tyto situace:

a)

přeložení části stávající trasy;

| b) | vytvoření objízdné trasy; |
| --- | --- |

b)

vytvoření objízdné trasy;

| c) | přidání jedné nebo více kolejí k existující trase bez ohledu na vzdálenost mezi původními kolejemi a kolejemi novými. |
| --- | --- |

c)

přidání jedné nebo více kolejí k existující trase bez ohledu na vzdálenost mezi původními kolejemi a kolejemi novými.

| 3) | V souladu s podmínkami stanovenými v čl. 20 odst. 1 směrnice 2008/57/ES uvádí prováděcí plán způsob přizpůsobení stávajících pevných zařízení vymezených v bodě 2.1, pokud je to ekonomicky odůvodnitelné. |
| --- | --- |

3)

V souladu s podmínkami stanovenými v čl. 20 odst. 1 směrnice 2008/57/ES uvádí prováděcí plán způsob přizpůsobení stávajících pevných zařízení vymezených v bodě 2.1, pokud je to ekonomicky odůvodnitelné.

7.2.2.   Prováděcí plán pro napětí a kmitočet

| 1) | Výběr napájecí soustavy je v pravomoci členského státu. Rozhodnutí by mělo být přijato na základě hospodářských a technických hledisek při zohlednění alespoň těchto prvků:






  a) | stávající napájecí soustavy v daném členském státě; |
| --- | --- | --- |

1)

Výběr napájecí soustavy je v pravomoci členského státu. Rozhodnutí by mělo být přijato na základě hospodářských a technických hledisek při zohlednění alespoň těchto prvků:

a)

stávající napájecí soustavy v daném členském státě;

| b) | veškerých napojení na železniční tratě v sousedních zemích se stávajícím napájením; |
| --- | --- |

b)

veškerých napojení na železniční tratě v sousedních zemích se stávajícím napájením;

| c) | požadovaný příkon. |
| --- | --- |

c)

požadovaný příkon.

| 2) | Nové tratě pro rychlosti vyšší než 250 km/h musí být napájeny jednou ze střídavých soustav vymezených v bodě 4.2.3. |
| --- | --- |

2)

Nové tratě pro rychlosti vyšší než 250 km/h musí být napájeny jednou ze střídavých soustav vymezených v bodě 4.2.3.

7.2.3.   Prováděcí plán pro geometrii trolejového vedení

7.2.3.1.   Rozsah prováděcího plánu

Prováděcí plán členských států musí zohlednit tyto prvky:

| a) | překlenování rozdílů mezi různou geometrii trolejových vedení; |
| --- | --- |

a)

překlenování rozdílů mezi různou geometrii trolejových vedení;

| b) | veškerá spojení s existující geometrií trolejových vedení v sousedních oblastech; |
| --- | --- |

b)

veškerá spojení s existující geometrií trolejových vedení v sousedních oblastech;

| c) | stávající certifikované prvky interoperability trolejového vedení. |
| --- | --- |

c)

stávající certifikované prvky interoperability trolejového vedení.

7.2.3.2.   Pravidla provádění pro rozchod kolejí 1 435 mm

Trolejové vedení musí být navrženo se zohledněním těchto pravidel:

| a) | nové tratě pro rychlosti vyšší než 250 km/h musí vyhovovat pantografovým sběračům specifikovaným v bodech 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) a 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) TSI LOC & PAS.
  Jestliže to není možné, musí být trolejové vedení navrženo alespoň pro použití pantografového sběrače s geometrií hlavy, která je specifikována v bodě 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) TSI LOC&PAS. |
| --- | --- |

a)

nové tratě pro rychlosti vyšší než 250 km/h musí vyhovovat pantografovým sběračům specifikovaným v bodech 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) a 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) TSI LOC & PAS.

Jestliže to není možné, musí být trolejové vedení navrženo alespoň pro použití pantografového sběrače s geometrií hlavy, která je specifikována v bodě 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) TSI LOC&PAS.

| b) | Obnovené nebo modernizované tratě pro rychlosti 250 km/h nebo vyšší musí vyhovovat pantografovému sběrači s geometrií hlavy, která je specifikována v bodě 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) TSI LOC&PAS. |
| --- | --- |

b)

Obnovené nebo modernizované tratě pro rychlosti 250 km/h nebo vyšší musí vyhovovat pantografovému sběrači s geometrií hlavy, která je specifikována v bodě 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) TSI LOC&PAS.

| c) | Jiné případy: trolejové vedení musí být navrženo pro použití alespoň jednoho z pantografových sběračů s geometrií hlavy, která je specifikována v bodech 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) a 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) TSI LOC&PAS. |
| --- | --- |

c)

Jiné případy: trolejové vedení musí být navrženo pro použití alespoň jednoho z pantografových sběračů s geometrií hlavy, která je specifikována v bodech 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) a 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) TSI LOC&PAS.

7.2.3.3.   Systémy s jiným rozchodem tratě než 1 435 mm

Trolejové vedení musí být navrženo pro použití alespoň jednoho z pantografových sběračů s geometrií hlavy, která je specifikována v bodě 4.2.8.2.9.2 TSI LOC&PAS.

7.2.4.   Provádění pozemního systému sběru energetických údajů

Do 2 let poté, co bude uzavřen „otevřený bod“ uvedený v bodě 4.2.17, zajistí členské státy provedení pozemního systému sběru energetických údajů schopného výměny kompilovaných datových souborů pro účely vyúčtování elektrické energie.

7.3.   Použití této TSI na stávající tratě

7.3.1.   Úvod

V případě, že se tato TSI použije na stávající tratě a aniž je dotčen bod 7.4 (zvláštní případy), musí být zváženy následující prvky:

| a) | Pokud se uplatní čl. 20 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, členský stát, s přihlédnutím k prováděcímu plánu, rozhodne, které z požadavků TSI musí být použity. |
| --- | --- |

a)

Pokud se uplatní čl. 20 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, členský stát, s přihlédnutím k prováděcímu plánu, rozhodne, které z požadavků TSI musí být použity.

| b) | Pokud se čl. 20 odst. 2 směrnice 2008/57/ES neuplatní, shoda s touto TSI je doporučena. Pokud není možné dosáhnout shody, informuje zadavatel členský stát o příčině. |
| --- | --- |

b)

Pokud se čl. 20 odst. 2 směrnice 2008/57/ES neuplatní, shoda s touto TSI je doporučena. Pokud není možné dosáhnout shody, informuje zadavatel členský stát o příčině.

| c) | Pokud členský stát požaduje nové povolení k uvedení do provozu, stanoví zadavatel praktická opatření a jednotlivé fáze projektu potřebné k dosažení požadované úrovně výkonnosti. Tyto fáze projektu mohou zahrnovat přechodná období pro uvedení do provozu se sníženými úrovněmi výkonnosti. |
| --- | --- |

c)

Pokud členský stát požaduje nové povolení k uvedení do provozu, stanoví zadavatel praktická opatření a jednotlivé fáze projektu potřebné k dosažení požadované úrovně výkonnosti. Tyto fáze projektu mohou zahrnovat přechodná období pro uvedení do provozu se sníženými úrovněmi výkonnosti.

| d) | Stávající subsystém může umožnit provoz vozidel, která jsou ve shodě s TSI, při splnění základních požadavků směrnice 2008/57/ES. Postup, který se má použít pro prokázání úrovně shody se základními parametry TSI, musí být v souladu s doporučením Komise 2011/622/EU (4). |
| --- | --- |

d)

Stávající subsystém může umožnit provoz vozidel, která jsou ve shodě s TSI, při splnění základních požadavků směrnice 2008/57/ES. Postup, který se má použít pro prokázání úrovně shody se základními parametry TSI, musí být v souladu s doporučením Komise 2011/622/EU (4).

7.3.2.   Modernizace/obnova trolejového vedení a/nebo napájení

| 1) | V zájmu dosažení shody s touto TSI je možné po delší dobu postupně upravovat jako celek nebo po částech trolejové vedení a/nebo napájecí soustavu (po jednotlivých prvcích). |
| --- | --- |

1)

V zájmu dosažení shody s touto TSI je možné po delší dobu postupně upravovat jako celek nebo po částech trolejové vedení a/nebo napájecí soustavu (po jednotlivých prvcích).

| 2) | Avšak shodu celého subsystému je možné prohlásit až poté, když bylo shody s TSI dosaženo u všech prvků na celém úseku trasy. |
| --- | --- |

2)

Avšak shodu celého subsystému je možné prohlásit až poté, když bylo shody s TSI dosaženo u všech prvků na celém úseku trasy.

| 3) | Postup modernizace/obnovy by měl zohlednit potřebu zachování kompatibility se stávajícím subsystémem energie a dalšími subsystémy. Pro projekt obsahující prvky, které nejsou ve shodě s TSI, by používané postupy posuzování shody a ověření ES měly být dohodnuty s členským státem. |
| --- | --- |

3)

Postup modernizace/obnovy by měl zohlednit potřebu zachování kompatibility se stávajícím subsystémem energie a dalšími subsystémy. Pro projekt obsahující prvky, které nejsou ve shodě s TSI, by používané postupy posuzování shody a ověření ES měly být dohodnuty s členským státem.

7.3.3.   Parametry související s údržbou

Při údržbě subsystému energie se formální ověření a povolení k uvedení do provozu nevyžaduje. Avšak výměny v rámci údržby smí být v přiměřeně možné míře prováděny v souladu s požadavky této TSI, a přispívat tak k rozvoji interoperability.

7.3.4.   Stávající subsystém, který není předmětem projektu obnovy nebo modernizace

Postup, který se má použít pro prokázání úrovně shody stávajících tratí se základními parametry této TSI, musí být v souladu s doporučením Komise 2011/622/EU.

7.4.   Zvláštní případy

7.4.1.   Obecně

| 1) | Zvláštní případy uvedené v bodě 7.4.2 popisují zvláštní opatření potřebná a schválená pro konkrétní sítě v jednotlivých členských státech. |
| --- | --- |

1)

Zvláštní případy uvedené v bodě 7.4.2 popisují zvláštní opatření potřebná a schválená pro konkrétní sítě v jednotlivých členských státech.

| 2) | Tyto zvláštní případy se dělí na:
  —   případy „P“: „trvalé“ případy,
  —   případy „T“: „dočasné“ případy, u nichž se dosažení cílového systému plánuje v budoucnosti. |
| --- | --- |

2)

Tyto zvláštní případy se dělí na:

—   případy „P“: „trvalé“ případy,

—   případy „T“: „dočasné“ případy, u nichž se dosažení cílového systému plánuje v budoucnosti.

7.4.2.   Seznam zvláštních případů

7.4.2.1.   Zvláštní rysy estonské sítě

7.4.2.1.1.   Napětí a kmitočet (4.2.3)

Případ P

Maximální povolené napětí trolejového vedení v Estonsku je 4 kV (3 kV u stejnosměrných sítí).

7.4.2.2.   Zvláštní rysy francouzské sítě

7.4.2.2.1.   Napětí a kmitočet (4.2.3)

Případ T

Hodnoty a limity napětí a kmitočtu na koncových svorkách napájecí stanice a na pantografovém sběrači u stejnosměrných elektrifikovaných tratí 1,5 kV:

| — | z Nimes do Port Bou, |
| --- | --- |

—

z Nimes do Port Bou,

| — | z Toulouse do Narbonne |
| --- | --- |

—

z Toulouse do Narbonne

mohou přesahovat hodnoty stanovené v bodě 4 normy EN 50163:2004 (Umax2 blízké 2 000 V).

7.4.2.2.2.   Úseky oddělující fáze – tratě pro rychlosti v ≥ 250 km/h (4.2.15.2)

Případ P

V případě modernizace/obnovy vysokorychlostních tratí LN 1, 2, 3 a 4 je povolena zvláštní konstrukce úseků oddělujících fáze.

7.4.2.3.   Specifické rysy italské sítě

7.4.2.3.1.   Úseky oddělující fáze – tratě pro rychlosti v ≥ 250 km/h (4.2.15.2)

Případ P

V případě modernizace/obnovy vysokorychlostní trati Řím – Neapol je povolena zvláštní konstrukce úseků oddělujících fáze.

7.4.2.4.   Zvláštní rysy lotyšské sítě

7.4.2.4.1.   Napětí a kmitočet (4.2.3)

Případ P

Maximální povolené napětí trolejového vedení v Lotyšsku je 4 kV (3 kV u stejnosměrných sítí).

7.4.2.5.   Zvláštní rysy litevské sítě

7.4.2.5.1.   Dynamické chování a jakost odběru proudu (4.2.12)

Případ P

Prostor pro zdvih bočního držáku u stávajících konstrukcí trolejového vedení se vypočítá v souladu s příslušnými vnitrostátními technickými předpisy oznámenými za tímto účelem.

7.4.2.6.   Zvláštní rysy polské sítě

7.4.2.6.1.   Opatření pro koordinaci elektrické ochrany (4.2.7)

Případ P

Pro polskou stejnosměrnou síť 3 kV se poznámka c v tabulce 7 normy EN 50388: 2012 nahrazuje poznámkou: Vypnutí automatického vypínače by v případě vysokých zkratových proudů mělo být velmi rychlé. Pokud je to možné, měl by vypnout automatický vypínač hnacího vozidla, aby se pokusil zabránit vypnutí automatického vypínače napájecí stanice.

7.4.2.7.   Zvláštní rysy španělských tratí

7.4.2.7.1.   Výška trolejového vodiče (4.2.9.1)

Případ P

Na některých úsecích budoucích tratí pro rychlosti v ≥ 250 km/h je povolena jmenovitá výška trolejového vodiče 5,60 m.

7.4.2.7.2.   Úseky oddělující fáze – tratě pro rychlosti v ≥ 250 km/h (4.2.15.2)

Případ P

V případě modernizace/obnovy stávajících vysokorychlostních tratí je povolena zvláštní konstrukce úseků oddělujících fáze.

7.4.2.8.   Zvláštní rysy švédské sítě

7.4.2.8.1.   Posuzování středního užitečného napětí (6.2.4.1)

Případ P

Alternativně k posouzení středního užitečného napětí podle bodu 15.4 normy EN 50388:2012 je rovněž povoleno posoudit činnost napájení prostřednictvím:

| — | porovnání s referenčním případem, jestliže dané řešení napájení bylo použito pro podobný nebo náročnější jízdní řád. Referenční případ musí mít podobnou nebo větší:






  — | vzdálenost k napětím řízené sběrnici (stanice frekvenčního měniče), |
| --- | --- | --- |

—

porovnání s referenčním případem, jestliže dané řešení napájení bylo použito pro podobný nebo náročnější jízdní řád. Referenční případ musí mít podobnou nebo větší:

—

vzdálenost k napětím řízené sběrnici (stanice frekvenčního měniče),

| — | impedanci trolejového vedení. |
| --- | --- |

—

impedanci trolejového vedení.

| — | přibližného odhadu středního užitečného napětí (Ustřední užitečné) pro jednoduché případy, což vede ke zvýšení dodatečné kapacity pro budoucí požadavky provozu. |
| --- | --- |

—

přibližného odhadu středního užitečného napětí (Ustřední užitečné) pro jednoduché případy, což vede ke zvýšení dodatečné kapacity pro budoucí požadavky provozu.

7.4.2.9.   Zvláštní rysy sítě Spojeného království pro Velkou Británii

7.4.2.9.1.   Napětí a kmitočet (4.2.3)

Případ P

Je přípustné pokračovat v modernizaci, obnově a rozšiřování sítí napájených stejnosměrnou elektrickou soustavou 600/750 V s využitím přívodních kolejnic ve tříkolejnicovém a/nebo čtyřkolejnicovém uspořádání v souladu s vnitrostátními technickými předpisy oznámenými za tímto účelem.

Zvláštní případ pro Spojené království Velké Británie a Severního Irska, týkající se pouze sítě hlavních tratí ve Velké Británii.

7.4.2.9.2.   Výška trolejového vodiče (4.2.9.1)

Případ P

V případě výstavby nového subsystému energie, jeho modernizace nebo obnovy na stávající infrastruktuře je povoleno navrhovat výšku vodiče trolejového vedení v souladu s vnitrostátními technickými předpisy oznámenými pro tento případ.

Zvláštní případ pro Spojené království Velké Británie a Severního Irska, týkající se pouze sítě hlavních tratí ve Velké Británii.

7.4.2.9.3.   Maximální stranová výchylka (4.2.9.2) a obrys pantografového sběrače (4.2.10)

Případ P

V případě výstavby nového subsystému energie, jeho modernizace nebo obnovy na stávající infrastruktuře je povoleno vypočítat přizpůsobení maximální stranové výchylce, ověřovací výšky a obrys pantografového sběrače v souladu s vnitrostátními technickými předpisy oznámenými pro tento případ.

Zvláštní případ pro Spojené království Velké Británie a Severního Irska, týkající se pouze sítě hlavních tratí ve Velké Británii.

7.4.2.9.4.   Ochranná opatření proti úrazu elektrickým proudem (4.2.18)

Případ P

V případě modernizace nebo obnovy stávajícího subsystému energie nebo výstavby nového subsystému energie na stávající infrastruktuře je místo odkazu na bod 5.2.1 normy EN50122-1:2011+A1:2011 povoleno navrhovat ochranná opatření proti úrazu elektrickým proudem v souladu s vnitrostátními technickými předpisy oznámenými pro tento případ.

Zvláštní případ pro Spojené království Velké Británie a Severního Irska, týkající se pouze sítě hlavních tratí ve Velké Británii.

7.4.2.9.5.   Posuzování shody trolejového vedení jako komponentu:

Případ P

Vnitrostátní předpisy mohou vymezit postup pro shodu podle bodů 7.4.2.9.2 a 7.4.2.9.3 a související osvědčení.

Tento postup může zahrnovat posouzení shody částí, které nespadají do zvláštního případu.

7.4.2.10.   Zvláštní rysy sítě Eurotunnel

7.4.2.10.1.   Výška trolejového vodiče (4.2.9.1)

Případ P

V případě modernizace nebo obnovy stávajícího subsystému energie je povoleno navrhovat výšku vodiče trolejového vedení v souladu s technickými předpisy oznámenými pro tento případ.

7.4.2.11.   Zvláštní rysy lucemburské sítě

7.4.2.11.1.   Napětí a kmitočet (4.2.3)

Případ T

Hodnoty a limity napětí a kmitočtu na koncových svorkách napájecí stanice a na pantografovém sběrači na střídavých elektrifikovaných tratích 25 kV mezi Bettembourgem a Rodange (hranice) a na traťovém úseku mezi Pétange a Leudelange mohou překročit hodnoty stanovené v bodě 4 normy EN 50163:2004 (Umax1 blízké 30 kV a Umax2 blízké 30,5 kV).

---

(1)  Při zohlednění tolerancí a zdvihu v souladu s obrázkem 1 normy EN 50119:2009 nesmí maximální výška trolejového vodiče přesáhnout 6 500 mm.

(2)  Hodnoty se upraví s ohledem na pohyb pantografového sběrače a tolerance koleje podle dodatku D.1.4.

(3)  Tj. rychlost obou typů pantografových sběračů musí být alespoň rovná konstrukční rychlosti simulovaného trolejového vedení.

(4)  Doporučení Komise 2011/622/EU ze dne 20. září 2011 týkající se postupu pro prokázání úrovně shody stávajících železničních tratí se základními parametry technických specifikací pro interoperabilitu (Úř. věst. L 243, 21.9.2011.s. 23).

Dodatek A

Posuzování shody prvků interoperability

A.1   OBLAST PŮSOBNOSTI

Tento dodatek se týká posuzování shody prvku interoperability (trolejového vedení) subsystému energie.

U stávajících prvků interoperability se použije postup popsaný v bodě 6.1.2.

A.2   VLASTNOSTI

Vlastnosti prvku interoperability, které mají být posouzeny s použitím modulů CB nebo CH1, jsou v tabulce A.1 označeny symbolem X. Výrobní fáze se posuzuje v rámci subsystému.

Tabulka A.1

Posuzování prvku interoperability: trolejové vedení

| | Posouzení v těchto etapách |
| --- | --- |
| Etapa návrhu a vývoje | Výrobní etapa |
| Vlastnost – bod | Přezkum návrhu | Přezkum výrobního procesu | Zkouška (2) | Jakost výrobku
  (sériová výroba) |
| Geometrie trolejového vedení – 5.2.1.1 | X | nepoužije se | nepoužije se | nepoužije se |
| Střední přítlačná síla – 5.2.1.2 (1) | X | nepoužije se | nepoužije se | nepoužije se |
| Dynamické chování – 5.2.1.3 | X | nepoužije se | X | nepoužije se |
| Prostor pro zdvih bočního držáku – 5.2.1.4 | X | nepoužije se | X | nepoužije se |
| Vzdálenost mezi pantografovými sběrači použitá pro návrh trolejového vedení – 5.2.1.5 | X | nepoužije se | nepoužije se | nepoužije se |
| Proud při stání – 5.2.1.6 | X | nepoužije se | X | nepoužije se |
| Materiál trolejového vodiče – 5.2.1.7 | X | nepoužije se | nepoužije se | nepoužije se |

Posouzení v těchto etapách

Etapa návrhu a vývoje

Výrobní etapa

Vlastnost – bod

Přezkum návrhu

Přezkum výrobního procesu

Zkouška (2)

Jakost výrobku

(sériová výroba)

Geometrie trolejového vedení – 5.2.1.1

X

nepoužije se

nepoužije se

nepoužije se

Střední přítlačná síla – 5.2.1.2 (1)

X

nepoužije se

nepoužije se

nepoužije se

Dynamické chování – 5.2.1.3

X

nepoužije se

X

nepoužije se

Prostor pro zdvih bočního držáku – 5.2.1.4

X

nepoužije se

X

nepoužije se

Vzdálenost mezi pantografovými sběrači použitá pro návrh trolejového vedení – 5.2.1.5

X

nepoužije se

nepoužije se

nepoužije se

Proud při stání – 5.2.1.6

X

nepoužije se

X

nepoužije se

Materiál trolejového vodiče – 5.2.1.7

X

nepoužije se

nepoužije se

nepoužije se

---

(1)  Měření přítlačné síly je součástí procesu posuzování dynamického chování a jakosti odběru proudu.

(2)  Zkouška vymezená v bodě 6.1.4. o konkrétním postupu posuzování prvku interoperability – trolejového vedení

Dodatek B

ES ověřování subsystému energie

B.1   OBLAST PŮSOBNOSTI

Tento dodatek se týká ES ověřování subsystému energie

B.2   VLASTNOSTI

Vlastnosti subsystému, které mají být posouzeny v jednotlivých fázích návrhu, instalace a provozu, jsou v tabulce B.1 označeny symbolem X.

Tabulka B.1

ES ověřování subsystému energie

| Základní parametry | Etapa posouzení |
| --- | --- |
| Etapa návrhu a vývoje | Výrobní etapa |
| Přezkum návrhu | Výroba, kompletace, montáž | Zkompletováno, před uvedením do provozu | Ověření v podmínkách plného provozu |
| Napětí a kmitočet – 4.2.3 | X | nepoužije se | nepoužije se | nepoužije se |
| Parametry vztahující se k výkonnosti napájecí soustavy – 4.2.4 | X | nepoužije se | nepoužije se | nepoužije se |
| Proudová zatížitelnost, stejnosměrné soustavy, stojící vlaky – 4.2.5 | X (1) | nepoužije se | nepoužije se | nepoužije se |
| Rekuperační brzdění – 4.2.6 | X | nepoužije se | nepoužije se | nepoužije se |
| Opatření pro koordinaci elektrické ochrany – 4.2.7 | X | nepoužije se | X | nepoužije se |
| Účinky harmonických a dynamických jevů ve střídavých trakčních napájecích soustavách – 4.2.8 | X | nepoužije se | nepoužije se | nepoužije se |
| Geometrie trolejového vedení – 4.2.9 | X (1) | nepoužije se | N/A (3) | nepoužije se |
| Obrys pantografového sběrače – 4.2.10 | X | nepoužije se | nepoužije se | nepoužije se |
| Střední přítlačná síla – 4.2.11 | X (1) | nepoužije se | nepoužije se | nepoužije se |
| Dynamické chování a jakost odběru proudu – 4.2.12 | X (1) | nepoužije se | X (2)
   (3) | N/A (2) |
| Vzdálenost mezi pantografovými sběrači použitá pro návrh trolejového vedení – 4.2.13 | X (1) | nepoužije se | nepoužije se | nepoužije se |
| Materiál trolejového vodiče – 4.2.14 | X (1) | nepoužije se | nepoužije se | nepoužije se |
| Úseky oddělující fáze – 4.2.15 | X | nepoužije se | nepoužije se | nepoužije se |
| Úseky oddělující soustavy – 4.2.16 | X | nepoužije se | nepoužije se | nepoužije se |
| Pozemní systém sběru energetických údajů – 4.2.17 | nepoužije se | nepoužije se | nepoužije se | nepoužije se |
| Ochranná opatření proti úrazu elektrickým proudem – 4.2.18 | X | X (4) | X (4) | nepoužije se |
| Pravidla údržby – 4.5 | nepoužije se | nepoužije se | X | nepoužije se |

Základní parametry

Etapa posouzení

Etapa návrhu a vývoje

Výrobní etapa

Přezkum návrhu

Výroba, kompletace, montáž

Zkompletováno, před uvedením do provozu

Ověření v podmínkách plného provozu

Napětí a kmitočet – 4.2.3

X

nepoužije se

nepoužije se

nepoužije se

Parametry vztahující se k výkonnosti napájecí soustavy – 4.2.4

X

nepoužije se

nepoužije se

nepoužije se

Proudová zatížitelnost, stejnosměrné soustavy, stojící vlaky – 4.2.5

X (1)

nepoužije se

nepoužije se

nepoužije se

Rekuperační brzdění – 4.2.6

X

nepoužije se

nepoužije se

nepoužije se

Opatření pro koordinaci elektrické ochrany – 4.2.7

X

nepoužije se

X

nepoužije se

Účinky harmonických a dynamických jevů ve střídavých trakčních napájecích soustavách – 4.2.8

X

nepoužije se

nepoužije se

nepoužije se

Geometrie trolejového vedení – 4.2.9

X (1)

nepoužije se

N/A (3)

nepoužije se

Obrys pantografového sběrače – 4.2.10

X

nepoužije se

nepoužije se

nepoužije se

Střední přítlačná síla – 4.2.11

X (1)

nepoužije se

nepoužije se

nepoužije se

Dynamické chování a jakost odběru proudu – 4.2.12

X (1)

nepoužije se

X (2)
   (3)

N/A (2)

Vzdálenost mezi pantografovými sběrači použitá pro návrh trolejového vedení – 4.2.13

X (1)

nepoužije se

nepoužije se

nepoužije se

Materiál trolejového vodiče – 4.2.14

X (1)

nepoužije se

nepoužije se

nepoužije se

Úseky oddělující fáze – 4.2.15

X

nepoužije se

nepoužije se

nepoužije se

Úseky oddělující soustavy – 4.2.16

X

nepoužije se

nepoužije se

nepoužije se

Pozemní systém sběru energetických údajů – 4.2.17

nepoužije se

nepoužije se

nepoužije se

nepoužije se

Ochranná opatření proti úrazu elektrickým proudem – 4.2.18

X

X (4)

X (4)

nepoužije se

Pravidla údržby – 4.5

nepoužije se

nepoužije se

X

nepoužije se

---

(1)  Provádí se pouze v případě, že trolejové vedení nebylo posuzováno jako prvek interoperability.

(2)  Ověření v podmínkách plného provozu se provádí pouze v případě, že ověření v etapě „kompletace před uvedením do provozu“ není možné.

(3)  Provádí se jako alternativní metoda posuzování v případě, že se neměří dynamické chování trolejového vedení, které je součástí subsystému (viz bod 6.2.4.5)

(4)  Provádí se pouze v případě, že kontrolu neprovádí jiný nezávislý subjekt.

Dodatek C

Střední užitečné napětí

C.1   HODNOTY STŘEDNÍHO UŽITEČNÉHO NAPĚTÍ NA PANTOGRAFOVÉM SBĚRAČI

Minimální hodnoty středního užitečného napětí na pantografovém sběrači za normálních provozních podmínek musí odpovídat tabulce C.1.

Tabulka C.1

Minimální střední užitečné napětí na pantografovém sběrači

| | V |
| --- | --- |
| Napájecí soustava | Rychlost tratě v > 200[km/h] | Rychlost tratě v ≤ 200 [km/h] |
| Oblast a vlak | Oblast a vlak |
| střídavá soustava 25 kV; 50 Hz | 22 500 | 22 000 |
| střídavá soustava 15 kV; 16,7 Hz | 14 200 | 13 500 |
| stejnosměrná soustava 3 kV | 2 800 | 2 700 |
| stejnosměrná soustava 1,5 kV | 1 300 | 1 300 |

V

Napájecí soustava

Rychlost tratě v > 200[km/h]

Rychlost tratě v ≤ 200 [km/h]

Oblast a vlak

Oblast a vlak

střídavá soustava 25 kV; 50 Hz

22 500

22 000

střídavá soustava 15 kV; 16,7 Hz

14 200

13 500

stejnosměrná soustava 3 kV

2 800

2 700

stejnosměrná soustava 1,5 kV

1 300

1 300

C.2   PRAVIDLA SIMULACE

Oblast používaná pro simulaci pro výpočet středního užitečného napětí U střední užitečné

| — | Simulace musí být prováděny v oblasti, která představuje významnou část trati nebo část sítě, například příslušný napájecí úsek (příslušné napájecí úseky) v síti, který má být navržen a posouzen (které mají být navrženy a posouzeny). |
| --- | --- |

—

Simulace musí být prováděny v oblasti, která představuje významnou část trati nebo část sítě, například příslušný napájecí úsek (příslušné napájecí úseky) v síti, který má být navržen a posouzen (které mají být navrženy a posouzeny).

Časový úsek používaný pro simulaci pro výpočet středního užitečného napětí

| — | Pro simulaci napětí U střední užitečné (vlak) a U střední užitečné (oblast) se zvažují pouze vlaky, které jsou součástí simulace během relevantního časového úseku, např. času potřebného k projetí celého napájecího úseku. |
| --- | --- |

—

Pro simulaci napětí U střední užitečné (vlak) a U střední užitečné (oblast) se zvažují pouze vlaky, které jsou součástí simulace během relevantního časového úseku, např. času potřebného k projetí celého napájecího úseku.

Dodatek D

Specifikace obrysu pantografového sběrače

D.1   SPECIFIKACE MECHANICKO-KINEMATICKÉHO OBRYSU PANTOGRAFOVÉHO SBĚRAČE

D.1.1   Obecně

D.1.1.1   Prostor, který musí zůstat volný pro elektrifikované tratě

V případě tratí elektrizovaných trolejovým vedením by měl zůstat dodatečný volný prostor:

| — | vyhovující konstrukčním prvkům trolejového vedení, |
| --- | --- |

—

vyhovující konstrukčním prvkům trolejového vedení,

| — | umožňující volný průjezd pantografového sběrače. |
| --- | --- |

—

umožňující volný průjezd pantografového sběrače.

Tento dodatek se zabývá volným průjezdem pantografového sběrače (obrysem pantografového sběrače). O elektrické bezpečnostní vzdálenosti rozhoduje provozovatel dráhy.

D.1.1.2   Zvláštnosti

Obrys pantografového sběrače se v určitých hlediscích liší od obrysu překážky:

| — | Pantografový sběrač je (zčásti) pod napětím, proto je třeba dodržet elektrické bezpečnostní vzdálenosti, a to podle povahy překážky (zda je izolovaná či nikoli). |
| --- | --- |

—

Pantografový sběrač je (zčásti) pod napětím, proto je třeba dodržet elektrické bezpečnostní vzdálenosti, a to podle povahy překážky (zda je izolovaná či nikoli).

| — | Tam, kde je to potřebné, by měla být vzata v úvahu přítomnost izolačních rohů. Je proto třeba definovat dvojí referenční obrys tak, aby byly současně zohledněny mechanické i elektrické interference. |
| --- | --- |

—

Tam, kde je to potřebné, by měla být vzata v úvahu přítomnost izolačních rohů. Je proto třeba definovat dvojí referenční obrys tak, aby byly současně zohledněny mechanické i elektrické interference.

| — | Během odběru je pantografový sběrač ve stálém kontaktu s trolejovým vodičem, a proto se jeho výška mění. Stejně tak se mění i výška obrysu pantografového sběrače. |
| --- | --- |

—

Během odběru je pantografový sběrač ve stálém kontaktu s trolejovým vodičem, a proto se jeho výška mění. Stejně tak se mění i výška obrysu pantografového sběrače.

D.1.1.3   Symboly a zkratky

| Symbol | Označení | Jednotka |
| --- | --- | --- |
| bw | Poloviční délka hlavy pantografového sběrače | m |
| bw,c | Poloviční délka vodivé délky (s izolačními rohy) nebo pracovní délky (s vodivými rohy) hlavy pantografového sběrače | m |
| b'o,mec | Šířka mechanicko-kinematického obrysu pantografového sběrače v horním ověřovacím bodě | m |
| b'u,mec | Šířka mechanicko-kinematického obrysu pantografového sběrače v dolním ověřovacím bodě | m |
| b'h,mec | Šířka mechanicko-kinematického obrysu pantografového sběrače v mezilehlé výšce, h | m |
| dl | Stranová výchylka trolejového vodiče | m |
| D'0 | Referenční převýšení zohledněné vozidlem pro obrys pantografového sběrače | m |
| ep | Boční výkyv pantografového sběrače způsobený vlastnostmi vozidla | m |
| epo | Boční výkyv pantografového sběrače v horním ověřovacím bodě | m |
| epu | Boční výkyv pantografového sběrače v dolním ověřovacím bodě | m |
| fs | Rozpětí zohledňující zdvih trolejového vodiče | m |
| fwa | Rozpětí zohledňující opotřebení obložení smýkadla pantografového sběrače | m |
| fws | Rozpětí zohledňující přesah hlavy pantografového sběrače přes trolejový vodič v důsledku bočního výkyvu pantografového sběrače | m |
| h | Výška ve vztahu k pojížděné ploše | m |
| h'co | Referenční výška středu kolébání pro obrys pantografového sběrače | m |
| h' | Referenční výška při výpočtu obrysu pantografového sběrače | m |
| h'o | Maximální ověřovací výška pro obrys pantografového sběrače v poloze odběru | m |
| h'u | Minimální ověřovací výška pro obrys pantografového sběrače v poloze odběru | m |
| heff | Účinná výška zvednutého pantografového sběrače | m |
| hcc | Statická výška trolejového vodiče | m |
| I'0 | Referenční nedostatek převýšení zohledněný vozidlem pro stanovení obrysu pantografového sběrače | m |
| L | Vzdálenost mezi osami kolejnic koleje | m |
| l | Rozchod koleje, vzdálenost mezi pojížděnými hranami kolejnic | m |
| q | Příčná vůle mezi nápravou a rámem podvozku, nebo v případě vozidel bez podvozků mezi nápravou a skříní vozidla | m |
| qs' | Kvazistatický pohyb | m |
| R | Poloměr směrového oblouku | m |
| s'o | Koeficient pružnosti zohledněný souladem vozidla a infrastruktury pro stanovení obrysu pantografového sběrače | |
| S'i/a | Přípustná dodatečná výchylka pro pantografový sběrač na vnitřní/vnější straně oblouku | m |
| w | Příčná vůle mezi podvozkem a skříní | m |
| Σj | Souhrn (horizontálních) bezpečnostních rozmezí pro obrys pantografového sběrače zahrnující některé náhodné jevy (j = 1, 2 nebo 3) | m |
| Dolní index a: označuje vnější stranu oblouku
  Dolní index i: označuje vnitřní stranu oblouku |

Symbol

Označení

Jednotka

bw

Poloviční délka hlavy pantografového sběrače

m

bw,c

Poloviční délka vodivé délky (s izolačními rohy) nebo pracovní délky (s vodivými rohy) hlavy pantografového sběrače

m

b'o,mec

Šířka mechanicko-kinematického obrysu pantografového sběrače v horním ověřovacím bodě

m

b'u,mec

Šířka mechanicko-kinematického obrysu pantografového sběrače v dolním ověřovacím bodě

m

b'h,mec

Šířka mechanicko-kinematického obrysu pantografového sběrače v mezilehlé výšce, h

m

dl

Stranová výchylka trolejového vodiče

m

D'0

Referenční převýšení zohledněné vozidlem pro obrys pantografového sběrače

m

ep

Boční výkyv pantografového sběrače způsobený vlastnostmi vozidla

m

epo

Boční výkyv pantografového sběrače v horním ověřovacím bodě

m

epu

Boční výkyv pantografového sběrače v dolním ověřovacím bodě

m

fs

Rozpětí zohledňující zdvih trolejového vodiče

m

fwa

Rozpětí zohledňující opotřebení obložení smýkadla pantografového sběrače

m

fws

Rozpětí zohledňující přesah hlavy pantografového sběrače přes trolejový vodič v důsledku bočního výkyvu pantografového sběrače

m

h

Výška ve vztahu k pojížděné ploše

m

h'co

Referenční výška středu kolébání pro obrys pantografového sběrače

m

h'

Referenční výška při výpočtu obrysu pantografového sběrače

m

h'o

Maximální ověřovací výška pro obrys pantografového sběrače v poloze odběru

m

h'u

Minimální ověřovací výška pro obrys pantografového sběrače v poloze odběru

m

heff

Účinná výška zvednutého pantografového sběrače

m

hcc

Statická výška trolejového vodiče

m

I'0

Referenční nedostatek převýšení zohledněný vozidlem pro stanovení obrysu pantografového sběrače

m

L

Vzdálenost mezi osami kolejnic koleje

m

l

Rozchod koleje, vzdálenost mezi pojížděnými hranami kolejnic

m

q

Příčná vůle mezi nápravou a rámem podvozku, nebo v případě vozidel bez podvozků mezi nápravou a skříní vozidla

m

qs'

Kvazistatický pohyb

m

R

Poloměr směrového oblouku

m

s'o

Koeficient pružnosti zohledněný souladem vozidla a infrastruktury pro stanovení obrysu pantografového sběrače

S'i/a

Přípustná dodatečná výchylka pro pantografový sběrač na vnitřní/vnější straně oblouku

m

w

Příčná vůle mezi podvozkem a skříní

m

Σj

Souhrn (horizontálních) bezpečnostních rozmezí pro obrys pantografového sběrače zahrnující některé náhodné jevy (j = 1, 2 nebo 3)

m

Dolní index a: označuje vnější stranu oblouku

Dolní index i: označuje vnitřní stranu oblouku

D.1.1.4   Základní zásady

Obrázek D.1

Mechanické obrysy pantografového sběrače

Legenda:

Image

Obrys pantografového sběrače je splněn pouze tehdy, pokud jsou zároveň dodrženy mechanické i elektrické obrysy:

| — | referenční profil volného průjezdu zahrnuje délku hlavy pantografového sběrače a boční výkyv pantografového sběrače ep, který se uplatní až do referenčního převýšení nebo nedostatku převýšení, |
| --- | --- |

—

referenční profil volného průjezdu zahrnuje délku hlavy pantografového sběrače a boční výkyv pantografového sběrače ep, který se uplatní až do referenčního převýšení nebo nedostatku převýšení,

| — | překážky pod napětím a izolované překážky zůstávají mimo mechanický obrys, |
| --- | --- |

—

překážky pod napětím a izolované překážky zůstávají mimo mechanický obrys,

| — | neizolované překážky (uzemněné nebo s potenciálem jiným než u trolejového vedení) zůstávají mimo mechanický a elektrický obrys. |
| --- | --- |

—

neizolované překážky (uzemněné nebo s potenciálem jiným než u trolejového vedení) zůstávají mimo mechanický a elektrický obrys.

D.1.2   Specifikace mechanicko-kinematického obrysu pantografového sběrače

D.1.2.1   Specifikace šířky mechanického obrysu

D.1.2.1.1   Oblast působnosti

Šířka obrysu pantografového sběrače je určena především délkou a posuny zvažovaného sběrače. Vedle specifických jevů se při příčných posunech projevují jevy podobné jevům souvisejícím s obrysem překážky.

Obrys pantografového sběrače se zvažuje při těchto výškách:

| — | horní ověřovací výška h'o
  , |
| --- | --- |

—

horní ověřovací výška h'o
  ,

| — | dolní ověřovací výška h'u
  . |
| --- | --- |

—

dolní ověřovací výška h'u
  .

Je možné usuzovat, že mezi těmito dvěma výškami se šířka obrysu mění lineárně.

Na obrázku D.2 jsou znázorněny různé parametry.

D.1.2.1.2   Metodika výpočtu

Šířka obrysu pantografového sběrače se stanoví součtem níže definovaných parametrů. V případě tratí, na kterých jsou provozovány různé pantografové sběrače, by se měla zvažovat maximální šířka.

Pro dolní ověřovací bod, kde h = h'u
  :

Formula

Pro horní ověřovací bod, kde h = h'o
  :

Formula

POZNÁMKA: i/a = vnitřní/vnější oblouk.

U jakékoli mezilehlé výšky h se šířka stanoví pomocí interpolace:

Formula

D.1.2.1.3   Poloviční délka bw hlavy pantografového sběrače

Poloviční délka bw
  hlavy pantografového sběrače závisí na typu použitého sběrače. Profil/profily pantografového sběrače, které přicházejí v úvahu, jsou definovány v bodě 4.2.8.2.9.2. TSI LOC&PAS.

D.1.2.1.4   Boční výkyv pantografového sběrače ep

Boční výkyv je především závislý na těchto jevech:

| — | vůli q + w v ložiskových skříních a mezi podvozkem a skříní, |
| --- | --- |

—

vůli q + w v ložiskových skříních a mezi podvozkem a skříní,

| — | velikosti náklonu skříně zohledněné vozidlem (závisející na specifické pružnosti s0', referenčním převýšení D'0
  a referenčním nedostatku převýšení I'0
  ), |
| --- | --- |

—

velikosti náklonu skříně zohledněné vozidlem (závisející na specifické pružnosti s0', referenčním převýšení D'0
  a referenčním nedostatku převýšení I'0
  ),

| — | montážní toleranci pantografového sběrače na střeše, |
| --- | --- |

—

montážní toleranci pantografového sběrače na střeše,

| — | příčné pružnosti upevňovacího zařízení na střeše, |
| --- | --- |

—

příčné pružnosti upevňovacího zařízení na střeše,

| — | uvažované výšce h'. |
| --- | --- |

—

uvažované výšce h'.

Obrázek D.2

Specifikace šířky mechanicko-kinematického obrysu pantografového sběrače v různých výškách

Legenda:

Image

D.1.2.1.5   Dodatečné výchylky

Obrys pantografového sběrače má specifické dodatečné výchylky. U standardního rozchodu koleje se použije tento vzorec:

Image

U jiných rozchodů koleje se použijí vnitrostátní předpisy.

D.1.2.1.6   Kvazistatický efekt

Jelikož je pantografový sběrač umístěn na střeše, při výpočtu obrysu sběrače sehrává významnou úlohu kvazistatický efekt. Uvedený efekt se vypočítává pomocí specifické pružnosti s0', referenčního převýšení D'0
  a referenčního nedostatku převýšení I'0
  :

Formula

Formula

Poznámka: Pantografové sběrače se obvykle montují na střechu hnací jednotky, jejíž referenční pružnost s0' je obvykle menší než referenční pružnost obrysu překážky s0.

D.1.2.1.7   Tolerance

Podle definice obrysu by se měly zvažovat tyto jevy:

| — | nesouměrnost zatížení, |
| --- | --- |

—

nesouměrnost zatížení,

| — | příčný posun koleje mezi dvěma následnými údržbami, |
| --- | --- |

—

příčný posun koleje mezi dvěma následnými údržbami,

| — | změna převýšení mezi dvěma následnými údržbami, |
| --- | --- |

—

změna převýšení mezi dvěma následnými údržbami,

| — | oscilace způsobené nerovností koleje. |
| --- | --- |

—

oscilace způsobené nerovností koleje.

Součet výše uvedených tolerancí se označuje tímto symbolem: Σj.

D.1.2.2   Specifikace výšky mechanického obrysu

Výška obrysu se stanoví na základě statické výšky hcc
  trolejového vodiče v uvažovaném lokálním bodě. Mělo by se uvažovat s těmito parametry:

| — | zdvih fs
  trolejového vodiče vyvolaný přítlačnou silou pantografového sběrače. Hodnota fs
  závisí na typu trolejového vedení, a proto ji stanoví provozovatel dráhy v souladu s bodem 4.2.12. |
| --- | --- |

—

zdvih fs
  trolejového vodiče vyvolaný přítlačnou silou pantografového sběrače. Hodnota fs
  závisí na typu trolejového vedení, a proto ji stanoví provozovatel dráhy v souladu s bodem 4.2.12.

| — | zdvih hlavy pantografového sběrače z důvodu šikmé polohy hlavy sběrače způsobené odchýlením kontaktního bodu a opotřebováním smýkadla fws
   + fwa
  . Přípustná hodnota fws
  je uvedena v TSI LOC&PAS a fwa
  závisí na požadavcích údržby. |
| --- | --- |

—

zdvih hlavy pantografového sběrače z důvodu šikmé polohy hlavy sběrače způsobené odchýlením kontaktního bodu a opotřebováním smýkadla fws
   + fwa
  . Přípustná hodnota fws
  je uvedena v TSI LOC&PAS a fwa
  závisí na požadavcích údržby.

Výška mechanického obrysu se stanoví pomocí této rovnice:

Formula

D.1.3   Referenční parametry

Parametry kinematicko-mechanického obrysu pantografového sběrače a pro specifikaci maximální stranové výchylky trolejového vodiče jsou tyto:

| — | l – podle rozchodu koleje |
| --- | --- |

—

l – podle rozchodu koleje

| — | s'o = 0,225 |
| --- | --- |

—

s'o = 0,225

| — | h'co = 0,5 m |
| --- | --- |

—

h'co = 0,5 m

| — | I' 0 = 0,066 m a D'0 = 0,066 m |
| --- | --- |

—

I' 0 = 0,066 m a D'0 = 0,066 m

| — | h'o = 6,500 m a h'u = 5,000 m |
| --- | --- |

—

h'o = 6,500 m a h'u = 5,000 m

D.1.4   Výpočet maximální stranové výchylky trolejového vodiče

Maximální stranová výchylka trolejového vodiče se vypočítá na základě celkového pohybu pantografového sběrače s ohledem na jmenovitou polohu koleje a vodivý rozsah (nebo pracovní délku u pantografových sběračů bez rohů vyrobených z vodivého materiálu) takto:

Formula

bw,c
  – vymezeno v bodech 4.2.8.2.9.1 a 4.2.8.2.9.2 TSI LOC&PAS

D.2   SPECIFIKACE STATICKÉHO OBRYSU PANTOGRAFOVÉHO SBĚRAČE (ROZCHOD KOLEJÍ 1 520 mm)

Platí to pro členské státy, které akceptují profil pantografového sběrače v souladu s bodem 4.2.8.2.9.2.3 TSI LOC &PAS.

Obrys pantografového sběrače musí odpovídat obrázku D.3 a tabulce D.1.

Obrázek D.3

Statický obrys pantografového sběrače pro rozchod kolejí 1 520 mm

Image

Tabulka D.1

Vzdálenosti mezi částmi trolejového vedení pod napětím a pantografovým sběračem a uzemněnými částmi kolejových vozidel a pevnými zařízeními pro rozchod kolejí 1 520 mm.

| Napětí trolejového vedení vzhledem k zemi [kV] | Vertikální vzduchová mezera A1 mezi kolejovými vozidly a nejnižší polohou trolejového vodiče [mm] | Vertikální vzduchová mezera A2 mezi částmi trolejového vedení pod napětím a uzemněnými částmi [mm] | Boční vzduchová mezera α mezi částmi pantografového sběrače pod napětím a uzemněnými částmi [mm] | Vertikální prostor δ pro části trolejového vedení pod napětím [mm] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Normální | Minimální povolená pro běžné a hlavní koleje stanic, na kterých se nepředpokládá odstavení vlaku. | Bez řetězovkového nosného drátu | S řetězovkovým nosným drátem |
| Běžné a hlavní koleje stanic, na kterých se nepředpokládá odstavení vlaku. | Jiné koleje stanic | Normální | Minimální povolená | Normální | Minimální povolená | Normální | Minimální povolený | Normální | Minimální povolený |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 |
| 1,5 – 4 | 450 | 950 | 250 | 200 | 150 | 200 | 150 | 150 | 100 | 300 | 250 |
| 6 – 12 | 450 | 950 | 300 | 250 | 200 | 220 | 180 | 150 | 100 | 300 | 250 |
| 25 | 450 | 950 | 375 | 350 | 300 | 250 | 200 | 150 | 100 | 300 | 250 |

Napětí trolejového vedení vzhledem k zemi [kV]

Vertikální vzduchová mezera A1 mezi kolejovými vozidly a nejnižší polohou trolejového vodiče [mm]

Vertikální vzduchová mezera A2 mezi částmi trolejového vedení pod napětím a uzemněnými částmi [mm]

Boční vzduchová mezera α mezi částmi pantografového sběrače pod napětím a uzemněnými částmi [mm]

Vertikální prostor δ pro části trolejového vedení pod napětím [mm]

Normální

Minimální povolená pro běžné a hlavní koleje stanic, na kterých se nepředpokládá odstavení vlaku.

Bez řetězovkového nosného drátu

S řetězovkovým nosným drátem

Běžné a hlavní koleje stanic, na kterých se nepředpokládá odstavení vlaku.

Jiné koleje stanic

Normální

Minimální povolená

Normální

Minimální povolená

Normální

Minimální povolený

Normální

Minimální povolený

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

1,5 – 4

450

950

250

200

150

200

150

150

100

300

250

6 – 12

450

950

300

250

200

220

180

150

100

300

250

25

450

950

375

350

300

250

200

150

100

300

250

Dodatek E

Seznam referenčních norem

Tabulka E.1

Seznam referenčních norem

| Pořadové číslo | Číslo normy | Název normy | Verze | Dotčené základní parametry |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | EN 50119 | Drážní zařízení – Pevná trakční zařízení – Trolejová vedení pro elektrickou trakci | 2009 | Proudová zatížitelnost, stejnosměrné soustavy, stojící vlaky (4.2.5), geometrie trolejového vedení (4.2.9), dynamické chování a jakost odběru proudu (4.2.12), úseky oddělující fáze (4.2.15) a úseky oddělující soustavy (4.2.16) |
| 2 | EN 50122-1:2011+A1:2011 | Drážní zařízení – Pevná trakční zařízení – Elektrická bezpečnost, uzemňování a zpětný obvod – Část 1: Ochranná opatření proti úrazu elektrickým proudem | 2011 | Geometrie trolejového vedení (4.2.9) a ochranná opatření proti úrazu elektrickým proudem (4.2.18) |
| 3 | EN 50149 | Drážní zařízení – Pevná drážní zařízení – Elektrická trakce – Profilový trolejový vodič z mědi a slitin mědi | 2012 | Materiál trolejového vodiče (4.2.14) |
| 4 | EN 50163 | Drážní zařízení – Napájecí napětí trakčních soustav | 2004 | Napětí a kmitočet (4.2.3) |
| 5 | EN 50367 | Drážní zařízení – Systémy sběračů proudu – Technická kritéria pro interakci mezi pantografovým sběračem a trolejovým vedením (pro dosažení volného přístupu) | 2012 | Proudová zatížitelnost, stejnosměrné soustavy, stojící vlaky (4.2.5), střední přítlačná síla (4.2.11), úseky oddělující fáze (4.2.15) a úseky oddělující soustavy (4.2.16) |
| 6 | EN 50388 | Drážní zařízení – Napájení a drážní vozidla – Technická kritéria pro koordinaci mezi napájením (napájecí stanicí) a drážními vozidly pro dosažení interoperability | 2012 | Parametry vztahující se k výkonnosti napájecí soustavy (4.2.4), opatření pro koordinaci elektrické ochrany – (4.2.7), účinky harmonických a dynamických jevů ve střídavých soustavách (4.2.8) |
| 7 | EN 50317 | Drážní zařízení – Systémy odběru proudu – Požadavky na měření dynamické interakce mezi pantografovým sběračem a nadzemním trolejovým vedením a ověřování těchto měření | 2012 | Posuzování dynamického chování a jakosti odběru proudu (6.1.4.1 a 6.2.4.5) |
| 8 | EN 50318 | Drážní zařízení – Systémy odběru proudu – Ověřování simulace dynamické interakce mezi pantografovým sběračem a nadzemním trolejovým vedením | 2002 | Posuzování dynamického chování a jakosti odběru proudu (6.1.4.1) |

Pořadové číslo

Číslo normy

Název normy

Verze

Dotčené základní parametry

1

EN 50119

Drážní zařízení – Pevná trakční zařízení – Trolejová vedení pro elektrickou trakci

2009

Proudová zatížitelnost, stejnosměrné soustavy, stojící vlaky (4.2.5), geometrie trolejového vedení (4.2.9), dynamické chování a jakost odběru proudu (4.2.12), úseky oddělující fáze (4.2.15) a úseky oddělující soustavy (4.2.16)

2

EN 50122-1:2011+A1:2011

Drážní zařízení – Pevná trakční zařízení – Elektrická bezpečnost, uzemňování a zpětný obvod – Část 1: Ochranná opatření proti úrazu elektrickým proudem

2011

Geometrie trolejového vedení (4.2.9) a ochranná opatření proti úrazu elektrickým proudem (4.2.18)

3

EN 50149

Drážní zařízení – Pevná drážní zařízení – Elektrická trakce – Profilový trolejový vodič z mědi a slitin mědi

2012

Materiál trolejového vodiče (4.2.14)

4

EN 50163

Drážní zařízení – Napájecí napětí trakčních soustav

2004

Napětí a kmitočet (4.2.3)

5

EN 50367

Drážní zařízení – Systémy sběračů proudu – Technická kritéria pro interakci mezi pantografovým sběračem a trolejovým vedením (pro dosažení volného přístupu)

2012

Proudová zatížitelnost, stejnosměrné soustavy, stojící vlaky (4.2.5), střední přítlačná síla (4.2.11), úseky oddělující fáze (4.2.15) a úseky oddělující soustavy (4.2.16)

6

EN 50388

Drážní zařízení – Napájení a drážní vozidla – Technická kritéria pro koordinaci mezi napájením (napájecí stanicí) a drážními vozidly pro dosažení interoperability

2012

Parametry vztahující se k výkonnosti napájecí soustavy (4.2.4), opatření pro koordinaci elektrické ochrany – (4.2.7), účinky harmonických a dynamických jevů ve střídavých soustavách (4.2.8)

7

EN 50317

Drážní zařízení – Systémy odběru proudu – Požadavky na měření dynamické interakce mezi pantografovým sběračem a nadzemním trolejovým vedením a ověřování těchto měření

2012

Posuzování dynamického chování a jakosti odběru proudu (6.1.4.1 a 6.2.4.5)

8

EN 50318

Drážní zařízení – Systémy odběru proudu – Ověřování simulace dynamické interakce mezi pantografovým sběračem a nadzemním trolejovým vedením

2002

Posuzování dynamického chování a jakosti odběru proudu (6.1.4.1)

Dodatek F

Seznam otevřených bodů

| 1) | Specifikace týkající se protokolů rozhraní mezi systémem měření energie (EMS) a systémem sběru údajů (DCS) (4.2.17). |
| --- | --- |

1)

Specifikace týkající se protokolů rozhraní mezi systémem měření energie (EMS) a systémem sběru údajů (DCS) (4.2.17).

Dodatek G

Slovníček pojmů

Tabulka G.1

Slovníček pojmů

| Definovaný pojem | Zkratka | Definice |
| --- | --- | --- |
| AC | | střídavý proud |
| DC | | stejnosměrný proud |
| kompilované datové soubory pro účely vyúčtování elektrické energie | CEBD | soubor údajů sestavený systémem zpracování dat (DHS) vhodný pro účely vyúčtování elektrické energie |
| systém trakčního vedení | | systém, který rozvádí elektrickou energii do vlaků jedoucích po trase a přenáší ji do vlaků prostřednictvím sběračů proudu |
| přítlačná síla | | vertikální síla vyvíjená pantografovým sběračem na trolejové vedení |
| zdvih trolejového vodiče | | vertikální pohyb trolejového vodiče směrem vzhůru v důsledku síly vytvářené pantografovým sběračem |
| sběrač proudu | | zařízení namontované na vozidle pro odběr proudu z trolejového vodiče nebo z přívodní kolejnice |
| obrys | | soubor pravidel obsahující referenční obrys a s nimi souvisejících pravidel pro výpočet, umožňující vymezení vnějších rozměrů vozidla a prostoru, který musí infrastruktura zachovat volný.
  POZNÁMKA: podle použité metody výpočtu se bude jednat o obrys statický, kinematický nebo dynamický |
| stranová výchylka | | stranové odchýlení trolejového vodiče při maximálním bočním větru |
| úrovňový přejezd | | křížení silnice a jedné nebo více kolejí na stejné úrovni |
| rychlost trati | | maximální rychlost měřená v kilometrech za hodinu, pro kterou byla trať navržena |
| plán údržby | | soubor dokumentů přijatých provozovatelem dráhy, které stanoví postupy pro údržbu infrastruktury |
| střední přítlačná síla | | statistická střední hodnota přítlačné síly |
| střední užitečné napětí vlaku | | napětí určující dimenzovaný vlak a umožňující kvantifikování vlivu na jeho výkonnost |
| střední užitečné napětí oblasti | | napětí indikující jakost napájení v geografické oblasti během doby špičkového provozu podle jízdního řádu |
| minimální výška trolejového vodiče | | minimální hodnota výšky trolejového vodiče v jeho rozsahu, aby bylo za všech okolností zabráněno jiskření mezi jedním nebo více trolejovými vodiči a vozidlem |
| neutrální úsekový dělič | | sestava vložená do nepřetržitého trolejového vedení, která slouží k vzájemné izolaci dvou elektrických úseků a zajišťuje nepřetržitý odběr proudu během průjezdu pantografového sběrače |
| jmenovitá výška trolejového vodiče | | jmenovitá hodnota výšky trolejového vodiče v místě závěsu u nosného stožáru při běžných podmínkách |
| jmenovité napětí | | hodnota napětí, kterou je zařízení nebo část zařízení určeno |
| běžný provoz | | plánovaný provoz podle jízdního řádu |
| pozemní systém sběru energetických údajů (služba sběru údajů) | DCS | pozemní služba sběru kompilovaných dat pro účely vyúčtování elektrické energie (CEBD) ze systému měření energie |
| trolejové vedení | OCL | trakční vedení umístěné nad horní hranicí obrysu vozidla (nebo vedle bočního obrysu vozidla) napájející vozidla elektrickou energií pomocí zařízení pro odběr proudu namontovaného na střeše |
| referenční obrys | | obrys související s každým průjezdným průřezem ve tvaru příčného řezu, který je používaný jako základ pravidel pro stanovení rozměrů infrastruktury na jedné straně a vozidla na straně druhé |
| zpětný obvod | | veškeré vodiče, které tvoří zamýšlenou trasu zpětného trakčního proudu |
| statická přítlačná síla | | střední vertikální přítlačná síla, kterou působí hlava pantografového sběrače směrem vzhůru na trolejové vedení vlivem zdvihacího zařízení při zdvihu pantografového sběrače u stojícího vozidla |

Definovaný pojem

Zkratka

Definice

AC

střídavý proud

DC

stejnosměrný proud

kompilované datové soubory pro účely vyúčtování elektrické energie

CEBD

soubor údajů sestavený systémem zpracování dat (DHS) vhodný pro účely vyúčtování elektrické energie

systém trakčního vedení

systém, který rozvádí elektrickou energii do vlaků jedoucích po trase a přenáší ji do vlaků prostřednictvím sběračů proudu

přítlačná síla

vertikální síla vyvíjená pantografovým sběračem na trolejové vedení

zdvih trolejového vodiče

vertikální pohyb trolejového vodiče směrem vzhůru v důsledku síly vytvářené pantografovým sběračem

sběrač proudu

zařízení namontované na vozidle pro odběr proudu z trolejového vodiče nebo z přívodní kolejnice

obrys

soubor pravidel obsahující referenční obrys a s nimi souvisejících pravidel pro výpočet, umožňující vymezení vnějších rozměrů vozidla a prostoru, který musí infrastruktura zachovat volný.

POZNÁMKA: podle použité metody výpočtu se bude jednat o obrys statický, kinematický nebo dynamický

stranová výchylka

stranové odchýlení trolejového vodiče při maximálním bočním větru

úrovňový přejezd

křížení silnice a jedné nebo více kolejí na stejné úrovni

rychlost trati

maximální rychlost měřená v kilometrech za hodinu, pro kterou byla trať navržena

plán údržby

soubor dokumentů přijatých provozovatelem dráhy, které stanoví postupy pro údržbu infrastruktury

střední přítlačná síla

statistická střední hodnota přítlačné síly

střední užitečné napětí vlaku

napětí určující dimenzovaný vlak a umožňující kvantifikování vlivu na jeho výkonnost

střední užitečné napětí oblasti

napětí indikující jakost napájení v geografické oblasti během doby špičkového provozu podle jízdního řádu

minimální výška trolejového vodiče

minimální hodnota výšky trolejového vodiče v jeho rozsahu, aby bylo za všech okolností zabráněno jiskření mezi jedním nebo více trolejovými vodiči a vozidlem

neutrální úsekový dělič

sestava vložená do nepřetržitého trolejového vedení, která slouží k vzájemné izolaci dvou elektrických úseků a zajišťuje nepřetržitý odběr proudu během průjezdu pantografového sběrače

jmenovitá výška trolejového vodiče

jmenovitá hodnota výšky trolejového vodiče v místě závěsu u nosného stožáru při běžných podmínkách

jmenovité napětí

hodnota napětí, kterou je zařízení nebo část zařízení určeno

běžný provoz

plánovaný provoz podle jízdního řádu

pozemní systém sběru energetických údajů (služba sběru údajů)

DCS

pozemní služba sběru kompilovaných dat pro účely vyúčtování elektrické energie (CEBD) ze systému měření energie

trolejové vedení

OCL

trakční vedení umístěné nad horní hranicí obrysu vozidla (nebo vedle bočního obrysu vozidla) napájející vozidla elektrickou energií pomocí zařízení pro odběr proudu namontovaného na střeše

referenční obrys

obrys související s každým průjezdným průřezem ve tvaru příčného řezu, který je používaný jako základ pravidel pro stanovení rozměrů infrastruktury na jedné straně a vozidla na straně druhé

zpětný obvod

veškeré vodiče, které tvoří zamýšlenou trasu zpětného trakčního proudu

statická přítlačná síla

střední vertikální přítlačná síla, kterou působí hlava pantografového sběrače směrem vzhůru na trolejové vedení vlivem zdvihacího zařízení při zdvihu pantografového sběrače u stojícího vozidla

---

| 12.12.2014 | CS | Úřední věstník Evropské unie | L 356/228 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 356/228

---

NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1302/2014

ze dne 18. listopadu 2014

o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob železničního systému v Evropské unii

(Text s významem pro EHP)

EVROPSKÁ KOMISE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,

s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES ze dne 17. června 2008 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství (1), a zejména na čl. 6 odst. 1 druhý pododstavec uvedené směrnice,

vzhledem k těmto důvodům:

| (1) | Článek 12 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 o zřízení Evropské agentury pro železnice („nařízení o agentuře“) (2) vyžaduje, aby Evropská agentura pro železnice (dále jen „agentura“) zajišťovala přizpůsobování technických specifikací pro interoperabilitu (TSI) technickému pokroku, vývoji trhu a sociálním požadavkům a navrhovala Komisi změny TSI, které považuje za nezbytné. |
| --- | --- |

(1)

Článek 12 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 o zřízení Evropské agentury pro železnice („nařízení o agentuře“) (2) vyžaduje, aby Evropská agentura pro železnice (dále jen „agentura“) zajišťovala přizpůsobování technických specifikací pro interoperabilitu (TSI) technickému pokroku, vývoji trhu a sociálním požadavkům a navrhovala Komisi změny TSI, které považuje za nezbytné.

| (2) | Rozhodnutím K(2010) 2576 ze dne 29. dubna 2010 Komise pověřila agenturu, aby vypracovala a přezkoumala TSI za účelem rozšíření jejich oblasti působnosti na celý železniční systém v Unii. V rámci uvedeného pověření byla agentura požádána, aby na celý železniční systém v Unii rozšířila oblast působnosti TSI ve vztahu k subsystému kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob. |
| --- | --- |

(2)

Rozhodnutím K(2010) 2576 ze dne 29. dubna 2010 Komise pověřila agenturu, aby vypracovala a přezkoumala TSI za účelem rozšíření jejich oblasti působnosti na celý železniční systém v Unii. V rámci uvedeného pověření byla agentura požádána, aby na celý železniční systém v Unii rozšířila oblast působnosti TSI ve vztahu k subsystému kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob.

| (3) | Dne 12. prosince 2012 vydala agentura doporučení týkající se přepracovaných TSI ve vztahu k subsystému kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob. |
| --- | --- |

(3)

Dne 12. prosince 2012 vydala agentura doporučení týkající se přepracovaných TSI ve vztahu k subsystému kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob.

| (4) | Aby bylo možné sledovat technologický vývoj a podporovat modernizaci, měla by být prosazována inovativní řešení a za určitých podmínek by měla být povolena jejich realizace. Pokud je navrženo inovativní řešení, měl by výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce uvést, jak se odchyluje od příslušné části TSI nebo jak se s ní doplňuje, a následně by inovativní řešení měla posoudit Komise. Pokud je toto hodnocení kladné, měla by agentura definovat příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní inovativního řešení a vytvořit příslušné metody posuzování. |
| --- | --- |

(4)

Aby bylo možné sledovat technologický vývoj a podporovat modernizaci, měla by být prosazována inovativní řešení a za určitých podmínek by měla být povolena jejich realizace. Pokud je navrženo inovativní řešení, měl by výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce uvést, jak se odchyluje od příslušné části TSI nebo jak se s ní doplňuje, a následně by inovativní řešení měla posoudit Komise. Pokud je toto hodnocení kladné, měla by agentura definovat příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní inovativního řešení a vytvořit příslušné metody posuzování.

| (5) | TSI vztahující se na kolejová vozidla stanovená tímto nařízením neřeší všechny základní požadavky. V souladu s čl. 5 odst. 6 směrnice 2008/57/ES by měly být technické aspekty, které do ní nejsou zahrnuty, určeny jako „otevřené body“, které se řídí vnitrostátními předpisy použitelnými v jednotlivých členských státech. |
| --- | --- |

(5)

TSI vztahující se na kolejová vozidla stanovená tímto nařízením neřeší všechny základní požadavky. V souladu s čl. 5 odst. 6 směrnice 2008/57/ES by měly být technické aspekty, které do ní nejsou zahrnuty, určeny jako „otevřené body“, které se řídí vnitrostátními předpisy použitelnými v jednotlivých členských státech.

| (6) | V souladu s čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES oznámí členské státy Komisi a ostatním členským státům technická pravidla a postupy posuzování shody a ověřování, které se mají použít ve zvláštních případech, a subjekty pověřené prováděním těchto postupů. Stejná povinnost by měla platit v případě otevřených bodů. |
| --- | --- |

(6)

V souladu s čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES oznámí členské státy Komisi a ostatním členským státům technická pravidla a postupy posuzování shody a ověřování, které se mají použít ve zvláštních případech, a subjekty pověřené prováděním těchto postupů. Stejná povinnost by měla platit v případě otevřených bodů.

| (7) | Provoz kolejových vozidel se v současné době řídí stávajícími vnitrostátními, dvoustrannými, vícestrannými nebo mezinárodními dohodami. Je důležité, aby takové dohody nebyly překážkou současnému ani budoucímu směřování k interoperabilitě. Členské státy by proto měly o takových dohodách uvědomit Komisi. |
| --- | --- |

(7)

Provoz kolejových vozidel se v současné době řídí stávajícími vnitrostátními, dvoustrannými, vícestrannými nebo mezinárodními dohodami. Je důležité, aby takové dohody nebyly překážkou současnému ani budoucímu směřování k interoperabilitě. Členské státy by proto měly o takových dohodách uvědomit Komisi.

| (8) | V souladu s čl. 11 odst. 5 směrnice 2008/57/ES by TSI vztahující se na kolejová vozidla měla na omezenou dobu umožňovat, aby byly při splnění určitých podmínek do subsystémů začleněny prvky interoperability i bez certifikace. |
| --- | --- |

(8)

V souladu s čl. 11 odst. 5 směrnice 2008/57/ES by TSI vztahující se na kolejová vozidla měla na omezenou dobu umožňovat, aby byly při splnění určitých podmínek do subsystémů začleněny prvky interoperability i bez certifikace.

| (9) | Rozhodnutí Komise 2008/232/ES (3) a 2011/291/EU (4) by proto měla být zrušena. |
| --- | --- |

(9)

Rozhodnutí Komise 2008/232/ES (3) a 2011/291/EU (4) by proto měla být zrušena.

| (10) | Aby se zabránilo dalším zbytečným nákladům a administrativní zátěži, měla by rozhodnutí 2008/232/ES a 2011/291/EU po svém zrušení nadále platit pro subsystémy a projekty uvedené v čl. 9 odst. 1 písm. a) směrnice 2008/57/ES. |
| --- | --- |

(10)

Aby se zabránilo dalším zbytečným nákladům a administrativní zátěži, měla by rozhodnutí 2008/232/ES a 2011/291/EU po svém zrušení nadále platit pro subsystémy a projekty uvedené v čl. 9 odst. 1 písm. a) směrnice 2008/57/ES.

| (11) | Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného podle čl. 29 odst. 1 směrnice 2008/57/ES, |
| --- | --- |

(11)

Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného podle čl. 29 odst. 1 směrnice 2008/57/ES,

PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:

Článek 1

Přijímá se technická specifikace pro interoperabilitu (TSI) vztahující se na subsystém kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob železničního systému v celé Evropské unii stanovená v příloze.

Článek 2

1.   Tato TSI se použije na subsystém kolejová vozidla, jak je popsán v bodě 2.7 přílohy II směrnice 2008/57/ES, který je nebo má být provozován na železniční síti vymezené v bodě 1.2 přílohy a jenž spadá pod jeden z následujících typů:

| a) | motorové nebo elektrické jednotky s vlastním pohonem; |
| --- | --- |

a)

motorové nebo elektrické jednotky s vlastním pohonem;

| b) | motorové nebo elektrické hnací jednotky; |
| --- | --- |

b)

motorové nebo elektrické hnací jednotky;

| c) | osobní vozy; |
| --- | --- |

c)

osobní vozy;

| d) | mobilní zařízení pro stavbu a údržbu železniční infrastruktury. |
| --- | --- |

d)

mobilní zařízení pro stavbu a údržbu železniční infrastruktury.

2.   Tato TSI se použije na kolejová vozidla uvedená v odstavci 1, která mají být provozována na jednom nebo více z těchto jmenovitých rozchodů koleje: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm a 1 668 mm, jak je uvedeno v části 2.3.2 přílohy.

Článek 3

1.   Aniž by byly dotčeny články 8 a 9 a bod 7.1.1 přílohy, tato TSI se použije na všechna nová kolejová vozidla železničního systému v Unii uvedená v čl. 2 odst. 1, která jsou uvedena do provozu od 1. ledna 2015.

2.   Tato TSI se nepoužije na stávající kolejová vozidla železničního systému v Evropské unii, který již byla uvedena do provozu na celé síti kteréhokoli členského státu nebo na její části ke dni 1. ledna 2015 s výjimkou případů, kdy jsou předmětem obnovy nebo modernizace v souladu s článkem 20 směrnice 2008/57/ES a bodem 7.1.2 přílohy.

3.   Technická a územní oblast působnosti tohoto nařízení je stanovena v oddílech 1.1 a 1.2 přílohy.

4.   Instalace palubního systému měření energie definovaného v bodě 4.2.8.2.8 přílohy je povinná pro nová, modernizovaná a obnovená vozidla, která mají být provozována na sítích vybavených pozemním systémem sběru energetických údajů (DCS) definovaným v bodě 4.2.17 nařízení Komise (EU) č. 1301/2014 (5).

Článek 4

1.   S ohledem na aspekty klasifikované jako „otevřené body“ uvedené v dodatku I přílohy k tomuto nařízení jsou podmínkami, které musí být splněny pro ověření interoperability podle čl. 17 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, příslušné vnitrostátní předpisy členského státu, jenž povoluje uvedení subsystémů, na něž se vztahuje toto nařízení, do provozu.

2.   Do šesti měsíců od vstupu tohoto nařízení v platnost zašlou všechny členské státy ostatním členským státům a Komisi následující informace, jestliže jim nebyly zaslány již na základě rozhodnutí 2008/232/ES nebo 2011/291/EU:

| a) | příslušné vnitrostátní předpisy uvedené v odstavci 1; |
| --- | --- |

a)

příslušné vnitrostátní předpisy uvedené v odstavci 1;

| b) | postupy posuzování shody a ověřování, které mají být prováděny s ohledem na uplatňování vnitrostátních předpisů uvedených v odstavci 1; |
| --- | --- |

b)

postupy posuzování shody a ověřování, které mají být prováděny s ohledem na uplatňování vnitrostátních předpisů uvedených v odstavci 1;

| c) | subjekty pověřené v souladu s čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES prováděním postupů posuzování shody a ověřování s ohledem na otevřené body. |
| --- | --- |

c)

subjekty pověřené v souladu s čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES prováděním postupů posuzování shody a ověřování s ohledem na otevřené body.

Článek 5

1.   S ohledem na zvláštní případy uvedené v oddíle 7.3 přílohy tohoto nařízení jsou podmínkami, jež musí být splněny pro ověření interoperability podle čl. 17 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, vnitrostátní předpisy členského státu, který povoluje uvedení subsystému, na nějž se vztahuje toto rozhodnutí, do provozu.

2.   Do šesti měsíců od vstupu tohoto nařízení v platnost oznámí všechny členské státy ostatním členským státům a Komisi:

| a) | příslušné vnitrostátní předpisy uvedené v odstavci 1; |
| --- | --- |

a)

příslušné vnitrostátní předpisy uvedené v odstavci 1;

| b) | postupy posuzování shody a ověřování, které mají být prováděny s ohledem na uplatňování vnitrostátních předpisů uvedených v odstavci 1; |
| --- | --- |

b)

postupy posuzování shody a ověřování, které mají být prováděny s ohledem na uplatňování vnitrostátních předpisů uvedených v odstavci 1;

| c) | subjekty určené v souladu s čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES za účelem provádění postupů posuzování shody a ověřování ve zvláštních případech uvedených v oddíle 7.3 přílohy. |
| --- | --- |

c)

subjekty určené v souladu s čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES za účelem provádění postupů posuzování shody a ověřování ve zvláštních případech uvedených v oddíle 7.3 přílohy.

Článek 6

1.   Aniž by byly dotčeny dohody, které již byly oznámeny na základě rozhodnutí Komise 2008/232/ES a které se znovu neoznamují, členské státy do šesti měsíců od vstupu tohoto nařízení v platnost oznámí Komisi všechny stávající vnitrostátní, dvoustranné, mnohostranné a mezinárodní dohody, na základě kterých jsou kolejová vozidla spadající do oblasti působnosti tohoto nařízení provozována.

2.   Členské státy neprodleně informují Komisi o všech budoucích dohodách nebo změnách stávajících dohod.

Článek 7

V souladu s čl. 9 odst. 3 směrnice 2008/57/ES vyrozumí každý členský stát Komisi do jednoho roku od vstupu tohoto rozhodnutí v platnost o seznamu projektů, které se provádějí na jeho území a nacházejí se v pokročilé fázi rozvoje.

Článek 8

1.   Během přechodného období končícího dne 31. května 2017 může být vydán certifikát ES o ověření subsystému, který obsahuje prvky interoperability, na něž nebylo vydáno prohlášení ES o shodě nebo o vhodnosti pro použití, za podmínky, že jsou splněna ustanovení oddílu 6.3 přílohy.

2.   Výroba nebo modernizace/obnova subsystému s použitím necertifikovaných prvků interoperability musí být dokončena během přechodného období stanoveného v odstavci 1, včetně uvedení do provozu.

3.   Během přechodného období stanoveného v odstavci 1:

| a) | musí být řádně identifikovány důvody pro neprovedení certifikace jakýchkoli prvků interoperability oznámeným orgánem před udělením certifikátu ES podle článku 18 směrnice 2008/57/ES; |
| --- | --- |

a)

musí být řádně identifikovány důvody pro neprovedení certifikace jakýchkoli prvků interoperability oznámeným orgánem před udělením certifikátu ES podle článku 18 směrnice 2008/57/ES;

| b) | vnitrostátní bezpečnostní orgány musí v souladu s čl. 16 odst. 2 písm. c) směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES (6) informovat o použití necertifikovaných prvků interoperability v souvislosti s postupy schvalování ve své výroční zprávě uvedené v článku 18 směrnice 2004/49/ES. |
| --- | --- |

b)

vnitrostátní bezpečnostní orgány musí v souladu s čl. 16 odst. 2 písm. c) směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES (6) informovat o použití necertifikovaných prvků interoperability v souvislosti s postupy schvalování ve své výroční zprávě uvedené v článku 18 směrnice 2004/49/ES.

4.   Po jednom roce od vstupu tohoto nařízení v platnost musí mít nově vyrobené prvky interoperability prohlášení ES o shodě a/nebo vhodnosti pro používání.

Článek 9

Prohlášení o ověření subsystému uvedené v článcích 16 až 18 směrnice 2008/57/ES a/nebo prohlášení o shodě nového vozidla s typem uvedené v článku 26 směrnice 2008/57/ES, vystavené v souladu s rozhodnutím 2008/232/ES nebo s rozhodnutím 2011/291/EU se považuje za platné, dokud členské státy nerozhodnou, že je nutno certifikát pro tento typ nebo návrh obnovit v souladu s těmito rozhodnutími.

Článek 10

1.   Aby bylo možno udržet krok s technologickým vývojem, mohou být nezbytná inovativní řešení, která nejsou v souladu se specifikacemi uvedenými v příloze a/nebo pro něž nelze použít metody posuzování uvedené v příloze. V takovém případě musí být vytvořeny nové specifikace a/nebo nové metody posuzování související s těmito inovativními řešeními.

2.   Inovativní řešení se mohou vztahovat na subsystém kolejová vozidla, jeho části a jeho prvky interoperability.

3.   Je-li navrhováno inovativní řešení, výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený v Unii prohlásí, jak se toto řešení rozhodnutí odchyluje od příslušných ustanovení této TSI nebo jak je doplňuje, a předloží odchylky Komisi k analýze. Komise si může vyžádat stanovisko Evropské agentury pro železnice (dále jen „agentura“) k navrhovanému inovativnímu řešení.

4.   Komise vydá stanovisko k navrhovanému inovativnímu řešení. Pokud je toto stanovisko kladné, je nutné vypracovat příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní a rovněž metodu posouzení, které musí být zapracovány do TSI, aby toto inovativní řešení mohlo být používáno, a následně začleněny do TSI v rámci procesu revize podle článku 6 směrnice 2008/57/ES. V případě negativního stanoviska nelze navrhované inovativní řešení použít.

5.   Do dokončení revize TSI se kladné stanovisko vydané Komisí považuje za přijatelný způsob prokazování shody se základními požadavky směrnice 2008/57/ES, a proto může být použito pro posuzování subsystému.

Článek 11

1.   Rozhodnutí Komise 2008/232/ES a 2011/291/EU se zrušují s účinkem ode dne 1. ledna 2015.

I nadále se však použijí pro:

| a) | subsystémy schválené v souladu s těmito rozhodnutími; |
| --- | --- |

a)

subsystémy schválené v souladu s těmito rozhodnutími;

| b) | případy uvedené v článku 9 tohoto nařízení; |
| --- | --- |

b)

případy uvedené v článku 9 tohoto nařízení;

| c) | projekty na nové, renovované nebo modernizované subsystémy, jež jsou ke dni zveřejnění tohoto nařízení v pokročilé fázi vývoje, mají stávající konstrukci nebo jsou předmětem smlouvy, která je prováděna v souladu s bodem 7.1.1.2 přílohy tohoto nařízení. |
| --- | --- |

c)

projekty na nové, renovované nebo modernizované subsystémy, jež jsou ke dni zveřejnění tohoto nařízení v pokročilé fázi vývoje, mají stávající konstrukci nebo jsou předmětem smlouvy, která je prováděna v souladu s bodem 7.1.1.2 přílohy tohoto nařízení.

2.   Rozhodnutí Komise 2008/232/ES se nadále použije pro požadavky na hluk a boční vítr za podmínek stanovených v bodě 7.1.1.6 a 7.1.1.7 přílohy tohoto nařízení.

Článek 12

Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.

Použije se ode dne 1. ledna 2015. Povolení k uvedení do provozu však může být uděleno v souladu s TSI stanovenou v příloze tohoto nařízení již před 1. lednem 2015.

Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.

V Bruselu dne 18. listopadu 2014.

Za Komisi

předseda

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  Úř. věst. L 191, 18.7.2008, s. 1.

1

(2)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 ze dne 29. dubna 2004 o zřízení Evropské agentury pro železnice, Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 1.

2

(3)  Rozhodnutí Komise 2008/232/ES ze dne 21. února 2008 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému, Úř. věst. L 84, 26.3.2008, s. 132.

3

(4)  Rozhodnutí Komise 2011/291/EU ze dne 26. dubna 2011 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob transevropského konvenčního železničního systému, Úř. věst. L 139, 26.5.2011, s. 1.

4

(5)  Nařízení Komise (EU) č. 1301/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému energetika železničního systému v Evropské unii (viz strana 179 v tomto čísle Úředního věstníku).

5

(6)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES ze dne 29. dubna 2004 o bezpečnosti železnic Společenství a o změně směrnice Rady 95/18/ES o vydávání licencí železničním podnikům a směrnice 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury, zpoplatnění železniční infrastruktury a o vydávání osvědčení o bezpečnosti, Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 44.

6

---

PŘÍLOHA

| 1. | Úvod | 236 |
| --- | --- | --- |

1.

| 1.1. | Technická oblast působnosti | 236 |
| --- | --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Místní oblast působnosti | 236 |
| --- | --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Obsah této TSI | 236 |
| --- | --- | --- |

1.3.

| 2. | Subsystém „kolejová vozidla“ a jeho funkce | 237 |
| --- | --- | --- |

2.

| 2.1. | Subsystém kolejová vozidla jako součást železničního systému Unie | 237 |
| --- | --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Definice týkající se kolejových vozidel | 238 |
| --- | --- | --- |

2.2.

| 2.2.1. | Řazení vlaků | 238 |
| --- | --- | --- |

2.2.1.

| 2.2.2. | Kolejová vozidla | 238 |
| --- | --- | --- |

2.2.2.

| 2.3. | Kolejová vozidla v působnosti této TSI | 239 |
| --- | --- | --- |

2.3.

| 2.3.1. | Typy kolejových vozidel | 239 |
| --- | --- | --- |

2.3.1.

| 2.3.2. | Rozchod kolejí | 240 |
| --- | --- | --- |

2.3.2.

| 2.3.3. | Maximální rychlost | 240 |
| --- | --- | --- |

2.3.3.

| 3. | Základní požadavky | 240 |
| --- | --- | --- |

3.

| 3.1. | Prvky subsystému kolejová vozidla odpovídající základním požadavkům | 240 |
| --- | --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Základní požadavky, kterými se tato TSI nezabývá | 246 |
| --- | --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | Obecné požadavky, požadavky týkající se údržby a provozu | 246 |
| --- | --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Požadavky specifické pro ostatní subsystémy | 247 |
| --- | --- | --- |

3.2.2.

| 4. | Charakteristika subsystému kolejová vozidla | 247 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Úvod | 247 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 4.1.1. | Obecné | 247 |
| --- | --- | --- |

4.1.1.

| 4.1.2. | Popis kolejových vozidel, na která se vztahuje tato TSI | 248 |
| --- | --- | --- |

4.1.2.

| 4.1.3. | Hlavní kategorie kolejových vozidel pro uplatnění požadavků TSI | 248 |
| --- | --- | --- |

4.1.3.

| 4.1.4. | Členění kolejových vozidel pro potřeby požární bezpečnosti | 249 |
| --- | --- | --- |

4.1.4.

| 4.2. | Funkční a technické specifikace subsystému | 249 |
| --- | --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Obecné | 249 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Konstrukce a mechanické součásti | 250 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.3. | Vzájemné spolupůsobení s kolejí a obrysy | 257 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.

| 4.2.4. | Brzdění | 267 |
| --- | --- | --- |

4.2.4.

| 4.2.5. | Prvky týkající se cestujících | 279 |
| --- | --- | --- |

4.2.5.

| 4.2.6. | Podmínky prostředí a aerodynamické vlivy | 287 |
| --- | --- | --- |

4.2.6.

| 4.2.7. | Vnější světla a světelná a zvuková výstražná zařízení | 291 |
| --- | --- | --- |

4.2.7.

| 4.2.8. | Trakční a elektrické zařízení | 294 |
| --- | --- | --- |

4.2.8.

| 4.2.9. | Kabina strojvedoucího a rozhraní strojvedoucí-palubní zařízení | 301 |
| --- | --- | --- |

4.2.9.

| 4.2.10. | Požární bezpečnost a evakuace | 307 |
| --- | --- | --- |

4.2.10.

| 4.2.11. | Údržba | 311 |
| --- | --- | --- |

4.2.11.

| 4.2.12. | Dokumentace pro provoz a údržbu | 312 |
| --- | --- | --- |

4.2.12.

| 4.3. | Funkční a technická specifikace rozhraní | 316 |
| --- | --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Rozhraní se subsystémem energie | 316 |
| --- | --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Rozhraní se subsystémem infrastruktura | 317 |
| --- | --- | --- |

4.3.2.

| 4.3.3. | Rozhraní se subsystémem provoz | 318 |
| --- | --- | --- |

4.3.3.

| 4.3.4. | Rozhraní se subsystémem řízení a zabezpečení | 319 |
| --- | --- | --- |

4.3.4.

| 4.3.5. | Rozhraní se subsystémem telematické aplikace v osobní dopravě | 319 |
| --- | --- | --- |

4.3.5.

| 4.4. | Provozní pravidla | 320 |
| --- | --- | --- |

4.4.

| 4.5. | Pravidla pro údržbu | 320 |
| --- | --- | --- |

4.5.

| 4.6. | Odborná způsobilost | 321 |
| --- | --- | --- |

4.6.

| 4.7. | Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti | 321 |
| --- | --- | --- |

4.7.

| 4.8. | Evropský registr povolených typů vozidel | 321 |
| --- | --- | --- |

4.8.

| 5. | Prvky interoperability | 321 |
| --- | --- | --- |

5.

| 5.1. | Definice | 321 |
| --- | --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Inovativní řešení | 322 |
| --- | --- | --- |

5.2.

| 5.3. | Specifikace prvků interoperability | 322 |
| --- | --- | --- |

5.3.

| 5.3.1. | Automatické spřáhlo na středním nárazníku | 322 |
| --- | --- | --- |

5.3.1.

| 5.3.2. | Ruční koncové spřáhlo | 322 |
| --- | --- | --- |

5.3.2.

| 5.3.3. | Nouzová spřáhla | 323 |
| --- | --- | --- |

5.3.3.

| 5.3.4. | Kola | 323 |
| --- | --- | --- |

5.3.4.

| 5.3.5. | Protismykové zařízení | 323 |
| --- | --- | --- |

5.3.5.

| 5.3.6. | Světlomety | 323 |
| --- | --- | --- |

5.3.6.

| 5.3.7. | Obrysová světla | 323 |
| --- | --- | --- |

5.3.7.

| 5.3.8. | Koncová světla | 323 |
| --- | --- | --- |

5.3.8.

| 5.3.9. | Houkačky | 324 |
| --- | --- | --- |

5.3.9.

| 5.3.10. | Sběrač | 324 |
| --- | --- | --- |

5.3.10.

| 5.3.11. | Sběrací lišty | 324 |
| --- | --- | --- |

5.3.11.

| 5.3.12. | Hlavní vypínač | 325 |
| --- | --- | --- |

5.3.12.

| 5.3.13. | Sedadlo strojvedoucího | 325 |
| --- | --- | --- |

5.3.13.

| 5.3.14. | Přípojka na vyprazdňování toalet | 325 |
| --- | --- | --- |

5.3.14.

| 5.3.15. | Přípojka na plnění vodních nádrží | 325 |
| --- | --- | --- |

5.3.15.

| 6. | Posouzení shody nebo vhodnosti pro použití a ověření „es“ | 325 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Prvky interoperability | 325 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.1.1. | Posouzení shody | 325 |
| --- | --- | --- |

6.1.1.

| 6.1.2. | Použití modulů | 325 |
| --- | --- | --- |

6.1.2.

| 6.1.3. | Konkrétní postupy posuzování shody prvků interoperability | 327 |
| --- | --- | --- |

6.1.3.

| 6.1.4. | Projektové fáze, u kterých je požadováno posouzení | 330 |
| --- | --- | --- |

6.1.4.

| 6.1.5. | Inovativní řešení | 330 |
| --- | --- | --- |

6.1.5.

| 6.1.6. | Posouzení vhodnosti pro použití | 330 |
| --- | --- | --- |

6.1.6.

| 6.2. | Subsystém kolejová vozidla | 330 |
| --- | --- | --- |

6.2.

| 6.2.1. | ES ověřování (obecné) | 330 |
| --- | --- | --- |

6.2.1.

| 6.2.2. | Použití modulů | 331 |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

| 6.2.3. | Konkrétní postupy posuzování subsystémů | 331 |
| --- | --- | --- |

6.2.3.

| 6.2.4. | Projektové fáze, u kterých je požadováno posouzení | 340 |
| --- | --- | --- |

6.2.4.

| 6.2.5. | Inovativní řešení | 341 |
| --- | --- | --- |

6.2.5.

| 6.2.6. | Posouzení dokumentace požadované pro obsluhu a údržbu | 341 |
| --- | --- | --- |

6.2.6.

| 6.2.7. | Posuzování vozidlových jednotek určených pro použití v běžném provozu | 341 |
| --- | --- | --- |

6.2.7.

| 6.2.8. | Posuzování vozidlových jednotek určených pro použití v předem definovaných sestavách | 341 |
| --- | --- | --- |

6.2.8.

| 6.2.9. | Zvláštní případ: Posuzování vozidlových jednotek určených pro zařazení ve stávajících pevných sestavách | 341 |
| --- | --- | --- |

6.2.9.

| 6.3. | Subsystém obsahující prvky interoperability bez prohlášení ES | 342 |
| --- | --- | --- |

6.3.

| 6.3.1. | Podmínky | 342 |
| --- | --- | --- |

6.3.1.

| 6.3.2. | Dokumentace | 342 |
| --- | --- | --- |

6.3.2.

| 6.3.3. | Údržba subsystémů certifikovaných v souladu s bodem 6.3.1 | 342 |
| --- | --- | --- |

6.3.3.

| 7. | Provádění | 343 |
| --- | --- | --- |

7.

| 7.1. | Obecná pravidla pro provádění | 343 |
| --- | --- | --- |

7.1.

| 7.1.1. | Použití této TSI na nově vyrobená kolejová vozidla | 343 |
| --- | --- | --- |

7.1.1.

| 7.1.2. | Obnova a modernizace stávajících kolejových vozidel | 345 |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

| 7.1.3. | Pravidla týkající se certifikátů o prověření typu nebo konstrukce | 346 |
| --- | --- | --- |

7.1.3.

| 7.2. | Kompatibilita s jinými subsystémy | 347 |
| --- | --- | --- |

7.2.

| 7.3. | Zvláštní případy | 347 |
| --- | --- | --- |

7.3.

| 7.3.1. | Obecné | 347 |
| --- | --- | --- |

7.3.1.

| 7.3.2. | Seznam zvláštních případů | 348 |
| --- | --- | --- |

7.3.2.

| 7.4. | Zvláštní podmínky prostředí | 360 |
| --- | --- | --- |

7.4.

| 7.5. | Hlediska, která je nutno vzít v úvahu při procesu revize nebo jiných činnostech agentury | 361 |
| --- | --- | --- |

7.5.

| 7.5.1. | Hlediska týkající se základního parametru v této TSI | 362 |
| --- | --- | --- |

7.5.1.

| 7.5.2. | Hlediska, která se netýkají základního parametru v této TSI, ale jsou předmětem výzkumných projektů | 362 |
| --- | --- | --- |

7.5.2.

| 7.5.3. | Hlediska, která jsou relevantní pro železniční systém EU, ale jsou mimo oblast působnosti TSI | 363 |
| --- | --- | --- |

7.5.3.

| DODATEK A – | Nárazníky a spřáhlo se šroubovkou | 365 |
| --- | --- | --- |

DODATEK A –

| DODATEK B – | Systém rozchodu 1 520 mm „t“ | 367 |
| --- | --- | --- |

DODATEK B –

| DODATEK C – | Zvláštní ustanovení pro traťové stroje (OTM) | 369 |
| --- | --- | --- |

DODATEK C –

| DODATEK D – | Palubní systém měření energie | 377 |
| --- | --- | --- |

DODATEK D –

| DODATEK E – | Antropometrické rozměry strojvedoucího | 374 |
| --- | --- | --- |

DODATEK E –

| DODATEK F – | Viditelnost směrem vpřed | 375 |
| --- | --- | --- |

DODATEK F –

| DODATEK G – | Údržba | 376 |
| --- | --- | --- |

DODATEK G –

| DODATEK H – | Posuzování subsystému kolejová vozidla | 378 |
| --- | --- | --- |

DODATEK H –

| DODATEK I – | Hlediska, pro která technická specifikace není k dispozici (otevřené body) | 386 |
| --- | --- | --- |

DODATEK I –

| DODATEK J – | Technické specifikace uvedené v této TSI | 387 |
| --- | --- | --- |

DODATEK J –

1.   ÚVOD

1.1.   Technická oblast působnosti

Tato technická specifikace pro interoperabilitu (TSI) je specifikace, kterou je řešen konkrétní subsystém, aby splňoval základní požadavky a zajistil interoperabilitu železničního systému Unie popsaného ve směrnici 2008/57/ES.

Konkrétním subsystémem je subsystém kolejová vozidla železničního systému Unie, který je uveden v příloze II kapitole 2.7 směrnice 2008/57/ES.

Tato TSI platí pro kolejová vozidla:

| — | která jsou (nebo mají být) provozována v železniční síti definované v kapitole 1.2 „Místní oblast působnosti“ této TSI
  a |
| --- | --- |

—

která jsou (nebo mají být) provozována v železniční síti definované v kapitole 1.2 „Místní oblast působnosti“ této TSI

a

| — | která jsou jednoho z následujících typů (podle definice v příloze I kapitolách 1.2 a 2.2 směrnice 2008/57/ES):






  — | motorové nebo elektrické ucelené jednotky s vlastním pohonem, |
| --- | --- | --- |

—

která jsou jednoho z následujících typů (podle definice v příloze I kapitolách 1.2 a 2.2 směrnice 2008/57/ES):

—

motorové nebo elektrické ucelené jednotky s vlastním pohonem,

| — | motorová nebo elektrická hnací vozidla, |
| --- | --- |

—

motorová nebo elektrická hnací vozidla,

| — | osobní vozy, |
| --- | --- |

—

osobní vozy,

| — | mobilní zařízení pro stavbu a údržbu železniční infrastruktury. |
| --- | --- |

—

mobilní zařízení pro stavbu a údržbu železniční infrastruktury.

Z oblasti působnosti této TSI jsou vyloučena kolejová vozidla typů uvedených v čl. 1 odst. 3 směrnice 2008/57/ES:

| — | podzemní dráhy, tramvaje a další městské kolejové systémy, |
| --- | --- |

—

podzemní dráhy, tramvaje a další městské kolejové systémy,

| — | vozidla určená pro místní, městskou nebo příměstskou osobní dopravu na sítích, které jsou funkčně oddělené od ostatního železničního systému, |
| --- | --- |

—

vozidla určená pro místní, městskou nebo příměstskou osobní dopravu na sítích, které jsou funkčně oddělené od ostatního železničního systému,

| — | vozidla používaná výlučně na železniční infrastruktuře v soukromém vlastnictví, která jsou určena pouze pro používání vlastníkem pro jeho vlastní nákladní dopravu, |
| --- | --- |

—

vozidla používaná výlučně na železniční infrastruktuře v soukromém vlastnictví, která jsou určena pouze pro používání vlastníkem pro jeho vlastní nákladní dopravu,

| — | vozidla vyhrazená výlučně pro místní použití či historické nebo turistické účely. |
| --- | --- |

—

vozidla vyhrazená výlučně pro místní použití či historické nebo turistické účely.

Podrobná definice kolejových vozidel v působnosti této TSI je uvedena v kapitole 2.

1.2.   Místní oblast působnosti

Místní oblastí působnosti této TSI je síť celého železničního systému, která se skládá ze:

| — | sítě transevropského konvenčního železničního systému (TEN), která je popsána v oddílu 1.1 „Síť“ přílohy I směrnice 2008/57/ES, |
| --- | --- |

—

sítě transevropského konvenčního železničního systému (TEN), která je popsána v oddílu 1.1 „Síť“ přílohy I směrnice 2008/57/ES,

| — | sítě transevropského vysokorychlostního železničního systému (TEN), která je popsána v oddílu 2.1 „Síť“ přílohy I směrnice 2008/57/ES, |
| --- | --- |

—

sítě transevropského vysokorychlostního železničního systému (TEN), která je popsána v oddílu 2.1 „Síť“ přílohy I směrnice 2008/57/ES,

| — | ostatních částí sítě celého železničního systému po rozšíření oblasti působnosti, které jsou popsány v oddílu 4 přílohy I směrnice 2008/57/ES, |
| --- | --- |

—

ostatních částí sítě celého železničního systému po rozšíření oblasti působnosti, které jsou popsány v oddílu 4 přílohy I směrnice 2008/57/ES,

kromě případů uvedených v čl. 1 odst. 3 směrnice 2008/57/ES.

1.3.   Obsah této TSI

V souladu s čl. 5 odst. 3 směrnice 2008/57/ES tato TSI:

| a) | uvádí zamýšlený rozsah působnosti (kapitola 2); |
| --- | --- |

a)

uvádí zamýšlený rozsah působnosti (kapitola 2);

| b) | stanoví základní požadavky kladené na subsystém kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob a jeho rozhraní s jinými subsystémy (kapitola 3); |
| --- | --- |

b)

stanoví základní požadavky kladené na subsystém kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob a jeho rozhraní s jinými subsystémy (kapitola 3);

| c) | stanovuje funkční a technické specifikace, které musí subsystém a jeho rozhraní s jinými subsystémy splňovat (kapitola 4); |
| --- | --- |

c)

stanovuje funkční a technické specifikace, které musí subsystém a jeho rozhraní s jinými subsystémy splňovat (kapitola 4);

| d) | určuje prvky interoperability a rozhraní, které musí být pokryty evropskými specifikacemi (zahrnujícími také evropské normy), které jsou nezbytné v zájmu dosažení interoperability železničního systému Evropské unie (kapitola 5); |
| --- | --- |

d)

určuje prvky interoperability a rozhraní, které musí být pokryty evropskými specifikacemi (zahrnujícími také evropské normy), které jsou nezbytné v zájmu dosažení interoperability železničního systému Evropské unie (kapitola 5);

| e) | v každém zvažovaném případě stanoví postupy posuzování shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability nebo při ES ověřování subsystémů (kapitola 6); |
| --- | --- |

e)

v každém zvažovaném případě stanoví postupy posuzování shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability nebo při ES ověřování subsystémů (kapitola 6);

| f) | uvádí strategii uplatňování této TSI (kapitola 7); |
| --- | --- |

f)

uvádí strategii uplatňování této TSI (kapitola 7);

| g) | uvádí odbornou kvalifikaci a podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti při práci dotyčných pracovníků, vyžadované pro provoz a údržbu subsystému, jakož i pro uplatňování této TSI (kapitola 4). |
| --- | --- |

g)

uvádí odbornou kvalifikaci a podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti při práci dotyčných pracovníků, vyžadované pro provoz a údržbu subsystému, jakož i pro uplatňování této TSI (kapitola 4).

V souladu s čl. 5 odst. 5 směrnice 2008/57/ES je možné ve zvláštních případech přijmout ustanovení pro každou TSI. Takové zvláštní případy jsou popsány v kapitole 7.

2.   SUBSYSTÉM „KOLEJOVÁ VOZIDLA“ A JEHO FUNKCE

2.1.   Subsystém kolejová vozidla jako součást železničního systému Unie

Železniční systém Unie je podle definice uvedené v příloze II (kapitola 1) směrnice 2008/57/ES rozdělen na níže uvedené subsystémy:

| a) | strukturální oblasti:






  — | infrastruktura, |
| --- | --- | --- |

a)

strukturální oblasti:

—

infrastruktura,

| — | energie, |
| --- | --- |

—

energie,

| — | traťové subsystémy – řízení a zabezpečení, |
| --- | --- |

—

traťové subsystémy – řízení a zabezpečení,

| — | palubní (vlakové) subsystémy – řízení a zabezpečení, |
| --- | --- |

—

palubní (vlakové) subsystémy – řízení a zabezpečení,

| — | kolejová vozidla, |
| --- | --- |

—

kolejová vozidla,

| b) | funkční oblasti:






  — | provoz a řízení dopravy, |
| --- | --- | --- |

b)

funkční oblasti:

—

provoz a řízení dopravy,

| — | údržba, |
| --- | --- |

—

údržba,

| — | využití telematiky v osobní a nákladní dopravě. |
| --- | --- |

—

využití telematiky v osobní a nákladní dopravě.

S výjimkou údržby je každý z uvedených subsystémů řešen v příslušné konkrétní TSI.

Subsystém kolejová vozidla, který je řešen v této TSI (podle definice v kapitole 1.1) sdílí rozhraní se všemi ostatními výše uvedenými subsystémy železničního systému Unie. Tato rozhraní jsou zvažována v rámci integrovaného systému v souladu se všemi příslušnými TSI.

Navíc existují dvě TSI popisující konkrétní aspekty železničního systému a týkající se několika subsystémů, jedním z nichž je subsystém kolejová vozidla:

| a) | bezpečnost v železničních tunelech (TSI SRT); |
| --- | --- |

a)

bezpečnost v železničních tunelech (TSI SRT);

| b) | přístup osob s omezenou schopností pohybu a orientace (TSI PRM); |
| --- | --- |

b)

přístup osob s omezenou schopností pohybu a orientace (TSI PRM);

a dvě TSI týkající se konkrétních aspektů subsystému kolejová vozidla:

| c) | hluk (TSI Hluk); |
| --- | --- |

c)

hluk (TSI Hluk);

| d) | nákladní vozy. |
| --- | --- |

d)

nákladní vozy.

Požadavky týkající se subsystému kolejová vozidla uvedené v těchto čtyřech TSI nejsou v této TSI opakovány. Tyto čtyři TSI platí i pro subsystém kolejová vozidla v závislosti na své příslušné oblasti působnosti a pravidlech uplatňování.

2.2.   Definice týkající se kolejových vozidel

Pro účely této TSI platí následující definice:

2.2.1   Řazení vlaků:

| a) | „Vozidlo“ je obecný termín používaný pro označení kolejového vozidla, na které se vztahuje platnost této TSI, a na které je proto vydáván certifikát o ověření ES. |
| --- | --- |

a)

„Vozidlo“ je obecný termín používaný pro označení kolejového vozidla, na které se vztahuje platnost této TSI, a na které je proto vydáván certifikát o ověření ES.

| b) | Vozidlo může být složeno z několika „vozidel“, která jsou definována v čl. 2 písm. c) směrnice 2008/57/ES. S ohledem na oblast působnosti této TSI je termín „vozidlo“ v této TSI omezen na subsystém kolejová vozidla, který je definován v kapitole 1. |
| --- | --- |

b)

Vozidlo může být složeno z několika „vozidel“, která jsou definována v čl. 2 písm. c) směrnice 2008/57/ES. S ohledem na oblast působnosti této TSI je termín „vozidlo“ v této TSI omezen na subsystém kolejová vozidla, který je definován v kapitole 1.

| c) | „Vlak“ je provozní sestava tvořená jedním nebo více vozidly. |
| --- | --- |

c)

„Vlak“ je provozní sestava tvořená jedním nebo více vozidly.

| d) | „Vlak osobní dopravy“ je provozní sestava přístupná pro cestující (vlak složený z vozidel pro přepravu cestujících, který však není přístupný pro cestující, není považován za vlak osobní dopravy). |
| --- | --- |

d)

„Vlak osobní dopravy“ je provozní sestava přístupná pro cestující (vlak složený z vozidel pro přepravu cestujících, který však není přístupný pro cestující, není považován za vlak osobní dopravy).

| e) | „Pevná sestava“ (v provozu nedělitelná) je vlaková sestava, jejíž konfigurace může být změněna pouze v místě určeném pro údržbu. |
| --- | --- |

e)

„Pevná sestava“ (v provozu nedělitelná) je vlaková sestava, jejíž konfigurace může být změněna pouze v místě určeném pro údržbu.

| f) | „Předem definovaná sestava“ je vlaková sestava několika vozidel spojených dohromady, která je definována ve fázi jejího návrhu a jejíž konfigurace může být změněna během provozu. |
| --- | --- |

f)

„Předem definovaná sestava“ je vlaková sestava několika vozidel spojených dohromady, která je definována ve fázi jejího návrhu a jejíž konfigurace může být změněna během provozu.

| g) | „Vícečlenné řízení“ je provozní sestava tvořená více než jedním vozidlem:






  — | Jednotky navržené tak, že několik z nich (daného posuzovaného typu) může být spřaženo dohromady tak, aby mohly být provozovány jako jeden vlak řízený z 1 kabiny strojvedoucího. |
| --- | --- | --- |

g)

„Vícečlenné řízení“ je provozní sestava tvořená více než jedním vozidlem:

—

Jednotky navržené tak, že několik z nich (daného posuzovaného typu) může být spřaženo dohromady tak, aby mohly být provozovány jako jeden vlak řízený z 1 kabiny strojvedoucího.

| — | Lokomotivy navržené tak, že několik z nich (daného posuzovaného typu) může být zařazeno do jednoho vlaku řízeného z 1 kabiny strojvedoucího. |
| --- | --- |

—

Lokomotivy navržené tak, že několik z nich (daného posuzovaného typu) může být zařazeno do jednoho vlaku řízeného z 1 kabiny strojvedoucího.

| h) | „Volný oběh“: Vozidlo je určeno pro volný oběh), pokud je určeno ke spřažení s dalším vozidlem (vozidly) do vlakové sestavy, která není definována ve fázi jejího návrhu. |
| --- | --- |

h)

„Volný oběh“: Vozidlo je určeno pro volný oběh), pokud je určeno ke spřažení s dalším vozidlem (vozidly) do vlakové sestavy, která není definována ve fázi jejího návrhu.

2.2.2   Kolejová vozidla:

Definice uvedené níže jsou klasifikovány do čtyř skupin, které jsou uvedeny v oddíle 1.2 přílohy I směrnice 2008/57/ES.

| A) | Motorové a/nebo elektrické jednotky s vlastním pohonem:







  a) | „Jednotka“ je pevná sestava, která může být provozována jako vlak. Z definice není takováto souprava určena k tomu, aby její konfigurace byla měněna jinak než v místě určeném pro údržbu. Je složena pouze z vozidel hnacích nebo z vozidel hnacích a tažených vozů. |
| --- | --- | --- |

A)

Motorové a/nebo elektrické jednotky s vlastním pohonem:

a)

„Jednotka“ je pevná sestava, která může být provozována jako vlak. Z definice není takováto souprava určena k tomu, aby její konfigurace byla měněna jinak než v místě určeném pro údržbu. Je složena pouze z vozidel hnacích nebo z vozidel hnacích a tažených vozů.

| b) | „Elektrická a/nebo motorová ucelená jednotka“ je jednotka, u které všechna vozidla mohou přepravovat náklad (cestující nebo zavazadla/poštu nebo náklad). |
| --- | --- |

b)

„Elektrická a/nebo motorová ucelená jednotka“ je jednotka, u které všechna vozidla mohou přepravovat náklad (cestující nebo zavazadla/poštu nebo náklad).

| c) | „Motorový nebo elektrický vůz“ je vozidlo, které může být provozováno samostatně a může přepravovat náklad (cestující nebo zavazadla/poštu nebo náklad). |
| --- | --- |

c)

„Motorový nebo elektrický vůz“ je vozidlo, které může být provozováno samostatně a může přepravovat náklad (cestující nebo zavazadla/poštu nebo náklad).

| B) | Motorová a/nebo elektrická hnací vozidla:

  „Lokomotiva“ je hnací vozidlo (nebo kombinace několika vozidel), které není určeno k přepravě nákladu a může být v běžném provozu odpojeno od vlaku a být provozováno samostatně.
  „Posunovací lokomotiva“ je hnací vozidlo určené pouze k provozu na seřaďovacích kolejištích, nádražích a v depech.
  Pohon u vlaku může být rovněž zajištěn hnacím vozidlem s řídicí kabinou nebo bez řídicí kabiny, které není určeno k odpojení v běžném provozu. Takové vozidlo se nazývá obecně hnací vozidlo (nebo hnací vůz) nebo hlavové hnací vozidlo, pokud je umístěno na jednom konci jednotky a vybaveno kabinou strojvedoucího. |
| --- | --- |

B)

Motorová a/nebo elektrická hnací vozidla:

„Lokomotiva“ je hnací vozidlo (nebo kombinace několika vozidel), které není určeno k přepravě nákladu a může být v běžném provozu odpojeno od vlaku a být provozováno samostatně.

„Posunovací lokomotiva“ je hnací vozidlo určené pouze k provozu na seřaďovacích kolejištích, nádražích a v depech.

Pohon u vlaku může být rovněž zajištěn hnacím vozidlem s řídicí kabinou nebo bez řídicí kabiny, které není určeno k odpojení v běžném provozu. Takové vozidlo se nazývá obecně hnací vozidlo (nebo hnací vůz) nebo hlavové hnací vozidlo, pokud je umístěno na jednom konci jednotky a vybaveno kabinou strojvedoucího.

| C) | Osobní vozy a ostatní související vozy:

  „Osobní vůz“ je vozidlo bez pohonu v pevné nebo proměnné sestavě, které může přepravovat cestující (v rámci rozšíření se má za to, že specifikované požadavky platné pro osobní vozy v této TSI platí rovněž pro jídelní vozy, lůžkové vozy, lehátkové vozy atd.).
  „Služební vůz“ je vozidlo bez pohonu, které může přepravovat jiný náklad než cestující, např. zavazadla nebo poštu, a který je určený k zapojení do pevné nebo proměnné sestavy určené k přepravě cestujících.
  „Řídicí vůz“ je vozidlo bez pohonu vybavené kabinou strojvedoucího.
  Osobní vůz může být vybaven kabinou strojvedoucího. Takový vůz se pak nazývá řídicí osobní vůz.
  Služební vůz může být vybaven kabinou strojvedoucího a v takovém případě se nazývá řídicí služební vůz.
  „Vůz na přepravu automobilů“ je vozidlo bez pohonu umožňující přepravu osobních motorových vozidel bez cestujících, které je určeno k zapojení do osobního vlaku.
  „Pevná souprava osobních vozů“ je sestava bez pohonu několika osobních vozů, které jsou trvale spojeny dílensky rozpojitelným spřáhlem nebo jejichž konfiguraci lze změnit pouze v době mimo provoz. |
| --- | --- |

C)

Osobní vozy a ostatní související vozy:

„Osobní vůz“ je vozidlo bez pohonu v pevné nebo proměnné sestavě, které může přepravovat cestující (v rámci rozšíření se má za to, že specifikované požadavky platné pro osobní vozy v této TSI platí rovněž pro jídelní vozy, lůžkové vozy, lehátkové vozy atd.).

„Služební vůz“ je vozidlo bez pohonu, které může přepravovat jiný náklad než cestující, např. zavazadla nebo poštu, a který je určený k zapojení do pevné nebo proměnné sestavy určené k přepravě cestujících.

„Řídicí vůz“ je vozidlo bez pohonu vybavené kabinou strojvedoucího.

Osobní vůz může být vybaven kabinou strojvedoucího. Takový vůz se pak nazývá řídicí osobní vůz.

Služební vůz může být vybaven kabinou strojvedoucího a v takovém případě se nazývá řídicí služební vůz.

„Vůz na přepravu automobilů“ je vozidlo bez pohonu umožňující přepravu osobních motorových vozidel bez cestujících, které je určeno k zapojení do osobního vlaku.

„Pevná souprava osobních vozů“ je sestava bez pohonu několika osobních vozů, které jsou trvale spojeny dílensky rozpojitelným spřáhlem nebo jejichž konfiguraci lze změnit pouze v době mimo provoz.

| D) | Traťové stroje určené ke stavbě a údržbě železniční infrastruktury

  „Traťové stroje (OTM – On Track Machines)“ jsou vozidla speciálně určená ke stavbě a údržbě tratí a železniční infrastruktury. OTM se používají v různých režimech – v pracovním režimu, v přepravním režimu jako vozidla s vlastním pohonem, v přepravním režimu jako tažená vozidla.
  „Vozidla pro kontrolu infrastruktury“ se používají k monitorování stavu infrastruktury. Jsou provozována stejným způsobem jako nákladní nebo osobní vlaky bez rozdílu mezi přepravním a pracovním režimem. |
| --- | --- |

D)

Traťové stroje určené ke stavbě a údržbě železniční infrastruktury

„Traťové stroje (OTM – On Track Machines)“ jsou vozidla speciálně určená ke stavbě a údržbě tratí a železniční infrastruktury. OTM se používají v různých režimech – v pracovním režimu, v přepravním režimu jako vozidla s vlastním pohonem, v přepravním režimu jako tažená vozidla.

„Vozidla pro kontrolu infrastruktury“ se používají k monitorování stavu infrastruktury. Jsou provozována stejným způsobem jako nákladní nebo osobní vlaky bez rozdílu mezi přepravním a pracovním režimem.

2.3.   Kolejová vozidla v působnosti této TSI

2.3.1.   Typy kolejových vozidel

Oblast působnosti této TSI týkající se kolejových vozidel klasifikovaných do čtyř skupin definovaných v příloze I kapitole 1.2 směrnice 2008/57/ES je následující:

| A) | Motorové a/nebo elektrické jednotky s vlastním pohonem:

  Tento typ zahrnuje jakýkoli vlak v pevné nebo předem definované sestavě složený z vozidel přepravujících cestující a/nebo z vozidel nepřepravujících cestující.
  Motorový nebo elektrický pohon je umístěn v některých vozech vlaku a vlak je vybaven kabinou strojvedoucího.
  Výjimka z oblasti působnosti:






  — | Z oblasti působnosti této TSI jsou vyňaty elektrické a/nebo motorové vozy a jednotky určené k provozu na jmenovitě vyznačených lokálních, městských nebo příměstských sítích, které jsou funkčně oddělené od ostatního železničního systému. |
| --- | --- | --- |

A)

Motorové a/nebo elektrické jednotky s vlastním pohonem:

Tento typ zahrnuje jakýkoli vlak v pevné nebo předem definované sestavě složený z vozidel přepravujících cestující a/nebo z vozidel nepřepravujících cestující.

Motorový nebo elektrický pohon je umístěn v některých vozech vlaku a vlak je vybaven kabinou strojvedoucího.

Výjimka z oblasti působnosti:

—

Z oblasti působnosti této TSI jsou vyňaty elektrické a/nebo motorové vozy a jednotky určené k provozu na jmenovitě vyznačených lokálních, městských nebo příměstských sítích, které jsou funkčně oddělené od ostatního železničního systému.

| — | Z oblasti působnosti této TSI jsou vyňata kolejová vozidla, která jsou určena primárně k provozu na městských podzemních drahách, městských tramvajových sítích nebo jiných sítích tzv. lehké železnice. |
| --- | --- |

—

Z oblasti působnosti této TSI jsou vyňata kolejová vozidla, která jsou určena primárně k provozu na městských podzemních drahách, městských tramvajových sítích nebo jiných sítích tzv. lehké železnice.

Tyto typy kolejových vozidel mohou být schváleny k provozu na konkrétních úsecích železniční sítě Unie, které jsou určeny pro tento účel (z důvodu místní konfigurace železniční sítě) s odkazem na registr infrastruktury.

V takovém případě a za předpokladu, že nejsou výslovně vyloučeny z oblasti působnosti směrnice 2008/57/ES, platí články 24 a 25 směrnice 2008/57/ES (odkazující na vnitrostátní předpisy).

| B) | Motorová nebo elektrická hnací vozidla:

  Tento typ zahrnuje hnací vozidla, která nejsou uzpůsobena k přepravě nákladu, jako například motorové nebo elektrické lokomotivy nebo vozidlové jednotky s pohonem.
  Dotyčná hnací vozidla jsou určena pro vedení nákladních vlaků a/nebo vlaků osobní dopravy.
  Výjimka z oblasti působnosti:
  Z oblasti působnosti této TSI jsou vyňaty posunovací lokomotivy (jak jsou definovány v kapitole 2.2); pokud jsou určeny k provozu na železniční síti Unie (pohyb mezi seřaďovacími kolejišti, nádražími a depy), platí články 24 a 25 směrnice 2008/57/ES (odkazující na vnitrostátní předpisy). |
| --- | --- |

B)

Motorová nebo elektrická hnací vozidla:

Tento typ zahrnuje hnací vozidla, která nejsou uzpůsobena k přepravě nákladu, jako například motorové nebo elektrické lokomotivy nebo vozidlové jednotky s pohonem.

Dotyčná hnací vozidla jsou určena pro vedení nákladních vlaků a/nebo vlaků osobní dopravy.

Výjimka z oblasti působnosti:

Z oblasti působnosti této TSI jsou vyňaty posunovací lokomotivy (jak jsou definovány v kapitole 2.2); pokud jsou určeny k provozu na železniční síti Unie (pohyb mezi seřaďovacími kolejišti, nádražími a depy), platí články 24 a 25 směrnice 2008/57/ES (odkazující na vnitrostátní předpisy).

| C) | Osobní vozy a ostatní související vozy:







  — | Osobní vozy:
  Tento typ zahrnuje vozidla bez pohonu přepravující cestující (osobní vozy dle definice v kapitole 2.2) a provozovaná v proměnné sestavě s vozidly výše definované kategorie „motorová nebo elektrická hnací vozidla“, které zajišťují pohon vlaku. |
| --- | --- | --- |

C)

Osobní vozy a ostatní související vozy:

—

Osobní vozy:

Tento typ zahrnuje vozidla bez pohonu přepravující cestující (osobní vozy dle definice v kapitole 2.2) a provozovaná v proměnné sestavě s vozidly výše definované kategorie „motorová nebo elektrická hnací vozidla“, které zajišťují pohon vlaku.

| — | Vozy nepřepravující cestující zapojené do vlaku osobní dopravy:
  Tento typ zahrnuje vozidla bez pohonu zapojená do vlaku osobní dopravy (např. kryté vozy přepravující zavazadla nebo poštu, vozy na přepravu automobilů, služební vozy...); tato vozidla patří do působnosti této TSI jako vozidla související s přepravou cestujících. |
| --- | --- |

—

Vozy nepřepravující cestující zapojené do vlaku osobní dopravy:

Tento typ zahrnuje vozidla bez pohonu zapojená do vlaku osobní dopravy (např. kryté vozy přepravující zavazadla nebo poštu, vozy na přepravu automobilů, služební vozy...); tato vozidla patří do působnosti této TSI jako vozidla související s přepravou cestujících.

Výjimka z oblasti působnosti této TSI:

| — | Do působnosti této TSI nepatří nákladní vozy. Nákladní vozy jsou řešeny v TSI „nákladní vozy“ i v případě, že jsou zapojeny do osobního vlaku (skladba vlaku je v tomto případě provozní otázkou). |
| --- | --- |

—

Do působnosti této TSI nepatří nákladní vozy. Nákladní vozy jsou řešeny v TSI „nákladní vozy“ i v případě, že jsou zapojeny do osobního vlaku (skladba vlaku je v tomto případě provozní otázkou).

| — | Do působnosti této TSI nepatří vozidla určená k přepravě silničních motorových vozidel (s osobami uvnitř těchto vozidel); pokud jsou určena k provozu na železniční síti Unie, platí články 24 a 25 směrnice 2008/57/ES (odkazující na vnitrostátní předpisy). |
| --- | --- |

—

Do působnosti této TSI nepatří vozidla určená k přepravě silničních motorových vozidel (s osobami uvnitř těchto vozidel); pokud jsou určena k provozu na železniční síti Unie, platí články 24 a 25 směrnice 2008/57/ES (odkazující na vnitrostátní předpisy).

| D) | Mobilní zařízení pro stavbu a údržbu železniční infrastruktury

  Tento typ vozidlové jednotky je zahrnut do působnosti této TSI pouze tehdy, má-li následující charakteristiky:






  — | jezdí na vlastních železničních kolech, |
| --- | --- | --- |

D)

Mobilní zařízení pro stavbu a údržbu železniční infrastruktury

Tento typ vozidlové jednotky je zahrnut do působnosti této TSI pouze tehdy, má-li následující charakteristiky:

—

jezdí na vlastních železničních kolech,

| — | je navržen a určen k tomu, aby splňoval charakteristiky nutné pro provoz kolejových systémů detekce vlaků pro řízení dopravy a |
| --- | --- |

—

je navržen a určen k tomu, aby splňoval charakteristiky nutné pro provoz kolejových systémů detekce vlaků pro řízení dopravy a

| — | v případě traťových strojů je v přepravní (jízdní) konfiguraci s vlastním pohonem nebo tažen. |
| --- | --- |

—

v případě traťových strojů je v přepravní (jízdní) konfiguraci s vlastním pohonem nebo tažen.

Výjimka z oblasti působnosti této TSI

V případě traťových strojů není pracovní konfigurace zahrnuta do působnosti této TSI.

2.3.2.   Rozchod koleje

Tato TSI platí pro kolejová vozidla, která mají být provozována na sítích s rozchodem koleje 1 435 mm nebo s jedním z následujících jmenovitých rozchodů koleje: systémy 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm a 1 668 mm.

2.3.3.   Maximální rychlost

Pokud jde o integrovaný železniční systém složený z několika subsystémů (zejména pevných zařízení, viz kapitola 2.1), má se za to, že maximální konstrukční rychlost kolejového vozidla je nižší nebo rovna 350 km/h.

V případě, že je maximální konstrukční rychlost vyšší než 350 km/h, tato technická specifikace se použije, ale musí být doplněna pro rozsah rychlostí vyšší než 350 km/h (nebo maximální rychlost týkající se určitého parametru, pokud je tak stanoveno v příslušném místě kapitoly 4.2) až do maximální konstrukční rychlosti použitím postupu pro inovativní řešení uvedeného v článku 10.

3.   ZÁKLADNÍ POŽADAVKY

3.1.   Prvky subsystému kolejová vozidla odpovídající základním požadavkům

Následující tabulka obsahuje základní požadavky v podobě, jak jsou uvedeny a číslovány v příloze III směrnice 2008/57/ES, které jsou zohledněny ve specifikacích uvedených v kapitole 4 této TSI.

Prvky subsystému kolejová vozidla odpovídající základním požadavkům

Poznámka: Uvedeny jsou pouze body kapitoly 4.2 obsahující požadavky.

| Odkaz na bod | Prvek subsystému kolejová vozidla | Bezpečnost | Spolehlivost a dostupnost | Ochrana zdraví | Ochrana životního prostředí | Technická kompatibilita |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.2.2.2.2 | Mezivozové spřáhlo | 1.1.3
  2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.2.3 | Koncové spřáhlo | 1.1.3
  2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.2.4 | Pomocné spřáhlo | | 2.4.2 | | | 2.5.3 |
| 4.2.2.2.5 | Přístup pracovníků pro spojování a rozpojování | 1.1.5 | | 2.5.1 | | 2.5.3 |
| 4.2.2.3 | Mezivozové přechody | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.2.4 | Pevnost konstrukce vozidla | 1.1.3
  2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.5 | Pasivní bezpečnost | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.6 | Zvedání a nakolejování | | | | | 2.5.3 |
| 4.2.2.7 | Upevňování zařízení na konstrukci skříně | 1.1.3 | | | | |
| 4.2.2.8 | Vstupní dveře pro personál a náklad | 1.1.5
  2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.9 | Mechanické vlastnosti skel | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.10 | Stavy zatížení a hmotnost | 1.1.3 | | | | |
| 4.2.3.1 | Obrysy | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.2.1 | Parametr hmotnosti na nápravu | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.2.2 | Hmotnost na kolo | 1.1.3 | | | | |
| 4.2.3.3.1 | Vlastnosti kolejových vozidel pro kompatibilitu se systémy detekce vlaků | 1.1.1 | | | | 2.4.3
  2.3.2 |
| 4.2.3.3.2 | Monitorování stavu nápravových ložisek | 1.1.1 | 1.2 | | | |
| 4.2.3.4.1 | Bezpečnost proti vykolejení při jízdě na zborcené koleji | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.2 | Dynamické chování za jízdy | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.2.1 | Mezní hodnoty pro bezpečnost jízdy | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.2.2 | Mezní hodnoty namáhání koleje | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.3 | Ekvivalentní konicita | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.3.1 | Návrhové hodnoty jízdních obrysů nových kol | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.3.2 | Provozní hodnoty ekvivalentní konicity dvojkolí | 1.1.2 | 1.2 | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.5.1 | Konstrukční řešení rámu podvozku | 1.1.1
  1.1.2 | | | | |
| 4.2.3.5.2.1 | Mechanické a geometrické vlastnosti dvojkolí | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.5.2.2 | Mechanické a geometrické vlastnosti kol | 1.1.1
  1.1.2 | | | | |
| 4.2.3.5.2.3 | Dvojkolí s proměnným rozchodem | 1.1.1
  1.1.2 | | | | |
| 4.2.3.6 | Minimální poloměr oblouku | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.7 | Ochranné kryty | 1.1.1 | | | | |
| 4.2.4.2.1 | Brzdění – funkční požadavky | 1.1.1
  2.4.1 | 2.4.2 | | | 1.5 |
| 4.2.4.2.2 | Brzdění – bezpečnostní požadavky | 1.1.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.3 | Typ brzdového systému | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.4.1 | Příkaz k nouzovému brzdění | 2.4.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.4.2 | Příkaz k provoznímu brzdění | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.4.3 | Příkaz k přímočinnému brzdění | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.4.4 | Příkaz k dynamickému brzdění | 1.1.3 | | | | |
| 4.2.4.4.5 | Příkaz k zajišťovacímu brzdění | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.5.1 | Brzdný účinek – obecné požadavky | 1.1.1
  2.4.1 | 2.4.2 | | | 1.5 |
| 4.2.4.5.2 | Nouzové brzdění | 1.1.2
  2.4.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.5.3 | Provozní brzdění | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.5.4 | Výpočty související s tepelnou kapacitou | 2.4.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.5.5 | Zajišťovací brzda | 2.4.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.6.1 | Mez adheze mezi kolem a kolejnicí | 2.4.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.6.2 | Protismykové zařízení | 2.4.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.7 | Dynamická brzda – brzdový systém spojený s pohonem | 2.4.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.8.1. | Brzdový systém nezávislý na adhezních podmínkách – obecné | 2.4.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.8.2. | Magnetická kolejnicová brzda | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.8.3 | Kolejnicová brzda s vířivými proudy | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.9 | Indikace stavu a poruchy brzd | 1.1.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.10 | Požadavky na brzdy pro potřeby nouzového odtažení | | 2.4.2 | | | |
| 4.2.5.1 | Sanitární systémy | | | | 1.4.1 | |
| 4.2.5.2 | Vlakový komunikační systém: zvukový komunikační systém | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.5.3 | Nouzová signalizace aktivovaná cestujícími | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.5.4 | Komunikační zařízení pro cestující | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.5.5 | Vnější dveře: nástup a výstup cestujících do/z kolejového vozidla | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.5.6 | Konstrukce systému vnějších dveří | 1.1.3
  2.4.1 | | | | |
| 4.2.5.7 | Dveře mezi vozidlovými jednotkami | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.5.8 | Kvalita vzduchu v interiéru | | | 1.3.2 | | |
| 4.2.5.9 | Boční okna | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.6.1 | Podmínky prostředí | | 2.4.2 | | | |
| 4.2.6.2.1 | Účinek tlakové vlny na cestující na nástupišti a na pracovníky podél tratě | 1.1.1 | | 1.3.1 | | |
| 4.2.6.2.2 | Tlakové rázy na čele vlaku | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.6.2.3 | Maximální kolísání tlaku v tunelech | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.6.2.4 | Boční vítr | 1.1.1 | | | | |
| 4.2.6.2.5 | Aerodynamický účinek na kolejích se štěrkovým ložem | 1.1.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.1.1 | Čelní světla | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.1.2 | Obrysová světla | 1.1.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.1.3 | Koncová světla | 1.1.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.1.4 | Ovládání světel | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.2.1 | Houkačka – obecné | 1.1.1 | | | | 2.4.3
  2.6.3 |
| 4.2.7.2.2 | Hodnoty akustického tlaku výstražné houkačky | 1.1.1 | | 1.3.1 | | |
| 4.2.7.2.3 | Ochrana | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.2.4 | Ovládání houkačky | 1.1.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.8.1 | Trakční výkon | | | | | 2.4.3
  2.6.3 |
| 4.2.8.2
  4.2.8.2.1 až 4.2.8.2.9 | Napájení | | | | | 1.5
  2.4.3
  2.2.3 |
| 4.2.8.2.10 | Elektrická ochrana vlaku | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.8.3 | Jiný pohonný systém s vnitřním spalováním | 2.4.1 | | | | 1.4.1 |
| 4.2.8.4 | Ochrana proti nebezpečí zasažení elektrickým proudem | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.9.1.1 | Kabina strojvedoucího – obecné | — | — | — | — | — |
| 4.2.9.1.2 | Nástup a výstup | 1.1.5 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.9.1.3 | Výhledové poměry | 1.1.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.9.1.4 | Vnitřní uspořádání | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.9.1.5 | Sedadlo strojvedoucího | | | 1.3.1 | | |
| 4.2.9.1.6 | Ergonomie pultu strojvedoucího | 1.1.5 | | 1.3.1 | | |
| 4.2.9.1.7 | Klimatizace a kvalita vzduchu | | | 1.3.1 | | |
| 4.2.9.1.8 | Vnitřní osvětlení | | | | | 2.6.3 |
| 4.2.9.2.1 | Čelní sklo – mechanické vlastnosti | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.9.2.2 | Čelní sklo – optické vlastnosti | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.9.2.3 | Čelní sklo – vybavení | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.9.3.1 | Funkce kontroly bdělosti strojvedoucího | 1.1.1 | | | | 2.6.3 |
| 4.2.9.3.2 | Indikace rychlosti | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.9.3.3 | Zobrazovací jednotka strojvedoucího a obrazovky | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.9.3.4 | Ovládací prvky a ukazatele | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.9.3.5 | Označování | | | | | 2.6.3 |
| 4.2.9.3.6 | Funkce rádiového dálkového ovládání zaměstnanci během posunu | 1.1.1 | | | | |
| 4.2.9.4 | Palubní nástroje a přenosná zařízení | 2.4.1 | | | | 2.4.3
  2.6.3 |
| 4.2.9.5 | Úložný prostor pro osobní věci personálu | — | — | — | — | — |
| 4.2.9.6 | Záznamové zařízení | | | | | 2.4.4 |
| 4.2.10.2 | Požární bezpečnost – opatření pro předcházení požáru | 1.1.4 | | 1.3.2 | 1.4.2 | |
| 4.2.10.3 | Opatření pro detekci/kontrolu ohně | 1.1.4 | | | | |
| 4.2.10.4 | Požadavky týkající se nouzových situací | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.10.5 | Požadavky týkající se evakuace | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.11.2 | Čištění exteriéru vlaku | | | | | 1.5 |
| 4.2.11.3 | Spojka pro systém vyprazdňování toalet | | | | | 1.5 |
| 4.2.11.4 | Zařízení pro doplňování vody | | | 1.3.1 | | |
| 4.2.11.5 | Rozhraní pro doplňování vody | | | | | 1.5 |
| 4.2.11.6 | Zvláštní požadavky na odstavení vlaků | | | | | 1.5 |
| 4.2.11.7 | Zařízení pro doplňování paliva | | | | | 1.5 |
| 4.2.11.8 | Čištění interiéru vlaku – napájení | | | | | 2.5.3 |
| 4.2.12.2 | Obecná dokumentace | | | | | 1.5 |
| 4.2.12.3 | Dokumentace týkající se údržby | 1.1.1 | | | | 2.5.1
  2.5.2
  2.6.1
  2.6.2 |
| 4.2.12.4 | Provozní dokumentace | 1.1.1 | | | | 2.4.2
  2.6.1
  2.6.2 |
| 4.2.12.5 | Schéma zvedání a pokyny | | | | | 2.5.3 |
| 4.2.12.6 | Popisy týkající se záchranných prací | | 2.4.2 | | | 2.5.3 |

Odkaz na bod

Prvek subsystému kolejová vozidla

Bezpečnost

Spolehlivost a dostupnost

Ochrana zdraví

Ochrana životního prostředí

Technická kompatibilita

4.2.2.2.2

Mezivozové spřáhlo

1.1.3

2.4.1

4.2.2.2.3

Koncové spřáhlo

1.1.3

2.4.1

4.2.2.2.4

Pomocné spřáhlo

2.4.2

2.5.3

4.2.2.2.5

Přístup pracovníků pro spojování a rozpojování

1.1.5

2.5.1

2.5.3

4.2.2.3

Mezivozové přechody

1.1.5

4.2.2.4

Pevnost konstrukce vozidla

1.1.3

2.4.1

4.2.2.5

Pasivní bezpečnost

2.4.1

4.2.2.6

Zvedání a nakolejování

2.5.3

4.2.2.7

Upevňování zařízení na konstrukci skříně

1.1.3

4.2.2.8

Vstupní dveře pro personál a náklad

1.1.5

2.4.1

4.2.2.9

Mechanické vlastnosti skel

2.4.1

4.2.2.10

Stavy zatížení a hmotnost

1.1.3

4.2.3.1

Obrysy

2.4.3

4.2.3.2.1

Parametr hmotnosti na nápravu

2.4.3

4.2.3.2.2

Hmotnost na kolo

1.1.3

4.2.3.3.1

Vlastnosti kolejových vozidel pro kompatibilitu se systémy detekce vlaků

1.1.1

2.4.3

2.3.2

4.2.3.3.2

Monitorování stavu nápravových ložisek

1.1.1

1.2

4.2.3.4.1

Bezpečnost proti vykolejení při jízdě na zborcené koleji

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.2

Dynamické chování za jízdy

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.2.1

Mezní hodnoty pro bezpečnost jízdy

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.2.2

Mezní hodnoty namáhání koleje

2.4.3

4.2.3.4.3

Ekvivalentní konicita

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.3.1

Návrhové hodnoty jízdních obrysů nových kol

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.3.2

Provozní hodnoty ekvivalentní konicity dvojkolí

1.1.2

1.2

2.4.3

4.2.3.5.1

Konstrukční řešení rámu podvozku

1.1.1

1.1.2

4.2.3.5.2.1

Mechanické a geometrické vlastnosti dvojkolí

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.5.2.2

Mechanické a geometrické vlastnosti kol

1.1.1

1.1.2

4.2.3.5.2.3

Dvojkolí s proměnným rozchodem

1.1.1

1.1.2

4.2.3.6

Minimální poloměr oblouku

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.7

Ochranné kryty

1.1.1

4.2.4.2.1

Brzdění – funkční požadavky

1.1.1

2.4.1

2.4.2

1.5

4.2.4.2.2

Brzdění – bezpečnostní požadavky

1.1.1

1.2

2.4.2

4.2.4.3

Typ brzdového systému

2.4.3

4.2.4.4.1

Příkaz k nouzovému brzdění

2.4.1

2.4.3

4.2.4.4.2

Příkaz k provoznímu brzdění

2.4.3

4.2.4.4.3

Příkaz k přímočinnému brzdění

2.4.3

4.2.4.4.4

Příkaz k dynamickému brzdění

1.1.3

4.2.4.4.5

Příkaz k zajišťovacímu brzdění

2.4.3

4.2.4.5.1

Brzdný účinek – obecné požadavky

1.1.1

2.4.1

2.4.2

1.5

4.2.4.5.2

Nouzové brzdění

1.1.2

2.4.1

2.4.3

4.2.4.5.3

Provozní brzdění

2.4.3

4.2.4.5.4

Výpočty související s tepelnou kapacitou

2.4.1

2.4.3

4.2.4.5.5

Zajišťovací brzda

2.4.1

2.4.3

4.2.4.6.1

Mez adheze mezi kolem a kolejnicí

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.6.2

Protismykové zařízení

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.7

Dynamická brzda – brzdový systém spojený s pohonem

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.8.1.

Brzdový systém nezávislý na adhezních podmínkách – obecné

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.8.2.

Magnetická kolejnicová brzda

2.4.3

4.2.4.8.3

Kolejnicová brzda s vířivými proudy

2.4.3

4.2.4.9

Indikace stavu a poruchy brzd

1.1.1

1.2

2.4.2

4.2.4.10

Požadavky na brzdy pro potřeby nouzového odtažení

2.4.2

4.2.5.1

Sanitární systémy

1.4.1

4.2.5.2

Vlakový komunikační systém: zvukový komunikační systém

2.4.1

4.2.5.3

Nouzová signalizace aktivovaná cestujícími

2.4.1

4.2.5.4

Komunikační zařízení pro cestující

2.4.1

4.2.5.5

Vnější dveře: nástup a výstup cestujících do/z kolejového vozidla

2.4.1

4.2.5.6

Konstrukce systému vnějších dveří

1.1.3

2.4.1

4.2.5.7

Dveře mezi vozidlovými jednotkami

1.1.5

4.2.5.8

Kvalita vzduchu v interiéru

1.3.2

4.2.5.9

Boční okna

1.1.5

4.2.6.1

Podmínky prostředí

2.4.2

4.2.6.2.1

Účinek tlakové vlny na cestující na nástupišti a na pracovníky podél tratě

1.1.1

1.3.1

4.2.6.2.2

Tlakové rázy na čele vlaku

2.4.3

4.2.6.2.3

Maximální kolísání tlaku v tunelech

2.4.3

4.2.6.2.4

Boční vítr

1.1.1

4.2.6.2.5

Aerodynamický účinek na kolejích se štěrkovým ložem

1.1.1

2.4.3

4.2.7.1.1

Čelní světla

2.4.3

4.2.7.1.2

Obrysová světla

1.1.1

2.4.3

4.2.7.1.3

Koncová světla

1.1.1

2.4.3

4.2.7.1.4

Ovládání světel

2.4.3

4.2.7.2.1

Houkačka – obecné

1.1.1

2.4.3

2.6.3

4.2.7.2.2

Hodnoty akustického tlaku výstražné houkačky

1.1.1

1.3.1

4.2.7.2.3

Ochrana

2.4.3

4.2.7.2.4

Ovládání houkačky

1.1.1

2.4.3

4.2.8.1

Trakční výkon

2.4.3

2.6.3

4.2.8.2

4.2.8.2.1 až 4.2.8.2.9

Napájení

1.5

2.4.3

2.2.3

4.2.8.2.10

Elektrická ochrana vlaku

2.4.1

4.2.8.3

Jiný pohonný systém s vnitřním spalováním

2.4.1

1.4.1

4.2.8.4

Ochrana proti nebezpečí zasažení elektrickým proudem

2.4.1

4.2.9.1.1

Kabina strojvedoucího – obecné

—

—

—

—

—

4.2.9.1.2

Nástup a výstup

1.1.5

2.4.3

4.2.9.1.3

Výhledové poměry

1.1.1

2.4.3

4.2.9.1.4

Vnitřní uspořádání

1.1.5

4.2.9.1.5

Sedadlo strojvedoucího

1.3.1

4.2.9.1.6

Ergonomie pultu strojvedoucího

1.1.5

1.3.1

4.2.9.1.7

Klimatizace a kvalita vzduchu

1.3.1

4.2.9.1.8

Vnitřní osvětlení

2.6.3

4.2.9.2.1

Čelní sklo – mechanické vlastnosti

2.4.1

4.2.9.2.2

Čelní sklo – optické vlastnosti

2.4.3

4.2.9.2.3

Čelní sklo – vybavení

2.4.3

4.2.9.3.1

Funkce kontroly bdělosti strojvedoucího

1.1.1

2.6.3

4.2.9.3.2

Indikace rychlosti

1.1.5

4.2.9.3.3

Zobrazovací jednotka strojvedoucího a obrazovky

1.1.5

4.2.9.3.4

Ovládací prvky a ukazatele

1.1.5

4.2.9.3.5

Označování

2.6.3

4.2.9.3.6

Funkce rádiového dálkového ovládání zaměstnanci během posunu

1.1.1

4.2.9.4

Palubní nástroje a přenosná zařízení

2.4.1

2.4.3

2.6.3

4.2.9.5

Úložný prostor pro osobní věci personálu

—

—

—

—

—

4.2.9.6

Záznamové zařízení

2.4.4

4.2.10.2

Požární bezpečnost – opatření pro předcházení požáru

1.1.4

1.3.2

1.4.2

4.2.10.3

Opatření pro detekci/kontrolu ohně

1.1.4

4.2.10.4

Požadavky týkající se nouzových situací

2.4.1

4.2.10.5

Požadavky týkající se evakuace

2.4.1

4.2.11.2

Čištění exteriéru vlaku

1.5

4.2.11.3

Spojka pro systém vyprazdňování toalet

1.5

4.2.11.4

Zařízení pro doplňování vody

1.3.1

4.2.11.5

Rozhraní pro doplňování vody

1.5

4.2.11.6

Zvláštní požadavky na odstavení vlaků

1.5

4.2.11.7

Zařízení pro doplňování paliva

1.5

4.2.11.8

Čištění interiéru vlaku – napájení

2.5.3

4.2.12.2

Obecná dokumentace

1.5

4.2.12.3

Dokumentace týkající se údržby

1.1.1

2.5.1

2.5.2

2.6.1

2.6.2

4.2.12.4

Provozní dokumentace

1.1.1

2.4.2

2.6.1

2.6.2

4.2.12.5

Schéma zvedání a pokyny

2.5.3

4.2.12.6

Popisy týkající se záchranných prací

2.4.2

2.5.3

3.2.   Základní požadavky, kterými se tato TSI nezabývá

Některé základní požadavky označené v příloze III směrnice 2008/57/ES jako „Obecné požadavky“ nebo jako „Požadavky specifické pro ostatní subsystémy“ mají vliv na subsystém kolejová vozidla. Požadavky, které nejsou řešeny nebo jsou řešeny v rámci působnosti této TSI s omezením, jsou uvedeny níže.

3.2.1.   Obecné požadavky, požadavky týkající se údržby a provozu

Číslování odstavců a základní požadavky podle této TSI odpovídají příloze III směrnice 2008/57/ES.

Níže jsou uvedeny základní požadavky, které nepatří do působnosti této TSI:

1.4   Ochrana životního prostředí

| 1.4.1 | „Ve fázi návrhu systému musí být posouzen a zohledněn vliv stavby a provozu železničního systému na životní prostředí v souladu s platnými předpisy Společenství.“
  Tento základní požadavek je řešen příslušnými platnými evropskými předpisy. |
| --- | --- |

1.4.1

Tento základní požadavek je řešen příslušnými platnými evropskými předpisy.

| 1.4.3 | „Kolejová vozidla a napájecí systémy musí být navrženy a vyrobeny takovým způsobem, aby byly elektromagneticky kompatibilní s instalacemi, zařízeními a veřejnými nebo soukromými sítěmi, s nimiž by se mohly vzájemně rušit.“
  Tento základní požadavek je řešen příslušnými platnými evropskými předpisy. |
| --- | --- |

1.4.3

Tento základní požadavek je řešen příslušnými platnými evropskými předpisy.

| 1.4.4 | „Při provozu železničního systému musí být dodržovány stanovené meze hluku.“
  Tento základní požadavek je řešen příslušnými platnými evropskými předpisy (zejména TSI hluk a TSI subsystému kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému 2008, dokud se na všechna kolejová vozidla nebude vztahovat TSI hluk). |
| --- | --- |

1.4.4

Tento základní požadavek je řešen příslušnými platnými evropskými předpisy (zejména TSI hluk a TSI subsystému kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému 2008, dokud se na všechna kolejová vozidla nebude vztahovat TSI hluk).

| 1.4.5 | „Provoz železničního systému nesmí za normálního stavu údržby vyvolávat nepřípustné úrovně zemních vibrací působících na činnosti a prostředí v blízkosti infrastruktury.“
  Tento základní požadavek spadá do oblasti působnosti TSI infrastruktura. |
| --- | --- |

1.4.5

Tento základní požadavek spadá do oblasti působnosti TSI infrastruktura.

2.5   Údržba

Tyto základní požadavky jsou relevantní v oblasti působnosti této TSI podle kapitoly 3.1 této TSI pouze pro dokumentaci o technické údržbě týkající se subsystému kolejová vozidla. Do působnosti této TSI nejsou zahrnuta zařízení pro údržbu.

2.6   Provoz

Tyto základní požadavky jsou relevantní v oblasti působnosti této TSI podle kapitoly 3.1 této TSI pro provozní dokumentaci týkající se subsystému kolejová vozidla (základní požadavky 2.6.1 a 2.6.2) a pro technickou kompatibilitu kolejových vozidel s pravidly provozování (základní požadavky 2.6.3).

3.2.2.   Požadavky specifické pro ostatní subsystémy

Požadavky na příslušné další subsystémy, které jsou nezbytné pro splnění těchto základních požadavků na celý železniční systém.

Požadavky na subsystém kolejová vozidla, které přispívají ke splnění těchto základních požadavků, jsou uvedeny v kapitole 3.1 této TSI; odpovídající základní požadavky jsou uvedeny v kapitole 2.2.3 a 2.3.2 přílohy III směrnice 2008/57/ES.

Ostatními základními požadavky se tato TSI nezabývá.

4.   CHARAKTERISTIKA SUBSYSTÉMU KOLEJOVÁ VOZIDLA

4.1.   Úvod

4.1.1.   Obecné

| 1) | Železniční systém Unie, na který se vztahuje směrnice 2008/57/ES a jehož součástí je subsystém kolejová vozidla, je integrovaným systémem, jehož jednotnost je nutné ověřovat. Tato jednotnost musí být kontrolována především s ohledem na specifikace subsystému kolejová vozidla, jeho rozhraní s ostatními subsystémy železničního systému Unie, do něhož je integrován, jakož i na provozní pravidla a pravidla údržby. |
| --- | --- |

1)

Železniční systém Unie, na který se vztahuje směrnice 2008/57/ES a jehož součástí je subsystém kolejová vozidla, je integrovaným systémem, jehož jednotnost je nutné ověřovat. Tato jednotnost musí být kontrolována především s ohledem na specifikace subsystému kolejová vozidla, jeho rozhraní s ostatními subsystémy železničního systému Unie, do něhož je integrován, jakož i na provozní pravidla a pravidla údržby.

| 2) | Základní parametry subsystému kolejová vozidla jsou definovány v kapitole 4 této TSI. |
| --- | --- |

2)

Základní parametry subsystému kolejová vozidla jsou definovány v kapitole 4 této TSI.

| 3) | Pokud to není absolutně nutné pro zajištění železniční sítě Unie, funkční a technické specifikace subsystému a jeho rozhraní popsané v kapitole 4.2 a 4.3 neukládají použití konkrétních technologií nebo technických řešení. |
| --- | --- |

3)

Pokud to není absolutně nutné pro zajištění železniční sítě Unie, funkční a technické specifikace subsystému a jeho rozhraní popsané v kapitole 4.2 a 4.3 neukládají použití konkrétních technologií nebo technických řešení.

| 4) | Některé charakteristiky kolejových vozidel, které musí být povinně uvedeny v „Evropském registru povolených typů vozidel“ (v souladu s příslušným rozhodnutím Komise) jsou popsány v kapitolách 4.2 a 6.2 této TSI. Kromě toho musí být tyto vlastnosti uvedeny i v technické dokumentaci kolejových vozidel popsané v bodě 4.2.12 této TSI. |
| --- | --- |

4)

Některé charakteristiky kolejových vozidel, které musí být povinně uvedeny v „Evropském registru povolených typů vozidel“ (v souladu s příslušným rozhodnutím Komise) jsou popsány v kapitolách 4.2 a 6.2 této TSI. Kromě toho musí být tyto vlastnosti uvedeny i v technické dokumentaci kolejových vozidel popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

4.1.2.   Popis kolejových vozidel, na která se vztahuje tato TSI

| 1) | Kolejová vozidla, na která se vztahuje tato TSI (v kontextu této TSI označovaná jako vozidlová jednotka) musí být popsána v certifikátu o ověření ES pomocí jedné z následujících charakteristik:






  — | jednotka v pevné sestavě a v případě potřeby předem definované sestavy několika jednotek posuzovaného typu pro provoz ve vícečlenném řízení, |
| --- | --- | --- |

1)

Kolejová vozidla, na která se vztahuje tato TSI (v kontextu této TSI označovaná jako vozidlová jednotka) musí být popsána v certifikátu o ověření ES pomocí jedné z následujících charakteristik:

—

jednotka v pevné sestavě a v případě potřeby předem definované sestavy několika jednotek posuzovaného typu pro provoz ve vícečlenném řízení,

| — | samostatné vozidlo nebo pevné sestavy vozidel určené k provozu v předem definované sestavě, |
| --- | --- |

—

samostatné vozidlo nebo pevné sestavy vozidel určené k provozu v předem definované sestavě,

| — | samostatný vůz nebo pevné sestavy vozidel určené k volnému oběhu a v případě potřeby předem definované sestavy několika vozidel (lokomotiv) posuzovaného typu pro provoz ve vícečlenném řízení. |
| --- | --- |

—

samostatný vůz nebo pevné sestavy vozidel určené k volnému oběhu a v případě potřeby předem definované sestavy několika vozidel (lokomotiv) posuzovaného typu pro provoz ve vícečlenném řízení.

Poznámka: Provoz posuzovaného vozidla ve vícečlenném řízení s jinými typy kolejových vozidel nespadá do působnosti této TSI.

| 2) | Definice týkající se sestavy vlaku a vozidel jsou uvedeny v kapitole 2.2 této TSI. |
| --- | --- |

2)

Definice týkající se sestavy vlaku a vozidel jsou uvedeny v kapitole 2.2 této TSI.

| 3) | Pokud je posuzováno vozidlo určené k provozu v rámci pevných nebo předem definovaných sestav, musí být sestava (sestavy), pro kterou (které) je toto posouzení platné, definována (definovány) žadatelem o posouzení a uvedeny v certifikátu o ověření ES. Definice každé sestavy musí zahrnovat typové označení každého vozidla (nebo skříní vozidel a dvojkolí v případě článkového vozidla) a jejich uspořádání v rámci sestavy. Další podrobnosti jsou uvedeny v oddílech 6.2.8 a 9. |
| --- | --- |

3)

Pokud je posuzováno vozidlo určené k provozu v rámci pevných nebo předem definovaných sestav, musí být sestava (sestavy), pro kterou (které) je toto posouzení platné, definována (definovány) žadatelem o posouzení a uvedeny v certifikátu o ověření ES. Definice každé sestavy musí zahrnovat typové označení každého vozidla (nebo skříní vozidel a dvojkolí v případě článkového vozidla) a jejich uspořádání v rámci sestavy. Další podrobnosti jsou uvedeny v oddílech 6.2.8 a 9.

| 4) | Některé charakteristiky nebo některá posouzení vozidla určeného pro volný oběh vyžadují definovaná omezení ohledně vlakových sestav. Tato omezení jsou stanovena v kapitole 4.2 a v bodě 6.2.7. |
| --- | --- |

4)

Některé charakteristiky nebo některá posouzení vozidla určeného pro volný oběh vyžadují definovaná omezení ohledně vlakových sestav. Tato omezení jsou stanovena v kapitole 4.2 a v bodě 6.2.7.

4.1.3.   Hlavní kategorie kolejových vozidel pro uplatnění požadavků TSI

| 1) | V následujících bodech této TSI je pro potřeby definování relevantních požadavků platných pro vozidlo použit systém technického členění kolejových vozidel. |
| --- | --- |

1)

V následujících bodech této TSI je pro potřeby definování relevantních požadavků platných pro vozidlo použit systém technického členění kolejových vozidel.

| 2) | Technické kategorie relevantní pro dané vozidlo, na které se vztahuje tato TSI, musí být identifikovány žadatelem o posouzení. Toto členění použije oznámený orgán odpovědný za posouzení za účelem posouzení platných požadavků této TSI a uvede je v certifikátu o ověření ES. |
| --- | --- |

2)

Technické kategorie relevantní pro dané vozidlo, na které se vztahuje tato TSI, musí být identifikovány žadatelem o posouzení. Toto členění použije oznámený orgán odpovědný za posouzení za účelem posouzení platných požadavků této TSI a uvede je v certifikátu o ověření ES.

| 3) | Kolejová vozidla jsou členěna do následujících technických kategorií:






  — | vozidlo určené k přepravě cestujících, |
| --- | --- | --- |

3)

Kolejová vozidla jsou členěna do následujících technických kategorií:

—

vozidlo určené k přepravě cestujících,

| — | vozidlo určené k přepravě nákladu souvisejícího s přepravou cestujících (zavazadla, automobily apod.), |
| --- | --- |

—

vozidlo určené k přepravě nákladu souvisejícího s přepravou cestujících (zavazadla, automobily apod.),

| — | vozidlo určené k přepravě jiného nákladu (pošta, náklad atd.) ve vlacích s vlastním pohonem, |
| --- | --- |

—

vozidlo určené k přepravě jiného nákladu (pošta, náklad atd.) ve vlacích s vlastním pohonem,

| — | vozidlo vybavené kabinou strojvedoucího, |
| --- | --- |

—

vozidlo vybavené kabinou strojvedoucího,

| — | vozidlo vybavené hnacím zařízením, |
| --- | --- |

—

vozidlo vybavené hnacím zařízením,

| — | elektrické vozidlo definované jako vozidlo, kterému je dodávána elektrická energie elektrizační soustavou specifikovanou v TSI energie, |
| --- | --- |

—

elektrické vozidlo definované jako vozidlo, kterému je dodávána elektrická energie elektrizační soustavou specifikovanou v TSI energie,

| — | vozidlo motorové trakce, |
| --- | --- |

—

vozidlo motorové trakce,

| — | nákladní lokomotiva: vozidlo určené k tažení nákladních vagonů, |
| --- | --- |

—

nákladní lokomotiva: vozidlo určené k tažení nákladních vagonů,

| — | lokomotiva pro osobní dopravu: vozidlo určená k tažení osobních vozů, |
| --- | --- |

—

lokomotiva pro osobní dopravu: vozidlo určená k tažení osobních vozů,

| — | traťové stroje (OTM), |
| --- | --- |

—

traťové stroje (OTM),

| — | vozidla pro kontrolu infrastruktury. |
| --- | --- |

—

vozidla pro kontrolu infrastruktury.

Vozidlo je charakterizováno jednou nebo více z výše uvedených kategorií.

| 4) | Pokud není v bodech kapitoly 4.2 uvedeno jinak, platí požadavky stanovené v této TSI pro všechny výše definované technické kategorie kolejových vozidel. |
| --- | --- |

4)

Pokud není v bodech kapitoly 4.2 uvedeno jinak, platí požadavky stanovené v této TSI pro všechny výše definované technické kategorie kolejových vozidel.

| 5) | Při posuzování je rovněž nutné přihlédnout k uspořádání vozidel v provozu. Je nutné rozlišovat mezi:






  — | vozidlem, které lze provozovat jako vlak, |
| --- | --- | --- |

5)

Při posuzování je rovněž nutné přihlédnout k uspořádání vozidel v provozu. Je nutné rozlišovat mezi:

—

vozidlem, které lze provozovat jako vlak,

| — | vozidlem, které nelze provozovat samostatně a které musí být spojeno s další vozidlem (vozidly), aby mohla být provozována jako vlak (viz také body 4.1.2, 6.2.7 a 6.2.8). |
| --- | --- |

—

vozidlem, které nelze provozovat samostatně a které musí být spojeno s další vozidlem (vozidly), aby mohla být provozována jako vlak (viz také body 4.1.2, 6.2.7 a 6.2.8).

| 6) | Maximální konstrukční rychlost vozidla, na které se vztahuje tato TSI, musí být deklarována žadatelem o posouzení; musí být násobkem 5 km/h (viz rovněž bod 4.2.8.1.2), pokud je její hodnota vyšší než 60 km/h; použije ji oznámený subjekt odpovědný za posouzení za účelem posouzení platných požadavků této TSI a uvede ji v certifikátu o ověření ES. |
| --- | --- |

6)

Maximální konstrukční rychlost vozidla, na které se vztahuje tato TSI, musí být deklarována žadatelem o posouzení; musí být násobkem 5 km/h (viz rovněž bod 4.2.8.1.2), pokud je její hodnota vyšší než 60 km/h; použije ji oznámený subjekt odpovědný za posouzení za účelem posouzení platných požadavků této TSI a uvede ji v certifikátu o ověření ES.

4.1.4.   Členění kolejových vozidel pro potřeby požární bezpečnosti

| 1) | Z hlediska požadavků na požární bezpečnost jsou v TSI bezpečnost v železničních tunelech definovány čtyři kategorie kolejových vozidel:






  — | kolejová vozidla pro osobní dopravu kategorie A (včetně lokomotivy pro osobní dopravu), |
| --- | --- | --- |

1)

Z hlediska požadavků na požární bezpečnost jsou v TSI bezpečnost v železničních tunelech definovány čtyři kategorie kolejových vozidel:

—

kolejová vozidla pro osobní dopravu kategorie A (včetně lokomotivy pro osobní dopravu),

| — | kolejová vozidla pro osobní dopravu kategorie B (včetně osobní lokomotivy pro osobní dopravu), |
| --- | --- |

—

kolejová vozidla pro osobní dopravu kategorie B (včetně osobní lokomotivy pro osobní dopravu),

| — | nákladní lokomotiva a vozidlo s vlastním pohonem určené k přepravě jiného nákladu než cestujících (pošta, náklad, vozidlo pro kontrolu infrastruktury atd.), |
| --- | --- |

—

nákladní lokomotiva a vozidlo s vlastním pohonem určené k přepravě jiného nákladu než cestujících (pošta, náklad, vozidlo pro kontrolu infrastruktury atd.),

| — | traťové stroje (OTM). |
| --- | --- |

—

traťové stroje (OTM).

| 2) | Kompatibilita mezi kategorií vozidlo a jejím provozem v tunelech je stanovena v TSI bezpečnost v železničních tunelech. |
| --- | --- |

2)

Kompatibilita mezi kategorií vozidlo a jejím provozem v tunelech je stanovena v TSI bezpečnost v železničních tunelech.

| 3) | Pro vozidla určená k přepravě cestujících nebo k tažení vozů pro přepravu osob, na které se vztahuje tato TSI, je kategorie A minimální kategorií, kterou musí zvolit žadatel posouzení; kritéria pro výběr kategorie B jsou uvedena v TSI bezpečnost v železničních tunelech. |
| --- | --- |

3)

Pro vozidla určená k přepravě cestujících nebo k tažení vozů pro přepravu osob, na které se vztahuje tato TSI, je kategorie A minimální kategorií, kterou musí zvolit žadatel posouzení; kritéria pro výběr kategorie B jsou uvedena v TSI bezpečnost v železničních tunelech.

| 4) | Toto členění použije oznámený orgán odpovědný za posouzení za účelem posouzení platných požadavků bodu 4.2.10 této TSI a uvede je v certifikátu o ověření ES. |
| --- | --- |

4)

Toto členění použije oznámený orgán odpovědný za posouzení za účelem posouzení platných požadavků bodu 4.2.10 této TSI a uvede je v certifikátu o ověření ES.

4.2.   Funkční a technické specifikace subsystému

4.2.1.   Obecné

4.2.1.1.   Členění

| 1) | Funkční a technické specifikace subsystému kolejová vozidla jsou členěny v následujících bodech této kapitoly:






  — | konstrukce a mechanické části, |
| --- | --- | --- |

1)

Funkční a technické specifikace subsystému kolejová vozidla jsou členěny v následujících bodech této kapitoly:

—

konstrukce a mechanické části,

| — | vzájemné působení s kolejí a obrysy, |
| --- | --- |

—

vzájemné působení s kolejí a obrysy,

| — | brzdění, |
| --- | --- |

—

brzdění,

| — | prvky týkající se cestujících, |
| --- | --- |

—

prvky týkající se cestujících,

| — | podmínky prostředí, |
| --- | --- |

—

podmínky prostředí,

| — | vnější světla a světelná a zvuková výstražná zařízení, |
| --- | --- |

—

vnější světla a světelná a zvuková výstražná zařízení,

| — | trakční a elektrické zařízení, |
| --- | --- |

—

trakční a elektrické zařízení,

| — | kabina strojvedoucího a rozhraní strojvedoucí-palubní zařízení, |
| --- | --- |

—

kabina strojvedoucího a rozhraní strojvedoucí-palubní zařízení,

| — | požární bezpečnost a evakuace, |
| --- | --- |

—

požární bezpečnost a evakuace,

| — | údržba, |
| --- | --- |

—

údržba,

| — | dokumentace pro provoz a údržbu. |
| --- | --- |

—

dokumentace pro provoz a údržbu.

| 2) | U konkrétních technických hledisek uvedených v kapitolách 4, 5 a 6 se funkční a technické specifikace výslovně odkazují na daný článek normy EN nebo jiný technický dokument, jak umožňuje čl. 5 odst. 8 směrnice 2008/57/ES. Tyto odkazy jsou uvedeny v dodatku J této TSI. |
| --- | --- |

2)

U konkrétních technických hledisek uvedených v kapitolách 4, 5 a 6 se funkční a technické specifikace výslovně odkazují na daný článek normy EN nebo jiný technický dokument, jak umožňuje čl. 5 odst. 8 směrnice 2008/57/ES. Tyto odkazy jsou uvedeny v dodatku J této TSI.

| 3) | Informace potřebné ve vlaku k tomu, aby personál znal provozní stav vlaku (normální stav, zařízení mimo provoz, zhoršená situace...), jsou popsány v bodě zabývajícím se příslušnou funkcí a v bodě 4.2.12 „Dokumentace pro provoz a údržbu“. |
| --- | --- |

3)

Informace potřebné ve vlaku k tomu, aby personál znal provozní stav vlaku (normální stav, zařízení mimo provoz, zhoršená situace...), jsou popsány v bodě zabývajícím se příslušnou funkcí a v bodě 4.2.12 „Dokumentace pro provoz a údržbu“.

4.2.1.2.   Otevřené body

| 1) | Pokud pro konkrétní technické hledisko nebyla dosud vytvořena funkční a technická specifikace nutná ke splnění základních požadavků, a proto není zařazena v této TSI, je toto hledisko v příslušném odstavci označeno jako otevřený bod. V dodatku I této TSI jsou uvedeny všechny otevřené body, jak požaduje čl. 5 odst. 6 směrnice 2008/57/ES.
  V dodatku I je rovněž uvedeno, zda se otevřené body týkají technické kompatibility s železniční sítí. Z toho důvodu je dodatek I rozdělen na dvě části:






  — | otevřené body, které se týkají technické kompatibility mezi vozidlem a železniční sítí, |
| --- | --- | --- |

1)

Pokud pro konkrétní technické hledisko nebyla dosud vytvořena funkční a technická specifikace nutná ke splnění základních požadavků, a proto není zařazena v této TSI, je toto hledisko v příslušném odstavci označeno jako otevřený bod. V dodatku I této TSI jsou uvedeny všechny otevřené body, jak požaduje čl. 5 odst. 6 směrnice 2008/57/ES.

V dodatku I je rovněž uvedeno, zda se otevřené body týkají technické kompatibility s železniční sítí. Z toho důvodu je dodatek I rozdělen na dvě části:

—

otevřené body, které se týkají technické kompatibility mezi vozidlem a železniční sítí,

| — | otevřené body, které se netýkají technické kompatibility mezi vozidlem a železniční sítí. |
| --- | --- |

—

otevřené body, které se netýkají technické kompatibility mezi vozidlem a železniční sítí.

| 2) | Na základě požadavků čl. 5 odst. 6 a čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES musí být otevřené body řešeny použitím vnitrostátních technických předpisů. |
| --- | --- |

2)

Na základě požadavků čl. 5 odst. 6 a čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES musí být otevřené body řešeny použitím vnitrostátních technických předpisů.

4.2.1.3.   Bezpečnostní hlediska

| 1) | Funkce, které jsou nezbytné pro bezpečnost, jsou uvedeny v kapitole 3.1 této TSI na základě propojení se základními požadavky v oblasti „bezpečnost“. |
| --- | --- |

1)

Funkce, které jsou nezbytné pro bezpečnost, jsou uvedeny v kapitole 3.1 této TSI na základě propojení se základními požadavky v oblasti „bezpečnost“.

| 2) | Bezpečnostní požadavky týkající se těchto funkcí jsou řešeny technickými specifikacemi uvedenými v příslušném bodě kapitoly 4.2 (např. „pasivní bezpečnost“, „kola“...). |
| --- | --- |

2)

Bezpečnostní požadavky týkající se těchto funkcí jsou řešeny technickými specifikacemi uvedenými v příslušném bodě kapitoly 4.2 (např. „pasivní bezpečnost“, „kola“...).

| 3) | Pokud je nutné tyto technické specifikace doplnit o požadavky vyjádřené jako bezpečnostní požadavky (úroveň závažnosti), jsou také uvedeny v příslušném bodě kapitoly 4.2. |
| --- | --- |

3)

Pokud je nutné tyto technické specifikace doplnit o požadavky vyjádřené jako bezpečnostní požadavky (úroveň závažnosti), jsou také uvedeny v příslušném bodě kapitoly 4.2.

| 4) | Elektronická zařízení a software, které se používají ke splnění funkcí nezbytných pro bezpečnost, musí být vytvořeny a posouzeny podle metodiky odpovídající bezpečnostním elektronickým zařízením a softwaru. |
| --- | --- |

4)

Elektronická zařízení a software, které se používají ke splnění funkcí nezbytných pro bezpečnost, musí být vytvořeny a posouzeny podle metodiky odpovídající bezpečnostním elektronickým zařízením a softwaru.

4.2.2.   Konstrukce a mechanické součásti

4.2.2.1.   Obecné

| 1) | Tato část se zabývá požadavky týkajícími se konstrukce hrubé stavby skříně vozidla (pevnost konstrukce vozidla) a mechanických spojů (mechanická rozhraní) mezi vozidly nebo mezi jednotkami. |
| --- | --- |

1)

Tato část se zabývá požadavky týkajícími se konstrukce hrubé stavby skříně vozidla (pevnost konstrukce vozidla) a mechanických spojů (mechanická rozhraní) mezi vozidly nebo mezi jednotkami.

| 2) | Většina z těchto požadavků má za cíl zajistit mechanickou soudržnost vlaku při provozu a záchranných operacích a zároveň ochranu prostor pro cestující a personál v případě srážky nebo vykolejení. |
| --- | --- |

2)

Většina z těchto požadavků má za cíl zajistit mechanickou soudržnost vlaku při provozu a záchranných operacích a zároveň ochranu prostor pro cestující a personál v případě srážky nebo vykolejení.

4.2.2.2.   Mechanická rozhraní

4.2.2.2.1.   Obecné informace a definice

Za účelem vytvoření vlaku (podle definice uvedené v kapitole 2.2) jsou vozy spolu spřaženy způsobem, který umožňuje jejich společný provoz. Mechanickým rozhraním, které to umožňuje, je spřáhlo. Existuje několik druhů spřáhel:

| 1) | „Vnitřní spřáhlo“ (rovněž nazývané „mezivozidlové spřáhlo“) je spřahovací zařízení mezi vozy, jehož účelem je zajistit sestavení jednotky složené z několika vozidel (např. pevná sestava osobních vozů nebo jednotka). |
| --- | --- |

1)

„Vnitřní spřáhlo“ (rovněž nazývané „mezivozidlové spřáhlo“) je spřahovací zařízení mezi vozy, jehož účelem je zajistit sestavení jednotky složené z několika vozidel (např. pevná sestava osobních vozů nebo jednotka).

| 2) | „Koncové spřáhlo“ („vnější“ spřáhlo) jednotek je spřahovací zařízení používané ke spřažení dvou (nebo více) jednotek za účelem sestavení vlaku. Koncové spřáhlo může být „samočinné“, „poloautomatické“ nebo „ruční“. Koncové spřáhlo lze použít pro odtažení z tratě (viz bod 4.2.2.2.4). V kontextu této TSI se „ručním“ spřáhlem rozumí koncové spřáhlo, které k připojení a odpojení vyžaduje přítomnost (jedné nebo více) osoby (osob) mezi vozidly pro mechanické spřažení těchto vozidel. |
| --- | --- |

2)

„Koncové spřáhlo“ („vnější“ spřáhlo) jednotek je spřahovací zařízení používané ke spřažení dvou (nebo více) jednotek za účelem sestavení vlaku. Koncové spřáhlo může být „samočinné“, „poloautomatické“ nebo „ruční“. Koncové spřáhlo lze použít pro odtažení z tratě (viz bod 4.2.2.2.4). V kontextu této TSI se „ručním“ spřáhlem rozumí koncové spřáhlo, které k připojení a odpojení vyžaduje přítomnost (jedné nebo více) osoby (osob) mezi vozidly pro mechanické spřažení těchto vozidel.

| 3) | „Pomocné spřáhlo“ je spřahovací zařízení umožňující odtažení vozidla pomocným hnacím vozidlem vybaveným „standardním“ ručním spřáhlem podle bodu 4.2.2.2.3 v případě, že odtahované vozidlo je vybaveno odlišným spřahovacím systémem nebo není vybaveno žádným spřahovacím systémem. |
| --- | --- |

3)

„Pomocné spřáhlo“ je spřahovací zařízení umožňující odtažení vozidla pomocným hnacím vozidlem vybaveným „standardním“ ručním spřáhlem podle bodu 4.2.2.2.3 v případě, že odtahované vozidlo je vybaveno odlišným spřahovacím systémem nebo není vybaveno žádným spřahovacím systémem.

4.2.2.2.2.   Vnitřní spřáhlo

| 1) | Vnitřní spřáhla mezi jednotlivými vozidly (zcela nesenými vlastními koly) musí tvořit systém schopný snášet síly vzniklé při daných provozních podmínkách. |
| --- | --- |

1)

Vnitřní spřáhla mezi jednotlivými vozidly (zcela nesenými vlastními koly) musí tvořit systém schopný snášet síly vzniklé při daných provozních podmínkách.

| 2) | V případě, že vnitřní spřahovací systém mezi vozidly má nižší podélnou pevnost než koncové spřáhlo (spřáhla) jednotky, musí být učiněna opatření umožňující odtažení jednotky v případě přetržení kteréhokoli vnitřního spřáhla. Tato opatření musí být popsána v dokumentaci požadované v bodě 4.2.12.6. |
| --- | --- |

2)

V případě, že vnitřní spřahovací systém mezi vozidly má nižší podélnou pevnost než koncové spřáhlo (spřáhla) jednotky, musí být učiněna opatření umožňující odtažení jednotky v případě přetržení kteréhokoli vnitřního spřáhla. Tato opatření musí být popsána v dokumentaci požadované v bodě 4.2.12.6.

| 3) | V případě článkových jednotek musí kloubové spojení mezi dvěma články uloženými na společném pojezdu splňovat požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, index 1. |
| --- | --- |

3)

V případě článkových jednotek musí kloubové spojení mezi dvěma články uloženými na společném pojezdu splňovat požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, index 1.

4.2.2.2.3.   Koncové spřáhlo

| a) | Obecné požadavky






  a-1) | Požadavky na vlastnosti koncového spřáhla






  1) | V případě, že je na kterémkoli konci vozidla umístěno koncové spřáhlo, platí pro všechny typy koncového spřáhla (automatické, poloautomatické nebo ruční) následující požadavky:






  — | koncové spřáhlo musí obsahovat pružný systém a musí být schopno odolávat silám vzniklým při daných provozních podmínkách a odtahování, |
| --- | --- | --- | --- | --- |

a)

Obecné požadavky

a-1)

Požadavky na vlastnosti koncového spřáhla

1)

V případě, že je na kterémkoli konci vozidla umístěno koncové spřáhlo, platí pro všechny typy koncového spřáhla (automatické, poloautomatické nebo ruční) následující požadavky:

—

koncové spřáhlo musí obsahovat pružný systém a musí být schopno odolávat silám vzniklým při daných provozních podmínkách a odtahování,

| — | typ mechanického koncového spřáhla společně s jeho jmenovitými maximálními konstrukčními hodnotami tažných a tlačných sil a výškou jeho vodorovné osy nad temenem kolejnice (vozidlo v provozním stavu s novými koly) musí být zaznamenán v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12. |
| --- | --- |

—

typ mechanického koncového spřáhla společně s jeho jmenovitými maximálními konstrukčními hodnotami tažných a tlačných sil a výškou jeho vodorovné osy nad temenem kolejnice (vozidlo v provozním stavu s novými koly) musí být zaznamenán v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.

| 2) | Pokud na některém z konců vozidla není žádné spřáhlo, musí být na příslušném konci umístěno zařízení umožňující spřažení pro odtažení z tratě. |
| --- | --- |

2)

Pokud na některém z konců vozidla není žádné spřáhlo, musí být na příslušném konci umístěno zařízení umožňující spřažení pro odtažení z tratě.

| a-2) | Požadavky na typ koncového spřáhla






  1) | Vozidla posuzovaná v pevné nebo předem definované sestavě a s maximální konstrukční rychlostí vyšší nebo rovnou 250 km/h musí být na obou koncích sestavy vybavena středním automatickým spřáhlem geometricky a funkčně slučitelným s „automatickým středním spřáhlem s hlavou typu 10“ (podle definice v bodě 5.3.1); výška osy spřáhla nad úrovní kolejnice musí být 1 025 mm + 15 mm/– 5 mm (měřeno s novými koly ve stavu ložení „konstrukční hmotnost v provozním stavu“). |
| --- | --- | --- |

a-2)

Požadavky na typ koncového spřáhla

1)

Vozidla posuzovaná v pevné nebo předem definované sestavě a s maximální konstrukční rychlostí vyšší nebo rovnou 250 km/h musí být na obou koncích sestavy vybavena středním automatickým spřáhlem geometricky a funkčně slučitelným s „automatickým středním spřáhlem s hlavou typu 10“ (podle definice v bodě 5.3.1); výška osy spřáhla nad úrovní kolejnice musí být 1 025 mm + 15 mm/– 5 mm (měřeno s novými koly ve stavu ložení „konstrukční hmotnost v provozním stavu“).

| 2) | Vozidla navržená a posuzovaná pro volný oběh a určená k provozu pouze na systému 1 520 mm musí být vybavena středním spřáhlem geometricky a funkčně slučitelným se „spřáhlem SA3“; výška osy spřáhla nad úrovní temene kolejnice musí být mezi 980 až 1 080 mm (pro všechny stavy kol a stavy ložení). |
| --- | --- |

2)

Vozidla navržená a posuzovaná pro volný oběh a určená k provozu pouze na systému 1 520 mm musí být vybavena středním spřáhlem geometricky a funkčně slučitelným se „spřáhlem SA3“; výška osy spřáhla nad úrovní temene kolejnice musí být mezi 980 až 1 080 mm (pro všechny stavy kol a stavy ložení).

| b) | Požadavky na „manuální“ spřahovací systém






  B-1) | Požadavky na vozidla






  1) | Následující požadavky platí konkrétně pro vozidla vybavená „manuálním“ spřahovacím systémem:






  — | Spřahovací systém musí být navržen tak, aby nebyla vyžadována přítomnost osob mezi spojovanými/rozpojovanými vozidly v okamžiku, kdy se jedno z nich pohybuje. |
| --- | --- | --- | --- | --- |

b)

Požadavky na „manuální“ spřahovací systém

B-1)

Požadavky na vozidla

1)

Následující požadavky platí konkrétně pro vozidla vybavená „manuálním“ spřahovacím systémem:

—

Spřahovací systém musí být navržen tak, aby nebyla vyžadována přítomnost osob mezi spojovanými/rozpojovanými vozidly v okamžiku, kdy se jedno z nich pohybuje.

| — | Pro vozidla navržená a posuzovaná ve „volném oběhu“ nebo v „předem definované sestavě“ a vybavená manuálním spřahovacím systémem se musí jednat o spřahovací systém typu UIC (podle definice v bodě 5.3.2). |
| --- | --- |

—

Pro vozidla navržená a posuzovaná ve „volném oběhu“ nebo v „předem definované sestavě“ a vybavená manuálním spřahovacím systémem se musí jednat o spřahovací systém typu UIC (podle definice v bodě 5.3.2).

| 2) | Tato vozidla musí splňovat další požadavky bodu b-2) níže. |
| --- | --- |

2)

Tato vozidla musí splňovat další požadavky bodu b-2) níže.

| B-2) | Kompatibilita mezi vozidly
  Pro vozidla vybavená manuálním spřahovacím systémem typu UIC (popsaným v bodě 5.3.2) a pneumatickým brzdovým systémem kompatibilním s typem UIC (popsaným v bodě 4.2.4.3), platí následující požadavky:






  1) | Nárazníky a šroubovka musí být namontovány podle bodů A.1 až A.3 dodatku A. |
| --- | --- | --- |

B-2)

Kompatibilita mezi vozidly

Pro vozidla vybavená manuálním spřahovacím systémem typu UIC (popsaným v bodě 5.3.2) a pneumatickým brzdovým systémem kompatibilním s typem UIC (popsaným v bodě 4.2.4.3), platí následující požadavky:

1)

Nárazníky a šroubovka musí být namontovány podle bodů A.1 až A.3 dodatku A.

| 2) | Rozměry a rozložení vzduchových potrubí a hadic, spojů a kohoutů musí splňovat následující požadavky:






  — | Propojení hlavního potrubí a napájecího potrubí musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 2. |
| --- | --- | --- |

2)

Rozměry a rozložení vzduchových potrubí a hadic, spojů a kohoutů musí splňovat následující požadavky:

—

Propojení hlavního potrubí a napájecího potrubí musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 2.

| — | Otvor hlavy spojky hlavního potrubí musí při pohledu na zadní část vozidla směřovat vlevo. |
| --- | --- |

—

Otvor hlavy spojky hlavního potrubí musí při pohledu na zadní část vozidla směřovat vlevo.

| — | Otvor hlavy spojky napájecího potrubí musí při pohledu na zadní část jednotky směřovat vpravo. |
| --- | --- |

—

Otvor hlavy spojky napájecího potrubí musí při pohledu na zadní část jednotky směřovat vpravo.

| — | Koncové kohouty musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 3. |
| --- | --- |

—

Koncové kohouty musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 3.

| — | Příčné umístění vzduchových potrubí a kohoutů musí splňovat požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, index 4. |
| --- | --- |

—

Příčné umístění vzduchových potrubí a kohoutů musí splňovat požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, index 4.

4.2.2.2.4.   Pomocné spřáhlo

| 1) | Musí být provedena opatření umožňující uvolnění tratě v případě poruchy odtažením nebo odtlačením vyprošťovaného vozidla. |
| --- | --- |

1)

Musí být provedena opatření umožňující uvolnění tratě v případě poruchy odtažením nebo odtlačením vyprošťovaného vozidla.

| 2) | V případě, že je vyprošťované vozidlo vybaveno koncovým spřáhlem, bude odtažení možné provést pomocí hnacího vozidla vybaveného stejným typem koncového spřahovacího systému (včetně kompatibilní výšky jeho osy nad úrovní temene kolejnice). |
| --- | --- |

2)

V případě, že je vyprošťované vozidlo vybaveno koncovým spřáhlem, bude odtažení možné provést pomocí hnacího vozidla vybaveného stejným typem koncového spřahovacího systému (včetně kompatibilní výšky jeho osy nad úrovní temene kolejnice).

| 3) | U všech vozidel musí být možné odtažení pomocným vozidlem, tj. hnacím vozidlem, které je pro odtažení vybaveno na obou koncích:






  a) | u systémů 1 435 mm, 1 524 mm, 1 600 mm nebo 1 668 mm:






  — | manuálním spřahovacím systémem typu UIC (popsaným v bodech 4.2.2.2.3 a 5.3.2) a pneumatickým brzdovým systémem typu UIC (popsaným v bodě 4.2.4.3), |
| --- | --- | --- | --- |

3)

U všech vozidel musí být možné odtažení pomocným vozidlem, tj. hnacím vozidlem, které je pro odtažení vybaveno na obou koncích:

a)

u systémů 1 435 mm, 1 524 mm, 1 600 mm nebo 1 668 mm:

—

manuálním spřahovacím systémem typu UIC (popsaným v bodech 4.2.2.2.3 a 5.3.2) a pneumatickým brzdovým systémem typu UIC (popsaným v bodě 4.2.4.3),

| — | příčným umístěním vzduchových potrubí a kohoutů v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 5, |
| --- | --- |

—

příčným umístěním vzduchových potrubí a kohoutů v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 5,

| — | volným prostorem 395 mm nad osou háku, aby bylo možné připojit pomocné spřáhlo, jak je popsáno níže. |
| --- | --- |

—

volným prostorem 395 mm nad osou háku, aby bylo možné připojit pomocné spřáhlo, jak je popsáno níže.

| b) | u systému 1 520 mm:






  — | středním spřáhlem, které je geometricky a funkčně slučitelné se „spřáhlem SA3“; výška osy spřáhla nad úrovní temene kolejnice musí být mezi 980 až 1 080 mm (pro všechny stavy kol a stavy ložení). |
| --- | --- | --- |

b)

u systému 1 520 mm:

—

středním spřáhlem, které je geometricky a funkčně slučitelné se „spřáhlem SA3“; výška osy spřáhla nad úrovní temene kolejnice musí být mezi 980 až 1 080 mm (pro všechny stavy kol a stavy ložení).

Toto je zajištěno pomocí trvale namontovaného spřahovacího systému nebo pomocí pomocného spřáhla (rovněž nazývaného vyprošťovací adaptér). V posledně jmenovaném případě musí být vozidlo posuzované na základě této TSI navrženo tak, aby bylo možné přepravovat pomocné spřáhlo na jeho palubě.

| 4) | Pomocné spřáhlo (podle definice v bodě 5.3.3) musí splňovat následující požadavky:






  — | být navrženo tak, aby umožňovalo přepravu rychlostí minimálně 30 km/h, |
| --- | --- | --- |

4)

Pomocné spřáhlo (podle definice v bodě 5.3.3) musí splňovat následující požadavky:

—

být navrženo tak, aby umožňovalo přepravu rychlostí minimálně 30 km/h,

| — | být zajištěno po připevnění k pomocnému vozidlu způsobem, který zabrání jeho uvolnění během této přepravy, |
| --- | --- |

—

být zajištěno po připevnění k pomocnému vozidlu způsobem, který zabrání jeho uvolnění během této přepravy,

| — | odolávat silám vzniklým při navrhovaném způsobu přepravy, |
| --- | --- |

—

odolávat silám vzniklým při navrhovaném způsobu přepravy,

| — | být navrženo tak, aby nevyžadovalo přítomnost osob mezi pomocným a přepravovaným vozidlem, pokud je kterékoli z nich v pohybu, |
| --- | --- |

—

být navrženo tak, aby nevyžadovalo přítomnost osob mezi pomocným a přepravovaným vozidlem, pokud je kterékoli z nich v pohybu,

| — | pomocné spřáhlo ani jakákoli vzduchová hadice nesmí omezovat příčný pohyb háku při jeho připojení k pomocnému vozidlu. |
| --- | --- |

—

pomocné spřáhlo ani jakákoli vzduchová hadice nesmí omezovat příčný pohyb háku při jeho připojení k pomocnému vozidlu.

| 5) | Požadavky na brzdy pro potřeby odtažení z tratě řeší bod 4.2.4.10 této TSI. |
| --- | --- |

5)

Požadavky na brzdy pro potřeby odtažení z tratě řeší bod 4.2.4.10 této TSI.

4.2.2.2.5.   Přístup pracovníků pro připojování a odpojování

| 1) | Vozidla a systémy koncových spřáhel musí být navrženy tak, aby pracovníci nebyli vystaveni zbytečnému riziku během spojování a odpojování nebo během prací spojených s odtažením. |
| --- | --- |

1)

Vozidla a systémy koncových spřáhel musí být navrženy tak, aby pracovníci nebyli vystaveni zbytečnému riziku během spojování a odpojování nebo během prací spojených s odtažením.

| 2) | Aby byl tento požadavek splněn, musí vozidla vybavená manuálními spřahovacími systémy typu UIC podle bodu 4.2.2.2.3 b) splňovat následující požadavky („bernský prostor“):






  — | U vozidel vybavených spřáhly se šroubovkou a postranními nárazníky musí být prostor pro činnost personálu v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 6. |
| --- | --- | --- |

2)

Aby byl tento požadavek splněn, musí vozidla vybavená manuálními spřahovacími systémy typu UIC podle bodu 4.2.2.2.3 b) splňovat následující požadavky („bernský prostor“):

—

U vozidel vybavených spřáhly se šroubovkou a postranními nárazníky musí být prostor pro činnost personálu v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 6.

| — | V případě, že je namontováno kombinované automatické a spřáhlo se šroubovkou, je povoleno, aby hlava automatického spřáhla na levé straně porušila bernský prostor, pokud je složeno a používá se spřáhlo se šroubovkou. |
| --- | --- |

—

V případě, že je namontováno kombinované automatické a spřáhlo se šroubovkou, je povoleno, aby hlava automatického spřáhla na levé straně porušila bernský prostor, pokud je složeno a používá se spřáhlo se šroubovkou.

| — | Pod každým nárazníkem musí být umístěno madlo. Madla musí odolat síle 1,5 kN. |
| --- | --- |

—

Pod každým nárazníkem musí být umístěno madlo. Madla musí odolat síle 1,5 kN.

| 3) | Opatření nezbytná pro splnění tohoto požadavku popisují provozní dokumenty a dokumenty týkající se odtažení z tratě uvedené v bodech 4.2.12.4 a 4.2.12.6. Členské státy mohou rovněž vyžadovat uplatňování uvedených požadavků. |
| --- | --- |

3)

Opatření nezbytná pro splnění tohoto požadavku popisují provozní dokumenty a dokumenty týkající se odtažení z tratě uvedené v bodech 4.2.12.4 a 4.2.12.6. Členské státy mohou rovněž vyžadovat uplatňování uvedených požadavků.

4.2.2.3.   Mezivozové přechody

| 1) | V případě, že jsou mezivozové přechody určeny pro pohyb cestujících mezi jednotlivými vozy nebo jednotkami, musí se přizpůsobit všem vzájemným pohybům vozidel při běžném provozu, aniž by byli cestující vystaveni nepřiměřenému riziku. |
| --- | --- |

1)

V případě, že jsou mezivozové přechody určeny pro pohyb cestujících mezi jednotlivými vozy nebo jednotkami, musí se přizpůsobit všem vzájemným pohybům vozidel při běžném provozu, aniž by byli cestující vystaveni nepřiměřenému riziku.

| 2) | V případě, že se předpokládá provoz bez propojení mezivozových přechodů, musí být možné zamezit přístupu cestujících na mezivozový přechod. |
| --- | --- |

2)

V případě, že se předpokládá provoz bez propojení mezivozových přechodů, musí být možné zamezit přístupu cestujících na mezivozový přechod.

| 3) | Požadavky týkající se dveří vedoucích na mezivozový přechod, který není užíván, jsou stanoveny v bodě 4.2.5.7 „Prvky týkající se cestujících – dveře mezi vozidly“. |
| --- | --- |

3)

Požadavky týkající se dveří vedoucích na mezivozový přechod, který není užíván, jsou stanoveny v bodě 4.2.5.7 „Prvky týkající se cestujících – dveře mezi vozidly“.

| 4) | Další požadavky jsou uvedeny v TSI týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace. |
| --- | --- |

4)

Další požadavky jsou uvedeny v TSI týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace.

| 5) | Požadavky tohoto bodu neplatí na konce vozidel, kde tento prostor není určen k běžnému užívání cestujícími. |
| --- | --- |

5)

Požadavky tohoto bodu neplatí na konce vozidel, kde tento prostor není určen k běžnému užívání cestujícími.

4.2.2.4.   Pevnost konstrukce vozidla

| 1) | Tento bod se vztahuje na všechny vozidlové jednotky kromě OTM. |
| --- | --- |

1)

Tento bod se vztahuje na všechny vozidlové jednotky kromě OTM.

| 2) | Pro OTM jsou pro statické zatížení, kategorii a zrychlení v dodatku C bodě C.1 stanoveny alternativní požadavky k požadavkům uvedeným v tomto bodě. |
| --- | --- |

2)

Pro OTM jsou pro statické zatížení, kategorii a zrychlení v dodatku C bodě C.1 stanoveny alternativní požadavky k požadavkům uvedeným v tomto bodě.

| 3) | Statická a dynamická pevnost (únava) skříně vozidel je důležitá pro zajištění požadované bezpečnosti cestujících a konstrukční celistvosti vozidel za jízdy vlaku a při posunu. Z toho důvodu musí konstrukce každého vozidla splňovat požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, index 7. Kategorie kolejových vozidel, ke kterým je nutno přihlédnout, musí odpovídat kategorii L pro lokomotivy a hlavová hnací vozidla a kategorii PI nebo PII pro všechny ostatní typy vozidel v oblasti působnosti této TSI, v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 7, bodě 5.2. |
| --- | --- |

3)

Statická a dynamická pevnost (únava) skříně vozidel je důležitá pro zajištění požadované bezpečnosti cestujících a konstrukční celistvosti vozidel za jízdy vlaku a při posunu. Z toho důvodu musí konstrukce každého vozidla splňovat požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, index 7. Kategorie kolejových vozidel, ke kterým je nutno přihlédnout, musí odpovídat kategorii L pro lokomotivy a hlavová hnací vozidla a kategorii PI nebo PII pro všechny ostatní typy vozidel v oblasti působnosti této TSI, v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 7, bodě 5.2.

| 4) | Pevnost skříně vozidla lze prokázat výpočtem nebo zkouškami v souladu s podmínkami stanovenými ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 7, bodě 9.2. |
| --- | --- |

4)

Pevnost skříně vozidla lze prokázat výpočtem nebo zkouškami v souladu s podmínkami stanovenými ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 7, bodě 9.2.

| 5) | V případě vozidla konstruovaného pro vyšší stlačovací sílu než vozidla uvedená v kategoriích (minimálně výše uvedených) v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 7 se tato specifikace nevztahuje na navrhované technické řešení; pak je přípustné použít pro tlačnou sílu jiné normativní dokumenty, které jsou veřejně dostupné.
  V takovém případě musí oznámený orgán ověřit, že tyto alternativní normativní dokumenty tvoří součást technicky konzistentního souboru pravidel platných pro navrhování, stavbu a zkoušení konstrukce vozidla.
  Hodnota stlačovací síly musí být zaznamenána v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12. |
| --- | --- |

5)

V případě vozidla konstruovaného pro vyšší stlačovací sílu než vozidla uvedená v kategoriích (minimálně výše uvedených) v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 7 se tato specifikace nevztahuje na navrhované technické řešení; pak je přípustné použít pro tlačnou sílu jiné normativní dokumenty, které jsou veřejně dostupné.

V takovém případě musí oznámený orgán ověřit, že tyto alternativní normativní dokumenty tvoří součást technicky konzistentního souboru pravidel platných pro navrhování, stavbu a zkoušení konstrukce vozidla.

Hodnota stlačovací síly musí být zaznamenána v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.

| 6) | Stavy zatížení, ke kterým je nutno přihlédnout, musí být v souladu se stavy zatížení definovanými v bodě 4.2.2.10 této TSI. |
| --- | --- |

6)

Stavy zatížení, ke kterým je nutno přihlédnout, musí být v souladu se stavy zatížení definovanými v bodě 4.2.2.10 této TSI.

| 7) | Předpoklady pro aerodynamické zatížení musí odpovídat parametrům popsaným v bodě 4.2.6.2.2 této TSI (míjení dvou vlaků). |
| --- | --- |

7)

Předpoklady pro aerodynamické zatížení musí odpovídat parametrům popsaným v bodě 4.2.6.2.2 této TSI (míjení dvou vlaků).

| 8) | Výše uvedené požadavky se vztahují na postupy spojování. Musí být vytvořena ověřovací procedura zajišťující během výroby kontrolu vad zhoršujících mechanické vlastnosti konstrukce. |
| --- | --- |

8)

Výše uvedené požadavky se vztahují na postupy spojování. Musí být vytvořena ověřovací procedura zajišťující během výroby kontrolu vad zhoršujících mechanické vlastnosti konstrukce.

4.2.2.5.   Pasivní bezpečnost

| 1) | Požadavky stanovené v tomto bodě platí pro všechna vozidla s výjimkou vozidel, která nejsou určena k přepravě cestujících nebo personálu během provozu, a s výjimkou OTM. |
| --- | --- |

1)

Požadavky stanovené v tomto bodě platí pro všechna vozidla s výjimkou vozidel, která nejsou určena k přepravě cestujících nebo personálu během provozu, a s výjimkou OTM.

| 2) | Pro vozidla určená k provozu na systému 1 520 mm je uplatnění požadavků na pasivní bezpečnost popsaných v této kapitole dobrovolné. Pokud se žadatel rozhodne uplatnit požadavky na pasivní bezpečnost popsané v tomto bodě, musí to členské státy uznat. Uplatnění těchto požadavků mohou vyžadovat rovněž členské státy. |
| --- | --- |

2)

Pro vozidla určená k provozu na systému 1 520 mm je uplatnění požadavků na pasivní bezpečnost popsaných v této kapitole dobrovolné. Pokud se žadatel rozhodne uplatnit požadavky na pasivní bezpečnost popsané v tomto bodě, musí to členské státy uznat. Uplatnění těchto požadavků mohou vyžadovat rovněž členské státy.

| 3) | Pro lokomotivy určené k provozu na systému 1 524 mm je uplatnění požadavků na pasivní bezpečnost popsaných v této kapitole dobrovolné. Pokud se žadatel rozhodne uplatnit požadavky na pasivní bezpečnost popsané v tomto bodě, musí to členské státy uznat. |
| --- | --- |

3)

Pro lokomotivy určené k provozu na systému 1 524 mm je uplatnění požadavků na pasivní bezpečnost popsaných v této kapitole dobrovolné. Pokud se žadatel rozhodne uplatnit požadavky na pasivní bezpečnost popsané v tomto bodě, musí to členské státy uznat.

| 4) | Na vozidla, která nejsou schopna provozu při střetových rychlostech stanovených v jakémkoli z níže uvedených kolizních scénářů, se nevztahují opatření týkající se příslušného kolizního scénáře. |
| --- | --- |

4)

Na vozidla, která nejsou schopna provozu při střetových rychlostech stanovených v jakémkoli z níže uvedených kolizních scénářů, se nevztahují opatření týkající se příslušného kolizního scénáře.

| 5) | Pasivní bezpečnost má za cíl doplňovat aktivní bezpečnost, když selžou všechna ostatní opatření. Za tímto účelem musí mechanická konstrukce vozidel zajišťovat ochranu osádky v případě střetu pomocí:






  — | omezení zpomalení, |
| --- | --- | --- |

5)

Pasivní bezpečnost má za cíl doplňovat aktivní bezpečnost, když selžou všechna ostatní opatření. Za tímto účelem musí mechanická konstrukce vozidel zajišťovat ochranu osádky v případě střetu pomocí:

—

omezení zpomalení,

| — | zachování prostoru pro přežití a integrity konstrukce obsazených prostor, |
| --- | --- |

—

zachování prostoru pro přežití a integrity konstrukce obsazených prostor,

| — | snížení nebezpečí vyšplhání na sebe, |
| --- | --- |

—

snížení nebezpečí vyšplhání na sebe,

| — | snížení nebezpečí vykolejení, |
| --- | --- |

—

snížení nebezpečí vykolejení,

| — | zmírnění následků nárazu do překážky na koleji. |
| --- | --- |

—

zmírnění následků nárazu do překážky na koleji.

Pro splnění těchto funkčních požadavků musí vozidla splňovat podrobné požadavky stanovené v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 8 týkající se odolnosti proti nárazu kategorie C-I (v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 8, tabulce 1, bodě 4), pokud není v následujícím textu uvedeno jinak.

Musí být zváženy následující čtyři referenční kolizní scénáře:

—   scénář č. 1: čelní srážka dvou totožných vozidel,

—   scénář č. 2: čelní srážka s nákladním vozem,

—   scénář č. 3: náraz vozidla do velkého silničního vozidla na úrovňovém přejezdu,

—   scénář č. 4: náraz vozidla do nízké překážky (např. osobního auta na úrovňovém přejezdu, zvířete, kamene apod.).

Tyto scénáře jsou popsány ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 8, tabulce 2 kapitoly 5.

| 6) | V rámci působnosti této TSI jsou pravidla v tabulce 2 ve specifikaci uvedené výše v bodě 5 doplněna o následující: platnost požadavků týkajících se scénářů 1 a 2 pro lokomotivy:






  — | vybavené středními automatickými spřáhly a |
| --- | --- | --- |

6)

V rámci působnosti této TSI jsou pravidla v tabulce 2 ve specifikaci uvedené výše v bodě 5 doplněna o následující: platnost požadavků týkajících se scénářů 1 a 2 pro lokomotivy:

—

vybavené středními automatickými spřáhly a

| — | schopné tažné síly vyšší než 300 kN |
| --- | --- |

—

schopné tažné síly vyšší než 300 kN

je otevřeným bodem.

Poznámka: Takto vysoká tažná síla je vyžadována pro lokomotivy určené pro tažení zvlášť těžkých nákladních vlaků.

| 7) | Vzhledem k jejich specifické architektuře je u lokomotiv s jednou „střední kabinou“ povolena alternativní metoda prokázání shody s požadavkem scénáře 3 prokázáním shody s těmito kritérii:






  — | rám lokomotivy je navržen dle specifikace uvedené v příloze J-1, index 8, kategorie L (jak již bylo uvedeno v bodě 4.2.2.4 této TSI), |
| --- | --- | --- |

7)

Vzhledem k jejich specifické architektuře je u lokomotiv s jednou „střední kabinou“ povolena alternativní metoda prokázání shody s požadavkem scénáře 3 prokázáním shody s těmito kritérii:

—

rám lokomotivy je navržen dle specifikace uvedené v příloze J-1, index 8, kategorie L (jak již bylo uvedeno v bodě 4.2.2.4 této TSI),

| — | vzdálenost mezi nárazníky a čelním sklem kabiny je nejméně 2,5 m. |
| --- | --- |

—

vzdálenost mezi nárazníky a čelním sklem kabiny je nejméně 2,5 m.

| 8) | Tato TSI stanovuje požadavky týkající se odolnosti proti nárazu platné v rámci její působnosti, a proto se nepoužije příloha A specifikace uvedené v dodatku J-1, index 8. Požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, index 8, tabulce 3 kapitoly 5 se použijí ve vztahu k výše uvedeným referenčním kolizním scénářům. |
| --- | --- |

8)

Tato TSI stanovuje požadavky týkající se odolnosti proti nárazu platné v rámci její působnosti, a proto se nepoužije příloha A specifikace uvedené v dodatku J-1, index 8. Požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, index 8, tabulce 3 kapitoly 5 se použijí ve vztahu k výše uvedeným referenčním kolizním scénářům.

| 9) | Za účelem zmírnění následků nárazu do překážky na koleji musí být čelní konce lokomotiv, hlavových hnacích vozidel, řídicích osobních vozů a vlakových souprav vybaveny pluhy. Požadavky, které musí pluhy splňovat, jsou definovány ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 8, tabulce 3 kapitoly 5 a v kapitole 6.5. |
| --- | --- |

9)

Za účelem zmírnění následků nárazu do překážky na koleji musí být čelní konce lokomotiv, hlavových hnacích vozidel, řídicích osobních vozů a vlakových souprav vybaveny pluhy. Požadavky, které musí pluhy splňovat, jsou definovány ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 8, tabulce 3 kapitoly 5 a v kapitole 6.5.

4.2.2.6.   Zvedání a nakolejení

| 1) | Tento bod se vztahuje na všechna vozidla. |
| --- | --- |

1)

Tento bod se vztahuje na všechna vozidla.

| 2) | Další ustanovení týkající se zvedání OTM jsou uvedena v bodě C.2 dodatku C. |
| --- | --- |

2)

Další ustanovení týkající se zvedání OTM jsou uvedena v bodě C.2 dodatku C.

| 3) | Musí být možné bezpečně zvedat/nakolejit každé vozidlo tvořící jednotku za účelem vyproštění (po vykolejení, nehodě nebo jiné mimořádné události) a za účelem údržby. Za tímto účelem musí být zajištěna vhodná místa na skříni vozidla (zvedací/nakolejovací body), která umožní působení vertikálních a kvazivertikálních sil. Vozidlo musí být navrženo pro é zvednutí/nakolejení, včetně podvozků (např. zajištěním/připevněním podvozků ke skříni vozidla). Rovněž musí být možné zvednout/nakolejit jakýkoli konec vozidla (včetně jeho pojezdového ústrojí), přičemž druhý konec zůstane opřen o zbývající část pojezdu. |
| --- | --- |

3)

Musí být možné bezpečně zvedat/nakolejit každé vozidlo tvořící jednotku za účelem vyproštění (po vykolejení, nehodě nebo jiné mimořádné události) a za účelem údržby. Za tímto účelem musí být zajištěna vhodná místa na skříni vozidla (zvedací/nakolejovací body), která umožní působení vertikálních a kvazivertikálních sil. Vozidlo musí být navrženo pro é zvednutí/nakolejení, včetně podvozků (např. zajištěním/připevněním podvozků ke skříni vozidla). Rovněž musí být možné zvednout/nakolejit jakýkoli konec vozidla (včetně jeho pojezdového ústrojí), přičemž druhý konec zůstane opřen o zbývající část pojezdu.

| 4) | Doporučuje se navrhnout body pro umístění zvedáků tak, aby je bylo možné použít jako závěsné body pro zvednutí celého vozidla včetně kompletního pojezdu připojeného ke spodku vozidla. |
| --- | --- |

4)

Doporučuje se navrhnout body pro umístění zvedáků tak, aby je bylo možné použít jako závěsné body pro zvednutí celého vozidla včetně kompletního pojezdu připojeného ke spodku vozidla.

| 5) | Body pro zvedání/nakolejení musí být umístěny tak, aby umožňovaly bezpečné a stabilní zvednutí/nakolejení vozidla. Musí být k dispozici dostatečný prostor pod každým z těchto bodů i kolem nich, aby bylo umožněno snadné umístění nehodových pomocných prostředků. Body pro zvedání/nakolejení musí být navrženy tak, aby pracovníci nebyli vystaveni nepřiměřenému riziku za normálního provozu ani při používání nehodových pomocných prostředků. |
| --- | --- |

5)

Body pro zvedání/nakolejení musí být umístěny tak, aby umožňovaly bezpečné a stabilní zvednutí/nakolejení vozidla. Musí být k dispozici dostatečný prostor pod každým z těchto bodů i kolem nich, aby bylo umožněno snadné umístění nehodových pomocných prostředků. Body pro zvedání/nakolejení musí být navrženy tak, aby pracovníci nebyli vystaveni nepřiměřenému riziku za normálního provozu ani při používání nehodových pomocných prostředků.

| 6) | V případě, že spodní část konstrukce skříně neumožňuje umístění trvale zabudovaných bodů pro zvedání/nakolejení, musí být tato konstrukce vybavena přípravky, které umožňují připevnění přenosných bodů pro zvedání během procesu nakolejení. |
| --- | --- |

6)

V případě, že spodní část konstrukce skříně neumožňuje umístění trvale zabudovaných bodů pro zvedání/nakolejení, musí být tato konstrukce vybavena přípravky, které umožňují připevnění přenosných bodů pro zvedání během procesu nakolejení.

| 7) | Geometrie trvalé zabudovaných bodů pro zvedání/nakolejení musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 9, bodě 5.3; geometrie přenosných bodů pro zvedání musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 9, bodě 5.4. |
| --- | --- |

7)

Geometrie trvalé zabudovaných bodů pro zvedání/nakolejení musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 9, bodě 5.3; geometrie přenosných bodů pro zvedání musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 9, bodě 5.4.

| 8) | Označení zvedacích bodů musí být provedeno pomocí značek v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 10. |
| --- | --- |

8)

Označení zvedacích bodů musí být provedeno pomocí značek v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 10.

| 9) | Konstrukce musí být navržena s ohledem na zatížení stanovená ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 11, bodech 6.3.2 a 6.3.3; pevnost skříně vozidla může být prokázána výpočtem nebo zkouškami v souladu s podmínkami stanovenými ve specifikaci uvedené v příloze J-1, index 11, ustanovení 9.2.
  Lze použít alternativní normativní dokumenty za stejných podmínek, které jsou uvedeny v bodě 4.2.2.4 výše. |
| --- | --- |

9)

Konstrukce musí být navržena s ohledem na zatížení stanovená ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 11, bodech 6.3.2 a 6.3.3; pevnost skříně vozidla může být prokázána výpočtem nebo zkouškami v souladu s podmínkami stanovenými ve specifikaci uvedené v příloze J-1, index 11, ustanovení 9.2.

Lze použít alternativní normativní dokumenty za stejných podmínek, které jsou uvedeny v bodě 4.2.2.4 výše.

| 10) | Pro každé vozidlo, které je součástí jednotky, musí být v dokumentaci uvedeno schéma zvedání/nakolejení a příslušné pokyny podle popisu uvedeného v bodech 4.2.12.5 a 4.2.12.6 této TSI. Pokyny musí být dány pokud možno ve formě piktogramů. |
| --- | --- |

10)

Pro každé vozidlo, které je součástí jednotky, musí být v dokumentaci uvedeno schéma zvedání/nakolejení a příslušné pokyny podle popisu uvedeného v bodech 4.2.12.5 a 4.2.12.6 této TSI. Pokyny musí být dány pokud možno ve formě piktogramů.

4.2.2.7.   Upevňování zařízení na konstrukci skříně

| 1) | Tento oddíl se vztahuje na všechny vozidlové jednotky s výjimkou OTM. |
| --- | --- |

1)

Tento oddíl se vztahuje na všechny vozidlové jednotky s výjimkou OTM.

| 2) | Ustanovení týkající se konstrukční pevnosti OTM jsou uvedena v bodě C.1 dodatku C. |
| --- | --- |

2)

Ustanovení týkající se konstrukční pevnosti OTM jsou uvedena v bodě C.1 dodatku C.

| 3) | Pevná zařízení včetně zařízení umístěných uvnitř prostor pro cestující musí být připevněna ke konstrukci skříně způsobem zabraňujícím uvolnění těchto pevných zařízení a riziku zranění cestujících nebo vykolejení. Za tímto účelem musí být připevnění těchto zařízení navrženo v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 12 s přihlédnutím ke kategorii L pro lokomotivy a kategorii P-I nebo P-II pro kolejová vozidla pro osobní dopravu. |
| --- | --- |

3)

Pevná zařízení včetně zařízení umístěných uvnitř prostor pro cestující musí být připevněna ke konstrukci skříně způsobem zabraňujícím uvolnění těchto pevných zařízení a riziku zranění cestujících nebo vykolejení. Za tímto účelem musí být připevnění těchto zařízení navrženo v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 12 s přihlédnutím ke kategorii L pro lokomotivy a kategorii P-I nebo P-II pro kolejová vozidla pro osobní dopravu.

Lze použít alternativní normativní dokumenty za stejných podmínek, které jsou uvedeny v bodě 4.2.2.4 výše.

4.2.2.8.   Vstupní dveře pro personál a náklad

| 1) | Dveře používané cestujícími jsou zahrnuty v bodě 4.2.5 této TSI: „Prvky týkající se cestujících“. Dveře kabiny jsou řešeny v bodě 4.2.9 této TSI. V tomto bodě jsou řešeny dveře pro náklad a pro personál vlaku s výjimkou dveří kabiny. |
| --- | --- |

1)

Dveře používané cestujícími jsou zahrnuty v bodě 4.2.5 této TSI: „Prvky týkající se cestujících“. Dveře kabiny jsou řešeny v bodě 4.2.9 této TSI. V tomto bodě jsou řešeny dveře pro náklad a pro personál vlaku s výjimkou dveří kabiny.

| 2) | Vozidla vybavená oddělením určeným pro personál vlaku nebo náklad musí být vybavena zařízením zajišťujícím uzavření a uzamčení těchto dveří. Dveře musí být zavřené a uzamčené, dokud nedojde k jejich záměrnému odblokování. |
| --- | --- |

2)

Vozidla vybavená oddělením určeným pro personál vlaku nebo náklad musí být vybavena zařízením zajišťujícím uzavření a uzamčení těchto dveří. Dveře musí být zavřené a uzamčené, dokud nedojde k jejich záměrnému odblokování.

4.2.2.9.   Mechanické vlastnosti skel (s výjimkou čelních skel)

| 1) | V případě, že je pro zasklení použito sklo (včetně zrcátek), musí se jednat o laminované nebo tvrzené sklo, které je v souladu s jednou z příslušných veřejně dostupných norem vhodných pro použití na železnici, co se týče jakosti a oblasti použití, čímž se minimalizuje riziko zranění cestujících a personálu rozbitým sklem. |
| --- | --- |

1)

V případě, že je pro zasklení použito sklo (včetně zrcátek), musí se jednat o laminované nebo tvrzené sklo, které je v souladu s jednou z příslušných veřejně dostupných norem vhodných pro použití na železnici, co se týče jakosti a oblasti použití, čímž se minimalizuje riziko zranění cestujících a personálu rozbitým sklem.

4.2.2.10.   Stavy zatížení a hmotnost

| 1) | Je nutné stanovit následující stavy zatížení definované ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 13, bodě 2.1:






  — | konstrukční hmotnost při výjimečném užitečném zatížení, |
| --- | --- | --- |

1)

Je nutné stanovit následující stavy zatížení definované ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 13, bodě 2.1:

—

konstrukční hmotnost při výjimečném užitečném zatížení,

| — | konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení, |
| --- | --- |

—

konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení,

| — | konstrukční hmotnost v provozním stavu. |
| --- | --- |

—

konstrukční hmotnost v provozním stavu.

| 2) | Předpoklady použité pro stanovení výše uvedených stavů zatížení musí být odůvodněny a zdokumentovány v obecné dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.2 této TSI.
  Tyto předpoklady musí být založeny na kategorizaci kolejových vozidel (vysokorychlostní vozidla a vozidla pro dálkovou dopravu, jiná) a na popisu užitečného zatížení (cestující, užitečné zatížení na m2 v prostorech k stání a služebních prostorech), v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 13; hodnoty jednotlivých parametrů se od této normy mohou lišit za předpokladu, že jsou odůvodněné. |
| --- | --- |

2)

Předpoklady použité pro stanovení výše uvedených stavů zatížení musí být odůvodněny a zdokumentovány v obecné dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.2 této TSI.

Tyto předpoklady musí být založeny na kategorizaci kolejových vozidel (vysokorychlostní vozidla a vozidla pro dálkovou dopravu, jiná) a na popisu užitečného zatížení (cestující, užitečné zatížení na m2 v prostorech k stání a služebních prostorech), v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 13; hodnoty jednotlivých parametrů se od této normy mohou lišit za předpokladu, že jsou odůvodněné.

| 3) | Pro OTM lze použít jiné stavy zatížení (minimální hmotnost, maximální hmotnost), aby byla zohledněna případná zařízení umístěná ve vozidle. |
| --- | --- |

3)

Pro OTM lze použít jiné stavy zatížení (minimální hmotnost, maximální hmotnost), aby byla zohledněna případná zařízení umístěná ve vozidle.

| 4) | Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.1 této TSI. |
| --- | --- |

4)

Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.1 této TSI.

| 5) | Pro každý z výše definovaných stavů zatížení musí být v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 poskytnuty následující informace:






  — | celková hmotnost vozidla (pro každé vozidlo jednotky), |
| --- | --- | --- |

5)

Pro každý z výše definovaných stavů zatížení musí být v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 poskytnuty následující informace:

—

celková hmotnost vozidla (pro každé vozidlo jednotky),

| — | hmotnost na nápravu (pro každou nápravu), |
| --- | --- |

—

hmotnost na nápravu (pro každou nápravu),

| — | hmotnost na kolo (pro každé kolo). |
| --- | --- |

—

hmotnost na kolo (pro každé kolo).

Poznámka: Pro vozidla vybavená nezávisle se otáčejícími koly musí být „náprava“ interpretována jako geometrický pojem a nikoli jako fyzický prvek; toto platí pro celou TSI, pokud není uvedeno jinak.

4.2.3.   Vzájemné působení vozidla a koleje, obrysy

4.2.3.1.   Obrysy

| 1) | Tento bod se týká pravidel pro výpočet a ověřování rozměrů kolejových vozidel, která mají být provozována na jedné nebo několika infrastrukturách bez rizika narušování provozu. |
| --- | --- |

1)

Tento bod se týká pravidel pro výpočet a ověřování rozměrů kolejových vozidel, která mají být provozována na jedné nebo několika infrastrukturách bez rizika narušování provozu.

Pro vozidlové jednotky určené k provozu na jiném rozchodu kolejí než na systému 1 520 mm:

| 2) | Žadatel musí zvolit určený vztažný obrys včetně vztažného obrysu spodních částí. Tento vztažný obrys musí být zdokumentován v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI. |
| --- | --- |

2)

Žadatel musí zvolit určený vztažný obrys včetně vztažného obrysu spodních částí. Tento vztažný obrys musí být zdokumentován v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

| 3) | Shoda vozidla s tímto určeným vztažným obrysem se stanoví jednou z metod stanovených ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 14.
  Během přechodného období končícího tři roky po datu použitelnosti této TSI je za účelem technické kompatibility se stávající vnitrostátní sítí přípustné, aby vztažný obrys vozidla byl alternativně stanoven v souladu s vnitrostátními technickými pravidly oznámenými pro tento účel.
  Uvedené nesmí bránit přístupu kolejových vozidel splňujících tuto TSI do vnitrostátní sítě. |
| --- | --- |

3)

Shoda vozidla s tímto určeným vztažným obrysem se stanoví jednou z metod stanovených ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 14.

Během přechodného období končícího tři roky po datu použitelnosti této TSI je za účelem technické kompatibility se stávající vnitrostátní sítí přípustné, aby vztažný obrys vozidla byl alternativně stanoven v souladu s vnitrostátními technickými pravidly oznámenými pro tento účel.

Uvedené nesmí bránit přístupu kolejových vozidel splňujících tuto TSI do vnitrostátní sítě.

| 4) | V případě, že je vozidlo prohlášené za shodné s jedním nebo více vztažnými obrysy G1, GA, GB, GC nebo DE3, včetně obrysů GI1, GI2 nebo GI3 používaných pro spodní část, které jsou popsány ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 14, musí být shoda stanovena pomocí kinematické metody stanovené ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 14.
  Shoda s tímto vztažným obrysem (vztažnými obrysy) musí být zaznamenána v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI. |
| --- | --- |

4)

V případě, že je vozidlo prohlášené za shodné s jedním nebo více vztažnými obrysy G1, GA, GB, GC nebo DE3, včetně obrysů GI1, GI2 nebo GI3 používaných pro spodní část, které jsou popsány ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 14, musí být shoda stanovena pomocí kinematické metody stanovené ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 14.

Shoda s tímto vztažným obrysem (vztažnými obrysy) musí být zaznamenána v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

| 5) | U elektrických vozidel je nutno ověřit obrys pantografového sběrače výpočtem v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 14, bodě A.3.12, aby bylo zajištěno, že vnější obrys pantografového sběrače odpovídá mechanicko-kinematickému obrysu pantografového sběrače, který se definuje podle dodatku D TSI energie a závisí na zvolené geometrii hlavy pantografového sběrače; dvě povolené možnosti jsou definovány v bodě 4.2.8.2.9.2 této TSI.
  U průjezdného průřezu infrastruktury se přihlíží k napětí napájecího systému, aby byly zajištěny řádné izolační vzdálenosti mezi pantografovým sběračem a pevně umístěnými zařízeními. |
| --- | --- |

5)

U elektrických vozidel je nutno ověřit obrys pantografového sběrače výpočtem v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 14, bodě A.3.12, aby bylo zajištěno, že vnější obrys pantografového sběrače odpovídá mechanicko-kinematickému obrysu pantografového sběrače, který se definuje podle dodatku D TSI energie a závisí na zvolené geometrii hlavy pantografového sběrače; dvě povolené možnosti jsou definovány v bodě 4.2.8.2.9.2 této TSI.

U průjezdného průřezu infrastruktury se přihlíží k napětí napájecího systému, aby byly zajištěny řádné izolační vzdálenosti mezi pantografovým sběračem a pevně umístěnými zařízeními.

| 6) | Boční výkyv pantografového sběrače, jak je specifikován v bodě 4.2.10 TSI energie a používán pro výpočet mechanicko-kinematického obrysu, musí být odůvodněn výpočty nebo měřením v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 14. |
| --- | --- |

6)

Boční výkyv pantografového sběrače, jak je specifikován v bodě 4.2.10 TSI energie a používán pro výpočet mechanicko-kinematického obrysu, musí být odůvodněn výpočty nebo měřením v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 14.

Pro vozidla určená k provozu na systému s rozchodem koleje 1 520 mm:

| 7) | Statický obrys vozidla musí být v rámci jednotného obrysu vozidla „T“; vztažným obrysem infrastruktury je obrys „S“. Tento obrys je uveden v dodatku B. |
| --- | --- |

7)

Statický obrys vozidla musí být v rámci jednotného obrysu vozidla „T“; vztažným obrysem infrastruktury je obrys „S“. Tento obrys je uveden v dodatku B.

| 8) | U elektrických vozidel je nutno ověřit obrys pantografového sběrače výpočtem, aby bylo zajištěno, že vnější obrys pantografového sběrače odpovídá mechanicko-statickému obrysu pantografového sběrače, který se definuje podle přílohy D TSI energie; musí být zohledněna volba geometrie hlavy pantografového sběrače: povolené možnosti jsou definovány v bodě 4.2.8.2.9.2 této TSI. |
| --- | --- |

8)

U elektrických vozidel je nutno ověřit obrys pantografového sběrače výpočtem, aby bylo zajištěno, že vnější obrys pantografového sběrače odpovídá mechanicko-statickému obrysu pantografového sběrače, který se definuje podle přílohy D TSI energie; musí být zohledněna volba geometrie hlavy pantografového sběrače: povolené možnosti jsou definovány v bodě 4.2.8.2.9.2 této TSI.

4.2.3.2.   Hmotnost na nápravu a hmotnost na kolo

4.2.3.2.1.   Parametr hmotnosti na nápravu

| 1) | Hmotnost na nápravu představuje parametr rozhraní mezi vozidlem a infrastrukturou. Hmotnost na nápravu je výkonovým parametrem infrastruktury stanoveným v bodě 4.2.1 TSI infrastruktura a závisí na pravidlech provozu dané tratě. Musí být posouzen v kombinaci se vzdáleností mezi nápravami, s délkou vlaku a s maximální povolenou rychlostí pro dané vozidlo na příslušné trati. |
| --- | --- |

1)

Hmotnost na nápravu představuje parametr rozhraní mezi vozidlem a infrastrukturou. Hmotnost na nápravu je výkonovým parametrem infrastruktury stanoveným v bodě 4.2.1 TSI infrastruktura a závisí na pravidlech provozu dané tratě. Musí být posouzen v kombinaci se vzdáleností mezi nápravami, s délkou vlaku a s maximální povolenou rychlostí pro dané vozidlo na příslušné trati.

| 2) | Následující charakteristiky používané jako rozhraní s infrastrukturou musí být součástí obecné dokumentace vypracované při posuzování vozidla, jak je uvedeno v bodě 4.2.12.2 této TSI:






  — | hmotnost na nápravu (pro každou nápravu) pro tři stavy zatížení (podle definice a na základě povinnosti jejich uvedení v dokumentaci podle bodu 4.2.2.10 této TSI), |
| --- | --- | --- |

2)

Následující charakteristiky používané jako rozhraní s infrastrukturou musí být součástí obecné dokumentace vypracované při posuzování vozidla, jak je uvedeno v bodě 4.2.12.2 této TSI:

—

hmotnost na nápravu (pro každou nápravu) pro tři stavy zatížení (podle definice a na základě povinnosti jejich uvedení v dokumentaci podle bodu 4.2.2.10 této TSI),

| — | umístění náprav na vozidle (vzdálenosti mezi nápravami), |
| --- | --- |

—

umístění náprav na vozidle (vzdálenosti mezi nápravami),

| — | délka vozidla, |
| --- | --- |

—

délka vozidla,

| — | maximální konstrukční rychlost (na základě povinnosti jejího uvedení v dokumentaci podle bodu 4.2.8.1.2 této TSI). |
| --- | --- |

—

maximální konstrukční rychlost (na základě povinnosti jejího uvedení v dokumentaci podle bodu 4.2.8.1.2 této TSI).

| 3) | Používání těchto informací na provozní úrovni pro kontrolu kompatibility mezi kolejovým vozidlem a infrastrukturou (mimo oblast působnosti této TSI):
  Hmotnost na nápravu každé jednotlivé nápravy vozidla, která má být použita jako parametr rozhraní s infrastrukturou, musí být definována železničním podnikem na základě požadavku uvedeného v bodě 4.2.2.5 TSI Provoz, s přihlédnutím k předpokládanému zatížení pro určenou službu (není definováno při posuzování vozidla). Hmotnost na nápravu ve stavu zatížení „konstrukční hmotnost při výjimečném užitečném zatížení“ představuje maximální možnou hodnotu výše uvedené hmotnosti na nápravu. Je nutno rovněž zohlednit maximální zatížení zvažované při návrhu brzdového systému definované v bodě 4.2.4.5.2. |
| --- | --- |

3)

Používání těchto informací na provozní úrovni pro kontrolu kompatibility mezi kolejovým vozidlem a infrastrukturou (mimo oblast působnosti této TSI):

Hmotnost na nápravu každé jednotlivé nápravy vozidla, která má být použita jako parametr rozhraní s infrastrukturou, musí být definována železničním podnikem na základě požadavku uvedeného v bodě 4.2.2.5 TSI Provoz, s přihlédnutím k předpokládanému zatížení pro určenou službu (není definováno při posuzování vozidla). Hmotnost na nápravu ve stavu zatížení „konstrukční hmotnost při výjimečném užitečném zatížení“ představuje maximální možnou hodnotu výše uvedené hmotnosti na nápravu. Je nutno rovněž zohlednit maximální zatížení zvažované při návrhu brzdového systému definované v bodě 4.2.4.5.2.

4.2.3.2.2.   Hmotnost na kolo

| 1) | Poměr rozdílu hmotnosti na kolo na nápravu Δqj = (Ql-Qr)/(Ql+Qr), musí být vyhodnocen pomocí měření hmotnosti na kolo při zatěžovacím stavu zatížení „konstrukční hmotnost v provozním stavu“. Rozdíl hmotnosti na kolo vyšší než 5 % zatížení nápravy daného dvojkolí je povolen pouze tehdy, je-li prokázán jako přijatelný pomocí zkoušky na prokázání bezpečnosti proti vykolejení na zborcené koleji specifikované v bodě 4.2.3.4.1 této TSI. |
| --- | --- |

1)

Poměr rozdílu hmotnosti na kolo na nápravu Δqj = (Ql-Qr)/(Ql+Qr), musí být vyhodnocen pomocí měření hmotnosti na kolo při zatěžovacím stavu zatížení „konstrukční hmotnost v provozním stavu“. Rozdíl hmotnosti na kolo vyšší než 5 % zatížení nápravy daného dvojkolí je povolen pouze tehdy, je-li prokázán jako přijatelný pomocí zkoušky na prokázání bezpečnosti proti vykolejení na zborcené koleji specifikované v bodě 4.2.3.4.1 této TSI.

| 2) | Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.2 této TSI. |
| --- | --- |

2)

Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.2 této TSI.

| 3) | Pro vozidla, jejichž konstrukční hmotnost na nápravu při normálním užitečném zatížení je nižší nebo rovna 22,5 tunám a průměr opotřebeného kola je vyšší nebo roven 470 mm, musí být zatížení kola nad průměrem kola (Q/D) nižší nebo rovno 0,15 kN/mm, měřeno při minimálním průměru opotřebeného kola a konstrukční hmotnosti při normálním užitečném zatížení. |
| --- | --- |

3)

Pro vozidla, jejichž konstrukční hmotnost na nápravu při normálním užitečném zatížení je nižší nebo rovna 22,5 tunám a průměr opotřebeného kola je vyšší nebo roven 470 mm, musí být zatížení kola nad průměrem kola (Q/D) nižší nebo rovno 0,15 kN/mm, měřeno při minimálním průměru opotřebeného kola a konstrukční hmotnosti při normálním užitečném zatížení.

4.2.3.3.   Parametry kolejových vozidel, které mají vliv na pozemní systémy

4.2.3.3.1.   Vlastnosti kolejových vozidel pro kompatibilitu se systémy detekce vlaků

| 1) | Pro vozidla určená k provozu na jiném rozchodu kolejí než na systému 1 520 mm je soubor vlastností kolejových vozidel pro kompatibilitu se systémy detekce vlaků uveden v bodech 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 a 4.2.3.3.1.3.
  Odkazuje se na body specifikace uvedené v dodatku J-2, index 1 této TSI (na něž se odkazuje také v příloze A, index 77 TSI „řízení a zabezpečení“). |
| --- | --- |

1)

Pro vozidla určená k provozu na jiném rozchodu kolejí než na systému 1 520 mm je soubor vlastností kolejových vozidel pro kompatibilitu se systémy detekce vlaků uveden v bodech 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 a 4.2.3.3.1.3.

Odkazuje se na body specifikace uvedené v dodatku J-2, index 1 této TSI (na něž se odkazuje také v příloze A, index 77 TSI „řízení a zabezpečení“).

| 2) | Soubor vlastností, kterým kolejové vozidlo odpovídá, musí být zaznamenán v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI. |
| --- | --- |

2)

Soubor vlastností, kterým kolejové vozidlo odpovídá, musí být zaznamenán v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

4.2.3.3.1.1.   Vlastnosti kolejových vozidel pro kompatibilitu se systémem detekce vlaků na bázi kolejových obvodů

| — | Geometrie vozidel







  1) | Maximální vzdálenost mezi dvěma sousedními nápravami je stanovena ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.1.2.1 (vzdálenost a1 na obrázku 1). |
| --- | --- | --- |

—

Geometrie vozidel

1)

Maximální vzdálenost mezi dvěma sousedními nápravami je stanovena ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.1.2.1 (vzdálenost a1 na obrázku 1).

| 2) | Maximální vzdálenost mezi koncem nárazníku a první nápravou je stanovena ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodech 3.1.2.5. a 3.1.2.6 (vzdálenost b1 na obrázku 1). |
| --- | --- |

2)

Maximální vzdálenost mezi koncem nárazníku a první nápravou je stanovena ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodech 3.1.2.5. a 3.1.2.6 (vzdálenost b1 na obrázku 1).

| 3) | Minimální vzdálenost mezi krajními nápravami vozidla je stanovena ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.1.2.4. |
| --- | --- |

3)

Minimální vzdálenost mezi krajními nápravami vozidla je stanovena ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.1.2.4.

| — | Konstrukce vozidel







  4) | Minimální hmotnost na nápravu ve všech stavech zatížení je stanovena ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.1.7. |
| --- | --- | --- |

—

Konstrukce vozidel

4)

Minimální hmotnost na nápravu ve všech stavech zatížení je stanovena ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.1.7.

| 5) | Elektrický odpor mezi jízdními plochami protilehlých kol dvojkolí je stanoven ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 7, bodě 3.1.9 a metoda jeho měření je stanovena ve stejném bodě. |
| --- | --- |

5)

Elektrický odpor mezi jízdními plochami protilehlých kol dvojkolí je stanoven ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 7, bodě 3.1.9 a metoda jeho měření je stanovena ve stejném bodě.

| 6) | U elektrických vozidel vybavených pantografovým sběračem je minimální impedance mezi pantografovým sběračem a každým kolem vlaku stanovena ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.2.2.1. |
| --- | --- |

6)

U elektrických vozidel vybavených pantografovým sběračem je minimální impedance mezi pantografovým sběračem a každým kolem vlaku stanovena ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.2.2.1.

| — | Izolující emise







  7) | Omezení pro používání pískovacího zařízení jsou uvedena v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 7, bodě 3.1.4; „vlastnosti písku“ jsou součástí této specifikace.
  V případě, že je k dispozici funkce automatického pískování, musí být strojvedoucímu umožněno její vypnutí v konkrétních místech na trati uvedených v provozních předpisech jako nekompatibilní s pískováním. |
| --- | --- | --- |

—

Izolující emise

7)

Omezení pro používání pískovacího zařízení jsou uvedena v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 7, bodě 3.1.4; „vlastnosti písku“ jsou součástí této specifikace.

V případě, že je k dispozici funkce automatického pískování, musí být strojvedoucímu umožněno její vypnutí v konkrétních místech na trati uvedených v provozních předpisech jako nekompatibilní s pískováním.

| 8) | Omezení použití kompozitních brzdových špalíků jsou uvedena ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.1.6. |
| --- | --- |

8)

Omezení použití kompozitních brzdových špalíků jsou uvedena ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.1.6.

| — | EMC







  9) | Požadavky na elektromagnetickou kompatibilitu jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodech 3.2.1 a 3.2.2. |
| --- | --- | --- |

—

EMC

9)

Požadavky na elektromagnetickou kompatibilitu jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodech 3.2.1 a 3.2.2.

| 10) | Mezní hodnoty elektromagnetického rušení vznikajícího z trakčních proudů jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.2.2. |
| --- | --- |

10)

Mezní hodnoty elektromagnetického rušení vznikajícího z trakčních proudů jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.2.2.

4.2.3.3.1.2.   Vlastnosti kolejových vozidel pro kompatibilitu se systémem detekce vlaků na bázi počítačů náprav

| — | Geometrie vozidel







  1) | Maximální vzdálenost mezi dvěma sousedními nápravami je stanovena ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.1.2.1. |
| --- | --- | --- |

—

Geometrie vozidel

1)

Maximální vzdálenost mezi dvěma sousedními nápravami je stanovena ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.1.2.1.

| 2) | Minimální vzdálenost mezi dvěma sousedními nápravami vlaku je stanovena ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.1.2.2. |
| --- | --- |

2)

Minimální vzdálenost mezi dvěma sousedními nápravami vlaku je stanovena ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.1.2.2.

| 3) | Na konci vozidlové jednotky určené ke spřažení je minimální vzdálenost mezi koncovou a první nápravou jednotky polovina hodnoty stanovené ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.1.2.2. |
| --- | --- |

3)

Na konci vozidlové jednotky určené ke spřažení je minimální vzdálenost mezi koncovou a první nápravou jednotky polovina hodnoty stanovené ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.1.2.2.

| 4) | Maximální vzdálenost mezi koncovou a první nápravou je stanovena ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.1.2.5 a 6 (vzdálenost b1 na obrázku 1). |
| --- | --- |

4)

Maximální vzdálenost mezi koncovou a první nápravou je stanovena ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.1.2.5 a 6 (vzdálenost b1 na obrázku 1).

| — | Geometrie kol







  5) | Geometrie kol je stanovena v bodě 4.2.3.5.2.2 této TSI. |
| --- | --- | --- |

—

Geometrie kol

5)

Geometrie kol je stanovena v bodě 4.2.3.5.2.2 této TSI.

| 6) | Minimální průměr kola (v závislosti na rychlosti) je stanoven v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-2, index 1, bodě 3.1.3. |
| --- | --- |

6)

Minimální průměr kola (v závislosti na rychlosti) je stanoven v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-2, index 1, bodě 3.1.3.

| — | Konstrukce vozidel







  7) | Bezkovový prostor kolem kol je stanoven v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-2, index 1, bodě 3.1.3.5. |
| --- | --- | --- |

—

Konstrukce vozidel

7)

Bezkovový prostor kolem kol je stanoven v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-2, index 1, bodě 3.1.3.5.

| 8) | Charakteristika materiálu kol s ohledem na magnetické pole je stanovena ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.4.3.6. |
| --- | --- |

8)

Charakteristika materiálu kol s ohledem na magnetické pole je stanovena ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.4.3.6.

| — | EMC







  9) | Požadavky na elektromagnetickou kompatibilitu jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodech 3.2.1 a 3.2.2. |
| --- | --- | --- |

—

EMC

9)

Požadavky na elektromagnetickou kompatibilitu jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodech 3.2.1 a 3.2.2.

| 10) | Mezní hodnoty elektromagnetického rušení vznikajícího z používání brzd s vířivými proudy nebo magnetických kolejnicových brzd jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.2.3. |
| --- | --- |

10)

Mezní hodnoty elektromagnetického rušení vznikajícího z používání brzd s vířivými proudy nebo magnetických kolejnicových brzd jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku J-2, index 1, bodě 3.2.3.

4.2.3.3.1.3.   Vlastnosti kolejových vozidel pro kompatibilitu se systémem detekce vlaků založeným na zabezpečení indukčními smyčkami

| — | Konstrukce vozidel







  1) | Kovová konstrukce vozidla je stanovena v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-2, index 1, bodě 3.1.7.2. |
| --- | --- | --- |

—

Konstrukce vozidel

1)

Kovová konstrukce vozidla je stanovena v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-2, index 1, bodě 3.1.7.2.

4.2.3.3.2.   Monitorování stavu nápravových ložisek

| 1) | Cílem monitorování stavu nápravových ložisek je odhalit vadná nápravová ložiska. |
| --- | --- |

1)

Cílem monitorování stavu nápravových ložisek je odhalit vadná nápravová ložiska.

| 2) | Vozidlové jednotky, jejichž maximální konstrukční rychlost je větší nebo rovna 250 km/h, musí být vybaveny palubním detekčním zařízením. |
| --- | --- |

2)

Vozidlové jednotky, jejichž maximální konstrukční rychlost je větší nebo rovna 250 km/h, musí být vybaveny palubním detekčním zařízením.

| 3) | U vozidlových jednotek, jejichž maximální konstrukční rychlost je nižší než 250 km/h a které jsou určeny k provozu na systémech s rozchodem koleje než 1 520 mm, musí být zajištěno monitorování stavu nápravových ložisek, které lze zajistit buď pomocí zařízení na vozidle (podle specifikace uvedené v bodě 4.2.3.3.2.1) nebo pomocí zařízení na trati (podle specifikace uvedené v bodě 4.2.3.3.2.2). |
| --- | --- |

3)

U vozidlových jednotek, jejichž maximální konstrukční rychlost je nižší než 250 km/h a které jsou určeny k provozu na systémech s rozchodem koleje než 1 520 mm, musí být zajištěno monitorování stavu nápravových ložisek, které lze zajistit buď pomocí zařízení na vozidle (podle specifikace uvedené v bodě 4.2.3.3.2.1) nebo pomocí zařízení na trati (podle specifikace uvedené v bodě 4.2.3.3.2.2).

| 4) | Instalace systému na vozidle nebo/a kompatibilita se zařízením na trati musí být zaznamenána v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI. |
| --- | --- |

4)

Instalace systému na vozidle nebo/a kompatibilita se zařízením na trati musí být zaznamenána v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

4.2.3.3.2.1.   Požadavky platné pro palubní detekční zařízení

| 1) | Toto zařízení musí být schopno detekovat zhoršení stavu kteréhokoli ložiska ložiskové skříně vozidla. |
| --- | --- |

1)

Toto zařízení musí být schopno detekovat zhoršení stavu kteréhokoli ložiska ložiskové skříně vozidla.

| 2) | Stav ložiska se vyhodnotí buď sledováním jeho teploty, nebo jeho vibrací, nebo jiných vhodných vlastností souvisejících se stavem ložiska. |
| --- | --- |

2)

Stav ložiska se vyhodnotí buď sledováním jeho teploty, nebo jeho vibrací, nebo jiných vhodných vlastností souvisejících se stavem ložiska.

| 3) | Detekční systém musí být celý umístěn ve vozidle a na palubě vozidla musí být k dispozici i diagnostická hlášení. |
| --- | --- |

3)

Detekční systém musí být celý umístěn ve vozidle a na palubě vozidla musí být k dispozici i diagnostická hlášení.

| 4) | Zobrazená diagnostická hlášení musí být popsána a musí být zahrnuta v provozní dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.4 této TSI a v dokumentaci týkající se údržby popsané v bodě 4.2.12.3 této TSI. |
| --- | --- |

4)

Zobrazená diagnostická hlášení musí být popsána a musí být zahrnuta v provozní dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.4 této TSI a v dokumentaci týkající se údržby popsané v bodě 4.2.12.3 této TSI.

4.2.3.3.2.2.   Požadavky na kompatibilitu kolejových vozidel s traťovým zařízením

| 1) | Vozidla, která mají být provozována na systému 1 435 mm, musí mít zónu, která je opticky sledovatelná traťovým zařízením a je uvedená v dodatku J-1, index 15. |
| --- | --- |

1)

Vozidla, která mají být provozována na systému 1 435 mm, musí mít zónu, která je opticky sledovatelná traťovým zařízením a je uvedená v dodatku J-1, index 15.

| 2) | Pro vozidla určená k provozu na jiných rozchodech koleje je v případě potřeby deklarován zvláštní případ (harmonizované pravidlo pro danou síť). |
| --- | --- |

2)

Pro vozidla určená k provozu na jiných rozchodech koleje je v případě potřeby deklarován zvláštní případ (harmonizované pravidlo pro danou síť).

4.2.3.4.   Dynamické chování kolejových vozidel

4.2.3.4.1.   Bezpečnost proti vykolejení při jízdě na zborcené koleji

| 1) | Vozidlová jednotka musí být navržena tak, aby zajišťovala bezpečnou jízdu na zborcené koleji, zvláště ve vzestupnici a v místech s dovolenou odchylkou vzájemné výškové polohy kolejnicových pásů. |
| --- | --- |

1)

Vozidlová jednotka musí být navržena tak, aby zajišťovala bezpečnou jízdu na zborcené koleji, zvláště ve vzestupnici a v místech s dovolenou odchylkou vzájemné výškové polohy kolejnicových pásů.

| 2) | Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.3 této TSI. |
| --- | --- |

2)

Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.3 této TSI.

Tento postup posouzení shody platí pro hmotnosti na nápravu v rozmezí uvedeném v bodě 4.2.1 TSI Infrastruktura a ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 16.

Nevztahuje se na vozidla navržená pro vyšší hmotnost na nápravu; na tyto případy se mohou vztahovat vnitrostátní předpisy nebo postup pro inovativní řešení popsané v článku 10 a v kapitole 6 této TSI.

4.2.3.4.2.   Dynamické chování za jízdy

| 1) | Tento bod se vztahuje na vozidla navržená pro rychlost vyšší než 60 km/h s výjimkou traťových strojů, pro které jsou požadavky uvedeny v bodě C.3 dodatku C, a vozidel určených k provozu na rozchodu 1 520 mm, pro něž jsou příslušné požadavky považovány za otevřený bod. |
| --- | --- |

1)

Tento bod se vztahuje na vozidla navržená pro rychlost vyšší než 60 km/h s výjimkou traťových strojů, pro které jsou požadavky uvedeny v bodě C.3 dodatku C, a vozidel určených k provozu na rozchodu 1 520 mm, pro něž jsou příslušné požadavky považovány za otevřený bod.

| 2) | Dynamické chování vozidla má silný vliv na bezpečnost jízdy a namáhání koleje. Tato funkce má zásadní význam pro bezpečnost a vztahují se na ni požadavky tohoto bodu. |
| --- | --- |

2)

Dynamické chování vozidla má silný vliv na bezpečnost jízdy a namáhání koleje. Tato funkce má zásadní význam pro bezpečnost a vztahují se na ni požadavky tohoto bodu.

a)   Technické požadavky

| 3) | Vozidlo musí být schopno bezpečné jízdy a způsobovat přijatelné namáhání koleje při provozu v rámci limitů stanovených v kombinaci (kombinacích) rychlosti a nedostatečného převýšení za referenčních podmínek stanovených v technickém dokumentu uvedeném v dodatku J-2, index 2.
  To se posuzuje na základě ověření, že jsou dodržovány mezní hodnoty uvedené níže v bodech 4.2.3.4.2.1 a 4.2.3.4.2.2 této TSI; postup posuzování shody je popsán v bodu 6.2.3.4 této TSI. |
| --- | --- |

3)

Vozidlo musí být schopno bezpečné jízdy a způsobovat přijatelné namáhání koleje při provozu v rámci limitů stanovených v kombinaci (kombinacích) rychlosti a nedostatečného převýšení za referenčních podmínek stanovených v technickém dokumentu uvedeném v dodatku J-2, index 2.

To se posuzuje na základě ověření, že jsou dodržovány mezní hodnoty uvedené níže v bodech 4.2.3.4.2.1 a 4.2.3.4.2.2 této TSI; postup posuzování shody je popsán v bodu 6.2.3.4 této TSI.

| 4) | Tyto mezní hodnoty a posuzování shody uvedené v bodě 3 platí pro hmotnost na nápravu v rozmezí uvedeném v bodě 4.2.1 TSI Infrastruktura a ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 16.
  Nevztahují se na vozidla navržená pro vyšší hmotnost na nápravu vzhledem k tomu, že nejsou definovány harmonizované mezní hodnoty namáhání koleje; na tyto případy se mohou vztahovat vnitrostátní předpisy nebo postup pro inovativní řešení popsané v článku 10 a v kapitole 6 této TSI. |
| --- | --- |

4)

Tyto mezní hodnoty a posuzování shody uvedené v bodě 3 platí pro hmotnost na nápravu v rozmezí uvedeném v bodě 4.2.1 TSI Infrastruktura a ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 16.

Nevztahují se na vozidla navržená pro vyšší hmotnost na nápravu vzhledem k tomu, že nejsou definovány harmonizované mezní hodnoty namáhání koleje; na tyto případy se mohou vztahovat vnitrostátní předpisy nebo postup pro inovativní řešení popsané v článku 10 a v kapitole 6 této TSI.

| 5) | Zkušební zpráva týkající se dynamického chování při jízdě (včetně omezení použití a parametrů namáhání koleje) musí být uvedena v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI.
  Parametry namáhání koleje (včetně případně doplněných Ymax, Bmax a Bqst), které mají být zaznamenány, jsou definovány ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 16 s úpravami uvedenými v technickém dokumentu, na který odkazuje dodatek J-2, index 2. |
| --- | --- |

5)

Zkušební zpráva týkající se dynamického chování při jízdě (včetně omezení použití a parametrů namáhání koleje) musí být uvedena v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

Parametry namáhání koleje (včetně případně doplněných Ymax, Bmax a Bqst), které mají být zaznamenány, jsou definovány ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 16 s úpravami uvedenými v technickém dokumentu, na který odkazuje dodatek J-2, index 2.

b)   Další požadavky při používání aktivního systému

| 6) | Pokud jsou použity aktivní systémy (založené na akčních členech řízených softwarově nebo regulátorem), má jejich funkční porucha nezanedbatelný potenciál, který může způsobit smrtelná zranění v obou následujících situacích:






  1) | selhání aktivního systému vedoucí k nedodržení mezních hodnot pro bezpečnost jízdy (definovaných v souladu s body 4.2.3.4.2.1 a 4.2.3.4.2.2) |
| --- | --- | --- |

6)

Pokud jsou použity aktivní systémy (založené na akčních členech řízených softwarově nebo regulátorem), má jejich funkční porucha nezanedbatelný potenciál, který může způsobit smrtelná zranění v obou následujících situacích:

1)

selhání aktivního systému vedoucí k nedodržení mezních hodnot pro bezpečnost jízdy (definovaných v souladu s body 4.2.3.4.2.1 a 4.2.3.4.2.2)

| 2) | porucha aktivního systému vedoucí k vybočení vozidla z kinematického vztažného obrysu skříně vozidla a sběrače vzhledem k úhlu naklopení (kývání), což vede k nedodržení hodnot předpokládaných podle bodu 4.2.3.1. |
| --- | --- |

2)

porucha aktivního systému vedoucí k vybočení vozidla z kinematického vztažného obrysu skříně vozidla a sběrače vzhledem k úhlu naklopení (kývání), což vede k nedodržení hodnot předpokládaných podle bodu 4.2.3.1.

Vzhledem k závažnosti důsledku této poruchy je nutno prokázat, že riziko je usměrňováno na přijatelnou úroveň.

Splnění bezpečnostních požadavků (postup posouzení shody) je popsáno v bodě 6.2.3.5 této TSI.

c)   Další požadavky v případě, že je nainstalován systém zjišťování nestability (volitelné)

| 7) | Systém zjišťování nestability poskytne informace o nutnosti přijmout provozní opatření (např. omezení rychlosti apod.) a musí být popsán v technické dokumentaci. Provozní opatření musí být popsána v provozní dokumentaci uvedené v bodě 4.2.12.4 této TSI. |
| --- | --- |

7)

Systém zjišťování nestability poskytne informace o nutnosti přijmout provozní opatření (např. omezení rychlosti apod.) a musí být popsán v technické dokumentaci. Provozní opatření musí být popsána v provozní dokumentaci uvedené v bodě 4.2.12.4 této TSI.

4.2.3.4.2.1.   Mezní hodnoty pro bezpečnost jízdy

| 1) | Mezní hodnoty pro bezpečnost jízdy, které musí vozidlová jednotka splňovat, jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 17, a kromě toho pro vlaky, které mají být provozovány při nedostatku převýšení > 165 mm, ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 18, s úpravami stanovenými v technickém dokumentu uvedeném v dodatku J-2, index 2. |
| --- | --- |

1)

Mezní hodnoty pro bezpečnost jízdy, které musí vozidlová jednotka splňovat, jsou stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 17, a kromě toho pro vlaky, které mají být provozovány při nedostatku převýšení > 165 mm, ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 18, s úpravami stanovenými v technickém dokumentu uvedeném v dodatku J-2, index 2.

4.2.3.4.2.2.   Mezní hodnoty namáhání koleje

| 1) | Mezní hodnoty namáhání koleje, které musí vozidlová jednotka splňovat (při posuzování běžnou metodou), jsou uvedeny ve specifikaci uvedené v příloze J-1, index 19 s úpravami stanovenými v technickém dokumentu uvedeném v dodatku J-2, index 2. |
| --- | --- |

1)

Mezní hodnoty namáhání koleje, které musí vozidlová jednotka splňovat (při posuzování běžnou metodou), jsou uvedeny ve specifikaci uvedené v příloze J-1, index 19 s úpravami stanovenými v technickém dokumentu uvedeném v dodatku J-2, index 2.

| 2) | V případě, že předpokládané hodnoty překračují mezní hodnoty vyjádřené výše, je možné provozní podmínky pro kolejová vozidla (např. maximální rychlost, nedostatek převýšení) upravit při zohlednění vlastností trati (např. poloměr oblouku, průřez kolejnice, vzdálenost pražců, intervaly údržby tratě). |
| --- | --- |

2)

V případě, že předpokládané hodnoty překračují mezní hodnoty vyjádřené výše, je možné provozní podmínky pro kolejová vozidla (např. maximální rychlost, nedostatek převýšení) upravit při zohlednění vlastností trati (např. poloměr oblouku, průřez kolejnice, vzdálenost pražců, intervaly údržby tratě).

4.2.3.4.3.   Ekvivalentní konicita

4.2.3.4.3.1.   Návrhové hodnoty jízdních obrysů nových kol

| 1) | Bod 4.2.3.4.3 se vztahuje na všechny vozidlové jednotky s výjimkou jednotek určených k provozu na rozchodu kolejí 1 520 mm nebo 1 600 mm, pro které jsou příslušné požadavky otevřeným bodem. |
| --- | --- |

1)

Bod 4.2.3.4.3 se vztahuje na všechny vozidlové jednotky s výjimkou jednotek určených k provozu na rozchodu kolejí 1 520 mm nebo 1 600 mm, pro které jsou příslušné požadavky otevřeným bodem.

| 2) | Jízdní obrys nového kola a rozchod dvojkolí musí být prověřeny s ohledem na cílové ekvivalentní konicity s použitím scénářů výpočtu uvedených v bodě 6.2.3.6 této TSI za účelem stanovení vhodnosti navrhovaného jízdního obrysu nového kola pro infrastrukturu v souladu s TSI Infrastruktura. |
| --- | --- |

2)

Jízdní obrys nového kola a rozchod dvojkolí musí být prověřeny s ohledem na cílové ekvivalentní konicity s použitím scénářů výpočtu uvedených v bodě 6.2.3.6 této TSI za účelem stanovení vhodnosti navrhovaného jízdního obrysu nového kola pro infrastrukturu v souladu s TSI Infrastruktura.

| 3) | Vozidla vybavená nezávisle se otáčejícími koly jsou od těchto požadavků osvobozena. |
| --- | --- |

3)

Vozidla vybavená nezávisle se otáčejícími koly jsou od těchto požadavků osvobozena.

4.2.3.4.3.2.   Provozní hodnoty ekvivalentní konicity dvojkolí

| 1) | Kombinované ekvivalentní konicity, pro které je vozidlo navrženo, ověřené prokázáním shody s dynamickým chováním za jízdy uvedeným v bodě 6.2.3.4 této TSI, musí být uvedeny v provozních podmínkách v dokumentaci pro údržbu, jak je stanoveno v bodě 4.2.12.3.2, s přihlédnutím k příspěvkům profilů kola a kolejnice. |
| --- | --- |

1)

Kombinované ekvivalentní konicity, pro které je vozidlo navrženo, ověřené prokázáním shody s dynamickým chováním za jízdy uvedeným v bodě 6.2.3.4 této TSI, musí být uvedeny v provozních podmínkách v dokumentaci pro údržbu, jak je stanoveno v bodě 4.2.12.3.2, s přihlédnutím k příspěvkům profilů kola a kolejnice.

| 2) | Pokud je hlášena nestabilní jízda, lokalizuje železniční podnik a provozovatel infrastruktury příslušný úsek trati ve společném šetření. |
| --- | --- |

2)

Pokud je hlášena nestabilní jízda, lokalizuje železniční podnik a provozovatel infrastruktury příslušný úsek trati ve společném šetření.

| 3) | Železniční podnik musí měřit jízdní obrysy kol a rozchod dotčených dvojkolí. Ekvivalentní konicita se vypočítá pomocí vzorců uvedených v bodě 6.2.3.6 s cílem ověřit, zda byla dodržena maximální ekvivalentní konicita, pro kterou bylo vozidlo navrženo a odzkoušeno. Pokud tomu tak není, musí být jízdní obrysy kol upraveny. |
| --- | --- |

3)

Železniční podnik musí měřit jízdní obrysy kol a rozchod dotčených dvojkolí. Ekvivalentní konicita se vypočítá pomocí vzorců uvedených v bodě 6.2.3.6 s cílem ověřit, zda byla dodržena maximální ekvivalentní konicita, pro kterou bylo vozidlo navrženo a odzkoušeno. Pokud tomu tak není, musí být jízdní obrysy kol upraveny.

| 4) | Pokud konicita dvojkolí splňuje maximální ekvivalentní konicitu, pro kterou bylo vozidlo navrženo a odzkoušeno, provede železniční podnik společně s provozovatelem infrastruktury šetření, jehož cílem je určit vlastnosti, které jsou důvodem nestability. |
| --- | --- |

4)

Pokud konicita dvojkolí splňuje maximální ekvivalentní konicitu, pro kterou bylo vozidlo navrženo a odzkoušeno, provede železniční podnik společně s provozovatelem infrastruktury šetření, jehož cílem je určit vlastnosti, které jsou důvodem nestability.

| 5) | Vozidla vybavená nezávisle se otáčejícími koly jsou od těchto požadavků osvobozena. |
| --- | --- |

5)

Vozidla vybavená nezávisle se otáčejícími koly jsou od těchto požadavků osvobozena.

4.2.3.5.   Pojezd

4.2.3.5.1.   Konstrukční řešení rámu podvozku

| 1) | U vozidel, která obsahují rám podvozku, musí být doložena celistvost konstrukce rámu podvozku, ložiskových skříní a veškerého připevněného zařízení pomocí metod stanovených ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 20. |
| --- | --- |

1)

U vozidel, která obsahují rám podvozku, musí být doložena celistvost konstrukce rámu podvozku, ložiskových skříní a veškerého připevněného zařízení pomocí metod stanovených ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 20.

| 2) | Spojení podvozku se skříní musí splňovat požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, index 21. |
| --- | --- |

2)

Spojení podvozku se skříní musí splňovat požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, index 21.

| 3) | Předpoklady použité při hodnocení namáhání vzniklého při provozu podvozku (vzorce a součinitele) v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 20 musí být odůvodněny a zdokumentovány v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI. |
| --- | --- |

3)

Předpoklady použité při hodnocení namáhání vzniklého při provozu podvozku (vzorce a součinitele) v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 20 musí být odůvodněny a zdokumentovány v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

4.2.3.5.2.   Dvojkolí

| 1) | Pro potřeby této TSI definice dvojkolí zahrnuje hlavní součásti zajišťující mechanické rozhraní s tratí (kola a spojovací prvky, např. náprava, nezávislá hřídel samostatného kola) a příslušenství (nápravová ložiska, ložiskové skříně, převodovky a brzdové kotouče). |
| --- | --- |

1)

Pro potřeby této TSI definice dvojkolí zahrnuje hlavní součásti zajišťující mechanické rozhraní s tratí (kola a spojovací prvky, např. náprava, nezávislá hřídel samostatného kola) a příslušenství (nápravová ložiska, ložiskové skříně, převodovky a brzdové kotouče).

| 2) | Dvojkolí musí být navrženo a vyrobeno s pomocí konsistentní metodiky za použití souboru případů zatížení v souladu s podmínkami zatížení definovanými v bodě 4.2.2.10 této TSI. |
| --- | --- |

2)

Dvojkolí musí být navrženo a vyrobeno s pomocí konsistentní metodiky za použití souboru případů zatížení v souladu s podmínkami zatížení definovanými v bodě 4.2.2.10 této TSI.

4.2.3.5.2.1.   Mechanické a geometrické vlastnosti dvojkolí

Mechanické chování dvojkolí

| 1) | Mechanické vlastnosti dvojkolí musí zajistit bezpečný pohyb kolejových vozidel.
  Mechanické vlastnosti zahrnují:






  — | montáž, |
| --- | --- | --- |

1)

Mechanické vlastnosti dvojkolí musí zajistit bezpečný pohyb kolejových vozidel.

Mechanické vlastnosti zahrnují:

—

montáž,

| — | mechanickou odolnost a únavovou charakteristiku. |
| --- | --- |

—

mechanickou odolnost a únavovou charakteristiku.

Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.7 této TSI.

Mechanické chování náprav

| 2) | Vlastnosti náprav musí zajistit přenos sil a krouticího momentu.
  Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.7 této TSI. |
| --- | --- |

2)

Vlastnosti náprav musí zajistit přenos sil a krouticího momentu.

Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.7 této TSI.

Případ vozidlových jednotek vybavených nezávisle se otáčejícími koly

| 3) | Vlastnosti konce nápravy (rozhraní mezi kolem a ostatními částmi pojezdu) musí zajistit přenos sil a krouticího momentu.
  Postup posouzení shody musí být v souladu s odstavcem 7 bodu 6.2.3.7 této TSI. |
| --- | --- |

3)

Vlastnosti konce nápravy (rozhraní mezi kolem a ostatními částmi pojezdu) musí zajistit přenos sil a krouticího momentu.

Postup posouzení shody musí být v souladu s odstavcem 7 bodu 6.2.3.7 této TSI.

Mechanické chování skříní nápravových ložisek

| 4) | Ložisková skříň nápravy musí být navržena s ohledem na mechanickou odolnost a únavové charakteristiky.
  Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.7 této TSI. |
| --- | --- |

4)

Ložisková skříň nápravy musí být navržena s ohledem na mechanickou odolnost a únavové charakteristiky.

Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.7 této TSI.

| 5) | Mezní hodnoty teploty musí být definovány na základě zkoušení a zaznamenány v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI.
  Monitorování stavu nápravových ložisek je definováno v bodě 4.2.3.3.2 této TSI. |
| --- | --- |

5)

Mezní hodnoty teploty musí být definovány na základě zkoušení a zaznamenány v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

Monitorování stavu nápravových ložisek je definováno v bodě 4.2.3.3.2 této TSI.

Geometrické rozměry dvojkolí

| 6) | Geometrické rozměry dvojkolí (na obrázku 1) musí být v souladu s mezními hodnotami uvedenými v tabulce 1 pro příslušný rozchod kolejí.
  Tyto mezní hodnoty musí být použity jako návrhové hodnoty (nové dvojkolí) a provozní mezní hodnoty (pro účely údržby; viz také bod 4.5 této TSI).

  Tabulka 1


  Provozní mezní hodnoty geometrických rozměrů dvojkolí










  Označení | Průměr kola D [mm] | Minimální hodnota [mm] | Maximální hodnota [mm] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 435 mm | Rozchod dvojkolí (vzdálenost mezi vnějšími čely okolků) (SR)
  SR = AR + Sd,levé + Sd,
  pravé | 330 ≤ D ≤ 760 | 1 415 | 1 426 |
| 760 < D ≤ 840 | 1 412 |
| D > 840 | 1 410 |
| Rozkolí (vzdálenost mezi vnitřními čely věnců kol (obručí)) (AR) | 330 ≤ D ≤ 760 | 1 359 | 1 363 |
| 760 < D ≤ 840 | 1 358 |
| D > 840 | 1 357 |
| 1 524 mm | Rozchod dvojkolí (vzdálenost mezi vnějšími čely okolků) (SR)
  SR = AR + Sd,levé + Sd,
  pravé | 400 ≤ D < 725 | 1 506 | 1 509 |
| D ≥ 725 | 1 487 | 1 514 |
| Rozkolí (vzdálenost mezi vnitřními čely věnců kol (obručí)) (AR) | 400 ≤ D < 725 | 1 444 | 1 446 |
| D ≥ 725 | 1 442 | 1 448 |
| 1 520 mm | Rozchod dvojkolí (vzdálenost mezi vnějšími čely okolků) (SR)
  SR = AR + Sd,levé + Sd,
  pravé | 400 ≤ D ≤ 1 220 | 1 487 | 1 509 |
| | | |
| Rozkolí (vzdálenost mezi vnitřními čely věnců kol (obručí)) (AR) | 400 ≤ D ≤ 1 220 | 1 437 | 1 443 |
| 1 600 mm | Rozchod dvojkolí (vzdálenost mezi vnějšími čely okolků) (SR)
  SR = AR + Sd,levé + Sd,
  pravé | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 1 573 | 1 592 |
| Rozkolí (vzdálenost mezi vnitřními čely věnců kol (obručí)) (AR) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 1 521 | 1 526 |
| 1 668 mm | Rozchod dvojkolí (vzdálenost mezi vnějšími čely okolků () (SR)
  SR = AR + Sd,levé + Sd,
  pravé | 330 ≤ D < 840 | 1 648 | 1 659 |
| 840 ≤ D ≤ 1 250 | 1 643 | 1 659 |
| Rozkolí (vzdálenost mezi vnitřními čely věnců kol (obručí)) (AR) | 330 ≤ D < 840 | 1 592 | 1 596 |
| 840 ≤ D ≤ 1 250 | 1 590 | 1 596 |

6)

Geometrické rozměry dvojkolí (na obrázku 1) musí být v souladu s mezními hodnotami uvedenými v tabulce 1 pro příslušný rozchod kolejí.

Tyto mezní hodnoty musí být použity jako návrhové hodnoty (nové dvojkolí) a provozní mezní hodnoty (pro účely údržby; viz také bod 4.5 této TSI).

Tabulka 1

Provozní mezní hodnoty geometrických rozměrů dvojkolí

Označení

Průměr kola D [mm]

Minimální hodnota [mm]

Maximální hodnota [mm]

1 435 mm

Rozchod dvojkolí (vzdálenost mezi vnějšími čely okolků) (SR)

SR = AR + Sd,levé + Sd,
  pravé

330 ≤ D ≤ 760

1 415

1 426

760 < D ≤ 840

1 412

D > 840

1 410

Rozkolí (vzdálenost mezi vnitřními čely věnců kol (obručí)) (AR)

330 ≤ D ≤ 760

1 359

1 363

760 < D ≤ 840

1 358

D > 840

1 357

1 524 mm

Rozchod dvojkolí (vzdálenost mezi vnějšími čely okolků) (SR)

SR = AR + Sd,levé + Sd,
  pravé

400 ≤ D < 725

1 506

1 509

D ≥ 725

1 487

1 514

Rozkolí (vzdálenost mezi vnitřními čely věnců kol (obručí)) (AR)

400 ≤ D < 725

1 444

1 446

D ≥ 725

1 442

1 448

1 520 mm

Rozchod dvojkolí (vzdálenost mezi vnějšími čely okolků) (SR)

SR = AR + Sd,levé + Sd,
  pravé

400 ≤ D ≤ 1 220

1 487

1 509

Rozkolí (vzdálenost mezi vnitřními čely věnců kol (obručí)) (AR)

400 ≤ D ≤ 1 220

1 437

1 443

1 600 mm

Rozchod dvojkolí (vzdálenost mezi vnějšími čely okolků) (SR)

SR = AR + Sd,levé + Sd,
  pravé

690 ≤ D ≤ 1 016

1 573

1 592

Rozkolí (vzdálenost mezi vnitřními čely věnců kol (obručí)) (AR)

690 ≤ D ≤ 1 016

1 521

1 526

1 668 mm

Rozchod dvojkolí (vzdálenost mezi vnějšími čely okolků () (SR)

SR = AR + Sd,levé + Sd,
  pravé

330 ≤ D < 840

1 648

1 659

840 ≤ D ≤ 1 250

1 643

1 659

Rozkolí (vzdálenost mezi vnitřními čely věnců kol (obručí)) (AR)

330 ≤ D < 840

1 592

1 596

840 ≤ D ≤ 1 250

1 590

1 596

Rozměr AR se měří ve výšce temena kolejnice. Rozměry AR a SR musí být dodrženy v zatíženém i nezatíženém stavu. Výrobce může v dokumentaci pro údržbu stanovit pro provozní hodnoty menší tolerance v rámci výše uvedených mezních hodnot. Rozměry SR se měří 10 mm nad styčnou kružnicí kol (jak je znázorněno na obrázku 2).

Obrázek 1

Symboly pro dvojkolí

Image

4.2.3.5.2.2.   Mechanické a geometrické vlastnosti kol

Mechanické chování kol:

| 1) | Vlastnosti kol musí zajistit bezpečný pohyb kolejových vozidel a přispívat k vedení kolejových vozidel v koleji.
  Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.1.3.1 této TSI. |
| --- | --- |

1)

Vlastnosti kol musí zajistit bezpečný pohyb kolejových vozidel a přispívat k vedení kolejových vozidel v koleji.

Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.1.3.1 této TSI.

Geometrické rozměry kol:

| 2) | Geometrické rozměry kol (podle definice na obrázku 2) musí být v souladu s mezními hodnotami stanovenými v Tabulka 2. Tyto mezní hodnoty musí být použity jako výkresové hodnoty (nové kolo) a jako mezní provozní hodnoty (pro účely údržby, viz také bod 4.5).

  Tabulka 2


  Provozní mezní hodnoty geometrických rozměrů kola









  Označení | Průměr kola D (mm) | Minimální hodnota (mm) | Maximální hodnota (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Šířka obruče (věnce) kola (BR+otřep (burr)) | D ≥ 330 | 133 | 145 |
| Tloušťka okolku (Sd) | D > 840 | 22 | 33 |
| 760 < D ≤ 840 | 25 |
| 330 ≤ D ≤ 760 | 27,5 |
| Výška okolku (Sh) | D > 760 | 27,5 | 36 |
| 630 < D ≤ 760 | 29,5 |
| 330 ≤ D ≤ 630 | 31,5 |
| Čelní strana okolku (qR) | ≥ 330 | 6,5 | |

2)

Geometrické rozměry kol (podle definice na obrázku 2) musí být v souladu s mezními hodnotami stanovenými v Tabulka 2. Tyto mezní hodnoty musí být použity jako výkresové hodnoty (nové kolo) a jako mezní provozní hodnoty (pro účely údržby, viz také bod 4.5).

Tabulka 2

Provozní mezní hodnoty geometrických rozměrů kola

Označení

Průměr kola D (mm)

Minimální hodnota (mm)

Maximální hodnota (mm)

Šířka obruče (věnce) kola (BR+otřep (burr))

D ≥ 330

133

145

Tloušťka okolku (Sd)

D > 840

22

33

760 < D ≤ 840

25

330 ≤ D ≤ 760

27,5

Výška okolku (Sh)

D > 760

27,5

36

630 < D ≤ 760

29,5

330 ≤ D ≤ 630

31,5

Čelní strana okolku (qR)

≥ 330

6,5

Obrázek 2

Symboly pro kola

Image

| 3) | Vozidla vybavená nezávisle se otáčejícími koly musí kromě požadavků v tomto bodě ohledně kol splňovat požadavky uvedené v této TSI pro geometrické vlastnosti dvojkolí definované v bodě 4.2.3.5.2.1. |
| --- | --- |

3)

Vozidla vybavená nezávisle se otáčejícími koly musí kromě požadavků v tomto bodě ohledně kol splňovat požadavky uvedené v této TSI pro geometrické vlastnosti dvojkolí definované v bodě 4.2.3.5.2.1.

4.2.3.5.2.3.   Dvojkolí s měnitelným rozchodem

| 1) | Tento požadavek platí pro jednotky vybavené dvojkolími s měnitelným rozchodem kol s možností změny mezi rozchodem 1 435 mm a jiným rozchodem v oblasti působnosti této TSI. |
| --- | --- |

1)

Tento požadavek platí pro jednotky vybavené dvojkolími s měnitelným rozchodem kol s možností změny mezi rozchodem 1 435 mm a jiným rozchodem v oblasti působnosti této TSI.

| 2) | Mechanismus změny dvojkolí musí zajišťovat bezpečné zajištění ve správné určené axiální poloze kola. |
| --- | --- |

2)

Mechanismus změny dvojkolí musí zajišťovat bezpečné zajištění ve správné určené axiální poloze kola.

| 3) | Musí být možné externí vizuální ověření stavu zajišťovacího systému (zajištěn nebo nezajištěn). |
| --- | --- |

3)

Musí být možné externí vizuální ověření stavu zajišťovacího systému (zajištěn nebo nezajištěn).

| 4) | Pokud je dvojkolí vybaveno brzdami, musí být zajištěna změna jejich polohy a jejich zajištění ve správné poloze. |
| --- | --- |

4)

Pokud je dvojkolí vybaveno brzdami, musí být zajištěna změna jejich polohy a jejich zajištění ve správné poloze.

| 5) | Postup posouzení shody s požadavky stanovenými v tomto bodě je otevřeným bodem. |
| --- | --- |

5)

Postup posouzení shody s požadavky stanovenými v tomto bodě je otevřeným bodem.

4.2.3.6.   Minimální poloměr oblouku

| 1) | Minimální poloměr oblouku, kterým má vozidlo projet, je 150 m pro všechny vozidlové jednotky. |
| --- | --- |

1)

Minimální poloměr oblouku, kterým má vozidlo projet, je 150 m pro všechny vozidlové jednotky.

4.2.3.7.   Smetadla

| 1) | Tento požadavek platí pro vozidlové jednotky vybavené kabinou strojvedoucího. |
| --- | --- |

1)

Tento požadavek platí pro vozidlové jednotky vybavené kabinou strojvedoucího.

| 2) | Kola musí být chráněna před poškozením malými předměty na kolejnicích. Tento požadavek může být splněn umístěním smetadel před koly přední nápravy. |
| --- | --- |

2)

Kola musí být chráněna před poškozením malými předměty na kolejnicích. Tento požadavek může být splněn umístěním smetadel před koly přední nápravy.

| 3) | Výška spodního okraje smetadel nad temenem kolejnice:






  — | minimálně 30 mm za všech podmínek, |
| --- | --- | --- |

3)

Výška spodního okraje smetadel nad temenem kolejnice:

—

minimálně 30 mm za všech podmínek,

| — | maximálně 130 mm za všech podmínek, |
| --- | --- |

—

maximálně 130 mm za všech podmínek,

s ohledem na konkrétní opotřebení kola a stlačení vypružení.

| 4) | Pokud je spodní okraj pluhu uvedeného v bodě 4.2.2.5 méně než 130 mm nad temenem kolejnice za všech podmínek, splňuje funkční požadavek smetadel, a proto je přípustné smetadla neosazovat. |
| --- | --- |

4)

Pokud je spodní okraj pluhu uvedeného v bodě 4.2.2.5 méně než 130 mm nad temenem kolejnice za všech podmínek, splňuje funkční požadavek smetadel, a proto je přípustné smetadla neosazovat.

| 5) | Smetadlo musí být navrženo tak, aby odolalo minimální podélné statické síle 20 kN bez trvalé deformace. Tento požadavek musí být ověřen výpočtem. |
| --- | --- |

5)

Smetadlo musí být navrženo tak, aby odolalo minimální podélné statické síle 20 kN bez trvalé deformace. Tento požadavek musí být ověřen výpočtem.

| 6) | Smetadlo musí být navrženo tak, aby během plastické deformace nenarušilo kolej nebo pojezdové ústrojí a aby případný kontakt s jízdní plochou kola nepředstavoval riziko vykolejení. |
| --- | --- |

6)

Smetadlo musí být navrženo tak, aby během plastické deformace nenarušilo kolej nebo pojezdové ústrojí a aby případný kontakt s jízdní plochou kola nepředstavoval riziko vykolejení.

4.2.4.   Brzdění

4.2.4.1.   Obecné

| 1) | Účelem brzdové soustavy vlaku je zajistit, aby bylo možno jeho rychlost snížit nebo udržet v klesání nebo aby bylo možno vlak zastavit v mezích maximální zábrzdné vzdálenosti. Brzda rovněž slouží k zajištění vlaku proti pohybu. |
| --- | --- |

1)

Účelem brzdové soustavy vlaku je zajistit, aby bylo možno jeho rychlost snížit nebo udržet v klesání nebo aby bylo možno vlak zastavit v mezích maximální zábrzdné vzdálenosti. Brzda rovněž slouží k zajištění vlaku proti pohybu.

| 2) | Primárními faktory, které ovlivňují účinek brzdy, jsou brzdící výkony (vyvinutí brzdné síly), hmotnost vlaku, valivý odpor vlaku, rychlost, adheze. |
| --- | --- |

2)

Primárními faktory, které ovlivňují účinek brzdy, jsou brzdící výkony (vyvinutí brzdné síly), hmotnost vlaku, valivý odpor vlaku, rychlost, adheze.

| 3) | Účinek brzd jednotlivých vozidel provozovaných v různých vlakových sestavách je definován tak, aby bylo možné odvodit celkový brzdný účinek vlaku. |
| --- | --- |

3)

Účinek brzd jednotlivých vozidel provozovaných v různých vlakových sestavách je definován tak, aby bylo možné odvodit celkový brzdný účinek vlaku.

| 4) | Brzdný účinek je určen pomocí brzdných křivek (zpomalení = F (rychlosti) a ekvivalentní doby odezvy).
  Mohou se také použít zábrzdná dráha, brzdící procento (rovněž nazývané „lambda“) a brzdící váha, které lze výpočtem odvodit (přímo nebo pomocí zábrzdné dráhy) z brzdových křivek.
  Účinek brzdy se může lišit podle hmotnosti vlaku nebo vozidla. |
| --- | --- |

4)

Brzdný účinek je určen pomocí brzdných křivek (zpomalení = F (rychlosti) a ekvivalentní doby odezvy).

Mohou se také použít zábrzdná dráha, brzdící procento (rovněž nazývané „lambda“) a brzdící váha, které lze výpočtem odvodit (přímo nebo pomocí zábrzdné dráhy) z brzdových křivek.

Účinek brzdy se může lišit podle hmotnosti vlaku nebo vozidla.

| 5) | Minimální účinek brzdy vlaku požadovaný pro provoz vlaku na trati při plánované rychlosti závisí na charakteristice tratě (návěstní soustava, maximální rychlost, stoupání/klesání, stupeň zabezpečení tratě) a je charakteristikou infrastruktury.
  Nejdůležitější údaje vlaku nebo vozidla charakterizující účinek brzd jsou definovány v bodě 4.2.4.5 této TSI. |
| --- | --- |

5)

Minimální účinek brzdy vlaku požadovaný pro provoz vlaku na trati při plánované rychlosti závisí na charakteristice tratě (návěstní soustava, maximální rychlost, stoupání/klesání, stupeň zabezpečení tratě) a je charakteristikou infrastruktury.

Nejdůležitější údaje vlaku nebo vozidla charakterizující účinek brzd jsou definovány v bodě 4.2.4.5 této TSI.

4.2.4.2.   Hlavní funkční a bezpečnostní požadavky

4.1.4.2.1.   Funkční požadavky

Následující požadavky platí pro všechny vozidla.

Vozidla musí být vybavena:

| 1) | hlavní brzdou používanou během provozu pro provozní a nouzové brzdění; |
| --- | --- |

1)

hlavní brzdou používanou během provozu pro provozní a nouzové brzdění;

| 2) | zajišťovací brzdou používanou v době, kdy je vlak zastaven, umožňující působení brzdné síly bez jakékoli energie ve vlaku po neomezenou dobu. |
| --- | --- |

2)

zajišťovací brzdou používanou v době, kdy je vlak zastaven, umožňující působení brzdné síly bez jakékoli energie ve vlaku po neomezenou dobu.

Funkce hlavní brzdy vlaku musí být:

| 3) | průběžná: požadavek na brzdění je přenášen z ústřední ovládací jednotky po celém vlaku pomocí ovládacího vedení; |
| --- | --- |

3)

průběžná: požadavek na brzdění je přenášen z ústřední ovládací jednotky po celém vlaku pomocí ovládacího vedení;

| 4) | samočinná: neúmyslné porušení (ztráta integrity, ztráta napětí...) ovládacího vedení brzd má za následek aktivaci brzdy na všech vozidlech vlaku. |
| --- | --- |

4)

samočinná: neúmyslné porušení (ztráta integrity, ztráta napětí...) ovládacího vedení brzd má za následek aktivaci brzdy na všech vozidlech vlaku.

| 5) | Funkci hlavní brzdy je povoleno doplnit ještě doplňkovými brzdovými systémy popsanými v bodě 4.2.4.7 (dynamická brzda – brzdový systém napojený na trakční systém) a/nebo v bodě 4.2.4.8 (brzdový systém nezávislý na adhezních podmínkách). |
| --- | --- |

5)

Funkci hlavní brzdy je povoleno doplnit ještě doplňkovými brzdovými systémy popsanými v bodě 4.2.4.7 (dynamická brzda – brzdový systém napojený na trakční systém) a/nebo v bodě 4.2.4.8 (brzdový systém nezávislý na adhezních podmínkách).

| 6) | Maření brzdné energie musí být vzato v úvahu při návrhu brzdového systému a nesmí způsobit žádné poškození komponentů brzdového systému za normálních provozních podmínek. Toto je nutné ověřit výpočtem, jak je uvedeno v bodě 4.2.4.5.4 této TSI.
  Při návrhu kolejových vozidel je nutné rovněž vzít v úvahu teplotu dosahovanou v okolí brzdových komponentů. |
| --- | --- |

6)

Maření brzdné energie musí být vzato v úvahu při návrhu brzdového systému a nesmí způsobit žádné poškození komponentů brzdového systému za normálních provozních podmínek. Toto je nutné ověřit výpočtem, jak je uvedeno v bodě 4.2.4.5.4 této TSI.

Při návrhu kolejových vozidel je nutné rovněž vzít v úvahu teplotu dosahovanou v okolí brzdových komponentů.

| 7) | Návrh brzdového systému musí obsahovat prostředky pro monitorování a zkoušky uvedené v bodě 4.2.4.9 této TSI.
  Požadavky uvedené níže v tomto bodě 4.2.4.2.1 se uplatní na úrovni vlaku u vozidel, u nichž je (jsou) provozní sestava (sestavy) definována (definovány) ve fázi návrhu (tj. vozidlo posuzované v pevné sestavě, vozidlo posuzované v předem definované sestavě (sestavách), samostatně jedoucí lokomotiva). |
| --- | --- |

7)

Návrh brzdového systému musí obsahovat prostředky pro monitorování a zkoušky uvedené v bodě 4.2.4.9 této TSI.

Požadavky uvedené níže v tomto bodě 4.2.4.2.1 se uplatní na úrovni vlaku u vozidel, u nichž je (jsou) provozní sestava (sestavy) definována (definovány) ve fázi návrhu (tj. vozidlo posuzované v pevné sestavě, vozidlo posuzované v předem definované sestavě (sestavách), samostatně jedoucí lokomotiva).

| 8) | Účinek brzd musí být v souladu s bezpečnostními požadavky popsanými v bodě 4.2.4.2.2 v případě neúmyslného porušení ovládacího vedení brzd a v případě přerušení dodávky brzdné energie, přerušení napájení nebo jiné poruchy zdroje napájení. |
| --- | --- |

8)

Účinek brzd musí být v souladu s bezpečnostními požadavky popsanými v bodě 4.2.4.2.2 v případě neúmyslného porušení ovládacího vedení brzd a v případě přerušení dodávky brzdné energie, přerušení napájení nebo jiné poruchy zdroje napájení.

| 9) | Vlak musí disponovat dostatečnou brzdnou energií (uložená energie), která je rozložená po celém vlaku v souladu s návrhem brzdového systému, aby bylo zajištěno působení požadovaných brzdných sil. |
| --- | --- |

9)

Vlak musí disponovat dostatečnou brzdnou energií (uložená energie), která je rozložená po celém vlaku v souladu s návrhem brzdového systému, aby bylo zajištěno působení požadovaných brzdných sil.

| 10) | Konstrukce brzdového systému musí zohledňovat po sobě následující brzdění a odbrzďování (nevyčerpatelnost). |
| --- | --- |

10)

Konstrukce brzdového systému musí zohledňovat po sobě následující brzdění a odbrzďování (nevyčerpatelnost).

| 11) | V případě neúmyslného rozpojení vlaku musí obě části vlaku zastavit. Účinek brzd obou částí vlaku nemusí být stejný jako účinek brzd v normálním režimu. |
| --- | --- |

11)

V případě neúmyslného rozpojení vlaku musí obě části vlaku zastavit. Účinek brzd obou částí vlaku nemusí být stejný jako účinek brzd v normálním režimu.

| 12) | V případě přerušení dodávky brzdné energie nebo v případě přerušení napájení musí být možné udržet vozidlo ve stání s maximálním zatížením brzd (podle definice v bodě 4.2.4.5.2) na sklonu trati 40 ‰ pouze pomocí mechanické třecí brzdy hlavního brzdového systému, a to minimálně po dobu dvou hodin. |
| --- | --- |

12)

V případě přerušení dodávky brzdné energie nebo v případě přerušení napájení musí být možné udržet vozidlo ve stání s maximálním zatížením brzd (podle definice v bodě 4.2.4.5.2) na sklonu trati 40 ‰ pouze pomocí mechanické třecí brzdy hlavního brzdového systému, a to minimálně po dobu dvou hodin.

| 13) | Systém ovládání brzd vozidla musí mít tři ovládací režimy:
  —   nouzové brzdění: působení předem nastavené brzdné síly s předem nastavenou maximální dobou odezvy brzdění za účelem zastavení vlaku při stanovené hodnotě brzdného výkonu,
  —   provozní brzdění: působení nastavitelné brzdné síly za účelem řízení rychlosti vlaku včetně zastavení a dočasného znehybnění,
  —   zajišťovací brzdění: působení brzdné síly za účelem trvalého znehybnění vlaku (nebo vozidla) v klidové poloze bez jakékoli energie na palubě vlaku. |
| --- | --- |

13)

Systém ovládání brzd vozidla musí mít tři ovládací režimy:

—   nouzové brzdění: působení předem nastavené brzdné síly s předem nastavenou maximální dobou odezvy brzdění za účelem zastavení vlaku při stanovené hodnotě brzdného výkonu,

—   provozní brzdění: působení nastavitelné brzdné síly za účelem řízení rychlosti vlaku včetně zastavení a dočasného znehybnění,

—   zajišťovací brzdění: působení brzdné síly za účelem trvalého znehybnění vlaku (nebo vozidla) v klidové poloze bez jakékoli energie na palubě vlaku.

| 14) | Příkaz k použití brzdy musí, bez ohledu na způsob ovládání brzd, převzít kontrolu nad brzdovým systémem, a to i v případě aktivního příkazu k odbrzdění. Tento požadavek nemusí platit, pokud je potlačení příkazu použití brzdy úmyslně vyvoláno strojvedoucím (např. přemostění nebo odpojení signalizace aktivované cestujícími, ...). |
| --- | --- |

14)

Příkaz k použití brzdy musí, bez ohledu na způsob ovládání brzd, převzít kontrolu nad brzdovým systémem, a to i v případě aktivního příkazu k odbrzdění. Tento požadavek nemusí platit, pokud je potlačení příkazu použití brzdy úmyslně vyvoláno strojvedoucím (např. přemostění nebo odpojení signalizace aktivované cestujícími, ...).

| 15) | Pro rychlosti vyšší než 5 km/h musí být maximální míra ryvu v důsledku použití brzd nižší než 4 m/s3. Průběh ryvu lze odvodit z výpočtu a z hodnocení chování při zpomalení měřeného během brzdových zkoušek (jak je popsáno v bodech 6.2.3.8 a 6.2.3.9). |
| --- | --- |

15)

Pro rychlosti vyšší než 5 km/h musí být maximální míra ryvu v důsledku použití brzd nižší než 4 m/s3. Průběh ryvu lze odvodit z výpočtu a z hodnocení chování při zpomalení měřeného během brzdových zkoušek (jak je popsáno v bodech 6.2.3.8 a 6.2.3.9).

4.2.4.2.2.   Bezpečnostní požadavky

| 1) | Brzdový systém je prostředek k zastavení vlaku, a proto přispívá k úrovni bezpečnosti železničního systému.
  Funkční požadavky popsané v bodě 4.2.4.2.1 přispívají k zajištění bezpečného fungování brzdového systému, nicméně k vyhodnocení brzdného výkonu je nutná analýza vycházející z rizik, protože se jedná o mnoho komponentů. |
| --- | --- |

1)

Brzdový systém je prostředek k zastavení vlaku, a proto přispívá k úrovni bezpečnosti železničního systému.

Funkční požadavky popsané v bodě 4.2.4.2.1 přispívají k zajištění bezpečného fungování brzdového systému, nicméně k vyhodnocení brzdného výkonu je nutná analýza vycházející z rizik, protože se jedná o mnoho komponentů.

| 2) | U zvažovaných rizikových scénářů musí být splněny příslušné bezpečnostní požadavky, které jsou uvedeny v tabulce 3 níže.
  Pokud je v této tabulce uvedena závažnost, musí být prokázáno, že odpovídající riziko je usměrňováno na přijatelnou úroveň s přihlédnutím k dané funkční poruše a jejímu typickému věrohodnému potenciálu, který může vést přímo k takové závažnosti, která je definována v tabulce.

  Tabulka 3


  Brzdový systém – bezpečnostní požadavky | | Bezpečnostní požadavek, který musí být splněn |
| --- | --- | --- | --- |
| | Funkční porucha s příslušným rizikovým scénářem | Související závažnost/následek, kterému je nutno předejít | Minimální přípustný počet kombinací poruch |
| č. 1 | |
| Platí pro vozidlové jednotky vybavené kabinou strojvedoucího (příkaz brzdění) |
| Po aktivaci nouzové brzdy vlak nezpomaluje z důvodu poruchy brzdového systému (úplná a trvalá ztráta brzdné síly).

  Poznámka: Uvažuje se aktivace strojvedoucím nebo systémem řízení a zabezpečení. Aktivace ze strany cestujících (alarm) není pro tento scénář relevantní. | Smrtelný úraz | 2 (nepřijatelná je jakákoli jednotlivá porucha) |
| č. 2 | |
| Platí pro vozidlové jednotky vybavené pohonem |
| Po aktivaci nouzové brzdy vlak nezpomaluje z důvodu poruchy trakčního systému (Trakční síla ≥ brzdná síla). | Smrtelný úraz | 2 (nepřijatelná je jakákoli jednotlivá porucha) |
| č. 3 | |
| Platí pro všechny vozidlové jednotky. |
| Po aktivaci nouzové brzdy je zábrzdná dráha delší než brzdná dráha v normálním režimu z důvodu poruchy (poruch) brzdového systému.

  Poznámka: Výkon v normálním režimu je definován v bodě 4.2.4.5.2. | Nelze určit | Musí být identifikována (identifikovány) jednotlivá (jednotlivé) porucha (poruchy) vedoucí k nejdelší vypočtené zábrzdné dráze a musí být stanovena míra prodloužení zábrzdné dráhy v porovnání s normálním režimem (bez poruchy). |
| č. 4 | |
| Platí pro všechny vozidlové jednotky. |
| Po aktivaci zajišťovací brzdy nepůsobí žádná brzdná síla (úplná a trvalá ztráta síly zajišťovací brzdy). | Nelze určit | 2 (nepřijatelná je jakákoli jednotlivá porucha) |

2)

U zvažovaných rizikových scénářů musí být splněny příslušné bezpečnostní požadavky, které jsou uvedeny v tabulce 3 níže.

Pokud je v této tabulce uvedena závažnost, musí být prokázáno, že odpovídající riziko je usměrňováno na přijatelnou úroveň s přihlédnutím k dané funkční poruše a jejímu typickému věrohodnému potenciálu, který může vést přímo k takové závažnosti, která je definována v tabulce.

Tabulka 3

Brzdový systém – bezpečnostní požadavky

Bezpečnostní požadavek, který musí být splněn

Funkční porucha s příslušným rizikovým scénářem

Související závažnost/následek, kterému je nutno předejít

Minimální přípustný počet kombinací poruch

č. 1

Platí pro vozidlové jednotky vybavené kabinou strojvedoucího (příkaz brzdění)

Po aktivaci nouzové brzdy vlak nezpomaluje z důvodu poruchy brzdového systému (úplná a trvalá ztráta brzdné síly).

Poznámka: Uvažuje se aktivace strojvedoucím nebo systémem řízení a zabezpečení. Aktivace ze strany cestujících (alarm) není pro tento scénář relevantní.

Smrtelný úraz

2 (nepřijatelná je jakákoli jednotlivá porucha)

č. 2

Platí pro vozidlové jednotky vybavené pohonem

Po aktivaci nouzové brzdy vlak nezpomaluje z důvodu poruchy trakčního systému (Trakční síla ≥ brzdná síla).

Smrtelný úraz

2 (nepřijatelná je jakákoli jednotlivá porucha)

č. 3

Platí pro všechny vozidlové jednotky.

Po aktivaci nouzové brzdy je zábrzdná dráha delší než brzdná dráha v normálním režimu z důvodu poruchy (poruch) brzdového systému.

Poznámka: Výkon v normálním režimu je definován v bodě 4.2.4.5.2.

Nelze určit

Musí být identifikována (identifikovány) jednotlivá (jednotlivé) porucha (poruchy) vedoucí k nejdelší vypočtené zábrzdné dráze a musí být stanovena míra prodloužení zábrzdné dráhy v porovnání s normálním režimem (bez poruchy).

č. 4

Platí pro všechny vozidlové jednotky.

Po aktivaci zajišťovací brzdy nepůsobí žádná brzdná síla (úplná a trvalá ztráta síly zajišťovací brzdy).

Nelze určit

2 (nepřijatelná je jakákoli jednotlivá porucha)

Další brzdové systémy musí být zohledněny v bezpečnostní studii za podmínek stanovených v bodech 4.2.4.7 a 4.2.4.8.

Splnění bezpečnostních požadavků (postup posouzení shody) je popsáno v bodě 6.2.3.5 této TSI.

4.2.4.3.   Typ brzdového systému

| 1) | Jednotky navržené a posuzované pro použití v obecném provozu (různé sestavy vozu různého původu; sestava vlaku není ve fázi návrhu definována) na jiných systémech rozchodu kolejí než 1 520 mm musí být vybaveny brzdovým systémem s brzdovým potrubím kompatibilním s brzdovým systémem UIC. Za tímto účelem stanoví specifikace uvedená v dodatku J-1, index 22 „Požadavky na brzdový systém vlaků tažených lokomotivou“ zásady, které je nutno dodržet.
  Tento požadavek má za cíl zajistit technickou kompatibilitu brzdové funkce mezi vozy různého původu ve vlaku. |
| --- | --- |

1)

Jednotky navržené a posuzované pro použití v obecném provozu (různé sestavy vozu různého původu; sestava vlaku není ve fázi návrhu definována) na jiných systémech rozchodu kolejí než 1 520 mm musí být vybaveny brzdovým systémem s brzdovým potrubím kompatibilním s brzdovým systémem UIC. Za tímto účelem stanoví specifikace uvedená v dodatku J-1, index 22 „Požadavky na brzdový systém vlaků tažených lokomotivou“ zásady, které je nutno dodržet.

Tento požadavek má za cíl zajistit technickou kompatibilitu brzdové funkce mezi vozy různého původu ve vlaku.

| 2) | Ohledně typu brzdového systému vozidel (jednotek nebo samostatných vozidel) posuzovaných v pevné nebo předem definované sestavě není žádný požadavek. |
| --- | --- |

2)

Ohledně typu brzdového systému vozidel (jednotek nebo samostatných vozidel) posuzovaných v pevné nebo předem definované sestavě není žádný požadavek.

4.2.4.4.   Příkaz k brzdění

4.2.4.4.1.   Příkaz k nouzovému brzdění

| 1) | Tento bod se vztahuje na vozidlové jednotky vybavené kabinou strojvedoucího. |
| --- | --- |

1)

Tento bod se vztahuje na vozidlové jednotky vybavené kabinou strojvedoucího.

| 2) | Musí být k dispozici minimálně dvě nezávislá zařízení pro příkaz k nouzovému brzdění umožňující aktivaci nouzové brzdy jednoduchým a jediným úkonem jedné ruky strojvedoucího v normální poloze při řízení.
  Postupná aktivace těchto dvou zařízení může být zohledněna při prokazování splnění bezpečnostního požadavku č. 1 uvedeného v tabulce 3 bodu 4.2.4.2.2.
  Jedním z těchto zařízení musí být červené tlačítko (hřibové tlačítko).
  Poloha nouzové brzdy u těchto dvou zařízení musí být při aktivaci samočinně mechanicky aretovaná. Uvolnění této polohy musí být možné pouze úmyslným zásahem. |
| --- | --- |

2)

Musí být k dispozici minimálně dvě nezávislá zařízení pro příkaz k nouzovému brzdění umožňující aktivaci nouzové brzdy jednoduchým a jediným úkonem jedné ruky strojvedoucího v normální poloze při řízení.

Postupná aktivace těchto dvou zařízení může být zohledněna při prokazování splnění bezpečnostního požadavku č. 1 uvedeného v tabulce 3 bodu 4.2.4.2.2.

Jedním z těchto zařízení musí být červené tlačítko (hřibové tlačítko).

Poloha nouzové brzdy u těchto dvou zařízení musí být při aktivaci samočinně mechanicky aretovaná. Uvolnění této polohy musí být možné pouze úmyslným zásahem.

| 3) | Aktivace nouzové brzdy musí být možná rovněž pomocí vlakového řídicího a zabezpečovacího systému podle definice uvedené v TSI Řízení a zabezpečení. |
| --- | --- |

3)

Aktivace nouzové brzdy musí být možná rovněž pomocí vlakového řídicího a zabezpečovacího systému podle definice uvedené v TSI Řízení a zabezpečení.

| 4) | Pokud není příkaz zrušen, musí aktivace nouzové brzdy vést trvale a automaticky k následujícím krokům:






  — | přenos příkazu k nouzovému brzdění po celém vlaku ovládacím vedením, |
| --- | --- | --- |

4)

Pokud není příkaz zrušen, musí aktivace nouzové brzdy vést trvale a automaticky k následujícím krokům:

—

přenos příkazu k nouzovému brzdění po celém vlaku ovládacím vedením,

| — | vypnutí veškeré trakční síly za méně než 2 sekundy. Toto vypnutí nesmí být možné zrušit, dokud není strojvedoucím zrušen příkaz k tahu, |
| --- | --- |

—

vypnutí veškeré trakční síly za méně než 2 sekundy. Toto vypnutí nesmí být možné zrušit, dokud není strojvedoucím zrušen příkaz k tahu,

| — | potlačení všech příkazů nebo kroků odbrzdění. |
| --- | --- |

—

potlačení všech příkazů nebo kroků odbrzdění.

4.2.4.4.2   Příkaz k provoznímu brzdění

| 1) | Tento bod se vztahuje na vozidlové jednotky vybavené kabinou strojvedoucího. |
| --- | --- |

1)

Tento bod se vztahuje na vozidlové jednotky vybavené kabinou strojvedoucího.

| 2) | Funkce provozního brzdění musí umožnit strojvedoucímu nastavit (spuštěním nebo uvolněním) brzdnou sílu mezi minimální a maximální hodnotou v rozmezí alespoň 7 stupňů (včetně odbrzdění a maximální brzdné síly) za účelem řízení rychlosti vlaku. |
| --- | --- |

2)

Funkce provozního brzdění musí umožnit strojvedoucímu nastavit (spuštěním nebo uvolněním) brzdnou sílu mezi minimální a maximální hodnotou v rozmezí alespoň 7 stupňů (včetně odbrzdění a maximální brzdné síly) za účelem řízení rychlosti vlaku.

| 3) | Ovladač k provoznímu brzdění musí být aktivní pouze na jednom místě ve vlaku. Za účelem splnění tohoto požadavku musí být možné odpojit funkci provozního brzdění ostatních ovladačů provozního brzdění vozidel, které jsou součástí sestavy vlaku podle definice pro pevné a předem definované sestavy. |
| --- | --- |

3)

Ovladač k provoznímu brzdění musí být aktivní pouze na jednom místě ve vlaku. Za účelem splnění tohoto požadavku musí být možné odpojit funkci provozního brzdění ostatních ovladačů provozního brzdění vozidel, které jsou součástí sestavy vlaku podle definice pro pevné a předem definované sestavy.

| 4) | Pokud je rychlost vlaku vyšší než 15 km/h, musí aktivace provozní brzdy strojvedoucím vést automaticky ke zrušení veškeré tažné síly. Toto nesmí být možné zrušit, dokud není strojvedoucím zrušen příkaz k tahu. |
| --- | --- |

4)

Pokud je rychlost vlaku vyšší než 15 km/h, musí aktivace provozní brzdy strojvedoucím vést automaticky ke zrušení veškeré tažné síly. Toto nesmí být možné zrušit, dokud není strojvedoucím zrušen příkaz k tahu.

Poznámky:

| — | Jsou-li provozní brzdění a trakce ovládány automatickou regulací rychlosti, není vyžadováno, aby zrušení tahu musel provádět strojvedoucí, |
| --- | --- |

—

Jsou-li provozní brzdění a trakce ovládány automatickou regulací rychlosti, není vyžadováno, aby zrušení tahu musel provádět strojvedoucí,

| — | třecí mechanická brzda se může použít úmyslně při rychlostech vyšších než 15 km/h během působení trakční síly pro konkrétní účely (odmrazování, čištění brzdových komponentů, ...). Tyto konkrétní funkce nesmí být možné použít v případě aktivace nouzové nebo provozní brzdy. |
| --- | --- |

—

třecí mechanická brzda se může použít úmyslně při rychlostech vyšších než 15 km/h během působení trakční síly pro konkrétní účely (odmrazování, čištění brzdových komponentů, ...). Tyto konkrétní funkce nesmí být možné použít v případě aktivace nouzové nebo provozní brzdy.

4.2.4.4.3.   Příkaz k přímočinnému brzdění

| 1) | Lokomotivy (vozidla navržená k tažení nákladních nebo osobních vozů) posuzované pro použití ve volném oběhu musí být vybaveny systémem přímočinného brzdění. |
| --- | --- |

1)

Lokomotivy (vozidla navržená k tažení nákladních nebo osobních vozů) posuzované pro použití ve volném oběhu musí být vybaveny systémem přímočinného brzdění.

| 2) | Systém přímočinného brzdění musí umožňovat vyvinutí brzdící síly na dotyčném vozidle (vozidlech) nezávisle na příkazu k brzdění hlavní brzdou, přičemž ostatní vozidla vlaku zůstanou nebrzděná. |
| --- | --- |

2)

Systém přímočinného brzdění musí umožňovat vyvinutí brzdící síly na dotyčném vozidle (vozidlech) nezávisle na příkazu k brzdění hlavní brzdou, přičemž ostatní vozidla vlaku zůstanou nebrzděná.

4.2.4.4.4.   Příkaz k dynamickému brzdění

Pokud je vozidlo vybaveno systémem dynamického brzdění:

| 1) | Musí být možné zabránit použití rekuperačního brzdění elektrických vozidel tak, aby nedocházelo k žádnému vracení energie do trolejového vedení při jízdě na trati, která to neumožňuje.
  Pro rekuperační brzdění viz také bod 4.2.8.2.3. |
| --- | --- |

1)

Musí být možné zabránit použití rekuperačního brzdění elektrických vozidel tak, aby nedocházelo k žádnému vracení energie do trolejového vedení při jízdě na trati, která to neumožňuje.

Pro rekuperační brzdění viz také bod 4.2.8.2.3.

| 2) | Dynamickou brzdu je možné používat nezávisle na ostatních brzdových systémech, nebo společně s jinými brzdovými systémy (součinnost). |
| --- | --- |

2)

Dynamickou brzdu je možné používat nezávisle na ostatních brzdových systémech, nebo společně s jinými brzdovými systémy (součinnost).

| 3) | Pokud je u lokomotiv dynamická brzda používána nezávisle na ostatních brzdových systémech, musí být možné omezit maximální hodnotu a míru změn dynamické brzdné síly předem definovanými hodnotami. |
| --- | --- |

3)

Pokud je u lokomotiv dynamická brzda používána nezávisle na ostatních brzdových systémech, musí být možné omezit maximální hodnotu a míru změn dynamické brzdné síly předem definovanými hodnotami.

Poznámka: Toto omezení se vztahuje na síly přenesené na kolej, pokud je lokomotiva (či lokomotivy) zařazena ve vlaku. Na provozní úrovni může být uplatněno prostřednictvím stanovení hodnot nutných k tomu, aby byla zajištěna kompatibilita s konkrétní tratí (např. tratí s velkým sklonem a malým poloměrem oblouku).

4.2.4.4.5.   Příkaz k zajišťovacímu brzdění

| 1) | Tento bod se vztahuje na všechna vozidla. |
| --- | --- |

1)

Tento bod se vztahuje na všechna vozidla.

| 2) | Příkaz k zajišťovacímu brzdění musí mít za následek působení předem stanovené brzdné síly po neomezenou dobu, během níž může dojít k nedostatku jakékoli energie ve vlaku. |
| --- | --- |

2)

Příkaz k zajišťovacímu brzdění musí mít za následek působení předem stanovené brzdné síly po neomezenou dobu, během níž může dojít k nedostatku jakékoli energie ve vlaku.

| 3) | Zajišťovací brzdu musí být možné odbrzdit v klidovém stavu, včetně případu odtažení z koleje. |
| --- | --- |

3)

Zajišťovací brzdu musí být možné odbrzdit v klidovém stavu, včetně případu odtažení z koleje.

| 4) | U vozidel posuzovaných v pevné nebo předem definované sestavě a u lokomotiv posuzovaných pro použití ve volném oběhu musí být příkaz k zajišťovacímu brzdění aktivován automaticky při odstavení vozidla. U ostatních vozidel musí být příkaz k zajišťovacímu brzdění aktivován buď manuálně, nebo automaticky při odstavení vozidla. |
| --- | --- |

4)

U vozidel posuzovaných v pevné nebo předem definované sestavě a u lokomotiv posuzovaných pro použití ve volném oběhu musí být příkaz k zajišťovacímu brzdění aktivován automaticky při odstavení vozidla. U ostatních vozidel musí být příkaz k zajišťovacímu brzdění aktivován buď manuálně, nebo automaticky při odstavení vozidla.

Poznámka: Použití zajišťovací brzdné síly může záviset na stavu funkce hlavní brzdy. Musí být účinná, i když ve vlaku dojde ke zvýšení, snížení nebo ztrátě energie na brzdění hlavní brzdou (po oživení nebo odstavení vozidla).

4.2.4.5.   Účinek brzdy

4.2.4.5.1.   Obecné požadavky

| 1) | Účinek brzdy vozidla (jednotky nebo samostatného vozidla) (zpomalení = F (rychlost) a ekvivalentní doba náběhu brzdění) se musí určit výpočtem podle specifikace uvedené v příloze J-1, index 23, přičemž je uvažována vodorovná kolej.
  Všechny výpočty musí být provedeny pro průměry kola odpovídající novému, z poloviny opotřebenému a opotřebenému kolu a musí zahrnovat výpočet požadované hodnoty adheze kola ke kolejnici (viz bod 4.2.4.6.1). |
| --- | --- |

1)

Účinek brzdy vozidla (jednotky nebo samostatného vozidla) (zpomalení = F (rychlost) a ekvivalentní doba náběhu brzdění) se musí určit výpočtem podle specifikace uvedené v příloze J-1, index 23, přičemž je uvažována vodorovná kolej.

Všechny výpočty musí být provedeny pro průměry kola odpovídající novému, z poloviny opotřebenému a opotřebenému kolu a musí zahrnovat výpočet požadované hodnoty adheze kola ke kolejnici (viz bod 4.2.4.6.1).

| 2) | Koeficienty tření používané u zařízení s třecí brzdou a zohledněné při výpočtu musí být odůvodněny (viz specifikaci uvedenou v dodatku J-1, index 24). |
| --- | --- |

2)

Koeficienty tření používané u zařízení s třecí brzdou a zohledněné při výpočtu musí být odůvodněny (viz specifikaci uvedenou v dodatku J-1, index 24).

| 3) | Výpočet účinku brzdy musí být proveden pro dva ovládací režimy: nouzové brzdění a maximální provozní brzdění. |
| --- | --- |

3)

Výpočet účinku brzdy musí být proveden pro dva ovládací režimy: nouzové brzdění a maximální provozní brzdění.

| 4) | Výpočet účinku brzdy musí být proveden ve fázi návrhu a musí být revidován (korekce parametrů) po fyzických zkouškách požadovaných v bodech 6.2.3.8 a 6.2.3.9, aby odpovídal výsledkům zkoušek.
  Konečný výpočet účinku brzdy (odpovídající výsledkům zkoušek) musí být zahrnut do technické dokumentace specifikované v bodě 4.2.12. |
| --- | --- |

4)

Výpočet účinku brzdy musí být proveden ve fázi návrhu a musí být revidován (korekce parametrů) po fyzických zkouškách požadovaných v bodech 6.2.3.8 a 6.2.3.9, aby odpovídal výsledkům zkoušek.

Konečný výpočet účinku brzdy (odpovídající výsledkům zkoušek) musí být zahrnut do technické dokumentace specifikované v bodě 4.2.12.

| 5) | Maximální průměrné zpomalení vyvinuté za použití všech brzd, včetně brzdy nezávislé na adhezi kola ke kolejnici, musí být nižší než 2,5 m/s2. Tento požadavek souvisí s odolností koleje v podélném směru. |
| --- | --- |

5)

Maximální průměrné zpomalení vyvinuté za použití všech brzd, včetně brzdy nezávislé na adhezi kola ke kolejnici, musí být nižší než 2,5 m/s2. Tento požadavek souvisí s odolností koleje v podélném směru.

4.2.4.5.2.   Nouzové brzdění

Doba odezvy:

| 1) | U vozidel posuzovaných v pevné sestavě (sestavách) nebo předem definované sestavě (sestavách) musí být doba náběhu brzdění (1) a prodleva (1) hodnocené při působení celkové nouzové brzdné síly vyvinuté v případě použití příkazu nouzové brzdy nižší než následující hodnoty:






  — | doba náběhu brzdění:






  — | 3 sekundy u vozidel s maximální konstrukční rychlostí vyšší nebo rovnou 250 km/h, |
| --- | --- | --- | --- |

1)

U vozidel posuzovaných v pevné sestavě (sestavách) nebo předem definované sestavě (sestavách) musí být doba náběhu brzdění (1) a prodleva (1) hodnocené při působení celkové nouzové brzdné síly vyvinuté v případě použití příkazu nouzové brzdy nižší než následující hodnoty:

—

doba náběhu brzdění:

—

3 sekundy u vozidel s maximální konstrukční rychlostí vyšší nebo rovnou 250 km/h,

| — | 5 sekund u ostatních vozidel, |
| --- | --- |

—

5 sekund u ostatních vozidel,

| — | prodleva: 2 sekundy. |
| --- | --- |

—

prodleva: 2 sekundy.

| 2) | U vozidel navržených a posuzovaných pro použití ve volném oběhu musí být aktivační doba podle specifikací pro brzdový systém UIC (viz také bod 4.2.4.3: brzdový systém musí být kompatibilní s brzdovým systémem UIC). |
| --- | --- |

2)

U vozidel navržených a posuzovaných pro použití ve volném oběhu musí být aktivační doba podle specifikací pro brzdový systém UIC (viz také bod 4.2.4.3: brzdový systém musí být kompatibilní s brzdovým systémem UIC).

Výpočet zpomalení:

| 3) | U všech vozidel musí být proveden výpočet účinku nouzového brzdění podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 26. Musí být určen profil zpomalení a brzdné vzdálenosti při následujících počátečních rychlostech (jsou-li nižší než maximální konstrukční rychlost vozidla): 30 km/h; 100 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h; 230 km/h; 300 km/h; maximální konstrukční rychlost jednotky. |
| --- | --- |

3)

U všech vozidel musí být proveden výpočet účinku nouzového brzdění podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 26. Musí být určen profil zpomalení a brzdné vzdálenosti při následujících počátečních rychlostech (jsou-li nižší než maximální konstrukční rychlost vozidla): 30 km/h; 100 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h; 230 km/h; 300 km/h; maximální konstrukční rychlost jednotky.

| 4) | U vozidel navržených a posuzovaných pro použití ve volném oběhu musí být určeno také brzdicí procento (lambda).
  Specifikace uvedená v dodatku J-1, index 25, bod 5.12 stanoví, jak lze ostatní parametry (brzdicí procento (lambda), brzdící váhu) odvodit z výpočtu zpomalení nebo ze zábrzdné dráhy vozidla. |
| --- | --- |

4)

U vozidel navržených a posuzovaných pro použití ve volném oběhu musí být určeno také brzdicí procento (lambda).

Specifikace uvedená v dodatku J-1, index 25, bod 5.12 stanoví, jak lze ostatní parametry (brzdicí procento (lambda), brzdící váhu) odvodit z výpočtu zpomalení nebo ze zábrzdné dráhy vozidla.

| 5) | Výpočet účinku nouzového brzdění musí být proveden ve dvou různých režimech brzdového systému a při zohlednění zhoršených podmínek:






  — | Normální režim: žádná porucha brzdového systému a jmenovitá hodnota koeficientů tření (součinitel adheze) (odpovídající suchým podmínkám) použitých zařízením třecí mechanické brzdy. Tento výpočet dává normální režim brzdného výkonu. |
| --- | --- | --- |

5)

Výpočet účinku nouzového brzdění musí být proveden ve dvou různých režimech brzdového systému a při zohlednění zhoršených podmínek:

—

Normální režim: žádná porucha brzdového systému a jmenovitá hodnota koeficientů tření (součinitel adheze) (odpovídající suchým podmínkám) použitých zařízením třecí mechanické brzdy. Tento výpočet dává normální režim brzdného výkonu.

| — | Zhoršený režim: odpovídá poruchám zohledněným v bodě 4.2.4.2.2, riziko č. 3, a jmenovité hodnotě koeficientů tření použitých zařízením třecí mechanické brzdy. Zhoršený režim musí zohledňovat možné jednotlivé poruchy. Za tímto účelem musí být nouzový brzdný výkon stanoven pro případ jednotlivé (jednotlivých) poruchy (poruch) vedoucích k nejdelší brzdné dráze, přičemž je nutné uvést jasně související jednotlivou závadu (předmětný komponent a režim závady, případnou poruchovost). |
| --- | --- |

—

Zhoršený režim: odpovídá poruchám zohledněným v bodě 4.2.4.2.2, riziko č. 3, a jmenovité hodnotě koeficientů tření použitých zařízením třecí mechanické brzdy. Zhoršený režim musí zohledňovat možné jednotlivé poruchy. Za tímto účelem musí být nouzový brzdný výkon stanoven pro případ jednotlivé (jednotlivých) poruchy (poruch) vedoucích k nejdelší brzdné dráze, přičemž je nutné uvést jasně související jednotlivou závadu (předmětný komponent a režim závady, případnou poruchovost).

| — | Zhoršené podmínky: kromě toho musí být proveden výpočet nouzového brzdného výkonu se sníženými hodnotami koeficientu tření (součinitele adheze), s přihlédnutím k mezní hodnotě teploty a vlhkosti vzduchu (viz specifikaci uvedenou v dodatku J-1, index 27, bod 5.3.1.4). |
| --- | --- |

—

Zhoršené podmínky: kromě toho musí být proveden výpočet nouzového brzdného výkonu se sníženými hodnotami koeficientu tření (součinitele adheze), s přihlédnutím k mezní hodnotě teploty a vlhkosti vzduchu (viz specifikaci uvedenou v dodatku J-1, index 27, bod 5.3.1.4).

Poznámka: Tyto jednotlivé režimy a podmínky je třeba zohlednit zejména v případě, že jsou zavedeny pokročilé systémy řízení a zabezpečení (jako např. ETCS), s cílem optimalizovat železniční systém.

| 6) | Výpočet účinku brzdy musí být proveden pro tři následující stavy zatížení:






  — | minimální zatížení: „konstrukční hmotnost v provozním stavu“ (popsané v bodě 4.2.2.10), |
| --- | --- | --- |

6)

Výpočet účinku brzdy musí být proveden pro tři následující stavy zatížení:

—

minimální zatížení: „konstrukční hmotnost v provozním stavu“ (popsané v bodě 4.2.2.10),

| — | normální zatížení: „konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení“ (popsané v bodě 4.2.2.10), |
| --- | --- |

—

normální zatížení: „konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení“ (popsané v bodě 4.2.2.10),

| — | maximální zatížení brzd: stav zatížení nižší nebo stejný jako u „konstrukční hmotnosti při výjimečném užitečném zatížení“ (popsané v bodě 4.2.2.10)
  V případě, že tento stav zatížení je nižší než „konstrukční hmotnost při výjimečném užitečném zatížení“, musí být odůvodněn a zdokumentován v obecné dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.2. |
| --- | --- |

—

maximální zatížení brzd: stav zatížení nižší nebo stejný jako u „konstrukční hmotnosti při výjimečném užitečném zatížení“ (popsané v bodě 4.2.2.10)

V případě, že tento stav zatížení je nižší než „konstrukční hmotnost při výjimečném užitečném zatížení“, musí být odůvodněn a zdokumentován v obecné dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.2.

| 7) | Musí být provedeny zkoušky pro potvrzení výpočtu nouzového brzdění podle postupu posuzování shody uvedeného v bodě 6.2.3.8. |
| --- | --- |

7)

Musí být provedeny zkoušky pro potvrzení výpočtu nouzového brzdění podle postupu posuzování shody uvedeného v bodě 6.2.3.8.

| 8) | Pro každý stav zatížení musí být zaznamenán v technické dokumentaci definované v bodě 4.2.12.2 této TSI nejhorší výsledek (tj. vedoucí k nejdelší brzdné dráze) výpočtů „nouzového brzdného výkonu v normálním režimu“ při maximální konstrukční rychlosti (revidovaný podle výsledků zkoušek, jak je požadováno výše). |
| --- | --- |

8)

Pro každý stav zatížení musí být zaznamenán v technické dokumentaci definované v bodě 4.2.12.2 této TSI nejhorší výsledek (tj. vedoucí k nejdelší brzdné dráze) výpočtů „nouzového brzdného výkonu v normálním režimu“ při maximální konstrukční rychlosti (revidovaný podle výsledků zkoušek, jak je požadováno výše).

| 9) | Kromě toho pro vozidla posuzovaná v pevné nebo předem definované sestavě s maximální konstrukční rychlostí vyšší nebo rovnou 250 km/h nepřekročí zábrzdná dráha v případě „nouzového brzdného výkonu v normálním režimu“ pro stav zatížení „normální zatížení“ následující hodnoty:






  — | 5 360 m z rychlosti 350 km/h (jestliže ≤ maximální konstrukční rychlost), |
| --- | --- | --- |

9)

Kromě toho pro vozidla posuzovaná v pevné nebo předem definované sestavě s maximální konstrukční rychlostí vyšší nebo rovnou 250 km/h nepřekročí zábrzdná dráha v případě „nouzového brzdného výkonu v normálním režimu“ pro stav zatížení „normální zatížení“ následující hodnoty:

—

5 360 m z rychlosti 350 km/h (jestliže ≤ maximální konstrukční rychlost),

| — | 3 650 m z rychlosti 300 km/h (jestliže ≤ maximální konstrukční rychlost), |
| --- | --- |

—

3 650 m z rychlosti 300 km/h (jestliže ≤ maximální konstrukční rychlost),

| — | 2 430 m z rychlosti 250 km/h, |
| --- | --- |

—

2 430 m z rychlosti 250 km/h,

| — | 1 500 m z rychlosti 200 km/h. |
| --- | --- |

—

1 500 m z rychlosti 200 km/h.

4.2.4.5.3.   Provozní brzdění

Výpočet zpomalení:

| 1) | U všech vozidel musí být výpočet maximálního účinku provozního brzdění proveden podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 28 s brzdovým systémem v normálním režimu se jmenovitou hodnotou koeficientů tření použitých zařízením třecí mechanické brzdy pro stav zatížení „konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení“ při maximální konstrukční rychlosti. |
| --- | --- |

1)

U všech vozidel musí být výpočet maximálního účinku provozního brzdění proveden podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 28 s brzdovým systémem v normálním režimu se jmenovitou hodnotou koeficientů tření použitých zařízením třecí mechanické brzdy pro stav zatížení „konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení“ při maximální konstrukční rychlosti.

| 2) | Musí být provedeny zkoušky pro potvrzení výpočtu maximálního provozního brzdného výkonu podle postupu posuzování shody uvedeného v bodě 6.2.3.9. |
| --- | --- |

2)

Musí být provedeny zkoušky pro potvrzení výpočtu maximálního provozního brzdného výkonu podle postupu posuzování shody uvedeného v bodě 6.2.3.9.

Maximální účinek provozního brzdění:

| 3) | Pokud je provozní brzdění navrženo tak, že může dosáhnout vyššího účinku než nouzové brzdění, musí být možné omezit maximální účinek provozního brzdění (konstrukcí systému ovládání brzd nebo v rámci údržby) na nižší úroveň, než účinek nouzového brzdění. |
| --- | --- |

3)

Pokud je provozní brzdění navrženo tak, že může dosáhnout vyššího účinku než nouzové brzdění, musí být možné omezit maximální účinek provozního brzdění (konstrukcí systému ovládání brzd nebo v rámci údržby) na nižší úroveň, než účinek nouzového brzdění.

Poznámka: Členský stát může z bezpečnostních důvodů požadovat vyšší hodnotu účinku nouzového brzdění, než je maximální účinek provozního brzdění, ale v žádném případě nesmí bránit vstupu železničního podniku používajícího vyšší maximální účinek provozního brzdění, pokud není schopen prokázat, že je ohrožena vnitrostátní bezpečnostní úroveň.

4.2.4.5.4.   Výpočty související s tepelnou kapacitou

| 1) | Tento bod se vztahuje na všechna vozidla. |
| --- | --- |

1)

Tento bod se vztahuje na všechna vozidla.

| 2) | U OTM je povoleno ověřit tento požadavek pomocí měření teploty na kolech a brzdovém zařízení. |
| --- | --- |

2)

U OTM je povoleno ověřit tento požadavek pomocí měření teploty na kolech a brzdovém zařízení.

| 3) | Energetická kapacita brzd musí být ověřena výpočtem prokazujícím, že brzdový systém v normálním režimu je navržen tak, aby odolal šíření brzdné energie. Referenční hodnoty použité v tomto výpočtu pro komponenty brzdového systému, které vyzařují energii, musí být ověřeny pomocí tepelné zkoušky nebo na základě předchozích provozních zkušeností.
  Tento výpočet musí zahrnovat scénář zahrnující dvě po sobě jdoucí spuštění nouzové brzdy z maximální rychlosti (časový interval odpovídající době potřebné ke zrychlení vlaku na maximální rychlost) na vodorovné trati při stavu zatížení „maximální zatížení brzd“.
  V případě, že vozidlo nemůže být provozováno samostatně jako vlak, musí být vykázán časový interval mezi dvěma po sobě jdoucími spuštěními nouzové brzdy použitý při výpočtu. |
| --- | --- |

3)

Energetická kapacita brzd musí být ověřena výpočtem prokazujícím, že brzdový systém v normálním režimu je navržen tak, aby odolal šíření brzdné energie. Referenční hodnoty použité v tomto výpočtu pro komponenty brzdového systému, které vyzařují energii, musí být ověřeny pomocí tepelné zkoušky nebo na základě předchozích provozních zkušeností.

Tento výpočet musí zahrnovat scénář zahrnující dvě po sobě jdoucí spuštění nouzové brzdy z maximální rychlosti (časový interval odpovídající době potřebné ke zrychlení vlaku na maximální rychlost) na vodorovné trati při stavu zatížení „maximální zatížení brzd“.

V případě, že vozidlo nemůže být provozováno samostatně jako vlak, musí být vykázán časový interval mezi dvěma po sobě jdoucími spuštěními nouzové brzdy použitý při výpočtu.

| 4) | Maximální sklon tratě, související délka a provozní rychlost, pro kterou je brzdový systém navržen v souvislosti s tepelnou kapacitou brzd, musí být rovněž definovány výpočtem pro stav zatížení „maximální zatížení brzd“ při použití provozní brzdy na udržení vlaku v konstantní provozní rychlosti.
  Výsledek (maximální sklon trati, související délka a provozní rychlost) musí být zaznamenán v dokumentaci kolejových vozidel definované v bodě 4.2.12 této TSI.
  Je navržen následující „referenční případ“ pro zvažované klesání: udržení rychlosti 80 km/h v konstantním sklonu 21 ‰ v délce 46 km. V případě, že je použit tento referenční případ, postačí v dokumentaci uvést pouze jeho splnění. |
| --- | --- |

4)

Maximální sklon tratě, související délka a provozní rychlost, pro kterou je brzdový systém navržen v souvislosti s tepelnou kapacitou brzd, musí být rovněž definovány výpočtem pro stav zatížení „maximální zatížení brzd“ při použití provozní brzdy na udržení vlaku v konstantní provozní rychlosti.

Výsledek (maximální sklon trati, související délka a provozní rychlost) musí být zaznamenán v dokumentaci kolejových vozidel definované v bodě 4.2.12 této TSI.

Je navržen následující „referenční případ“ pro zvažované klesání: udržení rychlosti 80 km/h v konstantním sklonu 21 ‰ v délce 46 km. V případě, že je použit tento referenční případ, postačí v dokumentaci uvést pouze jeho splnění.

| 5) | Vozidla posuzovaná v pevné nebo předem definované sestavě s maximální konstrukční rychlostí větší nebo rovnou 250 km/h musí být navíc navržena tak, aby mohla fungovat se systémem brzdění v normálním režimu a při stavu zatížení „maximální zatížení brzd“ v rychlosti rovnající se 90 % maximální provozní rychlosti na maximálním sklonu klesání 25 ‰ v délce 10 km a na maximálním sklonu klesání 35 ‰ v délce 6 km. |
| --- | --- |

5)

Vozidla posuzovaná v pevné nebo předem definované sestavě s maximální konstrukční rychlostí větší nebo rovnou 250 km/h musí být navíc navržena tak, aby mohla fungovat se systémem brzdění v normálním režimu a při stavu zatížení „maximální zatížení brzd“ v rychlosti rovnající se 90 % maximální provozní rychlosti na maximálním sklonu klesání 25 ‰ v délce 10 km a na maximálním sklonu klesání 35 ‰ v délce 6 km.

4.2.4.5.5.   Zajišťovací brzda

Výkon:

| 1) | Vozidlo (jednotka nebo samostatné vozidlo) musí ve stavu zatížení „konstrukční hmotnost v provozním stavu“ bez jakéhokoli napájení zůstat trvale zajištěno v klidovém stavu na sklonu 40 ‰. |
| --- | --- |

1)

Vozidlo (jednotka nebo samostatné vozidlo) musí ve stavu zatížení „konstrukční hmotnost v provozním stavu“ bez jakéhokoli napájení zůstat trvale zajištěno v klidovém stavu na sklonu 40 ‰.

| 2) | Zajištění musí být dosaženo pomocí funkce zajišťovací brzdy a dalších prostředků (např. zarážek) v případě, že zajišťovací brzda není sama schopna dosáhnout daného výkonu. Požadované další prostředky musí být ve vlaku k dispozici. |
| --- | --- |

2)

Zajištění musí být dosaženo pomocí funkce zajišťovací brzdy a dalších prostředků (např. zarážek) v případě, že zajišťovací brzda není sama schopna dosáhnout daného výkonu. Požadované další prostředky musí být ve vlaku k dispozici.

Výpočet:

| 3) | Účinek zajišťovací brzdy vozidla (jednotky nebo samostatného vozidla) musí být vypočítán podle definice ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 29. Výsledek (sklon, na kterém je vozidlo zajištěno pouze zajišťovací brzdou) musí být zaznamenán v technické dokumentaci definované v bodě 4.2.12 této TSI. |
| --- | --- |

3)

Účinek zajišťovací brzdy vozidla (jednotky nebo samostatného vozidla) musí být vypočítán podle definice ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 29. Výsledek (sklon, na kterém je vozidlo zajištěno pouze zajišťovací brzdou) musí být zaznamenán v technické dokumentaci definované v bodě 4.2.12 této TSI.

4.2.4.6.   Součinitel adheze – protismykové zařízení

4.2.4.6.1   Mezní hodnota součinitele adheze

| 1) | Brzdový systém vozidla musí být navržen tak, aby účinek nouzové brzdy (včetně dynamické brzdy, pokud to přispívá k účinku) a účinek provozní brzdy (bez dynamické brzdy) pro výpočet nepředpokládal hodnoty součinitele adheze vyšší než 0,15 pro každé dvojkolí v rozmezí rychlostí > 30 km/h a < 250 km/h, s těmito výjimkami:






  — | u vozidel posuzovaných v pevné nebo předem definované sestavě (sestavách) se 7 a méně nápravami nesmí být výpočtová hodnota součinitele adheze mezi kolem a kolejnicí vyšší než 0,13, |
| --- | --- | --- |

1)

Brzdový systém vozidla musí být navržen tak, aby účinek nouzové brzdy (včetně dynamické brzdy, pokud to přispívá k účinku) a účinek provozní brzdy (bez dynamické brzdy) pro výpočet nepředpokládal hodnoty součinitele adheze vyšší než 0,15 pro každé dvojkolí v rozmezí rychlostí > 30 km/h a < 250 km/h, s těmito výjimkami:

—

u vozidel posuzovaných v pevné nebo předem definované sestavě (sestavách) se 7 a méně nápravami nesmí být výpočtová hodnota součinitele adheze mezi kolem a kolejnicí vyšší než 0,13,

| — | u vozidel posuzovaných v pevné nebo předem definované sestavě (sestavách) s 20 a více nápravami může být výpočtová hodnota součinitele adheze mezi kolem a kolejnicí pro případ zatížení „minimální zatížení“ vyšší než 0,15, avšak nesmí být vyšší než 0,17. |
| --- | --- |

—

u vozidel posuzovaných v pevné nebo předem definované sestavě (sestavách) s 20 a více nápravami může být výpočtová hodnota součinitele adheze mezi kolem a kolejnicí pro případ zatížení „minimální zatížení“ vyšší než 0,15, avšak nesmí být vyšší než 0,17.

Poznámka: Pro případ zatížení „normální zatížení“ neplatí žádná výjimka a použije se mezní hodnota 0,15.

Tento minimální počet náprav může být snížen na 16, pokud je zkouška požadovaná v kapitole 4.2.4.6.2 týkající se účinnosti systému protismykového zařízení provedena pro případ zatížení „minimální zatížení“ a má kladný výsledek.

V rozmezí rychlostí > 250 km/h a ≤ 350 km/h musí všechny tři výše uvedené mezní hodnoty lineárně klesat tak, aby při 350 km/h byly o 0,05 nižší.

| 2) | Výše uvedený požadavek platí rovněž pro příkaz k přímočinnému brzdění popsaný v bodě 4.2.4.4.3. |
| --- | --- |

2)

Výše uvedený požadavek platí rovněž pro příkaz k přímočinnému brzdění popsaný v bodě 4.2.4.4.3.

| 3) | Konstrukce vozidla nesmí při výpočtu výkonu zajišťovací brzdy uvažovat součinitel adheze mezi kolem a kolejnicí vyšší než 0,12. |
| --- | --- |

3)

Konstrukce vozidla nesmí při výpočtu výkonu zajišťovací brzdy uvažovat součinitel adheze mezi kolem a kolejnicí vyšší než 0,12.

| 4) | Tyto mezní hodnoty součinitele adheze mezi kolem a kolejnicí musí být ověřeny výpočtem s nejmenším průměrem kola a za všech tří stavů zatížení uvedených v bodě 4.2.4.5.2. |
| --- | --- |

4)

Tyto mezní hodnoty součinitele adheze mezi kolem a kolejnicí musí být ověřeny výpočtem s nejmenším průměrem kola a za všech tří stavů zatížení uvedených v bodě 4.2.4.5.2.

Všechny hodnoty součinitele adheze musí být zaokrouhleny na dvě desetinná místa.

4.2.4.6.2.   Protismykové zařízení

| 1) | Protismykové zařízení je systém navržený pro maximální využití dostupné adheze pomocí řízeného snižování a obnovy brzdné síly za účelem zabránění zablokování dvojkolí a nekontrolovanému smyku, čímž se minimalizuje prodlužování zábrzdné dráhy a případné poškození kol. |
| --- | --- |

1)

Protismykové zařízení je systém navržený pro maximální využití dostupné adheze pomocí řízeného snižování a obnovy brzdné síly za účelem zabránění zablokování dvojkolí a nekontrolovanému smyku, čímž se minimalizuje prodlužování zábrzdné dráhy a případné poškození kol.

Požadavky na vybavení vozidla protismykovým zařízením a jeho používání:

| 2) | Vozidla navržená pro maximální provozní rychlost vyšší než 150 km/h musí být vybavena protismykovým zařízením. |
| --- | --- |

2)

Vozidla navržená pro maximální provozní rychlost vyšší než 150 km/h musí být vybavena protismykovým zařízením.

| 3) | Vozidla vybavená brzdou se špalíky působícími na jízdní plochu kol s účinkem, který předpokládá pro výpočet v oblasti rychlostí > 30 km/h součinitel adheze mezi kolem a kolejnicí vyšší než 0,12, musí být vybavena protismykovým zařízením.
  Vozidla, která nejsou vybavena brzdou se špalíky působícími na jízdní plochu kol s účinkem, který předpokládá pro výpočet v oblasti rychlostí > 30 km/h součinitel adheze mezi kolem a kolejnicí vyšší než 0,11, musí být vybavena protismykovým zařízením. |
| --- | --- |

3)

Vozidla vybavená brzdou se špalíky působícími na jízdní plochu kol s účinkem, který předpokládá pro výpočet v oblasti rychlostí > 30 km/h součinitel adheze mezi kolem a kolejnicí vyšší než 0,12, musí být vybavena protismykovým zařízením.

Vozidla, která nejsou vybavena brzdou se špalíky působícími na jízdní plochu kol s účinkem, který předpokládá pro výpočet v oblasti rychlostí > 30 km/h součinitel adheze mezi kolem a kolejnicí vyšší než 0,11, musí být vybavena protismykovým zařízením.

| 4) | Výše uvedený požadavek na systém protismykové ochrany kola platí pro dva režimy brzd: nouzovou brzdu a provozní brzdu.
  Tento požadavek platí rovněž pro systém dynamické brzdy, který je součástí provozní brzdy a může být součástí nouzové brzdy (viz bod 4.2.4.7). |
| --- | --- |

4)

Výše uvedený požadavek na systém protismykové ochrany kola platí pro dva režimy brzd: nouzovou brzdu a provozní brzdu.

Tento požadavek platí rovněž pro systém dynamické brzdy, který je součástí provozní brzdy a může být součástí nouzové brzdy (viz bod 4.2.4.7).

Požadavky na účinek protismykového zařízení:

| 5) | U vozidel vybavených systémem dynamické brzdy musí protismykové zařízení (pokud je instalováno podle výše uvedeného bodu) řídit brzdící sílu dynamické brzdy. Pokud tento systém protismykové ochrany kola není k dispozici, musí být brzdící síla dynamické brzdy snížena nebo omezena, aby nevznikla potřeba součinitele adheze mezi kolem a kolejnicí vyššího než 0,15. |
| --- | --- |

5)

U vozidel vybavených systémem dynamické brzdy musí protismykové zařízení (pokud je instalováno podle výše uvedeného bodu) řídit brzdící sílu dynamické brzdy. Pokud tento systém protismykové ochrany kola není k dispozici, musí být brzdící síla dynamické brzdy snížena nebo omezena, aby nevznikla potřeba součinitele adheze mezi kolem a kolejnicí vyššího než 0,15.

| 6) | Protismykové zařízení musí být navrženo podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 30, bodě 4; postup posouzení shody je uveden v bodě 6.1.3.2. |
| --- | --- |

6)

Protismykové zařízení musí být navrženo podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 30, bodě 4; postup posouzení shody je uveden v bodě 6.1.3.2.

| 7) | Požadavky na účinek na úrovni vozidla:
  Je-li vozidlo vybaveno protismykovým zařízením, musí být provedena zkouška za účelem ověření účinnosti protismykového zařízení (maximální prodloužení brzdné dráhy v porovnání s brzdnou dráhou na suché koleji), pokud je ve vozidlové jednotce osazeno; postupy posuzování shody jsou uvedeny v bodě 6.2.3.10.
  Příslušné komponenty protismykového zařízení musí být zohledněny v bezpečnostní analýze funkce nouzové brzdy požadované v bodě 4.2.4.2.2. |
| --- | --- |

7)

Požadavky na účinek na úrovni vozidla:

Je-li vozidlo vybaveno protismykovým zařízením, musí být provedena zkouška za účelem ověření účinnosti protismykového zařízení (maximální prodloužení brzdné dráhy v porovnání s brzdnou dráhou na suché koleji), pokud je ve vozidlové jednotce osazeno; postupy posuzování shody jsou uvedeny v bodě 6.2.3.10.

Příslušné komponenty protismykového zařízení musí být zohledněny v bezpečnostní analýze funkce nouzové brzdy požadované v bodě 4.2.4.2.2.

| 8) | Systém sledování otáčení kol (WRM):
  Vozidla s maximální konstrukční rychlostí vyšší nebo rovnou 250 km/h musí být vybavena systémem sledování otáčení kol, který upozorní strojvedoucího v případě zablokování nápravy; systém sledování otáčení kol musí být navržen v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 30, bodě 4.2.4.3. |
| --- | --- |

8)

Systém sledování otáčení kol (WRM):

Vozidla s maximální konstrukční rychlostí vyšší nebo rovnou 250 km/h musí být vybavena systémem sledování otáčení kol, který upozorní strojvedoucího v případě zablokování nápravy; systém sledování otáčení kol musí být navržen v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 30, bodě 4.2.4.3.

4.2.4.7.   Dynamická brzda – brzdový systém spojený s trakčním systémem

V případě, že je účinek dynamické brzdy nebo brzdového systému spojeného s trakčním systémem zahrnut do výkonu nouzového brzdění v normálním režimu definovaném v bodě 4.2.4.5.2, musí být dynamická brzda nebo brzdový systém spojený s trakčním systémem:

| 1) | ovládána (ovládán) ovládacím vedením hlavního brzdového systému (viz bod 4.2.4.2.1); |
| --- | --- |

1)

ovládána (ovládán) ovládacím vedením hlavního brzdového systému (viz bod 4.2.4.2.1);

| 2) | předmětem bezpečnostní analýzy řešící riziko „po aktivaci příkazu k nouzovému brzdění, úplná ztráta dynamické brzdné síly“. |
| --- | --- |

2)

předmětem bezpečnostní analýzy řešící riziko „po aktivaci příkazu k nouzovému brzdění, úplná ztráta dynamické brzdné síly“.

Tato bezpečnostní analýza bude zohledněna v bezpečnostní analýze požadované na základě bezpečnostního požadavku č. 3 stanoveného v bodě 4.2.4.2.2 pro funkci nouzové brzdy.

Je-li u elektrických vozidel podmínkou pro použití dynamické brzdy přítomnost napětí dodávaného vnějším napájením, musí bezpečnostní analýza zahrnovat i poruchy vedoucí k nepřítomnosti tohoto napětí ve vozidle.

V případě, že výše uvedené riziko není řízeno na úrovni kolejových vozidel (selhání vnějšího napájecího systému), účinek dynamické brzdy nebo brzdového systému spojeného s trakčním systémem nesmí být zahrnut do účinku nouzového brzdění v normálním režimu definovaném v bodě 4.2.4.5.2.

4.2.4.8.   Brzdový systém nezávislý na adhezních podmínkách

4.2.4.8.1.   Obecné

| 1) | Brzdové systémy schopné vyvinout brzdící sílu na kolejnici nezávisle na adhezních podmínkách mezi kolem a kolejnicí zajišťují dodatečný brzdný účinek, když je požadovaný účinek brzdy vyšší než účinek odpovídající mezní hodnotě dosažitelného součinitele adheze mezi kolem a kolejnicí (viz bod 4.2.4.6). |
| --- | --- |

1)

Brzdové systémy schopné vyvinout brzdící sílu na kolejnici nezávisle na adhezních podmínkách mezi kolem a kolejnicí zajišťují dodatečný brzdný účinek, když je požadovaný účinek brzdy vyšší než účinek odpovídající mezní hodnotě dosažitelného součinitele adheze mezi kolem a kolejnicí (viz bod 4.2.4.6).

| 2) | Je přípustné zahrnout příspěvek brzd nezávislých na adhezi mezi kolem a kolejnicí do účinku brzdy v normálním režimu definovaném v bodě 4.2.4.5 pro nouzovou brzdu. V takovém případě brzdový systém nezávislý na adhezních podmínkách musí: |
| --- | --- |

2)

Je přípustné zahrnout příspěvek brzd nezávislých na adhezi mezi kolem a kolejnicí do účinku brzdy v normálním režimu definovaném v bodě 4.2.4.5 pro nouzovou brzdu. V takovém případě brzdový systém nezávislý na adhezních podmínkách musí:

| 3) | být ovládán ovládacím vedením hlavního brzdového systému (viz bod 4.2.4.2.1); |
| --- | --- |

3)

být ovládán ovládacím vedením hlavního brzdového systému (viz bod 4.2.4.2.1);

| 4) | být předmětem bezpečnostní analýzy řešící riziko „po aktivaci příkazu k nouzovému brzdění úplná ztráta brzdné síly nezávisle na adhezi mezi kolem a kolejnicí“.
  Tato bezpečnostní analýza bude zohledněna v bezpečnostní analýze požadované na základě bezpečnostního požadavku č. 3 stanoveného v bodě 4.2.4.2.2 pro funkci nouzové brzdy. |
| --- | --- |

4)

být předmětem bezpečnostní analýzy řešící riziko „po aktivaci příkazu k nouzovému brzdění úplná ztráta brzdné síly nezávisle na adhezi mezi kolem a kolejnicí“.

Tato bezpečnostní analýza bude zohledněna v bezpečnostní analýze požadované na základě bezpečnostního požadavku č. 3 stanoveného v bodě 4.2.4.2.2 pro funkci nouzové brzdy.

4.2.4.8.2.   Magnetická kolejnicová brzda

| 1) | Požadavky na magnetické brzdy stanovené subsystémem řízení a zabezpečení jsou zmíněny v bodě 4.2.3.3.1 této TSI. |
| --- | --- |

1)

Požadavky na magnetické brzdy stanovené subsystémem řízení a zabezpečení jsou zmíněny v bodě 4.2.3.3.1 této TSI.

| 2) | Magnetická kolejnicová brzda smí být použita jako nouzová brzda, jak je uvedeno v TSI infrastruktura, bodě 4.2.6.2.2. |
| --- | --- |

2)

Magnetická kolejnicová brzda smí být použita jako nouzová brzda, jak je uvedeno v TSI infrastruktura, bodě 4.2.6.2.2.

| 3) | Geometrické vlastnosti koncových prvků magnetu ve styku s kolejnicí musí odpovídat specifikaci pro jeden z typů popsaných ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 31. |
| --- | --- |

3)

Geometrické vlastnosti koncových prvků magnetu ve styku s kolejnicí musí odpovídat specifikaci pro jeden z typů popsaných ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 31.

| 4) | Magnetická kolejnicová brzda nesmí být použita při rychlosti vyšší než 280 km/h. |
| --- | --- |

4)

Magnetická kolejnicová brzda nesmí být použita při rychlosti vyšší než 280 km/h.

4.2.4.8.3.   Kolejnicová brzda s vířivými proudy

| 1) | Tento bod se zabývá pouze kolejnicovou brzdou s vířivými proudy vyvíjející brzdnou sílu mezi kolejovým vozidlem a kolejnicí. |
| --- | --- |

1)

Tento bod se zabývá pouze kolejnicovou brzdou s vířivými proudy vyvíjející brzdnou sílu mezi kolejovým vozidlem a kolejnicí.

| 2) | Požadavky na kolejnicové brzdy s vířivými proudy stanovené subsystémem Řízení a zabezpečení jsou zmíněny v bodě 4.2.3.3.1 této TSI. |
| --- | --- |

2)

Požadavky na kolejnicové brzdy s vířivými proudy stanovené subsystémem Řízení a zabezpečení jsou zmíněny v bodě 4.2.3.3.1 této TSI.

| 3) | Podmínky pro použití kolejnicové brzdy s vířivými proudy nejsou harmonizované (pokud jde o jejich vliv na ohřívání kolejnice a svislou sílu). |
| --- | --- |

3)

Podmínky pro použití kolejnicové brzdy s vířivými proudy nejsou harmonizované (pokud jde o jejich vliv na ohřívání kolejnice a svislou sílu).

Z toho důvodu jsou požadavky, které musí splňovat kolejnicové brzdy s vířivými proudy, otevřeným bodem.

| 4) | Dokud nebude tento otevřený bod uzavřen, budou hodnoty maximální brzdné síly působící na kolejnici v podélném směru vyvolané kolejnicovou brzdou s vířivými proudy specifikované v bodě 4.2.4.5 TSI subsystému kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému z roku 2008 a používané při rychlosti >= 50 km/h považovány za kompatibilní s vysokorychlostními tratěmi HS. |
| --- | --- |

4)

Dokud nebude tento otevřený bod uzavřen, budou hodnoty maximální brzdné síly působící na kolejnici v podélném směru vyvolané kolejnicovou brzdou s vířivými proudy specifikované v bodě 4.2.4.5 TSI subsystému kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému z roku 2008 a používané při rychlosti >= 50 km/h považovány za kompatibilní s vysokorychlostními tratěmi HS.

4.2.4.9.   Indikace stavu a poruchy brzd

| 1) | Informace, které jsou k dispozici personálu vlaku, musí umožnit identifikaci zhoršených podmínek týkajících se kolejového vozidla (účinek brzdy nižší než požadovaný), pro které se použijí zvláštní provozní předpisy. Proto musí mít personál v určených provozních stavech (zabrzděný nebo odbrzděný nebo vypnutý) možnost identifikovat stav hlavních (nouzových a provozních) a zajišťovacích brzdových systémů a stav všech částí (včetně jednoho nebo více výkonných prvků) těchto systémů, které lze ovládat a/nebo vypnout nezávisle. |
| --- | --- |

1)

Informace, které jsou k dispozici personálu vlaku, musí umožnit identifikaci zhoršených podmínek týkajících se kolejového vozidla (účinek brzdy nižší než požadovaný), pro které se použijí zvláštní provozní předpisy. Proto musí mít personál v určených provozních stavech (zabrzděný nebo odbrzděný nebo vypnutý) možnost identifikovat stav hlavních (nouzových a provozních) a zajišťovacích brzdových systémů a stav všech částí (včetně jednoho nebo více výkonných prvků) těchto systémů, které lze ovládat a/nebo vypnout nezávisle.

| 2) | V případě, že zajišťovací brzda vždy závisí přímo na stavu hlavního brzdového systému, není nutné mít další a zvláštní indikaci systému zajišťovací brzdy. |
| --- | --- |

2)

V případě, že zajišťovací brzda vždy závisí přímo na stavu hlavního brzdového systému, není nutné mít další a zvláštní indikaci systému zajišťovací brzdy.

| 3) | V provozu musí být zohledněny fáze stání a jízdy. |
| --- | --- |

3)

V provozu musí být zohledněny fáze stání a jízdy.

| 4) | Během stání musí mít personál možnost zkontrolovat zevnitř a/nebo zvenku vlaku:






  — | nepřerušenost ovládacího vedení brzdových systémů vlaku, |
| --- | --- | --- |

4)

Během stání musí mít personál možnost zkontrolovat zevnitř a/nebo zvenku vlaku:

—

nepřerušenost ovládacího vedení brzdových systémů vlaku,

| — | dostupnost dodávky brzdné energie po celém vlaku, |
| --- | --- |

—

dostupnost dodávky brzdné energie po celém vlaku,

| — | stav systémů hlavní brzdy a zajišťovací brzdy a stav všech částí (včetně jednoho nebo více ovládacích prvků) těchto systémů, které lze řídit a/nebo vypnout nezávisle (jak je popsáno výše v prvním odstavci tohoto bodu), s výjimkou dynamické brzdy a brzdového systému spojeného s trakčními systémy. |
| --- | --- |

—

stav systémů hlavní brzdy a zajišťovací brzdy a stav všech částí (včetně jednoho nebo více ovládacích prvků) těchto systémů, které lze řídit a/nebo vypnout nezávisle (jak je popsáno výše v prvním odstavci tohoto bodu), s výjimkou dynamické brzdy a brzdového systému spojeného s trakčními systémy.

| 5) | Během jízdy musí mít strojvedoucí možnost zkontrolovat ze své polohy v kabině:






  — | stav ovládacího vedení brzdových systémů vlaku, |
| --- | --- | --- |

5)

Během jízdy musí mít strojvedoucí možnost zkontrolovat ze své polohy v kabině:

—

stav ovládacího vedení brzdových systémů vlaku,

| — | stav dodávek energie pro brzdění vlaku, |
| --- | --- |

—

stav dodávek energie pro brzdění vlaku,

| — | stav dynamické brzdy a brzdového systému spojeného s trakčním systémem, pokud je zahrnut do výkonu nouzového brzdění v normálním režimu, |
| --- | --- |

—

stav dynamické brzdy a brzdového systému spojeného s trakčním systémem, pokud je zahrnut do výkonu nouzového brzdění v normálním režimu,

| — | stav brzdění nebo odbrzdění alespoň jedné části (ovládací prvek) hlavního brzdového systému, která je ovládána samostatně (např. část, která je nainstalovaná na vozidle vybaveném aktivní kabinou). |
| --- | --- |

—

stav brzdění nebo odbrzdění alespoň jedné části (ovládací prvek) hlavního brzdového systému, která je ovládána samostatně (např. část, která je nainstalovaná na vozidle vybaveném aktivní kabinou).

| 6) | Funkce poskytující výše popsané informace personálu je funkcí zásadního významu pro bezpečnost vzhledem k tomu, že ji používá personál k hodnocení účinku brzd vlaku.
  V případě, že lokální informace zajišťují kontrolky, zajišťuje požadovanou úroveň bezpečnosti použití harmonizovaných kontrolek.
  V případě, že je použit centrální ovládací systém umožňující personálu provádět všechny kontroly z jednoho místa (tj. z kabiny strojvedoucího), musí být předmětem studie spolehlivosti z hlediska poruchových režimů komponentů, redundance, pravidelných kontrol a dalších ustanovení a na základě této studie budou definovány provozní podmínky centrálního ovládacího systému, které budou uvedeny v provozní dokumentaci popsané v bodě 4.2 12.4. |
| --- | --- |

6)

Funkce poskytující výše popsané informace personálu je funkcí zásadního významu pro bezpečnost vzhledem k tomu, že ji používá personál k hodnocení účinku brzd vlaku.

V případě, že lokální informace zajišťují kontrolky, zajišťuje požadovanou úroveň bezpečnosti použití harmonizovaných kontrolek.

V případě, že je použit centrální ovládací systém umožňující personálu provádět všechny kontroly z jednoho místa (tj. z kabiny strojvedoucího), musí být předmětem studie spolehlivosti z hlediska poruchových režimů komponentů, redundance, pravidelných kontrol a dalších ustanovení a na základě této studie budou definovány provozní podmínky centrálního ovládacího systému, které budou uvedeny v provozní dokumentaci popsané v bodě 4.2 12.4.

| 7) | Platnost pro vozidla určená pro použití ve volném oběhu:
  Zohlední se pouze funkce, které jsou relevantní pro konstrukční vlastnosti vozidla (např. přítomnost kabiny,...).
  Případný požadovaný přenos signálů mezi vozidlem a dalším vozidlem (vozidly) s ním spojeným(-i) pro potřeby zajištění informací o brzdovém systému na úrovni vlaku musí být zdokumentován s ohledem na funkční hlediska.
  Tato TSI nenařizuje žádné technické řešení ohledně fyzického rozhraní mezi vozidly. |
| --- | --- |

7)

Platnost pro vozidla určená pro použití ve volném oběhu:

Zohlední se pouze funkce, které jsou relevantní pro konstrukční vlastnosti vozidla (např. přítomnost kabiny,...).

Případný požadovaný přenos signálů mezi vozidlem a dalším vozidlem (vozidly) s ním spojeným(-i) pro potřeby zajištění informací o brzdovém systému na úrovni vlaku musí být zdokumentován s ohledem na funkční hlediska.

Tato TSI nenařizuje žádné technické řešení ohledně fyzického rozhraní mezi vozidly.

4.2.4.10.   Požadavky na brzdy pro potřeby nouzového odtažení

| 1) | Všechny brzdy (nouzová, provozní, zajišťovací) musí být vybaveny zařízeními umožňujícími jejich odbrzdění a vypnutí. Tato zařízení musí být přístupná a funkční bez ohledu na to, zda je vlak nebo vůz poháněný, nepoháněný nebo odstavený bez jakékoli dostupné energie. |
| --- | --- |

1)

Všechny brzdy (nouzová, provozní, zajišťovací) musí být vybaveny zařízeními umožňujícími jejich odbrzdění a vypnutí. Tato zařízení musí být přístupná a funkční bez ohledu na to, zda je vlak nebo vůz poháněný, nepoháněný nebo odstavený bez jakékoli dostupné energie.

| 2) | Pro vozidlové jednotky určené k provozu na jiných systémech rozchodu koleje než 1 520 mm musí být možné po poruše za provozu odtáhnout vlak bez jakékoli energie dostupné na jeho palubě pomocným vozidlem vybaveným pneumatickým brzdovým systémem kompatibilním s brzdovým systémem UIC (hlavní potrubí jako ovládací vedení brzdového systému).

  Poznámka: Mechanická a pneumatická rozhraní pomocného vozidla viz bod 4.2.2.2.4 této TSI. |
| --- | --- |

2)

Pro vozidlové jednotky určené k provozu na jiných systémech rozchodu koleje než 1 520 mm musí být možné po poruše za provozu odtáhnout vlak bez jakékoli energie dostupné na jeho palubě pomocným vozidlem vybaveným pneumatickým brzdovým systémem kompatibilním s brzdovým systémem UIC (hlavní potrubí jako ovládací vedení brzdového systému).

Poznámka: Mechanická a pneumatická rozhraní pomocného vozidla viz bod 4.2.2.2.4 této TSI.

| 3) | Během odtahování musí být možné ovládat část brzdového systému odtahovaného vlaku pomocí ovládacích prvků; za účelem splnění tohoto požadavku je přípustné využít nízkého napětí z baterie pro napájení řídicích obvodů odtahovaného vlaku. |
| --- | --- |

3)

Během odtahování musí být možné ovládat část brzdového systému odtahovaného vlaku pomocí ovládacích prvků; za účelem splnění tohoto požadavku je přípustné využít nízkého napětí z baterie pro napájení řídicích obvodů odtahovaného vlaku.

| 4) | Účinek brzdy odtahovaného vlaku v tomto konkrétním provozním režimu musí být vyhodnocen pomocí výpočtu, ale nemusí být stejný jako účinek brzdy popsaný v bodě 4.2.4.5.2. Vypočtený účinek brzdy a provozní podmínky při odtahování musí být zahrnuty do technické dokumentace popsané v bodě 4.2.12. |
| --- | --- |

4)

Účinek brzdy odtahovaného vlaku v tomto konkrétním provozním režimu musí být vyhodnocen pomocí výpočtu, ale nemusí být stejný jako účinek brzdy popsaný v bodě 4.2.4.5.2. Vypočtený účinek brzdy a provozní podmínky při odtahování musí být zahrnuty do technické dokumentace popsané v bodě 4.2.12.

| 5) | Tento požadavek neplatí pro vozidla, která jsou provozována ve vlakové sestavě lehčí než 200 tun (stav zatížení „konstrukční hmotnost v provozním stavu“). |
| --- | --- |

5)

Tento požadavek neplatí pro vozidla, která jsou provozována ve vlakové sestavě lehčí než 200 tun (stav zatížení „konstrukční hmotnost v provozním stavu“).

4.2.5.   Prvky týkající se cestujících

Následující neúplný seznam uvádí pouze pro informaci přehled základních parametrů řešených TSI týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace, které platí pro konvenční vozidlové jednotky určené k přepravě cestujících:

| — | sedadla, včetně vyhrazených sedadel, |
| --- | --- |

—

sedadla, včetně vyhrazených sedadel,

| — | prostory pro invalidní vozíky, |
| --- | --- |

—

prostory pro invalidní vozíky,

| — | vnější dveře včetně rozměrů, rozhraní ovládacích prvků pro cestující, |
| --- | --- |

—

vnější dveře včetně rozměrů, rozhraní ovládacích prvků pro cestující,

| — | vnitřní dveře včetně rozměrů, rozhraní ovládacích prvků pro cestující, |
| --- | --- |

—

vnitřní dveře včetně rozměrů, rozhraní ovládacích prvků pro cestující,

| — | toalety, |
| --- | --- |

—

toalety,

| — | průchozí cesty, |
| --- | --- |

—

průchozí cesty,

| — | osvětlení, |
| --- | --- |

—

osvětlení,

| — | informační systém pro cestující, |
| --- | --- |

—

informační systém pro cestující,

| — | změny výšky podlahy, |
| --- | --- |

—

změny výšky podlahy,

| — | držadla/madla, |
| --- | --- |

—

držadla/madla,

| — | spací oddíly s přístupem pro invalidní vozíky, |
| --- | --- |

—

spací oddíly s přístupem pro invalidní vozíky,

| — | poloha schodů pro nástup a výstup včetně schodů a pomůcek pro nástup. |
| --- | --- |

—

poloha schodů pro nástup a výstup včetně schodů a pomůcek pro nástup.

Další požadavky jsou uvedeny níže v tomto bodě.

4.2.5.1.   Sanitární systémy

| 1) | Pokud je ve vozidle k dispozici vodovodní kohoutek a pokud není voda z kohoutku zajišťovaná v souladu se směrnicí Rady 98/83/ES (2), musí být viditelně piktogramem označeno, že voda z kohoutku není pitná. |
| --- | --- |

1)

Pokud je ve vozidle k dispozici vodovodní kohoutek a pokud není voda z kohoutku zajišťovaná v souladu se směrnicí Rady 98/83/ES (2), musí být viditelně piktogramem označeno, že voda z kohoutku není pitná.

| 2) | Sanitární systémy (toalety, umývárny, bar/restaurační zařízení), pokud je jimi vozidlo vybaveno, nesmí umožňovat vypouštění žádných látek, které škodí zdraví lidí nebo poškozují životní prostředí. Vypouštěné látky (tj. upravená voda s výjimkou vody s mýdlem přímo vypouštěné z umýváren) musí být v souladu s následujícími směrnicemi:






  — | bakteriální obsah vody vypouštěné ze sociálních zařízení nesmí v žádném případě překročit hodnotu bakteriálního obsahu střevních enterokoků a střevních bakterií Escherichia coli specifikovanou jako „dobrou“ pro vnitrozemské vody v směrnici Evropského parlamentu a Rady 2006/7/ES (3) o řízení jakosti vod ke koupání, |
| --- | --- | --- |

2)

Sanitární systémy (toalety, umývárny, bar/restaurační zařízení), pokud je jimi vozidlo vybaveno, nesmí umožňovat vypouštění žádných látek, které škodí zdraví lidí nebo poškozují životní prostředí. Vypouštěné látky (tj. upravená voda s výjimkou vody s mýdlem přímo vypouštěné z umýváren) musí být v souladu s následujícími směrnicemi:

—

bakteriální obsah vody vypouštěné ze sociálních zařízení nesmí v žádném případě překročit hodnotu bakteriálního obsahu střevních enterokoků a střevních bakterií Escherichia coli specifikovanou jako „dobrou“ pro vnitrozemské vody v směrnici Evropského parlamentu a Rady 2006/7/ES (3) o řízení jakosti vod ke koupání,

| — | při procesu úpravy vody nesmí být používány látky, které jsou uvedeny v příloze I směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/11/ES (4) o znečišťování některými nebezpečnými látkami vypouštěnými do vodního prostředí Unie. |
| --- | --- |

—

při procesu úpravy vody nesmí být používány látky, které jsou uvedeny v příloze I směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/11/ES (4) o znečišťování některými nebezpečnými látkami vypouštěnými do vodního prostředí Unie.

| 3) | Aby byl omezen rozptyl vypouštěné tekutiny podél trati, musí k nekontrolovanému vypouštění z jakéhokoli zdroje docházet pouze směrem dolů, pod rámem skříně vozidla ve vzdálenosti do 0,7 metru od podélné osy vozidla. |
| --- | --- |

3)

Aby byl omezen rozptyl vypouštěné tekutiny podél trati, musí k nekontrolovanému vypouštění z jakéhokoli zdroje docházet pouze směrem dolů, pod rámem skříně vozidla ve vzdálenosti do 0,7 metru od podélné osy vozidla.

| 4) | V technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 musí být uvedeny následující informace:






  — | přítomnost a typ toalet v jednotce, |
| --- | --- | --- |

4)

V technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 musí být uvedeny následující informace:

—

přítomnost a typ toalet v jednotce,

| — | charakteristika splachovacího média, pokud se nejedná o čistou vodu, |
| --- | --- |

—

charakteristika splachovacího média, pokud se nejedná o čistou vodu,

| — | charakter systému pro úpravu vypouštěné vody a normy, podle kterých byla posuzována shoda. |
| --- | --- |

—

charakter systému pro úpravu vypouštěné vody a normy, podle kterých byla posuzována shoda.

4.2.5.2.   Zvukový komunikační systém

| 1) | Tento bod se vztahuje na všechna vozidla určená k přepravě cestujících a vozidla určená k tažení vlaků osobní dopravy. |
| --- | --- |

1)

Tento bod se vztahuje na všechna vozidla určená k přepravě cestujících a vozidla určená k tažení vlaků osobní dopravy.

| 2) | Vlaky musí být vybaveny minimálně těmito prostředky zvukové komunikace:






  — | pro hlášení personálu cestujícím ve vlaku, |
| --- | --- | --- |

2)

Vlaky musí být vybaveny minimálně těmito prostředky zvukové komunikace:

—

pro hlášení personálu cestujícím ve vlaku,

| — | pro vnitřní komunikaci mezi personálem a zejména mezi strojvedoucím a personálem v prostoru pro cestující (pokud existuje). |
| --- | --- |

—

pro vnitřní komunikaci mezi personálem a zejména mezi strojvedoucím a personálem v prostoru pro cestující (pokud existuje).

| 3) | Zařízení musí být schopno zůstat v pohotovostním režimu nezávisle na hlavním zdroji energie minimálně tři hodiny. V pohotovostním režimu musí být zařízení funkční v náhodných intervalech a dobách po kumulovanou dobu 30 minut. |
| --- | --- |

3)

Zařízení musí být schopno zůstat v pohotovostním režimu nezávisle na hlavním zdroji energie minimálně tři hodiny. V pohotovostním režimu musí být zařízení funkční v náhodných intervalech a dobách po kumulovanou dobu 30 minut.

| 4) | Komunikační systém musí být navržen tak, aby zůstala v provozu minimálně polovina jeho reproduktorů (rozmístěných po celém vlaku) v případě poruchy jednoho z přenosových prvků nebo případně musí být k dispozici jiné prostředky poskytování informací cestujícím v případě poruchy. |
| --- | --- |

4)

Komunikační systém musí být navržen tak, aby zůstala v provozu minimálně polovina jeho reproduktorů (rozmístěných po celém vlaku) v případě poruchy jednoho z přenosových prvků nebo případně musí být k dispozici jiné prostředky poskytování informací cestujícím v případě poruchy.

| 5) | Předpisy pro komunikaci cestujících s personálem vlaku jsou uvedeny v bodě 4.2.5.3 (nouzová signalizace pro cestující) a v bodě 4.2.5.4 (komunikační zařízení pro cestující). |
| --- | --- |

5)

Předpisy pro komunikaci cestujících s personálem vlaku jsou uvedeny v bodě 4.2.5.3 (nouzová signalizace pro cestující) a v bodě 4.2.5.4 (komunikační zařízení pro cestující).

| 6) | Platnost pro vozidla určená pro použití ve volném oběhu:
  Zohlední se pouze funkce, které jsou relevantní pro konstrukční charakteristiky vozidla (např. přítomnost kabiny, systému komunikačního rozhraní s personálem,...).
  Případný požadovaný přenos signálů mezi vozidlem a dalším vozidlem (vozidly) s ním spojeným(-i) pro potřeby komunikačního systému na úrovni vlaku musí být zdokumentován s ohledem na funkční hlediska.
  Tato TSI nenařizuje žádné technické řešení ohledně fyzického rozhraní mezi vozidly. |
| --- | --- |

6)

Platnost pro vozidla určená pro použití ve volném oběhu:

Zohlední se pouze funkce, které jsou relevantní pro konstrukční charakteristiky vozidla (např. přítomnost kabiny, systému komunikačního rozhraní s personálem,...).

Případný požadovaný přenos signálů mezi vozidlem a dalším vozidlem (vozidly) s ním spojeným(-i) pro potřeby komunikačního systému na úrovni vlaku musí být zdokumentován s ohledem na funkční hlediska.

Tato TSI nenařizuje žádné technické řešení ohledně fyzického rozhraní mezi vozidly.

4.2.5.3.   Nouzová signalizace aktivovaná cestujícími:

4.2.5.3.1.   Obecné

| 1) | Tento bod se vztahuje na všechna vozidla určená k přepravě cestujících a vozidla určená k tažení vlaků osobní dopravy. |
| --- | --- |

1)

Tento bod se vztahuje na všechna vozidla určená k přepravě cestujících a vozidla určená k tažení vlaků osobní dopravy.

| 2) | Funkce nouzové signalizace umožňuje kterékoli osobě nacházející se ve vlaku upozornit strojvedoucího na potenciální nebezpečí a její aktivace má dopad na provozní úroveň (např. zahájení brzdění při absenci reakce ze strany strojvedoucího); jedná se o bezpečnostní funkci, na kterou se vztahují požadavky uvedené v tomto bodě včetně bezpečnostních hledisek. |
| --- | --- |

2)

Funkce nouzové signalizace umožňuje kterékoli osobě nacházející se ve vlaku upozornit strojvedoucího na potenciální nebezpečí a její aktivace má dopad na provozní úroveň (např. zahájení brzdění při absenci reakce ze strany strojvedoucího); jedná se o bezpečnostní funkci, na kterou se vztahují požadavky uvedené v tomto bodě včetně bezpečnostních hledisek.

4.2.5.3.2.   Požadavky na informační rozhraní

| 1) | S výjimkou toalet a uliček musí být každý oddíl, každý nástupní prostor a všechny ostatní oddělené prostory určené pro cestující vybaveny minimálně jedním zřetelně viditelným a označeným výstražným zařízením, kterým je podávána informace strojvedoucímu v případě možného nebezpečí. |
| --- | --- |

1)

S výjimkou toalet a uliček musí být každý oddíl, každý nástupní prostor a všechny ostatní oddělené prostory určené pro cestující vybaveny minimálně jedním zřetelně viditelným a označeným výstražným zařízením, kterým je podávána informace strojvedoucímu v případě možného nebezpečí.

| 2) | Výstražné zařízení musí být navrženo tak, aby cestující po jeho aktivaci nemohli alarm zrušit. |
| --- | --- |

2)

Výstražné zařízení musí být navrženo tak, aby cestující po jeho aktivaci nemohli alarm zrušit.

| 3) | Po spuštění nouzové signalizace cestujícím musí vizuální i akustická signalizace ohlašovat strojvedoucímu, že byla spuštěna jedna nebo více nouzových signalizací pro cestující. |
| --- | --- |

3)

Po spuštění nouzové signalizace cestujícím musí vizuální i akustická signalizace ohlašovat strojvedoucímu, že byla spuštěna jedna nebo více nouzových signalizací pro cestující.

| 4) | Zařízení v kabině musí umožňovat strojvedoucímu potvrdit přijetí výstražného signálu. Potvrzení od strojvedoucího musí být zřetelné v místě, odkud byla spuštěna nouzová signalizace aktivovaná cestujícími, a musí vypnout akustický signál v kabině. |
| --- | --- |

4)

Zařízení v kabině musí umožňovat strojvedoucímu potvrdit přijetí výstražného signálu. Potvrzení od strojvedoucího musí být zřetelné v místě, odkud byla spuštěna nouzová signalizace aktivovaná cestujícími, a musí vypnout akustický signál v kabině.

| 5) | U vozidel určených k provozu bez personálu (kromě strojvedoucího) musí systém na podnět strojvedoucího umožnit komunikační spojení mezi kabinou strojvedoucího a místem, kde byla nouzová signalizace spuštěna (byly nouzové signalizace spuštěny). U vozidel určených k provozu s personálem (kromě strojvedoucího) je povoleno mít toto komunikační spojení zřízené mezi kabinou strojvedoucího a vlakovým personálem.
  Systém musí umožnit strojvedoucímu zrušit toto komunikační spojení na jeho podnět. |
| --- | --- |

5)

U vozidel určených k provozu bez personálu (kromě strojvedoucího) musí systém na podnět strojvedoucího umožnit komunikační spojení mezi kabinou strojvedoucího a místem, kde byla nouzová signalizace spuštěna (byly nouzové signalizace spuštěny). U vozidel určených k provozu s personálem (kromě strojvedoucího) je povoleno mít toto komunikační spojení zřízené mezi kabinou strojvedoucího a vlakovým personálem.

Systém musí umožnit strojvedoucímu zrušit toto komunikační spojení na jeho podnět.

| 6) | Systém musí obsahovat zařízení umožňující personálu resetovat nouzovou signalizaci pro cestující. |
| --- | --- |

6)

Systém musí obsahovat zařízení umožňující personálu resetovat nouzovou signalizaci pro cestující.

4.2.5.3.3.   Požadavky na aktivaci brzdy nouzovou signalizací pro cestující

| 1) | Když vlak zastavuje u nástupiště nebo odjíždí od nástupiště, musí aktivace nouzové signalizace pro cestující vést k přímému spuštění provozní brzdy nebo záchranné brzdy a k úplnému zastavení. V tomto případě musí systém umožňovat strojvedoucímu zrušit jakékoli automatické brzdění vyvolané nouzovou signalizací pro cestující až po úplném zastavení vlaku. |
| --- | --- |

1)

Když vlak zastavuje u nástupiště nebo odjíždí od nástupiště, musí aktivace nouzové signalizace pro cestující vést k přímému spuštění provozní brzdy nebo záchranné brzdy a k úplnému zastavení. V tomto případě musí systém umožňovat strojvedoucímu zrušit jakékoli automatické brzdění vyvolané nouzovou signalizací pro cestující až po úplném zastavení vlaku.

| 2) | V ostatních situacích musí být 10 +/– 1 sekund po aktivaci (první) nouzové signalizace pro cestující spuštěna minimálně automatická provozní brzda, pokud není do té doby strojvedoucím potvrzena nouzová signalizace pro cestující. Systém musí umožnit strojvůdci kdykoli zrušit automatické brzdění spuštěné nouzovou signalizací pro cestující. |
| --- | --- |

2)

V ostatních situacích musí být 10 +/– 1 sekund po aktivaci (první) nouzové signalizace pro cestující spuštěna minimálně automatická provozní brzda, pokud není do té doby strojvedoucím potvrzena nouzová signalizace pro cestující. Systém musí umožnit strojvůdci kdykoli zrušit automatické brzdění spuštěné nouzovou signalizací pro cestující.

4.2.5.3.4.   Kritéria pro vlak odjíždějící od nástupiště

| 1) | Vlak se považuje za odjíždějící od nástupiště v době od okamžiku, kdy se stav dveří změní z „uvolněné“ na „zavřené a zajištěné“ do okamžiku, kdy část vlaku opustí nástupiště. |
| --- | --- |

1)

Vlak se považuje za odjíždějící od nástupiště v době od okamžiku, kdy se stav dveří změní z „uvolněné“ na „zavřené a zajištěné“ do okamžiku, kdy část vlaku opustí nástupiště.

| 2) | Tento okamžik musí být zjištěn na palubě (pomocí funkce umožňující fyzické zjištění nástupiště nebo na základě kritérií rychlosti, vzdálenosti nebo jakýchkoli alternativních kritérií). |
| --- | --- |

2)

Tento okamžik musí být zjištěn na palubě (pomocí funkce umožňující fyzické zjištění nástupiště nebo na základě kritérií rychlosti, vzdálenosti nebo jakýchkoli alternativních kritérií).

| 3) | Palubní zařízení vozidel určených k provozu na tratích, které jsou vybaveny traťovým řídicím a zabezpečovacím systémem ETCS (včetně informací týkajících se „dveří pro cestující“ uvedených v příloze A index 7 TSI Řízení a zabezpečení), musí být schopno přijímat ze systému ETCS informace týkající se nástupiště. |
| --- | --- |

3)

Palubní zařízení vozidel určených k provozu na tratích, které jsou vybaveny traťovým řídicím a zabezpečovacím systémem ETCS (včetně informací týkajících se „dveří pro cestující“ uvedených v příloze A index 7 TSI Řízení a zabezpečení), musí být schopno přijímat ze systému ETCS informace týkající se nástupiště.

4.2.5.3.5.   Bezpečnostní požadavky

| 1) | Pro scénář „selhání systému nouzové signalizace pro cestující, vzhledem k němuž cestující nemůže zahájit aktivaci brzdy, aby zastavil vlak odjíždějící od nástupiště“ musí být prokázáno, že riziko je usměrňováno na přijatelnou úroveň při zohlednění skutečnosti, že tato funkční porucha má zásadní vliv na bezpečnost a může vést přímo k „jednomu smrtelnému a/nebo vážnému zranění“. |
| --- | --- |

1)

Pro scénář „selhání systému nouzové signalizace pro cestující, vzhledem k němuž cestující nemůže zahájit aktivaci brzdy, aby zastavil vlak odjíždějící od nástupiště“ musí být prokázáno, že riziko je usměrňováno na přijatelnou úroveň při zohlednění skutečnosti, že tato funkční porucha má zásadní vliv na bezpečnost a může vést přímo k „jednomu smrtelnému a/nebo vážnému zranění“.

| 2) | Pro scénář „selhání systému nouzové signalizace pro cestující, vzhledem k němuž strojvedoucí nedostane informaci v případě aktivace nouzové signalizace pro cestující“ musí být prokázáno, že riziko je usměrňováno na přijatelnou úroveň při zohlednění skutečnosti, že tato funkční porucha má zásadní vliv na bezpečnost a může vést přímo k „jednomu smrtelnému a/nebo vážnému zranění.“ |
| --- | --- |

2)

Pro scénář „selhání systému nouzové signalizace pro cestující, vzhledem k němuž strojvedoucí nedostane informaci v případě aktivace nouzové signalizace pro cestující“ musí být prokázáno, že riziko je usměrňováno na přijatelnou úroveň při zohlednění skutečnosti, že tato funkční porucha má zásadní vliv na bezpečnost a může vést přímo k „jednomu smrtelnému a/nebo vážnému zranění.“

| 3) | Prokázání shody (postup posouzení shody) je popsáno v bodě 6.2.3.5 této TSI. |
| --- | --- |

3)

Prokázání shody (postup posouzení shody) je popsáno v bodě 6.2.3.5 této TSI.

4.2.5.3.6.   Zhoršený režim

| 1) | Vozidlové jednotky vybavené kabinou strojvedoucího musí být vybaveny zařízením, které umožňuje oprávněným členům personálu vlaku vypnout systém nouzové signalizace pro cestující. |
| --- | --- |

1)

Vozidlové jednotky vybavené kabinou strojvedoucího musí být vybaveny zařízením, které umožňuje oprávněným členům personálu vlaku vypnout systém nouzové signalizace pro cestující.

| 2) | Pokud systém nouzové signalizace pro cestující nefunguje buď v důsledku úmyslného vypnutí ze strany personálu z důvodu technické závady, nebo spřažení vozidla s nekompatibilním vozidlem, musí to být trvale signalizováno strojvedoucímu v aktivní kabině a spuštění nouzové signalizace pro cestující musí vést k přímému spuštění brzdění. |
| --- | --- |

2)

Pokud systém nouzové signalizace pro cestující nefunguje buď v důsledku úmyslného vypnutí ze strany personálu z důvodu technické závady, nebo spřažení vozidla s nekompatibilním vozidlem, musí to být trvale signalizováno strojvedoucímu v aktivní kabině a spuštění nouzové signalizace pro cestující musí vést k přímému spuštění brzdění.

| 3) | Vlak s odpojeným systémem nouzové signalizace pro cestující nesplňuje minimální požadavky na bezpečnost a interoperabilitu stanovené v této TSI, a musí být proto považován za vlak ve zhoršeném režimu. |
| --- | --- |

3)

Vlak s odpojeným systémem nouzové signalizace pro cestující nesplňuje minimální požadavky na bezpečnost a interoperabilitu stanovené v této TSI, a musí být proto považován za vlak ve zhoršeném režimu.

4.2.5.3.7.   Platnost pro vozidla určená pro použití ve volném oběhu:

| 1) | Zohlední se pouze funkce, které jsou relevantní pro konstrukční charakteristiky vozidla (např. přítomnost kabiny, systému komunikačního rozhraní s personálem,...). |
| --- | --- |

1)

Zohlední se pouze funkce, které jsou relevantní pro konstrukční charakteristiky vozidla (např. přítomnost kabiny, systému komunikačního rozhraní s personálem,...).

| 2) | Případný požadovaný přenos signálů mezi vozidlem a dalším vozidlem (vozidly) s ním spojeným(-i) pro potřeby systému nouzové signalizace pro cestující na úrovni vlaku musí být proveden a zdokumentován s ohledem na funkční hlediska popsaná výše v tomto bodě. |
| --- | --- |

2)

Případný požadovaný přenos signálů mezi vozidlem a dalším vozidlem (vozidly) s ním spojeným(-i) pro potřeby systému nouzové signalizace pro cestující na úrovni vlaku musí být proveden a zdokumentován s ohledem na funkční hlediska popsaná výše v tomto bodě.

| 3) | Tato TSI nenařizuje žádné technické řešení ohledně fyzického rozhraní mezi vozidly. |
| --- | --- |

3)

Tato TSI nenařizuje žádné technické řešení ohledně fyzického rozhraní mezi vozidly.

4.2.5.4.   Komunikační zařízení pro cestující

| 1) | Tento bod se vztahuje na všechna vozidla určená k přepravě cestujících a vozidla určená k tažení vlaků osobní dopravy. |
| --- | --- |

1)

Tento bod se vztahuje na všechna vozidla určená k přepravě cestujících a vozidla určená k tažení vlaků osobní dopravy.

| 2) | Vozidla určená k provozu bez personálu (kromě strojvedoucího) musí být vybavena „komunikačním zařízením“ pro cestující umožňujícím informovat osobu, která podnikne odpovídající kroky. |
| --- | --- |

2)

Vozidla určená k provozu bez personálu (kromě strojvedoucího) musí být vybavena „komunikačním zařízením“ pro cestující umožňujícím informovat osobu, která podnikne odpovídající kroky.

| 3) | Požadavky na umístění „komunikačního zařízení“ jsou stejné jako požadavky platné pro nouzovou signalizaci pro cestující definované v bodě 4.2.5.3 „Nouzová signalizace pro cestující: funkční požadavky“. |
| --- | --- |

3)

Požadavky na umístění „komunikačního zařízení“ jsou stejné jako požadavky platné pro nouzovou signalizaci pro cestující definované v bodě 4.2.5.3 „Nouzová signalizace pro cestující: funkční požadavky“.

| 4) | Tento systém musí umožňovat vyžádání komunikačního spojení z podnětu cestujícího. Systém musí umožnit osobě, která je příjemcem této komunikace (např. strojvedoucímu) zrušit ze svého podnětu toto komunikační spojení. |
| --- | --- |

4)

Tento systém musí umožňovat vyžádání komunikačního spojení z podnětu cestujícího. Systém musí umožnit osobě, která je příjemcem této komunikace (např. strojvedoucímu) zrušit ze svého podnětu toto komunikační spojení.

| 5) | Rozhraní „komunikačního zařízení“ pro cestující musí být označeno harmonizovaným znakem, musí zahrnovat vizuální a hmatové symboly a musí vydávat vizuální a zvukovou indikaci používání zařízení. Tyto prvky musí být v souladu s TSI týkajících se osob s omezenou schopností pohybu a orientace. |
| --- | --- |

5)

Rozhraní „komunikačního zařízení“ pro cestující musí být označeno harmonizovaným znakem, musí zahrnovat vizuální a hmatové symboly a musí vydávat vizuální a zvukovou indikaci používání zařízení. Tyto prvky musí být v souladu s TSI týkajících se osob s omezenou schopností pohybu a orientace.

| 6) | Platnost pro vozidla určená pro použití ve volném oběhu:
  Zohlední se pouze funkce, které jsou relevantní pro konstrukční charakteristiky vozidla (např. přítomnost kabiny, systému komunikačního rozhraní s personálem,...).
  Případný požadovaný přenos signálů mezi vozidlem a dalším vozidlem (vozidly) s ním spojeným(-i) pro potřeby komunikačního systému na úrovni vlaku musí být zdokumentován s ohledem na funkční hlediska.
  Tato TSI nenařizuje žádné technické řešení ohledně fyzického rozhraní mezi vozidly. |
| --- | --- |

6)

Platnost pro vozidla určená pro použití ve volném oběhu:

Zohlední se pouze funkce, které jsou relevantní pro konstrukční charakteristiky vozidla (např. přítomnost kabiny, systému komunikačního rozhraní s personálem,...).

Případný požadovaný přenos signálů mezi vozidlem a dalším vozidlem (vozidly) s ním spojeným(-i) pro potřeby komunikačního systému na úrovni vlaku musí být zdokumentován s ohledem na funkční hlediska.

Tato TSI nenařizuje žádné technické řešení ohledně fyzického rozhraní mezi vozidly.

4.2.5.5.   Vnější dveře: nástup a výstup cestujících do/z kolejového vozidla

4.2.5.5.1.   Obecné

| 1) | Tento bod se vztahuje na všechna vozidla určená k přepravě cestujících a vozidla určená k tažení vlaků osobní dopravy. |
| --- | --- |

1)

Tento bod se vztahuje na všechna vozidla určená k přepravě cestujících a vozidla určená k tažení vlaků osobní dopravy.

| 2) | Dveře určené pro personál a náklad jsou řešeny v bodech 4.2.2.8 a 4.2.9.1.2 této TSI. |
| --- | --- |

2)

Dveře určené pro personál a náklad jsou řešeny v bodech 4.2.2.8 a 4.2.9.1.2 této TSI.

| 3) | Ovládání vnějších vstupních dveří pro cestující je funkcí zásadního významu pro bezpečnost; funkční a bezpečnostní požadavky stanovené v tomto bodě jsou nezbytné k zajištění požadované úrovně bezpečnosti. |
| --- | --- |

3)

Ovládání vnějších vstupních dveří pro cestující je funkcí zásadního významu pro bezpečnost; funkční a bezpečnostní požadavky stanovené v tomto bodě jsou nezbytné k zajištění požadované úrovně bezpečnosti.

4.2.5.5.2.   Použitá terminologie

| 1) | V kontextu tohoto bodu se „dveřmi“ rozumí vnější vstupní dveře pro cestující (s jedním nebo více křídly) určené primárně pro nástup cestujících do vozidlové jednotky a výstup cestujících z vozidlové jednotky. |
| --- | --- |

1)

V kontextu tohoto bodu se „dveřmi“ rozumí vnější vstupní dveře pro cestující (s jedním nebo více křídly) určené primárně pro nástup cestujících do vozidlové jednotky a výstup cestujících z vozidlové jednotky.

| 2) | „Zajištěné dveře“ jsou dveře držené v zavřené poloze fyzickým zařízením blokování dveří. |
| --- | --- |

2)

„Zajištěné dveře“ jsou dveře držené v zavřené poloze fyzickým zařízením blokování dveří.

| 3) | „Dveře uzamčené mimo provoz“ jsou dveře zajištěné v zavřené poloze ručně ovládaným mechanickým blokovacím zařízením. |
| --- | --- |

3)

„Dveře uzamčené mimo provoz“ jsou dveře zajištěné v zavřené poloze ručně ovládaným mechanickým blokovacím zařízením.

| 4) | „Odjištěné“ dveře jsou dveře, které mohou být otevřeny pomocí lokálního popř. centrálního ovládacího prvku. |
| --- | --- |

4)

„Odjištěné“ dveře jsou dveře, které mohou být otevřeny pomocí lokálního popř. centrálního ovládacího prvku.

| 5) | Pro účely tohoto bodu se předpokládá, že vlak je v klidu, když se rychlost snížila na 3 km/h a méně. |
| --- | --- |

5)

Pro účely tohoto bodu se předpokládá, že vlak je v klidu, když se rychlost snížila na 3 km/h a méně.

| 6) | Pro účely tohoto bodu se „personálem vlaku“ rozumí jeden člen personálu ve vlaku, který odpovídá za kontroly související se systémem dveří; může to být strojvedoucí nebo jiný člen personálu ve vlaku. |
| --- | --- |

6)

Pro účely tohoto bodu se „personálem vlaku“ rozumí jeden člen personálu ve vlaku, který odpovídá za kontroly související se systémem dveří; může to být strojvedoucí nebo jiný člen personálu ve vlaku.

4.2.5.5.3.   Zavírání a zajištění dveří:

| 1) | Zařízení na ovládání dveří musí umožnit personálu vlaku zavřít a zajistit všechny dveře před odjezdem vlaku. |
| --- | --- |

1)

Zařízení na ovládání dveří musí umožnit personálu vlaku zavřít a zajistit všechny dveře před odjezdem vlaku.

| 2) | V případě, že je nutné zasunout pohyblivý schůdek, musí sekvence uzavírání dveří zahrnovat pohyb schůdku do zasunuté polohy. |
| --- | --- |

2)

V případě, že je nutné zasunout pohyblivý schůdek, musí sekvence uzavírání dveří zahrnovat pohyb schůdku do zasunuté polohy.

| 3) | Pokud je centrální zavírání a zajištění dveří aktivováno lokálním ovládacím prvkem umístěným vedle dveří, je povoleno, aby tyto dveře zůstaly otevřeny, zatímco ostatní dveře se uzavřou a zajistí. Ovládací systém dveří musí umožňovat personálu následně zavřít a zajistit tyto dveře ještě před odjezdem. |
| --- | --- |

3)

Pokud je centrální zavírání a zajištění dveří aktivováno lokálním ovládacím prvkem umístěným vedle dveří, je povoleno, aby tyto dveře zůstaly otevřeny, zatímco ostatní dveře se uzavřou a zajistí. Ovládací systém dveří musí umožňovat personálu následně zavřít a zajistit tyto dveře ještě před odjezdem.

| 4) | Dveře musí být zavřené a zajištěné až do jejich odjištění v souladu s bodem 4.2.5.5.6 „Otevírání dveří“. V případě ztráty napájení ovládacího systému dveří musí dveře zůstat zajištěné blokovacím mechanismem. |
| --- | --- |

4)

Dveře musí být zavřené a zajištěné až do jejich odjištění v souladu s bodem 4.2.5.5.6 „Otevírání dveří“. V případě ztráty napájení ovládacího systému dveří musí dveře zůstat zajištěné blokovacím mechanismem.

Poznámka: Výstražný signál při zavírání dveří viz bod 4.2.2.3.2 TSI týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace.

Zjišťování překážky ve dveřích:

| 5) | Vnější vstupní dveře pro cestující musí obsahovat zařízení, které detekuje, zda se dveře zavírají za přítomnosti překážky (např. cestujícího). Je-li detekována překážka, dveře se musí automaticky zastavit a po omezenou dobu zůstat průchozí nebo se znovu otevřít. Citlivost systému musí být taková, aby byl schopen detekovat překážku v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 32, bodě 5.2.1.4.1, přičemž na překážku může působit maximální síla v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 32, bodě 5.2.1.4.2.1. |
| --- | --- |

5)

Vnější vstupní dveře pro cestující musí obsahovat zařízení, které detekuje, zda se dveře zavírají za přítomnosti překážky (např. cestujícího). Je-li detekována překážka, dveře se musí automaticky zastavit a po omezenou dobu zůstat průchozí nebo se znovu otevřít. Citlivost systému musí být taková, aby byl schopen detekovat překážku v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 32, bodě 5.2.1.4.1, přičemž na překážku může působit maximální síla v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 32, bodě 5.2.1.4.2.1.

4.2.5.5.4.   Uzamčení dveří mimo provoz:

| 1) | „Dveře uzamčené mimo provoz“ jsou dveře zajištěné v zavřené poloze ručně ovládaným mechanickým blokovacím zařízením (pro personál vlaku nebo pracovníky údržby). |
| --- | --- |

1)

„Dveře uzamčené mimo provoz“ jsou dveře zajištěné v zavřené poloze ručně ovládaným mechanickým blokovacím zařízením (pro personál vlaku nebo pracovníky údržby).

| 2) | Toto zařízení pro uzamčení dveří mimo provoz musí:






  — | odpojit dveře od jakéhokoli příkazu k otevření, |
| --- | --- | --- |

2)

Toto zařízení pro uzamčení dveří mimo provoz musí:

—

odpojit dveře od jakéhokoli příkazu k otevření,

| — | dveře mechanicky zablokovat v zavřené poloze, |
| --- | --- |

—

dveře mechanicky zablokovat v zavřené poloze,

| — | aktivovat hlášení o stavu odpojovacího zařízení, |
| --- | --- |

—

aktivovat hlášení o stavu odpojovacího zařízení,

| — | umožnit obejít dveře „systémem kontroly zavření dveří“. |
| --- | --- |

—

umožnit obejít dveře „systémem kontroly zavření dveří“.

4.2.5.5.5.   Informace, které má personál vlaku k dispozici:

| 1) | Personál vlaku musí mít možnost kdykoli zkontrolovat, zda jsou všechny dveře zavřené a zajištěné, pomocí vhodného „systému kontroly zavření dveří“. |
| --- | --- |

1)

Personál vlaku musí mít možnost kdykoli zkontrolovat, zda jsou všechny dveře zavřené a zajištěné, pomocí vhodného „systému kontroly zavření dveří“.

| 2) | Pokud jedny nebo více dveří nejsou zajištěné, musí být tato skutečnost trvale signalizována personálu vlaku. |
| --- | --- |

2)

Pokud jedny nebo více dveří nejsou zajištěné, musí být tato skutečnost trvale signalizována personálu vlaku.

| 3) | Personálu vlaku musí být signalizována jakákoli závada zavírání a/nebo zajištění dveří. |
| --- | --- |

3)

Personálu vlaku musí být signalizována jakákoli závada zavírání a/nebo zajištění dveří.

| 4) | Nouzové otevření jedněch nebo několika dveří musí být signalizováno personálu vlaku zvukovým a vizuálním výstražným signálem. |
| --- | --- |

4)

Nouzové otevření jedněch nebo několika dveří musí být signalizováno personálu vlaku zvukovým a vizuálním výstražným signálem.

| 5) | „Dveře uzamčené mimo provoz“ mohou být „systémem kontroly zavření dveří“ obejity. |
| --- | --- |

5)

„Dveře uzamčené mimo provoz“ mohou být „systémem kontroly zavření dveří“ obejity.

4.2.5.5.6.   Otevírání dveří

| 1) | Vlak musí být vybaven ovládacími prvky na odjištění dveří, které umožní personálu vlaku nebo automatickému zařízení spojenému se zastavením u nástupiště ovládat uvolnění dveří samostatně na každé straně, a umožnit tak jejich otevření cestujícími, popřípadě centrálním příkazem k otevření, když vlak zastaví. |
| --- | --- |

1)

Vlak musí být vybaven ovládacími prvky na odjištění dveří, které umožní personálu vlaku nebo automatickému zařízení spojenému se zastavením u nástupiště ovládat uvolnění dveří samostatně na každé straně, a umožnit tak jejich otevření cestujícími, popřípadě centrálním příkazem k otevření, když vlak zastaví.

| 2) | Systém odjištění dveří vozidel určených k provozu na tratích, které jsou vybaveny traťovým řídicím a zabezpečovacím systémem ETCS (včetně informací týkajících se „dveří pro cestující“ uvedených v příloze A index 7 TSI řízení a zabezpečení), musí být schopen přijímat ze systému ETCS informace týkající se nástupiště. |
| --- | --- |

2)

Systém odjištění dveří vozidel určených k provozu na tratích, které jsou vybaveny traťovým řídicím a zabezpečovacím systémem ETCS (včetně informací týkajících se „dveří pro cestující“ uvedených v příloze A index 7 TSI řízení a zabezpečení), musí být schopen přijímat ze systému ETCS informace týkající se nástupiště.

| 3) | U každých dveří musí být pro cestující přístupné lokální ovládací prvky nebo otevírací zařízení zevnitř i zvenku vozu. |
| --- | --- |

3)

U každých dveří musí být pro cestující přístupné lokální ovládací prvky nebo otevírací zařízení zevnitř i zvenku vozu.

| 4) | V případě, že je nutné rozložit pohyblivý schůdek, musí sekvence otevírání dveří zahrnovat pohyb schůdku do rozložené polohy. |
| --- | --- |

4)

V případě, že je nutné rozložit pohyblivý schůdek, musí sekvence otevírání dveří zahrnovat pohyb schůdku do rozložené polohy.

Poznámka: Výstražný signál při otevírání dveří viz bod 4.2.2.4.2 TSI týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace.

4.2.5.5.7.   Blokování trakce ovládáním dveří:

| 1) | Trakční výkon musí být možné použít pouze tehdy, jsou-li všechny dveře zavřené a zajištěné. To musí být zajištěno pomocí automatického systému blokování trakce dveřmi. Systém blokování trakce dveřmi musí zabraňovat použití trakčního výkonu, když nejsou všechny dveře zavřené a zajištěné. |
| --- | --- |

1)

Trakční výkon musí být možné použít pouze tehdy, jsou-li všechny dveře zavřené a zajištěné. To musí být zajištěno pomocí automatického systému blokování trakce dveřmi. Systém blokování trakce dveřmi musí zabraňovat použití trakčního výkonu, když nejsou všechny dveře zavřené a zajištěné.

| 2) | Systém vzájemného blokování dveří a trakce musí být opatřen možností manuálního vyřazení, které může být aktivováno strojvedoucím ve výjimečných situacích k použití trakce, i když nejsou všechny dveře zavřené a zajištěné. |
| --- | --- |

2)

Systém vzájemného blokování dveří a trakce musí být opatřen možností manuálního vyřazení, které může být aktivováno strojvedoucím ve výjimečných situacích k použití trakce, i když nejsou všechny dveře zavřené a zajištěné.

4.2.5.5.8.   Bezpečnostní požadavky pro body 4.2.5.5.2 až 4.2.5.5.7

| 1) | Pro scénář „jedny dveře jsou odemčeny (přičemž personál vlaku není o tomto stavu dveří řádně informován), odblokovány nebo otevřeny v nevhodném místě (např. na nesprávné straně vlaku) nebo za nevhodné situace (např. za jízdy vlaku)“, musí být prokázáno, že riziko je usměrňováno na přijatelnou úroveň při zohlednění skutečnosti, že tato funkční porucha má zásadní vliv na bezpečnost a může vést přímo k:






  — | „jednomu smrtelnému a/nebo vážnému zranění“ u vozidel, u nichž se nepředpokládá, že cestující zůstanou stát v prostoru dveří (dálková doprava), nebo |
| --- | --- | --- |

1)

Pro scénář „jedny dveře jsou odemčeny (přičemž personál vlaku není o tomto stavu dveří řádně informován), odblokovány nebo otevřeny v nevhodném místě (např. na nesprávné straně vlaku) nebo za nevhodné situace (např. za jízdy vlaku)“, musí být prokázáno, že riziko je usměrňováno na přijatelnou úroveň při zohlednění skutečnosti, že tato funkční porucha má zásadní vliv na bezpečnost a může vést přímo k:

—

„jednomu smrtelnému a/nebo vážnému zranění“ u vozidel, u nichž se nepředpokládá, že cestující zůstanou stát v prostoru dveří (dálková doprava), nebo

| — | „jednomu smrtelnému a/nebo vážnému zranění“ u vozidel, u nichž někteří cestující zůstávají za normálního provozu stát v prostoru dveří. |
| --- | --- |

—

„jednomu smrtelnému a/nebo vážnému zranění“ u vozidel, u nichž někteří cestující zůstávají za normálního provozu stát v prostoru dveří.

| 2) | Pro scénář „více dveří je odemčeno (přičemž personál vlaku není o tomto stavu dveří řádně informován), odblokováno nebo otevřeno v nevhodném místě (např. na nesprávné straně vlaku) nebo za nevhodné situace (např. za jízdy vlaku)“, musí být prokázáno, že riziko je usměrňováno na přijatelnou úroveň při zohlednění skutečnosti, že tato funkční porucha má zásadní vliv na bezpečnost a může vést přímo k:






  — | „smrtelnému a/nebo vážnému zranění“ u vozidel, u nichž se nepředpokládá, že cestující zůstanou stát v prostoru dveří (dálková doprava), nebo |
| --- | --- | --- |

2)

Pro scénář „více dveří je odemčeno (přičemž personál vlaku není o tomto stavu dveří řádně informován), odblokováno nebo otevřeno v nevhodném místě (např. na nesprávné straně vlaku) nebo za nevhodné situace (např. za jízdy vlaku)“, musí být prokázáno, že riziko je usměrňováno na přijatelnou úroveň při zohlednění skutečnosti, že tato funkční porucha má zásadní vliv na bezpečnost a může vést přímo k:

—

„smrtelnému a/nebo vážnému zranění“ u vozidel, u nichž se nepředpokládá, že cestující zůstanou stát v prostoru dveří (dálková doprava), nebo

| — | „smrtelným a/nebo vážným zraněním“ u vozidel, u nichž někteří cestující zůstávají za normálního provozu stát v prostoru dveří. |
| --- | --- |

—

„smrtelným a/nebo vážným zraněním“ u vozidel, u nichž někteří cestující zůstávají za normálního provozu stát v prostoru dveří.

| 3) | Prokázání shody (postup posouzení shody) je popsáno v bodě 6.2.3.5 této TSI. |
| --- | --- |

3)

Prokázání shody (postup posouzení shody) je popsáno v bodě 6.2.3.5 této TSI.

4.2.5.5.9.   Nouzové otevírání dveří

Vnitřní zařízení pro nouzové otevírání dveří:

| 1) | Všechny dveře musí být vybaveny individuálním vnitřním zařízením pro nouzové otevírání dveří, které je přístupné cestujícím a které umožní otevřít dveře; toto zařízení musí být aktivní při rychlosti nižší než 10 km/h. |
| --- | --- |

1)

Všechny dveře musí být vybaveny individuálním vnitřním zařízením pro nouzové otevírání dveří, které je přístupné cestujícím a které umožní otevřít dveře; toto zařízení musí být aktivní při rychlosti nižší než 10 km/h.

| 2) | Je přípustné, aby toto zařízení bylo aktivní při jakékoli rychlosti (nezávisle na jakémkoli rychlostním signálu); v tom případě musí být toto zařízení ovládáno až po provedení nejméně dvou úkonů. |
| --- | --- |

2)

Je přípustné, aby toto zařízení bylo aktivní při jakékoli rychlosti (nezávisle na jakémkoli rychlostním signálu); v tom případě musí být toto zařízení ovládáno až po provedení nejméně dvou úkonů.

| 3) | Není vyžadováno, aby toto zařízení mělo vliv na „dveře vyřazené z provozu“. V takovém případě může být potřeba nejprve dveře odemknout. |
| --- | --- |

3)

Není vyžadováno, aby toto zařízení mělo vliv na „dveře vyřazené z provozu“. V takovém případě může být potřeba nejprve dveře odemknout.

Bezpečnostní požadavek:

| 4) | Pro scénář „selhání systému vnitřního zařízení pro nouzové otevírání dveří dvou sousedních dveří na průchozí trase (podle definice v oddíle 4.2.10.5 této TSI), přičemž systém zařízení pro nouzové otevírání ostatních dveří zůstává v provozu“, musí být prokázáno, že riziko je usměrňováno na přijatelnou úroveň při zohlednění skutečnosti, že tato funkční porucha má zásadní vliv na bezpečnost a může vést přímo k „jednomu smrtelnému a/nebo vážnému zranění“.
  Splnění bezpečnostních požadavků (postup posouzení shody) je popsáno v bodě 6.2.3.5 této TSI. |
| --- | --- |

4)

Pro scénář „selhání systému vnitřního zařízení pro nouzové otevírání dveří dvou sousedních dveří na průchozí trase (podle definice v oddíle 4.2.10.5 této TSI), přičemž systém zařízení pro nouzové otevírání ostatních dveří zůstává v provozu“, musí být prokázáno, že riziko je usměrňováno na přijatelnou úroveň při zohlednění skutečnosti, že tato funkční porucha má zásadní vliv na bezpečnost a může vést přímo k „jednomu smrtelnému a/nebo vážnému zranění“.

Splnění bezpečnostních požadavků (postup posouzení shody) je popsáno v bodě 6.2.3.5 této TSI.

Vnější zařízení pro nouzové otevírání dveří:

| 5) | Všechny dveře musí být vybaveny individuálním vnějším zařízením pro nouzové otevírání dveří, které je přístupné záchranným pracovníkům a které umožní otevírání dveří v případě nouze. Není vyžadováno, aby toto zařízení mělo vliv na „dveře vyřazené z provozu“. V takovém případě musí být dveře nejprve odemčeny. |
| --- | --- |

5)

Všechny dveře musí být vybaveny individuálním vnějším zařízením pro nouzové otevírání dveří, které je přístupné záchranným pracovníkům a které umožní otevírání dveří v případě nouze. Není vyžadováno, aby toto zařízení mělo vliv na „dveře vyřazené z provozu“. V takovém případě musí být dveře nejprve odemčeny.

Ruční otevírání dveří:

| 6) | Při ručním otevírání dveří musí být síla, kterou má příslušná osoba vyvinout, v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 33. |
| --- | --- |

6)

Při ručním otevírání dveří musí být síla, kterou má příslušná osoba vyvinout, v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 33.

4.2.5.5.10.   Platnost pro vozidla určená pro použití ve volném oběhu:

| 1) | Zohlední se pouze funkce, které jsou relevantní pro konstrukční vlastnosti vozidla (např. přítomnost kabiny, systému komunikačního rozhraní s personálem pro ovládání dveří, ...). |
| --- | --- |

1)

Zohlední se pouze funkce, které jsou relevantní pro konstrukční vlastnosti vozidla (např. přítomnost kabiny, systému komunikačního rozhraní s personálem pro ovládání dveří, ...).

| 2) | Případný požadovaný přenos signálů mezi vozidlem a s ním spojeným dalším vozidlem (vozidly) pro potřeby dveřního systému na úrovni vlaku musí být proveden a zdokumentován s ohledem na funkční hlediska. |
| --- | --- |

2)

Případný požadovaný přenos signálů mezi vozidlem a s ním spojeným dalším vozidlem (vozidly) pro potřeby dveřního systému na úrovni vlaku musí být proveden a zdokumentován s ohledem na funkční hlediska.

| 3) | Tato TSI nenařizuje žádné technické řešení ohledně fyzického rozhraní mezi vozidly. |
| --- | --- |

3)

Tato TSI nenařizuje žádné technické řešení ohledně fyzického rozhraní mezi vozidly.

4.2.5.6.   Konstrukce systému vnějších dveří

| 1) | Je-li vozidlo vybaveno dveřmi pro cestující určenými pro nástup do vlaku a výstup z vlaku, platí následující ustanovení: |
| --- | --- |

1)

Je-li vozidlo vybaveno dveřmi pro cestující určenými pro nástup do vlaku a výstup z vlaku, platí následující ustanovení:

| 2) | Dveře musí být vybaveny průhlednými okny umožňujícími cestujícím zjistit přítomnost nástupiště. |
| --- | --- |

2)

Dveře musí být vybaveny průhlednými okny umožňujícími cestujícím zjistit přítomnost nástupiště.

| 3) | Vnější povrch vozidel pro cestující musí být navržen tak, aby nedovoloval jízdu osob vně vozu, když jsou dveře zavřené a zajištěné. |
| --- | --- |

3)

Vnější povrch vozidel pro cestující musí být navržen tak, aby nedovoloval jízdu osob vně vozu, když jsou dveře zavřené a zajištěné.

| 4) | Jako opatření zabraňující jízdě osob vně vozu nesmí být na vnější straně dveřního systému umístěna držadla nebo musí být navržena tak, aby se jich nedalo držet, když jsou dveře zavřené. |
| --- | --- |

4)

Jako opatření zabraňující jízdě osob vně vozu nesmí být na vnější straně dveřního systému umístěna držadla nebo musí být navržena tak, aby se jich nedalo držet, když jsou dveře zavřené.

| 5) | Záchytné tyče a držadla musí být namontována pevně, aby odolala silám, které jsou na ně vyvíjeny během provozu. |
| --- | --- |

5)

Záchytné tyče a držadla musí být namontována pevně, aby odolala silám, které jsou na ně vyvíjeny během provozu.

4.2.5.7.   Mezivozové (přechodové) dveře

| 1) | Tento bod se vztahuje na všechna vozidla určená k přepravě cestujících. |
| --- | --- |

1)

Tento bod se vztahuje na všechna vozidla určená k přepravě cestujících.

| 2) | V případě, že je vozidlo vybaveno dveřmi pro přechod mezi vozidly na koncích osobních vozů nebo na koncích jednotek, musí být vybaveny zařízením, které umožní jejich zajištění (např. když dveře nejsou spojeny přechodovým můstkem pro průchod cestujících mezi vozy nebo jednotkami apod.). |
| --- | --- |

2)

V případě, že je vozidlo vybaveno dveřmi pro přechod mezi vozidly na koncích osobních vozů nebo na koncích jednotek, musí být vybaveny zařízením, které umožní jejich zajištění (např. když dveře nejsou spojeny přechodovým můstkem pro průchod cestujících mezi vozy nebo jednotkami apod.).

4.2.5.8.   Kvalita vzduchu v interiérech

| 1) | Množství a kvalita vzduchu zajištěného v prostorech vozidel určených pro cestující a/nebo personál musí být takové, aby nevzniklo žádné ohrožení zdraví cestujících nebo personálu nad rámec ohrožení vzniklého z kvality vnějšího okolního vzduchu. Toho je dosaženo při splnění požadavků stanovených níže.
  Ventilační systém musí v interiéru udržovat přijatelnou hladinu CO2 při provozních podmínkách. |
| --- | --- |

1)

Množství a kvalita vzduchu zajištěného v prostorech vozidel určených pro cestující a/nebo personál musí být takové, aby nevzniklo žádné ohrožení zdraví cestujících nebo personálu nad rámec ohrožení vzniklého z kvality vnějšího okolního vzduchu. Toho je dosaženo při splnění požadavků stanovených níže.

Ventilační systém musí v interiéru udržovat přijatelnou hladinu CO2 při provozních podmínkách.

| 2) | Hladina CO2 nesmí překročit 5 000 ppm při všech provozních podmínkách s výjimkou dvou následujících případů:






  — | V případě přerušení ventilace v důsledku přerušení hlavního napájení nebo poruchy systému musí nouzové opatření zajistit přísun vnějšího vzduchu do všech prostor pro cestující a personál.
  Pokud je toto nouzové opatření zajištěno pomocí ventilace napájené z baterií, je nutné definovat dobu, po kterou hladina CO2 zůstane pod 10 000 ppm za předpokladu zatížení cestujícími odvozeného od stavu zatížení „konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení“.
  Postup posuzování shody je definován v bodě 6.2.3.12.
  Tato doba nesmí být kratší než 30 minut.
  Tato doba musí být zdokumentována v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI. |
| --- | --- | --- |

2)

Hladina CO2 nesmí překročit 5 000 ppm při všech provozních podmínkách s výjimkou dvou následujících případů:

—

V případě přerušení ventilace v důsledku přerušení hlavního napájení nebo poruchy systému musí nouzové opatření zajistit přísun vnějšího vzduchu do všech prostor pro cestující a personál.

Pokud je toto nouzové opatření zajištěno pomocí ventilace napájené z baterií, je nutné definovat dobu, po kterou hladina CO2 zůstane pod 10 000 ppm za předpokladu zatížení cestujícími odvozeného od stavu zatížení „konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení“.

Postup posuzování shody je definován v bodě 6.2.3.12.

Tato doba nesmí být kratší než 30 minut.

Tato doba musí být zdokumentována v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

| — | V případě vypnutí nebo uzavření všech prostředků vnější ventilace nebo vypnutí systému klimatizace s cílem zabránit vystavení cestujících případným zplodinám z vnějšího prostředí, zejména v tunelech, a v případě požáru podle popisu uvedeného v bodě 4.2.10.4.2. |
| --- | --- |

—

V případě vypnutí nebo uzavření všech prostředků vnější ventilace nebo vypnutí systému klimatizace s cílem zabránit vystavení cestujících případným zplodinám z vnějšího prostředí, zejména v tunelech, a v případě požáru podle popisu uvedeného v bodě 4.2.10.4.2.

4.2.5.9.   Boční okna

| 1) | V případě, že cestující mohou otevřít boční okna a personál vlaku nemůže tato okna zamknout, musí být velikost otvoru omezena tak, aby jím nebylo možné prostrčit kulovitý předmět o průměru 10 cm. |
| --- | --- |

1)

V případě, že cestující mohou otevřít boční okna a personál vlaku nemůže tato okna zamknout, musí být velikost otvoru omezena tak, aby jím nebylo možné prostrčit kulovitý předmět o průměru 10 cm.

4.2.6.   Podmínky prostředí a aerodynamické vlivy

4.2.6.1.   Podmínky prostředí – obecné

| 1) | Podmínky prostředí jsou fyzické, chemické nebo biologické podmínky, které působí vně výrobku a kterým je výrobek vystaven. |
| --- | --- |

1)

Podmínky prostředí jsou fyzické, chemické nebo biologické podmínky, které působí vně výrobku a kterým je výrobek vystaven.

| 2) | Podmínky prostředí, kterým jsou kolejová vozidla vystavena, ovlivňují konstrukci kolejových vozidel a konstrukci jejich prvků. |
| --- | --- |

2)

Podmínky prostředí, kterým jsou kolejová vozidla vystavena, ovlivňují konstrukci kolejových vozidel a konstrukci jejich prvků.

| 3) | Parametry prostředí jsou popsány v následujících bodech. Pro každý parametr prostředí je definováno nominální rozmezí, které se v Evropě nejčastěji vyskytuje a slouží jako základ pro interoperabilní kolejová vozidla. |
| --- | --- |

3)

Parametry prostředí jsou popsány v následujících bodech. Pro každý parametr prostředí je definováno nominální rozmezí, které se v Evropě nejčastěji vyskytuje a slouží jako základ pro interoperabilní kolejová vozidla.

| 4) | Pro některé parametry prostředí jsou definována i jiná než nominální rozmezí. V takovém případě je nutné pro konstrukci kolejových vozidel zvolit příslušné rozmezí.
  Pro funkce identifikované v následujících bodech musí být v technické dokumentaci popsána opatření pro konstrukci a/nebo zkoušení, která je nutno provést, aby kolejové vozidlo splnilo požadavky TSI v tomto rozmezí. |
| --- | --- |

4)

Pro některé parametry prostředí jsou definována i jiná než nominální rozmezí. V takovém případě je nutné pro konstrukci kolejových vozidel zvolit příslušné rozmezí.

Pro funkce identifikované v následujících bodech musí být v technické dokumentaci popsána opatření pro konstrukci a/nebo zkoušení, která je nutno provést, aby kolejové vozidlo splnilo požadavky TSI v tomto rozmezí.

| 5) | Zvolené rozmezí (zvolená rozmezí) musí být zaznamenáno do technické dokumentace popsané v bodě 4.2.12 této TSI jako charakteristika kolejového vozidla. |
| --- | --- |

5)

Zvolené rozmezí (zvolená rozmezí) musí být zaznamenáno do technické dokumentace popsané v bodě 4.2.12 této TSI jako charakteristika kolejového vozidla.

| 6) | V závislosti na zvolených rozmezích a provedených opatřeních (popsaných v technické dokumentaci) mohou být případně nutná provozní pravidla pro zajištění technické kompatibility mezi kolejovými vozidly a podmínkami prostředí, které se mohou vyskytnout v některých částech sítě.
  Provozní pravidla jsou nutná zejména v případě, kdy kolejové vozidlo navržené pro nominální rozmezí je provozováno na konkrétní trati, kde je toto nominální rozmezí v určitých obdobích roku překročeno. |
| --- | --- |

6)

V závislosti na zvolených rozmezích a provedených opatřeních (popsaných v technické dokumentaci) mohou být případně nutná provozní pravidla pro zajištění technické kompatibility mezi kolejovými vozidly a podmínkami prostředí, které se mohou vyskytnout v některých částech sítě.

Provozní pravidla jsou nutná zejména v případě, kdy kolejové vozidlo navržené pro nominální rozmezí je provozováno na konkrétní trati, kde je toto nominální rozmezí v určitých obdobích roku překročeno.

| 7) | Rozmezí, která je nutné zvolit, aby se zabránilo jakýmkoli omezujícím provozním pravidlům souvisejícím s určitou zeměpisnou oblastí a klimatickými podmínkami, pokud se liší od nominálního rozmezí, jsou specifikována členskými státy a jsou uvedena v bodě 7.4 této TSI. |
| --- | --- |

7)

Rozmezí, která je nutné zvolit, aby se zabránilo jakýmkoli omezujícím provozním pravidlům souvisejícím s určitou zeměpisnou oblastí a klimatickými podmínkami, pokud se liší od nominálního rozmezí, jsou specifikována členskými státy a jsou uvedena v bodě 7.4 této TSI.

4.2.6.1.1.   Teplota

| 1) | Kolejová vozidla musí splňovat požadavky této TSI v jednom (nebo více) z rozsahů teplot T1 (– 25 °C až + 40 °C; nominální) nebo T2 (– 40 °C až + 35 °C) nebo T3 (– 25 °C až + 45 °C) v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 34. |
| --- | --- |

1)

Kolejová vozidla musí splňovat požadavky této TSI v jednom (nebo více) z rozsahů teplot T1 (– 25 °C až + 40 °C; nominální) nebo T2 (– 40 °C až + 35 °C) nebo T3 (– 25 °C až + 45 °C) v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 34.

| 2) | Zvolený (zvolené) rozsah(y) teplot musí být zdokumentovány v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI. |
| --- | --- |

2)

Zvolený (zvolené) rozsah(y) teplot musí být zdokumentovány v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

| 3) | Teplota, kterou je třeba vzít v úvahu pro účely konstrukce součástí kolejových vozidel, musí zohledňovat jejich integraci do kolejového vozidla. |
| --- | --- |

3)

Teplota, kterou je třeba vzít v úvahu pro účely konstrukce součástí kolejových vozidel, musí zohledňovat jejich integraci do kolejového vozidla.

4.2.6.1.2.   Sníh, led a kroupy

| 1) | Kolejová vozidla musí splňovat požadavky této TSI, jsou-li vystavena sněhu, ledu a kroupám podle definice ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 35, které odpovídají nominálním podmínkám (rozmezí). |
| --- | --- |

1)

Kolejová vozidla musí splňovat požadavky této TSI, jsou-li vystavena sněhu, ledu a kroupám podle definice ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 35, které odpovídají nominálním podmínkám (rozmezí).

| 2) | Vliv sněhu, ledu a krup, který je třeba vzít v úvahu pro účely konstrukce součástí kolejových vozidel, musí zohledňovat umístění těchto součástí v kolejovém vozidle. |
| --- | --- |

2)

Vliv sněhu, ledu a krup, který je třeba vzít v úvahu pro účely konstrukce součástí kolejových vozidel, musí zohledňovat umístění těchto součástí v kolejovém vozidle.

| 3) | V případě, že jsou zvoleny nepříznivější podmínky „sněhu, ledu a krup“, musí být kolejové vozidlo a příslušné části subsystému navrženy tak, aby splňovaly požadavky TSI s ohledem na následující scénáře:






  — | sněhové závěje (lehký sníh s nízkým obsahem ekvivalentu vody) pokrývající souvisle trať do výšky 80 cm nad úroveň temene kolejnice, |
| --- | --- | --- |

3)

V případě, že jsou zvoleny nepříznivější podmínky „sněhu, ledu a krup“, musí být kolejové vozidlo a příslušné části subsystému navrženy tak, aby splňovaly požadavky TSI s ohledem na následující scénáře:

—

sněhové závěje (lehký sníh s nízkým obsahem ekvivalentu vody) pokrývající souvisle trať do výšky 80 cm nad úroveň temene kolejnice,

| — | prachový sníh, sněžení velkého množství lehkého sněhu s nízkým ekvivalentním obsahem vody, |
| --- | --- |

—

prachový sníh, sněžení velkého množství lehkého sněhu s nízkým ekvivalentním obsahem vody,

| — | teplotní gradient, změny teploty a vlhkosti během jedné jízdy mající za následek tvorbu námrazy na kolejovém vozidle, |
| --- | --- |

—

teplotní gradient, změny teploty a vlhkosti během jedné jízdy mající za následek tvorbu námrazy na kolejovém vozidle,

| — | kombinovaný vliv s nízkou teplotou podle teplotního pásma zvoleného podle definice uvedené v bodě 4.2.6.1.1. |
| --- | --- |

—

kombinovaný vliv s nízkou teplotou podle teplotního pásma zvoleného podle definice uvedené v bodě 4.2.6.1.1.

| 4) | V souvislosti s bodem 4.2.6.1.1 (klimatické pásmo T2) a s tímto bodem 4.2.6.1.2 (nepříznivé podmínky ohledně sněhu, ledu a krup) této TSI musí být opatření provedená za účelem splnění požadavků TSI za těchto nepříznivých podmínek identifikována a ověřena, zejména opatření ohledně konstrukce a/nebo zkoušení, která jsou požadována pro splnění následujících požadavků TSI:






  — | pluh podle definice uvedené v bodě 4.2.2.5 této TSI: navíc schopnost odstraňovat sníh před vlakem.
  Sníh se považuje za překážku, která má být odstraněna pluhem. V bodě 4.2.2.5 (s odkazem na specifikaci uvedenou v dodatku J-1, index 36) jsou definovány následující požadavky:

  „Pluh musí mít dostatečnou velikost, aby odstraňoval překážky z dráhy podvozku. Musí mít nedělenou konstrukci a být koncipován tak, aby nehrnul překážky směrem nahoru nebo dolů. Za běžných provozních podmínek spodní okraj pluhu musí být tak blízko koleje, jak to pohyby vozidla a průjezdní profil vozidla dovolují.
  V půdorysu by pluh měl mít přibližně profil ‚V‘ s úhlem rozevření maximálně 160°. Je možno je konstruovat s využitím geometrie odpovídající funkci sněhového pluhu.“

  Síly uvedené v bodě 4.2.2.5 této TSI jsou považovány za dostatečné k odstranění sněhu. |
| --- | --- | --- |

4)

V souvislosti s bodem 4.2.6.1.1 (klimatické pásmo T2) a s tímto bodem 4.2.6.1.2 (nepříznivé podmínky ohledně sněhu, ledu a krup) této TSI musí být opatření provedená za účelem splnění požadavků TSI za těchto nepříznivých podmínek identifikována a ověřena, zejména opatření ohledně konstrukce a/nebo zkoušení, která jsou požadována pro splnění následujících požadavků TSI:

—

pluh podle definice uvedené v bodě 4.2.2.5 této TSI: navíc schopnost odstraňovat sníh před vlakem.

Sníh se považuje za překážku, která má být odstraněna pluhem. V bodě 4.2.2.5 (s odkazem na specifikaci uvedenou v dodatku J-1, index 36) jsou definovány následující požadavky:

„Pluh musí mít dostatečnou velikost, aby odstraňoval překážky z dráhy podvozku. Musí mít nedělenou konstrukci a být koncipován tak, aby nehrnul překážky směrem nahoru nebo dolů. Za běžných provozních podmínek spodní okraj pluhu musí být tak blízko koleje, jak to pohyby vozidla a průjezdní profil vozidla dovolují.

V půdorysu by pluh měl mít přibližně profil ‚V‘ s úhlem rozevření maximálně 160°. Je možno je konstruovat s využitím geometrie odpovídající funkci sněhového pluhu.“

Síly uvedené v bodě 4.2.2.5 této TSI jsou považovány za dostatečné k odstranění sněhu.

| — | pojezd podle definice uvedené v bodě 4.2.3.5 této TSI: s ohledem na sníh a tvorbu ledu a možný vliv na stabilitu jízdy a funkci brzd, |
| --- | --- |

—

pojezd podle definice uvedené v bodě 4.2.3.5 této TSI: s ohledem na sníh a tvorbu ledu a možný vliv na stabilitu jízdy a funkci brzd,

| — | funkce brzd a dodávka energie pro brzdění podle definice uvedené v bodě 4.2.4 této TSI, |
| --- | --- |

—

funkce brzd a dodávka energie pro brzdění podle definice uvedené v bodě 4.2.4 této TSI,

| — | signalizace přítomnosti vlaku ostatním podle definice uvedené v bodě 4.2.7.3 této TSI, |
| --- | --- |

—

signalizace přítomnosti vlaku ostatním podle definice uvedené v bodě 4.2.7.3 této TSI,

| — | zajištění výhledu vpřed podle definice uvedené v bodě 4.2.7.3.1.1 (čelní světla) a 4.2.9.1.3.1 (viditelnost vpřed) této TSI, s fungujícím vybavením čelního skla podle definice uvedené v bodě 4.2.9.2, |
| --- | --- |

—

zajištění výhledu vpřed podle definice uvedené v bodě 4.2.7.3.1.1 (čelní světla) a 4.2.9.1.3.1 (viditelnost vpřed) této TSI, s fungujícím vybavením čelního skla podle definice uvedené v bodě 4.2.9.2,

| — | zajištění přijatelných pracovních podmínek strojvedoucího podle definice uvedené v bodě 4.2.9.1.7 této TSI. |
| --- | --- |

—

zajištění přijatelných pracovních podmínek strojvedoucího podle definice uvedené v bodě 4.2.9.1.7 této TSI.

| 5) | Zvolené rozmezí pro „sníh, led a kroupy“ (nominální nebo nepříznivé) a přijaté opatření musí být zdokumentováno v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.2 této TSI. |
| --- | --- |

5)

Zvolené rozmezí pro „sníh, led a kroupy“ (nominální nebo nepříznivé) a přijaté opatření musí být zdokumentováno v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.2 této TSI.

4.2.6.2.   Aerodynamické vlivy

Aerodynamické vlivy

| 1) | Požadavky uvedené v tomto bodě platí pro všechna kolejová vozidla s výjimkou vozidel určených k provozu na systémech s rozchodem koleje 1 520 mm nebo 1 524 mm nebo 1 600 mm nebo 1 668 mm, pro něž jsou příslušné požadavky otevřeným bodem. |
| --- | --- |

1)

Požadavky uvedené v tomto bodě platí pro všechna kolejová vozidla s výjimkou vozidel určených k provozu na systémech s rozchodem koleje 1 520 mm nebo 1 524 mm nebo 1 600 mm nebo 1 668 mm, pro něž jsou příslušné požadavky otevřeným bodem.

| 2) | Průjezd vlaku způsobuje nepravidelné proudění vzduchu s proměnným tlakem a rychlostí proudění. Tyto změny tlaku a rychlosti proudění mají vliv na osoby, předměty a budovy nacházející se podél trati a rovněž mají vliv na kolejové vozidlo (např. aerodynamické zatížení konstrukce vozidla, kmitání vybavení vozidla) a je nutno je vzít v úvahu při návrhu kolejových vozidel. |
| --- | --- |

2)

Průjezd vlaku způsobuje nepravidelné proudění vzduchu s proměnným tlakem a rychlostí proudění. Tyto změny tlaku a rychlosti proudění mají vliv na osoby, předměty a budovy nacházející se podél trati a rovněž mají vliv na kolejové vozidlo (např. aerodynamické zatížení konstrukce vozidla, kmitání vybavení vozidla) a je nutno je vzít v úvahu při návrhu kolejových vozidel.

| 3) | Kombinovaný vliv rychlosti vlaku a rychlosti proudění vzduchu způsobuje aerodynamický klopný moment, který může ovlivnit stabilitu kolejových vozidel. |
| --- | --- |

3)

Kombinovaný vliv rychlosti vlaku a rychlosti proudění vzduchu způsobuje aerodynamický klopný moment, který může ovlivnit stabilitu kolejových vozidel.

4.2.6.2.1.   Účinky tlakové vlny na cestující na nástupišti a na pracovníky podél tratě

| 1) | Vozidla s maximální konstrukční rychlostí vtr > 160 km/h, jedoucí v otevřeném prostoru referenční rychlostí uvedenou v tabulce 4, nesmí při průjezdu způsobit překročení rychlosti proudění vzduchu u2σ uvedené v tabulce 4 ve výšce 0,2 m a 1,4 m nad temenem kolejnice a ve vzdálenosti 3,0 m od osy koleje.

  Tabulka 4


  Mezní kritéria









  Maximální konstrukční rychlost vtr,max (km/h) | Měření provedené ve výšce nad temenem kolejnice | Maximální přípustná rychlost proudění vzduchu na trati (mezní hodnoty pro u2σ (m/s)) | Referenční rychlost vtr,ref (km/h) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 160 < vtr,max < 250 | 0,2 m | 20 | Maximální konstrukční rychlost |
| | 1,4 m | 15,5 | 200 km/h nebo maximální konstrukční rychlost podle toho, která z nich je nižší |
| 250 ≤ vtr,max | 0,2 m | 22 | 300 km/h nebo maximální konstrukční rychlost, podle toho, která z nich je nižší |
| | 1,4 m | 15,5 | 200 km/h |

1)

Vozidla s maximální konstrukční rychlostí vtr > 160 km/h, jedoucí v otevřeném prostoru referenční rychlostí uvedenou v tabulce 4, nesmí při průjezdu způsobit překročení rychlosti proudění vzduchu u2σ uvedené v tabulce 4 ve výšce 0,2 m a 1,4 m nad temenem kolejnice a ve vzdálenosti 3,0 m od osy koleje.

tr

2σ

Tabulka 4

Tabulka 4

Mezní kritéria

Mezní kritéria

Maximální konstrukční rychlost vtr,max (km/h)

tr,max

Měření provedené ve výšce nad temenem kolejnice

Maximální přípustná rychlost proudění vzduchu na trati (mezní hodnoty pro u2σ (m/s))

2σ

Referenční rychlost vtr,ref (km/h)

tr,ref

160 < vtr,max < 250

tr,max

0,2 m

20

Maximální konstrukční rychlost

1,4 m

15,5

200 km/h nebo maximální konstrukční rychlost podle toho, která z nich je nižší

250 ≤ vtr,max

tr,max

0,2 m

22

300 km/h nebo maximální konstrukční rychlost, podle toho, která z nich je nižší

1,4 m

15,5

200 km/h

| 2) | Sestava, která má být zkoušena, je specifikována níže pro různé typy kolejových vozidel:






  — | Vozidla posuzovaná v pevné sestavě
  Plná délka pevné sestavy
  V případě provozu ve vícečlenném řízení musí být zkoušena nejméně dvě vozidla spřažená dohromady. |
| --- | --- | --- |

2)

Sestava, která má být zkoušena, je specifikována níže pro různé typy kolejových vozidel:

—

Vozidla posuzovaná v pevné sestavě

Plná délka pevné sestavy

V případě provozu ve vícečlenném řízení musí být zkoušena nejméně dvě vozidla spřažená dohromady.

| — | Vozidla posuzovaná v předem definované sestavě
  Vlaková sestava včetně koncového vozidla a vložených vozů v soupravě o délce nejméně 100 m nebo o maximální předem definované délce, je-li kratší než 100 m. |
| --- | --- |

—

Vozidla posuzovaná v předem definované sestavě

Vlaková sestava včetně koncového vozidla a vložených vozů v soupravě o délce nejméně 100 m nebo o maximální předem definované délce, je-li kratší než 100 m.

| — | Vozidla posuzovaná pro použití ve volném oběhu (vlaková sestava, která není ve fázi návrhu definovaná):






  — | vozidlo musí být zkoušeno ve vlakové sestavě obsahující soupravu vložených vozů o celkové délce nejméně 100 m; |
| --- | --- | --- |

—

Vozidla posuzovaná pro použití ve volném oběhu (vlaková sestava, která není ve fázi návrhu definovaná):

—

vozidlo musí být zkoušeno ve vlakové sestavě obsahující soupravu vložených vozů o celkové délce nejméně 100 m;

| — | v případě lokomotivy nebo kabiny strojvedoucího musí být toto vozidlo umístěno na první a na poslední pozici vlakové sestavy; |
| --- | --- |

—

v případě lokomotivy nebo kabiny strojvedoucího musí být toto vozidlo umístěno na první a na poslední pozici vlakové sestavy;

| — | v případě osobních vozů musí vlaková sestava zahrnovat vůz představující typ posuzovaného vozidla umístěný přinejmenším na obou koncích soupravy vložených osobních vozů. |
| --- | --- |

—

v případě osobních vozů musí vlaková sestava zahrnovat vůz představující typ posuzovaného vozidla umístěný přinejmenším na obou koncích soupravy vložených osobních vozů.

Poznámka: U osobních vozů se posuzování shody vyžaduje pouze v případě nové konstrukce, která má dopad na aerodynamický vliv.

Poznámka:

| 3) | Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.13 této TSI. |
| --- | --- |

3)

Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.13 této TSI.

4.2.6.2.2.   Tlaková rázová vlna na čele vlaku

| 1) | Míjení dvou vlaků vytváří aerodynamické zatížení pro oba vlaky. Parametry rázové vlny na čele vlaku v otevřeném prostoru umožňují definovat mezní aerodynamické zatížení vyvolané kolejovými vozidly v otevřeném prostoru v závislosti na vzdálenosti os kolejí, na kterých má být vlak provozován.
  Vzdálenost os kolejí závisí na rychlosti a průjezdném průřezu příslušné trati; minimální hodnoty vzdálenosti os kolejí v závislosti na rychlosti a průjezdném průřezu příslušné trati jsou uvedeny v TSI Infrastruktura. |
| --- | --- |

1)

Míjení dvou vlaků vytváří aerodynamické zatížení pro oba vlaky. Parametry rázové vlny na čele vlaku v otevřeném prostoru umožňují definovat mezní aerodynamické zatížení vyvolané kolejovými vozidly v otevřeném prostoru v závislosti na vzdálenosti os kolejí, na kterých má být vlak provozován.

Vzdálenost os kolejí závisí na rychlosti a průjezdném průřezu příslušné trati; minimální hodnoty vzdálenosti os kolejí v závislosti na rychlosti a průjezdném průřezu příslušné trati jsou uvedeny v TSI Infrastruktura.

| 2) | Vozidla s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 160 km/h a nižší než 250 km/h, jedoucí v otevřeném prostoru svou maximální rychlostí, nesmí při průjezdu čela vlaku způsobit, aby maximální změny tlaku mezi špičkami překročily hodnotu 800 Pa posuzovanou v rozmezí výšky od 1,5 m do 3,0 m nad temenem kolejnice a ve vzdálenosti 2,5 m od středu trati. |
| --- | --- |

2)

Vozidla s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 160 km/h a nižší než 250 km/h, jedoucí v otevřeném prostoru svou maximální rychlostí, nesmí při průjezdu čela vlaku způsobit, aby maximální změny tlaku mezi špičkami překročily hodnotu 800 Pa posuzovanou v rozmezí výšky od 1,5 m do 3,0 m nad temenem kolejnice a ve vzdálenosti 2,5 m od středu trati.

| 3) | Vozidla s maximální konstrukční rychlostí vyšší nebo rovnou 250 km/h, jedoucí v otevřeném prostoru danou referenční rychlostí 250 km/h, nesmí při průjezdu čela vlaku způsobit, aby maximální změny tlaku mezi špičkami překročily hodnotu 800 Pa posuzovanou v rozmezí výšky od 1,5 m do 3,0 m nad temenem kolejnice a ve vzdálenosti 2,5 m od středu trati. |
| --- | --- |

3)

Vozidla s maximální konstrukční rychlostí vyšší nebo rovnou 250 km/h, jedoucí v otevřeném prostoru danou referenční rychlostí 250 km/h, nesmí při průjezdu čela vlaku způsobit, aby maximální změny tlaku mezi špičkami překročily hodnotu 800 Pa posuzovanou v rozmezí výšky od 1,5 m do 3,0 m nad temenem kolejnice a ve vzdálenosti 2,5 m od středu trati.

| 4) | Sestava ověřovaná pomocí zkoušky je specifikována níže pro různé typy kolejových vozidel:






  — | Vozidlo posuzované v pevné nebo předem definované sestavě:






  — | Samostatné vozidlo pevné sestavy nebo jakékoli uspořádání předem definované sestavy. |
| --- | --- | --- | --- |

4)

Sestava ověřovaná pomocí zkoušky je specifikována níže pro různé typy kolejových vozidel:

—

Vozidlo posuzované v pevné nebo předem definované sestavě:

—

Samostatné vozidlo pevné sestavy nebo jakékoli uspořádání předem definované sestavy.

| — | Vozidlo posuzované pro použití ve volném oběhu (vlaková sestava, která není ve fázi návrhu definovaná):






  — | Vozidlo vybavené kabinou strojvedoucího musí být posuzováno samostatně. |
| --- | --- | --- |

—

Vozidlo posuzované pro použití ve volném oběhu (vlaková sestava, která není ve fázi návrhu definovaná):

—

Vozidlo vybavené kabinou strojvedoucího musí být posuzováno samostatně.

| — | Ostatní vozidla: Požadavek neplatí. |
| --- | --- |

—

Ostatní vozidla: Požadavek neplatí.

| 5) | Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.14 této TSI. |
| --- | --- |

5)

Postup posouzení shody je popsán v bodě 6.2.3.14 této TSI.

4.2.6.2.3.   Maximální kolísání tlaku v tunelech

| 1) | Vozidla s maximální konstrukční rychlostí větší nebo rovnou 200 km/h musí být navržena aerodynamicky tak, aby pro danou kombinaci (referenční případ) rychlosti vlaku a průřezu tunelu v případě samostatného průjezdu tunelem ve tvaru jednoduché vodorovné trubice (bez jakýchkoli šachet apod.) byl splněn požadavek na charakteristické kolísání tlaku. Tyto požadavky jsou specifikovány v tabulce 5.

  Tabulka 5


  Požadavky na vozidla samostatně projíždějící tunelem ve tvaru vodorovné trubice | Referenční případ | Kritéria týkající se referenčního případu |
| --- | --- | --- | --- |
| Vtr | Atu | ΔpN | ΔpN+ ΔpFr | ΔpN+ ΔpFr+ ΔpT |
| < 250 km/h | 200 km/h | 53,6 m2 | ≤ 1 750 Pa | ≤ 3 000 Pa | ≤ 3 700 Pa |
| ≥ 250 km/h | 250 km/h | 63,0 m2 | ≤ 1 600 Pa | ≤ 3 000 Pa | ≤ 4 100 Pa |

1)

Vozidla s maximální konstrukční rychlostí větší nebo rovnou 200 km/h musí být navržena aerodynamicky tak, aby pro danou kombinaci (referenční případ) rychlosti vlaku a průřezu tunelu v případě samostatného průjezdu tunelem ve tvaru jednoduché vodorovné trubice (bez jakýchkoli šachet apod.) byl splněn požadavek na charakteristické kolísání tlaku. Tyto požadavky jsou specifikovány v tabulce 5.

Tabulka 5

Tabulka 5

Požadavky na vozidla samostatně projíždějící tunelem ve tvaru vodorovné trubice

Požadavky na vozidla samostatně projíždějící tunelem ve tvaru vodorovné trubice

Referenční případ

Kritéria týkající se referenčního případu

Vtr

tr

Atu

tu

ΔpN

N

ΔpN+ ΔpFr

N+

Fr

ΔpN+ ΔpFr+ ΔpT

N+

Fr+

T

< 250 km/h

200 km/h

53,6 m2

2

≤ 1 750 Pa

≤ 3 000 Pa

≤ 3 700 Pa

≥ 250 km/h

250 km/h

63,0 m2

2

≤ 1 600 Pa

≤ 3 000 Pa

≤ 4 100 Pa

Vysvětlení symbolů veličin: vtr je rychlost vlaku a Atu je plocha průřezu tunelu.

tr

tu

| 2) | Sestava ověřovaná pomocí zkoušky je specifikována níže pro různé typy kolejových vozidel:






  — | vozidlo posuzované v pevné nebo předem definované sestavě: posouzení musí být provedeno za použití maximální délky vlaku (včetně vlakových souprav provozovaných ve vícečlenném řízení), |
| --- | --- | --- |

2)

Sestava ověřovaná pomocí zkoušky je specifikována níže pro různé typy kolejových vozidel:

—

vozidlo posuzované v pevné nebo předem definované sestavě: posouzení musí být provedeno za použití maximální délky vlaku (včetně vlakových souprav provozovaných ve vícečlenném řízení),

| — | vozidlo posuzované pro volný oběh (vlaková sestava není ve fázi návrhu definována) a vybavené kabinou strojvedoucího: dva vlaky libovolného složení s minimální délkou 150 m, přičemž u jednoho je vozidlo zařazené v čele vlaku a u druhého je vozidlo zařazeno na konci vlaku, |
| --- | --- |

—

vozidlo posuzované pro volný oběh (vlaková sestava není ve fázi návrhu definována) a vybavené kabinou strojvedoucího: dva vlaky libovolného složení s minimální délkou 150 m, přičemž u jednoho je vozidlo zařazené v čele vlaku a u druhého je vozidlo zařazeno na konci vlaku,

| — | ostatní vozidla (osobní vozy pro volný oběh): na základě jedné vlakové sestavy o délce nejméně 400 m. |
| --- | --- |

—

ostatní vozidla (osobní vozy pro volný oběh): na základě jedné vlakové sestavy o délce nejméně 400 m.

| 3) | Postup posouzení shody včetně definice výše uvedených parametrů je popsán v bodě 6.2.3.15 této TSI. |
| --- | --- |

3)

Postup posouzení shody včetně definice výše uvedených parametrů je popsán v bodě 6.2.3.15 této TSI.

4.2.6.2.4.   Boční vítr

| 1) | Tento požadavek platí pro vozidla s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 140 km/h. |
| --- | --- |

1)

Tento požadavek platí pro vozidla s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 140 km/h.

| 2) | Pro vozidla s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 140 km/h a nižší než 250 km/h musí být stanovena větrná křivka (CWC) nejcitlivějšího vozidla v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 37 a následně zaznamenána do technického souboru definovaného v bodě 4.2.12. |
| --- | --- |

2)

Pro vozidla s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 140 km/h a nižší než 250 km/h musí být stanovena větrná křivka (CWC) nejcitlivějšího vozidla v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 37 a následně zaznamenána do technického souboru definovaného v bodě 4.2.12.

| 3) | Pro vozidla s maximální konstrukční rychlostí rovnou nebo vyšší než 250 km/h se vlivy bočního větru stanoví podle jedné z následujících metod:






  a) | musí být stanoveny podle specifikace uvedené v bodě 4.2.6.3 TSI subsystému kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému 2008 a být s ním v souladu;
  nebo |
| --- | --- | --- |

3)

Pro vozidla s maximální konstrukční rychlostí rovnou nebo vyšší než 250 km/h se vlivy bočního větru stanoví podle jedné z následujících metod:

a)

musí být stanoveny podle specifikace uvedené v bodě 4.2.6.3 TSI subsystému kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému 2008 a být s ním v souladu;

nebo

| b) | musí být stanoveny metodou posouzení v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 37. Výsledná větrná křivka nejcitlivějšího vozidla posuzované jednotky musí být zaznamenána v technické dokumentaci definované v bodě 4.2.12. |
| --- | --- |

b)

musí být stanoveny metodou posouzení v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 37. Výsledná větrná křivka nejcitlivějšího vozidla posuzované jednotky musí být zaznamenána v technické dokumentaci definované v bodě 4.2.12.

4.2.6.2.5.   Aerodynamický účinek na kolejích se štěrkovým ložem

| 1) | Tento požadavek platí pro vozidla s maximální konstrukční rychlostí vyšší nebo rovnou 190 km/h. |
| --- | --- |

1)

Tento požadavek platí pro vozidla s maximální konstrukční rychlostí vyšší nebo rovnou 190 km/h.

| 2) | Požadavek na aerodynamický účinek vlaků na kolejích se štěrkovým ložem s cílem omezit rizika způsobená odlétáváním štěrku je otevřeným bodem. |
| --- | --- |

2)

Požadavek na aerodynamický účinek vlaků na kolejích se štěrkovým ložem s cílem omezit rizika způsobená odlétáváním štěrku je otevřeným bodem.

4.2.7.   Vnější světla a světelná a zvuková výstražná zařízení

Vnější světla a světelná a zvuková výstražná zařízení

4.2.7.1.   Vnější světla

Vnější světla

| 1) | Pro žádná vnější světla nebo osvětlení nesmí být použita zelená barva; tento požadavek má za cíl zabránit jakékoli záměně s pevnou návěstí. |
| --- | --- |

1)

Pro žádná vnější světla nebo osvětlení nesmí být použita zelená barva; tento požadavek má za cíl zabránit jakékoli záměně s pevnou návěstí.

| 2) | Tento požadavek se nevztahuje na světla o intenzitě nepřesahující 100 cd/m2, která jsou součástí tlačítek ovládání dveří pro cestující (a nejsou trvale rozsvícena). |
| --- | --- |

2)

Tento požadavek se nevztahuje na světla o intenzitě nepřesahující 100 cd/m2, která jsou součástí tlačítek ovládání dveří pro cestující (a nejsou trvale rozsvícena).

2

4.2.7.1.1.   Čelní světlomety

| 1) | Tento bod se vztahuje na vozidla vybavená kabinou strojvedoucího. |
| --- | --- |

1)

Tento bod se vztahuje na vozidla vybavená kabinou strojvedoucího.

| 2) | Na čele vlaku musí být umístěny dva bílé čelní světlomety zajišťující strojvedoucímu viditelnost. |
| --- | --- |

2)

Na čele vlaku musí být umístěny dva bílé čelní světlomety zajišťující strojvedoucímu viditelnost.

| 3) | Tyto čelní světlomety musí být umístěny:






  — | ve stejné výšce nad temenem kolejnice, se středy ve výšce 1 500 až 2 000 mm nad temenem kolejnice, |
| --- | --- | --- |

3)

Tyto čelní světlomety musí být umístěny:

—

ve stejné výšce nad temenem kolejnice, se středy ve výšce 1 500 až 2 000 mm nad temenem kolejnice,

| — | symetricky vůči ose koleje s minimální vzdáleností mezi jejich středy 1 000 mm. |
| --- | --- |

—

symetricky vůči ose koleje s minimální vzdáleností mezi jejich středy 1 000 mm.

| 4) | Barva světla musí odpovídat hodnotám stanoveným ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 38, bodě 5.3.3, tabulce 1. |
| --- | --- |

4)

Barva světla musí odpovídat hodnotám stanoveným ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 38, bodě 5.3.3, tabulce 1.

| 5) | Čelní světlomety musí zajišťovat 2 stupně svítivosti: „tlumený“ a „dálkový“.
  U „tlumeného“ musí svítivost měřená podél optické osy světlometu odpovídat hodnotám stanoveným ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 38, bodě 5.3.4, tabulce 2, prvním řádku.
  U „dálkového“ musí minimální svítivost měřená podél optické osy světlometu odpovídat hodnotám stanoveným ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 38, bodě 5.3.4, tabulce 2, prvním řádku. |
| --- | --- |

5)

Čelní světlomety musí zajišťovat 2 stupně svítivosti: „tlumený“ a „dálkový“.

U „tlumeného“ musí svítivost měřená podél optické osy světlometu odpovídat hodnotám stanoveným ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 38, bodě 5.3.4, tabulce 2, prvním řádku.

U „dálkového“ musí minimální svítivost měřená podél optické osy světlometu odpovídat hodnotám stanoveným ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 38, bodě 5.3.4, tabulce 2, prvním řádku.

| 6) | Instalace světel na vozidlovou jednotku musí umožňovat seřízení a nastavení jejich optické osy při instalaci na vozidlovou jednotku podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 38, oddíle 5.3.5 pro použití při činnostech v oblasti údržby. |
| --- | --- |

6)

Instalace světel na vozidlovou jednotku musí umožňovat seřízení a nastavení jejich optické osy při instalaci na vozidlovou jednotku podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 38, oddíle 5.3.5 pro použití při činnostech v oblasti údržby.

| 7) | Mohou být použity i další světlomety (např. horní světlomety). Tato další světla musí splňovat požadavek na barvu světel uvedený výše v tomto bodě. |
| --- | --- |

7)

Mohou být použity i další světlomety (např. horní světlomety). Tato další světla musí splňovat požadavek na barvu světel uvedený výše v tomto bodě.

Poznámka: Další světlomety nejsou povinné; jejich použití může být omezeno provozními předpisy.

Poznámka:

4.2.7.1.2.   Poziční světla

| 1) | Tento bod se vztahuje na vozidla vybavené kabinou strojvedoucího. |
| --- | --- |

1)

Tento bod se vztahuje na vozidla vybavené kabinou strojvedoucího.

| 2) | Na čele vlaku musí být umístěna tři bílá poziční světla zajišťující viditelnost vlaku. |
| --- | --- |

2)

Na čele vlaku musí být umístěna tři bílá poziční světla zajišťující viditelnost vlaku.

| 3) | Dvě dolní poziční světla musí být umístěna:






  — | ve stejné výšce nad temenem kolejnice, se středy ve výšce 1 500 až 2 000 mm nad temenem kolejnice, |
| --- | --- | --- |

3)

Dvě dolní poziční světla musí být umístěna:

—

ve stejné výšce nad temenem kolejnice, se středy ve výšce 1 500 až 2 000 mm nad temenem kolejnice,

| — | symetricky vůči ose koleje s minimální vzdáleností mezi jejich středy 1 000 mm. |
| --- | --- |

—

symetricky vůči ose koleje s minimální vzdáleností mezi jejich středy 1 000 mm.

| 4) | Třetí poziční světlo musí být umístěno ve středu nad dvěma níže položenými světly, přičemž svislá vzdálenost mezi jejich středy musí být rovna nebo vyšší než 600 mm. |
| --- | --- |

4)

Třetí poziční světlo musí být umístěno ve středu nad dvěma níže položenými světly, přičemž svislá vzdálenost mezi jejich středy musí být rovna nebo vyšší než 600 mm.

| 5) | Pro čelní reflektor a poziční světla je povoleno použít stejný prvek. |
| --- | --- |

5)

Pro čelní reflektor a poziční světla je povoleno použít stejný prvek.

| 6) | Barva pozičních světel musí odpovídat hodnotám stanoveným ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 39, bodě 5.4.3.1, tabulce 4. |
| --- | --- |

6)

Barva pozičních světel musí odpovídat hodnotám stanoveným ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 39, bodě 5.4.3.1, tabulce 4.

| 7) | Spektrální distribuce záření světla pozičních světel musí odpovídat hodnotám stanoveným ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 39, bodě 5.4.3.2. |
| --- | --- |

7)

Spektrální distribuce záření světla pozičních světel musí odpovídat hodnotám stanoveným ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 39, bodě 5.4.3.2.

| 8) | Svítivost obrysových světel musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 39, bodě 5.4.4, tabulce 6. |
| --- | --- |

8)

Svítivost obrysových světel musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 39, bodě 5.4.4, tabulce 6.

4.2.7.1.3.   Koncová světla

| 1) | Na zadní části vozidel určených k provozu na zadním konci vlaku musí být umístěna dvě červená koncová světla zajišťující viditelnost vlaku. |
| --- | --- |

1)

Na zadní části vozidel určených k provozu na zadním konci vlaku musí být umístěna dvě červená koncová světla zajišťující viditelnost vlaku.

| 2) | U vozidel bez kabiny strojvedoucího posuzovaných pro použití ve volném oběhu mohou být tato světla přenosná. V takovém případě musí být typ používané přenosné svítilny v souladu s dodatkem E TSI „nákladní vozy“ a její funkčnost musí být ověřena přezkoumáním konstrukce a typovou zkouškou na úrovni komponentů (prvek interoperability „přenosná koncová návěstní svítilna“), není však vyžadováno zajistit přenosné svítilny. |
| --- | --- |

2)

U vozidel bez kabiny strojvedoucího posuzovaných pro použití ve volném oběhu mohou být tato světla přenosná. V takovém případě musí být typ používané přenosné svítilny v souladu s dodatkem E TSI „nákladní vozy“ a její funkčnost musí být ověřena přezkoumáním konstrukce a typovou zkouškou na úrovni komponentů (prvek interoperability „přenosná koncová návěstní svítilna“), není však vyžadováno zajistit přenosné svítilny.

| 3) | Koncová světla musí být umístěna:






  — | ve stejné výšce nad temenem kolejnice, se středy ve výšce 1 500 až 2 000 mm nad úrovní kolejnice, |
| --- | --- | --- |

3)

Koncová světla musí být umístěna:

—

ve stejné výšce nad temenem kolejnice, se středy ve výšce 1 500 až 2 000 mm nad úrovní kolejnice,

| — | symetricky vůči středové ose koleje s minimální vzdáleností mezi jejich středy 1 000 mm. |
| --- | --- |

—

symetricky vůči středové ose koleje s minimální vzdáleností mezi jejich středy 1 000 mm.

| 4) | Barva koncových světel musí odpovídat specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 40, bodě 5.5.3, tabulce 7. |
| --- | --- |

4)

Barva koncových světel musí odpovídat specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 40, bodě 5.5.3, tabulce 7.

| 5) | Svítivost koncových světel musí odpovídat specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 40, bodě 5.5.4, tabulce 8. |
| --- | --- |

5)

Svítivost koncových světel musí odpovídat specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 40, bodě 5.5.4, tabulce 8.

4.2.7.1.4.   Ovládání světel

| 1) | Tento bod se vztahuje na vozidla vybavená kabinou strojvedoucího. |
| --- | --- |

1)

Tento bod se vztahuje na vozidla vybavená kabinou strojvedoucího.

| 2) | Strojvedoucí musí mít možnost ovládat:






  — | čelní světlomety a poziční světla vozidla z normální polohy při řízení, |
| --- | --- | --- |

2)

Strojvedoucí musí mít možnost ovládat:

—

čelní světlomety a poziční světla vozidla z normální polohy při řízení,

| — | koncová světla vozidla z kabiny. |
| --- | --- |

—

koncová světla vozidla z kabiny.

Toto ovládání může využívat samostatný ovladač nebo kombinaci ovladačů.

Poznámka: V případě, že jsou světla určena k tomu, aby informovala o nouzové situaci (provozní předpis, viz TSI Provoz), má se to provádět pouze záblesky nebo blikáním světlometů.

Poznámka:

4.2.7.2.   Houkačka (akustická výstraha)

Houkačka (akustická výstraha)

4.2.7.2.1.   Obecné

| 1) | Tento bod se vztahuje na vozidla vybavená kabinou strojvedoucího. |
| --- | --- |

1)

Tento bod se vztahuje na vozidla vybavená kabinou strojvedoucího.

| 2) | Vlaky musí být vybaveny výstražnými houkačkami, aby byl vlak slyšet. |
| --- | --- |

2)

Vlaky musí být vybaveny výstražnými houkačkami, aby byl vlak slyšet.

| 3) | Tóny akustických výstražných houkaček by měly být rozpoznatelné jako výstražné zvuky vydávané vlakem a neměly by se podobat výstražným zařízením používaným v silniční dopravě nebo továrním ani jiným běžným výstražným zařízením. Výstražná houkačka musí vydávat alespoň jeden z následujících oddělených výstražných zvukových signálů:
  —   zvukový signál 1: základní kmitočet samostatně vydávaného tónu musí být 660 Hz ± 30 Hz (vysoký tón),
  —   zvukový signál 2: základní kmitočet samostatně vydávaného tónu musí být 370 Hz ± 20 Hz (nízký tón). |
| --- | --- |

3)

Tóny akustických výstražných houkaček by měly být rozpoznatelné jako výstražné zvuky vydávané vlakem a neměly by se podobat výstražným zařízením používaným v silniční dopravě nebo továrním ani jiným běžným výstražným zařízením. Výstražná houkačka musí vydávat alespoň jeden z následujících oddělených výstražných zvukových signálů:

—   zvukový signál 1: základní kmitočet samostatně vydávaného tónu musí být 660 Hz ± 30 Hz (vysoký tón),

zvukový signál 1

—   zvukový signál 2: základní kmitočet samostatně vydávaného tónu musí být 370 Hz ± 20 Hz (nízký tón).

zvukový signál 2

| 4) | V případě, že jsou kromě výše uvedených signálů volitelně používány další výstražné zvukové signály (samostatné nebo kombinované), nesmí být hodnota jejich akustického tlaku vyšší než hodnoty uvedené níže v bodě 4.2.7.2.2. |
| --- | --- |

4)

V případě, že jsou kromě výše uvedených signálů volitelně používány další výstražné zvukové signály (samostatné nebo kombinované), nesmí být hodnota jejich akustického tlaku vyšší než hodnoty uvedené níže v bodě 4.2.7.2.2.

Poznámka: Jejich použití může být omezeno provozními předpisy

Poznámka:

4.2.7.2.2.   Hodnoty akustického tlaku výstražné houkačky

| 1) | Hodnota váženého akustického tlaku C produkovaného každou houkačkou spuštěnou samostatně (nebo ve skupině, je-li navržena k simultánnímu spuštění ve formě akordu), je-li součástí vozidla, musí být v souladu s definicí ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 41. |
| --- | --- |

1)

Hodnota váženého akustického tlaku C produkovaného každou houkačkou spuštěnou samostatně (nebo ve skupině, je-li navržena k simultánnímu spuštění ve formě akordu), je-li součástí vozidla, musí být v souladu s definicí ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 41.

| 2) | Postup posouzení shody je specifikován v bodě 6.2.3.17. |
| --- | --- |

2)

Postup posouzení shody je specifikován v bodě 6.2.3.17.

4.2.7.2.3.   Ochrana

| 1) | Výstražné houkačky a jejich ovládací systémy musí být zkonstruovány nebo chráněny tak, aby zůstaly pokud možno funkční po nárazu předmětů ze vzduchu, jako jsou například nečistoty, prach, sníh, kroupy nebo ptáci. |
| --- | --- |

1)

Výstražné houkačky a jejich ovládací systémy musí být zkonstruovány nebo chráněny tak, aby zůstaly pokud možno funkční po nárazu předmětů ze vzduchu, jako jsou například nečistoty, prach, sníh, kroupy nebo ptáci.

4.2.7.2.4.   Ovládání houkačky

| 1) | Strojvedoucí musí mít možnost spustit akustické výstražné zařízení ze všech poloh při řízení specifikovaných v bodě 4.2.9 této TSI. |
| --- | --- |

1)

Strojvedoucí musí mít možnost spustit akustické výstražné zařízení ze všech poloh při řízení specifikovaných v bodě 4.2.9 této TSI.

4.2.8.   Trakční a elektrické zařízení

Trakční a elektrické zařízení

4.2.8.1.   4.2.8.1 Trakční výkon

4.2.8.1 Trakční výkon

4.2.8.1.1.   Obecné

| 1) | Účelem trakčního systému vlaku je zajistit, aby vlak mohl jezdit různými rychlostmi až do své maximální provozní rychlosti. Primárními faktory, které ovlivňují trakční výkon, jsou trakční síla, skladba a hmotnost vlaku, adheze, sklon trati a jízdní odpor vlaku. |
| --- | --- |

1)

Účelem trakčního systému vlaku je zajistit, aby vlak mohl jezdit různými rychlostmi až do své maximální provozní rychlosti. Primárními faktory, které ovlivňují trakční výkon, jsou trakční síla, skladba a hmotnost vlaku, adheze, sklon trati a jízdní odpor vlaku.

| 2) | Výkon vozidla u vozidel vybavených trakčním zařízením a provozovaných v různých vlakových sestavách musí být definován tak, aby bylo možné odvodit celkový trakční výkon vlaku. |
| --- | --- |

2)

Výkon vozidla u vozidel vybavených trakčním zařízením a provozovaných v různých vlakových sestavách musí být definován tak, aby bylo možné odvodit celkový trakční výkon vlaku.

| 3) | Trakční výkon je charakterizován maximální provozní rychlostí a křivkou tažné síly (síla na obvodu kola = F (rychlost)). |
| --- | --- |

3)

Trakční výkon je charakterizován maximální provozní rychlostí a křivkou tažné síly (síla na obvodu kola = F (rychlost)).

| 4) | Vozidlo je charakterizováno svým jízdním odporem a hmotností. |
| --- | --- |

4)

Vozidlo je charakterizováno svým jízdním odporem a hmotností.

| 5) | Maximální provozní rychlost, křivka tažné síly a jízdní odpor jsou parametry vozidla nezbytné k tomu, aby bylo možné stanovit jízdní řád umožňující zařadit vlak do celkového provozu na dané trati, a jsou součástí technické dokumentace týkající se vozidla popsané v bodě 4.2.12.2 této TSI. |
| --- | --- |

5)

Maximální provozní rychlost, křivka tažné síly a jízdní odpor jsou parametry vozidla nezbytné k tomu, aby bylo možné stanovit jízdní řád umožňující zařadit vlak do celkového provozu na dané trati, a jsou součástí technické dokumentace týkající se vozidla popsané v bodě 4.2.12.2 této TSI.

4.2.8.1.2.   Požadavky na výkon

| 1) | Tento bod se vztahuje na vozidla vybavená trakčním zařízením. |
| --- | --- |

1)

Tento bod se vztahuje na vozidla vybavená trakčním zařízením.

| 2) | Křivky trakční síly vozidla (síla na obvodu kola = F (rychlost)) musí být určeny výpočtem. Jízdní odpor vozidla musí být určen výpočtem pro případ zatížení „konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení“ definovaný v bodě 4.2.2.10. |
| --- | --- |

2)

Křivky trakční síly vozidla (síla na obvodu kola = F (rychlost)) musí být určeny výpočtem. Jízdní odpor vozidla musí být určen výpočtem pro případ zatížení „konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení“ definovaný v bodě 4.2.2.10.

| 3) | Křivky trakční síly vozidla (trakční diagram) a jízdní odpor vozidla musí být zaznamenány v technické dokumentaci (viz bod 4.2.12.2). |
| --- | --- |

3)

Křivky trakční síly vozidla (trakční diagram) a jízdní odpor vozidla musí být zaznamenány v technické dokumentaci (viz bod 4.2.12.2).

| 4) | Maximální konstrukční rychlost musí být definována na základě výše uvedených údajů pro případ zatížení „konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení“ na vodorovné trati; maximální konstrukční rychlost vyšší než 60 km/h musí být násobkem 5 km/h. |
| --- | --- |

4)

Maximální konstrukční rychlost musí být definována na základě výše uvedených údajů pro případ zatížení „konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení“ na vodorovné trati; maximální konstrukční rychlost vyšší než 60 km/h musí být násobkem 5 km/h.

| 5) | Pro vozidla posuzovaná v pevné nebo předem definované sestavě musí být vozidlo při maximální provozní rychlosti a na vodorovné trati nadále schopné zrychlení nejméně 0,05 m/s2 pro případ zatížení „konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení“. Tento požadavek lze ověřit výpočtem nebo zkouškou (měření zrychlení) a platí pro maximální konstrukční rychlost do 350 km/h. |
| --- | --- |

5)

Pro vozidla posuzovaná v pevné nebo předem definované sestavě musí být vozidlo při maximální provozní rychlosti a na vodorovné trati nadále schopné zrychlení nejméně 0,05 m/s2 pro případ zatížení „konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení“. Tento požadavek lze ověřit výpočtem nebo zkouškou (měření zrychlení) a platí pro maximální konstrukční rychlost do 350 km/h.

2

| 6) | Požadavky ohledně vypnutí trakce požadovaného v případě brzdění jsou stanoveny v bodě 4.2.4 této TSI. |
| --- | --- |

6)

Požadavky ohledně vypnutí trakce požadovaného v případě brzdění jsou stanoveny v bodě 4.2.4 této TSI.

| 7) | Požadavky týkající se pohotovosti trakční funkce v případě požáru ve vlaku jsou stanoveny v bodě 4.2.10.4.4. |
| --- | --- |

7)

Požadavky týkající se pohotovosti trakční funkce v případě požáru ve vlaku jsou stanoveny v bodě 4.2.10.4.4.

Další požadavek na vozidla posuzované v pevné nebo předem definované sestavě s maximální konstrukční rychlostí větší nebo rovnou 250 km/h:

Další požadavek na vozidla posuzované v pevné nebo předem definované sestavě s maximální konstrukční rychlostí větší nebo rovnou 250 km/h:

| 8) | Střední zrychlení na rovné trati pro případ stavu zatížení „konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení“ musí být nejméně:






  — | 0,40 m/s2 z 0 na 40 km/h, |
| --- | --- | --- |

8)

Střední zrychlení na rovné trati pro případ stavu zatížení „konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení“ musí být nejméně:

—

0,40 m/s2 z 0 na 40 km/h,

2

| — | 0,32 m/s2 z 0 na 120 km/h, |
| --- | --- |

—

0,32 m/s2 z 0 na 120 km/h,

2

| — | 0,17 m/s2 z 0 na 160 km/h. |
| --- | --- |

—

0,17 m/s2 z 0 na 160 km/h.

2

Tento požadavek musí být ověřen buď pouze výpočtem anebo zkouškou (měření zrychlení) v kombinaci s výpočtem.

| 9) | Konstrukce trakčního systému musí pro výpočet předpokládat, že hodnoty součinitele adheze mezi kolem a kolejnicí nebudou vyšší než:






  — | 0,30 při rozjezdu a při velmi nízké rychlosti, |
| --- | --- | --- |

9)

Konstrukce trakčního systému musí pro výpočet předpokládat, že hodnoty součinitele adheze mezi kolem a kolejnicí nebudou vyšší než:

—

0,30 při rozjezdu a při velmi nízké rychlosti,

| — | 0,275 při 100 km/h, |
| --- | --- |

—

0,275 při 100 km/h,

| — | 0,19 při 200 km/h, |
| --- | --- |

—

0,19 při 200 km/h,

| — | 0,10 při 300 km/h. |
| --- | --- |

—

0,10 při 300 km/h.

| 10) | Jednotlivá porucha hnacího zařízení, která ovlivní trakční schopnost, nesmí snížit trakční sílu vozidla o více než 50 %. |
| --- | --- |

10)

Jednotlivá porucha hnacího zařízení, která ovlivní trakční schopnost, nesmí snížit trakční sílu vozidla o více než 50 %.

4.2.8.2.   Napájení

Napájení

4.2.8.2.1.   Obecné

| 1) | V tomto bodě jsou řešeny požadavky platné pro kolejová vozidla, která tvoří rozhraní se subsystémem Energie; proto se tento bod 4.2.8.2 vztahuje na elektrická vozidla. |
| --- | --- |

1)

V tomto bodě jsou řešeny požadavky platné pro kolejová vozidla, která tvoří rozhraní se subsystémem Energie; proto se tento bod 4.2.8.2 vztahuje na elektrická vozidla.

| 2) | TSI Energie specifikuje následující systémy napájení: systém střídavého napětí 25 kV 50 Hz, systém střídavého napětí 15 kV 16,7 Hz, systém stejnosměrného napětí 3 kV a systém stejnosměrného napětí 1,5 kV. V důsledku toho se níže definované požadavky týkají pouze těchto 4 systémů a odkazy na normy platí jen pro tyto 4 systémy. |
| --- | --- |

2)

TSI Energie specifikuje následující systémy napájení: systém střídavého napětí 25 kV 50 Hz, systém střídavého napětí 15 kV 16,7 Hz, systém stejnosměrného napětí 3 kV a systém stejnosměrného napětí 1,5 kV. V důsledku toho se níže definované požadavky týkají pouze těchto 4 systémů a odkazy na normy platí jen pro tyto 4 systémy.

4.2.8.2.2.   Provoz v rozsahu napětí a kmitočtu

| 1) | Elektrická vozidla musí být schopná provozu v rozsahu minimálně jednoho ze systémů „napětí a kmitočet“ definovaného v bodě 4.2.3 TSI Energie. |
| --- | --- |

1)

Elektrická vozidla musí být schopná provozu v rozsahu minimálně jednoho ze systémů „napětí a kmitočet“ definovaného v bodě 4.2.3 TSI Energie.

| 2) | Skutečná hodnota napětí vedení musí být k dispozici v kabině strojvedoucího v řídicím uspořádání. |
| --- | --- |

2)

Skutečná hodnota napětí vedení musí být k dispozici v kabině strojvedoucího v řídicím uspořádání.

| 3) | Systémy „napětí a kmitočet“, pro které je kolejové vozidlo navrženo, musí být zaznamenány v technické dokumentaci definované v bodě 4.2.12.2 této TSI. |
| --- | --- |

3)

Systémy „napětí a kmitočet“, pro které je kolejové vozidlo navrženo, musí být zaznamenány v technické dokumentaci definované v bodě 4.2.12.2 této TSI.

4.2.8.2.3.   Rekuperační brzda s dodávkou energie do trolejového vedení

| 1) | Elektrická vozidla, která v režimu rekuperačního brzdění vracejí elektrickou energii do trolejového vedení, musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 42. |
| --- | --- |

1)

Elektrická vozidla, která v režimu rekuperačního brzdění vracejí elektrickou energii do trolejového vedení, musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 42.

| 2) | Musí být možné ovládat použití rekuperační brzdy. |
| --- | --- |

2)

Musí být možné ovládat použití rekuperační brzdy.

4.2.8.2.4.   Maximální výkon a proud z trolejového vedení

| 1) | Elektrická vozidla o výkonu vyšším než 2 MW (včetně deklarovaných pevných a předem definovaných sestav) musí být vybavena funkcí pro omezování výkonu nebo proudu. |
| --- | --- |

1)

Elektrická vozidla o výkonu vyšším než 2 MW (včetně deklarovaných pevných a předem definovaných sestav) musí být vybavena funkcí pro omezování výkonu nebo proudu.

| 2) | Elektrická vozidla musí být vybavena automatickou regulací proudu za abnormálních provozních podmínek, co se týče napětí; tato regulace musí umožnit omezení proudu na „maximální proud v závislosti na napětí“ stanovený ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 43.

  Poznámka: Na provozní úrovni lze na určité síti nebo trati použít méně restriktivní omezení (nižší hodnota koeficientu „a“), pokud je odsouhlasí provozovatel infrastruktury. |
| --- | --- |

2)

Elektrická vozidla musí být vybavena automatickou regulací proudu za abnormálních provozních podmínek, co se týče napětí; tato regulace musí umožnit omezení proudu na „maximální proud v závislosti na napětí“ stanovený ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 43.

Poznámka: Na provozní úrovni lze na určité síti nebo trati použít méně restriktivní omezení (nižší hodnota koeficientu „a“), pokud je odsouhlasí provozovatel infrastruktury.

Poznámka:

| 3) | Maximální hodnota proudu posuzovaná podle výše uvedeného (jmenovitý proud) musí být zaznamenána v technické dokumentaci definované v bodě 4.2.12.2 této TSI. |
| --- | --- |

3)

Maximální hodnota proudu posuzovaná podle výše uvedeného (jmenovitý proud) musí být zaznamenána v technické dokumentaci definované v bodě 4.2.12.2 této TSI.

4.2.8.2.5.   Maximální proud při stání u stejnosměrných systémů

| 1) | U stejnosměrných systémů musí být maximální proud při stání na jeden pantografový sběrač vypočítán a ověřen měřením. |
| --- | --- |

1)

U stejnosměrných systémů musí být maximální proud při stání na jeden pantografový sběrač vypočítán a ověřen měřením.

| 2) | Mezní hodnoty jsou uvedeny v bodě 4.2.5 TSI Energie. |
| --- | --- |

2)

Mezní hodnoty jsou uvedeny v bodě 4.2.5 TSI Energie.

| 3) | Naměřená hodnota a podmínky měření týkající se materiálu trolejového vedení musí být zaznamenány v technické dokumentaci definované v bodě 4.2.12.2 této TSI. |
| --- | --- |

3)

Naměřená hodnota a podmínky měření týkající se materiálu trolejového vedení musí být zaznamenány v technické dokumentaci definované v bodě 4.2.12.2 této TSI.

4.2.8.2.6.   Účiník

| 1) | Konstrukční data používaná pro účiník vlaku (včetně vícenásobného provozu několika vozidel podle definice v bodě 2.2 této TSI) podléhají výpočtu s cílem ověřit akceptační kritéria v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 44. |
| --- | --- |

1)

Konstrukční data používaná pro účiník vlaku (včetně vícenásobného provozu několika vozidel podle definice v bodě 2.2 této TSI) podléhají výpočtu s cílem ověřit akceptační kritéria v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 44.

4.2.8.2.7.   Narušení napájecího systému z hlediska energie u střídavých systémů

| 1) | Elektrické vozidlo nesmí způsobit v trolejovém vedení nepřijatelné přepětí ani jiné jevy popsané ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 45, bodě 10.1 (harmonické a dynamické vlivy). |
| --- | --- |

1)

Elektrické vozidlo nesmí způsobit v trolejovém vedení nepřijatelné přepětí ani jiné jevy popsané ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 45, bodě 10.1 (harmonické a dynamické vlivy).

| 2) | Posouzení kompatibility musí být provedeno podle metodiky definované ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 75, bodě 6.3. Kroky a předpoklady popsané v tabulce 5 této specifikace musí být stanoveny žadatelem (sloupec 3 „zúčastněná osoba“ se nepoužije), dle vstupních dat poskytnutých v dodatku D této specifikace; akceptační kritéria musí odpovídat definici uvedené v bodě 10.4 této specifikace. |
| --- | --- |

2)

Posouzení kompatibility musí být provedeno podle metodiky definované ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 75, bodě 6.3. Kroky a předpoklady popsané v tabulce 5 této specifikace musí být stanoveny žadatelem (sloupec 3 „zúčastněná osoba“ se nepoužije), dle vstupních dat poskytnutých v dodatku D této specifikace; akceptační kritéria musí odpovídat definici uvedené v bodě 10.4 této specifikace.

| 3) | Všechny předpoklady a údaje zohledněné při tomto posouzení kompatibility musí být zaznamenány v technické dokumentaci (viz bod 4.2.12.2). |
| --- | --- |

3)

Všechny předpoklady a údaje zohledněné při tomto posouzení kompatibility musí být zaznamenány v technické dokumentaci (viz bod 4.2.12.2).

4.2.8.2.8.   Palubní systém měření energie

| 1) | Palubní systém měření energie je systém zajišťující měření elektrické energie odebrané z trolejového vedení nebo vrácené do trolejového vedení (při rekuperačním brzdění) elektrickým vozidlem. |
| --- | --- |

1)

Palubní systém měření energie je systém zajišťující měření elektrické energie odebrané z trolejového vedení nebo vrácené do trolejového vedení (při rekuperačním brzdění) elektrickým vozidlem.

| 2) | Palubní systémy měření energie musí splňovat požadavky dodatku D této TSI. |
| --- | --- |

2)

Palubní systémy měření energie musí splňovat požadavky dodatku D této TSI.

| 3) | Tento systém je vhodný pro potřeby fakturace a data poskytnutá tímto systémem musí být akceptována pro potřeby fakturace ve všech členských státech. |
| --- | --- |

3)

Tento systém je vhodný pro potřeby fakturace a data poskytnutá tímto systémem musí být akceptována pro potřeby fakturace ve všech členských státech.

| 4) | Instalace palubního systému měření energie a jeho palubní lokalizační funkce musí být zaznamenány v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.2 této TSI; součástí této dokumentace musí být popis komunikace mezi palubními a pozemními zařízeními. |
| --- | --- |

4)

Instalace palubního systému měření energie a jeho palubní lokalizační funkce musí být zaznamenány v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12.2 této TSI; součástí této dokumentace musí být popis komunikace mezi palubními a pozemními zařízeními.

| 5) | Dokumentace údržby popsaná v bodě 4.2.12.3 této TSI musí obsahovat veškeré postupy pravidelného ověřování s cílem zajistit požadovanou úroveň přesnosti palubního systému měření energie v průběhu jeho životnosti. |
| --- | --- |

5)

Dokumentace údržby popsaná v bodě 4.2.12.3 této TSI musí obsahovat veškeré postupy pravidelného ověřování s cílem zajistit požadovanou úroveň přesnosti palubního systému měření energie v průběhu jeho životnosti.

4.2.8.2.9.   Požadavky týkající se pantografových sběračů

4.2.8.2.9.1.   Rozsah pracovní výšky sběrače

4.2.8.2.9.1.1   Výška interakce s trolejovým vedením (úroveň subsystému kolejová vozidla)

Instalace sběrače na elektrickém vozidle musí umožňovat mechanický kontakt alespoň s jedním z kontaktních vodičů trolejového vedení ve výšce v rozmezí:

| 1) | od 4 800 mm do 6 500 mm nad temenem kolejnice pro tratě navržené v souladu s obrysem GC; |
| --- | --- |

1)

od 4 800 mm do 6 500 mm nad temenem kolejnice pro tratě navržené v souladu s obrysem GC;

| 2) | od 4 500 mm do 6 500 mm nad temenem kolejnice pro tratě navržené v souladu s obrysem GA/GB; |
| --- | --- |

2)

od 4 500 mm do 6 500 mm nad temenem kolejnice pro tratě navržené v souladu s obrysem GA/GB;

| 3) | od 5 550 mm do 6 800 mm nad temenem kolejnice pro tratě navržené v souladu s obrysem T (systém s rozchodem koleje 1 520 mm); |
| --- | --- |

3)

od 5 550 mm do 6 800 mm nad temenem kolejnice pro tratě navržené v souladu s obrysem T (systém s rozchodem koleje 1 520 mm);

| 4) | 5 600 mm a 6 600 mm nad temenem kolejnice navržené v souladu s obrysem FIN1 (systém s rozchodem koleje 1 524 mm). |
| --- | --- |

4)

5 600 mm a 6 600 mm nad temenem kolejnice navržené v souladu s obrysem FIN1 (systém s rozchodem koleje 1 524 mm).

Poznámka: Odběr proudu se ověřuje v souladu s body 6.1.3.7 a 6.2.3.21 této TSI, přičemž se specifikují výšky kontaktních vodičů trolejového vedení pro účely zkoušek; předpokládá se, že sběr proudu při nízké rychlosti je možný z kontaktního vodiče trolejového vedení v jakékoli z uvedených výšek.

Poznámka:

4.2.8.2.9.1.2   Pracovní rozsah výšky sběrače (z úrovně prvků interoperability)

| 1) | Sběrače musí mít pracovní zdvih minimálně 2 000 mm. |
| --- | --- |

1)

Sběrače musí mít pracovní zdvih minimálně 2 000 mm.

| 2) | Ověřovaná charakteristika musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 46. |
| --- | --- |

2)

Ověřovaná charakteristika musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 46.

4.2.8.2.9.2.   Geometrie hlavy sběrače (z úrovně prvků interoperability)

| 1) | U elektrických vozidel určených k provozu na systémech s rozchodem koleje jiným, než 1 520 mm musí mít minimálně jeden ze sběračů typ geometrie hlavy odpovídající jedné ze dvou specifikací uvedených v následujících bodech 4.2.8.2.9.2.1 a 2. |
| --- | --- |

1)

U elektrických vozidel určených k provozu na systémech s rozchodem koleje jiným, než 1 520 mm musí mít minimálně jeden ze sběračů typ geometrie hlavy odpovídající jedné ze dvou specifikací uvedených v následujících bodech 4.2.8.2.9.2.1 a 2.

| 2) | U elektrických vozidel určených k provozu pouze na systému s rozchodem koleje 1 520 mm musí mít minimálně jeden ze sběračů typ geometrie hlavy odpovídající jedné ze tří specifikací uvedených v následujících bodech 4.2.8.9.2.1, 2 a 3. |
| --- | --- |

2)

U elektrických vozidel určených k provozu pouze na systému s rozchodem koleje 1 520 mm musí mít minimálně jeden ze sběračů typ geometrie hlavy odpovídající jedné ze tří specifikací uvedených v následujících bodech 4.2.8.9.2.1, 2 a 3.

| 3) | Typ geometrie hlavy pantografového sběrače, kterým je elektrické vozidlo vybaveno, musí být zaznamenán v technické dokumentaci definované v bodě 4.2.12.2 této TSI. |
| --- | --- |

3)

Typ geometrie hlavy pantografového sběrače, kterým je elektrické vozidlo vybaveno, musí být zaznamenán v technické dokumentaci definované v bodě 4.2.12.2 této TSI.

| 4) | Šířka hlavy sběrače nesmí přesáhnout 0,65 metru. |
| --- | --- |

4)

Šířka hlavy sběrače nesmí přesáhnout 0,65 metru.

| 5) | Hlavy sběračů vybavené sběracími lištami s nezávislým odpružením musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 47. |
| --- | --- |

5)

Hlavy sběračů vybavené sběracími lištami s nezávislým odpružením musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 47.

| 6) | Kontakt mezi kontaktním vodičem trolejového vedení a hlavou sběrače je povolen mimo sběrací lištu a v celém vodivém rozsahu na omezených úsecích tratě za nepříznivých podmínek, např. souběh výkyvů vozidla a silného větru. |
| --- | --- |

6)

Kontakt mezi kontaktním vodičem trolejového vedení a hlavou sběrače je povolen mimo sběrací lištu a v celém vodivém rozsahu na omezených úsecích tratě za nepříznivých podmínek, např. souběh výkyvů vozidla a silného větru.

Vodivý rozsah a minimální délka sběrací lišty jsou uvedeny níže jako součást bodu Geometrie hlavy sběrače.

4.2.8.2.9.2.1.   Geometrie hlavy sběrače – typ 1 600 mm

| 1) | Geometrie hlavy sběrače musí být podle znázornění ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 48. |
| --- | --- |

1)

Geometrie hlavy sběrače musí být podle znázornění ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 48.

4.2.8.2.9.2.2.   Geometrie hlavy sběrače – typ 1 950 mm

| 1) | Geometrie hlavy sběrače musí být podle znázornění ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 49. |
| --- | --- |

1)

Geometrie hlavy sběrače musí být podle znázornění ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 49.

| 2) | Náběhy mohou být provedeny z izolačních i vodivých materiálů. |
| --- | --- |

2)

Náběhy mohou být provedeny z izolačních i vodivých materiálů.

4.2.8.2.9.2.3.   Geometrie hlavy sběrače – typ 2 000/2 260 mm

| 1) | Profil hlavy sběrače musí být podle znázornění uvedeného níže: |
| --- | --- |

1)

Profil hlavy sběrače musí být podle znázornění uvedeného níže:

4.2.8.2.9.3.   Proudová zatížitelnost sběrače (z úrovně prvků interoperability)

| 1) | Sběrače musí být navrženy pro jmenovitý proud (podle definice uvedené v bodě 4.2.8.2.4) přenášený do elektrického vozidla. |
| --- | --- |

1)

Sběrače musí být navrženy pro jmenovitý proud (podle definice uvedené v bodě 4.2.8.2.4) přenášený do elektrického vozidla.

| 2) | Analýzou musí být prokázáno, že sběrač je schopen přenášet jmenovitý proud. Tato analýza musí obsahovat ověření požadavků specifikace uvedené v dodatku J-1, index 50. |
| --- | --- |

2)

Analýzou musí být prokázáno, že sběrač je schopen přenášet jmenovitý proud. Tato analýza musí obsahovat ověření požadavků specifikace uvedené v dodatku J-1, index 50.

| 3) | Sběrače pro stejnosměrné systémy musí být navrženy pro maximální proud při stání (podle definice uvedené v bodě 4.2.8.2.5 této TSI). |
| --- | --- |

3)

Sběrače pro stejnosměrné systémy musí být navrženy pro maximální proud při stání (podle definice uvedené v bodě 4.2.8.2.5 této TSI).

4.2.8.2.9.4.   Sběrací lišta (z úrovně prvků interoperability)

| 1) | Sběrací lišty jsou vyměnitelné díly hlavy pantografového sběrače, které jsou v přímém kontaktu s vodičem trolejového vedení. |
| --- | --- |

1)

Sběrací lišty jsou vyměnitelné díly hlavy pantografového sběrače, které jsou v přímém kontaktu s vodičem trolejového vedení.

4.2.8.2.9.4.1.   Geometrie sběrací lišty

| 1) | Sběrací lišty musí být geometricky navrženy tak, aby při jejich osazení měla hlava sběrače jednu z geometrií uvedených v bodě 4.2.8.2.9.2. |
| --- | --- |

1)

Sběrací lišty musí být geometricky navrženy tak, aby při jejich osazení měla hlava sběrače jednu z geometrií uvedených v bodě 4.2.8.2.9.2.

4.2.8.2.9.4.2.   Materiál sběrací lišty

| 1) | Materiál použitý pro sběrací lišty musí být mechanicky i elektricky kompatibilní s materiálem kontaktního vodiče trolejového vedení (podle specifikace uvedené v bodě 4.2.14 TSI energie), aby byla zajištěna řádná kvalita sběru proudu a zamezilo se nadměrnému obrušování povrchu kontaktních vodičů a tím se minimalizovalo opotřebení kontaktních vodičů a sběracích lišt. |
| --- | --- |

1)

Materiál použitý pro sběrací lišty musí být mechanicky i elektricky kompatibilní s materiálem kontaktního vodiče trolejového vedení (podle specifikace uvedené v bodě 4.2.14 TSI energie), aby byla zajištěna řádná kvalita sběru proudu a zamezilo se nadměrnému obrušování povrchu kontaktních vodičů a tím se minimalizovalo opotřebení kontaktních vodičů a sběracích lišt.

| 2) | Je povolen čistý homogenní uhlík nebo sycený uhlík.
  V případě, že je použit uhlík sycený kovem, musí se jednat pouze o měď nebo slitiny mědi a její obsah nesmí přesáhnout 35 % hmotnostního podílu, je-li lišta použita na tratích se střídavou napájecí soustavou, a 40 % hmotnostního podílu, je-li lišta použita na tratích se stejnosměrnou napájecí soustavou.
  Sběrače posuzované na základě této TSI musí být vybaveny sběracími lištami z výše uvedených materiálů. |
| --- | --- |

2)

Je povolen čistý homogenní uhlík nebo sycený uhlík.

V případě, že je použit uhlík sycený kovem, musí se jednat pouze o měď nebo slitiny mědi a její obsah nesmí přesáhnout 35 % hmotnostního podílu, je-li lišta použita na tratích se střídavou napájecí soustavou, a 40 % hmotnostního podílu, je-li lišta použita na tratích se stejnosměrnou napájecí soustavou.

Sběrače posuzované na základě této TSI musí být vybaveny sběracími lištami z výše uvedených materiálů.

| 3) | Navíc jsou povoleny sběrací lišty z jiného materiálu nebo s vyšším procentem obsahu kovu nebo z uhlíku s měděným obložením (pokud je to povoleno v registru infrastruktury), za předpokladu, že:






  — | na ně odkazují uznávané normy s uvedením případných omezení, nebo |
| --- | --- | --- |

3)

Navíc jsou povoleny sběrací lišty z jiného materiálu nebo s vyšším procentem obsahu kovu nebo z uhlíku s měděným obložením (pokud je to povoleno v registru infrastruktury), za předpokladu, že:

—

na ně odkazují uznávané normy s uvedením případných omezení, nebo

| — | byly podrobeny zkoušce vhodnosti pro použití (viz bod 6.1.3.8). |
| --- | --- |

—

byly podrobeny zkoušce vhodnosti pro použití (viz bod 6.1.3.8).

4.2.8.2.9.5.   Statická přítlačná síla sběrače (z úrovně prvků interoperability)

| 1) | Statická přítlačná síla je svislá přítlačná síla, kterou hlava sběrače působí směrem vzhůru na vodič trolejového vedení a která je způsobena zdvihacím ústrojím sběrače v okamžiku, kdy je sběrač zdvižen a vozidlo stojí. |
| --- | --- |

1)

Statická přítlačná síla je svislá přítlačná síla, kterou hlava sběrače působí směrem vzhůru na vodič trolejového vedení a která je způsobena zdvihacím ústrojím sběrače v okamžiku, kdy je sběrač zdvižen a vozidlo stojí.

| 2) | Tato statická přítlačná síla, kterou hlava sběrače působí na vodič trolejového vedení, jak je uvedeno výše, musí být nastavitelná nejméně v následujícím rozmezí (v souladu s oblastí použití sběrače):






  — | 60 N až 90 N pro střídavou napájecí soustavu, |
| --- | --- | --- |

2)

Tato statická přítlačná síla, kterou hlava sběrače působí na vodič trolejového vedení, jak je uvedeno výše, musí být nastavitelná nejméně v následujícím rozmezí (v souladu s oblastí použití sběrače):

—

60 N až 90 N pro střídavou napájecí soustavu,

| — | 90 N až 120 N pro stejnosměrnou napájecí soustavu 3 kV, |
| --- | --- |

—

90 N až 120 N pro stejnosměrnou napájecí soustavu 3 kV,

| — | 70 N až 140 N pro stejnosměrnou napájecí soustavu 1,5 kV. |
| --- | --- |

—

70 N až 140 N pro stejnosměrnou napájecí soustavu 1,5 kV.

4.2.8.2.9.6.   Přítlačná síla a dynamické chování pantografového sběrače

| 1) | Střední přítlačná síla Fm je statistickou střední hodnotou přítlačné síly sběrače a je vytvářena statickými a aerodynamickými složkami přítlačné síly s dynamickou korekcí. |
| --- | --- |

1)

Střední přítlačná síla Fm je statistickou střední hodnotou přítlačné síly sběrače a je vytvářena statickými a aerodynamickými složkami přítlačné síly s dynamickou korekcí.

m

| 2) | Faktory, které mají vliv na střední přítlačnou sílu, jsou samotný sběrač, jeho umístění v sestavě vlaku, jeho svislé prodloužení a kolejové vozidlo, na kterém je sběrač umístěn. |
| --- | --- |

2)

Faktory, které mají vliv na střední přítlačnou sílu, jsou samotný sběrač, jeho umístění v sestavě vlaku, jeho svislé prodloužení a kolejové vozidlo, na kterém je sběrač umístěn.

| 3) | Kolejová vozidla a sběrače umístěné na kolejových vozidlech jsou navrženy tak, aby vyvíjely střední přítlačnou sílu Fm na kontaktní vodič trolejového vedení v rozmezí stanoveném v bodě 4.2.12 TSI Energie, aby byla zajištěna kvalita odběru proudu bez nežádoucích oblouků a aby se omezilo opotřebení a ohrožení sběrací lišty. Nastavení přítlačné síly se provádí při dynamických zkouškách. |
| --- | --- |

3)

Kolejová vozidla a sběrače umístěné na kolejových vozidlech jsou navrženy tak, aby vyvíjely střední přítlačnou sílu Fm na kontaktní vodič trolejového vedení v rozmezí stanoveném v bodě 4.2.12 TSI Energie, aby byla zajištěna kvalita odběru proudu bez nežádoucích oblouků a aby se omezilo opotřebení a ohrožení sběrací lišty. Nastavení přítlačné síly se provádí při dynamických zkouškách.

m

| 4) | Ověření na úrovni prvků interoperability musí potvrdit dynamické chování samotného sběrače a jeho schopnosti odebírat proud z kontaktního vodiče trolejového vedení podle TSI; postup posuzování shody je uveden v bodě 6.1.3.7. |
| --- | --- |

4)

Ověření na úrovni prvků interoperability musí potvrdit dynamické chování samotného sběrače a jeho schopnosti odebírat proud z kontaktního vodiče trolejového vedení podle TSI; postup posuzování shody je uveden v bodě 6.1.3.7.

| 5) | Ověření na úrovni subsystému kolejová vozidla (integrace do konkrétního vozidla) musí umožňovat nastavení přítlačné síly s ohledem na aerodynamické vlivy způsobené kolejovým vozidlem a polohou sběrače na vozidle nebo vlaku v pevné nebo předem definované sestavě; postup posuzování shody je uveden v bodě 6.2.3.20. |
| --- | --- |

5)

Ověření na úrovni subsystému kolejová vozidla (integrace do konkrétního vozidla) musí umožňovat nastavení přítlačné síly s ohledem na aerodynamické vlivy způsobené kolejovým vozidlem a polohou sběrače na vozidle nebo vlaku v pevné nebo předem definované sestavě; postup posuzování shody je uveden v bodě 6.2.3.20.

| 6) | Podle TSI energie není rozpětí střední přítlačné síly Fm harmonizováno pro trolejová vedení navržená pro rychlosti vyšší než 320 km/h.
  Proto lze elektrická vozidla posuzovat na základě této TSI pouze pro dynamické chování sběrače do rychlosti 320 km/h. |
| --- | --- |

6)

Podle TSI energie není rozpětí střední přítlačné síly Fm harmonizováno pro trolejová vedení navržená pro rychlosti vyšší než 320 km/h.

m

Proto lze elektrická vozidla posuzovat na základě této TSI pouze pro dynamické chování sběrače do rychlosti 320 km/h.

Pro rozmezí rychlostí nad 320 km/h až do maximální rychlosti (pokud je vyšší než 320 km/h) platí postup pro inovativní řešení popsaný v článku 10 a v kapitole 6 této TSI.

4.2.8.2.9.7.   Uspořádání sběračů (z hlediska kolejového vozidla)

| 1) | Je povoleno, aby byl současně v kontaktu s trolejovým vedením více než jeden sběrač. |
| --- | --- |

1)

Je povoleno, aby byl současně v kontaktu s trolejovým vedením více než jeden sběrač.

| 2) | Počet sběračů a jejich vzdálenost od sebe navzájem musí být navrženy s ohledem na požadavky na výkon odběru proudu, a to podle definice uvedené v bodě 4.2.8.2.9.6 výše. |
| --- | --- |

2)

Počet sběračů a jejich vzdálenost od sebe navzájem musí být navrženy s ohledem na požadavky na výkon odběru proudu, a to podle definice uvedené v bodě 4.2.8.2.9.6 výše.

| 3) | V případě, že je vzdálenost 2 sousedních sběračů v pevné nebo předem definované sestavě posuzované jednotky menší než vzdálenost znázorněná v bodě 4.2.13 TSI energie pro zvolený typ vzdálenosti konstrukce trolejového vedení nebo v případě, že jsou současně v kontaktu s trolejovým vedením více než 2 sběrače, musí být zkouškou prokázáno, že jakost odběru proudu podle definice uvedené v bodě 4.2.8.2.9.6 výše je splněna pro sběrač s nejhorším výkonem (identifikovaný na základě simulací provedených před danou zkouškou). |
| --- | --- |

3)

V případě, že je vzdálenost 2 sousedních sběračů v pevné nebo předem definované sestavě posuzované jednotky menší než vzdálenost znázorněná v bodě 4.2.13 TSI energie pro zvolený typ vzdálenosti konstrukce trolejového vedení nebo v případě, že jsou současně v kontaktu s trolejovým vedením více než 2 sběrače, musí být zkouškou prokázáno, že jakost odběru proudu podle definice uvedené v bodě 4.2.8.2.9.6 výše je splněna pro sběrač s nejhorším výkonem (identifikovaný na základě simulací provedených před danou zkouškou).

| 4) | Zvolený (a tudíž použitý při zkoušce) typ vzdálenosti konstrukce trolejového vedení (A, B nebo C podle definice uvedené v bodě 4.2.13 TSI energie) musí být zaznamenán v technické dokumentaci (viz bod 4.2.12.2). |
| --- | --- |

4)

Zvolený (a tudíž použitý při zkoušce) typ vzdálenosti konstrukce trolejového vedení (A, B nebo C podle definice uvedené v bodě 4.2.13 TSI energie) musí být zaznamenán v technické dokumentaci (viz bod 4.2.12.2).

4.2.8.2.9.8.   Jízda úseky oddělujícími fáze nebo napájecí soustavy (z úrovně kolejového vozidla)

| 1) | Vlaky musí být navrženy tak, aby se mohly pohybovat mezi jednotlivými napájecími soustavami a mezi jednotlivými fázovými úseky (jak je popsáno v bodech 4.2.15 a 4.2.16 TSI energie) bez přemostění žádného ze systémů nebo úseků oddělujících fáze. |
| --- | --- |

1)

Vlaky musí být navrženy tak, aby se mohly pohybovat mezi jednotlivými napájecími soustavami a mezi jednotlivými fázovými úseky (jak je popsáno v bodech 4.2.15 a 4.2.16 TSI energie) bez přemostění žádného ze systémů nebo úseků oddělujících fáze.

| 2) | Elektrická vozidla navržená pro několik napájecích soustav musí při průjezdu úseky oddělujícími napájecí soustavy automaticky rozpoznat napětí napájecí soustavy na sběrači. |
| --- | --- |

2)

Elektrická vozidla navržená pro několik napájecích soustav musí při průjezdu úseky oddělujícími napájecí soustavy automaticky rozpoznat napětí napájecí soustavy na sběrači.

| 3) | Při jízdě úseky oddělujícími fáze nebo napájecí soustavy musí být možné snížit příkon vozidla na nulu. Registr infrastruktury poskytuje informace o povolené poloze sběračů: stažené nebo zdvižené (s povoleným uspořádáním sběračů) při průjezdu systémy nebo úseky oddělujícími fáze. |
| --- | --- |

3)

Při jízdě úseky oddělujícími fáze nebo napájecí soustavy musí být možné snížit příkon vozidla na nulu. Registr infrastruktury poskytuje informace o povolené poloze sběračů: stažené nebo zdvižené (s povoleným uspořádáním sběračů) při průjezdu systémy nebo úseky oddělujícími fáze.

| 4) | Elektrická vozidla s maximální konstrukční rychlostí větší nebo rovnou 250 km/h musí být vybaveny palubním TCMS (systémem řízení a monitorování vlaku) schopným přijímat ze země informace týkající se umístění dělícího úseku; systém TCMS vozidla musí automaticky spustit příkazy na ovládání sběrače a hlavního vypínače bez zásahu strojvedoucího. |
| --- | --- |

4)

Elektrická vozidla s maximální konstrukční rychlostí větší nebo rovnou 250 km/h musí být vybaveny palubním TCMS (systémem řízení a monitorování vlaku) schopným přijímat ze země informace týkající se umístění dělícího úseku; systém TCMS vozidla musí automaticky spustit příkazy na ovládání sběrače a hlavního vypínače bez zásahu strojvedoucího.

| 5) | Vozidla určená k provozu na tratích vybavených traťovým systémem řízení a zabezpečení ETCS musí být vybavena palubním TCMS (systémem řízení a monitorování vlaku), schopným přijímat ze systému ETCS informace týkající se umístění dělícího úseku popsané v příloze A, index 7 TSI Řízení a zabezpečení; u vozidel s maximální konstrukční rychlostí nižší než 250 km/h se nevyžaduje, aby následné příkazy byly automatické, ale informace o dělících úsecích poskytované systémem ETCS musí být zobrazeny na palubě za účelem zásahu strojvedoucího. |
| --- | --- |

5)

Vozidla určená k provozu na tratích vybavených traťovým systémem řízení a zabezpečení ETCS musí být vybavena palubním TCMS (systémem řízení a monitorování vlaku), schopným přijímat ze systému ETCS informace týkající se umístění dělícího úseku popsané v příloze A, index 7 TSI Řízení a zabezpečení; u vozidel s maximální konstrukční rychlostí nižší než 250 km/h se nevyžaduje, aby následné příkazy byly automatické, ale informace o dělících úsecích poskytované systémem ETCS musí být zobrazeny na palubě za účelem zásahu strojvedoucího.

4.2.8.2.9.9.   Odpojení sběrače od vozidla (na straně kolejového vozidla)

| 1) | Sběrače musí být namontovány na elektrickém vozidle tak, aby bylo zajištěno rozpojení obvodu mezi hlavou sběrače a zařízením vozidla. Toto odpojení musí být dostatečné pro všechny napájecí soustavy, pro které je vozidlo navrženo. |
| --- | --- |

1)

Sběrače musí být namontovány na elektrickém vozidle tak, aby bylo zajištěno rozpojení obvodu mezi hlavou sběrače a zařízením vozidla. Toto odpojení musí být dostatečné pro všechny napájecí soustavy, pro které je vozidlo navrženo.

4.2.8.2.9.10.   Stažení sběrače (z pohledu kolejového vozidla)

| 1) | Elektrická vozidla musí být navržena tak, aby stáhla sběrač za dobu podle požadavků specifikace uvedené v dodatku J-1, index 51, bodě 4.7 (3 sekundy) a do dynamické izolační vzdálenosti podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 52 buď na popud strojvedoucího, nebo na povel řídicího systému vlaku (včetně funkcí řízení a zabezpečení). |
| --- | --- |

1)

Elektrická vozidla musí být navržena tak, aby stáhla sběrač za dobu podle požadavků specifikace uvedené v dodatku J-1, index 51, bodě 4.7 (3 sekundy) a do dynamické izolační vzdálenosti podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 52 buď na popud strojvedoucího, nebo na povel řídicího systému vlaku (včetně funkcí řízení a zabezpečení).

| 2) | Sběrač se musí spustit do stažené polohy za méně než 10 sekund.
  Před stahováním sběrače musí hlavní vypínač automaticky rozepnout. |
| --- | --- |

2)

Sběrač se musí spustit do stažené polohy za méně než 10 sekund.

Před stahováním sběrače musí hlavní vypínač automaticky rozepnout.

| 3) | V případě, že je elektrické vozidlo vybaveno zařízením pro samočinné stažení sběrače (ADD), které stáhne sběrač v případě poruchy hlavy sběrače, musí toto zařízení samočinného stažení sběrače splňovat požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, index 51, bodě 4.8. |
| --- | --- |

3)

V případě, že je elektrické vozidlo vybaveno zařízením pro samočinné stažení sběrače (ADD), které stáhne sběrač v případě poruchy hlavy sběrače, musí toto zařízení samočinného stažení sběrače splňovat požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, index 51, bodě 4.8.

| 4) | Elektrická vozidla s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 160 km/h musí být vybavena samočinným stažením sběrače. |
| --- | --- |

4)

Elektrická vozidla s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 160 km/h musí být vybavena samočinným stažením sběrače.

| 5) | Elektrická vozidla, která vyžadují, aby byl při provozu zvednut více než jeden sběrač, a s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 120 km/h musí být vybavena samočinným stažením sběrače. |
| --- | --- |

5)

Elektrická vozidla, která vyžadují, aby byl při provozu zvednut více než jeden sběrač, a s maximální konstrukční rychlostí vyšší než 120 km/h musí být vybavena samočinným stažením sběrače.

| 6) | Ostatní elektrická vozidla mohou být vybavena samočinným stažením sběrače |
| --- | --- |

6)

Ostatní elektrická vozidla mohou být vybavena samočinným stažením sběrače

4.2.8.2.10   Elektrická ochrana vlaku

| 1) | Elektrická vozidla musí být chráněna před vnitřním zkratem (uvnitř vozidla). |
| --- | --- |

1)

Elektrická vozidla musí být chráněna před vnitřním zkratem (uvnitř vozidla).

| 2) | Umístění hlavního vypínače musí být takové, aby zajišťovalo ochranu palubních vysokonapěťových obvodů včetně veškerých vysokonapěťových propojek mezi jednotlivými vozy. Sběrač, hlavní vypínač a vysokonapěťové propojení mezi nimi se musí nacházet v na stejném voze. |
| --- | --- |

2)

Umístění hlavního vypínače musí být takové, aby zajišťovalo ochranu palubních vysokonapěťových obvodů včetně veškerých vysokonapěťových propojek mezi jednotlivými vozy. Sběrač, hlavní vypínač a vysokonapěťové propojení mezi nimi se musí nacházet v na stejném voze.

| 3) | Elektrická vozidla se musí sama chránit proti krátkodobému přepětí, dočasnému přepětí a maximálnímu poruchovému proudu. Pro splnění tohoto požadavku musí návrh uspořádání elektrických ochran vozidla splňovat požadavky stanovené v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 53. |
| --- | --- |

3)

Elektrická vozidla se musí sama chránit proti krátkodobému přepětí, dočasnému přepětí a maximálnímu poruchovému proudu. Pro splnění tohoto požadavku musí návrh uspořádání elektrických ochran vozidla splňovat požadavky stanovené v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 53.

4.2.8.3.   Dieselové a jiný motorový trakční systém

Dieselové a jiný motorový trakční systém

| 1) | Dieselové motory musí být v souladu s legislativou Unie ohledně výfukových plynů (složení, mezní hodnoty). |
| --- | --- |

1)

Dieselové motory musí být v souladu s legislativou Unie ohledně výfukových plynů (složení, mezní hodnoty).

4.2.8.4.   Ochrana proti nebezpečí úrazu elektrickým proudem

Ochrana proti nebezpečí úrazu elektrickým proudem

| 1) | Kolejová vozidla a jejich elektricky živé části musí být navrženy tak, aby se cestujícím i personálu zabránilo v přímém nebo nepřímém kontaktu s nimi, a to jak za normálních okolností, tak v případě poruchy zařízení. Pro splnění tohoto požadavku se použije specifikace uvedená v dodatku J-1, index 54. |
| --- | --- |

1)

Kolejová vozidla a jejich elektricky živé části musí být navrženy tak, aby se cestujícím i personálu zabránilo v přímém nebo nepřímém kontaktu s nimi, a to jak za normálních okolností, tak v případě poruchy zařízení. Pro splnění tohoto požadavku se použije specifikace uvedená v dodatku J-1, index 54.

4.2.9.   Kabina strojvedoucího a rozhraní strojvedoucí-palubní zařízení

Kabina strojvedoucího a rozhraní strojvedoucí-palubní zařízení

| 1) | Požadavky stanovené v tomto bodě platí pro vozidla vybavená kabinou strojvedoucího. |
| --- | --- |

1)

Požadavky stanovené v tomto bodě platí pro vozidla vybavená kabinou strojvedoucího.

4.2.9.1.   Kabina strojvedoucího

Kabina strojvedoucího

4.2.9.1.1.   Obecné

| 1) | Kabina strojvedoucího musí být navržena tak, aby umožňovala řízení jedním strojvedoucím. |
| --- | --- |

1)

Kabina strojvedoucího musí být navržena tak, aby umožňovala řízení jedním strojvedoucím.

| 2) | Maximální hladina hluku povolená v kabině je specifikována v TSI hluk. |
| --- | --- |

2)

Maximální hladina hluku povolená v kabině je specifikována v TSI hluk.

4.2.9.1.2.   Nástup a výstup

4.2.9.1.2.1.   Nástup a výstup v provozních podmínkách

| 1) | Kabina strojvedoucího musí být přístupná z obou stran vlaku z místa 200 mm pod temenem kolejnice. |
| --- | --- |

1)

Kabina strojvedoucího musí být přístupná z obou stran vlaku z místa 200 mm pod temenem kolejnice.

| 2) | Tento přístup může být buď přímo zvenku pomocí vnějších dveří kabiny, nebo prostorem v zadní části kabiny. V druhém případě požadavky definované v tomto bodě platí pro vnější vstupy užívané pro přístup do kabiny na kterékoli z obou stran vozidla. |
| --- | --- |

2)

Tento přístup může být buď přímo zvenku pomocí vnějších dveří kabiny, nebo prostorem v zadní části kabiny. V druhém případě požadavky definované v tomto bodě platí pro vnější vstupy užívané pro přístup do kabiny na kterékoli z obou stran vozidla.

| 3) | Prostředky pro vstup personálu do kabiny a výstup z kabiny jako například nástupní schůdky, zábradlí nebo držadla, kliky musí umožňovat bezpečné a snadné použití tím, že budou mít odpovídající rozměry (sklon, šířku, rozteč, tvar), které bude možné posuzovat podle uznávaných norem. Musí být zkonstruovány s ohledem na ergonomická kritéria pro dané použití. Schůdky nesmí mít ostré hrany představující překážku pro obuv personálu. |
| --- | --- |

3)

Prostředky pro vstup personálu do kabiny a výstup z kabiny jako například nástupní schůdky, zábradlí nebo držadla, kliky musí umožňovat bezpečné a snadné použití tím, že budou mít odpovídající rozměry (sklon, šířku, rozteč, tvar), které bude možné posuzovat podle uznávaných norem. Musí být zkonstruovány s ohledem na ergonomická kritéria pro dané použití. Schůdky nesmí mít ostré hrany představující překážku pro obuv personálu.

| 4) | Kolejová vozidla s vnějšími ochozy musí být vybavena zábradlím a okopnými plechy zajišťujícími bezpečnost strojvedoucího při nastupování do kabiny. |
| --- | --- |

4)

Kolejová vozidla s vnějšími ochozy musí být vybavena zábradlím a okopnými plechy zajišťujícími bezpečnost strojvedoucího při nastupování do kabiny.

| 5) | Vnější dveře kabiny strojvedoucího se musí otevírat takovým způsobem, že při otevření zůstanou uvnitř stanoveného obrysu pro vozidla (viz oddíl 4.2.3.1 této TSI) (pokud vozidlo stojí). |
| --- | --- |

5)

Vnější dveře kabiny strojvedoucího se musí otevírat takovým způsobem, že při otevření zůstanou uvnitř stanoveného obrysu pro vozidla (viz oddíl 4.2.3.1 této TSI) (pokud vozidlo stojí).

| 6) | Vnější dveře kabiny strojvedoucího musí mít minimální světlost 1 675 × 500 mm, pokud jsou přístupné po schůdkách, nebo 1 750 × 500 mm, pokud jsou přístupné na úrovni podlahy. |
| --- | --- |

6)

Vnější dveře kabiny strojvedoucího musí mít minimální světlost 1 675 × 500 mm, pokud jsou přístupné po schůdkách, nebo 1 750 × 500 mm, pokud jsou přístupné na úrovni podlahy.

| 7) | Vnitřní dveře používané personálem ke vstupu do kabiny musí mít minimální světlost 1 700 × 430 mm. |
| --- | --- |

7)

Vnitřní dveře používané personálem ke vstupu do kabiny musí mít minimální světlost 1 700 × 430 mm.

| 8) | Pro vnitřní i vnější dveře kabiny strojvedoucího v případě, že jsou umístěny kolmo k vozidlu a na jeho straně, je povoleno snížení povolené šířky v horní části (úhel na horní vnější straně) v důsledku obrysu vozidla; toto snížení musí být přísně omezeno na omezení obrysu v horní části a nesmí vést k tomu, že bude povolená šířka na horní straně dveří menší než 280 mm. |
| --- | --- |

8)

Pro vnitřní i vnější dveře kabiny strojvedoucího v případě, že jsou umístěny kolmo k vozidlu a na jeho straně, je povoleno snížení povolené šířky v horní části (úhel na horní vnější straně) v důsledku obrysu vozidla; toto snížení musí být přísně omezeno na omezení obrysu v horní části a nesmí vést k tomu, že bude povolená šířka na horní straně dveří menší než 280 mm.

| 9) | Kabina strojvedoucího a přístup do ní musí být navrženy tak, aby personál mohl zabránit vstupu neoprávněných osob do kabiny bez ohledu na to, zda je kabina obsazena či nikoliv, a aby osoba mohla opustit kabinu bez nutnosti použít jakýkoli nástroj nebo klíč. |
| --- | --- |

9)

Kabina strojvedoucího a přístup do ní musí být navrženy tak, aby personál mohl zabránit vstupu neoprávněných osob do kabiny bez ohledu na to, zda je kabina obsazena či nikoliv, a aby osoba mohla opustit kabinu bez nutnosti použít jakýkoli nástroj nebo klíč.

| 10) | Přístup do kabiny strojvedoucího musí být možný bez jakéhokoli napájení ve vlaku. Vnější dveře kabiny se nesmí otevřít neúmyslně. |
| --- | --- |

10)

Přístup do kabiny strojvedoucího musí být možný bez jakéhokoli napájení ve vlaku. Vnější dveře kabiny se nesmí otevřít neúmyslně.

4.2.9.1.2.2.   Nouzový východ z kabiny strojvedoucího

| 1) | V nouzové situaci musí být možná evakuace personálu z kabiny strojvedoucího a vstup záchranných složek dovnitř kabiny, a to na obou stranách kabiny pomocí jednoho z níže uvedených prostředků nouzového úniku: vnější dveře kabiny strojvedoucího (přístup přímo zvenku dle definice uvedené výše v bodě 4.2.9.1.2.1) nebo boční okna nebo nouzové průlezy. |
| --- | --- |

1)

V nouzové situaci musí být možná evakuace personálu z kabiny strojvedoucího a vstup záchranných složek dovnitř kabiny, a to na obou stranách kabiny pomocí jednoho z níže uvedených prostředků nouzového úniku: vnější dveře kabiny strojvedoucího (přístup přímo zvenku dle definice uvedené výše v bodě 4.2.9.1.2.1) nebo boční okna nebo nouzové průlezy.

| 2) | Ve všech případech musí nouzový východ zajistit minimální světlost (volný prostor) 2 000 cm2 a minimální vnitřní rozměr 400 mm umožňující uvolnění zachycených osob. |
| --- | --- |

2)

Ve všech případech musí nouzový východ zajistit minimální světlost (volný prostor) 2 000 cm2 a minimální vnitřní rozměr 400 mm umožňující uvolnění zachycených osob.

2

| 3) | Přední kabina strojvedoucího musí mít alespoň východ do interiéru vozidla. Tento východ musí zajistit vstup do prostoru o minimální délce 2 metry, minimální světlé výšce totožné s výškami uvedenými v bodě 4.2.9.1.2.1, odstavcích 7 a 8, a tato oblast (včetně podlahy) musí být bez jakékoli překážky pro únik strojvedoucího; výše popsaný prostor musí být umístěn v jednotce a může se jednat o vnitřní prostor nebo prostor otevřený směrem ven. |
| --- | --- |

3)

Přední kabina strojvedoucího musí mít alespoň východ do interiéru vozidla. Tento východ musí zajistit vstup do prostoru o minimální délce 2 metry, minimální světlé výšce totožné s výškami uvedenými v bodě 4.2.9.1.2.1, odstavcích 7 a 8, a tato oblast (včetně podlahy) musí být bez jakékoli překážky pro únik strojvedoucího; výše popsaný prostor musí být umístěn v jednotce a může se jednat o vnitřní prostor nebo prostor otevřený směrem ven.

4.2.9.1.3.   Výhled ven

4.2.9.1.3.1.   Výhled dopředu

| 1) | Kabina strojvedoucího musí být navržena tak, aby strojvedoucí, který sedí v poloze pro řízení, měl volný a ničím neomezený výhled, a mohl tak vidět pevná návěstidla nalevo a napravo od přímé tratě a v obloucích s poloměrem 300 m a více, a to za podmínek definovaných v dodatku F. |
| --- | --- |

1)

Kabina strojvedoucího musí být navržena tak, aby strojvedoucí, který sedí v poloze pro řízení, měl volný a ničím neomezený výhled, a mohl tak vidět pevná návěstidla nalevo a napravo od přímé tratě a v obloucích s poloměrem 300 m a více, a to za podmínek definovaných v dodatku F.

| 2) | Výše uvedený požadavek musí být splněn rovněž z polohy řízení vestoje za podmínek definovaných v dodatku F, na lokomotivách a řídicích osobních vozech, pokud jsou tyto osobní vozy určeny rovněž k ovládání stojícím strojvedoucím. |
| --- | --- |

2)

Výše uvedený požadavek musí být splněn rovněž z polohy řízení vestoje za podmínek definovaných v dodatku F, na lokomotivách a řídicích osobních vozech, pokud jsou tyto osobní vozy určeny rovněž k ovládání stojícím strojvedoucím.

| 3) | Aby byla zajištěna viditelnost nízkých návěstidel z lokomotiv se střední kabinou a z OTM, je povoleno, aby strojvedoucí zaujal několik různých poloh v kabině, aby byl výše uvedený požadavek splněn. Není nutné splnit tento požadavek z polohy vsedě. |
| --- | --- |

3)

Aby byla zajištěna viditelnost nízkých návěstidel z lokomotiv se střední kabinou a z OTM, je povoleno, aby strojvedoucí zaujal několik různých poloh v kabině, aby byl výše uvedený požadavek splněn. Není nutné splnit tento požadavek z polohy vsedě.

4.2.9.1.3.2.   Výhled dozadu a do stran

| 1) | Kabina musí být navržena tak, aby umožnila strojvedoucímu výhled dozadu po obou stranách stojícího vlaku; tento požadavek může být splněn jedním z následujících způsobů: otevření bočních oken nebo panelu na každé straně kabiny, vnějšími zrcátky, kamerovým systémem. |
| --- | --- |

1)

Kabina musí být navržena tak, aby umožnila strojvedoucímu výhled dozadu po obou stranách stojícího vlaku; tento požadavek může být splněn jedním z následujících způsobů: otevření bočních oken nebo panelu na každé straně kabiny, vnějšími zrcátky, kamerovým systémem.

| 2) | V případě otevření bočních oken nebo panelu užitého jako tento způsob splnění požadavku uvedeného výše v odstavci 1) musí být otvor dostatečně velký, aby jím strojvedoucí mohl prostrčit hlavu; u lokomotiv a řídicích osobních vozů určených k provozu ve vlakové soupravě s lokomotivou musí konstrukce umožnit strojvedoucímu současně ovládat nouzovou brzdu. |
| --- | --- |

2)

V případě otevření bočních oken nebo panelu užitého jako tento způsob splnění požadavku uvedeného výše v odstavci 1) musí být otvor dostatečně velký, aby jím strojvedoucí mohl prostrčit hlavu; u lokomotiv a řídicích osobních vozů určených k provozu ve vlakové soupravě s lokomotivou musí konstrukce umožnit strojvedoucímu současně ovládat nouzovou brzdu.

4.2.9.1.4.   Vnitřní uspořádání

| 1) | Vnitřní uspořádání kabiny musí zohledňovat antropometrické rozměry strojvedoucího, které jsou stanoveny v dodatku E. |
| --- | --- |

1)

Vnitřní uspořádání kabiny musí zohledňovat antropometrické rozměry strojvedoucího, které jsou stanoveny v dodatku E.

| 2) | Volnost pohybu pracovníků uvnitř kabiny nesmí být omezována překážkami. |
| --- | --- |

2)

Volnost pohybu pracovníků uvnitř kabiny nesmí být omezována překážkami.

| 3) | Na podlaze kabiny odpovídající pracovní ploše strojvedoucího (kromě vstupu do kabiny a opěrky pro nohy) nesmí být žádné schody. |
| --- | --- |

3)

Na podlaze kabiny odpovídající pracovní ploše strojvedoucího (kromě vstupu do kabiny a opěrky pro nohy) nesmí být žádné schody.

| 4) | Vnitřní uspořádání musí umožňovat polohu strojvedoucího při řízení vsedě i vestoje na lokomotivách a řídicích osobních vozech v případě, že jsou tyto vozy určeny také k ovládání strojvedoucím vestoje. |
| --- | --- |

4)

Vnitřní uspořádání musí umožňovat polohu strojvedoucího při řízení vsedě i vestoje na lokomotivách a řídicích osobních vozech v případě, že jsou tyto vozy určeny také k ovládání strojvedoucím vestoje.

| 5) | Kabina musí být vybavena alespoň jedním sedadlem strojvedoucího (viz bod 4.2.9.1.5) a navíc jedním sedadlem, které není považováno za řídicí polohu, pro případný doprovod. |
| --- | --- |

5)

Kabina musí být vybavena alespoň jedním sedadlem strojvedoucího (viz bod 4.2.9.1.5) a navíc jedním sedadlem, které není považováno za řídicí polohu, pro případný doprovod.

4.2.9.1.5.   Sedadlo strojvedoucího

Požadavky na úrovni komponentů:

Požadavky na úrovni komponentů:

| 1) | Sedadlo strojvedoucího musí být navrženo tak, aby mu umožnilo provádět všechny běžné řídicí funkce vsedě, s přihlédnutím k antropometrickým rozměrům strojvedoucího, které jsou stanoveny v dodatku E. Musí umožňovat správné držení těla strojvedoucího z fyziologického hlediska. |
| --- | --- |

1)

Sedadlo strojvedoucího musí být navrženo tak, aby mu umožnilo provádět všechny běžné řídicí funkce vsedě, s přihlédnutím k antropometrickým rozměrům strojvedoucího, které jsou stanoveny v dodatku E. Musí umožňovat správné držení těla strojvedoucího z fyziologického hlediska.

| 2) | Strojvedoucí musí mít možnost nastavit polohu sedadla tak, aby dosáhl referenční polohy očí pro výhled ven podle definice uvedené v bodě 4.2.9.1.3.1. |
| --- | --- |

2)

Strojvedoucí musí mít možnost nastavit polohu sedadla tak, aby dosáhl referenční polohy očí pro výhled ven podle definice uvedené v bodě 4.2.9.1.3.1.

| 3) | Při konstrukci sedadla a jeho použití strojvedoucím musí být zohledněna ergonomická a zdravotní hlediska. |
| --- | --- |

3)

Při konstrukci sedadla a jeho použití strojvedoucím musí být zohledněna ergonomická a zdravotní hlediska.

Požadavky na integraci do kabiny strojvedoucího:

Požadavky na integraci do kabiny strojvedoucího:

| 4) | Osazení sedadla v kabině musí umožňovat splnění požadavků na výhled ven uvedených výše v bodě 4.2.9.1.3.1 s použitím rozpětí nastavení, které umožňuje sedadlo (na úrovni komponentů); nesmí však měnit ergonomické a zdravotní aspekty a využití sedadla strojvedoucím. |
| --- | --- |

4)

Osazení sedadla v kabině musí umožňovat splnění požadavků na výhled ven uvedených výše v bodě 4.2.9.1.3.1 s použitím rozpětí nastavení, které umožňuje sedadlo (na úrovni komponentů); nesmí však měnit ergonomické a zdravotní aspekty a využití sedadla strojvedoucím.

| 5) | Sedadlo nesmí představovat překážku pro únik strojvedoucího v případě nouze. |
| --- | --- |

5)

Sedadlo nesmí představovat překážku pro únik strojvedoucího v případě nouze.

| 6) | Osazení sedadla strojvedoucího v lokomotivách a v řídicích osobních vozech v případě, že jsou tyto vozy určeny také k ovládání strojvedoucím vestoje, musí umožňovat nastavení polohy za účelem získání volného prostoru potřebného pro řízení vestoje. |
| --- | --- |

6)

Osazení sedadla strojvedoucího v lokomotivách a v řídicích osobních vozech v případě, že jsou tyto vozy určeny také k ovládání strojvedoucím vestoje, musí umožňovat nastavení polohy za účelem získání volného prostoru potřebného pro řízení vestoje.

4.2.9.1.6.   Ergonomie pultu strojvedoucího

| 1) | Pult strojvedoucího a jeho obslužné zařízení a ovládací prvky musí být uspořádány tak, aby umožnily strojvedoucímu v nejběžnějších polohách při řízení udržovat normální držení těla bez omezení volnosti pohybu, s přihlédnutím k antropometrickým rozměrům strojvedoucího, které jsou stanoveny v dodatku E. |
| --- | --- |

1)

Pult strojvedoucího a jeho obslužné zařízení a ovládací prvky musí být uspořádány tak, aby umožnily strojvedoucímu v nejběžnějších polohách při řízení udržovat normální držení těla bez omezení volnosti pohybu, s přihlédnutím k antropometrickým rozměrům strojvedoucího, které jsou stanoveny v dodatku E.

| 2) | Aby bylo možné umístit na pultu strojvedoucího papírové dokumenty vyžadované při jízdě, musí být před sedadlem strojvedoucího k dispozici čtecí zóna o minimální šířce 30 cm a výšce 21 cm. |
| --- | --- |

2)

Aby bylo možné umístit na pultu strojvedoucího papírové dokumenty vyžadované při jízdě, musí být před sedadlem strojvedoucího k dispozici čtecí zóna o minimální šířce 30 cm a výšce 21 cm.

| 3) | Obslužné a ovládací prvky musí být přehledně označeny, aby je strojvedoucí mohl identifikovat. |
| --- | --- |

3)

Obslužné a ovládací prvky musí být přehledně označeny, aby je strojvedoucí mohl identifikovat.

| 4) | V případě, že se tažná síla a/nebo brzdící síla ovládá pákou (kombinovanou nebo samostatnými pákami), musí se „tažná síla“ zvyšovat pohybem páky směrem dopředu a „brzdící síla“ se musí zvyšovat pohybem páky směrem ke strojvůdci. |
| --- | --- |

4)

V případě, že se tažná síla a/nebo brzdící síla ovládá pákou (kombinovanou nebo samostatnými pákami), musí se „tažná síla“ zvyšovat pohybem páky směrem dopředu a „brzdící síla“ se musí zvyšovat pohybem páky směrem ke strojvůdci.

Pokud je k dispozici poloha pro nouzové brzdění, musí být zřetelně odlišena od ostatních poloh páky (například aretovanou polohou).

4.2.9.1.7.   Klimatizace a kvalita vzduchu

| 1) | Vzduch v kabině musí být obnovován, aby koncentrace CO2 zůstaly na úrovni stanovené v bodě 4.2.5.8 této TSI. |
| --- | --- |

1)

Vzduch v kabině musí být obnovován, aby koncentrace CO2 zůstaly na úrovni stanovené v bodě 4.2.5.8 této TSI.

2

| 2) | Při řízení vsedě (podle definice uvedené v bodě 4.2.9.1.3) nesmí být hlava a ramena strojvedoucího vystaveny proudění vzduchu způsobeného větracím systémem o rychlosti přesahující mezní hodnotu zajišťující podle poznatků řádné pracovní prostředí. |
| --- | --- |

2)

Při řízení vsedě (podle definice uvedené v bodě 4.2.9.1.3) nesmí být hlava a ramena strojvedoucího vystaveny proudění vzduchu způsobeného větracím systémem o rychlosti přesahující mezní hodnotu zajišťující podle poznatků řádné pracovní prostředí.

4.2.9.1.8.   Vnitřní osvětlení

| 1) | Celkové osvětlení kabiny musí být zapnuto na podnět strojvedoucího ve všech běžných provozních režimech kolejových vozidel (včetně stavu „odstaveno“). Jeho intenzita na úrovni pultu strojvedoucího musí být vyšší než 75 luxů s výjimkou OTM, u kterých musí být vyšší než 60 luxů. |
| --- | --- |

1)

Celkové osvětlení kabiny musí být zapnuto na podnět strojvedoucího ve všech běžných provozních režimech kolejových vozidel (včetně stavu „odstaveno“). Jeho intenzita na úrovni pultu strojvedoucího musí být vyšší než 75 luxů s výjimkou OTM, u kterých musí být vyšší než 60 luxů.

| 2) | Nezávislé osvětlení čtecí zóny pultu strojvedoucího musí být zapnuto na podnět strojvedoucího a musí být nastavitelné na intenzitu vyšší než 150 luxů. |
| --- | --- |

2)

Nezávislé osvětlení čtecí zóny pultu strojvedoucího musí být zapnuto na podnět strojvedoucího a musí být nastavitelné na intenzitu vyšší než 150 luxů.

| 3) | Musí být zajištěno nezávislé osvětlení přístrojů, které musí být nastavitelné. |
| --- | --- |

3)

Musí být zajištěno nezávislé osvětlení přístrojů, které musí být nastavitelné.

| 4) | Aby se zabránilo jakékoli nebezpečné záměně s venkovními návěstmi, není v kabině strojvedoucího povoleno žádné zelené světlo nebo zelené osvětlení kromě stávajících systémů signalizace v kabině třídy B (podle definice uvedené v TSI řízení a zabezpečení). |
| --- | --- |

4)

Aby se zabránilo jakékoli nebezpečné záměně s venkovními návěstmi, není v kabině strojvedoucího povoleno žádné zelené světlo nebo zelené osvětlení kromě stávajících systémů signalizace v kabině třídy B (podle definice uvedené v TSI řízení a zabezpečení).

4.2.9.2.   Čelní sklo

Čelní sklo

4.2.9.2.1.   Mechanické vlastnosti

| 1) | Rozměry, poloha, tvar a povrchová úprava (včetně úprav za účelem údržby) oken nesmí zhoršovat výhled strojvedoucího směrem ven (podle definice uvedené v bodě 4.2.9.1.3.1) a nesmí ztěžovat řízení. |
| --- | --- |

1)

Rozměry, poloha, tvar a povrchová úprava (včetně úprav za účelem údržby) oken nesmí zhoršovat výhled strojvedoucího směrem ven (podle definice uvedené v bodě 4.2.9.1.3.1) a nesmí ztěžovat řízení.

| 2) | Čelní skla v kabině strojvedoucího musí vydržet náraz projektilů podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 55, bodě 4.2.7 a musí být odolná proti úletu střepin podle bodu 4.2.9 téže specifikace. |
| --- | --- |

2)

Čelní skla v kabině strojvedoucího musí vydržet náraz projektilů podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 55, bodě 4.2.7 a musí být odolná proti úletu střepin podle bodu 4.2.9 téže specifikace.

4.2.9.2.2.   Optické vlastnosti

| 1) | Čelní skla v kabině strojvedoucího musí mít optickou kvalitu, která nemění viditelnost návěstí (tvar a barvu) za jakýchkoli provozních podmínek (například když je čelní sklo vyhříváno proti zamlžování a námraze). |
| --- | --- |

1)

Čelní skla v kabině strojvedoucího musí mít optickou kvalitu, která nemění viditelnost návěstí (tvar a barvu) za jakýchkoli provozních podmínek (například když je čelní sklo vyhříváno proti zamlžování a námraze).

| 2) | Úhel mezi primárními a sekundárními obrazy v namontované poloze musí odpovídat mezním hodnotám stanoveným ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 56, bodě 4.2.2. |
| --- | --- |

2)

Úhel mezi primárními a sekundárními obrazy v namontované poloze musí odpovídat mezním hodnotám stanoveným ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 56, bodě 4.2.2.

| 3) | Přípustné optické zkreslení vidění musí být podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 56, bodě 4.2.3. |
| --- | --- |

3)

Přípustné optické zkreslení vidění musí být podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 56, bodě 4.2.3.

| 4) | Zákal musí být podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 56, bodě 4.2.4. |
| --- | --- |

4)

Zákal musí být podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 56, bodě 4.2.4.

| 5) | Propustnost světla musí být podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 56, bodě 4.2.5. |
| --- | --- |

5)

Propustnost světla musí být podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 56, bodě 4.2.5.

| 6) | Chromatičnost musí být podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 56, bodě 4.2.6. |
| --- | --- |

6)

Chromatičnost musí být podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 56, bodě 4.2.6.

4.2.9.2.3.   Vybavení

| 1) | Čelní sklo musí být vybaveno odmrazovacím, odmlžovacím a vnějším čistícím zařízením ovládaným strojvedoucím. |
| --- | --- |

1)

Čelní sklo musí být vybaveno odmrazovacím, odmlžovacím a vnějším čistícím zařízením ovládaným strojvedoucím.

| 2) | Umístění, typ a kvalita čisticích zařízení čelního skla musí strojvedoucímu zajišťovat volný výhled ven za většiny povětrnostních a provozních podmínek a nesmí zhoršovat výhled strojvedoucího směrem ven. |
| --- | --- |

2)

Umístění, typ a kvalita čisticích zařízení čelního skla musí strojvedoucímu zajišťovat volný výhled ven za většiny povětrnostních a provozních podmínek a nesmí zhoršovat výhled strojvedoucího směrem ven.

| 3) | Musí být zajištěna ochrana před sluncem, aniž by byl omezen výhled strojvedoucího na venkovní návěsti, návěstidla a jiné vizuální informace, když je tato ochrana stažena. |
| --- | --- |

3)

Musí být zajištěna ochrana před sluncem, aniž by byl omezen výhled strojvedoucího na venkovní návěsti, návěstidla a jiné vizuální informace, když je tato ochrana stažena.

4.2.9.3.   Rozhraní strojvedoucí – palubní zařízení

Rozhraní strojvedoucí – palubní zařízení

4.2.9.3.1.   Funkce kontroly činnosti strojvedoucího

| 1) | Kabina strojvedoucího musí být vybavena prostředky monitorování činnosti strojvedoucího a musí automaticky zastavit vlak, když je zjištěna nečinnost strojvedoucího. Jedná se o palubní technické prostředky, které umožňují železničnímu podniku splnit požadavek bodu 4.2.2.9 TSI provoz. |
| --- | --- |

1)

Kabina strojvedoucího musí být vybavena prostředky monitorování činnosti strojvedoucího a musí automaticky zastavit vlak, když je zjištěna nečinnost strojvedoucího. Jedná se o palubní technické prostředky, které umožňují železničnímu podniku splnit požadavek bodu 4.2.2.9 TSI provoz.

| 2) | Specifikace prostředků na monitorování bdělosti (a zjištění ztráty bdělosti) strojvedoucího:

  Bdělost strojvedoucího musí být monitorována, když je vlak v provozním uspořádání a v pohybu (kritérium pro detekci pohybu je práh malé rychlosti). Toto monitorování se provádí pomocí kontroly činnosti strojvedoucího na uznávaných rozhraních strojvedoucího, jako jsou určená zařízení (např. pedál, tlačítka, dotyková čidla ...) a/nebo na uznávaných rozhraních strojvedoucího se systémem řízení a monitorování vlaku.
  Není-li zjištěna žádná činnost na žádném z uznávaných rozhraní strojvedoucího po dobu delší než X sekund, spustí se registrace ztráty bdělosti strojvedoucího.
  Systém musí umožnit nastavení (v dílně, v rámci údržby) času X v rozmezí od 5 do 60 sekund.
  Je-li stejná činnost nepřetržitě monitorována po dobu delší, než je doba maximálně 60 sekund, bez jakékoli další činnosti na uznávaném rozhraní strojvedoucího, spustí se také registrace ztráty bdělosti strojvedoucího.
  Před spuštěním registrace ztráty bdělosti strojvedoucího je strojvedoucímu dána výstraha, aby měl možnost reagovat a resetovat systém.
  Systém musí umožnit, aby informace „registrace ztráty bdělosti strojvedoucího spuštěna“ byla k dispozici pro rozhraní s dalšími systémy (tj. radiový systém). |
| --- | --- |

2)

Specifikace prostředků na monitorování bdělosti (a zjištění ztráty bdělosti) strojvedoucího:

Specifikace prostředků na monitorování bdělosti (a zjištění ztráty bdělosti) strojvedoucího:

Bdělost strojvedoucího musí být monitorována, když je vlak v provozním uspořádání a v pohybu (kritérium pro detekci pohybu je práh malé rychlosti). Toto monitorování se provádí pomocí kontroly činnosti strojvedoucího na uznávaných rozhraních strojvedoucího, jako jsou určená zařízení (např. pedál, tlačítka, dotyková čidla ...) a/nebo na uznávaných rozhraních strojvedoucího se systémem řízení a monitorování vlaku.

Není-li zjištěna žádná činnost na žádném z uznávaných rozhraní strojvedoucího po dobu delší než X sekund, spustí se registrace ztráty bdělosti strojvedoucího.

Systém musí umožnit nastavení (v dílně, v rámci údržby) času X v rozmezí od 5 do 60 sekund.

Je-li stejná činnost nepřetržitě monitorována po dobu delší, než je doba maximálně 60 sekund, bez jakékoli další činnosti na uznávaném rozhraní strojvedoucího, spustí se také registrace ztráty bdělosti strojvedoucího.

Před spuštěním registrace ztráty bdělosti strojvedoucího je strojvedoucímu dána výstraha, aby měl možnost reagovat a resetovat systém.

Systém musí umožnit, aby informace „registrace ztráty bdělosti strojvedoucího spuštěna“ byla k dispozici pro rozhraní s dalšími systémy (tj. radiový systém).

| 3) | Dodatečný požadavek:

  Zjištění ztráty bdělosti strojvedoucího je funkce, která musí být předmětem studie spolehlivosti zohledňující režim závady komponentů, rezervy, software, pravidelné kontroly a další ustanovení, a v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 musí být uvedena odhadovaná poruchovost této funkce (nezjištěná ztráta bdělosti strojvedoucího, jak je uvedeno výše). |
| --- | --- |

3)

Dodatečný požadavek:

Dodatečný požadavek:

Zjištění ztráty bdělosti strojvedoucího je funkce, která musí být předmětem studie spolehlivosti zohledňující režim závady komponentů, rezervy, software, pravidelné kontroly a další ustanovení, a v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 musí být uvedena odhadovaná poruchovost této funkce (nezjištěná ztráta bdělosti strojvedoucího, jak je uvedeno výše).

| 4) | Specifikace opatření vyvolaných na úrovni vlaku po zjištění ztráty bdělosti strojvedoucího:

  Zjištění ztráty bdělosti strojvedoucího, když je vlak v jízdním uspořádání a v pohybu (kritérium pro detekci pohybu je práh malé rychlosti) musí mít za následek spuštění plného provozního brzdění nebo nouzového brzdění vlaku.
  V případě spuštění úplného provozního zabrzdění musí být účinné působení automaticky kontrolováno a v případě jeho nespuštění musí následovat spuštění nouzového brzdění. |
| --- | --- |

4)

Specifikace opatření vyvolaných na úrovni vlaku po zjištění ztráty bdělosti strojvedoucího:

Specifikace opatření vyvolaných na úrovni vlaku po zjištění ztráty bdělosti strojvedoucího:

Zjištění ztráty bdělosti strojvedoucího, když je vlak v jízdním uspořádání a v pohybu (kritérium pro detekci pohybu je práh malé rychlosti) musí mít za následek spuštění plného provozního brzdění nebo nouzového brzdění vlaku.

V případě spuštění úplného provozního zabrzdění musí být účinné působení automaticky kontrolováno a v případě jeho nespuštění musí následovat spuštění nouzového brzdění.

| 5) | Poznámky:







  — | Je povoleno, aby funkce popsaná v tomto bodě byla splněna subsystémem Řízení a zabezpečení. |
| --- | --- | --- |

5)

Poznámky:

Poznámky:

—

Je povoleno, aby funkce popsaná v tomto bodě byla splněna subsystémem Řízení a zabezpečení.

| — | Železniční podnik musí definovat a odůvodnit hodnotu času X (při uplatnění TSI provoz a CSM a zohlednění svých zásad obecně uznávané praxe nebo způsobu prokazování shody; mimo oblast působnosti této TSI). |
| --- | --- |

—

Železniční podnik musí definovat a odůvodnit hodnotu času X (při uplatnění TSI provoz a CSM a zohlednění svých zásad obecně uznávané praxe nebo způsobu prokazování shody; mimo oblast působnosti této TSI).

| — | Jako přechodné opatření je rovněž povoleno nainstalovat systém pevně stanoveného času X (bez možnosti nastavení) za předpokladu, že čas X je v rozmezí od 5 do 60 sekund a že železniční podnik může tento fixní čas odůvodnit (jak je popsáno výše). |
| --- | --- |

—

Jako přechodné opatření je rovněž povoleno nainstalovat systém pevně stanoveného času X (bez možnosti nastavení) za předpokladu, že čas X je v rozmezí od 5 do 60 sekund a že železniční podnik může tento fixní čas odůvodnit (jak je popsáno výše).

| — | Členský stát může železničním podnikům, které provozují činnost na jeho území, uložit povinnost přizpůsobit jejich kolejová vozidla s maximálním omezením pro čas X, pokud může dokázat, že je to potřebné k zachování vnitrostátní úrovně bezpečnosti. V žádném jiném případě členské státy nemohou bránit přístupu železničnímu podniku, který používá vyšší čas Z (v rámci specifikovaného rozpětí). |
| --- | --- |

—

Členský stát může železničním podnikům, které provozují činnost na jeho území, uložit povinnost přizpůsobit jejich kolejová vozidla s maximálním omezením pro čas X, pokud může dokázat, že je to potřebné k zachování vnitrostátní úrovně bezpečnosti. V žádném jiném případě členské státy nemohou bránit přístupu železničnímu podniku, který používá vyšší čas Z (v rámci specifikovaného rozpětí).

4.2.9.3.2.   Zobrazení rychlosti

| 1) | Tato funkce a odpovídající posouzení shody jsou specifikovány v TSI řízení a zabezpečení. |
| --- | --- |

1)

Tato funkce a odpovídající posouzení shody jsou specifikovány v TSI řízení a zabezpečení.

4.2.9.3.3.   Zobrazovací jednotka strojvedoucího a obrazovky

| 1) | Funkční požadavky týkající se informací a příkazů dostupných v kabině strojvedoucího jsou specifikovány společně s dalšími požadavky platnými pro konkrétní funkci v bodě obsahujícím popis uvedené funkce. Totéž platí pro informace a příkazy, které mohou být poskytovány pomocí zobrazovacích jednotek a obrazovek.
  Informace a příkazy ERTMS, včetně těch, které jsou poskytovány na zobrazovací jednotce, jsou specifikovány v TSI řízení a zabezpečení. |
| --- | --- |

1)

Funkční požadavky týkající se informací a příkazů dostupných v kabině strojvedoucího jsou specifikovány společně s dalšími požadavky platnými pro konkrétní funkci v bodě obsahujícím popis uvedené funkce. Totéž platí pro informace a příkazy, které mohou být poskytovány pomocí zobrazovacích jednotek a obrazovek.

Informace a příkazy ERTMS, včetně těch, které jsou poskytovány na zobrazovací jednotce, jsou specifikovány v TSI řízení a zabezpečení.

| 2) | U funkcí v oblasti působnosti této TSI musí být informace nebo příkazy používané strojvedoucím k řízení a ovládání vlaku a poskytované pomocí zobrazovací jednotky nebo obrazovky navrženy tak, aby umožňovaly řádné použití a reakci ze strany strojvedoucího. |
| --- | --- |

2)

U funkcí v oblasti působnosti této TSI musí být informace nebo příkazy používané strojvedoucím k řízení a ovládání vlaku a poskytované pomocí zobrazovací jednotky nebo obrazovky navrženy tak, aby umožňovaly řádné použití a reakci ze strany strojvedoucího.

4.2.9.3.4.   Ovládací prvky a ukazatele

| 1) | Funkční požadavky jsou specifikovány společně s dalšími požadavky platnými pro konkrétní funkci v bodě obsahujícím popis uvedené funkce. |
| --- | --- |

1)

Funkční požadavky jsou specifikovány společně s dalšími požadavky platnými pro konkrétní funkci v bodě obsahujícím popis uvedené funkce.

| 2) | Všechna osvětlení ukazatelů musí být navržena tak, aby je bylo možné správně přečíst při denním světle i při umělém osvětlení, včetně vedlejšího osvětlení. |
| --- | --- |

2)

Všechna osvětlení ukazatelů musí být navržena tak, aby je bylo možné správně přečíst při denním světle i při umělém osvětlení, včetně vedlejšího osvětlení.

| 3) | Případné odrazy osvětlených ukazatelů a tlačítek v oknech kabiny strojvedoucího nesmí narušovat výhled strojvedoucího v normální pracovní poloze. |
| --- | --- |

3)

Případné odrazy osvětlených ukazatelů a tlačítek v oknech kabiny strojvedoucího nesmí narušovat výhled strojvedoucího v normální pracovní poloze.

| 4) | Aby se zabránilo jakékoli nebezpečné záměně s venkovními provozními návěstími, není v kabině strojvedoucího povoleno žádné zelené světlo nebo zelené osvětlení kromě stávajících systémů signalizace v kabině třídy B (podle definice uvedené v TSI řízení a zabezpečení). |
| --- | --- |

4)

Aby se zabránilo jakékoli nebezpečné záměně s venkovními provozními návěstími, není v kabině strojvedoucího povoleno žádné zelené světlo nebo zelené osvětlení kromě stávajících systémů signalizace v kabině třídy B (podle definice uvedené v TSI řízení a zabezpečení).

| 5) | Zvukové informace produkované palubním zařízením uvnitř kabiny pro strojvedoucího musí být nejméně 6 dB(A) nad úrovní hluku v kabině (tato úroveň hluku měřeného podle definice uvedené v TSI hluk je považována za vztažnou). |
| --- | --- |

5)

Zvukové informace produkované palubním zařízením uvnitř kabiny pro strojvedoucího musí být nejméně 6 dB(A) nad úrovní hluku v kabině (tato úroveň hluku měřeného podle definice uvedené v TSI hluk je považována za vztažnou).

4.2.9.3.5.   Označování

| 1) | V kabině strojvedoucího musí být vyznačeny následující informace:






  — | maximální rychlost (Vmax), |
| --- | --- | --- |

1)

V kabině strojvedoucího musí být vyznačeny následující informace:

—

maximální rychlost (Vmax),

max

| — | identifikační číslo kolejového vozidla (číslo hnacího vozidla), |
| --- | --- |

—

identifikační číslo kolejového vozidla (číslo hnacího vozidla),

| — | umístění přenosného zařízení (např. zařízení pro nouzové odtažení, návěstní svítilny), |
| --- | --- |

—

umístění přenosného zařízení (např. zařízení pro nouzové odtažení, návěstní svítilny),

| — | nouzový východ. |
| --- | --- |

—

nouzový východ.

| 2) | Ovládací prvky a ukazatele v kabině musí být označeny pomocí harmonizovaných piktogramů. |
| --- | --- |

2)

Ovládací prvky a ukazatele v kabině musí být označeny pomocí harmonizovaných piktogramů.

4.2.9.3.6.   Posun řízený zaměstnancem prostřednictvím radiového dálkového ovládání

| 1) | Pokud je pro posun na řízení vozidla k dispozici zaměstnancům funkce radiového dálkového ovládání, musí být navržena tak, aby mu umožnila ovládat pohyb vlaku bezpečně a aby se zabránilo při jejím použití jakýmkoli chybám. |
| --- | --- |

1)

Pokud je pro posun na řízení vozidla k dispozici zaměstnancům funkce radiového dálkového ovládání, musí být navržena tak, aby mu umožnila ovládat pohyb vlaku bezpečně a aby se zabránilo při jejím použití jakýmkoli chybám.

| 2) | Předpokládá se, že zaměstnanec užívající funkci dálkového ovládání může vizuálně rozpoznat pohyb vlaku při použití dálkového ovladače. |
| --- | --- |

2)

Předpokládá se, že zaměstnanec užívající funkci dálkového ovládání může vizuálně rozpoznat pohyb vlaku při použití dálkového ovladače.

| 3) | Návrh funkce dálkového ovládání včetně bezpečnostních hledisek musí být posuzován podle uznávaných norem. |
| --- | --- |

3)

Návrh funkce dálkového ovládání včetně bezpečnostních hledisek musí být posuzován podle uznávaných norem.

4.2.9.4.   Palubní vybavení a přenosná zařízení

Palubní vybavení a přenosná zařízení

| 1) | V kabině strojvedoucího nebo její blízkosti musí být k dispozici prostor pro uložení následujícího vybavení pro případ, že je strojvedoucí bude v nouzové situaci potřebovat:






  — | ruční svítilna s červeným a bílým světlem, |
| --- | --- | --- |

1)

V kabině strojvedoucího nebo její blízkosti musí být k dispozici prostor pro uložení následujícího vybavení pro případ, že je strojvedoucí bude v nouzové situaci potřebovat:

—

ruční svítilna s červeným a bílým světlem,

| — | zařízení pro zkratování kolejových obvodů, |
| --- | --- |

—

zařízení pro zkratování kolejových obvodů,

| — | zarážky, pokud výkon zajišťovací brzdy není dostatečný, v závislosti na klesání trati (viz bod 4.2.4.5.5 „Zajišťovací brzda“), |
| --- | --- |

—

zarážky, pokud výkon zajišťovací brzdy není dostatečný, v závislosti na klesání trati (viz bod 4.2.4.5.5 „Zajišťovací brzda“),

| — | hasicí přístroj (umístěný v kabině; viz rovněž bod 4.2.10.3.1), |
| --- | --- |

—

hasicí přístroj (umístěný v kabině; viz rovněž bod 4.2.10.3.1),

| — | na obsluhovaných trakčních vozidlových jednotkách nákladních vlaků: zařízení pro vyproštění podle specifikace uvedené v TSI bezpečnost v železničních tunelech (viz TSI bezpečnost v železničních tunelech, bod 4.7.1). |
| --- | --- |

—

na obsluhovaných trakčních vozidlových jednotkách nákladních vlaků: zařízení pro vyproštění podle specifikace uvedené v TSI bezpečnost v železničních tunelech (viz TSI bezpečnost v železničních tunelech, bod 4.7.1).

4.2.9.5.   Úložný prostor pro osobní věci personálu

Úložný prostor pro osobní věci personálu

| 1) | Každá kabina strojvedoucího musí být vybavena:






  — | dvěma věšáky na oblečení nebo výklenkem s ramínkem na šaty, |
| --- | --- | --- |

1)

Každá kabina strojvedoucího musí být vybavena:

—

dvěma věšáky na oblečení nebo výklenkem s ramínkem na šaty,

| — | volným prostorem pro uložení kufru nebo tašky o rozměrech 300 mm × 400 mm × 400 mm. |
| --- | --- |

—

volným prostorem pro uložení kufru nebo tašky o rozměrech 300 mm × 400 mm × 400 mm.

4.2.9.6.   Záznamové zařízení

Záznamové zařízení

| 1) | Seznam informací, které mají být zaznamenávány, je uveden v TSI provoz. |
| --- | --- |

1)

Seznam informací, které mají být zaznamenávány, je uveden v TSI provoz.

| 2) | Vozidlo musí být vybaveno prostředky záznamu těchto informací, které musí být v souladu s následujícími požadavky: |
| --- | --- |

2)

Vozidlo musí být vybaveno prostředky záznamu těchto informací, které musí být v souladu s následujícími požadavky:

| 3) | Musí být splněny funkční požadavky stanovené ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 57, bodech 4.2.1, 4.2.2, 4.2.3 a 4.2.4. |
| --- | --- |

3)

Musí být splněny funkční požadavky stanovené ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 57, bodech 4.2.1, 4.2.2, 4.2.3 a 4.2.4.

| 4) | Záznam musí být prováděn podle třídy R1 v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 57, bodě 4.3.1.2.2. |
| --- | --- |

4)

Záznam musí být prováděn podle třídy R1 v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 57, bodě 4.3.1.2.2.

| 5) | Celistvost zaznamenávaných a extrahovaných dat musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 57, bodě 4.3.1.4. |
| --- | --- |

5)

Celistvost zaznamenávaných a extrahovaných dat musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 57, bodě 4.3.1.4.

| 6) | Celistvost dat musí být zajištěna v souladu se specifikací uvedenou v příloze J-1, index 57, bodě 4.3.1.5. |
| --- | --- |

6)

Celistvost dat musí být zajištěna v souladu se specifikací uvedenou v příloze J-1, index 57, bodě 4.3.1.5.

| 7) | Úroveň ochrany, která se vztahuje na chráněné paměťové médium, musí být „A“ v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 57, bodě 4.3.1.7. |
| --- | --- |

7)

Úroveň ochrany, která se vztahuje na chráněné paměťové médium, musí být „A“ v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 57, bodě 4.3.1.7.

4.2.10.   Požární bezpečnost a evakuace

Požární bezpečnost a evakuace

4.2.10.1.   Obecné informace a členění

Obecné informace a členění

| 1) | Tento bod se vztahuje na všechna vozidla. |
| --- | --- |

1)

Tento bod se vztahuje na všechna vozidla.

| 2) | Kolejová vozidla musí být navržena tak, aby chránila cestující a personál ve vlaku v případě nebezpečí požáru ve vlaku a aby umožnila účinnou evakuaci a záchranu v případě nouze. Toto kritérium je považováno za splněné dodržením požadavků této TSI. |
| --- | --- |

2)

Kolejová vozidla musí být navržena tak, aby chránila cestující a personál ve vlaku v případě nebezpečí požáru ve vlaku a aby umožnila účinnou evakuaci a záchranu v případě nouze. Toto kritérium je považováno za splněné dodržením požadavků této TSI.

| 3) | Kategorie vozidla týkající se požární bezpečnosti z hlediska konstrukce, jak je definována v bodě 4.1.4 této TSI, musí být zaznamenána v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI. |
| --- | --- |

3)

Kategorie vozidla týkající se požární bezpečnosti z hlediska konstrukce, jak je definována v bodě 4.1.4 této TSI, musí být zaznamenána v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 této TSI.

4.2.10.2.   Protipožární opatření

Protipožární opatření

4.2.10.2.1.   Požadavky na materiál

| 1) | Volba materiálů a komponent zohledňuje jejich vlastnosti z hlediska reakce na oheň, jako je například hořlavost, opacita kouře a toxicita. |
| --- | --- |

1)

Volba materiálů a komponent zohledňuje jejich vlastnosti z hlediska reakce na oheň, jako je například hořlavost, opacita kouře a toxicita.

| 2) | Materiály použité pro konstrukci jednotky kolejového vozidla musí splňovat požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, index 58 pro „provozní kategorii“ definovanou níže:






  — | „provozní kategorie 2“ pro osobní kolejová vozidla kategorie A (včetně lokomotiv pro osobní dopravu), |
| --- | --- | --- |

2)

Materiály použité pro konstrukci jednotky kolejového vozidla musí splňovat požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, index 58 pro „provozní kategorii“ definovanou níže:

—

„provozní kategorie 2“ pro osobní kolejová vozidla kategorie A (včetně lokomotiv pro osobní dopravu),

| — | „provozní kategorie 3“ pro osobní kolejová vozidla kategorie B (včetně lokomotiv pro osobní dopravu), |
| --- | --- |

—

„provozní kategorie 3“ pro osobní kolejová vozidla kategorie B (včetně lokomotiv pro osobní dopravu),

| — | „provozní kategorie 2“ pro nákladní lokomotivy a vozidlové jednotky s vlastním pohonem určené k přepravě jiného nákladu (pošta, náklad atd.), |
| --- | --- |

—

„provozní kategorie 2“ pro nákladní lokomotivy a vozidlové jednotky s vlastním pohonem určené k přepravě jiného nákladu (pošta, náklad atd.),

| — | „provozní kategorie 1“ pro OTM s požadavky omezenými na oblasti, které jsou přístupné pro pracovníky, když je vozidlová jednotka v dopravní jízdní konfiguraci (viz kapitola 2.3 této TSI). |
| --- | --- |

—

„provozní kategorie 1“ pro OTM s požadavky omezenými na oblasti, které jsou přístupné pro pracovníky, když je vozidlová jednotka v dopravní jízdní konfiguraci (viz kapitola 2.3 této TSI).

| 3) | S cílem zajistit konstantní vlastnosti výrobku a výrobního procesu, je nutné, aby:






  — | certifikát prokazující shodu materiálu s normou, který se vydává ihned po zkoušení tohoto materiálu, byl přezkoumáván každých 5 let, |
| --- | --- | --- |

3)

S cílem zajistit konstantní vlastnosti výrobku a výrobního procesu, je nutné, aby:

—

certifikát prokazující shodu materiálu s normou, který se vydává ihned po zkoušení tohoto materiálu, byl přezkoumáván každých 5 let,

| — | v případě, že nedošlo k žádné změně vlastností výrobku a výrobního procesu ani k žádné změně požadavků (TSI), není nutné provádět nové zkoušky tohoto materiálu; je nutné pouze aktualizovat datum vydání certifikátu. |
| --- | --- |

—

v případě, že nedošlo k žádné změně vlastností výrobku a výrobního procesu ani k žádné změně požadavků (TSI), není nutné provádět nové zkoušky tohoto materiálu; je nutné pouze aktualizovat datum vydání certifikátu.

4.2.10.2.2.   Zvláštní opatření pro hořlavé tekutiny

| 1) | Kolejová vozidla musí mít k dispozici opatření zabraňující vzniku a šíření požáru v důsledku úniku hořlavých tekutin nebo plynů. |
| --- | --- |

1)

Kolejová vozidla musí mít k dispozici opatření zabraňující vzniku a šíření požáru v důsledku úniku hořlavých tekutin nebo plynů.

| 2) | Hořlavé tekutiny použité jako chladicí médium vysokonapěťového zařízení nákladních lokomotiv musí být v souladu s požadavkem R14 specifikace uvedené v dodatku J-1, index 59. |
| --- | --- |

2)

Hořlavé tekutiny použité jako chladicí médium vysokonapěťového zařízení nákladních lokomotiv musí být v souladu s požadavkem R14 specifikace uvedené v dodatku J-1, index 59.

4.2.10.2.3.   Detekce horkoběžnosti nápravových ložisek

Požadavky jsou specifikovány v bodě 4.2.3.3.2 této TSI.

4.2.10.3.   Opatření týkající se detekce a hašení požáru

Opatření týkající se detekce a hašení požáru

4.2.10.3.1.   Přenosné hasicí přístroje

| 1) | Tento bod se vztahuje na všechna vozidla určená k přepravě cestujících a/nebo personálu. |
| --- | --- |

1)

Tento bod se vztahuje na všechna vozidla určená k přepravě cestujících a/nebo personálu.

| 2) | Vozidlo musí být v prostorech pro cestující nebo personál vybaveno odpovídajícími a dostačujícími přenosnými hasicími přístroji. |
| --- | --- |

2)

Vozidlo musí být v prostorech pro cestující nebo personál vybaveno odpovídajícími a dostačujícími přenosnými hasicími přístroji.

| 3) | Pro účely palubního vybavení kolejových vozidel jsou považovány za odpovídající vodní hasicí přístroje s přísadami. |
| --- | --- |

3)

Pro účely palubního vybavení kolejových vozidel jsou považovány za odpovídající vodní hasicí přístroje s přísadami.

4.2.10.3.2.   Systémy detekce požáru

| 1) | Zařízení a prostory kolejových vozidel, které ze své podstaty znamenají riziko vzniku požáru, musí být vybaveny systémem schopným detekovat požár v rané fázi. |
| --- | --- |

1)

Zařízení a prostory kolejových vozidel, které ze své podstaty znamenají riziko vzniku požáru, musí být vybaveny systémem schopným detekovat požár v rané fázi.

| 2) | Při detekci požáru musí být informován strojvedoucí a musí být zahájena příslušná automatická opatření s cílem minimalizovat následné riziko pro cestující a personál vlaku. |
| --- | --- |

2)

Při detekci požáru musí být informován strojvedoucí a musí být zahájena příslušná automatická opatření s cílem minimalizovat následné riziko pro cestující a personál vlaku.

| 3) | U lůžkových vozů je při detekci požáru aktivován akustický a optický místní varovný signál v zasažené oblasti. Akustický signál musí být dostatečný, aby vzbudil cestující. Optický signál musí být jasně viditelný a nesmí ho zakrývat překážky. |
| --- | --- |

3)

U lůžkových vozů je při detekci požáru aktivován akustický a optický místní varovný signál v zasažené oblasti. Akustický signál musí být dostatečný, aby vzbudil cestující. Optický signál musí být jasně viditelný a nesmí ho zakrývat překážky.

4.2.10.3.3.   Automatická požární soustava pro nákladní dieselová vozidla

| 1) | Tento bod se vztahuje na nákladní lokomotivy poháněné dieselovým motorem a nákladní vozidla s vlastním pohonem poháněná dieselovým motorem. |
| --- | --- |

1)

Tento bod se vztahuje na nákladní lokomotivy poháněné dieselovým motorem a nákladní vozidla s vlastním pohonem poháněná dieselovým motorem.

| 2) | Tato vozidla musí být vybavena automatickým systémem, který je schopen detekovat požár motorové nafty a vypnout veškerá příslušná zařízení a přerušit dodávku paliva. |
| --- | --- |

2)

Tato vozidla musí být vybavena automatickým systémem, který je schopen detekovat požár motorové nafty a vypnout veškerá příslušná zařízení a přerušit dodávku paliva.

4.2.10.3.4.   Systémy požární izolace a ochrany kolejových vozidel osobní dopravy proti požáru

| 1) | Tento bod se vztahuje na vozidla osobní dopravy kategorie B. |
| --- | --- |

1)

Tento bod se vztahuje na vozidla osobní dopravy kategorie B.

| 2) | Vozidlo musí být vybaveno odpovídajícími opatřeními umožňujícími regulovat šíření tepla a zplodin hoření ve vlaku. |
| --- | --- |

2)

Vozidlo musí být vybaveno odpovídajícími opatřeními umožňujícími regulovat šíření tepla a zplodin hoření ve vlaku.

| 3) | Soulad s tímto požadavkem je považován za splněný ověřením souladu s těmito požadavky:






  — | Vozidlo musí být vybaveno příčkami vyplňujícími celý průřez vozu v prostorech pro cestující/doprovod vlaku každého vozu s maximální šířkou mezi dvěma příčkami rovnající se 30 m, přičemž příčky musejí splňovat požadavky na celistvost po dobu nejméně 15 minut (předpokládá se, že požár může vzniknout na obou stranách příčky), nebo s jiným systémem požární izolace a ochrany proti požáru (FCCS). |
| --- | --- | --- |

3)

Soulad s tímto požadavkem je považován za splněný ověřením souladu s těmito požadavky:

—

Vozidlo musí být vybaveno příčkami vyplňujícími celý průřez vozu v prostorech pro cestující/doprovod vlaku každého vozu s maximální šířkou mezi dvěma příčkami rovnající se 30 m, přičemž příčky musejí splňovat požadavky na celistvost po dobu nejméně 15 minut (předpokládá se, že požár může vzniknout na obou stranách příčky), nebo s jiným systémem požární izolace a ochrany proti požáru (FCCS).

| — | Vozidlo musí být vybaveno protipožárními zábranami, které splňují požadavky na celistvost a tepelnou izolaci po dobu nejméně 15 minut na následujících místech (tam, kde je to pro dané vozidlo relevantní):






  — | mezi kabinou strojvedoucího a oddělením za kabinou strojvedoucího (přičemž se předpokládá vznik požáru v zadním oddělení), |
| --- | --- | --- |

—

Vozidlo musí být vybaveno protipožárními zábranami, které splňují požadavky na celistvost a tepelnou izolaci po dobu nejméně 15 minut na následujících místech (tam, kde je to pro dané vozidlo relevantní):

—

mezi kabinou strojvedoucího a oddělením za kabinou strojvedoucího (přičemž se předpokládá vznik požáru v zadním oddělení),

| — | mezi spalovacím motorem a sousedícími prostory pro cestující/doprovod vlaku (přičemž se předpokládá vznik požáru ve spalovacím motoru), |
| --- | --- |

—

mezi spalovacím motorem a sousedícími prostory pro cestující/doprovod vlaku (přičemž se předpokládá vznik požáru ve spalovacím motoru),

| — | mezi prostory s elektrickým napájecím vedením a/nebo zařízením trakčního obvodu a prostorem pro cestující/doprovod vlaku (přičemž se předpokládá vznik požáru v elektrickém napájecím vedení a/nebo zařízení trakčního obvodu). |
| --- | --- |

—

mezi prostory s elektrickým napájecím vedením a/nebo zařízením trakčního obvodu a prostorem pro cestující/doprovod vlaku (přičemž se předpokládá vznik požáru v elektrickém napájecím vedení a/nebo zařízení trakčního obvodu).

| — | Zkouška musí být provedena v souladu s požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, index 60. |
| --- | --- |

—

Zkouška musí být provedena v souladu s požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, index 60.

| 4) | Pokud jsou místo příček vyplňujících celý průřez vozu v prostorech pro cestující/doprovod vlaku použity jiné FCCS, platí následující požadavky:






  — | musí být nainstalovány v každém voze vozidla, které je určené k přepravě cestujících a/nebo personálu, |
| --- | --- | --- |

4)

Pokud jsou místo příček vyplňujících celý průřez vozu v prostorech pro cestující/doprovod vlaku použity jiné FCCS, platí následující požadavky:

—

musí být nainstalovány v každém voze vozidla, které je určené k přepravě cestujících a/nebo personálu,

| — | zajistí, že se oheň a kouř nebudou šířit v nebezpečných koncentracích v délce více než 30 m v prostorech pro cestující/doprovod vlaku uvnitř vozidla minimálně po dobu 15 minut od vzniku požáru. |
| --- | --- |

—

zajistí, že se oheň a kouř nebudou šířit v nebezpečných koncentracích v délce více než 30 m v prostorech pro cestující/doprovod vlaku uvnitř vozidla minimálně po dobu 15 minut od vzniku požáru.

Posouzení tohoto parametru je otevřeným bodem.

| 5) | Pokud jsou užity jiné FCCS, které spoléhají na spolehlivost a dostupnost určitých systémů, komponentů nebo funkcí, musí být předmětem studie spolehlivosti zohledňující režim závady komponentů, rezervy, software, pravidelné kontroly a další ustanovení, a v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 musí být uvedena odhadovaná poruchovost této funkce (nedostatečné ovládání šíření tepla a zplodin hoření). |
| --- | --- |

5)

Pokud jsou užity jiné FCCS, které spoléhají na spolehlivost a dostupnost určitých systémů, komponentů nebo funkcí, musí být předmětem studie spolehlivosti zohledňující režim závady komponentů, rezervy, software, pravidelné kontroly a další ustanovení, a v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12 musí být uvedena odhadovaná poruchovost této funkce (nedostatečné ovládání šíření tepla a zplodin hoření).

Na základě této studie budou definovány podmínky provozu a údržby FCCS a budou uvedeny v dokumentaci údržby a v provozní dokumentaci popsaných v bodech 4.2.12.3 a 4.2.12.4.

4.2.10.3.5.   Opatření na ochranu proti šíření požáru v nákladních lokomotivách a nákladních vozidlech s vlastním pohonem

| 1) | Tento bod se vztahuje na nákladní lokomotivy a na nákladní vozidla s vlastním pohonem. |
| --- | --- |

1)

Tento bod se vztahuje na nákladní lokomotivy a na nákladní vozidla s vlastním pohonem.

| 2) | Tato vozidla musí mít protipožární zábranu na ochranu kabiny strojvedoucího. |
| --- | --- |

2)

Tato vozidla musí mít protipožární zábranu na ochranu kabiny strojvedoucího.

| 3) | Tyto protipožární zábrany musí splňovat požadavky na celistvost a tepelnou izolaci po dobu nejméně 15 minut a musí být podrobeny zkoušce provedené v souladu s požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, index 61. |
| --- | --- |

3)

Tyto protipožární zábrany musí splňovat požadavky na celistvost a tepelnou izolaci po dobu nejméně 15 minut a musí být podrobeny zkoušce provedené v souladu s požadavky specifikace uvedené v dodatku J-1, index 61.

4.2.10.4.   Požadavky týkající se nouzových situací

Požadavky týkající se nouzových situací

4.2.10.4.1.   Nouzové osvětlení

| 1) | Pro zajištění ochrany a bezpečnosti v případě nouzové situace musí být vlak vybaven nouzovým osvětlovacím systémem. Tento systém musí poskytovat dostatečnou intenzitu osvětlení v prostorech pro cestující i ve služebních prostorech následovně: |
| --- | --- |

1)

Pro zajištění ochrany a bezpečnosti v případě nouzové situace musí být vlak vybaven nouzovým osvětlovacím systémem. Tento systém musí poskytovat dostatečnou intenzitu osvětlení v prostorech pro cestující i ve služebních prostorech následovně:

| 2) | pro vozidla s maximální konstrukční rychlostí vyšší nebo rovnou 250 km/h po minimální provozní dobu tří hodin po výpadku hlavního napájení; |
| --- | --- |

2)

pro vozidla s maximální konstrukční rychlostí vyšší nebo rovnou 250 km/h po minimální provozní dobu tří hodin po výpadku hlavního napájení;

| 3) | pro vozidla s maximální konstrukční rychlostí nižší než 250 km/h po minimální provozní dobu 90 minut po výpadku hlavního napájení; |
| --- | --- |

3)

pro vozidla s maximální konstrukční rychlostí nižší než 250 km/h po minimální provozní dobu 90 minut po výpadku hlavního napájení;

| 4) | při intenzitě osvětlení nejméně 5 lux na úrovni podlahy. |
| --- | --- |

4)

při intenzitě osvětlení nejméně 5 lux na úrovni podlahy.

| 5) | Hodnoty intenzity osvětlení pro specifické oblasti a metody posouzení shody musí být stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 62. |
| --- | --- |

5)

Hodnoty intenzity osvětlení pro specifické oblasti a metody posouzení shody musí být stanoveny ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 62.

| 6) | V případě požáru musí nouzový osvětlovací systém zachovat alespoň 50 % intenzitu nouzového osvětlení ve vozidlech, která nejsou zasažena požárem, po dobu nejméně 20 minut. Tento požadavek je považován za splněný provedením dostačující analýzy režimu poruchy. |
| --- | --- |

6)

V případě požáru musí nouzový osvětlovací systém zachovat alespoň 50 % intenzitu nouzového osvětlení ve vozidlech, která nejsou zasažena požárem, po dobu nejméně 20 minut. Tento požadavek je považován za splněný provedením dostačující analýzy režimu poruchy.

4.2.10.4.2.   Kontrola šíření kouře

| 1) | Tento bod se vztahuje na všechna vozidla. V případě požáru musí být minimalizováno zamoření prostoru vozidel určených pro cestující a/nebo personál zplodinami uplatněním následujících požadavků: |
| --- | --- |

1)

Tento bod se vztahuje na všechna vozidla. V případě požáru musí být minimalizováno zamoření prostoru vozidel určených pro cestující a/nebo personál zplodinami uplatněním následujících požadavků:

| 2) | Aby se zabránilo průniku kouře zvenčí do vozidla, musí být možné vypnout nebo uzavřít všechny prostředky vnější ventilace.
  Tento požadavek se u subsystému kolejových vozidel ověřuje na úrovni vozidel. |
| --- | --- |

2)

Aby se zabránilo průniku kouře zvenčí do vozidla, musí být možné vypnout nebo uzavřít všechny prostředky vnější ventilace.

Tento požadavek se u subsystému kolejových vozidel ověřuje na úrovni vozidel.

| 3) | K zabránění šíření kouře uvnitř vozidla musí být možné vypnout ventilaci a recirkulaci na úrovni vozidla; toho lze dosáhnout vypnutím ventilace. |
| --- | --- |

3)

K zabránění šíření kouře uvnitř vozidla musí být možné vypnout ventilaci a recirkulaci na úrovni vozidla; toho lze dosáhnout vypnutím ventilace.

| 4) | Je přípustné, aby tato opatření byla spuštěna manuálně obsluhou vlaku nebo dálkově, a to buď v celém vlaku, nebo v jednotlivých vozech. |
| --- | --- |

4)

Je přípustné, aby tato opatření byla spuštěna manuálně obsluhou vlaku nebo dálkově, a to buď v celém vlaku, nebo v jednotlivých vozech.

| 5) | U vozidel určených k provozu na tratích, které jsou vybaveny traťovým řídicím a zabezpečovacím systémem ETCS (včetně informací týkajících se „vzduchotěsnosti“ uvedených v příloze A index 7 TSI řízení a zabezpečení), musí být řídicí systém vozidla schopen přijímat ze systému ETCS informace týkající se vzduchotěsnosti. |
| --- | --- |

5)

U vozidel určených k provozu na tratích, které jsou vybaveny traťovým řídicím a zabezpečovacím systémem ETCS (včetně informací týkajících se „vzduchotěsnosti“ uvedených v příloze A index 7 TSI řízení a zabezpečení), musí být řídicí systém vozidla schopen přijímat ze systému ETCS informace týkající se vzduchotěsnosti.

4.2.10.4.3.   Nouzová signalizace pro cestující a komunikační prostředky

Požadavky jsou stanoveny v bodech 4.2.5.2, 4.2.5.3 a 4.2.5.4 této TSI.

4.2.10.4.4.   Schopnost jízdy

| 1) | Tento bod se vztahuje na vozidla osobní dopravy kategorie A a kategorie B. (včetně lokomotiv pro osobní dopravu). |
| --- | --- |

1)

Tento bod se vztahuje na vozidla osobní dopravy kategorie A a kategorie B. (včetně lokomotiv pro osobní dopravu).

| 2) | Vozidlo musí být navrženo tak, aby v případě požáru na palubě schopnost jízdy vlaku umožnila dojet na místo vhodné pro hašení. |
| --- | --- |

2)

Vozidlo musí být navrženo tak, aby v případě požáru na palubě schopnost jízdy vlaku umožnila dojet na místo vhodné pro hašení.

| 3) | Splnění tohoto požadavku musí být prokázáno uplatněním specifikace uvedené v dodatku J-1, index 63, podle níž funkcemi systému zasaženého požárem „2. typu“ musí být:






  — | brzdění u kolejových vozidel kategorie požární bezpečnosti A: tato funkce se posuzuje po dobu 4 minut, |
| --- | --- | --- |

3)

Splnění tohoto požadavku musí být prokázáno uplatněním specifikace uvedené v dodatku J-1, index 63, podle níž funkcemi systému zasaženého požárem „2. typu“ musí být:

—

brzdění u kolejových vozidel kategorie požární bezpečnosti A: tato funkce se posuzuje po dobu 4 minut,

| — | brzdění a trakce pro kolejová vozidla kategorie požární bezpečnosti B: tato funkce se posuzuje po dobu 15 minut při minimální rychlosti 80 km/h. |
| --- | --- |

—

brzdění a trakce pro kolejová vozidla kategorie požární bezpečnosti B: tato funkce se posuzuje po dobu 15 minut při minimální rychlosti 80 km/h.

4.2.10.5.   Požadavky týkající se evakuace

Požadavky týkající se evakuace

4.2.10.5.1.   Nouzové východy pro cestující

| 1) | Tato kapitola se vztahuje na vozidla určená k přepravě cestujících. |
| --- | --- |

1)

Tato kapitola se vztahuje na vozidla určená k přepravě cestujících.

Definice a vysvětlení

Definice a vysvětlení

| 2) | Nouzový východ: opatření ve vlaku, které umožňuje lidem uvnitř vlaku dostat se ven z vlaku v případě nouze. Zvláštním typem nouzového východu jsou vnější dveře pro cestující. |
| --- | --- |

2)

Nouzový východ: opatření ve vlaku, které umožňuje lidem uvnitř vlaku dostat se ven z vlaku v případě nouze. Zvláštním typem nouzového východu jsou vnější dveře pro cestující.

| 3) | Průchozí trasa: trasa procházející vlakem, do níž lze vstoupit a z níž lze vystoupit na různých koncích a která umožňuje pohyb cestujících a personálu bez překážek podél podélné osy vlaku. Má se za to, že vnitřní dveře na průchozí trase, které jsou určeny pro použití cestujícími za normálního provozu a které lze otevřít i v případě výpadku proudu, nebrání pohybu cestujících a personálu. |
| --- | --- |

3)

Průchozí trasa: trasa procházející vlakem, do níž lze vstoupit a z níž lze vystoupit na různých koncích a která umožňuje pohyb cestujících a personálu bez překážek podél podélné osy vlaku. Má se za to, že vnitřní dveře na průchozí trase, které jsou určeny pro použití cestujícími za normálního provozu a které lze otevřít i v případě výpadku proudu, nebrání pohybu cestujících a personálu.

| 4) | Prostor pro cestující: prostor, do kterého mají cestující přístup bez zvláštního povolení. |
| --- | --- |

4)

Prostor pro cestující: prostor, do kterého mají cestující přístup bez zvláštního povolení.

| 5) | Uzavřený oddíl: prostor pro cestující nebo personál, který nelze použít jako průchozí trasu pro cestující, resp. personál. |
| --- | --- |

5)

Uzavřený oddíl: prostor pro cestující nebo personál, který nelze použít jako průchozí trasu pro cestující, resp. personál.

Požadavky

Požadavky

| 6) | Nouzové východy musí být poskytnuty v dostatečném počtu podél průchozí trasy (průchozích tras) po obou stranách vozidla; musí být označeny. Musí být přístupné a musí mít dostatečnou velikost umožňující vyproštění osob. |
| --- | --- |

6)

Nouzové východy musí být poskytnuty v dostatečném počtu podél průchozí trasy (průchozích tras) po obou stranách vozidla; musí být označeny. Musí být přístupné a musí mít dostatečnou velikost umožňující vyproštění osob.

| 7) | Cestující musí mít možnost otevřít nouzový východ zevnitř vlaku. |
| --- | --- |

7)

Cestující musí mít možnost otevřít nouzový východ zevnitř vlaku.

| 8) | Všechny vnější dveře pro cestující musí být vybaveny nouzovým otevíráním umožňujícím jejich použití jako nouzový východ (viz bod 4.2.5.5.9). |
| --- | --- |

8)

Všechny vnější dveře pro cestující musí být vybaveny nouzovým otevíráním umožňujícím jejich použití jako nouzový východ (viz bod 4.2.5.5.9).

| 9) | Každé vozidlo určené pro maximálně 40 cestujících musí mít minimálně dva nouzové východy. |
| --- | --- |

9)

Každé vozidlo určené pro maximálně 40 cestujících musí mít minimálně dva nouzové východy.

| 10) | Každé vozidlo určené pro více než 40 cestujících musí mít minimálně tři nouzové východy. |
| --- | --- |

10)

Každé vozidlo určené pro více než 40 cestujících musí mít minimálně tři nouzové východy.

| 11) | Každé vozidlo určené k přepravě cestujících musí mít minimálně jeden nouzový východ na každé straně vozidla. |
| --- | --- |

11)

Každé vozidlo určené k přepravě cestujících musí mít minimálně jeden nouzový východ na každé straně vozidla.

| 12) | Počet dveří a jejich rozměry musí umožňovat úplnou evakuaci cestujících bez zavazadel během tří minut. Je přípustné uvažovat, že cestujícím s omezenou schopností pohybu a orientace pomohou ostatní cestující nebo doprovod vlaku a že osoby na invalidním vozíku budou evakuovány bez svého vozíku.
  Ověření tohoto požadavku musí být provedeno fyzickou zkouškou za normálních provozních podmínek. |
| --- | --- |

12)

Počet dveří a jejich rozměry musí umožňovat úplnou evakuaci cestujících bez zavazadel během tří minut. Je přípustné uvažovat, že cestujícím s omezenou schopností pohybu a orientace pomohou ostatní cestující nebo doprovod vlaku a že osoby na invalidním vozíku budou evakuovány bez svého vozíku.

Ověření tohoto požadavku musí být provedeno fyzickou zkouškou za normálních provozních podmínek.

4.2.10.5.2.   Nouzové východy z kabiny strojvedoucího

Požadavky jsou stanoveny v bodě 4.2.9.1.2.2 této TSI.

4.2.11.   Údržba

Údržba

4.2.11.1.   Obecné

Obecné

| 1) | I když je vlak odstaven mimo svou běžnou servisní domovskou základnu, musí být umožněno provádění údržby a drobných oprav nutných k zajištění bezpečného provozu mezi pravidelnou údržbou. |
| --- | --- |

1)

I když je vlak odstaven mimo svou běžnou servisní domovskou základnu, musí být umožněno provádění údržby a drobných oprav nutných k zajištění bezpečného provozu mezi pravidelnou údržbou.

| 2) | Tato část obsahuje požadavky na opatření týkající se opravy vlaků během provozu, nebo když jsou odstaveny v rámci sítě. Většina z těchto požadavků má za cíl zajistit, aby kolejová vozidla měla vybavení nezbytné ke splnění ustanovení požadovaných v jiných kapitolách této TSI a TSI infrastruktura. |
| --- | --- |

2)

Tato část obsahuje požadavky na opatření týkající se opravy vlaků během provozu, nebo když jsou odstaveny v rámci sítě. Většina z těchto požadavků má za cíl zajistit, aby kolejová vozidla měla vybavení nezbytné ke splnění ustanovení požadovaných v jiných kapitolách této TSI a TSI infrastruktura.

| 3) | Vlaky musí být schopné zůstat odstaveny bez přítomnosti čety obsluhy vlaku („aktivní odstavení“), přičemž zůstane zapnuto napájení z trolejového vedení nebo pomocné napájení pro osvětlení, klimatizaci, chlazení potravin atd. |
| --- | --- |

3)

Vlaky musí být schopné zůstat odstaveny bez přítomnosti čety obsluhy vlaku („aktivní odstavení“), přičemž zůstane zapnuto napájení z trolejového vedení nebo pomocné napájení pro osvětlení, klimatizaci, chlazení potravin atd.

4.2.11.2.   Čištění vnějšího povrchu vlaku

Čištění vnějšího povrchu vlaku

4.2.11.2.1.   Čištění čelního skla kabiny strojvedoucího

| 1) | Tento bod platí pro všechny vozidlové jednotky vybavené kabinou strojvedoucího. |
| --- | --- |

1)

Tento bod platí pro všechny vozidlové jednotky vybavené kabinou strojvedoucího.

| 2) | Musí být umožněno očistit čelní skla kabiny strojvedoucího z vnější strany vlaku bez nutnosti odstraňovat jakýkoli komponent nebo kryt. |
| --- | --- |

2)

Musí být umožněno očistit čelní skla kabiny strojvedoucího z vnější strany vlaku bez nutnosti odstraňovat jakýkoli komponent nebo kryt.

4.2.11.2.2.   Čištění vnějšího povrchu v mycím zařízení

| 1) | Tento bod se vztahuje na vozidlové jednotky vybavené trakčním zařízením, které jsou určeny k mytí zvenku v mycím zařízení. |
| --- | --- |

1)

Tento bod se vztahuje na vozidlové jednotky vybavené trakčním zařízením, které jsou určeny k mytí zvenku v mycím zařízení.

| 2) | Rychlost vlaku, který má být v mycím zařízení mytý zvenku, musí být možné na vodorovné koleji regulovat v rozmezí od 2 km/h do 5 km/h. Tento požadavek má za cíl zajistit kompatibilitu s mycími zařízeními. |
| --- | --- |

2)

Rychlost vlaku, který má být v mycím zařízení mytý zvenku, musí být možné na vodorovné koleji regulovat v rozmezí od 2 km/h do 5 km/h. Tento požadavek má za cíl zajistit kompatibilitu s mycími zařízeními.

4.2.11.3.   Spojka pro systém vyprazdňování toalet

Spojka pro systém vyprazdňování toalet

| 1) | Tento bod se vztahuje na vozidlové jednotky vybavené uzavřeným zachycovacím systémem (využívajícím čistou nebo recyklovanou vodu), který musí být vyprazdňován v dostatečných časových intervalech podle plánu v určených místech. |
| --- | --- |

1)

Tento bod se vztahuje na vozidlové jednotky vybavené uzavřeným zachycovacím systémem (využívajícím čistou nebo recyklovanou vodu), který musí být vyprazdňován v dostatečných časových intervalech podle plánu v určených místech.

| 2) | Následující spojky systému vyprazdňování toalet ve vozidlových jednotkách musí splňovat následující specifikace:






  — | 3palcové vyprazdňovací hrdlo (vnitřní část): viz dodatek G-1, |
| --- | --- | --- |

2)

Následující spojky systému vyprazdňování toalet ve vozidlových jednotkách musí splňovat následující specifikace:

—

3palcové vyprazdňovací hrdlo (vnitřní část): viz dodatek G-1,

| — | připojení pro vyplachování vnitřku odpadní nádrže, jehož použití je volitelné: viz dodatek G-1. |
| --- | --- |

—

připojení pro vyplachování vnitřku odpadní nádrže, jehož použití je volitelné: viz dodatek G-1.

4.2.11.4.   Zařízení pro doplňování vody

Zařízení pro doplňování vody

| 1) | Tento bod se vztahuje na vozidla vybavená vodovodními kohoutky, na které se vztahuje bod 4.2.5.1 této TSI. |
| --- | --- |

1)

Tento bod se vztahuje na vozidla vybavená vodovodními kohoutky, na které se vztahuje bod 4.2.5.1 této TSI.

| 2) | Voda dodávaná do vlaku až do plnícího rozhraní s kolejovým vozidlem v interoperabilním systému je považována za pitnou ve smyslu směrnice 98/83/ES podle specifikace uvedené v bodě 4.2.12.4 TSI infrastruktura. |
| --- | --- |

2)

Voda dodávaná do vlaku až do plnícího rozhraní s kolejovým vozidlem v interoperabilním systému je považována za pitnou ve smyslu směrnice 98/83/ES podle specifikace uvedené v bodě 4.2.12.4 TSI infrastruktura.

Vlakové zařízení na skladování vody nesmí představovat žádná dodatečná rizika pro lidi kromě rizik spojených se skladováním vody doplňované v souladu s výše uvedenými ustanoveními. Tento požadavek se považuje za splněný na základě posouzení materiálu a kvality potrubí a těsnění. Materiál musí být vhodný k přepravě a skladování vody určené k lidské spotřebě.

4.2.11.5.   Rozhraní pro doplňování vody

Rozhraní pro doplňování vody

| 1) | Tento bod se vztahuje na vozidla vybavená vodními nádržemi, které zásobují vodou sociální zařízení, na které se vztahuje bod 4.2.5.1 této TSI. |
| --- | --- |

1)

Tento bod se vztahuje na vozidla vybavená vodními nádržemi, které zásobují vodou sociální zařízení, na které se vztahuje bod 4.2.5.1 této TSI.

| 2) | Přípojka na plnění vodních nádrží musí být v souladu s obrázkem 1 specifikace uvedené v dodatku J-1, index 64. |
| --- | --- |

2)

Přípojka na plnění vodních nádrží musí být v souladu s obrázkem 1 specifikace uvedené v dodatku J-1, index 64.

4.2.11.6.   Zvláštní požadavky na odstavení vlaků

Zvláštní požadavky na odstavení vlaků

| 1) | Tento bod se vztahuje na vozidla určená k napájení během odstavení. |
| --- | --- |

1)

Tento bod se vztahuje na vozidla určená k napájení během odstavení.

| 2) | Vozidlo musí být kompatibilní minimálně s jedním z následujících systémů externího napájení a musí být vybavena (v případě potřeby) odpovídajícím rozhraním pro elektrické připojení k tomuto vnějšímu napájení (zástrčkou): |
| --- | --- |

2)

Vozidlo musí být kompatibilní minimálně s jedním z následujících systémů externího napájení a musí být vybavena (v případě potřeby) odpovídajícím rozhraním pro elektrické připojení k tomuto vnějšímu napájení (zástrčkou):

| 3) | napájecí trolejové vedení (viz bod 4.2.8.2.9 „Požadavky týkající se pantografových sběračů“); |
| --- | --- |

3)

napájecí trolejové vedení (viz bod 4.2.8.2.9 „Požadavky týkající se pantografových sběračů“);

| 4) | vlaková napájecí soustava „UIC 552-typ“ (stříd. 1 kV, stříd./stejnosm. 1,5 kV, stejnosm. 3 kV); |
| --- | --- |

4)

vlaková napájecí soustava „UIC 552-typ“ (stříd. 1 kV, stříd./stejnosm. 1,5 kV, stejnosm. 3 kV);

| 5) | místní pomocné vnější napájení 400 V, které lze připojit do zásuvky typu „3f+zem“ v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 65. |
| --- | --- |

5)

místní pomocné vnější napájení 400 V, které lze připojit do zásuvky typu „3f+zem“ v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 65.

4.2.11.7.   Zařízení pro doplňování paliva

Zařízení pro doplňování paliva

| 1) | Toto ustanovení platí pro vozidlové jednotky vybavené systémem doplňování paliva. |
| --- | --- |

1)

Toto ustanovení platí pro vozidlové jednotky vybavené systémem doplňování paliva.

| 2) | Vlaky používající motorovou naftu v souladu s přílohou II směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/30/ES (5) musí být vybaveny spojkami pro doplňování paliva na obou stranách vozidla, v maximální výšce 1 500 mm nad úrovní kolejí; spojky musí být kruhového tvaru s minimálním průměrem 70 mm. |
| --- | --- |

2)

Vlaky používající motorovou naftu v souladu s přílohou II směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/30/ES (5) musí být vybaveny spojkami pro doplňování paliva na obou stranách vozidla, v maximální výšce 1 500 mm nad úrovní kolejí; spojky musí být kruhového tvaru s minimálním průměrem 70 mm.

5

| 3) | Vlaky používající jiný typ motorové nafty musí být vybaveny otevíráním palivové nádrže odolným proti chybám s cílem zabránit neúmyslnému načerpání nesprávného paliva. |
| --- | --- |

3)

Vlaky používající jiný typ motorové nafty musí být vybaveny otevíráním palivové nádrže odolným proti chybám s cílem zabránit neúmyslnému načerpání nesprávného paliva.

| 4) | Typ spojky pro doplňování paliva musí být zaznamenán v technické dokumentaci. |
| --- | --- |

4)

Typ spojky pro doplňování paliva musí být zaznamenán v technické dokumentaci.

4.2.11.8.   Čištění interiéru vlaku – přípojka pro dodávku elektrické energie

Čištění interiéru vlaku – přípojka pro dodávku elektrické energie

| 1) | Pro vozidlové jednotky s maximální rychlostí vyšší nebo rovnou 250 km/h musí být uvnitř jednotky přípojka pro dodávku elektrické energie 3 000 VA, 230 V, 50 Hz; přípojky musí být rozmístěny tak, aby nebyla žádná z částí vozidla, která má být čištěna, vzdálena od jedné ze zásuvek více než 12 m. |
| --- | --- |

1)

Pro vozidlové jednotky s maximální rychlostí vyšší nebo rovnou 250 km/h musí být uvnitř jednotky přípojka pro dodávku elektrické energie 3 000 VA, 230 V, 50 Hz; přípojky musí být rozmístěny tak, aby nebyla žádná z částí vozidla, která má být čištěna, vzdálena od jedné ze zásuvek více než 12 m.

4.2.12.   Dokumentace pro provoz a údržbu

Dokumentace pro provoz a údržbu

| 1) | Požadavky stanovené v tomto bodě 4.2.12 platí pro všechny vozidlové jednotky. |
| --- | --- |

1)

Požadavky stanovené v tomto bodě 4.2.12 platí pro všechny vozidlové jednotky.

4.2.12.1.   Obecné

Obecné

| 1) | Tento bod 4.2.12 TSI popisuje dokumentaci požadovanou v bodě 2.4 přílohy VI směrnice 2008/57/ES (oddíl nazvaný „Soubor technické dokumentace“): „technické údaje související s návrhem, včetně celkových a podrobných výkresů, pokud jde o realizaci, schémat elektrických obvodů a hydraulických obvodů, schémat ovládacích okruhů, popisu systémů zpracování dat a automatických systémů, dokumentace o provozu a údržbě apod., vztahujících se k dotčenému subsystému“. |
| --- | --- |

1)

Tento bod 4.2.12 TSI popisuje dokumentaci požadovanou v bodě 2.4 přílohy VI směrnice 2008/57/ES (oddíl nazvaný „Soubor technické dokumentace“): „technické údaje související s návrhem, včetně celkových a podrobných výkresů, pokud jde o realizaci, schémat elektrických obvodů a hydraulických obvodů, schémat ovládacích okruhů, popisu systémů zpracování dat a automatických systémů, dokumentace o provozu a údržbě apod., vztahujících se k dotčenému subsystému“.

„technické údaje související s návrhem, včetně celkových a podrobných výkresů, pokud jde o realizaci, schémat elektrických obvodů a hydraulických obvodů, schémat ovládacích okruhů, popisu systémů zpracování dat a automatických systémů, dokumentace o provozu a údržbě apod., vztahujících se k dotčenému subsystému“.

| 2) | Tuto dokumentaci, která je součástí souboru technické dokumentace, vypracovává oznámený orgán a musí být přiložena k prohlášení ES o ověření. |
| --- | --- |

2)

Tuto dokumentaci, která je součástí souboru technické dokumentace, vypracovává oznámený orgán a musí být přiložena k prohlášení ES o ověření.

| 3) | Tato dokumentace, která je součástí souboru technické dokumentace, je uložena u žadatele a žadatel je povinen si ji ponechat po celou dobu životnosti subsystému. |
| --- | --- |

3)

Tato dokumentace, která je součástí souboru technické dokumentace, je uložena u žadatele a žadatel je povinen si ji ponechat po celou dobu životnosti subsystému.

| 4) | Požadovaná dokumentace se týká základních parametrů identifikovaných v této TSI. Její obsah je popsán v následujících bodech. |
| --- | --- |

4)

Požadovaná dokumentace se týká základních parametrů identifikovaných v této TSI. Její obsah je popsán v následujících bodech.

4.2.12.2.   Obecná dokumentace

Obecná dokumentace

Musí být k dispozici následující dokumentace popisující kolejové vozidlo:

| 1) | sestavné výkresy; |
| --- | --- |

1)

sestavné výkresy;

| 2) | schémata zapojení elektrických, pneumatických a hydraulických systémů, schémata řídicích obvodů nutná pro vysvětlení funkce a chodu příslušných systémů; |
| --- | --- |

2)

schémata zapojení elektrických, pneumatických a hydraulických systémů, schémata řídicích obvodů nutná pro vysvětlení funkce a chodu příslušných systémů;

| 3) | popis počítačových vlakových systémů včetně popisu funkce, specifikace rozhraní a zpracování a protokoly dat; |
| --- | --- |

3)

popis počítačových vlakových systémů včetně popisu funkce, specifikace rozhraní a zpracování a protokoly dat;

| 4) | obrys pro vozidla a soulad s interoperabilními obrysy G1, GA, GB, GC nebo DE3 podle požadavku uvedeného v bodě 4.2.3.1; |
| --- | --- |

4)

obrys pro vozidla a soulad s interoperabilními obrysy G1, GA, GB, GC nebo DE3 podle požadavku uvedeného v bodě 4.2.3.1;

| 5) | hmotnostní bilance s uvážením předpokládaných stavů zatížení, podle požadavku uvedeného v bodě 4.2.2.10; |
| --- | --- |

5)

hmotnostní bilance s uvážením předpokládaných stavů zatížení, podle požadavku uvedeného v bodě 4.2.2.10;

| 6) | zatížení a vzájemná vzdálenost náprav podle požadavku uvedeného v bodě 4.2.3.2.1; |
| --- | --- |

6)

zatížení a vzájemná vzdálenost náprav podle požadavku uvedeného v bodě 4.2.3.2.1;

| 7) | zkušební zpráva týkající se dynamického chování při jízdě včetně záznamu kvality zkušební tratě a parametry dynamického namáhání včetně možných omezení použití v případě, že se zkouška vozidla vztahuje pouze na část zkušebních podmínek, jak je požadováno v bodě 4.2.3.4.2; |
| --- | --- |

7)

zkušební zpráva týkající se dynamického chování při jízdě včetně záznamu kvality zkušební tratě a parametry dynamického namáhání včetně možných omezení použití v případě, že se zkouška vozidla vztahuje pouze na část zkušebních podmínek, jak je požadováno v bodě 4.2.3.4.2;

| 8) | Výpočet použitý při hodnocení sil vznikajících za jízdy podvozku podle požadavku uvedeného v bodě 4.2.3.5.1 a v bodě 6.2.3.7 pro dvojkolí; |
| --- | --- |

8)

Výpočet použitý při hodnocení sil vznikajících za jízdy podvozku podle požadavku uvedeného v bodě 4.2.3.5.1 a v bodě 6.2.3.7 pro dvojkolí;

| 9) | Účinek brzdy včetně analýzy režimu poruchy (zhoršených podmínek), jak je požadováno v bodě 4.2.4.5; |
| --- | --- |

9)

Účinek brzdy včetně analýzy režimu poruchy (zhoršených podmínek), jak je požadováno v bodě 4.2.4.5;

| 10) | Přítomnost a typ toalet v jednotce, charakteristika splachovacího média, pokud se nejedná o čistou vodu, charakter systému úpravy vypouštěné vody a normy, podle kterých byla posuzována shoda, podle požadavku uvedeného v bodě 4.2.5.1; |
| --- | --- |

10)

Přítomnost a typ toalet v jednotce, charakteristika splachovacího média, pokud se nejedná o čistou vodu, charakter systému úpravy vypouštěné vody a normy, podle kterých byla posuzována shoda, podle požadavku uvedeného v bodě 4.2.5.1;

| 11) | opatření provedená v souvislosti se zvoleným rozmezím parametrů prostředí, pokud se liší od nominálního rozmezí podle požadavku uvedeného v bodě 4.2.6.1; |
| --- | --- |

11)

opatření provedená v souvislosti se zvoleným rozmezím parametrů prostředí, pokud se liší od nominálního rozmezí podle požadavku uvedeného v bodě 4.2.6.1;

| 12) | větrná křivka (CWC) podle požadavku uvedeného v bodě 4.2.6.2.4; |
| --- | --- |

12)

větrná křivka (CWC) podle požadavku uvedeného v bodě 4.2.6.2.4;

| 13) | trakční charakteristika podle požadavku uvedeného v bodě 4.2.8.1.1; |
| --- | --- |

13)

trakční charakteristika podle požadavku uvedeného v bodě 4.2.8.1.1;

| 14) | instalace palubního systému měření energie a jeho palubní lokalizační funkce (volitelná) podle požadavku uvedeného v bodě 4.2.8.2.8; popis komunikace mezi palubními a pozemními zařízeními; |
| --- | --- |

14)

instalace palubního systému měření energie a jeho palubní lokalizační funkce (volitelná) podle požadavku uvedeného v bodě 4.2.8.2.8; popis komunikace mezi palubními a pozemními zařízeními;

| 15) | výpočty a data zohledněná pro studii kompatibility pro systémy se střídavým proudem podle požadavku uvedeného v bodě 4.2.8.2.7; |
| --- | --- |

15)

výpočty a data zohledněná pro studii kompatibility pro systémy se střídavým proudem podle požadavku uvedeného v bodě 4.2.8.2.7;

| 16) | počet sběračů, které jsou současně v kontaktu s trolejovým vedením, jejich vzájemná vzdálenost a typ trolejového vedení z hlediska konstrukčních vzdáleností (A, B nebo C) použité pro zkoušky posuzování podle požadavku uvedeného v bodě 4.2.8.2.9.7. |
| --- | --- |

16)

počet sběračů, které jsou současně v kontaktu s trolejovým vedením, jejich vzájemná vzdálenost a typ trolejového vedení z hlediska konstrukčních vzdáleností (A, B nebo C) použité pro zkoušky posuzování podle požadavku uvedeného v bodě 4.2.8.2.9.7.

4.2.12.3.   Dokumentace týkající se údržby

Dokumentace týkající se údržby

| 1) | Údržba je soubor činností majících za cíl udržet funkční vozidlo ve stavu, v jakém může plnit svou určenou funkci, nebo vozidlovou jednotku do takového stavu opětovně přivést, při současném zajištění trvalé neporušenosti bezpečnostních systémů a dodržení platných norem. |
| --- | --- |

1)

Údržba je soubor činností majících za cíl udržet funkční vozidlo ve stavu, v jakém může plnit svou určenou funkci, nebo vozidlovou jednotku do takového stavu opětovně přivést, při současném zajištění trvalé neporušenosti bezpečnostních systémů a dodržení platných norem.

K provádění údržby kolejových vozidel musí být nutně k dispozici následující informace:

| 2) | Soubor odůvodnění plánu údržby – vysvětluje, jak jsou činnosti údržby definovány a navrženy, aby zajistily, že vlastnosti kolejového vozidla budou udržovány v rámci přijatelných mezních hodnot používání po celou dobu jeho životnosti.
  Tento soubor musí obsahovat vstupní data pro stanovení kritérií pro prohlídky a periodicitu údržby. |
| --- | --- |

2)

Soubor odůvodnění plánu údržby – vysvětluje, jak jsou činnosti údržby definovány a navrženy, aby zajistily, že vlastnosti kolejového vozidla budou udržovány v rámci přijatelných mezních hodnot používání po celou dobu jeho životnosti.

Tento soubor musí obsahovat vstupní data pro stanovení kritérií pro prohlídky a periodicitu údržby.

| 3) | Soubor s popisem údržby: vysvětluje, jak má být údržba prováděna. |
| --- | --- |

3)

Soubor s popisem údržby: vysvětluje, jak má být údržba prováděna.

4.2.12.3.1   Soubor odůvodnění návrhu údržby

Soubor odůvodnění plánu údržby musí obsahovat:

| 1) | Precedenty, zásady a metody použité při návrhu údržby vozidlové jednotky. |
| --- | --- |

1)

Precedenty, zásady a metody použité při návrhu údržby vozidlové jednotky.

| 2) | Profil využití: omezení normálního používání vozidlové jednotky (např. km/měsíc, klimatická omezení, schválené typy zatížení atd.). |
| --- | --- |

2)

Profil využití: omezení normálního používání vozidlové jednotky (např. km/měsíc, klimatická omezení, schválené typy zatížení atd.).

| 3) | Relevantní data použitá při návrhu údržby a původ těchto dat (zdroje zkušeností). |
| --- | --- |

3)

Relevantní data použitá při návrhu údržby a původ těchto dat (zdroje zkušeností).

| 4) | Zkoušky, šetření a výpočty prováděné za účelem návrhu údržby. |
| --- | --- |

4)

Zkoušky, šetření a výpočty prováděné za účelem návrhu údržby.

Výsledné prostředky (zařízení, nástroje,...) potřebné pro údržbu jsou popsány v bodě 4.2.12.3.2 „dokumentace údržby“.

4.2.12.3.2   Soubor s popisem údržby

| 1) | Soubor s popisem údržby musí obsahovat popis, jak má být údržba prováděna. |
| --- | --- |

1)

Soubor s popisem údržby musí obsahovat popis, jak má být údržba prováděna.

| 2) | Činnosti údržby zahrnují všechny nezbytné činnosti jako například prohlídky, monitorování, zkoušky, měření, výměny, nastavení, opravy. |
| --- | --- |

2)

Činnosti údržby zahrnují všechny nezbytné činnosti jako například prohlídky, monitorování, zkoušky, měření, výměny, nastavení, opravy.

| 3) | Činnosti údržby se dělí na:






  — | preventivní údržbu, plánovanou a řízenou, |
| --- | --- | --- |

3)

Činnosti údržby se dělí na:

—

preventivní údržbu, plánovanou a řízenou,

| — | korektivní údržbu. |
| --- | --- |

—

korektivní údržbu.

Soubor s popisem údržby musí obsahovat následující informace:

| 4) | Hierarchii komponentů a funkční popis: hierarchie určuje rozhraní v kolejových vozidlech výčtem všech prvků náležejících do struktury výrobku tohoto kolejového vozidla s použitím vhodného počtu jednotlivých úrovní. Nejnižší položka v hierarchii musí být vyměnitelný komponent. |
| --- | --- |

4)

Hierarchii komponentů a funkční popis: hierarchie určuje rozhraní v kolejových vozidlech výčtem všech prvků náležejících do struktury výrobku tohoto kolejového vozidla s použitím vhodného počtu jednotlivých úrovní. Nejnižší položka v hierarchii musí být vyměnitelný komponent.

| 5) | Obvodová schémata, zapojovací schémata a schémata kabeláže. |
| --- | --- |

5)

Obvodová schémata, zapojovací schémata a schémata kabeláže.

| 6) | Seznam dílů: seznam dílů musí obsahovat technický a funkční popis náhradních dílů (vyměnitelných komponentů).
  Seznam musí obsahovat všechny díly, které jsou určené k výměně v závislosti na jejich stavu opotřebení, nebo které mohou vyžadovat výměnu po elektrické nebo mechanické poruše, nebo které budou v budoucnosti vyžadovat výměnu po náhodném poškození (např. čelní sklo).
  Prvky interoperability musí být označeny a musí být uveden odkaz na jejich příslušné prohlášení o shodě. |
| --- | --- |

6)

Seznam dílů: seznam dílů musí obsahovat technický a funkční popis náhradních dílů (vyměnitelných komponentů).

Seznam musí obsahovat všechny díly, které jsou určené k výměně v závislosti na jejich stavu opotřebení, nebo které mohou vyžadovat výměnu po elektrické nebo mechanické poruše, nebo které budou v budoucnosti vyžadovat výměnu po náhodném poškození (např. čelní sklo).

Prvky interoperability musí být označeny a musí být uveden odkaz na jejich příslušné prohlášení o shodě.

| 7) | Musí být uvedeny mezní hodnoty komponentů, které nesmí být během provozu překročeny. Je povolena možnost stanovení provozních omezení ve zhoršeném režimu (dosažení mezní hodnoty). |
| --- | --- |

7)

Musí být uvedeny mezní hodnoty komponentů, které nesmí být během provozu překročeny. Je povolena možnost stanovení provozních omezení ve zhoršeném režimu (dosažení mezní hodnoty).

| 8) | Evropské právní závazky: v případě, že komponenty nebo systémy podléhají konkrétním evropským právním závazkům, musí být tyto závazky uvedeny. |
| --- | --- |

8)

Evropské právní závazky: v případě, že komponenty nebo systémy podléhají konkrétním evropským právním závazkům, musí být tyto závazky uvedeny.

| 9) | Strukturovaný soubor úkolů obsahující činnosti, postupy, prostředky navržené žadatelem k provádění údržby. |
| --- | --- |

9)

Strukturovaný soubor úkolů obsahující činnosti, postupy, prostředky navržené žadatelem k provádění údržby.

| 10) | Popis činností údržby.
  Musí být zdokumentovány následující aspekty (pokud jsou specifické pro danou aplikaci):






  — | výkresy s pokyny pro montáž/demontáž nutné pro správnou montáž/demontáž výměnných dílů, |
| --- | --- | --- |

10)

Popis činností údržby.

Musí být zdokumentovány následující aspekty (pokud jsou specifické pro danou aplikaci):

—

výkresy s pokyny pro montáž/demontáž nutné pro správnou montáž/demontáž výměnných dílů,

| — | kritéria údržby, |
| --- | --- |

—

kritéria údržby,

| — | kontroly a zkoušky, |
| --- | --- |

—

kontroly a zkoušky,

| — | nástroje a materiál potřebný k provedení úkolu (zvláštní nástroje), |
| --- | --- |

—

nástroje a materiál potřebný k provedení úkolu (zvláštní nástroje),

| — | spotřební materiál potřebný k provedení úkolu, |
| --- | --- |

—

spotřební materiál potřebný k provedení úkolu,

| — | osobní ochranné pomůcky a opatření (zvláštní). |
| --- | --- |

—

osobní ochranné pomůcky a opatření (zvláštní).

| 11) | Nutné zkoušky a postupy prováděné po každé údržbě před opětovným uvedením kolejových vozidel do provozu. |
| --- | --- |

11)

Nutné zkoušky a postupy prováděné po každé údržbě před opětovným uvedením kolejových vozidel do provozu.

| 12) | Manuály nebo nástroje pro odstraňování problémů (diagnostika závad) pro všechny běžně předvídatelné situace. Sem patří funkční diagramy a schémata systémů anebo počítačové diagnostické systémy. |
| --- | --- |

12)

Manuály nebo nástroje pro odstraňování problémů (diagnostika závad) pro všechny běžně předvídatelné situace. Sem patří funkční diagramy a schémata systémů anebo počítačové diagnostické systémy.

4.2.12.4.   Provozní dokumentace

Provozní dokumentace

Technická dokumentace nezbytná pro provoz jednotky se skládá z:

| 1) | popisu provozu v normálním režimu včetně provozních vlastností a omezení jednotky (např. obrys vozidla, maximální konstrukční rychlost, hmotnost na nápravu, účinek brzdy,...); |
| --- | --- |

1)

popisu provozu v normálním režimu včetně provozních vlastností a omezení jednotky (např. obrys vozidla, maximální konstrukční rychlost, hmotnost na nápravu, účinek brzdy,...);

| 2) | popisu různých přiměřeně předvídatelných zhoršených režimů v případě poruch zařízení nebo funkcí popsaných v této TSI s dopadem na bezpečnost spolu se souvisejícími přijatelnými omezeními a provozními podmínkami jednotky, které by se mohly vyskytnout; |
| --- | --- |

2)

popisu různých přiměřeně předvídatelných zhoršených režimů v případě poruch zařízení nebo funkcí popsaných v této TSI s dopadem na bezpečnost spolu se souvisejícími přijatelnými omezeními a provozními podmínkami jednotky, které by se mohly vyskytnout;

| 3) | popisu řídících a diagnostických systémů umožňujícím identifikaci vážných poruch zařízení nebo funkcí s dopadem na bezpečnost, které jsou popsány v této TSI (např. bod 4.2.4.9 týkající se funkce „brzdění“); |
| --- | --- |

3)

popisu řídících a diagnostických systémů umožňujícím identifikaci vážných poruch zařízení nebo funkcí s dopadem na bezpečnost, které jsou popsány v této TSI (např. bod 4.2.4.9 týkající se funkce „brzdění“);

| 4) | tato technická provozní dokumentace musí být součástí souboru technické dokumentace. |
| --- | --- |

4)

tato technická provozní dokumentace musí být součástí souboru technické dokumentace.

4.2.12.5.   Schéma zvedání a pokyny

Schéma zvedání a pokyny

Tato dokumentace musí obsahovat:

| 1) | popis postupů pro zvedání/nakolejování a související pokyny, |
| --- | --- |

1)

popis postupů pro zvedání/nakolejování a související pokyny,

| 2) | popis bodů pro zvedání a nakolejování. |
| --- | --- |

2)

popis bodů pro zvedání a nakolejování.

4.2.12.6.   Popisy týkající se nouzových opatření

Popisy týkající se nouzových opatření

Tato dokumentace musí obsahovat:

| 1) | popis postupů pro použití nouzových opatření a související nutná opatření, jako například použití nouzových východů, vstup do kolejového vozidla pro záchranáře, vypnutí brzd, uzemnění, odtah, |
| --- | --- |

1)

popis postupů pro použití nouzových opatření a související nutná opatření, jako například použití nouzových východů, vstup do kolejového vozidla pro záchranáře, vypnutí brzd, uzemnění, odtah,

| 2) | popis účinků provedených nouzových opatření, např. snížení brzdného výkonu po vypnutí brzd. |
| --- | --- |

2)

popis účinků provedených nouzových opatření, např. snížení brzdného výkonu po vypnutí brzd.

4.3.   Funkční a technická specifikace rozhraní

Funkční a technická specifikace rozhraní

4.3.1.   Rozhraní se subsystémem energie

Rozhraní se subsystémem energie

Tabulka 6

Tabulka 6

Rozhraní se subsystémem energie

Rozhraní se subsystémem energie

| Odkaz na TSI kolejová vozidla – lokomotivy a osobní kolejová vozidla | | Odkaz na TSI energie | |
| --- | --- | --- | --- |
| Parametr | Bod | Parametr | Bod |
| Obrys | 4.2.3.1 | Obrys sběrače | 4.2.10 |
| Geometrie hlavy sběrače | 4.2.8.2.9.2 | Dodatek D |
| Provoz v rozsahu napětí a kmitočtu | 4.2.8.2.2 | Napětí a kmitočet | 4.2.3 |
| | | Parametry vztahující se k výkonnosti napájecí soustavy: | |
| — | Maximální výkon a proud z trolejového vedení |

Odkaz na TSI kolejová vozidla – lokomotivy a osobní kolejová vozidla

Odkaz na TSI energie

Parametr

Bod

Parametr

Bod

Obrys

4.2.3.1

Obrys sběrače

4.2.10

Geometrie hlavy sběrače

4.2.8.2.9.2

Dodatek D

Provoz v rozsahu napětí a kmitočtu

4.2.8.2.2

Napětí a kmitočet

4.2.3

Parametry vztahující se k výkonnosti napájecí soustavy:

—

Maximální výkon a proud z trolejového vedení

4.2.8.2.4

| — | Max. proud vlaku |
| --- | --- |

—

Max. proud vlaku

4.2.4

| — | Účiník |
| --- | --- |

—

Účiník

4.2.8.2.6

| — | Účiník |
| --- | --- |

—

Účiník

4.2.4

| — | Střední užitečné napětí |
| --- | --- |

—

Střední užitečné napětí

4.2.4

| — | Maximální proud při stání |
| --- | --- |

—

Maximální proud při stání

4.2.8.2.5

| — | Proudová zatížitelnost, stejnosměrné soustavy, stojící vlaky |
| --- | --- |

—

Proudová zatížitelnost, stejnosměrné soustavy, stojící vlaky

4.2.5

Rekuperační brzda s dodávkou energie do trolejového vedení

4.2.8.2.3

Rekuperační brzdění

4.2.6

Funkce měření spotřeby energie

4.2.8.2.8

Pozemní systém sběru energetických údajů

4.2.17

| — | Výška sběrače |
| --- | --- |

—

Výška sběrače

4.2.8.2.9.1

Geometrie trolejového vedení

4.2.9

| — | Geometrie hlavy sběrače |
| --- | --- |

—

Geometrie hlavy sběrače

4.2.8.2.9.2

Materiál sběrací lišty

4.2.8.2.9.4

Materiál trolejového vodiče

4.2.14

Statická přítlačná síla pantografového sběrače

4.2.8.2.9.5

Střední přítlačná síla

4.2.11

Přítlačná síla a dynamické chování sběrače

4.2.8.2.9.6

Dynamické chování a jakost odběru proudu

4.2.12

Uspořádání sběračů

4.2.8.2.9.7

Vzdálenost mezi sběrači

4.2.13

Jízda úseky oddělujícími fáze nebo napájecí soustavy

4.2.8.2.9.8

Úseky pro oddělení:

| — | fází |
| --- | --- |

—

fází

4.2.15

| — | soustav |
| --- | --- |

—

soustav

4.2.16

Elektrická ochrana vlaku

4.2.8.2.10

Opatření pro koordinaci elektrické ochrany

4.2.7

Narušení napájecího systému energie u střídavých systémů

4.2.8.2.7

Účinky harmonických a dynamické jevy na střídavých trakčních napájecích soustavách

4.2.8

4.3.2.   Rozhraní se subsystémem Infrastruktura

Rozhraní se subsystémem Infrastruktura

Tabulka 7

Tabulka 7

Rozhraní se subsystémem infrastruktura

Rozhraní se subsystémem infrastruktura

| Odkaz na TSI kolejová vozidla – lokomotivy a osobní kolejová vozidla | | Odkaz na TSI infrastruktura | |
| --- | --- | --- | --- |
| Parametr | Bod | Parametr | Bod |
| Kinematický obrys kolejového vozidla | 4.2.3.1 | Průjezdný průřez | 4.2.3.1 |
| Osová vzdálenost kolejí | 4.2.3.2 |
| Minimální poloměr svislých oblouků | 4.2.3.5 |
| Parametr hmotnosti na nápravu | 4.2.3.2.1 | Odolnost koleje vůči svislým zatížením | 4.2.6.1 |
| Odolnost koleje v příčném směru | 4.2.6.3 |
| Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou | 4.2.7.1 |
| Ekvivalentní svislé zatížení pro nová zemní tělesa a účinky zemního tlaku | 4.2.7.2 |
| Odolnost stávajících mostů a zemních těles vůči zatížení dopravou | 4.2.7.4 |
| Dynamické chování v jízdě | 4.2.3.4.2 | Nedostatek převýšení koleje | 4.2.4.3 |
| Mezní hodnoty dynamického namáhání koleje při jízdě | 4.2.3.4.2.2 | Odolnost koleje vůči svislým zatížením | 4.2.6.1 |
| Odolnost koleje v příčném směru | 4.2.6.3 |
| Ekvivalentní konicita | 4.2.3.4.3 | Ekvivalentní konicita | 4.2.4.5 |
| Geometrické vlastnosti dvojkolí | 4.2.3.5.2.1 | Jmenovitý rozchod koleje | 4.2.4.1 |
| Geometrické vlastnosti kol | 4.2.3.5.2.2 | Profil hlavy kolejnice pro běžnou trať | 4.2.4.6 |
| Dvojkolí s měnitelným rozchodem | 4.2.3.5.2.3 | Geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí za provozu | 4.2.5.3 |
| Minimální poloměr oblouku | 4.2.3.6 | Minimální poloměr směrového oblouku | 4.2.3.4 |
| Maximální průměrné zpomalení | 4.2.4.5.1 | Odolnost koleje v podélném směru | 4.2.6.2 |
| Zatížení od rozjezdu a brzdění | 4.2.7.1.5 |
| Aerodynamický vliv | 4.2.6.2.1 | Odolnost nových konstrukcí vedoucích nad nebo podél tratě | 4.2.7.3 |
| Tlakové zatížení | 4.2.6.2.2 | Maximální kolísání tlaku v tunelu | 4.2.10.1 |
| Maximální kolísání tlaku v tunelu | 4.2.6.2.3 | Osová vzdálenost kolejí | 4.2.3.2 |
| Boční vítr | 4.2.6.2.4 | Účinek bočního větru | 4.2.10.2 |
| Aerodynamický účinek na kolejích se štěrkovým ložem | 4.2.6.2.5 | Odlétávání štěrku | 4.2.10.3 |
| Systém vyprazdňování toalet | 4.2.11.3 | Vyprazdňování toalet | 4.2.12.2 |
| Čištění exteriéru v mycím zařízení | 4.2.11.2.2 | Zařízení pro čištění exteriérů vlaků | 4.2.12.3 |
| Zařízení pro doplňování vody | 4.2.11.4 | Doplňování vody | 4.2.12.4 |
| Rozhraní pro doplňování vody | 4.2.11.5 |
| Zařízení pro doplňování paliva | 4.2.11.7 | Doplňování paliva | 4.2.12.5 |
| Zvláštní požadavky na odstavení vlaků | 4.2.11.6 | Elektrické přípojky | 4.2.12.6 |

Odkaz na TSI kolejová vozidla – lokomotivy a osobní kolejová vozidla

Odkaz na TSI infrastruktura

Parametr

Bod

Parametr

Bod

Kinematický obrys kolejového vozidla

4.2.3.1

Průjezdný průřez

4.2.3.1

Osová vzdálenost kolejí

4.2.3.2

Minimální poloměr svislých oblouků

4.2.3.5

Parametr hmotnosti na nápravu

4.2.3.2.1

Odolnost koleje vůči svislým zatížením

4.2.6.1

Odolnost koleje v příčném směru

4.2.6.3

Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou

4.2.7.1

Ekvivalentní svislé zatížení pro nová zemní tělesa a účinky zemního tlaku

4.2.7.2

Odolnost stávajících mostů a zemních těles vůči zatížení dopravou

4.2.7.4

Dynamické chování v jízdě

4.2.3.4.2

Nedostatek převýšení koleje

4.2.4.3

Mezní hodnoty dynamického namáhání koleje při jízdě

4.2.3.4.2.2

Odolnost koleje vůči svislým zatížením

4.2.6.1

Odolnost koleje v příčném směru

4.2.6.3

Ekvivalentní konicita

4.2.3.4.3

Ekvivalentní konicita

4.2.4.5

Geometrické vlastnosti dvojkolí

4.2.3.5.2.1

Jmenovitý rozchod koleje

4.2.4.1

Geometrické vlastnosti kol

4.2.3.5.2.2

Profil hlavy kolejnice pro běžnou trať

4.2.4.6

Dvojkolí s měnitelným rozchodem

4.2.3.5.2.3

Geometrie výhybek a výhybkových konstrukcí za provozu

4.2.5.3

Minimální poloměr oblouku

4.2.3.6

Minimální poloměr směrového oblouku

4.2.3.4

Maximální průměrné zpomalení

4.2.4.5.1

Odolnost koleje v podélném směru

4.2.6.2

Zatížení od rozjezdu a brzdění

4.2.7.1.5

Aerodynamický vliv

4.2.6.2.1

Odolnost nových konstrukcí vedoucích nad nebo podél tratě

4.2.7.3

Tlakové zatížení

4.2.6.2.2

Maximální kolísání tlaku v tunelu

4.2.10.1

Maximální kolísání tlaku v tunelu

4.2.6.2.3

Osová vzdálenost kolejí

4.2.3.2

Boční vítr

4.2.6.2.4

Účinek bočního větru

4.2.10.2

Aerodynamický účinek na kolejích se štěrkovým ložem

4.2.6.2.5

Odlétávání štěrku

4.2.10.3

Systém vyprazdňování toalet

4.2.11.3

Vyprazdňování toalet

4.2.12.2

Čištění exteriéru v mycím zařízení

4.2.11.2.2

Zařízení pro čištění exteriérů vlaků

4.2.12.3

Zařízení pro doplňování vody

4.2.11.4

Doplňování vody

4.2.12.4

Rozhraní pro doplňování vody

4.2.11.5

Zařízení pro doplňování paliva

4.2.11.7

Doplňování paliva

4.2.12.5

Zvláštní požadavky na odstavení vlaků

4.2.11.6

Elektrické přípojky

4.2.12.6

4.3.3.   Rozhraní se subsystémem Provoz

Rozhraní se subsystémem Provoz

Tabulka 8

Tabulka 8

Rozhraní se subsystémem provoz

Rozhraní se subsystémem provoz

| Odkaz na TSI kolejová vozidla – lokomotivy a osobní kolejová vozidla | | Odkaz na TSI provoz | |
| --- | --- | --- | --- |
| Parametr | Bod | Parametr | Bod |
| Nouzové spřáhlo | 4.2.2.2.4 | Nouzová opatření | 4.2.3.6.3 |
| Parametr hmotnosti na nápravu | 4.2.3.2 | Řazení vlakových souprav | 4.2.2.5 |
| Účinek brzdy | 4.2.4.5 | Brzdění vlaku | 4.2.2.6 |
| Vnější čelní a koncová světla | 4.2.7.1 | Viditelnost vlaku | 4.2.2.1 |
| Houkačka | 4.2.7.2 | Slyšitelnost vlaku | 4.2.2.2 |
| Výhled ven | 4.2.9.1.3 | Požadavky na viditelnost návěstidel a značení podél trati | 4.2.2.8 |
| Optické vlastnosti čelního skla | 4.2.9.2.2 |
| Vnitřní osvětlení | 4.2.9.1.8 |
| Funkce kontroly činnosti strojvedoucího | 4.2.9.3.1 | Kontrola bdělosti strojvedoucího | 4.2.2.9 |
| Záznamové zařízení | 4.2.9.6 | Záznam údajů o dozoru ve vlaku | 4.2.3.5.2 |

Odkaz na TSI kolejová vozidla – lokomotivy a osobní kolejová vozidla

Odkaz na TSI provoz

Parametr

Bod

Parametr

Bod

Nouzové spřáhlo

4.2.2.2.4

Nouzová opatření

4.2.3.6.3

Parametr hmotnosti na nápravu

4.2.3.2

Řazení vlakových souprav

4.2.2.5

Účinek brzdy

4.2.4.5

Brzdění vlaku

4.2.2.6

Vnější čelní a koncová světla

4.2.7.1

Viditelnost vlaku

4.2.2.1

Houkačka

4.2.7.2

Slyšitelnost vlaku

4.2.2.2

Výhled ven

4.2.9.1.3

Požadavky na viditelnost návěstidel a značení podél trati

4.2.2.8

Optické vlastnosti čelního skla

4.2.9.2.2

Vnitřní osvětlení

4.2.9.1.8

Funkce kontroly činnosti strojvedoucího

4.2.9.3.1

Kontrola bdělosti strojvedoucího

4.2.2.9

Záznamové zařízení

4.2.9.6

Záznam údajů o dozoru ve vlaku

4.2.3.5.2

4.3.4.   Rozhraní se subsystémem Řízení a zabezpečení

Rozhraní se subsystémem Řízení a zabezpečení

Tabulka 9

Tabulka 9

Rozhraní se subsystémem řízení a zabezpečení

Rozhraní se subsystémem řízení a zabezpečení

| Odkaz na TSI kolejová vozidla – lokomotivy a osobní kolejová vozidla | | Odkaz na TSI řízení a zabezpečení | |
| --- | --- | --- | --- |
| Parametr | Bod | Parametr | Bod |
| Vlastnosti kolejových vozidel pro kompatibilitu se systémem detekce vlaků na bázi kolejových obvodů | 4.2.3.3.1.1 | Geometrie vozu
  Konstrukce vozidla
  Izolující emise
  EMC | Specifikace uvedená v příloze A, index 77 TSI řízení a zabezpečení |
| Vlastnosti kolejových vozidel pro kompatibilitu se systémem detekce vlaků na bázi počítačů náprav | 4.2.3.3.1.2 | Geometrie vozu
  Geometrie kol
  Konstrukce vozidla
  EMC | Specifikace uvedená v příloze A, index 77 TSI řízení a zabezpečení |
| Vlastnosti kolejových vozidel pro kompatibilitu se zabezpečením indukčními smyčkami | 4.2.3.3.1.3 | Konstrukce vozidel | Specifikace uvedená v příloze A, index 77 TSI řízení a zabezpečení |
| Příkaz k nouzovému brzdění | 4.2.4.4.1 | Funkce palubního zařízení ETCS | 4.2.2 |
| Výkonnost nouzového brzdění | 4.2.4.5.2 | Zaručené brzdné vlastnosti a vlastnosti vlaků | 4.2.2 |
| Vlak odjíždějící od nástupiště | 4.2.5.3 | FIS pro vlakové rozhraní | Specifikace uvedená v příloze A, index 7 TSI řízení a zabezpečení |
| Otevírání dveří | 4.2.5.5 |
| Úseky pro oddělení | 4.2.8.2.9.8 |
| Kontrola šíření kouře | 4.2.10.4.2 |
| Výhled ven | 4.2.9.1.3 | Viditelnost traťových objektů subsystému „řízení a zabezpečení“ | 4.2.15 |

Odkaz na TSI kolejová vozidla – lokomotivy a osobní kolejová vozidla

Odkaz na TSI řízení a zabezpečení

Parametr

Bod

Parametr

Bod

Vlastnosti kolejových vozidel pro kompatibilitu se systémem detekce vlaků na bázi kolejových obvodů

4.2.3.3.1.1

Geometrie vozu

Konstrukce vozidla

Izolující emise

EMC

Specifikace uvedená v příloze A, index 77 TSI řízení a zabezpečení

Vlastnosti kolejových vozidel pro kompatibilitu se systémem detekce vlaků na bázi počítačů náprav

4.2.3.3.1.2

Geometrie vozu

Geometrie kol

Konstrukce vozidla

EMC

Specifikace uvedená v příloze A, index 77 TSI řízení a zabezpečení

Vlastnosti kolejových vozidel pro kompatibilitu se zabezpečením indukčními smyčkami

4.2.3.3.1.3

Konstrukce vozidel

Specifikace uvedená v příloze A, index 77 TSI řízení a zabezpečení

Příkaz k nouzovému brzdění

4.2.4.4.1

Funkce palubního zařízení ETCS

4.2.2

Výkonnost nouzového brzdění

4.2.4.5.2

Zaručené brzdné vlastnosti a vlastnosti vlaků

4.2.2

Vlak odjíždějící od nástupiště

4.2.5.3

FIS pro vlakové rozhraní

Specifikace uvedená v příloze A, index 7 TSI řízení a zabezpečení

Otevírání dveří

4.2.5.5

Úseky pro oddělení

4.2.8.2.9.8

Kontrola šíření kouře

4.2.10.4.2

Výhled ven

4.2.9.1.3

Viditelnost traťových objektů subsystému „řízení a zabezpečení“

4.2.15

4.3.5.   Rozhraní se subsystémem Telematické aplikace v osobní dopravě

Rozhraní se subsystémem Telematické aplikace v osobní dopravě

Tabulka 10

Tabulka 10

Rozhraní se subsystémem telematické aplikace v osobní dopravě

Rozhraní se subsystémem telematické aplikace v osobní dopravě

| Odkaz na TSI kolejová vozidla – lokomotivy a osobní kolejová vozidla | | Odkaz na TSI telematické aplikace pro cestující | |
| --- | --- | --- | --- |
| Parametr | Bod | Parametr | Bod |
| Informace pro zákazníky (PRM) | 4.2.5 | Palubní zobrazovací zařízení | 4.2.13.1 |
| Vlakový dorozumívací systém: | 4.2.5.2 | Automatické hlášení | 4.2.13.2 |
| Informace pro zákazníky (PRM) | 4.2.5 |

Odkaz na TSI kolejová vozidla – lokomotivy a osobní kolejová vozidla

Odkaz na TSI telematické aplikace pro cestující

Parametr

Bod

Parametr

Bod

Informace pro zákazníky (PRM)

4.2.5

Palubní zobrazovací zařízení

4.2.13.1

Vlakový dorozumívací systém:

4.2.5.2

Automatické hlášení

4.2.13.2

Informace pro zákazníky (PRM)

4.2.5

4.4.   Provozní předpisy

Provozní předpisy

| 1) | Na základě základních požadavků uvedených v kapitole 3 jsou ustanovení pro provoz kolejových vozidel v působnosti této TSI popsána v:






  — | bodě 4.3.3 „Rozhraní se subsystémem Provoz“ který odkazuje na příslušné body kapitoly 4.2 této TSI, |
| --- | --- | --- |

1)

Na základě základních požadavků uvedených v kapitole 3 jsou ustanovení pro provoz kolejových vozidel v působnosti této TSI popsána v:

—

bodě 4.3.3 „Rozhraní se subsystémem Provoz“ který odkazuje na příslušné body kapitoly 4.2 této TSI,

| — | bodě 4.2.12 „Dokumentace pro provoz a údržbu“. |
| --- | --- |

—

bodě 4.2.12 „Dokumentace pro provoz a údržbu“.

| 2) | Provozní předpisy jsou vytvářeny v rámci systému řízení bezpečnosti železničního podniku s ohledem na tato ustanovení. |
| --- | --- |

2)

Provozní předpisy jsou vytvářeny v rámci systému řízení bezpečnosti železničního podniku s ohledem na tato ustanovení.

| 3) | Provozní předpisy jsou potřebné zejména pro zajištění toho, aby vlak zastavený v klesání podle specifikace uvedené v bodech 4.2.4.2.1 a 4.2.4.5.5 této TSI (požadavky týkající se brzdění) byl zajištěn proti pohybu.
  Provozní předpisy pro používání vlakového komunikačního systému, nouzové signalizace pro cestující, nouzových východů, ovládání vstupních dveří jsou vypracovány s ohledem na příslušná ustanovení této TSI a dokumentaci pro provoz. |
| --- | --- |

3)

Provozní předpisy jsou potřebné zejména pro zajištění toho, aby vlak zastavený v klesání podle specifikace uvedené v bodech 4.2.4.2.1 a 4.2.4.5.5 této TSI (požadavky týkající se brzdění) byl zajištěn proti pohybu.

Provozní předpisy pro používání vlakového komunikačního systému, nouzové signalizace pro cestující, nouzových východů, ovládání vstupních dveří jsou vypracovány s ohledem na příslušná ustanovení této TSI a dokumentaci pro provoz.

| 4) | Technická provozní dokumentace popsaná v bodě 4.2.12.4 udává vlastnosti kolejových vozidel, které je třeba zohlednit při definování provozních pravidel ve zhoršeném režimu. |
| --- | --- |

4)

Technická provozní dokumentace popsaná v bodě 4.2.12.4 udává vlastnosti kolejových vozidel, které je třeba zohlednit při definování provozních pravidel ve zhoršeném režimu.

| 5) | Postupy pro zvedání a odtažení (včetně metody a prostředků pro vyproštění vykolejeného vlaku nebo vlaku, který se nemůže normálně pohybovat) jsou stanoveny s ohledem na:






  — | ustanovení o zdvihání a zvedání popsaná v bodech 4.2.2.6 a 4.2.12.5 této TSI, |
| --- | --- | --- |

5)

Postupy pro zvedání a odtažení (včetně metody a prostředků pro vyproštění vykolejeného vlaku nebo vlaku, který se nemůže normálně pohybovat) jsou stanoveny s ohledem na:

—

ustanovení o zdvihání a zvedání popsaná v bodech 4.2.2.6 a 4.2.12.5 této TSI,

| — | ustanovení týkající se brzdového systému pro vyprošťování popsaná v bodech 4.2.4.10 a 4.2.12.6 této TSI. |
| --- | --- |

—

ustanovení týkající se brzdového systému pro vyprošťování popsaná v bodech 4.2.4.10 a 4.2.12.6 této TSI.

| 6) | Bezpečnostní předpisy pro pracovníky pracující podél tratě nebo cestující na nástupištích jsou vypracovány subjektem (subjekty) odpovědnými za pevná zařízení s ohledem na relevantní ustanovení této TSI a technickou dokumentaci (např. vliv rychlosti). |
| --- | --- |

6)

Bezpečnostní předpisy pro pracovníky pracující podél tratě nebo cestující na nástupištích jsou vypracovány subjektem (subjekty) odpovědnými za pevná zařízení s ohledem na relevantní ustanovení této TSI a technickou dokumentaci (např. vliv rychlosti).

4.5.   Pravidla pro údržbu

Pravidla pro údržbu

| 1) | Na základě základních požadavků uvedených v kapitole 3 jsou ustanovení pro údržbu kolejových vozidel v působnosti této TSI v:






  — | bodě 4.2.11 „Údržba“, |
| --- | --- | --- |

1)

Na základě základních požadavků uvedených v kapitole 3 jsou ustanovení pro údržbu kolejových vozidel v působnosti této TSI v:

—

bodě 4.2.11 „Údržba“,

| — | bodě 4.2.12 „Dokumentace pro provoz a údržbu“. |
| --- | --- |

—

bodě 4.2.12 „Dokumentace pro provoz a údržbu“.

| 2) | Ostatní ustanovení v kapitole 4.2 (body 4.2.3.4 a 4.2.3.5) stanoví pro konkrétní vlastnosti mezní hodnoty, které musí být ověřeny v rámci údržby. |
| --- | --- |

2)

Ostatní ustanovení v kapitole 4.2 (body 4.2.3.4 a 4.2.3.5) stanoví pro konkrétní vlastnosti mezní hodnoty, které musí být ověřeny v rámci údržby.

| 3) | Na základě výše uvedených informací a informací uvedených v bodě 4.2 jsou na provozní úrovni údržby (mimo rámec posuzování podle této TSI) definovány příslušné odchylky a rozmezí za účelem zajištění plnění základních požadavků po celou dobu životnosti kolejových vozidel. Tato činnost zahrnuje:






  — | definici provozních hodnot, pokud nejsou stanoveny v této TSI nebo pokud provozní podmínky umožňují použití jiných provozních mezních hodnot, než jsou hodnoty stanovené v této TSI, |
| --- | --- | --- |

3)

Na základě výše uvedených informací a informací uvedených v bodě 4.2 jsou na provozní úrovni údržby (mimo rámec posuzování podle této TSI) definovány příslušné odchylky a rozmezí za účelem zajištění plnění základních požadavků po celou dobu životnosti kolejových vozidel. Tato činnost zahrnuje:

—

definici provozních hodnot, pokud nejsou stanoveny v této TSI nebo pokud provozní podmínky umožňují použití jiných provozních mezních hodnot, než jsou hodnoty stanovené v této TSI,

| — | odůvodnění provozních hodnot pomocí poskytnutí informací ekvivalentních s informacemi požadovanými v bodě 4.2.12.3.1 „soubor odůvodnění návrhu údržby“. |
| --- | --- |

—

odůvodnění provozních hodnot pomocí poskytnutí informací ekvivalentních s informacemi požadovanými v bodě 4.2.12.3.1 „soubor odůvodnění návrhu údržby“.

| 4) | Na základě výše uvedených informací v tomto bodě je na provozní úrovni údržby (mimo rámec posuzování podle této TSI) definován plán údržby, který se skládá ze strukturovaného souboru úkolů údržby, které zahrnují činnosti, zkoušky a postupy, prostředky, kritéria údržby, periodicitu, pracovní dobu nutnou k provedení úkolů údržby. |
| --- | --- |

4)

Na základě výše uvedených informací v tomto bodě je na provozní úrovni údržby (mimo rámec posuzování podle této TSI) definován plán údržby, který se skládá ze strukturovaného souboru úkolů údržby, které zahrnují činnosti, zkoušky a postupy, prostředky, kritéria údržby, periodicitu, pracovní dobu nutnou k provedení úkolů údržby.

4.6.   Odborná způsobilost

Odborná způsobilost

| 1) | Odborná způsobilost pracovníků vyžadovaná pro obsluhu kolejových vozidel v působnosti této TSI není v této TSI uvedena. |
| --- | --- |

1)

Odborná způsobilost pracovníků vyžadovaná pro obsluhu kolejových vozidel v působnosti této TSI není v této TSI uvedena.

| 2) | Je zčásti řešena TSI provoz a směrnicíEvropského parlamentu a Rady 2007/59/ES (6). |
| --- | --- |

2)

Je zčásti řešena TSI provoz a směrnicíEvropského parlamentu a Rady 2007/59/ES (6).

6

4.7.   Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti

Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti

| 1) | Ustanovení týkající se ochrany zdraví a bezpečnosti pracovníků vyžadovaná pro obsluhu a údržbu kolejových vozidel v působnosti této TSI jsou řešena základními požadavky č. 1.1, 1.3, 2.5.1, 2.6.1 (podle číslování směrnice 2008/57/ES). Tabulka v kapitole 3.2 uvádí technické body této TSI týkající se těchto základních požadavků. |
| --- | --- |

1)

Ustanovení týkající se ochrany zdraví a bezpečnosti pracovníků vyžadovaná pro obsluhu a údržbu kolejových vozidel v působnosti této TSI jsou řešena základními požadavky č. 1.1, 1.3, 2.5.1, 2.6.1 (podle číslování směrnice 2008/57/ES). Tabulka v kapitole 3.2 uvádí technické body této TSI týkající se těchto základních požadavků.

| 2) | Následující ustanovení kapitoly 4.2 konkrétně stanoví opatření pro ochranu zdraví a bezpečnost pracovníků:






  — | Bod 4.2.2.2.5: Přístup pracovníků pro spojování a rozpojování. |
| --- | --- | --- |

2)

Následující ustanovení kapitoly 4.2 konkrétně stanoví opatření pro ochranu zdraví a bezpečnost pracovníků:

—

Bod 4.2.2.2.5: Přístup pracovníků pro spojování a rozpojování.

| — | Bod 4.2.2.5: Pasivní bezpečnost. |
| --- | --- |

—

Bod 4.2.2.5: Pasivní bezpečnost.

| — | Bod 4.2.2.8: Vstupní dveře pro personál a náklad. |
| --- | --- |

—

Bod 4.2.2.8: Vstupní dveře pro personál a náklad.

| — | Bod 4.2.6.2.1: Účinek tlakové vlny na pracovníky podél tratě. |
| --- | --- |

—

Bod 4.2.6.2.1: Účinek tlakové vlny na pracovníky podél tratě.

| — | Bod 4.2.7.2.2: Hodnoty akustického tlaku výstražné houkačky. |
| --- | --- |

—

Bod 4.2.7.2.2: Hodnoty akustického tlaku výstražné houkačky.

| — | Bod 4.2.8.4: Ochrana proti rizikům souvisejícím s elektřinou. |
| --- | --- |

—

Bod 4.2.8.4: Ochrana proti rizikům souvisejícím s elektřinou.

| — | Bod 4.2.9: Kabina strojvedoucího. |
| --- | --- |

—

Bod 4.2.9: Kabina strojvedoucího.

| — | Bod 4.2.10: Požární bezpečnost a evakuace. |
| --- | --- |

—

Bod 4.2.10: Požární bezpečnost a evakuace.

4.8.   Evropský registr povolených typů vozidel

Evropský registr povolených typů vozidel

| 1) | Vlastnosti kolejových vozidel, které musí být zaznamenány v „Evropském registru povolených typů vozidel“, jsou uvedeny v prováděcím rozhodnutí Komise 2011/65/EU ze dne 4. října 2011 o evropském registru povolených typů železničních vozidel (7). |
| --- | --- |

1)

Vlastnosti kolejových vozidel, které musí být zaznamenány v „Evropském registru povolených typů vozidel“, jsou uvedeny v prováděcím rozhodnutí Komise 2011/65/EU ze dne 4. října 2011 o evropském registru povolených typů železničních vozidel (7).

7

| 2) | V souladu s přílohou II tohoto rozhodnutí o evropském registru a s čl. 34 odst. 2 písm. a) směrnice 2008/57/ES se u parametrů souvisejících s technickými vlastnostmi kolejových vozidel zadávají hodnoty uvedené v technické dokumentaci přiložené k certifikátu přezkoušení typu. Proto tato TSI vyžaduje, aby byly příslušné vlastnosti zaznamenány v technické dokumentaci uvedené v bodě 4.2.12. |
| --- | --- |

2)

V souladu s přílohou II tohoto rozhodnutí o evropském registru a s čl. 34 odst. 2 písm. a) směrnice 2008/57/ES se u parametrů souvisejících s technickými vlastnostmi kolejových vozidel zadávají hodnoty uvedené v technické dokumentaci přiložené k certifikátu přezkoušení typu. Proto tato TSI vyžaduje, aby byly příslušné vlastnosti zaznamenány v technické dokumentaci uvedené v bodě 4.2.12.

| 3) | V souladu s článkem 5 rozhodnutí uvedeného výše v bodě 1 této kapitoly 4.8 jeho pokyny k žádostem obsahují pro každý parametr odkaz na ustanovení technických specifikací pro interoperabilitu, kde jsou uvedeny požadavky pro tento parametr. |
| --- | --- |

3)

V souladu s článkem 5 rozhodnutí uvedeného výše v bodě 1 této kapitoly 4.8 jeho pokyny k žádostem obsahují pro každý parametr odkaz na ustanovení technických specifikací pro interoperabilitu, kde jsou uvedeny požadavky pro tento parametr.

5.   PRVKY INTEROPERABILITY

5.1.   Definice

Definice

| 1) | Podle čl. 2 písm. f) směrnice 2008/57/ES jsou prvky interoperability „veškeré základní konstrukční části, skupiny konstrukčních částí, podsestavy nebo úplné sestavy zařízení, která jsou nebo mají být v budoucnu zahrnuta do subsystému a na nichž přímo nebo nepřímo závisí interoperabilita železničního systému“. |
| --- | --- |

1)

Podle čl. 2 písm. f) směrnice 2008/57/ES jsou prvky interoperability „veškeré základní konstrukční části, skupiny konstrukčních částí, podsestavy nebo úplné sestavy zařízení, která jsou nebo mají být v budoucnu zahrnuta do subsystému a na nichž přímo nebo nepřímo závisí interoperabilita železničního systému“.

| 2) | Pojetí „prvku“ zahrnuje jak hmotné předměty, tak nehmotné předměty, jako je programové vybavení. |
| --- | --- |

2)

Pojetí „prvku“ zahrnuje jak hmotné předměty, tak nehmotné předměty, jako je programové vybavení.

| 3) | Prvky interoperability popsané v kapitole 5.3 níže jsou:






  — | Prvky, jejichž specifikace odkazuje na požadavek stanovený v kapitole 4.2 této TSI. Odkaz na příslušný bod kapitoly 4.2 je uveden v kapitole 5.3. Definuje, jak interoperabilita železničního systému závisí na konkrétním prvku.
  V případě, že je požadavek identifikován v kapitole 5.3 jako požadavek posuzovaný na úrovni prvků interoperability, není posouzení stejného požadavku na úrovni subsystému vyžadováno. |
| --- | --- | --- |

3)

Prvky interoperability popsané v kapitole 5.3 níže jsou:

—

Prvky, jejichž specifikace odkazuje na požadavek stanovený v kapitole 4.2 této TSI. Odkaz na příslušný bod kapitoly 4.2 je uveden v kapitole 5.3. Definuje, jak interoperabilita železničního systému závisí na konkrétním prvku.

V případě, že je požadavek identifikován v kapitole 5.3 jako požadavek posuzovaný na úrovni prvků interoperability, není posouzení stejného požadavku na úrovni subsystému vyžadováno.

| — | Prvky, jejichž specifikace může vyžadovat další požadavky, jako například požadavky na rozhraní. Tyto další požadavky jsou rovněž stanoveny v kapitole 5.3. |
| --- | --- |

—

Prvky, jejichž specifikace může vyžadovat další požadavky, jako například požadavky na rozhraní. Tyto další požadavky jsou rovněž stanoveny v kapitole 5.3.

| — | Prvky, jejichž způsob posouzení nezávisle na souvisejícím subsystému je popsán v kapitole 6.1. |
| --- | --- |

—

Prvky, jejichž způsob posouzení nezávisle na souvisejícím subsystému je popsán v kapitole 6.1.

| 4) | Oblast použití prvků interoperability musí být pro každý z nich uvedena a prokázána, jak je pro každý z nich popsána v kapitole 5.3. |
| --- | --- |

4)

Oblast použití prvků interoperability musí být pro každý z nich uvedena a prokázána, jak je pro každý z nich popsána v kapitole 5.3.

5.2.   Inovativní řešení

Inovativní řešení

| 5) | Jak je uvedeno v článku 10, inovativní řešení mohou vyžadovat nové specifikace a/nebo nové metody posuzování. Tyto specifikace a metody posuzování musí být vytvořeny postupem popsaným v bodě 6.1.5, kdykoli je předpokládáno inovativní řešení pro prvek interoperability. |
| --- | --- |

5)

Jak je uvedeno v článku 10, inovativní řešení mohou vyžadovat nové specifikace a/nebo nové metody posuzování. Tyto specifikace a metody posuzování musí být vytvořeny postupem popsaným v bodě 6.1.5, kdykoli je předpokládáno inovativní řešení pro prvek interoperability.

5.3.   Specifikace prvků interoperability

Specifikace prvků interoperability

Prvky interoperability jsou uvedeny a specifikovány níže:

5.3.1.   Automatické spřáhlo

Automatické spřáhlo

Automatické spřáhlo musí být navrženo a posuzováno pro oblast použití definovanou:

| 1) | typem koncového spřáhla (mechanické a pneumatické rozhraní hlavy).
  Automatické spřáhlo typu 10 musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 66.

  Poznámka: Jiné typy automatických spřáhel než typ 10 nejsou považovány za prvek interoperability (specifikace není veřejně dostupná); |
| --- | --- |

1)

typem koncového spřáhla (mechanické a pneumatické rozhraní hlavy).

Automatické spřáhlo typu 10 musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 66.

Poznámka: Jiné typy automatických spřáhel než typ 10 nejsou považovány za prvek interoperability (specifikace není veřejně dostupná);

Poznámka:

| 2) | tažnými a tlačnými silami, které je schopné snášet. |
| --- | --- |

2)

tažnými a tlačnými silami, které je schopné snášet.

| 3) | Tyto vlastnosti musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability. |
| --- | --- |

3)

Tyto vlastnosti musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability.

5.3.2.   Ruční koncové spřáhlo

Ruční koncové spřáhlo

Ruční koncové spřáhlo musí být navrženo a posuzováno pro oblast použití definovanou:

| 1) | typem koncového spřáhla (mechanické rozhraní).
  „Typ UIC“ musí být vybaven systémem nárazníků, táhlového ústrojí a šroubovky splňujícím požadavky na příslušenství osobních vozů v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 67 a v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 68; vozidla, která nejsou osobními vozy s ručními spřahovacími systémy, musí být vybavena systémem nárazníků, táhlového ústrojí a šroubovky, které jsou v souladu s příslušnými částmi specifikace uvedené v příloze J-1, index 67, resp. specifikace uvedené v dodatku J-1, index 68.

  Poznámka: Jiné typy ručních koncových spřáhel nejsou považovány za prvek interoperability (specifikace není veřejně dostupná); |
| --- | --- |

1)

typem koncového spřáhla (mechanické rozhraní).

„Typ UIC“ musí být vybaven systémem nárazníků, táhlového ústrojí a šroubovky splňujícím požadavky na příslušenství osobních vozů v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 67 a v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 68; vozidla, která nejsou osobními vozy s ručními spřahovacími systémy, musí být vybavena systémem nárazníků, táhlového ústrojí a šroubovky, které jsou v souladu s příslušnými částmi specifikace uvedené v příloze J-1, index 67, resp. specifikace uvedené v dodatku J-1, index 68.

Poznámka: Jiné typy ručních koncových spřáhel nejsou považovány za prvek interoperability (specifikace není veřejně dostupná);

Poznámka:

| 2) | tažnými a tlačnými silami, které je schopné snášet. |
| --- | --- |

2)

tažnými a tlačnými silami, které je schopné snášet.

| 3) | Tyto vlastnosti musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability. |
| --- | --- |

3)

Tyto vlastnosti musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability.

5.3.3.   Pomocná spřáhla

Pomocná spřáhla

Pomocné spřáhlo musí být navrženo a posuzováno pro oblast použití definovanou:

| 1) | typem koncového spřáhla, se kterým může být spojeno.
  Pomocné spřáhlo, které je k dispozici pro rozhraní s automatickým spřáhlem typu 10 musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 69.

  Poznámka: Jiné typy pomocných spřáhel nejsou považovány za prvek interoperability (specifikace není veřejně dostupná); |
| --- | --- |

1)

typem koncového spřáhla, se kterým může být spojeno.

Pomocné spřáhlo, které je k dispozici pro rozhraní s automatickým spřáhlem typu 10 musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 69.

Poznámka: Jiné typy pomocných spřáhel nejsou považovány za prvek interoperability (specifikace není veřejně dostupná);

Poznámka:

| 2) | tažnými a tlačnými silami, které je schopné snášet; |
| --- | --- |

2)

tažnými a tlačnými silami, které je schopné snášet;

| 3) | způsobem, kterým má být nainstalováno na pomocném vozidle. |
| --- | --- |

3)

způsobem, kterým má být nainstalováno na pomocném vozidle.

| 4) | Tyto vlastnosti a požadavky vyjádřené v bodě 4.2.2.2.4 této TSI musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability. |
| --- | --- |

4)

Tyto vlastnosti a požadavky vyjádřené v bodě 4.2.2.2.4 této TSI musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability.

5.3.4.   Kola

Kola

Kolo musí být navrženo a posuzováno pro oblast použití definovanou:

| 1) | geometrickými vlastnostmi: jmenovitý průměr jízdní plochy kola; |
| --- | --- |

1)

geometrickými vlastnostmi: jmenovitý průměr jízdní plochy kola;

| 2) | mechanickými vlastnostmi: maximální vertikální statická síla a maximální rychlost; |
| --- | --- |

2)

mechanickými vlastnostmi: maximální vertikální statická síla a maximální rychlost;

| 3) | termomechanickými vlastnostmi: maximální brzdná energie. |
| --- | --- |

3)

termomechanickými vlastnostmi: maximální brzdná energie.

| 4) | Kolo musí splňovat požadavky na geometrické, mechanické a termomechanické vlastnosti definované v bodě 4.2.3.5.2.2. Tyto požadavky musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability. |
| --- | --- |

4)

Kolo musí splňovat požadavky na geometrické, mechanické a termomechanické vlastnosti definované v bodě 4.2.3.5.2.2. Tyto požadavky musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability.

5.3.5.   Protismykové zařízení

Protismykové zařízení

Protismykové zařízení musí být navrženo a posuzováno pro oblast použití definovanou:

| 1) | brzdovým systémem pneumatického typu.

  Poznámka: Protismykové zařízení není považováno za prvek interoperability pro jiné typy brzdového systému jako například hydraulický, dynamický a smíšený brzdový systém a v takovém případě se tento bod nepoužije; |
| --- | --- |

1)

brzdovým systémem pneumatického typu.

Poznámka: Protismykové zařízení není považováno za prvek interoperability pro jiné typy brzdového systému jako například hydraulický, dynamický a smíšený brzdový systém a v takovém případě se tento bod nepoužije;

Poznámka:

| 2) | maximální provozní rychlostí. |
| --- | --- |

2)

maximální provozní rychlostí.

| 3) | Protismykové zařízení musí splňovat požadavky týkající se výkonnosti systému protismykové ochrany kola stanovené v bodě 4.2.4.6.2 této TSI. |
| --- | --- |

3)

Protismykové zařízení musí splňovat požadavky týkající se výkonnosti systému protismykové ochrany kola stanovené v bodě 4.2.4.6.2 této TSI.

Systém sledování otáčení kol může být zahrnut jako možnost.

5.3.6.   Světlomety

Světlomety

| 1) | Světlomet je navržen a posuzován bez jakéhokoli omezení ohledně oblasti použití. |
| --- | --- |

1)

Světlomet je navržen a posuzován bez jakéhokoli omezení ohledně oblasti použití.

| 2) | Světlomet musí splňovat požadavky ohledně barvy a svítivosti definované v bodě 4.2.7.1.1. Tyto požadavky musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability. |
| --- | --- |

2)

Světlomet musí splňovat požadavky ohledně barvy a svítivosti definované v bodě 4.2.7.1.1. Tyto požadavky musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability.

5.3.7.   Poziční světla

Poziční světla

| 1) | Poziční světlo je navrženo a posuzováno bez jakéhokoli omezení ohledně oblasti použití. |
| --- | --- |

1)

Poziční světlo je navrženo a posuzováno bez jakéhokoli omezení ohledně oblasti použití.

| 2) | Poziční světlo musí splňovat požadavky ohledně barvy a svítivosti definované v bodě 4.2.7.1.2. Tyto požadavky musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability. |
| --- | --- |

2)

Poziční světlo musí splňovat požadavky ohledně barvy a svítivosti definované v bodě 4.2.7.1.2. Tyto požadavky musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability.

5.3.8.   Koncová světla

Koncová světla

| 1) | Koncové světlo musí být navrženo a posuzováno pro oblast použití jako: pevná svítilna nebo přenosná svítilna. |
| --- | --- |

1)

Koncové světlo musí být navrženo a posuzováno pro oblast použití jako: pevná svítilna nebo přenosná svítilna.

| 2) | Koncové světlo musí splňovat požadavky ohledně barvy a svítivosti definované v bodě 4.2.7.1.3. Tyto požadavky musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability. |
| --- | --- |

2)

Koncové světlo musí splňovat požadavky ohledně barvy a svítivosti definované v bodě 4.2.7.1.3. Tyto požadavky musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability.

| 3) | Pro přenosné koncovky musí být rozhraní pro připevnění na vozidlo v souladu s dodatkem TSI E „nákladní vozy“. |
| --- | --- |

3)

Pro přenosné koncovky musí být rozhraní pro připevnění na vozidlo v souladu s dodatkem TSI E „nákladní vozy“.

5.3.9.   Houkačky

Houkačky

| 1) | Houkačka musí být navržena a posuzována pro oblast použití definovanou hladinou akustického tlaku na referenčním vozidle (nebo referenční integraci); tato vlastnost může být ovlivněna integrací houkačky do konkrétního vozidla. |
| --- | --- |

1)

Houkačka musí být navržena a posuzována pro oblast použití definovanou hladinou akustického tlaku na referenčním vozidle (nebo referenční integraci); tato vlastnost může být ovlivněna integrací houkačky do konkrétního vozidla.

| 2) | Houkačka musí splňovat požadavky ohledně vydávání zvukových signálů definované v bodě 4.2.7.2.1. Tyto požadavky musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability. |
| --- | --- |

2)

Houkačka musí splňovat požadavky ohledně vydávání zvukových signálů definované v bodě 4.2.7.2.1. Tyto požadavky musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability.

5.3.10.   Sběrač

Sběrač

Sběrač musí být navržen a posuzován pro oblast použití definovanou:

| 1) | typem soustavy napětí podle definice uvedené v bodě 4.2.8.2.1.
  V případě, že je určen pro různé napěťové systémy, musí být zohledněny různé sady požadavků; |
| --- | --- |

1)

typem soustavy napětí podle definice uvedené v bodě 4.2.8.2.1.

V případě, že je určen pro různé napěťové systémy, musí být zohledněny různé sady požadavků;

| 2) | jednou ze tří geometrií hlavy pantografového sběrače specifikovanou v bodě 4.2.8.2.9.2; |
| --- | --- |

2)

jednou ze tří geometrií hlavy pantografového sběrače specifikovanou v bodě 4.2.8.2.9.2;

| 3) | proudovou zatížitelností podle definice uvedené v bodě 4.2.8.2.4; |
| --- | --- |

3)

proudovou zatížitelností podle definice uvedené v bodě 4.2.8.2.4;

| 4) | maximálním proudem stojícího vlaku na vodič trolejového vedení pro soustavy se stejnosměrným proudem.

  Poznámka: Maximální proud při stání, podle definice uvedené v bodě 4.2.8.2.5, musí odpovídat výše uvedené hodnotě s ohledem na charakteristiku trolejového vedení (1 nebo 2 kontaktní vodiče); |
| --- | --- |

4)

maximálním proudem stojícího vlaku na vodič trolejového vedení pro soustavy se stejnosměrným proudem.

Poznámka: Maximální proud při stání, podle definice uvedené v bodě 4.2.8.2.5, musí odpovídat výše uvedené hodnotě s ohledem na charakteristiku trolejového vedení (1 nebo 2 kontaktní vodiče);

Poznámka:

| 5) | maximální provozní rychlostí: posouzení maximální provozní rychlosti musí být provedeno podle definice uvedené v bodě 4.2.8.2.9.6. |
| --- | --- |

5)

maximální provozní rychlostí: posouzení maximální provozní rychlosti musí být provedeno podle definice uvedené v bodě 4.2.8.2.9.6.

| 6) | rozsahem výšky pro dynamické chování: standardní, a/nebo pro systémy s rozchodem koleje 1 520 mm nebo 1 524 mm. |
| --- | --- |

6)

rozsahem výšky pro dynamické chování: standardní, a/nebo pro systémy s rozchodem koleje 1 520 mm nebo 1 524 mm.

| 7) | Požadavky uvedené výše musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability. |
| --- | --- |

7)

Požadavky uvedené výše musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability.

| 8) | Pracovní rozsah výšky pantografového sběrače stanovený v bodě 4.2.8.2.9.1.2, geometrie hlavy pantografového sběrače stanovená v bodě 4.2.8.2.9.2, proudová zatížitelnost pantografového sběrače stanovená v bodě 4.2.8.2.9.3, statická přítlačná síla pantografového sběrače stanovená v bodě 4.2.8.2.9.5 a dynamické chování samotného pantografového sběrače stanovené v bodě 4.2.8.2.9.6 musí být rovněž posuzovány na úrovni prvků interoperability. |
| --- | --- |

8)

Pracovní rozsah výšky pantografového sběrače stanovený v bodě 4.2.8.2.9.1.2, geometrie hlavy pantografového sběrače stanovená v bodě 4.2.8.2.9.2, proudová zatížitelnost pantografového sběrače stanovená v bodě 4.2.8.2.9.3, statická přítlačná síla pantografového sběrače stanovená v bodě 4.2.8.2.9.5 a dynamické chování samotného pantografového sběrače stanovené v bodě 4.2.8.2.9.6 musí být rovněž posuzovány na úrovni prvků interoperability.

5.3.11.   Sběrací lišty

Sběrací lišty

| 1) | Sběrací lišty jsou vyměnitelné díly hlavy pantografového sběrače, které jsou v kontaktu s vodičem trolejového vedení. |
| --- | --- |

1)

Sběrací lišty jsou vyměnitelné díly hlavy pantografového sběrače, které jsou v kontaktu s vodičem trolejového vedení.

Sběrací lišty musí být navrženy a posuzovány pro oblast použití definovanou:

| 2) | jejich geometrií podle definice uvedené v bodě 4.2.8.2.9.4.1; |
| --- | --- |

2)

jejich geometrií podle definice uvedené v bodě 4.2.8.2.9.4.1;

| 3) | materiálem sběrací lišty podle definice uvedené v bodě 4.2.8.2.9.4.2; |
| --- | --- |

3)

materiálem sběrací lišty podle definice uvedené v bodě 4.2.8.2.9.4.2;

| 4) | typem soustavy napětí podle definice uvedené v bodě 4.2.8.2.1; |
| --- | --- |

4)

typem soustavy napětí podle definice uvedené v bodě 4.2.8.2.1;

| 5) | proudovou zatížitelností podle definice uvedené v bodě 4.2.8.2.4; |
| --- | --- |

5)

proudovou zatížitelností podle definice uvedené v bodě 4.2.8.2.4;

| 6) | maximálním proudem stojícího vlaku pro systémy se stejnosměrným proudem podle definice uvedené v bodě 4.2.8.2.5. |
| --- | --- |

6)

maximálním proudem stojícího vlaku pro systémy se stejnosměrným proudem podle definice uvedené v bodě 4.2.8.2.5.

| 7) | Požadavky uvedené výše musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability. |
| --- | --- |

7)

Požadavky uvedené výše musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability.

5.3.12.   Hlavní vypínač

Hlavní vypínač

Hlavní vypínač musí být navržen a posuzován pro oblast použití definovanou:

| 1) | typem soustavy napětí podle definice uvedené v bodě 4.2.8.2.1; |
| --- | --- |

1)

typem soustavy napětí podle definice uvedené v bodě 4.2.8.2.1;

| 2) | proudovou zatížitelností podle definice uvedené v bodě 4.2.8.2.4 (maximální proud). |
| --- | --- |

2)

proudovou zatížitelností podle definice uvedené v bodě 4.2.8.2.4 (maximální proud).

| 3) | Požadavky uvedené výše musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability. |
| --- | --- |

3)

Požadavky uvedené výše musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability.

| 4) | Vypnutí hlavního vypínače musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 70 (viz bod 4.2.8.2.10 této TSI); musí být posuzováno na úrovni prvků interoperability. |
| --- | --- |

4)

Vypnutí hlavního vypínače musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 70 (viz bod 4.2.8.2.10 této TSI); musí být posuzováno na úrovni prvků interoperability.

5.3.13.   Sedadlo strojvedoucího

Sedadlo strojvedoucího

| 1) | Sedadlo strojvedoucího musí být navrženo a posuzováno po oblast použití definovanou rozsahem možných úprav výšky a podélné polohy. |
| --- | --- |

1)

Sedadlo strojvedoucího musí být navrženo a posuzováno po oblast použití definovanou rozsahem možných úprav výšky a podélné polohy.

| 2) | Sedadlo strojvedoucího musí být v souladu s požadavky stanovenými na úrovni komponentů v bodě 4.2.9.1.5. Tyto požadavky musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability. |
| --- | --- |

2)

Sedadlo strojvedoucího musí být v souladu s požadavky stanovenými na úrovni komponentů v bodě 4.2.9.1.5. Tyto požadavky musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability.

5.3.14.   Přípojka na vyprazdňování toalet

Přípojka na vyprazdňování toalet

| 1) | Přípojka na vyprazdňování toalet je navržena a posuzována bez jakéhokoli omezení ohledně oblasti použití. |
| --- | --- |

1)

Přípojka na vyprazdňování toalet je navržena a posuzována bez jakéhokoli omezení ohledně oblasti použití.

| 2) | Přípojka na vyprazdňování toalet musí splňovat požadavky ohledně rozměrů podle definice uvedené v bodě 4.2.11.3. Tyto požadavky musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability. |
| --- | --- |

2)

Přípojka na vyprazdňování toalet musí splňovat požadavky ohledně rozměrů podle definice uvedené v bodě 4.2.11.3. Tyto požadavky musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability.

5.3.15.   Přípojka na plnění vodních nádrží

Přípojka na plnění vodních nádrží

| 1) | Přípojka na plnění vodních nádrží je navržena a posuzována bez jakéhokoli omezení ohledně oblasti použití. |
| --- | --- |

1)

Přípojka na plnění vodních nádrží je navržena a posuzována bez jakéhokoli omezení ohledně oblasti použití.

| 2) | Přípojka na plnění vodních nádrží musí splňovat požadavky ohledně rozměrů podle definice uvedené v bodě 4.2.11.5. Tyto požadavky musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability. |
| --- | --- |

2)

Přípojka na plnění vodních nádrží musí splňovat požadavky ohledně rozměrů podle definice uvedené v bodě 4.2.11.5. Tyto požadavky musí být posuzovány na úrovni prvků interoperability.

6.   POSOUZENÍ SHODY NEBO VHODNOSTI PRO POUŽITÍ A OVĚŘENÍ ES

| 1) | Moduly pro postupy posuzování shody, vhodnosti pro použití a ES ověřování jsou popsány v rozhodnutí Komise 2010/713/EU (8). |
| --- | --- |

1)

Moduly pro postupy posuzování shody, vhodnosti pro použití a ES ověřování jsou popsány v rozhodnutí Komise 2010/713/EU (8).

8

6.1.   Prvky interoperability

Prvky interoperability

6.1.1.   Posouzení shody

Posouzení shody

| 1) | Výrobce prvku interoperability nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený v Unii vypracuje prohlášení ES o shodě nebo prohlášení ES o vhodnosti pro použití podle čl. 13 odst. 1 a přílohy IV směrnice 2008/57/ES před uvedením prvku interoperability na trh. |
| --- | --- |

1)

Výrobce prvku interoperability nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený v Unii vypracuje prohlášení ES o shodě nebo prohlášení ES o vhodnosti pro použití podle čl. 13 odst. 1 a přílohy IV směrnice 2008/57/ES před uvedením prvku interoperability na trh.

| 2) | Posouzení shody nebo vhodnosti pro použití prvku interoperability musí být provedeno v souladu s předepsanými moduly pro jednotlivé prvky interoperability, které jsou specifikovány v bodě 6.1.2 této TSI. |
| --- | --- |

2)

Posouzení shody nebo vhodnosti pro použití prvku interoperability musí být provedeno v souladu s předepsanými moduly pro jednotlivé prvky interoperability, které jsou specifikovány v bodě 6.1.2 této TSI.

6.1.2.   Použití modulů

Použití modulů

Moduly pro prohlášení ES o shodě prvků interoperability:

Moduly pro prohlášení ES o shodě prvků interoperability:

| Modul CA | Interní řízení výroby |
| --- | --- |
| Modul CA1 | Interní řízení výroby plus ověření produktu samostatným prověřením |
| Modul CA2 | Interní řízení výroby plus ověření produktu v náhodných intervalech |
| Modul CB | ES přezkoušení typu |
| Modul CC | Shoda s typem založená na interním řízení výroby |
| Modul CD | Shoda s typem založená na systému řízení jakosti výrobního procesu |
| Modul CF | Shoda s typem založená na ověření výrobku |
| Modul CH | Shoda založená na komplexním systému řízení jakosti |
| Modul CH1 | Shoda založená na komplexním systému řízení jakosti plus prověření konstrukce |
| Modul CV | Ověření typu zkouškou za provozu (vhodnost pro použití) |

Modul CA

Interní řízení výroby

Modul CA1

Interní řízení výroby plus ověření produktu samostatným prověřením

Modul CA2

Interní řízení výroby plus ověření produktu v náhodných intervalech

Modul CB

ES přezkoušení typu

Modul CC

Shoda s typem založená na interním řízení výroby

Modul CD

Shoda s typem založená na systému řízení jakosti výrobního procesu

Modul CF

Shoda s typem založená na ověření výrobku

Modul CH

Shoda založená na komplexním systému řízení jakosti

Modul CH1

Shoda založená na komplexním systému řízení jakosti plus prověření konstrukce

Modul CV

Ověření typu zkouškou za provozu (vhodnost pro použití)

| 1) | Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený v Evropské unii zvolí jeden z modulů, nebo kombinaci modulů, které jsou uvedeny v následující tabulce podle požadovaného prvku, který má být posouzen:













  Bod | Posuzované prvky | Modul CA | Modul CA1 nebo CA2 | Modul CB+CC | Modul CB+CD | Modul CB+CF | Modul CH | Modul CH1 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 5.3.1 | Automatické spřáhlo | | X (9) | | X | X | X (9) | X |
| 5.3.2 | Ruční koncové spřáhlo | | X (9) | | X | X | X (9) | X |
| 5.3.3 | Pomocné spřáhlo | | X (9) | | X | X | X (9) | X |
| 5.3.4 | Kolo | | X (9) | | X | X | X (9) | X |
| 5.3.5 | Protismykové zařízení | | X (9) | | X | X | X (9) | X |
| 5.3.6 | Světlomet | | X (9) | X | X | | X (9) | X |
| 5.3.7 | Poziční světla | | X (9) | X | X | | X (9) | X |
| 5.3.8 | Koncová světla | | X (9) | X | X | | X (9) | X |
| 5.3.9 | Houkačky | | X (9) | X | X | | X (9) | X |
| 5.3.10 | Sběrač | | X (9) | | X | X | X (9) | X |
| 5.3.11 | Lišty sběrače | | X (9) | | X | X | X (9) | X |
| 5.3.12 | Hlavní jistič | | X (9) | | X | X | X (9) | X |
| 5.3.13 | Sedadlo strojvedoucího | | X (9) | | X | X | X (9) | X |
| 5.3.14 | Přípojka na vyprazdňování toalet | X | | X | | | X | |
| 5.3.15 | Přípojka na plnění vodních nádrží | X | | X | | | X | |

1)

Výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený v Evropské unii zvolí jeden z modulů, nebo kombinaci modulů, které jsou uvedeny v následující tabulce podle požadovaného prvku, který má být posouzen:

Bod

Posuzované prvky

Modul CA

Modul CA1 nebo CA2

Modul CB+CC

Modul CB+CD

Modul CB+CF

Modul CH

Modul CH1

5.3.1

Automatické spřáhlo

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.2

Ruční koncové spřáhlo

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.3

Pomocné spřáhlo

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.4

Kolo

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.5

Protismykové zařízení

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.6

Světlomet

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.7

Poziční světla

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.8

Koncová světla

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.9

Houkačky

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.10

Sběrač

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.11

Lišty sběrače

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.12

Hlavní jistič

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.13

Sedadlo strojvedoucího

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.14

Přípojka na vyprazdňování toalet

X

X

X

5.3.15

Přípojka na plnění vodních nádrží

X

X

X

| 2) | V případě, že bude pro posouzení použit konkrétní postup, musí kromě požadavků uvedených v bodě 4.2 této TSI odpovídat specifikacím uvedeným v bodě 6.1.3 níže. |
| --- | --- |

2)

V případě, že bude pro posouzení použit konkrétní postup, musí kromě požadavků uvedených v bodě 4.2 této TSI odpovídat specifikacím uvedeným v bodě 6.1.3 níže.

6.1.3.   Konkrétní postupy posuzování shody prvků interoperability

Konkrétní postupy posuzování shody prvků interoperability

6.1.3.1.   Kola (bod 5.3.4)

Kola (bod 5.3.4)

| 1) | Mechanické vlastnosti kola musí být prokázány pomocí výpočtů mechanické pevnosti s ohledem na tři scénáře zatížení: přímá trať (vystředěné dvojkolí), oblouk (okolek tlačený na kolejnici) a jízda přes výhybkové konstrukce (vnitřní povrch okolku se dotýká kolejnice), stanovené ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 71, bodech 7.2.1 a 7.2.2. |
| --- | --- |

1)

Mechanické vlastnosti kola musí být prokázány pomocí výpočtů mechanické pevnosti s ohledem na tři scénáře zatížení: přímá trať (vystředěné dvojkolí), oblouk (okolek tlačený na kolejnici) a jízda přes výhybkové konstrukce (vnitřní povrch okolku se dotýká kolejnice), stanovené ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 71, bodech 7.2.1 a 7.2.2.

| 2) | U kovaných a válcovaných kol jsou rozhodovací kritéria definována ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 71, bodě 7.2.3. V případě, že výpočet ukazuje hodnoty nad rozhodovací kritéria, je nutné pro doložení shody provést srovnávací test podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 71, bodě 7.3. |
| --- | --- |

2)

U kovaných a válcovaných kol jsou rozhodovací kritéria definována ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 71, bodě 7.2.3. V případě, že výpočet ukazuje hodnoty nad rozhodovací kritéria, je nutné pro doložení shody provést srovnávací test podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 71, bodě 7.3.

| 3) | Jiné typy kol se smí používat pro vozidla, jejichž provoz je omezen na vnitrostátní tratě. V tomto případě jsou kritéria rozhodování a kritéria únavového namáhání stanovena vnitrostátními předpisy. Tyto vnitrostátní předpisy musí být oznámeny členskými státy. |
| --- | --- |

3)

Jiné typy kol se smí používat pro vozidla, jejichž provoz je omezen na vnitrostátní tratě. V tomto případě jsou kritéria rozhodování a kritéria únavového namáhání stanovena vnitrostátními předpisy. Tyto vnitrostátní předpisy musí být oznámeny členskými státy.

| 4) | Předpoklad stavů zatížení pro maximální vertikální statickou sílu musí být výslovně uveden v technické dokumentaci, jak je uvedeno v bodě 4.2.12 této TSI. |
| --- | --- |

4)

Předpoklad stavů zatížení pro maximální vertikální statickou sílu musí být výslovně uveden v technické dokumentaci, jak je uvedeno v bodě 4.2.12 této TSI.

Termomechanické chování:

Termomechanické chování:

| 5) | Je-li kolo používáno k brzdění vozidla špalíky působícími na jízdní plochu kola, musí být kolo termomechanicky prověřeno s ohledem na maximální předpokládanou brzdnou energii. Kolo musí být podrobeno posouzení shody v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 71, bodě 6 s cílem ověřit, zda boční posun obruče kola během brzdění a zbytkové pnutí jsou v rámci stanovených tolerančních mezních hodnot specifikovaných s využitím uvedených rozhodovacích kritérií. |
| --- | --- |

5)

Je-li kolo používáno k brzdění vozidla špalíky působícími na jízdní plochu kola, musí být kolo termomechanicky prověřeno s ohledem na maximální předpokládanou brzdnou energii. Kolo musí být podrobeno posouzení shody v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 71, bodě 6 s cílem ověřit, zda boční posun obruče kola během brzdění a zbytkové pnutí jsou v rámci stanovených tolerančních mezních hodnot specifikovaných s využitím uvedených rozhodovacích kritérií.

Ověření kol:

Ověření kol:

| 6) | Aby bylo v etapě výroby zajištěno, že žádné vady nebudou nepříznivě ovlivňovat bezpečnost z důvodu jakékoli změny mechanických vlastností kol, musí být stanoven proces kontroly.
  Je nutné ověřit pevnost v tahu materiálu kola, tvrdost jízdní plochy, lomovou houževnatost, odolnost proti nárazu, vlastnosti materiálu a čistotu materiálu.
  Proces kontroly musí stanovit dávky vzorků používaných pro každou ověřovanou vlastnost. |
| --- | --- |

6)

Aby bylo v etapě výroby zajištěno, že žádné vady nebudou nepříznivě ovlivňovat bezpečnost z důvodu jakékoli změny mechanických vlastností kol, musí být stanoven proces kontroly.

Je nutné ověřit pevnost v tahu materiálu kola, tvrdost jízdní plochy, lomovou houževnatost, odolnost proti nárazu, vlastnosti materiálu a čistotu materiálu.

Proces kontroly musí stanovit dávky vzorků používaných pro každou ověřovanou vlastnost.

| 7) | Další metoda posuzování shody u kol je povolena za stejných podmínek jako u dvojkolí; tyto podmínky jsou popsány v bodě 6.2.3.7. |
| --- | --- |

7)

Další metoda posuzování shody u kol je povolena za stejných podmínek jako u dvojkolí; tyto podmínky jsou popsány v bodě 6.2.3.7.

| 8) | V případě inovativního návrhu, pro který výrobce nemá k dispozici dostatečné zdroje zkušeností, by mělo kolo podléhat posouzení vhodnosti pro použití (modul CV, viz rovněž bod 6.1.6). |
| --- | --- |

8)

V případě inovativního návrhu, pro který výrobce nemá k dispozici dostatečné zdroje zkušeností, by mělo kolo podléhat posouzení vhodnosti pro použití (modul CV, viz rovněž bod 6.1.6).

6.1.3.2.   Systém protismykové ochrany kola (bod 5.3.5)

Systém protismykové ochrany kola (bod 5.3.5)

| 1) | Systém protismykové ochrany kola musí být ověřen podle metodiky definované ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 72; pokud je odkazováno na bod 6.2 této specifikace „Přehled požadovaných programů zkoušek“, platí pouze bod 6.2.3, a to pro všechny systémy protismykové ochrany kola. |
| --- | --- |

1)

Systém protismykové ochrany kola musí být ověřen podle metodiky definované ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 72; pokud je odkazováno na bod 6.2 této specifikace „Přehled požadovaných programů zkoušek“, platí pouze bod 6.2.3, a to pro všechny systémy protismykové ochrany kola.

| 2) | V případě inovativního návrhu, pro který výrobce nemá k dispozici dostatečné zdroje zkušeností, by měl systém protismykové ochrany kola podléhat posouzení vhodnosti pro použití (modul CV, viz rovněž bod 6.1.6). |
| --- | --- |

2)

V případě inovativního návrhu, pro který výrobce nemá k dispozici dostatečné zdroje zkušeností, by měl systém protismykové ochrany kola podléhat posouzení vhodnosti pro použití (modul CV, viz rovněž bod 6.1.6).

6.1.3.3.   Čelní světlomety (bod 5.3.6)

Čelní světlomety (bod 5.3.6)

| 1) | Barva čelních světlometů musí být zkoušena v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 75, bodě 6.3. |
| --- | --- |

1)

Barva čelních světlometů musí být zkoušena v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 75, bodě 6.3.

| 2) | Svítivost čelních světlometů musí být zkoušena v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 73, bodě 6.4. |
| --- | --- |

2)

Svítivost čelních světlometů musí být zkoušena v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 73, bodě 6.4.

6.1.3.4.   Poziční světla (bod 5.3.7)

Poziční světla (bod 5.3.7)

| 1) | Barva pozičních světel a spektrální rozložení světla pozičních světel musí být zkoušena v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 74, bodě 6.3. |
| --- | --- |

1)

Barva pozičních světel a spektrální rozložení světla pozičních světel musí být zkoušena v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 74, bodě 6.3.

| 2) | Svítivost pozičních světel musí být zkoušena v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 74, bodě 6.4. |
| --- | --- |

2)

Svítivost pozičních světel musí být zkoušena v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 74, bodě 6.4.

6.1.3.5.   Koncová světla (bod 5.3.8)

Koncová světla (bod 5.3.8)

| 1) | Barva koncových světel musí být zkoušena v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 75, bodě 6.3. |
| --- | --- |

1)

Barva koncových světel musí být zkoušena v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 75, bodě 6.3.

| 2) | Svítivost koncových světel musí být zkoušena v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 75, bodě 6.4. |
| --- | --- |

2)

Svítivost koncových světel musí být zkoušena v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 75, bodě 6.4.

6.1.3.6.   Houkačka (bod 5.3.9)

Houkačka (bod 5.3.9)

| 1) | Zvukové signály výstražné houkačky musí být měřeny a ověřeny v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 6. |
| --- | --- |

1)

Zvukové signály výstražné houkačky musí být měřeny a ověřeny v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 6.

| 2) | Hodnoty akustického tlaku výstražné houkačky na referenčním vozidle musí být měřeny a ověřeny v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 76, bodě 6. |
| --- | --- |

2)

Hodnoty akustického tlaku výstražné houkačky na referenčním vozidle musí být měřeny a ověřeny v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 76, bodě 6.

6.1.3.7.   Sběrač (bod 5.3.10)

Sběrač (bod 5.3.10)

| 1) | U sběračů pro soustavy se stejnosměrným proudem musí být maximální proud při stání přes trolejový vodič ověřen za následujících podmínek:






  — | sběrač musí být v kontaktu s 1 měděným trolejovým vodičem, |
| --- | --- | --- |

1)

U sběračů pro soustavy se stejnosměrným proudem musí být maximální proud při stání přes trolejový vodič ověřen za následujících podmínek:

—

sběrač musí být v kontaktu s 1 měděným trolejovým vodičem,

| — | sběrač musí působit statickou přítlačnou silou podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 77. |
| --- | --- |

—

sběrač musí působit statickou přítlačnou silou podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 77.

| — | a teplota kontaktního bodu monitorovaná nepřetržitě během zkoušky v trvání 30 minut nesmí překročit hodnoty uvedené ve specifikaci v dodatku J-1, index 78. |
| --- | --- |

—

a teplota kontaktního bodu monitorovaná nepřetržitě během zkoušky v trvání 30 minut nesmí překročit hodnoty uvedené ve specifikaci v dodatku J-1, index 78.

| 2) | U všech sběračů musí být statická přítlačná síla ověřena v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 79. |
| --- | --- |

2)

U všech sběračů musí být statická přítlačná síla ověřena v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 79.

| 3) | Dynamické chování sběrače ohledně odběru proudu musí být posouzeno pomocí simulace v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 80.
  Při simulaci musí být použity minimálně dva různé typy vodičů trolejového vedení; údaje pro simulaci musí odpovídat traťovým úsekům zaznamenaným v registru infrastruktury jako odpovídající TSI (prohlášení ES o shodě nebo prohlášení v souladu s doporučením Komise 2011/622/EU (10)) pro příslušnou rychlost a napájecí soustavu až do konstrukční rychlosti navrhovaného prvku interoperability sběrače.
  Je povoleno provést simulaci pomocí typů trolejového vedení, které jsou v procesu certifikace prvků interoperability nebo vydávání prohlášení v souladu s doporučením 2011/622/EU, jestliže splňují ostatní požadavky TSI energie. Kvalita simulovaného odběru proudu musí být v souladu s bodem 4.2.8.2.9.6 pro zvednutí, střední přítlačnou sílu a standardní odchylku pro každé z použitých trolejových vedení.
  Pokud jsou výsledky simulace přijatelné, musí být provedena dynamická zkouška na místě na reprezentativním úseku jednoho ze dvou typů trolejového vedení použitých při simulaci.
  Interakční vlastnosti musí být měřeny v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 81.
  Zkoušený sběrač musí být namontovaný na kolejovém vozidle a musí vyvozovat přítlačnou sílu v mezích požadovaných bodem 4.2.8.2.9.6 až do konstrukční rychlosti sběrače. Zkoušky musí být provedeny v obou směrech jízdy.
  U sběračů určených k provozu na systémech s rozchodem koleje 1 435 mm a 1 668 mm musí zkoušky zahrnovat traťové úseky s nízkou výškou trolejového vodiče (definovanou v rozmezí od 5,0 do 5,3 m) a traťové úseky s vysokou výškou trolejového vodiče (definovanou v rozmezí od 5,5 do 5,75 m).
  U sběračů určených k provozu na systémech s rozchodem koleje 1 520 mm a 1 524 mm musí zkoušky zahrnovat traťové úseky s výškou trolejového vodiče v rozmezí od 6,0 do 6,3 m.
  Zkoušky musí být provedeny minimálně pro 3 stupně zvyšování rychlosti až do konstrukční rychlosti zkoušeného sběrače včetně.
  Interval mezi navazujícími zkouškami nesmí být větší než 50 km/h.
  Měřená kvalita odběru proudu musí být v souladu s bodem 4.2.8.2.9.6 pro zvednutí a buď střední přítlačnou sílu a standardní odchylku, nebo procento hoření v oblouku.
  Pokud všechna výše uvedená posouzení proběhnou úspěšně, konstrukce zkoušeného sběrače bude považována za shodnou s TSI, co se týče kvality odběru proudu.
  Pro použití sběrače s prohlášením ES o ověření na různých konstrukcích kolejových vozidel jsou v bodě 6.2.3.20 stanoveny další zkoušky požadované na úrovni kolejového vozidla s ohledem na kvalitu odběru proudu. |
| --- | --- |

3)

Dynamické chování sběrače ohledně odběru proudu musí být posouzeno pomocí simulace v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 80.

Při simulaci musí být použity minimálně dva různé typy vodičů trolejového vedení; údaje pro simulaci musí odpovídat traťovým úsekům zaznamenaným v registru infrastruktury jako odpovídající TSI (prohlášení ES o shodě nebo prohlášení v souladu s doporučením Komise 2011/622/EU (10)) pro příslušnou rychlost a napájecí soustavu až do konstrukční rychlosti navrhovaného prvku interoperability sběrače.

10

Je povoleno provést simulaci pomocí typů trolejového vedení, které jsou v procesu certifikace prvků interoperability nebo vydávání prohlášení v souladu s doporučením 2011/622/EU, jestliže splňují ostatní požadavky TSI energie. Kvalita simulovaného odběru proudu musí být v souladu s bodem 4.2.8.2.9.6 pro zvednutí, střední přítlačnou sílu a standardní odchylku pro každé z použitých trolejových vedení.

Pokud jsou výsledky simulace přijatelné, musí být provedena dynamická zkouška na místě na reprezentativním úseku jednoho ze dvou typů trolejového vedení použitých při simulaci.

Interakční vlastnosti musí být měřeny v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 81.

Zkoušený sběrač musí být namontovaný na kolejovém vozidle a musí vyvozovat přítlačnou sílu v mezích požadovaných bodem 4.2.8.2.9.6 až do konstrukční rychlosti sběrače. Zkoušky musí být provedeny v obou směrech jízdy.

U sběračů určených k provozu na systémech s rozchodem koleje 1 435 mm a 1 668 mm musí zkoušky zahrnovat traťové úseky s nízkou výškou trolejového vodiče (definovanou v rozmezí od 5,0 do 5,3 m) a traťové úseky s vysokou výškou trolejového vodiče (definovanou v rozmezí od 5,5 do 5,75 m).

U sběračů určených k provozu na systémech s rozchodem koleje 1 520 mm a 1 524 mm musí zkoušky zahrnovat traťové úseky s výškou trolejového vodiče v rozmezí od 6,0 do 6,3 m.

Zkoušky musí být provedeny minimálně pro 3 stupně zvyšování rychlosti až do konstrukční rychlosti zkoušeného sběrače včetně.

Interval mezi navazujícími zkouškami nesmí být větší než 50 km/h.

Měřená kvalita odběru proudu musí být v souladu s bodem 4.2.8.2.9.6 pro zvednutí a buď střední přítlačnou sílu a standardní odchylku, nebo procento hoření v oblouku.

Pokud všechna výše uvedená posouzení proběhnou úspěšně, konstrukce zkoušeného sběrače bude považována za shodnou s TSI, co se týče kvality odběru proudu.

Pro použití sběrače s prohlášením ES o ověření na různých konstrukcích kolejových vozidel jsou v bodě 6.2.3.20 stanoveny další zkoušky požadované na úrovni kolejového vozidla s ohledem na kvalitu odběru proudu.

6.1.3.8.   Sběrací lišty (bod 5.3.11)

Sběrací lišty (bod 5.3.11)

| 1) | Sběrací lišty musí být ověřeny podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 82. |
| --- | --- |

1)

Sběrací lišty musí být ověřeny podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 82.

| 2) | Sběrací lišty jako vyměnitelné součásti hlavy sběrače musí být ověřovány zároveň se sběračem (viz bod 6.1.3.7) z hlediska jakosti odběru proudu. |
| --- | --- |

2)

Sběrací lišty jako vyměnitelné součásti hlavy sběrače musí být ověřovány zároveň se sběračem (viz bod 6.1.3.7) z hlediska jakosti odběru proudu.

| 3) | V případě použití materiálu, pro který výrobce nemá k dispozici dostatečné zdroje zkušeností, by měla sběrací lišta podléhat posouzení vhodnosti pro použití (modul CV, viz rovněž bod 6.1.6). |
| --- | --- |

3)

V případě použití materiálu, pro který výrobce nemá k dispozici dostatečné zdroje zkušeností, by měla sběrací lišta podléhat posouzení vhodnosti pro použití (modul CV, viz rovněž bod 6.1.6).

6.1.4.   Projektové fáze, u kterých je požadováno posouzení

Projektové fáze, u kterých je požadováno posouzení

| 1) | V dodatku H této TSI je podrobně uvedeno, ve kterých fázích projektu musí být provedeno posouzení ohledně požadavků platných pro prvky interoperability:






  — | fáze návrhu a vývoje:






  — | kontrola návrhu a/nebo prověření návrhu, |
| --- | --- | --- | --- |

1)

V dodatku H této TSI je podrobně uvedeno, ve kterých fázích projektu musí být provedeno posouzení ohledně požadavků platných pro prvky interoperability:

—

fáze návrhu a vývoje:

—

kontrola návrhu a/nebo prověření návrhu,

| — | typová zkouška: zkouška za účelem ověření konstrukce podle definice v kapitole 4.2, je-li uvedena, |
| --- | --- |

—

typová zkouška: zkouška za účelem ověření konstrukce podle definice v kapitole 4.2, je-li uvedena,

| — | fáze výroby: rutinní zkouška na ověření shody výroby.
  Subjekt mající na starost posouzení rutinních zkoušek se určí podle zvoleného modulu posouzení. |
| --- | --- |

—

fáze výroby: rutinní zkouška na ověření shody výroby.

Subjekt mající na starost posouzení rutinních zkoušek se určí podle zvoleného modulu posouzení.

| 2) | Dodatek H je strukturován podle kapitoly 4.2. Požadavky a jejich posouzení platné pro prvky interoperability jsou uvedeny v kapitole 5.3 formou odkazu na konkrétní body kapitoly 4.2. Pokud je to relevantní, je uveden rovněž odkaz na odstavec bodu 6.1.3 výše. |
| --- | --- |

2)

Dodatek H je strukturován podle kapitoly 4.2. Požadavky a jejich posouzení platné pro prvky interoperability jsou uvedeny v kapitole 5.3 formou odkazu na konkrétní body kapitoly 4.2. Pokud je to relevantní, je uveden rovněž odkaz na odstavec bodu 6.1.3 výše.

6.1.5.   Inovativní řešení

Inovativní řešení

| 1) | Pokud je navrženo inovativní řešení (podle definice uvedené v článku 10) pro určitý prvek interoperability, je výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce se sídlem v Evropské unii povinen uplatnit postup popsaný v článku 10. |
| --- | --- |

1)

Pokud je navrženo inovativní řešení (podle definice uvedené v článku 10) pro určitý prvek interoperability, je výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce se sídlem v Evropské unii povinen uplatnit postup popsaný v článku 10.

6.1.6.   Posouzení vhodnosti pro použití

Posouzení vhodnosti pro použití

| 1) | Posouzení vhodnosti pro použití podle ověření typu zkouškou za provozu (modul CV) může být součástí způsobu posouzení těchto prvků interoperability v případě, že výrobce nemá k dispozici dostatečné zdroje zkušeností pro navrhovanou konstrukci:






  — | kola (viz bod 6.1.3.1), |
| --- | --- | --- |

1)

Posouzení vhodnosti pro použití podle ověření typu zkouškou za provozu (modul CV) může být součástí způsobu posouzení těchto prvků interoperability v případě, že výrobce nemá k dispozici dostatečné zdroje zkušeností pro navrhovanou konstrukci:

—

kola (viz bod 6.1.3.1),

| — | protismykové zařízení (viz bod 6.1.3.2), |
| --- | --- |

—

protismykové zařízení (viz bod 6.1.3.2),

| — | sběrací lišty (viz bod 6.1.3.8). |
| --- | --- |

—

sběrací lišty (viz bod 6.1.3.8).

| 2) | Před zahájením zkoušek za provozu musí být pomocí vhodného modulu (CB nebo CH1) ověřena konstrukce daného prvku. |
| --- | --- |

2)

Před zahájením zkoušek za provozu musí být pomocí vhodného modulu (CB nebo CH1) ověřena konstrukce daného prvku.

| 3) | Zkoušky za provozu musí být organizovány na základě návrhu výrobce, který musí získat souhlas železničního podniku s účastí na tomto posuzování. |
| --- | --- |

3)

Zkoušky za provozu musí být organizovány na základě návrhu výrobce, který musí získat souhlas železničního podniku s účastí na tomto posuzování.

6.2.   Subsystém kolejová vozidla

Subsystém kolejová vozidla

6.2.1.   ES ověřování (obecné)

ES ověřování (obecné)

| 1) | Postupy ES ověřování, které mají být uplatněny na subsystém kolejových vozidel, jsou popsány v článku 18 a příloze VI směrnice 2008/57/ES. |
| --- | --- |

1)

Postupy ES ověřování, které mají být uplatněny na subsystém kolejových vozidel, jsou popsány v článku 18 a příloze VI směrnice 2008/57/ES.

| 2) | Postup ES ověřování jednotky kolejového vozidla musí probíhat podle předepsaného modulu (modulů) specifikovaných v bodě 6.2.2 této TSI. |
| --- | --- |

2)

Postup ES ověřování jednotky kolejového vozidla musí probíhat podle předepsaného modulu (modulů) specifikovaných v bodě 6.2.2 této TSI.

| 3) | Když žadatel požádá o první krok posouzení týkající se fáze návrhu nebo fází návrhu a výroby, vydá jím vybraný oznámený orgán předběžné prohlášení o ověření (ISV) a bude vypracováno prohlášení ES o předběžné shodě subsystému. |
| --- | --- |

3)

Když žadatel požádá o první krok posouzení týkající se fáze návrhu nebo fází návrhu a výroby, vydá jím vybraný oznámený orgán předběžné prohlášení o ověření (ISV) a bude vypracováno prohlášení ES o předběžné shodě subsystému.

6.2.2.   Použití modulů

Použití modulů

Moduly pro ES ověřování subsystémů:

Moduly pro ES ověřování subsystémů:

| Modul SB | ES přezkoušení typu |
| --- | --- |
| Modul SD | ověření ES založené na systému řízení jakosti výrobního procesu |
| Modul SF | ověření ES založené na ověření výrobku |
| Modul SH1 | ověření ES založené na komplexním systému řízení jakosti plus prověření konstrukce |

Modul SB

ES přezkoušení typu

Modul SD

ověření ES založené na systému řízení jakosti výrobního procesu

Modul SF

ověření ES založené na ověření výrobku

Modul SH1

ověření ES založené na komplexním systému řízení jakosti plus prověření konstrukce

| 1) | Žadatel si zvolí jednu z následujících kombinací modulů:
  (SB+SD) nebo (SB+SF) nebo (SH1) pro každý dotyčný subsystém (nebo část subsystému).
  Posouzení se poté provádí podle zvolené kombinace modulů. |
| --- | --- |

1)

Žadatel si zvolí jednu z následujících kombinací modulů:

(SB+SD) nebo (SB+SF) nebo (SH1) pro každý dotyčný subsystém (nebo část subsystému).

Posouzení se poté provádí podle zvolené kombinace modulů.

| 2) | V případě, že několik ověření ES (např. na základě TSI zabývajících se stejným subsystémem) vyžaduje ověření na základě stejného posouzení výroby (modul SD nebo SF), je možné kombinovat několik posouzení podle modulu SB s jedním posouzením podle modulu výroby (SD nebo SF). V tomto případě musí být pro fáze návrhu a vývoje podle modulu SB vydáno předběžné prohlášení o ověření. |
| --- | --- |

2)

V případě, že několik ověření ES (např. na základě TSI zabývajících se stejným subsystémem) vyžaduje ověření na základě stejného posouzení výroby (modul SD nebo SF), je možné kombinovat několik posouzení podle modulu SB s jedním posouzením podle modulu výroby (SD nebo SF). V tomto případě musí být pro fáze návrhu a vývoje podle modulu SB vydáno předběžné prohlášení o ověření.

| 3) | Platnost certifikátu o prověření typu nebo konstrukce musí být vyznačena v souladu s ustanoveními pro fázi B bodu 7.1.3 „Pravidla týkající se ověření ES“ této TSI. |
| --- | --- |

3)

Platnost certifikátu o prověření typu nebo konstrukce musí být vyznačena v souladu s ustanoveními pro fázi B bodu 7.1.3 „Pravidla týkající se ověření ES“ této TSI.

| 4) | V případě, že bude pro posouzení použit konkrétní postup, musí kromě požadavků uvedených v bodě 4.2 této TSI odpovídat specifikacím uvedeným v bodě 6.2.3 níže. |
| --- | --- |

4)

V případě, že bude pro posouzení použit konkrétní postup, musí kromě požadavků uvedených v bodě 4.2 této TSI odpovídat specifikacím uvedeným v bodě 6.2.3 níže.

6.2.3.   Konkrétní postupy posuzování subsystémů

Konkrétní postupy posuzování subsystémů

6.2.3.1.   Stavy zatížení a hmotnost (bod 4.2.2.10)

Stavy zatížení a hmotnost (bod 4.2.2.10)

| 1) | Hmotnost musí být měřena pro stav zatížení odpovídající „konstrukční hmotnosti v provozním stavu“ s výjimkou spotřebního materiálu, pro který nejsou uloženy žádné podmínky (přijatelná je například „mrtvá hmotnost“). |
| --- | --- |

1)

Hmotnost musí být měřena pro stav zatížení odpovídající „konstrukční hmotnosti v provozním stavu“ s výjimkou spotřebního materiálu, pro který nejsou uloženy žádné podmínky (přijatelná je například „mrtvá hmotnost“).

| 2) | Ostatní stavy zatížení je možné odvodit pomocí výpočtu. |
| --- | --- |

2)

Ostatní stavy zatížení je možné odvodit pomocí výpočtu.

| 3) | V případě, že je vozidlo prohlášeno za shodné s určitým typem (v souladu s bodem 6.2.2 a 7.1.3 této TSI):






  — | nesmí celková naměřená hmotnost vozidla ve stavu zatížení „konstrukční hmotnost v provozním stavu“ překročit o více než 3 % deklarovanou celkovou hmotnost vozidla pro daný typ, který je uveden v certifikátu typového nebo konstrukčního posouzení ověření ES a v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12, |
| --- | --- | --- |

3)

V případě, že je vozidlo prohlášeno za shodné s určitým typem (v souladu s bodem 6.2.2 a 7.1.3 této TSI):

—

nesmí celková naměřená hmotnost vozidla ve stavu zatížení „konstrukční hmotnost v provozním stavu“ překročit o více než 3 % deklarovanou celkovou hmotnost vozidla pro daný typ, který je uveden v certifikátu typového nebo konstrukčního posouzení ověření ES a v technické dokumentaci popsané v bodě 4.2.12,

| — | u vozidla s maximální konstrukční rychlostí větší nebo rovnou 250 km/h navíc hmotnost na nápravu pro stav zatížení „konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení“ nesmí překročit deklarovanou hmotnost na nápravu pro stejný stav zatížení o více než 4 %. |
| --- | --- |

—

u vozidla s maximální konstrukční rychlostí větší nebo rovnou 250 km/h navíc hmotnost na nápravu pro stav zatížení „konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení“ nesmí překročit deklarovanou hmotnost na nápravu pro stejný stav zatížení o více než 4 %.

6.2.3.2.   Hmotnost na kolo (bod 4.2.3.2.2)

Hmotnost na kolo (bod 4.2.3.2.2)

| 1) | Hmotnost na kolo musí být měřena s ohledem na stav zatížení „konstrukční hmotnost v provozním stavu“ (se stejnou výjimkou jako v bodě 6.2.3.1 výše). |
| --- | --- |

1)

Hmotnost na kolo musí být měřena s ohledem na stav zatížení „konstrukční hmotnost v provozním stavu“ (se stejnou výjimkou jako v bodě 6.2.3.1 výše).

6.2.3.3.   Bezpečnost proti vykolejení při jízdě na zborcené koleji (bod 4.2.3.4.1)

Bezpečnost proti vykolejení při jízdě na zborcené koleji (bod 4.2.3.4.1)

| 1) | Prokázání shody musí být provedeno podle jedné z metod stanovených ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 83 ve znění technického dokumentu, na který odkazuje dodatek J-2, index 2. |
| --- | --- |

1)

Prokázání shody musí být provedeno podle jedné z metod stanovených ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 83 ve znění technického dokumentu, na který odkazuje dodatek J-2, index 2.

| 2) | Pro vozidla určená k provozu na systému 1 520 mm jsou přípustné alternativní metody posouzení shody. |
| --- | --- |

2)

Pro vozidla určená k provozu na systému 1 520 mm jsou přípustné alternativní metody posouzení shody.

6.2.3.4.   Dynamické chování za jízdy – technické požadavky (bod 4.2.3.4.2 a)

Dynamické chování za jízdy – technické požadavky (bod 4.2.3.4.2 a)

| 1) | Pro vozidlové jednotky určené k provozu na systému 1 435 mm, 1 524 mm nebo 1 668 mm musí být prokázání shody provedeno v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 84, bodě 5. |
| --- | --- |

1)

Pro vozidlové jednotky určené k provozu na systému 1 435 mm, 1 524 mm nebo 1 668 mm musí být prokázání shody provedeno v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 84, bodě 5.

Parametry popsané v bodech 4.2.3.4.2.1 a 4.2.3.4.2.2 musí být posouzeny pomocí kritérií definovaných ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 84.

Podmínky posuzování v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 84 musí být upraveny podle technického dokumentu uvedeného v dodatku J-2, index 2.

6.2.3.5.   Prokázání shody s bezpečnostními požadavky

Prokázání shody s bezpečnostními požadavky

Prokázání shody s bezpečnostními požadavky uvedenými v bodě 4.2 musí být provedeno následujícím způsobem:

| 1) | Rozsah tohoto posouzení je omezen výlučně na konstrukci kolejového vozidla s ohledem na skutečnost, že provoz, zkoušky a údržba jsou prováděny podle pravidel stanovených žadatelem (podle popisu uvedeného v souboru technické dokumentace).

  Poznámky:







  — | Při definování požadavků na zkoušky a údržbu musí být žadatelem zohledněna úroveň bezpečnosti, které má být dosaženo (konzistence). Prokázání splnění rovněž zahrnuje požadavky na zkoušky a na údržbu. |
| --- | --- | --- |

1)

Rozsah tohoto posouzení je omezen výlučně na konstrukci kolejového vozidla s ohledem na skutečnost, že provoz, zkoušky a údržba jsou prováděny podle pravidel stanovených žadatelem (podle popisu uvedeného v souboru technické dokumentace).

Poznámky:

Poznámky:

—

Při definování požadavků na zkoušky a údržbu musí být žadatelem zohledněna úroveň bezpečnosti, které má být dosaženo (konzistence). Prokázání splnění rovněž zahrnuje požadavky na zkoušky a na údržbu.

| — | Ostatní subsystémy a lidské faktory (chyby) se neberou v potaz. |
| --- | --- |

—

Ostatní subsystémy a lidské faktory (chyby) se neberou v potaz.

| 2) | Všechny předpoklady uvažovaného průběhu jízdy musí být při prokazování přesně zdokumentovány. |
| --- | --- |

2)

Všechny předpoklady uvažovaného průběhu jízdy musí být při prokazování přesně zdokumentovány.

| 3) | Soulad s bezpečnostními požadavky uvedenými v bodech 4.2.3.4.2, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 a 4.2.5.5.9, pokud jde o úroveň závažnosti/následků spojených se scénáři nebezpečných poruch, musí být prokázán pomocí jedné z následujících dvou metod:






  1. | Uplatnění harmonizovaného kritéria přijatelnosti rizik spojeného se závažností uvedenou v bodě 4.2 (např. „smrtelné zranění“ u nouzového brzdění.).
  Žadatel může zvolit použití této metody za předpokladu, že je k dispozici harmonizované kritérium přijatelnosti rizik definované ve společné bezpečnostní metodě pro posuzování rizik a jejích změnách (nařízení Komise (ES) č. 352/2009 (11)) (dále jen „CSM RA“.)
  Žadatel je povinen prokázat splnění harmonizovaného kritéria pomocí přílohy I-3 CSM RA. Při prokazování lze použít následující zásady (a jejich kombinace): podobnost s referenčním systémem (systémy), uplatnění kodexů správné praxe, uplatnění jednoznačného odhadu rizik (např. pravděpodobnostního přístupu).
  Žadatel je povinen určit subjekt, který posoudí prokázání, které žadatel zajistí: oznámený orgán zvolený pro subsystém RST nebo posuzovací orgán podle definice uvedené v CSM RA.
  Toto prokázání bude uznáno všemi členskými státy. nebo |
| --- | --- | --- |

3)

Soulad s bezpečnostními požadavky uvedenými v bodech 4.2.3.4.2, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 a 4.2.5.5.9, pokud jde o úroveň závažnosti/následků spojených se scénáři nebezpečných poruch, musí být prokázán pomocí jedné z následujících dvou metod:

1.

Uplatnění harmonizovaného kritéria přijatelnosti rizik spojeného se závažností uvedenou v bodě 4.2 (např. „smrtelné zranění“ u nouzového brzdění.).

Žadatel může zvolit použití této metody za předpokladu, že je k dispozici harmonizované kritérium přijatelnosti rizik definované ve společné bezpečnostní metodě pro posuzování rizik a jejích změnách (nařízení Komise (ES) č. 352/2009 (11)) (dále jen „CSM RA“.)

11

Žadatel je povinen prokázat splnění harmonizovaného kritéria pomocí přílohy I-3 CSM RA. Při prokazování lze použít následující zásady (a jejich kombinace): podobnost s referenčním systémem (systémy), uplatnění kodexů správné praxe, uplatnění jednoznačného odhadu rizik (např. pravděpodobnostního přístupu).

Žadatel je povinen určit subjekt, který posoudí prokázání, které žadatel zajistí: oznámený orgán zvolený pro subsystém RST nebo posuzovací orgán podle definice uvedené v CSM RA.

Toto prokázání bude uznáno všemi členskými státy. nebo

| 2. | Použití procesu hodnocení rizik a posouzení v souladu s CSM RA s cílem definovat kritérium přijetí rizika, které bude použito, a prokázat splnění tohoto kritéria.
  Žadatel může zvolit použití této metody v každém případě.
  Žadatel je povinen určit subjekt, který posoudí prokázání, které žadatel zajistí, podle definice uvedené v CSM RA.
  Je nutné předložit zprávu o posouzení bezpečnosti v souladu s požadavky definovanými v CSM RA a jejích změnách.
  Zpráva o posouzení bezpečnosti musí být zohledněna vnitrostátním bezpečnostním orgánem v příslušném členském státě v souladu s kapitolou 2.5.6 přílohy I a čl. 15 odst. 2 CSM RA.
  V případě dalšího schvalování uvádění vozidel do provozu platí čl. 15 odst. 5 CSM RA pro uznávání zprávy o posouzení bezpečnosti v ostatních členských státech. |
| --- | --- |

2.

Použití procesu hodnocení rizik a posouzení v souladu s CSM RA s cílem definovat kritérium přijetí rizika, které bude použito, a prokázat splnění tohoto kritéria.

Žadatel může zvolit použití této metody v každém případě.

Žadatel je povinen určit subjekt, který posoudí prokázání, které žadatel zajistí, podle definice uvedené v CSM RA.

Je nutné předložit zprávu o posouzení bezpečnosti v souladu s požadavky definovanými v CSM RA a jejích změnách.

Zpráva o posouzení bezpečnosti musí být zohledněna vnitrostátním bezpečnostním orgánem v příslušném členském státě v souladu s kapitolou 2.5.6 přílohy I a čl. 15 odst. 2 CSM RA.

V případě dalšího schvalování uvádění vozidel do provozu platí čl. 15 odst. 5 CSM RA pro uznávání zprávy o posouzení bezpečnosti v ostatních členských státech.

| 4) | Pro každý bod TSI uvedený výše v odstavci 3 musí příslušné průvodní dokumenty přiložené k prohlášení ES o ověření (např. ES certifikát vydaný oznámeným orgánem nebo zpráva o posouzení bezpečnosti) výslovně zmínit „použitou metodu“ („1“ nebo „2“), a v případě metody „2“, musí zmínit rovněž „užité kritérium přijatelnosti rizika“. |
| --- | --- |

4)

Pro každý bod TSI uvedený výše v odstavci 3 musí příslušné průvodní dokumenty přiložené k prohlášení ES o ověření (např. ES certifikát vydaný oznámeným orgánem nebo zpráva o posouzení bezpečnosti) výslovně zmínit „použitou metodu“ („1“ nebo „2“), a v případě metody „2“, musí zmínit rovněž „užité kritérium přijatelnosti rizika“.

6.2.3.6.   Návrhové hodnoty jízdních obrysů nových kol (bod 4.2.3.4.3.1)

Návrhové hodnoty jízdních obrysů nových kol (bod 4.2.3.4.3.1)

| 1) | Pro vozidla určená k provozu na systému s rozchodem koleje 1 435 mm musí být zvoleny takové jízdní obrysy kol a rozchod dvojkolí (rozměr SR na obrázku 1, bod 4.2.3.5.2.1), které zajistí, že mezní hodnoty ekvivalentní konicity stanovené v níže uvedené tabulce 11 nebudou překročeny v případě, kdy je navržené dvojkolí kombinováno s každým případem parametrů koleje, které jsou stanoveny v níže uvedené tabulce 12.
  Hodnocení ekvivalentní konicity je uvedeno v technickém dokumentu zmíněném v dodatku J-2, index 2.

  Tabulka 11


  Návrhové mezní hodnoty ekvivalentní konicity








  Maximální provozní rychlost vozidla (km/h) | Mezní hodnoty ekvivalentní konicity | Zkušební podmínky
  (viz tabulka 12) |
| --- | --- | --- | --- |
| ≤ 60 | nepoužije se | nepoužije se |
| > 60 a < 190 | 0,30 | všechny |
| ≥ 190 a ≤ 230 | 0,25 | 1,2,3,4,5 a 6 |
| > 230 a ≤ 280 | 0,20 | 1,2,3,4,5 a 6 |
| > 280 a ≤ 300 | 0,10 | 1,3,5 a 6 |
| > 300 | 0,10 | 1 a 3 |

1)

Pro vozidla určená k provozu na systému s rozchodem koleje 1 435 mm musí být zvoleny takové jízdní obrysy kol a rozchod dvojkolí (rozměr SR na obrázku 1, bod 4.2.3.5.2.1), které zajistí, že mezní hodnoty ekvivalentní konicity stanovené v níže uvedené tabulce 11 nebudou překročeny v případě, kdy je navržené dvojkolí kombinováno s každým případem parametrů koleje, které jsou stanoveny v níže uvedené tabulce 12.

Hodnocení ekvivalentní konicity je uvedeno v technickém dokumentu zmíněném v dodatku J-2, index 2.

Tabulka 11

Tabulka 11

Návrhové mezní hodnoty ekvivalentní konicity

Návrhové mezní hodnoty ekvivalentní konicity

Maximální provozní rychlost vozidla (km/h)

Mezní hodnoty ekvivalentní konicity

Zkušební podmínky

(viz tabulka 12)

≤ 60

nepoužije se

nepoužije se

> 60 a < 190

0,30

všechny

≥ 190 a ≤ 230

0,25

1,2,3,4,5 a 6

> 230 a ≤ 280

0,20

1,2,3,4,5 a 6

> 280 a ≤ 300

0,10

1,3,5 a 6

> 300

0,10

1 a 3

Tabulka 12

Tabulka 12

Vzory typů koleje železničních sítí pro test ekvivalentní konicity. Všechny profily kolejnic jsou definované v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 85

Vzory typů koleje železničních sítí pro test ekvivalentní konicity. Všechny profily kolejnic jsou definované v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 85

| Zkušební typ koleje č. | Profil hlavy kolejnice | Úklon kolejnice | Rozchod koleje |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | profil kolejnice 60 E 1 | 1: 20 | 1 435 mm |
| 2 | profil kolejnice 60 E 1 | 1: 40 | 1 435 mm |
| 3 | profil kolejnice 60 E 1 | 1: 20 | 1 437 mm |
| 4 | profil kolejnice 60 E 1 | 1: 40 | 1 437 mm |
| 5 | profil kolejnice 60 E 2 | 1: 40 | 1 435 mm |
| 6 | profil kolejnice 60 E 2 | 1: 40 | 1 437 mm |
| 7 | profil kolejnice 54 E1 | 1: 20 | 1 435 mm |
| 8 | profil kolejnice 54 E1 | 1: 40 | 1 435 mm |
| 9 | profil kolejnice 54 E1 | 1: 20 | 1 437 mm |
| 10 | profil kolejnice 54 E1 | 1: 40 | 1 437 mm |

Zkušební typ koleje č.

Profil hlavy kolejnice

Úklon kolejnice

Rozchod koleje

1

profil kolejnice 60 E 1

1: 20

1 435 mm

2

profil kolejnice 60 E 1

1: 40

1 435 mm

3

profil kolejnice 60 E 1

1: 20

1 437 mm

4

profil kolejnice 60 E 1

1: 40

1 437 mm

5

profil kolejnice 60 E 2

1: 40

1 435 mm

6

profil kolejnice 60 E 2

1: 40

1 437 mm

7

profil kolejnice 54 E1

1: 20

1 435 mm

8

profil kolejnice 54 E1

1: 40

1 435 mm

9

profil kolejnice 54 E1

1: 20

1 437 mm

10

profil kolejnice 54 E1

1: 40

1 437 mm

Požadavky tohoto bodu jsou považovány za splněné u dvojkolí s neopotřebenými jízdními obrysy S1002 nebo GV 1/40, jak jsou definovány v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 86, s rozchodem v rozmezí od 1 420 mm do 1 426 mm.

| 2) | Pro vozidla určená k provozu na systému s rozchodem koleje 1 524 mm musí být jízdní obrysy kol a rozchod dvojkolí zvoleny podle následujícího zadání:

  Tabulka 13


  Návrhové mezní hodnoty ekvivalentní konicity








  Maximální provozní rychlost vozidla (km/h) | Mezní hodnoty ekvivalentní konicity | Zkušební podmínky
  (viz tabulka 14) |
| --- | --- | --- | --- |
| ≤ 60 | nepoužije se | nepoužije se |
| > 60 a ≤ 190 | 0,30 | 1, 2, 3, 4, 5 a 6 |
| > 190 a ≤ 230 | 0,25 | 1, 2, 3 a 4 |
| > 230 a ≤ 280 | 0,20 | 1, 2, 3 a 4 |
| > 280 a ≤ 300 | 0,10 | 3, 4, 7 a 8 |
| > 300 | 0,10 | 7 a 8 |

2)

Pro vozidla určená k provozu na systému s rozchodem koleje 1 524 mm musí být jízdní obrysy kol a rozchod dvojkolí zvoleny podle následujícího zadání:

Tabulka 13

Tabulka 13

Návrhové mezní hodnoty ekvivalentní konicity

Návrhové mezní hodnoty ekvivalentní konicity

Maximální provozní rychlost vozidla (km/h)

Mezní hodnoty ekvivalentní konicity

Zkušební podmínky

(viz tabulka 14)

≤ 60

nepoužije se

nepoužije se

> 60 a ≤ 190

0,30

1, 2, 3, 4, 5 a 6

> 190 a ≤ 230

0,25

1, 2, 3 a 4

> 230 a ≤ 280

0,20

1, 2, 3 a 4

> 280 a ≤ 300

0,10

3, 4, 7 a 8

> 300

0,10

7 a 8

Tabulka 14

Tabulka 14

Vzory typů koleje pro test ekvivalentní konicity. Všechny profily kolejnic jsou definované v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 85

Vzory typů koleje pro test ekvivalentní konicity. Všechny profily kolejnic jsou definované v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 85

| Zkušební typ koleje č. | Profil hlavy kolejnice | Úklon kolejnice | Rozchod koleje |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | profil kolejnice 60 E 1 | 1: 40 | 1 524 mm |
| 2 | profil kolejnice 60 E 1 | 1: 40 | 1 526 mm |
| 3 | profil kolejnice 60 E 2 | 1: 40 | 1 524 mm |
| 4 | profil kolejnice 60 E 2 | 1: 40 | 1 526 mm |
| 5 | profil kolejnice 54 E1 | 1: 40 | 1 524 mm |
| 6 | profil kolejnice 54 E1 | 1: 40 | 1 526 mm |
| 7 | profil kolejnice 60 E 1 | 1: 20 | 1 524 mm |
| 8 | profil kolejnice 60 E 1 | 1: 20 | 1 526 mm |

Zkušební typ koleje č.

Profil hlavy kolejnice

Úklon kolejnice

Rozchod koleje

1

profil kolejnice 60 E 1

1: 40

1 524 mm

2

profil kolejnice 60 E 1

1: 40

1 526 mm

3

profil kolejnice 60 E 2

1: 40

1 524 mm

4

profil kolejnice 60 E 2

1: 40

1 526 mm

5

profil kolejnice 54 E1

1: 40

1 524 mm

6

profil kolejnice 54 E1

1: 40

1 526 mm

7

profil kolejnice 60 E 1

1: 20

1 524 mm

8

profil kolejnice 60 E 1

1: 20

1 526 mm

Požadavky tohoto bodu jsou považovány za splněné u dvojkolí s neopotřebenými jízdními obrysy S1002 nebo GV 1/40, jak jsou definovány v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 86, s rozchodem 1 510 mm.

| 3) | Pro vozidla určená k provozu na systému s rozchodem koleje 1 668 mm nesmí být mezní hodnoty ekvivalentní konicity stanovené v tabulce 15 překročeny při modelování průjezdu navrhovaného dvojkolí zkušebním typem koleje podle specifikace uvedené v tabulce 16:

  Tabulka 15


  Návrhové mezní hodnoty ekvivalentní konicity








  Maximální provozní rychlost vozidla (km/h) | Mezní hodnoty ekvivalentní konicity | Zkušební podmínky
  (viz tabulka 16) |
| --- | --- | --- | --- |
| ≤ 60 | nepoužije se | nepoužije se |
| > 60 a < 190 | 0,30 | všechny |
| ≥ 190 a ≤ 230 | 0,25 | 1 a 2 |
| > 230 a ≤ 280 | 0,20 | 1 a 2 |
| > 280 a ≤ 300 | 0,10 | 1 a 2 |
| > 300 | 0,10 | 1 a 2 |

3)

Pro vozidla určená k provozu na systému s rozchodem koleje 1 668 mm nesmí být mezní hodnoty ekvivalentní konicity stanovené v tabulce 15 překročeny při modelování průjezdu navrhovaného dvojkolí zkušebním typem koleje podle specifikace uvedené v tabulce 16:

Tabulka 15

Tabulka 15

Návrhové mezní hodnoty ekvivalentní konicity

Návrhové mezní hodnoty ekvivalentní konicity

Maximální provozní rychlost vozidla (km/h)

Mezní hodnoty ekvivalentní konicity

Zkušební podmínky

(viz tabulka 16)

≤ 60

nepoužije se

nepoužije se

> 60 a < 190

0,30

všechny

≥ 190 a ≤ 230

0,25

1 a 2

> 230 a ≤ 280

0,20

1 a 2

> 280 a ≤ 300

0,10

1 a 2

> 300

0,10

1 a 2

Tabulka 16

Tabulka 16

Vzory typů koleje pro test ekvivalentní konicit. Všechny profily kolejnic jsou definované v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 85

Vzory typů koleje pro test ekvivalentní konicit. Všechny profily kolejnic jsou definované v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 85

| Zkušební typ koleje č. | Profil hlavy kolejnice | Úklon kolejnice | Rozchod kolejí |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | profil kolejnice 60 E 1 | 1: 20 | 1 668 mm |
| 2 | profil kolejnice 60 E 1 | 1: 20 | 1 670 mm |
| 3 | profil kolejnice 54 E1 | 1: 20 | 1 668 mm |
| 4 | profil kolejnice 54 E1 | 1: 20 | 1 670 mm |

Zkušební typ koleje č.

Profil hlavy kolejnice

Úklon kolejnice

Rozchod kolejí

1

profil kolejnice 60 E 1

1: 20

1 668 mm

2

profil kolejnice 60 E 1

1: 20

1 670 mm

3

profil kolejnice 54 E1

1: 20

1 668 mm

4

profil kolejnice 54 E1

1: 20

1 670 mm

Požadavky tohoto bodu jsou považovány za splněné u dvojkolí s neopotřebenými jízdními obrysy S1002 nebo GV 1/40, jak jsou definovány v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 86, s rozchodem v rozmezí od 1 653 mm do 1 659 mm.

6.2.3.7.   Mechanické a geometrické vlastnosti dvojkolí (bod 4.2.3.5.2.1)

Mechanické a geometrické vlastnosti dvojkolí (bod 4.2.3.5.2.1)

Dvojkolí:

Dvojkolí:

| 1) | Shoda pro montáž musí být prokázána v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 87, která definuje mezní hodnoty pro osovou sílu, a dále související ověřovací zkoušky. |
| --- | --- |

1)

Shoda pro montáž musí být prokázána v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 87, která definuje mezní hodnoty pro osovou sílu, a dále související ověřovací zkoušky.

Nápravy:

Nápravy:

| 2) | Shoda u pevnosti a únavové charakteristiky nápravy musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 88, bodech 4, 5 a 6 pro nepoháněné nápravy nebo v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 89, bodech 4, 5 a 6 pro poháněné nápravy.
  Rozhodovací kritéria pro přípustné namáhání jsou stanovena ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 88, bodě 7 pro nepoháněné nápravy nebo ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 89, bodě 7 pro poháněné nápravy. |
| --- | --- |

2)

Shoda u pevnosti a únavové charakteristiky nápravy musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 88, bodech 4, 5 a 6 pro nepoháněné nápravy nebo v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 89, bodech 4, 5 a 6 pro poháněné nápravy.

Rozhodovací kritéria pro přípustné namáhání jsou stanovena ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 88, bodě 7 pro nepoháněné nápravy nebo ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 89, bodě 7 pro poháněné nápravy.

| 3) | Předpoklad stavů zatížení pro výpočty musí být výslovně uveden v technické dokumentaci, jak je uvedeno v bodě 4.2.12 této TSI. |
| --- | --- |

3)

Předpoklad stavů zatížení pro výpočty musí být výslovně uveden v technické dokumentaci, jak je uvedeno v bodě 4.2.12 této TSI.

Ověřování náprav:

Ověřování náprav:

| 4) | Aby bylo zajištěno, že během výroby žádné vady nepříznivě neovlivní bezpečnost z důvodu jakékoli změny mechanických vlastností náprav, musí existovat proces kontroly. |
| --- | --- |

4)

Aby bylo zajištěno, že během výroby žádné vady nepříznivě neovlivní bezpečnost z důvodu jakékoli změny mechanických vlastností náprav, musí existovat proces kontroly.

| 5) | Je nutné kontrolovat pevnost v tahu materiálu nápravy, odolnost proti nárazu, povrchovou celistvost, vlastnosti materiálu a čistotu materiálu.
  Kontrolní proces musí stanovit dávky vzorků používaných pro každou ověřovanou vlastnost. |
| --- | --- |

5)

Je nutné kontrolovat pevnost v tahu materiálu nápravy, odolnost proti nárazu, povrchovou celistvost, vlastnosti materiálu a čistotu materiálu.

Kontrolní proces musí stanovit dávky vzorků používaných pro každou ověřovanou vlastnost.

Skříně nápravových ložisek/nápravová ložiska:

Skříně nápravových ložisek/nápravová ložiska:

| 6) | Prokazování splnění bezpečnostních požadavků z hlediska pevnosti a únavové charakteristiky valivých ložisek musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 90. |
| --- | --- |

6)

Prokazování splnění bezpečnostních požadavků z hlediska pevnosti a únavové charakteristiky valivých ložisek musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 90.

| 7) | Pro dvojkolí, nápravy a kola, kde se normy EN nevztahují na navrhované technické řešení, se použije odlišná metoda posouzení shody:
  V případě, že se normy EN nevztahují na navrhované technické řešení, je povoleno použít jiné normy; v takovém případě oznámený subjekt ověří, že tyto alternativní normy tvoří součást technicky konzistentního souboru norem, který lze použít pro návrh, konstrukci a zkoušení dvojkolí, a který obsahuje specifické požadavky na dvojkolí, kola, nápravy a nápravová ložiska zahrnující:






  — | montáž dvojkolí, |
| --- | --- | --- |

7)

Pro dvojkolí, nápravy a kola, kde se normy EN nevztahují na navrhované technické řešení, se použije odlišná metoda posouzení shody:

V případě, že se normy EN nevztahují na navrhované technické řešení, je povoleno použít jiné normy; v takovém případě oznámený subjekt ověří, že tyto alternativní normy tvoří součást technicky konzistentního souboru norem, který lze použít pro návrh, konstrukci a zkoušení dvojkolí, a který obsahuje specifické požadavky na dvojkolí, kola, nápravy a nápravová ložiska zahrnující:

—

montáž dvojkolí,

| — | mechanickou pevnost, |
| --- | --- |

—

mechanickou pevnost,

| — | únavovou charakteristiku, |
| --- | --- |

—

únavovou charakteristiku,

| — | mezní hodnoty přípustného namáhání, |
| --- | --- |

—

mezní hodnoty přípustného namáhání,

| — | termomechanické vlastnosti. |
| --- | --- |

—

termomechanické vlastnosti.

Při výše uvedeném prokazování lze odkazovat pouze na normy, které jsou veřejně přístupné.

| 8) | Zvláštní případ dvojkolí, náprav a skříní nápravových ložisek/nápravových ložisek a vyrobených dle již existujícího typu:
  V případě produktů vyrobených podle návrhu vyvinutého a již použitého pro uvedení produktů na trh dříve, než vstoupily v platnost příslušné TSI použitelné pro tyto produkty, se žadatel může odchýlit od výše uvedeného postupu posuzování shody a prokázat shodu s požadavky této TSI odkazem na posouzení konstrukce a ověření typu provedené při předchozím použití typu za srovnatelných podmínek. Toto prokázání musí být zdokumentováno a má se za to, že vykazuje stejnou míru průkaznosti jako modul SB nebo prověření konstrukce v rámci modulu SH1. |
| --- | --- |

8)

Zvláštní případ dvojkolí, náprav a skříní nápravových ložisek/nápravových ložisek a vyrobených dle již existujícího typu:

V případě produktů vyrobených podle návrhu vyvinutého a již použitého pro uvedení produktů na trh dříve, než vstoupily v platnost příslušné TSI použitelné pro tyto produkty, se žadatel může odchýlit od výše uvedeného postupu posuzování shody a prokázat shodu s požadavky této TSI odkazem na posouzení konstrukce a ověření typu provedené při předchozím použití typu za srovnatelných podmínek. Toto prokázání musí být zdokumentováno a má se za to, že vykazuje stejnou míru průkaznosti jako modul SB nebo prověření konstrukce v rámci modulu SH1.

6.2.3.8.   Nouzové brzdění (bod 4.2.4.5.2)

Nouzové brzdění (bod 4.2.4.5.2)

| 1) | Účinek brzdy, který je předmětem zkoušky, je určený zábrzdnou dráhou definovanou ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 91. Zpomalení se vyhodnocuje ze zábrzdné dráhy. |
| --- | --- |

1)

Účinek brzdy, který je předmětem zkoušky, je určený zábrzdnou dráhou definovanou ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 91. Zpomalení se vyhodnocuje ze zábrzdné dráhy.

| 2) | Zkoušky musí být prováděny na suchých kolejnicích při následujících počátečních rychlostech (jsou-li nižší než maximální konstrukční rychlost): 30 km/h; 100 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h; odstupňovaně nejvýše po 40 km/h z 200 km/h na maximální konstrukční rychlost vozidla. |
| --- | --- |

2)

Zkoušky musí být prováděny na suchých kolejnicích při následujících počátečních rychlostech (jsou-li nižší než maximální konstrukční rychlost): 30 km/h; 100 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h; odstupňovaně nejvýše po 40 km/h z 200 km/h na maximální konstrukční rychlost vozidla.

| 3) | Zkoušky musí být prováděny pro stavy zatížení vozidla „konstrukční hmotnost v provozním stavu“, „konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení“ a „maximální zatížení brzd“ (podle definic uvedených v bodech 4.2.2.10 a 4.2.4.5.2).
  Pokud dva z výše uvedených stavů zatížení vedou k obdobným podmínkám brzdových zkoušek podle příslušných norem EN nebo normativních dokumentů, je možné snížit počet zkušebních podmínek z 3 na 2. |
| --- | --- |

3)

Zkoušky musí být prováděny pro stavy zatížení vozidla „konstrukční hmotnost v provozním stavu“, „konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení“ a „maximální zatížení brzd“ (podle definic uvedených v bodech 4.2.2.10 a 4.2.4.5.2).

Pokud dva z výše uvedených stavů zatížení vedou k obdobným podmínkám brzdových zkoušek podle příslušných norem EN nebo normativních dokumentů, je možné snížit počet zkušebních podmínek z 3 na 2.

| 4) | Výsledky zkoušek musí být vyhodnoceny metodikou, která bere v úvahu následující aspekty:






  — | korekce prvotních dat, |
| --- | --- | --- |

4)

Výsledky zkoušek musí být vyhodnoceny metodikou, která bere v úvahu následující aspekty:

—

korekce prvotních dat,

| — | opakovatelnost zkoušky: za účelem potvrzení výsledku zkoušky se zkouška několikrát opakuje. Hodnotí se absolutní rozdíl mezi výsledky a standardní odchylka. |
| --- | --- |

—

opakovatelnost zkoušky: za účelem potvrzení výsledku zkoušky se zkouška několikrát opakuje. Hodnotí se absolutní rozdíl mezi výsledky a standardní odchylka.

6.2.3.9.   Provozní brzdění (bod 4.2.4.5.3)

Provozní brzdění (bod 4.2.4.5.3)

| 1) | Maximální provozní účinek brzdy, který je předmětem zkoušky, je určený zábrzdnou dráhou podle definice uvedené v dodatku J-1, index 92. Zpomalení se vyhodnocuje ze zábrzdné dráhy. |
| --- | --- |

1)

Maximální provozní účinek brzdy, který je předmětem zkoušky, je určený zábrzdnou dráhou podle definice uvedené v dodatku J-1, index 92. Zpomalení se vyhodnocuje ze zábrzdné dráhy.

| 2) | Zkoušky musí být prováděny na suchých kolejích při počáteční rychlosti rovnající se maximální konstrukční rychlosti jednotky, přičemž stav zatížení vozidla je jeden ze stavů zatížení definovaných v bodě 4.2.4.5.2. |
| --- | --- |

2)

Zkoušky musí být prováděny na suchých kolejích při počáteční rychlosti rovnající se maximální konstrukční rychlosti jednotky, přičemž stav zatížení vozidla je jeden ze stavů zatížení definovaných v bodě 4.2.4.5.2.

| 3) | Výsledky zkoušek musí být vyhodnoceny metodikou, která bere v úvahu následující aspekty:






  — | korekce prvotních dat, |
| --- | --- | --- |

3)

Výsledky zkoušek musí být vyhodnoceny metodikou, která bere v úvahu následující aspekty:

—

korekce prvotních dat,

| — | opakovatelnost zkoušky: za účelem potvrzení výsledku zkoušky se zkouška několikrát opakuje. Hodnotí se absolutní rozdíl mezi výsledky a standardní odchylka. |
| --- | --- |

—

opakovatelnost zkoušky: za účelem potvrzení výsledku zkoušky se zkouška několikrát opakuje. Hodnotí se absolutní rozdíl mezi výsledky a standardní odchylka.

6.2.3.10.   Protismykové zařízení (bod 4.2.4.6.2)

Protismykové zařízení (bod 4.2.4.6.2)

| 1) | Je-li vozidlo vybavené protismykovým zařízením, musí být provedena zkouška vozidla za podmínek nízké adheze v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 93, aby byl ověřen účinek systému protismykové ochrany kola (maximální prodloužení zábrzdné dráhy oproti zábrzdné dráze na suché koleji), pokud je jím vozidlo vybaveno. |
| --- | --- |

1)

Je-li vozidlo vybavené protismykovým zařízením, musí být provedena zkouška vozidla za podmínek nízké adheze v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 93, aby byl ověřen účinek systému protismykové ochrany kola (maximální prodloužení zábrzdné dráhy oproti zábrzdné dráze na suché koleji), pokud je jím vozidlo vybaveno.

6.2.3.11.   Sanitární systém (bod 4.2.5.1)

Sanitární systém (bod 4.2.5.1)

| 1) | V případě, že sanitární systém umožňuje vypouštění tekutin do okolního prostředí (např. na koleje), může posouzení shody vycházet z předchozích zkoušek za provozu, jestliže jsou splněny následující podmínky:






  — | výsledky zkoušek za provozu byly získány pro typy zařízení, která používají stejnou metodu úpravy, |
| --- | --- | --- |

1)

V případě, že sanitární systém umožňuje vypouštění tekutin do okolního prostředí (např. na koleje), může posouzení shody vycházet z předchozích zkoušek za provozu, jestliže jsou splněny následující podmínky:

—

výsledky zkoušek za provozu byly získány pro typy zařízení, která používají stejnou metodu úpravy,

| — | podmínky zkoušky jsou podobné podmínkám, které lze předpokládat pro posuzované vozidlo, s ohledem na zpracovávané objemy, podmínky prostředí a všechny ostatní parametry, které budou mít vliv na účinnost a efektivitu procesu úpravy. |
| --- | --- |

—

podmínky zkoušky jsou podobné podmínkám, které lze předpokládat pro posuzované vozidlo, s ohledem na zpracovávané objemy, podmínky prostředí a všechny ostatní parametry, které budou mít vliv na účinnost a efektivitu procesu úpravy.

Pokud chybí vhodné výsledky zkoušek za provozu, musí být provedeny typové zkoušky.

6.2.3.12.   Kvalita vzduchu uvnitř jednotek (bod 4.2.5.8 a bod 4.2.9.1.7)

Kvalita vzduchu uvnitř jednotek (bod 4.2.5.8 a bod 4.2.9.1.7)

| 1) | Je povoleno provést posouzení shody ohledně hodnot CO2 pomocí výpočtu objemů větrání čerstvým vzduchem za předpokladu, že kvalita venkovního vzduchu obsahuje 400 ppm CO2 a že emise jsou 32 g CO2 na jednoho cestujícího za hodinu. Počet cestujících, který je třeba vzít v úvahu, musí být odvozen z obsazenosti při stavu zatížení „konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení“, jak je stanoveno v bodě 4.2.2.10 této TSI. |
| --- | --- |

1)

Je povoleno provést posouzení shody ohledně hodnot CO2 pomocí výpočtu objemů větrání čerstvým vzduchem za předpokladu, že kvalita venkovního vzduchu obsahuje 400 ppm CO2 a že emise jsou 32 g CO2 na jednoho cestujícího za hodinu. Počet cestujících, který je třeba vzít v úvahu, musí být odvozen z obsazenosti při stavu zatížení „konstrukční hmotnost při normálním užitečném zatížení“, jak je stanoveno v bodě 4.2.2.10 této TSI.

2

2

2

6.2.3.13.   Účinek tlakové vlny na cestující na nástupišti a na pracovníky podél tratě (bod 4.2.6.2.1)

Účinek tlakové vlny na cestující na nástupišti a na pracovníky podél tratě (bod 4.2.6.2.1)

| 1) | Shoda musí být posouzena na základě plnohodnotných zkoušek na rovné trati. Svislá vzdálenost mezi temenem kolejnice a okolní úrovní terénu až do 3 m od středu trati musí být v rozmezí 0,50 m až 1,50 m pod úrovní temene kolejnice. Hodnoty u2σ představují horní hranici intervalu spolehlivosti 2σ maximálních výsledných vyvolaných rychlostí proudění vzduchu ve vodorovné rovině ve výše uvedených polohách při měření. Tyto hodnoty musí být získány nejméně z 20 nezávislých a srovnatelných zkušebních vzorků s okolními rychlostmi větru menšími nebo rovnými 2 m/s.
  U2σ je dáno vztahem:
  U2σ = Ū + 2σ,
  kde: | Ū je střední hodnota všech měření rychlosti proudění vzduchu Ui, pro i průjezdů vlaku, kde i ≥ 20, a |
| --- | --- | --- |

1)

Shoda musí být posouzena na základě plnohodnotných zkoušek na rovné trati. Svislá vzdálenost mezi temenem kolejnice a okolní úrovní terénu až do 3 m od středu trati musí být v rozmezí 0,50 m až 1,50 m pod úrovní temene kolejnice. Hodnoty u2σ představují horní hranici intervalu spolehlivosti 2σ maximálních výsledných vyvolaných rychlostí proudění vzduchu ve vodorovné rovině ve výše uvedených polohách při měření. Tyto hodnoty musí být získány nejméně z 20 nezávislých a srovnatelných zkušebních vzorků s okolními rychlostmi větru menšími nebo rovnými 2 m/s.

2σ

U2σ je dáno vztahem:

2σ

U2σ = Ū + 2σ,

2σ

kde:

Ū je střední hodnota všech měření rychlosti proudění vzduchu Ui, pro i průjezdů vlaku, kde i ≥ 20, a

i

| | σ je směrodatná odchylka všech měření rychlosti proudění vzduchu Ui, pro i průjezdů vlaku, kde i ≥ 20. |
| --- | --- |

σ je směrodatná odchylka všech měření rychlosti proudění vzduchu Ui, pro i průjezdů vlaku, kde i ≥ 20.

i

| 2) | Měření musí zahrnovat dobu počínající 4 sekundy před průjezdem první nápravy a končící po uplynutí 10 sekund od průjezdu poslední nápravy.
  Zkoušená rychlost vlaku vtr,test.
  Vtr,test = vvtr,ref, nebo
  vtr,test = 250 km/h nebo vtr,max podle toho, která z nich je nižší.
  Nejméně 50 % průjezdů vlaku musí být v rozmezí ± 5 % vtr,test a všechny průjezdy vlaku musí být v rozmezí ± 10 % vtr,test. |
| --- | --- |

2)

Měření musí zahrnovat dobu počínající 4 sekundy před průjezdem první nápravy a končící po uplynutí 10 sekund od průjezdu poslední nápravy.

Zkoušená rychlost vlaku vtr,test.

tr,test

Vtr,test = vvtr,ref, nebo

tr,test

vtr,ref

vtr,test = 250 km/h nebo vtr,max podle toho, která z nich je nižší.

tr,test

tr,max

Nejméně 50 % průjezdů vlaku musí být v rozmezí ± 5 % vtr,test a všechny průjezdy vlaku musí být v rozmezí ± 10 % vtr,test.

tr,test

tr,test

| 3) | Při následném zpracování dat musí být použita všechna platná měření.
  U každého měření Um,i musí být provedena korekce:
  Ui = Um,i * vtr,ref/vtr,i

  kde vtr,i je rychlost vlaku při zkušebním průjezdu i a vtr,ref je referenční rychlost vlaku. |
| --- | --- |

3)

Při následném zpracování dat musí být použita všechna platná měření.

U každého měření Um,i musí být provedena korekce:

m,i

Ui = Um,i * vtr,ref/vtr,i

i

m,i

tr,ref

tr,i

kde vtr,i je rychlost vlaku při zkušebním průjezdu i a vtr,ref je referenční rychlost vlaku.

tr,i

tr,ref

| 4) | Zkušební stanoviště musí být prosto jakýchkoli předmětů umožňujících úkryt před prouděním vzduchu vyvolaným vlakem. |
| --- | --- |

4)

Zkušební stanoviště musí být prosto jakýchkoli předmětů umožňujících úkryt před prouděním vzduchu vyvolaným vlakem.

| 5) | Při zkouškách musí být dodrženy meteorologické podmínky v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 94. |
| --- | --- |

5)

Při zkouškách musí být dodrženy meteorologické podmínky v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 94.

| 6) | Čidla, přesnost, výběr platných údajů a zpracování údajů musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 94. |
| --- | --- |

6)

Čidla, přesnost, výběr platných údajů a zpracování údajů musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 94.

6.2.3.14.   Tlaková vlna na čele vlaku (bod 4.2.6.2.2)

Tlaková vlna na čele vlaku (bod 4.2.6.2.2)

| 1) | Shoda musí být posouzena na základě plnohodnotných zkoušek za podmínek stanovených ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 95, bodě 5.5.2. Alternativní způsob posouzení shody je buď pomocí potvrzených simulací výpočetní dynamikou kapalin (CFD) podle popisu ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 95, bodě 5.3 nebo, jako další alternativní způsob posouzení shody, pomocí zkoušek s pohybujícím se modelem podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 95, bodě 5.4.3. |
| --- | --- |

1)

Shoda musí být posouzena na základě plnohodnotných zkoušek za podmínek stanovených ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 95, bodě 5.5.2. Alternativní způsob posouzení shody je buď pomocí potvrzených simulací výpočetní dynamikou kapalin (CFD) podle popisu ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 95, bodě 5.3 nebo, jako další alternativní způsob posouzení shody, pomocí zkoušek s pohybujícím se modelem podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 95, bodě 5.4.3.

6.2.3.15.   Maximální kolísání tlaku v tunelech (bod 4.2.6.2.3):

Maximální kolísání tlaku v tunelech (bod 4.2.6.2.3):

| 1) | Shoda musí být prokázána na základě zkoušek provedených v plném rozsahu za použití referenční nebo vyšší rychlosti v tunelu s plochou průřezu, která se co nejvíce blíží referenčnímu případu. Převod na referenční podmínky musí být proveden pomocí ověřeného simulačního softwaru. |
| --- | --- |

1)

Shoda musí být prokázána na základě zkoušek provedených v plném rozsahu za použití referenční nebo vyšší rychlosti v tunelu s plochou průřezu, která se co nejvíce blíží referenčnímu případu. Převod na referenční podmínky musí být proveden pomocí ověřeného simulačního softwaru.

| 2) | Při posuzování shody celých vlaků nebo vlakových souprav musí být posouzení provedeno za použití maximální délky vlaku nebo spřažených vlakových souprav až do délky 400 m. |
| --- | --- |

2)

Při posuzování shody celých vlaků nebo vlakových souprav musí být posouzení provedeno za použití maximální délky vlaku nebo spřažených vlakových souprav až do délky 400 m.

| 3) | Při posuzování shody lokomotiv nebo řídicích vozů musí být posouzení provedeno na základě dvou vlaků libovolného složení s minimální délkou 150 m, kdy součástí jednoho je lokomotiva nebo řídicí vůz na začátku sestavy (pro ověření ΔpN) a součástí druhého je lokomotiva nebo řídicí vůz na konci sestavy (pro ověření ΔpT). Hodnota ΔpFr je stanovena na 1 250 Pa (pro vlaky s vtr,max < 250 km/h) nebo na 1 400 Pa (pro vlaky s vtr,max ≥ 250 km/h). |
| --- | --- |

3)

Při posuzování shody lokomotiv nebo řídicích vozů musí být posouzení provedeno na základě dvou vlaků libovolného složení s minimální délkou 150 m, kdy součástí jednoho je lokomotiva nebo řídicí vůz na začátku sestavy (pro ověření ΔpN) a součástí druhého je lokomotiva nebo řídicí vůz na konci sestavy (pro ověření ΔpT). Hodnota ΔpFr je stanovena na 1 250 Pa (pro vlaky s vtr,max < 250 km/h) nebo na 1 400 Pa (pro vlaky s vtr,max ≥ 250 km/h).

tr,max

tr,max

| 4) | Při posuzování shody samotných vozů musí být posouzení provedeno na základě jednoho vlaku v délce 400 m.
  Hodnota ΔpN je stanovena na 1 750 Pa a hodnota ΔpT na 700 Pa (pro vlaky s vtr,max < 250 km/h) nebo na 1 100 Pa (pro vlaky s vtr,max ≥ 250 km/h). |
| --- | --- |

4)

Při posuzování shody samotných vozů musí být posouzení provedeno na základě jednoho vlaku v délce 400 m.

Hodnota ΔpN je stanovena na 1 750 Pa a hodnota ΔpT na 700 Pa (pro vlaky s vtr,max < 250 km/h) nebo na 1 100 Pa (pro vlaky s vtr,max ≥ 250 km/h).

tr,max

tr,max

| 5) | Vzdálenost xp mezi vjezdovým portálem a měřícím stanovištěm, definice ΔpFr, ΔpN, ΔpT, minimální délka tunelu i další informace o odvození charakteristického kolísání tlaku viz specifikace uvedená v dodatku J-1, index 96. |
| --- | --- |

5)

Vzdálenost xp mezi vjezdovým portálem a měřícím stanovištěm, definice ΔpFr, ΔpN, ΔpT, minimální délka tunelu i další informace o odvození charakteristického kolísání tlaku viz specifikace uvedená v dodatku J-1, index 96.

p

| 6) | Ke změnám tlaku v důsledku změn nadmořské výšky mezi vjezdovým a výjezdovým bodem tunelu se při posuzování nepřihlíží. |
| --- | --- |

6)

Ke změnám tlaku v důsledku změn nadmořské výšky mezi vjezdovým a výjezdovým bodem tunelu se při posuzování nepřihlíží.

6.2.3.16.   Boční vítr (bod 4.2.6.2.4)

Boční vítr (bod 4.2.6.2.4)

| 1) | Posouzení shody je plně specifikováno v bodě 4.2.6.2.4. |
| --- | --- |

1)

Posouzení shody je plně specifikováno v bodě 4.2.6.2.4.

6.2.3.17.   Hodnoty akustického tlaku výstražné houkačky (bod 4.2.7.2.2)

Hodnoty akustického tlaku výstražné houkačky (bod 4.2.7.2.2)

| 1) | Hodnoty akustického tlaku výstražné houkačky musí být měřeny a ověřeny v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 97. |
| --- | --- |

1)

Hodnoty akustického tlaku výstražné houkačky musí být měřeny a ověřeny v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 97.

6.2.3.18.   Maximální výkon a proud odebíraný z trolejového vedení (bod 4.2.8.2.4)

Maximální výkon a proud odebíraný z trolejového vedení (bod 4.2.8.2.4)

| 1) | Posouzení shody musí být provedeno v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 98. |
| --- | --- |

1)

Posouzení shody musí být provedeno v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 98.

6.2.3.19.   Účiník (bod 4.2.8.2.6)

Účiník (bod 4.2.8.2.6)

| 1) | Posouzení shody musí být provedeno v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 99. |
| --- | --- |

1)

Posouzení shody musí být provedeno v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 99.

6.2.3.20.   Dynamické chování systému na odběr proudu (bod 4.2.8.2.9.6)

Dynamické chování systému na odběr proudu (bod 4.2.8.2.9.6)

| 1) | V případě, že je pantografový sběrač, který má prohlášení ES o shodě nebo vhodnosti pro použití jako prvek interoperability, integrován v kolejovém vozidle, které je posuzováno podle TSI kolejová vozidla – lokomotivy a osobní kolejová vozidla, musí být provedeny dynamické zkoušky pro změření střední přítlačné síly a standardní odchylky nebo procenta hoření oblouku v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 100 až do konstrukční rychlosti vozidla. |
| --- | --- |

1)

V případě, že je pantografový sběrač, který má prohlášení ES o shodě nebo vhodnosti pro použití jako prvek interoperability, integrován v kolejovém vozidle, které je posuzováno podle TSI kolejová vozidla – lokomotivy a osobní kolejová vozidla, musí být provedeny dynamické zkoušky pro změření střední přítlačné síly a standardní odchylky nebo procenta hoření oblouku v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 100 až do konstrukční rychlosti vozidla.

| 2) | U vozidla určeného k provozu na systémech s rozchodem koleje 1 435 mm a 1 668 mm musí být zkoušky pro každý instalovaný pantografový sběrač provedeny v obou směrech jízdy a musí zahrnovat traťové úseky s nízkou výškou trolejového vodiče (definovanou v rozmezí od 5,0 do 5,3 m) a traťové úseky s vysokou výškou trolejového vodiče (definovanou v rozmezí od 5,5 do 5,75 m).
  U vozidel určených k provozu na systémech rozchodu koleje 1 520 mm a 1 524 mm musí zkoušky zahrnovat traťové úseky s výškou trolejového vodiče v rozmezí od 6,0 do 6,3 m. |
| --- | --- |

2)

U vozidla určeného k provozu na systémech s rozchodem koleje 1 435 mm a 1 668 mm musí být zkoušky pro každý instalovaný pantografový sběrač provedeny v obou směrech jízdy a musí zahrnovat traťové úseky s nízkou výškou trolejového vodiče (definovanou v rozmezí od 5,0 do 5,3 m) a traťové úseky s vysokou výškou trolejového vodiče (definovanou v rozmezí od 5,5 do 5,75 m).

U vozidel určených k provozu na systémech rozchodu koleje 1 520 mm a 1 524 mm musí zkoušky zahrnovat traťové úseky s výškou trolejového vodiče v rozmezí od 6,0 do 6,3 m.

| 3) | Zkoušky musí být provedeny minimálně pro 3 postupně zvyšované rychlosti až do konstrukční rychlosti zkoušeného pantografového sběrače včetně. Interval mezi navazujícími zkouškami nesmí být větší než 50 km/h. |
| --- | --- |

3)

Zkoušky musí být provedeny minimálně pro 3 postupně zvyšované rychlosti až do konstrukční rychlosti zkoušeného pantografového sběrače včetně. Interval mezi navazujícími zkouškami nesmí být větší než 50 km/h.

| 4) | Během zkoušky musí být statická přítlačná síla nastavena pro každou konkrétní napájecí soustavu, jak je uvedeno v bodě 4.2.8.2.9.5). |
| --- | --- |

4)

Během zkoušky musí být statická přítlačná síla nastavena pro každou konkrétní napájecí soustavu, jak je uvedeno v bodě 4.2.8.2.9.5).

| 5) | Naměřené výsledky musí být v souladu s bodem 4.2.8.2.9.6 buď pro střední přítlačnou sílu a standardní odchylku nebo procento hoření oblouku. |
| --- | --- |

5)

Naměřené výsledky musí být v souladu s bodem 4.2.8.2.9.6 buď pro střední přítlačnou sílu a standardní odchylku nebo procento hoření oblouku.

6.2.3.21.   Uspořádání sběračů (bod 4.2.8.2.9.7)

Uspořádání sběračů (bod 4.2.8.2.9.7)

| 1) | Vlastnosti související s dynamickým chováním sběrače proudu musí být ověřeny podle specifikace uvedené v bodě 6.2.3.20 výše. |
| --- | --- |

1)

Vlastnosti související s dynamickým chováním sběrače proudu musí být ověřeny podle specifikace uvedené v bodě 6.2.3.20 výše.

6.2.3.22.   Čelní sklo (bod 4.2.9.2)

Čelní sklo (bod 4.2.9.2)

| 1) | Vlastnosti čelního skla musí být ověřeny podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 101. |
| --- | --- |

1)

Vlastnosti čelního skla musí být ověřeny podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 101.

6.2.3.23.   Systémy detekce požáru (bod 4.2.10.3.2)

Systémy detekce požáru (bod 4.2.10.3.2)

| 1) | Požadavek uvedený v bodě 4.2.10.3.2 (1) je považován za splněný ověřením toho, že je kolejové vozidlo vybaveno systémem pro detekci požáru v následujících oblastech:






  — | v technickém prostoru nebo skříni, ať jsou zajištěné či nikoli, v nichž se nachází elektrické napájecí vedení a/nebo zařízení trakčního obvodu, |
| --- | --- | --- |

1)

Požadavek uvedený v bodě 4.2.10.3.2 (1) je považován za splněný ověřením toho, že je kolejové vozidlo vybaveno systémem pro detekci požáru v následujících oblastech:

—

v technickém prostoru nebo skříni, ať jsou zajištěné či nikoli, v nichž se nachází elektrické napájecí vedení a/nebo zařízení trakčního obvodu,

| — | v technickém prostoru se spalovacím motorem, |
| --- | --- |

—

v technickém prostoru se spalovacím motorem,

| — | v lůžkových vozech a lůžkových oddílech, včetně oddílů pro doprovod vlaku a přilehlých uliček a v jim příslušejících spalovacích topných zařízeních. |
| --- | --- |

—

v lůžkových vozech a lůžkových oddílech, včetně oddílů pro doprovod vlaku a přilehlých uliček a v jim příslušejících spalovacích topných zařízeních.

6.2.4.   Projektové fáze, u kterých je požadováno posouzení

Projektové fáze, u kterých je požadováno posouzení

| 1) | V dodatku H této TSI je podrobně uvedeno, ve které fázi projektu musí být provedeno posouzení:






  — | fáze návrhu a vývoje:






  — | kontrola konstrukce a/nebo prověření konstrukce, |
| --- | --- | --- | --- |

1)

V dodatku H této TSI je podrobně uvedeno, ve které fázi projektu musí být provedeno posouzení:

—

fáze návrhu a vývoje:

—

kontrola konstrukce a/nebo prověření konstrukce,

| — | typová zkouška: zkouška za účelem ověření konstrukce podle definice v kapitole 4.2, je-li uvedena, |
| --- | --- |

—

typová zkouška: zkouška za účelem ověření konstrukce podle definice v kapitole 4.2, je-li uvedena,

| — | fáze výroby: rutinní zkouška na ověření shody výroby.
  Subjekt mající na starost posouzení rutinních zkoušek se určí podle zvoleného modulu posouzení. |
| --- | --- |

—

fáze výroby: rutinní zkouška na ověření shody výroby.

Subjekt mající na starost posouzení rutinních zkoušek se určí podle zvoleného modulu posouzení.

| 2) | Dodatek H je strukturován podle kapitoly 4.2, která definuje požadavky a jejich posouzení platné pro subsystém kolejová vozidla. Pokud je to relevantní, je uveden rovněž odkaz na odstavec bodu 6.2.2.2.
  Zejména v případech, kdy je v kapitole 4.2 dodatku H identifikována typová zkouška, musí být zohledněna kapitola 4.2, pokud jde o podmínky a požadavky týkající se této zkoušky. |
| --- | --- |

2)

Dodatek H je strukturován podle kapitoly 4.2, která definuje požadavky a jejich posouzení platné pro subsystém kolejová vozidla. Pokud je to relevantní, je uveden rovněž odkaz na odstavec bodu 6.2.2.2.

Zejména v případech, kdy je v kapitole 4.2 dodatku H identifikována typová zkouška, musí být zohledněna kapitola 4.2, pokud jde o podmínky a požadavky týkající se této zkoušky.

| 3) | V případě, že několik ověření ES (např. na základě TSI zabývajících se týmž subsystémem) vyžaduje ověření na základě stejného posouzení výroby (modul SD nebo SF), je možné kombinovat několik posouzení podle modulu SB s jedním posouzením podle modulu výroby (SD nebo SF). V tomto případě musí být pro fáze návrhu a vývoje podle modulu SB vydáno předběžné prohlášení o ověření. |
| --- | --- |

3)

V případě, že několik ověření ES (např. na základě TSI zabývajících se týmž subsystémem) vyžaduje ověření na základě stejného posouzení výroby (modul SD nebo SF), je možné kombinovat několik posouzení podle modulu SB s jedním posouzením podle modulu výroby (SD nebo SF). V tomto případě musí být pro fáze návrhu a vývoje podle modulu SB vydáno předběžné prohlášení o ověření.

| 4) | V případě použití modulu SB musí být platnost prohlášení ES o ověření předběžné shody subsystému vyznačena v souladu s ustanoveními pro fázi B bodu 7.1.3 „Pravidla týkající se ověření ES“ této TSI. |
| --- | --- |

4)

V případě použití modulu SB musí být platnost prohlášení ES o ověření předběžné shody subsystému vyznačena v souladu s ustanoveními pro fázi B bodu 7.1.3 „Pravidla týkající se ověření ES“ této TSI.

6.2.5.   Inovativní řešení

Inovativní řešení

| 1) | Pokud je pro subsystém kolejová vozidla navrhováno inovativní řešení (podle definice v článku 10), je žadatel povinen uplatnit postup popsaný v článku 10. |
| --- | --- |

1)

Pokud je pro subsystém kolejová vozidla navrhováno inovativní řešení (podle definice v článku 10), je žadatel povinen uplatnit postup popsaný v článku 10.

6.2.6.   Posouzení dokumentace požadované pro obsluhu a údržbu

Posouzení dokumentace požadované pro obsluhu a údržbu

| 1) | Podle čl. 18 odst. 3 směrnice 2008/57/ES je oznámený orgán odpovědný za vypracování souboru technické dokumentace obsahujícího dokumentaci požadovanou pro obsluhu a údržbu. |
| --- | --- |

1)

Podle čl. 18 odst. 3 směrnice 2008/57/ES je oznámený orgán odpovědný za vypracování souboru technické dokumentace obsahujícího dokumentaci požadovanou pro obsluhu a údržbu.

| 2) | Oznámený orgán je povinen ověřit pouze to, zda je dokumentace požadovaná pro obsluhu a údržbu podle definice uvedené v bodě 4.2.12 této TSI k dispozici. Oznámený orgán není povinen ověřit informace uvedené v poskytnuté dokumentaci. |
| --- | --- |

2)

Oznámený orgán je povinen ověřit pouze to, zda je dokumentace požadovaná pro obsluhu a údržbu podle definice uvedené v bodě 4.2.12 této TSI k dispozici. Oznámený orgán není povinen ověřit informace uvedené v poskytnuté dokumentaci.

6.2.7.   Posuzování vozidel určených pro použití ve volném oběhu

Posuzování vozidel určených pro použití ve volném oběhu

| 1) | V případě, že je podle této TSI (v souladu s bodem 4.1.2) posuzováno nové, modernizované nebo obnovené vozidlo určené pro použití ve volném oběhu, vyžadují některé požadavky TSI pro posouzení referenční vlak. Tato skutečnost je uvedena v příslušných ustanoveních kapitoly 4.2. Obdobně některé požadavky TSI na úrovni vlaku nemohou být posouzeny na úrovni vozidla. Tyto případy jsou popsány pro příslušné požadavky v kapitole 4.2 této TSI. |
| --- | --- |

1)

V případě, že je podle této TSI (v souladu s bodem 4.1.2) posuzováno nové, modernizované nebo obnovené vozidlo určené pro použití ve volném oběhu, vyžadují některé požadavky TSI pro posouzení referenční vlak. Tato skutečnost je uvedena v příslušných ustanoveních kapitoly 4.2. Obdobně některé požadavky TSI na úrovni vlaku nemohou být posouzeny na úrovni vozidla. Tyto případy jsou popsány pro příslušné požadavky v kapitole 4.2 této TSI.

| 2) | Oblast použití, co se týče typu kolejového vozidla, které v případě spřažení s posuzovaným vozidlem zajišťuje, že vlak odpovídá této TSI, není oznámeným subjektem ověřována. |
| --- | --- |

2)

Oblast použití, co se týče typu kolejového vozidla, které v případě spřažení s posuzovaným vozidlem zajišťuje, že vlak odpovídá této TSI, není oznámeným subjektem ověřována.

| 3) | Poté, co takové vozidlo obdrží schválení pro uvedení do provozu, musí její používání ve vlakové sestavě (bez ohledu na to, zda odpovídá TSI) být řešeno v rámci odpovědnosti železničního podniku podle pravidel definovaných v bodě 4.2.2.5 TSI provoz. |
| --- | --- |

3)

Poté, co takové vozidlo obdrží schválení pro uvedení do provozu, musí její používání ve vlakové sestavě (bez ohledu na to, zda odpovídá TSI) být řešeno v rámci odpovědnosti železničního podniku podle pravidel definovaných v bodě 4.2.2.5 TSI provoz.

6.2.8.   Posuzování vozidel určených pro použití v předem definovaných sestavách

Posuzování vozidel určených pro použití v předem definovaných sestavách

| 1) | V případě, že je podle této TSI (v souladu s bodem 4.1.2) posuzována nové, modernizované nebo obnovené vozidlo určené pro použití v předem definované sestavě (předem definovaných sestavách), musí prohlášení ES o ověření identifikovat sestavu (sestavy), pro kterou je posouzení platné: typ kolejového vozidla spřaženého s posuzovaným vozidlem, počet vozidel v sestavě (sestavách), uspořádání vozidel v sestavě (sestavách), které zajistí, že vlaková sestava bude odpovídat této TSI. |
| --- | --- |

1)

V případě, že je podle této TSI (v souladu s bodem 4.1.2) posuzována nové, modernizované nebo obnovené vozidlo určené pro použití v předem definované sestavě (předem definovaných sestavách), musí prohlášení ES o ověření identifikovat sestavu (sestavy), pro kterou je posouzení platné: typ kolejového vozidla spřaženého s posuzovaným vozidlem, počet vozidel v sestavě (sestavách), uspořádání vozidel v sestavě (sestavách), které zajistí, že vlaková sestava bude odpovídat této TSI.

| 2) | Požadavky TSI na úrovni vlaku musí být posouzeny za použití referenčního vlaku podle specifikace uvedené v této TSI. |
| --- | --- |

2)

Požadavky TSI na úrovni vlaku musí být posouzeny za použití referenčního vlaku podle specifikace uvedené v této TSI.

| 3) | Poté, co takové vozidlo obdrží schválení pro uvedení do provozu, může být spřažena s dalšími jednotkami a tvořit tak sestavy uvedené v ES certifikátu o ověření. |
| --- | --- |

3)

Poté, co takové vozidlo obdrží schválení pro uvedení do provozu, může být spřažena s dalšími jednotkami a tvořit tak sestavy uvedené v ES certifikátu o ověření.

6.2.9.   Zvláštní případ: Posuzování vozidel určených pro zařazení do stávajících pevných sestav

Zvláštní případ: Posuzování vozidel určených pro zařazení do stávajících pevných sestav

6.2.9.1.   Souvislosti

Souvislosti

| 1) | Tento zvláštní případ posouzení se použije v případě výměny části pevné sestavy, která již byla uvedena do provozu.
  V následujícím textu jsou popsány dva případy závisející na stavu příslušné pevné sestavy s ohledem na TSI.
  Posuzovaná část pevné sestavy je dále nazývána „vozidlo“. |
| --- | --- |

1)

Tento zvláštní případ posouzení se použije v případě výměny části pevné sestavy, která již byla uvedena do provozu.

V následujícím textu jsou popsány dva případy závisející na stavu příslušné pevné sestavy s ohledem na TSI.

Posuzovaná část pevné sestavy je dále nazývána „vozidlo“.

6.2.9.2.   Případ pevné sestavy odpovídající TSI

Případ pevné sestavy odpovídající TSI

| 1) | V případě, že je podle této TSI posuzováno nové, modernizované nebo obnovené vozidlo určené pro použití ve stávající pevné sestavě a je k dispozici platný ES certifikát o ověření pro stávající pevnou sestavu, je požadováno pouze posouzení příslušné nové části pevné sestavy podle TSI pro aktualizaci certifikátu stávající pevné sestavy, která se považuje za obnovenou (viz také bod 7.1.2.2). |
| --- | --- |

1)

V případě, že je podle této TSI posuzováno nové, modernizované nebo obnovené vozidlo určené pro použití ve stávající pevné sestavě a je k dispozici platný ES certifikát o ověření pro stávající pevnou sestavu, je požadováno pouze posouzení příslušné nové části pevné sestavy podle TSI pro aktualizaci certifikátu stávající pevné sestavy, která se považuje za obnovenou (viz také bod 7.1.2.2).

6.2.9.3.   Případ pevné sestavy neodpovídající TSI

Případ pevné sestavy neodpovídající TSI

| 2) | V případě, že je podle této TSI posuzováno nové, modernizované nebo obnovené vozidlo určené pro použití v pevné sestavě a platný ES certifikát o ověření pro stávající pevnou sestavu není k dispozici, musí ES certifikát o ověření uvádět, že posouzení se netýká požadavků TSI platných pro tuto pevnou sestavu, ale pouze pro posuzované vozidlo. |
| --- | --- |

2)

V případě, že je podle této TSI posuzováno nové, modernizované nebo obnovené vozidlo určené pro použití v pevné sestavě a platný ES certifikát o ověření pro stávající pevnou sestavu není k dispozici, musí ES certifikát o ověření uvádět, že posouzení se netýká požadavků TSI platných pro tuto pevnou sestavu, ale pouze pro posuzované vozidlo.

6.3.   Subsystém obsahující prvky interoperability bez prohlášení ES

Subsystém obsahující prvky interoperability bez prohlášení ES

6.3.1.   Podmínky

Podmínky

| 1) | Během přechodného období končícího dne 31. května 2017 může oznámený orgán vydat prohlášení ES o ověření pro určitý subsystém i v případě, že některé prvky interoperability, které tvoří součást tohoto subsystému, nemají příslušné prohlášení ES o shodě a/nebo vhodnosti pro použití podle této TSI (necertifikované prvky interoperability), pokud jsou splněna následující kritéria:






  a) | shoda subsystému byla oznámeným orgánem ověřena na základě požadavků kapitoly 4 a ve vztahu ke kapitolám 6.2 až 7 (s výjimkou „zvláštních případů“) této TSI. Dále neplatí shoda prvků interoperability s kapitolou 5 a 6.1; a |
| --- | --- | --- |

1)

Během přechodného období končícího dne 31. května 2017 může oznámený orgán vydat prohlášení ES o ověření pro určitý subsystém i v případě, že některé prvky interoperability, které tvoří součást tohoto subsystému, nemají příslušné prohlášení ES o shodě a/nebo vhodnosti pro použití podle této TSI (necertifikované prvky interoperability), pokud jsou splněna následující kritéria:

a)

shoda subsystému byla oznámeným orgánem ověřena na základě požadavků kapitoly 4 a ve vztahu ke kapitolám 6.2 až 7 (s výjimkou „zvláštních případů“) této TSI. Dále neplatí shoda prvků interoperability s kapitolou 5 a 6.1; a

| b) | prvky interoperability, na něž se nevztahuje příslušné prohlášení ES o shodě nebo vhodnosti pro použití, byly použity v subsystému již schváleném a uvedeném do provozu alespoň v jednom členském státě před datem použitelnosti této TSI. |
| --- | --- |

b)

prvky interoperability, na něž se nevztahuje příslušné prohlášení ES o shodě nebo vhodnosti pro použití, byly použity v subsystému již schváleném a uvedeném do provozu alespoň v jednom členském státě před datem použitelnosti této TSI.

| 2) | Pro prvky interoperability posuzované tímto způsobem se prohlášení ES o shodě nebo vhodnosti pro použití nevypracovává. |
| --- | --- |

2)

Pro prvky interoperability posuzované tímto způsobem se prohlášení ES o shodě nebo vhodnosti pro použití nevypracovává.

6.3.2.   Dokumentace

Dokumentace

| 1) | Prohlášení ES o ověření subsystému musí jasně uvádět, které prvky interoperability oznámený orgán posuzoval jako součást ověřování subsystému. |
| --- | --- |

1)

Prohlášení ES o ověření subsystému musí jasně uvádět, které prvky interoperability oznámený orgán posuzoval jako součást ověřování subsystému.

| 2) | Prohlášení ES o ověření subsystému musí jasně uvádět:






  a) | které prvky interoperability byly posouzeny jako součást subsystému; |
| --- | --- | --- |

2)

Prohlášení ES o ověření subsystému musí jasně uvádět:

a)

které prvky interoperability byly posouzeny jako součást subsystému;

| b) | potvrzení, že subsystém obsahuje prvky interoperability totožné s prvky ověřenými jako součást subsystému; |
| --- | --- |

b)

potvrzení, že subsystém obsahuje prvky interoperability totožné s prvky ověřenými jako součást subsystému;

| c) | u uvedených prvků interoperability důvod či důvody, proč výrobce neposkytl prohlášení ES o shodě a/nebo vhodnosti pro použití před jejich začleněním do subsystému, včetně uplatňování vnitrostátních pravidel oznámených podle článku 17 směrnice 2008/57/ES. |
| --- | --- |

c)

u uvedených prvků interoperability důvod či důvody, proč výrobce neposkytl prohlášení ES o shodě a/nebo vhodnosti pro použití před jejich začleněním do subsystému, včetně uplatňování vnitrostátních pravidel oznámených podle článku 17 směrnice 2008/57/ES.

6.3.3.   Údržba subsystémů certifikovaných v souladu s bodem 6.3.1

Údržba subsystémů certifikovaných v souladu s bodem 6.3.1

| 1) | Během přechodného období i po jeho skončení do doby, než bude subsystém modernizován nebo obnoven (s přihlédnutím k rozhodnutí členského státu o uplatňování TSI), mohou být prvky interoperability nemající prohlášení ES o shodě a/nebo vhodnosti pro použití a stejného typu používány u subsystému při výměně v rámci údržby (náhradní díly), a to na odpovědnost subjektu pověřeného údržbou. |
| --- | --- |

1)

Během přechodného období i po jeho skončení do doby, než bude subsystém modernizován nebo obnoven (s přihlédnutím k rozhodnutí členského státu o uplatňování TSI), mohou být prvky interoperability nemající prohlášení ES o shodě a/nebo vhodnosti pro použití a stejného typu používány u subsystému při výměně v rámci údržby (náhradní díly), a to na odpovědnost subjektu pověřeného údržbou.

| 2) | Subjekt pověřený údržbou musí v každém případě zajistit, že díly použité v rámci údržby při výměně jsou vhodné pro dané použití, jsou používány k určenému účelu, umožňují dosažení interoperability v rámci železničního systému a zároveň splňují základní požadavky. Tyto díly musí být sledovatelné a být certifikovány v souladu s vnitrostátními a mezinárodními předpisy či zásadami obecně uznávané praxe v oblasti železniční dopravy. |
| --- | --- |

2)

Subjekt pověřený údržbou musí v každém případě zajistit, že díly použité v rámci údržby při výměně jsou vhodné pro dané použití, jsou používány k určenému účelu, umožňují dosažení interoperability v rámci železničního systému a zároveň splňují základní požadavky. Tyto díly musí být sledovatelné a být certifikovány v souladu s vnitrostátními a mezinárodními předpisy či zásadami obecně uznávané praxe v oblasti železniční dopravy.

7.   PROVÁDĚNÍ

7.1.   Obecná pravidla pro provádění

Obecná pravidla pro provádění

7.1.1.   Použití této TSI na nově vyrobená kolejová vozidla

Použití této TSI na nově vyrobená kolejová vozidla

7.1.1.1.   Obecné

Obecné

| 1) | Tato TSI platí pro všechny vozidlové jednotky kolejových vozidel v její oblasti působnosti, které jsou uvedeny do provozu po datu použitelnosti této TSI uvedeném v článku 12, s výjimkou případů, kdy platí bod 7.1.1.2 „Přechodová fáze“, bod 7.1.1.3 „Použití této TSI pro OTM“ nebo bod 7.1.1.4 „Použití této TSI pro vozidla určená k provozu pouze na systému 1 520 mm“ níže. |
| --- | --- |

1)

Tato TSI platí pro všechny vozidlové jednotky kolejových vozidel v její oblasti působnosti, které jsou uvedeny do provozu po datu použitelnosti této TSI uvedeném v článku 12, s výjimkou případů, kdy platí bod 7.1.1.2 „Přechodová fáze“, bod 7.1.1.3 „Použití této TSI pro OTM“ nebo bod 7.1.1.4 „Použití této TSI pro vozidla určená k provozu pouze na systému 1 520 mm“ níže.

| 2) | Tato TSI neplatí pro stávající kolejová vozidla, která jsou již uvedena do provozu v rámci železničního systému (nebo jeho části) jednoho členského státu v době, kdy tato TSI vstoupí v platnost, pokud se nejedná o modernizovaná nebo obnovená kolejová vozidla (viz bod 7.1.2). |
| --- | --- |

2)

Tato TSI neplatí pro stávající kolejová vozidla, která jsou již uvedena do provozu v rámci železničního systému (nebo jeho části) jednoho členského státu v době, kdy tato TSI vstoupí v platnost, pokud se nejedná o modernizovaná nebo obnovená kolejová vozidla (viz bod 7.1.2).

| 3) | Všechna kolejová vozidla, která jsou vyrobena podle projektu vypracovaného po datu použitelnosti této TSI, musí odpovídat této TSI. |
| --- | --- |

3)

Všechna kolejová vozidla, která jsou vyrobena podle projektu vypracovaného po datu použitelnosti této TSI, musí odpovídat této TSI.

7.1.1.2.   Přechodová fáze

Přechodová fáze

7.1.1.2.1.   Použití této TSI v přechodové fázi

| 1) | Značný počet projektů nebo smluv, které byly zahájeny před datem použitelnosti této TSI, může mít za následek výrobu kolejových vozidel, která nejsou plně v souladu s touto TSI. Pro kolejová vozidla, jichž se tyto projekty či smlouvy týkají, a v souladu s čl. 5 odst. 3 písm. f) směrnice 2008/57/ES je stanovena přechodná fáze, během níž není uplatňování této TSI povinné. |
| --- | --- |

1)

Značný počet projektů nebo smluv, které byly zahájeny před datem použitelnosti této TSI, může mít za následek výrobu kolejových vozidel, která nejsou plně v souladu s touto TSI. Pro kolejová vozidla, jichž se tyto projekty či smlouvy týkají, a v souladu s čl. 5 odst. 3 písm. f) směrnice 2008/57/ES je stanovena přechodná fáze, během níž není uplatňování této TSI povinné.

| 2) | Uvedená přechodná fáze se vztahuje na:






  — | projekty v pokročilé fázi vývoje podle definice uvedené v bodě 7.1.1.2.2, |
| --- | --- | --- |

2)

Uvedená přechodná fáze se vztahuje na:

—

projekty v pokročilé fázi vývoje podle definice uvedené v bodě 7.1.1.2.2,

| — | zakázky v průběhu plnění podle definice uvedené v bodě 7.1.1.2.3, |
| --- | --- |

—

zakázky v průběhu plnění podle definice uvedené v bodě 7.1.1.2.3,

| — | kolejová vozidla již existující konstrukce podle definice uvedené v bodě 7.1.1.2.4. |
| --- | --- |

—

kolejová vozidla již existující konstrukce podle definice uvedené v bodě 7.1.1.2.4.

| 3) | Použití této TSI pro kolejová vozidla, která spadají do jednoho ze tří výše uvedených případů, není povinné, pokud je splněna jedna z následujících podmínek:






  — | V případě, že kolejová vozidla spadají do oblasti působnosti TSI subsystém kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému 2008 nebo TSI lokomotivy a osobní kolejová vozidla konvenčního železničního systému 2011, použije se příslušná TSI (příslušné TSI) včetně prováděcích pravidel a doby platnosti „certifikátu o ověření typu nebo konstrukce“ (7 let). |
| --- | --- | --- |

3)

Použití této TSI pro kolejová vozidla, která spadají do jednoho ze tří výše uvedených případů, není povinné, pokud je splněna jedna z následujících podmínek:

—

V případě, že kolejová vozidla spadají do oblasti působnosti TSI subsystém kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému 2008 nebo TSI lokomotivy a osobní kolejová vozidla konvenčního železničního systému 2011, použije se příslušná TSI (příslušné TSI) včetně prováděcích pravidel a doby platnosti „certifikátu o ověření typu nebo konstrukce“ (7 let).

| — | V případě, že kolejová vozidla nespadají do oblasti působnosti TSI subsystém kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému 2008 nebo TSI lokomotivy a osobní kolejová vozidla konvenčního železničního systému 2011, vydává se povolení k uvedení do provozu během přechodného období, které skončí 6 let po datu použitelnosti této TSI. |
| --- | --- |

—

V případě, že kolejová vozidla nespadají do oblasti působnosti TSI subsystém kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému 2008 nebo TSI lokomotivy a osobní kolejová vozidla konvenčního železničního systému 2011, vydává se povolení k uvedení do provozu během přechodného období, které skončí 6 let po datu použitelnosti této TSI.

| 4) | Pokud se žadatel během přechodného období rozhodne neuplatňovat tuto TSI, je třeba připomenout, že platí ostatní TSI a/nebo oznámené vnitrostátní předpisy v závislosti na jejich oblastech působnosti a pravidlech uplatňování povolení k uvedení do provozu v souladu s články 22 až 25 směrnice 2008/57/ES.
  Zejména TSI, které mají být zrušeny touto TSI, nadále platí za podmínek uvedených v článku 11. |
| --- | --- |

4)

Pokud se žadatel během přechodného období rozhodne neuplatňovat tuto TSI, je třeba připomenout, že platí ostatní TSI a/nebo oznámené vnitrostátní předpisy v závislosti na jejich oblastech působnosti a pravidlech uplatňování povolení k uvedení do provozu v souladu s články 22 až 25 směrnice 2008/57/ES.

Zejména TSI, které mají být zrušeny touto TSI, nadále platí za podmínek uvedených v článku 11.

7.1.1.2.2.   Definice projektů v pokročilé fázi vývoje

| 1) | Kolejová vozidla jsou vyvíjena a vyráběna v rámci projektu, který je již v pokročilé fázi vývoje v souladu s čl. 2 odst. t) směrnice 2008/57/ES. |
| --- | --- |

1)

Kolejová vozidla jsou vyvíjena a vyráběna v rámci projektu, který je již v pokročilé fázi vývoje v souladu s čl. 2 odst. t) směrnice 2008/57/ES.

| 2) | Projekt musí být k datu použitelnosti této TSI v pokročilé fázi vývoje. |
| --- | --- |

2)

Projekt musí být k datu použitelnosti této TSI v pokročilé fázi vývoje.

7.1.1.2.3.   Definice zakázek v průběhu plnění

| 1) | Kolejová vozidla jsou vyvíjena a vyráběna v rámci smlouvy, která je podepsána před datem použitelnosti této TSI. |
| --- | --- |

1)

Kolejová vozidla jsou vyvíjena a vyráběna v rámci smlouvy, která je podepsána před datem použitelnosti této TSI.

| 2) | Žadatel je povinen doložit datum podpisu příslušné původní smlouvy. Na data jakýchkoli dodatků ve formě změn původní smlouvy nebude při stanovení data podpisu příslušné smlouvy brán zřetel. |
| --- | --- |

2)

Žadatel je povinen doložit datum podpisu příslušné původní smlouvy. Na data jakýchkoli dodatků ve formě změn původní smlouvy nebude při stanovení data podpisu příslušné smlouvy brán zřetel.

7.1.1.2.4.   Definice kolejových vozidel již existující konstrukce

| 1) | Kolejová vozidla vyráběná podle konstrukce vytvořené před datem použitelnosti této TSI, která proto nebyla podle této TSI posouzena. |
| --- | --- |

1)

Kolejová vozidla vyráběná podle konstrukce vytvořené před datem použitelnosti této TSI, která proto nebyla podle této TSI posouzena.

| 2) | Pro účely této TSI mohou být kolejová vozidla kvalifikována jako kolejová vozidla „vyrobená podle již existující konstrukce“, pokud je splněna jedna z následujících dvou podmínek:






  — | žadatel může prokázat, že nově vyráběné kolejové vozidlo bude vyrobeno podle zdokumentované konstrukce, která již byla používána pro výrobu kolejového vozidla, jež bylo schváleno k uvedení do provozu v členském státě před datem použitelnosti této TSI, |
| --- | --- | --- |

2)

Pro účely této TSI mohou být kolejová vozidla kvalifikována jako kolejová vozidla „vyrobená podle již existující konstrukce“, pokud je splněna jedna z následujících dvou podmínek:

—

žadatel může prokázat, že nově vyráběné kolejové vozidlo bude vyrobeno podle zdokumentované konstrukce, která již byla používána pro výrobu kolejového vozidla, jež bylo schváleno k uvedení do provozu v členském státě před datem použitelnosti této TSI,

| — | výrobce nebo žadatel může prokázat, že projekt byl k datu použitelnosti této TSI již v předvýrobní fázi nebo v sériové výrobě. Za účelem prokázání této skutečnosti musí být alespoň jeden prototyp ve fázi montáže s existující identifikovatelnou kostrou skříně a komponenty, které již byly objednány od subdodavatelů, musí představovat 90 % z celkové hodnoty komponentů. |
| --- | --- |

—

výrobce nebo žadatel může prokázat, že projekt byl k datu použitelnosti této TSI již v předvýrobní fázi nebo v sériové výrobě. Za účelem prokázání této skutečnosti musí být alespoň jeden prototyp ve fázi montáže s existující identifikovatelnou kostrou skříně a komponenty, které již byly objednány od subdodavatelů, musí představovat 90 % z celkové hodnoty komponentů.

Žadatel je povinen doložit vnitrostátnímu bezpečnostnímu orgánu, že jsou splněny podmínky uvedené v příslušném odstavci v tomto bodě (podle dané situace).

| 3) | Pro změny již existující konstrukce platí do 31. května 2017 následující pravidla:






  — | v případě změn konstrukce, které jsou přísně omezené na změny nezbytné k zajištění technické kompatibility kolejových vozidel s pevnými zařízeními (odpovídajícími rozhraním se subsystémy infrastruktura, energie nebo řízení a zabezpečení) není použití této TSI povinné, |
| --- | --- | --- |

3)

Pro změny již existující konstrukce platí do 31. května 2017 následující pravidla:

—

v případě změn konstrukce, které jsou přísně omezené na změny nezbytné k zajištění technické kompatibility kolejových vozidel s pevnými zařízeními (odpovídajícími rozhraním se subsystémy infrastruktura, energie nebo řízení a zabezpečení) není použití této TSI povinné,

| — | v případě jiných změn konstrukce tento bod týkající se „již existující konstrukce“ neplatí. |
| --- | --- |

—

v případě jiných změn konstrukce tento bod týkající se „již existující konstrukce“ neplatí.

7.1.1.3.   Použití této TSI pro mobilní zařízení pro stavbu a údržbu železniční infrastruktury

Použití této TSI pro mobilní zařízení pro stavbu a údržbu železniční infrastruktury

| 1) | Použití této TSI pro mobilní zařízení pro stavbu a údržbu železniční infrastruktury (podle definice uvedené v kapitole 2.2 a 2.3) není povinné. |
| --- | --- |

1)

Použití této TSI pro mobilní zařízení pro stavbu a údržbu železniční infrastruktury (podle definice uvedené v kapitole 2.2 a 2.3) není povinné.

| 2) | Prostup posouzení shody popsaný v bodě 6.2.1 mohou žadatelé použít dobrovolně k vytvoření prohlášení ES o ověření podle této TSI. Takové prohlášení ES o ověření musí být členskými státy uznáno. |
| --- | --- |

2)

Prostup posouzení shody popsaný v bodě 6.2.1 mohou žadatelé použít dobrovolně k vytvoření prohlášení ES o ověření podle této TSI. Takové prohlášení ES o ověření musí být členskými státy uznáno.

| 3) | Pokud se žadatel rozhodne, že tuto TSI neuplatní, může být mobilní zařízení pro stavbu a údržbu železniční infrastruktury schváleno v souladu s článkem 24 nebo 25 směrnice 2008/57/ES. |
| --- | --- |

3)

Pokud se žadatel rozhodne, že tuto TSI neuplatní, může být mobilní zařízení pro stavbu a údržbu železniční infrastruktury schváleno v souladu s článkem 24 nebo 25 směrnice 2008/57/ES.

7.1.1.4.   Použití této TSI pro vozidla určená k provozu pouze na systému 1 520 mm

Použití této TSI pro vozidla určená k provozu pouze na systému 1 520 mm

| 1) | Použití této TSI pro vozidla určená k provozu pouze na systému 1 520 mm není povinné během přechodného období, které končí šest let po datu použitelnosti této TSI. |
| --- | --- |

1)

Použití této TSI pro vozidla určená k provozu pouze na systému 1 520 mm není povinné během přechodného období, které končí šest let po datu použitelnosti této TSI.

| 2) | Postup posouzení shody popsaný v bodě 6.2.1 mohou žadatelé použít dobrovolně k vytvoření prohlášení ES o ověření podle této TSI. Takové prohlášení ES o ověření musí být členskými státy uznáno. |
| --- | --- |

2)

Postup posouzení shody popsaný v bodě 6.2.1 mohou žadatelé použít dobrovolně k vytvoření prohlášení ES o ověření podle této TSI. Takové prohlášení ES o ověření musí být členskými státy uznáno.

| 3) | Pokud se žadatel rozhodne, že tuto TSI neuplatní, může být vozidlo schváleno v souladu s čl. 24 nebo 25 směrnice 2008/57/ES. |
| --- | --- |

3)

Pokud se žadatel rozhodne, že tuto TSI neuplatní, může být vozidlo schváleno v souladu s čl. 24 nebo 25 směrnice 2008/57/ES.

7.1.1.5.   Přechodné opatření pro požadavky na požární bezpečnost

Přechodné opatření pro požadavky na požární bezpečnost

| 1) | Během přechodného období končícího tři roky po datu, kdy tato TSI vstoupí v platnost, je jako alternativa k požadavkům na materiál uvedeným v bodě 4.2.10.2.1 této TSI přípustné uplatnit ověření shody s požadavky na požární bezpečnost materiálů stanovenými v oznámených vnitrostátních předpisech (za použití odpovídající provozní kategorie) a obsaženými v jedné z následujících sad norem: |
| --- | --- |

1)

Během přechodného období končícího tři roky po datu, kdy tato TSI vstoupí v platnost, je jako alternativa k požadavkům na materiál uvedeným v bodě 4.2.10.2.1 této TSI přípustné uplatnit ověření shody s požadavky na požární bezpečnost materiálů stanovenými v oznámených vnitrostátních předpisech (za použití odpovídající provozní kategorie) a obsaženými v jedné z následujících sad norem:

| 2) | britské normy BS6853, GM/RT2130 vydání 3; |
| --- | --- |

2)

britské normy BS6853, GM/RT2130 vydání 3;

| 3) | francouzské normy NF F 16–101:1988 a NF F 16–102/1992; |
| --- | --- |

3)

francouzské normy NF F 16–101:1988 a NF F 16–102/1992;

| 4) | německá norma 5510-2:2009 včetně měření toxicity; |
| --- | --- |

4)

německá norma 5510-2:2009 včetně měření toxicity;

| 5) | italské normy UNI CEI 11170–1:2005 a UNI CEI 11170–3:2005; |
| --- | --- |

5)

italské normy UNI CEI 11170–1:2005 a UNI CEI 11170–3:2005;

| 6) | polské normy PN-K-02511:2000 a PN-K-02502:1992; |
| --- | --- |

6)

polské normy PN-K-02511:2000 a PN-K-02502:1992;

| 7) | španělská norma DT-PCI/5 A. |
| --- | --- |

7)

španělská norma DT-PCI/5 A.

| 8) | Během tohoto období je povoleno nahrazovat jednotlivé materiály, které jsou v souladu s EN 45545-2:2013 (jak je uvedeno v bodě 4.2.10.2.1 této TSI). |
| --- | --- |

8)

Během tohoto období je povoleno nahrazovat jednotlivé materiály, které jsou v souladu s EN 45545-2:2013 (jak je uvedeno v bodě 4.2.10.2.1 této TSI).

7.1.1.6.   Přechodné opatření pro požadavky týkající se hluku uvedené v TSI subsystém kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému 2008

Přechodné opatření pro požadavky týkající se hluku uvedené v TSI subsystém kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému 2008

| 1) | Pro vozidla, jejichž maximální konstrukční rychlost je větší nebo rovna 190 km/h a které jsou určeny k provozu na vysokorychlostní síti TEN, platí požadavky uvedené v bodě 4.2.6.5 „Vnější hluk“ a v bodě 4.2.7.6 „Vnitřní hluk“ TSI subsystém kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému 2008. |
| --- | --- |

1)

Pro vozidla, jejichž maximální konstrukční rychlost je větší nebo rovna 190 km/h a které jsou určeny k provozu na vysokorychlostní síti TEN, platí požadavky uvedené v bodě 4.2.6.5 „Vnější hluk“ a v bodě 4.2.7.6 „Vnitřní hluk“ TSI subsystém kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému 2008.

| 2) | Toto přechodné opatření je použitelné do doby, kdy vstoupí v platnost revidovaná TSI Hluk vztahující se na všechny typy kolejových vozidel. |
| --- | --- |

2)

Toto přechodné opatření je použitelné do doby, kdy vstoupí v platnost revidovaná TSI Hluk vztahující se na všechny typy kolejových vozidel.

7.1.1.7.   Přechodné opatření pro požadavky týkající se bočního větru uvedené v TSI subsystém kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému 2008

Přechodné opatření pro požadavky týkající se bočního větru uvedené v TSI subsystém kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému 2008

| 1) | Pro vozidla, jejichž maximální konstrukční rychlost je větší nebo rovna 250 km/h a která jsou určena k provozu na vysokorychlostní síti TEN, je povoleno uplatnit požadavky uvedené v bodě 4.2.6.5 „Boční vítr“ TSI subsystému kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému 2008, jak je uvedeno v bodě 4.2.7.6 této TSI. |
| --- | --- |

1)

Pro vozidla, jejichž maximální konstrukční rychlost je větší nebo rovna 250 km/h a která jsou určena k provozu na vysokorychlostní síti TEN, je povoleno uplatnit požadavky uvedené v bodě 4.2.6.5 „Boční vítr“ TSI subsystému kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému 2008, jak je uvedeno v bodě 4.2.7.6 této TSI.

| 2) | Toto přechodné opatření je použitelné do doby revize bodu 4.2.6.2.4 této TSI. |
| --- | --- |

2)

Toto přechodné opatření je použitelné do doby revize bodu 4.2.6.2.4 této TSI.

7.1.2.   Obnova a modernizace stávajících kolejových vozidel

Obnova a modernizace stávajících kolejových vozidel

7.1.2.1.   Úvod

Úvod

| 1) | V tomto bodě jsou uvedeny informace týkající se článku 20 směrnice 2008/57/ES. |
| --- | --- |

1)

V tomto bodě jsou uvedeny informace týkající se článku 20 směrnice 2008/57/ES.

7.1.2.2.   Obnova

Obnova

Členský stát je povinen používat následující principy jako východisko pro určení použití této TSI v případě obnovy:

| 1) | Nové posouzení souladu s požadavky této TSI je třeba jen pro základní parametry uvedené v této TSI, které mohou být ovlivněny příslušnou změnou (změnami). |
| --- | --- |

1)

Nové posouzení souladu s požadavky této TSI je třeba jen pro základní parametry uvedené v této TSI, které mohou být ovlivněny příslušnou změnou (změnami).

| 2) | U stávajících kolejových vozidel neodpovídajících TSI, pokud během obnovy není splnění požadavku TSI ekonomicky schůdné, lze obnovu akceptovat, jestliže je evidentní, že se základní parametr zlepšil směrem k požadavku stanovenému touto TSI. |
| --- | --- |

2)

U stávajících kolejových vozidel neodpovídajících TSI, pokud během obnovy není splnění požadavku TSI ekonomicky schůdné, lze obnovu akceptovat, jestliže je evidentní, že se základní parametr zlepšil směrem k požadavku stanovenému touto TSI.

| 3) | Vnitrostátní přechodové strategie vztahující se k uplatňování jiných TSI (např. TSI řešících pevné instalace) mohou mít dopad na to, do jaké míry je nutno tuto TSI použít. |
| --- | --- |

3)

Vnitrostátní přechodové strategie vztahující se k uplatňování jiných TSI (např. TSI řešících pevné instalace) mohou mít dopad na to, do jaké míry je nutno tuto TSI použít.

| 4) | Pro projekt obsahující prvky, které neodpovídají TSI, by používané postupy posuzování shody a ověření ES měly být dohodnuty s členským státem. |
| --- | --- |

4)

Pro projekt obsahující prvky, které neodpovídají TSI, by používané postupy posuzování shody a ověření ES měly být dohodnuty s členským státem.

| 5) | V případě stávajících konstrukcí kolejových vozidel, které neodpovídají TSI, náhrada celého vozidla (vozidel) nebo více vozů (článků) v rámci jednotky (např. výměna po vážném poškození – viz také bod 6.2.9) nevyžaduje posouzení shody podle této TSI, pokud jsou vozidlo nebo vůz (vozy, články) shodné s těmi, které nahrazují. Tato vozidla musí být sledovatelná a být certifikována v souladu s vnitrostátními nebo mezinárodními předpisy či zásadami obecně uznávané praxe v oblasti železniční dopravy. |
| --- | --- |

5)

V případě stávajících konstrukcí kolejových vozidel, které neodpovídají TSI, náhrada celého vozidla (vozidel) nebo více vozů (článků) v rámci jednotky (např. výměna po vážném poškození – viz také bod 6.2.9) nevyžaduje posouzení shody podle této TSI, pokud jsou vozidlo nebo vůz (vozy, články) shodné s těmi, které nahrazují. Tato vozidla musí být sledovatelná a být certifikována v souladu s vnitrostátními nebo mezinárodními předpisy či zásadami obecně uznávané praxe v oblasti železniční dopravy.

| 6) | Pro výměnu jednotek nebo vozidel odpovídajících TSI je požadováno posouzení shody s touto TSI. |
| --- | --- |

6)

Pro výměnu jednotek nebo vozidel odpovídajících TSI je požadováno posouzení shody s touto TSI.

7.1.2.3.   Modernizace

Modernizace

Členský stát je povinen používat následující principy jako východisko pro určení použití této TSI v případě modernizace:

| 1) | Části a základní parametry subsystému, které nebyly modernizací dotčeny, jsou osvobozeny od posouzení shody podle ustanovení v této TSI. |
| --- | --- |

1)

Části a základní parametry subsystému, které nebyly modernizací dotčeny, jsou osvobozeny od posouzení shody podle ustanovení v této TSI.

| 2) | Nové posouzení na základě požadavků této TSI je třeba jen pro základní parametry uvedené v této TSI, jejichž výkon je ovlivněn příslušnou změnou (změnami). |
| --- | --- |

2)

Nové posouzení na základě požadavků této TSI je třeba jen pro základní parametry uvedené v této TSI, jejichž výkon je ovlivněn příslušnou změnou (změnami).

| 3) | Pokud během modernizace není splnění požadavku TSI ekonomicky schůdné, lze modernizaci akceptovat, jestliže je evidentní, že se základní parametr zlepšil směrem k požadavku stanovenému touto TSI. |
| --- | --- |

3)

Pokud během modernizace není splnění požadavku TSI ekonomicky schůdné, lze modernizaci akceptovat, jestliže je evidentní, že se základní parametr zlepšil směrem k požadavku stanovenému touto TSI.

| 4) | Návod pro členské státy na tyto změny, které jsou považovány za modernizaci, je uveden ve směrnici pro aplikaci. |
| --- | --- |

4)

Návod pro členské státy na tyto změny, které jsou považovány za modernizaci, je uveden ve směrnici pro aplikaci.

| 5) | Vnitrostátní přechodové strategie vztahující se k uplatňování jiných TSI (např. TSI řešících pevné instalace) mohou mít vliv na to, do jaké míry je nutno tuto TSI uplatnit. |
| --- | --- |

5)

Vnitrostátní přechodové strategie vztahující se k uplatňování jiných TSI (např. TSI řešících pevné instalace) mohou mít vliv na to, do jaké míry je nutno tuto TSI uplatnit.

| 6) | Pro projekt obsahující prvky, které neodpovídají TSI, by používané postupy posuzování shody a ověření ES měly být dohodnuty s členským státem. |
| --- | --- |

6)

Pro projekt obsahující prvky, které neodpovídají TSI, by používané postupy posuzování shody a ověření ES měly být dohodnuty s členským státem.

7.1.3.   Pravidla týkající se certifikátů o prověření typu nebo konstrukce

Pravidla týkající se certifikátů o prověření typu nebo konstrukce

7.1.3.1.   Subsystém kolejová vozidla

Subsystém kolejová vozidla

| 1) | Tento bod se vztahuje na typ kolejového vozidla (v kontextu této TSI typ jednotky) podle definice uvedené v čl. 2 písm. w) směrnice 2008/57/ES, který podléhá ES ověření typu nebo konstrukce v souladu s bodem 6.2 této TSI. |
| --- | --- |

1)

Tento bod se vztahuje na typ kolejového vozidla (v kontextu této TSI typ jednotky) podle definice uvedené v čl. 2 písm. w) směrnice 2008/57/ES, který podléhá ES ověření typu nebo konstrukce v souladu s bodem 6.2 této TSI.

| 2) | Zásady pro posouzení podle TSI pro „ověření typu nebo konstrukce“ jsou definovány ve sloupcích 2 a 3 (fáze návrhu a vývoje) dodatku H této TSI. |
| --- | --- |

2)

Zásady pro posouzení podle TSI pro „ověření typu nebo konstrukce“ jsou definovány ve sloupcích 2 a 3 (fáze návrhu a vývoje) dodatku H této TSI.

Fáze A

Fáze A

| 3) | Fáze A začíná, jakmile je žadatelem určen oznámený subjekt, který je odpovědný za ověření ES, a končí, když je vydán certifikát o ES ověření typu. |
| --- | --- |

3)

Fáze A začíná, jakmile je žadatelem určen oznámený subjekt, který je odpovědný za ověření ES, a končí, když je vydán certifikát o ES ověření typu.

| 4) | Zásady pro posouzení podle TSI pro typ jsou definovány pro období fáze A trvající nejvýše sedm let. Během fáze A se zásady pro posouzení týkající se ověření ES používané oznámeným subjektem nemění. |
| --- | --- |

4)

Zásady pro posouzení podle TSI pro typ jsou definovány pro období fáze A trvající nejvýše sedm let. Během fáze A se zásady pro posouzení týkající se ověření ES používané oznámeným subjektem nemění.

| 5) | V případě, že během fáze A vstoupí v platnost revidovaná verze této TSI, je přípustné (ale ne povinné) použít tuto revidovanou verzi, buď jako celek, nebo jednotlivé kapitoly; v případě, že je použití omezeno na určité kapitoly, musí žadatel odůvodnit a doložit, že příslušné požadavky zůstávají i nadále konzistentní, a tuto skutečnost musí schválit oznámený orgán. |
| --- | --- |

5)

V případě, že během fáze A vstoupí v platnost revidovaná verze této TSI, je přípustné (ale ne povinné) použít tuto revidovanou verzi, buď jako celek, nebo jednotlivé kapitoly; v případě, že je použití omezeno na určité kapitoly, musí žadatel odůvodnit a doložit, že příslušné požadavky zůstávají i nadále konzistentní, a tuto skutečnost musí schválit oznámený orgán.

Fáze B

Fáze B

| 6) | Fáze B vymezuje dobu platnosti certifikátu ověření typu po jeho vydání oznámeným subjektem. Během této doby mohou jednotky získat ES certifikát na základě shody s typem. |
| --- | --- |

6)

Fáze B vymezuje dobu platnosti certifikátu ověření typu po jeho vydání oznámeným subjektem. Během této doby mohou jednotky získat ES certifikát na základě shody s typem.

| 7) | Certifikát o ověření typu na základě ověření ES pro subsystém je platný po dobu fáze B v trvání sedmi let od data vydání, a to i v případě, že vstoupí v platnost revidovaná verze této TSI. Během této doby mohou být nová kolejová vozidla stejného typu uváděna do provozu na základě prohlášení ES o ověření odkazujícího na certifikát o ověření typu. |
| --- | --- |

7)

Certifikát o ověření typu na základě ověření ES pro subsystém je platný po dobu fáze B v trvání sedmi let od data vydání, a to i v případě, že vstoupí v platnost revidovaná verze této TSI. Během této doby mohou být nová kolejová vozidla stejného typu uváděna do provozu na základě prohlášení ES o ověření odkazujícího na certifikát o ověření typu.

Úpravy typu nebo konstrukce, na které je již vydáno prohlášení ES o ověření

Úpravy typu nebo konstrukce, na které je již vydáno prohlášení ES o ověření

| 8) | Pro úpravy typu kolejových vozidel, na které je již vydán certifikát o ověření typu nebo konstrukce, platí následující pravidla:






  — | Úpravy mohou být řešeny pouze opětovným posouzením těchto změn, které mají vliv na základní parametry podle poslední platné revize této TSI v dané době. |
| --- | --- | --- |

8)

Pro úpravy typu kolejových vozidel, na které je již vydán certifikát o ověření typu nebo konstrukce, platí následující pravidla:

—

Úpravy mohou být řešeny pouze opětovným posouzením těchto změn, které mají vliv na základní parametry podle poslední platné revize této TSI v dané době.

| — | Za účelem udělení certifikátu ES o ověření může oznámený orgán odkazovat na:






  — | původní certifikát o ověření typu nebo konstrukce pro části konstrukce, které jsou nezměněny, pokud je stále v platnosti (během sedmiletého období fáze B), |
| --- | --- | --- |

—

Za účelem udělení certifikátu ES o ověření může oznámený orgán odkazovat na:

—

původní certifikát o ověření typu nebo konstrukce pro části konstrukce, které jsou nezměněny, pokud je stále v platnosti (během sedmiletého období fáze B),

| — | dodatečný certifikát o ověření typu nebo konstrukce (měnící původní certifikát) pro změněné části konstrukce, které mají vliv na základní parametry podle poslední platné revize této TSI v dané době. |
| --- | --- |

—

dodatečný certifikát o ověření typu nebo konstrukce (měnící původní certifikát) pro změněné části konstrukce, které mají vliv na základní parametry podle poslední platné revize této TSI v dané době.

7.1.3.2.   Prvky interoperability

Prvky interoperability

| 1) | Tento bod se týká prvků interoperability, které podléhají ověření typu (modul CB) nebo vhodnosti pro použití (modul CV). |
| --- | --- |

1)

Tento bod se týká prvků interoperability, které podléhají ověření typu (modul CB) nebo vhodnosti pro použití (modul CV).

| 2) | Certifikát o ověření typu nebo konstrukce nebo vhodnosti pro použití je platný po dobu pěti let. Během této doby mohou být nové prvky téhož typu uváděny do provozu bez nového typového posouzení. Před skončením tohoto pětiletého období musí být příslušný prvek posouzen podle poslední platné revize této TSI v dané době, a to na základě požadavků, které se změnily nebo jsou nové oproti výchozí certifikaci. |
| --- | --- |

2)

Certifikát o ověření typu nebo konstrukce nebo vhodnosti pro použití je platný po dobu pěti let. Během této doby mohou být nové prvky téhož typu uváděny do provozu bez nového typového posouzení. Před skončením tohoto pětiletého období musí být příslušný prvek posouzen podle poslední platné revize této TSI v dané době, a to na základě požadavků, které se změnily nebo jsou nové oproti výchozí certifikaci.

7.2.   Kompatibilita s jinými subsystémy

Kompatibilita s jinými subsystémy

| 1) | Tato TSI byla vytvořena s ohledem na další subsystémy odpovídající příslušným TSI. V důsledku toho jsou rozhraní se subsystémy pevná zařízení, infrastruktura, energie a řízení a zabezpečení řešena pro subsystémy odpovídající TSI Infrastruktura, TSI energie a TSI řízení a zabezpečení. |
| --- | --- |

1)

Tato TSI byla vytvořena s ohledem na další subsystémy odpovídající příslušným TSI. V důsledku toho jsou rozhraní se subsystémy pevná zařízení, infrastruktura, energie a řízení a zabezpečení řešena pro subsystémy odpovídající TSI Infrastruktura, TSI energie a TSI řízení a zabezpečení.

| 2) | Na základě toho závisejí metody a fáze provádění týkající se kolejových vozidel na postupu uplatňování TSI infrastruktura, TSI energie a TSI řízení a zabezpečení. |
| --- | --- |

2)

Na základě toho závisejí metody a fáze provádění týkající se kolejových vozidel na postupu uplatňování TSI infrastruktura, TSI energie a TSI řízení a zabezpečení.

| 3) | TSI řešící pevná zařízení kromě toho povoluje řadu odlišných technických vlastností (např. „pravidla provozu“ v TSI infrastruktura a „systém elektrického napájení“ v TSI energie). |
| --- | --- |

3)

TSI řešící pevná zařízení kromě toho povoluje řadu odlišných technických vlastností (např. „pravidla provozu“ v TSI infrastruktura a „systém elektrického napájení“ v TSI energie).

| 4) | U kolejových vozidel jsou odpovídající technické vlastnosti zaznamenávány do „evropského registru povolených typů vozidel“ v souladu s článkem 34 směrnice 2008/57/ES a s prováděcím rozhodnutím Komise 2011/665/EU ze dne 4. října 2011 o evropském registru povolených typů vozidel (viz též kapitola 4.8 této TSI). |
| --- | --- |

4)

U kolejových vozidel jsou odpovídající technické vlastnosti zaznamenávány do „evropského registru povolených typů vozidel“ v souladu s článkem 34 směrnice 2008/57/ES a s prováděcím rozhodnutím Komise 2011/665/EU ze dne 4. října 2011 o evropském registru povolených typů vozidel (viz též kapitola 4.8 této TSI).

| 5) | Pevná zařízení jsou součástí hlavních charakteristických znaků zaznamenávaných do „registru infrastruktury“ podle článku 35 směrnice 2008/57/ES a prováděcího rozhodnutí Komise 2011/633/EU (12). |
| --- | --- |

5)

Pevná zařízení jsou součástí hlavních charakteristických znaků zaznamenávaných do „registru infrastruktury“ podle článku 35 směrnice 2008/57/ES a prováděcího rozhodnutí Komise 2011/633/EU (12).

12

7.3.   Zvláštní případy

Zvláštní případy

7.3.1.   Obecné

Obecné

| 1) | Zvláštní případy uvedené v následujícím bodě popisují zvláštní opatření potřebná a schválená pro konkrétní sítě v jednotlivých členských státech. |
| --- | --- |

1)

Zvláštní případy uvedené v následujícím bodě popisují zvláštní opatření potřebná a schválená pro konkrétní sítě v jednotlivých členských státech.

| 2) | Tyto zvláštní případy se dělí na:

  případy „P“: „trvalé“ případy,

  případy „T“: „dočasné“ případy, u nichž se dosažení cílového systému plánuje v budoucnosti. |
| --- | --- |

2)

Tyto zvláštní případy se dělí na:

případy „P“: „trvalé“ případy,

případy „P“

případy „T“: „dočasné“ případy, u nichž se dosažení cílového systému plánuje v budoucnosti.

případy „T“

| 3) | Tato TSI řeší veškeré zvláštní případy platné pro kolejová vozidla v oblasti působnosti této TSI. |
| --- | --- |

3)

Tato TSI řeší veškeré zvláštní případy platné pro kolejová vozidla v oblasti působnosti této TSI.

| 4) | Některé zvláštní případy tvoří rozhraní s jinými TSI. V případě, že určitý bod v této TSI odkazuje na jinou TSI, u níž platí zvláštní případ, nebo v případě, že zvláštní případ platí pro kolejová vozidla v důsledku zvláštního případu stanoveného v jiné TSI, jsou tyto zvláštní případy v této TSI rovněž popsány. |
| --- | --- |

4)

Některé zvláštní případy tvoří rozhraní s jinými TSI. V případě, že určitý bod v této TSI odkazuje na jinou TSI, u níž platí zvláštní případ, nebo v případě, že zvláštní případ platí pro kolejová vozidla v důsledku zvláštního případu stanoveného v jiné TSI, jsou tyto zvláštní případy v této TSI rovněž popsány.

| 5) | Kromě toho některé zvláštní případy nezabraňují přístupu kolejových vozidel odpovídajících TSI na vnitrostátní síť. V tom případě je to výslovně uvedeno v příslušné kapitole následujícího bodu 7.3.2. |
| --- | --- |

5)

Kromě toho některé zvláštní případy nezabraňují přístupu kolejových vozidel odpovídajících TSI na vnitrostátní síť. V tom případě je to výslovně uvedeno v příslušné kapitole následujícího bodu 7.3.2.

7.3.2.   Seznam zvláštních případů

Seznam zvláštních případů

7.3.2.1.   Mechanická rozhraní (4.2.2.2)

Mechanická rozhraní (4.2.2.2)

Zvláštní případ Irsko a Spojené království pro Severní Irsko („P“)

Zvláštní případ Irsko a Spojené království pro Severní Irsko („P“)

Koncové spřáhlo, výška nad temenem kolejnice (bod 4.2.2.2.3, dodatek A)

A.1   Nárazníky

Výška osy nárazníků musí být v rozmezí od 1 090 mm (+ 5/– 80 mm) nad temenem kolejnice ve všech stavech zatížení a stavech opotřebení.

A.2   Šroubovka

Výška osy tažného háku musí být v rozmezí od 1 070 mm (+ 25/– 80 mm) nad temenem kolejnice ve všech stavech zatížení a stavech opotřebení.

Zvláštní případ Spojené království (Velká Británie) („P“)

Zvláštní případ Spojené království (Velká Británie) („P“)

Přístup pracovníků pro spojování a rozpojování (bod 4.2.2.2.5)

Je přípustné, aby vozidlové jednotky vybavené manuálními spřahovacími systémy (podle bodu 4.2.2.2.3 b) byly alternativně v souladu s vnitrostátními technickými předpisy oznámenými pro tento případ.

Tento zvláštní případ nebrání přístupu kolejových vozidel odpovídajících této TSI do vnitrostátní sítě.

7.3.2.2.   Obrysy (4.2.3.1)

Obrysy (4.2.3.1)

Zvláštní případ Irsko a Spojené království pro Severní Irsko („P“)

Zvláštní případ Irsko a Spojené království pro Severní Irsko („P“)

Je přípustné, aby byl referenční profil horní a spodní části vozidla stanoven v souladu s vnitrostátními technickými předpisy oznámenými pro tento případ.

Zvláštní případ Spojené království (Velká Británie) („P“)

Zvláštní případ Spojené království (Velká Británie) („P“)

Pro technickou kompatibilitu se stávající sítí je přípustné, aby byl profil horní a spodní části vozidla společně s obrysem sběrače alternativně stanoven v souladu s vnitrostátními technickými předpisy oznámenými pro tento případ.

Tento zvláštní případ nebrání přístupu kolejových vozidel odpovídajících této TSI do vnitrostátní sítě.

7.3.2.3.   Požadavky na kompatibilitu kolejových vozidel s traťovým zařízením (4.2.3.3.2.2)

Požadavky na kompatibilitu kolejových vozidel s traťovým zařízením (4.2.3.3.2.2)

Zvláštní případ Finsko („P“)

Zvláštní případ Finsko („P“)

Pro kolejová vozidla určená k provozu ve finské železniční síti (rozchod 1 524 mm), která ke sledování stavu nápravových ložisek využívá traťové zařízení, se musí cílové oblasti na spodní straně skříní nápravových ložisek, které musí zůstat volné pro monitorování traťovým systémem HABD, řídit rozměry podle definice uvedené v normě EN 15437-1:2009 a nahradit hodnoty následujícími hodnotami:

Systém založený na traťovém zařízení:

Rozměry v bodech 5.1 a 5.2 normy EN 15437-1:2009 se nahrazují následujícími rozměry. Jsou definovány dvě různé cílové oblasti (I a II) včetně jejich zakázaných zón a zón měření:

| | Rozměry pro cílovou oblast I:







  — | WTA, větší než nebo rovna 50 mm, |
| --- | --- | --- |

Rozměry pro cílovou oblast I:

Rozměry pro cílovou oblast I:

—

WTA, větší než nebo rovna 50 mm,

TA

| — | LTA, větší než nebo rovna 200 mm, |
| --- | --- |

—

LTA, větší než nebo rovna 200 mm,

TA

| — | YTA, 1 045 mm až 1 115 mm, |
| --- | --- |

—

YTA, 1 045 mm až 1 115 mm,

TA

| — | WPZ, větší než nebo rovna 140 mm, |
| --- | --- |

—

WPZ, větší než nebo rovna 140 mm,

PZ

| — | LPZ, větší než nebo rovna 500 mm, |
| --- | --- |

—

LPZ, větší než nebo rovna 500 mm,

PZ

| — | YPZ, 1 080 mm ± 5 mm. |
| --- | --- |

—

YPZ, 1 080 mm ± 5 mm.

PZ

| | Rozměry pro cílovou oblast II:







  — | WTA, větší než nebo rovna 14 mm, |
| --- | --- | --- |

Rozměry pro cílovou oblast II:

Rozměry pro cílovou oblast II:

—

WTA, větší než nebo rovna 14 mm,

TA

| — | LTA, větší než nebo rovna 200 mm, |
| --- | --- |

—

LTA, větší než nebo rovna 200 mm,

TA

| — | YTA, 892 mm až 896 mm, |
| --- | --- |

—

YTA, 892 mm až 896 mm,

TA

| — | WPZ, větší než nebo rovna 28 mm, |
| --- | --- |

—

WPZ, větší než nebo rovna 28 mm,

PZ

| — | LPZ, větší než nebo roven 500 mm, |
| --- | --- |

—

LPZ, větší než nebo roven 500 mm,

PZ

| — | YPZ, 894 mm ± 2 mm. |
| --- | --- |

—

YPZ, 894 mm ± 2 mm.

PZ

Zvláštní případ Irsko a Spojené království pro Severní Irsko („P“)

Zvláštní případ Irsko a Spojené království pro Severní Irsko („P“)

Kolejová vozidla, která ke sledování stavu nápravových ložisek využívají traťové zařízení, musí splňovat tyto cílové oblasti na spodní části skříní nápravových ložisek (rozměry podle definice uvedené v normě EN 15437-1:2009):

Tabulka 18

Tabulka 18

Cílová oblast

Cílová oblast

| | YTA [mm] | WTA [mm] | LTA [mm] | YPZ [mm] | WPZ [mm] | LPZ [mm] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 600 mm | 1 110 ± 2 | ≥ 70 | ≥ 180 | 1 110 ± 2 | ≥ 125 | ≥ 500 |

YTA [mm]

TA

WTA [mm]

TA

LTA [mm]

TA

YPZ [mm]

PZ

WPZ [mm]

PZ

LPZ [mm]

PZ

1 600 mm

1 110 ± 2

≥ 70

≥ 180

1 110 ± 2

≥ 125

≥ 500

Zvláštní případ Portugalsko („P“)

Zvláštní případ Portugalsko („P“)

Pro vozidlové jednotky určené k provozu v portugalské železniční síti (rozchod 1 668 mm), která ke sledování stavu nápravových ložisek využívá traťové zařízení, musí být cílová oblast, jež musí zůstat volná pro monitorování traťovým systémem HABD, a její poloha vůči ose vozidla následující:

| — | YTA = 1 000 mm (příčná poloha středu cílové oblasti vůči ose vozidla), |
| --- | --- |

—

YTA = 1 000 mm (příčná poloha středu cílové oblasti vůči ose vozidla),

TA

| — | WTA ≥ 65 mm (příčná šířka cílové oblasti), |
| --- | --- |

—

WTA ≥ 65 mm (příčná šířka cílové oblasti),

TA

| — | LTA ≥ 100 mm (podélná délka cílové oblasti), |
| --- | --- |

—

LTA ≥ 100 mm (podélná délka cílové oblasti),

TA

| — | YPZ = 1 000 mm (příčná poloha středu zakázané zóny vůči ose vozidla), |
| --- | --- |

—

YPZ = 1 000 mm (příčná poloha středu zakázané zóny vůči ose vozidla),

PZ

| — | WPZ ≥ 115 mm (příčná šířka zakázané zóny), |
| --- | --- |

—

WPZ ≥ 115 mm (příčná šířka zakázané zóny),

PZ

| — | LPZ ≥ 500 mm (podélná délka zakázané zóny). |
| --- | --- |

—

LPZ ≥ 500 mm (podélná délka zakázané zóny).

PZ

Zvláštní případ Španělsko („P“)

Zvláštní případ Španělsko („P“)

Pro kolejová vozidla určená k provozu ve španělské železniční síti (rozchod 1 668 mm), která ke sledování stavu nápravových ložisek využívá traťové zařízení, musí být zónou viditelnou pro traťové zařízení na kolejovém vozidle oblast podle definice uvedené v bodě 5.1 a 5.2 normy EN 15437-1:2009, přičemž musí být použity následující hodnoty místo uvedených hodnot:

| — | YTA = 1 176 ± 10 mm (příčná poloha středu cílové oblasti vůči ose vozidla), |
| --- | --- |

—

YTA = 1 176 ± 10 mm (příčná poloha středu cílové oblasti vůči ose vozidla),

TA

| — | WTA ≥ 55 mm (příčná šířka cílové oblasti), |
| --- | --- |

—

WTA ≥ 55 mm (příčná šířka cílové oblasti),

TA

| — | LTA ≥ 100 mm (podélná délka cílové oblasti), |
| --- | --- |

—

LTA ≥ 100 mm (podélná délka cílové oblasti),

TA

| — | YPZ = 1 176 ± 10 mm (příčná poloha středu zakázané zóny vůči ose vozidla), |
| --- | --- |

—

YPZ = 1 176 ± 10 mm (příčná poloha středu zakázané zóny vůči ose vozidla),

PZ

| — | WPZ ≥ 110 mm (příčná šířka zakázané zóny), |
| --- | --- |

—

WPZ ≥ 110 mm (příčná šířka zakázané zóny),

PZ

| — | LPZ ≥ 500 mm (podélná délka zakázané zóny). |
| --- | --- |

—

LPZ ≥ 500 mm (podélná délka zakázané zóny).

PZ

Zvláštní případ Švédsko („T“)

Zvláštní případ Švédsko („T“)

Tento zvláštní případ platí pro všechna vozidla, která nejsou vybavena vlakovým zařízením pro monitorování stavu nápravových ložisek a jsou určena k provozu na tratích s nemodernizovanými detektory nápravových ložisek. Tyto tratě jsou uvedeny v registru infrastruktury jako tratě, které v tomto ohledu neodpovídají TSI.

Dvě zóny pod skříní nápravových ložisek/ložiskem na čepu nápravy v tabulce níže odkazující na parametry normy EN 15437-1:2009 musí být volné pro umožnění vertikálního monitorování pomocí traťového systému detekce horkoběžnosti nápravových ložisek:

Tabulka 19

Tabulka 19

Cílová a zakázaná zóna pro vozidlové jednotky určené pro provoz ve Švédsku

Cílová a zakázaná zóna pro vozidlové jednotky určené pro provoz ve Švédsku

| | YTA [mm] | WTA [mm] | LTA [mm] | YPZ [mm] | WPZ [mm] | LPZ [mm] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Systém 1 | 862 | ≥ 40 | celá | 862 | ≥ 60 | ≥ 500 |
| Systém 2 | 905 ± 20 | ≥ 40 | celá | 905 | ≥ 100 | ≥ 500 |

YTA [mm]

TA

WTA [mm]

TA

LTA [mm]

TA

YPZ [mm]

PZ

WPZ [mm]

PZ

LPZ [mm]

PZ

Systém 1

862

≥ 40

celá

862

≥ 60

≥ 500

Systém 2

905 ± 20

≥ 40

celá

905

≥ 100

≥ 500

Kompatibilita s těmito systémy musí být uvedena v technické dokumentaci k vozidlu.

Zvláštní případ Spojené království (Velká Británie) („P“)

Zvláštní případ Spojené království (Velká Británie) („P“)

Je přípustné stanovit kompatibilitu s jiným traťovým zařízením, než je definováno ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 15. V takovém případě musí být vlastnosti traťového zařízení, s nímž je vozidlo kompatibilní, popsány v technické dokumentaci (v souladu s odstavcem 4 bodu 4.2.3.3.2).

7.3.2.4.   Bezpečnost proti vykolejení při jízdě na zborcené koleji (4.2.3.4.1)

Bezpečnost proti vykolejení při jízdě na zborcené koleji (4.2.3.4.1)

Zvláštní případ Spojené království (Velká Británie) („P“)

Zvláštní případ Spojené království (Velká Británie) („P“)

Pro všechna vozidla a případy je přípustné užití metody 3 uvedené v bodě 4.1.3.4.1. EN14363:2005.

Tento zvláštní případ nebrání přístupu kolejových vozidel odpovídajících této TSI do vnitrostátní sítě.

7.3.2.5.   Dynamické chování za jízdy (4.2.3.4.2, 6.2.3.4, ERA/TD/2012-17/INT)

Dynamické chování za jízdy (4.2.3.4.2, 6.2.3.4, ERA/TD/2012-17/INT)

Zvláštní případ Finsko („P“)

Zvláštní případ Finsko („P“)

Následující úpravy bodů této TSI týkajících se dynamického chování za jízdy platí pro vozidlo určená pouze k provozu na finské síti s rozchodem 1 524 mm:

| — | zkušební oblast 4 není použitelná pro zkoušení dynamiky jízdy, |
| --- | --- |

—

zkušební oblast 4 není použitelná pro zkoušení dynamiky jízdy,

| — | střední hodnota poloměru oblouku všech traťových úseků zkušební oblasti 3 pro zkoušení dynamiky jízdy se musí rovnat 550 ± 50 m, |
| --- | --- |

—

střední hodnota poloměru oblouku všech traťových úseků zkušební oblasti 3 pro zkoušení dynamiky jízdy se musí rovnat 550 ± 50 m,

| — | sledování parametrů kvality tratě při zkoušení dynamiky jízdy musí být v souladu s RATO 13 (kontrola trati), |
| --- | --- |

—

sledování parametrů kvality tratě při zkoušení dynamiky jízdy musí být v souladu s RATO 13 (kontrola trati),

| — | metody měření jsou v souladu s normou EN13848:2003 + A1. |
| --- | --- |

—

metody měření jsou v souladu s normou EN13848:2003 + A1.

Zvláštní případ Irsko a Spojené království pro Severní Irsko („P“)

Zvláštní případ Irsko a Spojené království pro Severní Irsko („P“)

Pro technickou kompatibilitu se stávající sítí je přípustné užít oznámené vnitrostátní technické předpisy za účelem posouzení dynamického chování za jízdy.

Zvláštní případ Španělsko („P“)

Zvláštní případ Španělsko („P“)

Pro kolejová vozidla určená k provozu na rozchodu 1 668 mm musí být mezní hodnota kvazistatické vodící síly Yqst vyhodnocena pro poloměry oblouků

qst

250 ≤ Rm < 400 m.

m

Mezní hodnota musí být: (Yqst)lim = 66 kN.

qst

Mezní hodnota se posuzuje v souladu s ERA/TD/2012-17/INT kromě vzorce uvedeného v bodě 4.3.11.2, který se musí rovnat (11 550 m/Rm – 33).

m

Prahová hodnota nedostatku převýšení, zvažovaná z hlediska uplatnění normy EN 15686:2010, musí být 190 mm.

Zvláštní případ Spojené království (Velká Británie) („P“)

Zvláštní případ Spojené království (Velká Británie) („P“)

Pro technickou kompatibilitu se stávající sítí je přípustné použít vnitrostátní technické předpisy, kterými se mění požadavky normy EN 14363 a ERA/TD/2012-17/INT a které jsou oznámeny pro tento případ dynamického chování za jízdy. Tento zvláštní případ nebrání přístupu kolejových vozidel odpovídajících této TSI do vnitrostátní sítě.

7.3.2.6.   Mechanické a geometrické vlastnosti dvojkolí a kola (4.2.3.5.2.1 a 4.2.3.5.2.2)

Mechanické a geometrické vlastnosti dvojkolí a kola (4.2.3.5.2.1 a 4.2.3.5.2.2)

Zvláštní případ Estonsko, Lotyšsko, Litva a Polsko pro systém 1 520 mm („P“)

Zvláštní případ Estonsko, Lotyšsko, Litva a Polsko pro systém 1 520 mm („P“)

Geometrické rozměry kol definované na obrázku 2 musí být v souladu s mezními hodnotami stanovenými v tabulce 20.

Tabulka 20

Tabulka 20

Provozní mezní hodnoty geometrických rozměrů kola

Provozní mezní hodnoty geometrických rozměrů kola

| Označení | Průměr kola D (mm) | Minimální hodnota (mm) | Maximální hodnota (mm) |
| --- | --- | --- | --- |
| Šířka obruče (věnce) kola (BR+otřep (burr) | 400 ≤ D ≤ 1 220 | 130 | 146 |
| Tloušťka okolku (Sd) | 21 | 33 |
| Výška okolku (Sh) | 28 | 32 |

Označení

Průměr kola D (mm)

Minimální hodnota (mm)

Maximální hodnota (mm)

Šířka obruče (věnce) kola (BR+otřep (burr)

R

400 ≤ D ≤ 1 220

130

146

Tloušťka okolku (Sd)

d

21

33

Výška okolku (Sh)

h

28

32

Zvláštní případ Finsko („P“)

Zvláštní případ Finsko („P“)

Za minimální průměr kola se považuje 400 mm.

Pro kolejová vozidla určená k provozu mezi finskou sítí s rozchodem 1 524 mm a sítí s rozchodem 1 520 mm třetí země je povoleno používat speciální dvojkolí, jejichž konstrukce je přizpůsobena rozdílnému rozchodu koleje.

Zvláštní případ Irsko („P“)

Zvláštní případ Irsko („P“)

Geometrické rozměry kol (podle definice na obrázku 2) musí být v souladu s mezními hodnotami stanovenými v tabulce 21:

Tabulka 21

Tabulka 21

Provozní omezení geometrických rozměrů kol

Provozní omezení geometrických rozměrů kol

| 1 600 mm | Šířka věnce kola (BR) (s maximálním otřepem 5 mm) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 137 | 139 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Tloušťka okolku (Sd) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 26 | 33 |
| Výška okolku (Sh) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 28 | 38 |
| Čelní strana okolku (qR) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 6,5 | — |

1 600 mm

Šířka věnce kola (BR) (s maximálním otřepem 5 mm)

R

690 ≤ D ≤ 1 016

137

139

Tloušťka okolku (Sd)

d

690 ≤ D ≤ 1 016

26

33

Výška okolku (Sh)

h

690 ≤ D ≤ 1 016

28

38

Čelní strana okolku (qR)

R

690 ≤ D ≤ 1 016

6,5

—

Zvláštní případ Spojené království pro Severní Irsko („P“)

Zvláštní případ Spojené království pro Severní Irsko („P“)

Geometrické rozměry dvojkolí a kol (podle definice na obrázku 1 a 2) musí být v souladu s mezními hodnotami stanovenými v tabulce 22:

Tabulka 22

Tabulka 22

Provozní omezení geometrických rozměrů kol a dvojkolí

Provozní omezení geometrických rozměrů kol a dvojkolí

| 1 600 mm | Vzdálenost mezi předními stranami (rozchod dvojkolí) (SR)
  SR = AR + Sd, levé kolo + Sd, pravé kolo | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 1 573 | 1 593,3 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Vzdálenost mezi zadními stranami (rozkolí) (AR) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 1 521 | 1 527,3 |
| Šířka věnce kola (BR)
  (s maximálním otřepem 5 mm) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 127 | 139 |
| Tloušťka okolku (Sd) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 24 | 33 |
| Výška okolku (Sh) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 28 | 38 |
| Čelní strana okolku (qR) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 6,5 | - |

1 600 mm

Vzdálenost mezi předními stranami (rozchod dvojkolí) (SR)

R

SR = AR + Sd, levé kolo + Sd, pravé kolo

R

R

d

d

690 ≤ D ≤ 1 016

1 573

1 593,3

Vzdálenost mezi zadními stranami (rozkolí) (AR)

R

690 ≤ D ≤ 1 016

1 521

1 527,3

Šířka věnce kola (BR)

R

(s maximálním otřepem 5 mm)

690 ≤ D ≤ 1 016

127

139

Tloušťka okolku (Sd)

d

690 ≤ D ≤ 1 016

24

33

Výška okolku (Sh)

h

690 ≤ D ≤ 1 016

28

38

Čelní strana okolku (qR)

R

690 ≤ D ≤ 1 016

6,5

-

Zvláštní případ Španělsko („P“)

Zvláštní případ Španělsko („P“)

Jako minimální hodnota tloušťky okolku (Sd) pro průměr kola D ≥ 840 mm se použije 25 mm.

d

Pro průměry kola 330 mm ≤ D < 840 mm, se jako minimální hodnota použije 27,5 mm.

Zvláštní případ Spojené království (Velká Británie) („P“)

Zvláštní případ Spojené království (Velká Británie) („P“)

Je přípustné, aby byly geometrické rozměry kol alternativně stanoveny v souladu s vnitrostátním technickým předpisem oznámeným pro tento případ.

Tento zvláštní případ nebrání přístupu kolejových vozidel odpovídajících této TSI do vnitrostátní sítě.

7.3.2.7.   Nouzové brzdění (bod 4.2.4.5.2)

Nouzové brzdění (bod 4.2.4.5.2)

Zvláštní případ Spojené království (Velká Británie) („P“)

Zvláštní případ Spojené království (Velká Británie) („P“)

Je přípustné, aby se vozidlové jednotky posuzované v pevné nebo předem definované sestavě s maximální konstrukční rychlostí vyšší nebo rovnou 250 km/h pro brzdnou dráhu v případě „nouzového brzdného výkonu v normálním režimu“ odchýlily od minimálních hodnot uvedených v odstavci 9 bodu 4.2.4.5.2.

7.3.2.8.   Aerodynamické vlivy (4.2.6.2)

Aerodynamické vlivy (4.2.6.2)

Zvláštní případ Spojené království (Velká Británie) („P“)

Zvláštní případ Spojené království (Velká Británie) („P“)

Tlakové zatížení (4.2.6.2.2)

Vozidla s maximální provozní rychlostí vyšší než 160 km/h a nižší než 250 km/h, jedoucí v otevřeném prostoru svou maximální provozní rychlostí, nesmí způsobit, aby maximální změny tlaku mezi špičkami překročily hodnotu uvedenou ve vnitrostátním technickém předpisu oznámeném pro tento případ.

Zvláštní případ Itálie („P“)

Zvláštní případ Itálie („P“)

Maximální kolísání tlaku v tunelech (4.2.6.2.3)

Pro neomezený provoz na stávajících tratích při zohlednění řady tunelů o průřezu 54 m2, kterými se projíždí rychlostí 250 km/h, a o průřezu 82,5 m2, kterými se projíždí rychlostí 300 km/h, musí vozidlové jednotky s maximální konstrukční rychlostí větší nebo rovnou 190 km/h splňovat požadavky stanovené v tabulce 23.

2

2

Tabulka 23

Tabulka 23

Požadavky na interoperabilní vlak samostatně projíždějící tunelem ve tvaru trubice bez podélného sklonu

Požadavky na interoperabilní vlak samostatně projíždějící tunelem ve tvaru trubice bez podélného sklonu

| | Rozchod | Referenční případ | Kritéria týkající se referenčního případu | Nejvyšší povolená rychlost (km/h) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Vtr

  [km/h] | Atu

  [m2] | ΔpN

  [Pa] | ΔpN+ΔpFr

  [Pa] | ΔpN+ΔpFr+ΔpT

  [Pa] |
| Vtr,max < 250 km/h | GA nebo menší | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 | ≤ 210 |
| GB | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 | ≤ 210 |
| GC | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 | ≤ 210 |
| Vtr,max < 250 km/h | GA nebo menší | 200 | 53,6 | ≤ 1 195 | ≤ 2 145 | ≤ 3 105 | < 250 |
| GB | 200 | 53,6 | ≤ 1 285 | ≤ 2 310 | ≤ 3 340 | < 250 |
| GC | 200 | 53,6 | ≤ 1 350 | ≤ 2 530 | ≤ 3 455 | < 250 |
| Vtr,max ≥ 250 km/h | GA nebo menší | 250 | 53,6 | ≤ 1 870 | ≤ 3 355 | ≤ 4 865 | 250 |
| Vtr,max ≥ 250 km/h | GA nebo menší | 250 | 63,0 | ≤ 1 460 | ≤ 2 620 | ≤ 3 800 | > 250 |
| GB | 250 | 63,0 | ≤ 1 550 | ≤ 2 780 | ≤ 4 020 | > 250 |
| GC | 250 | 63,0 | ≤ 1 600 | ≤ 3 000 | ≤ 4 100 | > 250 |

Rozchod

Referenční případ

Kritéria týkající se referenčního případu

Nejvyšší povolená rychlost (km/h)

Vtr

tr

[km/h]

Atu

tu

[m2]

2

ΔpN

pN

[Pa]

ΔpN+ΔpFr

pN

pFr

[Pa]

ΔpN+ΔpFr+ΔpT

pN

pFr

pT

[Pa]

Vtr,max < 250 km/h

tr,max

GA nebo menší

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

≤ 210

GB

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

≤ 210

GC

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

≤ 210

Vtr,max < 250 km/h

tr,max

GA nebo menší

200

53,6

≤ 1 195

≤ 2 145

≤ 3 105

< 250

GB

200

53,6

≤ 1 285

≤ 2 310

≤ 3 340

< 250

GC

200

53,6

≤ 1 350

≤ 2 530

≤ 3 455

< 250

Vtr,max ≥ 250 km/h

tr,max

GA nebo menší

250

53,6

≤ 1 870

≤ 3 355

≤ 4 865

250

Vtr,max ≥ 250 km/h

tr,max

GA nebo menší

250

63,0

≤ 1 460

≤ 2 620

≤ 3 800

> 250

GB

250

63,0

≤ 1 550

≤ 2 780

≤ 4 020

> 250

GC

250

63,0

≤ 1 600

≤ 3 000

≤ 4 100

> 250

Jestliže vozidlo nesplňuje hodnoty uvedené v tabulce výše (např. vozidlo odpovídající TSI), lze uplatnit provozní pravidla (např. rychlostní omezení).

7.3.2.9.   Hladiny akustického tlaku výstražné houkačky (4.2.7.2.2)

Hladiny akustického tlaku výstražné houkačky (4.2.7.2.2)

Zvláštní případ Spojené království (Velká Británie) („P“)

Zvláštní případ Spojené království (Velká Británie) („P“)

Vozidlo určené pouze k vnitrostátnímu provozu může splňovat hodnoty akustického tlaku houkačky podle vnitrostátních technických předpisů oznámených pro tento účel.

Vlaky určené k mezinárodnímu provozu musí splňovat hladiny akustického tlaku houkačky stanovené v bodě 4.2.7.2.2 této TSI.

Tento zvláštní případ nebrání přístupu kolejových vozidel odpovídajících této TSI do vnitrostátní sítě.

7.3.2.10.   Napájení – obecné (4.2.8.2)

Napájení – obecné (4.2.8.2)

Zvláštní případ Spojené království (Velká Británie) („P“)

Zvláštní případ Spojené království (Velká Británie) („P“)

Je přípustné, aby byly elektrické vozidlové jednotky určeny k provozu pouze na tratích vybavených stejnosměrnou elektrizační soustavou 600/750 V uvedených v bodě 7.4.2.8.1 TSI Energie a využívajících napájecích kolejnic na úrovni země v uspořádání tři a/nebo čtyři kolejnice; v tomto případě platí vnitrostátní technické předpisy oznámené pro tento případ.

7.3.2.11.   Provoz v rozsahu napětí a kmitočtu (4.2.8.2.2)

Provoz v rozsahu napětí a kmitočtu (4.2.8.2.2)

Zvláštní případ Estonsko („T“)

Zvláštní případ Estonsko („T“)

Elektrické vozidlové jednotky určené k provozu na tratích se stejnosměrným napětím 3,0 kV musí být schopné provozu v rozmezí napětí a kmitočtů uvedených v bodě 7.4.2.1.1. TSI energie.

Zvláštní případ Francie („T“)

Zvláštní případ Francie („T“)

Elektrické vozidlové jednotky určené k provozu na stávajících tratích se stejnosměrným napětím 1,5 kV musí být schopné provozu v rozmezí napětí a kmitočtů uvedených v bodě 7.4.2.2.1. TSI energie.

Maximální proud na jeden pantografový sběrač (4.2.8.2.5) při stání povolený pro stávající tratě se stejnosměrným napětím 1,5 kV může být nižší než mezní hodnoty uvedené v bodě 4.2.5 TSI energie; proud při stání na jeden pantografový sběrač musí být u elektrických vozidel určených k provozu na těchto tratích odpovídajícím způsobem omezen.

Zvláštní případ Lotyšsko („T“)

Zvláštní případ Lotyšsko („T“)

Elektrické vozidlové jednotky určené k provozu na tratích se stejnosměrným napětím 3,0 kV musí být schopné provozu v rozmezí napětí a kmitočtů uvedených v bodě 7.4.2.3.1. TSI energie.

Zvláštní případ Spojené království (Velká Británie) („P“)

Zvláštní případ Spojené království (Velká Británie) („P“)

Je přípustné, aby elektrické vozidlové jednotky byly vybaveny automatickou regulací za abnormálních provozních podmínek, co se týče napětí, podle požadavků uvedených v příslušných vnitrostátních technických předpisech oznámených za tím účelem.

Tento zvláštní případ nebrání přístupu kolejových vozidel odpovídajících této TSI do vnitrostátní sítě.

7.3.2.12.   Použití rekuperačních brzd (4.2.8.2.3)

Použití rekuperačních brzd (4.2.8.2.3)

Zvláštní případ Belgie („T“)

Zvláštní případ Belgie („T“)

Pro technickou kompatibilitu se stávajícím systémem nesmí být maximální napětí rekuperované do trolejového vedení (Umax2 podle bodu 12.1.1 normy EN 50388:2012) na síti 3 kV vyšší než 3,8 kV.

max2

Zvláštní případ Česká republika („T“)

Zvláštní případ Česká republika („T“)

Pro technickou kompatibilitu se stávajícím systémem nesmí být maximální napětí rekuperované do trolejového vedení (Umax2 podle bodu 12.1.1 normy EN 50388:2012) na síti 3 kV vyšší než 3,55 kV.

max2

Zvláštní případ Švédsko („T“)

Zvláštní případ Švédsko („T“)

Pro technickou kompatibilitu se stávajícím systémem nesmí být maximální napětí rekuperované do trolejového vedení (Umax2 podle bodu 12.1.1 normy EN 50388:2012) na síti 15 kV vyšší než 17,5 kV.

max2

7.3.2.13.   Výška interakce s trolejovým vedením (úroveň subsystému kolejová vozidla) (4.2.8.2.9.1.1)

Výška interakce s trolejovým vedením (úroveň subsystému kolejová vozidla) (4.2.8.2.9.1.1)

Zvláštní případ Spojené království (Velká Británie) („P“)

Zvláštní případ Spojené království (Velká Británie) („P“)

Pro technickou kompatibilitu se stávajícími tratěmi musí osazení sběrače na elektrické vozidlové jednotce umožňovat mechanický kontakt kontaktních vodičů trolejového vedení v rozšířeném rozmezí výšek v souladu s vnitrostátními technickými předpisy oznámenými pro tento případ.

7.3.2.14.   Geometrie hlavy pantografového sběrače (4.2.8.2.9.2)

Geometrie hlavy pantografového sběrače (4.2.8.2.9.2)

Zvláštní případ Chorvatsko („T“)

Zvláštní případ Chorvatsko („T“)

Pro provoz na stávající síti v soustavě 3 kV se stejnosměrným proudem je povoleno vybavit elektrické vozidlové jednotky sběračem s geometrií hlavy v délce 1 450 mm podle znázornění uvedeného v normě EN 50367:2012, příloze B.2 obrázek B.1 (alternativně k požadavku v bodě 4.2.8.2.9.2).

Zvláštní případ Finsko („T“)

Zvláštní případ Finsko („T“)

Pro technickou kompatibilitu se stávající sítí nesmí šířka hlavy sběrače přesáhnout 0,422 metru.

Zvláštní případ Francie („T“)

Zvláštní případ Francie („T“)

Pro provoz na stávající síti, zejména na tratích s trolejovým vedením kompatibilním pouze s úzkým sběračem a pro provoz ve Francii a ve Švýcarsku, je povoleno vybavit elektrické vozidlové jednotky sběračem s geometrií hlavy v délce 1 450 mm podle znázornění uvedeného v normě EN 50367:2012, příloze B.2 obrázek B.1 (alternativně k požadavku v bodě 4.2.8.2.9.2).

Zvláštní případ Itálie („T“)

Zvláštní případ Itálie („T“)

Pro provoz na stávající síti v soustavě 3 kV se stejnosměrným proudem (a rovněž ve Švýcarsku v soustavě 15 kV se střídavým proudem) je povoleno vybavit elektrické vozidlové jednotky sběračem s geometrií hlavy v délce 1 450 mm podle znázornění uvedeného v normě EN 50367:2012, příloze B.2 obrázek B.1 (alternativně k požadavku v bodě 4.2.8.2.9.2).

Zvláštní případ Portugalsko („T“)

Zvláštní případ Portugalsko („T“)

Pro provoz na stávající síti v soustavě 25 kV 50 Hz je povoleno vybavit elektrické vozidlové jednotky sběračem s geometrií hlavy v délce 1 450 mm podle znázornění uvedeného v normě EN 50367:2012, příloze B.2 obrázek B.1 (alternativně k požadavku v bodě 4.2.8.2.9.2).

Pro provoz na stávající síti v soustavě 1,5 kV se stejnosměrným proudem je povoleno vybavit elektrické vozidlové jednotky sběračem s geometrií hlavy v délce 2 180 mm podle znázornění uvedeného ve vnitrostátních předpisech oznámených k tomuto účelu (alternativně k požadavku v bodě 4.2.8.2.9.2).

Zvláštní případ Slovinsko („T“)

Zvláštní případ Slovinsko („T“)

Pro provoz na stávající síti v soustavě 3 kV se stejnosměrným proudem je povoleno vybavit elektrické vozidlové jednotky sběračem s geometrií hlavy v délce 1 450 mm podle znázornění uvedeného v normě EN 50367:2012, příloze B.2 obrázek B.1 (alternativně k požadavku v bodě 4.2.8.2.9.2).

Zvláštní případ Švédsko („T“)

Zvláštní případ Švédsko („T“)

Pro provoz na stávající síti je povoleno vybavit elektrické vozidlové jednotky sběračem s geometrií hlavy v délce 1 800 mm podle znázornění uvedeného v normě EN 50367:2012, příloze B.2 obrázek B.5 (alternativně k požadavku v bodě 4.2.8.2.9.2).

Zvláštní případ Spojené království (Velká Británie) („P“)

Zvláštní případ Spojené království (Velká Británie) („P“)

Pro provoz na stávající síti je povoleno vybavit elektrické vozidlové jednotky sběračem s geometrií hlavy v délce 1 600 mm podle znázornění uvedeného v normě EN 50367:2012, příloze B.2 obrázek B.6 (alternativně k požadavku v bodě 4.2.8.2.9.2).

7.3.2.15.   Materiál sběrací lišty (4.2.8.2.9.4.2)

Materiál sběrací lišty (4.2.8.2.9.4.2)

Zvláštní případ Francie („P“)

Zvláštní případ Francie („P“)

Na tratích se stejnosměrnou napájecí soustavou 1 500 V je povoleno zvýšit obsah kovu uhlíkové sběrací lišty až na 60 % hmotnostního obsahu.

7.3.2.16.   Přítlačná síla a dynamické chování pantografového sběrače (4.2.8.2.9.6)

Přítlačná síla a dynamické chování pantografového sběrače (4.2.8.2.9.6)

Zvláštní případ Francie („T“)

Zvláštní případ Francie („T“)

Pro technickou kompatibilitu se stávající sítí musí být elektrické vozidlové jednotky určené k provozu na stejnosměrných tratích s napětím 1,5 kV kromě požadavku uvedeného v bodě 4.2.8.2.9.6, ověřeny s ohledem na střední přítlačnou sílu v následujícím rozpětí: 70 N < Fm < 0,00178*v2 + 110 N s hodnotou 140 N při stání.

2

Postup posouzení shody (simulace a/nebo zkouška podle bodů 6.1.3.7 a 6.2.3.20) musí zohlednit následující podmínky prostředí:

—   letní období: okolní teplota ≥ 35 °C; teplota trolejového drátu > 50 °C pro simulaci.

letní období

—   zimní období: okolní teplota 0 °C; teplota trolejového drátu 0 °C pro simulaci.

zimní období

Zvláštní případ Švédsko („T“)

Zvláštní případ Švédsko („T“)

Pro technickou kompatibilitu se stávající sítí ve Švédsku musí statická přítlačná síla sběrače splňovat požadavky normy EN 50367:2012, přílohy B tabulky B.3 sloupce SE (55 N). Kompatibilita s těmito požadavky musí být uvedena v technické dokumentaci k vozidlu.

Zvláštní případ Spojené království (Velká Británie) („P“)

Zvláštní případ Spojené království (Velká Británie) („P“)

Pro technickou kompatibilitu se stávajícími tratěmi musí ověření na úrovni prvků interoperability (bod 5.3.10 a 6.1.3.7) potvrdit schopnost sběrače sbírat proud z dalšího rozmezí výšek trolejového vodiče od 4 700 mm do 4 900 mm.

Zvláštní případ tunel pod kanálem La Manche („P“)

Zvláštní případ tunel pod kanálem La Manche („P“)

Pro technickou kompatibilitu se stávajícími tratěmi musí ověření na úrovni prvků interoperability (bod 5.3.10 a 6.1.3.7.) potvrdit schopnost sběrače sbírat proud z dalšího rozmezí výšky trolejového vodiče od 5 920 mm do 6 020 mm.

7.3.2.17.   Nouzový východ z kabiny strojvedoucího (4.2.9.1.2.2)

Nouzový východ z kabiny strojvedoucího (4.2.9.1.2.2)

Zvláštní případ Spojené království (Velká Británie) („P“)

Zvláštní případ Spojené království (Velká Británie) („P“)

Je přípustné, aby východ do interiéru vozidla měl minimální přístupový prostor a minimální světlou výšku a šířku v souladu s vnitrostátními technickými předpisy oznámenými pro tento případ.

Tento zvláštní případ nebrání přístupu kolejových vozidel odpovídajících této TSI do vnitrostátní sítě.

7.3.2.18.   Výhled směrem vpřed (4.2.9.1.3.1)

Výhled směrem vpřed (4.2.9.1.3.1)

Zvláštní případ Spojené království (Velká Británie) („P“)

Zvláštní případ Spojené království (Velká Británie) („P“)

Pro kolejová vozidla určená k provozu ve Spojeném království musí být splněn následující zvláštní případ namísto požadavků stanovených v bodě 4.2.9.1.3.1:

Kabina strojvedoucího musí být navržena tak, aby strojvedoucí v poloze vsedě měl volný a ničím neomezený výhled a mohl tak vidět nepřenosná návěstidla podle vnitrostátního technického předpisu GM/RT2161 „Požadavky na kabinu strojvedoucího kolejových vozidel“.

Tento zvláštní případ nebrání přístupu kolejových vozidel odpovídajících této TSI do vnitrostátní sítě.

7.3.2.19.   Ergonomie pultu strojvedoucího (4.2.9.1.6)

Ergonomie pultu strojvedoucího (4.2.9.1.6)

Zvláštní případ Spojené království (Velká Británie) („P“)

Zvláštní případ Spojené království (Velká Británie) („P“)

V případě, že požadavek uvedený v posledním odstavci bodu 4.2.9.1.6 týkající se směru pohybu páky pro tah a/nebo brzdění je nekompatibilní se systémem řízení bezpečnosti železničního podniku působícího ve Velké Británii, je povoleno zaměnit směr pohybu brzdění a tahu.

7.3.2.20.   Požární bezpečnost a evakuace (4.2.10)

Požární bezpečnost a evakuace (4.2.10)

Zvláštní případ Itálie („T“)

Zvláštní případ Itálie („T“)

Další specifikace pro vozidlové jednotky určené pro provoz ve stávajících italských tunelech jsou podrobně uvedeny níže.

Systémy pro detekci požáru (body 4.2.10.3.2 a 6.2.3.23)

Systémy pro detekci požáru (body 4.2.10.3.2 a 6.2.3.23)

Kromě oblastí uvedených v oddíle 6.2.3.23 musí být systémy pro detekci požáru instalovány ve všech prostorách pro cestující a obsluhu vlaku.

Systémy ochrany a boje proti šíření požáru v osobních kolejových vozidlech (bod 4.2.10.3.4)

Systémy ochrany a boje proti šíření požáru v osobních kolejových vozidlech (bod 4.2.10.3.4)

Kromě požadavků uvedených v bodě 4.2.10.3.4 musí být vozidlové jednotky osobních kolejových vozidel kategorie A a B vybaveny aktivními systémy ochrany a boje proti požárům.

Systémy ochrany a boje proti požárům musí být posuzovány podle oznámených vnitrostátních předpisů o automatických systémech hašení požárů.

Kromě požadavků uvedených v bodě 4.2.10.3.4 musí být vozidlové jednotky osobních kolejových vozidel kategorie A a B vybaveny automatickými systémy hašení požárů ve všech technologických prostorech.

Nákladní lokomotivy a nákladní vozidlové jednotky s vlastním pohonem: opatření na ochranu proti šíření požáru (bod 4.2.10.3.5) a způsobilost k provozu (bod 4.2.10.4.4)

Nákladní lokomotivy a nákladní vozidlové jednotky s vlastním pohonem: opatření na ochranu proti šíření požáru (bod 4.2.10.3.5) a způsobilost k provozu (bod 4.2.10.4.4)

Kromě požadavků uvedených v bodě 4.2.10.3.5 musí být nákladní lokomotivy a nákladní vozidlové jednotky s vlastním pohonem vybaveny automatickými systémy hašení požárů ve všech technologických prostorech.

Kromě požadavků uvedených v bodě 4.2.10.4.4 musí mít nákladní lokomotivy a nákladní vozidla s vlastním pohonem schopnost jízdy odpovídající kategorii B osobních kolejových vozidel.

7.3.2.21.   Schopnost jízdy (4.2.10.4.4) a systém ochrany a boje proti šíření požáru (4.2.10.3.4)

Schopnost jízdy (4.2.10.4.4) a systém ochrany a boje proti šíření požáru (4.2.10.3.4)

Zvláštní případ tunel pod kanálem La Manche („T“)

Zvláštní případ tunel pod kanálem La Manche („T“)

Osobní kolejová vozidla určená pro provoz v tunelu pod kanálem La Manche musí spadat do kategorie B s ohledem na délku tunelu.

Vzhledem k nedostatku míst s bezpečnými oblastmi pro boj s požárem (viz TSI bezpečnost v železničních tunelech, bod 4.2.1.7) se následující body mění takto:

| — | bod 4.2.10.4.4 (3):

  Schopnost jízdy osobních kolejových vozidel určených pro provoz v tunelu pod kanálem La Manche musí být prokázána uplatněním specifikace uvedené v dodatku J-1, index 63, podle které požár „typu 2“ ovlivní systémové funkce, mezi které patří brzdění a trakce; tyto funkce musí být posuzovány v těchto podmínkách:






  — | po dobu 30 minut při minimální rychlostí 100 km/h, nebo |
| --- | --- | --- |

—

bod 4.2.10.4.4 (3):

bod 4.2.10.4.4 (3):

Schopnost jízdy osobních kolejových vozidel určených pro provoz v tunelu pod kanálem La Manche musí být prokázána uplatněním specifikace uvedené v dodatku J-1, index 63, podle které požár „typu 2“ ovlivní systémové funkce, mezi které patří brzdění a trakce; tyto funkce musí být posuzovány v těchto podmínkách:

—

po dobu 30 minut při minimální rychlostí 100 km/h, nebo

| — | po dobu 15 minut při minimální rychlosti 80 km/h (podle bodu 4.2.10.4.4) na základě podmínky stanovené ve vnitrostátním předpisu oznámeném pro tento účel bezpečnostním orgánem pro tunel pod kanálem La Manche. |
| --- | --- |

—

po dobu 15 minut při minimální rychlosti 80 km/h (podle bodu 4.2.10.4.4) na základě podmínky stanovené ve vnitrostátním předpisu oznámeném pro tento účel bezpečnostním orgánem pro tunel pod kanálem La Manche.

| — | bod 4.2.10.3.4 (3) a (4):

  Pokud je schopnost jízdy specifikována na dobu 30 minut podle výše uvedeného bodu, požárně dělící konstrukce mezi kabinou strojvůdce a prostorem za ní (za předpokladu, že požár vznikl v prostoru za ní) vyhoví požadavkům celistvosti po dobu nejméně 30 minut (namísto 15 minut).
  Pokud je schopnost jízdy specifikována na dobu 30 minut podle výše uvedeného bodu a pro osobní kolejová vozidla, která neumožňují výstup pasažérů na obou koncích (neexistuje průchozí trasa), opatření k zamezení šíření tepla a zplodin ohně (příčky vyplňující celý průřez vozu nebo jiná opatření zabraňujících šíření požáru, požárně dělící konstrukce mezi spalovacím motorem/zařízením pro napájení/trakčním zařízením a prostory pro cestující/doprovod vlaku) musí být zkonstruovány na dobu nejméně 30 minut požární ochrany (namísto 15 minut). |
| --- | --- |

—

bod 4.2.10.3.4 (3) a (4):

bod 4.2.10.3.4 (3) a (4):

Pokud je schopnost jízdy specifikována na dobu 30 minut podle výše uvedeného bodu, požárně dělící konstrukce mezi kabinou strojvůdce a prostorem za ní (za předpokladu, že požár vznikl v prostoru za ní) vyhoví požadavkům celistvosti po dobu nejméně 30 minut (namísto 15 minut).

Pokud je schopnost jízdy specifikována na dobu 30 minut podle výše uvedeného bodu a pro osobní kolejová vozidla, která neumožňují výstup pasažérů na obou koncích (neexistuje průchozí trasa), opatření k zamezení šíření tepla a zplodin ohně (příčky vyplňující celý průřez vozu nebo jiná opatření zabraňujících šíření požáru, požárně dělící konstrukce mezi spalovacím motorem/zařízením pro napájení/trakčním zařízením a prostory pro cestující/doprovod vlaku) musí být zkonstruovány na dobu nejméně 30 minut požární ochrany (namísto 15 minut).

7.3.2.22.   Rozhraní pro vyprazdňování toalet (4.2.11.3)

Rozhraní pro vyprazdňování toalet (4.2.11.3)

Zvláštní případ Finsko („P“)

Zvláštní případ Finsko („P“)

Jako alternativu nebo doplněk ke specifikaci uvedené v bodě 4.2.11.3 je povoleno nainstalovat přípojku pro vyprazdňování toalet a pro vyplachování nádrží sociálních zařízení kompatibilní s traťovými venkovními zařízeními ve finské železniční síti v souladu s obrázkem AI1.

Obrázek AI1 Přípojky na vyprazdňování nádrží toalet

Image

7.3.2.23.   Rozhraní pro doplňování vody (4.2.11.5)

Rozhraní pro doplňování vody (4.2.11.5)

Zvláštní případ Finsko („P“)

Zvláštní případ Finsko („P“)

Jako alternativu nebo doplněk ke specifikaci uvedené v bodě 4.2.11.5 je povoleno nainstalovat přípojku pro doplňování vody kompatibilní s traťovými venkovními zařízeními ve finské železniční síti v souladu s obrázkem AII1.

Obrázek A II1 Adaptér pro doplňování vody

Image

Zvláštní případ Irsko a Spojené království pro Severní Irsko („P“)

Zvláštní případ Irsko a Spojené království pro Severní Irsko („P“)

Jako alternativu nebo doplněk ke specifikaci uvedené v bodě 4.2.11.5 této TSI je povoleno nainstalovat rozhraní pro doplňování vody čerpací pistolí. Toto rozhraní pro doplňování vody čerpací pistolí musí splňovat požadavky vnitrostátních technických předpisů oznámených pro tento případ.

7.3.2.24.   Zvláštní požadavky na odstavování vlaků (4.2.11.6)

Zvláštní požadavky na odstavování vlaků (4.2.11.6)

Zvláštní případ Irsko a Spojené království pro Severní Irsko („P“)

Zvláštní případ Irsko a Spojené království pro Severní Irsko („P“)

Externí elektrické napájení odstavených vlaků musí splňovat požadavky vnitrostátních technických předpisů oznámených pro tento případ.

Zvláštní případ Spojené království (Velká Británie) („P“)

Zvláštní případ Spojené království (Velká Británie) („P“)

Je přípustné, že je potřeba zajistit místní pomocné vnější napájení 400 V v souladu s vnitrostátním technickým předpisem oznámeným pro tento případ.

7.3.2.25.   Zařízení pro doplňování paliva (4.2.11.7)

Zařízení pro doplňování paliva (4.2.11.7)

Zvláštní případ Finsko („P“)

Zvláštní případ Finsko („P“)

Aby bylo umožněno doplňování paliva ve finské železniční síti, musí být palivová nádrž vozidel s rozhraním pro doplňování dieselového paliva vybavena pojistkou proti přetečení podle norem SFS 5684 a SFS 5685.

Zvláštní případ Irsko a Spojené království pro Severní Irsko („P“)

Zvláštní případ Irsko a Spojené království pro Severní Irsko („P“)

Rozhraní zařízení pro doplňování paliva musí splňovat požadavky vnitrostátních technických předpisů oznámených pro tento případ.

7.3.2.26.   Kolejová vozidla pocházející ze třetí země (obecné)

Kolejová vozidla pocházející ze třetí země (obecné)

Zvláštní případ Finsko („P“)

Zvláštní případ Finsko („P“)

Použití vnitrostátních technických předpisů místo požadavků uvedených v této TSI je povoleno pro kolejová vozidla třetích zemí, která budou provozována ve finské železniční síti s rozchodem 1 524 mm při provozu mezi Finskem a sítí s rozchodem 1 520 mm třetích zemí.

7.4.   Zvláštní podmínky prostředí

Zvláštní podmínky prostředí

Zvláštní podmínky Rakousko

Zvláštní podmínky Rakousko

Neomezený vstup do Rakouska v zimním období je zaručen při splnění následujících podmínek:

| — | musí být k dispozici dodatečná funkce pluhu zajišťující odstraňování sněhu podle specifikace pro nepříznivé podmínky „sněhu, ledu a krup“ v bodě 4.2.6.1.2, |
| --- | --- |

—

musí být k dispozici dodatečná funkce pluhu zajišťující odstraňování sněhu podle specifikace pro nepříznivé podmínky „sněhu, ledu a krup“ v bodě 4.2.6.1.2,

| — | lokomotivy a hlavová hnací vozidla musí být vybavena pískovacím zařízením. |
| --- | --- |

—

lokomotivy a hlavová hnací vozidla musí být vybavena pískovacím zařízením.

Zvláštní podmínky Estonsko

Zvláštní podmínky Estonsko

Pro potřeby neomezeného vstupu kolejových vozidel do estonské železniční sítě v zimním období musí být prokázáno, že kolejové vozidlo splňuje následující požadavky:

| — | zvolí se teplotní pásmo T2 podle specifikace uvedené v bodě 4.2.6.1.1, |
| --- | --- |

—

zvolí se teplotní pásmo T2 podle specifikace uvedené v bodě 4.2.6.1.1,

| — | zvolí se nepříznivé podmínky „sněhu, ledu a krup“ podle specifikace uvedené v bodě 4.2.6.1.2, s výjimkou scénáře „sněhové závěje“. |
| --- | --- |

—

zvolí se nepříznivé podmínky „sněhu, ledu a krup“ podle specifikace uvedené v bodě 4.2.6.1.2, s výjimkou scénáře „sněhové závěje“.

Zvláštní podmínky Finsko

Zvláštní podmínky Finsko

Pro potřeby neomezeného vstupu kolejových vozidel do finské železniční sítě v zimním období musí být prokázáno, že kolejové vozidlo splňuje následující požadavky:

| — | zvolí se teplotní pásmo T2 podle specifikace uvedené v bodě 4.2.6.1.1, |
| --- | --- |

—

zvolí se teplotní pásmo T2 podle specifikace uvedené v bodě 4.2.6.1.1,

| — | zvolí se nepříznivé podmínky „sněhu, ledu a krup“ podle specifikace uvedené v bodě 4.2.6.1.2, s výjimkou scénáře „sněhové závěje“. |
| --- | --- |

—

zvolí se nepříznivé podmínky „sněhu, ledu a krup“ podle specifikace uvedené v bodě 4.2.6.1.2, s výjimkou scénáře „sněhové závěje“.

| — | Pokud jde o brzdový systém, neomezený vstup do Finska v zimním období je zaručen při splnění následujících podmínek:






  — | nejméně polovina podvozků je vybavena magnetickou kolejnicovou brzdou pro vlakovou soupravu nebo osobní vůz o jmenovité rychlosti přes 140 km/h, |
| --- | --- | --- |

—

Pokud jde o brzdový systém, neomezený vstup do Finska v zimním období je zaručen při splnění následujících podmínek:

—

nejméně polovina podvozků je vybavena magnetickou kolejnicovou brzdou pro vlakovou soupravu nebo osobní vůz o jmenovité rychlosti přes 140 km/h,

| — | všechny podvozky jsou vybaveny magnetickou kolejnicovou brzdou pro vlakovou soupravu nebo osobní vůz o jmenovité rychlosti přes 180 km/h. |
| --- | --- |

—

všechny podvozky jsou vybaveny magnetickou kolejnicovou brzdou pro vlakovou soupravu nebo osobní vůz o jmenovité rychlosti přes 180 km/h.

Zvláštní podmínky Francie

Zvláštní podmínky Francie

Neomezený vstup do Francie v zimním období je zaručen při splnění následujících podmínek:

| — | lokomotivy a hlavová hnací vozidla musí být vybavena pískovacím zařízením. |
| --- | --- |

—

lokomotivy a hlavová hnací vozidla musí být vybavena pískovacím zařízením.

Zvláštní podmínky Řecko

Zvláštní podmínky Řecko

Pro potřeby neomezeného vstupu kolejových vozidel do řecké železniční sítě v letním období musí být zvoleno teplotní pásmo T3 podle specifikace uvedené v bodě 4.2.6.1.1.

Zvláštní podmínky Německo

Zvláštní podmínky Německo

Neomezený vstup do Německa v zimním období je zaručen při splnění následujících podmínek:

| — | lokomotivy a hlavová hnací vozidla musí být vybavena pískovacím zařízením. |
| --- | --- |

—

lokomotivy a hlavová hnací vozidla musí být vybavena pískovacím zařízením.

Zvláštní podmínky Portugalsko

Zvláštní podmínky Portugalsko

Pro potřeby neomezeného vstupu kolejových vozidel do portugalské železniční sítě v letním období musí být zvoleno teplotní pásmo T3 podle specifikace uvedené v bodě 4.1.6.1.1.

Zvláštní podmínky Španělsko

Zvláštní podmínky Španělsko

Pro potřeby neomezeného vstupu kolejových vozidel do španělské železniční sítě v letním období musí být zvoleno teplotní pásmo T3 podle specifikace uvedené v bodě 4.1.6.1.2.

Zvláštní podmínky Švédsko

Zvláštní podmínky Švédsko

Pro potřeby neomezeného vstupu kolejových vozidel do švédské železniční sítě v zimním období musí být prokázáno, že kolejové vozidlo splňuje následující požadavky:

| — | zvolí se teplotní pásmo T2 podle specifikace uvedené v bodě 4.2.6.1.1, |
| --- | --- |

—

zvolí se teplotní pásmo T2 podle specifikace uvedené v bodě 4.2.6.1.1,

| — | zvolí se nepříznivé podmínky „sněhu, ledu a krup“ podle specifikace uvedené v bodě 4.2.6.1.2. |
| --- | --- |

—

zvolí se nepříznivé podmínky „sněhu, ledu a krup“ podle specifikace uvedené v bodě 4.2.6.1.2.

7.5.   Hlediska, která je nutno vzít v úvahu při procesu revize nebo jiných činnostech agentury

Hlediska, která je nutno vzít v úvahu při procesu revize nebo jiných činnostech agentury

Kromě analýzy provedené během procesu vytváření této TSI byla zjištěna konkrétní hlediska, která mohou být relevantní pro budoucí rozvoj železničního systému EU.

Tato hlediska jsou rozdělena do 3 kategorií:

| 1) | Hlediska, která jsou již předmětem základního parametru v této TSI, s možným vývojem příslušné specifikace v rámci revize TSI. |
| --- | --- |

1)

Hlediska, která jsou již předmětem základního parametru v této TSI, s možným vývojem příslušné specifikace v rámci revize TSI.

| 2) | Hlediska, která nejsou zohledněna v aktuálním stavu vývoje jako základní parametr, ale jsou předmětem výzkumných projektů. |
| --- | --- |

2)

Hlediska, která nejsou zohledněna v aktuálním stavu vývoje jako základní parametr, ale jsou předmětem výzkumných projektů.

| 3) | Hlediska, která jsou relevantní v rámci probíhajících studií týkajících se železničního systému EU a nejsou zařazena do oblasti působnosti TSI. |
| --- | --- |

3)

Hlediska, která jsou relevantní v rámci probíhajících studií týkajících se železničního systému EU a nejsou zařazena do oblasti působnosti TSI.

Tato hlediska jsou identifikována v dalším textu a rozdělena podle bodu 4.2 této TSI.

7.5.1.   Hlediska týkající se základního parametru v této TSI

Hlediska týkající se základního parametru v této TSI

7.5.1.1.   Parametr hmotnost na nápravu (bod 4.2.3.2.1)

Parametr hmotnost na nápravu (bod 4.2.3.2.1)

Tento základní parametr řeší rozhraní mezi infrastrukturou a kolejovým vozidlem ohledně svislého zatížení.

Podle TSI infrastruktura jsou tratě členěny podle specifikace uvedené v normě EN 15528:2008. Tato norma rovněž uvádí kategorizaci kolejových vozidel pro nákladní vozy a konkrétní typy lokomotiv a osobních vozů. Norma bude revidována, aby zahrnovala všechny typy kolejových vozidel A a tratě HS.

Až bude tato revize k dispozici, mohlo by být přínosné zapracovat do ES certifikátu dodaného oznámeným orgánem „konstrukční“ členění posuzované jednotky:

| — | členění odpovídající konstrukční hmotnosti při normálním užitečném zatížení, |
| --- | --- |

—

členění odpovídající konstrukční hmotnosti při normálním užitečném zatížení,

| — | členění odpovídající konstrukční hmotnosti při výjimečném užitečném zatížení. |
| --- | --- |

—

členění odpovídající konstrukční hmotnosti při výjimečném užitečném zatížení.

Toto hledisko bude muset být zohledněno při revizi této TSI, která již v současné verzi vyžaduje záznam všech dat potřebných k určení tohoto členění.

Upozorňujeme, že požadavek na definování a řízení provozního zatížení ze strany železničního podniku podle specifikace uvedené v bodě 4.2.2.5 TSI provoz zůstane nezměněn.

7.5.1.2.   Aerodynamické účinky – Boční vítr (bod 4.2.6.2.4)

Aerodynamické účinky – Boční vítr (bod 4.2.6.2.4)

Požadavky na „boční vítr“ jsou stanoveny pro vozidlové jednotky s maximální konstrukční rychlostí rovnou nebo vyšší než 250 km/h se dvěma možnostmi:

| — | v souladu s TSI subsystému kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému 2008, nebo |
| --- | --- |

—

v souladu s TSI subsystému kolejová vozidla transevropského vysokorychlostního železničního systému 2008, nebo

| — | v souladu s TSI lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob konvenčního železničního systému 2011. |
| --- | --- |

—

v souladu s TSI lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob konvenčního železničního systému 2011.

Tyto požadavky bude nutno přezkoumat po dokončení sloučení 2 sad charakteristických křivek větru specifikovaných v TSI subsystému kolejová vozidla vysokorychlostního železničního systému 2008.

7.5.2.   Hlediska, která se netýkají základního parametru v této TSI, ale jsou předmětem výzkumných projektů

Hlediska, která se netýkají základního parametru v této TSI, ale jsou předmětem výzkumných projektů

7.5.2.1.   Další požadavky z bezpečnostních důvodů

Další požadavky z bezpečnostních důvodů

Interiér vozidel tvořící rozhraní s cestujícími a personálem vlaku by měl zajišťovat ochranu osob uvnitř vozidla v případě srážky pomocí opatření:

| — | minimalizujících riziko zranění v důsledku druhotné srážky s vybavením a zařízením interiéru vozidla, |
| --- | --- |

—

minimalizujících riziko zranění v důsledku druhotné srážky s vybavením a zařízením interiéru vozidla,

| — | minimalizujících zranění, která by mohla znemožnit následný únik. |
| --- | --- |

—

minimalizujících zranění, která by mohla znemožnit následný únik.

V roce 2006 byly zahájeny některé výzkumné projekty EU zabývající se následky železničních neštěstí (srážky, vykolejení...) pro cestující za účelem vyhodnocení zejména rizika a míry zranění. Cílem je definovat požadavky a odpovídající postupy pro posuzování shody týkající se vnitřního uspořádání a komponentů kolejových vozidel.

Tato TSI již poskytuje řadu specifikací na pokrytí těchto rizik, například kapitoly 4.2.2.5, 4.2.2.7, 4.2.2.9 a 4.2.5.

V poslední době byly zahájeny studie na úrovni členských států a na evropské úrovni (ze strany společného výzkumného centra Komise) týkající se ochrany cestujících v případě teroristického útoku.

Agentura se bude zabývat těmito studiemi a zohlední jejich výsledky za účelem stanovení toho, zda je nutné doporučit Komisi další základní parametry nebo požadavky pokrývající nebezpečí zranění cestujících v případě nehody nebo teroristického útoku. Tato TSI bude podle potřeby doplněna.

Do provedení revize této TSI mohou členské státy používat vnitrostátní předpisy za účelem pokrytí těchto rizik. V žádném případě to nesmí bránit přístupu kolejových vozidel splňujících tuto TSI a provozovaných přes hranice členského státu do jejich vnitrostátní sítě.

7.5.3.   Hlediska, která jsou relevantní pro železniční systém EU, ale jsou mimo oblast působnosti TSI

Hlediska, která jsou relevantní pro železniční systém EU, ale jsou mimo oblast působnosti TSI

7.5.3.1.   Vzájemné spolupůsobení s kolejí (bod 4.2.3) – mazání okolku nebo kolejové mazníky

Vzájemné spolupůsobení s kolejí (bod 4.2.3) – mazání okolku nebo kolejové mazníky

Během procesu vytváření této TSI byl učiněn závěr, že „mazání okolku nebo kolejové mazníky“ není základní parametr (žádná vazba na základní požadavky podle definice uvedené ve směrnici 2008/57/ES).

Nicméně je patrné, že činitelé železničního sektoru (provozovatelé infrastruktury, železniční podniky, vnitrostátní bezpečnostní orgány) potřebují podporu od agentury, aby přešli od stávající praxe k přístupu, který zajistí transparentnost a zabrání jakékoli neodůvodněné překážce pohybu kolejových vozidel v železniční síti EU.

Za tímto účelem agentura společně s železničním sektorem navrhla provést studii s cílem vyjasnit klíčová technická a ekonomická hlediska této funkce s ohledem na aktuální stav:

| — | mazání je některými provozovateli infrastruktury vyžadováno, ale některými naopak zakazováno, |
| --- | --- |

—

mazání je některými provozovateli infrastruktury vyžadováno, ale některými naopak zakazováno,

| — | mazání může být zajišťováno pomocí pevného zařízení navrženého provozovatelem infrastruktury nebo pomocí vlakového zařízení poskytnutého železničním podnikem, |
| --- | --- |

—

mazání může být zajišťováno pomocí pevného zařízení navrženého provozovatelem infrastruktury nebo pomocí vlakového zařízení poskytnutého železničním podnikem,

| — | v rámci železničního sektoru byly zkoumány různé způsoby mazání, |
| --- | --- |

—

v rámci železničního sektoru byly zkoumány různé způsoby mazání,

| — | při vypouštění maziva podél tratě je nutné zvážit ekologická hlediska. |
| --- | --- |

—

při vypouštění maziva podél tratě je nutné zvážit ekologická hlediska.

V každém případě se plánuje zapracovat do „registru infrastruktury“ informace o „mazání okolku nebo koleje“, přičemž „evropský registr povolených typů vozidel“ bude uvádět, zda je kolejové vozidlo vybaveno vlakovým systémem mazání okolků. Výše uvedená studie vyjasní provozní předpisy.

Mezitím mohou členské státy nadále používat vnitrostátní předpisy na řešení této problematiky rozhraní mezi vozidlem a tratí. Tyto předpisy musí být dány k dispozici buď prostřednictvím oznámení Komisi v souladu s článkem 17 směrnice 2008/57/ES, nebo prostřednictvím registru infrastruktury zmíněného v článku 35 stejné směrnice.

---

(1)  hodnocená při působení celkové brzdné síly nebo tlaku v brzdovém válci v případě pneumatického brzdového systému; definice v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 25, bodě 5.3.3.

1

(2)  Směrnice Rady 98/83/ES ze dne 3. listopadu 1998 o jakosti vody určené k lidské spotřebě (Úř. věst. L 330, 5.12.1998, s. 32).

2

(3)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/7/ES ze dne 15. února 2006 o řízení jakosti vod ke koupání a o zrušení směrnice 76/160/EHS (Úř. věst. L 64, 4.3.2006, s. 37).

3

(4)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2006/11/ES ze dne 15. února 2006 o znečišťování některými nebezpečnými látkami vypouštěnými do vodního prostředí Společenství (Úř. věst. L 64, 4.3.2006, s. 52).

4

(5)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2009/30/ES ze dne 23. dubna 2009, kterou se mění směrnice 98/70/ES, pokud jde o specifikaci benzinu, motorové nafty a plynových olejů, zavedení mechanismu pro sledování a snížení emisí skleníkových plynů, a směrnice Rady 1999/32/ES, pokud jde o specifikaci paliva používaného plavidly vnitrozemské plavby, a kterou se ruší směrnice 93/12/EHS (Úř. věst. L 140, 5.6.2009, s. 88).

5

(6)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2007/59/ES ze dne 23. října 2007 o vydávání osvědčení strojvedoucím obsluhujícím hnací vozidla a vlaky v železničním systému Společenství (Úř. věst. L 315, 3.12.2007, s. 51).

6

(7)  Prováděcí rozhodnutí Komise 2011/65/EU ze dne 4. října 2011 o evropském registru povolených typů železničních vozidel (Úř. věst. L 264, 8.10.2011, s. 32).

7

(8)  Rozhodnutí Komise ze dne 9. listopadu 2010 o modulech pro postupy posuzování shody, vhodnosti pro použití a ES ověřování, které mají být použity v technických specifikacích pro interoperabilitu přijatých na základě směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES (Úř. věst. L 319, 4.12.2010, s. 1).

8

(9)  Moduly CA1, CA2 nebo CH lze použít pouze v případě produktů vyrobených podle návrhu vyvinutého a již použitého pro uvedení produktů na trh dříve, než vstoupily v platnost příslušné TSI použitelné pro tyto produkty, jestliže výrobce prokáže oznámenému orgánu, že zkoušky a typové ověření prvků interoperability byly při předchozím použití návrhu provedeny za srovnatelných podmínek a splňují požadavky této TSI. Toto prokázání musí být zdokumentováno a má se za to, že vykazuje stejnou míru průkaznosti jako modul CB nebo prověření konstrukce v rámci modulu CH1.

9

(10)  Doporučení Komise ze dne 20. září 2011 týkající se postupu pro prokázání úrovně shody stávajících železničních tratí se základními parametry technických specifikací pro interoperabilitu (Úř. věst. L 243, 21.9.2011, s. 23).

10

(11)  Nařízení Komise (ES) č. 352/2009 ze dne 24. dubna 2009 o přijetí společné bezpečnostní metody pro hodnocení a posuzování rizik, jak je uvedeno v čl. 6 odst. 3 písm. a) směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES (Úř. věst. L 108, 29.4.2009, s. 4).

11

(12)  Prováděcí rozhodnutí Komise 2011/633/EU ze dne 15. března 2011 o společných specifikacích registru železniční infrastruktury (Úř. věst. L 256, 1.10.2011, s. 1).

12

DODATKY

| Dodatek A: | Nárazníky a tažné zařízení |
| --- | --- |

Dodatek A:

| Dodatek B: | Profil „T“ na systému 1 520 mm |
| --- | --- |

Dodatek B:

| Dodatek C: | Zvláštní ustanovení pro traťové stroje určené ke stavbě a údržbě železniční infrastruktury |
| --- | --- |

Dodatek C:

| Dodatek D: | Měření energie |
| --- | --- |

Dodatek D:

| Dodatek E: | Antropometrické rozměry strojvedoucího |
| --- | --- |

Dodatek E:

| Dodatek F: | Viditelnost směrem vpřed |
| --- | --- |

Dodatek F:

| Dodatek G: | Údržba |
| --- | --- |

Dodatek G:

| Dodatek H: | Posuzování subsystému kolejová vozidla |
| --- | --- |

Dodatek H:

| Dodatek I: | Hlediska, pro která není k dispozici technická specifikace (otevřené body) |
| --- | --- |

Dodatek I:

| Dodatek J: | Seznam technických specifikací uvedených v této TSI |
| --- | --- |

Dodatek J:

| Dodatek J-1: | Seznam norem nebo normativních dokumentů |
| --- | --- |

Dodatek J-1:

| Dodatek J-2: | Seznam technických dokumentů dostupných na internetových stránkách ERA |
| --- | --- |

Dodatek J-2:

Dodatek A

Nárazníky a spřahovací systém pomocí šroubovky

A.1.   Nárazníky

V případě, že je vozidlo na konci vybaveno nárazníky, musí být tyto nárazníky umístěny v páru (tj. symetricky a protilehle) a mít stejné vlastnosti.

Výška osy nárazníků musí být v rozmezí od 980 mm do 1 065 mm nad temenem kolejnice ve všech stavech zatížení a stavech opotřebení.

U vozů určených k přepravě automobilů při maximální zátěži a u lokomotiv je povolena minimální výška 940 mm.

Standardní jmenovitá rozteč mezi osami nárazníků je:

| — | pro rozchod koleje 1 435 mm: 1 750 mm ± 10 mm symetricky podle osy vozidla.
  U vozidel s měnitelným rozchodem určených k provozu mezi železniční sítí se standardním rozchodem 1 435 mm a širokorozchodnými sítěmi je povolena jiná vzdálenost mezi osami nárazníků (např. 1 850 mm) za předpokladu, že je zajištěna plná kompatibilita s nárazníky pro standardní rozchod 1 435 mm. |
| --- | --- |

—

pro rozchod koleje 1 435 mm: 1 750 mm ± 10 mm symetricky podle osy vozidla.

U vozidel s měnitelným rozchodem určených k provozu mezi železniční sítí se standardním rozchodem 1 435 mm a širokorozchodnými sítěmi je povolena jiná vzdálenost mezi osami nárazníků (např. 1 850 mm) za předpokladu, že je zajištěna plná kompatibilita s nárazníky pro standardní rozchod 1 435 mm.

| — | pro rozchod koleje 1 524 mm: 1 830 mm (+/– 10 mm), |
| --- | --- |

—

pro rozchod koleje 1 524 mm: 1 830 mm (+/– 10 mm),

| — | pro rozchod koleje 1 600 mm: 1 905 mm (+/– 3 mm), |
| --- | --- |

—

pro rozchod koleje 1 600 mm: 1 905 mm (+/– 3 mm),

| — | pro rozchod koleje 1 668 mm: 1 850 mm ± 10 mm symetricky podle osy vozidla s přihlédnutím ke konkrétním ustanovením definovaným v bodě 6.2.3.1 specifikace uvedené v dodatku J-1, index 67 |
| --- | --- |

—

pro rozchod koleje 1 668 mm: 1 850 mm ± 10 mm symetricky podle osy vozidla s přihlédnutím ke konkrétním ustanovením definovaným v bodě 6.2.3.1 specifikace uvedené v dodatku J-1, index 67

Nárazníky musí mít takovou velikost, aby u vozidel ve směrových obloucích a protisměrných obloucích nemohly nárazníky vzájemně zaklesnout. Minimální horizontální přesah mezi čelními plochami nárazníků při styku musí být 25 mm.

Zkouška pro posouzení:

Velikost nárazníku musí být určena pomocí dvou vozidel projíždějících obloukem tvaru S o poloměru 190 m bez mezilehlého přímého úseku a obloukem tvaru S o poloměru 150 m s mezilehlým přímým úsekem v délce alespoň 6 m.

A.2.   Šroubovka

Standardní šroubový spřahovací systém mezi vozidly musí být neprůběžný a musí se skládat ze šroubovky trvale připevněné k háku, tažného háku a odpruženého táhla.

Výška osy tažného háku musí být mezi 950 mm a 1 045 mm nad temenem kolejnice ve všech stavech zatížení a stavech opotřebení.

U vozů určených k přepravě automobilů při maximálním zatížení a u lokomotiv je povolena minimální výška 920 mm. Maximální výškový rozdíl mezi novými koly s konstrukční hmotností v provozním stavu a plně opotřebenými koly s konstrukční hmotností nižší než normální konstrukční užitečné zatížení nesmí u stejného vozidla přesáhnout 85 mm. Posouzení se provádí pomocí výpočtu.

Každý konec vozidla musí mít zařízení pro zavěšení třmenu šroubovky, pokud není používán. Žádná část tažného ústrojí nesmí v nejnižší přípustné poloze nárazníků dosahovat níže než 140 mm nad úroveň kolejnice.

| — | Rozměry a vlastnosti šroubovky, tažného háku a tažného ústrojí musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 68. |
| --- | --- |

—

Rozměry a vlastnosti šroubovky, tažného háku a tažného ústrojí musí být v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 68.

| — | Maximální hmotnost šroubovky nesmí přesáhnout 36 kg bez hmotnosti čepu tažného háku (položka č. 1 na obrázku 4 a 5 specifikace uvedené v dodatku J-1, index 68). |
| --- | --- |

—

Maximální hmotnost šroubovky nesmí přesáhnout 36 kg bez hmotnosti čepu tažného háku (položka č. 1 na obrázku 4 a 5 specifikace uvedené v dodatku J-1, index 68).

A.3.   Vzájemné působení tažného a narážecího ústrojí

| — | Statické vlastnosti tažných ústrojí a nárazníků musí být koordinovány, aby bylo zajištěno, že vlak bude moci projíždět oblouky o minimálním poloměru stanoveném v bodě 4.2.3.6 této TSI bezpečně při normálním stavu spřáhla (např. bez vzájemného zaklesnutí nárazníků apod.) |
| --- | --- |

—

Statické vlastnosti tažných ústrojí a nárazníků musí být koordinovány, aby bylo zajištěno, že vlak bude moci projíždět oblouky o minimálním poloměru stanoveném v bodě 4.2.3.6 této TSI bezpečně při normálním stavu spřáhla (např. bez vzájemného zaklesnutí nárazníků apod.)

| — | Uspořádání šroubovky a narážecího ústrojí: |
| --- | --- |

—

Uspořádání šroubovky a narážecího ústrojí:

| — | Vzdálenost mezi přední hranou otvoru tažného háku a přední stranou zcela vysunutých nárazníků činí v novém stavu 355 mm + 45/– 20 mm, jak je znázorněno na obrázku A1. |
| --- | --- |

—

Vzdálenost mezi přední hranou otvoru tažného háku a přední stranou zcela vysunutých nárazníků činí v novém stavu 355 mm + 45/– 20 mm, jak je znázorněno na obrázku A1.

Obrázek A1

Tažné zařízení a nárazníky

Konstrukce a mechanické části

Nárazníky

Image

| I | Zcela vysunutý nárazník |
| --- | --- |
| II | Otvor tažného háku |

I

Zcela vysunutý nárazník

II

Otvor tažného háku

Dodatek B

Profil „T“ na systému 1 520 MM

Vztažná linie obrysu pro horní část vozidla „T“ pro rozchod koleje 1 520 mm (pro kolejová vozidla):

Image

Vztažná linie obrysu pro spodní část vozidla

Image

Poznámka: Pro kolejová vozidla určená k provozu na koleji s rozchodem 1 520 mm s výjimkou přejíždění přes svážné pahrbky, vybavené kolejovými brzdami.

Vztažná linie obrysu pro spodní část vozidla:

Image

Poznámka: Pro kolejová vozidla určená k provozu na trati s rozchodem 1 520 mm vybavené kolejovými brzdami, která jsou schopna přejíždění přes svážné pahrbky.

Dodatek C

Zvláštní ustanovení pro traťové stroje (OTM)

C.1   Pevnost konstrukce vozidla

Požadavky bodu 4.2.2.4 této TSI se doplňují takto:

Rám stroje musí bez překročení uvedených přípustných hodnot vydržet buď statické zatížení podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 7, nebo statické zatížení podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 102.

Příslušnou kategorií konstrukcí podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 102 je:

| — | pro stroje, které nesmí být při posunu odráženy a spouštěny: F-II, |
| --- | --- |

—

pro stroje, které nesmí být při posunu odráženy a spouštěny: F-II,

| — | pro všechny ostatní stroje: F-I. |
| --- | --- |

—

pro všechny ostatní stroje: F-I.

Zrychlení ve směru x podle tabulky 13 specifikace uvedené v dodatku J-1, index 7, nebo tabulky 10 specifikace uvedené v dodatku J-1, index 102 musí být ± 3 g.

C.2   Zdvihání a zvedání

Na skříni stroje musí být vytvořeny body pro zvedání, pomocí kterých musí být možné celý stroj bezpečně zdvihnout nebo zvednout. Umístění bodů pro zvedání musí být definováno.

Pro usnadnění práce při opravách nebo kontrolách nebo nakolejení strojů musí být stroje vybaveny na obou podélných stranách alespoň dvěma body pro zvedání, za které je možné stroj zvednout v prázdném nebo naloženém stavu.

Pro umožnění připevnění zvedacích zařízení musí být pod body pro zvedání zajištěny mezery, které nesmí být blokovány žádnými pevně umístěnými součástkami. Případy zatížení musí odpovídat případům zvoleným v dodatku C.1 této TSI a vztahují se i na zvedání při dílenských a údržbových činnostech.

C.3   Dynamické chování za jízdy

Jízdní vlastnosti mohou být určeny pomocí zkoušek za jízdy nebo odkazem na podobný typově schválený stroj podle informací uvedených v bodě 4.2.3.4.2 této TSI nebo pomocí simulace.

Platí následující dodatečné výjimky ze specifikace uvedené v dodatku J-1, index 16:

| — | Zkouška pro tento typ strojů se vždy provádí zjednodušenou metodou. |
| --- | --- |

—

Zkouška pro tento typ strojů se vždy provádí zjednodušenou metodou.

| — | V případě provádění zkoušek za jízdy podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 16 s jízdním obrysem kola v novém stavu jsou zkoušky platné pro maximální ujetou vzdálenost 50 000 km. Po ujetí 50 000 km je nutné:






  — | obnovit jízdní obrys kol, nebo |
| --- | --- | --- |

—

V případě provádění zkoušek za jízdy podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 16 s jízdním obrysem kola v novém stavu jsou zkoušky platné pro maximální ujetou vzdálenost 50 000 km. Po ujetí 50 000 km je nutné:

—

obnovit jízdní obrys kol, nebo

| — | vypočítat ekvivalentní konicitu opotřebeného profilu a zkontrolovat, zda se neliší o více než 50 % od hodnoty zkoušek podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 16 (s maximálním rozdílem 0,05), nebo |
| --- | --- |

—

vypočítat ekvivalentní konicitu opotřebeného profilu a zkontrolovat, zda se neliší o více než 50 % od hodnoty zkoušek podle specifikace uvedené v dodatku J-1, index 16 (s maximálním rozdílem 0,05), nebo

| — | provést novou zkoušku v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 16 s opotřebeným profilem kola. |
| --- | --- |

—

provést novou zkoušku v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 16 s opotřebeným profilem kola.

| — | Obecně nejsou nutné stacionární zkoušky pro zjištění parametrů vlastností pojezdového ústrojí v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 16, bod 5.4.3.2. |
| --- | --- |

—

Obecně nejsou nutné stacionární zkoušky pro zjištění parametrů vlastností pojezdového ústrojí v souladu se specifikací uvedenou v dodatku J-1, index 16, bod 5.4.3.2.

| — | V případě, že stroj sám nedokáže vyvinout požadovanou zkušební rychlost, musí být při zkouškách tažen. |
| --- | --- |

—

V případě, že stroj sám nedokáže vyvinout požadovanou zkušební rychlost, musí být při zkouškách tažen.

| — | Při použití zkušební oblasti 3 (podle popisu uvedeného v tabulce 9 specifikace uvedené v dodatku J-1, index 16) stačí mít minimálně 25 odpovídajících traťových úseků. |
| --- | --- |

—

Při použití zkušební oblasti 3 (podle popisu uvedeného v tabulce 9 specifikace uvedené v dodatku J-1, index 16) stačí mít minimálně 25 odpovídajících traťových úseků.

Chování při jízdě lze prokázat pomocí simulace zkoušek popsaných ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 16 (s výjimkou výše uvedených případů), jestliže existuje ověřený model reprezentativní tratě a provozních podmínek daného stroje.

Model stroje pro simulaci jízdních vlastností musí být ověřen porovnáním výsledků modelu s výsledky jízdních zkoušek při použití stejných vstupních vlastností tratě.

Ověřený model je simulační model, který byl ověřen skutečnou jízdní zkouškou, která dostatečně vybudila vypružení a u níž existuje úzká vazba mezi výsledky jízdní zkoušky a výsledky simulace pro stejnou zkušební kolej.

Dodatek D

Palubní systém měření energie

1.   Požadavky na palubní systém měření energie – systémové požadavky

Funkce systému musí zahrnovat:

| — | funkci měření energie, která zahrnuje měření napětí a proudu, výpočet energie a generování energetických údajů, |
| --- | --- |

—

funkci měření energie, která zahrnuje měření napětí a proudu, výpočet energie a generování energetických údajů,

| — | systém zpracování dat, který produkuje kompilovaná data pro účely vyúčtování elektrické energie získaná slučováním dat z funkce měření energie s časovými údaji a zeměpisnou polohou a ukládá je za účelem odeslání komunikačním systémem do pozemního systému sběru dat, |
| --- | --- |

—

systém zpracování dat, který produkuje kompilovaná data pro účely vyúčtování elektrické energie získaná slučováním dat z funkce měření energie s časovými údaji a zeměpisnou polohou a ukládá je za účelem odeslání komunikačním systémem do pozemního systému sběru dat,

| — | palubní lokalizační funkci, která udává zeměpisnou polohu trakční jednotky. |
| --- | --- |

—

palubní lokalizační funkci, která udává zeměpisnou polohu trakční jednotky.

V případě, že pro potřeby vyúčtování v dotyčném členském státě nejsou nutné údaje pocházející z palubní lokalizační funkce, je povoleno neinstalovat komponenty určené pro tuto funkci. V každém případě musí být jakýkoli takový systém měření energie vytvořen s ohledem na budoucí možné zahrnutí lokalizační funkce.

Výše uvedené funkce mohou být zajišťovány jednotlivými zařízeními nebo mohou být spojeny v jedné nebo více integrovaných sestavách.

Výše uvedené funkce a schéma toku jejich dat jsou znázorněny na obrázku níže.

Obrázek D-1

Image

Systém měření energie měří energii dodávanou napájecími soustavami, pro které je trakční jednotka navržena, a musí splňovat následující požadavky:

| — | měří se veškerá činná a jalová energie odebraná z trolejového vedení nebo vrácená do trolejového vedení, |
| --- | --- |

—

měří se veškerá činná a jalová energie odebraná z trolejového vedení nebo vrácená do trolejového vedení,

| — | jmenovitý proud a napětí systému měření energie musí odpovídat jmenovitému proudu a napětí hnacího vozidla, |
| --- | --- |

—

jmenovitý proud a napětí systému měření energie musí odpovídat jmenovitému proudu a napětí hnacího vozidla,

| — | musí správně fungovat i při přechodu na jiný trakční napájecí systém, |
| --- | --- |

—

musí správně fungovat i při přechodu na jiný trakční napájecí systém,

| — | systém měření energie musí být chráněn před neoprávněným přístupem, |
| --- | --- |

—

systém měření energie musí být chráněn před neoprávněným přístupem,

| — | přerušení napájení systému měření energie nesmí ovlivnit data uložená v systému měření energie. |
| --- | --- |

—

přerušení napájení systému měření energie nesmí ovlivnit data uložená v systému měření energie.

Data v systému měření energie mohou být přístupná i pro jiný účel (např. zpětná vazba pro strojvedoucího v souvislosti s hospodárným provozem vlaku) za předpokladu, že lze prokázat, že tím není ohrožena integrita funkcí systému měření energie a nedojde k narušení příslušných dat.

2.   Funkce měření energie

2.1.   Metrologické požadavky

Funkce měření energie musí být podrobena metrologické kontrole, která musí být provedena v souladu s následujícími požadavky:

| 1) | přesnost funkce měření energie pro měření aktivní energie musí být v souladu s body 4.2.4.1 až 4.2.4.4 specifikace uvedené v dodatku J-1, index 103; |
| --- | --- |

1)

přesnost funkce měření energie pro měření aktivní energie musí být v souladu s body 4.2.4.1 až 4.2.4.4 specifikace uvedené v dodatku J-1, index 103;

| 2) | každé zařízení obsahující jednu nebo více funkcí měření energie musí uvádět:






  a) | metrologickou kontrolu a |
| --- | --- | --- |

2)

každé zařízení obsahující jednu nebo více funkcí měření energie musí uvádět:

a)

metrologickou kontrolu a

| b) | třídu přesnosti podle označení třídy vymezených ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 103. |
| --- | --- |

b)

třídu přesnosti podle označení třídy vymezených ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 103.

Třída přesnosti musí být ověřena zkouškou.

2.2.   Další požadavky

Výstup ze systému měření spotřeby musí udávat naměřené hodnoty energie periodicky v intervalu 5 minut s časovým razítkem UTC konce každého intervalu měření; počáteční čas pro intervaly měření je 00:00:00.

Je povoleno používat kratší měřící periody, pokud lze data na palubě agregovat do referenční doby 5 minut.

3.   Systém zpracování dat

Systém zpracování dat musí kompilovat data, aniž by došlo k jejich poškození.

Systém zpracování dat musí používat jako referenční dobu stejný zdroj času jako funkce měření energie.

Systém zpracování dat musí zahrnovat úložný prostor pro data s kapacitou paměti dostatečnou pro uložení kompilovaných dat za minimálně 60 dní nepřetržité činnosti.

Systém zpracování dat musí umožňovat lokální přístup k datům oprávněným zaměstnancům na palubě vlaku pomocí příslušného vybavení (např. notebook), aby umožnil případnou kontrolu a získání dat alternativním způsobem.

Systém zpracování dat musí produkovat CEBD (kompilované datové soubory pro účely vyúčtování elektrické energie) sloučením následujících údajů pro každou referenční dobu:

| — | jedinečné identifikační číslo systému měření energie, které se skládá z evropského čísla vozidla (dále jen EVN), po němž následuje jedna další číslice jednoznačně identifikující každý systém měření energie na palubě hnacího vozidla a které neobsahuje žádné rozdělovače, |
| --- | --- |

—

jedinečné identifikační číslo systému měření energie, které se skládá z evropského čísla vozidla (dále jen EVN), po němž následuje jedna další číslice jednoznačně identifikující každý systém měření energie na palubě hnacího vozidla a které neobsahuje žádné rozdělovače,

| — | závěrečný čas každé doby definovaný ve tvaru rok, měsíc, den, hodina, minuta a sekunda, |
| --- | --- |

—

závěrečný čas každé doby definovaný ve tvaru rok, měsíc, den, hodina, minuta a sekunda,

| — | lokalizační údaje na konci každé doby, |
| --- | --- |

—

lokalizační údaje na konci každé doby,

| — | množství spotřebované/rekuperované činné a případně jalové elektrické energie v každé době ve Wh (činná energie) a varh (jalová energie) nebo v jejich desítkových násobcích. |
| --- | --- |

—

množství spotřebované/rekuperované činné a případně jalové elektrické energie v každé době ve Wh (činná energie) a varh (jalová energie) nebo v jejich desítkových násobcích.

4.   Lokalizační funkce

Lokalizační funkce musí poskytovat lokalizační údaje systému zpracování dat pocházejícímu z vnějšího zdroje.

Data z lokalizační funkce musí být synchronizována podle času UTC a referenční doby s palubní funkcí měření energie.

Lokalizační funkce musí udávat polohu vyjádřenou v zeměpisné šířce a délce v desetinách stupně s pěti desetinnými místy. Pro sever a východ se použijí kladné hodnoty, pro jih a západ se použijí hodnoty záporné.

V otevřeném prostoru musí mít lokalizační funkce přesnost 250 m nebo méně.

5.   Komunikace mezi palubními a pozemními zařízeními

Specifikace týkající se protokolů rozhraní a formátu přenášených dat jsou otevřeným bodem.

6.   Zvláštní postupy posouzení

6.1.   Systém měření energie

V případě, že je níže odkazováno na metody posuzování uvedené ve standardní sérii, na kterou odkazuje dodatek J-1, index 103, 104 a 105, realizují se pouze aspekty nezbytné pro posouzení požadavků uvedených v tomto dodatku D ve vztahu k systému měření energie, které je součástí činnosti ES ověřování subsystému kolejová vozidla.

6.1.1.   Funkce měření energie

Přesnost každého zařízení zahrnujícího jednu nebo více funkcí měření energie musí být posuzována na základě zkoušení jednotlivých funkcí za referenčních podmínek a za použití příslušné metody popsané v bodě 5.4.3.4.1, 5.4.3.4.2 a 5.4.4.3.1 specifikace uvedené v dodatku J-1, index 103. Rozsah vstupních veličin a účiníku při zkoušení musí odpovídat hodnotám uvedeným v tabulce 3 specifikace uvedené v dodatku J-1, index 103.

Přesnost kompletní funkce měření energie se posuzuje na základě výpočtu s použitím metody popsané v bodě 4.2.4.2 specifikace uvedené v dodatku J-1, index 103.

Vliv teploty na přesnost každého zařízení obsahujícího jednu nebo více funkcí měření energie musí být posuzován na základě zkoušení jednotlivých funkcí za referenčních podmínek (s výjimkou teploty) s použitím příslušné metody popsané v bodě 5.4.3.4.3.1 a 5.4.4.3.2.1 specifikace uvedené v dodatku J-1, index 103.

Střední teplotní koeficient každého zařízení obsahujícího jednu nebo více funkcí měření energie musí být posuzován na základě zkoušení jednotlivých funkcí za referenčních podmínek (s výjimkou teploty) a za použití příslušné metody popsané v bodě 5.4.3.4.3.2 a 5.4.4.3.2.2 specifikace uvedené v dodatku J-1, index 103.

6.1.2   Systém zpracování dat

Kompilace a zpracování dat v rámci systému zpracování dat se posuzuje na základě zkoušení za použití metody popsané v bodech 5.4.8.3.1, 5.4.8.5.1, 5.4.8.5.2 a 5.4.8.6 specifikace uvedené v dodatku J-1, index 104.

6.1.3   Systém měření energie

Správné fungování systému měření energie se posuzuje na základě zkoušení za použití metody popsané v bodech 5.3.2.2, 5.3.2.3, 5.3.2.4 a 5.5.3.2 specifikace uvedené v dodatku J-1, index 105.

Dodatek E

Antropometrické rozměry strojvedoucího

Následující data představují „nejnovější poznatky“ a musí být použita.

Poznámka: Jsou předmětem normy EN, která se v současné době nachází ve fázi příprav.

| — | Základní antropometrické míry nejmenšího a největšího strojvedoucího:
  je nutné vzít v úvahu rozměry uvedené v dodatku E normy UIC 651 (4. vydání, červenec 2002). |
| --- | --- |

—

Základní antropometrické míry nejmenšího a největšího strojvedoucího:

je nutné vzít v úvahu rozměry uvedené v dodatku E normy UIC 651 (4. vydání, červenec 2002).

| — | Další antropometrické míry nejmenšího a největšího strojvedoucího:
  je nutné vzít v úvahu rozměry uvedené v dodatku G normy UIC 651 (4. vydání, červenec 2002). |
| --- | --- |

—

Další antropometrické míry nejmenšího a největšího strojvedoucího:

je nutné vzít v úvahu rozměry uvedené v dodatku G normy UIC 651 (4. vydání, červenec 2002).

Dodatek F

Viditelnost dopředu

Následující data představují „nejnovější poznatky“ a musí být použita.

Poznámka: Jsou předmětem normy EN, která se v současné době nachází ve fázi příprav.

F.1.   Obecné

Konstrukce kabiny musí podporovat výhled strojvedoucího na všechny venkovní informace, které tvoří součást řízení, a rovněž zajišťovat ochranu strojvedoucího před vnějšími zdroji vizuálního rušení. Jedná se o následující opatření:

| — | Mihotání na spodním okraji čelního skla, které může způsobovat únavu, musí být omezeno. |
| --- | --- |

—

Mihotání na spodním okraji čelního skla, které může způsobovat únavu, musí být omezeno.

| — | Musí být zajištěna ochrana před sluncem a oslněním předními světly protijedoucích vlaků, aniž by byl omezen výhled strojvedoucího na venkovní návěsti, návěstidla a jiné vizuální informace. |
| --- | --- |

—

Musí být zajištěna ochrana před sluncem a oslněním předními světly protijedoucích vlaků, aniž by byl omezen výhled strojvedoucího na venkovní návěsti, návěstidla a jiné vizuální informace.

| — | Rozmístění vybavení kabiny nesmí blokovat nebo zkreslovat výhled strojvedoucího na venkovní informace. |
| --- | --- |

—

Rozmístění vybavení kabiny nesmí blokovat nebo zkreslovat výhled strojvedoucího na venkovní informace.

| — | Rozměry, poloha, tvar a povrchová úprava oken (včetně jejich údržby) nesmí bránit výhledu strojvedoucího a nesmí ztěžovat řízení. |
| --- | --- |

—

Rozměry, poloha, tvar a povrchová úprava oken (včetně jejich údržby) nesmí bránit výhledu strojvedoucího a nesmí ztěžovat řízení.

| — | Poloha, typ a kvalita zařízení na mytí a čištění čelního skla musí zajišťovat jasný výhled strojvedoucího za většiny povětrnostních a provozních podmínek a nesmí bránit výhledu strojvedoucího. |
| --- | --- |

—

Poloha, typ a kvalita zařízení na mytí a čištění čelního skla musí zajišťovat jasný výhled strojvedoucího za většiny povětrnostních a provozních podmínek a nesmí bránit výhledu strojvedoucího.

| — | Kabina strojvedoucího musí být zkonstruována tak, aby byl strojvedoucí při řízení čelem ve směru jízdy. |
| --- | --- |

—

Kabina strojvedoucího musí být zkonstruována tak, aby byl strojvedoucí při řízení čelem ve směru jízdy.

| — | Kabina strojvedoucího musí být navržena tak, aby strojvedoucí v poloze vsedě měl volný a ničím neomezený výhled a mohl tak vidět pevná návěstidla umístěná nalevo a napravo od tratě, podle definice uvedené v příloze D normy UIC 651 (4. vydání, červenec 2002). |
| --- | --- |

—

Kabina strojvedoucího musí být navržena tak, aby strojvedoucí v poloze vsedě měl volný a ničím neomezený výhled a mohl tak vidět pevná návěstidla umístěná nalevo a napravo od tratě, podle definice uvedené v příloze D normy UIC 651 (4. vydání, červenec 2002).

Poznámka: Polohu sedadla uvedenou v příloze D je nutné brát pouze jako příklad. Tato TSI neukládá konkrétní polohu sedadla (vlevo, uprostřed, vpravo) v kabině; tato TSI neukládá konkrétní polohu řízení vestoje na všech typech vozidel.

Pravidla uvedená výše v tomto dodatku určují podmínky viditelnosti pro každý směr jízdy na rovné trati a v obloucích o poloměru 300 m a větším. Vztahují se na polohu strojvedoucího.

Poznámky:

| — | V případě, že je kabina vybavena dvěma sedadly strojvedoucího (varianta se dvěma polohami při řízení), vztahují se tato pravidla na obě polohy k sezení, |
| --- | --- |

—

V případě, že je kabina vybavena dvěma sedadly strojvedoucího (varianta se dvěma polohami při řízení), vztahují se tato pravidla na obě polohy k sezení,

| — | konkrétní podmínky pro lokomotivy s centrálními kabinami a pro OTM jsou specifikovány v bodě 4.2.9.1.3.1 této TSI. |
| --- | --- |

—

konkrétní podmínky pro lokomotivy s centrálními kabinami a pro OTM jsou specifikovány v bodě 4.2.9.1.3.1 této TSI.

F.2.   Referenční poloha vozidla vůči kolejím

Použije se bod 3.2.1 vyhlášky UIC 651 (4. vydání, červenec 2002).

Zásoby a užitečné zatížení jsou řešeny podle definice ve specifikaci uvedené v dodatku J-1, index 13 a v bodě 4.2.2.10 této TSI.

F.3.   Referenční poloha očí personálu

Použije se bod 3.2.2 vyhlášky UIC 651 (4. vydání, červenec 2002).

Vzdálenost od očí strojvedoucího v poloze vsedě k čelnímu sklu musí být větší nebo rovna 500 mm.

F.4.   Podmínky viditelnosti

Použije se bod 3.3 vyhlášky UIC 651 (4. vydání, červenec 2002).

Poznámka: Bod 3.3.1 UIC 651 odkazuje ohledně polohy vestoje na bod UIC 2.7.2, určující minimální vzdálenost 1,8 m mezi podlahou a horní hranou předního okna.

Dodatek G

Údržba

Spojky pro systém vyprazdňování toalet kolejových vozidel:

Obrázek G-1

Vyprazdňovací hrdlo (vnitřní část)

Image

Obecné odchylky +/– 0,1

Materiál: nerezová ocel

Obrázek G2

Volitelné připojení pro vyplachování odpadní nádrže (vnitřní část)

Image

Obecné odchylky +/– 0,1

Materiál: nerezová ocel

Dodatek H

Posuzování subsystému kolejová vozidla

H.1   Oblast působnosti

Tento dodatek se týká posuzování shody subsystému kolejová vozidla.

H.2   Vlastnosti a moduly

Vlastnosti subsystému, které mají být posouzeny v jednotlivých fázích návrhu, vývoje a výroby, jsou v tabulce H.1 označeny symbolem „X“. Křížek ve sloupci 4 tabulky H.1 znamená, že příslušná vlastnost musí být ověřena zkouškou každého jednotlivého subsystému.

Tabulka H.1

Posuzování subsystému kolejová vozidla

| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Posuzované vlastnosti podle specifikace uvedené v bodě 4.2 této TSI | Fáze návrhu a vývoje | Fáze výroby | Zvláštní postupy posouzení |
| Přezkum návrhu | Typová zkouška | Předepsaná zkouška |
| Prvek subsystému kolejová vozidla | Bod | | | | Bod |
| Nosná struktura a mechanické součásti | 4.2.2 | |
| Vnitřní spřáhlo | 4.2.2.2.2 | X | neuv. | neuv. | — |
| Koncové spřáhlo | 4.2.2.2.3 | X | neuv. | neuv. | — |
| Automatické spřáhlo (prvek interoperability) | 5.3.1 | X | X | X | — |
| Ruční koncové spřáhlo (prvek interoperability) | 5.3.2 | X | X | X | — |
| Nouzové spřáhlo | 4.2.2.2.4 | X | X | neuv. | — |
| Nouzové spřáhlo (prvek interoperability) | 5.3.3 | X | X | X | |
| Přístup pracovníků pro připojování a odpojování | 4.2.2.2.5 | X | X | neuv. | — |
| Přechodové můstky | 4.2.2.3 | X | X | neuv. | — |
| Pevnost konstrukce vozidla | 4.2.2.4 | X | X | neuv. | — |
| Pasivní bezpečnost | 4.2.2.5 | X | X | neuv. | — |
| Zvedání | 4.2.2.6 | X | X | neuv. | — |
| Upevňování zařízení na konstrukci skříně | 4.2.2.7 | X | neuv. | neuv. | — |
| Vstupní dveře pro personál a náklad | 4.2.2.8 | X | X | neuv. | — |
| Mechanické vlastnosti skel | 4.2.2.9 | X | neuv. | neuv. | — |
| Stavy zatížení a hmotnost | 4.2.2.10 | X | X | X | 6.2.3.1 |
| Vzájemné spolupůsobení s kolejí a obrysy | 4.2.3 | |
| Obrysy | 4.2.3.1 | X | neuv. | neuv. | — |
| Hmotnost na kolo | 4.2.3.2.2 | X | X | neuv. | 6.2.3.2 |
| Vlastnosti kolejových vozidel pro kompatibilitu se systémy detekce vlaků | 4.2.3.3.1 | X | X | X | — |
| Monitorování stavu nápravových ložisek | 4.2.3.3.2 | X | X | neuv. | — |
| Bezpečnost proti vykolejení při jízdě na zborcené koleji | 4.2.3.4.1 | X | X | neuv. | 6.2.3.3 |
| Požadavky na dynamické chování za jízdy | 4.2.3.4.2 a) | X | X | neuv. | 6.2.3.4 |
| Aktivní systémy – bezpečnostní požadavek | 4.2.3.4.2 b) | X | neuv. | neuv. | 6.2.3.5 |
| Mezní hodnoty pro bezpečnost jízdy | 4.2.3.4.2.1 | X | X | neuv. | 6.2.3.4 |
| Mezní hodnoty namáhání koleje | 4.2.3.4.2.2 | X | X | neuv. | 6.2.3.4 |
| Ekvivalentní konicita | 4.2.3.4.3 | X | neuv. | neuv. | — |
| Návrhové hodnoty jízdních obrysů nových kol | 4.2.3.4.3.1 | X | neuv. | neuv. | 6.2.3.6 |
| Provozní hodnoty ekvivalentní konicity dvojkolí | 4.2.3.4.3.2 | X | | | — |
| Konstrukční řešení rámu podvozku | 4.2.3.5.1 | X | X. | neuv. | — |
| Mechanické a geometrické vlastnosti dvojkolí | 4.2.3.5.2.1 | X | X | X | 6.2.3.7 |
| Mechanické a geometrické vlastnosti kol | 4.2.3.5.2.2 | X | X | X | — |
| Kola (prvek interoperability) | 5.3.2 | X | X | X | 6.1.3.1 |
| Dvojkolí s proměnným rozchodem | 4.2.3.5.2.3 | otevřené | otevřené | otevřené | otevřené |
| Minimální poloměr oblouku | 4.2.3.6 | X | neuv. | neuv. | — |
| Smetadla | 4.2.3.7 | X | neuv. | neuv. | — |
| Brzdění | 4.2.4 | |
| Funkční požadavky | 4.2.4.2.1 | X | X | neuv. | — |
| Bezpečnostní požadavky | 4.2.4.2.2 | X | neuv. | neuv. | 6.2.3.5 |
| Typ brzdového systému | 4.2.4.3 | X | X | neuv. | — |
| Příkaz k brzdění | 4.2.4.4 | |
| Nouzové brzdění | 4.2.4.4.1 | X | X | X | — |
| Provozní brzdění | 4.2.4.4.2 | X | X | X | — |
| Příkaz k přímočinnému brzdění | 4.2.4.4.3 | X | X | X | — |
| Příkaz k dynamickému brzdění | 4.2.4.4.4 | X | X | neuv. | — |
| Příkaz k zajišťovacímu brzdění | 4.2.4.4.5 | X | X | X | — |
| Brzdný výkon | 4.2.4.5 | |
| Obecné požadavky | 4.2.4.5.1 | X | neuv. | neuv. | — |
| Nouzové brzdění | 4.2.4.5.2 | X | X | X | 6.2.3.8 |
| Provozní brzdění | 4.2.4.5.3 | X | X | X | 6.2.3.9 |
| Výpočty související s tepelnou kapacitou | 4.2.4.5.4 | X | neuv. | neuv. | — |
| Zajišťovací brzda | 4.2.4.5.5 | X | neuv. | neuv. | — |
| Mezní hodnota součinitele adheze | 4.2.4.6.1 | X | neuv. | neuv. | — |
| Protismyková zařízení | 4.2.4.6.2 | X | X | neuv. | 6.2.3.10 |
| Protismyková zařízení (prvek interoperability) | 5.3.3 | X | X | X | 6.1.3.2 |
| Rozhraní s trakcí – brzdové systémy spojené s trakčním systémem (elektrické, hydrodynamické) | 4.2.4.7 | X | X | X | — |
| Brzdový systém nezávislý na adhezních podmínkách | 4.2.4.8 | |
| Obecné | 4.2.4.8.1 | X | neuv. | neuv. | — |
| Magnetická kolejnicová brzda | 4.2.4.8.2 | X | X | neuv. | — |
| Kolejnicová brzda s vířivými proudy | 4.2.4.8.3 | otevřené | otevřené | otevřené | otevřené |
| Indikace stavu a poruchy brzd | 4.2.4.9 | X | X | X | — |
| Požadavky na brzdy pro potřeby vyprošťování | 4.2.4.10 | X | X | neuv. | — |
| Prvky týkající se cestujících | 4.2.5 | |
| Sociální zařízení | 4.2.5.1 | X | neuv. | neuv. | 6.2.3.11 |
| Vlakový dorozumívací systém: zvukový komunikační systém | 4.2.5.2 | X | X | X | — |
| Nouzová signalizace pro cestující | 4.2.5.3 | X | X | X | — |
| Nouzová signalizace pro cestující – bezpečnostní požadavky | 4.2.5.3 | X | neuv. | neuv. | 6.2.3.5 |
| Komunikační zařízení pro cestující | 4.2.5.4 | X | X | X | — |
| Vnější dveře: nástup a výstup do/z kolejového vozidla | 4.2.5.5 | X | X | X | — |
| Vnější dveře – bezpečnostní požadavky | 4.2.5.5 | X | neuv. | neuv. | 6.2.3.5 |
| Konstrukce systému vnějších dveří | 4.2.5.6 | X | neuv. | neuv. | — |
| Dveře mezi vozidlovými jednotkami | 4.2.5.7 | X | X | neuv. | — |
| Kvalita vzduchu uvnitř vozidlových jednotek | 4.2.5.8 | X | neuv. | neuv. | 6.2.3.12 |
| Boční okna | 4.2.5.9 | X | | | — |
| Podmínky prostředí a aerodynamické vlivy | 4.2.6 | |
| Podmínky prostředí | 4.2.6.1 | |
| Teplota | 4.2.6.1.1 | X | neuv. X (1) | neuv. | — |
| Sníh, led a kroupy | 4.2.6.1.2 | X | neuv. X (1) | neuv. | — |
| Aerodynamické vlivy | 4.2.6.2 | |
| Účinek tlakové vlny na cestující na nástupišti a na pracovníky podél tratě | 4.2.6.2.1 | X | X | neuv. | 6.2.3.13 |
| Tlakové zatížení | 4.2.6.2.2 | X | X | neuv. | 6.2.3.14 |
| Maximální kolísání tlaku v tunelu | 4.2.6.2.3 | X | X | neuv. | 6.2.3.15 |
| Boční vítr | 4.2.6.2.4 | X | neuv. | neuv. | 6.2.3.16 |
| Vnější světla a světelná a zvuková výstražná zařízení | 4.2.7 | |
| Vnější čelní a koncová světla | 4.2.7.1 | |
| Čelní světla
  (prvek interoperability) | 4.2.7.1.1
  5.3.6 | X | X | neuv. | —
  6.1.3.3 |
| Obrysová světla
  (prvek interoperability) | 4.2.7.1.2
  5.3.7 | X | X | neuv. | —
  6.1.3.4 |
| Koncová světla
  (prvek interoperability) | 4.2.7.1.3
  5.3.8 | X | X | neuv. | —
  6.1.3.5 |
| Ovládání světel | 4.2.7.1.4 | X | X | neuv. | — |
| Houkačka | 4.2.7.2 | |
| Obecné – výstražný zvukový signál
  (prvek interoperability) | 4.2.7.2.1
  5.3.9 | X | X | neuv. | —
  6.1.3.6 |
| Hodnoty akustického tlaku výstražné houkačky | 4.2.7.2.2
  5.3.9 | X | X | neuv. | 6.2.3.17
  6.1.3.6 |
| Ochrana | 4.2.7.2.3 | X | neuv. | neuv. | — |
| Ovládání | 4.2.7.2.4 | X | X | neuv. | — |
| Trakční a elektrické zařízení | 4.2.8 | |
| Trakční výkon | 4.2.8.1 | |
| Obecné | 4.1.8.1.1 | |
| Požadavky na výkon | 4.2.8.1.2 | X | neuv. | neuv. | — |
| Napájení | 4.2.8.2 | |
| Obecné | 4.2.8.2.1 | X | neuv. | neuv. | — |
| Provoz v rozsahu napětí a kmitočtu | 4.2.8.2.2 | X | X | neuv. | — |
| Rekuperační brzda s dodávkou energie do trolejového vedení | 4.2.8.2.3 | X | X | neuv. | — |
| Maximální výkon a proud z trolejového vedení | 4.2.8.2.4 | X | X | neuv. | 6.2.3.18 |
| Maximální proud při stání u stejnosměrných systémů | 4.2.8.2.5 | X | X | neuv. | — |
| Účiník | 4.2.8.2.6 | X | X | neuv. | 6.2.3.19 |
| Narušení napájecího systému energie | 4.2.8.2.7 | X | X | neuv. | — |
| Funkce měření spotřeby energie | 4.2.8.2.8 | X | X | neuv. | — |
| Požadavky týkající se sběračů | 4.2.8.2.9 | X | X | neuv. | 6.2.3.20 a 21 |
| Sběrač (prvek interoperability) | 5.3.10 | X | X | X | 6.1.3.7 |
| Sběrací lišty (prvek interoperability) | 5.3.11 | X | X | X | 6.1.3.8 |
| Elektrická ochrana vlaku
  Hlavní vypínač (prvek interoperability) | 4.2.8.2.10
  5.3.12 | X | X | neuv. | — |
| Dieselové a jiné spalovací trakční systémy | 4.2.8.3 | — | — | — | Jiná směrnice |
| Ochrana proti rizikům souvisejícím s elektřinou | 4.2.8.4 | X | X | neuv. | — |
| Kabina a provoz | 4.2.9 | |
| Kabina strojvedoucího | 4.2.9.1 | X | neuv. | neuv. | — |
| Obecné | 4.2.9.1.1 | X | neuv. | neuv. | — |
| Nástup a výstup | 4.2.9.1.2 | X | neuv. | neuv. | — |
| Nástup a výstup v provozních podmínkách | 4.2.9.1.2.1 | X | neuv. | neuv. | — |
| Nouzový východ z kabiny strojvedoucího | 4.2.9.1.2.2 | X | neuv. | neuv. | — |
| Výhled ven | 4.2.9.1.3 | X | neuv. | neuv. | — |
| Výhled směrem vpřed | 4.2.9.1.3.1 | X | neuv. | neuv. | — |
| Výhled dozadu a do stran | 4.2.9.1.3.2 | X | neuv. | neuv. | — |
| Vnitřní uspořádání | 4.2.9.1.4 | X | neuv. | neuv. | — |
| Sedadlo strojvedoucího
  (prvek interoperability) | 4.2.9.1.5
  5.3.13 | X
  X | neuv.
  X | neuv.
  X | — |
| Ergonomie pultu strojvedoucího | 4.2.9.1.6 | X | neuv. | neuv. | — |
| Klimatizace a kvalita vzduchu | 4.2.9.1.7 | X | X | neuv. | 6.2.3.12 |
| Vnitřní osvětlení | 4.2.9.1.8 | X | X | neuv. | — |
| Čelní sklo – mechanické vlastnosti | 4.2.9.2.1 | X | X | neuv. | 6.2.3.22 |
| Čelní sklo – optické vlastnosti | 4.2.9.2.2 | X | X | neuv. | 6.2.3.22 |
| Čelní sklo – vybavení | 4.2.9.2.3 | X | X | neuv. | — |
| Rozhraní strojvedoucí – palubní zařízení | 4.2.9.3 | |
| Funkce kontroly činnosti strojvedoucího | 4.2.9.3.1 | X | X | X | — |
| Ukazatel rychlosti | 4.2.9.3.2 | — | — | — | — |
| Zobrazovací jednotka strojvedoucího a obrazovky | 4.2.9.3.3 | X | X | neuv. | — |
| Ovládací prvky a ukazatele | 4.2.9.3.4 | X | X | neuv. | — |
| Označování | 4.2.9.3.5 | X | neuv. | neuv. | — |
| Funkce radiového dálkového ovládání zaměstnanci během posunování nákladu | 4.2.9.3.6 | X | X | neuv. | — |
| Palubní nástroje a přenosná zařízení | 4.2.9.4 | X | neuv. | neuv. | — |
| Úložný prostor pro osobní věci personálu | 4.2.9.5 | X | neuv. | neuv. | — |
| Záznamové zařízení | 4.2.9.6 | X | X | X | — |
| Požární bezpečnost a evakuace | 4.2.10 | |
| Obecné informace a členění | 4.2.10.1 | X | neuv. | neuv. | — |
| Protipožární opatření | 4.2.10.2 | X | X | neuv. | — |
| Opatření týkající se detekce a hašení požáru | 4.2.10.3 | X | X | neuv. | — |
| Požadavky týkající se nouzových situací | 4.2.10.4 | X | X | neuv. | — |
| Požadavky týkající se evakuace | 4.2.10.5 | X | X | neuv. | — |
| Údržba | 4.2.11 | |
| Čištění čelního skla kabiny strojvedoucího | 4.2.11.2 | X | X | neuv. | — |
| Spojka pro systém vyprazdňování toalet
  (prvek interoperability) | 4.2.11.3
  5.3.14 | X | neuv. | neuv. | — |
| Zařízení pro doplňování vody | 4.2.11.4 | X | neuv. | neuv. | — |
| Rozhraní pro doplňování vody
  (prvek interoperability) | 4.2.11.5
  5.3.15 | X | neuv. | neuv. | — |
| Zvláštní požadavky na odstavení vlaků | 4.2.11.6 | X | X | neuv. | — |
| Zařízení pro doplňování paliva | 4.2.11.7 | X | neuv. | neuv. | — |
| Čištění interiéru vlaku – napájení | 4.2.11.8 | X | neuv. | neuv. | — |
| Dokumentace pro provoz a údržbu | 4.2.12 | |
| Obecné | 4.2.12.1 | X | neuv. | neuv. | — |
| Obecná dokumentace | 4.2.12.2 | X | neuv. | neuv. | — |
| Dokumentace týkající se údržby | 4.2.12.3 | X | neuv. | neuv. | — |
| Soubor odůvodnění návrhu údržby | 4.2.12.3.1 | X | neuv. | neuv. | — |
| Soubor s popisem údržby | 4.2.12.3.2 | X | neuv. | neuv. | — |
| Provozní dokumentace | 4.2.12.4 | X | neuv. | neuv. | — |
| Schéma zvedání a pokyny | 4.2.12.4 | X | neuv. | neuv. | — |
| Popisy týkající se nouzových opatření | 4.2.12.5 | X | neuv. | neuv. | — |

1

2

3

4

5

Posuzované vlastnosti podle specifikace uvedené v bodě 4.2 této TSI

Fáze návrhu a vývoje

Fáze výroby

Zvláštní postupy posouzení

Přezkum návrhu

Typová zkouška

Předepsaná zkouška

Prvek subsystému kolejová vozidla

Bod

Bod

Nosná struktura a mechanické součásti

4.2.2

Vnitřní spřáhlo

4.2.2.2.2

X

neuv.

neuv.

—

Koncové spřáhlo

4.2.2.2.3

X

neuv.

neuv.

—

Automatické spřáhlo (prvek interoperability)

5.3.1

X

X

X

—

Ruční koncové spřáhlo (prvek interoperability)

5.3.2

X

X

X

—

Nouzové spřáhlo

4.2.2.2.4

X

X

neuv.

—

Nouzové spřáhlo (prvek interoperability)

5.3.3

X

X

X

Přístup pracovníků pro připojování a odpojování

4.2.2.2.5

X

X

neuv.

—

Přechodové můstky

4.2.2.3

X

X

neuv.

—

Pevnost konstrukce vozidla

4.2.2.4

X

X

neuv.

—

Pasivní bezpečnost

4.2.2.5

X

X

neuv.

—

Zvedání

4.2.2.6

X

X

neuv.

—

Upevňování zařízení na konstrukci skříně

4.2.2.7

X

neuv.

neuv.

—

Vstupní dveře pro personál a náklad

4.2.2.8

X

X

neuv.

—

Mechanické vlastnosti skel

4.2.2.9

X

neuv.

neuv.

—

Stavy zatížení a hmotnost

4.2.2.10

X

X

X

6.2.3.1

Vzájemné spolupůsobení s kolejí a obrysy

4.2.3

Obrysy

4.2.3.1

X

neuv.

neuv.

—

Hmotnost na kolo

4.2.3.2.2

X

X

neuv.

6.2.3.2

Vlastnosti kolejových vozidel pro kompatibilitu se systémy detekce vlaků

4.2.3.3.1

X

X

X

—

Monitorování stavu nápravových ložisek

4.2.3.3.2

X

X

neuv.

—

Bezpečnost proti vykolejení při jízdě na zborcené koleji

4.2.3.4.1

X

X

neuv.

6.2.3.3

Požadavky na dynamické chování za jízdy

4.2.3.4.2 a)

X

X

neuv.

6.2.3.4

Aktivní systémy – bezpečnostní požadavek

4.2.3.4.2 b)

X

neuv.

neuv.

6.2.3.5

Mezní hodnoty pro bezpečnost jízdy

4.2.3.4.2.1

X

X

neuv.

6.2.3.4

Mezní hodnoty namáhání koleje

4.2.3.4.2.2

X

X

neuv.

6.2.3.4

Ekvivalentní konicita

4.2.3.4.3

X

neuv.

neuv.

—

Návrhové hodnoty jízdních obrysů nových kol

4.2.3.4.3.1

X

neuv.

neuv.

6.2.3.6

Provozní hodnoty ekvivalentní konicity dvojkolí

4.2.3.4.3.2

X

—

Konstrukční řešení rámu podvozku

4.2.3.5.1

X

X.

neuv.

—

Mechanické a geometrické vlastnosti dvojkolí

4.2.3.5.2.1

X

X

X

6.2.3.7

Mechanické a geometrické vlastnosti kol

4.2.3.5.2.2

X

X

X

—

Kola (prvek interoperability)

5.3.2

X

X

X

6.1.3.1

Dvojkolí s proměnným rozchodem

4.2.3.5.2.3

otevřené

otevřené

otevřené

otevřené

Minimální poloměr oblouku

4.2.3.6

X

neuv.

neuv.

—

Smetadla

4.2.3.7

X

neuv.

neuv.

—

Brzdění

4.2.4

Funkční požadavky

4.2.4.2.1

X

X

neuv.

—

Bezpečnostní požadavky

4.2.4.2.2

X

neuv.

neuv.

6.2.3.5

Typ brzdového systému

4.2.4.3

X

X

neuv.

—

Příkaz k brzdění

4.2.4.4

Nouzové brzdění

4.2.4.4.1

X

X

X

—

Provozní brzdění

4.2.4.4.2

X

X

X

—

Příkaz k přímočinnému brzdění

4.2.4.4.3

X

X

X

—

Příkaz k dynamickému brzdění

4.2.4.4.4

X

X

neuv.

—

Příkaz k zajišťovacímu brzdění

4.2.4.4.5

X

X

X

—

Brzdný výkon

4.2.4.5

Obecné požadavky

4.2.4.5.1

X

neuv.

neuv.

—

Nouzové brzdění

4.2.4.5.2

X

X

X

6.2.3.8

Provozní brzdění

4.2.4.5.3

X

X

X

6.2.3.9

Výpočty související s tepelnou kapacitou

4.2.4.5.4

X

neuv.

neuv.

—

Zajišťovací brzda

4.2.4.5.5

X

neuv.

neuv.

—

Mezní hodnota součinitele adheze

4.2.4.6.1

X

neuv.

neuv.

—

Protismyková zařízení

4.2.4.6.2

X

X

neuv.

6.2.3.10

Protismyková zařízení (prvek interoperability)

5.3.3

X

X

X

6.1.3.2

Rozhraní s trakcí – brzdové systémy spojené s trakčním systémem (elektrické, hydrodynamické)

4.2.4.7

X

X

X

—

Brzdový systém nezávislý na adhezních podmínkách

4.2.4.8

Obecné

4.2.4.8.1

X

neuv.

neuv.

—

Magnetická kolejnicová brzda

4.2.4.8.2

X

X

neuv.

—

Kolejnicová brzda s vířivými proudy

4.2.4.8.3

otevřené

otevřené

otevřené

otevřené

Indikace stavu a poruchy brzd

4.2.4.9

X

X

X

—

Požadavky na brzdy pro potřeby vyprošťování

4.2.4.10

X

X

neuv.

—

Prvky týkající se cestujících

4.2.5

Sociální zařízení

4.2.5.1

X

neuv.

neuv.

6.2.3.11

Vlakový dorozumívací systém: zvukový komunikační systém

4.2.5.2

X

X

X

—

Nouzová signalizace pro cestující

4.2.5.3

X

X

X

—

Nouzová signalizace pro cestující – bezpečnostní požadavky

4.2.5.3

X

neuv.

neuv.

6.2.3.5

Komunikační zařízení pro cestující

4.2.5.4

X

X

X

—

Vnější dveře: nástup a výstup do/z kolejového vozidla

4.2.5.5

X

X

X

—

Vnější dveře – bezpečnostní požadavky

4.2.5.5

X

neuv.

neuv.

6.2.3.5

Konstrukce systému vnějších dveří

4.2.5.6

X

neuv.

neuv.

—

Dveře mezi vozidlovými jednotkami

4.2.5.7

X

X

neuv.

—

Kvalita vzduchu uvnitř vozidlových jednotek

4.2.5.8

X

neuv.

neuv.

6.2.3.12

Boční okna

4.2.5.9

X

—

Podmínky prostředí a aerodynamické vlivy

4.2.6

Podmínky prostředí

4.2.6.1

Teplota

4.2.6.1.1

X

neuv. X (1)

neuv.

—

Sníh, led a kroupy

4.2.6.1.2

X

neuv. X (1)

neuv.

—

Aerodynamické vlivy

4.2.6.2

Účinek tlakové vlny na cestující na nástupišti a na pracovníky podél tratě

4.2.6.2.1

X

X

neuv.

6.2.3.13

Tlakové zatížení

4.2.6.2.2

X

X

neuv.

6.2.3.14

Maximální kolísání tlaku v tunelu

4.2.6.2.3

X

X

neuv.

6.2.3.15

Boční vítr

4.2.6.2.4

X

neuv.

neuv.

6.2.3.16

Vnější světla a světelná a zvuková výstražná zařízení

4.2.7

Vnější čelní a koncová světla

4.2.7.1

Čelní světla

(prvek interoperability)

4.2.7.1.1

5.3.6

X

X

neuv.

—

6.1.3.3

Obrysová světla

(prvek interoperability)

4.2.7.1.2

5.3.7

X

X

neuv.

—

6.1.3.4

Koncová světla

(prvek interoperability)

4.2.7.1.3

5.3.8

X

X

neuv.

—

6.1.3.5

Ovládání světel

4.2.7.1.4

X

X

neuv.

—

Houkačka

4.2.7.2

Obecné – výstražný zvukový signál

(prvek interoperability)

4.2.7.2.1

5.3.9

X

X

neuv.

—

6.1.3.6

Hodnoty akustického tlaku výstražné houkačky

4.2.7.2.2

5.3.9

X

X

neuv.

6.2.3.17

6.1.3.6

Ochrana

4.2.7.2.3

X

neuv.

neuv.

—

Ovládání

4.2.7.2.4

X

X

neuv.

—

Trakční a elektrické zařízení

4.2.8

Trakční výkon

4.2.8.1

Obecné

4.1.8.1.1

Požadavky na výkon

4.2.8.1.2

X

neuv.

neuv.

—

Napájení

4.2.8.2

Obecné

4.2.8.2.1

X

neuv.

neuv.

—

Provoz v rozsahu napětí a kmitočtu

4.2.8.2.2

X

X

neuv.

—

Rekuperační brzda s dodávkou energie do trolejového vedení

4.2.8.2.3

X

X

neuv.

—

Maximální výkon a proud z trolejového vedení

4.2.8.2.4

X

X

neuv.

6.2.3.18

Maximální proud při stání u stejnosměrných systémů

4.2.8.2.5

X

X

neuv.

—

Účiník

4.2.8.2.6

X

X

neuv.

6.2.3.19

Narušení napájecího systému energie

4.2.8.2.7

X

X

neuv.

—

Funkce měření spotřeby energie

4.2.8.2.8

X

X

neuv.

—

Požadavky týkající se sběračů

4.2.8.2.9

X

X

neuv.

6.2.3.20 a 21

Sběrač (prvek interoperability)

5.3.10

X

X

X

6.1.3.7

Sběrací lišty (prvek interoperability)

5.3.11

X

X

X

6.1.3.8

Elektrická ochrana vlaku

Hlavní vypínač (prvek interoperability)

4.2.8.2.10

5.3.12

X

X

neuv.

—

Dieselové a jiné spalovací trakční systémy

4.2.8.3

—

—

—

Jiná směrnice

Ochrana proti rizikům souvisejícím s elektřinou

4.2.8.4

X

X

neuv.

—

Kabina a provoz

4.2.9

Kabina strojvedoucího

4.2.9.1

X

neuv.

neuv.

—

Obecné

4.2.9.1.1

X

neuv.

neuv.

—

Nástup a výstup

4.2.9.1.2

X

neuv.

neuv.

—

Nástup a výstup v provozních podmínkách

4.2.9.1.2.1

X

neuv.

neuv.

—

Nouzový východ z kabiny strojvedoucího

4.2.9.1.2.2

X

neuv.

neuv.

—

Výhled ven

4.2.9.1.3

X

neuv.

neuv.

—

Výhled směrem vpřed

4.2.9.1.3.1

X

neuv.

neuv.

—

Výhled dozadu a do stran

4.2.9.1.3.2

X

neuv.

neuv.

—

Vnitřní uspořádání

4.2.9.1.4

X

neuv.

neuv.

—

Sedadlo strojvedoucího

(prvek interoperability)

4.2.9.1.5

5.3.13

X

X

neuv.

X

neuv.

X

—

Ergonomie pultu strojvedoucího

4.2.9.1.6

X

neuv.

neuv.

—

Klimatizace a kvalita vzduchu

4.2.9.1.7

X

X

neuv.

6.2.3.12

Vnitřní osvětlení

4.2.9.1.8

X

X

neuv.

—

Čelní sklo – mechanické vlastnosti

4.2.9.2.1

X

X

neuv.

6.2.3.22

Čelní sklo – optické vlastnosti

4.2.9.2.2

X

X

neuv.

6.2.3.22

Čelní sklo – vybavení

4.2.9.2.3

X

X

neuv.

—

Rozhraní strojvedoucí – palubní zařízení

4.2.9.3

Funkce kontroly činnosti strojvedoucího

4.2.9.3.1

X

X

X

—

Ukazatel rychlosti

4.2.9.3.2

—

—

—

—

Zobrazovací jednotka strojvedoucího a obrazovky

4.2.9.3.3

X

X

neuv.

—

Ovládací prvky a ukazatele

4.2.9.3.4

X

X

neuv.

—

Označování

4.2.9.3.5

X

neuv.

neuv.

—

Funkce radiového dálkového ovládání zaměstnanci během posunování nákladu

4.2.9.3.6

X

X

neuv.

—

Palubní nástroje a přenosná zařízení

4.2.9.4

X

neuv.

neuv.

—

Úložný prostor pro osobní věci personálu

4.2.9.5

X

neuv.

neuv.

—

Záznamové zařízení

4.2.9.6

X

X

X

—

Požární bezpečnost a evakuace

4.2.10

Obecné informace a členění

4.2.10.1

X

neuv.

neuv.

—

Protipožární opatření

4.2.10.2

X

X

neuv.

—

Opatření týkající se detekce a hašení požáru

4.2.10.3

X

X

neuv.

—

Požadavky týkající se nouzových situací

4.2.10.4

X

X

neuv.

—

Požadavky týkající se evakuace

4.2.10.5

X

X

neuv.

—

Údržba

4.2.11

Čištění čelního skla kabiny strojvedoucího

4.2.11.2

X

X

neuv.

—

Spojka pro systém vyprazdňování toalet

(prvek interoperability)

4.2.11.3

5.3.14

X

neuv.

neuv.

—

Zařízení pro doplňování vody

4.2.11.4

X

neuv.

neuv.

—

Rozhraní pro doplňování vody

(prvek interoperability)

4.2.11.5

5.3.15

X

neuv.

neuv.

—

Zvláštní požadavky na odstavení vlaků

4.2.11.6

X

X

neuv.

—

Zařízení pro doplňování paliva

4.2.11.7

X

neuv.

neuv.

—

Čištění interiéru vlaku – napájení

4.2.11.8

X

neuv.

neuv.

—

Dokumentace pro provoz a údržbu

4.2.12

Obecné

4.2.12.1

X

neuv.

neuv.

—

Obecná dokumentace

4.2.12.2

X

neuv.

neuv.

—

Dokumentace týkající se údržby

4.2.12.3

X

neuv.

neuv.

—

Soubor odůvodnění návrhu údržby

4.2.12.3.1

X

neuv.

neuv.

—

Soubor s popisem údržby

4.2.12.3.2

X

neuv.

neuv.

—

Provozní dokumentace

4.2.12.4

X

neuv.

neuv.

—

Schéma zvedání a pokyny

4.2.12.4

X

neuv.

neuv.

—

Popisy týkající se nouzových opatření

4.2.12.5

X

neuv.

neuv.

—

---

(1)  Typová zkouška podle definice žadatele (je-li definována).

Dodatek I

Hlediska, pro která není technická specifikace k dispozici (otevřené body)

Otevřené body, které se týkají technické kompatibility mezi vozidlem a železniční sítí:

| Prvek subsystému kolejová vozidla | Bod této TSI | Technické hledisko, které není řešeno v této TSI | Poznámky |
| --- | --- | --- | --- |
| Kompatibilita se systémy detekce vlaků | 4.2.3.3.1 | Viz specifikace uvedená v dodatku J-2, index 1. | Otevřené body jsou identifikovány rovněž v TSI Řízení a zabezpečení. |
| Dynamické chování za jízdy na systému s rozchodem koleje 1 520 mm | 4.2.3.4.2
  4.2.3.4.3 | Dynamické chování za jízdy Ekvivalentní konicita | Normativní dokumenty zmíněné v této TSI jsou založeny na zkušenostech získaných na systému 1 435 mm. |
| Brzdový systém nezávislý na adhezních podmínkách | 4.2.4.8.3 | Kolejnicová brzda s vířivými proudy | Zařízení není povinné.
  Ověřit kompatibilitu s dotyčnou železniční sítí. |
| Aerodynamické vlivy na systémech s rozchodem koleje 1 520 mm, 1 524 mm a 1 668 mm | 4.2.6.2 | Mezní hodnoty a posouzení shody | Normativní dokumenty zmíněné v této TSI jsou založeny na zkušenostech získaných na systému 1 435 mm. |
| Aerodynamický účinek na kolejích se štěrkovým ložem pro kolejová vozidla s konstrukční rychlostí vyšší nebo rovnou 190 km/h | 4.2.6.2.5 | Mezní hodnota a posouzení shody s cílem omezit rizika způsobená odlétáváním štěrku | Pokračuje práce v rámci CEN.
  Jedná s o otevřený bod i v TSI INF. |

Prvek subsystému kolejová vozidla

Bod této TSI

Technické hledisko, které není řešeno v této TSI

Poznámky

Kompatibilita se systémy detekce vlaků

4.2.3.3.1

Viz specifikace uvedená v dodatku J-2, index 1.

Otevřené body jsou identifikovány rovněž v TSI Řízení a zabezpečení.

Dynamické chování za jízdy na systému s rozchodem koleje 1 520 mm

4.2.3.4.2

4.2.3.4.3

Dynamické chování za jízdy Ekvivalentní konicita

Normativní dokumenty zmíněné v této TSI jsou založeny na zkušenostech získaných na systému 1 435 mm.

Brzdový systém nezávislý na adhezních podmínkách

4.2.4.8.3

Kolejnicová brzda s vířivými proudy

Zařízení není povinné.

Ověřit kompatibilitu s dotyčnou železniční sítí.

Aerodynamické vlivy na systémech s rozchodem koleje 1 520 mm, 1 524 mm a 1 668 mm

4.2.6.2

Mezní hodnoty a posouzení shody

Normativní dokumenty zmíněné v této TSI jsou založeny na zkušenostech získaných na systému 1 435 mm.

Aerodynamický účinek na kolejích se štěrkovým ložem pro kolejová vozidla s konstrukční rychlostí vyšší nebo rovnou 190 km/h

4.2.6.2.5

Mezní hodnota a posouzení shody s cílem omezit rizika způsobená odlétáváním štěrku

Pokračuje práce v rámci CEN.

Jedná s o otevřený bod i v TSI INF.

Otevřené body, které se netýkají technické kompatibility mezi vozidlem a železniční sítí

| Prvek subsystému kolejová vozidla | Bod této TSI | Technické hledisko, které není řešeno v této TSI | Poznámky |
| --- | --- | --- | --- |
| Pasivní bezpečnost | 4.2.2.5 | Použití scénáře 1 a 2 na lokomotivy se středním spřáhlem a s tažnou silou vyšší než 300 kN. | Pokud není k dispozici technické řešení, možná omezení na úrovni provozu. |
| Dvojkolí s měnitelným rozchodem | 4.2.3.5.2.3 | Posouzení shody | Varianta konstrukce. |
| Palubní systém měření energie | 4.2.8.2.8 a dodatek D | Komunikace mezi palubními a pozemními zařízeními: specifikace týkající se protokolů rozhraní a formátu přenesených dat. | V technické dokumentaci musí být uveden popis komunikace mezi palubními a pozemními zařízeními.
  Musí být použita standardní série EN 61375-2-6. |
| Systémy ochrany a boje proti požárům | 4.2.10.3.4 | Posouzení shody systémů ochrany a boje proti požárům jiných než s plnou příčkou. | Postup vyhodnocování účinnosti ochrany před požárem a kouřem vyvinutý CEN dle požadavku na normu vydaným ERA. |

Prvek subsystému kolejová vozidla

Bod této TSI

Technické hledisko, které není řešeno v této TSI

Poznámky

Pasivní bezpečnost

4.2.2.5

Použití scénáře 1 a 2 na lokomotivy se středním spřáhlem a s tažnou silou vyšší než 300 kN.

Pokud není k dispozici technické řešení, možná omezení na úrovni provozu.

Dvojkolí s měnitelným rozchodem

4.2.3.5.2.3

Posouzení shody

Varianta konstrukce.

Palubní systém měření energie

4.2.8.2.8 a dodatek D

Komunikace mezi palubními a pozemními zařízeními: specifikace týkající se protokolů rozhraní a formátu přenesených dat.

V technické dokumentaci musí být uveden popis komunikace mezi palubními a pozemními zařízeními.

Musí být použita standardní série EN 61375-2-6.

Systémy ochrany a boje proti požárům

4.2.10.3.4

Posouzení shody systémů ochrany a boje proti požárům jiných než s plnou příčkou.

Postup vyhodnocování účinnosti ochrany před požárem a kouřem vyvinutý CEN dle požadavku na normu vydaným ERA.

Dodatek J

Technické specifikace uvedené v této TSI

J.1   Normy nebo normativní dokumenty

| | TSI | Normativní dokument |
| --- | --- | --- |
| Index č. | Posuzovaná vlastnost | Bod | Dokument č. | Povinné body |
| 1 | Mezivozidlové spřáhlo pro kloubové jednotky | 4.2.2.2.2 | EN 12663-1:2010 | 6.5.3, 6.7.5 |
| 2 | Koncové spřáhlo – ruční typu UIC – rozhraní s potrubím | 4.2.2.2.3 | EN 15807:2012 | příslušný bod (1) |
| 3 | Koncové spřáhlo – ruční typu UIC – koncové kohouty | 4.2.2.2.3 | EN 14601:2005+ A1:2010 | příslušný bod (1) |
| 4 | Koncové spřáhlo – ruční typu UIC – příčné umístění brzdových potrubí a kohoutů | 4.2.2.2.3 | UIC 648:září 2001 | příslušný bod (1) |
| 5 | Nouzové spřáhlo – rozhraní s pomocným vozidlem | 4.2.2.2.4 | UIC 648:září 2001 | příslušný bod (1) |
| 6 | Přístup pracovníků pro připojování a odpojování – prostor pro činnost posunovačů | 4.2.2.2.5 | EN 16116-1:2013 | 6.2 |
| 7 | Pevnost konstrukce vozidla – obecné
  kategorizace kolejových vozidel
  ověřovací metoda | 4.2.2.4
  Dodatek C | EN 12663-1:2010 | příslušný bod (1)

  5.2
  9.2
  6.1 – 6.5 |
| 8 | Pasivní bezpečnost – obecné
  kategorizace
  obecné
  pluh | 4.2.2.5 | EN 15227:2008+A1:2011 | S výjimkou přílohy A
  4 – tabulka 1
  5 – tabulka 2, 6
  5 – tabulka 3, 6.5 |
| 9 | Zvedání – geometrie trvalých a přenosných bodů | 4.2.2.6 | EN 16404:2014 | 5.3, 5.4 |
| 10 | Zvedání – označení | 4.2.2.6 | EN 15877-2:2013 | 4.5.17 |
| 11 | Zvedání – pevnost metoda ověřování | 4.2.2.6 | EN 12663-1:2010 | 6.3.2, 6.3.3, 9.2 |
| 12 | Upevňování zařízení na konstrukci skříně | 4.2.2.7 | EN 12663-1:2010 | 6.5.2 |
| 13 | Stavy zatížení a hmotnost – stavy zatížení
  předpoklady pro stavy zatížení | 4.2.2.10 | EN 15663:2009/AC:2010 | 2.1
  příslušný bod (1) |
| 14 | Obrysy – metoda, referenční obrysy
  ověření obrysu pantografového sběrače | 4.2.3.1 | EN 15273-2:2013 | příslušný bod (1)

  A.3.12 |
| 15 | Monitorování stavu nápravových ložisek – zóna viditelná pro traťové zařízení | 4.2.3.3.2.2 | EN 15437-1:2009 | 5.1, 5.2 |
| 16 | Dynamické chování za jízdy | 4.2.3.4.2
  Dodatek C | EN 14363:2005 | příslušný bod (1) |
| 17 | Dynamické chování za jízdy – mezní hodnoty pro bezpečnost jízdy | 4.2.3.4.2.1 | EN 14363:2005 | 5.3.2.2 |
| 18 | Dynamické chování za jízdy – pro kolejová vozidla s nedostatkem převýšení > 165 mm | 4.2.3.4.2.1 | EN 15686:2010 | příslušný bod (1) |
| 19 | Dynamické chování za jízdy – mezní hodnoty namáhání koleje | 4.2.3.4.2.2 | EN 14363:2005 | 5.3.2.3 |
| 20 | Konstrukční řešení rámu podvozku | 4.2.3.5.1 | EN 13749:2011 | 6.2,
  příloha C |
| 21 | Konstrukční řešení rámu podvozku – spojení mezi podvozkem a skříní | 4.2.3.5.1 | EN 12663-1:2010 | příslušný bod (1) |
| 22 | Brzdění – typ brzdového systému, brzdový systém UIC | 4.2.4.3 | EN 14198:2004 | 5.4 |
| 23 | Brzdný účinek – výpočet – obecné | 4.2.4.5.1 | EN 14531-1:2005 nebo EN 14531-6:2009 | příslušný bod (1) |
| 24 | Brzdný účinek – koeficient tření | 4.2.4.5.1 | EN 14531-1:2005 | 5.3.1.4 |
| 25 | Nouzový brzdný výkon – aktivační doba/prodleva
  brzdné procento | 4.2.4.5.2 | EN 14531-1:2005 | 5.3.3
  5.12 |
| 26 | Účinek nouzového brzdění – výpočet | 4.2.4.5.2 | EN 14531-1:2005 nebo EN 14531-6:2009 | příslušný bod (1) |
| 27 | Účinek nouzového brzdění– koeficient tření | 4.2.4.5.2 | EN 14531-1:2005 | 5.3.1.4 |
| 28 | Účinek nouzového brzdění – výpočet | 4.2.4.5.3 | EN 14531-1:2005 nebo EN 14531-6:2009 | příslušný bod (1) |
| 29 | Účinek zajišťovací brzdy – výpočet | 4.2.4.5.5 | EN 14531-1:2005 nebo EN 14531-6:2009 | příslušný bod (1) |
| 30 | Protismyková zařízení –konstrukce
  metoda ověření
  systém sledování otáčení kol | 4.2.4.6.2 | EN 15595:2009 | 4
  5, 6
  4.2.4.3 |
| 31 | Magnetická kolejnicová brzda | 4.2.4.8.2 | UIC 541-06:leden1992 | Dodatek 3 |
| 32 | Detekce překážky dveří – citlivost
  maximální síla | 4.2.5.5.3 | FprEN 14752:2014 | 5.2.1.4.1
  5.2.1.4.2.2 |
| 33 | Nouzové otevírání dveří – síla pro ruční otevírání dveří | 4.2.5.5.9 | FprEN 14752:2014 | 5.5.1.5 |
| 34 | Podmínky prostředí – teplota | 4.1.6.1.1 | EN 50125-1:2014 | 4.3 |
| 35 | Podmínky prostředí – výskyt sněhu, ledu a krup | 4.2.6.1.2 | EN 50125-1:2014 | 4.7 |
| 36 | Podmínky prostředí – pluh | 4.2.6.1.2 | EN 15227:2008+ A1:2011 | příslušný bod (1) |
| 37 | Aerodynamické účinky – ověřovací metoda bočního větru | 4.2.6.2.4 | EN 14067-6:2010 | 5 |
| 38 | Čelní světla – barva
  svítivost tlumeného čelního světlometu
  seřízení svítivosti dálkového čelního světlometu | 4.2.7.1.1 | EN 15153-1:2013 | 5.3.3
  5.3.4 tabulka 2 první řádek
  5.3.4 tabulka 2 první řádek
  5.3.5 |
| 39 | Poziční světla – barva
  spektrální radiační rozložení světla
  svítivost | 4.2.7.1.2 | EN 15153-1:2013 | 5.4.3.1 tabulka 4
  5.4.3.2
  5.4.4
  tabulka 6 |
| 40 | Koncová světla – barva
  svítivost | 4.2.7.1.3 | EN 15153-1:2013 | 5.5.3
  tabulka 7
  5.5.4
  tabulka 8 |
| 41 | Hodnoty akustického tlaku výstražné houkačky | 4.2.7.2.2 | EN 15153-2:2013 | 5.2.2 |
| 42 | Rekuperační brzda s dodávkou energie do trolejového vedení | 4.2.8.2.3 | EN 50388:2012 | 12.1.1 |
| 43 | Maximální výkon a proud z trolejového vedení – automatická regulace proudu | 4.2.8.2.4 | EN 50388:2012 | 7.2 |
| 44 | Účiník – metoda ověřování | 4.2.8.2.6 | EN 50388:2012 | 6 |
| 45 | Narušení systému energie u střídavých systémů – účinky harmonických a dynamické jevy
  posouzení kompatibility | 4.2.8.2.7 | EN 50388:2012 | 10.1
  10.3
  tabulka 5
  příloha D
  10.4 |
| 46 | Pracovní rozsah výšky sběrače (z úrovně prvků interoperability) – vlastnosti | 4.2.8.2.9.1.2 | EN 50206-1:2010 | 4.2, 6.2.3 |
| 47 | Geometrie hlavy sběrače | 4.2.8.2.9.2 | EN 50367:2012 | 5.3.2.2 |
| 48 | Geometrie hlavy sběrače – typ 1 600 mm | 4.2.8.2.9.2.1 | EN 50367:2012 | příloha A.2 obrázek A.6 |
| 49 | Geometrie hlavy sběrače – typ 1 950 mm | 4.2.8.2.9.2.2 | EN 50367:2012 | příloha A.2 obrázek A.7 |
| 50 | Proudová zatížitelnost sběrače (z úrovně prvků interoperability) | 4.2.8.2.9.3 | EN 50206-1:2010 | 6.13.2 |
| 51 | Stažení sběračů (z hlediska kolejového vozidla) – čas na stažení sběračů
  automatické stahovací zařízení | 4.2.8.2.9.10 | EN 50206-1:2010 | 4.7
  4.8 |
| 52 | Stažení sběračů (z hlediska kolejového vozidla) – dynamická izolační vzdálenost | 4.2.8.2.9.10 | EN 50119:2009 | tabulka 2 |
| 53 | Elektrická ochrana vlaku – koordinace ochran | 4.2.8.2.10 | EN 50388:2012 | 11 |
| 54 | Ochrana proti riziku souvisejícímu s elektřinou | 4.2.8,4 | EN 50153:2002 | příslušný bod (1) |
| 55 | Čelní sklo – mechanické vlastnosti | 4.2.9.2.1 | EN 15152:2007 | 4.2.7, 4.2.9 |
| 56 | Čelní sklo –primární/sekundární obrazy
  optické zkreslení
  zamlžování
  propustnost světla
  chromatičnost světla | 4.2.9.2.2 | EN 15152:2007 | 4.2.2
  4.2.3
  4.2.4
  4.2.5
  4.2.6 |
| 57 | Záznamové zařízení – funkční požadavky
  zaznamenávání výkonnosti
  integrita
  zajištění integrity dat
  úroveň ochrany | 4.2.9.6 | EN/IEC 62625-1:2013 | 4.2.1, 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4
  4.3.1.2.2
  4.3.1.4
  4.3.1.5
  4.3.1.7 |
| 58 | Protipožární opatření – požadavky na materiál | 4.2.10.2.1 | EN 45545-2:2013 | příslušný bod (1) |
| 59 | Zvláštní opatření pro hořlavé tekutiny | 4.2.10.2.2 | EN 45545-2:2013 | tabulka 5 |
| 60 | Opatření na ochranu proti šíření požáru ve vozidlech osobní dopravy – zkouška dělicích příček | 4.2.10.3.4 | EN 1363-1:2012 | příslušný bod (1) |
| 61 | Opatření na ochranu proti šíření požáru ve vozidlech osobní dopravy – zkouška dělících příček | 4.2.10.3.5 | EN 1363-1:2012 | příslušný bod (1) |
| 62 | Nouzové osvětlení – intenzita osvětlení | 4.2.10.4.1 | EN 13272:2012 | 5.3 |
| 63 | Schopnost jízdy | 4.2.10.4.4 | EN 50553:2012 | příslušný bod (1) |
| 64 | Rozhraní pro doplňování vody | 4.2.11.5 | EN 16362:2013 | 4.1.2
  obrázek 1 |
| 65 | Zvláštní požadavky na odstavení vlaků – místní pomocné vnější napájení | 4.2.11.6 | EN/IEC 60309-2:1999 | příslušný bod (1) |
| 66 | Automatické spřáhlo – typ 10 | 5.3.1 | EN 16019:2014 | příslušný bod (1) |
| 67 | Manuální koncové spřáhlo – typ UIC | 5.3.2 | EN 15551:2009 | příslušný bod (1) |
| 68 | Manuální koncové spřáhlo – typ UIC | 5.3.2 | EN 15566:2009 | příslušný bod (1) |
| 69 | Nouzové spřáhlo | 5.3.3 | EN 15020:2006+ A1:2010 | příslušný bod (1) |
| 70 | Hlavní vypínač – koordinace ochran | 5.3.12 | EN 50388:2012 | 11 |
| 71 | Kola – ověřovací metoda
  rozhodovací kritéria
  další ověřovací metoda
  termomechanické chování | 6.1.3.1 | EN 13979-1:2003+ A2:2011 | 7.2.1, 7.2.2
  7.2.3
  7.3
  6 |
| 72 | Protismyková ochrana kola – ověřovací metoda
  zkušební program | 6.1.3.2 | EN 15595:2009 | 5
  pouze 6.2.3 z 6.2 |
| 73 | Čelní světlomety – barva
  svítivost | 6.1.3.3 | EN 15153-1:2013 | 6.3
  6.4 |
| 74 | Poziční světla – barva
  svítivost | 6.1.3.4 | EN 15153-1:2013 | 6.3
  6.4 |
| 75 | Koncová světla – barva
  svítivost | 6.1.3.5 | EN 15153-1:2013 | 6.3
  6.4 |
| 76 | Houkačka – zvukový signály
  hodnota akustického tlaku | 6.1.3.6 | EN 15153-2:2013 | 6
  6 |
| 77 | Sběrač – statická přítlačná síla | 6.1.3.7 | EN 50367:2012 | 7.2 |
| 78 | Sběrač – mezní hodnota | 6.1.3.7 | EN 50119:2009 | 5.1.2 |
| 79 | Sběrač – metoda ověřování | 6.1.3.7 | EN 50206-1:2010 | 6.3.1 |
| 80 | Sběrač – dynamické chování | 6.1.3.7 | EN 50318:2002 | příslušný bod (1) |
| 81 | Sběrač – interakční vlastnosti | 6.1.3.7 | EN 50317:2012 | příslušný bod (1) |
| 82 | Sběrací lišty – metoda ověřování | 6.1.3.8 | EN 50405:2006 | 5.2.2, 5.2.3, 5.2.4, 5.2.6, 5.2.7 |
| 83 | Bezpečnost proti vykolejení při jízdě na zborcené koleji | 6.2.3.3 | EN 14363:2005 | 4.1 |
| 84 | Dynamické chování za jízdy – ověřovací metoda
  hodnocení kritérií
  podmínky hodnocení | 6.2.3.4 | EN 14363:2005 | 5
  příslušný bod (1)

  příslušný bod (1) |
| 85 | Ekvivalentní konicita – část kolejnice definice | 6.2.3.6 | EN 13674-1:2011 | příslušný bod (1) |
| 86 | Ekvivalentní konicita – jízdní obrysy kol definice | 6.2.3.6 | EN 13715:2006 | příslušný bod (1) |
| 87 | Dvojkolí –montáž | 6.2.3.7 | EN 13260:2009 + A1:2010 + A2:2012 | 3.2.1 |
| 88 | Dvojkolí – nápravy, ověřovací metoda
  rozhodovací kritéria | 6.2.3.7 | EN 13103:2009 + A1:2010 + A2:2012 | 4, 5, 6
  7 |
| 89 | Dvojkolí – nápravy, ověřovací metoda
  rozhodovací kritéria | 6.2.3.7 | EN 13104:2009 + A1:2010 | 4, 5, 6
  7 |
| 90 | Skříně nápravových ložisek/nápravová ložiska | 6.2.3.7 | EN 12082:2007 | 6 |
| 91 | Účinek nouzového brzdění | 6.2.3.8 | EN 14531-1:2005 | 5.11.3 |
| 92 | Účinek provozního brzdění | 6.2.3.9 | EN 14531-1:2005 | 5.11.3 |
| 93 | Protismyková ochrana kola, metoda ověření účinku | 6.2.3.10 | EN 15595:2009 | 6,4 |
| 94 | Aerodynamický vliv – meteorologické podmínky, čidla, přesnost čidel, výběr platných údajů a zpracování dat | 6.2.3.13 | EN 14067-4:2005 + A1:2009 | 8.5.2 |
| 95 | Tlakové zatížení – ověřovací metoda
  CFD
  Pohybující se model | 6.2.3.14 | EN 14067-4:2005 + A1:2009 | 5.5.2
  5.3
  5.4.3 |
| 96 | Maximální kolísání tlaku – vzdálenost xp mezi vstupním portálem a měřícím stanovištěm, definice ΔpFr, ΔpN, ΔpT, minimální délka tunelu | 6.2.3.15 | EN 14067-5:2006 + A1:2010 | příslušný bod (1) |
| 97 | Houkačka – hodnota akustického tlaku | 6.2.3.17 | EN 15153-2:2013 | 5 |
| 98 | Maximální výkon a proud z trolejového vedení – metoda ověřování | 6.2.3.18 | EN 50388:2012 | 15.3 |
| 99 | Účiník – metoda ověřování | 6.2.3.19 | EN 50388:2012 | 15.2 |
| 100 | Dynamické chování systému na odběr proudu – dynamické zkoušky | 6.2.3.20 | EN 50317:2012 | příslušný bod (1) |
| 101 | Čelní sklo – vlastnosti | 6.2.3.22 | EN 15152:2007 | 6.2.1 až 6.2.7 |
| 102 | Konstrukční pevnost | Dod. C.1 | EN 12663-2:2010 | 5.2.1-5.2.4 |
| 103 | Palubní systém měření energie | Dod. D | EN 50463-2:2012 | příslušný bod (1) |
| 104 | Palubní systém měření energie | Dod. D | EN 50463-3:2012 | příslušný bod (1) |
| 105 | Palubní systém měření energie | Dod. D | EN 50463-5:2012 | příslušný bod (1) |

TSI

Normativní dokument

Index č.

Posuzovaná vlastnost

Bod

Dokument č.

Povinné body

1

Mezivozidlové spřáhlo pro kloubové jednotky

4.2.2.2.2

EN 12663-1:2010

6.5.3, 6.7.5

2

Koncové spřáhlo – ruční typu UIC – rozhraní s potrubím

4.2.2.2.3

EN 15807:2012

příslušný bod (1)

3

Koncové spřáhlo – ruční typu UIC – koncové kohouty

4.2.2.2.3

EN 14601:2005+ A1:2010

příslušný bod (1)

4

Koncové spřáhlo – ruční typu UIC – příčné umístění brzdových potrubí a kohoutů

4.2.2.2.3

UIC 648:září 2001

příslušný bod (1)

5

Nouzové spřáhlo – rozhraní s pomocným vozidlem

4.2.2.2.4

UIC 648:září 2001

příslušný bod (1)

6

Přístup pracovníků pro připojování a odpojování – prostor pro činnost posunovačů

4.2.2.2.5

EN 16116-1:2013

6.2

7

Pevnost konstrukce vozidla – obecné

kategorizace kolejových vozidel

ověřovací metoda

4.2.2.4

Dodatek C

EN 12663-1:2010

příslušný bod (1)

5.2

9.2

6.1 – 6.5

8

Pasivní bezpečnost – obecné

kategorizace

obecné

pluh

4.2.2.5

EN 15227:2008+A1:2011

S výjimkou přílohy A

4 – tabulka 1

5 – tabulka 2, 6

5 – tabulka 3, 6.5

9

Zvedání – geometrie trvalých a přenosných bodů

4.2.2.6

EN 16404:2014

5.3, 5.4

10

Zvedání – označení

4.2.2.6

EN 15877-2:2013

4.5.17

11

Zvedání – pevnost metoda ověřování

4.2.2.6

EN 12663-1:2010

6.3.2, 6.3.3, 9.2

12

Upevňování zařízení na konstrukci skříně

4.2.2.7

EN 12663-1:2010

6.5.2

13

Stavy zatížení a hmotnost – stavy zatížení

předpoklady pro stavy zatížení

4.2.2.10

EN 15663:2009/AC:2010

2.1

příslušný bod (1)

14

Obrysy – metoda, referenční obrysy

ověření obrysu pantografového sběrače

4.2.3.1

EN 15273-2:2013

příslušný bod (1)

A.3.12

15

Monitorování stavu nápravových ložisek – zóna viditelná pro traťové zařízení

4.2.3.3.2.2

EN 15437-1:2009

5.1, 5.2

16

Dynamické chování za jízdy

4.2.3.4.2

Dodatek C

EN 14363:2005

příslušný bod (1)

17

Dynamické chování za jízdy – mezní hodnoty pro bezpečnost jízdy

4.2.3.4.2.1

EN 14363:2005

5.3.2.2

18

Dynamické chování za jízdy – pro kolejová vozidla s nedostatkem převýšení > 165 mm

4.2.3.4.2.1

EN 15686:2010

příslušný bod (1)

19

Dynamické chování za jízdy – mezní hodnoty namáhání koleje

4.2.3.4.2.2

EN 14363:2005

5.3.2.3

20

Konstrukční řešení rámu podvozku

4.2.3.5.1

EN 13749:2011

6.2,

příloha C

21

Konstrukční řešení rámu podvozku – spojení mezi podvozkem a skříní

4.2.3.5.1

EN 12663-1:2010

příslušný bod (1)

22

Brzdění – typ brzdového systému, brzdový systém UIC

4.2.4.3

EN 14198:2004

5.4

23

Brzdný účinek – výpočet – obecné

4.2.4.5.1

EN 14531-1:2005 nebo EN 14531-6:2009

příslušný bod (1)

24

Brzdný účinek – koeficient tření

4.2.4.5.1

EN 14531-1:2005

5.3.1.4

25

Nouzový brzdný výkon – aktivační doba/prodleva

brzdné procento

4.2.4.5.2

EN 14531-1:2005

5.3.3

5.12

26

Účinek nouzového brzdění – výpočet

4.2.4.5.2

EN 14531-1:2005 nebo EN 14531-6:2009

příslušný bod (1)

27

Účinek nouzového brzdění– koeficient tření

4.2.4.5.2

EN 14531-1:2005

5.3.1.4

28

Účinek nouzového brzdění – výpočet

4.2.4.5.3

EN 14531-1:2005 nebo EN 14531-6:2009

příslušný bod (1)

29

Účinek zajišťovací brzdy – výpočet

4.2.4.5.5

EN 14531-1:2005 nebo EN 14531-6:2009

příslušný bod (1)

30

Protismyková zařízení –konstrukce

metoda ověření

systém sledování otáčení kol

4.2.4.6.2

EN 15595:2009

4

5, 6

4.2.4.3

31

Magnetická kolejnicová brzda

4.2.4.8.2

UIC 541-06:leden1992

Dodatek 3

32

Detekce překážky dveří – citlivost

maximální síla

4.2.5.5.3

FprEN 14752:2014

5.2.1.4.1

5.2.1.4.2.2

33

Nouzové otevírání dveří – síla pro ruční otevírání dveří

4.2.5.5.9

FprEN 14752:2014

5.5.1.5

34

Podmínky prostředí – teplota

4.1.6.1.1

EN 50125-1:2014

4.3

35

Podmínky prostředí – výskyt sněhu, ledu a krup

4.2.6.1.2

EN 50125-1:2014

4.7

36

Podmínky prostředí – pluh

4.2.6.1.2

EN 15227:2008+ A1:2011

příslušný bod (1)

37

Aerodynamické účinky – ověřovací metoda bočního větru

4.2.6.2.4

EN 14067-6:2010

5

38

Čelní světla – barva

svítivost tlumeného čelního světlometu

seřízení svítivosti dálkového čelního světlometu

4.2.7.1.1

EN 15153-1:2013

5.3.3

5.3.4 tabulka 2 první řádek

5.3.4 tabulka 2 první řádek

5.3.5

39

Poziční světla – barva

spektrální radiační rozložení světla

svítivost

4.2.7.1.2

EN 15153-1:2013

5.4.3.1 tabulka 4

5.4.3.2

5.4.4

tabulka 6

40

Koncová světla – barva

svítivost

4.2.7.1.3

EN 15153-1:2013

5.5.3

tabulka 7

5.5.4

tabulka 8

41

Hodnoty akustického tlaku výstražné houkačky

4.2.7.2.2

EN 15153-2:2013

5.2.2

42

Rekuperační brzda s dodávkou energie do trolejového vedení

4.2.8.2.3

EN 50388:2012

12.1.1

43

Maximální výkon a proud z trolejového vedení – automatická regulace proudu

4.2.8.2.4

EN 50388:2012

7.2

44

Účiník – metoda ověřování

4.2.8.2.6

EN 50388:2012

6

45

Narušení systému energie u střídavých systémů – účinky harmonických a dynamické jevy

posouzení kompatibility

4.2.8.2.7

EN 50388:2012

10.1

10.3

tabulka 5

příloha D

10.4

46

Pracovní rozsah výšky sběrače (z úrovně prvků interoperability) – vlastnosti

4.2.8.2.9.1.2

EN 50206-1:2010

4.2, 6.2.3

47

Geometrie hlavy sběrače

4.2.8.2.9.2

EN 50367:2012

5.3.2.2

48

Geometrie hlavy sběrače – typ 1 600 mm

4.2.8.2.9.2.1

EN 50367:2012

příloha A.2 obrázek A.6

49

Geometrie hlavy sběrače – typ 1 950 mm

4.2.8.2.9.2.2

EN 50367:2012

příloha A.2 obrázek A.7

50

Proudová zatížitelnost sběrače (z úrovně prvků interoperability)

4.2.8.2.9.3

EN 50206-1:2010

6.13.2

51

Stažení sběračů (z hlediska kolejového vozidla) – čas na stažení sběračů

automatické stahovací zařízení

4.2.8.2.9.10

EN 50206-1:2010

4.7

4.8

52

Stažení sběračů (z hlediska kolejového vozidla) – dynamická izolační vzdálenost

4.2.8.2.9.10

EN 50119:2009

tabulka 2

53

Elektrická ochrana vlaku – koordinace ochran

4.2.8.2.10

EN 50388:2012

11

54

Ochrana proti riziku souvisejícímu s elektřinou

4.2.8,4

EN 50153:2002

příslušný bod (1)

55

Čelní sklo – mechanické vlastnosti

4.2.9.2.1

EN 15152:2007

4.2.7, 4.2.9

56

Čelní sklo –primární/sekundární obrazy

optické zkreslení

zamlžování

propustnost světla

chromatičnost světla

4.2.9.2.2

EN 15152:2007

4.2.2

4.2.3

4.2.4

4.2.5

4.2.6

57

Záznamové zařízení – funkční požadavky

zaznamenávání výkonnosti

integrita

zajištění integrity dat

úroveň ochrany

4.2.9.6

EN/IEC 62625-1:2013

4.2.1, 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4

4.3.1.2.2

4.3.1.4

4.3.1.5

4.3.1.7

58

Protipožární opatření – požadavky na materiál

4.2.10.2.1

EN 45545-2:2013

příslušný bod (1)

59

Zvláštní opatření pro hořlavé tekutiny

4.2.10.2.2

EN 45545-2:2013

tabulka 5

60

Opatření na ochranu proti šíření požáru ve vozidlech osobní dopravy – zkouška dělicích příček

4.2.10.3.4

EN 1363-1:2012

příslušný bod (1)

61

Opatření na ochranu proti šíření požáru ve vozidlech osobní dopravy – zkouška dělících příček

4.2.10.3.5

EN 1363-1:2012

příslušný bod (1)

62

Nouzové osvětlení – intenzita osvětlení

4.2.10.4.1

EN 13272:2012

5.3

63

Schopnost jízdy

4.2.10.4.4

EN 50553:2012

příslušný bod (1)

64

Rozhraní pro doplňování vody

4.2.11.5

EN 16362:2013

4.1.2

obrázek 1

65

Zvláštní požadavky na odstavení vlaků – místní pomocné vnější napájení

4.2.11.6

EN/IEC 60309-2:1999

příslušný bod (1)

66

Automatické spřáhlo – typ 10

5.3.1

EN 16019:2014

příslušný bod (1)

67

Manuální koncové spřáhlo – typ UIC

5.3.2

EN 15551:2009

příslušný bod (1)

68

Manuální koncové spřáhlo – typ UIC

5.3.2

EN 15566:2009

příslušný bod (1)

69

Nouzové spřáhlo

5.3.3

EN 15020:2006+ A1:2010

příslušný bod (1)

70

Hlavní vypínač – koordinace ochran

5.3.12

EN 50388:2012

11

71

Kola – ověřovací metoda

rozhodovací kritéria

další ověřovací metoda

termomechanické chování

6.1.3.1

EN 13979-1:2003+ A2:2011

7.2.1, 7.2.2

7.2.3

7.3

6

72

Protismyková ochrana kola – ověřovací metoda

zkušební program

6.1.3.2

EN 15595:2009

5

pouze 6.2.3 z 6.2

73

Čelní světlomety – barva

svítivost

6.1.3.3

EN 15153-1:2013

6.3

6.4

74

Poziční světla – barva

svítivost

6.1.3.4

EN 15153-1:2013

6.3

6.4

75

Koncová světla – barva

svítivost

6.1.3.5

EN 15153-1:2013

6.3

6.4

76

Houkačka – zvukový signály

hodnota akustického tlaku

6.1.3.6

EN 15153-2:2013

6

6

77

Sběrač – statická přítlačná síla

6.1.3.7

EN 50367:2012

7.2

78

Sběrač – mezní hodnota

6.1.3.7

EN 50119:2009

5.1.2

79

Sběrač – metoda ověřování

6.1.3.7

EN 50206-1:2010

6.3.1

80

Sběrač – dynamické chování

6.1.3.7

EN 50318:2002

příslušný bod (1)

81

Sběrač – interakční vlastnosti

6.1.3.7

EN 50317:2012

příslušný bod (1)

82

Sběrací lišty – metoda ověřování

6.1.3.8

EN 50405:2006

5.2.2, 5.2.3, 5.2.4, 5.2.6, 5.2.7

83

Bezpečnost proti vykolejení při jízdě na zborcené koleji

6.2.3.3

EN 14363:2005

4.1

84

Dynamické chování za jízdy – ověřovací metoda

hodnocení kritérií

podmínky hodnocení

6.2.3.4

EN 14363:2005

5

příslušný bod (1)

příslušný bod (1)

85

Ekvivalentní konicita – část kolejnice definice

6.2.3.6

EN 13674-1:2011

příslušný bod (1)

86

Ekvivalentní konicita – jízdní obrysy kol definice

6.2.3.6

EN 13715:2006

příslušný bod (1)

87

Dvojkolí –montáž

6.2.3.7

EN 13260:2009 + A1:2010 + A2:2012

3.2.1

88

Dvojkolí – nápravy, ověřovací metoda

rozhodovací kritéria

6.2.3.7

EN 13103:2009 + A1:2010 + A2:2012

4, 5, 6

7

89

Dvojkolí – nápravy, ověřovací metoda

rozhodovací kritéria

6.2.3.7

EN 13104:2009 + A1:2010

4, 5, 6

7

90

Skříně nápravových ložisek/nápravová ložiska

6.2.3.7

EN 12082:2007

6

91

Účinek nouzového brzdění

6.2.3.8

EN 14531-1:2005

5.11.3

92

Účinek provozního brzdění

6.2.3.9

EN 14531-1:2005

5.11.3

93

Protismyková ochrana kola, metoda ověření účinku

6.2.3.10

EN 15595:2009

6,4

94

Aerodynamický vliv – meteorologické podmínky, čidla, přesnost čidel, výběr platných údajů a zpracování dat

6.2.3.13

EN 14067-4:2005 + A1:2009

8.5.2

95

Tlakové zatížení – ověřovací metoda

CFD

Pohybující se model

6.2.3.14

EN 14067-4:2005 + A1:2009

5.5.2

5.3

5.4.3

96

Maximální kolísání tlaku – vzdálenost xp mezi vstupním portálem a měřícím stanovištěm, definice ΔpFr, ΔpN, ΔpT, minimální délka tunelu

6.2.3.15

EN 14067-5:2006 + A1:2010

příslušný bod (1)

97

Houkačka – hodnota akustického tlaku

6.2.3.17

EN 15153-2:2013

5

98

Maximální výkon a proud z trolejového vedení – metoda ověřování

6.2.3.18

EN 50388:2012

15.3

99

Účiník – metoda ověřování

6.2.3.19

EN 50388:2012

15.2

100

Dynamické chování systému na odběr proudu – dynamické zkoušky

6.2.3.20

EN 50317:2012

příslušný bod (1)

101

Čelní sklo – vlastnosti

6.2.3.22

EN 15152:2007

6.2.1 až 6.2.7

102

Konstrukční pevnost

Dod. C.1

EN 12663-2:2010

5.2.1-5.2.4

103

Palubní systém měření energie

Dod. D

EN 50463-2:2012

příslušný bod (1)

104

Palubní systém měření energie

Dod. D

EN 50463-3:2012

příslušný bod (1)

105

Palubní systém měření energie

Dod. D

EN 50463-5:2012

příslušný bod (1)

J.2   Technické dokumenty (dostupné na internetových stránkách ERA)

| | TSI | Technický dokument Evropské agentury pro železnice |
| --- | --- | --- |
| Index č. | Posuzovaná vlastnost | Bod | Povinný odkaz
  Dokument č. | Body |
| 1 | Rozhraní mezi traťovými a jinými subsystémy „řízení a zabezpečení“ | 4.2.3.3.11 | ERA/ERTMS/033281 rev. 2.0 | 3.1 a 3.2 |
| 2 | Dynamické chování kolejových vozidel | 4.2.3.4 | ERA/TD/2012-17/INT rev. 3.0 | všechny |

TSI

Technický dokument Evropské agentury pro železnice

Index č.

Posuzovaná vlastnost

Bod

Povinný odkaz

Dokument č.

Body

1

Rozhraní mezi traťovými a jinými subsystémy „řízení a zabezpečení“

4.2.3.3.11

ERA/ERTMS/033281 rev. 2.0

3.1 a 3.2

2

Dynamické chování kolejových vozidel

4.2.3.4

ERA/TD/2012-17/INT rev. 3.0

všechny

---

(1)  Body normy, které jsou v přímém vztahu k požadavku vyjádřeném v bodě TSI uvedeném ve sloupci 3.

---

| 12.12.2014 | CS | Úřední věstník Evropské unie | L 356/394 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 356/394

---

NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1303/2014

ze dne 18. listopadu 2014

o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se „bezpečnosti v železničních tunelech“ železničního systému Evropské unie

(Text s významem pro EHP)

EVROPSKÁ KOMISE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,

s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES ze dne 17. června 2008 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství (1), a zejména na čl. 6 odst. 1 druhý pododstavec uvedené směrnice,

vzhledem k těmto důvodům:

| (1) | Ustanovení článku 12 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 (2) vyžaduje, aby Evropská agentura pro železnice (dále jen „agentura“) zajišťovala přizpůsobování technických specifikací pro interoperabilitu (dále jen „TSI“) technickému pokroku, vývoji trhu a sociálním požadavkům a navrhovala Komisi změny TSI, které považuje za nezbytné. |
| --- | --- |

(1)

Ustanovení článku 12 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 (2) vyžaduje, aby Evropská agentura pro železnice (dále jen „agentura“) zajišťovala přizpůsobování technických specifikací pro interoperabilitu (dále jen „TSI“) technickému pokroku, vývoji trhu a sociálním požadavkům a navrhovala Komisi změny TSI, které považuje za nezbytné.

| (2) | Rozhodnutím K(2010) 2576 ze dne 29. dubna 2010 pověřila Komise agenturu, aby vypracovala a přezkoumala technické specifikace pro interoperabilitu za účelem rozšíření jejich oblasti působnosti na celý železniční systém v Unii. V rámci uvedeného pověření byla agentura požádána, aby v souladu s tím rozšířila oblast působnosti TSI týkající se „bezpečnosti v železničních tunelech“. |
| --- | --- |

(2)

Rozhodnutím K(2010) 2576 ze dne 29. dubna 2010 pověřila Komise agenturu, aby vypracovala a přezkoumala technické specifikace pro interoperabilitu za účelem rozšíření jejich oblasti působnosti na celý železniční systém v Unii. V rámci uvedeného pověření byla agentura požádána, aby v souladu s tím rozšířila oblast působnosti TSI týkající se „bezpečnosti v železničních tunelech“.

| (3) | Dne 21. prosince 2012 agentura vydala doporučení ohledně revidované TSI týkající se „bezpečnosti v železničních tunelech“. |
| --- | --- |

(3)

Dne 21. prosince 2012 agentura vydala doporučení ohledně revidované TSI týkající se „bezpečnosti v železničních tunelech“.

| (4) | Pro udržení kroku s technickým vývojem a na podporu modernizace by měla být podporována inovativní řešení, jejichž zavádění by mělo být za určitých podmínek umožněno. V případě, že je navrženo inovativní řešení, výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce by měl uvést, jak se odchyluje od ustanovení příslušného oddílu TSI, nebo jak je doplňuje, a inovativní řešení by mělo být posouzeno Komisí. V případě kladného posouzení by agentura měla definovat příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní inovativního řešení a vypracovat příslušné metody posouzení. |
| --- | --- |

(4)

Pro udržení kroku s technickým vývojem a na podporu modernizace by měla být podporována inovativní řešení, jejichž zavádění by mělo být za určitých podmínek umožněno. V případě, že je navrženo inovativní řešení, výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce by měl uvést, jak se odchyluje od ustanovení příslušného oddílu TSI, nebo jak je doplňuje, a inovativní řešení by mělo být posouzeno Komisí. V případě kladného posouzení by agentura měla definovat příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní inovativního řešení a vypracovat příslušné metody posouzení.

| (5) | V souladu s čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES mají členské státy oznámit Komisi a ostatním členským státům technická pravidla, postupy posuzování shody a ověřování, které mají být použity ve zvláštních případech, a subjekty pověřené prováděním těchto postupů. |
| --- | --- |

(5)

V souladu s čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES mají členské státy oznámit Komisi a ostatním členským státům technická pravidla, postupy posuzování shody a ověřování, které mají být použity ve zvláštních případech, a subjekty pověřené prováděním těchto postupů.

| (6) | Kolejová vozidla jsou v současné době provozována na základě stávajících vnitrostátních, dvoustranných, nadnárodních nebo mezinárodních dohod. Tyto dohody by neměly bránit současnému a budoucímu postupu směrem k interoperabilitě. Členské státy by proto měly uvedené dohody oznámit Komisi. |
| --- | --- |

(6)

Kolejová vozidla jsou v současné době provozována na základě stávajících vnitrostátních, dvoustranných, nadnárodních nebo mezinárodních dohod. Tyto dohody by neměly bránit současnému a budoucímu postupu směrem k interoperabilitě. Členské státy by proto měly uvedené dohody oznámit Komisi.

| (7) | Toto nařízení by se mělo použít na tunely bez ohledu na objem přepravy. |
| --- | --- |

(7)

Toto nařízení by se mělo použít na tunely bez ohledu na objem přepravy.

| (8) | Některé členské státy již zavedly bezpečnostní pravidla, která vyžadují vyšší úroveň bezpečnosti, než je úroveň vyžadovaná v této TSI. Toto nařízení by mělo členským státům umožnit tato pravidla zachovat, pouze pokud jde o subsystémy infrastruktura, energetika a provoz. Taková stávající pravidla je nutno považovat za vnitrostátní bezpečnostní předpisy ve smyslu článku 8 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES (3). Kromě toho členské státy v souladu s článkem 4 uvedené směrnice zajistí, aby byla všeobecně zachována a v proveditelné míře stále zvyšována bezpečnost železnic, přičemž zohlední vývoj právních předpisů Unie a technický a vědecký pokrok a upřednostní předcházení vážným nehodám. Neměla by však být stanovena žádná další opatření pro kolejová vozidla. |
| --- | --- |

(8)

Některé členské státy již zavedly bezpečnostní pravidla, která vyžadují vyšší úroveň bezpečnosti, než je úroveň vyžadovaná v této TSI. Toto nařízení by mělo členským státům umožnit tato pravidla zachovat, pouze pokud jde o subsystémy infrastruktura, energetika a provoz. Taková stávající pravidla je nutno považovat za vnitrostátní bezpečnostní předpisy ve smyslu článku 8 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES (3). Kromě toho členské státy v souladu s článkem 4 uvedené směrnice zajistí, aby byla všeobecně zachována a v proveditelné míře stále zvyšována bezpečnost železnic, přičemž zohlední vývoj právních předpisů Unie a technický a vědecký pokrok a upřednostní předcházení vážným nehodám. Neměla by však být stanovena žádná další opatření pro kolejová vozidla.

| (9) | Členské státy mají pravomoc ke stanovení úlohy a povinností záchranných služeb. U tunelů spadajících do oblasti působnosti tohoto nařízení by členské státy měly zajistit přístup pro záchranné služby v koordinaci s těmito službami. Je důležité specifikovat opatření v oblasti záchranných prací, která vycházejí z předpokladu, že zásah záchranných služeb v tunelu musí chránit životy, nikoli materiální hodnoty, jako jsou vozidla nebo konstrukce. |
| --- | --- |

(9)

Členské státy mají pravomoc ke stanovení úlohy a povinností záchranných služeb. U tunelů spadajících do oblasti působnosti tohoto nařízení by členské státy měly zajistit přístup pro záchranné služby v koordinaci s těmito službami. Je důležité specifikovat opatření v oblasti záchranných prací, která vycházejí z předpokladu, že zásah záchranných služeb v tunelu musí chránit životy, nikoli materiální hodnoty, jako jsou vozidla nebo konstrukce.

| (10) | Rozhodnutí Komise 2008/163/ES (4) o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Bezpečnost v železničních tunelech“ by mělo být zrušeno. |
| --- | --- |

(10)

Rozhodnutí Komise 2008/163/ES (4) o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Bezpečnost v železničních tunelech“ by mělo být zrušeno.

| (11) | Aby se zabránilo dalším zbytečným nákladům a administrativní zátěži, mělo by rozhodnutí 2008/163/ES po svém zrušení nadále platit pro subsystémy a projekty uvedené v čl. 9 odst. 1 písm. a) směrnice 2008/57/ES. |
| --- | --- |

(11)

Aby se zabránilo dalším zbytečným nákladům a administrativní zátěži, mělo by rozhodnutí 2008/163/ES po svém zrušení nadále platit pro subsystémy a projekty uvedené v čl. 9 odst. 1 písm. a) směrnice 2008/57/ES.

| (12) | Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného podle čl. 29 odst. 1 směrnice 2008/57/ES, |
| --- | --- |

(12)

Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného podle čl. 29 odst. 1 směrnice 2008/57/ES,

PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:

Článek 1

Přijímá se technická specifikace pro interoperabilitu (dále jen „TSI“) týkající se „bezpečnosti v železničních tunelech“ železničního systému celé Evropské unie stanovená v příloze.

Článek 2

TSI se použije na subsystémy řízení a zabezpečení, infrastruktura, energetika, provoz a kolejová vozidla popsané v příloze II směrnice 2008/57/ES.

TSI se na tyto subsystémy použije v souladu s oddílem 7 přílohy.

Článek 3

Technická a místní oblast působnosti tohoto nařízení jsou stanoveny v bodech 1.1 a 1.2 přílohy.

Článek 4

1.   Pokud se jedná o zvláštní případy uvedené v bodě 7.3 přílohy tohoto nařízení, podmínkami, jež je nutno splnit pro ověření interoperability podle čl. 17 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, jsou podmínky stanovené platnými vnitrostátními předpisy v členském státě, které povolují uvedení subsystémů, na něž se vztahuje toto nařízení, do provozu.

2.   Do šesti měsíců od vstupu tohoto nařízení v platnost oznámí každý členský stát ostatním členským státům a Komisi:

| a) | vnitrostátní předpisy uvedené v odstavci 1; |
| --- | --- |

a)

vnitrostátní předpisy uvedené v odstavci 1;

| b) | postupy posuzování shody a ověřování, které mají být provedeny v souvislosti s použitím vnitrostátních předpisů uvedených v odstavci 1; |
| --- | --- |

b)

postupy posuzování shody a ověřování, které mají být provedeny v souvislosti s použitím vnitrostátních předpisů uvedených v odstavci 1;

| c) | subjekty určené v souladu s čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES, které jsou pověřené prováděním postupů posuzování shody a ověřování, pokud jde o zvláštní případy stanovené v bodě 7.3 přílohy. |
| --- | --- |

c)

subjekty určené v souladu s čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES, které jsou pověřené prováděním postupů posuzování shody a ověřování, pokud jde o zvláštní případy stanovené v bodě 7.3 přílohy.

Článek 5

1.   Členské státy oznámí Komisi do šesti měsíců od vstupu tohoto nařízení v platnost tyto typy dohod:

| a) | vnitrostátní dohody mezi členskými státy a železničními podniky nebo provozovateli infrastruktury sjednané na dobu neurčitou nebo určitou, jejichž potřeba vznikla v důsledku velmi specifické nebo místní povahy zamýšlené dopravní služby; |
| --- | --- |

a)

vnitrostátní dohody mezi členskými státy a železničními podniky nebo provozovateli infrastruktury sjednané na dobu neurčitou nebo určitou, jejichž potřeba vznikla v důsledku velmi specifické nebo místní povahy zamýšlené dopravní služby;

| b) | dvoustranné nebo vícestranné dohody mezi železničními podniky, provozovateli infrastruktury nebo bezpečnostními orgány, které zajišťují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability; |
| --- | --- |

b)

dvoustranné nebo vícestranné dohody mezi železničními podniky, provozovateli infrastruktury nebo bezpečnostními orgány, které zajišťují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability;

| c) | mezinárodní dohody mezi jedním nebo více členskými státy a alespoň jedním třetím státem anebo mezi železničními podniky nebo provozovateli infrastruktury členských států a alespoň jedním železničním podnikem nebo provozovatelem infrastruktury třetího státu, kteří zajišťují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability. |
| --- | --- |

c)

mezinárodní dohody mezi jedním nebo více členskými státy a alespoň jedním třetím státem anebo mezi železničními podniky nebo provozovateli infrastruktury členských států a alespoň jedním železničním podnikem nebo provozovatelem infrastruktury třetího státu, kteří zajišťují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability.

2.   Dohody, které byly již oznámeny na základě rozhodnutí 2006/920/ES (5), 2008/231/ES (6), 2011/314/EU (7) nebo 2012/757/EU (8), se znovu neoznamují.

3.   Členské státy neprodleně oznámí Komisi veškeré budoucí dohody nebo změny stávajících a již oznámených dohod.

Článek 6

V souladu s čl. 9 odst. 3 směrnice 2008/57/ES každý členský stát do jednoho roku od vstupu tohoto nařízení v platnost vyrozumí Komisi o seznamu projektů, které se provádějí na jeho území a nacházejí se v pokročilé fázi rozvoje.

Článek 7

Každý členský stát v souladu s kapitolou 7 přílohy tohoto nařízení aktualizuje vnitrostátní prováděcí plán TSI, který je sestaven v souladu s článkem 4 rozhodnutí 2006/920/ES, článkem 4 rozhodnutí 2008/231/ES a článkem 5 rozhodnutí 2011/314/EU.

Každý členský stát zašle svůj aktualizovaný prováděcí plán ostatním členským státům a Komisi nejpozději do 1. července 2015.

Článek 8

1.   Pro udržení tempa s technickým pokrokem může být nutné použít inovativní řešení, která nejsou v souladu se specifikacemi uvedenými v příloze a/nebo pro která nelze použít metody posuzování stanovené v příloze. V takovém případě lze podle ustanovení odstavců 2 až 5 vypracovat nové specifikace a/nebo nové metody posuzování související s těmito inovativními řešeními.

2.   Inovativní řešení se mohou týkat subsystémů uvedených v článku 2, jejich částí a jejich prvků interoperability.

3.   Jestliže je navrženo inovativní řešení, výrobce usazený v Unii nebo jeho zplnomocněný zástupce poskytne prohlášení, ve kterém uvede, jak se dané řešení odchyluje od ustanovení příslušných TSI, nebo jak je doplňuje, a předá tyto odchylky k analýze Komisi. Komise si může k navrhovanému inovativnímu řešení vyžádat stanovisko agentury.

4.   Komise vydá k navrhovanému inovativnímu řešení stanovisko. Jestliže je toto stanovisko kladné, vypracují se vhodné funkční specifikace a specifikace rozhraní a metoda posouzení, které je nutno zahrnout do příslušných TSI, aby inovativní řešení mohlo být použito, a následně se integrují do příslušných TSI při revizi podle článku 6 směrnice 2008/57/ES. Jestliže je stanovisko záporné, navrhované inovativní řešení nelze použít.

5.   Až do přezkumu příslušných TSI se kladné stanovisko Komise považuje za přijatelný prostředek pro zajištění shody se základními požadavky směrnice 2008/57/ES a lze je použít pro posouzení subsystému.

Článek 9

Rozhodnutí 2008/163/ES se zrušuje s účinkem ode dne 1. ledna 2015.

Uvedené rozhodnutí se však nadále použije na:

| a) | subsystémy schválené v souladu s uvedeným rozhodnutím; |
| --- | --- |

a)

subsystémy schválené v souladu s uvedeným rozhodnutím;

| b) | projekty nových, renovovaných nebo modernizovaných subsystémů, které jsou v době vyhlášení tohoto nařízení v pokročilé fázi rozvoje nebo jsou předmětem probíhajícího plnění smlouvy. |
| --- | --- |

b)

projekty nových, renovovaných nebo modernizovaných subsystémů, které jsou v době vyhlášení tohoto nařízení v pokročilé fázi rozvoje nebo jsou předmětem probíhajícího plnění smlouvy.

Článek 10

Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.

Použije se ode dne 1. ledna 2015.

Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.

V Bruselu dne 18. listopadu 2014.

Za Komisi

předseda

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  Úř. věst. L 191, 18.7.2008, s. 1.

1

(2)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 ze dne 29. dubna 2004 o zřízení Evropské agentury pro železnice (nařízení o agentuře) (Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 1).

2

(3)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES ze dne 29. dubna 2004 o bezpečnosti železnic Společenství a o změně směrnice Rady 95/18/ES o vydávání licencí železničním podnikům a směrnice 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury, zpoplatnění železniční infrastruktury a o vydávání osvědčení o bezpečnosti (Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 44).

3

(4)  Rozhodnutí Komise ze dne 20. prosince 2007 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Bezpečnost v železničních tunelech“ v transevropském konvenčním a vysokorychlostním železničním systému (Úř. věst. L 64, 7.3.2008, s. 1).

4

(5)  Rozhodnutí Komise ze dne 11. srpna 2006 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystému „Provoz a řízení dopravy“ transevropského konvenčního železničního systému (Úř. věst. L 359, 18.12.2006, s. 1).

5

(6)  Rozhodnutí Komise ze dne 1. února 2008 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Provoz“ transevropského vysokorychlostního železničního systému přijaté podle čl. 6 odst. 1 směrnice Rady 96/48/ES, kterým se zrušuje rozhodnutí Komise 2002/734/ES ze dne 30. května 2002 (Úř. věst. L 84, 26.3.2008, s. 1).

6

(7)  Rozhodnutí Komise ze dne 12. května 2011 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystému „provoz a řízení dopravy“ transevropského konvenčního železničního systému (Úř. věst. L 144, 31.5.2011, s. 1).

7

(8)  Rozhodnutí Komise ze dne 14. listopadu 2012 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystému „provoz a řízení dopravy“ železničního systému v Evropské unii a o změně rozhodnutí 2007/756/ES (Úř. věst. L 345, 15.12.2012, s. 1).

8

---

PŘÍLOHA

| 1. | Úvod | 400 |
| --- | --- | --- |

1.

| 1.1. | Technická oblast působnosti | 400 |
| --- | --- | --- |

1.1.

| 1.1.1. | Oblast působnosti vztahující se na tunely | 400 |
| --- | --- | --- |

1.1.1.

| 1.1.2. | Oblast působnosti vztahující se na kolejová vozidla | 400 |
| --- | --- | --- |

1.1.2.

| 1.1.3. | Oblast působnosti vztahující se na provozní hlediska | 400 |
| --- | --- | --- |

1.1.3.

| 1.1.4. | Druhy nebezpečí a rizik, na která se nevztahuje tato TSI | 400 |
| --- | --- | --- |

1.1.4.

| 1.2. | Místní oblast působnosti | 401 |
| --- | --- | --- |

1.2.

| 2. | Vymezení hlediska/oblasti působnosti | 401 |
| --- | --- | --- |

2.

| 2.1. | Obecné souvislosti | 401 |
| --- | --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Scénáře rizik | 402 |
| --- | --- | --- |

2.2.

| 2.2.1. | „Horké“ mimořádné události: požár, výbuch, po kterém následuje požár, emise toxických zplodin hoření nebo plynů. | 402 |
| --- | --- | --- |

2.2.1.

| 2.2.2. | „Studené“ mimořádné události: srážka vlaků, vykolejení | 403 |
| --- | --- | --- |

2.2.2.

| 2.2.3. | Zastavení na delší dobu | 403 |
| --- | --- | --- |

2.2.3.

| 2.2.4. | Vyloučení z oblasti působnosti | 403 |
| --- | --- | --- |

2.2.4.

| 2.3. | Úloha záchranných služeb | 403 |
| --- | --- | --- |

2.3.

| 2.4. | Definice | 403 |
| --- | --- | --- |

2.4.

| 3. | Základní požadavky | 404 |
| --- | --- | --- |

3.

| 4. | Popis subsystému | 405 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Úvod | 405 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Funkční a technické specifikace subsystémů | 405 |
| --- | --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Subsystém infrastruktura | 405 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Subsystém energetika | 409 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.3. | Subsystém kolejová vozidla | 410 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.

| 4.3. | Funkční a technické specifikace rozhraní | 411 |
| --- | --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Rozhraní se subsystémem řízení a zabezpečení | 411 |
| --- | --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Rozhraní se subsystémem řízení dopravy a provoz | 412 |
| --- | --- | --- |

4.3.2.

| 4.4. | Provozní pravidla | 412 |
| --- | --- | --- |

4.4.

| 4.4.1. | Pravidlo pro řešení mimořádné události | 412 |
| --- | --- | --- |

4.4.1.

| 4.4.2. | Plán pro případ mimořádné události v tunelu | 412 |
| --- | --- | --- |

4.4.2.

| 4.4.3. | Cvičení | 413 |
| --- | --- | --- |

4.4.3.

| 4.4.4. | Postupy izolace a uzemnění | 413 |
| --- | --- | --- |

4.4.4.

| 4.4.5. | Poskytnutí informací o bezpečnosti ve vlaku a mimořádných událostech cestujícím | 413 |
| --- | --- | --- |

4.4.5.

| 4.4.6. | Provozní pravidla týkající se vlaků projíždějících tunely | 413 |
| --- | --- | --- |

4.4.6.

| 4.5. | Pravidla údržby | 414 |
| --- | --- | --- |

4.5.

| 4.5.1. | Infrastruktura | 414 |
| --- | --- | --- |

4.5.1.

| 4.5.2. | Údržba kolejových vozidel | 414 |
| --- | --- | --- |

4.5.2.

| 4.6. | Odborné kvalifikace | 414 |
| --- | --- | --- |

4.6.

| 4.6.1. | Zvláštní požadavky na doprovod vlaku a jiné zaměstnance týkající se tunelů | 414 |
| --- | --- | --- |

4.6.1.

| 4.7. | Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti | 414 |
| --- | --- | --- |

4.7.

| 4.7.1. | Zařízení pro samostatnou evakuaci | 414 |
| --- | --- | --- |

4.7.1.

| 4.8. | Registry infrastruktury a kolejových vozidel | 414 |
| --- | --- | --- |

4.8.

| 4.8.1. | Registr infrastruktury | 414 |
| --- | --- | --- |

4.8.1.

| 4.8.2. | Registr kolejových vozidel | 415 |
| --- | --- | --- |

4.8.2.

| 5. | PRVKY INTEROPERABILITY | 415 |
| --- | --- | --- |

5.

| 6. | POSUZOVÁNÍ SHODY A/NEBO VHODNOSTI PRO POUŽITÍ PRVKŮ A OVĚŘENÍ SUBSYSTÉMU | 415 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Prvky interoperability | 415 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.2. | Subsystémy | 415 |
| --- | --- | --- |

6.2.

| 6.2.1. | ES ověřování (obecné) | 415 |
| --- | --- | --- |

6.2.1.

| 6.2.2. | Postupy ES ověření subsystému (moduly) | 415 |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

| 6.2.3. | Stávající řešení | 415 |
| --- | --- | --- |

6.2.3.

| 6.2.4. | Inovační řešení | 416 |
| --- | --- | --- |

6.2.4.

| 6.2.5. | Posouzení údržby | 416 |
| --- | --- | --- |

6.2.5.

| 6.2.6. | Posouzení provozních pravidel | 416 |
| --- | --- | --- |

6.2.6.

| 6.2.7. | Další požadavky pro posouzení specifikací týkajících se provozovatele infrastruktury | 416 |
| --- | --- | --- |

6.2.7.

| 6.2.8. | Další požadavky pro posouzení specifikací týkajících se železničního podniku | 417 |
| --- | --- | --- |

6.2.8.

| 7. | PROVÁDĚNÍ | 417 |
| --- | --- | --- |

7.

| 7.1. | Použití této TSI u nových subsystémů | 417 |
| --- | --- | --- |

7.1.

| 7.1.1. | Obecné souvislosti | 417 |
| --- | --- | --- |

7.1.1.

| 7.1.2. | Nová kolejová vozidla | 417 |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

| 7.1.3. | Nová infrastruktura | 417 |
| --- | --- | --- |

7.1.3.

| 7.2. | Použití této TSI u subsystémů, které jsou již v provozu | 417 |
| --- | --- | --- |

7.2.

| 7.2.1. | Modernizace či rekonstrukce kolejových vozidel | 417 |
| --- | --- | --- |

7.2.1.

| 7.2.2. | Opatření modernizace a rekonstrukce pro tunely | 418 |
| --- | --- | --- |

7.2.2.

| 7.2.3. | Subsystém provoz | 418 |
| --- | --- | --- |

7.2.3.

| 7.2.4. | Provoz nových kolejových vozidel ve stávajících tunelech | 418 |
| --- | --- | --- |

7.2.4.

| 7.3. | Zvláštní případy | 418 |
| --- | --- | --- |

7.3.

| 7.3.1. | Obecné souvislosti | 418 |
| --- | --- | --- |

7.3.1.

| 7.3.2. | Provozní pravidla týkající se vlaků projíždějících tunely (bod 4.4.6) | 418 |
| --- | --- | --- |

7.3.2.

| Dodatek A: | Normy nebo normativní dokumenty uvedené v této TSI | 419 |
| --- | --- | --- |

Dodatek A:

| Dodatek B: | Posouzení subsystémů | 420 |
| --- | --- | --- |

Dodatek B:

1.   ÚVOD

1.1.   Technická oblast působnosti

| a) | Tato technická specifikace pro interoperabilitu (TSI) se vztahuje na tyto subsystémy definované ve směrnici 2008/57/ES: řízení a zabezpečení („CCS“), infrastruktura („INF“), energetika („ENE“), provoz („OPE“) a kolejová vozidla (lokomotivy a osobní vozy „LOC&PAS“). |
| --- | --- |

a)

Tato technická specifikace pro interoperabilitu (TSI) se vztahuje na tyto subsystémy definované ve směrnici 2008/57/ES: řízení a zabezpečení („CCS“), infrastruktura („INF“), energetika („ENE“), provoz („OPE“) a kolejová vozidla (lokomotivy a osobní vozy „LOC&PAS“).

| b) | Účelem této TSI je vymezit ucelený soubor opatření specifických pro tunely, která se týkají subsystémů infrastruktura, energetika, kolejová vozidla, řízení a zabezpečení a provoz, a zajistit tak optimální úroveň bezpečnosti v tunelech co nejúspornějším způsobem. |
| --- | --- |

b)

Účelem této TSI je vymezit ucelený soubor opatření specifických pro tunely, která se týkají subsystémů infrastruktura, energetika, kolejová vozidla, řízení a zabezpečení a provoz, a zajistit tak optimální úroveň bezpečnosti v tunelech co nejúspornějším způsobem.

| c) | Tato specifikace umožňuje volný pohyb vozidel, která jsou v souladu s touto TSI, za harmonizovaných bezpečnostních podmínek v železničních tunelech. |
| --- | --- |

c)

Tato specifikace umožňuje volný pohyb vozidel, která jsou v souladu s touto TSI, za harmonizovaných bezpečnostních podmínek v železničních tunelech.

| d) | V této TSI jsou stanovena pouze opatření, která mají snížit konkrétní rizika v tunelech. Riziky souvisejícími pouze s železničním provozem, jako je vykolejení a srážka s jinými vlaky, se zabývají všeobecná opatření bezpečnosti železnic. |
| --- | --- |

d)

V této TSI jsou stanovena pouze opatření, která mají snížit konkrétní rizika v tunelech. Riziky souvisejícími pouze s železničním provozem, jako je vykolejení a srážka s jinými vlaky, se zabývají všeobecná opatření bezpečnosti železnic.

| e) | Stávající úroveň bezpečnosti nesmí být v zemi snížena, jak je stanoveno v čl. 4 odst. 1 směrnice 2004/49/ES. Členské státy si mohou zachovat přísnější požadavky, pokud tyto požadavky nebrání provozu vlaků, které vyhovují TSI. |
| --- | --- |

e)

Stávající úroveň bezpečnosti nesmí být v zemi snížena, jak je stanoveno v čl. 4 odst. 1 směrnice 2004/49/ES. Členské státy si mohou zachovat přísnější požadavky, pokud tyto požadavky nebrání provozu vlaků, které vyhovují TSI.

| f) | Členské státy mohou stanovit nové a přísnější požadavky pro konkrétní tunely v souladu s článkem 8 směrnice 2004/49/ES; tyto požadavky jsou oznámeny Komisi před jejich zavedením. Takové přísnější požadavky se musí opírat o analýzu rizik a musí být zdůvodněny konkrétní rizikovou situací. Jsou výsledkem konzultace s provozovatelem infrastruktury a příslušnými orgány pro mimořádnou reakci a vztahuje se na ně hodnocení poměru nákladů a přínosů. |
| --- | --- |

f)

Členské státy mohou stanovit nové a přísnější požadavky pro konkrétní tunely v souladu s článkem 8 směrnice 2004/49/ES; tyto požadavky jsou oznámeny Komisi před jejich zavedením. Takové přísnější požadavky se musí opírat o analýzu rizik a musí být zdůvodněny konkrétní rizikovou situací. Jsou výsledkem konzultace s provozovatelem infrastruktury a příslušnými orgány pro mimořádnou reakci a vztahuje se na ně hodnocení poměru nákladů a přínosů.

1.1.1.   Oblast působnosti vztahující se na tunely

| a) | Tato TSI se vztahuje na nové, rekonstruované a modernizované tunely, které se nacházejí na železniční síti Evropské unie a vyhovují definici uvedené v bodě 2.4 této TSI. |
| --- | --- |

a)

Tato TSI se vztahuje na nové, rekonstruované a modernizované tunely, které se nacházejí na železniční síti Evropské unie a vyhovují definici uvedené v bodě 2.4 této TSI.

| b) | Stanice nacházející se v tunelech jsou souladu s vnitrostátními předpisy týkajícími se požární bezpečnosti. Pokud se takové stanice používají jako bezpečné oblasti, vyhovují pouze specifikacím v bodech 4.2.1.5.1, 4.2.1.5.2 a 4.2.1.5.3. této TSI. Pokud se používají jako místa pro hašení požáru, vyhovují pouze specifikacím v bodech 4.2.1.7 písm. c) a 4.2.1.7 písm. e) této TSI. |
| --- | --- |

b)

Stanice nacházející se v tunelech jsou souladu s vnitrostátními předpisy týkajícími se požární bezpečnosti. Pokud se takové stanice používají jako bezpečné oblasti, vyhovují pouze specifikacím v bodech 4.2.1.5.1, 4.2.1.5.2 a 4.2.1.5.3. této TSI. Pokud se používají jako místa pro hašení požáru, vyhovují pouze specifikacím v bodech 4.2.1.7 písm. c) a 4.2.1.7 písm. e) této TSI.

1.1.2.   Oblast působnosti vztahující se na kolejová vozidla

| a) | Tato TSI se vztahuje na kolejová vozidla, která patří do oblasti působnosti TSI pro lokomotivy a osobní vozy (LOC&PAS). |
| --- | --- |

a)

Tato TSI se vztahuje na kolejová vozidla, která patří do oblasti působnosti TSI pro lokomotivy a osobní vozy (LOC&PAS).

| b) | Kolejová vozidla zařazená do kategorie „A“ nebo „B“ podle předchozí TSI týkající se bezpečnosti v železničních tunelech (rozhodnutí 2008/163/ES) si tuto kategorii v této TSI ponechají, jak je definováno v bodě 4.2.3. |
| --- | --- |

b)

Kolejová vozidla zařazená do kategorie „A“ nebo „B“ podle předchozí TSI týkající se bezpečnosti v železničních tunelech (rozhodnutí 2008/163/ES) si tuto kategorii v této TSI ponechají, jak je definováno v bodě 4.2.3.

1.1.3.   Oblast působnosti vztahující se na provozní hlediska

Tato TSI se vztahuje na provoz všech jednotek kolejových vozidel, která projíždějí tunely popsanými v bodě 1.1.1.

1.1.3.1.   Provoz nákladních vlaků

Pokud každý vůz nákladního vlaku nebo vlaku s nebezpečnými věcmi, které jsou definovány v bodě 2.4, vyhovuje strukturálním TSI, které se na něj vztahují (LOC&PAS, SRT, NOI, CCS, WAG), a pokud vozy s nebezpečnými věcmi vyhovují příloze II směrnice 2008/68/ES, bude nákladnímu vlaku či vlaku s nebezpečnými věcmi, které jsou provozovány podle požadavků technické specifikace pro interoperabilitu OPE, povoleno projíždět všemi tunely v rámci železničního systému Evropské unie.

1.1.4.   Druhy nebezpečí a rizik, na která se nevztahuje tato TSI

| a) | Tato TSI se vztahuje pouze na konkrétní rizika v tunelech týkající se bezpečnosti cestujících a vlakového personálu u výše uvedených subsystémů. Vztahuje se také na rizika pro osoby v okolí tunelu, kde by zřícení konstrukce mohlo mít katastrofální důsledky. |
| --- | --- |

a)

Tato TSI se vztahuje pouze na konkrétní rizika v tunelech týkající se bezpečnosti cestujících a vlakového personálu u výše uvedených subsystémů. Vztahuje se také na rizika pro osoby v okolí tunelu, kde by zřícení konstrukce mohlo mít katastrofální důsledky.

| b) | Pokud se při analýze rizik dojde k závěru, že mohou hrozit i jiné mimořádné události v tunelech, definují se zvláštní opatření, jak se s těmito scénáři vypořádat. |
| --- | --- |

b)

Pokud se při analýze rizik dojde k závěru, že mohou hrozit i jiné mimořádné události v tunelech, definují se zvláštní opatření, jak se s těmito scénáři vypořádat.

| c) | Tato TSI se nevztahuje na následující rizika:






  1) | Zdraví a bezpečnost zaměstnanců údržby pevných zařízení v tunelech. |
| --- | --- | --- |

c)

Tato TSI se nevztahuje na následující rizika:

1)

Zdraví a bezpečnost zaměstnanců údržby pevných zařízení v tunelech.

| 2) | Finanční ztráty v důsledku poškození konstrukcí a vlaků a následně ztráty vyplývající z nedostupnosti tunelu pro účely oprav. |
| --- | --- |

2)

Finanční ztráty v důsledku poškození konstrukcí a vlaků a následně ztráty vyplývající z nedostupnosti tunelu pro účely oprav.

| 3) | Neoprávněný vstup do tunelu přes jeho portály. |
| --- | --- |

3)

Neoprávněný vstup do tunelu přes jeho portály.

| 4) | Terorismus jako úmyslný a úkladný čin, jehož účelem je způsobit úmyslnou destrukci, zranění a ztrátu na životech. |
| --- | --- |

4)

Terorismus jako úmyslný a úkladný čin, jehož účelem je způsobit úmyslnou destrukci, zranění a ztrátu na životech.

1.2.   Místní oblast působnosti

Místní oblastí působnosti této TSI je síť celého železničního systému skládající se z/ze:

| — | sítě transevropského konvenčního železničního systému (TEN), jak je popsaná v příloze I oddílu 1.1 „Síť“ směrnice 2008/57/ES, |
| --- | --- |

—

sítě transevropského konvenčního železničního systému (TEN), jak je popsaná v příloze I oddílu 1.1 „Síť“ směrnice 2008/57/ES,

| — | sítě transevropského vysokorychlostního železničního systému (TEN), jak je popsaná v příloze I oddílu 2.1 „Síť“ směrnice 2008/57/ES, |
| --- | --- |

—

sítě transevropského vysokorychlostního železničního systému (TEN), jak je popsaná v příloze I oddílu 2.1 „Síť“ směrnice 2008/57/ES,

| — | ostatních částí sítě celého systému železnic po rozšíření oblasti působnosti, jak je popsáno v příloze I oddílu 4 směrnice 2008/57/ES, |
| --- | --- |

—

ostatních částí sítě celého systému železnic po rozšíření oblasti působnosti, jak je popsáno v příloze I oddílu 4 směrnice 2008/57/ES,

a nezahrnuje případy uvedené v čl. 1 odst. 3 směrnice 2008/57/ES.

2.   VYMEZENÍ HLEDISKA/OBLASTI PŮSOBNOSTI

2.1.   Obecné souvislosti

| a) | Základem prosazování bezpečnosti v tunelech jsou čtyři po sobě jdoucí fáze: prevence, zmírnění následků, evakuace a záchrana. |
| --- | --- |

a)

Základem prosazování bezpečnosti v tunelech jsou čtyři po sobě jdoucí fáze: prevence, zmírnění následků, evakuace a záchrana.

| b) | Největší přínos představuje oblast prevence, po ní následuje zmírnění následků a tak dále. |
| --- | --- |

b)

Největší přínos představuje oblast prevence, po ní následuje zmírnění následků a tak dále.

| c) | Uvedené fáze bezpečnosti dohromady zajišťují nízkou úroveň zbytkového rizika. |
| --- | --- |

c)

Uvedené fáze bezpečnosti dohromady zajišťují nízkou úroveň zbytkového rizika.

| d) | Významným rysem železnic je jejich vlastní schopnost zabránit nehodám prostřednictvím dopravy provozované na vodicích drahách a obecně ovládané a řízené pomocí návěstní soustavy. |
| --- | --- |

d)

Významným rysem železnic je jejich vlastní schopnost zabránit nehodám prostřednictvím dopravy provozované na vodicích drahách a obecně ovládané a řízené pomocí návěstní soustavy.

2.2.   Scénáře rizik

| a) | Tato TSI stanoví opatření, která by mohla zabránit vzniku obtíží při evakuaci či záchranných pracích po železniční nehodě v tunelu nebo tyto obtíže zmírnit. |
| --- | --- |

a)

Tato TSI stanoví opatření, která by mohla zabránit vzniku obtíží při evakuaci či záchranných pracích po železniční nehodě v tunelu nebo tyto obtíže zmírnit.

| b) | Byla určena příslušná opatření, jejichž pomocí bude možné kontrolovat či výrazně snížit rizika vyplývající z výše vymezených scénářů mimořádných událostí specifických pro tunely. |
| --- | --- |

b)

Byla určena příslušná opatření, jejichž pomocí bude možné kontrolovat či výrazně snížit rizika vyplývající z výše vymezených scénářů mimořádných událostí specifických pro tunely.

| c) | Opatření byla vytvořena v kategoriích prevence/zmírnění následků/evakuace/záchrana, ale v této TSI se neobjevují pod těmito názvy, nýbrž v rámci dotčených subsystémů. |
| --- | --- |

c)

Opatření byla vytvořena v kategoriích prevence/zmírnění následků/evakuace/záchrana, ale v této TSI se neobjevují pod těmito názvy, nýbrž v rámci dotčených subsystémů.

| d) | Předepsaná opatření lze považovat za reakci na následující tři typy mimořádných událostí: |
| --- | --- |

d)

Předepsaná opatření lze považovat za reakci na následující tři typy mimořádných událostí:

2.2.1.   „Horké“ mimořádné události: požár, výbuch, po kterém následuje požár, emise toxických zplodin hoření nebo plynů.

| a) | Hlavním nebezpečím je požár. Požárem se rozumí kombinace žáru, plamenů a kouře. |
| --- | --- |

a)

Hlavním nebezpečím je požár. Požárem se rozumí kombinace žáru, plamenů a kouře.

| b) | Požár vznikne ve vlaku.
  Požár je zjištěn buď požární signalizací ve vlaku či osobami ve vlaku. Strojvedoucí je o problému informován buď automaticky v případě požáru, nebo jej v případě problému obecné povahy upozorní cestující pomocí výstražné signalizace pro cestující.
  Strojvedoucí má pokyny, aby jednal vhodně v závislosti na místních okolnostech.
  Je vypnuto větrání, aby se zabránilo šíření kouře. U kolejových vozidel kategorie B se cestující ze zasažené oblasti vlaku přesunou do oblasti, která zasažena nebyla a kde jsou chráněni před požárem a plyny.
  Je-li to možné, vlak opustí tunel. Cestující jsou evakuováni podle pokynů doprovodu vlaku, nebo se evakuují samostatně, do bezpečné oblasti na volném prostranství.
  Je-li to vhodné, může vlak zastavit v místě pro hašení požáru uvnitř tunelu. Cestující jsou evakuováni podle pokynů doprovodu vlaku, nebo se evakuují samostatně, do bezpečné oblasti.
  Pokud se hasícímu systému podaří požár uhasit, z mimořádné události se stává „studená“ mimořádná událost. |
| --- | --- |

b)

Požár vznikne ve vlaku.

Požár je zjištěn buď požární signalizací ve vlaku či osobami ve vlaku. Strojvedoucí je o problému informován buď automaticky v případě požáru, nebo jej v případě problému obecné povahy upozorní cestující pomocí výstražné signalizace pro cestující.

Strojvedoucí má pokyny, aby jednal vhodně v závislosti na místních okolnostech.

Je vypnuto větrání, aby se zabránilo šíření kouře. U kolejových vozidel kategorie B se cestující ze zasažené oblasti vlaku přesunou do oblasti, která zasažena nebyla a kde jsou chráněni před požárem a plyny.

Je-li to možné, vlak opustí tunel. Cestující jsou evakuováni podle pokynů doprovodu vlaku, nebo se evakuují samostatně, do bezpečné oblasti na volném prostranství.

Je-li to vhodné, může vlak zastavit v místě pro hašení požáru uvnitř tunelu. Cestující jsou evakuováni podle pokynů doprovodu vlaku, nebo se evakuují samostatně, do bezpečné oblasti.

Pokud se hasícímu systému podaří požár uhasit, z mimořádné události se stává „studená“ mimořádná událost.

| c) | Požár vznikne v tunelu.
  Pokud požár vznikne v tunelu nebo v technické místnosti, má strojvedoucí pokyny, aby jednal vhodně v závislosti na místních okolnostech a v souladu se scénáři pro mimořádné události v tunelu popsanými v plánu pro případ mimořádné události. |
| --- | --- |

c)

Požár vznikne v tunelu.

Pokud požár vznikne v tunelu nebo v technické místnosti, má strojvedoucí pokyny, aby jednal vhodně v závislosti na místních okolnostech a v souladu se scénáři pro mimořádné události v tunelu popsanými v plánu pro případ mimořádné události.

2.2.2.   „Studené“ mimořádné události: srážka vlaků, vykolejení

| a) | Opatření specifická pro tunely se zaměřují na zařízení nástupu/výstupu v zájmu podpory evakuace a zásahu záchranných služeb. |
| --- | --- |

a)

Opatření specifická pro tunely se zaměřují na zařízení nástupu/výstupu v zájmu podpory evakuace a zásahu záchranných služeb.

| b) | Rozdíl oproti horkým mimořádným událostem je v tom, že neexistuje časové omezení v důsledku škodlivého prostředí vytvořeného požárem. |
| --- | --- |

b)

Rozdíl oproti horkým mimořádným událostem je v tom, že neexistuje časové omezení v důsledku škodlivého prostředí vytvořeného požárem.

2.2.3.   Zastavení na delší dobu

| a) | Při zastavení na delší dobu (neplánované zastavení v tunelu na dobu delší než 10 minut, aniž by došlo k horké či studené mimořádné události) nevzniká samo o sobě ohrožení pro cestující a zaměstnance. |
| --- | --- |

a)

Při zastavení na delší dobu (neplánované zastavení v tunelu na dobu delší než 10 minut, aniž by došlo k horké či studené mimořádné události) nevzniká samo o sobě ohrožení pro cestující a zaměstnance.

| b) | Může však dojít ke vzniku paniky a spontánní neřízené evakuaci osob, při které jsou lidé vystaveni nebezpečím vyskytujícím se v prostředí tunelu. |
| --- | --- |

b)

Může však dojít ke vzniku paniky a spontánní neřízené evakuaci osob, při které jsou lidé vystaveni nebezpečím vyskytujícím se v prostředí tunelu.

2.2.4.   Vyloučení z oblasti působnosti

Scénáře, které nespadají do působnosti této TSI, jsou uvedeny v oddílu 1.1.4.

2.3.   Úloha záchranných služeb

| a) | Vymezení úlohy záchranných služeb je záležitostí příslušných vnitrostátních právních předpisů. |
| --- | --- |

a)

Vymezení úlohy záchranných služeb je záležitostí příslušných vnitrostátních právních předpisů.

| b) | Záchranná opatření uvedená v této TSI vycházejí z předpokladu, že prvořadým úkolem záchranných služeb zasahujících při mimořádné události v tunelu je ochrana životů. |
| --- | --- |

b)

Záchranná opatření uvedená v této TSI vycházejí z předpokladu, že prvořadým úkolem záchranných služeb zasahujících při mimořádné události v tunelu je ochrana životů.

| c) | Od záchranných služeb se očekává:






  1) | při „horké“ mimořádné události:






  — | záchrana osob, které se nemohou dostat do bezpečné oblasti, |
| --- | --- | --- | --- |

c)

Od záchranných služeb se očekává:

1)

při „horké“ mimořádné události:

—

záchrana osob, které se nemohou dostat do bezpečné oblasti,

| — | poskytnutí první pomoci evakuovaným, |
| --- | --- |

—

poskytnutí první pomoci evakuovaným,

| — | boj proti požáru do rozsahu nutného pro jejich vlastní ochranu a ochranu účastníků mimořádné události, |
| --- | --- |

—

boj proti požáru do rozsahu nutného pro jejich vlastní ochranu a ochranu účastníků mimořádné události,

| — | provedení evakuace z bezpečných oblastí uvnitř tunelu na konečné bezpečné místo. |
| --- | --- |

—

provedení evakuace z bezpečných oblastí uvnitř tunelu na konečné bezpečné místo.

| 2) | při „studené“ mimořádné události:






  — | záchrana osob, |
| --- | --- | --- |

2)

při „studené“ mimořádné události:

—

záchrana osob,

| — | poskytnutí první pomoci osobám s kritickými zraněními, |
| --- | --- |

—

poskytnutí první pomoci osobám s kritickými zraněními,

| — | vyproštění osob, které zůstaly uvězněny, |
| --- | --- |

—

vyproštění osob, které zůstaly uvězněny,

| — | provedení evakuace na konečné bezpečné místo. |
| --- | --- |

—

provedení evakuace na konečné bezpečné místo.

| d) | V této TSI nejsou uvedeny žádné požadavky na čas nebo výkon. |
| --- | --- |

d)

V této TSI nejsou uvedeny žádné požadavky na čas nebo výkon.

| e) | Když se vezme v úvahu, že mimořádné události v železničních tunelech s velkým počtem obětí na životech jsou vzácné, je nesporné, že by mohlo s velmi nízkou pravděpodobností dojít k událostem, jako je například velký požár nákladního vlaku, při kterých by i dobře vybavené záchranné služby byly schopny provést jen zásah s omezenou účinností. |
| --- | --- |

e)

Když se vezme v úvahu, že mimořádné události v železničních tunelech s velkým počtem obětí na životech jsou vzácné, je nesporné, že by mohlo s velmi nízkou pravděpodobností dojít k událostem, jako je například velký požár nákladního vlaku, při kterých by i dobře vybavené záchranné služby byly schopny provést jen zásah s omezenou účinností.

| f) | Pokud budou plány pro případ mimořádné události očekávat od záchranných služeb zásah přesahující výše popsané předpoklady, pak lze zajistit další opatření nebo vybavení tunelu. |
| --- | --- |

f)

Pokud budou plány pro případ mimořádné události očekávat od záchranných služeb zásah přesahující výše popsané předpoklady, pak lze zajistit další opatření nebo vybavení tunelu.

2.4.   Definice

Pro účely této TSI se použijí tyto definice:

| a) | železniční tunel: železniční tunel je vyhloubený prostor nebo stavba obklopující trať, která má železnici umožnit překonání např. vyvýšenin, budov nebo vody. Délka tunelu je definována jako délka zcela uzavřené části, která se měří na úrovni kolejnice. V kontextu této TSI je tunel dlouhý 0,1 km nebo delší. Pokud se určité požadavky vztahují pouze na delší tunely, jsou v příslušných bodech uvedeny mezní hodnoty; |
| --- | --- |

a)

železniční tunel: železniční tunel je vyhloubený prostor nebo stavba obklopující trať, která má železnici umožnit překonání např. vyvýšenin, budov nebo vody. Délka tunelu je definována jako délka zcela uzavřené části, která se měří na úrovni kolejnice. V kontextu této TSI je tunel dlouhý 0,1 km nebo delší. Pokud se určité požadavky vztahují pouze na delší tunely, jsou v příslušných bodech uvedeny mezní hodnoty;

| b) | bezpečná oblast: bezpečná oblast je prostor uvnitř nebo vně tunelu, v němž je možné dočasně přežít a v němž mohou cestující a zaměstnanci nalézt útočiště poté, co byli evakuováni z vlaku; |
| --- | --- |

b)

bezpečná oblast: bezpečná oblast je prostor uvnitř nebo vně tunelu, v němž je možné dočasně přežít a v němž mohou cestující a zaměstnanci nalézt útočiště poté, co byli evakuováni z vlaku;

| c) | místo pro hašení požáru: místo pro hašení požáru je definováno jako prostor uvnitř nebo vně tunelu, v němž mohou záchranné služby použít hasicí zařízení a kam se mohou cestující a zaměstnanci evakuovat z vlaku; |
| --- | --- |

c)

místo pro hašení požáru: místo pro hašení požáru je definováno jako prostor uvnitř nebo vně tunelu, v němž mohou záchranné služby použít hasicí zařízení a kam se mohou cestující a zaměstnanci evakuovat z vlaku;

| d) | technické místnosti: technické místnosti jsou uzavřené prostory s dveřmi pro vstup/výstup uvnitř nebo vně tunelu s bezpečnostními zařízeními, které jsou nezbytné pro alespoň jednu z následujících funkcí: samostatnou evakuaci, řízenou evakuaci, komunikaci v případě mimořádné události, záchranné práce a hašení požáru, signalizační a komunikační vybavení a trakční napájení; |
| --- | --- |

d)

technické místnosti: technické místnosti jsou uzavřené prostory s dveřmi pro vstup/výstup uvnitř nebo vně tunelu s bezpečnostními zařízeními, které jsou nezbytné pro alespoň jednu z následujících funkcí: samostatnou evakuaci, řízenou evakuaci, komunikaci v případě mimořádné události, záchranné práce a hašení požáru, signalizační a komunikační vybavení a trakční napájení;

| e) | nákladní vlak: nákladní vlak je vlak složený z jedné či více lokomotiv a jednoho či více vozů. Nákladní vlak, v němž je zařazen alespoň jeden vůz převážející nebezpečné věci, je vlak s nebezpečnými věcmi; |
| --- | --- |

e)

nákladní vlak: nákladní vlak je vlak složený z jedné či více lokomotiv a jednoho či více vozů. Nákladní vlak, v němž je zařazen alespoň jeden vůz převážející nebezpečné věci, je vlak s nebezpečnými věcmi;

| f) | všechny definice týkající se kolejových vozidel jsou definovány v technických specifikacích pro interoperabilitu LOC&PAS a WAG. |
| --- | --- |

f)

všechny definice týkající se kolejových vozidel jsou definovány v technických specifikacích pro interoperabilitu LOC&PAS a WAG.

3.   ZÁKLADNÍ POŽADAVKY

Následující tabulka stanoví základní parametry této TSI a jejich vazbu na základní požadavky, jak jsou stanoveny a očíslovány v příloze III směrnice 2008/57/ES.

| Prvek subsystému infrastruktura | Odkaz na ustanovení TSI | Bezpečnost | Spolehlivost a dostupnost | Ochrana zdraví | Ochrana životního prostředí | Technická kompatibilita |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Zabránění neoprávněného přístupu do prostoru únikových cest a technických místností | 4.2.1.1 | 2.1.1 | | | | |
| Odolnost tunelových konstrukcí vůči požáru | 4.2.1.2 | 1.1.4
  2.1.1 | | | | |
| Reakce stavebních materiálů na požár | 4.2.1.3 | 1.1.4
  2.1.1 | | 1.3.2 | 1.4.2 | |
| Detekce požáru | 4.2.1.4 | 1.1.4
  2.1.1 | | | | |
| Zařízení pro evakuaci | 4.2.1.5 | 1.1.5
  2.1.1 | | | | |
| Únikové chodníky | 4.2.1.6 | 2.1.1 | | | | |
| Místa pro hašení požáru | 4.2.1.7 | 2.1.1 | | | | 1.5 |
| Komunikace v případě mimořádné události | 4.2.1.8 | 2.1.1 | | | | |

Prvek subsystému infrastruktura

Odkaz na ustanovení TSI

Bezpečnost

Spolehlivost a dostupnost

Ochrana zdraví

Ochrana životního prostředí

Technická kompatibilita

Zabránění neoprávněného přístupu do prostoru únikových cest a technických místností

4.2.1.1

2.1.1

Odolnost tunelových konstrukcí vůči požáru

4.2.1.2

1.1.4

2.1.1

Reakce stavebních materiálů na požár

4.2.1.3

1.1.4

2.1.1

1.3.2

1.4.2

Detekce požáru

4.2.1.4

1.1.4

2.1.1

Zařízení pro evakuaci

4.2.1.5

1.1.5

2.1.1

Únikové chodníky

4.2.1.6

2.1.1

Místa pro hašení požáru

4.2.1.7

2.1.1

1.5

Komunikace v případě mimořádné události

4.2.1.8

2.1.1

| Prvek subsystému energetika | Odkaz na ustanovení TSI | Bezpečnost | Spolehlivost a dostupnost | Ochrana zdraví | Ochrana životního prostředí | Technická kompatibilita |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Členění vrchního trolejového vedení nebo přívodních kolejnic | 4.2.2.1 | 2.2.1 | | | | |
| Uzemnění vrchního vedení nebo přívodních kolejnic | 4.2.2.2 | 2.2.1 | | | | |
| Přívod elektrické energie | 4.2.2.3 | 2.2.1 | | | | |
| Požadavky na elektrické kabely v tunelech | 4.2.2.4 | 2.2.1
  1.1.4 | | 1.3.2 | 1.4.2 | |
| Spolehlivost elektrických instalací | 4.2.2.5 | 2.2.1 | | | | |

Prvek subsystému energetika

Odkaz na ustanovení TSI

Bezpečnost

Spolehlivost a dostupnost

Ochrana zdraví

Ochrana životního prostředí

Technická kompatibilita

Členění vrchního trolejového vedení nebo přívodních kolejnic

4.2.2.1

2.2.1

Uzemnění vrchního vedení nebo přívodních kolejnic

4.2.2.2

2.2.1

Přívod elektrické energie

4.2.2.3

2.2.1

Požadavky na elektrické kabely v tunelech

4.2.2.4

2.2.1

1.1.4

1.3.2

1.4.2

Spolehlivost elektrických instalací

4.2.2.5

2.2.1

| Prvek subsystému kolejová vozidla | Odkaz na ustanovení TSI | Bezpečnost | Spolehlivost a dostupnost | Ochrana zdraví | Ochrana životního prostředí | Technická kompatibilita |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Protipožární opatření | 4.2.3.1 | 1.1.4
  2.4.1 | | 1.3.2 | 1.4.2 | |
| Opatření týkající se detekce a hašení požáru | 4.2.3.2 | 1.1.4
  2.4.1 | | | | |
| Požadavky týkající se nouzových stavů | 4.2.3.3 | 2.4.1 | 2.4.2 | | | 1.5
  2.4.3 |
| Požadavky týkající se evakuace | 4.2.3.4 | 1.4.2 | | | | |

Prvek subsystému kolejová vozidla

Odkaz na ustanovení TSI

Bezpečnost

Spolehlivost a dostupnost

Ochrana zdraví

Ochrana životního prostředí

Technická kompatibilita

Protipožární opatření

4.2.3.1

1.1.4

2.4.1

1.3.2

1.4.2

Opatření týkající se detekce a hašení požáru

4.2.3.2

1.1.4

2.4.1

Požadavky týkající se nouzových stavů

4.2.3.3

2.4.1

2.4.2

1.5

2.4.3

Požadavky týkající se evakuace

4.2.3.4

1.4.2

4.   POPIS SUBSYSTÉMU

4.1.   Úvod

| a) | Železniční systém Evropské unie, na který se vztahuje směrnice 2008/57/ES a jehož součástí subsystémy jsou, byl vyvinut jako integrovaný systém, jehož jednotnost musí být ověřena. |
| --- | --- |

a)

Železniční systém Evropské unie, na který se vztahuje směrnice 2008/57/ES a jehož součástí subsystémy jsou, byl vyvinut jako integrovaný systém, jehož jednotnost musí být ověřena.

| b) | Tato jednotnost byla zkontrolována s ohledem na vypracování specifikací v rámci této TSI, na jeho rozhraní se systémy, ve kterých je integrován, i na pravidla provozu železnic. |
| --- | --- |

b)

Tato jednotnost byla zkontrolována s ohledem na vypracování specifikací v rámci této TSI, na jeho rozhraní se systémy, ve kterých je integrován, i na pravidla provozu železnic.

| c) | S ohledem na všechny použitelné základní požadavky jsou v oddíle 4.2 této TSI stanoveny základní parametry týkající se bezpečnosti v železničních tunelech pro subsystémy infrastruktura, energetika a kolejová vozidla. Provozní požadavky a povinnosti jsou stanoveny ve specifikaci OPE TSI a v oddíle 4.4 této TSI. |
| --- | --- |

c)

S ohledem na všechny použitelné základní požadavky jsou v oddíle 4.2 této TSI stanoveny základní parametry týkající se bezpečnosti v železničních tunelech pro subsystémy infrastruktura, energetika a kolejová vozidla. Provozní požadavky a povinnosti jsou stanoveny ve specifikaci OPE TSI a v oddíle 4.4 této TSI.

4.2.   Funkční a technické specifikace subsystémů

S ohledem na základní požadavky uvedené v kapitole 3 jsou funkční a technické specifikace prvků týkajících se konkrétně bezpečnosti tunelů ve výše zmíněných subsystémech následující:

4.2.1.   Subsystém infrastruktura

4.2.1.1.   Zabránění neoprávněného přístupu do prostoru únikových cest a technických místností

Tato specifikace se vztahuje na všechny tunely.

| a) | Bude zabráněno neoprávněnému přístupu do technických místností. |
| --- | --- |

a)

Bude zabráněno neoprávněnému přístupu do technických místností.

| b) | Jsou-li nouzové východy z bezpečnostních důvodů zamčené, vždy musí být možné otevřít je zevnitř. |
| --- | --- |

b)

Jsou-li nouzové východy z bezpečnostních důvodů zamčené, vždy musí být možné otevřít je zevnitř.

4.2.1.2.   Odolnost tunelových konstrukcí vůči požáru

Tato specifikace se vztahuje na všechny tunely.

| a) | V případě požáru je zachována celistvost obložení tunelu po dobu dostatečně dlouhou pro evakuaci a řízenou evakuaci cestujících a zaměstnanců a zásah záchranných služeb. Tato doba odpovídá uvažovaným scénářům evakuace uvedeným v plánu pro případ mimořádné události. |
| --- | --- |

a)

V případě požáru je zachována celistvost obložení tunelu po dobu dostatečně dlouhou pro evakuaci a řízenou evakuaci cestujících a zaměstnanců a zásah záchranných služeb. Tato doba odpovídá uvažovaným scénářům evakuace uvedeným v plánu pro případ mimořádné události.

| b) | V případech ve vodě ponořených tunelů a tunelů, které mohou způsobit zhroucení důležitých sousedících konstrukcí, musí hlavní konstrukce tunelu odolat teplotám požáru po dobu nutnou k evakuaci osob z ohrožených částí tunelu a sousedících konstrukcí. Tato doba se uvede v plánu pro případ mimořádné události. |
| --- | --- |

b)

V případech ve vodě ponořených tunelů a tunelů, které mohou způsobit zhroucení důležitých sousedících konstrukcí, musí hlavní konstrukce tunelu odolat teplotám požáru po dobu nutnou k evakuaci osob z ohrožených částí tunelu a sousedících konstrukcí. Tato doba se uvede v plánu pro případ mimořádné události.

4.2.1.3.   Reakce stavebních materiálů na požár

Tato specifikace se vztahuje na všechny tunely.

| a) | Tato specifikace se vztahuje na stavební výrobky a prvky uvnitř tunelů. |
| --- | --- |

a)

Tato specifikace se vztahuje na stavební výrobky a prvky uvnitř tunelů.

| b) | Materiál pro stavbu tunelů splňuje požadavky klasifikace A2 rozhodnutí Komise 2000/147/ES. Nenosné konstrukce a jiné vybavení splňují požadavky klasifikace B rozhodnutí Komise 2000/147/ES. |
| --- | --- |

b)

Materiál pro stavbu tunelů splňuje požadavky klasifikace A2 rozhodnutí Komise 2000/147/ES. Nenosné konstrukce a jiné vybavení splňují požadavky klasifikace B rozhodnutí Komise 2000/147/ES.

| c) | Uvede se výčet materiálů, které by výrazně nepřispěly k zatížení okolí požárem. Tyto materiály nemusejí splňovat výše uvedené požadavky. |
| --- | --- |

c)

Uvede se výčet materiálů, které by výrazně nepřispěly k zatížení okolí požárem. Tyto materiály nemusejí splňovat výše uvedené požadavky.

4.2.1.4.   Detekce požáru v technických místnostech

Tato specifikace se vztahuje na všechny tunely delší než 1 km.

Technické místnosti jsou vybaveny detektory, které v případě požáru upozorní provozovatele infrastruktury.

4.2.1.5.   Zařízení pro evakuaci

4.2.1.5.1   Bezpečná oblast

Tato specifikace se vztahuje na všechny tunely delší než 1 km.

| a) | Bezpečná oblast umožňuje evakuaci osob z vlaků, které projíždějí tunelem. Má kapacitu odpovídající maximální kapacitě vlaků, které mají být na trase, na níž se tunel nachází, provozovány. |
| --- | --- |

a)

Bezpečná oblast umožňuje evakuaci osob z vlaků, které projíždějí tunelem. Má kapacitu odpovídající maximální kapacitě vlaků, které mají být na trase, na níž se tunel nachází, provozovány.

| b) | V bezpečné oblasti jsou udržovány podmínky umožňující přežití cestujících a zaměstnanců po dobu nutnou k úplné evakuaci z bezpečné oblasti na konečně bezpečné místo. |
| --- | --- |

b)

V bezpečné oblasti jsou udržovány podmínky umožňující přežití cestujících a zaměstnanců po dobu nutnou k úplné evakuaci z bezpečné oblasti na konečně bezpečné místo.

| c) | V případě podzemních/podmořských bezpečných oblastí bude zajištěno, aby se lidé mohli přemístit z bezpečné oblasti na povrch, aniž by museli znovu vstoupit do zasažené části tunelového tubusu. |
| --- | --- |

c)

V případě podzemních/podmořských bezpečných oblastí bude zajištěno, aby se lidé mohli přemístit z bezpečné oblasti na povrch, aniž by museli znovu vstoupit do zasažené části tunelového tubusu.

| d) | Uspořádání bezpečné oblasti v podzemí a jejího vybavení zohledňuje požadavky na kontrolu kouře, a to zejména za účelem ochrany osob, které využívají zařízení pro samostatnou evakuaci. |
| --- | --- |

d)

Uspořádání bezpečné oblasti v podzemí a jejího vybavení zohledňuje požadavky na kontrolu kouře, a to zejména za účelem ochrany osob, které využívají zařízení pro samostatnou evakuaci.

4.2.1.5.2   Přístup do bezpečné oblasti

Tato specifikace se vztahuje na všechny tunely delší než 1 km.

| a) | Do bezpečných oblastí mají přístup osoby, které zahajují samostatnou evakuaci z vlaku, a záchranné služby. |
| --- | --- |

a)

Do bezpečných oblastí mají přístup osoby, které zahajují samostatnou evakuaci z vlaku, a záchranné služby.

| b) | Pro přístup z vlaku do bezpečné oblasti se zvolí jedno z následujících řešení:






  1) | Horizontální a/nebo vertikální únikové cesty vedoucí na povrch. Tyto východy musí být k dispozici nejméně každých 1 000 m. |
| --- | --- | --- |

b)

Pro přístup z vlaku do bezpečné oblasti se zvolí jedno z následujících řešení:

1)

Horizontální a/nebo vertikální únikové cesty vedoucí na povrch. Tyto východy musí být k dispozici nejméně každých 1 000 m.

| 2) | Propojky mezi sousedními samostatnými tunelovými tubusy umožňují, aby sousední tunelový tubus sloužil jako bezpečná oblast. Propojky musí být k dispozici nejméně každých 500 m. |
| --- | --- |

2)

Propojky mezi sousedními samostatnými tunelovými tubusy umožňují, aby sousední tunelový tubus sloužil jako bezpečná oblast. Propojky musí být k dispozici nejméně každých 500 m.

| 3) | Alternativní technická řešení, která poskytují bezpečnou oblast při zachování minimální rovnocenné úrovně bezpečnosti, jsou povolena. Rovnocenná úroveň bezpečnosti cestujících a zaměstnanců se prokáže pomocí společné bezpečnostní metody pro posuzování rizik. |
| --- | --- |

3)

Alternativní technická řešení, která poskytují bezpečnou oblast při zachování minimální rovnocenné úrovně bezpečnosti, jsou povolena. Rovnocenná úroveň bezpečnosti cestujících a zaměstnanců se prokáže pomocí společné bezpečnostní metody pro posuzování rizik.

| c) | Dveře, které umožňují přístup z únikových chodníků do bezpečné oblasti, mají minimální světlou šířku při otevření 1,4 m a světlou výšku 2,0 m. Alternativně je přípustné používat více dveří vedle sebe, jejichž šířka je menší, pokud se prokáže, že kapacita průchodu osob je rovnocenná nebo vyšší. |
| --- | --- |

c)

Dveře, které umožňují přístup z únikových chodníků do bezpečné oblasti, mají minimální světlou šířku při otevření 1,4 m a světlou výšku 2,0 m. Alternativně je přípustné používat více dveří vedle sebe, jejichž šířka je menší, pokud se prokáže, že kapacita průchodu osob je rovnocenná nebo vyšší.

| d) | Po projití dveřmi bude světlá šířka nadále alespoň 1,5 m a světlá výška alespoň 2,25 m. |
| --- | --- |

d)

Po projití dveřmi bude světlá šířka nadále alespoň 1,5 m a světlá výška alespoň 2,25 m.

| e) | Způsob, jímž se záchranné služby dostanou do bezpečné oblasti, se popíše v plánu pro případ mimořádné události. |
| --- | --- |

e)

Způsob, jímž se záchranné služby dostanou do bezpečné oblasti, se popíše v plánu pro případ mimořádné události.

4.2.1.5.3   Komunikační prostředky v bezpečných oblastech

Tato specifikace se vztahuje na všechny tunely delší než 1 km.

Komunikace se střediskem řízení provozovatele infrastruktury musí být možná buď pomocí mobilního telefonu, nebo pevným spojením z bezpečných oblastí v podzemí.

4.2.1.5.4   Nouzové osvětlení na únikových cestách

Tato specifikace se vztahuje na všechny tunely delší než 0,5 km.

| a) | Musí být zajištěno nouzové osvětlení, které povede cestující a zaměstnance v případě mimořádné události do bezpečné oblasti. |
| --- | --- |

a)

Musí být zajištěno nouzové osvětlení, které povede cestující a zaměstnance v případě mimořádné události do bezpečné oblasti.

| b) | Osvětlení musí splňovat tyto požadavky:






  1) | v jednokolejném tunelu: na straně chodníku |
| --- | --- | --- |

b)

Osvětlení musí splňovat tyto požadavky:

1)

v jednokolejném tunelu: na straně chodníku

| 2) | v tunelu s větším počtem kolejí: na obou stranách tubusu |
| --- | --- |

2)

v tunelu s větším počtem kolejí: na obou stranách tubusu

| 3) | umístění světel:






  — | nad chodníkem co nejníže, nesmí zasahovat do volného prostoru určeného pro průchod osob, nebo |
| --- | --- | --- |

3)

umístění světel:

—

nad chodníkem co nejníže, nesmí zasahovat do volného prostoru určeného pro průchod osob, nebo

| — | musí být zabudované do zábradlí. |
| --- | --- |

—

musí být zabudované do zábradlí.

| 4) | Ve vodorovné rovině na úrovni chodníku je udržováno osvětlení o hodnotě alespoň 1 lux. |
| --- | --- |

4)

Ve vodorovné rovině na úrovni chodníku je udržováno osvětlení o hodnotě alespoň 1 lux.

| c) | Nezávislost a funkčnost: po přiměřenou dobu po selhání hlavního napájení je k dispozici alternativní napájení. Požadovaná doba je v souladu se scénáři evakuace a je uvedena v plánu pro případ mimořádné události. |
| --- | --- |

c)

Nezávislost a funkčnost: po přiměřenou dobu po selhání hlavního napájení je k dispozici alternativní napájení. Požadovaná doba je v souladu se scénáři evakuace a je uvedena v plánu pro případ mimořádné události.

| d) | Je-li nouzové osvětlení vypnuto za normálních provozních podmínek, musí být možné ho zapnout oběma následujícími způsoby:






  1) | ručně zevnitř tunelu každých 250 m |
| --- | --- | --- |

d)

Je-li nouzové osvětlení vypnuto za normálních provozních podmínek, musí být možné ho zapnout oběma následujícími způsoby:

1)

ručně zevnitř tunelu každých 250 m

| 2) | provozovatelem tunelu pomocí dálkového ovládání |
| --- | --- |

2)

provozovatelem tunelu pomocí dálkového ovládání

4.2.1.5.5   Značení únikových cest

Tato specifikace se vztahuje na všechny tunely.

| a) | Značení únikových cest označuje únikové cesty, vzdálenost a směr k bezpečné oblasti. |
| --- | --- |

a)

Značení únikových cest označuje únikové cesty, vzdálenost a směr k bezpečné oblasti.

| b) | Vzhled všech značek odpovídá požadavkům směrnice 92/58/EHS ze dne 24. června 1992 o minimálních požadavcích na bezpečnostní nebo zdravotní značky na pracovišti a specifikacím, na které je uveden odkaz v indexu 1 dodatku A. |
| --- | --- |

b)

Vzhled všech značek odpovídá požadavkům směrnice 92/58/EHS ze dne 24. června 1992 o minimálních požadavcích na bezpečnostní nebo zdravotní značky na pracovišti a specifikacím, na které je uveden odkaz v indexu 1 dodatku A.

| c) | Únikové značky musí být instalovány na bočních zdech podél únikových chodníků. |
| --- | --- |

c)

Únikové značky musí být instalovány na bočních zdech podél únikových chodníků.

| d) | Největší vzdálenost mezi únikovými značkami musí být 50 m. |
| --- | --- |

d)

Největší vzdálenost mezi únikovými značkami musí být 50 m.

| e) | Značky se do tunelu umísťují také z důvodu označení umístění nouzového vybavení, pokud se v tunelu takové vybavení vyskytuje. |
| --- | --- |

e)

Značky se do tunelu umísťují také z důvodu označení umístění nouzového vybavení, pokud se v tunelu takové vybavení vyskytuje.

| f) | Všechny dveře vedoucí k únikovým cestám nebo propojkám musí být označeny. |
| --- | --- |

f)

Všechny dveře vedoucí k únikovým cestám nebo propojkám musí být označeny.

4.2.1.6.   Únikové chodníky

Tato specifikace se vztahuje na všechny tunely delší než 0,5 km.

| a) | Chodníky musí být vybudovány v jednokolejném tunelovém tubusu nejméně na jedné straně trati a v tunelovém tubusu s větším počtem kolejí na obou stranách tubusu. V tunelových tubusech s více než dvěma kolejemi musí být přístup k chodníku možný z každé koleje.






  1) | Šířka chodníku musí být nejméně 0,8 m. |
| --- | --- | --- |

a)

Chodníky musí být vybudovány v jednokolejném tunelovém tubusu nejméně na jedné straně trati a v tunelovém tubusu s větším počtem kolejí na obou stranách tubusu. V tunelových tubusech s více než dvěma kolejemi musí být přístup k chodníku možný z každé koleje.

1)

Šířka chodníku musí být nejméně 0,8 m.

| 2) | Nejmenší světlá výška nad chodníkem musí být 2,25 m. |
| --- | --- |

2)

Nejmenší světlá výška nad chodníkem musí být 2,25 m.

| 3) | Chodník musí být na úrovni temena kolejnice nebo výše. |
| --- | --- |

3)

Chodník musí být na úrovni temena kolejnice nebo výše.

| 4) | Je nutné vyhnout se místním omezením způsobeným překážkami v únikových cestách. Přítomnost překážek nesmí snížit nejmenší šířku na méně než 0,7 m a délka překážek nesmí překročit 2 m. |
| --- | --- |

4)

Je nutné vyhnout se místním omezením způsobeným překážkami v únikových cestách. Přítomnost překážek nesmí snížit nejmenší šířku na méně než 0,7 m a délka překážek nesmí překročit 2 m.

| b) | Nepřetržitá zábradlí musí být instalována ve výšce mezi 0,8 a 1,1 m nad chodníkem a zajišťovat přístup do bezpečné oblasti.






  1) | Zábradlí musí být umístěna mimo požadovanou světlou šířku chodníku. |
| --- | --- | --- |

b)

Nepřetržitá zábradlí musí být instalována ve výšce mezi 0,8 a 1,1 m nad chodníkem a zajišťovat přístup do bezpečné oblasti.

1)

Zábradlí musí být umístěna mimo požadovanou světlou šířku chodníku.

| 2) | Úhel zábradlí k podélné ose tunelu na vstupu a výstupu z překážky musí být 30° až 40°. |
| --- | --- |

2)

Úhel zábradlí k podélné ose tunelu na vstupu a výstupu z překážky musí být 30° až 40°.

4.2.1.7.   Místa pro hašení požáru

Tato specifikace se vztahuje na všechny tunely delší než 1 km.

| a) | Pro účely tohoto bodu jsou dva či více než dva po sobě jdoucí tunely považovány za jediný tunel, pokud nejsou splněny obě následující podmínky:






  1) | rozestup mezi tunely na volném prostranství je delší než maximální délka vlaku, který má být na dané trase provozován, prodloužená o 100 m; a |
| --- | --- | --- |

a)

Pro účely tohoto bodu jsou dva či více než dva po sobě jdoucí tunely považovány za jediný tunel, pokud nejsou splněny obě následující podmínky:

1)

rozestup mezi tunely na volném prostranství je delší než maximální délka vlaku, který má být na dané trase provozován, prodloužená o 100 m; a

| 2) | volné prostranství a situace v okolí tratě v rozestupu mezi tunely umožňují cestujícím, aby se bezpečným prostorem vzdálili od vlaku. Bezpečný prostor musí pojmout všechny cestující, kteří naplní maximální kapacitu vlaku, jenž má být na dané trase provozován. |
| --- | --- |

2)

volné prostranství a situace v okolí tratě v rozestupu mezi tunely umožňují cestujícím, aby se bezpečným prostorem vzdálili od vlaku. Bezpečný prostor musí pojmout všechny cestující, kteří naplní maximální kapacitu vlaku, jenž má být na dané trase provozován.

| b) | Vytvoří se místa pro hašení požáru






  1) | před oběma portály každého tunelu o délce > 1 km a |
| --- | --- | --- |

b)

Vytvoří se místa pro hašení požáru

1)

před oběma portály každého tunelu o délce > 1 km a

| 2) | uvnitř tunelu v závislosti na kategorii kolejových vozidel, která mají být podle plánu na trati provozována, jak je shrnuto v níže uvedené tabulce:







  Délka tunelu | Kategorie kolejových vozidel podle odstavce 4.2.3 | Maximální vzdálenost od portálů k místu pro hašení požáru a mezi místy pro hašení požáru |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 až 5 km | Kategorie A nebo B | Místo pro hašení požáru se nevyžaduje. |
| 5 až 20 km | Kategorie A | 5 km |
| 5 až 20 km | Kategorie B | Místo pro hašení požáru se nevyžaduje. |
| > 20 km | Kategorie A | 5 km |
| > 20 km | Kategorie B | 20 km |

2)

uvnitř tunelu v závislosti na kategorii kolejových vozidel, která mají být podle plánu na trati provozována, jak je shrnuto v níže uvedené tabulce:

Délka tunelu

Kategorie kolejových vozidel podle odstavce 4.2.3

Maximální vzdálenost od portálů k místu pro hašení požáru a mezi místy pro hašení požáru

1 až 5 km

Kategorie A nebo B

Místo pro hašení požáru se nevyžaduje.

5 až 20 km

Kategorie A

5 km

5 až 20 km

Kategorie B

Místo pro hašení požáru se nevyžaduje.

> 20 km

Kategorie A

5 km

> 20 km

Kategorie B

20 km

| c) | Požadavky na všechna místa pro hašení požáru:






  1) | Místa pro hašení požáru jsou vybavena zdrojem vody (minimálně 800 l/min po dobu 2 hodin) v blízkosti plánovaného místa zastavení vlaku. Metoda zásobování vodou se popíše v plánu pro případ mimořádné události. |
| --- | --- | --- |

c)

Požadavky na všechna místa pro hašení požáru:

1)

Místa pro hašení požáru jsou vybavena zdrojem vody (minimálně 800 l/min po dobu 2 hodin) v blízkosti plánovaného místa zastavení vlaku. Metoda zásobování vodou se popíše v plánu pro případ mimořádné události.

| 2) | Strojvedoucí je informován o plánované poloze zastavení zasaženého vlaku. K tomu není zapotřebí zvláštní palubní zařízení (všechny vlaky, které vyhovují TSI, musejí být schopny jízdy v tunelu). |
| --- | --- |

2)

Strojvedoucí je informován o plánované poloze zastavení zasaženého vlaku. K tomu není zapotřebí zvláštní palubní zařízení (všechny vlaky, které vyhovují TSI, musejí být schopny jízdy v tunelu).

| 3) | Do míst pro hašení požáru mají přístup záchranné služby. Způsob, jak se záchranné služby do místa pro hašení požáru dostanou a jak využijí zařízení, se popíše v plánu pro případ mimořádné události. |
| --- | --- |

3)

Do míst pro hašení požáru mají přístup záchranné služby. Způsob, jak se záchranné služby do místa pro hašení požáru dostanou a jak využijí zařízení, se popíše v plánu pro případ mimořádné události.

| 4) | Musí být možné vypnout systém trakčního napájení a uzemnit elektrická zařízení v místech pro hašení požáru, a to buď v místě, nebo na dálku. |
| --- | --- |

4)

Musí být možné vypnout systém trakčního napájení a uzemnit elektrická zařízení v místech pro hašení požáru, a to buď v místě, nebo na dálku.

| d) | Požadavky na místa pro hašení požáru před portály tunelu
  Kromě požadavků v bodě 4.2.1.7 písm. c) splňují místa pro hašení požáru před portály tunelu tyto požadavky:






  1) | Volné prostranství kolem místa pro hašení požáru nabízí minimální prostor o velikosti 500 m2. |
| --- | --- | --- |

d)

Požadavky na místa pro hašení požáru před portály tunelu

Kromě požadavků v bodě 4.2.1.7 písm. c) splňují místa pro hašení požáru před portály tunelu tyto požadavky:

1)

Volné prostranství kolem místa pro hašení požáru nabízí minimální prostor o velikosti 500 m2.

| e) | Požadavky na místa pro hašení požáru uvnitř tunelu
  Kromě požadavků v bodě 4.2.1.7 písm. c) splňují místa pro hašení požáru uvnitř tunelu tyto požadavky:






  1) | Bezpečná oblast je přístupná z místa zastavení vlaku. Rozměry trasy evakuace do bezpečné oblasti zohledňují dobu nutnou k evakuaci (upřesněnou v bodě 4.2.3.4.1) a plánovanou kapacitu vlaků (uvedenou v bodě 4.2.1.5.1), které mají být v tunelu provozovány. Prokáže se, že rozměry trasy evakuace jsou odpovídající. |
| --- | --- | --- |

e)

Požadavky na místa pro hašení požáru uvnitř tunelu

Kromě požadavků v bodě 4.2.1.7 písm. c) splňují místa pro hašení požáru uvnitř tunelu tyto požadavky:

1)

Bezpečná oblast je přístupná z místa zastavení vlaku. Rozměry trasy evakuace do bezpečné oblasti zohledňují dobu nutnou k evakuaci (upřesněnou v bodě 4.2.3.4.1) a plánovanou kapacitu vlaků (uvedenou v bodě 4.2.1.5.1), které mají být v tunelu provozovány. Prokáže se, že rozměry trasy evakuace jsou odpovídající.

| 2) | Bezpečná oblast spojená s místem pro hašení požáru poskytuje dostatečný prostor ke stání, jenž odpovídá době, kterou cestující podle očekávání stráví čekáním na evakuaci do konečného bezpečného místa. |
| --- | --- |

2)

Bezpečná oblast spojená s místem pro hašení požáru poskytuje dostatečný prostor ke stání, jenž odpovídá době, kterou cestující podle očekávání stráví čekáním na evakuaci do konečného bezpečného místa.

| 3) | Záchranné služby se budou moci dostat k zasaženému vlaku, aniž by musely projít obsazenou bezpečnou oblastí. |
| --- | --- |

3)

Záchranné služby se budou moci dostat k zasaženému vlaku, aniž by musely projít obsazenou bezpečnou oblastí.

| 4) | Uspořádání místa pro hašení požáru a hasicího zařízení zohledňuje požadavky na kontrolu kouře, a to zejména za účelem ochrany osob, které využívají zařízení pro samostatnou evakuaci, aby se dostaly do bezpečné oblasti. |
| --- | --- |

4)

Uspořádání místa pro hašení požáru a hasicího zařízení zohledňuje požadavky na kontrolu kouře, a to zejména za účelem ochrany osob, které využívají zařízení pro samostatnou evakuaci, aby se dostaly do bezpečné oblasti.

4.2.1.8.   Komunikace v případě mimořádné události

Tato specifikace se vztahuje na všechny tunely delší než 1 km.

| a) | Rádiová komunikace mezi vlakem a střediskem řízení provozovatele infrastruktury je v každém tunelu zajištěna prostřednictvím systému GSM-R. |
| --- | --- |

a)

Rádiová komunikace mezi vlakem a střediskem řízení provozovatele infrastruktury je v každém tunelu zajištěna prostřednictvím systému GSM-R.

| b) | Je potřeba zajistit trvalé rádiové spojení, které záchranným službám umožní komunikaci s jejich velením na místě. Systém umožní záchranným službám používat jejich vlastní komunikační vybavení. |
| --- | --- |

b)

Je potřeba zajistit trvalé rádiové spojení, které záchranným službám umožní komunikaci s jejich velením na místě. Systém umožní záchranným službám používat jejich vlastní komunikační vybavení.

4.2.2.   Subsystém energetika

Tento oddíl se vztahuje na část infrastruktury subsystému energetika.

4.2.2.1.   Členění vrchního trolejového vedení nebo přívodních kolejnic

Tato specifikace se vztahuje na tunely delší než 5 km.

| a) | Systém dodávky trakční energie v tunelech je rozdělen na úseky, žádný z nich nepřekročí délku 5 km. Tato specifikace se použije pouze v případě, kdy návěstní soustava umožňuje, aby se v tunelu současně nacházel více než jeden vlak na každé koleji. |
| --- | --- |

a)

Systém dodávky trakční energie v tunelech je rozdělen na úseky, žádný z nich nepřekročí délku 5 km. Tato specifikace se použije pouze v případě, kdy návěstní soustava umožňuje, aby se v tunelu současně nacházel více než jeden vlak na každé koleji.

| b) | Musí být zajištěno dálkové ovládání a přepínání každého z úseků výhybek. |
| --- | --- |

b)

Musí být zajištěno dálkové ovládání a přepínání každého z úseků výhybek.

| c) | Na místě výhybky jsou zajištěny komunikační prostředky a osvětlení umožňující bezpečný ruční provoz a údržbu přestavovacího zařízení výhybek. |
| --- | --- |

c)

Na místě výhybky jsou zajištěny komunikační prostředky a osvětlení umožňující bezpečný ruční provoz a údržbu přestavovacího zařízení výhybek.

4.2.2.2.   Uzemnění vrchního vedení nebo přívodních kolejnic

Tato specifikace se vztahuje na všechny tunely delší než 1 km.

| a) | Zařízení pro uzemnění je zajištěno v zásahových cestách tunelu, a pokud postupy uzemnění umožňují uzemnit individuální úsek, v blízkosti dělících bodů mezi úseky. Tato zařízení jsou buď přenosná, nebo instalována ručně nebo se jedná o dálkově ovládaná pevná zařízení. |
| --- | --- |

a)

Zařízení pro uzemnění je zajištěno v zásahových cestách tunelu, a pokud postupy uzemnění umožňují uzemnit individuální úsek, v blízkosti dělících bodů mezi úseky. Tato zařízení jsou buď přenosná, nebo instalována ručně nebo se jedná o dálkově ovládaná pevná zařízení.

| b) | Musí být zajištěny prostředky komunikace a osvětlení nezbytné pro práce na uzemnění. |
| --- | --- |

b)

Musí být zajištěny prostředky komunikace a osvětlení nezbytné pro práce na uzemnění.

| c) | Postupy a zodpovědnost týkající se uzemnění jsou vymezeny mezi provozovatelem infrastruktury a záchrannými službami, a to na základě scénářů mimořádných událostí uvažovaných v plánu pro případ mimořádné události. |
| --- | --- |

c)

Postupy a zodpovědnost týkající se uzemnění jsou vymezeny mezi provozovatelem infrastruktury a záchrannými službami, a to na základě scénářů mimořádných událostí uvažovaných v plánu pro případ mimořádné události.

4.2.2.3.   Přívod elektrické energie

Tato specifikace se vztahuje na všechny tunely delší než 1 km.

Systém rozvodu elektrické energie v tunelu musí být vhodný pro vybavení záchranných služeb v souladu s plánem pro případ mimořádné události zpracovaným pro tunel. Některé skupiny vnitrostátních záchranných služeb mohou být s ohledem na dodávku energie soběstačné. V takovém případě lze považovat za vhodnou možnost neposkytovat takovým skupinám zařízení pro dodávku energie. Takové rozhodnutí však musí být popsáno v plánu pro případ mimořádné události.

4.2.2.4.   Požadavky na elektrické kabely v tunelech

Tato specifikace se vztahuje na všechny tunely delší než 1 km.

V případě požáru musí mít kabely, které jsou vystaveny požáru, nízkou hořlavost, nízký index šíření požáru, nízkou toxicitu a nízkou hustotu kouře. Tyto požadavky jsou splněny, pokud kabely splňují alespoň požadavky klasifikace B2CA, s1a, a1, podle rozhodnutí 2006/751/ES.

4.2.2.5.   Spolehlivost elektrických instalací

Tato specifikace se vztahuje na všechny tunely delší než 1 km.

| a) | Elektrické rozvody důležité z hlediska bezpečnosti (systém elektrické požární signalizace, systému nouzového osvětlení, komunikace v případě mimořádné události a jakýkoli jiný systém určený provozovatelem infrastruktury nebo zadavatelem jako naprosto nutný pro bezpečnost cestujících v tunelu) musí být chráněny proti poškození v důsledku mechanického nárazu, tepla nebo ohně. |
| --- | --- |

a)

Elektrické rozvody důležité z hlediska bezpečnosti (systém elektrické požární signalizace, systému nouzového osvětlení, komunikace v případě mimořádné události a jakýkoli jiný systém určený provozovatelem infrastruktury nebo zadavatelem jako naprosto nutný pro bezpečnost cestujících v tunelu) musí být chráněny proti poškození v důsledku mechanického nárazu, tepla nebo ohně.

| b) | Rozvodný systém je navržen tak, aby umožnil odolat nevyhnutelnému poškození, například pomocí dodávky energie do jiných spojení. |
| --- | --- |

b)

Rozvodný systém je navržen tak, aby umožnil odolat nevyhnutelnému poškození, například pomocí dodávky energie do jiných spojení.

| c) | Nezávislost a funkčnost: po přiměřenou dobu po selhání hlavního napájení je k dispozici alternativní napájení. Požadovaná doba je v souladu se zvažovanými scénáři evakuace a je uvedena v plánu pro případ mimořádné události. |
| --- | --- |

c)

Nezávislost a funkčnost: po přiměřenou dobu po selhání hlavního napájení je k dispozici alternativní napájení. Požadovaná doba je v souladu se zvažovanými scénáři evakuace a je uvedena v plánu pro případ mimořádné události.

4.2.3.   Subsystém kolejová vozidla

| a) | V kontextu této TSI je subsystém kolejová vozidla rozdělen na dvě kategorie.






  1) | Kolejová vozidla kategorie A pro přepravu osob (včetně osobních lokomotiv) pro provoz na tratích, které spadají do oblasti působnosti této TSI a na nichž vzdálenost mezi místy pro hašení požáru nebo délka tunelů nepřesahují 5 km. |
| --- | --- | --- |

a)

V kontextu této TSI je subsystém kolejová vozidla rozdělen na dvě kategorie.

1)

Kolejová vozidla kategorie A pro přepravu osob (včetně osobních lokomotiv) pro provoz na tratích, které spadají do oblasti působnosti této TSI a na nichž vzdálenost mezi místy pro hašení požáru nebo délka tunelů nepřesahují 5 km.

| 2) | Kolejová vozidla kategorie B pro přepravu osob (včetně osobních lokomotiv) pro provoz ve všech tunelech na tratích, které spadají do oblasti působnosti této TSI, bez ohledu na délku tunelů. |
| --- | --- |

2)

Kolejová vozidla kategorie B pro přepravu osob (včetně osobních lokomotiv) pro provoz ve všech tunelech na tratích, které spadají do oblasti působnosti této TSI, bez ohledu na délku tunelů.

| 3) | Nákladní lokomotivy a motorové jednotky, které jsou určené k přepravě jiné zátěže než cestujících, např. pošty či nákladu, pro provoz ve všech tunelech na tratích, které spadají do oblasti působnosti této TSI, bez ohledu na délku tunelů. Lokomotivy určené k tažení nákladních i osobních vlaků spadají do obou kategorií a musí splňovat požadavky obou kategorií. |
| --- | --- |

3)

Nákladní lokomotivy a motorové jednotky, které jsou určené k přepravě jiné zátěže než cestujících, např. pošty či nákladu, pro provoz ve všech tunelech na tratích, které spadají do oblasti působnosti této TSI, bez ohledu na délku tunelů. Lokomotivy určené k tažení nákladních i osobních vlaků spadají do obou kategorií a musí splňovat požadavky obou kategorií.

| 4) | Traťové motorové stroje v režimu dopravy pro provoz ve všech tunelech na tratích, které spadají do oblasti působnosti této TSI, bez ohledu na délku tunelů. |
| --- | --- |

4)

Traťové motorové stroje v režimu dopravy pro provoz ve všech tunelech na tratích, které spadají do oblasti působnosti této TSI, bez ohledu na délku tunelů.

| b) | Kategorie kolejových vozidel se zaznamená v technické dokumentaci a zůstane v platnosti bez ohledu na budoucí revize této TSI. |
| --- | --- |

b)

Kategorie kolejových vozidel se zaznamená v technické dokumentaci a zůstane v platnosti bez ohledu na budoucí revize této TSI.

4.2.3.1.   Protipožární opatření

Tento oddíl se vztahuje na všechny kategorie kolejových vozidel.

4.2.3.1.1   Požadavky na materiál

Požadavky jsou stanoveny v bodě 4.2.10.2.1 technické specifikace pro interoperabilitu LOC&PAS. Tyto požadavky se rovněž vztahují na palubní zařízení pro řízení a zabezpečení („CCS“).

4.2.3.1.2   Zvláštní opatření pro hořlavé tekutiny

Požadavky jsou stanoveny v bodě 4.2.10.2.2 technické specifikace pro interoperabilitu LOC&PAS.

4.2.3.1.3   Monitorování zahřívání nápravových ložisek

Požadavky jsou stanoveny v bodě 4.2.10.2.3 technické specifikace pro interoperabilitu LOC&PAS.

4.2.3.2.   Opatření týkající se detekce a hašení požáru

4.2.3.2.1   Přenosné hasicí přístroje

Požadavky jsou stanoveny v bodě 4.2.10.3.1 technické specifikace pro interoperabilitu LOC&PAS.

4.2.3.2.2   Systémy pro detekci požáru

Požadavky jsou stanoveny v bodě 4.2.10.3.2 technické specifikace pro interoperabilitu LOC&PAS.

4.2.3.2.3   Automatický protipožární systém pro nákladní dieselové jednotky

Požadavky jsou stanoveny v bodě 4.2.10.3.3 technické specifikace pro interoperabilitu LOC&PAS.

4.2.3.2.4   Systémy pro boj proti požárům a jejich kontrolu pro kolejová vozidla pro přepravu osob

Požadavky jsou stanoveny v bodě 4.2.10.3.4 technické specifikace pro interoperabilitu LOC&PAS.

4.2.3.2.5   Systémy pro boj proti požárům a jejich kontrolu pro nákladní lokomotivy a nákladní motorové jednotky

Požadavky jsou stanoveny v bodě 4.2.10.3.5 technické specifikace pro interoperabilitu LOC&PAS.

4.2.3.3.   Požadavky týkající se nouzových stavů

4.2.3.3.1   Systém nouzového osvětlení ve vlaku

Požadavky jsou stanoveny v bodě 4.2.10.4.1 technické specifikace pro interoperabilitu LOC&PAS.

4.2.3.3.2   Kontrola kouře

Požadavky jsou stanoveny v bodě 4.2.10.4.2 technické specifikace pro interoperabilitu LOC&PAS.

4.2.3.3.3.   Výstražná signalizace pro cestující a komunikační prostředky

Požadavky jsou stanoveny v bodě 4.2.10.4.3 technické specifikace pro interoperabilitu LOC&PAS.

4.2.3.3.4   Zachování schopnosti jízdy

Požadavky jsou stanoveny v bodě 4.2.10.4.4 technické specifikace pro interoperabilitu LOC&PAS.

4.2.3.4.   Požadavky týkající se evakuace

4.2.3.4.1   Nouzové východy pro cestující

Požadavky jsou stanoveny v bodě 4.2.10.5.1 technické specifikace pro interoperabilitu LOC&PAS.

4.2.3.4.2   Nouzové východy z kabiny strojvedoucího

Požadavky jsou stanoveny v bodě 4.2.10.5.2 technické specifikace pro interoperabilitu LOC&PAS.

4.3.   Funkční a technické specifikace rozhraní

4.3.1.   Rozhraní se subsystémem řízení a zabezpečení

| Rozhraní se subsystémem CCS |
| --- |
| TSI SRT | | TSI CCS | |
| Parametr | Bod | Parametr | Bod |
| Rádiová komunikace | 4.2.1.8 písm. a) | Funkce mobilní komunikace pro železnice – GSM-R | 4.2.4 |
| Materiálové vlastnosti | 4.2.2.4 písm. a) | Základní požadavky | Kapitola 3 |
| Materiálové vlastnosti | 4.2.3.1.1 | Základní požadavky | Kapitola 3 |

Rozhraní se subsystémem CCS

TSI SRT

TSI CCS

Parametr

Bod

Parametr

Bod

Rádiová komunikace

4.2.1.8 písm. a)

Funkce mobilní komunikace pro železnice – GSM-R

4.2.4

Materiálové vlastnosti

4.2.2.4 písm. a)

Základní požadavky

Kapitola 3

Materiálové vlastnosti

4.2.3.1.1

Základní požadavky

Kapitola 3

4.3.2.   Rozhraní se subsystémem řízení dopravy a provoz

| Rozhraní se subsystémem OPE |
| --- |
| TSI SRT | | TSI OPE | |
| Parametr | Bod | Parametr | Bod |
| Pravidlo pro řešení mimořádné události | 4.4.1 | Zajištění provozuschopného stavu vlaku | 4.2.2.7 |
| Odjezd vlaku | 4.2.3.3 |
| Provoz za zhoršených podmínek | 4.2.3.6 |
| Plán pro případ mimořádné události v tunelu | 4.4.2 | Řízení nouzové situace | 4.2.3.7 |
| Cvičení | 4.4.3 |
| Poskytnutí informací o bezpečnosti ve vlaku a mimořádných událostech cestujícím | 4.4.5 |
| Zvláštní požadavky na doprovod vlaku a jiné zaměstnance týkající se tunelů | 4.6.1 | Odborná způsobilost | 4.6.1 |
| Konkrétní prvky pro doprovod vlaku a pomocný personál | 4.6.3.2.3 |

Rozhraní se subsystémem OPE

TSI SRT

TSI OPE

Parametr

Bod

Parametr

Bod

Pravidlo pro řešení mimořádné události

4.4.1

Zajištění provozuschopného stavu vlaku

4.2.2.7

Odjezd vlaku

4.2.3.3

Provoz za zhoršených podmínek

4.2.3.6

Plán pro případ mimořádné události v tunelu

4.4.2

Řízení nouzové situace

4.2.3.7

Cvičení

4.4.3

Poskytnutí informací o bezpečnosti ve vlaku a mimořádných událostech cestujícím

4.4.5

Zvláštní požadavky na doprovod vlaku a jiné zaměstnance týkající se tunelů

4.6.1

Odborná způsobilost

4.6.1

Konkrétní prvky pro doprovod vlaku a pomocný personál

4.6.3.2.3

4.4.   Provozní pravidla

| a) | Provozní pravidla jsou vytvářena v rámci postupů popsaných v systému řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury. Tato pravidla přihlížejí k dokumentaci týkající se provozu, která je součástí technické dokumentace vyžadované ustanovením čl. 18 odst. 3 a stanovené v příloze VI směrnice 2008/57/ES. |
| --- | --- |

a)

Provozní pravidla jsou vytvářena v rámci postupů popsaných v systému řízení bezpečnosti provozovatele infrastruktury. Tato pravidla přihlížejí k dokumentaci týkající se provozu, která je součástí technické dokumentace vyžadované ustanovením čl. 18 odst. 3 a stanovené v příloze VI směrnice 2008/57/ES.

Následující provozní pravidla nejsou součástí hodnocení strukturálních subsystémů.

4.4.1.   Pravidlo pro řešení mimořádné události

Tato pravidla se vztahují na všechny tunely.

S ohledem na základní požadavky v kapitole 3 jsou vymezena následující provozní pravidla specifická pro bezpečnost tunelů:

| a) | Provozním pravidlem je monitorovat stav vlaku před vjezdem do tunelu s cílem zjistit závady, které mají nepříznivý vliv na chování vlaku při jízdě, a přijmout vhodná opatření. |
| --- | --- |

a)

Provozním pravidlem je monitorovat stav vlaku před vjezdem do tunelu s cílem zjistit závady, které mají nepříznivý vliv na chování vlaku při jízdě, a přijmout vhodná opatření.

| b) | V případě mimořádné události vně tunelu je provozním pravidlem zastavit vlak se závadou, která by mohla mít nepříznivý vliv na chování vlaku při jízdě, ještě předtím, než vjede do tunelu. |
| --- | --- |

b)

V případě mimořádné události vně tunelu je provozním pravidlem zastavit vlak se závadou, která by mohla mít nepříznivý vliv na chování vlaku při jízdě, ještě předtím, než vjede do tunelu.

| c) | Při mimořádné události uvnitř tunelu je provozním pravidlem vyjet vlakem z tunelu nebo dojet k nejbližšímu místu pro hašení požáru. |
| --- | --- |

c)

Při mimořádné události uvnitř tunelu je provozním pravidlem vyjet vlakem z tunelu nebo dojet k nejbližšímu místu pro hašení požáru.

4.4.2.   Plán pro případ mimořádné události v tunelu

Tato pravidla se vztahují na tunely delší než 1 km.

| a) | Plán pro případ mimořádné události zpracovává pro každý tunel provozovatel (provozovatelé) infrastruktury ve spolupráci se záchrannými službami a příslušnými orgány. Na vývoji či úpravě plánu pro případ mimořádné události se podílejí železniční podniky, které hodlají tunel využívat. Stejně tak se na vývoji plánu podílejí provozovatelé stanic, používá-li se jedna či více stanic v tunelu jako bezpečná oblast nebo místo pro hašení požáru. |
| --- | --- |

a)

Plán pro případ mimořádné události zpracovává pro každý tunel provozovatel (provozovatelé) infrastruktury ve spolupráci se záchrannými službami a příslušnými orgány. Na vývoji či úpravě plánu pro případ mimořádné události se podílejí železniční podniky, které hodlají tunel využívat. Stejně tak se na vývoji plánu podílejí provozovatelé stanic, používá-li se jedna či více stanic v tunelu jako bezpečná oblast nebo místo pro hašení požáru.

| b) | Plán pro případ mimořádné události je v souladu se zařízeními pro evakuaci, řízenou evakuaci, hašení požáru a záchranu, která jsou k dispozici. |
| --- | --- |

b)

Plán pro případ mimořádné události je v souladu se zařízeními pro evakuaci, řízenou evakuaci, hašení požáru a záchranu, která jsou k dispozici.

| c) | Pro plány pro případ mimořádné události budou vypracovány podrobné scénáře mimořádných událostí v tunelu přizpůsobené místním podmínkám. |
| --- | --- |

c)

Pro plány pro případ mimořádné události budou vypracovány podrobné scénáře mimořádných událostí v tunelu přizpůsobené místním podmínkám.

4.4.3.   Cvičení

Tato pravidla se vztahují na tunely delší než 1 km.

| a) | Před otevřením individuálního tunelu nebo řady tunelů je proveden úplný nácvik řešení mimořádné události obsahující postupy evakuace a záchrany s účastí všech kategorií zaměstnanců uvedených v plánu pro případ mimořádné události. |
| --- | --- |

a)

Před otevřením individuálního tunelu nebo řady tunelů je proveden úplný nácvik řešení mimořádné události obsahující postupy evakuace a záchrany s účastí všech kategorií zaměstnanců uvedených v plánu pro případ mimořádné události.

| b) | Plán pro případ mimořádné události stanoví, jak mohou být všechny zúčastněné organizace seznámeny s infrastrukturou a jak často musí být prováděny návštěvy tunelů a simulační nebo jiná cvičení. |
| --- | --- |

b)

Plán pro případ mimořádné události stanoví, jak mohou být všechny zúčastněné organizace seznámeny s infrastrukturou a jak často musí být prováděny návštěvy tunelů a simulační nebo jiná cvičení.

4.4.4.   Postupy izolace a uzemnění

Tato pravidla se vztahují na všechny tunely.

| a) | Pokud je vyžadováno odpojení trakčního napájení, provozovatel infrastruktury zaručí, že příslušné úseky trolejového vedení nebo přívodních kolejí byly odpojeny, a informuje o tom záchranné služby předtím, než vstoupí do tunelu nebo části tunelu. |
| --- | --- |

a)

Pokud je vyžadováno odpojení trakčního napájení, provozovatel infrastruktury zaručí, že příslušné úseky trolejového vedení nebo přívodních kolejí byly odpojeny, a informuje o tom záchranné služby předtím, než vstoupí do tunelu nebo části tunelu.

| b) | Provozovatel infrastruktury odpovídá za odpojení trakčního napájení. |
| --- | --- |

b)

Provozovatel infrastruktury odpovídá za odpojení trakčního napájení.

| c) | V plánu pro případ mimořádné události je stanovena odpovědnost za uzemnění a postup uzemnění. Je třeba vypracovat ustanovení pro izolaci úseku, ve kterém došlo k mimořádné události. |
| --- | --- |

c)

V plánu pro případ mimořádné události je stanovena odpovědnost za uzemnění a postup uzemnění. Je třeba vypracovat ustanovení pro izolaci úseku, ve kterém došlo k mimořádné události.

4.4.5.   Poskytnutí informací o bezpečnosti ve vlaku a mimořádných událostech cestujícím

| a) | Železniční podniky informují cestující o mimořádné události ve vlaku a bezpečnostních postupech v tunelech. |
| --- | --- |

a)

Železniční podniky informují cestující o mimořádné události ve vlaku a bezpečnostních postupech v tunelech.

| b) | Jsou-li tyto informace poskytnuty písemně či ústně, jsou přinejmenším v jazyce země, ve které vlak jede, a v angličtině. |
| --- | --- |

b)

Jsou-li tyto informace poskytnuty písemně či ústně, jsou přinejmenším v jazyce země, ve které vlak jede, a v angličtině.

| c) | Musí být zavedeno provozní pravidlo, které popisuje, jak doprovod vlaku v nutném případě zaručí úplnou evakuaci vlaku včetně sluchově postižených osob, které se mohou nacházet v uzavřených prostorách. |
| --- | --- |

c)

Musí být zavedeno provozní pravidlo, které popisuje, jak doprovod vlaku v nutném případě zaručí úplnou evakuaci vlaku včetně sluchově postižených osob, které se mohou nacházet v uzavřených prostorách.

4.4.6.   Provozní pravidla týkající se vlaků projíždějících tunely

| a) | Vozům, které vyhovují TSI definované v bodě 4.2.3, je povolen provoz v tunelech v souladu s těmito zásadami:






  1) | Má se za to, že kolejová vozidla kategorie A pro přepravu osob splňují požadavky týkající se bezpečnosti kolejových vozidel v tunelu na trasách, na nichž vzdálenost mezi místy pro hašení požáru nebo délka tunelů nepřesahují 5 km. |
| --- | --- | --- |

a)

Vozům, které vyhovují TSI definované v bodě 4.2.3, je povolen provoz v tunelech v souladu s těmito zásadami:

1)

Má se za to, že kolejová vozidla kategorie A pro přepravu osob splňují požadavky týkající se bezpečnosti kolejových vozidel v tunelu na trasách, na nichž vzdálenost mezi místy pro hašení požáru nebo délka tunelů nepřesahují 5 km.

| 2) | Má se za to, že kolejová vozidla kategorie B pro přepravu osob splňují požadavky týkající se bezpečnosti kolejových vozidel v tunelu na všech trasách. |
| --- | --- |

2)

Má se za to, že kolejová vozidla kategorie B pro přepravu osob splňují požadavky týkající se bezpečnosti kolejových vozidel v tunelu na všech trasách.

| 3) | Má se za to, že nákladní lokomotivy splňují požadavky týkající se bezpečnosti kolejových vozidel v tunelu na všech trasách. Provozovatelům infrastruktury tunelů, které jsou delší než 20 km, je však povoleno vyžadovat, aby nákladní vlaky těmito tunely byly taženy lokomotivami, jejichž schopnost jízdy se rovná schopnosti jízdy u kolejových vozidel kategorie B pro přepravu osob. Tento požadavek je jasně uveden v registru infrastruktury definovaném v bodě 4.8.1 a v prohlášení o dráze vypracovaném provozovatelem infrastruktury. |
| --- | --- |

3)

Má se za to, že nákladní lokomotivy splňují požadavky týkající se bezpečnosti kolejových vozidel v tunelu na všech trasách. Provozovatelům infrastruktury tunelů, které jsou delší než 20 km, je však povoleno vyžadovat, aby nákladní vlaky těmito tunely byly taženy lokomotivami, jejichž schopnost jízdy se rovná schopnosti jízdy u kolejových vozidel kategorie B pro přepravu osob. Tento požadavek je jasně uveden v registru infrastruktury definovaném v bodě 4.8.1 a v prohlášení o dráze vypracovaném provozovatelem infrastruktury.

| 4) | Má se za to, že traťové stroje splňují požadavky týkající se bezpečnosti kolejových vozidel v tunelu na všech trasách. |
| --- | --- |

4)

Má se za to, že traťové stroje splňují požadavky týkající se bezpečnosti kolejových vozidel v tunelu na všech trasách.

| 5) | Nákladní vlaky budou vpuštěny do všech tunelů za podmínek vymezených v bodě 1.1.3.1. Provozní pravidla mohou zajistit bezpečný provoz nákladní a osobní dopravy, a to například tím, že od sebe tyto druhy dopravy oddělí. |
| --- | --- |

5)

Nákladní vlaky budou vpuštěny do všech tunelů za podmínek vymezených v bodě 1.1.3.1. Provozní pravidla mohou zajistit bezpečný provoz nákladní a osobní dopravy, a to například tím, že od sebe tyto druhy dopravy oddělí.

| b) | Provoz kolejových vozidel kategorie A je povolen na trasách, na nichž vzdálenost mezi místy pro hašení požáru nebo délka tunelů přesahují 5 km, pouze v případě, že ve vlaku nejsou cestující. |
| --- | --- |

b)

Provoz kolejových vozidel kategorie A je povolen na trasách, na nichž vzdálenost mezi místy pro hašení požáru nebo délka tunelů přesahují 5 km, pouze v případě, že ve vlaku nejsou cestující.

| c) | Zavedou se provozní pravidla, aby se zabránilo panice a spontánní, nekontrolované evakuaci v případě, že vlak zastaví na delší dobu v tunelu, aniž by došlo k horké či studené mimořádné události. |
| --- | --- |

c)

Zavedou se provozní pravidla, aby se zabránilo panice a spontánní, nekontrolované evakuaci v případě, že vlak zastaví na delší dobu v tunelu, aniž by došlo k horké či studené mimořádné události.

4.5.   Pravidla údržby

4.5.1.   Infrastruktura

Před uvedením tunelu do provozu se připraví kniha údržby, která obsahuje alespoň:

| 1) | identifikaci prvků, které podléhají opotřebení, u nichž může dojít k selhání, stárnutí či jiným formám zhoršování kvality či stavu, |
| --- | --- |

1)

identifikaci prvků, které podléhají opotřebení, u nichž může dojít k selhání, stárnutí či jiným formám zhoršování kvality či stavu,

| 2) | stanovení lhůt pro používání prvků uvedených v bodě 1) a popis opatření, která mají být přijata, aby se zabránilo tomu, že budou tyto lhůty překročeny, |
| --- | --- |

2)

stanovení lhůt pro používání prvků uvedených v bodě 1) a popis opatření, která mají být přijata, aby se zabránilo tomu, že budou tyto lhůty překročeny,

| 3) | identifikaci prvků, které mají význam pro nouzové situace a jejich zvládání, |
| --- | --- |

3)

identifikaci prvků, které mají význam pro nouzové situace a jejich zvládání,

| 4) | ustanovení o nezbytných pravidelných kontrolách a servisních činnostech, které mají zaručit řádné fungování částí a systémů uvedených v bodě 3). |
| --- | --- |

4)

ustanovení o nezbytných pravidelných kontrolách a servisních činnostech, které mají zaručit řádné fungování částí a systémů uvedených v bodě 3).

4.5.2.   Údržba kolejových vozidel

Požadavky na údržbu kolejových vozidel jsou stanoveny v technické specifikaci pro interoperabilitu LOC&PAS.

4.6.   Odborné kvalifikace

Odborné kvalifikace zaměstnanců požadované s ohledem na bezpečnost tunelu pro provoz v subsystémech, na které se vztahuje tato TSI, a v souladu s provozními pravidly bodu 4.4 této TSI jsou následující:

4.6.1.   Zvláštní požadavky na doprovod vlaku a jiné zaměstnance týkající se tunelů

| a) | Veškerý odborný personál, který řídí a doprovází vlak, a zaměstnanci vydávající oprávnění k jízdě vlaku musí mít znalosti a schopnost použít tyto znalosti pro zvládání mimořádné události v případě negativního vývoje situace. |
| --- | --- |

a)

Veškerý odborný personál, který řídí a doprovází vlak, a zaměstnanci vydávající oprávnění k jízdě vlaku musí mít znalosti a schopnost použít tyto znalosti pro zvládání mimořádné události v případě negativního vývoje situace.

| b) | Pro zaměstnance, kteří vykonávají úkoly doprovodu vlaku, jsou všeobecné požadavky uvedeny v OPE TSI. |
| --- | --- |

b)

Pro zaměstnance, kteří vykonávají úkoly doprovodu vlaku, jsou všeobecné požadavky uvedeny v OPE TSI.

| c) | Doprovod vlaku definovaný v OPE TSI musí mít znalosti o vhodných postupech pro případ mimořádné události v tunelech, a musí být zejména schopen provést evakuaci osob z vlaku, pokud vlak zastaví v tunelu. |
| --- | --- |

c)

Doprovod vlaku definovaný v OPE TSI musí mít znalosti o vhodných postupech pro případ mimořádné události v tunelech, a musí být zejména schopen provést evakuaci osob z vlaku, pokud vlak zastaví v tunelu.

| d) | To zahrnuje zejména vydání pokynů cestujícím, aby přestoupili do dalšího vozu nebo vystoupili z vlaku, a jejich odvedení z vlaku do bezpečné oblasti. |
| --- | --- |

d)

To zahrnuje zejména vydání pokynů cestujícím, aby přestoupili do dalšího vozu nebo vystoupili z vlaku, a jejich odvedení z vlaku do bezpečné oblasti.

| e) | Pomocní zaměstnanci vlaku (např. občerstvení, úklid), kteří netvoří součást doprovodu vlaku, jak je uvedeno výše, musí být kromě své základní přípravy vyškoleni, aby poskytli doprovodu vlaku podporu. |
| --- | --- |

e)

Pomocní zaměstnanci vlaku (např. občerstvení, úklid), kteří netvoří součást doprovodu vlaku, jak je uvedeno výše, musí být kromě své základní přípravy vyškoleni, aby poskytli doprovodu vlaku podporu.

| f) | Odborné školení techniků a řídících pracovníků odpovědných za údržbu a provoz subsystémů musí zahrnovat otázky bezpečnosti v železničních tunelech. |
| --- | --- |

f)

Odborné školení techniků a řídících pracovníků odpovědných za údržbu a provoz subsystémů musí zahrnovat otázky bezpečnosti v železničních tunelech.

4.7.   Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti

Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti zaměstnanců požadované s ohledem na bezpečnost tunelu pro provoz v subsystémech dotčených touto TSI a pro provádění TSI jsou následující:

4.7.1.   Zařízení pro samostatnou evakuaci

Obsluhované hnací jednotky nákladních vlaků jsou vybaveny zařízením pro evakuaci pro strojvedoucího a jiné osoby ve vlaku, přičemž uvedená zařízení splňují buď specifikace, na které je uveden odkaz v indexu 2 dodatku A, nebo specifikace, na které je uveden odkaz v indexu 3 dodatku A. Železniční podnik musí zvolit jedno ze dvou řešení uvedených v těchto specifikacích.

4.8.   Registry infrastruktury a kolejových vozidel

4.8.1.   Registr infrastruktury

Vlastnosti infrastruktury, které musejí být zaznamenány v „registru železniční infrastruktury“, jsou vyjmenovány v prováděcím rozhodnutí Komise 2011/633/EU ze dne 15. září 2011 o společných specifikacích registru železniční infrastruktury.

4.8.2.   Registr kolejových vozidel

Vlastnosti kolejových vozidel, které musejí být zaznamenány v „evropském registru povolených typů vozidel“, jsou vyjmenovány v prováděcím rozhodnutí Komise 2011/665/EU ze dne 4. října 2011 o evropském registru povolených typů železničních vozidel.

5.   PRVKY INTEROPERABILITY

V TSI SRT nejsou stanoveny žádné prvky interoperability.

6.   POSUZOVÁNÍ SHODY A/NEBO VHODNOSTI PRO POUŽITÍ PRVKŮ A OVĚŘENÍ SUBSYSTÉMU

6.1.   Prvky interoperability

Tento bod se nepoužije, protože v SRT TSI nejsou definovány žádné prvky interoperability.

6.2.   Subsystémy

6.2.1.   ES ověřování (obecné)

| a) | ES ověření subsystému se provádí podle jednoho z následujících modulů či jejich kombinací definovaných v rozhodnutí 2010/713/EU:
  —   Modul SB: ES přezkoušení typu
  —   Modul SD: ES ověřování založené na systému řízení jakosti výrobního procesu
  —   Modul SF: ES ověřování založené na ověřování výrobku
  —   Modul SG: ES ověřování založené na ověřování jednotky
  —   Modul SH1: ES ověřování založené na komplexním systému řízení jakosti a přezkoušení konstrukce |
| --- | --- |

a)

ES ověření subsystému se provádí podle jednoho z následujících modulů či jejich kombinací definovaných v rozhodnutí 2010/713/EU:

—   Modul SB: ES přezkoušení typu

—   Modul SD: ES ověřování založené na systému řízení jakosti výrobního procesu

—   Modul SF: ES ověřování založené na ověřování výrobku

—   Modul SG: ES ověřování založené na ověřování jednotky

—   Modul SH1: ES ověřování založené na komplexním systému řízení jakosti a přezkoušení konstrukce

| b) | Schvalovací proces a obsah posouzení je stanoven mezi žadatelem a oznámeným subjektem podle požadavků uvedených v této TSI a v souladu s pravidly stanovenými v oddílu 7 této TSI. |
| --- | --- |

b)

Schvalovací proces a obsah posouzení je stanoven mezi žadatelem a oznámeným subjektem podle požadavků uvedených v této TSI a v souladu s pravidly stanovenými v oddílu 7 této TSI.

6.2.2.   Postupy ES ověření subsystému (moduly)

| a) | Žadatel si zvolí jeden z modulů nebo kombinaci modulů uvedených v následující tabulce.
  Postupy posouzení









  Subsystém, který se má posuzovat | Modul SB+SD | Modul SB+SF | Modul SG | Modul SH1 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Subsystém kolejová vozidla | X | X | | X |
| Subsystém energetika | | | X | X |
| Subsystém infrastruktura | | | X | X |

a)

Žadatel si zvolí jeden z modulů nebo kombinaci modulů uvedených v následující tabulce.

Postupy posouzení

Subsystém, který se má posuzovat

Modul SB+SD

Modul SB+SF

Modul SG

Modul SH1

Subsystém kolejová vozidla

X

X

X

Subsystém energetika

X

X

Subsystém infrastruktura

X

X

| b) | Vlastnosti subsystému, které se mají posuzovat v průběhu příslušných fází, jsou uvedeny v dodatku B. |
| --- | --- |

b)

Vlastnosti subsystému, které se mají posuzovat v průběhu příslušných fází, jsou uvedeny v dodatku B.

6.2.3.   Stávající řešení

| a) | Pokud je stávající řešení již posouzeno pro účely použití za srovnatelných podmínek a je v provozu, pak platí následující proces: |
| --- | --- |

a)

Pokud je stávající řešení již posouzeno pro účely použití za srovnatelných podmínek a je v provozu, pak platí následující proces:

| b) | Žadatel prokáže, že výsledky zkoušek a ověření pro předchozí posouzení žádosti jsou ve shodě s požadavky této TSI. V takovém případě předchozí typové posouzení vlastností souvisejících se subsystémem zůstane v platnosti pro nové použití. |
| --- | --- |

b)

Žadatel prokáže, že výsledky zkoušek a ověření pro předchozí posouzení žádosti jsou ve shodě s požadavky této TSI. V takovém případě předchozí typové posouzení vlastností souvisejících se subsystémem zůstane v platnosti pro nové použití.

6.2.4.   Inovační řešení

| a) | Inovační řešení jsou technická řešení, která vyhovují funkčním požadavkům a duchu této TSI, nejsou s ní však zcela v souladu. |
| --- | --- |

a)

Inovační řešení jsou technická řešení, která vyhovují funkčním požadavkům a duchu této TSI, nejsou s ní však zcela v souladu.

| b) | Je-li navrženo inovační řešení, výrobce nebo jeho oprávněný zástupce usazený v Evropské unii uplatní postup popsaný v článku 8. |
| --- | --- |

b)

Je-li navrženo inovační řešení, výrobce nebo jeho oprávněný zástupce usazený v Evropské unii uplatní postup popsaný v článku 8.

6.2.5.   Posouzení údržby

| a) | Podle čl. 18 odst. 3 směrnice 2008/57/ES odpovídá oznámený subjekt za sestavení souboru technické dokumentace, který obsahuje dokumentaci požadovanou pro provoz a údržbu. |
| --- | --- |

a)

Podle čl. 18 odst. 3 směrnice 2008/57/ES odpovídá oznámený subjekt za sestavení souboru technické dokumentace, který obsahuje dokumentaci požadovanou pro provoz a údržbu.

| b) | Oznámený subjekt pouze ověří, zda je dokumentace požadovaná pro provoz a údržbu podle definice uvedené v bodě 4.5 této TSI k dispozici. Oznámený subjekt není povinen ověřit informace uvedené v této dokumentaci. |
| --- | --- |

b)

Oznámený subjekt pouze ověří, zda je dokumentace požadovaná pro provoz a údržbu podle definice uvedené v bodě 4.5 této TSI k dispozici. Oznámený subjekt není povinen ověřit informace uvedené v této dokumentaci.

6.2.6.   Posouzení provozních pravidel

V souladu s články 10 a 11 směrnice 2004/49/ES železniční podniky a provozovatelé infrastruktury musí prokázat splnění požadavků této TSI. Mohou to učinit jako součást systému řízení bezpečnosti, když žádají o nové nebo změněné osvědčení o bezpečnosti nebo schválení z hlediska bezpečnosti. Splnění provozních pravidel této TSI nevyžaduje posouzení oznámeným subjektem.

6.2.7.   Další požadavky pro posouzení specifikací týkajících se provozovatele infrastruktury

6.2.7.1.   Zabránění neoprávněného přístupu do prostoru únikových cest a místností s vybavením

Posouzení potvrdí, že:

| a) | dveře do prostoru únikových cest vedoucích na povrch a dveře do technických místností jsou opatřeny vhodnými zámky; |
| --- | --- |

a)

dveře do prostoru únikových cest vedoucích na povrch a dveře do technických místností jsou opatřeny vhodnými zámky;

| b) | zámky, které jsou k dispozici, odpovídají celkové strategii zabezpečení tunelu a sousední infrastruktury; |
| --- | --- |

b)

zámky, které jsou k dispozici, odpovídají celkové strategii zabezpečení tunelu a sousední infrastruktury;

| c) | dveře na únikových cestách nelze zamknout zevnitř a mohou být otevřeny evakuujícími se osobami; |
| --- | --- |

c)

dveře na únikových cestách nelze zamknout zevnitř a mohou být otevřeny evakuujícími se osobami;

| d) | je zajištěn přístup pro záchranné služby. |
| --- | --- |

d)

je zajištěn přístup pro záchranné služby.

6.2.7.2.   Odolnost tunelových konstrukcí vůči požáru

Oznámený subjekt posoudí shodu s požadavky na požární ochranu stavebních konstrukcí uvedenými v bodě 4.2.1.2 pomocí výsledků výpočtů a/nebo zkoušek, které provede žadatel, nebo rovnocennou metodou.

| 1) | Aby se prokázalo, že je zachována celistvost obložení tunelu po dobu dostatečně dlouhou pro evakuaci a řízenou evakuaci cestujících a zaměstnanců a zásah záchranných služeb, postačí, pokud se prokáže, že obložení tunelu po stejnou dobu odolá teplotě 450 °C na úrovni stropu. |
| --- | --- |

1)

Aby se prokázalo, že je zachována celistvost obložení tunelu po dobu dostatečně dlouhou pro evakuaci a řízenou evakuaci cestujících a zaměstnanců a zásah záchranných služeb, postačí, pokud se prokáže, že obložení tunelu po stejnou dobu odolá teplotě 450 °C na úrovni stropu.

| 2) | Hodnocení odolnosti ponořených tunelů a tunelů, které mohou způsobit zhroucení důležitých sousedících konstrukcí, se provede podle vhodné křivky závislosti mezi teplotou a časem zvolené žadatelem. |
| --- | --- |

2)

Hodnocení odolnosti ponořených tunelů a tunelů, které mohou způsobit zhroucení důležitých sousedících konstrukcí, se provede podle vhodné křivky závislosti mezi teplotou a časem zvolené žadatelem.

Toto ověření není nutné u tunelů ve skále bez dodatečné podpory.

6.2.7.3.   Reakce stavebních materiálů na požár

Pro účely posouzení uvedeného v bodě 4.2.1.3 písm. c) oznámený subjekt pouze zkontroluje, že je k dispozici seznam materiálů, které by výrazně nepřispěly k požáru.

6.2.7.4.   Zařízení pro evakuaci, záchranu a řízenou evakuaci v případě mimořádné události

| a) | Oznámený subjekt zkontroluje, že přijaté řešení je jasně určeno prohlášením v souboru technické dokumentace a je ve shodě s požadavky bodu 4.2.1.5. Pro posouzení vývoje podmínek v bezpečné oblasti během mimořádné události oznámený subjekt ověří, že dveře a konstrukce, které bezpečnou oblast oddělují od tunelu, odolají nárůstu teploty v nejbližším tubusu. |
| --- | --- |

a)

Oznámený subjekt zkontroluje, že přijaté řešení je jasně určeno prohlášením v souboru technické dokumentace a je ve shodě s požadavky bodu 4.2.1.5. Pro posouzení vývoje podmínek v bezpečné oblasti během mimořádné události oznámený subjekt ověří, že dveře a konstrukce, které bezpečnou oblast oddělují od tunelu, odolají nárůstu teploty v nejbližším tubusu.

| b) | V případě, kdy se použije bod 4.2.1.2 písm. b), lze dveře, které umožňují přístup do bezpečné oblasti, posoudit podle jiné křivky než křivky zvolené podle bodu 6.2.7.2 odst. 2 výše. |
| --- | --- |

b)

V případě, kdy se použije bod 4.2.1.2 písm. b), lze dveře, které umožňují přístup do bezpečné oblasti, posoudit podle jiné křivky než křivky zvolené podle bodu 6.2.7.2 odst. 2 výše.

6.2.7.5.   Přístup a vybavení pro záchranné služby

Oznámený subjekt potvrdí ověřením souboru technické dokumentace a také zohledněním důkazů vyplývajících z konzultace se záchrannými službami, že byly splněny odpovídající požadavky uvedené v bodech 4.2.1 a 4.4.

6.2.7.6.   Spolehlivost elektrických instalací

Oznámený subjekt pouze potvrdí, že bylo provedeno posouzení poruchového režimu vyhovující funkčním požadavkům bodu 4.2.2.5.

6.2.8.   Další požadavky pro posouzení specifikací týkajících se železničního podniku

6.2.8.1.   Zařízení pro samostatnou evakuaci

Posouzení shody je popsáno ve specifikacích, na něž je uveden odkaz v indexech 2, 3 a 4 dodatku A.

7.   PROVÁDĚNÍ

Tento oddíl definuje prováděcí strategii pro TSI SRT.

| a) | Tato TSI nevyžaduje úpravy subsystémů, které jsou již v provozu, pokud neprošly modernizací či rekonstrukcí. |
| --- | --- |

a)

Tato TSI nevyžaduje úpravy subsystémů, které jsou již v provozu, pokud neprošly modernizací či rekonstrukcí.

| b) | Pokud není v oddíle 7.3 „Zvláštní případy“ definováno jinak, má se za to, že všechna nová kolejová vozidla kategorie B, která jsou v souladu s TSI, jsou na vyšší protipožární a bezpečnostní úrovni z hlediska tunelů než kolejová vozidla, která TSI nesplňují. Tento předpoklad je použit k odůvodnění bezpečného provozu nových kolejových vozidel, která jsou v souladu s TSI, ve starých tunelech, které TSI nesplňují. Proto se má za to, že všechny vlaky kategorie B, které splňují TSI, jsou vhodné pro bezpečné začlenění v souladu s čl. 15 odst. 1 směrnice 2008/57/ES do systému všech tunelů, které nesplňují TSI a spadají do místní působnosti této TSI. |
| --- | --- |

b)

Pokud není v oddíle 7.3 „Zvláštní případy“ definováno jinak, má se za to, že všechna nová kolejová vozidla kategorie B, která jsou v souladu s TSI, jsou na vyšší protipožární a bezpečnostní úrovni z hlediska tunelů než kolejová vozidla, která TSI nesplňují. Tento předpoklad je použit k odůvodnění bezpečného provozu nových kolejových vozidel, která jsou v souladu s TSI, ve starých tunelech, které TSI nesplňují. Proto se má za to, že všechny vlaky kategorie B, které splňují TSI, jsou vhodné pro bezpečné začlenění v souladu s čl. 15 odst. 1 směrnice 2008/57/ES do systému všech tunelů, které nesplňují TSI a spadají do místní působnosti této TSI.

| c) | Bez ohledu na výše uvedená ustanovení může být k dosažení žádoucí úrovně bezpečnosti v tunelu nutné přijmout opatření, která přesahují rámec opatření stanovených v této TSI. Taková opatření lze uložit pouze na subsystémy infrastruktura, energetika a provoz a nijak neomezují schvalování či používání kolejových vozidel, která jsou v souladu s TSI. |
| --- | --- |

c)

Bez ohledu na výše uvedená ustanovení může být k dosažení žádoucí úrovně bezpečnosti v tunelu nutné přijmout opatření, která přesahují rámec opatření stanovených v této TSI. Taková opatření lze uložit pouze na subsystémy infrastruktura, energetika a provoz a nijak neomezují schvalování či používání kolejových vozidel, která jsou v souladu s TSI.

7.1.   Použití této TSI u nových subsystémů

7.1.1.   Obecné souvislosti

| a) | Tato TSI se vztahuje na všechny subsystémy, které spadají do její působnosti a jsou uvedeny do provozu po datu uplatnění této TSI, není-li v oddílech níže definováno jinak. |
| --- | --- |

a)

Tato TSI se vztahuje na všechny subsystémy, které spadají do její působnosti a jsou uvedeny do provozu po datu uplatnění této TSI, není-li v oddílech níže definováno jinak.

| b) | Na traťové stroje se tato TSI uplatňuje dobrovolně. Nejsou-li traťové stroje posouzeny a prohlášeny za vyhovující této TSI, podléhají vnitrostátním pravidlům. Pokud podléhají vnitrostátním pravidlům, použijí se články 24 a 25 směrnice 2008/57/ES. |
| --- | --- |

b)

Na traťové stroje se tato TSI uplatňuje dobrovolně. Nejsou-li traťové stroje posouzeny a prohlášeny za vyhovující této TSI, podléhají vnitrostátním pravidlům. Pokud podléhají vnitrostátním pravidlům, použijí se články 24 a 25 směrnice 2008/57/ES.

7.1.2.   Nová kolejová vozidla

Pro nová kolejová vozidla se použijí prováděcí pravidla stanovená v bodě 7.1.1 technické specifikace pro interoperabilitu LOC&PAS.

7.1.3.   Nová infrastruktura

Tato TSI se vztahuje na veškerou novou infrastrukturu, která spadá do její oblasti působnosti.

7.2.   Použití této TSI u subsystémů, které jsou již v provozu

7.2.1.   Modernizace či rekonstrukce kolejových vozidel

V případě modernizace či rekonstrukce stávajících kolejových vozidel se použijí prováděcí pravidla stanovená v bodě 7.1.2 technické specifikace pro interoperabilitu LOC&PAS.

7.2.2.   Opatření modernizace a rekonstrukce pro tunely

S ohledem na čl. 20 odst. 1 směrnice 2008/57/ES se má za to, že jakékoli úpravy základních parametrů strukturálních subsystémů vymezených v této TSI ovlivňují celkovou úroveň bezpečnosti dotčeného subsystému infrastruktury. Proto členské státy rozhodnou, v jakém rozsahu je nutné uplatnit tuto TSI na daný projekt. Pokud není v oddíle 7.3 „Zvláštní případy“ definováno jinak, výsledek rekonstrukce či modernizace zaručí, že je zachována či zlepšena kompatibilita pevných zařízení s kolejovými vozidly, které splňují TSI.

7.2.3.   Subsystém provoz

| a) | Provozní hlediska a jejich provádění jsou vymezeny v TSI OPE. |
| --- | --- |

a)

Provozní hlediska a jejich provádění jsou vymezeny v TSI OPE.

| b) | Při uvádění modernizovaného nebo rekonstruovaného tunelu do provozu se použijí požadavky pro nové tunely vymezené v této TSI. |
| --- | --- |

b)

Při uvádění modernizovaného nebo rekonstruovaného tunelu do provozu se použijí požadavky pro nové tunely vymezené v této TSI.

7.2.4.   Provoz nových kolejových vozidel ve stávajících tunelech

| a) | Kategorie nových kolejových vozidel, která mají být provozována ve stávajících tunelech, se zvolí podle bodu 4.4.6 písm. a). |
| --- | --- |

a)

Kategorie nových kolejových vozidel, která mají být provozována ve stávajících tunelech, se zvolí podle bodu 4.4.6 písm. a).

| b) | Členský stát však může povolit provoz nových kolejových vozidel kategorie A ve stávajících tunelech, které jsou delší než 5 km, za podmínky, že provoz těchto nových kolejových vozidel nabízí rovnocenné či vyšší úrovně požární bezpečnosti ve srovnání s provozem předchozích kolejových vozidel. Rovnocenná či vyšší úroveň bezpečnosti cestujících a zaměstnanců se prokáže pomocí společné bezpečnostní metody pro posuzování rizik. |
| --- | --- |

b)

Členský stát však může povolit provoz nových kolejových vozidel kategorie A ve stávajících tunelech, které jsou delší než 5 km, za podmínky, že provoz těchto nových kolejových vozidel nabízí rovnocenné či vyšší úrovně požární bezpečnosti ve srovnání s provozem předchozích kolejových vozidel. Rovnocenná či vyšší úroveň bezpečnosti cestujících a zaměstnanců se prokáže pomocí společné bezpečnostní metody pro posuzování rizik.

7.3.   Zvláštní případy

7.3.1.   Obecné souvislosti

| a) | Zvláštní případy uvedené v následujícím bodě popisují zvláštní opatření potřebná a schválená pro konkrétní sítě v jednotlivých členských státech. |
| --- | --- |

a)

Zvláštní případy uvedené v následujícím bodě popisují zvláštní opatření potřebná a schválená pro konkrétní sítě v jednotlivých členských státech.

| b) | Tyto zvláštní případy jsou klasifikovány jako případy „T“: „dočasné“ („temporary“) případy: plánuje se, že v budoucnosti budou moci být začleněny do cílového systému. Proto budou znovu přezkoumány v průběhu budoucích revizí této TSI. |
| --- | --- |

b)

Tyto zvláštní případy jsou klasifikovány jako případy „T“: „dočasné“ („temporary“) případy: plánuje se, že v budoucnosti budou moci být začleněny do cílového systému. Proto budou znovu přezkoumány v průběhu budoucích revizí této TSI.

| c) | Všechny zvláštní případy, které se týkají kolejových vozidel v oblasti působnosti této TSI, jsou podrobně popsány v technické specifikaci pro interoperabilitu LOC&PAS. |
| --- | --- |

c)

Všechny zvláštní případy, které se týkají kolejových vozidel v oblasti působnosti této TSI, jsou podrobně popsány v technické specifikaci pro interoperabilitu LOC&PAS.

7.3.2.   Provozní pravidla týkající se vlaků projíždějících tunely (bod 4.4.6)

a)   Zvláštní případ „Itálie“ („T“)

Doplňující předpisy pro kolejová vozidla, která mají být provozována ve stávajících italských tunelech, jsou popsány v bodě 7.3.2.20 technické specifikace pro interoperabilitu LOC&PAS.

b)   Zvláštní případ „tunel pod kanálem La Manche“ („T“)

Doplňující předpisy pro kolejová vozidla, která mají být provozována v tunelu pod kanálem La Manche, jsou popsány v bodě 7.3.2.21 technické specifikace pro interoperabilitu LOC&PAS.

Dodatek A

Normy nebo normativní dokumenty uvedené v této TSI

| | TSI | |
| --- | --- | --- |
| Index č. | Posuzované vlastnosti | Bod | Normativní dokument |
| 1 | Vzhled značení únikových cest | 4.2.1.5.5 | ISO 3864-1:2011 |
| 2 | Specifikace a posouzení zařízení pro evakuaci | 4.7.1
  6.2.8.1 | EN 402:2003 |
| 3 | Specifikace a posouzení zařízení pro evakuaci | 4.7.1
  6.2.8.1 | EN 403:2004 |
| 4 | Posouzení zařízení pro evakuaci | 6.2.8.1 | EN 13794:2002 |

TSI

Index č.

Posuzované vlastnosti

Bod

Normativní dokument

1

Vzhled značení únikových cest

4.2.1.5.5

ISO 3864-1:2011

2

Specifikace a posouzení zařízení pro evakuaci

4.7.1

6.2.8.1

EN 402:2003

3

Specifikace a posouzení zařízení pro evakuaci

4.7.1

6.2.8.1

EN 403:2004

4

Posouzení zařízení pro evakuaci

6.2.8.1

EN 13794:2002

Dodatek B

Posouzení subsystémů

U kolejových vozidel jsou charakteristiky subsystému, které musí být posouzeny v různých fázích návrhu, vývoje a výroby, vymezeny v technické specifikaci pro interoperabilitu LOC&PAS.

U infrastruktury a energetiky jsou charakteristiky subsystému, které musí být posouzeny v různých fázích návrhu, vývoje a výroby, v následující tabulce označeny znakem X.

| Posuzované vlastnosti | Nová trať nebo projekt modernizace/rekonstrukce | Zvláštní postupy posouzení |
| --- | --- | --- |
| Přezkum návrhu | Sestavení před uvedením do provozu |
| 1 | 2 | 3 |
| 4.2.1.1 | Zabránění neoprávněného přístupu do prostoru únikových cest a technických místností |

Posuzované vlastnosti

Nová trať nebo projekt modernizace/rekonstrukce

Zvláštní postupy posouzení

Přezkum návrhu

Sestavení před uvedením do provozu

1

2

3

4.2.1.1

Zabránění neoprávněného přístupu do prostoru únikových cest a technických místností

X

X

6.2.7.1

| 4.2.1.2 | Odolnost tunelových konstrukcí vůči požáru |
| --- | --- |

4.2.1.2

Odolnost tunelových konstrukcí vůči požáru

X

6.2.7.2

| 4.2.1.3 | Reakce stavebních materiálů na požár |
| --- | --- |

4.2.1.3

Reakce stavebních materiálů na požár

X

6.2.7.3

| 4.2.1.4 | Detekce požáru v technických místnostech |
| --- | --- |

4.2.1.4

Detekce požáru v technických místnostech

X

X

| 4.2.1.5 | Zařízení pro evakuaci |
| --- | --- |

4.2.1.5

Zařízení pro evakuaci

X

6.2.7.4

| 4.2.1.6 | Únikové chodníky |
| --- | --- |

4.2.1.6

Únikové chodníky

X

| 4.2.1.7 | Místa pro hašení požáru |
| --- | --- |

4.2.1.7

Místa pro hašení požáru

X

| 4.2.1.8 | Komunikace v případě mimořádné události |
| --- | --- |

4.2.1.8

Komunikace v případě mimořádné události

X

| 4.2.2.1 | Členění vrchního trolejového vedení nebo přívodních kolejnic |
| --- | --- |

4.2.2.1

Členění vrchního trolejového vedení nebo přívodních kolejnic

X

X

| 4.2.2.2 | Uzemnění vrchního vedení nebo přívodních kolejnic |
| --- | --- |

4.2.2.2

Uzemnění vrchního vedení nebo přívodních kolejnic

X

X

| 4.2.2.3 | Přívod elektrické energie |
| --- | --- |

4.2.2.3

Přívod elektrické energie

X

| 4.2.2.4 | Požadavky na elektrické kabely v tunelech |
| --- | --- |

4.2.2.4

Požadavky na elektrické kabely v tunelech

X

| 4.2.2.5 | Spolehlivost elektrických instalací |
| --- | --- |

4.2.2.5

Spolehlivost elektrických instalací

X

---

| 12.12.2014 | CS | Úřední věstník Evropské unie | L 356/421 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 356/421

---

NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1304/2014

ze dne 26. listopadu 2014

o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla – hluk“, kterou se mění rozhodnutí 2008/232/ES a zrušuje rozhodnutí 2011/229/EU

(Text s významem pro EHP)

EVROPSKÁ KOMISE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,

s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES ze dne 17. června 2008 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství (1), a zejména na čl. 6 odst. 1 uvedené směrnice,

vzhledem k těmto důvodům:

| (1) | Článek 12 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 (2) vyžaduje, aby Evropská agentura pro železnice (dále jen „agentura“) zajistila přizpůsobování technických specifikací pro interoperabilitu (dále jen „TSI“) technickému pokroku, vývoji trhu a sociálním požadavkům a navrhovala Komisi veškeré změny TSI, které považuje za nezbytné. |
| --- | --- |

(1)

Článek 12 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 (2) vyžaduje, aby Evropská agentura pro železnice (dále jen „agentura“) zajistila přizpůsobování technických specifikací pro interoperabilitu (dále jen „TSI“) technickému pokroku, vývoji trhu a sociálním požadavkům a navrhovala Komisi veškeré změny TSI, které považuje za nezbytné.

| (2) | Rozhodnutím K(2010) 2576 ze dne 29. dubna 2010 Komise pověřila agenturu, aby vypracovala a přezkoumala technické specifikace pro interoperabilitu za účelem rozšíření jejich oblasti působnosti na celý železniční systém v Unii a aby provedla studii o vhodnosti sloučení požadavků týkajících se hluku pro vysokorychlostní a konvenční kolejová vozidla. Závěrem studie ERA/REP/13-2011/INT bylo, že pro vysokorychlostní a konvenční kolejová vozidla by měla platit jedna TSI. V důsledku toho by se požadavky týkající se hluku pro vysokorychlostní a konvenční kolejová vozidla měla sloučit. |
| --- | --- |

(2)

Rozhodnutím K(2010) 2576 ze dne 29. dubna 2010 Komise pověřila agenturu, aby vypracovala a přezkoumala technické specifikace pro interoperabilitu za účelem rozšíření jejich oblasti působnosti na celý železniční systém v Unii a aby provedla studii o vhodnosti sloučení požadavků týkajících se hluku pro vysokorychlostní a konvenční kolejová vozidla. Závěrem studie ERA/REP/13-2011/INT bylo, že pro vysokorychlostní a konvenční kolejová vozidla by měla platit jedna TSI. V důsledku toho by se požadavky týkající se hluku pro vysokorychlostní a konvenční kolejová vozidla měla sloučit.

| (3) | V oddíle 7.2 přílohy rozhodnutí Komise 2011/229/EU (3) se stanoví, že agentura připraví komplexní přezkoumání a aktualizaci TSI týkající se hluku, na základě čehož by se měla předložit Komisi zpráva a případně návrh. |
| --- | --- |

(3)

V oddíle 7.2 přílohy rozhodnutí Komise 2011/229/EU (3) se stanoví, že agentura připraví komplexní přezkoumání a aktualizaci TSI týkající se hluku, na základě čehož by se měla předložit Komisi zpráva a případně návrh.

| (4) | Agentura dne 3. září 2013 předložila doporučení ERA/REC/07-2013/REC o přijetí TSI týkající se hluku. |
| --- | --- |

(4)

Agentura dne 3. září 2013 předložila doporučení ERA/REC/07-2013/REC o přijetí TSI týkající se hluku.

| (5) | S cílem přizpůsobit se technickému pokroku a na podporu modernizace by měla být prosazována inovativní řešení, jejichž provádění by mělo být za určitých podmínek schváleno. Pokud je navrhováno inovativní řešení, měl by výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce uvést, jakým způsobem se liší od příslušného ustanovení TSI nebo jakým způsobem toto ustanovení doplňuje. Inovativní řešení by měla být posouzena Komisí. V případě kladného posouzení by agentura měla vypracovat příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní inovativního řešení, jakož i relevantní metody posouzení. |
| --- | --- |

(5)

S cílem přizpůsobit se technickému pokroku a na podporu modernizace by měla být prosazována inovativní řešení, jejichž provádění by mělo být za určitých podmínek schváleno. Pokud je navrhováno inovativní řešení, měl by výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce uvést, jakým způsobem se liší od příslušného ustanovení TSI nebo jakým způsobem toto ustanovení doplňuje. Inovativní řešení by měla být posouzena Komisí. V případě kladného posouzení by agentura měla vypracovat příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní inovativního řešení, jakož i relevantní metody posouzení.

| (6) | V polovině období by měla být provedena analýza za účelem snížení hluku vydávaného stávajícími vozidly, přičemž by se měla vzít v úvahu konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy. Týká se především nákladních vozů a hraje důležitou roli při zvyšování tolerance nákladní železniční dopravy mezi občany. |
| --- | --- |

(6)

V polovině období by měla být provedena analýza za účelem snížení hluku vydávaného stávajícími vozidly, přičemž by se měla vzít v úvahu konkurenceschopnost odvětví železniční dopravy. Týká se především nákladních vozů a hraje důležitou roli při zvyšování tolerance nákladní železniční dopravy mezi občany.

| (7) | V souladu s čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES oznámí členské státy Komisi a ostatním členským státům postupy posuzování shody a ověřování, které se mají použít ve zvláštních případech, jakož i subjekty pověřené prováděním uvedených postupů. |
| --- | --- |

(7)

V souladu s čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES oznámí členské státy Komisi a ostatním členským státům postupy posuzování shody a ověřování, které se mají použít ve zvláštních případech, jakož i subjekty pověřené prováděním uvedených postupů.

| (8) | Kolejová vozidla jsou v současné době provozována na základě stávajících vnitrostátních, dvoustranných, vícestranných nebo mezinárodních dohod. Je důležité, aby tyto dohody nebránily současnému a budoucímu pokroku směrem k interoperabilitě. Členské státy by proto měly o takových dohodách uvědomit Komisi. |
| --- | --- |

(8)

Kolejová vozidla jsou v současné době provozována na základě stávajících vnitrostátních, dvoustranných, vícestranných nebo mezinárodních dohod. Je důležité, aby tyto dohody nebránily současnému a budoucímu pokroku směrem k interoperabilitě. Členské státy by proto měly o takových dohodách uvědomit Komisi.

| (9) | Rozhodnutí 2011/229/EU by proto mělo být zrušeno. |
| --- | --- |

(9)

Rozhodnutí 2011/229/EU by proto mělo být zrušeno.

| (10) | Rozhodnutí Komise 2008/232/ES (4) by mělo být odpovídajícím způsobem změněno, pokud jde o mezní hodnoty hluku při stání, úrovně vnitřního hluku a mezní charakteristiky spojené s vnějším hlukem. |
| --- | --- |

(10)

Rozhodnutí Komise 2008/232/ES (4) by mělo být odpovídajícím způsobem změněno, pokud jde o mezní hodnoty hluku při stání, úrovně vnitřního hluku a mezní charakteristiky spojené s vnějším hlukem.

| (11) | Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného podle čl. 29 odst. 1 směrnice 2008/57/ES, |
| --- | --- |

(11)

Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného podle čl. 29 odst. 1 směrnice 2008/57/ES,

PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:

Článek 1

Toto nařízení stanoví technickou specifikaci pro interoperabilitu (TSI) subsystému „kolejová vozidla – hluk“ železničního systému v Unii, jak je stanoveno v příloze.

Článek 2

Tato TSI se použije pro kolejová vozidla, která spadají do oblasti působnosti nařízení Komise (EU) č. 1302/2014 (5) a nařízení Komise (EU) č. 321/2013 (6).

Článek 3

Do šesti měsíců od vstupu tohoto nařízení v platnost oznámí členské státy Komisi veškeré dohody, které obsahují požadavky vztahující se k mezním hodnotám emisí hluku, pokud již nebyly oznámeny podle rozhodnutí Komise 2006/66/ES (7) nebo 2011/229/EU.

Oznamují se tyto dohody:

| a) | vnitrostátní dohody mezi členskými státy a železničními podniky nebo provozovateli infrastruktury, uzavřené na dobu neurčitou nebo určitou, jejichž potřeba vznikla v důsledku specifických charakteristik nebo místní povahy zamýšlené dopravní služby; |
| --- | --- |

a)

vnitrostátní dohody mezi členskými státy a železničními podniky nebo provozovateli infrastruktury, uzavřené na dobu neurčitou nebo určitou, jejichž potřeba vznikla v důsledku specifických charakteristik nebo místní povahy zamýšlené dopravní služby;

| b) | dvoustranné nebo vícestranné dohody mezi železničními podniky, provozovateli infrastruktury nebo bezpečnostními orgány, které poskytují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability; |
| --- | --- |

b)

dvoustranné nebo vícestranné dohody mezi železničními podniky, provozovateli infrastruktury nebo bezpečnostními orgány, které poskytují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability;

| c) | mezinárodní dohody mezi jedním nebo vícero členskými státy a alespoň jedním třetím státem anebo mezi železničními podniky nebo správci infrastruktury členských států a alespoň jedním železničním podnikem nebo správcem infrastruktury třetího státu, které zajišťují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability. |
| --- | --- |

c)

mezinárodní dohody mezi jedním nebo vícero členskými státy a alespoň jedním třetím státem anebo mezi železničními podniky nebo správci infrastruktury členských států a alespoň jedním železničním podnikem nebo správcem infrastruktury třetího státu, které zajišťují významnou úroveň místní nebo regionální interoperability.

Článek 4

Postupy posuzování shody, vhodnosti pro použití a ES ověřování stanovené v oddíle 6 přílohy tohoto nařízení vycházejí z modulů definovaných v rozhodnutí Komise 2010/713/EU (8).

Článek 5

1.   S ohledem na zvláštní případy stanovené v oddíle 7.3.2 přílohy jsou podmínkami, které musí být splněny pro ověření interoperability podle čl. 17 odst. 2 směrnice 2008/57/ES, příslušná platná technická pravidla členského státu, který povoluje uvedení subsystémů, na něž se vztahuje toto nařízení, do provozu.

2.   Do šesti měsíců od vstupu tohoto nařízení v platnost oznámí každý členský stát Komisi a členským státům:

| a) | technická pravidla uvedená v odstavci 1; |
| --- | --- |

a)

technická pravidla uvedená v odstavci 1;

| b) | postupy posuzování shody a ověřování, které mají být prováděny při uplatňování technických pravidel uvedených v odstavci 1; |
| --- | --- |

b)

postupy posuzování shody a ověřování, které mají být prováděny při uplatňování technických pravidel uvedených v odstavci 1;

| c) | subjekty určené v souladu s čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES, které jsou pověřené prováděním postupů posuzování shody a ověřování, pokud jde o zvláštní případy stanovené v oddíle 7.3.2 přílohy tohoto nařízení. |
| --- | --- |

c)

subjekty určené v souladu s čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES, které jsou pověřené prováděním postupů posuzování shody a ověřování, pokud jde o zvláštní případy stanovené v oddíle 7.3.2 přílohy tohoto nařízení.

Článek 6

Dodržení dolních hodnot expozice vyvolávajících akci stanovených v článku 3 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/10/ES (9) bude zajištěno dodržením úrovně hluku v kabině strojvedoucího stanovené v bodě 4.2.4 přílohy tohoto nařízení, jakož i vhodnými provozními podmínkami, které určí železniční podnik.

Článek 7

1.   S cílem přizpůsobit se technickému pokroku může výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce navrhnout inovativní řešení, která nejsou v souladu se specifikacemi uvedenými v příloze a/nebo pro která nelze použít metody posuzování stanovené v příloze.

2.   Inovativní řešení se mohou týkat subsystému kolejová vozidla, jeho částí a jeho prvků interoperability.

3.   Je-li navrhováno inovativní řešení, výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce usazený v Unii poskytne prohlášení, ve kterém uvede, jak se dané řešení odchyluje od příslušných ustanovení této TSI nebo jak je doplňuje, a předloží tyto odchylky Komisi k analýze. Komise si může k navrhovanému inovativnímu řešení vyžádat stanovisko agentury.

4.   Komise vydá k navrhovanému inovativnímu řešení stanovisko. Pokud je toto stanovisko kladné, vypracuje agentura příslušné funkční specifikace a specifikace rozhraní a rovněž metodu posouzení, které je třeba zahrnout do TSI, aby toto inovativní řešení mohlo být používáno, a následně je začlení do TSI v rámci procesu revize podle článku 6 směrnice 2008/57/ES. Jestliže je stanovisko záporné, navrhované inovativní řešení se nesmí použít.

5.   Až do přezkumu TSI se kladné stanovisko Komise považuje za přijatelný prostředek pro zajištění shody se základními požadavky směrnice 2008/57/ES a lze je použít pro posouzení subsystému.

Článek 8

Prohlášení o ověření a/nebo o shodě s typem nového vozidla vystavené v souladu s rozhodnutím 2011/229/EU se považuje za platné:

| — | pro lokomotivy, elektrické jednotky (EMU), motorové jednotky (DMU) a osobní vozy: dokud není potřeba obnovení osvědčení týkajícího se typu nebo návrhu, jak je uvedeno v rozhodnutí 2011/291/EU, v případech, kdy bylo použito uvedené rozhodnutí, či do 31. května 2017 v ostatních případech, |
| --- | --- |

—

pro lokomotivy, elektrické jednotky (EMU), motorové jednotky (DMU) a osobní vozy: dokud není potřeba obnovení osvědčení týkajícího se typu nebo návrhu, jak je uvedeno v rozhodnutí 2011/291/EU, v případech, kdy bylo použito uvedené rozhodnutí, či do 31. května 2017 v ostatních případech,

| — | pro nákladní vozy: do 13. dubna 2016. |
| --- | --- |

—

pro nákladní vozy: do 13. dubna 2016.

Prohlášení o ověření a/nebo o shodě s typem nového vozidla vystavené v souladu s rozhodnutím 2008/232/ES se považuje za platné, dokud není potřeba obnovení osvědčení týkajícího se typu nebo návrhu, jak je uvedeno v tomto rozhodnutí.

Článek 9

1.   Rozhodnutí 2011/229/EU se s účinností od 1. ledna 2015 zrušuje.

2.   V příloze rozhodnutí 2008/232/ES se body 4.2.6.5, 4.2.7.6 a 7.3.2.15 zrušují s účinkem ode dne 1. ledna 2015.

3.   Ustanovení uvedená v odstavcích 1 a 2 se však nadále použijí ve vztahu k projektům schváleným v souladu s TSI v přílohách uvedených rozhodnutí a, s výjimkou případu, kdy žadatel požaduje uplatnění tohoto nařízení, k projektům týkajícím se nových vozidel a obnovení nebo modernizace stávajících vozidel, které se nacházejí v pokročilém stádiu vývoje nebo jsou předmětem smlouvy platné v den vyhlášení tohoto nařízení, nebo k případům uvedeným v článku 8 tohoto nařízení.

Článek 10

Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.

Použije se ode dne 1. ledna 2015. Avšak povolení k uvedení do provozu může být uděleno na základě TSI stanovené v příloze tohoto nařízení již před 1. lednem 2015.

Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné v členských státech v souladu se Smlouvami.

V Bruselu dne 26. listopadu 2014.

Za Komisi

předseda

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  Úř. věst. L 191, 18.7.2008, s. 1.

1

(2)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 ze dne 29. dubna 2004 o zřízení Evropské agentury pro železnice (nařízení o agentuře) (Úř. věst. L 220, 21.6.2004, s. 3).

2

(3)  Rozhodnutí Komise 2011/229/EU ze dne 4. dubna 2011 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla – hluk“ transevropského konvenčního železničního systému (Úř. věst. L 99, 13.4.2011, s. 1).

3

(4)  Rozhodnutí Komise 2008/232/ES ze dne 21. února 2008 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Kolejová vozidla“ transevropského vysokorychlostního železničního systému (Úř. věst. L 84, 26.3.2008, s. 132).

4

(5)  Nařízení Komise (EU) č. 1302/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému kolejová vozidla – lokomotivy a kolejová vozidla pro přepravu osob železničního systému v Evropské unii (viz strana 228 v tomto čísle Úředního věstníku).

5

(6)  Nařízení Komise (EU) č. 321/2013 ze dne 13. března 2013 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla — nákladní vozy“ železničního systému v Evropské unii a o zrušení rozhodnutí Komise 2006/861/ES (Úř. věst. L 104, 12.4.2013, s. 1).

6

(7)  Rozhodnutí Komise 2006/66/ES ze dne 23. prosince 2005 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „kolejová vozidla — hluk“ transevropského konvenčního železničního systému (Úř. věst. L 37, 8.2.2006, s. 1).

7

(8)  Rozhodnutí Komise 2010/713/EU ze dne 9. listopadu 2010 o modulech pro postupy posuzování shody, vhodnosti pro použití a ES ověřování, které mají být použity v technických specifikacích pro interoperabilitu přijatých na základě směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES (Úř. věst. L 319, 4.12.2010, s. 1).

8

(9)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/10/ES ze dne 6. února 2003 o minimálních požadavcích na bezpečnost a ochranu zdraví před expozicí zaměstnanců rizikům spojeným s fyzikálními činiteli (hlukem) (sedmnáctá samostatná směrnice ve smyslu čl. 16 odst. 1 směrnice 89/391/EHS) (Úř. věst. L 42, 15.2.2003, s. 38).

9

---

PŘÍLOHA

OBSAH

| 1. | ÚVOD | 426 |
| --- | --- | --- |

1.

| 1.1. | Technická oblast působnosti | 426 |
| --- | --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Místní oblast působnosti | 426 |
| --- | --- | --- |

1.2.

| 2. | DEFINICE SUBSYSTÉMU | 426 |
| --- | --- | --- |

2.

| 3. | ZÁKLADNÍ POŽADAVKY | 426 |
| --- | --- | --- |

3.

| 4. | POPIS SUBSYSTÉMU | 427 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Úvod | 427 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Funkční a technické specifikace subsystémů | 427 |
| --- | --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Mezní hodnoty hluku při stání | 427 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Mezní hodnoty hluku při rozjezdu | 428 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.3. | Mezní hodnoty hluku při průjezdu | 428 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.

| 4.2.4. | Mezní hodnoty pro hluk v kabině strojvedoucího | 429 |
| --- | --- | --- |

4.2.4.

| 4.3. | Funkční a technické specifikace rozhraní | 429 |
| --- | --- | --- |

4.3.

| 4.4. | Provozní pravidla | 430 |
| --- | --- | --- |

4.4.

| 4.5. | Pravidla údržby | 430 |
| --- | --- | --- |

4.5.

| 4.6. | Odborné kvalifikace | 430 |
| --- | --- | --- |

4.6.

| 4.7. | Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti | 430 |
| --- | --- | --- |

4.7.

| 4.8. | Evropský registr povolených typů vozidel | 430 |
| --- | --- | --- |

4.8.

| 5. | PRVKY INTEROPERABILITY | 430 |
| --- | --- | --- |

5.

| 6. | POSUZOVÁNÍ SHODY A ES OVĚŘOVÁNÍ | 430 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Prvky interoperability | 430 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.2. | Subsystém kolejová vozidla z hlediska hluku vyzařovaného kolejovými vozidly | 430 |
| --- | --- | --- |

6.2.

| 6.2.1. | Moduly | 430 |
| --- | --- | --- |

6.2.1.

| 6.2.2. | Postupy ES ověřování | 431 |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

| 6.2.3. | Zjednodušené hodnocení | 433 |
| --- | --- | --- |

6.2.3.

| 7. | PROVÁDĚNÍ | 434 |
| --- | --- | --- |

7.

| 7.1. | Použití této TSI u nových subsystémů | 434 |
| --- | --- | --- |

7.1.

| 7.2. | Použití této TSI u obnovených a modernizovaných subsystémů | 434 |
| --- | --- | --- |

7.2.

| 7.3. | Zvláštní případy | 434 |
| --- | --- | --- |

7.3.

| 7.3.1. | Úvod | 434 |
| --- | --- | --- |

7.3.1.

| 7.3.2. | Seznam zvláštních případů | 435 |
| --- | --- | --- |

7.3.2.

1.   ÚVOD

Technické specifikace pro interoperabilitu (TSI) obecně stanoví pro každý subsystém (nebo jeho část) optimální úrovně harmonizovaných specifikací, aby byla zajištěna interoperabilita železničního systému. Proto TSI harmonizují pouze specifikace, které se týkají parametrů kritických pro interoperabilitu (základní parametry). Specifikace TSI musí splňovat základní požadavky stanovené v příloze III směrnice 2008/57/ES.

V souladu se zásadou proporcionality stanoví tato TSI optimální úroveň harmonizace týkající se specifikací pro subsystém kolejová vozidla, který je definován v oddílu 1.1, s cílem omezit emise hluku železničního systému v Unii.

1.1.   Technická oblast působnosti

Tato TSI platí pro všechna kolejová vozidla spadající do působnosti nařízení (EU) č. 1302/2014 (TSI LOC&PAS) a nařízení (EU) č. 321/2013 (TSI WAG).

1.2.   Místní oblast působnosti

Místní oblast působnosti této TSI odpovídá oblastem působnosti vymezeným v oddílu 1.2 nařízení (EU) č. 1302/2014 a v oddílu 1.2 nařízení (EU) č. 321/2013, v obou případech pro příslušná kolejová vozidla.

2.   DEFINICE SUBSYSTÉMU

„Jednotkou“ se rozumí kolejové vozidlo, na které se vztahuje platnost této TSI, a je tudíž předmětem postupu ES ověřování. Kapitola 2 nařízení (EU) č. 1302/2014 a kapitola 2 nařízení (EU) č. 321/2013 popisuje, z čeho se může jednotka skládat.

Požadavky této TSI se vztahují na následující kategorie kolejových vozidel, které jsou uvedeny v oddílu 1.2 přílohy I směrnice 2008/57/ES:

| a) | Motorové nebo elektrické jednotky s vlastním pohonem. Tato kategorie je dále vymezena v kapitole 2 nařízení (EU) č. 1302/2014 a musí být v této TSI uváděna jako ucelené jednotky EMU (elektrické) nebo DMU (motorové). |
| --- | --- |

a)

Motorové nebo elektrické jednotky s vlastním pohonem. Tato kategorie je dále vymezena v kapitole 2 nařízení (EU) č. 1302/2014 a musí být v této TSI uváděna jako ucelené jednotky EMU (elektrické) nebo DMU (motorové).

| b) | Motorová nebo elektrická hnací vozidla. Tato kategorie je dále vymezena v kapitole 2 nařízení (EU) č. 1302/2014 a musí být v této TSI uváděna jako lokomotivy. Pohonné jednotky, které jsou součástí „motorové nebo elektrické jednotky s vlastním pohonem“, a motorové vozy nejsou do této kategorie zahrnuty a patří do kategorie a). |
| --- | --- |

b)

Motorová nebo elektrická hnací vozidla. Tato kategorie je dále vymezena v kapitole 2 nařízení (EU) č. 1302/2014 a musí být v této TSI uváděna jako lokomotivy. Pohonné jednotky, které jsou součástí „motorové nebo elektrické jednotky s vlastním pohonem“, a motorové vozy nejsou do této kategorie zahrnuty a patří do kategorie a).

| c) | Osobní vozy a ostatní podobné vozy. Tato kategorie je dále vymezena v kapitole 2 nařízení (EU) č. 1302/2014 a musí být v této TSI uváděna jako osobní vozy. |
| --- | --- |

c)

Osobní vozy a ostatní podobné vozy. Tato kategorie je dále vymezena v kapitole 2 nařízení (EU) č. 1302/2014 a musí být v této TSI uváděna jako osobní vozy.

| d) | Nákladní vozy, včetně vozidel určených pro přepravu nákladních automobilů. Tato kategorie je dále vymezena v kapitole 2 nařízení (EU) č. 321/2013 a musí být v této TSI uváděna jako nákladní vozy. |
| --- | --- |

d)

Nákladní vozy, včetně vozidel určených pro přepravu nákladních automobilů. Tato kategorie je dále vymezena v kapitole 2 nařízení (EU) č. 321/2013 a musí být v této TSI uváděna jako nákladní vozy.

| e) | Mobilní vybavení pro stavbu a údržbu železniční infrastruktury. Tato kategorie je dále vymezena v kapitole 2 nařízení (EU) č. 1302/2014 a je tvořena traťovými stroji (uváděnými v této TSI jako OTM) a vozidly pro kontrolu infrastruktury, která podle své konstrukce náležejí do kategorií uvedených v bodech a), b) nebo d). |
| --- | --- |

e)

Mobilní vybavení pro stavbu a údržbu železniční infrastruktury. Tato kategorie je dále vymezena v kapitole 2 nařízení (EU) č. 1302/2014 a je tvořena traťovými stroji (uváděnými v této TSI jako OTM) a vozidly pro kontrolu infrastruktury, která podle své konstrukce náležejí do kategorií uvedených v bodech a), b) nebo d).

3.   ZÁKLADNÍ POŽADAVKY

Veškeré základní parametry uvedené v této TSI musí být spojeny s alespoň jedním základním požadavkem stanoveným v příloze III směrnice 2008/57/ES. Rozdělení je uvedeno v tabulce 1.

Tabulka 1

Základní parametry a jejich vazby na základní požadavky

| Bod | Základní parametr | Základní požadavky |
| --- | --- | --- |
| Bezpečnost | Spolehlivost a dostupnost | Ochrana zdraví | Ochrana životního prostředí | Technická kompatibilita |
| 4.2.1 | Mezní hodnoty hluku při stání | | | | 1.4.4 | |
| 4.2.2 | Mezní hodnoty hluku při rozjezdu | | | | 1.4.4 | |
| 4.2.3 | Mezní hodnoty hluku při průjezdu | | | | 1.4.4 | |
| 4.2.4 | Mezní hodnoty pro hluk v kabině strojvedoucího | | | | 1.4.4 | |

Bod

Základní parametr

Základní požadavky

Bezpečnost

Spolehlivost a dostupnost

Ochrana zdraví

Ochrana životního prostředí

Technická kompatibilita

4.2.1

Mezní hodnoty hluku při stání

1.4.4

4.2.2

Mezní hodnoty hluku při rozjezdu

1.4.4

4.2.3

Mezní hodnoty hluku při průjezdu

1.4.4

4.2.4

Mezní hodnoty pro hluk v kabině strojvedoucího

1.4.4

4.   POPIS SUBSYSTÉMU

4.1.   Úvod

Tato kapitola stanoví optimální úroveň harmonizace týkající se specifikací pro subsystém kolejová vozidla, jejichž cílem je omezit emise hluku železničního systému v Unii a dosažení interoperability.

4.2.   Funkční a technické specifikace subsystémů

Jako kritické pro interoperabilitu byly zjištěny tyto parametry (základní parametry):

| a) | „hluk při stání“; |
| --- | --- |

a)

„hluk při stání“;

| b) | „hluk při rozjezdu“; |
| --- | --- |

b)

„hluk při rozjezdu“;

| c) | „hluk při průjezdu“; |
| --- | --- |

c)

„hluk při průjezdu“;

| d) | „hluk v kabině strojvedoucího“. |
| --- | --- |

d)

„hluk v kabině strojvedoucího“.

Odpovídající funkční a technické specifikace rozdělené mezi jednotlivé kategorie kolejových vozidel jsou stanoveny v tomto oddílu. V případě jednotek vybavených spalovacím i elektrickým motorem musí být dodrženy příslušné mezní hodnoty za všech běžných provozních režimů. Pokud některý z těchto provozních režimů předpokládá použití spalovacího i elektrického motoru zároveň, platí méně omezující mezní hodnota. V souladu s čl. 5 odst. 5 a čl. 2 odst. 1 směrnice 2008/57/ES lze ve zvláštních případech vypracovat ustanovení. Tato ustanovení jsou uvedena v oddíle 7.3.

Postupy posuzování pro požadavky v tomto oddíle jsou stanoveny v uvedených bodech a podbodech kapitoly 6.

4.2.1.   Mezní hodnoty hluku při stání

Mezní hodnoty pro následující hladiny akustického tlaku vozidla za běžných podmínek týkající se hluku stojícího vozidla přiřazené kategoriím subsystému kolejová vozidla jsou uvedeny v tabulce 2:

| a) | ekvivalentní trvalá vážená hladina akustického tlaku A jednotky (LpAeq,T[jednotka]); |
| --- | --- |

a)

ekvivalentní trvalá vážená hladina akustického tlaku A jednotky (LpAeq,T[jednotka]);

| b) | ekvivalentní trvalá vážená hladina akustického tlaku A na nejbližší poloze měření i vzhledem k hlavnímu vzduchovému kompresoru (Li
  pAeq,T) a |
| --- | --- |

b)

ekvivalentní trvalá vážená hladina akustického tlaku A na nejbližší poloze měření i vzhledem k hlavnímu vzduchovému kompresoru (Li
  pAeq,T) a

| c) | vážená hladina akustického tlaku AF na nejbližší poloze měření i vzhledem k impulznímu hluku výfukového ventilu sušičky vzduchu (Li
  pAFmax). |
| --- | --- |

c)

vážená hladina akustického tlaku AF na nejbližší poloze měření i vzhledem k impulznímu hluku výfukového ventilu sušičky vzduchu (Li
  pAFmax).

Mezní hodnoty se stanovují ve vzdálenosti 7,5 m od osy koleje a ve výšce 1,2 m nad temenem kolejnice.

Tabulka 2

Mezní hodnoty hluku při stání

| Kategorie subsystému kolejová vozidla | LpAeq,T
  [jednotka] [dB] | Li
  pAeq,T [dB] | Li
  pAFmax [dB] |
| --- | --- | --- | --- |
| Elektrické lokomotivy a OTM s elektrickým pohonem | 70 | 75 | 85 |
| Motorové lokomotivy a OTM s motorovým pohonem | 71 | 78 |
| EMU | 65 | 68 |
| DMU | 72 | 76 |
| Osobní vozy | 64 | 68 |
| Nákladní vozy | 65 | nepoužije se | nepoužije se |

Kategorie subsystému kolejová vozidla

LpAeq,T
  [jednotka] [dB]

Li
  pAeq,T [dB]

Li
  pAFmax [dB]

Elektrické lokomotivy a OTM s elektrickým pohonem

70

75

85

Motorové lokomotivy a OTM s motorovým pohonem

71

78

EMU

65

68

DMU

72

76

Osobní vozy

64

68

Nákladní vozy

65

nepoužije se

nepoužije se

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.1.

4.2.2.   Mezní hodnoty hluku při rozjezdu

Mezní hodnoty pro maximální váženou hladinu akustického tlaku AF (LpAF,max) týkající se hluku vozidla při rozjezdu přidělené kategoriím subsystému kolejová vozidla jsou uvedeny v tabulce 3: Mezní hodnoty se stanovují ve vzdálenosti 7,5 m od osy koleje a ve výšce 1,2 m nad temenem kolejnice.

Tabulka 3

Mezní hodnoty hluku při rozjezdu

| Kategorie subsystému kolejová vozidla | LpAF,max [dB] |
| --- | --- |
| Elektrické lokomotivy s celkovým trakčním výkonem P < 4 500 kW | 81 |
| Elektrické lokomotivy s celkovým trakčním výkonem P ≥ 4 500 kW
  OTM s elektrickým pohonem | 84 |
| Motorové lokomotivy P < 2 000 kW na výstupním hřídeli motoru | 85 |
| Motorové lokomotivy P ≥ 2 000 kW na výstupním hřídeli motoru
  OTM s motorovým pohonem | 87 |
| EMU s maximální rychlostí Vmax < 250 km/h | 80 |
| EMU s maximální rychlostí Vmax ≥ 250 km/h | 83 |
| DMU s P < 560 kW/motor na výstupním hřídeli motoru | 82 |
| DMU s P ≥ 560 kW/motor na výstupním hřídeli motoru | 83 |

Kategorie subsystému kolejová vozidla

LpAF,max [dB]

Elektrické lokomotivy s celkovým trakčním výkonem P < 4 500 kW

81

Elektrické lokomotivy s celkovým trakčním výkonem P ≥ 4 500 kW

OTM s elektrickým pohonem

84

Motorové lokomotivy P < 2 000 kW na výstupním hřídeli motoru

85

Motorové lokomotivy P ≥ 2 000 kW na výstupním hřídeli motoru

OTM s motorovým pohonem

87

EMU s maximální rychlostí Vmax < 250 km/h

80

EMU s maximální rychlostí Vmax ≥ 250 km/h

83

DMU s P < 560 kW/motor na výstupním hřídeli motoru

82

DMU s P ≥ 560 kW/motor na výstupním hřídeli motoru

83

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.2.

4.2.3.   Mezní hodnoty hluku při průjezdu

Mezní hodnoty ekvivalentní trvalé vážené hladiny akustického tlaku A při rychlosti 80 km/h (LpAeq,Tp,(80 km/h)) a případně při 250 km/h (LpAeq,Tp,(250 km/h)) týkající se hluku při průjezdu přidělené kategoriím subsystému kolejová vozidla jsou uvedeny v tabulce 4. Mezní hodnoty se stanovují ve vzdálenosti 7,5 m od osy koleje a ve výšce 1,2 m nad temenem kolejnice.

Měření při rychlostech vyšších nebo rovných 250 km/h musí být také provedena na dodatečné poloze s výškou 3,5 m nad temenem kolejnice podle kapitoly 6 normy EN ISO 3095:2013 a posuzují se podle příslušných mezních hodnot v tabulce 4.

Tabulka 4

Mezní hodnoty hluku při průjezdu

| Kategorie subsystému kolejová vozidla | LpAeq,Tp
  (80 km/h) [dB] | LpAeq,Tp
  (250 km/h) [dB] |
| --- | --- | --- |
| Elektrické lokomotivy a OTM s elektrickým pohonem | 84 | 99 |
| Motorové lokomotivy a OTM s motorovým pohonem | 85 | nepoužije se |
| EMU | 80 | 95 |
| DMU | 81 | 96 |
| Osobní vozy | 79 | nepoužije se |
| Nákladní vozy (přepočítání na APL = 0,225) (1) | 83 | nepoužije se |

Kategorie subsystému kolejová vozidla

LpAeq,Tp
  (80 km/h) [dB]

LpAeq,Tp
  (250 km/h) [dB]

Elektrické lokomotivy a OTM s elektrickým pohonem

84

99

Motorové lokomotivy a OTM s motorovým pohonem

85

nepoužije se

EMU

80

95

DMU

81

96

Osobní vozy

79

nepoužije se

Nákladní vozy (přepočítání na APL = 0,225) (1)

83

nepoužije se

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.3.

4.2.4.   Mezní hodnoty pro hluk v kabině strojvedoucího

Mezní hodnoty ekvivalentní trvalé vážené hladiny akustického tlaku A (LpAeq,T) týkající se hluku uvnitř kabiny strojvedoucího elektrických a motorových lokomotiv, OTM, EMU, DMU a osobních vozů vybavených kabinou jsou uvedeny v tabulce 5. Mezní hodnoty jsou definovány v blízkosti ucha strojvedoucího.

Tabulka 5

Mezní hodnoty pro hluk v kabině strojvedoucího

| Hluk uvnitř kabiny strojvedoucího | LpAeq,T [dB] |
| --- | --- |
| Při stání během vnější akustické výstrahy | 95 |
| Při maximální rychlosti vmax, pokud vmax < 250 km/h | 78 |
| Při maximální rychlosti vmax, pokud 250 km/h ≤ vmax < 350 km/h | 80 |

Hluk uvnitř kabiny strojvedoucího

LpAeq,T [dB]

Při stání během vnější akustické výstrahy

95

Při maximální rychlosti vmax, pokud vmax < 250 km/h

78

Při maximální rychlosti vmax, pokud 250 km/h ≤ vmax < 350 km/h

80

Prokazování shody je popsáno v bodě 6.2.2.4.

4.3.   Funkční a technické specifikace rozhraní

Tato TSI má následující rozhraní se subsystémem kolejová vozidla.

Rozhraní se subsystémy uvedenými pod písmeny a), b), c) a e) kapitoly 2 (podle nařízení (EU) č. 1302/2014) s ohledem na

| — | hluk při stání, |
| --- | --- |

—

hluk při stání,

| — | hluk při rozjezdu (neplatí pro osobní vozy), |
| --- | --- |

—

hluk při rozjezdu (neplatí pro osobní vozy),

| — | hluk při průjezdu, |
| --- | --- |

—

hluk při průjezdu,

| — | případně hluk v kabině strojvedoucího. |
| --- | --- |

—

případně hluk v kabině strojvedoucího.

Rozhraní se subsystémy uvedenými pod písmenem d) kapitoly 2 (podle nařízení (EU) č. 321/2013) s ohledem na

| — | hluk při průjezdu, |
| --- | --- |

—

hluk při průjezdu,

| — | hluk při stání. |
| --- | --- |

—

hluk při stání.

4.4.   Provozní pravidla

Požadavky týkající se provozních pravidel v případě subsystému kolejová vozidla jsou popsány v oddíle 4.4 nařízení (EU) č. 1302/2014 a v oddíle 4.4 nařízení (EU) č. 321/2013.

4.5.   Pravidla údržby

Požadavky týkající se pravidel údržby v případě subsystému kolejová vozidla jsou popsány v oddíle 4.5 nařízení (EU) č. 1302/2014 a v oddíle 4.5 nařízení (EU) č. 321/2013.

4.6.   Odborné kvalifikace

Nevztahuje se na tento návrh.

4.7.   Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti

Viz článek 6 tohoto nařízení.

4.8.   Evropský registr povolených typů vozidel

Údaje o kolejových vozidlech, které musí být uvedeny v „evropském registru povolených typů vozidel (ERATV)“, jsou stanoveny v rozhodnutí 2011/665/EU.

5.   PRVKY INTEROPERABILITY

V této TSI nejsou specifikovány žádné prvky interoperability.

6.   POSUZOVÁNÍ SHODY A ES OVĚŘOVÁNÍ

6.1.   Prvky interoperability

Nevztahuje se na tento návrh.

6.2.   Subsystém kolejová vozidla z hlediska hluku vyzařovaného kolejovými vozidly

6.2.1.   Moduly

ES ověření musí být provedeno v souladu s modulem (moduly) popsaným (i) v tabulce 6.

Tabulka 6

Moduly pro ES ověřování subsystémů

| SB | ES přezkoušení typu |
| --- | --- |
| SD | ES ověřování založené na systému řízení jakosti výrobního procesu |
| SF | ES ověřování založené na ověřování výrobku |
| SH1 | ES ověřování založené na komplexním systému řízení jakosti a přezkoušení konstrukce |

SB

ES přezkoušení typu

SD

ES ověřování založené na systému řízení jakosti výrobního procesu

SF

ES ověřování založené na ověřování výrobku

SH1

ES ověřování založené na komplexním systému řízení jakosti a přezkoušení konstrukce

Tyto moduly jsou podrobně specifikovány v rozhodnutí 2010/713/EU.

6.2.2.   Postupy ES ověřování

Žadatel si musí zvolit jeden z následujících postupů posouzení sestávající z jednoho nebo několika modulů pro ES ověřování subsystému:

| — | (SB+SD), |
| --- | --- |

—

(SB+SD),

| — | (SB+SF), |
| --- | --- |

—

(SB+SF),

| — | (SH1). |
| --- | --- |

—

(SH1).

V rámci použití zvoleného modulu nebo kombinace modulů se subsystém posoudí vzhledem k požadavkům uvedeným v bodě 4.2. V případě potřeby jsou další požadavky týkající se posouzení uvedeny v následujících bodech.

6.2.2.1.   Hluk při stání

Prokázání shody s mezními hodnotami pro hluk při stání stanovenými v bodě 4.2.1 se provádí v souladu s body 5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.5 (bez ustanovení 5.5.2), 5.7 a ustanovením 5.8.1 normy EN ISO 3095:2013.

Pro hodnocení hluku hlavního vzduchového kompresoru v nejbližší měřicí poloze i se použije ukazatel Li
  pAeq,T, kde T představuje jeden pracovní cyklus podle bodu 5.7 normy EN ISO 3095:2013. Používají se k tomu pouze vlakové systémy, které jsou potřebné pro provoz vzduchového kompresoru za normálních provozních podmínek. Vlakové systémy, které nejsou potřebné pro provoz kompresoru, mohou být vypnuty, aby se zamezilo jejich příspěvku při měření hluku. Prokázání shody s mezními hodnotami musí být provedeno za podmínek nezbytných výhradně pro činnosti hlavního vzduchového kompresoru při nejnižších otáčkách za minutu.

Na posouzení zdrojů impulsního hluku v nejbližší poloze měření i se používá ukazatel Li
  pAFmax. Relevantním zdrojem hluku jsou výfukové ventily sušičky vzduchu.

6.2.2.2.   Hluk při rozjezdu

Prokázání shody s mezními hodnotami pro hluk při rozjezdu stanovenými v bodě 4.2.2 se provádí v souladu s kapitolou 7 (bez ustanovení 7.5.1.2) normy EN ISO 3095:2013. Použije se metoda maximální hladiny uvedená v bodě 7.5 normy EN ISO 3095:2013. Odchylně od ustanovení 7.5.3 normy EN ISO 3095:2013 vlak zrychlí z klidu na 30 km/h a pak tuto rychlost udržuje.

Kromě toho se hluk měří ve vzdálenosti 7,5 m od osy koleje a ve výšce 1,2 m nad temenem kolejnice. Uplatňuje se metoda zprůměrované hladiny a metoda maximální hladiny podle bodů 7.6 a 7.5 normy EN ISO 3095:2013 v uvedeném pořadí, přičemž vlak zrychlí z klidu na 40 km/h a pak tuto rychlost udržuje. Naměřené hodnoty se neposuzují porovnáváním s jakoukoli mezní hodnotou, ale jsou zaznamenány v technické dokumentaci a sděleny agentuře.

Pro OTM je nutno postup při rozjezdu provádět bez dalšího nákladu připojených vozů.

6.2.2.3.   Hluk při průjezdu

Prokázání shody s mezními hodnotami pro hluk při průjezdu stanovenými v bodě 4.2.3 se provádí v souladu s body 6.2.2.3.1 a 6.2.2.3.2.

6.2.2.3.1   Podmínky zkušební koleje

Zkoušky musí být provedeny na referenční koleji definované v bodě 6.2 normy EN ISO 3095:2013.

Je však povoleno provést zkoušku na koleji, která nesplňuje podmínky referenční koleje, pokud jde o úroveň akustické drsnosti kolejnice a stupeň dynamického útlumu, pokud hladiny hluku měřené podle bodu 6.2.2.3.2 nepřekračují mezní hodnoty stanovené v bodě 4.2.3.

Akustická drsnost kolejnice a stupeň dynamického útlumu zkušební koleje se určují v každém případě. Pokud kolej, na níž probíhají zkoušky, splňuje podmínky referenční koleje, naměřené hladiny hluku se označí jako „srovnatelné“, jinak se označí jako „nesrovnatelné“. V technické dokumentaci se zaznamená, zda jsou naměřené hodnoty hluku „srovnatelné“ nebo „nesrovnatelné“.

Naměřené hodnoty akustické drsnosti zkušební koleje zůstávají v platnosti po dobu začínající tři měsíce před měřením a končící tři měsíce po daném měření za předpokladu, že během této doby nebude prováděna žádná údržba tratě, která by měla vliv na hodnoty akustické drsnosti kolejnice.

Naměřené hodnoty stupně dynamického útlumu zkušební tratě zůstávají v platnosti po dobu začínající jeden rok před měřením a končící jeden rok po daném měření za předpokladu, že během této doby nebude prováděna žádná údržba tratě, která by měla vliv na stupeň dynamického útlumu.

V technické dokumentaci se doloží, že data o koleji pro měření hluku při průjezdu daného typu byla platná během dne (dnů) testování, např. uvedením data poslední údržby, která má vliv na hodnoty hluku.

Kromě toho je povoleno provést zkoušky při rychlostech rovných 250 km/h nebo vyšších na kolejích s pevnou jízdní dráhou. V tomto případě jsou mezní hodnoty o 2 dB vyšší než ty, které jsou uvedeny v bodě 4.2.3.

6.2.2.3.2   Postup

Zkoušky se provedou podle ustanovení v bodech 6.1, 6.3, 6.4, 6.5, 6.6 a 6.7 (bez ustanovení 6.7.2) normy EN ISO 3095:2013. S mezními hodnotami se vždy porovnávají výsledky v decibelech zaokrouhlené na nejbližší celé číslo. Jakékoli přepočítání se provádí před zaokrouhlením. Podrobný postup posouzení je stanoven v bodech 6.2.2.3.2.1, 6.2.2.3.2.2 a 6.2.2.3.2.3.

6.2.2.3.2.1   EMU, DMU, lokomotivy a osobní vozy

Pro EMU, DMU, lokomotivy a osobní vozy se rozlišují tři třídy nejvyšší provozní rychlosti:

| 1) | Pokud je nejvyšší provozní rychlost jednotky rovna 80 km/h nebo nižší, hluk při průjezdu se měří při maximální rychlosti jednotky vmax. Tato hodnota nesmí překročit mezní hodnotu LpAeq,Tp(80 km/h) stanovenou v bodě 4.2.3. |
| --- | --- |

1)

Pokud je nejvyšší provozní rychlost jednotky rovna 80 km/h nebo nižší, hluk při průjezdu se měří při maximální rychlosti jednotky vmax. Tato hodnota nesmí překročit mezní hodnotu LpAeq,Tp(80 km/h) stanovenou v bodě 4.2.3.

| 2) | Pokud je nejvyšší provozní rychlost jednotky vmax vyšší než 80 km/h a nižší než 250 km/h, hluk při průjezdu se měří při rychlosti 80 km/h a při maximální rychlosti jednotky. Obě naměřené hodnoty hluku při průjezdu LpAeq,Tp(vtest) musí být přepočítány na referenční rychlost 80 km/h LpAeq,Tp(80 km/h) pomocí vzorce (1). Tato přepočítaná hodnota nesmí překročit mezní hodnotu LpAeq,Tp(80 km/h) stanovenou v bodě 4.2.3.
  Vzorec (1):
  LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(vtest) – 30 * log (vtest/80 km/h)

  Vtest
  = skutečná rychlost během měření |
| --- | --- |

2)

Pokud je nejvyšší provozní rychlost jednotky vmax vyšší než 80 km/h a nižší než 250 km/h, hluk při průjezdu se měří při rychlosti 80 km/h a při maximální rychlosti jednotky. Obě naměřené hodnoty hluku při průjezdu LpAeq,Tp(vtest) musí být přepočítány na referenční rychlost 80 km/h LpAeq,Tp(80 km/h) pomocí vzorce (1). Tato přepočítaná hodnota nesmí překročit mezní hodnotu LpAeq,Tp(80 km/h) stanovenou v bodě 4.2.3.

LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(vtest) – 30 * log (vtest/80 km/h)

Vtest
  = skutečná rychlost během měření

| 3) | Pokud je nejvyšší provozní rychlost jednotky vmax vyšší nebo rovna 250 km/h, hluk při průjezdu se měří při rychlosti 80 km/h a při maximální rychlosti, přičemž horní hranice rychlosti při zkoušení je 320 km/h. Naměřené hodnoty hluku při průjezdu LpAeq,Tp(vtest) při 80 km/h musí být přepočítány na referenční rychlost 80 km/h LpAeq,Tp(80 km/h) pomocí vzorce (1). Tato přepočítaná hodnota nesmí překročit mezní hodnotu LpAeq,Tp(80 km/h) stanovenou v bodě 4.2.3. Naměřená hodnota hluku při průjezdu při maximální rychlosti LpAeq,Tp(vtest) musí být přepočítána na referenční rychlost 250 km/h LpAeq,Tp(250 km/h) pomocí vzorce (2). Tato přepočítaná hodnota nesmí překročit mezní hodnotu LpAeq,Tp(250 km/h) stanovenou v bodě 4.2.3.
  Vzorec (2):
  LpAeq,Tp(250 km/h) = LpAeq,Tp(vtest) – 50 * log(vtest/250 km/h)

  Vtest
  = skutečná rychlost během měření |
| --- | --- |

3)

Pokud je nejvyšší provozní rychlost jednotky vmax vyšší nebo rovna 250 km/h, hluk při průjezdu se měří při rychlosti 80 km/h a při maximální rychlosti, přičemž horní hranice rychlosti při zkoušení je 320 km/h. Naměřené hodnoty hluku při průjezdu LpAeq,Tp(vtest) při 80 km/h musí být přepočítány na referenční rychlost 80 km/h LpAeq,Tp(80 km/h) pomocí vzorce (1). Tato přepočítaná hodnota nesmí překročit mezní hodnotu LpAeq,Tp(80 km/h) stanovenou v bodě 4.2.3. Naměřená hodnota hluku při průjezdu při maximální rychlosti LpAeq,Tp(vtest) musí být přepočítána na referenční rychlost 250 km/h LpAeq,Tp(250 km/h) pomocí vzorce (2). Tato přepočítaná hodnota nesmí překročit mezní hodnotu LpAeq,Tp(250 km/h) stanovenou v bodě 4.2.3.

LpAeq,Tp(250 km/h) = LpAeq,Tp(vtest) – 50 * log(vtest/250 km/h)

Vtest
  = skutečná rychlost během měření

6.2.2.3.2.2   Nákladní vozy

Pro nákladní vozy se rozlišují dvě třídy nejvyšší provozní rychlosti:

| 1) | Pokud je nejvyšší provozní rychlost jednotky vmax rovna 80 km/h nebo nižší, hluk při průjezdu se měří při maximální rychlosti jednotky. Naměřená hodnota hluku při průjezdu LpAeq,Tp(vtest) musí být přepočítána na referenční APL 0,225 m-1 LpAeq,Tp (APLref) pomocí vzorce (3). Tato hodnota nesmí překročit mezní hodnotu LpAeq,Tp(80 km/h) stanovenou v bodě 4.2.3.
  Vzorec (3):
  LpAeq,Tp (APLref) = LpAeq,Tp(vtest) – 10 * log(APLwag/0,225 m-1)

  APLwag
  = počet náprav vydělený délkou vozu přes nárazníky [m-1].

  Vtest
  = skutečná rychlost během měření |
| --- | --- |

1)

Pokud je nejvyšší provozní rychlost jednotky vmax rovna 80 km/h nebo nižší, hluk při průjezdu se měří při maximální rychlosti jednotky. Naměřená hodnota hluku při průjezdu LpAeq,Tp(vtest) musí být přepočítána na referenční APL 0,225 m-1 LpAeq,Tp (APLref) pomocí vzorce (3). Tato hodnota nesmí překročit mezní hodnotu LpAeq,Tp(80 km/h) stanovenou v bodě 4.2.3.

LpAeq,Tp (APLref) = LpAeq,Tp(vtest) – 10 * log(APLwag/0,225 m-1)

APLwag
  = počet náprav vydělený délkou vozu přes nárazníky [m-1].

Vtest
  = skutečná rychlost během měření

| 2) | Pokud je nejvyšší provozní rychlost jednotky vmax vyšší než 80 km/h, hluk při průjezdu se měří při rychlosti 80 km/h a při maximální rychlosti jednotky. Obě naměřené hodnoty hluku při průjezdu LpAeq,Tp(vtest) musí být přepočítány na referenční rychlost 80 km/h a na referenční APL 0,225 m-1 LpAeq,Tp(APL ref, 80 km/h) pomocí vzorce (4). Tato přepočítaná hodnota nesmí překročit mezní hodnotu LpAeq,Tp(80 km/h) stanovenou v bodě 4.2.3.
  Vzorec (4):
  LpAeq,Tp (APLref, 80 km/h) = LpAeq,Tp(vtest) – 10 * log(APLwag/0,225 m-1) – 30 * log(vtest/80 km/h)

  APLwag
  = počet náprav dělený délkou vozu přes nárazníky [m-1]

  Vtest
  = skutečná rychlost během měření |
| --- | --- |

2)

Pokud je nejvyšší provozní rychlost jednotky vmax vyšší než 80 km/h, hluk při průjezdu se měří při rychlosti 80 km/h a při maximální rychlosti jednotky. Obě naměřené hodnoty hluku při průjezdu LpAeq,Tp(vtest) musí být přepočítány na referenční rychlost 80 km/h a na referenční APL 0,225 m-1 LpAeq,Tp(APL ref, 80 km/h) pomocí vzorce (4). Tato přepočítaná hodnota nesmí překročit mezní hodnotu LpAeq,Tp(80 km/h) stanovenou v bodě 4.2.3.

LpAeq,Tp (APLref, 80 km/h) = LpAeq,Tp(vtest) – 10 * log(APLwag/0,225 m-1) – 30 * log(vtest/80 km/h)

APLwag
  = počet náprav dělený délkou vozu přes nárazníky [m-1]

Vtest
  = skutečná rychlost během měření

6.2.2.3.2.3   OTM

Pro OTM se používá stejný postup posuzování, uvedený v bodě 6.2.2.3.2.1. Měření je nutno provádět bez dalšího nákladu připojených vozů.

V případě OTM se požadavky na úroveň hluku při průjezdu v bodě 4.2.3 považují za splněné bez měření, pokud jsou:

| — | výlučně brzděny kompozitními brzdovými špalíky nebo kotoučovými brzdami a |
| --- | --- |

—

výlučně brzděny kompozitními brzdovými špalíky nebo kotoučovými brzdami a

| — | vybaveny kompozitními kartáči (čistícími systémy), pokud jsou nainstalovány čisticí špalíky. |
| --- | --- |

—

vybaveny kompozitními kartáči (čistícími systémy), pokud jsou nainstalovány čisticí špalíky.

6.2.2.4.   Hluk v kabině strojvedoucího

Prokázání shody s mezními hodnotami pro hluk v kabině strojvedoucího stanovenými v bodě 4.2.4 se provádí v souladu s normou EN 15892:2011. Pro OTM je nutno měření provádět bez dalšího nákladu připojených vozů.

6.2.3.   Zjednodušené hodnocení

Namísto testovacích postupů stanovených v bodě 6.2.2 je povoleno nahradit některé, popřípadě všechny zkoušky zjednodušeným hodnocením. Zjednodušené hodnocení se skládá z akustického srovnání hodnocené jednotky se stávajícím typem (dále se označuje jako referenční typ) s dokumentovanými akustickými vlastnostmi.

Zjednodušené hodnocení je možné použít samostatně pro každý z příslušných základních parametrů hluku při stání, hluku při rozjezdu, hluku při průjezdu a hluku v kabině strojvedoucího a spočívá v poskytnutí důkazu, že dopady odlišností posuzované jednotky nezpůsobí překročení mezních hodnot uvedených v oddílu 4.2.

U jednotek, které jsou posuzovány zjednodušeným postupem, musí doklad o splnění podmínek obsahovat podrobný popis změn oproti referenčnímu typu, které se týkají hluku. Zjednodušené hodnocení je třeba provést podle tohoto popisu. Odhadované hodnoty hluku musí zahrnovat nejistoty použité metody hodnocení. Zjednodušené hodnocení může mít formu výpočtu a/nebo zjednodušeného měření.

Jednotka, která obdržela osvědčení na základě metody zjednodušeného hodnocení, se nesmí použít jako referenční jednotka pro další hodnocení.

Pokud se toto zjednodušené hodnocení používá pro hluk při průjezdu, musí referenční typ splňovat nejméně jedno z těchto ustanovení:

| — | kapitolu 4 a výsledky hluku při průjezdu byly označeny jako „srovnatelné“, |
| --- | --- |

—

kapitolu 4 a výsledky hluku při průjezdu byly označeny jako „srovnatelné“,

| — | kapitolu 4 rozhodnutí 2011/229/EU a výsledky hluku při průjezdu byly označeny jako „srovnatelné“, |
| --- | --- |

—

kapitolu 4 rozhodnutí 2011/229/EU a výsledky hluku při průjezdu byly označeny jako „srovnatelné“,

| — | kapitolu 4 rozhodnutí 2006/66/ES, |
| --- | --- |

—

kapitolu 4 rozhodnutí 2006/66/ES,

| — | kapitolu 4 rozhodnutí 2008/232/ES. |
| --- | --- |

—

kapitolu 4 rozhodnutí 2008/232/ES.

V případě nákladních vozů, jejichž parametry ve srovnání s referenčním typem zůstávají v povoleném rozsahu podle tabulky 7, se mezní hodnoty hluku při průjezdu uvedené v bodě 4.2.3. považují v případě této jednotky za dodržené bez dalšího ověřování.

Tabulka 7

Přípustná odchylka nákladních vozů pro osvobození od ověřování

| Parametr | Přípustná odchylka (oproti referenční jednotce) |
| --- | --- |
| Nejvyšší rychlost jednotky | Jakákoli rychlost do 160 km/h |
| Typ kola | Pouze pokud je stejně nebo méně hlučné (akustické vlastnosti kol podle přílohy E normy EN 13979-1:2011) |
| Čistá hmotnost | Pouze v rozmezí + 20 %/– 5 % |
| Brzdový špalík | Pouze pokud změna nebude mít za následek vyšší hlukové emise |

Parametr

Přípustná odchylka (oproti referenční jednotce)

Nejvyšší rychlost jednotky

Jakákoli rychlost do 160 km/h

Typ kola

Pouze pokud je stejně nebo méně hlučné (akustické vlastnosti kol podle přílohy E normy EN 13979-1:2011)

Čistá hmotnost

Pouze v rozmezí + 20 %/– 5 %

Brzdový špalík

Pouze pokud změna nebude mít za následek vyšší hlukové emise

7.   PROVÁDĚNÍ

7.1.   Použití této TSI u nových subsystémů

Viz článek 8 tohoto nařízení.

7.2.   Použití této TSI u obnovených a modernizovaných subsystémů

Pokud má členský stát za to, že v souladu s čl. 20 odst. 1 směrnice 2008/57/ES je nezbytné udělit nové povolení k uvedení do provozu, musí žadatel prokázat, že hladiny hluku obnovené nebo modernizované jednotky jsou nižší než limity stanovené v TSI, která byla platná, když byla předmětná jednotka poprvé povolena. Pokud v době prvního povolení neexistovala žádná TSI, musí se prokázat, že hladiny hluku obnovených nebo modernizovaných jednotek se buď nezvýší, nebo nepřekročí mezní hodnoty stanovené v rozhodnutí 2006/66/ES nebo v rozhodnutí 2002/735/ES.

Prokazování se omezí na základní parametry ovlivněné obnovením/modernizací.

Pokud se použije toto zjednodušené hodnocení, původní jednotky mohou představovat referenční jednotku v souladu s ustanoveními bodu 6.2.3.

Výměna celé jednotky nebo vozidla/vozidel v rámci jednotky (například nahrazení po vážném poškození) nevyžaduje posouzení shody podle této TSI, pokud jednotka nebo vozidlo (vozidla) jsou shodné s těmi, které nahrazují.

Pokud se nákladní vůz v rámci obnovy nebo modernizace vybaví kompozitními brzdovými špalíky a do posuzovaného vozu nejsou instalovány žádné dodatečné zdroje hluku, požadavky v bodě 4.2.3 se považují za splněné bez dalšího zkoušení.

7.3.   Zvláštní případy

7.3.1.   Úvod

Zvláštní případy uvedené v bodě 7.3.2 se dělí na:

a)   případy „P“ (permanent):: „trvalé“ případy;

b)   případy „T“ (temporary): „dočasné případy“.

7.3.2.   Seznam zvláštních případů

7.3.2.1.   Obecný zvláštní případ

Zvláštní případ Estonsko, Finsko, Lotyšsko, Litva

(„P“) Pro jednotky ze třetích zemí s rozchodem dvojkolí 1 520 mm je povoleno používat vnitrostátní technické předpisy namísto požadavků v této TSI.

7.3.2.2.   Mezní hodnoty hluku při stání (bod 4.2.1)

| a) | Zvláštní případ Finska
  („T“) Pro osobní a nákladní vozy vybavené motorovým generátorem na výrobu elektrické energie s výkonem vyšším než 100 kW, které jsou určeny výhradně pro provoz na železniční síti Finska, se může mezní hodnota pro hluk při stání LpAeq,T [jednotka] uvedená v tabulce 2 zvýšit na 72 dB.
  Rozhodnutí 2011/229/EU může být nadále uplatňováno pouze na nákladní vozy používané na území Finska a to dokud nebude nalezeno relevantní technické řešení v souvislosti s podmínkami severské zimy, v každém případě však nejpozději do 31.12.2017. To nebrání provozu nákladních vozů z jiných členských států ve finské železniční síti. |
| --- | --- |

a)

Zvláštní případ Finska

(„T“) Pro osobní a nákladní vozy vybavené motorovým generátorem na výrobu elektrické energie s výkonem vyšším než 100 kW, které jsou určeny výhradně pro provoz na železniční síti Finska, se může mezní hodnota pro hluk při stání LpAeq,T [jednotka] uvedená v tabulce 2 zvýšit na 72 dB.

Rozhodnutí 2011/229/EU může být nadále uplatňováno pouze na nákladní vozy používané na území Finska a to dokud nebude nalezeno relevantní technické řešení v souvislosti s podmínkami severské zimy, v každém případě však nejpozději do 31.12.2017. To nebrání provozu nákladních vozů z jiných členských států ve finské železniční síti.

| b) | Zvláštní případ Spojeného království pro Velkou Británii
  („P“) Pro DMU, které jsou určeny výhradně pro provoz na železniční síti Velké Británie, se může mezní hodnota pro hluk při stání LpAeq,T [jednotka] uvedená v tabulce 2 zvýšit na 77 dB.
  Tento zvláštní případ neplatí pro DMU určené výhradně k provozu na vysokorychlostní železniční síti 1. |
| --- | --- |

b)

Zvláštní případ Spojeného království pro Velkou Británii

(„P“) Pro DMU, které jsou určeny výhradně pro provoz na železniční síti Velké Británie, se může mezní hodnota pro hluk při stání LpAeq,T [jednotka] uvedená v tabulce 2 zvýšit na 77 dB.

Tento zvláštní případ neplatí pro DMU určené výhradně k provozu na vysokorychlostní železniční síti 1.

| c) | Zvláštní případ Spojeného království pro Velkou Británii
  („T“) Pro jednotky, které jsou určeny výhradně pro provoz na železniční síti Velké Británie, se mezní hodnoty Li
  pAeq,T vzhledem k hlavnímu vzduchovému kompresoru, uvedené v tabulce 2, nepoužijí. Naměřené hodnoty se předloží vnitrostátnímu bezpečnostnímu orgánu Spojeného království.
  Tento zvláštní případ neplatí pro jednotky určené výhradně k provozu na vysokorychlostní železniční síti 1. |
| --- | --- |

c)

Zvláštní případ Spojeného království pro Velkou Británii

(„T“) Pro jednotky, které jsou určeny výhradně pro provoz na železniční síti Velké Británie, se mezní hodnoty Li
  pAeq,T vzhledem k hlavnímu vzduchovému kompresoru, uvedené v tabulce 2, nepoužijí. Naměřené hodnoty se předloží vnitrostátnímu bezpečnostnímu orgánu Spojeného království.

Tento zvláštní případ neplatí pro jednotky určené výhradně k provozu na vysokorychlostní železniční síti 1.

7.3.2.3.   Mezní hodnoty hluku při rozjezdu (bod 4.2.2)

| a) | Zvláštní případ Švédska
  („T“) Pro lokomotivy s celkovým trakčním výkonem více než 6 000 kW a maximální hmotností na nápravu více než 25 tun se může mezní hodnota hluku při rozjezdu LpAF,max v tabulce 3 zvýšit na 89 dB. |
| --- | --- |

a)

Zvláštní případ Švédska

(„T“) Pro lokomotivy s celkovým trakčním výkonem více než 6 000 kW a maximální hmotností na nápravu více než 25 tun se může mezní hodnota hluku při rozjezdu LpAF,max v tabulce 3 zvýšit na 89 dB.

| b) | Zvláštní případ Spojeného království pro Velkou Británii
  („P“) Pro jednotky specifikované v tabulce 8, které jsou určeny výhradně pro provoz na železniční síti Velké Británie, se může mezní hodnota pro hluk při rozjezdu LpAF,max uvedená v tabulce 3 zvýšit na hodnoty uvedené v tabulce 8.

  Tabulka 8


  Mezní hodnoty hluku při rozjezdu, pokud jde o zvláštní případ Spojeného království pro Velkou Británii







  Kategorie subsystému kolejová vozidla | LpAF,max [dB] |
| --- | --- | --- |
| Elektrické lokomotivy s celkovým trakčním výkonem P < 4 500 kW | 83 |
| Motorové lokomotivy P < 2 000 kW na výstupním hřídeli motoru | 89 |
| DMU | 85 |

b)

Zvláštní případ Spojeného království pro Velkou Británii

(„P“) Pro jednotky specifikované v tabulce 8, které jsou určeny výhradně pro provoz na železniční síti Velké Británie, se může mezní hodnota pro hluk při rozjezdu LpAF,max uvedená v tabulce 3 zvýšit na hodnoty uvedené v tabulce 8.

Tabulka 8

Mezní hodnoty hluku při rozjezdu, pokud jde o zvláštní případ Spojeného království pro Velkou Británii

Kategorie subsystému kolejová vozidla

LpAF,max [dB]

Elektrické lokomotivy s celkovým trakčním výkonem P < 4 500 kW

83

Motorové lokomotivy P < 2 000 kW na výstupním hřídeli motoru

89

DMU

85

Tento zvláštní případ neplatí pro jednotky určené výhradně k provozu na vysokorychlostní železniční síti 1.

7.3.2.4.   Mezní hodnoty hluku při průjezdu (bod 4.2.3)

| a) | Zvláštní případ Švédska
  („T“) Pro lokomotivy s celkovým trakčním výkonem vyšším než 6 000 kW a maximální hmotností na nápravu vyšší než 25 t se mohou mezní hodnoty pro hluk při průjezdu LpAeq,Tp (80 km/h) uvedené v tabulce 4 zvýšit až na 85 dB. |
| --- | --- |

a)

Zvláštní případ Švédska

(„T“) Pro lokomotivy s celkovým trakčním výkonem vyšším než 6 000 kW a maximální hmotností na nápravu vyšší než 25 t se mohou mezní hodnoty pro hluk při průjezdu LpAeq,Tp (80 km/h) uvedené v tabulce 4 zvýšit až na 85 dB.

---

(1)  APL je počet náprav vydělený délkou vozu přes nárazníky [m-1].

Dodatek A

Otevřené body

Tato TSI neobsahuje žádné otevřené body.

Dodatek B

Normy uvedené v této TSI

| TSI | Norma |
| --- | --- |
| Posuzované vlastnosti | Odkazy na závazné normy | Kapitola |
| Hluk při stání | 4.2.1 | — | — |
| 6.2.2.1 | EN ISO 3095:2013 | 5 |
| Hluk při rozjezdu | 4.2.2 | — | — |
| 6.2.2.2 | EN ISO 3095:2013 | 7 |
| Hluk při průjezdu | 4.2.3 | EN ISO 3095:2013 | 6 |
| 6.2.2.3 | EN ISO 3095:2013 | 6 |
| Hluk v kabině strojvedoucího | 4.2.4 | — | — |
| 6.2.2.4 | EN 15892:2011 | všechny |
| Zjednodušené hodnocení | 6.2.3 | EN 13979-1:2011 | Příloha E |

TSI

Norma

Posuzované vlastnosti

Odkazy na závazné normy

Kapitola

Hluk při stání

4.2.1

—

—

6.2.2.1

EN ISO 3095:2013

5

Hluk při rozjezdu

4.2.2

—

—

6.2.2.2

EN ISO 3095:2013

7

Hluk při průjezdu

4.2.3

EN ISO 3095:2013

6

6.2.2.3

EN ISO 3095:2013

6

Hluk v kabině strojvedoucího

4.2.4

—

—

6.2.2.4

EN 15892:2011

všechny

Zjednodušené hodnocení

6.2.3

EN 13979-1:2011

Příloha E

Dodatek C

Posuzování subsystému kolejová vozidla

| Posuzované vlastnosti podle bodu 4.2 | | | Zvláštní postup posouzení |
| --- | --- | --- | --- |
| Posouzení návrhu | Typová zkouška | Předepsaná zkouška |
| Prvek subsystému kolejová vozidla | Bod | Bod |
| Hluk při stání | 4.2.1 | X (1) | X | nepoužije se | 6.2.2.1 |
| Hluk při rozjezdu | 4.2.2 | X (1) | X | nepoužije se | 6.2.2.2 |
| Hluk při průjezdu | 4.2.3 | X (1) | X | nepoužije se | 6.2.2.3 |
| Hluk v kabině strojvedoucího | 4.2.4 | X (1) | X | nepoužije se | 6.2.2.4 |

Posuzované vlastnosti podle bodu 4.2

Zvláštní postup posouzení

Posouzení návrhu

Typová zkouška

Předepsaná zkouška

Prvek subsystému kolejová vozidla

Bod

Bod

Hluk při stání

4.2.1

X (1)

X

nepoužije se

6.2.2.1

Hluk při rozjezdu

4.2.2

X (1)

X

nepoužije se

6.2.2.2

Hluk při průjezdu

4.2.3

X (1)

X

nepoužije se

6.2.2.3

Hluk v kabině strojvedoucího

4.2.4

X (1)

X

nepoužije se

6.2.2.4

---

(1)  Pouze pokud se uplatní zjednodušené hodnocení podle bodu 6.2.3.

---

| 12.12.2014 | CS | Úřední věstník Evropské unie | L 356/438 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 356/438

---

NAŘÍZENÍ KOMISE (EU) č. 1305/2014

ze dne 11. prosince 2014

o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „Využití telematiky v nákladní dopravě“ železničního systému Evropské unie a o zrušení nařízení (ES) č. 62/2006

(Text s významem pro EHP)

EVROPSKÁ KOMISE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,

s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES ze dne 17. června 2008 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství (1), a zejména na čl. 6 odst. 1 uvedené směrnice,

vzhledem k těmto důvodům:

| (1) | Podle čl. 2 písm. e) směrnice 2008/57/ES je železniční systém rozčleněn na strukturální a funkční subsystémy. Na každý z těchto subsystémů by se měla vztahovat technická specifikace pro interoperabilitu (TSI). |
| --- | --- |

(1)

Podle čl. 2 písm. e) směrnice 2008/57/ES je železniční systém rozčleněn na strukturální a funkční subsystémy. Na každý z těchto subsystémů by se měla vztahovat technická specifikace pro interoperabilitu (TSI).

| (2) | Nařízením Komise (ES) č. 62/2006 (2) byly vypracovány technické specifikace pro interoperabilitu subsystému pro telematické aplikace v nákladní dopravě transevropského železničního systému. |
| --- | --- |

(2)

Nařízením Komise (ES) č. 62/2006 (2) byly vypracovány technické specifikace pro interoperabilitu subsystému pro telematické aplikace v nákladní dopravě transevropského železničního systému.

| (3) | Evropská agentura pro železnice (dále jen „agentura“) byla v roce 2010 pověřena přezkumem technických specifikací pro interoperabilitu (dále jen TSI) týkajících se subsystému „Využití telematiky v nákladní dopravě“ (dále jen TAF) v souladu s čl. 6 odst. 1 směrnice 2008/57/ES. |
| --- | --- |

(3)

Evropská agentura pro železnice (dále jen „agentura“) byla v roce 2010 pověřena přezkumem technických specifikací pro interoperabilitu (dále jen TSI) týkajících se subsystému „Využití telematiky v nákladní dopravě“ (dále jen TAF) v souladu s čl. 6 odst. 1 směrnice 2008/57/ES.

| (4) | Dne 10. prosince 2013 vydala agentura doporučení ERA/REC/106 – 2013/REC za účelem aktualizace přílohy A nařízení (ES) č. 62/2006. |
| --- | --- |

(4)

Dne 10. prosince 2013 vydala agentura doporučení ERA/REC/106 – 2013/REC za účelem aktualizace přílohy A nařízení (ES) č. 62/2006.

| (5) | TSI TAF by neměla vyžadovat použití určitých technologií nebo technických řešení s výjimkou případů, kdy je to nezbytné pro interoperabilitu evropského železničního systému. |
| --- | --- |

(5)

TSI TAF by neměla vyžadovat použití určitých technologií nebo technických řešení s výjimkou případů, kdy je to nezbytné pro interoperabilitu evropského železničního systému.

| (6) | Subjekty zastupující železniční odvětví vypracovaly pro účely provádění TSI TAF generální plán. V něm jsou určeny etapy potřebné pro přechod od fragmentovaného vnitrostátního přístupu k plynulé výměně informací v rámci evropského železničního systému. |
| --- | --- |

(6)

Subjekty zastupující železniční odvětví vypracovaly pro účely provádění TSI TAF generální plán. V něm jsou určeny etapy potřebné pro přechod od fragmentovaného vnitrostátního přístupu k plynulé výměně informací v rámci evropského železničního systému.

| (7) | TSI TAF vychází z nejlepších dostupných odborných znalostí. V důsledku technologického a operačního vývoje by však mohly být provedeny další nezbytné změny této TSI. Měl by proto být navržen proces správy řízení změn, který má konsolidovat a aktualizovat požadavky TSI TAF. |
| --- | --- |

(7)

TSI TAF vychází z nejlepších dostupných odborných znalostí. V důsledku technologického a operačního vývoje by však mohly být provedeny další nezbytné změny této TSI. Měl by proto být navržen proces správy řízení změn, který má konsolidovat a aktualizovat požadavky TSI TAF.

| (8) | Všechny subjekty, zejména drobní provozovatelé nákladní dopravy, kteří nejsou členy reprezentativních subjektů evropského železničního odvětví, by měly být seznámeny se svými povinnostmi vyplývajícími z TSI TAF. |
| --- | --- |

(8)

Všechny subjekty, zejména drobní provozovatelé nákladní dopravy, kteří nejsou členy reprezentativních subjektů evropského železničního odvětví, by měly být seznámeny se svými povinnostmi vyplývajícími z TSI TAF.

| (9) | Nařízení (ES) č. 62/2006 by proto mělo být zrušeno. |
| --- | --- |

(9)

Nařízení (ES) č. 62/2006 by proto mělo být zrušeno.

| (10) | Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného podle čl. 29 odst. 1 směrnice 2008/57/ES, |
| --- | --- |

(10)

Opatření stanovená tímto nařízením jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného podle čl. 29 odst. 1 směrnice 2008/57/ES,

PŘIJALA TOTO NAŘÍZENÍ:

Článek 1

Předmět

Přijímá se technická specifikace pro interoperabilitu (TSI) subsystému „Využití telematiky v nákladní dopravě“ evropského železničního systému, která je uvedena v příloze.

Článek 2

Oblast působnosti

1.   Tato TSI se použije pro subsystém „Využití telematiky“ železničního systému Evropské unie, jak je definován v příloze II bodě 2.6 písm. b) směrnice 2008/57/ES.

2.   Tato TSI se použije na tyto sítě:

| a) | síť transevropského konvenčního železničního systému, jak je definována v příloze I bodě 1.1 směrnice 2008/57/ES; |
| --- | --- |

a)

síť transevropského konvenčního železničního systému, jak je definována v příloze I bodě 1.1 směrnice 2008/57/ES;

| b) | síť transevropského vysokorychlostního železničního systému, jak je definována v příloze I bodě 2.1 směrnice 2008/57/ES; |
| --- | --- |

b)

síť transevropského vysokorychlostního železničního systému, jak je definována v příloze I bodě 2.1 směrnice 2008/57/ES;

| c) | jiné části sítě železničního systému v Unii. |
| --- | --- |

c)

jiné části sítě železničního systému v Unii.

TSI se nevztahuje na případy uvedené v čl. 1 odst. 3 směrnice 2008/57/ES.

3.   Tato TSI se použije pro sítě s těmito jmenovitými rozchody kolejí: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm a 1 668 mm.

Článek 3

Aktualizace a podávání zpráv o technických dokumentech

Agentura zpřístupní na svých internetových stránkách kódy lokalit a kódy společností uvedené v bodu 4.2.11.1 (písmena b) a d)) a technickou dokumentaci uvedenou v oddíle 7.2 přílohy a podá Komisi zprávu o dosaženém pokroku.

Komise o tomto pokroku informuje členské státy prostřednictvím výboru zřízeného podle čl. 29 odst. 1 směrnice 2008/57/ES.

Článek 4

Soulad se sítěmi ve třetích zemích

S ohledem na služby železniční nákladní dopravy provozované do třetích zemí nebo z nich závisí dodržování požadavků TSI uvedené v příloze na dostupnosti informací od subjektů mimo Evropskou unii, pokud dvoustranné dohody nestanoví výměnu informací slučitelnou s uvedenou TSI.

Článek 5

Provádění

1.   Agentura posoudí a sleduje provádění tohoto nařízení s cílem určit, zda bylo dosaženo dohodnutých cílů a zda byly dodrženy dohodnuté lhůty a řídícímu výboru pro TAF uvedenému v oddíle 7.1.4 přílohy předloží hodnotící zprávu.

2.   Řídící výbor pro TAF posoudí provádění tohoto nařízení na základě hodnotící zprávy předložené agenturou a učiní vhodná rozhodnutí pro další kroky ze strany odvětví.

3.   Členské státy zajistí, aby všechny železniční podniky, provozovatelé infrastruktury působící na jejich území a držitelé vozů registrovaní na jejich území byli o tomto nařízení informováni, a určí národní kontaktní místo k zajištění kroků navazujících na jeho provádění, jak je popsáno v dodatku III.

4.   Členské státy zašlou Komisi do 31. prosince 2018 zprávu o provádění tohoto nařízení. Zpráva bude projednána ve výboru zřízeném v souladu s čl. 29 odst. 1 směrnice 2008/57/ES. V případě potřeby se TSI stanovená v příloze tohoto nařízení upraví.

Článek 6

Zrušení

Nařízení (ES) č. 62/2006 se zrušuje s účinkem ode dne vstupu tohoto nařízení v platnost.

Článek 7

Vstup v platnost a použitelnost

Toto nařízení vstupuje v platnost dvacátým dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.

Použije se od 1. ledna 2015.

Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.

V Bruselu dne 11. prosince 2014.

Za Komisi

předseda

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  Úř. věst. L 191, 18.7.2008, s. 1.

1

(2)  Nařízení Komise (ES) č. 62/2006 ze dne 23. prosince 2005 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému pro telematické aplikace v nákladní dopravě transevropského konvenčního železničního systému (Úř. věst. L 13, 18.1.2006, s. 1).

2

---

PŘÍLOHA

OBSAH

| 1. | ÚVOD | 443 |
| --- | --- | --- |

1.

| 1.1. | Zkratky | 443 |
| --- | --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Referenční dokumenty | 444 |
| --- | --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Technická oblast působnosti | 445 |
| --- | --- | --- |

1.3.

| 1.4. | Místní oblast působnosti | 445 |
| --- | --- | --- |

1.4.

| 1.5. | Obsah této TAF TSI | 445 |
| --- | --- | --- |

1.5.

| 2. | DEFINICE SUBSYSTÉMU A OBLASTI PŮSOBNOSTI | 446 |
| --- | --- | --- |

2.

| 2.1. | Funkce spadající do oblasti působnosti TSI | 446 |
| --- | --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Funkce nespadající do oblasti působnosti TSI | 446 |
| --- | --- | --- |

2.2.

| 2.3. | Stručný popis subsystému | 446 |
| --- | --- | --- |

2.3.

| 2.3.1. | Zúčastněné subjekty | 446 |
| --- | --- | --- |

2.3.1.

| 2.3.2. | Zvažované procesy | 448 |
| --- | --- | --- |

2.3.2.

| 2.3.3. | Obecné poznámky | 449 |
| --- | --- | --- |

2.3.3.

| 3. | ZÁKLADNÍ POŽADAVKY | 450 |
| --- | --- | --- |

3.

| 3.1. | Soulad se základními požadavky | 450 |
| --- | --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Základní požadavky | 450 |
| --- | --- | --- |

3.2.

| 3.3. | Hlediska týkající se obecných požadavků | 451 |
| --- | --- | --- |

3.3.

| 3.3.1. | Bezpečnost | 451 |
| --- | --- | --- |

3.3.1.

| 3.3.2. | Spolehlivost a dostupnost | 451 |
| --- | --- | --- |

3.3.2.

| 3.3.3. | Ochrana zdraví | 451 |
| --- | --- | --- |

3.3.3.

| 3.3.4. | Ochrana životního prostředí | 451 |
| --- | --- | --- |

3.3.4.

| 3.3.5. | Technická kompatibilita | 451 |
| --- | --- | --- |

3.3.5.

| 3.4. | Specifická hlediska týkající se subsystému „Využití telematiky v nákladní dopravě“ | 451 |
| --- | --- | --- |

3.4.

| 3.4.1. | Technická kompatibilita | 451 |
| --- | --- | --- |

3.4.1.

| 3.4.2. | Spolehlivost a dostupnost | 451 |
| --- | --- | --- |

3.4.2.

| 3.4.3. | Ochrana zdraví | 452 |
| --- | --- | --- |

3.4.3.

| 3.4.4. | Bezpečnost | 452 |
| --- | --- | --- |

3.4.4.

| 4. | POPIS SUBSYSTÉMU | 452 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Úvod | 452 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Funkční a technické specifikace subsystému | 452 |
| --- | --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Údaje nákladního listu | 453 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Žádost o trasu | 454 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.3. | Příprava vlaku | 455 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.

| 4.2.4. | Prognóza jízdy vlaku | 456 |
| --- | --- | --- |

4.2.4.

| 4.2.5. | Informace v případě narušení provozu | 457 |
| --- | --- | --- |

4.2.5.

| 4.2.6. | ETI/ETA zásilky | 458 |
| --- | --- | --- |

4.2.6.

| 4.2.7. | Pohyb vozu | 459 |
| --- | --- | --- |

4.2.7.

| 4.2.8. | Vykazování výměny | 460 |
| --- | --- | --- |

4.2.8.

| 4.2.9. | Výměna údajů za účelem zlepšení kvality | 461 |
| --- | --- | --- |

4.2.9.

| 4.2.10. | Hlavní referenční údaje | 462 |
| --- | --- | --- |

4.2.10.

| 4.2.11. | Různé referenční soubory a databáze | 463 |
| --- | --- | --- |

4.2.11.

| 4.2.12. | Sítě a komunikace | 466 |
| --- | --- | --- |

4.2.12.

| 4.3. | Funkční a technické specifikace rozhraní | 468 |
| --- | --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Rozhraní s TSI pro subsystém „Infrastruktura“ | 468 |
| --- | --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Rozhraní s TSI pro subsystém „Řízení a zabezpečení“ | 468 |
| --- | --- | --- |

4.3.2.

| 4.3.3. | Rozhraní se subsystémem „Kolejová vozidla“ | 468 |
| --- | --- | --- |

4.3.3.

| 4.3.4. | Rozhraní s TSI pro subsystém „Provoz a řízení dopravy“ | 468 |
| --- | --- | --- |

4.3.4.

| 4.3.5. | Rozhraní se subsystémem „Využití telematiky v osobní dopravě“ | 469 |
| --- | --- | --- |

4.3.5.

| 4.4. | Provozní pravidla | 469 |
| --- | --- | --- |

4.4.

| 4.4.1. | Kvalita údajů | 469 |
| --- | --- | --- |

4.4.1.

| 4.4.2. | Provoz centrálního datového skladu | 471 |
| --- | --- | --- |

4.4.2.

| 4.5. | Pravidla údržby | 471 |
| --- | --- | --- |

4.5.

| 4.6. | Odborné kvalifikace | 471 |
| --- | --- | --- |

4.6.

| 4.7. | Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti | 471 |
| --- | --- | --- |

4.7.

| 5. | PRVKY INTEROPERABILITY | 471 |
| --- | --- | --- |

5.

| 5.1. | Definice | 471 |
| --- | --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Seznam prvků | 471 |
| --- | --- | --- |

5.2.

| 5.3. | Výkon a vlastnosti prvků | 472 |
| --- | --- | --- |

5.3.

| 6. | POSOUZENÍ SHODY PRVKŮ A/NEBO JEJICH VHODNOSTI K POUŽÍVÁNÍ A OVĚŘOVÁNÍ SUBSYSTÉMU | 472 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Prvky interoperability | 472 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.1.1. | Postup při posuzování | 472 |
| --- | --- | --- |

6.1.1.

| 6.1.2. | Modul | 472 |
| --- | --- | --- |

6.1.2.

| 6.1.3. | Subsystém „Využití telematiky v nákladní dopravě“ | 472 |
| --- | --- | --- |

6.1.3.

| 7. | PROVÁDĚNÍ | 473 |
| --- | --- | --- |

7.

| 7.1. | Způsoby použití této TSI | 473 |
| --- | --- | --- |

7.1.

| 7.1.1. | Úvod | 473 |
| --- | --- | --- |

7.1.1.

| 7.1.2. | Fáze 1 – podrobné specifikace v oblasti IT a směrný plán | 473 |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

| 7.1.3. | Fáze 2 a 3 – vývoj a zavedení | 473 |
| --- | --- | --- |

7.1.3.

| 7.1.4. | Řízení, úlohy a povinnosti | 473 |
| --- | --- | --- |

7.1.4.

| 7.2. | Řízení změn | 475 |
| --- | --- | --- |

7.2.

| 7.2.1. | Proces řízení změn | 475 |
| --- | --- | --- |

7.2.1.

| 7.2.2. | Konkrétní proces řízení změn dokumentace uvedené v dodatku I k tomuto nařízení | 475 |
| --- | --- | --- |

7.2.2.

| Dodatek I | Seznam technické dokumentace | 476 |
| --- | --- | --- |

Dodatek I

| Dodatek II | Slovníček pojmů | 477 |
| --- | --- | --- |

Dodatek II

| Dodatek III | Úkoly národního kontaktního místa pro TAF/TAP | 488 |
| --- | --- | --- |

Dodatek III

1.   ÚVOD

1.1.   Zkratky

Tabulka 1

Zkratky

| Zkratka | Definice |
| --- | --- |
| ANSI | Americký národní normalizační ústav |
| SR | Společné rozhraní |
| ŽZ | Žádost o změnu |
| EK | Evropská komise |
| ERA | Evropská agentura pro železnice (dále rovněž jen „agentura“) |
| ERTMS | Evropský systém řízení železničního provozu |
| ETCS | Evropský vlakový zabezpečovací systém |
| PI | Provozovatel infrastruktury |
| ISO | Mezinárodní organizace pro normalizaci |
| LAN | Místní datová síť |
| LCL | Objem zásilky menší než naložený kontejner |
| HŽP | Hlavní železniční podnik |
| ONC | Otevřené počítačové sítě |
| OTIF | Mezivládní organizace pro mezinárodní železniční přepravu |
| PVC | Stálý virtuální okruh |
| RISC | Výbor pro interoperabilitu a bezpečnost v železniční dopravě (Rail Interoperability and Safety Committee) |
| ŽP | Železniční podnik |
| TAF | Využití telematiky v nákladní dopravě (Telematics Applications for Freight) |
| TAP | Využití telematiky v osobní dopravě (Telematics Applications for Passengers) |
| TCP/IP | Protokol pro řízení přenosu/internetový protokol |
| TEN | Transevropská síť |
| TSI | Technická specifikace pro interoperabilitu |
| DV | Držitelé vozů |
| PS | Pracovní skupina organizovaná agenturou ERA |

Zkratka

Definice

ANSI

Americký národní normalizační ústav

SR

Společné rozhraní

ŽZ

Žádost o změnu

EK

Evropská komise

ERA

Evropská agentura pro železnice (dále rovněž jen „agentura“)

ERTMS

Evropský systém řízení železničního provozu

ETCS

Evropský vlakový zabezpečovací systém

PI

Provozovatel infrastruktury

ISO

Mezinárodní organizace pro normalizaci

LAN

Místní datová síť

LCL

Objem zásilky menší než naložený kontejner

HŽP

Hlavní železniční podnik

ONC

Otevřené počítačové sítě

OTIF

Mezivládní organizace pro mezinárodní železniční přepravu

PVC

Stálý virtuální okruh

RISC

Výbor pro interoperabilitu a bezpečnost v železniční dopravě (Rail Interoperability and Safety Committee)

ŽP

Železniční podnik

TAF

Využití telematiky v nákladní dopravě (Telematics Applications for Freight)

TAP

Využití telematiky v osobní dopravě (Telematics Applications for Passengers)

TCP/IP

Protokol pro řízení přenosu/internetový protokol

TEN

Transevropská síť

TSI

Technická specifikace pro interoperabilitu

DV

Držitelé vozů

PS

Pracovní skupina organizovaná agenturou ERA

1.2.   Referenční dokumenty

Tabulka 2

Referenční dokumenty

| Ref. č. | Referenční dokument | Název | Datum vydání posledního znění |
| --- | --- | --- | --- |
| [1] | Směrnice 2008/57/ES | Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES ze dne 17. června 2008 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství (Úř. věst. L 191, 18.7.2008, s. 1) | 17.6.2008 |
| [2] | Nařízení (EU) č. 454/2011 o TSI TAP | Nařízení Komise (EU) č. 454/2011 ze dne 5. května 2011 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystému „Využití telematiky v osobní dopravě“ transevropského železničního systému (Úř. věst. L 123, 12.5.2011, s. 11) | 5.5.2011 |
| [3] | Směrnice 2012/34/EU | Směrnice Evropského parlamentu a rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (Úř. věst. L 343, 14.12.2012, s. 32) | 21.11.2012 |
| [4] | ERA-TD-105 | TAF TSI – PŘÍLOHA D.2: DODATEK F – TAF TSI MODEL ÚDAJŮ A ZPRÁV | 22.3.2013 |
| [5] | Nařízení č. 62/2006 o TSI TAF | Nařízení Komise (ES) č. 62/2006 ze dne 23. prosince 2005 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému pro telematické aplikace v nákladní dopravě transevropského konvenčního železničního systému (Úř. věst. L 13, 18.1.2006, s. 1) | 18.1.2006 |
| [6] | Nařízení Komise (EU) č. 280/2013 | Nařízení Komise (EU) č. 280/2013 ze dne 22. března 2013, kterým se mění nařízení (ES) č. 62/2006 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému pro telematické aplikace v nákladní dopravě transevropského konvenčního železničního systému (Úř. věst. L 84, 23.3.2013, s. 17) | 22.3.2013 |
| [7] | Nařízení Komise (EU) č. 328/2012 | Nařízení Komise, kterým se mění nařízení (ES) č. 62/2006 ze dne 17. Dubna 2012 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému pro telematické aplikace v nákladní dopravě transevropského konvenčního železničního systému (Úř. věst. L 106, 18.4.2012, s. 14) | 17.4.2012 |
| [8] | K(2010) 2576 v konečném znění | ROZHODNUTÍ KOMISE ze dne 29. dubna 2010 o pověření Evropské železniční agentury vypracováním a přezkumem technických specifikací pro interoperabilitu za účelem rozšíření oblasti jejich působnosti na celý železniční systém Evropské unie | 29.4.2010 |
| [9] | Směrnice 2004/49/ES | Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES ze dne 29. dubna 2004 o bezpečnosti železnic Společenství a o změně směrnice Rady 95/18/ES o vydávání licencí železničním podnikům a směrnice 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury, zpoplatnění železniční infrastruktury a o vydávání osvědčení o bezpečnosti (Směrnice o bezpečnosti železnic) (Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 44) | 28.11.2009 |
| [10] | Směrnice 2001/13/ES | Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/13/ES ze dne 26. února 2001, kterou se mění směrnice Rady 95/18/ES o vydávání licencí železničním podnikům (Úř. věst. L 75, 15.3.2001, s. 26) | 26.2.2001 |

Ref. č.

Referenční dokument

Název

Datum vydání posledního znění

[1]

Směrnice 2008/57/ES

Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES ze dne 17. června 2008 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství (Úř. věst. L 191, 18.7.2008, s. 1)

17.6.2008

[2]

Nařízení (EU) č. 454/2011 o TSI TAP

Nařízení Komise (EU) č. 454/2011 ze dne 5. května 2011 o technické specifikaci pro interoperabilitu týkající se subsystému „Využití telematiky v osobní dopravě“ transevropského železničního systému (Úř. věst. L 123, 12.5.2011, s. 11)

5.5.2011

[3]

Směrnice 2012/34/EU

Směrnice Evropského parlamentu a rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru (Úř. věst. L 343, 14.12.2012, s. 32)

21.11.2012

[4]

ERA-TD-105

TAF TSI – PŘÍLOHA D.2: DODATEK F – TAF TSI MODEL ÚDAJŮ A ZPRÁV

22.3.2013

[5]

Nařízení č. 62/2006 o TSI TAF

Nařízení Komise (ES) č. 62/2006 ze dne 23. prosince 2005 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému pro telematické aplikace v nákladní dopravě transevropského konvenčního železničního systému (Úř. věst. L 13, 18.1.2006, s. 1)

18.1.2006

[6]

Nařízení Komise (EU) č. 280/2013

Nařízení Komise (EU) č. 280/2013 ze dne 22. března 2013, kterým se mění nařízení (ES) č. 62/2006 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému pro telematické aplikace v nákladní dopravě transevropského konvenčního železničního systému (Úř. věst. L 84, 23.3.2013, s. 17)

22.3.2013

[7]

Nařízení Komise (EU) č. 328/2012

Nařízení Komise, kterým se mění nařízení (ES) č. 62/2006 ze dne 17. Dubna 2012 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému pro telematické aplikace v nákladní dopravě transevropského konvenčního železničního systému (Úř. věst. L 106, 18.4.2012, s. 14)

17.4.2012

[8]

K(2010) 2576 v konečném znění

ROZHODNUTÍ KOMISE ze dne 29. dubna 2010 o pověření Evropské železniční agentury vypracováním a přezkumem technických specifikací pro interoperabilitu za účelem rozšíření oblasti jejich působnosti na celý železniční systém Evropské unie

29.4.2010

[9]

Směrnice 2004/49/ES

Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES ze dne 29. dubna 2004 o bezpečnosti železnic Společenství a o změně směrnice Rady 95/18/ES o vydávání licencí železničním podnikům a směrnice 2001/14/ES o přidělování kapacity železniční infrastruktury, zpoplatnění železniční infrastruktury a o vydávání osvědčení o bezpečnosti (Směrnice o bezpečnosti železnic) (Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 44)

28.11.2009

[10]

Směrnice 2001/13/ES

Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/13/ES ze dne 26. února 2001, kterou se mění směrnice Rady 95/18/ES o vydávání licencí železničním podnikům (Úř. věst. L 75, 15.3.2001, s. 26)

26.2.2001

1.3.   Technická oblast působnosti

Tato technická specifikace pro interoperabilitu (dále jen „TAF TSI“) se týká prvku „Využití v nákladní dopravě“, který je součástí subsystému „Využití telematiky“ zahrnutého do funkční oblasti v seznamu v příloze II směrnice 2008/57/ES [1].

Účelem této TAF TSI je zajistit efektivní výměnu informací stanovením technického rámce, aby proces přepravy byl co možná nejvíce hospodářsky životaschopný. TAF TSI se týká využití telematiky v nákladní dopravě a řízení její návaznosti na jiné druhy dopravy, což znamená, že se vedle samotného provozu vlaků zaměřuje na dopravní služby železničního podniku obecně. Po bezpečnostní stránce se zabývá pouze existencí datových prvků; hodnoty nebudou mít žádný vliv na bezpečnost provozu vlaku a dodržování požadavků TAF TSI nelze považovat za dodržování bezpečnostních požadavků.

TAF TSI má vliv i na podmínky využívání železniční dopravy uživateli. V tomto směru se pojmem uživatelé rozumí nejenom provozovatelé infrastruktury nebo železniční podniky, ale i všichni další poskytovatelé služeb, jako jsou držitelé vozů, provozovatelé intermodální dopravy a rovněž zákazníci.

Technická oblast působnosti této TSI je dále definována v čl. 2 odst. 1 a 3 tohoto nařízení.

1.4.   Místní oblast působnosti

Místní oblastí působnosti této TSI je síť celého železničního systému skládající se z(e):

| — | sítě transevropského konvenčního železničního systému (TEN), jak je popsaná v příloze I bodě 1.1 „Síť“ směrnice 2008/57/ES [1]; |
| --- | --- |

—

sítě transevropského konvenčního železničního systému (TEN), jak je popsaná v příloze I bodě 1.1 „Síť“ směrnice 2008/57/ES [1];

| — | sítě transevropského vysokorychlostního železničního systému (TEN), jak je popsaná v příloze I bodě 2.1 „Síť“ směrnice 2008/57/ES [1]; |
| --- | --- |

—

sítě transevropského vysokorychlostního železničního systému (TEN), jak je popsaná v příloze I bodě 2.1 „Síť“ směrnice 2008/57/ES [1];

| — | ostatních částí sítě celého železničního systému po rozšíření oblasti působnosti, jak je uvedeno v příloze I bodě 4 směrnice 2008/57/ES [1]. |
| --- | --- |

—

ostatních částí sítě celého železničního systému po rozšíření oblasti působnosti, jak je uvedeno v příloze I bodě 4 směrnice 2008/57/ES [1].

Případy uvedené v čl. 1 odst. 3 směrnice 2008/57/ES [1] jsou z oblasti působnosti vyňaty.

1.5.   Obsah této TAF TSI

Obsah této TAF TSI je v souladu s článkem 5 směrnice 2008/57/ES [1].

Tato TSI také obsahuje – v kapitole 4 (Popis subsystému) – požadavky na provoz a údržbu specifické pro oblast působnosti uvedenou v bodech 1.1 (Technická oblast působnosti) a 1.2 (Místní oblast působnosti).

2.   DEFINICE SUBSYSTÉMU A OBLASTI PŮSOBNOSTI

2.1.   Funkce spadající do oblasti působnosti TSI

Subsystém „Využití telematiky v nákladní dopravě“ je definován v bodu 2.5 písm. b) přílohy II směrnice 2008/57/ES [1].

Zahrnuje zejména:

| — | využití v nákladní dopravě, včetně informačních systémů (sledování nákladů a vlaků v reálném čase), |
| --- | --- |

—

využití v nákladní dopravě, včetně informačních systémů (sledování nákladů a vlaků v reálném čase),

| — | systémy seřaďování a přidělování, přičemž systémem seřaďování se rozumí řazení vlaků, |
| --- | --- |

—

systémy seřaďování a přidělování, přičemž systémem seřaďování se rozumí řazení vlaků,

| — | rezervační systémy, kterými se rozumí rezervace tras vlaků, |
| --- | --- |

—

rezervační systémy, kterými se rozumí rezervace tras vlaků,

| — | zabezpečování spojení s jinými druhy dopravy a pořizování elektronických průvodních dokumentů. |
| --- | --- |

—

zabezpečování spojení s jinými druhy dopravy a pořizování elektronických průvodních dokumentů.

2.2.   Funkce nespadající do oblasti působnosti TSI

Platební a fakturační systémy pro zákazníky nespadají do oblasti působnosti této TSI, stejně jako systémy pro platby a fakturaci mezi různými poskytovateli služeb, jako jsou železniční podniky nebo provozovatelé infrastruktury. Systém výměny dat podle kapitoly 4.2 (Funkční a technické specifikace subsystému) však poskytuje informace potřebné jako základ pro platby plynoucí z dopravních služeb.

Dlouhodobé plánování jízdních řádů nespadá do oblasti působnosti této TSI pro subsystém „Využití telematiky“. Nicméně na některých místech se TSI odvolává na výsledek dlouhodobého plánování, má-li vazbu na účinnou výměnu informací potřebných pro provoz vlaků.

2.3.   Stručný popis subsystému

2.3.1.   Zúčastněné subjekty

Tato TSI bere v úvahu současné poskytovatele služeb a nejrůznější možné budoucí poskytovatele služeb v oblasti nákladní dopravy, kteří se zabývají činnostmi souvisejícími s (tento výčet není vyčerpávající):

| — | vozy |
| --- | --- |

—

vozy

| — | lokomotivami |
| --- | --- |

—

lokomotivami

| — | strojvůdci |
| --- | --- |

—

strojvůdci

| — | posunováním |
| --- | --- |

—

posunováním

| — | prodejem segmentů |
| --- | --- |

—

prodejem segmentů

| — | řízením zásilek |
| --- | --- |

—

řízením zásilek

| — | řazením vlakových souprav |
| --- | --- |

—

řazením vlakových souprav

| — | provozem vlaků |
| --- | --- |

—

provozem vlaků

| — | monitorováním vlaků |
| --- | --- |

—

monitorováním vlaků

| — | kontrolou vlaků |
| --- | --- |

—

kontrolou vlaků

| — | monitorováním zásilek |
| --- | --- |

—

monitorováním zásilek

| — | inspekcemi a opravami vozů a/nebo lokomotiv |
| --- | --- |

—

inspekcemi a opravami vozů a/nebo lokomotiv

| — | celním odbavením |
| --- | --- |

—

celním odbavením

| — | provozem terminálů pro intermodální dopravu |
| --- | --- |

—

provozem terminálů pro intermodální dopravu

| — | řízením nákladní dopravy. |
| --- | --- |

—

řízením nákladní dopravy.

Ve směrnicích 2012/34/EU [3], 2008/57/ES [1] a 2004/49/ES [9] jsou výslovně definováni někteří zvláštní poskytovatelé služeb. Vzhledem k tomu, že je třeba tyto směrnice zohlednit, přihlíží tato TSI zejména k definicím následujících pojmů:

| | Provozovatelem infrastruktury (PI) (směrnice 2012/34/EU [3]) se rozumí každý subjekt nebo podnik pověřený zejména zřízením, správou a udržováním železniční infrastruktury, včetně řízení dopravy a zabezpečení a signalizace. Funkce provozovatele infrastruktury na železniční síti nebo části železniční sítě je možné přidělit různým subjektům nebo podnikům. Pokud provozovatel infrastruktury není z hlediska své právní formy, organizace nebo rozhodovacích pravomocí nezávislý na železničním podniku, vykonává funkce uvedené v kapitole IV oddílech 2 a 3 správce poplatků, respektive přidělující subjekt, nezávislý z hlediska své právní formy, organizace a rozhodovacích pravomocí na jakémkoli železničním podniku.
  Na základě této definice považuje tato TSI provozovatele infrastruktury za poskytovatele služeb spojených s přidělováním tras vlaků, kontrolou/monitorováním vlaků a podáváním zpráv v souvislosti s vlaky/trasami. |
| --- | --- |

Provozovatelem infrastruktury (PI) (směrnice 2012/34/EU [3]) se rozumí každý subjekt nebo podnik pověřený zejména zřízením, správou a udržováním železniční infrastruktury, včetně řízení dopravy a zabezpečení a signalizace. Funkce provozovatele infrastruktury na železniční síti nebo části železniční sítě je možné přidělit různým subjektům nebo podnikům. Pokud provozovatel infrastruktury není z hlediska své právní formy, organizace nebo rozhodovacích pravomocí nezávislý na železničním podniku, vykonává funkce uvedené v kapitole IV oddílech 2 a 3 správce poplatků, respektive přidělující subjekt, nezávislý z hlediska své právní formy, organizace a rozhodovacích pravomocí na jakémkoli železničním podniku.

Na základě této definice považuje tato TSI provozovatele infrastruktury za poskytovatele služeb spojených s přidělováním tras vlaků, kontrolou/monitorováním vlaků a podáváním zpráv v souvislosti s vlaky/trasami.

| | Žadatelem (směrnice 2012/34/EU [3]) se rozumí železniční podnik nebo mezinárodní seskupení železničních podniků nebo jiné osoby nebo právní subjekty, jako například příslušné orgány ve smyslu nařízení (ES) č. 1370/2007 a zasilatelé, dopravci a provozovatelé kombinované dopravy se zájmem v oblasti veřejné služby nebo obchodním zájmem na získání kapacity infrastruktury. |
| --- | --- |

Žadatelem (směrnice 2012/34/EU [3]) se rozumí železniční podnik nebo mezinárodní seskupení železničních podniků nebo jiné osoby nebo právní subjekty, jako například příslušné orgány ve smyslu nařízení (ES) č. 1370/2007 a zasilatelé, dopravci a provozovatelé kombinované dopravy se zájmem v oblasti veřejné služby nebo obchodním zájmem na získání kapacity infrastruktury.

| | Železničním podnikem (směrnice 2004/49/ES [9]) se rozumí železniční podnik, jak je definován ve směrnici 2001/14/ES, a jakýkoli jiný veřejný nebo soukromý podnik, jehož předmětem činnosti je železniční přeprava zboží nebo cestujících, přičemž železniční podnik musí zajišťovat provoz drážních vozidel; jsou zde zahrnuty i podniky zajišťující pouze provoz drážních vozidel.
  Na základě této definice považuje tato TSI železniční podnik za poskytovatele služeb pro provoz vlaků. |
| --- | --- |

Železničním podnikem (směrnice 2004/49/ES [9]) se rozumí železniční podnik, jak je definován ve směrnici 2001/14/ES, a jakýkoli jiný veřejný nebo soukromý podnik, jehož předmětem činnosti je železniční přeprava zboží nebo cestujících, přičemž železniční podnik musí zajišťovat provoz drážních vozidel; jsou zde zahrnuty i podniky zajišťující pouze provoz drážních vozidel.

Na základě této definice považuje tato TSI železniční podnik za poskytovatele služeb pro provoz vlaků.

Pokud jde o přidělování tras vlaků pro provoz vlaku, je třeba vzít v úvahu také článek 38 směrnice 2012/34/EU [3]:

Kapacitu infrastruktury přiděluje provozovatel infrastruktury. Jakmile je žadateli přidělena, nesmí být příjemcem převedena na jiný podnik nebo dopravní službu.

Jakékoli obchodování s kapacitou infrastruktury je zakázáno a má za následek vyloučení z dalšího přidělování kapacity.

Využití kapacity železničním podnikem při výkonu obchodní činnosti žadatele, který není železničním podnikem, se za převod nepovažuje.

Pokud jde o různé varianty komunikace mezi provozovateli infrastruktury a žadateli při faktické realizaci dopravy („režim realizace“), je nutné brát v úvahu pouze PI a ŽP, a nikoli všechny typy žadatelů, které mohou být relevantní při plánování. V režimu realizace je vždy jasně dán vztah mezi PI a ŽP, pro nějž tato TSI specifikuje výměnu zpráv a uchovávání informací. Definice žadatele a možností výsledného přidělení tras zůstávají nedotčeny.

V nákladní dopravě je třeba poskytovat nejrůznější služby. Jednou z nich je kupříkladu poskytování vozů. Tato služba může být vztažena ke správci vozového parku. Je-li tato služba nabízena železničním podnikem, vystupuje ŽP také jako správce vozového parku. Správce vozového parku může spravovat své vlastní vozy a/nebo vozy jiného držitele (jiného poskytovatele služeb pro nákladní vozy). Potřeby tohoto typu poskytovatele služeb jsou zohledněny nezávisle, bez ohledu na to, zda je správcem vozového parku ŽP, nebo jiný právní subjekt.

Tato TSI nevyváří nové právní subjekty a neukládá ŽP povinnost najímat externí poskytovatele služeb na služby, které ŽP nabízí sám, ale kde je to třeba, odvolává se v souvislosti se službou na označení poskytovatele této služby. Nabízí-li službu ŽP, rozumí se poskytovatelem dané služby on sám.

Vezmeme-li v úvahu potřeby zákazníka, jednou ze služeb je organizovat a řídit dopravu v souladu s jeho zájmy. Tuto službu zajišťuje hlavní železniční podnik (hlavní ŽP nebo HŽP). HŽP je pro zákazníka jediným kontaktním místem. Je-li do dopravního řetězce zapojen více než jeden železniční podnik, HŽP odpovídá také za koordinaci s ostatními železničními podniky.

Tuto službu může rovněž vykonávat dopravce nebo jakýkoli jiný subjekt.

Role ŽP jako HŽP se může lišit mezi jednotlivými typy dopravních toků. V intermodální dopravě provádí řízení kapacity ucelených vlaků a přípravu nákladních listů integrátor intermodální dopravy, který by pak byl zákazníkem HŽP.

Nejdůležitější je ale to, že železniční podniky a provozovatelé infrastruktury a všichni ostatní poskytovatelé služeb (ve smyslu definovaném v této příloze) musejí pracovat společně, ať už prostřednictvím spolupráce nebo otevřeného přístupu, a též prostřednictvím efektivní výměny informací, chtějí-li zákazníkovi poskytovat souvislé služby.

2.3.2.   Zvažované procesy

Tato TSI pro nákladní železniční dopravu je podle směrnice 2008/57/ES [1] omezena pouze na PI a ŽP/HŽP ve vztahu k jejich přímým zákazníkům. Podle smluvního ujednání poskytne HŽP zákazníkovi informace, zejména:

| — | informace o trase, |
| --- | --- |

—

informace o trase,

| — | informace o jízdě vlaku v dohodnutých místech hlášení, včetně alespoň míst odjezdu, výměnných míst/míst předávky a míst příjezdu smluvní dopravy, |
| --- | --- |

—

informace o jízdě vlaku v dohodnutých místech hlášení, včetně alespoň míst odjezdu, výměnných míst/míst předávky a míst příjezdu smluvní dopravy,

| — | předpokládaný čas příjezdu (ETA) do místa konečného určení, včetně seřaďovacích nádraží a intermodálních terminálů, |
| --- | --- |

—

předpokládaný čas příjezdu (ETA) do místa konečného určení, včetně seřaďovacích nádraží a intermodálních terminálů,

| — | informace o narušení provozu. Jakmile se HŽP dozví o narušení provozu, předá informace včas zákazníkovi. |
| --- | --- |

—

informace o narušení provozu. Jakmile se HŽP dozví o narušení provozu, předá informace včas zákazníkovi.

Příslušné zprávy (jež jsou v souladu s TAF) pro doručení těchto informací jsou stanoveny v kapitole 4.

Při poskytování služeb nákladní dopravy začíná činnost HŽP, pokud jde o zásilku, převzetím nákladního listu od jeho zákazníka a, kupříkladu pro ucelené vozové zásilky, okamžikem připravení vozů k odsunu. HŽP vytvoří předběžný plán přepravy pro jízdu (na základě zkušeností a/nebo smlouvy). Hodlá-li HŽP ponechat ucelenou vozovou zásilku ve vlaku v režimu otevřeného přístupu (HŽP provozuje vlak po celou dobu jízdy), je předběžný plán přepravy zároveň plánem konečným. Hodlá-li HŽP umístit ucelenou vozovou zásilku do vlaku, na němž spolupracují jiné ŽP, musí napřed zjistit, které ŽP má oslovit a kdy může nastat výměna mezi dvěma na sebe navazujícími ŽP. Poté HŽP připraví pro každý ŽP zvlášť předběžné zásilkové příkazy, které jsou součástí celého nákladního listu. Zásilkové příkazy jsou specifikovány v kapitole 4.2.1 (Údaje nákladního listu).

Oslovené ŽP si ověří dostupnost zdrojů pro provoz vozů a dostupnost trasy vlaku. Odpovědi od jednotlivých ŽP umožní HŽP doladit plán přepravy nebo začít nové dotazování – třeba i u jiných ŽP – dokud plán přepravy nevyhoví požadavkům zákazníka.

ŽP/HŽP musí mít obecně schopnost přinejmenším:

| — | DEFINOVAT služby, pokud jde o cenové podmínky a doby přepravy, nabídku vozů (je-li to na místě), informace o vozech/intermodálních jednotkách (poloha, stav a předpokládaný čas příjezdu (ETA) vozu/intermodální jednotky), místa, kde mohou být zásilky naloženy do prázdných vozů, kontejnerů atd.; |
| --- | --- |

—

DEFINOVAT služby, pokud jde o cenové podmínky a doby přepravy, nabídku vozů (je-li to na místě), informace o vozech/intermodálních jednotkách (poloha, stav a předpokládaný čas příjezdu (ETA) vozu/intermodální jednotky), místa, kde mohou být zásilky naloženy do prázdných vozů, kontejnerů atd.;

| — | POSKYTOVAT stanovené služby spolehlivým, plynulým způsobem prostřednictvím využití společných obchodních postupů a vzájemně provázaných systémů. ŽP, PI a jiní poskytovatelé služeb a zúčastnění partneři, jako je celní správa, si musejí být schopni vyměňovat informace elektronickou cestou; |
| --- | --- |

—

POSKYTOVAT stanovené služby spolehlivým, plynulým způsobem prostřednictvím využití společných obchodních postupů a vzájemně provázaných systémů. ŽP, PI a jiní poskytovatelé služeb a zúčastnění partneři, jako je celní správa, si musejí být schopni vyměňovat informace elektronickou cestou;

| — | POROVNAT kvalitu poskytnuté služby s tím, co bylo stanoveno, tj. shodu fakturované ceny s cenou nabízenou, shodu skutečné doby průjezdu oproti přislíbené, počet objednaných a dodaných vozů, časy ETA a skutečné časy příjezdu; |
| --- | --- |

—

POROVNAT kvalitu poskytnuté služby s tím, co bylo stanoveno, tj. shodu fakturované ceny s cenou nabízenou, shodu skutečné doby průjezdu oproti přislíbené, počet objednaných a dodaných vozů, časy ETA a skutečné časy příjezdu;

| — | FUNGOVAT produktivním způsobem, pokud jde o využívání kapacity vlaků, infrastruktury a vozového parku, prostřednictvím vhodných obchodních postupů, systémů a výměny dat potřebných pro plánování vozů/intermodálních jednotek a vlaků. |
| --- | --- |

—

FUNGOVAT produktivním způsobem, pokud jde o využívání kapacity vlaků, infrastruktury a vozového parku, prostřednictvím vhodných obchodních postupů, systémů a výměny dat potřebných pro plánování vozů/intermodálních jednotek a vlaků.

ŽP/HŽP jako žadatelé musí rovněž zajistit (prostřednictvím smluv s PI) požadovanou trasu vlaku a musí zajistit provoz vlaku po příslušnou část jízdy. Pro trasu vlaku mohou využít již rezervované (v režimu plánování) trasy nebo si mohou vyžádat ad hoc trasu vlaku od provozovatele (provozovatelů) infrastruktury, jemuž (jimž) přináleží příslušná část (příslušné části) jízdy, ve které ŽP vlak provozuje. V dodatku I je uveden příklad žádosti o trasu.

Vlastnictví trasy je důležité také pro komunikaci mezi PI a ŽP v průběhu jízdy vlaku. Při komunikaci je vždy třeba používat číslo vlaku a trasy sdělené provozovatelem infrastruktury železničnímu podniku, který si rezervoval trasu vlaku na infrastruktuře tohoto PI (viz též dodatek I).

Zajišťuje-li ŽP celou jízdu z bodu A do bodu F (otevřený přístup ŽP bez účasti dalších železničních podniků), pak každý PI, kterého se cesta týká, komunikuje pouze s tímto ŽP. Tento „otevřený přístup“ ŽP lze realizovat rezervováním kompletní trasy vlaku najednou („pod jednou střechou“ – tzv. One Stop Shop) nebo po částech přímo s každým PI. Tato TSI zohledňuje oba případy, jak je zřejmé z kapitoly 4.2.2.1: Žádost o trasu, Úvodní poznámky.

Průběh dialogu mezi železničními podniky a provozovateli infrastruktury ohledně vytvoření trasy vlaku pro nákladní vlak je popsán v kapitole 4.2.2 (Žádost o trasu). Tato funkce se vztahuje k čl. 48 odst. 1 směrnice 2012/34/EU [3]. Součástí dialogu nejsou obstarání licence pro ŽP poskytující služby podle směrnice 2001/13/ES [10], osvědčení podle směrnice 2012/34/EU [3] ani přístupová práva podle směrnice 2012/34/EU [3].

V kapitole 4.2.3 (Příprava vlaku) je definována výměna informací týkajících se řazení vlaku a postupů souvisejících s odjezdem vlaku. Výměna údajů v průběhu jízdy vlaku v případě normálního provozu je popsána v kapitole 4.2.4 (Prognóza jízdy vlaku) a zprávy pro výjimečné případy jsou definovány v kapitole 4.2.5 (Informace v případě narušení provozu). Všechny tyto zprávy o jednotlivých vlacích si vyměňují ŽP a PI.

Pro zákazníka je nejdůležitější informací předpokládaný čas příjezdu (ETA) jeho zásilky. ETA lze vypočítat z informací, které si vyměňuje HŽP a PI (v případě otevřeného přístupu). V případě spolupráce s různými ŽP lze ETA a též předpokládaný čas střídání železničních podniků (ETI) určit ze zpráv, které si vyměňují ŽP a PI a které ŽP poskytují hlavnímu ŽP (kapitola 4.2.6 ETI/ETA zásilky).

Rovněž z výměny informací mezi PI a ŽP ví HŽP také kupříkladu:

| — | kdy vozy odjely ze seřaďovacího nádraží nebo přijely na seřaďovací nádraží nebo kdy odjely z určitých míst nebo do nich přijely (kapitola 4.2.7 Pohyb vozu); |
| --- | --- |

—

kdy vozy odjely ze seřaďovacího nádraží nebo přijely na seřaďovací nádraží nebo kdy odjely z určitých míst nebo do nich přijely (kapitola 4.2.7 Pohyb vozu);

| — | kdy přešla odpovědnost za vozy v dopravním řetězci z jednoho ŽP na navazující ŽP (kapitola 4.2.8 Vykazování výměny). |
| --- | --- |

—

kdy přešla odpovědnost za vozy v dopravním řetězci z jednoho ŽP na navazující ŽP (kapitola 4.2.8 Vykazování výměny).

Nejen z údajů vyměňovaných mezi PI a ŽP ve spojení s daty vyměňovanými mezi železničními podniky a HŽP lze odvodit nejrůznější statistické informace:

| — | ve střednědobém výhledu pro podrobnější plánování přepravního procesu a |
| --- | --- |

—

ve střednědobém výhledu pro podrobnější plánování přepravního procesu a

| — | v dlouhodobém výhledu pro strategické plánování a studie kapacity (např. analýzy sítě, vymezení vedlejších kolejí a seřaďovacích nádraží, plánování vozového parku), ale především |
| --- | --- |

—

v dlouhodobém výhledu pro strategické plánování a studie kapacity (např. analýzy sítě, vymezení vedlejších kolejí a seřaďovacích nádraží, plánování vozového parku), ale především

| — | pro zlepšení kvality dopravní služby a produktivity (kapitola 4.2.9 Výměna údajů za účelem zlepšení kvality). |
| --- | --- |

—

pro zlepšení kvality dopravní služby a produktivity (kapitola 4.2.9 Výměna údajů za účelem zlepšení kvality).

Manipulace s prázdnými vozy je důležitá zejména tehdy, jde-li o vozy, které může používat více subjektů. V zásadě není rozdíl mezi manipulací s naloženými a prázdnými vozy. Přeprava prázdných vozů vychází také ze zásilkových příkazů, u kterých je za zákazníka objednávajícího tyto prázdné vozy považován správce vozového parku.

2.3.3.   Obecné poznámky

Kvalita každého informačního systému závisí na spolehlivosti dat v něm obsažených. Proto při zpracování zásilky hrají údaje rozhodující úlohu; každý vůz nebo kontejner musí být v systému zachycen přesně a hospodárně – to znamená, že by údaje o něm měly být do systému zadány pouze jednou.

Proto aplikace a zprávy této TSI odstraňují nutnost opakovaně ručně zadávat údaje tím, že umožňují přístup k již uloženým údajům, např. referenčním údajům o kolejových vozidlech. Požadavky týkající se referenčních údajů o kolejových vozidlech jsou vymezeny v kapitole 4.2.10 (Hlavní referenční údaje). Uvedené referenční databáze kolejových vozidel musejí umožňovat snadný přístup k technickým údajům. Obsah databází musí být přístupný na bázi diferencovaných přístupových práv všem PI, ŽP a správcům vozového parku, zejména pro účely správy vozového parku a údržby kolejových vozidel. Databáze musí obsahovat všechny rozhodující technické údaje pro dopravu, například:

| — | identifikace kolejových vozidel, |
| --- | --- |

—

identifikace kolejových vozidel,

| — | technické údaje/údaje o konstrukci, |
| --- | --- |

—

technické údaje/údaje o konstrukci,

| — | posouzení kompatibility s infrastrukturou, |
| --- | --- |

—

posouzení kompatibility s infrastrukturou,

| — | posouzení charakteristik majících význam pro nakládku, |
| --- | --- |

—

posouzení charakteristik majících význam pro nakládku,

| — | posouzení brzdných vlastností, |
| --- | --- |

—

posouzení brzdných vlastností,

| — | údaje pro údržbu, |
| --- | --- |

—

údaje pro údržbu,

| — | ekologické charakteristiky. |
| --- | --- |

—

ekologické charakteristiky.

Při intermodální dopravě se vůz na různých místech (označovaných jako terminály) nejenom přeřazuje na jiný vlak, ale intermodální jednotku lze překládat z vozu do vozu. V důsledku toho nestačí pracovat pouze s plánem přepravy pro vozy, ale musí být vypracován také plán přepravy pro intermodální jednotky.

V kapitole 4.2.11 (Různé referenční soubory) jsou uvedeny některé referenční soubory a různé databáze, mj. provozní databáze vozů a intermodálních jednotek. Tato databáze obsahuje údaje o provozním stavu kolejových vozidel, informace o hmotnosti a nebezpečných věcech, informace týkající se intermodálních jednotek a informace o poloze.

TSI pro subsystém „Využití telematiky v nákladní dopravě“ definuje požadované informace, které si musejí vyměňovat jednotliví partneři zapojení do dopravního řetězce, a umožňuje zavedení povinného standardního postupu výměny údajů. Ukazuje též vhodnou strukturu a architekturu pro tuto komunikaci. Ty jsou popsány v kapitole 4.2.12 (Sítě a komunikace), která zohledňuje:

| — | rozhraní se subsystémem „Provoz a řízení dopravy“ podle čl. 5 odst. 3 směrnice 2008/57/ES [1], |
| --- | --- |

—

rozhraní se subsystémem „Provoz a řízení dopravy“ podle čl. 5 odst. 3 směrnice 2008/57/ES [1],

| — | požadavky na obsah zprávy o síti, které jsou stanoveny v článku 27 a příloze IV směrnice 2012/34/ES [3], |
| --- | --- |

—

požadavky na obsah zprávy o síti, které jsou stanoveny v článku 27 a příloze IV směrnice 2012/34/ES [3],

| — | dostupné informace o nákladních vozech a požadavky týkající se údržby dle TSI pro subsystém „Kolejová vozidla“. |
| --- | --- |

—

dostupné informace o nákladních vozech a požadavky týkající se údržby dle TSI pro subsystém „Kolejová vozidla“.

Ze subsystému „Využití telematiky v nákladní dopravě“ nedochází k přímému přenosu údajů do vlaku, k strojvůdci nebo do částí subsystému „Řízení a zabezpečení“ a fyzická přenosová síť je zcela oddělena od sítě používané subsystémem „Řízení a zabezpečení“. Systém ERTMS/ETCS používá GSM-R. Specifikace ETCS pro tuto otevřenou síť stanoví, že bezpečnosti se dosahuje vhodným managementem rizik otevřených sítí v protokolu EURORADIO.

Rozhraní se strukturálními subsystémy „Kolejová vozidla“ a „Řízení a zabezpečení“ jsou zajišťována pouze přes referenční databáze kolejových vozidel (kapitola 4.2.10.2: Referenční databáze kolejových vozidel), které spravují jejich držitelé. Rozhraní se subsystémy „Infrastruktura“, „Řízení a zabezpečení“ a „Energie“ jsou zajišťována prostřednictvím definice tras (kapitola 4.2.2.3: Zpráva „Údaje o trase“) od PI, kde jsou specifikovány hodnoty pro vlak, které se týkají infrastruktury, a prostřednictvím informací poskytovaných provozovateli infrastruktury o omezeních na infrastruktuře (kapitola 4.2.2 Žádost o trasu a kapitola 4.2.3 Příprava vlaku).

3.   ZÁKLADNÍ POŽADAVKY

3.1.   Soulad se základními požadavky

Podle čl. 4 odst. 1 směrnice 2008/57/ES [1] musí transevropský železniční systém, subsystémy a jejich prvky interoperability vyhovovat základním požadavkům stanoveným ve všeobecných podmínkách v příloze III uvedené směrnice.

V oblasti působnosti této TSI bude splnění odpovídajících základních požadavků na subsystém uvedených v kapitole 3 zajištěno splněním specifikací popsaných v kapitole 4: Popis subsystému.

3.2.   Základní požadavky

Základní požadavky se týkají:

| — | bezpečnosti, |
| --- | --- |

—

bezpečnosti,

| — | spolehlivosti a dostupnosti |
| --- | --- |

—

spolehlivosti a dostupnosti

| — | ochrana zdraví, |
| --- | --- |

—

ochrana zdraví,

| — | ochrany životního prostředí, |
| --- | --- |

—

ochrany životního prostředí,

| — | technické kompatibility. |
| --- | --- |

—

technické kompatibility.

Podle směrnice 2008/57/ES [1] mohou být základní požadavky obecně použitelné na celý transevropský železniční systém nebo mohou být specifické pro každý subsystém a jeho součásti.

3.3.   Hlediska týkající se obecných požadavků

V případě subsystému „Využití telematiky v nákladní dopravě“ se uplatňují tato obecná hlediska:

3.3.1.   Bezpečnost

Základní požadavky 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3, 1.1.4 a 1.1.5 přílohy III směrnice 2008/57/ES [1] nejsou pro subsystém „Využití telematiky“ relevantní.

3.3.2.   Spolehlivost a dostupnost

„Kontrola a údržba pevných nebo pohyblivých konstrukčních částí souvisejících s jízdou vlaku musí být organizována, prováděna a kvantifikována takovým způsobem, aby byl zajištěn jejich provoz za určených podmínek“

Tento základní požadavek je splněn těmito kapitolami:

| — | kapitolou 4.2.10: Hlavní referenční údaje, |
| --- | --- |

—

kapitolou 4.2.10: Hlavní referenční údaje,

| — | kapitolou 4.2.11: Různé referenční soubory a databáze, |
| --- | --- |

—

kapitolou 4.2.11: Různé referenční soubory a databáze,

| — | kapitolou 4.2.12: Sítě a komunikace. |
| --- | --- |

—

kapitolou 4.2.12: Sítě a komunikace.

3.3.3.   Ochrana zdraví

Ochrana zdraví

Základní požadavky 1.3.1 a 1.3.2 přílohy III směrnice 2008/57/ES [1] nejsou pro subsystém „Využití telematiky“ relevantní.

3.3.4.   Ochrana životního prostředí

Ochrana životního prostředí

Základní požadavky 1.4.1, 1.4.2, 1.4.3, 1.4.4 a 1.4.5 přílohy III směrnice 2008/57/ES [1] nejsou pro subsystém „Využití telematiky“ relevantní.

3.3.5.   Technická kompatibilita

Technická kompatibilita

Základní požadavek 1.5 přílohy III směrnice 2008/57/ES [1] není pro subsystém „Využití telematiky“ relevantní.

3.4.   Specifická hlediska týkající se subsystému „Využití telematiky v nákladní dopravě“

Specifická hlediska týkající se subsystému „Využití telematiky v nákladní dopravě“

3.4.1.   Technická kompatibilita

Technická kompatibilita

Základní požadavek 2.7.1 přílohy III směrnice 2008/57/ES [1]:

„Základními požadavky na využití telematiky musí být zaručena minimální jakost služeb v oblasti přepravy cestujících a v oblasti nákladní dopravy, zejména s ohledem na technickou kompatibilitu.

Je třeba přijmout opatření s cílem zajistit:

| — | aby databáze, programové vybavení a datové komunikační protokoly byly vypracovány způsobem umožňujícím co nejrozsáhlejší vzájemnou výměnu dat mezi různými aplikacemi a provozovateli, s výjimkou důvěrných obchodních údajů, |
| --- | --- |

—

aby databáze, programové vybavení a datové komunikační protokoly byly vypracovány způsobem umožňujícím co nejrozsáhlejší vzájemnou výměnu dat mezi různými aplikacemi a provozovateli, s výjimkou důvěrných obchodních údajů,

| — | aby uživatelé měli snadný přístup k informacím.“ |
| --- | --- |

—

aby uživatelé měli snadný přístup k informacím.“

Tento základní požadavek je splněn zejména těmito kapitolami:

| — | kapitolou 4.2.10: Hlavní referenční údaje, |
| --- | --- |

—

kapitolou 4.2.10: Hlavní referenční údaje,

| — | kapitolou 4.2.11: Různé referenční soubory a databáze, |
| --- | --- |

—

kapitolou 4.2.11: Různé referenční soubory a databáze,

| — | kapitolou 4.2.12: Sítě a komunikace. |
| --- | --- |

—

kapitolou 4.2.12: Sítě a komunikace.

3.4.2.   Spolehlivost a dostupnost

Spolehlivost a dostupnost

Základní požadavek 2.7.2 přílohy III směrnice 2008/57/ES [1]:

„Metodami používání, řízení, aktualizace a udržování těchto databází, programového vybavení a datových komunikačních protokolů musí být zaručena účinnost těchto systémů a kvalita služeb.“

Tento požadavek je splněn zejména těmito kapitolami:

| — | kapitolou 4.2.10: Hlavní referenční údaje, |
| --- | --- |

—

kapitolou 4.2.10: Hlavní referenční údaje,

| — | kapitolou 4.2.11: Různé referenční soubory a databáze, |
| --- | --- |

—

kapitolou 4.2.11: Různé referenční soubory a databáze,

| — | kapitolou 4.2.12: Sítě a komunikace. |
| --- | --- |

—

kapitolou 4.2.12: Sítě a komunikace.

Tento základní požadavek, zejména to, aby metody používání zaručovaly účinnost využití telematiky a kvalitu služeb, je podstatou celé TSI a neomezuje se na kapitoly 4.2.10, 4.2.11 a 4.2.12.

3.4.3.   Ochrana zdraví

Ochrana zdraví

Základní požadavek 2.7.3 přílohy III směrnice 2008/57/ES [1]:

„Rozhraní mezi těmito systémy a uživateli musí vyhovovat minimálním pravidlům pro ergonomii a ochranu zdraví.“

Tato TSI nestanoví žádné doplňující požadavky k existujícím vnitrostátním a evropským předpisům o ergonomii a ochraně zdraví pro rozhraní mezi těmito systémy a uživateli.

3.4.4.   Bezpečnost

Bezpečnost

Základní požadavek 2.7.4 přílohy III směrnice 2008/57/ES [1]:

„Pro uchovávání a přenos informací vztahujících se k bezpečnosti musí být zajištěny vhodné úrovně integrity a spolehlivosti.“

Tento požadavek je splněn zejména těmito kapitolami:

| — | kapitolou 4.2.10: Hlavní referenční údaje, |
| --- | --- |

—

kapitolou 4.2.10: Hlavní referenční údaje,

| — | kapitolou 4.2.11: Různé referenční soubory a databáze, |
| --- | --- |

—

kapitolou 4.2.11: Různé referenční soubory a databáze,

| — | kapitolou 4.2.12: Sítě a komunikace. |
| --- | --- |

—

kapitolou 4.2.12: Sítě a komunikace.

4.   POPIS SUBSYSTÉMU

4.1.   Úvod

Úvod

Železniční systém, na který se vztahuje směrnice 2008/57/ES a jehož součástí je subsystém „Využití telematiky“, je integrovaný systém, u něhož musí být ověřován soulad. Tento soulad musí být kontrolován především s ohledem na specifikace subsystému, jeho rozhraní se systémem, do něhož je začleněn, jakož i na pravidla provozování a pravidla údržby.

Při uvážení všech příslušných základních požadavků je subsystém „Využití telematiky v nákladní dopravě“ charakterizován takto:

4.2.   Funkční a technické specifikace subsystému

Funkční a technické specifikace subsystému

S ohledem na základní požadavky v kapitole 3 (Základní požadavky) zahrnují funkční a technické specifikace subsystému tyto parametry:

| — | údaje nákladního listu, |
| --- | --- |

—

údaje nákladního listu,

| — | žádost o trasu, |
| --- | --- |

—

žádost o trasu,

| — | přípravu vlaku, |
| --- | --- |

—

přípravu vlaku,

| — | prognózu jízdy vlaku, |
| --- | --- |

—

prognózu jízdy vlaku,

| — | informace v případě narušení provozu, |
| --- | --- |

—

informace v případě narušení provozu,

| — | ETI/ETA vozu/intermodální jednotky, |
| --- | --- |

—

ETI/ETA vozu/intermodální jednotky,

| — | pohyb vozu, |
| --- | --- |

—

pohyb vozu,

| — | vykazování výměny, |
| --- | --- |

—

vykazování výměny,

| — | výměnu údajů za účelem zlepšení kvality, |
| --- | --- |

—

výměnu údajů za účelem zlepšení kvality,

| — | hlavní referenční údaje, |
| --- | --- |

—

hlavní referenční údaje,

| — | různé referenční soubory a databáze, |
| --- | --- |

—

různé referenční soubory a databáze,

| — | sítě a komunikace. |
| --- | --- |

—

sítě a komunikace.

Podrobné specifikace údajů jsou definovány v úplném katalogu údajů. Povinné formáty zpráv a údaje tohoto katalogu jsou definovány v dokumentu „TAF TSI – příloha D.2: dodatek F – TAF TSI Model údajů a zpráv“, který je uveden v dodatku I. Kromě toho mohou být ke stejnému účelu použity jiné stávající normy, pokud zúčastněné strany uzavřely zvláštní dohodu, která použití těchto norem umožňuje, zejména na území členských států EU, jež hraničí se třetími zeměmi.

Obecné poznámky ke struktuře zpráv

Zprávy jsou strukturovány do dvou skupin:

—   Kontrolní údaje: definovány povinným záhlavím zpráv katalogu.

Kontrolní údaje

—   Informační údaje: definovány povinným/nepovinným obsahem každé zprávy a povinným/nepovinným souborem údajů v katalogu.

Informační údaje

Pokud jsou v tomto nařízení zpráva nebo datový prvek definovány jako nepovinné, rozhodnou zúčastněné strany, zda je použijí. Používání těchto zpráv a datových prvků musí být součástí smluvního ujednání. Pokud jsou nepovinné prvky v katalogu údajů za určitých podmínek povinné, musí tak být v katalogu údajů uvedeno.

4.2.1.   Údaje nákladního listu

Údaje nákladního listu

4.2.1.1.   Nákladní list zákazníka

Nákladní list zákazníka

Nákladní list zasílá zákazník hlavnímu ŽP. Musí v něm být uvedeny všechny informace potřebné pro přepravu zásilky od odesílatele k příjemci podle „Jednotných právních předpisů pro smlouvu o mezinárodní železniční přepravě zboží (CIM)“, „Jednotných právních předpisů pro smlouvy o užívání vozů v mezinárodní železniční přepravě (CUV) a platných vnitrostátních právních předpisů“. HŽP musí doplnit další informace. Podmnožina údajů nákladního listu, včetně dodatečných údajů, je popsána v dodatku I k dokumentu TAF TSI – PŘÍLOHA D.2: DODATEK A (PLÁNOVÁNÍ CEST VOZŮ/ILU) a dodatku I k dokumentu TAF TSI – příloha D. 2: dodatek F – TAF TSI Model údajů a zpráv [4])) uvedených v tabulce v dodatku I k tomuto nařízení.

V případě otevřeného přístupu má hlavní ŽP jednající se zákazníkem všechny informace včetně doplňujících údajů. Nepotřebuje si vyměňovat žádné zprávy s jinými ŽP. Tyto údaje tvoří též základ pro rychlou žádost o trasu, je-li to zapotřebí pro provedení přepravy.

Následující zprávy jsou určeny pro případ, kdy se nejedná o otevřený přístup. Obsah těchto zpráv může být též základem pro rychlé žádosti o trasu, je-li to zapotřebí pro splnění nákladního listu.

4.2.1.2.   Zásilkové příkazy

Zásilkové příkazy

Zásilkový příkaz je primárně podmnožinou informací na nákladním listu. HŽP ho musí předat ŽP zapojeným do dopravního řetězce. Zásilkový příkaz musí obsahovat náležité informace, které potřebuje ŽP k uskutečnění dopravy, za niž zodpovídá, až do předávky navazujícímu ŽP. Proto obsah příkazu závisí na úloze, kterou má ŽP sehrát: výchozí, tranzitní nebo cílový ŽP.

Povinná struktura údajů na zásilkovém příkazu a podrobné formáty této zprávy jsou uvedeny ve „Zprávě o zásilkovém příkazu“ v dokumentu „TAF TSI – příloha D.2: dodatek F – TAF TSI Model údajů a zpráv“ uvedeném v dodatku I.

Hlavní obsah těchto zásilkových příkazů tvoří následující údaje:

| — | informace o odesílateli a příjemci, |
| --- | --- |

—

informace o odesílateli a příjemci,

| — | informace o směrování, |
| --- | --- |

—

informace o směrování,

| — | identifikace zásilky, |
| --- | --- |

—

identifikace zásilky,

| — | informace o vozu, |
| --- | --- |

—

informace o vozu,

| — | časové a místní údaje. |
| --- | --- |

—

časové a místní údaje.

Vybrané údaje z nákladního listu musí být navíc přístupné všem partnerům (např. PI, držiteli...) v dopravním řetězci včetně zákazníků. Jde zejména o tyto údaje týkající se jednotlivých vozů:

| — | hmotnost nákladu (hrubá hmotnost nákladu), |
| --- | --- |

—

hmotnost nákladu (hrubá hmotnost nákladu),

| — | číslo CN/HS, |
| --- | --- |

—

číslo CN/HS,

| — | informace o nebezpečných věcech, |
| --- | --- |

—

informace o nebezpečných věcech,

| — | přepravní jednotka. |
| --- | --- |

—

přepravní jednotka.

Výjimečně lze použít tištěnou verzi, a to pouze tehdy, nelze-li tyto informace zaslat pomocí zprávy definované výše.

4.2.2.   Žádost o trasu

Žádost o trasu

4.2.2.1.   Úvodní poznámky

Úvodní poznámky

Prvek „Trasa“ definuje údaje, které je třeba uchovávat, o vyžádané, schválené a skutečné trase a charakteristiky vlaku pro každý úsek této trasy. Níže se uvádí popis informací, které musí mít k dispozici PI. Tyto informace musejí být aktualizovány, kdykoli dojde ke změně. Informace o roční trase proto musí umožnit vyhledání údajů pro účely krátkodobých změn. HŽP musí zejména informovat zákazníka, pokud se ho to týká.

Rychlá žádost o trasu

V důsledku výjimek nastalých v průběhu jízdy vlaku nebo v důsledku poptávky po dopravě oznámené s malým časovým předstihem musí mít ŽP možnost získat ad hoc trasu v síti.

V prvním případě je třeba podniknout okamžité kroky, přičemž je známo skutečné řazení vlaku na základě výkazu vozidel vlaku.

Ve druhém případě musí ŽP poskytnout provozovateli infrastruktury všechny potřebné údaje o tom, kdy a kudy je potřeba, aby vlak jel, společně s fyzickými charakteristikami, které se týkají infrastruktury.

Základní parametr „Rychlá žádost o trasu“ by mezi sebou měli řešit ŽP a provozovatel infrastruktury (PI). V tomto základním parametru může zkratka PI odkazovat na provozovatele infrastruktury a případně na přidělující subjekty (viz směrnice 2012/34/ES [3]).

Tyto požadavky jsou platné pro všechny krátkodobé žádosti o trasu.

Tento základní parametr [ZP] nezahrnuje otázky řízení dopravy. Časový limit mezi krátkodobými trasami a změnami trasy v rámci řízení dopravy podléhá místním dohodám.

Železniční podnik (ŽP) musí provozovateli infrastruktury (PI) poskytnout všechny potřebné údaje o tom, kdy a kudy je potřeba, aby vlak jel, společně s fyzickými charakteristikami, které se týkají infrastruktury.

Každý provozovatel infrastruktury zodpovídá za vhodnost trasy na své infrastruktuře a železniční podnik je povinen porovnat charakteristiky vlaku s hodnotami uvedenými v návrhu trasy pro trasu, kterou má smluvně dojednanou.

Aniž jsou dotčeny podmínky pro využití trasy ve zprávách o síti nebo povinnosti v případě jakýchkoli omezení na infrastruktuře vysvětlené v TSI pro subsystém „Provoz a řízení dopravy“, ŽP musí vědět před zahájením přípravy vlaku, zda jsou na úsecích trati nebo ve stanicích (uzlech) nějaká omezení mající vliv na řazení jeho vlaku uvedené ve smlouvě o trase.

Dohoda o přidělení trasy s malým časovým předstihem vychází z dialogu mezi železničními podniky a provozovateli infrastruktury. Požadavky na přidělení kapacity infrastruktury mohou podávat žadatelé. Za účelem využití této kapacity infrastruktury žadatelé určí železniční podnik, který uzavře dohodu s provozovatelem infrastruktury v souladu se směrnicí 2012/34/EU [3]. Do tohoto dialogu jsou zapojeny všechny ŽP a PI, kterých se týká pohyb vlaku po požadované trase, avšak každý z nich může k nalezení trasy přispět jiným způsobem.

4.2.2.2.   Zpráva „Žádost o trasu“

Zpráva „Žádost o trasu“

ŽP zašle tuto zprávu provozovateli infrastruktury (PI) s cílem vyžádat si trasu.

Definice povinné struktury této zprávy a prvky, které mají být dodržovány, jsou popsány v dokumentu „TAF TSI – příloha D.2: dodatek F – TAF TSI Model údajů a zpráv“ uvedeném v dodatku I.

4.2.2.3.   Zpráva „Údaje o trase“

Zpráva „Údaje o trase“

PI zašle tuto zprávu žádajícímu ŽP jako odpověď na jeho žádost o trasu.

Definice povinné struktury zprávy „Údaje o trase“ a prvky, které mají být dodržovány, jsou popsány v dokumentu „TAF TSI – příloha D.2: dodatek F – TAF TSI Model údajů a zpráv“ uvedeném v dodatku I.

4.2.2.4.   Zpráva „Trasa potvrzena“

Zpráva „Trasa potvrzena“

Žádající ŽP použije tuto zprávu pro objednání/potvrzení trasy navržené provozovatelem infrastruktury.

Definice povinné struktury zprávy „Trasa potvrzena“ a prvky, které mají být dodržovány, jsou popsány v dokumentu „TAF TSI – příloha D.2: dodatek F – TAF TSI Model údajů a zpráv“ uvedeném v dodatku I.

4.2.2.5.   Zpráva „Údaje o trase odmítnuty“

Zpráva „Údaje o trase odmítnuty“

Žádající ŽP použije tuto zprávu pro odmítnutí údajů o trase navržených příslušným provozovatelem infrastruktury.

Definice povinné struktury zprávy „Údaje o trase odmítnuty“ a prvky, které mají být dodržovány, jsou popsány v dokumentu „TAF TSI – příloha D.2: dodatek F – TAF TSI Model údajů a zpráv“ uvedeném v dodatku I.

4.2.2.6.   Zpráva „Trasa zrušena“

Zpráva „Trasa zrušena“

ŽP podnik použije tuto zprávu ke zrušení celé trasy, která byla objednána, nebo její části.

Definice povinné struktury zprávy „Trasa zrušena“ a prvky, které mají být dodržovány, jsou popsány v dokumentu „TAF TSI – příloha D.2: dodatek F – TAF TSI Model údajů a zpráv“ uvedeném v dodatku I.

4.2.2.7.   Zpráva „Trasa není k dispozici“

Zpráva „Trasa není k dispozici“

PI zasílá tuto zprávu železničnímu podniku, který si u něj nasmlouval trasu, v případě, že trasa rezervovaná železničním podnikem není k dispozici.

Definice povinné struktury zprávy „Trasa není k dispozici“ a prvky, které mají být dodržovány, jsou popsány v dokumentu „TAF TSI – příloha D.2: dodatek F – TAF TSI Model údajů a zpráv“ uvedeném v dodatku I.

4.2.2.8.   Zpráva „Potvrzení o přijetí zprávy“

Zpráva „Potvrzení o přijetí zprávy“

Tuto zprávu odesílá příjemce zprávy jejímu autorovi s cílem dát na vědomí, že jeho stávající systém zprávu během určitého časového intervalu obdržel.

Definice povinné struktury zprávy „Potvrzení o přijetí zprávy“ a prvky, které mají být dodržovány, jsou popsány v dokumentu „TAF TSI – příloha D.2: dodatek F – TAF TSI Model údajů a zpráv“ uvedeném v dodatku I.

4.2.3.   Příprava vlaku

Příprava vlaku

4.2.3.1.   Obecné poznámky

Obecné poznámky

Tento základní parametr popisuje zprávy, které se vyměňují během fáze přípravy vlaku až do jeho vypravení.

Příprava vlaku zahrnuje kontrolu kompatibility mezi vlakem a trasou. Tuto kontrolu provádí ŽP na základě informací, které dotyční PI poskytli k popisu infrastruktury a jejím omezením.

Během přípravy vlaku musí ŽP zaslat informace o řazení vlaku dalším na něj navazujícím železničním podnikům. Podle smluvních ujednání musí ŽP tuto zprávu zaslat také provozovateli (provozovatelům) infrastruktury, u kterého (kterých) nasmlouval část trasy.

Změní-li se v nějakém místě jízdy řazení vlaku, musí odpovědný ŽP znovu rozeslat tuto zprávu s aktualizovanými informacemi.

Pro přípravu vlaku musí mít ŽP přístup k informacím o omezeních na infrastruktuře, k technickým údajům o vozech (referenční databáze kolejových vozidel, kapitola 4.2.10.2: Referenční databáze kolejových vozidel), k informacím o nebezpečných věcech a k aktuálním informacím o stavu vozů (kapitola 4.2.11.2: Jiné databáze: Provozní databáze vozů a intermodálních jednotek). To platí o všech vozech ve vlaku. Na závěr musí ŽP zaslat informace o řazení vlaku dalším na něj navazujícím železničním podnikům. Tuto zprávu musí ŽP zaslat také provozovateli (provozovatelům) infrastruktury, u něhož (nichž) si rezervoval část trasy, vyžaduje-li to TSI pro subsystém „Provoz a řízení dopravy“ konvenčního železničního systému nebo smlouva (smlouvy) mezi ŽP a provozovatelem (provozovateli) infrastruktury.

Změní-li se v nějakém místě jízdy řazení vlaku, musí odpovědný ŽP znovu rozeslat tuto zprávu s aktualizovanými informacemi.

V každém místě, např. v místě odjezdu a ve výměnném místě, kde se mění odpovědnost na straně ŽP, je třeba zahájit dialog mezi PI a ŽP „Vlak připraven – Informace o jízdě vlaku“.

4.2.3.2.   Zpráva „Řazení vlaku“

Zpráva „Řazení vlaku“

Tuto zprávu povinně zasílá ŽP dalšímu na něj navazujícímu železničnímu podniku a oznamuje jí řazení vlaku. Podle zprávy o síti zasílá tuto zprávu ŽP také provozovateli (provozovatelům) infrastruktury. Dojde-li za jízdy vlaku ke změně řazení vlaku, musí ŽP, který změnu provedl, zaslat tuto aktualizovanou zprávu HŽP, který informuje všechny zúčastněné strany.

Definice povinné struktury zprávy „Řazení vlaku“ a prvky, které mají být dodržovány, jsou popsány v dokumentu „TAF TSI – příloha D.2: dodatek F – TAF TSI Model údajů a zpráv“ uvedeném v dodatku I.

Minimální prvky, které mají být realizovány pro výměnu zpráv mezi ŽP a PI pro účely řazení vlaku, jsou definovány v kapitole 4.2.2.7.2 rozhodnutí 2012/757/EU, OPE TSI.

4.2.3.3.   Zpráva „Vlak připraven“

Zpráva „Vlak připraven“

Železniční podnik musí zaslat provozovateli infrastruktury zprávu „Vlak připraven“ pokaždé, kdy je vlak připraven k jízdě po přípravě vlaku, pokud ovšem podle vnitrostátních předpisů nepřijímá provozovatel infrastruktury jako zprávu „Vlak připraven“ jízdní řád.

Definice povinné struktury zprávy „Vlak připraven“ a prvky, které mají být dodržovány, jsou popsány v dokumentu „TAF TSI – příloha D.2: dodatek F – TAF TSI Model údajů a zpráv“ uvedeném v dodatku I. Kromě toho mohou být ke stejnému účelu použity jiné stávající normy, pokud zúčastněné strany uzavřely zvláštní dohodu, která použití těchto norem umožňuje.

4.2.4.   Prognóza jízdy vlaku

Prognóza jízdy vlaku

4.2.4.1.   Obecné poznámky

Obecné poznámky

Tento základní parametr stanoví informace o jízdě vlaku a prognózu jízdy vlaku. Předepisuje způsob, jakým si provozovatel infrastruktury a železniční podnik mezi sebou vyměňují informace o jízdě vlaku a prognózy jízdy vlaku.

Tento základní parametr stanoví způsob, jakým musí provozovatel infrastruktury ve vhodnou dobu zaslat informace o jízdě vlaku železničnímu podniku a navazujícímu provozovateli infrastruktury, který se podílí na provozu vlaku.

Informace o jízdě vlaku slouží k poskytování podrobných informací o aktuálním stavu vlaku ve smluvně dohodnutých místech hlášení.

Prognóza jízdy vlaku slouží k poskytování informací o předpokládaném čase příjezdu do smluvně dohodnutých míst prognózy. Zprávu musí zaslat provozovatel infrastruktury železničnímu podniku a navazujícímu provozovateli infrastruktury, který se podílí na provozu vlaku.

Místa hlášení o jízdě vlaku jsou uvedena ve smluvních ujednáních.

Tato výměna informací mezi železničními podniky a provozovateli infrastruktury probíhá vždy mezi odpovědným PI a ŽP, který má rezervovanou trasu, po níž vlak momentálně jede.

Podle smluvního ujednání poskytne HŽP zákazníkovi prognózu jízdy vlaku a informace o jízdě vlaku. Obě smluvní strany se na místech hlášení smluvně dohodnou.

4.2.4.2.   Zpráva „Prognóza jízdy vlaku“

Zpráva „Prognóza jízdy vlaku“

PI je povinen zaslat tuto zprávu ŽP, který vypravuje vlak, pro místa předávky, výměnná místa a pro místa určení vlaku, jak je popsáno v kapitole 4.2.4.1 (Prognóza jízdy vlaku, Obecné poznámky).

Kromě toho musí PI tuto zprávu zaslat ŽP pro všechna další místa hlášení stanovená ve smlouvách mezi ŽP a PI (např. manipulační místa nebo stanice).

Prognózu jízdy vlaku lze také odeslat před jízdou vlaku. Pokud dojde mezi dvěma místy hlášení k dalším zpožděním, musí železniční podnik a provozovatel infrastruktury smluvně definovat mezní úroveň, kdy je třeba zaslat původní nebo novou prognózu. Pokud délka zpoždění není známa, musí provozovatel infrastruktury poslat „zprávu o narušení provozu“ (viz kapitola 4.2.5 Informace v případě narušení provozu).

Zpráva „Prognóza jízdy vlaku“ musí obsahovat předpokládaný čas příjezdu do dohodnutého místa prognózy.

Definice povinné struktury zprávy „Prognóza jízdy vlaku“ a prvky, které mají být dodržovány, jsou popsány v dokumentu „TAF TSI – příloha D.2: dodatek F – TAF TSI Model údajů a zpráv“ uvedeném v dodatku I.

4.2.4.3.   Zpráva „Informace o jízdě vlaku“ a „Příčina zpoždění vlaku“.

Zpráva „Informace o jízdě vlaku“ a „Příčina zpoždění vlaku“.

PI musí tuto zprávu zaslat ŽP, který vypravuje vlak, při:

| — | odjezdu z výchozího místa, příjezdu do místa určení, |
| --- | --- |

—

odjezdu z výchozího místa, příjezdu do místa určení,

| — | příjezdu a odjezdu do/z míst předávky, výměnných míst a dohodnutých míst hlášení dle smlouvy (např. manipulačních míst). |
| --- | --- |

—

příjezdu a odjezdu do/z míst předávky, výměnných míst a dohodnutých míst hlášení dle smlouvy (např. manipulačních míst).

Pokud je uvedena příčina zpoždění (první předpoklad), musí být zaslána v samostatné zprávě „Příčina zpoždění vlaku“.

Definice povinné struktury zprávy „Informace o jízdě vlaku“ a „Příčina zpoždění vlaku“ a prvky, které mají být dodržovány, jsou popsány v dokumentu „TAF TSI – příloha D.2: dodatek F – TAF TSI Model údajů a zpráv“ uvedeném v dodatku I.

4.2.5.   Informace v případě narušení provozu

Informace v případě narušení provozu

4.2.5.1.   Obecné poznámky

Obecné poznámky

Tento základní parametr stanoví způsob, jakým si železniční podnik a provozovatel infrastruktury vyměňují informace v případě narušení provozu.

Když se ŽP dozví o narušení provozu v průběhu jízdy vlaku, za který zodpovídá, musí tuto skutečnost okamžitě sdělit příslušnému PI (to může ŽP provést formou ústní zprávy). Pokud dojde k přerušení jízdy vlaku, zašle provozovatel infrastruktury zprávu „Jízda vlaku přerušena“ železničnímu podniku, který si u něj nasmlouval trasu, a navazujícímu PI, který se podílí na provozu vlaku.

Pokud je známa délka zpoždění, musí provozovatel infrastruktury místo toho poslat zprávu „Prognóza jízdy vlaku“.

4.2.5.2.   Zpráva „Přerušení jízdy vlaku“

Zpráva „Přerušení jízdy vlaku“

Je-li jízda vlaku přerušena, zašle PI tuto zprávu navazujícímu PI, který se podílí na provozu vlaku, a ŽP.

Definice povinné struktury zprávy „Přerušení jízdy vlaku“ a prvky, které mají být dodržovány, jsou popsány v dokumentu „TAF TSI – příloha D.2: dodatek F – TAF TSI Model údajů a zpráv“ uvedeném v dodatku I.

4.2.6.   ETI/ETA zásilky

ETI/ETA zásilky

4.2.6.1.   Předběžná poznámka

Předběžná poznámka

V kapitole 4.2.2 (Žádost o trasu) je popsána především komunikace mezi ŽP a PI. Tato výměna informací nezahrnuje individuální sledování vozů nebo intermodálních jednotek. Toto sledování provádí ŽP/HŽP na základě zpráv týkajících se vlaku a je popsáno v kapitolách 4.2.6 (ETI/ETA zásilky) až 4.2.8 (Vykazování výměny).

Výměnu a aktualizaci informací týkajících se vozů nebo intermodálních jednotek usnadňuje uchovávání „plánů přepravy“ a „pohybů vozů“ (kapitola 4.2.11.2: Jiné databáze).

Jak již bylo řečeno v kapitole 2.3.2 (Zvažované procesy), pro zákazníka je nejdůležitější informací vždy předpokládaný čas příjezdu (ETA) jeho zásilky. ETA vozu a též ETI jsou rovněž základními údaji při komunikaci mezi HŽP a ŽP. Tyto údaje jsou hlavním nástrojem, jehož prostřednictvím může HŽP sledovat fyzickou přepravu zásilky a kontrolovat splnění závazku vůči zákazníkovi.

Všechny předpokládané časy ve zprávách o vlacích se vztahují k příjezdu vlaku do určitého místa, ať už jde o místo předávky, výměnné místo, cíl trasy vlaku nebo jiné místo hlášení. Ve všech případech se jedná o předpokládané časy příjezdu vlaku (TETA). Pro jednotlivé vozy nebo intermodální jednotky ve vlaku mohou mít tyto TETA rozdílné významy. Kupříkladu TETA pro výměnné místo může být předpokládaným časem střídání (ETI) pro některé vozy nebo intermodální jednotky. Pro ostatní vozy, které zůstávají ve vlaku k další přepravě stejným železničním podnikem, nemusí mít TETA žádný význam. Je proto úkolem ŽP, který TETA obdrží, aby tuto informaci identifikoval a zpracoval, uložil ji jako údaj o pohybu vozů do provozní databáze vozů a intermodálních jednotek a sdělil ji HŽP, není-li vlak provozován v režimu otevřeného přístupu. O tom pojednávají následující kapitoly.

Podle smluvního ujednání poskytne HŽP zákazníkovi předpokládaný čas příjezdu (ETA) a předpokládaný čas střídání (ETI) na úrovni zásilky. Obě smluvní strany se smluvně dohodnou na míře podrobností.

Pro intermodální dopravu se ve zprávách o údajích obsahujících identifikátory přepravních jednotek (např. kontejnery, výměnné kontejnery, návěsy) použije buď kód BIC nebo kód ILU podle normy ISO 6346, resp. EN 13044.

4.2.6.2.   Výpočet ETI/ETA

Výpočet ETI/ETA

Výpočet ETI/ETA vychází z informací od příslušného PI, který ve zprávě „Prognóza jízdy vlaku“ zasílá předpokládaný čas příjezdu vlaku (TETA) pro stanovená místa hlášení (v každém případě pro místa předávky, výměnná místa nebo místa určení včetně intermodálních terminálů) na dohodnuté trase vlaku, např. pro místo předání jedním PI navazujícímu (v tomto případě je TETA totožná s ETH).

ŽP musí pro výměnná místa nebo jiná stanovená místa hlášení na dohodnuté trase vlaku vypočítat navazujícímu ŽP v dopravním řetězci předpokládaný čas střídání (ETI) pro vozy a/nebo intermodální jednotky.

Protože ŽP může mít ve vlaku vozy s různými místy určení a od různých HŽP, mohou se výměnná místa pro výpočet ETI pro jednotlivé vozy lišit. (Schematické znázornění těchto scénářů a příkladů je uvedeno v kapitole 1.4 dokumentu „TAF TSI – příloha A.5: Obrázky a schémata logického sledu zpráv TAF TSI“ uvedeného v dodatku I a schéma logického sledu založené na příkladu 1 pro výměnné místo C je uvedeno v kapitole 5 dokumentu „TAF TSI – příloha A.5: obrázky a schémata logického sledu zpráv TAF TSI“ uvedeného v dodatku I).

Navazující ŽP vyjde z ETI, které obdrží od předchozího ŽP, a na jejich základě vypočte pro jednotlivé vozy dobu ETI pro další výměnné místo. Tyto kroky provádí každý další ŽP. Když poslední ŽP (např. ŽP n) v dopravním řetězci vozu obdrží ETI od předešlého ŽP (ŽP n-1) pro střídání vozu mezi ŽP n-1 a ŽP-n, musí poslední ŽP (ŽP-n) vypočítat předpokládaný čas příjezdu vozu do konečného místa určení. Musí při tom zajistit přistavení vozů podle zásilkového příkazu a příslibu daného HŽP jeho zákazníkovi. Tento čas představuje ETA pro vůz a musí být zaslán HŽP. ETA musí být uložen v elektronické podobě spolu s údaji o pohybu vozu. HŽP musí zákazníkovi poskytnout příslušné údaje podle smluvních podmínek.

Poznámka k intermodálním jednotkám: Pro intermodální jednotky na voze představují ETI vozu zároveň ETI pro intermodální jednotky. Pokud jde o ETA pro intermodální jednotky, je třeba říci, že ŽP není schopen vypočítat ETA po ukončení části přepravy realizované po železnici. Proto může ŽP poskytnout pouze ETI týkající se intermodálního terminálu.

Poznámka k intermodálním jednotkám:

Hlavní ŽP odpovídá za porovnání ETA se smluvním závazkem vůči zákazníkovi.

Odchylky ETA od smluvního závazku vůči zákazníkovi se musí řešit v souladu se smlouvou a mohou být důvodem pro to, aby HŽP použil výstražný řídící postup. Výsledky tohoto postupu předává ve formě varovné zprávy, jak je popsáno níže.

Aby HŽP mohl použít výstražný řídící postup, musí mít možnost informovat se o odchylkách. Tento dotaz HŽP a odpověď ŽP jsou také popsány v dalším textu.

4.2.6.3.   Zpráva „ETI/ETA vozu“

Zpráva „ETI/ETA vozu“

Účelem této zprávy je, aby ŽP avizoval ETI nebo aktualizovaný ETI navazujícímu ŽP, který na něj navazuje v dopravním řetězci. Poslední ŽP v dopravním řetězci vozů zasílá ETA nebo aktualizovaný ETA hlavnímu ŽP. Definice povinné struktury zprávy „ETI/ETA vozu“ a prvky, které mají být dodržovány, jsou popsány v dokumentu „TAF TSI – příloha D.2: dodatek F – TAF TSI Model údajů a zpráv“ uvedeném v dodatku I.

4.2.6.4.   Varovná zpráva

Varovná zpráva

Po porovnání ETA se závazkem vůči zákazníkovi může HŽP zaslat zúčastněným ŽP varovnou zprávu. Definice povinné struktury varovné zprávy a prvky, které mají být dodržovány, jsou popsány v dokumentu „TAF TSI – příloha D.2: dodatek F – TAF TSI Model údajů a zpráv“ uvedeném v dodatku I.

Poznámka: V případě otevřeného přístupu představuje výpočet ETI a ETA interní proces ŽP. V tomto případě je ŽP totožný s HŽP.

Poznámka:

4.2.7.   Pohyb vozu

Pohyb vozu

4.2.7.1.   Úvodní poznámky

Úvodní poznámky

Aby bylo možno podávat zprávy o pohybu vozů, je zapotřebí údaje obsažené v těchto zprávách uchovávat a zpřístupňovat v elektronické podobě. Tyto údaje musejí být také obsaženy ve zprávách poskytovaných na základě smlouvy oprávněným stranám.

| — | Oznámení o připravenosti vozu k odsunu |
| --- | --- |

—

Oznámení o připravenosti vozu k odsunu

| — | Oznámení o odjezdu vozu |
| --- | --- |

—

Oznámení o odjezdu vozu

| — | Zpráva o příjezdu vozu do seřaďovacího nádraží |
| --- | --- |

—

Zpráva o příjezdu vozu do seřaďovacího nádraží

| — | Odjezd vozu ze seřaďovacího nádraží |
| --- | --- |

—

Odjezd vozu ze seřaďovacího nádraží

| — | Zpráva o výjimkách týkajících se vozů |
| --- | --- |

—

Zpráva o výjimkách týkajících se vozů

| — | Oznámení o příjezdu vozu |
| --- | --- |

—

Oznámení o příjezdu vozu

| — | Oznámení o přistavení vozu příjemci |
| --- | --- |

—

Oznámení o přistavení vozu příjemci

| — | Zprávy o střídání vozů budou popsány samostatně v kapitole 4.2.8: Vykazování výměny |
| --- | --- |

—

Zprávy o střídání vozů budou popsány samostatně v kapitole 4.2.8: Vykazování výměny

Podle smluvního ujednání musí HŽP poskytnout zákazníkovi informace o pohybu vozu pomocí níže popsaných zpráv.

4.2.7.2.   Zpráva „Oznámení o připravenosti vozu k odsunu“

Zpráva „Oznámení o připravenosti vozu k odsunu“

Hlavní ŽP nemusí být nutně prvním ŽP v dopravním řetězci. V takovém případě musí HŽP sdělit odpovědnému železničnímu podniku, že vůz bude připraven k odtažení na vedlejší koleji zákazníka (místo odjezdu, k němuž se zavázal HŽP) v uvedeném čase připravení vozů k odsunu (datum a čas odjezdu).

Informace o těchto událostech musejí být uloženy v provozní databázi vozů a intermodálních jednotek. Definice povinné struktury zprávy „Oznámení o připravenosti vozu k odsunu“ a prvky, které mají být dodržovány, jsou popsány v dokumentu „TAF TSI – příloha D.2: dodatek F – TAF TSI Model údajů a zpráv“ uvedeném v dodatku I.

4.2.7.3.   Zpráva „Oznámení o odjezdu vozu“

Zpráva „Oznámení o odjezdu vozu“

ŽP musí sdělit HŽP skutečné datum a čas, kdy byl vůz odtažen z místa odjezdu.

Informace o těchto událostech musejí být uloženy v provozní databázi vozů a intermodálních jednotek. Po předání této zprávy přechází odpovědnost za vůz ze zákazníka na ŽP. Definice povinné struktury zprávy „Oznámení o odjezdu vozu“ a prvky, které mají být dodržovány, jsou popsány v dokumentu „TAF TSI – příloha D.2: dodatek F – TAF TSI Model údajů a zpráv“ uvedeném v dodatku I.

4.2.7.4.   Zpráva „Příjezd vozu do seřaďovacího nádraží“

Zpráva „Příjezd vozu do seřaďovacího nádraží“

ŽP musí sdělit hlavnímu ŽP, že vůz dorazil na jeho seřaďovací nádraží. Tato zpráva může vycházet ze zprávy „Informace o jízdě vlaku“ z kapitoly 4.2.4 (Prognóza jízdy vlaku). Informace o této události musejí být uloženy v provozní databázi vozů a intermodálních jednotek. Definice povinné struktury zprávy „Příjezd vozu do seřaďovacího nádraží“ a prvky, které mají být dodržovány, jsou popsány v dokumentu „TAF TSI – příloha D.2: dodatek F – TAF TSI Model údajů a zpráv“ uvedeném v dodatku I.

4.2.7.5.   Zpráva „Odjezd vozu ze seřaďovacího nádraží“

Zpráva „Odjezd vozu ze seřaďovacího nádraží“

ŽP musí sdělit hlavnímu ŽP, že vůz opustil jeho seřaďovací nádraží. Tato zpráva může vycházet ze zprávy „Informace o jízdě vlaku“ z kapitoly 4.2.4 (Prognóza jízdy vlaku). Informace o této události musejí být uloženy v provozní databázi vozů a intermodálních jednotek. Definice povinné struktury zprávy „Odjezd vozu ze seřaďovacího nádraží“ a prvky, které mají být dodržovány, jsou popsány v dokumentu „TAF TSI – příloha D.2: dodatek F – TAF TSI Model údajů a zpráv“ uvedeném v dodatku I.

4.2.7.6.   Zpráva o vozové mimořádnosti

Zpráva o vozové mimořádnosti

ŽP musí informovat HŽP, stane-li se s vozem něco mimořádného, co by mohlo mít vliv na ETI/ETA nebo co vyžaduje nějaké další kroky. Tato zpráva vyžaduje ve většině případů také vypočtení nového ETI/ETA. Rozhodne-li HŽP, že je třeba stanovit nový ETI/ETA, zašle železničnímu podniku zpět zprávu se sdělením „Požadován ETI/ETA“ (zpráva: Žádost o nový ETI/ETA na základě zprávy o vozové mimořádnosti). Nový výpočet ETI/ETA musí proběhnout podle postupu popsaného v kapitole 4.2.6 (ETI/ETA zásilky).

Tyto informace musejí být uloženy v provozní databázi vozů a intermodálních jednotek. Definice povinné struktury zprávy o vozové mimořádnosti a prvky, které mají být dodržovány, jsou popsány v dokumentu „TAF TSI – příloha D.2: dodatek F – TAF TSI Model údajů a zpráv“ uvedeném v dodatku I.

4.2.7.7.   Zpráva „Oznámení o příjezdu vozu“

Zpráva „Oznámení o příjezdu vozu“

Poslední ŽP v řetězci přepravy vozu nebo intermodální jednotky musí sdělit HŽP, že vůz dorazil na jeho seřaďovací nádraží (stanice ŽP). Definice povinné struktury zprávy „Oznámení o příjezdu vozu“ a prvky, které mají být dodržovány, jsou popsány v dokumentu „TAF TSI – příloha D.2: dodatek F – TAF TSI Model údajů a zpráv“ uvedeném v dodatku I.

4.2.7.8.   Zpráva „Oznámení o přistavení vozu příjemci“

Zpráva „Oznámení o přistavení vozu příjemci“

Poslední ŽP v řetězci přepravy vozu musí sdělit HŽP, že vůz byl umístěn na vedlejší kolej příjemce.

Poznámka: V případě otevřeného přístupu představuje popsaný pohyb vozu interní proces ŽP (HŽP). Přesto však musí být provedeny všechny výpočty a uloženy všechny údaje tak, jak to požaduje smlouva HŽP se zákazníkem.

Poznámka:

Schéma logického sledu těchto zpráv založené na příkladu 1 pro výpočet ETI pro vozy 1 a 2 (viz kapitola 4.2.6.2 Výpočet ETI/ETA) je součástí schématu pro vykazování střídání v kapitole 6 dokumentu „TAF TSI – příloha A.5: Obrázky a schémata logického sledu zpráv TAF TSI“ uvedeného v dodatku I.

4.2.8.   Vykazování výměny

Vykazování výměny

4.2.8.1.   Předběžná poznámka

Předběžná poznámka

Tato kapitola popisuje zprávy související s přechodem odpovědnosti za vůz mezi dvěma ŽP, ke kterému dochází ve výměnných místech. Zároveň ukládá novému ŽP povinnost provést výpočet ETI a dodržet postup popsaný v kapitole 4.2.6 (ETI/ETA zásilky).

Při výměně dochází k výměně těchto zpráv:

| — | Oznámení o předání vozu ve výměnné stanici, |
| --- | --- |

—

Oznámení o předání vozu ve výměnné stanici,

| — | Oznámení o převzetí vozu ve výměnné stanici, |
| --- | --- |

—

Oznámení o převzetí vozu ve výměnné stanici,

| — | Vůz ve výměnné stanici přijat, |
| --- | --- |

—

Vůz ve výměnné stanici přijat,

| — | Vůz ve výměnné stanici odmítnut. |
| --- | --- |

—

Vůz ve výměnné stanici odmítnut.

Informační údaje z těchto zpráv musejí být uchovávány v provozní databázi vozů a intermodálních jednotek. V případě jakékoli odchylky musí být vypočten a oznámen nový ETI/ETA podle postupu popsaného v kapitole 4.2.6: ETI/ETA zásilky. Schéma logického sledu těchto zpráv je znázorněno ve spojitosti se zprávami o pohybu vozů v dokumentu „TAF TSI – příloha A.5: Obrázky a schémata logického sledu zpráv TAF TSI“ uvedeném v dodatku I.

Oznámení o předání vozu ve výměnné stanici, oznámení o převzetí vozu ve výměnné stanici a též zprávy o přijetí vozu lze předávat ve formě přehledu za více vozů, zejména tehdy, jsou-li všechny tyto vozy součástí jednoho vlaku. V takovém případě mohou být všechny vozy uvedeny v jediné zprávě.

V případě otevřeného přístupu neexistují žádná výměnná místa. Ani v manipulačním místě se odpovědnost za vozy nemění. Proto nejsou zapotřebí žádné zvláštní zprávy. Na základě údajů získaných ze zprávy Informace o jízdě vlaku v místech hlášení však musejí být údaje týkající se vozů a intermodálních jednotek – poloha a datum/čas příjezdu a odjezdu – zpracovány a uloženy v provozní databázi vozů a intermodálních jednotek.

Podle smluvního ujednání musí HŽP poskytnout zákazníkovi informace o vykazování výměny pomocí níže popsaných zpráv.

Definice povinné struktury těchto zpráv je uvedena v dokumentu „TAF TSI – příloha D.2: dodatek F – TAF TSI Model údajů a zpráv“ uvedeném v dodatku I.

4.2.8.2.   Zpráva „Oznámení o předání vozu ve výměnné stanici“

Zpráva „Oznámení o předání vozu ve výměnné stanici“

Pomocí zprávy „Oznámení o předání vozu ve výměnné stanici“ se železniční podnik (ŽP 1) táže navazujícího ŽP v dopravním řetězci (ŽP 2), zda přebírá odpovědnost za vůz. Pomocí „Oznámení o převzetí vozu ve výměnné stanici“ ŽP 2 informuje svého PI, že odpovědnost převzal. Definice povinné struktury zprávy „Oznámení o předání vozu ve výměnné stanici“ a prvky, které mají být dodržovány, jsou popsány v dokumentu „TAF TSI – příloha D.2: dodatek F – TAF TSI Model údajů a zpráv“ uvedeném v dodatku I.

4.2.8.3.   Zpráva „Oznámení o převzetí vozu ve výměnné stanici“

Zpráva „Oznámení o převzetí vozu ve výměnné stanici“

Pomocí zprávy „Oznámení o převzetí vozu ve výměnné stanici“ sděluje ŽP 2 provozovateli infrastruktury, že převzal odpovědnost za konkrétní vůz. Definice povinné struktury zprávy „Oznámení o převzetí vozu ve výměnné stanici“ a prvky, které mají být dodržovány, jsou popsány v dokumentu „TAF TSI – příloha D.2: dodatek F – TAF TSI Model údajů a zpráv“ uvedeném v dodatku I.

4.2.8.4.   Zpráva „Převzetí vozu ve výměnné stanici“

Zpráva „Převzetí vozu ve výměnné stanici“

Pomocí zprávy „Převzetí vozu ve výměnné stanici“ sděluje ŽP 2 železničnímu podniku 1, že přebírá odpovědnost za konkrétní vůz. Definice povinné struktury zprávy „Převzetí vozu ve výměnné stanici“ a prvky, které mají být dodržovány, jsou popsány v dokumentu „TAF TSI – příloha D.2: dodatek F – TAF TSI Model údajů a zpráv“ uvedeném v dodatku I.

4.2.8.5.   Zpráva „Odmítnutí vozu ve výměnné stanici“

Zpráva „Odmítnutí vozu ve výměnné stanici“

Pomocí zprávy „Odmítnutí vozu ve výměnné stanici“ sděluje ŽP 2 železničnímu podniku 1, že není ochoten převzít odpovědnost za daný vůz. Definice povinné struktury zprávy „Odmítnutí vozu ve výměnné stanici“ a prvky, které mají být dodržovány, jsou popsány v dokumentu „TAF TSI – příloha D.2: dodatek F – TAF TSI Model údajů a zpráv“ uvedeném v dodatku I.

4.2.9.   Výměna údajů za účelem zlepšení kvality

Výměna údajů za účelem zlepšení kvality

Aby bylo evropské železniční odvětví konkurenceschopné, musí svým zákazníkům poskytovat kvalitnější služby (viz též bod 2.7.1 přílohy III směrnice 2008/57/ES [1]). Ve fázi po skončení dopravy jsou nezbytným předpokladem zlepšování kvality služeb nejrůznější měření. Vedle měření kvality služby poskytnuté zákazníkovi musejí HŽP, ŽP a PI měřit kvalitu jednotlivých částí služby, které dohromady tvoří celý produkt dodaný zákazníkovi. Proces měření začíná tím, že si provozovatelé infrastruktury a železniční podniky (zejména jde-li o HŽP) zvolí jednotlivé parametry, trasu nebo místo a sledované období, v němž se budou skutečné výsledky poměřovat s předem stanovenými kritérii, která obvykle bývají stanovena ve smlouvě. Výsledky procesu měření musejí jasně ukazovat míru splnění cílů vytyčených smluvními stranami.

4.2.10.   Hlavní referenční údaje

Hlavní referenční údaje

4.2.10.1.   Předmluva

Předmluva

Údaje o infrastruktuře (zprávy o síti a informace o omezeních na infrastruktuře) a údaje o kolejových vozidlech (v referenčních databázích kolejových vozidel a v provozní databázi vozů a intermodálních jednotek) jsou nejdůležitějšími údaji pro provoz nákladních vlaků v evropské síti. Oba tyto typy údajů společně umožňují posoudit kompatibilitu kolejových vozidel s infrastrukturou, pomáhají vyhnout se několikanásobnému zadávání dat, což přispívá ke zvýšení kvality dat v systému, a poskytují jasný přehled o všech dostupných instalacích a zařízeních, který je kdykoli k dispozici pro rychlé rozhodování v průběhu provozu.

4.2.10.2.   Referenční databáze kolejových vozidel

Referenční databáze kolejových vozidel

Držitel kolejových vozidel odpovídá za uchovávání údajů o kolejových vozidlech v referenční databázi kolejových vozidel.

Informace, které musejí být obsaženy v jednotlivých referenčních databázích kolejových vozidel, jsou podrobně popsány v dodatku I k příloze C. Musejí obsahovat všechny údaje o:

| — | identifikaci kolejových vozidel, |
| --- | --- |

—

identifikaci kolejových vozidel,

| — | posouzení kompatibility s infrastrukturou, |
| --- | --- |

—

posouzení kompatibility s infrastrukturou,

| — | posouzení charakteristik majících význam pro nakládku, |
| --- | --- |

—

posouzení charakteristik majících význam pro nakládku,

| — | posouzení brzdných vlastností, |
| --- | --- |

—

posouzení brzdných vlastností,

| — | údajích pro údržbu, |
| --- | --- |

—

údajích pro údržbu,

| — | ekologických charakteristikách. |
| --- | --- |

—

ekologických charakteristikách.

Referenční databáze kolejových vozidel musí umožňovat snadný přístup (jediný společný přístup poskytovaný přes společné rozhraní) k technickým údajům, aby se omezil objem dat přenášených při každé operaci. Obsah databází musí být přístupný na bázi diferencovaných přístupových práv všem poskytovatelům služeb (PI, ŽP, logistickým firmám a správcům vozového parku), zejména pro účely správy a údržby vozového parku.

Záznamy v referenční databázi kolejových vozidel lze rozdělit do dvou skupin:

| — | správní údaje, které se týkají certifikace a registrace, například odkazy na záznamy o registraci v ES, identifikační údaje o oznámeném subjektu apod.; mohou zahrnovat historické údaje o vlastnictví, pronájmu apod. Kromě toho mohou držitelé vozů v souladu s článkem 5 nařízení Komise (EU) č. 445/2011 v jednotlivých referenčních databázích kolejových vozidel uchovávat certifikační identifikační číslo subjektů odpovědných za údržbu. V úvahu je třeba vzít následující aspekty:






  — | certifikaci ES, |
| --- | --- | --- |

—

správní údaje, které se týkají certifikace a registrace, například odkazy na záznamy o registraci v ES, identifikační údaje o oznámeném subjektu apod.; mohou zahrnovat historické údaje o vlastnictví, pronájmu apod. Kromě toho mohou držitelé vozů v souladu s článkem 5 nařízení Komise (EU) č. 445/2011 v jednotlivých referenčních databázích kolejových vozidel uchovávat certifikační identifikační číslo subjektů odpovědných za údržbu. V úvahu je třeba vzít následující aspekty:

—

certifikaci ES,

| — | registraci v „domovském“ státě, |
| --- | --- |

—

registraci v „domovském“ státě,

| — | datum uvedení do provozu ve státě, kde byla udělena registrace, |
| --- | --- |

—

datum uvedení do provozu ve státě, kde byla udělena registrace,

| — | registraci v jiných zemích pro použití na jejich vnitrostátní síti, |
| --- | --- |

—

registraci v jiných zemích pro použití na jejich vnitrostátní síti,

| — | bezpečnostní certifikaci pro všechna kolejová vozidla, která nevyhovují TSI pro subsystém „Kolejová vozidla“. |
| --- | --- |

—

bezpečnostní certifikaci pro všechna kolejová vozidla, která nevyhovují TSI pro subsystém „Kolejová vozidla“.

Držitel je povinen zajistit, aby tyto údaje byly k dispozici a aby byly prováděny postupy, které s nimi souvisejí.

| — | Údaje o konstrukci, které zahrnují všechny podstatné (fyzické) prvky kolejových vozidel, včetně vlastností týkajících se životního prostředí, a všechny informace, o nichž se předpokládá, že zůstanou v platnosti po celou dobu životnosti kolejových vozidel – tato část může obsahovat historii větších úprav, větší údržby, generálních oprav apod. |
| --- | --- |

—

Údaje o konstrukci, které zahrnují všechny podstatné (fyzické) prvky kolejových vozidel, včetně vlastností týkajících se životního prostředí, a všechny informace, o nichž se předpokládá, že zůstanou v platnosti po celou dobu životnosti kolejových vozidel – tato část může obsahovat historii větších úprav, větší údržby, generálních oprav apod.

4.2.10.3.   Provozní údaje o kolejových vozidlech

Provozní údaje o kolejových vozidlech

Vedle referenčních údajů o kolejových vozidlech jsou nejdůležitějšími údaji pro provozní účely údaje o aktuálním stavu kolejových vozidel.

Součástí těchto údajů jsou dočasné údaje, například o omezeních, aktuální a připravované údržbě, počítadlech kilometrů a poruch apod.; a všechny údaje, které by se daly považovat za „stavové“ (dočasná omezení rychlosti, údaje o brzdách, údaje o potřebě oprav a popis závad apod.).

Při používání provozních údajů o kolejových vozidlech je zapotřebí zohlednit tři různé subjekty, které reprezentují jednotlivé strany odpovědné za kolejová vozidla v průběhu dopravní operace:

| — | železniční podnik jako odpovědný subjekt během doby, kdy má na starosti přepravu, |
| --- | --- |

—

železniční podnik jako odpovědný subjekt během doby, kdy má na starosti přepravu,

| — | držitele kolejových vozidel a |
| --- | --- |

—

držitele kolejových vozidel a

| — | uživatele (nájemce) kolejových vozidel. |
| --- | --- |

—

uživatele (nájemce) kolejových vozidel.

Provozní údaje o kolejových vozidlech za všechny tři strany musejí být přístupné autorizovaným uživatelům do předem stanovené úrovně oprávnění na základě jedinečného klíče, kterým je identifikační číslo vozu.

Provozní údaje o kolejových vozidlech jsou součástí provozní databáze vozů a intermodálních jednotek popsané v kapitole 4.2.11.2 Jiné databáze.

4.2.11.   Různé referenční soubory a databáze

Různé referenční soubory a databáze

4.2.11.1.   Referenční soubory

Referenční soubory

Pro provoz nákladních vlaků na evropské síti musejí být všem poskytovatelům služeb (PI, ŽP, logistickým firmám a správcům vozového parku) zpřístupněny níže uvedené referenční soubory. Údaje v nich obsažené musejí vždy odrážet aktuální stav. Pokud se referenční soubor již používá v rámci TAP TSI [2], musí být vývoj a změny tohoto souboru v souladu s TAF TSI [2], aby se dosáhlo optimální synergie.

Lokálně uchovávané a spravované:

| a) | referenční soubor služeb poskytovaných v mimořádných situacích, s vazbou na typ nebezpečných věcí. |
| --- | --- |

a)

referenční soubor služeb poskytovaných v mimořádných situacích, s vazbou na typ nebezpečných věcí.

Centrálně uchovávané a spravované:

| b) | referenční soubor kódů pro všechny PI, ŽP, poskytovatele služeb, |
| --- | --- |

b)

referenční soubor kódů pro všechny PI, ŽP, poskytovatele služeb,

| c) | referenční soubor kódů pro přepravce v oblasti nákladní dopravy, |
| --- | --- |

c)

referenční soubor kódů pro přepravce v oblasti nákladní dopravy,

| d) | referenční soubor kódů lokalit (primárních a druhotných). |
| --- | --- |

d)

referenční soubor kódů lokalit (primárních a druhotných).

Evropská agentura pro železnice uloží kopii referenčního souboru kódů lokalit a kódů společností. Tyto údaje musí být na individuální žádost k dispozici pro veřejné konzultace, aniž jsou dotčena práva duševního vlastnictví.

Jiné seznamy kódů jsou definovány v dokumentu „TAF TSI – příloha D. 2: dodatek F – TAF TSI Model údajů a zpráv“ uvedeném v dodatku I.

4.2.11.2.   Jiné databáze

Jiné databáze

Aby se umožnilo sledování pohybu vlaků a vozů, musí být zavedeny níže uvedené databáze, které jsou aktualizovány při každé relevantní události v reálném čase. Oprávněné subjekty, jako jsou držitelé a správci vozového parku, musejí mít přístup k údajům, které potřebují pro plnění svých povinností v rámci dvoustranných dohod.

| — | Provozní databáze vozů a intermodálních jednotek |
| --- | --- |

—

Provozní databáze vozů a intermodálních jednotek

| — | Plán přepravy pro vůz/intermodální jednotku |
| --- | --- |

—

Plán přepravy pro vůz/intermodální jednotku

Tyto databáze musejí být přístupné přes společné rozhraní (4.2.12.1: Obecná architektura a 4.2.12.6: Společné rozhraní).

Pro intermodální dopravu se ve zprávách o údajích obsahujících identifikátory přepravních jednotek (např. kontejnery, výměnné kontejnery, návěsy) použije buď kód BIC nebo kód ILU podle normy ISO 6346, resp. EN 13044.

Provozní databáze vozů a intermodálních jednotek

Provozní databáze vozů a intermodálních jednotek

Komunikace mezi HŽP a železničními podniky v režimu spolupráce je založena na číslech vozů, resp. intermodálních jednotek. Proto musí ŽP, který komunikuje s provozovateli infrastruktury na úrovni vlaku, rozčlenit tyto informace na informace o jednotlivých vozech a intermodálních jednotkách. Tyto informace týkající se vozů a intermodálních jednotek musejí být uchovávány v provozní databázi vozů a intermodálních jednotek. S novými informacemi o pohybu vlaku dochází k vytváření nových záznamů/aktualizaci stávajících záznamů v provozní databázi vozů a intermodálních jednotek, které slouží pro informaci zákazníka. Pohybová část záznamu o vozu nebo přepravní jednotce pro kombinovanou dopravu se v databázi vytváří nejpozději v okamžiku obdržení času připravenosti vozu nebo přepravní jednotky k odsunu od zákazníka. Tento čas připravenosti je prvním údajem o pohybu vozu zadávaným do provozní databáze vozů a intermodálních jednotek v souvislosti se skutečnou jízdou. Zprávy o pohybu vozu jsou definovány v kapitolách 4.2.8 (Pohyb vozu) a 4.2.9 (Vykazování výměny). Tato databáze musí být přístupné přes společné rozhraní (4.2.12.1: Obecná architektura a 4.2.12.6: Společné rozhraní).

Provozní databáze vozů a intermodálních jednotek je nejdůležitější databází pro sledování vozů, a tedy pro komunikaci mezi zúčastněnými ŽP a hlavním ŽP. Tato databáze popisuje pohyb vozu a intermodální jednotky od odjezdu až po konečné dodání na vedlejší kolej zákazníka včetně ETI a skutečných časů v různých místech až po ETA konečného dodání. Tato databáze též ukazuje stav kolejových vozidel:

| — | Stav: nakládka
  Tento stav se používá při výměně informací mezi ŽP a provozovateli infrastruktury a dalšími ŽP, které se podílejí na konkrétní jízdě. |
| --- | --- |

—

Stav: nakládka

Tento stav se používá při výměně informací mezi ŽP a provozovateli infrastruktury a dalšími ŽP, které se podílejí na konkrétní jízdě.

| — | Stav: naložený vůz na cestě
  Tento stav se používá při výměně informací mezi PI a ŽP a jinými PI a ŽP, které se podílejí na konkrétní jízdě. |
| --- | --- |

—

Stav: naložený vůz na cestě

Tento stav se používá při výměně informací mezi PI a ŽP a jinými PI a ŽP, které se podílejí na konkrétní jízdě.

| — | Stav: prázdný vůz na cestě
  Tento stav se používá při výměně informací mezi PI a ŽP a jinými PI a ŽP, které se podílejí na konkrétní jízdě. |
| --- | --- |

—

Stav: prázdný vůz na cestě

Tento stav se používá při výměně informací mezi PI a ŽP a jinými PI a ŽP, které se podílejí na konkrétní jízdě.

| — | Stav: vykládka
  Tento stav se používá při výměně informací mezi ŽP v místě určení a HŽP. |
| --- | --- |

—

Stav: vykládka

Tento stav se používá při výměně informací mezi ŽP v místě určení a HŽP.

| — | Stav: prázdný vůz v rukou správce vozového parku
  Tento stav se používá k získání informací o dostupnosti vozu stanovených vlastností. |
| --- | --- |

—

Stav: prázdný vůz v rukou správce vozového parku

Tento stav se používá k získání informací o dostupnosti vozu stanovených vlastností.

Databáze plánů přepravy vozů

Databáze plánů přepravy vozů

Vlaky mohou být tvořeny vozy od různých zákazníků. HŽP (ŽP zastávající úlohu integrátora služeb) musí pro každý vůz vypracovat a aktualizovat plán přepravy, který na úrovni vlaku odpovídá trase vlaku. Při nové trase vlaku – např. v případě narušení přepravy – dochází k přepracování plánu přepravy příslušných vozů. Plán přepravy se vytváří v okamžiku přijetí nákladního listu od zákazníka.

Plány přepravy vozů musí každý HŽP uchovávat v databázi. Tyto databáze musejí být přístupné přes společné rozhraní (4.2.14.1: Obecná architektura a 4.2.12.6: Společné rozhraní).

Poznámka:

Poznámka:

Kromě uvedených povinných databází si může vést každý PI databázi vlaků.

Tato databáze vlaků provozovatele infrastruktury koresponduje s pohybovou částí provozní databáze vozů a intermodálních jednotek. Hlavní datovou položkou jsou údaje o vlaku ze zprávy o řazení vlaku od ŽP. Databázi je zapotřebí aktualizovat při každé události související s vlaky. Alternativní možností uchovávání těchto údajů je databáze tras (kapitola 4.2.2: Žádost o trasu). Tyto databáze musejí být přístupné přes společné rozhraní (4.2.12.1: Obecná architektura a 4.2.12.6: Společné rozhraní).

4.2.11.3.   Další požadavky na databáze

Další požadavky na databáze

Tato kapitola shrnuje další požadavky na databáze, které musí být podporovány různými databázemi.

Jsou to:

| 1. | Ověření pravosti.
  Každá databáze musí podporovat ověřování uživatelů systémů před umožněním přístupu k databázi. |
| --- | --- |

1.

Ověření pravosti.

Každá databáze musí podporovat ověřování uživatelů systémů před umožněním přístupu k databázi.

| 2. | Zabezpečení
  Každá databáze musí mít zabezpečení ve smyslu kontroly přístupu k databázi. Šifrování samotného obsahu databáze není požadováno. |
| --- | --- |

2.

Zabezpečení

Každá databáze musí mít zabezpečení ve smyslu kontroly přístupu k databázi. Šifrování samotného obsahu databáze není požadováno.

| 3. | Konzistentnost
  Každá databáze musí zaručovat vlastnosti ACID (Atomicity, Consistency, Isolation, Durability, tj. atomicita, konzistentnost, oddělitelnost a trvalost). |
| --- | --- |

3.

Konzistentnost

Každá databáze musí zaručovat vlastnosti ACID (Atomicity, Consistency, Isolation, Durability, tj. atomicita, konzistentnost, oddělitelnost a trvalost).

| 4. | Kontrola přístupu
  Každá databáze musí umožňovat přístup k datům pouze uživatelům nebo systémům majícím příslušné oprávnění. Kontrola přístupu musí být zajištěna až do úrovně jednotlivých atributů datových záznamů. Databáze musí umožňovat nakonfigurování uživatelských přístupových práv pro vkládání, aktualizaci nebo mazání datových záznamů. |
| --- | --- |

4.

Kontrola přístupu

Každá databáze musí umožňovat přístup k datům pouze uživatelům nebo systémům majícím příslušné oprávnění. Kontrola přístupu musí být zajištěna až do úrovně jednotlivých atributů datových záznamů. Databáze musí umožňovat nakonfigurování uživatelských přístupových práv pro vkládání, aktualizaci nebo mazání datových záznamů.

| 5. | Vystopování
  Každá databáze musí podporovat evidenci všech činností prováděných s databází, aby se umožnilo podrobné vystopování vložených dat (kdo kdy provedl jakou změnu obsahu databáze). |
| --- | --- |

5.

Vystopování

Každá databáze musí podporovat evidenci všech činností prováděných s databází, aby se umožnilo podrobné vystopování vložených dat (kdo kdy provedl jakou změnu obsahu databáze).

| 6. | Strategie uzamčení
  Každá databáze musí používat strategii uzamčení, která umožňuje přístup k datům, i když jiní uživatelé současně provádějí úpravu záznamů. |
| --- | --- |

6.

Strategie uzamčení

Každá databáze musí používat strategii uzamčení, která umožňuje přístup k datům, i když jiní uživatelé současně provádějí úpravu záznamů.

| 7. | Přístup více uživatelů
  Každá databáze musí umožňovat současný přístup více uživatelů a systémů k datům. |
| --- | --- |

7.

Přístup více uživatelů

Každá databáze musí umožňovat současný přístup více uživatelů a systémů k datům.

| 8. | Spolehlivost
  Databáze musí být natolik spolehlivá, aby zaručovala požadovanou dostupnost. |
| --- | --- |

8.

Spolehlivost

Databáze musí být natolik spolehlivá, aby zaručovala požadovanou dostupnost.

| 9. | Dostupnost
  Databáze musí být dostupná na vyžádání v nejméně 99,9 % případů. |
| --- | --- |

9.

Dostupnost

Databáze musí být dostupná na vyžádání v nejméně 99,9 % případů.

| 10. | Udržovatelnost
  Udržovatelnost databáze musí umožňovat dosažení požadované dostupnosti. |
| --- | --- |

10.

Udržovatelnost

Udržovatelnost databáze musí umožňovat dosažení požadované dostupnosti.

| 11. | Bezpečnost
  Databáze se samy o sobě nedotýkají bezpečnosti. Proto je bezpečnostní stránka irelevantní. To ovšem nic nemění na skutečnosti, že data v databázi – např. nesprávná nebo neaktuální – mohou mít vliv na bezpečnost provozu vlaku. |
| --- | --- |

11.

Bezpečnost

Databáze se samy o sobě nedotýkají bezpečnosti. Proto je bezpečnostní stránka irelevantní. To ovšem nic nemění na skutečnosti, že data v databázi – např. nesprávná nebo neaktuální – mohou mít vliv na bezpečnost provozu vlaku.

| 12. | Kompatibilita
  Každá databáze musí podporovat některý běžně rozšířený jazyk pro manipulaci s daty, např. SQL nebo XQL. |
| --- | --- |

12.

Kompatibilita

Každá databáze musí podporovat některý běžně rozšířený jazyk pro manipulaci s daty, např. SQL nebo XQL.

| 13. | Funkce importu
  Každá databáze musí být vybavena funkcí, která umožňuje import formátovaných dat, která lze použít k naplnění databáze namísto ručního zadávání. |
| --- | --- |

13.

Funkce importu

Každá databáze musí být vybavena funkcí, která umožňuje import formátovaných dat, která lze použít k naplnění databáze namísto ručního zadávání.

| 14. | Funkce exportu
  Každá databáze musí být vybavena funkcí, která umožňuje vyexportování celého obsahu databáze nebo jeho části v podobě formátovaných dat. |
| --- | --- |

14.

Funkce exportu

Každá databáze musí být vybavena funkcí, která umožňuje vyexportování celého obsahu databáze nebo jeho části v podobě formátovaných dat.

| 15. | Povinná pole
  Každá databáze musí obsahovat povinná pole, která musejí být vyplněna, aby mohl být každý jednotlivý vkládaný záznam uznán jako platný záznam do databáze. |
| --- | --- |

15.

Povinná pole

Každá databáze musí obsahovat povinná pole, která musejí být vyplněna, aby mohl být každý jednotlivý vkládaný záznam uznán jako platný záznam do databáze.

| 16. | Kontroly věrohodnosti
  Každá databáze musí umožňovat nakonfigurování kontrol věrohodnosti před uznáním vložení, aktualizace nebo výmazu datových záznamů. |
| --- | --- |

16.

Kontroly věrohodnosti

Každá databáze musí umožňovat nakonfigurování kontrol věrohodnosti před uznáním vložení, aktualizace nebo výmazu datových záznamů.

| 17. | Reakční doby
  Každá databáze musí mít reakční dobu, která umožní uživatelům včas vkládat, aktualizovat nebo mazat datové záznamy. |
| --- | --- |

17.

Reakční doby

Každá databáze musí mít reakční dobu, která umožní uživatelům včas vkládat, aktualizovat nebo mazat datové záznamy.

| 18. | Otázky výkonnosti
  Referenční soubory a databáze musí nákladově efektivním způsobem podporovat dotazy nezbytné pro efektivní realizaci všech příslušných jízd vlaků a pohybů vozů, na které se vztahují ustanovení této TSI. |
| --- | --- |

18.

Otázky výkonnosti

Referenční soubory a databáze musí nákladově efektivním způsobem podporovat dotazy nezbytné pro efektivní realizaci všech příslušných jízd vlaků a pohybů vozů, na které se vztahují ustanovení této TSI.

| 19. | Otázky kapacity
  Každá databáze musí podporovat uchovávání důležitých údajů o všech nákladních vozech resp. síti. Kapacitu musí být možno jednoduše rozšířit (např. přidáním dalších paměťových kapacit a počítačů). Rozšíření kapacity si nesmí vyžádat náhradu subsystému. |
| --- | --- |

19.

Otázky kapacity

Každá databáze musí podporovat uchovávání důležitých údajů o všech nákladních vozech resp. síti. Kapacitu musí být možno jednoduše rozšířit (např. přidáním dalších paměťových kapacit a počítačů). Rozšíření kapacity si nesmí vyžádat náhradu subsystému.

| 20. | Historická data
  Databáze musí podporovat správu historických dat ve smyslu zpřístupnění údajů, které již byly přesunuty do archívu. |
| --- | --- |

20.

Historická data

Databáze musí podporovat správu historických dat ve smyslu zpřístupnění údajů, které již byly přesunuty do archívu.

| 21. | Strategie zálohování
  K dispozici musí být strategie zálohování, která zajistí, aby bylo možno obnovit kompletní obsah databáze za posledních až 24 hodin. |
| --- | --- |

21.

Strategie zálohování

K dispozici musí být strategie zálohování, která zajistí, aby bylo možno obnovit kompletní obsah databáze za posledních až 24 hodin.

| 22. | Komerční otázky
  U použitého databázového systému půjde o běžně komerčně dostupný (COTS) nebo volně šiřitelný (Open Source) produkt. |
| --- | --- |

22.

Komerční otázky

U použitého databázového systému půjde o běžně komerčně dostupný (COTS) nebo volně šiřitelný (Open Source) produkt.

Poznámky:

Poznámky:

Uvedené požadavky musejí být řešeny prostřednictvím standardního systému řízení databáze (DBMS).

Používání databází je součástí jednotlivých pracovních toků popsaných v předchozím textu. Pracovní toky mají obecně formu mechanismu žádost – odpověď, kdy si příslušná strana vyžádá informace z databáze přes společné rozhraní (4.2.14.1: Obecná architektura a 4.2.12.6: Společné rozhraní). DBMS zareaguje na tuto žádost buď poskytnutím vyžádaných dat, nebo odpovědí, že nelze poskytnout žádná data (buď taková data neexistují, nebo k nim není povolen přístup).

4.2.12.   Sítě a komunikace

Sítě a komunikace

4.2.12.1.   Obecná architektura

Obecná architektura

Tento subsystém se časem rozvine a jeho typickým znakem bude interakce velkého a složitého interoperabilního železničního telematického společenství čítajícího stovky subjektů (železniční podniky, provozovatelé infrastruktury ...), kteří spolu budou soutěžit, resp. spolupracovat na plnění potřeb trhu.

Síťová a komunikační infrastruktura, o níž se bude toto interoperabilní železniční telematické společenství opírat, bude založena na společné „Architektuře výměny informací“, která bude všem zúčastněným subjektům známa a bude jimi přijata.

Navrhovaná architektura výměny informací:

| — | je zkonstruována tak, aby sladila nesourodé informační modely prostřednictvím sémantické transformace dat vyměňovaných mezi jednotlivými systémy a prostřednictvím sjednocení rozdílů v protokolech na úrovni podnikových procesů a aplikací; |
| --- | --- |

—

je zkonstruována tak, aby sladila nesourodé informační modely prostřednictvím sémantické transformace dat vyměňovaných mezi jednotlivými systémy a prostřednictvím sjednocení rozdílů v protokolech na úrovni podnikových procesů a aplikací;

| — | má minimální dopad na existující IT architektury jednotlivých subjektů; |
| --- | --- |

—

má minimální dopad na existující IT architektury jednotlivých subjektů;

| — | chrání dosavadní investice do IT. |
| --- | --- |

—

chrání dosavadní investice do IT.

Architektura výměny informací upřednostňuje většinou rovnocennou (Peer-to-Peer) interakci mezi všemi subjekty, a přitom zaručuje prostřednictvím souboru centralizovaných služeb celkovou integritu a konzistentnost interoperabilního železničního společenství.

Model interakce Peer-to-Peer umožňuje nejlepší rozdělení nákladů mezi jednotlivé subjekty na základě skutečného využívání a povede obecně k menším problémům při rozšiřování. Schématické znázornění obecné architektury je uvedeno v kapitole 1.5 dokumentu „TAF TSI – příloha A.5: Obrázky a schémata logického sledu zpráv TAF TSI“ uvedeného v dodatku I.

4.2.12.2.   Síť

Síť

Sítí a prací v síti se v tomto případě rozumí způsob a filozofie komunikace a nikoli fyzická síť.

Interoperabilita železničního systému je založena na společné architektuře výměny informací, kterou znají a přijímají všechny zúčastněné strany, což snižuje překážky a napomáhá vstupu nových subjektů, zejména zákazníků.

Problematiku zabezpečení proto neřeší síť (VPN, tunelování ...), ale výměna a správa zpráv, které jsou bezpečné samy ze své podstaty. Není proto zapotřebí VPN síť (správa velké VPN sítě by byla složitá a nákladná), čímž jsou odbourány problémy s odpovědností a určováním vlastnictví. Pro dosažení potřebné úrovně zabezpečení není nutné tunelování.

Pokud však některé zúčastněné subjekty mají zavedeny nebo chtějí zavést vyšší stupně zabezpečení na vybraných částech sítě, mohou tak učinit.

Přes veřejnou internetovou síť je možné implementovat hybridní model Peer-to-Peer se společným rozhraním na uzlu každého subjektu a centrálního orgánu vydávajícího certifikáty.

Poté probíhá komunikace Peer-to-Peer přímo mezi jednotlivými subjekty.

Komunikace Peer-to-Peer vychází z technických norem pro společné rozhraní popsané v dokumentu „TAF TSI – příloha D. 2: dodatek F – TAF TSI Model údajů a zpráv“ uvedeném v dodatku I.

4.2.12.3.   Zabezpečení

Zabezpečení

Aby se dosáhlo vysoké úrovně zabezpečení, musejí být všechny zprávy samostatné, což znamená, že informace ve zprávě jsou zabezpečeny a příjemce si může ověřit pravost zprávy. To lze vyřešit pomocí systému šifrování a podpisů podobného šifrování elektronické pošty.

4.2.12.4.   Šifrování

Šifrování

Je třeba používat buď asymetrické šifrování, nebo hybridní řešení na bázi symetrického šifrování s veřejným klíčem, neboť sdílení společného tajného klíče mezi více subjekty po nějaké době nevyhnutelně selže. Vyšší úrovně zabezpečení se snadněji dosáhne, pokud každý subjekt převezme odpovědnost za svůj vlastní pár klíčů, i když v takovém případě je zapotřebí vyšší úrovně integrity centrálního datového skladu (hlavního serveru pro správu klíčů).

4.2.12.5.   Centrální datový sklad

Centrální datový sklad

Centrální datový sklad musí být schopen pracovat s:

| — | metadaty, což jsou strukturovaná data popisující obsah zpráv, |
| --- | --- |

—

metadaty, což jsou strukturovaná data popisující obsah zpráv,

| — | infrastrukturou veřejných klíčů (Public Key Infrastructure, PKI), |
| --- | --- |

—

infrastrukturou veřejných klíčů (Public Key Infrastructure, PKI),

| — | orgánem vydávajícím certifikáty (Certification Authority, CA), |
| --- | --- |

—

orgánem vydávajícím certifikáty (Certification Authority, CA),

Za správu centrálního datového skladu by měla zodpovídat nezisková celoevropská organizace. Pokud se centrální datový sklad již používá ve spojení s TAP TSI [2], musí být vývoj a změny tohoto souboru v souladu s TAF TSI [2], aby se dosáhlo optimální synergie.

4.2.12.6.   Společné rozhraní

Společné rozhraní

Společné rozhraní je povinné pro každý subjekt, který se chce zapojit do interoperabilního železničního společenství.

Společné rozhraní musí být schopno zvládat:

| — | formátování odchozích zpráv v souladu s metadaty, |
| --- | --- |

—

formátování odchozích zpráv v souladu s metadaty,

| — | podepisování a šifrování odchozích zpráv, |
| --- | --- |

—

podepisování a šifrování odchozích zpráv,

| — | adresování odchozích zpráv, |
| --- | --- |

—

adresování odchozích zpráv,

| — | ověření pravosti příchozích zpráv, |
| --- | --- |

—

ověření pravosti příchozích zpráv,

| — | dešifrování příchozích zpráv, |
| --- | --- |

—

dešifrování příchozích zpráv,

| — | kontroly shody příchozích zpráv podle metadat, |
| --- | --- |

—

kontroly shody příchozích zpráv podle metadat,

| — | jednotný společný přístup k jednotlivým databázím. |
| --- | --- |

—

jednotný společný přístup k jednotlivým databázím.

Každá instance společného rozhraní musí mít přístup ke všem údajům vyžadovaným podle TSI pro každého držitele vozů, HŽP, ŽP, PI atd., bez ohledu na to, zda jsou příslušné databáze centrální, nebo individuální (viz též kapitola 1.6 dokumentu „TAF TSI – příloha A.5: Obrázky a schémata logického sledu zpráv TAF TSI“ uvedeného v dodatku I).

Pokud se společné rozhraní již používá v rámci TAP TSI [2], musí být vývoj a změny tohoto souboru v souladu s TAF TSI [2], aby se dosáhlo optimální synergie. Na základě ověření pravosti příchozích zpráv lze zavést minimální kvitanci:

| i. | kladnou kvitanci ACK, byla-li pravost uznána, |
| --- | --- |

i.

kladnou kvitanci ACK, byla-li pravost uznána,

| ii. | zápornou kvitanci NACK, nebyla-li pravost uznána. |
| --- | --- |

ii.

zápornou kvitanci NACK, nebyla-li pravost uznána.

Společné rozhraní používá informace v centrálním datovém skladu k řízení výše uvedených úkolů.

Každý subjekt si může v zájmu zkrácení časů odezvy zavést místní „zrcadlo“ centrálního datového skladu.

4.3.   Funkční a technické specifikace rozhraní

Funkční a technické specifikace rozhraní

S ohledem na základní požadavky v kapitole 3 jsou funkční a technické požadavky na rozhraní následující:

4.3.1.   Rozhraní s TSI pro subsystém „Infrastruktura“

Rozhraní s TSI pro subsystém „Infrastruktura“

Subsystém „Infrastruktura“ zahrnuje systémy pro řízení dopravy a sledovací a navigační systémy: technické instalace pro zpracování dat a telekomunikace, které jsou určeny pro služby dálkové osobní a nákladní dopravy po železniční síti a které mají zaručit bezpečný a harmonický provoz sítě a efektivní řízení dopravy.

Subsystém „Využití telematiky v nákladní dopravě“ využívá údaje požadované pro provozní účely, které jsou uvedeny ve smlouvě o trase, případně doplněny o údaje o omezeních na infrastruktuře, které poskytl PI. Neexistuje tedy žádné přímé rozhraní mezi touto TSI a TSI pro subsystém „Infrastruktura“.

4.3.2.   Rozhraní s TSI pro subsystém „Řízení a zabezpečení“

Rozhraní s TSI pro subsystém „Řízení a zabezpečení“

Jediná vazba na řízení a zabezpečení je přes

| — | smlouvu o trase, kde jsou v popisu úseku trati uvedeny příslušné informace o použitelných řídicích a zabezpečovacích zařízeních, a |
| --- | --- |

—

smlouvu o trase, kde jsou v popisu úseku trati uvedeny příslušné informace o použitelných řídicích a zabezpečovacích zařízeních, a

| — | různé referenční databáze kolejových vozidel, kde musejí být uloženy údaje o řídicích a zabezpečovacích zařízeních kolejových vozidel. |
| --- | --- |

—

různé referenční databáze kolejových vozidel, kde musejí být uloženy údaje o řídicích a zabezpečovacích zařízeních kolejových vozidel.

4.3.3.   Rozhraní se subsystémem „Kolejová vozidla“

Rozhraní se subsystémem „Kolejová vozidla“

Subsystém „Využití telematiky v nákladní dopravě“ stanoví technické a provozní údaje, které musejí být k dispozici o kolejových vozidlech.

TSI pro subsystém „Kolejová vozidla“ stanoví vlastnosti vozů. Dojde-li ke změně vlastností vozu, musí být v rámci běžné údržby databáze provedena aktualizace příslušných údajů v referenčních databázích kolejových vozidel. Neexistuje tedy žádné přímé rozhraní mezi touto TSI a TSI pro subsystém „Kolejová vozidla“.

4.3.4.   Rozhraní s TSI pro subsystém „Provoz a řízení dopravy“

Rozhraní s TSI pro subsystém „Provoz a řízení dopravy“

Subsystém „Provoz a řízení dopravy“ stanoví postupy a související vybavení umožňující hladkou spolupráci jednotlivých strukturálních subsystémů, a to jak při běžném, tak při zhoršeném provozu, včetně zejména řízení vlaků a plánování a řízení dopravy.

Subsystém „Využití telematiky v nákladní dopravě“ vymezuje hlavně využití pro nákladní dopravu včetně sledování nákladu a vlaků v reálném čase a řízení vazeb na jiné druhy dopravy.

Aby byla zajištěna konzistentnost mezi oběma TSI, použije se tento postup:

Při vypracování nebo změně specifikací TSI pro subsystém „Provoz a řízení dopravy“, které se dotýkají požadavků této TSI, musí být konzultován orgán odpovědný za tuto TSI.

Při jakékoli změně specifikací této TSI, které se dotýkají požadavků TSI pro subsystém „Provoz a řízení dopravy“, musí být konzultován orgán odpovědný za TSI pro subsystém „Provoz a řízení dopravy“.

4.3.5.   Rozhraní se subsystémem „Využití telematiky v osobní dopravě“

Rozhraní se subsystémem „Využití telematiky v osobní dopravě“

| Rozhraní | Odkaz v TSI týkající se „Využití telematiky v nákladní dopravě“ | Odkaz v TSI týkající se „Využití telematiky v osobní dopravě“ |
| --- | --- | --- |
| Vlak připraven | 4.2.3.3 | Zpráva „Vlak připraven“ |

Rozhraní

Odkaz v TSI týkající se „Využití telematiky v nákladní dopravě“

Odkaz v TSI týkající se „Využití telematiky v osobní dopravě“

Vlak připraven

4.2.3.3

Zpráva „Vlak připraven“

| 4.2.14.1 | Zpráva „Vlak připraven“ pro všechny vlaky |
| --- | --- |

4.2.14.1

Zpráva „Vlak připraven“ pro všechny vlaky

Prognóza jízdy vlaku

| 4.2.4.2 | Zpráva „Prognóza jízdy vlaku“ |
| --- | --- |

4.2.4.2

Zpráva „Prognóza jízdy vlaku“

| 4.2.15.2 | Zpráva „Prognóza jízdy vlaku“ pro všechny vlaky |
| --- | --- |

4.2.15.2

Zpráva „Prognóza jízdy vlaku“ pro všechny vlaky

Informace o jízdě vlaku

| 4.2.4.3 | Informace o jízdě vlaku |
| --- | --- |

4.2.4.3

Informace o jízdě vlaku

| 4.2.15.1 | Zpráva „Informace o jízdě vlaku“ pro všechny vlaky |
| --- | --- |

4.2.15.1

Zpráva „Informace o jízdě vlaku“ pro všechny vlaky

Jízda vlaku přerušena ŽP

| 4.2.5.2 | Jízda vlaku přerušena |
| --- | --- |

4.2.5.2

Jízda vlaku přerušena

| 4.2.16.2 | Zpráva „Jízda vlaku přerušena“ pro všechny vlaky |
| --- | --- |

4.2.16.2

Zpráva „Jízda vlaku přerušena“ pro všechny vlaky

Poskytování krátkodobých údajů o jízdním řádu

| 4.2.2 | Žádost o trasu |
| --- | --- |

4.2.2

Žádost o trasu

| 4.2.17 | Poskytování krátkodobých údajů o jízdním řádu pro vlaky |
| --- | --- |

4.2.17

Poskytování krátkodobých údajů o jízdním řádu pro vlaky

Společné rozhraní

| 4.2.12.6 | Společné rozhraní |
| --- | --- |

4.2.12.6

Společné rozhraní

| 4.2.21.7 | Společné rozhraní pro komunikaci ŽP/PI |
| --- | --- |

4.2.21.7

Společné rozhraní pro komunikaci ŽP/PI

Centrální datový sklad

| 4.2.12.5 | Centrální datový sklad |
| --- | --- |

4.2.12.5

Centrální datový sklad

| 4.2.21.6 | Centrální datový sklad |
| --- | --- |

4.2.21.6

Centrální datový sklad

Referenční soubory

| 4.2.11.1 | Referenční soubory |
| --- | --- |

4.2.11.1

Referenční soubory

| 4.2.19.1 | Referenční soubory |
| --- | --- |

4.2.19.1

Referenční soubory

4.4.   Provozní pravidla

Provozní pravidla

S ohledem na základní požadavky stanovené v kapitole 3 jsou provozní předpisy specifické pro subsystém upravený touto TSI stanoveny takto:

4.4.1.   Kvalita údajů

Kvalita údajů

Aby byla zabezpečena kvalita údajů, odpovídá autor jakékoli TSI zprávy za správnost údajů v ní obsažených v době odeslání zprávy. Jsou-li k dispozici zdrojová data z databází podle této TSI, musejí být tato data použita.

Nejsou-li k dispozici zdrojová data z databází stanovených podle této TSI, musí provést autor zprávy kontrolu kvality údajů z vlastních zdrojů.

Součástí zabezpečení kvality údajů je srovnání s údaji z databází stanovených podle této TSI, jak je popsáno výše, plus případné logické kontroly, které mají zaručit včasnost a kontinuitu údajů a zpráv.

Kvalita údajů závisí na jejich vhodnosti pro zamýšlené použití, čímž se rozumí, že:

| — | jsou bezchybné: dostupné, přesné, včasné, kompletní, konzistentní s jinými zdroji atd., a |
| --- | --- |

—

jsou bezchybné: dostupné, přesné, včasné, kompletní, konzistentní s jinými zdroji atd., a

| — | mají požadované vlastnosti: jsou relevantní, komplexní, náležitě podrobné, snadno čitelné, snadno interpretovatelné atd. |
| --- | --- |

—

mají požadované vlastnosti: jsou relevantní, komplexní, náležitě podrobné, snadno čitelné, snadno interpretovatelné atd.

Kvalita údajů je charakterizována zejména:

| — | přesností, |
| --- | --- |

—

přesností,

| — | úplností, |
| --- | --- |

—

úplností,

| — | konzistentností, |
| --- | --- |

—

konzistentností,

| — | včasností. |
| --- | --- |

—

včasností.

Přesnost:

Přesnost:

Požadované informace (data) musejí být zachyceny co možná nejekonomičtěji. To je možné jedině tehdy, jsou-li primární data zaznamenávána, pokud je to možné, za celou dobu přepravy pouze jednou. Proto by měla být primární data zadávána do systému co možná nejblíže jejich zdroji, aby mohla být kompletně použita při jakémkoli pozdějším zpracování.

Úplnost:

Úplnost:

Před zasláním zprávy je třeba zkontrolovat její úplnost a syntaxi oproti metadatům. Tím se zabrání zbytečnému posílání informací po síti.

Také u všech příchozích zpráv je zapotřebí zkontrolovat jejich úplnost oproti metadatům.

Konzistentnost:

Konzistentnost:

Obchodní pravidla musejí zaručovat konzistentnost. Měla by bránit dvojímu zadávání a jasně stanovit osobu odpovědnou za údaje.

To, jakým způsobem budou tato pravidla realizována v praxi, závisí na jejich složitosti. U jednoduchých pravidel postačují databázová omezení a spouštěcí mechanismy. V případě složitějších pravidel, která vyžadují data z různých tabulek, musí být zavedeny validační postupy, které kontrolují číslo verze dat, než dojde k vygenerování dat pro rozhraní a uvedení nové verze dat do provozu. Musí být zaručeno ověření souladu přenesených dat se stanovenými obchodními pravidly.

Včasnost:

Včasnost:

Je důležité, aby informace byly poskytovány v okamžiku, kdy jsou potřeba. Pokud dává podnět k uložení údajů nebo odeslání zprávy přímo IT systém, není včasnost problémem, je-li systém navržen správně a vyhovuje-li potřebám obchodních procesů. Ve většině případů však dává podnět k odeslání zprávy operátor nebo přinejmenším nový údaj zadaný operátorem (kupříkladu zaslání řazení vlaku nebo aktualizace údajů o vlaku či vozu). Pro splnění požadavků na včasnost je zapotřebí, aby byla aktualizace údajů prováděna co možná nejdříve, a zprávy automaticky odesílané systémem tak mohly obsahovat aktuální údaje.

Měřítka kvality dat

Úplnost povinných dat (procento datových polí, v nichž jsou zadány hodnoty) a konzistentnost údajů (procento hodnot odpovídajících si mezi tabulkami, soubory resp. záznamy) musí být 100 %.

Pokud jde o včasnost údajů (procento údajů dostupných ve stanoveném prahovém termínu), musí být dosaženo 98 % úspěšnosti. Nejsou-li prahové termíny stanoveny v této TSI, musejí být stanoveny ve smlouvách mezi zúčastněnými stranami.

Přesnost (procento uložených hodnot, které odpovídají skutečné hodnotě) musí být vyšší než 90 %. Přesná hodnota a kritéria musejí být stanoveny ve smlouvách mezi zúčastněnými stranami.

4.4.2.   Provoz centrálního datového skladu

Provoz centrálního datového skladu

Funkce centrálního datového skladu jsou vymezeny v kapitole 4.2.12.5 Centrální datový sklad. Aby byla zaručena kvalita, měl by subjekt provozující centrální datový sklad odpovídat za aktualizaci a kvalitu metadat i za správu přístupu. Kvalita metadat z hlediska úplnosti, konzistentnosti, včasnosti a přesnosti musí umožňovat správnou funkci pro účely této TSI.

4.5.   Pravidla údržby

Pravidla údržby

S ohledem na základní požadavky stanovené v kapitole 3 jsou pravidla pro údržbu specifická pro subsystém upravený touto TSI stanovena takto:

Kvalita dopravní služby musí být zaručena i v případě úplné nebo částečné poruchy zařízení pro zpracování dat. Je proto vhodné nainstalovat zdvojené systémy nebo počítače s mimořádně vysokou spolehlivostí, pro něž je zaručen nerušený provoz i během údržby.

Otázky údržby jednotlivých databází jsou zmíněny v kapitole 4.2.11.3 (Další požadavky na databáze), bodech 10 a 21.

4.6.   Odborné kvalifikace

Odborné kvalifikace

Odborné kvalifikace pracovníků potřebné pro provoz a údržbu subsystému a pro uplatňování této TSI jsou stanoveny takto:

Uplatňování této TSI nevyžaduje zavedení zcela nového hardwarového a softwarového systému s novými pracovníky. Realizace požadavků této TSI vede pouze ke změnám, aktualizacím nebo funkčnímu rozšíření provozu, jak je již provádějí dosavadní pracovníci. Proto nejsou stanoveny žádné další požadavky ke stávajícím vnitrostátním a evropským předpisům o odborných kvalifikacích.

Je-li to třeba, nemělo by se doplňující školení pracovníků omezit pouze na ukázku obsluhy zařízení. Pracovníci musejí znát svou úlohu, kterou hrají v celém dopravním procesu, a rozumět jí. Musí si být zejména vědomi toho, že je třeba, aby neustále podávali vysoký pracovní výkon, neboť to je rozhodujícím předpokladem spolehlivosti informací, jež budou zpracovávány v návazných krocích.

Odborné kvalifikace potřebné pro řazení a provoz vlaků jsou stanoveny v TSI pro subsystém „Provoz a řízení dopravy“.

4.7.   Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti

Podmínky ochrany zdraví a bezpečnosti

Zdravotní a bezpečnostní podmínky požadované pro provoz a údržbu předmětného subsystému (nebo pro technickou oblast působnosti vymezenou v odstavci 1.1) a pro uplatňování této TSI jsou stanoveny takto:

Nejsou stanoveny žádné doplňující podmínky ke stávajícím vnitrostátním a evropským předpisům o ochraně bezpečnosti a zdraví při práci.

5.   PRVKY INTEROPERABILITY

5.1.   Definice

Definice

Podle čl. 2 písm. f) směrnice 2008/57/ES [1]:

se prvky interoperability rozumí „veškeré základní konstrukční části, skupiny konstrukčních částí, podsestavy nebo úplné sestavy zařízení, která jsou nebo mají být v budoucnu zahrnuta do subsystému a na nichž přímo nebo nepřímo závisí interoperabilita železničního systému. Pojetí ‚prvku‘ zahrnuje jak hmotné předměty, tak nehmotné předměty, jako je programové vybavení.“

5.2.   Seznam prvků

Seznam prvků

Prvky interoperability jsou uvedeny v příslušných ustanoveních směrnice 2008/57/ES [1].

Subsystém „Využití telematiky v nákladní dopravě“ neobsahuje žádné prvky interoperability.

Pro splnění požadavků této TSI je zapotřebí pouze standardní IT vybavení, bez jakéhokoli konkrétního zaměření na interoperabilitu v železničním prostředí. To platí pro použité hardwarové komponenty i pro standardní programové vybavení, jako jsou operační systém a databáze. Aplikační programové vybavení každého uživatele je individuální a může být přizpůsobeno a zdokonaleno podle skutečné individuální funkčnosti a potřeb. Navrhovaná „architektura aplikační integrace“ počítá s tím, že aplikace nemusejí být založeny na stejném interním informačním modelu. Aplikační integrace je definována jako proces, který umožňuje vzájemnou spolupráci nezávisle navržených aplikačních systémů.

5.3.   Výkon a vlastnosti prvků

Výkon a vlastnosti prvků

Viz kapitola 5.2, pro TSI pro subsystém „Využití telematiky v nákladní dopravě“ není relevantní.

6.   POSOUZENÍ SHODY PRVKŮ A/NEBO JEJICH VHODNOSTI K POUŽÍVÁNÍ A OVĚŘOVÁNÍ SUBSYSTÉMU

6.1.   Prvky interoperability

Prvky interoperability

6.1.1.   Postup při posuzování

Postup při posuzování

Postup posuzování shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability musí vycházet z evropských specifikací nebo specifikací schválených podle směrnice 2008/57/ES [1].

Při posuzování vhodnosti pro použití musí tyto specifikace obsahovat všechny parametry, které je třeba měřit, monitorovat nebo sledovat, a popisovat příslušné testovací metody a postupy měření, ať už na zkušebním zařízení, nebo v reálném železničním prostředí.

Postupy pro posuzování shody a/nebo vhodnosti pro použití:

Seznam specifikací, popis testovacích metod:

Pro TSI pro subsystém „Využití telematiky v nákladní dopravě“ není relevantní.

6.1.2.   Modul

Modul

Na žádost výrobce nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství provede oznámený subjekt postup podle ustanovení příslušných modulů uvedených v rozhodnutí Komise 2010/713/EU, jak je stanoven, pozměněn a doplněn v dodatku k této TSI.

Moduly by měly být kombinovány a používány selektivně podle konkrétního prvku.

Pro TSI pro subsystém „Využití telematiky v nákladní dopravě“ není relevantní.

6.1.3.   Subsystém „Využití telematiky v nákladní dopravě“

Subsystém „Využití telematiky v nákladní dopravě“

Na žádost zadavatele nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného ve Společenství provede oznámený subjekt ES ověřování podle přílohy VI směrnice 2008/57/ES [1].

Podle přílohy II směrnice 2008/57/ES [1] jsou subsystémy rozčleněny na strukturální a funkční oblast.

Posuzování shody je povinné pro TSI ve strukturální oblasti. Subsystém „Využití telematiky v nákladní dopravě“ náleží do funkční oblasti a tato TSI nestanoví žádné moduly pro posuzování shody.

Centrální datový sklad a společné rozhraní v uzlu každého subjektu jsou však oporou aplikační integrace. Model výměny informací je založen na centralizovaném datovém skladu pro integraci aplikací, který soustřeďuje metadata potřebná pro vzájemnou interakci do jediného fyzického místa. Metadata obsahují informace o komunikačním obsahu (tj. o tom, co je obsaženo v zasílaných datech), identifikační údaje o odesílatelích a příjemcích a protokoly pro proces vzájemné interakce.

Je třeba zdůraznit tyto skutečnosti:

| — | Centrální datový sklad obsahuje také orgán vydávající certifikáty (otevřená CA PKI). Jde především o administrativní akt, který je fyzicky implementován. Případné chyby se okamžitě projeví. Není zapotřebí žádný postup posuzování shody. |
| --- | --- |

—

Centrální datový sklad obsahuje také orgán vydávající certifikáty (otevřená CA PKI). Jde především o administrativní akt, který je fyzicky implementován. Případné chyby se okamžitě projeví. Není zapotřebí žádný postup posuzování shody.

| — | Centrální datový sklad obsahuje metadata pro zprávy (v souladu s dokumentem „TAF TSI – příloha D.2: dodatek F – TAF TSI Model údajů a zpráv“ uvedeným v dodatku I), která jsou základem pro výměnu zpráv v heterogenním informačním prostředí. V centrálním datovém skladu musí probíhat správa a aktualizace metadat. Jakákoli nekompatibilita ve struktuře zprávy nebo dat obsažených v odesílané či přijímané zprávě je okamžitě odhalena a přenos je zamítnut. Není zapotřebí žádný postup posuzování shody. |
| --- | --- |

—

Centrální datový sklad obsahuje metadata pro zprávy (v souladu s dokumentem „TAF TSI – příloha D.2: dodatek F – TAF TSI Model údajů a zpráv“ uvedeným v dodatku I), která jsou základem pro výměnu zpráv v heterogenním informačním prostředí. V centrálním datovém skladu musí probíhat správa a aktualizace metadat. Jakákoli nekompatibilita ve struktuře zprávy nebo dat obsažených v odesílané či přijímané zprávě je okamžitě odhalena a přenos je zamítnut. Není zapotřebí žádný postup posuzování shody.

| — | Společné rozhraní v uzlu každého subjektu obsahuje hlavně lokální „zrcadlo“ centrálního datového skladu pro účely zkrácení reakční doby a snížení zátěže datového skladu. Je třeba zajistit, aby vždy souhlasily verze dat v centrálním datovém skladu a ve společném rozhraní. Proto je zapotřebí provádět aktualizace dat na centrální úrovni a stahovat nové verze odtamtud. Není zapotřebí žádný postup posuzování shody. |
| --- | --- |

—

Společné rozhraní v uzlu každého subjektu obsahuje hlavně lokální „zrcadlo“ centrálního datového skladu pro účely zkrácení reakční doby a snížení zátěže datového skladu. Je třeba zajistit, aby vždy souhlasily verze dat v centrálním datovém skladu a ve společném rozhraní. Proto je zapotřebí provádět aktualizace dat na centrální úrovni a stahovat nové verze odtamtud. Není zapotřebí žádný postup posuzování shody.

7.   PROVÁDĚNÍ

7.1.   Způsoby použití této TSI

Způsoby použití této TSI

7.1.1.   Úvod

Úvod

Tato TSI se vztahuje na subsystém „Využití telematiky v nákladní dopravě“. Tento subsystém je funkční podle přílohy II směrnice 2008/57/ES [1]. Použití této TSI se proto neopírá o pojem nového, obnoveného nebo modernizovaného subsystému, jak je běžné v případě TSI týkajících se strukturálních subsystémů, kromě případů, kdy je to v TSI uvedeno.

Tato TSI se provádí po etapách:

| — | fáze 1: podrobné specifikace v oblasti IT a směrný plán, |
| --- | --- |

—

fáze 1: podrobné specifikace v oblasti IT a směrný plán,

| — | fáze 2: vývoj, |
| --- | --- |

—

fáze 2: vývoj,

| — | fáze 3: zavedení. |
| --- | --- |

—

fáze 3: zavedení.

7.1.2.   Fáze 1 – podrobné specifikace v oblasti IT a směrný plán

Fáze 1 – podrobné specifikace v oblasti IT a směrný plán

Specifikace funkčních požadavků, které se v průběhu vývoje a zavádění informačního systému použijí jako základ pro výše uvedenou technickou architekturu, jsou stanoveny v dodatcích A až F uvedených v dodatku I k tomuto nařízení.

Povinný směrný plán informačního systému od koncepce až po realizaci, vycházející ze strategického evropského plánu zavádění (SEDP) připraveného železničním odvětvím, zahrnuje klíčové součásti architektury systému a určení hlavních prováděných činností.

7.1.3.   Fáze 2 a 3 – vývoj a zavedení

Fáze 2 a 3 – vývoj a zavedení

Železniční podniky, provozovatelé infrastruktury a držitelé vozů v souladu s ustanoveními této kapitoly vyvinou a zavedou informační systém TAF.

7.1.4.   Řízení, úlohy a povinnosti

Řízení, úlohy a povinnosti

Vývoj a zavedení podléhají struktuře řízení, jež zahrnuje následující subjekty.

Řídící výbor

Řídící výbor

Řídící výbor má následující úlohy a povinnosti:

Řídící výbor vytvoří strukturu strategického řízení, aby účinně řídil a koordinoval provádění TAF TSI. V rámci tohoto provádění stanoví politiku, strategický směr a priority. Řídící výbor zároveň rovněž zohlední zájmy malých podniků, nových subjektů na trhu a železničních podniků poskytujících specifické služby.

Řídící výbor sleduje pokrok dosažený při provádění TAF TSI. Pravidelně podává Evropské komisi zprávu o dosaženém pokroku ve srovnání se směrným plánem, a to nejméně čtyřikrát do roka. V případě odchylky od směrného plánu řídící výbor učiní kroky nezbytné k tomu, aby výše uvedený vývoj změnil.

| 1. | Řídící výbor se skládá z(e):






  — | reprezentativních subjektů železničního odvětví, které jednají na evropské úrovni, jak jsou definovány v čl. 3 odst. 2 nařízení (ES) č. 881/2004 („reprezentativní subjekty železničního odvětví“), |
| --- | --- | --- |

1.

Řídící výbor se skládá z(e):

—

reprezentativních subjektů železničního odvětví, které jednají na evropské úrovni, jak jsou definovány v čl. 3 odst. 2 nařízení (ES) č. 881/2004 („reprezentativní subjekty železničního odvětví“),

| — | Evropské agentury pro železnice a |
| --- | --- |

—

Evropské agentury pro železnice a

| — | Komise. |
| --- | --- |

—

Komise.

| 2. | Tomuto řídícímu výboru bude společně předsedat a) Komise a b) osoba navržená reprezentativními subjekty železničního odvětví. Komise ve spolupráci s členy řídícího výboru vypracuje návrh jednacího řádu tohoto řídícího výboru, který řídící výbor schválí. |
| --- | --- |

2.

Tomuto řídícímu výboru bude společně předsedat a) Komise a b) osoba navržená reprezentativními subjekty železničního odvětví. Komise ve spolupráci s členy řídícího výboru vypracuje návrh jednacího řádu tohoto řídícího výboru, který řídící výbor schválí.

| 3. | Členové řídícího výboru mohou řídícímu výboru navrhnout přizvání dalších organizací jako pozorovatelů, pokud k tomu jsou dobré technické a organizační důvody. |
| --- | --- |

3.

Členové řídícího výboru mohou řídícímu výboru navrhnout přizvání dalších organizací jako pozorovatelů, pokud k tomu jsou dobré technické a organizační důvody.

Zúčastněné strany

Zúčastněné strany

Železniční podniky, provozovatelé infrastruktury a držitelé vozů vytvoří účinnou strukturu projektového řízení, jež umožní účinný vývoj a zavedení systému TAF.

Výše uvedené zúčastněné strany:

| — | vyvinou úsilí a poskytnou zdroje nezbytné k provádění tohoto nařízení, |
| --- | --- |

—

vyvinou úsilí a poskytnou zdroje nezbytné k provádění tohoto nařízení,

| — | budou se řídit zásadami přístupu ke společným součástem TAF TSI, které budou dostupné všem účastníkům na trhu za jednotnou, transparentní a nejnižší možnou nákladovou strukturu služby, |
| --- | --- |

—

budou se řídit zásadami přístupu ke společným součástem TAF TSI, které budou dostupné všem účastníkům na trhu za jednotnou, transparentní a nejnižší možnou nákladovou strukturu služby,

| — | zajistí, aby všichni účastníci na trhu měli přístup ke všem vyměňovaným údajům nezbytným pro plnění jejich právních závazků a pro výkon jejich funkcí v souladu s funkčními požadavky TAF TSI, |
| --- | --- |

—

zajistí, aby všichni účastníci na trhu měli přístup ke všem vyměňovaným údajům nezbytným pro plnění jejich právních závazků a pro výkon jejich funkcí v souladu s funkčními požadavky TAF TSI,

| — | zajistí důvěrný charakter zákaznických vztahů, |
| --- | --- |

—

zajistí důvěrný charakter zákaznických vztahů,

| — | vytvoří mechanismus, který „opozdilcům“ umožní zapojit se do vývoje TAF a mít užitek z dosaženého vývoje TAF, týkajícího se společných součástí, způsobem, který uspokojí jak výše uvedené zúčastněné strany, tak „nově příchozí“, zejména pokud jde o spravedlivé sdílení nákladů, |
| --- | --- |

—

vytvoří mechanismus, který „opozdilcům“ umožní zapojit se do vývoje TAF a mít užitek z dosaženého vývoje TAF, týkajícího se společných součástí, způsobem, který uspokojí jak výše uvedené zúčastněné strany, tak „nově příchozí“, zejména pokud jde o spravedlivé sdílení nákladů,

| — | podají řídícímu výboru TAF zprávu o pokroku, který se týká prováděcích plánů. Tato zpráva případně zahrne také odchylky od směrného plánu. |
| --- | --- |

—

podají řídícímu výboru TAF zprávu o pokroku, který se týká prováděcích plánů. Tato zpráva případně zahrne také odchylky od směrného plánu.

Reprezentativní subjekty

Reprezentativní subjekty

Reprezentativní subjekty železničního odvětví, které jednají na evropské úrovni, jak jsou definovány v čl. 3 odst. 2 nařízení (ES) č. 881/2004 Evropského parlamentu a Rady (1), mají následující úlohy a povinnosti:

1

| — | zastupují jednotlivé členy zúčastněných stran v řídícím výboru TAF TSI, |
| --- | --- |

—

zastupují jednotlivé členy zúčastněných stran v řídícím výboru TAF TSI,

| — | zvyšují povědomí svých členů o jejich závazcích souvisejících s prováděním tohoto nařízení, |
| --- | --- |

—

zvyšují povědomí svých členů o jejich závazcích souvisejících s prováděním tohoto nařízení,

| — | zajišťují všem výše uvedeným zúčastněným stranám aktuální a úplný přístup k informacím o činnosti řídícího výboru i všech ostatních skupin s cílem zajistit, aby měly všechny zastupující subjekty zájem na včasném provádění TAF TSI, |
| --- | --- |

—

zajišťují všem výše uvedeným zúčastněným stranám aktuální a úplný přístup k informacím o činnosti řídícího výboru i všech ostatních skupin s cílem zajistit, aby měly všechny zastupující subjekty zájem na včasném provádění TAF TSI,

| — | zajišťují účinný tok informací od jednotlivých členů zúčastněných stran k řídícímu výboru TAF, aby rozhodnutí týkající se vývoje a zavedení TAF patřičným způsobem přihlížela k zájmům zúčastněných stran, |
| --- | --- |

—

zajišťují účinný tok informací od jednotlivých členů zúčastněných stran k řídícímu výboru TAF, aby rozhodnutí týkající se vývoje a zavedení TAF patřičným způsobem přihlížela k zájmům zúčastněných stran,

| — | zajišťují účinný tok informací od řídícího výboru TAF k jednotlivým členům zúčastněných stran, aby byly zúčastněné strany patřičným způsobem informovány o rozhodnutích týkajících se vývoje a zavedení TAF. |
| --- | --- |

—

zajišťují účinný tok informací od řídícího výboru TAF k jednotlivým členům zúčastněných stran, aby byly zúčastněné strany patřičným způsobem informovány o rozhodnutích týkajících se vývoje a zavedení TAF.

7.2.   Řízení změn

Řízení změn

7.2.1.   Proces řízení změn

Proces řízení změn

Postupy řízení změn budou navrženy tak, aby zajistily, že budou náležitě zanalyzovány náklady a přínosy změny a že změny budou zavedeny kontrolovaným způsobem. Tyto postupy definuje, zavede, podporuje a spravuje Evropská agentura pro železnice a musí obsahovat:

| — | identifikaci technických překážek, o něž se změna opírá; |
| --- | --- |

—

identifikaci technických překážek, o něž se změna opírá;

| — | určení odpovědnosti za postupy související se zavedením změny; |
| --- | --- |

—

určení odpovědnosti za postupy související se zavedením změny;

| — | postup pro potvrzení změn, které mají být zavedeny; |
| --- | --- |

—

postup pro potvrzení změn, které mají být zavedeny;

| — | politiku řízení, zveřejnění, přechodu a zavádění změn. |
| --- | --- |

—

politiku řízení, zveřejnění, přechodu a zavádění změn.

| — | vymezení odpovědnosti za řízení podrobných specifikací a za řízení zabezpečení jejich kvality i řízení jejich konfigurace. |
| --- | --- |

—

vymezení odpovědnosti za řízení podrobných specifikací a za řízení zabezpečení jejich kvality i řízení jejich konfigurace.

Výbor pro řízení změn (Change Control Board, CCB) se skládá z Evropské agentury pro železnice, reprezentativních subjektů železničního odvětví a vnitrostátních bezpečnostních orgánů. Toto spojení různých stran by mělo zajistit dostatečně široký pohled na připravované změny a celkové posuzování jejich dopadů. Komise může do CCB přizvat další strany, pokud je jejich účast považována za nezbytnou. Funkce CCB bude posléze svěřena pod záštitu Evropské agentury pro železnice.

7.2.2.   Konkrétní proces řízení změn dokumentace uvedené v dodatku I k tomuto nařízení

Konkrétní proces řízení změn dokumentace uvedené v dodatku I k tomuto nařízení

Evropská agentura pro železnice ustaví správu řízení změn dokumentů uvedených v dodatku I k tomuto nařízení dle následujících kritérií:

| 1. | Žádosti o změnu týkající se dokumentů předkládají buď vnitrostátní bezpečnostní orgány, nebo reprezentativní subjekty železničního odvětví, které jednají na evropské úrovni, jak jsou definovány v čl. 3 odst. 2 nařízení (ES) č. 881/2004, nebo řídící výbor TAF TSI. Komise může přizvat další předkládající strany, pokud je jejich příspěvek považován za nezbytný. |
| --- | --- |

1.

Žádosti o změnu týkající se dokumentů předkládají buď vnitrostátní bezpečnostní orgány, nebo reprezentativní subjekty železničního odvětví, které jednají na evropské úrovni, jak jsou definovány v čl. 3 odst. 2 nařízení (ES) č. 881/2004, nebo řídící výbor TAF TSI. Komise může přizvat další předkládající strany, pokud je jejich příspěvek považován za nezbytný.

| 2. | Evropská agentura pro železnice musí žádosti o změnu shromažďovat a ukládat. |
| --- | --- |

2.

Evropská agentura pro železnice musí žádosti o změnu shromažďovat a ukládat.

| 3. | Evropská agentura pro železnice předloží žádosti o změnu vyhrazené pracovní skupině ERA, která je posoudí a připraví návrh v případě potřeby provázený ekonomickým zhodnocením. |
| --- | --- |

3.

Evropská agentura pro železnice předloží žádosti o změnu vyhrazené pracovní skupině ERA, která je posoudí a připraví návrh v případě potřeby provázený ekonomickým zhodnocením.

| 4. | Poté Evropská agentura pro železnice předloží žádost o změnu a související návrh výboru pro řízení změn, který žádost o změnu buďto potvrdí, zamítne či odloží. |
| --- | --- |

4.

Poté Evropská agentura pro železnice předloží žádost o změnu a související návrh výboru pro řízení změn, který žádost o změnu buďto potvrdí, zamítne či odloží.

| 5. | Není-li žádost o změnu potvrzena, zašle Evropská agentura pro železnice žadateli buď důvod zamítnutí, nebo požadavek na dodatečné informace týkající se návrhu žádosti o změnu. |
| --- | --- |

5.

Není-li žádost o změnu potvrzena, zašle Evropská agentura pro železnice žadateli buď důvod zamítnutí, nebo požadavek na dodatečné informace týkající se návrhu žádosti o změnu.

| 6. | Na základě potvrzených žádostí o změnu musí být dokument změněn. |
| --- | --- |

6.

Na základě potvrzených žádostí o změnu musí být dokument změněn.

| 7. | Evropská agentura pro železnice Komisi předloží doporučení aktualizovat dokumenty uvedené v dodatku I společně s návrhem nové verze tohoto dokumentu, žádostmi o změnu a jejich ekonomickým zhodnocením. |
| --- | --- |

7.

Evropská agentura pro železnice Komisi předloží doporučení aktualizovat dokumenty uvedené v dodatku I společně s návrhem nové verze tohoto dokumentu, žádostmi o změnu a jejich ekonomickým zhodnocením.

| 8. | Návrh nové verze výše uvedeného dokumentu i potvrzené žádosti o změnu musí Evropská agentura pro železnice zpřístupnit na svých internetových stránkách. |
| --- | --- |

8.

Návrh nové verze výše uvedeného dokumentu i potvrzené žádosti o změnu musí Evropská agentura pro železnice zpřístupnit na svých internetových stránkách.

| 9. | Jakmile je aktualizovaná verze dokumentů uvedených v dodatku I vyhlášena v Úředním věstníku Evropské unie, Evropská agentura pro železnice musí novou verzi tohoto dokumentu zpřístupnit na svých internetových stránkách.
  Pokud správa řízení změn ovlivní prvky, které jsou společně používány i v rámci TAP TSI [2], musí být změny provedeny tak, aby se co nejvíce přibližovaly zaváděné TAP TSI [2] s cílem dosáhnout optimální synergie. |
| --- | --- |

9.

Jakmile je aktualizovaná verze dokumentů uvedených v dodatku I vyhlášena v Úředním věstníku Evropské unie, Evropská agentura pro železnice musí novou verzi tohoto dokumentu zpřístupnit na svých internetových stránkách.

Úředním věstníku Evropské unie

Pokud správa řízení změn ovlivní prvky, které jsou společně používány i v rámci TAP TSI [2], musí být změny provedeny tak, aby se co nejvíce přibližovaly zaváděné TAP TSI [2] s cílem dosáhnout optimální synergie.

---

(1)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 ze dne 29. dubna 2004 o zřízení Evropské agentury pro železnice (Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 1).

1

Dodatek I

Seznam technické dokumentace

| Č. | Odkaz | Název | Verze | Datum |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | ERA-TD-100 | TAF TSI – PŘÍLOHA A.5: OBRÁZKY A SCHÉMATA LOGICKÉHO SLEDU ZPRÁV TAF TSI | 2.0 | 17.10.2013 |
| 2 | ERA-TD-101 | TAF TSI – příloha D.2: dodatek A (Plánování cest vozů/ILU) | 2.0 | 17.10.2013 |
| 3 | ERA-TD-102 | TAF TSI – příloha D.2: dodatek B – Provozní databáze vozů a intermodálních jednotek (WIMO) | 2.0 | 17.10.2013 |
| 4 | ERA-TD-103 | TAF TSI – příloha D.2: dodatek C – Referenční soubory | 2.0 | 17.10.2013 |
| 5 | ERA-TD-104 | TAF TSI – příloha D.2: dodatek E – Společné rozhraní | 2.0 | 17.10.2013 |
| 6 | ERA-TD-105 | TAF TSI – příloha D.2: dodatek F – TAF TSI Model údajů a zpráv | 2.0 | 17.10.2013 |

Č.

Odkaz

Název

Verze

Datum

1

ERA-TD-100

TAF TSI – PŘÍLOHA A.5: OBRÁZKY A SCHÉMATA LOGICKÉHO SLEDU ZPRÁV TAF TSI

2.0

17.10.2013

2

ERA-TD-101

TAF TSI – příloha D.2: dodatek A (Plánování cest vozů/ILU)

2.0

17.10.2013

3

ERA-TD-102

TAF TSI – příloha D.2: dodatek B – Provozní databáze vozů a intermodálních jednotek (WIMO)

2.0

17.10.2013

4

ERA-TD-103

TAF TSI – příloha D.2: dodatek C – Referenční soubory

2.0

17.10.2013

5

ERA-TD-104

TAF TSI – příloha D.2: dodatek E – Společné rozhraní

2.0

17.10.2013

6

ERA-TD-105

TAF TSI – příloha D.2: dodatek F – TAF TSI Model údajů a zpráv

2.0

17.10.2013

Dodatek II

Slovníček pojmů

| Pojem | Popis |
| --- | --- |
| ACID | Atomicity (atomicita), Consistency (konzistence), Isolation (oddělitelnost), Durability (trvalost)
  Toto jsou čtyři primární vlastnosti zaručené pro každou transakci:

  Atomicita. Transakce, která zahrnuje dvě nebo více samostatných informací, musí být provedena buď celá, nebo vůbec.

  Konzistentnost. Transakce buď vytvoří nový a platný stav dat, nebo, nastane-li chyba, vrátí všechna data do stavu před jejím započetím.

  Oddělitelnost. Transakce, která je prováděna, avšak zatím nebyla dokončena, musí zůstat oddělena od všech ostatních transakcí.

  Trvalost. Důsledky provedení transakce jsou uloženy v systému trvale, aby v případě selhání a restartu systému byly k dispozici ve správném stavu.
  Koncepce ACID je popsána v ISO/IEC 10026-1:1992 kapitole 4. Každou z těchto vlastností lze měřit porovnáním s referenční hodnotou. Obecně je realizací koncepce ACID pověřen transakční manažer nebo kontrolor. V distribuovaném systému je jedním ze způsobů, jak docílit ACID, použití dvoufázového potvrzování (two-phase commit, 2PC), které zajišťuje, že transakce musí být provedena buď celá, nebo vůbec a je odstraněna. |
| Přidělující subjekt | Viz PI. |
| Žadatel | „Žadatelem“ se rozumí železniční podnik nebo mezinárodní seskupení železničních podniků nebo jiné osoby nebo právní subjekty, jako například příslušné orgány ve smyslu nařízení (ES) č. 1370/2007, a zasilatelé, dopravci a provozovatelé kombinované dopravy se zájmem v oblasti veřejné služby nebo obchodním zájmem na získání kapacity infrastruktury (směrnice 2012/34/EU [3]). Pro přidělující subjekt: viz definice PI. |
| Ucelený vlak | Zvláštní forma přímého vlaku s pouze tolika vozy, kolik je jich potřeba, jezdící mezi dvěma místy překládky bez seřazování během jízdy. |
| Rezervace | Proces rezervování prostoru pro přepravu zboží na dopravní cestě. |
| CA | Orgán vydávající certifikáty. |
| Kód KN | Osmimístné číslo pro výrobky, používané celními úřady. |
| Kombinovaná doprava po železnici a silnici | Kombinovaná doprava, u níž je hlavní část jízdy po území Evropy realizována po železnici a případný úvodní, resp. závěrečný úsek realizovaný po silnici je co možná nejkratší. |
| Příjemce | Strana, která má přijmout zboží.
  Synonymum: příjemce zboží. |
| Zásilka | Zboží zaslané na základě jediné přepravní smlouvy. V kombinované dopravě se tento termín může použít pro statistické účely pro měření přepravních jednotek nebo silničních vozidel. |
| Nákladní list | Dokument, který je dokladem smlouvy na přepravení jedné zásilky dopravcem z určeného místa převzetí na určené místo dodání. Obsahuje podrobnosti o přepravované zásilce. |
| Odesílatel | Strana, která na základě smlouvy s integrátorem služeb posílá zboží po dopravci nebo je jím nechává přepravit.
  Synonymum: odesílatel zboží. |
| Režim spolupráce | Režim provozu vlaku, kdy různé ŽP spolupracují pod vedením jednoho ŽP (HŽP). Každý zúčastněný ŽP si nasmlouvává trasu potřebnou pro svou část jízdy sám. |
| Produkt COTS | Běžně komerčně dostupné produkty. |
| Zákazník | Subjekt, který vydal nákladní list hlavnímu ŽP. |
| Datum/čas odjezdu, skutečné | Datum (a čas) odjezdu dopravního prostředku. |
| Přímý vlak | Vlak s vozy, který jede mezi místy ložných manipulací (výchozí místo – místo určení) bez seřazování. |
| Odpovědný subjekt | Jakákoli fyzická nebo právnická osoba odpovídající za riziko, které vnáší do sítě, např. ŽP. |
| Šifrování | Kódování zpráv.
  Dešifrování: převádění šifrovaných údajů zpět do původní podoby. |
| Základní požadavky | Základními požadavky se rozumí všechny podmínky stanovené v příloze III směrnice 2001/16/ES (1), které musí splnit transevropský konvenční železniční systém, jeho subsystémy a prvky interoperability včetně rozhraní. |
| Předpokládaný čas příjezdu (ETA) | Předpokládaný čas příjezdu. |
| ETH | Předpokládaný čas předání vlaku jedním PI druhému. |
| ETI | Předpokládaný čas výměny vozů mezi dvěma ŽP. |
| Prognózovaná doba | Nejlepší odhad času příjezdu, odjezdu nebo průjezdu vlaku. |
| FTP | Protokol pro přenos souborů.
  Protokol pro přenos souborů mezi počítačovými systémy v síti TCP/IP. |
| Terminál | Stanice na trase vlaku s přepravními jednotkami pro kombinovanou dopravu, kde náklad mění vozy. |
| GGP | Protokol Gateway to Gateway.
  Viz též IP. |
| Hrubá hmotnost nákladu | Rezervovaná/skutečná celková hmotnost zboží včetně obalů, ale bez vybavení dopravce. |
| Manipulační místo | Stanice, kde může ŽP změnit řazení vlaku, ale kde zůstává odpovědný za vozy a nedochází ke změně odpovědnosti. |
| Bod předání | Místo, kde přechází odpovědnost z jednoho PI na druhého. |
| Silniční nákladní doprava | Silniční přeprava. |
| Nájemce | Jakákoli fyzická nebo právnická osoba označená za nájemce držitelem/vlastníkem vozu. |
| Kód HS | Šestimístné číslo pro výrobky, používané celními úřady, totožné s prvními šesti číslicemi kódu KN. |
| HTTP | Hypertextový protokol pro přenos zpráv.
  Protokol klient/server používaný pro komunikaci s webovými servery. |
| ICMP | Internet Control Message Protocol (internetový protokol pro přenos řídicích zpráv).
  Příležitostně mohou brána (viz GGP) nebo cílový uzel (viz IP) komunikovat se zdrojovým uzlem, kupříkladu, aby ho informovaly o chybě při zpracování datagramu. Pro takové účely se používá právě protokol ICMP. ICMP využívá základní podpory protokolu IP, jako kdyby šlo o protokol vyšší úrovně, avšak ve skutečnosti je ICMP vlastně nedílnou součástí IP protokolu, kterou musí podporovat každý uzel, který má implementovaný protokol IP. Zprávy ICMP se zasílají v několika situacích: kupříkladu když se datagram nemůže dostat na svůj cíl, když brána nemá dostatečnou kapacitu vyrovnávací paměti pro předání datagramu, nebo když brána může nasměrovat uzel, aby poslal data kratší cestou. Internetový protokol není zkonstruován tak, aby mohl být absolutně spolehlivý. Účelem těchto řídicích zpráv je informovat o problémech v komunikačním prostředí, nikoli dosáhnout stoprocentní spolehlivosti IP. Stále není zaručeno, že datagram bude doručen nebo že se vrátí řídicí zpráva. Některé datagramy stále mohou zůstat nedoručené, aniž by se vrátila zpráva o jejich ztrátě. Protokoly vyšší úrovně, které používají IP, musejí mít zavedeny své vlastní postupy zajišťující požadovanou spolehlivost komunikace. ICMP zprávy obvykle informují o chybách při zpracování datagramů. Aby se zabránilo nekonečnému zacyklování zpráv o zprávách atd., nejsou o ICMP zprávách posílány žádné další ICMP zprávy. Zprávy ICMP se zasílají pouze v případě, že se vyskytl problém s nefragmentovaným datagramem, nebo v případě fragmentace pouze u prvního fragmentu. |
| PI | Provozovatelem infrastruktury se rozumí subjekt nebo podnik odpovědný zejména za zřízení, řízení a provozování železniční infrastruktury, včetně řízení dopravy a zabezpečení a signalizace; funkce provozovatele infrastruktury v síti nebo její části mohou být rozděleny mezi více subjektů nebo podniků. Pokud provozovatel infrastruktury není z hlediska své právní formy, organizace nebo rozhodovacích pravomocí nezávislý na železničním podniku, vykonává funkce uvedené v kapitole IV oddílech 2 a 3 správce poplatků, respektive přidělující subjekt, nezávislý z hlediska své právní formy, organizace a rozhodovacích pravomocí na jakémkoli železničním podniku. (směrnice 2012/34/EU [3]). |
| Provozovatel infrastruktury (PI) | Viz PI |
| Výměna | Přesun kontroly z jednoho železničního podniku na druhý, ke kterému dochází z praktických provozních a bezpečnostních důvodů. Příklady:






  — | smíšené služby, |

Pojem

Popis

ACID

Atomicity (atomicita), Consistency (konzistence), Isolation (oddělitelnost), Durability (trvalost)

Toto jsou čtyři primární vlastnosti zaručené pro každou transakci:

Atomicita. Transakce, která zahrnuje dvě nebo více samostatných informací, musí být provedena buď celá, nebo vůbec.

Konzistentnost. Transakce buď vytvoří nový a platný stav dat, nebo, nastane-li chyba, vrátí všechna data do stavu před jejím započetím.

Oddělitelnost. Transakce, která je prováděna, avšak zatím nebyla dokončena, musí zůstat oddělena od všech ostatních transakcí.

Trvalost. Důsledky provedení transakce jsou uloženy v systému trvale, aby v případě selhání a restartu systému byly k dispozici ve správném stavu.

Koncepce ACID je popsána v ISO/IEC 10026-1:1992 kapitole 4. Každou z těchto vlastností lze měřit porovnáním s referenční hodnotou. Obecně je realizací koncepce ACID pověřen transakční manažer nebo kontrolor. V distribuovaném systému je jedním ze způsobů, jak docílit ACID, použití dvoufázového potvrzování (two-phase commit, 2PC), které zajišťuje, že transakce musí být provedena buď celá, nebo vůbec a je odstraněna.

Přidělující subjekt

Viz PI.

Žadatel

„Žadatelem“ se rozumí železniční podnik nebo mezinárodní seskupení železničních podniků nebo jiné osoby nebo právní subjekty, jako například příslušné orgány ve smyslu nařízení (ES) č. 1370/2007, a zasilatelé, dopravci a provozovatelé kombinované dopravy se zájmem v oblasti veřejné služby nebo obchodním zájmem na získání kapacity infrastruktury (směrnice 2012/34/EU [3]). Pro přidělující subjekt: viz definice PI.

Ucelený vlak

Zvláštní forma přímého vlaku s pouze tolika vozy, kolik je jich potřeba, jezdící mezi dvěma místy překládky bez seřazování během jízdy.

Rezervace

Proces rezervování prostoru pro přepravu zboží na dopravní cestě.

CA

Orgán vydávající certifikáty.

Kód KN

Osmimístné číslo pro výrobky, používané celními úřady.

Kombinovaná doprava po železnici a silnici

Kombinovaná doprava, u níž je hlavní část jízdy po území Evropy realizována po železnici a případný úvodní, resp. závěrečný úsek realizovaný po silnici je co možná nejkratší.

Příjemce

Strana, která má přijmout zboží.

Synonymum: příjemce zboží.

Zásilka

Zboží zaslané na základě jediné přepravní smlouvy. V kombinované dopravě se tento termín může použít pro statistické účely pro měření přepravních jednotek nebo silničních vozidel.

Nákladní list

Dokument, který je dokladem smlouvy na přepravení jedné zásilky dopravcem z určeného místa převzetí na určené místo dodání. Obsahuje podrobnosti o přepravované zásilce.

Odesílatel

Strana, která na základě smlouvy s integrátorem služeb posílá zboží po dopravci nebo je jím nechává přepravit.

Synonymum: odesílatel zboží.

Režim spolupráce

Režim provozu vlaku, kdy různé ŽP spolupracují pod vedením jednoho ŽP (HŽP). Každý zúčastněný ŽP si nasmlouvává trasu potřebnou pro svou část jízdy sám.

Produkt COTS

Běžně komerčně dostupné produkty.

Zákazník

Subjekt, který vydal nákladní list hlavnímu ŽP.

Datum/čas odjezdu, skutečné

Datum (a čas) odjezdu dopravního prostředku.

Přímý vlak

Vlak s vozy, který jede mezi místy ložných manipulací (výchozí místo – místo určení) bez seřazování.

Odpovědný subjekt

Jakákoli fyzická nebo právnická osoba odpovídající za riziko, které vnáší do sítě, např. ŽP.

Šifrování

Kódování zpráv.

Dešifrování: převádění šifrovaných údajů zpět do původní podoby.

Základní požadavky

Základními požadavky se rozumí všechny podmínky stanovené v příloze III směrnice 2001/16/ES (1), které musí splnit transevropský konvenční železniční systém, jeho subsystémy a prvky interoperability včetně rozhraní.

Předpokládaný čas příjezdu (ETA)

Předpokládaný čas příjezdu.

ETH

Předpokládaný čas předání vlaku jedním PI druhému.

ETI

Předpokládaný čas výměny vozů mezi dvěma ŽP.

Prognózovaná doba

Nejlepší odhad času příjezdu, odjezdu nebo průjezdu vlaku.

FTP

Protokol pro přenos souborů.

Protokol pro přenos souborů mezi počítačovými systémy v síti TCP/IP.

Terminál

Stanice na trase vlaku s přepravními jednotkami pro kombinovanou dopravu, kde náklad mění vozy.

GGP

Protokol Gateway to Gateway.

Viz též IP.

Hrubá hmotnost nákladu

Rezervovaná/skutečná celková hmotnost zboží včetně obalů, ale bez vybavení dopravce.

Manipulační místo

Stanice, kde může ŽP změnit řazení vlaku, ale kde zůstává odpovědný za vozy a nedochází ke změně odpovědnosti.

Bod předání

Místo, kde přechází odpovědnost z jednoho PI na druhého.

Silniční nákladní doprava

Silniční přeprava.

Nájemce

Jakákoli fyzická nebo právnická osoba označená za nájemce držitelem/vlastníkem vozu.

Kód HS

Šestimístné číslo pro výrobky, používané celními úřady, totožné s prvními šesti číslicemi kódu KN.

HTTP

Hypertextový protokol pro přenos zpráv.

Protokol klient/server používaný pro komunikaci s webovými servery.

ICMP

Internet Control Message Protocol (internetový protokol pro přenos řídicích zpráv).

Příležitostně mohou brána (viz GGP) nebo cílový uzel (viz IP) komunikovat se zdrojovým uzlem, kupříkladu, aby ho informovaly o chybě při zpracování datagramu. Pro takové účely se používá právě protokol ICMP. ICMP využívá základní podpory protokolu IP, jako kdyby šlo o protokol vyšší úrovně, avšak ve skutečnosti je ICMP vlastně nedílnou součástí IP protokolu, kterou musí podporovat každý uzel, který má implementovaný protokol IP. Zprávy ICMP se zasílají v několika situacích: kupříkladu když se datagram nemůže dostat na svůj cíl, když brána nemá dostatečnou kapacitu vyrovnávací paměti pro předání datagramu, nebo když brána může nasměrovat uzel, aby poslal data kratší cestou. Internetový protokol není zkonstruován tak, aby mohl být absolutně spolehlivý. Účelem těchto řídicích zpráv je informovat o problémech v komunikačním prostředí, nikoli dosáhnout stoprocentní spolehlivosti IP. Stále není zaručeno, že datagram bude doručen nebo že se vrátí řídicí zpráva. Některé datagramy stále mohou zůstat nedoručené, aniž by se vrátila zpráva o jejich ztrátě. Protokoly vyšší úrovně, které používají IP, musejí mít zavedeny své vlastní postupy zajišťující požadovanou spolehlivost komunikace. ICMP zprávy obvykle informují o chybách při zpracování datagramů. Aby se zabránilo nekonečnému zacyklování zpráv o zprávách atd., nejsou o ICMP zprávách posílány žádné další ICMP zprávy. Zprávy ICMP se zasílají pouze v případě, že se vyskytl problém s nefragmentovaným datagramem, nebo v případě fragmentace pouze u prvního fragmentu.

PI

Provozovatelem infrastruktury se rozumí subjekt nebo podnik odpovědný zejména za zřízení, řízení a provozování železniční infrastruktury, včetně řízení dopravy a zabezpečení a signalizace; funkce provozovatele infrastruktury v síti nebo její části mohou být rozděleny mezi více subjektů nebo podniků. Pokud provozovatel infrastruktury není z hlediska své právní formy, organizace nebo rozhodovacích pravomocí nezávislý na železničním podniku, vykonává funkce uvedené v kapitole IV oddílech 2 a 3 správce poplatků, respektive přidělující subjekt, nezávislý z hlediska své právní formy, organizace a rozhodovacích pravomocí na jakémkoli železničním podniku. (směrnice 2012/34/EU [3]).

Provozovatel infrastruktury (PI)

Viz PI

Výměna

Přesun kontroly z jednoho železničního podniku na druhý, ke kterému dochází z praktických provozních a bezpečnostních důvodů. Příklady:

—

smíšené služby,

| — | služby se společnou odpovědností za silniční nákladní dopravu, |
| --- | --- |

—

služby se společnou odpovědností za silniční nákladní dopravu,

| — | výměna informací mezi různými železničními správami, |
| --- | --- |

—

výměna informací mezi různými železničními správami,

| — | výměna informací mezi vlastníky/držiteli vozů a provozovateli vlaků. |
| --- | --- |

—

výměna informací mezi vlastníky/držiteli vozů a provozovateli vlaků.

Výměnné místo

Místo, kde odpovědnost za vozy vlaku přechází z jednoho ŽP na druhý.

Pokud jde o jedoucí vlak, přebírá ho od původního ŽP druhý ŽP, který vlastní trasu pro další úsek jízdy.

Mezilehlý bod

Místo, které vymezuje začátek nebo konec úseku jízdy. Může jít např. o výměnné místo, místo předávky nebo manipulační místo.

Provozovatel intermodální dopravy

Jakýkoli subjekt, který uzavřel smlouvu o multimodální dopravě a přebírá veškerou odpovědnost za přepravu intermodálních přepravních jednotek.

Integrátor služeb intermodální dopravy

Jakýkoli subjekt nebo podnik, který má se zákazníky smlouvu na přepravu intermodálních jednotek. Připravuje nákladní listy, spravuje kapacitu na ucelených vlacích apod.

Intermodální terminál

Místo, které poskytuje prostor, vybavení a provozní prostředí, v němž probíhá přemisťování přepravních jednotek (nákladní kontejnery, výměnné kontejnery, návěsy nebo přívěsy).

Intermodální doprava

Pohyb zboží v jedné přepravní jednotce nebo jednom vozidle, které je postupně přepravováno několika různými druhy dopravy, aniž by se při změně druhu dopravy manipulovalo se zbožím samotným.

Intermodální jednotka

Přepravní jednotka, která může být přepravována různými druhy dopravy, např. kontejner, výměnný kontejner, návěs, přívěs.

Internet

| — | jakákoli rozsáhlá síť tvořená několika menšími sítěmi; |
| --- | --- |

—

jakákoli rozsáhlá síť tvořená několika menšími sítěmi;

| — | skupina sítí, které jsou vzájemně propojeny, takže se jeví jako jedna nepřerušovaná velká síť, a které mohou být nepřerušovaně adresovány v síťové vrstvě OSI modelu prostřednictvím bran; |
| --- | --- |

—

skupina sítí, které jsou vzájemně propojeny, takže se jeví jako jedna nepřerušovaná velká síť, a které mohou být nepřerušovaně adresovány v síťové vrstvě OSI modelu prostřednictvím bran;

| — | název používaný v oboru jako referenční zdroj pro elektronickou poštu a online komunikaci pro uživatele z celého světa. |
| --- | --- |

—

název používaný v oboru jako referenční zdroj pro elektronickou poštu a online komunikaci pro uživatele z celého světa.

Prvek interoperability

Jakákoli základní konstrukční část, skupina konstrukčních částí, podsestava nebo úplná sestava zařízení, která je nebo má být v budoucnu zahrnuta do subsystému a na níž přímo nebo nepřímo závisí interoperabilita transevropského konvenčního železničního systému. Pojetí „prvku“ zahrnuje jak hmotné předměty, tak nehmotné předměty, jako je programové vybavení.

IP

Internetový protokol.

Internetový protokol (IP) se používá pro host-to-host datagramovou službu v soustavě vzájemně propojených sítí.

Zařízení pro připojení k síti se označují jako brány (gateways). Tyto brány mezi sebou komunikují pro kontrolní účely prostřednictvím tzv. Gateway to Gateway protokolu (GGP).

Jízda

Pojem „jízda“ označuje přepravu naloženého nebo prázdného vozu v prostoru, z výchozí stanice do místa určení.

Úsek jízdy

Část jízdy, která probíhá na jednom úseku infrastruktury jednoho provozovatele infrastruktury, nebo

část jízdy od vstupního místa předávky k výstupnímu místu předávky na infrastruktuře jednoho provozovatele infrastruktury.

Držitel

Subjekt, který je vlastníkem vozidla, nebo subjekt mající právo nakládat s vozidlem, trvale využívá vozidlo pro svou hospodářskou činnost jako dopravní prostředek a je jako takový zaregistrován v registru kolejových vozidel.

Hlavní železniční podnik

Odpovědný ŽP, který organizuje a řídí dopravu v souladu s tím, k čemu se zavázal vůči zákazníkovi. Je jediným kontaktním místem pro zákazníka. Je-li v dopravním řetězci zapojen více než jeden ŽP, HŽP odpovídá za koordinaci s ostatními ŽP. Zákazníkem může být zejména při kombinované dopravě integrátor služeb kombinované dopravy.

Identifikace lokomotivy

Jedinečné identifikační číslo tažné jednotky.

HŽP

Viz hlavní železniční podnik.

MŮŽE

Toto slovo nebo přídavné jméno „VOLITELNÝ“ či „DOBROVOLNÝ“ značí, že jde o dobrovolnou věc. Firma se může pro danou věc rozhodnout, protože to vyžaduje její trh nebo protože má pocit, že tím získá výhodu nad jinou firmou, která stejnou věc nemá.

Implementace, která nezahrnuje určitou možnost, MUSÍ být schopna spolupracovat s jinou implementací, která danou možnost zahrnuje, třebas s omezenou funkčností. A naopak, implementace, která zahrnuje určitou možnost,

MUSÍ být schopna spolupracovat s jinou implementací, která danou možnost nezahrnuje (samozřejmě s výjimkou funkcí spojených s danou volitelnou možností).

Metadata

Jednoduše řečeno data o datech. Metadata popisují data, softwarové služby a jiné komponenty obsažené v podnikových informačních systémech. Mezi příklady metadat patří standardní definice dat, informace o poloze a směrování nebo synchronizační údaje pro distribuci sdílených dat.

MUSÍ

Toto slovo nebo slovo „POVINNÝ“/„POVINNĚ“ značí, že je daná věc bezpodmínečně nezbytná.

NESMÍ

Toto slovo značí, že je daná věc bezpodmínečně zakázaná.

NFS

Network File System (NFS) je distribuovaný souborový systém.

Protokol NFS zajišťuje transparentní vzdálený přístup ke sdíleným souborovým systémům po sítích. Protokol NFS je navržen tak, aby byl nezávislý na počítači, operačním systému, síťové architektuře, mechanismu zabezpečení a přenosovém protokolu. Této nezávislosti se dosahuje pomocí vzdáleného volání procedur (Remote Procedure Call, RPC) nad speciální reprezentací dat (External Data Representation, XDR).

Oznámené subjekty

Subjekty pověřené posuzováním shody nebo vhodnosti pro použití prvků interoperability nebo posuzováním postupů ES pro ověřování subsystémů (směrnice 91/440/ES) (2).

Pod jednou střechou (One Stop Shop, OSS)

Mezinárodní partnerství mezi provozovateli železniční infrastruktury představujícími jediné kontaktní místo pro železniční zákazníky pro účely:

| — | objednávání přesně stanovených tras vlaku v mezinárodní nákladní dopravě, |
| --- | --- |

—

objednávání přesně stanovených tras vlaku v mezinárodní nákladní dopravě,

| — | sledování celého pohybu vlaku, |
| --- | --- |

—

sledování celého pohybu vlaku,

| — | obvykle také fakturování poplatků za přístup na infrastrukturu jménem provozovatelů infrastruktury. |
| --- | --- |

—

obvykle také fakturování poplatků za přístup na infrastrukturu jménem provozovatelů infrastruktury.

Režim otevřeného přístupu

Režim provozu vlaku, do kterého je zapojen pouze jeden ŽP, který provozuje vlak na různých infrastrukturách. Tento ŽP nasmlouvává potřebné trasy se všemi příslušnými PI.

OSI

Open Systems Interconnection.

Popisuje komunikační protokol otevřených systémů založených na referenčním modelu OSI. Otevřené systémy jsou schopny komunikovat nezávisle na individuálních řešeních.

Referenční model OSI

Standardní popis způsobu, jakým by měly být přenášeny zprávy mezi jakýmikoli dvěma body sítě. Model OSI vymezuje 7 vrstev funkcí, které se uskutečňují na každém konci komunikace. Tyto vrstvy jsou jediným mezinárodně uznávaným systémem standardů pro komunikaci.

OSS

Jedno prodejní místo (One Stop Shop, OSS).

Trasa

Trasou se rozumí kapacita infrastruktury potřebná k tomu, aby určitý vlak projel mezi dvěma místy za určitou dobu (trasa je vymezená časově a místně).

Sestava tras

Spojení jednotlivých tras vlaku za účelem rozšíření trasy co do času a prostoru.

Číslo trasy

Číslo příslušné trasy vlaku.

Peer-to-Peer

Pojem „Peer-to-Peer“ označuje kategorii systémů a aplikací, které využívají distribuované zdroje k provádění nějaké rozhodující funkce decentralizovaným způsobem. Zdroji se rozumí výpočetní kapacita, data (uchovávání a obsah), šířka pásma a hmotné zdroje (počítače, lidské a jiné zdroje). Rozhodující funkcí mohou být distribuované výpočty, sdílení dat/obsahu, komunikace a spolupráce nebo služby operačních systémů. Decentralizace se může týkat výpočetních postupů, dat a/nebo metadat nebo všech těchto prvků. Decentralizace nevylučuje možnost zachování centralizace v některých částech systémů a aplikací, vyhovuje-li to jejich potřebám.

PKI

Infrastruktura veřejných klíčů

Místo dodání

Místo, kde dochází k dodání (např. výchozí železniční stanice) a kde se mění odpovědnost za vůz.

Místo odjezdu

Místo, z něhož podle jízdního řádu odjíždí nebo z něhož odjel dopravní prostředek.

Místo určení

Místo, kam má podle jízdního řádu přijet nebo kam přijel dopravní prostředek.

Synonymum: místo příjezdu.

Období bezprostředně před odjezdem

Časová rezerva před odjezdem dle jízdního řádu. Období bezprostředně před odjezdem začíná včas odjezdu dle jízdního řádu minus rezerva a končí včas odjezdu dle jízdního řádu.

Primární data

Základní údaje jako vstupní referenční data pro zprávy nebo jako základ pro fungování systému a výpočet odvozených údajů.

Uvedení do provozu

Postup závisející na technickém schválení vozu a na smlouvě o použití s ŽP a umožňující komerční provoz vozu.

Železniční podnik (ŽP)

Železničním podnikem (směrnice 2004/49/ES [9]) se rozumí železniční podnik, jak je definován ve směrnici 2001/14/ES, a jakýkoli jiný veřejný nebo soukromý podnik, jehož předmětem činnosti je železniční přeprava zboží nebo cestujících, přičemž železniční podnik musí zajišťovat provoz drážních vozidel, včetně podniků zajišťujících pouze provoz drážních vozidel.

RAMS

Viz spolehlivost, pohotovost, udržovatelnost, bezpečnost.

RARP

Protokol pro reverzní vyhodnocení adres (Reverse Address Resolution Protocol, RARP)

Datum/čas připravenosti vozu k odsunu

Datum/čas, kdy má být zboží uvolněno nebo kdy bylo připraveno k odsunu zákazníkem.

Čas připravenosti vozů k odsunu

Datum a čas, kdy jsou vozy připraveny k odtažení z určeného místa na vlečce zákazníka.

Spolehlivost, pohotovost, udržovatelnost, bezpečnost (RAMS)

Spolehlivost— matematicky vyjádřená schopnost zahájit provoz a pokračovat v provozu na určených provozních podmínek po určenou dobu;

pohotovost— matematicky vyjádřená doba v provozu porovnaná s časem mimo provoz;

udržovatelnost— matematicky vyjádřená schopnost systému být uveden zpět do provozu po poruše;

bezpečnost— matematicky vyjádřená pravděpodobnost, že systém způsobí nebezpečnou událost.

Místo hlášení

Místo na trase vlaku, kde musí odpovědný PI podat ŽP, který má u něj trasu nasmlouvanou, zprávu „Prognóza jízdy vlaku“ s TETA.

Datový sklad

Datový sklad se podobá databázi a adresáři dat, s tím rozdílem, že jeho součástí obvykle bývá komplexní prostředí pro management informací. Musí obsahovat nejen popisy datových struktur (tj. entit a prvků), ale též metadata důležitá pro podnik, datové obrazovky, zprávy, programy a systémy. Obvykle obsahuje interní soubor programových nástrojů, DBMS, metamodel, vyplněná metadata a software pro obousměrný přístup k datům v datovém skladu.

RIV

Pravidla pro reciproční používání nákladních vozů v mezinárodní dopravě.

Předpisy upravující reciproční využívání pomůcek pro nakládku, kontejnerů a palet v mezinárodní dopravě.

Trať

Geografická cesta z výchozího místa do místa určení.

Úsek trati

Část trati.

RPC

Vzdálené volání procedur (Remote Procedure Call).

Protokol RPC je specifikován v Remote Procedure Call Protocol Specification Version 2 [RFC1831].

ŽP

Viz železniční podnik.

Čas odjezdu podle jízdního řádu

Datum a čas odjezdu, pro nějž je požadována trasa.

Jízdní řád

Chronologicky vymezené obsazení infrastruktury pro pohyb vlaku na širé trati nebo ve stanicích. Změny jízdních řádů sdělují PI s nejméně dvoudenním předstihem před začátkem dne, kdy vlak odjíždí z výchozí stanice. Tento jízdní řád platí pro konkrétní den. V některých zemích je označován jako provozní jízdní řád.

Poskytovatel služeb

Dopravce odpovědný za danou fázi přepravy. Strana, která obstarává a zajišťuje rezervaci.

Zásilka

Soubor zboží od jednoho odesílatele jednomu adresátovi, který je naložen do jedné nebo více kompletních intermodálních přepravních jednotek nebo který je naložen na jednom nebo více kompletních vozech.

Např.:

Image

Rychlá žádost o trasu

Žádosti ad hoc o individuální trasy vlaků podle článku 23 směrnice 2001/14/ES v důsledku zvýšené poptávky po dopravě nebo zvýšených provozních potřeb.

MĚL BY

Toto slovo nebo přídavné jméno „DOPORUČENÝ“ znamená, že za určitých okolností mohou existovat pádné důvody, proč určitou položku nepoužít, ale před zvolením odlišného postupu je třeba porozumět všem důsledkům a pečlivě je uvážit.

NEMĚL BY

Toto sousloví nebo sousloví „NEDOPORUČUJE SE“ znamená, že za určitých okolností mohou existovat pádné důvody, proč je určité počínání přijatelné nebo dokonce užitečné, ale před zvolením postupu označeného za nedoporučený je třeba porozumět všem důsledkům a pečlivě je uvážit.

SMTP

Přenosový protokol používaný pro elektronickou poštu.

SNMP

Simple Network Management Protocol (přenosový protokol používaný pro správu sítí).

SQL

Strukturovaný dotazovací jazyk (Structured Query Language).

Jazyk vyvinutý společností IBM, posléze standardizovaný ANSI a ISO, který se používá pro vytváření, správu a získávání dat v relačních databázích.

Zúčastněné strany

Jakákoli osoba nebo subjekt mající přiměřený zájem na poskytování služby vlakové dopravy, např.:

| | železniční podnik (ŽP), |
| --- | --- |

železniční podnik (ŽP),

| | organizace zajišťující sledování zásilek, |
| --- | --- |

organizace zajišťující sledování zásilek,

| | společnost poskytující lokomotivy, |
| --- | --- |

společnost poskytující lokomotivy,

| | společnost poskytující vozy, |
| --- | --- |

společnost poskytující vozy,

| | společnost poskytující strojvůdce/doprovod vlaku, |
| --- | --- |

společnost poskytující strojvůdce/doprovod vlaku,

| | společnost poskytující spádoviště, |
| --- | --- |

společnost poskytující spádoviště,

| | společnost zajišťující obsluhu výhybek, |
| --- | --- |

společnost zajišťující obsluhu výhybek,

| | integrátor služeb, |
| --- | --- |

integrátor služeb,

| | poskytovatel segmentů (PI), |
| --- | --- |

poskytovatel segmentů (PI),

| | společnost zajišťující kontrolu nad vlakem (PI), |
| --- | --- |

společnost zajišťující kontrolu nad vlakem (PI),

| | společnost zajišťující řízení dopravy, |
| --- | --- |

společnost zajišťující řízení dopravy,

| | správce vozového parku, |
| --- | --- |

správce vozového parku,

| | poskytovatel trajektu, |
| --- | --- |

poskytovatel trajektu,

| | inspektor vozů a lokomotiv, |
| --- | --- |

inspektor vozů a lokomotiv,

| | opravna vozů a lokomotiv, |
| --- | --- |

opravna vozů a lokomotiv,

| | manažer zásilek, |
| --- | --- |

manažer zásilek,

| | společnost zajišťující posun a seřazování, |
| --- | --- |

společnost zajišťující posun a seřazování,

| | logistická firma, |
| --- | --- |

logistická firma,

| | příjemce, |
| --- | --- |

příjemce,

| | odesílatel. |
| --- | --- |

odesílatel.

Pro intermodální dopravu ještě navíc:

| | společnost poskytující kontejnery, |
| --- | --- |

společnost poskytující kontejnery,

| | provozovatel terminálu pro kombinovanou dopravu, |
| --- | --- |

provozovatel terminálu pro kombinovanou dopravu,

| | společnost zajišťující tahač/společnost zajišťující silniční část přepravy, |
| --- | --- |

společnost zajišťující tahač/společnost zajišťující silniční část přepravy,

| | parník, |
| --- | --- |

parník,

| | linky nákladních člunů. |
| --- | --- |

linky nákladních člunů.

TCP

Protokol pro řízení přenosu (Transmission Control Protocol).

Technická specifikace pro interoperabilitu

Specifikace, které se vztahují na každý subsystém nebo část subsystému, tak aby vyhověl základním požadavkům a zajišťoval interoperabilitu transevropského konvenčního železničního systému.

TETA

Viz předpokládaný čas příjezdu vlaku.

Vystopování

Činnost ke zjištění a provedení rekonstrukce historie přepravy konkrétní zásilky, vozidla, zařízení, balíku nebo nákladu.

Sledování

Činnost spočívající v systematickém monitorování a evidenci aktuální polohy a stavu konkrétní zásilky, vozidla, zařízení, balíku nebo nákladu.

Předpokládaný čas příjezdu vlaku

Předpokládaný čas příjezdu vlaku do konkrétního místa, např. místa předávky, výměnného místa, místa určení vlaku.

Trasa vlaku

Dráha vlaku vymezená v času a prostoru.

Trasa vlaku/segment

Definice trasy vlaku, pokud jde o čas a hlavní stanice, v nichž bude začínat a končit, společně s podrobnostmi o stanicích na trase, jimiž bude projíždět nebo v nichž bude zastavovat. Tyto podrobnosti mohou zahrnovat též případné činnosti, které budou na trase prováděny, kupříkladu výměny posádky vlaku, lokomotivy nebo jiné změny složení.

Transevropská železniční síť

Železniční síť popsaná v příloze 1 směrnice 2001/16/ES Evropského parlamentu a Rady (1).

Překládka

Přesun intermodálních přepravních jednotek z jednoho dopravního prostředku do jiného.

Plán přepravy

Popisuje plánovanou referenční cestu pro vůz nebo intermodální jednotku.

TSI

Viz technická specifikace pro interoperabilitu.

Tunelování

Proces, kdy se soukromé IP pakety „balí“ do veřejného IP paketu.

UDP

Uživatelský datagramový protokol (User Datagram Protocol).

Simple Traversal of User Datagram Protocol (UDP) through Network Address Translators (NAT) (STUN) je zjednodušený protokol, který umožňuje aplikacím odhalit existenci a typy NAT a firewallů mezi nimi a veřejným internetem. Také poskytuje aplikacím schopnost zjistit veřejné IP adresy, které jim přidělují NAT. STUN pracuje s mnoha existujícími NAT a nevyžaduje od nich žádné zvláštní chování. Díky tomu umožňuje široké škále aplikací spolupracovat s existující infrastrukturou NAT.

UIC

UIC je Mezinárodní železniční unie.

UITP

International Union for Public Transport (Mezinárodní unie veřejné dopravy).

UNIFE

UNIFE je organizace, která hájí zájmy podniků železničního sektoru. V současné době je v ní zastoupeno přibližně 100 dodavatelů a subdodavatelů přímo a dalších zhruba 1 000 nepřímo prostřednictvím národních organizací.

Využitá kapacita jednotky

Kód označující míru, do jaké je dané zařízení naložené nebo prázdné (např. plné, prázdné, LCL).

Jednotkový náklad

Počet jednotlivých balení spojených, paletovaných nebo svázaných dohromady, aby tvořily jeden celek umožňující efektivnější mechanickou manipulaci.

Přímý odesílatelský vlak

Nákladní vlak vyexpedovaný s pouze jedním nákladním listem a s pouze jedním typem zboží a tvořený stejnými vozy jedoucími od odesílatele k příjemci bez dalšího seřazování.

VPN

Virtual Private Network (virtuální privátní síť).

Pojem virtuální privátní síť se používá k popisu téměř jakéhokoli systému pro vzdálené připojení, jako jsou kupříkladu veřejné telefonní sítě nebo pevné virtuální okruhy pro Frame Relay.

Se zavedením internetu se VPN stala synonymem pro vzdálenou datovou komunikaci na bázi protokolu IP. Jednoduše řečeno, VPN tvoří dvě nebo více privátních sítí, které spolu bezpečně komunikují přes veřejnou síť.

VPN může existovat mezi samostatným počítačem a privátní sítí (typ klient-server), nebo mezi vzdálenou LAN a privátní sítí (typ server-server). Privátní sítě se jsou schopny spojit s využitím tunelování. VPN obvykle využívá jako základní přenosovou síť internet, ale šifruje data zasílaná mezi VPN klientem a VPN bránou, aby je nebylo možno přečíst, i kdyby byla během přenosu zachycena.

Celovozová zásilka

Náklad, jehož jednotkovým množstvím je vůz.

Zásilkový příkaz

Podmnožina nákladního listu, kde jsou uvedeny informace, které potřebuje ŽP k uskutečnění té části přepravy, za kterou zodpovídá, až do předání navazujícímu ŽP.

Pokyny pro přepravu zásilky ve vozu.

Nákladní list

Dokument vystavený přepravcem nebo jménem přepravce, který je dokladem smlouvy o přepravě nákladu.

Web

Celosvětová síť (World Wide Web).

Internetová služba, která propojuje dokumenty prostřednictvím hypertextových odkazů ze serveru na server, aby uživatel mohl přeskočit z jednoho dokumentu na jiný s ním související bez ohledu na to, na jakém místě internetu je tento související dokument uložen.

XDR

Externí vyjádření údajů (External Data Representation).

Protokol XDR je specifikován ve standardu External Data Representation Standard [RFC1832].

XDR je standardem pro popis a kódování dat. Používá se pro přenos dat mezi různými počítačovými architekturami. XDR spadá do prezentační vrstvy modelu ISO a je svým účelem zhruba analogický protokolu X.409, ISO Abstract Syntax Notation. Hlavní rozdíl mezi těmito dvěma protokoly spočívá vtom, že XDR využívá implicitní popisy, zatímco X.409 explicitní. XDR používá k popisu formátů dat speciální jazyk. Tento jazyk lze použít pouze k popisu dat, nejde o programovací jazyk. Tento jazyk umožňuje popsat složité formáty dat zhuštěným způsobem. Alternativní využití grafických znázornění (představujících rovněž jakýsi neformální jazyk) se ve složitějších případech rychle stává nesrozumitelným. Samotný jazyk XDR se podobá programovacímu jazyku C. Protokoly, jako jsou ONC RPC (Remote Procedure Call) a NFS (Network File System), používají XDR k popisu formátu svých dat. Standard XDR vychází z předpokladu, že byty (nebo okteta) jsou přenositelné, přičemž byte je definován jako 8 bitů dat. Konkrétní hardwarové zařízení by mělo kódovat byty na médiích takovým způsobem, aby jiná hardwarová zařízení mohla tyto byty dekódovat, aniž by ztratily smysl.

XML-RPC

XML-RPC je protokol pro vzdálené volání procedur, který pracuje po internetu. Definuje XML formát pro zprávy, které jsou přenášeny mezi klienty a servery s pomocí HTTP. Zpráva XML-RPC v sobě obsahuje zakódovanou buď proceduru, kterou má volat server, společně s parametry, které mají být použity při jejím volání, nebo výsledek vzdáleného volání procedury. Parametry procedury a výsledky mohou být skalární datové typy, čísla, řetězce, data apod.; mohou jimi být též složité záznamy a struktury, jako jsou seznamy. Tento dokument stanoví, jak používat univerzální aplikační protokol BEEP (Blocks Extensible Exchange Protocol) k přenosu zpráv kódovaných ve formátu XML-RPC mezi klienty a servery.

XQL

Rozšířený strukturovaný dotazovací jazyk (Extended Structured Query Language).

---

(1)  Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/16/ES ze dne 19. března 2001 o interoperabilitě transevropského konvenčního železničního systému (Úř. věst. L 110, 20.4.2001, s. 1).

(2)  Směrnice Rady 91/440/EHS ze dne 29. července 1991 o rozvoji železnic Společenství (Úř. věst. L 237, 24.8.1991, s. 25).

Dodatek III

Úkoly národního kontaktního místa pro TAF/TAP

| 1) | Působit jako kontaktní místo mezi Evropskou agenturou pro železnice, řídícím výborem pro TAF/TAP a železničními subjekty (provozovateli infrastruktury, železničními podniky, držiteli vozů, provozovateli stanic, prodejci přepravních dokladů, provozovateli intermodální dopravy, přepravci v oblasti nákladní železniční dopravy a příslušnými sdruženími) v členském státě, a zajistit tak, aby se železniční subjekty angažovaly ve prospěch TAF a TAP a aby byly informovány o celkovém vývoji a o rozhodnutích řídícího výboru. |
| --- | --- |

1)

Působit jako kontaktní místo mezi Evropskou agenturou pro železnice, řídícím výborem pro TAF/TAP a železničními subjekty (provozovateli infrastruktury, železničními podniky, držiteli vozů, provozovateli stanic, prodejci přepravních dokladů, provozovateli intermodální dopravy, přepravci v oblasti nákladní železniční dopravy a příslušnými sdruženími) v členském státě, a zajistit tak, aby se železniční subjekty angažovaly ve prospěch TAF a TAP a aby byly informovány o celkovém vývoji a o rozhodnutích řídícího výboru.

| 2) | Prostřednictvím spolupředsedajících sdělovat obavy a připomínky subjektů podílejících se na železniční dopravě v členském státě řídícímu výboru pro TAF/TAP. |
| --- | --- |

2)

Prostřednictvím spolupředsedajících sdělovat obavy a připomínky subjektů podílejících se na železniční dopravě v členském státě řídícímu výboru pro TAF/TAP.

| 3) | Komunikovat s členem Výboru pro interoperabilitu a bezpečnost v železniční dopravě (RISC) příslušného členského státu, aby bylo zajištěno, že je člen RISC před každým zasedáním RISC informován o vnitrostátních otázkách týkajících se TAF/TAP a že jsou rozhodnutí RISC týkající se TAF/TAP vhodně sdělována dotčeným železničním subjektům. |
| --- | --- |

3)

Komunikovat s členem Výboru pro interoperabilitu a bezpečnost v železniční dopravě (RISC) příslušného členského státu, aby bylo zajištěno, že je člen RISC před každým zasedáním RISC informován o vnitrostátních otázkách týkajících se TAF/TAP a že jsou rozhodnutí RISC týkající se TAF/TAP vhodně sdělována dotčeným železničním subjektům.

| 4) | Členský stát zajistí, aby všechny železniční podniky s licencí a ostatní subjekty podílející se na železniční dopravě (provozovatelé infrastruktury, železniční podniky, držitelé vozů, provozovatelé stanic, provozovatelé intermodální dopravy, zákazníci v oblasti nákladní železniční dopravy a příslušná sdružení) byly kontaktovány a obdržely kontaktní údaje národního kontaktního místa a spojily se s ním, pokud tak již neučinily. |
| --- | --- |

4)

Členský stát zajistí, aby všechny železniční podniky s licencí a ostatní subjekty podílející se na železniční dopravě (provozovatelé infrastruktury, železniční podniky, držitelé vozů, provozovatelé stanic, provozovatelé intermodální dopravy, zákazníci v oblasti nákladní železniční dopravy a příslušná sdružení) byly kontaktovány a obdržely kontaktní údaje národního kontaktního místa a spojily se s ním, pokud tak již neučinily.

| 5) | Informovat známé železniční subjekty v členském státě o jejich povinnostech v rámci předpisů TAF a TAP a o nutnosti jejich dodržování. |
| --- | --- |

5)

Informovat známé železniční subjekty v členském státě o jejich povinnostech v rámci předpisů TAF a TAP a o nutnosti jejich dodržování.

| 6) | Spolupracovat s členskými státy s cílem zajistit, aby byl určen subjekt odpovědný za zadávání primárních kódů lokalit do centrální referenční domény. Totožnost určeného subjektu se oznámí Generálnímu ředitelství pro mobilitu a dopravu, aby o ní dále řádně informovalo příslušné adresáty. |
| --- | --- |

6)

Spolupracovat s členskými státy s cílem zajistit, aby byl určen subjekt odpovědný za zadávání primárních kódů lokalit do centrální referenční domény. Totožnost určeného subjektu se oznámí Generálnímu ředitelství pro mobilitu a dopravu, aby o ní dále řádně informovalo příslušné adresáty.

| 7) | Usnadnit sdílení informací mezi subjekty podílejícími se na železniční dopravě (provozovateli infrastruktury, železničními podniky, držiteli vozů, provozovateli stanic, prodejci přepravních dokladů, provozovateli intermodální dopravy, přepravci v oblasti nákladní železniční dopravy a příslušnými sdruženími) v daném členském státě. |
| --- | --- |

7)

Usnadnit sdílení informací mezi subjekty podílejícími se na železniční dopravě (provozovateli infrastruktury, železničními podniky, držiteli vozů, provozovateli stanic, prodejci přepravních dokladů, provozovateli intermodální dopravy, přepravci v oblasti nákladní železniční dopravy a příslušnými sdruženími) v daném členském státě.

---

ROZHODNUTÍ

| 12.12.2014 | CS | Úřední věstník Evropské unie | L 356/489 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 356/489

---

PROVÁDĚCÍ ROZHODNUTÍ KOMISE

ze dne 26. listopadu 2014

o společných specifikacích registru železniční infrastruktury a o zrušení prováděcího rozhodnutí 2011/633/EU

(oznámeno pod číslem C(2014) 8784)

(Text s významem pro EHP)

(2014/880/EU)

EVROPSKÁ KOMISE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie,

s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES ze dne 17. června 2008 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství (1), a zejména na čl. 35 odst. 2 uvedené směrnice,

vzhledem k těmto důvodům:

| (1) | Na základě článku 35 směrnice 2008/57/ES přijala Komise prováděcí rozhodnutí 2011/633/EU (2). |
| --- | --- |

(1)

Na základě článku 35 směrnice 2008/57/ES přijala Komise prováděcí rozhodnutí 2011/633/EU (2).

| (2) | Na základě doporučení Evropské agentury pro železnice (dále jen „agentura“) je v zájmu snadného přístupu k údajům z jednotlivých registrů zapotřebí vypracovat doplňující společné specifikace. Tyto registry by měly být k dispozici pro konzultace prostřednictvím společného uživatelského elektronického rozhraní zřízeného a spravovaného agenturou. Členské státy by s pomocí agentury měly spolupracovat na tom, aby registry byly funkční, obsahovaly veškeré údaje a byly navzájem propojené. |
| --- | --- |

(2)

Na základě doporučení Evropské agentury pro železnice (dále jen „agentura“) je v zájmu snadného přístupu k údajům z jednotlivých registrů zapotřebí vypracovat doplňující společné specifikace. Tyto registry by měly být k dispozici pro konzultace prostřednictvím společného uživatelského elektronického rozhraní zřízeného a spravovaného agenturou. Členské státy by s pomocí agentury měly spolupracovat na tom, aby registry byly funkční, obsahovaly veškeré údaje a byly navzájem propojené.

| (3) | Prováděcí rozhodnutí 2011/633/EU by proto mělo být zrušeno. |
| --- | --- |

(3)

Prováděcí rozhodnutí 2011/633/EU by proto mělo být zrušeno.

| (4) | Opatření stanovená tímto rozhodnutím jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného podle čl. 29 odst. 1 směrnice 2008/57/ES, |
| --- | --- |

(4)

Opatření stanovená tímto rozhodnutím jsou v souladu se stanoviskem výboru zřízeného podle čl. 29 odst. 1 směrnice 2008/57/ES,

PŘIJALA TOTO ROZHODNUTÍ:

Článek 1

1.   Společné specifikace registru železniční infrastruktury uvedené v článku 35 směrnice 2008/57/ES jsou stanoveny v příloze tohoto rozhodnutí.

2.   Registry infrastruktury členských států budou k dispozici pro konzultace prostřednictvím společného uživatelského rozhraní zřízeného a spravovaného agenturou.

3.   Společné uživatelské rozhraní uvedené v odstavci 2 je internetová aplikace umožňující přístup k údajům z registrů infrastruktury. Rozhraní musí být zprovozněno nejpozději do 15 dnů od data použitelnosti uvedeného v článku 8.

Článek 2

1.   Všechny členské státy zajistí, aby jejich registry infrastruktury byly nejpozději do osmi měsíců od data použitelnosti dostupné v elektronické formě a splňovaly požadavky společných specifikací uvedených v článku 1.

2.   Členské státy zajistí, aby jejich registry infrastruktury byly vzájemně propojené a napojené na společné uživatelské rozhraní nejpozději do osmi měsíců poté, co bude uvedené rozhraní zprovozněno.

Článek 3

Nejpozději 15 dnů po datu použitelnosti zveřejní agentura návod pro používání společných specifikací registru infrastruktury a průběžně ho bude aktualizovat. Tento návod případně stanoví pro každý parametr odkaz na příslušná ustanovení technických specifikací pro interoperabilitu (TSI).

Článek 4

Pokud to vyžaduje pokrok ve vývoji TSI nebo při zavádění registrů infrastruktury, doporučí agentura aktualizace společných specifikací.

Článek 5

1.   Členské státy zajistí, aby byly potřebné údaje shromážděny a vloženy do jejich registrů infrastruktury v souladu s odstavci 2 až 6. Zajistí, aby tyto údaje byly spolehlivé a aktuální.

2.   Údaje týkající se infrastruktur nákladních koridorů definovaných v příloze nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 913/2010 (3) ve znění platném k 1. lednu 2013 budou shromážděny a vloženy do registru infrastruktury nejpozději do devíti měsíců od data použitelnosti.

3.   Jiné údaje než údaje uvedené v odstavci 2 týkající se infrastruktur uvedených do provozu po vstupu směrnice 2008/57/ES v platnost, avšak nejpozději do data použitelnosti tohoto rozhodnutí, se shromáždí a do vnitrostátního registru infrastruktury vloží nejpozději devět měsíců po tomto datu.

4.   Jiné údaje než údaje uvedené v odstavci 2 týkající se infrastruktur uvedených do provozu před vstupem směrnice 2008/57/ES v platnost se shromáždí a do registru infrastruktury vloží v souladu s vnitrostátním plánem provádění uvedeným v čl. 6 odst. 1 nejpozději do 16. března 2017.

5.   Údaje týkající se soukromých vedlejších kolejí uvedených do provozu před vstupem směrnice 2008/57/ES v platnost se shromáždí a do registru infrastruktury vloží v souladu s vnitrostátním plánem provádění uvedeným v čl. 6 odst. 1 nejpozději do 16. března 2019.

6.   Údaje týkající se sítě, na kterou se nevztahují TSI, se shromáždí a do registru infrastruktury vloží v souladu s vnitrostátním plánem provádění uvedeným v čl. 6 odst. 1 nejpozději do 16. března 2019.

7.   Údaje týkající se infrastruktur uvedených do provozu po vstupu tohoto rozhodnutí v platnost se do registru infrastruktury vloží ihned po uvedení infrastruktur do provozu a zprovoznění společného uživatelského rozhraní.

Článek 6

1.   Každý členský stát vypracuje vnitrostátní plán a časový harmonogram provádění závazků uvedených v článku 5. Oznámí veškerá zpoždění nebo potíže při plnění ustanovení článku 5 a Komise případně stanovenou lhůtu prodlouží. Vnitrostátní plán provádění se Komisi předloží nejpozději šest měsíců po datu použitelnosti.

2.   Každý členský stát určí subjekt odpovědný za zřízení a údržbu svého registru infrastruktury a oznámí ho Komisi nejpozději tři měsíce po datu použitelnosti.

Tyto subjekty zašlou agentuře do tří měsíců po datu jejich oznámení a poté vždy jednou za čtyři měsíce zprávu o pokroku při zavádění registru infrastruktury.

3.   Agentura zavádění registrů infrastruktury koordinuje, sleduje a podporuje. Zřídí skupinu zástupců subjektů pověřených zřízením a vedením registrů infrastruktury a koordinuje jejich činnost. Agentura pravidelně informuje Komisi o pokroku při provádění tohoto rozhodnutí.

Článek 7

Prováděcí rozhodnutí 2011/633/EU se zrušuje s účinkem od data použitelnosti stanoveného v článku 8.

Článek 8

Toto rozhodnutí se použije ode dne 1. ledna 2015.

Článek 9

Toto rozhodnutí je určeno členským státům a Evropské agentuře pro železnice.

V Bruselu dne 26. listopadu 2014.

Za Komisi

Violeta BULC

členka Komise

---

(1)  Úř. věst. L 191, 18.7.2008, s. 1.

1

(2)  Prováděcí rozhodnutí Komise 2011/633/EU ze dne 15. září 2011 o společných specifikacích registru železniční infrastruktury (Úř. věst. L 256, 1.10.2011, s. 1).

2

(3)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 913/2010 ze dne 22. září 2010 o evropské železniční síti pro konkurenceschopnou nákladní dopravu (Úř. věst. L 276, 20.10.2010, s. 22).

3

---

PŘÍLOHA

1.   ÚVOD

1.1.   Technická oblast působnosti

1.1.1.   Tato specifikace se týká údajů o následujících subsystémech železničního systému Unie:

| a) | strukturálním subsystému „infrastruktura“, |
| --- | --- |

a)

strukturálním subsystému „infrastruktura“,

| b) | strukturálním subsystému „energie“ a |
| --- | --- |

b)

strukturálním subsystému „energie“ a

| c) | subsystému „traťové řízení a zabezpečení“. |
| --- | --- |

c)

subsystému „traťové řízení a zabezpečení“.

1.1.2   Tyto subsystémy jsou uvedeny v seznamu subsystémů v bodu 1 přílohy II směrnice 2008/57/ES.

1.2.   Místní oblast působnosti

Zeměpisná působnost této specifikace je vymezena železničním systémem Evropské unie, jak je uvedeno ve směrnici 2008/57/ES. Nezahrnuje případy uvedené v čl. 1 odst. 3 směrnice 2008/57/ES.

2.   ÚČEL

2.1.   Všeobecná ustanovení

Hlavním účelem registru infrastruktury stanoveného v článku 35 směrnice 2008/57/ES je zajistit transparentnost vlastností sítě. Informace poskytnuté registrem infrastruktury se používají pro účely plánování při navrhování nových vlaků, pro podporu při posuzování kompatibility vlaků s trasami před zahájením provozu a pro použití jako referenční databáze. Registr infrastruktury proto podporuje procesy popsané níže.

2.2.   Navrhování subsystémů kolejových vozidel

Parametry z registru infrastruktury se používají při určení vlastností infrastruktury pro zamýšlené použití kolejových vozidel.

2.3.   Zajištění technické kompatibility pevných zařízení

2.3.1.   Oznámený subjekt zkontroluje, zda subsystémy vyhovují platným TSI. Ověření rozhraní pro zajištění technické kompatibility se sítí, do které je subsystém začleněn, lze provést nahlédnutím do registru infrastruktury.

2.3.2.   Pokud se na subsystém vztahují vnitrostátní předpisy, ověří orgán určený každým členským státem soulad subsystémů s těmito předpisy a nahlédnutím do registru infrastruktury lze v takovém případě zkontrolovat technickou kompatibilitu rozhraní.

2.4.   Sledování pokroku v oblasti interoperability železniční sítě Evropské unie

Postup při zavádění interoperability by měl být transparentní, aby bylo možné pravidelně sledovat rozvoj interoperabilní sítě v Evropské unii.

2.5.   Zajištění kompatibility s trasou navrhovaných vlakových spojů

2.5.1.   Kompatibilita s trasou navrhovaných vlakových spojů se kontroluje před tím, než železniční podnik od provozovatele infrastruktury získá přístup k síti. Železniční podnik se musí přesvědčit, že plánovaná trasa snese zátěž způsobenou jeho vlakem.

2.5.2.   Železniční podnik při výběru vozidel zohlední veškerá omezení, vztahující se na povolení k uvedení do provozu a možnou trasu pro plánovaný vlakový spoj:

| a) | všechna vozidla vlaku musí vyhovovat požadavkům platným na trasách, po kterých se vlak bude pohybovat, a |
| --- | --- |

a)

všechna vozidla vlaku musí vyhovovat požadavkům platným na trasách, po kterých se vlak bude pohybovat, a

| b) | vlak jakožto kombinace vozidel musí vyhovovat technickým omezením dané trasy. |
| --- | --- |

b)

vlak jakožto kombinace vozidel musí vyhovovat technickým omezením dané trasy.

3.   SPOLEČNÉ PRVKY

Prvky stanovené v této příloze jsou společné pro všechny registry infrastruktury členských států.

3.1.   Definice

Pro účely těchto specifikací se rozumí:

| a) | „úsekem tratě“ část tratě mezi sousedními dopravnami, která může sestávat z několika kolejí; |
| --- | --- |

a)

„úsekem tratě“ část tratě mezi sousedními dopravnami, která může sestávat z několika kolejí;

| b) | „dopravnou“ jakékoli místo určené k provozu vlakových spojů, kde vlakové spoje mohou začínat a končit nebo měnit trasu a kde jsou poskytovány služby osobní nebo nákladní přepravy; „dopravnou“ se rovněž rozumí jakékoli místo na hranicích mezi členskými státy nebo provozovateli infrastruktury; |
| --- | --- |

b)

„dopravnou“ jakékoli místo určené k provozu vlakových spojů, kde vlakové spoje mohou začínat a končit nebo měnit trasu a kde jsou poskytovány služby osobní nebo nákladní přepravy; „dopravnou“ se rovněž rozumí jakékoli místo na hranicích mezi členskými státy nebo provozovateli infrastruktury;

| c) | „kolejí“ jakákoli kolej používaná pro pohyb vlakových spojů; výhybny a přípojné koleje na propojení běžných tratí nebo kolejí, nutné pouze pro provoz vlaků, se nezveřejňují; |
| --- | --- |

c)

„kolejí“ jakákoli kolej používaná pro pohyb vlakových spojů; výhybny a přípojné koleje na propojení běžných tratí nebo kolejí, nutné pouze pro provoz vlaků, se nezveřejňují;

| d) | „vedlejší kolejí“ jakákoli kolej v rámci dopravny, která se nevyužívá pro provozování vlaku. |
| --- | --- |

d)

„vedlejší kolejí“ jakákoli kolej v rámci dopravny, která se nevyužívá pro provozování vlaku.

3.2.   Struktura železniční sítě pro účely registru

3.2.1.   Všechny členské státy pro účely registru infrastruktury rozdělí svou železniční síť na úseky tratě a dopravny.

3.2.2.   Položky zveřejňované u „úseku tratě“, které se vztahují k subsystémům „infrastruktura“, „energie“ a „traťové řízení a zabezpečení“, se přiřazují k prvku infrastruktury „kolej“.

3.2.3.   Položky zveřejňované u „dopravny“, které se vztahují k subsystému „infrastruktura“, se přiřazují k prvkům infrastruktury „kolej“ a „vedlejší kolej“.

3.3.   Položky pro registr infrastruktury

3.3.1.   Položky a jejich formát se zveřejňují v souladu s tabulkou.

3.3.2.   Návod pro používání registru infrastruktury, na který odkazuje článek 3, vymezí konkrétní formát údajů uvedených v tabulce a proces jejich správy v této formě:

| a) | výběr jedné nebo více možností z předem definovaného seznamu; |
| --- | --- |

a)

výběr jedné nebo více možností z předem definovaného seznamu;

| b) | řetězec znaků nebo předem definovaný řetězec znaků nebo |
| --- | --- |

b)

řetězec znaků nebo předem definovaný řetězec znaků nebo

| c) | číslo uvedené v hranatých závorkách. |
| --- | --- |

c)

číslo uvedené v hranatých závorkách.

3.3.3.   Všechny parametry registru infrastruktury jsou povinné, pokud není v tabulce uvedeno jinak. Veškeré informace týkající se parametrů jsou uvedeny v tabulce.

Tabulka

Položky v registru infrastruktury

| Číslo | Název | Předkládání údajů | Definice | Další informace |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | ČLENSKÝ STÁT | |
| 1.1 | ÚSEK TRATĚ | |
| 1.1.0.0.0 | Obecné informace | |
| 1.1.0.0.0.1 | Kód PI | [NNNN] | Provozovatelem infrastruktury se rozumí subjekt nebo podnik odpovědný zejména za zřízení a udržování železniční infrastruktury nebo její části. | |
| 1.1.0.0.0.2 | Identifikace vnitrostátní tratě | Řetězec znaků | Jedinečná identifikace tratě nebo jedinečné číslo tratě v rámci členského státu. | |
| 1.1.0.0.0.3 | Dopravna na začátku úseku tratě | Předem definovaný řetězec znaků | Jedinečný identifikační kód dopravny na začátku úseku tratě (kilometry se zvyšují od počáteční dopravny až po konečnou dopravnu). | |
| 1.1.0.0.0.4 | Dopravna na konci úseku tratě | Předem definovaný řetězec znaků | Jedinečný identifikační kód dopravny na konci úseku tratě (kilometry se zvyšují od počáteční dopravny až po konečnou dopravnu). | |
| 1.1.0.0.0.5 | Délka úseku tratě | Předem definovaný řetězec znaků | Délka mezi dopravnami na začátku a konci úseku trati. | |
| 1.1.0.0.0.6 | Povaha úseku tratě | Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:
  Pravidelný úsek tratě/Spojovací trasa | Typ úseku trati vyjadřující velikost předložených údajů, která závisí na tom, zda úsek spojuje či nespojuje dopravny vytvořené rozdělením velkého uzlu do několika dopraven. | |
| 1.1.1 | KOLEJ | |
| 1.1.1.0.0 | Obecné informace | |
| 1.1.1.0.0.1 | Identifikace koleje | Řetězec znaků | Jedinečná identifikace koleje nebo jedinečné číslo koleje v rámci úseku tratě. | |
| 1.1.1.0.0.2 | Obvyklý směr jízdy | Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:
  S/O/Ob | Obvyklý směr jízdy je:






  — | stejný jako směr daný začátkem a koncem úseku tratě |

Číslo

Název

Předkládání údajů

Definice

Další informace

1

ČLENSKÝ STÁT

1.1

ÚSEK TRATĚ

1.1.0.0.0

Obecné informace

1.1.0.0.0.1

Kód PI

[NNNN]

Provozovatelem infrastruktury se rozumí subjekt nebo podnik odpovědný zejména za zřízení a udržování železniční infrastruktury nebo její části.

1.1.0.0.0.2

Identifikace vnitrostátní tratě

Řetězec znaků

Jedinečná identifikace tratě nebo jedinečné číslo tratě v rámci členského státu.

1.1.0.0.0.3

Dopravna na začátku úseku tratě

Předem definovaný řetězec znaků

Jedinečný identifikační kód dopravny na začátku úseku tratě (kilometry se zvyšují od počáteční dopravny až po konečnou dopravnu).

1.1.0.0.0.4

Dopravna na konci úseku tratě

Předem definovaný řetězec znaků

Jedinečný identifikační kód dopravny na konci úseku tratě (kilometry se zvyšují od počáteční dopravny až po konečnou dopravnu).

1.1.0.0.0.5

Délka úseku tratě

Předem definovaný řetězec znaků

Délka mezi dopravnami na začátku a konci úseku trati.

1.1.0.0.0.6

Povaha úseku tratě

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

Pravidelný úsek tratě/Spojovací trasa

Typ úseku trati vyjadřující velikost předložených údajů, která závisí na tom, zda úsek spojuje či nespojuje dopravny vytvořené rozdělením velkého uzlu do několika dopraven.

1.1.1

KOLEJ

1.1.1.0.0

Obecné informace

1.1.1.0.0.1

Identifikace koleje

Řetězec znaků

Jedinečná identifikace koleje nebo jedinečné číslo koleje v rámci úseku tratě.

1.1.1.0.0.2

Obvyklý směr jízdy

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

S/O/Ob

Obvyklý směr jízdy je:

—

stejný jako směr daný začátkem a koncem úseku tratě

| — | opačný než směr daný začátkem a koncem úseku tratě |
| --- | --- |

—

opačný než směr daný začátkem a koncem úseku tratě

| — | obousměrný |
| --- | --- |

—

obousměrný

S— stejný směr jako na úseku tratě

O— opačný směr, než jaký je na úseku tratě

Ob— obousměrný (S a O)

1.1.1.1

Subsystém „infrastruktura“

Parametry této skupiny nejsou povinné, pokud je v bodu 1.1.0.0.0.6 zvolena možnost „Spojovací trasa“

1.1.1.1.1

Prohlášení o ověření koleje

1.1.1.1.1.1

Prohlášení ES o ověření koleje (INF)

Předem definovaný řetězec znaků:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Jedinečné číslo prohlášení ES vyhovující požadavkům na formát, které jsou uvedeny v dokumentu o praktických opatřeních pro předávání dokumentů týkajících se interoperability (1).

Uveďte, zda bylo vydáno prohlášení ES: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.1.1.2

Prohlášení o prokázání shody stávající infrastruktury (2) pro koleje (INF)

Předem definovaný řetězec znaků:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Jedinečné číslo prohlášení o prokázání shody stávající infrastruktury vyhovující stejným požadavkům na formát, jež jsou uvedeny v dokumentu o praktických opatřeních pro předávání dokumentů týkajících se interoperability.

Uveďte, zda bylo vydáno prohlášení o prokázání shody stávající infrastruktury: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.1.2

Výkonové parametry

1.1.1.1.2.1

Klasifikace kolejí podle systému TEN

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

Součást komplexní sítě TEN-T/Součást hlavní sítě TEN-T pro nákladní dopravu/Součást hlavní sítě TEN-T pro přepravu cestujících/Není součástí sítě TEN

Údaj o části transevropské sítě, k níž trať patří.

1.1.1.1.2.2

Kategorie tratě

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu

Klasifikace tratě podle TSI INF

Uveďte, zda kolej spadá do technické oblasti působnosti TSI: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.1.2.3

Součást železničního koridoru pro nákladní dopravu

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

Porýnsko-alpský železniční koridor pro nákladní dopravu (ŽKND 1)/severomořsko-středomořský ŽKND (ŽKND 2)/skandinávsko-středomořský ŽKND (ŽKND 3)/atlantický ŽKND (ŽKND 4)/baltsko-adriatický ŽKND (ŽKND 5)/středomořský ŽKND (ŽKND 6)/ŽKND v oblasti Blízkého východu a východního Středomoří (ŽKND 7)/severomořsko-baltský ŽKND (ŽKND 8)/česko-slovenský ŽKND (ŽKND 9)

Údaj o tom, zda je trať určená pro železniční koridor pro nákladní dopravu

Uveďte, zda je kolej určena pro ŽKND: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.1.2.4

Náložnost

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu

Kombinace kategorie tratě a rychlosti v nejslabším místě koleje

1.1.1.1.2.5

Maximální povolená rychlost

[NNN]

Nominální maximální provozní rychlost na trati, která je dána vlastnostmi subsystémů INF, ENE a CCS a udává se v km/h.

1.1.1.1.2.6

Teplotní rozsah

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

| | T1 (– 25 až + 40) |
| --- | --- |

T1 (– 25 až + 40)

| | T2 (– 40 až + 35) |
| --- | --- |

T2 (– 40 až + 35)

| | T3 (– 25 až + 45) |
| --- | --- |

T3 (– 25 až + 45)

| | Tx (– 40 až + 50) |
| --- | --- |

Tx (– 40 až + 50)

Teplotní rozsah pro neomezený přístup k trati podle evropské normy.

1.1.1.1.2.7

Maximální nadmořská výška

[+/–] [NNN]

Nejvýše položený bod úseku tratě vzhledem k hladině moře, stanovené standardem zvaným Normal Amsterdam's Peil (NAP).

1.1.1.1.2.8

Výskyt nepříznivých klimatických podmínek

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

A/N

Klimatické podmínky na trati jsou nepříznivé nebo běžné podle evropské normy.

1.1.1.1.3

Návrh trasy tratě

1.1.1.1.3.1

Interoperabilní rozchod

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

GA/GB/GC/G1/DE3/S/IRL1/žádný

Rozchody GA, GB, GC, G1, DE3, S, IRL1 definované v evropské normě.

1.1.1.1.3.2

Mezinárodní rozchody

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

G2/GB1/GB2/žádný

Vícestranně stanovený rozchod nebo mezinárodní rozchod jiný než GA, GB, GC, G1, DE3, S, IRL1 definovaný v evropské normě.

Povinný údaj, pokud byla v bodu 1.1.1.1.3.1 zvolena možnost „žádný“.

1.1.1.1.3.3

Vnitrostátní rozchody

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu

Domácí rozchod definovaný v evropské normě nebo jiný místní rozchod.

Povinný údaj, pokud byla v bodu 1.1.1.1.3.2 zvolena možnost „žádný“.

1.1.1.1.3.4

Číslo standardního profilu kombinované přepravy pro výměnné nástavby

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu

Kódy kombinované přepravy s použitím výměnných nástaveb definované v kodexu UIC.

Uveďte, zda kolej je součástí trasy pro kombinovanou přepravu: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.1.3.5

Číslo standardního profilu kombinované přepravy pro návěsy

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu

Kódy kombinované přepravy pro návěsy definované v kodexu UIC.

Uveďte, zda kolej je součástí trasy pro kombinovanou přepravu: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.1.3.6

Profil sklonu

Předem definovaný řetězec znaků:

[± NN.N] ([NNN.NNN]

opakujte dle potřeby

Posloupnost hodnot sklonu a místa změny sklonu.

1.1.1.1.3.7

Minimální poloměr směrového oblouku

[NNNNN]

Poloměr nejmenšího směrového oblouku koleje v metrech.

1.1.1.1.4

Parametry koleje

1.1.1.1.4.1

Jmenovitý rozchod koleje

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu

750/1 000/1 435/1 520/1 524/1 600/1 668/jiný

Jediná hodnota v milimetrech, která udává rozchod koleje.

1.1.1.1.4.2

Nedostatek převýšení

[+/–] [NNN]

Maximální nedostatek převýšení v milimetrech určený jako rozdíl mezi použitým převýšením koleje a vyšším rovnovážným převýšením, pro které byla trať navržena.

1.1.1.1.4.3

Úklon kolejnice

[NN]

Úhel vyjadřující úklon hlavy kolejnice ve vztahu k jízdnímu povrchu.

1.1.1.1.4.4

Přítomnost štěrku

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

A/N

Uvádí, zda konstrukce koleje má pražce ukotvené ve štěrku.

Povinný údaj, pokud je povolená rychlost koleje (bod 1.1.1.1.2.5) větší nebo rovna 200 km/h.

1.1.1.1.5

Výhybky a výhybkové konstrukce

1.1.1.1.5.1

Soulad provozních hodnot výhybek a výhybkových konstrukcí s TSI

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

A/N

Výhybky a výhybkové konstrukce se udržují na provozním mezním rozměru uvedeném v TSI.

1.1.1.1.5.2

Minimální průměr kol pro dvojité pevné srdcovky

[NNN]

Maximální délka nevedeného místa ve dvojité pevné srdcovce vychází z minimálního průměru kola v provozu vyjádřeného v milimetrech.

1.1.1.1.6

Odolnost koleje vůči provoznímu zatížení

1.1.1.1.6.1

Maximální zpomalení vlaku

[N.N]

Mezní hodnota odolnosti koleje v podélném směru, která se udává jako maximální povolené zpomalení vlaku a vyjadřuje se v metrech za sekundu na druhou.

Uveďte, zda kolej spadá do místní oblasti působnosti TSI: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.1.6.2

Použití brzd na principu vířivých proudů

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

Povoleno/povoleno za určitých podmínek/povoleno pouze u záchranné brzdy/povoleno za určitých podmínek pouze u záchranné brzdy/není povoleno

Údaj o omezení při používání brzd na principu vířivých proudů.

1.1.1.1.6.3

Použití magnetických brzd

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

Povoleno/

povoleno za určitých podmínek/

povoleno za určitých podmínek pouze u záchranné brzdy/

povoleno pouze u záchranné brzdy/

není povoleno

Omezení při používání magnetických brzd.

1.1.1.1.7

Ochrana zdraví, bezpečnost a ochrana životního prostředí

1.1.1.1.7.1

Mazání žlábků zakázáno

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

A/N

Údaj o tom, zda je zakázáno použití palubního zařízení na mazání žlábků.

1.1.1.1.7.2

Přítomnost úrovňových přejezdů

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

A/N

Údaj o tom, zda jsou na úseku tratě přítomny úrovňové přejezdy.

1.1.1.1.7.3

Povolené zrychlení na úrovňovém přejezdu

[N.N]

Mezní hodnota zrychlení vlaku, pokud zastaví v blízkosti úrovňového přejezdu, vyjádřená v metrech za sekundu na druhou.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.1.7.2 zvolena možnost „A“: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.1.8

Tunel

1.1.1.1.8.1

Kód PI

[NNNN]

Provozovatelem infrastruktury se rozumí subjekt nebo podnik odpovědný zejména za zřízení a udržování železniční infrastruktury nebo její části.

1.1.1.1.8.2

Identifikace tunelu

Řetězec znaků

Jedinečná identifikace tunelu nebo jedinečné číslo tunelu v rámci členského státu.

1.1.1.1.8.3

Začátek tunelu

Předem definovaný řetězec znaků:

[zeměpisná šířka (NN.NNNN) + zeměpisná délka (± NN.NNNN) + km(NNN.NNN)]

Zeměpisné souřadnice v desetinných stupních a km trati na začátku tunelu.

1.1.1.1.8.4

Konec tunelu

Předem definovaný řetězec znaků:

[zeměpisná šířka (NN.NNNN) + zeměpisná délka (± NN.NNNN) + km(NNN.NNN)]

Zeměpisné souřadnice v desetinných stupních a km trati na konci tunelu.

1.1.1.1.8.5

Prohlášení ES o ověření tunelu (SRT)

Předem definovaný řetězec znaků:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Jedinečné číslo prohlášení ES vyhovující požadavkům na formát, které jsou uvedeny v dokumentu o praktických opatřeních pro předávání dokumentů týkajících se interoperability (1).

Uveďte, zda bylo vydáno prohlášení ES: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.1.8.6

Prohlášení o prokázání shody stávající infrastruktury (2) pro tunel (SRT)

Předem definovaný řetězec znaků:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Jedinečné číslo prohlášení o prokázání shody stávající infrastruktury vyhovující stejným požadavkům na formát, jež jsou uvedeny v dokumentu o praktických opatřeních pro předávání dokumentů týkajících se interoperability.

Uveďte, zda bylo vydáno prohlášení o prokázání shody stávající infrastruktury: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.1.8.7

Délka tunelu

[NNNNN]

Délka tunelu v metrech od vstupního k výstupnímu portálu.

Údaj povinný pouze tehdy, pokud délka tunelu dosahuje 100 m nebo více

1.1.1.1.8.8

Plocha průřezu

[NNN]

Nejmenší plocha průřezu v metrech čtverečních tunelu.

1.1.1.1.8.9

Existence nouzového plánu

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

A/N

Údaj o tom, zda existuje nouzový plán.

1.1.1.1.8.10

Požadovaná požární kategorie kolejového vozidla

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

A/B/žádná

Kategorizace skutečnosti, jak bude osobní vlak s požárem na palubě pokračovat v provozu po stanovenou dobu.

Uveďte, zda je tunel kratší než 1 km: A/N

Pokud ne, uveďte údaje.

1.1.1.1.8.11

Požadovaná vnitrostátní požární kategorie kolejového vozidla

Řetězec znaků

Kategorizace skutečnosti, jak bude osobní vlak s požárem na palubě pokračovat v provozu po stanovenou dobu.

Údaj povinný pouze tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.1.8.10 zvolena možnost „žádná“.

Uveďte, zda existují příslušná vnitrostátní pravidla: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.2

Subsystém „energie“

Parametry této skupiny nejsou povinné, pokud je v bodu 1.1.0.0.0.6 zvolena možnost „Spojovací trasa“

1.1.1.2.1

Prohlášení o ověření koleje

1.1.1.2.1.1

Prohlášení ES o ověření koleje (ENE)

Předem definovaný řetězec znaků:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Jedinečné číslo prohlášení ES vyhovující požadavkům na formát, které jsou uvedeny v dokumentu o praktických opatřeních pro předávání dokumentů týkajících se interoperability (1).

Uveďte, zda bylo vydáno prohlášení ES: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.2.1.2

Prohlášení o prokázání shody stávající infrastruktury (2) pro koleje (ENE)

Předem definovaný řetězec znaků:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Jedinečné číslo prohlášení o prokázání shody stávající infrastruktury vyhovující stejným požadavkům na formát, jež jsou uvedeny v dokumentu o praktických opatřeních pro předávání dokumentů týkajících se interoperability.

Uveďte, zda bylo vydáno prohlášení o prokázání shody stávající infrastruktury: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.2.2

Soustava trakčního vedení

1.1.1.2.2.1.1

Typ soustavy trakčního vedení

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

Trolejové vedení

Třetí kolejnice

Čtvrtá kolejnice

Neelektrifikováno

Údaj o typu soustavy trakčního vedení.

1.1.1.2.2.1.2

Systém dodávky energie (napětí a frekvence)

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

| | AC 25 kV–50 Hz/ |
| --- | --- |

AC 25 kV–50 Hz/

| | AC 15 kV–16,7 Hz/ |
| --- | --- |

AC 15 kV–16,7 Hz/

| | DC 3 kV/ |
| --- | --- |

DC 3 kV/

| | DC 1,5 kV/ |
| --- | --- |

DC 1,5 kV/

| | DC (zvláštní případ FR)/ |
| --- | --- |

DC (zvláštní případ FR)/

| | DC 750 V/ |
| --- | --- |

DC 750 V/

| | DC 650 V/ |
| --- | --- |

DC 650 V/

| | DC 600 V/ |
| --- | --- |

DC 600 V/

| | Ostatní |
| --- | --- |

Ostatní

Údaj o systému trakčního napájení (jmenovité napětí a frekvence)

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.2.2.1.1 zvolena možnost „Neelektrifikováno“: A/N

Pokud ne, uveďte údaje.

1.1.1.2.2.2

Maximální proud spotřebovávaný vlakem

[NNNN]

Údaj o maximálním přípustném proudu spotřebovávaném vlakem, uvádí se v ampérech.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.2.2.1.1 zvolena možnost „Neelektrifikováno“: A/N

Pokud ne, uveďte údaje.

1.1.1.2.2.3

Maximální proud při stání na jeden sběrač

[NNN]

Údaj o maximálním přípustném proudu spotřebovávaném vlakem při stání u systémů na stejnosměrný proud, uvádí se v ampérech.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.2.2.1.1 zvolena možnost „Trolejové vedení“ a v bodu 1.1.1.2.2.1.2 jako systém dodávky energie zvolen systém na stejnosměrný proud: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.2.2.4

Povolení pro rekuperační brzdění

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

A/N

Údaj o tom, zda je či není povoleno rekuperační brzdění.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.2.2.1.1 zvolena možnost „Neelektrifikováno“: A/N

Pokud ne, uveďte údaje.

1.1.1.2.2.5

Maximální výška trolejového vodiče

[N.NN]

Údaj o maximální výšce trolejového vodiče v metrech.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.2.2.1.1 zvolena možnost „Trolejové vedení“: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.2.2.6

Minimální výška trolejového vodiče

[N.NN]

Údaj o minimální výšce trolejového vodiče v metrech.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.2.2.1.1 zvolena možnost „Trolejové vedení“: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.2.3

Sběrač

1.1.1.2.3.1

Povolené hlavy sběrače, které vyhovují TSI

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

| | 1 950 mm (Typ 1)/ |
| --- | --- |

1 950 mm (Typ 1)/

| | 1 600 mm (EP)/ |
| --- | --- |

1 600 mm (EP)/

| | 2 000 mm – 2 260 mm/ |
| --- | --- |

2 000 mm – 2 260 mm/

| | žádné |
| --- | --- |

žádné

Údaj o hlavách sběrače vyhovujících TSI, které mohou být použity.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.2.2.1.1 zvolena možnost „Trolejové vedení“: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.2.3.2

Povolené jiné hlavy sběrače

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu

Údaj o hlavách sběrače, které mohou být použity.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.2.2.1.1 zvolena možnost „Trolejové vedení“: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.2.3.3

Požadavky na počet vztyčených sběračů a vzdálenost mezi nimi, při dané rychlosti

Předem definovaný řetězec znaků:

[N] [NNN] [NNN]

Údaj o maximálním počtu vztyčených sběračů povolených na vlak a minimální vzdálenost os sousedních hlav sběračů, vyjádřeno v metrech, při dané rychlosti.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.2.2.1.1 zvolena možnost „Trolejové vedení“: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.2.3.4

Povolený materiál sběrné lišty

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu

Údaj o tom, které materiály jsou povoleny pro použití ve sběrných lištách.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.2.2.1.1 zvolena možnost „Trolejové vedení“: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.2.4

Úseky oddělující nadzemní trolejové vedení

1.1.1.2.4.1.1

Oddělení fází

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

A/N

Údaj o tom, zda jsou odděleny fáze a zda existují požadované informace.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.2.2.1.1 zvolena možnost „Trolejové vedení“: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.2.4.1.2

Informace o oddělení fází

Předem definovaný řetězec znaků:

délka [NNN] + vypínač A/N + dolní sběrač A/N

Údaj o požadovaných informacích o oddělení fází

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.2.4.1.1 zvolena možnost „A“: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.2.4.2.1

Oddělení soustav

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

A/N

Údaj o oddělení soustav

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.2.2.1.1 zvolena možnost „Trolejové vedení“: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.2.4.2.2

Informace o oddělení soustav

Předem definovaný řetězec znaků:

délka [NNN] + vypínač A/N + dolní sběrač A/N + změna systému dodávky energie A/N

Údaj o požadovaných informacích o oddělení soustav

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.2.4.2.1. zvolena možnost „A“: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.2.5

Požadavky na kolejová vozidla

1.1.1.2.5.1

Požadováno omezování proudu nebo výkonu ve vlaku

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

A/N

Údaj, zda jsou na palubě vozidel vyžadovány funkce omezování proudu nebo výkonu.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.2.2.1.1 zvolena možnost „Neelektrifikováno“: A/N

Pokud ne, uveďte údaje.

1.1.1.2.5.2

Povolená přítlačná síla

Řetězec znaků

Údaj o povolené přítlačné síle vyjádřené v newtonech.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.2.2.1.1 zvolena možnost „Neelektrifikováno“: A/N

Pokud ne, uveďte údaje.

Síla se udává buď jako hodnota statické síly a maximální síly vyjádřené v newtonech, nebo jako vzorec pro funkci rychlosti.

1.1.1.2.5.3

Požadováno automatické stahovací zařízení

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

A/N

Údaj o tom, zda je u vozidla požadováno automatické stahovací zařízení.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.2.2.1.1 zvolena možnost „Neelektrifikováno“: A/N

Pokud ne, uveďte údaje.

1.1.1.3

Subsystém „řízení a zabezpečení“

Parametry této skupiny nejsou povinné, pokud je v bodu 1.1.0.0.0.6 zvolena možnost „Spojovací trasa“

1.1.1.3.1

Prohlášení o ověření koleje

1.1.1.3.1.1

Prohlášení ES o ověření koleje (CCS)

Předem definovaný řetězec znaků:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Jedinečné číslo prohlášení ES vyhovující požadavkům na formát, které jsou uvedeny v dokumentu o praktických opatřeních pro předávání dokumentů týkajících se interoperability (1).

Uveďte, zda bylo vydáno prohlášení ES: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.3.2

Vlakové zabezpečovací zařízení, které vyhovuje TSI (ETCS)

1.1.1.3.2.1

Úroveň ETCS

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

N/1/2/3

Úroveň použití ERTMS/ETCS související se zařízením na trati.

1.1.1.3.2.2

Základní linie ETCS

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

předcházející základní linie 2/základní linie 2/základní linie 3

Na traťovém zařízení instalována základní linie ETCS

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.3.2.1 zvolena možnost „N“: A/N

Pokud ne, uveďte údaje.

1.1.1.3.2.3

K přístupu na trať nutný systém ETCS s mezilehlým přenosem

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

A/N

Údaj o tom, zda je pro přístup na trať z bezpečnostních důvodů vyžadován mezilehlý přenos.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.3.2.1 zvolena možnost „N“: A/N

Pokud ne, uveďte údaje.

1.1.1.3.2.4

Na traťovém zařízení instalován ETCS s mezilehlým přenosem

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

Žádný/Smyčka/GSM-R/Smyčka & GSM-R

Informace o zařízení instalovaném podél trati, které je schopno přenášet informace mezilehlým přenosem pomocí smyčky nebo GSM-R pro zařízení úrovně 1.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.3.2.1 zvolena možnost „N“: A/N

Pokud ne, uveďte údaje.

1.1.1.3.2.5

Zavedena vnitrostátní aplikace ETCS

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

A/N

Údaj o tom, zda jsou mezi kolejí a vlakem ve vnitrostátních aplikacích přenášeny údaje.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.3.2.1 zvolena možnost „N“: A/N

Pokud ne, uveďte údaje.

1.1.1.3.2.6

Existence provozních omezení nebo podmínek

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

A/N

Údaj o tom, zda existují omezení nebo podmínky vycházející z částečného souladu s TSI CCS.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.3.2.1 zvolena možnost „N“: A/N

Pokud ne, uveďte údaje.

1.1.1.3.2.7

Volitelné funkce ETCS

Řetězec znaků

Volitelné funkce ETCS, které by mohly zlepšit provoz na trati.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.3.2.1 zvolena možnost „N“: A/N

Pokud ne, uveďte údaje.

1.1.1.3.3

Rádio, které vyhovuje TSI (GSM-R)

1.1.1.3.3.1

Verze GSM-R

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

žádná/verze předcházející základní linii 0/základní linie 0 r3/základní linie 0 r4

Číslo verze GSM-R instalované na traťovém zařízení podle FRS a SRS.

1.1.1.3.3.2

Doporučený počet aktivních mobilních zařízení GSM-R (EDOR) na palubě pro úroveň ETCS 2

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

0/1/2

Počet mobilních zařízení pro přenos dat v rámci ETCS (EDOR) doporučený pro bezproblémový provoz vlaku. Tento údaj se týká řízení komunikace rádioblokovou centrálou (RBC). Není nezbytné pro bezpečnost a nehraje úlohu v interoperabilitě.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.3.3.1 zvolena možnost „žádná“ a je instalována úroveň ERTMS 2: A/N

Pokud ne, uveďte údaje.

1.1.1.3.3.3

Volitelné funkce GSM-R

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

Použití volitelných funkcí GSM-R, které by mohly zlepšit provoz na trati. Slouží pouze pro informaci a nejsou podmínkou přístupu do sítě.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.3.3.1 zvolena možnost „žádná“: A/N

Pokud ne, uveďte údaje.

1.1.1.3.4

Systémy detekce vlaků, které plně vyhovují TSI

1.1.1.3.4.1

Existence systému detekce vlaků, který plně vyhovuje TSI:

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

A/N

Údaj o tom, zda je instalován systém detekce vlaků, který plně vyhovuje požadavkům TSI CCS.

1.1.1.3.5

Stávající systémy vlakového zabezpečovacího zařízení

1.1.1.3.5.1

Existence jiných instalovaných systémů vlakového zabezpečovacího zařízení, řídících a výstražných systémů

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

A/N

Údaj o tom, zda jsou na traťovém zařízení v běžném provozu instalována jiná vlaková zabezpečovací zařízení a jiné řídící a výstražné systémy.

Údaj povinný pouze tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.3.2.1 zvolena možnost „N“.

1.1.1.3.5.2

Ve vlaku je nutné mít více než jeden zabezpečovací, řídicí a výstražný systém

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

A/N

Údaj o tom, zda je ve vlaku zapotřebí více než jeden zabezpečovací, řídicí a výstražný systém, které musí fungovat současně.

Údaj povinný pouze tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.3.2.1 zvolena možnost „N“.

1.1.1.3.6

Jiné rádiové systémy

1.1.1.3.6.1

Jiné instalované rádiové systémy

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

A/N

Údaj o tom, zda jsou na traťovém zařízení v běžném provozu instalovány jiné radiosystémy.

Údaj povinný pouze tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.3.3.1 zvolena možnost „žádná“. A/N

Pokud ne, uveďte údaje.

1.1.1.3.7

Systémy detekce vlaků, které vyhovují TSI pouze částečně

1.1.1.3.7.1

Typ systémů detekce vlaků

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

kolejový obvod/detektor kol/smyčka

Údaj o instalovaných typech systému detekce vlaků.

1.1.1.3.7.2.1

Maximální povolená vzdálenost mezi dvěma sousedními nápravami vyhovující TSI

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

vyhovuje TSI/nevyhovuje TSI

Údaj o tom, zda požadovaná vzdálenost vyhovuje TSI.

1.1.1.3.7.2.2

Maximální povolená vzdálenost mezi dvěma sousedními nápravami v případě, že nevyhovuje TSI

[NNNNN]

Údaj o maximální povolené vzdálenosti mezi dvěma sousedními nápravami v případě, že systém nevyhovuje TSI, vyjádřeno v milimetrech.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.3.7.2.1 zvolena možnost „nevyhovuje TSI“: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.3.7.3

Minimální povolená vzdálenost mezi dvěma sousedními nápravami

[NNNN]

Údaj o vzdálenosti vyjádřený v milimetrech.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.3.7.1 zvolena možnost „detektor kol“: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.3.7.4

Minimální povolená vzdálenost mezi první a poslední nápravou

[NNNNN]

Údaj o vzdálenosti vyjádřený v milimetrech.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.3.7.1 zvolena možnost „kolejový obvod“. A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.3.7.5

Maximální vzdálenost mezi koncem vlaku a první nápravou

[NNNN]

Údaj o maximální vzdálenosti mezi koncem vlaku a první nápravou vyjádřený v milimetrech a použitelný pro obě strany (přední a zadní) vozidla nebo vlaku.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.3.7.1 zvolena možnost „detektor kol“ nebo „kolejový obvod“: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.3.7.6

Minimální povolená šířka obruče kola

[NNN]

Údaj o šířce vyjádřený v milimetrech.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.3.7.1 zvolena možnost „detektor kol“: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.3.7.7

Minimální povolený průměr kola

[NNN]

Údaj o průměru kola vyjádřený v milimetrech.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.3.7.1 zvolena možnost „detektor kol“: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.3.7.8

Minimální povolená tloušťka žlábku

[NN.N]

Údaj o tloušťce žlábku vyjádřený v milimetrech.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.3.7.1 zvolena možnost „detektor kol“: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.3.7.9

Minimální povolená výška žlábku

[NN.N]

Údaj o výšce žlábku vyjádřený v milimetrech.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.3.7.1 zvolena možnost „detektor kol“: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.3.7.10

Maximální povolená výška žlábku

[NN.N]

Údaj o výšce žlábku vyjádřený v milimetrech.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.3.7.1 zvolena možnost „detektor kol“: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.3.7.11

Minimální povolená hmotnost na nápravu

[N.N]

Údaj o hmotnosti na nápravu vyjádřený v tunách.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.3.7.1 zvolena možnost „detektor kol“ nebo „kolejový obvod“: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.3.7.12

Soulad předpisů týkajících se volného prostoru bez kovů v okolí kol s TSI

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

vyhovuje TSI/nevyhovuje TSI

Údaj o tom, zda pravidla vyhovují TSI.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.3.7.1 zvolena možnost „detektor kol“: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.3.7.13

Soulad pravidel pro kovovou konstrukci vozidla s TSI

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

vyhovuje TSI/nevyhovuje TSI

Údaj o tom, zda pravidla vyhovují TSI.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.3.7.1 zvolena možnost „smyčka“: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.3.7.14

Soulad požadovaných feromagnetických vlastností materiálu kol s TSI

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

vyhovuje TSI/nevyhovuje TSI

Údaj o tom, zda pravidla vyhovují TSI.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.3.7.1 zvolena možnost „detektor kol“: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.3.7.15.1

Soulad maximální povolené impedance mezi dvěma protilehlými koly dvojkolí s TSI

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

vyhovuje TSI/nevyhovuje TSI

Údaj o tom, zda pravidla vyhovují TSI.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.3.7.1 zvolena možnost „kolejový obvod“. A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.3.7.15.2

Maximální povolená impedance mezi dvěma protilehlými koly dvojkolí, pokud nevyhovuje TSI

[N.NNN]

Hodnota maximální povolené impedance vyjádřená v ohmech v případě, že nevyhovuje TSI

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.3.7.15.1 zvolena možnost „nevyhovuje TSI“: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.3.7.16

Soulad posypu pískem s TSI

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

vyhovuje TSI/nevyhovuje TSI

Údaj o tom, zda pravidla vyhovují či nevyhovují TSI.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.3.7.1 zvolena možnost „kolejový obvod“ a v bodu 1.1.1.3.7.18 možnost „A“: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.3.7.17

Maximální posyp pískem

[NNNNN]

Maximální hodnota pro posyp pískem pro 30 s povolená na koleji, vyjádřená v gramech

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.3.7.16 zvolena možnost „nevyhovuje TSI“: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.3.7.18

Požadována možnost posypu pískem strojvedoucím

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

A/N

Údaj o tom, zda se podle pokynů provozovatele infrastruktury požaduje možnost, aby strojvedoucí aktivoval/deaktivoval zařízení pro posyp pískem.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.3.7.1 zvolena možnost „kolejový obvod“. A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.3.7.19

Soulad pravidel pro vlastnosti písku s TSI

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

vyhovuje TSI/nevyhovuje TSI

Údaj o tom, zda pravidla vyhovují TSI.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.3.7.1 zvolena možnost „kolejový obvod“. A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.3.7.20

Existence pravidel pro palubní zařízení na mazání žlábků

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

A/N

Údaj o tom, zda existují pravidla pro aktivaci nebo deaktivaci zařízení na mazání žlábků.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.3.7.1 zvolena možnost „kolejový obvod“. A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.3.7.21

Soulad pravidel pro použití kompozitních brzdových špalíků s TSI

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

vyhovuje TSI/nevyhovuje TSI

Údaj o tom, zda pravidla vyhovují TSI.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.3.7.1 zvolena možnost „kolejový obvod“. A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.3.7.22

Soulad pravidel pro zařízení na podporu posunování s TSI

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

vyhovuje TSI/nevyhovuje TSI

Údaj o tom, zda pravidla vyhovují TSI.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.3.7.1 zvolena možnost „kolejový obvod“. A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.3.7.23

Soulad pravidel týkajících se kombinace vlastností RST ovlivňujících šuntovou citlivost

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

vyhovuje TSI/nevyhovuje TSI

Údaj o tom, zda pravidla vyhovují TSI.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.3.7.1 zvolena možnost „kolejový obvod“. A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.3.8

Přechody mezi systémy

1.1.1.3.8.1

Existence přepínání mezi různými zabezpečovacími, řídicími a výstražnými systémy

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

A/N

Údaj o tom, zda existuje možnost přepínání mezi různými systémy za provozu

Uveďte, zda existují alespoň dva různé systémy: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.3.8.2

Existence přepínání mezi různými radiosystémy

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

A/N

Údaj o tom, zda existuje možnost přepínání mezi různými radiosystémy a provozem bez komunikačního systému za provozu

Uveďte, zda existují alespoň dvě různé radiosystémy: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.3.9

Parametry týkající se elektromagnetických interferencí

1.1.1.3.9.1

Existence pravidel pro magnetická pole vyzařovaná vozidlem a jejich soulad s TSI

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

žádná/vyhovuje TSI/nevyhovuje TSI

Údaj o tom, zda existují pravidla a zda vyhovují TSI.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.3.7.1 zvolena možnost „detektor kol“: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.3.9.2

Existence mezních hodnot pro harmonické složky v trakčním proudu vozidel a jejich soulad s TSI

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

žádná/vyhovuje TSI/nevyhovuje TSI

Údaj o tom, zda existují pravidla a zda vyhovují TSI.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.3.7.1 zvolena možnost „detektor kol“ nebo „kolejový obvod“: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.1.1.3.10

Traťový systém pro zhoršené podmínky

1.1.1.3.10.1

Úroveň ETCS pro zhoršené podmínky

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

žádná/1/2/3

Úroveň použití ERTMS/ETCS pro zhoršené podmínky související se zařízením na trati.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.3.2.1 zvolena možnost „N“: A/N

Pokud ne, uveďte údaje.

1.1.1.3.10.2

Jiné vlakové zabezpečovací, řídící a výstražné systémy pro zhoršené podmínky

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

A/N

Údaj o existenci systému jiného než ETCS pro zhoršené podmínky.

Údaj povinný tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.3.10.1 zvolena možnost „žádná“:

1.1.1.3.11

Parametry týkající se brzd

1.1.1.3.11.1

Maximální požadovaná brzdná vzdálenost

[NNNN]

Pro maximální traťovou rychlost se udává maximální hodnota brzdné vzdálenosti [v metrech].

1.1.1.3.12

Další parametry týkající se řízení a zabezpečení (CCS)

1.1.1.3.12.1

Podpora naklápění

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

A/N

Údaj o tom, zda jsou naklápěcí funkce podporovány systémem ETCS.

Údaj uveďte tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.3.2.1 zvolena možnost „N“: A/N

Pokud ne, uveďte údaje.

1.2

DOPRAVNA

1.2.0.0.0

Obecné informace

1.2.0.0.0.1

Název dopravny

Řetězec znaků

Název vztahující se obvykle k městu nebo vesnici, popřípadě k účelu řízení dopravy.

1.2.0.0.0.2

Jedinečný identifikační kód dopravny

Předem definovaný řetězec znaků:

[AA+AAAAA]

Kód sestávající z kódu země a alfanumerického kódu dopravny.

1.2.0.0.0.3

Primární kód dopravny podle TAF TAP

Předem definovaný řetězec znaků:

[AANNNNN]

Primární kód vytvořený pro TAF/TAP.

1.2.0.0.0.4

Typ dopravny

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu

Typ zařízení vztahující se k jeho převládajícím provozním funkcím.

1.2.0.0.0.5

Zeměpisná poloha dopravny

Předem definovaný řetězec znaků:

[zeměpisná šířka (NN.NNNN) + zeměpisná délka (± NN.NNNN)]

Zeměpisné souřadnice v desetinných stupních obvykle udávané pro střed dopravny.

1.2.0.0.0.6

Železniční poloha dopravny

Předem definovaný řetězec znaků:

[NNNN.NNN] + [řetězec znaků]

Kilometr související s identifikací tratě vymezující polohu dopravny. Obvykle se nachází ve středu dopravny.

1.2.1

KOLEJ

1.2.1.0.0

Obecné informace

1.2.1.0.0.1

Kód PI

[NNNN]

Provozovatelem infrastruktury se rozumí subjekt nebo podnik odpovědný zejména za zřízení a udržování železniční infrastruktury nebo její části.

1.2.1.0.0.2

Identifikace koleje

Řetězec znaků

Jedinečná identifikace koleje nebo jedinečné číslo koleje v rámci dopravny.

1.2.1.0.1

Prohlášení o ověření koleje

1.2.1.0.1.1

Prohlášení ES o ověření koleje (INF)

Předem definovaný řetězec znaků:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Jedinečné číslo prohlášení ES vyhovující požadavkům na formát, které jsou uvedeny v dokumentu o praktických opatřeních pro předávání dokumentů týkajících se interoperability (1).

Uveďte, zda bylo vydáno prohlášení ES: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.2.1.0.1.2

Prohlášení o prokázání shody stávající infrastruktury (2) pro koleje (INF)

Předem definovaný řetězec znaků:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Jedinečné číslo prohlášení o prokázání shody stávající infrastruktury vyhovující stejným požadavkům na formát, jež jsou uvedeny v dokumentu o praktických opatřeních pro předávání dokumentů týkajících se interoperability.

Uveďte, zda bylo vydáno prohlášení o prokázání shody stávající infrastruktury: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.2.1.0.2

Výkonové parametry

1.2.1.0.2.1

Klasifikace kolejí podle systému TEN

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

Součást komplexní sítě TEN-T/Součást hlavní sítě TEN-T pro nákladní dopravu/Součást hlavní sítě TEN-T pro přepravu cestujících/Není součástí sítě TEN

Údaj o části transevropské sítě, k níž kolej patří.

1.2.1.0.2.2

Kategorie tratě:

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu

Klasifikace tratě podle TSI INF.

Uveďte, zda kolej spadá do technické oblasti působnosti TSI: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.2.1.0.2.3

Součást železničního koridoru pro nákladní dopravu

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu

Údaj o tom, zda je trať určená pro železniční koridor pro nákladní dopravu

Uveďte, zda je kolej určena pro ŽKND: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.2.1.0.3

Návrh trasy tratě

1.2.1.0.3.1

Interoperabilní rozchod

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

GA/GB/GC/G1/DE3/S/IRL1/žádný

Rozchody GA, GB, GC, G1, DE3, S, IRL1 definované v evropské normě.

1.2.1.0.3.2

Mezinárodní rozchody:

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

G2/GB1/GB2/žádný

Vícestranně stanovený rozchod nebo mezinárodní rozchod jiný než GA, GB, GC, G1, DE3, S, IRL1 definovaný v evropské normě.

Údaj povinný pouze tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.1.3.1 zvolena možnost „žádný“

1.2.1.0.3.3

Vnitrostátní rozchody

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu

Domácí rozchod definovaný v evropské normě nebo jiný místní rozchod.

Údaj povinný pouze tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.1.3.2 zvolena možnost „žádný“

1.2.1.0.4

Parametry koleje

1.2.1.0.4.1

Jmenovitý rozchod koleje

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

750/1 000/1 435/1 520/1 524/1 600/1 668/jiný

Jediná hodnota v milimetrech, která udává rozchod koleje.

1.2.1.0.5

Tunel

1.2.1.0.5.1

Kód PI

[NNNN]

Provozovatelem infrastruktury se rozumí subjekt nebo podnik odpovědný zejména za zřízení a udržování železniční infrastruktury nebo její části.

1.2.1.0.5.2

Identifikace tunelu

Řetězec znaků

Jedinečná identifikace tunelu nebo jedinečné číslo tunelu v rámci členského státu.

1.2.1.0.5.3

Prohlášení ES o ověření tunelu (SRT)

Řetězec znaků:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Jedinečné číslo prohlášení ES vyhovující požadavkům na formát, které jsou uvedeny v dokumentu o praktických opatřeních pro předávání dokumentů týkajících se interoperability (1).

Uveďte, zda bylo vydáno prohlášení ES: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.2.1.0.5.4

Prohlášení o prokázání shody stávající infrastruktury (2) pro tunel (SRT)

Předem definovaný řetězec znaků:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Jedinečné číslo prohlášení o prokázání shody stávající infrastruktury vyhovující stejným požadavkům na formát, jež jsou uvedeny v dokumentu o praktických opatřeních pro předávání dokumentů týkajících se interoperability.

Uveďte, zda bylo vydáno prohlášení o prokázání shody stávající infrastruktury: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.2.1.0.5.5

Délka tunelu

[NNNNN]

Délka tunelu v metrech od vstupního k výstupnímu portálu.

Údaj povinný pouze tehdy, pokud délka tunelu dosahuje 100 m nebo více

1.2.1.0.5.6

Existence nouzového plánu

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

A/N

Údaj o tom, zda existuje nouzový plán.

1.2.1.0.5.7

Požadovaná požární kategorie kolejového vozidla

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

A/B/žádná

Kategorizace skutečnosti, jak bude osobní vlak s požárem na palubě pokračovat v provozu po stanovenou dobu

Údaj povinný pouze tehdy, pokud délka tunelu dosahuje 1 km nebo více: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.2.1.0.5.8

Požadovaná vnitrostátní požární kategorie kolejového vozidla

Řetězec znaků

Kategorizace skutečnosti, jak bude osobní vlak s požárem na palubě pokračovat v provozu po stanovenou dobu podle vnitrostátních předpisů, pokud existují.

Uveďte, zda existují příslušná vnitrostátní pravidla: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.2.1.0.6

Nástupiště

1.2.1.0.6.1

Kód PI

[NNNN]

Provozovatelem infrastruktury se rozumí subjekt nebo podnik odpovědný zejména za zřízení a udržování železniční infrastruktury nebo její části.

1.2.1.0.6.2

Identifikace nástupiště

Řetězec znaků

Jedinečná identifikace nástupiště nebo jedinečné číslo nástupiště v rámci dopravny.

1.2.1.0.6.3

Klasifikace nástupiště podle systému TEN

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

Součást komplexní sítě TEN-T/Součást hlavní sítě TEN-T pro nákladní dopravu/Součást hlavní sítě TEN-T pro přepravu cestujících/Není součástí sítě TEN

Údaj o části transevropské sítě, k níž nástupiště patří.

1.2.1.0.6.4

Užitná délka nástupiště

[NNNN]

Maximální souvislá délka (v metrech) té části nástupiště, před kterou má vlak za běžných provozních podmínek zastavit a umožnit cestujícím nastoupit a vystoupit z vlaku, včetně příslušné rezervy pro tolerance k zastavení.

1.2.1.0.6.5

Výška nástupiště

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

250/280/550/760/300-380/200/580/680/685/730/840/900/915/920/960/1 100/jiná

Vzdálenost mezi horní plochou nástupiště a jízdním povrchem sousední koleje. Jedná se o jmenovitou hodnotu vyjádřenou v milimetrech.

1.2.1.0.6.6

Existence asistence na nástupišti pro rozjíždějící se vlak

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

A/N

Údaj o tom, zda jsou k dispozici zařízení nebo pracovníci, kteří jsou posádce vlaku nápomocni při rozjezdu vlaku.

1.2.1.0.6.7

Rozsah použití zařízení pro nastupování na nástupišti

[NNNN]

Informace o úrovni pro přístup k vlaku, pro niž lze použít zařízení pro nastupování.

1.2.2

VEDLEJŠÍ KOLEJ

1.2.2.0.0

Obecné informace

1.2.2.0.0.1

Kód PI

[NNNN]

Provozovatelem infrastruktury se rozumí subjekt nebo podnik odpovědný zejména za zřízení a udržování železniční infrastruktury nebo její části.

1.2.2.0.0.2

Identifikace vedlejší koleje

Řetězec znaků

Jedinečná identifikace vedlejší koleje nebo jedinečné číslo vedlejší koleje v rámci dopravny.

1.2.2.0.0.3

Klasifikace vedlejší koleje podle systému TEN

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

Součást komplexní sítě TEN-T/Součást hlavní sítě TEN-T pro nákladní dopravu/Součást hlavní sítě TEN-T pro přepravu cestujících/Není součástí sítě TEN

Údaj o části transevropské sítě, k níž vedlejší kolej patří.

1.2.2.0.1

Prohlášení o ověření vedlejší koleje

1.2.2.0.1.1

Prohlášení ES o ověření vedlejší koleje (INF)

Předem definovaný řetězec znaků:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Jedinečné číslo prohlášení ES vyhovující požadavkům na formát, které jsou uvedeny v dokumentu o praktických opatřeních pro předávání dokumentů týkajících se interoperability (1).

Uveďte, zda bylo vydáno prohlášení ES: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.2.2.0.1.2

Prohlášení o prokázání shody stávající infrastruktury (2) pro vedlejší kolej (INF)

Předem definovaný řetězec znaků:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Jedinečné číslo prohlášení o prokázání shody stávající infrastruktury vyhovující stejným požadavkům na formát, jež jsou uvedeny v dokumentu o praktických opatřeních pro předávání dokumentů týkajících se interoperability.

Uveďte, zda bylo vydáno prohlášení o prokázání shody stávající infrastruktury: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.2.2.0.2

Výkonový parametr

1.2.2.0.2.1

Užitná délka vedlejší koleje

[NNNN]

Celková délka vedlejší/odstavné koleje, kde mohou vlaky bezpečně parkovat, v metrech.

1.2.2.0.3

Návrh trasy tratě

1.2.2.0.3.1

Podélný sklon odstavné koleje

[N.N]

Maximální hodnota podélného sklonu vyjádřená v milimetrech na metr.

Údaj povinný pouze tehdy, pokud hodnota převyšuje hodnotu uvedenou v TSI

1.2.2.0.3.2

Minimální poloměr směrového oblouku

[NNN]

Poloměr nejmenšího směrového oblouku koleje v metrech.

Údaj povinný pouze tehdy, pokud hodnota nepřevyšuje hodnotu uvedenou v TSI

1.2.2.0.3.3

Minimální poloměr zaoblení lomu sklonu

[NNN+NNN]

Poloměr nejmenšího zaoblení lomu sklonu v metrech.

Údaj povinný pouze tehdy, pokud hodnoty nepřevyšují hodnotu uvedenou v TSI

1.2.2.0.4

Pevná zařízení pro servis

1.2.2.0.4.1

Zařízení na vyprazdňování toalet

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

A/N

Údaj o tom, zda existuje zařízení na vyprazdňování toalet (pevné zařízení pro servis vlaků), jak je definováno v TSI INF.

1.2.2.0.4.2

Zařízení pro čištění exteriéru vlaků

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

A/N

Údaj o tom, zda existuje zařízení pro čištění exteriéru vlaků (pevné zařízení pro servis vlaků), jak je definováno v TSI INF.

1.2.2.0.4.3

Zařízení na doplňování vody

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

A/N

Údaj o tom, zda existuje zařízení na doplňování vody (pevné zařízení pro servis vlaků), jak je definováno v TSI INF.

1.2.2.0.4.4

Zařízení na doplňování paliva

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

A/N

Údaj o tom, zda existuje zařízení na doplňování paliva (pevné zařízení pro servis vlaků), jak je definováno v TSI INF.

1.2.2.0.4.5

Zařízení na doplňování písku

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

A/N

Údaj o tom, zda existuje zařízení na doplňování písku (pevné zařízení pro servis vlaků).

1.2.2.0.4.6

Elektrické přípojky

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

A/N

Údaj o tom, zda existuje elektrická přípojka (pevné zařízení pro servis vlaků).

1.2.2.0.5

Tunel

1.2.2.0.5.1

Kód PI

[NNNN]

Provozovatelem infrastruktury se rozumí subjekt nebo podnik odpovědný zejména za zřízení a udržování železniční infrastruktury nebo její části.

1.2.2.0.5.2

Identifikace tunelu

Řetězec znaků

Jedinečná identifikace tunelu nebo jedinečné číslo tunelu v rámci členského státu.

1.2.2.0.5.3

Prohlášení ES o ověření tunelu (SRT)

Předem definovaný řetězec znaků:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Jedinečné číslo prohlášení ES vyhovující požadavkům na formát, které jsou uvedeny v dokumentu o praktických opatřeních pro předávání dokumentů týkajících se interoperability (1).

Uveďte, zda bylo vydáno prohlášení ES: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.2.2.0.5.4

Prohlášení o prokázání shody stávající infrastruktury (2) pro tunel (SRT)

Předem definovaný řetězec znaků:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Jedinečné číslo prohlášení o prokázání shody stávající infrastruktury vyhovující stejným požadavkům na formát, jež jsou uvedeny v dokumentu o praktických opatřeních pro předávání dokumentů týkajících se interoperability.

Uveďte, zda bylo vydáno prohlášení o prokázání shody stávající infrastruktury: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.2.2.0.5.5

Délka tunelu

[NNNNN]

Délka tunelu v metrech od vstupního k výstupnímu portálu.

Údaj povinný pouze tehdy, pokud délka tunelu dosahuje 100 m nebo více

1.2.2.0.5.6

Existence nouzového plánu

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

A/N

Údaj o tom, zda existuje nouzový plán.

1.2.2.0.5.7

Požadovaná požární kategorie kolejového vozidla

Výběr jedné možnosti z předem definovaného seznamu:

A/B/žádná

Kategorizace skutečnosti, jak bude osobní vlak s požárem na palubě pokračovat v provozu po stanovenou dobu.

Údaj povinný pouze tehdy, pokud délka tunelu dosahuje 1 km nebo více: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

1.2.2.0.5.8

Požadovaná vnitrostátní požární kategorie kolejového vozidla

Řetězec znaků

Kategorizace skutečnosti, jak bude osobní vlak s požárem na palubě pokračovat v provozu po stanovenou dobu podle vnitrostátních předpisů, pokud existují.

Údaj povinný pouze tehdy, pokud byla v bodu 1.1.1.1.8.10 zvolena možnost „žádná“

Uveďte, zda existují příslušná vnitrostátní pravidla: A/N

Pokud ano, uveďte údaje.

4.   PŘEHLED SYSTÉMU NA VYSOKÉ ÚROVNI

4.1.   Systém registru infrastruktury

Struktura registru infrastruktury je znázorněna na obrázku.

Obrázek

Systém registru infrastruktury

4.2.   Správa společného uživatelského rozhraní

Společné uživatelské rozhraní je internetová aplikace zavedená, řízená a udržovaná agenturou.

Agentura zpřístupní vnitrostátním registračním subjektům následující soubory a dokumenty, které se použijí pro zřízení registrů infrastruktury a jejich propojení se společným uživatelským rozhraním:

| — | uživatelskou příručku, |
| --- | --- |

—

uživatelskou příručku,

| — | specifikace struktury souborů pro předávání údajů. |
| --- | --- |

—

specifikace struktury souborů pro předávání údajů.

Agentura zpřístupní uživatelům registru infrastruktury návod k používání registru, který popisuje způsob, jakým mají být registry infrastruktury jednotlivých členských států propojeny se společným uživatelským rozhraním a funkcemi a službami poskytovanými tímto rozhraním. V případě potřeby bude návod aktualizován.

4.3.   Minimální požadována funkčnost společného uživatelského rozhraní

Společné uživatelské rozhraní poskytuje alespoň tyto funkce:

| — | Správa uživatelů: správce společného uživatelského rozhraní musí být schopen spravovat přístupová práva uživatelů. |
| --- | --- |

—

Správa uživatelů: správce společného uživatelského rozhraní musí být schopen spravovat přístupová práva uživatelů.

| — | Audit údajů: správce společného uživatelského rozhraní musí mít přehled o veškeré činnosti, k níž se uživatelé v rámci společného uživatelského rozhraní přihlásili, zobrazený jako seznam činností provedených uživateli společného uživatelského rozhraní v určitém časovém období. |
| --- | --- |

—

Audit údajů: správce společného uživatelského rozhraní musí mít přehled o veškeré činnosti, k níž se uživatelé v rámci společného uživatelského rozhraní přihlásili, zobrazený jako seznam činností provedených uživateli společného uživatelského rozhraní v určitém časovém období.

| — | Konektivita a ověření: registrovaní uživatelé společného uživatelského rozhraní musí být schopni připojit se prostřednictvím internetu ke společnému uživatelskému rozhraní a využívat jeho funkcí v souladu se svými právy. |
| --- | --- |

—

Konektivita a ověření: registrovaní uživatelé společného uživatelského rozhraní musí být schopni připojit se prostřednictvím internetu ke společnému uživatelskému rozhraní a využívat jeho funkcí v souladu se svými právy.

| — | Vyhledávání údajů v registru infrastruktury, včetně údajů o dopravnách a/nebo úsecích tratě se zvláštními vlastnostmi registru infrastruktury. |
| --- | --- |

—

Vyhledávání údajů v registru infrastruktury, včetně údajů o dopravnách a/nebo úsecích tratě se zvláštními vlastnostmi registru infrastruktury.

| — | Možnost zvolit dopravnu nebo úsek tratě a zkonzultovat související údaje v registru infrastruktury: uživatelé společného uživatelského rozhraní musí být schopni definovat zeměpisnou oblast za použití mapového rozhraní a společné uživatelské rozhraní poskytne uživateli pro tuto oblast požadovaná data, která jsou v registru infrastruktury k dispozici. |
| --- | --- |

—

Možnost zvolit dopravnu nebo úsek tratě a zkonzultovat související údaje v registru infrastruktury: uživatelé společného uživatelského rozhraní musí být schopni definovat zeměpisnou oblast za použití mapového rozhraní a společné uživatelské rozhraní poskytne uživateli pro tuto oblast požadovaná data, která jsou v registru infrastruktury k dispozici.

| — | Možnost zobrazit informace z registru infrastruktury pro určitou podskupinu tratí a dopraven ve vymezené oblasti prostřednictvím mapového rozhraní. |
| --- | --- |

—

Možnost zobrazit informace z registru infrastruktury pro určitou podskupinu tratí a dopraven ve vymezené oblasti prostřednictvím mapového rozhraní.

| — | Vizuální zobrazení položek z registru infrastruktury na digitální mapě: uživatelé musí být prostřednictvím společného uživatelského rozhraní schopni se v mapě orientovat, zvolit v ní zobrazenou položku a získat veškeré související informace z registru infrastruktury. |
| --- | --- |

—

Vizuální zobrazení položek z registru infrastruktury na digitální mapě: uživatelé musí být prostřednictvím společného uživatelského rozhraní schopni se v mapě orientovat, zvolit v ní zobrazenou položku a získat veškeré související informace z registru infrastruktury.

| — | Validace, nahrávání a přijímání úplných souborů dat z registru infrastruktury poskytnutých vnitrostátním registračním subjektem. |
| --- | --- |

—

Validace, nahrávání a přijímání úplných souborů dat z registru infrastruktury poskytnutých vnitrostátním registračním subjektem.

4.4.   Provozní režim

Systém registru infrastruktury poskytuje prostřednictvím společného uživatelského rozhraní dvě hlavní rozhraní:

| — | jedno používá registr infrastruktury každého členského státu s cílem poskytnout/nahrávat kopie svých úplných údajů z registru infrastruktury, |
| --- | --- |

—

jedno používá registr infrastruktury každého členského státu s cílem poskytnout/nahrávat kopie svých úplných údajů z registru infrastruktury,

| — | druhé používají uživatelé společného uživatelského rozhraní pro připojení k systému registru infrastruktury a získání informací z registru infrastruktury. |
| --- | --- |

—

druhé používají uživatelé společného uživatelského rozhraní pro připojení k systému registru infrastruktury a získání informací z registru infrastruktury.

Do centrální databáze společného uživatelského rozhraní se budou nahrávat kopie úplných souborů údajů z registru infrastruktury, které jednotlivé členské státy v těchto registrech uchovávají. Vnitrostátní registrační subjekty budou zejména odpovědné za vytváření složek, které zahrnují úplný soubor údajů z registru infrastruktury, jež jsou v jejich registru k dispozici podle specifikací uvedených v tabulce této přílohy. Budou pravidelně provádět aktualizace položek v jejich registru infrastruktury, a to přinejmenším každé tři měsíce. Jedna aktualizace by měla připadnout na okamžik zveřejnění výročního prohlášení o síti.

Vnitrostátní registrační subjekty poté soubory nahrají do společného uživatelského rozhraní prostřednictvím speciálního rozhraní určeného pro tento účel. Zvláštní modul usnadní validaci a nahrávání údajů poskytnutých vnitrostátními registračními subjekty.

Centrální databáze společného uživatelského rozhraní zpřístupní údaje zaslané vnitrostátními registračními subjekty veřejnosti bez jakékoli změny.

Základní funkce společného uživatelského rozhraní umožní uživatelům vyhledávat a získávat údaje z registru infrastruktury.

Společné uživatelské rozhraní uchovává úplné historické záznamy všech údajů poskytnutých vnitrostátními registračními subjekty. Tyto záznamy se uchovávají po dobu 2 let ode dne, kdy údaje byly z registru vymazány.

Agentura jakožto správce společného uživatelského rozhraní poskytne uživatelům na požádání přístup.

Dotazy uživatelů společného uživatelského rozhraní je třeba zodpovědět do 24 hodin od okamžiku, kdy byl dotaz vznesen.

4.5.   Dostupnost

Společné uživatelské rozhraní je k dispozici 7 dní v týdnu od 2:00 hod. do 21:00 UTC s ohledem na letní čas. Během údržby musí být nedostupnost služby minimalizována.

V případě, že dojde k selhání mimo běžnou pracovní dobu agentury, budou služby obnoveny v následující pracovní den agentury.

5.   NÁVOD K POUŽÍVÁNÍ SPOLEČNÝCH SPECIFIKACÍ

Návod k používání společných specifikací uvedený v článku 3 tohoto rozhodnutí zveřejní agentura na své internetové stránce. Návod musí obsahovat:

| a) | položky a související údaje, jak je uvedeno v oddílu 3.3 a v tabulce. Pro každé pole se uvede alespoň formát položky, mezní hodnota, podmínky, za kterých se parametr použije a za kterých je povinný, železniční technická pravidla pro hodnoty parametrů, odkazy na TSI a dalších technické dokumenty týkající se položek registru infrastruktury, jak je uvedeno v tabulce tohoto rozhodnutí; |
| --- | --- |

a)

položky a související údaje, jak je uvedeno v oddílu 3.3 a v tabulce. Pro každé pole se uvede alespoň formát položky, mezní hodnota, podmínky, za kterých se parametr použije a za kterých je povinný, železniční technická pravidla pro hodnoty parametrů, odkazy na TSI a dalších technické dokumenty týkající se položek registru infrastruktury, jak je uvedeno v tabulce tohoto rozhodnutí;

| b) | podrobné definice a specifikace pro koncepce a parametry; |
| --- | --- |

b)

podrobné definice a specifikace pro koncepce a parametry;

| c) | ustanovení pro modelaci sítě pro účely registru infrastruktury a shromažďování údajů s příslušnými vysvětlivkami a příklady; |
| --- | --- |

c)

ustanovení pro modelaci sítě pro účely registru infrastruktury a shromažďování údajů s příslušnými vysvětlivkami a příklady;

| d) | postupy pro validaci a předkládání údajů z registrů infrastruktury členských států do společného uživatelského rozhraní. |
| --- | --- |

d)

postupy pro validaci a předkládání údajů z registrů infrastruktury členských států do společného uživatelského rozhraní.

Návod bude obsahovat vysvětlivky ke specifikacím uvedeným v příloze tohoto rozhodnutí, které jsou nezbytné pro řádný vývoj systému registru infrastruktury.

---

(1)  ERA/INF/10-2009/INT (verze 0.1 ze dne 28.9.2009) k dispozici na internetové stránce ERA.

(2)  Prohlášení o prokázání shody stávající infrastruktury podle definice v doporučení Komise 2011/622/EU týkající se postupu pro prokázání úrovně shody stávajících železničních tratí se základními parametry technických specifikací pro interoperabilitu.

---

DOPORUČENÍ

| 12.12.2014 | CS | Úřední věstník Evropské unie | L 356/520 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 356/520

---

DOPORUČENÍ KOMISE

ze dne 18. listopadu 2014

k postupu pro prokázání úrovně shody stávajících železničních tratí se základními parametry technických specifikací pro interoperabilitu

(2014/881/EU)

EVROPSKÁ KOMISE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na článek 292 této smlouvy,

s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2008/57/ES ze dne 17. června 2008 o interoperabilitě železničního systému ve Společenství (1), a zejména na čl. 30 odst. 1 uvedené směrnice,

vzhledem k těmto důvodům:

| (1) | Podle bodu 7.3.4 přílohy nařízení Komise (EU) č. 1299/2014 (2) (TSI INF) a bodu 7.3.4 přílohy nařízení Komise (EU) č. 1301/2014 (3) (TSI ENE) je pro stávající železniční tratě, na kterých není realizován žádný projekt obnovy nebo modernizace, prokázání úrovně shody těchto tratí se základními parametry technických specifikací pro interoperabilitu (TSI) dobrovolné. Podobně i pro stávající tratě, na nichž jsou realizovány projekty, které nezahrnují postup ES ověřování, by prokázání úrovně shody těchto tratí se základními parametry technických specifikací pro interoperabilitu (TSI) mělo být dobrovolné. |
| --- | --- |

(1)

Podle bodu 7.3.4 přílohy nařízení Komise (EU) č. 1299/2014 (2) (TSI INF) a bodu 7.3.4 přílohy nařízení Komise (EU) č. 1301/2014 (3) (TSI ENE) je pro stávající železniční tratě, na kterých není realizován žádný projekt obnovy nebo modernizace, prokázání úrovně shody těchto tratí se základními parametry technických specifikací pro interoperabilitu (TSI) dobrovolné. Podobně i pro stávající tratě, na nichž jsou realizovány projekty, které nezahrnují postup ES ověřování, by prokázání úrovně shody těchto tratí se základními parametry technických specifikací pro interoperabilitu (TSI) mělo být dobrovolné.

| (2) | Provozovatel infrastruktury by měl mít možnost dobrovolně zadat do registru infrastruktury informace týkající se úrovně shody stávající trati se základními parametry TSI. Pro prokázání úrovně shody se základními parametry TSI by měl být doporučen standardní postup. |
| --- | --- |

(2)

Provozovatel infrastruktury by měl mít možnost dobrovolně zadat do registru infrastruktury informace týkající se úrovně shody stávající trati se základními parametry TSI. Pro prokázání úrovně shody se základními parametry TSI by měl být doporučen standardní postup.

| (3) | Příloha doporučení Komise 2011/622/EU (4) odkazuje na předchozí verze TSI INF a TSI ENE, a měla by proto být aktualizována. |
| --- | --- |

(3)

Příloha doporučení Komise 2011/622/EU (4) odkazuje na předchozí verze TSI INF a TSI ENE, a měla by proto být aktualizována.

| (4) | Z důvodu srozumitelnosti a zjednodušení je vhodnější nahradit doporučení 2011/622/EU tímto doporučením Komise. |
| --- | --- |

(4)

Z důvodu srozumitelnosti a zjednodušení je vhodnější nahradit doporučení 2011/622/EU tímto doporučením Komise.

| (5) | Po konzultaci s výborem uvedeným v článku 29 směrnice 2008/57/ES, |
| --- | --- |

(5)

Po konzultaci s výborem uvedeným v článku 29 směrnice 2008/57/ES,

PŘIJALA TOTO DOPORUČENÍ:

| 1. | Pro prokázání úrovně shody stávajících železničních tratí se základními parametry technických specifikací pro interoperabilitu by měl být použit postup stanovený v příloze. |
| --- | --- |

1.

Pro prokázání úrovně shody stávajících železničních tratí se základními parametry technických specifikací pro interoperabilitu by měl být použit postup stanovený v příloze.

| 2. | Toto doporučení nahrazuje doporučení 2011/622/EU. |
| --- | --- |

2.

Toto doporučení nahrazuje doporučení 2011/622/EU.

V Bruselu dne 18. listopadu 2014.

Za Komisi

Violeta BULC

členka Komise

---

(1)  Úř. věst. L 191, 18.7.2008, s. 1.

1

(2)  Nařízení Komise (EU) č. 1299/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému infrastruktura železničního systému v Evropské unii (Viz strana 1 v tomto čísle Úředního věstníku).

2

(3)  Nařízení Komise (EU) č. 1301/2014 ze dne 18. listopadu 2014 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému energie železničního systému v Evropské unii (Viz strana 179 v tomto čísle Úředního věstníku).

3

(4)  Doporučení Komise 2011/622/EU ze dne 20. září 2011 týkající se postupu pro prokázání úrovně shody stávajících železničních tratí se základními parametry technických specifikací pro interoperabilitu (Úř. věst. L 243, 21.9.2011, s. 23).

4

---

PŘÍLOHA

1.   Úvod

1.1.   Technická oblast působnosti

Tento postup se vztahuje na tyto subsystémy železničního systému Evropské unie:

| a) | strukturální subsystém infrastruktura a |
| --- | --- |

a)

strukturální subsystém infrastruktura a

| b) | strukturální subsystém energetika. |
| --- | --- |

b)

strukturální subsystém energetika.

Oba subsystémy jsou uvedeny v seznamu subsystémů v příloze II odst. 1 směrnice 2008/57/ES.

1.2.   Místní oblast působnosti

Místní oblastí působnosti tohoto postupu je železniční systém EU, jak je definován ve směrnici 2008/57/ES.

1.3.   Definice

Pro účely tohoto postupu se:

| a) | „EI“ rozumí stávající infrastruktura (pevná zařízení), které nepodléhají postupu ES ověřování; |
| --- | --- |

a)

„EI“ rozumí stávající infrastruktura (pevná zařízení), které nepodléhají postupu ES ověřování;

| b) | „prokázáním shody EI“ rozumí ověření, zda jsou základní parametry subsystému a/nebo prvek stávajících tratí v souladu s požadavky příslušných TSI; |
| --- | --- |

b)

„prokázáním shody EI“ rozumí ověření, zda jsou základní parametry subsystému a/nebo prvek stávajících tratí v souladu s požadavky příslušných TSI;

| c) | „osvědčením o prokázání shody EI“ rozumí dokument vydaný nezávislým posuzovatelem po prokázání shody EI; |
| --- | --- |

c)

„osvědčením o prokázání shody EI“ rozumí dokument vydaný nezávislým posuzovatelem po prokázání shody EI;

| d) | „prohlášením o prokázání shody EI“ rozumí dokument vydaný žadatelem poté, co obdrží osvědčení o prokázání shody EI. |
| --- | --- |

d)

„prohlášením o prokázání shody EI“ rozumí dokument vydaný žadatelem poté, co obdrží osvědčení o prokázání shody EI.

2.   Postup pro prokázání shody stávajících tratí s technickými specifikacemi pro interoperabilitu

2.1.   Účel

Následující postup lze použít pro prokázání shody stávajících pevných zařízení s TSI, aniž by podléhaly postupu ES ověřování.

Tento postup není povinný, lze jej však použít dobrovolně.

2.2.   Postup pro prokázání úrovně shody se základními parametry TSI

2.2.1.   Postupem pro prokázání úrovně shody se základními parametry TSI je postup prokázání shody EI. Podle tohoto postupu žadatel splňuje povinnosti stanovené v bodech 2.2.2, 2.2.3, 2.2.5.2 a 2.2.5.3 a na vlastní odpovědnost zajišťuje a prohlašuje, že daný subsystém, který podléhá ustanovením bodu 2.2.4, splňuje požadavky příslušných TSI.

2.2.2.   Žadatel podá žádost o prokázání shody EI subsystému nezávislému posuzovateli dle vlastního výběru.

Žádost obsahuje:

| a) | jméno a adresu žadatele, a pokud žádost podává zplnomocněný zástupce, také jeho jméno a adresu, a |
| --- | --- |

a)

jméno a adresu žadatele, a pokud žádost podává zplnomocněný zástupce, také jeho jméno a adresu, a

| b) | technickou dokumentaci. |
| --- | --- |

b)

technickou dokumentaci.

2.2.3.   Technická dokumentace

2.2.3.1.   Žadatel vypracuje technickou dokumentaci a dá ji k dispozici nezávislému posuzovateli uvedenému v bodě 2.2.4. Dokumentace by měla umožnit prokázat úroveň shody stávajících subsystémů se základními parametry příslušných TSI.

2.2.3.2.   Technická dokumentace obsahuje, je-li to vhodné, tyto prvky:

| a) | obecný popis stávajícího subsystému; |
| --- | --- |

a)

obecný popis stávajícího subsystému;

| b) | dokumenty potřebné k vypracování technické dokumentace; |
| --- | --- |

b)

dokumenty potřebné k vypracování technické dokumentace;

| c) | seznam harmonizovaných norem a/nebo dalších příslušných technických specifikací, odkazy na něž byly zveřejněny v Úředním věstníku Evropské unie, a/nebo vnitrostátních technických specifikací, které se oznamují podle čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES, které byly zcela nebo zčásti použity, a popis řešení přijatých ke splnění požadavků příslušných TSI v případě, že uvedené harmonizované nebo vnitrostátní normy nebyly použity. V případě částečného použití harmonizovaných nebo vnitrostátních norem se v technické dokumentaci uvedou ty části, jež byly použity; |
| --- | --- |

c)

seznam harmonizovaných norem a/nebo dalších příslušných technických specifikací, odkazy na něž byly zveřejněny v Úředním věstníku Evropské unie, a/nebo vnitrostátních technických specifikací, které se oznamují podle čl. 17 odst. 3 směrnice 2008/57/ES, které byly zcela nebo zčásti použity, a popis řešení přijatých ke splnění požadavků příslušných TSI v případě, že uvedené harmonizované nebo vnitrostátní normy nebyly použity. V případě částečného použití harmonizovaných nebo vnitrostátních norem se v technické dokumentaci uvedou ty části, jež byly použity;

| d) | podmínky pro užití subsystému (omezení provozní doby nebo vzdálenosti, povolené opotřebení atd.); |
| --- | --- |

d)

podmínky pro užití subsystému (omezení provozní doby nebo vzdálenosti, povolené opotřebení atd.);

| e) | popisy a vysvětlivky potřebné pro pochopení provozu a údržby subsystému, |
| --- | --- |

e)

popisy a vysvětlivky potřebné pro pochopení provozu a údržby subsystému,

| f) | podmínky pro údržbu a technickou dokumentaci týkající se údržby subsystému; |
| --- | --- |

f)

podmínky pro údržbu a technickou dokumentaci týkající se údržby subsystému;

| g) | veškeré technické požadavky příslušných TSI, které se musí brát v úvahu během údržby nebo provozu subsystému; |
| --- | --- |

g)

veškeré technické požadavky příslušných TSI, které se musí brát v úvahu během údržby nebo provozu subsystému;

| h) | veškeré další vhodné technické podklady prokazující, že předchozí kontroly nebo zkoušky byly úspěšně provedeny příslušnými orgány za srovnatelných podmínek. |
| --- | --- |

h)

veškeré další vhodné technické podklady prokazující, že předchozí kontroly nebo zkoušky byly úspěšně provedeny příslušnými orgány za srovnatelných podmínek.

2.2.3.3.   Žadatel uchovává technickou dokumentaci k dispozici příslušným vnitrostátním orgánům po celou dobu životnosti subsystému.

2.2.4.   Postup pro prokázání úrovně shody se základními parametry TSI

2.2.4.1.   Nezávislý posuzovatel vybraný žadatelem vezme v úvahu doklady o přezkoumáních, kontrolách nebo zkouškách, které byly provedeny jinými subjekty nebo žadatelem.

2.2.4.2.   Důkazy shromážděné nezávislým posuzovatelem by měly být přiměřené a dostatečné, aby prokázaly shodu s požadavky příslušných TSI i to, že byly provedeny všechny požadované a odpovídající kontroly a zkoušky.

2.2.4.3.   Pokud stávající subsystém splňuje požadavky příslušných TSI, může nezávislý posuzovatel vydat osvědčení o prokázání shody EI.

2.2.5.   Prohlášení o prokázání shody EI

2.2.5.1.   Žadatel vystaví písemné prohlášení o prokázání shody EI pro daný subsystém a uchovává je po celou dobu životnosti subsystému. Prohlášení o prokázání shody EI identifikuje subsystém, pro nějž bylo vystaveno.

2.2.5.2.   Prohlášení o prokázání shody EI a průvodní dokumenty jsou vypracovány v souladu s kapitolou 2.5 tohoto postupu.

2.2.5.3.   Kopie prohlášení o prokázání shody EI se na požádání předloží příslušným orgánům.

2.2.6.   Technická dokumentace

2.2.6.1.   Nezávislý posuzovatel je odpovědný za vypracování technické dokumentace, která se přikládá k prohlášení o prokázání shody EI.

2.2.6.2.   Technická dokumentace, která se přikládá k prohlášení o prokázání shody EI, je uložena u žadatele.

2.2.6.3.   Žadatel uchovává kopii technické dokumentace po celou dobu životnosti subsystému; kopii technické dokumentace zašle všem ostatním členským státům, které o to požádají.

2.3.   Posuzované vlastnosti

Vlastnosti, které se posuzují v rámci postupu pro prokázání úrovně shody se základními parametry TSI, jsou uvedeny:

| — | v tabulce 1 pro subsystém infrastruktura a |
| --- | --- |

—

v tabulce 1 pro subsystém infrastruktura a

| — | v tabulce 2 pro subsystém energetika. |
| --- | --- |

—

v tabulce 2 pro subsystém energetika.

Tabulka 1

Posouzení subsystému infrastruktura k prokázání shody EI

| Posuzované vlastnosti (TSI INF) | Stávající trať dosud nepodrobená ES ověření | Konkrétní postupy posouzení |
| --- | --- | --- |
| 1 | 2 |
| Průjezdný průřez (4.2.3.1) | X | 6.2.4.1 |
| Osová vzdálenost kolejí (4.2.3.2) | X | 6.2.4.2 |
| Maximální sklony (4.2.3.3) | X | |
| Minimální přípustný poloměr vodorovných oblouků (4.2.3.4) | X | 6.2.4.4 |
| Minimální přípustný poloměr zaoblení lomu sklonu (4.2.3.5) | X | 6.2.4.4 |
| Jmenovitý rozchod koleje (4.2.4.1) | X | 6.2.4.3 |
| Převýšení (4.2.4.2) | X | 6.2.4.4 |
| Nedostatek převýšení (4.2.4.3) | X | 6.2.4.4
  6.2.4.5 |
| Náhlá změna nedostatku převýšení koleje (4.2.4.4) | X | 6.2.4.4 |
| Ekvivalentní kuželovitost (4.2.4.5) | X | 6.2.4.6 |
| Profil hlavy kolejnice pro běžnou kolej (4.2.4.6) | není určeno | 6.2.4.7 |
| Úklon kolejnice (4.2.4.7) | X | |
| Návrh geometrie výhybek a srdcovek (4.2.5.1) | X | 6.2.4.8 |
| Použití srdcovek s pohyblivými částmi (4.2.5.2) | X | 6.2.4.8 |
| Maximální délka nevedeného místa ve dvojité pevné srdcovce (4.2.5.3) | X | 6.2.4.8 |
| Odolnost koleje proti svislým zatížením (4.2.6.1) | X | 6.2.5 |
| Odolnost koleje v podélném směru (4.2.6.2) | X | 6.2.5 |
| Odolnost koleje v příčném směru (4.2.6.3) | X | 6.2.5 |
| Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou (4.2.7.1) | není určeno | |
| Ekvivalentní svislé zatížení pro nová zemní tělesa a účinky zemního tlaku (4.2.7.2) | není určeno | |
| Odolnost nových konstrukcí vedoucích nad tratí nebo přiléhajících k železniční trati (4.2.7.3) | není určeno | |
| Odolnost stávajících mostů a zemních těles vůči zatížení dopravou (4.2.7.4) | X | 6.2.4.10 |
| Mez bezodkladného zásahu pro vyrovnání (4.2.8.1) | není určeno | |
| Mez bezodkladného zásahu pro podélnou výšku (4.2.8.2) | není určeno | |
| Mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje (4.2.8.3) | není určeno | |
| Mez bezodkladného zásahu pro rozchod trati jako ojedinělé závady (4.2.8.4) | není určeno | |
| Mez okamžitého zásahu pro převýšení (4.2.8.5) | není určeno | |
| Mez okamžitého zásahu pro výhybky a srdcovky (4.2.8.6) | není určeno | |
| Užitná délka nástupiště (4.2.9.1) | X | |
| Výška nástupiště (4.2.9.2) | X | |
| Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje (4.2.9.3) | X | 6.2.4.11 |
| Uspořádání kolejí podél nástupišť (4.2.9.4) | X | |
| Maximální kolísání tlaku v tunelu (4.2.10.1) | X | 6.2.4.12 |
| Účinek bočního větru (4.2.10.2) | X | 6.2.4.13 |
| Odlétávání štěrku (4.2.10.3) | otevřený bod | |
| Značení vzdálenosti (4.2.11.1) | X | |
| Ekvivalentní kuželovitost za provozu (4.2.11.2) | není určeno | |
| Vyprazdňování toalet (4.2.12.2) | X | 6.2.4.14 |
| Zařízení pro čištění exteriérů vlaků (4.2.12.3) | X | 6.2.4.14 |
| Doplňování vody (4.2.12.4) | X | 6.2.4.14 |
| Doplňování paliva (4.2.12.5) | X | 6.2.4.14 |
| Elektrické přípojky (4.2.12.6) | X | 6.2.4.14 |
| Použití prvků interoperability | není určeno | |

Posuzované vlastnosti (TSI INF)

Stávající trať dosud nepodrobená ES ověření

Konkrétní postupy posouzení

1

2

Průjezdný průřez (4.2.3.1)

X

6.2.4.1

Osová vzdálenost kolejí (4.2.3.2)

X

6.2.4.2

Maximální sklony (4.2.3.3)

X

Minimální přípustný poloměr vodorovných oblouků (4.2.3.4)

X

6.2.4.4

Minimální přípustný poloměr zaoblení lomu sklonu (4.2.3.5)

X

6.2.4.4

Jmenovitý rozchod koleje (4.2.4.1)

X

6.2.4.3

Převýšení (4.2.4.2)

X

6.2.4.4

Nedostatek převýšení (4.2.4.3)

X

6.2.4.4

6.2.4.5

Náhlá změna nedostatku převýšení koleje (4.2.4.4)

X

6.2.4.4

Ekvivalentní kuželovitost (4.2.4.5)

X

6.2.4.6

Profil hlavy kolejnice pro běžnou kolej (4.2.4.6)

není určeno

6.2.4.7

Úklon kolejnice (4.2.4.7)

X

Návrh geometrie výhybek a srdcovek (4.2.5.1)

X

6.2.4.8

Použití srdcovek s pohyblivými částmi (4.2.5.2)

X

6.2.4.8

Maximální délka nevedeného místa ve dvojité pevné srdcovce (4.2.5.3)

X

6.2.4.8

Odolnost koleje proti svislým zatížením (4.2.6.1)

X

6.2.5

Odolnost koleje v podélném směru (4.2.6.2)

X

6.2.5

Odolnost koleje v příčném směru (4.2.6.3)

X

6.2.5

Odolnost nových mostů vůči zatížení dopravou (4.2.7.1)

není určeno

Ekvivalentní svislé zatížení pro nová zemní tělesa a účinky zemního tlaku (4.2.7.2)

není určeno

Odolnost nových konstrukcí vedoucích nad tratí nebo přiléhajících k železniční trati (4.2.7.3)

není určeno

Odolnost stávajících mostů a zemních těles vůči zatížení dopravou (4.2.7.4)

X

6.2.4.10

Mez bezodkladného zásahu pro vyrovnání (4.2.8.1)

není určeno

Mez bezodkladného zásahu pro podélnou výšku (4.2.8.2)

není určeno

Mez bezodkladného zásahu pro zborcení koleje (4.2.8.3)

není určeno

Mez bezodkladného zásahu pro rozchod trati jako ojedinělé závady (4.2.8.4)

není určeno

Mez okamžitého zásahu pro převýšení (4.2.8.5)

není určeno

Mez okamžitého zásahu pro výhybky a srdcovky (4.2.8.6)

není určeno

Užitná délka nástupiště (4.2.9.1)

X

Výška nástupiště (4.2.9.2)

X

Vzdálenost hrany nástupiště od osy přilehlé koleje (4.2.9.3)

X

6.2.4.11

Uspořádání kolejí podél nástupišť (4.2.9.4)

X

Maximální kolísání tlaku v tunelu (4.2.10.1)

X

6.2.4.12

Účinek bočního větru (4.2.10.2)

X

6.2.4.13

Odlétávání štěrku (4.2.10.3)

otevřený bod

Značení vzdálenosti (4.2.11.1)

X

Ekvivalentní kuželovitost za provozu (4.2.11.2)

není určeno

Vyprazdňování toalet (4.2.12.2)

X

6.2.4.14

Zařízení pro čištění exteriérů vlaků (4.2.12.3)

X

6.2.4.14

Doplňování vody (4.2.12.4)

X

6.2.4.14

Doplňování paliva (4.2.12.5)

X

6.2.4.14

Elektrické přípojky (4.2.12.6)

X

6.2.4.14

Použití prvků interoperability

není určeno

Tabulka 2

Posouzení subsystému energetika k prokázání shody EI

| Posuzované vlastnosti (TSI ENE) | Stávající trať dosud nepodrobená ES ověření | Konkrétní postupy posouzení |
| --- | --- | --- |
| 1 | 2 |
| Napětí a kmitočet (4.2.3) | X | |
| Parametry vztahující se k výkonnosti napájecí soustavy (4.2.4) | X | 6.2.4.1 |
| Proudová zatížitelnost, stejnosměrné soustavy, stojící vlaky (4.2.5) | X | 6.1.4.2 |
| Rekuperační brzdění (4.2.6) | X | 6.2.4.2 |
| Opatření pro koordinaci elektrické ochrany (4.2.7) | X | 6.2.4.3 |
| Účinky harmonických a dynamických jevů na střídavých soustavách (4.2.8) | X | 6.2.4.4 |
| Geometrie trolejového vedení (4.2.9) | X | |
| Obrys pantografového sběrače (4.2.10) | X | |
| Střední přítlačná síla (4.2.11) | X | |
| Dynamické chování a jakost odběru proudu (4.2.12) | X | 6.1.4.1, 6.2.4.5 |
| Vzdálenost mezi pantografovými sběrači použitá pro návrh trolejového vedení (4.2.13) | X | |
| Materiál trolejového vodiče (4.2.14) | X | |
| Úseky oddělující fáze (4.2.15) | X | |
| Úseky pro oddělení soustav (4.2.16) | X | |
| Ochranná opatření proti zasažení elektrickým proudem (4.2.18) | X | 6.2.4.6 |
| Pravidla údržby (4.5) | X | 6.2.4.7 |

Posuzované vlastnosti (TSI ENE)

Stávající trať dosud nepodrobená ES ověření

Konkrétní postupy posouzení

1

2

Napětí a kmitočet (4.2.3)

X

Parametry vztahující se k výkonnosti napájecí soustavy (4.2.4)

X

6.2.4.1

Proudová zatížitelnost, stejnosměrné soustavy, stojící vlaky (4.2.5)

X

6.1.4.2

Rekuperační brzdění (4.2.6)

X

6.2.4.2

Opatření pro koordinaci elektrické ochrany (4.2.7)

X

6.2.4.3

Účinky harmonických a dynamických jevů na střídavých soustavách (4.2.8)

X

6.2.4.4

Geometrie trolejového vedení (4.2.9)

X

Obrys pantografového sběrače (4.2.10)

X

Střední přítlačná síla (4.2.11)

X

Dynamické chování a jakost odběru proudu (4.2.12)

X

6.1.4.1, 6.2.4.5

Vzdálenost mezi pantografovými sběrači použitá pro návrh trolejového vedení (4.2.13)

X

Materiál trolejového vodiče (4.2.14)

X

Úseky oddělující fáze (4.2.15)

X

Úseky pro oddělení soustav (4.2.16)

X

Ochranná opatření proti zasažení elektrickým proudem (4.2.18)

X

6.2.4.6

Pravidla údržby (4.5)

X

6.2.4.7

2.4.   Požadavky na nezávislého posuzovatele

2.4.1.   Nezávislý posuzovatel vybraný žadatelem provede prokázání shody EI stávajících tratí. Nezávislým posuzovatelem může být externí subjekt nebo interní součást provozovatele infrastruktury.

2.4.2.   Ve vztahu k železniční infrastruktuře má nezávislý posuzovatel:

| a) | řádné technické vzdělání; |
| --- | --- |

a)

řádné technické vzdělání;

| b) | dostatečnou znalost požadavků vztahujících se na posouzení a odpovídající zkušenosti v provádění potřebných zkoušek a |
| --- | --- |

b)

dostatečnou znalost požadavků vztahujících se na posouzení a odpovídající zkušenosti v provádění potřebných zkoušek a

| c) | způsobilost vystavit osvědčení o prokázání shody EI a vypracovat technickou dokumentaci představující úřední záznam o provedených posouzeních. |
| --- | --- |

c)

způsobilost vystavit osvědčení o prokázání shody EI a vypracovat technickou dokumentaci představující úřední záznam o provedených posouzeních.

2.4.3.   Nezávislý posuzovatel, který je interní součástí provozovatele infrastruktury, by měl splňovat tyto požadavky:

| a) | posuzovatel a jeho zaměstnanci jsou organizačně samostatnou jednotkou a používají takové metody podávání zpráv, které zajišťují jejich nestrannost; |
| --- | --- |

a)

posuzovatel a jeho zaměstnanci jsou organizačně samostatnou jednotkou a používají takové metody podávání zpráv, které zajišťují jejich nestrannost;

| b) | posuzovatel ani jeho zaměstnanci nesmí být odpovědní za provoz nebo údržbu výrobků, které posuzují, ani se nesmí účastnit jakýchkoli činností, které by mohly ohrozit jejich nezávislý úsudek nebo čestné jednání ve vztahu k činnostem posuzování. |
| --- | --- |

b)

posuzovatel ani jeho zaměstnanci nesmí být odpovědní za provoz nebo údržbu výrobků, které posuzují, ani se nesmí účastnit jakýchkoli činností, které by mohly ohrozit jejich nezávislý úsudek nebo čestné jednání ve vztahu k činnostem posuzování.

2.5.   Prohlášení o prokázání shody

2.5.1.   Prohlášení o prokázání shody EI a průvodní dokumenty jsou opatřeny datem a podpisem.

2.5.2.   Prohlášení je napsáno ve stejném jazyce jako technická dokumentace a obsahuje:

| a) | odkazy na postup pro prokázání shody stávajících tratí s technickými specifikacemi pro interoperabilitu; |
| --- | --- |

a)

odkazy na postup pro prokázání shody stávajících tratí s technickými specifikacemi pro interoperabilitu;

| b) | obchodní jméno a úplnou adresu žadatele nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného v EU (jestliže žádost podává zástupce, musí být rovněž uvedeno obchodní jméno žadatele); |
| --- | --- |

b)

obchodní jméno a úplnou adresu žadatele nebo jeho zplnomocněného zástupce usazeného v EU (jestliže žádost podává zástupce, musí být rovněž uvedeno obchodní jméno žadatele);

| c) | stručný popis subsystému; |
| --- | --- |

c)

stručný popis subsystému;

| d) | jméno a adresa nezávislého posuzovatele, který provedl prokázání shody EI; |
| --- | --- |

d)

jméno a adresa nezávislého posuzovatele, který provedl prokázání shody EI;

| e) | odkazy na dokumenty obsažené v technické dokumentaci; |
| --- | --- |

e)

odkazy na dokumenty obsažené v technické dokumentaci;

| f) | veškerá příslušná dočasná nebo konečná ustanovení, kterým má subsystém vyhovovat, a zejména všechna provozní omezení nebo podmínky; |
| --- | --- |

f)

veškerá příslušná dočasná nebo konečná ustanovení, kterým má subsystém vyhovovat, a zejména všechna provozní omezení nebo podmínky;

| g) | dobu platnosti prohlášení o prokázání shody EU, pokud má dočasnou platnost; |
| --- | --- |

g)

dobu platnosti prohlášení o prokázání shody EU, pokud má dočasnou platnost;

| h) | totožnost signatáře. |
| --- | --- |

h)

totožnost signatáře.

---