# Den Europæiske Unions L 356/2014

| | ISSN 1977-0634 |
| --- | --- |
| Den Europæiske Unions
  Tidende | L 356 |
| | |
| Dansk udgave | Retsforskrifter | 57. årgang12. december 2014 |

ISSN 1977-0634

Den Europæiske Unions

Tidende

L 356

Dansk udgave

Retsforskrifter

57. årgang12. december 2014

---

| Indhold | | II   Ikke-lovgivningsmæssige retsakter | Side |
| --- | --- | --- | --- |
| | | FORORDNINGER |
| | * | Kommissionens forordning (EU) nr. 1299/2014 af 18. november 2014 om de tekniske specifikationer for interoperabilitet gældende for delsystemet Infrastruktur i EU's jernbanesystem (
  1
  ) | 1 |
| | * | Kommissionens forordning (EU) nr. 1300/2014 af 18. november 2014 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for tilgængelighed for handicappede og bevægelseshæmmede personer i EU's jernbanesystem (
  1
  ) | 110 |
| | * | Kommissionens forordning (EU) nr. 1301/2014 af 18. november 2014 om de tekniske specifikationer for interoperabilitet gældende for delsystemet Energi i EU's jernbanenet (
  1
  ) | 179 |
| | * | Kommissionens forordning (EU) nr. 1302/2014 af 18. november 2014 om en teknisk specifikation for interoperabilitet gældende for lokomotiver og rullende materiel til passagertog i delsystemet Rullende materiel til jernbanesystemet i Den Europæiske Union (
  1
  ) | 228 |
| | * | Kommissionens forordning (EU) nr. 1303/2014 af 18. november 2014 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for sikkerhed i jernbanetunneller i jernbanesystemet i Den Europæiske Union (
  1
  ) | 394 |
| | * | Kommissionens forordning (EU) nr. 1304/2014 af 26. november 2014 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for støj i delsystemet Rullende materiel, om ændring af beslutning 2008/232/EF og om ophævelse af beslutning 2011/229/EU (
  1
  ) | 421 |
| | * | Kommissionens forordning (EU) nr. 1305/2014 af 11. december 2014 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet Trafiktelematik for godstrafikken i jernbanesystemet i Den Europæiske Union og om ophævelse af forordning (EF) nr. 62/2006 (
  1
  ) | 438 |
| | | AFGØRELSER |
| | | 2014/880/EU |
| | * | Kommissionens gennemførelsesafgørelse af 26. november 2014 om de fælles specifikationer for infrastrukturregistret for jernbaner og om ophævelse af Kommissionens gennemførelsesafgørelse 2011/633/EU
  (meddelt under nummer C(2014) 8784)

   (
  1
  ) | 489 |
| | | HENSTILLINGER |
| | | 2014/881/EU |
| | * | Kommissionens henstilling af 18. november 2014 om proceduren til eftervisning af, i hvor høj grad eksisterende jernbanestrækninger er i overensstemmelse med grundparametrene i de tekniske specifikationer for interoperabilitet | 520 |

Indhold

II   Ikke-lovgivningsmæssige retsakter

Side

FORORDNINGER

*

Kommissionens forordning (EU) nr. 1299/2014 af 18. november 2014 om de tekniske specifikationer for interoperabilitet gældende for delsystemet Infrastruktur i EU's jernbanesystem (
  1
  )

1

1

*

Kommissionens forordning (EU) nr. 1300/2014 af 18. november 2014 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for tilgængelighed for handicappede og bevægelseshæmmede personer i EU's jernbanesystem (
  1
  )

1

110

*

Kommissionens forordning (EU) nr. 1301/2014 af 18. november 2014 om de tekniske specifikationer for interoperabilitet gældende for delsystemet Energi i EU's jernbanenet (
  1
  )

1

179

*

Kommissionens forordning (EU) nr. 1302/2014 af 18. november 2014 om en teknisk specifikation for interoperabilitet gældende for lokomotiver og rullende materiel til passagertog i delsystemet Rullende materiel til jernbanesystemet i Den Europæiske Union (
  1
  )

1

228

*

Kommissionens forordning (EU) nr. 1303/2014 af 18. november 2014 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for sikkerhed i jernbanetunneller i jernbanesystemet i Den Europæiske Union (
  1
  )

1

394

*

Kommissionens forordning (EU) nr. 1304/2014 af 26. november 2014 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for støj i delsystemet Rullende materiel, om ændring af beslutning 2008/232/EF og om ophævelse af beslutning 2011/229/EU (
  1
  )

1

421

*

Kommissionens forordning (EU) nr. 1305/2014 af 11. december 2014 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet Trafiktelematik for godstrafikken i jernbanesystemet i Den Europæiske Union og om ophævelse af forordning (EF) nr. 62/2006 (
  1
  )

1

438

AFGØRELSER

2014/880/EU

*

Kommissionens gennemførelsesafgørelse af 26. november 2014 om de fælles specifikationer for infrastrukturregistret for jernbaner og om ophævelse af Kommissionens gennemførelsesafgørelse 2011/633/EU
  (meddelt under nummer C(2014) 8784)

   (
  1
  )

(meddelt under nummer C(2014) 8784)

1

489

HENSTILLINGER

2014/881/EU

*

Kommissionens henstilling af 18. november 2014 om proceduren til eftervisning af, i hvor høj grad eksisterende jernbanestrækninger er i overensstemmelse med grundparametrene i de tekniske specifikationer for interoperabilitet

520

| | |
| --- | --- |
| | (1)   EØS-relevant tekst |

---

(1)   EØS-relevant tekst

1

| DA | De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.
  Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk. |
| --- | --- |

DA

De akter, hvis titel er trykt med magre typer, er løbende retsakter inden for rammerne af landbrugspolitikken og har normalt en begrænset gyldighedsperiode.

Titlen på alle øvrige akter er trykt med fede typer efter en asterisk.

---

II Ikke-lovgivningsmæssige retsakter

FORORDNINGER

| 12.12.2014 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 356/1 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 356/1

---

KOMMISSIONENS FORORDNING (EU) Nr. 1299/2014

af 18. november 2014

om de tekniske specifikationer for interoperabilitet gældende for delsystemet Infrastruktur i EU's jernbanesystem

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/57/EF af 17. juni 2008 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Fællesskabet (1), særlig artikel 6, stk. 1, og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | Ifølge artikel 12 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004 (2) skal Det Europæiske Jernbaneagentur (agenturet) sikre, at de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI'erne) er tilpasset de tekniske fremskridt, markedsudviklingen og de samfundsmæssige krav, og foreslå Kommissionen de ændringer i TSI'erne, som det finder nødvendige. |
| --- | --- |

(1)

Ifølge artikel 12 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004 (2) skal Det Europæiske Jernbaneagentur (agenturet) sikre, at de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI'erne) er tilpasset de tekniske fremskridt, markedsudviklingen og de samfundsmæssige krav, og foreslå Kommissionen de ændringer i TSI'erne, som det finder nødvendige.

| (2) | Ved afgørelse C(2010) 2576 af 29. april 2010 gav Kommissionen agenturet mandat til at videreudvikle og revidere TSI'erne med henblik på at udvide anvendelsesområdet til hele EU's jernbanesystem. Med dette mandat anmodes agenturet om at udvide anvendelsesområdet for TSI'en for delsystemet Infrastruktur til hele EU's jernbanesystem. |
| --- | --- |

(2)

Ved afgørelse C(2010) 2576 af 29. april 2010 gav Kommissionen agenturet mandat til at videreudvikle og revidere TSI'erne med henblik på at udvide anvendelsesområdet til hele EU's jernbanesystem. Med dette mandat anmodes agenturet om at udvide anvendelsesområdet for TSI'en for delsystemet Infrastruktur til hele EU's jernbanesystem.

| (3) | Den 21. december 2012 forelagde agenturet en henstilling om ændringer til TSI'en for delsystemet Infrastruktur (ERA/REC/10-2012/INT). |
| --- | --- |

(3)

Den 21. december 2012 forelagde agenturet en henstilling om ændringer til TSI'en for delsystemet Infrastruktur (ERA/REC/10-2012/INT).

| (4) | Af hensyn til muligheden for at følge med den tekniske udvikling og for at tilskynde til modernisering, bør innovative løsninger fremmes, og det bør på visse betingelser tillades, at de implementeres. Når der stilles forslag om en innovativ løsning, bør fabrikanten eller dennes repræsentant redegøre for, hvordan den afviger fra eller supplerer det relevante afsnit i TSI'en, og den innovative løsning bør vurderes af Kommissionen. Falder vurderingen positivt ud, bør agenturet udarbejde de fornødne funktions- og grænsefladespecifikationer for den innovative løsning og tilrettelægge de fornødne vurderingsmetoder. |
| --- | --- |

(4)

Af hensyn til muligheden for at følge med den tekniske udvikling og for at tilskynde til modernisering, bør innovative løsninger fremmes, og det bør på visse betingelser tillades, at de implementeres. Når der stilles forslag om en innovativ løsning, bør fabrikanten eller dennes repræsentant redegøre for, hvordan den afviger fra eller supplerer det relevante afsnit i TSI'en, og den innovative løsning bør vurderes af Kommissionen. Falder vurderingen positivt ud, bør agenturet udarbejde de fornødne funktions- og grænsefladespecifikationer for den innovative løsning og tilrettelægge de fornødne vurderingsmetoder.

| (5) | TSI'en for infrastruktur, som fastsættes ved denne forordning, tager ikke stilling til alle væsentlige krav. Tekniske forhold, som ikke dækkes, bør anføres som »udestående punkter«, hvor nationale forskrifter finder anvendelse i hver medlemsstat, jf. artikel 5, stk. 6, i direktiv 2008/57/EF. |
| --- | --- |

(5)

TSI'en for infrastruktur, som fastsættes ved denne forordning, tager ikke stilling til alle væsentlige krav. Tekniske forhold, som ikke dækkes, bør anføres som »udestående punkter«, hvor nationale forskrifter finder anvendelse i hver medlemsstat, jf. artikel 5, stk. 6, i direktiv 2008/57/EF.

| (6) | Artikel 17, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF pålægger medlemsstaterne at give Kommissionen og de andre medlemsstater meddelelse om, hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der skal anvendes for særtilfældene, og hvilke organer der er ansvarlige for gennemførelsen af disse procedurer. Den samme forpligtelse bør gælde for udestående punkter. |
| --- | --- |

(6)

Artikel 17, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF pålægger medlemsstaterne at give Kommissionen og de andre medlemsstater meddelelse om, hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der skal anvendes for særtilfældene, og hvilke organer der er ansvarlige for gennemførelsen af disse procedurer. Den samme forpligtelse bør gælde for udestående punkter.

| (7) | I den nuværende situation reguleres jernbanetrafikken af eksisterende nationale, bilaterale, multilaterale eller internationale aftaler. Det er vigtigt, at disse aftaler ikke hæmmer den igangværende og kommende udvikling hen imod interoperabilitet. Medlemsstaterne bør derfor give Kommissionen meddelelse om sådanne aftaler. |
| --- | --- |

(7)

I den nuværende situation reguleres jernbanetrafikken af eksisterende nationale, bilaterale, multilaterale eller internationale aftaler. Det er vigtigt, at disse aftaler ikke hæmmer den igangværende og kommende udvikling hen imod interoperabilitet. Medlemsstaterne bør derfor give Kommissionen meddelelse om sådanne aftaler.

| (8) | I overensstemmelse med artikel 11, stk. 5, i direktiv 2008/57/EF bør TSI'en om infrastruktur for en begrænset periode tillade, at interoperabilitetskomponenter indarbejdes i delsystemer uden certificering, hvis visse betingelser er opfyldt. |
| --- | --- |

(8)

I overensstemmelse med artikel 11, stk. 5, i direktiv 2008/57/EF bør TSI'en om infrastruktur for en begrænset periode tillade, at interoperabilitetskomponenter indarbejdes i delsystemer uden certificering, hvis visse betingelser er opfyldt.

| (9) | Kommissionens beslutning 2008/217/EF (3) og Kommissionens afgørelse 2011/275/EU (4) bør derfor ophæves. |
| --- | --- |

(9)

Kommissionens beslutning 2008/217/EF (3) og Kommissionens afgørelse 2011/275/EU (4) bør derfor ophæves.

| (10) | For at undgå unødige ekstraomkostninger og administrative byrder bør beslutning 2008/217/EF og afgørelse 2011/275/EU efter ophævelsen fortsat finde anvendelse på de delsystemer og projekter, der er omhandlet i artikel 9, stk. 1, litra a), i direktiv 2008/57/EF. |
| --- | --- |

(10)

For at undgå unødige ekstraomkostninger og administrative byrder bør beslutning 2008/217/EF og afgørelse 2011/275/EU efter ophævelsen fortsat finde anvendelse på de delsystemer og projekter, der er omhandlet i artikel 9, stk. 1, litra a), i direktiv 2008/57/EF.

| (11) | Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, der er nedsat i henhold til artikel 29, stk. 1, i direktiv 2008/57/EF — |
| --- | --- |

(11)

Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, der er nedsat i henhold til artikel 29, stk. 1, i direktiv 2008/57/EF —

VEDTAGET DENNE FORORDNING:

Artikel 1

Genstand

Den tekniske specifikation for interoperabilitet (TSI) for delsystemet Infrastruktur i hele Den Europæiske Unions jernbanesystem som fastsat i bilaget vedtages hermed.

Artikel 2

Anvendelsesområde

1.   TSI'en finder anvendelse på al ny, opgraderet eller fornyet infrastruktur i Den Europæiske Unions jernbanesystem som fastsat i punkt 2.1 i bilag I til direktiv 2008/57/EF.

2.   Uanset artikel 7 og 8 og punkt 7.2 i bilaget finder TSI'en anvendelse på nye jernbanestrækninger i Den Europæiske Union, som er taget i brug den 1. januar 2015.

3.   TSI'en finder ikke anvendelse på eksisterende infrastruktur i EU's jernbanesystem, som den 1. januar 2015 er taget i brug på en del af eller hele jernbanesystemet i en medlemsstat, medmindre det fornyes eller opgraderes i overensstemmelse med artikel 20 i direktiv 2008/57/EF og bilagets punkt 7.3.

4.   TSI'en finder anvendelse på følgende banenet:

| a) | det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog som defineret i direktiv 2008/57/EF, bilag I, punkt 1.1 |
| --- | --- |

a)

det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog som defineret i direktiv 2008/57/EF, bilag I, punkt 1.1

| b) | det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog som defineret i direktiv 2008/57/EF, bilag I, punkt 2.1, og |
| --- | --- |

b)

det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog som defineret i direktiv 2008/57/EF, bilag I, punkt 2.1, og

| c) | andre dele af Unionens jernbanesystem |
| --- | --- |

c)

andre dele af Unionens jernbanesystem

men omfatter ikke de tilfælde, der er omhandlet i direktiv 2008/57/EF, artikel 1, stk. 3.

5.   TSI'en finder anvendelse på net med følgende nominelle sporvidder: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm og 1 668 mm.

6.   Meterspor er udelukket fra det tekniske anvendelsesområde for denne TSI.

7.   Det tekniske og geografiske anvendelsesområde for denne afgørelse er fastsat i bilagets punkt 1.1 og 1.2.

Artikel 3

Udestående punkter

1.   På de punkter, der er kategoriseret som »udestående« i tillæg R til denne TSI, gælder følgende: Som grundlag for vurdering af interoperabilitet, jf. artikel 17, stk. 2, i direktiv 2008/57/EF, benyttes de gældende nationale forskrifter i den medlemsstat, der giver tilladelse til ibrugtagning af det delsystem, som er omfattet af denne forordning.

2.   Senest seks måneder efter at denne forordning er trådt i kraft, sender hver medlemsstat de øvrige medlemsstater og Kommissionen følgende oplysninger, hvis de ikke i forvejen er sendt i henhold til beslutning 2008/217/EF eller afgørelse 2011/275/EU:

| a) | de nationale forskrifter, der er omhandlet i stk. 1 |
| --- | --- |

a)

de nationale forskrifter, der er omhandlet i stk. 1

| b) | hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der skal følges ved anvendelsen af de nationale forskrifter omhandlet i stk. 1 |
| --- | --- |

b)

hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der skal følges ved anvendelsen af de nationale forskrifter omhandlet i stk. 1

| c) | oplysning om, hvilke organer der, jf. artikel 17, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF, er udpeget til at gennemføre procedurerne for overensstemmelsesvurdering og verifikation på de udestående punkter. |
| --- | --- |

c)

oplysning om, hvilke organer der, jf. artikel 17, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF, er udpeget til at gennemføre procedurerne for overensstemmelsesvurdering og verifikation på de udestående punkter.

Artikel 4

Særtilfælde

1.   For de særtilfælde, der er anført under TSI'ens punkt 7.7, gælder følgende: Som grundlag for vurdering af interoperabilitet, jf. artikel 17, stk. 2, i direktiv 2008/57/EF, benyttes de gældende nationale forskrifter i den medlemsstat, der giver tilladelse til ibrugtagning af det delsystem, som er omfattet af denne forordning.

2.   Senest seks måneder efter at denne forordning er trådt i kraft, underretter hver medlemsstat de øvrige medlemsstater og Kommissionen om følgende:

| a) | de nationale forskrifter, der er omhandlet i stk. 1 |
| --- | --- |

a)

de nationale forskrifter, der er omhandlet i stk. 1

| b) | hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation, der skal følges ved anvendelsen af de nationale forskrifter omhandlet i stk. 1 |
| --- | --- |

b)

hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation, der skal følges ved anvendelsen af de nationale forskrifter omhandlet i stk. 1

| c) | hvilke organer, der, jf. artikel 17, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF, er udpeget til at gennemføre procedurerne for overensstemmelsesvurdering og verifikation for de særtilfælde, der er anført i bilagets punkt 7.7. |
| --- | --- |

c)

hvilke organer, der, jf. artikel 17, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF, er udpeget til at gennemføre procedurerne for overensstemmelsesvurdering og verifikation for de særtilfælde, der er anført i bilagets punkt 7.7.

Artikel 5

Underretning om bilaterale aftaler

1.   Medlemsstaterne skal senest den 1. juli 2015 underrette Kommissionen om eksisterende nationale, bilaterale, multilaterale eller internationale aftaler mellem medlemsstaterne og jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere eller tredjelande, som den påtænkte jernbanedrifts meget specifikke eller lokale karakter kræver, eller som fører til en høj grad af lokal eller regional interoperabilitet.

2.   Denne forpligtelse gælder ikke aftaler, som allerede er meddelt i henhold til beslutning 2008/217/EF.

3.   Medlemsstaterne underretter straks Kommissionen om fremtidige aftaler eller ændringer af eksisterende aftaler.

Artikel 6

Projekter på et avanceret udviklingstrin

Senest et år efter at denne forordning er trådt i kraft, skal alle medlemsstater sende Kommissionen en fortegnelse over de projekter på deres område, der befinder sig på et avanceret udviklingstrin, jf. artikel 9, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF.

Artikel 7

EF-verifikationsattest

1.   I en overgangsperiode, der slutter den 31. maj 2021, kan der udstedes EF-verifikationsattest for et delsystem, der indeholder interoperabilitetskomponenter, som ikke har en EF-erklæring om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed, hvis bestemmelserne i bilagets punkt 6.5 er opfyldt.

2.   Fremstillingen, opgraderingen eller fornyelsen af delsystemet under anvendelse af ikkecertificerede interoperabilitetskomponenter, inklusive ibrugtagningen, skal være afsluttet, inden overgangsperioden, jf. stk. 1, udløber.

3.   I overgangsperioden, jf. stk. 1:

| a) | skal det bemyndigede organ redegøre klart for grundene til, at der er anvendt ikkecertificerede interoperabilitetskomponenter, før det udsteder EF-attesten i medfør af artikel 18 i direktiv 2008/57/EF |
| --- | --- |

a)

skal det bemyndigede organ redegøre klart for grundene til, at der er anvendt ikkecertificerede interoperabilitetskomponenter, før det udsteder EF-attesten i medfør af artikel 18 i direktiv 2008/57/EF

| b) | skal de nationale sikkerhedsmyndigheder i medfør af artikel 16, stk. 2, litra c), i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF (5) i deres årlige rapport, jf. samme direktivs artikel 18, give oplysninger om anvendelse af ikkecertificerede interoperabilitetskomponenter i delsystemer, der har gennemgået godkendelsesprocedurerne. |
| --- | --- |

b)

skal de nationale sikkerhedsmyndigheder i medfør af artikel 16, stk. 2, litra c), i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF (5) i deres årlige rapport, jf. samme direktivs artikel 18, give oplysninger om anvendelse af ikkecertificerede interoperabilitetskomponenter i delsystemer, der har gennemgået godkendelsesprocedurerne.

4.   Fra den 1. januar 2016 skal nyfremstillede interoperabilitetskomponenter være omfattet af en EF-erklæring om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed.

Artikel 8

Overensstemmelsesvurdering

1.   Procedurerne for vurdering af overensstemmelse og anvendelsesegnethed og for EF-verifikation som anført i afsnit 6 i bilaget skal bygge på de moduler, der er fastlagt i Kommissionens afgørelse 2010/713/EU (6).

2.   Attester for typeafprøvning eller konstruktionsundersøgelse af interoperabilitetskomponenter er gyldige i syv år. I dette tidsrum må nye komponenter af samme type tages i brug uden ny overensstemmelsesvurdering.

3.   Attester som omhandlet i stk. 2, der er udstedt i overensstemmelse med kravene i afgørelse 2011/275/EU [TSI om infrastruktur, konventionelle tog] eller beslutning 2008/217/EF [TSI om infrastruktur, højhastighedstog] er fortsat gyldige frem til den oprindelige udløbsdato, uden at der er behov for en ny overensstemmelsesvurdering. Når en attest skal fornyes, vurderes konstruktionen eller typen kun i forhold til de nye eller ændrede krav i bilaget til denne forordning.

Artikel 9

Gennemførelse

1.   I afsnit 7 i bilaget fastsættes de skridt, der skal tages for at gennemføre et fuldt interoperabelt delsystem for infrastruktur.

Medlemsstaterne skal, uden at dette indskrænker gyldigheden af artikel 20 i direktiv 2008/57/EF, udarbejde en national gennemførelsesplan, som beskriver de foranstaltninger, de vil træffe for at overholde TSI'en i henhold til afsnit 7 i bilaget. Medlemsstaterne skal sende deres nationale gennemførelsesplan til de andre medlemsstater og Kommissionen inden den 31. december 2015. Medlemsstater, som allerede har sendt deres gennemførelsesplaner, behøver ikke at sende dem igen.

2.   Ifølge artikel 20 i direktiv 2008/57/EF skal medlemsstaterne, når der kræves en ny tilladelse, og TSI'en ikke anvendes fuldt ud, give Kommissionen meddelelse om følgende:

| a) | en begrundelse for, at TSI'en ikke anvendes fuldt ud |
| --- | --- |

a)

en begrundelse for, at TSI'en ikke anvendes fuldt ud

| b) | hvilke tekniske specifikationer der gælder i stedet for TSI'en |
| --- | --- |

b)

hvilke tekniske specifikationer der gælder i stedet for TSI'en

| c) | hvilke organer, der er ansvarlige for anvendelse af den i artikel 18 i direktiv 2008/57/EF nævnte verifikationsprocedure. |
| --- | --- |

c)

hvilke organer, der er ansvarlige for anvendelse af den i artikel 18 i direktiv 2008/57/EF nævnte verifikationsprocedure.

3.   Medlemsstaterne sender Kommissionen en rapport om gennemførelsen af artikel 20 i direktiv 2008/57/EF, tre år efter den 1. januar 2015. Rapporten vil blive drøftet i det udvalg, der er nedsat ved artikel 29 i direktiv 2008/57/EF, og TSI'en i bilaget vil i givet fald blive tilpasset.

Artikel 10

Innovative løsninger

1.   For at følge med den teknologiske udvikling kan det blive nødvendigt at benytte innovative løsninger, der ikke opfylder specifikationerne i bilaget eller ikke kan vurderes efter de metoder, bilaget anviser.

2.   Innovative løsninger kan vedrøre delsystemet Infrastruktur og dele heraf samt dets interoperabilitetskomponenter.

3.   Hvis en fabrikant eller dennes repræsentant i EU stiller forslag om en innovativ løsning, skal han redegøre for, hvordan den afviger fra eller supplerer de relevante bestemmelser i denne TSI, og forelægge Kommissionen afvigelserne til analyse. Kommissionen kan anmode agenturet om en udtalelse om den foreslåede innovative løsning.

4.   Kommissionen afgiver udtalelse om den foreslåede innovative løsning. Er udtalelsen positiv, skal der udarbejdes de funktions- og grænsefladespecifikationer med tilhørende vurderingsmetode, som TSI'en skal indeholde, for at den innovative løsning kan bruges, og den skal derpå indsættes i TSI'en efter revisionsproceduren i artikel 6 i direktiv 2008/57/EF. Er udtalelsen negativ, må den foreslåede innovative løsning ikke anvendes.

5.   Så længe revisionen af TSI'en står på, anses Kommissionens positive udtalelse som et acceptabelt middel til at efterleve de væsentlige krav i direktiv 2008/57/EF og kan derfor benyttes under vurderingen af delsystemet.

Artikel 11

Ophævelse

Beslutning 2008/217/EF og afgørelse 2011/275/EU ophæves med virkning fra den 1. januar 2015.

De finder dog fortsat anvendelse på:

| a) | delsystemer, der er godkendt efter disse retsakter |
| --- | --- |

a)

delsystemer, der er godkendt efter disse retsakter

| b) | projekter for nye, fornyede eller opgraderede delsystemer, som på datoen for offentliggørelsen af denne forordning befinder sig på et avanceret udviklingstrin eller er omfattet af en kontrakt under gennemførelse. |
| --- | --- |

b)

projekter for nye, fornyede eller opgraderede delsystemer, som på datoen for offentliggørelsen af denne forordning befinder sig på et avanceret udviklingstrin eller er omfattet af en kontrakt under gennemførelse.

Artikel 12

Ikrafttræden

Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Den finder anvendelse fra den 1. januar 2015. Der kan dog udstedes ibrugtagningstilladelse inden den 1. januar 2015 på grundlag af TSI'en i denne forordnings bilag.

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.

Udfærdiget i Bruxelles, den 18. november 2014.

På Kommissionens vegne

Jean-Claude JUNCKER

Formand

---

(1)  EUT L 191 af 18.7.2008, s. 1.

1

(2)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004 af 29. april 2004 om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur (EUT L 164 af 30.4.2004, s. 1).

2

(3)  Kommissionens beslutning 2008/217/EF af 20. december 2007 om en teknisk specifikation for interoperabilitet for delsystemet infrastruktur i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (EUT L 77 af 19.3.2008, s. 1).

3

(4)  Kommissionens afgørelse 2011/275/EU af 26. april 2011 om en teknisk specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet Infrastruktur i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (EUT L 126 af 14.5.2011, s. 53).

4

(5)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF af 29. april 2004 om jernbanesikkerhed i EU og om ændring af Rådets direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder og direktiv 2001/14/EF om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering (jernbanesikkerhedsdirektivet) (EUT L 164 af 30.4.2004, s. 44).

5

(6)  Kommissionens afgørelse 2010/713/EU af 9. november 2010 om de moduler til procedurer for vurdering af overensstemmelse og anvendelsesegnethed og for EF-verifikation, der skal benyttes i tekniske specifikationer for interoperabilitet, som er vedtaget i medfør af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/57/EF (EUT L 319 af 4.12.2010, s. 1).

6

---

BILAG

INDHOLDSFORTEGNELSE

| 1. | Indledning | 11 |
| --- | --- | --- |

1.

| 1.1. | Teknisk anvendelsesområde | 11 |
| --- | --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Geografisk anvendelsesområde | 11 |
| --- | --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Indholdet af denne TSI | 11 |
| --- | --- | --- |

1.3.

| 2. | Delsystemet: definition og anvendelsesområde | 11 |
| --- | --- | --- |

2.

| 2.1. | Definition af delsystemet Infrastruktur | 11 |
| --- | --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Grænseflader mellem denne TSI og andre TSI'er | 12 |
| --- | --- | --- |

2.2.

| 2.3. | Grænseflader mellem denne TSI og TSI'en om forholdene for bevægelseshæmmede | 12 |
| --- | --- | --- |

2.3.

| 2.4. | Grænseflader mellem denne TSI og TSI'en om sikkerhed i jernbanetunneller | 12 |
| --- | --- | --- |

2.4.

| 2.5. | Relation til sikkerhedsledelsessystemet | 12 |
| --- | --- | --- |

2.5.

| 3. | Væsentlige krav | 12 |
| --- | --- | --- |

3.

| 4. | Beskrivelse af delsystemet Infrastruktur | 15 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Indledning | 15 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Delsystemets funktionelle og tekniske specifikationer | 16 |
| --- | --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | TSI-strækningskategorier | 16 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Grundparametre for delsystemet Infrastruktur | 18 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.3. | Sporets tracéring | 20 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.

| 4.2.4. | Sporparametre | 22 |
| --- | --- | --- |

4.2.4.

| 4.2.5. | Sporskifter og sporskæringer | 27 |
| --- | --- | --- |

4.2.5.

| 4.2.6. | Sporets evne til at optage sporkræfter | 27 |
| --- | --- | --- |

4.2.6.

| 4.2.7. | Konstruktioners evne til at optage trafikale belastninger | 28 |
| --- | --- | --- |

4.2.7.

| 4.2.8. | Grænseværdier for akutindgreb ved fejl i sporgeometrien | 30 |
| --- | --- | --- |

4.2.8.

| 4.2.9. | Perroner | 33 |
| --- | --- | --- |

4.2.9.

| 4.2.10. | Sundhed, sikkerhed og miljø | 34 |
| --- | --- | --- |

4.2.10.

| 4.2.11. | Driftsforskrifter | 35 |
| --- | --- | --- |

4.2.11.

| 4.2.12. | Faste anlæg til klargøring af tog | 36 |
| --- | --- | --- |

4.2.12.

| 4.3. | Funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne | 36 |
| --- | --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Grænseflader til delsystemet Rullende materiel | 37 |
| --- | --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Grænseflader til delsystemet Energi | 39 |
| --- | --- | --- |

4.3.2.

| 4.3.3. | Grænseflader til delsystemet Togkontrol og kommunikation | 39 |
| --- | --- | --- |

4.3.3.

| 4.3.4. | Grænseflader til delsystemet Drift og trafikstyring | 40 |
| --- | --- | --- |

4.3.4.

| 4.4. | Driftsregler | 40 |
| --- | --- | --- |

4.4.

| 4.5. | Vedligeholdelsesregler | 40 |
| --- | --- | --- |

4.5.

| 4.5.1. | Vedligeholdelsesmanual | 40 |
| --- | --- | --- |

4.5.1.

| 4.5.2. | Vedligeholdelsesplan | 41 |
| --- | --- | --- |

4.5.2.

| 4.6. | Faglige kvalifikationer | 41 |
| --- | --- | --- |

4.6.

| 4.7. | Sundhed og sikkerhed | 41 |
| --- | --- | --- |

4.7.

| 5. | Interoperabilitetskomponenter | 41 |
| --- | --- | --- |

5.

| 5.1. | Grundlag for udvælgelse af interoperabilitetskomponenter | 41 |
| --- | --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Liste over komponenter | 41 |
| --- | --- | --- |

5.2.

| 5.3. | Komponenternes ydeevne og specifikationer | 41 |
| --- | --- | --- |

5.3.

| 5.3.1. | Skinnen | 41 |
| --- | --- | --- |

5.3.1.

| 5.3.2. | Skinnebefæstelsessystemerne | 42 |
| --- | --- | --- |

5.3.2.

| 5.3.3. | Sveller | 42 |
| --- | --- | --- |

5.3.3.

| 6. | Overensstemmelsesvurdering af interoperabilitetskomponenterne og EF-verifikation af delsystemerne | 42 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Interoperabilitetskomponenter | 42 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.1.1. | Procedurer for overensstemmelsesvurdering | 42 |
| --- | --- | --- |

6.1.1.

| 6.1.2. | Anvendelse af moduler | 43 |
| --- | --- | --- |

6.1.2.

| 6.1.3. | Innovative løsninger til interoperabilitetskomponenter | 43 |
| --- | --- | --- |

6.1.3.

| 6.1.4. | EF-erklæring om overensstemmelse for interoperabilitetskomponenter | 43 |
| --- | --- | --- |

6.1.4.

| 6.1.5. | Særlige vurderingsprocedurer for interoperabilitetskomponenter | 44 |
| --- | --- | --- |

6.1.5.

| 6.2. | Delsystemet Infrastruktur | 44 |
| --- | --- | --- |

6.2.

| 6.2.1. | Generelle bestemmelser | 44 |
| --- | --- | --- |

6.2.1.

| 6.2.2. | Anvendelse af moduler | 45 |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

| 6.2.3. | Innovative løsninger | 45 |
| --- | --- | --- |

6.2.3.

| 6.2.4. | Særlige vurderingsprocedurer for delsystemet Infrastruktur | 45 |
| --- | --- | --- |

6.2.4.

| 6.2.5. | Tekniske løsninger, der giver formodning om overensstemmelse i projekteringsfasen | 48 |
| --- | --- | --- |

6.2.5.

| 6.3. | EF-verifikation, når hastighed bruges som overgangskriterium | 49 |
| --- | --- | --- |

6.3.

| 6.4. | Vurdering af vedligeholdelsesmanual | 49 |
| --- | --- | --- |

6.4.

| 6.5. | Delsystemer med interoperabilitetskomponenter uden EF-erklæring | 49 |
| --- | --- | --- |

6.5.

| 6.5.1. | Vilkår | 49 |
| --- | --- | --- |

6.5.1.

| 6.5.2. | Dokumentation | 50 |
| --- | --- | --- |

6.5.2.

| 6.5.3. | Vedligeholdelse af delsystemer, der er certificeret efter punkt 6.5.1 | 50 |
| --- | --- | --- |

6.5.3.

| 6.6. | Delsystem med driftsegnede interoperabilitetskomponenter, der er egnede til genbrug | 50 |
| --- | --- | --- |

6.6.

| 6.6.1. | Vilkår | 50 |
| --- | --- | --- |

6.6.1.

| 6.6.2. | Dokumentation | 50 |
| --- | --- | --- |

6.6.2.

| 6.6.3. | Anvendelse af driftsegnede interoperabilitetskomponenter til vedligeholdelse | 51 |
| --- | --- | --- |

6.6.3.

| 7. | Gennemførelse af TSI'en om infrastruktur | 51 |
| --- | --- | --- |

7.

| 7.1. | Anvendelse af denne TSI på banestrækninger | 51 |
| --- | --- | --- |

7.1.

| 7.2. | Anvendelse af denne TSI på nye banestrækninger | 51 |
| --- | --- | --- |

7.2.

| 7.3. | Anvendelse af denne TSI på eksisterende banestrækninger | 51 |
| --- | --- | --- |

7.3.

| 7.3.1. | Opgradering af en strækning | 51 |
| --- | --- | --- |

7.3.1.

| 7.3.2. | Fornyelse af en strækning | 52 |
| --- | --- | --- |

7.3.2.

| 7.3.3. | Udskiftning i forbindelse med vedligeholdelse | 52 |
| --- | --- | --- |

7.3.3.

| 7.3.4. | Eksisterende strækninger, der ikke fornyes eller opgraderes | 52 |
| --- | --- | --- |

7.3.4.

| 7.4. | Anvendelse af denne TSI på eksisterende perroner | 53 |
| --- | --- | --- |

7.4.

| 7.5. | Hastighed som gennemførelseskriterium | 53 |
| --- | --- | --- |

7.5.

| 7.6. | Konstatering af foreneligheden mellem infrastruktur og rullende materiel efter godkendelse af det rullende materiel | 53 |
| --- | --- | --- |

7.6.

| 7.7. | Særtilfælde | 53 |
| --- | --- | --- |

7.7.

| 7.7.1. | Særtræk ved det østrigske banenet | 53 |
| --- | --- | --- |

7.7.1.

| 7.7.2. | Særtræk ved det belgiske banenet | 54 |
| --- | --- | --- |

7.7.2.

| 7.7.3. | Særtræk ved det bulgarske banenet | 54 |
| --- | --- | --- |

7.7.3.

| 7.7.4. | Særtræk ved det danske banenet | 54 |
| --- | --- | --- |

7.7.4.

| 7.7.5. | Særtræk ved det estiske banenet | 54 |
| --- | --- | --- |

7.7.5.

| 7.7.6. | Særtræk ved det finske banenet | 55 |
| --- | --- | --- |

7.7.6.

| 7.7.7. | Særtræk ved det franske banenet | 58 |
| --- | --- | --- |

7.7.7.

| 7.7.8. | Særlige træk ved det tyske banenet | 58 |
| --- | --- | --- |

7.7.8.

| 7.7.9. | Særtræk ved det græske banenet | 58 |
| --- | --- | --- |

7.7.9.

| 7.7.10. | Særtræk ved det italienske banenet | 58 |
| --- | --- | --- |

7.7.10.

| 7.7.11. | Særtræk ved det lettiske banenet | 59 |
| --- | --- | --- |

7.7.11.

| 7.7.12. | Særtræk ved det polske banenet | 60 |
| --- | --- | --- |

7.7.12.

| 7.7.13. | Særtræk ved det portugisiske banenet | 62 |
| --- | --- | --- |

7.7.13.

| 7.7.14. | Særtræk ved det irske banenet | 64 |
| --- | --- | --- |

7.7.14.

| 7.7.15. | Særtræk ved det spanske banenet | 65 |
| --- | --- | --- |

7.7.15.

| 7.7.16. | Særtræk ved det svenske banenet | 68 |
| --- | --- | --- |

7.7.16.

| 7.7.17. | Særtræk ved Det Forenede Kongeriges banenet i Storbritannien | 68 |
| --- | --- | --- |

7.7.17.

| 7.7.18. | Særtræk ved Det Forenede Kongeriges banenet i Nordirland | 70 |
| --- | --- | --- |

7.7.18.

| 7.7.19. | Særtræk ved det slovakiske banenet | 70 |
| --- | --- | --- |

7.7.19.

| Tillæg A — | Vurdering af interoperabilitetskomponenter | 75 |
| --- | --- | --- |

Tillæg A —

| Tillæg B — | Vurdering af delsystemet Infrastruktur | 76 |
| --- | --- | --- |

Tillæg B —

| Tillæg C — | Tekniske egenskaber ved sporkonstruktioner og sporskifte- og sporskæringskonstruktioner | 79 |
| --- | --- | --- |

Tillæg C —

| Tillæg D — | Betingelser for anvendelse af sporkonstruktioner og af sporskifte- og sporskæringskonstruktioner | 81 |
| --- | --- | --- |

Tillæg D —

| Tillæg E — | Bæreevnekrav til konstruktioner opdelt efter trafikkode | 82 |
| --- | --- | --- |

Tillæg E —

| Tillæg F — | Bæreevnekrav for konstruktioner i Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland oplistet efter trafikkode | 84 |
| --- | --- | --- |

Tillæg F —

| Tillæg G — | Omregning af hastighed til miles per hour for Irland og Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland | 86 |
| --- | --- | --- |

Tillæg G —

| Tillæg H — | Fritrumsprofil for sporviddesystem 1 520 mm | 87 |
| --- | --- | --- |

Tillæg H —

| Tillæg I — | Modvendte kurver med radier på mellem 150 og 300 m | 89 |
| --- | --- | --- |

Tillæg I —

| Tillæg J — | Sikkerhed ved faste krydsninger | 91 |
| --- | --- | --- |

Tillæg J —

| Tillæg K — | Basis på minimumskrav for konstruktioner til personvogne og togsæt | 95 |
| --- | --- | --- |

Tillæg K —

| Tillæg L — | Definition af EN-strækningskategori a12 for trafikkode P6 | 96 |
| --- | --- | --- |

Tillæg L —

| Tillæg M — | Særtilfælde for det estiske banenet | 97 |
| --- | --- | --- |

Tillæg M —

| Tillæg N — | Særtilfælde for det græske banenet | 97 |
| --- | --- | --- |

Tillæg N —

| Tillæg O — | Særtilfælde for banenettet i Irland og Det Forenede Kongeriges banenet i Nordirland | 97 |
| --- | --- | --- |

Tillæg O —

| Tillæg P — | Fritrumsprofil for de nedre dele af sporviddesystemet 1 668 mm på det spanske net | 98 |
| --- | --- | --- |

Tillæg P —

| Tillæg Q — | Nationale tekniske forskrifter for særtilfælde ved Det Forenede Kongeriges banenet i Storbritannien | 100 |
| --- | --- | --- |

Tillæg Q —

| Tillæg R — | Liste over udestående punkter | 101 |
| --- | --- | --- |

Tillæg R —

| Tillæg S — | Ordliste | 102 |
| --- | --- | --- |

Tillæg S —

| Tillæg T — | Liste over standarder, som der henvises til | 108 |
| --- | --- | --- |

Tillæg T —

1.   INDLEDNING

1.1.   Teknisk anvendelsesområde

Denne TSI vedrører delsystemet Infrastruktur og en del af delsystemet Vedligeholdelse i EU's jernbanesystem, jf. artikel 1 i direktiv 2008/57/EF.

Delsystemet Infrastruktur er beskrevet i punkt 2.1 i bilag II til direktiv 2008/57/EF.

Det tekniske anvendelsesområde for denne TSI er fastsat i artikel 2, stk. 1, 5 og 6 i denne forordning.

1.2.   Geografisk anvendelsesområde

Det geografiske anvendelsesområde for denne TSI er fastsat i artikel 2, stk. 4, i denne forordning.

1.3.   Indholdet af denne TSI

| 1) | I overensstemmelse med artikel 5, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF fastlægger denne TSI følgende forhold:






  a) | Den angiver det tilsigtede anvendelsesområde (afsnit 2). |
| --- | --- | --- |

1)

I overensstemmelse med artikel 5, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF fastlægger denne TSI følgende forhold:

a)

Den angiver det tilsigtede anvendelsesområde (afsnit 2).

| b) | Den fastsætter de væsentlige krav til delsystemet Infrastruktur (afsnit 3). |
| --- | --- |

b)

Den fastsætter de væsentlige krav til delsystemet Infrastruktur (afsnit 3).

| c) | Den fastlægger de funktionelle og tekniske specifikationer, som delsystemet og dets grænseflader til andre delsystemer skal opfylde (afsnit 4). |
| --- | --- |

c)

Den fastlægger de funktionelle og tekniske specifikationer, som delsystemet og dets grænseflader til andre delsystemer skal opfylde (afsnit 4).

| d) | Den fastlægger, for hvilke interoperabilitetskomponenter og for hvilke grænseflader der skal udarbejdes europæiske specifikationer, herunder europæiske standarder, som er nødvendige for at tilvejebringe interoperabilitet i jernbanesystemet (afsnit 5). |
| --- | --- |

d)

Den fastlægger, for hvilke interoperabilitetskomponenter og for hvilke grænseflader der skal udarbejdes europæiske specifikationer, herunder europæiske standarder, som er nødvendige for at tilvejebringe interoperabilitet i jernbanesystemet (afsnit 5).

| e) | Den angiver i hvert enkelt tilfælde, hvilke procedurer der skal anvendes ved vurderingen af på den ene side interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse eller anvendelsesegnethed og på den anden side EF-verifikationen af delsystemerne (afsnit 6). |
| --- | --- |

e)

Den angiver i hvert enkelt tilfælde, hvilke procedurer der skal anvendes ved vurderingen af på den ene side interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse eller anvendelsesegnethed og på den anden side EF-verifikationen af delsystemerne (afsnit 6).

| f) | Den angiver strategien for gennemførelsen af denne TSI (afsnit 7). |
| --- | --- |

f)

Den angiver strategien for gennemførelsen af denne TSI (afsnit 7).

| g) | Den angiver, for så vidt angår det berørte personale, de faglige kvalifikationer og de sundheds- og sikkerhedsmæssige vilkår, der er en forudsætning for arbejdet med drift og vedligeholdelse af delsystemet og for anvendelse af TSI'en (afsnit 4). |
| --- | --- |

g)

Den angiver, for så vidt angår det berørte personale, de faglige kvalifikationer og de sundheds- og sikkerhedsmæssige vilkår, der er en forudsætning for arbejdet med drift og vedligeholdelse af delsystemet og for anvendelse af TSI'en (afsnit 4).

I overensstemmelse med artikel 5, stk. 5, i direktiv 2008/57/EF, fastsættes der bestemmelser om særtilfælde i afsnit 7.

| 2) | Kravene i denne TSI gælder for alle sporviddesystemer inden for TSI'ens anvendelsesområde, medmindre der i et stykke henvises til et specifikt sporviddesystem eller til specifikke nominelle sporvidder. |
| --- | --- |

2)

Kravene i denne TSI gælder for alle sporviddesystemer inden for TSI'ens anvendelsesområde, medmindre der i et stykke henvises til et specifikt sporviddesystem eller til specifikke nominelle sporvidder.

2.   DELSYSTEMET: DEFINITION OG ANVENDELSESOMRÅDE

2.1.   Definition af delsystemet Infrastruktur

Denne TSI omfatter:

| a) | det strukturelt definerede delsystem Infrastruktur |
| --- | --- |

a)

det strukturelt definerede delsystem Infrastruktur

| b) | den del af det funktionelt definerede delsystem Vedligeholdelse, der vedrører delsystemet Infrastruktur (dvs.: vaskeanlæg til udvendig rengøring af tog, påfyldning af vand og brændstof, faste toilettømningsanlæg og elforsyningsanlæg (fremmednet)). |
| --- | --- |

b)

den del af det funktionelt definerede delsystem Vedligeholdelse, der vedrører delsystemet Infrastruktur (dvs.: vaskeanlæg til udvendig rengøring af tog, påfyldning af vand og brændstof, faste toilettømningsanlæg og elforsyningsanlæg (fremmednet)).

Bestanddelene i delsystemet Infrastruktur er beskrevet i direktiv 2008/57/EF, bilag II (punkt 2.1, Infrastruktur).

Anvendelsesområdet for denne TSI omfatter dermed følgende aspekter af delsystemet Infrastruktur:

| a) | Sporets tracéring |
| --- | --- |

a)

Sporets tracéring

| b) | Sporparametre |
| --- | --- |

b)

Sporparametre

| c) | Sporskifter og sporskæringer |
| --- | --- |

c)

Sporskifter og sporskæringer

| d) | Sporets evne til at optage sporkræfter |
| --- | --- |

d)

Sporets evne til at optage sporkræfter

| e) | Konstruktioners evne til at optage trafikale belastninger |
| --- | --- |

e)

Konstruktioners evne til at optage trafikale belastninger

| f) | Grænseværdier for akutindgreb ved fejl i sporgeometrien |
| --- | --- |

f)

Grænseværdier for akutindgreb ved fejl i sporgeometrien

| g) | Perroner |
| --- | --- |

g)

Perroner

| h) | Sundhed, sikkerhed og miljø |
| --- | --- |

h)

Sundhed, sikkerhed og miljø

| i) | Driftsforskrifter |
| --- | --- |

i)

Driftsforskrifter

| j) | Faste anlæg til klargøring af tog |
| --- | --- |

j)

Faste anlæg til klargøring af tog

Disse aspekter er nærmere beskrevet i denne TSI's punkt 4.2.2.

2.2.   Grænseflader mellem denne TSI og andre TSI'er

I punkt 4.3 af denne TSI fastsættes de funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne til følgende delsystemer, således som de defineres i de relevante TSI'er:

| a) | delsystemet Rullende materiel |
| --- | --- |

a)

delsystemet Rullende materiel

| b) | delsystemet Energi |
| --- | --- |

b)

delsystemet Energi

| c) | delsystemet Togkontrol og kommunikation |
| --- | --- |

c)

delsystemet Togkontrol og kommunikation

| d) | delsystemet Drift og trafikstyring. |
| --- | --- |

d)

delsystemet Drift og trafikstyring.

Grænsefladen til TSI'en om forholdene for bevægelseshæmmede beskrives i nedenstående punkt 2.3.

Grænsefladen til TSI'en om sikkerhed i jernbanetunneller beskrives i punkt 2.4.

2.3.   Grænseflader mellem denne TSI og TSI'en om forholdene for bevægelseshæmmede

Alle krav til delsystemet Infrastruktur om adgang for bevægelseshæmmede til jernbanesystemet er anført i TSI'en om forholdene for bevægelseshæmmede.

2.4.   Grænseflader mellem denne TSI og TSI'en om sikkerhed i jernbanetunneller

Alle krav til delsystemet Infrastruktur om sikkerhed i jernbanetunneller er anført i TSI'en om sikkerhed i jernbanetunneller.

2.5.   Relation til sikkerhedsledelsessystemet

De nødvendige procedurer vedrørende forvaltning af sikkerheden i overensstemmelse med kravene i denne TSI, herunder grænseflader til mennesker, organisationer eller andre tekniske systemer, skal udarbejdes og implementeres i infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem, jf. direktiv 2004/49/EF.

3.   VÆSENTLIGE KRAV

Tabellen herunder viser grundparametrene i denne TSI, og hvordan de svarer til de væsentlige krav, som er beskrevet og nummereret i bilag III til direktiv 2008/57/EF.

Tabel 1

Oversigt over forholdet mellem grundparametrene i delsystemet Infrastruktur og de væsentlige krav

| TSI-punkt | Navn på TSI-punkt | Sikkerhed | Driftssikkerhed og disponibilitet | Sundhed | Miljøbeskyttelse | Teknisk kompatibilitet | Tilgængelighed |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.2.3.1 | Fritrumsprofil | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.3.2 | Sporafstand | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.3.3 | Maksimale stigninger/fald | 1.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.3.4 | Mindste vandrette kurveradius | 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.3.5 | Mindste afrundingsradius | 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.4.1 | Nominel sporvidde | | | | | 1.5 | |
| 4.2.4.2 | Overhøjde | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | 1.6.1 |
| 4.2.4.3 | Overhøjdeunderskud | 1.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.4.4 | Brat ændring af overhøjdeunderskud | 2.1.1 | | | | | |
| 4.2.4.5 | Ækvivalent konicitet | 1.1.1, 1.1.2 | | | | 1.5 | |
| 4.2.4.6 | Skinnetværprofil til almindeligt sporstykke | 1.1.1, 1.1.2 | | | | 1.5 | |
| 4.2.4.7 | Skinnehældning | 1.1.1, 1.1.2 | | | | 1.5 | |
| 4.2.5.1 | Projekteringsgeometri for sporskifter og sporskæringer | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.5.2 | Brug af sporskifter med bevægelig hjertespids | 1.1.2, 1.1.3 | | | | | |
| 4.2.5.3 | Maksimal længde af føringsløst stykke i faste krydsninger | 1.1.1, 1.1.2 | | | | 1.5 | |
| 4.2.6.1 | Sporets evne til at optage lodrette belastninger | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.6.2 | Sporets evne til at optage langsgående kræfter | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.6.3 | Sporets evne til at optage tværgående kræfter | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.7.1 | Nye broers evne til at optage trafikale belastninger | 1.1.1, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.7.2 | Ækvivalent lodret belastning ved nye jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk på nye anlæg | 1.1.1, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.7.3 | Stabiliteten af nye konstruktioner over eller ved sporet | 1.1.1, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.7.4 | Eksisterende broers og jordkonstruktioners evne til at optage trafikale belastninger | 1.1.1, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.8.1 | Grænseværdi for akutindgreb — sporføring | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | | |
| 4.2.8.2 | Grænseværdi for akutindgreb — beliggenhed i højderetningen | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | | |
| 4.2.8.3 | Grænseværdi for akutindgreb — vridning | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | | |
| 4.2.8.4 | Grænseværdi for akutindgreb — punktfejl i sporvidden | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | | |
| 4.2.8.5 | Grænseværdi for akutindgreb — overhøjde | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | | |
| 4.2.8.6 | Grænseværdi for akutindgreb — sporskifter og sporskæringer | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | 1.5 | |
| 4.2.9.1 | Driftsmæssig perronlængde | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.9.2 | Perronhøjde | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | 1.6.1 |
| 4.2.9.3 | Perronafstand | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | 1.6.1 |
| 4.2.9.4 | Sporets tracéring langs perroner | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | 1.6.1 |
| 4.2.10.1 | Maksimale trykvariationer i tunneler | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.10.2 | Sidevindspåvirkning | 1.1.1, 2.1.1 | 1.2 | | | 1.5 | |
| 4.2.10.3 | Opsamling af ballast | 1.1.1 | 1.2 | | | 1.5 | |
| 4.2.11.1 | Kilometermarkeringer | 1.1.1 | 1.2 | | | | |
| 4.2.11.2 | Ækvivalent konicitet i drift | 1.1.1, 1.1.2 | | | | 1.5 | |
| 4.2.12.2 | Toilettømning | 1.1.5 | 1.2 | 1.3.1 | | 1.5 | |
| 4.2.12.3 | Togvaskeanlæg | | 1.2 | | | 1.5 | |
| 4.2.12.4 | Vandpåfyldning | 1.1.5 | 1.2 | 1.3.1 | | 1.5 | |
| 4.2.12.5 | Brændstofpåfyldning | 1.1.5 | 1.2 | 1.3.1 | | 1.5 | |
| 4.2.12.6 | Elforsyningsanlæg (fremmednet) | 1.1.5 | 1.2 | | | 1.5 | |
| 4.4 | Driftsregler | | 1.2 | | | | |
| 4.5 | Vedligeholdelsesregler | | 1.2 | | | | |
| 4.6 | Faglige kvalifikationer | 1.1.5 | 1.2 | | | | |
| 4.7 | Sundhed og sikkerhed | 1.1.5 | 1.2 | 1.3 | 1.4.1 | | |

TSI-punkt

Navn på TSI-punkt

Sikkerhed

Driftssikkerhed og disponibilitet

Sundhed

Miljøbeskyttelse

Teknisk kompatibilitet

Tilgængelighed

4.2.3.1

Fritrumsprofil

1.1.1, 2.1.1

1.5

4.2.3.2

Sporafstand

1.1.1, 2.1.1

1.5

4.2.3.3

Maksimale stigninger/fald

1.1.1

1.5

4.2.3.4

Mindste vandrette kurveradius

1.1.3

1.5

4.2.3.5

Mindste afrundingsradius

1.1.3

1.5

4.2.4.1

Nominel sporvidde

1.5

4.2.4.2

Overhøjde

1.1.1, 2.1.1

1.5

1.6.1

4.2.4.3

Overhøjdeunderskud

1.1.1

1.5

4.2.4.4

Brat ændring af overhøjdeunderskud

2.1.1

4.2.4.5

Ækvivalent konicitet

1.1.1, 1.1.2

1.5

4.2.4.6

Skinnetværprofil til almindeligt sporstykke

1.1.1, 1.1.2

1.5

4.2.4.7

Skinnehældning

1.1.1, 1.1.2

1.5

4.2.5.1

Projekteringsgeometri for sporskifter og sporskæringer

1.1.1, 1.1.2, 1.1.3

1.5

4.2.5.2

Brug af sporskifter med bevægelig hjertespids

1.1.2, 1.1.3

4.2.5.3

Maksimal længde af føringsløst stykke i faste krydsninger

1.1.1, 1.1.2

1.5

4.2.6.1

Sporets evne til at optage lodrette belastninger

1.1.1, 1.1.2, 1.1.3

1.5

4.2.6.2

Sporets evne til at optage langsgående kræfter

1.1.1, 1.1.2, 1.1.3

1.5

4.2.6.3

Sporets evne til at optage tværgående kræfter

1.1.1, 1.1.2, 1.1.3

1.5

4.2.7.1

Nye broers evne til at optage trafikale belastninger

1.1.1, 1.1.3

1.5

4.2.7.2

Ækvivalent lodret belastning ved nye jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk på nye anlæg

1.1.1, 1.1.3

1.5

4.2.7.3

Stabiliteten af nye konstruktioner over eller ved sporet

1.1.1, 1.1.3

1.5

4.2.7.4

Eksisterende broers og jordkonstruktioners evne til at optage trafikale belastninger

1.1.1, 1.1.3

1.5

4.2.8.1

Grænseværdi for akutindgreb — sporføring

1.1.1, 1.1.2

1.2

4.2.8.2

Grænseværdi for akutindgreb — beliggenhed i højderetningen

1.1.1, 1.1.2

1.2

4.2.8.3

Grænseværdi for akutindgreb — vridning

1.1.1, 1.1.2

1.2

4.2.8.4

Grænseværdi for akutindgreb — punktfejl i sporvidden

1.1.1, 1.1.2

1.2

4.2.8.5

Grænseværdi for akutindgreb — overhøjde

1.1.1, 1.1.2

1.2

4.2.8.6

Grænseværdi for akutindgreb — sporskifter og sporskæringer

1.1.1, 1.1.2

1.2

1.5

4.2.9.1

Driftsmæssig perronlængde

1.1.1, 2.1.1

1.5

4.2.9.2

Perronhøjde

1.1.1, 2.1.1

1.5

1.6.1

4.2.9.3

Perronafstand

1.1.1, 2.1.1

1.5

1.6.1

4.2.9.4

Sporets tracéring langs perroner

1.1.1, 2.1.1

1.5

1.6.1

4.2.10.1

Maksimale trykvariationer i tunneler

1.1.1, 2.1.1

1.5

4.2.10.2

Sidevindspåvirkning

1.1.1, 2.1.1

1.2

1.5

4.2.10.3

Opsamling af ballast

1.1.1

1.2

1.5

4.2.11.1

Kilometermarkeringer

1.1.1

1.2

4.2.11.2

Ækvivalent konicitet i drift

1.1.1, 1.1.2

1.5

4.2.12.2

Toilettømning

1.1.5

1.2

1.3.1

1.5

4.2.12.3

Togvaskeanlæg

1.2

1.5

4.2.12.4

Vandpåfyldning

1.1.5

1.2

1.3.1

1.5

4.2.12.5

Brændstofpåfyldning

1.1.5

1.2

1.3.1

1.5

4.2.12.6

Elforsyningsanlæg (fremmednet)

1.1.5

1.2

1.5

4.4

Driftsregler

1.2

4.5

Vedligeholdelsesregler

1.2

4.6

Faglige kvalifikationer

1.1.5

1.2

4.7

Sundhed og sikkerhed

1.1.5

1.2

1.3

1.4.1

4.   BESKRIVELSE AF DELSYSTEMET INFRASTRUKTUR

4.1.   Indledning

| 1) | EU's jernbanesystem, som direktiv 2008/57/EF finder anvendelse på, og som delsystemet Infrastruktur er et led i, er et integreret system, hvis indre sammenhæng kræver verifikation. Sammenhængen skal navnlig kontrolleres med hensyn til specifikationerne for delsystemet Infrastruktur, dets grænseflader til de andre delsystemer i EU's jernbanesystem, samt drifts- og vedligeholdelsesreglerne. |
| --- | --- |

1)

EU's jernbanesystem, som direktiv 2008/57/EF finder anvendelse på, og som delsystemet Infrastruktur er et led i, er et integreret system, hvis indre sammenhæng kræver verifikation. Sammenhængen skal navnlig kontrolleres med hensyn til specifikationerne for delsystemet Infrastruktur, dets grænseflader til de andre delsystemer i EU's jernbanesystem, samt drifts- og vedligeholdelsesreglerne.

| 2) | Det er ikke hensigten, at de grænseværdier, der er fastlagt i denne TSI, skal håndhæves som normale projekteringsværdier. Projekteringsværdierne skal dog ligge inden for de grænser, der er fastlagt i denne TSI. |
| --- | --- |

2)

Det er ikke hensigten, at de grænseværdier, der er fastlagt i denne TSI, skal håndhæves som normale projekteringsværdier. Projekteringsværdierne skal dog ligge inden for de grænser, der er fastlagt i denne TSI.

| 3) | De funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet og dets grænseflader, der er beskrevet i punkt 4.2 og 4.3, kræver kun anvendelse af bestemte teknologier eller tekniske løsninger, hvor det er strengt nødvendigt for interoperabiliteten i EU's jernbanesystem. |
| --- | --- |

3)

De funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet og dets grænseflader, der er beskrevet i punkt 4.2 og 4.3, kræver kun anvendelse af bestemte teknologier eller tekniske løsninger, hvor det er strengt nødvendigt for interoperabiliteten i EU's jernbanesystem.

| 4) | Innovative interoperabilitetsløsninger, som ikke opfylder kravene i denne TSI, der således ikke kan benyttes som vurderingsgrundlag, kræver nye specifikationer og/eller nye vurderingsmetoder. For at give plads til teknologisk innovation skal disse specifikationer og vurderingsmetoder udvikles efter den proces for innovative løsninger, der er beskrevet i artikel 10. |
| --- | --- |

4)

Innovative interoperabilitetsløsninger, som ikke opfylder kravene i denne TSI, der således ikke kan benyttes som vurderingsgrundlag, kræver nye specifikationer og/eller nye vurderingsmetoder. For at give plads til teknologisk innovation skal disse specifikationer og vurderingsmetoder udvikles efter den proces for innovative løsninger, der er beskrevet i artikel 10.

| 5) | Når der henvises til EN-standarder, finder eventuelle varianter med betegnelsen »nationale undtagelser« i EN-standarden ikke anvendelse, medmindre andet er anført i denne TSI. |
| --- | --- |

5)

Når der henvises til EN-standarder, finder eventuelle varianter med betegnelsen »nationale undtagelser« i EN-standarden ikke anvendelse, medmindre andet er anført i denne TSI.

| 6) | Når strækningshastigheden er angivet i km/h som kategori eller ydeevneparameter i denne TSI, er det tilladt at omregne denne hastighed til miles per hour (mph) for jernbanenettet i Irland og Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland, som det er tilfældet i tillæg G. |
| --- | --- |

6)

Når strækningshastigheden er angivet i km/h som kategori eller ydeevneparameter i denne TSI, er det tilladt at omregne denne hastighed til miles per hour (mph) for jernbanenettet i Irland og Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland, som det er tilfældet i tillæg G.

4.2.   Delsystemets funktionelle og tekniske specifikationer

4.2.1.   TSI-strækningskategorier

| 1) | Ifølge bilag I til direktiv 2008/57/EF kan nettet underdeles i forskellige kategorier hvad angår det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (punkt 1.1), det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (punkt 2.1) og udvidelse til hele jernbanesystemet (punkt 4.1). Denne TSI fastsætter ydeevnen for »TSI-strækningskategorier« for at sikre, at interoperabiliteten kan gennemføres på en omkostningseffektiv måde. |
| --- | --- |

1)

Ifølge bilag I til direktiv 2008/57/EF kan nettet underdeles i forskellige kategorier hvad angår det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (punkt 1.1), det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (punkt 2.1) og udvidelse til hele jernbanesystemet (punkt 4.1). Denne TSI fastsætter ydeevnen for »TSI-strækningskategorier« for at sikre, at interoperabiliteten kan gennemføres på en omkostningseffektiv måde.

| 2) | Disse TSI-strækningskategorier skal anvendes til kategorisering af eksisterende strækninger med henblik på at definere et målsystem, så de relevante ydeevneparametre opfyldes. |
| --- | --- |

2)

Disse TSI-strækningskategorier skal anvendes til kategorisering af eksisterende strækninger med henblik på at definere et målsystem, så de relevante ydeevneparametre opfyldes.

| 3) | TSI-strækningskategorien skal være en kombination af trafikkoder. For strækninger med kun en trafiktype (f.eks. en strækning udelukkende med godstrafik) kan der anvendes en enkelt kode til beskrivelse af kravene, mens kategorien med blandet trafik skal beskrives med en eller flere koder for passagerer og gods. De kombinerede trafikkoder beskriver rammen for den ønskede trafikblanding. |
| --- | --- |

3)

TSI-strækningskategorien skal være en kombination af trafikkoder. For strækninger med kun en trafiktype (f.eks. en strækning udelukkende med godstrafik) kan der anvendes en enkelt kode til beskrivelse af kravene, mens kategorien med blandet trafik skal beskrives med en eller flere koder for passagerer og gods. De kombinerede trafikkoder beskriver rammen for den ønskede trafikblanding.

| 4) | Med henblik på denne TSI kategoriseres strækningerne generelt efter trafiktype (trafikkode), som er karakteriseret ved følgende ydeevneparametre:






  — | profil |
| --- | --- | --- |

4)

Med henblik på denne TSI kategoriseres strækningerne generelt efter trafiktype (trafikkode), som er karakteriseret ved følgende ydeevneparametre:

—

profil

| — | akseltryk |
| --- | --- |

—

akseltryk

| — | strækningshastighed |
| --- | --- |

—

strækningshastighed

| — | toglængde |
| --- | --- |

—

toglængde

| — | driftsmæssig perronlængde. |
| --- | --- |

—

driftsmæssig perronlængde.

Profil og akseltryk skal betragtes som minimumskrav, eftersom de direkte styrer de tog, der måtte køre på strækningen. Strækningshastighed, driftsmæssig perronlængde og toglængde er vejledende for det værdiinterval, der normalt anvendes for forskellige trafiktyper, og indebærer ikke restriktioner for den trafik, der må køre på strækningen.

| 5) | Det er ikke hensigten, at ydeevneparametrene i tabel 2 og 3 skal anvendes direkte til at fastslå foreneligheden mellem det rullende materiel og infrastrukturen. |
| --- | --- |

5)

Det er ikke hensigten, at ydeevneparametrene i tabel 2 og 3 skal anvendes direkte til at fastslå foreneligheden mellem det rullende materiel og infrastrukturen.

| 6) | Oplysninger om forholdet mellem det maksimale akseltryk og den maksimale hastighed efter type af køretøj findes i tillæg E og F. |
| --- | --- |

6)

Oplysninger om forholdet mellem det maksimale akseltryk og den maksimale hastighed efter type af køretøj findes i tillæg E og F.

| 7) | Ydeevnen for trafiktyper er fastsat i nedenstående tabel 2 og 3.

  Tabel 2


  Ydeevneparametre for passagertrafik










  Trafikkode | Profil | Akseltryk [t] | Strækningshastighed [km/h] | Driftsmæssig perronlængde [m] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| P1 | GC | 17 (1) | 250-350 | 400 |
| P2 | GB | 20 (1) | 200-250 | 200-400 |
| P3 | DE3 | 22,5 (2) | 120-200 | 200-400 |
| P4 | GB | 22,5 (2) | 120-200 | 200-400 |
| P5 | GA | 20 (2) | 80-120 | 50-200 |
| P6 | G1 | 12 (2) | ikke relevant | ikke relevant |
| P1520 | S | 22,5 (2) | 80-160 | 35-400 |
| P1600 | IRL1 | 22,5 (2) | 80-160 | 75-240 |

7)

Ydeevnen for trafiktyper er fastsat i nedenstående tabel 2 og 3.

Tabel 2

Ydeevneparametre for passagertrafik

Trafikkode

Profil

Akseltryk [t]

Strækningshastighed [km/h]

Driftsmæssig perronlængde [m]

P1

GC

17 (1)

250-350

400

P2

GB

20 (1)

200-250

200-400

P3

DE3

22,5 (2)

120-200

200-400

P4

GB

22,5 (2)

120-200

200-400

P5

GA

20 (2)

80-120

50-200

P6

G1

12 (2)

ikke relevant

ikke relevant

P1520

S

22,5 (2)

80-160

35-400

P1600

IRL1

22,5 (2)

80-160

75-240

Tabel 3

Ydeevneparametre for godstrafik

| Trafikkode | Profil | Akseltryk [t] | Strækningshastighed [km/h] | Toglængde [m] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| F1 | GC | 22,5 (3) | 100-120 | 740-1 050 |
| F2 | GB | 22,5 (3) | 100-120 | 600-1 050 |
| F3 | GA | 20 (3) | 60-100 | 500-1 050 |
| F4 | G1 | 18 (3) | ikke relevant | ikke relevant |
| F1520 | S | 25 (3) | 50-120 | 1 050 |
| F1600 | IRL1 | 22,5 (3) | 50-100 | 150-450 |

Trafikkode

Profil

Akseltryk [t]

Strækningshastighed [km/h]

Toglængde [m]

F1

GC

22,5 (3)

100-120

740-1 050

F2

GB

22,5 (3)

100-120

600-1 050

F3

GA

20 (3)

60-100

500-1 050

F4

G1

18 (3)

ikke relevant

ikke relevant

F1520

S

25 (3)

50-120

1 050

F1600

IRL1

22,5 (3)

50-100

150-450

| 8) | Hvad angår konstruktioner er akseltryk i sig selv ikke tilstrækkeligt til at fastlægge krav til infrastrukturen. I punkt 4.2.7.1.1 fastlægges krav til nye konstruktioner, og i punkt 4.2.7.4 fastlægges krav til eksisterende konstruktioner. |
| --- | --- |

8)

Hvad angår konstruktioner er akseltryk i sig selv ikke tilstrækkeligt til at fastlægge krav til infrastrukturen. I punkt 4.2.7.1.1 fastlægges krav til nye konstruktioner, og i punkt 4.2.7.4 fastlægges krav til eksisterende konstruktioner.

| 9) | Ovenstående trafikkoder omfatter de relevante knudepunkter i passagertrafikken og i godstrafikken samt forbindelsesstrækninger. |
| --- | --- |

9)

Ovenstående trafikkoder omfatter de relevante knudepunkter i passagertrafikken og i godstrafikken samt forbindelsesstrækninger.

| 10) | Følgende fremgår af artikel 5, stk. 7, i direktiv 2008/57/EF:
  »TSI'erne hindrer ikke medlemsstaterne i at træffe afgørelse om at anvende infrastrukturen til trafik med køretøjer, der ikke er omfattet af TSI'erne.«
  Derfor kan nye og opgraderede strækninger projekteres sådan, at de også passer til større profiler, større akseltryk, større hastigheder, længere driftsmæssig perronlængde og længere tog end specificeret. |
| --- | --- |

10)

Følgende fremgår af artikel 5, stk. 7, i direktiv 2008/57/EF:

»TSI'erne hindrer ikke medlemsstaterne i at træffe afgørelse om at anvende infrastrukturen til trafik med køretøjer, der ikke er omfattet af TSI'erne.«

Derfor kan nye og opgraderede strækninger projekteres sådan, at de også passer til større profiler, større akseltryk, større hastigheder, længere driftsmæssig perronlængde og længere tog end specificeret.

| 11) | Hvis ikke andet fremgår af punkt 7.6 og punkt 4.2.7.1.2, nr. 3), skal det ved kategorisering af en ny strækning som P1 sikres, at klasse 1-tog i henhold til TSI'en om rullende materiel (Kommissionens beslutning 2008/232/EF (4)), som er konstrueret til hastigheder på mere end 250 km/h, kan køre op til deres maksimale hastighed på denne strækning. |
| --- | --- |

11)

Hvis ikke andet fremgår af punkt 7.6 og punkt 4.2.7.1.2, nr. 3), skal det ved kategorisering af en ny strækning som P1 sikres, at klasse 1-tog i henhold til TSI'en om rullende materiel (Kommissionens beslutning 2008/232/EF (4)), som er konstrueret til hastigheder på mere end 250 km/h, kan køre op til deres maksimale hastighed på denne strækning.

| 12) | Med behørig begrundelse i geografiske, bymæssige eller miljømæssige hensyn kan dele af strækningen projekteres til et eller flere ydeevneparametre (strækningshastighed, driftsmæssig perronlængde og toglængde), som er mindre end dem, der er anført i tabel 2 og 3. |
| --- | --- |

12)

Med behørig begrundelse i geografiske, bymæssige eller miljømæssige hensyn kan dele af strækningen projekteres til et eller flere ydeevneparametre (strækningshastighed, driftsmæssig perronlængde og toglængde), som er mindre end dem, der er anført i tabel 2 og 3.

4.2.2.   Grundparametre for delsystemet Infrastruktur

4.2.2.1.   Liste over grundparametre

Delsystemet Infrastruktur karakteriseres ved følgende grundparametre, som er grupperet efter de aspekter, der er anført i punkt 2.1:

| A. | Sporets tracéring







  a) | Fritrumsprofil (4.2.3.1) |
| --- | --- | --- |

A.

Sporets tracéring

a)

Fritrumsprofil (4.2.3.1)

| b) | Sporafstand (4.2.3.2) |
| --- | --- |

b)

Sporafstand (4.2.3.2)

| c) | Maksimale stigninger/fald (4.2.3.3) |
| --- | --- |

c)

Maksimale stigninger/fald (4.2.3.3)

| d) | Mindste vandrette kurveradius (4.2.3.4) |
| --- | --- |

d)

Mindste vandrette kurveradius (4.2.3.4)

| e) | Mindste afrundingsradius (4.2.3.5) |
| --- | --- |

e)

Mindste afrundingsradius (4.2.3.5)

| B. | Sporparametre







  a) | Nominel sporvidde (4.2.4.1) |
| --- | --- | --- |

B.

Sporparametre

a)

Nominel sporvidde (4.2.4.1)

| b) | Overhøjde (4.2.4.2) |
| --- | --- |

b)

Overhøjde (4.2.4.2)

| c) | Overhøjdeunderskud (4.2.4.3) |
| --- | --- |

c)

Overhøjdeunderskud (4.2.4.3)

| d) | Brat ændring af overhøjdeunderskud (4.2.4.4) |
| --- | --- |

d)

Brat ændring af overhøjdeunderskud (4.2.4.4)

| e) | Ækvivalent konicitet (4.2.4.5) |
| --- | --- |

e)

Ækvivalent konicitet (4.2.4.5)

| f) | Skinnetværprofil for almindeligt sporstykke (4.2.4.6) |
| --- | --- |

f)

Skinnetværprofil for almindeligt sporstykke (4.2.4.6)

| g) | Skinnehældning (4.2.4.7) |
| --- | --- |

g)

Skinnehældning (4.2.4.7)

| C. | Sporskifter og sporskæringer







  a) | Projekteringsgeometri for sporskifter (4.2.5.1) |
| --- | --- | --- |

C.

Sporskifter og sporskæringer

a)

Projekteringsgeometri for sporskifter (4.2.5.1)

| b) | Brug af sporskifter med bevægelig hjertespids (4.2.5.2) |
| --- | --- |

b)

Brug af sporskifter med bevægelig hjertespids (4.2.5.2)

| c) | Maksimal længde af føringsløst stykke i faste krydsninger (4.2.5.3) |
| --- | --- |

c)

Maksimal længde af føringsløst stykke i faste krydsninger (4.2.5.3)

| D. | Sporets evne til at optage sporkræfter







  a) | Sporets evne til at optage lodrette belastninger (4.2.6.1) |
| --- | --- | --- |

D.

Sporets evne til at optage sporkræfter

a)

Sporets evne til at optage lodrette belastninger (4.2.6.1)

| b) | Sporets evne til at optage langsgående kræfter (4.2.6.2) |
| --- | --- |

b)

Sporets evne til at optage langsgående kræfter (4.2.6.2)

| c) | Sporets evne til at optage tværgående kræfter (4.2.6.3) |
| --- | --- |

c)

Sporets evne til at optage tværgående kræfter (4.2.6.3)

| E. | Konstruktioners evne til at optage trafikale belastninger







  a) | Nye broers evne til at optage trafikale belastninger (4.2.7.1) |
| --- | --- | --- |

E.

Konstruktioners evne til at optage trafikale belastninger

a)

Nye broers evne til at optage trafikale belastninger (4.2.7.1)

| b) | Ækvivalent lodret belastning ved nye jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk på nye konstruktioner (4.2.7.2) |
| --- | --- |

b)

Ækvivalent lodret belastning ved nye jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk på nye konstruktioner (4.2.7.2)

| c) | Stabiliteten af nye konstruktioner over eller nær ved sporet (4.2.7.3) |
| --- | --- |

c)

Stabiliteten af nye konstruktioner over eller nær ved sporet (4.2.7.3)

| d) | Eksisterende broers og jordkonstruktioners evne til at optage trafikale belastninger (4.2.7.4) |
| --- | --- |

d)

Eksisterende broers og jordkonstruktioners evne til at optage trafikale belastninger (4.2.7.4)

| F. | Grænseværdier for akutindgreb ved fejl i sporgeometrien







  a) | Grænseværdi for akutindgreb — sporføring (4.2.8.1) |
| --- | --- | --- |

F.

Grænseværdier for akutindgreb ved fejl i sporgeometrien

a)

Grænseværdi for akutindgreb — sporføring (4.2.8.1)

| b) | Grænseværdi for akutindgreb — beliggenhed i højderetningen (4.2.8.2) |
| --- | --- |

b)

Grænseværdi for akutindgreb — beliggenhed i højderetningen (4.2.8.2)

| c) | Grænseværdi for akutindgreb — vridning (4.2.8.3) |
| --- | --- |

c)

Grænseværdi for akutindgreb — vridning (4.2.8.3)

| d) | Grænseværdi for akutindgreb — punktfejl i sporvidden (4.2.8.4) |
| --- | --- |

d)

Grænseværdi for akutindgreb — punktfejl i sporvidden (4.2.8.4)

| e) | Grænseværdi for akutindgreb — overhøjde (4.2.8.5) |
| --- | --- |

e)

Grænseværdi for akutindgreb — overhøjde (4.2.8.5)

| f) | Grænseværdi for akutindgreb — sporskifter og sporskæringer (4.2.8.6) |
| --- | --- |

f)

Grænseværdi for akutindgreb — sporskifter og sporskæringer (4.2.8.6)

| G. | Perroner







  a) | Driftsmæssig perronlængde (4.2.9.1) |
| --- | --- | --- |

G.

Perroner

a)

Driftsmæssig perronlængde (4.2.9.1)

| b) | Perronhøjde (4.2.9.2) |
| --- | --- |

b)

Perronhøjde (4.2.9.2)

| c) | Perronafstand (4.2.9.3) |
| --- | --- |

c)

Perronafstand (4.2.9.3)

| d) | Sporets tracéring langs perroner (4.2.9.4) |
| --- | --- |

d)

Sporets tracéring langs perroner (4.2.9.4)

| H. | Sundhed, sikkerhed og miljø







  a) | Maksimal trykvariation i tunneller (4.2.10.1) |
| --- | --- | --- |

H.

Sundhed, sikkerhed og miljø

a)

Maksimal trykvariation i tunneller (4.2.10.1)

| b) | Effekter af sidevind (4.2.10.2) |
| --- | --- |

b)

Effekter af sidevind (4.2.10.2)

| c) | Opsamling af ballast (4.2.10.3) |
| --- | --- |

c)

Opsamling af ballast (4.2.10.3)

| I. | Driftsforskrifter







  a) | Kilometermarkeringer (4.2.11.1) |
| --- | --- | --- |

I.

Driftsforskrifter

a)

Kilometermarkeringer (4.2.11.1)

| b) | Ækvivalent konicitet i drift (4.2.11.2) |
| --- | --- |

b)

Ækvivalent konicitet i drift (4.2.11.2)

| J. | Faste anlæg til klargøring af tog







  a) | Generelt (4.2.12.1) |
| --- | --- | --- |

J.

Faste anlæg til klargøring af tog

a)

Generelt (4.2.12.1)

| b) | Toilettømning (4.2.12.2) |
| --- | --- |

b)

Toilettømning (4.2.12.2)

| c) | Togvaskeanlæg (4.2.12.3) |
| --- | --- |

c)

Togvaskeanlæg (4.2.12.3)

| d) | Vandpåfyldning (4.2.12.4) |
| --- | --- |

d)

Vandpåfyldning (4.2.12.4)

| e) | Brændstofpåfyldning (4.2.12.5) |
| --- | --- |

e)

Brændstofpåfyldning (4.2.12.5)

| f) | Elforsyningsanlæg (fremmednet) (4.2.12.6) |
| --- | --- |

f)

Elforsyningsanlæg (fremmednet) (4.2.12.6)

| K. | Vedligeholdelsesregler







  a) | Vedligeholdelsesmanual (4.5.1). |
| --- | --- | --- |

K.

Vedligeholdelsesregler

a)

Vedligeholdelsesmanual (4.5.1).

4.2.2.2.   Krav til grundparametre

| 1) | Kravene til grundparametrene er beskrevet i følgende afsnit sammen med eventuelle særlige forhold, der tillades i hvert enkelt tilfælde for de pågældende grundparametre og grænseflader. |
| --- | --- |

1)

Kravene til grundparametrene er beskrevet i følgende afsnit sammen med eventuelle særlige forhold, der tillades i hvert enkelt tilfælde for de pågældende grundparametre og grænseflader.

| 2) | Værdierne for grundparametrene er kun gyldige op til en maksimal hastighed på 350 km/h. |
| --- | --- |

2)

Værdierne for grundparametrene er kun gyldige op til en maksimal hastighed på 350 km/h.

| 3) | For nettene i Irland og Det Forenede Kongerige for så vidt angår Nordirland er værdierne for grundparametrene kun gyldige op til en maksimal hastighed på 165 km/h. |
| --- | --- |

3)

For nettene i Irland og Det Forenede Kongerige for så vidt angår Nordirland er værdierne for grundparametrene kun gyldige op til en maksimal hastighed på 165 km/h.

| 4) | Ved spor med flere køremuligheder finder kravene i denne TSI anvendelse særskilt for hvert skinneparring, der er projekteret til drift som særskilt spor. |
| --- | --- |

4)

Ved spor med flere køremuligheder finder kravene i denne TSI anvendelse særskilt for hvert skinneparring, der er projekteret til drift som særskilt spor.

| 5) | Krav til strækninger, der repræsenterer særtilfælde, er beskrevet i punkt 7.7. |
| --- | --- |

5)

Krav til strækninger, der repræsenterer særtilfælde, er beskrevet i punkt 7.7.

| 6) | Korte transitionssporstykker med anordninger, der muliggør overgang mellem forskellige nominelle sporvidder, er tilladt. |
| --- | --- |

6)

Korte transitionssporstykker med anordninger, der muliggør overgang mellem forskellige nominelle sporvidder, er tilladt.

| 7) | Kravene gælder for delsystemet under normale driftsforhold. Eventuelle følger af, at der udføres sporarbejder, som kan nødvendiggøre en midlertidig suspendering af kravene til delsystemets ydeevne, behandles i punkt 4.4. |
| --- | --- |

7)

Kravene gælder for delsystemet under normale driftsforhold. Eventuelle følger af, at der udføres sporarbejder, som kan nødvendiggøre en midlertidig suspendering af kravene til delsystemets ydeevne, behandles i punkt 4.4.

| 8) | Der kan anvendes særlige teknologier som f.eks. kurvestyring for at øge togs ydeevne. Særlige vilkår for kørsel med sådanne tog kan tillades, hvis de ikke medfører begrænsninger for tog, der ikke er udstyret med sådanne systemer. |
| --- | --- |

8)

Der kan anvendes særlige teknologier som f.eks. kurvestyring for at øge togs ydeevne. Særlige vilkår for kørsel med sådanne tog kan tillades, hvis de ikke medfører begrænsninger for tog, der ikke er udstyret med sådanne systemer.

4.2.3.   Sporets tracéring

4.2.3.1.   Fritrumsprofil

| 1) | Den øvre del af fritrumsprofilet fastsættes på grundlag af de i henhold til punkt 4.2.1 valgte profiler. Disse profiler er defineret i bilag C og D, punkt D4.8 i EN 15273-3:2013. |
| --- | --- |

1)

Den øvre del af fritrumsprofilet fastsættes på grundlag af de i henhold til punkt 4.2.1 valgte profiler. Disse profiler er defineret i bilag C og D, punkt D4.8 i EN 15273-3:2013.

| 2) | Den nedre del af fritrumsprofilet skal være G12 som defineret i bilag C til EN 15273-3:2013. Hvis sporene er udstyret med skinnebremser skal profil GI1 som defineret i bilag C til EN 15273-3:2013 finde anvendelse for profilets nedre del. |
| --- | --- |

2)

Den nedre del af fritrumsprofilet skal være G12 som defineret i bilag C til EN 15273-3:2013. Hvis sporene er udstyret med skinnebremser skal profil GI1 som defineret i bilag C til EN 15273-3:2013 finde anvendelse for profilets nedre del.

| 3) | Fritrumsprofilet beregnes ved hjælp af den kinematiske metode i overensstemmelse med kravene i EN 15273-3:2013, afsnit 5, 7 og 10 samt bilag C og D, punkt D.4.8. |
| --- | --- |

3)

Fritrumsprofilet beregnes ved hjælp af den kinematiske metode i overensstemmelse med kravene i EN 15273-3:2013, afsnit 5, 7 og 10 samt bilag C og D, punkt D.4.8.

| 4) | I stedet for punkt 1-3 gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Alle trafikkoder valgt i henhold til punkt 4.2.1 finder anvendelse sammen med standardfritrumsprofilet »S« som defineret i tillæg H til denne TSI. |
| --- | --- |

4)

I stedet for punkt 1-3 gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Alle trafikkoder valgt i henhold til punkt 4.2.1 finder anvendelse sammen med standardfritrumsprofilet »S« som defineret i tillæg H til denne TSI.

| 5) | I stedet for punkt 1-3 gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: Alle trafikkoder valgt i henhold til punkt 4.2.1 finder anvendelse sammen med standardfritrumsprofilet IRL1 som defineret i tillæg O til denne TSI. |
| --- | --- |

5)

I stedet for punkt 1-3 gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: Alle trafikkoder valgt i henhold til punkt 4.2.1 finder anvendelse sammen med standardfritrumsprofilet IRL1 som defineret i tillæg O til denne TSI.

4.2.3.2.   Sporafstand

| 1) | Sporafstanden fastsættes på grundlag af de i henhold til punkt 4.2.1 valgte profiler. |
| --- | --- |

1)

Sporafstanden fastsættes på grundlag af de i henhold til punkt 4.2.1 valgte profiler.

| 2) | Den nominelle vandrette sporafstand for nye strækninger skal specificeres for konstruktionen og må ikke være mindre end værdierne i tabel 4. Den tager hensyn til marginer for aerodynamiske påvirkninger.

  Tabel 4


  Mindste nominelle vandrette sporafstand







  Maksimal tilladt hastighed (km/h) | Mindste nominelle vandrette sporafstand [m] |
| --- | --- | --- |
| 160 < v ≤ 200 | 3,80 |
| 200 < v ≤ 250 | 4,00 |
| 250 < v ≤ 300 | 4,20 |
| v > 300 | 4,50 |

2)

Den nominelle vandrette sporafstand for nye strækninger skal specificeres for konstruktionen og må ikke være mindre end værdierne i tabel 4. Den tager hensyn til marginer for aerodynamiske påvirkninger.

Tabel 4

Mindste nominelle vandrette sporafstand

Maksimal tilladt hastighed (km/h)

Mindste nominelle vandrette sporafstand [m]

160 < v ≤ 200

3,80

200 < v ≤ 250

4,00

250 < v ≤ 300

4,20

v > 300

4,50

| 3) | Sporafstanden skal mindst opfylde kravene til anlægsgrænseværdien for sporafstand, som er defineret i henhold til afsnit 9 i EN 15273-3:2013. |
| --- | --- |

3)

Sporafstanden skal mindst opfylde kravene til anlægsgrænseværdien for sporafstand, som er defineret i henhold til afsnit 9 i EN 15273-3:2013.

| 4) | I stedet for nr. 1)-3) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Den nominelle vandrette sporafstand skal specificeres for konstruktionen og må ikke være under værdierne i tabel 5. Den tager hensyn til marginer for aerodynamiske påvirkninger.

  Tabel 5


  Mindste nominelle vandrette sporafstand for sporviddesystem 1 520 mm







  Maksimal tilladt hastighed (km/h) | Mindste nominelle vandrette sporafstand [m] |
| --- | --- | --- |
| v ≤ 160 | 4,10 |
| 160 < v ≤ 200 | 4,30 |
| 200 < v ≤ 250 | 4,50 |
| v > 250 | 4,70 |

4)

I stedet for nr. 1)-3) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Den nominelle vandrette sporafstand skal specificeres for konstruktionen og må ikke være under værdierne i tabel 5. Den tager hensyn til marginer for aerodynamiske påvirkninger.

Tabel 5

Mindste nominelle vandrette sporafstand for sporviddesystem 1 520 mm

Maksimal tilladt hastighed (km/h)

Mindste nominelle vandrette sporafstand [m]

v ≤ 160

4,10

160 < v ≤ 200

4,30

200 < v ≤ 250

4,50

v > 250

4,70

| 5) | I stedet for nr. 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 668 mm: Den nominelle vandrette sporafstand på nye strækninger skal specificeres for konstruktionen og må ikke være under værdierne i tabel 6. Den tager hensyn til marginer for aerodynamiske påvirkninger.

  Tabel 6


  Mindste nominelle vandrette sporafstand for sporviddesystem 1 668 mm







  Maksimal tilladt hastighed (km/h) | Mindste nominelle vandrette sporafstand [m] |
| --- | --- | --- |
| 160 < V ≤ 200 | 3,92 |
| 200 < V < 250 | 4,00 |
| 250 ≤ V ≤ 300 | 4,30 |
| 300 < V ≤ 350 | 4,50 |

5)

I stedet for nr. 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 668 mm: Den nominelle vandrette sporafstand på nye strækninger skal specificeres for konstruktionen og må ikke være under værdierne i tabel 6. Den tager hensyn til marginer for aerodynamiske påvirkninger.

Tabel 6

Mindste nominelle vandrette sporafstand for sporviddesystem 1 668 mm

Maksimal tilladt hastighed (km/h)

Mindste nominelle vandrette sporafstand [m]

160 < V ≤ 200

3,92

200 < V < 250

4,00

250 ≤ V ≤ 300

4,30

300 < V ≤ 350

4,50

| 6) | I stedet for nr. 1)-3) for sporviddesystem 1 600 mm: Sporafstanden skal fastsættes på grundlag af de i henhold til punkt 4.2.1 valgte profiler. Den nominelle vandrette sporafstand for nye strækninger skal specificeres for konstruktionen og må ikke være mindre end 3,57 m for standardprofilet IRL1. Den tager hensyn til marginer for aerodynamiske påvirkninger. |
| --- | --- |

6)

I stedet for nr. 1)-3) for sporviddesystem 1 600 mm: Sporafstanden skal fastsættes på grundlag af de i henhold til punkt 4.2.1 valgte profiler. Den nominelle vandrette sporafstand for nye strækninger skal specificeres for konstruktionen og må ikke være mindre end 3,57 m for standardprofilet IRL1. Den tager hensyn til marginer for aerodynamiske påvirkninger.

4.2.3.3.   Maksimale stigninger/fald

| 1) | Stigning/fald på spor ved passagerperroner på nye strækninger må højst være 2,5 mm/m på spor, der forudsættes anvendt til regelmæssig til- og frakobling af køretøjer. |
| --- | --- |

1)

Stigning/fald på spor ved passagerperroner på nye strækninger må højst være 2,5 mm/m på spor, der forudsættes anvendt til regelmæssig til- og frakobling af køretøjer.

| 2) | Stigninger/fald på nye depotspor til henstilling af rullende materiel må højst være 2,5 mm/m, medmindre der træffes særlige forholdsregler for at hindre det rullende materiel i at rulle væk. |
| --- | --- |

2)

Stigninger/fald på nye depotspor til henstilling af rullende materiel må højst være 2,5 mm/m, medmindre der træffes særlige forholdsregler for at hindre det rullende materiel i at rulle væk.

| 3) | Der tillades stigninger/fald på op til 35 mm/m på nye P1-strækninger til passagertrafik i projekteringsfasen, hvis følgende »rammekrav« overholdes:






  a) | hældningen af den glidende gennemsnitsprofil over 10 km er mindre end eller lig med 25 mm/m |
| --- | --- | --- |

3)

Der tillades stigninger/fald på op til 35 mm/m på nye P1-strækninger til passagertrafik i projekteringsfasen, hvis følgende »rammekrav« overholdes:

a)

hældningen af den glidende gennemsnitsprofil over 10 km er mindre end eller lig med 25 mm/m

| b) | det længste sporstykke med kontinuert stigning/fald på 35 mm/m er højst 6 km. |
| --- | --- |

b)

det længste sporstykke med kontinuert stigning/fald på 35 mm/m er højst 6 km.

4.2.3.4.   Mindste vandrette kurveradius

Den mindste vandrette kurveradius, der benyttes i projekteringen, skal vælges under hensyntagen til den konkrete dimensionsgivende hastighed for kurven.

| 1) | Den mindste projekterede vandrette kurveradius for nye strækninger må ikke være under 150 m. |
| --- | --- |

1)

Den mindste projekterede vandrette kurveradius for nye strækninger må ikke være under 150 m.

| 2) | Modvendte kurver (undtagen på rangerområder, hvor vogne rangeres enkeltvis) på nye strækninger med radier på mellem 150 og 300 m skal projekteres for at hindre, at puffere exer. For rette sporstykker mellem kurverne finder tabel 43 og 44 i tillæg I anvendelse. For krumme sporstykker skal der foretages en detaljeret beregning med henblik på at kontrollere størrelsen af de forskellige kurveudslag. |
| --- | --- |

2)

Modvendte kurver (undtagen på rangerområder, hvor vogne rangeres enkeltvis) på nye strækninger med radier på mellem 150 og 300 m skal projekteres for at hindre, at puffere exer. For rette sporstykker mellem kurverne finder tabel 43 og 44 i tillæg I anvendelse. For krumme sporstykker skal der foretages en detaljeret beregning med henblik på at kontrollere størrelsen af de forskellige kurveudslag.

| 3) | I stedet for nr. 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Modvendte kurver med radier på mellem 150 og 250 m skal projekteres med et ret sporstykke på mindst 15 m mellem kurverne. |
| --- | --- |

3)

I stedet for nr. 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Modvendte kurver med radier på mellem 150 og 250 m skal projekteres med et ret sporstykke på mindst 15 m mellem kurverne.

4.2.3.5.   Mindste afrundingsradius

| 1) | Afrundingskurver (undtagen for nedløbsrampers knækpunkter) skal have en radius på mindst 500 m på en bakkekam og 900 m i en bakkedal. |
| --- | --- |

1)

Afrundingskurver (undtagen for nedløbsrampers knækpunkter) skal have en radius på mindst 500 m på en bakkekam og 900 m i en bakkedal.

| 2) | Afrundingskurver for nedløbsrampers knækpunkter skal have en radius på mindst 250 m på en bakkekam og 300 m i en bakkedal. |
| --- | --- |

2)

Afrundingskurver for nedløbsrampers knækpunkter skal have en radius på mindst 250 m på en bakkekam og 300 m i en bakkedal.

| 3) | I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Afrundingskurver (undtagen på nedløbsrampers knækpunkter) skal have en radius på mindst 5 000 m både på en bakkekam og i en bakkedal. |
| --- | --- |

3)

I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Afrundingskurver (undtagen på nedløbsrampers knækpunkter) skal have en radius på mindst 5 000 m både på en bakkekam og i en bakkedal.

| 4) | I stedet for nr. 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm og for nedløbsrampers knækpunkter: Afrundingskurver skal have en radius på mindst 350 m på en bakkekam og 250 m i en bakkedal. |
| --- | --- |

4)

I stedet for nr. 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm og for nedløbsrampers knækpunkter: Afrundingskurver skal have en radius på mindst 350 m på en bakkekam og 250 m i en bakkedal.

4.2.4.   Sporparametre

4.2.4.1.   Nominel sporvidde

| 1) | Den europæiske standard for nominel sporvidde er 1 435 mm. |
| --- | --- |

1)

Den europæiske standard for nominel sporvidde er 1 435 mm.

| 2) | I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Den nominelle sporvidde er 1 520 mm |
| --- | --- |

2)

I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Den nominelle sporvidde er 1 520 mm

| 3) | I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 668 mm: Den nominelle sporvidde er 1 668 mm |
| --- | --- |

3)

I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 668 mm: Den nominelle sporvidde er 1 668 mm

| 4) | I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: Den nominelle sporvidde er 1 600 mm. |
| --- | --- |

4)

I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: Den nominelle sporvidde er 1 600 mm.

4.2.4.2.   Overhøjde

| 1) | Strækningernes projekterede overhøjde skal begrænses som fastsat i tabel 7.

  Tabel 7


  Projekteret overhøjde [mm] | Godstrafik og blandet trafik | Passagertrafik |
| --- | --- | --- | --- |
| Spor med ballast | 160 | 180 |
| Spor uden ballast | 170 | 180 |

1)

Strækningernes projekterede overhøjde skal begrænses som fastsat i tabel 7.

Tabel 7

Projekteret overhøjde [mm]

Godstrafik og blandet trafik

Passagertrafik

Spor med ballast

160

180

Spor uden ballast

170

180

| 2) | Den projekterede overhøjde for spor langs perroner på banegårde, hvor tog standser under normal drift, må ikke overstige 110 mm. |
| --- | --- |

2)

Den projekterede overhøjde for spor langs perroner på banegårde, hvor tog standser under normal drift, må ikke overstige 110 mm.

| 3) | På nye strækninger med blandet trafik eller godstrafik skal overhøjden i kurver med en radius, der er mindre end 305 m, og en overhøjderampe, der er stejlere end 1 mm/m, have den begrænsning, der fremkommer ved følgende formel:
  D ≤ (R – 50)/1,5
  hvor D er overhøjden i mm og R er radius i m. |
| --- | --- |

3)

På nye strækninger med blandet trafik eller godstrafik skal overhøjden i kurver med en radius, der er mindre end 305 m, og en overhøjderampe, der er stejlere end 1 mm/m, have den begrænsning, der fremkommer ved følgende formel:

D ≤ (R – 50)/1,5

hvor D er overhøjden i mm og R er radius i m.

| 4) | I stedet for nr. 1)-3) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Den projekterede overhøjde må ikke overstige 150 mm. |
| --- | --- |

4)

I stedet for nr. 1)-3) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Den projekterede overhøjde må ikke overstige 150 mm.

| 5) | I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 668 mm: Den projekterede overhøjde må ikke overstige 180 mm. |
| --- | --- |

5)

I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 668 mm: Den projekterede overhøjde må ikke overstige 180 mm.

| 6) | I stedet for nr. 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 668 mm: Den projekterede overhøjde for spor langs perroner på banegårde, hvor tog standser under normal drift, må ikke overstige 125 mm. |
| --- | --- |

6)

I stedet for nr. 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 668 mm: Den projekterede overhøjde for spor langs perroner på banegårde, hvor tog standser under normal drift, må ikke overstige 125 mm.

| 7) | I stedet for nr. 3) gælder følgende for sporviddesystem 1 668 mm: Overhøjden på nye strækninger med blandet trafik eller godstrafik på kurver med en radius, der er mindre end 250 m, skal have den begrænsning, der fremkommer ved følgende formel:
  D ≤ 0,9 * (R – 50)
  hvor D er overhøjden i mm og R er radius i m. |
| --- | --- |

7)

I stedet for nr. 3) gælder følgende for sporviddesystem 1 668 mm: Overhøjden på nye strækninger med blandet trafik eller godstrafik på kurver med en radius, der er mindre end 250 m, skal have den begrænsning, der fremkommer ved følgende formel:

D ≤ 0,9 * (R – 50)

hvor D er overhøjden i mm og R er radius i m.

| 8) | I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: Den projekterede overhøjde må ikke overstige 185 mm. |
| --- | --- |

8)

I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: Den projekterede overhøjde må ikke overstige 185 mm.

4.2.4.3.   Overhøjdeunderskud

| 1) | De maksimale værdier for overhøjdeunderskud er fastsat i tabel 8.

  Tabel 8


  Maksimalt overhøjdeunderskud [mm]









  Dimensionerende hastighed [km/h] | v ≤ 160 | 160 < v ≤ 300 | v > 300 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| For driften af rullende materiel, der efterlever TSI'en om lokomotiver og passagertog | 153 | 100 |
| For driften af rullende materiel, der efterlever TSI'en om godsvogne | 130 | — | — |

1)

De maksimale værdier for overhøjdeunderskud er fastsat i tabel 8.

Tabel 8

Maksimalt overhøjdeunderskud [mm]

Dimensionerende hastighed [km/h]

v ≤ 160

160 < v ≤ 300

v > 300

For driften af rullende materiel, der efterlever TSI'en om lokomotiver og passagertog

153

100

For driften af rullende materiel, der efterlever TSI'en om godsvogne

130

—

—

| 2) | Det er tilladt for tog, der er specielt konstrueret til at køre ved større overhøjdeunderskud (f.eks. togsæt med mindre akseltryk end det, der er fastsat i tabel 2, og køretøjer, der har specialudstyr til færdsel gennem kurver), at køre ved større værdier for overhøjdeunderskud, hvis det kan påvises, at dette kan ske uden fare. |
| --- | --- |

2)

Det er tilladt for tog, der er specielt konstrueret til at køre ved større overhøjdeunderskud (f.eks. togsæt med mindre akseltryk end det, der er fastsat i tabel 2, og køretøjer, der har specialudstyr til færdsel gennem kurver), at køre ved større værdier for overhøjdeunderskud, hvis det kan påvises, at dette kan ske uden fare.

| 3) | I stedet for nr. 1) gælder det for alle typer rullende materiel på sporviddesystem 1 520 mm, at overhøjdeunderskuddet ikke må overstige 115 mm. Det gælder for hastigheder op til 200 km/h. |
| --- | --- |

3)

I stedet for nr. 1) gælder det for alle typer rullende materiel på sporviddesystem 1 520 mm, at overhøjdeunderskuddet ikke må overstige 115 mm. Det gælder for hastigheder op til 200 km/h.

| 4) | I stedet for nr. 1) gælder det for sporviddesystem 1 668 mm, at de maksimale værdier for overhøjdeunderskud er fastsat i tabel 9.

  Tabel 9


  Maksimalt overhøjdeunderskud for sporviddesystem 1 668 mm [mm]









  Dimensionerende hastighed [km/h] | v ≤ 160 | 160 < v ≤ 300 | v > 300 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| For driften af rullende materiel, der efterlever TSI'en om lokomotiver og passagertog | 175 | 115 |
| For driften af rullende materiel, der efterlever TSI'en om godsvogne | 150 | — | — |

4)

I stedet for nr. 1) gælder det for sporviddesystem 1 668 mm, at de maksimale værdier for overhøjdeunderskud er fastsat i tabel 9.

Tabel 9

Maksimalt overhøjdeunderskud for sporviddesystem 1 668 mm [mm]

Dimensionerende hastighed [km/h]

v ≤ 160

160 < v ≤ 300

v > 300

For driften af rullende materiel, der efterlever TSI'en om lokomotiver og passagertog

175

115

For driften af rullende materiel, der efterlever TSI'en om godsvogne

150

—

—

4.2.4.4.   Brat ændring af overhøjdeunderskud

| 1) | De maksimale værdier for brat ændring af overhøjdeunderskud er:






  a) | 130 mm for V ≤ 60 km/h |
| --- | --- | --- |

1)

De maksimale værdier for brat ændring af overhøjdeunderskud er:

a)

130 mm for V ≤ 60 km/h

| b) | 125 mm for 60 km/h < V ≤ 200 km/h |
| --- | --- |

b)

125 mm for 60 km/h < V ≤ 200 km/h

| c) | 85 mm for 200 km/h < V ≤ 230 km/h |
| --- | --- |

c)

85 mm for 200 km/h < V ≤ 230 km/h

| d) | 25 mm for V > 230 km/h. |
| --- | --- |

d)

25 mm for V > 230 km/h.

| 2) | Hvis V ≤ 40 km/h og overhøjdeunderskuddet er ≤ 75 mm både før og efter bratte ændringer af krumningsradius, kan værdierne for bratte ændringer af overhøjdeunderskuddet øges til 150 mm. |
| --- | --- |

2)

Hvis V ≤ 40 km/h og overhøjdeunderskuddet er ≤ 75 mm både før og efter bratte ændringer af krumningsradius, kan værdierne for bratte ændringer af overhøjdeunderskuddet øges til 150 mm.

| 3) | I stedet for nr. 1) og 2) gælder det for sporviddesystem 1 520 mm, at de maksimale værdier for bratte ændringer af overhøjdeunderskuddet skal være:






  a) | 115 mm for V ≤ 200 km/h |
| --- | --- | --- |

3)

I stedet for nr. 1) og 2) gælder det for sporviddesystem 1 520 mm, at de maksimale værdier for bratte ændringer af overhøjdeunderskuddet skal være:

a)

115 mm for V ≤ 200 km/h

| b) | 85 mm for 200 km/h < V ≤ 230 km/h |
| --- | --- |

b)

85 mm for 200 km/h < V ≤ 230 km/h

| c) | 25 mm for V > 230 km/h. |
| --- | --- |

c)

25 mm for V > 230 km/h.

| 4) | I stedet for nr. 1) gælder det for sporviddesystem 1 668 mm, at de maksimale projekteringsværdier for bratte ændringer af overhøjdeunderskuddet skal være:






  a) | 110 mm for V ≤ 115 km/h |
| --- | --- | --- |

4)

I stedet for nr. 1) gælder det for sporviddesystem 1 668 mm, at de maksimale projekteringsværdier for bratte ændringer af overhøjdeunderskuddet skal være:

a)

110 mm for V ≤ 115 km/h

| b) | (399-V)/2,6 [mm] for 115 km/h < V ≤ 220 km/h |
| --- | --- |

b)

(399-V)/2,6 [mm] for 115 km/h < V ≤ 220 km/h

| c) | 70 mm for 220 km/h < V ≤ 230 km/h. |
| --- | --- |

c)

70 mm for 220 km/h < V ≤ 230 km/h.

Bratte ændringer af overhøjdeunderskuddet er ikke tilladt ved hastigheder over 230 km/h.

4.2.4.5.   Ækvivalent konicitet

| 1) | Grænseværdierne for ækvivalent konicitet i tabel 10 beregnes for amplituden (y) af hjulsættets sideforskydning:












  — | y = 3 mm |
| --- | --- | --- |

1)

Grænseværdierne for ækvivalent konicitet i tabel 10 beregnes for amplituden (y) af hjulsættets sideforskydning:

—

y = 3 mm

hvis (TG – SR) ≥ 7 mm

| — | , |
| --- | --- |

—

Formula

hvis 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm

| — | y = 2 mm |
| --- | --- |

—

y = 2 mm

hvis (TG – SR) < 5 mm

hvor TG er sporvidden, og SR er afstanden mellem hjulsættets flangekontaktflader.

| 2) | Der kræves ingen vurdering af ækvivalent konicitet for sporskifter og sporskæringer. |
| --- | --- |

2)

Der kræves ingen vurdering af ækvivalent konicitet for sporskifter og sporskæringer.

| 3) | Projekteringsværdierne for sporvidde, skinnetværprofil og skinnehældning for skinner i almindeligt spor skal vælges for at sikre, at grænseværdierne for ækvivalent konicitet, jf. tabel 10, ikke overskrides.

  Tabel 10


  Projekteringsgrænseværdier for ækvivalent konicitet | Hjulprofil |
| --- | --- | --- |
| Hastighedsinterval [km/h] | S1002, GV1/40 |
| v ≤ 60 | Vurdering er ikke påkrævet |
| 60 < v ≤ 200 | 0,25 |
| 200 < v ≤ 280 | 0,20 |
| v > 280 | 0,10 |

3)

Projekteringsværdierne for sporvidde, skinnetværprofil og skinnehældning for skinner i almindeligt spor skal vælges for at sikre, at grænseværdierne for ækvivalent konicitet, jf. tabel 10, ikke overskrides.

Tabel 10

Projekteringsgrænseværdier for ækvivalent konicitet

Hjulprofil

Hastighedsinterval [km/h]

S1002, GV1/40

v ≤ 60

Vurdering er ikke påkrævet

60 < v ≤ 200

0,25

200 < v ≤ 280

0,20

v > 280

0,10

| 4) | Følgende hjulsæt skal modelleres ved passage hen over de projekterede sporforhold (simuleret ved beregning i henhold til EN 15302:2008+A1:2010):






  a) | S 1002 som defineret i bilag C til EN 13715:2006 +A1:2010 med SR1. |
| --- | --- | --- |

4)

Følgende hjulsæt skal modelleres ved passage hen over de projekterede sporforhold (simuleret ved beregning i henhold til EN 15302:2008+A1:2010):

a)

S 1002 som defineret i bilag C til EN 13715:2006 +A1:2010 med SR1.

| b) | S 1002 som defineret i bilag C til EN 13715:2006 +A1:2010 med SR2. |
| --- | --- |

b)

S 1002 som defineret i bilag C til EN 13715:2006 +A1:2010 med SR2.

| c) | GV 1/40 som defineret i bilag B til EN 13715:2006+A1:2010 med SR1. |
| --- | --- |

c)

GV 1/40 som defineret i bilag B til EN 13715:2006+A1:2010 med SR1.

| d) | GV 1/40 som defineret i bilag B til EN 13715:2006+A1:2010 med SR2. |
| --- | --- |

d)

GV 1/40 som defineret i bilag B til EN 13715:2006+A1:2010 med SR2.

For SR1 og SR2 er følgende værdier gældende:

| e) | For sporviddesystem 1 435 mm: SR1 = 1 420 mm og SR2 = 1 426 mm |
| --- | --- |

e)

For sporviddesystem 1 435 mm: SR1 = 1 420 mm og SR2 = 1 426 mm

| f) | For sporviddesystem 1 524 mm: SR1 = 1 505 mm og SR2 = 1 511 mm |
| --- | --- |

f)

For sporviddesystem 1 524 mm: SR1 = 1 505 mm og SR2 = 1 511 mm

| g) | For sporviddesystem 1 600 mm: SR1 = 1 585 mm og SR2 = 1 591 mm |
| --- | --- |

g)

For sporviddesystem 1 600 mm: SR1 = 1 585 mm og SR2 = 1 591 mm

| h) | For sporviddesystem 1 668 mm: SR1 = 1 653 mm og SR2 = 1 659 mm. |
| --- | --- |

h)

For sporviddesystem 1 668 mm: SR1 = 1 653 mm og SR2 = 1 659 mm.

| 5) | I stedet for nr. 1)-4) gælder det for sporviddesystem 1 520 mm, at der ikke kræves vurdering af den ækvivalente konicitet. |
| --- | --- |

5)

I stedet for nr. 1)-4) gælder det for sporviddesystem 1 520 mm, at der ikke kræves vurdering af den ækvivalente konicitet.

4.2.4.6.   Skinnetværprofil til almindeligt sporstykke

| 1) | Skinnetværprofilet skal vælges blandt den række, der er fastsat i bilag A til EN 13674-1:2011 og bilag A til EN13674-4:2006+A1:2009, eller være i overensstemmelse med nr. 2). |
| --- | --- |

1)

Skinnetværprofilet skal vælges blandt den række, der er fastsat i bilag A til EN 13674-1:2011 og bilag A til EN13674-4:2006+A1:2009, eller være i overensstemmelse med nr. 2).

| 2) | Ved konstruktion af skinnetværprofiler til almindeligt sporstykke skal følgende overholdes:






  a) | Siden på skinnehovedet skal skråne med en vinkel mellem lodret og 1/16 i forhold til skinneprofilets lodrette akse. |
| --- | --- | --- |

2)

Ved konstruktion af skinnetværprofiler til almindeligt sporstykke skal følgende overholdes:

a)

Siden på skinnehovedet skal skråne med en vinkel mellem lodret og 1/16 i forhold til skinneprofilets lodrette akse.

| b) | Den lodrette afstand mellem denne sideskrånings højeste tangentpunkt og skinnekronen skal være mindst 20 mm. |
| --- | --- |

b)

Den lodrette afstand mellem denne sideskrånings højeste tangentpunkt og skinnekronen skal være mindst 20 mm.

| c) | Skinneprofilets kant skal være afrundet med en radius på mindst 12 mm. |
| --- | --- |

c)

Skinneprofilets kant skal være afrundet med en radius på mindst 12 mm.

| d) | Den vandrette afstand mellem skinnekronen og tangentpunktet skal være mellem 31 og 37,5 mm. |
| --- | --- |

d)

Den vandrette afstand mellem skinnekronen og tangentpunktet skal være mellem 31 og 37,5 mm.

Figur 1

Skinnens tværprofil

Image

| 3) | Disse krav finder ikke anvendelse på skinneudtræk. |
| --- | --- |

3)

Disse krav finder ikke anvendelse på skinneudtræk.

4.2.4.7.   Skinnehældning

4.2.4.7.1.   Almindeligt sporstykke

| 1) | Skinnen skal hælde mod midten af sporet. |
| --- | --- |

1)

Skinnen skal hælde mod midten af sporet.

| 2) | Skinnehældningen for et spor skal vælges i intervallet fra 1/20 til 1/40. |
| --- | --- |

2)

Skinnehældningen for et spor skal vælges i intervallet fra 1/20 til 1/40.

| 3) | For afsnit, hvor der er under 100 m mellem sporskifter/sporskæringer uden hældning, og hvor kørehastigheden ikke er over 200 km/h, er det tilladt at lægge skinnerne uden hældning. |
| --- | --- |

3)

For afsnit, hvor der er under 100 m mellem sporskifter/sporskæringer uden hældning, og hvor kørehastigheden ikke er over 200 km/h, er det tilladt at lægge skinnerne uden hældning.

4.2.4.7.2.   Krav til sporskifter og sporskæringer

| 1) | Skinnen skal konstrueres, så den enten står lodret eller med hældning. |
| --- | --- |

1)

Skinnen skal konstrueres, så den enten står lodret eller med hældning.

| 2) | Når skinnerne har hældning, skal hældningen i sporskiftet vælges i området fra 1/20 til 1/40. |
| --- | --- |

2)

Når skinnerne har hældning, skal hældningen i sporskiftet vælges i området fra 1/20 til 1/40.

| 3) | Hældningen kan være bestemt af formen på kontaktbåndet på skinnetværprofilet. |
| --- | --- |

3)

Hældningen kan være bestemt af formen på kontaktbåndet på skinnetværprofilet.

| 4) | I sporskifter og sporskæringer, hvor kørehastigheden er over 200 km/h men ikke over 250 km/h, er det tilladt at lægge skinnerne uden hældning, forudsat at der er tale om afsnit på under 50 m. |
| --- | --- |

4)

I sporskifter og sporskæringer, hvor kørehastigheden er over 200 km/h men ikke over 250 km/h, er det tilladt at lægge skinnerne uden hældning, forudsat at der er tale om afsnit på under 50 m.

| 5) | For hastigheder over 250 km/h skal skinnerne have hældning. |
| --- | --- |

5)

For hastigheder over 250 km/h skal skinnerne have hældning.

4.2.5.   Sporskifter og sporskæringer

4.2.5.1.   Projekteringsgeometri for sporskifter og sporskæringer

Punkt 4.2.8.6 i denne TSI fastsætter grænseværdier for akutindgreb for sporskifter og sporskæringer, som er forenelige med de geometriske egenskaber ved hjulsæt, der er defineret i TSI'en om rullende materiel. Infrastrukturforvalteren er ansvarlig for at fastsætte projekteringsværdier svarende til vedligeholdelsesplanen.

4.2.5.2.   Brug af sporskifte med bevægelig hjertespids

For hastigheder over 250 km/h skal sporskifter og sporskæringer være udstyret med bevægelig hjertespids.

4.2.5.3.   Maksimal længde af føringsløst stykke i faste krydsninger

Projekteringsværdien for den maksimale længde af det føringsløse stykke i faste krydsninger skal opfylde kravene i tillæg J til denne TSI.

4.2.6.   Sporets evne til at optage sporkræfter

4.2.6.1.   Sporets evne til at optage lodrette belastninger

Sporet, herunder sporskifter og sporskæringer, skal konstrueres til mindst at kunne optage følgende sporkræfter:

| a) | det akseltryk, der er valgt i overensstemmelse med punkt 4.2.1 |
| --- | --- |

a)

det akseltryk, der er valgt i overensstemmelse med punkt 4.2.1

| b) | maksimale lodrette hjulkræfter. De maksimale hjulkræfter for de fastlagte testbetingelser er defineret i EN 14363:2005 punkt 5.3.2.3. |
| --- | --- |

b)

maksimale lodrette hjulkræfter. De maksimale hjulkræfter for de fastlagte testbetingelser er defineret i EN 14363:2005 punkt 5.3.2.3.

| c) | lodrette kvasistatiske hjulkræfter. De maksimale kvasistatiske hjulkræfter for de fastlagte testbetingelser er defineret i EN 14363:2005 punkt 5.3.2.3. |
| --- | --- |

c)

lodrette kvasistatiske hjulkræfter. De maksimale kvasistatiske hjulkræfter for de fastlagte testbetingelser er defineret i EN 14363:2005 punkt 5.3.2.3.

4.2.6.2.   Sporets evne til at optage langsgående kræfter

4.2.6.2.1.   Dimensionsgivende kræfter

Sporet, herunder sporskifter og sporskæringer, skal konstrueres til at optage langsgående kræfter svarende til bremsekræfter på 2,5 m/s2 for de ydeevneparametre, der er valgt i henhold til punkt 4.2.1.

4.2.6.2.2.   Kompatibilitet med bremsesystemer

| 1) | Sporet, herunder sporskifter og sporskæringer, skal konstrueres således, at det er kompatibelt med anvendelse af magnetiske sporbremser til nødopbremsning. |
| --- | --- |

1)

Sporet, herunder sporskifter og sporskæringer, skal konstrueres således, at det er kompatibelt med anvendelse af magnetiske sporbremser til nødopbremsning.

| 2) | Kravene til konstruktion af sporet, herunder sporskifter og sporskæringer, som er kompatible med anvendelse af hvirvelstrømsbremser, er et udestående punkt. |
| --- | --- |

2)

Kravene til konstruktion af sporet, herunder sporskifter og sporskæringer, som er kompatible med anvendelse af hvirvelstrømsbremser, er et udestående punkt.

| 3) | For sporviddesystem 1 600 mm skal det være tilladt ikke at anvende nr. 1). |
| --- | --- |

3)

For sporviddesystem 1 600 mm skal det være tilladt ikke at anvende nr. 1).

4.2.6.3.   Sporets evne til at optage tværgående kræfter

Sporet, herunder sporskifter og sporskæringer, skal konstrueres til mindst at kunne optage følgende kræfter:

| a) | tværgående kræfter: de samlede tværgående kræfter, som et hjulsæt påfører sporet under fastlagte testbetingelser, er defineret i EN 14363:2005 punkt 5.3.2.2. |
| --- | --- |

a)

tværgående kræfter: de samlede tværgående kræfter, som et hjulsæt påfører sporet under fastlagte testbetingelser, er defineret i EN 14363:2005 punkt 5.3.2.2.

| b) | kvasistatiske styrekræfter: de maksimale kvasistatiske styrekræfter Yqst ved definerede radier og prøvningsvilkår er defineret i EN 14363:2005 punkt 5.3.2.3. |
| --- | --- |

b)

kvasistatiske styrekræfter: de maksimale kvasistatiske styrekræfter Yqst ved definerede radier og prøvningsvilkår er defineret i EN 14363:2005 punkt 5.3.2.3.

4.2.7.   Konstruktioners evne til at optage trafikale belastninger

De krav i EN 1991-2:2003/AC:2010 og bilag A2 til EN 1990:2002, udsendt som EN 1990:2002/A1:2005, der specificeres i dette afsnit af TSI'en, skal anvendes i overensstemmelse med de tilsvarende bestemmelser i eventuelle nationale bilag til disse standarder.

4.2.7.1.   Nye broers evne til at optage trafikale belastninger

4.2.7.1.1.   Lodrette kræfter

| 1) | Konstruktioner skal projekteres til at optage lodrette kræfter i overensstemmelse med følgende belastningsmodeller, som er defineret i EN 1991-2:2003/AC:2010:






  a) | Belastningsmodel 71, jf. EN 1991-2:2003/AC:2010, punkt 6.3.2, nr. 2) P |
| --- | --- | --- |

1)

Konstruktioner skal projekteres til at optage lodrette kræfter i overensstemmelse med følgende belastningsmodeller, som er defineret i EN 1991-2:2003/AC:2010:

a)

Belastningsmodel 71, jf. EN 1991-2:2003/AC:2010, punkt 6.3.2, nr. 2) P

| b) | Desuden belastningsmodel SW/0 for kontinuerlige broer, jf. EN 1991-2:2003/AC:2010, punkt 6.3.3, nr. 3) P. |
| --- | --- |

b)

Desuden belastningsmodel SW/0 for kontinuerlige broer, jf. EN 1991-2:2003/AC:2010, punkt 6.3.3, nr. 3) P.

| 2) | Belastningsmodellerne skal multipliceres med faktoren alfa (α), jf. EN 1991-2:2003/AC:2010, punkt 6.3.2, nr. 3) P, og 6.3.3, nr. 5) P. |
| --- | --- |

2)

Belastningsmodellerne skal multipliceres med faktoren alfa (α), jf. EN 1991-2:2003/AC:2010, punkt 6.3.2, nr. 3) P, og 6.3.3, nr. 5) P.

| 3) | Værdien af faktoren alfa (α) skal være lig med eller større end værdierne i tabel 11.

  Tabel 11


  Faktoren alfa (α) til projektering af nye konstruktioner







  Trafiktype | Mindsteværdi for faktoren alfa (α) |
| --- | --- | --- |
| P1, P2, P3, P4 | 1,0 |
| P5 | 0,91 |
| P6 | 0,83 |
| P1520 | Udestående punkt |
| P1600 | 1,1 |
| F1, F2, F3 | 1,0 |
| F4 | 0,91 |
| F1520 | Udestående punkt |
| F1600 | 1,1 |

3)

Værdien af faktoren alfa (α) skal være lig med eller større end værdierne i tabel 11.

Tabel 11

Faktoren alfa (α) til projektering af nye konstruktioner

Trafiktype

Mindsteværdi for faktoren alfa (α)

P1, P2, P3, P4

1,0

P5

0,91

P6

0,83

P1520

Udestående punkt

P1600

1,1

F1, F2, F3

1,0

F4

0,91

F1520

Udestående punkt

F1600

1,1

4.2.7.1.2.   Tolerance for dynamiske virkninger ved lodrette kræfter

| 1) | Belastningspåvirkningerne fra belastningsmodel 71 og SW/0 skal forhøjes med den dynamiske faktor phi (Φ), jf. EN 1991 2:2003/AC:2010, punkt 6.4.3, nr. 1) P, og 6.4.5.2, nr. 2). |
| --- | --- |

1)

Belastningspåvirkningerne fra belastningsmodel 71 og SW/0 skal forhøjes med den dynamiske faktor phi (Φ), jf. EN 1991 2:2003/AC:2010, punkt 6.4.3, nr. 1) P, og 6.4.5.2, nr. 2).

| 2) | For broer med hastigheder over 200 km/h, hvor EN 1991 2:2003/AC:2010, punkt 6.4.4 kræver en dynamisk analyse, skal konstruktionen endvidere projekteres for HSLM som fastsat i EN 1991 2:2003/AC:2010, punkt 6.4.6.1.1, nr. 3) — 6). |
| --- | --- |

2)

For broer med hastigheder over 200 km/h, hvor EN 1991 2:2003/AC:2010, punkt 6.4.4 kræver en dynamisk analyse, skal konstruktionen endvidere projekteres for HSLM som fastsat i EN 1991 2:2003/AC:2010, punkt 6.4.6.1.1, nr. 3) — 6).

| 3) | Det er tilladt at konstruere nye broer, så de også kan anvendes af enkelte passagertog med højere akseltryk end i belastningsmodel HSLM. Den dynamiske analyse skal foretages ved hjælp af den værdi, der karakteriserer af belastningen fra det enkelte tog ved designmasse med normal nyttelast, i overensstemmelse med tillæg K med en tolerance for passagerer i ståområder, jf. note 1 i tillæg K. |
| --- | --- |

3)

Det er tilladt at konstruere nye broer, så de også kan anvendes af enkelte passagertog med højere akseltryk end i belastningsmodel HSLM. Den dynamiske analyse skal foretages ved hjælp af den værdi, der karakteriserer af belastningen fra det enkelte tog ved designmasse med normal nyttelast, i overensstemmelse med tillæg K med en tolerance for passagerer i ståområder, jf. note 1 i tillæg K.

4.2.7.1.3.   Centrifugalkræfter

Hvis sporet på en bro forløber i en kurve i hele eller en del af broens længde, skal centrifugalkraften tages i betragtning ved konstruktionens dimensionering, jf. EN 1991-2:2003/AC:2010, punkt 6.5.1, nr. 2), 4) P, og 7).

4.2.7.1.4.   Sidestød

Der skal tages hensyn til sidestød under projekteringen af konstruktionerne, jf. EN 1991-2:2003/AC:2010, punkt 6.5.2.

4.2.7.1.5.   Påvirkninger fra bremse- og accelerationskræfter (langsgående belastninger)

Bremse- og accelerationskræfter skal tages i betragtning under projekteringen af konstruktionerne, jf. EN 1991-2:2003/AC:2010, punkt 6.5.3, nr. 2), P, samt nr. 4), 5), 6) og 7), P.

4.2.7.1.6.   Dimensionsgivende vridningsdeformationer forårsaget af banetrafikken

De maksimale samlede dimensionsgivende vridningsdeformationer, forårsaget af banetrafikken, må ikke være større end fastsat i bestemmelse A2.4.4.2.2(3)P i bilag A2 til EN 1990:2002, udsendt som EN 1990:2002/A1:2005.

4.2.7.2.   Ækvivalent lodret belastning ved nye jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk

| 1) | Jordkonstruktioner skal dimensioneres, og virkninger i form af jordtryk skal specificeres, idet der tages højde for de lodrette belastninger fremkommet ved belastningsmodel 71 som fastsat i EN 1991-2:2003/AC:2010 punkt 6.3.2, nr. 2). |
| --- | --- |

1)

Jordkonstruktioner skal dimensioneres, og virkninger i form af jordtryk skal specificeres, idet der tages højde for de lodrette belastninger fremkommet ved belastningsmodel 71 som fastsat i EN 1991-2:2003/AC:2010 punkt 6.3.2, nr. 2).

| 2) | Den tilsvarende lodrette belastning skal multipliceres med faktoren alfa (α), jf. EN 1991-2:2003/AC:2010, punkt 6.3.2, nr. 3) P. Værdien af a skal være lig med eller større end værdierne i tabel 11. |
| --- | --- |

2)

Den tilsvarende lodrette belastning skal multipliceres med faktoren alfa (α), jf. EN 1991-2:2003/AC:2010, punkt 6.3.2, nr. 3) P. Værdien af a skal være lig med eller større end værdierne i tabel 11.

4.2.7.3.   Stabiliteten af nye konstruktioner over eller ved sporet

Der skal tages hensyn til aerodynamiske påvirkninger fra forbikørende tog, jf. EN 1991-2:2003/AC:2010, punkt 6.6.2 til og med punkt 6.6.6.

4.2.7.4.   Eksisterende broers og jordkonstruktioners evne til at optage trafikale belastninger

| 1) | Broer og jordkonstruktioner skal bringes op til et nærmere specificeret omfang af interoperabilitet, der svarer til TSI-strækningskategorien, jf. punkt 4.2.1. |
| --- | --- |

1)

Broer og jordkonstruktioner skal bringes op til et nærmere specificeret omfang af interoperabilitet, der svarer til TSI-strækningskategorien, jf. punkt 4.2.1.

| 2) | Mindstekravene til konstruktionernes bæreevne er anført for hver trafikkode i tillæg E. De anførte værdier betegner det minimumsniveau, som en konstruktion skal nå op på for at kunne blive erklæret interoperabelt. |
| --- | --- |

2)

Mindstekravene til konstruktionernes bæreevne er anført for hver trafikkode i tillæg E. De anførte værdier betegner det minimumsniveau, som en konstruktion skal nå op på for at kunne blive erklæret interoperabelt.

| 3) | Følgende tilfælde er relevante:






  a) | Når en eksisterende konstruktion erstattes af en ny, skal den nye konstruktion være i overensstemmelse med kravene i punkt 4.2.7.1 eller 4.2.7.2. |
| --- | --- | --- |

3)

Følgende tilfælde er relevante:

a)

Når en eksisterende konstruktion erstattes af en ny, skal den nye konstruktion være i overensstemmelse med kravene i punkt 4.2.7.1 eller 4.2.7.2.

| b) | Hvis de eksisterende konstruktioners mindste bæreevne, som udtrykt ved den offentliggjorte EN-strækningskategori kombineret med den tilladte hastighed, opfylder kravene i tillæg E, så opfylder de eksisterende konstruktioner de relevante interoperabilitetskrav. |
| --- | --- |

b)

Hvis de eksisterende konstruktioners mindste bæreevne, som udtrykt ved den offentliggjorte EN-strækningskategori kombineret med den tilladte hastighed, opfylder kravene i tillæg E, så opfylder de eksisterende konstruktioner de relevante interoperabilitetskrav.

| c) | Når en eksisterende konstruktion ikke opfylder kravene i tillæg E og der udføres arbejder (for eksempel forstærkninger) for at hæve konstruktionens ydeevne, så den opfylder kravene i denne TSI (og konstruktionen ikke skal erstattes af en ny), skal konstruktionen bringes i overensstemmelse med kravene i tillæg E. |
| --- | --- |

c)

Når en eksisterende konstruktion ikke opfylder kravene i tillæg E og der udføres arbejder (for eksempel forstærkninger) for at hæve konstruktionens ydeevne, så den opfylder kravene i denne TSI (og konstruktionen ikke skal erstattes af en ny), skal konstruktionen bringes i overensstemmelse med kravene i tillæg E.

| 4) | For så vidt angår banenettene i Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland kan EN-strækningskategorien i punkt 2) og 3) herover erstattes af Route Availability (RA) number (udstedt efter den nationale tekniske forskrift, der er meddelt med dette formål), og dermed skal henvisninger til tillæg E erstattes af henvisninger til tillæg F. |
| --- | --- |

4)

For så vidt angår banenettene i Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland kan EN-strækningskategorien i punkt 2) og 3) herover erstattes af Route Availability (RA) number (udstedt efter den nationale tekniske forskrift, der er meddelt med dette formål), og dermed skal henvisninger til tillæg E erstattes af henvisninger til tillæg F.

4.2.8.   Grænseværdier for akutindgreb ved fejl i sporgeometrien

4.2.8.1.   Grænseværdi for akutindgreb — beliggenhed i sideretningen

| 1) | Grænseværdien for akutindgreb ved punktfejl i sideretningen er anført i EN 13848-5:2008 + A1:2010, punkt 8.5. Punktfejl må ikke overstige de grænseværdier for bølgelængdeinterval D1, som er fastsat i tabel 6. |
| --- | --- |

1)

Grænseværdien for akutindgreb ved punktfejl i sideretningen er anført i EN 13848-5:2008 + A1:2010, punkt 8.5. Punktfejl må ikke overstige de grænseværdier for bølgelængdeinterval D1, som er fastsat i tabel 6.

| 2) | Grænseværdierne for akutindgreb ved punktfejl i sideretningen ved hastigheder på mere end 300 km/h er et udestående punkt. |
| --- | --- |

2)

Grænseværdierne for akutindgreb ved punktfejl i sideretningen ved hastigheder på mere end 300 km/h er et udestående punkt.

4.2.8.2.   Grænseværdi for akutindgreb — beliggenhed i højderetningen

| 1) | Grænseværdien for akutindgreb ved punktfejl i højderetningen er anført i EN 13848-5:2008 + A1:2010, punkt 8.3. Punktfejl må ikke overstige de grænseværdier for bølgelængdeinterval D1, som er fastsat i tabel 5. |
| --- | --- |

1)

Grænseværdien for akutindgreb ved punktfejl i højderetningen er anført i EN 13848-5:2008 + A1:2010, punkt 8.3. Punktfejl må ikke overstige de grænseværdier for bølgelængdeinterval D1, som er fastsat i tabel 5.

| 2) | Grænseværdierne for akutindgreb ved punktfejl i højderetningen ved hastigheder på mere end 300 km/h er et udestående punkt. |
| --- | --- |

2)

Grænseværdierne for akutindgreb ved punktfejl i højderetningen ved hastigheder på mere end 300 km/h er et udestående punkt.

4.2.8.3.   Grænseværdien for akutindgreb — vridning

| 1) | Grænseværdien for akutindgreb ved punktfejl i form af vridning er anført som nul til spidsværdi. Vridning er defineret i EN 13848-1:2003+A1:2008 punkt 4.6. |
| --- | --- |

1)

Grænseværdien for akutindgreb ved punktfejl i form af vridning er anført som nul til spidsværdi. Vridning er defineret i EN 13848-1:2003+A1:2008 punkt 4.6.

| 2) | Grænseværdien for vridning afhænger af, hvilken målebase, der anvendes i overensstemmelse med EN 13848-5:2008 + A1:2010 punkt 8.6. |
| --- | --- |

2)

Grænseværdien for vridning afhænger af, hvilken målebase, der anvendes i overensstemmelse med EN 13848-5:2008 + A1:2010 punkt 8.6.

| 3) | Infrastrukturforvalteren skal i vedligeholdelsesplanen anføre længden af den målebase, der vil blive anvendt til opmåling af strækningen, med henblik på overvågning af, at dette krav overholdes. Opmålingerne skal omfatte mindst én målebase på mellem 2 og 5 meter. |
| --- | --- |

3)

Infrastrukturforvalteren skal i vedligeholdelsesplanen anføre længden af den målebase, der vil blive anvendt til opmåling af strækningen, med henblik på overvågning af, at dette krav overholdes. Opmålingerne skal omfatte mindst én målebase på mellem 2 og 5 meter.

| 4) | I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Vridningen for en målebase på 10 m må ikke være mere end:






  a) | 16 mm for passagertrafik med v > 120 km/h eller godstrafik med v > 80 km/h |
| --- | --- | --- |

4)

I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Vridningen for en målebase på 10 m må ikke være mere end:

a)

16 mm for passagertrafik med v > 120 km/h eller godstrafik med v > 80 km/h

| b) | 20 mm for passagertrafik med v ≤ 120 km/h eller godstrafik med v ≤ 80 km/h |
| --- | --- |

b)

20 mm for passagertrafik med v ≤ 120 km/h eller godstrafik med v ≤ 80 km/h

| 5) | I stedet for nr. 3) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Infrastrukturforvalteren skal i vedligeholdelsesplanen anføre hvilken målebase, der vil blive anvendt til opmåling af strækningen, med henblik på overvågning af, at dette krav overholdes. Opmålingerne skal omfatte mindst én målebase på 10 m. |
| --- | --- |

5)

I stedet for nr. 3) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Infrastrukturforvalteren skal i vedligeholdelsesplanen anføre hvilken målebase, der vil blive anvendt til opmåling af strækningen, med henblik på overvågning af, at dette krav overholdes. Opmålingerne skal omfatte mindst én målebase på 10 m.

| 6) | I stedet for nr. 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 668 mm: Grænseværdien for vridning afhænger af, hvilken målebase, der anvendes i overensstemmelse med en af følgende ligninger afhængig af overhøjden:






  a) | Grænseværdi for vridning = (20/l + 3) for u ≤ 0,67 × (r – 100) med en maksimumværdi på
  7 mm/m for hastigheder V ≤ 200 km/h og 5 mm/m for hastigheder V > 200 km/h |
| --- | --- | --- |

6)

I stedet for nr. 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 668 mm: Grænseværdien for vridning afhænger af, hvilken målebase, der anvendes i overensstemmelse med en af følgende ligninger afhængig af overhøjden:

a)

Grænseværdi for vridning = (20/l + 3) for u ≤ 0,67 × (r – 100) med en maksimumværdi på

7 mm/m for hastigheder V ≤ 200 km/h og 5 mm/m for hastigheder V > 200 km/h

| b) | Grænseværdi for vridning = (20/l + 1,5) for 0,67 × (r – 100) < u < 0,9 × (r – 50) med en maksimumværdi på
  6 mm/m for l ≤ 5 m og 3 mm/m for l > 13 m
  u = overhøjde (mm), 1 = målebasens længde (m), r = vandret kurveradius (m). |
| --- | --- |

b)

Grænseværdi for vridning = (20/l + 1,5) for 0,67 × (r – 100) < u < 0,9 × (r – 50) med en maksimumværdi på

6 mm/m for l ≤ 5 m og 3 mm/m for l > 13 m

u = overhøjde (mm), 1 = målebasens længde (m), r = vandret kurveradius (m).

4.2.8.4.   Grænseværdi for akutindgreb — punktfejl i sporvidden

| 1) | Grænseværdierne for akutindgreb ved punktfejl i sporvidden fremgår af tabel 12.

  Tabel 12


  Grænseværdi for akutindgreb — sporvidde








  Hastighed [km/h] | Dimensioner [mm] |
| --- | --- | --- |
| | Mindste sporvidde | Største sporvidde |
| V ≤ 120 | 1 426 | 1 470 |
| 120 < V ≤ 160 | 1 427 | 1 470 |
| 160 < V ≤ 230 | 1 428 | 1 463 |
| V > 230 | 1 430 | 1 463 |

1)

Grænseværdierne for akutindgreb ved punktfejl i sporvidden fremgår af tabel 12.

Tabel 12

Grænseværdi for akutindgreb — sporvidde

Hastighed [km/h]

Dimensioner [mm]

Mindste sporvidde

Største sporvidde

V ≤ 120

1 426

1 470

120 < V ≤ 160

1 427

1 470

160 < V ≤ 230

1 428

1 463

V > 230

1 430

1 463

| 2) | I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Grænseværdierne for akutindgreb ved punktfejl i sporvidden er fastsat i tabel 13.

  Tabel 13


  Grænseværdier for akutindgreb — sporvidde, 1 520 mm








  Hastighed [km/h] | Dimensioner [mm] |
| --- | --- | --- |
| | Mindste sporvidde | Største sporvidde |
| V ≤ 140 | 1 512 | 1 548 |
| V > 140 | 1 512 | 1 536 |

2)

I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Grænseværdierne for akutindgreb ved punktfejl i sporvidden er fastsat i tabel 13.

Tabel 13

Grænseværdier for akutindgreb — sporvidde, 1 520 mm

Hastighed [km/h]

Dimensioner [mm]

Mindste sporvidde

Største sporvidde

V ≤ 140

1 512

1 548

V > 140

1 512

1 536

| 3) | I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: Grænseværdierne for akutindgreb ved punktfejl i sporvidden er:






  a) | mindste sporvidde: 1 591 mm |
| --- | --- | --- |

3)

I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: Grænseværdierne for akutindgreb ved punktfejl i sporvidden er:

a)

mindste sporvidde: 1 591 mm

| b) | største sporvidde: 1 635 mm |
| --- | --- |

b)

største sporvidde: 1 635 mm

4.2.8.5.   Grænseværdi for akutindgreb — overhøjde

| 1) | Den maksimalt tilladte overhøjde i drift er 180 mm. |
| --- | --- |

1)

Den maksimalt tilladte overhøjde i drift er 180 mm.

| 2) | Den maksimalt tilladte overhøjde i drift er 190 mm for strækninger, der er forbeholdt passagertrafik. |
| --- | --- |

2)

Den maksimalt tilladte overhøjde i drift er 190 mm for strækninger, der er forbeholdt passagertrafik.

| 3) | I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Den maksimalt tilladte overhøjde i drift er 150 mm. |
| --- | --- |

3)

I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Den maksimalt tilladte overhøjde i drift er 150 mm.

| 4) | I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: Den maksimalt tilladte overhøjde i drift er 185 mm. |
| --- | --- |

4)

I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: Den maksimalt tilladte overhøjde i drift er 185 mm.

| 5) | I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 668 mm: Den maksimalt tilladte overhøjde i drift er 200 mm. |
| --- | --- |

5)

I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 668 mm: Den maksimalt tilladte overhøjde i drift er 200 mm.

4.2.8.6.   Grænseværdier for akutindgreb — sporskifter og sporskæringer

Figur 2

Afrundet hjertespids i fast krydsning

Image

| 1) | De tekniske specifikationer for sporskifter og sporskæringer skal overholde følgende driftsværdier:






  a) | Maksimumværdi for fri hjulpassage i tungepartier: 1 380 mm
  Denne værdi kan øges, hvis infrastrukturforvalteren påviser, at tungepartiets udløsnings- og låseanordning kan modstå de tværgående påvirkninger fra et hjulsæt. |
| --- | --- | --- |

1)

De tekniske specifikationer for sporskifter og sporskæringer skal overholde følgende driftsværdier:

a)

Maksimumværdi for fri hjulpassage i tungepartier: 1 380 mm

Denne værdi kan øges, hvis infrastrukturforvalteren påviser, at tungepartiets udløsnings- og låseanordning kan modstå de tværgående påvirkninger fra et hjulsæt.

| b) | Minimumværdi for ledevidden i krydsningspartiet: 1 392 mm
  Denne værdi måles 14 mm under SO-planet og på den teoretiske referencelinje, der tangerer kørekanten, i en passende afstand bag den faktiske hjertespids som vist i figur 2.
  For krydsninger med afrundet hjertespids kan denne værdi nedsættes. I så fald skal infrastrukturforvalteren påvise, at krydsningen er tilstrækkeligt afrundet til at sikre, at hjulet ikke rammer den på dens faktiske hjertespids. |
| --- | --- |

b)

Minimumværdi for ledevidden i krydsningspartiet: 1 392 mm

Denne værdi måles 14 mm under SO-planet og på den teoretiske referencelinje, der tangerer kørekanten, i en passende afstand bag den faktiske hjertespids som vist i figur 2.

For krydsninger med afrundet hjertespids kan denne værdi nedsættes. I så fald skal infrastrukturforvalteren påvise, at krydsningen er tilstrækkeligt afrundet til at sikre, at hjulet ikke rammer den på dens faktiske hjertespids.

| c) | Maksimumværdi for fri hjulpassage gennem krydsningsparti: 1 356 mm |
| --- | --- |

c)

Maksimumværdi for fri hjulpassage gennem krydsningsparti: 1 356 mm

| d) | Maksimumværdi for fri hjulpassage ved indløb til tvangs- og vingeskinne: 1 380 mm |
| --- | --- |

d)

Maksimumværdi for fri hjulpassage ved indløb til tvangs- og vingeskinne: 1 380 mm

| e) | Mindste sporrillebredde: 38 mm |
| --- | --- |

e)

Mindste sporrillebredde: 38 mm

| f) | Mindste sporrilledybde: 40 mm |
| --- | --- |

f)

Mindste sporrilledybde: 40 mm

| g) | Maksimal højde på tvangsskinne: 70 mm |
| --- | --- |

g)

Maksimal højde på tvangsskinne: 70 mm

| 2) | Alle relevante krav til sporskifter og sporskæringer gælder også for andre tekniske løsninger, hvor der benyttes sporskiftetunger og -krydsninger, f.eks. sidevekslere, der benyttes i spor med flere køremuligheder. |
| --- | --- |

2)

Alle relevante krav til sporskifter og sporskæringer gælder også for andre tekniske løsninger, hvor der benyttes sporskiftetunger og -krydsninger, f.eks. sidevekslere, der benyttes i spor med flere køremuligheder.

| 3) | I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: De tekniske specifikationer for sporskifter og sporskæringer skal overholde følgende driftsværdier:






  a) | Minimumsværdi for forbikørsel på det smalleste sted mellem fraliggende tunge og sideskinne er 65 mm. |
| --- | --- | --- |

3)

I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: De tekniske specifikationer for sporskifter og sporskæringer skal overholde følgende driftsværdier:

a)

Minimumsværdi for forbikørsel på det smalleste sted mellem fraliggende tunge og sideskinne er 65 mm.

| b) | Minimumsværdi for ledevidden i krydsningspartiet er 1 472 mm. |
| --- | --- |

b)

Minimumsværdi for ledevidden i krydsningspartiet er 1 472 mm.

| c) | Denne værdi måles 13 mm under SO-planet og på den teoretiske referencelinje, der tangerer kørekanten, i en passende afstand bag den faktiske hjertespids som vist i figur 2. For krydsninger med afrundet hjertespids kan denne værdi nedsættes. I så fald skal infrastrukturforvalteren påvise, at krydsningen er tilstrækkeligt afrundet til at sikre, at hjulet ikke rammer den på dens faktiske hjertespids. |
| --- | --- |

c)

Denne værdi måles 13 mm under SO-planet og på den teoretiske referencelinje, der tangerer kørekanten, i en passende afstand bag den faktiske hjertespids som vist i figur 2. For krydsninger med afrundet hjertespids kan denne værdi nedsættes. I så fald skal infrastrukturforvalteren påvise, at krydsningen er tilstrækkeligt afrundet til at sikre, at hjulet ikke rammer den på dens faktiske hjertespids.

| d) | Maksimumværdien for fri hjulpassage gennem krydsningsparti er 1 435 mm |
| --- | --- |

d)

Maksimumværdien for fri hjulpassage gennem krydsningsparti er 1 435 mm

| e) | Mindste sporrillebredde er 42 mm |
| --- | --- |

e)

Mindste sporrillebredde er 42 mm

| f) | Mindste sporrilledybde er 40 mm |
| --- | --- |

f)

Mindste sporrilledybde er 40 mm

| g) | Den maksimale højde på tvangsskinnen er 50 mm. |
| --- | --- |

g)

Den maksimale højde på tvangsskinnen er 50 mm.

| 4) | I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: De tekniske specifikationer for sporskifter og sporskæringer skal overholde følgende driftsværdier:






  a) | Maksimumværdi for fri hjulpassage i tungepartier: 1 546 mm.
  Denne værdi kan øges, hvis infrastrukturforvalteren påviser, at sporskiftets udløsnings- og låseanordning kan modstå de tværgående påvirkninger fra et hjulsæt. |
| --- | --- | --- |

4)

I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: De tekniske specifikationer for sporskifter og sporskæringer skal overholde følgende driftsværdier:

a)

Maksimumværdi for fri hjulpassage i tungepartier: 1 546 mm.

Denne værdi kan øges, hvis infrastrukturforvalteren påviser, at sporskiftets udløsnings- og låseanordning kan modstå de tværgående påvirkninger fra et hjulsæt.

| b) | Minimumværdi for ledevidden i krydsningspartier: 1 556 mm.
  Denne værdi måles 14 mm under SO-planet og på den teoretiske referencelinje, der tangerer kørekanten, i en passende afstand bag den faktiske hjertespids som vist i figur 2.
  For krydsninger med afrundet hjertespids kan denne værdi nedsættes. I så fald skal infrastrukturforvalteren påvise, at krydsningen er tilstrækkeligt afrundet til at sikre, at hjulet ikke rammer den på dens faktiske hjertespids. |
| --- | --- |

b)

Minimumværdi for ledevidden i krydsningspartier: 1 556 mm.

Denne værdi måles 14 mm under SO-planet og på den teoretiske referencelinje, der tangerer kørekanten, i en passende afstand bag den faktiske hjertespids som vist i figur 2.

For krydsninger med afrundet hjertespids kan denne værdi nedsættes. I så fald skal infrastrukturforvalteren påvise, at krydsningen er tilstrækkeligt afrundet til at sikre, at hjulet ikke rammer den på dens faktiske hjertespids.

| c) | Maksimumværdi for fri hjulpassage gennem krydsningsparti: 1 520 mm. |
| --- | --- |

c)

Maksimumværdi for fri hjulpassage gennem krydsningsparti: 1 520 mm.

| d) | Maksimumværdi for fri hjulpassage ved indløb til tvangs- og vingeskinne: 1 546 mm. |
| --- | --- |

d)

Maksimumværdi for fri hjulpassage ved indløb til tvangs- og vingeskinne: 1 546 mm.

| e) | Mindste sporrillebredde: 38 mm. |
| --- | --- |

e)

Mindste sporrillebredde: 38 mm.

| f) | Mindste sporrilledybde: 40 mm. |
| --- | --- |

f)

Mindste sporrilledybde: 40 mm.

| g) | Tvangsskinnens maksimale højde over SO-planet: 25 mm. |
| --- | --- |

g)

Tvangsskinnens maksimale højde over SO-planet: 25 mm.

4.2.9.   Perroner

| 1) | Kravene i dette punkt finder kun anvendelse på perroner på banegårde, hvor tog standser under normal drift. |
| --- | --- |

1)

Kravene i dette punkt finder kun anvendelse på perroner på banegårde, hvor tog standser under normal drift.

| 2) | Det er tilladt at konstruere perroner ud fra de aktuelle driftskrav, forudsat at der tages højde for de fremtidige driftskrav, der med rimelighed kan forudses. Ved specificering af grænsefladen til de tog, der tænkes at standse planmæssigt ved perronen, skal der tages hensyn til både de aktuelle driftskrav og driftskrav, der med rimelighed kan forudses mindst ti år efter, at perronen er taget i brug. |
| --- | --- |

2)

Det er tilladt at konstruere perroner ud fra de aktuelle driftskrav, forudsat at der tages højde for de fremtidige driftskrav, der med rimelighed kan forudses. Ved specificering af grænsefladen til de tog, der tænkes at standse planmæssigt ved perronen, skal der tages hensyn til både de aktuelle driftskrav og driftskrav, der med rimelighed kan forudses mindst ti år efter, at perronen er taget i brug.

4.2.9.1.   Driftsmæssig perronlængde

Perroners driftsmæssige længde skal defineres i overensstemmelse med punkt 4.2.1.

4.2.9.2.   Perronhøjde

| 1) | Den nominelle perronhøjde skal være 550 mm eller 760 mm over SO-planet for radier på 300 m eller derover. |
| --- | --- |

1)

Den nominelle perronhøjde skal være 550 mm eller 760 mm over SO-planet for radier på 300 m eller derover.

| 2) | For mindre radier kan den nominelle perronhøjde tilpasses efter perronafstanden for at minimere trinafstanden mellem tog og perron. |
| --- | --- |

2)

For mindre radier kan den nominelle perronhøjde tilpasses efter perronafstanden for at minimere trinafstanden mellem tog og perron.

| 3) | For perroner hvor tog, der ikke er omfattet af TSI'en om lokomotiver og passagertog, tænkes at standse, kan der gælde andre bestemmelser om nominel perronhøjde. |
| --- | --- |

3)

For perroner hvor tog, der ikke er omfattet af TSI'en om lokomotiver og passagertog, tænkes at standse, kan der gælde andre bestemmelser om nominel perronhøjde.

| 4) | I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Den nominelle perronhøjde skal være 200 mm eller 550 mm over SO-planet. |
| --- | --- |

4)

I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Den nominelle perronhøjde skal være 200 mm eller 550 mm over SO-planet.

| 5) | I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: Den nominelle perronhøjde skal være 915 mm over SO-planet. |
| --- | --- |

5)

I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: Den nominelle perronhøjde skal være 915 mm over SO-planet.

4.2.9.3.   Perronafstand

| 1) | Afstanden (bq) fra sporets centerlinje til perronkanten parallelt med SO-planet, jf. definition i EN 15273-3:2013, kapitel 13, skal fastsættes ud fra anlægsgrænseværdien for profilet (bqlim). Anlægsgrænseværdien for profilet skal beregnes på grundlag af profilet G1. |
| --- | --- |

1)

Afstanden (bq) fra sporets centerlinje til perronkanten parallelt med SO-planet, jf. definition i EN 15273-3:2013, kapitel 13, skal fastsættes ud fra anlægsgrænseværdien for profilet (bqlim). Anlægsgrænseværdien for profilet skal beregnes på grundlag af profilet G1.

| 2) | Perronen skal anlægges tæt på profilet med en tolerance på maksimalt 50 mm. Værdien af bq skal derfor svare til:
  bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm. |
| --- | --- |

2)

Perronen skal anlægges tæt på profilet med en tolerance på maksimalt 50 mm. Værdien af bq skal derfor svare til:

bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm.

| 3) | I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Perronafstanden skal være:






  a) | 1 920 mm for perroner med en højde på 550 mm og |
| --- | --- | --- |

3)

I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Perronafstanden skal være:

a)

1 920 mm for perroner med en højde på 550 mm og

| b) | 1 745 mm for perroner med en højde på 200 mm. |
| --- | --- |

b)

1 745 mm for perroner med en højde på 200 mm.

| 4) | I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: Perronafstanden skal være 1 560 mm. |
| --- | --- |

4)

I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: Perronafstanden skal være 1 560 mm.

4.2.9.4.   Sporets tracéring langs perroner

| 1) | Spor langs perroner på nye strækninger skal helst være lige og må ikke have en radius, der på noget sted er under 300 m. |
| --- | --- |

1)

Spor langs perroner på nye strækninger skal helst være lige og må ikke have en radius, der på noget sted er under 300 m.

| 2) | Der er ikke fastsat værdier for eksisterende spor langs nye, opgraderede eller fornyede perroner. |
| --- | --- |

2)

Der er ikke fastsat værdier for eksisterende spor langs nye, opgraderede eller fornyede perroner.

4.2.10.   Sundhed, sikkerhed og miljø

4.2.10.1.   Maksimale trykvariationer i tunneler

| 1) | I alle tunneller og underjordiske konstruktioner, hvor der forventes drift ved hastigheder på 200 km/h eller derover, må den maksimale trykvariation, som stammer fra tog, der kører med den maksimalt tilladte hastighed igennem tunnellen, ikke overstige 10 kPa i den tid, det tager for toget at køre igennem tunnellen. |
| --- | --- |

1)

I alle tunneller og underjordiske konstruktioner, hvor der forventes drift ved hastigheder på 200 km/h eller derover, må den maksimale trykvariation, som stammer fra tog, der kører med den maksimalt tilladte hastighed igennem tunnellen, ikke overstige 10 kPa i den tid, det tager for toget at køre igennem tunnellen.

| 2) | Ovenstående krav skal opfyldes udvendig langs alle tog, der efterlever TSI'en om lokomotiver og passagertog. |
| --- | --- |

2)

Ovenstående krav skal opfyldes udvendig langs alle tog, der efterlever TSI'en om lokomotiver og passagertog.

4.2.10.2.   Effekter af sidevinde

| 1) | En strækning er interoperabel med hensyn til sidevind, hvis det er sikkert for et referencetog at køre ad strækningen under de mest kritiske driftsforhold. |
| --- | --- |

1)

En strækning er interoperabel med hensyn til sidevind, hvis det er sikkert for et referencetog at køre ad strækningen under de mest kritiske driftsforhold.

| 2) | Reglerne for dokumentation af overensstemmelse skal tage højde for referencetogenes karakteristiske vindkurver som fastsat i TSI'en om lokomotiver og passagertog. |
| --- | --- |

2)

Reglerne for dokumentation af overensstemmelse skal tage højde for referencetogenes karakteristiske vindkurver som fastsat i TSI'en om lokomotiver og passagertog.

| 3) | Hvis der enten pga. geografiske forhold eller andre særlige træk ved strækningen ikke kan skabes sikkerhed uden brug af dæmpningsforanstaltninger, skal infrastrukturforvalteren træffe de nødvendige foranstaltninger for at opretholde sikkerheden, f.eks. ved:






  — | lokalt at reducere toghastigheder, eventuelt midlertidigt i perioder med risiko for storm |
| --- | --- | --- |

3)

Hvis der enten pga. geografiske forhold eller andre særlige træk ved strækningen ikke kan skabes sikkerhed uden brug af dæmpningsforanstaltninger, skal infrastrukturforvalteren træffe de nødvendige foranstaltninger for at opretholde sikkerheden, f.eks. ved:

—

lokalt at reducere toghastigheder, eventuelt midlertidigt i perioder med risiko for storm

| — | at installere udstyr, der beskytter den pågældende sporstrækning mod sidevinde, eller |
| --- | --- |

—

at installere udstyr, der beskytter den pågældende sporstrækning mod sidevinde, eller

| — | at træffe andre passende foranstaltninger. |
| --- | --- |

—

at træffe andre passende foranstaltninger.

| 4) | Det skal dokumenteres, at foranstaltningerne har skabt sikkerhed. |
| --- | --- |

4)

Det skal dokumenteres, at foranstaltningerne har skabt sikkerhed.

4.2.10.3.   Opsamling af ballast

| 1) | Det aerodynamiske samspil mellem det rullende materiel og infrastrukturen kan medføre, at ballaststenene fra sporkassen bliver løftet op og slynget væk. |
| --- | --- |

1)

Det aerodynamiske samspil mellem det rullende materiel og infrastrukturen kan medføre, at ballaststenene fra sporkassen bliver løftet op og slynget væk.

| 2) | De krav i delsystemet Infrastruktur, der skal mindske risikoen for opsamling af ballast, finder kun anvendelse på strækninger med en maksimumhastighed på 200 km/h og derover. |
| --- | --- |

2)

De krav i delsystemet Infrastruktur, der skal mindske risikoen for opsamling af ballast, finder kun anvendelse på strækninger med en maksimumhastighed på 200 km/h og derover.

| 3) | Kravene i ovenstående nr. 2) er et udestående punkt. |
| --- | --- |

3)

Kravene i ovenstående nr. 2) er et udestående punkt.

4.2.11.   Driftsforskrifter

4.2.11.1.   Kilometermarkeringer

Der skal forefindes kilometermarkeringer langs sporet med en nominel afstand på ikke over 1 000 m.

4.2.11.2.   Ækvivalent konicitet i drift

| 1) | Hvis der rapporteres om instabil kørsel, skal jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren lokalisere delstrækningen og iværksætte en fælles undersøgelse, jf. nr. 2) og 3).

  Bemærk: Denne fælles undersøgelse er også fastsat i TSI'en om lokomotiver og passagertog, punkt 4.2.3.4.3.2 om foranstaltninger for rullende materiel. |
| --- | --- |

1)

Hvis der rapporteres om instabil kørsel, skal jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren lokalisere delstrækningen og iværksætte en fælles undersøgelse, jf. nr. 2) og 3).

Bemærk: Denne fælles undersøgelse er også fastsat i TSI'en om lokomotiver og passagertog, punkt 4.2.3.4.3.2 om foranstaltninger for rullende materiel.

| 2) | Infrastrukturforvalteren skal måle sporvidden og skinnetværprofilerne på det pågældende sted med en afstand på ca. 10 m. Den gennemsnitlige ækvivalente konicitet over 100 m skal beregnes ved simuleringsberegning med hjulsættene a)-d) nævnt i denne TSI's punkt 4.2.4.5, nr. 4), med henblik på via den fælles undersøgelse at kontrollere, om grænseværdierne for sporets ækvivalente konicitet som fastsat i tabel 14 overholdes.

  Tabel 14


  Grænseværdier for sporets ækvivalente konicitet i drift (med henblik på den fælles undersøgelse)







  Hastighedsinterval [km/h] | Maksimumværdi for gennemsnitlig ækvivalent konicitet over 100 m |
| --- | --- | --- |
| v ≤ 60 | Vurdering ikke påkrævet |
| 60 < v ≤ 120 | 0,40 |
| 120 < v ≤ 160 | 0,35 |
| 160 < v ≤ 230 | 0,30 |
| v > 230 | 0,25 |

2)

Infrastrukturforvalteren skal måle sporvidden og skinnetværprofilerne på det pågældende sted med en afstand på ca. 10 m. Den gennemsnitlige ækvivalente konicitet over 100 m skal beregnes ved simuleringsberegning med hjulsættene a)-d) nævnt i denne TSI's punkt 4.2.4.5, nr. 4), med henblik på via den fælles undersøgelse at kontrollere, om grænseværdierne for sporets ækvivalente konicitet som fastsat i tabel 14 overholdes.

Tabel 14

Grænseværdier for sporets ækvivalente konicitet i drift (med henblik på den fælles undersøgelse)

Hastighedsinterval [km/h]

Maksimumværdi for gennemsnitlig ækvivalent konicitet over 100 m

v ≤ 60

Vurdering ikke påkrævet

60 < v ≤ 120

0,40

120 < v ≤ 160

0,35

160 < v ≤ 230

0,30

v > 230

0,25

| 3) | Hvis den gennemsnitlige ækvivalente konicitet over 100 m svarer til de i tabel 14 fastsatte grænseværdier, skal jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren iværksætte en fælles undersøgelse for at fastslå årsagen til instabiliteten. |
| --- | --- |

3)

Hvis den gennemsnitlige ækvivalente konicitet over 100 m svarer til de i tabel 14 fastsatte grænseværdier, skal jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren iværksætte en fælles undersøgelse for at fastslå årsagen til instabiliteten.

4.2.12.   Faste anlæg til klargøring af tog

4.2.12.1.   Generelt

I dette punkt 4.2.12 fastsættes bestemmelser om de dele af delsystemet Vedligeholdelse, der indgår i infrastruktursystemet og vedrører klargøring af tog.

4.2.12.2.   Toilettømning

Faste toilettømningsanlæg skal være kompatible med egenskaberne ved det system for toiletter med tank, der specificeres i TSI'en om rullende materiel.

4.2.12.3.   Togvaskeanlæg

| 1) | Hvis der bruges vaskeanlæg, skal de kunne rengøre de udvendige sider af enkelt- og dobbeltdækkertog i en højde fra:






  a) | 500 til 3 500 mm for enkeltdækkertog |
| --- | --- | --- |

1)

Hvis der bruges vaskeanlæg, skal de kunne rengøre de udvendige sider af enkelt- og dobbeltdækkertog i en højde fra:

a)

500 til 3 500 mm for enkeltdækkertog

| b) | 500 til 4 300 mm for dobbeltdækkertog. |
| --- | --- |

b)

500 til 4 300 mm for dobbeltdækkertog.

| 2) | Vaskeanlægget skal være konstrueret således, at der kan køres tog igennem det ved enhver hastighed mellem 2 og 5 km/h. |
| --- | --- |

2)

Vaskeanlægget skal være konstrueret således, at der kan køres tog igennem det ved enhver hastighed mellem 2 og 5 km/h.

4.2.12.4.   Vandpåfyldning

| 1) | Faste vandpåfyldningsanlæg skal være kompatible med egenskaberne ved det system for vandpåfyldning, der specificeres i TSI'en om rullende materiel. |
| --- | --- |

1)

Faste vandpåfyldningsanlæg skal være kompatible med egenskaberne ved det system for vandpåfyldning, der specificeres i TSI'en om rullende materiel.

| 2) | Faste anlæg til vandforsyning på det interoperable banenet skal være forsynet med drikkevand, der opfylder kravene i Rådets direktiv 98/83/EF (5). |
| --- | --- |

2)

Faste anlæg til vandforsyning på det interoperable banenet skal være forsynet med drikkevand, der opfylder kravene i Rådets direktiv 98/83/EF (5).

4.2.12.5.   Brændstofpåfyldning

Brændstofpåfyldningsanlæg skal være kompatible med specifikationerne for det brændstofsystem, der specificeres i TSI'en om rullende materiel.

4.2.12.6.   Elforsyningsanlæg (fremmednet)

Elforsyning fra fremmednet skal ske ved brug af et eller flere af de strømforsyningssystemer, der er specificeret i TSI'en om rullende materiel.

4.3.   Funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne

Med hensyn til teknisk kompatibilitet har infrastrukturområdet følgende grænseflader med andre delsystemer:

4.3.1.   Grænseflader til delsystemet Rullende materiel

Tabel 15

Grænseflader til delsystemet Rullende materiel, TSI'en om lokomotiver og passagertog

| Grænseflade | Reference i TSI'en om infrastruktur | Reference i TSI'en om lokomotiver og passagertog |
| --- | --- | --- |
| Sporvidde | 4.2.4.1 | Nominel sporvidde |

Grænseflade

Reference i TSI'en om infrastruktur

Reference i TSI'en om lokomotiver og passagertog

Sporvidde

4.2.4.1

Nominel sporvidde

| 4.2.5.1 | Projekteringsgeometri for sporskifter |
| --- | --- |

4.2.5.1

Projekteringsgeometri for sporskifter

| 4.2.8.6 | Grænseværdien for akutindgreb — sporskifter og sporskæringer |
| --- | --- |

4.2.8.6

Grænseværdien for akutindgreb — sporskifter og sporskæringer

| 4.2.3.5.2.1 | Mekaniske og geometriske egenskaber for hjulsæt |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.1

| 4.2.3.5.2.3 | Hjulsæt, der kan indstilles til forskellige sporvidder |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.3

Profil

| 4.2.3.1 | Fritrumsprofil |
| --- | --- |

4.2.3.1

Fritrumsprofil

| 4.2.3.2 | Sporafstand |
| --- | --- |

4.2.3.2

Sporafstand

| 4.2.3.5 | Mindste afrundingsradius |
| --- | --- |

4.2.3.5

Mindste afrundingsradius

| 4.2.9.3 | Perronafstand |
| --- | --- |

4.2.9.3

Perronafstand

| 4.2.3.1. | Profilbestemmelse |
| --- | --- |

4.2.3.1.

Akseltryk og akselafstand

| 4.2.6.1 | Sporets evne til at optage lodrette belastninger |
| --- | --- |

4.2.6.1

Sporets evne til at optage lodrette belastninger

| 4.2.6.3 | Sporets evne til at optage tværgående kræfter |
| --- | --- |

4.2.6.3

Sporets evne til at optage tværgående kræfter

| 4.2.7.1 | Nye broers evne til at optage trafikale belastninger |
| --- | --- |

4.2.7.1

Nye broers evne til at optage trafikale belastninger

| 4.2.7.2 | Ækvivalent lodret belastning ved nye jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk på nye anlæg |
| --- | --- |

4.2.7.2

Ækvivalent lodret belastning ved nye jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk på nye anlæg

| 4.2.7.4 | Eksisterende broers og jordkonstruktioners evne til at optage trafikale belastninger |
| --- | --- |

4.2.7.4

Eksisterende broers og jordkonstruktioners evne til at optage trafikale belastninger

| 4.2.2.10 | Belastningstilstande og vejet masse |
| --- | --- |

4.2.2.10

| 4.2.3.2.1 | Akseltrykparameter |
| --- | --- |

4.2.3.2.1

Køreegenskaber

| 4.2.6.1 | Sporets evne til at optage lodrette belastninger |
| --- | --- |

4.2.6.1

Sporets evne til at optage lodrette belastninger

| 4.2.6.3 | Sporets evne til at optage tværgående kræfter |
| --- | --- |

4.2.6.3

Sporets evne til at optage tværgående kræfter

| 4.2.7.1.4 | Sidestød |
| --- | --- |

4.2.7.1.4

Sidestød

| 4.2.3.4.2.1 | Grænseværdier for kørselssikkerhed |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.1

| 4.2.3.4.2.2 | Grænseværdier for sporbelastning |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.2

Stabil kørsel

| 4.2.4.4 | Ækvivalent konicitet |
| --- | --- |

4.2.4.4

Ækvivalent konicitet

| 4.2.4.6 | Skinnetværprofil for almindeligt sporstykke |
| --- | --- |

4.2.4.6

Skinnetværprofil for almindeligt sporstykke

| 4.2.11.2 | Ækvivalent konicitet i drift |
| --- | --- |

4.2.11.2

Ækvivalent konicitet i drift

| 4.2.3.4.3 | Ækvivalent konicitet |
| --- | --- |

4.2.3.4.3

| 4.2.3.5.2.2 | Mekaniske og geometriske egenskaber ved hjul |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.2

Langsgående påvirkninger

| 4.2.6.2 | Sporets evne til at optage tværgående kræfter |
| --- | --- |

4.2.6.2

Sporets evne til at optage tværgående kræfter

| 4.2.7.1.5 | Påvirkninger fra bremse- og accelerationskræfter (langsgående belastninger) |
| --- | --- |

4.2.7.1.5

Påvirkninger fra bremse- og accelerationskræfter (langsgående belastninger)

| 4.2.4.5 | Bremseevne |
| --- | --- |

4.2.4.5

Minimum vandret kurveradius

| 4.2.3.4 | Mindste vandrette kurveradius |
| --- | --- |

4.2.3.4

Mindste vandrette kurveradius

| 4.2.3.6 | Mindste kurveradius |
| --- | --- |

4.2.3.6

Tillæg A, A.1 Puffere

Dynamiske egenskaber under kørsel

| 4.2.4.3 | Maksimalt overhøjdeunderskud |
| --- | --- |

4.2.4.3

Maksimalt overhøjdeunderskud

| 4.2.3.4.2. | Dynamiske egenskaber under kørsel |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.

Maksimal deceleration

| 4.2.6.2 | Sporets evne til at optage tværgående kræfter |
| --- | --- |

4.2.6.2

Sporets evne til at optage tværgående kræfter

| 4.2.7.1.5 | Påvirkninger fra bremse- og accelerationskræfter |
| --- | --- |

4.2.7.1.5

Påvirkninger fra bremse- og accelerationskræfter

| 4.2.4.5 | Bremseevne |
| --- | --- |

4.2.4.5

Aerodynamiske virkninger

| 4.2.3.2 | Sporafstand |
| --- | --- |

4.2.3.2

Sporafstand

| 4.2.7.3 | Stabiliteten af nye konstruktioner over eller nær ved sporet |
| --- | --- |

4.2.7.3

Stabiliteten af nye konstruktioner over eller nær ved sporet

| 4.2.10.1 | Maksimale trykvariationer i tunneler |
| --- | --- |

4.2.10.1

Maksimale trykvariationer i tunneler

| 4.2.10.3 | Ballastopsamling |
| --- | --- |

4.2.10.3

Ballastopsamling

| 4.2.6.2.1 | Slipstrømmens påvirkning af passagerer på perron og personer, der arbejder langs sporet |
| --- | --- |

4.2.6.2.1

| 4.2.6.2.2 | Trykbølge fra togets forende |
| --- | --- |

4.2.6.2.2

| 4.2.6.2.3 | Maksimale trykvariationer i tunneler |
| --- | --- |

4.2.6.2.3

| 4.2.6.2.5 | Aerodynamisk påvirkning af ballasterede spor |
| --- | --- |

4.2.6.2.5

Sidevind

| 4.2.10.2 | Effekter af sidevinde |
| --- | --- |

4.2.10.2

Effekter af sidevinde

| 4.2.6.2.4 | Sidevind |
| --- | --- |

4.2.6.2.4

Anlæg til klargøring af tog

| 4.2.12.2 | Toilettømning |
| --- | --- |

4.2.12.2

Toilettømning

| 4.2.12.3 | Togvaskeanlæg |
| --- | --- |

4.2.12.3

Togvaskeanlæg

| 4.2.12.4 | Vandpåfyldning |
| --- | --- |

4.2.12.4

Vandpåfyldning

| 4.2.12.5 | Brændstofpåfyldning |
| --- | --- |

4.2.12.5

Brændstofpåfyldning

| 4.2.12.6 | Elforsyningsanlæg (fremmednet) |
| --- | --- |

4.2.12.6

Elforsyningsanlæg (fremmednet)

| 4.2.11.3 | Toilettømningssystem |
| --- | --- |

4.2.11.3

| 4.2.11.2.2 | Udvendig rengøring i vaskeanlæg |
| --- | --- |

4.2.11.2.2

| 4.2.11.4 | Vandpåfyldningsudstyr |
| --- | --- |

4.2.11.4

| 4.2.11.5 | Grænseflade til vandpåfyldning |
| --- | --- |

4.2.11.5

| 4.2.11.7 | Brændstofpåfyldningsudstyr |
| --- | --- |

4.2.11.7

| 4.2.11.6 | Særlige krav til henstilling af tog på depotspor |
| --- | --- |

4.2.11.6

Tabel 16

Grænseflader til delsystemet Rullende materiel, TSI'en om godsvogne

| Grænseflade | Reference i TSI'en om infrastruktur | Reference i TSI'en om godsvogne |
| --- | --- | --- |
| Sporvidde | 4.2.4.1 | Nominel sporvidde |

Grænseflade

Reference i TSI'en om infrastruktur

Reference i TSI'en om godsvogne

Sporvidde

4.2.4.1

Nominel sporvidde

| 4.2.4.6 | Skinnetværprofil for almindeligt sporstykke |
| --- | --- |

4.2.4.6

Skinnetværprofil for almindeligt sporstykke

| 4.2.5.1 | Projekteringsgeometri for sporskifter |
| --- | --- |

4.2.5.1

Projekteringsgeometri for sporskifter

| 4.2.8.6 | Grænseværdien for akutindgreb — sporskifter og sporskæringer |
| --- | --- |

4.2.8.6

Grænseværdien for akutindgreb — sporskifter og sporskæringer

| 4.2.3.6.2 | Egenskaber ved hjulsæt |
| --- | --- |

4.2.3.6.2

| 4.2.3.6.3 | Egenskaber ved hjul |
| --- | --- |

4.2.3.6.3

Profil

| 4.2.3.1 | Fritrumsprofil |
| --- | --- |

4.2.3.1

Fritrumsprofil

| 4.2.3.2 | Sporafstand |
| --- | --- |

4.2.3.2

Sporafstand

| 4.2.3.5 | Mindste afrundingsradius |
| --- | --- |

4.2.3.5

Mindste afrundingsradius

| 4.2.9.3 | Perronafstand |
| --- | --- |

4.2.9.3

Perronafstand

| 4.2.3.1 | Profilbestemmelse |
| --- | --- |

4.2.3.1

Akseltryk og akselafstand

| 4.2.6.1 | Sporets evne til at optage lodrette belastninger |
| --- | --- |

4.2.6.1

Sporets evne til at optage lodrette belastninger

| 4.2.6.3 | Sporets evne til at optage tværgående kræfter |
| --- | --- |

4.2.6.3

Sporets evne til at optage tværgående kræfter

| 4.2.7.1 | Nye broers evne til at optage trafikale belastninger |
| --- | --- |

4.2.7.1

Nye broers evne til at optage trafikale belastninger

| 4.2.7.2 | Ækvivalent lodret belastning ved nye jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk på nye anlæg |
| --- | --- |

4.2.7.2

Ækvivalent lodret belastning ved nye jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk på nye anlæg

| 4.2.7.4 | Eksisterende broers og jordkonstruktioners evne til at optage trafikale belastninger |
| --- | --- |

4.2.7.4

Eksisterende broers og jordkonstruktioners evne til at optage trafikale belastninger

| 4.2.3.2 | Kompatibilitet med strækningsklasser |
| --- | --- |

4.2.3.2

Dynamiske egenskaber under kørsel

| 4.2.8 | Grænseværdier for akutindgreb ved fejl i sporgeometrien |
| --- | --- |

4.2.8

Grænseværdier for akutindgreb ved fejl i sporgeometrien

| 4.2.3.5.2 | Dynamiske egenskaber under kørsel |
| --- | --- |

4.2.3.5.2

Langsgående påvirkninger

| 4.2.6.2 | Sporets evne til at optage tværgående kræfter |
| --- | --- |

4.2.6.2

Sporets evne til at optage tværgående kræfter

| 4.2.7.1.5 | Påvirkninger fra bremse- og accelerationskræfter (langsgående belastninger) |
| --- | --- |

4.2.7.1.5

Påvirkninger fra bremse- og accelerationskræfter (langsgående belastninger)

| 4.2.4.3.2 | Bremseevne |
| --- | --- |

4.2.4.3.2

Mindste kurveradius

| 4.2.3.4 | Mindste vandrette kurveradius |
| --- | --- |

4.2.3.4

Mindste vandrette kurveradius

| 4.2.2.1. | Mekanisk grænseflade |
| --- | --- |

4.2.2.1.

Lodret kurve

| 4.2.3.5 | Mindste afrundingsradius |
| --- | --- |

4.2.3.5

Mindste afrundingsradius

| 4.2.3.1 | Profilbestemmelse |
| --- | --- |

4.2.3.1

Sidevind

| 4.2.10.2 | Effekter af sidevinde |
| --- | --- |

4.2.10.2

Effekter af sidevinde

| 4.2.6.3 | Sidevinde |
| --- | --- |

4.2.6.3

4.3.2.   Grænseflader til delsystemet Energi

Tabel 17

Grænseflader til delsystemet Energi

| Grænseflade | Reference i TSI'en om infrastruktur | Reference i TSI'en om energi |
| --- | --- | --- |
| Profil | 4.2.3.1 | Fritrumsprofil |

Grænseflade

Reference i TSI'en om infrastruktur

Reference i TSI'en om energi

Profil

4.2.3.1

Fritrumsprofil

| 4.2.10 | Strømaftagerprofil |
| --- | --- |

4.2.10

4.3.3.   Grænseflader til delsystemet Togkontrol og kommunikation

Tabel 18

Grænseflader til delsystemet Togkontrol og kommunikation

| Grænseflade | Reference i TSI'en om infrastruktur | Reference i TSI'en om togkontrol og kommunikation |
| --- | --- | --- |
| Fritrumsprofil fastsat for togkontrolinstallationer
  Faste togkontrolelementers synlighed | 4.2.3.1 | Fritrumsprofil |

Grænseflade

Reference i TSI'en om infrastruktur

Reference i TSI'en om togkontrol og kommunikation

Fritrumsprofil fastsat for togkontrolinstallationer

Faste togkontrolelementers synlighed

4.2.3.1

Fritrumsprofil

| 4.2.5.2 | Eurobalise-kommunikation (plads til installation) |
| --- | --- |

4.2.5.2

| 4.2.5.3 | Euroloop-kommunikation (plads til installation) |
| --- | --- |

4.2.5.3

| 4.2.10 | Togdetekteringssystemer (plads til installation) |
| --- | --- |

4.2.10

| 4.2.15 | Faste togkontrol- og kommunikationselementers synlighed |
| --- | --- |

4.2.15

4.3.4.   Grænseflader til delsystemet Drift og trafikstyring

Tabel 19

Grænseflader til delsystemet Drift og trafikstyring

| Grænseflade | Reference i TSI'en om infrastruktur | Reference i TSI'en om drift og trafikstyring |
| --- | --- | --- |
| Instabil kørsel | 4.2.11.2 | Ækvivalent konicitet i drift |

Grænseflade

Reference i TSI'en om infrastruktur

Reference i TSI'en om drift og trafikstyring

Instabil kørsel

4.2.11.2

Ækvivalent konicitet i drift

| 4.2.3.4.4 | Driftskvalitet |
| --- | --- |

4.2.3.4.4

Anvendelse af hvirvelstrømsbremser

| 4.2.6.2 | Sporets evne til at optage tværgående kræfter |
| --- | --- |

4.2.6.2

Sporets evne til at optage tværgående kræfter

| 4.2.2.6.2 | Bremseevne |
| --- | --- |

4.2.2.6.2

Sidevinde

| 4.2.10.2 | Effekter af sidevinde |
| --- | --- |

4.2.10.2

Effekter af sidevinde

| 4.2.3.6.3 | Beredskab |
| --- | --- |

4.2.3.6.3

Driftsregler

| 4.4 | Driftsregler |
| --- | --- |

4.4

Driftsregler

| 4.1.2.2.2 | Ændring af oplysningerne i strækningsoversigten |
| --- | --- |

4.1.2.2.2

| 4.2.3.6 | Uregelmæssig drift |
| --- | --- |

4.2.3.6

Personalets kompetencer

| 4.6 | Faglige kompetencer |
| --- | --- |

4.6

Faglige kompetencer

| 2.2.1 | Personale og tog |
| --- | --- |

2.2.1

4.4.   Driftsregler

| 1) | Driftsreglerne udarbejdes efter de procedurer, der er beskrevet i infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem. I disse regler tages der hensyn til den dokumentation vedrørende driften, som indgår i det tekniske dossier, der er foreskrevet i artikel 18, stk. 3, og som der redegjort nærmere for i direktiv 2008/57/EF, bilag VI, punkt I.2.4. |
| --- | --- |

1)

Driftsreglerne udarbejdes efter de procedurer, der er beskrevet i infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem. I disse regler tages der hensyn til den dokumentation vedrørende driften, som indgår i det tekniske dossier, der er foreskrevet i artikel 18, stk. 3, og som der redegjort nærmere for i direktiv 2008/57/EF, bilag VI, punkt I.2.4.

| 2) | I visse situationer, der omfatter forud planlagte anlægsarbejder, kan det være nødvendigt midlertidigt at suspendere specifikationerne for delsystemet Infrastruktur og dets interoperabilitetskomponenter, som defineres i TSI'ens afsnit 4 og 5. |
| --- | --- |

2)

I visse situationer, der omfatter forud planlagte anlægsarbejder, kan det være nødvendigt midlertidigt at suspendere specifikationerne for delsystemet Infrastruktur og dets interoperabilitetskomponenter, som defineres i TSI'ens afsnit 4 og 5.

4.5.   Vedligeholdelsesregler

| 1) | Vedligeholdelsesreglerne udarbejdes efter de procedurer, der er beskrevet i infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem. |
| --- | --- |

1)

Vedligeholdelsesreglerne udarbejdes efter de procedurer, der er beskrevet i infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem.

| 2) | Vedligeholdelsesmanualen skal udarbejdes, før en strækning tages i brug, som en del af det tekniske dossier, der ledsager verifikationserklæringen. |
| --- | --- |

2)

Vedligeholdelsesmanualen skal udarbejdes, før en strækning tages i brug, som en del af det tekniske dossier, der ledsager verifikationserklæringen.

| 3) | Vedligeholdelsesplanen skal udarbejdes for delsystemet for at sikre, at de i denne TSI fastsatte krav vedligeholdes i hele delsystemets levetid. |
| --- | --- |

3)

Vedligeholdelsesplanen skal udarbejdes for delsystemet for at sikre, at de i denne TSI fastsatte krav vedligeholdes i hele delsystemets levetid.

4.5.1.   Vedligeholdelsesmanual

En vedligeholdelsesmanuel skal som minimum indeholde:

| a) | et sæt grænseværdier for akutindgreb |
| --- | --- |

a)

et sæt grænseværdier for akutindgreb

| b) | de foranstaltninger, der træffes (f.eks. hastighedsnedsættelse, maksimal afhjælpningstid), når fastsatte grænseværdier overskrides |
| --- | --- |

b)

de foranstaltninger, der træffes (f.eks. hastighedsnedsættelse, maksimal afhjælpningstid), når fastsatte grænseværdier overskrides

vedrørende sporbeliggenhedens kvalitet og grænseværdier for punktfejl.

4.5.2.   Vedligeholdelsesplan

Infrastrukturforvalteren skal have en vedligeholdelsesplan, der foruden punkterne i punkt 4.5.1 som minimum indeholder følgende punkter for hvert af de samme elementer:

| a) | et sæt grænseværdier for fejlretning og vedligeholdelse |
| --- | --- |

a)

et sæt grænseværdier for fejlretning og vedligeholdelse

| b) | en redegørelse for arbejdsmetoder, medarbejdernes faglige kvalifikationer og det personlige sikkerhedsudstyr, der skal anvendes |
| --- | --- |

b)

en redegørelse for arbejdsmetoder, medarbejdernes faglige kvalifikationer og det personlige sikkerhedsudstyr, der skal anvendes

| c) | de regler, der skal anvendes med henblik på at beskytte mennesker, der arbejder på eller ved sporet |
| --- | --- |

c)

de regler, der skal anvendes med henblik på at beskytte mennesker, der arbejder på eller ved sporet

| d) | midler til at kontrollere, at driftsværdierne overholdes. |
| --- | --- |

d)

midler til at kontrollere, at driftsværdierne overholdes.

4.6.   Faglige kvalifikationer

De faglige kvalifikationer, der kræves af personalet ved drift og vedligeholdelse af delsystemet Infrastruktur, er ikke fastsat i denne TSI men er beskrevet i infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem.

4.7.   Sundhed og sikkerhed

| 1) | De vilkår for beskyttelse af medarbejdernes sundhed og sikkerhed, der skal overholdes under drift og vedligeholdelse af delsystemet Infrastruktur, skal være i overensstemmelse med relevant europæisk og national lovgivning. |
| --- | --- |

1)

De vilkår for beskyttelse af medarbejdernes sundhed og sikkerhed, der skal overholdes under drift og vedligeholdelse af delsystemet Infrastruktur, skal være i overensstemmelse med relevant europæisk og national lovgivning.

| 2) | Emnet er omfattet af de procedurer, der er beskrevet i infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem. |
| --- | --- |

2)

Emnet er omfattet af de procedurer, der er beskrevet i infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem.

5.   INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

5.1.   Grundlag for udvælgelse af interoperabilitetskomponenter

| 1) | Kravene i punkt 5.3 forudsætter en traditionel konstruktion af ballasteret spor med (fladbundede) Vignole-skinner på beton- eller træsveller og befæstelsesdele, der påfører skinnefoden en klemkraft, som modvirker skinnevandring. |
| --- | --- |

1)

Kravene i punkt 5.3 forudsætter en traditionel konstruktion af ballasteret spor med (fladbundede) Vignole-skinner på beton- eller træsveller og befæstelsesdele, der påfører skinnefoden en klemkraft, som modvirker skinnevandring.

| 2) | Dele og underenheder, der anvendes i andre sporkonstruktioner, anses ikke for at være interoperabilitetskomponenter. |
| --- | --- |

2)

Dele og underenheder, der anvendes i andre sporkonstruktioner, anses ikke for at være interoperabilitetskomponenter.

5.2.   Liste over komponenter

| 1) | I denne tekniske specifikation for interoperabilitet betragtes kun følgende elementer, hvad enten det er enkeltdele eller underenheder til sporet, som »interoperabilitetskomponenter«:






  a) | skinnen (5.3.1) |
| --- | --- | --- |

1)

I denne tekniske specifikation for interoperabilitet betragtes kun følgende elementer, hvad enten det er enkeltdele eller underenheder til sporet, som »interoperabilitetskomponenter«:

a)

skinnen (5.3.1)

| b) | skinnebefæstelsessystemerne (5.3.2) |
| --- | --- |

b)

skinnebefæstelsessystemerne (5.3.2)

| c) | svellerne (5.3.3). |
| --- | --- |

c)

svellerne (5.3.3).

| 2) | I de følgende punkter beskrives de specifikationer, der gælder for hver af disse komponenter. |
| --- | --- |

2)

I de følgende punkter beskrives de specifikationer, der gælder for hver af disse komponenter.

| 3) | Skinner, befæstelsesdele og sveller, der benyttes til særlige formål over korte sporstykker, f.eks. i sporskifter, ved skinneudtræk, overgangsplader og andre særlige sporkonstruktioner, anses ikke for at være interoperabilitetskomponenter. |
| --- | --- |

3)

Skinner, befæstelsesdele og sveller, der benyttes til særlige formål over korte sporstykker, f.eks. i sporskifter, ved skinneudtræk, overgangsplader og andre særlige sporkonstruktioner, anses ikke for at være interoperabilitetskomponenter.

5.3.   Komponenternes ydeevne og specifikationer

5.3.1.   Skinnen

Specifikationerne for interoperabilitetskomponenten »skinne« vedrører følgende parametre:

| a) | skinnetværprofil |
| --- | --- |

a)

skinnetværprofil

| b) | skinnestål. |
| --- | --- |

b)

skinnestål.

5.3.1.1.   Skinnens tværprofil

Skinnetværprofilet skal opfylde kravene i punkt 4.2.4.6, Skinnetværprofil for almindeligt sporstykke.

5.3.1.2.   Skinnestål

| 1) | Skinnestålet er relevant for kravene i punkt 4.2.6, Sporets evne til at optage sporkræfter. |
| --- | --- |

1)

Skinnestålet er relevant for kravene i punkt 4.2.6, Sporets evne til at optage sporkræfter.

| 2) | Skinnestålet skal opfylde følgende krav:






  a) | Skinnens hårdhed skal være mindst 200 HBW. |
| --- | --- | --- |

2)

Skinnestålet skal opfylde følgende krav:

a)

Skinnens hårdhed skal være mindst 200 HBW.

| b) | Trækstyrken skal være mindst 680 MPa. |
| --- | --- |

b)

Trækstyrken skal være mindst 680 MPa.

| c) | Antallet af cyklusser i udmattelsesforsøg uden svigt skal være mindst 5 × 10 (6). |
| --- | --- |

c)

Antallet af cyklusser i udmattelsesforsøg uden svigt skal være mindst 5 × 10 (6).

5.3.2.   Skinnebefæstelsessystemerne

| 1) | Skinnebefæstelsessystemet er relevant for kravene i punkt 4.2.6.1, Sporets evne til at optage lodrette belastninger, punkt 4.2.6.2, Sporets evne til at optage langsgående kræfter og punkt 4.2.6.3, Sporets evne til at optage tværgående kræfter. |
| --- | --- |

1)

Skinnebefæstelsessystemet er relevant for kravene i punkt 4.2.6.1, Sporets evne til at optage lodrette belastninger, punkt 4.2.6.2, Sporets evne til at optage langsgående kræfter og punkt 4.2.6.3, Sporets evne til at optage tværgående kræfter.

| 2) | Skinnebefæstelsessystemet skal opfylde følgende krav under laboratorieprøvning:






  a) | Den langsgående kraft, der skal til for at udløse skinnevandring (dvs. en uelastisk skinnebevægelse) gennem en enkelt skinnebefæstelse, skal være mindst 7 kN, og for hastigheder på mere end 250 km/h mindst 9 kN. |
| --- | --- | --- |

2)

Skinnebefæstelsessystemet skal opfylde følgende krav under laboratorieprøvning:

a)

Den langsgående kraft, der skal til for at udløse skinnevandring (dvs. en uelastisk skinnebevægelse) gennem en enkelt skinnebefæstelse, skal være mindst 7 kN, og for hastigheder på mere end 250 km/h mindst 9 kN.

| b) | Skinnebefæstelsen skal kunne modstå 3 000 000 lastcykler med den typiske belastning i en skarp kurve, således at befæstelsens ydeevne ikke forringes med mere end 20 %, hvad angår klemkraft og modstand mod langsgående forskydning, og mere end 25 %, hvad angår lodret stivhed. Den typiske belastning skal svare til:






  — | det maksimale akseltryk, som skinnebefæstelsessystemet er dimensioneret til at optage |
| --- | --- | --- |

b)

Skinnebefæstelsen skal kunne modstå 3 000 000 lastcykler med den typiske belastning i en skarp kurve, således at befæstelsens ydeevne ikke forringes med mere end 20 %, hvad angår klemkraft og modstand mod langsgående forskydning, og mere end 25 %, hvad angår lodret stivhed. Den typiske belastning skal svare til:

—

det maksimale akseltryk, som skinnebefæstelsessystemet er dimensioneret til at optage

| — | den kombination af skinne, skinnehældning, mellemlægsplade og svelletype, som befæstelsessystemet må bruges sammen med. |
| --- | --- |

—

den kombination af skinne, skinnehældning, mellemlægsplade og svelletype, som befæstelsessystemet må bruges sammen med.

5.3.3.   Sveller

| 1) | Sveller skal konstrueres således, at deres egenskaber, når de bruges sammen med en bestemt skinne og et bestemt skinnebefæstelsessystem, er forenelige med kravene i punkt 4.2.4.1, Nominel sporvidde, punkt 4.2.4.7, Skinnehældning, og punkt 4.2.6, Sporets evne til at optage sporkræfter. |
| --- | --- |

1)

Sveller skal konstrueres således, at deres egenskaber, når de bruges sammen med en bestemt skinne og et bestemt skinnebefæstelsessystem, er forenelige med kravene i punkt 4.2.4.1, Nominel sporvidde, punkt 4.2.4.7, Skinnehældning, og punkt 4.2.6, Sporets evne til at optage sporkræfter.

| 2) | For nominel sporvidde 1 435 mm skal den projekterede sporvidde for sveller være 1 437 mm. |
| --- | --- |

2)

For nominel sporvidde 1 435 mm skal den projekterede sporvidde for sveller være 1 437 mm.

6.   OVERENSSTEMMELSESVURDERING AF INTEROPERABILITETSKOMPONENTERNE OG EF-VERIFIKATION AF DELSYSTEMERNE

Modulerne til procedurer for vurdering af overensstemmelse og anvendelsesegnethed og for EF-verifikation er præciseret i artikel 8 i denne forordning.

6.1.   Interoperabilitetskomponenter

6.1.1.   Procedurer for overensstemmelsesvurdering

| 1) | Proceduren for overensstemmelsesvurdering af interoperabilitetskomponenterne, jf. i denne TSI's afsnit 5, gennemføres ved anvendelse af de relevante moduler. |
| --- | --- |

1)

Proceduren for overensstemmelsesvurdering af interoperabilitetskomponenterne, jf. i denne TSI's afsnit 5, gennemføres ved anvendelse af de relevante moduler.

| 2) | Driftsegnede interoperabilitetskomponenter, der er egnede til genbrug, er ikke genstand for overensstemmelsesvurderinger. |
| --- | --- |

2)

Driftsegnede interoperabilitetskomponenter, der er egnede til genbrug, er ikke genstand for overensstemmelsesvurderinger.

6.1.2.   Anvendelse af moduler

| 1) | Der benyttes følgende moduler for vurdering af interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse:






  a) | CA, Intern produktionskontrol |
| --- | --- | --- |

1)

Der benyttes følgende moduler for vurdering af interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse:

a)

CA, Intern produktionskontrol

| b) | CB, EF-typeafprøvning |
| --- | --- |

b)

CB, EF-typeafprøvning

| c) | CC, Typeoverensstemmelse på grundlag af intern produktionskontrol |
| --- | --- |

c)

CC, Typeoverensstemmelse på grundlag af intern produktionskontrol

| d) | CD, Typeoverensstemmelse på grundlag af anvendelse af et kvalitetsstyringssystem i produktionsprocessen |
| --- | --- |

d)

CD, Typeoverensstemmelse på grundlag af anvendelse af et kvalitetsstyringssystem i produktionsprocessen

| e) | CF, Typeoverensstemmelse på grundlag af produktverifikation |
| --- | --- |

e)

CF, Typeoverensstemmelse på grundlag af produktverifikation

| f) | CH, Overensstemmelse på grundlag af et komplet kvalitetsstyringssystem |
| --- | --- |

f)

CH, Overensstemmelse på grundlag af et komplet kvalitetsstyringssystem

| 2) | Modulerne for vurdering af interoperabilitetskomponenters overensstemmelse vælges blandt dem, der er vist i tabel 20.

  Tabel 20


  Moduler for overensstemmelsesvurdering af interoperabilitetskomponenter









  Procedurer | Skinner | Skinnebefæstelsessystemer | Sveller |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Bragt i omsætning i EU før de relevante TSI'ers ikrafttræden | CA eller CH | CA eller CH |
| Bragt i omsætning i EU efter de relevante TSI'ers ikrafttræden | CB + CC eller
  CB + CD eller
  CB + CF eller
  CH |

2)

Modulerne for vurdering af interoperabilitetskomponenters overensstemmelse vælges blandt dem, der er vist i tabel 20.

Tabel 20

Moduler for overensstemmelsesvurdering af interoperabilitetskomponenter

Procedurer

Skinner

Skinnebefæstelsessystemer

Sveller

Bragt i omsætning i EU før de relevante TSI'ers ikrafttræden

CA eller CH

CA eller CH

Bragt i omsætning i EU efter de relevante TSI'ers ikrafttræden

CB + CC eller

CB + CD eller

CB + CF eller

CH

| 3) | Produkter, der er bragt i omsætning før offentliggørelsen af de relevante TSI'er, anses for typegodkendt, hvorfor det ikke er nødvendigt at foretage en EF-typeafprøvning (modul CB); dette forudsætter dog, at fabrikanten påviser, at interoperabilitetskomponenterne er blevet prøvet og verificeret med godt resultat i forbindelse med tidligere anvendelser under tilsvarende forhold, og at de opfylder kravene i denne TSI. I så fald er disse vurderinger fortsat gyldige for den nye anvendelse. Kan det ikke påvises, at løsningen har stået sin prøve tidligere, anvendes proceduren for interoperabilitetskomponenter, der bringes i omsætning på EU's marked efter offentliggørelsen af denne TSI. |
| --- | --- |

3)

Produkter, der er bragt i omsætning før offentliggørelsen af de relevante TSI'er, anses for typegodkendt, hvorfor det ikke er nødvendigt at foretage en EF-typeafprøvning (modul CB); dette forudsætter dog, at fabrikanten påviser, at interoperabilitetskomponenterne er blevet prøvet og verificeret med godt resultat i forbindelse med tidligere anvendelser under tilsvarende forhold, og at de opfylder kravene i denne TSI. I så fald er disse vurderinger fortsat gyldige for den nye anvendelse. Kan det ikke påvises, at løsningen har stået sin prøve tidligere, anvendes proceduren for interoperabilitetskomponenter, der bringes i omsætning på EU's marked efter offentliggørelsen af denne TSI.

| 4) | Vurderingen af interoperabilitetskomponenters overensstemmelse skal omfatte de faser og elementer, der er angivet i tillæg A til denne TSI, tabel 36. |
| --- | --- |

4)

Vurderingen af interoperabilitetskomponenters overensstemmelse skal omfatte de faser og elementer, der er angivet i tillæg A til denne TSI, tabel 36.

6.1.3.   Innovative løsninger til interoperabilitetskomponenter

Hvis der foreslås en innovativ løsning til en interoperabilitetskomponent, finder proceduren beskrevet i artikel 10 anvendelse.

6.1.4.   EF-erklæring om overensstemmelse for interoperabilitetskomponenter

6.1.4.1.   Interoperabilitetskomponenter, der er omfattet af andre EU-direktiver

| 1) | I artikel 13, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF, er følgende fastsat: »Er interoperabilitetskomponenter omfattet af andre fællesskabsdirektiver, der vedrører andre aspekter, anføres det på EF-erklæringen om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed, at interoperabilitetskomponenterne ligeledes opfylder kravene i disse andre direktiver«. |
| --- | --- |

1)

I artikel 13, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF, er følgende fastsat: »Er interoperabilitetskomponenter omfattet af andre fællesskabsdirektiver, der vedrører andre aspekter, anføres det på EF-erklæringen om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed, at interoperabilitetskomponenterne ligeledes opfylder kravene i disse andre direktiver«.

| 2) | Ifølge bilag IV, afsnit 3, i direktiv 2008/57/EF skal EF-erklæringen om overensstemmelse ledsages af en redegørelse for anvendelsesbetingelserne. |
| --- | --- |

2)

Ifølge bilag IV, afsnit 3, i direktiv 2008/57/EF skal EF-erklæringen om overensstemmelse ledsages af en redegørelse for anvendelsesbetingelserne.

6.1.4.2.   EF-erklæring om overensstemmelse for skinner

En erklæring om anvendelsesbetingelser er ikke påkrævet.

6.1.4.3.   EF-erklæring om overensstemmelse for skinnebefæstelsessystemer

EF-erklæringen om overensstemmelse skal ledsages af en angivelse af:

| a) | den kombination af skinne, skinnehældning, mellemlægsplade og svelletype, som befæstelsessystemet må bruges sammen med |
| --- | --- |

a)

den kombination af skinne, skinnehældning, mellemlægsplade og svelletype, som befæstelsessystemet må bruges sammen med

| b) | det maksimale akseltryk, som skinnebefæstelsessystemet er dimensioneret til at optage. |
| --- | --- |

b)

det maksimale akseltryk, som skinnebefæstelsessystemet er dimensioneret til at optage.

6.1.4.4.   EF-erklæring om overensstemmelse for sveller

EF-erklæringen om overensstemmelse skal ledsages af en angivelse af:

| a) | den kombination af skinner, skinnehældning og type skinnebefæstelsessystem, som svellen må bruges sammen med |
| --- | --- |

a)

den kombination af skinner, skinnehældning og type skinnebefæstelsessystem, som svellen må bruges sammen med

| b) | den nominelle og projekterede sporvidde |
| --- | --- |

b)

den nominelle og projekterede sporvidde

| c) | den kombination af akseltryk og toghastighed, som svellen er dimensioneret til at optage. |
| --- | --- |

c)

den kombination af akseltryk og toghastighed, som svellen er dimensioneret til at optage.

6.1.5.   Særlige vurderingsprocedurer for interoperabilitetskomponenter

6.1.5.1.   Vurdering af skinner

Skinnestålet skal vurderes i forhold til følgende krav:

| a) | Skinnens hårdhed skal testes for position RS i henhold til EN 13674-1:2011, punkt 9.1.8, ved måling af et prøveeksemplar (kontrolprøve fra produktionen). |
| --- | --- |

a)

Skinnens hårdhed skal testes for position RS i henhold til EN 13674-1:2011, punkt 9.1.8, ved måling af et prøveeksemplar (kontrolprøve fra produktionen).

| b) | Trækstyrken skal testes i henhold til EN 13674-1:2011, punkt 9.1.9, ved måling af et prøveeksemplar (kontrolprøve fra produktionen). |
| --- | --- |

b)

Trækstyrken skal testes i henhold til EN 13674-1:2011, punkt 9.1.9, ved måling af et prøveeksemplar (kontrolprøve fra produktionen).

| c) | Udmattelsesforsøg skal foretages i henhold til EN 13674-1:2011 punkt 8.1 og punkt 8.4. |
| --- | --- |

c)

Udmattelsesforsøg skal foretages i henhold til EN 13674-1:2011 punkt 8.1 og punkt 8.4.

6.1.5.2.   Vurdering af sveller

| 1) | For sveller er det frem til den 31. maj 2021 tilladt at anvende en mindre projekteret sporvidde end 1 437 mm. |
| --- | --- |

1)

For sveller er det frem til den 31. maj 2021 tilladt at anvende en mindre projekteret sporvidde end 1 437 mm.

| 2) | For sveller til polyvalent sporvidde og flere sporvidder kan vurdering af den projekterede sporvidde undlades ved en nominel sporvidde på 1 435 mm. |
| --- | --- |

2)

For sveller til polyvalent sporvidde og flere sporvidder kan vurdering af den projekterede sporvidde undlades ved en nominel sporvidde på 1 435 mm.

6.2.   Delsystemet Infrastruktur

6.2.1.   Generelle bestemmelser

| 1) | Efter anmodning fra ansøgeren udfører det bemyndigede organ EF-verifikationen af delsystemet Infrastruktur efter reglerne i direktiv 2008/57/EF, artikel 18, og som foreskrevet i de relevante moduler. |
| --- | --- |

1)

Efter anmodning fra ansøgeren udfører det bemyndigede organ EF-verifikationen af delsystemet Infrastruktur efter reglerne i direktiv 2008/57/EF, artikel 18, og som foreskrevet i de relevante moduler.

| 2) | Hvis ansøgeren dokumenterer, at prøvninger eller vurderinger af et infrastrukturdelsystem eller dele heraf er de samme, som er faldet positivt ud ved tidligere anvendelser af en konstruktion, skal det bemyndigede organ tage hensyn til resultaterne af disse prøvninger og vurderinger i forbindelse med EF-verifikationen. |
| --- | --- |

2)

Hvis ansøgeren dokumenterer, at prøvninger eller vurderinger af et infrastrukturdelsystem eller dele heraf er de samme, som er faldet positivt ud ved tidligere anvendelser af en konstruktion, skal det bemyndigede organ tage hensyn til resultaterne af disse prøvninger og vurderinger i forbindelse med EF-verifikationen.

| 3) | EF-verifikationen af delsystemet Infrastrukturs overensstemmelse skal omfatte de faser og elementer, der er angivet i tillæg B til denne TSI, tabel 37. |
| --- | --- |

3)

EF-verifikationen af delsystemet Infrastrukturs overensstemmelse skal omfatte de faser og elementer, der er angivet i tillæg B til denne TSI, tabel 37.

| 4) | De ydeevneparametre, der er fastsat i punkt 4.2.1 i denne TSI, er ikke genstand for EF-verifikation af dette delsystem. |
| --- | --- |

4)

De ydeevneparametre, der er fastsat i punkt 4.2.1 i denne TSI, er ikke genstand for EF-verifikation af dette delsystem.

| 5) | Særlige procedurer for vurdering af specifikke grundparametre for delsystemet Infrastruktur er anført i punkt 6.2.4. |
| --- | --- |

5)

Særlige procedurer for vurdering af specifikke grundparametre for delsystemet Infrastruktur er anført i punkt 6.2.4.

| 6) | Ansøgeren udfærdiger EF-verifikationserklæringen for delsystemet Infrastruktur i henhold til direktiv 2008/57/EF, artikel 18 og bilag V. |
| --- | --- |

6)

Ansøgeren udfærdiger EF-verifikationserklæringen for delsystemet Infrastruktur i henhold til direktiv 2008/57/EF, artikel 18 og bilag V.

6.2.2.   Anvendelse af moduler

Til proceduren for EF-verifikation af delsystemet Infrastruktur kan ansøgeren vælge enten:

| a) | modul SG: EF-verifikation på grundlag af enhedsverifikation eller |
| --- | --- |

a)

modul SG: EF-verifikation på grundlag af enhedsverifikation eller

| b) | modul SH1: EF-verifikation på grundlag af et komplet kvalitetsstyringssystem plus en konstruktionsundersøgelse. |
| --- | --- |

b)

modul SH1: EF-verifikation på grundlag af et komplet kvalitetsstyringssystem plus en konstruktionsundersøgelse.

6.2.2.1.   Anvendelse af modul SG

Hvis overensstemmelsesvurderingen gennemføres mest effektivt ved brug af oplysninger, der indsamles af infrastrukturforvalteren, ordregiveren eller de involverede hovedentreprenører (f.eks. data, der er fremkommet ved brug af et sporregistreringskøretøj eller andet måleudstyr), vurderer det bemyndigede organ overensstemmelsen under hensyntagen til disse oplysninger.

6.2.2.2.   Anvendelse af modul SH1

Modul SH1 må kun vælges, når de aktiviteter, der bidrager til det delsystemforslag, der skal verificeres (projektering, fabrikation, samling og installation), er underlagt et kvalitetsstyringssystem for projektering, fabrikation samt kontrol og afprøvning af det endelige produkt, som er godkendt og overvåget af et bemyndiget organ.

6.2.3.   Innovative løsninger

Hvis der foreslås en innovativ løsning til delsystemet Infrastruktur, finder proceduren beskrevet i artikel 10 anvendelse.

6.2.4.   Særlige vurderingsprocedurer for delsystemet Infrastruktur

6.2.4.1.   Vurdering af fritrumsprofilet

| 1) | Vurdering af fritrumsprofilet som konstruktionsundersøgelse skal foretages med udgangspunkt i karakteristiske tværsnit ved hjælp af resultater af beregninger, som infrastrukturforvalteren eller ordregiveren udfører på grundlag af EN 15273-3:2013, afsnit 5, 7 og 10, bilag C, og bilag D, punkt D.4.8. |
| --- | --- |

1)

Vurdering af fritrumsprofilet som konstruktionsundersøgelse skal foretages med udgangspunkt i karakteristiske tværsnit ved hjælp af resultater af beregninger, som infrastrukturforvalteren eller ordregiveren udfører på grundlag af EN 15273-3:2013, afsnit 5, 7 og 10, bilag C, og bilag D, punkt D.4.8.

| 2) | Karakteristiske tværsnit er:






  a) | spor uden overhøjde |
| --- | --- | --- |

2)

Karakteristiske tværsnit er:

a)

spor uden overhøjde

| b) | spor med maksimal overhøjde |
| --- | --- |

b)

spor med maksimal overhøjde

| c) | spor med teknisk anlæg over banen |
| --- | --- |

c)

spor med teknisk anlæg over banen

| d) | ethvert andet sted, hvor afstanden til den projekterede anlægsgrænseværdi for profilet bliver mindre end 100 mm, eller anlægsværdien for det nominelle profil eller standardprofilet bliver mindre end 50 mm. |
| --- | --- |

d)

ethvert andet sted, hvor afstanden til den projekterede anlægsgrænseværdi for profilet bliver mindre end 100 mm, eller anlægsværdien for det nominelle profil eller standardprofilet bliver mindre end 50 mm.

| 3) | Efter montering og før ibrugtagning skal fritrummene kontrolleres på steder, hvor afstanden til den projekterede anlægsgrænseværdi for profilet bliver mindre end 100 mm, eller til anlægsværdien for det nominelle profil eller standardprofilet bliver under 50 mm. |
| --- | --- |

3)

Efter montering og før ibrugtagning skal fritrummene kontrolleres på steder, hvor afstanden til den projekterede anlægsgrænseværdi for profilet bliver mindre end 100 mm, eller til anlægsværdien for det nominelle profil eller standardprofilet bliver under 50 mm.

| 4) | I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: i Vurderingen af fritrumsprofilet som konstruktionsundersøgelse skal foretages med udgangspunkt i karakteristiske tværsnit ved hjælp af standardfritsrumsprofilet »S« som fastsat i tillæg H til denne TSI. |
| --- | --- |

4)

I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: i Vurderingen af fritrumsprofilet som konstruktionsundersøgelse skal foretages med udgangspunkt i karakteristiske tværsnit ved hjælp af standardfritsrumsprofilet »S« som fastsat i tillæg H til denne TSI.

| 5) | I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: Vurderingen af fritrumsprofilet som konstruktionsundersøgelse skal foretages med udgangspunkt i karakteristiske tværsnit ved hjælp af fritrumsprofilet »IRL1« som fastsat i tillæg O til denne TSI. |
| --- | --- |

5)

I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: Vurderingen af fritrumsprofilet som konstruktionsundersøgelse skal foretages med udgangspunkt i karakteristiske tværsnit ved hjælp af fritrumsprofilet »IRL1« som fastsat i tillæg O til denne TSI.

6.2.4.2.   Vurdering af sporafstand

| 1) | En konstruktionsundersøgelse til vurdering af sporafstanden skal foretages ved hjælp af resultaterne af de beregninger, som infrastrukturforvalteren eller ordregiveren udfører på grundlag af EN 15273-3:2013, kapitel 9. Den nominelle sporafstand skal kontrolleres ved en sportracéring, hvor afstandene angives parallelt med det vandrette plan. Anlægsgrænseværdien for sporafstand skal kontrolleres under hensyntagen til radius og relevant overhøjde. |
| --- | --- |

1)

En konstruktionsundersøgelse til vurdering af sporafstanden skal foretages ved hjælp af resultaterne af de beregninger, som infrastrukturforvalteren eller ordregiveren udfører på grundlag af EN 15273-3:2013, kapitel 9. Den nominelle sporafstand skal kontrolleres ved en sportracéring, hvor afstandene angives parallelt med det vandrette plan. Anlægsgrænseværdien for sporafstand skal kontrolleres under hensyntagen til radius og relevant overhøjde.

| 2) | Efter montering og før ibrugtagning skal sporafstanden kontrolleres på kritiske steder, hvor forskellen til anlægsgrænseværdien for sporafstand som defineret i kapitel 9 i EN 15273-3:2013 bliver mindre end 50 mm. |
| --- | --- |

2)

Efter montering og før ibrugtagning skal sporafstanden kontrolleres på kritiske steder, hvor forskellen til anlægsgrænseværdien for sporafstand som defineret i kapitel 9 i EN 15273-3:2013 bliver mindre end 50 mm.

| 3) | I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: En konstruktionsundersøgelse til vurdering af sporafstanden skal foretages ved hjælp af resultaterne af beregninger foretaget af infrastrukturforvalteren eller ordregiveren. Den nominelle sporafstand skal kontrolleres ved en sportracéring, hvor afstandene angives parallelt med det vandrette plan. Anlægsgrænseværdien for sporafstand skal kontrolleres under hensyntagen til radius og relevant overhøjde. |
| --- | --- |

3)

I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: En konstruktionsundersøgelse til vurdering af sporafstanden skal foretages ved hjælp af resultaterne af beregninger foretaget af infrastrukturforvalteren eller ordregiveren. Den nominelle sporafstand skal kontrolleres ved en sportracéring, hvor afstandene angives parallelt med det vandrette plan. Anlægsgrænseværdien for sporafstand skal kontrolleres under hensyntagen til radius og relevant overhøjde.

| 4) | I stedet for nr. 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Sporafstanden skal efter montering og før ibrugtagning kontrolleres på kritiske steder, hvor forskellen til anlægsgrænseværdien for sporafstand bliver mindre end 50 mm. |
| --- | --- |

4)

I stedet for nr. 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Sporafstanden skal efter montering og før ibrugtagning kontrolleres på kritiske steder, hvor forskellen til anlægsgrænseværdien for sporafstand bliver mindre end 50 mm.

6.2.4.3.   Vurdering af den nominelle sporvidde

| 1) | Vurdering af den nominelle sporvidde som konstruktionsundersøgelse skal foretages ved kontrol af ansøgerens egenerklæring. |
| --- | --- |

1)

Vurdering af den nominelle sporvidde som konstruktionsundersøgelse skal foretages ved kontrol af ansøgerens egenerklæring.

| 2) | Vurdering af den nominelle sporvidde ved samling før ibrugtagning skal foretages ved at kontrollere certifikatet for interoperabilitetskomponenten svelle. Hvad angår ikkecertificerede interoperabilitetskomponenter skal vurderingen af den nominelle sporvidde foretages ved kontrol af ansøgerens egenerklæring. |
| --- | --- |

2)

Vurdering af den nominelle sporvidde ved samling før ibrugtagning skal foretages ved at kontrollere certifikatet for interoperabilitetskomponenten svelle. Hvad angår ikkecertificerede interoperabilitetskomponenter skal vurderingen af den nominelle sporvidde foretages ved kontrol af ansøgerens egenerklæring.

6.2.4.4.   Vurdering af sporets tracéring

| 1) | Ved en konstruktionsundersøgelse skal krumning, overhøjde, overhøjdeunderskud og brat ændring af overhøjdeunderskud vurderes i forhold til den lokale dimensionerende hastighed. |
| --- | --- |

1)

Ved en konstruktionsundersøgelse skal krumning, overhøjde, overhøjdeunderskud og brat ændring af overhøjdeunderskud vurderes i forhold til den lokale dimensionerende hastighed.

| 2) | Vurdering af sporskifters og sporskæringers tracéring er ikke påkrævet. |
| --- | --- |

2)

Vurdering af sporskifters og sporskæringers tracéring er ikke påkrævet.

6.2.4.5.   Vurdering af overhøjdeunderskud for tog konstrueret til at køre med et større overhøjdeunderskud

I punkt 4.2.4.3, nr. 2), fastsættes det, at »det er tilladt for tog, der er specielt konstrueret til at køre ved større overhøjdeunderskud (f.eks. togsæt med mindre akseltryk end det, der er fastsat i tabel 2, og køretøjer, der har specialudstyr til færdsel gennem kurver), at køre ved større værdier for overhøjdeunderskud, hvis det kan påvises, at dette kan ske uden fare«. Denne påvisning er uden for TSI'ens anvendelsesområde og er derfor ikke genstand for et bemyndiget organs kontrol af delsystemet Infrastruktur. Påvisningen skal foretages af jernbanevirksomheden, om nødvendigt i samarbejde med infrastrukturforvalteren.

6.2.4.6.   Vurdering af projekteringsværdier for ækvivalent konicitet

Projekteringsværdier for ækvivalent konicitet vurderes ved hjælp af resultaterne af beregninger, som infrastrukturforvalteren eller ordregiveren udfører på grundlag af EN 15302:2008+A1:2010.

6.2.4.7.   Vurdering af skinnetværprofil

| 1) | Det dimensionerende profil for nye strækninger skal kontrolleres i forhold til punkt 4.2.4.6. |
| --- | --- |

1)

Det dimensionerende profil for nye strækninger skal kontrolleres i forhold til punkt 4.2.4.6.

| 2) | Genanvendte driftsegnede skinner er ikke underlagt kravene for skinnetværprofil som fastsat i punkt 4.2.4.6. |
| --- | --- |

2)

Genanvendte driftsegnede skinner er ikke underlagt kravene for skinnetværprofil som fastsat i punkt 4.2.4.6.

6.2.4.8.   Vurdering af sporskifter og sporskæringer

Vurdering af sporskifter og sporskæringer i forbindelse med punkt 4.2.5.1-4.2.5.3 skal foretages ved at kontrollere, at der forefindes en egenerklæring fra infrastrukturforvalteren eller ordregiveren.

6.2.4.9.   Vurdering af nye konstruktioner, jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk

| 1) | Vurderingen af nye konstruktioner skal foretages ved at kontrollere den anvendte dimensionerende trafikale belastning og grænseværdien for vridning i forhold til mindstekravene i punkt 4.2.7.1 og 4.2.7.3. Det forlanges ikke, at det bemyndigede organ kontrollerer konstruktionen eller foretager beregninger. Ved kontrollen af værdien for faktoren alfa, der benyttes i konstruktionen i overensstemmelse med punkt 4.2.7.1, er det kun nødvendigt at kontrollere, at værdien for alfa opfylder kravene i tabel 11. |
| --- | --- |

1)

Vurderingen af nye konstruktioner skal foretages ved at kontrollere den anvendte dimensionerende trafikale belastning og grænseværdien for vridning i forhold til mindstekravene i punkt 4.2.7.1 og 4.2.7.3. Det forlanges ikke, at det bemyndigede organ kontrollerer konstruktionen eller foretager beregninger. Ved kontrollen af værdien for faktoren alfa, der benyttes i konstruktionen i overensstemmelse med punkt 4.2.7.1, er det kun nødvendigt at kontrollere, at værdien for alfa opfylder kravene i tabel 11.

| 2) | Vurdering af nye jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk skal foretages ved at kontrollere den dimensionerende lodrette belastning, der anvendes, i overensstemmelse med kravene i punkt 4.2.7.2. Ved kontrollen af værdien for faktoren alfa, der benyttes i konstruktionen i overensstemmelse med punkt 4.2.7.2, er det kun nødvendigt at kontrollere, at værdien for alfa opfylder kravene i tabel 11. Det forlanges ikke, at det bemyndigede organ kontrollerer konstruktionen eller foretager beregninger. |
| --- | --- |

2)

Vurdering af nye jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk skal foretages ved at kontrollere den dimensionerende lodrette belastning, der anvendes, i overensstemmelse med kravene i punkt 4.2.7.2. Ved kontrollen af værdien for faktoren alfa, der benyttes i konstruktionen i overensstemmelse med punkt 4.2.7.2, er det kun nødvendigt at kontrollere, at værdien for alfa opfylder kravene i tabel 11. Det forlanges ikke, at det bemyndigede organ kontrollerer konstruktionen eller foretager beregninger.

6.2.4.10.   Vurdering af eksisterende konstruktioner

| 1) | Vurdering af eksisterende konstruktioner i forhold til kravene i punkt 4.2.7.4, nr. 3), litra b) og c), skal foretages ved hjælp af en af følgende metoder:






  a) | kontrol af, at værdierne for EN-strækningskategorier i kombination med den tilladte hastighed, der er offentliggjort eller bestemt til offentliggørelse, for de strækninger, som konstruktionerne tilhører, stemmer overens med kravene i tillæg E til denne TSI |
| --- | --- | --- |

1)

Vurdering af eksisterende konstruktioner i forhold til kravene i punkt 4.2.7.4, nr. 3), litra b) og c), skal foretages ved hjælp af en af følgende metoder:

a)

kontrol af, at værdierne for EN-strækningskategorier i kombination med den tilladte hastighed, der er offentliggjort eller bestemt til offentliggørelse, for de strækninger, som konstruktionerne tilhører, stemmer overens med kravene i tillæg E til denne TSI

| b) | kontrol af, at værdierne for EN-strækningskategorier i kombination med den tilladte hastighed, der er fastsat for konstruktionerne eller udformningen, stemmer overens med kravene i tillæg E til denne TSI |
| --- | --- |

b)

kontrol af, at værdierne for EN-strækningskategorier i kombination med den tilladte hastighed, der er fastsat for konstruktionerne eller udformningen, stemmer overens med kravene i tillæg E til denne TSI

| c) | kontrol af den trafikale belastning for konstruktionerne eller udformningen i forhold til minimumskravene i punkt 4.2.7.1.1 og 4.2.7.1.2. Ved kontrol af værdien for faktoren alfa i henhold til punkt 4.2.7.1.1 er det kun nødvendigt at kontrollere, at alfa-værdien stemmer overens med den, der er foreskrevet i tabel 11. |
| --- | --- |

c)

kontrol af den trafikale belastning for konstruktionerne eller udformningen i forhold til minimumskravene i punkt 4.2.7.1.1 og 4.2.7.1.2. Ved kontrol af værdien for faktoren alfa i henhold til punkt 4.2.7.1.1 er det kun nødvendigt at kontrollere, at alfa-værdien stemmer overens med den, der er foreskrevet i tabel 11.

| 2) | Det forlanges ikke, at udformningen kontrolleres, eller at der foretages beregninger. |
| --- | --- |

2)

Det forlanges ikke, at udformningen kontrolleres, eller at der foretages beregninger.

| 3) | Hvad angår vurdering af eksisterende konstruktioner finder punkt 4.2.7.4, nr. 4), anvendelse. |
| --- | --- |

3)

Hvad angår vurdering af eksisterende konstruktioner finder punkt 4.2.7.4, nr. 4), anvendelse.

6.2.4.11.   Vurdering af perronafstand

| 1) | Vurdering som konstruktionsundersøgelse af afstanden fra sporets centerlinje til perronkanten foretages ved hjælp af resultaterne af de beregninger, som infrastrukturforvalteren eller ordregiveren udfører på grundlag af EN 15273-3:2013, kapitel 13. |
| --- | --- |

1)

Vurdering som konstruktionsundersøgelse af afstanden fra sporets centerlinje til perronkanten foretages ved hjælp af resultaterne af de beregninger, som infrastrukturforvalteren eller ordregiveren udfører på grundlag af EN 15273-3:2013, kapitel 13.

| 2) | Efter montering og før ibrugtagning skal fritrummene kontrolleres. Forskydningen kontrolleres ved perronafslutningerne og for hver 30 m på rette spor og hver 10 m på krumme spor. |
| --- | --- |

2)

Efter montering og før ibrugtagning skal fritrummene kontrolleres. Forskydningen kontrolleres ved perronafslutningerne og for hver 30 m på rette spor og hver 10 m på krumme spor.

| 3) | I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Vurdering som konstruktionsundersøgelse af afstanden fra sporets centerlinje til perronkanten skal foretages i forhold til kravene i punkt 4.2.9.3. Nr. 2) finder tilsvarende anvendelse. |
| --- | --- |

3)

I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Vurdering som konstruktionsundersøgelse af afstanden fra sporets centerlinje til perronkanten skal foretages i forhold til kravene i punkt 4.2.9.3. Nr. 2) finder tilsvarende anvendelse.

| 4) | I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: Vurdering som konstruktionsundersøgelse af afstanden fra sporets centerlinje til perronkanten skal foretages i forhold til kravene i punkt 4.2.9.3. Nr. 2) finder tilsvarende anvendelse. |
| --- | --- |

4)

I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: Vurdering som konstruktionsundersøgelse af afstanden fra sporets centerlinje til perronkanten skal foretages i forhold til kravene i punkt 4.2.9.3. Nr. 2) finder tilsvarende anvendelse.

6.2.4.12.   Vurdering af maksimale trykvariationer i tunneller

| 1) | Vurdering af maksimale trykvariationer i en tunnel (kriterium på 10 kPa) skal foretages ved anvendelse af resultaterne af numeriske simulationer i henhold til kapitel 4 og 6 i EN 14067-5:2006+A1:2010, som infrastrukturforvalteren eller ordregiveren foretager på grundlag af alle forventede driftsvilkår med tog, som opfylder TSI'en om lokomotiver og passagertog, og som forventes at køre med hastigheder på 200 km/h eller derover i den tunnel, der skal vurderes. |
| --- | --- |

1)

Vurdering af maksimale trykvariationer i en tunnel (kriterium på 10 kPa) skal foretages ved anvendelse af resultaterne af numeriske simulationer i henhold til kapitel 4 og 6 i EN 14067-5:2006+A1:2010, som infrastrukturforvalteren eller ordregiveren foretager på grundlag af alle forventede driftsvilkår med tog, som opfylder TSI'en om lokomotiver og passagertog, og som forventes at køre med hastigheder på 200 km/h eller derover i den tunnel, der skal vurderes.

| 2) | De inputparametre, der skal anvendes, skal sikre, at referencespecifikationen for togenes trykprofil, jf. TSI'en om lokomotiver og passagertog, opfyldes. |
| --- | --- |

2)

De inputparametre, der skal anvendes, skal sikre, at referencespecifikationen for togenes trykprofil, jf. TSI'en om lokomotiver og passagertog, opfyldes.

| 3) | Referenceprofilet for de interoperable tog (konstant langs et tog), der skal tages i betragtning, er følgende, uafhængigt for hver trækkraftenhed eller mellemvogn:






  a) | 12 m2 for køretøjer, der er konstrueret til det kinematiske referenceprofil GC og DE3 |
| --- | --- | --- |

3)

Referenceprofilet for de interoperable tog (konstant langs et tog), der skal tages i betragtning, er følgende, uafhængigt for hver trækkraftenhed eller mellemvogn:

a)

12 m2 for køretøjer, der er konstrueret til det kinematiske referenceprofil GC og DE3

| b) | 11 m2 for køretøjer, der er konstrueret til det kinematiske referenceprofil GA og GB |
| --- | --- |

b)

11 m2 for køretøjer, der er konstrueret til det kinematiske referenceprofil GA og GB

| c) | 10 m2 for køretøjer, der er konstrueret til det kinematiske referenceprofil G1. |
| --- | --- |

c)

10 m2 for køretøjer, der er konstrueret til det kinematiske referenceprofil G1.

Hvilket køretøjsprofil der skal tages i betragtning, fastsættes på grundlag af de i henhold til punkt 4.2.1 valgte profiler.

| 4) | Ved vurderingen kan der tages hensyn til eventuelle egenskaber ved anlægget, der reducerer trykvariationen, og til tunnelens længde. |
| --- | --- |

4)

Ved vurderingen kan der tages hensyn til eventuelle egenskaber ved anlægget, der reducerer trykvariationen, og til tunnelens længde.

| 5) | Der kan ses bort fra trykvariationer, som skyldes atmosfæriske eller geografiske forhold. |
| --- | --- |

5)

Der kan ses bort fra trykvariationer, som skyldes atmosfæriske eller geografiske forhold.

6.2.4.13.   Vurdering af effekter af sidevinde

Denne påvisning af sikkerhed er uden for TSI'ens anvendelsesområde og skal derfor ikke verificeres af et bemyndiget organ. Påvisningen skal foretages af infrastrukturforvalteren, om nødvendigt i samarbejde med jernbanevirksomheden.

6.2.4.14.   Vurdering af faste anlæg til klargøring af tog

Det påhviler den berørte medlemsstat at vurdere de faste anlæg for klargøring af tog.

6.2.5.   Tekniske løsninger, der giver formodning om overensstemmelse i projekteringsfasen

Om tekniske løsninger giver formodning om overensstemmelse i projekteringsfasen, kan vurderes på forhånd og uafhængigt af et specifikt projekt.

6.2.5.1.   Vurdering af sporets modstandsevne for almindeligt sporstykke

| 1) | Eftervisning af sporets overensstemmelse med kravene i punkt 4.2.6 kan ske ved henvisning til en eksisterende sporkonstruktion, som opfylder de driftskrav, der er bestemt for det pågældende delsystem. |
| --- | --- |

1)

Eftervisning af sporets overensstemmelse med kravene i punkt 4.2.6 kan ske ved henvisning til en eksisterende sporkonstruktion, som opfylder de driftskrav, der er bestemt for det pågældende delsystem.

| 2) | En sporkonstruktion skal defineres ved de tekniske karakteristika, som er fastsat i tillæg C.1 til denne TSI, og ved de driftsvilkår, der er fastsat i tillæg D.1. |
| --- | --- |

2)

En sporkonstruktion skal defineres ved de tekniske karakteristika, som er fastsat i tillæg C.1 til denne TSI, og ved de driftsvilkår, der er fastsat i tillæg D.1.

| 3) | En sporkonstruktion betragtes som eksisterede, hvis følgende betingelser begge er opfyldt:






  a) | sporkonstruktionen har været i normal drift i mindst et år, og |
| --- | --- | --- |

3)

En sporkonstruktion betragtes som eksisterede, hvis følgende betingelser begge er opfyldt:

a)

sporkonstruktionen har været i normal drift i mindst et år, og

| b) | den samlede tonnage på sporet har været mindst 20 mio. bruttoton i perioden med normal drift. |
| --- | --- |

b)

den samlede tonnage på sporet har været mindst 20 mio. bruttoton i perioden med normal drift.

| 4) | Driftsvilkårene for en eksisterende sporkonstruktion er de vilkår, som har været gældende under normal drift. |
| --- | --- |

4)

Driftsvilkårene for en eksisterende sporkonstruktion er de vilkår, som har været gældende under normal drift.

| 5) | Den vurdering, som skal bekræfte en eksisterende sporkonstruktion, udføres ved at kontrollere, at de tekniske karakteristika i tillæg C.1 til denne TSI og anvendelsesvilkårene i tillæg D.1 til denne TSI er specificeret, og at der er henvist til den tidligere brug af sporkonstruktionen. |
| --- | --- |

5)

Den vurdering, som skal bekræfte en eksisterende sporkonstruktion, udføres ved at kontrollere, at de tekniske karakteristika i tillæg C.1 til denne TSI og anvendelsesvilkårene i tillæg D.1 til denne TSI er specificeret, og at der er henvist til den tidligere brug af sporkonstruktionen.

| 6) | Når en eksisterende sporkonstruktion, som tidligere er vurderet, anvendes i et projekt, skal det bemyndigede organ kun kontrollere, at anvendelsesvilkårene bliver overholdt. |
| --- | --- |

6)

Når en eksisterende sporkonstruktion, som tidligere er vurderet, anvendes i et projekt, skal det bemyndigede organ kun kontrollere, at anvendelsesvilkårene bliver overholdt.

| 7) | For nye sporkonstruktioner, som er baseret på eksisterende konstruktioner, kan der udføres ny kontrol ved at efterprøve forskellene og vurdere deres indvirkning på sporets modstandsevne. Denne vurdering kan bl.a. understøttes af computersimulering eller ved forsøg i laboratoriet eller på stedet. |
| --- | --- |

7)

For nye sporkonstruktioner, som er baseret på eksisterende konstruktioner, kan der udføres ny kontrol ved at efterprøve forskellene og vurdere deres indvirkning på sporets modstandsevne. Denne vurdering kan bl.a. understøttes af computersimulering eller ved forsøg i laboratoriet eller på stedet.

| 8) | En sporkonstruktion betragtes som ny, hvis mindst et af de tekniske karakteristika i tillæg C til denne TSI eller en af betingelserne i tillæg D til denne TSI er ændret. |
| --- | --- |

8)

En sporkonstruktion betragtes som ny, hvis mindst et af de tekniske karakteristika i tillæg C til denne TSI eller en af betingelserne i tillæg D til denne TSI er ændret.

6.2.5.2.   Vurdering af sporskifter og sporskæringer

| 1) | Bestemmelserne i punkt 6.2.5.1 finder anvendelse på vurdering af sporets modstandsevne i sporskifter og sporskæringer. I tillæg C.2 fastsættes de tekniske karakteristika for sporskifte- og sporskæringskonstruktioner, og i tillæg D.2 fastsættes betingelserne for deres anvendelse. |
| --- | --- |

1)

Bestemmelserne i punkt 6.2.5.1 finder anvendelse på vurdering af sporets modstandsevne i sporskifter og sporskæringer. I tillæg C.2 fastsættes de tekniske karakteristika for sporskifte- og sporskæringskonstruktioner, og i tillæg D.2 fastsættes betingelserne for deres anvendelse.

| 2) | Vurdering af projekteringsgeometrien for sporskifter og sporskæringer skal udføres i overensstemmelse med punkt 6.2.4.8 i denne TSI. |
| --- | --- |

2)

Vurdering af projekteringsgeometrien for sporskifter og sporskæringer skal udføres i overensstemmelse med punkt 6.2.4.8 i denne TSI.

| 3) | Vurdering af den maksimale længde af føringsløst stykke i faste krydsninger skal udføres i overensstemmelse med punkt 6.2.4.8 i denne TSI. |
| --- | --- |

3)

Vurdering af den maksimale længde af føringsløst stykke i faste krydsninger skal udføres i overensstemmelse med punkt 6.2.4.8 i denne TSI.

6.3.   EF-verifikation, når hastighed bruges som overgangskriterium

| 1) | I punkt 7.5 tillades det, at en strækning sættes i drift ved en lavere hastighed end den, der skal blive den endelige ifølge planen. I nærværende punkt redegøres der for kravene til EF-verifikation under disse omstændigheder. |
| --- | --- |

1)

I punkt 7.5 tillades det, at en strækning sættes i drift ved en lavere hastighed end den, der skal blive den endelige ifølge planen. I nærværende punkt redegøres der for kravene til EF-verifikation under disse omstændigheder.

| 2) | Nogle af de grænseværdier, der er fastsat i afsnit 4, afhænger af, hvilken hastighed der forudsættes på strækningen. Overensstemmelsen skal vurderes ved den planlagte endelige hastighed; dog kan hastighedsafhængige specifikationer vurderes ved lavere hastighed på ibrugtagningstidspunktet. |
| --- | --- |

2)

Nogle af de grænseværdier, der er fastsat i afsnit 4, afhænger af, hvilken hastighed der forudsættes på strækningen. Overensstemmelsen skal vurderes ved den planlagte endelige hastighed; dog kan hastighedsafhængige specifikationer vurderes ved lavere hastighed på ibrugtagningstidspunktet.

| 3) | Overensstemmelsen med de øvrige specifikationer for den planlagte hastighed på strækningen forbliver gyldig. |
| --- | --- |

3)

Overensstemmelsen med de øvrige specifikationer for den planlagte hastighed på strækningen forbliver gyldig.

| 4) | For at angive interoperabilitet ved denne planlagte hastighed er det først nødvendigt at vurdere overensstemmelsen med de specifikationer, der midlertidigt ikke overholdes, når de opgraderes til det krævede niveau. |
| --- | --- |

4)

For at angive interoperabilitet ved denne planlagte hastighed er det først nødvendigt at vurdere overensstemmelsen med de specifikationer, der midlertidigt ikke overholdes, når de opgraderes til det krævede niveau.

6.4.   Vurdering af vedligeholdelsesmanual

| 1) | Punkt 4.5 pålægger infrastrukturforvalteren at udforme en vedligeholdelsesplan for delsystemet Infrastruktur for hver interoperabel banestrækning. |
| --- | --- |

1)

Punkt 4.5 pålægger infrastrukturforvalteren at udforme en vedligeholdelsesplan for delsystemet Infrastruktur for hver interoperabel banestrækning.

| 2) | Det bemyndigede organ skal bekræfte, at vedligeholdelsesmanualen findes og indeholder de elementer, der er anført i punkt 4.5.1. Det bemyndigede organ er ikke ansvarligt for at vurdere egnetheden af de detaljerede krav, der er anført i vedligeholdelsesmanualen. |
| --- | --- |

2)

Det bemyndigede organ skal bekræfte, at vedligeholdelsesmanualen findes og indeholder de elementer, der er anført i punkt 4.5.1. Det bemyndigede organ er ikke ansvarligt for at vurdere egnetheden af de detaljerede krav, der er anført i vedligeholdelsesmanualen.

| 3) | Det bemyndigede organ indsætter en henvisning til den vedligeholdelsesmanual, der kræves i denne TSI's punkt 4.5.1, i det tekniske dossier, jf. artikel 18, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF,. |
| --- | --- |

3)

Det bemyndigede organ indsætter en henvisning til den vedligeholdelsesmanual, der kræves i denne TSI's punkt 4.5.1, i det tekniske dossier, jf. artikel 18, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF,.

6.5.   Delsystemer med interoperabilitetskomponenter uden EF-erklæring

6.5.1.   Vilkår

| 1) | Frem til den 31. maj 2021 kan et bemyndiget organ udstede en EF-verifikationsattest for et delsystem, selv om nogle af interoperabilitetskomponenterne i delsystemet ikke er omfattet af de relevante EF-erklæringer om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed i henhold til denne TSI, hvis følgende kriterier overholdes:






  a) | Det bemyndigede organ skal have kontrolleret delsystemets overensstemmelse med kravene i denne TSI's afsnit 4 og med afsnit 6.2 til 7 (undtagen punkt 7.7, Særtilfælde). Det kræves heller ikke at interoperabilitetskomponenterne er i overensstemmelse med afsnit 5 og 6.1. |
| --- | --- | --- |

1)

Frem til den 31. maj 2021 kan et bemyndiget organ udstede en EF-verifikationsattest for et delsystem, selv om nogle af interoperabilitetskomponenterne i delsystemet ikke er omfattet af de relevante EF-erklæringer om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed i henhold til denne TSI, hvis følgende kriterier overholdes:

a)

Det bemyndigede organ skal have kontrolleret delsystemets overensstemmelse med kravene i denne TSI's afsnit 4 og med afsnit 6.2 til 7 (undtagen punkt 7.7, Særtilfælde). Det kræves heller ikke at interoperabilitetskomponenterne er i overensstemmelse med afsnit 5 og 6.1.

| b) | De interoperabilitetskomponenter, som ikke er omfattet af den relevante EF-erklæring om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed, skal have været brugt i et allerede godkendt delsystem, der er taget i brug i mindst én medlemsstat før denne TSI's ikrafttræden. |
| --- | --- |

b)

De interoperabilitetskomponenter, som ikke er omfattet af den relevante EF-erklæring om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed, skal have været brugt i et allerede godkendt delsystem, der er taget i brug i mindst én medlemsstat før denne TSI's ikrafttræden.

| 2) | Der udfærdiges ikke EF-erklæringer om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed for interoperabilitetskomponenter, der vurderes på denne måde. |
| --- | --- |

2)

Der udfærdiges ikke EF-erklæringer om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed for interoperabilitetskomponenter, der vurderes på denne måde.

6.5.2.   Dokumentation

| 1) | Delsystemets EF-verifikationsattest skal tydeligt angive, hvilke interoperabilitetskomponenter det bemyndigede organ har vurderet under verificeringen af delsystemet. |
| --- | --- |

1)

Delsystemets EF-verifikationsattest skal tydeligt angive, hvilke interoperabilitetskomponenter det bemyndigede organ har vurderet under verificeringen af delsystemet.

| 2) | Følgende skal fremgå klart af EF-verifikationserklæringen for delsystemet:






  a) | en angivelse af, hvilke interoperabilitetskomponenter der er vurderet som en del af delsystemet |
| --- | --- | --- |

2)

Følgende skal fremgå klart af EF-verifikationserklæringen for delsystemet:

a)

en angivelse af, hvilke interoperabilitetskomponenter der er vurderet som en del af delsystemet

| b) | en bekræftelse af, at delsystemet indeholder interoperabilitetskomponenter, der er identiske med dem, der er verificeret som en del af delsystemet |
| --- | --- |

b)

en bekræftelse af, at delsystemet indeholder interoperabilitetskomponenter, der er identiske med dem, der er verificeret som en del af delsystemet

| c) | en angivelse af grunden(e) til, at fabrikanten ikke forsynede disse interoperabilitetskomponenter med en EF-erklæring om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed, før de blev indbygget i delsystemet, inklusive anvendelsen af nationale forskrifter, der er meddelt i medfør af artikel 17 i direktiv 2008/57/EF. |
| --- | --- |

c)

en angivelse af grunden(e) til, at fabrikanten ikke forsynede disse interoperabilitetskomponenter med en EF-erklæring om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed, før de blev indbygget i delsystemet, inklusive anvendelsen af nationale forskrifter, der er meddelt i medfør af artikel 17 i direktiv 2008/57/EF.

6.5.3.   Vedligeholdelse af delsystemer, der er certificeret efter punkt 6.5.1

| 1) | I og efter overgangsperioden og indtil delsystemet opgraderes eller fornyes (under hensyntagen til medlemsstatens beslutning om at anvende TSI'erne) kan det organ, der har ansvaret for vedligeholdelsen, på eget ansvar udskifte interoperabilitetskomponenter, der ikke har EF-erklæring om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed, med komponenter af samme type (reservedele) som led i vedligeholdelsen af delsystemet. |
| --- | --- |

1)

I og efter overgangsperioden og indtil delsystemet opgraderes eller fornyes (under hensyntagen til medlemsstatens beslutning om at anvende TSI'erne) kan det organ, der har ansvaret for vedligeholdelsen, på eget ansvar udskifte interoperabilitetskomponenter, der ikke har EF-erklæring om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed, med komponenter af samme type (reservedele) som led i vedligeholdelsen af delsystemet.

| 2) | Under alle omstændigheder skal det organ, der har ansvaret for vedligeholdelsen, sikre, at reservedele til brug i forbindelse med vedligeholdelse er egnede til deres anvendelsesformål og benyttes inden for deres anvendelsesområde, samt gør det muligt at opnå interoperabilitet i jernbanesystemet og samtidig opfylde de væsentlige krav. Sådanne dele skal kunne spores og være certificeret i overensstemmelse med nationale eller internationale regler eller normer, der nyder bred anerkendelse i jernbanesektoren. |
| --- | --- |

2)

Under alle omstændigheder skal det organ, der har ansvaret for vedligeholdelsen, sikre, at reservedele til brug i forbindelse med vedligeholdelse er egnede til deres anvendelsesformål og benyttes inden for deres anvendelsesområde, samt gør det muligt at opnå interoperabilitet i jernbanesystemet og samtidig opfylde de væsentlige krav. Sådanne dele skal kunne spores og være certificeret i overensstemmelse med nationale eller internationale regler eller normer, der nyder bred anerkendelse i jernbanesektoren.

6.6.   Delsystem med driftsegnede interoperabilitetskomponenter, der er egnede til genbrug

6.6.1.   Vilkår

| 1) | Et bemyndiget organ kan udstede en EF-verifikationsattest for et delsystem, selv om nogle af interoperabilitetskomponenterne i delsystemet er driftsegnede interoperabilitetskomponenter, der er egnede til genbrug, hvis følgende kriterier begge overholdes:






  a) | Det bemyndigede organ skal have kontrolleret delsystemets overensstemmelse med kravene i denne TSI's afsnit 4 og med afsnit 6.2 til 7 (undtagen punkt 7.7, Særtilfælde). Det kræves heller ikke at interoperabilitetskomponenterne er i overensstemmelse med afsnit 6.1. |
| --- | --- | --- |

1)

Et bemyndiget organ kan udstede en EF-verifikationsattest for et delsystem, selv om nogle af interoperabilitetskomponenterne i delsystemet er driftsegnede interoperabilitetskomponenter, der er egnede til genbrug, hvis følgende kriterier begge overholdes:

a)

Det bemyndigede organ skal have kontrolleret delsystemets overensstemmelse med kravene i denne TSI's afsnit 4 og med afsnit 6.2 til 7 (undtagen punkt 7.7, Særtilfælde). Det kræves heller ikke at interoperabilitetskomponenterne er i overensstemmelse med afsnit 6.1.

| b) | Interoperabilitetskomponenterne er ikke omfattet af den relevante EF-erklæring om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed. |
| --- | --- |

b)

Interoperabilitetskomponenterne er ikke omfattet af den relevante EF-erklæring om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed.

| 2) | Der udfærdiges ikke EF-erklæringer om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed for interoperabilitetskomponenter, der vurderes på denne måde. |
| --- | --- |

2)

Der udfærdiges ikke EF-erklæringer om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed for interoperabilitetskomponenter, der vurderes på denne måde.

6.6.2.   Dokumentation

| 1) | Delsystemets EF-verifikationsattest skal angive tydeligt, hvilke interoperabilitetskomponenter det bemyndigede organ har vurderet under verificeringen af delsystemet. |
| --- | --- |

1)

Delsystemets EF-verifikationsattest skal angive tydeligt, hvilke interoperabilitetskomponenter det bemyndigede organ har vurderet under verificeringen af delsystemet.

| 2) | Følgende skal fremgå klart af EF-verifikationserklæringen for delsystemet:






  a) | hvilke interoperabilitetskomponenter, der er driftsegnede interoperabilitetskomponenter egnet til genbrug |
| --- | --- | --- |

2)

Følgende skal fremgå klart af EF-verifikationserklæringen for delsystemet:

a)

hvilke interoperabilitetskomponenter, der er driftsegnede interoperabilitetskomponenter egnet til genbrug

| b) | at delsystemet indeholder interoperabilitetskomponenter, der er identiske med dem, der blev verificeret som led i delsystemet, |
| --- | --- |

b)

at delsystemet indeholder interoperabilitetskomponenter, der er identiske med dem, der blev verificeret som led i delsystemet,

6.6.3.   Anvendelse af driftsegnede interoperabilitetskomponenter til vedligeholdelse

| 1) | Driftsegnede interoperabilitetskomponenter, der er egnede til genbrug, må på det vedligeholdelsesansvarlige organs ansvar anvendes til udskiftning som led i vedligeholdelsen af delsystemet (dvs. som reservedele). |
| --- | --- |

1)

Driftsegnede interoperabilitetskomponenter, der er egnede til genbrug, må på det vedligeholdelsesansvarlige organs ansvar anvendes til udskiftning som led i vedligeholdelsen af delsystemet (dvs. som reservedele).

| 2) | Under alle omstændigheder skal det organ, der har ansvaret for vedligeholdelsen, sikre, at reservedele til brug i forbindelse med vedligeholdelse er egnede til deres anvendelsesformål og benyttes inden for deres anvendelsesområde, samt gør det muligt at opnå interoperabilitet i jernbanesystemet og samtidig opfylde de væsentlige krav.. Sådanne dele skal kunne spores og være certificeret i overensstemmelse med nationale eller internationale regler eller normer, der nyder bred anerkendelse i jernbanesektoren. |
| --- | --- |

2)

Under alle omstændigheder skal det organ, der har ansvaret for vedligeholdelsen, sikre, at reservedele til brug i forbindelse med vedligeholdelse er egnede til deres anvendelsesformål og benyttes inden for deres anvendelsesområde, samt gør det muligt at opnå interoperabilitet i jernbanesystemet og samtidig opfylde de væsentlige krav.. Sådanne dele skal kunne spores og være certificeret i overensstemmelse med nationale eller internationale regler eller normer, der nyder bred anerkendelse i jernbanesektoren.

7.   GENNEMFØRELSE AF TSI'EN OM INFRASTRUKTUR

Medlemsstaterne skal udarbejde en national plan for gennemførelsen af denne TSI under hensyntagen til sammenhængen i EU's samlede jernbanesystem. Denne plan skal indeholde alle projekter vedrørende fornyelse og opgradering af infrastrukturdelsystemer i overensstemmelse med detaljerne i nedenstående punkt 7.1-7.7.

7.1.   Anvendelse af denne TSI på banestrækninger

Afsnit 4-6 og særbestemmelserne i punkt 7.2-7.6 gælder i fuldt omfang for strækninger, der falder inden for det geografiske anvendelsesområde for denne TSI og sættes i drift som interoperable strækninger, når denne TSI er trådt i kraft.

7.2.   Anvendelse af denne TSI på nye banestrækninger

| 1) | I denne TSI forstås ved »ny strækning« en strækning, der tilvejebringer en jernbaneforbindelse, hvor der ikke er nogen i forvejen. |
| --- | --- |

1)

I denne TSI forstås ved »ny strækning« en strækning, der tilvejebringer en jernbaneforbindelse, hvor der ikke er nogen i forvejen.

| 2) | Følgende situationer, hvor formålet eksempelvis kan være at øge hastigheden eller kapaciteten, kan anses for en opgraderet strækning snarere end en ny:






  a) | ny linjeføring på en del af en eksisterende baneforbindelse |
| --- | --- | --- |

2)

Følgende situationer, hvor formålet eksempelvis kan være at øge hastigheden eller kapaciteten, kan anses for en opgraderet strækning snarere end en ny:

a)

ny linjeføring på en del af en eksisterende baneforbindelse

| b) | anlæg af en overhalingsstrækning |
| --- | --- |

b)

anlæg af en overhalingsstrækning

| c) | udvidelse af en eksisterende baneforbindelse med et eller flere ekstra spor uanset afstanden mellem gamle og nye spor. |
| --- | --- |

c)

udvidelse af en eksisterende baneforbindelse med et eller flere ekstra spor uanset afstanden mellem gamle og nye spor.

7.3.   Anvendelse af denne TSI på eksisterende banestrækninger

7.3.1.   Opgradering af en strækning

| 1) | I artikel 2, litra m), i direktiv 2008/57/EF er »opgradering« defineret som større arbejder, som går ud på at ændre et delsystem eller en del af et delsystem, og som forbedrer delsystemets samlede ydeevne. |
| --- | --- |

1)

I artikel 2, litra m), i direktiv 2008/57/EF er »opgradering« defineret som større arbejder, som går ud på at ændre et delsystem eller en del af et delsystem, og som forbedrer delsystemets samlede ydeevne.

| 2) | Infrastruktur-delsystemet på en strækning anses inden for rammerne af denne TSI for opgraderet, når mindst ydeevneparametrene akseltryk og profil som defineret i punkt 4.2.1 er ændret for at opfylde kravene, der gælder for en anden trafikkode. |
| --- | --- |

2)

Infrastruktur-delsystemet på en strækning anses inden for rammerne af denne TSI for opgraderet, når mindst ydeevneparametrene akseltryk og profil som defineret i punkt 4.2.1 er ændret for at opfylde kravene, der gælder for en anden trafikkode.

| 3) | For andre TSI-ydeevneparametre afgør medlemsstaterne i overensstemmelse med artikel 20, stk. 1, i direktiv 2008/57/EF, i hvilket omfang TSI'en skal anvendes på projektet. |
| --- | --- |

3)

For andre TSI-ydeevneparametre afgør medlemsstaterne i overensstemmelse med artikel 20, stk. 1, i direktiv 2008/57/EF, i hvilket omfang TSI'en skal anvendes på projektet.

| 4) | Når artikel 20, stk. 2, i direktiv 2008/57/EF finder anvendelse, fordi opgraderingen kræver ibrugtagningstilladelse, beslutter medlemsstaterne, hvilke krav i TSI'en der skal opfyldes. |
| --- | --- |

4)

Når artikel 20, stk. 2, i direktiv 2008/57/EF finder anvendelse, fordi opgraderingen kræver ibrugtagningstilladelse, beslutter medlemsstaterne, hvilke krav i TSI'en der skal opfyldes.

| 5) | Når artikel 20, stk. 2, i direktiv 2008/57/EF ikke finder anvendelse, fordi opgradering ikke kræver ibrugtagningstilladelse, anbefales det, at denne TSI efterleves. Kan overensstemmelse ikke opnås, skal ordregiveren underrette medlemsstaten om, hvorfor det ikke er muligt. |
| --- | --- |

5)

Når artikel 20, stk. 2, i direktiv 2008/57/EF ikke finder anvendelse, fordi opgradering ikke kræver ibrugtagningstilladelse, anbefales det, at denne TSI efterleves. Kan overensstemmelse ikke opnås, skal ordregiveren underrette medlemsstaten om, hvorfor det ikke er muligt.

| 6) | For et projekt, der omfatter elementer, som ikke er TSI-konforme, aftales det med medlemsstaten, hvilke procedurer der skal gælde for overensstemmelsesvurdering og EF-verifikation. |
| --- | --- |

6)

For et projekt, der omfatter elementer, som ikke er TSI-konforme, aftales det med medlemsstaten, hvilke procedurer der skal gælde for overensstemmelsesvurdering og EF-verifikation.

7.3.2.   Fornyelse af en strækning

| 1) | I artikel 2, litra n), i direktiv 2008/57/EF, er »fornyelse« defineret som større arbejder, som går ud på at udskifte et delsystem eller en del af et delsystem uden at ændre delsystemets samlede ydeevne. |
| --- | --- |

1)

I artikel 2, litra n), i direktiv 2008/57/EF, er »fornyelse« defineret som større arbejder, som går ud på at udskifte et delsystem eller en del af et delsystem uden at ændre delsystemets samlede ydeevne.

| 2) | I denne forbindelse bør »større arbejder, som går ud på at udskifte« fortolkes som et projekt, der iværksættes med henblik på systematisk at udskifte elementer på en strækning eller en delstrækning. Fornyelse adskiller sig fra udskiftning i forbindelse med vedligeholdelse, jf. punkt 7.3.3, ved at fornyelse giver mulighed for at gøre en hel jernbaneforbindelse TSI-konform. Fornyelse er det samme som opgradering, men uden ændring af ydeevneparametrene. |
| --- | --- |

2)

I denne forbindelse bør »større arbejder, som går ud på at udskifte« fortolkes som et projekt, der iværksættes med henblik på systematisk at udskifte elementer på en strækning eller en delstrækning. Fornyelse adskiller sig fra udskiftning i forbindelse med vedligeholdelse, jf. punkt 7.3.3, ved at fornyelse giver mulighed for at gøre en hel jernbaneforbindelse TSI-konform. Fornyelse er det samme som opgradering, men uden ændring af ydeevneparametrene.

| 3) | Når artikel 20, stk. 2, direktiv 2008/57/EF finder anvendelse, fordi fornyelsen kræver ibrugtagningstilladelse, beslutter medlemsstaterne, hvilke krav i TSI'en der skal opfyldes. |
| --- | --- |

3)

Når artikel 20, stk. 2, direktiv 2008/57/EF finder anvendelse, fordi fornyelsen kræver ibrugtagningstilladelse, beslutter medlemsstaterne, hvilke krav i TSI'en der skal opfyldes.

| 4) | Når artikel 20, stk. 2, i direktiv 2008/57/EF ikke finder anvendelse, fordi fornyelsen ikke kræver ibrugtagningstilladelse, anbefales det, at denne TSI efterleves. Kan overensstemmelse ikke opnås, underretter ordregiveren medlemsstaten om, hvorfor det ikke er muligt. |
| --- | --- |

4)

Når artikel 20, stk. 2, i direktiv 2008/57/EF ikke finder anvendelse, fordi fornyelsen ikke kræver ibrugtagningstilladelse, anbefales det, at denne TSI efterleves. Kan overensstemmelse ikke opnås, underretter ordregiveren medlemsstaten om, hvorfor det ikke er muligt.

| 5) | For et projekt, der omfatter elementer, som ikke er TSI-konforme, aftales det med medlemsstaten, hvilke procedurer der skal gælde for overensstemmelsesvurdering og EF-verifikation. |
| --- | --- |

5)

For et projekt, der omfatter elementer, som ikke er TSI-konforme, aftales det med medlemsstaten, hvilke procedurer der skal gælde for overensstemmelsesvurdering og EF-verifikation.

7.3.3.   Udskiftning i forbindelse med vedligeholdelse

| 1) | Når dele af et delsystem på en strækning vedligeholdes, kræves der ikke formel verifikation og ibrugtagningstilladelse efter denne TSI. Udskiftninger i forbindelse med vedligeholdelse bør dog, i det omfang det med rimelighed kan gennemføres, iværksættes således, at kravene i denne TSI opfyldes. |
| --- | --- |

1)

Når dele af et delsystem på en strækning vedligeholdes, kræves der ikke formel verifikation og ibrugtagningstilladelse efter denne TSI. Udskiftninger i forbindelse med vedligeholdelse bør dog, i det omfang det med rimelighed kan gennemføres, iværksættes således, at kravene i denne TSI opfyldes.

| 2) | Målet bør være, at udskiftninger i forbindelse med vedligeholdelse gradvis bidrager til udbygningen af en interoperabel strækning. |
| --- | --- |

2)

Målet bør være, at udskiftninger i forbindelse med vedligeholdelse gradvis bidrager til udbygningen af en interoperabel strækning.

| 3) | For at sikre gradvise fremskridt hen imod interoperabilitet for en væsentlig del af delsystemet Infrastruktur bør følgende gruppe grundparametre altid tilpasses samtidig:






  a) | Sporets tracéring |
| --- | --- | --- |

3)

For at sikre gradvise fremskridt hen imod interoperabilitet for en væsentlig del af delsystemet Infrastruktur bør følgende gruppe grundparametre altid tilpasses samtidig:

a)

Sporets tracéring

| b) | Sporparametre |
| --- | --- |

b)

Sporparametre

| c) | Sporskifter og sporskæringer |
| --- | --- |

c)

Sporskifter og sporskæringer

| d) | Sporets evne til at optage sporkræfter |
| --- | --- |

d)

Sporets evne til at optage sporkræfter

| e) | Konstruktioners evne til at optage trafikale belastninger |
| --- | --- |

e)

Konstruktioners evne til at optage trafikale belastninger

| f) | Perroner |
| --- | --- |

f)

Perroner

| 4) | Det skal her bemærkes, at hvert af de ovenstående elementer i sig selv ikke kan sikre overensstemmelse for hele delsystemet. Et delsystems overensstemmelse kan kun konstateres, når alle elementer stemmer overens med TSI'en. |
| --- | --- |

4)

Det skal her bemærkes, at hvert af de ovenstående elementer i sig selv ikke kan sikre overensstemmelse for hele delsystemet. Et delsystems overensstemmelse kan kun konstateres, når alle elementer stemmer overens med TSI'en.

7.3.4.   Eksisterende strækninger, der ikke fornyes eller opgraderes

Det er valgfrit at dokumentere, i hvilken grad eksisterende strækninger stemmer overens med grundparametrene i TSI'en. Proceduren for eftervisning skal være i overensstemmelse med Kommissionens henstilling 2014/881/EU (6) om proceduren til eftervisning af, i hvor høj grad eksisterende jernbanestrækninger stemmer overens med grundparametrene i de tekniske specifikationer for interoperabilitet.

7.4.   Anvendelse af denne TSI på eksisterende perroner

I tilfælde af opgradering eller fornyelse af delsystemet Infrastruktur gælder følgende betingelser vedrørende perronhøjde, jf. punkt 4.2.9.2 i denne TSI:

| a) | Det er tilladt at anvende andre nominelle perronhøjder med henblik på at skabe sammenhæng i et bestemt opgraderings- eller fornyelsesprogram for en strækning eller del af en strækning. |
| --- | --- |

a)

Det er tilladt at anvende andre nominelle perronhøjder med henblik på at skabe sammenhæng i et bestemt opgraderings- eller fornyelsesprogram for en strækning eller del af en strækning.

| b) | Det er tilladt at anvende andre nominelle perronhøjder, hvis arbejdet kræver konstruktionsændringer i et bærende element. |
| --- | --- |

b)

Det er tilladt at anvende andre nominelle perronhøjder, hvis arbejdet kræver konstruktionsændringer i et bærende element.

7.5.   Hastighed som gennemførelseskriterium

| 1) | En strækning kan godt tages i brug ved en lavere hastighed end den, der skal blive den endelige ifølge planen. I så fald bør strækningen dog ikke anlægges på en måde, der hindrer fremtidig indførelse af den tilsigtede endelige strækningshastighed. |
| --- | --- |

1)

En strækning kan godt tages i brug ved en lavere hastighed end den, der skal blive den endelige ifølge planen. I så fald bør strækningen dog ikke anlægges på en måde, der hindrer fremtidig indførelse af den tilsigtede endelige strækningshastighed.

| 2) | F.eks. skal sporafstanden passe til den tilsigtede endelige strækningshastighed på strækningen; overhøjden derimod skal passe til hastigheden på det tidspunkt, hvor strækningen tages i brug. |
| --- | --- |

2)

F.eks. skal sporafstanden passe til den tilsigtede endelige strækningshastighed på strækningen; overhøjden derimod skal passe til hastigheden på det tidspunkt, hvor strækningen tages i brug.

| 3) | Kravene vedrørende overensstemmelsesvurdering under disse omstændigheder er anført i punkt 6.3. |
| --- | --- |

3)

Kravene vedrørende overensstemmelsesvurdering under disse omstændigheder er anført i punkt 6.3.

7.6.   Konstatering af foreneligheden mellem infrastruktur og rullende materiel efter godkendelse af det rullende materiel

| 1) | Rullende materiel, der efterlever TSI'erne for rullende materiel, er ikke automatisk kompatibelt med alle strækninger, der efterlever denne TSI om infrastrukturen. For eksempel er et køretøj med profil GC ikke kompatibelt med en tunnel med profil GB. Den procedure for undersøgelse af strækningens kompatibilitet, som skal følges, skal være i overensstemmelse med Kommissionens henstilling om udstedelse af ibrugtagningstilladelser til strukturelt definerede delsystemer og køretøjer i henhold til direktiv 2008/57/EF (7). |
| --- | --- |

1)

Rullende materiel, der efterlever TSI'erne for rullende materiel, er ikke automatisk kompatibelt med alle strækninger, der efterlever denne TSI om infrastrukturen. For eksempel er et køretøj med profil GC ikke kompatibelt med en tunnel med profil GB. Den procedure for undersøgelse af strækningens kompatibilitet, som skal følges, skal være i overensstemmelse med Kommissionens henstilling om udstedelse af ibrugtagningstilladelser til strukturelt definerede delsystemer og køretøjer i henhold til direktiv 2008/57/EF (7).

| 2) | Udformningen af TSI-strækningskategorier som defineret i afsnit 4 er normalt kompatibel med fremførsel af køretøjer, som er kategoriseret efter EN 15528:2008+A1:2012, ved hastigheder op til den maksimalhastighed, der er anført i tillæg E. Der kan dog være fare for, at de dynamiske påvirkninger, f.eks. resonansen i visse broer, bliver for store, og det kan yderligere gøre kompatibiliteten mellem køretøjer og infrastruktur problematisk. |
| --- | --- |

2)

Udformningen af TSI-strækningskategorier som defineret i afsnit 4 er normalt kompatibel med fremførsel af køretøjer, som er kategoriseret efter EN 15528:2008+A1:2012, ved hastigheder op til den maksimalhastighed, der er anført i tillæg E. Der kan dog være fare for, at de dynamiske påvirkninger, f.eks. resonansen i visse broer, bliver for store, og det kan yderligere gøre kompatibiliteten mellem køretøjer og infrastruktur problematisk.

| 3) | På grundlag af nærmere bestemte driftsscenarier, som infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden når til enighed om, kan der foretages kontrol for at påvise kompatibiliteten af køretøjer, der fremføres ved højere hastigheder end det maksimum, der er anført i tillæg E. |
| --- | --- |

3)

På grundlag af nærmere bestemte driftsscenarier, som infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden når til enighed om, kan der foretages kontrol for at påvise kompatibiliteten af køretøjer, der fremføres ved højere hastigheder end det maksimum, der er anført i tillæg E.

| 4) | Ifølge ovenstående punkt 4.2.1 er det tilladt at projektere nye og opgraderede strækninger sådan, at de også passer til større profiler, større akseltryk, større hastigheder, længere driftsmæssig perronlængde og længere tog end specificeret. |
| --- | --- |

4)

Ifølge ovenstående punkt 4.2.1 er det tilladt at projektere nye og opgraderede strækninger sådan, at de også passer til større profiler, større akseltryk, større hastigheder, længere driftsmæssig perronlængde og længere tog end specificeret.

7.7.   Særtilfælde

Følgende særtilfælde kan finde anvendelse på bestemte banenet. Særtilfældene klassificeres som:

a)   P-tilfælde: permanente tilfælde

b)   T-tilfælde: midlertidige tilfælde, hvor det anbefales, at det system, der er det endelige mål, realiseres i 2020 (dette mål er fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF (8)).

7.7.1.   Særtræk ved det østrigske banenet

7.7.1.1.   Perronhøjde (4.2.9.2)

P-tilfælde

For andre dele af Unionens banenet som fastsat i artikel 2, stk. 4, i denne forordning er en nominel perronhøjde på 380 mm over SO-planet tilladt i forbindelse med fornyelse og opgradering.

7.7.2.   Særtræk ved det belgiske banenet

7.7.2.1.   Perronafstand (4.2.9.3)

P-tilfælde

For perronhøjder på 550 mm og 760 mm skal den konventionelle værdi bq0 for perronafstanden beregnes ud fra følgende formler:

| | I kurve med en radius 1 000 ≤ R ≤∞ (m) |
| --- | --- |
| | I kurve med en radius R < 1 000 (m) |

Formula

I kurve med en radius 1 000 ≤ R ≤∞ (m)

Formula

I kurve med en radius R < 1 000 (m)

7.7.3.   Særtræk ved det bulgarske banenet

7.7.3.1.   Perronhøjde (4.2.9.2)

P-tilfælde

En nominel perronhøjde på 300 mm og 1 100 mm over SO-planet for opgraderede eller fornyede perroner er tilladt.

7.7.3.2.   Perronafstand (4.2.9.3)

P-tilfælde

I stedet for punkt 4.2.9.3, nr. 1), og punkt 4.2.9.3, nr. 2), skal perronafstanden være:

| a) | 1 650 mm for perroner med en højde på 300 mm og |
| --- | --- |

a)

1 650 mm for perroner med en højde på 300 mm og

| b) | 1 750 mm for perroner med en højde på 1 100 mm. |
| --- | --- |

b)

1 750 mm for perroner med en højde på 1 100 mm.

7.7.4.   Særtræk ved det danske banenet

7.7.4.1.   Perronhøjde (4.2.9.2)

P-tilfælde

En nominel perronhøjde på 920 mm over SO-planet for S-tog er tilladt.

7.7.5.   Særtræk ved det estiske banenet

7.7.5.1.   Nominel sporvidde (4.2.4.1)

P-tilfælde

For sporviddesystem 1 520 mm: i stedet for punkt 4.2.4.1, nr. 2), skal den nominelle sporvidde være enten 1 520 mm eller 1 524 mm.

7.7.5.2.   Nye broers evne til at optage trafikale belastninger (4.2.7.1)

P-tilfælde

For sporviddesystem 1 520 mm skal det på strækninger med et akseltryk på 30 ton være tilladt at projektere konstruktioner til at understøtte lodrette kræfter i overensstemmelse med den belastningsmodel, der er fastsat i tillæg M til denne TSI.

7.7.5.3.   Grænseværdi for akutindgreb — sporskifter og sporskæringer (4.2.8.6)

P-tilfælde

I stedet for punkt 4.2.8.6, nr. 3), litra a), gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Minimumsværdien for forbikørsel på det smalleste sted mellem fraliggende tunge og sideskinne skal være 54 mm.

7.7.6.   Særtræk ved det finske banenet

7.7.6.1.   TSI-strækningskategorier (4.2.1)

P-tilfælde

For nominel sporvidde 1 524 mm: I stedet for de profiler, der er specificeret i kolonnerne »Profil« i tabel 2 og 3 i punkt 4.2.1, nr. 6), er det tilladt at anvende profil FIN1.

7.7.6.2.   Fritrumsprofil (4.2.3.1)

P-tilfælde

| 1) | I stedet for punkt 4.2.3.1, nr. 1) og 2), gælder følgende for sporvidde 1 524 mm: Både den øvre og nedre del af fritrumsprofilet skal fastsættes på grundlag af profil FIN1. Disse profiler er defineret i EN 15273 3:2013, bilag D, punkt D4.4. |
| --- | --- |

1)

I stedet for punkt 4.2.3.1, nr. 1) og 2), gælder følgende for sporvidde 1 524 mm: Både den øvre og nedre del af fritrumsprofilet skal fastsættes på grundlag af profil FIN1. Disse profiler er defineret i EN 15273 3:2013, bilag D, punkt D4.4.

| 2) | I stedet for punkt 4.2.3.1, nr. 3), gælder følgende for nominel sporvidde 1 524 mm: Beregninger af fritrumsprofilet foretages ved hjælp af den statiske metode i overensstemmelse med kravene i EN 15273-3:2013, afsnit 5, 6 og 10, og bilag D, afsnit D.4.4. |
| --- | --- |

2)

I stedet for punkt 4.2.3.1, nr. 3), gælder følgende for nominel sporvidde 1 524 mm: Beregninger af fritrumsprofilet foretages ved hjælp af den statiske metode i overensstemmelse med kravene i EN 15273-3:2013, afsnit 5, 6 og 10, og bilag D, afsnit D.4.4.

7.7.6.3.   Sporafstand (4.2.3.2)

P-tilfælde

| 1) | I stedet for punkt 4.2.3.2, nr. 1), gælder følgende for nominel sporvidde 1 524 mm: Sporafstanden skal fastsættes på grundlag af profilet FIN1. |
| --- | --- |

1)

I stedet for punkt 4.2.3.2, nr. 1), gælder følgende for nominel sporvidde 1 524 mm: Sporafstanden skal fastsættes på grundlag af profilet FIN1.

| 2) | I stedet for punkt 4.2.3.2, nr. 2), gælder følgende for nominel sporvidde 1 524 mm: Den nominelle vandrette sporafstand for nye strækninger skal være specificeret for konstruktionen og ikke være under værdierne i tabel 21. Den tager hensyn til marginer for aerodynamiske påvirkninger.

  Tabel 21


  Mindste nominelle vandrette sporafstand







  Maksimal tilladt hastighed (km/h) | Mindste nominelle vandrette sporafstand [m] |
| --- | --- | --- |
| v ≤ 120 | 4,10 |
| 120 < v ≤ 160 | 4,30 |
| 160 < v ≤ 200 | 4,50 |
| 200 < v ≤ 250 | 4,70 |
| v > 250 | 5,00 |

2)

I stedet for punkt 4.2.3.2, nr. 2), gælder følgende for nominel sporvidde 1 524 mm: Den nominelle vandrette sporafstand for nye strækninger skal være specificeret for konstruktionen og ikke være under værdierne i tabel 21. Den tager hensyn til marginer for aerodynamiske påvirkninger.

Tabel 21

Mindste nominelle vandrette sporafstand

Maksimal tilladt hastighed (km/h)

Mindste nominelle vandrette sporafstand [m]

v ≤ 120

4,10

120 < v ≤ 160

4,30

160 < v ≤ 200

4,50

200 < v ≤ 250

4,70

v > 250

5,00

| 3) | I stedet for punkt 4.2.3.2, nr. 3), gælder følgende for nominel sporvidde 1 524 mm: Sporafstanden skal som minimum opfylde kravene til anlægsgrænseværdien for sporafstand, jf. definitionen i EN 15273-3:2013, bilag D, afsnit D.4.4.5. |
| --- | --- |

3)

I stedet for punkt 4.2.3.2, nr. 3), gælder følgende for nominel sporvidde 1 524 mm: Sporafstanden skal som minimum opfylde kravene til anlægsgrænseværdien for sporafstand, jf. definitionen i EN 15273-3:2013, bilag D, afsnit D.4.4.5.

7.7.6.4.   Mindste vandrette kurveradius (4.2.3.4)

P-tilfælde

I stedet for punkt 4.2.3.4, nr. 3), gælder følgende for nominel sporvidde 1 524 mm: Modvendte kurver (undtagen på rangerområder, hvor vogne rangeres enkeltvis) skal på nye strækninger med radier på mellem 150 og 275 m konstrueres i overensstemmelse med tabel 22 for at forhindre, at puffere exer.

Tabel 22

Grænseværdier for længden af et ret sporstykke mellem to cirkulære kurver i hver sin retning [m]
   (9)

| Sporføringsforløb (9) | Grænseværdier for spor med blandet trafik [m] |
| --- | --- |
| R = 150 m — ret spor — R = 150 m | 16,9 |
| R = 160 m — ret spor — R = 160 m | 15,0 |
| R = 170 m — ret spor — R = 170 m | 13,5 |
| R = 180 m — ret spor — R = 180 m | 12,2 |
| R = 190 m — ret spor — R = 190 m | 11,1 |
| R = 200 m — ret spor — R = 200 m | 10,00 |
| R = 210 m — ret spor — R = 210 m | 9,1 |
| R = 220 m — ret spor — R = 220 m | 8,2 |
| R = 230 m — ret spor — R = 230 m | 7,3 |
| R = 240 m — ret spor — R = 240 m | 6,4 |
| R = 250 m — ret spor — R = 250 m | 5,4 |
| R = 260 m — ret spor — R = 260 m | 4,1 |
| R = 270 m — ret spor — R = 270 m | 2,0 |
| R = 275 m — ret spor — R = 275 m | 0 |

Sporføringsforløb (9)

Grænseværdier for spor med blandet trafik [m]

R = 150 m — ret spor — R = 150 m

16,9

R = 160 m — ret spor — R = 160 m

15,0

R = 170 m — ret spor — R = 170 m

13,5

R = 180 m — ret spor — R = 180 m

12,2

R = 190 m — ret spor — R = 190 m

11,1

R = 200 m — ret spor — R = 200 m

10,00

R = 210 m — ret spor — R = 210 m

9,1

R = 220 m — ret spor — R = 220 m

8,2

R = 230 m — ret spor — R = 230 m

7,3

R = 240 m — ret spor — R = 240 m

6,4

R = 250 m — ret spor — R = 250 m

5,4

R = 260 m — ret spor — R = 260 m

4,1

R = 270 m — ret spor — R = 270 m

2,0

R = 275 m — ret spor — R = 275 m

0

7.7.6.5.   Nominel sporvidde (4.2.4.1)

P-tilfælde

I stedet for punkt 4.2.4.1, nr. 1), skal den nominelle sporvidde være 1 524 mm.

7.7.6.6.   Overhøjde (4.2.4.2)

P-tilfælde

| 1) | I stedet for punkt 4.2.4.2, nr. 1), gælder følgende for sporviddesystem 1 524 mm: Den projekterede overhøjde må ikke overstige 180 mm for ballasterede eller ikke-ballasterede spor. |
| --- | --- |

1)

I stedet for punkt 4.2.4.2, nr. 1), gælder følgende for sporviddesystem 1 524 mm: Den projekterede overhøjde må ikke overstige 180 mm for ballasterede eller ikke-ballasterede spor.

| 2) | I stedet for punkt 4.2.4.2, nr. 3), gælder følgende for nominel sporvidde 1 524 mm: På nye strækninger med blandet trafik eller godstrafik skal overhøjden i kurver med en radius, der er mindre end 320 m, og en overhøjderampe, der er stejlere end 1 mm/m, have den begrænsning, der fremkommer ved følgende formel:
  D ≤ (R – 50) × 0,7
  hvor D er overhøjden i mm og R er radius i m. |
| --- | --- |

2)

I stedet for punkt 4.2.4.2, nr. 3), gælder følgende for nominel sporvidde 1 524 mm: På nye strækninger med blandet trafik eller godstrafik skal overhøjden i kurver med en radius, der er mindre end 320 m, og en overhøjderampe, der er stejlere end 1 mm/m, have den begrænsning, der fremkommer ved følgende formel:

D ≤ (R – 50) × 0,7

hvor D er overhøjden i mm og R er radius i m.

7.7.6.7.   Maksimal længde af føringsløst stykke i faste krydsninger (4.2.5.3)

P-tilfælde

I nr. 1) i tillæg J for den nominelle sporvidde 1 524 mm:

| a) | I stedet for afsnit J.1, litra b), skal minimumsradius i det føringsløse stykke være 200 m; for en radius på 200-220 m skal der kompenseres for en lille radius med en udvidelse af sporvidden |
| --- | --- |

a)

I stedet for afsnit J.1, litra b), skal minimumsradius i det føringsløse stykke være 200 m; for en radius på 200-220 m skal der kompenseres for en lille radius med en udvidelse af sporvidden

| b) | I stedet for afsnit J.1, litra c), skal minimumshøjden på tvangsskinnen være 39 mm. |
| --- | --- |

b)

I stedet for afsnit J.1, litra c), skal minimumshøjden på tvangsskinnen være 39 mm.

7.7.6.8.   Grænseværdi for akutindgreb — punktfejl i sporvidden (4.2.8.4)

P-tilfælde

I stedet for punkt 4.2.8.4, nr. 1), gælder følgende for nominel sporvidde 1 524 mm: Grænseværdierne for akutindgreb ved variation i sporvidde i form af punktfejl er fastsat i tabel 23.

Tabel 23

Grænseværdier for akutindgreb — sporvidde for nominel sporvidde 1 524 mm

| Hastighed [km/h] | Dimensioner [mm] |
| --- | --- |
| | Mindste sporvidde | Største sporvidde |
| v ≤ 60 | 1 515 | 1 554 |
| 60 < v ≤ 120 | 1 516 | 1 552 |
| 120 < v ≤ 160 | 1 517 | 1 547 |
| 160 < v ≤ 200 | 1 518 | 1 543 |
| 200 < v ≤ 250 | 1 519 | 1 539 |
| v > 250 | 1 520 | 1 539 |

Hastighed [km/h]

Dimensioner [mm]

Mindste sporvidde

Største sporvidde

v ≤ 60

1 515

1 554

60 < v ≤ 120

1 516

1 552

120 < v ≤ 160

1 517

1 547

160 < v ≤ 200

1 518

1 543

200 < v ≤ 250

1 519

1 539

v > 250

1 520

1 539

7.7.6.9.   Grænseværdi for akutindgreb — overhøjde (4.2.8.5)

P-tilfælde

I stedet for punkt 4.2.8.5, nr. 1), gælder følgende for nominel sporvidde 1 524 mm: Den tilladte maksimale overhøjde i drift er 190 mm.

7.7.6.10.   Grænseværdi for akutindgreb — sporskifter og sporskæringer (4.2.8.6)

P-tilfælde

I stedet for punkt 4.2.8.6, nr. 1), gælder følgende for nominel sporvidde 1 524 mm: De tekniske specifikationer for sporskifter skal overholde følgende driftsværdier:

| a) | Maksimumværdi for fri hjulpassage i tungepartier: 1 469 mm
  Denne værdi kan øges, hvis infrastrukturforvalteren påviser, at sporskiftets udløsnings- og låseanordning kan modstå de tværgående påvirkninger fra et hjulsæt. |
| --- | --- |

a)

Maksimumværdi for fri hjulpassage i tungepartier: 1 469 mm

Denne værdi kan øges, hvis infrastrukturforvalteren påviser, at sporskiftets udløsnings- og låseanordning kan modstå de tværgående påvirkninger fra et hjulsæt.

| b) | Minimumværdi for ledevidden i krydsningspartiet: 1 476 mm
  Denne værdi måles 14 mm under SO-planet og på den teoretiske referencelinje, der tangerer kørekanten, i en passende afstand bag den faktiske hjertespids som vist i figur 2.
  For krydsninger med afrundet hjertespids kan denne værdi nedsættes. I så fald skal infrastrukturforvalteren påvise, at krydsningen er tilstrækkeligt afrundet til at sikre, at hjulet ikke rammer den på dens faktiske hjertespids. |
| --- | --- |

b)

Minimumværdi for ledevidden i krydsningspartiet: 1 476 mm

Denne værdi måles 14 mm under SO-planet og på den teoretiske referencelinje, der tangerer kørekanten, i en passende afstand bag den faktiske hjertespids som vist i figur 2.

For krydsninger med afrundet hjertespids kan denne værdi nedsættes. I så fald skal infrastrukturforvalteren påvise, at krydsningen er tilstrækkeligt afrundet til at sikre, at hjulet ikke rammer den på dens faktiske hjertespids.

| c) | Maksimumværdi for fri hjulpassage gennem krydsningsparti: 1 440 mm |
| --- | --- |

c)

Maksimumværdi for fri hjulpassage gennem krydsningsparti: 1 440 mm

| d) | Maksimumværdi for fri hjulpassage ved indløb til tvangs- og vingeskinne: 1 469 mm |
| --- | --- |

d)

Maksimumværdi for fri hjulpassage ved indløb til tvangs- og vingeskinne: 1 469 mm

| e) | Mindste sporrillebredde: 42 mm |
| --- | --- |

e)

Mindste sporrillebredde: 42 mm

| f) | Mindste sporrilledybde: 40 mm |
| --- | --- |

f)

Mindste sporrilledybde: 40 mm

| g) | Maksimal overskydende højde på tvangsskinne: 55 mm |
| --- | --- |

g)

Maksimal overskydende højde på tvangsskinne: 55 mm

7.7.6.11.   Perronafstand (4.2.9.3)

P-tilfælde

I stedet for punkt 4.2.9.3, nr. 1), gælder følgende for nominel sporvidde 1 524 mm: Afstanden fra sporets centerlinje til perronkanten parallelt med SO-planet skal fastsættes ud fra anlægsgrænseværdien for profilet og er defineret i kapitel 13 i EN 15273-3:2013. Anlægsgrænseværdien for profilet fastsættes på grundlag af profilet FIN1. Minimumsafstanden bq, der beregnes som i kapitel 13 i EN15273-3:2013, benævnes i det følgende bqlim.

7.7.6.12.   Togvaskeanlæg (4.2.12.3)

P-tilfælde

I stedet for punkt 4.2.12.3, nr. 1), gælder følgende for nominel sporvidde 1 524 mm: Vaskeanlæg skal kunne rengøre de udvendige sider af enkelt- og dobbeltdækkertog i en højde fra:

| a) | 330 til 4 367 mm for enkeltdækkertog |
| --- | --- |

a)

330 til 4 367 mm for enkeltdækkertog

| b) | 330 til 5 300 mm for dobbeltdækkertog. |
| --- | --- |

b)

330 til 5 300 mm for dobbeltdækkertog.

7.7.6.13.   Vurdering af fritrumsprofilet (6.2.4.1)

P-tilfælde

I stedet for punkt 6.2.4.1, nr. 1), gælder følgende for nominel sporvidde 1 524 mm: Vurdering af fritrumsprofilet som konstruktionsundersøgelse skal ske med udgangspunkt i karakteristiske tværsnit ved hjælp af resultater fra de beregninger, som infrastrukturforvalteren eller ordregiveren udfører på grundlag af EN 15273-3:2013, afsnit 5, 6 og 10 samt bilag D, punkt D.4.4.

7.7.7.   Særtræk ved det franske banenet

7.7.7.1.   Perronhøjde (4.2.9.3)

P-tilfælde

En nominel perronhøjde på 920 mm over SO-planet er tilladt for tog i Ile de-Frances banenet.

7.7.8.   Særlige træk ved det tyske banenet

7.7.8.1.   Perronhøjde (4.2.9.2)

P-tilfælde

En nominel perronhøjde på 960 mm over SO-planet er tilladt for S Bahn-tog.

7.7.9.   Særtræk ved det græske banenet

7.7.9.1.   Perronhøjde (4.2.9.2)

P-tilfælde

En nominel perronhøjde på 300 mm over SO-planet er tilladt.

7.7.10.   Særtræk ved det italienske banenet

7.7.10.1.   Perronafstand (4.2.9.3)

P-tilfælde

I stedet for punkt 4.2.9.3, nr. 1), gælder følgende for perroner med en højde på 550 mm: Afstanden bqlim [mm] mellem sporets centerlinje og perronkanten parrallet med SO-planet skal beregnes ud fra følgende formel:

| a) | på ret spor og i kurver:
  bqlim = 1 650 + 3 750/R + (g – 1 435)/2 + 11,5 |
| --- | --- |

a)

på ret spor og i kurver:

bqlim = 1 650 + 3 750/R + (g – 1 435)/2 + 11,5

| b) | uden for kurver:
  bqlim = 1 650 + 3 750/R + (g – 1 435)/2 + 11,5 + 220*tanδ
  hvor R er sporets radius i meter, g er sporvidde, δ er overhøjdens vinkel til vandret. |
| --- | --- |

b)

uden for kurver:

bqlim = 1 650 + 3 750/R + (g – 1 435)/2 + 11,5 + 220*tanδ

hvor R er sporets radius i meter, g er sporvidde, δ er overhøjdens vinkel til vandret.

7.7.10.2.   Ækvivalent konicitet (4.2.4.5)

P-tilfælde

| 1) | I stedet for punkt 4.2.4.5, nr. 3), skal projekteringsværdierne for sporvidde, skinnetværprofil og skinnehældning for skinner i almindeligt sporstykke vælges for at sikre, at de grænseværdier for ækvivalent konicitet, der fremgår af tabel 24, ikke overskrides.

  Tabel 24


  Dimensionerende grænseværdier for ækvivalent konicitet | Hjulprofil |
| --- | --- | --- |
| Hastighedsinterval [km/h] | S1002, GV1/40 | EPS |
| v ≤ 60 | Vurdering er ikke påkrævet |
| 60 < v ≤ 200 | 0,25 | 0,30 |
| 200 < v ≤ 280 | 0,20 | Ikke relevant |
| v > 280 | 0,10 | Ikke relevant |

1)

I stedet for punkt 4.2.4.5, nr. 3), skal projekteringsværdierne for sporvidde, skinnetværprofil og skinnehældning for skinner i almindeligt sporstykke vælges for at sikre, at de grænseværdier for ækvivalent konicitet, der fremgår af tabel 24, ikke overskrides.

Tabel 24

Dimensionerende grænseværdier for ækvivalent konicitet

Hjulprofil

Hastighedsinterval [km/h]

S1002, GV1/40

EPS

v ≤ 60

Vurdering er ikke påkrævet

60 < v ≤ 200

0,25

0,30

200 < v ≤ 280

0,20

Ikke relevant

v > 280

0,10

Ikke relevant

| 2) | I stedet for punkt 4.2.4.5, nr. 4), skal følgende hjulsæt modelleres ved passage hen over de projekterede sporforhold (simuleret ved beregning i henhold til EN 15302:2008+A1:2010):






  a) | S 1002 som defineret i bilag C til EN 13715:2006 +A1:2010 med SR1. |
| --- | --- | --- |

2)

I stedet for punkt 4.2.4.5, nr. 4), skal følgende hjulsæt modelleres ved passage hen over de projekterede sporforhold (simuleret ved beregning i henhold til EN 15302:2008+A1:2010):

a)

S 1002 som defineret i bilag C til EN 13715:2006 +A1:2010 med SR1.

| b) | S 1002 som defineret i bilag C til EN 13715:2006 +A1:2010 med SR2. |
| --- | --- |

b)

S 1002 som defineret i bilag C til EN 13715:2006 +A1:2010 med SR2.

| c) | GV 1/40 som defineret i bilag B til EN 13715:2006+A1:2010 med SR1. |
| --- | --- |

c)

GV 1/40 som defineret i bilag B til EN 13715:2006+A1:2010 med SR1.

| d) | GV 1/40 som defineret i bilag B til EN 13715:2006+A1:2010 med SR2. |
| --- | --- |

d)

GV 1/40 som defineret i bilag B til EN 13715:2006+A1:2010 med SR2.

| e) | EPS som defineret i bilag D til EN 13715:2006 +A1:2010 med SR1. |
| --- | --- |

e)

EPS som defineret i bilag D til EN 13715:2006 +A1:2010 med SR1.

For SR1 og SR2 er følgende værdier gældende:

| f) | For sporviddesystem 1 435 mm: SR1 = 1 420 mm og SR2 = 1 426 mm. |
| --- | --- |

f)

For sporviddesystem 1 435 mm: SR1 = 1 420 mm og SR2 = 1 426 mm.

7.7.10.3.   Ækvivalent konicitet i drift (4.2.11.2)

P-tilfælde

I stedet for punkt 4.2.11.2, nr. 2), skal infrastrukturforvalteren måle sporvidden og skinnetværprofilerne på det pågældende sted med en afstand på ca. 10 m. Den gennemsnitlige ækvivalente konicitet over 100 m skal beregnes ved simuleringsberegning med hjulsættene a)-e) nævnt i denne TSI's punkt 7.7.10.2, nr. 2), med henblik på ved den fælles undersøgelse at kontrollere, om grænseværdierne for sporets ækvivalente konicitet som fastsat i tabel 14 overholdes.

7.7.11.   Særtræk ved det lettiske banenet

7.7.11.1.   Nye broers evne til at optage trafikale belastninger — lodrette belastninger (4.2.7.1.1)

P-tilfælde

| 1) | I stedet for punkt 4.2.7.1.1, nr. 1), litra a), gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Belastningsmodel 71 skal anvendes med en fordelt belastning qvk på 100 kN/m. |
| --- | --- |

1)

I stedet for punkt 4.2.7.1.1, nr. 1), litra a), gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Belastningsmodel 71 skal anvendes med en fordelt belastning qvk på 100 kN/m.

| 2) | I stedet for punkt 4.2.7.1.1, nr. 3), gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Værdien af faktor alfa (α) skal i alle tilfælde være lig med 1,46. |
| --- | --- |

2)

I stedet for punkt 4.2.7.1.1, nr. 3), gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Værdien af faktor alfa (α) skal i alle tilfælde være lig med 1,46.

7.7.12.   Særtræk ved det polske banenet

7.7.12.1.   TSI-strækningskategorier (4.2.1)

P-tilfælde

I punkt 4.2.1, nr. 7), tabel 2, er det ved trafikkode P3 i stedet for profil DE3 tilladt at anvende profil G2 på opgraderede eller fornyede banestrækninger.

7.7.12.2.   Sporafstand (4.2.3.2)

P-tilfælde

I stedet for punkt 4.2.3.2, nr. 4), gælder følgende for sporvidde 1 520 mm: En nominel vandret sporafstand på 3,60 m er tilladt for stationsspor til direkte omlastning af gods fra vogn til vogn.

7.7.12.3.   Mindste vandrette kurveradius (4.2.3.4)

P-tilfælde

I stedet for punkt 4.2.3.4, nr. 3), gælder følgende for sporvidde 1 520 mm: Modvendte kurver med radier på mellem 150 og 250 m på andre spor end hovedspor projekteres med et ret sporstykke på mindst 10 m mellem kurverne.

7.7.12.4.   Mindste afrundingsradius (4.2.3.5)

P-tilfælde

I stedet for punkt 4.2.3.5, nr. 3), gælder følgende for sporvidde 1 520 mm: Afrundingskurver (undtagen på nedløbsrampers knækpunkter) skal have en radius på mindst 2 000 m både på en bakkekam og i en bakkedal.

7.7.12.5.   Overhøjdeunderskud (4.2.4.3)

P-tilfælde

I stedet for punkt 4.2.4.3, nr. 3), gælder følgende for alle typer rullende materiel på sporvidde 1 520 mm: Overhøjdeunderskuddet må ikke overstige 130 mm.

7.7.12.6.   Brat ændring af overhøjdeunderskud (4.2.4.4)

P-tilfælde

I stedet for punkt 4.2.4.4, nr. 3), gælder kravene i punkt 4.2.4.4, nr. 1) og 2), for sporvidde 1 520 mm.

7.7.12.7.   Grænseværdi for akutindgreb — vridning (4.2.8.3)

P-tilfælde

I stedet for punkt 4.2.8.3, nr. 4) og 5), gælder kravene i punkt 4.2.8.3, nr. 1) og 3), for sporvidde 1 520 mm.

7.7.12.8.   Grænseværdi for akutindgreb — punktfejl i sporvidden (4.2.8.4)

P-tilfælde

I stedet for kravene i punkt 4.2.8.4, nr. 2), tabel 13, er grænseværdierne følgende for sporvidde 1 520 mm:

Tabel 25

Grænseværdier for akutindgreb — sporvidde, 1 520 mm i Polen

| Hastighed [km/h] | Dimensioner [mm] |
| --- | --- |
| | Mindste sporvidde | Største sporvidde |
| V < 50 | 1 511 | 1 548 |
| 50 ≤ V ≤ 140 | 1 512 | 1 548 |
| V > 140 | 1 512 | 1 536 |

Hastighed [km/h]

Dimensioner [mm]

Mindste sporvidde

Største sporvidde

V < 50

1 511

1 548

50 ≤ V ≤ 140

1 512

1 548

V > 140

1 512

1 536

7.7.12.9.   Grænseværdien for akutindgreb — sporskifter og sporskæringer (4.2.8.6)

P-tilfælde

| 1) | I stedet for punkt 4.2.8.6, nr. 1), litra d), er en maksimumværdi for fri hjulpassage ved indløb til tvangs- og vingeskinne på 1 385 mm tilladt for visse typer af sporskifter med R = 190 m og sporskæringer med vinkel 1:9 og 1:4,444. |
| --- | --- |

1)

I stedet for punkt 4.2.8.6, nr. 1), litra d), er en maksimumværdi for fri hjulpassage ved indløb til tvangs- og vingeskinne på 1 385 mm tilladt for visse typer af sporskifter med R = 190 m og sporskæringer med vinkel 1:9 og 1:4,444.

| 2) | I stedet for punkt 4.2.8.6, nr. 3), gælder følgende for sporvidde 1 520 mm: De tekniske karakteristika ved sporskifter og sporskæringer skal overholde følgende driftsværdier:






  a) | Maksimumværdi for fri hjulpassage i tungepartier: 1 460 mm
  Denne værdi kan øges, hvis infrastrukturforvalteren påviser, at sporskiftets udløsnings- og låseanordning kan modstå de tværgående påvirkninger fra et hjulsæt. |
| --- | --- | --- |

2)

I stedet for punkt 4.2.8.6, nr. 3), gælder følgende for sporvidde 1 520 mm: De tekniske karakteristika ved sporskifter og sporskæringer skal overholde følgende driftsværdier:

a)

Maksimumværdi for fri hjulpassage i tungepartier: 1 460 mm

Denne værdi kan øges, hvis infrastrukturforvalteren påviser, at sporskiftets udløsnings- og låseanordning kan modstå de tværgående påvirkninger fra et hjulsæt.

| b) | Minimumværdi for ledevidden i krydsningspartiet: 1 472 mm
  Denne værdi måles 14 mm under SO-planet og på den teoretiske referencelinje, der tangerer kørekanten, i en passende afstand bag den faktiske hjertespids som vist i figur 2.
  For krydsninger med afrundet hjertespids kan denne værdi nedsættes. I så fald skal infrastrukturforvalteren påvise, at krydsningen er tilstrækkeligt afrundet til at sikre, at hjulet ikke rammer den på dens faktiske hjertespids. |
| --- | --- |

b)

Minimumværdi for ledevidden i krydsningspartiet: 1 472 mm

Denne værdi måles 14 mm under SO-planet og på den teoretiske referencelinje, der tangerer kørekanten, i en passende afstand bag den faktiske hjertespids som vist i figur 2.

For krydsninger med afrundet hjertespids kan denne værdi nedsættes. I så fald skal infrastrukturforvalteren påvise, at krydsningen er tilstrækkeligt afrundet til at sikre, at hjulet ikke rammer den på dens faktiske hjertespids.

| c) | Maksimumværdi for fri hjulpassage gennem krydsningsparti: 1 436 mm |
| --- | --- |

c)

Maksimumværdi for fri hjulpassage gennem krydsningsparti: 1 436 mm

| d) | Mindste sporrillebredde: 38 mm |
| --- | --- |

d)

Mindste sporrillebredde: 38 mm

| e) | Mindste sporrilledybde: 40 mm |
| --- | --- |

e)

Mindste sporrilledybde: 40 mm

| f) | Maksimal overskydende højde på tvangsskinne: 55 mm |
| --- | --- |

f)

Maksimal overskydende højde på tvangsskinne: 55 mm

7.7.12.10.   Perronhøjde (4.2.9.2)

P-tilfælde

| 1) | For perroner, som anvendes på net i by- og forstadsområder, er en nominel perronhøjde på 960 mm over SO-planet tilladt. |
| --- | --- |

1)

For perroner, som anvendes på net i by- og forstadsområder, er en nominel perronhøjde på 960 mm over SO-planet tilladt.

| 2) | For opgraderede eller fornyede linjer med en maksimal hastighed på ikke over 160 km/h er en nominel perronhøjde på mellem 220 og 380 mm over SO-planet tilladt. |
| --- | --- |

2)

For opgraderede eller fornyede linjer med en maksimal hastighed på ikke over 160 km/h er en nominel perronhøjde på mellem 220 og 380 mm over SO-planet tilladt.

7.7.12.11.   Ækvivalent konicitet i drift (4.2.11.2)

T-tilfælde

Indtil der indføres udstyr til måling af de elementer, der kræves til beregning af ækvivalent konicitet i drift, er det tilladt, at Polen ikke vurderer dette parameter.

7.7.12.12.   Sveller (5.3.3)

P-tilfælde

Kravet i punkt 5.3.3, nr. 2), skal anvendes for hastigheder på over 250 km/h.

7.7.13.   Særtræk ved det portugisiske banenet

7.7.13.1.   Fritrumsprofil (4.2.3.1)

P-tilfælde

| 1) | I stedet for punkt 4.2.3.1, nr. 1), gælder følgende for nominel sporvidde 1 668 mm: Den øvre del af fritrumsprofilet skal fastsættes på basis af de profiler, der fremgår af tabel 26 og 27 og er defineret i EN 15273-3:2013, bilag D, afsnit D.4.3.

  Tabel 26


  Portugisiske profiler for passagertrafik







  Trafikkode | Profil |
| --- | --- | --- |
| P1 | PTc |
| P2 | PTb+ |
| P3 | PTc |
| P4 | PTb+ |
| P5 | PTb |
| P6 | PTb |

1)

I stedet for punkt 4.2.3.1, nr. 1), gælder følgende for nominel sporvidde 1 668 mm: Den øvre del af fritrumsprofilet skal fastsættes på basis af de profiler, der fremgår af tabel 26 og 27 og er defineret i EN 15273-3:2013, bilag D, afsnit D.4.3.

Tabel 26

Portugisiske profiler for passagertrafik

Trafikkode

Profil

P1

PTc

P2

PTb+

P3

PTc

P4

PTb+

P5

PTb

P6

PTb

Tabel 27

Portugisiske profiler for godstrafik

| Trafikkode | Profil |
| --- | --- |
| F1 | PTc |
| F2 | PTb+ |
| F3 | PTb |
| F4 | PTb |

Trafikkode

Profil

F1

PTc

F2

PTb+

F3

PTb

F4

PTb

| 2) | I stedet for punkt 4.2.3.2, nr. 2), gælder følgende for nominel sporvidde 1 668 mm: Den nedre del af fritrumsprofilet skal være i overensstemmelse med EN 15273-3:2013, bilag D, afsnit D.4.3.4. |
| --- | --- |

2)

I stedet for punkt 4.2.3.2, nr. 2), gælder følgende for nominel sporvidde 1 668 mm: Den nedre del af fritrumsprofilet skal være i overensstemmelse med EN 15273-3:2013, bilag D, afsnit D.4.3.4.

| 3) | I stedet for punkt 4.2.3.1, nr. 3), gælder følgende for nominel sporvidde 1 668 mm: Beregninger af fritrumsprofilet skal foretages ved hjælp af den kinematiske metode i overensstemmelse med kravene i EN 15273-3:2013, bilag D, afsnit D.4.3. |
| --- | --- |

3)

I stedet for punkt 4.2.3.1, nr. 3), gælder følgende for nominel sporvidde 1 668 mm: Beregninger af fritrumsprofilet skal foretages ved hjælp af den kinematiske metode i overensstemmelse med kravene i EN 15273-3:2013, bilag D, afsnit D.4.3.

7.7.13.2.   Sporafstand (4.2.3.2)

P-tilfælde

I stedet for punkt 4.2.3.2, nr. 1), gælder følgende for nominel sporvidde 1 668 mm: Afstanden mellem sporenes centerlinjer skal fastsættes på basis af referencekonturerne PTb, PTb+ eller PTc, som er defineret i EN 15273-3:2013, bilag D, afsnit D.4.3.

7.7.13.3.   Grænseværdi for akutindgreb — punktfejl i sporvidden (4.2.8.4)

P-tilfælde

I stedet for punkt 4.2.8.4, nr. 1), gælder følgende for nominel sporvidde 1 668 mm: Grænseværdierne for akutindgreb ved punktfejl i sporvidden er fastsat i tabel 28.

Tabel 28

Grænseværdi for akutindgreb — sporvidde i Portugal

| Hastighed [km/h] | Dimensioner [mm] |
| --- | --- |
| | Mindste sporvidde | Største sporvidde |
| V ≤ 120 | 1 657 | 1 703 |
| 120 < V ≤ 160 | 1 658 | 1 703 |
| 160 < V ≤ 230 | 1 661 | 1 696 |
| V > 230 | 1 663 | 1 696 |

Hastighed [km/h]

Dimensioner [mm]

Mindste sporvidde

Største sporvidde

V ≤ 120

1 657

1 703

120 < V ≤ 160

1 658

1 703

160 < V ≤ 230

1 661

1 696

V > 230

1 663

1 696

7.7.13.4.   Grænseværdi for akutindgreb — sporskifter og sporskæringer (4.2.8.6)

P-tilfælde

I stedet for punkt 4.2.8.6, nr. 1), gælder følgende for nominel sporvidde 1 668 mm: De tekniske specifikationer for sporskifter skal overholde følgende driftsværdier:

| a) | Maksimumværdi for fri hjulpassage i tungepartier: 1 618 mm
  Denne værdi kan øges, hvis infrastrukturforvalteren påviser, at sporskiftets udløsnings- og låseanordning kan modstå de tværgående påvirkninger fra et hjulsæt. |
| --- | --- |

a)

Maksimumværdi for fri hjulpassage i tungepartier: 1 618 mm

Denne værdi kan øges, hvis infrastrukturforvalteren påviser, at sporskiftets udløsnings- og låseanordning kan modstå de tværgående påvirkninger fra et hjulsæt.

| b) | Minimumværdi for ledevidden i krydsningspartier: 1 625 mm
  Denne værdi måles 14 mm under SO-planet og på den teoretiske referencelinje, der tangerer kørekanten, i en passende afstand bag den faktiske hjertespids som vist i figur 2.
  For krydsninger med afrundet hjertespids kan denne værdi nedsættes. I så fald skal infrastrukturforvalteren påvise, at krydsningen er tilstrækkeligt afrundet til at sikre, at hjulet ikke rammer den på dens faktiske hjertespids. |
| --- | --- |

b)

Minimumværdi for ledevidden i krydsningspartier: 1 625 mm

Denne værdi måles 14 mm under SO-planet og på den teoretiske referencelinje, der tangerer kørekanten, i en passende afstand bag den faktiske hjertespids som vist i figur 2.

For krydsninger med afrundet hjertespids kan denne værdi nedsættes. I så fald skal infrastrukturforvalteren påvise, at krydsningen er tilstrækkeligt afrundet til at sikre, at hjulet ikke rammer den på dens faktiske hjertespids.

| c) | Maksimumværdi for fri hjulpassage gennem krydsningsparti: 1 590 mm |
| --- | --- |

c)

Maksimumværdi for fri hjulpassage gennem krydsningsparti: 1 590 mm

| d) | Maksimumværdi for fri hjulpassage ved indløb til tvangs- og vingeskinne: 1 618 mm |
| --- | --- |

d)

Maksimumværdi for fri hjulpassage ved indløb til tvangs- og vingeskinne: 1 618 mm

| e) | Mindste sporrillebredde: 38 mm |
| --- | --- |

e)

Mindste sporrillebredde: 38 mm

| f) | Mindste sporrilledybde: 40 mm |
| --- | --- |

f)

Mindste sporrilledybde: 40 mm

| g) | Maksimal overskydende højde på tvangsskinne: 70 mm. |
| --- | --- |

g)

Maksimal overskydende højde på tvangsskinne: 70 mm.

7.7.13.5.   Perronhøjde (4.2.9.2)

P-tilfælde

For nominel sporvidde 1 668 mm skal det for opgraderede eller fornyede perroner være tilladt med en perronhøjde på 685 mm og 900 mm over SO-planet med hensyn til radier på over 300 m.

7.7.13.6.   Perronafstand (4.2.9.3)

P-tilfælde

| 1) | I stedet for punkt 4.2.9.3, nr. 1), gælder følgende for nominel sporvidde 1 668 mm: Afstanden (bq) fra sporets centerlinje til perronkanten parallelt med SO-planet, jf. definition i EN 15273-3:2013, kapitel 13, skal fastsættes ud fra anlægsgrænseværdien for profilet (bqlim). Anlægsgrænseværdien for profilet skal beregnes på grundlag af profilet PTb+, som er defineret i EN 15273-3:2013, bilag D, afsnit D.4.3. |
| --- | --- |

1)

I stedet for punkt 4.2.9.3, nr. 1), gælder følgende for nominel sporvidde 1 668 mm: Afstanden (bq) fra sporets centerlinje til perronkanten parallelt med SO-planet, jf. definition i EN 15273-3:2013, kapitel 13, skal fastsættes ud fra anlægsgrænseværdien for profilet (bqlim). Anlægsgrænseværdien for profilet skal beregnes på grundlag af profilet PTb+, som er defineret i EN 15273-3:2013, bilag D, afsnit D.4.3.

| 2) | For et treskinnespor bliver anlægsgrænseværdien for profilet den ydre kontur, der fremkommer ved at kombinere anlægsgrænseværdien for profilet centreret på sporvidde 1 668 mm med den anlægsgrænseværdi, der er fastsat i punkt 4.2.9.3, nr. 1), for profilet centreret på sporvidde 1 435 mm. |
| --- | --- |

2)

For et treskinnespor bliver anlægsgrænseværdien for profilet den ydre kontur, der fremkommer ved at kombinere anlægsgrænseværdien for profilet centreret på sporvidde 1 668 mm med den anlægsgrænseværdi, der er fastsat i punkt 4.2.9.3, nr. 1), for profilet centreret på sporvidde 1 435 mm.

7.7.13.7.   Vurdering af fritrumsprofilet (6.2.4.1)

P-tilfælde

I stedet for punkt 6.2.4.1, nr. 1), gælder følgende for nominel sporvidde 1 668 mm: Vurdering af fritrumsprofilet som konstruktionsundersøgelse skal ske med udgangspunkt i karakteristiske tværsnit ved hjælp af resultater fra de beregninger, som infrastrukturforvalteren eller ordregiveren udfører på grundlag af EN 15273-3:2013, kapitel 5, 7 og 10 samt afsnit D.4.4.

7.7.13.8.   Vurdering af maksimale trykvariationer i tunneller (6.2.4.12)

P-tilfælde

I stedet for punkt 6.2.4.12, nr. 3), gælder følgende for nominel sporvidde 1 668 mm: Det referenceprofil, der skal tages i betragtning, er følgende, uafhængigt for hvert trækkende og ikke-trækkende køretøj:

| a) | 12 m2 for køretøjer, der er konstrueret til det kinematiske profil PTc |
| --- | --- |

a)

12 m2 for køretøjer, der er konstrueret til det kinematiske profil PTc

| b) | 11 m2 for køretøjer, der er konstrueret til det kinematiske profil PTb og PTb+. |
| --- | --- |

b)

11 m2 for køretøjer, der er konstrueret til det kinematiske profil PTb og PTb+.

Det køretøjsprofil, der skal tages i betragtning, fastsættes på grundlag af de i henhold til punkt 7.7.13.1 valgte profiler.

7.7.14.   Særtræk ved det irske banenet

7.7.14.1.   Fritrumsprofil (4.2.3.1)

P-tilfælde

I stedet for punkt 4.2.3.1, nr. 5) er det for nominel sporvidde 1 600 mm tilladt at anvende standardfritrumsprofilet IRL3 som fastsat i tillæg O til denne TSI.

7.7.14.2.   Sporafstand (4.2.3.2)

P-tilfælde

I stedet for punkt 4.2.3.2, nr. 6), gælder følgende for sporvidde 1 600 mm: Sporafstanden skal fastsættes på grundlag af de i henhold til punkt 7.7.14.1 valgte profiler. Den nominelle vandrette sporafstand for nye strækninger skal specificeres for konstruktionen og må ikke være mindre end 3,47 m for standardprofilet IRL2. Den tager hensyn til marginer for aerodynamiske påvirkninger.

7.7.14.3.   Vurdering af fritrumsprofilet (6.2.4.1)

P-tilfælde

I stedet for punkt 6.2.4.1, nr. 5), gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: Vurderingen af fritrumsprofilet som konstruktionsundersøgelse skal foretages mod karakteristiske tværsnit ved hjælp af fritrumsprofilet IRL2 som fastsat i tillæg O til denne TSI.

7.7.15.   Særtræk ved det spanske banenet

7.7.15.1.   Fritrumsprofil (4.2.3.1)

P-tilfælde

| 1) | I stedet for punkt 4.2.3.1, nr. 1), gælder følgende for nominel sporvidde 1 668 mm: Den øvre del af fritrumsprofilet for nye strækninger skal fastsættes på basis af de profiler, der fremgår af tabel 29 og 30 og er defineret i EN 15273-3:2013, bilag D, afsnit D.4.11.

  Tabel 29


  Profiler for passagertrafik på det spanske net







  Trafikkode | Profil for øvre dele |
| --- | --- | --- |
| P1 | GEC16 |
| P2 | GEB16 |
| P3 | GEC16 |
| P4 | GEB16 |
| P5 | GEB16 |
| P6 | GHE16 |

1)

I stedet for punkt 4.2.3.1, nr. 1), gælder følgende for nominel sporvidde 1 668 mm: Den øvre del af fritrumsprofilet for nye strækninger skal fastsættes på basis af de profiler, der fremgår af tabel 29 og 30 og er defineret i EN 15273-3:2013, bilag D, afsnit D.4.11.

Tabel 29

Profiler for passagertrafik på det spanske net

Trafikkode

Profil for øvre dele

P1

GEC16

P2

GEB16

P3

GEC16

P4

GEB16

P5

GEB16

P6

GHE16

Tabel 30

Profiler for godstrafik på det spanske net

| Trafikkode | Profil for øvre dele |
| --- | --- |
| F1 | GEC16 |
| F2 | GEB16 |
| F3 | GEB16 |
| F4 | GHE16 |

Trafikkode

Profil for øvre dele

F1

GEC16

F2

GEB16

F3

GEB16

F4

GHE16

For fornyede eller opgraderede strækninger skal den øvre del af fritrumsprofilet fastsættes på grundlag af standardprofilet GHE16 som fastsat i EN 15273-3:2013, bilag D, afsnit D.4.11.

| 2) | I stedet for punkt 4.2.3.1, nr. 2), gælder følgende for nominel sporvidde 1 668 mm: Den nedre del af fritrumsprofilet skal være GEI2 som fastsat i tillæg P til denne TSI. Hvis skinnerne er udstyret med skinnebremser, skal fritrumsprofil GEI1 anvendes for den nedre del af profilet som fastsat i tillæg P til denne TSI. |
| --- | --- |

2)

I stedet for punkt 4.2.3.1, nr. 2), gælder følgende for nominel sporvidde 1 668 mm: Den nedre del af fritrumsprofilet skal være GEI2 som fastsat i tillæg P til denne TSI. Hvis skinnerne er udstyret med skinnebremser, skal fritrumsprofil GEI1 anvendes for den nedre del af profilet som fastsat i tillæg P til denne TSI.

| 3) | I stedet for punkt 4.2.3.1, nr. 3), gælder følgende for nominel sporvidde 1 668 mm: Beregninger af fritrumsprofilet skal foretages ved hjælp af den kinematiske metode i overensstemmelse med kravene i EN 15273-3:2013, bilag D, afsnit D.4.11, for de øvre dele og i tillæg P til denne TSI for de nedre dele. |
| --- | --- |

3)

I stedet for punkt 4.2.3.1, nr. 3), gælder følgende for nominel sporvidde 1 668 mm: Beregninger af fritrumsprofilet skal foretages ved hjælp af den kinematiske metode i overensstemmelse med kravene i EN 15273-3:2013, bilag D, afsnit D.4.11, for de øvre dele og i tillæg P til denne TSI for de nedre dele.

7.7.15.2.   Sporafstand (4.2.3.2)

P-tilfælde

I stedet for punkt 4.2.3.2, nr. 1), gælder følgende for nominel sporvidde 1 668 mm: Afstanden mellem sporenes centerlinjer skal fastsættes på basis af profiler for de øvre dele GHE16, GEB16 eller GEC16, som er defineret i EN 15273-3:2013, bilag D, afsnit D.4.11.

7.7.15.3.   Dimensionsgivende vridningsdeformationer forårsaget af banetrafikken (4.2.7.1.6)

P-tilfælde

I stedet for punkt 4.2.7.1.6 gælder følgende for nominel sporvidde 1 668 mm: De dimensionsgivende vridningsdeformationer forårsaget af banetrafikken må maksimalt være 8 mm/3 m.

7.7.15.4.   Grænseværdi for akutindgreb — punktfejl i sporvidden (4.2.8.4)

P-tilfælde

I stedet for punkt 4.2.8.4, nr. 1), gælder følgende for nominel sporvidde 1 668 mm: Grænseværdierne for akutindgreb ved punktfejl i sporvidden er fastsat i tabel 31.

Tabel 31

Grænseværdi for akutindgreb — sporvidde, 1 668 mm

| Hastighed [km/h] | Dimensioner [mm] |
| --- | --- |
| Mindste sporvidde | Største sporvidde |
| V ≤ 80 | 1 659 | 1 698 |
| 80 < V ≤ 120 | 1 659 | 1 691 |
| 120 < V ≤ 160 | 1 660 | 1 688 |
| 160 < V ≤ 200 | 1 661 | 1 686 |
| 200 < V ≤ 240 | 1 663 | 1 684 |
| 240 < V ≤ 280 | 1 663 | 1 682 |
| 280 < V ≤ 320 | 1 664 | 1 680 |
| 320 < V ≤ 350 | 1 665 | 1 679 |

Hastighed [km/h]

Dimensioner [mm]

Mindste sporvidde

Største sporvidde

V ≤ 80

1 659

1 698

80 < V ≤ 120

1 659

1 691

120 < V ≤ 160

1 660

1 688

160 < V ≤ 200

1 661

1 686

200 < V ≤ 240

1 663

1 684

240 < V ≤ 280

1 663

1 682

280 < V ≤ 320

1 664

1 680

320 < V ≤ 350

1 665

1 679

7.7.15.5.   Grænseværdien for akutindgreb — sporskifter og sporskæringer (4.2.8.6)

P-tilfælde

I stedet for punkt 4.2.8.6, nr. 1), gælder følgende for nominel sporvidde 1 668 mm: De tekniske specifikationer for sporskifter skal overholde følgende driftsværdier:

| a) | Maksimumværdi for fri hjulpassage i tungepartier: 1 618 mm
  Denne værdi kan øges, hvis infrastrukturforvalteren påviser, at sporskiftets udløsnings- og låseanordning kan modstå de tværgående påvirkninger fra et hjulsæt. |
| --- | --- |

a)

Maksimumværdi for fri hjulpassage i tungepartier: 1 618 mm

Denne værdi kan øges, hvis infrastrukturforvalteren påviser, at sporskiftets udløsnings- og låseanordning kan modstå de tværgående påvirkninger fra et hjulsæt.

| b) | Minimumværdi for ledevidden i krydsningspartiet: 1 626 mm
  Denne værdi måles 14 mm under SO-planet og på den teoretiske referencelinje, der tangerer kørekanten, i en passende afstand bag den faktiske hjertespids som vist i figur 2.
  For krydsninger med afrundet hjertespids kan denne værdi nedsættes. I så fald skal infrastrukturforvalteren påvise, at krydsningen er tilstrækkeligt afrundet til at sikre, at hjulet ikke rammer den på dens faktiske hjertespids. |
| --- | --- |

b)

Minimumværdi for ledevidden i krydsningspartiet: 1 626 mm

Denne værdi måles 14 mm under SO-planet og på den teoretiske referencelinje, der tangerer kørekanten, i en passende afstand bag den faktiske hjertespids som vist i figur 2.

For krydsninger med afrundet hjertespids kan denne værdi nedsættes. I så fald skal infrastrukturforvalteren påvise, at krydsningen er tilstrækkeligt afrundet til at sikre, at hjulet ikke rammer den på dens faktiske hjertespids.

| c) | Maksimumværdi for fri hjulpassage gennem krydsningsparti: 1 590 mm |
| --- | --- |

c)

Maksimumværdi for fri hjulpassage gennem krydsningsparti: 1 590 mm

| d) | Maksimumværdi for fri hjulpassage ved indløb til tvangs- og vingeskinne: 1 620 mm |
| --- | --- |

d)

Maksimumværdi for fri hjulpassage ved indløb til tvangs- og vingeskinne: 1 620 mm

| e) | Mindste sporrillebredde: 38 mm |
| --- | --- |

e)

Mindste sporrillebredde: 38 mm

| f) | Mindste sporrilledybde: 40 mm |
| --- | --- |

f)

Mindste sporrilledybde: 40 mm

| g) | Maksimal højde på tvangsskinne: 70 mm |
| --- | --- |

g)

Maksimal højde på tvangsskinne: 70 mm

7.7.15.6.   Perronhøjde (4.2.9.2)

P-tilfælde

Den nominelle perronhøjde til:

| a) | pendler- eller regionaltrafik eller |
| --- | --- |

a)

pendler- eller regionaltrafik eller

| b) | pendler- og fjerntrafik |
| --- | --- |

b)

pendler- og fjerntrafik

| c) | regional- og fjerntrafik |
| --- | --- |

c)

regional- og fjerntrafik

som stopper under normal drift, kan være 680 mm for radier på 300 m og derover over SO-planet.

7.7.15.7.   Perronafstand (4.2.9.3)

P-tilfælde

| 1) | I stedet for punkt 4.2.9.3, nr. 1), gælder følgende for nominel sporvidde 1 668 mm: Afstanden (bq) fra sporets centerlinje til perronkanten parallelt med SO-planet jf. definition i EN 15273-3:2013, kapitel 13, skal fastsættes ud fra anlægsgrænseværdien for profilet (bqlim). Anlægsgrænseværdien for profilet skal beregnes på grundlag af profiler for øvre dele GHE16 eller GEC16, som er defineret i EN 15273-3:2013, bilag D, afsnit D.4.11. |
| --- | --- |

1)

I stedet for punkt 4.2.9.3, nr. 1), gælder følgende for nominel sporvidde 1 668 mm: Afstanden (bq) fra sporets centerlinje til perronkanten parallelt med SO-planet jf. definition i EN 15273-3:2013, kapitel 13, skal fastsættes ud fra anlægsgrænseværdien for profilet (bqlim). Anlægsgrænseværdien for profilet skal beregnes på grundlag af profiler for øvre dele GHE16 eller GEC16, som er defineret i EN 15273-3:2013, bilag D, afsnit D.4.11.

| 2) | For et treskinnespor bliver anlægsgrænseværdien for profilet den ydre kontur, der fremkommer ved at kombinere anlægsgrænseværdien for profilet centreret på sporvidde 1 668 mm med den anlægsgrænseværdi, der er fastsat i punkt 4.2.9.3, nr. 1), for profilet centreret på sporvidde 1 435 mm. |
| --- | --- |

2)

For et treskinnespor bliver anlægsgrænseværdien for profilet den ydre kontur, der fremkommer ved at kombinere anlægsgrænseværdien for profilet centreret på sporvidde 1 668 mm med den anlægsgrænseværdi, der er fastsat i punkt 4.2.9.3, nr. 1), for profilet centreret på sporvidde 1 435 mm.

7.7.15.8.   Vurdering af fritrumsprofilet (6.2.4.1)

P-tilfælde

I stedet for punkt 6.2.4.1, nr. 1), gælder følgende for nominel sporvidde 1 668 mm: Vurdering af fritrumsprofilet som konstruktionsundersøgelse skal ske med udgangspunkt i karakteristiske tværsnit ved hjælp af resultater fra de beregninger, som infrastrukturforvalteren eller ordregiveren udfører på grundlag af EN 15273-3:2013, kapitel 5, 7 og 10 i bilag D, afsnit D.4.11 for de øvre dele og tillæg P til denne TSI for de nedre dele.

7.7.15.9.   Vurdering af maksimale trykvariationer i tunneller (6.2.4.12)

P-tilfælde

I stedet for punkt 6.2.4.12, nr. 3), gælder følgende for nominel sporvidde 1 668 mm: Det referenceprofil, der skal tages i betragtning, er følgende, uafhængigt for hver trækkraftenhed eller mellemvogn:

| a) | 12 m2 for køretøjer, der er konstrueret til det kinematiske referenceprofil GEC16 |
| --- | --- |

a)

12 m2 for køretøjer, der er konstrueret til det kinematiske referenceprofil GEC16

| b) | 11 m2 for køretøjer, der er konstrueret til det kinematiske referenceprofil GEB16 og GHE16. |
| --- | --- |

b)

11 m2 for køretøjer, der er konstrueret til det kinematiske referenceprofil GEB16 og GHE16.

Det køretøjsprofil, der skal tages i betragtning, fastsættes på grundlag af de i henhold til punkt 7.7.15.1 valgte profiler.

7.7.16.   Særtræk ved det svenske banenet

7.7.16.1.   Generelt

P-tilfælde

På infrastruktur med direkte forbindelse til det finske banenet og på infrastruktur i havne kan særtrækkene ved det finske banenet som anført i denne TSI's punkt 7.7.6 anvendes på spor, der er beregnet til køretøjer med en nominel sporvidde på 1 524 mm.

7.7.16.2.   Perronafstand (4.2.9.3)

P-tilfælde

Som fastsat i punkt 4.2.9.3, nr. 1), skal afstanden (bq) fra sporets centerlinje til perronkanten parallelt med SO-planet, jf. definition i EN 15273-3:2013, kapitel 13, beregnes med følgende værdier for tilladt yderligere kurveudslag (Skin):

| a) | på kurvens inderside: Skin = 40,5/R |
| --- | --- |

a)

på kurvens inderside: Skin = 40,5/R

| b) | på kurvens yderside: Skin = 31,5/R. |
| --- | --- |

b)

på kurvens yderside: Skin = 31,5/R.

7.7.17.   Særtræk ved Det Forenede Kongeriges banenet i Storbritannien

7.7.17.1.   TSI-strækningskategorier (4.2.1)

P-tilfælde

| 1) | Når strækningshastigheden er angivet i km/h som kategori eller driftsparameter i denne TSI, er det tilladt at omregne denne hastighed til miles per hour (mph), som det er tilfældet i tillæg G, for det nationale net i Det Forenede Kongerige. |
| --- | --- |

1)

Når strækningshastigheden er angivet i km/h som kategori eller driftsparameter i denne TSI, er det tilladt at omregne denne hastighed til miles per hour (mph), som det er tilfældet i tillæg G, for det nationale net i Det Forenede Kongerige.

| 2) | For sporvidden på alle strækninger undtagen nye strækninger, der er forbeholdt højhastighedstrafik, under trafikkode P1: I stedet for kolonnen »Sporvidde« i tabel 2 og 3 i punkt 4.2.1, nr. 7), er det tilladt at anvende de nationale tekniske forskrifter, der er fastsat i tillæg Q. |
| --- | --- |

2)

For sporvidden på alle strækninger undtagen nye strækninger, der er forbeholdt højhastighedstrafik, under trafikkode P1: I stedet for kolonnen »Sporvidde« i tabel 2 og 3 i punkt 4.2.1, nr. 7), er det tilladt at anvende de nationale tekniske forskrifter, der er fastsat i tillæg Q.

7.7.17.2.   Fritrumsprofil (4.2.3.1)

P-tilfælde

For de nationale profiler, der er valgt i henhold til punkt 7.7.17.1, nr. 2), skal fritrumsprofilet fastsættes i henhold til tillæg Q i stedet for punkt 4.2.3.1.

7.7.17.3.   Sporafstand (4.2.3.2)

P-tilfælde

| 1) | I stedet for punkt 4.2.3.2 gælder følgende: Den nominelle sporafstand skal være 3 400 mm på ret spor og i kurver med en radius på 400 m eller mere. |
| --- | --- |

1)

I stedet for punkt 4.2.3.2 gælder følgende: Den nominelle sporafstand skal være 3 400 mm på ret spor og i kurver med en radius på 400 m eller mere.

| 2) | Hvor topografiske forhold hindrer, at den nominelle sporafstand kan blive 3 400 mm, kan den nedsættes, hvis der træffes særlige forholdsregler for at sikre, at profilforholdene tillader tog at passere hinanden på sikkerhedsmæssigt forsvarlig vis. |
| --- | --- |

2)

Hvor topografiske forhold hindrer, at den nominelle sporafstand kan blive 3 400 mm, kan den nedsættes, hvis der træffes særlige forholdsregler for at sikre, at profilforholdene tillader tog at passere hinanden på sikkerhedsmæssigt forsvarlig vis.

| 3) | Reduktionen i sporafstand skal ske i overensstemmelse med den nationale tekniske forskrift anført i tillæg Q. |
| --- | --- |

3)

Reduktionen i sporafstand skal ske i overensstemmelse med den nationale tekniske forskrift anført i tillæg Q.

7.7.17.3.a.   Ækvivalent konicitet (4.2.4.5)

P-tilfælde

| 1) | I stedet for punkt 4.2.4.5, nr. 3), gælder følgende: Projekteringsværdierne for sporvidde, skinnetværprofil og skinnehældning for skinner i almindeligt spor skal sikre, at grænseværdierne for ækvivalent konicitet, jf. tabel 32, ikke overskrides.

  Tabel 32


  Dimensionerende grænseværdier for ækvivalent konicitet | Hjulprofil |
| --- | --- | --- |
| Hastighedsinterval [km/h] | S1002, GV1/40 | EPS |
| v ≤ 60 | Vurdering er ikke påkrævet |
| 60 < v ≤ 200 | 0,25 | 0,30 |
| 200 < v ≤ 280 | 0,20 | 0,20 |
| v > 280 | 0,10 | 0,15 |

1)

I stedet for punkt 4.2.4.5, nr. 3), gælder følgende: Projekteringsværdierne for sporvidde, skinnetværprofil og skinnehældning for skinner i almindeligt spor skal sikre, at grænseværdierne for ækvivalent konicitet, jf. tabel 32, ikke overskrides.

Tabel 32

Dimensionerende grænseværdier for ækvivalent konicitet

Hjulprofil

Hastighedsinterval [km/h]

S1002, GV1/40

EPS

v ≤ 60

Vurdering er ikke påkrævet

60 < v ≤ 200

0,25

0,30

200 < v ≤ 280

0,20

0,20

v > 280

0,10

0,15

| 2) | I stedet for punkt 4.2.4.5, nr. 4), gælder: Følgende hjulsæt skal modelleres ved passage hen over de projekterede sporforhold (simuleret ved beregning i henhold til EN 15302:2008+A1:2010):






  a) | S 1002 som defineret i bilag C til EN 13715:2006 +A1:2010 med SR1. |
| --- | --- | --- |

2)

I stedet for punkt 4.2.4.5, nr. 4), gælder: Følgende hjulsæt skal modelleres ved passage hen over de projekterede sporforhold (simuleret ved beregning i henhold til EN 15302:2008+A1:2010):

a)

S 1002 som defineret i bilag C til EN 13715:2006 +A1:2010 med SR1.

| b) | S 1002 som defineret i bilag C til EN 13715:2006 +A1:2010 med SR2. |
| --- | --- |

b)

S 1002 som defineret i bilag C til EN 13715:2006 +A1:2010 med SR2.

| c) | GV 1/40 som defineret i bilag B til EN 13715:2006+A1:2010 med SR1. |
| --- | --- |

c)

GV 1/40 som defineret i bilag B til EN 13715:2006+A1:2010 med SR1.

| d) | GV 1/40 som defineret i bilag B til EN 13715:2006+A1:2010 med SR2. |
| --- | --- |

d)

GV 1/40 som defineret i bilag B til EN 13715:2006+A1:2010 med SR2.

| e) | EPS som defineret i bilag D til EN 13715:2006 +A1:2010 med SR1. |
| --- | --- |

e)

EPS som defineret i bilag D til EN 13715:2006 +A1:2010 med SR1.

For SR1 og SR2 gælder følgende værdier:

| f) | For sporviddesystem 1 435 mm: SR1 = 1 420 mm og SR2 = 1 426 mm. |
| --- | --- |

f)

For sporviddesystem 1 435 mm: SR1 = 1 420 mm og SR2 = 1 426 mm.

7.7.17.4.   Maksimal længde af føringsløst stykke i faste krydsninger (4.2.5.3)

P-tilfælde

I stedet for punkt 4.2.5.3 gælder følgende: Projekteringsværdien for den maksimale længde af føringsløst stykke i faste krydsninger skal være i overensstemmelse med de nationale tekniske forskrifter, der er fastsat i tillæg Q.

7.7.17.5.   Grænseværdi for akutindgreb — sporskifter og sporskæringer (4.2.8.6)

P-tilfælde

I stedet for punkt 4.2.8.6, nr. 1), litra b), gælder følgende: For sporskiftekonstruktionen »CEN56 Vertical« tillades en minimumværdi for ledevidden i krydsningspartiet på 1 388 mm (målt 14 mm under SO-planet og på den teoretiske referencelinje, der tangerer kørekanten, i en passende afstand bag den faktiske hjertespids som vist i figur 2).

7.7.17.6.   Perronhøjde (4.2.9.2)

P-tilfælde

I stedet for punkt 4.2.9.2 gælder følgende: Det er tilladt at anvende de nationale tekniske forskrifter, der er specificeret i tillæg Q, for perronhøjde.

7.7.17.7.   Perronafstand (4.2.9.3)

P-tilfælde

I stedet for punkt 4.2.9.3 gælder følgende: Det er tilladt at anvende de nationale tekniske forskrifter, der er specificeret i tillæg Q, for perronafstand.

7.7.17.8.   Ækvivalent konicitet i drift (4.2.11.2)

P-tilfælde

I stedet for punkt 4.2.11.2, nr. 2), gælder følgende: Infrastrukturforvalteren skal måle sporvidden og skinnetværprofilerne på det pågældende sted med en afstand på ca. 10 m. Den gennemsnitlige ækvivalente konicitet over 100 m skal beregnes ved simuleringsberegning med hjulsættene a)-e) nævnt i denne TSI's punkt 7.7.17.3, nr. 2), med henblik på ved den fælles undersøgelse at kontrollere, om grænseværdierne for sporets ækvivalente konicitet som fastsat i tabel 14 overholdes.

7.7.17.9.   Vurdering af fritrumsprofilet (6.2.4.1)

P-tilfælde

I stedet for punkt 6.2.4.1 gælder følgende: Det er tilladt at vurdere fritrumsprofilet i overensstemmelse med de nationale tekniske forskrifter, der er specificeret i tillæg Q.

7.7.17.10.   Vurdering af sporafstand (6.2.4.2)

P-tilfælde

I stedet for punkt 6.2.4.2 skal det være tilladt at vurdere sporafstand i overensstemmelse med de nationale tekniske forskrifter fastsat i tillæg Q.

7.7.17.11.   Vurdering af perronafstand (6.2.4.11)

P-tilfælde

I stedet for punkt 6.2.4.11 gælder følgende: Det er tilladt at vurdere perronafstand i overensstemmelse med de nationale tekniske forskrifter, der er specificeret i tillæg Q.

7.7.18.   Særtræk ved Det Forenede Kongeriges banenet i Nordirland

7.7.18.1.   Fritrumsprofil (4.2.3.1)

P-tilfælde

I stedet for punkt 4.2.3.1, nr. 5), gælder følgende for nominel sporvidde 1 600 mm: Det er tilladt at anvende standardfritrumsprofilet IRL3 som fastsat i tillæg O til denne TSI.

7.7.18.2.   Sporafstand (4.2.3.2)

P-tilfælde

I stedet for punkt 4.2.3.2, nr. 6), gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: Sporafstanden skal fastsættes på grundlag af de i henhold til punkt 7.7.17.1 valgte profiler. Den nominelle vandrette sporafstand for nye strækninger skal specificeres for konstruktionen og tage hensyn til marginer for aerodynamiske påvirkninger. Den tilladte mindsteværdi for sporafstanden for standardfritrumsprofilet IRL3 er et udestående punkt.

7.7.18.3.   Vurdering af fritrumsprofilet (6.2.4.1)

P-tilfælde

I stedet for punkt 6.2.4.1, nr. 5), gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: Vurderingen af fritrumsprofilet som konstruktionsundersøgelse skal foretages mod karakteristiske tværsnit ved hjælp af fritrumsprofilet IRL3 som fastsat i tillæg O til denne TSI.

7.7.19.   Særtræk ved det slovakiske banenet

7.7.19.1.   TSI-strækningskategorier (4.2.1)

P-tilfælde

For trafikkode F1520 som defineret i punkt 4.2.1, nr. 7), tabel 3, er det for 1 520 mm sporviddesystem tilladt at anvende et akseltryk på 24,5 ton og en toglængde på mellem 650 og 1 050 m.

7.7.19.2.   Mindste vandrette kurveradius (4.2.3.4)

P-tilfælde

| 1) | I stedet for punkt 4.2.3.4, nr. 2), skal modvendte kurver (undtagen på rangerområder, hvor vogne rangeres enkeltvis) på nye strækninger med radier på mellem 150 og 300 m konstrueres i overensstemmelse med tabel 33 og 34 for at forhindre, at puffere exer. |
| --- | --- |

1)

I stedet for punkt 4.2.3.4, nr. 2), skal modvendte kurver (undtagen på rangerområder, hvor vogne rangeres enkeltvis) på nye strækninger med radier på mellem 150 og 300 m konstrueres i overensstemmelse med tabel 33 og 34 for at forhindre, at puffere exer.

| 2) | I stedet for punkt 4.2.3.4, nr. 3), gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Modvendte kurver med radier på mellem 150 og 250 m skal projekteres med et ret sporstykke på mindst 15 m mellem kurverne. |
| --- | --- |

2)

I stedet for punkt 4.2.3.4, nr. 3), gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Modvendte kurver med radier på mellem 150 og 250 m skal projekteres med et ret sporstykke på mindst 15 m mellem kurverne.

| 3) | I stedet for punkt 4.2.3.4, nr. 3), gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Modvendte kurver med radier på mellem 150 og 250 m på andre spor end hovedspor skal projekteres i overensstemmelse med tabel 33 og 34.

  Tabel 33


  Grænseværdier for længden af et ret sporstykke mellem to cirkulære kurver i hver sin retning (m)

















  R1/R2 | 150 | 160 | 170 | 180 | 190 | 200 | 220 | 230 | 250 | 280 | 300 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 150 | 11,0 | 10,7 | 10,4 | 10,0 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,7 | 8,1 | 7,6 | 6,7 |
| 160 | 10,7 | 10,4 | 10,0 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,6 | 8,1 | 7,6 | 6,7 | 6,4 |
| 170 | 10,4 | 10,0 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,5 | 8,1 | 7,6 | 6,7 | 6,4 | 6,0 |
| 180 | 10,0 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,5 | 8,0 | 7,5 | 6,6 | 6,4 | 6,0 | 5,5 |
| 190 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,5 | 8,0 | 7,5 | 6,5 | 6,3 | 6,0 | 5,4 | 4,5 |
| 200 | 9,5 | 9,0 | 8,5 | 8,0 | 7,5 | 6,5 | 6,2 | 6,0 | 5,3 | 4,0 | 3,0 |
| 220 | 9,0 | 8,6 | 8,1 | 7,5 | 6,5 | 6,2 | 6,0 | 5,3 | 4,0 | 3,0 | 0,0 |
| 230 | 8,7 | 8,1 | 7,6 | 6,6 | 6,3 | 6,0 | 5,3 | 4,0 | 3,0 | 0,0 | |
| 250 | 8,1 | 7,6 | 6,7 | 6,4 | 6,0 | 5,3 | 4,0 | 3,0 | 0,0 | | |
| 280 | 7,6 | 6,7 | 6,4 | 6,0 | 5,4 | 4,0 | 3,0 | 0,0 | | | |
| 300 | 6,7 | 6,4 | 6,0 | 5,5 | 4,5 | 3,0 | 0,0 | | | | |
| 325 | 6,4 | 6,0 | 5,7 | 5,0 | 4,0 | 0,0 | | | | | |
| 350 | 6,3 | 5,8 | 5,2 | 4,0 | 3,0 | 0,0 | | | | | |
| 400 | 6,0 | 5,2 | 4,0 | 3,0 | 0,0 | | | | | | |
| 450 | 5,5 | 4,5 | 3,0 | 0,0 | | | | | | | |
| 500 | 5,0 | 3,0 | 0,0 | | | | | | | | |
| 600 | 3,0 | 0,0 | | | | | | | | | |
| 700 | 0,0 | | | | | | | | | | |

3)

I stedet for punkt 4.2.3.4, nr. 3), gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Modvendte kurver med radier på mellem 150 og 250 m på andre spor end hovedspor skal projekteres i overensstemmelse med tabel 33 og 34.

Tabel 33

Grænseværdier for længden af et ret sporstykke mellem to cirkulære kurver i hver sin retning (m)

R1/R2

150

160

170

180

190

200

220

230

250

280

300

150

11,0

10,7

10,4

10,0

9,8

9,5

9,0

8,7

8,1

7,6

6,7

160

10,7

10,4

10,0

9,8

9,5

9,0

8,6

8,1

7,6

6,7

6,4

170

10,4

10,0

9,8

9,5

9,0

8,5

8,1

7,6

6,7

6,4

6,0

180

10,0

9,8

9,5

9,0

8,5

8,0

7,5

6,6

6,4

6,0

5,5

190

9,8

9,5

9,0

8,5

8,0

7,5

6,5

6,3

6,0

5,4

4,5

200

9,5

9,0

8,5

8,0

7,5

6,5

6,2

6,0

5,3

4,0

3,0

220

9,0

8,6

8,1

7,5

6,5

6,2

6,0

5,3

4,0

3,0

0,0

230

8,7

8,1

7,6

6,6

6,3

6,0

5,3

4,0

3,0

0,0

250

8,1

7,6

6,7

6,4

6,0

5,3

4,0

3,0

0,0

280

7,6

6,7

6,4

6,0

5,4

4,0

3,0

0,0

300

6,7

6,4

6,0

5,5

4,5

3,0

0,0

325

6,4

6,0

5,7

5,0

4,0

0,0

350

6,3

5,8

5,2

4,0

3,0

0,0

400

6,0

5,2

4,0

3,0

0,0

450

5,5

4,5

3,0

0,0

500

5,0

3,0

0,0

600

3,0

0,0

700

0,0

Tabel 34

Grænseværdier for længden af et ret sporstykke mellem to cirkulære kurver i hver sin retning (m); for passagertog med hastigheder på op til 40 km/h for andre spor end hovedspor

| R1/R2 | 150 | 160 | 170 | 180 | 190 | 200 | 220 | 230 | 250 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 150 | 11,0 | 10,7 | 10,4 | 10,0 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,7 | 8,1 |
| 160 | 10,7 | 10,4 | 10,0 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,6 | 8,1 | 7,6 |
| 170 | 10,4 | 10,0 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,5 | 8,1 | 7,6 | 6,7 |
| 180 | 10,0 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,5 | 8,0 | 7,5 | 6,6 | 6,4 |
| 190 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,5 | 8,0 | 7,5 | 6,5 | 6,3 | 6,0 |
| 200 | 9,5 | 9,0 | 8,5 | 8,0 | 7,5 | 6,7 | 6,2 | 6,0 | 5,3 |
| 220 | 9,0 | 8,6 | 8,1 | 7,5 | 6,5 | 6,2 | 6,0 | 5,3 | 4,0 |
| 230 | 8,7 | 8,1 | 7,6 | 6,6 | 6,3 | 6,0 | 5,3 | 4,0 | 4,0 |
| 250 | 8,1 | 7,6 | 6,7 | 6,4 | 6,0 | 5,3 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| 280 | 7,6 | 6,7 | 6,4 | 6,0 | 5,4 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| 300 | 6,7 | 6,4 | 6,0 | 5,5 | 4,5 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| 325 | 6,4 | 6,0 | 5,7 | 5,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| 350 | 6,3 | 5,8 | 5,2 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| 400 | 6,0 | 5,2 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| 450 | 5,5 | 4,5 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| 500 | 5,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| 600 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |

R1/R2

150

160

170

180

190

200

220

230

250

150

11,0

10,7

10,4

10,0

9,8

9,5

9,0

8,7

8,1

160

10,7

10,4

10,0

9,8

9,5

9,0

8,6

8,1

7,6

170

10,4

10,0

9,8

9,5

9,0

8,5

8,1

7,6

6,7

180

10,0

9,8

9,5

9,0

8,5

8,0

7,5

6,6

6,4

190

9,8

9,5

9,0

8,5

8,0

7,5

6,5

6,3

6,0

200

9,5

9,0

8,5

8,0

7,5

6,7

6,2

6,0

5,3

220

9,0

8,6

8,1

7,5

6,5

6,2

6,0

5,3

4,0

230

8,7

8,1

7,6

6,6

6,3

6,0

5,3

4,0

4,0

250

8,1

7,6

6,7

6,4

6,0

5,3

4,0

4,0

4,0

280

7,6

6,7

6,4

6,0

5,4

4,0

4,0

4,0

4,0

300

6,7

6,4

6,0

5,5

4,5

4,0

4,0

4,0

4,0

325

6,4

6,0

5,7

5,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

350

6,3

5,8

5,2

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

400

6,0

5,2

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

450

5,5

4,5

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

500

5,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

600

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

7.7.19.3.   Mindste afrundingsradius (4.2.3.5)

P-tilfælde

| 1) | I stedet for punkt 4.2.3.5, nr. 1), gælder følgende, men kun for sidespor med en maksimal hastighed på op til 10 km/h: Den mindste afrundingsradius (undtagen på nedløbsrampers knækpunkter) skal være mindst 500 m både på en bakkekam og i en bakkedal. |
| --- | --- |

1)

I stedet for punkt 4.2.3.5, nr. 1), gælder følgende, men kun for sidespor med en maksimal hastighed på op til 10 km/h: Den mindste afrundingsradius (undtagen på nedløbsrampers knækpunkter) skal være mindst 500 m både på en bakkekam og i en bakkedal.

| 2) | I stedet for punkt 4.2.3.5, nr. 3), gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Afrundingskurver (undtagen på rangeranlæg) skal have en radius på mindst 2 000 m både på en bakkekam og i en bakkedal, og under trange forhold (f.eks. utilstrækkelig plads) mindst 1 000 m både på en bakkekam og i en bakkedal. |
| --- | --- |

2)

I stedet for punkt 4.2.3.5, nr. 3), gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Afrundingskurver (undtagen på rangeranlæg) skal have en radius på mindst 2 000 m både på en bakkekam og i en bakkedal, og under trange forhold (f.eks. utilstrækkelig plads) mindst 1 000 m både på en bakkekam og i en bakkedal.

| 3) | For sidespor med en maksimumhastighed på 10 km/h er det tilladt at anvende en afrundingsradius på mindst 500 m både på en bakkekam og i en bakkedal. |
| --- | --- |

3)

For sidespor med en maksimumhastighed på 10 km/h er det tilladt at anvende en afrundingsradius på mindst 500 m både på en bakkekam og i en bakkedal.

| 4) | I stedet for punkt 4.2.3.5, nr. 4), gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm og for nedløbsrampers knækpunkter: Den mindste afrundingsradius skal være mindst 300 m på en bakkekam og 250 m i en bakkedal. |
| --- | --- |

4)

I stedet for punkt 4.2.3.5, nr. 4), gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm og for nedløbsrampers knækpunkter: Den mindste afrundingsradius skal være mindst 300 m på en bakkekam og 250 m i en bakkedal.

7.7.19.4.   Overhøjdeunderskud (4.2.4.3)

P-tilfælde

I stedet for punkt 4.2.4.3, nr. 3), gælder følgende for alle typer rullende materiel på sporviddesystem 1 520 mm: Overhøjdeunderskuddet må ikke være større end 137 mm. For passagertrafik gælder denne grænseværdi for hastigheder op til 230 km/h. For blandet trafik gælder grænsen for hastigheder op til 160 km/h.

7.7.19.5.   Grænseværdi for akutindgreb — vridning (4.2.8.3)

P-tilfælde

I stedet for punkt 4.2.8.3, nr. 4) og 5), gælder kravene i punkt 4.2.8.3, nr. 1) til 3), for sporviddesystem 1 520 mm.

7.7.19.6.   Grænseværdi for akutindgreb — punktfejl i sporvidden (4.2.8.4)

P-tilfælde

I stedet for punkt 4.2.8.4, nr. 2), gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Grænseværdierne for akutindgreb ved punktfejl i sporvidden er fastsat i tabel 35.

Tabel 35

Grænseværdier for akutindgreb — sporvidde, 1 520 mm i Slovakiet

| Hastighed [km/h] | Dimensioner [mm] |
| --- | --- |
| | Mindste sporvidde | Største sporvidde |
| V ≤ 80 | 1 511 | 1 555 |
| 80 < V ≤ 120 | 1 512 | 1 550 |
| 120 < V ≤ 160 | 1 513 | 1 545 |
| 160 < V ≤ 230 | 1 514 | 1 540 |

Hastighed [km/h]

Dimensioner [mm]

Mindste sporvidde

Største sporvidde

V ≤ 80

1 511

1 555

80 < V ≤ 120

1 512

1 550

120 < V ≤ 160

1 513

1 545

160 < V ≤ 230

1 514

1 540

7.7.19.7.   Grænseværdi for akutindgreb — overhøjde (4.2.8.5)

P-tilfælde

I stedet for punkt 4.2.8.5, nr. 3), gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Den maksimalt tilladte overhøjde i drift er 170 mm.

7.7.19.8.   Grænseværdien for akutindgreb — sporskifter og sporskæringer (4.2.8.6)

P-tilfælde

I stedet for punkt 4.2.8.6, nr. 3), gælder følgende for nominel sporvidde 1 520 mm: De tekniske specifikationer for sporskifter og sporskæringer skal overholde følgende driftsværdier:

| a) | Minimumsværdi for forbikørsel på det smalleste sted mellem fraliggende tunge og sideskinne er 60 mm. |
| --- | --- |

a)

Minimumsværdi for forbikørsel på det smalleste sted mellem fraliggende tunge og sideskinne er 60 mm.

| b) | Minimumværdi for ledevidden i krydsningspartiet er 1 472 mm. Denne værdi måles 14 mm under SO-planet og på den teoretiske referencelinje i en passende afstand bag den faktiske hjertespids som angivet i figur 2. For krydsninger med afrundet hjertespids kan denne værdi nedsættes. I så fald skal infrastrukturforvalteren påvise, at krydsningen er tilstrækkeligt afrundet til at sikre, at hjulet ikke rammer den på dens faktiske hjertespids. |
| --- | --- |

b)

Minimumværdi for ledevidden i krydsningspartiet er 1 472 mm. Denne værdi måles 14 mm under SO-planet og på den teoretiske referencelinje i en passende afstand bag den faktiske hjertespids som angivet i figur 2. For krydsninger med afrundet hjertespids kan denne værdi nedsættes. I så fald skal infrastrukturforvalteren påvise, at krydsningen er tilstrækkeligt afrundet til at sikre, at hjulet ikke rammer den på dens faktiske hjertespids.

| c) | Maksimumværdien for fri hjulpassage gennem krydsningsparti er 1 436 mm. |
| --- | --- |

c)

Maksimumværdien for fri hjulpassage gennem krydsningsparti er 1 436 mm.

| d) | Mindste sporrillebredde er 40 mm. |
| --- | --- |

d)

Mindste sporrillebredde er 40 mm.

| e) | Mindste sporrilledybde er 40 mm. |
| --- | --- |

e)

Mindste sporrilledybde er 40 mm.

| f) | Den maksimale overskydende højde på tvangsskinnen er 54 mm. |
| --- | --- |

f)

Den maksimale overskydende højde på tvangsskinnen er 54 mm.

7.7.19.9.   Perronhøjde (4.2.9.2)

P-tilfælde

For fornyede strækninger med en maksimal hastighed på ikke over 120 km/h er en nominel perronhøjde på mellem 200 og 300 mm over SO-planet tilladt.

7.7.19.10.   Ækvivalent konicitet i drift (4.2.11.2)

T-tilfælde

Indtil der indføres udstyr til måling af de elementer, der kræves til beregning af ækvivalent konicitet i drift, er det tilladt, at Slovakiet ikke vurderer dette parameter.

7.7.19.11.   Sveller (5.3.3)

P-tilfælde

Kravet i punkt 5.3.3, nr. 2), skal anvendes for hastigheder på over 250 km/h.

---

(1)  Akseltrykket er baseret på designmasse i driftsklar stand for motorstyrevogne (og for P2 lokomotiver) og masse under drift med normal nyttelast for køretøjer, der kan bære en nyttelast af passagerer eller baggage som defineret i punkt 2.1 i EN 15663:2009+AC:2010. De tilsvarende ** akseltrykværdier for køretøjer, der kan bære en nyttelast af passagerer eller baggage, er 21,5 t for P1 og 22,5 t for P2 som defineret i tillæg K til denne TSI.

(2)  Akseltryk er baseret på designmasse i driftsklar stand for motorstyrevogne og lokomotiver som defineret i punkt 2.1 i EN 15663:2009+AC:2010 og designmasse med exceptionel nyttelast for andre køretøjer som defineret i tillæg K til denne TSI.

(3)  Akseltryk er baseret på designmasse i driftsklar stand for motorstyrevogne og lokomotiver som defineret i punkt 2.1 i EN 15663:2009+AC:2010 og designmasse med exceptionel nyttelast for andre køretøjer som defineret i tillæg K til denne TSI.

(4)  Kommissionens beslutning 2008/232/EF af 21. februar 2008 om en teknisk specifikation for interoperabilitet for delsystemet »rullende materiel« i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (EUT L 84 af 26.3.2008, s. 132).

(5)  Rådets direktiv 98/83/EF af 3. november 1998 om kvaliteten af drikkevand (EFT L 330 af 5.12.1998, s. 32).

(6)  Kommissionens henstilling 2014/881/EU af 18. november 2014 om proceduren til eftervisning af, i hvor høj grad eksisterende jernbanestrækninger er i overensstemmelse med grundparametrene i de tekniske specifikationer for interoperabilitet (se side 520 i denne EUT).

(7)  Endnu ikke offentliggjort i EUT.

(8)  Europa-Parlamentet og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet (EFT L 228 af 9.9.1996, s. 1), som ændret ved beslutning nr. 884/2004/EF (EUT L 167 af 30.4.2004, s. 1).

(9)

Bemærk: For modvendte kurver med forskellige radier skal den mindste kurves radius anvendes, når der projekteres rette sporstykker mellem kurverne.

Tillæg A

Vurdering af interoperabilitetskomponenter

I tabel 36 er det vist med et »X«, hvilke specifikationer for interoperabilitetskomponenter der skal vurderes af et bemyndiget organ hhv. fabrikanten i overensstemmelse med det valgte modul under de forskellige faser for projektering, teknisk udvikling og fremstilling. Er der ikke krav om vurdering, er dette markeret med »ikke relevant« i tabellen.

Der stilles ikke krav om særlige vurderingsprocedurer for interoperabilitetskomponenter i delsystemet Infrastruktur.

Tabel 36

Vurdering af interoperabilitetskomponenter med henblik på EF-erklæring om overensstemmelse

| Egenskaber, der skal vurderes | Vurdering i følgende fase |
| --- | --- |
| Projektering og udvikling | Fremstilling
  Fremstillingsproces + produkttest |
| Konstruktionsundersøgelse | Vurdering af fremstillingsproces | Typeafprøvning | Produktkvalitet
  (serier) |
| 5.3.1 | Skinnen |

Egenskaber, der skal vurderes

Vurdering i følgende fase

Projektering og udvikling

Fremstilling

Fremstillingsproces + produkttest

Konstruktionsundersøgelse

Vurdering af fremstillingsproces

Typeafprøvning

Produktkvalitet

(serier)

5.3.1

Skinnen

| 5.3.1.1 | Skinnens tværprofil |
| --- | --- |

5.3.1.1

Skinnens tværprofil

X

ikke relevant

X

X

| 5.3.1.2 | Skinnens hårdhed |
| --- | --- |

5.3.1.2

Skinnens hårdhed

X

X

X

X

| 5.3.2 | Skinnebefæstelsessystemerne |
| --- | --- |

5.3.2

Skinnebefæstelsessystemerne

ikke relevant

ikke relevant

X

X

| 5.3.3 | Sveller |
| --- | --- |

5.3.3

Sveller

X

X

ikke relevant

X

Tillæg B

Vurdering af delsystemet Infrastruktur

I tabel 37 er det vist med et »X«, hvilke specifikationer til delsystemet der skal vurderes under henholdsvis projekteringsfasen, bygge-anlægsfasen og driftsfasen.

Hvor der ikke er krav om, at et bemyndiget organ foretager en vurdering, er dette markeret med »ikke relevant« i tabellen. Dette udelukker ikke, at det kan være nødvendigt at udføre andre vurderinger under andre faser.

Definition af vurderingsfaser:

1)   »Konstruktionsundersøgelse«: omfatter kontrol af værdier/parametres rigtighed i forhold til gældende TSI-krav til den endelige konstruktion.

2)   »Montage før ibrugtagning«: omfatter kontrol på infrastrukturanlægget af, om det færdige produkt eller delsystem opfylder de relevante konstruktionsparametre. Gennemføres umiddelbart inden ibrugtagning.

Kolonne 3 henviser til punkt 6.2.4, Særlige vurderingsprocedurer for delsystemet, og til punkt 6.2.5, Tekniske løsninger, der giver formodning om overensstemmelse i projekteringsfasen.

Tabel 37

Vurdering af delsystemet Infrastruktur med henblik på EF-verifikation af overensstemmelse

| Egenskaber, der skal vurderes | Nyanlæg eller opgradering/fornyelse | Særlige vurderingsprocedurer |
| --- | --- | --- |
| Konstruktionsundersøgelse | Montage før ibrugtagning |
| 1 | 2 | 3 |
| Fritrumsprofil (4.2.3.1) | X | X | 6.2.4.1 |
| Sporafstand (4.2.3.2) | X | X | 6.2.4.2 |
| Maksimale stigninger/fald (4.2.3.3) | X | ikke relevant | |
| Mindste vandrette kurveradius (4.2.3.4) | X | X | 6.2.4.4 |
| Mindste afrundingsradius (4.2.3.5) | X | ikke relevant | 6.2.4.4 |
| Nominel sporvidde (4.2.4.1) | X | X | 6.2.4.3 |
| Overhøjde (4.2.4.2) | X | X | 6.2.4.4 |
| Overhøjdeunderskud (4.2.4.3) | X | ikke relevant | 6.2.4.4
  6.2.4.5 |
| Brat ændring af overhøjdeunderskud (4.2.4.4) | X | ikke relevant | 6.2.4.4 |
| Vurdering af projekteringsværdier for ækvivalent konicitet (4.2.4.5) | X | ikke relevant | 6.2.4.6 |
| Skinnetværprofil for almindeligt sporstykke (4.2.4.6) | X | ikke relevant | 6.2.4.7 |
| Skinnehældning (4.2.4.7) | X | ikke relevant | |
| Projekteringsgeometri for sporskifter (4.2.5.1) | X | ikke relevant | 6.2.4.8 |
| Brug af sporskifter med bevægelig hjertespids (4.2.5.2) | X | ikke relevant | 6.2.4.8 |
| Maksimal længde af føringsløst stykke i faste krydsninger (4.2.5.3) | X | ikke relevant | 6.2.4.8 |
| Sporets evne til at optage lodrette belastninger (4.2.6.1) | X | ikke relevant | 6.2.5 |
| Sporets evne til at optage langsgående kræfter (4.2.6.2) | X | ikke relevant | 6.2.5 |
| Sporets evne til at optage tværgående kræfter (4.2.6.3) | X | ikke relevant | 6.2.5 |
| Nye broers evne til at optage trafikale belastninger (4.2.7.1) | X | ikke relevant | 6.2.4.9 |
| Ækvivalent lodret belastning ved nye jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk (4.2.7.2) | X | ikke relevant | 6.2.4.9 |
| Stabiliteten af nye konstruktioner over eller nær ved sporet (4.2.7.3) | X | ikke relevant | 6.2.4.9 |
| Eksisterende broers og jordkonstruktioners evne til at optage trafikale belastninger (4.2.7.4) | X | ikke relevant | 6.2.4.10 |
| Grænseværdi for akutindgreb — sporføring (4.2.8.1) | ikke relevant | ikke relevant | |
| Grænseværdi for akutindgreb — beliggenhed i højderetningen (4.2.8.2) | ikke relevant | ikke relevant | |
| Grænseværdi for akutindgreb — vridning (4.2.8.3) | ikke relevant | ikke relevant | |
| Grænseværdi for akutindgreb — punktfejl i sporvidden (4.2.8.4) | ikke relevant | ikke relevant | |
| Grænseværdi for akutindgreb — overhøjde (4.2.8.5) | ikke relevant | ikke relevant | |
| Grænseværdi for akutindgreb — sporskifter (4.2.8.6) | ikke relevant | ikke relevant | |
| Driftsmæssig perronlængde (4.2.9.1) | X | ikke relevant | |
| Perronhøjde (4.2.9.2) | X | X | |
| Perronafstand (4.2.9.3) | X | X | 6.2.4.11 |
| Sporets tracéring langs perroner (4.2.9.4) | X | ikke relevant | |
| Maksimal trykvariation i tunneller (4.2.10.1) | X | ikke relevant | 6.2.4.12 |
| Effekter af sidevinde (4.2.10.2) | ikke relevant | ikke relevant | 6.2.4.13 |
| Kilometermarkeringer (4.2.11.1) | ikke relevant | ikke relevant | |
| Ækvivalent konicitet i drift (4.2.11.2) | ikke relevant | ikke relevant | |
| Toilettømning (4.2.12.2) | ikke relevant | ikke relevant | 6.2.4.14 |
| Togvaskeanlæg (4.2.12.3) | ikke relevant | ikke relevant | 6.2.4.14 |
| Vandpåfyldning (4.2.12.4) | ikke relevant | ikke relevant | 6.2.4.14 |
| Brændstofpåfyldning (4.2.12.5) | ikke relevant | ikke relevant | 6.2.4.14 |
| Elforsyningsanlæg (fremmednet) (4.2.12.6) | ikke relevant | ikke relevant | 6.2.4.14 |
| Anvendelse af interoperabilitetskomponenter | ikke relevant | X | |

Egenskaber, der skal vurderes

Nyanlæg eller opgradering/fornyelse

Særlige vurderingsprocedurer

Konstruktionsundersøgelse

Montage før ibrugtagning

1

2

3

Fritrumsprofil (4.2.3.1)

X

X

6.2.4.1

Sporafstand (4.2.3.2)

X

X

6.2.4.2

Maksimale stigninger/fald (4.2.3.3)

X

ikke relevant

Mindste vandrette kurveradius (4.2.3.4)

X

X

6.2.4.4

Mindste afrundingsradius (4.2.3.5)

X

ikke relevant

6.2.4.4

Nominel sporvidde (4.2.4.1)

X

X

6.2.4.3

Overhøjde (4.2.4.2)

X

X

6.2.4.4

Overhøjdeunderskud (4.2.4.3)

X

ikke relevant

6.2.4.4

6.2.4.5

Brat ændring af overhøjdeunderskud (4.2.4.4)

X

ikke relevant

6.2.4.4

Vurdering af projekteringsværdier for ækvivalent konicitet (4.2.4.5)

X

ikke relevant

6.2.4.6

Skinnetværprofil for almindeligt sporstykke (4.2.4.6)

X

ikke relevant

6.2.4.7

Skinnehældning (4.2.4.7)

X

ikke relevant

Projekteringsgeometri for sporskifter (4.2.5.1)

X

ikke relevant

6.2.4.8

Brug af sporskifter med bevægelig hjertespids (4.2.5.2)

X

ikke relevant

6.2.4.8

Maksimal længde af føringsløst stykke i faste krydsninger (4.2.5.3)

X

ikke relevant

6.2.4.8

Sporets evne til at optage lodrette belastninger (4.2.6.1)

X

ikke relevant

6.2.5

Sporets evne til at optage langsgående kræfter (4.2.6.2)

X

ikke relevant

6.2.5

Sporets evne til at optage tværgående kræfter (4.2.6.3)

X

ikke relevant

6.2.5

Nye broers evne til at optage trafikale belastninger (4.2.7.1)

X

ikke relevant

6.2.4.9

Ækvivalent lodret belastning ved nye jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk (4.2.7.2)

X

ikke relevant

6.2.4.9

Stabiliteten af nye konstruktioner over eller nær ved sporet (4.2.7.3)

X

ikke relevant

6.2.4.9

Eksisterende broers og jordkonstruktioners evne til at optage trafikale belastninger (4.2.7.4)

X

ikke relevant

6.2.4.10

Grænseværdi for akutindgreb — sporføring (4.2.8.1)

ikke relevant

ikke relevant

Grænseværdi for akutindgreb — beliggenhed i højderetningen (4.2.8.2)

ikke relevant

ikke relevant

Grænseværdi for akutindgreb — vridning (4.2.8.3)

ikke relevant

ikke relevant

Grænseværdi for akutindgreb — punktfejl i sporvidden (4.2.8.4)

ikke relevant

ikke relevant

Grænseværdi for akutindgreb — overhøjde (4.2.8.5)

ikke relevant

ikke relevant

Grænseværdi for akutindgreb — sporskifter (4.2.8.6)

ikke relevant

ikke relevant

Driftsmæssig perronlængde (4.2.9.1)

X

ikke relevant

Perronhøjde (4.2.9.2)

X

X

Perronafstand (4.2.9.3)

X

X

6.2.4.11

Sporets tracéring langs perroner (4.2.9.4)

X

ikke relevant

Maksimal trykvariation i tunneller (4.2.10.1)

X

ikke relevant

6.2.4.12

Effekter af sidevinde (4.2.10.2)

ikke relevant

ikke relevant

6.2.4.13

Kilometermarkeringer (4.2.11.1)

ikke relevant

ikke relevant

Ækvivalent konicitet i drift (4.2.11.2)

ikke relevant

ikke relevant

Toilettømning (4.2.12.2)

ikke relevant

ikke relevant

6.2.4.14

Togvaskeanlæg (4.2.12.3)

ikke relevant

ikke relevant

6.2.4.14

Vandpåfyldning (4.2.12.4)

ikke relevant

ikke relevant

6.2.4.14

Brændstofpåfyldning (4.2.12.5)

ikke relevant

ikke relevant

6.2.4.14

Elforsyningsanlæg (fremmednet) (4.2.12.6)

ikke relevant

ikke relevant

6.2.4.14

Anvendelse af interoperabilitetskomponenter

ikke relevant

X

Tillæg C

Tekniske egenskaber ved sporkonstruktioner og sporskifte- og sporskæringskonstruktioner

Tillæg C.1

Tekniske egenskaber ved sporkonstruktioner

Sporkonstruktionen skal mindst defineres ved følgende tekniske egenskaber:

| a) | Skinne






  — | Profil(er) og stålsorter |
| --- | --- | --- |

a)

Skinne

—

Profil(er) og stålsorter

| — | Langskinner eller skinnelængde (for sporstykker med skinnestød) |
| --- | --- |

—

Langskinner eller skinnelængde (for sporstykker med skinnestød)

| b) | Befæstelsessystem






  — | Type |
| --- | --- | --- |

b)

Befæstelsessystem

—

Type

| — | Mellemlægspladens stivhed |
| --- | --- |

—

Mellemlægspladens stivhed

| — | Klemkraft |
| --- | --- |

—

Klemkraft

| — | Modstand mod langsgående forskydning |
| --- | --- |

—

Modstand mod langsgående forskydning

| c) | Svelle






  — | Type |
| --- | --- | --- |

c)

Svelle

—

Type

| — | Evne til at optage lodrette belastninger






  — | Beton: dimensionerende bøjningsmoment |
| --- | --- | --- |

—

Evne til at optage lodrette belastninger

—

Beton: dimensionerende bøjningsmoment

| — | Træ: overensstemmelse med EN 13145:2001 |
| --- | --- |

—

Træ: overensstemmelse med EN 13145:2001

| — | Stål: tværsnittets inerti-moment |
| --- | --- |

—

Stål: tværsnittets inerti-moment

| — | Evne til at optage vandrette og lodrette belastninger: geometri og vægt |
| --- | --- |

—

Evne til at optage vandrette og lodrette belastninger: geometri og vægt

| — | Nominel og projekteret sporvidde |
| --- | --- |

—

Nominel og projekteret sporvidde

| d) | Skinnehældning |
| --- | --- |

d)

Skinnehældning

| e) | Ballasttværsnit (ballastskulder — ballasttykkelse) |
| --- | --- |

e)

Ballasttværsnit (ballastskulder — ballasttykkelse)

| f) | Ballasttype (kornstørrelse) |
| --- | --- |

f)

Ballasttype (kornstørrelse)

| g) | Svelleafstand |
| --- | --- |

g)

Svelleafstand

| h) | Specialudstyr: f.eks. svelleankre, tredje eller fjerde skinne ... |
| --- | --- |

h)

Specialudstyr: f.eks. svelleankre, tredje eller fjerde skinne ...

Tillæg C.2

Tekniske egenskaber ved sporskifte- og sporskæringskonstruktioner

Konstruktionen af sporskifter og sporskæringer skal mindst defineres ved følgende tekniske egenskaber:

| a) | Skinne






  — | Profil(er) og stålsorter (tungeskinner, sideskinner) |
| --- | --- | --- |

a)

Skinne

—

Profil(er) og stålsorter (tungeskinner, sideskinner)

| — | Langskinner eller skinnelængde (for sporstykker med skinnestød) |
| --- | --- |

—

Langskinner eller skinnelængde (for sporstykker med skinnestød)

| b) | Befæstelsessystem






  — | Type |
| --- | --- | --- |

b)

Befæstelsessystem

—

Type

| — | Mellemlægspladens stivhed |
| --- | --- |

—

Mellemlægspladens stivhed

| — | Klemkraft |
| --- | --- |

—

Klemkraft

| — | Modstand mod langsgående forskydning |
| --- | --- |

—

Modstand mod langsgående forskydning

| c) | Svelle






  — | Type |
| --- | --- | --- |

c)

Svelle

—

Type

| — | Evne til at optage lodrette belastninger






  — | Beton: dimensionerende bøjningsmoment |
| --- | --- | --- |

—

Evne til at optage lodrette belastninger

—

Beton: dimensionerende bøjningsmoment

| — | Træ: overensstemmelse med EN 13145:2001 |
| --- | --- |

—

Træ: overensstemmelse med EN 13145:2001

| — | Stål: tværsnittets inerti-moment |
| --- | --- |

—

Stål: tværsnittets inerti-moment

| — | Evne til at optage vandrette og lodrette belastninger: geometri og vægt |
| --- | --- |

—

Evne til at optage vandrette og lodrette belastninger: geometri og vægt

| — | Nominel og projekteret sporvidde |
| --- | --- |

—

Nominel og projekteret sporvidde

| d) | Skinnehældning |
| --- | --- |

d)

Skinnehældning

| e) | Ballasttværsnit (ballastskulder — ballasttykkelse) |
| --- | --- |

e)

Ballasttværsnit (ballastskulder — ballasttykkelse)

| f) | Ballasttype (kornstørrelse) |
| --- | --- |

f)

Ballasttype (kornstørrelse)

| g) | Krydsningstype (fast eller bevægelig) |
| --- | --- |

g)

Krydsningstype (fast eller bevægelig)

| h) | Type låseanordning (sporskifte, bevægelig del i sporskifte) |
| --- | --- |

h)

Type låseanordning (sporskifte, bevægelig del i sporskifte)

| i) | Specialudstyr: f.eks. svelleankre, tredje eller fjerde skinne ... |
| --- | --- |

i)

Specialudstyr: f.eks. svelleankre, tredje eller fjerde skinne ...

| j) | Generelle sporskiftetegninger, som viser:






  — | et geometrisk diagram (trekant), der beskriver det afvigende spors længde og tangenterne ved enden af det afvigende spor |
| --- | --- | --- |

j)

Generelle sporskiftetegninger, som viser:

—

et geometrisk diagram (trekant), der beskriver det afvigende spors længde og tangenterne ved enden af det afvigende spor

| — | de vigtigste geometriske egenskaber såsom hovedradierne i sporskiftet, lukke- og krydsningsparti, krydsningsvinkel |
| --- | --- |

—

de vigtigste geometriske egenskaber såsom hovedradierne i sporskiftet, lukke- og krydsningsparti, krydsningsvinkel

| — | svelleafstand. |
| --- | --- |

—

svelleafstand.

Tillæg D

Betingelser for anvendelse af sporkonstruktioner og af sporskifte- og sporskæringskonstruktioner

Tillæg D.1

Betingelser for anvendelse af sporkonstruktioner

Betingelserne for anvendelse af sporkonstruktioner er fastsat til at være:

| a) | Maksimalt akseltryk [t] |
| --- | --- |

a)

Maksimalt akseltryk [t]

| b) | Maksimal strækningshastighed [km/h] |
| --- | --- |

b)

Maksimal strækningshastighed [km/h]

| c) | Minimum vandret kurveradius [m] |
| --- | --- |

c)

Minimum vandret kurveradius [m]

| d) | Maksimal overhøjde [mm] |
| --- | --- |

d)

Maksimal overhøjde [mm]

| e) | Maksimalt overhøjdeunderskud [mm] |
| --- | --- |

e)

Maksimalt overhøjdeunderskud [mm]

Tillæg D.2

Betingelser for anvendelse af sporskifte- og sporskæringskonstruktioner

Betingelserne for anvendelse af sporskifte- og sporskæringskonstruktioner er fastsat til at være:

| a) | Maksimalt akseltryk [t] |
| --- | --- |

a)

Maksimalt akseltryk [t]

| b) | Maksimal strækningshastighed [km/h] på stamspor og afvigende spor i sporskifter |
| --- | --- |

b)

Maksimal strækningshastighed [km/h] på stamspor og afvigende spor i sporskifter

| c) | Regler for krumme afvigende spor baseret på generelle konstruktioner, der giver de mindste krumninger (for stamspor og afvigende spor i sporskifter). |
| --- | --- |

c)

Regler for krumme afvigende spor baseret på generelle konstruktioner, der giver de mindste krumninger (for stamspor og afvigende spor i sporskifter).

Tillæg E

Bæreevnekrav til konstruktioner opdelt efter trafikkode

Minimumskravene til konstruktioners bæreevne er angivet i tabel 38 og 39 i overensstemmelse med trafikkoderne i tabel 2 og 3. Bæreevnekravene er angivet i tabel 38 og 39 ved hjælp af en kombineret parameter, der omfatter EN-strækningskategori og en dertil svarende maksimalhastighed. EN-strækningskategorien og den dertil svarende hastighed skal anses som en enkelt kombineret størrelse.

EN-strækningskategorien afhænger af akseltryk og geometriske forhold vedrørende akselafstanden. EN-strækningskategorier er angivet i bilag A til EN 15528:2008+A1:2012.

Tabel 38

EN-strækningskategori — tilsvarende hastighed
   (1)
   (6)
  [km/h] — passagertrafik

| Trafikkode | Personvogne (herunder siddevogne, rejsegodsvogne og bilvogne) og lette godsvogne (2)
   (3) | Lokomotiver og motorstyrevogne (2)
   (4) | El- eller dieseltogsæt, trækkraftenheder og skinnebusser (2)
   (3) |
| --- | --- | --- | --- |
| P1 | Udestående punkt |
| P2 |
| P3a (> 160 km/h) | A-200
  B1-160 | D2-200 (11) | Udestående punkt |
| P3b (≤ 160 km/h) | B1-160 | D2-160 | C2 (8)-160
  D2 (9)-120 |
| P4a (> 160 km/h) | A-200
  B1-160 | D2-200 (11) | Udestående punkt |
| P4b (≤ 160 km/h) | A-160
  B1-140 | D2-160 | B1 (7)-160
  C2 (8)-140
  D2 (9)-120 |
| P5 | B1-120 | C2-120 (5) | B1 (7)-120 |
| P6 | a12 (10) |
| P1520 | Udestående punkt |
| P1600 | Udestående punkt |

Trafikkode

Personvogne (herunder siddevogne, rejsegodsvogne og bilvogne) og lette godsvogne (2)
   (3)

Lokomotiver og motorstyrevogne (2)
   (4)

El- eller dieseltogsæt, trækkraftenheder og skinnebusser (2)
   (3)

P1

Udestående punkt

P2

P3a (> 160 km/h)

A-200

B1-160

D2-200 (11)

Udestående punkt

P3b (≤ 160 km/h)

B1-160

D2-160

C2 (8)-160

D2 (9)-120

P4a (> 160 km/h)

A-200

B1-160

D2-200 (11)

Udestående punkt

P4b (≤ 160 km/h)

A-160

B1-140

D2-160

B1 (7)-160

C2 (8)-140

D2 (9)-120

P5

B1-120

C2-120 (5)

B1 (7)-120

P6

a12 (10)

P1520

Udestående punkt

P1600

Udestående punkt

Tabel 39

EN-strækningskategori — tilsvarende hastighed
   (1)
   (6)
  [km/h] — godstrafik

| Trafikkode | Godsvogne og andre køretøjer | Lokomotiver (2) |
| --- | --- | --- |
| F1 | D4-120 | D2-120 |
| F2 | D2-120 | D2-120 |
| F3 | C2-00 | C2-100 |
| F4 | B2-100 | B2-100 |
| F1520 | Udestående punkt |
| F1600 | Udestående punkt |

Trafikkode

Godsvogne og andre køretøjer

Lokomotiver (2)

F1

D4-120

D2-120

F2

D2-120

D2-120

F3

C2-00

C2-100

F4

B2-100

B2-100

F1520

Udestående punkt

F1600

Udestående punkt

---

(1)  Den hastighedsværdi, der er angivet i tabellen, er udtryk for det maksimale krav til strækningen og kan i overensstemmelse med kravene i punkt 4.2.1, nr. 10), være lavere. Ved kontrol af individuelle konstruktioner på strækningen er det tilladt at tage hensyn til typen af køretøj og den lokalt tilladte hastighed.

(2)  Personvogne (herunder siddevogne, rejsegodsvogne mv. og bilvogne), andre køretøjer, lokomotiver, motorstyrevogne, diesel- og eldrevne togsæt, trækkraftenheder og skinnebusser er defineret i TSI'en om rullende materiel. Lette godsvogne defineres som rejsegodsvogne mv., bortset fra at de må fremføres i oprangeringer, der ikke er beregnet til passagertransport.

(3)  Kravene til konstruktioner er forenelige med personvogne, rejsegodsvogne, bilvogne, lette godsvogne og køretøjer i diesel- og eldrevne togsæt og trækkraftenheder med en længde på mellem 18 og 27,5 m for konventionelle eller leddelte køretøjer og en længde på mellem 9 og 14 m for almindelige enkeltakslede køretøjer.

(4)  Kravene til konstruktioner er forenelige med op til to sammenkoblede lokomotiver og/eller motorstyrevogne. Kravene til konstruktioner er forenelige med en maksimalhastighed på 120 km/h for tre eller flere sammenkoblede lokomotiver og/eller motorstyrevogne (eller et tog bestående af lokomotiver og/eller motorstyrevogne), hvis lokomotiverne og/eller motorstyrevognene opfylder de tilsvarende grænseværdier for godsvogne.

(5)  For trafikkode P5 kan medlemsstaten angive, om kravene til lokomotiver og motorstyrevogne finder anvendelse.

(6)  Ved kontrol af de individuelle tog og konstruktioners kompatibilitet skal grundlaget for kontrollen af kompatibiliteten være i overensstemmelse med tillæg K til denne TSI.

(7)  Kravene til konstruktioner er forenelige med en gennemsnitlig masse pr. længdeenhed over hele længden af hver vogn/køretøj på 2,75 t/m.

(8)  Kravene til konstruktioner er forenelige med en gennemsnitlig masse pr. længdeenhed over hele længden af hver vogn/køretøj på 3,1 t/m.

(9)  Kravene til konstruktioner er forenelige med en gennemsnitlig masse pr. længdeenhed over hele længden af hver vogn/køretøj på 3,5 t/m.

(10)  Se tillæg L til denne TSI.

(11)  Kun køretøjer med 4 aksler er tilladt. Afstanden mellem aksler i en bogie skal være mindst 2,6 m. Den gennemsnitlige masse pr. længdeenhed over hele køretøjets længde må højst være 5,0 t/m.

Tillæg F

Bæreevnekrav for konstruktioner i Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland oplistet efter trafikkode

Minimumskravene til konstruktioners bæreevne er angivet i tabel 40 og 41 i overensstemmelse med trafikkoderne i tabel 2 og 3. Bæreevnekravene er angivet i tabel 40 og 41 ved hjælp af en kombineret parameter, der omfatter Route Availability-nummer og en dertil svarende maksimalhastighed. Route Availability-nummeret og den dertil svarende hastighed skal anses som en enkelt kombineret parameter.

Route Availability-nummeret afhænger af akseltryk og geometriske forhold vedrørende akselafstanden. Route availability-numrene er fastsat i de nationale tekniske forskrifter, der er meddelt med dette formål.

Tabel 40

Route availability-nummer — tilsvarende hastighed
   (1)
   (5)
  [miles per hour] — passagertrafik

| Trafikkode | Personvogne (herunder siddevogne, rejsegodsvogne og lette godsvogne) (2)
   (3)
   (6) | Lokomotiver og motorstyrevogne (2)
   (4) | El- eller dieseltogsæt, trækkraftenheder og skinnebusser (2)
   (3)
   (6) |
| --- | --- | --- | --- |
| P1 | Udestående punkt |
| P2 |
| P3a (> 160 km/h) | RA1-125
  RA2-90 | RA7-125 (7)

  RA8-110 (7)

  RA8-100 (8)

  RA5-125 (9) | Udestående punkt |
| P3b (≤ 160 km/h) | RA1-100
  RA2-90 | RA8-100 (8)

  RA5-100 (9) | RA3-100 |
| P4a (> 160 km/h) | RA1-125
  RA2-90 | RA7-125 (7)

  RA7-100 (8)

  RA4-125 (9) | Udestående punkt |
| P4b (≤ 160 km/h) | RA1-100
  RA2-90 | RA7-100 (8)

  RA4-100 (9) | RA3-100 |
| P5 | RA1-75 | RA5-75 (8)
   (10)

  RA4-75 (9)
   (10) | RA3-75 |
| P6 | RA1 |
| P1600 | Udestående punkt |

Trafikkode

Personvogne (herunder siddevogne, rejsegodsvogne og lette godsvogne) (2)
   (3)
   (6)

Lokomotiver og motorstyrevogne (2)
   (4)

El- eller dieseltogsæt, trækkraftenheder og skinnebusser (2)
   (3)
   (6)

P1

Udestående punkt

P2

P3a (> 160 km/h)

RA1-125

RA2-90

RA7-125 (7)

RA8-110 (7)

RA8-100 (8)

RA5-125 (9)

Udestående punkt

P3b (≤ 160 km/h)

RA1-100

RA2-90

RA8-100 (8)

RA5-100 (9)

RA3-100

P4a (> 160 km/h)

RA1-125

RA2-90

RA7-125 (7)

RA7-100 (8)

RA4-125 (9)

Udestående punkt

P4b (≤ 160 km/h)

RA1-100

RA2-90

RA7-100 (8)

RA4-100 (9)

RA3-100

P5

RA1-75

RA5-75 (8)
   (10)

RA4-75 (9)
   (10)

RA3-75

P6

RA1

P1600

Udestående punkt

Tabel 41

Route availability-nummer — tilsvarende hastighed
   (1)
   (5)
  [miles per hour] — godstrafik

| Trafikkode | Godsvogne og andre køretøjer | Lokomotiver (2)
   (4)
   (8) |
| --- | --- | --- |
| F1 | RA8-75 | RA7-75 |
| F2 | RA7-75 | RA7-75 |
| F3 | RA5-60 | RA7-60 |
| F4 | RA4-60 | RA5-60 |
| F1600 | Udestående punkt |

Trafikkode

Godsvogne og andre køretøjer

Lokomotiver (2)
   (4)
   (8)

F1

RA8-75

RA7-75

F2

RA7-75

RA7-75

F3

RA5-60

RA7-60

F4

RA4-60

RA5-60

F1600

Udestående punkt

---

(1)  Den hastighedsværdi, der er angivet i tabellen, er udtryk for det maksimale krav til strækningen og kan være lavere i overensstemmelse med kravene i punkt 4.2.1, nr. 10). Ved kontrol af individuelle konstruktioner på strækningen er det tilladt at tage hensyn til typen af køretøj og den lokalt tilladte hastighed.

(2)  Personvogne (herunder siddevogne, rejsegodsvogne mv. og bilvogne), andre køretøjer, lokomotiver, motorstyrevogne, diesel- og eldrevne togsæt, trækkraftenheder og skinnebusser er defineret i TSI'en om rullende materiel. Lette godsvogne defineres som rejsegodsvogne mv., bortset fra at de må fremføres i oprangeringer, der ikke er beregnet til passagertransport.

(3)  Kravene til konstruktioner er forenelige med personvogne, rejsegodsvogne, bilvogne, lette godsvogne og køretøjer i diesel- og eldrevne togsæt og trækkraftenheder med en længde på mellem 18 og 27,5 m for konventionelle eller leddelte køretøjer og en længde på mellem 9 og 14 m for almindelige enkeltakslede køretøjer.

(4)  Kravene til konstruktioner er forenelige med op til to sammenkoblede lokomotiver og/eller motorstyrevogne. Kravene til konstruktioner er forenelige med en maksimalhastighed på 75 mph for op til fem sammenkoblede lokomotiver og/eller motorstyrevogne (eller et tog bestående af lokomotiver og/eller motorstyrevogne), hvis lokomotiverne og/eller motorstyrevogne opfylder de tilsvarende grænseværdier for godsvogne.

(5)  Ved kontrol af de individuelle tog og konstruktioners kompatibilitet skal grundlaget for kontrollen af kompatibiliteten være i overensstemmelse med tillæg K til denne TSI, undtagen hvor dette er ændret ved de nationale tekniske forskrifter, der er meddelt med dette formål.

(6)  Kravene til konstruktioner er forenelige med en gennemsnitlig masse pr. længdeenhed over hele længden af hver vogn/køretøj på 3,0 t/m.

(7)  Kun køretøjer med 4 aksler er tilladt. Afstanden mellem aksler i en bogie skal være mindst 2,6 m. Den gennemsnitlige masse pr. længdeenhed over hele køretøjets længde må højst være 4,6 t/m.

(8)  Køretøjer med 4 eller 6 aksler er tilladt.

(9)  For motorstyrevogne er kun 4 aksler er tilladt. Omfatter også lokomotiver, hvor længdeforskellen mellem lokomotiv og trukne køretøjer er mindre end 15 % af længden på de trukne køretøjer ved hastigheder på over 90 mph.

(10)  For trafikkode P5 kan medlemsstaten angive, om kravene til lokomotiver og motorstyrevogne finder anvendelse.

Tillæg G

Omregning af hastighed til miles per hour for Irland og Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland

Tabel 42

Omregning af hastighed fra [km/h] til [mph]

| Hastighed [km/h] | Hastighed [mph] |
| --- | --- |
| 2 | 1 |
| 3 | 1 |
| 5 | 3 |
| 10 | 5 |
| 15 | 10 |
| 20 | 10 |
| 30 | 20 |
| 40 | 25 |
| 50 | 30 |
| 60 | 40 |
| 80 | 50 |
| 100 | 60 |
| 120 | 75 |
| 140 | 90 |
| 150 | 95 |
| 160 | 100 |
| 170 | 105 |
| 180 | 110 |
| 190 | 120 |
| 200 | 125 |
| 220 | 135 |
| 225 | 140 |
| 230 | 145 |
| 250 | 155 |
| 280 | 175 |
| 300 | 190 |
| 320 | 200 |
| 350 | 220 |

Hastighed [km/h]

Hastighed [mph]

2

1

3

1

5

3

10

5

15

10

20

10

30

20

40

25

50

30

60

40

80

50

100

60

120

75

140

90

150

95

160

100

170

105

180

110

190

120

200

125

220

135

225

140

230

145

250

155

280

175

300

190

320

200

350

220

Tillæg H

Fritrumsprofil for sporviddesystem 1 520 mm

Figur 3

Fritrumsprofil S for sporviddesystem 1 520 mm [alle mål i mm]

Image

Forklaringer til Figur 3:

| | Alle vandrette dimensioner skal måles fra sporets centerlinje, og alle lodrette dimensioner skal måles fra toppen af skinnehovederne. |
| --- | --- |

Alle vandrette dimensioner skal måles fra sporets centerlinje, og alle lodrette dimensioner skal måles fra toppen af skinnehovederne.

| | Venstre side af konturen — udstyr til spor på banegårde, standsning og til tilslutningsspor/private sidespor (undtagen kontur Ia, Ib, IIa, IIIa). |
| --- | --- |

Venstre side af konturen — udstyr til spor på banegårde, standsning og til tilslutningsspor/private sidespor (undtagen kontur Ia, Ib, IIa, IIIa).

| | Højre side af konturen — udstyr til spor på almindelige sporstykker. |
| --- | --- |

Højre side af konturen — udstyr til spor på almindelige sporstykker.

Anvendelse af konturens specifikke dele:

| | 1,I — 1, I — kontur af fritrumsprofil for ikke-elektrificerede spor |
| --- | --- |

1,I — 1, I — kontur af fritrumsprofil for ikke-elektrificerede spor

| | 1,I — II — III — II — 1,I — kontur af fritrumsprofil for elektrificerede spor — for almindelige sporstykker, spor på banegårde og tilslutningsspor/private sidespor, som ikke er bestemt til parkering af tog. |
| --- | --- |

1,I — II — III — II — 1,I — kontur af fritrumsprofil for elektrificerede spor — for almindelige sporstykker, spor på banegårde og tilslutningsspor/private sidespor, som ikke er bestemt til parkering af tog.

| | Ia — Ib — IIa — IIIa — kontur af fritrumsprofil for elektrificerede spor — for andre stationsspor og andre tilslutningsspor/private sidespor.

  Bemærk: Værdier på 1 000 mm, 1 020 mm, 6 900 mm og 6 400 mm i tælleren er for køreledningssystemer med bærekabel.
  Værdier på 1 100 mm, 1 120 mm, 6 750 mm og 6 250 mm i nævneren er for køreledningssystemer uden bærekabel. |
| --- | --- |

Ia — Ib — IIa — IIIa — kontur af fritrumsprofil for elektrificerede spor — for andre stationsspor og andre tilslutningsspor/private sidespor.

Bemærk: Værdier på 1 000 mm, 1 020 mm, 6 900 mm og 6 400 mm i tælleren er for køreledningssystemer med bærekabel.

Værdier på 1 100 mm, 1 120 mm, 6 750 mm og 6 250 mm i nævneren er for køreledningssystemer uden bærekabel.

| | 11 — 10 — 3 — kontur for fritrumsprofil og udstyr (undtagen tunnel, bro, perron og rampe) på ydersiden af »kantspor«. |
| --- | --- |

11 — 10 — 3 — kontur for fritrumsprofil og udstyr (undtagen tunnel, bro, perron og rampe) på ydersiden af »kantspor«.

| | 9 — 4a — kontur for fritrumsprofil for tunnel, rækværk på broer, hævede spor (ballastprofil), signaler, støttemur samt for rækværk på andre konstruktioner i forbindelse med baneanlæggets underbygning. |
| --- | --- |

9 — 4a — kontur for fritrumsprofil for tunnel, rækværk på broer, hævede spor (ballastprofil), signaler, støttemur samt for rækværk på andre konstruktioner i forbindelse med baneanlæggets underbygning.

| | 12 — 12 — kontur, som ingen anordning må rage op over (på spor mellem stationer eller på stationer inden for den anvendelige sporlængde), undtagen overdækning af niveauoverkørsler, induktionsspoler for lokomotivsignaler, sporskiftemekanismer og det dertil hørende signal- og sikkerhedsudstyr i nærheden. |
| --- | --- |

12 — 12 — kontur, som ingen anordning må rage op over (på spor mellem stationer eller på stationer inden for den anvendelige sporlængde), undtagen overdækning af niveauoverkørsler, induktionsspoler for lokomotivsignaler, sporskiftemekanismer og det dertil hørende signal- og sikkerhedsudstyr i nærheden.

| | 14 — 14 — kontur for bygning (eller fundament), nedgravede kabler, stålkabler, rør og andre konstruktioner end jernbanekonstruktioner (undtagen signal- og sikkerhedsudstyr). |
| --- | --- |

14 — 14 — kontur for bygning (eller fundament), nedgravede kabler, stålkabler, rør og andre konstruktioner end jernbanekonstruktioner (undtagen signal- og sikkerhedsudstyr).

For nominel sporvidde 1 520 mm: a1 = 670 mm og a2 = 760 mm.

For nominel sporvidde 1 524 mm: a1 = 672 mm og a2 = 762 mm.

Figur 4

Referenceprofil for de nedre dele af spor med helt krydsningssporskifte

Image

Forklaring til figur 4:

Afstanden på 760 mm er for sporviddesystem 1 520 mm og 762 mm er for sporviddesystem 1 524 mm.

Figur 5

Referenceprofil for de nedre dele af spor med rangeranlæg med skinnebremser

Image

Tillæg I

Modvendte kurver med radier på mellem 150 og 300 m

Værdierne i tabel 43 er baseret på et referencekøretøj (basispersonvogn med en afstand mellem bogiernes drejetapper a = 19 m og en afstand mellem pufferkontaktflade og drejetap nt = 3,7 m, pufferbredde Δ= 635 mm og tværgående frigang på køretøjet w = +/– 60 mm) og en kurveudslagsforskel på 395 mm for to på hinanden følgende basispersonvogne.

Værdierne i tabel 44 er baseret på et referencekøretøj (basisgodsvogn med en afstand mellem yderakslerne eller bogiernes drejetapper på 12 m og en afstand på 3 m mellem pufferkontaktflade og yderaksel eller bogiedrejetap) og en kurveudslagsforskel på 225 mm for to på hinanden følgende basisgodsvogne.

Det kan pga. den lokale udformning være nødvendigt at kræve større længde på det mellemliggende sporstykke, særlige driftsbetingelser eller større bredde på pufferen for at forhindre, at puffere exer på eksisterende køretøjer, som ikke opfylder disse krav.

Tabel 43

Minimumslængde af et ret sporstykke mellem to lange cirkulære kurver i hver sin retning [m]

| R1


  R2 | 150 | 155 | 160 | 165 | 170 | 175 | 180 | 185 | 190 | 195 | 200 | 205 | 210 | 215 | 220 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 150 | 10,78 | 10,53 | 10,29 | 10,06 | 9,83 | 9,6 | 9,38 | 9,16 | 8,94 | 8,73 | 8,52 | 8,31 | 8,11 | 7,91 | 7,71 |
| 160 | 10,29 | 9,86 | 9,48 | 9,22 | 8,97 | 8,73 | 8,49 | 8,25 | 8,02 | 7,79 | 7,56 | 7,34 | 7,12 | 6,91 | 6,69 |
| 170 | 9,83 | 9,37 | 8,97 | 8,62 | 8,3 | 8,04 | 7,78 | 7,53 | 7,28 | 7,04 | 6,8 | 6,55 | 6,31 | 6,06 | 5,81 |
| 180 | 9,38 | 8,91 | 8,49 | 8,12 | 7,78 | 7,48 | 7,2 | 6,93 | 6,65 | 6,37 | 6,08 | 5,79 | 5,49 | 5,18 | 4,86 |
| 190 | 8,94 | 8,45 | 8,02 | 7,63 | 7,28 | 6,96 | 6,65 | 6,33 | 6 | 5,67 | 5,33 | 4,97 | 4,59 | 4,19 | 3,76 |
| 200 | 8,52 | 8,01 | 7,56 | 7,16 | 6,8 | 6,44 | 6,08 | 5,71 | 5,33 | 4,93 | 4,5 | 4,04 | 3,54 | 2,97 | 2,28 |
| 210 | 8,11 | 7,59 | 7,12 | 6,7 | 6,31 | 5,91 | 5,49 | 5,06 | 4,59 | 4,09 | 3,54 | 2,91 | 2,11 | 0,73 | 0 |
| 220 | 7,71 | 7,17 | 6,69 | 6,25 | 5,81 | 5,35 | 4,86 | 4,34 | 3,76 | 3,1 | 2,28 | 0,95 | 0 | 0 | 0 |
| 230 | 7,32 | 6,77 | 6,27 | 5,79 | 5,29 | 4,76 | 4,18 | 3,52 | 2,74 | 1,67 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 240 | 6,95 | 6,38 | 5,85 | 5,32 | 4,74 | 4,11 | 3,38 | 2,5 | 1,07 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 250 | 6,58 | 5,99 | 5,42 | 4,81 | 4,14 | 3,36 | 2,39 | 0,51 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 260 | 6,22 | 5,6 | 4,97 | 4,26 | 3,46 | 2,44 | 0,36 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 270 | 5,86 | 5,2 | 4,48 | 3,66 | 2,64 | 0,86 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 280 | 5,51 | 4,78 | 3,96 | 2,96 | 1,45 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 290 | 5,15 | 4,33 | 3,37 | 2,06 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 300 | 4,77 | 3,85 | 2,68 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 310 | 4,37 | 3,31 | 1,75 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 320 | 3,95 | 2,67 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 330 | 3,47 | 1,85 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 340 | 2,94 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 350 | 2,3 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 360 | 1,41 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 370 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 380 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

R1

R2

150

155

160

165

170

175

180

185

190

195

200

205

210

215

220

150

10,78

10,53

10,29

10,06

9,83

9,6

9,38

9,16

8,94

8,73

8,52

8,31

8,11

7,91

7,71

160

10,29

9,86

9,48

9,22

8,97

8,73

8,49

8,25

8,02

7,79

7,56

7,34

7,12

6,91

6,69

170

9,83

9,37

8,97

8,62

8,3

8,04

7,78

7,53

7,28

7,04

6,8

6,55

6,31

6,06

5,81

180

9,38

8,91

8,49

8,12

7,78

7,48

7,2

6,93

6,65

6,37

6,08

5,79

5,49

5,18

4,86

190

8,94

8,45

8,02

7,63

7,28

6,96

6,65

6,33

6

5,67

5,33

4,97

4,59

4,19

3,76

200

8,52

8,01

7,56

7,16

6,8

6,44

6,08

5,71

5,33

4,93

4,5

4,04

3,54

2,97

2,28

210

8,11

7,59

7,12

6,7

6,31

5,91

5,49

5,06

4,59

4,09

3,54

2,91

2,11

0,73

0

220

7,71

7,17

6,69

6,25

5,81

5,35

4,86

4,34

3,76

3,1

2,28

0,95

0

0

0

230

7,32

6,77

6,27

5,79

5,29

4,76

4,18

3,52

2,74

1,67

0

0

0

0

0

240

6,95

6,38

5,85

5,32

4,74

4,11

3,38

2,5

1,07

0

0

0

0

0

0

250

6,58

5,99

5,42

4,81

4,14

3,36

2,39

0,51

0

0

0

0

0

0

0

260

6,22

5,6

4,97

4,26

3,46

2,44

0,36

0

0

0

0

0

0

0

0

270

5,86

5,2

4,48

3,66

2,64

0,86

0

0

0

0

0

0

0

0

0

280

5,51

4,78

3,96

2,96

1,45

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

290

5,15

4,33

3,37

2,06

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

300

4,77

3,85

2,68

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

310

4,37

3,31

1,75

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

320

3,95

2,67

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

330

3,47

1,85

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

340

2,94

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

350

2,3

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

360

1,41

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

370

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

380

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Tabel 44

Grænser — på strækninger, der er forbeholdt godstrafik — for længden af et ret sporstykke mellem to cirkulære kurver i hver sin retning [m]

| R1


  R2 | 150 | 155 | 160 | 165 | 170 | 175 | 180 | 185 | 190 | 195 | 200 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 150 | 6,79 | 6,61 | 6,43 | 6,25 | 6,09 | 5,92 | 5,76 | 5,60 | 5,44 | 5,28 | 5,13 |
| 160 | 6,43 | 6,20 | 6,01 | 5,82 | 5,63 | 5,45 | 5,26 | 5,07 | 4,89 | 4,70 | 4,51 |
| 170 | 6,09 | 5,85 | 5,63 | 5,42 | 5,20 | 4,98 | 4,76 | 4,54 | 4,31 | 4,08 | 3,84 |
| 180 | 5,76 | 5,51 | 5,26 | 5,01 | 4,76 | 4,51 | 4,25 | 3,98 | 3,70 | 3,40 | 3,09 |
| 190 | 5,44 | 5,16 | 4,89 | 4,60 | 4,31 | 4,01 | 3,70 | 3,36 | 3,01 | 2,61 | 2,15 |
| 200 | 5,13 | 4,82 | 4,51 | 4,18 | 3,84 | 3,48 | 3,09 | 2,65 | 2,15 | 1,51 | 0 |
| 210 | 4,82 | 4,47 | 4,11 | 3,73 | 3,32 | 2,88 | 2,37 | 1,73 | 0,68 | 0 | 0 |
| 220 | 4,50 | 4,11 | 3,69 | 3,25 | 2,75 | 2,15 | 1,35 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 230 | 4,17 | 3,73 | 3,24 | 2,70 | 2,04 | 1,07 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 240 | 3,83 | 3,32 | 2,74 | 2,04 | 0,96 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 250 | 3,47 | 2,87 | 2,15 | 1,07 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 260 | 3,08 | 2,36 | 1,35 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 270 | 2,65 | 1,73 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 280 | 2,16 | 0,68 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 290 | 1,51 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 300 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

R1

R2

150

155

160

165

170

175

180

185

190

195

200

150

6,79

6,61

6,43

6,25

6,09

5,92

5,76

5,60

5,44

5,28

5,13

160

6,43

6,20

6,01

5,82

5,63

5,45

5,26

5,07

4,89

4,70

4,51

170

6,09

5,85

5,63

5,42

5,20

4,98

4,76

4,54

4,31

4,08

3,84

180

5,76

5,51

5,26

5,01

4,76

4,51

4,25

3,98

3,70

3,40

3,09

190

5,44

5,16

4,89

4,60

4,31

4,01

3,70

3,36

3,01

2,61

2,15

200

5,13

4,82

4,51

4,18

3,84

3,48

3,09

2,65

2,15

1,51

0

210

4,82

4,47

4,11

3,73

3,32

2,88

2,37

1,73

0,68

0

0

220

4,50

4,11

3,69

3,25

2,75

2,15

1,35

0

0

0

0

230

4,17

3,73

3,24

2,70

2,04

1,07

0

0

0

0

0

240

3,83

3,32

2,74

2,04

0,96

0

0

0

0

0

0

250

3,47

2,87

2,15

1,07

0

0

0

0

0

0

0

260

3,08

2,36

1,35

0

0

0

0

0

0

0

0

270

2,65

1,73

0

0

0

0

0

0

0

0

0

280

2,16

0,68

0

0

0

0

0

0

0

0

0

290

1,51

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

300

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Tillæg J

Sikkerhed ved faste krydsninger

| (J.1) | Faste krydsninger skal konstrueres, så det føringsløse stykke ikke er for langt. I faste krydsninger kan tvangsskinnen ikke konstrueres, så føring er sikret over hele længden. Det føringsløse stykke kan godkendes inden for en grænse, som defineres ved følgende referencesituation:






  a) | Mindste krydsningsvinkel: tangens 1:9 (tga = 0,11, a = 6° 20′) |
| --- | --- | --- |

(J.1)

Faste krydsninger skal konstrueres, så det føringsløse stykke ikke er for langt. I faste krydsninger kan tvangsskinnen ikke konstrueres, så føring er sikret over hele længden. Det føringsløse stykke kan godkendes inden for en grænse, som defineres ved følgende referencesituation:

a)

Mindste krydsningsvinkel: tangens 1:9 (tga = 0,11, a = 6° 20′)

| b) | Mindste radius gennem fast krydsning: 450 m |
| --- | --- |

b)

Mindste radius gennem fast krydsning: 450 m

| c) | Mindste højde på tvangsskinne: 45 mm |
| --- | --- |

c)

Mindste højde på tvangsskinne: 45 mm

| d) | Hjertespidsens form skal være i overensstemmelse med nedenstående figur: |
| --- | --- |

d)

Hjertespidsens form skal være i overensstemmelse med nedenstående figur:

Figur 6

Fast krydsning

Image

Figur 7

Afrundet hjertespids X på tvangsskinnens ledekant

Image

X = 3 mm (over en længde på 150 mm)

Y = 8 mm (over en længde på ca. 200-500 mm).

| (J.2) | Hvis en eller flere af ovenstående betingelser ikke er opfyldt, skal konstruktionen kontrolleres ved efterprøvning af, enten om der er ækvivalens med hensyn til det føringsløse stykke, eller om interferensen mellem hjul og hjertespids, når de kommer i berøring, er acceptabel. |
| --- | --- |

(J.2)

Hvis en eller flere af ovenstående betingelser ikke er opfyldt, skal konstruktionen kontrolleres ved efterprøvning af, enten om der er ækvivalens med hensyn til det føringsløse stykke, eller om interferensen mellem hjul og hjertespids, når de kommer i berøring, er acceptabel.

| (J.3) | Konstruktionen skal kontrolleres for hjul med en diameter på mellem 630 og 840 mm. For hjuldiametre på mellem 330 mm og 630 mm er der behov for særlig eftervisning. |
| --- | --- |

(J.3)

Konstruktionen skal kontrolleres for hjul med en diameter på mellem 630 og 840 mm. For hjuldiametre på mellem 330 mm og 630 mm er der behov for særlig eftervisning.

| (J.4) | Nedenstående grafer muliggør enkel verifikation af det føringsløse stykke for særlige situationer med forskellige krydsningsvinkler, højder på tvangsskinne og krydsningskrumninger.
  Graferne tager højde for følgende maksimale sportolerancer:






  a) | Sporvidde mellem 1 433 og 1 439, begge tal inklusive |
| --- | --- | --- |

(J.4)

Nedenstående grafer muliggør enkel verifikation af det føringsløse stykke for særlige situationer med forskellige krydsningsvinkler, højder på tvangsskinne og krydsningskrumninger.

Graferne tager højde for følgende maksimale sportolerancer:

a)

Sporvidde mellem 1 433 og 1 439, begge tal inklusive

| b) | Ledevidde mellem 1 393 mm og 1 398, begge tal inklusive |
| --- | --- |

b)

Ledevidde mellem 1 393 mm og 1 398, begge tal inklusive

| c) | Fri hjulpassage ≤ 1 356 mm. |
| --- | --- |

c)

Fri hjulpassage ≤ 1 356 mm.

Figur 8 gør det muligt at specificere den mindste hjuldiameter, der kan køre i krumme faste krydsninger med en radius på 450 m; figur 9 muliggør det samme for rette faste krydsninger.

I andre situationer kan der udføres særlige beregninger.

| (J.5) | For andre sporviddesystemer end 1 435 mm skal der foretages særlige beregninger. |
| --- | --- |

(J.5)

For andre sporviddesystemer end 1 435 mm skal der foretages særlige beregninger.

Figur 8

Mindste hjuldiameter i forhold til krydsningsvinklen for faste krydsninger med en radius på 450 m

| 1 | Mindste hjuldiameter [mm] |
| --- | --- |
| 2 | N for krydsningsvinkel 1 til N |
| 3 | Højde på tvangsskinnen [mm] (Z3) |

1

Mindste hjuldiameter [mm]

2

N for krydsningsvinkel 1 til N

3

Højde på tvangsskinnen [mm] (Z3)

Figur 9

Mindste hjuldiameter i forhold til krydsningsvinklen for rette faste krydsninger

| 1 | Mindste hjuldiameter [mm] |
| --- | --- |
| 2 | N for krydsningsvinkel 1 til N |
| 3 | Højde på tvangsskinnen [mm] (Z3) |

1

Mindste hjuldiameter [mm]

2

N for krydsningsvinkel 1 til N

3

Højde på tvangsskinnen [mm] (Z3)

Tillæg K

Basis på minimumskrav for konstruktioner til personvogne og togsæt

Følgende definitioner af masse for personvogne og togsæt danner grundlag for minimumskravene til konstruktionerne og for kontrol af konstruktionernes forenelighed med personvogne og togsæt.

EN-strækningskategorierne i tillæg E er baseret på en designmasse med exceptionel nyttelast i henhold til afsnit 2.1 i EN 15663:2009+AC:2010, hvor der tages højde for de værdier for nyttelast i form af passagerer i ståområder, der er anført i tabel 45.

Hvis der kræves kontrol af jernbanebroers dynamiske reaktion for at fastlægge broens bæreevne, skal broens bæreevne fastlægges og udtrykkes ved designmasse med normal nyttelast i overensstemmelse med afsnit 2.1 i EN 15663:2009+AC:2010, og der skal tages højde for de værdier for nyttelast i form af passagerer i ståområder, der er anført i tabel 45.

Det forventes, at det i næste reviderede udgave af EN15528+A1:2012 vil blive specificeret, at disse definitioner af masser skal anvendes ved kontrol af foreneligheden mellem infrastruktur og rullende materiel.

Tabel 45

Nyttelast i form af passagerer i ståområder, kg/m2

| Togtype | Normal nyttelast

  til specificering af
  dynamisk kompabilitet | Exceptionel nyttelast

  til specificering af
  strækningskategori
  (statisk kompabilitet) |
| --- | --- | --- |
| Højhastighedstog og fjerntog

  Tabel 3 i 15663:2009+AC:2010 | 160 (1) | 320 |
| Højhastighedstog og fjerntog

  Reservation påkrævet
  Tabel 3 i 15663:2009+AC:2010 | 0 | 320 |
| Andet

  (regionaltog, pendlertog, nærtrafiktog)
  Tabel 4 i 15663:2009+AC:2010 | 280 | 500 (2) |

Togtype

Normal nyttelast

til specificering af

dynamisk kompabilitet

Exceptionel nyttelast

til specificering af

strækningskategori

(statisk kompabilitet)

Højhastighedstog og fjerntog

Tabel 3 i 15663:2009+AC:2010

160 (1)

320

Højhastighedstog og fjerntog

Reservation påkrævet

Tabel 3 i 15663:2009+AC:2010

0

320

Andet

(regionaltog, pendlertog, nærtrafiktog)

Tabel 4 i 15663:2009+AC:2010

280

500 (2)

---

(1)  Normal nyttelast i tabel 3 i EN 15663:2009+AC:2010 plus yderligere 160 kg/m2 for ståområder

(2)  For visse typer pendlertog (f.eks. RATP i Paris) er nyttelasten i form af passagerer i ståområder 700 kg/m2.

Tillæg L

Definition af EN-strækningskategori a12 for trafikkode P6

Trafikkode P6 er defineret ved EN-strækningskategori a12.

EN-strækningskategori a12 er defineret ved en belastningsmodel, som omfatter et ubegrænset antal af referencevognen a12 som defineret i figur 11. Referencevognen a12 er defineret ved akseltrykket, de geometriske egenskaber ved afstanden mellem akslerne og massen pr. længdeenhed, jf. figur 10.

Figur 10

Referencevognen i EN-strækningskategori a12

| Referencevogn | Akseltryk P
  (t) | Masse pr.længdeenhed p
  (t/m) | Geometriske egenskaber |
| --- | --- | --- | --- |
| a12 | 12,0 | 2,4 | |

Referencevogn

Akseltryk P

(t)

Masse pr.længdeenhed p

(t/m)

Geometriske egenskaber

a12

12,0

2,4

Image

Figur 11

Belastningsmodel for EN-strækningskategori a12

| Strækningskategori | Disponering af referencevogne
  n ... ubegrænset antal |
| --- | --- |
| a12 | |

Strækningskategori

Disponering af referencevogne

n ... ubegrænset antal

a12

Image

EN-strækningskategori a12 skal anvendes til kategorisering af infrastruktur i overensstemmelse med kapitel 5 i EN 15528:2008+A1:2012.

Generelle oplysninger om anvendelsen af EN-strækningskategori a12 til kategorisering af køretøjer i EN-strækningskategorier findes i kapitel 6.1 i EN 15528:2008+A1:2012 og skal læses i sammenhæng med tillæg K til denne TSI.

Det forventes, at næste reviderede udgave af EN15528+A1:2012 vil omfatte strækningskategori a12.

Tillæg M

Særtilfælde for det estiske banenet

| 1) | Lokomotiv |
| --- | --- |

1)

Lokomotiv

Image

| 2) | Fordelt belastning: 140 kN/m |
| --- | --- |

2)

Fordelt belastning: 140 kN/m

| 3) | Vogn |
| --- | --- |

3)

Vogn

Image

Tillæg N

Særtilfælde for det græske banenet

Udgår.

Tillæg O

Særtilfælde for banenettet i Irland og Det Forenede Kongeriges banenet i Nordirland

Regler og tegninger relateret til sporvidde IRL1, IRL2 og IRL3 er et udestående punkt.

Tillæg P

Fritrumsprofil for de nedre dele af sporviddesystemet 1 668 mm på det spanske net

Fritrumsprofilet skal fastsættes ud fra de kinematiske referenceprofiler og de dertil hørende regler.

Fritrumsprofilet beregnes ved at anvende den kinematiske metode i overensstemmelse med kravene i kapitel 5, 7 og 10 i EN 15273-3:2013 på de kinematiske referenceprofiler og de dertil hørende regler, som er fastsat i dette tillæg.

P.1.   REFERENCEPROFILER

P.1.1.   Kinematisk referenceprofil GEI1

Figur 12 viser referenceprofilet for det kinematiske profil GEI1 for køretøjer, som kan passere over skinnebremser i aktiv position.

Figur 12

Referenceprofil for de nedre dele af det kinematiske profil GEI1 for køretøjer, som kan passere over skinnebremser i aktiv position (l = sporvidde)

(Dimensioner i millimeter)

Image

| (1) | SO-plan. |
| --- | --- |

(1)

SO-plan.

P.1.2.   Kinematiske referenceprofiler GEI2

Figur 13 viser referenceprofilet for det kinematiske profil GEI2 for køretøjer, som kan passere over skinnebremser i ikke-aktiv position.

Figur 13

Referenceprofil for de nedre dele af det kinematiske profil GEI2 for køretøjer, som kan passere over skinnebremser i ikke-aktiv position (l = sporvidde)

(Dimensioner i millimeter)

Image

| (1) | SO-plan. |
| --- | --- |

(1)

SO-plan.

P.2.   TILHØRENDE REGLER

Tabel 46 viser de yderligere kurveudslag for profil GEI1 og GEI2.

Tabel 46

Regler for yderligere kurveudslag S for profil GEI1 og GEI2.

| Yderligere kurveudslag for sporvidde »l« og højde »h« i forhold til SO-planet |
| --- |
| Radius | h ≤ 0,4 m |
| 250 ≤ R < ∞ | |
| 150 ≤ R < 250 | |

Yderligere kurveudslag for sporvidde »l« og højde »h« i forhold til SO-planet

Radius

h ≤ 0,4 m

250 ≤ R < ∞

Formula

150 ≤ R < 250

Formula

Formula

P.3.   LODRET SÆNKNING

Højden på den nedre del skal sænkes med værdien 50/Rv (m), hvor radius er i meter.

Radius på afrundingskurver, Rv, er begrænset til 500 m. Højder på ikke over 80 mm betragtes som nul inden for en radius Rv på mellem 500 og 625 m.

Tillæg Q

Nationale tekniske forskrifter for særtilfælde ved Det Forenede Kongeriges banenet i Storbritannien

De nationale tekniske forskrifter for særtilfælde ved Det Forenede Kongeriges banenet i Storbritannien, som der henvises til i punkt 7.7.17 i denne TSI, findes i de i tabel 47 anførte dokumenter. Alle dokumenter findes på www.rgsonline.co.uk.

Tabel 47

Meddelte nationale tekniske forskrifter for særtilfælde ved Det Forenede Kongeriges banenet i Storbritannien

| Særtilfælde | TSI-punkt | Krav | Reference til national teknisk forskrift | Titel på national teknisk forskrift |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 7.7.17.1 | 4.2.1: Tabel 2 og 3 | Strækningskategori: Profil | GC/RT5212 | Requirements for Defining and Maintaining Clearances |
| GE/RT8073 | Requirements for the Application of Standard Vehicle Gauges |
| GI/RT7016 | Interface between Station Platforms, Track and Trains |
| 7.7.17.2 og 7.7.17.8 | 4.2.3.1 og 6.2.4.1 | Fritrumsprofil | GC/RT5212 | Requirements for Defining and Maintaining Clearances |
| GE/RT8073 | Requirements for the Application of Standard Vehicle Gauges |
| GI/RT7016 | Interface between Station Platforms, Track and Trains |
| 7.7.17.3 og 7.7.17.9 | 4.2.3.2: Tabel 4 og 6.2.4.2 | Sporafstand | GC/RT5212 | Requirements for Defining and Maintaining Clearances |
| 7.7.17.4 | 4.2.5.3 og tillæg J | Maksimal længde af føringsløst stykke i faste krydsninger | GC/RT5021 | Track System Requirements |
| GM/RT2466 | Railway Wheelsets |
| 7.7. 17,6 | 4.2.9.2 | Perronhøjde | GI/RT7016 | Interface between Station Platforms, Track and Trains |
| 7.7. 17.7 og 7.7. 17,10 | 4.2.9.3 og 6.2.4.11 | Perronafstand | GI/RT7016 | Interface between Station Platforms, Track and Trains |
| GC/RT5212 | Requirements for Defining and Maintaining Clearances |

Særtilfælde

TSI-punkt

Krav

Reference til national teknisk forskrift

Titel på national teknisk forskrift

7.7.17.1

4.2.1: Tabel 2 og 3

Strækningskategori: Profil

GC/RT5212

Requirements for Defining and Maintaining Clearances

GE/RT8073

Requirements for the Application of Standard Vehicle Gauges

GI/RT7016

Interface between Station Platforms, Track and Trains

7.7.17.2 og 7.7.17.8

4.2.3.1 og 6.2.4.1

Fritrumsprofil

GC/RT5212

Requirements for Defining and Maintaining Clearances

GE/RT8073

Requirements for the Application of Standard Vehicle Gauges

GI/RT7016

Interface between Station Platforms, Track and Trains

7.7.17.3 og 7.7.17.9

4.2.3.2: Tabel 4 og 6.2.4.2

Sporafstand

GC/RT5212

Requirements for Defining and Maintaining Clearances

7.7.17.4

4.2.5.3 og tillæg J

Maksimal længde af føringsløst stykke i faste krydsninger

GC/RT5021

Track System Requirements

GM/RT2466

Railway Wheelsets

7.7. 17,6

4.2.9.2

Perronhøjde

GI/RT7016

Interface between Station Platforms, Track and Trains

7.7. 17.7 og 7.7. 17,10

4.2.9.3 og 6.2.4.11

Perronafstand

GI/RT7016

Interface between Station Platforms, Track and Trains

GC/RT5212

Requirements for Defining and Maintaining Clearances

Tillæg R

Liste over udestående punkter

| 1) | Krav til konstruktion af sporet, herunder sporskifter og sporskæringer, som er kompatible med anvendelse af hvirvelstrømsbremser (4.2.6.2.2) |
| --- | --- |

1)

Krav til konstruktion af sporet, herunder sporskifter og sporskæringer, som er kompatible med anvendelse af hvirvelstrømsbremser (4.2.6.2.2)

| 2) | Mindsteværdi for faktoren alfa (a) for trafikkode P1520 og F1520 (4.2.7.1.1). |
| --- | --- |

2)

Mindsteværdi for faktoren alfa (a) for trafikkode P1520 og F1520 (4.2.7.1.1).

| 3) | Grænseværdi for akutindgreb — punktfejl i sporføringen ved hastigheder på mere end 300 km/h (4.2.8.1). |
| --- | --- |

3)

Grænseværdi for akutindgreb — punktfejl i sporføringen ved hastigheder på mere end 300 km/h (4.2.8.1).

| 4) | Grænseværdi for akutindgreb — beliggenhed i højderetningen, punktfejl ved hastigheder på mere end 300 km/h (4.2.8.2). |
| --- | --- |

4)

Grænseværdi for akutindgreb — beliggenhed i højderetningen, punktfejl ved hastigheder på mere end 300 km/h (4.2.8.2).

| 5) | Den tilladte mindsteværdi for sporafstanden for standardfritrumsprofilet IRL3 (7.7.18.2). |
| --- | --- |

5)

Den tilladte mindsteværdi for sporafstanden for standardfritrumsprofilet IRL3 (7.7.18.2).

| 6) | EN-strækningskategori — hastighed [km/h] knyttet til trafikkoderne P1, P2, P3a, P4a, P1520, P1600, F1520 og F1600 (tillæg E, tabel 38 og 39). |
| --- | --- |

6)

EN-strækningskategori — hastighed [km/h] knyttet til trafikkoderne P1, P2, P3a, P4a, P1520, P1600, F1520 og F1600 (tillæg E, tabel 38 og 39).

| 7) | EN-strækningskategori — hastighed [km/h] knyttet til trafikkoderne P1, P2, P1600 og F1600 (tillæg F, tabel 40 og 41). |
| --- | --- |

7)

EN-strækningskategori — hastighed [km/h] knyttet til trafikkoderne P1, P2, P1600 og F1600 (tillæg F, tabel 40 og 41).

| 8) | Regler og tegninger relateret til sporvidde IRL1, IRL2 og IRL3 (tillæg O). |
| --- | --- |

8)

Regler og tegninger relateret til sporvidde IRL1, IRL2 og IRL3 (tillæg O).

| 9) | Krav om begrænsning af risikoen ved fænomenet »opsamling af ballast« (punkt 4.2.10.3) (er også et udestående punkt i TSI'en om lokomotiver og passagertog). |
| --- | --- |

9)

Krav om begrænsning af risikoen ved fænomenet »opsamling af ballast« (punkt 4.2.10.3) (er også et udestående punkt i TSI'en om lokomotiver og passagertog).

Tillæg S

Ordliste

Tabel 48

Termer

| Defineret term | TSI-punkt | Definition |
| --- | --- | --- |
| Actual point (RP)/
  Praktischer Herzpunkt/
  Pointe de coeur/
  Faktisk hjertespids | 4.2.8.6 | Hjertespidsens fysiske endepunkt. Figur 2 viser det geometriske forhold mellem den faktiske og den teoretiske hjertespids. |
| Alert limit/
  Auslösewert/
  Limite d'alerte
  Grænseværdi for vedligeholdelse | 4.5.2 | Hvis denne grænseværdi overskrides, skal fejlen undersøges og tages i betragtning ved den regelmæssige, planlagte sporvedligeholdelse. |
| Axle load/
  Achsfahrmasse/
  Charge d'essieu
  Akseltryk | 4.2.1, 4.2.6.1 | Summen af de statiske lodrette hjulkræfter, som påføres sporet af et hjulsæt eller et par uafhængige hjul, divideret med tyngdeaccelerationen. |
| Braking systems independent of wheel-rail adhesion conditions/Bremsesystemer, der er uafhængige af adhæsionsforholdene | 4.2.6.2.2 | |
| Cant/
  Überhöhung/
  Dévers de la voie
  Overhøjde | 4.2.4.2
  4.2.8.5 | Højdeforskellen mellem sporets to skinnestrenge målt på skinnehovedernes centerlinjer. |
| Cant deficiency/Überhöhungsfehlbetrag/Insuffisance de devers/Overhøjdeunderskud | 4.2.4.3 | Forskellen mellem den foreliggende overhøjde og fuldt afbalanceret overhøjde. |
| Common crossing/
  Starres Herzstück/
  Coeur de croisement/
  Hjertestykke | 4.2.8.6 | Den komponent i et sporskifte, der gør det muligt for to skinner at skære hinanden. Den består af en hjertespids og to vingeskinner. |
| Crosswind/
  Seitenwind/
  Vents traversiers/
  Sidevind | 4.2.10.2 | Kraftige vindstød på tværs af sporet, som kan forringe sikkerheden for kørende tog |
| Design value/
  Planungswert/
  Valeur de conception/
  Projekteringsværdi | 4.2.3.4, 4.2.4.2, 4.2.4.5, 4.2.5.1, 4.2.5.3 | Den teoretiske værdi, der benyttes i projekteringen, hvortil der i praksis skal lægges tolerancer af hensyn til fremstilling, byggeri og anlæg samt vedligeholdelse. |
| Design track gauge/
  Konstruktionsspurweite/
  Ecartement de conception de la voie/
  Projekteret sporvidde | 5.3.3 | En enkelt værdi, som opnås, når alle sporets dele stemmer fuldstændigt overens med deres konstruktionsmål eller konstruktionsmålenes median, hvis der er et interval. |
| Distance between track centres/
  Gleisabstand/
  Entraxe de voies/
  Sporafstand | 4.2.3.2 | Afstand mellem punkter på sporenes centerlinjer for to sideløbende spor målt parallelt med SO-planet for referencesporet, dvs. det spor, hvis overhøjde er mindst. |
| Dynamic lateral force/
  Dynamische Querkraft/
  Effort dynamique transversal/
  Dynamisk tværgående kraft | 4.2.6.3 | Summen af de dynamiske kræfter, som et hjulsæt påfører sporet i tværgående retning. |
| Earthworks/
  Erdbauwerke/
  Ouvrages en terre/
  Jordarbejder | 4.2.7.2, 4.2.7.4 | Konstruktioner af jord, eller som holder på jordtryk, og som udsættes for jernbanetrafikale belastninger |
| EN Line Category/
  EN Streckenklasse/
  EN Catégorie de ligne/
  EN-strækningskategori | 4.2.7.4, tillæg E | Resultatet af den kategoriseringsproces, som der redegøres for i EN 15528:2008+A1:2012, bilag A, og som i denne standard betegnes »strækningskategorier«. En kategori svarer til en given evne hos infrastrukturanlægget til at optage de lodrette belastninger fra køretøjer på strækninger eller delstrækninger i almindelig drift |
| Equivalent conicity/
  Äquivalente Konizität/
  Conicité équivalente/
  Ækvivalent konicitet | 4.2.4.5, 4.2.11.2 | Tangens til keglevinklen for et hjulsæt med koniske hjul, hvis bevægelser på tværs i sporet har samme kinematiske bølgelængde som det givne hjulsæt har i ret spor og i cirkelbuer med stor radius |
| Fixed nose protection/
  Leitweite/
  Cote de protection de pointe/
  Ledevidde | 4.2.5.3, tillæg J | Mål fra tvangsskinnens ledekant til kørekanten på den modstående hjertespids (se dimension 2 i figur 14 nedenfor). |
| Flangeway depth/
  Rillentiefe/
  Profondeur d'ornière/
  Sporrillens dybde | 4.2.8.6. | Afstanden mellem SO-planet og bunden af sporrillen (se dimension 6 på figur 14 nedenfor). |
| Flangeway width/
  Rillenweite/
  Largeur d'ornière/
  Sporrillens bredde | 4.2.8.6. | Afstanden mellem sporskiftets eller sporskæringens kørekanter og ledekanter (se dimension 5 i figur 14 nedenfor). |
| Free wheel passage at check rail/wing rail entry/
  Freier Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf/Flügelschienen-Einlauf/
  Côte d'équilibrage du contre-rail/
  Fri hjulpassage ved indløb til tvangs- og vingeskinne | 4.2.8.6. | Afstanden mellem tvangsskinnens ledekant og kørekanten på hjertespidsen hhv. vingeskinnens ledekant og kørekanten på den modsat liggende sideskinne, målt ved indløbet til tvangsskinnen hhv. vingeskinnen.
  (Se dimension 4 i figur 14 nedenfor). Indløbet til tvangsskinne eller vingeskinnen er det punkt, hvor hjulet i givet fald først vil berøre tvangsskinnen eller vingeskinnen |
| Free wheel passage at crossing nose/
  Freier Raddurchlauf im Bereich der Herzspitze/
  Cote de libre passage dans le croisement/
  Fri hjulpassage gennem krydsningsparti | 4.2.8.6. | Afstand mellem tvangsskinnens og vingeskinnens ledekanter (se dimension 3 i figur 14 nedenfor). |
| Free wheel passage in switches/
  Freier Raddurchlauf im Bereich der Zungen-vorrichtung/
  Côte de libre passage de l'aiguillage/
  Fri hjulpassage i tungeparti | 4.2.8.6. | Afstanden mellem fraliggende tunges bagkant og modstående tunges kørekant (se dimension 1 i figur 14 nedenfor). |
| Gauge/
  Begrenzungslinie/
  Gabarit/
  Profil | 4.2.1, 4.2.3.1 | En referencekontur med tilhørende beregningsregler, som gør det muligt at fastlægge et køretøjs ydre dimensioner (konstruktionsmål, læsseprofiler) og infrastrukturens indre dimensioner, som alle faste genstande skal holde sig uden for (fritrumsprofiler). |
| HBW | 5.3.1.2 | Den måleenhed for ståls hårdhed (ikke en SI-enhed), der er defineret i EN ISO 6506-1:2005 Metalliske materialer — Brinell hårdhedsprøvning. Del 1: Prøvningsmetode. |
| Height of check rail/
  Radlenkerüberhöhung/
  Surélévation du contre rail/
  Højde på tvangsskinne | 4.2.8.6, tillæg J | Mål for, hvor meget tvangsskinnen ligger højere end SO-planet (se dimension 7 i figur 14 nedenfor). |
| Immediate Action Limit/
  Soforteingriffsschwelle/
  Limite d'intervention immédiate/
  Grænseværdi for akutindgreb | 4.2.8, 4.5 | Hvis denne grænseværdi overskrides, skal der gribes ind øjeblikkeligt med foranstaltninger for at nedsætte risikoen for afsporing til et acceptabelt niveau. |
| Infrastructure Manager/
  Betreiber der Infrastruktur/
  Gestionnaire de l'Infrastructure/
  Infrastrukturforvalter | 4.2.5.1, 4.2.8.3, 4.2.8.6, 4.2.11.2 4.4, 4.5.2, 4.6, 4.7, 6.2.2.1, 6.2.4, 6.4 | Som defineret i artikel 2, litra h), i direktiv 2001/14/EF af 26. februar 2001 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet, opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering (EFT L 75 af 15.3.2001, s. 29). |
| In service value/
  Wert im Betriebszustand/
  Valeur en exploitation/
  Driftsværdi | 4.2.8.5, 4.2.11.2 | Parameterværdi målt for infrastruktur i drift. |
| Intersection point (IP)/
  Theoretischer Herzpunkt/
  Point d'intersection théorique/
  Teoretisk hjertespids | 4.2.8.6 | Det punkt i en krydsning, hvor skinnernes tangerende kørekanter ville skære hinanden ud for hjertestykket (se figur 2). |
| Intervention Limit/Eingriffsschwelle/
  Valeur d'intervention/
  Grænseværdi for fejlretning | 4.5.2 | Hvis denne grænseværdi overskrides, skal fejlen udbedres for at sikre, at grænseværdien for akutindgreb ikke nås inden næste kontrol. |
| Isolated defect/
  Einzelfehler/
  Défaut isolé/
  Punktfejl | 4.2.8 | En enkeltstående fejl i sporgeometrien. |
| Line speed/
  Streckengeschwindigkeit/
  Vitesse de la ligne/
  Strækningshastighed | 4.2.1 | Den største hastighed, som en strækning er dimensioneret til. |
| Maintenance file/
  Instandhaltungsdossier/
  Dossier de maintenance/
  Vedligeholdelsesmanual | 4.5.1 | De dele af den tekniske dokumentation, der omhandler tilstandsparametre og indgrebsgrænser og stiller krav til udførelsen af vedligeholdelsesarbejder. |
| Maintenance plan/
  Instandhaltungsplan/
  Plan de maintenance/
  Vedligeholdelsesplan | 4.5.2 | En serie dokumenter om de procedurer for vedligeholdelse af infrastrukturen, som gælder hos en infrastrukturforvalter. |
| Multi-rail track/
  Mehrschienengleis/
  Voie à multi écartement/
  Spor med flere køremuligheder | 4.2.2.2 | Spor med mere end to skinner, hvor mindst to skinneparringer er konstrueret til at fungere som spor hver for sig, med eller uden forskellig sporvidde. |
| Nominal track gauge/
  Nennspurweite/
  Ecartement nominal de la voie/
  Nominel sporvidde | 4.2.4.1 | En enkelt værdi, som definerer sporvidden, men som kan afvige fra den projekterede sporvidde. |
| Normal service/
  Regelbetrieb/
  Service régulier/
  Normal drift | 4.2.2.2
  4.2.9 | Jernbanedrift i henhold til køreplanen. |
| Passive provision/
  Vorsorge für künftige Erweiterungen/
  Réservation pour extension future/
  Forberedelse til udbygning | 4.2.9 | Forberedelse af en senere fysisk udvidelse af en konstruktion (f.eks. forlængelse af perroner). |
| Performance Parameter/
  Leistungskennwert/
  Paramètre de performance/
  Ydeevneparameter | 4.2.1 | En parameter, der indgår i definitionen af TSI'ens strækningskategorier. Den anvendes som projekteringsgrundlag for dele af delsystemet Infrastruktur og til at beskrive en stræknings ydeevne. |
| Plain line/
  Freie Strecke/
  Voie courante/
  Almindeligt sporstykke | 4.2.4.5
  4.2.4.6
  4.2.4.7 | Et sporafsnit uden sporskifter eller sporskæringer. |
| Point retraction/
  Spitzenbeihobelung/
  Dénivelation de la pointe de cœur/
  Afrundet hjertespids | 4.2.8.6 | Hjertespidsen i et fast krydsningsparti kan udformes, så den ikke følger den teoretiske referencelinje, der tangerer kørekanterne: Fra en vis afstand til krydsningspunktet kan hjertespidsens kørekanter være høvlet tilbage fra den teoretiske kørekantslinje og bort fra hjulflangen, således at kørekant og hjulflange ikke kommer i kontakt med hinanden. Denne situation er vist i figur 2. |
| Rail inclination/
  Schienenneigung/
  Inclinaison du rail/
  Skinnehældning | 4.2.4.5
  4.2.4.7 | En vinkel, der definerer skinnehovedets indbyggede hældning i sporet i forhold til SO-planet (kørefladen), og som er lig med vinklen mellem skinnens symmetriakse (eller symmetriaksen på en tilsvarende symmetrisk skinne med samme skinnetværprofil) og et plan gennem skinnehovedernes overflade. |
| Rail pad/
  Schienenzwischenlage/
  Semelle sous rail/
  Mellemlægsplade | 5.3.2 | Et støddæmpende mellemlæg mellem skinnen og den bærende svelle eller fundamentplade. |
| Reverse curve/
  Gegenbogen/
  Courbes et contre-courbes/
  Modvendt kurve | 4.2.3.4 | Sammenstødende kurver, der drejer i hver sin retning |
| Structure gauge/
  Lichtraum/
  Gabarit des obstacles/
  Fritrumsprofil | 4.2.3.1 | En kontur omkring sporet, som skal holdes frit for faste genstande, konstruktioner og trafik på nabospor for at driften på referencesporet kan foregå uden fare. Fritrumsprofilet fastsættes ud fra referencekonturen ved anvendelse af de dertil hørende beregningsregler. |
| Swing nose/
  Bevægelig hjertespids | 4.2.5.2 | |
| Switch/
  Zungenvorrichtung/
  aiguillage/
  Tungeparti | 4.2.8.6 | En sporenhed, der består af to faste skinner (sideskinner) og to bevægelige skinner (tunger) og har til opgave at lede køretøjerne fra et spor til et andet |
| Switches and crossings/
  Weichen und Kreuzungen/
  Appareil de voie/
  Sporskifter og sporskæringer | 4.2.4.5, 4.2.4.7, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8.6, 5.2, 6.2.4.4, 6.2.4.8, 6.2.5.2, 7.3.3, tillæg C og D | Sporanlægstyper, der er sammensat af tungepartier og/eller krydsningspartier samt mellemskinner. |
| Through route/
  Stammgleis/
  Voie directe/
  Stamspor | Tillæg D | Den togvej i et sporskifte, der fortsætter sporets hovedlinjeføring. |
| Track design/
  Sporkonstruktion | 4.2.6, 6.2.5, tillæg C og D | Sporkonstruktionen består af tværsnit, som definerer de grundlæggende dimensioner og spordele (f.eks. skinner, skinnebefæstelse, sveller, ballast) anvendt sammen med driftsbetingelser, der har en indvirkning på kræfter såsom akseltryk, hastighed og den vandrette kurveradius, jf. punkt 4.2.6. |
| Track gauge/
  Spurweite/
  Ecartement de la voie/
  Sporvidde | 4.2.4.1, 4.2.4.5, 4.2.8.4, 5.3.3, 6.1.5.2, 6.2.4.3, tillæg H | Den mindste afstand mellem to linjer, der står vinkelret på SO-planet og gennemskærer hvert skinnetværprofil i stykket mellem 0 og 14 mm under SO-planet. |
| Track twist/
  Gleisverwindung/
  Gauche/
  Vridning af spor | 4.2.7.1.6 4.2.8.3, 6.2.4.9 | Overhøjdens ændring mellem to sportværprofiler opmålt med en bestemt indbyrdes afstand (målebase); den udtrykkes normalt som hældningen mellem de to tværsnit, hvor overhøjden måles |
| Train length/
  Zuglänge/
  Longueur du train/
  Toglængde | 4.2.1 | Længden af et tog, der må køre på en bestemt strækning under normal drift. |
| Unguided length of an obtuse crossing/
  Führungslose Stelle/
  Lacune dans la traversée/
  Føringsløst stykke i faste krydsninger | 4.2.5.3, tillæg J | Det stykke i en krydsning, hvor der ikke er nogen skinnestreng til at føre hjulet, i EN 13232-3:2003 betegnet »unguided distance« |
| Usable length of a platform/Bahnsteignutzlänge/
  Longueur utile de quai/
  Driftsmæssig perronlængde | 4.2.1, 4.2.9.1 | Den længste kontinuerlige perronforkant, som et tog kan standse ud for under normale driftsforhold med det formål, at passagererne kan stå af og på; der skal om nødvendigt korrigeres svarende til rimelige standsningstolerancer.
  Normale driftsforhold betyder, at jernbanetrafikken fungerer uden svigt af nogen art (dvs. at skinneadhæsionen er tilstrækkelig, signalerne fungerer, og trafikken forløber planmæssigt). |

Defineret term

TSI-punkt

Definition

Actual point (RP)/

Praktischer Herzpunkt/

Pointe de coeur/

Faktisk hjertespids

4.2.8.6

Hjertespidsens fysiske endepunkt. Figur 2 viser det geometriske forhold mellem den faktiske og den teoretiske hjertespids.

Alert limit/

Auslösewert/

Limite d'alerte

Grænseværdi for vedligeholdelse

4.5.2

Hvis denne grænseværdi overskrides, skal fejlen undersøges og tages i betragtning ved den regelmæssige, planlagte sporvedligeholdelse.

Axle load/

Achsfahrmasse/

Charge d'essieu

Akseltryk

4.2.1, 4.2.6.1

Summen af de statiske lodrette hjulkræfter, som påføres sporet af et hjulsæt eller et par uafhængige hjul, divideret med tyngdeaccelerationen.

Braking systems independent of wheel-rail adhesion conditions/Bremsesystemer, der er uafhængige af adhæsionsforholdene

4.2.6.2.2

Cant/

Überhöhung/

Dévers de la voie

Overhøjde

4.2.4.2

4.2.8.5

Højdeforskellen mellem sporets to skinnestrenge målt på skinnehovedernes centerlinjer.

Cant deficiency/Überhöhungsfehlbetrag/Insuffisance de devers/Overhøjdeunderskud

4.2.4.3

Forskellen mellem den foreliggende overhøjde og fuldt afbalanceret overhøjde.

Common crossing/

Starres Herzstück/

Coeur de croisement/

Hjertestykke

4.2.8.6

Den komponent i et sporskifte, der gør det muligt for to skinner at skære hinanden. Den består af en hjertespids og to vingeskinner.

Crosswind/

Seitenwind/

Vents traversiers/

Sidevind

4.2.10.2

Kraftige vindstød på tværs af sporet, som kan forringe sikkerheden for kørende tog

Design value/

Planungswert/

Valeur de conception/

Projekteringsværdi

4.2.3.4, 4.2.4.2, 4.2.4.5, 4.2.5.1, 4.2.5.3

Den teoretiske værdi, der benyttes i projekteringen, hvortil der i praksis skal lægges tolerancer af hensyn til fremstilling, byggeri og anlæg samt vedligeholdelse.

Design track gauge/

Konstruktionsspurweite/

Ecartement de conception de la voie/

Projekteret sporvidde

5.3.3

En enkelt værdi, som opnås, når alle sporets dele stemmer fuldstændigt overens med deres konstruktionsmål eller konstruktionsmålenes median, hvis der er et interval.

Distance between track centres/

Gleisabstand/

Entraxe de voies/

Sporafstand

4.2.3.2

Afstand mellem punkter på sporenes centerlinjer for to sideløbende spor målt parallelt med SO-planet for referencesporet, dvs. det spor, hvis overhøjde er mindst.

Dynamic lateral force/

Dynamische Querkraft/

Effort dynamique transversal/

Dynamisk tværgående kraft

4.2.6.3

Summen af de dynamiske kræfter, som et hjulsæt påfører sporet i tværgående retning.

Earthworks/

Erdbauwerke/

Ouvrages en terre/

Jordarbejder

4.2.7.2, 4.2.7.4

Konstruktioner af jord, eller som holder på jordtryk, og som udsættes for jernbanetrafikale belastninger

EN Line Category/

EN Streckenklasse/

EN Catégorie de ligne/

EN-strækningskategori

4.2.7.4, tillæg E

Resultatet af den kategoriseringsproces, som der redegøres for i EN 15528:2008+A1:2012, bilag A, og som i denne standard betegnes »strækningskategorier«. En kategori svarer til en given evne hos infrastrukturanlægget til at optage de lodrette belastninger fra køretøjer på strækninger eller delstrækninger i almindelig drift

Equivalent conicity/

Äquivalente Konizität/

Conicité équivalente/

Ækvivalent konicitet

4.2.4.5, 4.2.11.2

Tangens til keglevinklen for et hjulsæt med koniske hjul, hvis bevægelser på tværs i sporet har samme kinematiske bølgelængde som det givne hjulsæt har i ret spor og i cirkelbuer med stor radius

Fixed nose protection/

Leitweite/

Cote de protection de pointe/

Ledevidde

4.2.5.3, tillæg J

Mål fra tvangsskinnens ledekant til kørekanten på den modstående hjertespids (se dimension 2 i figur 14 nedenfor).

Flangeway depth/

Rillentiefe/

Profondeur d'ornière/

Sporrillens dybde

4.2.8.6.

Afstanden mellem SO-planet og bunden af sporrillen (se dimension 6 på figur 14 nedenfor).

Flangeway width/

Rillenweite/

Largeur d'ornière/

Sporrillens bredde

4.2.8.6.

Afstanden mellem sporskiftets eller sporskæringens kørekanter og ledekanter (se dimension 5 i figur 14 nedenfor).

Free wheel passage at check rail/wing rail entry/

Freier Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf/Flügelschienen-Einlauf/

Côte d'équilibrage du contre-rail/

Fri hjulpassage ved indløb til tvangs- og vingeskinne

4.2.8.6.

Afstanden mellem tvangsskinnens ledekant og kørekanten på hjertespidsen hhv. vingeskinnens ledekant og kørekanten på den modsat liggende sideskinne, målt ved indløbet til tvangsskinnen hhv. vingeskinnen.

(Se dimension 4 i figur 14 nedenfor). Indløbet til tvangsskinne eller vingeskinnen er det punkt, hvor hjulet i givet fald først vil berøre tvangsskinnen eller vingeskinnen

Free wheel passage at crossing nose/

Freier Raddurchlauf im Bereich der Herzspitze/

Cote de libre passage dans le croisement/

Fri hjulpassage gennem krydsningsparti

4.2.8.6.

Afstand mellem tvangsskinnens og vingeskinnens ledekanter (se dimension 3 i figur 14 nedenfor).

Free wheel passage in switches/

Freier Raddurchlauf im Bereich der Zungen-vorrichtung/

Côte de libre passage de l'aiguillage/

Fri hjulpassage i tungeparti

4.2.8.6.

Afstanden mellem fraliggende tunges bagkant og modstående tunges kørekant (se dimension 1 i figur 14 nedenfor).

Gauge/

Begrenzungslinie/

Gabarit/

Profil

4.2.1, 4.2.3.1

En referencekontur med tilhørende beregningsregler, som gør det muligt at fastlægge et køretøjs ydre dimensioner (konstruktionsmål, læsseprofiler) og infrastrukturens indre dimensioner, som alle faste genstande skal holde sig uden for (fritrumsprofiler).

HBW

5.3.1.2

Den måleenhed for ståls hårdhed (ikke en SI-enhed), der er defineret i EN ISO 6506-1:2005 Metalliske materialer — Brinell hårdhedsprøvning. Del 1: Prøvningsmetode.

Height of check rail/

Radlenkerüberhöhung/

Surélévation du contre rail/

Højde på tvangsskinne

4.2.8.6, tillæg J

Mål for, hvor meget tvangsskinnen ligger højere end SO-planet (se dimension 7 i figur 14 nedenfor).

Immediate Action Limit/

Soforteingriffsschwelle/

Limite d'intervention immédiate/

Grænseværdi for akutindgreb

4.2.8, 4.5

Hvis denne grænseværdi overskrides, skal der gribes ind øjeblikkeligt med foranstaltninger for at nedsætte risikoen for afsporing til et acceptabelt niveau.

Infrastructure Manager/

Betreiber der Infrastruktur/

Gestionnaire de l'Infrastructure/

Infrastrukturforvalter

4.2.5.1, 4.2.8.3, 4.2.8.6, 4.2.11.2 4.4, 4.5.2, 4.6, 4.7, 6.2.2.1, 6.2.4, 6.4

Som defineret i artikel 2, litra h), i direktiv 2001/14/EF af 26. februar 2001 om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet, opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering (EFT L 75 af 15.3.2001, s. 29).

In service value/

Wert im Betriebszustand/

Valeur en exploitation/

Driftsværdi

4.2.8.5, 4.2.11.2

Parameterværdi målt for infrastruktur i drift.

Intersection point (IP)/

Theoretischer Herzpunkt/

Point d'intersection théorique/

Teoretisk hjertespids

4.2.8.6

Det punkt i en krydsning, hvor skinnernes tangerende kørekanter ville skære hinanden ud for hjertestykket (se figur 2).

Intervention Limit/Eingriffsschwelle/

Valeur d'intervention/

Grænseværdi for fejlretning

4.5.2

Hvis denne grænseværdi overskrides, skal fejlen udbedres for at sikre, at grænseværdien for akutindgreb ikke nås inden næste kontrol.

Isolated defect/

Einzelfehler/

Défaut isolé/

Punktfejl

4.2.8

En enkeltstående fejl i sporgeometrien.

Line speed/

Streckengeschwindigkeit/

Vitesse de la ligne/

Strækningshastighed

4.2.1

Den største hastighed, som en strækning er dimensioneret til.

Maintenance file/

Instandhaltungsdossier/

Dossier de maintenance/

Vedligeholdelsesmanual

4.5.1

De dele af den tekniske dokumentation, der omhandler tilstandsparametre og indgrebsgrænser og stiller krav til udførelsen af vedligeholdelsesarbejder.

Maintenance plan/

Instandhaltungsplan/

Plan de maintenance/

Vedligeholdelsesplan

4.5.2

En serie dokumenter om de procedurer for vedligeholdelse af infrastrukturen, som gælder hos en infrastrukturforvalter.

Multi-rail track/

Mehrschienengleis/

Voie à multi écartement/

Spor med flere køremuligheder

4.2.2.2

Spor med mere end to skinner, hvor mindst to skinneparringer er konstrueret til at fungere som spor hver for sig, med eller uden forskellig sporvidde.

Nominal track gauge/

Nennspurweite/

Ecartement nominal de la voie/

Nominel sporvidde

4.2.4.1

En enkelt værdi, som definerer sporvidden, men som kan afvige fra den projekterede sporvidde.

Normal service/

Regelbetrieb/

Service régulier/

Normal drift

4.2.2.2

4.2.9

Jernbanedrift i henhold til køreplanen.

Passive provision/

Vorsorge für künftige Erweiterungen/

Réservation pour extension future/

Forberedelse til udbygning

4.2.9

Forberedelse af en senere fysisk udvidelse af en konstruktion (f.eks. forlængelse af perroner).

Performance Parameter/

Leistungskennwert/

Paramètre de performance/

Ydeevneparameter

4.2.1

En parameter, der indgår i definitionen af TSI'ens strækningskategorier. Den anvendes som projekteringsgrundlag for dele af delsystemet Infrastruktur og til at beskrive en stræknings ydeevne.

Plain line/

Freie Strecke/

Voie courante/

Almindeligt sporstykke

4.2.4.5

4.2.4.6

4.2.4.7

Et sporafsnit uden sporskifter eller sporskæringer.

Point retraction/

Spitzenbeihobelung/

Dénivelation de la pointe de cœur/

Afrundet hjertespids

4.2.8.6

Hjertespidsen i et fast krydsningsparti kan udformes, så den ikke følger den teoretiske referencelinje, der tangerer kørekanterne: Fra en vis afstand til krydsningspunktet kan hjertespidsens kørekanter være høvlet tilbage fra den teoretiske kørekantslinje og bort fra hjulflangen, således at kørekant og hjulflange ikke kommer i kontakt med hinanden. Denne situation er vist i figur 2.

Rail inclination/

Schienenneigung/

Inclinaison du rail/

Skinnehældning

4.2.4.5

4.2.4.7

En vinkel, der definerer skinnehovedets indbyggede hældning i sporet i forhold til SO-planet (kørefladen), og som er lig med vinklen mellem skinnens symmetriakse (eller symmetriaksen på en tilsvarende symmetrisk skinne med samme skinnetværprofil) og et plan gennem skinnehovedernes overflade.

Rail pad/

Schienenzwischenlage/

Semelle sous rail/

Mellemlægsplade

5.3.2

Et støddæmpende mellemlæg mellem skinnen og den bærende svelle eller fundamentplade.

Reverse curve/

Gegenbogen/

Courbes et contre-courbes/

Modvendt kurve

4.2.3.4

Sammenstødende kurver, der drejer i hver sin retning

Structure gauge/

Lichtraum/

Gabarit des obstacles/

Fritrumsprofil

4.2.3.1

En kontur omkring sporet, som skal holdes frit for faste genstande, konstruktioner og trafik på nabospor for at driften på referencesporet kan foregå uden fare. Fritrumsprofilet fastsættes ud fra referencekonturen ved anvendelse af de dertil hørende beregningsregler.

Swing nose/

Bevægelig hjertespids

4.2.5.2

Switch/

Zungenvorrichtung/

aiguillage/

Tungeparti

4.2.8.6

En sporenhed, der består af to faste skinner (sideskinner) og to bevægelige skinner (tunger) og har til opgave at lede køretøjerne fra et spor til et andet

Switches and crossings/

Weichen und Kreuzungen/

Appareil de voie/

Sporskifter og sporskæringer

4.2.4.5, 4.2.4.7, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8.6, 5.2, 6.2.4.4, 6.2.4.8, 6.2.5.2, 7.3.3, tillæg C og D

Sporanlægstyper, der er sammensat af tungepartier og/eller krydsningspartier samt mellemskinner.

Through route/

Stammgleis/

Voie directe/

Stamspor

Tillæg D

Den togvej i et sporskifte, der fortsætter sporets hovedlinjeføring.

Track design/

Sporkonstruktion

4.2.6, 6.2.5, tillæg C og D

Sporkonstruktionen består af tværsnit, som definerer de grundlæggende dimensioner og spordele (f.eks. skinner, skinnebefæstelse, sveller, ballast) anvendt sammen med driftsbetingelser, der har en indvirkning på kræfter såsom akseltryk, hastighed og den vandrette kurveradius, jf. punkt 4.2.6.

Track gauge/

Spurweite/

Ecartement de la voie/

Sporvidde

4.2.4.1, 4.2.4.5, 4.2.8.4, 5.3.3, 6.1.5.2, 6.2.4.3, tillæg H

Den mindste afstand mellem to linjer, der står vinkelret på SO-planet og gennemskærer hvert skinnetværprofil i stykket mellem 0 og 14 mm under SO-planet.

Track twist/

Gleisverwindung/

Gauche/

Vridning af spor

4.2.7.1.6 4.2.8.3, 6.2.4.9

Overhøjdens ændring mellem to sportværprofiler opmålt med en bestemt indbyrdes afstand (målebase); den udtrykkes normalt som hældningen mellem de to tværsnit, hvor overhøjden måles

Train length/

Zuglänge/

Longueur du train/

Toglængde

4.2.1

Længden af et tog, der må køre på en bestemt strækning under normal drift.

Unguided length of an obtuse crossing/

Führungslose Stelle/

Lacune dans la traversée/

Føringsløst stykke i faste krydsninger

4.2.5.3, tillæg J

Det stykke i en krydsning, hvor der ikke er nogen skinnestreng til at føre hjulet, i EN 13232-3:2003 betegnet »unguided distance«

Usable length of a platform/Bahnsteignutzlänge/

Longueur utile de quai/

Driftsmæssig perronlængde

4.2.1, 4.2.9.1

Den længste kontinuerlige perronforkant, som et tog kan standse ud for under normale driftsforhold med det formål, at passagererne kan stå af og på; der skal om nødvendigt korrigeres svarende til rimelige standsningstolerancer.

Normale driftsforhold betyder, at jernbanetrafikken fungerer uden svigt af nogen art (dvs. at skinneadhæsionen er tilstrækkelig, signalerne fungerer, og trafikken forløber planmæssigt).

Figur 14

Geometrien i sporskifter

Image

| 1) | Fri hjulpassage i tungeparti |
| --- | --- |
| 2) | Ledevidde |
| 3) | Fri hjulpassage gennem krydsningsparti |
| 4) | Fri hjulpassage ved indløb til tvangs- og vingeskinne |
| 5) | Sporrillens bredde |
| 6) | Sporrillens dybde |
| 7) | Højde på tvangsskinne |

1)

Fri hjulpassage i tungeparti

2)

Ledevidde

3)

Fri hjulpassage gennem krydsningsparti

4)

Fri hjulpassage ved indløb til tvangs- og vingeskinne

5)

Sporrillens bredde

6)

Sporrillens dybde

7)

Højde på tvangsskinne

Tillæg T

Liste over standarder, som der henvises til

Tabel 49

Liste over standarder, som der henvises til

| Indeks nr. | Henvisning | Dokumenttitel | Version (år) | Grundparametre |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | EN 13674-1 | Jernbaneudstyr — Spor — Skinner
  Del 1: Vignoleskinner, 46 kg/m og derover | 2011 | Skinnetværprofil for almindeligt sporstykke (4.2.4.6), Vurdering af skinner (6.1.5.1) |
| 2 | EN 13674-4 | Jernbaneudstyr — Spor — Skinner — Del 4: Vignoleskinner fra 27 kg/m til, men eksklusive 46 kg/m (samt Tillæg A1:2009) | 2006 | Skinnetværprofil for almindeligt sporstykke (4.2.4.6) |
| 3 | EN 13715 | Jernbaneudstyr — Hjulsæt og bogier — Hjul — Hjulprofil(samt Tillæg A1:2010) | 2006
  A1:2010 | Ækvivalent konicitet (4.2.4.5) |
| 4 | EN 13848-1 | Kvalitet af sporets geometri — Del 1: Karakterisering af sporgeometri (samt tillæg A1:2008) | 2003 | Grænseværdier for akutindgreb (4.2.8.3), Vurdering af mindste sporviddemiddelværdi (6.2.4.5) |
| 5 | EN 13848-5 | Jernbaneudstyr — Spor — Kvalitet af sporgeometri — Del 5: Geometriske kvalitetsniveauer — Almindelige linjer (samt Tillæg A1:2010) | 2008 | Grænseværdi for akutindgreb –sporføring (4.2.8.1), Grænseværdi for akutindgreb — beliggenhed i højderetningen (4.2.8.2), Grænseværdi for akutindgreb — vridning (4.2.8.3) |
| 6 | EN 14067-5 | Jernbaneudstyr — Aerodynamik — Del 5: Krav til og prøvningsmetoder for aerodynamik i tunneller (samt Tillæg A1:2010) | 2006 | Vurdering af maksimale trykvariationer i tunneller (6.2.4.12) |
| 7 | EN 15273-3 | Jernbaner — Fritrumsprofiler — Del 3: Strukturprofiler | 2013 | Fritrumsprofil (4.2.3.1), Sporafstand (4.2.3.2), Perronafstand (4.2.9.3), Vurdering af fritrumsprofil (6.2.4.1), Vurdering af sporafstand (6.2.4.2), Vurdering af perronafstand (6.2.4.11) |
| 8 | EN 15302 | Jernbaneudstyr — Metode til bestemmelse af ækvivalent konicitet (samt tillæg A1:2010) | 2008 | Ækvivalent konicitet (4.2.4.5), Vurdering af projekteringsværdier for ækvivalent konicitet (6.2.4.6) |
| 9 | EN 15528 | Jernbaneudstyr — Linjekategorier til styring af samspillet mellem lastbegrænsninger for jernbanekøretøjer og infrastruktur (samt tillæg A1:2012) | 2008 | Konstatering af foreneligheden af infrastruktur og rullende materiel (7.6), Bæreevnekrav for konstruktioner i henhold til trafikbestemmelser (tillæg E), Grundlag for minimumskrav til konstruktioner til personvogne og togsæt (tillæg K), Definition af strækningskategori a12 for trafikkode P6 (tillæg L) |
| 10 | EN 15663 | Jernbaneudstyr — Definition på køretøjers referencemasser (med berigtigelser AC:2010) | 2009 | TSI-strækningskategorier (4.2.1), Grundlag for minimumskrav til konstruktioner til personvogne og togsæt (tillæg K) |
| 11 | EN 1990 | Eurocode — Projekteringsgrundlag for bærende konstruktioner (samt Tillæg A1:2005 og berigtigelse AC:2010) | 2002 | Konstruktioners evne til at optage trafikale belastninger (4.2.7), Nye broers evne til at optage trafikale belastninger (4.2.7.1) |
| 12 | EN 1991-2 | Eurocode 1 — Last på bygværker — Del 2: Trafiklast på broer (med berigtigelse AC:2010) | 2003 | Konstruktioners evne til at optage trafikale belastninger (4.2.7), Nye broers evne til at optage trafikale belastninger (4.2.7.1), Ækvivalent lodret belastning ved nye jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk (4.2.7.2), Stabiliteten af nye konstruktioner over eller nær ved sporet (4.2.7.3) |
| 13 | EN 14363:2005 | Jernbaneudstyr — Kontrolprøvning af jernbanevognes kørekarakteristikker — Prøvning af køreadfærd samt stationær prøvning | 2005 | Sporets evne til at optage lodrette belastninger (4.2.6.1), Sporets evne til at optage tværgående kræfter (4.2.6.3) |

Indeks nr.

Henvisning

Dokumenttitel

Version (år)

Grundparametre

1

EN 13674-1

Jernbaneudstyr — Spor — Skinner

Del 1: Vignoleskinner, 46 kg/m og derover

2011

Skinnetværprofil for almindeligt sporstykke (4.2.4.6), Vurdering af skinner (6.1.5.1)

2

EN 13674-4

Jernbaneudstyr — Spor — Skinner — Del 4: Vignoleskinner fra 27 kg/m til, men eksklusive 46 kg/m (samt Tillæg A1:2009)

2006

Skinnetværprofil for almindeligt sporstykke (4.2.4.6)

3

EN 13715

Jernbaneudstyr — Hjulsæt og bogier — Hjul — Hjulprofil(samt Tillæg A1:2010)

2006

A1:2010

Ækvivalent konicitet (4.2.4.5)

4

EN 13848-1

Kvalitet af sporets geometri — Del 1: Karakterisering af sporgeometri (samt tillæg A1:2008)

2003

Grænseværdier for akutindgreb (4.2.8.3), Vurdering af mindste sporviddemiddelværdi (6.2.4.5)

5

EN 13848-5

Jernbaneudstyr — Spor — Kvalitet af sporgeometri — Del 5: Geometriske kvalitetsniveauer — Almindelige linjer (samt Tillæg A1:2010)

2008

Grænseværdi for akutindgreb –sporføring (4.2.8.1), Grænseværdi for akutindgreb — beliggenhed i højderetningen (4.2.8.2), Grænseværdi for akutindgreb — vridning (4.2.8.3)

6

EN 14067-5

Jernbaneudstyr — Aerodynamik — Del 5: Krav til og prøvningsmetoder for aerodynamik i tunneller (samt Tillæg A1:2010)

2006

Vurdering af maksimale trykvariationer i tunneller (6.2.4.12)

7

EN 15273-3

Jernbaner — Fritrumsprofiler — Del 3: Strukturprofiler

2013

Fritrumsprofil (4.2.3.1), Sporafstand (4.2.3.2), Perronafstand (4.2.9.3), Vurdering af fritrumsprofil (6.2.4.1), Vurdering af sporafstand (6.2.4.2), Vurdering af perronafstand (6.2.4.11)

8

EN 15302

Jernbaneudstyr — Metode til bestemmelse af ækvivalent konicitet (samt tillæg A1:2010)

2008

Ækvivalent konicitet (4.2.4.5), Vurdering af projekteringsværdier for ækvivalent konicitet (6.2.4.6)

9

EN 15528

Jernbaneudstyr — Linjekategorier til styring af samspillet mellem lastbegrænsninger for jernbanekøretøjer og infrastruktur (samt tillæg A1:2012)

2008

Konstatering af foreneligheden af infrastruktur og rullende materiel (7.6), Bæreevnekrav for konstruktioner i henhold til trafikbestemmelser (tillæg E), Grundlag for minimumskrav til konstruktioner til personvogne og togsæt (tillæg K), Definition af strækningskategori a12 for trafikkode P6 (tillæg L)

10

EN 15663

Jernbaneudstyr — Definition på køretøjers referencemasser (med berigtigelser AC:2010)

2009

TSI-strækningskategorier (4.2.1), Grundlag for minimumskrav til konstruktioner til personvogne og togsæt (tillæg K)

11

EN 1990

Eurocode — Projekteringsgrundlag for bærende konstruktioner (samt Tillæg A1:2005 og berigtigelse AC:2010)

2002

Konstruktioners evne til at optage trafikale belastninger (4.2.7), Nye broers evne til at optage trafikale belastninger (4.2.7.1)

12

EN 1991-2

Eurocode 1 — Last på bygværker — Del 2: Trafiklast på broer (med berigtigelse AC:2010)

2003

Konstruktioners evne til at optage trafikale belastninger (4.2.7), Nye broers evne til at optage trafikale belastninger (4.2.7.1), Ækvivalent lodret belastning ved nye jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk (4.2.7.2), Stabiliteten af nye konstruktioner over eller nær ved sporet (4.2.7.3)

13

EN 14363:2005

Jernbaneudstyr — Kontrolprøvning af jernbanevognes kørekarakteristikker — Prøvning af køreadfærd samt stationær prøvning

2005

Sporets evne til at optage lodrette belastninger (4.2.6.1), Sporets evne til at optage tværgående kræfter (4.2.6.3)

---

| 12.12.2014 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 356/110 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 356/110

---

KOMMISSIONENS FORORDNING (EU) Nr. 1300/2014

af 18. november 2014

om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for tilgængelighed for handicappede og bevægelseshæmmede personer i EU's jernbanesystem

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/57/EF af 17. juni 2008 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Fællesskabet (1), særlig artikel 6, stk. 1, og artikel 8, stk. 1, og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | Ifølge artikel 12 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004 (2) skal Det Europæiske Jernbaneagentur (agenturet) sikre, at de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI'erne) er tilpasset de tekniske fremskridt, markedsudviklingen og de samfundsmæssige krav, og foreslå Kommissionen de ændringer i TSI'erne, som det finder nødvendige. |
| --- | --- |

(1)

Ifølge artikel 12 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004 (2) skal Det Europæiske Jernbaneagentur (agenturet) sikre, at de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI'erne) er tilpasset de tekniske fremskridt, markedsudviklingen og de samfundsmæssige krav, og foreslå Kommissionen de ændringer i TSI'erne, som det finder nødvendige.

| (2) | Ved afgørelse C(2010) 2576 (3) gav Kommissionen agenturet mandat til at videreudvikle og revidere de tekniske specifikationer for interoperabilitet med henblik på at udvide anvendelsesområdet til hele EU's jernbanesystem. I dette mandat anmodes agenturet om at udvide anvendelsesområdet for TSI'en om tilgængelighed i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog og højhastighedstog, som er fastsat i Kommissionens beslutning 2008/164/EF (4), således at det omfatter handicappede og bevægelseshæmmede personer og hele EU's jernbanesystem. |
| --- | --- |

(2)

Ved afgørelse C(2010) 2576 (3) gav Kommissionen agenturet mandat til at videreudvikle og revidere de tekniske specifikationer for interoperabilitet med henblik på at udvide anvendelsesområdet til hele EU's jernbanesystem. I dette mandat anmodes agenturet om at udvide anvendelsesområdet for TSI'en om tilgængelighed i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog og højhastighedstog, som er fastsat i Kommissionens beslutning 2008/164/EF (4), således at det omfatter handicappede og bevægelseshæmmede personer og hele EU's jernbanesystem.

| (3) | Den 6. maj 2013 forelagde agenturet en henstilling om vedtagelse af TSI'en om tilgængelighed for bevægelseshæmmede personer. |
| --- | --- |

(3)

Den 6. maj 2013 forelagde agenturet en henstilling om vedtagelse af TSI'en om tilgængelighed for bevægelseshæmmede personer.

| (4) | De Forenede Nationers konvention om rettigheder for personer med handicap, som EU og de fleste medlemsstater er part i, fastslår tilgængelighed som et af sine generelle principper. I artikel 9 kræver den, at deltagerstaterne træffer passende foranstaltninger til at sikre, at personer med handicap har adgang på lige fod med andre. Disse foranstaltninger, som omfatter identifikation og afskaffelse af hindringer og barrierer for tilgængelighed, gælder bl.a. for transport. |
| --- | --- |

(4)

De Forenede Nationers konvention om rettigheder for personer med handicap, som EU og de fleste medlemsstater er part i, fastslår tilgængelighed som et af sine generelle principper. I artikel 9 kræver den, at deltagerstaterne træffer passende foranstaltninger til at sikre, at personer med handicap har adgang på lige fod med andre. Disse foranstaltninger, som omfatter identifikation og afskaffelse af hindringer og barrierer for tilgængelighed, gælder bl.a. for transport.

| (5) | Direktiv 2008/57/EF fastsætter tilgængelighed som et væsentligt krav i jernbanesystemet i EU. |
| --- | --- |

(5)

Direktiv 2008/57/EF fastsætter tilgængelighed som et væsentligt krav i jernbanesystemet i EU.

| (6) | Direktiv 2008/57/EF indeholder bestemmelser om et infrastrukturregister og om køretøjsregistre og anfører de vigtigste parametre, der skal offentliggøres og ajourføres regelmæssigt. Kommissionens beslutning 2008/164/EF specificerer nærmere, hvilke parametre i TSI'en om tilgængelighed for bevægelseshæmmede der skal indgå i disse registre. Da formålene med disse registre er knyttet til godkendelsesproceduren og den tekniske kompatibilitet, anses det for nødvendigt at indføre et særligt værktøj for disse parametre. En sådan statusoversigt bør gøre det muligt at identificere hindringer og barrierer for tilgængelighed og gøre det muligt at følge, hvordan det går med gradvis at fjerne dem. |
| --- | --- |

(6)

Direktiv 2008/57/EF indeholder bestemmelser om et infrastrukturregister og om køretøjsregistre og anfører de vigtigste parametre, der skal offentliggøres og ajourføres regelmæssigt. Kommissionens beslutning 2008/164/EF specificerer nærmere, hvilke parametre i TSI'en om tilgængelighed for bevægelseshæmmede der skal indgå i disse registre. Da formålene med disse registre er knyttet til godkendelsesproceduren og den tekniske kompatibilitet, anses det for nødvendigt at indføre et særligt værktøj for disse parametre. En sådan statusoversigt bør gøre det muligt at identificere hindringer og barrierer for tilgængelighed og gøre det muligt at følge, hvordan det går med gradvis at fjerne dem.

| (7) | Direktiv 2008/57/EF fastslår princippet om gradvis gennemførelse, herunder især, at delsystemer, der er angivet som mål i en TSI, kan gennemføres gradvis inden for en rimelig frist, og at hver enkelt TSI angiver en strategi for anvendelsen med det formål at sikre en gradvis overgang fra den bestående til den endelige situation, hvor overholdelse af TSI'en er generaliseret. |
| --- | --- |

(7)

Direktiv 2008/57/EF fastslår princippet om gradvis gennemførelse, herunder især, at delsystemer, der er angivet som mål i en TSI, kan gennemføres gradvis inden for en rimelig frist, og at hver enkelt TSI angiver en strategi for anvendelsen med det formål at sikre en gradvis overgang fra den bestående til den endelige situation, hvor overholdelse af TSI'en er generaliseret.

| (8) | Medlemsstaterne bør udarbejde nationale gennemførelsesplaner for gradvis og inden for en rimelig tidshorisont at rydde alle identificerede hindringer for adgang af vejen, dels ved at gennemføre en koordineret indsats for at forny og opgradere delsystemerne, dels ved at benytte driftsmæssige foranstaltninger. Men da sådanne nationale gennemførelsesplaner ikke kan være tilstrækkeligt detaljerede og er udsat for uforudsigelige ændringer, bør medlemsstaterne fortsat indsende oplysninger i tilfælde, hvor ibrugtagning af eksisterende delsystemer efter fornyelse eller opgradering kræver ny ibrugtagningstilladelse, og TSI'en ikke anvendes fuldt ud i overensstemmelse med direktiv 2008/57/EF. |
| --- | --- |

(8)

Medlemsstaterne bør udarbejde nationale gennemførelsesplaner for gradvis og inden for en rimelig tidshorisont at rydde alle identificerede hindringer for adgang af vejen, dels ved at gennemføre en koordineret indsats for at forny og opgradere delsystemerne, dels ved at benytte driftsmæssige foranstaltninger. Men da sådanne nationale gennemførelsesplaner ikke kan være tilstrækkeligt detaljerede og er udsat for uforudsigelige ændringer, bør medlemsstaterne fortsat indsende oplysninger i tilfælde, hvor ibrugtagning af eksisterende delsystemer efter fornyelse eller opgradering kræver ny ibrugtagningstilladelse, og TSI'en ikke anvendes fuldt ud i overensstemmelse med direktiv 2008/57/EF.

| (9) | EU bør vedtage en fælles prioritering af opgaverne og fælles kriterier, som medlemsstaterne bør indarbejde i deres nationale gennemførelsesplaner. Dette vil bidrage til at sikre en gradvis gennemførelse af TSI'en inden for en rimelig tidshorisont. |
| --- | --- |

(9)

EU bør vedtage en fælles prioritering af opgaverne og fælles kriterier, som medlemsstaterne bør indarbejde i deres nationale gennemførelsesplaner. Dette vil bidrage til at sikre en gradvis gennemførelse af TSI'en inden for en rimelig tidshorisont.

| (10) | Af hensyn til muligheden for at følge med i den tekniske udvikling og for at tilskynde til modernisering, bør innovative løsninger fremmes, og det bør på visse betingelser tillades, at de implementeres. Når der stilles forslag om en innovativ løsning, bør fabrikanten eller dennes repræsentant redegøre for, hvordan den afviger fra det relevante afsnit i TSI'en, og den innovative løsning bør vurderes af Kommissionen. Falder vurderingen positivt ud, bør agenturet fastsætte de fornødne funktions- og grænsefladespecifikationer for den innovative løsning og tilrettelægge de fornødne vurderingsmetoder. |
| --- | --- |

(10)

Af hensyn til muligheden for at følge med i den tekniske udvikling og for at tilskynde til modernisering, bør innovative løsninger fremmes, og det bør på visse betingelser tillades, at de implementeres. Når der stilles forslag om en innovativ løsning, bør fabrikanten eller dennes repræsentant redegøre for, hvordan den afviger fra det relevante afsnit i TSI'en, og den innovative løsning bør vurderes af Kommissionen. Falder vurderingen positivt ud, bør agenturet fastsætte de fornødne funktions- og grænsefladespecifikationer for den innovative løsning og tilrettelægge de fornødne vurderingsmetoder.

| (11) | For at undgå unødige ekstraomkostninger og administrative byrder og for ikke at gribe ind i eksisterende kontrakter, bør beslutning 2008/164/EF fortsat finde anvendelse på de delsystemer og projekter, der er omhandlet i artikel 9, stk. 1, litra a), i direktiv 2008/57/EF, efter at den er ophævet. |
| --- | --- |

(11)

For at undgå unødige ekstraomkostninger og administrative byrder og for ikke at gribe ind i eksisterende kontrakter, bør beslutning 2008/164/EF fortsat finde anvendelse på de delsystemer og projekter, der er omhandlet i artikel 9, stk. 1, litra a), i direktiv 2008/57/EF, efter at den er ophævet.

| (12) | Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, der er nedsat ved artikel 29, stk. 1, i direktiv 2008/57/EF — |
| --- | --- |

(12)

Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, der er nedsat ved artikel 29, stk. 1, i direktiv 2008/57/EF —

VEDTAGET DENNE FORORDNING:

Artikel 1

Genstand

I denne forordning fastlægges den tekniske specifikation for interoperabilitet (TSI) gældende for tilgængelighed for handicappede og bevægelseshæmmede personer i EU's jernbanesystem, jf. bilaget.

Artikel 2

Anvendelsesområde

1.   TSI'en finder anvendelse på delsystemerne Infrastruktur, Drift og trafikstyring, Trafiktelematik og Rullende materiel som beskrevet i direktiv 2008/57/EF, bilag II, punkt 2, og i bilaget til nærværende forordning, punkt 2.1. Den omfatter alle de aspekter af disse delsystemer, der er relevante for tilgængelighed for handicappede og bevægelseshæmmede personer.

2.   TSI'en finder anvendelse på følgende banenet:

| a) | det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog som defineret i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 1.1 |
| --- | --- |

a)

det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog som defineret i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 1.1

| b) | det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog som defineret i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 2.1 |
| --- | --- |

b)

det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog som defineret i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 2.1

| c) | alle andre dele af banenettet. |
| --- | --- |

c)

alle andre dele af banenettet.

TSI'en omfatter ikke de tilfælde, der er omhandlet i direktiv 2008/57/EF, artikel 1, stk. 3.

3.   TSI'en finder anvendelse på al ny infrastruktur og alt nyt rullende materiel i EU's jernbanesystem, jf. stk. 1, som tages i brug efter den dato, fra hvilken forordningen finder anvendelse, som anført i artikel 12, jf. dog bilagets punkt 7.1.1 og 7.1.2.

4.   TSI'en finder ikke anvendelse på eksisterende infrastruktur eller rullende materiel i EU's jernbanesystem, jf. stk. 1, som allerede er i brug på banenettet (eller en del af det) i en medlemsstat på den dato, fra hvilken forordningen finder anvendelse, jf. artikel 12.

5.   Dog finder TSI'en anvendelse på eksisterende infrastruktur og rullende materiel i EU's jernbanesystem, jf. stk. 1, når det skal fornyes eller opgraderes i overensstemmelse med artikel 20 i direktiv 2008/57/EF, under hensyntagen til denne forordnings artikel 8 og til punkt 7.2 i bilaget.

Artikel 3

Overensstemmelsesvurdering

1.   Procedurerne for overensstemmelsesvurdering af interoperabilitetskomponenter og delsystemer, jf. bilagets afsnit 6, skal bygge på de moduler, der er fastlagt i Kommissionens beslutning 2010/713/EU (5).

2.   Attester for typeafprøvning eller konstruktionsundersøgelse af interoperabilitetskomponenter er gyldige i fem år. I dette tidsrum må nye komponenter af samme type tages i brug uden ny overensstemmelsesvurdering.

3.   Attester omhandlet i stk. 2, der er udstedt i overensstemmelse med kravene i beslutning 2008/164/EF, er fortsat gyldige frem til den oprindelige udløbsdato, uden at der er behov for en ny overensstemmelsesvurdering. Når en attest skal fornyes, vurderes konstruktionen eller typen kun i forhold til de nye eller ændrede krav i bilaget til denne forordning.

4.   Moduler til handicapegnede toiletter, som er vurderet efter kravene i Kommissionens beslutning 2008/164/EF, skal ikke gennem fornyet vurdering, hvis de er bestemt for rullende materiel af en eksisterende konstruktion, som defineret i Kommissionens forordning (EU) nr. 1302/2014 (6) (TSI'en om lokomotiver og passagervogne).

Artikel 4

Særtilfælde

1.   For de særtilfælde, der er anført i bilagets afsnit 7.3, gælder følgende: Som grundlag for at fastslå, om interoperabilitetskravet er opfyldt, jf. artikel 17, stk. 2, i direktiv 2008/57/EF, benyttes de relevante tekniske regler, som er i brug i den medlemsstat, der giver tilladelse til ibrugtagning af de delsystemer, der er omfattet af denne forordning.

2.   Senest 1. juli 2015, sender hver medlemsstat de øvrige medlemsstater og Kommissionen:

| a) | de forskrifter, der er omhandlet i stk. 1 |
| --- | --- |

a)

de forskrifter, der er omhandlet i stk. 1

| b) | oplysning om, hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der skal følges ved anvendelsen af de nationale forskrifter, der er omhandlet i stk. 1 |
| --- | --- |

b)

oplysning om, hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der skal følges ved anvendelsen af de nationale forskrifter, der er omhandlet i stk. 1

| c) | oplysning om, hvilke organer der, jf. direktiv 2008/57/EF, artikel 17, stk. 3, er udpeget til at forestå procedurerne for overensstemmelsesvurdering og verifikation for de særtilfælde, der er anført i bilagets afsnit 7.3. |
| --- | --- |

c)

oplysning om, hvilke organer der, jf. direktiv 2008/57/EF, artikel 17, stk. 3, er udpeget til at forestå procedurerne for overensstemmelsesvurdering og verifikation for de særtilfælde, der er anført i bilagets afsnit 7.3.

Artikel 5

Projekter på et avanceret udviklingstrin

Senest et år efter at denne forordning er trådt i kraft, skal alle medlemsstater sende Kommissionen en fortegnelse over de projekter på deres område, der befinder sig på et avanceret udviklingstrin, jf. artikel 9, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF.

Artikel 6

Innovative løsninger

1.   Den teknologiske udvikling kan gøre det nødvendigt at benytte innovative løsninger, der ikke opfylder specifikationerne i bilaget eller ikke kan vurderes efter de metoder, bilaget anviser.

2.   Innovative løsninger kan vedrøre delsystemerne Infrastruktur og Rullende materiel, deres dele og deres interoperabilitetskomponenter.

3.   Hvis en fabrikant eller dennes repræsentant i EU stiller forslag om en innovativ løsning, skal han redegøre for, hvordan den afviger fra den relevante bestemmelse i TSI'en i bilaget, og forelægge Kommissionen løsningen til analyse. Kommissionen kan anmode agenturet om en udtalelse om den foreslåede innovative løsning og efter omstændighederne høre de relevante berørte parter.

4.   Kommissionen afgiver udtalelse om den foreslåede innovative løsning. Er udtalelsen positiv, skal der udarbejdes de funktions- og grænsefladespecifikationer med tilhørende vurderingsmetode, som TSI'en skal indeholde, for at den pågældende innovative løsning kan bruges, og de skal derpå indsættes i TSI'en som led i revisionsprocessen. Er udtalelsen negativ, må den foreslåede innovative løsning ikke anvendes.

5.   Så længe revisionen af TSI'en står på, anses Kommissionens positive udtalelse som et acceptabelt middel til at efterleve de væsentlige krav i direktiv 2008/57/EF og kan benyttes under vurderingen af delsystemer og projekter.

Artikel 7

Statusoversigt

1.   Hver medlemsstat sørger for, at der udarbejdes og implementeres en statusoversigt for at:

| a) | identificere hindringer for tilgængelighed |
| --- | --- |

a)

identificere hindringer for tilgængelighed

| b) | informere brugerne |
| --- | --- |

b)

informere brugerne

| c) | overvåge og evaluere fremskridt med hensyn til tilgængelighed. |
| --- | --- |

c)

overvåge og evaluere fremskridt med hensyn til tilgængelighed.

2.   Agenturet nedsætter og organiserer en arbejdsgruppe med den opgave at fremsætte et forslag til henstilling om minimumskrav til strukturen og indholdet af de data, der skal indsamles til statusoversigterne. Agenturet forelægger Kommissionen en henstilling, der omfatter indhold, dataformat, funktionel og teknisk opbygning, funktionsmåde, regler for dataindlæsning og søgning og regler for selvevaluering og udpegning af de enheder, der skal levere data. Med henblik på at finde frem til den mest levedygtige løsning skal der i henstillingen tages hensyn til de anslåede omkostninger og fordele ved alle de tekniske løsninger, der har været under overvejelse. Henstillingen skal omfatte et forslag til tidsplan for udarbejdelse af statusoversigten.

3.   På grundlag af den i stk. 2 omhandlede anbefaling, ajourføres bilagets kapitel 7 i overensstemmelse med artikel 6 i direktiv 2008/57/EF.

4.   Disse statusoversigter skal mindst omfatte følgende:

| a) | offentligt tilgængelige områder på personbanegårde som defineret i bilagets punkt 2.1.1 |
| --- | --- |

a)

offentligt tilgængelige områder på personbanegårde som defineret i bilagets punkt 2.1.1

| b) | rullende materiel som defineret i bilagets punkt 2.1.2. |
| --- | --- |

b)

rullende materiel som defineret i bilagets punkt 2.1.2.

5.   Statusoversigten skal ajourføres, så den omfatter data om ny infrastruktur og nyt rullende materiel og om fornyelse eller opgradering udført på eksisterende infrastruktur og rullende materiel.

Artikel 8

Nationale gennemførelsesplaner

1.   Medlemsstaterne skal vedtage nationale gennemførelsesplaner, der mindst omfatter de oplysninger, der er anført i bilagets tillæg C, med henblik på gradvis at fjerne alle identificerede hindringer for tilgængelighed.

2.   De nationale gennemførelsesplaner skal bygge på eksisterende nationale planer og på statusoversigten, jf. artikel 7, hvis denne foreligger, eller på andre relevante og pålidelige informationskilder.

Medlemsstaterne afgør de nationale planers anvendelsesområde og gennemførelsestempo.

3.   De nationale gennemførelsesplaner løber over en periode på mindst 10 år og ajourføres regelmæssigt, mindst hvert femte år.

4.   De nationale gennemførelsesplaner skal indeholde en strategi, herunder en prioriteringsregel, med kriterier og prioriteringer for udpegelse af stationer og enheder af rullende materiel til fornyelse eller opgradering. Strategien skal udformes i samarbejde med infrastrukturforvaltere, stationsledere, jernbanevirksomheder og efter omstændighederne andre lokale myndigheder (herunder lokale transportmyndigheder). Repræsentative brugerorganisationer, herunder organisationer, der repræsenterer handicappede og bevægelseshæmmede personer, skal høres.

5.   I hver medlemsstat erstatter den i stk. 4 omhandlede prioriteringsregel den regel, der er fastsat i bilagets tillæg B, som gælder indtil der er vedtaget en national gennemførelsesplan i den pågældende medlemsstat.

6.   Medlemsstaterne skal fremsende deres nationale gennemførelsesplaner til Kommissionen senest den 1. januar 2017 Kommissionen offentliggør de nationale gennemførelsesplaner og alle efterfølgende revisioner, der er fremsendt i medfør af stk. 9, på sit websted og underretter medlemsstaterne om dem gennem det udvalg, der er nedsat ved direktiv 2008/57/EF.

7.   Senest seks måneder efter at notificeringsprocessen er afsluttet, udarbejder Kommissionen en sammenlignende oversigt over strategierne i de nationale gennemførelsesplaner. På grundlag af denne oversigt og i samarbejde med det rådgivende organ, der er omhandlet i artikel 9, opstiller den fælles prioriteringer og kriterier for at fremme TSI'ens gennemførelse. Disse prioriteringer skal indarbejdes i bilagets kapitel 7 som led i revisionen i henhold til artikel 6 i direktiv 2008/57/EF.

8.   Medlemsstaterne skal revidere deres nationale gennemførelsesplaner i overensstemmelse med de prioriteringer, der er omhandlet i stk. 7, senest 12 måneder efter vedtagelsen af den reviderede TSI.

9.   Medlemsstaterne fremsender de reviderede nationale gennemførelsesplaner, jf. stk. 8, og andre ajourføringer af de nationale gennemførelsesplaner, jf. stk. 3, til Kommissionen, senest fire uger efter at de er godkendt.

Artikel 9

Rådgivende organ

1.   Kommissionen nedsætter et rådgivende organ, der skal bistå den med nøje at overvåge gennemførelsen af TSI'en. Formandskabet for det rådgivende organ varetages af Kommissionen.

2.   Det rådgivende organ nedsættes senest den 1. februar 2015 og sammensættes af:

| a) | medlemsstater, der ønsker at deltage |
| --- | --- |

a)

medlemsstater, der ønsker at deltage

| b) | repræsentative organer fra jernbanesektoren |
| --- | --- |

b)

repræsentative organer fra jernbanesektoren

| c) | repræsentative brugerorganisationer |
| --- | --- |

c)

repræsentative brugerorganisationer

| d) | Det Europæiske Jernbaneagentur. |
| --- | --- |

d)

Det Europæiske Jernbaneagentur.

3.   De rådgivende organs opgaver omfatter:

| a) | overvågning af udarbejdelsen af minimumskrav til datastrukturen i statusoversigten |
| --- | --- |

a)

overvågning af udarbejdelsen af minimumskrav til datastrukturen i statusoversigten

| b) | støtte til medlemsstaternes arbejde med at færdiggøre deres statusoversigter og gennemførelsesplaner |
| --- | --- |

b)

støtte til medlemsstaternes arbejde med at færdiggøre deres statusoversigter og gennemførelsesplaner

| c) | bistand til Kommissionen med at overvåge gennemførelsen af TSI'en |
| --- | --- |

c)

bistand til Kommissionen med at overvåge gennemførelsen af TSI'en

| d) | fremme af udveksling af bedste praksis |
| --- | --- |

d)

fremme af udveksling af bedste praksis

| e) | bistand til Kommissionen med at identificere de fælles prioriteringer og kriterier for gennemførelsen af TSI'en i overensstemmelse med artikel 8 |
| --- | --- |

e)

bistand til Kommissionen med at identificere de fælles prioriteringer og kriterier for gennemførelsen af TSI'en i overensstemmelse med artikel 8

| f) | efter omstændighederne fremsættelse af henstillinger til Kommissionen, især om, hvordan gennemførelsen af TSI'en kan styrkes. |
| --- | --- |

f)

efter omstændighederne fremsættelse af henstillinger til Kommissionen, især om, hvordan gennemførelsen af TSI'en kan styrkes.

4.   Kommissionen holder medlemsstaterne underrettet om det rådgivende organs aktiviteter gennem det udvalg, der er nedsat ved direktiv 2008/57/EF.

Artikel 10

Afsluttende bestemmelser

Fuld efterlevelse af TSI'en er obligatorisk for projekter, der modtager EU-støtte til finansieringen af fornyelse eller opgradering af eksisterende rullende materiel eller dele deraf eller fornyelse eller opgradering af eksisterende infrastruktur, navnlig en station eller dele af en station og perroner eller dele af perroner.

Artikel 11

Ophævelse

Beslutning 2008/164/EF ophæves med virkning fra den [1. januar 2015].

Den finder dog fortsat anvendelse:

| a) | på delsystemer, der er godkendt på grundlag af denne beslutning |
| --- | --- |

a)

på delsystemer, der er godkendt på grundlag af denne beslutning

| b) | projekter for nye, fornyede eller opgraderede delsystemer som på datoen for offentliggørelsen af denne forordning befinder sig på et avanceret udviklingstrin eller er omfattet af en kontrakt under gennemførelse |
| --- | --- |

b)

projekter for nye, fornyede eller opgraderede delsystemer som på datoen for offentliggørelsen af denne forordning befinder sig på et avanceret udviklingstrin eller er omfattet af en kontrakt under gennemførelse

| c) | projekter for nyt rullende materiel af en eksisterende konstruktion, jf. punkt 7.1.2 i bilaget til denne forordning. |
| --- | --- |

c)

projekter for nyt rullende materiel af en eksisterende konstruktion, jf. punkt 7.1.2 i bilaget til denne forordning.

Artikel 12

Ikrafttræden

Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Den anvendes fra den 1. januar 2015. Der kan dog udstedes ibrugtagningstilladelse inden den 1. januar 2015 på grundlag af TSI'en i denne forordnings bilag.

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.

Udfærdiget i Bruxelles, den 18. november 2014.

På Kommissionens vegne

Jean-Claude JUNCKER

Formand

---

(1)  EUT L 191 af 18.7.2008, s. 1.

1

(2)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004 af 29. april 2004 om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur (EUT L 164 af 30.4.2004, s. 1).

2

(3)  Commission Decision C(2010) 2576 final of 29 April 2010 concerning a mandate to the European Railway Agency to develop and review Technical Specifications for Interoperability with a view to extending their scope to the whole rail system in the European Union (foreligger ikke på dansk).

3

Commission Decision C(2010) 2576 final of 29 April 2010 concerning a mandate to the European Railway Agency to develop and review Technical Specifications for Interoperability with a view to extending their scope to the whole rail system in the European Union

(4)  Kommissionens beslutning 2008/164/EF af 21. december 2007 vedrørende den tekniske specifikation for interoperabilitet for »bevægelseshæmmede« i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog og højhastighedstog (EUT L 64 af 7.3.2008, s. 72).

4

(5)  Kommissionens afgørelse af 9. november 2010 om de moduler til procedurer for vurdering af overensstemmelse og anvendelsesegnethed og for EF-verifikation, der skal benyttes i tekniske specifikationer for interoperabilitet, som er vedtaget i medfør af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/57/EF (EUT L 319 af 4.12.2010, s. 1).

5

(6)  Kommissionens forordning (EU) nr. 1302/2014 af 18. november 2014 om en teknisk specifikation for interoperabilitet gældende for lokomotiver og rullende materiel til passagertog i delsystemet Rullende materiel til jernbanesystemet i Den Europæiske Union (se side 228 i denne EUT).

6

---

BILAG

INDHOLDSFORTEGNELSE

| 1. | INDLEDNING | 118 |
| --- | --- | --- |

1.

| 1.1. | Teknisk anvendelsesområde | 118 |
| --- | --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Geografisk anvendelsesområde | 118 |
| --- | --- | --- |

1.2.

| 2. | ANVENDELSESOMRÅDE INDEN FOR DELSYSTEMERNE OG DEFINITIONER | 118 |
| --- | --- | --- |

2.

| 2.1. | Anvendelsesområde inden for delsystemerne | 118 |
| --- | --- | --- |

2.1.

| 2.1.1. | Anvendelsesområde inden for delsystemet Infrastruktur | 118 |
| --- | --- | --- |

2.1.1.

| 2.1.2. | Anvendelsesområde inden for delsystemet Rullende materiel | 118 |
| --- | --- | --- |

2.1.2.

| 2.1.3. | Anvendelsesområde inden for delsystemet Drift og trafikstyring | 118 |
| --- | --- | --- |

2.1.3.

| 2.1.4. | Anvendelsesområde inden for delsystemet Trafiktelematik for persontrafikken | 118 |
| --- | --- | --- |

2.1.4.

| 2.2. | Definition af »handicappet person« og »bevægelseshæmmet person« | 118 |
| --- | --- | --- |

2.2.

| 2.3. | Andre definitioner | 118 |
| --- | --- | --- |

2.3.

| 3. | VÆSENTLIGE KRAV | 119 |
| --- | --- | --- |

3.

| 4. | KARAKTERISERING AF DELSYSTEMERNE | 121 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Indledning | 121 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Funktionelle og tekniske specifikationer | 122 |
| --- | --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Delsystemet Infrastruktur | 122 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Delsystemet Rullende materiel | 128 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

| 4.3. | Funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne | 139 |
| --- | --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Grænseflader til delsystemet Infrastruktur | 139 |
| --- | --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Grænseflader til delsystemet Rullende materiel | 139 |
| --- | --- | --- |

4.3.2.

| 4.3.3. | Grænseflader til delsystemet Trafiktelematik for persontrafikken | 139 |
| --- | --- | --- |

4.3.3.

| 4.4. | Driftsregler | 140 |
| --- | --- | --- |

4.4.

| 4.4.1. | Delsystemet Infrastruktur | 140 |
| --- | --- | --- |

4.4.1.

| 4.4.2. | Delsystemet Rullende materiel | 141 |
| --- | --- | --- |

4.4.2.

| 4.4.3. | Tilvejebringelse af indstigningshjælpemidler og assistance | 144 |
| --- | --- | --- |

4.4.3.

| 4.5. | Vedligeholdelsesregler | 144 |
| --- | --- | --- |

4.5.

| 4.5.1. | Delsystemet Infrastruktur | 144 |
| --- | --- | --- |

4.5.1.

| 4.5.2. | Delsystemet Rullende materiel | 144 |
| --- | --- | --- |

4.5.2.

| 4.6. | Faglige kvalifikationer | 144 |
| --- | --- | --- |

4.6.

| 4.7. | Sundhed og sikkerhed | 145 |
| --- | --- | --- |

4.7.

| 4.8. | Registre over infrastruktur og rullende materiel | 145 |
| --- | --- | --- |

4.8.

| 4.8.1. | Infrastrukturregister | 145 |
| --- | --- | --- |

4.8.1.

| 4.8.2. | Register over rullende materiel | 145 |
| --- | --- | --- |

4.8.2.

| 5. | INTEROPERABILITETSKOMPONENTER | 145 |
| --- | --- | --- |

5.

| 5.1. | Definition | 145 |
| --- | --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Innovative løsninger | 145 |
| --- | --- | --- |

5.2.

| 5.3. | Liste over komponenter og deres karakteristika | 145 |
| --- | --- | --- |

5.3.

| 5.3.1. | Infrastruktur | 145 |
| --- | --- | --- |

5.3.1.

| 5.3.2. | Rullende materiel | 147 |
| --- | --- | --- |

5.3.2.

| 6. | VURDERING AF OVERENSSTEMMELSE OG/ELLER ANVENDELSESEGNETHED | 150 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Interoperabilitetskomponenter | 150 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.1.1. | Overensstemmelsesvurdering | 150 |
| --- | --- | --- |

6.1.1.

| 6.1.2. | Anvendelse af moduler | 151 |
| --- | --- | --- |

6.1.2.

| 6.1.3. | Særlige vurderingsprocedurer | 152 |
| --- | --- | --- |

6.1.3.

| 6.2. | Delsystemer | 152 |
| --- | --- | --- |

6.2.

| 6.2.1. | EF-verifikation (generelt) | 152 |
| --- | --- | --- |

6.2.1.

| 6.2.2. | Procedurer for EF-verifikation af et delsystem (moduler) | 153 |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

| 6.2.3. | Særlige vurderingsprocedurer | 153 |
| --- | --- | --- |

6.2.3.

| 6.2.4. | Tekniske løsninger, der giver formodning om overensstemmelse i projekteringsfasen | 153 |
| --- | --- | --- |

6.2.4.

| 6.2.5. | Vurdering af vedligeholdelse | 154 |
| --- | --- | --- |

6.2.5.

| 6.2.6. | Vurdering af driftsregler | 154 |
| --- | --- | --- |

6.2.6.

| 6.2.7. | Vurdering af enheder til brug i generel drift | 154 |
| --- | --- | --- |

6.2.7.

| 7. | Gennemførelse af TSI'en | 154 |
| --- | --- | --- |

7.

| 7.1. | Anvendelse af denne TSI på ny infrastruktur og nyt rullende materiel | 154 |
| --- | --- | --- |

7.1.

| 7.1.1. | Ny infrastruktur | 154 |
| --- | --- | --- |

7.1.1.

| 7.1.2. | Nyt rullende materiel | 155 |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

| 7.2. | Anvendelse af denne TSI på eksisterende infrastruktur og rullende materiel | 155 |
| --- | --- | --- |

7.2.

| 7.2.1. | Trin i den gradvise overgang til målsystemet | 155 |
| --- | --- | --- |

7.2.1.

| 7.2.2. | Anvendelse af denne TSI på eksisterende infrastruktur | 155 |
| --- | --- | --- |

7.2.2.

| 7.2.3. | Anvendelse af denne TSI på eksisterende rullende materiel | 155 |
| --- | --- | --- |

7.2.3.

| 7.3. | Særtilfælde | 156 |
| --- | --- | --- |

7.3.

| 7.3.1. | Generelt | 156 |
| --- | --- | --- |

7.3.1.

| 7.3.2. | Liste over særtilfælde | 156 |
| --- | --- | --- |

7.3.2.

| Tillæg A: | Standarder eller normative dokumenter, som der er henvist til i denne TSI | 160 |
| --- | --- | --- |

Tillæg A:

| Tillæg B: | Midlertidig regel for prioritering af opgradering/fornyelse af stationer | 161 |
| --- | --- | --- |

Tillæg B:

| Tillæg C: | Oplysninger, der skal fremlægges i en national gennemførelsesplan | 162 |
| --- | --- | --- |

Tillæg C:

| Tillæg D: | Vurdering af interoperabilitetskomponenter | 163 |
| --- | --- | --- |

Tillæg D:

| Tillæg E: | Vurdering af delsystemerne | 164 |
| --- | --- | --- |

Tillæg E:

| Tillæg F: | Fornyelse og opgradering af rullende materiel | 166 |
| --- | --- | --- |

Tillæg F:

| Tillæg G: | Lydsignal for udvendige passagerdøre | 168 |
| --- | --- | --- |

Tillæg G:

| Tillæg H: | Skematiske tegninger af forbeholdte siddepladser | 170 |
| --- | --- | --- |

Tillæg H:

| Tillæg I: | Skematiske tegninger af kørestolspladser | 172 |
| --- | --- | --- |

Tillæg I:

| Tillæg J: | Skematiske tegninger af arealer med fri passage | 174 |
| --- | --- | --- |

Tillæg J:

| Tillæg K: | Tabel for korridorens bredde ved kørestolstilgængelige områder i køretøjer | 175 |
| --- | --- | --- |

Tillæg K:

| Tillæg L: | Rækkevidde for kørestolsbruger | 176 |
| --- | --- | --- |

Tillæg L:

| Tillæg M: | Kørestol, der kan medbringes i et tog | 177 |
| --- | --- | --- |

Tillæg M:

| Tillæg N: | Handicapskiltning | 178 |
| --- | --- | --- |

Tillæg N:

1.   INDLEDNING

Formålet med denne TSI er at gøre jernbanetransport lettere tilgængelig for handicappede og bevægelseshæmmede personer.

1.1.   Teknisk anvendelsesområde

Det tekniske anvendelsesområde for denne TSI er fastsat i forordningens artikel 2, stk. 1.

1.2.   Geografisk anvendelsesområde

Det geografiske anvendelsesområde for denne TSI er fastsat i forordningens artikel 2, stk. 2.

2.   ANVENDELSESOMRÅDE INDEN FOR DELSYSTEMERNE OG DEFINITIONER

2.1.   Anvendelsesområde inden for delsystemerne

2.1.1.   Anvendelsesområde inden for delsystemet Infrastruktur

Denne TSI gælder for alle offentligt tilgængelige områder på personbanegårde, der forvaltes af jernbanevirksomheden, infrastrukturforvalteren eller stationslederen. Herunder hører levering af oplysninger, køb og om nødvendigt validering af billet samt mulighed for at vente på toget.

2.1.2.   Anvendelsesområde inden for delsystemet Rullende materiel

Denne TSI gælder for rullende materiel, der er omfattet af TSI'en om lokomotiver og rullende materiel til passagertog, og som forudsættes anvendt til passagertransport.

2.1.3.   Anvendelsesområde inden for delsystemet Drift og trafikstyring

Denne TSI gælder for de procedurer, der muliggør en sammenhængende drift af delsystemerne Infrastruktur og Rullende materiel, når passagererne er handicappede eller bevægelseshæmmede personer.

2.1.4.   Anvendelsesområde inden for delsystemet Trafiktelematik for persontrafikken

Denne TSI gælder for visuelle og akustiske rejseinformationssystemer i banegårde og i rullende materiel.

2.2.   Definition af »handicappet person« og »bevægelseshæmmet person«

Termerne »handicappet person« og »bevægelseshæmmet person« omfatter alle med en varig eller midlertidig fysisk, psykisk, intellektuel eller sensorisk funktionsnedsættelse, som i samspil med forskellige barrierer kan hindre dem i fuldt ud og effektivt at benytte transportmidler på lige fod med andre passagerer, og enhver, hvis bevægelighed under benyttelse af transportmidler er nedsat på grund af alder.

Transport af store genstande (f.eks.: cykler og uhåndterlig bagage) falder ikke inden for denne TSI's anvendelsesområde.

2.3.   Andre definitioner

Definitioner vedrørende rullende materiel: se TSI'en for lokomotiver og passagervogne, punkt 2.2.

Hindringsfri rute

En hindringsfri rute forbinder to eller flere offentligt tilgængelige områder, hvor passagerer betjenes, jf. punkt 2.1.1. Den er indrettet sådan, at alle handicappede og bevægelseshæmmede personer kan færdes der og finde vej. En sådan rute kan være opdelt for bedre at opfylde behovene hos alle handicappede og bevægelseshæmmede personer. De enkelte dele af den hindringsfrie rute udgør tilsammen den rute, der er tilgængelig for alle handicappede og bevægelseshæmmede personer.

Trinfri rute

En trinfri rute er et afsnit af en hindringsfri rute, som opfylder behovene hos bevægelseshæmmede personer. Den er så vidt muligt uden niveauspring, og eventuelle uundgåelige niveauspring er forsynet med ramper eller lifte.

»Taktile skilte« og »taktile betjeningsanordninger«

»Taktile skilte« og »taktile betjeningsanordninger« er skilte og betjeningsanordninger, som også er forsynet med piktogrammer i relief, reliefskrift eller punktskrift.

Stationsleder

Ved »stationsleder« forstås en forvaltningsenhed, der i en medlemsstat er ansvarlig for forvaltningen af jernbanestationer, og som kan være infrastrukturforvalteren.

Sikkerhedsinformation

Sikkerhedsinformation er den information, passagererne skal have, så de på forhånd ved, hvordan de skal forholde sig i en nødsituation.

Sikkerhedsinstruktioner

Sikkerhedsinstruktioner er de instruktioner, passagererne skal have i en nødsituation, så de forstår, hvad de skal gøre.

Niveaufri adgang

Niveaufri adgang er en adgangsvej fra perron til døråbning i et køretøj, hvor det kan eftervises:

| — | at mellemrummet mellem døråbningens trinbræt (eller dens udslåede forbindelsestrin) og perronen ikke er mere end 75 mm vandret og 50 mm lodret, og |
| --- | --- |

—

at mellemrummet mellem døråbningens trinbræt (eller dens udslåede forbindelsestrin) og perronen ikke er mere end 75 mm vandret og 50 mm lodret, og

| — | at køretøjet ikke har noget indvendigt trin mellem døråbningens trinbræt og vestibulen. |
| --- | --- |

—

at køretøjet ikke har noget indvendigt trin mellem døråbningens trinbræt og vestibulen.

3.   VÆSENTLIGE KRAV

Af nedenstående tabeller fremgår det, hvilke væsentlige krav, som beskrevet i bilag III til direktiv 2008/57/EF, der opfyldes af specifikationerne i denne TSI's afsnit 4 for denne TSI's anvendelsesområde.

De væsentlige krav, som ikke er anført i tabellen, er ikke relevante for denne TSI's anvendelsesområde.

Tabel 1

Væsentlige krav til delsystemet Infrastruktur

| Infrastruktur | Henvisning til de væsentlige krav i bilag III til direktiv 2008/57/EF |
| --- | --- |
| Element i TSI-området | Punkt i dette bilag | Sikkerhed | Driftssikkerhed og disponibilitet | Sundhed | Miljøbeskyttelse | Teknisk kompatibilitet | Tilgængelighed (1) |
| Parkeringspladser til handicappede og bevægelseshæmmede personer | 4.2.1.1 | | | | | | 2.1.2 |
| Hindringsfri rute | 4.2.1.2 | 2.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Døre og indgange | 4.2.1.3 | 1.1.1
  2.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Gulvarealer | 4.2.1.4 | 2.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Afmærkning af gennemsigtige hindringer | 4.2.1.5 | 2.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Toiletter og puslerum | 4.2.1.6 | 1.1.5
  2.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Møbler og fritstående genstande | 4.2.1.7 | 2.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Billetsalg, informationsskranker og kundeservicepunkter | 4.2.1.8 | 2.1.1 | 2.7.3 | | | 2.7.1 | 2.1.2
  2.7.5 |
| Belysning | 4.2.1.9 | 2.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Visuel information: skiltning, piktogrammer, trykt eller dynamisk information | 4.2.1.10 | | | | | 2.7.1 | 2.1.2
  2.7.5 |
| Talt information | 4.2.1.11 | 2.1.1 | 2.7.3 | | | 2.7.1 | 2.1.2
  2.7.5 |
| Perronbredde og perronkant | 4.2.1.12 | 2.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Perronafslutning | 4.2.1.13 | 2.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Indstigningshjælpemidler, der opbevares på perroner | 4.2.1.14 | 1.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Sporovergange på banegårde | 4.2.1.15 | 2.1.1 | | | | | 2.1.2 |

Infrastruktur

Henvisning til de væsentlige krav i bilag III til direktiv 2008/57/EF

Element i TSI-området

Punkt i dette bilag

Sikkerhed

Driftssikkerhed og disponibilitet

Sundhed

Miljøbeskyttelse

Teknisk kompatibilitet

Tilgængelighed (1)

Parkeringspladser til handicappede og bevægelseshæmmede personer

4.2.1.1

2.1.2

Hindringsfri rute

4.2.1.2

2.1.1

2.1.2

Døre og indgange

4.2.1.3

1.1.1

2.1.1

2.1.2

Gulvarealer

4.2.1.4

2.1.1

2.1.2

Afmærkning af gennemsigtige hindringer

4.2.1.5

2.1.1

2.1.2

Toiletter og puslerum

4.2.1.6

1.1.5

2.1.1

2.1.2

Møbler og fritstående genstande

4.2.1.7

2.1.1

2.1.2

Billetsalg, informationsskranker og kundeservicepunkter

4.2.1.8

2.1.1

2.7.3

2.7.1

2.1.2

2.7.5

Belysning

4.2.1.9

2.1.1

2.1.2

Visuel information: skiltning, piktogrammer, trykt eller dynamisk information

4.2.1.10

2.7.1

2.1.2

2.7.5

Talt information

4.2.1.11

2.1.1

2.7.3

2.7.1

2.1.2

2.7.5

Perronbredde og perronkant

4.2.1.12

2.1.1

2.1.2

Perronafslutning

4.2.1.13

2.1.1

2.1.2

Indstigningshjælpemidler, der opbevares på perroner

4.2.1.14

1.1.1

2.1.2

Sporovergange på banegårde

4.2.1.15

2.1.1

2.1.2

Tabel 2

Væsentlige krav til delsystemet Rullende materiel

| Rullende materiel | Henvisning til de væsentlige krav i bilag III til direktiv 2008/57/EF |
| --- | --- |
| Element i TSI-området | Punkt i dette bilag | Sikkerhed | Driftssikkerhed og disponibilitet | Sundhed | Miljøbeskyttelse | Teknisk kompatibilitet | Tilgængelighed |
| Siddepladser | 4.2.2.1 | | | 1.3.1 | | | 2.4.5 |
| Kørestolspladser | 4.2.2.2 | 2.4.1 | | | | | 2.4.5 |
| Døre | 4.2.2.3 | 1.1.1
  1.1.5
  2.4.1 | 1.2 | | | | 2.4.5 |
| Belysning | 4.2.2.4 | 2.4.1 | | | | | 2.4.5 |
| Toiletter | 4.2.2.5 | 2.4.1 | | | | | 2.4.5 |
| Arealer med fri passage | 4.2.2.6 | | | 1.3.1 | | | 2.4.5 |
| Kundeinformation | 4.2.2.7 | 2.4.1 | 2.7.3 | | | 2.7.1 | 2.4.5
  2.7.5 |
| Højdeændringer | 4.2.2.8 | 1.1.5 | | | | | 2.4.5 |
| Håndlister | 4.2.2.9 | 1.1.5 | | | | | 2.4.5 |
| Sovepladser med kørestolsadgang | 4.2.2.10 | 2.4.1 | | | | | 2.4.5 |
| Trinstilling til på- og afstigning | 4.2.2.11 | 1.1.1 | 2.4.2 | | | 1.5
  2.4.3 | 2.4.5 |
| Indstigningshjælpemidler | 4.2.2.12 | 1.1.1 | | | | 1.5
  2.4.3 | 2.4.5 |

Rullende materiel

Henvisning til de væsentlige krav i bilag III til direktiv 2008/57/EF

Element i TSI-området

Punkt i dette bilag

Sikkerhed

Driftssikkerhed og disponibilitet

Sundhed

Miljøbeskyttelse

Teknisk kompatibilitet

Tilgængelighed

Siddepladser

4.2.2.1

1.3.1

2.4.5

Kørestolspladser

4.2.2.2

2.4.1

2.4.5

Døre

4.2.2.3

1.1.1

1.1.5

2.4.1

1.2

2.4.5

Belysning

4.2.2.4

2.4.1

2.4.5

Toiletter

4.2.2.5

2.4.1

2.4.5

Arealer med fri passage

4.2.2.6

1.3.1

2.4.5

Kundeinformation

4.2.2.7

2.4.1

2.7.3

2.7.1

2.4.5

2.7.5

Højdeændringer

4.2.2.8

1.1.5

2.4.5

Håndlister

4.2.2.9

1.1.5

2.4.5

Sovepladser med kørestolsadgang

4.2.2.10

2.4.1

2.4.5

Trinstilling til på- og afstigning

4.2.2.11

1.1.1

2.4.2

1.5

2.4.3

2.4.5

Indstigningshjælpemidler

4.2.2.12

1.1.1

1.5

2.4.3

2.4.5

4.   KARAKTERISERING AF DELSYSTEMERNE

4.1.   Indledning

| 1) | EU's jernbanesystem, som direktiv 2008/57/EF finder anvendelse på, og som de her omhandlede delsystemer indgår i, er et integreret system, hvis indre sammenhæng kræver verifikation. Denne sammenhæng skal især kontrolleres med hensyn til specifikationerne for hvert delsystem, dets grænseflader med det system, det indgår i, samt drifts- og vedligeholdelsesreglerne. |
| --- | --- |

1)

EU's jernbanesystem, som direktiv 2008/57/EF finder anvendelse på, og som de her omhandlede delsystemer indgår i, er et integreret system, hvis indre sammenhæng kræver verifikation. Denne sammenhæng skal især kontrolleres med hensyn til specifikationerne for hvert delsystem, dets grænseflader med det system, det indgår i, samt drifts- og vedligeholdelsesreglerne.

| 2) | De funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemerne og deres grænseflader, der er beskrevet i punkt 4.2 og 4.3, kræver ikke anvendelse af bestemte teknologier eller tekniske løsninger, medmindre det er strengt nødvendigt for interoperabiliteten i EU's jernbanesystem. Men innovative løsninger for interoperabiliteten kan kræve nye specifikationer og/eller nye vurderingsmetoder. For at åbne mulighed for teknologisk innovation skal disse specifikationer og vurderingsmetoder udvikles efter den proces, der er beskrevet i forordningens artikel 6. |
| --- | --- |

2)

De funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemerne og deres grænseflader, der er beskrevet i punkt 4.2 og 4.3, kræver ikke anvendelse af bestemte teknologier eller tekniske løsninger, medmindre det er strengt nødvendigt for interoperabiliteten i EU's jernbanesystem. Men innovative løsninger for interoperabiliteten kan kræve nye specifikationer og/eller nye vurderingsmetoder. For at åbne mulighed for teknologisk innovation skal disse specifikationer og vurderingsmetoder udvikles efter den proces, der er beskrevet i forordningens artikel 6.

| 3) | Under hensyntagen til alle gældende væsentlige krav er grundparametrene for tilgængelighed for handicappede og bevægelseshæmmede personer anført for delsystemerne Infrastruktur og Rullende materiel i denne TSI's punkt 4.2. Krav og ansvarsområder, der angår driftsforhold, er fastsat i TSI'en om drift og trafikstyring og i denne TSI's punkt 4.4. |
| --- | --- |

3)

Under hensyntagen til alle gældende væsentlige krav er grundparametrene for tilgængelighed for handicappede og bevægelseshæmmede personer anført for delsystemerne Infrastruktur og Rullende materiel i denne TSI's punkt 4.2. Krav og ansvarsområder, der angår driftsforhold, er fastsat i TSI'en om drift og trafikstyring og i denne TSI's punkt 4.4.

4.2.   Funktionelle og tekniske specifikationer

4.2.1.   Delsystemet Infrastruktur

| 1) | De funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet Infrastruktur, der vedrører tilgængelighed for handicappede og bevægelseshæmmede personer, opstilles på baggrund af de væsentlige krav i afsnit 3 således:






  — | Parkeringspladser til handicappede og bevægelseshæmmede personer |
| --- | --- | --- |

1)

De funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet Infrastruktur, der vedrører tilgængelighed for handicappede og bevægelseshæmmede personer, opstilles på baggrund af de væsentlige krav i afsnit 3 således:

—

Parkeringspladser til handicappede og bevægelseshæmmede personer

| — | Hindringsfrie ruter |
| --- | --- |

—

Hindringsfrie ruter

| — | Døre og indgange |
| --- | --- |

—

Døre og indgange

| — | Gulvarealer |
| --- | --- |

—

Gulvarealer

| — | Afmærkning af gennemsigtige hindringer |
| --- | --- |

—

Afmærkning af gennemsigtige hindringer

| — | Toiletter og puslerum |
| --- | --- |

—

Toiletter og puslerum

| — | Møbler og fritstående genstande |
| --- | --- |

—

Møbler og fritstående genstande

| — | Billetsalg, informationsskranker og kundeservicepunkter |
| --- | --- |

—

Billetsalg, informationsskranker og kundeservicepunkter

| — | Belysning |
| --- | --- |

—

Belysning

| — | Visuel information: skiltning, piktogrammer, trykt eller dynamisk information |
| --- | --- |

—

Visuel information: skiltning, piktogrammer, trykt eller dynamisk information

| — | Talt information |
| --- | --- |

—

Talt information

| — | Perronbredder og perronkanter |
| --- | --- |

—

Perronbredder og perronkanter

| — | Perronafslutninger |
| --- | --- |

—

Perronafslutninger

| — | Indstigningshjælpemidler, der opbevares på perroner |
| --- | --- |

—

Indstigningshjælpemidler, der opbevares på perroner

| — | Sporovergange |
| --- | --- |

—

Sporovergange

| 2) | Grundparametrene i punkt 4.2.1.1 — 4.2.1.15 gælder på anvendelsesområdet for delsystemet Infrastruktur, jf. punkt 2.1.1; de kan fordeles i to kategorier:






  — | Parametre, som kræver nærmere tekniske specifikationer, f.eks. parametre for perroner og adgang til perroner. I dette tilfælde beskrives grundparametrene nærmere, og der gives udførlige tekniske anvisninger på, hvordan kravet kan opfyldes. |
| --- | --- | --- |

2)

Grundparametrene i punkt 4.2.1.1 — 4.2.1.15 gælder på anvendelsesområdet for delsystemet Infrastruktur, jf. punkt 2.1.1; de kan fordeles i to kategorier:

—

Parametre, som kræver nærmere tekniske specifikationer, f.eks. parametre for perroner og adgang til perroner. I dette tilfælde beskrives grundparametrene nærmere, og der gives udførlige tekniske anvisninger på, hvordan kravet kan opfyldes.

| — | Parametre, som ikke kræver nærmere tekniske specifikationer, f.eks. rampers hældning eller egenskaber ved parkeringspladser. Her defineres grundparametrene som et funktionskrav, der kan opfyldes ved anvendelse af forskellige tekniske løsninger. |
| --- | --- |

—

Parametre, som ikke kræver nærmere tekniske specifikationer, f.eks. rampers hældning eller egenskaber ved parkeringspladser. Her defineres grundparametrene som et funktionskrav, der kan opfyldes ved anvendelse af forskellige tekniske løsninger.

Tabel 3 herunder viser, hvilken kategori hvert af grundparametrene tilhører.

Tabel 3

Kategorier af grundparametre

| Grundparameter | Tekniske anvisninger | Kun funktionskrav |
| --- | --- | --- |
| Parkeringspladser til handicappede og bevægelseshæmmede personer | | Hele punkt 4.2.1.1 |
| Hindringsfri rute | Ruternes placering
  Bredde af hindringsfri rute
  Dørtrin
  Dobbelt håndliste
  Lifttype
  Placeringshøjde for skilte med punktskrift | Udførlige anvisninger |
| | 4.2.1.3, nr. 2): Dørbredde
  4.2.1.3, nr. 4): Placeringshøjde for døråbner | 4.2.1.3, nr. 1)
  4.2.1.3, nr. 3) |
| Gulvarealer | | Hele punkt 4.2.1.4 |
| | | Hele punkt 4.2.1.5 |
| Toiletter og puslerum | | Hele punkt 4.2.1.6 |
| Møbler og fritstående genstande | | Hele punkt 4.2.1.7 |
| Billetsalg, informationsskranker og kundeservicepunkter | 4.2.1.8, nr. 5): Passage i billetkontrolanlæg | 4.2.1.8, nr. 1) til 4)
  4.2.1.8, nr. 6): |
| Belysning | 4.2.1.9, nr. 3): Belysning på perroner | 4.2.1.9, nr. 1), 4.2.1.9, nr. 2), 4.2.1.9, nr. 4): Belysning andre steder |
| Visuel information: skiltning, piktogrammer, trykt eller dynamisk information | Anvisninger om, hvilke oplysninger der skal tilvejebringes
  Informationsmidlernes placering | Udførlige specifikationer af de visuelle informationsmidler |
| Talt information | Hele punkt 4.2.1.11 | |
| Perronbredde og perronkant | Hele punkt 4.2.1.12 | |
| Perronafslutning | Hele punkt 4.2.1.13 | |
| Indstigningshjælpemidler, der opbevares på perroner | Hele punkt 4.2.1.14 | |
| Sporovergange for passagerer ved jernbanestationer | Hele punkt 4.2.1.15 | |

Grundparameter

Tekniske anvisninger

Kun funktionskrav

Parkeringspladser til handicappede og bevægelseshæmmede personer

Hele punkt 4.2.1.1

Hindringsfri rute

Ruternes placering

Bredde af hindringsfri rute

Dørtrin

Dobbelt håndliste

Lifttype

Placeringshøjde for skilte med punktskrift

Udførlige anvisninger

4.2.1.3, nr. 2): Dørbredde

4.2.1.3, nr. 4): Placeringshøjde for døråbner

4.2.1.3, nr. 1)

4.2.1.3, nr. 3)

Gulvarealer

Hele punkt 4.2.1.4

Hele punkt 4.2.1.5

Toiletter og puslerum

Hele punkt 4.2.1.6

Møbler og fritstående genstande

Hele punkt 4.2.1.7

Billetsalg, informationsskranker og kundeservicepunkter

4.2.1.8, nr. 5): Passage i billetkontrolanlæg

4.2.1.8, nr. 1) til 4)

4.2.1.8, nr. 6):

Belysning

4.2.1.9, nr. 3): Belysning på perroner

4.2.1.9, nr. 1), 4.2.1.9, nr. 2), 4.2.1.9, nr. 4): Belysning andre steder

Visuel information: skiltning, piktogrammer, trykt eller dynamisk information

Anvisninger om, hvilke oplysninger der skal tilvejebringes

Informationsmidlernes placering

Udførlige specifikationer af de visuelle informationsmidler

Talt information

Hele punkt 4.2.1.11

Perronbredde og perronkant

Hele punkt 4.2.1.12

Perronafslutning

Hele punkt 4.2.1.13

Indstigningshjælpemidler, der opbevares på perroner

Hele punkt 4.2.1.14

Sporovergange for passagerer ved jernbanestationer

Hele punkt 4.2.1.15

4.2.1.1.   Parkeringspladser til handicappede og bevægelseshæmmede personer

| 1) | Når der hører et parkeringsområde til jernbanestationen, skal der så tæt som muligt på en tilgængelig indgang i tilstrækkeligt omfang reserveres egnede parkeringspladser inden for parkeringsområdet til handicappede og bevægelseshæmmede personer, som har ret til at benytte dem. |
| --- | --- |

1)

Når der hører et parkeringsområde til jernbanestationen, skal der så tæt som muligt på en tilgængelig indgang i tilstrækkeligt omfang reserveres egnede parkeringspladser inden for parkeringsområdet til handicappede og bevægelseshæmmede personer, som har ret til at benytte dem.

4.2.1.2.   Hindringsfri rute

| 1) | Der skal tilvejebringes hindringsfrie ruter, som forbinder følgende offentligt tilgængelige områder i anlægget, hvis de findes:






  — | stoppesteder til andre tilslutningstransportformer inden for stationsområdet (f.eks. taxa, bus, sporvogn, metro, færge osv.) |
| --- | --- | --- |

1)

Der skal tilvejebringes hindringsfrie ruter, som forbinder følgende offentligt tilgængelige områder i anlægget, hvis de findes:

—

stoppesteder til andre tilslutningstransportformer inden for stationsområdet (f.eks. taxa, bus, sporvogn, metro, færge osv.)

| — | parkeringspladser |
| --- | --- |

—

parkeringspladser

| — | tilgængelige ind- og udgange |
| --- | --- |

—

tilgængelige ind- og udgange

| — | informationsfaciliteter |
| --- | --- |

—

informationsfaciliteter

| — | visuelle og akustiske informationssystemer |
| --- | --- |

—

visuelle og akustiske informationssystemer

| — | billetsalgsfaciliteter |
| --- | --- |

—

billetsalgsfaciliteter

| — | kundeservice |
| --- | --- |

—

kundeservice

| — | venteområder |
| --- | --- |

—

venteområder

| — | toiletfaciliteter |
| --- | --- |

—

toiletfaciliteter

| — | perroner. |
| --- | --- |

—

perroner.

| 2) | Længden på de hindringsfrie ruter skal være den kortest mulige afstand. |
| --- | --- |

2)

Længden på de hindringsfrie ruter skal være den kortest mulige afstand.

| 3) | Gulv- og terrænbelægninger på de hindringsfrie ruter skal have lavreflekterende overflader. |
| --- | --- |

3)

Gulv- og terrænbelægninger på de hindringsfrie ruter skal have lavreflekterende overflader.

4.2.1.2.1.   Horisontal færdsel

| 1) | Alle hindringsfrie ruter, gangbroer og fodgængertunneller skal have en fri bredde på mindst 160 cm undtagen i de områder, der er anført i punkt 4.2.1.3, nr. 2) (døre), 4.2.1.12, nr. 3 (perroner) og 4.2.1.15, nr. 2) (sporovergange). |
| --- | --- |

1)

Alle hindringsfrie ruter, gangbroer og fodgængertunneller skal have en fri bredde på mindst 160 cm undtagen i de områder, der er anført i punkt 4.2.1.3, nr. 2) (døre), 4.2.1.12, nr. 3 (perroner) og 4.2.1.15, nr. 2) (sporovergange).

| 2) | Hvor der er dørtrin på en horisontal rute, skal de kontrastere med det omgivende gulv, og de må ikke være højere end 2,5 cm. |
| --- | --- |

2)

Hvor der er dørtrin på en horisontal rute, skal de kontrastere med det omgivende gulv, og de må ikke være højere end 2,5 cm.

4.2.1.2.2.   Vertikal færdsel

| 1) | Er der højdeforskelle på en hindringsfri rute, skal der af hensyn til bevægelseshæmmede være et trinfrit alternativ til trapper. |
| --- | --- |

1)

Er der højdeforskelle på en hindringsfri rute, skal der af hensyn til bevægelseshæmmede være et trinfrit alternativ til trapper.

| 2) | Trapper på hindringsfrie ruter skal have en fri bredde på mindst 160 cm målt mellem håndlisterne. Mindst det første og sidste trin skal markeres med en kontraststribe, og der skal mindst være et taktilt opmærksomhedsfelt oven for det første nedadgående trin. |
| --- | --- |

2)

Trapper på hindringsfrie ruter skal have en fri bredde på mindst 160 cm målt mellem håndlisterne. Mindst det første og sidste trin skal markeres med en kontraststribe, og der skal mindst være et taktilt opmærksomhedsfelt oven for det første nedadgående trin.

| 3) | Der skal være ramper til handicappede og bevægelseshæmmede personer, som ikke kan benytte trapperne, hvor der ikke er elevatorer. De skal have moderat hældning. Ramper med stejl hældning er kun tilladt over korte afstande. |
| --- | --- |

3)

Der skal være ramper til handicappede og bevægelseshæmmede personer, som ikke kan benytte trapperne, hvor der ikke er elevatorer. De skal have moderat hældning. Ramper med stejl hældning er kun tilladt over korte afstande.

| 4) | Trapper og ramper skal være forsynet med håndlister på begge sider og i to niveauer. |
| --- | --- |

4)

Trapper og ramper skal være forsynet med håndlister på begge sider og i to niveauer.

| 5) | Når der ikke er ramper, skal der være elevatorer, og de skal mindst være af type 2, jf. den specifikation, som der er henvist til i tillæg A, indeks 1. Elevatorer af type 1 er kun tilladt ved fornyelse eller opgradering af stationer. |
| --- | --- |

5)

Når der ikke er ramper, skal der være elevatorer, og de skal mindst være af type 2, jf. den specifikation, som der er henvist til i tillæg A, indeks 1. Elevatorer af type 1 er kun tilladt ved fornyelse eller opgradering af stationer.

| 6) | Rulletrapper og rullende fortove skal være konstrueret som anvist i den specifikation, som der er henvist til i tillæg A, indeks 2. |
| --- | --- |

6)

Rulletrapper og rullende fortove skal være konstrueret som anvist i den specifikation, som der er henvist til i tillæg A, indeks 2.

| 7) | Sporovergange kan indgå i en hindringsfri rute, hvis de opfylder kravene i punkt 4.2.1.15. |
| --- | --- |

7)

Sporovergange kan indgå i en hindringsfri rute, hvis de opfylder kravene i punkt 4.2.1.15.

4.2.1.2.3.   Ruteidentifikation

| 1) | Hindringsfrie ruter skal være tydeligt afmærket med visuel information som nærmere beskrevet i punkt 4.2.1.10. |
| --- | --- |

1)

Hindringsfrie ruter skal være tydeligt afmærket med visuel information som nærmere beskrevet i punkt 4.2.1.10.

| 2) | Synshandicappede skal mindst oplyses om den hindringsfrie strækning ved hjælp af taktil og kontrasterende gangflademarkering. Dette afsnit gælder ikke for hindringsfrie ruter til og fra parkeringspladser. |
| --- | --- |

2)

Synshandicappede skal mindst oplyses om den hindringsfrie strækning ved hjælp af taktil og kontrasterende gangflademarkering. Dette afsnit gælder ikke for hindringsfrie ruter til og fra parkeringspladser.

| 3) | Som supplement eller alternativ kan der anvendes tekniske løsninger, der bygger på fjernstyrede hørbare hjælpemidler eller telefonapplikationer. Når de forudsættes anvendt som alternativ, skal de behandles som innovative løsninger. |
| --- | --- |

3)

Som supplement eller alternativ kan der anvendes tekniske løsninger, der bygger på fjernstyrede hørbare hjælpemidler eller telefonapplikationer. Når de forudsættes anvendt som alternativ, skal de behandles som innovative løsninger.

| 4) | Er der håndlister eller vægge inden for rækkevidde langs den hindringsfrie rute til perronen, skal de være forsynet med korte oplysninger (f.eks. perronnummer og retningsinformation) i punktskrift og i prismatiske bogstaver eller tal på håndlisten eller på væggen anbragt i mellem 145 og 165 centimeters højde. |
| --- | --- |

4)

Er der håndlister eller vægge inden for rækkevidde langs den hindringsfrie rute til perronen, skal de være forsynet med korte oplysninger (f.eks. perronnummer og retningsinformation) i punktskrift og i prismatiske bogstaver eller tal på håndlisten eller på væggen anbragt i mellem 145 og 165 centimeters højde.

4.2.1.3.   Døre og indgange

| 1) | Dette punkt gælder for alle døre og indgange på hindringsfrie ruter undtagen døre til toiletter, der ikke er beregnet til handicappede og bevægelseshæmmede personer. |
| --- | --- |

1)

Dette punkt gælder for alle døre og indgange på hindringsfrie ruter undtagen døre til toiletter, der ikke er beregnet til handicappede og bevægelseshæmmede personer.

| 2) | Døre skal have en brugbar fribredde på mindst 90 cm, og de skal kunne betjenes af handicappede og bevægelseshæmmede personer. |
| --- | --- |

2)

Døre skal have en brugbar fribredde på mindst 90 cm, og de skal kunne betjenes af handicappede og bevægelseshæmmede personer.

| 3) | Det er tilladt at bruge manuelle, halvautomatiske eller helautomatiske døre. |
| --- | --- |

3)

Det er tilladt at bruge manuelle, halvautomatiske eller helautomatiske døre.

| 4) | Der skal være døråbnere i en højde på mellem 80 cm og 110 cm. |
| --- | --- |

4)

Der skal være døråbnere i en højde på mellem 80 cm og 110 cm.

4.2.1.4.   Gulvarealer

| 1) | Alle gulvbelægninger, terrænbelægninger og trinflader på trapper skal være skridsikre. |
| --- | --- |

1)

Alle gulvbelægninger, terrænbelægninger og trinflader på trapper skal være skridsikre.

| 2) | I stationsbygningerne må der ikke være ujævnheder på over 0,5 cm noget sted i gulvbelægningen på gangarealer bortset fra dørtrin, drænrender og taktile gangflademarkeringer. |
| --- | --- |

2)

I stationsbygningerne må der ikke være ujævnheder på over 0,5 cm noget sted i gulvbelægningen på gangarealer bortset fra dørtrin, drænrender og taktile gangflademarkeringer.

4.2.1.5.   Afmærkning af gennemsigtige hindringer

| 1) | Gennemsigtige hindringer på eller langs ruter, der benyttes af passagerer, i form af glasdøre eller gennemsigtige vægge, skal afmærkes. Afmærkningerne skal gøre opmærksom på de gennemsigtige hindringer. Hvis passagererne på anden vis er beskyttet mod at støde ind i hindringerne — f.eks. ved håndlister eller bænkerader — er sådanne afmærkninger ikke et krav. |
| --- | --- |

1)

Gennemsigtige hindringer på eller langs ruter, der benyttes af passagerer, i form af glasdøre eller gennemsigtige vægge, skal afmærkes. Afmærkningerne skal gøre opmærksom på de gennemsigtige hindringer. Hvis passagererne på anden vis er beskyttet mod at støde ind i hindringerne — f.eks. ved håndlister eller bænkerader — er sådanne afmærkninger ikke et krav.

4.2.1.6.   Toiletter og puslerum

| 1) | Hvis der er toiletter på en station, skal der være kørestolsadgang til mindst ét rum fælles for de to køn. |
| --- | --- |

1)

Hvis der er toiletter på en station, skal der være kørestolsadgang til mindst ét rum fælles for de to køn.

| 2) | Hvis der er toiletter på en station, skal der være puslerum med adgang for både mænd og kvinder. |
| --- | --- |

2)

Hvis der er toiletter på en station, skal der være puslerum med adgang for både mænd og kvinder.

4.2.1.7.   Møbler og fritstående genstande

| 1) | Alle møbler og fritstående genstande på jernbanestationer skal danne kontrast til deres baggrund og have afrundede kanter. |
| --- | --- |

1)

Alle møbler og fritstående genstande på jernbanestationer skal danne kontrast til deres baggrund og have afrundede kanter.

| 2) | På stationens område skal møbler og fritstående genstande (også udkragede og ophængte elementer) placeres, så de ikke er i vejen for blinde eller svagtseende personer, og de skal kunne opdages af personer, der bruger blindestok. |
| --- | --- |

2)

På stationens område skal møbler og fritstående genstande (også udkragede og ophængte elementer) placeres, så de ikke er i vejen for blinde eller svagtseende personer, og de skal kunne opdages af personer, der bruger blindestok.

| 3) | På hver perron, hvor det er tilladt for passagerer at vente på tog, og i hvert venteområde skal der være mindst ét område med siddepladser og plads til en kørestol. |
| --- | --- |

3)

På hver perron, hvor det er tilladt for passagerer at vente på tog, og i hvert venteområde skal der være mindst ét område med siddepladser og plads til en kørestol.

| 4) | Når området er vejrbeskyttet, skal det være tilgængeligt for kørestolsbrugere. |
| --- | --- |

4)

Når området er vejrbeskyttet, skal det være tilgængeligt for kørestolsbrugere.

4.2.1.8.   Billetsalg, informationsskranker og kundeservicepunkter

| 1) | Når der er manuelle billetsalgsskranker, informationsskranker og kundeservicepunkter langs den hindringsfrie rute, skal mindst én skranke være tilgængelig for kørestolsbrugere og små mennesker, og mindst én skranke skal være udstyret med teleslynge som høreteknisk hjælpemiddel. |
| --- | --- |

1)

Når der er manuelle billetsalgsskranker, informationsskranker og kundeservicepunkter langs den hindringsfrie rute, skal mindst én skranke være tilgængelig for kørestolsbrugere og små mennesker, og mindst én skranke skal være udstyret med teleslynge som høreteknisk hjælpemiddel.

| 2) | Hvis der er en glasafskærmning mellem passageren og ekspedienten ved billetskranken, skal den enten kunne fjernes, eller der skal monteres et samtaleanlæg, hvis den ikke kan fjernes. Sådanne glasafskærmninger skal bestå af klart glas. |
| --- | --- |

2)

Hvis der er en glasafskærmning mellem passageren og ekspedienten ved billetskranken, skal den enten kunne fjernes, eller der skal monteres et samtaleanlæg, hvis den ikke kan fjernes. Sådanne glasafskærmninger skal bestå af klart glas.

| 3) | Hvis der er installeret elektroniske anordninger, der viser ekspedienten prisoplysninger, skal der også være sådanne anordninger, der viser prisen for billetkøberen. |
| --- | --- |

3)

Hvis der er installeret elektroniske anordninger, der viser ekspedienten prisoplysninger, skal der også være sådanne anordninger, der viser prisen for billetkøberen.

| 4) | Hvis der er billetautomater på en hindringsfri strækning på en jernbanestation, skal mindst én af disse automater kunne benyttes af kørestolsbrugere og små mennesker. |
| --- | --- |

4)

Hvis der er billetautomater på en hindringsfri strækning på en jernbanestation, skal mindst én af disse automater kunne benyttes af kørestolsbrugere og små mennesker.

| 5) | Hvis der er opstillet billetkontrolanlæg, skal mindst ét af dem have en fripassage på mindst 90 cm i bredden, og der skal kunne passere en kørestol med bruger på op til 1 250 mm i længden. Ved opgradering eller fornyelse kan en mindstebredde på 80 cm accepteres. |
| --- | --- |

5)

Hvis der er opstillet billetkontrolanlæg, skal mindst ét af dem have en fripassage på mindst 90 cm i bredden, og der skal kunne passere en kørestol med bruger på op til 1 250 mm i længden. Ved opgradering eller fornyelse kan en mindstebredde på 80 cm accepteres.

| 6) | Hvis der bruges drejekors, skal der i hele driftstiden også være en adgangsmulighed uden drejekors for handicappede og bevægelseshæmmede personer. |
| --- | --- |

6)

Hvis der bruges drejekors, skal der i hele driftstiden også være en adgangsmulighed uden drejekors for handicappede og bevægelseshæmmede personer.

4.2.1.9.   Belysning

| 1) | Belysningsstyrken på jernbanestationens udendørs områder skal være tilstrækkelig til, at det bliver lettere at finde vej, og til at fremhæve niveauændringer, døre og indgange. |
| --- | --- |

1)

Belysningsstyrken på jernbanestationens udendørs områder skal være tilstrækkelig til, at det bliver lettere at finde vej, og til at fremhæve niveauændringer, døre og indgange.

| 2) | Belysningsstyrken langs hindringsfrie ruter skal være afpasset efter, hvad passagererne har brug for at se. Det er især vigtigt at være opmærksom på niveauskift, billetsalg og billetautomater, informationsskranker og informationsskærme. |
| --- | --- |

2)

Belysningsstyrken langs hindringsfrie ruter skal være afpasset efter, hvad passagererne har brug for at se. Det er især vigtigt at være opmærksom på niveauskift, billetsalg og billetautomater, informationsskranker og informationsskærme.

| 3) | Perroner skal være belyst som anvist i den specifikation, som der er henvist til i tillæg A, indeks 3 og 4. |
| --- | --- |

3)

Perroner skal være belyst som anvist i den specifikation, som der er henvist til i tillæg A, indeks 3 og 4.

| 4) | Nødbelysningen skal tilvejebringe tilstrækkelig sigtbarhed, så det er muligt at gennemføre evakuering og at finde brandbekæmpelses- og sikkerhedsudstyr. |
| --- | --- |

4)

Nødbelysningen skal tilvejebringe tilstrækkelig sigtbarhed, så det er muligt at gennemføre evakuering og at finde brandbekæmpelses- og sikkerhedsudstyr.

4.2.1.10.   Visuel information: skiltning, piktogrammer, trykt eller dynamisk information

| 1) | Der skal gives følgende oplysninger:






  — | sikkerhedsinformation og sikkerhedsinstruktioner |
| --- | --- | --- |

1)

Der skal gives følgende oplysninger:

—

sikkerhedsinformation og sikkerhedsinstruktioner

| — | advarsels-, forbuds- og påbudsskilte |
| --- | --- |

—

advarsels-, forbuds- og påbudsskilte

| — | information om togafgange |
| --- | --- |

—

information om togafgange

| — | præsentation af stationens eventuelle faciliteter og adgangsveje til disse faciliteter. |
| --- | --- |

—

præsentation af stationens eventuelle faciliteter og adgangsveje til disse faciliteter.

| 2) | Skrifttyper, symboler og piktogrammer, der bruges til visuel information, skal kontrastere med baggrunden. |
| --- | --- |

2)

Skrifttyper, symboler og piktogrammer, der bruges til visuel information, skal kontrastere med baggrunden.

| 3) | Der skal være skiltning alle de steder, hvor passagererne skal vælge, hvilken vej de skal gå, og med mellemrum undervejs på ruten. Skiltning, symboler og piktogrammer skal anvendes konsekvent på hele ruten. |
| --- | --- |

3)

Der skal være skiltning alle de steder, hvor passagererne skal vælge, hvilken vej de skal gå, og med mellemrum undervejs på ruten. Skiltning, symboler og piktogrammer skal anvendes konsekvent på hele ruten.

| 4) | Oplysninger om togafgange (herunder endestation, stop undervejs, perronnummer og tidspunkt) skal mindst ét sted i stationen være anbragt højst 160 cm over gangniveau. Dette krav gælder, uanset om der er tale om trykt eller dynamisk information. |
| --- | --- |

4)

Oplysninger om togafgange (herunder endestation, stop undervejs, perronnummer og tidspunkt) skal mindst ét sted i stationen være anbragt højst 160 cm over gangniveau. Dette krav gælder, uanset om der er tale om trykt eller dynamisk information.

| 5) | Tekster skal fremstå i en let læselig skrifttype. |
| --- | --- |

5)

Tekster skal fremstå i en let læselig skrifttype.

| 6) | Alle sikkerheds-, advarsels-, påbuds- og forbudsskilte skal omfatte piktogrammer. |
| --- | --- |

6)

Alle sikkerheds-, advarsels-, påbuds- og forbudsskilte skal omfatte piktogrammer.

| 7) | Der skal være opsat taktile informationsskilte:






  — | i toiletter, med funktionsoplysninger og efter omstændighederne oplysninger om tilkaldelse af hjælp |
| --- | --- | --- |

7)

Der skal være opsat taktile informationsskilte:

—

i toiletter, med funktionsoplysninger og efter omstændighederne oplysninger om tilkaldelse af hjælp

| — | i elevatorer som anvist i den specifikation, som der er henvist til i tillæg A, indeks 1, |
| --- | --- |

—

i elevatorer som anvist i den specifikation, som der er henvist til i tillæg A, indeks 1,

| 8) | Tidsoplysninger, der fremstår som tal, skal vises i 24-timer-systemet. |
| --- | --- |

8)

Tidsoplysninger, der fremstår som tal, skal vises i 24-timer-systemet.

| 9) | Følgende grafiske symboler og piktogrammer skal være udstyret med kørestolssymbol som anvist i tillæg N:






  — | retningsoplysning om kørestolsegnede ruter |
| --- | --- | --- |

9)

Følgende grafiske symboler og piktogrammer skal være udstyret med kørestolssymbol som anvist i tillæg N:

—

retningsoplysning om kørestolsegnede ruter

| — | oplysning om toiletter og andre faciliteter med kørestolsadgang, hvis de findes |
| --- | --- |

—

oplysning om toiletter og andre faciliteter med kørestolsadgang, hvis de findes

| — | indstigningssted for kørestolsbrugere, hvis der er oplysninger om togsammensætning på perronen. |
| --- | --- |

—

indstigningssted for kørestolsbrugere, hvis der er oplysninger om togsammensætning på perronen.

Disse symboler kan kombineres med andre symboler (elevator, toilet osv.).

| 10) | Hvor der er installeret teleslynge, skal det vises med et skilt som anvist i tillæg N. |
| --- | --- |

10)

Hvor der er installeret teleslynge, skal det vises med et skilt som anvist i tillæg N.

| 11) | På toiletter med kørestolsadgang, hvor der er hængslede armstøtter, skal der være et grafisk symbol, som viser armstøtten i både lodret og vandret position. |
| --- | --- |

11)

På toiletter med kørestolsadgang, hvor der er hængslede armstøtter, skal der være et grafisk symbol, som viser armstøtten i både lodret og vandret position.

| 12) | Der må på samme sted højst være placeret fem piktogrammer ved siden af hinanden sammen med en retningspil, der peger i én retning. |
| --- | --- |

12)

Der må på samme sted højst være placeret fem piktogrammer ved siden af hinanden sammen med en retningspil, der peger i én retning.

| 13) | Skærme skal opfylde kravene i punkt 5.3.1.1. Ved »skærm« forstås i dette punkt enhver dynamisk informationsanordning. |
| --- | --- |

13)

Skærme skal opfylde kravene i punkt 5.3.1.1. Ved »skærm« forstås i dette punkt enhver dynamisk informationsanordning.

4.2.1.11.   Talt information

| 1) | STI-PA-værdien for talt information skal være mindst 0,45, jf. den specifikation, som der er henvist til i tillæg A, indeks 5. |
| --- | --- |

1)

STI-PA-værdien for talt information skal være mindst 0,45, jf. den specifikation, som der er henvist til i tillæg A, indeks 5.

4.2.1.12.   Perronbredde og perronkant

| 1) | Perronens fareområde begynder ved perronkanten mod sporet og defineres som det område, hvor passagerer ikke må befinde sig, når et tog kører forbi eller ankommer. |
| --- | --- |

1)

Perronens fareområde begynder ved perronkanten mod sporet og defineres som det område, hvor passagerer ikke må befinde sig, når et tog kører forbi eller ankommer.

| 2) | Perronbredden kan variere i hele perronens længde. |
| --- | --- |

2)

Perronbredden kan variere i hele perronens længde.

| 3) | Perronens mindste hindringsfrie bredde skal være summen af fareområdets bredde og to modsatrettede gangbaner på 80 cm (160 cm). Denne dimension kan indsnævres til 90 cm ved perronafslutningerne. |
| --- | --- |

3)

Perronens mindste hindringsfrie bredde skal være summen af fareområdets bredde og to modsatrettede gangbaner på 80 cm (160 cm). Denne dimension kan indsnævres til 90 cm ved perronafslutningerne.

| 4) | Hindringer inden for disse gangbaner på 160 cm er tilladt. Nødvendigt udstyr til signal- og sikkerhedsudstyr anses ikke for at være hindringer i dette punkt. Afstand mellem hindringerne og fareområdet skal mindst opfylde kravene i følgende tabel:

  Tabel 4


  Mindste afstand fra hindring til fareområde







  Hindringernes længde (målt parallelt med perronkant) | Mindste afstand til fareområdet |
| --- | --- | --- |
| < 1m (note 1) — lille hindring | 80 cm |
| 1 m to < 10 m — stor hindring | 120 cm |
| Note 1: Hvis afstanden mellem to små hindringer er under 2,4 m målt parallelt med perronkanten, betragtes de som én stor hindring.

  Note 2: Inden for denne afstand fra en stor hindring til fareområdet, kan der være yderligere små hindringer, når blot kravene til små hindringer (mindste afstand til fareområdet og mindsteafstanden til næste lille hindring) er opfyldt. |

4)

Hindringer inden for disse gangbaner på 160 cm er tilladt. Nødvendigt udstyr til signal- og sikkerhedsudstyr anses ikke for at være hindringer i dette punkt. Afstand mellem hindringerne og fareområdet skal mindst opfylde kravene i følgende tabel:

Tabel 4

Mindste afstand fra hindring til fareområde

Hindringernes længde (målt parallelt med perronkant)

Mindste afstand til fareområdet

< 1m (note 1) — lille hindring

80 cm

1 m to < 10 m — stor hindring

120 cm

Note 1: Hvis afstanden mellem to små hindringer er under 2,4 m målt parallelt med perronkanten, betragtes de som én stor hindring.

Note 2: Inden for denne afstand fra en stor hindring til fareområdet, kan der være yderligere små hindringer, når blot kravene til små hindringer (mindste afstand til fareområdet og mindsteafstanden til næste lille hindring) er opfyldt.

| 5) | Hvis der er hjælpemidler i togene eller på perronen, så kørestolsbrugere kan stige på og af tog, skal der på det sted, hvor sådanne hjælpemidler forventes brugt, være et frirum (ingen hindringer) på 150 cm fra kanten af hjælpemidlet hen imod på-/afstigningsstedet for kørestolsbrugere på perronen. En ny station skal opfylde dette krav for alle tog, der planmæssigt standser ved perronen. |
| --- | --- |

5)

Hvis der er hjælpemidler i togene eller på perronen, så kørestolsbrugere kan stige på og af tog, skal der på det sted, hvor sådanne hjælpemidler forventes brugt, være et frirum (ingen hindringer) på 150 cm fra kanten af hjælpemidlet hen imod på-/afstigningsstedet for kørestolsbrugere på perronen. En ny station skal opfylde dette krav for alle tog, der planmæssigt standser ved perronen.

| 6) | Grænsen mellem fareområdet ved perronkanten mod sporet og resten af perronen skal være markeret visuelt og med taktil belægning på gangfladen. |
| --- | --- |

6)

Grænsen mellem fareområdet ved perronkanten mod sporet og resten af perronen skal være markeret visuelt og med taktil belægning på gangfladen.

| 7) | Den visuelle markering skal være en mindst 10 cm bred skridsikker advarselslinje i kontrasterende farve. |
| --- | --- |

7)

Den visuelle markering skal være en mindst 10 cm bred skridsikker advarselslinje i kontrasterende farve.

| 8) | Den taktile gangflademarkering kan være en af følgende to typer:






  — | et opmærksomhedsmønster, som angiver fare ved kanten af fareområdet |
| --- | --- | --- |

8)

Den taktile gangflademarkering kan være en af følgende to typer:

—

et opmærksomhedsmønster, som angiver fare ved kanten af fareområdet

| — | en ledelinje, som angiver en ganglinje på den sikre side af perronen. |
| --- | --- |

—

en ledelinje, som angiver en ganglinje på den sikre side af perronen.

| 9) | Materialet på perronkanten mod sporet skal kontrastere med det mørke tomrum mellem perron og tog. |
| --- | --- |

9)

Materialet på perronkanten mod sporet skal kontrastere med det mørke tomrum mellem perron og tog.

4.2.1.13.   Perronafslutning

| 1) | For enden af perronen skal der enten være et rækværk, som spærrer for offentlig adgang, eller en visuel markering og taktil belægning på gangfladen i form af et opmærksomhedsmønster, som betyder fare. |
| --- | --- |

1)

For enden af perronen skal der enten være et rækværk, som spærrer for offentlig adgang, eller en visuel markering og taktil belægning på gangfladen i form af et opmærksomhedsmønster, som betyder fare.

4.2.1.14.   Indstigningshjælpemidler, der opbevares på perroner

| 1) | Perronramper skal opfylde kravene i punkt 5.3.1.2. |
| --- | --- |

1)

Perronramper skal opfylde kravene i punkt 5.3.1.2.

| 2) | Perronlifte skal opfylde kravene i punkt 5.3.1.3. |
| --- | --- |

2)

Perronlifte skal opfylde kravene i punkt 5.3.1.3.

| 3) | Når ombordstigningshjælpemidler, herunder mobile ramper, opbevares på en perron, skal det ske på en sikker måde, således at de ikke er i vejen eller udgør en fare for passagererne. |
| --- | --- |

3)

Når ombordstigningshjælpemidler, herunder mobile ramper, opbevares på en perron, skal det ske på en sikker måde, således at de ikke er i vejen eller udgør en fare for passagererne.

4.2.1.15.   Sporovergange for passagerer til perroner

| 1) | Sporovergange på banegårde kan indgå i en trinfri rute eller en hindringsfri rute som fastsat i nationale forskrifter. |
| --- | --- |

1)

Sporovergange på banegårde kan indgå i en trinfri rute eller en hindringsfri rute som fastsat i nationale forskrifter.

| 2) | Hvis der indgår sporovergange i trinfrie ruter, som alternativ til andre ruter, skal de:






  — | være mindst 120 cm brede (ved en længde på under 10 m) eller 160 cm brede (ved en længde på 10 m eller mere) |
| --- | --- | --- |

2)

Hvis der indgår sporovergange i trinfrie ruter, som alternativ til andre ruter, skal de:

—

være mindst 120 cm brede (ved en længde på under 10 m) eller 160 cm brede (ved en længde på 10 m eller mere)

| — | have moderat hældning; stejl hældning er kun tilladt for ramper over korte afstande |
| --- | --- |

—

have moderat hældning; stejl hældning er kun tilladt for ramper over korte afstande

| — | være konstrueret således, at en kørestols mindste hjul som defineret i tillæg M ikke kan sidde fast mellem overgangens gangflade og skinnen |
| --- | --- |

—

være konstrueret således, at en kørestols mindste hjul som defineret i tillæg M ikke kan sidde fast mellem overgangens gangflade og skinnen

| — | hvis adgangen til sporovergange er sikret med sluseanlæg for at hindre folk i at gå over sporet af vanvare eller ukontrolleret, kan bredden i overgangen og mellem de forskudte rækværker være under 120 cm, men ikke under 90 cm; der skal være plads til at en kørestolsbruger kan manøvrere. |
| --- | --- |

—

hvis adgangen til sporovergange er sikret med sluseanlæg for at hindre folk i at gå over sporet af vanvare eller ukontrolleret, kan bredden i overgangen og mellem de forskudte rækværker være under 120 cm, men ikke under 90 cm; der skal være plads til at en kørestolsbruger kan manøvrere.

| 3) | Hvis der indgår sporovergange i hindringsfrie ruter, som den eneste løsning for alle passagerer, skal de:






  — | opfylde alle ovenstående specifikationer |
| --- | --- | --- |

3)

Hvis der indgår sporovergange i hindringsfrie ruter, som den eneste løsning for alle passagerer, skal de:

—

opfylde alle ovenstående specifikationer

| — | være forsynet med visuel og taktil afmærkning ved begyndelsen og slutningen på overgangens gangflade |
| --- | --- |

—

være forsynet med visuel og taktil afmærkning ved begyndelsen og slutningen på overgangens gangflade

| — | være under overvågning; hvis der ikke er overvågning skal de efter nationale forskrifter være udstyret således, at blinde og svagtseende kan krydse sporet uden fare, og/eller sporovergangen skal betjenes således, at synshandicappede kan krydse sporet uden fare. |
| --- | --- |

—

være under overvågning; hvis der ikke er overvågning skal de efter nationale forskrifter være udstyret således, at blinde og svagtseende kan krydse sporet uden fare, og/eller sporovergangen skal betjenes således, at synshandicappede kan krydse sporet uden fare.

| 4) | Hvis et af ovenstående krav ikke kan opfyldes, må sporovergangen ikke anses som en del af en trinfri eller hindringsfri rute. |
| --- | --- |

4)

Hvis et af ovenstående krav ikke kan opfyldes, må sporovergangen ikke anses som en del af en trinfri eller hindringsfri rute.

4.2.2.   Delsystemet Rullende materiel

| 1) | De funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet Rullende materiel, der vedrører tilgængelighed for handicappede og bevægelseshæmmede personer, opstilles på baggrund af de væsentlige krav i afsnit 3 således:






  — | Siddepladser |
| --- | --- | --- |

1)

De funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet Rullende materiel, der vedrører tilgængelighed for handicappede og bevægelseshæmmede personer, opstilles på baggrund af de væsentlige krav i afsnit 3 således:

—

Siddepladser

| — | Kørestolspladser |
| --- | --- |

—

Kørestolspladser

| — | Døre |
| --- | --- |

—

Døre

| — | Belysning |
| --- | --- |

—

Belysning

| — | Toiletter |
| --- | --- |

—

Toiletter

| — | Arealer med fri passage |
| --- | --- |

—

Arealer med fri passage

| — | Kundeinformation |
| --- | --- |

—

Kundeinformation

| — | Højdeændringer |
| --- | --- |

—

Højdeændringer

| — | Håndlister |
| --- | --- |

—

Håndlister

| — | Sovepladser med kørestolsadgang |
| --- | --- |

—

Sovepladser med kørestolsadgang

| — | Trinstilling til på- og afstigning |
| --- | --- |

—

Trinstilling til på- og afstigning

4.2.2.1.   Siddepladser

4.2.2.1.1.   Generelt

| 1) | Håndgreb, lodrette holdstænger eller andre konstruktionsdele, som passagererne kan holde fast i, når de bruger midtergangen, skal monteres på alle siddepladser ud mod midtergangen, med mindre sæderyggen i lodret stilling er højst 200 mm fra:






  — | ryglænet på et modsatvendt sæde med håndgreb eller lodret holdestang eller andre konstruktionsdele, som passagererne kan holde sig fast i |
| --- | --- | --- |

1)

Håndgreb, lodrette holdstænger eller andre konstruktionsdele, som passagererne kan holde fast i, når de bruger midtergangen, skal monteres på alle siddepladser ud mod midtergangen, med mindre sæderyggen i lodret stilling er højst 200 mm fra:

—

ryglænet på et modsatvendt sæde med håndgreb eller lodret holdestang eller andre konstruktionsdele, som passagererne kan holde sig fast i

| — | en holdestang eller en skillevæg. |
| --- | --- |

—

en holdestang eller en skillevæg.

| 2) | Håndgreb eller andre konstruktionsdele, som passagererne kan holde fast i, skal placeres mellem 800 mm og 1 200 mm over gulvet målt fra midten af den anvendelige del af håndgrebet, må ikke rage ind i arealet med fri passage og skal danne kontrast til sædet. |
| --- | --- |

2)

Håndgreb eller andre konstruktionsdele, som passagererne kan holde fast i, skal placeres mellem 800 mm og 1 200 mm over gulvet målt fra midten af den anvendelige del af håndgrebet, må ikke rage ind i arealet med fri passage og skal danne kontrast til sædet.

| 3) | I siddepladsområder med faste sæder i længderetningen skal der være holdestænger, som passagererne kan holde sig fast i. Der må højst være 2 000 mm mellem sådanne holdestænger, og de skal være placeret mellem 800 mm og 1 200 mm over gulv og danne kontrast til det omgivende vogninteriør. |
| --- | --- |

3)

I siddepladsområder med faste sæder i længderetningen skal der være holdestænger, som passagererne kan holde sig fast i. Der må højst være 2 000 mm mellem sådanne holdestænger, og de skal være placeret mellem 800 mm og 1 200 mm over gulv og danne kontrast til det omgivende vogninteriør.

| 4) | Håndgreb og tilsvarende konstruktionsdele må ikke have skarpe kanter. |
| --- | --- |

4)

Håndgreb og tilsvarende konstruktionsdele må ikke have skarpe kanter.

4.2.2.1.2.   Forbeholdte siddepladser

4.2.2.1.2.1.   Generelt

| 1) | I hvert fast togsæt og hver enkeltvogn skal mindst 10 % af siddepladserne i hver klasse være markeret som fortrinsvis forbeholdt handicappede og bevægelseshæmmede personer. |
| --- | --- |

1)

I hvert fast togsæt og hver enkeltvogn skal mindst 10 % af siddepladserne i hver klasse være markeret som fortrinsvis forbeholdt handicappede og bevægelseshæmmede personer.

| 2) | De forbeholdte siddepladser og de vogne, de findes i, skal være mærket med skilte i overensstemmelse med tillæg N. Det skal angives, at andre passagerer skal afstå disse siddepladser til dem, der har ret til at benytte dem, når det er nødvendigt. |
| --- | --- |

2)

De forbeholdte siddepladser og de vogne, de findes i, skal være mærket med skilte i overensstemmelse med tillæg N. Det skal angives, at andre passagerer skal afstå disse siddepladser til dem, der har ret til at benytte dem, når det er nødvendigt.

| 3) | De forbeholdte siddepladser skal være placeret i passagerrummene og tæt på yderdørene. I dobbeltdækkervogne eller -togsæt, kan der være forbeholdte siddepladser på begge dæk. |
| --- | --- |

3)

De forbeholdte siddepladser skal være placeret i passagerrummene og tæt på yderdørene. I dobbeltdækkervogne eller -togsæt, kan der være forbeholdte siddepladser på begge dæk.

| 4) | Udstyr monteret på forbeholdte siddepladser skal mindst være på samme niveau som det, der er monteret på almindelige siddepladser af samme type. |
| --- | --- |

4)

Udstyr monteret på forbeholdte siddepladser skal mindst være på samme niveau som det, der er monteret på almindelige siddepladser af samme type.

| 5) | Når siddepladser af en bestemt type er udstyret med armlæn, skal forbeholdte siddepladser af samme type være udstyret med bevægelige armlæn. Dette gælder ikke for armlæn langs vognsiden og i kupeer langs en skillevæg. Bevægelige armlæn skal kunne klappes op langs ryglænet, så der bliver uhindret adgang til siddepladsen og til nabosiddepladsen, hvis den er forbeholdt. |
| --- | --- |

5)

Når siddepladser af en bestemt type er udstyret med armlæn, skal forbeholdte siddepladser af samme type være udstyret med bevægelige armlæn. Dette gælder ikke for armlæn langs vognsiden og i kupeer langs en skillevæg. Bevægelige armlæn skal kunne klappes op langs ryglænet, så der bliver uhindret adgang til siddepladsen og til nabosiddepladsen, hvis den er forbeholdt.

| 6) | Forbeholdte siddepladser må ikke være klapsæder. |
| --- | --- |

6)

Forbeholdte siddepladser må ikke være klapsæder.

| 7) | Hver forbeholdt siddeplads og den plads, der står til rådighed for passageren, skal være i overensstemmelse med figur H1 til H4 i tillæg H. |
| --- | --- |

7)

Hver forbeholdt siddeplads og den plads, der står til rådighed for passageren, skal være i overensstemmelse med figur H1 til H4 i tillæg H.

| 8) | Det samlede brugbare siddeareal på en forbeholdt siddeplads skal være mindst 450 mm bredt (se figur H1). |
| --- | --- |

8)

Det samlede brugbare siddeareal på en forbeholdt siddeplads skal være mindst 450 mm bredt (se figur H1).

| 9) | På hver forbeholdt siddeplads skal sædehyndens overside være mellem 430 mm og 500 mm over gulv ved sædets forkant. |
| --- | --- |

9)

På hver forbeholdt siddeplads skal sædehyndens overside være mellem 430 mm og 500 mm over gulv ved sædets forkant.

| 10) | Over hver siddeplads skal der være mindst 1 680 mm frihøjde målt fra gulv, undtagen i dobbeltdækkertog med bagagehylder over siddepladserne. I disse tilfælde er en mindre frihøjde på 1 520 mm tilladt for forbeholdte siddepladser under bagagehylderne, forudsat at mindst 50 % af de forbeholdte siddepladser har en frihøjde på 1 680 mm. |
| --- | --- |

10)

Over hver siddeplads skal der være mindst 1 680 mm frihøjde målt fra gulv, undtagen i dobbeltdækkertog med bagagehylder over siddepladserne. I disse tilfælde er en mindre frihøjde på 1 520 mm tilladt for forbeholdte siddepladser under bagagehylderne, forudsat at mindst 50 % af de forbeholdte siddepladser har en frihøjde på 1 680 mm.

| 11) | Hvis der er sæder med indstillelige ryglæn, gælder disse mål med ryglænene er i helt opret stilling. |
| --- | --- |

11)

Hvis der er sæder med indstillelige ryglæn, gælder disse mål med ryglænene er i helt opret stilling.

4.2.2.1.2.2.   Siddepladser, der vender samme vej

| 1) | Når forbeholdte siddepladser vender i samme retning, skal frirummet foran hver siddeplads overholde målene i figur H2. |
| --- | --- |

1)

Når forbeholdte siddepladser vender i samme retning, skal frirummet foran hver siddeplads overholde målene i figur H2.

| 2) | Der skal være mindst 680 mm afstand mellem ryglænets forside og et lodret plan gennem den del af siddepladsen foran, der rager længst bagud. Den krævede afstand mellem siddepladserne skal måles fra sædets midte 70 mm over det sted, hvor hynden møder ryglænet. |
| --- | --- |

2)

Der skal være mindst 680 mm afstand mellem ryglænets forside og et lodret plan gennem den del af siddepladsen foran, der rager længst bagud. Den krævede afstand mellem siddepladserne skal måles fra sædets midte 70 mm over det sted, hvor hynden møder ryglænet.

| 3) | Desuden skal der være mindst 230 mm frirum mellem sædehyndens forkant og det nævnte lodrette plan til afgrænsning af siddepladsen foran. |
| --- | --- |

3)

Desuden skal der være mindst 230 mm frirum mellem sædehyndens forkant og det nævnte lodrette plan til afgrænsning af siddepladsen foran.

4.2.2.1.2.3.   Modvendte siddepladser

| 1) | Hvis de forbeholdte sidepladser er placeret over for hinanden, skal der være mindst 600 mm afstand mellem sædehyndernes forkanter (se figur H3). Denne afstand skal overholdes, selv om en af de modvendte siddepladser ikke er forbeholdt. |
| --- | --- |

1)

Hvis de forbeholdte sidepladser er placeret over for hinanden, skal der være mindst 600 mm afstand mellem sædehyndernes forkanter (se figur H3). Denne afstand skal overholdes, selv om en af de modvendte siddepladser ikke er forbeholdt.

| 2) | Hvis der er et bord mellem de modvendte forbeholdte siddepladser, skal der mindst være 230 mm vandret friafstand mellem sædehyndens forkant og nærmeste bordkant (se figur H4). Hvis en af de modvendte siddepladser ikke er forbeholdt, kan afstand derfra til bordet være mindre, hvis afstanden mellem sædehyndeforkanterne stadig er 600 mm. Ved vurdering af overensstemmelse med dette afsnit kan der ses bort fra borde monteret på sidevæggen, hvis de kun rækker ud til vinduespladsens midterlinje. |
| --- | --- |

2)

Hvis der er et bord mellem de modvendte forbeholdte siddepladser, skal der mindst være 230 mm vandret friafstand mellem sædehyndens forkant og nærmeste bordkant (se figur H4). Hvis en af de modvendte siddepladser ikke er forbeholdt, kan afstand derfra til bordet være mindre, hvis afstanden mellem sædehyndeforkanterne stadig er 600 mm. Ved vurdering af overensstemmelse med dette afsnit kan der ses bort fra borde monteret på sidevæggen, hvis de kun rækker ud til vinduespladsens midterlinje.

4.2.2.2.   Kørestolspladser

| 1) | Afhængigt af hvor lang enheden er, lokomotiv eller motorstyrevogn ikke medregnet, skal den mindst have det antal kørestolspladser, som fremgår af følgende tabel:

  Tabel 5


  Mindste antal kørestolspladser for forskellige enhedslængder







  Enhedens længde | Antal kørestolspladser pr. enhed |
| --- | --- | --- |
| Under 30 m | 1 kørestolsplads |
| 30 til 205 meter | 2 kørestolspladser |
| Over 205 meter og op til 300 meter | 3 kørestolspladser |
| Over 300 m | 4 kørestolspladser |

1)

Afhængigt af hvor lang enheden er, lokomotiv eller motorstyrevogn ikke medregnet, skal den mindst have det antal kørestolspladser, som fremgår af følgende tabel:

Tabel 5

Mindste antal kørestolspladser for forskellige enhedslængder

Enhedens længde

Antal kørestolspladser pr. enhed

Under 30 m

1 kørestolsplads

30 til 205 meter

2 kørestolspladser

Over 205 meter og op til 300 meter

3 kørestolspladser

Over 300 m

4 kørestolspladser

| 2) | Af hensyn til stabiliteten skal kørestolspladsen være udformet, så kørestolen kan stå med front enten med eller imod kørselsretningen. |
| --- | --- |

2)

Af hensyn til stabiliteten skal kørestolspladsen være udformet, så kørestolen kan stå med front enten med eller imod kørselsretningen.

| 3) | Kørestolspladsen skal i hele sin længde være 700 mm bred fra gulvniveau og op til en højde på mindst 1 450 mm, og på hver side, hvor der er en hindring (f.eks. væg eller konstruktionsdel), som gør det vanskeligt for kørestolsbrugeren at få plads til sine hænder, skal der være en yderligere fribredde til hænderne på 50 mm mellem 400 mm og 800 mm over gulv (hvis ene side af kørestolen vender ud til midtergangen, som jo i forvejen er frirum, skal der ikke være 50 mm yderligere fribredde på den side af kørestolen). |
| --- | --- |

3)

Kørestolspladsen skal i hele sin længde være 700 mm bred fra gulvniveau og op til en højde på mindst 1 450 mm, og på hver side, hvor der er en hindring (f.eks. væg eller konstruktionsdel), som gør det vanskeligt for kørestolsbrugeren at få plads til sine hænder, skal der være en yderligere fribredde til hænderne på 50 mm mellem 400 mm og 800 mm over gulv (hvis ene side af kørestolen vender ud til midtergangen, som jo i forvejen er frirum, skal der ikke være 50 mm yderligere fribredde på den side af kørestolen).

| 4) | I længderetningen skal der mellem kørestolspladsens bagside og den tilgrænsende flade være en mindsteafstand som anvist i tillæg I, figur i I1 til I3. |
| --- | --- |

4)

I længderetningen skal der mellem kørestolspladsens bagside og den tilgrænsende flade være en mindsteafstand som anvist i tillæg I, figur i I1 til I3.

| 5) | Der må ikke være andre hindringer i det afmærkede område mellem vognens gulv og loft end en bagagehylde foroven, en vandret håndliste fastgjort på køretøjets væg eller loft i overensstemmelse med kravene i punkt 4.2.2.9 eller et bord. |
| --- | --- |

5)

Der må ikke være andre hindringer i det afmærkede område mellem vognens gulv og loft end en bagagehylde foroven, en vandret håndliste fastgjort på køretøjets væg eller loft i overensstemmelse med kravene i punkt 4.2.2.9 eller et bord.

| 6) | Bagsiden af kørestolspladsen skal udgøres af en konstruktionsdel eller anden acceptabel komponent, som er mindst 700 mm bred. Konstruktionsdelen eller komponenten skal være høj nok til at hindre, at en kørestol, der står med ryggen mod konstruktionsdelen eller komponenten, vælter bagover. |
| --- | --- |

6)

Bagsiden af kørestolspladsen skal udgøres af en konstruktionsdel eller anden acceptabel komponent, som er mindst 700 mm bred. Konstruktionsdelen eller komponenten skal være høj nok til at hindre, at en kørestol, der står med ryggen mod konstruktionsdelen eller komponenten, vælter bagover.

| 7) | Der kan være monteret klapsæder på kørestolspladsen, men når de klappet til side, må de ikke gøre indhug i kørestolspladsens dimensioner. |
| --- | --- |

7)

Der kan være monteret klapsæder på kørestolspladsen, men når de klappet til side, må de ikke gøre indhug i kørestolspladsens dimensioner.

| 8) | Der må ikke være fastmonteret udstyr som f.eks. cykelkroge eller skiholdere i kørestolspladsen eller lige foran den. |
| --- | --- |

8)

Der må ikke være fastmonteret udstyr som f.eks. cykelkroge eller skiholdere i kørestolspladsen eller lige foran den.

| 9) | Der skal være mindst én siddeplads ved siden af eller over for hver kørestolsplads til en ledsager, som rejser sammen med kørestolsbrugeren. Denne siddeplads skal være lige så bekvem som andre siddepladser, og den kan også være placeret på den anden side af midtergangen. |
| --- | --- |

9)

Der skal være mindst én siddeplads ved siden af eller over for hver kørestolsplads til en ledsager, som rejser sammen med kørestolsbrugeren. Denne siddeplads skal være lige så bekvem som andre siddepladser, og den kan også være placeret på den anden side af midtergangen.

| 10) | På tog med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på mere end 250 km/h, med undtagelse af dobbeltdækkertog, skal en kørestolsbruger, der bruger en kørestolsplads, kunne flytte over på et passagersæde, som skal være udstyret med bevægelige armlæn. Det skal være muligt for kørestolsbrugeren at sætte sig over på passagersædet uden hjælp. I dette tilfælde kan pladsen til ledsageren være placeret i en anden stolerække. Dette krav gælder for det antal kørestolspladser pr. enhed, der er angivet i tabel 5. |
| --- | --- |

10)

På tog med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på mere end 250 km/h, med undtagelse af dobbeltdækkertog, skal en kørestolsbruger, der bruger en kørestolsplads, kunne flytte over på et passagersæde, som skal være udstyret med bevægelige armlæn. Det skal være muligt for kørestolsbrugeren at sætte sig over på passagersædet uden hjælp. I dette tilfælde kan pladsen til ledsageren være placeret i en anden stolerække. Dette krav gælder for det antal kørestolspladser pr. enhed, der er angivet i tabel 5.

| 11) | Kørestolspladsen skal være udstyret med et tilkaldeapparat, så kørestolsbrugeren har mulighed for i en faresituation at kontakte en person, der kan foretage sig det fornødne. |
| --- | --- |

11)

Kørestolspladsen skal være udstyret med et tilkaldeapparat, så kørestolsbrugeren har mulighed for i en faresituation at kontakte en person, der kan foretage sig det fornødne.

| 12) | Tilkaldeapparatet skal være placeret inden for bekvem rækkevidde for kørestolsbrugeren, som anvist i tillæg L, figur L1. |
| --- | --- |

12)

Tilkaldeapparatet skal være placeret inden for bekvem rækkevidde for kørestolsbrugeren, som anvist i tillæg L, figur L1.

| 13) | Tilkaldeapparatet må ikke placeres i en snæver niche, der hindrer forsætlig aktivering direkte med håndfladen, men må gerne være beskyttet mod utilsigtet udløsning. |
| --- | --- |

13)

Tilkaldeapparatet må ikke placeres i en snæver niche, der hindrer forsætlig aktivering direkte med håndfladen, men må gerne være beskyttet mod utilsigtet udløsning.

| 14) | Tilkaldeapparatets grænseflade skal være i overensstemmelse med anvisningerne i punkt 5.3.2.6. |
| --- | --- |

14)

Tilkaldeapparatets grænseflade skal være i overensstemmelse med anvisningerne i punkt 5.3.2.6.

| 15) | På eller umiddelbart ved siden af kørestolspladsen skal der være anbragt et skilt som anvist i tillæg N for at vise, at det er en kørestolsplads. |
| --- | --- |

15)

På eller umiddelbart ved siden af kørestolspladsen skal der være anbragt et skilt som anvist i tillæg N for at vise, at det er en kørestolsplads.

4.2.2.3.   Døre

4.2.2.3.1.   Generelt

| 1) | Disse krav gælder kun for døre, som giver adgang til en anden offentligt tilgængelig del af toget, undtagen toiletdøre. |
| --- | --- |

1)

Disse krav gælder kun for døre, som giver adgang til en anden offentligt tilgængelig del af toget, undtagen toiletdøre.

| 2) | Håndtaget på en manuelt betjent dør, der bruges af offentligheden, skal kunne betjenes med håndfladen med en kraft på højst 20 N. |
| --- | --- |

2)

Håndtaget på en manuelt betjent dør, der bruges af offentligheden, skal kunne betjenes med håndfladen med en kraft på højst 20 N.

| 3) | Dørbetjeningsenheder skal kontrastere med den overflade, de er monteret på, uanset om det er håndtag, der skal betjenes manuelt, trykknapper eller andre betjeningselementer. |
| --- | --- |

3)

Dørbetjeningsenheder skal kontrastere med den overflade, de er monteret på, uanset om det er håndtag, der skal betjenes manuelt, trykknapper eller andre betjeningselementer.

| 4) | Deres passagergrænseflade skal opfylde specifikationerne i punkt 5.3.2.1. |
| --- | --- |

4)

Deres passagergrænseflade skal opfylde specifikationerne i punkt 5.3.2.1.

| 5) | Er betjeningsenheder for åbning og lukning anbragt over hinanden, skal den øverste anordning altid være den, der åbner døren. |
| --- | --- |

5)

Er betjeningsenheder for åbning og lukning anbragt over hinanden, skal den øverste anordning altid være den, der åbner døren.

4.2.2.3.2.   Udvendige døre

| 1) | Alle udvendige passagerdøre skal have en brugbar fribredde på mindst 800 mm, når de er åbne. |
| --- | --- |

1)

Alle udvendige passagerdøre skal have en brugbar fribredde på mindst 800 mm, når de er åbne.

| 2) | På tog med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på mindre end 250 km/h, skal døre for niveaufri kørestolsadgang, jf. punkt 2.3, have en brugbar fribredde på 1 000 mm, når de er åbne. |
| --- | --- |

2)

På tog med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på mindre end 250 km/h, skal døre for niveaufri kørestolsadgang, jf. punkt 2.3, have en brugbar fribredde på 1 000 mm, når de er åbne.

| 3) | Alle udvendige passagerdøre skal være markeret på ydersiden på en måde, der kontrasterer med den omgivende vognside. |
| --- | --- |

3)

Alle udvendige passagerdøre skal være markeret på ydersiden på en måde, der kontrasterer med den omgivende vognside.

| 4) | De udvendige døre, der er afmærket som kørestolsegnede, skal være dem, der er tættest på de afmærkede kørestolspladser. |
| --- | --- |

4)

De udvendige døre, der er afmærket som kørestolsegnede, skal være dem, der er tættest på de afmærkede kørestolspladser.

| 5) | Døre, der benyttes til kørestolsadgang, skal være tydeligt mærket med et skilt som anvist i tillæg N. |
| --- | --- |

5)

Døre, der benyttes til kørestolsadgang, skal være tydeligt mærket med et skilt som anvist i tillæg N.

| 6) | Inde i køretøjet, skal placeringen af de udvendige døre afmærkes tydeligt med kontrasterende gulvbelægning. |
| --- | --- |

6)

Inde i køretøjet, skal placeringen af de udvendige døre afmærkes tydeligt med kontrasterende gulvbelægning.

| 7) | Når en dør er frigivet, så den kan åbnes, skal der udsendes et signal, som tydeligt kan høres og ses af personer i og uden for toget. Dette varselssignal skal vare i mindst fem sekunder, medmindre døren åbnes; i så fald kan det ophøre efter 3 sekunder. |
| --- | --- |

7)

Når en dør er frigivet, så den kan åbnes, skal der udsendes et signal, som tydeligt kan høres og ses af personer i og uden for toget. Dette varselssignal skal vare i mindst fem sekunder, medmindre døren åbnes; i så fald kan det ophøre efter 3 sekunder.

| 8) | Når lokomotivføreren eller et andet medlem af togpersonalet åbner en dør automatisk eller ved fjernbetjening, skal varselssignalet vare i mindst 3 sekunder fra det øjeblik, døren begynder at gå op. |
| --- | --- |

8)

Når lokomotivføreren eller et andet medlem af togpersonalet åbner en dør automatisk eller ved fjernbetjening, skal varselssignalet vare i mindst 3 sekunder fra det øjeblik, døren begynder at gå op.

| 9) | Lige inden en dør, som lukkes automatisk eller ved fjernbetjening, begynder at gå i, skal der udsendes et signal, som kan høres og ses af personer i og uden for toget. Varselssignalet skal begynde, mindst 2 sekunder før døren begynder at gå i, og fortsætte, så længe dørlukningen varer. |
| --- | --- |

9)

Lige inden en dør, som lukkes automatisk eller ved fjernbetjening, begynder at gå i, skal der udsendes et signal, som kan høres og ses af personer i og uden for toget. Varselssignalet skal begynde, mindst 2 sekunder før døren begynder at gå i, og fortsætte, så længe dørlukningen varer.

| 10) | Lydkilden til dørsignalet skal være placeret i området omkring betjeningsanordningen eller, hvis der ikke er nogen betjeningsanordning, ved siden af døren. |
| --- | --- |

10)

Lydkilden til dørsignalet skal være placeret i området omkring betjeningsanordningen eller, hvis der ikke er nogen betjeningsanordning, ved siden af døren.

| 11) | Det synlige signal skal kunne ses både i og uden for toget, og det skal være placeret på en måde, som gør det usandsynligt, at passagerer i vestibulen skygger for det. |
| --- | --- |

11)

Det synlige signal skal kunne ses både i og uden for toget, og det skal være placeret på en måde, som gør det usandsynligt, at passagerer i vestibulen skygger for det.

| 12) | Lydsignaler om aktivering af passagerdøre skal opfylde specifikationerne i tillæg G. |
| --- | --- |

12)

Lydsignaler om aktivering af passagerdøre skal opfylde specifikationerne i tillæg G.

| 13) | Dørene skal aktiveres enten af togpersonalet eller halvautomatisk (dvs. af passagerer ved trykknapbetjening) eller fuldautomatisk. |
| --- | --- |

13)

Dørene skal aktiveres enten af togpersonalet eller halvautomatisk (dvs. af passagerer ved trykknapbetjening) eller fuldautomatisk.

| 14) | Dørbetjeningsenheden skal være placeret enten ved siden af eller på dørpladen. |
| --- | --- |

14)

Dørbetjeningsenheden skal være placeret enten ved siden af eller på dørpladen.

| 15) | Midtpunktet på den udvendige døråbningsenhed, der kan betjenes fra perronen, skal sidde mindst 800 mm og højst 1 200 mm lodret over perron, for alle de perroner, som toget er konstrueret til. Hvis toget er konstrueret til en enkelt perronhøjde, skal midtpunktet på den udvendige døråbningsenhed sidde mindst 800 mm og højst 1 100 mm lodret over den perronhøjde. |
| --- | --- |

15)

Midtpunktet på den udvendige døråbningsenhed, der kan betjenes fra perronen, skal sidde mindst 800 mm og højst 1 200 mm lodret over perron, for alle de perroner, som toget er konstrueret til. Hvis toget er konstrueret til en enkelt perronhøjde, skal midtpunktet på den udvendige døråbningsenhed sidde mindst 800 mm og højst 1 100 mm lodret over den perronhøjde.

| 16) | Midtpunktet på den indvendige enhed til betjening af yderdøren skal sidde mindst 800 mm og højst 1 100 mm lodret over køretøjets gulv. |
| --- | --- |

16)

Midtpunktet på den indvendige enhed til betjening af yderdøren skal sidde mindst 800 mm og højst 1 100 mm lodret over køretøjets gulv.

4.2.2.3.3.   Indvendige døre

| 1) | Indvendige automatiske og halvautomatiske døre skal være udstyret med anordninger, som forhindrer, at passagerer kan komme i klemme under åbning og lukning af dørene. |
| --- | --- |

1)

Indvendige automatiske og halvautomatiske døre skal være udstyret med anordninger, som forhindrer, at passagerer kan komme i klemme under åbning og lukning af dørene.

| 2) | Indvendige døre, som gøres tilgængelige for kørestolsbrugere, skal have en brugbar fribredde på mindst 800 mm. |
| --- | --- |

2)

Indvendige døre, som gøres tilgængelige for kørestolsbrugere, skal have en brugbar fribredde på mindst 800 mm.

| 3) | Den kraft, der skal til for at åbne eller lukke en manuelt betjent dør, må ikke overstige 60 N. |
| --- | --- |

3)

Den kraft, der skal til for at åbne eller lukke en manuelt betjent dør, må ikke overstige 60 N.

| 4) | Midtpunktet på den indvendige dørbetjening skal sidde mindst 800 mm og højst 1 100 mm lodret over køretøjets gulv. |
| --- | --- |

4)

Midtpunktet på den indvendige dørbetjening skal sidde mindst 800 mm og højst 1 100 mm lodret over køretøjets gulv.

| 5) | Automatiske døre mellem køretøjer skal enten fungere parvis synkront, eller også skal den næste dør skal automatisk detektere og åbne sig for en person, der nærmer sig. |
| --- | --- |

5)

Automatiske døre mellem køretøjer skal enten fungere parvis synkront, eller også skal den næste dør skal automatisk detektere og åbne sig for en person, der nærmer sig.

| 6) | Hvis mere end 75 % af en dørflade er af et gennemsigtigt materiale, skal det være tydeligt visuelt afmærket. |
| --- | --- |

6)

Hvis mere end 75 % af en dørflade er af et gennemsigtigt materiale, skal det være tydeligt visuelt afmærket.

4.2.2.4.   Belysning

| 1) | Mindsteværdien for den gennemsnitlige belysningsstyrke i passagerområderne skal være i overensstemmelse med punkt 4.1.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg A, indeks 6. Krav med hensyn til ensartetheden af disse værdier gælder ikke for overensstemmelse med denne TSI. |
| --- | --- |

1)

Mindsteværdien for den gennemsnitlige belysningsstyrke i passagerområderne skal være i overensstemmelse med punkt 4.1.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg A, indeks 6. Krav med hensyn til ensartetheden af disse værdier gælder ikke for overensstemmelse med denne TSI.

4.2.2.5.   Toiletter

| 1) | Når der er toiletter i et tog, skal der være et handicapegnet toilet, som er tilgængeligt fra kørestolspladsen. |
| --- | --- |

1)

Når der er toiletter i et tog, skal der være et handicapegnet toilet, som er tilgængeligt fra kørestolspladsen.

| 2) | Standardtoilettet skal opfylde kravene i punkt 5.3.2.2 og 5.3.2.3. |
| --- | --- |

2)

Standardtoilettet skal opfylde kravene i punkt 5.3.2.2 og 5.3.2.3.

| 3) | Det handicapegnede toilet skal opfylde kravene i punkt 5.3.2.2 og 5.3.2.4. |
| --- | --- |

3)

Det handicapegnede toilet skal opfylde kravene i punkt 5.3.2.2 og 5.3.2.4.

| 4) | Når et tog er udstyret med toiletter, skal der stilles puslebord til rådighed. Hvis der ikke er separate puslerum, eller hvis der ikke er kørestolstilgængelige separate puslerum, skal der være puslebord i de handicapegnede toiletter. Det skal opfylde kravene i punkt 5.3.2.5. |
| --- | --- |

4)

Når et tog er udstyret med toiletter, skal der stilles puslebord til rådighed. Hvis der ikke er separate puslerum, eller hvis der ikke er kørestolstilgængelige separate puslerum, skal der være puslebord i de handicapegnede toiletter. Det skal opfylde kravene i punkt 5.3.2.5.

4.2.2.6.   Arealer med fri passage

| 1) | Fra køretøjets indgang skal tværsnittet af arealet med fri passage opfylde følgende krav:






  — | gennem køretøjerne som vist i tillæg J, figur J1 |
| --- | --- | --- |

1)

Fra køretøjets indgang skal tværsnittet af arealet med fri passage opfylde følgende krav:

—

gennem køretøjerne som vist i tillæg J, figur J1

| — | mellem sammenkoblede køretøjer i samme togsæt som vist i tillæg J, figur J2 |
| --- | --- |

—

mellem sammenkoblede køretøjer i samme togsæt som vist i tillæg J, figur J2

| — | til og fra kørestolstilgængelige døre, kørestolspladser og andre kørestolstilgængelige områder, herunder i givet fald sovepladser og handicapegnede toiletter, som vist i tillæg J, figur J3. |
| --- | --- |

—

til og fra kørestolstilgængelige døre, kørestolspladser og andre kørestolstilgængelige områder, herunder i givet fald sovepladser og handicapegnede toiletter, som vist i tillæg J, figur J3.

| 2) | Det er ikke nødvendigt at kontrollere om mindstehøjdekravet er opfyldt i:






  — | dobbeltdækkerkøretøjer: alle områder |
| --- | --- | --- |

2)

Det er ikke nødvendigt at kontrollere om mindstehøjdekravet er opfyldt i:

—

dobbeltdækkerkøretøjer: alle områder

| — | enkeltdækkerkøretøjer: korridorer og områder ved døre |
| --- | --- |

—

enkeltdækkerkøretøjer: korridorer og områder ved døre

I disse områder accepteres mindre frihøjde på grund af konstruktive begrænsninger (fritrumsprofil, fysisk plads).

| 3) | Ved siden af kørestolspladsen og andre steder, hvor kørestole skal kunne vende 180° skal der være en vendeplads med en diameter på mindst 1 500 mm. Kørestolspladsen kan regnes med til vendepladsen. |
| --- | --- |

3)

Ved siden af kørestolspladsen og andre steder, hvor kørestole skal kunne vende 180° skal der være en vendeplads med en diameter på mindst 1 500 mm. Kørestolspladsen kan regnes med til vendepladsen.

| 4) | Hvis en kørestolsbruger har brug for at ændre retning, skal fripassagebredden af de to korridorer opfylde kravene i tillæg K, tabel K1. |
| --- | --- |

4)

Hvis en kørestolsbruger har brug for at ændre retning, skal fripassagebredden af de to korridorer opfylde kravene i tillæg K, tabel K1.

4.2.2.7.   Kundeinformation

4.2.2.7.1.   Generelt

| 1) | Der skal gives følgende oplysninger:






  — | sikkerhedsinformation og sikkerhedsinstruktioner |
| --- | --- | --- |

1)

Der skal gives følgende oplysninger:

—

sikkerhedsinformation og sikkerhedsinstruktioner

| — | hørbare sikkerhedsinstruktioner kombineret med synlige signaler i nødsituationer |
| --- | --- |

—

hørbare sikkerhedsinstruktioner kombineret med synlige signaler i nødsituationer

| — | advarsels-, forbuds- og påbudsskilte |
| --- | --- |

—

advarsels-, forbuds- og påbudsskilte

| — | oplysninger om togets rute, herunder oplysninger om forsinkelser og standsninger uden for køreplanen |
| --- | --- |

—

oplysninger om togets rute, herunder oplysninger om forsinkelser og standsninger uden for køreplanen

| — | oplysninger om placeringen af faciliteter i toget. |
| --- | --- |

—

oplysninger om placeringen af faciliteter i toget.

| 2) | Den visuelle information skal danne kontrast til baggrunden. |
| --- | --- |

2)

Den visuelle information skal danne kontrast til baggrunden.

| 3) | Tekster skal fremstå i en let læselig skrifttype. |
| --- | --- |

3)

Tekster skal fremstå i en let læselig skrifttype.

| 4) | Tidsoplysninger, der fremstår som tal, skal vises i 24-timer-systemet. |
| --- | --- |

4)

Tidsoplysninger, der fremstår som tal, skal vises i 24-timer-systemet.

4.2.2.7.2.   Skiltning, piktogrammer og oplysninger i taktil form

| 1) | Alle sikkerheds-, advarsels-, påbuds- og forbudsskilte skal indeholde piktogrammer og skal udformes i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg A, indeks 7. |
| --- | --- |

1)

Alle sikkerheds-, advarsels-, påbuds- og forbudsskilte skal indeholde piktogrammer og skal udformes i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg A, indeks 7.

| 2) | Der må på samme sted højst være placeret fem piktogrammer ved siden af hinanden sammen med en retningspil, der peger i én retning. |
| --- | --- |

2)

Der må på samme sted højst være placeret fem piktogrammer ved siden af hinanden sammen med en retningspil, der peger i én retning.

| 3) | Følgende piktogrammer skal være udstyret med kørestolssymbol som anvist i tillæg N:






  — | retningsoplysning om kørestolsegnede faciliteter |
| --- | --- | --- |

3)

Følgende piktogrammer skal være udstyret med kørestolssymbol som anvist i tillæg N:

—

retningsoplysning om kørestolsegnede faciliteter

| — | angivelse af placering af kørestolsegnet dør uden på toget |
| --- | --- |

—

angivelse af placering af kørestolsegnet dør uden på toget

| — | angivelse af kørestolsplads i toget |
| --- | --- |

—

angivelse af kørestolsplads i toget

| — | angivelse af handicapegnede toiletter. |
| --- | --- |

—

angivelse af handicapegnede toiletter.

Disse symboler kan kombineres med andre symboler (vognnummer, toilet osv.).

| 4) | Hvor der er installeret teleslynge, skal det vises med et piktogram i overensstemmelse med tillæg N. |
| --- | --- |

4)

Hvor der er installeret teleslynge, skal det vises med et piktogram i overensstemmelse med tillæg N.

| 5) | På handicapegnede toiletter, hvor der er hængslede armstøtter, skal der være et piktogram, som viser armstøtten i både lodret og vandret position. |
| --- | --- |

5)

På handicapegnede toiletter, hvor der er hængslede armstøtter, skal der være et piktogram, som viser armstøtten i både lodret og vandret position.

| 6) | På køretøjer med reserverede siddepladser skal køretøjets nummer eller bogstavbetegnelse (som angivet i reservationssystemet) angives på eller ved siden af alle køretøjets adgangsdøre. Nummeret eller bogstavbetegnelsen skal anføres med typer, der er mindst 70 mm høje, og skal kunne ses, både når døren er åben og lukket. |
| --- | --- |

6)

På køretøjer med reserverede siddepladser skal køretøjets nummer eller bogstavbetegnelse (som angivet i reservationssystemet) angives på eller ved siden af alle køretøjets adgangsdøre. Nummeret eller bogstavbetegnelsen skal anføres med typer, der er mindst 70 mm høje, og skal kunne ses, både når døren er åben og lukket.

| 7) | Hvis siddepladserne identificeres med tal eller bogstaver, skal tallene eller bogstaverne angives på eller ved hver siddeplads med typer, der er mindst 12 mm høje. Disse tal og bogstaver skal danne kontrast til deres baggrund. |
| --- | --- |

7)

Hvis siddepladserne identificeres med tal eller bogstaver, skal tallene eller bogstaverne angives på eller ved hver siddeplads med typer, der er mindst 12 mm høje. Disse tal og bogstaver skal danne kontrast til deres baggrund.

| 8) | Der skal være opsat taktile informationsskilte:






  — | i toiletter og i sovepladser med kørestolsadgang (funktionsoplysninger og efter omstændighederne oplysninger om tilkaldeapparat) |
| --- | --- | --- |

8)

Der skal være opsat taktile informationsskilte:

—

i toiletter og i sovepladser med kørestolsadgang (funktionsoplysninger og efter omstændighederne oplysninger om tilkaldeapparat)

| — | i køretøjer (betjening af passagerdøre og tilkaldeapparater). |
| --- | --- |

—

i køretøjer (betjening af passagerdøre og tilkaldeapparater).

4.2.2.7.3.   Dynamisk visuel information

| 1) | Endestationen eller ruten skal vises på togets yderside ind mod perronen ved siden af mindst én af passagerdørene på mindst hvert andet køretøj i toget. |
| --- | --- |

1)

Endestationen eller ruten skal vises på togets yderside ind mod perronen ved siden af mindst én af passagerdørene på mindst hvert andet køretøj i toget.

| 2) | Hvis togene kører i et system, hvor der gives dynamisk visuel information på stationsperronen med 50 meters afstand eller mindre, og der også gives oplysning om endestation eller rute foran på toget, er det ikke obligatorisk at vise disse oplysninger på køretøjssiderne. |
| --- | --- |

2)

Hvis togene kører i et system, hvor der gives dynamisk visuel information på stationsperronen med 50 meters afstand eller mindre, og der også gives oplysning om endestation eller rute foran på toget, er det ikke obligatorisk at vise disse oplysninger på køretøjssiderne.

| 3) | Togets endestation eller rute skal vises inde i hvert køretøj. |
| --- | --- |

3)

Togets endestation eller rute skal vises inde i hvert køretøj.

| 4) | Næste station, toget standser ved, skal vises på en sådan måde, at det kan læses fra mindst 51 % af siddepladserne i hvert køretøj, herunder fra 51 % af de forbeholdte siddepladser og fra alle kørestolspladser. |
| --- | --- |

4)

Næste station, toget standser ved, skal vises på en sådan måde, at det kan læses fra mindst 51 % af siddepladserne i hvert køretøj, herunder fra 51 % af de forbeholdte siddepladser og fra alle kørestolspladser.

| 5) | Disse oplysninger skal vises mindst to minutter før ankomsten til den pågældende station. Hvis der efter køreplanen er mindre end to minutter til den næste station, skal den vises umiddelbart efter afgangen fra den foregående station. |
| --- | --- |

5)

Disse oplysninger skal vises mindst to minutter før ankomsten til den pågældende station. Hvis der efter køreplanen er mindre end to minutter til den næste station, skal den vises umiddelbart efter afgangen fra den foregående station.

| 6) | Kravet om, at oplysningerne om endestation og næste station skal kunne ses fra 51 % af siddepladserne, gælder ikke for kupévogne, hvor kupéerne har op til 8 pladser og adgang fra en tilstødende korridor. Men de skal kunne ses af en person, der står i korridoren uden for en kupé, og af en passager, der sidder på en kørestolsplads. |
| --- | --- |

6)

Kravet om, at oplysningerne om endestation og næste station skal kunne ses fra 51 % af siddepladserne, gælder ikke for kupévogne, hvor kupéerne har op til 8 pladser og adgang fra en tilstødende korridor. Men de skal kunne ses af en person, der står i korridoren uden for en kupé, og af en passager, der sidder på en kørestolsplads.

| 7) | Oplysningen om næste station kan vises på samme anordning som endestationen. Men så snart toget er standset, skal endestationen vises igen. |
| --- | --- |

7)

Oplysningen om næste station kan vises på samme anordning som endestationen. Men så snart toget er standset, skal endestationen vises igen.

| 8) | Et automatisk system skal give mulighed for at slette eller rette forkerte eller vildledende oplysninger. |
| --- | --- |

8)

Et automatisk system skal give mulighed for at slette eller rette forkerte eller vildledende oplysninger.

| 9) | Indvendige og udvendige skærme skal opfylde kravene i punkt 5.3.2.7. Ved »skærm« forstås i dette punkt enhver dynamisk informationsanordning. |
| --- | --- |

9)

Indvendige og udvendige skærme skal opfylde kravene i punkt 5.3.2.7. Ved »skærm« forstås i dette punkt enhver dynamisk informationsanordning.

4.2.2.7.4.   Dynamisk akustisk information

| 1) | Toget skal være udstyret med et højttaleranlæg, som lokomotivføreren eller et andet medlem af togpersonalet med særligt passageransvar benytter såvel til rutinemæssige meddelelser som i nødsituationer. |
| --- | --- |

1)

Toget skal være udstyret med et højttaleranlæg, som lokomotivføreren eller et andet medlem af togpersonalet med særligt passageransvar benytter såvel til rutinemæssige meddelelser som i nødsituationer.

| 2) | Højttaleranlægget kan fungere manuelt, automatisk eller med forprogrammerede beskeder. Et automatisk fungerende højttaleranlæg skal give mulighed for at tilbageholde eller rette forkerte eller vildledende oplysninger. |
| --- | --- |

2)

Højttaleranlægget kan fungere manuelt, automatisk eller med forprogrammerede beskeder. Et automatisk fungerende højttaleranlæg skal give mulighed for at tilbageholde eller rette forkerte eller vildledende oplysninger.

| 3) | Højttaleranlægget skal kunne annoncere togets endestation og næste station, ved hvert stop, eller ved afgangen efter hvert stop. |
| --- | --- |

3)

Højttaleranlægget skal kunne annoncere togets endestation og næste station, ved hvert stop, eller ved afgangen efter hvert stop.

| 4) | Højttaleranlægget skal kunne annoncere næste station, mindst to minutter før toget ankommer til den pågældende station. Hvis der efter køreplanen er mindre end to minutter til den næste station, skal den annonceres umiddelbart efter afgangen fra den foregående station. |
| --- | --- |

4)

Højttaleranlægget skal kunne annoncere næste station, mindst to minutter før toget ankommer til den pågældende station. Hvis der efter køreplanen er mindre end to minutter til den næste station, skal den annonceres umiddelbart efter afgangen fra den foregående station.

| 5) | STI-PA-værdien for talt information skal være mindst 0,45, jf. den specifikation, som der er henvist til i tillæg A, indeks 5. Højttaleranlægget skal opfylde kravet på alle siddepladser og kørestolspladser. |
| --- | --- |

5)

STI-PA-værdien for talt information skal være mindst 0,45, jf. den specifikation, som der er henvist til i tillæg A, indeks 5. Højttaleranlægget skal opfylde kravet på alle siddepladser og kørestolspladser.

4.2.2.8.   Højdeændringer

| 1) | Indvendige trin (andre end indstigningstrin) skal være højst 200 mm høje og mindst 280 mm dybe på trappens midtlinje. I dobbeltdækkertog kan dybdeværdien nedsættes til 270 mm for trapper mellem øvre og nedre dæk. |
| --- | --- |

1)

Indvendige trin (andre end indstigningstrin) skal være højst 200 mm høje og mindst 280 mm dybe på trappens midtlinje. I dobbeltdækkertog kan dybdeværdien nedsættes til 270 mm for trapper mellem øvre og nedre dæk.

| 2) | Mindst det første og det sidste trin skal i trinnenes fulde bredde markeres med en 45-50 mm bred kontraststribe både på forsiden og på oversiden af trinforkanten. |
| --- | --- |

2)

Mindst det første og det sidste trin skal i trinnenes fulde bredde markeres med en 45-50 mm bred kontraststribe både på forsiden og på oversiden af trinforkanten.

| 3) | Trapper med mere end tre trin skal have håndlister på begge sider og i to højder. Den øvre håndliste skal placeres mellem 850 mm og 1 000 mm over gulv. Den nedre håndliste skal placeres mellem 500 mm og 750 mm over gulv. |
| --- | --- |

3)

Trapper med mere end tre trin skal have håndlister på begge sider og i to højder. Den øvre håndliste skal placeres mellem 850 mm og 1 000 mm over gulv. Den nedre håndliste skal placeres mellem 500 mm og 750 mm over gulv.

| 4) | Trapper bestående af et, to eller tre trin skal på begge sider mindst have en håndliste eller en anden konstruktionsdel, som passagererne kan holde sig fast i. |
| --- | --- |

4)

Trapper bestående af et, to eller tre trin skal på begge sider mindst have en håndliste eller en anden konstruktionsdel, som passagererne kan holde sig fast i.

| 5) | Håndlisterne skal være i overensstemmelse med punkt 4.2.2.9 |
| --- | --- |

5)

Håndlisterne skal være i overensstemmelse med punkt 4.2.2.9

| 6) | Der må ikke være trin mellem vestibulen ved en kørestolsegnet udvendig dør, kørestolspladsen, en handicapegnet sovekupé og det handicapegnede toilet bortset fra et højst 15 mm højt dørtrin, medmindre der er en lift, som kan bruges til at overvinde højdeforskellen. Liften skal opfylde kravene i punkt 5.3.2.10. |
| --- | --- |

6)

Der må ikke være trin mellem vestibulen ved en kørestolsegnet udvendig dør, kørestolspladsen, en handicapegnet sovekupé og det handicapegnede toilet bortset fra et højst 15 mm højt dørtrin, medmindre der er en lift, som kan bruges til at overvinde højdeforskellen. Liften skal opfylde kravene i punkt 5.3.2.10.

| 7) | Den største hældning på ramper i rullende materiel må ikke overstige følgende værdier:

  Tabel 6


  Maksimal hældning på ramper i rullende materiel








  Rampelængde | Maksimal hældning (grader) | Maksimal hældning (%) |
| --- | --- | --- | --- |
| Veje mellem vestibulen ved en kørestolsegnet udvendig dør, kørestolspladsen, en soveplads med kørestolsadgang og det handicapegnede toilet. |
| Op til 840 mm i enkeltdækkervogne | 6,84 | 12 |
| Op til 840 mm i dobbeltdækkervogne | 8,5 | 15 |
| > 840 mm | 3,58 | 6,25 |
| Andre steder i toget |
| > 1 000 mm | 6,84 | 12 |
| Mellem 600 mm og 1 000 mm | 8,5 | 15 |
| Under 600 mm | 10,2 | 18 |
| Bemærk: Disse hældningsgrader skal måles, når køretøjet står stille på et lige og plant spor. |

7)

Den største hældning på ramper i rullende materiel må ikke overstige følgende værdier:

Tabel 6

Maksimal hældning på ramper i rullende materiel

Rampelængde

Maksimal hældning (grader)

Maksimal hældning (%)

Veje mellem vestibulen ved en kørestolsegnet udvendig dør, kørestolspladsen, en soveplads med kørestolsadgang og det handicapegnede toilet.

Op til 840 mm i enkeltdækkervogne

6,84

12

Op til 840 mm i dobbeltdækkervogne

8,5

15

> 840 mm

3,58

6,25

Andre steder i toget

> 1 000 mm

6,84

12

Mellem 600 mm og 1 000 mm

8,5

15

Under 600 mm

10,2

18

Bemærk: Disse hældningsgrader skal måles, når køretøjet står stille på et lige og plant spor.

4.2.2.9.   Håndlister

| 1) | Alle håndlister, der er monteret i et køretøj, skal være runde i tværsnit med en udvendig diameter på 30-40 mm, og de skal sidde med en friafstand på mindst 45 mm til eventuelle flader i nærheden, bortset fra monteringsbeslagene. |
| --- | --- |

1)

Alle håndlister, der er monteret i et køretøj, skal være runde i tværsnit med en udvendig diameter på 30-40 mm, og de skal sidde med en friafstand på mindst 45 mm til eventuelle flader i nærheden, bortset fra monteringsbeslagene.

| 2) | På krumme håndlister skal radius til kurvens inderside være mindst 50 mm. |
| --- | --- |

2)

På krumme håndlister skal radius til kurvens inderside være mindst 50 mm.

| 3) | Alle håndlister skal danne kontrast til baggrunden. |
| --- | --- |

3)

Alle håndlister skal danne kontrast til baggrunden.

| 4) | Udvendige døre skal have håndlister på begge sider, monteret indvendigt så tæt som praktisk muligt på køretøjets ydervæg. Der kan gøres en undtagelse for den ene side af døren, hvis der er monteret en anordning som f.eks. en lift. |
| --- | --- |

4)

Udvendige døre skal have håndlister på begge sider, monteret indvendigt så tæt som praktisk muligt på køretøjets ydervæg. Der kan gøres en undtagelse for den ene side af døren, hvis der er monteret en anordning som f.eks. en lift.

| 5) | For håndlisterne gælder følgende krav:






  — | Lodrette holdestænger skal række fra 700 til 1 200 mm over tærsklen til det første trin. |
| --- | --- | --- |

5)

For håndlisterne gælder følgende krav:

—

Lodrette holdestænger skal række fra 700 til 1 200 mm over tærsklen til det første trin.

| — | Ved døre med mere end to indgangstrin skal der desuden være håndlister mellem 800 og 900 mm over det første brugbare trin og parallelt med linjen gennem trinforkanterne. |
| --- | --- |

—

Ved døre med mere end to indgangstrin skal der desuden være håndlister mellem 800 og 900 mm over det første brugbare trin og parallelt med linjen gennem trinforkanterne.

| 6) | Der skal være monteret håndlister eller håndgreb i eller umiddelbart ved vognovergange, der benyttes af passagerer, hvor den frie bredde er under 1 000 mm, og længden over 2 000 mm. |
| --- | --- |

6)

Der skal være monteret håndlister eller håndgreb i eller umiddelbart ved vognovergange, der benyttes af passagerer, hvor den frie bredde er under 1 000 mm, og længden over 2 000 mm.

| 7) | Er overgangens frie bredde 1 000 mm eller mere, skal der være håndlister eller håndgreb i overgangen. |
| --- | --- |

7)

Er overgangens frie bredde 1 000 mm eller mere, skal der være håndlister eller håndgreb i overgangen.

4.2.2.10.   Sovepladser med kørestolsadgang

| 1) | Tog, der har sovepladser til passagerer, skal have et køretøj med mindst én soveplads med kørestolsadgang. |
| --- | --- |

1)

Tog, der har sovepladser til passagerer, skal have et køretøj med mindst én soveplads med kørestolsadgang.

| 2) | Hvis et tog har mere end ét køretøj med sovepladser til passagererne, skal der være mindst to sovepladser med kørestolsadgang i toget. |
| --- | --- |

2)

Hvis et tog har mere end ét køretøj med sovepladser til passagererne, skal der være mindst to sovepladser med kørestolsadgang i toget.

| 3) | Jernbanekøretøjer, der har sovepladser med kørestolsadgang, skal på ydersiden af den relevante dør i køretøjet og på de kørestolstilgængelige sovepladser være mærket med skilte i overensstemmelse med tillæg N. |
| --- | --- |

3)

Jernbanekøretøjer, der har sovepladser med kørestolsadgang, skal på ydersiden af den relevante dør i køretøjet og på de kørestolstilgængelige sovepladser være mærket med skilte i overensstemmelse med tillæg N.

| 4) | Sovepladser med kørestolsadgang skal indvendigt være udformet, så de opfylder kravene i punkt 4.2.2.6 under hensyntagen til kørestolsbrugeres bevægelsesmuligheder. |
| --- | --- |

4)

Sovepladser med kørestolsadgang skal indvendigt være udformet, så de opfylder kravene i punkt 4.2.2.6 under hensyntagen til kørestolsbrugeres bevægelsesmuligheder.

| 5) | Sovepladsen skal have monteret mindst to tilkaldeapparater, som skal sende et signal til en person, der kan foretage sig det fornødne, når de aktiveres; de behøver ikke kunne etablere en samtale. |
| --- | --- |

5)

Sovepladsen skal have monteret mindst to tilkaldeapparater, som skal sende et signal til en person, der kan foretage sig det fornødne, når de aktiveres; de behøver ikke kunne etablere en samtale.

| 6) | Tilkaldeapparaternes grænseflade skal være i overensstemmelse med anvisningerne i punkt 5.3.2.6. |
| --- | --- |

6)

Tilkaldeapparaternes grænseflade skal være i overensstemmelse med anvisningerne i punkt 5.3.2.6.

| 7) | Den ene tilkaldeapparat skal være placeret højst 450 mm over gulvet målt lodret fra gulvfladen til apparatets midtpunkt. Det skal være anbragt, så det kan nås af en person, der ligger på gulvet. |
| --- | --- |

7)

Den ene tilkaldeapparat skal være placeret højst 450 mm over gulvet målt lodret fra gulvfladen til apparatets midtpunkt. Det skal være anbragt, så det kan nås af en person, der ligger på gulvet.

| 8) | Det andet tilkaldeapparat skal være placeret mindst 600 mm og højst 800 mm over gulvet målt lodret til apparatets midtpunkt. |
| --- | --- |

8)

Det andet tilkaldeapparat skal være placeret mindst 600 mm og højst 800 mm over gulvet målt lodret til apparatets midtpunkt.

| 9) | Disse to tilkaldeapparater skal være placeret på forskellige lodrette flader i sovepladsen. |
| --- | --- |

9)

Disse to tilkaldeapparater skal være placeret på forskellige lodrette flader i sovepladsen.

| 10) | Tilkaldeapparaterne skal være forskellige fra alle andre betjeningsanordninger i sovepladsen, og de skal have en anden farve end andre betjeningsanordninger og danne kontrast til baggrunden. |
| --- | --- |

10)

Tilkaldeapparaterne skal være forskellige fra alle andre betjeningsanordninger i sovepladsen, og de skal have en anden farve end andre betjeningsanordninger og danne kontrast til baggrunden.

4.2.2.11.   Trinstilling til på- og afstigning

4.2.2.11.1.   Generelle krav

| 1) | Det skal eftervises, at midtpunktet på påstigningstrinnets forkant ved hver passagerdør på begge sider af et køretøj, der i driftsklar stand står centralt på skinnerne med nye hjul, befinder sig inden for det område, der er markeret som »trinplacering« (»step location«) på figur 1 herunder.

  Figur 1 |
| --- | --- |

1)

Det skal eftervises, at midtpunktet på påstigningstrinnets forkant ved hver passagerdør på begge sider af et køretøj, der i driftsklar stand står centralt på skinnerne med nye hjul, befinder sig inden for det område, der er markeret som »trinplacering« (»step location«) på figur 1 herunder.

Figur 1

Image

| 2) | Værdierne for bq0, Δh, δν+ og δν– afhænger af, hvilken type perron det rullende materiel forudsættes at standse ved. For værdierne gælder følgende:






  — | bq0 beregnes på grundlag af fritrumsprofilet for det spor, toget forudsættes at køre på, i overensstemmelse med specifikation, som der er henvist til i tillæg A, indeks 8. Fritrumsprofilerne er defineret i kapitel 4.2.3.1 i TSI'en om infrastruktur. |
| --- | --- | --- |

2)

Værdierne for bq0, Δh, δν+ og δν– afhænger af, hvilken type perron det rullende materiel forudsættes at standse ved. For værdierne gælder følgende:

—

bq0 beregnes på grundlag af fritrumsprofilet for det spor, toget forudsættes at køre på, i overensstemmelse med specifikation, som der er henvist til i tillæg A, indeks 8. Fritrumsprofilerne er defineret i kapitel 4.2.3.1 i TSI'en om infrastruktur.

| — | δh, δν+ og δν– er fastsat i tabel 7-9. |
| --- | --- |

—

δh, δν+ og δν– er fastsat i tabel 7-9.

Tabel 7

Værdier for δh, δν+ og δν– for en 550mm høj perron

| | δh mm | δν+ mm | δν– mm |
| --- | --- | --- | --- |
| på et plant, lige spor | 200 | 230 | 160 |
| på et spor med en kurveradius på 300 m | 290 | 230 | 160 |

δh mm

δν+ mm

δν– mm

på et plant, lige spor

200

230

160

på et spor med en kurveradius på 300 m

290

230

160

Tabel 8

Værdier for δh, δν+ og δν– for en 760 mm høj perron

| | δh mm | δν+ mm | δν– mm |
| --- | --- | --- | --- |
| på et plant, lige spor | 200 | 230 | 160 |
| på et spor med en kurveradius på 300 m | 290 | 230 | 160 |

δh mm

δν+ mm

δν– mm

på et plant, lige spor

200

230

160

på et spor med en kurveradius på 300 m

290

230

160

Ét trin skal opfylde værdierne i tabel 7 herover, og for det næste trin ind i køretøjet gælder følgende værdier på grundlag af en nominel perronhøjde på 760 mm:

Tabel 9

Værdier for δh, δν+ og δν– for det andet trin ved en 760 mm høj perron

| | δh mm | δν+ mm | δν– mm |
| --- | --- | --- | --- |
| på et plant, lige spor | 380 | 230 | 160 |
| på et spor med en kurveradius på 300 m | 470 | 230 | 160 |

δh mm

δν+ mm

δν– mm

på et plant, lige spor

380

230

160

på et spor med en kurveradius på 300 m

470

230

160

| 3) | Den tekniske dokumentation, der forlanges i punkt 4.2.12 i TSI'en om lokomotiver og passagervogne, skal indeholde oplysninger om teoretisk perronhøjde og -forskydning, der medfører et vertikalt mellemrum (δν
  +) på 230 mm og et horisontalt mellemrum (δ
  h) på 200 mm fra midtpunktet af trinforkanten på køretøjets laveste trin på et lige og plant spor. |
| --- | --- |

3)

Den tekniske dokumentation, der forlanges i punkt 4.2.12 i TSI'en om lokomotiver og passagervogne, skal indeholde oplysninger om teoretisk perronhøjde og -forskydning, der medfører et vertikalt mellemrum (δν
  +) på 230 mm og et horisontalt mellemrum (δ
  h) på 200 mm fra midtpunktet af trinforkanten på køretøjets laveste trin på et lige og plant spor.

4.2.2.11.2.   På- og afstigningstrin

| 1) | Alle på- og afstigningstrin skal være skridsikre og skal have samme effektive fribredde som dørbredden. |
| --- | --- |

1)

Alle på- og afstigningstrin skal være skridsikre og skal have samme effektive fribredde som dørbredden.

| 2) | Indvendige trin til adgang udefra skal mindst være 240 mm dybe mellem trinnets lodrette yderkanter og højst 200 mm høje. Højden af hvert trin kan øges til højst 230 mm, hvis det kan påvises, at dette medfører, at det samlede antal nødvendige trin kan reduceres med ét. |
| --- | --- |

2)

Indvendige trin til adgang udefra skal mindst være 240 mm dybe mellem trinnets lodrette yderkanter og højst 200 mm høje. Højden af hvert trin kan øges til højst 230 mm, hvis det kan påvises, at dette medfører, at det samlede antal nødvendige trin kan reduceres med ét.

| 3) | Alle trin skal have samme stigning. |
| --- | --- |

3)

Alle trin skal have samme stigning.

| 4) | Mindst det første og det sidste trin skal i mindst 80 % af trinbredden markeres med en 45-50 mm bred kontraststribe på oversiden af trinforkanten. En tilsvarende stribe skal markere forsiden af det sidste trin, set under påstigning. |
| --- | --- |

4)

Mindst det første og det sidste trin skal i mindst 80 % af trinbredden markeres med en 45-50 mm bred kontraststribe på oversiden af trinforkanten. En tilsvarende stribe skal markere forsiden af det sidste trin, set under påstigning.

| 5) | Et fast eller bevægeligt, udvendigt påstigningstrin må højst have en trinhøjde på 230 mm og skal mindst have en trindybde på 150 mm. |
| --- | --- |

5)

Et fast eller bevægeligt, udvendigt påstigningstrin må højst have en trinhøjde på 230 mm og skal mindst have en trindybde på 150 mm.

| 6) | Et trinbræt, der er monteret som en udvendig forlængelse af et dørtrin i niveau med køretøjets gulv, anses ikke for at være et trin i denne specifikations forstand. Et ubetydeligt fald i højde på højst 60 mm mellem gulvfladen ved dørtrinnet og det udvendige trinbræts overflade, som tjener til at styre døren og sikre, at den lukker tæt, er også tilladt og betragtes ikke som et trin. |
| --- | --- |

6)

Et trinbræt, der er monteret som en udvendig forlængelse af et dørtrin i niveau med køretøjets gulv, anses ikke for at være et trin i denne specifikations forstand. Et ubetydeligt fald i højde på højst 60 mm mellem gulvfladen ved dørtrinnet og det udvendige trinbræts overflade, som tjener til at styre døren og sikre, at den lukker tæt, er også tilladt og betragtes ikke som et trin.

| 7) | Der må højst være fire trin op til køretøjets vestibule; heraf kan det ene være udvendigt. |
| --- | --- |

7)

Der må højst være fire trin op til køretøjets vestibule; heraf kan det ene være udvendigt.

| 8) | Rullende materiel, der under normal drift forudsættes at standse ved perroner, der er lavere end 380 mm, og hvis passagerdøre er placeret over bogier, behøver ikke opfylde nr. 2) og 5), hvis det kan påvises, at der derved kan opnås en mere jævn trinhøjdefordeling. |
| --- | --- |

8)

Rullende materiel, der under normal drift forudsættes at standse ved perroner, der er lavere end 380 mm, og hvis passagerdøre er placeret over bogier, behøver ikke opfylde nr. 2) og 5), hvis det kan påvises, at der derved kan opnås en mere jævn trinhøjdefordeling.

4.2.2.12.   Indstigningshjælpemidler

| 1) | Der skal være et sikkert opbevaringssystem til indstigningshjælpemidler, herunder mobile ramper, således at de ikke støder imod en passagers kørestol eller mobilitetshjælpemiddel eller forårsager farer for passagererne i tilfælde af brat standsning. |
| --- | --- |

1)

Der skal være et sikkert opbevaringssystem til indstigningshjælpemidler, herunder mobile ramper, således at de ikke støder imod en passagers kørestol eller mobilitetshjælpemiddel eller forårsager farer for passagererne i tilfælde af brat standsning.

| 2) | Følgende typer indstigningshjælpemidler kan være til stede i det rullende materiel i overensstemmelse med de regler, der er fastsat i punkt 4.4.3: |
| --- | --- |

2)

Følgende typer indstigningshjælpemidler kan være til stede i det rullende materiel i overensstemmelse med de regler, der er fastsat i punkt 4.4.3:

4.2.2.12.1.   Bevægeligt trin og forbindelsestrin

| 1) | Et bevægeligt trin er en indbygget anordning, der sidder lavere end dørtrinnet og kan trækkes ind i køretøjet, og som aktiveres fuldautomatisk sammen med døråbnings- og dørlukningssekvenserne. |
| --- | --- |

1)

Et bevægeligt trin er en indbygget anordning, der sidder lavere end dørtrinnet og kan trækkes ind i køretøjet, og som aktiveres fuldautomatisk sammen med døråbnings- og dørlukningssekvenserne.

| 2) | Et forbindelsestrin er en indbygget anordning, der sidder så tæt som muligt på dørtrinsniveauet og kan trækkes ind i køretøjet, og som aktiveres fuldautomatisk sammen med døråbnings- og dørlukningssekvenserne. |
| --- | --- |

2)

Et forbindelsestrin er en indbygget anordning, der sidder så tæt som muligt på dørtrinsniveauet og kan trækkes ind i køretøjet, og som aktiveres fuldautomatisk sammen med døråbnings- og dørlukningssekvenserne.

| 3) | Hvis det bevægelige trin eller forbindelsestrinnet rager længere ud end tilladt efter reglerne for fritrumsprofilet, skal toget stå stille, så længe trinnet er slået ud. |
| --- | --- |

3)

Hvis det bevægelige trin eller forbindelsestrinnet rager længere ud end tilladt efter reglerne for fritrumsprofilet, skal toget stå stille, så længe trinnet er slået ud.

| 4) | Det bevægelige trin eller forbindelsestrinnet skal være slået helt ud, før døråbningen giver passagerer mulighed for at passere, og omvendt må tilbagetrækningen af trinnet først påbegyndes, når døråbningen ikke længere giver passagerer mulighed for at passere. |
| --- | --- |

4)

Det bevægelige trin eller forbindelsestrinnet skal være slået helt ud, før døråbningen giver passagerer mulighed for at passere, og omvendt må tilbagetrækningen af trinnet først påbegyndes, når døråbningen ikke længere giver passagerer mulighed for at passere.

| 5) | Bevægelige trin og forbindelsestrin skal opfylde kravene i punkt 5.3.2.8. |
| --- | --- |

5)

Bevægelige trin og forbindelsestrin skal opfylde kravene i punkt 5.3.2.8.

4.2.2.12.2.   Rampe i køretøjet

| 1) | En rampe i køretøjet er en anordning, der placeres mellem køretøjets dørtrin og perronen. Den kan være manuel, halvautomatisk eller automatisk. |
| --- | --- |

1)

En rampe i køretøjet er en anordning, der placeres mellem køretøjets dørtrin og perronen. Den kan være manuel, halvautomatisk eller automatisk.

| 2) | Ramper i køretøjet skal opfylde kravene i punkt 5.3.2.9. |
| --- | --- |

2)

Ramper i køretøjet skal opfylde kravene i punkt 5.3.2.9.

4.2.2.12.3.   Køretøjsmonteret lift

| 1) | En køretøjsmonteret lift er en løfteanordning, der er indbygget i dørpartiet til et køretøj, og som skal gøre det muligt at overvinde den maksimale højdeforskel mellem vogngulv og stationsperron, hvor den bruges. |
| --- | --- |

1)

En køretøjsmonteret lift er en løfteanordning, der er indbygget i dørpartiet til et køretøj, og som skal gøre det muligt at overvinde den maksimale højdeforskel mellem vogngulv og stationsperron, hvor den bruges.

| 2) | Når liften er stuvet af vejen, skal døren have en brugbar bredde på mindst 800 mm i overensstemmelse med punkt 4.2.2.3.2. |
| --- | --- |

2)

Når liften er stuvet af vejen, skal døren have en brugbar bredde på mindst 800 mm i overensstemmelse med punkt 4.2.2.3.2.

| 3) | Køretøjsmonterede lifte skal opfylde kravene i punkt 5.3.2.10. |
| --- | --- |

3)

Køretøjsmonterede lifte skal opfylde kravene i punkt 5.3.2.10.

4.3.   Funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne

4.3.1.   Grænseflader til delsystemet Infrastruktur

Tabel 10

Grænseflade til delsystemet Infrastruktur

| Grænseflade til delsystemet Infrastruktur |
| --- |
| TSI'en om tilgængelighed for bevægelseshæmmede | | TSI'en om infrastruktur | |
| Parameter | Punkt | Parameter | Punkt |
| Trinstilling til på- og afstigning | 4.2.2.11 | Perroner | 4.2.9 |
| Særtilfælde vedrørende trinstilling til på- og afstigning | 7.3.2.6 | Særtilfælde vedrørende perroner | 7.7 |

Grænseflade til delsystemet Infrastruktur

TSI'en om tilgængelighed for bevægelseshæmmede

TSI'en om infrastruktur

Parameter

Punkt

Parameter

Punkt

Trinstilling til på- og afstigning

4.2.2.11

Perroner

4.2.9

Særtilfælde vedrørende trinstilling til på- og afstigning

7.3.2.6

Særtilfælde vedrørende perroner

7.7

4.3.2.   Grænseflader til delsystemet Rullende materiel

Tabel 11

Grænseflade til delsystemet Rullende materiel

| Grænseflade til delsystemet Rullende materiel |
| --- |
| TSI'en om tilgængelighed for bevægelseshæmmede | | TSI'en om lokomotiver og passagervogne | |
| Parameter | Punkt | Parameter | Punkt |
| Delsystemet Rullende materiel | 4.2.2 | Forhold af betydning for passagererne | 4.2.5 |

Grænseflade til delsystemet Rullende materiel

TSI'en om tilgængelighed for bevægelseshæmmede

TSI'en om lokomotiver og passagervogne

Parameter

Punkt

Parameter

Punkt

Delsystemet Rullende materiel

4.2.2

Forhold af betydning for passagererne

4.2.5

4.3.3.   Grænseflader til delsystemet Trafiktelematik for persontrafikken

Tabel 12

Grænseflade til delsystemet Trafiktelematik for persontrafikken

| Grænseflade til delsystemet Trafiktelematik for persontrafikken |
| --- |
| TSI'en om tilgængelighed for bevægelseshæmmede | | TSI'en om Trafiktelematik for persontrafikken | |
| Parameter | Punkt | Parameter | Punkt |
| Stationstilgængelighed
  Hjælp til at stige på og af toget | 4.4.1 | Håndtering af oplysninger om befordring af og assistance til handicappede og bevægelseshæmmede | 4.2.6 |
| Hjælp til at stige på og af toget | 4.4.2 | Håndtering af oplysninger om befordring af og assistance til handicappede og bevægelseshæmmede | 4.2.6 |
| Adgang og reservation | 4.4.2 | Håndtering af forespørgsler om leveringsmulighed/reservation | 4.2.9 |
| Visuel information | 4.2.1.10 | Håndtering af kundeoplysning på stationsområdet | 4.2.12 |
| Talt information | 4.2.1.11 | Håndtering af kundeoplysning på stationsområdet | 4.2.12 |
| Kundeinformation | 4.2.2.7 | Håndtering af kundeoplysning i togene | 4.2.13 |

Grænseflade til delsystemet Trafiktelematik for persontrafikken

TSI'en om tilgængelighed for bevægelseshæmmede

TSI'en om Trafiktelematik for persontrafikken

Parameter

Punkt

Parameter

Punkt

Stationstilgængelighed

Hjælp til at stige på og af toget

4.4.1

Håndtering af oplysninger om befordring af og assistance til handicappede og bevægelseshæmmede

4.2.6

Hjælp til at stige på og af toget

4.4.2

Håndtering af oplysninger om befordring af og assistance til handicappede og bevægelseshæmmede

4.2.6

Adgang og reservation

4.4.2

Håndtering af forespørgsler om leveringsmulighed/reservation

4.2.9

Visuel information

4.2.1.10

Håndtering af kundeoplysning på stationsområdet

4.2.12

Talt information

4.2.1.11

Håndtering af kundeoplysning på stationsområdet

4.2.12

Kundeinformation

4.2.2.7

Håndtering af kundeoplysning i togene

4.2.13

4.4.   Driftsregler

Følgende driftsregler indgår ikke i vurderingen af delsystemerne.

Denne TSI indeholder ingen driftsregler for evakuering i farlige situationer, kun de relevante tekniske krav. Formålet med de tekniske krav til infrastruktur og rullende materiel er at lette evakueringen af alle, herunder handicappede og bevægelseshæmmede personer.

4.4.1.   Delsystemet Infrastruktur

De driftsregler for delsystemet Infrastruktur, der vedrører tilgængelighed for handicappede og bevægelseshæmmede personer, opstilles på baggrund af de væsentlige krav i afsnit 3 således:

| — | Generelt
  Infrastrukturforvalteren eller stationslederen skal have en skriftligt nedfældet strategi, der sikrer, at passagerinfrastrukturen er tilgængelig for alle handicappede og bevægelseshæmmede personer i hele driftstiden i overensstemmelse med de tekniske krav i denne TSI. Denne strategi skal desuden efter omstændighederne være forenelig med strategien hos jernbanevirksomheder, der har til hensigt at benytte faciliteterne (se punkt 4.4.2). Strategien skal gennemføres ved at sikre, at personalet er fyldestgørende informeret, og ved tilvejebringelse af procedurer og efteruddannelse. Infrastrukturstrategien skal omfatte, men ikke være begrænset til, driftsregler for følgende situationer: |
| --- | --- |

—

Generelt

Infrastrukturforvalteren eller stationslederen skal have en skriftligt nedfældet strategi, der sikrer, at passagerinfrastrukturen er tilgængelig for alle handicappede og bevægelseshæmmede personer i hele driftstiden i overensstemmelse med de tekniske krav i denne TSI. Denne strategi skal desuden efter omstændighederne være forenelig med strategien hos jernbanevirksomheder, der har til hensigt at benytte faciliteterne (se punkt 4.4.2). Strategien skal gennemføres ved at sikre, at personalet er fyldestgørende informeret, og ved tilvejebringelse af procedurer og efteruddannelse. Infrastrukturstrategien skal omfatte, men ikke være begrænset til, driftsregler for følgende situationer:

| — | Stationstilgængelighed
  Der skal fastsættes driftsregler, som sikrer, at der foreligger tilgængelighedsoplysninger om alle stationer. |
| --- | --- |

—

Stationstilgængelighed

Der skal fastsættes driftsregler, som sikrer, at der foreligger tilgængelighedsoplysninger om alle stationer.

| — | Ubemandede stationer — Billetsalg for synshandicappede passagerer
  Der skal foreligge skriftligt nedfældede og implementerede regler for driften af ubemandede stationer, hvor der kun sælges billetter via automater (se punkt 4.2.1.8). I sådanne situationer skal synshandicappede altid kunne købe billetter på anden vis (f.eks. i toget eller på bestemmelsesstationen). |
| --- | --- |

—

Ubemandede stationer — Billetsalg for synshandicappede passagerer

Der skal foreligge skriftligt nedfældede og implementerede regler for driften af ubemandede stationer, hvor der kun sælges billetter via automater (se punkt 4.2.1.8). I sådanne situationer skal synshandicappede altid kunne købe billetter på anden vis (f.eks. i toget eller på bestemmelsesstationen).

| — | Billetkontrol — Drejekors
  Benyttes der drejekors til billetkontrol, skal der gennemføres driftsregler, som giver handicappede og bevægelseshæmmede passagerer parallel adgang gennem disse kontrolpunkter. Den særlige adgang skal være kørestolsegnet og kan være betjent af medarbejdere eller fungere automatisk. |
| --- | --- |

—

Billetkontrol — Drejekors

Benyttes der drejekors til billetkontrol, skal der gennemføres driftsregler, som giver handicappede og bevægelseshæmmede passagerer parallel adgang gennem disse kontrolpunkter. Den særlige adgang skal være kørestolsegnet og kan være betjent af medarbejdere eller fungere automatisk.

| — | Belysning af perroner
  Det er tilladt at slukke belysningen på perroner, hvor der ikke forventes tog. |
| --- | --- |

—

Belysning af perroner

Det er tilladt at slukke belysningen på perroner, hvor der ikke forventes tog.

| — | Overensstemmelse mellem visuel og talt information
  Der skal gennemføres driftsregler for at sikre, at der er overensstemmelse mellem vigtige visuelle og talte oplysninger (se punkt 4.2.1.10 og 4.2.1.11). Medarbejdere, der udsender meddelelser, skal følge standardprocedurer for at sikre fuldstændig overensstemmelse mellem alle vigtige oplysninger.
  Reklamer må ikke kombineres med ruteinformation.
  Bemærk: Generelle oplysninger om kollektiv trafik er ikke reklamer i denne bestemmelses forstand. |
| --- | --- |

—

Overensstemmelse mellem visuel og talt information

Der skal gennemføres driftsregler for at sikre, at der er overensstemmelse mellem vigtige visuelle og talte oplysninger (se punkt 4.2.1.10 og 4.2.1.11). Medarbejdere, der udsender meddelelser, skal følge standardprocedurer for at sikre fuldstændig overensstemmelse mellem alle vigtige oplysninger.

Reklamer må ikke kombineres med ruteinformation.

Bemærk: Generelle oplysninger om kollektiv trafik er ikke reklamer i denne bestemmelses forstand.

| — | Talt passagerinformation efter behov
  Hvor der ikke udsendes talt information gennem højttaleranlægget på en station (se 4.2.1.11), skal der gennemføres driftsregler, som sikrer, at der er et alternativt akustisk informationssystem, hvor passagererne kan få de samme oplysninger på stationen (f.eks. en bemandet eller automatisk telefoninformation). |
| --- | --- |

—

Talt passagerinformation efter behov

Hvor der ikke udsendes talt information gennem højttaleranlægget på en station (se 4.2.1.11), skal der gennemføres driftsregler, som sikrer, at der er et alternativt akustisk informationssystem, hvor passagererne kan få de samme oplysninger på stationen (f.eks. en bemandet eller automatisk telefoninformation).

| — | Perron — Driftsområde for indstigningshjælpemiddel til kørestole
  Jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren eller stationslederen skal sammen fastlægge, hvor på perronen hjælpemidlet forventes at blive brugt, under hensyntagen til varierende togsammensætninger.
  Der skal gennemføres driftsregler for så vidt muligt at fastslå, hvor togene skal standse i forhold til placeringen af denne eller disse driftsområder. |
| --- | --- |

—

Perron — Driftsområde for indstigningshjælpemiddel til kørestole

Jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren eller stationslederen skal sammen fastlægge, hvor på perronen hjælpemidlet forventes at blive brugt, under hensyntagen til varierende togsammensætninger.

Der skal gennemføres driftsregler for så vidt muligt at fastslå, hvor togene skal standse i forhold til placeringen af denne eller disse driftsområder.

| — | Sikkerhedskrav i forbindelse manuelle og elektriske indstigningshjælpemidler til kørestole
  Der skal gennemføres driftsregler for stationspersonalets betjening af indstigningshjælpemidler (se punkt 4.2.1.14).
  Der skal gennemføres en driftsregel for personalets brug af den mobile sikkerhedsbarriere på kørestolslifte (se punkt 4.2.1.14).
  Der skal gennemføres driftsregler for at sikre, at personalet kan betjene indstigningsramperne sikkert, herunder klargøre, fastgøre, hæve, sænke og bortstuve dem (se punkt 4.2.1.14). |
| --- | --- |

—

Sikkerhedskrav i forbindelse manuelle og elektriske indstigningshjælpemidler til kørestole

Der skal gennemføres driftsregler for stationspersonalets betjening af indstigningshjælpemidler (se punkt 4.2.1.14).

Der skal gennemføres en driftsregel for personalets brug af den mobile sikkerhedsbarriere på kørestolslifte (se punkt 4.2.1.14).

Der skal gennemføres driftsregler for at sikre, at personalet kan betjene indstigningsramperne sikkert, herunder klargøre, fastgøre, hæve, sænke og bortstuve dem (se punkt 4.2.1.14).

| — | Hjælp til ind- og udstigning
  Der skal gennemføres driftsregler for at sikre, at personalet er klar over, at handicappede og bevægelseshæmmede passagerer kan have brug for hjælp til at stige af og på toget, og at de om nødvendigt skal sørge for denne hjælp.
  Betingelserne for hjælp til handicappede og bevægelseshæmmede personer er fastlagt i forordning (EF) nr. 1371/2007 (2). |
| --- | --- |

—

Hjælp til ind- og udstigning

Der skal gennemføres driftsregler for at sikre, at personalet er klar over, at handicappede og bevægelseshæmmede passagerer kan have brug for hjælp til at stige af og på toget, og at de om nødvendigt skal sørge for denne hjælp.

Betingelserne for hjælp til handicappede og bevægelseshæmmede personer er fastlagt i forordning (EF) nr. 1371/2007 (2).

| — | Overvåget sporovergang
  Hvor overvåget sporovergang er tilladt, skal der gennemføres driftsregler for at sikre, at medarbejdere ved overvågede sporovergange giver handicappede og bevægelseshæmmede personer den nødvendige hjælp, herunder giver besked om, hvornår det er sikkert at krydse sporet. |
| --- | --- |

—

Overvåget sporovergang

Hvor overvåget sporovergang er tilladt, skal der gennemføres driftsregler for at sikre, at medarbejdere ved overvågede sporovergange giver handicappede og bevægelseshæmmede personer den nødvendige hjælp, herunder giver besked om, hvornår det er sikkert at krydse sporet.

4.4.2.   Delsystemet Rullende materiel

De driftsregler for delsystemet Rullende materiel, der vedrører tilgængelighed for handicappede og bevægelseshæmmede personer, opstilles på baggrund af de væsentlige krav i afsnit 3 således:

| — | Generelt
  Jernbanevirksomheden skal have en skriftligt nedfældet strategi, der sikrer, at det rullende materiel til passagertrafik er tilgængeligt i hele driftstiden i overensstemmelse med de tekniske krav i denne TSI. Denne strategi skal desuden efter omstændighederne være forenelig med infrastrukturforvalterens eller stationslederens strategi (se punkt 4.4.1). Strategien skal gennemføres ved at sikre, at personalet er fyldestgørende informeret, og ved tilvejebringelse af procedurer og efteruddannelse. Strategien for rullende materiel skal omfatte, men ikke være begrænset til, driftsregler for følgende situationer: |
| --- | --- |

—

Generelt

Jernbanevirksomheden skal have en skriftligt nedfældet strategi, der sikrer, at det rullende materiel til passagertrafik er tilgængeligt i hele driftstiden i overensstemmelse med de tekniske krav i denne TSI. Denne strategi skal desuden efter omstændighederne være forenelig med infrastrukturforvalterens eller stationslederens strategi (se punkt 4.4.1). Strategien skal gennemføres ved at sikre, at personalet er fyldestgørende informeret, og ved tilvejebringelse af procedurer og efteruddannelse. Strategien for rullende materiel skal omfatte, men ikke være begrænset til, driftsregler for følgende situationer:

| — | Forbeholdte siddepladser: adgang og pladsbestilling
  Der er to typer af forbeholdte siddepladser: i) uden pladsbillet og ii) med pladsbillet (se punkt 4.2.2.1.2). I tilfælde i) vil driftsreglerne blive rettet mod de øvrige passagerer (dvs. skiltning) med anmodning om, at de sørger for, at handicappede og bevægelseshæmmede personer, der har ret til at benytte disse siddepladser, får fortrinsret, og at optagede pladser i givet fald afstås til dem. I tilfælde ii) skal jernbanevirksomheden gennemføre driftsregler, der sikrer, at pladsreservationssystemet tager rimeligt hensyn til handicappede og bevægelseshæmmede personer. Sådanne regler vil sikre, at forbeholdte siddepladser indtil et bestemt skæringstidspunkt inden afgangen kun kan reserveres af handicappede og bevægelseshæmmede personer. Efter dette tidspunkt åbnes adgangen til forbeholdte siddepladser for alle passagerer, herunder handicappede og bevægelseshæmmede personer. |
| --- | --- |

—

Forbeholdte siddepladser: adgang og pladsbestilling

Der er to typer af forbeholdte siddepladser: i) uden pladsbillet og ii) med pladsbillet (se punkt 4.2.2.1.2). I tilfælde i) vil driftsreglerne blive rettet mod de øvrige passagerer (dvs. skiltning) med anmodning om, at de sørger for, at handicappede og bevægelseshæmmede personer, der har ret til at benytte disse siddepladser, får fortrinsret, og at optagede pladser i givet fald afstås til dem. I tilfælde ii) skal jernbanevirksomheden gennemføre driftsregler, der sikrer, at pladsreservationssystemet tager rimeligt hensyn til handicappede og bevægelseshæmmede personer. Sådanne regler vil sikre, at forbeholdte siddepladser indtil et bestemt skæringstidspunkt inden afgangen kun kan reserveres af handicappede og bevægelseshæmmede personer. Efter dette tidspunkt åbnes adgangen til forbeholdte siddepladser for alle passagerer, herunder handicappede og bevægelseshæmmede personer.

| — | Transport af førerhunde
  Der skal udformes driftsregler, der sikrer, at handicappede og bevægelseshæmmede personer med førerhund ikke skal betale ekstra. |
| --- | --- |

—

Transport af førerhunde

Der skal udformes driftsregler, der sikrer, at handicappede og bevægelseshæmmede personer med førerhund ikke skal betale ekstra.

| — | Kørestolspladser: adgang og reservation
  Reglerne for adgang og pladsbestilling til forbeholdte siddepladser gælder også for kørestolspladser, men således, at kun kørestolsbrugere har fortrinsret. Derudover skal driftsreglerne sikre, at ledsagere (ikke-bevægelseshæmmede) kan få plads ved siden af eller over for kørestolspladsen på siddepladser i) uden pladsbillet eller ii) med pladsbillet. |
| --- | --- |

—

Kørestolspladser: adgang og reservation

Reglerne for adgang og pladsbestilling til forbeholdte siddepladser gælder også for kørestolspladser, men således, at kun kørestolsbrugere har fortrinsret. Derudover skal driftsreglerne sikre, at ledsagere (ikke-bevægelseshæmmede) kan få plads ved siden af eller over for kørestolspladsen på siddepladser i) uden pladsbillet eller ii) med pladsbillet.

| — | Handicapegnede sovekupéer: adgang og reservation
  Reglerne for adgang og pladsbestilling til forbeholdte siddepladser gælder også for handicapegnede sovekupéer (se punkt 4.2.2.10). Dog skal driftsreglerne forhindre, at handicapegnede sovekupéer benyttes uden reservation (dvs. der skal altid reserveres på forhånd). |
| --- | --- |

—

Handicapegnede sovekupéer: adgang og reservation

Reglerne for adgang og pladsbestilling til forbeholdte siddepladser gælder også for handicapegnede sovekupéer (se punkt 4.2.2.10). Dog skal driftsreglerne forhindre, at handicapegnede sovekupéer benyttes uden reservation (dvs. der skal altid reserveres på forhånd).

| — | Togpersonalets aktivering af udvendige døre
  Der skal gennemføres driftsregler om proceduren for togpersonalets aktivering af udvendige døre, således at der tages hensyn til alle passagerers sikkerhed, også handicappede og bevægelseshæmmede personer (se punkt 4.2.2.3.2). |
| --- | --- |

—

Togpersonalets aktivering af udvendige døre

Der skal gennemføres driftsregler om proceduren for togpersonalets aktivering af udvendige døre, således at der tages hensyn til alle passagerers sikkerhed, også handicappede og bevægelseshæmmede personer (se punkt 4.2.2.3.2).

| — | Tilkaldeapparat ved kørestolsplads, i handicapegnede toiletter og sovepladser med kørestolsadgang
  Der skal gennemføres driftsregler for at sikre, at personalet reagerer og handler hensigtsmæssigt, når tilkaldeapparatet aktiveres (se punkt 4.2.2.2, 4.2.2.5 og 4.2.2.10). Det er ikke nødvendigt, at der reageres og handles ens, uanset hvorfra opkaldet kommer. |
| --- | --- |

—

Tilkaldeapparat ved kørestolsplads, i handicapegnede toiletter og sovepladser med kørestolsadgang

Der skal gennemføres driftsregler for at sikre, at personalet reagerer og handler hensigtsmæssigt, når tilkaldeapparatet aktiveres (se punkt 4.2.2.2, 4.2.2.5 og 4.2.2.10). Det er ikke nødvendigt, at der reageres og handles ens, uanset hvorfra opkaldet kommer.

| — | Akustiske sikkerhedsinstruktioner i en nødsituation
  Der skal gennemføres driftsregler for udsendelse af akustiske sikkerhedsinstruktioner til passagererne i en nødsituation (se punkt 4.2.2.7.4). Der skal være regler om, hvilke instruktioner der skal udsendes, og hvordan de skal udsendes.






  — | Visuel og akustisk information — kontrol med reklame
  Der skal gives oplysninger om togets rute eller banenet (jernbanevirksomheden afgør, hvordan disse oplysninger gives).
  Reklamer må ikke kombineres med ruteinformation.

  Bemærk: Generelle oplysninger om kollektiv trafik er ikke reklamer i denne bestemmelses forstand. |
| --- | --- | --- |

—

Akustiske sikkerhedsinstruktioner i en nødsituation

Der skal gennemføres driftsregler for udsendelse af akustiske sikkerhedsinstruktioner til passagererne i en nødsituation (se punkt 4.2.2.7.4). Der skal være regler om, hvilke instruktioner der skal udsendes, og hvordan de skal udsendes.

—

Visuel og akustisk information — kontrol med reklame

Der skal gives oplysninger om togets rute eller banenet (jernbanevirksomheden afgør, hvordan disse oplysninger gives).

Reklamer må ikke kombineres med ruteinformation.

Bemærk: Generelle oplysninger om kollektiv trafik er ikke reklamer i denne bestemmelses forstand.

| — | Automatiske informationssystemer — Manuel rettelse af forkerte eller vildledende oplysninger
  Der skal gennemføres driftsregler for togpersonalets godkendelse af automatisk information og mulighed for at rette den, hvis den er fejlagtig (se punkt 4.2.2.7). |
| --- | --- |

—

Automatiske informationssystemer — Manuel rettelse af forkerte eller vildledende oplysninger

Der skal gennemføres driftsregler for togpersonalets godkendelse af automatisk information og mulighed for at rette den, hvis den er fejlagtig (se punkt 4.2.2.7).

| — | Regler for annoncering af endestation og næste station
  Der skal gennemføres driftsregler, der sikrer, at næste station annonceres senest 2 minutter før ankomst (se punkt 4.2.2.7). |
| --- | --- |

—

Regler for annoncering af endestation og næste station

Der skal gennemføres driftsregler, der sikrer, at næste station annonceres senest 2 minutter før ankomst (se punkt 4.2.2.7).

| — | Regler om togsammensætning, der skal sikre, at indstigningshjælpemidler til kørestole på perronen kan benyttes
  Der skal gennemføres driftsregler for at tage hensyn til variationer i togsammensætningen, således at der kan fastlægges sikre driftsområder for indstigningshjælpemidler til kørestole i forhold til togenes standsningssteder. |
| --- | --- |

—

Regler om togsammensætning, der skal sikre, at indstigningshjælpemidler til kørestole på perronen kan benyttes

Der skal gennemføres driftsregler for at tage hensyn til variationer i togsammensætningen, således at der kan fastlægges sikre driftsområder for indstigningshjælpemidler til kørestole i forhold til togenes standsningssteder.

| — | Sikkerhedskrav i forbindelse manuelle og elektriske indstigningshjælpemidler til kørestole
  Der skal gennemføres driftsregler for tog- og stationspersonalets betjening af indstigningshjælpemidler. Hvor der er tale om manuelle anordninger, skal der være procedurer, der sikrer, at de kun kræver et minimum af fysisk anstrengelse fra personalets side. Hvor der er tale om elektriske anordninger, skal der være procedurer, der sikrer fejlsikker betjening i tilfælde af strømsvigt. Der skal gennemføres en driftsregel for tog- eller stationspersonalets brug af den mobile sikkerhedsbarriere, der er monteret på kørestolslifte.
  Der skal gennemføres driftsregler for at sikre, at tog- og stationspersonalet kan betjene indstigningsramperne sikkert, herunder klargøre, fastgøre, hæve, sænke og bortstuve dem. |
| --- | --- |

—

Sikkerhedskrav i forbindelse manuelle og elektriske indstigningshjælpemidler til kørestole

Der skal gennemføres driftsregler for tog- og stationspersonalets betjening af indstigningshjælpemidler. Hvor der er tale om manuelle anordninger, skal der være procedurer, der sikrer, at de kun kræver et minimum af fysisk anstrengelse fra personalets side. Hvor der er tale om elektriske anordninger, skal der være procedurer, der sikrer fejlsikker betjening i tilfælde af strømsvigt. Der skal gennemføres en driftsregel for tog- eller stationspersonalets brug af den mobile sikkerhedsbarriere, der er monteret på kørestolslifte.

Der skal gennemføres driftsregler for at sikre, at tog- og stationspersonalet kan betjene indstigningsramperne sikkert, herunder klargøre, fastgøre, hæve, sænke og bortstuve dem.

| — | Hjælp til ind- og udstigning
  Der skal gennemføres driftsregler for at sikre, at personalet er klar over, at handicappede og bevægelseshæmmede passagerer kan have brug for hjælp til at stige af og på toget, og at de om nødvendigt skal sørge for denne hjælp.
  Betingelserne for hjælp til handicappede og bevægelseshæmmede personer er fastlagt i forordning (EF) nr. 1371/2007.
  Perron — driftsområde for indstigningshjælpemiddel til kørestole
  Jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren eller stationslederen skal sammen fastlægge det område på perronen, hvor hjælpemidlet forventes at blive brugt, og eftervise, at det er brugbart. Området skal være foreneligt med de eksisterende perroner, hvor toget forventes at standse.
  Ovenstående betyder, at togets standsningssted i nogle tilfælde skal tilpasses for at leve op til dette krav.
  Der skal gennemføres driftsregler, hvorved der tages hensyn til variationer i togsammensætningen (se punkt 4.2.1.12), således at togenes standsningssted kan fastlægges i forhold til driftsområderne for indstigningshjælpemidler. |
| --- | --- |

—

Hjælp til ind- og udstigning

Der skal gennemføres driftsregler for at sikre, at personalet er klar over, at handicappede og bevægelseshæmmede passagerer kan have brug for hjælp til at stige af og på toget, og at de om nødvendigt skal sørge for denne hjælp.

Betingelserne for hjælp til handicappede og bevægelseshæmmede personer er fastlagt i forordning (EF) nr. 1371/2007.

Perron — driftsområde for indstigningshjælpemiddel til kørestole

Jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren eller stationslederen skal sammen fastlægge det område på perronen, hvor hjælpemidlet forventes at blive brugt, og eftervise, at det er brugbart. Området skal være foreneligt med de eksisterende perroner, hvor toget forventes at standse.

Ovenstående betyder, at togets standsningssted i nogle tilfælde skal tilpasses for at leve op til dette krav.

Der skal gennemføres driftsregler, hvorved der tages hensyn til variationer i togsammensætningen (se punkt 4.2.1.12), således at togenes standsningssted kan fastlægges i forhold til driftsområderne for indstigningshjælpemidler.

| — | Metode til anvendelse af bevægelige trin i nødstilfælde
  Der skal gennemføres driftsregler til bortstuvning eller klargøring af forbindelsestrin i tilfælde af strømsvigt. |
| --- | --- |

—

Metode til anvendelse af bevægelige trin i nødstilfælde

Der skal gennemføres driftsregler til bortstuvning eller klargøring af forbindelsestrin i tilfælde af strømsvigt.

| — | Drift med kombination af køretøjer, der opfylder denne TSI, og andre køretøjer
  Når et tog sammensættes af en blanding af TSI-konformt og andet rullende materiel, skal der gennemføres driftsprocedurer, som sikrer, at toget indeholder mindst to kørestolspladser, der opfylder kravene i denne TSI. Er der toiletter i toget, skal det sikres, at kørestolsbrugere har adgang til et egnet toilet.
  I sådanne kombinationer af rullende materiel skal der være procedurer, der sikrer, at der gives visuel og akustisk ruteinformation i alle køretøjer.
  Det accepteres, at dynamiske informationssystemer og tilkaldeapparater ved kørestolsplads, handicapegnet toilet og soveplads med kørestolsadgang ikke fungerer fuldt ud i sådanne togsammensætninger. |
| --- | --- |

—

Drift med kombination af køretøjer, der opfylder denne TSI, og andre køretøjer

Når et tog sammensættes af en blanding af TSI-konformt og andet rullende materiel, skal der gennemføres driftsprocedurer, som sikrer, at toget indeholder mindst to kørestolspladser, der opfylder kravene i denne TSI. Er der toiletter i toget, skal det sikres, at kørestolsbrugere har adgang til et egnet toilet.

I sådanne kombinationer af rullende materiel skal der være procedurer, der sikrer, at der gives visuel og akustisk ruteinformation i alle køretøjer.

Det accepteres, at dynamiske informationssystemer og tilkaldeapparater ved kørestolsplads, handicapegnet toilet og soveplads med kørestolsadgang ikke fungerer fuldt ud i sådanne togsammensætninger.

| — | Oprangering af tog med enkeltkøretøjer, der opfylder kravene i denne TSI
  Når køretøjer, som er vurderet enkeltvis i overensstemmelse med punkt 6.2.7, sammensættes til et tog, skal der foreligge procedurer, der sikrer, at hele toget opfylder punkt 4.2 i denne TSI. |
| --- | --- |

—

Oprangering af tog med enkeltkøretøjer, der opfylder kravene i denne TSI

Når køretøjer, som er vurderet enkeltvis i overensstemmelse med punkt 6.2.7, sammensættes til et tog, skal der foreligge procedurer, der sikrer, at hele toget opfylder punkt 4.2 i denne TSI.

4.4.3.   Tilvejebringelse af indstigningshjælpemidler og assistance

Infrastrukturforvalteren eller stationslederen og jernbanevirksomheden skal aftale, hvordan indstigningshjælpemidler stilles til rådighed og administreres, samt hvordan der tilbydes assistance og alternativ transport i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1371/2007, således at det ligger klart, hvem der er ansvarlig for betjening af indstigningshjælpemidler og for alternativ transport. Infrastrukturforvalteren (eller stationslederen(-erne)) og jernbanevirksomheden skal sikre, at den ansvarsfordeling, de aftaler, er den samlet set mest holdbare løsning.

Aftalerne skal fastsætte:

| — | på hvilke stationsperroner infrastrukturforvalteren eller stationslederen skal betjene et indstigningshjælpemiddel, og hvilket rullende materiel det skal bruges sammen med |
| --- | --- |

—

på hvilke stationsperroner infrastrukturforvalteren eller stationslederen skal betjene et indstigningshjælpemiddel, og hvilket rullende materiel det skal bruges sammen med

| — | på hvilke perroner jernbanevirksomheden skal betjene et indstigningshjælpemiddel, og hvilket rullende materiel, det skal bruges sammen med |
| --- | --- |

—

på hvilke perroner jernbanevirksomheden skal betjene et indstigningshjælpemiddel, og hvilket rullende materiel, det skal bruges sammen med

| — | på hvilket rullende materiel jernbanevirksomheden skal sørge for og betjene et indstigningshjælpemiddel, og ved hvilken perron det skal bruges |
| --- | --- |

—

på hvilket rullende materiel jernbanevirksomheden skal sørge for og betjene et indstigningshjælpemiddel, og ved hvilken perron det skal bruges

| — | på hvilket rullende materiel jernbanevirksomheden skal sørge for et indstigningshjælpemiddel, som skal betjenes af infrastrukturforvalteren eller stationslederen, og ved hvilken perron det skal bruges |
| --- | --- |

—

på hvilket rullende materiel jernbanevirksomheden skal sørge for et indstigningshjælpemiddel, som skal betjenes af infrastrukturforvalteren eller stationslederen, og ved hvilken perron det skal bruges

| — | på hvilke vilkår der skal tilvejebringes alternativ transport, hvis:






  — | perronen ikke kan opnås ad en hindringsfri rute, eller |
| --- | --- | --- |

—

på hvilke vilkår der skal tilvejebringes alternativ transport, hvis:

—

perronen ikke kan opnås ad en hindringsfri rute, eller

| — | der ikke kan ydes assistance med benyttelse af et indstigningshjælpemiddel mellem perronen og det rullende materiel. |
| --- | --- |

—

der ikke kan ydes assistance med benyttelse af et indstigningshjælpemiddel mellem perronen og det rullende materiel.

4.5.   Vedligeholdelsesregler

4.5.1.   Delsystemet Infrastruktur

Infrastrukturforvalteren eller stationslederen skal råde over procedurer for, hvordan der kan ydes alternativ assistance til handicappede og bevægelseshæmmede personer, når faciliteter, der benyttes af handicappede og bevægelseshæmmede, er under vedligeholdelse, udskiftning eller reparation.

4.5.2.   Delsystemet Rullende materiel

Hvis en facilitet, der er etableret af hensyn til handicappede og bevægelseshæmmede personer, bliver defekt (herunder taktile skilte), skal jernbanevirksomheden sikre, at der er procedurer, som sikrer, at den pågældende facilitet bliver repareret eller udskiftet senest 6 arbejdsdage efter, at defekten er rapporteret.

4.6.   Faglige kvalifikationer

I det følgende beskrives de faglige kvalifikationskrav, for så vidt angår denne TSI, til medarbejdere, der skal drive og vedligeholde delsystemerne Infrastruktur og Rullende materiel i henhold til det tekniske anvendelsesområde, jf. punkt 1.1, og i henhold til listen over driftsregler, jf. punkt 4.4.

| | Den faglige uddannelse for medarbejdere, der udfører opgaver som togpersonale, løser serviceopgaver og yder hjælp til passagerer på en station og sælger billetter, skal omfatte emnet opmærksomhed over for og ligebehandling af handicappede, herunder de særlige behov hos alle personer med handicap eller nedsat bevægelighed. |
| --- | --- |

Den faglige uddannelse for medarbejdere, der udfører opgaver som togpersonale, løser serviceopgaver og yder hjælp til passagerer på en station og sælger billetter, skal omfatte emnet opmærksomhed over for og ligebehandling af handicappede, herunder de særlige behov hos alle personer med handicap eller nedsat bevægelighed.

| | Den faglige uddannelse af teknikere og ledere med ansvar for vedligeholdelse og drift af infrastruktur eller rullende materiel skal omfatte emnet bevidsthed om og ligebehandling af handicappede, herunder de særlige behov hos alle personer med handicap eller nedsat bevægelighed. |
| --- | --- |

Den faglige uddannelse af teknikere og ledere med ansvar for vedligeholdelse og drift af infrastruktur eller rullende materiel skal omfatte emnet bevidsthed om og ligebehandling af handicappede, herunder de særlige behov hos alle personer med handicap eller nedsat bevægelighed.

4.7.   Sundhed og sikkerhed

Inden for anvendelsesområdet for denne TSI er der ikke noget særligt krav om medarbejdernes sundheds- og sikkerhedsvilkår, hverken for så vidt angår driften af delsystemerne Infrastruktur eller Rullende materiel eller for så vidt angår gennemførelsen af TSI'en.

4.8.   Registre over infrastruktur og rullende materiel

4.8.1.   Infrastrukturregister

De karakteristika ved infrastrukturen, der skal registreres i infrastrukturregistret for jernbaner er opført i Kommissionens gennemførelsesafgørelse 2011/633/EU (3).

4.8.2.   Register over rullende materiel

De karakteristika ved det rullende materiel, der skal registreres i det europæiske register over godkendte køretøjstyper er opført i Kommissionens gennemførelsesafgørelse 2011/665/EU (4).

5.   INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

5.1.   Definition

Ifølge artikel 2, litra f), i direktiv 2008/57/EF forstås ved »interoperabilitetskomponenter« hver enkelt del, gruppe af dele, underenhed eller komplet enhed af udstyr, som indgår i eller er bestemt til at indgå i et delsystem, som er direkte eller indirekte afgørende for interoperabiliteten i jernbanesystemet. Begrebet »komponent« omfatter både materielle og immaterielle objekter, f.eks. programmel.

5.2.   Innovative løsninger

Som anført i punkt 4.1 i denne TSI kan innovative løsninger kræve nye specifikationer og/eller vurderingsmetoder. Disse specifikationer og vurderingsmetoder skal udarbejdes ved den proces, der er beskrevet i forordningens artikel 6.

5.3.   Liste over komponenter og deres karakteristika

Interoperabilitetskomponenterne er omfattet af de relevante bestemmelser i direktiv 2008/57/EF og angivet herunder.

5.3.1.   Infrastruktur

Følgende elementer er identificeret som interoperabilitetskomponenter for infrastruktur:

5.3.1.1.   Skærme

| 1) | Skærme skal have en størrelse, så de kan vise navne på enkeltstationer eller ord i meddelelser. Hvert stationsnavn eller ord i meddelelser skal vises i mindst 2 sekunder. |
| --- | --- |

1)

Skærme skal have en størrelse, så de kan vise navne på enkeltstationer eller ord i meddelelser. Hvert stationsnavn eller ord i meddelelser skal vises i mindst 2 sekunder.

| 2) | Ved (horisontalt eller vertikalt) rullende visning, skal hvert hele ord vises i mindst 2 sekunder, og den horisontale rullehastighed må ikke overstige 6 tegn pr. sekund. |
| --- | --- |

2)

Ved (horisontalt eller vertikalt) rullende visning, skal hvert hele ord vises i mindst 2 sekunder, og den horisontale rullehastighed må ikke overstige 6 tegn pr. sekund.

| 3) | Skærme skal konstrueres og vurderes med henblik på et anvendelsesområde, der er defineret ved den maksimale synsafstand efter følgende formel:
  læseafstand i mm divideret med 250 = fontstørrelse (f.eks.: 10 000 mm/250 = 40 mm). |
| --- | --- |

3)

Skærme skal konstrueres og vurderes med henblik på et anvendelsesområde, der er defineret ved den maksimale synsafstand efter følgende formel:

læseafstand i mm divideret med 250 = fontstørrelse (f.eks.: 10 000 mm/250 = 40 mm).

5.3.1.2.   Perronramper

| 1) | Ramper skal konstrueres og vurderes med henblik på et anvendelsesområde, der er defineret ved den maksimale lodrette afstand, de kan overvinde med en maksimal hældning på 18 %. |
| --- | --- |

1)

Ramper skal konstrueres og vurderes med henblik på et anvendelsesområde, der er defineret ved den maksimale lodrette afstand, de kan overvinde med en maksimal hældning på 18 %.

| 2) | Ramper skal kunne rumme en kørestol med de specifikationer, der er anført i tillæg M. |
| --- | --- |

2)

Ramper skal kunne rumme en kørestol med de specifikationer, der er anført i tillæg M.

| 3) | Ramper skal kunne bære en vægt på mindst 300 kg placeret på midten og fordelt over et areal på 660 mm gange 660 mm. |
| --- | --- |

3)

Ramper skal kunne bære en vægt på mindst 300 kg placeret på midten og fordelt over et areal på 660 mm gange 660 mm.

| 4) | Hvis rampen aktiveres elektrisk, skal den kunne aktiveres manuelt i tilfælde af strømsvigt. |
| --- | --- |

4)

Hvis rampen aktiveres elektrisk, skal den kunne aktiveres manuelt i tilfælde af strømsvigt.

| 5) | Rampefladen skal være skridsikker og have en effektiv fribredde på mindst 760 mm. |
| --- | --- |

5)

Rampefladen skal være skridsikker og have en effektiv fribredde på mindst 760 mm.

| 6) | Ramper med en fribredde på mindre end 1 000 mm skal have forhøjede kanter på begge sider for at forhindre, at mobilitetshjælpemidlets hjul glider af. |
| --- | --- |

6)

Ramper med en fribredde på mindre end 1 000 mm skal have forhøjede kanter på begge sider for at forhindre, at mobilitetshjælpemidlets hjul glider af.

| 7) | De forhøjede kanter skal være affasede i begge ender af rampen, og de må ikke være højere end 20 mm. De skal være forsynet med advarselsstriber i kontrasterende farver. |
| --- | --- |

7)

De forhøjede kanter skal være affasede i begge ender af rampen, og de må ikke være højere end 20 mm. De skal være forsynet med advarselsstriber i kontrasterende farver.

| 8) | Rampen skal være udstyret med en låsemekanisme, så den ikke kan forskubbe sig, mens den benyttes til ind- eller udstigning. |
| --- | --- |

8)

Rampen skal være udstyret med en låsemekanisme, så den ikke kan forskubbe sig, mens den benyttes til ind- eller udstigning.

| 9) | Rampen skal være forsynet med selvkontrasterende markeringer. |
| --- | --- |

9)

Rampen skal være forsynet med selvkontrasterende markeringer.

5.3.1.3.   Perronlifte

| 1) | Lifte skal konstrueres og vurderes med henblik på et anvendelsesområde, der er defineret ved den maksimale lodrette afstand, de kan overvinde. |
| --- | --- |

1)

Lifte skal konstrueres og vurderes med henblik på et anvendelsesområde, der er defineret ved den maksimale lodrette afstand, de kan overvinde.

| 2) | Lifte skal kunne rumme en kørestol med de specifikationer, der er anført i tillæg M. |
| --- | --- |

2)

Lifte skal kunne rumme en kørestol med de specifikationer, der er anført i tillæg M.

| 3) | Lifte skal kunne bære en vægt på mindst 300 kg placeret på midten og fordelt over et areal på 660 mm gange 660 mm. |
| --- | --- |

3)

Lifte skal kunne bære en vægt på mindst 300 kg placeret på midten og fordelt over et areal på 660 mm gange 660 mm.

| 4) | Belægningen på løfteplatformen skal være skridsikker. |
| --- | --- |

4)

Belægningen på løfteplatformen skal være skridsikker.

| 5) | Løfteplatformens overflade skal have en fribredde på mindst 800 mm og en længde på 1 200 mm. Tillæg M fastsætter, at der over et plan, der ligger 100 mm over løfteplatformen, skal være en yderligere længde på 50 mm til fødderne, både når kørestolen vender mod toget, og når den vender mod perronen. |
| --- | --- |

5)

Løfteplatformens overflade skal have en fribredde på mindst 800 mm og en længde på 1 200 mm. Tillæg M fastsætter, at der over et plan, der ligger 100 mm over løfteplatformen, skal være en yderligere længde på 50 mm til fødderne, både når kørestolen vender mod toget, og når den vender mod perronen.

| 6) | Forbindelsestrinnet over mellemrummet mellem løfteplatform og vogngulv skal være mindst 760 mm bredt. |
| --- | --- |

6)

Forbindelsestrinnet over mellemrummet mellem løfteplatform og vogngulv skal være mindst 760 mm bredt.

| 7) | Alle betjeningsanordninger til at klargøre, sænke, hæve og pakke liften væk, må kun kunne aktiveres, ved at operatøren påfører dem et kontinuerligt, manuelt tryk, og det må ikke være muligt at iværksætte forkerte styringsforløb, når løfteplatformen er i brug. |
| --- | --- |

7)

Alle betjeningsanordninger til at klargøre, sænke, hæve og pakke liften væk, må kun kunne aktiveres, ved at operatøren påfører dem et kontinuerligt, manuelt tryk, og det må ikke være muligt at iværksætte forkerte styringsforløb, når løfteplatformen er i brug.

| 8) | Liften skal kunne klargøres, sænkes til perronniveau med en bruger om bord samt hæves og bortstuves i tom stand, selv om strømtilførslen til liften svigter. |
| --- | --- |

8)

Liften skal kunne klargøres, sænkes til perronniveau med en bruger om bord samt hæves og bortstuves i tom stand, selv om strømtilførslen til liften svigter.

| 9) | Ingen del af løfteplatformen må bevæge sig hurtigere end 150 mm i sekundet, mens en bruger sænkes eller løftes, og under klargøring og bortstuvning må hastigheden må ikke overstige 600 mm i sekundet (medmindre liften klargøres eller bortstuves manuelt). |
| --- | --- |

9)

Ingen del af løfteplatformen må bevæge sig hurtigere end 150 mm i sekundet, mens en bruger sænkes eller løftes, og under klargøring og bortstuvning må hastigheden må ikke overstige 600 mm i sekundet (medmindre liften klargøres eller bortstuves manuelt).

| 10) | Løfteplatformens maksimale horisontale og vertikale acceleration med en bruger om bord skal være 0,3 g. |
| --- | --- |

10)

Løfteplatformens maksimale horisontale og vertikale acceleration med en bruger om bord skal være 0,3 g.

| 11) | Løfteplatformen skal være udstyret med barrierer, der hindrer kørestolens hjul i at rulle ud over platformen, når liften er i brug. |
| --- | --- |

11)

Løfteplatformen skal være udstyret med barrierer, der hindrer kørestolens hjul i at rulle ud over platformen, når liften er i brug.

| 12) | En bevægelig barriere eller en konstruktionsløsning skal hindre kørestolen i at rulle ud over den kant, der er tættest på køretøjet, før liften er kommet op i øverste stilling. |
| --- | --- |

12)

En bevægelig barriere eller en konstruktionsløsning skal hindre kørestolen i at rulle ud over den kant, der er tættest på køretøjet, før liften er kommet op i øverste stilling.

| 13) | Hver side af løfteplatformen, der i hævet stilling rager uden for køretøjet, skal have en mindst 25 mm høj stopkant. Disse stopkanter må ikke forhindre kørestolen i at køre ind i eller ud af gangen. |
| --- | --- |

13)

Hver side af løfteplatformen, der i hævet stilling rager uden for køretøjet, skal have en mindst 25 mm høj stopkant. Disse stopkanter må ikke forhindre kørestolen i at køre ind i eller ud af gangen.

| 14) | Stopkanten i læssesiden (den ydre stopkant), der fungerer som læsserampe, når liften er på perronniveau, skal i hævet eller lukket stilling være tilstrækkelig til at forhindre, at en elektrisk kørestol kører ud over den eller trykker den ned; ellers skal der være et ekstra system. |
| --- | --- |

14)

Stopkanten i læssesiden (den ydre stopkant), der fungerer som læsserampe, når liften er på perronniveau, skal i hævet eller lukket stilling være tilstrækkelig til at forhindre, at en elektrisk kørestol kører ud over den eller trykker den ned; ellers skal der være et ekstra system.

| 15) | Liften skal give mulighed for, at kørestolen både kan vende mod toget og mod perronen. |
| --- | --- |

15)

Liften skal give mulighed for, at kørestolen både kan vende mod toget og mod perronen.

| 16) | Liften skal være forsynet med selvkontrasterende markeringer. |
| --- | --- |

16)

Liften skal være forsynet med selvkontrasterende markeringer.

5.3.2.   Rullende materiel

Følgende elementer identificeret som interoperabilitetskomponenter for rullende materiel:

5.3.2.1.   Grænseflade til dørbetjeningsenhed

| 1) | Der skal være en synlig markering omkring en dørbetjeningsenhed, når den er aktiveret, og den skal kunne betjenes med håndfladen med en kraft på ikke over 15 N. |
| --- | --- |

1)

Der skal være en synlig markering omkring en dørbetjeningsenhed, når den er aktiveret, og den skal kunne betjenes med håndfladen med en kraft på ikke over 15 N.

| 2) | Den skal kunne findes med følesansen (f.eks. ved taktil markering), og markeringen skal angive enhedens funktion. |
| --- | --- |

2)

Den skal kunne findes med følesansen (f.eks. ved taktil markering), og markeringen skal angive enhedens funktion.

5.3.2.2.   Standardtoiletter og handicapegnede toiletter: fælles parametre

| 1) | Midtpunktet på alle dørhåndtag, låse eller dørbetjeningsenheder på den udvendige eller indvendige side af toiletrummet skal være placeret mindst 800 mm og højst 1 100 mm over dørtrinnet til toiletrummet. |
| --- | --- |

1)

Midtpunktet på alle dørhåndtag, låse eller dørbetjeningsenheder på den udvendige eller indvendige side af toiletrummet skal være placeret mindst 800 mm og højst 1 100 mm over dørtrinnet til toiletrummet.

| 2) | Det skal indvendigt og udvendigt på toiletrummet angives visuelt og taktilt (eller akustisk), når en dør er låst. |
| --- | --- |

2)

Det skal indvendigt og udvendigt på toiletrummet angives visuelt og taktilt (eller akustisk), når en dør er låst.

| 3) | Dørbetjeningsenheder og andet udstyr i toiletkabinen (undtagen puslebord og tilkaldeapparat) skal kunne betjenes med en kraftpåvirkning på ikke over 20 N. |
| --- | --- |

3)

Dørbetjeningsenheder og andet udstyr i toiletkabinen (undtagen puslebord og tilkaldeapparat) skal kunne betjenes med en kraftpåvirkning på ikke over 20 N.

| 4) | Betjeningsenheder, herunder til toiletskyl, skal danne kontrast til baggrundsfladen og kunne identificeres ved berøring. |
| --- | --- |

4)

Betjeningsenheder, herunder til toiletskyl, skal danne kontrast til baggrundsfladen og kunne identificeres ved berøring.

| 5) | Med piktogrammer og taktile anvisninger skal der gives klar og præcis oplysning om, hvordan anordningerne betjenes. |
| --- | --- |

5)

Med piktogrammer og taktile anvisninger skal der gives klar og præcis oplysning om, hvordan anordningerne betjenes.

| 6) | Toiletsæde og -låg samt eventuelle håndlister skal danne kontrast til baggrunden. |
| --- | --- |

6)

Toiletsæde og -låg samt eventuelle håndlister skal danne kontrast til baggrunden.

5.3.2.3.   Standardtoilet

| 1) | Et standardtoilet er ikke udformet, så det giver adgang for en kørestolsbruger. |
| --- | --- |

1)

Et standardtoilet er ikke udformet, så det giver adgang for en kørestolsbruger.

| 2) | Den brugbare dørbredde skal være mindst 500 mm. |
| --- | --- |

2)

Den brugbare dørbredde skal være mindst 500 mm.

| 3) | Der skal være en fast monteret lodret og/eller vandret håndliste, jf. punkt 4.2.2.9, ved siden af toiletkummen og vaskekummen. |
| --- | --- |

3)

Der skal være en fast monteret lodret og/eller vandret håndliste, jf. punkt 4.2.2.9, ved siden af toiletkummen og vaskekummen.

5.3.2.4.   Handicapegnet toilet

| 1) | Et handicapegnet toilet er et toilet, der er udformet, så det kan bruges af alle passagerer, herunder handicappede og bevægelseshæmmede personer. |
| --- | --- |

1)

Et handicapegnet toilet er et toilet, der er udformet, så det kan bruges af alle passagerer, herunder handicappede og bevægelseshæmmede personer.

| 2) | Anvendelsesområdet for et handicapegnet toilet afhænger af, hvilken metode der benyttes til vurdering af det (A eller B, jf. punkt 6.1.3.1) |
| --- | --- |

2)

Anvendelsesområdet for et handicapegnet toilet afhænger af, hvilken metode der benyttes til vurdering af det (A eller B, jf. punkt 6.1.3.1)

| 3) | Adgangsdøren til toilettet skal have en brugbar fribredde på mindst 800 mm. Er der hel- eller halvautomatisk dør, skal den kunne åbnes delvis, så en kørestolsbrugers assistent kan forlade toiletmodulet og komme ind igen. |
| --- | --- |

3)

Adgangsdøren til toilettet skal have en brugbar fribredde på mindst 800 mm. Er der hel- eller halvautomatisk dør, skal den kunne åbnes delvis, så en kørestolsbrugers assistent kan forlade toiletmodulet og komme ind igen.

| 4) | Dørens yderside skal være mærket med et skilt som anvist i tillæg N. |
| --- | --- |

4)

Dørens yderside skal være mærket med et skilt som anvist i tillæg N.

| 5) | Der skal være plads nok i toiletrummet, til at en kørestol som defineret i tillæg M kan manøvreres ind til en position, der tillader kørestolsbrugeren at komme over på toiletsædet både fra siden og diagonalt. |
| --- | --- |

5)

Der skal være plads nok i toiletrummet, til at en kørestol som defineret i tillæg M kan manøvreres ind til en position, der tillader kørestolsbrugeren at komme over på toiletsædet både fra siden og diagonalt.

| 6) | Foran toiletsædet skal der i forlængelse af sædets profil være et frirum på mindst 700 mm. |
| --- | --- |

6)

Foran toiletsædet skal der i forlængelse af sædets profil være et frirum på mindst 700 mm.

| 7) | På hver side af toiletsædet skal der være en vandret håndliste, som opfylder kravene i punkt 4.2.2.9 og mindst rækker frem til toiletsædets forkant. |
| --- | --- |

7)

På hver side af toiletsædet skal der være en vandret håndliste, som opfylder kravene i punkt 4.2.2.9 og mindst rækker frem til toiletsædets forkant.

| 8) | På den kørestolstilgængelige side skal håndlisten være hængslet på en sådan måde, at kørestolsbrugeren uhindret kan komme til og fra toiletsædet. |
| --- | --- |

8)

På den kørestolstilgængelige side skal håndlisten være hængslet på en sådan måde, at kørestolsbrugeren uhindret kan komme til og fra toiletsædet.

| 9) | Når toiletsædet er klappet ned, skal dets overflade være 450-500 mm over gulv. |
| --- | --- |

9)

Når toiletsædet er klappet ned, skal dets overflade være 450-500 mm over gulv.

| 10) | Alle anordninger skal være let tilgængelige for en kørestolsbruger. |
| --- | --- |

10)

Alle anordninger skal være let tilgængelige for en kørestolsbruger.

| 11) | Toiletrummet skal have monteret mindst to tilkaldeapparater, som skal sende et signal til en person, der kan foretage sig det fornødne, når de aktiveres; de behøver ikke kunne etablere en samtale. |
| --- | --- |

11)

Toiletrummet skal have monteret mindst to tilkaldeapparater, som skal sende et signal til en person, der kan foretage sig det fornødne, når de aktiveres; de behøver ikke kunne etablere en samtale.

| 12) | Tilkaldeapparaternes grænseflade skal være i overensstemmelse med anvisningerne i punkt 5.3.2.6. |
| --- | --- |

12)

Tilkaldeapparaternes grænseflade skal være i overensstemmelse med anvisningerne i punkt 5.3.2.6.

| 13) | Den ene tilkaldeapparat skal være placeret højst 450 mm over gulvet målt lodret fra gulvfladen til apparatets midtpunkt. Det skal være anbragt, så det kan nås af en person, der ligger på gulvet. |
| --- | --- |

13)

Den ene tilkaldeapparat skal være placeret højst 450 mm over gulvet målt lodret fra gulvfladen til apparatets midtpunkt. Det skal være anbragt, så det kan nås af en person, der ligger på gulvet.

| 14) | Det andet tilkaldeapparat skal være placeret mindst 800 mm og højst 1 100 mm over gulvet målt lodret til apparatets midtpunkt. |
| --- | --- |

14)

Det andet tilkaldeapparat skal være placeret mindst 800 mm og højst 1 100 mm over gulvet målt lodret til apparatets midtpunkt.

| 15) | De to tilkaldeapparater skal være placeret på forskellige lodrette flader i toiletrummet, så de kan nås fra forskellige positioner. |
| --- | --- |

15)

De to tilkaldeapparater skal være placeret på forskellige lodrette flader i toiletrummet, så de kan nås fra forskellige positioner.

| 16) | Tilkaldeapparaterne skal være forskellige fra alle andre betjeningsanordninger i toiletrummet, og de skal have en anden farve end andre betjeningsanordninger og danne kontrast til baggrunden. |
| --- | --- |

16)

Tilkaldeapparaterne skal være forskellige fra alle andre betjeningsanordninger i toiletrummet, og de skal have en anden farve end andre betjeningsanordninger og danne kontrast til baggrunden.

| 17) | Er der puslebord, skal bordfladen, når bordet er klappet ned, være mellem 800 mm og 1 000 mm over gulvniveau. |
| --- | --- |

17)

Er der puslebord, skal bordfladen, når bordet er klappet ned, være mellem 800 mm og 1 000 mm over gulvniveau.

5.3.2.5.   Puslebord

| 1) | Bordfladen på et puslebord skal være mindst 500 mm bred og 700 mm lang. |
| --- | --- |

1)

Bordfladen på et puslebord skal være mindst 500 mm bred og 700 mm lang.

| 2) | Dets form skal hindre et spædbarn i at glide af, det må ikke have skarpe kanter, og det skal kunne bære en vægt på mindst 80 kg. |
| --- | --- |

2)

Dets form skal hindre et spædbarn i at glide af, det må ikke have skarpe kanter, og det skal kunne bære en vægt på mindst 80 kg.

| 3) | Det skal kunne klappes til side med én hånd og med en kraft på højst 25 N. |
| --- | --- |

3)

Det skal kunne klappes til side med én hånd og med en kraft på højst 25 N.

5.3.2.6.   Tilkaldeapparatets grænseflade

Et tilkaldeapparat skal opfylde følgende krav:

| 1) | Det være markeret med et skilt med grøn eller gul baggrund (som anvist i den specifikation, som der er henvist til i tillæg A, indeks 10) og et hvidt symbol, der forestiller en klokke eller en telefon; skiltet kan være anbragt på knappen eller frontrammen eller på et særskilt piktogram. |
| --- | --- |

1)

Det være markeret med et skilt med grøn eller gul baggrund (som anvist i den specifikation, som der er henvist til i tillæg A, indeks 10) og et hvidt symbol, der forestiller en klokke eller en telefon; skiltet kan være anbragt på knappen eller frontrammen eller på et særskilt piktogram.

| 2) | Det skal også være markeret med taktile symboler. |
| --- | --- |

2)

Det skal også være markeret med taktile symboler.

| 3) | Brugeren skal kunne se og høre, at apparatet er blevet aktiveret. |
| --- | --- |

3)

Brugeren skal kunne se og høre, at apparatet er blevet aktiveret.

| 4) | Det skal om nødvendigt være forsynet med supplerende informationer om dets funktion. |
| --- | --- |

4)

Det skal om nødvendigt være forsynet med supplerende informationer om dets funktion.

| 5) | Det skal kunne aktiveres med håndfladen med en kraftpåvirkning på ikke over 30 N. |
| --- | --- |

5)

Det skal kunne aktiveres med håndfladen med en kraftpåvirkning på ikke over 30 N.

5.3.2.7.   Indvendige og udvendige skærme

| 1) | Hvert stationsnavn (der kan være forkortet) eller ord i meddelelser skal vises i mindst 2 sekunder. |
| --- | --- |

1)

Hvert stationsnavn (der kan være forkortet) eller ord i meddelelser skal vises i mindst 2 sekunder.

| 2) | Ved (horisontalt eller vertikalt) rullende visning, skal hvert hele ord vises i mindst 2 sekunder, og den horisontale rullehastighed må ikke overstige 6 tegn pr. sekund. |
| --- | --- |

2)

Ved (horisontalt eller vertikalt) rullende visning, skal hvert hele ord vises i mindst 2 sekunder, og den horisontale rullehastighed må ikke overstige 6 tegn pr. sekund.

| 3) | Tekster skal fremstå i en let læselig skrifttype. |
| --- | --- |

3)

Tekster skal fremstå i en let læselig skrifttype.

| 4) | Tal og store bogstaver, der bruges på udvendige skærme, skal være mindst 70 mm høje på togets forende og mindst 35 mm høje på togsiden. |
| --- | --- |

4)

Tal og store bogstaver, der bruges på udvendige skærme, skal være mindst 70 mm høje på togets forende og mindst 35 mm høje på togsiden.

| 5) | Indvendige skærme skal konstrueres og vurderes med henblik på et anvendelsesområde, der er defineret ved den maksimale synsafstand efter følgende formel:

  Tabel 13


  Område for brug af indvendige skærme i rullende materiel







  Læseafstand | Højde på tal og store bogstaver |
| --- | --- | --- |
| < 8 750 mm | (læseafstand/250) mm |
| mellem 8 750 og 10 000 mm | 35 mm |
| > 10 000 mm | (læseafstand/285) mm |

5)

Indvendige skærme skal konstrueres og vurderes med henblik på et anvendelsesområde, der er defineret ved den maksimale synsafstand efter følgende formel:

Tabel 13

Område for brug af indvendige skærme i rullende materiel

Læseafstand

Højde på tal og store bogstaver

< 8 750 mm

(læseafstand/250) mm

mellem 8 750 og 10 000 mm

35 mm

> 10 000 mm

(læseafstand/285) mm

5.3.2.8.   Indstigningshjælpemidler: bevægelige trin og forbindelsestrin

| 1) | Et bevægeligt trin eller forbindelsestrin skal konstrueres og vurderes med henblik på et anvendelsesområde, der er defineret ved bredden af den dør, det kan placeres i. |
| --- | --- |

1)

Et bevægeligt trin eller forbindelsestrin skal konstrueres og vurderes med henblik på et anvendelsesområde, der er defineret ved bredden af den dør, det kan placeres i.

| 2) | Trinnet skal have en mekanisk styrke som anvist i den specifikation, som der er henvist til i tillæg A, indeks 11. |
| --- | --- |

2)

Trinnet skal have en mekanisk styrke som anvist i den specifikation, som der er henvist til i tillæg A, indeks 11.

| 3) | Der skal være installeret en passende mekanisme for at sikre anordningens stabilitet i klargjort og tilbagetrukket position. |
| --- | --- |

3)

Der skal være installeret en passende mekanisme for at sikre anordningens stabilitet i klargjort og tilbagetrukket position.

| 4) | Dets overflade skal være skridsikker og skal have samme effektive fribredde som dørens bredde. |
| --- | --- |

4)

Dets overflade skal være skridsikker og skal have samme effektive fribredde som dørens bredde.

| 5) | Trinnet skal forsynet med forhindringsdetektion som anvist i den specifikation, som der er henvist til i tillæg A, indeks 11. |
| --- | --- |

5)

Trinnet skal forsynet med forhindringsdetektion som anvist i den specifikation, som der er henvist til i tillæg A, indeks 11.

| 6) | Trinnet skal have indbygget en anordning, hvormed det kan klargøres og pakkes væk, hvis strømtilførslen svigter. |
| --- | --- |

6)

Trinnet skal have indbygget en anordning, hvormed det kan klargøres og pakkes væk, hvis strømtilførslen svigter.

5.3.2.9.   Indstigningshjælpemidler: ramper i køretøjet

| 1) | Ramper skal konstrueres og vurderes med henblik på et anvendelsesområde, der er defineret ved den maksimale lodrette afstand, de kan overvinde med en maksimal hældning på 18 %. |
| --- | --- |

1)

Ramper skal konstrueres og vurderes med henblik på et anvendelsesområde, der er defineret ved den maksimale lodrette afstand, de kan overvinde med en maksimal hældning på 18 %.

| 2) | Ramper skal kunne bære en vægt på mindst 300 kg placeret på midten og fordelt over et areal på 660 mm gange 660 mm. |
| --- | --- |

2)

Ramper skal kunne bære en vægt på mindst 300 kg placeret på midten og fordelt over et areal på 660 mm gange 660 mm.

| 3) | En adgangsrampe skal enten placeres manuelt af personalet eller klargøres halvautomatisk ved hjælp af mekaniske anordninger, der betjenes af personalet eller af passageren. |
| --- | --- |

3)

En adgangsrampe skal enten placeres manuelt af personalet eller klargøres halvautomatisk ved hjælp af mekaniske anordninger, der betjenes af personalet eller af passageren.

| 4) | Hvis rampen klargøres elektrisk, skal den kunne klargøres manuelt i tilfælde af strømsvigt. |
| --- | --- |

4)

Hvis rampen klargøres elektrisk, skal den kunne klargøres manuelt i tilfælde af strømsvigt.

| 5) | Rampefladen skal være skridsikker og have en effektiv fribredde på mindst 760 mm. |
| --- | --- |

5)

Rampefladen skal være skridsikker og have en effektiv fribredde på mindst 760 mm.

| 6) | Ramper med en fribredde på mindre end 1 000 mm skal have forhøjede kanter på begge sider for at forhindre, at mobilitetshjælpemidlets hjul glider af. |
| --- | --- |

6)

Ramper med en fribredde på mindre end 1 000 mm skal have forhøjede kanter på begge sider for at forhindre, at mobilitetshjælpemidlets hjul glider af.

| 7) | De forhøjede kanter skal være affasede i begge ender af rampen, og de må ikke være højere end 20 mm. De skal være forsynet med advarselsstriber i kontrasterende farver. |
| --- | --- |

7)

De forhøjede kanter skal være affasede i begge ender af rampen, og de må ikke være højere end 20 mm. De skal være forsynet med advarselsstriber i kontrasterende farver.

| 8) | Når rampen benyttes til ind- eller udstigning, skal den være sikret under brug, således at den ikke kan forskubbe sig under af- og pålæsning. |
| --- | --- |

8)

Når rampen benyttes til ind- eller udstigning, skal den være sikret under brug, således at den ikke kan forskubbe sig under af- og pålæsning.

| 9) | En halvautomatisk rampe skal være forsynet med en anordning, der kan stoppe trinnets bevægelse, hvis dets forkant kommer i kontakt med en genstand eller person, når pladen er i bevægelse. |
| --- | --- |

9)

En halvautomatisk rampe skal være forsynet med en anordning, der kan stoppe trinnets bevægelse, hvis dets forkant kommer i kontakt med en genstand eller person, når pladen er i bevægelse.

| 10) | Rampen skal være forsynet med selvkontrasterende markeringer. |
| --- | --- |

10)

Rampen skal være forsynet med selvkontrasterende markeringer.

5.3.2.10.   Indstigningshjælpemidler: køretøjsmonterede lifte

| 1) | Lifte skal konstrueres og vurderes med henblik på et anvendelsesområde, der er defineret ved den maksimale lodrette afstand, de kan overvinde. |
| --- | --- |

1)

Lifte skal konstrueres og vurderes med henblik på et anvendelsesområde, der er defineret ved den maksimale lodrette afstand, de kan overvinde.

| 2) | Belægningen på løfteplatformen skal være skridsikker. Løfteplatformens overflade skal have en fribredde på mindst 760 mm og en længde på 1 200 mm. Tillæg M fastsætter, at der over et plan, der ligger 100 mm over løfteplatformen, skal være en yderligere længde på 50 mm til fødderne, både når kørestolen vender mod toget, og når den vender mod perronen. |
| --- | --- |

2)

Belægningen på løfteplatformen skal være skridsikker. Løfteplatformens overflade skal have en fribredde på mindst 760 mm og en længde på 1 200 mm. Tillæg M fastsætter, at der over et plan, der ligger 100 mm over løfteplatformen, skal være en yderligere længde på 50 mm til fødderne, både når kørestolen vender mod toget, og når den vender mod perronen.

| 3) | Forbindelsestrinnet over mellemrummet mellem løfteplatform og vogngulv skal være mindst 720 mm bredt. |
| --- | --- |

3)

Forbindelsestrinnet over mellemrummet mellem løfteplatform og vogngulv skal være mindst 720 mm bredt.

| 4) | Liften skal kunne modstå en vægt på mindst 300 kg placeret midt på løfteplatformen og fordelt over et areal på 660 mm gange 660 mm. |
| --- | --- |

4)

Liften skal kunne modstå en vægt på mindst 300 kg placeret midt på løfteplatformen og fordelt over et areal på 660 mm gange 660 mm.

| 5) | Alle betjeningsanordninger til at klargøre, sænke, hæve og bortstuve liften, må kun kunne aktiveres, ved at man påfører dem et kontinuerligt, manuelt tryk, og det må ikke være muligt at iværksætte forkerte styringsforløb, når løfteplatformen er i brug. |
| --- | --- |

5)

Alle betjeningsanordninger til at klargøre, sænke, hæve og bortstuve liften, må kun kunne aktiveres, ved at man påfører dem et kontinuerligt, manuelt tryk, og det må ikke være muligt at iværksætte forkerte styringsforløb, når løfteplatformen er i brug.

| 6) | Liften skal kunne klargøres, sænkes til perronniveau med en bruger om bord samt hæves og bortstuves i tom stand, selv om strømtilførslen til liften svigter. |
| --- | --- |

6)

Liften skal kunne klargøres, sænkes til perronniveau med en bruger om bord samt hæves og bortstuves i tom stand, selv om strømtilførslen til liften svigter.

| 7) | Ingen del af løfteplatformen må bevæge sig hurtigere end 150 mm i sekundet, mens en bruger sænkes eller løftes, og under klargøring og bortstuvning må hastigheden må ikke overstige 600 mm i sekundet (medmindre liften klargøres eller bortstuves manuelt). |
| --- | --- |

7)

Ingen del af løfteplatformen må bevæge sig hurtigere end 150 mm i sekundet, mens en bruger sænkes eller løftes, og under klargøring og bortstuvning må hastigheden må ikke overstige 600 mm i sekundet (medmindre liften klargøres eller bortstuves manuelt).

| 8) | Løfteplatformens maksimale horisontale og vertikale acceleration med en bruger om bord skal være 0,3 g. |
| --- | --- |

8)

Løfteplatformens maksimale horisontale og vertikale acceleration med en bruger om bord skal være 0,3 g.

| 9) | Løfteplatformen skal være udstyret med barrierer, der hindrer kørestolens hjul i at rulle ud over platformen, når liften er i brug. |
| --- | --- |

9)

Løfteplatformen skal være udstyret med barrierer, der hindrer kørestolens hjul i at rulle ud over platformen, når liften er i brug.

| 10) | En bevægelig barriere eller en konstruktionsegenskab skal hindre kørestolen i at rulle ud over den kant, der er tættest på køretøjet, før liften er kommet op i øverste stilling. |
| --- | --- |

10)

En bevægelig barriere eller en konstruktionsegenskab skal hindre kørestolen i at rulle ud over den kant, der er tættest på køretøjet, før liften er kommet op i øverste stilling.

| 11) | Hver side af løfteplatformen, der i hævet stilling rager uden for køretøjet, skal have en mindst 25 mm høj stopkant. Disse stopkanter må ikke forhindre kørestolen i at køre ind i eller ud af gangen. |
| --- | --- |

11)

Hver side af løfteplatformen, der i hævet stilling rager uden for køretøjet, skal have en mindst 25 mm høj stopkant. Disse stopkanter må ikke forhindre kørestolen i at køre ind i eller ud af gangen.

| 12) | Stopkanten i læssesiden (den ydre stopkant), der fungerer som læsserampe, når liften er på perronniveau, skal i hævet eller lukket stilling være tilstrækkelig til at forhindre, at en elektrisk kørestol kører ud over den eller trykker den ned; ellers skal der være et ekstra system. |
| --- | --- |

12)

Stopkanten i læssesiden (den ydre stopkant), der fungerer som læsserampe, når liften er på perronniveau, skal i hævet eller lukket stilling være tilstrækkelig til at forhindre, at en elektrisk kørestol kører ud over den eller trykker den ned; ellers skal der være et ekstra system.

| 13) | Liften skal give mulighed for, at kørestolen både kan vende mod toget og mod perronen. |
| --- | --- |

13)

Liften skal give mulighed for, at kørestolen både kan vende mod toget og mod perronen.

| 14) | Liften skal være forsynet med selvkontrasterende markeringer. |
| --- | --- |

14)

Liften skal være forsynet med selvkontrasterende markeringer.

6.   VURDERING AF OVERENSSTEMMELSE OG/ELLER ANVENDELSESEGNETHED

Modulerne til procedurer for vurdering af overensstemmelse og anvendelsesegnethed og for EF-verifikation findes i afgørelse 2010/713/EU.

6.1.   Interoperabilitetskomponenter

6.1.1.   Overensstemmelsesvurdering

Producenten af interoperabilitetskomponenten eller dennes repræsentant i EU skal udfærdige en EF-erklæring om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed i henhold til direktiv 2008/57/EF, artikel 13, stk. 1, og bilag IV, før interoperabilitetskomponenten bringes i omsætning.

Vurderingen af en interoperabilitetskomponents overensstemmelse skal foretages efter det eller de moduler, der er foreskrevet for den pågældende komponent, jf. punkt 6.1.2.

6.1.2.   Anvendelse af moduler

Modulerne for EF-attestering af overensstemmelse for interoperabilitetskomponenter er anført i følgende tabel:

Tabel 14

Moduler til EF-attestering af overensstemmelse for interoperabilitetskomponenter

| Modul CA | Intern produktionskontrol |
| --- | --- |
| Modul CA1 | Intern produktionskontrol plus verifikation ved undersøgelse af hvert produkt |
| Modul CA2 | Intern produktionskontrol plus produktverifikation med tilfældigt valgte mellemrum |
| Modul CB | EF-typeafprøvning |
| Modul CC | Typeoverensstemmelse på grundlag af intern produktionskontrol |
| Modul CD | Typeoverensstemmelse på grundlag af anvendelse af et kvalitetsstyringssystem i produktionsprocessen |
| Modul CF | Typeoverensstemmelse på grundlag af produktverifikation |
| Modul CH | Overensstemmelse på grundlag af et komplet kvalitetsstyringssystem |
| Modul CH1 | Overensstemmelse på grundlag af et komplet kvalitetsstyringssystem plus en konstruktionsundersøgelse |
| Modul CV | Typevalidering ud fra erfaringer fra praktisk drift (anvendelsesegnethed) |

Modul CA

Intern produktionskontrol

Modul CA1

Intern produktionskontrol plus verifikation ved undersøgelse af hvert produkt

Modul CA2

Intern produktionskontrol plus produktverifikation med tilfældigt valgte mellemrum

Modul CB

EF-typeafprøvning

Modul CC

Typeoverensstemmelse på grundlag af intern produktionskontrol

Modul CD

Typeoverensstemmelse på grundlag af anvendelse af et kvalitetsstyringssystem i produktionsprocessen

Modul CF

Typeoverensstemmelse på grundlag af produktverifikation

Modul CH

Overensstemmelse på grundlag af et komplet kvalitetsstyringssystem

Modul CH1

Overensstemmelse på grundlag af et komplet kvalitetsstyringssystem plus en konstruktionsundersøgelse

Modul CV

Typevalidering ud fra erfaringer fra praktisk drift (anvendelsesegnethed)

Fabrikanten eller dennes repræsentant i EU skal vælge et af de moduler eller en af de modulkombinationer, der er markeret i følgende tabel for den komponent, der skal vurderes.

Tabel 15

Kombination af moduler til EF-attestering af overensstemmelse for interoperabilitetskomponenter

| Punkt i dette bilag | Komponent, der skal vurderes | Modul CA | Modul CA1 eller CA2 (5) | Modul CB +CC | Modul CB +CD | Modul CB +CF | Modul CH (5) | Modul CH1 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 5.3.1.1 | Skærme | | X | X | X | | X | X |
| 5.3.1.2 og 5.3.1.3 | Perronramper og perronlifte | | X | | X | X | X | X |
| 5.3.2.1 | Grænseflade til dørbetjeningsenhed | X | | X | | | X | |
| 5.3.2.2, 5.3.2.3 og 5.3.2.4 | Toiletmoduler | | X | X | X | | X | X |
| 5.3.2.5 | Puslebord | X | | X | | | X | |
| 5.3.2.6 | Tilkaldeapparater | X | | X | | | X | |
| 5.3.2.7 | Indvendige og udvendige skærme | | X | X | X | | X | X |
| 5.3.2.8 til 5.3.2.10 | Indstigningshjælpemidler | | X | | X | X | X | X |

Punkt i dette bilag

Komponent, der skal vurderes

Modul CA

Modul CA1 eller CA2 (5)

Modul CB +CC

Modul CB +CD

Modul CB +CF

Modul CH (5)

Modul CH1

5.3.1.1

Skærme

X

X

X

X

X

5.3.1.2 og 5.3.1.3

Perronramper og perronlifte

X

X

X

X

X

5.3.2.1

Grænseflade til dørbetjeningsenhed

X

X

X

5.3.2.2, 5.3.2.3 og 5.3.2.4

Toiletmoduler

X

X

X

X

X

5.3.2.5

Puslebord

X

X

X

5.3.2.6

Tilkaldeapparater

X

X

X

5.3.2.7

Indvendige og udvendige skærme

X

X

X

X

X

5.3.2.8 til 5.3.2.10

Indstigningshjælpemidler

X

X

X

X

X

Når der skal benyttes en bestemt procedure til vurderingen, er det anført i punkt 6.1.3.

6.1.3.   Særlige vurderingsprocedurer

6.1.3.1.   Modul til handicapegnet toilet

Om der er plads nok i toiletrummet, til at en kørestol som defineret i tillæg M kan manøvreres ind til en position, der tillader kørestolsbrugeren at komme over på toiletsædet både fra siden og diagonalt, skal vurderes ved hjælp af metode A i den specifikation, som der er henvist til i tillæg A, indeks 9.

Hvis metode A ikke kan anvendes, er det som alternativ tilladt at anvende metode B i den specifikation, som der er henvist til i tillæg A, indeks 9. Denne tilladelse gælder kun i følgende tilfælde:

| — | i køretøjer, hvor den disponible gulvbredde er mindre end 2 400 mm |
| --- | --- |

—

i køretøjer, hvor den disponible gulvbredde er mindre end 2 400 mm

| — | i eksisterende rullende materiel, der skal fornyes eller opgraderes. |
| --- | --- |

—

i eksisterende rullende materiel, der skal fornyes eller opgraderes.

6.1.3.2.   Toiletmodul og modul til handicapegnet toilet

Når et toiletmodul eller et modul til handicapegnet toilet ikke er bygget som en selvstændig enhed, kan dets egenskaber vurderes på delsystemniveau.

6.2.   Delsystemer

6.2.1.   EF-verifikation (generelt)

De procedurer for EF-verifikation, der skal anvendes på delsystemer, er beskrevet i artikel 18 og bilag VI til direktiv 2008/57/EF.

EF-verifikationen skal udføres efter det eller de foreskrevne moduler som specificeret i punkt 6.2.2.

Hvis ansøgeren for delsystemet Infrastruktur: dokumenterer, at prøvninger og vurderinger af et delsystem eller dele af et delsystem er de samme eller har ført til et positivt resultat i forbindelse med tidligere ansøgninger vedrørende en konstruktion, skal det bemyndigede organ tage hensyn til resultaterne af disse prøvninger og vurderinger i forbindelse med EF-verifikationen.

Godkendelsesprocessen og indholdet af vurderingen skal fastlægges af ansøgeren og et bemyndiget organ i henhold til kravene i denne TSI og i overensstemmelse med reglerne i afsnit 7 i denne TSI.

6.2.2.   Procedurer for EF-verifikation af et delsystem (moduler)

Modulerne for EF-verifikation af delsystemer er anført i følgende tabel:

Tabel 16

Moduler for EF-verifikation af delsystemer

| Modul SB | EF-typeafprøvning |
| --- | --- |
| Modul SD | EF-verifikation på grundlag af anvendelse af et kvalitetsstyringssystem i produktionsprocessen |
| Modul SF | EF-verifikation på grundlag af produktverifikation |
| Modul SG | EF-verifikation på grundlag af enhedsverifikation |
| Modul SH1 | EF-verifikation på grundlag af et komplet kvalitetsstyringssystem plus en konstruktionsundersøgelse |

Modul SB

EF-typeafprøvning

Modul SD

EF-verifikation på grundlag af anvendelse af et kvalitetsstyringssystem i produktionsprocessen

Modul SF

EF-verifikation på grundlag af produktverifikation

Modul SG

EF-verifikation på grundlag af enhedsverifikation

Modul SH1

EF-verifikation på grundlag af et komplet kvalitetsstyringssystem plus en konstruktionsundersøgelse

Ansøgeren skal vælge ét af modulerne eller en af modulkombinationerne i tabel 17.

Tabel 17

Kombination af moduler for EF-verifikation af delsystemer

| Delsystem, der skal vurderes | Modul SB+SD | Modul SB+SF | Modul SG | Modul SH1 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Delsystemet Rullende materiel | X | X | | X |
| Delsystemet Infrastruktur | | | X | X |

Delsystem, der skal vurderes

Modul SB+SD

Modul SB+SF

Modul SG

Modul SH1

Delsystemet Rullende materiel

X

X

X

Delsystemet Infrastruktur

X

X

De delsystemegenskaber, der skal vurderes i de relevante faser, er anført i tillæg E til denne TSI: tabel E.1 for delsystemet Infrastruktur og tabel E.2 for delsystemet Rullende materiel. Ansøgeren skal bekræfte, at hvert fremstillet delsystem stemmer overens med typen.

6.2.3.   Særlige vurderingsprocedurer

6.2.3.1.   Siddeplads med overflytningsmulighed

Vurderingen af kravet om siddepladser med overflytningsmulighed må kun bestå i at kontrollere, at de findes og er udstyret med hængslede armlæn. Navnlig skal overflytningsmetoden ikke vurderes.

6.2.3.2.   Trinstilling til på- og afstigning

Dette krav skal kontrolleres ved beregning ved brug af de nominelle værdier på køretøjets konstruktionstegning og de nominelle værdier for den eller de relevante perroner, hvor køretøjet forudsættes at standse. Gulvets yderkant ved passagerdøren skal betragtes som et trin.

6.2.4.   Tekniske løsninger, der giver formodning om overensstemmelse i projekteringsfasen

I forbindelse med denne TSI kan delsystemet Infrastruktur anses for at være en sammenstilling af en række elementer, der går igen, f.eks.:

| — | parkeringsanlæg |
| --- | --- |

—

parkeringsanlæg

| — | døre og indgange, gennemsigtige hindringer med afmærkninger |
| --- | --- |

—

døre og indgange, gennemsigtige hindringer med afmærkninger

| — | taktile gangfladeindikatorer og taktile informationskilder langs hindringsfrie ruter |
| --- | --- |

—

taktile gangfladeindikatorer og taktile informationskilder langs hindringsfrie ruter

| — | ramper og trapper med håndlister |
| --- | --- |

—

ramper og trapper med håndlister

| — | placering og afmærkning af møbler |
| --- | --- |

—

placering og afmærkning af møbler

| — | billetsalg eller informationsskranker, |
| --- | --- |

—

billetsalg eller informationsskranker,

| — | billetautomater og billetkontrolanlæg |
| --- | --- |

—

billetautomater og billetkontrolanlæg

| — | visuel information: skiltning, piktogrammer, trykt eller dynamisk information |
| --- | --- |

—

visuel information: skiltning, piktogrammer, trykt eller dynamisk information

| — | perroner, herunder perronafslutninger og perronkanter, eventuelle venterum og venteområder |
| --- | --- |

—

perroner, herunder perronafslutninger og perronkanter, eventuelle venterum og venteområder

| — | sporovergange. |
| --- | --- |

—

sporovergange.

For disse elementer i delsystemet infrastruktur kan der foretages vurdering af formodning om overensstemmelse i projekteringsfasen forud for og uafhængigt af et bestemt projekt. En verifikationsredegørelse i mellemfasen (ISV) udstedes af et bemyndiget organ i projekteringsfasen.

6.2.5.   Vurdering af vedligeholdelse

Ifølge direktiv 2008/57/EF, artikel 18, stk. 3, påhviler det et bemyndiget organ at oprette et teknisk dossier, der indeholder de nødvendige dokumenter om drift og vedligeholdelse.

Det bemyndigede organ skal kun verificere, at der foreligger de nødvendige dokumenter om drift og vedligeholdelse som defineret i denne TSI's punkt 4.5. Det har ikke pligt til at verificere oplysningerne i de forelagte dokumenter.

6.2.6.   Vurdering af driftsregler

I henhold til artikel 10 og 11 i direktiv 2004/49/EF skal jernbanevirksomhederne og infrastrukturforvalterne påvise, at de opfylder de driftsmæssige krav i denne TSI inden for deres sikkerhedsledelsessystem, når de ansøger om nye eller ændrede sikkerhedscertifikater eller -godkendelser.

I forbindelse med denne TSI skal det bemyndigede organ ikke kontrollere nogen driftsregel, selv om de er anført i punkt 4.4.

6.2.7.   Vurdering af enheder til brug i generel drift

Når rullende materiel leveres som enkeltkøretøjer i stedet for som faste oprangeringer, skal køretøjerne vurderes i forhold til de relevante punkter i denne TSI, idet det accepteres, at ikke alle disse køretøjer har kørestolspladser, kørestolstilgængelige faciliteter eller et handicapegnet toilet.

Køretøjstypens anvendelsesområde, som i kombination med den enhed, der skal vurderes, sikrer, at toget er i fuld overensstemmelse med TSI'en, verificeres ikke af det bemyndigede organ.

Når en sådan enhed har fået ibrugtagningstilladelse, har jernbanevirksomheden ansvaret for, at toget som helhed opfylder punkt 4.2 i denne TSI, når det oprangeres sammen med andre kompatible køretøjer efter de regler, der er fastsat i punkt 4.2.2.5 i TSI'en for drift og trafikstyring (oprangering).

7.   GENNEMFØRELSE AF TSI'EN

7.1.   Anvendelse af denne TSI på ny infrastruktur og nyt rullende materiel

7.1.1.   Ny infrastruktur

Denne TSI finder anvendelse på alle nye stationer, der henhører under dens anvendelsesområde.

Den gælder ikke for nye stationer som allerede har fået byggetilladelse, eller som er omfattet af en byggekontrakt, der enten allerede er underskrevet eller befinder sig i den afsluttende fase af en udbudsprocedure på den dato, fra hvilken TSI'en finder anvendelse. I sådanne tilfælde skal TSI'en om tilgængelighed for bevægelseshæmmede fra 2008 (6) anvendes inden for sit anvendelsesområde. For stationsprojekter, hvor TSI'en om tilgængelighed for bevægelseshæmmede fra 2008 skal anvendes, er det tilladt (men ikke obligatorisk) at anvende enten hele den reviderede version eller enkeltafsnit fra den; anvendes kun enkeltafsnit, skal ansøgeren begrunde og dokumentere, at de anvendte krav stadig er sammenhængende, og dette skal godkendes af det bemyndigede organ.

Fornyet ibrugtagning af stationer, der har været lukket for passagertrafik i længere tid, kan behandles som fornyelse eller opgradering i henhold til punkt 7.2

I alle tilfælde, hvor der skal opføres en ny station, bør stationslederen rådføre sig med de lokale planlægningsinstanser om, hvordan ikke kun stationen, men også dens omgivelser kan bringes til at leve op til tilgængelighedskravene. Ved stationer for flere transportformer bør også andre transportmyndigheder konsulteres om adgangsvejene til og fra jernbanen og de andre transportformer.

7.1.2.   Nyt rullende materiel

Denne TSI gælder for alle enheder af rullende materiel, der henhører under dens anvendelsesområde og er taget i brug efter den dato, fra hvilken TSI'en finder anvendelse, undtagen hvor punkt 7.1.1.2, Overgangsfase, eller punkt 7.1.3.1, Delsystemet Rullende materiel, i TSI'en om lokomotiver og passagervogne finder anvendelse.

7.2.   Anvendelse af denne TSI på eksisterende infrastruktur og rullende materiel

7.2.1.   Trin i den gradvise overgang til målsystemet

Denne TSI finder anvendelse på delsystemer, når de fornyes eller opgraderes.

Den gælder ikke for fornyede eller opgraderede stationer som allerede har fået byggetilladelse, eller som er omfattet af en byggekontrakt, der enten allerede er underskrevet eller er i sidste fase af en udbudsprocedure på den dato, fra hvilken denne TSI finder anvendelse.

Denne TSI gælder ikke for fornyet eller opgraderet rullende materiel, der er omfattet af en kontrakt, der enten allerede er underskrevet eller befinder sig i den afsluttende fase af en udbudsprocedure på den dato, fra hvilken denne TSI finder anvendelse.

For eksisterende infrastruktur og rullende materiel er det overordnede formål med denne TSI at nå frem til overensstemmelse med TSI'en ved at udpege steder med dårlig tilgængelighed og gradvis afhjælpe problemerne.

Medlemsstaterne skal sørge for, at der udarbejdes statusoversigter, og vedtage planer for, hvordan forordningens mål skal nås.

7.2.2.   Anvendelse af denne TSI på eksisterende infrastruktur

På infrastrukturområdet skal dele, der fornyes eller opgraderes, opfylde denne TSI. Men det anerkendes, at egenskaberne ved det nedarvede jernbanesystem betyder, at regelefterlevelse for den eksisterende infrastruktur kan opnås gennem gradvis forbedring af tilgængeligheden.

Ud over denne gradvise fremgangsmåde tillader målsystemet for eksisterende infrastruktur følgende undtagelser:

| — | Hvis der etableres en hindringsfri rute, der omfatter eksisterende fodgængerbroer, trapper og tunneller, inklusive døre, elevatorer og billetkontrolanlæg, er det ikke nødvendigt at opfylde breddekravene til disse elementer. |
| --- | --- |

—

Hvis der etableres en hindringsfri rute, der omfatter eksisterende fodgængerbroer, trapper og tunneller, inklusive døre, elevatorer og billetkontrolanlæg, er det ikke nødvendigt at opfylde breddekravene til disse elementer.

| — | Det er ikke nødvendigt at opfylde kravene til perronens mindstebredde på eksisterende stationer, hvis den manglende opfyldelse skyldes genstande på perronen (f.eks. bærende søjler, trappetårne, elevatorer) eller eksisterende spor, som sandsynligvis ikke kan flyttes. |
| --- | --- |

—

Det er ikke nødvendigt at opfylde kravene til perronens mindstebredde på eksisterende stationer, hvis den manglende opfyldelse skyldes genstande på perronen (f.eks. bærende søjler, trappetårne, elevatorer) eller eksisterende spor, som sandsynligvis ikke kan flyttes.

| — | Når en eksisterende station eller en del af den er klassificeret som historisk bygning og beskyttet ved national lov, er det tilladt at tilpasse kravene i denne TSI for ikke at overtræde nationale retsregler, der beskytter bygningen. |
| --- | --- |

—

Når en eksisterende station eller en del af den er klassificeret som historisk bygning og beskyttet ved national lov, er det tilladt at tilpasse kravene i denne TSI for ikke at overtræde nationale retsregler, der beskytter bygningen.

7.2.3.   Anvendelse af denne TSI på eksisterende rullende materiel

Reglerne for overensstemmelse med denne TSI for så vidt angår de dele af rullende materiel, der fornyes eller opgraderes, er fastsat i tillæg F.

7.3.   Særtilfælde

7.3.1.   Generelt

Særtilfældene i punkt 7.3.2 er tilfælde, hvor der gælder særlige bestemmelser, som er nødvendige og tilladte på bestemte banenet i hver medlemsstat.

Disse særtilfælde er klassificeret som:

—   P-tilfælde: permanente tilfælde

—   T-tilfælde: midlertidige tilfælde, hvor planen er, at målsystemet skal realiseres i fremtiden.

7.3.2.   Liste over særtilfælde

7.3.2.1.   Forbeholdte siddepladser (punkt 4.2.2.1)

Særtilfælde for Tyskland og Danmark (P-tilfælde)

10 % af alle siddepladser skal være forbeholdte siddepladser. I tog, hvor pladsbestilling er mulig eller obligatorisk, skal mindst 20 % af de forbeholdte siddepladser være markeret med piktogram, mens de øvrige 80 % af de forbeholdte siddepladser kan bestilles eller reserveres på forhånd.

I tog uden mulighed for pladsbestilling skal alle forbeholdte siddepladser være markeret med et særligt piktogram som fastsat i punkt 4.2.2.1.2.1.

7.3.2.2.   Kørestolspladser (punkt 4.2.2.2)

Særtilfælde for Frankrig (P-tilfælde) på Ile de France-nettet

I alle enheder, der forudsættes indsat på RER-linjerne A, B, C, D og E i regionen Ile de France begrænses antallet af kørestolspladser til to uanset enhedens længde.

7.3.2.3.   Udvendige døre (punkt 4.2.2.3.2)

Særtilfælde for Frankrig (P-tilfælde) på Ile de France-nettet

Da holdetiderne på og køretiderne mellem stationerne er ganske korte, stilles der ikke krav om lydsignal, når en passagerdør frigives til åbning i enheder, der forudsættes indsat på RER-linjerne A, B, C, D og E i regionen Ile de France.

7.3.2.4.   Arealer med fri passage

Særtilfælde Storbritannien, Nordirland og Irland (P-tilfælde)

Fritrumsprofil og sporkrumning sætter snævre grænser for køretøjernes bredde, hvorfor det er tilladt kun at opfylde kravene i punkt 4.2.2.6 (første led) for adgangen til de forbeholdte siddepladser.

Dette særtilfælde hindrer ikke adgang til det nationale net for TSI-konformt rullende materiel.

7.3.2.5.   Højdeændringer (punkt 4.2.2.8)

Særtilfælde for Frankrig (P-tilfælde) på Ile de France-nettet

I dobbeltdækkertog skal indvendige trin (andre end indstigningstrin) være højst 208 mm høje og mindst 215 mm dybe på trappens midtlinje.

7.3.2.6.   Trinstilling til på- og afstigning (punkt 4.2.2.11)

Særtilfælde for Estland, Letland og Litauen (P-tilfælde) for alt rullende materiel, der under normal drift forudsættes at standse ved perroner med en højde på 200 mm

I dette tilfælde skal værdierne af δh, δν+ og δν- være i overensstemmelse med følgende tabel:

Tabel 18

Værdier af δh, δν+ og δν– i særtilfældet for Estland, Letland og Litauen

| | δh mm | δν+ mm | δν– mm |
| --- | --- | --- | --- |
| på et plant, lige spor | 200 | 400 | ikke relevant |

δh mm

δν+ mm

δν– mm

på et plant, lige spor

200

400

ikke relevant

Særtilfælde for Finland (P-tilfælde)

På strækningerne i Finland er der brug for et ekstra trin. Dette første brugbare trin skal være konstrueret sådan, at køretøjets maksimale fritrumsprofil opfylder kravene i den specifikation, som der er henvist til i bilag A, indeks 14, og værdierne af δh, δν+ and δν– skal være i overensstemmelse med følgende tabel:

Tabel 19

Værdier af δh, δν+ og δν– i særtilfældet for Finland

| | δh mm | δν+ mm | δν– mm |
| --- | --- | --- | --- |
| på et plant, lige spor | 200 | 230 | 160 |
| på et spor med en kurveradius på 300 m | 410 | 230 | 160 |

δh mm

δν+ mm

δν– mm

på et plant, lige spor

200

230

160

på et spor med en kurveradius på 300 m

410

230

160

Særtilfælde for Tyskland (P-tilfælde) for alt rullende materiel, der under normal drift forudsættes at standse ved perroner med en højde på 960 mm:

I dette tilfælde skal værdierne af δh, δν+ og δν– være i overensstemmelse med følgende tabel:

Tabel 20

Værdier af δh, δν+ og δν– i særtilfældet for Tyskland

| | δh mm | δν+ mm | δν– mm |
| --- | --- | --- | --- |
| på et plant, lige spor | 200 | 230 | 230 |
| på et spor med en kurveradius på 300 m | 290 | 230 | 230 |

δh mm

δν+ mm

δν– mm

på et plant, lige spor

200

230

230

på et spor med en kurveradius på 300 m

290

230

230

Særtilfælde for Østrig og Tyskland (P-tilfælde) for alt rullende materiel, der under normal drift forudsættes at standse ved perroner med en højde under 550 mm:

I dette tilfælde skal der oven i kravene i punkt 4.2.2.11.1, nr. 2) være et trin, der sikrer, at værdierne for δh, δν + og δν– er i overensstemmelse med følgende tabel:

Tabel 21

Værdier af δh, δν+ og δν– i særtilfældet for Østrig og Tyskland ved lave perroner

| | δh mm | δν+ mm | δν– mm |
| --- | --- | --- | --- |
| på et plant, lige spor | 200 | 310 | ikke relevant |
| på et spor med en kurveradius på 300 m | 290 | 310 | Ikke relevant |

δh mm

δν+ mm

δν– mm

på et plant, lige spor

200

310

ikke relevant

på et spor med en kurveradius på 300 m

290

310

Ikke relevant

Særtilfælde for Irland (P-tilfælde) for alt rullende materiel, der under normal drift forudsættes at standse ved perroner med en højde på 915 mm:

I dette tilfælde skal værdierne af δh, δν+ og δν– være i overensstemmelse med følgende tabel:

Tabel 22

Værdier af δh, δν+ og δν– i særtilfældet for Irland

| | δh mm | δν+ mm | δν– mm |
| --- | --- | --- | --- |
| på et plant, lige spor | 275 | 250 | — |
| på et spor med en kurveradius på 300 m | 275 | 250 | — |

δh mm

δν+ mm

δν– mm

på et plant, lige spor

275

250

—

på et spor med en kurveradius på 300 m

275

250

—

Særtilfælde for Portugal (P-tilfælde) for jernbanenettet med en sporvidde på 1 668 mm

På rullende materiel, der forudsættes indsat på nettet med sporvidde 1 668 mm, skal det første brugbare trin opfylde de værdier, der er fastsat i punkt 4.2.2.11.1, nr. 5), tabel 9; det gælder også for rullende materiel, der er konstrueret til forskellige sporvidder og kører på 1 668 mm spor eller kører på treskinnespor (1 435 mm og 1 668 mm).

På banenet med den nominel sporvidde på 1 668 mm kan perronerne have en højde på 685 mm eller 900 mm over SO-planet.

I pendlertog skal indgangsdørtrinnets konstruktion optimeres til adgang fra perroner med en højde på 900 mm.

Særtilfælde for Spanien (P-tilfælde) for jernbanenettet med en sporvidde på 1 668 mm

For rullende materiel, der forudsættes indsat på Spaniens jernbaner med 1 668 mm sporvidde, skal det første brugbare trin passe med de mål, der er anført i følgende tabeller ved de forskellige værdier for strækningens fritrumsprofil og perronhøjden:

Tabel 23

Særtilfælde for Spanien — værdier af δh, δν+ og δν– og bq0 på et plant, lige spor

| På et plant, lige spor |
| --- |
| Trinnets position | Strækningens fritrumsprofil |
| GEC16 eller GEB16 | GHE 16 | Treskinnespor
  (note 1) |
| 760 mm eller 680 mm | 550 mm |
| δh mm | 275 | 275 | 255 | 316.5 |
| δν+ mm | 230 |
| δν– mm | 160 |
| bq0 | 1 725 | 1 725 | 1 705 | 1 766,5 |

På et plant, lige spor

Trinnets position

Strækningens fritrumsprofil

GEC16 eller GEB16

GHE 16

Treskinnespor

(note 1)

760 mm eller 680 mm

550 mm

δh mm

275

275

255

316.5

δν+ mm

230

δν– mm

160

bq0

1 725

1 725

1 705

1 766,5

Tabel 24

Særtilfælde for Spanien — værdier af δh, δν+ og δν– og bq0 på et spor med kurveradius 300 mm

| På et spor med en kurveradius på 300 m |
| --- |
| Trinnets position | Strækningens fritrumsprofil |
| GEC16 eller GEB16 | GHE 16 | Treskinnespor
  (note 1) |
| 760 mm eller 680 mm | 550 mm |
| δh mm | 365 | 365 | 345 | 406,5 |
| δν+ mm | 230 |
| δν– mm | 160 |
| bq0 | 1 737,5 | 1 737,5 | 1 717,5 | 1 779 |
| Note 1: Disse værdier anvendes, når den fælles skinne ligger nærmest ved perronen. Hvis den fælles skinne ligger længst væk fra perronen, passer det første brugbare trin til de relevante mål ved de værdier for strækningens fritrumsprofil og perronhøjden, som er anført i de kolonner, der svarer til sporvidden 1 668 mm med to skinner. |

På et spor med en kurveradius på 300 m

Trinnets position

Strækningens fritrumsprofil

GEC16 eller GEB16

GHE 16

Treskinnespor

(note 1)

760 mm eller 680 mm

550 mm

δh mm

365

365

345

406,5

δν+ mm

230

δν– mm

160

bq0

1 737,5

1 737,5

1 717,5

1 779

Note 1: Disse værdier anvendes, når den fælles skinne ligger nærmest ved perronen. Hvis den fælles skinne ligger længst væk fra perronen, passer det første brugbare trin til de relevante mål ved de værdier for strækningens fritrumsprofil og perronhøjden, som er anført i de kolonner, der svarer til sporvidden 1 668 mm med to skinner.

Særtilfælde for Det forenede Kongerige (P-tilfælde) for alt rullende materiel, der under normal drift forudsættes at standse ved perroner med en højde på 915 mm:

Det er tilladt at konstruere køretøjet således, at adgangstrinnene for passagerer overholder en af følgende værdier, når køretøjet holder stille ved en GB-perron med en nominel højde på 915 mm.

Værdierne af δh, δν+ og δν– skal være i overensstemmelse med følgende tabel:

Tabel 25

Værdier af δh, δν+ og δν– i særtilfældet for Det Forenede Kongerige

| | δh mm | δν+ mm | δν– mm |
| --- | --- | --- | --- |
| på et plant, lige spor | 200 | 230 | 160 |
| på et spor med en kurveradius på 300 m | 290 | 230 | 160 |

δh mm

δν+ mm

δν– mm

på et plant, lige spor

200

230

160

på et spor med en kurveradius på 300 m

290

230

160

Alternativt kan man benytte den position, der er fastsat i de nationale tekniske forskrifter, som er meddelt med dette formål.

---

(1)  Væsentligt krav fra Kommissionens direktiv 2013/9/EU af 11. marts 2013 om ændring af bilag III til direktiv 2008/57/EF (EUT L 68 12.3.2013, s. 55).

(2)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1371/2007 af 23. oktober 2007 om jernbanepassagerers rettigheder og forpligtelser (EUT L 315 af 3.12.2007, s. 14).

(3)  Kommissionens gennemførelsesafgørelse 2011/633/EU af 15. september 2011 om fælles specifikationer for infrastrukturregistret for jernbaner (EUT L 256 af 1.10.2011, s. 1)

(4)  Kommissionens gennemførelsesafgørelse 2011/665/EU af 4. oktober 2011 om det europæiske register over godkendte typer af jernbanekøretøjer (EUT L 264 af 8.10.2011, s. 32)

(5)  Modul CA1, CA2 og CH må kun bruges for produkter, der er fremstillet efter en konstruktion, som er udarbejdet og har været brugt til at bringe produkter i omsætning, før TSI'erne for disse produkter blev iværksat, og under forudsætning af at fabrikanten efterviser over for det bemyndigede organ, at der i forbindelse med tidligere anvendelser under tilsvarende forhold er udført en konstruktionsevaluering og en typeafprøvning, og at kravene i denne TSI er opfyldt; denne eftervisning skal være dokumenteret og anses for at have samme bevisværdi som modul CB eller en konstruktionsundersøgelse efter modul CH1.

(6)  Kommissionens beslutning 2008/164/EF af 21. december 2007 vedrørende den tekniske specifikation for interoperabilitet for »bevægelseshæmmede« i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog og højhastighedstog (EUT L 64 af 7.3.2008, s. 72).

Tillæg A

Standarder eller normative dokumenter, som der er henvist til i denne TSI

| | TSI | Normativt dokument |
| --- | --- | --- |
| Indeks | Egenskaber, der skal vurderes | Punkt i dette bilag | Dokument nr. | Obligatoriske forskrifter |
| 1 | Elevatorers dimensioner
  Taktil skiltning | 4.2.1.2.2
  4.2.1.10 | EN 81-70:2003+A1:2004 | Punkt 5.3.1, tabel 1
  Bilag E.4 |
| 2 | Konstruktion af rulletrapper og rullende fortove | 4.2.1.2.2 | EN 115-1:2008+A1:2010 | |
| 3 | Belysning på perroner | 4.2.1.9 | EN 12464-2:2014 | Tabel 5.12, undtagen punkt 5.12.16 og 5.12.19 |
| 4 | Belysning på perroner | 4.2.1.9 | EN 12464-1:2011 | Punkt 5.53.1 |
| 5 | Taleforståelighed (STI-værdi) på banegårde og i rullende materiel | 4.2.1.11
  4.2.2.7.4 | EN 60268-16:2011 | Bilag B |
| 6 | Belysning i rullende materiel | 4.2.2.4 | EN 13272:2012 | Punkt 4.1.2 |
| 7 | Sikkerheds-, advarsels-, påbuds- og forbudsskilte | 4.2.2.7.2 | ISO 3864-1:2011 | Alle |
| 8 | Beregning af bq0 | 4.2.2.11.1 | EN 15273-1:2013 | Punkt H.2.1.1 |
| 9 | Vurdering af modul til handicapegnet toilet | 6.1.3.1 | TS 16635:2014 | Alle |
| 10 | Farvedefinition | 5.3.2.6 | ISO 3864-1:2011
  ISO 3864-4:2011 | Kapitel 11 |
| 11 | Indstigningshjælpemidlets mekaniske styrke
  Detektion af hindringer | 5.3.2.8
  5.3.2.8 | FprEN 14752:2014 | Punkt 4.2.2
  Punkt 5.4 |
| 12 | Symbol på skilt om kørestolstilgængelighed | Tillæg N N.3 | ISO 7000:2004
  ISO 7001:2007 | Symbol 0100
  Symbol PIPF 006 |
| 13 | Symbol på skilt om teleslynge | Tillæg N N.3 | ETSI EN 301 462
  (2000-03) | 4.3.1.2 |
| 14 | Særtilfælde for Finland | 7.3.2.6 | EN 15273-2:2013 | Bilag F |

TSI

Normativt dokument

Indeks

Egenskaber, der skal vurderes

Punkt i dette bilag

Dokument nr.

Obligatoriske forskrifter

1

Elevatorers dimensioner

Taktil skiltning

4.2.1.2.2

4.2.1.10

EN 81-70:2003+A1:2004

Punkt 5.3.1, tabel 1

Bilag E.4

2

Konstruktion af rulletrapper og rullende fortove

4.2.1.2.2

EN 115-1:2008+A1:2010

3

Belysning på perroner

4.2.1.9

EN 12464-2:2014

Tabel 5.12, undtagen punkt 5.12.16 og 5.12.19

4

Belysning på perroner

4.2.1.9

EN 12464-1:2011

Punkt 5.53.1

5

Taleforståelighed (STI-værdi) på banegårde og i rullende materiel

4.2.1.11

4.2.2.7.4

EN 60268-16:2011

Bilag B

6

Belysning i rullende materiel

4.2.2.4

EN 13272:2012

Punkt 4.1.2

7

Sikkerheds-, advarsels-, påbuds- og forbudsskilte

4.2.2.7.2

ISO 3864-1:2011

Alle

8

Beregning af bq0

4.2.2.11.1

EN 15273-1:2013

Punkt H.2.1.1

9

Vurdering af modul til handicapegnet toilet

6.1.3.1

TS 16635:2014

Alle

10

Farvedefinition

5.3.2.6

ISO 3864-1:2011

ISO 3864-4:2011

Kapitel 11

11

Indstigningshjælpemidlets mekaniske styrke

Detektion af hindringer

5.3.2.8

5.3.2.8

FprEN 14752:2014

Punkt 4.2.2

Punkt 5.4

12

Symbol på skilt om kørestolstilgængelighed

Tillæg N N.3

ISO 7000:2004

ISO 7001:2007

Symbol 0100

Symbol PIPF 006

13

Symbol på skilt om teleslynge

Tillæg N N.3

ETSI EN 301 462

(2000-03)

4.3.1.2

14

Særtilfælde for Finland

7.3.2.6

EN 15273-2:2013

Bilag F

Tillæg B

Midlertidig regel for prioritering af opgradering/fornyelse af stationer

Ved fornyelse eller opgradering af eksisterende stationer, der i gennemsnit over en 12-måneders periode har et passagertal på 1 000 daglige passagerer eller derunder, af- og påstigning sammenlagt, kræves der ikke elevatorer eller ramper, hvor disse ellers ville være nødvendige for at etablere en trinfri rute, hvis en anden station, der ligger højst 50 km væk på samme strækning, har en fuldt overensstemmende hindringsfri rute. Under disse forhold skal der ved projekteringen af stationen tages højde for fremtidig installering af elevator og/eller ramper for at gøre stationen tilgængelig for handicappede og bevægelseshæmmede personer. Der skal anvendes nationale regler om tilrettelæggelse af tilgængelig transport af handicappede og bevægelseshæmmede personer mellem den ikke tilgængelige station og den nærmeste tilgængelige station på samme strækning.

Tillæg C

Oplysninger, der skal fremlægges i en national gennemførelsesplan

Kontekst

| — | Baggrundsoplysninger (fakta og tal — sociale data — udviklingen i mobilitetsbehov og nedsat bevægelighed) |
| --- | --- |

—

Baggrundsoplysninger (fakta og tal — sociale data — udviklingen i mobilitetsbehov og nedsat bevægelighed)

| — | Lovgivningsmæssig baggrund |
| --- | --- |

—

Lovgivningsmæssig baggrund

| — | Metoder til udarbejdelse af den nationale gennemførelsesplan (høring af foreninger og lokale transportmyndigheder, forhold til andre nationale gennemførelsesplaner osv.) |
| --- | --- |

—

Metoder til udarbejdelse af den nationale gennemførelsesplan (høring af foreninger og lokale transportmyndigheder, forhold til andre nationale gennemførelsesplaner osv.)

Nuværende situation

| — | Statusoversigt: stationer |
| --- | --- |

—

Statusoversigt: stationer

| — | Statusoversigt: rullende materiel |
| --- | --- |

—

Statusoversigt: rullende materiel

| — | Statusoversigt: driftsregler |
| --- | --- |

—

Statusoversigt: driftsregler

Fastlæggelse af en strategi

| — | Prioriteringsregel |
| --- | --- |

—

Prioriteringsregel

| — | Kriterier, hvorefter delsystemerne behandles i planen |
| --- | --- |

—

Kriterier, hvorefter delsystemerne behandles i planen

Tekniske og driftsmæssige midler

| — | Omfanget af opgradering eller fornyelse af stationer og rullende materiel |
| --- | --- |

—

Omfanget af opgradering eller fornyelse af stationer og rullende materiel

| — | Alle andre arbejder, der tager sigte på at fjerne hindringer for tilgængelighed, men som ligger uden for anvendelsesområdet for direktiv 2008/57/EF, artikel 20. |
| --- | --- |

—

Alle andre arbejder, der tager sigte på at fjerne hindringer for tilgængelighed, men som ligger uden for anvendelsesområdet for direktiv 2008/57/EF, artikel 20.

| — | Brug af driftsforanstaltninger (assistance) for at kompensere for den tilbageværende mangel på tilgængelighed. |
| --- | --- |

—

Brug af driftsforanstaltninger (assistance) for at kompensere for den tilbageværende mangel på tilgængelighed.

Finansiering

| — | Henvisninger til kontraktmæssige aftaler (direktiv 2012/34/EU, artikel 30 (1)) og kontrakter om offentlig trafikbetjening (forordning (EF) nr. 1370/2007 (2)) |
| --- | --- |

—

Henvisninger til kontraktmæssige aftaler (direktiv 2012/34/EU, artikel 30 (1)) og kontrakter om offentlig trafikbetjening (forordning (EF) nr. 1370/2007 (2))

| — | Andre ressourcer |
| --- | --- |

—

Andre ressourcer

Opfølgning og tilbagemelding

| — | Ajourføring af statusoversigten og sammenligning med målene |
| --- | --- |

—

Ajourføring af statusoversigten og sammenligning med målene

| — | Ajourføring af planen |
| --- | --- |

—

Ajourføring af planen

---

(1)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU af 21. november 2012 om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde (EUT L 342 af 14.12.2012, s. 32).

(2)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1370/2007 af 23. oktober 2007 om offentlig personbefordring med jernbane og ad vej og om ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EØF) nr. 1107/70 (EUT L 315 af 3.12.2007, s. 1).

Tillæg D

Vurdering af interoperabilitetskomponenter

D.1   ANVENDELSESOMRÅDE

Dette tillæg redegør for vurderingen af overensstemmelse og anvendelsesegnethed for interoperabilitetskomponenter.

D.2   EGENSKABER

De egenskaber ved interoperabilitetskomponenterne, der skal vurderes i faserne konstruktion og teknisk udvikling samt fremstilling, er markeret med X i tabel D.1.

Tabel D.1

Overensstemmelsesvurdering af interoperabilitetskomponenter

| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Interoperabilitetskomponenter og egenskaber, der skal vurderes | Vurdering i følgende fase |
| Projektering og teknisk udvikling | Fremstilling |
| Konstruktionsevaluering og/eller konstruktionsundersøgelse | Vurdering af fremstillingsproces | Typeprøvning | Kontrol af typeoverensstemmelse |
| 5.3.1.1 | Skærme |

1

2

3

4

5

Interoperabilitetskomponenter og egenskaber, der skal vurderes

Vurdering i følgende fase

Projektering og teknisk udvikling

Fremstilling

Konstruktionsevaluering og/eller konstruktionsundersøgelse

Vurdering af fremstillingsproces

Typeprøvning

Kontrol af typeoverensstemmelse

5.3.1.1

Skærme

X

X

X

| 5.3.1.2 | Perronramper |
| --- | --- |

5.3.1.2

Perronramper

X

X

X

| 5.3.1.3 | Perronlifte |
| --- | --- |

5.3.1.3

Perronlifte

X

X

X

| 5.3.2.1 | Grænseflade til dørbetjeningsenhed |
| --- | --- |

5.3.2.1

Grænseflade til dørbetjeningsenhed

X

X

X

| 5.3.2.2 & 5.3.2.3 | Standardtoiletter |
| --- | --- |

5.3.2.2 & 5.3.2.3

Standardtoiletter

X

X

X

| 5.3.2.2 & 5.3.2.4 | Handicapegnede toiletter |
| --- | --- |

5.3.2.2 & 5.3.2.4

Handicapegnede toiletter

X

X

X

| 5.3.2.5 | Puslebord |
| --- | --- |

5.3.2.5

Puslebord

X

X

X

| 5.3.2.6 | Tilkaldeapparater |
| --- | --- |

5.3.2.6

Tilkaldeapparater

X

X

X

| 5.3.2.7 | Skærme |
| --- | --- |

5.3.2.7

Skærme

X

X

X

| 5.3.2.8 | Bevægeligt trin og forbindelsestrin |
| --- | --- |

5.3.2.8

Bevægeligt trin og forbindelsestrin

X

X

X

| 5.3.2.9 | Rampe i køretøjet |
| --- | --- |

5.3.2.9

Rampe i køretøjet

X

X

X

| 5.3.2.10 | Køretøjsmonteret lift |
| --- | --- |

5.3.2.10

Køretøjsmonteret lift

X

X

X

Tillæg E

Vurdering af delsystemerne

E.1   ANVENDELSESOMRÅDE

Dette tillæg redegør for overensstemmelsesvurderingen af delsystemerne.

E.2   EGENSKABER OG MODULER

De egenskaber ved delsystemet, der skal vurderes i faserne konstruktion/projektering og teknisk udvikling samt fremstilling/anlæg, er markeret med X i tabel E.1 for delsystemet infrastruktur og i tabel E.2 for delsystemet rullende materiel.

Tabel E.1

Vurdering af delsystemet infrastruktur (anlagt og leveret som én enhed)

| 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- |
| Egenskaber, der skal vurderes | Projektering og teknisk udvikling | Anlæg |
| Konstruktionsevaluering og/eller konstruktionsundersøgelse | Anlægsinspektion |
| Parkeringspladser til handicappede og bevægelseshæmmede personer | X | (X) (1) |
| Hindringsfrie ruter | X | (X) (1) |
| Ruteidentifikation | X | (X) (1) |
| Døre og indgange | X | (X) (1) |
| Gulvarealer | X | (X) (1) |
| Gennemsigtige hindringer | X | (X) (1) |
| Toiletter | X | (X) (1) |
| Møbler og fritstående genstande | X | (X) (1) |
| Billetsalg, skranke eller billetautomat, informationsskranke, billetkontrolanlæg, drejekors, kundeservicepunkter | X | (X) (1) |
| Belysning | X | X |
| Visuel information: skiltning, piktogrammer, dynamisk information | X | (X) (1) |
| Talt information | X | X |
| Perronbredde og perronkant | X | (X) (1) |
| Perronafslutning | X | (X) (1) |
| Sporovergange på banegårde | X | (X) (1) |

1

2

3

Egenskaber, der skal vurderes

Projektering og teknisk udvikling

Anlæg

Konstruktionsevaluering og/eller konstruktionsundersøgelse

Anlægsinspektion

Parkeringspladser til handicappede og bevægelseshæmmede personer

X

(X) (1)

Hindringsfrie ruter

X

(X) (1)

Ruteidentifikation

X

(X) (1)

Døre og indgange

X

(X) (1)

Gulvarealer

X

(X) (1)

Gennemsigtige hindringer

X

(X) (1)

Toiletter

X

(X) (1)

Møbler og fritstående genstande

X

(X) (1)

Billetsalg, skranke eller billetautomat, informationsskranke, billetkontrolanlæg, drejekors, kundeservicepunkter

X

(X) (1)

Belysning

X

X

Visuel information: skiltning, piktogrammer, dynamisk information

X

(X) (1)

Talt information

X

X

Perronbredde og perronkant

X

(X) (1)

Perronafslutning

X

(X) (1)

Sporovergange på banegårde

X

(X) (1)

Tabel E.2

Vurdering af delsystemet rullende materiel (bygget og leveret som serieprodukter)

| 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- |
| Egenskaber, der skal vurderes | Projektering og teknisk udvikling | Fremstilling |
| Konstruktionsevaluering og/eller konstruktionsundersøgelse | Typeprøvning | Rutinemæssig prøvning |
| Siddepladser |
| Generelt | X | X | |
| Forbeholdte siddepladser, generelt | X | | |
| Siddepladser, der vender samme vej | X | X | |
| Modvendte siddepladser | X | X | |
| Kørestolspladser | X | X | |
| Døre |
| Generelt | X | X | |
| Udvendige døre | X | X | |
| Indvendige døre | X | X | |
| Belysning | | X | |
| Toiletter | X | | |
| Arealer med fri passage | X | | |
| Kundeinformation |
| Generelt | X | X | |
| Skiltning, piktogrammer og oplysninger i taktil form | X | X | |
| Dynamisk visuel information | X | X | |
| Dynamisk akustisk information | X | X | |
| Højdeændringer | X | | |
| Håndlister | X | X | |
| Sovepladser med kørestolsadgang | X | X | |
| Trinstilling til på- og afstigning |
| Generelle krav | X | | |
| På- og afstigningstrin | X | | |
| Indstigningshjælpemidler | X | X | X |

1

2

3

4

Egenskaber, der skal vurderes

Projektering og teknisk udvikling

Fremstilling

Konstruktionsevaluering og/eller konstruktionsundersøgelse

Typeprøvning

Rutinemæssig prøvning

Siddepladser

Generelt

X

X

Forbeholdte siddepladser, generelt

X

Siddepladser, der vender samme vej

X

X

Modvendte siddepladser

X

X

Kørestolspladser

X

X

Døre

Generelt

X

X

Udvendige døre

X

X

Indvendige døre

X

X

Belysning

X

Toiletter

X

Arealer med fri passage

X

Kundeinformation

Generelt

X

X

Skiltning, piktogrammer og oplysninger i taktil form

X

X

Dynamisk visuel information

X

X

Dynamisk akustisk information

X

X

Højdeændringer

X

Håndlister

X

X

Sovepladser med kørestolsadgang

X

X

Trinstilling til på- og afstigning

Generelle krav

X

På- og afstigningstrin

X

Indstigningshjælpemidler

X

X

X

---

(1)  Der skal forelægges tegninger af anlægget, som det er bygget, eller hvis udførelsen er anderledes end fastsat i konstruktionsreglerne eller de tegninger, der blev undersøgt, skal der foretages anlægsinspektion på stedet.

Tillæg F

Fornyelse og opgradering af rullende materiel

Når rullende materiel fornyes eller opgraderes, skal det opfylde kravene i denne TSI; det er ikke nødvendigt at opfylde kravene i denne TSI i følgende tilfælde:

Konstruktioner

Det er ikke obligatorisk at opfylde indholdet af denne TSI, hvis arbejdet ville kræve konstruktive ændringer af dørrammer (indvendige eller udvendige), undervognsramme, kollisionsforstærkning, vognkasse eller konstruktioner til beskyttelse mod klatring, eller hvis arbejdet mere generelt ville kræve en ny godkendelse af køretøjets konstruktive integritet.

Siddepladser

Det er kun obligatorisk at overholde punkt 4.2.2.1 med hensyn til håndgreb på ryglæn, hvis sædekonstruktionerne fornyes eller opgraderes i et helt køretøj.

Det er kun obligatorisk at overholde punkt 4.2.2.1.2 med hensyn til dimensionerne af de forbeholdte siddepladser og pladsen omkring dem, hvis siddepladslayoutet ændres i et helt tog, og hvis det kan opnås uden at mindske togets kapacitet. I sidstnævnte tilfælde skal der tilvejebringes det størst mulige antal forbeholdte siddepladser, samtidig med at den eksisterende kapacitet opretholdes.

Det er ikke obligatorisk at opfylde kravene til frihøjde over en forbeholdt siddeplads, hvis den begrænsende faktor er en bagagehylde, hvis konstruktion ikke ændres under fornyelsen eller opgraderingen.

Kørestolspladser

Det er kun nødvendigt at tilvejebringe kørestolspladser, hvis siddepladsplanen ændres i en hel oprangering. Hvis indgangsdøren eller arealer med fri passage ikke kan ændres, så der bliver kørestolsadgang, er det dog ikke nødvendigt at tilvejebringe en kørestolsplads i forbindelse med en ændring af siddepladsplanen. Det er tilladt at placere kørestolspladser i et eksisterende køretøj som vist i tillæg I, figur I4.

Opsætning af tilkaldeapparater ved kørestolspladserne kan undlades, hvis vognen ikke har et elektrisk kommunikationssystem, der kan tilpasses til at omfatte et sådant apparat.

Det er kun obligatorisk at tilvejebringe en siddeplads med overflytningsmulighed, når det ikke kræver ændret udformning af en eksisterende kørestolsplads.

Udvendige døre

Det er kun obligatorisk at opfylde kravene om markering af udvendige døres indvendige placering ved kontrast i gulvplanet, når gulvbelægningen fornyes eller opgraderes.

Det er kun obligatorisk at opfylde kravene om afgivelse af signaler om døråbning og -lukning, når dørstyringssystemet fornyes eller opgraderes.

Det er kun obligatorisk at sikre fuld overensstemmelse med kravene til placering og belysning af dørbetjeningsenheder, når dørstyringssystemet fornyes eller opgraderes, og når betjeningsenhederne kan omplaceres uden ændring af køretøjets konstruktion eller døren. Dog skal de fornyede eller opgraderede betjeningsenheder i sådanne tilfælde installeres så tæt som muligt på den overensstemmende placering.

Indvendige døre

Det er kun obligatorisk at opfylde kravene til den kraft, der skal til for at aktivere dørbetjeningsenheden, og til dennes placering, hvis døren og dørmekanismen og/eller -betjeningsenheden opgraderes eller fornyes.

Belysning

Opfyldelse af dette krav kan undlades, hvis det kan påvises, at kapaciteten i det elektriske system er for lille til den ekstra belastning, eller at en sådan belysning ikke kan monteres på stedet uden konstruktionsændringer (døre osv.).

Toiletter

Installation af et fuldt overensstemmende handicapegnet toilet er kun obligatorisk i forbindelse med fuldstændig fornyelse eller opgradering af de eksisterende toiletter, og når der tilvejebringes en kørestolsplads, og det er muligt at indbygge et overensstemmende handicapegnet toilet uden konstruktionsændringer af vognkassen.

Opsætning af tilkaldeapparater i det handicapegnede toilet kan undlades, hvis vognen ikke har et elektrisk kommunikationssystem, der kan tilpasses til at omfatte et sådant apparat.

Arealer med fri passage

Det er kun obligatorisk at opfylde kravene i punkt 4.2.2.6, hvis siddepladsplanen ændres i hele køretøjet, og der tilvejebringes en kørestolsplads.

Det er kun obligatorisk at opfylde kravene til arealer med fri passage mellem forbundne køretøjer, hvis overgangen fornyes eller opgraderes.

Information

Opfyldelse af kravene til ruteinformation i punkt 4.2.2.7 kan undlades ved fornyelse eller opgradering. Men installeres der et automatisk ruteinformationssystem som led i et fornyelses- eller opgraderingsprogram, skal det opfylde kravene i dette punkt.

De øvrige dele af punk 4.2.2.7 skal altid efterleves ved fornyelse eller opgradering af skiltning og indvendig aptering.

Højdeændringer

Det er ikke obligatorisk at opfylde kravene i punkt 4.2.2.8 ved fornyelse eller opgradering, bortset fra at der skal anbringes en kontrasterende advarselsstribe på trinforkanterne, når belægningen på trinfladerne fornyes eller opgraderes.

Håndlister

Det er kun obligatorisk at opfylde kravene i punkt 4.2.2.9, når eksisterende håndlister fornyes eller opgraderes.

Sovepladser med kørestolsadgang

Det er kun obligatorisk at opfylde kravet om, at der skal være sovepladser med kørestolsadgang, når eksisterende sovepladser fornyes eller opgraderes.

Opsætning af tilkaldeapparater ved sovepladser med kørestolsadgang kan undlades, hvis køretøjet ikke har et elektrisk kommunikationssystem, der kan tilpasses til at omfatte et sådant apparat.

Trinplaceringer, trin og indstigningshjælpemidler

Det er ikke obligatorisk at opfylde kravene i punkt 4.2.2.11 og 4.2.2.12 i forbindelse med fornyelse eller opgradering, bortset fra at hvis der monteres bevægelige trin eller andre indbyggede indstigningshjælpemidler, skal de opfylde de relevante delbestemmelser i dette punkt i TSI'en.

Men hvis der etableres en kørestolsplads i overensstemmelse med punkt 4.2.2.3, skal der også tilvejebringes en eller anden form for indstigningshjælpemiddel i overensstemmelse med punkt 4.4.3.

Tillæg G

Lydsignal for udvendige passagerdøre

Døråbning — egenskaber

| — | En langsomt pulserende, flertonet lyd (op til to lydimpulser pr. sekund) bestående af to sekventielt udsendte toner. |
| --- | --- |

—

En langsomt pulserende, flertonet lyd (op til to lydimpulser pr. sekund) bestående af to sekventielt udsendte toner.

| — | Frekvenser






  — | 2 200 Hz +/– 100 Hz |
| --- | --- | --- |

—

Frekvenser

—

2 200 Hz +/– 100 Hz

| — | og






  — | 1 760 Hz +/– 100 Hz |
| --- | --- | --- |

—

og

—

1 760 Hz +/– 100 Hz

| — | Lydtrykniveau






  — | Lydtrykniveauet skal frembringes: |
| --- | --- | --- |

—

Lydtrykniveau

—

Lydtrykniveauet skal frembringes:

| — | enten af en selvjusterende lydsignalenhed, der er indstillet til mindst 5 dB LAeq over støjen i omgivelserne op til højst 70 dB LAeq,T (+ 6/– 0) |
| --- | --- |

—

enten af en selvjusterende lydsignalenhed, der er indstillet til mindst 5 dB LAeq over støjen i omgivelserne op til højst 70 dB LAeq,T (+ 6/– 0)

| — | eller af en ikke-selvjusterende enhed på 70 dB LAeq,T (+ 6/– 0). |
| --- | --- |

—

eller af en ikke-selvjusterende enhed på 70 dB LAeq,T (+ 6/– 0).

| — | Indvendig måling foretages midt i vestibulen 1,5 m over gulv. (T = lydsignalets samlede varighed) under anvendelse af en måleopstilling (først horisontal og dernæst vertikal) og gennemsnitsaflæsninger. |
| --- | --- |

—

Indvendig måling foretages midt i vestibulen 1,5 m over gulv. (T = lydsignalets samlede varighed) under anvendelse af en måleopstilling (først horisontal og dernæst vertikal) og gennemsnitsaflæsninger.

| — | Udendørs måling foretages 1,5 m fra vognsidedørens centerlinje 1,5 m over perronniveauet. (T = lydsignalets samlede varighed) under anvendelse af en måleopstilling (horisontal) og gennemsnittet af aflæsningerne. |
| --- | --- |

—

Udendørs måling foretages 1,5 m fra vognsidedørens centerlinje 1,5 m over perronniveauet. (T = lydsignalets samlede varighed) under anvendelse af en måleopstilling (horisontal) og gennemsnittet af aflæsningerne.

Dørlukning — egenskaber

| — | En hurtigt pulserende tone (6-10 lydimpulser pr. sekund). |
| --- | --- |

—

En hurtigt pulserende tone (6-10 lydimpulser pr. sekund).

| — | Frekvens






  — | 1 900 Hz +/– 100 Hz |
| --- | --- | --- |

—

Frekvens

—

1 900 Hz +/– 100 Hz

| — | Lydtrykniveau






  — | Lydtrykniveauet skal frembringes: |
| --- | --- | --- |

—

Lydtrykniveau

—

Lydtrykniveauet skal frembringes:

| — | enten af en selvjusterende lydsignalenhed, der er indstillet til mindst 5 dB LAeq over støjen i omgivelserne op til højst 70 dB LAeq,T (+ 6/– 0) |
| --- | --- |

—

enten af en selvjusterende lydsignalenhed, der er indstillet til mindst 5 dB LAeq over støjen i omgivelserne op til højst 70 dB LAeq,T (+ 6/– 0)

| — | eller af en ikke-selvjusterende enhed på 70 dB LAeq,T (+ 6/– 0). |
| --- | --- |

—

eller af en ikke-selvjusterende enhed på 70 dB LAeq,T (+ 6/– 0).

| — | Indvendig måling foretages midt i vestibulen 1,5 m over gulv. (T = lydsignalets samlede varighed) under anvendelse af en måleopstilling (først horisontal og dernæst vertikal) og gennemsnittet af aflæsningerne. |
| --- | --- |

—

Indvendig måling foretages midt i vestibulen 1,5 m over gulv. (T = lydsignalets samlede varighed) under anvendelse af en måleopstilling (først horisontal og dernæst vertikal) og gennemsnittet af aflæsningerne.

| — | Udendørs måling foretages 1,5 m fra vognsidedørens centerlinje 1,5 m over perronniveauet. (T = lydsignalets samlede varighed) under anvendelse af en måleopstilling (horisontal) og gennemsnittet af aflæsningerne. |
| --- | --- |

—

Udendørs måling foretages 1,5 m fra vognsidedørens centerlinje 1,5 m over perronniveauet. (T = lydsignalets samlede varighed) under anvendelse af en måleopstilling (horisontal) og gennemsnittet af aflæsningerne.

Metode til indvendig måling af lydsignaler ved passagerdør (åbning og lukning)

| — | Prøvningerne skal gennemføres i vestibulen under anvendelse af gennemsnittet af målingerne fra en måleopstilling med flere mikrofoner (konstrueret til måling af tyfonens indvirkning på støjniveauet i førerrummet i overensstemmelse med TSI'en om støj, Kommissionens beslutning 2006/66/EF (1)); opstillingen består af otte mikrofoner jævnt fordelt på en cirkel med en radius på 250 mm. |
| --- | --- |

—

Prøvningerne skal gennemføres i vestibulen under anvendelse af gennemsnittet af målingerne fra en måleopstilling med flere mikrofoner (konstrueret til måling af tyfonens indvirkning på støjniveauet i førerrummet i overensstemmelse med TSI'en om støj, Kommissionens beslutning 2006/66/EF (1)); opstillingen består af otte mikrofoner jævnt fordelt på en cirkel med en radius på 250 mm.

| — | Prøvningen skal foretages med måleopstillingen anbragt horisontalt (alle mikrofoner i samme afstand over gulv, se figur G1). Gennemsnitsværdien af aflæsningen fra alle otte mikrofoner vil blive anvendt ved vurderingen.

  Figur G1


  Horisontal måleopstilling |
| --- | --- |

—

Prøvningen skal foretages med måleopstillingen anbragt horisontalt (alle mikrofoner i samme afstand over gulv, se figur G1). Gennemsnitsværdien af aflæsningen fra alle otte mikrofoner vil blive anvendt ved vurderingen.

Figur G1

Horisontal måleopstilling

Image

Metode til udendørs måling af lydsignaler ved passagerdør (åbning og lukning)

| — | Prøvningerne skal gennemføres under anvendelse af gennemsnittet af målingerne fra en måleopstilling med flere mikrofoner (konstrueret til måling af tyfonens indvirkning på støjniveauet i førerrummet i overensstemmelse med TSI'en om støj, 2006/66/EF); opstillingen består af otte mikrofoner jævnt fordelt på en cirkel med en radius på 250 mm. |
| --- | --- |

—

Prøvningerne skal gennemføres under anvendelse af gennemsnittet af målingerne fra en måleopstilling med flere mikrofoner (konstrueret til måling af tyfonens indvirkning på støjniveauet i førerrummet i overensstemmelse med TSI'en om støj, 2006/66/EF); opstillingen består af otte mikrofoner jævnt fordelt på en cirkel med en radius på 250 mm.

| — | Under den udendørs prøvning skal der antages en perronhøjde, som svarer til perronhøjden på den rute, som køretøjet er forudsættes indsat på (hvis der er flere perronhøjder, bør prøvningen foretages for den laveste højde, dvs. hvis driftsruten har både 760 og 550 mm høje perroner, udføres prøvningen for den laveste højde, som her ville være 550 mm). |
| --- | --- |

—

Under den udendørs prøvning skal der antages en perronhøjde, som svarer til perronhøjden på den rute, som køretøjet er forudsættes indsat på (hvis der er flere perronhøjder, bør prøvningen foretages for den laveste højde, dvs. hvis driftsruten har både 760 og 550 mm høje perroner, udføres prøvningen for den laveste højde, som her ville være 550 mm).

| — | Prøvningen skal udføres med måleopstillingen anbragt vandret (alle mikrofoner i samme højde over perronen), og gennemsnittet af aflæsningen fra alle otte mikrofoner vil blive anvendt ved vurderingen. |
| --- | --- |

—

Prøvningen skal udføres med måleopstillingen anbragt vandret (alle mikrofoner i samme højde over perronen), og gennemsnittet af aflæsningen fra alle otte mikrofoner vil blive anvendt ved vurderingen.

Hvis lydsignalenheden er selvjusterende, skal den måle støjen i omgivelserne, før den udsender varselssignalet. Herunder skal der tages hensyn til et frekvensområde fra 500 Hz til 5 000 Hz.

Der skal foretages målinger for at eftervise overensstemmelse ved tre forskellige døre på et tog.

Bemærk: Døren bør være helt åben under en prøvning for dørlukning, og helt lukket under en prøvning for døråbning.

---

(1)  Kommissionens beslutning 2006/66/EF af 23. december 2005 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet »rullende materiel — støj« i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (EUT L 37 af 8.2.2006, s. 1).

Tillæg H

Skematiske tegninger af forbeholdte siddepladser

Forklaringer til figur H1 til H4

1: Måleniveau for siddeflader

2: Afstand mellem modvendte siddepladser

3: Frihøjde over siddeplads

Figur H1

Frihøjde over forbeholdt siddeplads

Image

Figur H2

Forbeholdte siddepladser, der vender samme vej

Image

Figur H3

Modvendte forbeholdte siddepladser

Image

Figur H4

Modvendte forbeholdte siddepladser med bortklappet bord

Image

Tillæg I

Skematiske tegninger af kørestolspladser

Figur I1

Kørestolsplads med modvendt siddeplads

Image

1: Konstruktionsdel bag kørestolspladsen

2: Forkant af passagersædehynde

3: Kørestolsplads

Figur I2

Kørestolsplads med siddeplads, der vender samme vej

Image

1: Konstruktionsdel bag kørestolspladsen

2: Ryggen af siddepladsen foran

3: Kørestolsplads

Figur I3

To modvendte kørestolspladser

Image

1: Konstruktionsdel bag kørestolspladsen

2: Afstand mellem kørestolspladser mindst 250 mm

3: Kørestolsplads

Figur I4

To kørestolspladser ved siden af hinanden (finder kun anvendelse på opgraderet/fornyet rullende materiel)

Image

1: Konstruktionsdel bag kørestolspladsen

2: Konstruktionsdel foran kørestolspladsen

3: Dobbelt kørestolsplads

Tillæg J

Skematiske tegninger af arealer med fri passage

Figur J1

Mindste bredde af areal med fri passage fra gulvplan til 1 000 mm højde

Image

1: Tværsnit af areal med fri passage

2: Plantegning i højdeintervallet 25-975 mm over gulv

Figur J2

Mindste profil af areal med fri passage i overgang mellem forbundne køretøjer i samme togsæ

Image

Figur J3

Mindste profil af areal med fri passage til og fra kørestolspladser

Image

Tillæg K

Tabel for korridorens bredde ved kørestolstilgængelige områder i køretøjer

Tabel K1

| Fri bredde i korridor (mm) | 1 200 | 1 100 | 1 000 | 900 | 850 | 800 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Brugbar bredde af dør og bredde af tværgående korridorareal med fri passage (mm) | 800 | 850 | 900 | 1 000 | 1 100 | 1 200 |

Fri bredde i korridor (mm)

1 200

1 100

1 000

900

850

800

Brugbar bredde af dør og bredde af tværgående korridorareal med fri passage (mm)

800

850

900

1 000

1 100

1 200

Tillæg L

Rækkevidde for kørestolsbruger

Figur L1

Rækkevidde for kørestolsbruger

Image

1: Bekvem rækkevidde

2: Sædets referencepunkt

Tillæg M

Kørestol, der kan medbringes i et tog

M.1   ANVENDELSESOMRÅDE

Dette tillæg fastsætter grænseværdierne for den tekniske konstruktion af en kørestol, der kan medbringes i et tog.

M.2   EGENSKABER

De tekniske minimumskrav er:

Grunddimensioner

| — | Bredde: 700 mm plus minimum 50 mm i hver side til hænder under bevægelse |
| --- | --- |

—

Bredde: 700 mm plus minimum 50 mm i hver side til hænder under bevægelse

| — | Længde: 1 200 mm plus 50 mm til fødder |
| --- | --- |

—

Længde: 1 200 mm plus 50 mm til fødder

Hjul

| — | Det mindste hjul skal kunne køre over spalter på 75 mm vandret og 50 mm lodret. |
| --- | --- |

—

Det mindste hjul skal kunne køre over spalter på 75 mm vandret og 50 mm lodret.

Højde

| — | Højst 1 375 mm inklusive en mand (95-percentil) |
| --- | --- |

—

Højst 1 375 mm inklusive en mand (95-percentil)

Venderadius

| — | 1 500 mm |
| --- | --- |

—

1 500 mm

Vægt

| — | Fuldt lastet vægt 300 kg for kørestol og bruger (inklusive bagage), når der er tale om en elektrisk kørestol, der ikke kræver assistance ved brug af et indstigningshjælpemiddel. |
| --- | --- |

—

Fuldt lastet vægt 300 kg for kørestol og bruger (inklusive bagage), når der er tale om en elektrisk kørestol, der ikke kræver assistance ved brug af et indstigningshjælpemiddel.

| — | Fuldt lastet vægt 200 kg for kørestol og bruger (inklusive bagage), når der er tale om en manuel kørestol. |
| --- | --- |

—

Fuldt lastet vægt 200 kg for kørestol og bruger (inklusive bagage), når der er tale om en manuel kørestol.

Hindringshøjde, der kan overvindes, og frihøjde

| — | Hindringshøjde, der kan overvindes: 50 mm (maksimum) |
| --- | --- |

—

Hindringshøjde, der kan overvindes: 50 mm (maksimum)

| — | Frihøjde: 60 mm (minimum) og derover (under fodstøtten) en hældningsvinkel opad på 10° med henblik på bevægelse fremad |
| --- | --- |

—

Frihøjde: 60 mm (minimum) og derover (under fodstøtten) en hældningsvinkel opad på 10° med henblik på bevægelse fremad

Maksimal hældningsvinkel, hvor kørestolen forbliver stabil:

| — | Kørestolen skal være dynamisk stabil i alle retninger ved en vinkel på 6 grader. |
| --- | --- |

—

Kørestolen skal være dynamisk stabil i alle retninger ved en vinkel på 6 grader.

| — | Kørestolen skal være statisk stabil i alle retninger (også med bremsen slået til) ved en vinkel på 9 grader. |
| --- | --- |

—

Kørestolen skal være statisk stabil i alle retninger (også med bremsen slået til) ved en vinkel på 9 grader.

Tillæg N

Handicapskiltning

N.1   ANVENDELSESOMRÅDE

I dette tillæg beskrives den specifikke skiltning, der skal bruges på både infrastruktur og rullende materiel.

N.2   SKILTENES DIMENSIONER

Handicapskiltningens dimensioner på infrastrukturen skal beregnes efter følgende formel:

| — | Læseafstand i mm divideret med 250 ganget med 1,25 = rammestørrelse i mm, når der bruges en ramme. |
| --- | --- |

—

Læseafstand i mm divideret med 250 ganget med 1,25 = rammestørrelse i mm, når der bruges en ramme.

Handicapskilte indvendigt i rullende materiel skal mindst have en sidelængde på 60 mm. Skilte med anvisninger på funktioner i toiletter eller puslerum kan dog være mindre.

Udvendigt på rullende materiel skal handicapskiltenes mindste sidelængde være 85 mm.

N.3   SYMBOLER AT BENYTTE PÅ SKILTENE

De skilte, der er omhandlet i punkt 4.2.1.10, skal være udformet med et hvidt symbol på mørkeblå bund. Den mørkeblå farve skal have en kontrast på 0,6 i forhold til hvid.

Når disse tegn er anbragt på en mørkeblå baggrund, er det tilladt at bytte om på skiltets farver (dvs. mørkeblåt symbol på hvid bund).

Internationalt kørestolsskilt

Et skilt, der viser områder med kørestolsadgang, skal indeholde et symbol efter de specifikationer, som der er henvist til i tillæg A, indeks 12.

Teleslyngeskilt

Et skilt, der viser, hvor der er installeret teleslynge, skal indeholde et symbol efter de specifikationer, som der er henvist til i tillæg A, indeks 13.

Skilt for forbeholdte siddepladser

Et skilt, der viser, hvor der er forbeholdte siddepladser, skal indeholde symboler som vist i figur N1.

Figur N1

Symboler for forbeholdte siddepladser

---

| 12.12.2014 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 356/179 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 356/179

---

KOMMISSIONENS FORORDNING (EU) Nr. 1301/2014

af 18. november 2014

om de tekniske specifikationer for interoperabilitet gældende for delsystemet Energi i EU's jernbanenet

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/57/EF af 17. juni 2008 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Fællesskabet (1), særlig artikel 6, stk. 1, og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | Ifølge artikel 12 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004 (2) skal Det Europæiske Jernbaneagentur (agenturet) sikre, at de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI'erne) er tilpasset de tekniske fremskridt, markedsudviklingen og de samfundsmæssige krav, og foreslå Kommissionen de ændringer i TSI'erne, som det finder nødvendige. |
| --- | --- |

(1)

Ifølge artikel 12 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004 (2) skal Det Europæiske Jernbaneagentur (agenturet) sikre, at de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI'erne) er tilpasset de tekniske fremskridt, markedsudviklingen og de samfundsmæssige krav, og foreslå Kommissionen de ændringer i TSI'erne, som det finder nødvendige.

| (2) | Ved afgørelse K(2010) 2576 af 29. april 2010 gav Kommissionen agenturet mandat til at videreudvikle og revidere TSI'erne med henblik på at udvide anvendelsesområdet til hele EU's jernbanesystem. Med dette mandat anmodes agenturet om at udvide anvendelsesområdet for TSI'en for delsystemet Energi til hele EU's jernbanesystem. |
| --- | --- |

(2)

Ved afgørelse K(2010) 2576 af 29. april 2010 gav Kommissionen agenturet mandat til at videreudvikle og revidere TSI'erne med henblik på at udvide anvendelsesområdet til hele EU's jernbanesystem. Med dette mandat anmodes agenturet om at udvide anvendelsesområdet for TSI'en for delsystemet Energi til hele EU's jernbanesystem.

| (3) | Den 24. december 2012 forelagde agenturet en henstilling om ændringer til TSI'en for delsystemet Energi (ERA/REC/11-2012/INT). |
| --- | --- |

(3)

Den 24. december 2012 forelagde agenturet en henstilling om ændringer til TSI'en for delsystemet Energi (ERA/REC/11-2012/INT).

| (4) | Af hensyn til muligheden for at følge med den tekniske udvikling og for at tilskynde til modernisering, bør innovative løsninger fremmes, og det bør på visse betingelser tillades, at de implementeres. Når der stilles forslag om en innovativ løsning, bør fabrikanten eller dennes repræsentant redegøre for, hvordan den afviger fra eller supplerer det relevante afsnit i TSI'en, og den innovative løsning bør vurderes af Kommissionen. Falder vurderingen positivt ud, bør agenturet udvikle de fornødne funktions- og grænsefladespecifikationer for den innovative løsning og tilrettelægge de fornødne vurderingsmetoder. |
| --- | --- |

(4)

Af hensyn til muligheden for at følge med den tekniske udvikling og for at tilskynde til modernisering, bør innovative løsninger fremmes, og det bør på visse betingelser tillades, at de implementeres. Når der stilles forslag om en innovativ løsning, bør fabrikanten eller dennes repræsentant redegøre for, hvordan den afviger fra eller supplerer det relevante afsnit i TSI'en, og den innovative løsning bør vurderes af Kommissionen. Falder vurderingen positivt ud, bør agenturet udvikle de fornødne funktions- og grænsefladespecifikationer for den innovative løsning og tilrettelægge de fornødne vurderingsmetoder.

| (5) | TSI'en for energi, som fastsættes ved denne forordning, tager ikke stilling til alle væsentlige krav. Tekniske forhold, som ikke dækkes, bør anføres som »udestående punkter«, hvor nationale forskrifter finder anvendelse i hver medlemsstat, jf. artikel 5, stk. 6, i direktiv 2008/57/EF. |
| --- | --- |

(5)

TSI'en for energi, som fastsættes ved denne forordning, tager ikke stilling til alle væsentlige krav. Tekniske forhold, som ikke dækkes, bør anføres som »udestående punkter«, hvor nationale forskrifter finder anvendelse i hver medlemsstat, jf. artikel 5, stk. 6, i direktiv 2008/57/EF.

| (6) | Direktiv 2008/57/EF, artikel 17, stk. 3, pålægger medlemsstaterne at give Kommissionen og de andre medlemsstater meddelelse om, hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der skal anvendes i særtilfælde, og hvilke organer der er ansvarlige for gennemførelsen af disse procedurer. Den samme forpligtelse bør gælde for udestående punkter. |
| --- | --- |

(6)

Direktiv 2008/57/EF, artikel 17, stk. 3, pålægger medlemsstaterne at give Kommissionen og de andre medlemsstater meddelelse om, hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der skal anvendes i særtilfælde, og hvilke organer der er ansvarlige for gennemførelsen af disse procedurer. Den samme forpligtelse bør gælde for udestående punkter.

| (7) | I den nuværende situation reguleres jernbanetrafikken af eksisterende nationale, bilaterale, multilaterale eller internationale aftaler. Det er vigtigt, at disse aftaler ikke hæmmer den igangværende og kommende udvikling hen imod interoperabilitet. Medlemsstaterne bør derfor give Kommissionen meddelelse om sådanne aftaler. |
| --- | --- |

(7)

I den nuværende situation reguleres jernbanetrafikken af eksisterende nationale, bilaterale, multilaterale eller internationale aftaler. Det er vigtigt, at disse aftaler ikke hæmmer den igangværende og kommende udvikling hen imod interoperabilitet. Medlemsstaterne bør derfor give Kommissionen meddelelse om sådanne aftaler.

| (8) | I overensstemmelse med direktiv 2008/57/EF, artikel 11, stk. 5, bør TSI'en om energi for en begrænset periode tillade, at interoperabilitetskomponenter indarbejdes i delsystemer uden certificering, hvis visse betingelser er opfyldt. |
| --- | --- |

(8)

I overensstemmelse med direktiv 2008/57/EF, artikel 11, stk. 5, bør TSI'en om energi for en begrænset periode tillade, at interoperabilitetskomponenter indarbejdes i delsystemer uden certificering, hvis visse betingelser er opfyldt.

| (9) | Kommissionens beslutning 2008/284/EF (3) og Kommissionens afgørelse 2011/274/EU (4) bør derfor ophæves. |
| --- | --- |

(9)

Kommissionens beslutning 2008/284/EF (3) og Kommissionens afgørelse 2011/274/EU (4) bør derfor ophæves.

| (10) | For at undgå unødige ekstraomkostninger og administrative byrder bør beslutning 2008/284/EF og afgørelse 2011/274/EU efter ophævelsen fortsat finde anvendelse på de delsystemer og projekter, der er omhandlet i artikel 9, stk. 1, litra a), i direktiv 2008/57/EF. |
| --- | --- |

(10)

For at undgå unødige ekstraomkostninger og administrative byrder bør beslutning 2008/284/EF og afgørelse 2011/274/EU efter ophævelsen fortsat finde anvendelse på de delsystemer og projekter, der er omhandlet i artikel 9, stk. 1, litra a), i direktiv 2008/57/EF.

| (11) | For at sikre interoperabiliteten i delsystemet Energi bør der fastlægges en plan for gradvis gennemførelse. |
| --- | --- |

(11)

For at sikre interoperabiliteten i delsystemet Energi bør der fastlægges en plan for gradvis gennemførelse.

| (12) | Eftersom dataindsamlingssystemet indsamler data fra ombordværende energimålesystemer, bør medlemsstaterne sikre, at der udvikles et system, som er i stand til at modtage sådanne data, og at det kan benyttes til fakturering. |
| --- | --- |

(12)

Eftersom dataindsamlingssystemet indsamler data fra ombordværende energimålesystemer, bør medlemsstaterne sikre, at der udvikles et system, som er i stand til at modtage sådanne data, og at det kan benyttes til fakturering.

| (13) | Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, der er nedsat i henhold til artikel 29, stk. 1, i direktiv 2008/57/EF — |
| --- | --- |

(13)

Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, der er nedsat i henhold til artikel 29, stk. 1, i direktiv 2008/57/EF —

VEDTAGET DENNE FORORDNING:

Artikel 1

Genstand

Den tekniske specifikation for interoperabilitet (TSI) for delsystemet Energi i hele Den Europæiske Unions jernbanesystem som fastsat i bilaget vedtages hermed.

Artikel 2

Anvendelsesområde

1.   TSI'en finder anvendelse på alle nye, opgraderede eller fornyede energidelsystemer i Den Europæiske Unions jernbanesystem som fastsat i punkt 2.2 i bilag II til direktiv 2008/57/EF.

2.   Uanset artikel 7 og 8 og punkt 7.2 i bilaget finder TSI'en anvendelse på nye jernbanestrækninger i Den Europæiske Union, som er taget i brug den 1. januar 2015.

3.   TSI'en finder ikke anvendelse på eksisterende infrastruktur i EU's jernbanesystem, som den 1. januar 2015 er taget i brug på en del af eller hele jernbanenettet i en medlemsstat, medmindre det fornyes eller opgraderes i overensstemmelse med artikel 20 i direktiv 2008/57/EF og bilagets afsnit 7.3.

4.   TSI'en finder anvendelse på følgende banenet:

| a) | det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog som defineret i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 1.1 |
| --- | --- |

a)

det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog som defineret i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 1.1

| b) | det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog som defineret i bilag I, afsnit 2.1, i direktiv 2008/57/EF, og |
| --- | --- |

b)

det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog som defineret i bilag I, afsnit 2.1, i direktiv 2008/57/EF, og

| c) | andre dele af Unionens jernbanesystem |
| --- | --- |

c)

andre dele af Unionens jernbanesystem

men omfatter ikke de tilfælde, der er omhandlet i artikel 1, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF.

5.   TSI'en finder anvendelse på net med følgende nominelle sporvidder: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm og 1 668 mm.

6.   Meterspor er udelukket fra det tekniske anvendelsesområde for denne TSI.

Artikel 3

Udestående punkter

1.   På de punkter, der er kategoriseret som »udestående« i tillæg F til denne TSI, gælder følgende: Som grundlag for vurdering af interoperabilitet, jf. artikel 17, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF, benyttes de nationale regler, som er i brug i den medlemsstat, der giver tilladelse til ibrugtagning af et delsystem, der er omfattet af denne forordning.

2.   Senest seks måneder efter at denne forordning er trådt i kraft, sender hver medlemsstat de øvrige medlemsstater og Kommissionen følgende oplysninger, hvis de ikke i forvejen er sendt i henhold til Kommissionens beslutning 2008/284/EF og Kommissionens afgørelse 2011/274/EU:

| a) | de nationale forskrifter, der er omhandlet i stk. 1 |
| --- | --- |

a)

de nationale forskrifter, der er omhandlet i stk. 1

| b) | oplysning om, hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der skal følges ved anvendelsen af de nationale forskrifter, der er omhandlet i stk. 1 |
| --- | --- |

b)

oplysning om, hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der skal følges ved anvendelsen af de nationale forskrifter, der er omhandlet i stk. 1

| c) | oplysning om, hvilke organer der (jf. artikel 17, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF) er udpeget til at gennemføre procedurerne for overensstemmelsesvurdering og verifikation på de udestående punkter. |
| --- | --- |

c)

oplysning om, hvilke organer der (jf. artikel 17, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF) er udpeget til at gennemføre procedurerne for overensstemmelsesvurdering og verifikation på de udestående punkter.

Artikel 4

Særtilfælde

1.   For de særtilfælde, der er anført under TSI'ens punkt 7.4.2, gælder følgende: Som grundlag for vurdering af interoperabilitet, jf. artikel 17, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF, benyttes de gældende nationale forskrifter i den medlemsstat, der giver tilladelse til ibrugtagning af det delsystem, der er omfattet af denne forordning.

2.   Senest seks måneder efter at denne forordning er trådt i kraft, sender hver medlemsstat de øvrige medlemsstater og Kommissionen følgende:

| a) | de nationale forskrifter, der er omhandlet i stk. 1 |
| --- | --- |

a)

de nationale forskrifter, der er omhandlet i stk. 1

| b) | oplysning om, hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der skal følges ved anvendelsen af de nationale forskrifter, der er omhandlet i stk. 1 |
| --- | --- |

b)

oplysning om, hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der skal følges ved anvendelsen af de nationale forskrifter, der er omhandlet i stk. 1

| c) | oplysning om, hvilke organer der (jf. artikel 17, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF) er udpeget til at gennemføre procedurerne for overensstemmelsesvurdering og verifikation for de særtilfælde, der er anført under bilagets punkt 7.4.2. |
| --- | --- |

c)

oplysning om, hvilke organer der (jf. artikel 17, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF) er udpeget til at gennemføre procedurerne for overensstemmelsesvurdering og verifikation for de særtilfælde, der er anført under bilagets punkt 7.4.2.

Artikel 5

Underretning om bilaterale aftaler

1.   Medlemsstaterne skal senest den 1. juli 2015 underrette Kommissionen om eksisterende nationale, bilaterale, multilaterale eller internationale aftaler mellem medlemsstaterne og jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere eller tredjelande, som den påtænkte jernbanedrifts meget specifikke eller lokale karakter kræver, eller som fører til en høj grad af lokal eller regional interoperabilitet.

Denne forpligtelse gælder ikke aftaler, som allerede er meddelt i henhold til Kommissionens beslutning 2008/284/EF.

2.   Medlemsstaterne underretter Kommissionen om fremtidige aftaler eller ændringer af eksisterende aftaler.

Artikel 6

Projekter på et avanceret udviklingstrin

Senest et år efter at denne forordning er trådt i kraft, skal alle medlemsstater sende Kommissionen en fortegnelse over de projekter på deres område, der befinder sig på et avanceret udviklingstrin, jf. artikel 9, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF.

Artikel 7

EF-verifikationsattest

1.   I en overgangsperiode på seks år, der slutter den 31. maj 2021, kan der udstedes EF-verifikationsattest for et delsystem, der indeholder interoperabilitetskomponenter, som ikke har en EF-erklæring om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed, hvis bestemmelserne i bilagets afsnit 6.3 er opfyldt.

2.   Fremstillingen, opgraderingen eller fornyelsen af delsystemet under anvendelse af ikkecertificerede interoperabilitetskomponenter, inklusive ibrugtagningen, skal være afsluttet, inden overgangsperioden, jf. stk. 1, udløber.

3.   I overgangsperioden, jf. stk. 1:

| a) | skal det bemyndigede organ redegøre klart for grundene til, at der er anvendt ikkecertificerede interoperabilitetskomponenter, før det udsteder EF-attesten i medfør af artikel 18 i direktiv 2008/57/EF |
| --- | --- |

a)

skal det bemyndigede organ redegøre klart for grundene til, at der er anvendt ikkecertificerede interoperabilitetskomponenter, før det udsteder EF-attesten i medfør af artikel 18 i direktiv 2008/57/EF

| b) | skal de nationale sikkerhedsmyndigheder i medfør af artikel 16, stk. 2, litra c), i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF (5) i deres årlige rapport, jf. artikel 18 i direktiv 2004/49/EF, give oplysninger om anvendelse af ikkecertificerede interoperabilitetskomponenter i delsystemer, der har gennemgået godkendelsesprocedurerne. |
| --- | --- |

b)

skal de nationale sikkerhedsmyndigheder i medfør af artikel 16, stk. 2, litra c), i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF (5) i deres årlige rapport, jf. artikel 18 i direktiv 2004/49/EF, give oplysninger om anvendelse af ikkecertificerede interoperabilitetskomponenter i delsystemer, der har gennemgået godkendelsesprocedurerne.

4.   Fra den 1. januar 2016 skal nyfremstillede interoperabilitetskomponenter være omfattet af en EF-erklæring om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed.

Artikel 8

Overensstemmelsesvurdering

1.   Procedurerne for vurdering af overensstemmelse og anvendelsesegnethed og for EF-verifikation som anført i afsnit 6 i bilaget skal bygge på de moduler, der er fastlagt i Kommissionens afgørelse 2010/713/EU (6).

2.   Attester for typeafprøvning eller konstruktionsundersøgelse af interoperabilitetskomponenter er gyldige i syv år. I dette tidsrum må nye komponenter af samme type tages i brug uden ny overensstemmelsesvurdering.

3.   Attester som omhandlet i stk. 2, der er udstedt i overensstemmelse med kravene i Kommissionens afgørelse 2011/274/EU (TSI om energi, konventionelle tog) eller Kommissions beslutning 2008/284/EF (TSI om energi, højhastighedstog) er fortsat gyldige frem til den oprindelige udløbsdato, uden at der er behov for en ny overensstemmelsesvurdering. Når en attest skal fornyes, vurderes konstruktionen eller typen kun i forhold til de nye eller ændrede krav i bilaget til denne forordning.

Artikel 9

Gennemførelse

1.   I afsnit 7 i bilaget fastsættes de skridt, der skal tages for at gennemføre et fuldt interoperabelt delsystem for energi.

Uanset artikel 20 i direktiv 2008/57/EF skal medlemslandene udarbejde en national gennemførelsesplan, som beskriver de foranstaltninger, de vil træffe for at overholde TSI'en i henhold til afsnit 7 i bilaget. Medlemsstaterne skal sende deres nationale gennemførelsesplan til de andre medlemsstater og Kommissionen inden den 31. december 2015. Medlemsstater, som allerede har sendt deres gennemførelsesplaner, behøver ikke at sende dem igen.

2.   Ifølge artikel 20 i direktiv 2008/57/EF skal medlemsstaterne, når der kræves en ny tilladelse, og TSI'en ikke anvendes fuldt ud, give Kommissionen meddelelse om følgende:

| — | en begrundelse for, hvorfor TSI'en ikke anvendes fuldt ud |
| --- | --- |

—

en begrundelse for, hvorfor TSI'en ikke anvendes fuldt ud

| — | hvilke tekniske specifikationer der gælder i stedet for TSI'en |
| --- | --- |

—

hvilke tekniske specifikationer der gælder i stedet for TSI'en

| — | de organer, der er ansvarlige for anvendelse af den i artikel 18 i direktiv 2008/57/EF nævnte verifikationsprocedure. |
| --- | --- |

—

de organer, der er ansvarlige for anvendelse af den i artikel 18 i direktiv 2008/57/EF nævnte verifikationsprocedure.

3.   Medlemsstaterne sender Kommissionen en rapport om gennemførelsen af artikel 20 i direktiv 2008/57/EF vedrørende energidelsystemet, tre år efter at denne afgørelse er trådt i kraft. Rapporten vil blive drøftet i det udvalg, der er nedsat ved artikel 29 i direktiv 2008/57/EF, og TSI'en i bilaget vil i givet fald blive tilpasset.

4.   Ud over indførelsen af det infrastrukturbaserede system til indsamling af energiforbrugsdata, som er defineret i punkt 7.2.4 i bilaget, og uanset bestemmelserne i punkt 4.2.8.2.8 i bilaget til Kommissionens forordning (EU) nr. 1302/2014 (7) (ny TSI for lokomotiver og passagervogne) skal medlemsstaterne sikre, at der to år efter, at de udestående punkter nævnt i bilagets punkt 4.2.17 er lukket, indføres et infrastrukturbaseret afregningssystem, som er i stand til at modtage data fra et dataindsamlingssystem og kan acceptere dem til fakturering. Det infrastrukturbaserede afregningssystem skal kunne udveksle sammenstillede energifaktureringsdatasæt med andre afregningssystemer, validere de sammenstillede energifaktureringsdatasæt og fordele forbrugsdataene til de rigtige parter. Dette skal ske under hensyntagen til den relevante lovgivning vedrørende energimarkedet.

Artikel 10

Innovative løsninger

1.   For at følge med den teknologiske udvikling kan det blive nødvendigt at benytte innovative løsninger, der ikke opfylder specifikationerne i bilaget eller ikke kan vurderes efter de metoder, bilaget anviser.

2.   Innovative løsninger kan vedrøre delsystemet Energi samt dele heraf og interoperabilitetskomponenter.

3.   Hvis en fabrikant eller dennes repræsentant i EU stiller forslag om en innovativ løsning, skal han redegøre for, hvordan den afviger fra eller supplerer de relevante bestemmelser i denne TSI, og forelægge Kommissionen afvigelserne til analyse. Kommissionen kan anmode agenturet om en udtalelse om den foreslåede innovative løsning.

4.   Kommissionen afgiver udtalelse om den foreslåede innovative løsning. Er udtalelsen positiv, skal der udarbejdes de funktions- og grænsefladespecifikationer med tilhørende vurderingsmetode, som TSI'en skal indeholde, for at den innovative løsning kan bruges, og den skal derpå indsættes i TSI'en efter revisionsproceduren i artikel 6 i direktiv 2008/57/EF. Er udtalelsen negativ, må den foreslåede innovative løsning ikke anvendes.

5.   Så længe revisionen af TSI'en står på, anses Kommissionens positive udtalelse som et acceptabelt middel til at efterleve de væsentlige krav i direktiv 2008/57/EF og kan derfor benyttes under vurderingen af delsystemet.

Artikel 11

Ophævelse

Beslutning 2008/284/EF og afgørelse 2011/274/EU ophæves med virkning fra den 1. januar 2015.

De finder dog fortsat anvendelse på:

| a) | delsystemer, der er godkendt efter disse retsakter |
| --- | --- |

a)

delsystemer, der er godkendt efter disse retsakter

| b) | projekter for nye, fornyede eller opgraderede delsystemer som på datoen for offentliggørelsen af denne forordning befinder sig på et avanceret udviklingstrin eller er omfattet af en kontrakt under gennemførelse. |
| --- | --- |

b)

projekter for nye, fornyede eller opgraderede delsystemer som på datoen for offentliggørelsen af denne forordning befinder sig på et avanceret udviklingstrin eller er omfattet af en kontrakt under gennemførelse.

Artikel 12

Ikrafttræden

Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Den finder anvendelse fra den 1. januar 2015. Der kan dog udstedes ibrugtagningstilladelse inden den 1. januar 2015 på grundlag af TSI'en i denne forordnings bilag.

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.

Udfærdiget i Bruxelles, den 18. november 2014.

På Kommissionens vegne

Jean-Claude JUNCKER

Formand

---

(1)  EUT L 191 af 18.7.2008, s. 1.

1

(2)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004 af 29. april 2004 om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur (EUT L 164 af 30.4.2004, s. 1).

2

(3)  Kommissionens beslutning 2008/284/EF af 6. marts 2008 om en teknisk specifikation for interoperabilitet for delsystemet Energi i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (EUT L 104 af 14.4.2008, s. 1).

3

(4)  Kommissionens afgørelse 2011/274/EU af 26. april 2011 om en teknisk specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet Energi i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (EUT L 126 af 14.5.2011, s. 1).

4

(5)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF af 29. april 2004 om jernbanesikkerhed i EU og om ændring af Rådets direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder og direktiv 2001/14/EF om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering (jernbanesikkerhedsdirektivet) (EUT L 164 af 30.4.2004, s. 44).

5

(6)  Kommissionens afgørelse 2010/713/EU af 9. november 2010 om de moduler til procedurer for vurdering af overensstemmelse og anvendelsesegnethed og for EF-verifikation, der skal benyttes i tekniske specifikationer for interoperabilitet, som er vedtaget i medfør af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/57/EF (EUT L 319 af 4.12.2010, s. 1).

6

(7)  Kommissionens forordning (EU) nr. 1302/2014 af 18. november 2014 om en teknisk specifikation for interoperabilitet gældende for lokomotiver og rullende materiel til passagertog i delsystemet Rullende materiel til jernbanesystemet i Den Europæiske Union (Se side 228 i denne EUT).

7

---

BILAG

INDHOLDSFORTEGNELSE

| 1. | Indledning | 188 |
| --- | --- | --- |

1.

| 1.1. | Teknisk anvendelsesområde | 188 |
| --- | --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Geografisk anvendelsesområde | 188 |
| --- | --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Indholdet af denne TSI | 188 |
| --- | --- | --- |

1.3.

| 2. | Beskrivelse af delsystemet Energi | 188 |
| --- | --- | --- |

2.

| 2.1. | Definition | 188 |
| --- | --- | --- |

2.1.

| 2.1.1. | Strømforsyning | 189 |
| --- | --- | --- |

2.1.1.

| 2.1.2. | Køreledningens geometri og strømaftagningens kvalitet | 189 |
| --- | --- | --- |

2.1.2.

| 2.2. | Grænseflader med andre delsystemer | 189 |
| --- | --- | --- |

2.2.

| 2.2.1. | Indledning | 189 |
| --- | --- | --- |

2.2.1.

| 2.2.2. | Grænseflader mellem denne TSI og TSI'en for sikkerhed i jernbanetunneller | 189 |
| --- | --- | --- |

2.2.2.

| 3. | Væsentlige krav | 189 |
| --- | --- | --- |

3.

| 4. | Karakterisering af delsystemet | 191 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Indledning | 191 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet | 191 |
| --- | --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Generelle bestemmelser | 191 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Grundparametre for delsystemet Energi | 192 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.3. | Spænding og frekvens | 192 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.

| 4.2.4. | Parametre vedrørende forsyningssystemets ydeevne | 192 |
| --- | --- | --- |

4.2.4.

| 4.2.5. | Strømkapacitet, jævnstrømssystemer, holdende tog | 193 |
| --- | --- | --- |

4.2.5.

| 4.2.6. | Regenerativ bremsning | 193 |
| --- | --- | --- |

4.2.6.

| 4.2.7. | Samordning af elektrisk beskyttelse | 193 |
| --- | --- | --- |

4.2.7.

| 4.2.8. | Harmonisk udstråling og dynamiske virkninger ved vekselstrømssystemer | 193 |
| --- | --- | --- |

4.2.8.

| 4.2.9. | Køreledningens geometri | 193 |
| --- | --- | --- |

4.2.9.

| 4.2.10. | Strømaftagerprofil | 194 |
| --- | --- | --- |

4.2.10.

| 4.2.11. | Gennemsnitlig kontaktkraft | 205 |
| --- | --- | --- |

4.2.11.

| 4.2.12. | Dynamisk opførsel og strømaftagningskvalitet | 205 |
| --- | --- | --- |

4.2.12.

| 4.2.13. | Afstand mellem strømaftagere for konstruktion af køreledningen | 205 |
| --- | --- | --- |

4.2.13.

| 4.2.14. | Køreledningsmateriale | 196 |
| --- | --- | --- |

4.2.14.

| 4.2.15. | Faseadskillelsessektion | 196 |
| --- | --- | --- |

4.2.15.

| 4.2.16. | Systemadskillelsessektion | 197 |
| --- | --- | --- |

4.2.16.

| 4.2.17. | Infrastrukturbaseret system til registrering af energiforbrugsdata | 197 |
| --- | --- | --- |

4.2.17.

| 4.2.18. | Beskyttelsesforanstaltninger mod elektriske stød | 197 |
| --- | --- | --- |

4.2.18.

| 4.3. | Funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne | 198 |
| --- | --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Generelle krav | 198 |
| --- | --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Grænseflade til delsystemet Rullende materiel | 198 |
| --- | --- | --- |

4.3.2.

| 4.3.3. | Grænseflader til delsystemet Infrastruktur | 199 |
| --- | --- | --- |

4.3.3.

| 4.3.4. | Grænseflader til togkontrol- og kommunikationsdelsystemerne | 199 |
| --- | --- | --- |

4.3.4.

| 4.3.5. | Grænseflader til delsystemet Drift og trafikstyring | 199 |
| --- | --- | --- |

4.3.5.

| 4.4. | Driftsregler | 199 |
| --- | --- | --- |

4.4.

| 4.5. | Vedligeholdelsesregler | 199 |
| --- | --- | --- |

4.5.

| 4.6. | Faglige kvalifikationer | 200 |
| --- | --- | --- |

4.6.

| 4.7. | Sundhed og sikkerhed | 200 |
| --- | --- | --- |

4.7.

| 5. | Interoperabilitetskomponenter | 200 |
| --- | --- | --- |

5.

| 5.1. | Liste over komponenter | 200 |
| --- | --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Komponenternes ydeevne og specifikationer | 200 |
| --- | --- | --- |

5.2.

| 5.2.1. | Køreledningssystem | 200 |
| --- | --- | --- |

5.2.1.

| 6. | Overensstemmelsesvurdering af interoperabilitetskomponenterne og EF-verifikation af delsystemerne | 201 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Interoperabilitetskomponenter | 201 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.1.1. | Procedurer for overensstemmelsesvurdering | 201 |
| --- | --- | --- |

6.1.1.

| 6.1.2. | Anvendelse af moduler | 201 |
| --- | --- | --- |

6.1.2.

| 6.1.3. | Innovative løsninger til interoperabilitetskomponenter | 202 |
| --- | --- | --- |

6.1.3.

| 6.1.4. | Særlig vurderingsprocedure for interoperabilitetskomponenten køreledning | 202 |
| --- | --- | --- |

6.1.4.

| 6.1.5. | EF-erklæring om overensstemmelse for interoperabilitetskomponenten køreledning | 203 |
| --- | --- | --- |

6.1.5.

| 6.2. | Delsystemet Energi | 203 |
| --- | --- | --- |

6.2.

| 6.2.1. | Generelle bestemmelser | 203 |
| --- | --- | --- |

6.2.1.

| 6.2.2. | Anvendelse af moduler | 203 |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

| 6.2.3. | Innovative løsninger | 204 |
| --- | --- | --- |

6.2.3.

| 6.2.4. | Særlige vurderingsprocedurer for delsystemet Energi | 204 |
| --- | --- | --- |

6.2.4.

| 6.3. | Delsystem med interoperabilitetskomponenter uden EF-erklæring | 205 |
| --- | --- | --- |

6.3.

| 6.3.1. | Vilkår | 205 |
| --- | --- | --- |

6.3.1.

| 6.3.2. | Dokumentation | 205 |
| --- | --- | --- |

6.3.2.

| 6.3.3. | Vedligeholdelse af delsystemer, der er certificeret efter afsnit 6.3.1 | 206 |
| --- | --- | --- |

6.3.3.

| 7. | Gennemførelse af TSI'en om energi | 206 |
| --- | --- | --- |

7.

| 7.1. | Anvendelse af denne TSI på banestrækninger | 206 |
| --- | --- | --- |

7.1.

| 7.2. | Anvendelse af denne TSI på nye, fornyede eller opgraderede banestrækninger | 206 |
| --- | --- | --- |

7.2.

| 7.2.1. | Indledning | 206 |
| --- | --- | --- |

7.2.1.

| 7.2.2. | Gennemførelsesstrategi for spænding og frekvens | 206 |
| --- | --- | --- |

7.2.2.

| 7.2.3. | Gennemførelsesstrategi for køreledningssystemets geometri | 207 |
| --- | --- | --- |

7.2.3.

| 7.2.4. | Indførelse af det jordbaserede system til registrering af energiforbrugsdata | 207 |
| --- | --- | --- |

7.2.4.

| 7.3. | Anvendelse af denne TSI på bestående strækninger | 207 |
| --- | --- | --- |

7.3.

| 7.3.1. | Indledning | 207 |
| --- | --- | --- |

7.3.1.

| 7.3.2. | Opgradering/fornyelse af kørelednings- og/eller strømforsyningssystemer | 208 |
| --- | --- | --- |

7.3.2.

| 7.3.3. | Parametre vedrørende vedligeholdelse | 208 |
| --- | --- | --- |

7.3.3.

| 7.3.4. | Eksisterende delsystem, der ikke fornyes eller opgraderes | 208 |
| --- | --- | --- |

7.3.4.

| 7.4. | Særtilfælde | 208 |
| --- | --- | --- |

7.4.

| 7.4.1. | Generelt | 208 |
| --- | --- | --- |

7.4.1.

| 7.4.2. | Liste over særtilfælde | 208 |
| --- | --- | --- |

7.4.2.

| Tillæg A — | Overensstemmelsesvurdering af interoperabilitetskomponenter | 212 |
| --- | --- | --- |

Tillæg A —

| Tillæg B — | EF-verifikation af delsystemet Energi | 213 |
| --- | --- | --- |

Tillæg B —

| Tillæg C — | Gennemsnitlig nyttespænding | 215 |
| --- | --- | --- |

Tillæg C —

| Tillæg D — | Bestemmelse af strømaftagerprofilet | 216 |
| --- | --- | --- |

Tillæg D —

| Tillæg E — | Liste over standarder, som der henvises til | 224 |
| --- | --- | --- |

Tillæg E —

| Tillæg F — | Liste over udestående punkter | 225 |
| --- | --- | --- |

Tillæg F —

| Tillæg G — | Ordliste | 226 |
| --- | --- | --- |

Tillæg G —

1.   INDLEDNING

1.1.   Teknisk anvendelsesområde

| 1) | Denne TSI vedrører delsystemet Energi og en del af delsystemet Vedligeholdelse i EU's jernbanesystem, jf. artikel 1 i direktiv 2008/57/EF. |
| --- | --- |

1)

Denne TSI vedrører delsystemet Energi og en del af delsystemet Vedligeholdelse i EU's jernbanesystem, jf. artikel 1 i direktiv 2008/57/EF.

| 2) | Delsystemet Energi er beskrevet i bilag II (punkt 2.2) til direktiv 2008/57/EF. |
| --- | --- |

2)

Delsystemet Energi er beskrevet i bilag II (punkt 2.2) til direktiv 2008/57/EF.

| 3) | Det tekniske anvendelsesområde for denne TSI er fastsat i forordningens artikel 2. |
| --- | --- |

3)

Det tekniske anvendelsesområde for denne TSI er fastsat i forordningens artikel 2.

1.2.   Geografisk anvendelsesområde

Det geografiske anvendelsesområde for denne TSI er fastsat i forordningens artikel 2, stk. 4.

1.3.   Indholdet af denne TSI

| 1) | I overensstemmelse med artikel 5, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF fastlægger denne TSI følgende forhold:






  a) | den angiver det tilsigtede anvendelsesområde (afsnit 2) |
| --- | --- | --- |

1)

I overensstemmelse med artikel 5, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF fastlægger denne TSI følgende forhold:

a)

den angiver det tilsigtede anvendelsesområde (afsnit 2)

| b) | den fastsætter de væsentlige krav til delsystemet Energi (afsnit 3) |
| --- | --- |

b)

den fastsætter de væsentlige krav til delsystemet Energi (afsnit 3)

| c) | den fastlægger de funktionelle og tekniske specifikationer, som delsystemet og dets grænseflader til andre delsystemer skal opfylde (afsnit 4) |
| --- | --- |

c)

den fastlægger de funktionelle og tekniske specifikationer, som delsystemet og dets grænseflader til andre delsystemer skal opfylde (afsnit 4)

| d) | den fastlægger de interoperabilitetskomponenter og grænseflader, der skal være dækket af europæiske specifikationer, herunder europæiske standarder, som er nødvendige for at tilvejebringe interoperabilitet i jernbanesystemet (afsnit 5) |
| --- | --- |

d)

den fastlægger de interoperabilitetskomponenter og grænseflader, der skal være dækket af europæiske specifikationer, herunder europæiske standarder, som er nødvendige for at tilvejebringe interoperabilitet i jernbanesystemet (afsnit 5)

| e) | den angiver i hvert enkelt tilfælde, hvilke procedurer der på den ene side skal anvendes ved vurderingen af interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse eller anvendelsesegnethed og på den anden side EF-verifikationen af delsystemerne (afsnit 6) |
| --- | --- |

e)

den angiver i hvert enkelt tilfælde, hvilke procedurer der på den ene side skal anvendes ved vurderingen af interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse eller anvendelsesegnethed og på den anden side EF-verifikationen af delsystemerne (afsnit 6)

| f) | den fastlægger gennemførelsesplanen for TSI'en (afsnit 7) |
| --- | --- |

f)

den fastlægger gennemførelsesplanen for TSI'en (afsnit 7)

| g) | den angiver, med hensyn til det berørte personale, hvilke betingelser for så vidt angår faglige kvalifikationer samt sundhed og sikkerhed under arbejdet der forudsættes for driften og vedligeholdelsen af delsystemet og for anvendelsen af TSI'en (afsnit 4). |
| --- | --- |

g)

den angiver, med hensyn til det berørte personale, hvilke betingelser for så vidt angår faglige kvalifikationer samt sundhed og sikkerhed under arbejdet der forudsættes for driften og vedligeholdelsen af delsystemet og for anvendelsen af TSI'en (afsnit 4).

| 2) | I overensstemmelse med artikel 5, stk. 5, i direktiv 2008/57/EF fastsættes der bestemmelser om særtilfælde i afsnit 7. |
| --- | --- |

2)

I overensstemmelse med artikel 5, stk. 5, i direktiv 2008/57/EF fastsættes der bestemmelser om særtilfælde i afsnit 7.

| 3) | Kravene i denne TSI gælder for alle sporviddesystemer inden for TSI'ens anvendelsesområde, medmindre der i et stykke henvises til en specifik sporvidde eller til specifikke nominelle sporvidder. |
| --- | --- |

3)

Kravene i denne TSI gælder for alle sporviddesystemer inden for TSI'ens anvendelsesområde, medmindre der i et stykke henvises til en specifik sporvidde eller til specifikke nominelle sporvidder.

2.   BESKRIVELSE AF DELSYSTEMET ENERGI

2.1.   Definition

| 1) | Denne TSI omfatter alle de faste anlæg, der kræves for at forsyne et tog med traktionsenergi, og som er nødvendige for at opnå interoperabilitet. |
| --- | --- |

1)

Denne TSI omfatter alle de faste anlæg, der kræves for at forsyne et tog med traktionsenergi, og som er nødvendige for at opnå interoperabilitet.

| 2) | Delsystemet Energi består af:
  a)   forsyningsstationer: På primærsiden er de tilsluttet højspændingsnettet med transformering af højspændingen til en spænding og/eller omformning til et kørestrømforsyningssystem, der passer til togene. På sekundærsiden er forsyningsstationerne tilsluttet jernbanens køreledningssystem
  b)   koblingssteder: Elektrisk udstyr, der er placeret mellem forsyningsstationerne for at kunne forsyne og parallelkoble køreledningsnettet og for at kunne tilvejebringe elektrisk beskyttelse via udkobling og tilvejebringe hjælpestrømforsyning
  c)   system- og faseadskillelsessektioner: Udstyr, der er nødvendigt for at tilvejebringe en overgang mellem elektrisk forskellige systemer eller mellem forskellige faser i samme elektriske system
  d)   køreledningssystem: Et system, der fordeler den elektriske energi til togene på skinnerne, og overfører den til togene gennem strømaftagere. Køreledningssystemet er også forsynet med manuelt betjente eller fjernstyrede ledningskoblere til kobling af afsnit eller grupper i køreledningssystemet, afhængigt af driftsbehovene. Fødeledningerne er også en del af køreledningssystemet
  e)   returstrømskredsløb: Alle de ledere, der udgør den planlagte vej for traktionens returstrøm. For så vidt angår dette aspekt, udgør returstrømkredsen således en del af delsystemet Energi og har en grænseflade til delsystemet Infrastruktur. |
| --- | --- |

2)

Delsystemet Energi består af:

a)   forsyningsstationer: På primærsiden er de tilsluttet højspændingsnettet med transformering af højspændingen til en spænding og/eller omformning til et kørestrømforsyningssystem, der passer til togene. På sekundærsiden er forsyningsstationerne tilsluttet jernbanens køreledningssystem

b)   koblingssteder: Elektrisk udstyr, der er placeret mellem forsyningsstationerne for at kunne forsyne og parallelkoble køreledningsnettet og for at kunne tilvejebringe elektrisk beskyttelse via udkobling og tilvejebringe hjælpestrømforsyning

c)   system- og faseadskillelsessektioner: Udstyr, der er nødvendigt for at tilvejebringe en overgang mellem elektrisk forskellige systemer eller mellem forskellige faser i samme elektriske system

d)   køreledningssystem: Et system, der fordeler den elektriske energi til togene på skinnerne, og overfører den til togene gennem strømaftagere. Køreledningssystemet er også forsynet med manuelt betjente eller fjernstyrede ledningskoblere til kobling af afsnit eller grupper i køreledningssystemet, afhængigt af driftsbehovene. Fødeledningerne er også en del af køreledningssystemet

e)   returstrømskredsløb: Alle de ledere, der udgør den planlagte vej for traktionens returstrøm. For så vidt angår dette aspekt, udgør returstrømkredsen således en del af delsystemet Energi og har en grænseflade til delsystemet Infrastruktur.

| 3) | I overensstemmelse med bilag II, afsnit 2.2, i direktiv 2008/57/EF er det infrastrukturbaserede udstyr til måling af strømforbruget, som i denne TSI omtales som »infrastrukturbaseret system til registrering af energiforbrugsdata«, fastsat i TSI'ens punkt 4.2.17. |
| --- | --- |

3)

I overensstemmelse med bilag II, afsnit 2.2, i direktiv 2008/57/EF er det infrastrukturbaserede udstyr til måling af strømforbruget, som i denne TSI omtales som »infrastrukturbaseret system til registrering af energiforbrugsdata«, fastsat i TSI'ens punkt 4.2.17.

2.1.1.   Kørestrømsforsyning

| 1) | Formålet med kørestrømsforsyningssystemet er at forsyne ethvert tog med strøm, så driften kan foregå i overensstemmelse med køreplanen. |
| --- | --- |

1)

Formålet med kørestrømsforsyningssystemet er at forsyne ethvert tog med strøm, så driften kan foregå i overensstemmelse med køreplanen.

| 2) | Strømforsyningens grundparametre er defineret i punkt 4.2. |
| --- | --- |

2)

Strømforsyningens grundparametre er defineret i punkt 4.2.

2.1.2.   Køreledningens geometri og strømaftagningens kvalitet

| 1) | Målet er at sikre pålidelig og kontinuerlig strømforsyning fra kørestrømsforsyningssystemet til det rullende materiel. Samspillet mellem køreledningen og strømaftageren er et vigtigt aspekt af interoperabiliteten. |
| --- | --- |

1)

Målet er at sikre pålidelig og kontinuerlig strømforsyning fra kørestrømsforsyningssystemet til det rullende materiel. Samspillet mellem køreledningen og strømaftageren er et vigtigt aspekt af interoperabiliteten.

| 2) | Grundparametrene for køreledningens geometri og strømaftagningens kvalitet er fastsat i punkt 4.2. |
| --- | --- |

2)

Grundparametrene for køreledningens geometri og strømaftagningens kvalitet er fastsat i punkt 4.2.

2.2.   Grænseflader med andre delsystemer

2.2.1.   Indledning

| 1) | Delsystemet Energi har grænseflader til andre delsystemer i jernbanesystemet, hvilket er en forudsætning for, at den tilstræbte ydeevne kan opnås. Disse grænseflader er følgende:






  a) | rullende materiel |
| --- | --- | --- |

1)

Delsystemet Energi har grænseflader til andre delsystemer i jernbanesystemet, hvilket er en forudsætning for, at den tilstræbte ydeevne kan opnås. Disse grænseflader er følgende:

a)

rullende materiel

| b) | infrastruktur |
| --- | --- |

b)

infrastruktur

| c) | infrastrukturbaseret togkontrol- og signaludstyr |
| --- | --- |

c)

infrastrukturbaseret togkontrol- og signaludstyr

| d) | ombordværende togkontrol- og sikringsudstyr |
| --- | --- |

d)

ombordværende togkontrol- og sikringsudstyr

| e) | drift og trafikstyring. |
| --- | --- |

e)

drift og trafikstyring.

| 2) | I TSI'ens punkt 4.3 fastsættes de funktionelle og tekniske specifikationer for disse grænseflader. |
| --- | --- |

2)

I TSI'ens punkt 4.3 fastsættes de funktionelle og tekniske specifikationer for disse grænseflader.

2.2.2.   Grænseflader mellem denne TSI og TSI'en for sikkerhed i jernbanetunneller

Krav til delsystemet Energi om sikkerhed i jernbanetunneller er anført i TSI'en for sikkerhed i jernbanetunneller.

3.   VÆSENTLIGE KRAV

Tabellen herunder viser grundparametrene i denne TSI, og hvordan de svarer til de væsentlige krav, som er beskrevet og nummereret i bilag III til direktiv 2008/57/EF.

| TSI-punkt | Navn på TSI-punkt | Sikkerhed | Driftssikkerhed og disponibilitet | Sundhed | Miljøbeskyttelse | Teknisk Kompatibilitet | Tilgængelighed |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.2.3 | Spænding og frekvens | — | — | — | — | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.4 | Parametre vedr. forsyningssystemets ydeevne | — | — | — | — | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.5 | Strømkapacitet, jævnstrømssystemer, holdende tog | — | — | — | — | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.6 | Regenerativ bremsning | — | — | — | 1.4.1
  1.4.3 | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.7 | Samordning af elektrisk beskyttelse | 2.2.1 | — | — | — | 1.5 | — |
| 4.2.8 | Harmonisk udstråling og dynamiske virkninger ved vekselstrømssystemer | — | — | — | 1.4.1
  1.4.3 | 1.5 | — |
| 4.2.9 | Køreledningssystemets geometri | — | — | — | — | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.10 | Strømaftagerprofil | — | — | — | — | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.11 | Gennemsnitlig kontaktkraft | — | — | — | — | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.12 | Dynamisk opførsel og strømaftagningskvalitet | — | — | — | 1.4.1
  2.2.2 | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.13 | Afstand mellem strømaftagere for konstruktion af køreledningssystemet | — | — | — | — | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.14 | Køreledningsmateriale | — | — | 1.3.1
  1.3.2 | 1.4.1 | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.15 | Faseadskillelsessektion | 2.2.1 | — | — | 1.4.1
  1.4.3 | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.16 | Systemadskillelsessektion | 2.2.1 | — | — | 1.4.1
  1.4.3 | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.17 | Infrastrukturbaseret system til registrering af energiforbrugsdata | — | — | — | — | 1.5 | — |
| 4.2.18 | Beskyttelsesforanstaltninger mod elektriske stød | 1.1.1
  1.1.3
  2.2.1 | — | — | 1.4.1
  1.4.3
  2.2.2 | 1.5 | — |
| 4.4 | Driftsregler | 2.2.1 | — | — | — | 1.5 | — |
| 4.5 | Vedligeholdelsesregler | 1.1.1
  2.2.1 | 1.2 | — | — | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.6 | Faglige kvalifikationer | 2.2.1 | — | — | — | — | — |
| 4.7 | Sundhed og sikkerhed | 1.1.1
  1.1.3
  2.2.1 | — | — | 1.4.1
  1.4.3
  2.2.2 | — | — |

TSI-punkt

Navn på TSI-punkt

Sikkerhed

Driftssikkerhed og disponibilitet

Sundhed

Miljøbeskyttelse

Teknisk Kompatibilitet

Tilgængelighed

4.2.3

Spænding og frekvens

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—

4.2.4

Parametre vedr. forsyningssystemets ydeevne

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—

4.2.5

Strømkapacitet, jævnstrømssystemer, holdende tog

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—

4.2.6

Regenerativ bremsning

—

—

—

1.4.1

1.4.3

1.5

2.2.3

—

4.2.7

Samordning af elektrisk beskyttelse

2.2.1

—

—

—

1.5

—

4.2.8

Harmonisk udstråling og dynamiske virkninger ved vekselstrømssystemer

—

—

—

1.4.1

1.4.3

1.5

—

4.2.9

Køreledningssystemets geometri

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—

4.2.10

Strømaftagerprofil

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—

4.2.11

Gennemsnitlig kontaktkraft

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—

4.2.12

Dynamisk opførsel og strømaftagningskvalitet

—

—

—

1.4.1

2.2.2

1.5

2.2.3

—

4.2.13

Afstand mellem strømaftagere for konstruktion af køreledningssystemet

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—

4.2.14

Køreledningsmateriale

—

—

1.3.1

1.3.2

1.4.1

1.5

2.2.3

—

4.2.15

Faseadskillelsessektion

2.2.1

—

—

1.4.1

1.4.3

1.5

2.2.3

—

4.2.16

Systemadskillelsessektion

2.2.1

—

—

1.4.1

1.4.3

1.5

2.2.3

—

4.2.17

Infrastrukturbaseret system til registrering af energiforbrugsdata

—

—

—

—

1.5

—

4.2.18

Beskyttelsesforanstaltninger mod elektriske stød

1.1.1

1.1.3

2.2.1

—

—

1.4.1

1.4.3

2.2.2

1.5

—

4.4

Driftsregler

2.2.1

—

—

—

1.5

—

4.5

Vedligeholdelsesregler

1.1.1

2.2.1

1.2

—

—

1.5

2.2.3

—

4.6

Faglige kvalifikationer

2.2.1

—

—

—

—

—

4.7

Sundhed og sikkerhed

1.1.1

1.1.3

2.2.1

—

—

1.4.1

1.4.3

2.2.2

—

—

4.   KARAKTERISERING AF DELSYSTEMET

4.1.   Indledning

| 1) | Jernbanesystemet, som direktiv 2008/57/EF finder anvendelse på, og som delsystemet Energi er en del af, er et integreret system, hvis indre sammenhæng kræver verifikation. Det skal bl.a. kontrolleres, at sammenhængen er til stede for delsystemets specifikationer, dets grænseflader til det system, det indgår i, og drifts- og vedligeholdelsesreglerne. De funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet og dets grænseflader, der er beskrevet i punkt 4.2 og 4.3, kræver kun anvendelse af bestemte teknologier eller tekniske løsninger, hvor det er strengt nødvendigt for interoperabiliteten i jernbanesystemet. |
| --- | --- |

1)

Jernbanesystemet, som direktiv 2008/57/EF finder anvendelse på, og som delsystemet Energi er en del af, er et integreret system, hvis indre sammenhæng kræver verifikation. Det skal bl.a. kontrolleres, at sammenhængen er til stede for delsystemets specifikationer, dets grænseflader til det system, det indgår i, og drifts- og vedligeholdelsesreglerne. De funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet og dets grænseflader, der er beskrevet i punkt 4.2 og 4.3, kræver kun anvendelse af bestemte teknologier eller tekniske løsninger, hvor det er strengt nødvendigt for interoperabiliteten i jernbanesystemet.

| 2) | Innovative interoperabilitetsløsninger, som ikke opfylder kravene i denne TSI, der således ikke kan benyttes som vurderingsgrundlag, kræver nye specifikationer og/eller nye vurderingsmetoder. For at give plads til teknologisk innovation skal disse specifikationer og vurderingsmetoder udvikles efter den proces for innovative løsninger, der er beskrevet under punkt 6.1.3 og 6.2.3. |
| --- | --- |

2)

Innovative interoperabilitetsløsninger, som ikke opfylder kravene i denne TSI, der således ikke kan benyttes som vurderingsgrundlag, kræver nye specifikationer og/eller nye vurderingsmetoder. For at give plads til teknologisk innovation skal disse specifikationer og vurderingsmetoder udvikles efter den proces for innovative løsninger, der er beskrevet under punkt 6.1.3 og 6.2.3.

| 3) | Delsystemet Energi er karakteriseret ved specifikationerne i punkt 4.2 til 4.7, som er fastlagt under hensyntagen til alle relevante væsentlige krav. |
| --- | --- |

3)

Delsystemet Energi er karakteriseret ved specifikationerne i punkt 4.2 til 4.7, som er fastlagt under hensyntagen til alle relevante væsentlige krav.

| 4) | Vurderingsprocedurer for EF-verifikationen af delsystemet Energi er anført i TSI'ens punkt 6.2.4 og tillæg B, tabel B.1. |
| --- | --- |

4)

Vurderingsprocedurer for EF-verifikationen af delsystemet Energi er anført i TSI'ens punkt 6.2.4 og tillæg B, tabel B.1.

| 5) | Særtilfældene er anført i punkt 7.4. |
| --- | --- |

5)

Særtilfældene er anført i punkt 7.4.

| 6) | Når der henvises til EN-standarder i denne TSI, finder eventuelle varianter med betegnelsen »nationale undtagelser« eller »særlige nationale forhold« i EN-standarden ikke anvendelse. |
| --- | --- |

6)

Når der henvises til EN-standarder i denne TSI, finder eventuelle varianter med betegnelsen »nationale undtagelser« eller »særlige nationale forhold« i EN-standarden ikke anvendelse.

4.2.   Funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet

4.2.1.   Generelle bestemmelser

Ydeevnemålene for delsystemet Energi skal som minimum specificeres ved det påkrævede ydelsesniveau for jernbanesystemet hvad angår:

| a) | maksimal strækningshastighed |
| --- | --- |

a)

maksimal strækningshastighed

| b) | togtype(r) |
| --- | --- |

b)

togtype(r)

| c) | krav til driften |
| --- | --- |

c)

krav til driften

| d) | togenes effektkrav ved strømaftagerne. |
| --- | --- |

d)

togenes effektkrav ved strømaftagerne.

4.2.2.   Grundparametre for delsystemet Energi

Delsystemet Energi karakteriseres ved følgende grundparametre:

| 4.2.2.1. | Energiforsyning:






  a) | Spænding og frekvens (4.2.3) |
| --- | --- | --- |

4.2.2.1.

Energiforsyning:

a)

Spænding og frekvens (4.2.3)

| b) | Parametre vedrørende forsyningssystemets ydeevne (4.2.4) |
| --- | --- |

b)

Parametre vedrørende forsyningssystemets ydeevne (4.2.4)

| c) | Strømkapacitet, jævnstrømssystemer, holdende tog (4.2.5) |
| --- | --- |

c)

Strømkapacitet, jævnstrømssystemer, holdende tog (4.2.5)

| d) | Regenerativ bremsning (4.2.6) |
| --- | --- |

d)

Regenerativ bremsning (4.2.6)

| e) | Samordning af elektrisk beskyttelse (4.2.7) |
| --- | --- |

e)

Samordning af elektrisk beskyttelse (4.2.7)

| f) | Harmonisk udstråling og dynamiske påvirkninger ved vekselstrømssystemer (4.2.8) |
| --- | --- |

f)

Harmonisk udstråling og dynamiske påvirkninger ved vekselstrømssystemer (4.2.8)

| 4.2.2.2. | Køreledningens geometri og strømaftagningens kvalitet:






  a) | Køreledningens geometri (4.2.9) |
| --- | --- | --- |

4.2.2.2.

Køreledningens geometri og strømaftagningens kvalitet:

a)

Køreledningens geometri (4.2.9)

| b) | Strømaftagerprofil (4.2.10) |
| --- | --- |

b)

Strømaftagerprofil (4.2.10)

| c) | Gennemsnitlig kontaktkraft (4.2.11) |
| --- | --- |

c)

Gennemsnitlig kontaktkraft (4.2.11)

| d) | Dynamisk opførsel og strømaftagningskvalitet (4.2.12) |
| --- | --- |

d)

Dynamisk opførsel og strømaftagningskvalitet (4.2.12)

| e) | Afstand mellem strømaftagere ved projektering af køreledningssystemet (4.2.13) |
| --- | --- |

e)

Afstand mellem strømaftagere ved projektering af køreledningssystemet (4.2.13)

| f) | Køreledningsmateriale (4.2.14) |
| --- | --- |

f)

Køreledningsmateriale (4.2.14)

| g) | Faseadskillelsessektion (4.2.15) |
| --- | --- |

g)

Faseadskillelsessektion (4.2.15)

| h) | Systemadskillelsessektion (4.2.16) |
| --- | --- |

h)

Systemadskillelsessektion (4.2.16)

| 4.2.2.3. | Infrastrukturbaseret system til registrering af energiforbrugsdata (4.2.17) |
| --- | --- |

4.2.2.3.

Infrastrukturbaseret system til registrering af energiforbrugsdata (4.2.17)

| 4.2.2.4. | Beskyttelsesforanstaltninger mod elektriske stød (4.2.18). |
| --- | --- |

4.2.2.4.

Beskyttelsesforanstaltninger mod elektriske stød (4.2.18).

4.2.3.   Spænding og frekvens

| 1) | Spænding og frekvens for delsystemet Energi skal være et af de fire systemer, der er fastlagt i overensstemmelse med afsnit 7:






  a) | 25 kV 50 Hz vekselstrøm |
| --- | --- | --- |

1)

Spænding og frekvens for delsystemet Energi skal være et af de fire systemer, der er fastlagt i overensstemmelse med afsnit 7:

a)

25 kV 50 Hz vekselstrøm

| b) | 15 kV 16,7 Hz vekselstrøm |
| --- | --- |

b)

15 kV 16,7 Hz vekselstrøm

| c) | 3 kV jævnstrøm |
| --- | --- |

c)

3 kV jævnstrøm

| d) | 1,5 kV jævnstrøm. |
| --- | --- |

d)

1,5 kV jævnstrøm.

| 2) | Værdierne og grænserne for spænding og frekvens skal være i overensstemmelse med EN 50163:2004, punkt 4 for det valgte system. |
| --- | --- |

2)

Værdierne og grænserne for spænding og frekvens skal være i overensstemmelse med EN 50163:2004, punkt 4 for det valgte system.

4.2.4.   Parametre vedrørende forsyningssystemets ydeevne

Følgende parametre skal tages i betragtning:

| a) | maksimal togstrøm (4.2.4.1) |
| --- | --- |

a)

maksimal togstrøm (4.2.4.1)

| b) | togenes effektfaktor og den gennemsnitlige nyttespænding (4.2.4.2). |
| --- | --- |

b)

togenes effektfaktor og den gennemsnitlige nyttespænding (4.2.4.2).

4.2.4.1.   Maksimal togstrøm

Delsystemet Energi skal sikre, at strømforsyningen gør det muligt at opnå den specificerede ydeevne og tillade kørsel med tog med et effektoptag på mindre end 2 MW uden strømbegrænsning.

4.2.4.2.   Gennemsnitlig nyttespænding

Den beregnede gennemsnitlige nyttespænding ved strømaftageren skal være i overensstemmelse med EN 50388:2012, punkt 8 (undtagen punkt 8.3, som erstattes af punkt C.1 i tillæg C). Der skal ved simulering tages højde for værdierne ved togenes reelle effektfaktor. I punkt C.2 i tillæg C gives der yderligere oplysninger om EN 50388:2012 punkt 8.2.

4.2.5.   Strømkapacitet, jævnstrømssystemer, holdende tog

| 1) | I jævnstrømssystemer skal køreledningssystemet konstrueres til 300 A (i et 1,5 kV forsyningssystem) og 200 A (i et 3 kV forsyningssystem) pr. strømaftager på holdende tog. |
| --- | --- |

1)

I jævnstrømssystemer skal køreledningssystemet konstrueres til 300 A (i et 1,5 kV forsyningssystem) og 200 A (i et 3 kV forsyningssystem) pr. strømaftager på holdende tog.

| 2) | Strømkapaciteten for holdende tog skal opnås ved den statistiske gennemsnitsværdi for kontaktkraften i tabel 4, punkt 7.2 i EN 50367:2012. |
| --- | --- |

2)

Strømkapaciteten for holdende tog skal opnås ved den statistiske gennemsnitsværdi for kontaktkraften i tabel 4, punkt 7.2 i EN 50367:2012.

| 3) | Køreledningssystemet skal konstrueres under hensyntagen til temperaturgrænser i overensstemmelse med EN 50119:2009, punkt 5.1.2. |
| --- | --- |

3)

Køreledningssystemet skal konstrueres under hensyntagen til temperaturgrænser i overensstemmelse med EN 50119:2009, punkt 5.1.2.

4.2.6.   Regenerativ bremsning

| 1) | Vekselstrømforsyningssystemer skal konstrueres således, at regenerativ bremsning kan anvendes på en sådan måde, at der problemfrit kan udveksles energi enten med andre tog eller på en hvilken som helst anden måde. |
| --- | --- |

1)

Vekselstrømforsyningssystemer skal konstrueres således, at regenerativ bremsning kan anvendes på en sådan måde, at der problemfrit kan udveksles energi enten med andre tog eller på en hvilken som helst anden måde.

| 2) | Jævnstrømforsyningssystemer skal konstrueres således, at regenerativ bremsning i det mindste kan anvendes ved at udveksle energi med andre tog. |
| --- | --- |

2)

Jævnstrømforsyningssystemer skal konstrueres således, at regenerativ bremsning i det mindste kan anvendes ved at udveksle energi med andre tog.

4.2.7.   Samordning af elektrisk beskyttelse

Konstruktioner til koordinering af elektrisk beskyttelse i delsystemet Energi skal være i overensstemmelse med kravene i EN 50388:2012, punkt 11.

4.2.8.   Harmonisk udstråling og dynamiske påvirkninger ved vekselstrømssystemer

| 1) | Samspillet mellem kørestrømsforsyningssystemet og det rullende materiel kan føre til manglende elektrisk stabilitet i systemet. |
| --- | --- |

1)

Samspillet mellem kørestrømsforsyningssystemet og det rullende materiel kan føre til manglende elektrisk stabilitet i systemet.

| 2) | For at sikre kompabilitet i det elektriske system skal harmoniske overspændinger begrænses til under de kritiske værdier i overensstemmelse med EN 50388:2012, punkt 10.4. |
| --- | --- |

2)

For at sikre kompabilitet i det elektriske system skal harmoniske overspændinger begrænses til under de kritiske værdier i overensstemmelse med EN 50388:2012, punkt 10.4.

4.2.9.   Køreledningens geometri

| 1) | Køreledningsanlægget skal konstrueres til strømaftagerhoveder, hvis geometri er specificeret i TSI'en om lokomotiver og passagervogne, punkt 4.2.8.2.9.2, under hensyntagen til bestemmelserne i punkt 7.2.3 i nærværende TSI. |
| --- | --- |

1)

Køreledningsanlægget skal konstrueres til strømaftagerhoveder, hvis geometri er specificeret i TSI'en om lokomotiver og passagervogne, punkt 4.2.8.2.9.2, under hensyntagen til bestemmelserne i punkt 7.2.3 i nærværende TSI.

| 2) | Køreledningens højde og sideforskydning under påvirkning af sidevind er faktorer, som er afgørende for interoperabiliteten i jernbanesystemet. |
| --- | --- |

2)

Køreledningens højde og sideforskydning under påvirkning af sidevind er faktorer, som er afgørende for interoperabiliteten i jernbanesystemet.

4.2.9.1.   Køreledningens højde

| 1) | De tilladte data for køreledningens højde angives i tabel 4.2.9.1

  Tabel 4.2.9.1


  Køreledningens højde








  Beskrivelse | v ≥ 250 [km/t] | v < 250 [km/t] |
| --- | --- | --- | --- |
| Køreledningens nominelle højde [mm] | Mellem 5 080 og 5 300 | Mellem 5 000 og 5 750 |
| Køreledningens mindste designhøjde [mm] | 5 080 | I overensstemmelse med EN 50119:2009, punkt 5.10.5 afhængig af den valgte sporvidde |
| Køreledningens maksimale designhøjde [mm] | 5 300 | 6 200 (1) |

1)

De tilladte data for køreledningens højde angives i tabel 4.2.9.1

Tabel 4.2.9.1

Køreledningens højde

Beskrivelse

v ≥ 250 [km/t]

v < 250 [km/t]

Køreledningens nominelle højde [mm]

Mellem 5 080 og 5 300

Mellem 5 000 og 5 750

Køreledningens mindste designhøjde [mm]

5 080

I overensstemmelse med EN 50119:2009, punkt 5.10.5 afhængig af den valgte sporvidde

Køreledningens maksimale designhøjde [mm]

5 300

6 200 (1)

| 2) | Med hensyn til forholdet mellem køreledningens højde og strømaftagerens arbejdsområde i højden se EN 50119:2009, figur 1. |
| --- | --- |

2)

Med hensyn til forholdet mellem køreledningens højde og strømaftagerens arbejdsområde i højden se EN 50119:2009, figur 1.

| 3) | Ved overkørsler skal køreledningens højde fastsættes i henhold til nationale regler eller i mangel af nationale regler EN 50122-1:2011, punkt 5.2.4 og 5.2.5. |
| --- | --- |

3)

Ved overkørsler skal køreledningens højde fastsættes i henhold til nationale regler eller i mangel af nationale regler EN 50122-1:2011, punkt 5.2.4 og 5.2.5.

| 4) | I systemet med sporvidde 1 520 mm og 1 524 mm skal værdierne for køreledningens højde være som følger:






  a) | Køreledningens nominelle højde: mellem 6 000 mm og 6 300 mm |
| --- | --- | --- |

4)

I systemet med sporvidde 1 520 mm og 1 524 mm skal værdierne for køreledningens højde være som følger:

a)

Køreledningens nominelle højde: mellem 6 000 mm og 6 300 mm

| b) | Køreledningens mindste designhøjde: 5 550 mm |
| --- | --- |

b)

Køreledningens mindste designhøjde: 5 550 mm

| c) | Køreledningens maksimale designhøjde: 6 800 mm. |
| --- | --- |

c)

Køreledningens maksimale designhøjde: 6 800 mm.

4.2.9.2.   Maksimal sideforskydning

| 1) | Køreledningens maksimale sideforskydning i forhold til sporets centerprofillinje under påvirkning af sidevind skal være i overensstemmelse med tabel 4.2.9.2.

  Tabel 4.2.9.2


  Maksimal sideforskydning afhængig af strømaftagerens længde







  Strømaftagerens længde [mm] | Maksimal sideforskydning [mm] |
| --- | --- | --- |
| 1 600 | 400 (2) |
| 1 950 | 550 (2) |

1)

Køreledningens maksimale sideforskydning i forhold til sporets centerprofillinje under påvirkning af sidevind skal være i overensstemmelse med tabel 4.2.9.2.

Tabel 4.2.9.2

Maksimal sideforskydning afhængig af strømaftagerens længde

Strømaftagerens længde [mm]

Maksimal sideforskydning [mm]

1 600

400 (2)

1 950

550 (2)

| 2) | Ved flerskinnespor skal kravet vedrørende sideforskydning være opfyldt for hvert af de skinnepar (projekteret med henblik på drift som selvstændigt spor), som det er hensigten at vurdere i forhold til TSI'en. |
| --- | --- |

2)

Ved flerskinnespor skal kravet vedrørende sideforskydning være opfyldt for hvert af de skinnepar (projekteret med henblik på drift som selvstændigt spor), som det er hensigten at vurdere i forhold til TSI'en.

| 3) | Sporviddesystem 1 520 mm:
  For medlemsstater, der anvender strømaftagerprofiler i henhold til punkt 4.2.8.2.9.2.3 i TSI'en for lokomotiver og passagervogne, skal køreledningens maksimale sideforskydning i forhold til sporets centerlinje under påvirkning af sidevind være 500 mm. |
| --- | --- |

3)

Sporviddesystem 1 520 mm:

For medlemsstater, der anvender strømaftagerprofiler i henhold til punkt 4.2.8.2.9.2.3 i TSI'en for lokomotiver og passagervogne, skal køreledningens maksimale sideforskydning i forhold til sporets centerlinje under påvirkning af sidevind være 500 mm.

4.2.10.   Strømaftagerprofil

| 1) | De eneste dele af delsystemet Energi, der må rage ind i det mekaniske, kinematiske strømaftagerprofil (se tillæg D, figur D.2), er køreledningen og sideholderrøret. |
| --- | --- |

1)

De eneste dele af delsystemet Energi, der må rage ind i det mekaniske, kinematiske strømaftagerprofil (se tillæg D, figur D.2), er køreledningen og sideholderrøret.

| 2) | Det mekaniske, kinematiske strømaftagerprofil for interoperable strækninger bestemmes ved den metode, der anvises i tillæg D.1.2, og de strømaftagerprofiler, der defineres i TSI'en for lokomotiver og passagervogne, punkt 4.2.8.2.9.2.1 og 4.2.8.2.9.2.2 |
| --- | --- |

2)

Det mekaniske, kinematiske strømaftagerprofil for interoperable strækninger bestemmes ved den metode, der anvises i tillæg D.1.2, og de strømaftagerprofiler, der defineres i TSI'en for lokomotiver og passagervogne, punkt 4.2.8.2.9.2.1 og 4.2.8.2.9.2.2

| 3) | Dette profil beregnes ved hjælp af en kinematisk metode med følgende værdier:






  a) | for strømaftagerudsving — epu — på 0,110 m ved den nedre kontrolhøjde — h′u ≤ 5,0 m og |
| --- | --- | --- |

3)

Dette profil beregnes ved hjælp af en kinematisk metode med følgende værdier:

a)

for strømaftagerudsving — epu — på 0,110 m ved den nedre kontrolhøjde — h′u ≤ 5,0 m og

| b) | for strømaftagerudsving — epo — på 0,170 m ved den øvre kontrolhøjde — h′o ≤ 6,5 m og |
| --- | --- |

b)

for strømaftagerudsving — epo — på 0,170 m ved den øvre kontrolhøjde — h′o ≤ 6,5 m og

i overensstemmelse med punkt D.1.2.1.4 i tillæg D og andre værdier i overensstemmelse med punkt D.1.3 i tillæg D.

| 4) | Sporviddesystem 1 520 mm:
  For medlemsstater, der anvender strømaftagerprofiler i henhold til punkt 4.2.8.2.9.2.3 i TSI'en for lokomotiver og passagervogne, er strømaftagerens statiske fritrumsprofil defineret i punkt D.2 i tillæg D. |
| --- | --- |

4)

Sporviddesystem 1 520 mm:

For medlemsstater, der anvender strømaftagerprofiler i henhold til punkt 4.2.8.2.9.2.3 i TSI'en for lokomotiver og passagervogne, er strømaftagerens statiske fritrumsprofil defineret i punkt D.2 i tillæg D.

4.2.11.   Gennemsnitlig kontaktkraft

| 1) | Den gennemsnitlige kontaktkraft, Fm, er kontaktkraftens statistiske gennemsnitsværdi. Fm er sammensat af de statiske, dynamiske og aerodynamiske komponenter af strømaftagerens kontaktkraft. |
| --- | --- |

1)

Den gennemsnitlige kontaktkraft, Fm, er kontaktkraftens statistiske gennemsnitsværdi. Fm er sammensat af de statiske, dynamiske og aerodynamiske komponenter af strømaftagerens kontaktkraft.

| 2) | Fm-værdiens variationsbredde for hvert af strømforsyningssystemerne er defineret i tabel 6 i EN 50367:2012. |
| --- | --- |

2)

Fm-værdiens variationsbredde for hvert af strømforsyningssystemerne er defineret i tabel 6 i EN 50367:2012.

| 3) | Køreledningsanlæggene skal være konstrueret til at optage det øvre grænsetryk for Fm som anført i tabel 6 i EN 50367:2012. |
| --- | --- |

3)

Køreledningsanlæggene skal være konstrueret til at optage det øvre grænsetryk for Fm som anført i tabel 6 i EN 50367:2012.

| 4) | Kurverne gælder for en hastighed på op til 320 km/t. For hastigheder over 320 km/t finder procedurerne i punkt 6.1.3 anvendelse. |
| --- | --- |

4)

Kurverne gælder for en hastighed på op til 320 km/t. For hastigheder over 320 km/t finder procedurerne i punkt 6.1.3 anvendelse.

4.2.12.   Dynamisk opførsel og strømaftagningskvalitet

| 1) | Afhængig af vurderingsmetoden skal køreledningsanlægget overholde grænseværdierne for dynamisk opførsel og køreledningens opløft (ved den dimensionerende hastighed), som er fastsat i tabel 4.2.12.

  Tabel 4.2.12


  Krav til dynamisk opførsel og strømaftagningens kvalitet









  Krav | v ≥ 250 [km/t] | 250 > v > 160 [km/t] | v ≤ 160 [km/t] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Plads til opløft af sideholderrør | 2S
  0 |
| Gennemsnitlig kontaktkraft Fm | Se afsnit 4.2.11 |
| Standardafvigelse ved den maksimale strækningshastighed σmax [N] | 0,3Fm |
| Lysbuedannelse i procent ved maksimal strækningshastighed, NQ (%) (lysbuens mindste varighed: 5 ms) | ≤ 0,2 | ≤ 0,1 for vekselstrømssystemer
  ≤ 0,2 for jævnstrømssystemer | ≤ 0,1 |

1)

Afhængig af vurderingsmetoden skal køreledningsanlægget overholde grænseværdierne for dynamisk opførsel og køreledningens opløft (ved den dimensionerende hastighed), som er fastsat i tabel 4.2.12.

Tabel 4.2.12

Krav til dynamisk opførsel og strømaftagningens kvalitet

Krav

v ≥ 250 [km/t]

250 > v > 160 [km/t]

v ≤ 160 [km/t]

Plads til opløft af sideholderrør

2S
  0

Gennemsnitlig kontaktkraft Fm

Se afsnit 4.2.11

Standardafvigelse ved den maksimale strækningshastighed σmax [N]

0,3Fm

Lysbuedannelse i procent ved maksimal strækningshastighed, NQ (%) (lysbuens mindste varighed: 5 ms)

≤ 0,2

≤ 0,1 for vekselstrømssystemer

≤ 0,2 for jævnstrømssystemer

≤ 0,1

| 2) | S0 er det beregnede, simulerede eller målte opløft af køreledningen ved et sideholderrør, som opstår under normale driftsbetingelser med en eller flere strømaftagere med den øvre grænse Fm ved den maksimale strækningshastighed. Når sideholderens opløft er fysisk begrænset på grund af køreledningsanlæggets design, er det tilladt at reducere den nødvendige plads til 1,5S0 (jf. EN 50119:2009 punkt 5.10.2). |
| --- | --- |

2)

S0 er det beregnede, simulerede eller målte opløft af køreledningen ved et sideholderrør, som opstår under normale driftsbetingelser med en eller flere strømaftagere med den øvre grænse Fm ved den maksimale strækningshastighed. Når sideholderens opløft er fysisk begrænset på grund af køreledningsanlæggets design, er det tilladt at reducere den nødvendige plads til 1,5S0 (jf. EN 50119:2009 punkt 5.10.2).

| 3) | Det maksimale kontakkraft (Fmax) ligger normalt inden for intervallet Fm plus tre standardafvigelser σmax. Højere værdier kan forekomme på særlige steder og er opgivet i EN 50119:2009, tabel 4, punkt 5.2.5.2. På stive komponenter i køreledningsanlægget som f.eks. ledningsadskillere kan kontaktkraften gå op til makimalt 350 N. |
| --- | --- |

3)

Det maksimale kontakkraft (Fmax) ligger normalt inden for intervallet Fm plus tre standardafvigelser σmax. Højere værdier kan forekomme på særlige steder og er opgivet i EN 50119:2009, tabel 4, punkt 5.2.5.2. På stive komponenter i køreledningsanlægget som f.eks. ledningsadskillere kan kontaktkraften gå op til makimalt 350 N.

4.2.13.   Afstand mellem strømaftagere for design af køreledningssystemet

Køreledningssystemet skal konstrueres til mindst to aktive strømaftagere efter hinanden med en indbyrdes mindsteafstand mellem strømaftagerhovedernes centerlinjer svarende til eller er mindre end de værdier, der er fastsat i kolonne A, B eller C i tabel 4.2.13:

Tabel 4.2.13

Afstand mellem strømaftagere for design af køreledningssystemet

| Dimensionerende hastighed [km/t] | Mindsteafstand ved vekselstrøm [m] | Mindsteafstand ved 3 kV jævnstrøm [m] | Mindsteafstand ved 1,5 kV jævnstrøm [m] |
| --- | --- | --- | --- |
| Type | A | B | C | A | B | C | A | B | C |
| v ≥ 250 | 200 | 200 | 200 | 200 | 35 |
| 160 < v < 250 | 200 | 85 | 35 | 200 | 115 | 35 | 200 | 85 | 35 |
| 120 < v ≤ 160 | 85 | 85 | 35 | 20 | 20 | 20 | 85 | 35 | 20 |
| 80 < v ≤ 120 | 20 | 15 | 15 | 20 | 15 | 15 | 35 | 20 | 15 |
| v ≤ 80 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 20 | 8 | 8 |

Dimensionerende hastighed [km/t]

Mindsteafstand ved vekselstrøm [m]

Mindsteafstand ved 3 kV jævnstrøm [m]

Mindsteafstand ved 1,5 kV jævnstrøm [m]

Type

A

B

C

A

B

C

A

B

C

v ≥ 250

200

200

200

200

35

160 < v < 250

200

85

35

200

115

35

200

85

35

120 < v ≤ 160

85

85

35

20

20

20

85

35

20

80 < v ≤ 120

20

15

15

20

15

15

35

20

15

v ≤ 80

8

8

8

8

8

8

20

8

8

4.2.14.   Køreledningsmateriale

| 1) | Kombinationen af køreledningsmateriale og kontaktstykkemateriale har stor betydning for sliddet på kontaktstykke og køreledning. |
| --- | --- |

1)

Kombinationen af køreledningsmateriale og kontaktstykkemateriale har stor betydning for sliddet på kontaktstykke og køreledning.

| 2) | De tilladte kontaktstykkematerialer er defineret i punkt 4.2.8.2.9.4.2 i TSI'en for lokomotiver og passagervogne. |
| --- | --- |

2)

De tilladte kontaktstykkematerialer er defineret i punkt 4.2.8.2.9.4.2 i TSI'en for lokomotiver og passagervogne.

| 3) | Tilladte materialer til køreledning er kobber og kobberlegeringer. Køreledningen skal være i overensstemmelse med kravene i EN 50149:2012 punkt 4.2 (undtagen henvisningen til standardens bilag B) og 4.3 samt 4.6 til 4.8. |
| --- | --- |

3)

Tilladte materialer til køreledning er kobber og kobberlegeringer. Køreledningen skal være i overensstemmelse med kravene i EN 50149:2012 punkt 4.2 (undtagen henvisningen til standardens bilag B) og 4.3 samt 4.6 til 4.8.

4.2.15.   Faseadskillelsessektion

4.2.15.1.   Generelt

| 1) | Faseadskillelsessektionen skal være konstrueret således, at togene kan bevæge sig fra et afsnit til det tilstødende, uden at de to faser forbindes (kortsluttes). Togets energiforbrug (trækkraft, hjælpeanordninger og tomgangsstrømmen i transformeren) skal sænkes til 0, før det kører ind i en faseadskillelsessektion. De fornødne foranstaltninger skal træffes (undtagen i den korte faseadskillelsessektion) for at sikre, at tog, der er standset inden for faseadskillelsessektionen, kan sættes i gang igen. |
| --- | --- |

1)

Faseadskillelsessektionen skal være konstrueret således, at togene kan bevæge sig fra et afsnit til det tilstødende, uden at de to faser forbindes (kortsluttes). Togets energiforbrug (trækkraft, hjælpeanordninger og tomgangsstrømmen i transformeren) skal sænkes til 0, før det kører ind i en faseadskillelsessektion. De fornødne foranstaltninger skal træffes (undtagen i den korte faseadskillelsessektion) for at sikre, at tog, der er standset inden for faseadskillelsessektionen, kan sættes i gang igen.

| 2) | Den samlede længde D af neutrale sektioner er fastsat i EN 50367:2012, punkt 4. I beregningen af D skal der tages højde for frirum i overensstemmelse med EN 50119:2009, punkt 5.1.3 og et opløft på S0. |
| --- | --- |

2)

Den samlede længde D af neutrale sektioner er fastsat i EN 50367:2012, punkt 4. I beregningen af D skal der tages højde for frirum i overensstemmelse med EN 50119:2009, punkt 5.1.3 og et opløft på S0.

4.2.15.2.   Strækninger med hastigheder v ≥ 250 km/t

Der kan anvendes to typer af konstruktioner til faseadskillelse, enten:

| a) | an udformning af faseadskillelsen, hvor alle strømaftagere på de længste interoperable tog befinder sig i den neutrale sektion. Den neutrale sektions samlede længde skal være mindst 402 m.
  De detaljerede krav findes i EN 50367:2012, bilag A.1.2 eller |
| --- | --- |

a)

an udformning af faseadskillelsen, hvor alle strømaftagere på de længste interoperable tog befinder sig i den neutrale sektion. Den neutrale sektions samlede længde skal være mindst 402 m.

De detaljerede krav findes i EN 50367:2012, bilag A.1.2 eller

| b) | en kortere faseadskillelse med tre isolerede adskillelsesfelter som vist i EN 50367:2012, bilag A.1.4. Den samlede længde af den neutrale sektion er mindre end 142 m, inklusive parallelførte overlapninger og tolerancer. |
| --- | --- |

b)

en kortere faseadskillelse med tre isolerede adskillelsesfelter som vist i EN 50367:2012, bilag A.1.4. Den samlede længde af den neutrale sektion er mindre end 142 m, inklusive parallelførte overlapninger og tolerancer.

4.2.15.3.   Strækninger med hastigheder v < 250 km/t

Faseadskillelsessektionen skal normalt konstrueres ved hjælp af de løsninger, der er beskrevet i EN 50367:2012, bilag A.1. Når der foreslås en alternativ løsning, skal det påvises, at alternativet er mindst lige så pålideligt.

4.2.16.   Systemadskillelsessektion

4.2.16.1.   Generelt

| 1) | Systemadskillelsessektionen skal være konstrueret således, at togene kan bevæge sig fra et strømforsyningssystem til et tilstødende kørestrømsforsyningssystem af en anden art, uden at de to systemer kortsluttes. Systemadskillelsessektionen kan passeres på to måder:






  a) | med hævede strømaftagere og forbindelse til køreledningen |
| --- | --- | --- |

1)

Systemadskillelsessektionen skal være konstrueret således, at togene kan bevæge sig fra et strømforsyningssystem til et tilstødende kørestrømsforsyningssystem af en anden art, uden at de to systemer kortsluttes. Systemadskillelsessektionen kan passeres på to måder:

a)

med hævede strømaftagere og forbindelse til køreledningen

| b) | med sænkede strømaftagere og uden forbindelse til køreledningen. |
| --- | --- |

b)

med sænkede strømaftagere og uden forbindelse til køreledningen.

| 2) | Infrastrukturforvalterne for to nabosystemer skal aftale enten a) eller b) i overensstemmelse med de foreliggende forhold. |
| --- | --- |

2)

Infrastrukturforvalterne for to nabosystemer skal aftale enten a) eller b) i overensstemmelse med de foreliggende forhold.

| 3) | Den samlede længde D af neutrale afsnit er fastsat i EN 50367:2012, punkt 4. I beregningen af D skal der tages højde for frirum i overensstemmelse med EN 50119:2009, punkt 5.1.3 og et opløft på S0. |
| --- | --- |

3)

Den samlede længde D af neutrale afsnit er fastsat i EN 50367:2012, punkt 4. I beregningen af D skal der tages højde for frirum i overensstemmelse med EN 50119:2009, punkt 5.1.3 og et opløft på S0.

4.2.16.2.   Hævede strømaftagere

| 1) | Togets effektforbrug (traktionskraft, øvrige elforbrugende installationer og tomgangsstrømmen i transformeren) skal sænkes til 0, før det kører ind i en systemadskillelsessektion. |
| --- | --- |

1)

Togets effektforbrug (traktionskraft, øvrige elforbrugende installationer og tomgangsstrømmen i transformeren) skal sænkes til 0, før det kører ind i en systemadskillelsessektion.

| 2) | Hvis systemadskillelsessektionen gennemkøres med strømaftagerne hævet til køreledningen, skal deres funktionelle konstruktion opfylde følgende specifikationer:






  a) | køreledningssystemets dele skal have en geometri, der forhindrer, at strømaftagerne kortslutter eller forbinder de to strømsystemer |
| --- | --- | --- |

2)

Hvis systemadskillelsessektionen gennemkøres med strømaftagerne hævet til køreledningen, skal deres funktionelle konstruktion opfylde følgende specifikationer:

a)

køreledningssystemets dele skal have en geometri, der forhindrer, at strømaftagerne kortslutter eller forbinder de to strømsystemer

| b) | der skal tages forholdsregler i delsystemet Energi for at undgå, at de to strømforsyningssystemer forbindes, hvis udkoblingen af togets effektafbryder(e) svigter |
| --- | --- |

b)

der skal tages forholdsregler i delsystemet Energi for at undgå, at de to strømforsyningssystemer forbindes, hvis udkoblingen af togets effektafbryder(e) svigter

| c) | variationerne i køreledningshøjden skal i hele systemadskillelsessektionen opfylde kravene i EN 50119:2009, punkt 5.10.3. |
| --- | --- |

c)

variationerne i køreledningshøjden skal i hele systemadskillelsessektionen opfylde kravene i EN 50119:2009, punkt 5.10.3.

4.2.16.3.   Sænkede strømaftagere

| 1) | Denne mulighed skal vælges, hvis betingelserne for passage med hævede strømaftagere ikke kan opfyldes. |
| --- | --- |

1)

Denne mulighed skal vælges, hvis betingelserne for passage med hævede strømaftagere ikke kan opfyldes.

| 2) | Hvis et systemadskillelsessektion gennemkøres med sænkede strømaftagere, skal den udformes således, at man undgår at forbinde de to systemer med en strømaftager, der er hævet ved en fejl. |
| --- | --- |

2)

Hvis et systemadskillelsessektion gennemkøres med sænkede strømaftagere, skal den udformes således, at man undgår at forbinde de to systemer med en strømaftager, der er hævet ved en fejl.

4.2.17.   Infrastrukturbaseret system til registrering af energiforbrugsdata

| 1) | Punkt 4.2.8.2.8 i TSI'en om lokomotiver og passagervogne indeholder krav til ombordværende energimålesystemer, som skal producere og levere sammenstillede energifaktureringsdatasæt til et infrastrukturbaseret system til registrering af energiforbrugsdata. |
| --- | --- |

1)

Punkt 4.2.8.2.8 i TSI'en om lokomotiver og passagervogne indeholder krav til ombordværende energimålesystemer, som skal producere og levere sammenstillede energifaktureringsdatasæt til et infrastrukturbaseret system til registrering af energiforbrugsdata.

| 2) | Det infrastrukturbaserede system til registrering af energiforbrugsdata skal modtage, lagre og overføre sammenstillede energifaktureringsdata uden at ødelægge deres validitet. |
| --- | --- |

2)

Det infrastrukturbaserede system til registrering af energiforbrugsdata skal modtage, lagre og overføre sammenstillede energifaktureringsdata uden at ødelægge deres validitet.

| 3) | Specifikation af grænsefladeprotokoller mellem energimålesystemet og systemet til registrering af energiforbrugsdata samt format for overførte data er et udestående punkt, som i alle tilfælde skal lukkes inden for to år efter denne forordnings ikrafttræden. |
| --- | --- |

3)

Specifikation af grænsefladeprotokoller mellem energimålesystemet og systemet til registrering af energiforbrugsdata samt format for overførte data er et udestående punkt, som i alle tilfælde skal lukkes inden for to år efter denne forordnings ikrafttræden.

4.2.18.   Beskyttelsesforanstaltninger mod elektriske stød

Den elektriske sikkerhed i køreledningssystemet og beskyttelsen mod elektrisk stød skal opnås ved overholdelse af EN 50122-1:2011+A1:2011, punkt 5.2.1 (kun for offentligt tilgængelige områder), 5.3.1, 5.3.2, 6.1, 6.2 (sporisolationskredsløb er undtaget fra kravet), punkt 9.2.2.1 og 9.2.2.2, når det gælder grænserne for vekselstrømspænding for menneskers sikkerhed, og punkt 9.3.2.1 og 9.3.2.2, når det gælder grænserne for jævnstrømsspænding.

4.3.   Funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne

4.3.1.   Generelle krav

Med hensyn til teknisk kompatibilitet er grænsefladerne opført i følgende delsystemrækkefølge: rullende materiel, infrastruktur, togkontrol og signaler, drift og trafikstyring.

4.3.2.   Grænseflade til delsystemet Rullende materiel

| Henvisning i TSI'en om energi | Henvisning i TSI'en om lokomotiver og passagervogne |
| --- | --- |
| Parameter | Punkt | Parameter | Punkt |
| Spænding og frekvens | 4.2.3 | Drift inden for spændings- og frekvensområder | 4.2.8.2.2 |
| Parametre vedr. forsyningssystemets ydeevne:






  — | maksimal togstrøm |

Henvisning i TSI'en om energi

Henvisning i TSI'en om lokomotiver og passagervogne

Parameter

Punkt

Parameter

Punkt

Spænding og frekvens

4.2.3

Drift inden for spændings- og frekvensområder

4.2.8.2.2

Parametre vedr. forsyningssystemets ydeevne:

—

maksimal togstrøm

| — | togenes effektfaktor og den gennemsnitlige nyttespænding |
| --- | --- |

—

togenes effektfaktor og den gennemsnitlige nyttespænding

4.2.4

Maksimal strøm fra køreledning

Effektfaktor

4.2.8.2.4

4.2.8.2.6

Strømkapacitet, jævnstrømssystemer, holdende tog

4.2.5

Maksimal strøm ved stilstand

4.2.8.2.5

Regenerativ bremsning

4.2.6

Regenerativ bremsning med energi til køreledning

4.2.8.2.3

Samordning af elektrisk beskyttelse

4.2.7

Elektrisk beskyttelse af toget

4.2.8.2.10

Harmonisk udstråling og dynamiske virkninger ved vekselstrømssystemer

4.2.8

Forstyrrelser i energisystemet ved vekselstrømssystemer

4.2.8.2.7

Køreledningssystemets geometri

4.2.9

Strømaftagerens arbejdsområde i højden

Strømaftagerhovedets geometri

4.2.8.2.9.1

4.2.8.2.9.2

Strømaftagerprofil

4.2.10

Tillæg D

Strømaftagerhovedets geometri

Profilbestemmelse

4.2.8.2.9.2

4.2.3.1

Gennemsnitlig kontaktkraft

4.2.11

Strømaftagerens statiske kontaktkraft

4.2.8.2.9.5

Strømaftagerens kontaktkraft og dynamiske egenskaber

4.2.8.2.9.6

Dynamisk opførsel og strømaftagningskvalitet

4.2.12

Strømaftagerens kontaktkraft og dynamiske egenskaber

4.2.8.2.9.6

Afstand mellem strømaftagere ved projektering af køreledningssystemet

4.2.13

Placering af strømaftagere

4.2.8.2.9.7

Køreledningsmateriale

4.2.14

Kontaktstykkets materiale

4.2.8.2.9.4

Afsnit til:

| | faseadskillelse |
| --- | --- |

faseadskillelse

| | systemadskillelse |
| --- | --- |

systemadskillelse

4.2.15

4.2.16

Passage af sektioner til fase- eller systemadskillelse

4.2.8.2.9.8

Infrastrukturbaseret system til registrering af energiforbrugsdata

4.2.17

Ombordværende energimålesystem

4.2.8.2.8

4.3.3.   Grænseflader til delsystemet Infrastruktur

| Henvisning i TSI'en om energi | Henvisning i TSI'en om drift og trafikstyring |
| --- | --- |
| Parameter | Punkt | Parameter | Punkt |
| Strømaftagerprofil | 4.2.10 | Fritrumsprofil | 4.2.3.1 |

Henvisning i TSI'en om energi

Henvisning i TSI'en om drift og trafikstyring

Parameter

Punkt

Parameter

Punkt

Strømaftagerprofil

4.2.10

Fritrumsprofil

4.2.3.1

4.3.4.   Grænseflader til togkontrol- og kommunikationsdelsystemerne

| 1) | Grænsefladen for kørestrømsstyringen er en grænseflade mellem delsystemerne Energi og Rullende materiel. |
| --- | --- |

1)

Grænsefladen for kørestrømsstyringen er en grænseflade mellem delsystemerne Energi og Rullende materiel.

| 2) | Informationerne overføres imidlertid via togkontrol- og kommunikationsdelsystemerne, og derfor specificeres denne grænseflade i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog og i TSI'en for lokomotiver og passagervogne. |
| --- | --- |

2)

Informationerne overføres imidlertid via togkontrol- og kommunikationsdelsystemerne, og derfor specificeres denne grænseflade i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog og i TSI'en for lokomotiver og passagervogne.

| 3) | Den relevante information til betjening af afbryderen, ændring af den maksimale togstrøm, ændring af strømforsyningssystemet og styring af strømaftageren skal overføres via ERTMS, hvis strækningen er udstyret med ERTMS. |
| --- | --- |

3)

Den relevante information til betjening af afbryderen, ændring af den maksimale togstrøm, ændring af strømforsyningssystemet og styring af strømaftageren skal overføres via ERTMS, hvis strækningen er udstyret med ERTMS.

| 4) | De harmoniske strømme, der påvirker delsystemet Togkontrol og signaler, er fastsat i TSI'en om togkontrol og signaler. |
| --- | --- |

4)

De harmoniske strømme, der påvirker delsystemet Togkontrol og signaler, er fastsat i TSI'en om togkontrol og signaler.

4.3.5.   Grænseflader til delsystemet Drift og trafikstyring

| Henvisning i TSI'en om energi | Henvisning i TSI'en om drift og trafikstyring |
| --- | --- |
| Parameter | Punkt | Parameter | Punkt |
| Maksimal togstrøm | 4.2.4.1 | Oprangering
  Udarbejdelse af strækningsoversigten | 4.2.2.5
  4.2.1.2.2.1 |
| Sektioner til: | Faseadskillelse |

Henvisning i TSI'en om energi

Henvisning i TSI'en om drift og trafikstyring

Parameter

Punkt

Parameter

Punkt

Maksimal togstrøm

4.2.4.1

Oprangering

Udarbejdelse af strækningsoversigten

4.2.2.5

4.2.1.2.2.1

Sektioner til:

Faseadskillelse

| | Systemadskillelse |
| --- | --- |

Systemadskillelse

4.2.15

4.2.16

Oprangering

Udarbejdelse af strækningsoversigten

4.2.2.5

4.2.1.2.2.1

4.4.   Driftsregler

| 1) | Driftsreglerne udarbejdes efter de procedurer, der er beskrevet i infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem. I disse regler er der taget hensyn til den dokumentation vedrørende driften, som indgår i det tekniske dossier, der er foreskrevet i artikel 18, stk. 3, og som der redegjort nærmere for i bilag VI til direktiv 2008/57/EF. |
| --- | --- |

1)

Driftsreglerne udarbejdes efter de procedurer, der er beskrevet i infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem. I disse regler er der taget hensyn til den dokumentation vedrørende driften, som indgår i det tekniske dossier, der er foreskrevet i artikel 18, stk. 3, og som der redegjort nærmere for i bilag VI til direktiv 2008/57/EF.

| 2) | I visse situationer, der omfatter forud planlagte arbejder, kan det være nødvendigt midlertidigt at afvige fra specifikationerne for delsystemet Energi og dets interoperabilitetskomponenter, som defineres i TSI'ens afsnit 4 og 5. |
| --- | --- |

2)

I visse situationer, der omfatter forud planlagte arbejder, kan det være nødvendigt midlertidigt at afvige fra specifikationerne for delsystemet Energi og dets interoperabilitetskomponenter, som defineres i TSI'ens afsnit 4 og 5.

4.5.   Vedligeholdelsesregler

| 1) | Vedligeholdelsesreglerne udarbejdes efter de procedurer, der er beskrevet i infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem. |
| --- | --- |

1)

Vedligeholdelsesreglerne udarbejdes efter de procedurer, der er beskrevet i infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem.

| 2) | Som del af det tekniske dossier, der ledsager verifikationserklæringen, skal vedligeholdelsesmanualen for interoperabilitetskomponenterne og delsystemets elementer udarbejdes, før delsystemet tages i brug. |
| --- | --- |

2)

Som del af det tekniske dossier, der ledsager verifikationserklæringen, skal vedligeholdelsesmanualen for interoperabilitetskomponenterne og delsystemets elementer udarbejdes, før delsystemet tages i brug.

| 3) | Vedligeholdelsesplanen skal udarbejdes for delsystemet for at sikre, at de i denne TSI fastsatte krav vedligeholdes i dets levetid. |
| --- | --- |

3)

Vedligeholdelsesplanen skal udarbejdes for delsystemet for at sikre, at de i denne TSI fastsatte krav vedligeholdes i dets levetid.

4.6.   Faglige kvalifikationer

De faglige kvalifikationer, der kræves af personalet med hensyn til drift og vedligeholdelse af delsystemet Energi, er omfattet af de procedurer, som er beskrevet i infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem, og er ikke fastsat i denne TSI.

4.7.   Sundhed og sikkerhed

| 1) | De vilkår for beskyttelse af medarbejdernes sundhed og sikkerhed, der skal overholdes under drift og vedligeholdelse af delsystemet Energi, skal være i overensstemmelse med relevant europæisk og national lovgivning. |
| --- | --- |

1)

De vilkår for beskyttelse af medarbejdernes sundhed og sikkerhed, der skal overholdes under drift og vedligeholdelse af delsystemet Energi, skal være i overensstemmelse med relevant europæisk og national lovgivning.

| 2) | Emnet er ligeledes omfattet af de procedurer, der er beskrevet i infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem. |
| --- | --- |

2)

Emnet er ligeledes omfattet af de procedurer, der er beskrevet i infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem.

5.   INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

5.1.   Liste over komponenter

| 1) | Interoperabilitetskomponenterne er omfattet af de relevante bestemmelser i direktiv 2008/57/EF og angivet herunder for delsystemet Energi. |
| --- | --- |

1)

Interoperabilitetskomponenterne er omfattet af de relevante bestemmelser i direktiv 2008/57/EF og angivet herunder for delsystemet Energi.

| 2) | Køreledningssystem:






  a) | Interoperabilitetskomponenten køreledningssystem består af nedenstående komponenter, som skal installeres inden for delsystemet Energi, med tilhørende design og konfigurationsregler. |
| --- | --- | --- |

2)

Køreledningssystem:

a)

Interoperabilitetskomponenten køreledningssystem består af nedenstående komponenter, som skal installeres inden for delsystemet Energi, med tilhørende design og konfigurationsregler.

| b) | Komponenterne i et køreledningssystem udgøres af ledninger, som, ophængt over banelinjen, skal levere strøm til elektriske tog, samt dertil hørende beslag, ledningsadskillere med tilhørende tilslutningsdele, herunder fødestroppe og overstropninger. Køreledningssystemet anbringes over køretøjsprofilets øvre grænse og leverer elektrisk energi til køretøjerne gennem strømaftagere. |
| --- | --- |

b)

Komponenterne i et køreledningssystem udgøres af ledninger, som, ophængt over banelinjen, skal levere strøm til elektriske tog, samt dertil hørende beslag, ledningsadskillere med tilhørende tilslutningsdele, herunder fødestroppe og overstropninger. Køreledningssystemet anbringes over køretøjsprofilets øvre grænse og leverer elektrisk energi til køretøjerne gennem strømaftagere.

| c) | Støttekomponenter såsom køreledningsophæng, master og fundamenter, returstrømledere, autotransformerfødning, kobleren og andre isolatorer indgår ikke i køreledningssystemet som interoperabilitetskomponent. De er omfattet af kravene til delsystemet for så vidt angår interoperabilitet. |
| --- | --- |

c)

Støttekomponenter såsom køreledningsophæng, master og fundamenter, returstrømledere, autotransformerfødning, kobleren og andre isolatorer indgår ikke i køreledningssystemet som interoperabilitetskomponent. De er omfattet af kravene til delsystemet for så vidt angår interoperabilitet.

| 3) | Overensstemmelsesvurderingen skal dække alle de faser og specifikationer, som er angivet i punkt 6.1.4 og markeret med X i tabel A.1 i tillæg A til denne TSI. |
| --- | --- |

3)

Overensstemmelsesvurderingen skal dække alle de faser og specifikationer, som er angivet i punkt 6.1.4 og markeret med X i tabel A.1 i tillæg A til denne TSI.

5.2.   Komponenternes ydeevne og specifikationer

5.2.1.   Køreledningssystem

5.2.1.1.   Køreledningssystemets geometri

Køreledningssystemet skal være designet i overensstemmelse med punkt 4.2.9.

5.2.1.2.   Gennemsnitlig kontaktkraft

Køreledningssystemet skal være designet med anvendelse af den gennemsnitlige kontaktkraft Fm som angivet i punkt 4.2.11.

5.2.1.3.   Dynamisk opførsel

Kravene til køreledningssystemets dynamiske opførsel er fastsat i punkt 4.2.12.

5.2.1.4.   Plads til opløft af sideholderrør

Køreledningssystemet skal være designet med den nødvendige plads til opløft som angivet i punkt 4.2.12.

5.2.1.5.   Afstand mellem strømaftagere for design af køreledningen

Køreledningen skal designes for en afstand mellem strømaftagerne som angivet i punkt 4.2.13.

5.2.1.6.   Strøm ved holdende tog

Ved jævnstrømssystemer skal køreledningssystemet være designet i overensstemmelse med kravene i punkt 4.2.5.

5.2.1.7.   Køreledningsmateriale

Køreledningsmaterialet skal være i overensstemmelse med kravene i punkt 4.2.14.

6.   OVERENSSTEMMELSESVURDERING AF INTEROPERABILITETSKOMPONENTERNE OG EF-VERIFIKATION AF DELSYSTEMERNE

Modulerne til procedurer for vurdering af overensstemmelse og anvendelsesegnethed og for EF-verifikation findes i Kommissionens afgørelse 2010/713/EU.

6.1.   Interoperabilitetskomponenter

6.1.1.   Procedurer for overensstemmelsesvurdering

| 1) | Procedurerne for overensstemmelsesvurdering af interoperabilitetskomponenterne, jf. denne TSI's afsnit 5, gennemføres ved anvendelse af de relevante moduler. |
| --- | --- |

1)

Procedurerne for overensstemmelsesvurdering af interoperabilitetskomponenterne, jf. denne TSI's afsnit 5, gennemføres ved anvendelse af de relevante moduler.

| 2) | Procedurerne for vurdering af særlige krav til interoperabilitetskomponenter er anført i punkt 6.1.4. |
| --- | --- |

2)

Procedurerne for vurdering af særlige krav til interoperabilitetskomponenter er anført i punkt 6.1.4.

6.1.2.   Anvendelse af moduler

| 1) | Der benyttes følgende moduler for vurdering af interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse:







  a) | CA | Intern produktionskontrol |
| --- | --- | --- | --- |
| b) | CB | EF-typeafprøvning |
| c) | CC | Typeoverensstemmelse på grundlag af intern produktionskontrol |
| d) | CH | Overensstemmelse på grundlag af et komplet kvalitetsstyringssystem |
| e) | CH1 | Overensstemmelse på grundlag af et komplet kvalitetsstyringssystem plus en konstruktionsundersøgelse. |

1)

Der benyttes følgende moduler for vurdering af interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse:

a)

CA

Intern produktionskontrol

b)

CB

EF-typeafprøvning

c)

CC

Typeoverensstemmelse på grundlag af intern produktionskontrol

d)

CH

Overensstemmelse på grundlag af et komplet kvalitetsstyringssystem

e)

CH1

Overensstemmelse på grundlag af et komplet kvalitetsstyringssystem plus en konstruktionsundersøgelse.

Tabel 6.1.2

Moduler for overensstemmelsesvurdering af interoperabilitetskomponenter

| Procedurer | Moduler |
| --- | --- |
| Indført på markedet i EU før denne TSI's ikrafttræden | CA eller CH |
| Indført på markedet i EU efter denne TSI's ikrafttræden | CB + CC eller CH1 |

Procedurer

Moduler

Indført på markedet i EU før denne TSI's ikrafttræden

CA eller CH

Indført på markedet i EU efter denne TSI's ikrafttræden

CB + CC eller CH1

| 2) | Modulerne for vurdering af interoperabilitetskomponenters overensstemmelse vælges blandt dem, der er vist i tabel 6.1.2. |
| --- | --- |

2)

Modulerne for vurdering af interoperabilitetskomponenters overensstemmelse vælges blandt dem, der er vist i tabel 6.1.2.

| 3) | Produkter, der er indført på markedet før offentliggørelsen af den relevante TSI, anses for typegodkendt, hvorfor det ikke er nødvendigt at foretage en EF-typeafprøvning (modul CB); dette forudsætter dog, at fabrikanten påviser, at interoperabilitetskomponenterne er blevet prøvet og verificeret med tilfredsstillende resultat i forbindelse med tidligere anvendelser under tilsvarende forhold, og at de opfylder kravene i denne TSI. I så fald er disse vurderinger fortsat gyldige for den nye anvendelse. Kan det ikke påvises, at løsningen har stået sin prøve tidligere, anvendes proceduren for interoperabilitetskomponenter, der indføres på EU's marked efter offentliggørelsen af denne TSI. |
| --- | --- |

3)

Produkter, der er indført på markedet før offentliggørelsen af den relevante TSI, anses for typegodkendt, hvorfor det ikke er nødvendigt at foretage en EF-typeafprøvning (modul CB); dette forudsætter dog, at fabrikanten påviser, at interoperabilitetskomponenterne er blevet prøvet og verificeret med tilfredsstillende resultat i forbindelse med tidligere anvendelser under tilsvarende forhold, og at de opfylder kravene i denne TSI. I så fald er disse vurderinger fortsat gyldige for den nye anvendelse. Kan det ikke påvises, at løsningen har stået sin prøve tidligere, anvendes proceduren for interoperabilitetskomponenter, der indføres på EU's marked efter offentliggørelsen af denne TSI.

6.1.3.   Innovative løsninger til interoperabilitetskomponenter

Hvis der foreslås en innovativ løsning til en interoperabilitetskomponent, finder den procedure beskrevet i artikel 10 i denne forordning anvendelse.

6.1.4.   Særlig vurderingsprocedure for interoperabilitetskomponenten køreledning

6.1.4.1.   Vurdering af dynamisk opførsel og strømaftagningskvalitet

| 1) | Metode:






  a) | Vurdering af den dynamiske opførsel og strømaftagningskvalitet involverer køreledningssystemet (delsystemet Energi) og strømaftageren (delsystemet Rullende materiel). |
| --- | --- | --- |

1)

Metode:

a)

Vurdering af den dynamiske opførsel og strømaftagningskvalitet involverer køreledningssystemet (delsystemet Energi) og strømaftageren (delsystemet Rullende materiel).

| b) | Efterlevelsen af kravene til dynamisk opførsel verificeres ved vurdering af:






  — | køreledningens opløft
  og enten |
| --- | --- | --- |

b)

Efterlevelsen af kravene til dynamisk opførsel verificeres ved vurdering af:

—

køreledningens opløft

og enten

| — | gennemsnitlig kontaktkraft Fm og standardafvigelsen σmax

  eller |
| --- | --- |

—

gennemsnitlig kontaktkraft Fm og standardafvigelsen σmax

eller

| — | buedannelsen i procent. |
| --- | --- |

—

buedannelsen i procent.

| c) | Ordregiveren oplyser, hvilken verifikationsmetode der skal anvendes. |
| --- | --- |

c)

Ordregiveren oplyser, hvilken verifikationsmetode der skal anvendes.

| d) | Designet af køreledningssystemet skal vurderes ved hjælp af et værktøj til simulering, der er valideret i henhold til EN 50318:2002, og ved målinger i henhold til EN 50317:2012. |
| --- | --- |

d)

Designet af køreledningssystemet skal vurderes ved hjælp af et værktøj til simulering, der er valideret i henhold til EN 50318:2002, og ved målinger i henhold til EN 50317:2012.

| e) | Hvis en eksisterende køreledningssystem har været i drift i mindst 20 år, er simulering, jf. punkt 2, valgfri. Den i punkt 3 definerede måling skal mindst udføres for den mest ugunstige konfiguration af strømaftagere med hensyn til det specifikke køreledningssystems dynamiske ydeevne. |
| --- | --- |

e)

Hvis en eksisterende køreledningssystem har været i drift i mindst 20 år, er simulering, jf. punkt 2, valgfri. Den i punkt 3 definerede måling skal mindst udføres for den mest ugunstige konfiguration af strømaftagere med hensyn til det specifikke køreledningssystems dynamiske ydeevne.

| f) | Målingen kan udføres i en specialanlagt testsektion eller på en strækning, hvor køreledningen er under opsætning. |
| --- | --- |

f)

Målingen kan udføres i en specialanlagt testsektion eller på en strækning, hvor køreledningen er under opsætning.

| 2) | Simulering:






  a) | Simuleringen og resultatanalysen skal foretages under repræsentative forhold (og f.eks. omfatte tunneller, transversaler, neutrale sektioner mv.). |
| --- | --- | --- |

2)

Simulering:

a)

Simuleringen og resultatanalysen skal foretages under repræsentative forhold (og f.eks. omfatte tunneller, transversaler, neutrale sektioner mv.).

| b) | Simuleringerne skal foretages med mindst to forskellige strømaftagertyper, som stemmer overens med TSI'en for den relevante hastighed (3) og kørestrømsforsyningssystemet, ved hastigheder op til den dimensionerende hastighed for det køreledningssystem, der foreslås som interoperabilitetskomponent. |
| --- | --- |

b)

Simuleringerne skal foretages med mindst to forskellige strømaftagertyper, som stemmer overens med TSI'en for den relevante hastighed (3) og kørestrømsforsyningssystemet, ved hastigheder op til den dimensionerende hastighed for det køreledningssystem, der foreslås som interoperabilitetskomponent.

| c) | Det er tilladt at udføre simuleringen med strømaftagertyper, der er under certificering som interoperabilitetskomponenter, hvis de opfylder de andre krav i TSI'en for lokomotiver og passagervogne. |
| --- | --- |

c)

Det er tilladt at udføre simuleringen med strømaftagertyper, der er under certificering som interoperabilitetskomponenter, hvis de opfylder de andre krav i TSI'en for lokomotiver og passagervogne.

| d) | Simuleringen udføres med en enkelt strømaftager og med flere strømaftagere, hvis indbyrdes afstand opfylder kravene i punkt 4.2.13. |
| --- | --- |

d)

Simuleringen udføres med en enkelt strømaftager og med flere strømaftagere, hvis indbyrdes afstand opfylder kravene i punkt 4.2.13.

| e) | Den simulerede strømaftagningskvalitet godtages kun, hvis den er i overensstemmelse med punkt 4.2.12 hvad angår opløft, gennemsnitlig kontaktkraft og standardafvigelse for hver af strømaftagerne. |
| --- | --- |

e)

Den simulerede strømaftagningskvalitet godtages kun, hvis den er i overensstemmelse med punkt 4.2.12 hvad angår opløft, gennemsnitlig kontaktkraft og standardafvigelse for hver af strømaftagerne.

| 3) | Måling:






  a) | Kan simuleringsresultaterne godtages, foretages en dynamisk prøvning på et repræsentativt strækningsafsnit udstyret med det nye køreledningssystem. |
| --- | --- | --- |

3)

Måling:

a)

Kan simuleringsresultaterne godtages, foretages en dynamisk prøvning på et repræsentativt strækningsafsnit udstyret med det nye køreledningssystem.

| b) | Denne måling kan foretages enten før ibrugtagning eller under normale driftsforhold. |
| --- | --- |

b)

Denne måling kan foretages enten før ibrugtagning eller under normale driftsforhold.

| c) | Til ovennævnte strækningsprøvning skal en af de to valgte strømaftagertyper være monteret på rullende materiel, der kan opnå den relevante hastighed på det repræsentative strækningsafsnit. |
| --- | --- |

c)

Til ovennævnte strækningsprøvning skal en af de to valgte strømaftagertyper være monteret på rullende materiel, der kan opnå den relevante hastighed på det repræsentative strækningsafsnit.

| d) | Afprøvningerne skal mindst udføres for de ifølge simuleringerne mest ugunstige strømaftagerplaceringer hvad angår interaktionsydeevne. Hvis det ikke er muligt at foretage afprøvninger ved at anvende en afstand på 8 m mellem strømaftagere, er det for afprøvninger med hastigheder på op til 80 km/t tilladt at øge afstanden mellem to strømaftagere efter hinanden op til 15 m. |
| --- | --- |

d)

Afprøvningerne skal mindst udføres for de ifølge simuleringerne mest ugunstige strømaftagerplaceringer hvad angår interaktionsydeevne. Hvis det ikke er muligt at foretage afprøvninger ved at anvende en afstand på 8 m mellem strømaftagere, er det for afprøvninger med hastigheder på op til 80 km/t tilladt at øge afstanden mellem to strømaftagere efter hinanden op til 15 m.

| e) | Hver strømaftagers gennemsnitlige kontaktkraft skal opfylde kravene i punkt 4.2.11 op til den påtænkte dimensionerende hastighed for det køreledningssystem, der afprøves. |
| --- | --- |

e)

Hver strømaftagers gennemsnitlige kontaktkraft skal opfylde kravene i punkt 4.2.11 op til den påtænkte dimensionerende hastighed for det køreledningssystem, der afprøves.

| f) | Den målte strømaftagningskvalitet godtages kun, hvis den er i overensstemmelse med punkt 4.2.12 hvad angår opløft og enten gennemsnitlig kontaktkraft og standardafvigelse eller buedannelse i procent. |
| --- | --- |

f)

Den målte strømaftagningskvalitet godtages kun, hvis den er i overensstemmelse med punkt 4.2.12 hvad angår opløft og enten gennemsnitlig kontaktkraft og standardafvigelse eller buedannelse i procent.

| g) | Hvis alle ovenstående afprøvninger er gennemført tilfredsstillende, anses der afprøvede design for et køreledningssystem for at være godkendt, og det kan så bruges på de strækninger, hvor designets karakteristika er kompatible. |
| --- | --- |

g)

Hvis alle ovenstående afprøvninger er gennemført tilfredsstillende, anses der afprøvede design for et køreledningssystem for at være godkendt, og det kan så bruges på de strækninger, hvor designets karakteristika er kompatible.

| h) | Vurderingen af dynamisk opførsel og strømaftagningskvalitet for interoperabilitetskomponenten strømaftager er fastsat i TSI'en for lokomotiver og passagervogne, punkt 6.1.3.7. |
| --- | --- |

h)

Vurderingen af dynamisk opførsel og strømaftagningskvalitet for interoperabilitetskomponenten strømaftager er fastsat i TSI'en for lokomotiver og passagervogne, punkt 6.1.3.7.

6.1.4.2.   Vurdering af strøm ved holdende tog

Overensstemmelsesvurderingen skal udføres i henhold til EN 50367:2012, bilag A.3 for den statiske kraft defineret i punkt 4.2.5.

6.1.5.   EF-erklæring om overensstemmelse for interoperabilitetskomponenten køreledningssystem

Ifølge bilag IV, afsnit 3, i direktiv 2008/57/EF skal EF-erklæringen om overensstemmelse ledsages af en redegørelse for anvendelsesbetingelserne på følgende punkter:

| a) | maksimal designhastighed |
| --- | --- |

a)

maksimal designhastighed

| b) | nominel spænding og frekvens |
| --- | --- |

b)

nominel spænding og frekvens

| c) | nominel strømstyrke |
| --- | --- |

c)

nominel strømstyrke

| d) | godtaget strømaftagerprofil. |
| --- | --- |

d)

godtaget strømaftagerprofil.

6.2.   Delsystemet Energi

6.2.1.   Generelle bestemmelser

| 1) | Efter anmodning fra ansøgeren udfører det bemyndigede organ EF-verifikationen efter reglerne i artikel 18 i direktiv 2008/57/EF og i overensstemmelse med de relevante moduler. |
| --- | --- |

1)

Efter anmodning fra ansøgeren udfører det bemyndigede organ EF-verifikationen efter reglerne i artikel 18 i direktiv 2008/57/EF og i overensstemmelse med de relevante moduler.

| 2) | Hvis ansøgeren godtgør, at afprøvninger eller verifikationer af et delsystem tidligere har opnået godkendelse af et design under tilsvarende forudsætninger, skal det bemyndigede organ tage hensyn hertil under EF-verifikationen. |
| --- | --- |

2)

Hvis ansøgeren godtgør, at afprøvninger eller verifikationer af et delsystem tidligere har opnået godkendelse af et design under tilsvarende forudsætninger, skal det bemyndigede organ tage hensyn hertil under EF-verifikationen.

| 3) | Procedurerne for vurdering af særlige krav til delsystemet er anført i punkt 6.2.4. |
| --- | --- |

3)

Procedurerne for vurdering af særlige krav til delsystemet er anført i punkt 6.2.4.

| 4) | Ansøgeren udfærdiger EF-verifikationserklæringen for delsystemet Energi i henhold til direktiv 2008/57/EF, artikel 18, stk. 1, og bilag V. |
| --- | --- |

4)

Ansøgeren udfærdiger EF-verifikationserklæringen for delsystemet Energi i henhold til direktiv 2008/57/EF, artikel 18, stk. 1, og bilag V.

6.2.2.   Anvendelse af moduler

Til EF-verifikationsproceduren for delsystemet Energi kan ansøgeren eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant vælge mellem følgende moduler:

| a) | modul SG: EF-verifikation på grundlag af enhedsverifikation eller |
| --- | --- |

a)

modul SG: EF-verifikation på grundlag af enhedsverifikation eller

| b) | modul SH1: EF-verifikation på grundlag af et komplet kvalitetsstyringssystem plus en konstruktionsundersøgelse. |
| --- | --- |

b)

modul SH1: EF-verifikation på grundlag af et komplet kvalitetsstyringssystem plus en konstruktionsundersøgelse.

6.2.2.1.   Anvendelse af modul SG

Når modul SG anvendes, kan det bemyndigede organ tage dokumentation for undersøgelser, kontrol eller afprøvning, der er gennemført succesfuldt under sammenlignelige forhold af andre organer eller af (eller på vegne af) ansøgeren, i betragtning.

6.2.2.2.   Anvendelse af modul SH1

Modul SH1 må kun vælges, når de aktiviteter, der bidrager til det delsystemforslag, der skal verificeres (projektering, fabrikation, samling og installation), er underlagt et kvalitetsstyringssystem for projektering, fabrikation samt kontrol og afprøvning af det endelige produkt, som er godkendt og overvåget af et bemyndiget organ.

6.2.3.   Innovative løsninger

Hvis der foreslås en innovativ løsning til delsystemet Energi, finder den procedure, der er beskrevet i artikel 10 i denne forordning, anvendelse.

6.2.4.   Særlige vurderingsprocedurer for delsystemet Energi

6.2.4.1.   Vurdering af den gennemsnitlige nyttespænding

| 1) | Vurderingen foretages i henhold til EN 50388:2012, punkt 15.4. |
| --- | --- |

1)

Vurderingen foretages i henhold til EN 50388:2012, punkt 15.4.

| 2) | Vurderingen foretages kun i tilfælde af nye eller opgraderede delsystemer. |
| --- | --- |

2)

Vurderingen foretages kun i tilfælde af nye eller opgraderede delsystemer.

6.2.4.2.   Vurdering af regenerativ bremsning

| 1) | Vurdering for faste installationer, der forsynes med vekselstrøm, skal udføres i henhold til EN 50388:2012, punkt 15.7.2. |
| --- | --- |

1)

Vurdering for faste installationer, der forsynes med vekselstrøm, skal udføres i henhold til EN 50388:2012, punkt 15.7.2.

| 2) | Vurderingen af jævnstrømsforsyning udføres ved en undersøgelse af det projekterede. |
| --- | --- |

2)

Vurderingen af jævnstrømsforsyning udføres ved en undersøgelse af det projekterede.

6.2.4.3.   Vurdering af samordning af elektrisk beskyttelse

Vurderingen af forsyningsstationens projekterede design og drift foretages i henhold til EN 50388:2012 punkt 15.6.

6.2.4.4.   Vurdering af harmonisk udstråling og dynamiske virkninger ved vekselstrømssystemer

| 1) | Der skal foretages en kompatibilitetsundersøgelse i henhold til EN 50388:2012 punkt 10.3. |
| --- | --- |

1)

Der skal foretages en kompatibilitetsundersøgelse i henhold til EN 50388:2012 punkt 10.3.

| 2) | Undersøgelsen skal kun foretages i tilfælde, hvor der indføres omformere med aktive halvledere i kørestrømforsyningssystemet. |
| --- | --- |

2)

Undersøgelsen skal kun foretages i tilfælde, hvor der indføres omformere med aktive halvledere i kørestrømforsyningssystemet.

| 3) | Det bemyndigede organ skal vurdere, hvorvidt kriterierne i EN 50388:2012, punkt 10.4 er opfyldt. |
| --- | --- |

3)

Det bemyndigede organ skal vurdere, hvorvidt kriterierne i EN 50388:2012, punkt 10.4 er opfyldt.

6.2.4.5.   Vurdering af dynamisk opførsel og strømaftagningskvalitet (indbygning i et delsystem)

| 1) | Hovedformålet med denne afprøvning er at identificere fejl vedrørende fordeling og konstruktion, ikke at vurdere konstruktionsprincippet. |
| --- | --- |

1)

Hovedformålet med denne afprøvning er at identificere fejl vedrørende fordeling og konstruktion, ikke at vurdere konstruktionsprincippet.

| 2) | Målinger af parametrene, som interagerer med hinanden, skal foretages i henhold til EN 50317:2012. |
| --- | --- |

2)

Målinger af parametrene, som interagerer med hinanden, skal foretages i henhold til EN 50317:2012.

| 3) | Disse målinger skal udføres med en strømaftager, der er en interoperabilitetskomponent, og som frembringer den gennemsnitlige kontaktkraft, der kræves i denne TSI's punkt 4.2.11 for køreledningens dimensionerende hastighed, under hensyntagen til aspekter vedrørende minimumshastighed og sidespor. |
| --- | --- |

3)

Disse målinger skal udføres med en strømaftager, der er en interoperabilitetskomponent, og som frembringer den gennemsnitlige kontaktkraft, der kræves i denne TSI's punkt 4.2.11 for køreledningens dimensionerende hastighed, under hensyntagen til aspekter vedrørende minimumshastighed og sidespor.

| 4) | Den installerede køreledningssystem skal godtages, hvis måleresultaterne er i overensstemmelse med kravene i punkt 4.2.12. |
| --- | --- |

4)

Den installerede køreledningssystem skal godtages, hvis måleresultaterne er i overensstemmelse med kravene i punkt 4.2.12.

| 5) | For driftshastigheder på op til 120 km/t (vekselstrømssystemer) og op til 160 km/t (jævnstrømssystemer) er måling af den dynamiske opførsel ikke obligatorisk. I sådanne tilfælde skal der anvendes alternative metoder til identificering af konstruktionsfejl, såsom måling af køreledningssystemets geometri i henhold til punkt 4.2.9. |
| --- | --- |

5)

For driftshastigheder på op til 120 km/t (vekselstrømssystemer) og op til 160 km/t (jævnstrømssystemer) er måling af den dynamiske opførsel ikke obligatorisk. I sådanne tilfælde skal der anvendes alternative metoder til identificering af konstruktionsfejl, såsom måling af køreledningssystemets geometri i henhold til punkt 4.2.9.

| 6) | Vurderingen af dynamisk opførsel og strømaftagningskvalitet for indbygning af strømaftageren i delsystemet Rullende materiel er fastsat i TSI'en for lokomotiver og passagervogne, punkt 6.2.3.20. |
| --- | --- |

6)

Vurderingen af dynamisk opførsel og strømaftagningskvalitet for indbygning af strømaftageren i delsystemet Rullende materiel er fastsat i TSI'en for lokomotiver og passagervogne, punkt 6.2.3.20.

6.2.4.6.   Vurdering af beskyttelsesforanstaltninger mod elektriske stød

| 1) | For hver installation skal det vurderes, om det grundlæggende design for beskyttelsesforanstaltningerne mod elektriske stød er i overensstemmelse med punkt 4.2.18. |
| --- | --- |

1)

For hver installation skal det vurderes, om det grundlæggende design for beskyttelsesforanstaltningerne mod elektriske stød er i overensstemmelse med punkt 4.2.18.

| 2) | Derudover skal det kontrolleres, om der findes forskrifter og procedurer, som sikrer, at anlægget er installeret som planlagt. |
| --- | --- |

2)

Derudover skal det kontrolleres, om der findes forskrifter og procedurer, som sikrer, at anlægget er installeret som planlagt.

6.2.4.7.   Vurdering af vedligeholdelsesplan

| 1) | Vurderingen udføres ved verifikation af, at der foreligger en vedligeholdelsesplan. |
| --- | --- |

1)

Vurderingen udføres ved verifikation af, at der foreligger en vedligeholdelsesplan.

| 2) | Det bemyndigede organ er ikke ansvarligt for at vurdere egnetheden af planens enkelte krav. |
| --- | --- |

2)

Det bemyndigede organ er ikke ansvarligt for at vurdere egnetheden af planens enkelte krav.

6.3.   Delsystem med interoperabilitetskomponenter uden EF-erklæring

6.3.1.   Vilkår

| 1) | Frem til den 31. maj 2021 kan et bemyndiget organ udstede en EF-verifikationsattest for et delsystem, selv om nogle af interoperabilitetskomponenterne i delsystemet ikke er omfattet af de relevante EF-erklæringer om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed i henhold til denne TSI, hvis følgende kriterier overholdes:






  a) | Det bemyndigede organ skal have kontrolleret delsystemets overensstemmelse med kravene i denne TSI's afsnit 4 og med afsnit 6.2 og 6.3 samt afsnit 7, dog undtagen punkt 7.4. Ligeledes kræves det ikke at interoperabilitetskomponenterne er i overensstemmelse med afsnit 5 og punkt 6.1. |
| --- | --- | --- |

1)

Frem til den 31. maj 2021 kan et bemyndiget organ udstede en EF-verifikationsattest for et delsystem, selv om nogle af interoperabilitetskomponenterne i delsystemet ikke er omfattet af de relevante EF-erklæringer om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed i henhold til denne TSI, hvis følgende kriterier overholdes:

a)

Det bemyndigede organ skal have kontrolleret delsystemets overensstemmelse med kravene i denne TSI's afsnit 4 og med afsnit 6.2 og 6.3 samt afsnit 7, dog undtagen punkt 7.4. Ligeledes kræves det ikke at interoperabilitetskomponenterne er i overensstemmelse med afsnit 5 og punkt 6.1.

| b) | De interoperabilitetskomponenter, som ikke er omfattet af den relevante EF-erklæring om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed, skal have været brugt i et allerede godkendt delsystem, der er taget i brug i mindst én medlemsstat før denne TSI's ikrafttræden. |
| --- | --- |

b)

De interoperabilitetskomponenter, som ikke er omfattet af den relevante EF-erklæring om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed, skal have været brugt i et allerede godkendt delsystem, der er taget i brug i mindst én medlemsstat før denne TSI's ikrafttræden.

| 2) | Der udarbejdes ikke EF-erklæringer om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed for interoperabilitetskomponenter, der vurderes på denne måde. |
| --- | --- |

2)

Der udarbejdes ikke EF-erklæringer om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed for interoperabilitetskomponenter, der vurderes på denne måde.

6.3.2.   Dokumentation

| 1) | Delsystemets EF-verifikationsattest skal angive tydeligt, hvilke interoperabilitetskomponenter det bemyndigede organ har vurderet under verificeringen af delsystemet. |
| --- | --- |

1)

Delsystemets EF-verifikationsattest skal angive tydeligt, hvilke interoperabilitetskomponenter det bemyndigede organ har vurderet under verificeringen af delsystemet.

| 2) | Følgende skal fremgå klart af EF-verifikationserklæringen for delsystemet:






  a) | en angivelse af, hvilke interoperabilitetskomponenter der er vurderet som en del af delsystemet |
| --- | --- | --- |

2)

Følgende skal fremgå klart af EF-verifikationserklæringen for delsystemet:

a)

en angivelse af, hvilke interoperabilitetskomponenter der er vurderet som en del af delsystemet

| b) | en bekræftelse af, at delsystemet indeholder interoperabilitetskomponenter, der er identiske med dem, der er verificeret som en del af delsystemet |
| --- | --- |

b)

en bekræftelse af, at delsystemet indeholder interoperabilitetskomponenter, der er identiske med dem, der er verificeret som en del af delsystemet

| c) | en angivelse af grunden(e) til, at fabrikanten ikke forsynede disse interoperabilitetskomponenter med en EF-erklæring om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed, før de blev integreret i delsystemet, inklusive anvendelsen af nationale forskrifter, der er meddelt i medfør af artikel 17 i direktiv 2008/57/EF. |
| --- | --- |

c)

en angivelse af grunden(e) til, at fabrikanten ikke forsynede disse interoperabilitetskomponenter med en EF-erklæring om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed, før de blev integreret i delsystemet, inklusive anvendelsen af nationale forskrifter, der er meddelt i medfør af artikel 17 i direktiv 2008/57/EF.

6.3.3.   Vedligeholdelse af delsystemer, der er certificeret efter afsnit 6.3.1

| 1) | I og efter overgangsperioden og indtil delsystemet opgraderes eller fornyes (under hensyntagen til medlemsstatens beslutning om at anvende TSI'erne) kan det organ, der har ansvaret for vedligeholdelsen, på eget ansvar udskifte interoperabilitetskomponenter, der ikke har EF-erklæring om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed, med komponenter af samme type (reservedele) som led i vedligeholdelsen af delsystemet. |
| --- | --- |

1)

I og efter overgangsperioden og indtil delsystemet opgraderes eller fornyes (under hensyntagen til medlemsstatens beslutning om at anvende TSI'erne) kan det organ, der har ansvaret for vedligeholdelsen, på eget ansvar udskifte interoperabilitetskomponenter, der ikke har EF-erklæring om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed, med komponenter af samme type (reservedele) som led i vedligeholdelsen af delsystemet.

| 2) | Under alle omstændigheder skal det organ, der har ansvaret for vedligeholdelsen, sikre, at reservedele til brug i forbindelse med vedligeholdelse er egnede til den anvendelse, der gøres af dem, og at interoperabilitet i jernbanesystemet kan opnås, samtidig med at de væsentlige krav opfyldes. Sådanne dele skal kunne spores og være certificeret i overensstemmelse med nationale eller internationale regler eller normer, der nyder bred anerkendelse i jernbanesektoren. |
| --- | --- |

2)

Under alle omstændigheder skal det organ, der har ansvaret for vedligeholdelsen, sikre, at reservedele til brug i forbindelse med vedligeholdelse er egnede til den anvendelse, der gøres af dem, og at interoperabilitet i jernbanesystemet kan opnås, samtidig med at de væsentlige krav opfyldes. Sådanne dele skal kunne spores og være certificeret i overensstemmelse med nationale eller internationale regler eller normer, der nyder bred anerkendelse i jernbanesektoren.

7.   GENNEMFØRELSE AF TSI'EN OM ENERGI

Medlemsstaterne skal udarbejde en national plan for gennemførelsen af denne TSI under hensyntagen til sammenhængen i EU's samlede jernbanesystem. Denne plan skal indeholde alle nye, fornyede og opgraderede strækninger i overensstemmelse med detaljerne i nedenstående punkt 7.1-7.4.

7.1.   Anvendelse af denne TSI på banestrækninger

Afsnit 4-6 og særbestemmelserne i punkt 7.2-7.3 gælder i fuldt omfang for strækninger, der falder inden for det geografiske anvendelsesområde for denne TSI og sættes i drift som interoperable strækninger, når denne TSI er trådt i kraft.

7.2.   Anvendelse af denne TSI på nye, fornyede eller opgraderede banestrækninger

7.2.1.   Indledning

| 1) | I dette afsnit forstås ved »ny strækning« en strækning, der tilvejebringer en jernbaneforbindelse, hvor der ikke er nogen i forvejen. |
| --- | --- |

1)

I dette afsnit forstås ved »ny strækning« en strækning, der tilvejebringer en jernbaneforbindelse, hvor der ikke er nogen i forvejen.

| 2) | Følgende situationer betragtes som en opgradering eller fornyelse af eksisterende strækninger:






  a) | ny linjeføring på en del af en eksisterende baneforbindelse |
| --- | --- | --- |

2)

Følgende situationer betragtes som en opgradering eller fornyelse af eksisterende strækninger:

a)

ny linjeføring på en del af en eksisterende baneforbindelse

| b) | anlæg af et overhalingsspor |
| --- | --- |

b)

anlæg af et overhalingsspor

| c) | udvidelse af en eksisterende baneforbindelse med et eller flere ekstra spor uanset afstanden mellem gamle og nye spor. |
| --- | --- |

c)

udvidelse af en eksisterende baneforbindelse med et eller flere ekstra spor uanset afstanden mellem gamle og nye spor.

| 3) | I overensstemmelse med artikel 20, stk. 1, i direktiv 2008/57/EF, anviser gennemførelsesstrategien, på hvilken måde eksisterende anlæg defineret i punkt 2.1 skal tilpasses, når det er økonomisk berettiget at gøre det. |
| --- | --- |

3)

I overensstemmelse med artikel 20, stk. 1, i direktiv 2008/57/EF, anviser gennemførelsesstrategien, på hvilken måde eksisterende anlæg defineret i punkt 2.1 skal tilpasses, når det er økonomisk berettiget at gøre det.

7.2.2.   Gennemførelsesstrategi for spænding og frekvens

| 1) | Valget af kørestrømsforsyningssystem hører under medlemsstaternes kompetence. Afgørelsen bør træffes på et økonomisk og teknisk grundlag under hensyntagen til i det mindste følgende elementer:






  a) | det eksisterende kørestrømsforsyningssystem i medlemsstaten |
| --- | --- | --- |

1)

Valget af kørestrømsforsyningssystem hører under medlemsstaternes kompetence. Afgørelsen bør træffes på et økonomisk og teknisk grundlag under hensyntagen til i det mindste følgende elementer:

a)

det eksisterende kørestrømsforsyningssystem i medlemsstaten

| b) | eventuelle forbindelser til jernbanestrækninger i nabolande med et eksisterende kørestrømsforsyningssystem. |
| --- | --- |

b)

eventuelle forbindelser til jernbanestrækninger i nabolande med et eksisterende kørestrømsforsyningssystem.

| c) | effektbehovet. |
| --- | --- |

c)

effektbehovet.

| 2) | Nye strækninger med hastigheder på over 250 km/t skal anvende et af vekselstrømssystemerne defineret i punkt 4.2.3. |
| --- | --- |

2)

Nye strækninger med hastigheder på over 250 km/t skal anvende et af vekselstrømssystemerne defineret i punkt 4.2.3.

7.2.3.   Gennemførelsesstrategi for køreledningssystemets geometri

7.2.3.1.   Gennemførelsesstrategiens anvendelsesområde

Medlemsstaternes gennemførelsesstrategi skal tage hensyn til følgende elementer:

| a) | udligning af forskelle mellem de forskellige køreledningssystemers geometri |
| --- | --- |

a)

udligning af forskelle mellem de forskellige køreledningssystemers geometri

| b) | enhver forbindelse til eksisterende køreledningssystemers geometri i naboområder |
| --- | --- |

b)

enhver forbindelse til eksisterende køreledningssystemers geometri i naboområder

| c) | eksisterende certificerede interoperabilitetskomponenter køreledningssystem. |
| --- | --- |

c)

eksisterende certificerede interoperabilitetskomponenter køreledningssystem.

7.2.3.2.   Gennemførelsesregler for sporviddesystem 1 435 mm

Køreledningssystemet skal konstrueres under hensyntagen til følgende regler:

| a) | Nye strækninger med hastigheder på over 250 km/t skal tilpasses både strømaftagere som specificeret i TSI'en for lokomotiver og passagervogne, punkt 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) og 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm).
  Hvis dette ikke er muligt, skal køreledningssystemet konstrueres, så det kan anvendes af mindst én strømaftager, hvor hovedet har den geometri, der er specificeret i TSI'en for lokomotiver og passagervogne, punkt 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm). |
| --- | --- |

a)

Nye strækninger med hastigheder på over 250 km/t skal tilpasses både strømaftagere som specificeret i TSI'en for lokomotiver og passagervogne, punkt 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) og 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm).

Hvis dette ikke er muligt, skal køreledningssystemet konstrueres, så det kan anvendes af mindst én strømaftager, hvor hovedet har den geometri, der er specificeret i TSI'en for lokomotiver og passagervogne, punkt 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm).

| b) | Fornyede eller opgraderede strækninger med hastigheder lig med eller over 250 km/t skal mindst tilpasses strømaftagerhovedets geometri som specificeret i TSI'en for lokomotiver og passagervogne, punkt 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm). |
| --- | --- |

b)

Fornyede eller opgraderede strækninger med hastigheder lig med eller over 250 km/t skal mindst tilpasses strømaftagerhovedets geometri som specificeret i TSI'en for lokomotiver og passagervogne, punkt 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm).

| c) | I andre tilfælde skal køreledningssystemet konstrueres, så det kan anvendes af mindst én strømaftager, hvis hoved har den geometri, der er specificeret i TSI'en for lokomotiver og passagervogne, punkt 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) eller 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm). |
| --- | --- |

c)

I andre tilfælde skal køreledningssystemet konstrueres, så det kan anvendes af mindst én strømaftager, hvis hoved har den geometri, der er specificeret i TSI'en for lokomotiver og passagervogne, punkt 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) eller 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm).

7.2.3.3.   System med anden sporvidde end 1 435 mm

Køreledningssystemet skal konstrueres, så det kan anvendes af mindst én strømaftager, hvis hoved har den geometri, der er specificeret i TSI'en for lokomotiver og passagervogne, punkt 4.2.8.2.9.2.

7.2.4.   Indførelse af det infrastrukturbaserede system til registrering af energiforbrugsdata

Inden for to år efter, at de »udestående punkter« i punkt 4.2.17 er lukket, skal medlemsstaterne sikre, at et infrastrukturbaseret system til registrering af energiforbrugsdata, der er i stand til at udveksle samlede datasæt til energifakturering, er indført.

7.3.   Anvendelse af denne TSI på bestående strækninger

7.3.1.   Indledning

I tilfælde, hvor denne TSI finder anvendelse på eksisterende strækninger, og uden at det berører punkt 7.4 (særtilfælde), skal der tages hensyn til følgende elementer:

| a) | Hvor artikel 20, stk. 2, i direktiv 2008/57/EF finder anvendelse, skal medlemsstaterne under hensyntagen til gennemførelsesstrategien beslutte, hvilke af TSI'ens krav der skal gælde. |
| --- | --- |

a)

Hvor artikel 20, stk. 2, i direktiv 2008/57/EF finder anvendelse, skal medlemsstaterne under hensyntagen til gennemførelsesstrategien beslutte, hvilke af TSI'ens krav der skal gælde.

| b) | Hvor artikel 20, stk. 2, i direktiv 2008/57/EF ikke finder anvendelse, anbefales overensstemmelse med denne TSI. Hvis overensstemmelse ikke er mulig, underretter ordregiveren medlemsstaten om grunden hertil. |
| --- | --- |

b)

Hvor artikel 20, stk. 2, i direktiv 2008/57/EF ikke finder anvendelse, anbefales overensstemmelse med denne TSI. Hvis overensstemmelse ikke er mulig, underretter ordregiveren medlemsstaten om grunden hertil.

| c) | Når en medlemsstat kræver en ny tilladelse til ibrugtagning, skal ordregiveren fastlægge, hvilke praktiske foranstaltninger og hvilken fasedeling af projektet der er en forudsætning for at nå op på det tilstræbte ydeevneniveau. Projektfaserne kan omfatte overgangsperioder, hvor udstyr kan sættes i drift med reduceret ydeevne. |
| --- | --- |

c)

Når en medlemsstat kræver en ny tilladelse til ibrugtagning, skal ordregiveren fastlægge, hvilke praktiske foranstaltninger og hvilken fasedeling af projektet der er en forudsætning for at nå op på det tilstræbte ydeevneniveau. Projektfaserne kan omfatte overgangsperioder, hvor udstyr kan sættes i drift med reduceret ydeevne.

| d) | Et eksisterende delsystem kan muliggøre trafik med køretøjer, der overholder TSI'en, under opfyldelse af de væsentlige krav i direktiv 2008/57/EF. Den procedure, der skal benyttes til at vise, i hvor høj grad TSI'ens grundparametre efterleves, skal være i overensstemmelse med Kommissionens henstilling 2011/622/EU (4). |
| --- | --- |

d)

Et eksisterende delsystem kan muliggøre trafik med køretøjer, der overholder TSI'en, under opfyldelse af de væsentlige krav i direktiv 2008/57/EF. Den procedure, der skal benyttes til at vise, i hvor høj grad TSI'ens grundparametre efterleves, skal være i overensstemmelse med Kommissionens henstilling 2011/622/EU (4).

7.3.2.   Opgradering/fornyelse af kørelednings- og/eller kørestrømsforsyningssystemer

| 1) | Det er muligt gradvist at ændre hele eller dele af kørelednings- og/eller strømforsyningssystemet — element for element — over en længere periode for til sidst at nå frem til overensstemmelse med denne TSI. |
| --- | --- |

1)

Det er muligt gradvist at ændre hele eller dele af kørelednings- og/eller strømforsyningssystemet — element for element — over en længere periode for til sidst at nå frem til overensstemmelse med denne TSI.

| 2) | Et delsystem kan dog først erklæres TSI-konformt som helhed, når alle elementer stemmer overens med TSI'en for et samlet afsnit af strækningen. |
| --- | --- |

2)

Et delsystem kan dog først erklæres TSI-konformt som helhed, når alle elementer stemmer overens med TSI'en for et samlet afsnit af strækningen.

| 3) | Opgradering og fornyelse bør tage hensyn til nødvendigheden af fortsat kompatibilitet med det bestående energidelsystem og andre delsystemer. For et projekt, der omfatter elementer, som ikke er TSI-konforme, aftales det med medlemsstaten, hvilke procedurer der skal gælde for overensstemmelsesvurdering og EF-verifikation. |
| --- | --- |

3)

Opgradering og fornyelse bør tage hensyn til nødvendigheden af fortsat kompatibilitet med det bestående energidelsystem og andre delsystemer. For et projekt, der omfatter elementer, som ikke er TSI-konforme, aftales det med medlemsstaten, hvilke procedurer der skal gælde for overensstemmelsesvurdering og EF-verifikation.

7.3.3.   Parametre vedrørende vedligeholdelse

Ved vedligeholdelse af delsystemet Energi stilles der ingen krav om formelle verifikationer og tilladelser til ibrugtagning. Udskiftninger i forbindelse med vedligeholdelse kan dog, i det omfang det med rimelighed kan gennemføres, iværksættes således, at kravene i denne TSI opfyldes, hvilket vil bidrage til, at interoperabiliteten øges.

7.3.4.   Eksisterende delsystem, der ikke fornyes eller opgraderes

Den procedure, der skal benyttes til at vise, i hvor høj grad eksisterende strækninger efterlever TSI'ens grundparametre, skal være i overensstemmelse med Kommissionens henstilling 2011/622/EU.

7.4.   Særtilfælde

7.4.1.   Generelt

| 1) | Særtilfældene i punkt 7.4.2 er tilfælde, hvor der gælder særlige bestemmelser, som er nødvendige og tilladt på bestemte banenet i hver medlemsstat. |
| --- | --- |

1)

Særtilfældene i punkt 7.4.2 er tilfælde, hvor der gælder særlige bestemmelser, som er nødvendige og tilladt på bestemte banenet i hver medlemsstat.

| 2) | Disse særtilfælde klassificeres som:
  —   P-tilfælde: permanente tilfælde
  —   T-tilfælde: midlertidige tilfælde, hvor planen er, at målsystemet skal realiseres i fremtiden. |
| --- | --- |

2)

Disse særtilfælde klassificeres som:

—   P-tilfælde: permanente tilfælde

—   T-tilfælde: midlertidige tilfælde, hvor planen er, at målsystemet skal realiseres i fremtiden.

7.4.2.   Liste over særtilfælde

7.4.2.1.   Særtræk ved det estiske banenet

7.4.2.1.1.   Spænding og frekvens (4.2.3)

P-tilfælde

I Estland er den maksimalt tilladte spænding i køreledningen 4 kV (3 kV jævnstrømsnet).

7.4.2.2.   Særtræk ved det franske banenet

7.4.2.2.1.   Spænding og frekvens (4.2.3)

T-tilfælde

Værdierne og grænserne for spænding og frekvens ved fordelingsstationernes ledningsforbindelser og ved strømaftageren på strækninger med 1,5 kV jævnstrøm:

| — | Nimes til Port Bou |
| --- | --- |

—

Nimes til Port Bou

| — | Toulouse til Narbonne |
| --- | --- |

—

Toulouse til Narbonne

kan overskride de værdier, der er fastsat i EN 50163:2004, afsnit 4 (Umax2 tæt på 2 000 V).

7.4.2.2.2.   Faseadskillelsessektion — strækninger med hastighed v ≥ 250 km/h (4.2.15.2)

P-tilfælde

I tilfælde af opgradering/fornyelse af højhastighedsstrækningerne LN 1, 2, 3 and 4 er en speciel konstruktion af faseadskillelsessektionen tilladt.

7.4.2.3.   Særtræk på det italienske banenet

7.4.2.3.1.   Faseadskillelsessektion — strækninger med hastighed v ≥ 250 km/h (4.2.15.2)

P-tilfælde

I tilfælde af opgradering/fornyelse af højhastighedsstrækningen Rom-Napoli er en speciel konstruktion af faseadskillelsessektionen tilladt.

7.4.2.4.   Særtræk ved det lettiske banenet

7.4.2.4.1.   Spænding og frekvens (4.2.3)

P-tilfælde

I Letland er den maksimal tilladt spænding i køreledningen 4 kV (3 kV jævnstrømsnet).

7.4.2.5.   Særtræk ved det litauiske banenet

7.4.2.5.1.   Dynamisk opførsel og strømaftagningskvalitet (4.2.12)

P-tilfælde

For bestående køreledningskonstruktioner er pladsen til opløft af sideholderrør beregnet i overensstemmelse med nationale tekniske forskrifter, der er meddelt med dette formål.

7.4.2.6.   Særtræk ved det polske banenet

7.4.2.6.1.   Samordning af elektrisk beskyttelse (4.2.7)

P-tilfælde

Hvad angår det polske 3 kV jævnstrømsnet skal noten i tabel 7 i standard EN 50388: 2012 affattes således: Effektafbryderen bør udløses meget hurtigt ved høje kortslutningsstrømme. Så vidt muligt bør trækkraftenhedens effektafbryder udløses for at undgå udløsning af fordelingsstationens effektafbryder.

7.4.2.7.   Særtræk ved det spanske banenet

7.4.2.7.1.   Køreledningens højde (4.2.9.1)

P-tilfælde

I visse sektioner af de fremtidige strækninger v ≥ 250 km/t er den tilladte nominelle højde 5,60 m.

7.4.2.7.2.   Faseadskillelsessektion — strækninger med hastighed v ≥ 250 km/h (4.2.15.2)

P-tilfælde

I tilfælde af opgradering/fornyelse af bestående højhastighedsstrækninger skal den særlige konstruktion af faseadskillelsessektionen bibeholdes.

7.4.2.8.   Særtræk ved det svenske banenet

7.4.2.8.1.   Vurdering af den gennemsnitlige nyttespænding (6.2.4.1)

P-tilfælde

Som alternativ til vurderingen af den gennemsnitlige nyttespænding i henhold til EN 50388:2012, punkt 15.4 må strømforsyningens ydeevne også vurderes ved:

| — | en sammenligning med en reference, hvor strømforsyningsløsningen er blevet anvendt til lignende eller mere krævende togdrift. Denne reference skal have lignende eller større:






  — | afstand til den spændingsregulerede samleskinne (station med frekvensomformer). |
| --- | --- | --- |

—

en sammenligning med en reference, hvor strømforsyningsløsningen er blevet anvendt til lignende eller mere krævende togdrift. Denne reference skal have lignende eller større:

—

afstand til den spændingsregulerede samleskinne (station med frekvensomformer).

| — | køreledningssystemets impedans. |
| --- | --- |

—

køreledningssystemets impedans.

| — | et groft skøn over Umean useful i enkle sager, som resulterer i en øget ydeligere kapacitet for fremtidens trafikefterspørgsel. |
| --- | --- |

—

et groft skøn over Umean useful i enkle sager, som resulterer i en øget ydeligere kapacitet for fremtidens trafikefterspørgsel.

7.4.2.9.   Særtræk ved Det Forenede Kongeriges banenet i Storbritannien

7.4.2.9.1.   Spænding og frekvens (4.2.3)

P-tilfælde

Det er tilladt at fortsætte med at opgradere, forny og udvide net, hvor energiforsyningssystemet fungerer ved 600/750 V jævnstrøm med strømførende skinne i et tre- eller firskinnet spor i henhold til de nationale tekniske forskrifter, der er meddelt til dette formål.

Særtilfælde for Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland udelukkende gældende for hovedstrækningerne i det britiske net.

7.4.2.9.2.   Køreledningens højde (4.2.9.1)

P-tilfælde

Ved nyanlæg, opgradering eller fornyelse af energidelsystemer i bestående infrastruktur er det tilladt, at konstruktion af køreledningens højde sker i overensstemmelse med nationale tekniske forskrifter, der er meddelt til dette formål.

Særtilfælde for Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland udelukkende gældende for hovedstrækningerne i det britiske net.

7.4.2.9.3.   Maksimal sideforskydning (4.2.9.2) og strømaftagerprofil (4.2.10)

P-tilfælde

Ved nyanlæg, opgradering eller fornyelse af energidelsystemer i bestående infrastruktur er det tilladt at beregne tilpasningen til den maksimale sideforskydning, verifikationshøjde og strømaftagerprofil i overensstemmelse med nationale tekniske forskrifter, der er meddelt til dette formål.

Særtilfælde for Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland udelukkende gældende for hovedstrækningerne i det britiske net.

7.4.2.9.4.   Beskyttelsesforanstaltninger mod elektriske stød (4.2.18).

P-tilfælde

Ved opgradering eller fornyelse af det bestående energidelsystem og ved anlæg af nye energidelsystemer på bestående infrastruktur er det i stedet for henvisning til EN50122-1:2011+A1:2011 punkt 5.2.1 tilladt at træffe beskyttelsesforanstaltninger mod elektriske stød i overensstemmelse med nationale tekniske forskrifter, der er meddelt til dette formål.

Særtilfælde for Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland udelukkende gældende for hovedstrækningerne i det britiske net.

7.4.2.9.5.   Overensstemmelsesvurdering af komponenten køreledning

P-tilfælde

De nationale regler kan fastsætte vurderingsproceduren i forbindelse med punkt 7.4.2.9.2 og 7.4.2.9.3 og tilhørende certifikater.

Proceduren kan omfatte overensstemmelsesvurdering af dele, som ikke er omfattet af et særtilfælde.

7.4.2.10.   Særtræk ved Eurotunnel-nettet

7.4.2.10.1.   Køreledningens højde (4.2.9.1)

P-tilfælde

Ved opgradering eller fornyelse af bestående energidelsystemer er det tilladt at konstruere køreledningens højde i overensstemmelse med de tekniske forskrifter, der er meddelt med dette formål.

7.4.2.11.   Særtræk ved det luxembourgske banenet

7.4.2.11.1.   Spænding og frekvens (4.2.3)

T-tilfælde

Værdierne og grænserne for spænding og frekvens ved fordelingsstationerne og ved strømaftageren på elektrificerede net med AC 25 kV mellem Bettembourg og Rodange (grænse) og køreledningsafsnittet mellem Pétange og Leudelange kan overstige de værdier, der er fastsat i EN50163:2004, punkt 4 (Umax1 tæt på 30 kV og Umax2 tæt på 30,5 kV).

---

(1)  Når der tages hensyn til tolerancer og opløft som vist i EN 50119:2009, figur 1, må den største køreledningshøjde ikke blive mere end 6 500 mm.

(2)  Værdierne skal justeres i forhold til strømaftagerens bevægelser og sporets tolerancer, jf. tillæg D.1.4.

(3)  Dvs., at hastigheden for de to strømaftagertyper skal være mindst lige så stor som den hastighed, den simulerede køreledning er dimensioneret til.

(4)  Kommissionens henstilling 2011/622/EU af 20. september 2011 om proceduren til eftervisning af, i hvor høj grad eksisterende jernbanestrækninger er i overensstemmelse med grundparametrene i de tekniske specifikationer for interoperabilitet (EUT L 243 af 21.9.2011, s. 23).

Tillæg A

Overensstemmelsesvurdering af interoperabilitetskomponenter

A.1   ANVENDELSESOMRÅDE

Dette tillæg omhandler overensstemmelsesvurderingen af interoperabilitetskomponenten køreledningssystem i delsystemet Energi.

Ved eksisterende interoperabilitetskomponenter følges den procedure, der er beskrevet i punkt 6.1.2.

A.2   EGENSKABER

De egenskaber ved delsystemet, der skal vurderes ved anvendelse af modul CB eller CH1, er markeret med X i tabel A.1. Produktionsfasen skal vurderes inden for delsystemet.

Tabel A.1

Vurdering af interoperabilitetskomponent: køreledning

| | Vurdering i følgende fase |
| --- | --- |
| Projektering og udvikling | Fremstilling |
| Karakteristik — sted | Projekteringsreview | Undersøgelse af fremstillingsproces | Afprøvning (2) | Produktkvalitet
  (serieproduktion) |
| Køreledningssystemets geometri — 5.2.1.1 | X | ikke relevant | ikke relevant | ikke relevant |
| Gennemsnitlig kontaktkraft — 5.2.1.2 (1) | X | ikke relevant | ikke relevant | ikke relevant |
| Dynamisk opførsel — 5.2.1.3 | X | ikke relevant | X | ikke relevant |
| Plads til opløft af sideholderrør — 5.2.1.4 | X | ikke relevant | X | ikke relevant |
| Afstand mellem strømaftagere for projektering af køreledningssystemet — 5.2.1.5 | X | ikke relevant | ikke relevant | ikke relevant |
| Strøm ved holdende tog — 5.2.1.6 | X | ikke relevant | X | ikke relevant |
| Køreledningsmateriale — 5.2.1.7 | X | ikke relevant | ikke relevant | ikke relevant |

Vurdering i følgende fase

Projektering og udvikling

Fremstilling

Karakteristik — sted

Projekteringsreview

Undersøgelse af fremstillingsproces

Afprøvning (2)

Produktkvalitet

(serieproduktion)

Køreledningssystemets geometri — 5.2.1.1

X

ikke relevant

ikke relevant

ikke relevant

Gennemsnitlig kontaktkraft — 5.2.1.2 (1)

X

ikke relevant

ikke relevant

ikke relevant

Dynamisk opførsel — 5.2.1.3

X

ikke relevant

X

ikke relevant

Plads til opløft af sideholderrør — 5.2.1.4

X

ikke relevant

X

ikke relevant

Afstand mellem strømaftagere for projektering af køreledningssystemet — 5.2.1.5

X

ikke relevant

ikke relevant

ikke relevant

Strøm ved holdende tog — 5.2.1.6

X

ikke relevant

X

ikke relevant

Køreledningsmateriale — 5.2.1.7

X

ikke relevant

ikke relevant

ikke relevant

---

(1)  Målingen af kontaktkraften er integreret i vurderingsprocessen vedrørende dynamisk opførsel og strømaftagningskvalitet.

(2)  Afprøvning som defineret i afsnit 6.1.4 om en særlig vurderingsprocedure for interoperabilitetskomponenten køreledning.

Tillæg B

EF-verifikation af delsystemet Energi

B.1   ANVENDELSESOMRÅDE

Dette tillæg behandler EF-verifikationen af delsystemet Energi.

B.2   KARAKTERISTIKA

De egenskaber ved delsystemet, der skal vurderes i de forskellige faser af projektering, installation og drift er markeret med X i tabel B.1.

Tabel B.1

EF-verifikation af delsystemet Energi

| Grundparametre | Vurderingsfase |
| --- | --- |
| Projekterings- og udviklingsfase | Fremstilling |
| Projekteringsreview | Konstruktion, samling, montering | Samlet, før ibrugtagning | Validering under normale driftsforhold |
| Spænding og frekvens — 4.2.3 | X | ikke relevant | ikke relevant | ikke relevant |
| Parametre vedr. forsyningssystemets ydeevne — 4.2.4 | X | ikke relevant | ikke relevant | ikke relevant |
| Strømkapacitet, jævnstrømssystemer, holdende tog — 4.2.5 | X (1) | ikke relevant | ikke relevant | ikke relevant |
| Regenerativ bremsning — 4.2.6 | X | ikke relevant | ikke relevant | ikke relevant |
| Samordning af elektrisk beskyttelse — 4.2.7 | X | ikke relevant | X | ikke relevant |
| Harmonisk udstråling og dynamiske virkninger ved vekselstrømssystemer — 4.2.8 | X | ikke relevant | ikke relevant | ikke relevant |
| Køreledningssystemets geometri — 4.2.9 | X (1) | ikke relevant | ikke relevant (3) | ikke relevant |
| Strømaftagerprofil — 4.2.10 | X | ikke relevant | ikke relevant | ikke relevant |
| Gennemsnitlig kontaktkraft — 4.2.11 | X (1) | ikke relevant | ikke relevant | ikke relevant |
| Dynamisk opførsel og strømaftagningskvalitet — 4.2.12 | X (1) | ikke relevant | X (2)
   (3) | ikke relevant (2) |
| Afstand mellem strømaftagere for projektering af køreledningssystemet — 4.2.13 | X (1) | ikke relevant | ikke relevant | ikke relevant |
| Køreledningsmateriale — 4.2.14 | X (1) | ikke relevant | ikke relevant | ikke relevant |
| Faseadskillelsessektion — 4.2.15 | X | ikke relevant | ikke relevant | ikke relevant |
| Systemadskillelsessektion — 4.2.16 | X | ikke relevant | ikke relevant | ikke relevant |
| Infrastrukturbaseret system til registrering af energiforbrugsdata — 4.2.17 | ikke relevant | ikke relevant | ikke relevant | ikke relevant |
| Beskyttelses-foranstaltninger mod elektriske stød — 4.2.18 | X | X (4) | X (4) | ikke relevant |
| Vedligeholdelsesregler — 4.5 | ikke relevant | ikke relevant | X | ikke relevant |

Grundparametre

Vurderingsfase

Projekterings- og udviklingsfase

Fremstilling

Projekteringsreview

Konstruktion, samling, montering

Samlet, før ibrugtagning

Validering under normale driftsforhold

Spænding og frekvens — 4.2.3

X

ikke relevant

ikke relevant

ikke relevant

Parametre vedr. forsyningssystemets ydeevne — 4.2.4

X

ikke relevant

ikke relevant

ikke relevant

Strømkapacitet, jævnstrømssystemer, holdende tog — 4.2.5

X (1)

ikke relevant

ikke relevant

ikke relevant

Regenerativ bremsning — 4.2.6

X

ikke relevant

ikke relevant

ikke relevant

Samordning af elektrisk beskyttelse — 4.2.7

X

ikke relevant

X

ikke relevant

Harmonisk udstråling og dynamiske virkninger ved vekselstrømssystemer — 4.2.8

X

ikke relevant

ikke relevant

ikke relevant

Køreledningssystemets geometri — 4.2.9

X (1)

ikke relevant

ikke relevant (3)

ikke relevant

Strømaftagerprofil — 4.2.10

X

ikke relevant

ikke relevant

ikke relevant

Gennemsnitlig kontaktkraft — 4.2.11

X (1)

ikke relevant

ikke relevant

ikke relevant

Dynamisk opførsel og strømaftagningskvalitet — 4.2.12

X (1)

ikke relevant

X (2)
   (3)

ikke relevant (2)

Afstand mellem strømaftagere for projektering af køreledningssystemet — 4.2.13

X (1)

ikke relevant

ikke relevant

ikke relevant

Køreledningsmateriale — 4.2.14

X (1)

ikke relevant

ikke relevant

ikke relevant

Faseadskillelsessektion — 4.2.15

X

ikke relevant

ikke relevant

ikke relevant

Systemadskillelsessektion — 4.2.16

X

ikke relevant

ikke relevant

ikke relevant

Infrastrukturbaseret system til registrering af energiforbrugsdata — 4.2.17

ikke relevant

ikke relevant

ikke relevant

ikke relevant

Beskyttelses-foranstaltninger mod elektriske stød — 4.2.18

X

X (4)

X (4)

ikke relevant

Vedligeholdelsesregler — 4.5

ikke relevant

ikke relevant

X

ikke relevant

---

(1)  Skal kun foretages, hvis køreledningen ikke er vurderet som en interoperabilitetskomponent.

(2)  Validering under normale driftsforhold foretages kun, når det ikke er mulig at foretage valideringen i fasen »Samlet, før ibrugtagning«.

(3)  Kan bruges som alternativ vurderingsmetode i tilfælde, hvor den dynamiske opførsel ved køreledningssystemet, som er integreret i delsystemet, ikke måles (se punkt 6.2.4.5).

(4)  Udføres i tilfælde, hvor kontrollen ikke foretages af et andet uafhængigt organ.

Tillæg C

Gennemsnitlig nyttespænding

C.1.   VÆRDIER FOR GENNEMSNITLIG NYTTESPÆNDING (U mean useful) Ved Strømaftageren

Minimumsværdierne for gennemsnitlig nyttespænding ved strømaftageren under normale driftsforhold skal være som angivet i tabel C.1.

Tabel C.1

Mindste gennemsnitlige nyttespænding ved strømaftageren

| | V |
| --- | --- |
| Strømforsyningssystem | Strækningshastighed v > 200[km/t] | Strækningshastighed v ≤ 200 [km/t] |
| Område og tog | Område og tog |
| 25 kV vekselstrøm 50 Hz | 22 500 | 22 000 |
| 15 kV vekselstrøm 16,7 Hz | 14 200 | 13 500 |
| 3 kV jævnstrøm | 2 800 | 2 700 |
| 1,5 kV jævnstrøm | 1 300 | 1 300 |

V

Strømforsyningssystem

Strækningshastighed v > 200[km/t]

Strækningshastighed v ≤ 200 [km/t]

Område og tog

Område og tog

25 kV vekselstrøm 50 Hz

22 500

22 000

15 kV vekselstrøm 16,7 Hz

14 200

13 500

3 kV jævnstrøm

2 800

2 700

1,5 kV jævnstrøm

1 300

1 300

C.2.   REGLER FOR SIMULERING

Område anvendt til simulering til beregning af U mean useful

| — | Simuleringer skal udføres i et område, som repræsenterer en væsentlig del af en strækning eller en del af jernbanenettet, f.eks. den eller de relevante forsyningsafsnit for den enhed, som skal konstrueres og vurderes. |
| --- | --- |

—

Simuleringer skal udføres i et område, som repræsenterer en væsentlig del af en strækning eller en del af jernbanenettet, f.eks. den eller de relevante forsyningsafsnit for den enhed, som skal konstrueres og vurderes.

Tidsperiode anvendt til simulering til beregning af U mean useful

| — | Hvad angår simulering af U mean useful (tog) og U mean useful (område) skal kun tog, der er del af en simulering på et relevant tidspunkt, såsom den tid, der er nødvendig for at gennemgå et helt forsyningsafsnit, tages i betragtning. |
| --- | --- |

—

Hvad angår simulering af U mean useful (tog) og U mean useful (område) skal kun tog, der er del af en simulering på et relevant tidspunkt, såsom den tid, der er nødvendig for at gennemgå et helt forsyningsafsnit, tages i betragtning.

Tillæg D

Bestemmelse af strømaftagerprofilet

D.1.   BESTEMMELSE AF DET MEKANISKE, KINEMATISKE STRØMAFTAGERPROFIL

D.1.1.   Generelt

D.1.1.1.   Frigørelse af plads ved elektrificering af banestrækninger

Når strækninger elektrificeres med en køreledning, skal der frigøres ekstra plads:

| — | for at muliggøre installation af køreledningsanlægget |
| --- | --- |

—

for at muliggøre installation af køreledningsanlægget

| — | for at muliggøre fri passage af strømaftageren. |
| --- | --- |

—

for at muliggøre fri passage af strømaftageren.

Dette tillæg giver anvisninger for fri passage af strømaftageren (strømaftagerprofil). Hensynet til isolationsafstand varetages af infrastrukturforvalteren.

D.1.1.2.   Særlige forhold

Strømaftagerprofilet adskiller sig i nogle henseender fra fritrumsprofilet:

| — | Strømaftageren er (delvis) strømførende, hvorfor en isolationsafstand skal respekteres alt efter hindringens art (isoleret eller ikke isoleret). |
| --- | --- |

—

Strømaftageren er (delvis) strømførende, hvorfor en isolationsafstand skal respekteres alt efter hindringens art (isoleret eller ikke isoleret).

| — | Når det er nødvendigt, bør der tages hensyn til, om strømaftageren har isolerende horn. Derfor skal der defineres en dobbelt referencekontur, så der samtidig kan tages hensyn til den mekaniske og den elektriske interferens. |
| --- | --- |

—

Når det er nødvendigt, bør der tages hensyn til, om strømaftageren har isolerende horn. Derfor skal der defineres en dobbelt referencekontur, så der samtidig kan tages hensyn til den mekaniske og den elektriske interferens.

| — | Når strømaftageren aftager strøm, er den i permanent kontakt med køreledningen, og derfor er dens højde variabel. Det er strømaftagerprofilets højde således også. |
| --- | --- |

—

Når strømaftageren aftager strøm, er den i permanent kontakt med køreledningen, og derfor er dens højde variabel. Det er strømaftagerprofilets højde således også.

D.1.1.3.   Symboler og forkortelser

| Symbol | Betegnelse | Enhed |
| --- | --- | --- |
| bw | Den halve længde af strømaftagerbøjlen | m |
| bw,c | Den halve længde af strømaftagerbøjlens ledende stykke (med isolerende horn) eller af arbejdsstykket (med ledende horn) | m |
| b′o,mec | Bredden af det mekaniske, kinematiske strømaftagerprofil ved det øvre verifikationspunkt | m |
| b′u,mec | Bredden af det mekaniske, kinematiske strømaftagerprofil ved det nedre verifikationspunkt | m |
| b′h,mec | Bredden af det mekaniske, kinematiske strømaftagerprofil i mellemhøjde, h | m |
| dl | Køreledningens sideforskydning | m |
| D′0 | Referenceoverhøjde, der ligger til grund for køretøjets strømaftagerprofil | m |
| ep | Strømaftagerens udsving som følge af køretøjets egenskaber | m |
| epo | Strømaftagerens udsving ved det øvre verifikationspunkt | m |
| epu | Strømaftagerens udsving ved det nedre verifikationspunkt | m |
| fs | Margen for at tage hensyn til hævning af køreledningen | m |
| fwa | Margen for at tage hensyn til slid på strømaftagerens kontaktstykke | m |
| fws | Margen for at tage hensyn til, at bøjlen kan rage ud over køreledningen på grund af strømaftagerens udsving | m |
| h | Højde i forhold til køreflade | m |
| h′co | Krængningscenterets referencehøjde for strømaftagerprofilet | m |
| h′ | Referencehøjde ved beregning af strømaftagerprofilet | m |
| h′o | Største verifikationshøjde af strømaftagerprofilet i strømaftagningsstilling | m |
| h′u | Mindste verifikationshøjde af strømaftagerprofilet i strømaftagningsstilling | m |
| heff | Faktisk højde af hævet strømaftager | m |
| hcc | Køreledningens statiske højde | m |
| I′0 | Referenceoverhøjdeunderskud, der tages i betragtning ved bestemmelsen af strømaftagerens kinematiske fritrumsprofil for et køretøj | m |
| L | Afstand mellem skinnernes centerlinjer i et spor | m |
| l | Sporvidde, afstand mellem skinnernes kørekanter | m |
| q | Tværgående frigang mellem aksel og bogieramme eller, for køretøjer uden bogier, mellem aksel og karosseri | m |
| qs′ | Kvasistatisk bevægelse | m |
| R | Vandret kurveradius | m |
| s′o | Fleksibilitetskoefficient, der tages i betragtning ved afstemning mellem køretøj og infrastrukturanlæg i forbindelse med bestemmelsen af strømaftagerens kinematiske fritrumsprofil | |
| S′i/a | Yderligere forskydning af strømaftagere, som er tilladt på indersiden/ydersiden af en kurve | m |
| w | Tværgående frigang mellem bogie og karosseri | m |
| Σj | Summen af (vandrette) sikkerhedsmargener for en række tilfældighedsfænomener (j = 1, 2 eller 3) for strømaftagerprofilet | m |
| Sænket a (a) kurveyderside
  Sænket i (i) kurveinderside |

Symbol

Betegnelse

Enhed

bw

Den halve længde af strømaftagerbøjlen

m

bw,c

Den halve længde af strømaftagerbøjlens ledende stykke (med isolerende horn) eller af arbejdsstykket (med ledende horn)

m

b′o,mec

Bredden af det mekaniske, kinematiske strømaftagerprofil ved det øvre verifikationspunkt

m

b′u,mec

Bredden af det mekaniske, kinematiske strømaftagerprofil ved det nedre verifikationspunkt

m

b′h,mec

Bredden af det mekaniske, kinematiske strømaftagerprofil i mellemhøjde, h

m

dl

Køreledningens sideforskydning

m

D′0

Referenceoverhøjde, der ligger til grund for køretøjets strømaftagerprofil

m

ep

Strømaftagerens udsving som følge af køretøjets egenskaber

m

epo

Strømaftagerens udsving ved det øvre verifikationspunkt

m

epu

Strømaftagerens udsving ved det nedre verifikationspunkt

m

fs

Margen for at tage hensyn til hævning af køreledningen

m

fwa

Margen for at tage hensyn til slid på strømaftagerens kontaktstykke

m

fws

Margen for at tage hensyn til, at bøjlen kan rage ud over køreledningen på grund af strømaftagerens udsving

m

h

Højde i forhold til køreflade

m

h′co

Krængningscenterets referencehøjde for strømaftagerprofilet

m

h′

Referencehøjde ved beregning af strømaftagerprofilet

m

h′o

Største verifikationshøjde af strømaftagerprofilet i strømaftagningsstilling

m

h′u

Mindste verifikationshøjde af strømaftagerprofilet i strømaftagningsstilling

m

heff

Faktisk højde af hævet strømaftager

m

hcc

Køreledningens statiske højde

m

I′0

Referenceoverhøjdeunderskud, der tages i betragtning ved bestemmelsen af strømaftagerens kinematiske fritrumsprofil for et køretøj

m

L

Afstand mellem skinnernes centerlinjer i et spor

m

l

Sporvidde, afstand mellem skinnernes kørekanter

m

q

Tværgående frigang mellem aksel og bogieramme eller, for køretøjer uden bogier, mellem aksel og karosseri

m

qs′

Kvasistatisk bevægelse

m

R

Vandret kurveradius

m

s′o

Fleksibilitetskoefficient, der tages i betragtning ved afstemning mellem køretøj og infrastrukturanlæg i forbindelse med bestemmelsen af strømaftagerens kinematiske fritrumsprofil

S′i/a

Yderligere forskydning af strømaftagere, som er tilladt på indersiden/ydersiden af en kurve

m

w

Tværgående frigang mellem bogie og karosseri

m

Σj

Summen af (vandrette) sikkerhedsmargener for en række tilfældighedsfænomener (j = 1, 2 eller 3) for strømaftagerprofilet

m

Sænket a (a) kurveyderside

Sænket i (i) kurveinderside

D.1.1.4.   Grundprincipper

Figur D.1

Mekaniske strømaftagerprofiler

Forklaring:

Image

Kravene til strømaftagerprofilet er først opfyldt, hvis kravene til mekaniske og elektriske fritrumsprofiler er opfyldt samtidig:

| — | Referenceprofilet for fri passage omfatter længden af strømaftagerhovedet og strømaftagerens udsving ep, som finder anvendelse på referenceoverhøjden eller overhøjdeunderskuddet. |
| --- | --- |

—

Referenceprofilet for fri passage omfatter længden af strømaftagerhovedet og strømaftagerens udsving ep, som finder anvendelse på referenceoverhøjden eller overhøjdeunderskuddet.

| — | Strømførende og isolerede hindringer skal holdes uden for det mekaniske fritrumsprofil. |
| --- | --- |

—

Strømførende og isolerede hindringer skal holdes uden for det mekaniske fritrumsprofil.

| — | Ikke-isolerede hindringer (jordede eller med et andet potentiale end køreledningen) skal holdes uden for både det mekaniske og det elektriske fritrumsprofil. |
| --- | --- |

—

Ikke-isolerede hindringer (jordede eller med et andet potentiale end køreledningen) skal holdes uden for både det mekaniske og det elektriske fritrumsprofil.

D.1.2.   Specifikation af det mekaniske, kinematiske strømaftagerprofil

D.1.2.1.   Bestemmelse af bredden af det mekaniske profil

D.1.2.1.1.   Anvendelsesområde

Bredden af strømaftagerprofilet specificeres hovedsagelig ved den givne strømaftagers længde og bevægelser. Foruden specifikke fænomener forekommer der fænomener i de sideforskydninger, der ligner dem, der vedrører fritrumsprofilet.

Strømaftagerprofilet bestemmes i følgende højder:

| — | Den øvre verifikationshøjde h′o |
| --- | --- |

—

Den øvre verifikationshøjde h′o

| — | Den nedre verifikationshøjde h′u |
| --- | --- |

—

Den nedre verifikationshøjde h′u

Mellem disse to højder kan det antages, at profilets bredde varierer lineært.

De forskellige parametre er vist i figur D.2.

D.1.2.1.2.   Beregningsmetode

Strømaftagerprofilets bredde bestemmes ved summen af de nedenfor definerede parametre. Køres der med forskellige strømaftagere på en strækning, bør den største bredde være afgørende.

For det nedre verifikationspunkt, idet h = h′u
  :

Formula

For det øvre verifikationspunkt, idet h = h′o
  :

Formula

NOTE: i/a = kurveinderside/kurveyderside.

Ved enhver mellemhøjde h specificeres bredden ved interpolation:

Formula

D.1.2.1.3.   Strømaftagerbøjlens halve længde bw

Strømaftagerbøjlens halve længde bw
  afhænger af, hvilken type strømaftager, der anvendes. De strømaftagerprofiler, der skal tages i betragtning, er bestemt i TSI'en for lokomotiver og passagervogne, punkt 4.2.8.2.9.2.

D.1.2.1.4.   Strømaftagerens udsving ep

Udsvinget afhænger hovedsagelig af følgende fænomener:

| — | Frigang q + w i aksellejer og mellem bogie og karosseri |
| --- | --- |

—

Frigang q + w i aksellejer og mellem bogie og karosseri

| — | Størrelsen af den karosserihældning, som køretøjet tager hensyn til (afhængigt af den specifikke fleksibilitet s0′, referenceoverhøjden D′0
  og referenceoverhøjdeunderskuddet I′0
  ) |
| --- | --- |

—

Størrelsen af den karosserihældning, som køretøjet tager hensyn til (afhængigt af den specifikke fleksibilitet s0′, referenceoverhøjden D′0
  og referenceoverhøjdeunderskuddet I′0
  )

| — | Monteringstolerancen for strømaftageren på taget |
| --- | --- |

—

Monteringstolerancen for strømaftageren på taget

| — | Den tværgående fleksibilitet for monteringsenheden på taget |
| --- | --- |

—

Den tværgående fleksibilitet for monteringsenheden på taget

| — | Den givne højde h0
  . |
| --- | --- |

—

Den givne højde h0
  .

Figur D.2

Specifikation af bredden af det mekaniske kinematiske strømaftagerprofil i forskellige højder

Forklaring:

Image

D.1.2.1.5.   Yderligere forskydning

Strømaftagerprofilet har en særlig yderligere forskydning. Ved standardsporvidde gælder følgende formel:

Image

Ved andre sporvidder finder de nationale forskrifter anvendelse.

D.1.2.1.6.   Kvasistatisk effekt

Da strømaftageren er anbragt på taget, har den kvasistatiske effekt stor betydning for beregningen af strømaftagerprofilet. Denne effekt beregnes på grundlag af den specifikke fleksibilitet s0′ , referenceoverhøjde D′0
  og referenceoverhøjdeunderskuddet I′0
  :

Formula

Formula

Note: Strømaftagere sidder normalt på taget af en trækkraftenhed, hvis referencefleksibilitet s0′ som regel er mindre end den, der gælder for fritrumsprofilet s0.

D.1.2.1.7.   Tolerancer

Ifølge definitionen af profilet bør følgende fænomener tages i betragtning:

| — | Asymmetrisk læsning |
| --- | --- |

—

Asymmetrisk læsning

| — | Sideforskydninger af sporet mellem to på hinanden følgende vedligeholdelser |
| --- | --- |

—

Sideforskydninger af sporet mellem to på hinanden følgende vedligeholdelser

| — | Overhøjdevariationer mellem to på hinanden følgende vedligeholdelser |
| --- | --- |

—

Overhøjdevariationer mellem to på hinanden følgende vedligeholdelser

| — | Svingninger fremkaldt af ujævnheder i sporet. |
| --- | --- |

—

Svingninger fremkaldt af ujævnheder i sporet.

Sj omfatter summen af ovenstående tolerancer.

D.1.2.2.   Bestemmelse af bredden af det mekaniske profil

Profilhøjden bestemmes på grundlag af køreledningens statiske højde, hcc
  , på det givne sted. Følgende parametre bør tages i betragtning:

| — | Køreledningens opløft, fs
  , fremkaldt af kontaktkraften fra strømaftageren. Værdien af fs
  afhænger af typen af køreledning og fastsættes derfor af infrastrukturforvalteren i overensstemmelse med punkt 4.2.12. |
| --- | --- |

—

Køreledningens opløft, fs
  , fremkaldt af kontaktkraften fra strømaftageren. Værdien af fs
  afhænger af typen af køreledning og fastsættes derfor af infrastrukturforvalteren i overensstemmelse med punkt 4.2.12.

| — | Den hævning af strømaftagerhovedet, der skyldes strømaftagerhovedets skævvridning som følge af kontaktpunktets forskydning og sliddet på kontaktstykket, fws + fwa
  . Den tilladte værdi for fws
  fremgår af TSI'en for lokomotiver og passagervogne, og fwa
  afhænger af kravene til vedligeholdelse. |
| --- | --- |

—

Den hævning af strømaftagerhovedet, der skyldes strømaftagerhovedets skævvridning som følge af kontaktpunktets forskydning og sliddet på kontaktstykket, fws + fwa
  . Den tilladte værdi for fws
  fremgår af TSI'en for lokomotiver og passagervogne, og fwa
  afhænger af kravene til vedligeholdelse.

Højden af det mekaniske profil fremkommer ved anvendelse af følgende formel:

Formula

D.1.3.   Referenceparametre

Parametrene for det mekaniske, kinematiske strømaftagerprofil og for bestemmelse af køreledningens maksimale sideforskydning er:

| — | l — i overensstemmelse med sporvidden |
| --- | --- |

—

l — i overensstemmelse med sporvidden

| — | s′o = 0,225 |
| --- | --- |

—

s′o = 0,225

| — | h′co = 0,5 m |
| --- | --- |

—

h′co = 0,5 m

| — | I′0 = 0,066 m og D′0 = 0,066 m |
| --- | --- |

—

I′0 = 0,066 m og D′0 = 0,066 m

| — | h′o = 6,500 m og h′u = 5,000 m |
| --- | --- |

—

h′o = 6,500 m og h′u = 5,000 m

D.1.4.   Beregning af køreledningens maksimale sideforskydning

Køreledningens maksimale sideforskydning beregnes under hensyntagen til strømaftagerens samlede bevægelse i forhold til sporets nominelle position og det ledende stykke (eller, for strømaftagere uden horn af ledende materiale, arbejdslængden) på følgende måde:

Formula

bw,c
  — defineret i punkt 4.2.8.2.9.1 og 4.2.8.2.9.2 i TSI'en for lokomotiver og passagervogne.

D.2.   BESTEMMELSE AF DET STATISKE STRØMAFTAGERPROFIL (SPORVIDDESYSTEM 1 520 mm)

Dette er gældende for medlemsstater, som godkender strømaftagerprofilet i henhold til punkt 4.2.8.2.9.2.3 i TSI'en for lokomotiver og passagervogne.

Strømaftagerprofilet skal være i overensstemmelse med figur D.3 og tabel D.1.

Figur D.3

Statisk strømaftagerprofil for sporviddesystem 1 520 mm

Image

Tabel D.1

Afstande mellem strømførende dele af køreledningen og strømaftager og de jordforbundne dele af det rullende materiel og de faste installationer for systemet med sporvidde 1 520 mm

| Køreledningssystemets spænding i forhold til jorden [kV] | Vertikalt fritrum A1 mellem den rullende materiel og køreledningens laveste position [mm] | Vertikalt fritrum A2 mellem de strømførende dele af køreledningen og de jordfor-bundne dele [mm] | Horisontalt fritrum α mellem de strømførende dele af strømaftageren og de jordforbundne dele [mm] | Vertikal afstand δ for de strømførende dele af køreledningen [mm] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Normal | Tilladt minimum for frie strækninger og banegårde, hvor der ikke normalt parkeres tog | Uden køreledning | Med køreledning |
| Frie strækninger og banegårde, hvor der ikke normalt parkeres tog | Andre stationsspor | Normal | Minimum tilladt | Normal | Minimum tilladt | Normal | Minimum tilladt | Normal | Minimum tilladt |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 |
| 1,5-4 | 450 | 950 | 250 | 200 | 150 | 200 | 150 | 150 | 100 | 300 | 250 |
| 6-12 | 450 | 950 | 300 | 250 | 200 | 220 | 180 | 150 | 100 | 300 | 250 |
| 25 | 450 | 950 | 375 | 350 | 300 | 250 | 200 | 150 | 100 | 300 | 250 |

Køreledningssystemets spænding i forhold til jorden [kV]

Vertikalt fritrum A1 mellem den rullende materiel og køreledningens laveste position [mm]

Vertikalt fritrum A2 mellem de strømførende dele af køreledningen og de jordfor-bundne dele [mm]

Horisontalt fritrum α mellem de strømførende dele af strømaftageren og de jordforbundne dele [mm]

Vertikal afstand δ for de strømførende dele af køreledningen [mm]

Normal

Tilladt minimum for frie strækninger og banegårde, hvor der ikke normalt parkeres tog

Uden køreledning

Med køreledning

Frie strækninger og banegårde, hvor der ikke normalt parkeres tog

Andre stationsspor

Normal

Minimum tilladt

Normal

Minimum tilladt

Normal

Minimum tilladt

Normal

Minimum tilladt

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

1,5-4

450

950

250

200

150

200

150

150

100

300

250

6-12

450

950

300

250

200

220

180

150

100

300

250

25

450

950

375

350

300

250

200

150

100

300

250

Tillæg E

Liste over standarder, som der henvises til

Tabel E.1

Liste over standarder, som der henvises til

| Indeks nr. | Henvisning | Dokumenttitel | Udgave | Grundparametre |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | EN 50119 | Railway applications — Fixed installations — Electric traction overhead contact lines | 2009 | Strømkapacitet, jævnstrømssystemer, holdende tog (4.2.5) Køreledningens geometri (4.2.9) Dynamisk opførsel og strømaftagningskvalitet (4.2.12), Faseadskillelsessektion (4.2.15) og Systemadskillelsessektion (4.2.16) |
| 2 | EN 50122-1:2011+A1:2011 | Railway applications — Fixed installations — Electrical safety, earthing and bonding -- Part 1: Beskyttelsesforanstaltninger mod elektriske stød | 2011 | Køreledningssystemets geometri (4.2.9) og Beskyttelsesforan staltninger mod elektriske stød (4.2.18) |
| 3 | EN 50149 | Railway applications — Fixed installations — Electric traction — Copper and copper alloy grooved contact wires | 2012 | Køreledningsmateriale (4.2.14) |
| 4 | EN 50163 | Railway applications — Supply voltages of traction systems | 2004 | Spænding og frekvens (4.2.3) |
| 5 | EN 50367 | Railway applications — Current collection systems — Technical criteria for the interaction between pantograph and overhead line (to achieve free access) | 2012 | Strømkapacitet, jævnstrømssystemer, holdende tog (4.2.5) Gennemsnitlig kontaktkraft (4.2.2011) Faseadskillelsessektion (4.2.15) og Systemadskillelsessektion (4.2.16) |
| 6 | EN 50388 | Railway applications — Power supply and rolling stock — Technical criteria for the coordination between power supply (substation) and rolling stock to achieve interoperability | 2012 | Parametre vedr. forsyningssystemets ydeevne (4.2.4) Samordning af elektrisk beskyttelse (4.2.7 og Harmonisk udstråling og dynamiske virkninger ved vekselstrømssystemer (4.2.8) |
| 7 | EN 50317 | Railway applications — Current collection systems — Requirements for and validation of measurements of the dynamic interaction between pantograph and overhead contact line | 2012 | Vurdering af dynamisk ad færd og strømaftagningskvalitet (6.1.4.1 og 6.2.4.5) |
| 8 | EN 50318 | Railway applications — Current collection systems — Validation of simulation of the dynamic interaction between pantograph and overhead contact line | 2002 | Vurdering af dynamisk opførsel og strømaftagningskvalitet (6.1.4.1) |

Indeks nr.

Henvisning

Dokumenttitel

Udgave

Grundparametre

1

EN 50119

Railway applications — Fixed installations — Electric traction overhead contact lines

2009

Strømkapacitet, jævnstrømssystemer, holdende tog (4.2.5) Køreledningens geometri (4.2.9) Dynamisk opførsel og strømaftagningskvalitet (4.2.12), Faseadskillelsessektion (4.2.15) og Systemadskillelsessektion (4.2.16)

2

EN 50122-1:2011+A1:2011

Railway applications — Fixed installations — Electrical safety, earthing and bonding -- Part 1: Beskyttelsesforanstaltninger mod elektriske stød

2011

Køreledningssystemets geometri (4.2.9) og Beskyttelsesforan staltninger mod elektriske stød (4.2.18)

3

EN 50149

Railway applications — Fixed installations — Electric traction — Copper and copper alloy grooved contact wires

2012

Køreledningsmateriale (4.2.14)

4

EN 50163

Railway applications — Supply voltages of traction systems

2004

Spænding og frekvens (4.2.3)

5

EN 50367

Railway applications — Current collection systems — Technical criteria for the interaction between pantograph and overhead line (to achieve free access)

2012

Strømkapacitet, jævnstrømssystemer, holdende tog (4.2.5) Gennemsnitlig kontaktkraft (4.2.2011) Faseadskillelsessektion (4.2.15) og Systemadskillelsessektion (4.2.16)

6

EN 50388

Railway applications — Power supply and rolling stock — Technical criteria for the coordination between power supply (substation) and rolling stock to achieve interoperability

2012

Parametre vedr. forsyningssystemets ydeevne (4.2.4) Samordning af elektrisk beskyttelse (4.2.7 og Harmonisk udstråling og dynamiske virkninger ved vekselstrømssystemer (4.2.8)

7

EN 50317

Railway applications — Current collection systems — Requirements for and validation of measurements of the dynamic interaction between pantograph and overhead contact line

2012

Vurdering af dynamisk ad færd og strømaftagningskvalitet (6.1.4.1 og 6.2.4.5)

8

EN 50318

Railway applications — Current collection systems — Validation of simulation of the dynamic interaction between pantograph and overhead contact line

2002

Vurdering af dynamisk opførsel og strømaftagningskvalitet (6.1.4.1)

Tillæg F

Liste over udestående punkter

| 1) | Specifikation af grænsefladeprotokoller mellem energimålesystemet og systemet til registrering af energiforbrugsdata (4.2.17). |
| --- | --- |

1)

Specifikation af grænsefladeprotokoller mellem energimålesystemet og systemet til registrering af energiforbrugsdata (4.2.17).

Tillæg G

Ordliste

Tabel G.1

Ordliste

| Defineret term | Fork. | Definition |
| --- | --- | --- |
| AC | | Vekselstrøm |
| DC | | Jævnstrøm |
| Samlede datasæt til energifakturering | | Samlede datasæt til energifakturering leveret af datahåndteringssystemet |
| Køreledningssystem | | Et system, der fordeler energien til togene på togvejen, og overfører den til togene gennem strømaftagere |
| Kontaktkraft | | Det lodrette tryk, som strømaftageren påfører køreledningen. |
| Køreledningens opløft | | Køreledningens lodret opadgående bevægelse fremkaldt af trykket fra strømaftageren. |
| Strømaftager | | Udstyr, der er monteret på et køretøj og har til opgave at aftage strøm fra en køreledning eller strømskinne. |
| Profil | | Et sæt forskrifter med en referencekontur og dertil hørende beregningsregler, som gør det muligt at bestemme køretøjets ydre dimensioner og det rum, infrastrukturanlægget skal lade være frit.
  NOTE: Alt efter beregningsmetode bliver profilet statisk, kinematisk eller dynamisk. |
| Sideforskydning | | Køreledningens udsving til siden i maksimal sidevind. |
| Overkørsel | | En skæring mellem en vej og et eller flere jernbanespor i samme niveau. |
| Strækningshastighed | | Største hastighed, målt i kilometer i timen, som en strækning er konstrueret til |
| Vedligeholdelsesplan | | En serie dokumenter om de procedurer for vedligeholdelse af infrastrukturen, som en infrastrukturforvalter har vedtaget |
| Gennemsnitlig kontaktkraft | | Den statistiske gennemsnitsværdi for kontaktkraften |
| Gennemsnitlig nyttespænding ved strømaftager — tog | | Spænding, der identificerer det dimensionerende tog og gør det muligt at kvantificere virkningen på dets ydeevne |
| Gennemsnitlig nyttespænding ved strømaftager — område | | Spænding, der viser kvaliteten af strømforsyningen i et geografisk område i køreplanens spidsbelastningsperiode. |
| Mindste køreledningshøjde | | En minimumsværdi for køreledningshøjden i spændet for at undgå lysbuedannelse mellem en eller flere køreledninger og køretøjer under alle forhold. |
| Neutral ledningsadskiller | | En anordning indsat i et stykke kontinuerlig køreledning for at isolere to elektriske sektioner fra hinanden på en sådan måde, at kontinuerlig strømaftagning opretholdes under strømaftagerens passage. |
| Nominel højde af køreledning | | En nominel værdi for køreledningens højde ved en mast under normale forhold. |
| Nominel spænding | | Den spænding, der karakteriserer en installation eller en del af en installation. |
| Normal drift | | Drift i overensstemmelse med køreplanen |
| Infrastrukturbaseret system til registrering af energiforbrugsdata (dataopsamlingssystem) | | Infrastrukturbaseret tjeneste til indsamling af sammenstillede energifaktureringsdatasæt fra et energimålesystem |
| Køreledning | | En strømførende ledning, der er anbragt over (eller ved) køretøjsprofilets øvre begrænsning og forsyner køretøjer med elektrisk energi gennem tagmonteret udstyr til strømaftagning. |
| Referencekontur | | En kontur for hvert profil, der viser formen på et tværsnit og benyttes som grundlag for udarbejdelse af regler for, hvordan hhv. infrastrukturanlægget og køretøjet skal dimensioneres. |
| Returstrømskredsløb | | Alle de ledere, der udgør den planlagte vej for trækkraftens returstrøm |
| Statisk kontaktkraft | | Det gennemsnitlige opadgående tryk, som strømaftagerhovedet påfører køreledningen ved hjælp af hævemekanismen, mens strømaftageren er hævet og køretøjet holder stille. |

Defineret term

Fork.

Definition

AC

Vekselstrøm

DC

Jævnstrøm

Samlede datasæt til energifakturering

Samlede datasæt til energifakturering leveret af datahåndteringssystemet

Køreledningssystem

Et system, der fordeler energien til togene på togvejen, og overfører den til togene gennem strømaftagere

Kontaktkraft

Det lodrette tryk, som strømaftageren påfører køreledningen.

Køreledningens opløft

Køreledningens lodret opadgående bevægelse fremkaldt af trykket fra strømaftageren.

Strømaftager

Udstyr, der er monteret på et køretøj og har til opgave at aftage strøm fra en køreledning eller strømskinne.

Profil

Et sæt forskrifter med en referencekontur og dertil hørende beregningsregler, som gør det muligt at bestemme køretøjets ydre dimensioner og det rum, infrastrukturanlægget skal lade være frit.

NOTE: Alt efter beregningsmetode bliver profilet statisk, kinematisk eller dynamisk.

Sideforskydning

Køreledningens udsving til siden i maksimal sidevind.

Overkørsel

En skæring mellem en vej og et eller flere jernbanespor i samme niveau.

Strækningshastighed

Største hastighed, målt i kilometer i timen, som en strækning er konstrueret til

Vedligeholdelsesplan

En serie dokumenter om de procedurer for vedligeholdelse af infrastrukturen, som en infrastrukturforvalter har vedtaget

Gennemsnitlig kontaktkraft

Den statistiske gennemsnitsværdi for kontaktkraften

Gennemsnitlig nyttespænding ved strømaftager — tog

Spænding, der identificerer det dimensionerende tog og gør det muligt at kvantificere virkningen på dets ydeevne

Gennemsnitlig nyttespænding ved strømaftager — område

Spænding, der viser kvaliteten af strømforsyningen i et geografisk område i køreplanens spidsbelastningsperiode.

Mindste køreledningshøjde

En minimumsværdi for køreledningshøjden i spændet for at undgå lysbuedannelse mellem en eller flere køreledninger og køretøjer under alle forhold.

Neutral ledningsadskiller

En anordning indsat i et stykke kontinuerlig køreledning for at isolere to elektriske sektioner fra hinanden på en sådan måde, at kontinuerlig strømaftagning opretholdes under strømaftagerens passage.

Nominel højde af køreledning

En nominel værdi for køreledningens højde ved en mast under normale forhold.

Nominel spænding

Den spænding, der karakteriserer en installation eller en del af en installation.

Normal drift

Drift i overensstemmelse med køreplanen

Infrastrukturbaseret system til registrering af energiforbrugsdata (dataopsamlingssystem)

Infrastrukturbaseret tjeneste til indsamling af sammenstillede energifaktureringsdatasæt fra et energimålesystem

Køreledning

En strømførende ledning, der er anbragt over (eller ved) køretøjsprofilets øvre begrænsning og forsyner køretøjer med elektrisk energi gennem tagmonteret udstyr til strømaftagning.

Referencekontur

En kontur for hvert profil, der viser formen på et tværsnit og benyttes som grundlag for udarbejdelse af regler for, hvordan hhv. infrastrukturanlægget og køretøjet skal dimensioneres.

Returstrømskredsløb

Alle de ledere, der udgør den planlagte vej for trækkraftens returstrøm

Statisk kontaktkraft

Det gennemsnitlige opadgående tryk, som strømaftagerhovedet påfører køreledningen ved hjælp af hævemekanismen, mens strømaftageren er hævet og køretøjet holder stille.

---

| 12.12.2014 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 356/228 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 356/228

---

KOMMISSIONENS FORORDNING (EU) Nr. 1302/2014

af 18. november 2014

om en teknisk specifikation for interoperabilitet gældende for lokomotiver og rullende materiel til passagertog i delsystemet Rullende materiel til jernbanesystemet i Den Europæiske Union

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/57/EF af 17. juni 2008 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Fællesskabet (1), særlig artikel 6, stk. 1, andet afsnit, og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | Ifølge artikel 12 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004 (2) om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur (agenturforordningen) skal Det Europæiske Jernbaneagentur (herefter »agenturet«) sikre, at de tekniske specifikationer for interoperabilitet (herefter »TSI'erne«) er tilpasset de tekniske fremskridt, markedsudviklingen og de samfundsmæssige krav, og foreslå Kommissionen de ændringer i TSI'erne, som det finder nødvendige. |
| --- | --- |

(1)

Ifølge artikel 12 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004 (2) om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur (agenturforordningen) skal Det Europæiske Jernbaneagentur (herefter »agenturet«) sikre, at de tekniske specifikationer for interoperabilitet (herefter »TSI'erne«) er tilpasset de tekniske fremskridt, markedsudviklingen og de samfundsmæssige krav, og foreslå Kommissionen de ændringer i TSI'erne, som det finder nødvendige.

| (2) | Ved afgørelse K(2010) 2576 af 29. april 2010 gav Kommissionen agenturet mandat til at videreudvikle og revidere TSI'erne med henblik på at udvide anvendelsesområdet til hele EU's jernbanesystem. I dette mandat blev agenturet anmodet om at udvide anvendelsesområdet for den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for lokomotiver og rullende materiel til passagertog i delsystemet Rullende materiel til hele jernbanesystemet i EU. |
| --- | --- |

(2)

Ved afgørelse K(2010) 2576 af 29. april 2010 gav Kommissionen agenturet mandat til at videreudvikle og revidere TSI'erne med henblik på at udvide anvendelsesområdet til hele EU's jernbanesystem. I dette mandat blev agenturet anmodet om at udvide anvendelsesområdet for den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for lokomotiver og rullende materiel til passagertog i delsystemet Rullende materiel til hele jernbanesystemet i EU.

| (3) | Agenturet udstedte den 12. december 2012 en henstilling om en revideret TSI for lokomotiver og rullende materiel til passagertog i delsystemet Rullende materiel. |
| --- | --- |

(3)

Agenturet udstedte den 12. december 2012 en henstilling om en revideret TSI for lokomotiver og rullende materiel til passagertog i delsystemet Rullende materiel.

| (4) | Af hensyn til muligheden for at følge med i den tekniske udvikling og for at tilskynde til modernisering bør innovative løsninger fremmes, og det bør på visse betingelser tillades, at de implementeres. Når der stilles forslag om en innovativ løsning, bør fabrikanten eller dennes repræsentant redegøre for, hvordan den afviger fra eller supplerer det relevante afsnit i TSI'en, og den innovative løsning bør vurderes af Kommissionen. Falder vurderingen positivt ud, bør agenturet fastsætte de fornødne funktions- og grænsefladespecifikationer for den innovative løsning og tilrettelægge de fornødne vurderingsmetoder. |
| --- | --- |

(4)

Af hensyn til muligheden for at følge med i den tekniske udvikling og for at tilskynde til modernisering bør innovative løsninger fremmes, og det bør på visse betingelser tillades, at de implementeres. Når der stilles forslag om en innovativ løsning, bør fabrikanten eller dennes repræsentant redegøre for, hvordan den afviger fra eller supplerer det relevante afsnit i TSI'en, og den innovative løsning bør vurderes af Kommissionen. Falder vurderingen positivt ud, bør agenturet fastsætte de fornødne funktions- og grænsefladespecifikationer for den innovative løsning og tilrettelægge de fornødne vurderingsmetoder.

| (5) | Den TSI for Rullende materiel, der fastsættes ved denne forordning, tager ikke stilling til alle væsentlige krav. Tekniske forhold, som ikke dækkes, bør anføres som »udestående punkter«, hvor nationale forskrifter finder anvendelse i hver medlemsstat, jf. artikel 5, stk. 6, i direktiv 2008/57/EF. |
| --- | --- |

(5)

Den TSI for Rullende materiel, der fastsættes ved denne forordning, tager ikke stilling til alle væsentlige krav. Tekniske forhold, som ikke dækkes, bør anføres som »udestående punkter«, hvor nationale forskrifter finder anvendelse i hver medlemsstat, jf. artikel 5, stk. 6, i direktiv 2008/57/EF.

| (6) | Artikel 17, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF pålægger medlemsstaterne at give Kommissionen og de andre medlemsstater meddelelse om, hvilke tekniske forskrifter og hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der skal anvendes for særtilfældene, samt hvilke organer der er ansvarlige for gennemførelsen af disse procedurer. Den samme forpligtelse bør gælde for udestående punkter. |
| --- | --- |

(6)

Artikel 17, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF pålægger medlemsstaterne at give Kommissionen og de andre medlemsstater meddelelse om, hvilke tekniske forskrifter og hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der skal anvendes for særtilfældene, samt hvilke organer der er ansvarlige for gennemførelsen af disse procedurer. Den samme forpligtelse bør gælde for udestående punkter.

| (7) | I den nuværende situation reguleres driften af rullende materiel af eksisterende nationale, bilaterale, multilaterale eller internationale aftaler. Det er vigtigt, at disse aftaler ikke hæmmer den igangværende og kommende udvikling hen imod interoperabilitet. Medlemsstaterne bør derfor give Kommissionen meddelelse om sådanne aftaler. |
| --- | --- |

(7)

I den nuværende situation reguleres driften af rullende materiel af eksisterende nationale, bilaterale, multilaterale eller internationale aftaler. Det er vigtigt, at disse aftaler ikke hæmmer den igangværende og kommende udvikling hen imod interoperabilitet. Medlemsstaterne bør derfor give Kommissionen meddelelse om sådanne aftaler.

| (8) | I overensstemmelse med artikel 11, stk. 5, i direktiv 2008/57/EF, bør TSI'en for rullende materiel for en begrænset periode tillade, at interoperabilitetskomponenter indarbejdes i delsystemer uden certificering, hvis visse betingelser er opfyldt. |
| --- | --- |

(8)

I overensstemmelse med artikel 11, stk. 5, i direktiv 2008/57/EF, bør TSI'en for rullende materiel for en begrænset periode tillade, at interoperabilitetskomponenter indarbejdes i delsystemer uden certificering, hvis visse betingelser er opfyldt.

| (9) | Kommissionens beslutning 2008/232/EF (3) og Kommissionens afgørelse 2011/291/EU (4) bør derfor ophæves. |
| --- | --- |

(9)

Kommissionens beslutning 2008/232/EF (3) og Kommissionens afgørelse 2011/291/EU (4) bør derfor ophæves.

| (10) | For at undgå unødige ekstra omkostninger og administrative byrder bør beslutning 2008/232/EF og afgørelse 2011/291/EU efter ophævelsen fortsat finde anvendelse på de delsystemer og projekter, som der er henvist til i artikel 9, stk. 1, litra a) i direktiv 2008/57/EF. |
| --- | --- |

(10)

For at undgå unødige ekstra omkostninger og administrative byrder bør beslutning 2008/232/EF og afgørelse 2011/291/EU efter ophævelsen fortsat finde anvendelse på de delsystemer og projekter, som der er henvist til i artikel 9, stk. 1, litra a) i direktiv 2008/57/EF.

| (11) | Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, der er omhandlet i artikel 29, stk. 1, i direktiv 2008/57/EF — |
| --- | --- |

(11)

Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, der er omhandlet i artikel 29, stk. 1, i direktiv 2008/57/EF —

VEDTAGET DENNE FORORDNING:

Artikel 1

Kommissionen vedtager herved den tekniske specifikation for interoperabilitet (TSI), jf. bilaget, gældende for lokomotiver og rullende materiel til passagertog i delsystemet Rullende materiel til jernbanesystemet i hele Den Europæiske Union.

Artikel 2

1.   TSI'en finder anvendelse på rullende materiel, jf. bilag II, afsnit 2.7, til direktiv 2008/57/EF der drives eller forudsættes drevet på det i bilagets afsnit 1.2 definerede jernbanenet, og som tilhører en af følgende kategorier:

| a) | selvkørende brændstof- eller eldrevne tog |
| --- | --- |

a)

selvkørende brændstof- eller eldrevne tog

| b) | brændstof- eller eldrevne trækkraftenheder |
| --- | --- |

b)

brændstof- eller eldrevne trækkraftenheder

| c) | personvogne |
| --- | --- |

c)

personvogne

| d) | mobilt udstyr til anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur. |
| --- | --- |

d)

mobilt udstyr til anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur.

2.   TSI'en finder anvendelse på det i stk. 1 omhandlede rullende materiel, som er beregnet til kørsel på spor med en eller flere af følgende nominelle sporvidder: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm og 1 668 mm, jf. bilagets afsnit 2.3.2.

Artikel 3

1.   Denne TSI finder anvendelse på alt nyt rullende materiel i EU's jernbanesystem efter definitionen i artikel 2, stk. 1, som tages i brug fra og med den 1. januar 2015, jf. dog artikel 8 og 9 og bilagets afsnit 7.1.1.

2.   TSI'en finder ikke anvendelse på eksisterende rullende materiel i EU's jernbanesystem, som den 1. januar 2015 er taget i brug på en del af eller hele jernbanenettet i en medlemsstat, medmindre det fornyes eller opgraderes som omhandlet i artikel 20 i direktiv 2008/57/EF og bilagets afsnit 7.1.2.

3.   Det tekniske og geografiske anvendelsesområde for denne afgørelse er fastsat i bilagets afsnit 1.1 og 1.2.

4.   Det er obligatorisk at installere et togmonteret energimålesystem, jf. bilagets afsnit 4.2.8.2.8, i nye, opgraderede og fornyede køretøjer, der forudsættes indsat i trafik på banenet med infrastrukturbaseret udstyr til registrering af energiforbrugsdata, jf. afsnit 4.2.17 i Kommissionens forordning (EU) nr. 1301/2014 (5).

Artikel 4

1.   På de punkter, der er kategoriseret som »udestående« i tillæg I til denne forordnings bilag, gælder følgende: Som grundlag for at fastslå, om interoperabilitetskravet er opfyldt, jf. artikel 17, stk. 2, i direktiv 2008/57/EF, benyttes de gældende nationale forskrifter i den medlemsstat, der giver tilladelse til ibrugtagning af det delsystem, der er omfattet af denne forordning.

2.   Senest seks måneder efter at denne forordning er trådt i kraft, sender hver medlemsstat de øvrige medlemsstater og Kommissionen følgende oplysninger, hvis de ikke i forvejen er sendt i henhold til beslutning 2008/232/EF eller afgørelse 2011/291/EU:

| a) | de nationale forskrifter, der er omhandlet i stk. 1 |
| --- | --- |

a)

de nationale forskrifter, der er omhandlet i stk. 1

| b) | oplysning om, hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der skal følges ved anvendelsen af de nationale forskrifter, der er omhandlet i stk. 1 |
| --- | --- |

b)

oplysning om, hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der skal følges ved anvendelsen af de nationale forskrifter, der er omhandlet i stk. 1

| c) | oplysning om, hvilke organer der (jf. artikel 17, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF) er udpeget til at gennemføre procedurerne for overensstemmelsesvurdering og verifikation på de udestående punkter. |
| --- | --- |

c)

oplysning om, hvilke organer der (jf. artikel 17, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF) er udpeget til at gennemføre procedurerne for overensstemmelsesvurdering og verifikation på de udestående punkter.

Artikel 5

1.   For de særtilfælde, der er anført i TSI'ens afsnit 7.3, gælder følgende: Som grundlag for at fastslå, om interoperabilitetskravet er opfyldt, jf. artikel 17, stk. 2, i direktiv 2008/57/EF, benyttes de gældende nationale forskrifter i den medlemsstat, der giver tilladelse til ibrugtagning af det delsystem, der er omfattet af denne forordning.

2.   Senest seks måneder efter at denne forordning er trådt i kraft, sender hver medlemsstat de øvrige medlemsstater og Kommissionen:

| a) | de nationale forskrifter, der er omhandlet i stk. 1 |
| --- | --- |

a)

de nationale forskrifter, der er omhandlet i stk. 1

| b) | oplysning om, hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der skal følges ved anvendelsen af de nationale forskrifter, der er omhandlet i stk. 1 |
| --- | --- |

b)

oplysning om, hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der skal følges ved anvendelsen af de nationale forskrifter, der er omhandlet i stk. 1

| c) | oplysning om, hvilke organer der (jf. artikel 17, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF) er udpeget til at gennemføre procedurerne for overensstemmelsesvurdering og verifikation for de særtilfælde, der er anført i bilagets afsnit 7.3. |
| --- | --- |

c)

oplysning om, hvilke organer der (jf. artikel 17, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF) er udpeget til at gennemføre procedurerne for overensstemmelsesvurdering og verifikation for de særtilfælde, der er anført i bilagets afsnit 7.3.

Artikel 6

1.   Senest seks måneder efter at denne forordning er trådt i kraft, giver medlemsstaterne Kommissionen underretning om eksisterende nationale, bilaterale eller internationale aftaler, der gælder for driften af rullende materiel inden for denne forordnings anvendelsesområde, idet dog aftaler, som i forvejen er anmeldt i medfør af beslutning 2008/232/EF, ikke skal anmeldes en gang til.

2.   Medlemsstaterne underretter straks Kommissionen om fremtidige aftaler og om ændringer af eksisterende aftaler.

Artikel 7

Senest et år efter at denne forordning er trådt i kraft, skal alle medlemsstater sende Kommissionen en fortegnelse over de projekter på deres område, der befinder sig på et avanceret udviklingstrin, jf. artikel 9, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF.

Artikel 8

1.   I en overgangsperiode, der slutter den 31. maj 2017, kan der udstedes EF-verifikationsattest for et delsystem, der indeholder interoperabilitetskomponenter, som ikke har en EF-erklæring om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed, hvis bestemmelserne i bilagets afsnit 6.3 er opfyldt.

2.   Fremstillingen eller opgraderingen/fornyelsen af delsystemet under anvendelse af ikkecertificerede interoperabilitetskomponenter, inklusive ibrugtagningen, skal være afsluttet, inden overgangsperioden, jf. stk. 1, udløber.

3.   I overgangsperioden, jf. stk. 1:

| a) | skal det bemyndigede organ redegøre klart for grundene til, at der er anvendt ikkecertificerede interoperabilitetskomponenter, før det udsteder EF-attesten i medfør af artikel 18 i direktiv 2008/57/EF |
| --- | --- |

a)

skal det bemyndigede organ redegøre klart for grundene til, at der er anvendt ikkecertificerede interoperabilitetskomponenter, før det udsteder EF-attesten i medfør af artikel 18 i direktiv 2008/57/EF

| b) | skal de nationale sikkerhedsmyndigheder i medfør af artikel 16, stk. 2, litra c), i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF (6), i deres årlige rapport, jf. artikel 18 i direktiv 2004/49/EF, give oplysninger om anvendelse af ikkecertificerede interoperabilitetskomponenter i delsystemer, der har gennemgået godkendelsesprocedurerne. |
| --- | --- |

b)

skal de nationale sikkerhedsmyndigheder i medfør af artikel 16, stk. 2, litra c), i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF (6), i deres årlige rapport, jf. artikel 18 i direktiv 2004/49/EF, give oplysninger om anvendelse af ikkecertificerede interoperabilitetskomponenter i delsystemer, der har gennemgået godkendelsesprocedurerne.

4.   Et år efter at denne forordning er trådt i kraft, skal nyfremstillede interoperabilitetskomponenter være omfattet af en EF-erklæring om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed.

Artikel 9

Verifikationserklæringer for et delsystem, jf. artikel 16 til 18 i direktiv 2008/57/EF, og/eller typeoverensstemmelseserklæringer for et nyt køretøj, jf. artikel 26 i direktiv 2008/57/EF, der er udstedt i overensstemmelse med beslutning 2008/232/EF eller afgørelse 2011/291/EU, anses for gyldige, indtil medlemsstaterne afgør, at type- eller konstruktionsattesten bør fornyes, som anført i den pågældende beslutning hhv. afgørelse.

Artikel 10

1.   For at holde trit med den teknologiske udvikling kan det blive nødvendigt at benytte innovative løsninger, der ikke opfylder specifikationerne i bilaget og/eller ikke kan vurderes efter de metoder, bilaget anviser. I så fald skal der udarbejdes nye specifikationer og/eller nye vurderingsmetoder, der passer til de innovative løsninger.

2.   Innovative løsninger kan vedrøre delsystemet Rullende materiel, dets dele og dets interoperabilitetskomponenter.

3.   Hvis en fabrikant eller dennes repræsentant i EU stiller forslag om en innovativ løsning, skal han redegøre for, hvordan den afviger fra eller supplerer de relevante bestemmelser i denne TSI, og forelægge Kommissionen afvigelserne til analyse. Kommissionen kan anmode Det Europæiske Jernbaneagentur (agenturet) om en udtalelse om den foreslåede innovative løsning.

4.   Kommissionen udtaler sig om den foreslåede innovative løsning. Er udtalelsen positiv, skal der udarbejdes de funktions- og grænsefladespecifikationer med tilhørende vurderingsmetode, som TSI'en skal indeholde, for at den pågældende innovative løsning kan bruges, og de skal derpå indsættes i TSI'en efter den revisionsprocedure, der er foreskrevet i artikel 6 idirektiv 2008/57/EF,. Er udtalelsen negativ, må den foreslåede innovative løsning ikke anvendes.

5.   Så længe revisionen af TSI'en står på, anses Kommissionens positive udtalelse som et acceptabelt middel til at efterleve de væsentlige krav i direktiv 2008/57/EF og kan derfor benyttes under vurderingen af delsystemet.

Artikel 11

1.   Beslutning 2008/232/EF og afgørelse 2011/291/EU ophæves med virkning fra den 1. januar 2015.

De finder dog fortsat anvendelse:

| a) | på delsystemer, der er godkendt efter disse retsakter |
| --- | --- |

a)

på delsystemer, der er godkendt efter disse retsakter

| b) | på de tilfælde, der er omhandlet i artikel 9 |
| --- | --- |

b)

på de tilfælde, der er omhandlet i artikel 9

| c) | på projekter for nye, fornyede eller opgraderede delsystemer, som på datoen for denne forordnings offentliggørelse har nået et avanceret udviklingstrin, er af en eksisterende konstruktion eller er omfattet af en kontrakt under gennemførelse, jf. bilagets punkt 7.1.1.2. |
| --- | --- |

c)

på projekter for nye, fornyede eller opgraderede delsystemer, som på datoen for denne forordnings offentliggørelse har nået et avanceret udviklingstrin, er af en eksisterende konstruktion eller er omfattet af en kontrakt under gennemførelse, jf. bilagets punkt 7.1.1.2.

2.   Beslutning 2008/252/EF finder fortsat anvendelse for krav vedrørende støj og sidevind på de vilkår, der er anført i bilagets punkt 7.1.1.6 og 7.1.1.7.

Artikel 12

Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Den iværksættes den 1. januar 2015. Der kan dog udstedes ibrugtagningstilladelse inden den 1. januar 2015 på grundlag af TSI'en i denne forordnings bilag.

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.

Udfærdiget i Bruxelles, den 18. november 2014.

På Kommissionens vegne

Jean-Claude JUNCKER

Formand

---

(1)  EUT L 191 af 18.7.2008, s. 1.

1

(2)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004 af 29. april 2004 om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur (»agenturforordningen«) (EUT L 164 af 30.4.2004, s. 1).

2

(3)  Kommissionens beslutning 2008/232/EF af 21. februar 2008 om en TSI for delsystemet rullende materiel i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (EUT L 84 af 26.3.2008, s. 132).

3

(4)  Kommissionens afgørelse 2011/291/EU af 26. april 2011 om en TSI gældende for lokomotiver og passagervogne i delsystemet Rullende materiel til det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (EUT L 139 af 26.5.2011, s. 1).

4

(5)  Kommissionens forordning (EU) nr. 1301/2014 af 18. november 2014 om de tekniske specifikationer for interoperabilitet gældende for delsystemet Energi i EU's jernbanenet (se side 179 i denne EUT).

5

(6)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF af 29. april 2004 om jernbanesikkerhed i EU og om ændring af Rådets direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder og direktiv 2001/14/EF om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering (EUT L 164 af 30.4.2004, s. 44).

6

---

BILAG

| 1. | Indledning | 236 |
| --- | --- | --- |

1.

| 1.1. | Teknisk anvendelsesområde | 236 |
| --- | --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Geografisk anvendelsesområde | 236 |
| --- | --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Indholdet af denne TSI | 236 |
| --- | --- | --- |

1.3.

| 2. | Rullende materiel: delsystem og funktioner | 237 |
| --- | --- | --- |

2.

| 2.1. | Delsystemet Rullende materiel i EU's jernbanesystem | 237 |
| --- | --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Definitioner vedrørende rullende materiel | 238 |
| --- | --- | --- |

2.2.

| 2.2.1. | Oprangering af tog | 238 |
| --- | --- | --- |

2.2.1.

| 2.2.2. | Rullende materiel | 238 |
| --- | --- | --- |

2.2.2.

| 2.3. | Rullende materiel inden for anvendelsesområdet for denne TSI | 239 |
| --- | --- | --- |

2.3.

| 2.3.1. | Typer af rullende materiel | 239 |
| --- | --- | --- |

2.3.1.

| 2.3.2. | Sporvidde | 240 |
| --- | --- | --- |

2.3.2.

| 2.3.3. | Maksimal hastighed | 240 |
| --- | --- | --- |

2.3.3.

| 3. | Væsentlige krav | 240 |
| --- | --- | --- |

3.

| 3.1. | Elementer i delsystemet rullende materiel sat i forhold til de væsentlige krav | 240 |
| --- | --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Væsentlige krav, der ikke er omfattet af denne TSI | 246 |
| --- | --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | Generelle krav, krav vedrørende vedligeholdelse og drift | 246 |
| --- | --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Særlige krav til de andre delsystemer | 247 |
| --- | --- | --- |

3.2.2.

| 4. | Karakterisering af delsystemet Rullende materiel | 247 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Indledning | 247 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 4.1.1. | Generelt | 247 |
| --- | --- | --- |

4.1.1.

| 4.1.2. | Beskrivelse af det rullende materiel, der er omfattet af denne TSI | 248 |
| --- | --- | --- |

4.1.2.

| 4.1.3. | Opdeling af det rullende materiel i hovedkategorier, som TSI-kravene finder anvendelse på | 248 |
| --- | --- | --- |

4.1.3.

| 4.1.4. | Brandsikkerhedsmæssig kategorisering af rullende materiel | 249 |
| --- | --- | --- |

4.1.4.

| 4.2. | Funktionel og teknisk specificering af delsystemet | 249 |
| --- | --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Generelt | 249 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Konstruktion og mekaniske dele | 250 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.3. | Samspil med spor samt køretøjsprofil | 257 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.

| 4.2.4. | Bremser | 267 |
| --- | --- | --- |

4.2.4.

| 4.2.5. | Forhold af betydning for passagererne | 279 |
| --- | --- | --- |

4.2.5.

| 4.2.6. | Miljøforhold og aerodynamiske virkninger | 287 |
| --- | --- | --- |

4.2.6.

| 4.2.7. | Udvendige lygter samt synlige og hørbare advarselsanordninger | 291 |
| --- | --- | --- |

4.2.7.

| 4.2.8. | Trækkraft og elektrisk udstyr | 294 |
| --- | --- | --- |

4.2.8.

| 4.2.9. | Førerrum samt grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning | 301 |
| --- | --- | --- |

4.2.9.

| 4.2.10. | Brandsikkerhed og evakuering | 307 |
| --- | --- | --- |

4.2.10.

| 4.2.11. | Løbende vedligeholdelse | 311 |
| --- | --- | --- |

4.2.11.

| 4.2.12. | Dokumentation vedrørende drift og vedligeholdelse | 312 |
| --- | --- | --- |

4.2.12.

| 4.3. | Funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne | 316 |
| --- | --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Grænseflader til delsystemet Energi | 316 |
| --- | --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Grænseflader til delsystemet Infrastruktur | 317 |
| --- | --- | --- |

4.3.2.

| 4.3.3. | Grænseflader til delsystemet Drift og trafikstyring | 318 |
| --- | --- | --- |

4.3.3.

| 4.3.4. | Grænseflader til delsystemet Togkontrol og kommunikation | 319 |
| --- | --- | --- |

4.3.4.

| 4.3.5. | Grænseflader til delsystemet Trafiktelematik for persontrafikken | 319 |
| --- | --- | --- |

4.3.5.

| 4.4. | Driftsregler | 320 |
| --- | --- | --- |

4.4.

| 4.5. | Vedligeholdelsesregler | 320 |
| --- | --- | --- |

4.5.

| 4.6. | Faglige kvalifikationer | 321 |
| --- | --- | --- |

4.6.

| 4.7. | Sundhed og sikkerhed | 321 |
| --- | --- | --- |

4.7.

| 4.8. | Det europæiske register over godkendte køretøjstyper | 321 |
| --- | --- | --- |

4.8.

| 5. | Interoperabilitetskomponenter | 321 |
| --- | --- | --- |

5.

| 5.1. | Definition | 321 |
| --- | --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Innovative løsninger | 322 |
| --- | --- | --- |

5.2.

| 5.3. | Specifikationer til interoperabilitetskomponenter | 322 |
| --- | --- | --- |

5.3.

| 5.3.1. | Automatisk centralpufferkobling | 322 |
| --- | --- | --- |

5.3.1.

| 5.3.2. | Manuel endekobling | 322 |
| --- | --- | --- |

5.3.2.

| 5.3.3. | Nødkoblinger | 323 |
| --- | --- | --- |

5.3.3.

| 5.3.4. | Hjul | 323 |
| --- | --- | --- |

5.3.4.

| 5.3.5. | System til blokeringsbeskyttelse | 323 |
| --- | --- | --- |

5.3.5.

| 5.3.6. | Forlygter | 323 |
| --- | --- | --- |

5.3.6.

| 5.3.7. | Kendingssignallygter | 323 |
| --- | --- | --- |

5.3.7.

| 5.3.8. | Slutlygter | 323 |
| --- | --- | --- |

5.3.8.

| 5.3.9. | Tyfon | 324 |
| --- | --- | --- |

5.3.9.

| 5.3.10. | Strømaftager | 324 |
| --- | --- | --- |

5.3.10.

| 5.3.11. | Kontaktstykker | 324 |
| --- | --- | --- |

5.3.11.

| 5.3.12. | Hovedafbryder | 325 |
| --- | --- | --- |

5.3.12.

| 5.3.13. | Førersæde | 325 |
| --- | --- | --- |

5.3.13.

| 5.3.14. | Forbindelsesstykke til toilettømning | 325 |
| --- | --- | --- |

5.3.14.

| 5.3.15. | Indløbsforbindelse til vandbeholdere | 325 |
| --- | --- | --- |

5.3.15.

| 6. | Vurdering af overensstemmelse eller anvendelsesegnethed samt EF-verifikation | 325 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Interoperabilitetskomponenter | 325 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.1.1. | Overensstemmelsesvurdering | 325 |
| --- | --- | --- |

6.1.1.

| 6.1.2. | Anvendelse af moduler | 325 |
| --- | --- | --- |

6.1.2.

| 6.1.3. | Særlige vurderingsprocedurer for interoperabilitetskomponenter | 327 |
| --- | --- | --- |

6.1.3.

| 6.1.4. | Projektfaser, hvor vurdering er obligatorisk | 330 |
| --- | --- | --- |

6.1.4.

| 6.1.5. | Innovative løsninger | 330 |
| --- | --- | --- |

6.1.5.

| 6.1.6. | Vurdering af anvendelsesegnethed | 330 |
| --- | --- | --- |

6.1.6.

| 6.2. | Delsystemet Rullende materiel | 330 |
| --- | --- | --- |

6.2.

| 6.2.1. | EF-verifikation (generelt | 330 |
| --- | --- | --- |

6.2.1.

| 6.2.2. | Anvendelse af moduler | 331 |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

| 6.2.3. | Særlige vurderingsprocedurer for delsystemer | 331 |
| --- | --- | --- |

6.2.3.

| 6.2.4. | Projektfaser, hvor vurdering er obligatorisk | 340 |
| --- | --- | --- |

6.2.4.

| 6.2.5. | Innovative løsninger | 341 |
| --- | --- | --- |

6.2.5.

| 6.2.6. | Vurdering af drifts- og vedligeholdelsesdokumenterne | 341 |
| --- | --- | --- |

6.2.6.

| 6.2.7. | Vurdering af enheder til brug i generel drift | 341 |
| --- | --- | --- |

6.2.7.

| 6.2.8. | Vurdering af enheder til brug i en eller flere foruddefinerede oprangeringer | 341 |
| --- | --- | --- |

6.2.8.

| 6.2.9. | Særlig situation: Vurdering af enheder, der skal indgå i en eksisterende fast oprangering | 341 |
| --- | --- | --- |

6.2.9.

| 6.3. | Delsystem med Interoperabilitetskomponenter uden EF-erklæring | 342 |
| --- | --- | --- |

6.3.

| 6.3.1. | Vilkår | 342 |
| --- | --- | --- |

6.3.1.

| 6.3.2. | Dokumentation | 342 |
| --- | --- | --- |

6.3.2.

| 6.3.3. | Vedligeholdelse af delsystemer, der er certificeret efter afsnit 6.3.1 | 342 |
| --- | --- | --- |

6.3.3.

| 7. | Gennemførelse | 343 |
| --- | --- | --- |

7.

| 7.1. | Generelle regler for gennemførelsen | 343 |
| --- | --- | --- |

7.1.

| 7.1.1. | Anvendelse på nybygget rullende materiel | 343 |
| --- | --- | --- |

7.1.1.

| 7.1.2. | Fornyelse og opgradering af eksisterende rullende materiel | 345 |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

| 7.1.3. | Regler vedrørende typeafprøvnings- eller konstruktionsundersøgelsesattest | 346 |
| --- | --- | --- |

7.1.3.

| 7.2. | Kompatibilitet med andre delsystemer | 347 |
| --- | --- | --- |

7.2.

| 7.3. | Særtilfælde | 347 |
| --- | --- | --- |

7.3.

| 7.3.1. | Generelt | 347 |
| --- | --- | --- |

7.3.1.

| 7.3.2. | Liste over særtilfælde | 348 |
| --- | --- | --- |

7.3.2.

| 7.4. | Særlige miljøforhold | 360 |
| --- | --- | --- |

7.4.

| 7.5. | Forhold, der skal tages op under revisionen eller andre aktiviteter i Jernbaneagenturet | 361 |
| --- | --- | --- |

7.5.

| 7.5.1. | Forhold, der vedrører et grundparameter i denne TSI | 362 |
| --- | --- | --- |

7.5.1.

| 7.5.2. | Forhold, der ikke er knyttet til et grundparameter i denne TSI, men som behandles i forskningsprojekter | 362 |
| --- | --- | --- |

7.5.2.

| 7.5.3. | Forhold, der er relevante for EU's jernbanesystem, men falder uden for TSI'ernes anvendelsesområde | 363 |
| --- | --- | --- |

7.5.3.

| TILLÆG A — | Puffere og skruekoblingssystem | 365 |
| --- | --- | --- |

TILLÆG A —

| TILLÆG B — | Sporvidde 1 520 mm »T« | 367 |
| --- | --- | --- |

TILLÆG B —

| TILLÆG C — | Særlige bestemmelser for arbejdskøretøjer | 369 |
| --- | --- | --- |

TILLÆG C —

| TILLÆG D — | Togmonteret energimålesystem | 377 |
| --- | --- | --- |

TILLÆG D —

| TILLÆG E — | Lokomotivførerens kropsmål | 374 |
| --- | --- | --- |

TILLÆG E —

| TILLÆG F — | Udsyn fremad | 375 |
| --- | --- | --- |

TILLÆG F —

| TILLÆG G — | Vedligeholdelse | 376 |
| --- | --- | --- |

TILLÆG G —

| TILLÆG H — | Vurdering af delsystemet Rullende materiel | 378 |
| --- | --- | --- |

TILLÆG H —

| TILLÆG I — | Forhold, som der ikke foreligger nogen teknisk specifikation for (udestående punkter) | 386 |
| --- | --- | --- |

TILLÆG I —

| TILLÆG J — | Tekniske specifikationer, som der er henvist til i denne TSI | 387 |
| --- | --- | --- |

TILLÆG J —

1.   INDLEDNING

1.1.   Teknisk anvendelsesområde

Denne tekniske specifikation for interoperabilitet (TSI) vedrører et bestemt delsystem og har til formål at sikre, at de væsentlige krav og kravet om interoperabilitet opfyldes i EU's jernbanesystem, jf. artikel 1 i direktiv 2008/57/EF.

Det omhandlede delsystem er rullende materiel til EU's jernbanesystem, jf. bilag II, afsnit 2.7, i direktiv 2008/57/EF.

Denne TSI finder anvendelse på rullende materiel, som:

| — | benyttes (eller forudsættes benyttet) på det jernbanenet, der er defineret i afsnit 1.2, Geografisk anvendelsesområde
  og |
| --- | --- |

—

benyttes (eller forudsættes benyttet) på det jernbanenet, der er defineret i afsnit 1.2, Geografisk anvendelsesområde

og

| — | tilhører en af følgende typer (som anført i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 1.2 og 2.2):






  — | selvkørende brændstof- eller eldrevne tog |
| --- | --- | --- |

—

tilhører en af følgende typer (som anført i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 1.2 og 2.2):

—

selvkørende brændstof- eller eldrevne tog

| — | brændstof- eller eldrevne trækkraftenheder |
| --- | --- |

—

brændstof- eller eldrevne trækkraftenheder

| — | personvogne |
| --- | --- |

—

personvogne

| — | mobilt udstyr til anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur. |
| --- | --- |

—

mobilt udstyr til anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur.

Denne TSI gælder ikke for rullende materiel af de typer, der er nævnt i artikel 1, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF,:

| — | metroer, sporvogne og andre letbanesystemer |
| --- | --- |

—

metroer, sporvogne og andre letbanesystemer

| — | køretøjer, der kun er beregnet til personbefordring i lokal-, by- og forstadsområder på net, der funktionsmæssigt er adskilt fra resten af jernbanesystemet |
| --- | --- |

—

køretøjer, der kun er beregnet til personbefordring i lokal-, by- og forstadsområder på net, der funktionsmæssigt er adskilt fra resten af jernbanesystemet

| — | køretøjer, der udelukkende bruges på privatejet jernbaneinfrastruktur til ejerens egen godstransport |
| --- | --- |

—

køretøjer, der udelukkende bruges på privatejet jernbaneinfrastruktur til ejerens egen godstransport

| — | køretøjer, der udelukkende bruges til lokale, historiske eller turistmæssige formål. |
| --- | --- |

—

køretøjer, der udelukkende bruges til lokale, historiske eller turistmæssige formål.

Det rullende materiel, som denne TSI omfatter, defineres nærmere i kapitel 2.

1.2.   Geografisk anvendelsesområde

Det geografiske anvendelsesområde for denne TSI er hele banesystemets jernbanenet, som består af:

| — | det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (TEN) som beskrevet i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 1.1, Net |
| --- | --- |

—

det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (TEN) som beskrevet i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 1.1, Net

| — | det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (TEN) som beskrevet i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 2.1, Net |
| --- | --- |

—

det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (TEN) som beskrevet i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 2.1, Net

| — | andre dele af nettet i hele jernbanesystemet i overensstemmelse med den udvidelse af anvendelsesområdet, der er beskrevet i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 4 |
| --- | --- |

—

andre dele af nettet i hele jernbanesystemet i overensstemmelse med den udvidelse af anvendelsesområdet, der er beskrevet i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 4

men omfatter ikke de tilfælde, der er omhandlet i artikel 1, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF,.

1.3.   Indholdet af denne TSI

Som foreskrevet i artikel 5, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF, fastlægger denne TSI følgende forhold:

| a) | Den angiver det tilsigtede anvendelsesområde (kapitel 2). |
| --- | --- |

a)

Den angiver det tilsigtede anvendelsesområde (kapitel 2).

| b) | Den fastsætter væsentlige krav til lokomotiver og rullende materiel til passagertog i delsystemet Rullende materiel, og til dettes grænseflader til de andre delsystemer (kapitel 3). |
| --- | --- |

b)

Den fastsætter væsentlige krav til lokomotiver og rullende materiel til passagertog i delsystemet Rullende materiel, og til dettes grænseflader til de andre delsystemer (kapitel 3).

| c) | Den fastlægger de funktionelle og tekniske specifikationer, som delsystemet og dets grænseflader til andre delsystemer skal opfylde (kapitel 4). |
| --- | --- |

c)

Den fastlægger de funktionelle og tekniske specifikationer, som delsystemet og dets grænseflader til andre delsystemer skal opfylde (kapitel 4).

| d) | Den fastsætter, for hvilke interoperabilitetskomponenter og for hvilke grænseflader der skal udarbejdes europæiske specifikationer, herunder europæiske standarder, som er nødvendige for at tilvejebringe interoperabilitet i Den Europæiske Unions jernbanesystem (kapitel 5). |
| --- | --- |

d)

Den fastsætter, for hvilke interoperabilitetskomponenter og for hvilke grænseflader der skal udarbejdes europæiske specifikationer, herunder europæiske standarder, som er nødvendige for at tilvejebringe interoperabilitet i Den Europæiske Unions jernbanesystem (kapitel 5).

| e) | Den angiver i hvert enkelt behandlet tilfælde, hvilke procedurer der skal anvendes ved vurderingen af interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse eller anvendelsesegnethed på den ene side og ved EF-verifikationen af delsystemerne på den anden side (kapitel 6). |
| --- | --- |

e)

Den angiver i hvert enkelt behandlet tilfælde, hvilke procedurer der skal anvendes ved vurderingen af interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse eller anvendelsesegnethed på den ene side og ved EF-verifikationen af delsystemerne på den anden side (kapitel 6).

| f) | Den angiver strategien for gennemførelse af denne TSI (kapitel 7). |
| --- | --- |

f)

Den angiver strategien for gennemførelse af denne TSI (kapitel 7).

| g) | Den angiver for det berørte personale, hvilke faglige kvalifikationer og hvilke sundheds- og sikkerhedsmæssige forhold på arbejdspladsen der er nødvendige for drift og vedligeholdelse af delsystemet og for gennemførelsen af denne TSI (afsnit 4). |
| --- | --- |

g)

Den angiver for det berørte personale, hvilke faglige kvalifikationer og hvilke sundheds- og sikkerhedsmæssige forhold på arbejdspladsen der er nødvendige for drift og vedligeholdelse af delsystemet og for gennemførelsen af denne TSI (afsnit 4).

I henhold til direktiv 2008/57/EF, artikel 5, stk. 5, kan der i hver TSI fastsættes bestemmelser om særtilfælde; sådanne bestemmelser er fastsat i kapitel 7.

2.   RULLENDE MATERIEL: DELSYSTEM OG FUNKTIONER

2.1.   Delsystemet Rullende materiel i EU's jernbanesystem

EU's jernbanesystem er opdelt i følgende delsystemer, jf. direktiv 2008/57/EF, bilag II (afsnit 1):

| a) | Strukturelt definerede områder:






  — | infrastruktur |
| --- | --- | --- |

a)

Strukturelt definerede områder:

—

infrastruktur

| — | energi |
| --- | --- |

—

energi

| — | fast togkontrol- og kommunikationsudstyr |
| --- | --- |

—

fast togkontrol- og kommunikationsudstyr

| — | mobilt togkontrol- og kommunikationsudstyr |
| --- | --- |

—

mobilt togkontrol- og kommunikationsudstyr

| — | rullende materiel |
| --- | --- |

—

rullende materiel

| b) | Funktionelt definerede områder:






  — | drift og trafikstyring |
| --- | --- | --- |

b)

Funktionelt definerede områder:

—

drift og trafikstyring

| — | vedligeholdelse |
| --- | --- |

—

vedligeholdelse

| — | trafiktelematik for person- og godstrafikken. |
| --- | --- |

—

trafiktelematik for person- og godstrafikken.

Bortset fra Vedligeholdelse behandles hvert delsystem i sin TSI.

Delsystemet Rullende materiel (som defineret i afsnit 1.1), der behandles i denne TSI, har grænseflader til andre delsystemer i EU's jernbanesystem; disse grænseflader behandles inden for rammerne af et integreret system og skal opfylde alle relevante TSI'er.

Dertil kommer to TSI'er, der beskriver særlige aspekter af jernbanesystemet og berører flere delsystemer, herunder Rullende materiel:

| a) | sikkerhed i jernbanetunneller (TSI SRT) |
| --- | --- |

a)

sikkerhed i jernbanetunneller (TSI SRT)

| b) | tilgængelighed for bevægelseshæmmede (TSI PRM), |
| --- | --- |

b)

tilgængelighed for bevægelseshæmmede (TSI PRM),

og to TSI'er, der vedrører særlige aspekter af delsystemet Rullende materiel:

| c) | støj (TSI støj) |
| --- | --- |

c)

støj (TSI støj)

| d) | godsvogne. |
| --- | --- |

d)

godsvogne.

De krav til delsystemet Rullende materiel, der stilles i disse fire TSI'er, gentages ikke i denne TSI. Desuden finder de fire TSI'er anvendelse på delsystemet Rullende materiel i overensstemmelse med deres egne anvendelsesområder og gennemførelsesregler.

2.2.   Definitioner vedrørende rullende materiel

I denne TSI gælder følgende definitioner:

2.2.1.   Oprangering af tog

| a) | »Enhed« bruges som generel term for rullende materiel, der er omfattet af denne TSI og dermed skal gennemgå EF-verifikation. |
| --- | --- |

a)

»Enhed« bruges som generel term for rullende materiel, der er omfattet af denne TSI og dermed skal gennemgå EF-verifikation.

| b) | En enhed kan bestå af flere »køretøjer« som defineret i artikel 2, litra c) i direktiv 2008/57/EF; anvendelsesområdet for denne TSI betyder, at udtrykket »køretøj« kun bruges om køretøjer inden for delsystemet Rullende materiel som defineret i kapitel 1. |
| --- | --- |

b)

En enhed kan bestå af flere »køretøjer« som defineret i artikel 2, litra c) i direktiv 2008/57/EF; anvendelsesområdet for denne TSI betyder, at udtrykket »køretøj« kun bruges om køretøjer inden for delsystemet Rullende materiel som defineret i kapitel 1.

| c) | Et »tog« er en operationel oprangering bestående af en eller flere enheder. |
| --- | --- |

c)

Et »tog« er en operationel oprangering bestående af en eller flere enheder.

| d) | Et »passagertog« er en operationel oprangering, som passagerer har adgang til (et tog, der består af personvogne, men som passagerer ikke har adgang til, anses ikke for at være et passagertog). |
| --- | --- |

d)

Et »passagertog« er en operationel oprangering, som passagerer har adgang til (et tog, der består af personvogne, men som passagerer ikke har adgang til, anses ikke for at være et passagertog).

| e) | En »fast oprangering« er en oprangering, der kun kan omkonfigureres på et værksted. |
| --- | --- |

e)

En »fast oprangering« er en oprangering, der kun kan omkonfigureres på et værksted.

| f) | En »foruddefineret oprangering« er en oprangering bestående af flere sammenkoblede enheder, som er defineret i projekteringsfasen og kan omkonfigureres under driften. |
| --- | --- |

f)

En »foruddefineret oprangering« er en oprangering bestående af flere sammenkoblede enheder, som er defineret i projekteringsfasen og kan omkonfigureres under driften.

| g) | »Sammenkoblet drift«: Drift i en oprangering, der består af mere end én enhed:






  — | togsæt, der er konstrueret, så flere togsæt (af den type, der er under vurdering) kan kobles sammen, så de fungerer som ét tog, der styres fra ét førerrum |
| --- | --- | --- |

g)

»Sammenkoblet drift«: Drift i en oprangering, der består af mere end én enhed:

—

togsæt, der er konstrueret, så flere togsæt (af den type, der er under vurdering) kan kobles sammen, så de fungerer som ét tog, der styres fra ét førerrum

| — | lokomotiver, der er konstrueret, så flere lokomotiver (af den type, der er under vurdering) kan indgå i ét tog, der styres fra ét førerrum. |
| --- | --- |

—

lokomotiver, der er konstrueret, så flere lokomotiver (af den type, der er under vurdering) kan indgå i ét tog, der styres fra ét førerrum.

| h) | »Generel drift«: En enhed er konstrueret til generel drift, når enheden forudsættes sammenkoblet med en eller flere andre enheder i en oprangering, der ikke er fastlagt i projekteringsfasen. |
| --- | --- |

h)

»Generel drift«: En enhed er konstrueret til generel drift, når enheden forudsættes sammenkoblet med en eller flere andre enheder i en oprangering, der ikke er fastlagt i projekteringsfasen.

2.2.2.   Rullende materiel

Nedenstående definitioner er fordelt i de fire grupper, der er fastlagt i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 1.2.

| A) | Selvkørende brændstof- og/eller eldrevne tog:







  a) | Et »togsæt« er en fast oprangering, der kan fungere som et tog; det forudsættes pr. definition ikke omkonfigureret undtagen på et værksted. Det er enten sammensat af motoriserede køretøjer alene eller af motoriserede og ikke-motoriserede køretøjer. |
| --- | --- | --- |

A)

Selvkørende brændstof- og/eller eldrevne tog:

a)

Et »togsæt« er en fast oprangering, der kan fungere som et tog; det forudsættes pr. definition ikke omkonfigureret undtagen på et værksted. Det er enten sammensat af motoriserede køretøjer alene eller af motoriserede og ikke-motoriserede køretøjer.

| b) | Et »el- og/eller dieseldrevet togsæt med motorvogn« er et togsæt, hvis køretøjer alle kan medtage nyttelast (passagerer, bagage, post eller gods). |
| --- | --- |

b)

Et »el- og/eller dieseldrevet togsæt med motorvogn« er et togsæt, hvis køretøjer alle kan medtage nyttelast (passagerer, bagage, post eller gods).

| c) | En »skinnebus« er et køretøj, der kan køre selv og medføre nyttelast (passagerer, bagage, post eller gods). |
| --- | --- |

c)

En »skinnebus« er et køretøj, der kan køre selv og medføre nyttelast (passagerer, bagage, post eller gods).

| B) | Brændstof- og/eller eldrevne trækkraftenheder:

  Et »lokomotiv« er et trækkraftkøretøj (eller en kombination af flere køretøjer), der ikke er beregnet til at medføre nyttelast, og som under normal drift kan frakobles et tog og køre selv.
  Et »rangerlokomotiv« er en trækkraftenhed, der er konstrueret til kun at blive anvendt på rangerområder, banegårde og depoter.
  Trækkraften i et tog kan også leveres af et motordrevet køretøj med eller uden førerrum, som ikke er beregnet til at blive frakoblet under normal drift. Et sådant køretøj kaldes en »motorvogn« i almindelighed og en »motorstyrevogn«, når det er tilkoblet for enden af togsættet og har førerrum. |
| --- | --- |

B)

Brændstof- og/eller eldrevne trækkraftenheder:

Et »lokomotiv« er et trækkraftkøretøj (eller en kombination af flere køretøjer), der ikke er beregnet til at medføre nyttelast, og som under normal drift kan frakobles et tog og køre selv.

Et »rangerlokomotiv« er en trækkraftenhed, der er konstrueret til kun at blive anvendt på rangerområder, banegårde og depoter.

Trækkraften i et tog kan også leveres af et motordrevet køretøj med eller uden førerrum, som ikke er beregnet til at blive frakoblet under normal drift. Et sådant køretøj kaldes en »motorvogn« i almindelighed og en »motorstyrevogn«, når det er tilkoblet for enden af togsættet og har førerrum.

| C) | Personvogne og tilsvarende:

  En »personvogn« er et køretøj uden trækkraft, som kan medføre passagerer i en fast eller variabel oprangering (denne TSI's krav til personvogne gælder for siddevogne, spisevogne, sovevogne, liggevogne osv.).
  En »rejsegodsvogn« er et køretøj uden trækkraft, som kan medføre anden nyttelast end passagerer, f.eks. bagage eller post, og som er beregnet til at indgå i en fast eller variabel oprangering til passagertransport.
  En »styrevogn« er et ikke-trækkende køretøj med førerrum.
  En personvogn kan være udstyret med førerrum; den kaldes så normalt en styrevogn, men kan om nødvendigt specificeres som »personvogn med førerrum«.
  Også en rejsegodsvogn med førerrum kaldes normalt blot en styrevogn, men kan specificeres som »rejsegodsvogn med førerrum«.
  En »bilvogn« er et ikke-trækkende køretøj, der kan medføre passagerernes biler uden passagerer i, og som er beregnet til at indgå i et passagertog.
  En »fast vogngruppe« er en oprangering af flere personvogne, der er »halvpermanent« sammenkoblet eller kun kan omkonfigureres, når den ikke er i drift. |
| --- | --- |

C)

Personvogne og tilsvarende:

En »personvogn« er et køretøj uden trækkraft, som kan medføre passagerer i en fast eller variabel oprangering (denne TSI's krav til personvogne gælder for siddevogne, spisevogne, sovevogne, liggevogne osv.).

En »rejsegodsvogn« er et køretøj uden trækkraft, som kan medføre anden nyttelast end passagerer, f.eks. bagage eller post, og som er beregnet til at indgå i en fast eller variabel oprangering til passagertransport.

En »styrevogn« er et ikke-trækkende køretøj med førerrum.

En personvogn kan være udstyret med førerrum; den kaldes så normalt en styrevogn, men kan om nødvendigt specificeres som »personvogn med førerrum«.

Også en rejsegodsvogn med førerrum kaldes normalt blot en styrevogn, men kan specificeres som »rejsegodsvogn med førerrum«.

En »bilvogn« er et ikke-trækkende køretøj, der kan medføre passagerernes biler uden passagerer i, og som er beregnet til at indgå i et passagertog.

En »fast vogngruppe« er en oprangering af flere personvogne, der er »halvpermanent« sammenkoblet eller kun kan omkonfigureres, når den ikke er i drift.

| D) | Mobilt udstyr til anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur

  »Arbejdskøretøjer« er køretøjer, der er konstrueret specielt til anlægs- og vedligeholdelsesopgaver på sporet og infrastrukturen. Arbejdskøretøjer bruges i forskellige funktionstilstande: under arbejde, under transport som selvkørende køretøj og under transport som trukket køretøj.
  »Køretøjer til inspektion af infrastrukturen« benyttes til at overvåge infrastrukturens tilstand. De drives på samme måde som gods- og passagertog uden sondring mellem forskellige funktionstilstande (transport, arbejde). |
| --- | --- |

D)

Mobilt udstyr til anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur

»Arbejdskøretøjer« er køretøjer, der er konstrueret specielt til anlægs- og vedligeholdelsesopgaver på sporet og infrastrukturen. Arbejdskøretøjer bruges i forskellige funktionstilstande: under arbejde, under transport som selvkørende køretøj og under transport som trukket køretøj.

»Køretøjer til inspektion af infrastrukturen« benyttes til at overvåge infrastrukturens tilstand. De drives på samme måde som gods- og passagertog uden sondring mellem forskellige funktionstilstande (transport, arbejde).

2.3.   Rullende materiel inden for anvendelsesområdet for denne TSI

2.3.1.   Typer af rullende materiel

Anvendelsesområdet for denne TSI for rullende materiel beskrives nærmere herunder, fordelt i de fire grupper, der er fastlagt i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 1.2:

| A) | Selvkørende brændstof- og/eller eldrevne tog:

  Denne kategori omfatter ethvert tog i en fast eller foruddefineret oprangering, sammensat af køretøjer, der transporterer passagerer og/eller køretøjer, der ikke transporterer passagerer.
  I nogle af togets køretøjer er der installeret brændstof- eller eldrevet trækkraftudstyr, og toget er udstyret med et førerrum.
  Undtagelser fra anvendelsesområdet:






  — | Skinnebusser og el- og/eller dieseldrevne togsæt med motorvogn, der er beregnet til at køre på udtrykkeligt identificerede lokal-, by- og forstadsbanenet, der funktionsmæssigt er adskilt fra resten af jernbanesystemet, falder uden for denne TSI's anvendelsesområde. |
| --- | --- | --- |

A)

Selvkørende brændstof- og/eller eldrevne tog:

Denne kategori omfatter ethvert tog i en fast eller foruddefineret oprangering, sammensat af køretøjer, der transporterer passagerer og/eller køretøjer, der ikke transporterer passagerer.

I nogle af togets køretøjer er der installeret brændstof- eller eldrevet trækkraftudstyr, og toget er udstyret med et førerrum.

Undtagelser fra anvendelsesområdet:

—

Skinnebusser og el- og/eller dieseldrevne togsæt med motorvogn, der er beregnet til at køre på udtrykkeligt identificerede lokal-, by- og forstadsbanenet, der funktionsmæssigt er adskilt fra resten af jernbanesystemet, falder uden for denne TSI's anvendelsesområde.

| — | Rullende materiel, der primært er konstrueret til kørsel på metro-, sporvejs- eller andre letbanenet i bymæssige områder, falder uden for denne TSI's anvendelsesområde. |
| --- | --- |

—

Rullende materiel, der primært er konstrueret til kørsel på metro-, sporvejs- eller andre letbanenet i bymæssige områder, falder uden for denne TSI's anvendelsesområde.

Der kan ved henvisning til infrastrukturregistret gives tilladelse til drift af disse typer rullende materiel på særligt udpegede dele af EU's jernbanenet (når den lokale udformning af banenettet tillader det).

I så fald anvendes artikel 24 og 25 i direktiv 2008/57/EF (hvor der henvises til nationale forskrifter), forudsat at disse typer rullende materiel ikke er udtrykkeligt udelukket fra anvendelsesområdet for direktiv 2008/57/EF.

| B) | Brændstof- og/eller eldrevne trækkraftenheder:

  Denne type omfatter trækkende køretøjer, der ikke kan medføre nyttelast, f.eks. brændstof- eller eldrevne lokomotiver eller motorvogne.
  De berørte trækkende køretøjer er beregnet til gods- og/eller passagertransport.
  Undtagelser fra anvendelsesområdet:
  Rangerlokomotiver (jf. definition i afsnit 2.2) falder uden for denne TSI's anvendelsesområde; når det forudsættes, at de skal køre på EU's jernbanenet (kørsel mellem rangerområder, banegårde og depoter), anvendes artikel 24 og 25 i direktiv 2008/57/EF (hvor der henvises til nationale forskrifter). |
| --- | --- |

B)

Brændstof- og/eller eldrevne trækkraftenheder:

Denne type omfatter trækkende køretøjer, der ikke kan medføre nyttelast, f.eks. brændstof- eller eldrevne lokomotiver eller motorvogne.

De berørte trækkende køretøjer er beregnet til gods- og/eller passagertransport.

Undtagelser fra anvendelsesområdet:

Rangerlokomotiver (jf. definition i afsnit 2.2) falder uden for denne TSI's anvendelsesområde; når det forudsættes, at de skal køre på EU's jernbanenet (kørsel mellem rangerområder, banegårde og depoter), anvendes artikel 24 og 25 i direktiv 2008/57/EF (hvor der henvises til nationale forskrifter).

| C) | Personvogne og tilsvarende:







  — | Personvogne:
  Denne type omfatter køretøjer uden trækkraft, der transporterer passagerer (personvogne som defineret i afsnit 2.2) og kører i en variabel oprangering, hvor trækkraften leveres af køretøjer i kategorien »brændstof- eller eldrevne trækkraftenheder«. |
| --- | --- | --- |

C)

Personvogne og tilsvarende:

—

Personvogne:

Denne type omfatter køretøjer uden trækkraft, der transporterer passagerer (personvogne som defineret i afsnit 2.2) og kører i en variabel oprangering, hvor trækkraften leveres af køretøjer i kategorien »brændstof- eller eldrevne trækkraftenheder«.

| — | Køretøjer, der ikke medfører passagerer, men indgår i et passagertog:
  Denne type omfatter køretøjer uden trækkraft, der indgår i passagertog (f.eks. rejsegods- eller postvogne, bilvogne og køretøjer for service); de falder inden for denne TSI's anvendelsesområde, da de er knyttet til passagertransport. |
| --- | --- |

—

Køretøjer, der ikke medfører passagerer, men indgår i et passagertog:

Denne type omfatter køretøjer uden trækkraft, der indgår i passagertog (f.eks. rejsegods- eller postvogne, bilvogne og køretøjer for service); de falder inden for denne TSI's anvendelsesområde, da de er knyttet til passagertransport.

Undtagelse fra anvendelsesområdet for denne TSI:

| — | Godsvogne er ikke omfattet af denne TSI; de er omfattet af TSI'en for godsvogne, også selvom de indgår i et passagertog (togsammensætningen er i dette tilfælde et driftsspørgsmål). |
| --- | --- |

—

Godsvogne er ikke omfattet af denne TSI; de er omfattet af TSI'en for godsvogne, også selvom de indgår i et passagertog (togsammensætningen er i dette tilfælde et driftsspørgsmål).

| — | Køretøjer, der er beregnet til at transportere vejmotorkøretøjer (med personer i disse vejmotorkøretøjer), er ikke omfattet af denne TSI; når det forudsættes, at de skal køre på EU's jernbanenet, anvendes artikel 24 og 25 i direktiv 2008/57/EF (hvor der henvises til nationale forskrifter). |
| --- | --- |

—

Køretøjer, der er beregnet til at transportere vejmotorkøretøjer (med personer i disse vejmotorkøretøjer), er ikke omfattet af denne TSI; når det forudsættes, at de skal køre på EU's jernbanenet, anvendes artikel 24 og 25 i direktiv 2008/57/EF (hvor der henvises til nationale forskrifter).

| D) | Mobilt udstyr til anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur

  Denne type af rullende materiel falder kun inden for denne TSI's anvendelsesområde, når:






  — | det kører på egne jernbanehjul, og |
| --- | --- | --- |

D)

Mobilt udstyr til anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur

Denne type af rullende materiel falder kun inden for denne TSI's anvendelsesområde, når:

—

det kører på egne jernbanehjul, og

| — | det er konstrueret med henblik på og forudsættes at blive detekteret af et sporbaseret togdetekteringssystem til trafikstyring, og |
| --- | --- |

—

det er konstrueret med henblik på og forudsættes at blive detekteret af et sporbaseret togdetekteringssystem til trafikstyring, og

| — | det for arbejdskøretøjers vedkommende er konfigureret til transport (kørsel), selvkørende eller trukket. |
| --- | --- |

—

det for arbejdskøretøjers vedkommende er konfigureret til transport (kørsel), selvkørende eller trukket.

Undtagelse fra anvendelsesområdet for denne TSI:

For arbejdskøretøjernes vedkommende falder arbejdskonfigurationen ikke inden for denne TSI's anvendelsesområde.

2.3.2.   Sporvidde

Denne TSI gælder for rullende materiel, der forudsættes drevet på banenet med en sporvidde på 1 435 mm eller en af følgende nominelle sporvidder: 1 520 mm, 1 524 mm-systemet, 1 600 mm-systemet og 1 668 mm-systemet.

2.3.3.   Maksimal hastighed

Under hensyntagen til det integrerede jernbanesystem, som består af flere delsystemer (især de faste anlæg, se afsnit 2.1), sættes den konstruktivt bestemte maksimalhastighed for det rullende materiel til højst 350 km/h.

Hvor den konstruktivt bestemte maksimalhastighed er større end 350 km/h, finder denne specifikation anvendelse, men skal — for hastighedsintervallet over 350 km/h (eller en maksimalhastighed knyttet til et bestemt parameter, når dette er specificeret i det relevante punkt under afsnit 4.2) og op til den konstruktivt bestemte maksimalhastighed — suppleres ved anvendelse af proceduren for innovative løsninger, jf. artikel 10.

3.   VÆSENTLIGE KRAV

3.1.   Elementer i delsystemet rullende materiel sat i forhold til de væsentlige krav

Af nedenstående tabel fremgår det, hvilke væsentlige krav, som beskrevet og nummereret i bilag III til direktiv 2008/57/EF, der tages i betragtning i specifikationerne i denne TSI's afsnit 4.

Elementer af rullende materiel sat i forhold til de væsentlige krav

Bemærk: Listen omfatter kun de punkter i afsnit 4.2, der indeholder krav.

| Ref. i TSI | Element i delsystemet Rullende materiel | Sikkerhed | Driftssikkerhed og disponibilitet | Sundhed | Miljøbeskyttelse | Teknisk kompatibilitet |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.2.2.2.2 | Mellemkobling | 1.1.3
  2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.2.3 | Endekobling | 1.1.3
  2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.2.4 | Nødkobling | | 2.4.2 | | | 2.5.3 |
| 4.2.2.2.5 | Adgangsforhold for personalet ved sammen- og afkobling | 1.1.5 | | 2.5.1 | | 2.5.3 |
| 4.2.2.3 | Overgange mellem vogne | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.2.4 | Styrken af køretøjernes konstruktion | 1.1.3
  2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.5 | Passiv sikkerhed | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.6 | Løftning og hævning | | | | | 2.5.3 |
| 4.2.2.7 | Fastgøring af anordninger til vognkonstruktionen | 1.1.3 | | | | |
| 4.2.2.8 | Adgangsdøre for personale og gods | 1.1.5
  2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.9 | Mekaniske egenskaber ved glas | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.10 | Belastningstilstande og vægtet masse | 1.1.3 | | | | |
| 4.2.3.1 | Profilbestemmelse | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.2.1. | Akseltrykparameter | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.2.2 | Hjulbelastning | 1.1.3 | | | | |
| 4.2.3.3.1 | Egenskaber ved rullende materiel, der vedrører kompatibilitet med togdetekteringssystemer | 1.1.1 | | | | 2.4.3
  2.3.2 |
| 4.2.3.3.2 | Overvågning af aksellejets tilstand | 1.1.1 | 1.2 | | | |
| 4.2.3.4.1 | Sikring mod afsporing ved kørsel på sporvridninger | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.2 | Dynamiske egenskaber under kørsel | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.2.1 | Grænseværdier for kørselssikkerhed | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.2.2 | Grænseværdier for sporbelastning | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.3 | Ækvivalent konicitet | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.3.1 | Dimensionerende værdier for nye hjulprofiler | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.3.2 | Driftsværdier for ækvivalent konicitet for hjulsæt | 1.1.2 | 1.2 | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.5.1 | Bogierammens konstruktion | 1.1.1
  1.1.2 | | | | |
| 4.2.3.5.2.1 | Mekaniske og geometriske egenskaber ved hjulsæt | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.5.2.2 | Mekaniske og geometriske egenskaber ved hjul | 1.1.1
  1.1.2 | | | | |
| 4.2.3.5.2.3 | Hjulsæt, der kan indstilles til forskellige sporvidder | 1.1.1
  1.1.2 | | | | |
| 4.2.3.6 | Mindste kurveradius | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.7 | Banerømmere | 1.1.1 | | | | |
| 4.2.4.2.1 | Bremsning — funktionskrav | 1.1.1
  2.4.1 | 2.4.2 | | | 1.5 |
| 4.2.4.2.2 | Bremsning — sikkerhedskrav | 1.1.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.3 | Type bremsesystem | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.4.1 | Aktivering af nødbremse | 2.4.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.4.2 | Aktivering af driftsbremse | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.4.3. | Aktivering af direkte bremse | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.4.4 | Aktivering af dynamisk bremse | 1.1.3 | | | | |
| 4.2.4.4.5 | Aktivering af parkeringsbremse | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.5.1 | Bremseevne — generelle krav | 1.1.1
  2.4.1 | 2.4.2 | | | 1.5 |
| 4.2.4.5.2 | Nødbremsning | 1.1.2
  2.4.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.5.3 | Driftsbremsning | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.5.4 | Beregninger vedrørende varmekapacitet | 2.4.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.5.5 | Parkeringsbremse | 2.4.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.6.1 | Grænseprofil for adhæsion mellem hjul og skinne | 2.4.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.6.2 | System til blokeringsbeskyttelse | 2.4.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.7 | Dynamisk bremse — bremsesystemer forbundet med trækkraften | 2.4.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.8.1 | Bremsesystem, der er uafhængigt af adhæsionsforholdene — generelt | 2.4.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.8.2 | Magnetskinnebremse | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.8.3 | Hvirvelstrømsbremse | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.9 | Bremsetilstand og fejlvisning | 1.1.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.10 | Bremsekrav med henblik på bjærgningssituationer | | 2.4.2 | | | |
| 4.2.5.1 | Sanitetssystemer | | | | 1.4.1 | |
| 4.2.5.2 | Højttaleranlæg: lydkommunikationssystem | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.5.3 | Passageralarm | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.5.4 | Kommunikationssystemer til brug for passagererne | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.5.5 | Udvendige døre: af- og påstigning | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.5.6 | Udvendige døre: systemkonstruktion | 1.1.3
  2.4.1 | | | | |
| 4.2.5.7 | Døre mellem enheder | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.5.8 | Indendørs luftkvalitet | | | 1.3.2 | | |
| 4.2.5.9 | Sideruder i vognkassen | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.6.1 | Miljøforhold | | 2.4.2 | | | |
| 4.2.6.2.1 | Slipstrømmens påvirkning af passagerer på perron og personer, der arbejder langs sporet | 1.1.1 | | 1.3.1 | | |
| 4.2.6.2.2 | Trykbølge fra togets forende | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.6.2.3 | Maksimale trykvariationer i tunneller | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.6.2.4 | Sidevind | 1.1.1 | | | | |
| 4.2.6.2.5 | Aerodynamisk påvirkning af ballasteret spor | 1.1.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.1.1 | Forlygter | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.1.2 | Kendingssignal | 1.1.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.1.3 | Slutsignaler | 1.1.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.1.4 | Lygtestyring | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.2.1 | Tyfon — generelt | 1.1.1 | | | | 2.4.3
  2.6.3 |
| 4.2.7.2.2 | Tyfonens lydtrykniveauer | 1.1.1 | | 1.3.1 | | |
| 4.2.7.2.3 | Beskyttelse | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.2.4 | Tyfoner, styring | 1.1.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.8.1 | Trækkraftens ydeevne | | | | | 2.4.3
  2.6.3 |
| 4.2.8.2
  4.2.8.2.1 til 4.2.8.2.9 | Energiforsyning | | | | | 1.5
  2.4.3
  2.2.3 |
| 4.2.8.2.10 | Elektrisk beskyttelse af toget | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.8.3 | Diesel- og andre brændstofdrevne trækkraftsystemer | 2.4.1 | | | | 1.4.1 |
| 4.2.8.4 | Beskyttelse mod elektrisk fare | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.9.1.1 | Førerrum — generelt | — | — | — | — | — |
| 4.2.9.1.2 | Af- og påstigning | 1.1.5 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.9.1.3 | Udsyn | 1.1.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.9.1.4 | Indretning | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.9.1.5 | Førersæde | | | 1.3.1 | | |
| 4.2.9.1.6 | Førerpultens ergonomi | 1.1.5 | | 1.3.1 | | |
| 4.2.9.1.7 | Klimastyring og luftkvalitet | | | 1.3.1 | | |
| 4.2.9.1.8 | Indvendig belysning | | | | | 2.6.3 |
| 4.2.9.2.1 | Frontrude — mekaniske egenskaber | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.9.2.2 | Frontrude — optiske egenskaber | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.9.2.3 | Frontrude — udstyr | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.9.3.1 | Kontrol med lokomotivførerens aktivitet | 1.1.1 | | | | 2.6.3 |
| 4.2.9.3.2 | Hastighedsvisning | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.9.3.3 | Lokomotivførerens display og skærme | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.9.3.4 | Betjeningselementer og indikatorer | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.9.3.5 | Mærkning | | | | | 2.6.3 |
| 4.2.9.3.6 | Radiofjernstyring til brug for personalet under rangering | 1.1.1 | | | | |
| 4.2.9.4 | Værktøj og flytbart udstyr ombord | 2.4.1 | | | | 2.4.3
  2.6.3 |
| 4.2.9.5 | Opbevaringsplads til personalets personlige ejendele | — | — | — | — | — |
| 4.2.9.6 | Registreringsapparat | | | | | 2.4.4 |
| 4.2.10.2 | Brandsikkerhed — forebyggende foranstaltninger | 1.1.4 | | 1.3.2 | 1.4.2 | |
| 4.2.10.3 | Foranstaltninger til detektering/bekæmpelse af brand | 1.1.4 | | | | |
| 4.2.10.4 | Krav vedrørende nødsituationer | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.10.5 | Krav vedrørende evakuering | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.11.2 | Udvendig rengøring af tog | | | | | 1.5 |
| 4.2.11.3 | Tilslutning til toilettømningssystem | | | | | 1.5 |
| 4.2.11.4 | Vandpåfyldningudstyr | | | 1.3.1 | | |
| 4.2.11.5 | Grænseflade til vandpåfyldning | | | | | 1.5 |
| 4.2.11.6 | Særlige krav til henstilling af tog på depotspor | | | | | 1.5 |
| 4.2.11.7 | Brændstofpåfyldningsudstyr | | | | | 1.5 |
| 4.2.11.8 | Indvendig rengøring af tog — strømforsyning | | | | | 2.5.3 |
| 4.2.12.2 | Generel dokumentation | | | | | 1.5 |
| 4.2.12.3 | Dokumentation vedrørende vedligeholdelse | 1.1.1 | | | | 2.5.1
  2.5.2
  2.6.1
  2.6.2 |
| 4.2.12.4 | Dokumentation vedrørende drift | 1.1.1 | | | | 2.4.2
  2.6.1
  2.6.2 |
| 4.2.12.5 | Løftediagram og -instrukser | | | | | 2.5.3 |
| 4.2.12.6 | Beskrivelser vedrørende redning | | 2.4.2 | | | 2.5.3 |

Ref. i TSI

Element i delsystemet Rullende materiel

Sikkerhed

Driftssikkerhed og disponibilitet

Sundhed

Miljøbeskyttelse

Teknisk kompatibilitet

4.2.2.2.2

Mellemkobling

1.1.3

2.4.1

4.2.2.2.3

Endekobling

1.1.3

2.4.1

4.2.2.2.4

Nødkobling

2.4.2

2.5.3

4.2.2.2.5

Adgangsforhold for personalet ved sammen- og afkobling

1.1.5

2.5.1

2.5.3

4.2.2.3

Overgange mellem vogne

1.1.5

4.2.2.4

Styrken af køretøjernes konstruktion

1.1.3

2.4.1

4.2.2.5

Passiv sikkerhed

2.4.1

4.2.2.6

Løftning og hævning

2.5.3

4.2.2.7

Fastgøring af anordninger til vognkonstruktionen

1.1.3

4.2.2.8

Adgangsdøre for personale og gods

1.1.5

2.4.1

4.2.2.9

Mekaniske egenskaber ved glas

2.4.1

4.2.2.10

Belastningstilstande og vægtet masse

1.1.3

4.2.3.1

Profilbestemmelse

2.4.3

4.2.3.2.1.

Akseltrykparameter

2.4.3

4.2.3.2.2

Hjulbelastning

1.1.3

4.2.3.3.1

Egenskaber ved rullende materiel, der vedrører kompatibilitet med togdetekteringssystemer

1.1.1

2.4.3

2.3.2

4.2.3.3.2

Overvågning af aksellejets tilstand

1.1.1

1.2

4.2.3.4.1

Sikring mod afsporing ved kørsel på sporvridninger

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.2

Dynamiske egenskaber under kørsel

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.2.1

Grænseværdier for kørselssikkerhed

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.2.2

Grænseværdier for sporbelastning

2.4.3

4.2.3.4.3

Ækvivalent konicitet

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.3.1

Dimensionerende værdier for nye hjulprofiler

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.3.2

Driftsværdier for ækvivalent konicitet for hjulsæt

1.1.2

1.2

2.4.3

4.2.3.5.1

Bogierammens konstruktion

1.1.1

1.1.2

4.2.3.5.2.1

Mekaniske og geometriske egenskaber ved hjulsæt

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.5.2.2

Mekaniske og geometriske egenskaber ved hjul

1.1.1

1.1.2

4.2.3.5.2.3

Hjulsæt, der kan indstilles til forskellige sporvidder

1.1.1

1.1.2

4.2.3.6

Mindste kurveradius

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.7

Banerømmere

1.1.1

4.2.4.2.1

Bremsning — funktionskrav

1.1.1

2.4.1

2.4.2

1.5

4.2.4.2.2

Bremsning — sikkerhedskrav

1.1.1

1.2

2.4.2

4.2.4.3

Type bremsesystem

2.4.3

4.2.4.4.1

Aktivering af nødbremse

2.4.1

2.4.3

4.2.4.4.2

Aktivering af driftsbremse

2.4.3

4.2.4.4.3.

Aktivering af direkte bremse

2.4.3

4.2.4.4.4

Aktivering af dynamisk bremse

1.1.3

4.2.4.4.5

Aktivering af parkeringsbremse

2.4.3

4.2.4.5.1

Bremseevne — generelle krav

1.1.1

2.4.1

2.4.2

1.5

4.2.4.5.2

Nødbremsning

1.1.2

2.4.1

2.4.3

4.2.4.5.3

Driftsbremsning

2.4.3

4.2.4.5.4

Beregninger vedrørende varmekapacitet

2.4.1

2.4.3

4.2.4.5.5

Parkeringsbremse

2.4.1

2.4.3

4.2.4.6.1

Grænseprofil for adhæsion mellem hjul og skinne

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.6.2

System til blokeringsbeskyttelse

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.7

Dynamisk bremse — bremsesystemer forbundet med trækkraften

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.8.1

Bremsesystem, der er uafhængigt af adhæsionsforholdene — generelt

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.8.2

Magnetskinnebremse

2.4.3

4.2.4.8.3

Hvirvelstrømsbremse

2.4.3

4.2.4.9

Bremsetilstand og fejlvisning

1.1.1

1.2

2.4.2

4.2.4.10

Bremsekrav med henblik på bjærgningssituationer

2.4.2

4.2.5.1

Sanitetssystemer

1.4.1

4.2.5.2

Højttaleranlæg: lydkommunikationssystem

2.4.1

4.2.5.3

Passageralarm

2.4.1

4.2.5.4

Kommunikationssystemer til brug for passagererne

2.4.1

4.2.5.5

Udvendige døre: af- og påstigning

2.4.1

4.2.5.6

Udvendige døre: systemkonstruktion

1.1.3

2.4.1

4.2.5.7

Døre mellem enheder

1.1.5

4.2.5.8

Indendørs luftkvalitet

1.3.2

4.2.5.9

Sideruder i vognkassen

1.1.5

4.2.6.1

Miljøforhold

2.4.2

4.2.6.2.1

Slipstrømmens påvirkning af passagerer på perron og personer, der arbejder langs sporet

1.1.1

1.3.1

4.2.6.2.2

Trykbølge fra togets forende

2.4.3

4.2.6.2.3

Maksimale trykvariationer i tunneller

2.4.3

4.2.6.2.4

Sidevind

1.1.1

4.2.6.2.5

Aerodynamisk påvirkning af ballasteret spor

1.1.1

2.4.3

4.2.7.1.1

Forlygter

2.4.3

4.2.7.1.2

Kendingssignal

1.1.1

2.4.3

4.2.7.1.3

Slutsignaler

1.1.1

2.4.3

4.2.7.1.4

Lygtestyring

2.4.3

4.2.7.2.1

Tyfon — generelt

1.1.1

2.4.3

2.6.3

4.2.7.2.2

Tyfonens lydtrykniveauer

1.1.1

1.3.1

4.2.7.2.3

Beskyttelse

2.4.3

4.2.7.2.4

Tyfoner, styring

1.1.1

2.4.3

4.2.8.1

Trækkraftens ydeevne

2.4.3

2.6.3

4.2.8.2

4.2.8.2.1 til 4.2.8.2.9

Energiforsyning

1.5

2.4.3

2.2.3

4.2.8.2.10

Elektrisk beskyttelse af toget

2.4.1

4.2.8.3

Diesel- og andre brændstofdrevne trækkraftsystemer

2.4.1

1.4.1

4.2.8.4

Beskyttelse mod elektrisk fare

2.4.1

4.2.9.1.1

Førerrum — generelt

—

—

—

—

—

4.2.9.1.2

Af- og påstigning

1.1.5

2.4.3

4.2.9.1.3

Udsyn

1.1.1

2.4.3

4.2.9.1.4

Indretning

1.1.5

4.2.9.1.5

Førersæde

1.3.1

4.2.9.1.6

Førerpultens ergonomi

1.1.5

1.3.1

4.2.9.1.7

Klimastyring og luftkvalitet

1.3.1

4.2.9.1.8

Indvendig belysning

2.6.3

4.2.9.2.1

Frontrude — mekaniske egenskaber

2.4.1

4.2.9.2.2

Frontrude — optiske egenskaber

2.4.3

4.2.9.2.3

Frontrude — udstyr

2.4.3

4.2.9.3.1

Kontrol med lokomotivførerens aktivitet

1.1.1

2.6.3

4.2.9.3.2

Hastighedsvisning

1.1.5

4.2.9.3.3

Lokomotivførerens display og skærme

1.1.5

4.2.9.3.4

Betjeningselementer og indikatorer

1.1.5

4.2.9.3.5

Mærkning

2.6.3

4.2.9.3.6

Radiofjernstyring til brug for personalet under rangering

1.1.1

4.2.9.4

Værktøj og flytbart udstyr ombord

2.4.1

2.4.3

2.6.3

4.2.9.5

Opbevaringsplads til personalets personlige ejendele

—

—

—

—

—

4.2.9.6

Registreringsapparat

2.4.4

4.2.10.2

Brandsikkerhed — forebyggende foranstaltninger

1.1.4

1.3.2

1.4.2

4.2.10.3

Foranstaltninger til detektering/bekæmpelse af brand

1.1.4

4.2.10.4

Krav vedrørende nødsituationer

2.4.1

4.2.10.5

Krav vedrørende evakuering

2.4.1

4.2.11.2

Udvendig rengøring af tog

1.5

4.2.11.3

Tilslutning til toilettømningssystem

1.5

4.2.11.4

Vandpåfyldningudstyr

1.3.1

4.2.11.5

Grænseflade til vandpåfyldning

1.5

4.2.11.6

Særlige krav til henstilling af tog på depotspor

1.5

4.2.11.7

Brændstofpåfyldningsudstyr

1.5

4.2.11.8

Indvendig rengøring af tog — strømforsyning

2.5.3

4.2.12.2

Generel dokumentation

1.5

4.2.12.3

Dokumentation vedrørende vedligeholdelse

1.1.1

2.5.1

2.5.2

2.6.1

2.6.2

4.2.12.4

Dokumentation vedrørende drift

1.1.1

2.4.2

2.6.1

2.6.2

4.2.12.5

Løftediagram og -instrukser

2.5.3

4.2.12.6

Beskrivelser vedrørende redning

2.4.2

2.5.3

3.2.   Væsentlige krav, der ikke er omfattet af denne TSI

Nogle af de væsentlige krav, der i bilag III til direktiv 2008/57/EF er opført som »generelle krav« eller som »særlige krav til de enkelte delsystemer« under de andre delsystemer, har betydning for delsystemet Rullende materiel. De af dem, der ikke eller kun i begrænset omfang er behandlet i denne TSI, anføres herunder.

3.2.1.   Generelle krav, krav vedrørende vedligeholdelse og drift

Afsnittene og de væsentlige krav herunder er nummereret som i bilag III til direktiv 2008/57/EF.

Følgende væsentlige krav er ikke behandlet i denne TSI:

1.4.   Miljøbeskyttelse

| 1.4.1. | »Miljøvirkningerne af at anlægge og drive jernbanesystemet skal vurderes og tages i betragtning ved udformningen af systemet i overensstemmelse med gældende fællesskabsbestemmelser.«
  Dette væsentlige krav skal opfyldes på grundlag af de relevante gældende europæiske bestemmelser. |
| --- | --- |

1.4.1.

Dette væsentlige krav skal opfyldes på grundlag af de relevante gældende europæiske bestemmelser.

| 1.4.3. | »Det rullende materiel og energiforsyningssystemerne skal konstrueres og fremstilles således, at de er elektromagnetisk kompatible med installationer, anlæg og offentlige og private net, som der er risiko for interferens med.«
  Dette væsentlige krav skal opfyldes på grundlag af de relevante gældende europæiske bestemmelser. |
| --- | --- |

1.4.3.

Dette væsentlige krav skal opfyldes på grundlag af de relevante gældende europæiske bestemmelser.

| 1.4.4. | »Jernbanesystemet skal drives under overholdelse af de foreskrevne grænser for støjgener.«
  Dette væsentlige krav skal opfyldes på grundlag af de relevante gældende europæiske bestemmelser (TSI'en om støj og TSI'en fra 2008 om rullende materiel for højhastighedstog, indtil alt rullende materiel er omfattet af TSI'en om støj). |
| --- | --- |

1.4.4.

Dette væsentlige krav skal opfyldes på grundlag af de relevante gældende europæiske bestemmelser (TSI'en om støj og TSI'en fra 2008 om rullende materiel for højhastighedstog, indtil alt rullende materiel er omfattet af TSI'en om støj).

| 1.4.5. | »Jernbanesystemet skal drives uden jordbundsvibrationer, som er uacceptable for aktiviteter og omgivelser i kort afstand fra infrastrukturen og i normal vedligeholdelsesstand.«
  Dette væsentlige krav henhører under TSI'erne om infrastruktur. |
| --- | --- |

1.4.5.

Dette væsentlige krav henhører under TSI'erne om infrastruktur.

2.5.   Vedligeholdelse

Inden for denne TSI's anvendelsesområde i henhold til afsnit 3.1, er disse væsentlige krav kun relevante for dokumentationen om teknisk vedligeholdelse af delsystemet Rullende materiel; for så vidt angår vedligeholdelsesanlæg henhører de ikke under denne TSI.

2.6.   Drift

Inden for denne TSI's anvendelsesområde i henhold til afsnit 3.1 er disse væsentlige krav relevante for dokumentationen om drift af delsystemet Rullende materiel (væsentlige krav 2.6.1 og 2.6.2), og for så vidt angår det rullende materiels tekniske kompatibilitet med driftsforskrifterne (væsentligt krav 2.6.3).

3.2.2.   Særlige krav til de andre delsystemer

Kravene til de andre relevante delsystemer er nødvendige for at opfylde disse væsentlige krav for hele jernbanesystemet.

De krav til delsystemet Rullende materiel, der bidrager til opfyldelsen af disse væsentlige krav, er anført i denne TSI's afsnit 3.1; de tilsvarende væsentlige krav er anført i direktiv 2008/57/EF, bilag III, afsnit 2.2.3 og 2.3.2.

Andre væsentlige krav falder ikke ind under denne TSI's anvendelsesområde.

4.   KARAKTERISERING AF DELSYSTEMET RULLENDE MATERIEL

4.1.   Indledning

4.1.1.   Generelt

| 1) | EU's jernbanesystem, som direktiv 2008/57/EF finder anvendelse på, og som delsystemet Rullende materiel er et led i, er et integreret system, hvis indre sammenhæng kræver verifikation. Sammenhængen skal navnlig kontrolleres med hensyn til specifikationerne af delsystemet Rullende materiel, dets grænseflader til de andre delsystemer i EU's jernbanesystem, samt drifts- og vedligeholdelsesreglerne. |
| --- | --- |

1)

EU's jernbanesystem, som direktiv 2008/57/EF finder anvendelse på, og som delsystemet Rullende materiel er et led i, er et integreret system, hvis indre sammenhæng kræver verifikation. Sammenhængen skal navnlig kontrolleres med hensyn til specifikationerne af delsystemet Rullende materiel, dets grænseflader til de andre delsystemer i EU's jernbanesystem, samt drifts- og vedligeholdelsesreglerne.

| 2) | Grundparametrene i delsystemet Rullende materiel defineres i denne TSI's kapitel 4. |
| --- | --- |

2)

Grundparametrene i delsystemet Rullende materiel defineres i denne TSI's kapitel 4.

| 3) | De funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet og dets grænseflader, der er beskrevet i afsnit 4.2 og 4.3, kræver ikke anvendelse af specifik teknologi eller særlige tekniske løsninger, medmindre det er strengt nødvendigt for interoperabiliteten i EU's jernbanesystem. |
| --- | --- |

3)

De funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet og dets grænseflader, der er beskrevet i afsnit 4.2 og 4.3, kræver ikke anvendelse af specifik teknologi eller særlige tekniske løsninger, medmindre det er strengt nødvendigt for interoperabiliteten i EU's jernbanesystem.

| 4) | Nogle af de egenskaber ved det rullende materiel, der skal optages i det europæiske register over godkendte køretøjstyper (i henhold til den relevante kommissionsafgørelse), er beskrevet i denne TSI's afsnit 4.2 og 6.2. Derudover skal disse egenskaber oplyses i den tekniske dokumentation for det rullende materiel, jf. denne TSI's afsnit 4.2.12. |
| --- | --- |

4)

Nogle af de egenskaber ved det rullende materiel, der skal optages i det europæiske register over godkendte køretøjstyper (i henhold til den relevante kommissionsafgørelse), er beskrevet i denne TSI's afsnit 4.2 og 6.2. Derudover skal disse egenskaber oplyses i den tekniske dokumentation for det rullende materiel, jf. denne TSI's afsnit 4.2.12.

4.1.2.   Beskrivelse af det rullende materiel, der er omfattet af denne TSI

| 1) | Rullende materiel, som denne TSI finder anvendelse på (betegnet som »enheder« i denne TSI), beskrives i EF-verifikationsattesten ved brug af et af følgende karakteristika:






  — | Fast oprangeret togsæt og i givet fald foruddefinerede oprangeringer af flere togsæt af den type, der er under vurdering til sammenkoblet drift. |
| --- | --- | --- |

1)

Rullende materiel, som denne TSI finder anvendelse på (betegnet som »enheder« i denne TSI), beskrives i EF-verifikationsattesten ved brug af et af følgende karakteristika:

—

Fast oprangeret togsæt og i givet fald foruddefinerede oprangeringer af flere togsæt af den type, der er under vurdering til sammenkoblet drift.

| — | Enkeltkøretøj eller faste køretøjsgrupper, der forudsættes anvendt i foruddefinerede oprangeringer. |
| --- | --- |

—

Enkeltkøretøj eller faste køretøjsgrupper, der forudsættes anvendt i foruddefinerede oprangeringer.

| — | Enkeltkøretøj eller faste køretøjsgrupper, der forudsættes anvendt i generel drift og i givet fald i foruddefinerede oprangeringer af flere køretøjer (lokomotiver) af den type, der er under vurdering til sammenkoblet drift. |
| --- | --- |

—

Enkeltkøretøj eller faste køretøjsgrupper, der forudsættes anvendt i generel drift og i givet fald i foruddefinerede oprangeringer af flere køretøjer (lokomotiver) af den type, der er under vurdering til sammenkoblet drift.

Bemærk: Sammenkoblet drift af den enhed, der er under vurdering, med andre typer af rullende materiel henhører ikke under denne TSI.

| 2) | Definitioner vedrørende oprangering af tog og enheder er anført i afsnit 2.2. |
| --- | --- |

2)

Definitioner vedrørende oprangering af tog og enheder er anført i afsnit 2.2.

| 3) | Når en enhed, der forudsættes anvendt i en eller flere faste eller foruddefinerede oprangeringer, skal vurderes, skal den part, der anmoder om vurderingen, definere, hvilken eller hvilke oprangeringer vurderingen gælder for; denne oprangering hhv. disse oprangeringer anføres i EF-verifikationsattesten. Definitionen af hver oprangering skal angive typebetegnelsen på hvert køretøj (eller på vognkasser og hjulsæt, hvor der er tale om leddelte faste oprangeringer), og deres plads i oprangeringen. Nærmere specifikationer er angivet i afsnit 6.2.8 og 6.2.9. |
| --- | --- |

3)

Når en enhed, der forudsættes anvendt i en eller flere faste eller foruddefinerede oprangeringer, skal vurderes, skal den part, der anmoder om vurderingen, definere, hvilken eller hvilke oprangeringer vurderingen gælder for; denne oprangering hhv. disse oprangeringer anføres i EF-verifikationsattesten. Definitionen af hver oprangering skal angive typebetegnelsen på hvert køretøj (eller på vognkasser og hjulsæt, hvor der er tale om leddelte faste oprangeringer), og deres plads i oprangeringen. Nærmere specifikationer er angivet i afsnit 6.2.8 og 6.2.9.

| 4) | For nogle karakteristika og nogle vurderinger af en enhed, der forudsættes anvendt i generel drift, skal der fastsættes begrænsninger, hvad angår oprangeringen. Disse begrænsninger er fastlagt i afsnit 4.2 og 6.2.7. |
| --- | --- |

4)

For nogle karakteristika og nogle vurderinger af en enhed, der forudsættes anvendt i generel drift, skal der fastsættes begrænsninger, hvad angår oprangeringen. Disse begrænsninger er fastlagt i afsnit 4.2 og 6.2.7.

4.1.3.   Opdeling af det rullende materiel i hovedkategorier, som TSI-kravene finder anvendelse på

| 1) | I de følgende afsnit af denne TSI benyttes et system for teknisk kategorisering af det rullende materiel til at afgøre, hvilke krav der gælder for en given enhed. |
| --- | --- |

1)

I de følgende afsnit af denne TSI benyttes et system for teknisk kategorisering af det rullende materiel til at afgøre, hvilke krav der gælder for en given enhed.

| 2) | Den, der anmoder om vurdering af en enhed, som denne TSI finder anvendelse på, skal oplyse, hvilken eller hvilke kategorier enheden tilhører. Kategoriseringen skal benyttes af det vurderende bemyndigede organ til at afgøre, hvilke af TSI'ens krav der skal finde anvendelse, og den skal anføres i EF-verifkationsattesten. |
| --- | --- |

2)

Den, der anmoder om vurdering af en enhed, som denne TSI finder anvendelse på, skal oplyse, hvilken eller hvilke kategorier enheden tilhører. Kategoriseringen skal benyttes af det vurderende bemyndigede organ til at afgøre, hvilke af TSI'ens krav der skal finde anvendelse, og den skal anføres i EF-verifkationsattesten.

| 3) | Det rullende materiel opdeles i følgende tekniske kategorier:






  — | enhed til passagertransport |
| --- | --- | --- |

3)

Det rullende materiel opdeles i følgende tekniske kategorier:

—

enhed til passagertransport

| — | enhed til transport af last knyttet til passagererne (bagage, biler osv.) |
| --- | --- |

—

enhed til transport af last knyttet til passagererne (bagage, biler osv.)

| — | enhed til transport af anden nyttelast (post, gods osv.) i selvkørende tog |
| --- | --- |

—

enhed til transport af anden nyttelast (post, gods osv.) i selvkørende tog

| — | enhed med førerrum |
| --- | --- |

—

enhed med førerrum

| — | enhed med trækkraftudstyr |
| --- | --- |

—

enhed med trækkraftudstyr

| — | elektrisk enhed, dvs. en enhed, der forsynes med elektrisk energi af et elektrificeringssystem som specificeret i TSI'en om energi |
| --- | --- |

—

elektrisk enhed, dvs. en enhed, der forsynes med elektrisk energi af et elektrificeringssystem som specificeret i TSI'en om energi

| — | brændstofdrevet trækkraftenhed |
| --- | --- |

—

brændstofdrevet trækkraftenhed

| — | godstogslokomotiv: en enhed beregnet til at trække godsvogne |
| --- | --- |

—

godstogslokomotiv: en enhed beregnet til at trække godsvogne

| — | passagertogslokomotiv: en enhed beregnet til at trække personvogne |
| --- | --- |

—

passagertogslokomotiv: en enhed beregnet til at trække personvogne

| — | arbejdskøretøjer |
| --- | --- |

—

arbejdskøretøjer

| — | køretøjer til inspektion af infrastrukturen. |
| --- | --- |

—

køretøjer til inspektion af infrastrukturen.

En given enhed karakteriseres ved hjælp af en eller flere af ovenstående kategorier.

| 4) | Medmindre andet er anført i bestemmelserne under afsnit 4.2, gælder kravene i denne TSI for alle ovenfor definerede tekniske kategorier af rullende materiel. |
| --- | --- |

4)

Medmindre andet er anført i bestemmelserne under afsnit 4.2, gælder kravene i denne TSI for alle ovenfor definerede tekniske kategorier af rullende materiel.

| 5) | Enhedens driftskonfiguration skal også tages i betragtning under vurderingen; der skal skelnes mellem:






  — | enheder, der kan drives som tog, og |
| --- | --- | --- |

5)

Enhedens driftskonfiguration skal også tages i betragtning under vurderingen; der skal skelnes mellem:

—

enheder, der kan drives som tog, og

| — | enheder, der ikke kan drives som tog uden at være koblet til en eller flere andre enheder (se også afsnit 4.1.2, 6.2.7 og 6.2.8). |
| --- | --- |

—

enheder, der ikke kan drives som tog uden at være koblet til en eller flere andre enheder (se også afsnit 4.1.2, 6.2.7 og 6.2.8).

| 6) | Den, der anmoder om vurdering af en enhed, som denne TSI finder anvendelse på, skal oplyse enhedens konstruktivt bestemt maksimalhastighed; denne skal være delelig med 5 km/h (se også afsnit 4.2.8.1.2), når den er over 60 km/h; den skal benyttes af det vurderende bemyndigede organ til at afgøre, hvilke af TSI'ens krav der skal finde anvendelse, og den skal anføres i EF-verifkationsattesten. |
| --- | --- |

6)

Den, der anmoder om vurdering af en enhed, som denne TSI finder anvendelse på, skal oplyse enhedens konstruktivt bestemt maksimalhastighed; denne skal være delelig med 5 km/h (se også afsnit 4.2.8.1.2), når den er over 60 km/h; den skal benyttes af det vurderende bemyndigede organ til at afgøre, hvilke af TSI'ens krav der skal finde anvendelse, og den skal anføres i EF-verifkationsattesten.

4.1.4.   Brandsikkerhedsmæssig kategorisering af rullende materiel

| 1) | Med henblik på brandsikkerhedskravene definerer og specificerer TSI'en om sikkerhed i jernbanetunneller fire kategorier af rullende materiel.






  — | rullende materiel til passagertog i kategori A (inklusive passagertogslokomotiver) |
| --- | --- | --- |

1)

Med henblik på brandsikkerhedskravene definerer og specificerer TSI'en om sikkerhed i jernbanetunneller fire kategorier af rullende materiel.

—

rullende materiel til passagertog i kategori A (inklusive passagertogslokomotiver)

| — | rullende materiel til passagertog i kategori B (inklusive passagertogslokomotiver) |
| --- | --- |

—

rullende materiel til passagertog i kategori B (inklusive passagertogslokomotiver)

| — | godstogslokomotiver og selvkørende enheder til transport af anden nyttelast end passagerer (post, gods, køretøj til inspektion af infrastruktur osv.) |
| --- | --- |

—

godstogslokomotiver og selvkørende enheder til transport af anden nyttelast end passagerer (post, gods, køretøj til inspektion af infrastruktur osv.)

| — | arbejdskøretøjer. |
| --- | --- |

—

arbejdskøretøjer.

| 2) | Foreneligheden mellem kategorierne af enheder og deres drift i tunneller er specificeret i TSI'en om sikkerhed i jernbanetunneller. |
| --- | --- |

2)

Foreneligheden mellem kategorierne af enheder og deres drift i tunneller er specificeret i TSI'en om sikkerhed i jernbanetunneller.

| 3) | For enheder, der er konstrueret til transport af passagerer eller til at trække personvogne, og som er omfattet af denne TSI, skal den, der anmoder om vurdering mindst vælge kategori A; kriterierne for valg af kategori B er anført i TSI'en om sikkerhed i jernbanetunneller. |
| --- | --- |

3)

For enheder, der er konstrueret til transport af passagerer eller til at trække personvogne, og som er omfattet af denne TSI, skal den, der anmoder om vurdering mindst vælge kategori A; kriterierne for valg af kategori B er anført i TSI'en om sikkerhed i jernbanetunneller.

| 4) | Kategoriseringen skal benyttes af det vurderende bemyndigede organ til at afgøre, hvilke af kravene i denne TSI's afsnit 4.2.10 der skal finde anvendelse, og den skal anføres i EF-verifkationsattesten. |
| --- | --- |

4)

Kategoriseringen skal benyttes af det vurderende bemyndigede organ til at afgøre, hvilke af kravene i denne TSI's afsnit 4.2.10 der skal finde anvendelse, og den skal anføres i EF-verifkationsattesten.

4.2.   Funktionel og teknisk specificering af delsystemet

4.2.1.   Generelt

4.2.1.1.   Opdeling

| 1) | De funktionelle og tekniske specifikationer til delsystemet Rullende materiel grupperes og ordnes i følgende bestemmelser i dette afsnit:






  — | Konstruktioner og mekaniske dele |
| --- | --- | --- |

1)

De funktionelle og tekniske specifikationer til delsystemet Rullende materiel grupperes og ordnes i følgende bestemmelser i dette afsnit:

—

Konstruktioner og mekaniske dele

| — | Samspil med spor samt køretøjsprofil |
| --- | --- |

—

Samspil med spor samt køretøjsprofil

| — | Bremser |
| --- | --- |

—

Bremser

| — | Forhold af betydning for passagererne |
| --- | --- |

—

Forhold af betydning for passagererne

| — | Miljøforhold |
| --- | --- |

—

Miljøforhold

| — | Udvendige lygter samt synlige og hørbare advarselsanordninger |
| --- | --- |

—

Udvendige lygter samt synlige og hørbare advarselsanordninger

| — | Trækkraft og elektrisk udstyr |
| --- | --- |

—

Trækkraft og elektrisk udstyr

| — | Førerrum samt grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning |
| --- | --- |

—

Førerrum samt grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning

| — | Brandsikkerhed og evakuering |
| --- | --- |

—

Brandsikkerhed og evakuering

| — | Løbende vedligeholdelse |
| --- | --- |

—

Løbende vedligeholdelse

| — | Dokumentation vedrørende drift og vedligeholdelse |
| --- | --- |

—

Dokumentation vedrørende drift og vedligeholdelse

| 2) | For særlige tekniske forhold, der er anført i kapitel 4, 5 og 6, henviser den funktionelle og tekniske specifikation udtrykkeligt til en bestemmelse i en EN-standard eller et andet teknisk dokument, jf. artikel 5, stk. 8 i direktiv 2008/57/EF,. Disse henvisninger er anført i tillæg J til denne TSI. |
| --- | --- |

2)

For særlige tekniske forhold, der er anført i kapitel 4, 5 og 6, henviser den funktionelle og tekniske specifikation udtrykkeligt til en bestemmelse i en EN-standard eller et andet teknisk dokument, jf. artikel 5, stk. 8 i direktiv 2008/57/EF,. Disse henvisninger er anført i tillæg J til denne TSI.

| 3) | Oplysninger, der skal stå til rådighed for personalet i toget, for at det kan kende togets driftstilstand (normal driftstilstand, defekt udstyr, forringet driftstilstand osv.), beskrives i den bestemmelse, der vedrører den pågældende funktion, og i afsnit 4.2.12, Dokumentation vedrørende drift og vedligeholdelse. |
| --- | --- |

3)

Oplysninger, der skal stå til rådighed for personalet i toget, for at det kan kende togets driftstilstand (normal driftstilstand, defekt udstyr, forringet driftstilstand osv.), beskrives i den bestemmelse, der vedrører den pågældende funktion, og i afsnit 4.2.12, Dokumentation vedrørende drift og vedligeholdelse.

4.2.1.2.   Udestående punkter

| 1) | Når den funktionelle og tekniske specifikation, der er nødvendig for at opfylde de væsentlige krav, endnu ikke er udarbejdet for et givet teknisk forhold og derfor ikke indeholdt i denne TSI, markeres dette forhold som et udestående punkt i den relevante bestemmelse. I tillæg I til denne TSI opregnes alle udestående punkter, jf. artikel 5, stk. 6, i direktiv 2008/57/EF.
  Det anføres også i tillæg I, om de udestående punkter vedrører den tekniske kompatibilitet med nettet. Til den ende er tillæg I opdelt i to dele:






  — | Udestående punkter, der vedrører den tekniske kompatibilitet mellem køretøjet og nettet. |
| --- | --- | --- |

1)

Når den funktionelle og tekniske specifikation, der er nødvendig for at opfylde de væsentlige krav, endnu ikke er udarbejdet for et givet teknisk forhold og derfor ikke indeholdt i denne TSI, markeres dette forhold som et udestående punkt i den relevante bestemmelse. I tillæg I til denne TSI opregnes alle udestående punkter, jf. artikel 5, stk. 6, i direktiv 2008/57/EF.

Det anføres også i tillæg I, om de udestående punkter vedrører den tekniske kompatibilitet med nettet. Til den ende er tillæg I opdelt i to dele:

—

Udestående punkter, der vedrører den tekniske kompatibilitet mellem køretøjet og nettet.

| — | Udestående punkter, der ikke vedrører den tekniske kompatibilitet mellem køretøjet og nettet. |
| --- | --- |

—

Udestående punkter, der ikke vedrører den tekniske kompatibilitet mellem køretøjet og nettet.

| 2) | Som fastsat i artikel 5, stk. 6, og artikel 17, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF, skal opfyldelsen af de væsentlige krav ved udestående punkter vurderes på grundlag af nationale tekniske forskrifter. |
| --- | --- |

2)

Som fastsat i artikel 5, stk. 6, og artikel 17, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF, skal opfyldelsen af de væsentlige krav ved udestående punkter vurderes på grundlag af nationale tekniske forskrifter.

4.2.1.3.   Sikkerhedsforhold

| 1) | De funktioner, der er afgørende for sikkerheden, identificeres i afsnit 3.1 i denne TSI ved hjælp af henvisningerne til det væsentlige krav »sikkerhed«. |
| --- | --- |

1)

De funktioner, der er afgørende for sikkerheden, identificeres i afsnit 3.1 i denne TSI ved hjælp af henvisningerne til det væsentlige krav »sikkerhed«.

| 2) | Sikkerhedskravene til disse funktioner er omfattet af de tekniske specifikationer, der er formuleret i det relevante afsnit under afsnit 4.2 (f.eks. passiv sikkerhed, hjul ...). |
| --- | --- |

2)

Sikkerhedskravene til disse funktioner er omfattet af de tekniske specifikationer, der er formuleret i det relevante afsnit under afsnit 4.2 (f.eks. passiv sikkerhed, hjul ...).

| 3) | I de tilfælde, hvor de tekniske specifikationer må suppleres med krav udtrykt som sikkerhedskrav (alvorsgrad), specificeres også disse i det relevante afsnit under afsnit 4.2. |
| --- | --- |

3)

I de tilfælde, hvor de tekniske specifikationer må suppleres med krav udtrykt som sikkerhedskrav (alvorsgrad), specificeres også disse i det relevante afsnit under afsnit 4.2.

| 4) | Elektronisk udstyr og software, der bruges til at varetage sikkerhedskritiske funktioner, skal udvikles og vurderes efter en metode, der egner sig til sikkerhedsrelateret elektronisk udstyr og software. |
| --- | --- |

4)

Elektronisk udstyr og software, der bruges til at varetage sikkerhedskritiske funktioner, skal udvikles og vurderes efter en metode, der egner sig til sikkerhedsrelateret elektronisk udstyr og software.

4.2.2.   Konstruktion og mekaniske dele

4.2.2.1.   Generelt

| 1) | Denne del behandler krav til konstruktionen af køretøjers vognkasse (køretøjskonstruktionens styrke) og af de mekaniske sammenføjninger (mekaniske grænseflader) mellem køretøjer eller mellem enheder. |
| --- | --- |

1)

Denne del behandler krav til konstruktionen af køretøjers vognkasse (køretøjskonstruktionens styrke) og af de mekaniske sammenføjninger (mekaniske grænseflader) mellem køretøjer eller mellem enheder.

| 2) | De fleste af disse krav sigter mod at sikre togets mekaniske modstandsevne under drift og bjærgningsoperationer samt mod at beskytte de rum, der er beregnet til passagerer og togpersonale i tilfælde af sammenstød eller afsporing. |
| --- | --- |

2)

De fleste af disse krav sigter mod at sikre togets mekaniske modstandsevne under drift og bjærgningsoperationer samt mod at beskytte de rum, der er beregnet til passagerer og togpersonale i tilfælde af sammenstød eller afsporing.

4.2.2.2.   Mekaniske grænseflader

4.2.2.2.1.   Generelt og definitioner

Når et tog oprangeres (se definition i afsnit 2.2), kobles køretøjer sammen på en måde, der gør det muligt at drive dem som en helhed. Koblingen er den mekaniske grænseflade, der muliggør dette. Det er flere typer af koblinger:

| 1) | En »mellemkobling« er en koblingsanordning mellem køretøjer, hvormed der kan dannes en enhed, som består af flere køretøjer (f.eks. en fast vogngruppe eller et togsæt). |
| --- | --- |

1)

En »mellemkobling« er en koblingsanordning mellem køretøjer, hvormed der kan dannes en enhed, som består af flere køretøjer (f.eks. en fast vogngruppe eller et togsæt).

| 2) | En »endekobling« på enheder er den koblingsanordning, der bruges til at koble to (eller flere) enheder sammen til et tog. Endekoblinger kan være automatiske, halvautomatiske eller manuelle. En endekobling kan benyttes til bjærgning (se afsnit 4.2.2.2.4). I denne TSI forstås ved »manuel endekobling« et endekoblingssystem, der kræver, at en eller flere personer opholder sig mellem de enheder, der skal sammen- eller afkobles, for at den mekaniske kobling af disse enheder kan finde sted. |
| --- | --- |

2)

En »endekobling« på enheder er den koblingsanordning, der bruges til at koble to (eller flere) enheder sammen til et tog. Endekoblinger kan være automatiske, halvautomatiske eller manuelle. En endekobling kan benyttes til bjærgning (se afsnit 4.2.2.2.4). I denne TSI forstås ved »manuel endekobling« et endekoblingssystem, der kræver, at en eller flere personer opholder sig mellem de enheder, der skal sammen- eller afkobles, for at den mekaniske kobling af disse enheder kan finde sted.

| 3) | En »nødkobling« er den koblingsanordning, der gør det muligt at bjærge enheden ved hjælp af en bjærgningstrækkraftenhed, der er udstyret med en manuel standardkobling i overensstemmelse med afsnit 4.2.2.2.3, når den enhed der skal bjærges har et andet koblingssystem eller ikke har noget koblingssystem. |
| --- | --- |

3)

En »nødkobling« er den koblingsanordning, der gør det muligt at bjærge enheden ved hjælp af en bjærgningstrækkraftenhed, der er udstyret med en manuel standardkobling i overensstemmelse med afsnit 4.2.2.2.3, når den enhed der skal bjærges har et andet koblingssystem eller ikke har noget koblingssystem.

4.2.2.2.2.   Mellemkobling

| 1) | Mellemkoblinger mellem forskellige køretøjer (som udelukkende bæres af egne hjul) i en enhed skal have et system, der kan modstå de kræfter, der opstår ved de forudsatte driftsforhold. |
| --- | --- |

1)

Mellemkoblinger mellem forskellige køretøjer (som udelukkende bæres af egne hjul) i en enhed skal have et system, der kan modstå de kræfter, der opstår ved de forudsatte driftsforhold.

| 2) | Når mellemkoblingssystemer mellem køretøjer har lavere styrke i længderetningen end enhedens endekoblinger, skal der træffes forholdsregler, som gør det muligt at bjærge enheden efter brud på en sådan mellemkobling; disse forholdsregler skal beskrives i den dokumentation, der kræves i afsnit 4.2.12.6. |
| --- | --- |

2)

Når mellemkoblingssystemer mellem køretøjer har lavere styrke i længderetningen end enhedens endekoblinger, skal der træffes forholdsregler, som gør det muligt at bjærge enheden efter brud på en sådan mellemkobling; disse forholdsregler skal beskrives i den dokumentation, der kræves i afsnit 4.2.12.6.

| 3) | I leddelte enheder skal leddet mellem to køretøjer med fælles løbetøj opfylde kravene i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 1. |
| --- | --- |

3)

I leddelte enheder skal leddet mellem to køretøjer med fælles løbetøj opfylde kravene i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 1.

4.2.2.2.3.   Endekobling

| a) | Generelle krav






  a-1) | Krav til endekoblingens egenskaber






  1) | Er en af enderne på en enhed udstyret med endekobling, gælder følgende krav for alle typer endekobling (automatisk, halvautomatisk og manuel):






  — | Endekoblinger skal have et fjedrende koblingssystem, der kan modstå de kræfter, der opstår ved de forudsatte drifts- og bjærgningsforhold. |
| --- | --- | --- | --- | --- |

a)

Generelle krav

a-1)

Krav til endekoblingens egenskaber

1)

Er en af enderne på en enhed udstyret med endekobling, gælder følgende krav for alle typer endekobling (automatisk, halvautomatisk og manuel):

—

Endekoblinger skal have et fjedrende koblingssystem, der kan modstå de kræfter, der opstår ved de forudsatte drifts- og bjærgningsforhold.

| — | Den mekaniske koblings type og dens nominelle dimensionerende maksimalværdier for træk- og trykkræfter samt dens centerlinjes højde over skinneniveau (når enheden er i køreklar stand med nye hjul) skal anføres i registret over rullende materiel, jf. afsnit 4.8 i denne TSI. |
| --- | --- |

—

Den mekaniske koblings type og dens nominelle dimensionerende maksimalværdier for træk- og trykkræfter samt dens centerlinjes højde over skinneniveau (når enheden er i køreklar stand med nye hjul) skal anføres i registret over rullende materiel, jf. afsnit 4.8 i denne TSI.

| 2) | Når der ikke er nogen endekobling for enden af en enhed, skal der på denne ende anbringes en anordning, der muliggør nødkobling. |
| --- | --- |

2)

Når der ikke er nogen endekobling for enden af en enhed, skal der på denne ende anbringes en anordning, der muliggør nødkobling.

| a-2) | Krav til endekoblingstype






  1) | Enheder i fast eller foruddefineret oprangering og med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 250 km/h eller derover skal i hver ende af oprangeringen være udstyret med en automatisk centralpufferkobling, der geometrisk og funktionelt er kompatibel med en scharfenbergkobling (type 10-kobling, jf. definition i afsnit 5.3.1); koblingscenterlinjens højde over skinne skal være 1 025 mm + 15 mm/– 5 mm (målt med nye hjul under belastningstilstanden »designmasse i driftsklar stand«.) |
| --- | --- | --- |

a-2)

Krav til endekoblingstype

1)

Enheder i fast eller foruddefineret oprangering og med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 250 km/h eller derover skal i hver ende af oprangeringen være udstyret med en automatisk centralpufferkobling, der geometrisk og funktionelt er kompatibel med en scharfenbergkobling (type 10-kobling, jf. definition i afsnit 5.3.1); koblingscenterlinjens højde over skinne skal være 1 025 mm + 15 mm/– 5 mm (målt med nye hjul under belastningstilstanden »designmasse i driftsklar stand«.)

| 2) | Enheder, der er konstrueret og vurderes med henblik på generel drift udelukkende på 1 520 mm-systemet, skal være udstyret med en centralpufferkobling, der geometrisk og funktionelt er kompatibel med en »SA3-kobling«; koblingscenterlinjens højde over skinne skal være mellem 980 og 1 080 mm (under alle hjul- og belastningsforhold). |
| --- | --- |

2)

Enheder, der er konstrueret og vurderes med henblik på generel drift udelukkende på 1 520 mm-systemet, skal være udstyret med en centralpufferkobling, der geometrisk og funktionelt er kompatibel med en »SA3-kobling«; koblingscenterlinjens højde over skinne skal være mellem 980 og 1 080 mm (under alle hjul- og belastningsforhold).

| b) | Krav til »manuelt« koblingssystem






  B-1) | Bestemmelser for enheder






  1) | Følgende bestemmelser gælder specifikt for enheder med et »manuelt« koblingssystem:






  — | Koblingssystemet skal konstrueres således, at det ikke kræver menneskelig tilstedeværelse mellem de enheder, der skal sammen- eller afkobles, mens en af dem er i bevægelse. |
| --- | --- | --- | --- | --- |

b)

Krav til »manuelt« koblingssystem

B-1)

Bestemmelser for enheder

1)

Følgende bestemmelser gælder specifikt for enheder med et »manuelt« koblingssystem:

—

Koblingssystemet skal konstrueres således, at det ikke kræver menneskelig tilstedeværelse mellem de enheder, der skal sammen- eller afkobles, mens en af dem er i bevægelse.

| — | For enheder, der er konstrueret og vurderes med henblik på »generel drift« eller drift i »foruddefineret oprangering« og udstyret med et manuelt koblingssystem, skal dette koblingssystem være af UIC-typen (jf. definition i afsnit 5.3.2). |
| --- | --- |

—

For enheder, der er konstrueret og vurderes med henblik på »generel drift« eller drift i »foruddefineret oprangering« og udstyret med et manuelt koblingssystem, skal dette koblingssystem være af UIC-typen (jf. definition i afsnit 5.3.2).

| 2) | Disse enheder skal desuden opfylde kravene i afsnit b-2). |
| --- | --- |

2)

Disse enheder skal desuden opfylde kravene i afsnit b-2).

| B-2) | Kompatibilitet mellem enheder
  For enheder, der er udstyret med et manuelt koblingssystem af UIC-typen (som beskrevet i afsnit 5.3.2) og et pneumatisk bremsesystem, der er kompatibelt med UIC-typen (som beskrevet i afsnit 4.2.4.3), gælder følgende krav:






  1) | Puffere og skruekobling skal installeres som foreskrevet i tillæg A, afsnit A1 til A3. |
| --- | --- | --- |

B-2)

Kompatibilitet mellem enheder

For enheder, der er udstyret med et manuelt koblingssystem af UIC-typen (som beskrevet i afsnit 5.3.2) og et pneumatisk bremsesystem, der er kompatibelt med UIC-typen (som beskrevet i afsnit 4.2.4.3), gælder følgende krav:

1)

Puffere og skruekobling skal installeres som foreskrevet i tillæg A, afsnit A1 til A3.

| 2) | Dimensionerne og udlægningen af bremseledninger og bremseslanger, koblinger og haner skal opfylde følgende krav:






  — | Grænsefladen mellem bremseledning og hovedbeholderledning skal være i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 2. |
| --- | --- | --- |

2)

Dimensionerne og udlægningen af bremseledninger og bremseslanger, koblinger og haner skal opfylde følgende krav:

—

Grænsefladen mellem bremseledning og hovedbeholderledning skal være i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 2.

| — | Åbningen på den automatiske trykluftbremses koblingshoved skal vende mod venstre set mod enden af køretøjet. |
| --- | --- |

—

Åbningen på den automatiske trykluftbremses koblingshoved skal vende mod venstre set mod enden af køretøjet.

| — | Åbningen på hovedbeholderens koblingshoved skal vende mod højre set mod enden fa enheden. |
| --- | --- |

—

Åbningen på hovedbeholderens koblingshoved skal vende mod højre set mod enden fa enheden.

| — | Hanerne skal være i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 3. |
| --- | --- |

—

Hanerne skal være i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 3.

| — | Bremseledningers og haners placering på siden skal være forenelig med kravene i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 4. |
| --- | --- |

—

Bremseledningers og haners placering på siden skal være forenelig med kravene i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 4.

4.2.2.2.4.   Nødkobling

| 1) | Der skal træffes foranstaltninger, som gør det muligt at frigøre strækningen i tilfælde af havari ved at trække eller skubbe den havarerede enhed. |
| --- | --- |

1)

Der skal træffes foranstaltninger, som gør det muligt at frigøre strækningen i tilfælde af havari ved at trække eller skubbe den havarerede enhed.

| 2) | Hvis den enhed, der skal bjærges, har endekobling, skal den kunne bjærges ved hjælp af en trækkraftenhed med et endekoblingssystem af samme type (også kompatibelt mht. centerlinjens højde over skinneniveau). |
| --- | --- |

2)

Hvis den enhed, der skal bjærges, har endekobling, skal den kunne bjærges ved hjælp af en trækkraftenhed med et endekoblingssystem af samme type (også kompatibelt mht. centerlinjens højde over skinneniveau).

| 3) | For alle enheder skal bjærgning kunne finde sted ved hjælp af en bjærgningsenhed, dvs. en trækkraftenhed, der i hver ende med henblik på bjærgning:






  a) | på 1 435 mm-, 1 524 mm- og 1 600 mm-systemer er udstyret med:






  — | et manuelt koblingssystem af UIC-typen (som beskrevet i afsnit 4.2.2.2.3 og 5.3.2) og et pneumatisk bremsesystem af UIC-typen (som beskrevet i afsnit 4.2.4.3) |
| --- | --- | --- | --- |

3)

For alle enheder skal bjærgning kunne finde sted ved hjælp af en bjærgningsenhed, dvs. en trækkraftenhed, der i hver ende med henblik på bjærgning:

a)

på 1 435 mm-, 1 524 mm- og 1 600 mm-systemer er udstyret med:

—

et manuelt koblingssystem af UIC-typen (som beskrevet i afsnit 4.2.2.2.3 og 5.3.2) og et pneumatisk bremsesystem af UIC-typen (som beskrevet i afsnit 4.2.4.3)

| — | bremseledninger og haner placeret på siden i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 5 |
| --- | --- |

—

bremseledninger og haner placeret på siden i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 5

| — | et frit stykke på 395 mm over krogens centerlinje for at give plads til at påsætte den herunder beskrevne nødkobling |
| --- | --- |

—

et frit stykke på 395 mm over krogens centerlinje for at give plads til at påsætte den herunder beskrevne nødkobling

| b) | på 1 520 mm-systemet er udstyret med:






  — | en centralpufferkobling, der geometrisk og funktionelt er kompatibel med en »SA3-kobling«; koblingscenterlinjens højde over skinne skal være mellem 980 og 1 080 mm (under alle hjul- og belastningsforhold). |
| --- | --- | --- |

b)

på 1 520 mm-systemet er udstyret med:

—

en centralpufferkobling, der geometrisk og funktionelt er kompatibel med en »SA3-kobling«; koblingscenterlinjens højde over skinne skal være mellem 980 og 1 080 mm (under alle hjul- og belastningsforhold).

Dette opnås ved hjælp af enten et fast monteret kompatibelt koblingssystem eller en nødkobling (også kaldet nødkoblingsadapter). I sidstnævnte tilfælde skal den enhed, der er til vurdering i forhold til denne TSI, være konstrueret således, at det er muligt at medføre nødkoblingen ombord.

| 4) | Nødkoblingen (jf. definition i afsnit 5.3.3) skal opfylde følgende krav:






  — | Den skal være konstrueret således, at bugsering kan foregå ved en hastighed på mindst 30 km/h. |
| --- | --- | --- |

4)

Nødkoblingen (jf. definition i afsnit 5.3.3) skal opfylde følgende krav:

—

Den skal være konstrueret således, at bugsering kan foregå ved en hastighed på mindst 30 km/h.

| — | Den skal kunne fastgøres efter montering på bjærgningsenheden på en måde, der forhindrer den i at gå løs under bjærgningsoperationen. |
| --- | --- |

—

Den skal kunne fastgøres efter montering på bjærgningsenheden på en måde, der forhindrer den i at gå løs under bjærgningsoperationen.

| — | Den skal kunne modstå de kræfter, der opstår ved de forudsatte bjærgningsforhold. |
| --- | --- |

—

Den skal kunne modstå de kræfter, der opstår ved de forudsatte bjærgningsforhold.

| — | Den skal være konstrueret på en sådan måde, at der ikke kræves menneskelig tilstedeværelse mellem bjærgningsenheden og den enhed, der skal bjærges, mens en af dem er i bevægelse. |
| --- | --- |

—

Den skal være konstrueret på en sådan måde, at der ikke kræves menneskelig tilstedeværelse mellem bjærgningsenheden og den enhed, der skal bjærges, mens en af dem er i bevægelse.

| — | Hverken nødkoblingen eller en eventuel bremseslange må begrænse krogens bevægelser til siden, når den er sat på bjærgningsenheden. |
| --- | --- |

—

Hverken nødkoblingen eller en eventuel bremseslange må begrænse krogens bevægelser til siden, når den er sat på bjærgningsenheden.

| 5) | Kravene til bremsning under bjærgningsoperationer er omfattet af afsnit 4.2.4.10 i denne TSI. |
| --- | --- |

5)

Kravene til bremsning under bjærgningsoperationer er omfattet af afsnit 4.2.4.10 i denne TSI.

4.2.2.2.5.   Adgangsforhold for personalet ved sammen- og afkobling

| 1) | Enhederne og endekoblingssystemerne skal konstrueres således, at personalet ikke udsættes for unødig risiko under sammen- og afkobling eller under bjærgning. |
| --- | --- |

1)

Enhederne og endekoblingssystemerne skal konstrueres således, at personalet ikke udsættes for unødig risiko under sammen- og afkobling eller under bjærgning.

| 2) | For at opfylde dette krav skal enheder, der er udstyret med manuelle koblingssystemer af UIC-typen i overensstemmelse med afsnit 4.2.2.2.3 b) opfylde følgende krav (»Bern-rektanglet«):






  — | På enheden med skruekoblinger og sidepuffere skal pladsen til personalets arbejde være i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 6. |
| --- | --- | --- |

2)

For at opfylde dette krav skal enheder, der er udstyret med manuelle koblingssystemer af UIC-typen i overensstemmelse med afsnit 4.2.2.2.3 b) opfylde følgende krav (»Bern-rektanglet«):

—

På enheden med skruekoblinger og sidepuffere skal pladsen til personalets arbejde være i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 6.

| — | Hvis der er monteret en kombineret automat- og skruekobling, må det automatiske koblingshoved godt rage ind i Bern-rektanglet i venstre side, når det er stuvet bort og skruekoblingen er i brug. |
| --- | --- |

—

Hvis der er monteret en kombineret automat- og skruekobling, må det automatiske koblingshoved godt rage ind i Bern-rektanglet i venstre side, når det er stuvet bort og skruekoblingen er i brug.

| — | Der skal være håndbøjle under hver puffer. Håndbøjlerne skal kunne modstå en kraft på 1,5 kN. |
| --- | --- |

—

Der skal være håndbøjle under hver puffer. Håndbøjlerne skal kunne modstå en kraft på 1,5 kN.

| 3) | Den drifts- og bjærgningsdokumentation, der er specificeret i afsnit 4.2.12.4 og 4.2.12.6, skal beskrive, hvilke foranstaltninger der er nødvendige for at opfylde dette krav. Medlemsstaterne kan også forlange, at kravene opfyldes. |
| --- | --- |

3)

Den drifts- og bjærgningsdokumentation, der er specificeret i afsnit 4.2.12.4 og 4.2.12.6, skal beskrive, hvilke foranstaltninger der er nødvendige for at opfylde dette krav. Medlemsstaterne kan også forlange, at kravene opfyldes.

4.2.2.3.   Overgange mellem vogne

| 1) | Når en overgang giver passagererne mulighed for at færdes mellem vogne eller togsæt, skal den optage alle køretøjernes bevægelser i forhold til hinanden under normal drift uden at udsætte passagererne for unødig risiko. |
| --- | --- |

1)

Når en overgang giver passagererne mulighed for at færdes mellem vogne eller togsæt, skal den optage alle køretøjernes bevægelser i forhold til hinanden under normal drift uden at udsætte passagererne for unødig risiko.

| 2) | Hvis toget forudsættes at køre, uden at overgangen er tilkoblet, skal det være muligt at hindre passagererne i at få adgang til den. |
| --- | --- |

2)

Hvis toget forudsættes at køre, uden at overgangen er tilkoblet, skal det være muligt at hindre passagererne i at få adgang til den.

| 3) | Kravene til overgangsdøren, når overgangen ikke er i brug, er anført i afsnit 4.2.5.7, Forhold af betydning for passagerne — døre mellem enheder. |
| --- | --- |

3)

Kravene til overgangsdøren, når overgangen ikke er i brug, er anført i afsnit 4.2.5.7, Forhold af betydning for passagerne — døre mellem enheder.

| 4) | TSI'en om tilgængelighed for bevægelseshæmmede indeholder yderligere krav. |
| --- | --- |

4)

TSI'en om tilgængelighed for bevægelseshæmmede indeholder yderligere krav.

| 5) | Kravene i dette afsnit gælder ikke for enden af køretøjer, hvor dette område normalt ikke forudsættes benyttet af passagerer. |
| --- | --- |

5)

Kravene i dette afsnit gælder ikke for enden af køretøjer, hvor dette område normalt ikke forudsættes benyttet af passagerer.

4.2.2.4.   Styrken af køretøjernes konstruktion

| 1) | Denne bestemmelse gælder for alle enheder undtagen arbejdskøretøjer. |
| --- | --- |

1)

Denne bestemmelse gælder for alle enheder undtagen arbejdskøretøjer.

| 2) | For arbejdskøretøjer er der fastsat alternative krav til statisk belastning, kategori og acceleration i tillæg C, afsnit C.1. |
| --- | --- |

2)

For arbejdskøretøjer er der fastsat alternative krav til statisk belastning, kategori og acceleration i tillæg C, afsnit C.1.

| 3) | Vognkassens statiske og dynamiske styrke (udmattelse) er relevant for varetagelsen af den sikkerhed, der kræves for de ombordværende, og for sikringen af, at køretøjernes konstruktion forbliver intakt under togdrift og rangering. Derfor skal hvert køretøjs konstruktion opfylde kravene i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 7. De kategorier af rullende materiel, der skal tages i betragtning, skal svare til kategori L for lokomotiver og motorstyrevogne og kategori PI og PII for alle andre køretøjstyper inden for denne TSI's anvendelsesområde, jf. definition i afsnit 5.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 7. |
| --- | --- |

3)

Vognkassens statiske og dynamiske styrke (udmattelse) er relevant for varetagelsen af den sikkerhed, der kræves for de ombordværende, og for sikringen af, at køretøjernes konstruktion forbliver intakt under togdrift og rangering. Derfor skal hvert køretøjs konstruktion opfylde kravene i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 7. De kategorier af rullende materiel, der skal tages i betragtning, skal svare til kategori L for lokomotiver og motorstyrevogne og kategori PI og PII for alle andre køretøjstyper inden for denne TSI's anvendelsesområde, jf. definition i afsnit 5.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 7.

| 4) | Vognkassens styrke kan eftervises ved beregninger og/eller ved prøvning, jf. betingelserne i afsnit 9.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 7. |
| --- | --- |

4)

Vognkassens styrke kan eftervises ved beregninger og/eller ved prøvning, jf. betingelserne i afsnit 9.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 7.

| 5) | Hvis en enhed er konstrueret til større trykkræfter end kategorierne (ovenfor anført som et minimum) i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 7, omfatter denne specifikation ikke den foreslåede tekniske løsning; i så fald kan andre dokumenter, der er offentlig tilgængelige, anvendes med henblik på trykkraft.
  I sådanne tilfælde skal det bemyndigede organ verificere, at de alternative standardiseringsdokumenter indgår i et sammenhængende sæt regler for konstruktion, fremstilling og prøvning af køretøjskonstruktionen.
  Værdien for trykkraft skal anføres i den tekniske dokumentation, der er specificeret i afsnit 4.2.12. |
| --- | --- |

5)

Hvis en enhed er konstrueret til større trykkræfter end kategorierne (ovenfor anført som et minimum) i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 7, omfatter denne specifikation ikke den foreslåede tekniske løsning; i så fald kan andre dokumenter, der er offentlig tilgængelige, anvendes med henblik på trykkraft.

I sådanne tilfælde skal det bemyndigede organ verificere, at de alternative standardiseringsdokumenter indgår i et sammenhængende sæt regler for konstruktion, fremstilling og prøvning af køretøjskonstruktionen.

Værdien for trykkraft skal anføres i den tekniske dokumentation, der er specificeret i afsnit 4.2.12.

| 6) | De belastningstilstande, der skal tages i betragtning, skal være forenelige med dem, der er defineret i denne TSI's afsnit 4.2.2.10. |
| --- | --- |

6)

De belastningstilstande, der skal tages i betragtning, skal være forenelige med dem, der er defineret i denne TSI's afsnit 4.2.2.10.

| 7) | Antagelserne om aerodynamisk belastning skal være som beskrevet i afsnit 4.2.6.2.3 (to tog passerer hinanden). |
| --- | --- |

7)

Antagelserne om aerodynamisk belastning skal være som beskrevet i afsnit 4.2.6.2.3 (to tog passerer hinanden).

| 8) | Sammenføjningsteknikkerne er omfattet af de ovennævnte krav. Der skal være en verifikationsprocedure i fremstillingsfasen, som sikrer mod defekter, der kunne forringe konstruktionens mekaniske egenskaber. |
| --- | --- |

8)

Sammenføjningsteknikkerne er omfattet af de ovennævnte krav. Der skal være en verifikationsprocedure i fremstillingsfasen, som sikrer mod defekter, der kunne forringe konstruktionens mekaniske egenskaber.

4.2.2.5.   Passiv sikkerhed

| 1) | Kravene i dette afsnit gælder for alle enheder undtagen enheder, der ikke forudsættes at medføre passagerer eller personale under drift, og undtagen arbejdskøretøjer. |
| --- | --- |

1)

Kravene i dette afsnit gælder for alle enheder undtagen enheder, der ikke forudsættes at medføre passagerer eller personale under drift, og undtagen arbejdskøretøjer.

| 2) | For enheder, der er konstrueret til drift på 1 520 mm-systemet, er anvendelsen af kravene til passiv sikkerhed i dette afsnit valgfri. Vælger ansøgeren at anvende kravene til passiv sikkerhed som beskrevet i dette afsnit, skal dette anerkendes af medlemsstaterne. Medlemsstaterne kan også forlange, at kravene opfyldes. |
| --- | --- |

2)

For enheder, der er konstrueret til drift på 1 520 mm-systemet, er anvendelsen af kravene til passiv sikkerhed i dette afsnit valgfri. Vælger ansøgeren at anvende kravene til passiv sikkerhed som beskrevet i dette afsnit, skal dette anerkendes af medlemsstaterne. Medlemsstaterne kan også forlange, at kravene opfyldes.

| 3) | For lokomotiver, der er konstrueret til drift på 1 524 mm-systemet, er anvendelsen af kravene til passiv sikkerhed i dette afsnit valgfri. Vælger ansøgeren at anvende kravene til passiv sikkerhed som beskrevet i dette afsnit, skal dette anerkendes af medlemsstaterne. |
| --- | --- |

3)

For lokomotiver, der er konstrueret til drift på 1 524 mm-systemet, er anvendelsen af kravene til passiv sikkerhed i dette afsnit valgfri. Vælger ansøgeren at anvende kravene til passiv sikkerhed som beskrevet i dette afsnit, skal dette anerkendes af medlemsstaterne.

| 4) | Enheder, der ikke kan køre med hastigheder op til de kollisionshastigheder, der er anført under et af de nedenfor anførte kollisionsscenarier, er undtaget fra bestemmelserne i det pågældende kollisionsscenarie. |
| --- | --- |

4)

Enheder, der ikke kan køre med hastigheder op til de kollisionshastigheder, der er anført under et af de nedenfor anførte kollisionsscenarier, er undtaget fra bestemmelserne i det pågældende kollisionsscenarie.

| 5) | Passiv sikkerhed har til formål at supplere aktiv sikkerhed, når alle andre forholdsregler har svigtet. Med dette formål skal køretøjernes mekaniske konstruktion yde beskyttelse for de ombordværende under en kollision ved at omfatte midler til:






  — | at begrænse retardationen |
| --- | --- | --- |

5)

Passiv sikkerhed har til formål at supplere aktiv sikkerhed, når alle andre forholdsregler har svigtet. Med dette formål skal køretøjernes mekaniske konstruktion yde beskyttelse for de ombordværende under en kollision ved at omfatte midler til:

—

at begrænse retardationen

| — | at sikre, at overlevelsesområderne og konstruktionen forbliver intakt i områder med ombordværende |
| --- | --- |

—

at sikre, at overlevelsesområderne og konstruktionen forbliver intakt i områder med ombordværende

| — | at nedbringe risikoen for klatring |
| --- | --- |

—

at nedbringe risikoen for klatring

| — | nedbringe risikoen for afsporing |
| --- | --- |

—

nedbringe risikoen for afsporing

| — | at begrænse følgerne af at ramme en hindring på sporet. |
| --- | --- |

—

at begrænse følgerne af at ramme en hindring på sporet.

For at opfylde disse funktionskrav skal enhederne opfylde de nærmere krav, der er fastsat for kollisionsmodstandsevne i designkategori C-I i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 8 (jf. tabel 1, afsnit 4, i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 8), medmindre andet er foreskrevet herunder.

Følgende fire kollisionsscenarier skal tages i betragtning:

—   Scenarie 1: et frontalsammenstød mellem to identiske enheder.

—   Scenarie 2: et frontalsammenstød med en godsvogn.

—   Scenarie 3: et sammenstød mellem enheden og et stort vejkøretøj i en jernbaneoverkørsel.

—   Scenarie 4: et sammenstød mellem enheden og en lav forhindring (f.eks. en bil i en jernbaneoverkørsel, et dyr eller en sten).

Disse scenarier er beskrevet i tabel 2 i afsnit 5 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 8.

| 6) | Inden for denne TSI's anvendelsesområde suppleres anvendelsesreglerne i tabel 2 i den specifikation, som der er henvist til i punkt 5) herover, med følgende: Om og hvordan kravene i forbindelse med scenarie 1 og 2 skal anvendes på lokomotiver:






  — | der er udstyret med automatiske centralpufferkoblinger |
| --- | --- | --- |

6)

Inden for denne TSI's anvendelsesområde suppleres anvendelsesreglerne i tabel 2 i den specifikation, som der er henvist til i punkt 5) herover, med følgende: Om og hvordan kravene i forbindelse med scenarie 1 og 2 skal anvendes på lokomotiver:

—

der er udstyret med automatiske centralpufferkoblinger

| — | og er i stand til at yde en trækkraft på over 300 kN |
| --- | --- |

—

og er i stand til at yde en trækkraft på over 300 kN

er et udestående punkt.

Bemærk: Så stor en trækkraftydelse er nødvendig på kraftige godstogslokomotiver.

| 7) | For lokomotiver med et enkelt, centralt førerrum kan overensstemmelse med kravet i scenarie 3, på grund af disse lokomotivers særlige udformning, alternativt eftervises ved eftervisning af, at følgende kriterier er opfyldt:






  — | Lokomotivrammen er konstrueret i overensstemmelse med kategori L i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 8 (som fastsat i denne TSI's afsnit 4.2.2.4). |
| --- | --- | --- |

7)

For lokomotiver med et enkelt, centralt førerrum kan overensstemmelse med kravet i scenarie 3, på grund af disse lokomotivers særlige udformning, alternativt eftervises ved eftervisning af, at følgende kriterier er opfyldt:

—

Lokomotivrammen er konstrueret i overensstemmelse med kategori L i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 8 (som fastsat i denne TSI's afsnit 4.2.2.4).

| — | Afstanden mellem pufferne og førerrummets frontrude er mindst 2,5 m. |
| --- | --- |

—

Afstanden mellem pufferne og førerrummets frontrude er mindst 2,5 m.

| 8) | De krav til kollisionsmodstandsevne, der finder anvendelse på denne TSI's anvendelsesområde, specificeres i denne TSI; derfor finder bilag A i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 8, ikke anvendelse. Kravene i afsnit 6 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 8, finder anvendelse i forbindelse med ovenstående kollisionsscenarier. |
| --- | --- |

8)

De krav til kollisionsmodstandsevne, der finder anvendelse på denne TSI's anvendelsesområde, specificeres i denne TSI; derfor finder bilag A i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 8, ikke anvendelse. Kravene i afsnit 6 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 8, finder anvendelse i forbindelse med ovenstående kollisionsscenarier.

| 9) | For at begrænse følgerne af at ramme en forhindring på sporet skal forenden af lokomotiver, motorstyrevogne, styrevogne og togsæt være udstyret med en forhindringsdeflektor. Kravene til forhindringsdeflektorer er fastsat i tabel 3 i afsnit 5 og i afsnit 6.5 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 8. |
| --- | --- |

9)

For at begrænse følgerne af at ramme en forhindring på sporet skal forenden af lokomotiver, motorstyrevogne, styrevogne og togsæt være udstyret med en forhindringsdeflektor. Kravene til forhindringsdeflektorer er fastsat i tabel 3 i afsnit 5 og i afsnit 6.5 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 8.

4.2.2.6.   Løftning og hævning

| 1) | Denne bestemmelse gælder for alle enheder. |
| --- | --- |

1)

Denne bestemmelse gælder for alle enheder.

| 2) | Der er fastsat yderligere bestemmelser om løftning og hævning af arbejdskøretøjer i bilag C, afsnit C.2. |
| --- | --- |

2)

Der er fastsat yderligere bestemmelser om løftning og hævning af arbejdskøretøjer i bilag C, afsnit C.2.

| 3) | Det skal være muligt at løfte eller hæve hvert køretøj, der indgår i enheden, på en sikkerhedsmæssigt forsvarlig måde med henblik på bjærgning (efter afsporing eller anden ulykke eller hændelse) og vedligeholdelse. Med dette formål skal vognkassen være udstyret med grænseflader (løfte-/hævepunkter), hvor den kan påføres vertikale eller næsten vertikale kræfter. Køretøjet skal være konstrueret således, at det kan løftes eller hæves i sin helhed, dvs. med sit løbetøj (f.eks. ved fastgøring af bogierne til vognkassen). Det skal også være muligt at løfte eller hæve hver køretøjsende (løbetøj indbefattet), mens den anden ende hviler på det øvrige løbetøj. |
| --- | --- |

3)

Det skal være muligt at løfte eller hæve hvert køretøj, der indgår i enheden, på en sikkerhedsmæssigt forsvarlig måde med henblik på bjærgning (efter afsporing eller anden ulykke eller hændelse) og vedligeholdelse. Med dette formål skal vognkassen være udstyret med grænseflader (løfte-/hævepunkter), hvor den kan påføres vertikale eller næsten vertikale kræfter. Køretøjet skal være konstrueret således, at det kan løftes eller hæves i sin helhed, dvs. med sit løbetøj (f.eks. ved fastgøring af bogierne til vognkassen). Det skal også være muligt at løfte eller hæve hver køretøjsende (løbetøj indbefattet), mens den anden ende hviler på det øvrige løbetøj.

| 4) | Det anbefales at konstruere hævepunkterne således, at de kan bruges som løftepunkter med alt køretøjets løbetøj fastgjort til køretøjets underramme. |
| --- | --- |

4)

Det anbefales at konstruere hævepunkterne således, at de kan bruges som løftepunkter med alt køretøjets løbetøj fastgjort til køretøjets underramme.

| 5) | Hæve-/løftepunkter skal placeres således, at køretøjet kan løftes stabilt og sikkert; der skal være plads nok under og omkring hvert hævepunkt, til at bjærgningsudstyr kan anbringes uden besvær. Hæve-/løftepunkter skal udformes således, at personalet ikke udsættes for unødig risiko under normal brug af dem, eller under brug af bjærgningsudstyr. |
| --- | --- |

5)

Hæve-/løftepunkter skal placeres således, at køretøjet kan løftes stabilt og sikkert; der skal være plads nok under og omkring hvert hævepunkt, til at bjærgningsudstyr kan anbringes uden besvær. Hæve-/løftepunkter skal udformes således, at personalet ikke udsættes for unødig risiko under normal brug af dem, eller under brug af bjærgningsudstyr.

| 6) | Når vognkassens nedre konstruktion ikke tillader indbygning af faste hæve-/løftepunkter, skal den have påspændingsstykker, hvortil flytbare hæve-/løftepunkter kan fastgøres under sporsætning. |
| --- | --- |

6)

Når vognkassens nedre konstruktion ikke tillader indbygning af faste hæve-/løftepunkter, skal den have påspændingsstykker, hvortil flytbare hæve-/løftepunkter kan fastgøres under sporsætning.

| 7) | Den geometriske udformning af fast indbyggede hæve-/løftepunkter skal være i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 9, afsnit 5.3; den geometriske udformning af flytbare hæve-/løftepunkter skal være i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 9, afsnit 5.4. |
| --- | --- |

7)

Den geometriske udformning af fast indbyggede hæve-/løftepunkter skal være i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 9, afsnit 5.3; den geometriske udformning af flytbare hæve-/løftepunkter skal være i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 9, afsnit 5.4.

| 8) | Løftepunkterne skal markeres med mærker i overensstemmelse med specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 10. |
| --- | --- |

8)

Løftepunkterne skal markeres med mærker i overensstemmelse med specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 10.

| 9) | Konstruktionen skal udformes under hensyntagen til de belastninger, der er anført i afsnit 6.3.2 og 6.3.3 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 11; vognkassens styrke kan eftervises ved beregninger eller ved prøvning, jf. betingelserne i afsnit 9.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 11.
  Der kan anvendes andre normative dokumenter på samme vilkår som anført i afsnit 4.2.2.4. |
| --- | --- |

9)

Konstruktionen skal udformes under hensyntagen til de belastninger, der er anført i afsnit 6.3.2 og 6.3.3 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 11; vognkassens styrke kan eftervises ved beregninger eller ved prøvning, jf. betingelserne i afsnit 9.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 11.

Der kan anvendes andre normative dokumenter på samme vilkår som anført i afsnit 4.2.2.4.

| 10) | For hvert køretøj i enheden skal der være anført et hæve- og løftediagram i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.5 og 4.2.12.6 i denne TSI. Instrukserne skal så vidt muligt have form af piktogrammer. |
| --- | --- |

10)

For hvert køretøj i enheden skal der være anført et hæve- og løftediagram i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.5 og 4.2.12.6 i denne TSI. Instrukserne skal så vidt muligt have form af piktogrammer.

4.2.2.7.   Fastgøring af anordninger til vognkonstruktionen

| 1) | Denne bestemmelse gælder for alle enheder undtagen arbejdskøretøjer. |
| --- | --- |

1)

Denne bestemmelse gælder for alle enheder undtagen arbejdskøretøjer.

| 2) | Bestemmelser om styrken af arbejdskøretøjers konstruktion er fastsat i bilag C, afsnit C.1. |
| --- | --- |

2)

Bestemmelser om styrken af arbejdskøretøjers konstruktion er fastsat i bilag C, afsnit C.1.

| 3) | Faste anordninger, også i passagerområderne, skal være fastgjort til vognkonstruktionen på en måde, der hindrer disse faste anordninger i at gå løs og medføre risiko for, at passagerer kommer til skade, eller toget afspores. Med dette formål skal befæstelsen af disse anordninger konstrueres i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 12, idet kategori L anvendes for lokomotiver og kategori P-I eller P-II for rullende materiel til passagertog. |
| --- | --- |

3)

Faste anordninger, også i passagerområderne, skal være fastgjort til vognkonstruktionen på en måde, der hindrer disse faste anordninger i at gå løs og medføre risiko for, at passagerer kommer til skade, eller toget afspores. Med dette formål skal befæstelsen af disse anordninger konstrueres i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 12, idet kategori L anvendes for lokomotiver og kategori P-I eller P-II for rullende materiel til passagertog.

Der kan anvendes andre normative dokumenter på samme vilkår som anført i afsnit 4.2.2.4.

4.2.2.8.   Adgangsdøre for personale og gods

| 1) | Døre til brug for passagerer behandles i afsnit 4.2.5, Forhold af betydning for passagererne. Døre til førerrum behandles i afsnit 4.2.9. Dette afsnit behandler døre til brug for gods og til brug for togpersonalet bortset fra døre til førerrum. |
| --- | --- |

1)

Døre til brug for passagerer behandles i afsnit 4.2.5, Forhold af betydning for passagererne. Døre til førerrum behandles i afsnit 4.2.9. Dette afsnit behandler døre til brug for gods og til brug for togpersonalet bortset fra døre til førerrum.

| 2) | Køretøjer med et særligt rum til togpersonalet eller til gods skal være udstyret med en anordning, der lukker og låser dørene. Dørene skal forblive lukkede og låste, indtil de frigøres ved en tilsigtet handling. |
| --- | --- |

2)

Køretøjer med et særligt rum til togpersonalet eller til gods skal være udstyret med en anordning, der lukker og låser dørene. Dørene skal forblive lukkede og låste, indtil de frigøres ved en tilsigtet handling.

4.2.2.9.   Mekaniske egenskaber ved glas (undtagen frontruder)

| 1) | Hvor der bruges glas i glaspartier (herunder spejle) skal det enten være lamineret eller hærdet glas, som opfylder kravene til kvalitet og anvendelsesområde i en af de relevante, offentligt tilgængelige standarder, der er egnet til anvendelse på jernbaneområdet, for derved at minimere risikoen for, at passagerer og personale skades af knust glas. |
| --- | --- |

1)

Hvor der bruges glas i glaspartier (herunder spejle) skal det enten være lamineret eller hærdet glas, som opfylder kravene til kvalitet og anvendelsesområde i en af de relevante, offentligt tilgængelige standarder, der er egnet til anvendelse på jernbaneområdet, for derved at minimere risikoen for, at passagerer og personale skades af knust glas.

4.2.2.10.   Belastningstilstande og vejet masse

| 1) | Følgende belastningstilstande, defineret i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 13, afsnit 2.1, skal bestemmes:






  — | designmasse med exceptionel nyttelast |
| --- | --- | --- |

1)

Følgende belastningstilstande, defineret i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 13, afsnit 2.1, skal bestemmes:

—

designmasse med exceptionel nyttelast

| — | designmasse med normal nyttelast |
| --- | --- |

—

designmasse med normal nyttelast

| — | designmasse i driftsklar stand. |
| --- | --- |

—

designmasse i driftsklar stand.

| 2) | De hypoteser, der lægges til grund for ovenstående belastningstilstande, skal begrundes og dokumenteres i den generelle dokumentation, der er omhandlet i afsnit 4.2.12.2.
  Disse hypoteser skal bygge på en kategorisering af det rullende materiel (højhastighedstog og fjerntog, andet) og på en beskrivelse af nyttelasten (passagerer, nyttelast pr. m2 i stå- og serviceområder) i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 13; værdierne for de forskellige parametre kan i begrundede tilfælde afvige fra denne standard. |
| --- | --- |

2)

De hypoteser, der lægges til grund for ovenstående belastningstilstande, skal begrundes og dokumenteres i den generelle dokumentation, der er omhandlet i afsnit 4.2.12.2.

Disse hypoteser skal bygge på en kategorisering af det rullende materiel (højhastighedstog og fjerntog, andet) og på en beskrivelse af nyttelasten (passagerer, nyttelast pr. m2 i stå- og serviceområder) i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 13; værdierne for de forskellige parametre kan i begrundede tilfælde afvige fra denne standard.

| 3) | For arbejdskøretøjer kan der anvendes andre belastningstilstande (minimumsmasse, maksimumsmasse) for at tage højde for eventuelt ekstraudstyr i køretøjet. |
| --- | --- |

3)

For arbejdskøretøjer kan der anvendes andre belastningstilstande (minimumsmasse, maksimumsmasse) for at tage højde for eventuelt ekstraudstyr i køretøjet.

| 4) | Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i afsnit 6.2.3.1. |
| --- | --- |

4)

Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i afsnit 6.2.3.1.

| 5) | For hver af de ovenfor definerede belastningstilstande skal følgende oplysninger fremgå af den tekniske dokumentation, der er beskrevet i afsnit 4.2.12:






  — | køretøjets samlede masse (for hvert køretøj i enheden) |
| --- | --- | --- |

5)

For hver af de ovenfor definerede belastningstilstande skal følgende oplysninger fremgå af den tekniske dokumentation, der er beskrevet i afsnit 4.2.12:

—

køretøjets samlede masse (for hvert køretøj i enheden)

| — | masse pr. aksel (for hver aksel) |
| --- | --- |

—

masse pr. aksel (for hver aksel)

| — | masse pr. hjul (for hvert hjul). |
| --- | --- |

—

masse pr. hjul (for hvert hjul).

Bemærk: For enheder med uafhængigt roterende hjul, fortolkes »aksel« som et geometrisk begreb, og ikke som en fysisk komponent; dette gælder i hele TSI'en, medmindre andet er anført.

4.2.3.   Samspil med spor samt køretøjsprofil

4.2.3.1.   Profilbestemmelse

| 1) | Dette punkt vedrører beregnings- og verifikationsregler med henblik på dimensionering af det rullende materiel, så det kan køre på et eller flere banenet uden kollisionsrisiko. |
| --- | --- |

1)

Dette punkt vedrører beregnings- og verifikationsregler med henblik på dimensionering af det rullende materiel, så det kan køre på et eller flere banenet uden kollisionsrisiko.

For enheder, der er konstrueret til drift på en eller flere andre sporvidder end 1 520 mm:

| 2) | Ansøgeren skal vælge det forudsatte referenceprofil, herunder referenceprofilet for de nedre dele. Referenceprofilet skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.2. |
| --- | --- |

2)

Ansøgeren skal vælge det forudsatte referenceprofil, herunder referenceprofilet for de nedre dele. Referenceprofilet skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.2.

| 3) | Om en enhed er i overensstemmelse med dette forudsatte referenceprofil, konstateres ved en af de metoder, der er beskrevet i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 14.
  I en overgangsperiode, der slutter tre år efter denne TSI's iværksættelsesdato, kan enhedens referenceprofil af hensyn til den tekniske kompatibilitet med det eksisterende nationale banenet alternativt fastsættes efter nationale tekniske forskrifter, der er meddelt med dette formål.
  Dette må ikke hindre adgang til det nationale net for TSI-konformt rullende materiel. |
| --- | --- |

3)

Om en enhed er i overensstemmelse med dette forudsatte referenceprofil, konstateres ved en af de metoder, der er beskrevet i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 14.

I en overgangsperiode, der slutter tre år efter denne TSI's iværksættelsesdato, kan enhedens referenceprofil af hensyn til den tekniske kompatibilitet med det eksisterende nationale banenet alternativt fastsættes efter nationale tekniske forskrifter, der er meddelt med dette formål.

Dette må ikke hindre adgang til det nationale net for TSI-konformt rullende materiel.

| 4) | Hvis enheden erklæres i overensstemmelse med en eller flere af referencekonturerne G1, GA, GB, GC eller DE3, herunder dem, der vedrører den nedre del, GIC1, GIC2 eller GIC3, jf. den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 14, skal overensstemmelsen konstateres ved anvendelse af den kinematiske metode, jf. den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 14.
  Overensstemmelsen med disse referencekonturer skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.2. |
| --- | --- |

4)

Hvis enheden erklæres i overensstemmelse med en eller flere af referencekonturerne G1, GA, GB, GC eller DE3, herunder dem, der vedrører den nedre del, GIC1, GIC2 eller GIC3, jf. den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 14, skal overensstemmelsen konstateres ved anvendelse af den kinematiske metode, jf. den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 14.

Overensstemmelsen med disse referencekonturer skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.2.

| 5) | For elektriske enheder skal strømaftagerprofilet verificeres ved beregning i henhold til afsnit A.3.12 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 14, for at sikre, at det opfylder kravene til det mekaniske, kinematiske strømaftagerprofil, som selv er fastlagt i henhold til bilag E til TSI'en om energi til konventionelle tog og afhænger af, hvilke valg der er truffet angående strømaftagerhovedets geometri: De to tilladte muligheder er fastlagt i nærværende TSI's afsnit 4.2.8.2.9.2.
  Energiforsyningsspændingen tages i betragtning i infrastrukturprofilet for at sikre korrekt isolationsafstand mellem strømaftager og faste installationer. |
| --- | --- |

5)

For elektriske enheder skal strømaftagerprofilet verificeres ved beregning i henhold til afsnit A.3.12 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 14, for at sikre, at det opfylder kravene til det mekaniske, kinematiske strømaftagerprofil, som selv er fastlagt i henhold til bilag E til TSI'en om energi til konventionelle tog og afhænger af, hvilke valg der er truffet angående strømaftagerhovedets geometri: De to tilladte muligheder er fastlagt i nærværende TSI's afsnit 4.2.8.2.9.2.

Energiforsyningsspændingen tages i betragtning i infrastrukturprofilet for at sikre korrekt isolationsafstand mellem strømaftager og faste installationer.

| 6) | Strømaftagerens udsving, sådan som det er specificeret i TSI'en for energi til konventionelle tog, afsnit 4.2.10, og som det er benyttet som grundlag for beregningen af det mekaniske, kinematiske profil, skal begrundes ved beregninger eller målinger, jf. den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 14. |
| --- | --- |

6)

Strømaftagerens udsving, sådan som det er specificeret i TSI'en for energi til konventionelle tog, afsnit 4.2.10, og som det er benyttet som grundlag for beregningen af det mekaniske, kinematiske profil, skal begrundes ved beregninger eller målinger, jf. den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 14.

For enheder, der er konstrueret til drift på sporvidden 1 520 mm:

| 7) | Køretøjets statiske kontur skal ligge inden for det ensartede køretøjsprofil »T«; referencekonturen for infrastrukturen er »S«-profilet. Denne kontur er specificeret i tillæg B. |
| --- | --- |

7)

Køretøjets statiske kontur skal ligge inden for det ensartede køretøjsprofil »T«; referencekonturen for infrastrukturen er »S«-profilet. Denne kontur er specificeret i tillæg B.

| 8) | For elektriske enheder skal strømaftagerprofilet verificeres ved beregning for at sikre, at strømaftagerens fritrumsprofil er i overensstemmelse med det mekaniske, statiske strømaftagerprofil, der er defineret i tillæg D i TSI'en om energi til konventionelle tog; der skal tages hensyn til, hvilket valg der er truffet for strømaftagerhovedets geometriske form: de tilladte muligheder er fastlagt i nærværende TSI's afsnit 4.2.8.2.9.2. |
| --- | --- |

8)

For elektriske enheder skal strømaftagerprofilet verificeres ved beregning for at sikre, at strømaftagerens fritrumsprofil er i overensstemmelse med det mekaniske, statiske strømaftagerprofil, der er defineret i tillæg D i TSI'en om energi til konventionelle tog; der skal tages hensyn til, hvilket valg der er truffet for strømaftagerhovedets geometriske form: de tilladte muligheder er fastlagt i nærværende TSI's afsnit 4.2.8.2.9.2.

4.2.3.2.   Akseltryk og hjulbelastning

4.2.3.2.1.   Akseltrykparameter

| 1) | Akseltrykket er et grænsefladeparameter mellem enheden og infrastrukturen. Akseltrykket er et ydeevneparameter, for infrastrukturen, som er specificeret i TSI'en om infrastruktur, afsnit 4.2.1, og afhænger af trafiktypen på strækningen. Det skal behandles i sammenhæng med akselafstanden, toglængden og den største tilladte hastighed for enheden på den relevante strækning. |
| --- | --- |

1)

Akseltrykket er et grænsefladeparameter mellem enheden og infrastrukturen. Akseltrykket er et ydeevneparameter, for infrastrukturen, som er specificeret i TSI'en om infrastruktur, afsnit 4.2.1, og afhænger af trafiktypen på strækningen. Det skal behandles i sammenhæng med akselafstanden, toglængden og den største tilladte hastighed for enheden på den relevante strækning.

| 2) | Følgende egenskaber, der skal danne grænseflade til infrastrukturen, skal indgå i den generelle dokumentation, der fremlægges, når enheden vurderes, jf. afsnit 4.2.12.2:






  — | Massen pr. aksel (for hver aksel) for de tre belastningstilstande (som defineret i afsnit 4.2.2.10, hvor der også stilles krav om, at de skal indgå i dokumentationen). |
| --- | --- | --- |

2)

Følgende egenskaber, der skal danne grænseflade til infrastrukturen, skal indgå i den generelle dokumentation, der fremlægges, når enheden vurderes, jf. afsnit 4.2.12.2:

—

Massen pr. aksel (for hver aksel) for de tre belastningstilstande (som defineret i afsnit 4.2.2.10, hvor der også stilles krav om, at de skal indgå i dokumentationen).

| — | Akslernes placering i enhedens længderetning (akselafstand). |
| --- | --- |

—

Akslernes placering i enhedens længderetning (akselafstand).

| — | Enhedens længde. |
| --- | --- |

—

Enhedens længde.

| — | Den konstruktivt bestemte maksimalhastighed (der skal indgå i dokumentationen, jf. afsnit 4.2.8.1.2). |
| --- | --- |

—

Den konstruktivt bestemte maksimalhastighed (der skal indgå i dokumentationen, jf. afsnit 4.2.8.1.2).

| 3) | Anvendelse af disse oplysninger på driftsniveau til kontrol af kompatibiliteten mellem rullende materiel og infrastruktur (uden for denne TSI's anvendelsesområde):
  Jernbanevirksomhederne skal definere akseltrykket for hver enkelt aksel på enheden, der skal bruges som parameter for grænsefladen til infrastrukturen, jf. krav i TSI'en for drift og trafikstyring, afsnit 4.2.2.5, under hensyntagen til den forventede belastning på den påtænkte tur (ikke defineret, når enheden vurderes). Akseltrykket under belastningstilstanden »designmasse med exceptionel nyttelast« er den største mulige værdi for ovennævnte akseltryk. Der skal også tages hensyn til den maksimale belastning, der er benyttet ved konstruktion af bremsesystemet, jf. afsnit 4.2.4.5.2. |
| --- | --- |

3)

Anvendelse af disse oplysninger på driftsniveau til kontrol af kompatibiliteten mellem rullende materiel og infrastruktur (uden for denne TSI's anvendelsesområde):

Jernbanevirksomhederne skal definere akseltrykket for hver enkelt aksel på enheden, der skal bruges som parameter for grænsefladen til infrastrukturen, jf. krav i TSI'en for drift og trafikstyring, afsnit 4.2.2.5, under hensyntagen til den forventede belastning på den påtænkte tur (ikke defineret, når enheden vurderes). Akseltrykket under belastningstilstanden »designmasse med exceptionel nyttelast« er den største mulige værdi for ovennævnte akseltryk. Der skal også tages hensyn til den maksimale belastning, der er benyttet ved konstruktion af bremsesystemet, jf. afsnit 4.2.4.5.2.

4.2.3.2.2.   Hjulbelastning

| 1) | Værdien for hjulbelastningsforskel pr. aksel, Δqj = (Ql – Qr)/(Ql + Qr), vurderes ved måling af hjulbelastningen under belastningstilstanden »designmasse i driftsklar stand«. En hjulbelastningsforskel på mere end 5 % af akseltrykket for det pågældende hjulsæt er kun tilladt, hvis prøvningen for sikkerhed mod afsporing på vredne spor, jf. afsnit 4.2.3.4.1, viser, at det er acceptabelt. |
| --- | --- |

1)

Værdien for hjulbelastningsforskel pr. aksel, Δqj = (Ql – Qr)/(Ql + Qr), vurderes ved måling af hjulbelastningen under belastningstilstanden »designmasse i driftsklar stand«. En hjulbelastningsforskel på mere end 5 % af akseltrykket for det pågældende hjulsæt er kun tilladt, hvis prøvningen for sikkerhed mod afsporing på vredne spor, jf. afsnit 4.2.3.4.1, viser, at det er acceptabelt.

| 2) | Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i afsnit 6.2.3.2. |
| --- | --- |

2)

Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i afsnit 6.2.3.2.

| 3) | For enheder, hvis akseltryk ved »designmasse med normal nyttelast« er lavere end eller lig med 22,5 t, og hvis slidte hjuldiameter er større end eller lig med 470 mm, skal hjulbelastning divideret med hjuldiameter (Q/D) skal være mindre end eller lig med 0,15 kN/mm, målt ved den mindste tilladte slidte hjuldiameter og ved »designmasse med normal nyttelast«. |
| --- | --- |

3)

For enheder, hvis akseltryk ved »designmasse med normal nyttelast« er lavere end eller lig med 22,5 t, og hvis slidte hjuldiameter er større end eller lig med 470 mm, skal hjulbelastning divideret med hjuldiameter (Q/D) skal være mindre end eller lig med 0,15 kN/mm, målt ved den mindste tilladte slidte hjuldiameter og ved »designmasse med normal nyttelast«.

4.2.3.3.   Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede systemer

4.2.3.3.1.   Egenskaber for rullende materiel, der vedrører kompatibilitet med togdetekteringssystemer

| 1) | For enheder, der skal drives på andre sporvidder end 1 520 mm, er det sæt egenskaber for rullende materiel, der vedrører kompatibilitet med målsystemer for togdetektering, anført i afsnit 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 og 4.2.3.3.1.3.
  Der henvises til bestemmelser i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1, i denne TSI (og i TSI'en om togkontrol- og kommunikationsdelsystemerne, bilag A, indeks 77). |
| --- | --- |

1)

For enheder, der skal drives på andre sporvidder end 1 520 mm, er det sæt egenskaber for rullende materiel, der vedrører kompatibilitet med målsystemer for togdetektering, anført i afsnit 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 og 4.2.3.3.1.3.

Der henvises til bestemmelser i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1, i denne TSI (og i TSI'en om togkontrol- og kommunikationsdelsystemerne, bilag A, indeks 77).

| 2) | Det skal noteres i den tekniske dokumentation, der er beskrevet i afsnit 4.2.12, hvilket sæt egenskaber det rullende materiel er kompatibelt med. |
| --- | --- |

2)

Det skal noteres i den tekniske dokumentation, der er beskrevet i afsnit 4.2.12, hvilket sæt egenskaber det rullende materiel er kompatibelt med.

4.2.3.3.1.1.   Egenskaber ved rullende materiel, der skal sikre kompatibilitet med togdetekteringssystemer baseret på sporisolationer

| — | Køretøjsgeometri







  1) | Den største afstand mellem 2 på hinanden følgende aksler er fastsat i afsnit 3.1.2.1 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1 (afstand a1 i figur 1). |
| --- | --- | --- |

—

Køretøjsgeometri

1)

Den største afstand mellem 2 på hinanden følgende aksler er fastsat i afsnit 3.1.2.1 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1 (afstand a1 i figur 1).

| 2) | Den største afstand mellem pufferenden og den første aksel er fastsat i afsnit 3.1.2.5 og 3.1.2.6 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1 (afstand b1 i figur 1). |
| --- | --- |

2)

Den største afstand mellem pufferenden og den første aksel er fastsat i afsnit 3.1.2.5 og 3.1.2.6 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1 (afstand b1 i figur 1).

| 3) | Den mindste afstand mellem en enheds to yderste aksler er fastsat i afsnit 3.1.2.4 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1. |
| --- | --- |

3)

Den mindste afstand mellem en enheds to yderste aksler er fastsat i afsnit 3.1.2.4 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1.

| — | Køretøjets udformning







  4) | Det mindste akseltryk under alle belastningstilstande er fastsat i afsnit 3.1.7 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1. |
| --- | --- | --- |

—

Køretøjets udformning

4)

Det mindste akseltryk under alle belastningstilstande er fastsat i afsnit 3.1.7 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1.

| 5) | Den elektriske modstand mellem et hjulsæts modstående løbeflader er fastsat i afsnit 3.1.9 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1, og målemetoden er fastsat i samme afsnit. |
| --- | --- |

5)

Den elektriske modstand mellem et hjulsæts modstående løbeflader er fastsat i afsnit 3.1.9 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1, og målemetoden er fastsat i samme afsnit.

| 6) | For elektriske enheder med strømaftager er mindste impedans mellem strømaftager og hvert af togets hjul fastsat i afsnit 3.2.2.1 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1. |
| --- | --- |

6)

For elektriske enheder med strømaftager er mindste impedans mellem strømaftager og hvert af togets hjul fastsat i afsnit 3.2.2.1 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1.

| — | Isolering af emissioner







  7) | Begrænsningerne for brug af sandingsudstyr er anført i afsnit 3.1.4 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1. »Sandets egenskaber« er omfattet af denne specifikation.
  Hvis enheden er udstyret til automatisk sanding, skal føreren kunne deaktivere denne funktion på sporstykker, der i driftsreglerne er anført som inkompatible med sanding. |
| --- | --- | --- |

—

Isolering af emissioner

7)

Begrænsningerne for brug af sandingsudstyr er anført i afsnit 3.1.4 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1. »Sandets egenskaber« er omfattet af denne specifikation.

Hvis enheden er udstyret til automatisk sanding, skal føreren kunne deaktivere denne funktion på sporstykker, der i driftsreglerne er anført som inkompatible med sanding.

| 8) | Begrænsningerne for brug af bremseklodser af komposit er anført i afsnit 3.1.6 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1. |
| --- | --- |

8)

Begrænsningerne for brug af bremseklodser af komposit er anført i afsnit 3.1.6 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1.

| — | Elektromagnetisk kompatibilitet







  9) | Kravene vedrørende elektromagnetisk kompatibilitet er anført i afsnit 3.2.1 og 3.2.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 1. |
| --- | --- | --- |

—

Elektromagnetisk kompatibilitet

9)

Kravene vedrørende elektromagnetisk kompatibilitet er anført i afsnit 3.2.1 og 3.2.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 1.

| 10) | Grænseniveauer for elektromagnetisk interferens forårsaget af kørestrømmen er anført i afsnit 3.2.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1. |
| --- | --- |

10)

Grænseniveauer for elektromagnetisk interferens forårsaget af kørestrømmen er anført i afsnit 3.2.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1.

4.2.3.3.1.2.   Egenskaber ved rullende materiel for kompatibilitet med togdetekteringssystemer baseret på akseltællere

| — | Køretøjsgeometri







  1) | Den største afstand mellem 2 på hinanden følgende aksler er fastsat i afsnit 3.1.2.1 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1. |
| --- | --- | --- |

—

Køretøjsgeometri

1)

Den største afstand mellem 2 på hinanden følgende aksler er fastsat i afsnit 3.1.2.1 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1.

| 2) | Den mindste afstand mellem 2 på hinanden følgende aksler i toget er fastsat i afsnit 3.1.2.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1. |
| --- | --- |

2)

Den mindste afstand mellem 2 på hinanden følgende aksler i toget er fastsat i afsnit 3.1.2.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1.

| 3) | Ved enden af en enhed, der forudsættes tilkoblet, er mindsteafstanden mellem enden og enhedens første aksel halvdelen af den værdi, der er fastsat i afsnit 3.1.2.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1. |
| --- | --- |

3)

Ved enden af en enhed, der forudsættes tilkoblet, er mindsteafstanden mellem enden og enhedens første aksel halvdelen af den værdi, der er fastsat i afsnit 3.1.2.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1.

| 4) | Den største afstand mellem enden og den første aksel er fastsat i afsnit 3.1.2.5 og 3.1.2.6 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1 (afstand b1 i figur 1). |
| --- | --- |

4)

Den største afstand mellem enden og den første aksel er fastsat i afsnit 3.1.2.5 og 3.1.2.6 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1 (afstand b1 i figur 1).

| — | Hjulgeometri







  5) | Hjulgeometrien er specificeret i afsnit 4.2.3.5.2.2. |
| --- | --- | --- |

—

Hjulgeometri

5)

Hjulgeometrien er specificeret i afsnit 4.2.3.5.2.2.

| 6) | Den mindste hjuldiameter (hastighedsafhængig) er fastsat i afsnit 3.1.3 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1. |
| --- | --- |

6)

Den mindste hjuldiameter (hastighedsafhængig) er fastsat i afsnit 3.1.3 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1.

| — | Køretøjets udformning







  7) | Det metalfrie område omkring hjul er fastsat i afsnit 3.1.3.5 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1. |
| --- | --- | --- |

—

Køretøjets udformning

7)

Det metalfrie område omkring hjul er fastsat i afsnit 3.1.3.5 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1.

| 8) | Hjulmaterialets egenskaber med hensyn til magnetfelt er fastsat i afsnit 3.1.3.6 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 1. |
| --- | --- |

8)

Hjulmaterialets egenskaber med hensyn til magnetfelt er fastsat i afsnit 3.1.3.6 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 1.

| — | Elektromagnetisk kompatibilitet







  9) | Kravene vedrørende elektromagnetisk kompatibilitet er anført i afsnit 3.2.1 og 3.2.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 1. |
| --- | --- | --- |

—

Elektromagnetisk kompatibilitet

9)

Kravene vedrørende elektromagnetisk kompatibilitet er anført i afsnit 3.2.1 og 3.2.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 1.

| 10) | Grænseniveauer for elektromagnetisk interferens forårsaget af brug af hvirvelstrømsbremser eller magnetskinnebremser er anført i afsnit 3.2.3 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1. |
| --- | --- |

10)

Grænseniveauer for elektromagnetisk interferens forårsaget af brug af hvirvelstrømsbremser eller magnetskinnebremser er anført i afsnit 3.2.3 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1.

4.2.3.3.1.3.   Egenskaber ved rullende materiel for kompatibilitet med spoleudstyr

| — | Køretøjets udformning







  1) | Anvisninger om et køretøjs metalkonstruktioner er fastsat i afsnit 3.1.7.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1. |
| --- | --- | --- |

—

Køretøjets udformning

1)

Anvisninger om et køretøjs metalkonstruktioner er fastsat i afsnit 3.1.7.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 1.

4.2.3.3.2.   Overvågning af aksellejets tilstand

| 1) | Aksellejets tilstand overvåges for at opdage defekter ved aksellejer. |
| --- | --- |

1)

Aksellejets tilstand overvåges for at opdage defekter ved aksellejer.

| 2) | Enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed, der er større end eller lig med 250 km/h, skal have indbygget detekteringsudstyr. |
| --- | --- |

2)

Enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed, der er større end eller lig med 250 km/h, skal have indbygget detekteringsudstyr.

| 3) | Enheder, hvis konstruktivt bestemte maksimalhastighed er mindre end 250 km/h, og som er konstrueret til drift på andre sporvidder end 1 520 mm, skal aksellejets tilstand kunne overvåges, enten ved hjælp af indbygget udstyr (som specificeret i afsnit 4.2.3.3.2.1) eller ved anvendelse af udstyr langs sporet (som specificeret i afsnit 4.2.3.3.2.2). |
| --- | --- |

3)

Enheder, hvis konstruktivt bestemte maksimalhastighed er mindre end 250 km/h, og som er konstrueret til drift på andre sporvidder end 1 520 mm, skal aksellejets tilstand kunne overvåges, enten ved hjælp af indbygget udstyr (som specificeret i afsnit 4.2.3.3.2.1) eller ved anvendelse af udstyr langs sporet (som specificeret i afsnit 4.2.3.3.2.2).

| 4) | Det skal noteres i den tekniske dokumentation, der er beskrevet i afsnit 4.2.12, om der er installeret et system i enheden, eller den er kompatibel med udstyr langs sporet, eller om begge dele er tilfældet. |
| --- | --- |

4)

Det skal noteres i den tekniske dokumentation, der er beskrevet i afsnit 4.2.12, om der er installeret et system i enheden, eller den er kompatibel med udstyr langs sporet, eller om begge dele er tilfældet.

4.2.3.3.2.1.   Krav til indbygget detekteringsudstyr

| 1) | Udstyret skal kunne detektere forringelser på ethvert af enhedens aksellejer. |
| --- | --- |

1)

Udstyret skal kunne detektere forringelser på ethvert af enhedens aksellejer.

| 2) | Lejets tilstand skal vurderes ud fra overvågning af enten dets temperatur, dets dynamiske frekvenser eller et andet forhold, der er egnet til at karakterisere dets tilstand. |
| --- | --- |

2)

Lejets tilstand skal vurderes ud fra overvågning af enten dets temperatur, dets dynamiske frekvenser eller et andet forhold, der er egnet til at karakterisere dets tilstand.

| 3) | Detekteringsudstyret skal i sin helhed befinde sig i enheden, og diagnosemeddelelserne skal foreligge ombord. |
| --- | --- |

3)

Detekteringsudstyret skal i sin helhed befinde sig i enheden, og diagnosemeddelelserne skal foreligge ombord.

| 4) | Diagnosemeddelelserne skal beskrives og skal tages i betragtning i driftsdokumentationen, jf. afsnit 4.2.12.4 og i vedligeholdelsesdokumentationen, jf. afsnit 4.2.12.3. |
| --- | --- |

4)

Diagnosemeddelelserne skal beskrives og skal tages i betragtning i driftsdokumentationen, jf. afsnit 4.2.12.4 og i vedligeholdelsesdokumentationen, jf. afsnit 4.2.12.3.

4.2.3.3.2.2.   Egenskaber ved rullende materiel for kompatibilitet med udstyr langs sporet

| 1) | På enheder, der er konstrueret til drift på sporvidde 1 435 mm, skal det område på det rullende materiel, der er synligt for udstyr langs sporet, være i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 15. |
| --- | --- |

1)

På enheder, der er konstrueret til drift på sporvidde 1 435 mm, skal det område på det rullende materiel, der er synligt for udstyr langs sporet, være i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 15.

| 2) | For enheder, der er konstrueret til drift på andre sporvidder, angives et særtilfælde, hvor det er relevant (harmoniseret regel for det berørte banenet). |
| --- | --- |

2)

For enheder, der er konstrueret til drift på andre sporvidder, angives et særtilfælde, hvor det er relevant (harmoniseret regel for det berørte banenet).

4.2.3.4.   Rullende materiels dynamiske egenskaber

4.2.3.4.1.   Sikring mod afsporing ved kørsel på sporvridninger

| 1) | Enheden skal være konstrueret således, at den kan køre sikkert på vredne spor, idet der især tages hensyn til overgangen mellem sporstykker med og uden overhøjde og til afvigelser fra sportværprofilet. |
| --- | --- |

1)

Enheden skal være konstrueret således, at den kan køre sikkert på vredne spor, idet der især tages hensyn til overgangen mellem sporstykker med og uden overhøjde og til afvigelser fra sportværprofilet.

| 2) | Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i afsnit 6.2.3.3. |
| --- | --- |

2)

Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i afsnit 6.2.3.3.

Denne overensstemmelsesvurderingsprocedure finder anvendelse på akseltryk inden for det interval, der er anført i afsnit 4.2.1 i TSI'en om infrastruktur og i den specifikation, som der er henvist til i bilag J-1, indeks 16.

Det finder ikke anvendelse på køretøjer, der er konstrueret til større akseltryk, idet sådanne tilfælde kan være omfattet af nationale forskrifter eller af proceduren for innovative løsninger, jf. artikel 10 og kapitel 6 i denne TSI.

4.2.3.4.2.   Dynamiske egenskaber under kørsel

| 1) | Dette afsnit gælder for enheder, der er konstrueret til hastigheder på mere end 60 km/h, undtagen arbejdskøretøjer, for hvilke kravene er fastsat i tillæg C, afsnit C.3, og undtagen enheder, der er konstrueret til drift på 1 520 mm sporvidde, for hvilke kravene anses for at være et »udestående punkt«. |
| --- | --- |

1)

Dette afsnit gælder for enheder, der er konstrueret til hastigheder på mere end 60 km/h, undtagen arbejdskøretøjer, for hvilke kravene er fastsat i tillæg C, afsnit C.3, og undtagen enheder, der er konstrueret til drift på 1 520 mm sporvidde, for hvilke kravene anses for at være et »udestående punkt«.

| 2) | Et køretøjs dynamiske egenskaber har stor betydning for sikkerheden mod afsporing, kørselssikkerheden og sporbelastningen. Det er en væsentlig sikkerhedsfunktion, som er omfattet af kravene i dette afsnit. |
| --- | --- |

2)

Et køretøjs dynamiske egenskaber har stor betydning for sikkerheden mod afsporing, kørselssikkerheden og sporbelastningen. Det er en væsentlig sikkerhedsfunktion, som er omfattet af kravene i dette afsnit.

a)   Tekniske krav

| 3) | Enheden skal kunne køre sikkert og må ikke frembringe en sporbelastning over det acceptable, når den drives inden for de grænser, der sættes af kombinationen/kombinationerne af hastighed og overhøjdeunderskud under de referencebetingelser, der er beskrevet i det tekniske dokument, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 2.
  Dette forhold vurderes ved at kontrollere, om grænseværdierne i afsnit 4.2.3.4.2.1 og 4.2.3.4.2.2, er overholdt; proceduren for overensstemmelsesvurdering er fastsat i afsnit 6.2.3.4. |
| --- | --- |

3)

Enheden skal kunne køre sikkert og må ikke frembringe en sporbelastning over det acceptable, når den drives inden for de grænser, der sættes af kombinationen/kombinationerne af hastighed og overhøjdeunderskud under de referencebetingelser, der er beskrevet i det tekniske dokument, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 2.

Dette forhold vurderes ved at kontrollere, om grænseværdierne i afsnit 4.2.3.4.2.1 og 4.2.3.4.2.2, er overholdt; proceduren for overensstemmelsesvurdering er fastsat i afsnit 6.2.3.4.

| 4) | Grænseværdierne og overensstemmelsesvurderingsproceduren i punkt 3) finder anvendelse på akseltryk inden for det interval, der er anført i afsnit 4.2.1 i TSI'en om infrastruktur og i den specifikation, som der er henvist til i bilag J-1, indeks 16.
  De finder ikke anvendelse på køretøjer, der er konstrueret til større akseltryk, da der ikke er fastsat harmoniserede sporbelastningsgrænseværdier; sådanne tilfælde kan være omfattet af nationale forskrifter eller af proceduren for innovative løsninger, jf. artikel 10 og kapitel 6 i denne TSI. |
| --- | --- |

4)

Grænseværdierne og overensstemmelsesvurderingsproceduren i punkt 3) finder anvendelse på akseltryk inden for det interval, der er anført i afsnit 4.2.1 i TSI'en om infrastruktur og i den specifikation, som der er henvist til i bilag J-1, indeks 16.

De finder ikke anvendelse på køretøjer, der er konstrueret til større akseltryk, da der ikke er fastsat harmoniserede sporbelastningsgrænseværdier; sådanne tilfælde kan være omfattet af nationale forskrifter eller af proceduren for innovative løsninger, jf. artikel 10 og kapitel 6 i denne TSI.

| 5) | Prøvningsrapporten om dynamiske egenskaber under kørsel (herunder begrænsninger i anvendelsen og sporbelastningsparametre) skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.
  Hvilke sporbelastningsparametre (herunder de supplerende parametre Ymax, Bmax og i relevante tilfælde Bqst) der skal anføres, er fastsat i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 16, med de ændringer, der er foretaget i det tekniske dokument, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 2. |
| --- | --- |

5)

Prøvningsrapporten om dynamiske egenskaber under kørsel (herunder begrænsninger i anvendelsen og sporbelastningsparametre) skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.

Hvilke sporbelastningsparametre (herunder de supplerende parametre Ymax, Bmax og i relevante tilfælde Bqst) der skal anføres, er fastsat i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 16, med de ændringer, der er foretaget i det tekniske dokument, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 2.

b)   Supplerende krav, når der benyttes et aktivt system

| 6) | Når der benyttes aktive systemer (baseret på software eller programmerbare aktuatorer, der styrer controlleren), er et funktionssvigt typisk umiddelbart forbundet med alvorlig fare for »dødsulykker« i følgende to scenarier:






  1. | et svigt i det aktive system, der fører til overskridelse af grænseværdierne for kørselssikkerhed (fastsat som anført i afsnit 4.2.3.4.2.1 og 4.2.3.4.2.2) |
| --- | --- | --- |

6)

Når der benyttes aktive systemer (baseret på software eller programmerbare aktuatorer, der styrer controlleren), er et funktionssvigt typisk umiddelbart forbundet med alvorlig fare for »dødsulykker« i følgende to scenarier:

1.

et svigt i det aktive system, der fører til overskridelse af grænseværdierne for kørselssikkerhed (fastsat som anført i afsnit 4.2.3.4.2.1 og 4.2.3.4.2.2)

| 2. | et svigt i det aktive system, der betyder, at et køretøj på grund af krængningsvinklen (udsvinget) kommer uden for vognens og strømaftagerens kinematiske referencekontur, således at de forudsatte værdier, jf. afsnit 4.2.3.1, ikke er overholdt. |
| --- | --- |

2.

et svigt i det aktive system, der betyder, at et køretøj på grund af krængningsvinklen (udsvinget) kommer uden for vognens og strømaftagerens kinematiske referencekontur, således at de forudsatte værdier, jf. afsnit 4.2.3.1, ikke er overholdt.

Da et sådant svigt kan få så alvorlige følger, skal det påvises, at risikoen er holdt på et acceptabelt niveau.

Eftervisning af overensstemmelse (proceduren for overensstemmelsesvurdering), er beskrevet i afsnit 6.2.3.5.

c)   Supplerende krav, når der er installeret et system til detektering af ustabilitet (frivilligt)

| 7) | Systemet til detektering af ustabilitet skal fortælle, om det er nødvendigt at gribe ind i driften (f.eks. ved at sætte hastigheden ned), og det skal beskrives i den tekniske dokumentation. Indgrebene i driften skal beskrives i driftsdokumentationen, jf. afsnit 4.2.12.4. |
| --- | --- |

7)

Systemet til detektering af ustabilitet skal fortælle, om det er nødvendigt at gribe ind i driften (f.eks. ved at sætte hastigheden ned), og det skal beskrives i den tekniske dokumentation. Indgrebene i driften skal beskrives i driftsdokumentationen, jf. afsnit 4.2.12.4.

4.2.3.4.2.1.   Grænseværdier for kørselssikkerhed

| 1) | De grænseværdier for kørselssikkerhed, som enheden skal opfylde, er fastsat i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 17, og for tog, der forudsættes at køre ved overhøjdeunderskud > 165 mm, desuden i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 18, med de ændringer, der er foretaget i det tekniske dokument, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 2. |
| --- | --- |

1)

De grænseværdier for kørselssikkerhed, som enheden skal opfylde, er fastsat i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 17, og for tog, der forudsættes at køre ved overhøjdeunderskud > 165 mm, desuden i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 18, med de ændringer, der er foretaget i det tekniske dokument, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 2.

4.2.3.4.2.2.   Grænseværdier for sporbelastning

| 1) | De grænseværdier for sporbelastning, som enheden skal opfylde (ved vurdering efter den normale metode) er fastsat i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 19, med de ændringer, der er foretaget i det tekniske dokument, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 2. |
| --- | --- |

1)

De grænseværdier for sporbelastning, som enheden skal opfylde (ved vurdering efter den normale metode) er fastsat i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 19, med de ændringer, der er foretaget i det tekniske dokument, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 2.

| 2) | Hvis de anslåede værdier overstiger ovennævnte grænseværdier, kan driftsvilkårene for det rullende materiel (f.eks. største hastighed, overhøjdeunderskud) justeres under hensyntagen til sporforholdene (f.eks. kurveradius, skinnetværsnit, svelleafstand og intervaller for sporvedligeholdelse). |
| --- | --- |

2)

Hvis de anslåede værdier overstiger ovennævnte grænseværdier, kan driftsvilkårene for det rullende materiel (f.eks. største hastighed, overhøjdeunderskud) justeres under hensyntagen til sporforholdene (f.eks. kurveradius, skinnetværsnit, svelleafstand og intervaller for sporvedligeholdelse).

4.2.3.4.3.   Ækvivalent konicitet

4.2.3.4.3.1.   Dimensionerende værdier for nye hjulprofiler

| 1) | Afsnit 4.2.3.4.3 gælder for alle enheder bortset fra enheder, der er konstrueret til drift på 1 520 mm eller 1 600 mm sporvidde, idet kravene til sidstnævnte er et udestående punkt. |
| --- | --- |

1)

Afsnit 4.2.3.4.3 gælder for alle enheder bortset fra enheder, der er konstrueret til drift på 1 520 mm eller 1 600 mm sporvidde, idet kravene til sidstnævnte er et udestående punkt.

| 2) | For nye hjulprofiler og afstanden mellem hjulenes aktive flader skal det kontrolleres om de opfylder målparametrene for ækvivalent konicitet; kontrollen foretages ved hjælp af de beregningsscenarier, der er anført i afsnit 6.2.3.6 for at fastslå, om det foreslåede nye hjulprofil er egnet til infrastruktur i overensstemmelse med TSI'en om infrastruktur. |
| --- | --- |

2)

For nye hjulprofiler og afstanden mellem hjulenes aktive flader skal det kontrolleres om de opfylder målparametrene for ækvivalent konicitet; kontrollen foretages ved hjælp af de beregningsscenarier, der er anført i afsnit 6.2.3.6 for at fastslå, om det foreslåede nye hjulprofil er egnet til infrastruktur i overensstemmelse med TSI'en om infrastruktur.

| 3) | Enheder med uafhængigt roterende hjul er undtaget fra disse krav. |
| --- | --- |

3)

Enheder med uafhængigt roterende hjul er undtaget fra disse krav.

4.2.3.4.3.2.   Driftsværdier for ækvivalent konicitet for hjulsæt

| 1) | Den kombination af ækvivalente koniciteter, som køretøjet er konstrueret til, således som den er verificeret ved eftervisning af overensstemmelse for dynamiske egenskaber under kørsel, jf. afsnit 6.2.3.4, skal i vedligeholdelsesdokumentationen, jf. afsnit 4.2.12.3.2, specificeres for driftsforhold under hensyntagen til hjul- og skinneprofilernes indvirkning. |
| --- | --- |

1)

Den kombination af ækvivalente koniciteter, som køretøjet er konstrueret til, således som den er verificeret ved eftervisning af overensstemmelse for dynamiske egenskaber under kørsel, jf. afsnit 6.2.3.4, skal i vedligeholdelsesdokumentationen, jf. afsnit 4.2.12.3.2, specificeres for driftsforhold under hensyntagen til hjul- og skinneprofilernes indvirkning.

| 2) | Hvis der rapporteres om ustabil kørsel, skal jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren iværksætte en fælles undersøgelse og lokalisere delstrækningen. |
| --- | --- |

2)

Hvis der rapporteres om ustabil kørsel, skal jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren iværksætte en fælles undersøgelse og lokalisere delstrækningen.

| 3) | Jernbanevirksomheden skal måle de hjulprofiler og den afstand mellem hjulsættenes aktive flader, som der er tale om. Ækvivalent konicitet beregnes ved brug af de beregningsscenarier, der er anført i afsnit 6.2.3.6, for at kontrollere, om den maksimale ækvivalente konicitet, som køretøjet er konstrueret til og testet for, er opfyldt. Er det ikke tilfældet, skal hjulprofilerne korrigeres. |
| --- | --- |

3)

Jernbanevirksomheden skal måle de hjulprofiler og den afstand mellem hjulsættenes aktive flader, som der er tale om. Ækvivalent konicitet beregnes ved brug af de beregningsscenarier, der er anført i afsnit 6.2.3.6, for at kontrollere, om den maksimale ækvivalente konicitet, som køretøjet er konstrueret til og testet for, er opfyldt. Er det ikke tilfældet, skal hjulprofilerne korrigeres.

| 4) | Hvis hjulsættets konicitet er i overensstemmelse med den maksimale ækvivalente konicitet, som køretøjet er konstrueret til og testet for, skal jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren iværksætte en fælles undersøgelse for at fastslå årsagen til ustabiliteten. |
| --- | --- |

4)

Hvis hjulsættets konicitet er i overensstemmelse med den maksimale ækvivalente konicitet, som køretøjet er konstrueret til og testet for, skal jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren iværksætte en fælles undersøgelse for at fastslå årsagen til ustabiliteten.

| 5) | Enheder med uafhængigt roterende hjul er undtaget fra disse krav. |
| --- | --- |

5)

Enheder med uafhængigt roterende hjul er undtaget fra disse krav.

4.2.3.5.   Løbetøj

4.2.3.5.1.   Bogierammens konstruktion

| 1) | For enheder med bogieramme skal stabiliteten af bogierammens konstruktion, akselkassen og alt fastgjort udstyr eftervises på grundlag af metoder, som der er redegjort for i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 20. |
| --- | --- |

1)

For enheder med bogieramme skal stabiliteten af bogierammens konstruktion, akselkassen og alt fastgjort udstyr eftervises på grundlag af metoder, som der er redegjort for i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 20.

| 2) | Sammenføjningen mellem vognkasse og bogie skal opfylde kravene i den specifikation, som der en henvist til i tillæg J-1, indeks 21. |
| --- | --- |

2)

Sammenføjningen mellem vognkasse og bogie skal opfylde kravene i den specifikation, som der en henvist til i tillæg J-1, indeks 21.

| 3) | De forudsætninger, der lægges til grund for vurderingen af, hvilke belastninger der skyldes bogiens kørsel (formler og koefficienter) efter anvisningerne i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 20, skal begrundes og dokumenteres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12. |
| --- | --- |

3)

De forudsætninger, der lægges til grund for vurderingen af, hvilke belastninger der skyldes bogiens kørsel (formler og koefficienter) efter anvisningerne i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 20, skal begrundes og dokumenteres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.

4.2.3.5.2.   Hjulsæt

| 1) | For denne TSI's formål defineres hjulsæt som bestående af de hoveddele, der udgør den mekaniske grænseflade til sporet (hjul og sammenføjningsdele, f.eks. tværaksel eller uafhængig hjulaksel) og tilbehør (aksellejer, akselkasser, gearkasser og bremseskiver). |
| --- | --- |

1)

For denne TSI's formål defineres hjulsæt som bestående af de hoveddele, der udgør den mekaniske grænseflade til sporet (hjul og sammenføjningsdele, f.eks. tværaksel eller uafhængig hjulaksel) og tilbehør (aksellejer, akselkasser, gearkasser og bremseskiver).

| 2) | Hjulsættet skal konstrueres og udføres efter en konsekvent metode ved brug af et sæt belastningstilfælde, der stemmer med de belastningstilstande, der er defineret i afsnit 4.2.2.10. |
| --- | --- |

2)

Hjulsættet skal konstrueres og udføres efter en konsekvent metode ved brug af et sæt belastningstilfælde, der stemmer med de belastningstilstande, der er defineret i afsnit 4.2.2.10.

4.2.3.5.2.1.   Mekaniske og geometriske egenskaber ved hjulsæt

Hjulsættenes mekaniske egenskaber

| 1) | Hjulsættenes mekaniske egenskaber skal garantere, at det rullende materiel kører sikkert.
  De mekaniske egenskaber omfatter:






  — | montering |
| --- | --- | --- |

1)

Hjulsættenes mekaniske egenskaber skal garantere, at det rullende materiel kører sikkert.

De mekaniske egenskaber omfatter:

—

montering

| — | mekanisk modstandsevne og udmattelsesegenskaber. |
| --- | --- |

—

mekanisk modstandsevne og udmattelsesegenskaber.

Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i afsnit 6.2.3.7.

Akslernes mekaniske egenskaber

| 2) | Akslens egenskaber skal sikre overføringen af kræfter og drejningsmoment.
  Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i afsnit 6.2.3.7. |
| --- | --- |

2)

Akslens egenskaber skal sikre overføringen af kræfter og drejningsmoment.

Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i afsnit 6.2.3.7.

Enheder med uafhængigt roterende hjul

| 3) | Egenskaberne ved akselenden (grænsefladen mellem hjul og løbetøj) skal sikre overføringen af kræfter og drejningsmoment.
  Proceduren for overensstemmelsesvurdering skal følge anvisningerne i afsnit 6.2.3.7, punkt 7. |
| --- | --- |

3)

Egenskaberne ved akselenden (grænsefladen mellem hjul og løbetøj) skal sikre overføringen af kræfter og drejningsmoment.

Proceduren for overensstemmelsesvurdering skal følge anvisningerne i afsnit 6.2.3.7, punkt 7.

Aksellejernes mekaniske egenskaber

| 4) | Aksellejet skal konstrueres under hensyntagen til dets mekaniske modstandsevne og udmattelsesegenskaber.
  Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i afsnit 6.2.3.7. |
| --- | --- |

4)

Aksellejet skal konstrueres under hensyntagen til dets mekaniske modstandsevne og udmattelsesegenskaber.

Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i afsnit 6.2.3.7.

| 5) | Temperaturgrænserne skal fastlægges ved prøvning og anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.
  Overvågning af aksellejets tilstand er defineret i afsnit 4.2.3.3.2. |
| --- | --- |

5)

Temperaturgrænserne skal fastlægges ved prøvning og anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.

Overvågning af aksellejets tilstand er defineret i afsnit 4.2.3.3.2.

Hjulsættenes geometriske dimensioner

| 6) | Hjulsættenes geometriske dimensioner (som fastlagt i figur 1) skal være i overensstemmelse med de grænseværdier, der er fastlagt i tabel 1, for den relevante sporvidde.
  Disse grænseværdier skal benyttes som dimensionerende værdier (nyt hjulsæt) og som driftsgrænseværdier (til anvendelse i forbindelse med vedligeholdelsen, se også afsnit 4.5).

  Tabel 1


  Driftsgrænseværdier for hjulsættenes geometriske dimensioner










  Betegnelse | Hjuldiameter D (mm) | Minimumsværdi (mm) | Maksimumsværdi (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 435 mm | Afstand mellem løbeflader (SR)
  SR = AR + Sd,venstre + Sd,højre | 330 ≤ D ≤ 760 | 1 415 | 1 426 |
| 760 < D ≤ 840 | 1 412 |
| D > 840 | 1 410 |
| Afstand mellem hjulbagsider, spærmål (AR) | 330 ≤ D ≤ 760 | 1 359 | 1 363 |
| 760 < D ≤ 840 | 1 358 |
| D > 840 | 1 357 |
| 1 524 mm | Afstand mellem løbeflader (SR)
  SR = AR + Sd,venstre + Sd,højre | 400 ≤ D < 725 | 1 506 | 1 509 |
| D ≥ 725 | 1 487 | 1 514 |
| Afstand mellem hjulbagsider, spærmål (AR) | 400 ≤ D < 725 | 1 444 | 1 446 |
| D ≥ 725 | 1 442 | 1 448 |
| 1 520 mm | Afstand mellem løbeflader (SR)
  SR = AR + Sd,venstre + Sd,højre | 400 ≤ D ≤ 1 220 | 1 487 | 1 509 |
| | | |
| Afstand mellem hjulbagsider, spærmål (AR) | 400 ≤ D ≤ 1 220 | 1 437 | 1 443 |
| 1 600 mm | Afstand mellem løbeflader (SR)
  SR = AR + Sd,venstre + Sd,højre | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 1 573 | 1 592 |
| Afstand mellem hjulbagsider, spærmål (AR) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 1 521 | 1 526 |
| 1 668 mm | Afstand mellem løbeflader (SR)
  SR = AR + Sd,venstre + Sd,højre | 330 ≤ D < 840 | 1 648 | 1 659 |
| 840 ≤ D ≤ 1 250 | 1 643 | 1 659 |
| Afstand mellem hjulbagsider, spærmål (AR) | 330 ≤ D < 840 | 1 592 | 1 596 |
| 840 ≤ D ≤ 1 250 | 1 590 | 1 596 |

6)

Hjulsættenes geometriske dimensioner (som fastlagt i figur 1) skal være i overensstemmelse med de grænseværdier, der er fastlagt i tabel 1, for den relevante sporvidde.

Disse grænseværdier skal benyttes som dimensionerende værdier (nyt hjulsæt) og som driftsgrænseværdier (til anvendelse i forbindelse med vedligeholdelsen, se også afsnit 4.5).

Tabel 1

Driftsgrænseværdier for hjulsættenes geometriske dimensioner

Betegnelse

Hjuldiameter D (mm)

Minimumsværdi (mm)

Maksimumsværdi (mm)

1 435 mm

Afstand mellem løbeflader (SR)

SR = AR + Sd,venstre + Sd,højre

330 ≤ D ≤ 760

1 415

1 426

760 < D ≤ 840

1 412

D > 840

1 410

Afstand mellem hjulbagsider, spærmål (AR)

330 ≤ D ≤ 760

1 359

1 363

760 < D ≤ 840

1 358

D > 840

1 357

1 524 mm

Afstand mellem løbeflader (SR)

SR = AR + Sd,venstre + Sd,højre

400 ≤ D < 725

1 506

1 509

D ≥ 725

1 487

1 514

Afstand mellem hjulbagsider, spærmål (AR)

400 ≤ D < 725

1 444

1 446

D ≥ 725

1 442

1 448

1 520 mm

Afstand mellem løbeflader (SR)

SR = AR + Sd,venstre + Sd,højre

400 ≤ D ≤ 1 220

1 487

1 509

Afstand mellem hjulbagsider, spærmål (AR)

400 ≤ D ≤ 1 220

1 437

1 443

1 600 mm

Afstand mellem løbeflader (SR)

SR = AR + Sd,venstre + Sd,højre

690 ≤ D ≤ 1 016

1 573

1 592

Afstand mellem hjulbagsider, spærmål (AR)

690 ≤ D ≤ 1 016

1 521

1 526

1 668 mm

Afstand mellem løbeflader (SR)

SR = AR + Sd,venstre + Sd,højre

330 ≤ D < 840

1 648

1 659

840 ≤ D ≤ 1 250

1 643

1 659

Afstand mellem hjulbagsider, spærmål (AR)

330 ≤ D < 840

1 592

1 596

840 ≤ D ≤ 1 250

1 590

1 596

Dimensionen AR måles i højde med skinneoverkanten. Dimensionerne AR og SR skal overholdes for egenvægt og i lastet tilstand. Fabrikanten kan i vedligeholdelsesdokumenterne specificere mindre tolerancer for driftsværdier inden for ovenstående grænser. SR-dimensionerne måles 10 mm over løbefladens nullinje (se figur 2).

Figur 1

Symboler for hjulsæt

Image

4.2.3.5.2.2.   Mekaniske og geometriske egenskaber ved hjul

Hjulenes mekaniske egenskaber

| 1) | Hjulenes egenskaber skal sikre, at det rullende materiel kører sikkert, og de skal bidrage til styringen af det rullende materiel.
  Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i afsnit 6.1.3.1. |
| --- | --- |

1)

Hjulenes egenskaber skal sikre, at det rullende materiel kører sikkert, og de skal bidrage til styringen af det rullende materiel.

Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i afsnit 6.1.3.1.

Hjulenes geometriske dimensioner

| 2) | Hjulenes geometriske dimensioner som (fastlagt i figur 2) skal være i overensstemmelse med de grænseværdier, der er fastlagt i tabel 2. Disse grænseværdier skal benyttes som dimensionerende værdier (nye hjul) og som driftsgrænseværdier (til anvendelse i forbindelse med vedligeholdelsen, se også afsnit 4.5).

  Tabel 2


  Driftsgrænseværdier for hjulenes geometriske dimensioner









  Betegnelse | Hjuldiameter D (mm) | Minimumværdi (mm) | Maksimumværdi (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Hjulkransens bredde (BR + grat) | D ≥ 330 | 133 | 145 |
| Hjulflangens tykkelse (Sd) | D > 840 | 22 | 33 |
| 760 < D ≤ 840 | 25 |
| 330 ≤ D ≤ 760 | 27,5 |
| Hjulflangens højde (Sd) | D > 760 | 27,5 | 36 |
| 630 < D ≤ 760 | 29,5 |
| 330 ≤ D ≤ 630 | 31,5 |
| Hjulflangens aktive flade (qR) | ≥ 330 | 6,5 | |

2)

Hjulenes geometriske dimensioner som (fastlagt i figur 2) skal være i overensstemmelse med de grænseværdier, der er fastlagt i tabel 2. Disse grænseværdier skal benyttes som dimensionerende værdier (nye hjul) og som driftsgrænseværdier (til anvendelse i forbindelse med vedligeholdelsen, se også afsnit 4.5).

Tabel 2

Driftsgrænseværdier for hjulenes geometriske dimensioner

Betegnelse

Hjuldiameter D (mm)

Minimumværdi (mm)

Maksimumværdi (mm)

Hjulkransens bredde (BR + grat)

D ≥ 330

133

145

Hjulflangens tykkelse (Sd)

D > 840

22

33

760 < D ≤ 840

25

330 ≤ D ≤ 760

27,5

Hjulflangens højde (Sd)

D > 760

27,5

36

630 < D ≤ 760

29,5

330 ≤ D ≤ 630

31,5

Hjulflangens aktive flade (qR)

≥ 330

6,5

Figur 2

Symboler for hjul

Image

| 3) | Enheder med uafhængigt roterende hjul skal foruden kravene i dette afsnit om hjul opfylde kravene i denne TSI til geometriske egenskaber ved hjulsæt i afsnit 4.2.3.5.2.1. |
| --- | --- |

3)

Enheder med uafhængigt roterende hjul skal foruden kravene i dette afsnit om hjul opfylde kravene i denne TSI til geometriske egenskaber ved hjulsæt i afsnit 4.2.3.5.2.1.

4.2.3.5.2.3.   Hjulsæt, der kan indstilles til forskellige sporvidder

| 1) | Dette krav gælder for enheder med hjulsæt, der kan indstilles til forskellige sporvidder og skifte mellem 1 435 mm sporvidde og en anden sporvidde, der er omfattet af denne TSI. |
| --- | --- |

1)

Dette krav gælder for enheder med hjulsæt, der kan indstilles til forskellige sporvidder og skifte mellem 1 435 mm sporvidde og en anden sporvidde, der er omfattet af denne TSI.

| 2) | Hjulsættets omskiftningsmekanisme skal garantere, at hjulet fastlåses sikkert i den rigtige, tilsigtede akselposition. |
| --- | --- |

2)

Hjulsættets omskiftningsmekanisme skal garantere, at hjulet fastlåses sikkert i den rigtige, tilsigtede akselposition.

| 3) | Det skal være muligt at foretage visuel kontrol af fastlåsningssystemets tilstand (låst eller ulåst) udefra. |
| --- | --- |

3)

Det skal være muligt at foretage visuel kontrol af fastlåsningssystemets tilstand (låst eller ulåst) udefra.

| 4) | Har hjulsættet bremseudstyr, skal det sikres, at dette udstyr er låst i den rette position. |
| --- | --- |

4)

Har hjulsættet bremseudstyr, skal det sikres, at dette udstyr er låst i den rette position.

| 5) | Proceduren for overensstemmelsesvurdering af kravet i dette afsnit er et udestående punkt. |
| --- | --- |

5)

Proceduren for overensstemmelsesvurdering af kravet i dette afsnit er et udestående punkt.

4.2.3.6.   Mindste kurveradius

| 1) | Den mindste kurveradius, som enhederne skal kunne køre på, er 150 m for alle enheder. |
| --- | --- |

1)

Den mindste kurveradius, som enhederne skal kunne køre på, er 150 m for alle enheder.

4.2.3.7.   Banerømmere

| 1) | Dette krav gælder for enheder med førerrum. |
| --- | --- |

1)

Dette krav gælder for enheder med førerrum.

| 2) | Hjulene skal beskyttes mod skader forårsaget af små genstande på skinnerne. Dette krav kan opfyldes ved montering af banerømmere foran hjulene på den forreste aksel. |
| --- | --- |

2)

Hjulene skal beskyttes mod skader forårsaget af små genstande på skinnerne. Dette krav kan opfyldes ved montering af banerømmere foran hjulene på den forreste aksel.

| 3) | Højden af banerømmerens underkant over ordinær skinne skal være:






  — | mindst 30 mm under alle forhold |
| --- | --- | --- |

3)

Højden af banerømmerens underkant over ordinær skinne skal være:

—

mindst 30 mm under alle forhold

| — | højst 130 mm under alle forhold |
| --- | --- |

—

højst 130 mm under alle forhold

idet der bl.a. tages hensyn til slid på hjulet og sammentrykning af ophænget.

| 4) | Hvis underkanten af en forhindringsdeflektor som specificeret i afsnit 4.2.2.5 er mindre end 130 mm over ordinær skinne under alle forhold, opfylder den funktionskravet til banerømmerne, som man i så fald ikke behøver at montere. |
| --- | --- |

4)

Hvis underkanten af en forhindringsdeflektor som specificeret i afsnit 4.2.2.5 er mindre end 130 mm over ordinær skinne under alle forhold, opfylder den funktionskravet til banerømmerne, som man i så fald ikke behøver at montere.

| 5) | En banerømmer skal være konstrueret til at modstå en kraft i længderetningen på mindst 20 kN uden varig formændring. Dette krav verificeres ved beregning. |
| --- | --- |

5)

En banerømmer skal være konstrueret til at modstå en kraft i længderetningen på mindst 20 kN uden varig formændring. Dette krav verificeres ved beregning.

| 6) | En banerømmer skal være konstrueret, så den ikke under plastisk deformation kommer i kontakt med sporet eller løbetøjet, og så en eventuel berøring af hjulets løbeflade ikke medfører risiko for afsporing. |
| --- | --- |

6)

En banerømmer skal være konstrueret, så den ikke under plastisk deformation kommer i kontakt med sporet eller løbetøjet, og så en eventuel berøring af hjulets løbeflade ikke medfører risiko for afsporing.

4.2.4.   Bremser

4.2.4.1.   Generelt

| 1) | Formålet med togets bremsesystem er at sikre, at togets hastighed kan nedsættes eller holdes konstant på en strækning med fald, eller at toget kan standses inden for den største tilladte bremselængde. Bremserne sikrer også, at toget bliver holdende. |
| --- | --- |

1)

Formålet med togets bremsesystem er at sikre, at togets hastighed kan nedsættes eller holdes konstant på en strækning med fald, eller at toget kan standses inden for den største tilladte bremselængde. Bremserne sikrer også, at toget bliver holdende.

| 2) | Bremseevnen afhænger primært af bremsekraften (bremsekraftfrembringelsen), togets masse, togets rullemodstand, hastigheden og den givne adhæsion. |
| --- | --- |

2)

Bremseevnen afhænger primært af bremsekraften (bremsekraftfrembringelsen), togets masse, togets rullemodstand, hastigheden og den givne adhæsion.

| 3) | Bremseevnen for hver enhed, der indgår i forskellige oprangeringer, er defineret således, at togets samlede bremseevne kan udledes. |
| --- | --- |

3)

Bremseevnen for hver enhed, der indgår i forskellige oprangeringer, er defineret således, at togets samlede bremseevne kan udledes.

| 4) | Bremseevnen bestemmes af retardationsprofiler (retardation = F (hastighed) og ækvivalent reaktionstid).
  Standselængde, bremseprocent (kaldes også »lambda« eller »afbremset masse-procent«) og afbremset masse kan også benyttes og kan afledes (direkte eller via standselængden) af retardationsprofiler ved beregning.
  Bremseevnen kan variere med togets eller køretøjets masse. |
| --- | --- |

4)

Bremseevnen bestemmes af retardationsprofiler (retardation = F (hastighed) og ækvivalent reaktionstid).

Standselængde, bremseprocent (kaldes også »lambda« eller »afbremset masse-procent«) og afbremset masse kan også benyttes og kan afledes (direkte eller via standselængden) af retardationsprofiler ved beregning.

Bremseevnen kan variere med togets eller køretøjets masse.

| 5) | Den minimumsbremseevne, der er nødvendig for at køre et tog på en strækning ved en given hastighed, afhænger af strækningens egenskaber (signalsystem, maksimalhastighed, stigninger/fald, strækningens sikkerhedsmargen), og er kendetegnende for infrastrukturen.
  De hoveddata for toget eller køretøjet, der karakteriserer bremseevnen, er defineret i afsnit 4.2.4.5. |
| --- | --- |

5)

Den minimumsbremseevne, der er nødvendig for at køre et tog på en strækning ved en given hastighed, afhænger af strækningens egenskaber (signalsystem, maksimalhastighed, stigninger/fald, strækningens sikkerhedsmargen), og er kendetegnende for infrastrukturen.

De hoveddata for toget eller køretøjet, der karakteriserer bremseevnen, er defineret i afsnit 4.2.4.5.

4.2.4.2.   Vigtigste funktions- og sikkerhedskrav

4.2.4.2.1.   Funktionskrav

Nedenstående krav gælder for alle enheder.

Enhederne skal være udstyret med:

| 1) | en hovedbremsefunktion, der benyttes under drift til drifts- og nødbremsning |
| --- | --- |

1)

en hovedbremsefunktion, der benyttes under drift til drifts- og nødbremsning

| 2) | en parkeringsbremsefunktion, der benyttes når toget er parkeret, og som gør det muligt at påføre en bremsekraft i en ubegrænset periode uden energikilde i toget. |
| --- | --- |

2)

en parkeringsbremsefunktion, der benyttes når toget er parkeret, og som gør det muligt at påføre en bremsekraft i en ubegrænset periode uden energikilde i toget.

Togets hovedbremsefunktion skal være:

| 3) | gennemgående: signalet om aktivering af bremsen sendes fra en central styreenhed gennem en bremseledning til hele toget |
| --- | --- |

3)

gennemgående: signalet om aktivering af bremsen sendes fra en central styreenhed gennem en bremseledning til hele toget

| 4) | automatisk: en utilsigtet driftsforstyrrelse i bremseledningen (den er ikke længere intakt, energitilførslen er afbrudt m.m.) fører til aktivering af bremserne på alle togets køretøjer. |
| --- | --- |

4)

automatisk: en utilsigtet driftsforstyrrelse i bremseledningen (den er ikke længere intakt, energitilførslen er afbrudt m.m.) fører til aktivering af bremserne på alle togets køretøjer.

| 5) | Det er tilladt at supplere hovedbremsefunktionen med yderligere bremsesystemer som beskrevet i afsnit 4.2.4.7 (dynamisk bremse — bremsesystem, der er forbundet med trækkraftsystemet) og/eller afsnit 4.2.4.8 (bremsesystem, der er uafhængigt af adhæsionsforholdene). |
| --- | --- |

5)

Det er tilladt at supplere hovedbremsefunktionen med yderligere bremsesystemer som beskrevet i afsnit 4.2.4.7 (dynamisk bremse — bremsesystem, der er forbundet med trækkraftsystemet) og/eller afsnit 4.2.4.8 (bremsesystem, der er uafhængigt af adhæsionsforholdene).

| 6) | Når bremsesystemet konstrueres, skal der tages hensyn til bortledning af bremseenergien, som ikke må beskadige bremsesystemets komponenter under normale driftsforhold; dette skal verificeres ved beregning som specificeret i afsnit 4.2.4.5.4.
  Når det rullende materiel konstrueres, skal der også tages hensyn til den temperatur, der opstår omkring bremsekomponenterne. |
| --- | --- |

6)

Når bremsesystemet konstrueres, skal der tages hensyn til bortledning af bremseenergien, som ikke må beskadige bremsesystemets komponenter under normale driftsforhold; dette skal verificeres ved beregning som specificeret i afsnit 4.2.4.5.4.

Når det rullende materiel konstrueres, skal der også tages hensyn til den temperatur, der opstår omkring bremsekomponenterne.

| 7) | Bremsesystemet skal konstrueres således, at det indeholder midler til overvågning og afprøvning som specificeret i afsnit 4.2.4.9.
  Nedenstående krav i afsnit 4.2.4.2.1 anvendes på togniveau for enheder, hvis driftsoprangering(er) er defineret i projekteringsfasen (dvs. enheder, der vurderes i fast oprangering, enheder, der vurderes i en eller flere foruddefinerede oprangeringer og lokomotiver, der drives alene). |
| --- | --- |

7)

Bremsesystemet skal konstrueres således, at det indeholder midler til overvågning og afprøvning som specificeret i afsnit 4.2.4.9.

Nedenstående krav i afsnit 4.2.4.2.1 anvendes på togniveau for enheder, hvis driftsoprangering(er) er defineret i projekteringsfasen (dvs. enheder, der vurderes i fast oprangering, enheder, der vurderes i en eller flere foruddefinerede oprangeringer og lokomotiver, der drives alene).

| 8) | Bremseevnen skal være i overensstemmelse med sikkerhedskravene i afsnit 4.2.4.2.2, hvis bremseledningen afbrydes utilsigtet, og hvis tilførslen af bremseenergi, strømforsyningen eller andre energitilførsler svigter. |
| --- | --- |

8)

Bremseevnen skal være i overensstemmelse med sikkerhedskravene i afsnit 4.2.4.2.2, hvis bremseledningen afbrydes utilsigtet, og hvis tilførslen af bremseenergi, strømforsyningen eller andre energitilførsler svigter.

| 9) | Der skal således være tilstrækkelig bremseenergi lagret i toget og fordelt ned gennem toget i overensstemmelse med bremsesystemets konstruktion, således at den fornødne bremsekraft kan aktiveres. |
| --- | --- |

9)

Der skal således være tilstrækkelig bremseenergi lagret i toget og fordelt ned gennem toget i overensstemmelse med bremsesystemets konstruktion, således at den fornødne bremsekraft kan aktiveres.

| 10) | Når bremsesystemet konstrueres, skal der tages hensyn til serier af bremseaktiveringer og bremseløsninger (uudmattelig bremsevirkning). |
| --- | --- |

10)

Når bremsesystemet konstrueres, skal der tages hensyn til serier af bremseaktiveringer og bremseløsninger (uudmattelig bremsevirkning).

| 11) | Hvis toget deles utilsigtet, skal dets to dele bringes til standsning; det forlanges ikke, at bremseevnen i de to dele af toget er identisk med bremseevnen i normal funktionstilstand. |
| --- | --- |

11)

Hvis toget deles utilsigtet, skal dets to dele bringes til standsning; det forlanges ikke, at bremseevnen i de to dele af toget er identisk med bremseevnen i normal funktionstilstand.

| 12) | Hvis bremseenergitilførslen afbrydes, eller strømforsyningen svigter, skal det være muligt at holde en enhed med maksimal bremselast (som defineret i afsnit 4.2.4.5.2) afbremset på en 40 ‰ stigning i mindst to timer ved hjælp af hovedbremsesystemets friktionsbremse alene. |
| --- | --- |

12)

Hvis bremseenergitilførslen afbrydes, eller strømforsyningen svigter, skal det være muligt at holde en enhed med maksimal bremselast (som defineret i afsnit 4.2.4.5.2) afbremset på en 40 ‰ stigning i mindst to timer ved hjælp af hovedbremsesystemets friktionsbremse alene.

| 13) | Enhedens bremsestyringssystem skal have tre styringsfunktioner:
  —   Nødbremsning: aktivering af en forud defineret bremsekraft inden for en forud fastsat maksimal reaktionstid for at standse toget med et bestemt niveau for bremseevne.
  —   Driftsbremsning: aktivering af en justerbar bremsekraft for at styre togets hastighed, inklusive standsning og midlertidig afbremsning.
  —   Parkeringsbremsning: aktivering af en bremsekraft for at holde toget (eller køretøjet) fast i en stationær position, uden at der er nogen energikilde i toget. |
| --- | --- |

13)

Enhedens bremsestyringssystem skal have tre styringsfunktioner:

—   Nødbremsning: aktivering af en forud defineret bremsekraft inden for en forud fastsat maksimal reaktionstid for at standse toget med et bestemt niveau for bremseevne.

—   Driftsbremsning: aktivering af en justerbar bremsekraft for at styre togets hastighed, inklusive standsning og midlertidig afbremsning.

—   Parkeringsbremsning: aktivering af en bremsekraft for at holde toget (eller køretøjet) fast i en stationær position, uden at der er nogen energikilde i toget.

| 14) | En bremseaktiveringskommando skal for alle styringsfunktioner overtage styringen af bremsesystemet, selv over for en aktiv bremseløsningskommando; det er tilladt ikke at anvende dette krav, når lokomotivføreren bevidst undertrykker bremseaktiveringskommandoen (f.eks. overstropning af passageralarmen eller afkobling). |
| --- | --- |

14)

En bremseaktiveringskommando skal for alle styringsfunktioner overtage styringen af bremsesystemet, selv over for en aktiv bremseløsningskommando; det er tilladt ikke at anvende dette krav, når lokomotivføreren bevidst undertrykker bremseaktiveringskommandoen (f.eks. overstropning af passageralarmen eller afkobling).

| 15) | Ved hastigheder over 5 km/h skal det maksimale stød forårsaget af bremsning være mindre end 4 m/s3. Egenskaberne med hensyn til stød kan afledes af beregningen og af vurderingen af opførslen under retardation, som den måles under bremseprøvningerne (jf. afsnit 6.2.3.8 og 6.2.3.9). |
| --- | --- |

15)

Ved hastigheder over 5 km/h skal det maksimale stød forårsaget af bremsning være mindre end 4 m/s3. Egenskaberne med hensyn til stød kan afledes af beregningen og af vurderingen af opførslen under retardation, som den måles under bremseprøvningerne (jf. afsnit 6.2.3.8 og 6.2.3.9).

4.2.4.2.2.   Sikkerhedskrav

| 1) | Bremsesystemet er midlet til at standse toget og bidrager derfor til jernbanesystemets sikkerhed.
  Funktionskravene i afsnit 4.2.4.2.1 bidrager til at garantere, at bremsesystemet fungerer sikkert; alligevel er det nødvendigt at foretage en risikobaseret analyse af bremseevnen, da der er mange komponenter involveret. |
| --- | --- |

1)

Bremsesystemet er midlet til at standse toget og bidrager derfor til jernbanesystemets sikkerhed.

Funktionskravene i afsnit 4.2.4.2.1 bidrager til at garantere, at bremsesystemet fungerer sikkert; alligevel er det nødvendigt at foretage en risikobaseret analyse af bremseevnen, da der er mange komponenter involveret.

| 2) | For de farescenarier, der tages i betragtning, skal de dertil svarende sikkerhedskrav opfyldes, som fastlagt i tabel 3.
  Hvis tabellen specificerer en alvorsgrad, skal det påvises, at risikoen for en sådan ulykke er holdt nede et acceptabelt niveau. I denne forbindelse skal der tages hensyn til, at det pågældende funktionssvigt typisk er umiddelbart forbundet med alvorlig fare for en ulykke af den alvorsgrad, der er defineret i tabellen.

  Tabel 3


  Bremsesystem — sikkerhedskrav | | Sikkerhedskrav, der skal opfyldes |
| --- | --- | --- | --- |
| | Funktionssvigt med tilhørende farescenarie | Alvorsgrad/Følge at forebygge | Mindste tilladte antal svigtkombinationer |
| Nr. 1 | |
| Gælder for enheder med førerrum (bremseaktivering) |
| Ingen retardation efter aktivering af nødbremse på grund af svigt i bremsesystemet (fuldstændigt og varigt tab af bremsekraft).

  Bemærk: Omfatter aktivering udløst af lokomotivfører eller af togkontrolsystem. Aktivering udløst af passagerer (alarm) er ikke relevant for denne situation. | Dødsfald | 2 (enkeltsvigt accepteres ikke) |
| Nr. 2 | |
| Gælder for enheder med trækkraftudstyr |
| Ingen retardation efter aktivering af nødbremse på grund af svigt i trækkraftsystemet (trækkraft ≥ bremsekraft). | Dødsfald | 2 (enkeltsvigt accepteres ikke) |
| Nr. 3 | |
| Gælder for alle enheder |
| På grund af svigt i bremsesystemet er standselængden efter aktivering af nødbremse længere end standselængden ved normal funktionstilstand.

  Bemærk: Bremseevnen ved normal funktionstilstand er defineret i afsnit 4.2.4.5.2. | Ikke relevant | Det eller de svigt på et eller flere enkeltpunkter, som medfører den længste beregnede standselængde, skal identificeres, og forøgelsen af standselængden i forhold til normal funktionstilstand (ingen svigt) skal bestemmes. |
| Nr. 4 | |
| Gælder for alle enheder |
| Der påføres ingen parkeringsbremsekraft efter aktivering af parkeringsbremsen (fuldstændigt og varigt tab af parkeringsbremsekraften) | Ikke relevant | 2 (enkeltsvigt accepteres ikke) |

2)

For de farescenarier, der tages i betragtning, skal de dertil svarende sikkerhedskrav opfyldes, som fastlagt i tabel 3.

Hvis tabellen specificerer en alvorsgrad, skal det påvises, at risikoen for en sådan ulykke er holdt nede et acceptabelt niveau. I denne forbindelse skal der tages hensyn til, at det pågældende funktionssvigt typisk er umiddelbart forbundet med alvorlig fare for en ulykke af den alvorsgrad, der er defineret i tabellen.

Tabel 3

Bremsesystem — sikkerhedskrav

Sikkerhedskrav, der skal opfyldes

Funktionssvigt med tilhørende farescenarie

Alvorsgrad/Følge at forebygge

Mindste tilladte antal svigtkombinationer

Nr. 1

Gælder for enheder med førerrum (bremseaktivering)

Ingen retardation efter aktivering af nødbremse på grund af svigt i bremsesystemet (fuldstændigt og varigt tab af bremsekraft).

Bemærk: Omfatter aktivering udløst af lokomotivfører eller af togkontrolsystem. Aktivering udløst af passagerer (alarm) er ikke relevant for denne situation.

Dødsfald

2 (enkeltsvigt accepteres ikke)

Nr. 2

Gælder for enheder med trækkraftudstyr

Ingen retardation efter aktivering af nødbremse på grund af svigt i trækkraftsystemet (trækkraft ≥ bremsekraft).

Dødsfald

2 (enkeltsvigt accepteres ikke)

Nr. 3

Gælder for alle enheder

På grund af svigt i bremsesystemet er standselængden efter aktivering af nødbremse længere end standselængden ved normal funktionstilstand.

Bemærk: Bremseevnen ved normal funktionstilstand er defineret i afsnit 4.2.4.5.2.

Ikke relevant

Det eller de svigt på et eller flere enkeltpunkter, som medfører den længste beregnede standselængde, skal identificeres, og forøgelsen af standselængden i forhold til normal funktionstilstand (ingen svigt) skal bestemmes.

Nr. 4

Gælder for alle enheder

Der påføres ingen parkeringsbremsekraft efter aktivering af parkeringsbremsen (fuldstændigt og varigt tab af parkeringsbremsekraften)

Ikke relevant

2 (enkeltsvigt accepteres ikke)

Supplerende bremsesystemer behandles i sikkerhedsundersøgelsen på de betingelser, der er anført i afsnit 4.2.4.7 og 4.2.4.8.

Eftervisning af overensstemmelse (proceduren for overensstemmelsesvurdering) er beskrevet i afsnit 6.2.3.5.

4.2.4.3.   Type bremsesystem

| 1) | Enheder, der er konstrueret til og vurderes for almindelig drift (forskellige oprangeringer af køretøjer af forskellig oprindelse, oprangering ikke defineret i projekteringsfasen) på andre sporvidder end 1 520 mm, skal udstyres med et bremsesystem, hvis bremseledning er kompatibel med UIC's bremsesystem. De principper, der skal anvendes i denne forbindelse, er anført i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 22, »Requirements for the brake system of trains hauled by a locomotive«.
  Dette krav stilles for at sikre teknisk kompatibilitet for bremsefunktionen mellem køretøjer af forskellig oprindelse i et tog. |
| --- | --- |

1)

Enheder, der er konstrueret til og vurderes for almindelig drift (forskellige oprangeringer af køretøjer af forskellig oprindelse, oprangering ikke defineret i projekteringsfasen) på andre sporvidder end 1 520 mm, skal udstyres med et bremsesystem, hvis bremseledning er kompatibel med UIC's bremsesystem. De principper, der skal anvendes i denne forbindelse, er anført i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 22, »Requirements for the brake system of trains hauled by a locomotive«.

Dette krav stilles for at sikre teknisk kompatibilitet for bremsefunktionen mellem køretøjer af forskellig oprindelse i et tog.

| 2) | Der stilles ikke krav til typen af bremsesystem for enheder (togsæt eller køretøjer), der vurderes i fast eller foruddefineret oprangering. |
| --- | --- |

2)

Der stilles ikke krav til typen af bremsesystem for enheder (togsæt eller køretøjer), der vurderes i fast eller foruddefineret oprangering.

4.2.4.4.   Aktivering af bremse

4.2.4.4.1.   Aktivering af nødbremse

| 1) | Dette afsnit gælder for enheder med førerrum. |
| --- | --- |

1)

Dette afsnit gælder for enheder med førerrum.

| 2) | Mindst to indbyrdes uafhængige bremseaktiveringsanordninger skal gøre det muligt at aktivere nødbremsen med et enkelt og ukompliceret greb, som lokomotivføreren kan udføre med én hånd fra sin normale kørestilling.
  Sekventiel aktivering af disse to anordninger kan komme i betragtning under eftervisning af overensstemmelse med sikkerhedskrav nr. 1 i afsnit 4.2.4.2.2, tabel 3.
  En af disse anordninger skal være en rød knap, der kan trykkes ind med et hurtigt slag (paddehatteformet trykknap).
  Når disse to anordninger aktiveres, skal de af sig selv låse sig fast i nødbremsepositionen ved hjælp af en mekanisk anordning; det må kun være muligt at frigøre dem fra denne position ved en tilsigtet handling. |
| --- | --- |

2)

Mindst to indbyrdes uafhængige bremseaktiveringsanordninger skal gøre det muligt at aktivere nødbremsen med et enkelt og ukompliceret greb, som lokomotivføreren kan udføre med én hånd fra sin normale kørestilling.

Sekventiel aktivering af disse to anordninger kan komme i betragtning under eftervisning af overensstemmelse med sikkerhedskrav nr. 1 i afsnit 4.2.4.2.2, tabel 3.

En af disse anordninger skal være en rød knap, der kan trykkes ind med et hurtigt slag (paddehatteformet trykknap).

Når disse to anordninger aktiveres, skal de af sig selv låse sig fast i nødbremsepositionen ved hjælp af en mekanisk anordning; det må kun være muligt at frigøre dem fra denne position ved en tilsigtet handling.

| 3) | Nødbremsen skal også kunne aktiveres af togets togkontrol- og kommunikationssystem, jf. TSI'en om togkontrol og kommunikation. |
| --- | --- |

3)

Nødbremsen skal også kunne aktiveres af togets togkontrol- og kommunikationssystem, jf. TSI'en om togkontrol og kommunikation.

| 4) | Medmindre kommandoen ophæves, skal nødbremseaktiveringen varigt og automatisk udløse følgende processer:






  — | Transmission af en nødbremsekommando gennem bremseledningen ned gennem toget. |
| --- | --- | --- |

4)

Medmindre kommandoen ophæves, skal nødbremseaktiveringen varigt og automatisk udløse følgende processer:

—

Transmission af en nødbremsekommando gennem bremseledningen ned gennem toget.

| — | Udkobling af al trækkraft på mindre end 2 sekunder; denne udkobling må ikke kunne ophæves, før lokomotivføreren annullerer trækkraftkommandoen. |
| --- | --- |

—

Udkobling af al trækkraft på mindre end 2 sekunder; denne udkobling må ikke kunne ophæves, før lokomotivføreren annullerer trækkraftkommandoen.

| — | Hindring af enhver bremseløsningskommando eller -handling. |
| --- | --- |

—

Hindring af enhver bremseløsningskommando eller -handling.

4.2.4.4.2.   Aktivering af driftsbremse

| 1) | Dette afsnit gælder for enheder med førerrum. |
| --- | --- |

1)

Dette afsnit gælder for enheder med førerrum.

| 2) | Driftsbremsefunktionen skal gøre det muligt for lokomotivføreren at justere (ved aktivering eller løsning) bremsekraften mellem et minimum og et maksimum over en skala på mindst syv trin (inklusive fuld bremseløsning og maksimal bremsekraft) for at styre togets hastighed. |
| --- | --- |

2)

Driftsbremsefunktionen skal gøre det muligt for lokomotivføreren at justere (ved aktivering eller løsning) bremsekraften mellem et minimum og et maksimum over en skala på mindst syv trin (inklusive fuld bremseløsning og maksimal bremsekraft) for at styre togets hastighed.

| 3) | Driftsbremsekommandoen må kun kunne aktiveres fra ét sted i et tog. For at opfylde dette krav skal det være muligt at isolere driftsbremsefunktionen på det eller de andre driftsbremsekommandosteder i den eller de enheder, der indgår i en oprangering, sådan som de er defineret for faste og foruddefinerede oprangeringer. |
| --- | --- |

3)

Driftsbremsekommandoen må kun kunne aktiveres fra ét sted i et tog. For at opfylde dette krav skal det være muligt at isolere driftsbremsefunktionen på det eller de andre driftsbremsekommandosteder i den eller de enheder, der indgår i en oprangering, sådan som de er defineret for faste og foruddefinerede oprangeringer.

| 4) | Når togets hastighed er større end 15 km/h, skal lokomotivførerens aktivering af driftsbremsen automatisk medføre udkobling af al trækkraft; denne udkobling må ikke ophæves, før lokomotivføreren annullerer trækkraftkommandoen. |
| --- | --- |

4)

Når togets hastighed er større end 15 km/h, skal lokomotivførerens aktivering af driftsbremsen automatisk medføre udkobling af al trækkraft; denne udkobling må ikke ophæves, før lokomotivføreren annullerer trækkraftkommandoen.

Bemærk:

| — | Hvis driftsbremse og trækkraft styres ved automatisk hastighedsregulering, stilles der ikke krav om, at trækkraftudkoblingen skal annulleres af lokomotivføreren. |
| --- | --- |

—

Hvis driftsbremse og trækkraft styres ved automatisk hastighedsregulering, stilles der ikke krav om, at trækkraftudkoblingen skal annulleres af lokomotivføreren.

| — | En friktionsbremse kan have særlige tilsigtede funktioner sammen med trækkraft ved hastigheder over 15 km/h (afisning, rensning af bremsekomponenter m.m.); det må ikke være muligt at benytte disse særlige funktioner under aktivering af nød- eller driftsbremsen. |
| --- | --- |

—

En friktionsbremse kan have særlige tilsigtede funktioner sammen med trækkraft ved hastigheder over 15 km/h (afisning, rensning af bremsekomponenter m.m.); det må ikke være muligt at benytte disse særlige funktioner under aktivering af nød- eller driftsbremsen.

4.2.4.4.3.   Aktivering af direkte bremse

| 1) | Lokomotiver (enheder, der er bestemt til at trække godsvogne eller personvogne), der vurderes med henblik på generel drift, skal være udstyret med et direkte bremsesystem. |
| --- | --- |

1)

Lokomotiver (enheder, der er bestemt til at trække godsvogne eller personvogne), der vurderes med henblik på generel drift, skal være udstyret med et direkte bremsesystem.

| 2) | Det direkte bremsesystem skal gøre det muligt at påføre bremsekraft på den eller de berørte enheder uden aktivering af hovedbremsen, således at den eller de andre enheder i toget ikke påføres bremsekraft. |
| --- | --- |

2)

Det direkte bremsesystem skal gøre det muligt at påføre bremsekraft på den eller de berørte enheder uden aktivering af hovedbremsen, således at den eller de andre enheder i toget ikke påføres bremsekraft.

4.2.4.4.4.   Aktivering af dynamisk bremse

Hvis en enhed er udstyret med et dynamisk bremsesystem, gælder følgende:

| 1) | Det skal være muligt at forhindre anvendelse af regenerativ bremsning på elektriske enheder, således at der ikke sendes energi tilbage til køreledningen på en strækning, hvor dette ikke er muligt.
  Se også afsnit 4.2.8.2.3 om regenerativ bremsning. |
| --- | --- |

1)

Det skal være muligt at forhindre anvendelse af regenerativ bremsning på elektriske enheder, således at der ikke sendes energi tilbage til køreledningen på en strækning, hvor dette ikke er muligt.

Se også afsnit 4.2.8.2.3 om regenerativ bremsning.

| 2) | Det er tilladt at anvende dynamisk bremsning uafhængigt af andre bremsesystemer eller sammen med andre bremsesystemer (blanding). |
| --- | --- |

2)

Det er tilladt at anvende dynamisk bremsning uafhængigt af andre bremsesystemer eller sammen med andre bremsesystemer (blanding).

| 3) | Når den dynamiske bremse på lokomotiver benyttes uafhængigt af andre bremsesystemer, skal den dynamisk bremsekrafts maksimumværdi og variationstakt kunne begrænses til forudfastsatte værdier. |
| --- | --- |

3)

Når den dynamiske bremse på lokomotiver benyttes uafhængigt af andre bremsesystemer, skal den dynamisk bremsekrafts maksimumværdi og variationstakt kunne begrænses til forudfastsatte værdier.

Bemærk: Begrænsningen angår de kræfter, der overføres til sporet, når et eller flere lokomotiver er koblet til et tog. Den kan anvendes på driftsniveau ved at fastsætte værdier, der er nødvendige af hensyn til foreneligheden med en given strækning (f.eks. en stejl strækning med snæver kurveradius).

4.2.4.4.5.   Aktivering af parkeringsbremse

| 1) | Denne bestemmelse gælder for alle enheder. |
| --- | --- |

1)

Denne bestemmelse gælder for alle enheder.

| 2) | Ved aktivering af parkeringsbremsen skal en defineret bremsekraft påføres enheden i en ubegrænset periode, i hvilken det kan forekomme, at der ingen energikilde er i toget. |
| --- | --- |

2)

Ved aktivering af parkeringsbremsen skal en defineret bremsekraft påføres enheden i en ubegrænset periode, i hvilken det kan forekomme, at der ingen energikilde er i toget.

| 3) | Det skal være muligt at løse parkeringsbremsen i et holdende tog, bl.a. med henblik på bjærgning. |
| --- | --- |

3)

Det skal være muligt at løse parkeringsbremsen i et holdende tog, bl.a. med henblik på bjærgning.

| 4) | For enheder, der vurderes i faste eller foruddefinerede oprangeringer, og for lokomotiver, der vurderes til generel drift, skal parkeringsbremsen aktiveres automatisk, når enheden lukkes ned. For andre enheder skal parkeringsbremsen enten aktiveres manuelt eller automatisk, idet der slukkes for strømmen til enheden. |
| --- | --- |

4)

For enheder, der vurderes i faste eller foruddefinerede oprangeringer, og for lokomotiver, der vurderes til generel drift, skal parkeringsbremsen aktiveres automatisk, når enheden lukkes ned. For andre enheder skal parkeringsbremsen enten aktiveres manuelt eller automatisk, idet der slukkes for strømmen til enheden.

Bemærk: Det afhænger i visse tilfælde af hovedbremsefunktionens status, om parkeringsbremsekraften kan aktiveres; den skal kunne aktiveres, når energien til aktivering af hovedbremsefunktionen er faldet bort eller er stigende eller faldende (efter at der er tændt eller slukket for strømmen til enheden).

4.2.4.5.   Bremseevne

4.2.4.5.1.   Generelle krav

| 1) | Enhedens (togsæt eller køretøj) bremseevne (retardation = F(hastighed) og ækvivalent reaktionstid) bestemmes for et vandret spor ved beregning som fastsat i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 23.
  Hver beregning udføres for hjuldiametre svarende til nye, halvslidte og slidte hjul og omfatter beregning af den nødvendige adhæsion mellem hjul og skinne (se afsnit 4.2.4.6.1). |
| --- | --- |

1)

Enhedens (togsæt eller køretøj) bremseevne (retardation = F(hastighed) og ækvivalent reaktionstid) bestemmes for et vandret spor ved beregning som fastsat i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 23.

Hver beregning udføres for hjuldiametre svarende til nye, halvslidte og slidte hjul og omfatter beregning af den nødvendige adhæsion mellem hjul og skinne (se afsnit 4.2.4.6.1).

| 2) | De friktionskoefficienter, der udnyttes af friktionsbremseudstyr og indgår i beregningen, skal begrundes (se den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 24). |
| --- | --- |

2)

De friktionskoefficienter, der udnyttes af friktionsbremseudstyr og indgår i beregningen, skal begrundes (se den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 24).

| 3) | Beregningen af bremseevnen skal udføres for de to styringsfunktioner: nødbremsning og maksimal driftsbremsning. |
| --- | --- |

3)

Beregningen af bremseevnen skal udføres for de to styringsfunktioner: nødbremsning og maksimal driftsbremsning.

| 4) | Bremseevneberegningen skal udføres i projekteringsfasen og revideres (korrektion af parametrene), når de fysiske prøvninger, der kræves i afsnit 6.2.3.8 og 6.2.3.9, er foretaget, så de stemmer overens med prøvningsresultaterne.
  Den endelige beregning af bremseevne (overensstemmende med prøvningsresultaterne) skal indgå i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12. |
| --- | --- |

4)

Bremseevneberegningen skal udføres i projekteringsfasen og revideres (korrektion af parametrene), når de fysiske prøvninger, der kræves i afsnit 6.2.3.8 og 6.2.3.9, er foretaget, så de stemmer overens med prøvningsresultaterne.

Den endelige beregning af bremseevne (overensstemmende med prøvningsresultaterne) skal indgå i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.

| 5) | Den maksimale gennemsnitlige retardation, der fremkommer med alle bremser i brug, også den bremse, der er uafhængig af adhæsionen mellem hjul og skinne, skal være mindre end 2,5 m/s2; dette krav hænger sammen med sporets evne til at optage langsgående kræfter. |
| --- | --- |

5)

Den maksimale gennemsnitlige retardation, der fremkommer med alle bremser i brug, også den bremse, der er uafhængig af adhæsionen mellem hjul og skinne, skal være mindre end 2,5 m/s2; dette krav hænger sammen med sporets evne til at optage langsgående kræfter.

4.2.4.5.2.   Nødbremsning

Reaktionstid:

| 1) | For enheder, der vurderes i en eller flere faste eller foruddefinerede oprangeringer skal den ækvivalente reaktionstid (1) og forsinkelsen (1) vurderet for hele den nødbremsekraft, der udvikles, når nødbremsen aktiveres, være mindre end følgende værdier:






  — | Ækvivalent reaktionstid:






  — | 3 sekunder for enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 250 km/h eller derover |
| --- | --- | --- | --- |

1)

For enheder, der vurderes i en eller flere faste eller foruddefinerede oprangeringer skal den ækvivalente reaktionstid (1) og forsinkelsen (1) vurderet for hele den nødbremsekraft, der udvikles, når nødbremsen aktiveres, være mindre end følgende værdier:

—

Ækvivalent reaktionstid:

—

3 sekunder for enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 250 km/h eller derover

| — | 5 sekunder for andre enheder. |
| --- | --- |

—

5 sekunder for andre enheder.

| — | Forsinkelse: 2 sekunder. |
| --- | --- |

—

Forsinkelse: 2 sekunder.

| 2) | For enheder, der er konstrueret til og vurderes for generel drift, skal reaktionstiden være som specificeret for UIC's bremsesystem (se også afsnit 4.2.4.3: bremsesystemet skal være kompatibelt med UIC's bremsesystem). |
| --- | --- |

2)

For enheder, der er konstrueret til og vurderes for generel drift, skal reaktionstiden være som specificeret for UIC's bremsesystem (se også afsnit 4.2.4.3: bremsesystemet skal være kompatibelt med UIC's bremsesystem).

Beregning af retardation:

| 3) | For alle enheder skal beregningen af nødbremseevnen udføres efter den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 26; retardationsprofil og standselængder skal bestemmes med udgangspunkt i følgende hastigheder (hvis de er lavere end den konstruktivt bestemte maksimalhastighed): 30 km/h, 100 km/h, 120 km/h, 140 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 230 km/h, 300 km/h og enhedens konstruktivt bestemte maksimalhastighed. |
| --- | --- |

3)

For alle enheder skal beregningen af nødbremseevnen udføres efter den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 26; retardationsprofil og standselængder skal bestemmes med udgangspunkt i følgende hastigheder (hvis de er lavere end den konstruktivt bestemte maksimalhastighed): 30 km/h, 100 km/h, 120 km/h, 140 km/h, 160 km/h, 200 km/h, 230 km/h, 300 km/h og enhedens konstruktivt bestemte maksimalhastighed.

| 4) | For enheder, der er konstrueret til og vurderes for generel drift, skal bremseprocenten (lambda) også bestemmes.
  I afsnit 5.12 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 25, specificeres det, hvordan andre parametre (bremseprocent (lambda), afbremset masse) kan afledes af beregningen af retardationen eller af enhedens standselængde. |
| --- | --- |

4)

For enheder, der er konstrueret til og vurderes for generel drift, skal bremseprocenten (lambda) også bestemmes.

I afsnit 5.12 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 25, specificeres det, hvordan andre parametre (bremseprocent (lambda), afbremset masse) kan afledes af beregningen af retardationen eller af enhedens standselængde.

| 5) | Beregningen af nødbremseevnen skal foretages med et bremsesystem i to forskellige funktionstilstande og under hensyntagen til forringede driftsforhold:






  — | Normal funktionstilstand: Ingen svigt i bremsesystemet og nominelle værdier for friktionskoefficienter, der udnyttes af friktionsbremseudstyret (svarende til tørre skinner). Denne beregning viser bremseevnen ved normal funktionstilstand. |
| --- | --- | --- |

5)

Beregningen af nødbremseevnen skal foretages med et bremsesystem i to forskellige funktionstilstande og under hensyntagen til forringede driftsforhold:

—

Normal funktionstilstand: Ingen svigt i bremsesystemet og nominelle værdier for friktionskoefficienter, der udnyttes af friktionsbremseudstyret (svarende til tørre skinner). Denne beregning viser bremseevnen ved normal funktionstilstand.

| — | Forringet funktionstilstand: Svarende til de svigtforhold, der er tale om i afsnit 4.2.4.2.2, fare nr. 3, med nominel værdi for friktionskoefficienter, der udnyttes af friktionsbremseudstyret. Ved den forringede funktionstilstand skal der tages hensyn til mulige enkeltsvigt; med det formål skal nødbremseevnen bestemmes for svigt på et eller flere enkeltpunkter, som medfører den største standselængde, og det relevante enkeltsvigt skal identificeres klart (hvilken komponent og hvilken svigttilstand, om muligt svigtprocent). |
| --- | --- |

—

Forringet funktionstilstand: Svarende til de svigtforhold, der er tale om i afsnit 4.2.4.2.2, fare nr. 3, med nominel værdi for friktionskoefficienter, der udnyttes af friktionsbremseudstyret. Ved den forringede funktionstilstand skal der tages hensyn til mulige enkeltsvigt; med det formål skal nødbremseevnen bestemmes for svigt på et eller flere enkeltpunkter, som medfører den største standselængde, og det relevante enkeltsvigt skal identificeres klart (hvilken komponent og hvilken svigttilstand, om muligt svigtprocent).

| — | Forringede driftsforhold: Desuden skal beregningen af nødbremseevnen udføres med nedsatte værdier for friktionskoefficienten under hensyntagen til grænseværdier for temperatur og fugt (se afsnit 5.3.1.4 i den specifikation, som der er henvist til at tillæg J-1, indeks 27). |
| --- | --- |

—

Forringede driftsforhold: Desuden skal beregningen af nødbremseevnen udføres med nedsatte værdier for friktionskoefficienten under hensyntagen til grænseværdier for temperatur og fugt (se afsnit 5.3.1.4 i den specifikation, som der er henvist til at tillæg J-1, indeks 27).

Bemærk: Disse forskellige funktionstilstande og driftsforhold skal navnlig tages i betragtning, når der indføres avancerede togkontrolsystemer (som ETCS) med henblik på optimering af jernbanesystemet.

| 6) | Beregningen af bremseevnen skal udføres for følgende tre belastningstilstande:






  — | mindste belastning: »designmasse i driftsklar stand« (jf. afsnit 4.2.2.10) |
| --- | --- | --- |

6)

Beregningen af bremseevnen skal udføres for følgende tre belastningstilstande:

—

mindste belastning: »designmasse i driftsklar stand« (jf. afsnit 4.2.2.10)

| — | normal belastning: »designmasse med normal nyttelast« (jf. afsnit 4.2.2.10) |
| --- | --- |

—

normal belastning: »designmasse med normal nyttelast« (jf. afsnit 4.2.2.10)

| — | maksimal bremselast: belastningstilstand op til »designmasse med exceptionel nyttelast« (jf. afsnit 4.2.2.10).
  Hvis denne belastningstilstand ligger under »designmasse med exceptionel nyttelast«, skal dette forhold begrundes og dokumenteres i den generelle dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.2. |
| --- | --- |

—

maksimal bremselast: belastningstilstand op til »designmasse med exceptionel nyttelast« (jf. afsnit 4.2.2.10).

Hvis denne belastningstilstand ligger under »designmasse med exceptionel nyttelast«, skal dette forhold begrundes og dokumenteres i den generelle dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.2.

| 7) | Der skal udføres prøvninger for at validere nødbremsningsberegningen, jf. overensstemmelsesvurderingsproceduren som fastsat i afsnit 6.2.3.8. |
| --- | --- |

7)

Der skal udføres prøvninger for at validere nødbremsningsberegningen, jf. overensstemmelsesvurderingsproceduren som fastsat i afsnit 6.2.3.8.

| 8) | For hver belastningstilstand noteres det ringeste resultat (dvs. det, der giver den længste standselængde) af beregningerne af »nødbremseevne i normal funktionstilstand« ved den konstruktivt bestemte maksimalhastighed (revideret efter resultaterne af de ovenfor krævede prøvninger) i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.2. |
| --- | --- |

8)

For hver belastningstilstand noteres det ringeste resultat (dvs. det, der giver den længste standselængde) af beregningerne af »nødbremseevne i normal funktionstilstand« ved den konstruktivt bestemte maksimalhastighed (revideret efter resultaterne af de ovenfor krævede prøvninger) i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.2.

| 9) | Desuden gælder for enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 250 km/h eller mere, vurderet i fast eller foruddefineret oprangering, at standselængden for »nødbremseevne i normal funktionstilstand« ikke må overskride følgende værdier for belastningstilstanden »normal belastning«:






  — | 5 360 m, når udgangshastigheden er 350 km/h (hvis < = konstruktivt bestemt maksimalhastighed) |
| --- | --- | --- |

9)

Desuden gælder for enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 250 km/h eller mere, vurderet i fast eller foruddefineret oprangering, at standselængden for »nødbremseevne i normal funktionstilstand« ikke må overskride følgende værdier for belastningstilstanden »normal belastning«:

—

5 360 m, når udgangshastigheden er 350 km/h (hvis < = konstruktivt bestemt maksimalhastighed)

| — | 3 650 m, når udgangshastigheden er 300 km/h (hvis < = konstruktivt bestemt maksimalhastighed) |
| --- | --- |

—

3 650 m, når udgangshastigheden er 300 km/h (hvis < = konstruktivt bestemt maksimalhastighed)

| — | 2 430 m, når udgangshastigheden er 250 km/h |
| --- | --- |

—

2 430 m, når udgangshastigheden er 250 km/h

| — | 1 500 m, når udgangshastigheden er 200 km/h. |
| --- | --- |

—

1 500 m, når udgangshastigheden er 200 km/h.

4.2.4.5.3.   Driftsbremsning

Beregning af retardation:

| 1) | For alle enheder udføres beregningen af den største driftsbremseevne efter den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 28, med et bremsesystem i normal funktionstilstand og nominel værdi for de friktionskoefficienter, der udnyttes af friktionsbremseudstyr, i belastningstilstanden »designmasse med normal nyttelast« ved den konstruktivt bestemte maksimalhastighed. |
| --- | --- |

1)

For alle enheder udføres beregningen af den største driftsbremseevne efter den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 28, med et bremsesystem i normal funktionstilstand og nominel værdi for de friktionskoefficienter, der udnyttes af friktionsbremseudstyr, i belastningstilstanden »designmasse med normal nyttelast« ved den konstruktivt bestemte maksimalhastighed.

| 2) | Der skal udføres prøvninger for at validere beregningen af den største driftsbremseevne, jf. overensstemmelsesvurderingsproceduren som fastsat i afsnit 6.2.3.9. |
| --- | --- |

2)

Der skal udføres prøvninger for at validere beregningen af den største driftsbremseevne, jf. overensstemmelsesvurderingsproceduren som fastsat i afsnit 6.2.3.9.

Største driftsbremseevne:

| 3) | Når driftsbremsen er konstrueret til at levere en større bremseevne end nødbremsen, skal det være muligt at begrænse den største driftsbremseevne (ved udformningen af bremsestyresystemet eller som vedligeholdelsesaktivitet) til et niveau, der ligger under nødbremseevnens. |
| --- | --- |

3)

Når driftsbremsen er konstrueret til at levere en større bremseevne end nødbremsen, skal det være muligt at begrænse den største driftsbremseevne (ved udformningen af bremsestyresystemet eller som vedligeholdelsesaktivitet) til et niveau, der ligger under nødbremseevnens.

Bemærk: En medlemsstat kan af sikkerhedsgrunde forlange, at nødbremseevnen er større end den største driftsbremseevne, men den kan ikke udelukke en jernbanevirksomhed, der benytter en større maksimal driftsbremseevne, medmindre medlemsstaten kan påvise, at det sætter det nationale sikkerhedsniveau på spil.

4.2.4.5.4.   Beregninger vedrørende varmekapacitet

| 1) | Denne bestemmelse gælder for alle enheder. |
| --- | --- |

1)

Denne bestemmelse gælder for alle enheder.

| 2) | For arbejdskøretøjer er det tilladt at verificere overensstemmelsen med dette krav ved temperaturmålinger på hjul og bremseudstyr. |
| --- | --- |

2)

For arbejdskøretøjer er det tilladt at verificere overensstemmelsen med dette krav ved temperaturmålinger på hjul og bremseudstyr.

| 3) | Bremseenergikapaciteten skal verificeres ved en beregning, der viser, at bremsesystemet er konstrueret til at modstå bortledningen af bremseenergi i normal funktionstilstand. De referenceværdier, der benyttes i denne beregning for de komponenter i bremsesystemet, der bortleder energien, skal enten valideres ved en termisk test eller ved tidligere erfaring.
  Beregningen skal omfatte et scenarie bestående af to på hinanden følgende nødopbremsninger fra maksimalhastigheden (med et tidsinterval svarende til den tid til tager at accelerere toget op til maksimalhastigheden) på vandret spor i belastningstilstanden »maksimal bremselast«.
  For enheder, der ikke kan køres som tog alene, skal det tidsinterval mellem de to på hinanden følgende nødopbremsninger, der benyttes i beregningen, oplyses. |
| --- | --- |

3)

Bremseenergikapaciteten skal verificeres ved en beregning, der viser, at bremsesystemet er konstrueret til at modstå bortledningen af bremseenergi i normal funktionstilstand. De referenceværdier, der benyttes i denne beregning for de komponenter i bremsesystemet, der bortleder energien, skal enten valideres ved en termisk test eller ved tidligere erfaring.

Beregningen skal omfatte et scenarie bestående af to på hinanden følgende nødopbremsninger fra maksimalhastigheden (med et tidsinterval svarende til den tid til tager at accelerere toget op til maksimalhastigheden) på vandret spor i belastningstilstanden »maksimal bremselast«.

For enheder, der ikke kan køres som tog alene, skal det tidsinterval mellem de to på hinanden følgende nødopbremsninger, der benyttes i beregningen, oplyses.

| 4) | Det maksimale fald på banestrækningen og den dertil svarende længde og driftshastighed, som bremsesystemet er konstrueret til med hensyn til kapacitet til at optage termisk bremseenergi, skal også defineres ved en beregning for belastningstilstanden »maksimal bremselast«, når driftsbremsen bruges til at holde toget på en konstant driftshastighed.
  Resultatet (strækningens maksimale fald, dertil svarende længde og driftshastighed) skal noteres i dokumentationen for det rullende materiel, jf. afsnit 4.2.12.
  Følgende situation foreslås som »referencetilfælde« for fald på sporet: opretholdelse af en hastighed på 80 km/h ved et konstant fald på 21 ‰ over 46 km. Hvis denne referencesituation benyttes, behøver dokumentationen kun nævne, at kravene for denne situation er opfyldt. |
| --- | --- |

4)

Det maksimale fald på banestrækningen og den dertil svarende længde og driftshastighed, som bremsesystemet er konstrueret til med hensyn til kapacitet til at optage termisk bremseenergi, skal også defineres ved en beregning for belastningstilstanden »maksimal bremselast«, når driftsbremsen bruges til at holde toget på en konstant driftshastighed.

Resultatet (strækningens maksimale fald, dertil svarende længde og driftshastighed) skal noteres i dokumentationen for det rullende materiel, jf. afsnit 4.2.12.

Følgende situation foreslås som »referencetilfælde« for fald på sporet: opretholdelse af en hastighed på 80 km/h ved et konstant fald på 21 ‰ over 46 km. Hvis denne referencesituation benyttes, behøver dokumentationen kun nævne, at kravene for denne situation er opfyldt.

| 5) | For enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 250 km/h eller derover, vurderet i fast eller foruddefineret oprangering, gælder derudover, at de skal være konstrueret til drift med bremsesystemet i normal funktionstilstand og i belastningstilstanden »maksimal bremselast« ved en hastighed, der svarer til 90 % af den største driftshastighed, på en 10 km lang strækning med et maksimalt fald på 25 ‰ og på en 6 km lang strækning med et maksimalt fald på 35 ‰. |
| --- | --- |

5)

For enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 250 km/h eller derover, vurderet i fast eller foruddefineret oprangering, gælder derudover, at de skal være konstrueret til drift med bremsesystemet i normal funktionstilstand og i belastningstilstanden »maksimal bremselast« ved en hastighed, der svarer til 90 % af den største driftshastighed, på en 10 km lang strækning med et maksimalt fald på 25 ‰ og på en 6 km lang strækning med et maksimalt fald på 35 ‰.

4.2.4.5.5.   Parkeringsbremse

Ydeevne:

| 1) | En enhed (tog eller køretøj) i belastningstilstanden »designmasse i driftsklar stand« uden energiforsyning til rådighed, skal kunne holdes varigt parkeret på et spor med et fald på 40 ‰. |
| --- | --- |

1)

En enhed (tog eller køretøj) i belastningstilstanden »designmasse i driftsklar stand« uden energiforsyning til rådighed, skal kunne holdes varigt parkeret på et spor med et fald på 40 ‰.

| 2) | Stilstanden skal opnås ved hjælp af parkeringsbremsefunktionen og med supplerende midler (f.eks. hæmsko), når parkeringsbremsen ikke selv kan yde den nødvendige bremsekraft; de nødvendige supplerende midler skal forefindes ombord på toget. |
| --- | --- |

2)

Stilstanden skal opnås ved hjælp af parkeringsbremsefunktionen og med supplerende midler (f.eks. hæmsko), når parkeringsbremsen ikke selv kan yde den nødvendige bremsekraft; de nødvendige supplerende midler skal forefindes ombord på toget.

Beregning:

| 3) | Ydeevnen for enhedens (tog eller køretøj) parkeringsbremse skal beregnes som angivet i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 29. Resultatet (hældningsgraden af det fald, som parkeringsbremsen alene kan holde enheden ubevægelig på) skal noteres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12. |
| --- | --- |

3)

Ydeevnen for enhedens (tog eller køretøj) parkeringsbremse skal beregnes som angivet i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 29. Resultatet (hældningsgraden af det fald, som parkeringsbremsen alene kan holde enheden ubevægelig på) skal noteres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.

4.2.4.6.   Profil for adhæsion mellem skinne og hjul — system for hjulblokeringsbeskyttelse

4.2.4.6.1.   Grænseprofil for adhæsion mellem hjul og skinne

| 1) | Bremsesystemet på en enhed skal konstrueres således, at nødbremseevnen (med dynamisk bremse, hvis denne bidrager til ydeevnen) og driftsbremseevnen (uden dynamisk bremse) ikke forudsætter en beregnet adhæsion mellem hjul og skinne for hvert hjulsæt, der er større end 0,15 inden for hastighedsintervallet > 30 km/h og < 250 km/h, dog med følgende undtagelser:






  — | For enheder med op til 7 aksler, vurderet i en eller flere faste eller foruddefinerede oprangeringer, må den beregnede adhæsion mellem hjul og skinne ikke være større end 0,13. |
| --- | --- | --- |

1)

Bremsesystemet på en enhed skal konstrueres således, at nødbremseevnen (med dynamisk bremse, hvis denne bidrager til ydeevnen) og driftsbremseevnen (uden dynamisk bremse) ikke forudsætter en beregnet adhæsion mellem hjul og skinne for hvert hjulsæt, der er større end 0,15 inden for hastighedsintervallet > 30 km/h og < 250 km/h, dog med følgende undtagelser:

—

For enheder med op til 7 aksler, vurderet i en eller flere faste eller foruddefinerede oprangeringer, må den beregnede adhæsion mellem hjul og skinne ikke være større end 0,13.

| — | For enheder med 20 aksler eller derover, vurderet i en eller flere faste eller foruddefinerede oprangeringer, tillades en beregnet adhæsion mellem hjul og skinne i belastningstilstanden »mindste belastning«, der er større end 0,15, men den må ikke være større end 0,17. |
| --- | --- |

—

For enheder med 20 aksler eller derover, vurderet i en eller flere faste eller foruddefinerede oprangeringer, tillades en beregnet adhæsion mellem hjul og skinne i belastningstilstanden »mindste belastning«, der er større end 0,15, men den må ikke være større end 0,17.

Bemærk: For belastningstilstanden »normal belastning« er der ingen undtagelse;

Mindsteantallet af aksler kan nedsættes til 16, hvis den prøvning af blokeringsbeskyttelsessystemets effektivitet, der forlanges i afsnit 4.2.4.6.2, giver positivt resultat;

For hastighedsintervallet > 250 km/h og < = 350 km/h skal de tre ovennævnte grænseværdier aftage lineært, således at de er nedsat med 0,05 ved 350 km/h.

| 2) | Ovenstående krav gælder også for aktivering af direkte bremse som beskrevet i afsnit 4.2.4.4.3. |
| --- | --- |

2)

Ovenstående krav gælder også for aktivering af direkte bremse som beskrevet i afsnit 4.2.4.4.3.

| 3) | I konstruktionen af en enhed må der ikke forudsættes en større adhæsion mellem hjul og skinne end 0,12, når parkeringsbremseevnen beregnes. |
| --- | --- |

3)

I konstruktionen af en enhed må der ikke forudsættes en større adhæsion mellem hjul og skinne end 0,12, når parkeringsbremseevnen beregnes.

| 4) | Disse grænser for adhæsionen mellem hjul og skinne skal verificeres ved beregning med den mindste hjuldiameter og for de tre belastningstilstande, jf. afsnit 4.2.4.5.2. |
| --- | --- |

4)

Disse grænser for adhæsionen mellem hjul og skinne skal verificeres ved beregning med den mindste hjuldiameter og for de tre belastningstilstande, jf. afsnit 4.2.4.5.2.

Alle adhæsionsværdier afrundes til to decimaler.

4.2.4.6.2.   System til blokeringsbeskyttelse

| 1) | Hjulblokeringsbeskyttelsen er et system, der er beregnet til at udnytte den aktuelle adhæsion bedst muligt ved en styret mindskelse og efterfølgende øgning af bremsekraften for at forhindre hjulsættene i at blokere og skride ukontrolleret, og således minimere øgningen af standselængden og en eventuel beskadigelse af hjulene. |
| --- | --- |

1)

Hjulblokeringsbeskyttelsen er et system, der er beregnet til at udnytte den aktuelle adhæsion bedst muligt ved en styret mindskelse og efterfølgende øgning af bremsekraften for at forhindre hjulsættene i at blokere og skride ukontrolleret, og således minimere øgningen af standselængden og en eventuel beskadigelse af hjulene.

Krav om udstyr til og brug af blokeringsbeskyttelse på enheden:

| 2) | Enheder, der er konstrueret til en største driftshastighed på mere end 150 km/h skal være udstyret med blokeringsbeskyttelse. |
| --- | --- |

2)

Enheder, der er konstrueret til en største driftshastighed på mere end 150 km/h skal være udstyret med blokeringsbeskyttelse.

| 3) | Enheder, der er udstyret med bremseklodser på hjulets løbeflade med en bremseevne, der ved hastigheder > 30 km/h forudsætter en beregnet adhæsion mellem hjul og skinne på mere end 0,12, skal være udstyret med blokeringsbeskyttelse.
  Enheder, der ikke er udstyret med bremseklodser på hjulets løbeflade, og hvis bremseevne ved hastigheder > 30 km/h forudsætter en beregnet adhæsion mellem hjul og skinne på mere end 0,11 skal være udstyret med blokeringsbeskyttelse. |
| --- | --- |

3)

Enheder, der er udstyret med bremseklodser på hjulets løbeflade med en bremseevne, der ved hastigheder > 30 km/h forudsætter en beregnet adhæsion mellem hjul og skinne på mere end 0,12, skal være udstyret med blokeringsbeskyttelse.

Enheder, der ikke er udstyret med bremseklodser på hjulets løbeflade, og hvis bremseevne ved hastigheder > 30 km/h forudsætter en beregnet adhæsion mellem hjul og skinne på mere end 0,11 skal være udstyret med blokeringsbeskyttelse.

| 4) | Ovenstående krav om blokeringsbeskyttelse gælder for nødbremsning og driftsbremsning.
  Det gælder også for det dynamiske bremsesystem, der indgår i driftsbremsen og kan indgå i nødbremsen (se afsnit 4.2.4.7). |
| --- | --- |

4)

Ovenstående krav om blokeringsbeskyttelse gælder for nødbremsning og driftsbremsning.

Det gælder også for det dynamiske bremsesystem, der indgår i driftsbremsen og kan indgå i nødbremsen (se afsnit 4.2.4.7).

Krav til blokeringsbeskyttelsessystemets ydeevne:

| 5) | I enheder med et dynamisk bremsesystem skal den dynamiske bremsekraft styres af et blokeringsbeskyttelsessystem (hvis der er installeret et i overensstemmelse med ovenstående punkt); hvis dette blokeringsbeskyttelsessystem ikke er installeret, skal den dynamiske bremsekraft hæmmes eller begrænses, således at den ikke medfører behov for større adhæsion mellem hjul og skinne end 0,15. |
| --- | --- |

5)

I enheder med et dynamisk bremsesystem skal den dynamiske bremsekraft styres af et blokeringsbeskyttelsessystem (hvis der er installeret et i overensstemmelse med ovenstående punkt); hvis dette blokeringsbeskyttelsessystem ikke er installeret, skal den dynamiske bremsekraft hæmmes eller begrænses, således at den ikke medfører behov for større adhæsion mellem hjul og skinne end 0,15.

| 6) | Blokeringsbeskyttelsessystemet skal konstrueres i overensstemmelse med afsnit 4 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 30, og verificeres efter den metode, der er fastlagt i afsnit 5 og 6 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 30; når der henvises til afsnit 6.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 30, »overview of required test programmes«, finder kun afsnit 6.2.3 anvendelse, og det gælder for alle typer af enheder. |
| --- | --- |

6)

Blokeringsbeskyttelsessystemet skal konstrueres i overensstemmelse med afsnit 4 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 30, og verificeres efter den metode, der er fastlagt i afsnit 5 og 6 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 30; når der henvises til afsnit 6.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 30, »overview of required test programmes«, finder kun afsnit 6.2.3 anvendelse, og det gælder for alle typer af enheder.

| 7) | Krav til ydeevne for den enkelte enhed
  Hvis en enhed er udstyret med et blokeringsbeskyttelsessystem, skal det afprøves for at verificere dets effektivitet (maksimal forlængelse af standselængden sammenlignet med standselængden på tørre skinner), når det er installeret i enheden; proceduren for overensstemmelsesvurdering er fastsat i afsnit 6.2.3.10.
  De relevante komponenter i blokeringsbeskyttelsessystemet skal indgå i den sikkerhedsanalyse af nødbremsefunktionen, der kræves i afsnit 4.2.4.2.2. |
| --- | --- |

7)

Krav til ydeevne for den enkelte enhed

Hvis en enhed er udstyret med et blokeringsbeskyttelsessystem, skal det afprøves for at verificere dets effektivitet (maksimal forlængelse af standselængden sammenlignet med standselængden på tørre skinner), når det er installeret i enheden; proceduren for overensstemmelsesvurdering er fastsat i afsnit 6.2.3.10.

De relevante komponenter i blokeringsbeskyttelsessystemet skal indgå i den sikkerhedsanalyse af nødbremsefunktionen, der kræves i afsnit 4.2.4.2.2.

| 8) | Hjulovervågningssystem
  Enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 250 km/h eller mere skal udstyres med et hjulovervågningssystem, der skal meddele lokomotivføreren, når en aksel er brændt sammen; hjulovervågningssystemet skal være konstrueret i overensstemmelse med afsnit 4.2.4.3 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 30. |
| --- | --- |

8)

Hjulovervågningssystem

Enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 250 km/h eller mere skal udstyres med et hjulovervågningssystem, der skal meddele lokomotivføreren, når en aksel er brændt sammen; hjulovervågningssystemet skal være konstrueret i overensstemmelse med afsnit 4.2.4.3 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 30.

4.2.4.7.   Dynamisk bremse — Bremsesystem forbundet med trækkraftsystemet

Når bremseevnen for den dynamiske bremse eller for et bremsesystem, der er forbundet med trækkraftsystemet, er medregnet i nødbremseevnen i normal funktionstilstand, jf. definitionen i afsnit 4.2.4.5.2, gælder følgende for den dynamiske bremse hhv. det bremsesystem, der er forbundet med trækkraftsystemet:

| 1) | Det skal være styret af hovedbremsesystemets bremseledning (se afsnit 4.2.4.2.1) |
| --- | --- |

1)

Det skal være styret af hovedbremsesystemets bremseledning (se afsnit 4.2.4.2.1)

| 2) | Det skal underkastes en sikkerhedsanalyse, der omfatter faren »fuldstændigt tab af den dynamiske bremses bremsekraft efter aktivering af nødbremsen«. |
| --- | --- |

2)

Det skal underkastes en sikkerhedsanalyse, der omfatter faren »fuldstændigt tab af den dynamiske bremses bremsekraft efter aktivering af nødbremsen«.

Denne sikkerhedsanalyse skal indgå i den sikkerhedsanalyse, der foreskrives i sikkerhedskrav nr. 3, jf. afsnit 4.2.4.2.2, for nødbremsefunktionen.

For elektriske enheder skal sikkerhedsanalysen omfatte svigt, der fører til bortfald i toget af spændingen fra den eksterne energiforsyning, hvis denne energiforsyning er en forudsætning for aktivering af den dynamiske bremse.

Hvis ovennævnte fare ikke håndteres på rullende materiel-niveau (svigt i systemet til ekstern energiforsyning), må bremseevnen for den dynamiske bremse eller for det bremsesystem, der er forbundet med trækkraftsystemet, ikke være omfattet af bremseevnen ved nødbremsning i normal funktionstilstand, jf. afsnit 4.2.4.5.2.

4.2.4.8.   Bremsesystem, der er uafhængigt af adhæsionsforholdene

4.2.4.8.1.   Generelt

| 1) | Bremsesystemer, der kan påføre skinnen en bremsekraft uafhængigt af adhæsionen mellem hjul og skinne, er et middel til at øge bremseevnen, når ydeevnekravet er større end den ydeevne, der svarer til grænsen for den aktuelle adhæsion mellem hjul og skinne (se afsnit 4.2.4.6). |
| --- | --- |

1)

Bremsesystemer, der kan påføre skinnen en bremsekraft uafhængigt af adhæsionen mellem hjul og skinne, er et middel til at øge bremseevnen, når ydeevnekravet er større end den ydeevne, der svarer til grænsen for den aktuelle adhæsion mellem hjul og skinne (se afsnit 4.2.4.6).

| 2) | Det er tilladt at medregne virkningen af bremser, der er uafhængige af adhæsionen mellem hjul og skinne, i bremseevnen i normal funktionstilstand som defineret i afsnit 4.2.4.5 for nødbremsen; i så fald gælder følgende for det af adhæsionsforholdene uafhængige bremsesystem: |
| --- | --- |

2)

Det er tilladt at medregne virkningen af bremser, der er uafhængige af adhæsionen mellem hjul og skinne, i bremseevnen i normal funktionstilstand som defineret i afsnit 4.2.4.5 for nødbremsen; i så fald gælder følgende for det af adhæsionsforholdene uafhængige bremsesystem:

| 3) | Det skal være styret af hovedbremsesystemets bremseledning (se afsnit 4.2.4.2.1) |
| --- | --- |

3)

Det skal være styret af hovedbremsesystemets bremseledning (se afsnit 4.2.4.2.1)

| 4) | Det skal underkastes en sikkerhedsanalyse, der omfatter faren »fuldstændigt tab af den af adhæsionsforholdene uafhængige bremsekraft efter aktivering af nødbremsen«.
  Denne sikkerhedsanalyse skal indgå i den sikkerhedsanalyse, der foreskrives i sikkerhedskrav nr. 3, jf. afsnit 4.2.4.2.2, for nødbremsefunktionen. |
| --- | --- |

4)

Det skal underkastes en sikkerhedsanalyse, der omfatter faren »fuldstændigt tab af den af adhæsionsforholdene uafhængige bremsekraft efter aktivering af nødbremsen«.

Denne sikkerhedsanalyse skal indgå i den sikkerhedsanalyse, der foreskrives i sikkerhedskrav nr. 3, jf. afsnit 4.2.4.2.2, for nødbremsefunktionen.

4.2.4.8.2.   Magnetskinnebremse

| 1) | I denne TSI's afsnit 4.2.3.3.1 henvises der til de krav til magnetskinnebremser, der er specificeret for delsystemet Togkontrol og kommunikation. |
| --- | --- |

1)

I denne TSI's afsnit 4.2.3.3.1 henvises der til de krav til magnetskinnebremser, der er specificeret for delsystemet Togkontrol og kommunikation.

| 2) | Det er tilladt at bruge en magnetskinnebremse som nødbremse som nævnt i TSI'en om infrastruktur, afsnit 4.2.6.2.2. |
| --- | --- |

2)

Det er tilladt at bruge en magnetskinnebremse som nødbremse som nævnt i TSI'en om infrastruktur, afsnit 4.2.6.2.2.

| 3) | Den geometriske form af endestykkerne på den magnet, der er i kontakt med skinnen, skal være som specificeret for en af de typer, der er beskrevet i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 31. |
| --- | --- |

3)

Den geometriske form af endestykkerne på den magnet, der er i kontakt med skinnen, skal være som specificeret for en af de typer, der er beskrevet i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 31.

| 4) | Magnetskinnebremser må ikke benyttes ved hastigheder over 280 km/h. |
| --- | --- |

4)

Magnetskinnebremser må ikke benyttes ved hastigheder over 280 km/h.

4.2.4.8.3.   Hvirvelstrømsbremse

| 1) | Dette afsnit omfatter kun hvirvelstrømsbremser, der udvikler en bremsekraft mellem det rullende materiel og skinnen. |
| --- | --- |

1)

Dette afsnit omfatter kun hvirvelstrømsbremser, der udvikler en bremsekraft mellem det rullende materiel og skinnen.

| 2) | I denne TSI's afsnit 4.2.3.3.1 henvises der til de krav til hvirvelstrømsbremser, der er specificeret for delsystemet Togkontrol og kommunikation. |
| --- | --- |

2)

I denne TSI's afsnit 4.2.3.3.1 henvises der til de krav til hvirvelstrømsbremser, der er specificeret for delsystemet Togkontrol og kommunikation.

| 3) | Vilkårene for anvendelse af hvirvelstrømsbremser er ikke harmoniseret (med hensyn til deres virkninger for skinneopvarmning og lodret kraft). |
| --- | --- |

3)

Vilkårene for anvendelse af hvirvelstrømsbremser er ikke harmoniseret (med hensyn til deres virkninger for skinneopvarmning og lodret kraft).

Kravene til hvirvelstrømsbremser er derfor et udestående punkt.

| 4) | Indtil der er fundet en løsning på det udestående punkt, anses de værdier, der er specificeret i TSI'en for rullende materiel til højhastighedstog, afsnit 4.2.4.5, for maksimal aksial bremsekraft, som hvirvelstrømsbremsen udøver på sporet ved højhastigheder ≥ 50 km/h, for at være forenelige med højhastighedsstrækninger. |
| --- | --- |

4)

Indtil der er fundet en løsning på det udestående punkt, anses de værdier, der er specificeret i TSI'en for rullende materiel til højhastighedstog, afsnit 4.2.4.5, for maksimal aksial bremsekraft, som hvirvelstrømsbremsen udøver på sporet ved højhastigheder ≥ 50 km/h, for at være forenelige med højhastighedsstrækninger.

4.2.4.9.   Bremsetilstand og fejlvisning

| 1) | Togpersonalet skal have adgang til informationer, der gør det muligt at identificere forringede driftsforhold, der berører det rullende materiel (ringere bremseevne end krævet) og kræver overholdelse af særlige driftsregler. Med dette formål skal togpersonalet i visse faser under driften kunne kontrollere hovedbremsesystemets (nød- og driftsbremse) og parkeringsbremsesystemets tilstand (bremset, løst eller isoleret) og tilstanden for hver del (herunder en eller flere aktuatorer) i disse systemer, der kan styres og/eller isoleres enkeltvis. |
| --- | --- |

1)

Togpersonalet skal have adgang til informationer, der gør det muligt at identificere forringede driftsforhold, der berører det rullende materiel (ringere bremseevne end krævet) og kræver overholdelse af særlige driftsregler. Med dette formål skal togpersonalet i visse faser under driften kunne kontrollere hovedbremsesystemets (nød- og driftsbremse) og parkeringsbremsesystemets tilstand (bremset, løst eller isoleret) og tilstanden for hver del (herunder en eller flere aktuatorer) i disse systemer, der kan styres og/eller isoleres enkeltvis.

| 2) | Hvis parkeringsbremsen altid er direkte afhængig af hovedbremsesystemets tilstand, kræves der ikke yderligere og specifik visning for parkeringsbremsesystemet. |
| --- | --- |

2)

Hvis parkeringsbremsen altid er direkte afhængig af hovedbremsesystemets tilstand, kræves der ikke yderligere og specifik visning for parkeringsbremsesystemet.

| 3) | De driftsfaser, der skal tages i betragtning, er stilstand og kørsel. |
| --- | --- |

3)

De driftsfaser, der skal tages i betragtning, er stilstand og kørsel.

| 4) | Når toget holder stille, skal togpersonalet indefra og/eller udefra kunne kontrollere:






  — | om togets gennemgående bremseledning er ubrudt |
| --- | --- | --- |

4)

Når toget holder stille, skal togpersonalet indefra og/eller udefra kunne kontrollere:

—

om togets gennemgående bremseledning er ubrudt

| — | om bremseenergien er til rådighed gennem hele toget |
| --- | --- |

—

om bremseenergien er til rådighed gennem hele toget

| — | hoved- og parkeringsbremsesystemernes tilstand og tilstanden for hver del (herunder en eller flere aktuatorer) i disse systemer, der kan styres og/eller isoleres for sig (som beskrevet ovenfor i dette afsnit), bortset fra dynamisk bremse og et bremsesystem, der er forbundet med trækkraftsystemerne. |
| --- | --- |

—

hoved- og parkeringsbremsesystemernes tilstand og tilstanden for hver del (herunder en eller flere aktuatorer) i disse systemer, der kan styres og/eller isoleres for sig (som beskrevet ovenfor i dette afsnit), bortset fra dynamisk bremse og et bremsesystem, der er forbundet med trækkraftsystemerne.

| 5) | Under kørslen skal lokomotivføreren fra sin kørestilling i førerrummet kunne kontrollere:






  — | tilstanden for togets gennemgående bremseledning |
| --- | --- | --- |

5)

Under kørslen skal lokomotivføreren fra sin kørestilling i førerrummet kunne kontrollere:

—

tilstanden for togets gennemgående bremseledning

| — | tilstanden for togets bremseenergiforsyning |
| --- | --- |

—

tilstanden for togets bremseenergiforsyning

| — | tilstanden for den dynamiske bremse og det bremsesystem, der er forbundet med trækkraftsystemet, når de indgår i bremseevnen for nødbremsning i normal funktionstilstand |
| --- | --- |

—

tilstanden for den dynamiske bremse og det bremsesystem, der er forbundet med trækkraftsystemet, når de indgår i bremseevnen for nødbremsning i normal funktionstilstand

| — | bremsetilstanden — bremset eller løs — for mindst én del af hovedbremsesystemet (aktuator), der styres uafhængigt (f.eks. en del, der er installeret i det køretøj, der har en aktiv førerkabine). |
| --- | --- |

—

bremsetilstanden — bremset eller løs — for mindst én del af hovedbremsesystemet (aktuator), der styres uafhængigt (f.eks. en del, der er installeret i det køretøj, der har en aktiv førerkabine).

| 6) | Den funktion, der viser togpersonalet de ovenfor omhandlede informationer, er en væsentlig sikkerhedsfunktion, da togpersonalet bruger den til at vurdere togets bremseevne.
  Når indikatorer viser lokale informationer, sikrer anvendelse af harmoniserede indikatorer det fornødne sikkerhedsniveau.
  Når et centralt kontrolsystem giver togpersonalet mulighed for at udføre alle kontroller fra ét sted (f.eks. førerrummet), skal det underkastes en pålidelighedsundersøgelse, hvor der tages højde for svigt i komponenter, redundans, regelmæssigt eftersyn og andre bestemmelser; på grundlag af denne undersøgelse skal der fastsættes driftsbetingelser for det centrale kontrolsystem, som skal anføres i den driftsdokumentation, der er beskrevet i afsnit 4.2.12.4. |
| --- | --- |

6)

Den funktion, der viser togpersonalet de ovenfor omhandlede informationer, er en væsentlig sikkerhedsfunktion, da togpersonalet bruger den til at vurdere togets bremseevne.

Når indikatorer viser lokale informationer, sikrer anvendelse af harmoniserede indikatorer det fornødne sikkerhedsniveau.

Når et centralt kontrolsystem giver togpersonalet mulighed for at udføre alle kontroller fra ét sted (f.eks. førerrummet), skal det underkastes en pålidelighedsundersøgelse, hvor der tages højde for svigt i komponenter, redundans, regelmæssigt eftersyn og andre bestemmelser; på grundlag af denne undersøgelse skal der fastsættes driftsbetingelser for det centrale kontrolsystem, som skal anføres i den driftsdokumentation, der er beskrevet i afsnit 4.2.12.4.

| 7) | Anvendelse på enheder bestemt til generel drift:
  Der tages kun hensyn til de funktioner, der er relevante for enhedens udformning (f.eks. om der er førerrum).
  Hvis der er behov for signaltransmission mellem enheden og de andre enheder, der er koblet sammen i et tog, for at oplysningerne om bremsesystemet kan være til rådighed på togniveau, skal der foreligge dokumentation herom under hensyntagen til funktionelle aspekter.
  Denne TSI foreskriver ingen tekniske løsninger for fysiske grænseflader mellem enhederne. |
| --- | --- |

7)

Anvendelse på enheder bestemt til generel drift:

Der tages kun hensyn til de funktioner, der er relevante for enhedens udformning (f.eks. om der er førerrum).

Hvis der er behov for signaltransmission mellem enheden og de andre enheder, der er koblet sammen i et tog, for at oplysningerne om bremsesystemet kan være til rådighed på togniveau, skal der foreligge dokumentation herom under hensyntagen til funktionelle aspekter.

Denne TSI foreskriver ingen tekniske løsninger for fysiske grænseflader mellem enhederne.

4.2.4.10.   Bremsekrav med henblik på bjærgningssituationer

| 1) | Alle bremser (nød-, drifts- og parkerings-) skal være udstyret med anordninger, der gør det muligt at løse og isolere dem. Disse anordninger skal være tilgængelige og funktionsdygtige, uanset om toget er forsynet med drivkraft, ikke er forsynet med drivkraft eller er helt uden energikilde ombord. |
| --- | --- |

1)

Alle bremser (nød-, drifts- og parkerings-) skal være udstyret med anordninger, der gør det muligt at løse og isolere dem. Disse anordninger skal være tilgængelige og funktionsdygtige, uanset om toget er forsynet med drivkraft, ikke er forsynet med drivkraft eller er helt uden energikilde ombord.

| 2) | For enheder, der forudsættes indsat i trafik på andre sporvidder end 1 520, skal være muligt efter et svigt under driften at bjærge et tog uden energikilde ombord ved hjælp af en bjærgningstrækkraftenhed med et pneumatisk bremsesystem, der er kompatibelt med UIC's bremsesystem (bremseledning som bremsestyringsledning).

  Bemærk: Se afsnit 4.2.2.2.4 om bjærgningsenhedens mekaniske og pneumatiske grænseflader. |
| --- | --- |

2)

For enheder, der forudsættes indsat i trafik på andre sporvidder end 1 520, skal være muligt efter et svigt under driften at bjærge et tog uden energikilde ombord ved hjælp af en bjærgningstrækkraftenhed med et pneumatisk bremsesystem, der er kompatibelt med UIC's bremsesystem (bremseledning som bremsestyringsledning).

Bemærk: Se afsnit 4.2.2.2.4 om bjærgningsenhedens mekaniske og pneumatiske grænseflader.

| 3) | Under bjærgningen skal det være muligt at styre en del af det bjærgede togs bremsesystem ved hjælp af en grænsefladeanordning; dette krav kan opfyldes ved hjælp af batterier, der forsyner styrekredsene i det bjærgede tog med lavspænding. |
| --- | --- |

3)

Under bjærgningen skal det være muligt at styre en del af det bjærgede togs bremsesystem ved hjælp af en grænsefladeanordning; dette krav kan opfyldes ved hjælp af batterier, der forsyner styrekredsene i det bjærgede tog med lavspænding.

| 4) | Den bremseevne, som det bjærgede tog frembringer under denne form for drift, skal vurderes ved en beregning, men behøver ikke være den samme som den bremseevne, der er beskrevet i afsnit 4.2.4.5.2. Den beregnede bremseevne bjærgningsforholdene skal indgå i den tekniske dokumentation, der er omhandlet i afsnit 4.2.12. |
| --- | --- |

4)

Den bremseevne, som det bjærgede tog frembringer under denne form for drift, skal vurderes ved en beregning, men behøver ikke være den samme som den bremseevne, der er beskrevet i afsnit 4.2.4.5.2. Den beregnede bremseevne bjærgningsforholdene skal indgå i den tekniske dokumentation, der er omhandlet i afsnit 4.2.12.

| 5) | Dette krav gælder ikke for enheder, der drives i en oprangering på mindre end 200 tons (i belastningstilstanden »designmasse i driftsklar stand«). |
| --- | --- |

5)

Dette krav gælder ikke for enheder, der drives i en oprangering på mindre end 200 tons (i belastningstilstanden »designmasse i driftsklar stand«).

4.2.5.   Forhold af betydning for passagererne

Nedenstående ikke udtømmende oversigt over de grundparametre, der er omhandlet af TSI'en om tilgængelighed for bevægelseshæmmede og gælder for konventionelle enheder beregnet til passagertransport, anføres udelukkende til orientering:

| — | sæder, herunder forbeholdte sæder |
| --- | --- |

—

sæder, herunder forbeholdte sæder

| — | kørestolspladser |
| --- | --- |

—

kørestolspladser

| — | udvendige døre, herunder dimensioner og betjeningskomponenter til passagerernes brug |
| --- | --- |

—

udvendige døre, herunder dimensioner og betjeningskomponenter til passagerernes brug

| — | indvendige døre, herunder dimensioner og betjeningskomponenter til passagerernes brug |
| --- | --- |

—

indvendige døre, herunder dimensioner og betjeningskomponenter til passagerernes brug

| — | toiletter |
| --- | --- |

—

toiletter

| — | arealer med fri passage |
| --- | --- |

—

arealer med fri passage

| — | belysning |
| --- | --- |

—

belysning

| — | kundeinformation |
| --- | --- |

—

kundeinformation

| — | ændringer i gulvhøjden |
| --- | --- |

—

ændringer i gulvhøjden

| — | håndlister |
| --- | --- |

—

håndlister

| — | sovepladser med kørestolsadgang |
| --- | --- |

—

sovepladser med kørestolsadgang

| — | trinstilling til på- og afstigning, herunder trin og indstigningshjælpemidler. |
| --- | --- |

—

trinstilling til på- og afstigning, herunder trin og indstigningshjælpemidler.

Der fastsættes yderligere krav nedenfor i dette afsnit.

4.2.5.1.   Sanitetssystemer

| 1) | Hvis der er en vandhane i en enhed, skal der være en tydelig visuel angivelse af, at vandet fra hanen ikke er drikkevand, medmindre det opfylder bestemmelserne i Rådets direktiv 98/83/EF (2). |
| --- | --- |

1)

Hvis der er en vandhane i en enhed, skal der være en tydelig visuel angivelse af, at vandet fra hanen ikke er drikkevand, medmindre det opfylder bestemmelserne i Rådets direktiv 98/83/EF (2).

| 2) | Sanitetssystemer (toiletter, vaskerum, bar- og restaurantfaciliteter) må ikke kunne udlede stoffer, der kan være skadelige for mennesker eller for miljøet. Udledte materialer (dvs. behandlet vand, ikke vand med sæbe udledt direkte fra toiletter) skal være i overensstemmelse med følgende direktiver:






  — | Bakterieindholdet i vand, der udledes fra sanitetssystemer må på intet tidspunkt overskride den værdi for indholdet af intestinale enterokokker og escherichia coli-bakterier, der er fastsat for »god kvalitet« af indvande i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/7/EF (3) om forvaltning af badevandskvalitet. |
| --- | --- | --- |

2)

Sanitetssystemer (toiletter, vaskerum, bar- og restaurantfaciliteter) må ikke kunne udlede stoffer, der kan være skadelige for mennesker eller for miljøet. Udledte materialer (dvs. behandlet vand, ikke vand med sæbe udledt direkte fra toiletter) skal være i overensstemmelse med følgende direktiver:

—

Bakterieindholdet i vand, der udledes fra sanitetssystemer må på intet tidspunkt overskride den værdi for indholdet af intestinale enterokokker og escherichia coli-bakterier, der er fastsat for »god kvalitet« af indvande i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/7/EF (3) om forvaltning af badevandskvalitet.

| — | Behandlingsprocesserne må ikke tilføre stoffer, der er anført i bilag I til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/11/EF (4) om forurening, der er forårsaget af udledning af visse farlige stoffer i Fællesskabets vandmiljø. |
| --- | --- |

—

Behandlingsprocesserne må ikke tilføre stoffer, der er anført i bilag I til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/11/EF (4) om forurening, der er forårsaget af udledning af visse farlige stoffer i Fællesskabets vandmiljø.

| 3) | For at begrænse spredningen af udledt væske langs sporet må ukontrolleret udledning fra enhver kilde kun foregå nedad under køretøjet i en afstand af højst 0,7 meter fra køretøjets langsgående centerlinje. |
| --- | --- |

3)

For at begrænse spredningen af udledt væske langs sporet må ukontrolleret udledning fra enhver kilde kun foregå nedad under køretøjet i en afstand af højst 0,7 meter fra køretøjets langsgående centerlinje.

| 4) | Den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12, skal oplyse følgende:






  — | om der er toiletter i en enhed, og af hvilken type de er |
| --- | --- | --- |

4)

Den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12, skal oplyse følgende:

—

om der er toiletter i en enhed, og af hvilken type de er

| — | egenskaberne ved udskylningsmediet, hvis det ikke er rent vand |
| --- | --- |

—

egenskaberne ved udskylningsmediet, hvis det ikke er rent vand

| — | arten af behandlingssystemet for udledt vand og de standarder, overensstemmelsen er vurderet i forhold til. |
| --- | --- |

—

arten af behandlingssystemet for udledt vand og de standarder, overensstemmelsen er vurderet i forhold til.

4.2.5.2.   Lydkommunikationssystem

| 1) | Dette afsnit gælder for alle enheder, der er bestemt til passagertransport, og enheder, der er bestemt som trækkraft for passagertog. |
| --- | --- |

1)

Dette afsnit gælder for alle enheder, der er bestemt til passagertransport, og enheder, der er bestemt som trækkraft for passagertog.

| 2) | Tog skal som minimum udstyres med et lydkommunikationssystem:






  — | hvormed togpersonalet kan henvende sig til togets passagerer |
| --- | --- | --- |

2)

Tog skal som minimum udstyres med et lydkommunikationssystem:

—

hvormed togpersonalet kan henvende sig til togets passagerer

| — | hvormed togpersonalet kan kommunikere indbyrdes, navnlig lokomotivføreren med eventuelt personale i passagerområdet. |
| --- | --- |

—

hvormed togpersonalet kan kommunikere indbyrdes, navnlig lokomotivføreren med eventuelt personale i passagerområdet.

| 3) | Dette udstyr skal kunne forblive på standby uafhængigt af hovedenergikilden i mindst tre timer. Når det er på standby, skal udstyret kunne fungere med vilkårlige intervaller i vilkårlige tidsrum på i alt 30 minutter. |
| --- | --- |

3)

Dette udstyr skal kunne forblive på standby uafhængigt af hovedenergikilden i mindst tre timer. Når det er på standby, skal udstyret kunne fungere med vilkårlige intervaller i vilkårlige tidsrum på i alt 30 minutter.

| 4) | Kommunikationssystemet skal konstrueres således, at det fortsat virker i mindst halvdelen af højttalerne (fordelt over hele toget), hvis et af transmissionselementerne svigter, eller der skal alternativt forefindes en anden måde at informere passagererne på, hvis systemet svigter. |
| --- | --- |

4)

Kommunikationssystemet skal konstrueres således, at det fortsat virker i mindst halvdelen af højttalerne (fordelt over hele toget), hvis et af transmissionselementerne svigter, eller der skal alternativt forefindes en anden måde at informere passagererne på, hvis systemet svigter.

| 5) | Bestemmelser om, hvordan passagerer skal kunne kontakte togpersonalet, er fastsat i afsnit 4.2.5.3 (Passageralarm) og i afsnit 4.2.5.4 (Kommunikationssystemer til brug for passagererne). |
| --- | --- |

5)

Bestemmelser om, hvordan passagerer skal kunne kontakte togpersonalet, er fastsat i afsnit 4.2.5.3 (Passageralarm) og i afsnit 4.2.5.4 (Kommunikationssystemer til brug for passagererne).

| 6) | Anvendelse på enheder bestemt til generel drift:
  Der tages kun hensyn til de funktioner, der er relevante for enhedens udformning (f.eks. om der er førerrum eller om der er grænsefladesystem for togpersonalet).
  Den signaltransmission mellem enheden og de andre enheder, der er koblet sammen i et tog, som er nødvendig for, at kommunikationssystemet kan stå til rådighed på togniveau, skal implementeres og dokumenteres under hensyntagen til funktionelle aspekter.
  Denne TSI foreskriver ingen tekniske løsninger for fysiske grænseflader mellem enhederne. |
| --- | --- |

6)

Anvendelse på enheder bestemt til generel drift:

Der tages kun hensyn til de funktioner, der er relevante for enhedens udformning (f.eks. om der er førerrum eller om der er grænsefladesystem for togpersonalet).

Den signaltransmission mellem enheden og de andre enheder, der er koblet sammen i et tog, som er nødvendig for, at kommunikationssystemet kan stå til rådighed på togniveau, skal implementeres og dokumenteres under hensyntagen til funktionelle aspekter.

Denne TSI foreskriver ingen tekniske løsninger for fysiske grænseflader mellem enhederne.

4.2.5.3.   Passageralarm

4.2.5.3.1.   Generelt

| 1) | Dette afsnit gælder for alle enheder, der er bestemt til passagertransport, og enheder, der er bestemt som trækkraft for passagertog. |
| --- | --- |

1)

Dette afsnit gælder for alle enheder, der er bestemt til passagertransport, og enheder, der er bestemt som trækkraft for passagertog.

| 2) | Passageralarmen giver enhver i toget lejlighed til at underrette lokomotivføreren om en potentiel fare og udløser en driftshandling, når den aktiveres (f.eks. aktivering af bremser, hvis lokomotivføreren ikke reagerer); den er en sikkerhedsfunktion, og de krav, der stilles til den, inklusive sikkerhedskrav, er fastsat i dette afsnit. |
| --- | --- |

2)

Passageralarmen giver enhver i toget lejlighed til at underrette lokomotivføreren om en potentiel fare og udløser en driftshandling, når den aktiveres (f.eks. aktivering af bremser, hvis lokomotivføreren ikke reagerer); den er en sikkerhedsfunktion, og de krav, der stilles til den, inklusive sikkerhedskrav, er fastsat i dette afsnit.

4.2.5.3.2.   Krav til informationsgrænseflader

| 1) | Bortset fra toiletter og korridorer skal hver kupé, hver vestibule og alle andre særskilte områder, der er beregnet til passagerer, være udstyret med mindst én klart synlig og markeret alarmanordning til underretning af lokomotivføreren om potentiel fare. |
| --- | --- |

1)

Bortset fra toiletter og korridorer skal hver kupé, hver vestibule og alle andre særskilte områder, der er beregnet til passagerer, være udstyret med mindst én klart synlig og markeret alarmanordning til underretning af lokomotivføreren om potentiel fare.

| 2) | Alarmanordningen skal være konstrueret således, at passagerer ikke kan afbryde en udløst alarm. |
| --- | --- |

2)

Alarmanordningen skal være konstrueret således, at passagerer ikke kan afbryde en udløst alarm.

| 3) | Idet passageralarmen udløses, skal både visuelle og akustiske signaler vise lokomotivføreren, at en eller flere passageralarmer er aktiveret. |
| --- | --- |

3)

Idet passageralarmen udløses, skal både visuelle og akustiske signaler vise lokomotivføreren, at en eller flere passageralarmer er aktiveret.

| 4) | En anordning i førerrummet skal gøre det muligt for lokomotivføreren at bekræfte, at han har modtaget alarmen. Lokomotivførerens bekræftelse skal kunne konstateres på det sted, hvor passageralarmen er udløst, og standse lydsignalet i førerrummet. |
| --- | --- |

4)

En anordning i førerrummet skal gøre det muligt for lokomotivføreren at bekræfte, at han har modtaget alarmen. Lokomotivførerens bekræftelse skal kunne konstateres på det sted, hvor passageralarmen er udløst, og standse lydsignalet i førerrummet.

| 5) | I enheder, der er beregnet til drift uden andet personale ombord end lokomotivføreren, skal systemet gøre det muligt, at der på lokomotivførerens initiativ oprettes en kommunikationsforbindelse mellem førerrummet og det eller de steder, hvor alarmen blev udløst. I enheder, der er beregnet til drift med personale ombord ud over lokomotivføreren, kan systemet indrettes, så kommunikationsforbindelsen oprettes mellem førerrummet og det øvrige togpersonale.
  Systemet skal gøre det muligt for lokomotivføreren at afbryde denne kommunikationsforbindelse på eget initiativ. |
| --- | --- |

5)

I enheder, der er beregnet til drift uden andet personale ombord end lokomotivføreren, skal systemet gøre det muligt, at der på lokomotivførerens initiativ oprettes en kommunikationsforbindelse mellem førerrummet og det eller de steder, hvor alarmen blev udløst. I enheder, der er beregnet til drift med personale ombord ud over lokomotivføreren, kan systemet indrettes, så kommunikationsforbindelsen oprettes mellem førerrummet og det øvrige togpersonale.

Systemet skal gøre det muligt for lokomotivføreren at afbryde denne kommunikationsforbindelse på eget initiativ.

| 6) | Der skal forefindes en anordning, hvormed personalet kan nulstille passageralarmen. |
| --- | --- |

6)

Der skal forefindes en anordning, hvormed personalet kan nulstille passageralarmen.

4.2.5.3.3.   Krav vedrørende passageralarmens aktivering af bremsen

| 1) | Når toget holder ved en perron eller sætter i gang fra en perron, skal aktivering af passageralarmen medføre direkte aktivering af driftsbremsen eller nødbremsen, så toget standser helt. I dette tilfælde skal der være et system, der giver lokomotivføreren mulighed for at annullere automatisk bremsning udløst af passageralarmen, men først når toget står helt stille. |
| --- | --- |

1)

Når toget holder ved en perron eller sætter i gang fra en perron, skal aktivering af passageralarmen medføre direkte aktivering af driftsbremsen eller nødbremsen, så toget standser helt. I dette tilfælde skal der være et system, der giver lokomotivføreren mulighed for at annullere automatisk bremsning udløst af passageralarmen, men først når toget står helt stille.

| 2) | I andre tilfælde skal driftsbremsen aktiveres automatisk 10 +/– 1 sekunder efter (første) udløsning af passageralarmen, medmindre lokomotivføreren bekræfter modtagelsen af passageralarmen i løbet af dette tidsrum. Systemet skal give lokomotivføreren mulighed for på ethvert tidspunkt at overstroppe automatisk bremsning udløst af passageralarmen. |
| --- | --- |

2)

I andre tilfælde skal driftsbremsen aktiveres automatisk 10 +/– 1 sekunder efter (første) udløsning af passageralarmen, medmindre lokomotivføreren bekræfter modtagelsen af passageralarmen i løbet af dette tidsrum. Systemet skal give lokomotivføreren mulighed for på ethvert tidspunkt at overstroppe automatisk bremsning udløst af passageralarmen.

4.2.5.3.4.   Kriterier for, hvornår et tog er ved at sætte i gang fra en perron

| 1) | Et tog anses for at være ved at sætte i gang fra en perron i tidsrummet mellem det øjeblik, hvor dørenes status skifter fra »frigivet« til »lukket og låst«, og det øjeblik, hvor toget delvis har forladt perronen. |
| --- | --- |

1)

Et tog anses for at være ved at sætte i gang fra en perron i tidsrummet mellem det øjeblik, hvor dørenes status skifter fra »frigivet« til »lukket og låst«, og det øjeblik, hvor toget delvis har forladt perronen.

| 2) | Hvornår dette øjeblik indtræffer, skal afgøres af mobilt detekteringsudstyr (fysisk detektering af perronen, hastighedskriterier, afstandskriterier eller andre kriterier). |
| --- | --- |

2)

Hvornår dette øjeblik indtræffer, skal afgøres af mobilt detekteringsudstyr (fysisk detektering af perronen, hastighedskriterier, afstandskriterier eller andre kriterier).

| 3) | På enheder, der forudsættes at køre på strækninger med det faste ETCS-udstyr til togkontrol og kommunikation (herunder oplysninger om »passagerdøre«, jf. TSI'en om togkontrol og kommunikation bilag A, indeks 7) skal denne mobile detektor kunne modtage perronoplysninger fra ETCS-systemet. |
| --- | --- |

3)

På enheder, der forudsættes at køre på strækninger med det faste ETCS-udstyr til togkontrol og kommunikation (herunder oplysninger om »passagerdøre«, jf. TSI'en om togkontrol og kommunikation bilag A, indeks 7) skal denne mobile detektor kunne modtage perronoplysninger fra ETCS-systemet.

4.2.5.3.5.   Sikkerhedskrav

| 1) | For scenariet »svigt i passageralarmsystemet, der hindrer en passager i at aktivere bremsen for at standse toget, når det sætter i gang fra en perron«, skal det påvises, at risikoen holdes på et acceptabelt niveau under hensyntagen til, at denne funktionsfejl typisk er umiddelbart forbundet med alvorlig fare for »ét dødsfald og/eller én svær tilskadekomst«. |
| --- | --- |

1)

For scenariet »svigt i passageralarmsystemet, der hindrer en passager i at aktivere bremsen for at standse toget, når det sætter i gang fra en perron«, skal det påvises, at risikoen holdes på et acceptabelt niveau under hensyntagen til, at denne funktionsfejl typisk er umiddelbart forbundet med alvorlig fare for »ét dødsfald og/eller én svær tilskadekomst«.

| 2) | For scenariet »svigt i passageralarmsystemet, der hindrer oplysninger i at nå frem til lokomotivføreren, når passageralarmen aktiveres«, skal det påvises, at risikoen holdes på et acceptabelt niveau under hensyntagen til, at denne funktionsfejl typisk er umiddelbart forbundet med alvorlig fare for »ét dødsfald og/eller én svær tilskadekomst«. |
| --- | --- |

2)

For scenariet »svigt i passageralarmsystemet, der hindrer oplysninger i at nå frem til lokomotivføreren, når passageralarmen aktiveres«, skal det påvises, at risikoen holdes på et acceptabelt niveau under hensyntagen til, at denne funktionsfejl typisk er umiddelbart forbundet med alvorlig fare for »ét dødsfald og/eller én svær tilskadekomst«.

| 3) | Eftervisning af overensstemmelse (proceduren for overensstemmelsesvurdering) er beskrevet i afsnit 6.2.3.5. |
| --- | --- |

3)

Eftervisning af overensstemmelse (proceduren for overensstemmelsesvurdering) er beskrevet i afsnit 6.2.3.5.

4.2.5.3.6.   Forringet funktionstilstand

| 1) | Enheder med førerrum skal være udstyret med en anordning, der gør det muligt for bemyndiget personale at isolere passageralarmsystemet. |
| --- | --- |

1)

Enheder med førerrum skal være udstyret med en anordning, der gør det muligt for bemyndiget personale at isolere passageralarmsystemet.

| 2) | Hvis passageralarmsystemet ikke fungerer, enten fordi personalet har isoleret det forsætligt, fordi der er opstået et teknisk svigt, eller fordi enheden er blevet koblet sammen med en ikke-kompatibel enhed, skal oplysning herom vises varigt for lokomotivføreren i det aktive førerrum, og udløsning af passageralarmen skal medføre direkte aktivering af bremserne. |
| --- | --- |

2)

Hvis passageralarmsystemet ikke fungerer, enten fordi personalet har isoleret det forsætligt, fordi der er opstået et teknisk svigt, eller fordi enheden er blevet koblet sammen med en ikke-kompatibel enhed, skal oplysning herom vises varigt for lokomotivføreren i det aktive førerrum, og udløsning af passageralarmen skal medføre direkte aktivering af bremserne.

| 3) | Et tog, hvor passageralarmsystemet er blevet isoleret, opfylder ikke mindstekravene til sikkerhed og interoperabilitet som defineret i denne TSI og skal derfor anses for at være i forringet funktionstilstand. |
| --- | --- |

3)

Et tog, hvor passageralarmsystemet er blevet isoleret, opfylder ikke mindstekravene til sikkerhed og interoperabilitet som defineret i denne TSI og skal derfor anses for at være i forringet funktionstilstand.

4.2.5.3.7.   Anvendelse på enheder bestemt til generel drift

| 1) | Der tages kun hensyn til de funktioner, der er relevante for enhedens udformning (f.eks. om der er førerrum eller om der er grænsefladesystem for togpersonalet). |
| --- | --- |

1)

Der tages kun hensyn til de funktioner, der er relevante for enhedens udformning (f.eks. om der er førerrum eller om der er grænsefladesystem for togpersonalet).

| 2) | Den signaltransmission mellem enheden og de andre enheder, der er koblet sammen i et tog, som er nødvendig for, at passageralarmsystemet kan stå til rådighed på togniveau, skal implementeres og dokumenteres under hensyntagen til de funktionsforhold, der er omhandlet ovenfor i dette afsnit; |
| --- | --- |

2)

Den signaltransmission mellem enheden og de andre enheder, der er koblet sammen i et tog, som er nødvendig for, at passageralarmsystemet kan stå til rådighed på togniveau, skal implementeres og dokumenteres under hensyntagen til de funktionsforhold, der er omhandlet ovenfor i dette afsnit;

| 3) | Denne TSI foreskriver ingen tekniske løsninger for fysiske grænseflader mellem enhederne. |
| --- | --- |

3)

Denne TSI foreskriver ingen tekniske løsninger for fysiske grænseflader mellem enhederne.

4.2.5.4.   Kommunikationssystemer til brug for passagererne

| 1) | Dette afsnit gælder for alle enheder, der er bestemt til passagertransport, og enheder, der er bestemt som trækkraft for passagertog. |
| --- | --- |

1)

Dette afsnit gælder for alle enheder, der er bestemt til passagertransport, og enheder, der er bestemt som trækkraft for passagertog.

| 2) | Enheder, der er beregnet til drift uden andet togpersonale ombord end lokomotivføreren, skal være udstyret med en »kommunikationsapparat«, hvormed passagererne kan underrette en person, der kan træffe de fornødne foranstaltninger. |
| --- | --- |

2)

Enheder, der er beregnet til drift uden andet togpersonale ombord end lokomotivføreren, skal være udstyret med en »kommunikationsapparat«, hvormed passagererne kan underrette en person, der kan træffe de fornødne foranstaltninger.

| 3) | Kravene til placeringen af »kommunikationsapparatet« er de samme som for passageralarmen, jf. afsnit 4.2.5.3, Passageralarm: funktionskrav. |
| --- | --- |

3)

Kravene til placeringen af »kommunikationsapparatet« er de samme som for passageralarmen, jf. afsnit 4.2.5.3, Passageralarm: funktionskrav.

| 4) | Systemet skal rumme mulighed for, at kommunikationsforbindelsen kan etableres på passagerens initiativ. Systemet skal gøre det muligt for den, der modtager opkaldet (f.eks. lokomotivføreren), at afbryde denne kommunikationsforbindelse på eget initiativ. |
| --- | --- |

4)

Systemet skal rumme mulighed for, at kommunikationsforbindelsen kan etableres på passagerens initiativ. Systemet skal gøre det muligt for den, der modtager opkaldet (f.eks. lokomotivføreren), at afbryde denne kommunikationsforbindelse på eget initiativ.

| 5) | »Kommunikationsapparatets« grænseflade til passagererne skal være markeret med et harmoniseret skilt og have både visuelle og taktile symboler, og det skal kunne ses og høres, at det er blevet aktiveret. Disse forhold skal opfylde kravene i TSI'en om tilgængelighed for bevægelseshæmmede. |
| --- | --- |

5)

»Kommunikationsapparatets« grænseflade til passagererne skal være markeret med et harmoniseret skilt og have både visuelle og taktile symboler, og det skal kunne ses og høres, at det er blevet aktiveret. Disse forhold skal opfylde kravene i TSI'en om tilgængelighed for bevægelseshæmmede.

| 6) | Anvendelse på enheder bestemt til generel drift:
  Der tages kun hensyn til de funktioner, der er relevante for enhedens udformning (f.eks. om der er førerrum eller om der er grænsefladesystem for togpersonalet).
  Den signaltransmission mellem enheden og de andre enheder, der er koblet sammen i et tog, som er nødvendig for, at kommunikationssystemet kan stå til rådighed på togniveau, skal implementeres og dokumenteres under hensyntagen til funktionelle aspekter.
  Denne TSI foreskriver ingen tekniske løsninger for fysiske grænseflader mellem enhederne. |
| --- | --- |

6)

Anvendelse på enheder bestemt til generel drift:

Der tages kun hensyn til de funktioner, der er relevante for enhedens udformning (f.eks. om der er førerrum eller om der er grænsefladesystem for togpersonalet).

Den signaltransmission mellem enheden og de andre enheder, der er koblet sammen i et tog, som er nødvendig for, at kommunikationssystemet kan stå til rådighed på togniveau, skal implementeres og dokumenteres under hensyntagen til funktionelle aspekter.

Denne TSI foreskriver ingen tekniske løsninger for fysiske grænseflader mellem enhederne.

4.2.5.5.   Udvendige døre: af- og påstigning for passagerer

4.2.5.5.1.   Generelt

| 1) | Dette afsnit gælder for alle enheder, der er bestemt til passagertransport, og enheder, der er bestemt som trækkraft for passagertog. |
| --- | --- |

1)

Dette afsnit gælder for alle enheder, der er bestemt til passagertransport, og enheder, der er bestemt som trækkraft for passagertog.

| 2) | Døre til personale og gods behandles i afsnit 4.2.2.8 og 4.2.9.1.2. |
| --- | --- |

2)

Døre til personale og gods behandles i afsnit 4.2.2.8 og 4.2.9.1.2.

| 3) | Styringen af udvendige passagerdøre er en væsentlig sikkerhedsfunktion; funktions- og sikkerhedskravene i dette afsnit er nødvendige for at opretholde det krævede sikkerhedsniveau. |
| --- | --- |

3)

Styringen af udvendige passagerdøre er en væsentlig sikkerhedsfunktion; funktions- og sikkerhedskravene i dette afsnit er nødvendige for at opretholde det krævede sikkerhedsniveau.

4.2.5.5.2.   Anvendt terminologi

| 1) | I dette afsnit forstås ved »dør« en udvendig dør (en- eller flerfløjet), der giver adgang for passagerer, og hvis primære formål er at give passagerer mulighed for at stige på og af enheden. |
| --- | --- |

1)

I dette afsnit forstås ved »dør« en udvendig dør (en- eller flerfløjet), der giver adgang for passagerer, og hvis primære formål er at give passagerer mulighed for at stige på og af enheden.

| 2) | Ved »låst dør« forstås en dør, der holdes lukket af en fysisk dørlåseanordning. |
| --- | --- |

2)

Ved »låst dør« forstås en dør, der holdes lukket af en fysisk dørlåseanordning.

| 3) | Ved »dør aflåst og ude af drift« forstås en dør, der er fastlåst i lukket stilling ved hjælp af en manuelt betjent mekanisk låseanordning. |
| --- | --- |

3)

Ved »dør aflåst og ude af drift« forstås en dør, der er fastlåst i lukket stilling ved hjælp af en manuelt betjent mekanisk låseanordning.

| 4) | Ved »frigivet« dør forstås en dør, der kan åbnes ved betjening af den lokale eller i givet fald centrale dørbetjeningsanordning. |
| --- | --- |

4)

Ved »frigivet« dør forstås en dør, der kan åbnes ved betjening af den lokale eller i givet fald centrale dørbetjeningsanordning.

| 5) | I dette afsnit antages et tog at holde stille, når hastigheden er nede på 3 km/h eller mindre. |
| --- | --- |

5)

I dette afsnit antages et tog at holde stille, når hastigheden er nede på 3 km/h eller mindre.

| 6) | I dette afsnit forstås ved »togpersonale« et medlem af personalet ombord, der har til opgave et kontrollere dørsystemet; det kan være lokomotivføreren eller et andet medlem af togpersonalet. |
| --- | --- |

6)

I dette afsnit forstås ved »togpersonale« et medlem af personalet ombord, der har til opgave et kontrollere dørsystemet; det kan være lokomotivføreren eller et andet medlem af togpersonalet.

4.2.5.5.3.   Lukning og låsning af døre

| 1) | Dørstyringssystemet skal gøre det muligt for togpersonalet at lukke og låse alle døre, før toget afgår. |
| --- | --- |

1)

Dørstyringssystemet skal gøre det muligt for togpersonalet at lukke og låse alle døre, før toget afgår.

| 2) | Når et bevægeligt trin skal trækkes ind, skal lukkeprocessen omfatte trinnets bevægelse til tilbagetrukket position. |
| --- | --- |

2)

Når et bevægeligt trin skal trækkes ind, skal lukkeprocessen omfatte trinnets bevægelse til tilbagetrukket position.

| 3) | Når den centrale dørlukning og -låsning aktiveres fra en lokal betjeningsanordning ved en dør, kan denne dør forblive åben, mens de andre døre lukkes og låses. Dørstyringssystemet skal gøre det muligt for personalet derefter at lukke og låse denne dør før afgang. |
| --- | --- |

3)

Når den centrale dørlukning og -låsning aktiveres fra en lokal betjeningsanordning ved en dør, kan denne dør forblive åben, mens de andre døre lukkes og låses. Dørstyringssystemet skal gøre det muligt for personalet derefter at lukke og låse denne dør før afgang.

| 4) | Dørene skal forblive i lukket og låst tilstand, indtil de frigives i overensstemmelse med afsnit 4.2.5.5.6, Døråbning. Hvis strømforsyningen til dørstyringssystemet svigter, skal låsemekanismen holde dørene låst. |
| --- | --- |

4)

Dørene skal forblive i lukket og låst tilstand, indtil de frigives i overensstemmelse med afsnit 4.2.5.5.6, Døråbning. Hvis strømforsyningen til dørstyringssystemet svigter, skal låsemekanismen holde dørene låst.

Bemærk: Se afsnit 4.2.2.4.2 i TSI'en om tilgængelighed for bevægelseshæmmede om varselssignal ved dørlukning.

Detektion af dørhindring:

| 5) | Udvendige passagerdøre skal være udstyret med følere, der reagerer, hvis de kommer tæt på en hindring (f.eks. en passager). Hvis der detekteres en hindring, skal dørene automatisk stoppe og forblive frie i et begrænset tidsrum eller gå op igen. Systemets skal være så følsomt, at det opdager en hindring som anvist i punkt 5.2.1.4.1 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 32, ved en maksimal kraft mod hindringen som anvist i punkt 5.2.1.4.2.1 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 32. |
| --- | --- |

5)

Udvendige passagerdøre skal være udstyret med følere, der reagerer, hvis de kommer tæt på en hindring (f.eks. en passager). Hvis der detekteres en hindring, skal dørene automatisk stoppe og forblive frie i et begrænset tidsrum eller gå op igen. Systemets skal være så følsomt, at det opdager en hindring som anvist i punkt 5.2.1.4.1 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 32, ved en maksimal kraft mod hindringen som anvist i punkt 5.2.1.4.2.1 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 32.

4.2.5.5.4.   Aflåsning af en dør, så den er ude af drift

| 1) | Der skal være en manuelt betjent mekanisk anordning, som gør det muligt (for togpersonalet eller vedligeholdelsespersonale) at aflåse en dør, så den sættes ud af drift. |
| --- | --- |

1)

Der skal være en manuelt betjent mekanisk anordning, som gør det muligt (for togpersonalet eller vedligeholdelsespersonale) at aflåse en dør, så den sættes ud af drift.

| 2) | Aflåsning af en dør, så den sættes ud af drift skal:






  — | medføre, at døren isoleres fra åbningssignaler |
| --- | --- | --- |

2)

Aflåsning af en dør, så den sættes ud af drift skal:

—

medføre, at døren isoleres fra åbningssignaler

| — | medføre, at døren fastlåses mekanisk i lukket stilling |
| --- | --- |

—

medføre, at døren fastlåses mekanisk i lukket stilling

| — | medføre, at status for isoleringsanordningen vises |
| --- | --- |

—

medføre, at status for isoleringsanordningen vises

| — | muliggøre, at kontrolsystemet for dørlukning springer den pågældende dør over. |
| --- | --- |

—

muliggøre, at kontrolsystemet for dørlukning springer den pågældende dør over.

4.2.5.5.5.   Oplysninger, der skal stå til rådighed for togpersonalet

| 1) | Et kontrolsystem for dørlukning skal gøre det muligt for togpersonalet når som helst at kontrollere, om alle døre er lukket og låst. |
| --- | --- |

1)

Et kontrolsystem for dørlukning skal gøre det muligt for togpersonalet når som helst at kontrollere, om alle døre er lukket og låst.

| 2) | Hvis en eller flere døre ikke er låst, skal dette vises konstant for togpersonalet. |
| --- | --- |

2)

Hvis en eller flere døre ikke er låst, skal dette vises konstant for togpersonalet.

| 3) | Togpersonalet skal have melding om enhver fejl under lukning og/eller låsning af døre. |
| --- | --- |

3)

Togpersonalet skal have melding om enhver fejl under lukning og/eller låsning af døre.

| 4) | Hørbare og synlige alarmsignaler skal melde til togpersonalet om nødåbning af en eller flere døre. |
| --- | --- |

4)

Hørbare og synlige alarmsignaler skal melde til togpersonalet om nødåbning af en eller flere døre.

| 5) | En dør, der er »aflåst og ude af drift«, kan springes over af »kontrolsystemet for dørlukning«. |
| --- | --- |

5)

En dør, der er »aflåst og ude af drift«, kan springes over af »kontrolsystemet for dørlukning«.

4.2.5.5.6.   Døråbning

| 1) | Et tog skal være udstyret med et styresystem for frigivelse af dørene, som gør det muligt for togpersonalet eller en automatisk anordning, der er koblet til standsning ved en perron, at frigive dørene særskilt på hver side, således at passagererne eller, i givet fald, et centralstyret åbningssignal kan åbne dørene, når toget holder stille. |
| --- | --- |

1)

Et tog skal være udstyret med et styresystem for frigivelse af dørene, som gør det muligt for togpersonalet eller en automatisk anordning, der er koblet til standsning ved en perron, at frigive dørene særskilt på hver side, således at passagererne eller, i givet fald, et centralstyret åbningssignal kan åbne dørene, når toget holder stille.

| 2) | På enheder, der forudsættes at køre på strækninger med det faste ETCS-udstyr til togkontrol og kommunikation (herunder oplysninger om »passagerdøre«, jf. TSI'en om togkontrol og kommunikation bilag A, indeks 7), skal dette system for frigivelse af dørene kunne modtage perronoplysninger fra ETCS-systemet. |
| --- | --- |

2)

På enheder, der forudsættes at køre på strækninger med det faste ETCS-udstyr til togkontrol og kommunikation (herunder oplysninger om »passagerdøre«, jf. TSI'en om togkontrol og kommunikation bilag A, indeks 7), skal dette system for frigivelse af dørene kunne modtage perronoplysninger fra ETCS-systemet.

| 3) | Ved hver dør skal der være lokale betjeningsanordninger eller -mekanismer for døråbning til brug for passagererne både indvendigt og udvendigt på køretøjet. |
| --- | --- |

3)

Ved hver dør skal der være lokale betjeningsanordninger eller -mekanismer for døråbning til brug for passagererne både indvendigt og udvendigt på køretøjet.

| 4) | Når et bevægeligt trin skal aktiveres, skal lukkeprocessen omfatte trinnets bevægelse til aktiveret position. |
| --- | --- |

4)

Når et bevægeligt trin skal aktiveres, skal lukkeprocessen omfatte trinnets bevægelse til aktiveret position.

Bemærk: Se afsnit 4.2.2.4.2 i TSI'en om tilgængelighed for bevægelseshæmmede om varselssignal ved døråbning.

4.2.5.5.7.   Sammenkobling af døre og trækkraft

| 1) | Trækkraften må først kunne aktiveres, når alle døre er lukket og låst. Det skal sikres ved et automatisk system for sammenkobling af døre og trækkraft. Systemet for sammenkobling af døre og trækkraft skal hindre aktivering af trækkraften, så længe ikke alle døre er lukket og låst. |
| --- | --- |

1)

Trækkraften må først kunne aktiveres, når alle døre er lukket og låst. Det skal sikres ved et automatisk system for sammenkobling af døre og trækkraft. Systemet for sammenkobling af døre og trækkraft skal hindre aktivering af trækkraften, så længe ikke alle døre er lukket og låst.

| 2) | Dette sammenkoblingssystem skal være udstyret med manuel kortslutning, som lokomotivføreren kan aktivere i særlige situationer for at aktivere trækkraften, selvom ikke alle døre er lukket og låst. |
| --- | --- |

2)

Dette sammenkoblingssystem skal være udstyret med manuel kortslutning, som lokomotivføreren kan aktivere i særlige situationer for at aktivere trækkraften, selvom ikke alle døre er lukket og låst.

4.2.5.5.8.   Sikkerhedskrav for afsnit 4.2.5.5.2 til 4.2.5.5.7

| 1) | For scenariet »én dør ulåst (uden at togpersonalet er korrekt informeret om denne dørstatus) eller frigjort eller åben på forkerte steder (f.eks. den forkerte side af toget) eller i forkerte situationer (f.eks. mens toget kører)« skal det påvises, at risikoen holdes på et acceptabelt niveau under hensyntagen til, at denne funktionsfejl typisk er umiddelbart forbundet med alvorlig fare for:






  — | »enkelt dødsfald og/eller svær tilskadekomst« for enheder, hvor passagererne formodes ikke at opholde sig stående ved døren (fjerntrafik), eller |
| --- | --- | --- |

1)

For scenariet »én dør ulåst (uden at togpersonalet er korrekt informeret om denne dørstatus) eller frigjort eller åben på forkerte steder (f.eks. den forkerte side af toget) eller i forkerte situationer (f.eks. mens toget kører)« skal det påvises, at risikoen holdes på et acceptabelt niveau under hensyntagen til, at denne funktionsfejl typisk er umiddelbart forbundet med alvorlig fare for:

—

»enkelt dødsfald og/eller svær tilskadekomst« for enheder, hvor passagererne formodes ikke at opholde sig stående ved døren (fjerntrafik), eller

| — | »enkelt dødsfald og/eller svær tilskadekomst« for enheder, hvor nogle passagerer opholder sig stående ved døren under normal drift. |
| --- | --- |

—

»enkelt dødsfald og/eller svær tilskadekomst« for enheder, hvor nogle passagerer opholder sig stående ved døren under normal drift.

| 2) | For scenariet »flere dør ulåste (uden at togpersonalet er korrekt informeret om denne dørstatus) eller frigjort eller åbne på forkerte steder (f.eks. den forkerte side af toget) eller i forkerte situationer (f.eks. mens toget kører)« skal det påvises, at risikoen holdes på et acceptabelt niveau under hensyntagen til, at denne funktionsfejl typisk er umiddelbart forbundet med alvorlig fare for:






  — | »dødsfald og/eller svær tilskadekomst« for enheder, hvor passagererne formodes ikke at opholde sig stående ved døren (fjerntrafik), eller |
| --- | --- | --- |

2)

For scenariet »flere dør ulåste (uden at togpersonalet er korrekt informeret om denne dørstatus) eller frigjort eller åbne på forkerte steder (f.eks. den forkerte side af toget) eller i forkerte situationer (f.eks. mens toget kører)« skal det påvises, at risikoen holdes på et acceptabelt niveau under hensyntagen til, at denne funktionsfejl typisk er umiddelbart forbundet med alvorlig fare for:

—

»dødsfald og/eller svær tilskadekomst« for enheder, hvor passagererne formodes ikke at opholde sig stående ved døren (fjerntrafik), eller

| — | »flere dødsfald og/eller svære tilskadekomster« for enheder, hvor nogle passagerer opholder sig stående ved døren under normal drift. |
| --- | --- |

—

»flere dødsfald og/eller svære tilskadekomster« for enheder, hvor nogle passagerer opholder sig stående ved døren under normal drift.

| 3) | Eftervisning af overensstemmelse (proceduren for overensstemmelsesvurdering) er beskrevet i afsnit 6.2.3.5. |
| --- | --- |

3)

Eftervisning af overensstemmelse (proceduren for overensstemmelsesvurdering) er beskrevet i afsnit 6.2.3.5.

4.2.5.5.9.   Nødåbning af døre

Indvendig nødåbning:

| 1) | Hver dør skal være forsynet med en individuel intern nødåbningsmekanisme, som passagererne har adgang til, og som skal gøre det muligt at åbne døren; mekanismen skal være aktiv, når hastigheden er under 10 km/h. |
| --- | --- |

1)

Hver dør skal være forsynet med en individuel intern nødåbningsmekanisme, som passagererne har adgang til, og som skal gøre det muligt at åbne døren; mekanismen skal være aktiv, når hastigheden er under 10 km/h.

| 2) | Det er tilladt at lade denne mekanisme være aktiv ved enhver hastighed (uafhængigt af hastighedssignaler); i så fald skal betjening af mekanismen skal kræve afvikling af mindst to handlinger. |
| --- | --- |

2)

Det er tilladt at lade denne mekanisme være aktiv ved enhver hastighed (uafhængigt af hastighedssignaler); i så fald skal betjening af mekanismen skal kræve afvikling af mindst to handlinger.

| 3) | Mekanismen behøver ikke virke på døre, der er »aflåst og ude af drift«. I sådanne tilfælde kan døren låses op først. |
| --- | --- |

3)

Mekanismen behøver ikke virke på døre, der er »aflåst og ude af drift«. I sådanne tilfælde kan døren låses op først.

Sikkerhedskrav:

| 4) | For scenariet »svigt i intern døråbning for to døre i træk langs en gennemgangsrute (jf. definition i afsnit 4.2.10.5), idet nødåbning stadig fungerer for de andre døre«, skal det påvises, at risikoen holdes på et acceptabelt niveau under hensyntagen til, at denne funktionsfejl typisk er umiddelbart forbundet med alvorlig fare for »ét dødsfald og/eller én svær tilskadekomst«.
  Eftervisning af overensstemmelse (proceduren for overensstemmelsesvurdering), er beskrevet i afsnit 6.2.3.5. |
| --- | --- |

4)

For scenariet »svigt i intern døråbning for to døre i træk langs en gennemgangsrute (jf. definition i afsnit 4.2.10.5), idet nødåbning stadig fungerer for de andre døre«, skal det påvises, at risikoen holdes på et acceptabelt niveau under hensyntagen til, at denne funktionsfejl typisk er umiddelbart forbundet med alvorlig fare for »ét dødsfald og/eller én svær tilskadekomst«.

Eftervisning af overensstemmelse (proceduren for overensstemmelsesvurdering), er beskrevet i afsnit 6.2.3.5.

Udvendig nødåbning:

| 5) | Hver dør skal forsynes med en individuel ekstern nødåbningsmekanisme, der er tilgængelig for redningsmandskab, så døren kan åbnes i nødsituationer. Mekanismen behøver ikke virke på døre, der er »aflåst og ude af drift«. I sådanne tilfælde kan døren låses op først. |
| --- | --- |

5)

Hver dør skal forsynes med en individuel ekstern nødåbningsmekanisme, der er tilgængelig for redningsmandskab, så døren kan åbnes i nødsituationer. Mekanismen behøver ikke virke på døre, der er »aflåst og ude af drift«. I sådanne tilfælde kan døren låses op først.

Kraft til manuel døråbning:

| 6) | Manuel døråbning skal kræve en kraftpåvirkning af døren i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 33. |
| --- | --- |

6)

Manuel døråbning skal kræve en kraftpåvirkning af døren i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 33.

4.2.5.5.10.   Anvendelse på enheder bestemt til generel drift

| 1) | Der tages kun hensyn til de funktioner, der er relevante for enhedens udformning (f.eks. om der er førerrum eller om der er dørlukningsgrænseflade til brug for togpersonalet). |
| --- | --- |

1)

Der tages kun hensyn til de funktioner, der er relevante for enhedens udformning (f.eks. om der er førerrum eller om der er dørlukningsgrænseflade til brug for togpersonalet).

| 2) | Den signaltransmission mellem enheden og de andre enheder, der er koblet sammen i et tog, som er nødvendig for, at dørsystemet kan stå til rådighed på togniveau, skal implementeres og dokumenteres under hensyntagen til funktionelle aspekter. |
| --- | --- |

2)

Den signaltransmission mellem enheden og de andre enheder, der er koblet sammen i et tog, som er nødvendig for, at dørsystemet kan stå til rådighed på togniveau, skal implementeres og dokumenteres under hensyntagen til funktionelle aspekter.

| 3) | Denne TSI foreskriver ingen tekniske løsninger for fysiske grænseflader mellem enhederne. |
| --- | --- |

3)

Denne TSI foreskriver ingen tekniske løsninger for fysiske grænseflader mellem enhederne.

4.2.5.6.   Konstruktion af yderdørsystemer

| 1) | For enheder med døre, der er beregnet til passagerernes af- og påstigning, gælder følgende bestemmelser: |
| --- | --- |

1)

For enheder med døre, der er beregnet til passagerernes af- og påstigning, gælder følgende bestemmelser:

| 2) | Dørene skal have gennemsigtige vinduer, så passagererne kan se, om toget holder ved en perron. |
| --- | --- |

2)

Dørene skal have gennemsigtige vinduer, så passagererne kan se, om toget holder ved en perron.

| 3) | Ydersiden af passagerenheder skal være udformet, så der ikke er mulighed for at »togsurfe«, når dørene er lukket og låst. |
| --- | --- |

3)

Ydersiden af passagerenheder skal være udformet, så der ikke er mulighed for at »togsurfe«, når dørene er lukket og låst.

| 4) | For at forhindre »togsurfing« skal håndgreb på ydersiden af dørsystemer enten undgås eller udformes, så man ikke kan gribe fat i dem, når dørene er lukket. |
| --- | --- |

4)

For at forhindre »togsurfing« skal håndgreb på ydersiden af dørsystemer enten undgås eller udformes, så man ikke kan gribe fat i dem, når dørene er lukket.

| 5) | Håndlister og håndgreb skal fastgøres, så de kan modstå de kræfter, de udsættes for under driften. |
| --- | --- |

5)

Håndlister og håndgreb skal fastgøres, så de kan modstå de kræfter, de udsættes for under driften.

4.2.5.7.   Døre mellem enheder

| 1) | Dette afsnit gælder for alle enheder, der er beregnet til passagertransport. |
| --- | --- |

1)

Dette afsnit gælder for alle enheder, der er beregnet til passagertransport.

| 2) | Når der er døre, der fører fra enhed til enhed for enden af personvogne eller for enden af enheden, skal de være udstyret med en anordning, der gør det muligt at låse dem (f.eks. hvis døren ikke er forbundet med nabovognen eller -enheden ved hjælp af en overgang til brug for passagererne). |
| --- | --- |

2)

Når der er døre, der fører fra enhed til enhed for enden af personvogne eller for enden af enheden, skal de være udstyret med en anordning, der gør det muligt at låse dem (f.eks. hvis døren ikke er forbundet med nabovognen eller -enheden ved hjælp af en overgang til brug for passagererne).

4.2.5.8.   Indendørs luftkvalitet

| 1) | Luften i de dele af køretøjerne, hvor der opholder sig passagerer og/eller personale, skal være af en sådan kvalitet og mængde, at der ikke opstår nogen helbredsrisiko for passagerer eller personale udover den, der skyldes kvaliteten af udeluften. Dette opnås ved efterlevelse af nedenstående krav.
  Et ventilationssystem skal holde indeluftens CO2-indhold på et acceptabelt niveau under driften. |
| --- | --- |

1)

Luften i de dele af køretøjerne, hvor der opholder sig passagerer og/eller personale, skal være af en sådan kvalitet og mængde, at der ikke opstår nogen helbredsrisiko for passagerer eller personale udover den, der skyldes kvaliteten af udeluften. Dette opnås ved efterlevelse af nedenstående krav.

Et ventilationssystem skal holde indeluftens CO2-indhold på et acceptabelt niveau under driften.

| 2) | indholdet må højst være 5 000 ppm under alle driftsforhold, undtagen i følgende to tilfælde:






  — | Under afbrydelse af ventilationen, fordi hovedenergiforsyningen svigter, eller fordi systemet bryder sammen; i så fald skal en nødforanstaltning sikre tilførsel af udeluft til alle passager- og personaleområder.
  Hvis denne nødforsyning sker ved batteridrevet mekanisk ventilation, skal det fastslås, hvor længe CO2-indholdet i luften vil holde sig under 10 000 ppm, når antallet af passagerer svarer til belastningstilstanden »designmasse med normal nyttelast«.
  Proceduren for overensstemmelsesvurdering er fastsat i afsnit 6.2.3.12.
  Tidsrummet må ikke være mindre end 30 minutter.
  Tidsrummet skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12. |
| --- | --- | --- |

2)

indholdet må højst være 5 000 ppm under alle driftsforhold, undtagen i følgende to tilfælde:

—

Under afbrydelse af ventilationen, fordi hovedenergiforsyningen svigter, eller fordi systemet bryder sammen; i så fald skal en nødforanstaltning sikre tilførsel af udeluft til alle passager- og personaleområder.

Hvis denne nødforsyning sker ved batteridrevet mekanisk ventilation, skal det fastslås, hvor længe CO2-indholdet i luften vil holde sig under 10 000 ppm, når antallet af passagerer svarer til belastningstilstanden »designmasse med normal nyttelast«.

Proceduren for overensstemmelsesvurdering er fastsat i afsnit 6.2.3.12.

Tidsrummet må ikke være mindre end 30 minutter.

Tidsrummet skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.

| — | Hvis der slukkes eller lukkes for alle midler til udluftning eller klimaanlægget afbrydes for at forhindre, at passagererne udsættes for røggasser, der kan forekomme i omgivelserne, navnlig i tunneller og i tilfælde af brand, som beskrevet i afsnit 4.2.10.4.2. |
| --- | --- |

—

Hvis der slukkes eller lukkes for alle midler til udluftning eller klimaanlægget afbrydes for at forhindre, at passagererne udsættes for røggasser, der kan forekomme i omgivelserne, navnlig i tunneller og i tilfælde af brand, som beskrevet i afsnit 4.2.10.4.2.

4.2.5.9.   Sideruder i vognkassen

| 1) | Sideruder i vognkassen, som passagererne kan åbne og togpersonalet ikke kan aflåse, må ikke kunne åbnes så meget, at en kugleformet genstand med en diameter på 10 cm kan presses gennem åbningen. |
| --- | --- |

1)

Sideruder i vognkassen, som passagererne kan åbne og togpersonalet ikke kan aflåse, må ikke kunne åbnes så meget, at en kugleformet genstand med en diameter på 10 cm kan presses gennem åbningen.

4.2.6.   Miljøforhold og aerodynamiske virkninger

4.2.6.1.   Miljøforhold — generelt

| 1) | Miljøforhold er fysiske, kemiske eller biologiske forhold omkring et produkt, som produktet udsættes for. |
| --- | --- |

1)

Miljøforhold er fysiske, kemiske eller biologiske forhold omkring et produkt, som produktet udsættes for.

| 2) | Det rullende materiel og dets komponenter skal konstrueres under hensyntagen til de miljøforhold, de vil blive udsat for. |
| --- | --- |

2)

Det rullende materiel og dets komponenter skal konstrueres under hensyntagen til de miljøforhold, de vil blive udsat for.

| 3) | Miljøparametrene beskrives i de følgende afsnit; for hvert miljøparameter defineres et nominelt værdiinterval, som er det, der forekommer hyppigst i Europa, og som danner grundlaget for interoperabelt rullende materiel. |
| --- | --- |

3)

Miljøparametrene beskrives i de følgende afsnit; for hvert miljøparameter defineres et nominelt værdiinterval, som er det, der forekommer hyppigst i Europa, og som danner grundlaget for interoperabelt rullende materiel.

| 4) | For visse miljøparametre defineres andre værdiintervaller end det nominelle; i disse tilfælde skal der udvælges et værdiinterval som grundlag for konstruktionen af det rullende materiel.
  For de funktioner, der tages op i de følgende afsnit, skal det i den tekniske dokumentation beskrives, hvilke forholdsregler med hensyn til konstruktion og/eller prøvning der er truffet for at sikre, at det rullende materiel opfylder TSI-kravene ved dette værdiinterval. |
| --- | --- |

4)

For visse miljøparametre defineres andre værdiintervaller end det nominelle; i disse tilfælde skal der udvælges et værdiinterval som grundlag for konstruktionen af det rullende materiel.

For de funktioner, der tages op i de følgende afsnit, skal det i den tekniske dokumentation beskrives, hvilke forholdsregler med hensyn til konstruktion og/eller prøvning der er truffet for at sikre, at det rullende materiel opfylder TSI-kravene ved dette værdiinterval.

| 5) | Det eller de valgte værdiintervaller skal anføres i den tekniske dokumentation der er beskrevet i afsnit 4.2.12, som en egenskab ved det rullende materiel. |
| --- | --- |

5)

Det eller de valgte værdiintervaller skal anføres i den tekniske dokumentation der er beskrevet i afsnit 4.2.12, som en egenskab ved det rullende materiel.

| 6) | Afhængigt af hvilke værdiintervaller der vælges, og hvilke forholdsregler der træffes (som beskrevet i den tekniske dokumentation), kan det være nødvendigt at fastsætte særlige driftsregler for at sikre, at der er teknisk kompatibilitet mellem det rullende materiel og de miljøforhold, det kan blive udsat for på dele af banenettet.
  Sådanne driftsregler er navnlig nødvendige, når rullende materiel, der er konstrueret til det nominelle værdiinterval, drives på en strækning, hvor forholdene kommer uden for det nominelle interval på visse årstider. |
| --- | --- |

6)

Afhængigt af hvilke værdiintervaller der vælges, og hvilke forholdsregler der træffes (som beskrevet i den tekniske dokumentation), kan det være nødvendigt at fastsætte særlige driftsregler for at sikre, at der er teknisk kompatibilitet mellem det rullende materiel og de miljøforhold, det kan blive udsat for på dele af banenettet.

Sådanne driftsregler er navnlig nødvendige, når rullende materiel, der er konstrueret til det nominelle værdiinterval, drives på en strækning, hvor forholdene kommer uden for det nominelle interval på visse årstider.

| 7) | Medlemsstaterne fastsætter, hvilke andre værdiintervaller end det nominelle der skal vælges for at undgå restriktive driftsregler inden for et givet geografisk område og under givne vejrforhold, og disse valg er anført i afsnit 7.4. |
| --- | --- |

7)

Medlemsstaterne fastsætter, hvilke andre værdiintervaller end det nominelle der skal vælges for at undgå restriktive driftsregler inden for et givet geografisk område og under givne vejrforhold, og disse valg er anført i afsnit 7.4.

4.2.6.1.1.   Temperatur

| 1) | Det rullende materiel skal opfylde kravene i denne TSI inden for en (eller flere) af temperaturintervallerne T1 (– 25 °C til + 40 °C, nominelt interval), eller T2 (– 40 °C til + 35 °C) eller T3 (– 25 °C til + 45 °C), der er defineret i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 34. |
| --- | --- |

1)

Det rullende materiel skal opfylde kravene i denne TSI inden for en (eller flere) af temperaturintervallerne T1 (– 25 °C til + 40 °C, nominelt interval), eller T2 (– 40 °C til + 35 °C) eller T3 (– 25 °C til + 45 °C), der er defineret i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 34.

| 2) | Det eller de valgte temperaturintervaller skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12. |
| --- | --- |

2)

Det eller de valgte temperaturintervaller skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.

| 3) | Ved konstruktion af komponenter til rullende materiel skal den temperatur, der skal tages i betragtning, vælges under hensyntagen til, at de skal indbygges i det rullende materiel. |
| --- | --- |

3)

Ved konstruktion af komponenter til rullende materiel skal den temperatur, der skal tages i betragtning, vælges under hensyntagen til, at de skal indbygges i det rullende materiel.

4.2.6.1.2.   Sne, is og hagl

| 1) | Det rullende materiel skal opfylde kravene i denne TSI under de forhold med hensyn til sne, is og hagl, der er fastsat i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 35, idet disse forhold svarer til de nominelle forhold (det nominelle værdiinterval). |
| --- | --- |

1)

Det rullende materiel skal opfylde kravene i denne TSI under de forhold med hensyn til sne, is og hagl, der er fastsat i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 35, idet disse forhold svarer til de nominelle forhold (det nominelle værdiinterval).

| 2) | Ved konstruktion af komponenter til rullende materiel skal spørgsmål om virkningen af sne, is og hagl løses under hensyntagen til, at komponenterne skal indbygges i det rullende materiel. |
| --- | --- |

2)

Ved konstruktion af komponenter til rullende materiel skal spørgsmål om virkningen af sne, is og hagl løses under hensyntagen til, at komponenterne skal indbygges i det rullende materiel.

| 3) | Når der vælges hårdere sne-, is- og haglforhold, skal det rullende materiel og delsystemets dele konstrueres således, at de opfylder TSI-kravene ved følgende scenarier:






  — | Fygesne (let sne med lille vandækvivalent), der varigt dækker sporet op til 80 cm over skinneoverkant. |
| --- | --- | --- |

3)

Når der vælges hårdere sne-, is- og haglforhold, skal det rullende materiel og delsystemets dele konstrueres således, at de opfylder TSI-kravene ved følgende scenarier:

—

Fygesne (let sne med lille vandækvivalent), der varigt dækker sporet op til 80 cm over skinneoverkant.

| — | Pulversne, snefald med store mængder let sne med lille vandækvivalent. |
| --- | --- |

—

Pulversne, snefald med store mængder let sne med lille vandækvivalent.

| — | Svingninger i temperaturgradient, temperatur og fugtighed under en enkelt tur forårsager isdannelse på det rullende materiel. |
| --- | --- |

—

Svingninger i temperaturgradient, temperatur og fugtighed under en enkelt tur forårsager isdannelse på det rullende materiel.

| — | Kombineret virkning sammen med lav temperatur som i den valgte temperaturzone, jf. definitionen i afsnit 4.2.6.1.1. |
| --- | --- |

—

Kombineret virkning sammen med lav temperatur som i den valgte temperaturzone, jf. definitionen i afsnit 4.2.6.1.1.

| 4) | I forbindelse med afsnit 4.2.6.1.1 (klimazone T2) og med nærværende afsnit 4.2.6.1.2 (hårde sne-, is- og haglforhold) skal de forholdsregler, der træffes for at opfylde TSI'ens krav under disse hårde forhold identificeres og verificeres, og det gælder ikke mindst de foranstaltninger vedrørende konstruktion og/eller prøvning, der er nødvendige for at opfylde følgende TSI-krav:






  — | Forhindringsdeflektor som defineret i afsnit 4.2.2.5: derudover evne til at rydde sne foran toget.
  Sne anses for at være en forhindring, der skal fjernes af forhindringsdeflektoren; følgende krav er fastsat i afsnit 4.2.2.5 (ved henvisning til den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 36):

  »Forhindringsdeflektoren skal være stor nok til at skubbe forhindringer ud af bogiens kørevej. Den skal være en gennemgående konstruktion og udformes således, at den ikke sender genstande opad eller nedad. Under normale driftsforhold skal forhindringsdeflektorens nedre kant være så tæt på sporet som køretøjets bevægelser og køretøjsprofilet tillader.
  I plan bør forhindringsdeflektoren tilnærmelsesvis have for som et »V« med en indesluttet vinkel på højst 160°. Den kan udformes med en kompatibel geometri, så den også kan fungere som sneplov.«

  De kræfter, der er specificeret i afsnit 4.2.2.5 anses for at være tilstrækkelige til snerydning. |
| --- | --- | --- |

4)

I forbindelse med afsnit 4.2.6.1.1 (klimazone T2) og med nærværende afsnit 4.2.6.1.2 (hårde sne-, is- og haglforhold) skal de forholdsregler, der træffes for at opfylde TSI'ens krav under disse hårde forhold identificeres og verificeres, og det gælder ikke mindst de foranstaltninger vedrørende konstruktion og/eller prøvning, der er nødvendige for at opfylde følgende TSI-krav:

—

Forhindringsdeflektor som defineret i afsnit 4.2.2.5: derudover evne til at rydde sne foran toget.

Sne anses for at være en forhindring, der skal fjernes af forhindringsdeflektoren; følgende krav er fastsat i afsnit 4.2.2.5 (ved henvisning til den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 36):

»Forhindringsdeflektoren skal være stor nok til at skubbe forhindringer ud af bogiens kørevej. Den skal være en gennemgående konstruktion og udformes således, at den ikke sender genstande opad eller nedad. Under normale driftsforhold skal forhindringsdeflektorens nedre kant være så tæt på sporet som køretøjets bevægelser og køretøjsprofilet tillader.

I plan bør forhindringsdeflektoren tilnærmelsesvis have for som et »V« med en indesluttet vinkel på højst 160°. Den kan udformes med en kompatibel geometri, så den også kan fungere som sneplov.«

De kræfter, der er specificeret i afsnit 4.2.2.5 anses for at være tilstrækkelige til snerydning.

| — | Løbetøj som defineret i afsnit 4.2.3.5: under hensyntagen til sne- og isansamling og mulige følger heraf for kørselsstabiliteten og bremsefunktionen. |
| --- | --- |

—

Løbetøj som defineret i afsnit 4.2.3.5: under hensyntagen til sne- og isansamling og mulige følger heraf for kørselsstabiliteten og bremsefunktionen.

| — | Bremsefunktion og bremsekraft som defineret i afsnit 4.2.4. |
| --- | --- |

—

Bremsefunktion og bremsekraft som defineret i afsnit 4.2.4.

| — | Tilkendegivelse over for andre af, at der her er et tog, som fastsat i afsnit 4.2.7.3. |
| --- | --- |

—

Tilkendegivelse over for andre af, at der her er et tog, som fastsat i afsnit 4.2.7.3.

| — | Tilvejebringelse af udsyn fremad som fastsat i afsnit 4.2.7.3.1.1 (Forlygter) og 4.2.9.1.3.1 (Udsyn fremad) med fungerende frontrudeudstyr som fastsat i afsnit 4.2.9.2. |
| --- | --- |

—

Tilvejebringelse af udsyn fremad som fastsat i afsnit 4.2.7.3.1.1 (Forlygter) og 4.2.9.1.3.1 (Udsyn fremad) med fungerende frontrudeudstyr som fastsat i afsnit 4.2.9.2.

| — | Tilvejebringelse af et acceptabelt indeklima, som lokomotivføreren kan arbejde i, jf. afsnit 4.2.9.1.7. |
| --- | --- |

—

Tilvejebringelse af et acceptabelt indeklima, som lokomotivføreren kan arbejde i, jf. afsnit 4.2.9.1.7.

| 5) | Det valgte værdiinterval for »sne, is og hagl« (nominelle eller hårde forhold) og trufne foranstaltninger skal dokumenteres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.2. |
| --- | --- |

5)

Det valgte værdiinterval for »sne, is og hagl« (nominelle eller hårde forhold) og trufne foranstaltninger skal dokumenteres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.2.

4.2.6.2.   Aerodynamiske virkninger

Aerodynamiske virkninger

| 1) | Kravene i dette afsnit gælder for alt rullende materiel undtagen materiel, der er konstrueret til drift på sporvidderne 1 520 mm eller 1 524 mm eller 1 600 mm eller 1 668 mm, for hvilke kravene på dette område er et udestående punkt. |
| --- | --- |

1)

Kravene i dette afsnit gælder for alt rullende materiel undtagen materiel, der er konstrueret til drift på sporvidderne 1 520 mm eller 1 524 mm eller 1 600 mm eller 1 668 mm, for hvilke kravene på dette område er et udestående punkt.

| 2) | Når et tog passerer forbi, opstår der en urolig luftstrøm med forskellige tryk og strømningshastigheder. Disse tryk- og strømningshastighedsgradienter påvirker personer, genstande og bygninger langs sporet; de påvirker også det rullende materiel (f.eks. med aerodynamisk last på køretøjskonstruktionen og slag på udstyr), og skal tages i betragtning ved konstruktion af rullende materiel. |
| --- | --- |

2)

Når et tog passerer forbi, opstår der en urolig luftstrøm med forskellige tryk og strømningshastigheder. Disse tryk- og strømningshastighedsgradienter påvirker personer, genstande og bygninger langs sporet; de påvirker også det rullende materiel (f.eks. med aerodynamisk last på køretøjskonstruktionen og slag på udstyr), og skal tages i betragtning ved konstruktion af rullende materiel.

| 3) | Den kombinerede virkning af toghastighed og lufthastighed skaber et aerodynamisk krængningsmoment, der kan påvirke det rullende materiels stabilitet. |
| --- | --- |

3)

Den kombinerede virkning af toghastighed og lufthastighed skaber et aerodynamisk krængningsmoment, der kan påvirke det rullende materiels stabilitet.

4.2.6.2.1.   Slipstrømmens påvirkning af passagerer på perron og personer, der arbejder langs sporet

| 1) | Enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på vtr > 160 km/h, der kører i fri luft ved referencehastighed som specificeret i tabel 4, må ikke forårsage lufthastigheder på mere end u2σ som anført i tabel 4 i en højde på 0,2 m og 1,4 m over skinneoverkant og en afstand på 3,0 m fra sporets centerlinje, mens de kører forbi.

  Tabel 4


  Grænsekriterier









  Maksimal driftshastighed vtr,max (km/h) | Måling udført ved højde over skinneoverkant | Maksimal lufthastighed langs sporet (grænseværdier for u2σ (m/s)) | Referencehastighed vtr,ref (km/h) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 160 < vtr,max < 250 | 0,2 m | 20 | Konstruktivt bestemt maksimalhastighed |
| | 1,4 m | 15,5 | 200 km/h eller den konstruktivt bestemte maksimalhastighed, hvis dette er lavere |
| 250 < vtr,max < 250 | 0,2 m | 22 | 300 km/h eller den konstruktivt bestemte maksimalhastighed, hvis dette er lavere |
| | 1,4 m | 15,5 | 200 km/h |

1)

Enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på vtr > 160 km/h, der kører i fri luft ved referencehastighed som specificeret i tabel 4, må ikke forårsage lufthastigheder på mere end u2σ som anført i tabel 4 i en højde på 0,2 m og 1,4 m over skinneoverkant og en afstand på 3,0 m fra sporets centerlinje, mens de kører forbi.

tr

2σ

Tabel 4

Tabel 4

Grænsekriterier

Grænsekriterier

Maksimal driftshastighed vtr,max (km/h)

tr,max

Måling udført ved højde over skinneoverkant

Maksimal lufthastighed langs sporet (grænseværdier for u2σ (m/s))

2σ

Referencehastighed vtr,ref (km/h)

tr,ref

160 < vtr,max < 250

tr,max

0,2 m

20

Konstruktivt bestemt maksimalhastighed

1,4 m

15,5

200 km/h eller den konstruktivt bestemte maksimalhastighed, hvis dette er lavere

250 < vtr,max < 250

tr,max

0,2 m

22

300 km/h eller den konstruktivt bestemte maksimalhastighed, hvis dette er lavere

1,4 m

15,5

200 km/h

| 2) | Hvilken oprangering der skal verificeres ved prøvning, anføres herunder for forskellige typer rullende materiel:






  — | Enhed, der vurderes i fast oprangering
  Den fulde længde af den faste oprangering.
  Med henblik på sammenkoblet drift skal der foretages prøvning af mindst to sammenkoblede enheder. |
| --- | --- | --- |

2)

Hvilken oprangering der skal verificeres ved prøvning, anføres herunder for forskellige typer rullende materiel:

—

Enhed, der vurderes i fast oprangering

Den fulde længde af den faste oprangering.

Med henblik på sammenkoblet drift skal der foretages prøvning af mindst to sammenkoblede enheder.

| — | Enheder, der vurderes i foruddefineret oprangering
  Oprangering inklusive det bagerste køretøj og køretøjer i mellemposition i en togstamme på mindst 100 m eller af den største foruddefinerede længde, hvis denne er kortere end 100 m. |
| --- | --- |

—

Enheder, der vurderes i foruddefineret oprangering

Oprangering inklusive det bagerste køretøj og køretøjer i mellemposition i en togstamme på mindst 100 m eller af den største foruddefinerede længde, hvis denne er kortere end 100 m.

| — | Enhed, der vurderes til generel drift (togets oprangering ikke defineret i projekteringsfasen):






  — | Enheden skal prøves i en oprangering med en mindst 100 m lang togstamme bestående af personvogne i mellemposition. |
| --- | --- | --- |

—

Enhed, der vurderes til generel drift (togets oprangering ikke defineret i projekteringsfasen):

—

Enheden skal prøves i en oprangering med en mindst 100 m lang togstamme bestående af personvogne i mellemposition.

| — | Er der tale om et lokomotiv eller en styrevogn anbringes, foretages prøvningen med dette køretøj forrest og bagerst i oprangeringen. |
| --- | --- |

—

Er der tale om et lokomotiv eller en styrevogn anbringes, foretages prøvningen med dette køretøj forrest og bagerst i oprangeringen.

| — | Er der tale om personvogne, skal oprangeringen mindst omfatte en personvogn af den type, der skal vurderes, placeret først og sidst i togstammen af personvogne i mellemposition. |
| --- | --- |

—

Er der tale om personvogne, skal oprangeringen mindst omfatte en personvogn af den type, der skal vurderes, placeret først og sidst i togstammen af personvogne i mellemposition.

Bemærk: For personvogne skal der kun foretages overensstemmelsesvurdering, hvis der er tale om en ny konstruktion, der har betydning for slipstrømspåvirkningen.

Bemærk:

| 3) | Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i afsnit 6.2.3.13. |
| --- | --- |

3)

Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i afsnit 6.2.3.13.

4.2.6.2.2.   Trykbølge fra togets forende

| 1) | Når to tog passerer hinanden, opstår der en aerodynamisk last på hvert tog. Krav vedrørende trykbølgen fra togets forende i fri luft gør det muligt at fastsætte en grænseværdi for den aerodynamiske belastning, som det rullende materiel fremkalder i fri luft under antagelse om en afstand mellem sporenes centerlinjer for det spor, toget forudsættes at køre på.
  Afstanden mellem sporenes centerlinjer afhænger af hastigheden og strækningens sporvidde; mindsteværdierne for afstanden mellem sporenes centerlinjer afhænger af hastighed og sporvidde og er defineret i TSI'en om infrastruktur. |
| --- | --- |

1)

Når to tog passerer hinanden, opstår der en aerodynamisk last på hvert tog. Krav vedrørende trykbølgen fra togets forende i fri luft gør det muligt at fastsætte en grænseværdi for den aerodynamiske belastning, som det rullende materiel fremkalder i fri luft under antagelse om en afstand mellem sporenes centerlinjer for det spor, toget forudsættes at køre på.

Afstanden mellem sporenes centerlinjer afhænger af hastigheden og strækningens sporvidde; mindsteværdierne for afstanden mellem sporenes centerlinjer afhænger af hastighed og sporvidde og er defineret i TSI'en om infrastruktur.

| 2) | Enheder, hvis konstruktivt bestemte maksimalhastighed er over 160 km/h og under 250 km/h, og som kører i fri luft ved deres største hastighed, må ikke forårsage maksimale trykændringer mellem spidsværdierne, der er større end 800 Pa vurderet i hele højdeintervallet mellem 1,5 og 3,0 m over skinneoverkant og i en afstand af 2,5 m fra sporets centerlinje, mens togets forende kører forbi. |
| --- | --- |

2)

Enheder, hvis konstruktivt bestemte maksimalhastighed er over 160 km/h og under 250 km/h, og som kører i fri luft ved deres største hastighed, må ikke forårsage maksimale trykændringer mellem spidsværdierne, der er større end 800 Pa vurderet i hele højdeintervallet mellem 1,5 og 3,0 m over skinneoverkant og i en afstand af 2,5 m fra sporets centerlinje, mens togets forende kører forbi.

| 3) | Enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 250 km/h eller derover, der kører i fri luft ved den givne referencehastighed på 250 km/h, må ikke forårsage maksimale trykændringer mellem spidsværdierne, der er større end 800 Pa vurderet i hele højdeintervallet mellem 1,5 og 3,0 m over skinneoverkant og i en afstand af 2,5 m fra sporets centerlinje, mens togets forende kører forbi. |
| --- | --- |

3)

Enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 250 km/h eller derover, der kører i fri luft ved den givne referencehastighed på 250 km/h, må ikke forårsage maksimale trykændringer mellem spidsværdierne, der er større end 800 Pa vurderet i hele højdeintervallet mellem 1,5 og 3,0 m over skinneoverkant og i en afstand af 2,5 m fra sporets centerlinje, mens togets forende kører forbi.

| 4) | Hvilken oprangering der skal verificeres ved prøvning, anføres herunder for forskellige typer rullende materiel:






  — | Enhed, der vurderes i fast eller foruddefineret oprangering:






  — | En enkelt enhed af den faste oprangering eller enhver konfigurering af den foruddefinerede oprangering. |
| --- | --- | --- | --- |

4)

Hvilken oprangering der skal verificeres ved prøvning, anføres herunder for forskellige typer rullende materiel:

—

Enhed, der vurderes i fast eller foruddefineret oprangering:

—

En enkelt enhed af den faste oprangering eller enhver konfigurering af den foruddefinerede oprangering.

| — | Enhed, der vurderes til generel drift (togets oprangering ikke defineret i projekteringsfasen):






  — | En enhed med førerrum skal vurderes alene. |
| --- | --- | --- |

—

Enhed, der vurderes til generel drift (togets oprangering ikke defineret i projekteringsfasen):

—

En enhed med førerrum skal vurderes alene.

| — | Andre enheder: Kravet er ikke relevant. |
| --- | --- |

—

Andre enheder: Kravet er ikke relevant.

| 5) | Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i afsnit 6.2.3.14. |
| --- | --- |

5)

Proceduren for overensstemmelsesvurdering er beskrevet i afsnit 6.2.3.14.

4.2.6.2.3.   Maksimale trykvariationer i tunneler

| 1) | Enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 200 km/h eller derover skal være konstrueret aerodynamisk, således at et krav til den karakteristiske trykvariation opfyldes ved en given kombination (referencetilfælde) af toghastighed og tunneltværsnit under solokørsel i en enkel, ikke-hældende, rørlignende tunnel (uden skakter osv.). Kravene er anført i tabel 5.

  Tabel 5


  Krav til enheder under solokørsel i en ikke-hældende, rørlignende tunnel | Referencetilfælde | Kriterier for referencetilfælde |
| --- | --- | --- | --- |
| Vtr | Atu | ΔpN | ΔpN + ΔpFr | ΔpN + ΔpFr + ΔpT |
| < 250 km/h | 200 km/h | 53,6 m2 | ≤ 1 750 Pa | ≤ 3 000 Pa | ≤ 3 700 Pa |
| ≥ 250 km/h | 250 km/h | 63,0 m2 | ≤ 1 600 Pa | ≤ 3 000 Pa | ≤ 4 100 Pa |

1)

Enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 200 km/h eller derover skal være konstrueret aerodynamisk, således at et krav til den karakteristiske trykvariation opfyldes ved en given kombination (referencetilfælde) af toghastighed og tunneltværsnit under solokørsel i en enkel, ikke-hældende, rørlignende tunnel (uden skakter osv.). Kravene er anført i tabel 5.

Tabel 5

Tabel 5

Krav til enheder under solokørsel i en ikke-hældende, rørlignende tunnel

Krav til enheder under solokørsel i en ikke-hældende, rørlignende tunnel

Referencetilfælde

Kriterier for referencetilfælde

Vtr

tr

Atu

tu

ΔpN

N

ΔpN + ΔpFr

N

Fr

ΔpN + ΔpFr + ΔpT

N

Fr

T

< 250 km/h

200 km/h

53,6 m2

2

≤ 1 750 Pa

≤ 3 000 Pa

≤ 3 700 Pa

≥ 250 km/h

250 km/h

63,0 m2

2

≤ 1 600 Pa

≤ 3 000 Pa

≤ 4 100 Pa

Hvor vtr er togets hastighed, og Atu er tunnelens tværsnit.

tr

tu

| 2) | Hvilken oprangering der skal verificeres ved prøvning, anføres herunder for forskellige typer rullende materiel:






  — | Enhed, der vurderes i fast eller foruddefineret oprangering: Vurderingen skal foretages med maksimal toglængde (herunder med sammenkoblet drift af togsæt). |
| --- | --- | --- |

2)

Hvilken oprangering der skal verificeres ved prøvning, anføres herunder for forskellige typer rullende materiel:

—

Enhed, der vurderes i fast eller foruddefineret oprangering: Vurderingen skal foretages med maksimal toglængde (herunder med sammenkoblet drift af togsæt).

| — | Enhed, der vurderes til generel drift (oprangering ikke defineret i projekteringsfasen), og som har førerrum: To vilkårlige oprangeringer af mindst 150 meters længde; i den ene skal enheden være forrest i toget, i den anden bagerst. |
| --- | --- |

—

Enhed, der vurderes til generel drift (oprangering ikke defineret i projekteringsfasen), og som har førerrum: To vilkårlige oprangeringer af mindst 150 meters længde; i den ene skal enheden være forrest i toget, i den anden bagerst.

| — | Andre enheder (personvogne til generel drift): Vurderingen foretages på grundlag af en enkelt oprangering på mindst 400 meter. |
| --- | --- |

—

Andre enheder (personvogne til generel drift): Vurderingen foretages på grundlag af en enkelt oprangering på mindst 400 meter.

| 3) | Proceduren for overensstemmelsesvurdering, inklusive definitionen af ovennævnte parametre, er beskrevet i afsnit 6.2.3.15. |
| --- | --- |

3)

Proceduren for overensstemmelsesvurdering, inklusive definitionen af ovennævnte parametre, er beskrevet i afsnit 6.2.3.15.

4.2.6.2.4.   Sidevind

| 1) | Dette krav gælder for enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på mere end 140 km/h. |
| --- | --- |

1)

Dette krav gælder for enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på mere end 140 km/h.

| 2) | For enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på mere end 140 km/h og mindre end 250 km/h, skal den karakteristiske vindkurve (CWC) for det mest følsomme køretøj fastlægges i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 37, og anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12. |
| --- | --- |

2)

For enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på mere end 140 km/h og mindre end 250 km/h, skal den karakteristiske vindkurve (CWC) for det mest følsomme køretøj fastlægges i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 37, og anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.

| 3) | For enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 250 km/h eller derover skal sidevindspåvirkningen:






  a) | bestemmes efter den metode, som der er henvist til i afsnit 4.2.6.3 i TSI'en fra 2008 om rullende materiel til højhastighedstog, og opfylde specifikationerne i samme afsnit
  eller |
| --- | --- | --- |

3)

For enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 250 km/h eller derover skal sidevindspåvirkningen:

a)

bestemmes efter den metode, som der er henvist til i afsnit 4.2.6.3 i TSI'en fra 2008 om rullende materiel til højhastighedstog, og opfylde specifikationerne i samme afsnit

eller

| b) | bestemmes efter vurderingsmetoden i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 37. Den deraf resulterende karakteristiske vindkurve for det mest følsomme køretøj i den enhed, der er under vurdering, skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12. |
| --- | --- |

b)

bestemmes efter vurderingsmetoden i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 37. Den deraf resulterende karakteristiske vindkurve for det mest følsomme køretøj i den enhed, der er under vurdering, skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.

4.2.6.2.5.   Aerodynamisk påvirkning af ballasterede spor

| 1) | Dette krav gælder for enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 190 km/h eller derover. |
| --- | --- |

1)

Dette krav gælder for enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 190 km/h eller derover.

| 2) | Kravet til togs aerodynamiske påvirkning på ballasterede spor, der har til formål at begrænse risikoen ved udslyngning af ballast (ballastopsamling), er et udestående punkt. |
| --- | --- |

2)

Kravet til togs aerodynamiske påvirkning på ballasterede spor, der har til formål at begrænse risikoen ved udslyngning af ballast (ballastopsamling), er et udestående punkt.

4.2.7.   Udvendige lygter samt synlige og hørbare advarselsanordninger

Udvendige lygter samt synlige og hørbare advarselsanordninger

4.2.7.1.   Udvendige lygter

Udvendige lygter

| 1) | Grøn farve må ikke benyttes til udvendige lygter eller belysning; dette krav stilles for at undgå forveksling med faste signaler. |
| --- | --- |

1)

Grøn farve må ikke benyttes til udvendige lygter eller belysning; dette krav stilles for at undgå forveksling med faste signaler.

| 2) | Dette krav gælder ikke for lyskilder med en lysstyrke på højst 100 cd/m2, der er indbygget i trykknapper til betjening af passagerdøre (ikke konstant tændt). |
| --- | --- |

2)

Dette krav gælder ikke for lyskilder med en lysstyrke på højst 100 cd/m2, der er indbygget i trykknapper til betjening af passagerdøre (ikke konstant tændt).

2

4.2.7.1.1.   Forlygter

| 1) | Dette afsnit gælder for enheder med førerrum. |
| --- | --- |

1)

Dette afsnit gælder for enheder med førerrum.

| 2) | Togets forende skal have to hvide forlygter, som skal gøre det muligt for lokomotivføreren at se. |
| --- | --- |

2)

Togets forende skal have to hvide forlygter, som skal gøre det muligt for lokomotivføreren at se.

| 3) | Disse forlygter skal være anbragt:






  — | i samme højde over skinneniveau og med deres centerpunkter mellem 1 500 og 2 000 mm over skinneniveau |
| --- | --- | --- |

3)

Disse forlygter skal være anbragt:

—

i samme højde over skinneniveau og med deres centerpunkter mellem 1 500 og 2 000 mm over skinneniveau

| — | symmetrisk omkring skinnernes centerlinje og med en afstand mellem deres centerpunkter på mindst 1 000 mm. |
| --- | --- |

—

symmetrisk omkring skinnernes centerlinje og med en afstand mellem deres centerpunkter på mindst 1 000 mm.

| 4) | Forlygternes farve skal være i overensstemmelse med de værdier, der er anført i afsnit 5.3.3, tabel 1, i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 38. |
| --- | --- |

4)

Forlygternes farve skal være i overensstemmelse med de værdier, der er anført i afsnit 5.3.3, tabel 1, i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 38.

| 5) | Forlygterne skal have to lysstyrker: »dæmpede forlygter« og »forlygter tændt på fuld styrke«.
  For »dæmpede forlygter« skal forlygternes lysstyrke, målt på langs ad forlygtens optiske akse, være i overensstemmelse med de værdier, der er fastsat i afsnit 5.3.4, tabel 2, første linje, i den specifikation, dom der er henvist til i tillæg J-1, indeks 38.
  For »forlygter tændt på fuld styrke« skal forlygternes lysstyrke, målt på langs ad forlygtens optiske akse, være i overensstemmelse med de værdier, der er fastsat i afsnit 5.3.4, tabel 2, første linje, i den specifikation, dom der er henvist til i tillæg J-1, indeks 38. |
| --- | --- |

5)

Forlygterne skal have to lysstyrker: »dæmpede forlygter« og »forlygter tændt på fuld styrke«.

For »dæmpede forlygter« skal forlygternes lysstyrke, målt på langs ad forlygtens optiske akse, være i overensstemmelse med de værdier, der er fastsat i afsnit 5.3.4, tabel 2, første linje, i den specifikation, dom der er henvist til i tillæg J-1, indeks 38.

For »forlygter tændt på fuld styrke« skal forlygternes lysstyrke, målt på langs ad forlygtens optiske akse, være i overensstemmelse med de værdier, der er fastsat i afsnit 5.3.4, tabel 2, første linje, i den specifikation, dom der er henvist til i tillæg J-1, indeks 38.

| 6) | Forlygterne skal være monteret på enheden på en sådan måde, at deres optiske akse kan justeres i forbindelse med vedligeholdelse, efter at de er monteret på enheden, jf. afsnit 5.3.52, i den specifikation, som der er henvist til i bilag J-1, indeks 38. |
| --- | --- |

6)

Forlygterne skal være monteret på enheden på en sådan måde, at deres optiske akse kan justeres i forbindelse med vedligeholdelse, efter at de er monteret på enheden, jf. afsnit 5.3.52, i den specifikation, som der er henvist til i bilag J-1, indeks 38.

| 7) | Det er tilladt at montere supplerende forlygter (f.eks. øvre forlygter). Disse supplerende forlygter skal opfylde kravet til forlygters farve, jf. ovenfor i dette afsnit. |
| --- | --- |

7)

Det er tilladt at montere supplerende forlygter (f.eks. øvre forlygter). Disse supplerende forlygter skal opfylde kravet til forlygters farve, jf. ovenfor i dette afsnit.

Bemærk: Supplerende forlygter er ikke obligatoriske; der kan være driftsmæssige begrænsninger for deres anvendelse.

Bemærk:

4.2.7.1.2.   Kendingssignal

| 1) | Dette afsnit gælder for enheder med førerrum. |
| --- | --- |

1)

Dette afsnit gælder for enheder med førerrum.

| 2) | Der skal være monteret tre hvide kendingssignallygter på forenden af toget for at gøre det synligt. |
| --- | --- |

2)

Der skal være monteret tre hvide kendingssignallygter på forenden af toget for at gøre det synligt.

| 3) | Der skal være anbragt to nedre kendingssignallygter:






  — | i samme højde over skinneniveau og med deres centerpunkter mellem 1 500 og 2 000 mm over skinneniveau |
| --- | --- | --- |

3)

Der skal være anbragt to nedre kendingssignallygter:

—

i samme højde over skinneniveau og med deres centerpunkter mellem 1 500 og 2 000 mm over skinneniveau

| — | symmetrisk omkring skinnernes centerlinje og med en afstand mellem deres centerpunkter på mindst 1 000 mm. |
| --- | --- |

—

symmetrisk omkring skinnernes centerlinje og med en afstand mellem deres centerpunkter på mindst 1 000 mm.

| 4) | Den tredje kendingssignallygte skal være anbragt mindst 600 mm lodret over en linje gennem de to nedre lygters centerpunkter og midt for. |
| --- | --- |

4)

Den tredje kendingssignallygte skal være anbragt mindst 600 mm lodret over en linje gennem de to nedre lygters centerpunkter og midt for.

| 5) | Det er tilladt at bruge samme komponent til forlygte og kendingssignallygte. |
| --- | --- |

5)

Det er tilladt at bruge samme komponent til forlygte og kendingssignallygte.

| 6) | Kendingssignallygternes farve skal være i overensstemmelse med de værdier, der er anført i afsnit 5.4.3.1, tabel 4, i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 39. |
| --- | --- |

6)

Kendingssignallygternes farve skal være i overensstemmelse med de værdier, der er anført i afsnit 5.4.3.1, tabel 4, i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 39.

| 7) | Spektralfordelingen i lyset fra kendingssignallygterne skal være i overensstemmelse med de værdier, der er anført i afsnit 5.4.3.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 39. |
| --- | --- |

7)

Spektralfordelingen i lyset fra kendingssignallygterne skal være i overensstemmelse med de værdier, der er anført i afsnit 5.4.3.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 39.

| 8) | Kendingssignallygternes lysstyrke skal være i overensstemmelse med afsnit 5.4.4, tabel 6, i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 39. |
| --- | --- |

8)

Kendingssignallygternes lysstyrke skal være i overensstemmelse med afsnit 5.4.4, tabel 6, i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 39.

4.2.7.1.3.   Slutsignaler

| 1) | Der skal monteres to røde slutlygter på bagenden af enheder, der forudsættes anvendt bag på toget for at gøre det synligt. |
| --- | --- |

1)

Der skal monteres to røde slutlygter på bagenden af enheder, der forudsættes anvendt bag på toget for at gøre det synligt.

| 2) | På enheder uden førerrum, der vurderes til generel drift, kan slutlygterne være flytbare; i så fald skal den type flytbar slutlygte, der skal anvendes, være i overensstemmelse med tillæg E til TSI'en om godsvogne; dens funktionsevne skal verificeres ved en konstruktionsundersøgelse og en typeprøvning på komponentniveau (interoperabilitetskomponent »flytbar slutlygte«), men det kræves ikke, at de flytbare lygter forelægges. |
| --- | --- |

2)

På enheder uden førerrum, der vurderes til generel drift, kan slutlygterne være flytbare; i så fald skal den type flytbar slutlygte, der skal anvendes, være i overensstemmelse med tillæg E til TSI'en om godsvogne; dens funktionsevne skal verificeres ved en konstruktionsundersøgelse og en typeprøvning på komponentniveau (interoperabilitetskomponent »flytbar slutlygte«), men det kræves ikke, at de flytbare lygter forelægges.

| 3) | Slutlygterne skal være anbragt:






  — | i samme højde over skinneniveau og med deres centerpunkter mellem 1 500 og 2 000 mm over skinneniveau |
| --- | --- | --- |

3)

Slutlygterne skal være anbragt:

—

i samme højde over skinneniveau og med deres centerpunkter mellem 1 500 og 2 000 mm over skinneniveau

| — | symmetrisk omkring skinnernes centerlinje og med en afstand mellem deres centerpunkter på mindst 1 000 mm. |
| --- | --- |

—

symmetrisk omkring skinnernes centerlinje og med en afstand mellem deres centerpunkter på mindst 1 000 mm.

| 4) | Slutlygternes farve skal være i overensstemmelse med afsnit 5.5.3, tabel 7 (værdier), i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 40. |
| --- | --- |

4)

Slutlygternes farve skal være i overensstemmelse med afsnit 5.5.3, tabel 7 (værdier), i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 40.

| 5) | Slutlygternes lysstyrke skal være i overensstemmelse med afsnit 5.5.4, tabel 8 (værdi), i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 40. |
| --- | --- |

5)

Slutlygternes lysstyrke skal være i overensstemmelse med afsnit 5.5.4, tabel 8 (værdi), i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 40.

4.2.7.1.4.   Lygtestyring

| 1) | Dette afsnit gælder for enheder med førerrum. |
| --- | --- |

1)

Dette afsnit gælder for enheder med førerrum.

| 2) | Lokomotivføreren skal kunne styre:






  — | enhedens forlygter og kendingssignallygter fra sin normale kørestilling |
| --- | --- | --- |

2)

Lokomotivføreren skal kunne styre:

—

enhedens forlygter og kendingssignallygter fra sin normale kørestilling

| — | enhedens slutlygter fra førerrummet. |
| --- | --- |

—

enhedens slutlygter fra førerrummet.

Lygtestyringen kan foregå ved selvstændige kommandoer eller ved kommandokombinationer.

Bemærk: Hvis lygterne skal kunne bruges som signal om en nødsituation (driftsregel, se TSI'en om drift og trafikstyring), bør dette kun gøres ved hjælp af blinkende forlygter.

Bemærk:

4.2.7.2.   Tyfon (lydsignalapparat)

Tyfon (lydsignalapparat)

4.2.7.2.1.   Generelt

| 1) | Dette afsnit gælder for enheder med førerrum. |
| --- | --- |

1)

Dette afsnit gælder for enheder med førerrum.

| 2) | Tog skal være udstyret med tyfoner, så de kan give sig til kende ved lyd. |
| --- | --- |

2)

Tog skal være udstyret med tyfoner, så de kan give sig til kende ved lyd.

| 3) | Tonerne i advarselssignalerne skal kunne genkendes som et togsignal og må ikke ligne advarselssignaler, der anvendes i forbindelse med vejtransport, på fabrikker eller i andre almindelige advarselssystemer. Ved betjening skal tyfonerne udsende mindst én af følgende særskilte advarselslyde:
  —   Lydsignal 1: Når lydsignalet udsendes for sig, skal tonens grundfrekvens være 660 Hz ± 30 Hz (høj tone).
  —   Lydsignal 2: Når lydsignalet udsendes for sig, skal tonens grundfrekvens være 370 Hz ± 20 Hz (dyb tone). |
| --- | --- |

3)

Tonerne i advarselssignalerne skal kunne genkendes som et togsignal og må ikke ligne advarselssignaler, der anvendes i forbindelse med vejtransport, på fabrikker eller i andre almindelige advarselssystemer. Ved betjening skal tyfonerne udsende mindst én af følgende særskilte advarselslyde:

—   Lydsignal 1: Når lydsignalet udsendes for sig, skal tonens grundfrekvens være 660 Hz ± 30 Hz (høj tone).

Lydsignal 1

—   Lydsignal 2: Når lydsignalet udsendes for sig, skal tonens grundfrekvens være 370 Hz ± 20 Hz (dyb tone).

Lydsignal 2

| 4) | Hvis der frivilligt installeres supplerende advarselslyde til en af ovennævnte (særskilt eller i kombination), må deres lydtrykniveau ikke være større end de værdier, der er fastsat i afsnit 4.2.7.2.2. |
| --- | --- |

4)

Hvis der frivilligt installeres supplerende advarselslyde til en af ovennævnte (særskilt eller i kombination), må deres lydtrykniveau ikke være større end de værdier, der er fastsat i afsnit 4.2.7.2.2.

Bemærk: Der kan være driftsmæssige begrænsninger for deres anvendelse.

Bemærk:

4.2.7.2.2.   Tyfonens lydtrykniveauer

| 1) | For tyfoner, der er indbygget i enheden, skal det C-vægtede lydtrykniveau, der udsendes af hver tyfon for sig (eller i en gruppe, hvis de er konstrueret til at udsende et signal samtidig, som en akkord), være som fastsat i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 41. |
| --- | --- |

1)

For tyfoner, der er indbygget i enheden, skal det C-vægtede lydtrykniveau, der udsendes af hver tyfon for sig (eller i en gruppe, hvis de er konstrueret til at udsende et signal samtidig, som en akkord), være som fastsat i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 41.

| 2) | Proceduren for overensstemmelsesvurdering er fastsat i afsnit 6.2.3.17. |
| --- | --- |

2)

Proceduren for overensstemmelsesvurdering er fastsat i afsnit 6.2.3.17.

4.2.7.2.3.   Beskyttelse

| 1) | Tyfonerne og deres styresystemer skal i videst muligt omfang konstrueres eller beskyttes, så de fortsat kan fungere, hvis de rammes af flyvende genstande som sten, støv, sne, hagl og fugle. |
| --- | --- |

1)

Tyfonerne og deres styresystemer skal i videst muligt omfang konstrueres eller beskyttes, så de fortsat kan fungere, hvis de rammes af flyvende genstande som sten, støv, sne, hagl og fugle.

4.2.7.2.4.   Tyfoner, styring

| 1) | Lokomotivføreren skal kunne betjene tyfonen fra alle kørestillinger, jf. afsnit 4.2.9. |
| --- | --- |

1)

Lokomotivføreren skal kunne betjene tyfonen fra alle kørestillinger, jf. afsnit 4.2.9.

4.2.8.   Trækkraft og elektrisk udstyr

Trækkraft og elektrisk udstyr

4.2.8.1.   Trækkraftens ydeevne

Trækkraftens ydeevne

4.2.8.1.1.   Generelt

| 1) | Formålet med trækkraftsystemet i et tog er at sikre, at toget kan fremføres ved forskellige hastigheder op til den maksimale driftshastighed. De vigtigste faktorer, der påvirker trækkraftens ydeevne er trækkraftens størrelse, togsammensætningen, togmassen, adhæsionen, sporets stigning og fald samt togets køremodstand. |
| --- | --- |

1)

Formålet med trækkraftsystemet i et tog er at sikre, at toget kan fremføres ved forskellige hastigheder op til den maksimale driftshastighed. De vigtigste faktorer, der påvirker trækkraftens ydeevne er trækkraftens størrelse, togsammensætningen, togmassen, adhæsionen, sporets stigning og fald samt togets køremodstand.

| 2) | For enheder med trækkraftudstyr, der indgår i forskellige oprangeringer, skal enhedens ydeevne defineres således, at togets samlede trækkraftydeevne kan udledes. |
| --- | --- |

2)

For enheder med trækkraftudstyr, der indgår i forskellige oprangeringer, skal enhedens ydeevne defineres således, at togets samlede trækkraftydeevne kan udledes.

| 3) | Trækkraftydeevnen karakteriseres ved den maksimale driftshastighed og trækkraftprofilen (kraft ved hjulperiferi = F(hastighed)). |
| --- | --- |

3)

Trækkraftydeevnen karakteriseres ved den maksimale driftshastighed og trækkraftprofilen (kraft ved hjulperiferi = F(hastighed)).

| 4) | Enheden karakteriseres ved sin køremodstand og sin masse. |
| --- | --- |

4)

Enheden karakteriseres ved sin køremodstand og sin masse.

| 5) | Den maksimale driftshastighed, trækkraftprofilen og køremodstanden er de egenskaber ved enheden, der er nødvendige for at fastlægge en køreplan, der giver toget mulighed for at passe ind i det samlede trafikmønster på en given strækning, og indgår i den tekniske dokumentation om enheden, jf. afsnit 4.2.12.2. |
| --- | --- |

5)

Den maksimale driftshastighed, trækkraftprofilen og køremodstanden er de egenskaber ved enheden, der er nødvendige for at fastlægge en køreplan, der giver toget mulighed for at passe ind i det samlede trafikmønster på en given strækning, og indgår i den tekniske dokumentation om enheden, jf. afsnit 4.2.12.2.

4.2.8.1.2.   Krav til ydeevnen

| 1) | Dette afsnit gælder for enheder med trækkraftudstyr. |
| --- | --- |

1)

Dette afsnit gælder for enheder med trækkraftudstyr.

| 2) | Enhedens trækkraftprofiler (kraft ved hjulperiferi = F(hastighed)) bestemmes ved beregning; enhedens køremodstand bestemmes ved beregning for belastningstilfældet »designmasse med normal nyttelast«, jf. afsnit 4.2.2.10. |
| --- | --- |

2)

Enhedens trækkraftprofiler (kraft ved hjulperiferi = F(hastighed)) bestemmes ved beregning; enhedens køremodstand bestemmes ved beregning for belastningstilfældet »designmasse med normal nyttelast«, jf. afsnit 4.2.2.10.

| 3) | Enhedens trækkraftprofiler og køremodstand noteres i den tekniske dokumentation (se afsnit 4.2.12.2). |
| --- | --- |

3)

Enhedens trækkraftprofiler og køremodstand noteres i den tekniske dokumentation (se afsnit 4.2.12.2).

| 4) | Den konstruktivt bestemte maksimalhastighed bestemmes ud fra ovenstående data for belastningstilfældet »designmasse med normal nyttelast« på vandret spor; konstruktivt bestemte maksimalhastigheder over 60 km/h skal være delelige med 5 km/h. |
| --- | --- |

4)

Den konstruktivt bestemte maksimalhastighed bestemmes ud fra ovenstående data for belastningstilfældet »designmasse med normal nyttelast« på vandret spor; konstruktivt bestemte maksimalhastigheder over 60 km/h skal være delelige med 5 km/h.

| 5) | Enheder, der vurderes i fast eller foruddefineret oprangering, skal ved den maksimale driftshastighed på et plant spor, stadig kunne accelerere med mindst 0,05 cm/s2 ved belastningen »designmasse med normal nyttelast«. Dette krav kan verificeres ved beregning eller ved prøvning (accelerationsmåling) og gælder for en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på op til 350 km/h. |
| --- | --- |

5)

Enheder, der vurderes i fast eller foruddefineret oprangering, skal ved den maksimale driftshastighed på et plant spor, stadig kunne accelerere med mindst 0,05 cm/s2 ved belastningen »designmasse med normal nyttelast«. Dette krav kan verificeres ved beregning eller ved prøvning (accelerationsmåling) og gælder for en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på op til 350 km/h.

2

| 6) | Krav om udkobling af trækkraften under bremsning er fastsat i afsnit 4.2.4. |
| --- | --- |

6)

Krav om udkobling af trækkraften under bremsning er fastsat i afsnit 4.2.4.

| 7) | Krav om rådighed over trækkraft under brand er fastsat i afsnit 4.2.10.4.4. |
| --- | --- |

7)

Krav om rådighed over trækkraft under brand er fastsat i afsnit 4.2.10.4.4.

Yderligere krav til enheder, der vurderes til fast eller foruddefineret oprangering med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 250 km/h eller derover:

Yderligere krav til enheder, der vurderes til fast eller foruddefineret oprangering med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 250 km/h eller derover:

| 8) | Gennemsnitsaccelerationen på et plant spor ved belastning »designmasse med normal nyttelast«, skal være mindst:






  — | 0,40 m/s2 fra 0 til 40 km/h |
| --- | --- | --- |

8)

Gennemsnitsaccelerationen på et plant spor ved belastning »designmasse med normal nyttelast«, skal være mindst:

—

0,40 m/s2 fra 0 til 40 km/h

2

| — | 0,32 m/s2 fra 0 til 120 km/h |
| --- | --- |

—

0,32 m/s2 fra 0 til 120 km/h

2

| — | 0,17 m/s2 fra 0 til 160 km/h. |
| --- | --- |

—

0,17 m/s2 fra 0 til 160 km/h.

2

Dette krav kan verificeres ved beregning eller ved prøvning (accelerationsmåling) kombineret med beregning.

| 9) | Trækkraftsystemet skal konstrueres under antagelse af en beregnet adhæsion mellem hjul og skinne på højst:






  — | 0,30 ved igangsætning og meget lav hastighed |
| --- | --- | --- |

9)

Trækkraftsystemet skal konstrueres under antagelse af en beregnet adhæsion mellem hjul og skinne på højst:

—

0,30 ved igangsætning og meget lav hastighed

| — | 0,275 ved 100 km/h |
| --- | --- |

—

0,275 ved 100 km/h

| — | 0,19 ved 200 km/h |
| --- | --- |

—

0,19 ved 200 km/h

| — | 0,10 ved 300 km/h. |
| --- | --- |

—

0,10 ved 300 km/h.

| 10) | Et enkeltsvigt i strømforsyningen, der påvirker trækkraften, må ikke fratage toget mere end 50 % af dets trækkraft. |
| --- | --- |

10)

Et enkeltsvigt i strømforsyningen, der påvirker trækkraften, må ikke fratage toget mere end 50 % af dets trækkraft.

4.2.8.2.   Energiforsyning

Energiforsyning

4.2.8.2.1.   Generelt

| 1) | Krav til rullende materiel, som også vedrører delsystemet Energi, er omhandlet i dette afsnit; dette afsnit 4.2.8.2 gælder således for elektriske enheder. |
| --- | --- |

1)

Krav til rullende materiel, som også vedrører delsystemet Energi, er omhandlet i dette afsnit; dette afsnit 4.2.8.2 gælder således for elektriske enheder.

| 2) | TSI'en om energi specificerer følgende strømsystemer: 25 kV 50 Hz vekselstrøm, 15 kV 16,7 Hz vekselstrøm samt 3 kV og 1,5 kV jævnstrøm. Derfor vedrører nedenstående krav kun disse fire systemer, og henvisningerne til standarder gælder kun for disse fire systemer. |
| --- | --- |

2)

TSI'en om energi specificerer følgende strømsystemer: 25 kV 50 Hz vekselstrøm, 15 kV 16,7 Hz vekselstrøm samt 3 kV og 1,5 kV jævnstrøm. Derfor vedrører nedenstående krav kun disse fire systemer, og henvisningerne til standarder gælder kun for disse fire systemer.

4.2.8.2.2.   Drift inden for spændings- og frekvensområder

| 1) | Elektriske enheder skal kunne drives med mindst ét af de systemer for spænding og frekvens, der er defineret i TSI'en om energi, afsnit 4.2.3. |
| --- | --- |

1)

Elektriske enheder skal kunne drives med mindst ét af de systemer for spænding og frekvens, der er defineret i TSI'en om energi, afsnit 4.2.3.

| 2) | Køreledningsspændingens faktiske værdi skal kunne ses i førerrummet i køreklar stand. |
| --- | --- |

2)

Køreledningsspændingens faktiske værdi skal kunne ses i førerrummet i køreklar stand.

| 3) | Det skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.2, hvilke systemer for spænding og frekvens det rullende materiel er konstrueret til. |
| --- | --- |

3)

Det skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.2, hvilke systemer for spænding og frekvens det rullende materiel er konstrueret til.

4.2.8.2.3.   Regenerativ bremsning med tilbageførsel af energi til køreledningen

| 1) | Elektriske enheder, der sender elektrisk energi tilbage til køreledningen under regenerativ bremsning, skal være i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 42. |
| --- | --- |

1)

Elektriske enheder, der sender elektrisk energi tilbage til køreledningen under regenerativ bremsning, skal være i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 42.

| 2) | Brugen af den regenerative bremse skal kunne styres. |
| --- | --- |

2)

Brugen af den regenerative bremse skal kunne styres.

4.2.8.2.4.   Maksimal effekt og maksimalt strømtræk fra køreledning

| 1) | Elektriske enheder med større effekt end 2 MW (inklusive enheder, der er angivet som faste og foruddefinerede oprangeringer) skal være udstyret med en effekt- eller strømbegrænsende funktion. |
| --- | --- |

1)

Elektriske enheder med større effekt end 2 MW (inklusive enheder, der er angivet som faste og foruddefinerede oprangeringer) skal være udstyret med en effekt- eller strømbegrænsende funktion.

| 2) | Elektriske enheder skal være udstyret med automatisk regulering af strømmen inden for unormale driftsforhold med hensyn til spænding; denne regulering skal gøre det muligt at begrænse strømmen til den værdi for »maksimalt strømtræk i forhold til spænding«, der er fastsat i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 43.

  Bemærk: Der kan anvendes en mindre restriktiv begrænsning (lavere værdi for »a«-koefficienten) i driften på et givet banenet eller en given strækning med infrastrukturforvalterens godkendelse. |
| --- | --- |

2)

Elektriske enheder skal være udstyret med automatisk regulering af strømmen inden for unormale driftsforhold med hensyn til spænding; denne regulering skal gøre det muligt at begrænse strømmen til den værdi for »maksimalt strømtræk i forhold til spænding«, der er fastsat i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 43.

Bemærk: Der kan anvendes en mindre restriktiv begrænsning (lavere værdi for »a«-koefficienten) i driften på et givet banenet eller en given strækning med infrastrukturforvalterens godkendelse.

Bemærk:

| 3) | Det maksimale vurderede strømtræk (mærkestrøm) skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.2. |
| --- | --- |

3)

Det maksimale vurderede strømtræk (mærkestrøm) skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.2.

4.2.8.2.5.   Maksimalt strømtræk ved stilstand, jævnstrømssystemer

| 1) | For jævnstrømssystemer skal det maksimale strømtræk ved stilstand pr. strømaftager beregnes og verificeres ved måling. |
| --- | --- |

1)

For jævnstrømssystemer skal det maksimale strømtræk ved stilstand pr. strømaftager beregnes og verificeres ved måling.

| 2) | Grænseværdierne er specificeret i TSI'en om energi, afsnit 4.2.5. |
| --- | --- |

2)

Grænseværdierne er specificeret i TSI'en om energi, afsnit 4.2.5.

| 3) | Det skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.2, hvilken værdi der er målt, og hvordan målebetingelserne var med hensyn til køreledningens materiale. |
| --- | --- |

3)

Det skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.2, hvilken værdi der er målt, og hvordan målebetingelserne var med hensyn til køreledningens materiale.

4.2.8.2.6.   Effektfaktor

| 1) | Der skal foretages en beregning af dimensioneringsdataene for togets effektfaktor (herunder ved sammenkoblet drift af flere enheder, jf. definition i afsnit 2.2) for at verificere acceptkriterierne i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 44. |
| --- | --- |

1)

Der skal foretages en beregning af dimensioneringsdataene for togets effektfaktor (herunder ved sammenkoblet drift af flere enheder, jf. definition i afsnit 2.2) for at verificere acceptkriterierne i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 44.

4.2.8.2.7.   Forstyrrelser i energisystemet ved vekselstrømssystemer

| 1) | En elektrisk enhed må ikke forårsage uacceptable overspændinger og andre fænomener på køreledningen som beskrevet i afsnit 10.1 (harmonisk udstråling og dynamiske virkninger) i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 45. |
| --- | --- |

1)

En elektrisk enhed må ikke forårsage uacceptable overspændinger og andre fænomener på køreledningen som beskrevet i afsnit 10.1 (harmonisk udstråling og dynamiske virkninger) i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 45.

| 2) | Der skal foretages en kompatibilitetsundersøgelse efter den metode, der er defineret i afsnit 10.3 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 45. Ansøgeren skal fastlægge de trin og hypoteser, der er beskrevet i tabel 5 i den samme specifikation (kolonne 3, »Berørt part« finder ikke anvendelse), under hensyntagen til de inputdata, der er opgivet i bilag D til samme specifikation; acceptkriterierne er fastlagt i samme specifikations afsnit 10.4. |
| --- | --- |

2)

Der skal foretages en kompatibilitetsundersøgelse efter den metode, der er defineret i afsnit 10.3 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 45. Ansøgeren skal fastlægge de trin og hypoteser, der er beskrevet i tabel 5 i den samme specifikation (kolonne 3, »Berørt part« finder ikke anvendelse), under hensyntagen til de inputdata, der er opgivet i bilag D til samme specifikation; acceptkriterierne er fastlagt i samme specifikations afsnit 10.4.

| 3) | Alle de hypoteser og data, der har ligget til grund for denne kompatibilitetsundersøgelse skal anføres i den tekniske dokumentation (se afsnit 4.2.12.2). |
| --- | --- |

3)

Alle de hypoteser og data, der har ligget til grund for denne kompatibilitetsundersøgelse skal anføres i den tekniske dokumentation (se afsnit 4.2.12.2).

4.2.8.2.8.   Togmonteret energimålesystem

| 1) | Det togmonterede system til energimåling er det system, der måler, hvor meget af den elektriske energi, enheden optager fra eller (under regenerativ bremsning) fører tilbage til køreledningsnettet. |
| --- | --- |

1)

Det togmonterede system til energimåling er det system, der måler, hvor meget af den elektriske energi, enheden optager fra eller (under regenerativ bremsning) fører tilbage til køreledningsnettet.

| 2) | Togmonterede energimålesystemer skal opfylde kravene i tillæg D. |
| --- | --- |

2)

Togmonterede energimålesystemer skal opfylde kravene i tillæg D.

| 3) | Dette system er egnet til fakturering; de data, det leverer, skal accepteres til fakturering i alle medlemsstater. |
| --- | --- |

3)

Dette system er egnet til fakturering; de data, det leverer, skal accepteres til fakturering i alle medlemsstater.

| 4) | Monteringen af et energimålesystem og dets stedsbestemmelsesfunktion skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.2; denne dokumentation skal indeholde en beskrivelse af kommunikationen mellem tog og infrastruktur. |
| --- | --- |

4)

Monteringen af et energimålesystem og dets stedsbestemmelsesfunktion skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.2; denne dokumentation skal indeholde en beskrivelse af kommunikationen mellem tog og infrastruktur.

| 5) | Vedligeholdelsesdokumentationen, jf. afsnit 4.2.12.3, skal omfatte en eventuel periodisk verifikationsprocedure til sikring af, at det togmonterede energimålesystem fungerer med den fornødne nøjagtighed i hele sin levetid. |
| --- | --- |

5)

Vedligeholdelsesdokumentationen, jf. afsnit 4.2.12.3, skal omfatte en eventuel periodisk verifikationsprocedure til sikring af, at det togmonterede energimålesystem fungerer med den fornødne nøjagtighed i hele sin levetid.

4.2.8.2.9.   Krav knyttet til strømaftageren

4.2.8.2.9.1.   Strømaftagerens arbejdsområde i højden

4.2.8.2.9.1.1.   Højde for kontakt med køreledningen (delsystem)

Monteringen af en strømaftager på en elektrisk enhed skal muliggøre mekanisk kontakt med mindst en af køreledningerne ved højder mellem:

| 1) | 4 800 mm og 6 500 mm over skinneniveau ved spor anlagt med referenceprofil GC |
| --- | --- |

1)

4 800 mm og 6 500 mm over skinneniveau ved spor anlagt med referenceprofil GC

| 2) | 4 500 mm og 6 500 mm over skinneniveau ved spor anlagt med referenceprofil GA/GB. |
| --- | --- |

2)

4 500 mm og 6 500 mm over skinneniveau ved spor anlagt med referenceprofil GA/GB.

| 3) | 5 550 mm og 6 800 mm over skinneniveau ved spor anlagt med referenceprofil T (sporvidde 1 520 mm). |
| --- | --- |

3)

5 550 mm og 6 800 mm over skinneniveau ved spor anlagt med referenceprofil T (sporvidde 1 520 mm).

| 4) | 5 550 mm og 6 800 mm over skinneniveau ved spor anlagt med referenceprofil FIN1 (sporvidde 1 524 mm). |
| --- | --- |

4)

5 550 mm og 6 800 mm over skinneniveau ved spor anlagt med referenceprofil FIN1 (sporvidde 1 524 mm).

Bemærk: Strømaftagningen skal verificeres i henhold til afsnit 6.1.3.7 og 6.2.3.21, idet køreledningshøjder specificeres med henblik på prøvninger; det antages dog, at strømaftagning ved lav hastighed kan foregå fra en køreledning i enhver af de ovenfor specificerede højder.

Bemærk:

4.2.8.2.9.1.2.   Strømaftagerens arbejdsområde i højden (interoperabilitetskomponent)

| 1) | Strømaftagerne skal have et arbejdsområde på mindst 2 000 mm. |
| --- | --- |

1)

Strømaftagerne skal have et arbejdsområde på mindst 2 000 mm.

| 2) | De egenskaber, der skal verificeres, skal opfylde kravene i den specifikation, som der en henvist til i tillæg J-1, indeks 46. |
| --- | --- |

2)

De egenskaber, der skal verificeres, skal opfylde kravene i den specifikation, som der en henvist til i tillæg J-1, indeks 46.

4.2.8.2.9.2.   Strømaftagerhovedets geometri (interoperabilitetskomponent)

| 1) | For elektriske enheder, der skal drives på andre sporvidder end 1 520 mm, skal hovedets geometriske type på mindst en af de strømaftagere, der skal installeres, være i overensstemmelse med en af de to specifikationer i afsnit 4.2.8.2.9.2.1 og 4.2.8.2.9.2.2. |
| --- | --- |

1)

For elektriske enheder, der skal drives på andre sporvidder end 1 520 mm, skal hovedets geometriske type på mindst en af de strømaftagere, der skal installeres, være i overensstemmelse med en af de to specifikationer i afsnit 4.2.8.2.9.2.1 og 4.2.8.2.9.2.2.

| 2) | For elektriske enheder, der udelukkende skal drives på sporvidde 1 520 mm, skal hovedets geometriske type på mindst en af de strømaftagere, der skal installeres, være i overensstemmelse med en af de tre specifikationer i afsnit 4.2.8.2.9.2.1, 4.2.8.2.9.2.2 og 4.2.8.2.9.2.3. |
| --- | --- |

2)

For elektriske enheder, der udelukkende skal drives på sporvidde 1 520 mm, skal hovedets geometriske type på mindst en af de strømaftagere, der skal installeres, være i overensstemmelse med en af de tre specifikationer i afsnit 4.2.8.2.9.2.1, 4.2.8.2.9.2.2 og 4.2.8.2.9.2.3.

| 3) | Det skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.2, hvilken eller hvilke typer af strømaftagerhovedgeometrier den elektriske enhed er udstyret med. |
| --- | --- |

3)

Det skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.2, hvilken eller hvilke typer af strømaftagerhovedgeometrier den elektriske enhed er udstyret med.

| 4) | Strømaftagerhovedet må højst være 0,65 meter bredt. |
| --- | --- |

4)

Strømaftagerhovedet må højst være 0,65 meter bredt.

| 5) | Strømaftagerhoveder, der er udstyret med kontaktstykker i uafhængige ophæng, skal være i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 47. |
| --- | --- |

5)

Strømaftagerhoveder, der er udstyret med kontaktstykker i uafhængige ophæng, skal være i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 47.

| 6) | Kontakt mellem køreledningen og strømaftagerhovedet uden for kontaktstykkerne og inden for hele det ledende stykke er tilladt over begrænsede strækningsafsnit og under ugunstige forhold, f.eks. sammenfald af svajende vogn og stærk blæst. |
| --- | --- |

6)

Kontakt mellem køreledningen og strømaftagerhovedet uden for kontaktstykkerne og inden for hele det ledende stykke er tilladt over begrænsede strækningsafsnit og under ugunstige forhold, f.eks. sammenfald af svajende vogn og stærk blæst.

Det ledende stykke og kontaktstykkernes mindste længde er specificeret under strømaftagerhovedets geometri.

4.2.8.2.9.2.1.   Strømaftagerhovedets geometri, type 1 600 mm

| 1) | Strømaftagerhovedets geometri skal være som vist på figuren i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 48. |
| --- | --- |

1)

Strømaftagerhovedets geometri skal være som vist på figuren i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 48.

4.2.8.2.9.2.2.   Strømaftagerhovedets geometri, type 1 950 mm

| 1) | Strømaftagerhovedets geometri skal være som vist på figuren i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 49. |
| --- | --- |

1)

Strømaftagerhovedets geometri skal være som vist på figuren i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 49.

| 2) | Både isolerende og ikke-isolerende horn er tilladt. |
| --- | --- |

2)

Både isolerende og ikke-isolerende horn er tilladt.

4.2.8.2.9.2.3.   Strømaftagerhovedets geometri, type 2 000/2 260 mm

| 1) | Profilet for strømaftagerhovedet skal være som vist på figuren herunder: |
| --- | --- |

1)

Profilet for strømaftagerhovedet skal være som vist på figuren herunder:

4.2.8.2.9.3.   Strømaftagernes strømkapacitet (interoperabilitetskomponent)

| 1) | Strømaftagerne skal være konstrueret til den mærkestrøm (jf. definition i afsnit 4.2.8.2.4), der skal overføres til den elektriske enhed. |
| --- | --- |

1)

Strømaftagerne skal være konstrueret til den mærkestrøm (jf. definition i afsnit 4.2.8.2.4), der skal overføres til den elektriske enhed.

| 2) | Det skal påvises ved en analyse, at strømaftagerne kan bære mærkestrømmen; denne analyse skal omfatte verifikation af kravene i den specifikation, som der en henvist til i tillæg J-1, indeks 50. |
| --- | --- |

2)

Det skal påvises ved en analyse, at strømaftagerne kan bære mærkestrømmen; denne analyse skal omfatte verifikation af kravene i den specifikation, som der en henvist til i tillæg J-1, indeks 50.

| 3) | Strømaftagere til jævnstrømssystemer skal konstrueres til det maksimale strømtræk ved stilstand (jf. definition i afsnit 4.2.8.2.5). |
| --- | --- |

3)

Strømaftagere til jævnstrømssystemer skal konstrueres til det maksimale strømtræk ved stilstand (jf. definition i afsnit 4.2.8.2.5).

4.2.8.2.9.4.   Kontaktstykke (interoperabilitetskomponent)

| 1) | Kontaktstykkerne er udskiftelige dele af strømaftagerhovedet, som er i direkte kontakt med køreledningen. |
| --- | --- |

1)

Kontaktstykkerne er udskiftelige dele af strømaftagerhovedet, som er i direkte kontakt med køreledningen.

4.2.8.2.9.4.1.   Kontaktstykkets geometri

| 1) | Kontaktstykkerne skal udformes geometrisk, så de passer til en af de strømaftagerhovedgeometrier, der er specificeret i afsnit 4.2.8.2.9.2. |
| --- | --- |

1)

Kontaktstykkerne skal udformes geometrisk, så de passer til en af de strømaftagerhovedgeometrier, der er specificeret i afsnit 4.2.8.2.9.2.

4.2.8.2.9.4.2.   Kontaktstykkets materiale

| 1) | Det materiale, der anvendes til kontaktstykker, skal mekanisk og elektrisk være kompatibelt med køreledningens materiale (som specificeret i TSI'en om energi, afsnit 4.2.14) for at sikre korrekt strømaftagning og undgå unødig slibevirkning på køreledningernes overflade og dermed minimere sliddet på både køreledninger og kontaktstykker. |
| --- | --- |

1)

Det materiale, der anvendes til kontaktstykker, skal mekanisk og elektrisk være kompatibelt med køreledningens materiale (som specificeret i TSI'en om energi, afsnit 4.2.14) for at sikre korrekt strømaftagning og undgå unødig slibevirkning på køreledningernes overflade og dermed minimere sliddet på både køreledninger og kontaktstykker.

| 2) | Det er tilladt at bruge rent kul eller imprægneret kul med tilsætningsmateriale.
  Når der bruges et metallisk tilsætningsmateriale, skal metalindholdet i kulkontaktstykkerne være kobber eller en kobberlegering, og det må ikke være større end 35 vægtprocent, hvor de anvendes på vekselstrømsstrækninger, og 40 vægtprocent, hvor de benyttes på jævnstrømsstrækninger.
  Strømaftagere, der vurderes efter denne TSI, skal være udstyret med kontaktstykker af et materiale som nævnt ovenfor. |
| --- | --- |

2)

Det er tilladt at bruge rent kul eller imprægneret kul med tilsætningsmateriale.

Når der bruges et metallisk tilsætningsmateriale, skal metalindholdet i kulkontaktstykkerne være kobber eller en kobberlegering, og det må ikke være større end 35 vægtprocent, hvor de anvendes på vekselstrømsstrækninger, og 40 vægtprocent, hvor de benyttes på jævnstrømsstrækninger.

Strømaftagere, der vurderes efter denne TSI, skal være udstyret med kontaktstykker af et materiale som nævnt ovenfor.

| 3) | Derudover er det tilladt, at anvende kontaktstykker af andet materiale eller med et større metalindhold eller af imprægneret kul beklædt med kobber (hvis det re tilladt i infrastrukturregistret), forudsat at:






  — | der er henvist til dem i anerkendte standarder med angivelse af eventuelle begrænsninger eller |
| --- | --- | --- |

3)

Derudover er det tilladt, at anvende kontaktstykker af andet materiale eller med et større metalindhold eller af imprægneret kul beklædt med kobber (hvis det re tilladt i infrastrukturregistret), forudsat at:

—

der er henvist til dem i anerkendte standarder med angivelse af eventuelle begrænsninger eller

| — | de er prøvet for anvendelsesegnethed (se afsnit 6.1.3.8). |
| --- | --- |

—

de er prøvet for anvendelsesegnethed (se afsnit 6.1.3.8).

4.2.8.2.9.5.   Strømaftagerens statiske kontaktkraft (interoperabilitetskomponent)

| 1) | Den statiske kontaktkraft er den lodrette kontaktkraft, som strømaftagerhovedet ved hjælp af hævemekanismen udøver op mod køreledningen, mens strømaftageren er hævet og køretøjet holder stille. |
| --- | --- |

1)

Den statiske kontaktkraft er den lodrette kontaktkraft, som strømaftagerhovedet ved hjælp af hævemekanismen udøver op mod køreledningen, mens strømaftageren er hævet og køretøjet holder stille.

| 2) | Den statiske kontaktkraft, som strømaftageren udøver op mod køreledningen som defineret ovenfor, skal kunne indstilles inden for følgende intervaller (svarende til strømaftagerens anvendelsesområde):






  — | 60 N til 90 N for vekselstrømforsyningssystemer |
| --- | --- | --- |

2)

Den statiske kontaktkraft, som strømaftageren udøver op mod køreledningen som defineret ovenfor, skal kunne indstilles inden for følgende intervaller (svarende til strømaftagerens anvendelsesområde):

—

60 N til 90 N for vekselstrømforsyningssystemer

| — | 90 N til 120 N for 3 kV jævnstrømforsyningssystemer |
| --- | --- |

—

90 N til 120 N for 3 kV jævnstrømforsyningssystemer

| — | 70 N til 140 N for 1,5 kV jævnstrømforsyningssystemer. |
| --- | --- |

—

70 N til 140 N for 1,5 kV jævnstrømforsyningssystemer.

4.2.8.2.9.6.   Strømaftagerens kontaktkraft og dynamiske egenskaber

| 1) | Den gennemsnitlige kontaktkraft Fm er den statistiske gennemsnitsværdi for strømaftagerens kontaktkraft og udgøres af kontaktkraftens statiske og aerodynamiske komponenter med dynamisk korrektion. |
| --- | --- |

1)

Den gennemsnitlige kontaktkraft Fm er den statistiske gennemsnitsværdi for strømaftagerens kontaktkraft og udgøres af kontaktkraftens statiske og aerodynamiske komponenter med dynamisk korrektion.

m

| 2) | De faktorer, der påvirker den gennemsnitlige kontaktkraft, er strømaftageren selv, dens placering på oprangeringen, dens lodrette forlængelse og det rullende materiel, den er monteret på. |
| --- | --- |

2)

De faktorer, der påvirker den gennemsnitlige kontaktkraft, er strømaftageren selv, dens placering på oprangeringen, dens lodrette forlængelse og det rullende materiel, den er monteret på.

| 3) | Rullende materiel og strømaftagere, der er monteret på rullende materiel, er konstrueret til at udøve en gennemsnitlig kontaktkraft Fm på køreledningen inden for et interval, der er specificeret i TSI'en om energi, afsnit 4.2.12, for at sikre strømaftagningens kvalitet uden unødig gnistdannelse og for at begrænse slid og fare for kontaktstykkerne. Justering af kontaktkraften foretages under dynamiske prøvninger. |
| --- | --- |

3)

Rullende materiel og strømaftagere, der er monteret på rullende materiel, er konstrueret til at udøve en gennemsnitlig kontaktkraft Fm på køreledningen inden for et interval, der er specificeret i TSI'en om energi, afsnit 4.2.12, for at sikre strømaftagningens kvalitet uden unødig gnistdannelse og for at begrænse slid og fare for kontaktstykkerne. Justering af kontaktkraften foretages under dynamiske prøvninger.

m

| 4) | Verifikationen af interoperabilitetskomponenter skal validere strømaftagerens egne dynamiske egenskaber og dens evne til at aftage strøm fra en køreledning, der er i overensstemmelse med TSI'en; proceduren for overensstemmelsesvurdering er fastsat i afsnit 6.1.3.7. |
| --- | --- |

4)

Verifikationen af interoperabilitetskomponenter skal validere strømaftagerens egne dynamiske egenskaber og dens evne til at aftage strøm fra en køreledning, der er i overensstemmelse med TSI'en; proceduren for overensstemmelsesvurdering er fastsat i afsnit 6.1.3.7.

| 5) | Verifikationen på delsystemniveau (verifikation af indbygningen i et givet køretøj) skal tillade justering af kontaktkraften under hensyntagen til aerodynamiske påvirkninger, der skyldes det rullende materiel og strømaftagerens placering på enheden eller den eller de faste eller foruddefinerede oprangeringer; proceduren for overensstemmelsesvurdering er fastsat i afsnit 6.2.3.20. |
| --- | --- |

5)

Verifikationen på delsystemniveau (verifikation af indbygningen i et givet køretøj) skal tillade justering af kontaktkraften under hensyntagen til aerodynamiske påvirkninger, der skyldes det rullende materiel og strømaftagerens placering på enheden eller den eller de faste eller foruddefinerede oprangeringer; proceduren for overensstemmelsesvurdering er fastsat i afsnit 6.2.3.20.

| 6) | I henhold til TSI'en om energi er intervallet for gennemsnitlig kontaktkraft Fm ikke harmoniseret for køreledninger konstrueret til hastigheder over 320 km/h.
  Derfor kan strømaftagerens dynamiske egenskaber på elektriske enheder kun vurderes i forhold til denne TSI ved hastigheder op til 320 km/h. |
| --- | --- |

6)

I henhold til TSI'en om energi er intervallet for gennemsnitlig kontaktkraft Fm ikke harmoniseret for køreledninger konstrueret til hastigheder over 320 km/h.

Derfor kan strømaftagerens dynamiske egenskaber på elektriske enheder kun vurderes i forhold til denne TSI ved hastigheder op til 320 km/h.

For hastigheder over 320 km/h og op til den maksimale hastighed (hvis den er større end 320 km/h) anvendes proceduren for innovative løsninger, jf. artikel 10 og kapitel 6 i denne TSI.

4.2.8.2.9.7.   Placering af strømaftagere (delsystem)

| 1) | Det er tilladt, at mere end én strømaftager ad gangen er i kontakt med køreledningsudstyret. |
| --- | --- |

1)

Det er tilladt, at mere end én strømaftager ad gangen er i kontakt med køreledningsudstyret.

| 2) | Antallet af strømaftagere og deres indbyrdes afstand skal vælges under hensyntagen til kravene til strømaftagningsevne som defineret i afsnit 4.2.8.2.9.6. |
| --- | --- |

2)

Antallet af strømaftagere og deres indbyrdes afstand skal vælges under hensyntagen til kravene til strømaftagningsevne som defineret i afsnit 4.2.8.2.9.6.

| 3) | Hvis afstanden mellem to strømaftagere efter hinanden på faste eller foruddefinerede oprangeringer af den vurderede enhed er mindre end den afstand, der fremgår af TSI'en om energi, afsnit 4.2.13, for den valgte afstandstype for køreledningskonstruktionen, eller hvis mere end to strømaftagere er i samtidig kontakt med køreledningsudstyret, skal det påvises ved prøvning, at kravet til strømaftagningskvalitet som fastsat i afsnit 4.2.8.2.9.6 er opfyldt for den dårligst ydende strømaftager (som identificeres ved simulering inden prøvningen). |
| --- | --- |

3)

Hvis afstanden mellem to strømaftagere efter hinanden på faste eller foruddefinerede oprangeringer af den vurderede enhed er mindre end den afstand, der fremgår af TSI'en om energi, afsnit 4.2.13, for den valgte afstandstype for køreledningskonstruktionen, eller hvis mere end to strømaftagere er i samtidig kontakt med køreledningsudstyret, skal det påvises ved prøvning, at kravet til strømaftagningskvalitet som fastsat i afsnit 4.2.8.2.9.6 er opfyldt for den dårligst ydende strømaftager (som identificeres ved simulering inden prøvningen).

| 4) | Den afstandstype for køreledningskonstruktionen (A, B eller C som defineret i TSI'en om energi, afsnit 4.2.13), der er valgt (og derfor benyttes under prøvningen) skal anføres i den tekniske dokumentation (se afsnit 4.2.12.2). |
| --- | --- |

4)

Den afstandstype for køreledningskonstruktionen (A, B eller C som defineret i TSI'en om energi, afsnit 4.2.13), der er valgt (og derfor benyttes under prøvningen) skal anføres i den tekniske dokumentation (se afsnit 4.2.12.2).

4.2.8.2.9.8.   Passage af sektioner til fase- eller systemadskillelse (delsystem)

| 1) | Togene skal konstrueres, så de kan bevæge sig fra ét energiforsyningssystem til et andet eller fra én fasesektion til en tilstødende (jf. afsnit 4.2.15 og 4.2.16 i TSI'en om energi) uden at forbinde de to systemer eller faseadskillelsessektioner. |
| --- | --- |

1)

Togene skal konstrueres, så de kan bevæge sig fra ét energiforsyningssystem til et andet eller fra én fasesektion til en tilstødende (jf. afsnit 4.2.15 og 4.2.16 i TSI'en om energi) uden at forbinde de to systemer eller faseadskillelsessektioner.

| 2) | Elektriske enheder, der er konstrueret til flere energisystemer, skal under kørsel gennem systemadskillelsessektioner automatisk genkende energiforsyningens spænding ved strømaftageren. |
| --- | --- |

2)

Elektriske enheder, der er konstrueret til flere energisystemer, skal under kørsel gennem systemadskillelsessektioner automatisk genkende energiforsyningens spænding ved strømaftageren.

| 3) | Under kørsel gennem sektioner til fase- eller systemadskillelse, skal enhedens energiforbrug kunne sænkes til nul. Infrastrukturregistret giver oplysning om tilladt strømaftagerposition: sænket eller hævet (med tilladte strømaftagerplaceringer) under gennemkørsel af system- eller faseadskillelsessektioner. |
| --- | --- |

3)

Under kørsel gennem sektioner til fase- eller systemadskillelse, skal enhedens energiforbrug kunne sænkes til nul. Infrastrukturregistret giver oplysning om tilladt strømaftagerposition: sænket eller hævet (med tilladte strømaftagerplaceringer) under gennemkørsel af system- eller faseadskillelsessektioner.

| 4) | Elektriske enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 250 km/h eller derover skal være udstyret med et mobilt togkontrol- og togovervågningssystem (TCMS), som fra infrastrukturen kan modtage oplysninger om adskillelsessektionens beliggenhed, og de efterfølgende kommandoer til styring af strømaftageren og hovedafbryderen skal udløses automatisk af enhedens TCMS, uden at lokomotivføreren skal gribe ind. |
| --- | --- |

4)

Elektriske enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 250 km/h eller derover skal være udstyret med et mobilt togkontrol- og togovervågningssystem (TCMS), som fra infrastrukturen kan modtage oplysninger om adskillelsessektionens beliggenhed, og de efterfølgende kommandoer til styring af strømaftageren og hovedafbryderen skal udløses automatisk af enhedens TCMS, uden at lokomotivføreren skal gribe ind.

| 5) | Enheder, der forudsættes at køre på strækninger, som er udstyret med det faste ETCS-system for togkontrol og kommunikation, skal være udstyret med en mobil TCMS-enhed (togkontrol og togovervågning), som fra ETCS-systemet kan modtage oplysninger om adskillelsessektionens beliggenhed, jf. den specifikation, som der er henvist til i TSI'en om togkontrol og kommunikation, bilag A, indeks 7; for enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed under 250 km/h, er det ikke er krav, at de efterfølgende kommandoer udløses automatisk, men ETCS-systemets oplysninger om en kommende adskillelsessektion skal vises i toget, så lokomotivføreren kan gribe ind. |
| --- | --- |

5)

Enheder, der forudsættes at køre på strækninger, som er udstyret med det faste ETCS-system for togkontrol og kommunikation, skal være udstyret med en mobil TCMS-enhed (togkontrol og togovervågning), som fra ETCS-systemet kan modtage oplysninger om adskillelsessektionens beliggenhed, jf. den specifikation, som der er henvist til i TSI'en om togkontrol og kommunikation, bilag A, indeks 7; for enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed under 250 km/h, er det ikke er krav, at de efterfølgende kommandoer udløses automatisk, men ETCS-systemets oplysninger om en kommende adskillelsessektion skal vises i toget, så lokomotivføreren kan gribe ind.

4.2.8.2.9.9.   Isolering af strømaftageren fra køretøjet (delsystem)

| 1) | Strømaftagerne skal monteres på en elektrisk enhed på en sådan måde, at strømvejen fra strømaftagerhoved til udstyr i køretøjet er isoleret. Isoleringen skal være tilstrækkelig til alle de systemspændinger, enheden er konstrueret til. |
| --- | --- |

1)

Strømaftagerne skal monteres på en elektrisk enhed på en sådan måde, at strømvejen fra strømaftagerhoved til udstyr i køretøjet er isoleret. Isoleringen skal være tilstrækkelig til alle de systemspændinger, enheden er konstrueret til.

4.2.8.2.9.10.   Sænkning af strømaftager (delsystem)

| 1) | Elektriske enheder skal være konstrueret således, at strømaftageren kan sænkes inden for et tidsrum, der opfylder kravene i afsnit 4.7 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 51, (3 sekunder), og således, at den dynamiske isoleringsafstand i henhold til den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 52, overholdes, enten ved at lokomotivføreren griber ind, eller ved hjælp af en togkontrolfunktion (herunder funktioner i togkontrol- og kommunikationsdelsystemerne). |
| --- | --- |

1)

Elektriske enheder skal være konstrueret således, at strømaftageren kan sænkes inden for et tidsrum, der opfylder kravene i afsnit 4.7 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 51, (3 sekunder), og således, at den dynamiske isoleringsafstand i henhold til den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 52, overholdes, enten ved at lokomotivføreren griber ind, eller ved hjælp af en togkontrolfunktion (herunder funktioner i togkontrol- og kommunikationsdelsystemerne).

| 2) | Strømaftageren skal sænkes til lukket stilling på mindre end 10 sekunder.
  Når strømaftageren sænkes, skal hovedafbryderen forinden være åbnet automatisk. |
| --- | --- |

2)

Strømaftageren skal sænkes til lukket stilling på mindre end 10 sekunder.

Når strømaftageren sænkes, skal hovedafbryderen forinden være åbnet automatisk.

| 3) | Hvis en elektrisk enhed er udstyret med en mekanisme, der automatisk sænker strømaftageren ved svigt i strømaftagerhovedet, skal denne mekanisme opfylde kravene i afsnit 4.8 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 51. |
| --- | --- |

3)

Hvis en elektrisk enhed er udstyret med en mekanisme, der automatisk sænker strømaftageren ved svigt i strømaftagerhovedet, skal denne mekanisme opfylde kravene i afsnit 4.8 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 51.

| 4) | Elektriske enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed over 160 km/h skal være udstyret med automatisk sænkemekanisme. |
| --- | --- |

4)

Elektriske enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed over 160 km/h skal være udstyret med automatisk sænkemekanisme.

| 5) | Elektriske enheder, hvis drift forudsætter mere end én hævet strømaftager, og hvis konstruktivt bestemte maksimalhastighed er over 120 km/h skal være udstyret med automatisk sænkningsanordning. |
| --- | --- |

5)

Elektriske enheder, hvis drift forudsætter mere end én hævet strømaftager, og hvis konstruktivt bestemte maksimalhastighed er over 120 km/h skal være udstyret med automatisk sænkningsanordning.

| 6) | Det er tilladt at udstyre andre elektriske enheder med automatisk sænkemekanisme. |
| --- | --- |

6)

Det er tilladt at udstyre andre elektriske enheder med automatisk sænkemekanisme.

4.2.8.2.10.   Elektrisk beskyttelse af toget

| 1) | Elektriske enheder skal være beskyttet mod indre kortslutninger (kortslutninger, der opstår inde i enheden). |
| --- | --- |

1)

Elektriske enheder skal være beskyttet mod indre kortslutninger (kortslutninger, der opstår inde i enheden).

| 2) | Hovedafbryderen skal placeres, så den beskytter højspændingskredsløb i toget, herunder eventuelle højspændingsforbindelser mellem køretøjer. Strømaftageren, hovedafbryderen og højspændingsforbindelsen mellem disse skal være placeret på samme køretøj. |
| --- | --- |

2)

Hovedafbryderen skal placeres, så den beskytter højspændingskredsløb i toget, herunder eventuelle højspændingsforbindelser mellem køretøjer. Strømaftageren, hovedafbryderen og højspændingsforbindelsen mellem disse skal være placeret på samme køretøj.

| 3) | Elektriske enheder skal være beskyttet mod korte overspændinger, midlertidige overspændinger og maksimal fejlstrøm. For at opfylde dette krav skal samordningen af den elektriske beskyttelse af enheden udformes, så den opfylder kravene i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 53. |
| --- | --- |

3)

Elektriske enheder skal være beskyttet mod korte overspændinger, midlertidige overspændinger og maksimal fejlstrøm. For at opfylde dette krav skal samordningen af den elektriske beskyttelse af enheden udformes, så den opfylder kravene i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 53.

4.2.8.3.   Diesel- og andre brændstofdrevne trækkraftsystemer

Diesel- og andre brændstofdrevne trækkraftsystemer

| 1) | Dieselmotorer skal opfylde EU's forskrifter om udstødning (sammensætning, grænseværdier). |
| --- | --- |

1)

Dieselmotorer skal opfylde EU's forskrifter om udstødning (sammensætning, grænseværdier).

4.2.8.4.   Beskyttelse mod elektrisk fare

Beskyttelse mod elektrisk fare

| 1) | Rullende materiel og dettes strømførende komponenter skal være konstrueret således, at direkte og indirekte kontakt med togpersonale og passagerer forhindres, både i normale tilfælde og i tilfælde af udstyrssvigt. For at opfylde dette krav skal der træffes forholdsregler som beskrevet i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 54. |
| --- | --- |

1)

Rullende materiel og dettes strømførende komponenter skal være konstrueret således, at direkte og indirekte kontakt med togpersonale og passagerer forhindres, både i normale tilfælde og i tilfælde af udstyrssvigt. For at opfylde dette krav skal der træffes forholdsregler som beskrevet i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 54.

4.2.9.   Førerrum samt grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning

Førerrum samt grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning

| 1) | Kravene i dette afsnit gælder for enheder med førerrum. |
| --- | --- |

1)

Kravene i dette afsnit gælder for enheder med førerrum.

4.2.9.1.   Førerrum

Førerrum

4.2.9.1.1.   Generelt

| 1) | Førerrum skal udformes, så en enkelt lokomotivfører kan køre toget. |
| --- | --- |

1)

Førerrum skal udformes, så en enkelt lokomotivfører kan køre toget.

| 2) | Det maksimale støjniveau i førerrummet er fastsat i TSI'en om støj. |
| --- | --- |

2)

Det maksimale støjniveau i førerrummet er fastsat i TSI'en om støj.

4.2.9.1.2.   Af- og påstigning

4.2.9.1.2.1.   Af- og påstigning under driftsforhold

| 1) | Der skal være adgang til førerrummet fra begge sider af toget fra 200 mm under skinneoverkant. |
| --- | --- |

1)

Der skal være adgang til førerrummet fra begge sider af toget fra 200 mm under skinneoverkant.

| 2) | Adgang kan enten ske direkte udefra ad en udvendig dør til førerrummet eller via området bag førerrummet. Er det sidste tilfældet, gælder kravene i dette afsnit for de udvendige døre på begge sider af køretøjet, der bruges til at få adgang til førerrummet. |
| --- | --- |

2)

Adgang kan enten ske direkte udefra ad en udvendig dør til førerrummet eller via området bag førerrummet. Er det sidste tilfældet, gælder kravene i dette afsnit for de udvendige døre på begge sider af køretøjet, der bruges til at få adgang til førerrummet.

| 3) | De midler, togpersonalet bruger for at komme ind i og ud af førerrummet, f.eks. trin, håndlister eller åbningshåndtag, skal være sikre og lette at brug i kraft af dimensioner (hældning, bredde, afstande, form), som skal vurderes i forhold til anerkendte standarder; de skal udformes under hensyntagen til ergonomiske kriterier i forbindelse med deres anvendelse. Trin må ikke have skarpe kanter, der kan komme i vejen for togpersonalets sko. |
| --- | --- |

3)

De midler, togpersonalet bruger for at komme ind i og ud af førerrummet, f.eks. trin, håndlister eller åbningshåndtag, skal være sikre og lette at brug i kraft af dimensioner (hældning, bredde, afstande, form), som skal vurderes i forhold til anerkendte standarder; de skal udformes under hensyntagen til ergonomiske kriterier i forbindelse med deres anvendelse. Trin må ikke have skarpe kanter, der kan komme i vejen for togpersonalets sko.

| 4) | Rullende materiel med udvendige løbebroer skal være udstyret med hånd- og fodlister af hensyn til lokomotivførerens sikkerhed under indstigning i førerrummet. |
| --- | --- |

4)

Rullende materiel med udvendige løbebroer skal være udstyret med hånd- og fodlister af hensyn til lokomotivførerens sikkerhed under indstigning i førerrummet.

| 5) | Førerrummets udvendige døre skal åbne på en sådan måde, at de ikke rager uden for det forudsatte referenceprofil (se afsnit 4.2.3.1), når de står åbne (og enheden holder stille). |
| --- | --- |

5)

Førerrummets udvendige døre skal åbne på en sådan måde, at de ikke rager uden for det forudsatte referenceprofil (se afsnit 4.2.3.1), når de står åbne (og enheden holder stille).

| 6) | Førerrummets udvendige døre skal have en fri åbning på mindst 1 675 × 500 mm, når der er adgang via trin, eller 1 750 × 500 mm, når der er adgang fra gulvniveau. |
| --- | --- |

6)

Førerrummets udvendige døre skal have en fri åbning på mindst 1 675 × 500 mm, når der er adgang via trin, eller 1 750 × 500 mm, når der er adgang fra gulvniveau.

| 7) | Indvendige døre, som togpersonalet benytter for at få adgang til førerrummet skal have en fri åbning på mindst 1 700 × 430 mm. |
| --- | --- |

7)

Indvendige døre, som togpersonalet benytter for at få adgang til førerrummet skal have en fri åbning på mindst 1 700 × 430 mm.

| 8) | Hvis førerrummets udvendige eller indvendige døre er placeret vinkelret på og op mod siden af køretøjet, kan dørens frie bredde i begge tilfælde reduceres for oven (skrå afskæring for oven på ydersiden) på grund af køretøjets profil; reduktionen må ikke være større, end køretøjsprofilet gør det nødvendigt for oven, og dørens frie bredde for oven må ikke komme under 280 mm. |
| --- | --- |

8)

Hvis førerrummets udvendige eller indvendige døre er placeret vinkelret på og op mod siden af køretøjet, kan dørens frie bredde i begge tilfælde reduceres for oven (skrå afskæring for oven på ydersiden) på grund af køretøjets profil; reduktionen må ikke være større, end køretøjsprofilet gør det nødvendigt for oven, og dørens frie bredde for oven må ikke komme under 280 mm.

| 9) | Førerrummet og dets adgangsveje skal være således udformet, at togpersonalet kan forhindre uvedkommende i at få adgang, hvad enten der er nogen i førerrummet eller ikke, og således, at en person i førerrummet kan forlade det uden brug af værktøj eller nøgle. |
| --- | --- |

9)

Førerrummet og dets adgangsveje skal være således udformet, at togpersonalet kan forhindre uvedkommende i at få adgang, hvad enten der er nogen i førerrummet eller ikke, og således, at en person i førerrummet kan forlade det uden brug af værktøj eller nøgle.

| 10) | Det skal være muligt at komme ind i førerrummet, når der ingen energiforsyning er i toget. Førerrummets udvendige døre må ikke gå op af sig selv. |
| --- | --- |

10)

Det skal være muligt at komme ind i førerrummet, når der ingen energiforsyning er i toget. Førerrummets udvendige døre må ikke gå op af sig selv.

4.2.9.1.2.2.   Nødudgang fra førerrummet

| 1) | I en nødsituation skal togpersonalet kunne evakueres fra førerrummet og redningsmandskab få adgang til førerrummet på begge dets sider ved at anvende en af følgende nødudgangsveje: førerrummets udvendige døre (adgang direkte udefra som fastsat i afsnit 4.2.9.1.2.1) eller sideruder eller nødudgangsluger. |
| --- | --- |

1)

I en nødsituation skal togpersonalet kunne evakueres fra førerrummet og redningsmandskab få adgang til førerrummet på begge dets sider ved at anvende en af følgende nødudgangsveje: førerrummets udvendige døre (adgang direkte udefra som fastsat i afsnit 4.2.9.1.2.1) eller sideruder eller nødudgangsluger.

| 2) | I alle tilfælde skal nødudgangsvejene have en mindste fri åbning på 2 000 cm2 med en mindste indvendig dimension på 400 mm, således at indespærrede personer kan befries. |
| --- | --- |

2)

I alle tilfælde skal nødudgangsvejene have en mindste fri åbning på 2 000 cm2 med en mindste indvendig dimension på 400 mm, således at indespærrede personer kan befries.

2

| 3) | Førerrum foran i enheden skal mindst have en indvendig udgang; denne udgang skal give adgang til et område på mindst to meters længde med en fri åbning som specificeret i afsnit 4.2.9.1.2.1, punkt 7) og 8), og der må ikke være noget i dette område (eller på dets gulv), der hindrer lokomotivføreren i at slippe væk; dette område skal være i enheden, og det kan være et indvendigt område eller et område, der er åbent udadtil. |
| --- | --- |

3)

Førerrum foran i enheden skal mindst have en indvendig udgang; denne udgang skal give adgang til et område på mindst to meters længde med en fri åbning som specificeret i afsnit 4.2.9.1.2.1, punkt 7) og 8), og der må ikke være noget i dette område (eller på dets gulv), der hindrer lokomotivføreren i at slippe væk; dette område skal være i enheden, og det kan være et indvendigt område eller et område, der er åbent udadtil.

4.2.9.1.3.   Udsyn

4.2.9.1.3.1.   Udsyn fremad

| 1) | Førerrummet skal være udformet således, at lokomotivføreren fra siddende kørestilling har et klart og uhindret udsyn til faste signaler både til venstre og til højre for et lige spor samt, under de forhold, der er defineret i tillæg F, i kurver med en radius på 300 m eller derover. |
| --- | --- |

1)

Førerrummet skal være udformet således, at lokomotivføreren fra siddende kørestilling har et klart og uhindret udsyn til faste signaler både til venstre og til højre for et lige spor samt, under de forhold, der er defineret i tillæg F, i kurver med en radius på 300 m eller derover.

| 2) | Ovenstående krav skal også være opfyldt fra stående kørestilling under de forhold, der er defineret i tillæg F, i lokomotiver og i styrevogne, hvor lokomotivføreren forudsættes også at arbejde stående. |
| --- | --- |

2)

Ovenstående krav skal også være opfyldt fra stående kørestilling under de forhold, der er defineret i tillæg F, i lokomotiver og i styrevogne, hvor lokomotivføreren forudsættes også at arbejde stående.

| 3) | I lokomotiver med centralt førerrum og i arbejdskøretøjer kan ovenstående krav opfyldes ved at forudsætte, at føreren må bevæge sig mellem forskellige positioner i førerrummet for at kunne se lavtsiddende signaler; det er ikke nødvendigt at kravet kan opfyldes fra siddende kørestilling. |
| --- | --- |

3)

I lokomotiver med centralt førerrum og i arbejdskøretøjer kan ovenstående krav opfyldes ved at forudsætte, at føreren må bevæge sig mellem forskellige positioner i førerrummet for at kunne se lavtsiddende signaler; det er ikke nødvendigt at kravet kan opfyldes fra siddende kørestilling.

4.2.9.1.3.2.   Udsyn bagud og til siden

| 1) | Førerrummet skal udformes, så lokomotivføreren har udsyn til hver side af toget bagud ved stilstand; dette krav kan opfyldes ved et af følgende midler: åbning af sidevinduer eller af et panel på hver side af førerrummet, udvendige spejle eller ved et kamerasystem. |
| --- | --- |

1)

Førerrummet skal udformes, så lokomotivføreren har udsyn til hver side af toget bagud ved stilstand; dette krav kan opfyldes ved et af følgende midler: åbning af sidevinduer eller af et panel på hver side af førerrummet, udvendige spejle eller ved et kamerasystem.

| 2) | Benyttes åbning af sidevinduer eller panel til at opfylde kravet i punkt 1), skal åbningen være stor nok til at lokomotivføreren kan stikke hovedet ud; i lokomotiver og i styrevogne, der forudsættes anvendt i en togsammensætning med et lokomotiv, skal udformningen give lokomotivføreren mulighed for samtidig at aktivere nødbremsen. |
| --- | --- |

2)

Benyttes åbning af sidevinduer eller panel til at opfylde kravet i punkt 1), skal åbningen være stor nok til at lokomotivføreren kan stikke hovedet ud; i lokomotiver og i styrevogne, der forudsættes anvendt i en togsammensætning med et lokomotiv, skal udformningen give lokomotivføreren mulighed for samtidig at aktivere nødbremsen.

4.2.9.1.4.   Indretning

| 1) | I førerrummets indretning skal der være taget hensyn til lokomotivførerens kropsmål som angivet i tillæg E. |
| --- | --- |

1)

I førerrummets indretning skal der være taget hensyn til lokomotivførerens kropsmål som angivet i tillæg E.

| 2) | Personalets bevægelsesfrihed i førerrummet må ikke hæmmes af hindringer. |
| --- | --- |

2)

Personalets bevægelsesfrihed i førerrummet må ikke hæmmes af hindringer.

| 3) | Der må ikke være trin på det gulvareal i førerrummet, der udgør lokomotivførerens arbejdsområde (adgang til førerrummet og fodstøtte fraregnet). |
| --- | --- |

3)

Der må ikke være trin på det gulvareal i førerrummet, der udgør lokomotivførerens arbejdsområde (adgang til førerrummet og fodstøtte fraregnet).

| 4) | Indretningen skal give mulighed for både siddende og stående kørestilling i lokomotiver og i styrevogne, hvor lokomotivføreren forudsættes også at arbejde stående. |
| --- | --- |

4)

Indretningen skal give mulighed for både siddende og stående kørestilling i lokomotiver og i styrevogne, hvor lokomotivføreren forudsættes også at arbejde stående.

| 5) | Førerrummet skal være udstyret med mindst ét førersæde (se afsnit 4.2.9.1.5) samt med et sæde, der ikke betragtes som en kørestilling, til eventuelt ledsagende personale. |
| --- | --- |

5)

Førerrummet skal være udstyret med mindst ét førersæde (se afsnit 4.2.9.1.5) samt med et sæde, der ikke betragtes som en kørestilling, til eventuelt ledsagende personale.

4.2.9.1.5.   Førersæde

Krav på komponentniveau:

Krav på komponentniveau:

| 1) | Førersædet skal udformes således, at lokomotivføreren kan udføre alle normale kørefunktioner i siddende stilling under hensyntagen til lokomotivførerens kropsmål, jf. tillæg E. Det skal give mulighed for en fysiologisk korrekt siddestilling. |
| --- | --- |

1)

Førersædet skal udformes således, at lokomotivføreren kan udføre alle normale kørefunktioner i siddende stilling under hensyntagen til lokomotivførerens kropsmål, jf. tillæg E. Det skal give mulighed for en fysiologisk korrekt siddestilling.

| 2) | Lokomotivføreren skal kunne justere sædet, således at øjnene kan komme i den position, der er nødvendig for udsynet, jf. afsnit 4.2.9.1.3.1. |
| --- | --- |

2)

Lokomotivføreren skal kunne justere sædet, således at øjnene kan komme i den position, der er nødvendig for udsynet, jf. afsnit 4.2.9.1.3.1.

| 3) | Der skal tages hensyn til ergonomiske og sundhedsmæssige forhold ved udformningen af sædet og under lokomotivførerens anvendelse af det. |
| --- | --- |

3)

Der skal tages hensyn til ergonomiske og sundhedsmæssige forhold ved udformningen af sædet og under lokomotivførerens anvendelse af det.

Krav til indbygning i førerrummet:

Krav til indbygning i førerrummet:

| 4) | Sædets montering i førerrummet skal gøre det muligt at opfylde kravene om udsyn, jf. afsnit 4.2.9.1.3.1, ved udnytte sædets indstillingsmuligheder (komponentniveau); monteringen må ikke ændre ved de ergonomiske og sundhedsmæssige forhold eller ved lokomotivførerens brug af sædet. |
| --- | --- |

4)

Sædets montering i førerrummet skal gøre det muligt at opfylde kravene om udsyn, jf. afsnit 4.2.9.1.3.1, ved udnytte sædets indstillingsmuligheder (komponentniveau); monteringen må ikke ændre ved de ergonomiske og sundhedsmæssige forhold eller ved lokomotivførerens brug af sædet.

| 5) | Sædet må ikke hindre lokomotivførerens flugt i en nødsituation. |
| --- | --- |

5)

Sædet må ikke hindre lokomotivførerens flugt i en nødsituation.

| 6) | Førersædet i lokomotiver og i styrevogne, hvor lokomotivføreren forudsættes også at arbejde stående, skal monteres således, at det nødvendige areal til stående kørestilling kan frigøres ved indstilling af sædet. |
| --- | --- |

6)

Førersædet i lokomotiver og i styrevogne, hvor lokomotivføreren forudsættes også at arbejde stående, skal monteres således, at det nødvendige areal til stående kørestilling kan frigøres ved indstilling af sædet.

4.2.9.1.6.   Førerpultens ergonomi

| 1) | Førerpulten og dens driftsudstyr og betjeningselementer skal være udformet, så lokomotivføreren i den mest almindeligt anvendte kørestilling kan opretholde en normal arbejdsstilling, og så den ikke hindrer hans bevægelsesfrihed, idet der er taget hensyn til lokomotivførerens kropsmål, jf. tillæg E. |
| --- | --- |

1)

Førerpulten og dens driftsudstyr og betjeningselementer skal være udformet, så lokomotivføreren i den mest almindeligt anvendte kørestilling kan opretholde en normal arbejdsstilling, og så den ikke hindrer hans bevægelsesfrihed, idet der er taget hensyn til lokomotivførerens kropsmål, jf. tillæg E.

| 2) | Førerpulten skal have en læsezone, der er mindst 30 cm bred og 21 cm høj foran førersædet, hvor lokomotivføreren kan lægge de papirdokumenter, der er nødvendige under kørslen. |
| --- | --- |

2)

Førerpulten skal have en læsezone, der er mindst 30 cm bred og 21 cm høj foran førersædet, hvor lokomotivføreren kan lægge de papirdokumenter, der er nødvendige under kørslen.

| 3) | Drifts- og betjeningselementer skal være tydeligt markeret, så lokomotivføreren kan identificere dem. |
| --- | --- |

3)

Drifts- og betjeningselementer skal være tydeligt markeret, så lokomotivføreren kan identificere dem.

| 4) | Hvis træk- og/eller bremsekraft styres ved hjælp af håndtag (et kombineret eller flere særskilte), skal »trækkraften« øges, når håndtaget skubbes fremad, og »bremsekraften« øges, når det trækkes mod lokomotivføreren. |
| --- | --- |

4)

Hvis træk- og/eller bremsekraft styres ved hjælp af håndtag (et kombineret eller flere særskilte), skal »trækkraften« øges, når håndtaget skubbes fremad, og »bremsekraften« øges, når det trækkes mod lokomotivføreren.

Hvis håndtaget har et trin for nødbremsning, skal være let at skelne fra dets andre positioner (f.eks. ved en indskæring).

4.2.9.1.7.   Klimastyring og luftkvalitet

| 1) | Luftskiftet i førerrummet skal holde CO2-koncentrationen nede på de niveauer, der er specificeret i afsnit 4.2.5.8. |
| --- | --- |

1)

Luftskiftet i førerrummet skal holde CO2-koncentrationen nede på de niveauer, der er specificeret i afsnit 4.2.5.8.

2

| 2) | Ventilationssystemet må ikke fremkalde luftstrømme med en lufthastighed, der overstiger den anerkendte grænseværdi for et godt arbejdsmiljø omkring lokomotivførerens hoved og skuldre i siddende kørestilling (jf. definition i afsnit 4.2.9.1.3). |
| --- | --- |

2)

Ventilationssystemet må ikke fremkalde luftstrømme med en lufthastighed, der overstiger den anerkendte grænseværdi for et godt arbejdsmiljø omkring lokomotivførerens hoved og skuldre i siddende kørestilling (jf. definition i afsnit 4.2.9.1.3).

4.2.9.1.8.   Indvendig belysning

| 1) | Førerrummets betjeningselementer skal være belyst af førerrummets almenbelysning i alle normale driftstilstande for det rullende materiel (også »afbrudt«). Dens lysstyrke skal være over 75 lux på førerpulten; i arbejdskøretøjer skal den dog kun være over 60 lux. |
| --- | --- |

1)

Førerrummets betjeningselementer skal være belyst af førerrummets almenbelysning i alle normale driftstilstande for det rullende materiel (også »afbrudt«). Dens lysstyrke skal være over 75 lux på førerpulten; i arbejdskøretøjer skal den dog kun være over 60 lux.

| 2) | Lokomotivføreren skal kunne tænde en særskilt belysning af førerpultens læsezone, hvor lysstyrken skal kunne justeres op til en værdi på mere end 150 lux. |
| --- | --- |

2)

Lokomotivføreren skal kunne tænde en særskilt belysning af førerpultens læsezone, hvor lysstyrken skal kunne justeres op til en værdi på mere end 150 lux.

| 3) | Der skal være justerbar, særskilt instrumentbelysning. |
| --- | --- |

3)

Der skal være justerbar, særskilt instrumentbelysning.

| 4) | For at hindre farlig forveksling med driftssignaler uden for førerrummet, må der ikke være grønne lamper eller grøn belysning i førerrummet, bortset fra eksisterende førerrumssignalsystemer af klasse B (jf. definition i TSI'en om togkontrol og kommunikation). |
| --- | --- |

4)

For at hindre farlig forveksling med driftssignaler uden for førerrummet, må der ikke være grønne lamper eller grøn belysning i førerrummet, bortset fra eksisterende førerrumssignalsystemer af klasse B (jf. definition i TSI'en om togkontrol og kommunikation).

4.2.9.2.   Frontrude

Frontrude

4.2.9.2.1.   Mekaniske egenskaber

| 1) | Vinduernes dimensioner, placering, form og finish (også med henblik på vedligeholdelse) må ikke genere lokomotivførerens udsyn (jf. definition i afsnit 4.2.9.1.3.1) og skal understøtte lokomotivførerens varetagelse af sin opgave. |
| --- | --- |

1)

Vinduernes dimensioner, placering, form og finish (også med henblik på vedligeholdelse) må ikke genere lokomotivførerens udsyn (jf. definition i afsnit 4.2.9.1.3.1) og skal understøtte lokomotivførerens varetagelse af sin opgave.

| 2) | Førerrummets frontruder skal kunne modstå anslag fra projektiler som specificeret i afsnit 4.2.7 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 55, og de skal kunne modstå afsprængning som specificeret samme specifikation, afsnit 4.2.9. |
| --- | --- |

2)

Førerrummets frontruder skal kunne modstå anslag fra projektiler som specificeret i afsnit 4.2.7 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 55, og de skal kunne modstå afsprængning som specificeret samme specifikation, afsnit 4.2.9.

4.2.9.2.2.   Optiske egenskaber

| 1) | Førerrummets frontruder skal have en optisk kvalitet, der ikke ændrer udseendet af skilte (form og farve) under nogen driftsforhold (også for eksempel, når frontruden varmes op for at forebygge dug og tilisning). |
| --- | --- |

1)

Førerrummets frontruder skal have en optisk kvalitet, der ikke ændrer udseendet af skilte (form og farve) under nogen driftsforhold (også for eksempel, når frontruden varmes op for at forebygge dug og tilisning).

| 2) | Vinklen mellem primær- og sekundærbilleder skal være i overensstemmelse med de grænseværdier, der er anført i afsnit 4.2.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 56. |
| --- | --- |

2)

Vinklen mellem primær- og sekundærbilleder skal være i overensstemmelse med de grænseværdier, der er anført i afsnit 4.2.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 56.

| 3) | Den tilladte optiske forvrængning af synsbilledet er som specificeret i afsnit 4.2.3 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 56. |
| --- | --- |

3)

Den tilladte optiske forvrængning af synsbilledet er som specificeret i afsnit 4.2.3 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 56.

| 4) | For sløring gælder specifikationerne i afsnit 4.2.4 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 56. |
| --- | --- |

4)

For sløring gælder specifikationerne i afsnit 4.2.4 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 56.

| 5) | For lystransmission gælder specifikationerne i afsnit 4.2.5 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 56. |
| --- | --- |

5)

For lystransmission gælder specifikationerne i afsnit 4.2.5 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 56.

| 6) | For kromaticitet gælder specifikationerne i afsnit 4.2.6 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 56. |
| --- | --- |

6)

For kromaticitet gælder specifikationerne i afsnit 4.2.6 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 56.

4.2.9.2.3.   Udstyr

| 1) | Frontruden skal være forsynet med udstyr til afisning, afdugning og udvendig rengøring, som lokomotivføreren kan betjene. |
| --- | --- |

1)

Frontruden skal være forsynet med udstyr til afisning, afdugning og udvendig rengøring, som lokomotivføreren kan betjene.

| 2) | Udstyret til rengøring og klaring af frontruden skal være således placeret og af en sådan type og kvalitet, at lokomotivføreren kan opretholde et klart udsyn under de fleste vejr- og driftsforhold, og det må ikke genere lokomotivførerens udsyn. |
| --- | --- |

2)

Udstyret til rengøring og klaring af frontruden skal være således placeret og af en sådan type og kvalitet, at lokomotivføreren kan opretholde et klart udsyn under de fleste vejr- og driftsforhold, og det må ikke genere lokomotivførerens udsyn.

| 3) | Der skal være beskyttelse mod solen, uden at lokomotivførerens udsyn til skilte, signaler og andre visuelle oplysninger mindskes, når solskærmen er stuvet af vejen. |
| --- | --- |

3)

Der skal være beskyttelse mod solen, uden at lokomotivførerens udsyn til skilte, signaler og andre visuelle oplysninger mindskes, når solskærmen er stuvet af vejen.

4.2.9.3.   Grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning

Grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning

4.2.9.3.1.   Kontrol med lokomotivførerens aktivitet

| 1) | Førerrummet skal være udstyret med midler til at overvåge lokomotivførerens aktivitet og automatisk standse toget, hvis det detekterer inaktivitet hos lokomotivføreren. Dette giver jernbanevirksomheden de togmonterede tekniske midler til at opfylde kravene i TSI'en om drift og trafikstyring, afsnit 4.2.2.9. |
| --- | --- |

1)

Førerrummet skal være udstyret med midler til at overvåge lokomotivførerens aktivitet og automatisk standse toget, hvis det detekterer inaktivitet hos lokomotivføreren. Dette giver jernbanevirksomheden de togmonterede tekniske midler til at opfylde kravene i TSI'en om drift og trafikstyring, afsnit 4.2.2.9.

| 2) | Specifikation af midler til at overvåge lokomotivførerens aktivitet (og detektere inaktivitet):

  Lokomotivførerens aktivitet skal overvåges, når toget er konfigureret til kørsel og er i bevægelse (hastighedstærsklen for detektion af bevægelse er lav); denne overvågning skal ske ved kontrol af lokomotivførerens påvirkning af anerkendte lokomotivførergrænseflader i form af særlige anordninger (pedal, trykknapper, sensorer mv.) og/eller anerkendte grænseflader mellem lokomotivfører og togkontrol- og togovervågningssystemet.
  Når der ikke registreres nogen påvirkning af nogen af de anerkendte lokomotivførergrænseflader i mere en X sekunder, skal der udløses en melding om inaktiv lokomotivfører.
  Systemet skal gøre det muligt at indstille (på værksted eller under vedligeholdelse) tidsrummet X til mellem 5 og 60 sekunder.
  Når samme påvirkning registreres løbende i et tidsrum, der er længere end højst 60 sekunder, uden yderligere påvirkning af en anerkendt lokomotivførergrænseflade, skal der også udløses en melding om inaktiv lokomotivfører.
  Inden meldingen om inaktiv lokomotivfører udløses, skal lokomotivføreren have en advarsel for at give ham lejlighed til at reagere og nulstille systemet.
  Systemet skal have meldingen »inaktiv lokomotivfører« klar, så den kan formidles til andre systemer (f.eks. radiosystemet). |
| --- | --- |

2)

Specifikation af midler til at overvåge lokomotivførerens aktivitet (og detektere inaktivitet):

Specifikation af midler til at overvåge lokomotivførerens aktivitet (og detektere inaktivitet):

Lokomotivførerens aktivitet skal overvåges, når toget er konfigureret til kørsel og er i bevægelse (hastighedstærsklen for detektion af bevægelse er lav); denne overvågning skal ske ved kontrol af lokomotivførerens påvirkning af anerkendte lokomotivførergrænseflader i form af særlige anordninger (pedal, trykknapper, sensorer mv.) og/eller anerkendte grænseflader mellem lokomotivfører og togkontrol- og togovervågningssystemet.

Når der ikke registreres nogen påvirkning af nogen af de anerkendte lokomotivførergrænseflader i mere en X sekunder, skal der udløses en melding om inaktiv lokomotivfører.

Systemet skal gøre det muligt at indstille (på værksted eller under vedligeholdelse) tidsrummet X til mellem 5 og 60 sekunder.

Når samme påvirkning registreres løbende i et tidsrum, der er længere end højst 60 sekunder, uden yderligere påvirkning af en anerkendt lokomotivførergrænseflade, skal der også udløses en melding om inaktiv lokomotivfører.

Inden meldingen om inaktiv lokomotivfører udløses, skal lokomotivføreren have en advarsel for at give ham lejlighed til at reagere og nulstille systemet.

Systemet skal have meldingen »inaktiv lokomotivfører« klar, så den kan formidles til andre systemer (f.eks. radiosystemet).

| 3) | Yderligere krav:

  Der skal foretages en undersøgelse af, hvor pålidelig funktionen detektion af inaktiv lokomotivfører er, under hensyntagen til komponenternes svigttilstand, redundans, software, regelmæssige verifikationer og andre forholdsregler, og funktionens egen anslåede svigtprocent (inaktiv lokomotivfører som specificeret ovenfor ikke påvist) skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12. |
| --- | --- |

3)

Yderligere krav:

Yderligere krav:

Der skal foretages en undersøgelse af, hvor pålidelig funktionen detektion af inaktiv lokomotivfører er, under hensyntagen til komponenternes svigttilstand, redundans, software, regelmæssige verifikationer og andre forholdsregler, og funktionens egen anslåede svigtprocent (inaktiv lokomotivfører som specificeret ovenfor ikke påvist) skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.

| 4) | Specifikation af handlinger, der udløses på togniveau ved detektion af inaktiv lokomotivfører:

  Meldingen »inaktiv lokomotivfører«, når toget er konfigureret til kørsel og er i bevægelse (hastighedstærsklen for detektion af bevægelse er lav), skal udløse fuld driftsbremsning eller nødbremsning af toget.
  Udløses fuld driftsbremsning, skal den faktiske aktivering af bremsen kontrolleres automatisk, og aktiveres den ikke, skal nødbremsen aktiveres. |
| --- | --- |

4)

Specifikation af handlinger, der udløses på togniveau ved detektion af inaktiv lokomotivfører:

Specifikation af handlinger, der udløses på togniveau ved detektion af inaktiv lokomotivfører:

Meldingen »inaktiv lokomotivfører«, når toget er konfigureret til kørsel og er i bevægelse (hastighedstærsklen for detektion af bevægelse er lav), skal udløse fuld driftsbremsning eller nødbremsning af toget.

Udløses fuld driftsbremsning, skal den faktiske aktivering af bremsen kontrolleres automatisk, og aktiveres den ikke, skal nødbremsen aktiveres.

| 5) | Bemærk:







  — | Den funktion, der beskrives i dette afsnit, kan varetages af delsystemet Togkontrol og kommunikation. |
| --- | --- | --- |

5)

Bemærk:

Bemærk:

—

Den funktion, der beskrives i dette afsnit, kan varetages af delsystemet Togkontrol og kommunikation.

| — | Jernbanevirksomheden skal fastsætte og begrunde værdien af tidsrummet X (ved anvendelse af TSI'en om drift og trafikstyring og den fælles sikkerhedsmetode samt under hensyntagen til virksomheden eksisterende praksisregler eller midler til efterlevelse; ligger uden for denne TSI's anvendelsesområde). |
| --- | --- |

—

Jernbanevirksomheden skal fastsætte og begrunde værdien af tidsrummet X (ved anvendelse af TSI'en om drift og trafikstyring og den fælles sikkerhedsmetode samt under hensyntagen til virksomheden eksisterende praksisregler eller midler til efterlevelse; ligger uden for denne TSI's anvendelsesområde).

| — | Som en overgangsforanstaltning, er det også tilladt at installere et system med et fast (ikke indstilleligt) tidsrum X, forudsat at X ligger mellem 5 og 60 sekunder, og at jernbanevirksomheden kan begrunde dette faste tidsrum (som beskrevet ovenfor). |
| --- | --- |

—

Som en overgangsforanstaltning, er det også tilladt at installere et system med et fast (ikke indstilleligt) tidsrum X, forudsat at X ligger mellem 5 og 60 sekunder, og at jernbanevirksomheden kan begrunde dette faste tidsrum (som beskrevet ovenfor).

| — | En medlemsstat kan pålægge jernbanevirksomheder, der driver virksomhed på dens område, at indstille deres rullende materiel med en øvre grænse for tidsrummet X, hvis medlemsstaten kan påvise, at det er nødvendigt for at opretholde det nationale sikkerhedsniveau. I alle andre tilfælde må medlemsstaterne ikke udelukke en jernbanevirksomhed, der benytter et længere tidsrum Z (inden for det specificerede interval). |
| --- | --- |

—

En medlemsstat kan pålægge jernbanevirksomheder, der driver virksomhed på dens område, at indstille deres rullende materiel med en øvre grænse for tidsrummet X, hvis medlemsstaten kan påvise, at det er nødvendigt for at opretholde det nationale sikkerhedsniveau. I alle andre tilfælde må medlemsstaterne ikke udelukke en jernbanevirksomhed, der benytter et længere tidsrum Z (inden for det specificerede interval).

4.2.9.3.2.   Hastighedsvisning

| 1) | Denne funktion og den dertil svarende overensstemmelsesvurdering er specificeret i TSI'en om togkontrol og kommunikation. |
| --- | --- |

1)

Denne funktion og den dertil svarende overensstemmelsesvurdering er specificeret i TSI'en om togkontrol og kommunikation.

4.2.9.3.3.   Lokomotivførerens display og skærme

| 1) | Funktionskravene angående de informationer og kommandoer, der skal tilvejebringes i førerrummet, specificeres sammen med andre krav til hver funktion i det afsnit, der beskriver den pågældende funktion. Det samme gælder informationer og kommandoer, der kan tilvejebringes ved hjælp af displayenheder og skærme.
  Informationer og kommandoer i ERTMS-systemet, herunder dem, der vises på en displayenhed, er specificeret i TSI'en om togkontrol og kommunikation. |
| --- | --- |

1)

Funktionskravene angående de informationer og kommandoer, der skal tilvejebringes i førerrummet, specificeres sammen med andre krav til hver funktion i det afsnit, der beskriver den pågældende funktion. Det samme gælder informationer og kommandoer, der kan tilvejebringes ved hjælp af displayenheder og skærme.

Informationer og kommandoer i ERTMS-systemet, herunder dem, der vises på en displayenhed, er specificeret i TSI'en om togkontrol og kommunikation.

| 2) | For så vidt angår funktioner inden for denne TSI's anvendelsesområde, skal de informationer og kommandoer, som lokomotivføreren bruger til at styre og kontrollere toget, og som tilvejebringes ved hjælp af displayenheder eller skærme, udformes på en måde, der giver lokomotivføreren mulighed for at bruge dem rigtigt og reagere rigtigt på dem. |
| --- | --- |

2)

For så vidt angår funktioner inden for denne TSI's anvendelsesområde, skal de informationer og kommandoer, som lokomotivføreren bruger til at styre og kontrollere toget, og som tilvejebringes ved hjælp af displayenheder eller skærme, udformes på en måde, der giver lokomotivføreren mulighed for at bruge dem rigtigt og reagere rigtigt på dem.

4.2.9.3.4.   Betjeningselementer og indikatorer

| 1) | Funktionskravene er specificeret sammen med andre krav, der gælder for en given funktion, i det afsnit, der beskriver den pågældende funktion. |
| --- | --- |

1)

Funktionskravene er specificeret sammen med andre krav, der gælder for en given funktion, i det afsnit, der beskriver den pågældende funktion.

| 2) | Alle kontrollamper skal udformes, så de kan aflæses korrekt i dags- og kunstlys, herunder tilfældigt lysindfald. |
| --- | --- |

2)

Alle kontrollamper skal udformes, så de kan aflæses korrekt i dags- og kunstlys, herunder tilfældigt lysindfald.

| 3) | Eventuelle spejlinger af lysende indikatorer og knapper i førerrummets ruder må ikke genere lokomotivføreren udsyn fra normal kørestilling. |
| --- | --- |

3)

Eventuelle spejlinger af lysende indikatorer og knapper i førerrummets ruder må ikke genere lokomotivføreren udsyn fra normal kørestilling.

| 4) | For at hindre farlig forveksling med driftssignaler uden for førerrummet, må der ikke være grønne lamper eller grøn belysning i førerrummet, bortset fra eksisterende signalsystemer af klasse B (ifølge TSI'en om togkontrol og kommunikation). |
| --- | --- |

4)

For at hindre farlig forveksling med driftssignaler uden for førerrummet, må der ikke være grønne lamper eller grøn belysning i førerrummet, bortset fra eksisterende signalsystemer af klasse B (ifølge TSI'en om togkontrol og kommunikation).

| 5) | Lydinformationer fremkaldt af udstyr i toget, der skal kunne høres af lokomotivføreren i førerrummet, skal være mindst 6 dB(A) over støjniveauet i førerrummet (som referencestøjniveau måles dette under de forhold, der er specificeret i TSI'en om støj). |
| --- | --- |

5)

Lydinformationer fremkaldt af udstyr i toget, der skal kunne høres af lokomotivføreren i førerrummet, skal være mindst 6 dB(A) over støjniveauet i førerrummet (som referencestøjniveau måles dette under de forhold, der er specificeret i TSI'en om støj).

4.2.9.3.5.   Mærkning

| 1) | Følgende informationer skal vises i førerrummet:






  — | maksimalhastighed (Vmax) |
| --- | --- | --- |

1)

Følgende informationer skal vises i førerrummet:

—

maksimalhastighed (Vmax)

| — | identifikationsnummer for rullende materiel (trækkraftkøretøjets nummer) |
| --- | --- |

—

identifikationsnummer for rullende materiel (trækkraftkøretøjets nummer)

| — | opbevaringssted for flytbart udstyr (f.eks. anordning til selvredning, signaler) |
| --- | --- |

—

opbevaringssted for flytbart udstyr (f.eks. anordning til selvredning, signaler)

| — | nødudgang. |
| --- | --- |

—

nødudgang.

| 2) | Der skal anvendes harmoniserede piktogrammer til at markere betjeningselementer og indikatorer i forrummet. |
| --- | --- |

2)

Der skal anvendes harmoniserede piktogrammer til at markere betjeningselementer og indikatorer i forrummet.

4.2.9.3.6.   Radiofjernstyring til brug for personalet under rangering

| 1) | Hvis et personalemedlem kan styre enheden udefra med radiofjernstyring under rangering, skal denne funktion være konstrueret således, at vedkommende kan styre togbevægelserne sikkert og undgå fejl. |
| --- | --- |

1)

Hvis et personalemedlem kan styre enheden udefra med radiofjernstyring under rangering, skal denne funktion være konstrueret således, at vedkommende kan styre togbevægelserne sikkert og undgå fejl.

| 2) | Det forudsættes, at det personalemedlem, der fjernstyrer toget, kan se dets bevægelser, samtidig med at fjernstyringsenheden bruges. |
| --- | --- |

2)

Det forudsættes, at det personalemedlem, der fjernstyrer toget, kan se dets bevægelser, samtidig med at fjernstyringsenheden bruges.

| 3) | Fjernstyringsfunktionens konstruktion og dens sikkerhedsmæssige aspekter skal vurderes efter anerkendte standarder. |
| --- | --- |

3)

Fjernstyringsfunktionens konstruktion og dens sikkerhedsmæssige aspekter skal vurderes efter anerkendte standarder.

4.2.9.4.   Værktøj og flytbart udstyr ombord

Værktøj og flytbart udstyr ombord

| 1) | I eller nær førerrummet skal der være en plads til at opbevare følgende udstyr for det tilfælde, at lokomotivføreren får brug for det i en nødsituation:






  — | håndlygte med rødt og hvidt lys |
| --- | --- | --- |

1)

I eller nær førerrummet skal der være en plads til at opbevare følgende udstyr for det tilfælde, at lokomotivføreren får brug for det i en nødsituation:

—

håndlygte med rødt og hvidt lys

| — | kortslutningsudstyr til sporisolationer |
| --- | --- |

—

kortslutningsudstyr til sporisolationer

| — | hæmsko for det tilfælde, at parkeringsbremseevnen ikke er tilstrækkelig på spor med fald (se afsnit 4.2.4.5.5, Parkeringsbremse) |
| --- | --- |

—

hæmsko for det tilfælde, at parkeringsbremseevnen ikke er tilstrækkelig på spor med fald (se afsnit 4.2.4.5.5, Parkeringsbremse)

| — | en brandslukker (skal være placeret i førerrummet; se også afsnit 4.2.10.3.1). |
| --- | --- |

—

en brandslukker (skal være placeret i førerrummet; se også afsnit 4.2.10.3.1).

| — | på bemandede trækkraftenheder til godstog: en anordning til selvredning som specificeret i TSI'en om sikkerhed i jernbanetunneller (se denne, afsnit 4.7.1). |
| --- | --- |

—

på bemandede trækkraftenheder til godstog: en anordning til selvredning som specificeret i TSI'en om sikkerhed i jernbanetunneller (se denne, afsnit 4.7.1).

4.2.9.5.   Opbevaringsplads til personalets personlige ejendele

Opbevaringsplads til personalets personlige ejendele

| 1) | Hvert førerrum skal være udstyret med:






  — | to kroge til tøj eller en niche med en tøjstang |
| --- | --- | --- |

1)

Hvert førerrum skal være udstyret med:

—

to kroge til tøj eller en niche med en tøjstang

| — | plads til anbringelse af en kuffert eller taske på 300 mm × 400 mm × 400 mm. |
| --- | --- |

—

plads til anbringelse af en kuffert eller taske på 300 mm × 400 mm × 400 mm.

4.2.9.6.   Registreringsapparat

Registreringsapparat

| 1) | Listen over data, der skal registreres, er fastsat i TSI'en for drift og trafikstyring. |
| --- | --- |

1)

Listen over data, der skal registreres, er fastsat i TSI'en for drift og trafikstyring.

| 2) | Enheden skal være udstyret med et middel til at registrere disse data i overensstemmelse med følgende krav: |
| --- | --- |

2)

Enheden skal være udstyret med et middel til at registrere disse data i overensstemmelse med følgende krav:

| 3) | De funktionskrav, der er fastsat i afsnit 4.2.1, 4.2.2, 4.2.3 og 4.2.4 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 57, skal være opfyldt. |
| --- | --- |

3)

De funktionskrav, der er fastsat i afsnit 4.2.1, 4.2.2, 4.2.3 og 4.2.4 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 57, skal være opfyldt.

| 4) | Registreringsydeevnen skal opfylde kravene til klasse R1, jf. afsnit 4.3.1.1.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 57. |
| --- | --- |

4)

Registreringsydeevnen skal opfylde kravene til klasse R1, jf. afsnit 4.3.1.1.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 57.

| 5) | De registrerede og udtrukne datas integritet (sammenhæng, korrekthed) skal opfylde kravene i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 57, punkt 4.3.1.4. |
| --- | --- |

5)

De registrerede og udtrukne datas integritet (sammenhæng, korrekthed) skal opfylde kravene i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 57, punkt 4.3.1.4.

| 6) | Dataintegriteten skal beskyttes efter anvisningerne i afsnit 4.3.1.5 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 57. |
| --- | --- |

6)

Dataintegriteten skal beskyttes efter anvisningerne i afsnit 4.3.1.5 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 57.

| 7) | Det beskyttede lagringsmedium skal opfylde kravene til beskyttelsesniveau A som defineret i afsnit 4.3.1.7 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 57. |
| --- | --- |

7)

Det beskyttede lagringsmedium skal opfylde kravene til beskyttelsesniveau A som defineret i afsnit 4.3.1.7 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 57.

4.2.10.   Brandsikkerhed og evakuering

Brandsikkerhed og evakuering

4.2.10.1.   Generelt og kategorisering

Generelt og kategorisering

| 1) | Denne bestemmelse gælder for alle enheder. |
| --- | --- |

1)

Denne bestemmelse gælder for alle enheder.

| 2) | Rullende materiel skal være konstrueret således, at det beskytter passagerer og togpersonale under brandfare i toget, og således, at der kan foretages en effektiv evakuering og redning i nødstilfælde. Dette krav anses for opfyldt, hvis denne TSI efterleves. |
| --- | --- |

2)

Rullende materiel skal være konstrueret således, at det beskytter passagerer og togpersonale under brandfare i toget, og således, at der kan foretages en effektiv evakuering og redning i nødstilfælde. Dette krav anses for opfyldt, hvis denne TSI efterleves.

| 3) | Det skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12, hvilken brandsikkerhedskategori, jf. afsnit 4.1.4 enhedens konstruktion opfylder. |
| --- | --- |

3)

Det skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12, hvilken brandsikkerhedskategori, jf. afsnit 4.1.4 enhedens konstruktion opfylder.

4.2.10.2.   Foranstaltninger til forebyggelse af brand

Foranstaltninger til forebyggelse af brand

4.2.10.2.1.   Materialekrav

| 1) | Ved valg af materialer og komponenter skal der tages hensyn til disses brandmæssige egenskaber, f.eks. brændbarhed, røgtæthed og giftighed. |
| --- | --- |

1)

Ved valg af materialer og komponenter skal der tages hensyn til disses brandmæssige egenskaber, f.eks. brændbarhed, røgtæthed og giftighed.

| 2) | De materialer, der er anvendt til at bygge enheden, skal opfylde kravene i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 58, for de »driftskategorier«, der er defineret her:






  — | »driftskategori 2« til rullende materiel til passagertog i kategori A (inklusive passagertogslokomotiver) |
| --- | --- | --- |

2)

De materialer, der er anvendt til at bygge enheden, skal opfylde kravene i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 58, for de »driftskategorier«, der er defineret her:

—

»driftskategori 2« til rullende materiel til passagertog i kategori A (inklusive passagertogslokomotiver)

| — | »driftskategori 3« til rullende materiel til passagertog i kategori B (inklusive passagertogslokomotiver) |
| --- | --- |

—

»driftskategori 3« til rullende materiel til passagertog i kategori B (inklusive passagertogslokomotiver)

| — | »driftskategori 2« til godstogslokomotiver og selvkørende enheder, som er konstrueret til at medføre anden nyttelast (post, fragt, etc.) |
| --- | --- |

—

»driftskategori 2« til godstogslokomotiver og selvkørende enheder, som er konstrueret til at medføre anden nyttelast (post, fragt, etc.)

| — | »driftskategori 1« til arbejdskøretøjer, idet kravene kun gælder for de områder, der er tilgængelige for personalet, når enheden er konfigureret til transport (kørsel) (se afsnit 2.3). |
| --- | --- |

—

»driftskategori 1« til arbejdskøretøjer, idet kravene kun gælder for de områder, der er tilgængelige for personalet, når enheden er konfigureret til transport (kørsel) (se afsnit 2.3).

| 3) | For at sikre, at produktegenskaberne og produktionsprocessen er konstante, stilles følgende krav:






  — | Det certifikat, der viser, at et materiale opfylder standarden, og som skal udstedes straks efter prøvning af materialet, skal tages op til fornyet behandling hvert femte år. |
| --- | --- | --- |

3)

For at sikre, at produktegenskaberne og produktionsprocessen er konstante, stilles følgende krav:

—

Det certifikat, der viser, at et materiale opfylder standarden, og som skal udstedes straks efter prøvning af materialet, skal tages op til fornyet behandling hvert femte år.

| — | Hvis der ikke er sket forandringer i produktegenskaberne og produktionsprocessen, og hvis kravene (TSI'en) ikke er ændret, er det ikke nødvendigt at foretage fornyet prøvning af dette materiale; certifikatet skal blot ajourføres med en ny udstedelsesdato. |
| --- | --- |

—

Hvis der ikke er sket forandringer i produktegenskaberne og produktionsprocessen, og hvis kravene (TSI'en) ikke er ændret, er det ikke nødvendigt at foretage fornyet prøvning af dette materiale; certifikatet skal blot ajourføres med en ny udstedelsesdato.

4.2.10.2.2.   Særlige foranstaltninger vedrørende brændbare væsker

| 1) | Der skal træffes forholdsregler i jernbanekøretøjer for at forebygge udbrud og spredning af brand på grund af udslip af brændbare væsker eller luftarter. |
| --- | --- |

1)

Der skal træffes forholdsregler i jernbanekøretøjer for at forebygge udbrud og spredning af brand på grund af udslip af brændbare væsker eller luftarter.

| 2) | Brændbare væsker, der bruges som kølemiddel i højspændingsudstyr på godstogslokomotiver skal opfylde krav R14 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 59. |
| --- | --- |

2)

Brændbare væsker, der bruges som kølemiddel i højspændingsudstyr på godstogslokomotiver skal opfylde krav R14 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 59.

4.2.10.2.3.   Detektering af varmløbning

Kravene er specificeret i afsnit 4.2.3.3.2.

4.2.10.3.   Foranstaltninger til detektering/bekæmpelse af brand

Foranstaltninger til detektering/bekæmpelse af brand

4.2.10.3.1.   Bærbare brandslukkere

| 1) | Dette afsnit gælder for enheder, der er konstrueret til transport af passagerer og/eller personale. |
| --- | --- |

1)

Dette afsnit gælder for enheder, der er konstrueret til transport af passagerer og/eller personale.

| 2) | Enheden skal være udstyret med egnede bærbare brandslukkere i tilstrækkeligt omfang i områder, der benyttes af passagerer og/eller personale. |
| --- | --- |

2)

Enheden skal være udstyret med egnede bærbare brandslukkere i tilstrækkeligt omfang i områder, der benyttes af passagerer og/eller personale.

| 3) | Brandslukkere med vand og tilsætningsstof anses for at være hensigtsmæssige til anvendelse ombord i rullende materiel. |
| --- | --- |

3)

Brandslukkere med vand og tilsætningsstof anses for at være hensigtsmæssige til anvendelse ombord i rullende materiel.

4.2.10.3.2.   Branddetekteringssystemer

| 1) | Det udstyr og de områder i rullende materiel, som i sig selv medfører brandrisiko, skal være udstyret med et system, der detektere en brand i en tidlig fase. |
| --- | --- |

1)

Det udstyr og de områder i rullende materiel, som i sig selv medfører brandrisiko, skal være udstyret med et system, der detektere en brand i en tidlig fase.

| 2) | Når det detekterer en brand, skal lokomotivføreren underrettes, og automatiske foranstaltninger skal iværksættes for at minimere risikoen for passagerer og togpersonale. |
| --- | --- |

2)

Når det detekterer en brand, skal lokomotivføreren underrettes, og automatiske foranstaltninger skal iværksættes for at minimere risikoen for passagerer og togpersonale.

| 3) | I sovekupéer skal branddetekteringen aktivere en lokal akustisk og optisk alarm i det berørte område. Lydsignalet skal kunne vække passagererne. Det synlige signal skal være let at få øje på og må ikke være skjult af hindringer. |
| --- | --- |

3)

I sovekupéer skal branddetekteringen aktivere en lokal akustisk og optisk alarm i det berørte område. Lydsignalet skal kunne vække passagererne. Det synlige signal skal være let at få øje på og må ikke være skjult af hindringer.

4.2.10.3.3.   Automatisk brandbekæmpelsessystem dieseldrevne enheder i godstrafikken

| 1) | Dette afsnit gælder for dieseldrevne godstogslokomotiver og selvkørende godstransportenheder. |
| --- | --- |

1)

Dette afsnit gælder for dieseldrevne godstogslokomotiver og selvkørende godstransportenheder.

| 2) | Disse enheder skal være udstyret med et automatisk system, der kan detektere brand i dieselbrændstoffet, slukke for alt relevant udstyr og afskære brændstofforsyningen. |
| --- | --- |

2)

Disse enheder skal være udstyret med et automatisk system, der kan detektere brand i dieselbrændstoffet, slukke for alt relevant udstyr og afskære brændstofforsyningen.

4.2.10.3.4.   Brandsektionering og brandbekæmpelse i rullende materiel til passagertog

| 1) | Dette afsnit gælder for rullende materiel til passagertog i kategori B. |
| --- | --- |

1)

Dette afsnit gælder for rullende materiel til passagertog i kategori B.

| 2) | Enheden skal være udstyret med passende midler til at bekæmpe spredning af varme og forbrændingsprodukter gennem toget. |
| --- | --- |

2)

Enheden skal være udstyret med passende midler til at bekæmpe spredning af varme og forbrændingsprodukter gennem toget.

| 3) | Kravet skal anses for at være opfyldt, hvis der konstateres overensstemmelse med følgende krav:






  — | Enheden skal i hvert køretøjs passager-/personaleområder og i hele togets tværsnit med højst 28 meters afstand være udstyret med skillevægge, der kan modstå brand i mindst 15 minutter (når det antages, at branden kan opstå på begge sider af skillevæggen), eller med andre systemer til brandsektionering og brandbekæmpelse. |
| --- | --- | --- |

3)

Kravet skal anses for at være opfyldt, hvis der konstateres overensstemmelse med følgende krav:

—

Enheden skal i hvert køretøjs passager-/personaleområder og i hele togets tværsnit med højst 28 meters afstand være udstyret med skillevægge, der kan modstå brand i mindst 15 minutter (når det antages, at branden kan opstå på begge sider af skillevæggen), eller med andre systemer til brandsektionering og brandbekæmpelse.

| — | Enheden skal være udstyret med brandbarrierer, der opfylder kravet om brandmodstand og varmeisolation i mindst 15 minutter, på følgende steder (når det er relevant for den pågældende enhed):






  — | mellem førerrummet og kupéen bag det (under antagelse af, at ilden opstår i kupeen) |
| --- | --- | --- |

—

Enheden skal være udstyret med brandbarrierer, der opfylder kravet om brandmodstand og varmeisolation i mindst 15 minutter, på følgende steder (når det er relevant for den pågældende enhed):

—

mellem førerrummet og kupéen bag det (under antagelse af, at ilden opstår i kupeen)

| — | mellem forbrændingsmotoren og tilstødende passager-/personaleområder (under antagelse af, at ilden opstår i forbrændingsmotoren) |
| --- | --- |

—

mellem forbrændingsmotoren og tilstødende passager-/personaleområder (under antagelse af, at ilden opstår i forbrændingsmotoren)

| — | mellem kupeer med strømforsyningslinje og/eller hovedstrømkredsudstyr og passager-/personaleområde (under antagelse af at branden opstår i strømforsyningslinjen og/eller hovedstrømkredsudstyret). |
| --- | --- |

—

mellem kupeer med strømforsyningslinje og/eller hovedstrømkredsudstyr og passager-/personaleområde (under antagelse af at branden opstår i strømforsyningslinjen og/eller hovedstrømkredsudstyret).

| — | Prøvningen skal opfylde kravene i den specifikation, som der en henvist til i tillæg J-1, indeks 60. |
| --- | --- |

—

Prøvningen skal opfylde kravene i den specifikation, som der en henvist til i tillæg J-1, indeks 60.

| 4) | Hvis der benyttes andre systemer til brandsektionering og brandbekæmpelse end skillevægge i hele togets tværsnit i passager-/personaleområder gælder følgende krav:






  — | De skal være installeret i hvert køretøj i enheden, der forudsættes anvendt til transport af passagerer og/eller personale. |
| --- | --- | --- |

4)

Hvis der benyttes andre systemer til brandsektionering og brandbekæmpelse end skillevægge i hele togets tværsnit i passager-/personaleområder gælder følgende krav:

—

De skal være installeret i hvert køretøj i enheden, der forudsættes anvendt til transport af passagerer og/eller personale.

| — | De skal sikre, at brand og røg ikke vil sprede sig i farlige koncentrationer over større længder end 30 m inden for passager-/personaleområder i en enhed, i mindst 15 minutter efter at der er udbrudt brand. |
| --- | --- |

—

De skal sikre, at brand og røg ikke vil sprede sig i farlige koncentrationer over større længder end 30 m inden for passager-/personaleområder i en enhed, i mindst 15 minutter efter at der er udbrudt brand.

Vurderingen af dette parameter er et udestående punkt.

| 5) | Hvis der benyttes andre brandsektionerings- og brandbekæmpelsessystemer, der bygger på at systemer, komponenter eller funktioner er pålidelige og står til rådighed, skal der foretages en undersøgelse af, hvor pålidelige de er, under hensyntagen til komponenternes svigttilstand, redundans, software, regelmæssige verifikationer og andre forholdsregler, og funktionens egen anslåede svigtprocent (spredningen af varme og forbrændingsprodukter bekæmpes ikke) skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12. |
| --- | --- |

5)

Hvis der benyttes andre brandsektionerings- og brandbekæmpelsessystemer, der bygger på at systemer, komponenter eller funktioner er pålidelige og står til rådighed, skal der foretages en undersøgelse af, hvor pålidelige de er, under hensyntagen til komponenternes svigttilstand, redundans, software, regelmæssige verifikationer og andre forholdsregler, og funktionens egen anslåede svigtprocent (spredningen af varme og forbrændingsprodukter bekæmpes ikke) skal anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.

På grundlag af denne undersøgelse skal der fastsættes drifts- og vedligeholdelsesbetingelser for brandsektionerings- og -bekæmpelsessystemet, som skal anføres i den driftsdokumentation, der er beskrevet i afsnit 4.2.12.4.

4.2.10.3.5.   Foranstaltninger til beskyttelse mod brandspredning i godstogslokomotiver og selvkørende godstransportenheder

| 1) | Dette afsnit gælder for godstogslokomotiver og selvkørende godstransportenheder. |
| --- | --- |

1)

Dette afsnit gælder for godstogslokomotiver og selvkørende godstransportenheder.

| 2) | Disse enheder skal være udstyret med en brandbarriere, der beskytter førerrummet. |
| --- | --- |

2)

Disse enheder skal være udstyret med en brandbarriere, der beskytter førerrummet.

| 3) | Disse brandbarrierer skal opfylde krav om brandmodstandsevne og varmeisolation i mindst 15 minutter; De skal prøves efter kravene i den specifikation, som der en henvist til i tillæg J-1, indeks 61. |
| --- | --- |

3)

Disse brandbarrierer skal opfylde krav om brandmodstandsevne og varmeisolation i mindst 15 minutter; De skal prøves efter kravene i den specifikation, som der en henvist til i tillæg J-1, indeks 61.

4.2.10.4.   Krav vedrørende nødsituationer

Krav vedrørende nødsituationer

4.2.10.4.1.   Nødbelysning

| 1) | Togene skal være udstyret med nødbelysning, der yder beskyttelse og sikkerhed i en nødsituation. Det skal tilvejebringe den fornødne belysningsstyrke i passager- og serviceområderne: |
| --- | --- |

1)

Togene skal være udstyret med nødbelysning, der yder beskyttelse og sikkerhed i en nødsituation. Det skal tilvejebringe den fornødne belysningsstyrke i passager- og serviceområderne:

| 2) | i en driftstid på mindst tre timer, efter at hovedstrømforsyningen har svigtet, når enhedens konstruktivt bestemte maksimalhastighed er 250 km/h eller derover |
| --- | --- |

2)

i en driftstid på mindst tre timer, efter at hovedstrømforsyningen har svigtet, når enhedens konstruktivt bestemte maksimalhastighed er 250 km/h eller derover

| 3) | i en driftstid på mindst 90 minutter, efter at hovedstrømforsyningen har svigtet, når enhedens konstruktivt bestemte maksimalhastighed er under 250 km/h. |
| --- | --- |

3)

i en driftstid på mindst 90 minutter, efter at hovedstrømforsyningen har svigtet, når enhedens konstruktivt bestemte maksimalhastighed er under 250 km/h.

| 4) | Belysningsstyrken i gulvplan skal være mindst 5 lux. |
| --- | --- |

4)

Belysningsstyrken i gulvplan skal være mindst 5 lux.

| 5) | Belysningsstyrken i særlige områder og metoderne til vurdering af overensstemmelse skal opfylde kravene i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 62. |
| --- | --- |

5)

Belysningsstyrken i særlige områder og metoderne til vurdering af overensstemmelse skal opfylde kravene i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 62.

| 6) | Under brand skal nødbelysningssystemet opretholde mindst 50 % af nødbelysningen i de vogne, der ikke er berørt af branden, i mindst 20 minutter. Dette krav skal anses for opfyldt, når der er fortaget en tilfredsstillende svigtanalyse. |
| --- | --- |

6)

Under brand skal nødbelysningssystemet opretholde mindst 50 % af nødbelysningen i de vogne, der ikke er berørt af branden, i mindst 20 minutter. Dette krav skal anses for opfyldt, når der er fortaget en tilfredsstillende svigtanalyse.

4.2.10.4.2.   Røgkontrol

| 1) | Dette afsnit gælder for alle enheder. Spredningen af røggasser i tilfælde af brand skal minimeres i områder, hvor der opholder sig passagerer og/eller personale, ved efterlevelse af følgende krav: |
| --- | --- |

1)

Dette afsnit gælder for alle enheder. Spredningen af røggasser i tilfælde af brand skal minimeres i områder, hvor der opholder sig passagerer og/eller personale, ved efterlevelse af følgende krav:

| 2) | For at forhindre røg i at trænge ind i enheden udefra, skal al ekstern ventilation kunne slukkes eller lukkes.
  Dette krav verificeres for hver enhed i delsystemet Rullende materiel. |
| --- | --- |

2)

For at forhindre røg i at trænge ind i enheden udefra, skal al ekstern ventilation kunne slukkes eller lukkes.

Dette krav verificeres for hver enhed i delsystemet Rullende materiel.

| 3) | For at hindre spredning af eventuel røg i køretøjet skal ventilation og luftcirkulation i køretøjet kunne slukkes, og dette kan opnås ved at slukke for ventilationen. |
| --- | --- |

3)

For at hindre spredning af eventuel røg i køretøjet skal ventilation og luftcirkulation i køretøjet kunne slukkes, og dette kan opnås ved at slukke for ventilationen.

| 4) | Udløsningen af disse foranstaltninger kan foretages manuelt af togpersonalet eller ved fjernbetjening; udløsningen kan ske for toget som helhed eller i hvert køretøj. |
| --- | --- |

4)

Udløsningen af disse foranstaltninger kan foretages manuelt af togpersonalet eller ved fjernbetjening; udløsningen kan ske for toget som helhed eller i hvert køretøj.

| 5) | På enheder, der forudsættes at køre på strækninger med det faste ETCS-udstyr til togkontrol og kommunikation (herunder oplysninger om »lufttæthed«, jf. TSI'en om togkontrol og kommunikation bilag A, indeks 7) skal det mobile styresystem i enheden kunne modtage oplysninger om lufttæthed fra ETCS-systemet. |
| --- | --- |

5)

På enheder, der forudsættes at køre på strækninger med det faste ETCS-udstyr til togkontrol og kommunikation (herunder oplysninger om »lufttæthed«, jf. TSI'en om togkontrol og kommunikation bilag A, indeks 7) skal det mobile styresystem i enheden kunne modtage oplysninger om lufttæthed fra ETCS-systemet.

4.2.10.4.3.   Passageralarm og kommunikationsmidler

Kravene er specificeret i afsnit 4.2.5.2, 4.2.5.3 og 4.2.5.4.

4.2.10.4.4.   Køreevne

| 1) | Dette afsnit gælder for rullende materiel til passagertog i kategori A og kategori B (inklusive passagertogslokomotiver). |
| --- | --- |

1)

Dette afsnit gælder for rullende materiel til passagertog i kategori A og kategori B (inklusive passagertogslokomotiver).

| 2) | Enheden skal være konstrueret således, at togets køreevne i tilfælde af brand gør det muligt at køre frem til et sted, der er egnet til brandbekæmpelse. |
| --- | --- |

2)

Enheden skal være konstrueret således, at togets køreevne i tilfælde af brand gør det muligt at køre frem til et sted, der er egnet til brandbekæmpelse.

| 3) | Efterlevelsen påvises ved anvendelse af den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 63, idet de systemfunktioner, der berøres af en type 2-brand, er:






  — | bremsning for rullende materiel i brandsikkerhedskategori A: denne funktion skal vurderes for et tidsrum af fire minutter |
| --- | --- | --- |

3)

Efterlevelsen påvises ved anvendelse af den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 63, idet de systemfunktioner, der berøres af en type 2-brand, er:

—

bremsning for rullende materiel i brandsikkerhedskategori A: denne funktion skal vurderes for et tidsrum af fire minutter

| — | bremsning og trækkraft for rullende materiel i brandsikkerhedskategori B: disse funktioner skal vurderes for et tidsrum af 15 minutter ved en hastighed på mindst 80 km/h. |
| --- | --- |

—

bremsning og trækkraft for rullende materiel i brandsikkerhedskategori B: disse funktioner skal vurderes for et tidsrum af 15 minutter ved en hastighed på mindst 80 km/h.

4.2.10.5.   Krav vedrørende evakuering

Krav vedrørende evakuering

4.2.10.5.1.   Nødudgange for passagerer

| 1) | Dette afsnit gælder for alle enheder, der er beregnet til passagertransport. |
| --- | --- |

1)

Dette afsnit gælder for alle enheder, der er beregnet til passagertransport.

Definitioner og præciseringer

Definitioner og præciseringer

| 2) | Nødudgang: Foranstaltning i toget, der gør det muligt at komme ud af toget i en nødsituation. En udvendig passagerdør er en særlig type nødudgang. |
| --- | --- |

2)

Nødudgang: Foranstaltning i toget, der gør det muligt at komme ud af toget i en nødsituation. En udvendig passagerdør er en særlig type nødudgang.

| 3) | Gennemgangsrute: En rute gennem toget med indgang og udgang i begge ender, hvor passagerer og personale kan bevæge sig uhindret langs togets længdeakse. Indvendige døre på gennemgangsruten, der er beregnet til at blive brugt af passagerer under normal drift, og som kan åbnes, selvom energitilførslen skulle svigte, anses for ikke at hindre passagerernes og personalets bevægelser. |
| --- | --- |

3)

Gennemgangsrute: En rute gennem toget med indgang og udgang i begge ender, hvor passagerer og personale kan bevæge sig uhindret langs togets længdeakse. Indvendige døre på gennemgangsruten, der er beregnet til at blive brugt af passagerer under normal drift, og som kan åbnes, selvom energitilførslen skulle svigte, anses for ikke at hindre passagerernes og personalets bevægelser.

| 4) | Passagerområde: Et område, som passagererne har adgang til uden særlig tilladelse. |
| --- | --- |

4)

Passagerområde: Et område, som passagererne har adgang til uden særlig tilladelse.

| 5) | Kupé: Et passager- eller personaleområde, der ikke kan bruges som gennemgangsrute for passagerer eller personale. |
| --- | --- |

5)

Kupé: Et passager- eller personaleområde, der ikke kan bruges som gennemgangsrute for passagerer eller personale.

Krav

Krav

| 6) | Der skal være et tilstrækkeligt antal nødudgange langs gennemgangsruten (eller -ruterne) på begge sider af enheden; de skal være markeret som nødudgange. De skal være tilgængelige og store nok, til at mennesker kan komme ud gennem dem. |
| --- | --- |

6)

Der skal være et tilstrækkeligt antal nødudgange langs gennemgangsruten (eller -ruterne) på begge sider af enheden; de skal være markeret som nødudgange. De skal være tilgængelige og store nok, til at mennesker kan komme ud gennem dem.

| 7) | En nødudgang skal kunne åbnes indefra af en passager. |
| --- | --- |

7)

En nødudgang skal kunne åbnes indefra af en passager.

| 8) | Alle udvendige passagerdøre skal have nødåbningsanordninger, så de kan bruges som nødudgange (se afsnit 4.2.5.5.9). |
| --- | --- |

8)

Alle udvendige passagerdøre skal have nødåbningsanordninger, så de kan bruges som nødudgange (se afsnit 4.2.5.5.9).

| 9) | Køretøjer, der er konstrueret til at rumme op til 40 passagerer, skal have mindst to nødudgange. |
| --- | --- |

9)

Køretøjer, der er konstrueret til at rumme op til 40 passagerer, skal have mindst to nødudgange.

| 10) | Køretøjer, der er konstrueret til at rumme mere end 40 passagerer, skal have mindst tre nødudgange. |
| --- | --- |

10)

Køretøjer, der er konstrueret til at rumme mere end 40 passagerer, skal have mindst tre nødudgange.

| 11) | Køretøjer, der er beregnet til passagertransport, skal have mindst én nødudgang på hver side af køretøjet. |
| --- | --- |

11)

Køretøjer, der er beregnet til passagertransport, skal have mindst én nødudgang på hver side af køretøjet.

| 12) | Antallet af døre og deres dimensioner skal gøre det muligt at evakuere toget for alle passagerer uden deres bagage på højst tre minutter. Det er tilladt at antage, at bevægelseshæmmede passagerer hjælpes af andre passagerer eller af personale, og at kørestolsbrugere hjælpes ud uden deres kørestol.
  Verifikationen af dette krav foretages ved hjælp af en fysisk prøvning under normale driftsforhold. |
| --- | --- |

12)

Antallet af døre og deres dimensioner skal gøre det muligt at evakuere toget for alle passagerer uden deres bagage på højst tre minutter. Det er tilladt at antage, at bevægelseshæmmede passagerer hjælpes af andre passagerer eller af personale, og at kørestolsbrugere hjælpes ud uden deres kørestol.

Verifikationen af dette krav foretages ved hjælp af en fysisk prøvning under normale driftsforhold.

4.2.10.5.2.   Nødudgange fra førerrummet

Kravene er specificeret i afsnit 4.2.9.1.2.2.

4.2.11.   Løbende vedligeholdelse

Løbende vedligeholdelse

4.2.11.1.   Generelt

Generelt

| 1) | Løbende vedligeholdelse og mindre reparationer, der er nødvendige for at opretholde driftssikkerheden i perioderne mellem større vedligeholdelseseftersyn, skal kunne udføres, når toget er henstillet andre steder end på sit sædvanlige vedligeholdelsesværksted. |
| --- | --- |

1)

Løbende vedligeholdelse og mindre reparationer, der er nødvendige for at opretholde driftssikkerheden i perioderne mellem større vedligeholdelseseftersyn, skal kunne udføres, når toget er henstillet andre steder end på sit sædvanlige vedligeholdelsesværksted.

| 2) | Denne del indeholder krav til foranstaltninger i forbindelse med løbende vedligeholdelse af tog under drift eller henstillet på et banenet. De fleste af kravene sigter mod at sikre, at det rullende materiel har det nødvendige udstyr til at opfylde bestemmelserne i de andre dele af denne TSI og i TSI'en om infrastruktur. |
| --- | --- |

2)

Denne del indeholder krav til foranstaltninger i forbindelse med løbende vedligeholdelse af tog under drift eller henstillet på et banenet. De fleste af kravene sigter mod at sikre, at det rullende materiel har det nødvendige udstyr til at opfylde bestemmelserne i de andre dele af denne TSI og i TSI'en om infrastruktur.

| 3) | Togene skal kunne henstilles på depotspor uden personale ombord, men med strømforsyningen fra køreledning eller hjælpestrømforsyning opretholdt af hensyn til belysning, luftkonditionering, køleskabe osv. |
| --- | --- |

3)

Togene skal kunne henstilles på depotspor uden personale ombord, men med strømforsyningen fra køreledning eller hjælpestrømforsyning opretholdt af hensyn til belysning, luftkonditionering, køleskabe osv.

4.2.11.2.   Udvendig rengøring af tog

Udvendig rengøring af tog

4.2.11.2.1.   Rengøring af førerrummets frontrude

| 1) | Dette afsnit gælder for alle enheder med førerrum. |
| --- | --- |

1)

Dette afsnit gælder for alle enheder med førerrum.

| 2) | Frontruder i førerrum skal kunne rengøres udefra, uden at det er nødvendigt at afmontere nogen komponent eller afdækning. |
| --- | --- |

2)

Frontruder i førerrum skal kunne rengøres udefra, uden at det er nødvendigt at afmontere nogen komponent eller afdækning.

4.2.11.2.2.   Udvendig rengøring i vaskeanlæg

| 1) | Dette afsnit gælder for enheder med trækkraftudstyr, der skal kunne vaskes udvendig i et vaskeanlæg. |
| --- | --- |

1)

Dette afsnit gælder for enheder med trækkraftudstyr, der skal kunne vaskes udvendig i et vaskeanlæg.

| 2) | Hastigheden af tog, der skal kunne vaskes udvendigt i et vaskeanlæg på plant spor, skal kunne reguleres til mellem 2 og 5 km/h. Dette krav har til formål at sikre forenelighed med vaskeanlæg. |
| --- | --- |

2)

Hastigheden af tog, der skal kunne vaskes udvendigt i et vaskeanlæg på plant spor, skal kunne reguleres til mellem 2 og 5 km/h. Dette krav har til formål at sikre forenelighed med vaskeanlæg.

4.2.11.3.   Tilslutning til toilettømningssystem

Tilslutning til toilettømningssystem

| 1) | Dette afsnit gælder for enheder med lukkede toilettanke (hvor der benyttes rent eller recirkuleret vand), som skal kunne tømmes med passende intervaller efter en tidsplan på dertil indrettede deponeringssteder. |
| --- | --- |

1)

Dette afsnit gælder for enheder med lukkede toilettanke (hvor der benyttes rent eller recirkuleret vand), som skal kunne tømmes med passende intervaller efter en tidsplan på dertil indrettede deponeringssteder.

| 2) | Følgende forbindelsesstykker mellem enheden og toilettømningssystemet skal opfylde de angivne specifikationer:






  — | 3′′-tømningsdyse (indvendig del): se tillæg G-1. |
| --- | --- | --- |

2)

Følgende forbindelsesstykker mellem enheden og toilettømningssystemet skal opfylde de angivne specifikationer:

—

3′′-tømningsdyse (indvendig del): se tillæg G-1.

| — | Skylleforbindelsen til toilettanken (indvendig del), hvis anvendelse er frivillig: se tillæg G-1. |
| --- | --- |

—

Skylleforbindelsen til toilettanken (indvendig del), hvis anvendelse er frivillig: se tillæg G-1.

4.2.11.4.   Vandpåfyldningudstyr

Vandpåfyldningudstyr

| 1) | Dette afsnit gælder for enheder med vandhaner, der er omfattet af afsnit 4.2.5.1. |
| --- | --- |

1)

Dette afsnit gælder for enheder med vandhaner, der er omfattet af afsnit 4.2.5.1.

| 2) | Det vand, der leveres til toget på det interoperable banenet, anses for at være drikkevand i overensstemmelse med direktiv 98/83/EF, jf. TSI'en om infrastruktur, afsnit 4.2.12.4, frem til det punkt, hvor vandet fyldes på det rullende materiel. |
| --- | --- |

2)

Det vand, der leveres til toget på det interoperable banenet, anses for at være drikkevand i overensstemmelse med direktiv 98/83/EF, jf. TSI'en om infrastruktur, afsnit 4.2.12.4, frem til det punkt, hvor vandet fyldes på det rullende materiel.

Tanken i toget må ikke medføre yderligere sundhedsrisiko for mennesker ud over dem, der er forbundet med opbevaring af vand efter ovenstående bestemmelser. Dette krav anses for opfyldt ved vurdering af vandledningernes og forseglingens materiale og kvalitet. Materialerne skal være egnet til transport og opbevaring af drikkevand.

4.2.11.5.   Grænseflade til vandpåfyldning

Grænseflade til vandpåfyldning

| 1) | Dette afsnit gælder for enheder med en vandtank, der forsyner sanitetssystemer med vand, jf. afsnit 4.2.5.1. |
| --- | --- |

1)

Dette afsnit gælder for enheder med en vandtank, der forsyner sanitetssystemer med vand, jf. afsnit 4.2.5.1.

| 2) | En indløbsforbindelse til vandbeholdere skal være i overensstemmelse med figur 1 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 64. |
| --- | --- |

2)

En indløbsforbindelse til vandbeholdere skal være i overensstemmelse med figur 1 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 64.

4.2.11.6.   Særlige krav til henstilling af tog på depotspor

Særlige krav til henstilling af tog på depotspor

| 1) | Dette afsnit gælder for enheder, der skal kunne være tilsluttet en energiforsyning, mens det er henstillet på depotspor. |
| --- | --- |

1)

Dette afsnit gælder for enheder, der skal kunne være tilsluttet en energiforsyning, mens det er henstillet på depotspor.

| 2) | Enheden skal være forenelig med mindst et af følgende eksterne energiforsyningssystemer, og det skal være udstyret (hvor det er relevant) med grænsefladen for elektrisk tilslutning til den pågældende eksterne strømforsyning (stik): |
| --- | --- |

2)

Enheden skal være forenelig med mindst et af følgende eksterne energiforsyningssystemer, og det skal være udstyret (hvor det er relevant) med grænsefladen for elektrisk tilslutning til den pågældende eksterne strømforsyning (stik):

| 3) | energiforsyningskøreledningen (se afsnit 4.2.8.2.9, Krav knyttet til strømaftageren) |
| --- | --- |

3)

energiforsyningskøreledningen (se afsnit 4.2.8.2.9, Krav knyttet til strømaftageren)

| 4) | energiforsyning af type UIC 552 (1 kV vekselstrøm, 1,5 kV vekselstrøm/jævnstrøm, 3 kV jævnstrøm) |
| --- | --- |

4)

energiforsyning af type UIC 552 (1 kV vekselstrøm, 1,5 kV vekselstrøm/jævnstrøm, 3 kV jævnstrøm)

| 5) | en lokal, ekstern hjælpestrømforsyning på 400 V, som kan tilsluttes en stikkontakt af type »3P + jordforbindelse« i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 65. |
| --- | --- |

5)

en lokal, ekstern hjælpestrømforsyning på 400 V, som kan tilsluttes en stikkontakt af type »3P + jordforbindelse« i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 65.

4.2.11.7.   Brændstofpåfyldningsudstyr

Brændstofpåfyldningsudstyr

| 1) | Dette afsnit gælder for enheder med brændstofpåfyldningssystem. |
| --- | --- |

1)

Dette afsnit gælder for enheder med brændstofpåfyldningssystem.

| 2) | Tog, der kører på dieselolie i overensstemmelse med bilag II i Europa-Parlamenetets og Rådets direktiv 2009/30/EF (5) skal være udstyret med optankningskoblinger på begge sider af køretøjet placeret højst 1 500 mm over skinneoverkant; de skal være cirkelformede, og deres diameter skal være mindst 70 mm. |
| --- | --- |

2)

Tog, der kører på dieselolie i overensstemmelse med bilag II i Europa-Parlamenetets og Rådets direktiv 2009/30/EF (5) skal være udstyret med optankningskoblinger på begge sider af køretøjet placeret højst 1 500 mm over skinneoverkant; de skal være cirkelformede, og deres diameter skal være mindst 70 mm.

5

| 3) | Tog, der kører på en anden type dieselolie, skal være udstyret med en fejlsikker åbning og brændstoftank for at hindre uforvarende påfyldning af forkert brændstof. |
| --- | --- |

3)

Tog, der kører på en anden type dieselolie, skal være udstyret med en fejlsikker åbning og brændstoftank for at hindre uforvarende påfyldning af forkert brændstof.

| 4) | Hvilken type optankningskobling der er brugt, skal anføres i den tekniske dokumentation. |
| --- | --- |

4)

Hvilken type optankningskobling der er brugt, skal anføres i den tekniske dokumentation.

4.2.11.8.   Indvendig rengøring af tog — strømforsyning

Indvendig rengøring af tog — strømforsyning

| 1) | Enheder med en maksimal hastighed på 250 km/h eller derover skal være udstyret med indvendig elforsyning på 3 000 VA ved 230V og 50hz; stikkontakterne skal være placeret, så alle dele af enheden, hvor der er behov for rengøring, er højst 12 m fra den nærmeste stikkontakt. |
| --- | --- |

1)

Enheder med en maksimal hastighed på 250 km/h eller derover skal være udstyret med indvendig elforsyning på 3 000 VA ved 230V og 50hz; stikkontakterne skal være placeret, så alle dele af enheden, hvor der er behov for rengøring, er højst 12 m fra den nærmeste stikkontakt.

4.2.12.   Dokumentation vedrørende drift og vedligeholdelse

Dokumentation vedrørende drift og vedligeholdelse

| 1) | Kravene i dette afsnit 4.2.12 gælder for alle enheder. |
| --- | --- |

1)

Kravene i dette afsnit 4.2.12 gælder for alle enheder.

4.2.12.1.   Generelt

Generelt

| 1) | I dette afsnit 4.2.12 beskrives den dokumentation, der forlanges i direktiv 2008/57/EF, bilag VI, afsnit 2.4 (Teknisk dossier): »en beskrivelse af de tekniske egenskaber, der er knyttet til designet, herunder helheds- og detailtegninger, der svarer til udførelsen, elektricitets- og hydraulikdiagrammer, styrekredsdiagrammer, beskrivelser af edb-systemer og automatisk udstyr, dokumentation vedrørende drift og vedligeholdelse osv., der har relevans for det pågældende delsystem«. |
| --- | --- |

1)

I dette afsnit 4.2.12 beskrives den dokumentation, der forlanges i direktiv 2008/57/EF, bilag VI, afsnit 2.4 (Teknisk dossier): »en beskrivelse af de tekniske egenskaber, der er knyttet til designet, herunder helheds- og detailtegninger, der svarer til udførelsen, elektricitets- og hydraulikdiagrammer, styrekredsdiagrammer, beskrivelser af edb-systemer og automatisk udstyr, dokumentation vedrørende drift og vedligeholdelse osv., der har relevans for det pågældende delsystem«.

| 2) | Denne dokumentation, som indgår i det tekniske dossier, sammensættes af det bemyndigede organ og skal ledsage EF-verifikationserklæringen. |
| --- | --- |

2)

Denne dokumentation, som indgår i det tekniske dossier, sammensættes af det bemyndigede organ og skal ledsage EF-verifikationserklæringen.

| 3) | Som en del af det tekniske dossier deponeres denne dokumentation hos ansøgeren og opbevares af ansøgeren i hele delsystemets levetid. |
| --- | --- |

3)

Som en del af det tekniske dossier deponeres denne dokumentation hos ansøgeren og opbevares af ansøgeren i hele delsystemets levetid.

| 4) | Den forlangte dokumentation er knyttet til de grundparametre, der er identificeret i denne TSI. Dens indhold beskrives i nedenstående afsnit. |
| --- | --- |

4)

Den forlangte dokumentation er knyttet til de grundparametre, der er identificeret i denne TSI. Dens indhold beskrives i nedenstående afsnit.

4.2.12.2.   Generel dokumentation

Generel dokumentation

Der skal forelægges følgende dokumentation med beskrivelse af det rullende materiel:

| 1) | helhedstegninger |
| --- | --- |

1)

helhedstegninger

| 2) | elektricitets-, pneumatik- og hydraulikdiagrammer, styrekredsdiagrammer, der er nødvendige for at forklare de pågældende systemers funktionsmåde og drift |
| --- | --- |

2)

elektricitets-, pneumatik- og hydraulikdiagrammer, styrekredsdiagrammer, der er nødvendige for at forklare de pågældende systemers funktionsmåde og drift

| 3) | beskrivelse af edb-systemer i toget, herunder en beskrivelse af deres funktioner, specifikation af grænseflader samt databehandling og protokoller |
| --- | --- |

3)

beskrivelse af edb-systemer i toget, herunder en beskrivelse af deres funktioner, specifikation af grænseflader samt databehandling og protokoller

| 4) | referenceprofilet og overensstemmelsen med de driftskompatible referencekonturer G1, GA, GB, GC eller DE3, jf. afsnit 4.2.3.1 |
| --- | --- |

4)

referenceprofilet og overensstemmelsen med de driftskompatible referencekonturer G1, GA, GB, GC eller DE3, jf. afsnit 4.2.3.1

| 5) | vægtbalance samt de hypoteser, der ligger til grund for de forudsatte belastningstilstande, jf. afsnit 4.2.2.10 |
| --- | --- |

5)

vægtbalance samt de hypoteser, der ligger til grund for de forudsatte belastningstilstande, jf. afsnit 4.2.2.10

| 6) | akseltryk og akselafstand, jf. afsnit 4.2.3.2.1 |
| --- | --- |

6)

akseltryk og akselafstand, jf. afsnit 4.2.3.2.1

| 7) | prøvningsrapport om dynamiske egenskaber under kørsel, herunder registrering af kvaliteten af det spor, prøvningen er foretaget på, og sporbelastningsparametre, herunder eventuelle begrænsninger i anvendelsen, hvis prøvningen af køretøjet kun omfatter en del af de prøvningsbetingelser, der kræves i afsnit 4.2.3.4.2 |
| --- | --- |

7)

prøvningsrapport om dynamiske egenskaber under kørsel, herunder registrering af kvaliteten af det spor, prøvningen er foretaget på, og sporbelastningsparametre, herunder eventuelle begrænsninger i anvendelsen, hvis prøvningen af køretøjet kun omfatter en del af de prøvningsbetingelser, der kræves i afsnit 4.2.3.4.2

| 8) | de forudsætninger, der lægges til grund for vurderingen af, hvilke belastninger der skyldes bogiens kørsel, jf. afsnit 4.2.3.5.1 og, for hjulsæt, afsnit 6.2.3.7 |
| --- | --- |

8)

de forudsætninger, der lægges til grund for vurderingen af, hvilke belastninger der skyldes bogiens kørsel, jf. afsnit 4.2.3.5.1 og, for hjulsæt, afsnit 6.2.3.7

| 9) | bremseevne, herunder svigtanalyse (forringet funktionstilstand), jf. afsnit 4.2.4.5 |
| --- | --- |

9)

bremseevne, herunder svigtanalyse (forringet funktionstilstand), jf. afsnit 4.2.4.5

| 10) | om der er toiletter i en enhed og af hvilken type, egenskaberne ved udskylningsmediet, hvis det ikke er rent vand, arten af behandlingssystemet for udledt vand og de standarder, overensstemmelsen er vurderet i forhold til, jf. afsnit 4.2.5.1 |
| --- | --- |

10)

om der er toiletter i en enhed og af hvilken type, egenskaberne ved udskylningsmediet, hvis det ikke er rent vand, arten af behandlingssystemet for udledt vand og de standarder, overensstemmelsen er vurderet i forhold til, jf. afsnit 4.2.5.1

| 11) | hvilke foranstaltninger, der er truffet i forbindelse med det valgte værdiinterval for miljøparametre, hvis det ikke er det nominelle, jf. afsnit 4.2.6.1 |
| --- | --- |

11)

hvilke foranstaltninger, der er truffet i forbindelse med det valgte værdiinterval for miljøparametre, hvis det ikke er det nominelle, jf. afsnit 4.2.6.1

| 12) | karakteristisk vindkurve (CWC) jf. afsnit 4.2.6.2.4. |
| --- | --- |

12)

karakteristisk vindkurve (CWC) jf. afsnit 4.2.6.2.4.

| 13) | trækkraftens ydeevne, jf. afsnit 4.2.8.1.1 |
| --- | --- |

13)

trækkraftens ydeevne, jf. afsnit 4.2.8.1.1

| 14) | montering af et togmonteret energimålesystem, og dets stedsbestemmelsesfunktion (frivilligt), jf. afsnit 4.2.8.2.8; beskrivelse af kommunikationen mellem tog og infrastruktur |
| --- | --- |

14)

montering af et togmonteret energimålesystem, og dets stedsbestemmelsesfunktion (frivilligt), jf. afsnit 4.2.8.2.8; beskrivelse af kommunikationen mellem tog og infrastruktur

| 15) | hypoteser og data, der har ligget til grund for kompatibilitetsundersøgelsen af vekselstrømssystemer, jf. afsnit 4.2.8.2.7 |
| --- | --- |

15)

hypoteser og data, der har ligget til grund for kompatibilitetsundersøgelsen af vekselstrømssystemer, jf. afsnit 4.2.8.2.7

| 16) | antal strømaftagere, der samtidig er i kontakt med køreledningsudstyret, afstanden mellem dem og den afstandstype for køreledningskonstruktionen (A, B eller C), der er anvendt under vurderingsprøvningerne, jf. afsnit 4.2.8.2.9.7. |
| --- | --- |

16)

antal strømaftagere, der samtidig er i kontakt med køreledningsudstyret, afstanden mellem dem og den afstandstype for køreledningskonstruktionen (A, B eller C), der er anvendt under vurderingsprøvningerne, jf. afsnit 4.2.8.2.9.7.

4.2.12.3.   Dokumentation vedrørende vedligeholdelse

Dokumentation vedrørende vedligeholdelse

| 1) | Vedligeholdelse er et sæt aktiviteter, der har til formål at opretholde eller genoprette en tilstand for en funktionel enhed, i hvilken den kan varetage sin funktion, og herunder sikre, at sikkerhedssystemerne hele tiden er intakte, og at gældende standarder efterleves. |
| --- | --- |

1)

Vedligeholdelse er et sæt aktiviteter, der har til formål at opretholde eller genoprette en tilstand for en funktionel enhed, i hvilken den kan varetage sin funktion, og herunder sikre, at sikkerhedssystemerne hele tiden er intakte, og at gældende standarder efterleves.

Der skal forelægges følgende oplysninger, som er nødvendige for at udføre vedligeholdelse:

| 2) | Dokumentation af vedligeholdelsens tilrettelæggelse: forklarer, hvordan vedligeholdelsesaktiviteterne er defineret og tilrettelagt for at sikre, at det rullende materiels egenskaber ikke kommer uden for acceptable anvendelsesgrænseværdier i materiellets levetid.
  Denne dokumentation skal levere data til fastlæggelse af kriterierne for inspektion og vedligeholdelsesaktiviteternes hyppighed. |
| --- | --- |

2)

Dokumentation af vedligeholdelsens tilrettelæggelse: forklarer, hvordan vedligeholdelsesaktiviteterne er defineret og tilrettelagt for at sikre, at det rullende materiels egenskaber ikke kommer uden for acceptable anvendelsesgrænseværdier i materiellets levetid.

Denne dokumentation skal levere data til fastlæggelse af kriterierne for inspektion og vedligeholdelsesaktiviteternes hyppighed.

| 3) | Vedligeholdelsesinstruks: forklarer, hvordan vedligeholdelsesaktiviteterne skal udføres. |
| --- | --- |

3)

Vedligeholdelsesinstruks: forklarer, hvordan vedligeholdelsesaktiviteterne skal udføres.

4.2.12.3.1.   Dokumentation af vedligeholdelsens tilrettelæggelse:

Dokumentationen af vedligeholdelsens tilrettelæggelse skal indeholde følgende:

| 1) | fortilfælde, principper og metoder anvendt til at tilrettelægge enhedens vedligeholdelse |
| --- | --- |

1)

fortilfælde, principper og metoder anvendt til at tilrettelægge enhedens vedligeholdelse

| 2) | anvendelsesprofil: grænser for normal anvendelse af enheden (km/måned, klimatiske begrænsninger, tilladte lasttyper osv.) |
| --- | --- |

2)

anvendelsesprofil: grænser for normal anvendelse af enheden (km/måned, klimatiske begrænsninger, tilladte lasttyper osv.)

| 3) | relevante data, der er anvendt for at tilrettelægge vedligeholdelsen, og disse datas oprindelse (erfaringsrapportering) |
| --- | --- |

3)

relevante data, der er anvendt for at tilrettelægge vedligeholdelsen, og disse datas oprindelse (erfaringsrapportering)

| 4) | prøvninger, undersøgelser og beregninger, der er udført for at tilrettelægge vedligeholdelsen. |
| --- | --- |

4)

prøvninger, undersøgelser og beregninger, der er udført for at tilrettelægge vedligeholdelsen.

De heraf følgende midler (anlæg, værktøj), som der er behov for til vedligeholdelsen, er beskrevet i afsnit 4.2.12.3.2, Vedligeholdelsesinstruks.

4.2.12.3.2.   Vedligeholdelsesinstruks

| 1) | Vedligeholdelsesinstruksen skal beskrive, hvordan vedligeholdelsesaktiviteterne skal udføres. |
| --- | --- |

1)

Vedligeholdelsesinstruksen skal beskrive, hvordan vedligeholdelsesaktiviteterne skal udføres.

| 2) | Begrebet vedligeholdelsesaktiviteter omfatter alle nødvendige aktiviteter som f.eks. inspektion, overvågning, prøvning, måling, udskiftning, justering og reparation. |
| --- | --- |

2)

Begrebet vedligeholdelsesaktiviteter omfatter alle nødvendige aktiviteter som f.eks. inspektion, overvågning, prøvning, måling, udskiftning, justering og reparation.

| 3) | Vedligeholdelsesaktiviteterne opdeles i:






  — | forebyggende vedligeholdelse; planlagt og kontrolleret |
| --- | --- | --- |

3)

Vedligeholdelsesaktiviteterne opdeles i:

—

forebyggende vedligeholdelse; planlagt og kontrolleret

| — | korrigerende vedligeholdelse. |
| --- | --- |

—

korrigerende vedligeholdelse.

Vedligeholdelsesinstruksen skal indeholde følgende:

| 4) | Komponenthierarki og funktionsbeskrivelse: I hierarkiet afgrænses det rullende materiel, idet det opregner alle elementer i det pågældende stykke rullende materiels konstruktion i et relevant antal forskellige niveauer. Det nederste element i hierarkiet skal være en udskiftelig enhed. |
| --- | --- |

4)

Komponenthierarki og funktionsbeskrivelse: I hierarkiet afgrænses det rullende materiel, idet det opregner alle elementer i det pågældende stykke rullende materiels konstruktion i et relevant antal forskellige niveauer. Det nederste element i hierarkiet skal være en udskiftelig enhed.

| 5) | Kredsløbsdiagrammer, forbindelsesdiagrammer og ledningsdiagrammer. |
| --- | --- |

5)

Kredsløbsdiagrammer, forbindelsesdiagrammer og ledningsdiagrammer.

| 6) | Stykliste: Styklisten skal indeholde de tekniske og funktionelle beskrivelser af reservedelene (de udskiftelige enheder).
  Listen skal omfatte alle dele, for hvilke det er specificeret, at de skal udskiftes under givne betingelser, eller som det kan være nødvendigt at udskifte efter en elektrisk eller mekanisk funktionsfejl, eller som det kan forventes vil skulle udskiftes efter beskadigelse ved uheld (f.eks. frontrude).
  Interoperabilitetskomponenter skal anføres med henvisning til deres overensstemmelseserklæring. |
| --- | --- |

6)

Stykliste: Styklisten skal indeholde de tekniske og funktionelle beskrivelser af reservedelene (de udskiftelige enheder).

Listen skal omfatte alle dele, for hvilke det er specificeret, at de skal udskiftes under givne betingelser, eller som det kan være nødvendigt at udskifte efter en elektrisk eller mekanisk funktionsfejl, eller som det kan forventes vil skulle udskiftes efter beskadigelse ved uheld (f.eks. frontrude).

Interoperabilitetskomponenter skal anføres med henvisning til deres overensstemmelseserklæring.

| 7) | For komponenter, for hvilke der gælder grænseværdier, der ikke må overskrides under drift, skal grænseværdierne anføres; det kan specificeres, hvilke driftsrestriktioner der skal gælde ved forringet funktionstilstand (når grænseværdien er nået). |
| --- | --- |

7)

For komponenter, for hvilke der gælder grænseværdier, der ikke må overskrides under drift, skal grænseværdierne anføres; det kan specificeres, hvilke driftsrestriktioner der skal gælde ved forringet funktionstilstand (når grænseværdien er nået).

| 8) | Europæiske lovkrav: Hvis komponenter eller systemer er underlagt specifikke europæiske lovkrav, skal disse krav anføres. |
| --- | --- |

8)

Europæiske lovkrav: Hvis komponenter eller systemer er underlagt specifikke europæiske lovkrav, skal disse krav anføres.

| 9) | Et struktureret sæt opgaver, der omfatter de aktiviteter, procedurer og midler, som ansøgeren anviser for udførelse af vedligeholdelsesopgaven. |
| --- | --- |

9)

Et struktureret sæt opgaver, der omfatter de aktiviteter, procedurer og midler, som ansøgeren anviser for udførelse af vedligeholdelsesopgaven.

| 10) | Beskrivelse af vedligeholdelsesaktiviteterne.
  Følgende forhold skal dokumenteres (når de er specifikke for anvendelsen):






  — | instruktionstegninger om demontering og montering, som er nødvendige for montering og demontering af udskiftelige dele |
| --- | --- | --- |

10)

Beskrivelse af vedligeholdelsesaktiviteterne.

Følgende forhold skal dokumenteres (når de er specifikke for anvendelsen):

—

instruktionstegninger om demontering og montering, som er nødvendige for montering og demontering af udskiftelige dele

| — | vedligeholdelseskriterier |
| --- | --- |

—

vedligeholdelseskriterier

| — | kontroller og prøvninger |
| --- | --- |

—

kontroller og prøvninger

| — | værktøj og materialer, der er nødvendige for at løse opgaven (særligt værktøj) |
| --- | --- |

—

værktøj og materialer, der er nødvendige for at løse opgaven (særligt værktøj)

| — | forbrugsstoffer, der er nødvendige for at løse opgaven |
| --- | --- |

—

forbrugsstoffer, der er nødvendige for at løse opgaven

| — | forholdsregler og udstyr til beskyttelse af den personlige sikkerhed (specifikt). |
| --- | --- |

—

forholdsregler og udstyr til beskyttelse af den personlige sikkerhed (specifikt).

| 11) | Prøvninger og procedurer, der skal udføres efter hver vedligeholdelsesoperation, før det rullende materiel tages i brug igen. |
| --- | --- |

11)

Prøvninger og procedurer, der skal udføres efter hver vedligeholdelsesoperation, før det rullende materiel tages i brug igen.

| 12) | Manualer eller faciliteter til fejlfinding (fejldiagnosticering) for alle situationer, der med rimelighed kan forudses; dette omfatter funktions- og systemdiagrammer eller it-baserede fejlfindingssystemer. |
| --- | --- |

12)

Manualer eller faciliteter til fejlfinding (fejldiagnosticering) for alle situationer, der med rimelighed kan forudses; dette omfatter funktions- og systemdiagrammer eller it-baserede fejlfindingssystemer.

4.2.12.4.   Dokumentation vedrørende drift

Dokumentation vedrørende drift

Den tekniske dokumentation, der er nødvendig for at drive enheden, består af:

| 1) | En beskrivelse af driften i normal funktionstilstand, herunder enhedens driftskarakteristika og driftsbegrænsninger (f.eks. køretøjsprofil, konstruktivt bestemt maksimalhastighed, akseltryk og bremseevne). |
| --- | --- |

1)

En beskrivelse af driften i normal funktionstilstand, herunder enhedens driftskarakteristika og driftsbegrænsninger (f.eks. køretøjsprofil, konstruktivt bestemt maksimalhastighed, akseltryk og bremseevne).

| 2) | En beskrivelse af de forskellige forringede funktionstilstande, der med rimelighed kan forudses i forbindelse med sikkerhedskritiske fejl ved det udstyr eller de funktioner, der er beskrevet i denne TSI, sammen med de dertil knyttede acceptable grænseværdier og driftsbetingelser for enheden, som kan optræde. |
| --- | --- |

2)

En beskrivelse af de forskellige forringede funktionstilstande, der med rimelighed kan forudses i forbindelse med sikkerhedskritiske fejl ved det udstyr eller de funktioner, der er beskrevet i denne TSI, sammen med de dertil knyttede acceptable grænseværdier og driftsbetingelser for enheden, som kan optræde.

| 3) | En beskrivelse af de kontrol- og overvågningsordninger, som muliggør identifikation af sikkerhedskritiske fejl ved det udstyr eller de funktioner, der er beskrevet i denne TSI (f.eks. afsnit 4.2.4.9 i forbindelse med funktionen »bremsning«). |
| --- | --- |

3)

En beskrivelse af de kontrol- og overvågningsordninger, som muliggør identifikation af sikkerhedskritiske fejl ved det udstyr eller de funktioner, der er beskrevet i denne TSI (f.eks. afsnit 4.2.4.9 i forbindelse med funktionen »bremsning«).

| 4) | Denne tekniske driftsdokumentation skal indgå i det tekniske dossier. |
| --- | --- |

4)

Denne tekniske driftsdokumentation skal indgå i det tekniske dossier.

4.2.12.5.   Løftediagram og -instrukser

Løftediagram og -instrukser

Dokumentationen skal indeholde:

| 1) | En beskrivelse af procedurerne for løftning og hævning med tilhørende instruktioner. |
| --- | --- |

1)

En beskrivelse af procedurerne for løftning og hævning med tilhørende instruktioner.

| 2) | En beskrivelse af grænseflader for løftning og hævning. |
| --- | --- |

2)

En beskrivelse af grænseflader for løftning og hævning.

4.2.12.6.   Beskrivelser vedrørende redning

Beskrivelser vedrørende redning

Dokumentationen skal indeholde:

| 1) | En beskrivelse af procedurerne for anvendelse af nødforanstaltninger og de forholdsregler, der skal træffes, f.eks. angående anvendelse af nødudgange, adgang for redningsmandskab til det rullende materiel, isolering af bremser, elektrisk jordforbindelse og bugsering. |
| --- | --- |

1)

En beskrivelse af procedurerne for anvendelse af nødforanstaltninger og de forholdsregler, der skal træffes, f.eks. angående anvendelse af nødudgange, adgang for redningsmandskab til det rullende materiel, isolering af bremser, elektrisk jordforbindelse og bugsering.

| 2) | En beskrivelse af virkningerne af at træffe de beskrevne nødforanstaltninger, f.eks. mindsket bremseevne efter isolering af bremserne. |
| --- | --- |

2)

En beskrivelse af virkningerne af at træffe de beskrevne nødforanstaltninger, f.eks. mindsket bremseevne efter isolering af bremserne.

4.3.   Funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne

Funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne

4.3.1.   Grænseflader til delsystemet Energi

Grænseflader til delsystemet Energi

Tabel 6

Tabel 6

Grænseflader til delsystemet Energi

Grænseflader til delsystemet Energi

| Reference i TSI'en om lokomotiver og rullende materiel til passagertog | | Reference i TSI'en om Energi | |
| --- | --- | --- | --- |
| Parameter | Afsnit | Parameter | Afsnit |
| Profilbestemmelse | 4.2.3.1 | Strømaftagerprofil | 4.2.10 |
| Strømaftagerhovedets geometri | 4.2.8.2.9.2 | Tillæg D |
| Drift inden for spændings- og frekvensområder | 4.2.8.2.2 | Spænding og frekvens | 4.2.3 |
| | | Parametre vedr. forsyningssystemets ydeevne | |
| — | Maksimalt strømtræk fra køreledning |

Reference i TSI'en om lokomotiver og rullende materiel til passagertog

Reference i TSI'en om Energi

Parameter

Afsnit

Parameter

Afsnit

Profilbestemmelse

4.2.3.1

Strømaftagerprofil

4.2.10

Strømaftagerhovedets geometri

4.2.8.2.9.2

Tillæg D

Drift inden for spændings- og frekvensområder

4.2.8.2.2

Spænding og frekvens

4.2.3

Parametre vedr. forsyningssystemets ydeevne

—

Maksimalt strømtræk fra køreledning

4.2.8.2.4

| — | Maksimal togstrøm |
| --- | --- |

—

Maksimal togstrøm

4.2.4

| — | Effektfaktor |
| --- | --- |

—

Effektfaktor

4.2.8.2.6

| — | Effektfaktor |
| --- | --- |

—

Effektfaktor

4.2.4

| — | Gennemsnitlig nyttespænding ved strømaftager |
| --- | --- |

—

Gennemsnitlig nyttespænding ved strømaftager

4.2.4

| — | Maksimalt strømtræk ved stilstand |
| --- | --- |

—

Maksimalt strømtræk ved stilstand

4.2.8.2.5

| — | Strømkapacitet, jævnstrømssystemer, holdende tog |
| --- | --- |

—

Strømkapacitet, jævnstrømssystemer, holdende tog

4.2.5

Regenerativ bremsning med energi til køreledning

4.2.8.2.3

Regenerativ bremsning

4.2.6

Funktion til måling af energiforbrug

4.2.8.2.8

Jordbaseret udstyr til registrering af energiforbrugsdata

4.2.17

| — | Strømaftagerens højde |
| --- | --- |

—

Strømaftagerens højde

4.2.8.2.9.1

Køreledningssystemets geometri

4.2.9

| — | Strømaftagerhovedets geometri |
| --- | --- |

—

Strømaftagerhovedets geometri

4.2.8.2.9.2

Kontaktstykkets materiale

4.2.8.2.9.4

Køreledningsmateriale

4.2.14

Strømaftagerens statiske kontaktkraft

4.2.8.2.9.5

Gennemsnitlig kontaktkraft

4.2.11

Strømaftagerens kontaktkraft og dynamiske egenskaber

4.2.8.2.9.6

Dynamiske egenskaber og strømaftagningskvalitet

4.2.12

Placering af strømaftagere

4.2.8.2.9.7

Afstand mellem strømaftagere

4.2.13

Passage af sektioner til fase- eller systemadskillelse

4.2.8.2.9.8

Sektioner til:

| — | faseadskillelse |
| --- | --- |

—

faseadskillelse

4.2.15

| — | systemadskillelse |
| --- | --- |

—

systemadskillelse

4.2.16

Elektrisk beskyttelse af toget

4.2.8.2.10

Ordninger til koordinering af elektrisk beskyttelse

4.2.7

Forstyrrelser i energisystemet ved vekselstrømssystemer

4.2.8.2.7

Harmonisk udstråling og dynamiske virkninger ved vekselstrømssystemer

4.2.8

4.3.2.   Grænseflader til delsystemet Infrastruktur

Grænseflader til delsystemet Infrastruktur

Tabel 7

Tabel 7

Grænseflader til delsystemet Infrastruktur

Grænseflader til delsystemet Infrastruktur

| Reference i TSI'en om lokomotiver og rullende materiel til passagertog | | Reference i TSI'en om infrastruktur | |
| --- | --- | --- | --- |
| Parameter | Afsnit | Parameter | Afsnit |
| Det rullende materiels kinematiske fritrumsprofil | 4.2.3.1 | Fritrumsprofil | 4.2.3.1 |
| Sporafstand | 4.2.3.2 |
| Mindste afrundingsradius | 4.2.3.5 |
| Akseltrykparameter | 4.2.3.2.1. | Sporets evne til at optage lodrette belastninger | 4.2.6.1 |
| Sporets evne til at optage tværgående kræfter | 4.2.6.3 |
| Nye broers evne til at optage trafikale belastninger | 4.2.7.1 |
| Ækvivalent lodret belastning ved jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk | 4.2.7.2 |
| Eksisterende broers og jordkonstruktioners evne til at optage trafikale belastninger | 4.2.7.4 |
| Dynamiske egenskaber under kørsel | 4.2.3.4.2. | Overhøjdeunderskud | 4.2.4.3 |
| Kørselsdynamiske grænseværdier for sporbelastning | 4.2.3.4.2.2 | Sporets evne til at optage lodrette belastninger | 4.2.6.1 |
| Sporets evne til at optage tværgående kræfter | 4.2.6.3 |
| Ækvivalent konicitet | 4.2.3.4.3 | Ækvivalent konicitet | 4.2.4.5 |
| Geometriske egenskaber ved hjulsæt | 4.2.3.5.2.1 | Nominel sporvidde | 4.2.4.1 |
| Geometriske egenskaber ved hjul | 4.2.3.5.2.2 | Skinnetværprofil til almindeligt sporstykke | 4.2.4.6 |
| Hjulsæt, der kan indstilles til forskellige sporvidder | 4.2.3.5.2.3 | Sporskifters geometri i drift | 4.2.5.3 |
| Mindste kurveradius | 4.2.3.6 | Mindste vandrette kurveradius | 4.2.3.4 |
| Maksimal gennemsnitlig retardation | 4.2.4.5.1 | Sporets evne til at optage langsgående kræfter | 4.2.6.2 |
| Påvirkninger fra bremse- og accelerationskræfter | 4.2.7.1.5 |
| Slipstrømspåvirkninger | 4.2.6.2.1 | Stabiliteten af nye konstruktioner over eller ved sporet | 4.2.7.3 |
| Trykbølge fra togets forende | 4.2.6.2.2 | Maksimale trykvariationer i tunneller | 4.2.10.1 |
| Maksimale trykvariationer i tunneller | 4.2.6.2.3 | Sporafstand | 4.2.3.2 |
| Sidevind | 4.2.6.2.4 | Effekter af sidevind | 4.2.10.2 |
| Aerodynamisk påvirkning af ballasteret spor | 4.2.6.2.5 | Opsamling af ballast | 4.2.10.3 |
| Toilettømningssystem | 4.2.11.3 | Toilettømning | 4.2.12.2 |
| Udvendig rengøring i vaskeanlæg | 4.2.11.2.2 | Togvaskeanlæg | 4.2.12.3 |
| Udstyr til vandpåfyldning: | 4.2.11.4 | Vandpåfyldning | 4.2.12.4 |
| Grænseflade til vandpåfyldning | 4.2.11.5 |
| Brændstofpåfyldningsudstyr | 4.2.11.7 | Brændstofpåfyldning | 4.2.12.5 |
| Særlige krav til henstilling af tog på depotspor | 4.2.11.6 | Elforsyningsanlæg (fremmednet) | 4.2.12.6 |

Reference i TSI'en om lokomotiver og rullende materiel til passagertog

Reference i TSI'en om infrastruktur

Parameter

Afsnit

Parameter

Afsnit

Det rullende materiels kinematiske fritrumsprofil

4.2.3.1

Fritrumsprofil

4.2.3.1

Sporafstand

4.2.3.2

Mindste afrundingsradius

4.2.3.5

Akseltrykparameter

4.2.3.2.1.

Sporets evne til at optage lodrette belastninger

4.2.6.1

Sporets evne til at optage tværgående kræfter

4.2.6.3

Nye broers evne til at optage trafikale belastninger

4.2.7.1

Ækvivalent lodret belastning ved jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk

4.2.7.2

Eksisterende broers og jordkonstruktioners evne til at optage trafikale belastninger

4.2.7.4

Dynamiske egenskaber under kørsel

4.2.3.4.2.

Overhøjdeunderskud

4.2.4.3

Kørselsdynamiske grænseværdier for sporbelastning

4.2.3.4.2.2

Sporets evne til at optage lodrette belastninger

4.2.6.1

Sporets evne til at optage tværgående kræfter

4.2.6.3

Ækvivalent konicitet

4.2.3.4.3

Ækvivalent konicitet

4.2.4.5

Geometriske egenskaber ved hjulsæt

4.2.3.5.2.1

Nominel sporvidde

4.2.4.1

Geometriske egenskaber ved hjul

4.2.3.5.2.2

Skinnetværprofil til almindeligt sporstykke

4.2.4.6

Hjulsæt, der kan indstilles til forskellige sporvidder

4.2.3.5.2.3

Sporskifters geometri i drift

4.2.5.3

Mindste kurveradius

4.2.3.6

Mindste vandrette kurveradius

4.2.3.4

Maksimal gennemsnitlig retardation

4.2.4.5.1

Sporets evne til at optage langsgående kræfter

4.2.6.2

Påvirkninger fra bremse- og accelerationskræfter

4.2.7.1.5

Slipstrømspåvirkninger

4.2.6.2.1

Stabiliteten af nye konstruktioner over eller ved sporet

4.2.7.3

Trykbølge fra togets forende

4.2.6.2.2

Maksimale trykvariationer i tunneller

4.2.10.1

Maksimale trykvariationer i tunneller

4.2.6.2.3

Sporafstand

4.2.3.2

Sidevind

4.2.6.2.4

Effekter af sidevind

4.2.10.2

Aerodynamisk påvirkning af ballasteret spor

4.2.6.2.5

Opsamling af ballast

4.2.10.3

Toilettømningssystem

4.2.11.3

Toilettømning

4.2.12.2

Udvendig rengøring i vaskeanlæg

4.2.11.2.2

Togvaskeanlæg

4.2.12.3

Udstyr til vandpåfyldning:

4.2.11.4

Vandpåfyldning

4.2.12.4

Grænseflade til vandpåfyldning

4.2.11.5

Brændstofpåfyldningsudstyr

4.2.11.7

Brændstofpåfyldning

4.2.12.5

Særlige krav til henstilling af tog på depotspor

4.2.11.6

Elforsyningsanlæg (fremmednet)

4.2.12.6

4.3.3.   Grænseflader til delsystemet Drift og trafikstyring

Grænseflader til delsystemet Drift og trafikstyring

Tabel 8

Tabel 8

Grænseflader til delsystemet Drift og trafikstyring

Grænseflader til delsystemet Drift og trafikstyring

| Reference i TSI'en om lokomotiver og rullende materiel til passagertog | | Reference i TSI'en om drift og trafikstyring | |
| --- | --- | --- | --- |
| Parameter | Afsnit | Parameter | Afsnit |
| Nødkobling | 4.2.2.2.4 | Beredskabsplaner | 4.2.3.6.3 |
| Akseltrykparameter | 4.2.3.2 | Oprangering | 4.2.2.5 |
| Bremseevne | 4.2.4.5 | Bremsning af tog | 4.2.2.6 |
| Udvendige lygter | 4.2.7.1 | Kendings- og slutsignal | 4.2.2.1 |
| Tyfon | 4.2.7.2 | Togets lydsignal | 4.2.2.2 |
| Udsyn | 4.2.9.1.3 | Krav til observering af signaler og markeringspunkter langs strækningen | 4.2.2.8 |
| Frontrudens optiske egenskaber | 4.2.9.2.2 |
| Indvendig belysning | 4.2.9.1.8 |
| Kontrol med lokomotivførerens aktivitet | 4.2.9.3.1 | Dødmandsanlæg | 4.2.2.9 |
| Registreringsapparat | 4.2.9.6 | Registrering af overvågningsdata i toget | 4.2.3.5.2 |

Reference i TSI'en om lokomotiver og rullende materiel til passagertog

Reference i TSI'en om drift og trafikstyring

Parameter

Afsnit

Parameter

Afsnit

Nødkobling

4.2.2.2.4

Beredskabsplaner

4.2.3.6.3

Akseltrykparameter

4.2.3.2

Oprangering

4.2.2.5

Bremseevne

4.2.4.5

Bremsning af tog

4.2.2.6

Udvendige lygter

4.2.7.1

Kendings- og slutsignal

4.2.2.1

Tyfon

4.2.7.2

Togets lydsignal

4.2.2.2

Udsyn

4.2.9.1.3

Krav til observering af signaler og markeringspunkter langs strækningen

4.2.2.8

Frontrudens optiske egenskaber

4.2.9.2.2

Indvendig belysning

4.2.9.1.8

Kontrol med lokomotivførerens aktivitet

4.2.9.3.1

Dødmandsanlæg

4.2.2.9

Registreringsapparat

4.2.9.6

Registrering af overvågningsdata i toget

4.2.3.5.2

4.3.4.   Grænseflader til delsystemet Togkontrol og kommunikation

Grænseflader til delsystemet Togkontrol og kommunikation

Tabel 9

Tabel 9

Grænseflader til delsystemet Togkontrol og kommunikation

Grænseflader til delsystemet Togkontrol og kommunikation

| Reference i TSI'en om lokomotiver og rullende materiel til passagertog | | Reference i TSI'en om togkontrol- og kommunikationsdelsystemerne | |
| --- | --- | --- | --- |
| Parameter | Afsnit | Parameter | Afsnit |
| Egenskaber ved rullende materiel, der skal sikre kompatibilitet med togdetekteringssystemer baseret på sporisolationer | 4.2.3.3.1.1 | Køretøjsgeometri
  Køretøjets udformning
  Isolering af emissioner
  Elektromagnetisk kompatibilitet | Specifikation, som der er henvist til i TSI'en om togkontrol og kommunikation, bilag A, indeks 77 |
| Egenskaber ved rullende materiel, der skal sikre kompatibilitet med togdetekteringssystemer baseret på akseltællere | 4.2.3.3.1.2 | Køretøjsgeometri
  Hjulgeometri
  Køretøjets udformning
  Elektromagnetisk kompatibilitet | Specifikation, som der er henvist til i TSI'en om togkontrol og kommunikation, bilag A, indeks 77 |
| Egenskaber ved rullende materiel, der er forenelige med spoleudstyr | 4.2.3.3.1.3 | Køretøjets udformning | Specifikation, som der er henvist til i TSI'en om togkontrol og kommunikation, bilag A, indeks 77 |
| Aktivering af nødbremse | 4.2.4.4.1 | Det mobile ERTMS/ETCS-udstyrs funktioner | 4.2.2 |
| Nødbremseevne | 4.2.4.5.2 | Garanteret bremseydeevne for toget og specifikationer herfor | 4.2.2 |
| Tog sætter i gang fra perron | 4.2.5.3 | FIS for the train interface | Specifikation, som der er henvist til i TSI'en om togkontrol og kommunikation, bilag A, indeks 7 |
| Døråbning | 4.2.5.5 |
| Sektioner til system- og faseadskillelse | 4.2.8.2.9.8 |
| Røgkontrol | 4.2.10.4.2 |
| Udsyn | 4.2.9.1.3 | Faste togkontrol- og kommunikationselementers synlighed | 4.2.15 |

Reference i TSI'en om lokomotiver og rullende materiel til passagertog

Reference i TSI'en om togkontrol- og kommunikationsdelsystemerne

Parameter

Afsnit

Parameter

Afsnit

Egenskaber ved rullende materiel, der skal sikre kompatibilitet med togdetekteringssystemer baseret på sporisolationer

4.2.3.3.1.1

Køretøjsgeometri

Køretøjets udformning

Isolering af emissioner

Elektromagnetisk kompatibilitet

Specifikation, som der er henvist til i TSI'en om togkontrol og kommunikation, bilag A, indeks 77

Egenskaber ved rullende materiel, der skal sikre kompatibilitet med togdetekteringssystemer baseret på akseltællere

4.2.3.3.1.2

Køretøjsgeometri

Hjulgeometri

Køretøjets udformning

Elektromagnetisk kompatibilitet

Specifikation, som der er henvist til i TSI'en om togkontrol og kommunikation, bilag A, indeks 77

Egenskaber ved rullende materiel, der er forenelige med spoleudstyr

4.2.3.3.1.3

Køretøjets udformning

Specifikation, som der er henvist til i TSI'en om togkontrol og kommunikation, bilag A, indeks 77

Aktivering af nødbremse

4.2.4.4.1

Det mobile ERTMS/ETCS-udstyrs funktioner

4.2.2

Nødbremseevne

4.2.4.5.2

Garanteret bremseydeevne for toget og specifikationer herfor

4.2.2

Tog sætter i gang fra perron

4.2.5.3

FIS for the train interface

Specifikation, som der er henvist til i TSI'en om togkontrol og kommunikation, bilag A, indeks 7

Døråbning

4.2.5.5

Sektioner til system- og faseadskillelse

4.2.8.2.9.8

Røgkontrol

4.2.10.4.2

Udsyn

4.2.9.1.3

Faste togkontrol- og kommunikationselementers synlighed

4.2.15

4.3.5.   Grænseflader til delsystemet Trafiktelematik for persontrafikken

Grænseflader til delsystemet Trafiktelematik for persontrafikken

Tabel 10

Tabel 10

Grænseflader til delsystemet Trafiktelematik for persontrafikken

Grænseflader til delsystemet Trafiktelematik for persontrafikken

| Reference i TSI'en om lokomotiver og rullende materiel til passagertog | | Reference i TSI'en om trafiktelematik for persontrafikken | |
| --- | --- | --- | --- |
| Parameter | Afsnit | Parameter | Afsnit |
| Kundeinformation (bevægelseshæmmede) | 4.2.5 | Visningskærm i tog | 4.2.13.1 |
| Højttaleranlæg | 4.2.5.2 | Syntetisk stemme og annoncering | 4.2.13.2 |
| Kundeinformation (bevægelseshæmmede) | 4.2.5 |

Reference i TSI'en om lokomotiver og rullende materiel til passagertog

Reference i TSI'en om trafiktelematik for persontrafikken

Parameter

Afsnit

Parameter

Afsnit

Kundeinformation (bevægelseshæmmede)

4.2.5

Visningskærm i tog

4.2.13.1

Højttaleranlæg

4.2.5.2

Syntetisk stemme og annoncering

4.2.13.2

Kundeinformation (bevægelseshæmmede)

4.2.5

4.4.   Driftsregler

Driftsregler

| 1) | På baggrund af de væsentlige krav, jf. afsnit 3, beskrives bestemmelserne om drift af rullende materiel inden for denne TSI's anvendelsesområde i:






  — | afsnit 4.3.3, Grænseflader til delsystemet Drift og trafikstyring, som henviser til de relevante afsnit i denne TSI's afsnit 4.2 |
| --- | --- | --- |

1)

På baggrund af de væsentlige krav, jf. afsnit 3, beskrives bestemmelserne om drift af rullende materiel inden for denne TSI's anvendelsesområde i:

—

afsnit 4.3.3, Grænseflader til delsystemet Drift og trafikstyring, som henviser til de relevante afsnit i denne TSI's afsnit 4.2

| — | afsnit 4.2.12, Dokumentation vedrørende drift og vedligeholdelse. |
| --- | --- |

—

afsnit 4.2.12, Dokumentation vedrørende drift og vedligeholdelse.

| 2) | Driftsreglerne udarbejdes inden for rammerne af jernbanevirksomhedens sikkerhedsledelsessystem under hensyntagen til disse bestemmelser. |
| --- | --- |

2)

Driftsreglerne udarbejdes inden for rammerne af jernbanevirksomhedens sikkerhedsledelsessystem under hensyntagen til disse bestemmelser.

| 3) | Driftsregler er navnlig nødvendige for at sikre, at et tog, der er standset på et spor med fald, som specificeret i afsnit 4.2.4.2.1 og 4.2.4.5.5 (krav i forbindelse med bremsning), bliver holdende.
  Driftsreglerne for anvendelse af højttaleranlægget, passageralarmen, nødudgangene samt for åbning og lukning af adgangsdørene udarbejdes under hensyntagen til de relevante bestemmelser i denne TSI og til dokumentationen for driften. |
| --- | --- |

3)

Driftsregler er navnlig nødvendige for at sikre, at et tog, der er standset på et spor med fald, som specificeret i afsnit 4.2.4.2.1 og 4.2.4.5.5 (krav i forbindelse med bremsning), bliver holdende.

Driftsreglerne for anvendelse af højttaleranlægget, passageralarmen, nødudgangene samt for åbning og lukning af adgangsdørene udarbejdes under hensyntagen til de relevante bestemmelser i denne TSI og til dokumentationen for driften.

| 4) | Den tekniske driftsdokumentation, der er beskrevet i afsnit 4.2.12.4, giver oplysning om, hvilke egenskaber ved det rullende materiel der skal tages i betragtning ved fastsættelsen af driftsregler for forringet funktionstilstand. |
| --- | --- |

4)

Den tekniske driftsdokumentation, der er beskrevet i afsnit 4.2.12.4, giver oplysning om, hvilke egenskaber ved det rullende materiel der skal tages i betragtning ved fastsættelsen af driftsregler for forringet funktionstilstand.

| 5) | Procedurerne for løftning og bjærgning (herunder både metoden og midlerne til at bjærge et afsporet tog eller et tog, der ikke kan bevæge sig normalt) fastlægges under hensyntagen til:






  — | bestemmelserne om løftning og hævning i afsnit 4.2.2.6 og 4.2.12.5; |
| --- | --- | --- |

5)

Procedurerne for løftning og bjærgning (herunder både metoden og midlerne til at bjærge et afsporet tog eller et tog, der ikke kan bevæge sig normalt) fastlægges under hensyntagen til:

—

bestemmelserne om løftning og hævning i afsnit 4.2.2.6 og 4.2.12.5;

| — | bestemmelserne om bremsesystemet i forbindelse med bjærgning, som er beskrevet i afsnit 4.2.4.10 og 4.2.12.6. |
| --- | --- |

—

bestemmelserne om bremsesystemet i forbindelse med bjærgning, som er beskrevet i afsnit 4.2.4.10 og 4.2.12.6.

| 6) | Sikkerhedsreglerne for personer, der arbejder langs sporet, og for passagerer på perroner udarbejdes af den eller de organisationer, der er ansvarlige for de faste anlæg, under hensyntagen til de relevante bestemmelser i denne TSI og til den tekniske dokumentation (f.eks. betydningen af hastighed). |
| --- | --- |

6)

Sikkerhedsreglerne for personer, der arbejder langs sporet, og for passagerer på perroner udarbejdes af den eller de organisationer, der er ansvarlige for de faste anlæg, under hensyntagen til de relevante bestemmelser i denne TSI og til den tekniske dokumentation (f.eks. betydningen af hastighed).

4.5.   Vedligeholdelsesregler

Vedligeholdelsesregler

| 1) | På baggrund af de væsentlige krav, jf. afsnit 3, er bestemmelserne om vedligeholdelse af rullende materiel inden for denne TSI's anvendelsesområde fastsat i:






  — | afsnit 4.2.11, Løbende vedligeholdelse |
| --- | --- | --- |

1)

På baggrund af de væsentlige krav, jf. afsnit 3, er bestemmelserne om vedligeholdelse af rullende materiel inden for denne TSI's anvendelsesområde fastsat i:

—

afsnit 4.2.11, Løbende vedligeholdelse

| — | afsnit 4.2.12, Dokumentation vedrørende drift og vedligeholdelse. |
| --- | --- |

—

afsnit 4.2.12, Dokumentation vedrørende drift og vedligeholdelse.

| 2) | Andre bestemmelser i afsnit 4.2 (afsnit 4.2.3.4 og 4.2.3.5) specificerer grænseværdier for bestemte egenskaber, der skal kontrolleres under vedligeholdelsesaktiviteterne. |
| --- | --- |

2)

Andre bestemmelser i afsnit 4.2 (afsnit 4.2.3.4 og 4.2.3.5) specificerer grænseværdier for bestemte egenskaber, der skal kontrolleres under vedligeholdelsesaktiviteterne.

| 3) | På baggrund af ovennævnte oplysninger, som er indeholdt i afsnit 4.2, fastsættes de tolerancer og intervaller, der skal gælde for at sikre overholdelsen af de væsentlige krav i hele det rullende materiels levetid, som led i den praktiske tilrettelæggelse af vedligeholdelsen (ikke inden for rammerne af vurderingen i forhold til denne TSI); denne aktivitet omfatter:






  — | Fastsættelse af driftsværdier i de tilfælde, hvor sådanne ikke er specificeret i denne TSI, eller hvor driftsbetingelserne tillader anvendelse af andre driftsværdier end fastsat i denne TSI. |
| --- | --- | --- |

3)

På baggrund af ovennævnte oplysninger, som er indeholdt i afsnit 4.2, fastsættes de tolerancer og intervaller, der skal gælde for at sikre overholdelsen af de væsentlige krav i hele det rullende materiels levetid, som led i den praktiske tilrettelæggelse af vedligeholdelsen (ikke inden for rammerne af vurderingen i forhold til denne TSI); denne aktivitet omfatter:

—

Fastsættelse af driftsværdier i de tilfælde, hvor sådanne ikke er specificeret i denne TSI, eller hvor driftsbetingelserne tillader anvendelse af andre driftsværdier end fastsat i denne TSI.

| — | Begrundelse at driftsværdierne ved fremlæggelse af oplysninger svarende til dem, der kræves i afsnit 4.2.12.3.1, Dokumentation af vedligeholdelsens tilrettelæggelse. |
| --- | --- |

—

Begrundelse at driftsværdierne ved fremlæggelse af oplysninger svarende til dem, der kræves i afsnit 4.2.12.3.1, Dokumentation af vedligeholdelsens tilrettelæggelse.

| 4) | På grundlag af de ovenfor i dette afsnit nævnte oplysninger udarbejdes der en vedligeholdelsesplan som led i den praktiske tilrettelæggelse af vedligeholdelsen (ikke som led i vurderingen i forhold til denne TSI), der består af et struktureret sæt vedligeholdelsesopgaver, som omfatter aktiviteter, prøvninger og procedurer, midler vedligeholdelseskriterier, hyppighed og arbejdstid, som er nødvendige for at udføre vedligeholdelsesopgaverne. |
| --- | --- |

4)

På grundlag af de ovenfor i dette afsnit nævnte oplysninger udarbejdes der en vedligeholdelsesplan som led i den praktiske tilrettelæggelse af vedligeholdelsen (ikke som led i vurderingen i forhold til denne TSI), der består af et struktureret sæt vedligeholdelsesopgaver, som omfatter aktiviteter, prøvninger og procedurer, midler vedligeholdelseskriterier, hyppighed og arbejdstid, som er nødvendige for at udføre vedligeholdelsesopgaverne.

4.6.   Faglige kvalifikationer

Faglige kvalifikationer

| 1) | De faglige kvalifikationer hos det personale, der er nødvendigt for at drive lokomotiver og passagertog i det konventionelle jernbanesystem, er ikke fastsat i denne TSI. |
| --- | --- |

1)

De faglige kvalifikationer hos det personale, der er nødvendigt for at drive lokomotiver og passagertog i det konventionelle jernbanesystem, er ikke fastsat i denne TSI.

| 2) | De er delvis omfattet af TSI'en om drift og trafikstyring og af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/59/EF (6). |
| --- | --- |

2)

De er delvis omfattet af TSI'en om drift og trafikstyring og af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/59/EF (6).

6

4.7.   Sundhed og sikkerhed

Sundhed og sikkerhed

| 1) | Bestemmelserne om sundhed og sikkerhed for det personale, der er nødvendigt for at drive og vedligeholde rullende materiel inden for denne TSI's anvendelsesområde, er omfattet af de væsentlige krav nr. 1.1, 1.3, 2.5.1 og 2.6.1 (nummerering som i direktiv 2008/57/EF); af tabellen i afsnit 3.2 fremgår det, hvilke tekniske bestemmelser i denne TSI der svarer til disse væsentlige krav. |
| --- | --- |

1)

Bestemmelserne om sundhed og sikkerhed for det personale, der er nødvendigt for at drive og vedligeholde rullende materiel inden for denne TSI's anvendelsesområde, er omfattet af de væsentlige krav nr. 1.1, 1.3, 2.5.1 og 2.6.1 (nummerering som i direktiv 2008/57/EF); af tabellen i afsnit 3.2 fremgår det, hvilke tekniske bestemmelser i denne TSI der svarer til disse væsentlige krav.

| 2) | Der gøres især opmærksom på følgende punkter i afsnit 4.2, som indeholder bestemmelser om personalets sundhed og sikkerhed:






  — | Afsnit 4.2.2.2.5: Adgangsforhold for personalet ved sammen- og afkobling. |
| --- | --- | --- |

2)

Der gøres især opmærksom på følgende punkter i afsnit 4.2, som indeholder bestemmelser om personalets sundhed og sikkerhed:

—

Afsnit 4.2.2.2.5: Adgangsforhold for personalet ved sammen- og afkobling.

| — | Afsnit 4.2.2.5: Passiv sikkerhed. |
| --- | --- |

—

Afsnit 4.2.2.5: Passiv sikkerhed.

| — | Afsnit 4.2.2.8: Adgangsdøre for personale og gods. |
| --- | --- |

—

Afsnit 4.2.2.8: Adgangsdøre for personale og gods.

| — | Afsnit 4.2.6.2.1: Slipstrømmens påvirkning af personer, der arbejder langs sporet. |
| --- | --- |

—

Afsnit 4.2.6.2.1: Slipstrømmens påvirkning af personer, der arbejder langs sporet.

| — | Afsnit 4.2.7.2.2: Tyfonens lydtryk. |
| --- | --- |

—

Afsnit 4.2.7.2.2: Tyfonens lydtryk.

| — | Afsnit 4.2.8.4: Beskyttelse mod elektrisk fare. |
| --- | --- |

—

Afsnit 4.2.8.4: Beskyttelse mod elektrisk fare.

| — | Afsnit 4.2.9: Førerrum. |
| --- | --- |

—

Afsnit 4.2.9: Førerrum.

| — | Afsnit 4.2.10: Brandsikkerhed og evakuering. |
| --- | --- |

—

Afsnit 4.2.10: Brandsikkerhed og evakuering.

4.8.   Det europæiske register over godkendte køretøjstyper

Det europæiske register over godkendte køretøjstyper

| 1) | De egenskaber ved rullende materiel, der skal anføres i det »europæiske register over godkendte køretøjstyper«, er opført i Kommissionens gennemførelsesafgørelse 2011/665/EU af 4. oktober 2011 om det europæiske register over godkendte typer af jernbanekøretøjer (7). |
| --- | --- |

1)

De egenskaber ved rullende materiel, der skal anføres i det »europæiske register over godkendte køretøjstyper«, er opført i Kommissionens gennemførelsesafgørelse 2011/665/EU af 4. oktober 2011 om det europæiske register over godkendte typer af jernbanekøretøjer (7).

7

| 2) | I overensstemmelse med bilag II til denne afgørelse og med direktiv 2008/57/EF, artikel 34, stk. 2, litra a), skal de værdier, der skal anføres for parametrene for de tekniske egenskaber ved det rullende materiel, være de samme som i den tekniske dokumentation, der ledsager typeafprøvningsattesten. Derfor kræver denne TSI, at de relevante egenskaber anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12. |
| --- | --- |

2)

I overensstemmelse med bilag II til denne afgørelse og med direktiv 2008/57/EF, artikel 34, stk. 2, litra a), skal de værdier, der skal anføres for parametrene for de tekniske egenskaber ved det rullende materiel, være de samme som i den tekniske dokumentation, der ledsager typeafprøvningsattesten. Derfor kræver denne TSI, at de relevante egenskaber anføres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.

| 3) | I henhold til artikel 5 i den afgørelse, som der er henvist til i punkt 1 ovenfor i afsnit 4.8, skal vejledningen i anvendelsen af registret for hvert parameter indeholde en henvisning til de afsnit i de tekniske specifikationer for interoperabilitet, der fastsætter krav til det pågældende parameter. |
| --- | --- |

3)

I henhold til artikel 5 i den afgørelse, som der er henvist til i punkt 1 ovenfor i afsnit 4.8, skal vejledningen i anvendelsen af registret for hvert parameter indeholde en henvisning til de afsnit i de tekniske specifikationer for interoperabilitet, der fastsætter krav til det pågældende parameter.

5.   INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

5.1.   Definition

Definition

| 1) | Ifølge artikel 2, litra d), i direktiv 2008/57/EF er interoperabilitetskomponenter »hver enkelt del, gruppe af dele, underenhed eller komplet enhed af materiel, som indgår i eller er bestemt til at indgå i et delsystem, som er direkte eller indirekte afgørende for interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystemet«. |
| --- | --- |

1)

Ifølge artikel 2, litra d), i direktiv 2008/57/EF er interoperabilitetskomponenter »hver enkelt del, gruppe af dele, underenhed eller komplet enhed af materiel, som indgår i eller er bestemt til at indgå i et delsystem, som er direkte eller indirekte afgørende for interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystemet«.

| 2) | Begrebet »komponent« omfatter både materielle og immaterielle objekter, f.eks. programmel. |
| --- | --- |

2)

Begrebet »komponent« omfatter både materielle og immaterielle objekter, f.eks. programmel.

| 3) | De interoperabilitetskomponenter, der er beskrevet i afsnit 5.3, er komponenter:






  — | hvis specifikation henviser til et krav, der er fastsat i afsnit 4.2. I afsnit 5.3 henvises der til det relevante afsnit i afsnit 4.2; der defineres det, hvordan interoperabiliteten i jernbanesystemet afhænger af den pågældende komponent.
  Når det i afsnit 5.3 er anført, at et givet krav skal vurderes på interoperabilitetskomponentniveau, er det ikke nødvendigt at foretage en vurdering af det samme krav på delsystemniveau |
| --- | --- | --- |

3)

De interoperabilitetskomponenter, der er beskrevet i afsnit 5.3, er komponenter:

—

hvis specifikation henviser til et krav, der er fastsat i afsnit 4.2. I afsnit 5.3 henvises der til det relevante afsnit i afsnit 4.2; der defineres det, hvordan interoperabiliteten i jernbanesystemet afhænger af den pågældende komponent.

Når det i afsnit 5.3 er anført, at et givet krav skal vurderes på interoperabilitetskomponentniveau, er det ikke nødvendigt at foretage en vurdering af det samme krav på delsystemniveau

| — | for hvis specifikation det muligvis er nødvendigt at fastsætte yderligere krav som f.eks. grænsefladekrav; disse yderligere krav er også specificeret i afsnit 5.3 |
| --- | --- |

—

for hvis specifikation det muligvis er nødvendigt at fastsætte yderligere krav som f.eks. grænsefladekrav; disse yderligere krav er også specificeret i afsnit 5.3

| — | og for hvilke vurderingsproceduren er beskrevet i afsnit 6.1 uafhængigt at det tilhørende delsystem. |
| --- | --- |

—

og for hvilke vurderingsproceduren er beskrevet i afsnit 6.1 uafhængigt at det tilhørende delsystem.

| 4) | Anvendelsesområdet for en interoperabilitetskomponent skal oplyses og eftervises som beskrevet for hver komponent i afsnit 5.3. |
| --- | --- |

4)

Anvendelsesområdet for en interoperabilitetskomponent skal oplyses og eftervises som beskrevet for hver komponent i afsnit 5.3.

5.2.   Innovative løsninger

Innovative løsninger

| 5) | Som nævnt i artikel 10 kan innovative løsninger kræve nye specifikationer og/eller vurderingsmetoder. Sådanne specifikationer og vurderingsmetoder udarbejdes ved den procedure, der er beskrevet i afsnit 6.1.5, når en innovativ løsning tænkes anvendt til en interoperabilitetskomponent. |
| --- | --- |

5)

Som nævnt i artikel 10 kan innovative løsninger kræve nye specifikationer og/eller vurderingsmetoder. Sådanne specifikationer og vurderingsmetoder udarbejdes ved den procedure, der er beskrevet i afsnit 6.1.5, når en innovativ løsning tænkes anvendt til en interoperabilitetskomponent.

5.3.   Specifikationer til interoperabilitetskomponenter

Specifikationer til interoperabilitetskomponenter

Interoperabilitetskomponenterne opregnes og specificeres i det følgende.

5.3.1.   Automatisk centralpufferkobling

Automatisk centralpufferkobling

En automatisk kobling skal konstrueres og vurderes med henblik på et anvendelsesområde, der er defineret ved:

| 1) | endekoblingens type (koblingshovedets mekaniske og pneumatiske grænseflade)
  Den automatiske type 10-kobling skal være i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 66.

  Bemærk: Andre typer automatiske koblinger end type 10 betragtes ikke som interoperabilitetskomponenter (specifikation ikke offentligt tilgængelig). |
| --- | --- |

1)

endekoblingens type (koblingshovedets mekaniske og pneumatiske grænseflade)

Den automatiske type 10-kobling skal være i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 66.

Bemærk: Andre typer automatiske koblinger end type 10 betragtes ikke som interoperabilitetskomponenter (specifikation ikke offentligt tilgængelig).

Bemærk:

| 2) | de træk- og trykkræfter, den kan modstå |
| --- | --- |

2)

de træk- og trykkræfter, den kan modstå

| 3) | Disse egenskaber skal vurderes på interoperabilitetskomponentniveau. |
| --- | --- |

3)

Disse egenskaber skal vurderes på interoperabilitetskomponentniveau.

5.3.2.   Manuel endekobling

Manuel endekobling

En manuel endekobling skal konstrueres og vurderes med henblik på et anvendelsesområde, der er defineret ved:

| 1) | endekoblingens type (mekanisk grænseflade)
  »UIC-typen« består af puffer, træktøj og skruekoblingssystem i overensstemmelse med kravene i de dele, som vedrører personvogne, i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 67 og den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 68; andre enheder end personvogne med manuelle koblingssystemer skal være udstyret med puffer, træktøj og skruekoblingssystem i overensstemmelse med kravene i de relevante dele af henholdsvis den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 67 og den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 68.

  Bemærk: Andre typer manuelle endekoblinger betragtes ikke som interoperabilitetskomponenter (specifikation ikke offentligt tilgængelig). |
| --- | --- |

1)

endekoblingens type (mekanisk grænseflade)

»UIC-typen« består af puffer, træktøj og skruekoblingssystem i overensstemmelse med kravene i de dele, som vedrører personvogne, i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 67 og den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 68; andre enheder end personvogne med manuelle koblingssystemer skal være udstyret med puffer, træktøj og skruekoblingssystem i overensstemmelse med kravene i de relevante dele af henholdsvis den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 67 og den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 68.

Bemærk: Andre typer manuelle endekoblinger betragtes ikke som interoperabilitetskomponenter (specifikation ikke offentligt tilgængelig).

Bemærk:

| 2) | de træk- og trykkræfter, den kan modstå |
| --- | --- |

2)

de træk- og trykkræfter, den kan modstå

| 3) | Disse egenskaber skal vurderes på interoperabilitetskomponentniveau. |
| --- | --- |

3)

Disse egenskaber skal vurderes på interoperabilitetskomponentniveau.

5.3.3.   Nødkoblinger

Nødkoblinger

En nødkobling skal konstrueres og vurderes med henblik på et anvendelsesområde, der er defineret ved:

| 1) | den type endekobling, den kan kobles sammen med
  En nødkobling, der skal kunne kobles til en automatisk type 10-kobling, skal være i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 69.

  Bemærk: Andre typer nødkoblinger betragtes ikke som interoperabilitetskomponenter (specifikation ikke offentligt tilgængelig). |
| --- | --- |

1)

den type endekobling, den kan kobles sammen med

En nødkobling, der skal kunne kobles til en automatisk type 10-kobling, skal være i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 69.

Bemærk: Andre typer nødkoblinger betragtes ikke som interoperabilitetskomponenter (specifikation ikke offentligt tilgængelig).

Bemærk:

| 2) | de træk- og trykkræfter, den kan modstå |
| --- | --- |

2)

de træk- og trykkræfter, den kan modstå

| 3) | den måde, hvorpå den tænkes monteret på bjærgningsenheden. |
| --- | --- |

3)

den måde, hvorpå den tænkes monteret på bjærgningsenheden.

| 4) | Disse egenskaber og kravene i afsnit 4.2.2.2.4 skal vurderes på interoperabilitetskomponentniveau. |
| --- | --- |

4)

Disse egenskaber og kravene i afsnit 4.2.2.2.4 skal vurderes på interoperabilitetskomponentniveau.

5.3.4.   Hjul

Hjul

Et hjul skal konstrueres og vurderes med henblik på et anvendelsesområde, der er defineret ved:

| 1) | geometriske egenskaber: nominel kørefladediameter |
| --- | --- |

1)

geometriske egenskaber: nominel kørefladediameter

| 2) | mekaniske egenskaber: maksimal lodret statisk kraft og maksimal hastighed |
| --- | --- |

2)

mekaniske egenskaber: maksimal lodret statisk kraft og maksimal hastighed

| 3) | termomekaniske egenskaber: maksimal bremseenergi. |
| --- | --- |

3)

termomekaniske egenskaber: maksimal bremseenergi.

| 4) | Et hjul skal opfylde de krav til geometriske, mekaniske og termomekaniske egenskaber, der er defineret i afsnit 4.2.3.5.2.2; disse krav skal vurderes på interoperabilitetskomponentniveau. |
| --- | --- |

4)

Et hjul skal opfylde de krav til geometriske, mekaniske og termomekaniske egenskaber, der er defineret i afsnit 4.2.3.5.2.2; disse krav skal vurderes på interoperabilitetskomponentniveau.

5.3.5.   System til blokeringsbeskyttelse

System til blokeringsbeskyttelse

Et system til hjulblokeringsbeskyttelse skal konstrueres og vurderes med henblik på et anvendelsesområde, der er defineret ved:

| 1) | et bremsesystem af den pneumatiske type
  Bemærk: Et system til blokeringsbeskyttelse anses ikke for at være en interoperabilitetskomponent for andre typer af bremsesystemer som f.eks. hydrauliske, dynamiske og blandede bremsesystemer, og dette afsnit finder ikke anvendelse i sådanne tilfælde. |
| --- | --- |

1)

et bremsesystem af den pneumatiske type

Bemærk: Et system til blokeringsbeskyttelse anses ikke for at være en interoperabilitetskomponent for andre typer af bremsesystemer som f.eks. hydrauliske, dynamiske og blandede bremsesystemer, og dette afsnit finder ikke anvendelse i sådanne tilfælde.

| 2) | den største driftshastighed. |
| --- | --- |

2)

den største driftshastighed.

| 3) | Et system til blokeringsbeskyttelse skal opfylde de krav til blokeringsbeskyttelsessystemers ydeevne, der frem går af afsnit 4.2.4.6.2. |
| --- | --- |

3)

Et system til blokeringsbeskyttelse skal opfylde de krav til blokeringsbeskyttelsessystemers ydeevne, der frem går af afsnit 4.2.4.6.2.

Et hjulovervågningssystem kan medtages som en mulighed.

5.3.6.   Forlygter

Forlygter

| 1) | En forlygte konstrueres og vurderes uden begrænsning med hensyn til dens anvendelsesområde. |
| --- | --- |

1)

En forlygte konstrueres og vurderes uden begrænsning med hensyn til dens anvendelsesområde.

| 2) | En forlygte skal opfylde de krav til farve og lysstyrke, der er fastsat i afsnit 4.2.7.1.1. Disse krav skal vurderes på interoperabilitetskomponentniveau. |
| --- | --- |

2)

En forlygte skal opfylde de krav til farve og lysstyrke, der er fastsat i afsnit 4.2.7.1.1. Disse krav skal vurderes på interoperabilitetskomponentniveau.

5.3.7.   Kendingssignallygter

Kendingssignallygter

| 1) | En kendingssignallygte konstrueres og vurderes uden begrænsning med hensyn til dens anvendelsesområde. |
| --- | --- |

1)

En kendingssignallygte konstrueres og vurderes uden begrænsning med hensyn til dens anvendelsesområde.

| 2) | En kendingssignallygte skal opfylde de krav til farve og lysstyrke, der er fastsat i afsnit 4.2.7.1.2. Disse krav skal vurderes på interoperabilitetskomponentniveau. |
| --- | --- |

2)

En kendingssignallygte skal opfylde de krav til farve og lysstyrke, der er fastsat i afsnit 4.2.7.1.2. Disse krav skal vurderes på interoperabilitetskomponentniveau.

5.3.8.   Slutlygter

Slutlygter

| 1) | En slutlygte skal konstrueres og vurderes med henblik på anvendelse som: fast eller flytbar slutlygte. |
| --- | --- |

1)

En slutlygte skal konstrueres og vurderes med henblik på anvendelse som: fast eller flytbar slutlygte.

| 2) | En slutlygte skal opfylde de krav til farve og lysstyrke, der er fastsat i afsnit 4.2.7.1.3. Disse krav skal vurderes på interoperabilitetskomponentniveau. |
| --- | --- |

2)

En slutlygte skal opfylde de krav til farve og lysstyrke, der er fastsat i afsnit 4.2.7.1.3. Disse krav skal vurderes på interoperabilitetskomponentniveau.

| 3) | Flytbare slutlygter skal opfylde kravene til fastgørelse på køretøjet i TSI'en om godsvogne, tillæg E. |
| --- | --- |

3)

Flytbare slutlygter skal opfylde kravene til fastgørelse på køretøjet i TSI'en om godsvogne, tillæg E.

5.3.9.   Tyfon

Tyfon

| 1) | En tyfon skal konstrueres og vurderes med henblik på et anvendelsesområde, der er defineret ved dens lydtrykniveau på et referencekøretøj (eller en referencemontering); lydtrykniveauet kan afhænge af tyfonens montering på et givet køretøj. |
| --- | --- |

1)

En tyfon skal konstrueres og vurderes med henblik på et anvendelsesområde, der er defineret ved dens lydtrykniveau på et referencekøretøj (eller en referencemontering); lydtrykniveauet kan afhænge af tyfonens montering på et givet køretøj.

| 2) | En tyfon skal opfylde de krav til afgivelse af lydsignaler, der er fastsat i afsnit 4.2.7.2.1. Disse krav skal vurderes på interoperabilitetskomponentniveau. |
| --- | --- |

2)

En tyfon skal opfylde de krav til afgivelse af lydsignaler, der er fastsat i afsnit 4.2.7.2.1. Disse krav skal vurderes på interoperabilitetskomponentniveau.

5.3.10.   Strømaftager

Strømaftager

En strømaftager skal konstrueres og vurderes med henblik på et anvendelsesområde, der er defineret ved:

| 1) | spændingssystemtypen som defineret i afsnit 4.2.8.2.1
  Hvis det er konstrueret til forskellige spændingssystemer, skal de forskellige kravsæt tages i betragtning. |
| --- | --- |

1)

spændingssystemtypen som defineret i afsnit 4.2.8.2.1

Hvis det er konstrueret til forskellige spændingssystemer, skal de forskellige kravsæt tages i betragtning.

| 2) | en af de tre strømaftagerhovedgeometrier, der er specificeret i afsnit 4.2.8.2.9.2 |
| --- | --- |

2)

en af de tre strømaftagerhovedgeometrier, der er specificeret i afsnit 4.2.8.2.9.2

| 3) | strømkapaciteten som defineret i afsnit 4.2.8.2.4 |
| --- | --- |

3)

strømkapaciteten som defineret i afsnit 4.2.8.2.4

| 4) | maksimalt strømtræk ved stilstand for hver køreledning i køreledningssystemer med vekselstrøm

  Bemærk: Den maksimale strøm ved stilstand som defineret i afsnit 4.2.8.2.5 skal være foreneligt med ovenstående værdier under hensyntagen til køreledningssystemets egenskaber (en eller to køreledninger). |
| --- | --- |

4)

maksimalt strømtræk ved stilstand for hver køreledning i køreledningssystemer med vekselstrøm

Bemærk: Den maksimale strøm ved stilstand som defineret i afsnit 4.2.8.2.5 skal være foreneligt med ovenstående værdier under hensyntagen til køreledningssystemets egenskaber (en eller to køreledninger).

Bemærk:

| 5) | den største driftshastighed: vurderingen af den største driftshastighed foretages som fastsat i afsnit 4.2.8.2.9.6. |
| --- | --- |

5)

den største driftshastighed: vurderingen af den største driftshastighed foretages som fastsat i afsnit 4.2.8.2.9.6.

| 6) | højdeinterval for dynamiske egenskaber: standard og/eller 1 520 mm eller 1 524 mm sporviddesystemer. |
| --- | --- |

6)

højdeinterval for dynamiske egenskaber: standard og/eller 1 520 mm eller 1 524 mm sporviddesystemer.

| 7) | Disse krav skal vurderes på interoperabilitetskomponentniveau. |
| --- | --- |

7)

Disse krav skal vurderes på interoperabilitetskomponentniveau.

| 8) | Strømaftagerens arbejdsområde i højden, der er specificeret i afsnit 4.2.8.2.9.1.2, strømaftagerhovedets geometri, der er specificeret i afsnit 4.2.8.2.9.2, strømaftagerens strømkapacitet, der er specificeret i afsnit 4.2.8.2.9.3, strømaftagerens statiske kontaktkraft, der er specificeret i afsnit 4.2.8.2.9.5, og strømaftagerens egne dynamiske egenskaber, der er specificeret i afsnit 4.2.8.2.9.6, vurderes også på interoperabilitetskomponentniveau. |
| --- | --- |

8)

Strømaftagerens arbejdsområde i højden, der er specificeret i afsnit 4.2.8.2.9.1.2, strømaftagerhovedets geometri, der er specificeret i afsnit 4.2.8.2.9.2, strømaftagerens strømkapacitet, der er specificeret i afsnit 4.2.8.2.9.3, strømaftagerens statiske kontaktkraft, der er specificeret i afsnit 4.2.8.2.9.5, og strømaftagerens egne dynamiske egenskaber, der er specificeret i afsnit 4.2.8.2.9.6, vurderes også på interoperabilitetskomponentniveau.

5.3.11.   Kontaktstykker

Kontaktstykker

| 1) | Kontaktstykkerne er de udskiftelige dele af strømaftagerhovedet, som er i kontakt med køreledningen. |
| --- | --- |

1)

Kontaktstykkerne er de udskiftelige dele af strømaftagerhovedet, som er i kontakt med køreledningen.

Kontaktstykker skal konstrueres og vurderes med henblik på et anvendelsesområde, der er defineret ved:

| 2) | deres geometri som defineret i afsnit 4.2.8.2.9.4.1 |
| --- | --- |

2)

deres geometri som defineret i afsnit 4.2.8.2.9.4.1

| 3) | det materiale, kontaktstykkerne er lavet af, som defineret i afsnit 4.2.8.2.9.4.2 |
| --- | --- |

3)

det materiale, kontaktstykkerne er lavet af, som defineret i afsnit 4.2.8.2.9.4.2

| 4) | spændingssystemtypen som defineret i afsnit 4.2.8.2.1 |
| --- | --- |

4)

spændingssystemtypen som defineret i afsnit 4.2.8.2.1

| 5) | strømkapaciteten som defineret i afsnit 4.2.8.2.4 |
| --- | --- |

5)

strømkapaciteten som defineret i afsnit 4.2.8.2.4

| 6) | maksimalt strømtræk ved stilstand for jævnstrømssystemer som defineret i afsnit 4.2.8.2.5. |
| --- | --- |

6)

maksimalt strømtræk ved stilstand for jævnstrømssystemer som defineret i afsnit 4.2.8.2.5.

| 7) | Disse krav skal vurderes på interoperabilitetskomponentniveau. |
| --- | --- |

7)

Disse krav skal vurderes på interoperabilitetskomponentniveau.

5.3.12.   Hovedafbryder

Hovedafbryder

En hovedafbryder skal konstrueres og vurderes med henblik på et anvendelsesområde, der er defineret ved:

| 1) | spændingssystemtypen som defineret i afsnit 4.2.8.2.1 |
| --- | --- |

1)

spændingssystemtypen som defineret i afsnit 4.2.8.2.1

| 2) | strømkapaciteten som defineret i afsnit 4.2.8.2.4 (maksimal strøm). |
| --- | --- |

2)

strømkapaciteten som defineret i afsnit 4.2.8.2.4 (maksimal strøm).

| 3) | Disse krav skal vurderes på interoperabilitetskomponentniveau. |
| --- | --- |

3)

Disse krav skal vurderes på interoperabilitetskomponentniveau.

| 4) | For udløsningen gælder anvisningerne i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 70 (se afsnit 4.2.8.2.10); den vurderes på interoperabilitetskomponentniveau. |
| --- | --- |

4)

For udløsningen gælder anvisningerne i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 70 (se afsnit 4.2.8.2.10); den vurderes på interoperabilitetskomponentniveau.

5.3.13.   Førersæde

Førersæde

| 1) | Førersæder skal konstrueres og vurderes med henblik på et anvendelsesområde, der er defineret ved indstillingsmulighederne i højden og i længderetningen. |
| --- | --- |

1)

Førersæder skal konstrueres og vurderes med henblik på et anvendelsesområde, der er defineret ved indstillingsmulighederne i højden og i længderetningen.

| 2) | Førersædet skal opfylde de krav, der er specificeret på komponentniveau i afsnit 4.2.9.1.5. Disse krav skal vurderes på interoperabilitetskomponentniveau. |
| --- | --- |

2)

Førersædet skal opfylde de krav, der er specificeret på komponentniveau i afsnit 4.2.9.1.5. Disse krav skal vurderes på interoperabilitetskomponentniveau.

5.3.14.   Forbindelsesstykke til toilettømning

Forbindelsesstykke til toilettømning

| 1) | Forbindelsesstykker til toilettømning konstrueres og vurderes uden begrænsning med hensyn til deres anvendelsesområde. |
| --- | --- |

1)

Forbindelsesstykker til toilettømning konstrueres og vurderes uden begrænsning med hensyn til deres anvendelsesområde.

| 2) | Forbindelsesstykker til toilettømning skal opfylde dimensionskravene i afsnit 4.2.11.3. Disse krav skal vurderes på interoperabilitetskomponentniveau. |
| --- | --- |

2)

Forbindelsesstykker til toilettømning skal opfylde dimensionskravene i afsnit 4.2.11.3. Disse krav skal vurderes på interoperabilitetskomponentniveau.

5.3.15.   Indløbsforbindelse til vandbeholdere

Indløbsforbindelse til vandbeholdere

| 1) | Indløbsforbindelser til vandbeholdere konstrueres og vurderes uden begrænsning med hensyn til deres anvendelsesområde. |
| --- | --- |

1)

Indløbsforbindelser til vandbeholdere konstrueres og vurderes uden begrænsning med hensyn til deres anvendelsesområde.

| 2) | Indløbsforbindelser til vandbeholdere skal opfylde dimensionskravene i afsnit 4.2.11.5. Disse krav skal vurderes på interoperabilitetskomponentniveau. |
| --- | --- |

2)

Indløbsforbindelser til vandbeholdere skal opfylde dimensionskravene i afsnit 4.2.11.5. Disse krav skal vurderes på interoperabilitetskomponentniveau.

6.   VURDERING AF OVERENSSTEMMELSE ELLER ANVENDELSESEGNETHED SAMT EF-VERIFIKATION

| 1) | Modulerne til procedurer for vurdering af overensstemmelse og anvendelsesegnethed og for EF-verifikation findes i Kommissionens afgørelse 2010/713/EU (8). |
| --- | --- |

1)

Modulerne til procedurer for vurdering af overensstemmelse og anvendelsesegnethed og for EF-verifikation findes i Kommissionens afgørelse 2010/713/EU (8).

8

6.1.   Interoperabilitetskomponenter

Interoperabilitetskomponenter

6.1.1.   Overensstemmelsesvurdering

Overensstemmelsesvurdering

| 1) | Producenten af interoperabilitetskomponenten eller dennes repræsentant i EU skal udfærdige en EF-erklæring om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed i overensstemmelse med direktiv 2008/57/EF, artikel 13, stk. 1, og bilag IV, før interoperabilitetskomponenten bringes i omsætning. |
| --- | --- |

1)

Producenten af interoperabilitetskomponenten eller dennes repræsentant i EU skal udfærdige en EF-erklæring om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed i overensstemmelse med direktiv 2008/57/EF, artikel 13, stk. 1, og bilag IV, før interoperabilitetskomponenten bringes i omsætning.

| 2) | Vurderingen af en interoperabilitetskomponents overensstemmelse eller anvendelsesegnethed skal foretages efter det eller de moduler, der er foreskrevet for den pågældende komponent, jf. afsnit 6.1.2. |
| --- | --- |

2)

Vurderingen af en interoperabilitetskomponents overensstemmelse eller anvendelsesegnethed skal foretages efter det eller de moduler, der er foreskrevet for den pågældende komponent, jf. afsnit 6.1.2.

6.1.2.   Anvendelse af moduler

Anvendelse af moduler

Moduler for EF-attestering af overensstemmelse for interoperabilitetskomponenter

Moduler for EF-attestering af overensstemmelse for interoperabilitetskomponenter

| Modul CA | Intern produktionskontrol |
| --- | --- |
| Modul CA1 | Intern produktionskontrol plus verifikation ved undersøgelse af hvert produkt |
| Modul CA2 | Intern produktionskontrol plus produktverifikation med tilfældigt valgte mellemrum |
| Modul CB | EF-typeafprøvning |
| Modul CC | Typeoverensstemmelse på grundlag af intern produktionskontrol |
| Modul CD | Typeoverensstemmelse på grundlag af anvendelse af et kvalitetsstyringssystem i produktionsprocessen |
| Modul CF | Typeoverensstemmelse på grundlag af produktverifikation |
| Modul CH | Overensstemmelse på grundlag af et komplet kvalitetsstyringssystem |
| Modul CH1 | Overensstemmelse på grundlag af et komplet kvalitetsstyringssystem plus en konstruktionsundersøgelse |
| Modul CV | Typevalidering ud fra erfaringer fra praktisk drift (anvendelsesegnethed) |

Modul CA

Intern produktionskontrol

Modul CA1

Intern produktionskontrol plus verifikation ved undersøgelse af hvert produkt

Modul CA2

Intern produktionskontrol plus produktverifikation med tilfældigt valgte mellemrum

Modul CB

EF-typeafprøvning

Modul CC

Typeoverensstemmelse på grundlag af intern produktionskontrol

Modul CD

Typeoverensstemmelse på grundlag af anvendelse af et kvalitetsstyringssystem i produktionsprocessen

Modul CF

Typeoverensstemmelse på grundlag af produktverifikation

Modul CH

Overensstemmelse på grundlag af et komplet kvalitetsstyringssystem

Modul CH1

Overensstemmelse på grundlag af et komplet kvalitetsstyringssystem plus en konstruktionsundersøgelse

Modul CV

Typevalidering ud fra erfaringer fra praktisk drift (anvendelsesegnethed)

| 1) | Fabrikanten eller dennes repræsentant i Den Europæiske Union skal vælge et af de moduler eller en af de modulkombinationer, der er markeret i følgende tabel for den komponent, der skal vurderes.













  Afsnit | Komponent, der skal vurderes | Modul CA | Modul CA 1 eller CA2 | Modul CB + CC | Modul CB + CD | Modul CB + CF | Modul CH | Modul CH1 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 5.3.1 | Automatisk centralpufferkobling | | X (9) | | X | X | X (9) | X |
| 5.3.2 | Manuel endekobling | | X (9) | | X | X | X (9) | X |
| 5.3.3 | Bugseringskobling til bjærgning | | X (9) | | X | X | X (9) | X |
| 5.3.4 | Hjul | | X (9) | | X | X | X (9) | X |
| 5.3.5 | System til blokeringsbeskyttelse | | X (9) | | X | X | X (9) | X |
| 5.3.6 | Forlygte | | X (9) | X | X | | X (9) | X |
| 5.3.7 | Kendingssignallygte | | X (9) | X | X | | X (9) | X |
| 5.3.8 | Slutlygte | | X (9) | X | X | | X (9) | X |
| 5.3.9 | Tyfon | | X (9) | X | X | | X (9) | X |
| 5.3.10 | Strømaftager | | X (9) | | X | X | X (9) | X |
| 5.3.11 | Kontaktstykke til strømaftager | | X (9) | | X | X | X (9) | X |
| 5.3.12 | Hovedafbryder | | X (9) | | X | X | X (9) | X |
| 5.3.13 | Førersæde | | X (9) | | X | X | X (9) | X |
| 5.3.14 | Forbindelsesstykke til toilettømning | X | | X | | | X | |
| 5.3.15 | Indløbsforbindelse til vandbeholdere | X | | X | | | X | |

1)

Fabrikanten eller dennes repræsentant i Den Europæiske Union skal vælge et af de moduler eller en af de modulkombinationer, der er markeret i følgende tabel for den komponent, der skal vurderes.

Afsnit

Komponent, der skal vurderes

Modul CA

Modul CA 1 eller CA2

Modul CB + CC

Modul CB + CD

Modul CB + CF

Modul CH

Modul CH1

5.3.1

Automatisk centralpufferkobling

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.2

Manuel endekobling

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.3

Bugseringskobling til bjærgning

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.4

Hjul

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.5

System til blokeringsbeskyttelse

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.6

Forlygte

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.7

Kendingssignallygte

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.8

Slutlygte

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.9

Tyfon

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.10

Strømaftager

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.11

Kontaktstykke til strømaftager

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.12

Hovedafbryder

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.13

Førersæde

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.14

Forbindelsesstykke til toilettømning

X

X

X

5.3.15

Indløbsforbindelse til vandbeholdere

X

X

X

| 2) | Når der skal benyttes en bestemt procedure til vurderingen, suppleres kravene i afsnit 4.2 med en bestemmelse i afsnit 6.1.3. |
| --- | --- |

2)

Når der skal benyttes en bestemt procedure til vurderingen, suppleres kravene i afsnit 4.2 med en bestemmelse i afsnit 6.1.3.

6.1.3.   Særlige vurderingsprocedurer for interoperabilitetskomponenter

Særlige vurderingsprocedurer for interoperabilitetskomponenter

6.1.3.1.   Hjul (afsnit 5.3.4)

Hjul (afsnit 5.3.4)

| 1) | Hjulenes mekaniske egenskaber skal eftervises ved beregninger af den mekaniske styrke under hensyntagen til tre belastningstilfælde: lige spor (hjulsæt i midten), kurve (flangen presser mod skinnen) og kørsel i sporskifter og sporskæringer (flangens inderside berører skinnen) som fastsat i afsnit 7.2.1 og 7.2.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 71. |
| --- | --- |

1)

Hjulenes mekaniske egenskaber skal eftervises ved beregninger af den mekaniske styrke under hensyntagen til tre belastningstilfælde: lige spor (hjulsæt i midten), kurve (flangen presser mod skinnen) og kørsel i sporskifter og sporskæringer (flangens inderside berører skinnen) som fastsat i afsnit 7.2.1 og 7.2.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 71.

| 2) | For smedede og valsede hjul er kriterierne for afgørelsen fastsat i afsnit 7.2.3 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 71; ligger beregningsresultaterne uden for afgørelseskriterierne, skal overensstemmelse eftervises ved prøvning på prøvebænk i overensstemmelse med afsnit 7.3 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 71. |
| --- | --- |

2)

For smedede og valsede hjul er kriterierne for afgørelsen fastsat i afsnit 7.2.3 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 71; ligger beregningsresultaterne uden for afgørelseskriterierne, skal overensstemmelse eftervises ved prøvning på prøvebænk i overensstemmelse med afsnit 7.3 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 71.

| 3) | Andre typer hjul er tilladt på køretøjer, der kun må køre indenlands. I givet fald skal afgørelseskriterierne og udmattelsesspændingskriterierne specificeres i nationale forskrifter. Disse nationale forskrifter skal medlemsstaterne anmelde. |
| --- | --- |

3)

Andre typer hjul er tilladt på køretøjer, der kun må køre indenlands. I givet fald skal afgørelseskriterierne og udmattelsesspændingskriterierne specificeres i nationale forskrifter. Disse nationale forskrifter skal medlemsstaterne anmelde.

| 4) | Antagelserne om belastningstilstande for maksimal lodret statisk kraft skal anføres udtrykkeligt i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12. |
| --- | --- |

4)

Antagelserne om belastningstilstande for maksimal lodret statisk kraft skal anføres udtrykkeligt i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.

Termomekaniske egenskaber:

Termomekaniske egenskaber:

| 5) | Hvis hjulet bruges til at bremse en enhed med bremseklodser, der indvirker på hjulets løbeflade, skal hjulets termomekaniske egenskaber eftervises under hensyntagen til den maksimale forudsatte bremseenergi. Der skal foretages en overensstemmelsesvurdering af hjulet i overensstemmelse med afsnit 6 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1 71, for at kontrollere at hjulkransens sideforskydning under bremsningen og residualspændingen ligger inden for tolerancegrænser, som er specificeret ved hjælp af de fastsatte beslutningskriterier. |
| --- | --- |

5)

Hvis hjulet bruges til at bremse en enhed med bremseklodser, der indvirker på hjulets løbeflade, skal hjulets termomekaniske egenskaber eftervises under hensyntagen til den maksimale forudsatte bremseenergi. Der skal foretages en overensstemmelsesvurdering af hjulet i overensstemmelse med afsnit 6 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1 71, for at kontrollere at hjulkransens sideforskydning under bremsningen og residualspændingen ligger inden for tolerancegrænser, som er specificeret ved hjælp af de fastsatte beslutningskriterier.

Verifikation af hjulene:

Verifikation af hjulene:

| 6) | Der skal foreligge en verifikationsprocedure, som i fremstillingsfasen sikrer, at ingen defekter kan forringe sikkerheden på grund af ændringer i hjulenes mekaniske egenskaber.
  Hjulmaterialets trækstyrke, løbefladens hårdhed, brudsejheden, slagstyrken, materialeegenskaberne og materialerenheden skal kontrolleres.
  Verifikationsproceduren skal foreskrive, hvordan stikprøver skal udtages af partier for hver af de egenskaber, der skal kontrolleres. |
| --- | --- |

6)

Der skal foreligge en verifikationsprocedure, som i fremstillingsfasen sikrer, at ingen defekter kan forringe sikkerheden på grund af ændringer i hjulenes mekaniske egenskaber.

Hjulmaterialets trækstyrke, løbefladens hårdhed, brudsejheden, slagstyrken, materialeegenskaberne og materialerenheden skal kontrolleres.

Verifikationsproceduren skal foreskrive, hvordan stikprøver skal udtages af partier for hver af de egenskaber, der skal kontrolleres.

| 7) | Det er tilladt at benytte andre metoder til overensstemmelsesvurdering af hjul på samme vilkår som for hjulsæt; disse vilkår er beskrevet i afsnit 6.2.3.7. |
| --- | --- |

7)

Det er tilladt at benytte andre metoder til overensstemmelsesvurdering af hjul på samme vilkår som for hjulsæt; disse vilkår er beskrevet i afsnit 6.2.3.7.

| 8) | Er der tale om en innovativ konstruktion, som fabrikanten ikke har tilstrækkelige erfaringer med, bør der foretages en vurdering af hjulets anvendelsesegnethed (modul CV; se også afsnit 6.1.6). |
| --- | --- |

8)

Er der tale om en innovativ konstruktion, som fabrikanten ikke har tilstrækkelige erfaringer med, bør der foretages en vurdering af hjulets anvendelsesegnethed (modul CV; se også afsnit 6.1.6).

6.1.3.2.   System til blokeringsbeskyttelse (afsnit 5.3.5)

System til blokeringsbeskyttelse (afsnit 5.3.5)

| 1) | Systemet til hjulblokeringsbeskyttelse skal verificeres efter metoden i afsnit 5 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 72; når der henvises til afsnit 6.2 i den nævnte specifikation, »Overview of required test programmes«, finder kun afsnit 6.2.3 anvendelse, og det gælder for alle typer af blokeringsbeskyttelse. |
| --- | --- |

1)

Systemet til hjulblokeringsbeskyttelse skal verificeres efter metoden i afsnit 5 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 72; når der henvises til afsnit 6.2 i den nævnte specifikation, »Overview of required test programmes«, finder kun afsnit 6.2.3 anvendelse, og det gælder for alle typer af blokeringsbeskyttelse.

| 2) | Er der tale om en innovativ konstruktion, som fabrikanten ikke har tilstrækkelige erfaringer med, bør der foretages en vurdering af blokeringsbeskyttelsessystemets anvendelsesegnethed (modul CV; se også afsnit 6.1.6). |
| --- | --- |

2)

Er der tale om en innovativ konstruktion, som fabrikanten ikke har tilstrækkelige erfaringer med, bør der foretages en vurdering af blokeringsbeskyttelsessystemets anvendelsesegnethed (modul CV; se også afsnit 6.1.6).

6.1.3.3.   Forlygter (afsnit 5.3.6)

Forlygter (afsnit 5.3.6)

| 1) | Forlygternes farve skal prøves efter afsnit 6.3 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 73. |
| --- | --- |

1)

Forlygternes farve skal prøves efter afsnit 6.3 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 73.

| 2) | Forlygternes lysstyrke skal prøves efter afsnit 6.4 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 73. |
| --- | --- |

2)

Forlygternes lysstyrke skal prøves efter afsnit 6.4 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 73.

6.1.3.4.   Kendingssignallygter (afsnit 5.3.7)

Kendingssignallygter (afsnit 5.3.7)

| 1) | Kendingssignallygternes farve og spektralfordelingen af lysstrålingen fra dem skal prøves efter afsnit 6.3 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 74. |
| --- | --- |

1)

Kendingssignallygternes farve og spektralfordelingen af lysstrålingen fra dem skal prøves efter afsnit 6.3 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 74.

| 2) | Kendingssignallygternes lysstyrke skal prøves efter afsnit 6.4 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 74. |
| --- | --- |

2)

Kendingssignallygternes lysstyrke skal prøves efter afsnit 6.4 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 74.

6.1.3.5.   Slutlygter (afsnit 5.3.8)

Slutlygter (afsnit 5.3.8)

| 1) | Slutlygternes farve skal prøves efter afsnit 6.3 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 75. |
| --- | --- |

1)

Slutlygternes farve skal prøves efter afsnit 6.3 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 75.

| 2) | Slutlygternes lysstyrke skal prøves efter afsnit 6.4 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 75. |
| --- | --- |

2)

Slutlygternes lysstyrke skal prøves efter afsnit 6.4 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 75.

6.1.3.6.   Tyfon (afsnit 5.3.9)

Tyfon (afsnit 5.3.9)

| 1) | Tyfonens lydsignaler skal måles og verificeres efter afsnit 6 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 76. |
| --- | --- |

1)

Tyfonens lydsignaler skal måles og verificeres efter afsnit 6 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 76.

| 2) | Tyfonens lydtrykniveauer på et referencekøretøj skal måles og verificeres efter afsnit 6 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 76. |
| --- | --- |

2)

Tyfonens lydtrykniveauer på et referencekøretøj skal måles og verificeres efter afsnit 6 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 76.

6.1.3.7.   Strømaftager (afsnit 5.3.10)

Strømaftager (afsnit 5.3.10)

| 1) | Maksimalt strømtræk ved stilstand pr. køreledning skal vurderes på følgende betingelser for strømaftagere til jævnstrømssystemer:






  — | strømaftageren skal være i kontakt med 1 køreledning af kobber |
| --- | --- | --- |

1)

Maksimalt strømtræk ved stilstand pr. køreledning skal vurderes på følgende betingelser for strømaftagere til jævnstrømssystemer:

—

strømaftageren skal være i kontakt med 1 køreledning af kobber

| — | strømaftageren skal påføre ledningen en statisk kontaktkraft som fastsat i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 77 |
| --- | --- |

—

strømaftageren skal påføre ledningen en statisk kontaktkraft som fastsat i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 77

| — | og temperaturen på kontaktpunktet skal overvåges løbende under en prøvning på 30 minutter og må ikke overstige de værdier, der er anført i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 78. |
| --- | --- |

—

og temperaturen på kontaktpunktet skal overvåges løbende under en prøvning på 30 minutter og må ikke overstige de værdier, der er anført i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 78.

| 2) | For alle strømaftagere skal den statiske kontaktkraft verificeres efter den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 79. |
| --- | --- |

2)

For alle strømaftagere skal den statiske kontaktkraft verificeres efter den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 79.

| 3) | Strømaftagerens dynamiske egenskaber under strømaftagning skal vurderes ved simulering efter den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 80.
  Simuleringerne skal foretages med mindst to forskellige køreledningstyper; dataene for simulering skal svare til de strækningsafsnit, der i infrastrukturregistret er anført som overensstemmende med TSI'en (EF-overensstemmelseserklæring, eller erklæring i henhold til Kommissionens henstilling 2011/622/EU (10)), ved den relevante hastighed og det relevante strømforsyningssystem og ved hastigheder op til den, som den strømaftager, der foreslås som interoperabilitetskomponent, er konstrueret til.
  Det er tilladt at udføre simuleringen med køreledningstyper, der er ved at få udstedt attest som interoperabilitetskomponenter eller erklæring i henhold til henstilling 2011/622/EU, hvis de opfylder de andre krav i TSI'en om energi. Den simulerede strømaftagningskvalitet skal være i overensstemmelse med afsnit 4.2.8.2.9.6, hvad angår hævning, gennemsnitlig kontaktkraft og standardafvigelse for hver af køreledningerne.
  Hvis resultaterne af simuleringen er acceptable, skal der foretages en dynamisk strækningsprøvning på en repræsentativ sektion af en af to typer af køreledninger, der er brugt ved simuleringen.
  Interaktionsegenskaberne skal måles i henhold til den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 81.
  Den afprøvede strømaftager skal monteres på et køretøj og frembringe en gennemsnitlig kontaktkraft mellem de øvre og nedre grænseværdier, der er anført i afsnit 4.2.8.2.9.6 op til hastighed, strømaftageren er konstrueret til. Prøvningerne skal udføres i begge kørselsretninger.
  For strømaftagere, der forudsættes anvendt på sporviddesystemerne 1 435 mm og 1 668 mm, skal prøvningerne omfatte sporstykker med lav køreledningshøjde (defineret som mellem 5,0 og 5,3 m) og sporstykker med høj køreledningshøjde (defineret som mellem 5,5 og 5,75 m).
  For strømaftagere, der forudsættes anvendt på sporviddesystemerne 1 520 mm og 1 524 mm, skal prøvningerne omfatte sporstykker med en køreledningshøjde mellem 6,0 og 6,3 m.
  Prøvningerne skal udføres på mindst tre hastighedstrin op til og med den hastighed, som den afprøvede strømaftager er konstrueret til.
  Hastighedsforskellen mellem på hinanden følgende prøvninger på ikke være større end 50 km/h.
  Den målte strømaftagningskvalitet skal være i overensstemmelse med afsnit 4.2.8.2.9.6, hvad angår opløft og enten gennemsnitlig kontaktkraft og standardafvigelse eller gnistdannelse i procent.
  Gennemføres alle ovenstående vurderinger med godt resultat, anses den afprøvede strømaftagerkonstruktion for at være i overensstemmelse med TSI'en, hvad angår strømaftagningens kvalitet.
  Hvad angår anvendelse af en strømaftager med EF-verifikationserklæring på rullende materiel af forskellige konstruktioner, kræves der yderligere prøvning af strømaftagningens kvalitet på delsystemniveau som specificeret i afsnit 6.2.3.20. |
| --- | --- |

3)

Strømaftagerens dynamiske egenskaber under strømaftagning skal vurderes ved simulering efter den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 80.

Simuleringerne skal foretages med mindst to forskellige køreledningstyper; dataene for simulering skal svare til de strækningsafsnit, der i infrastrukturregistret er anført som overensstemmende med TSI'en (EF-overensstemmelseserklæring, eller erklæring i henhold til Kommissionens henstilling 2011/622/EU (10)), ved den relevante hastighed og det relevante strømforsyningssystem og ved hastigheder op til den, som den strømaftager, der foreslås som interoperabilitetskomponent, er konstrueret til.

10

Det er tilladt at udføre simuleringen med køreledningstyper, der er ved at få udstedt attest som interoperabilitetskomponenter eller erklæring i henhold til henstilling 2011/622/EU, hvis de opfylder de andre krav i TSI'en om energi. Den simulerede strømaftagningskvalitet skal være i overensstemmelse med afsnit 4.2.8.2.9.6, hvad angår hævning, gennemsnitlig kontaktkraft og standardafvigelse for hver af køreledningerne.

Hvis resultaterne af simuleringen er acceptable, skal der foretages en dynamisk strækningsprøvning på en repræsentativ sektion af en af to typer af køreledninger, der er brugt ved simuleringen.

Interaktionsegenskaberne skal måles i henhold til den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 81.

Den afprøvede strømaftager skal monteres på et køretøj og frembringe en gennemsnitlig kontaktkraft mellem de øvre og nedre grænseværdier, der er anført i afsnit 4.2.8.2.9.6 op til hastighed, strømaftageren er konstrueret til. Prøvningerne skal udføres i begge kørselsretninger.

For strømaftagere, der forudsættes anvendt på sporviddesystemerne 1 435 mm og 1 668 mm, skal prøvningerne omfatte sporstykker med lav køreledningshøjde (defineret som mellem 5,0 og 5,3 m) og sporstykker med høj køreledningshøjde (defineret som mellem 5,5 og 5,75 m).

For strømaftagere, der forudsættes anvendt på sporviddesystemerne 1 520 mm og 1 524 mm, skal prøvningerne omfatte sporstykker med en køreledningshøjde mellem 6,0 og 6,3 m.

Prøvningerne skal udføres på mindst tre hastighedstrin op til og med den hastighed, som den afprøvede strømaftager er konstrueret til.

Hastighedsforskellen mellem på hinanden følgende prøvninger på ikke være større end 50 km/h.

Den målte strømaftagningskvalitet skal være i overensstemmelse med afsnit 4.2.8.2.9.6, hvad angår opløft og enten gennemsnitlig kontaktkraft og standardafvigelse eller gnistdannelse i procent.

Gennemføres alle ovenstående vurderinger med godt resultat, anses den afprøvede strømaftagerkonstruktion for at være i overensstemmelse med TSI'en, hvad angår strømaftagningens kvalitet.

Hvad angår anvendelse af en strømaftager med EF-verifikationserklæring på rullende materiel af forskellige konstruktioner, kræves der yderligere prøvning af strømaftagningens kvalitet på delsystemniveau som specificeret i afsnit 6.2.3.20.

6.1.3.8.   Kontaktstykker (afsnit 5.3.11)

Kontaktstykker (afsnit 5.3.11)

| 1) | Kontaktstykker skal verificeres som anført i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 82. |
| --- | --- |

1)

Kontaktstykker skal verificeres som anført i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 82.

| 2) | Kontaktstykker er udskiftelige dele af strømaftagerhovedet og skal kontrolleres én gang samtidig med en strømaftager (se afsnit 6.1.3.7), hvad angår strømaftagningens kvalitet. |
| --- | --- |

2)

Kontaktstykker er udskiftelige dele af strømaftagerhovedet og skal kontrolleres én gang samtidig med en strømaftager (se afsnit 6.1.3.7), hvad angår strømaftagningens kvalitet.

| 3) | Er kontaktstykket fremstillet af et materiale, som fabrikanten ikke har tilstrækkelige erfaringer med, bør der foretages en vurdering af dets anvendelsesegnethed (modul CV; se også afsnit 6.1.6). |
| --- | --- |

3)

Er kontaktstykket fremstillet af et materiale, som fabrikanten ikke har tilstrækkelige erfaringer med, bør der foretages en vurdering af dets anvendelsesegnethed (modul CV; se også afsnit 6.1.6).

6.1.4.   Projektfaser, hvor vurdering er obligatorisk

Projektfaser, hvor vurdering er obligatorisk

| 1) | Tillæg H til denne TSI gør nærmere rede for, under hvilke faser i et projekt der skal foretages en vurdering i forhold til de krav, der gælder for interoperabilitetskomponenterne:






  — | Projektering og teknisk udvikling:






  — | konstruktionsevaluering og/eller konstruktionsundersøgelse |
| --- | --- | --- | --- |

1)

Tillæg H til denne TSI gør nærmere rede for, under hvilke faser i et projekt der skal foretages en vurdering i forhold til de krav, der gælder for interoperabilitetskomponenterne:

—

Projektering og teknisk udvikling:

—

konstruktionsevaluering og/eller konstruktionsundersøgelse

| — | typeprøvning: prøvning for at verificere konstruktionen, hvis og som det foreskrives i afsnit 4.2. |
| --- | --- |

—

typeprøvning: prøvning for at verificere konstruktionen, hvis og som det foreskrives i afsnit 4.2.

| — | Fremstillingsfasen: rutinemæssige prøvninger for at verificere produktionens overensstemmelse.
  Hvilket organ der har ansvaret for vurderingen af de rutinemæssige prøvninger, afgøres i henhold til det valgte vurderingsmodul. |
| --- | --- |

—

Fremstillingsfasen: rutinemæssige prøvninger for at verificere produktionens overensstemmelse.

Hvilket organ der har ansvaret for vurderingen af de rutinemæssige prøvninger, afgøres i henhold til det valgte vurderingsmodul.

| 2) | Tillæg H er opbygget parallelt med afsnit 4.2; hvilke krav der gælder for interoperabilitetskomponenterne, og hvordan de skal vurderes, er anført i afsnit 5.3 ved henvisning til bestemte afsnit under afsnit 4.2; i relevante tilfælde er der også anført en henvisning til et underafsnit under afsnit 6.1.3. |
| --- | --- |

2)

Tillæg H er opbygget parallelt med afsnit 4.2; hvilke krav der gælder for interoperabilitetskomponenterne, og hvordan de skal vurderes, er anført i afsnit 5.3 ved henvisning til bestemte afsnit under afsnit 4.2; i relevante tilfælde er der også anført en henvisning til et underafsnit under afsnit 6.1.3.

6.1.5.   Innovative løsninger

Innovative løsninger

| 1) | Hvis der foreslås en innovativ løsning (som defineret i artikel 10) til en interoperabilitetskomponent, skal fabrikanten eller dennes repræsentant i Den Europæiske Union anvende den procedure, der er beskrevet i artikel 10. |
| --- | --- |

1)

Hvis der foreslås en innovativ løsning (som defineret i artikel 10) til en interoperabilitetskomponent, skal fabrikanten eller dennes repræsentant i Den Europæiske Union anvende den procedure, der er beskrevet i artikel 10.

6.1.6.   Vurdering af anvendelsesegnethed

Vurdering af anvendelsesegnethed

| 1) | Vurdering af anvendelsesegnethed ved hjælp af modul CV, typevalidering ud fra erfaringer fra praktisk drift, kan udgøre en del af vurderingsproceduren for følgende interoperabilitetskomponenter hvis fabrikanten ikke har tilstrækkelige erfaringer med den foreslåede konstruktion:






  — | Hjul (se afsnit 6.1.3.1). |
| --- | --- | --- |

1)

Vurdering af anvendelsesegnethed ved hjælp af modul CV, typevalidering ud fra erfaringer fra praktisk drift, kan udgøre en del af vurderingsproceduren for følgende interoperabilitetskomponenter hvis fabrikanten ikke har tilstrækkelige erfaringer med den foreslåede konstruktion:

—

Hjul (se afsnit 6.1.3.1).

| — | System til blokeringsbeskyttelse (se afsnit 6.1.3.2) |
| --- | --- |

—

System til blokeringsbeskyttelse (se afsnit 6.1.3.2)

| — | Kontaktstykker (se afsnit 6.1.3.8) |
| --- | --- |

—

Kontaktstykker (se afsnit 6.1.3.8)

| 2) | Før prøvningerne under praktisk drift påbegyndes, skal komponentens konstruktion certificeres ved anvendelse af et passende modul (CB eller CH1). |
| --- | --- |

2)

Før prøvningerne under praktisk drift påbegyndes, skal komponentens konstruktion certificeres ved anvendelse af et passende modul (CB eller CH1).

| 3) | Prøvningerne under praktisk drift skal tilrettelægges efter et forslag fra fabrikanten, som skal indgå en aftale med en jernbanevirksomhed om dens bidrag til en sådan vurdering. |
| --- | --- |

3)

Prøvningerne under praktisk drift skal tilrettelægges efter et forslag fra fabrikanten, som skal indgå en aftale med en jernbanevirksomhed om dens bidrag til en sådan vurdering.

6.2.   Delsystemet Rullende materiel

Delsystemet Rullende materiel

6.2.1.   EF-verifikation (generelt)

EF-verifikation (generelt)

| 1) | De procedurer for EF-verifikation, der skal anvendes på delsystemet rullende materiel, er beskrevet i artikel 18 og bilag VI til direktiv 2008/57/EF. |
| --- | --- |

1)

De procedurer for EF-verifikation, der skal anvendes på delsystemet rullende materiel, er beskrevet i artikel 18 og bilag VI til direktiv 2008/57/EF.

| 2) | EF-verifikationen af en enhed af rullende materiel skal udføres efter de foreskrevne moduler som specificeret i afsnit 6.2.2. |
| --- | --- |

2)

EF-verifikationen af en enhed af rullende materiel skal udføres efter de foreskrevne moduler som specificeret i afsnit 6.2.2.

| 3) | Når ansøgeren benytter en forhåndsvurdering for projekteringsfasen eller projekterings- og udførelsesfasen, skal det bemyndigede organ, ansøgeren har valgt, udstede en verifikationsredegørelse i mellemfasen (ISV, for »Intermediate Statement Verification«), og der udarbejdes en EF-erklæring om delsystemoverensstemmelse i mellemfasen. |
| --- | --- |

3)

Når ansøgeren benytter en forhåndsvurdering for projekteringsfasen eller projekterings- og udførelsesfasen, skal det bemyndigede organ, ansøgeren har valgt, udstede en verifikationsredegørelse i mellemfasen (ISV, for »Intermediate Statement Verification«), og der udarbejdes en EF-erklæring om delsystemoverensstemmelse i mellemfasen.

6.2.2.   Anvendelse af moduler

Anvendelse af moduler

Moduler til EF-verifikation af delsystemer:

Moduler til EF-verifikation af delsystemer:

| Modul SB | EF-typeafprøvning |
| --- | --- |
| Modul SD | EF-verifikation på grundlag af anvendelse af et kvalitetsstyringssystem i produktionsprocessen |
| Modul SF | EF-verifikation på grundlag af produktverifikation |
| Modul SH1 | EF-verifikation på grundlag af et komplet kvalitetsstyringssystem plus en konstruktionsundersøgelse |

Modul SB

EF-typeafprøvning

Modul SD

EF-verifikation på grundlag af anvendelse af et kvalitetsstyringssystem i produktionsprocessen

Modul SF

EF-verifikation på grundlag af produktverifikation

Modul SH1

EF-verifikation på grundlag af et komplet kvalitetsstyringssystem plus en konstruktionsundersøgelse

| 1) | Ansøgeren skal vælge en af følgende kombinationer af moduler:
  (SB + SD) eller (SB + SF) eller (SH1) for hvert af de pågældende delsystemer (eller hver del af delsystemet).
  Vurderingen udføres derpå i henhold til den valgte kombination af moduler. |
| --- | --- |

1)

Ansøgeren skal vælge en af følgende kombinationer af moduler:

(SB + SD) eller (SB + SF) eller (SH1) for hvert af de pågældende delsystemer (eller hver del af delsystemet).

Vurderingen udføres derpå i henhold til den valgte kombination af moduler.

| 2) | Når flere EF-verifikationer (f.eks. i forhold til flere TSI'er, der handler om det samme delsystem) kræver verifikation på grundlag af den samme produktionsvurdering (modul SD eller SF), er det tilladt at kombinere flere SB-modulvurderinger med én produktionsmodulvurdering (SD eller SF). I så fald udstedes ISV'erne for faserne projektering og teknisk udvikling i henhold til modul SB. |
| --- | --- |

2)

Når flere EF-verifikationer (f.eks. i forhold til flere TSI'er, der handler om det samme delsystem) kræver verifikation på grundlag af den samme produktionsvurdering (modul SD eller SF), er det tilladt at kombinere flere SB-modulvurderinger med én produktionsmodulvurdering (SD eller SF). I så fald udstedes ISV'erne for faserne projektering og teknisk udvikling i henhold til modul SB.

| 3) | Typeafprøvnings- eller konstruktionsundersøgelsesattestens gyldighed angives i overensstemmelse med bestemmelserne om fase B i afsnit 7.1.3, Regler om EF-verifikation, i denne TSI. |
| --- | --- |

3)

Typeafprøvnings- eller konstruktionsundersøgelsesattestens gyldighed angives i overensstemmelse med bestemmelserne om fase B i afsnit 7.1.3, Regler om EF-verifikation, i denne TSI.

| 4) | Når der skal benyttes en bestemt procedure til vurderingen, suppleres kravene i afsnit 4.2 med en bestemmelse i afsnit 6.2.3. |
| --- | --- |

4)

Når der skal benyttes en bestemt procedure til vurderingen, suppleres kravene i afsnit 4.2 med en bestemmelse i afsnit 6.2.3.

6.2.3.   Særlige vurderingsprocedurer for delsystemer

Særlige vurderingsprocedurer for delsystemer

6.2.3.1.   Belastningstilstande og vejet masse (afsnit 4.2.2.10)

Belastningstilstande og vejet masse (afsnit 4.2.2.10)

| 1) | Vejet masse måles ved en belastningstilstand, der svarer til »designmasse i driftsklar stand« bortset fra forbrugsstoffer, for hvilke der ikke er fastsat noget krav (f.eks. kan taramasse accepteres). |
| --- | --- |

1)

Vejet masse måles ved en belastningstilstand, der svarer til »designmasse i driftsklar stand« bortset fra forbrugsstoffer, for hvilke der ikke er fastsat noget krav (f.eks. kan taramasse accepteres).

| 2) | De andre belastningstilstande kan afledes ved beregning. |
| --- | --- |

2)

De andre belastningstilstande kan afledes ved beregning.

| 3) | Når et køretøj er erklæret i overensstemmelse med en type (jf. afsnit 6.2.2 og 7.1.3):






  — | må køretøjets samlede vejede masse i belastningstilstanden »designmasse i driftsklar stand« ikke være mere end 3 % over den angivne samlede masse for den pågældende type som oplyst i typeafprøvnings- eller konstruktionsundersøgelsesattesten om EF-verifikation og i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12 |
| --- | --- | --- |

3)

Når et køretøj er erklæret i overensstemmelse med en type (jf. afsnit 6.2.2 og 7.1.3):

—

må køretøjets samlede vejede masse i belastningstilstanden »designmasse i driftsklar stand« ikke være mere end 3 % over den angivne samlede masse for den pågældende type som oplyst i typeafprøvnings- eller konstruktionsundersøgelsesattesten om EF-verifikation og i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12

| — | må endvidere, for en enhed med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 250 km/h eller mere, massen pr. aksel i belastningstilstanden »designmasse med normal nyttelast« ikke være mere end 4 % større end den angivne masse pr. aksel ved samme belastningstilstand. |
| --- | --- |

—

må endvidere, for en enhed med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 250 km/h eller mere, massen pr. aksel i belastningstilstanden »designmasse med normal nyttelast« ikke være mere end 4 % større end den angivne masse pr. aksel ved samme belastningstilstand.

6.2.3.2.   Hjulbelastning (afsnit 4.2.3.2.2)

Hjulbelastning (afsnit 4.2.3.2.2)

| 1) | Hjulbelastningen skal måles, under hensyntagen til belastningstilstanden »designmasse i driftsklar stand« (med de samme undtagelser som i punkt 6.2.3.1). |
| --- | --- |

1)

Hjulbelastningen skal måles, under hensyntagen til belastningstilstanden »designmasse i driftsklar stand« (med de samme undtagelser som i punkt 6.2.3.1).

6.2.3.3.   Sikring mod afsporing ved kørsel på sporvridninger (punkt 4.2.3.4.1)

Sikring mod afsporing ved kørsel på sporvridninger (punkt 4.2.3.4.1)

| 1) | Eftervisning af overensstemmelse skal udføres efter en af de metoder, der er fastsat i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 83 som ændret ved det tekniske dokument, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 2. |
| --- | --- |

1)

Eftervisning af overensstemmelse skal udføres efter en af de metoder, der er fastsat i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 83 som ændret ved det tekniske dokument, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 2.

| 2) | Alternative metoder til overensstemmelsesvurdering er tilladt for enheder, der forudsættes drevet på 1 520 mm sporvidde. |
| --- | --- |

2)

Alternative metoder til overensstemmelsesvurdering er tilladt for enheder, der forudsættes drevet på 1 520 mm sporvidde.

6.2.3.4.   Dynamiske egenskaber under kørsel — tekniske krav (afsnit 4.2.3.4.2)

Dynamiske egenskaber under kørsel — tekniske krav (afsnit 4.2.3.4.2)

| 1) | For enheder, der er konstrueret til drift på 1 435 mm, 1 524 mm eller 1 668 mm sporvidde, skal overensstemmelsen eftervises efter afsnit 5 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 84. |
| --- | --- |

1)

For enheder, der er konstrueret til drift på 1 435 mm, 1 524 mm eller 1 668 mm sporvidde, skal overensstemmelsen eftervises efter afsnit 5 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 84.

De parametre, der er beskrevet i afsnit 4.2.3.4.2.1 og 4.2.3.4.2.2 skal vurderes ved brug af de kriterier, der er defineret i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 84.

De vurderingsbetingelser, der er anført i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 84, ændres i overensstemmelse med det tekniske dokument, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 2.

6.2.3.5.   Overensstemmelsesvurdering for sikkerhedskrav

Overensstemmelsesvurdering for sikkerhedskrav

Overensstemmelse med sikkerhedskravene i afsnit 4.2 eftervises således:

| 1) | Vurderingen må kun omfatte det rullende materiels konstruktion, idet drift, prøvning og vedligeholdelse udføres efter regler fastsat af ansøgeren (som beskrevet i det tekniske dossier).

  Bemærk:







  — | Under fastsættelsen af prøvnings- og vedligeholdelseskravene skal ansøgeren tage hensyn til det sikkerhedsniveau, der skal opnås (sammenhæng); eftervisningen af overensstemmelse omfatter også prøvnings- og vedligeholdelseskrav. |
| --- | --- | --- |

1)

Vurderingen må kun omfatte det rullende materiels konstruktion, idet drift, prøvning og vedligeholdelse udføres efter regler fastsat af ansøgeren (som beskrevet i det tekniske dossier).

Bemærk:

Bemærk:

—

Under fastsættelsen af prøvnings- og vedligeholdelseskravene skal ansøgeren tage hensyn til det sikkerhedsniveau, der skal opnås (sammenhæng); eftervisningen af overensstemmelse omfatter også prøvnings- og vedligeholdelseskrav.

| — | Der tages ikke hensyn til andre delsystemer og menneskelige faktorer (fejl). |
| --- | --- |

—

Der tages ikke hensyn til andre delsystemer og menneskelige faktorer (fejl).

| 2) | Alle antagelser, som der tages hensyn til for missionsprofilen, skal dokumenteres klart i eftervisningen. |
| --- | --- |

2)

Alle antagelser, som der tages hensyn til for missionsprofilen, skal dokumenteres klart i eftervisningen.

| 3) | For de krav, der er fastsat i afsnit 4.2.3.4.2, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 og 4.2.5.5.9 under hensyntagen til den alvorsgrad og de følger, der er forbundet med farlige svigtscenarier, skal overensstemmelse eftervises ved en af følgende to metoder:






  1. | Anvendelse af et harmoniseret risikoacceptkriterium, der er forbundet med den alvorsgrad, der er specificeret i afsnit 4.2 (f.eks. »dødsfald« ved nødbremsning).
  Ansøgeren kan vælge at anvende denne metode, forudsat at der foreligger et harmoniseret risikoacceptkriterium, som er defineret i den fælles sikkerhedsmetode til risikovurdering, Kommissionens forordning (EF) nr. 352/2009 (11) med senere ændringer.
  Ansøgeren skal dokumentere overensstemmelsen med det harmoniserede kriterium ved at anvende sikkerhedsmetodeforordningens bilag I, afsnit 3. Dokumentationen kan bygge på følgende principper (og kombinationer af dem): lighed med et eller flere referencesystemer; anvendelse af anerkendt praksis; anvendelse af en eksplicit risikoestimering (f.eks. sandsynlighedsbaseret metode).
  Ansøgeren skal udpege det organ, der skal vurdere den dokumentation, han vil fremlægge: det bemyndigede organ, der er valgt for delsystemet Rullende materiel, eller en assessor som defineret i sikkerhedsmetodeforordningen.
  Dokumentationen anerkendes i alle medlemsstaterne. Eller: |
| --- | --- | --- |

3)

For de krav, der er fastsat i afsnit 4.2.3.4.2, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 og 4.2.5.5.9 under hensyntagen til den alvorsgrad og de følger, der er forbundet med farlige svigtscenarier, skal overensstemmelse eftervises ved en af følgende to metoder:

1.

Anvendelse af et harmoniseret risikoacceptkriterium, der er forbundet med den alvorsgrad, der er specificeret i afsnit 4.2 (f.eks. »dødsfald« ved nødbremsning).

Ansøgeren kan vælge at anvende denne metode, forudsat at der foreligger et harmoniseret risikoacceptkriterium, som er defineret i den fælles sikkerhedsmetode til risikovurdering, Kommissionens forordning (EF) nr. 352/2009 (11) med senere ændringer.

11

Ansøgeren skal dokumentere overensstemmelsen med det harmoniserede kriterium ved at anvende sikkerhedsmetodeforordningens bilag I, afsnit 3. Dokumentationen kan bygge på følgende principper (og kombinationer af dem): lighed med et eller flere referencesystemer; anvendelse af anerkendt praksis; anvendelse af en eksplicit risikoestimering (f.eks. sandsynlighedsbaseret metode).

Ansøgeren skal udpege det organ, der skal vurdere den dokumentation, han vil fremlægge: det bemyndigede organ, der er valgt for delsystemet Rullende materiel, eller en assessor som defineret i sikkerhedsmetodeforordningen.

Dokumentationen anerkendes i alle medlemsstaterne. Eller:

| 2. | Anvendelse af risikoevaluering og -vurdering efter sikkerhedsmetodeforordningen for at definere det risikoacceptkriterium, der skal anvendes, og dokumentere, at dette kriterium er opfyldt.
  Ansøgeren kan vælge at anvende denne metode i alle tilfælde.
  Ansøgeren skal udpege den assessor, der skal vurdere den eftervisning, han vil fremlægge, som foreskrevet i sikkerhedsmetodeforordningen.
  Der skal forelægges en rapport om sikkerhedsvurderingen i overensstemmelse med de krav, der er fastsat i sikkerhedsmetodeforordningen med senere ændringer.
  Den nationale sikkerhedsmyndighed i den pågældende medlemsstat skal tage sikkerhedsvurderingsrapporten i betragtning, jf. sikkerhedsmetodeforordningens bilag I, afsnit 2.5.6, og artikel 15, stk. 2.
  Drejer det sig om yderligere tilladelser til ibrugtagning af køretøjer, finder sikkerhedsmetodeforordningens artikel 15, stk. 5, anvendelse, hvad angår anerkendelse af sikkerhedsvurderingsrapporten i andre medlemsstater. |
| --- | --- |

2.

Anvendelse af risikoevaluering og -vurdering efter sikkerhedsmetodeforordningen for at definere det risikoacceptkriterium, der skal anvendes, og dokumentere, at dette kriterium er opfyldt.

Ansøgeren kan vælge at anvende denne metode i alle tilfælde.

Ansøgeren skal udpege den assessor, der skal vurdere den eftervisning, han vil fremlægge, som foreskrevet i sikkerhedsmetodeforordningen.

Der skal forelægges en rapport om sikkerhedsvurderingen i overensstemmelse med de krav, der er fastsat i sikkerhedsmetodeforordningen med senere ændringer.

Den nationale sikkerhedsmyndighed i den pågældende medlemsstat skal tage sikkerhedsvurderingsrapporten i betragtning, jf. sikkerhedsmetodeforordningens bilag I, afsnit 2.5.6, og artikel 15, stk. 2.

Drejer det sig om yderligere tilladelser til ibrugtagning af køretøjer, finder sikkerhedsmetodeforordningens artikel 15, stk. 5, anvendelse, hvad angår anerkendelse af sikkerhedsvurderingsrapporten i andre medlemsstater.

| 4) | For hvert af de afsnit i TSI'en, der er anført i ovenstående punkt 3, skal det fremgå udtrykkeligt af de relevante dokumenter, der ledsager EF-verifikationserklæringen (f.eks. EF-attest udstedt af det bemyndigede organ eller sikkerhedsvurderingsrapport), hvilken metode der er anvendt (1 eller 2); Er metode 2 anvendt, skal det også fremgå, hvilket risikoacceptkriterium der er anvendt. |
| --- | --- |

4)

For hvert af de afsnit i TSI'en, der er anført i ovenstående punkt 3, skal det fremgå udtrykkeligt af de relevante dokumenter, der ledsager EF-verifikationserklæringen (f.eks. EF-attest udstedt af det bemyndigede organ eller sikkerhedsvurderingsrapport), hvilken metode der er anvendt (1 eller 2); Er metode 2 anvendt, skal det også fremgå, hvilket risikoacceptkriterium der er anvendt.

6.2.3.6.   Dimensionerende værdier for nye hjulprofiler (afsnit 4.2.3.4.3.1)

Dimensionerende værdier for nye hjulprofiler (afsnit 4.2.3.4.3.1)

| 1) | For enheder, der er konstrueret til drift på 1 435 mm sporvidde skal hjulprofilet og afstanden mellem hjulenes aktive flader (SR-dimensionen i figur 1, afsnit 4.2.3.5.2.1) udvælges, så det sikres, at den grænseværdi for ækvivalent konicitet, der er angivet i tabel 11, ikke overskrides, når hjulsætkonstruktionen kombineres med hvert af de udvalgte sporparametre, der er specificeret i tabel 12.
  Vurderingen af ækvivalent konicitet er anvist i det tekniske dokument, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 2.

  Tabel 11


  Dimensionerende grænseværdier for ækvivalent konicitet








  Køretøjets største driftshastighed (km/h) | Grænseværdier for ækvivalent konicitet | Prøvningsbetingelser
  (se tabel 12) |
| --- | --- | --- | --- |
| ≤ 60 | Ikke relevant. | Ikke relevant. |
| > 60 og < 190 | 0,30 | Alle |
| ≥ 190 og ≤ 230 | 0,25 | 1, 2, 3, 4, 5 og 6 |
| > 230 og ≤ 280 | 0,20 | 1, 2, 3, 4, 5 og 6 |
| > 280 og ≤ 300 | 0,10 | 1, 3, 5 og 6 |
| > 300 | 0,10 | 1 og 3 |

1)

For enheder, der er konstrueret til drift på 1 435 mm sporvidde skal hjulprofilet og afstanden mellem hjulenes aktive flader (SR-dimensionen i figur 1, afsnit 4.2.3.5.2.1) udvælges, så det sikres, at den grænseværdi for ækvivalent konicitet, der er angivet i tabel 11, ikke overskrides, når hjulsætkonstruktionen kombineres med hvert af de udvalgte sporparametre, der er specificeret i tabel 12.

Vurderingen af ækvivalent konicitet er anvist i det tekniske dokument, som der er henvist til i tillæg J-2, indeks 2.

Tabel 11

Tabel 11

Dimensionerende grænseværdier for ækvivalent konicitet

Dimensionerende grænseværdier for ækvivalent konicitet

Køretøjets største driftshastighed (km/h)

Grænseværdier for ækvivalent konicitet

Prøvningsbetingelser

(se tabel 12)

≤ 60

Ikke relevant.

Ikke relevant.

> 60 og < 190

0,30

Alle

≥ 190 og ≤ 230

0,25

1, 2, 3, 4, 5 og 6

> 230 og ≤ 280

0,20

1, 2, 3, 4, 5 og 6

> 280 og ≤ 300

0,10

1, 3, 5 og 6

> 300

0,10

1 og 3

Tabel 12

Tabel 12

Forhold for prøvning på spor af ækvivalent konicitet, repræsentative for banenettet Alle skinneprofiler er defineret i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 85

Forhold for prøvning på spor af ækvivalent konicitet, repræsentative for banenettet Alle skinneprofiler er defineret i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 85

| Prøvningsbetingelse nr. | Skinnetværprofil | Skinnehældning | Sporvidde |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | skinneprofil 60 E 1 | 1 til 20 | 1 435 mm |
| 2 | skinneprofil 60 E 1 | 1 til 40 | 1 435 mm |
| 3 | skinneprofil 60 E 1 | 1 til 20 | 1 437 mm |
| 4 | skinneprofil 60 E 1 | 1 til 40 | 1 437 mm |
| 5 | skinneprofil 60 E 2 | 1 til 40 | 1 435 mm |
| 6 | skinneprofil 60 E 2 | 1 til 40 | 1 437 mm |
| 7 | skinneprofil 54 E1 | 1 til 20 | 1 435 mm |
| 8 | skinneprofil 54 E1 | 1 til 40 | 1 435 mm |
| 9 | skinneprofil 54 E1 | 1 til 20 | 1 437 mm |
| 10 | skinneprofil 54 E1 | 1 til 40 | 1 437 mm |

Prøvningsbetingelse nr.

Skinnetværprofil

Skinnehældning

Sporvidde

1

skinneprofil 60 E 1

1 til 20

1 435 mm

2

skinneprofil 60 E 1

1 til 40

1 435 mm

3

skinneprofil 60 E 1

1 til 20

1 437 mm

4

skinneprofil 60 E 1

1 til 40

1 437 mm

5

skinneprofil 60 E 2

1 til 40

1 435 mm

6

skinneprofil 60 E 2

1 til 40

1 437 mm

7

skinneprofil 54 E1

1 til 20

1 435 mm

8

skinneprofil 54 E1

1 til 40

1 435 mm

9

skinneprofil 54 E1

1 til 20

1 437 mm

10

skinneprofil 54 E1

1 til 40

1 437 mm

Kravene i dette afsnit anses for at være opfyldt af hjulsæt, der har ikke-slidte S1002- eller GV 1/40-profiler som defineret i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 86, med en afstand mellem de aktive flader på mellem 1 420 mm og 1 426 mm.

| 2) | For enheder, der er konstrueret til drift på 1 524 mm sporvidde, skal hjulprofilet og afstanden mellem hjulenes aktive flader skal vælges under hensyntagen til følgende parametre:

  Tabel 13


  Dimensionerende grænseværdier for ækvivalent konicitet








  Køretøjets største driftshastighed (km/h) | Grænseværdier for ækvivalent konicitet | Prøvningsbetingelser
  (se tabel 14) |
| --- | --- | --- | --- |
| ≤ 60 | Ikke relevant. | Ikke relevant. |
| > 60 og ≤ 190 | 0,30 | 1, 2, 3, 4, 5 og 6 |
| > 190 og ≤ 230 | 0,25 | 1, 2, 3 og 4 |
| > 230 og ≤ 280 | 0,20 | 1, 2, 3 og 4 |
| > 280 og ≤ 300 | 0,10 | 3, 4, 7 og 8 |
| > 300 | 0,10 | 7 og 8 |

2)

For enheder, der er konstrueret til drift på 1 524 mm sporvidde, skal hjulprofilet og afstanden mellem hjulenes aktive flader skal vælges under hensyntagen til følgende parametre:

Tabel 13

Tabel 13

Dimensionerende grænseværdier for ækvivalent konicitet

Dimensionerende grænseværdier for ækvivalent konicitet

Køretøjets største driftshastighed (km/h)

Grænseværdier for ækvivalent konicitet

Prøvningsbetingelser

(se tabel 14)

≤ 60

Ikke relevant.

Ikke relevant.

> 60 og ≤ 190

0,30

1, 2, 3, 4, 5 og 6

> 190 og ≤ 230

0,25

1, 2, 3 og 4

> 230 og ≤ 280

0,20

1, 2, 3 og 4

> 280 og ≤ 300

0,10

3, 4, 7 og 8

> 300

0,10

7 og 8

Tabel 14

Tabel 14

Forhold for prøvning på spor af ækvivalent konicitet. Alle skinneprofiler er defineret i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 85

Forhold for prøvning på spor af ækvivalent konicitet. Alle skinneprofiler er defineret i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 85

| Prøvningsbetingelse nr. | Skinnetværprofil | Skinnehældning | Sporvidde |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | skinneprofil 60 E 1 | 1 til 40 | 1 524 mm |
| 2 | skinneprofil 60 E 1 | 1 til 40 | 1 526 mm |
| 3 | skinneprofil 60 E 2 | 1 til 40 | 1 524 mm |
| 4 | skinneprofil 60 E 2 | 1 til 40 | 1 526 mm |
| 5 | skinneprofil 54 E1 | 1 til 40 | 1 524 mm |
| 6 | skinneprofil 54 E1 | 1 til 40 | 1 526 mm |
| 7 | skinneprofil 60 E 1 | 1 til 20 | 1 524 mm |
| 8 | skinneprofil 60 E 1 | 1 til 20 | 1 526 mm |

Prøvningsbetingelse nr.

Skinnetværprofil

Skinnehældning

Sporvidde

1

skinneprofil 60 E 1

1 til 40

1 524 mm

2

skinneprofil 60 E 1

1 til 40

1 526 mm

3

skinneprofil 60 E 2

1 til 40

1 524 mm

4

skinneprofil 60 E 2

1 til 40

1 526 mm

5

skinneprofil 54 E1

1 til 40

1 524 mm

6

skinneprofil 54 E1

1 til 40

1 526 mm

7

skinneprofil 60 E 1

1 til 20

1 524 mm

8

skinneprofil 60 E 1

1 til 20

1 526 mm

Kravene i dette afsnit anses for at være opfyldt af hjulsæt, der har ikke-slidte S1002- eller GV 1/40-profiler som defineret i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 86, med en afstand mellem de aktive flader på 1 510 mm.

| 3) | For enheder, der er konstrueret til drift på 1 668 mm sporvidde, må grænseværdierne for ækvivalent konicitet, jf. tabel 15, ikke overskrides, når hjulsætkonstruktionen modelleres ved passage hen over de repræsentative eksempler på forhold for prøvning på spor, der er specificeret i tabel 16.

  Tabel 15


  Dimensionerende grænseværdier for ækvivalent konicitet








  Køretøjets største driftshastighed (km/h) | Grænseværdier for ækvivalent konicitet | Prøvningsbetingelser
  (se tabel 16) |
| --- | --- | --- | --- |
| ≤ 60 | Ikke relevant. | Ikke relevant. |
| > 60 og < 190 | 0,30 | Alle |
| ≥ 190 og ≤ 230 | 0,25 | 1 og 2 |
| > 230 og ≤ 280 | 0,20 | 1 og 2 |
| > 280 og ≤ 300 | 0,10 | 1 og 2 |
| > 300 | 0,10 | 1 og 2 |

3)

For enheder, der er konstrueret til drift på 1 668 mm sporvidde, må grænseværdierne for ækvivalent konicitet, jf. tabel 15, ikke overskrides, når hjulsætkonstruktionen modelleres ved passage hen over de repræsentative eksempler på forhold for prøvning på spor, der er specificeret i tabel 16.

Tabel 15

Tabel 15

Dimensionerende grænseværdier for ækvivalent konicitet

Dimensionerende grænseværdier for ækvivalent konicitet

Køretøjets største driftshastighed (km/h)

Grænseværdier for ækvivalent konicitet

Prøvningsbetingelser

(se tabel 16)

≤ 60

Ikke relevant.

Ikke relevant.

> 60 og < 190

0,30

Alle

≥ 190 og ≤ 230

0,25

1 og 2

> 230 og ≤ 280

0,20

1 og 2

> 280 og ≤ 300

0,10

1 og 2

> 300

0,10

1 og 2

Tabel 16

Tabel 16

Forhold for prøvning på spor af ækvivalent konicitet. Alle skinneprofiler er defineret i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 85

Forhold for prøvning på spor af ækvivalent konicitet. Alle skinneprofiler er defineret i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 85

| Prøvningsbetingelse nr. | Skinnetværprofil | Skinnehældning | Sporvidde |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | skinneprofil 60 E 1 | 1 til 20 | 1 668 mm |
| 2 | skinneprofil 60 E 1 | 1 til 20 | 1 670 mm |
| 3 | skinneprofil 54 E1 | 1 til 20 | 1 668 mm |
| 4 | skinneprofil 54 E1 | 1 til 20 | 1 670 mm |

Prøvningsbetingelse nr.

Skinnetværprofil

Skinnehældning

Sporvidde

1

skinneprofil 60 E 1

1 til 20

1 668 mm

2

skinneprofil 60 E 1

1 til 20

1 670 mm

3

skinneprofil 54 E1

1 til 20

1 668 mm

4

skinneprofil 54 E1

1 til 20

1 670 mm

Kravene i dette afsnit anses for at være opfyldt af hjulsæt, der har ikke-slidte S1002- eller GV 1/40-profiler som defineret i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 86, med en afstand mellem de aktive flader på mellem 1 653 mm og 1 659 mm.

6.2.3.7.   Mekaniske og geometriske egenskaber ved hjulsæt (afsnit 4.2.3.5.2.1)

Mekaniske og geometriske egenskaber ved hjulsæt (afsnit 4.2.3.5.2.1)

Hjulsæt:

Hjulsæt:

| 1) | Eftervisningen af overensstemmelse skal for monteringens vedkommende bygge på den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 87, hvor grænseværdier defineres for aksialkraft, med tilhørende verifikationsprøvninger. |
| --- | --- |

1)

Eftervisningen af overensstemmelse skal for monteringens vedkommende bygge på den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 87, hvor grænseværdier defineres for aksialkraft, med tilhørende verifikationsprøvninger.

Aksler:

Aksler:

| 2) | Eftervisning af overensstemmelse med hensyn til akslens mekaniske modstandsevne og udmattelsesegenskaber skal for løbeaksler bygge på afsnit 4, 5 og 6 i de specifikationer, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 88, og for drivaksler på afsnit 4, 5 og 6 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 89.
  Kriterierne for afgørelse hvad angår tilladt spænding er for løbeaksler fastsat i punkt 7 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 88, og for drivaksler i afsnit 7 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 89. |
| --- | --- |

2)

Eftervisning af overensstemmelse med hensyn til akslens mekaniske modstandsevne og udmattelsesegenskaber skal for løbeaksler bygge på afsnit 4, 5 og 6 i de specifikationer, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 88, og for drivaksler på afsnit 4, 5 og 6 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 89.

Kriterierne for afgørelse hvad angår tilladt spænding er for løbeaksler fastsat i punkt 7 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 88, og for drivaksler i afsnit 7 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 89.

| 3) | Antagelserne om belastningstilstande for beregningerne skal anføres udtrykkeligt i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12. |
| --- | --- |

3)

Antagelserne om belastningstilstande for beregningerne skal anføres udtrykkeligt i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.

Verifikation af akslerne:

Verifikation af akslerne:

| 4) | Der skal foreligge en verifikationsprocedure, som i fremstillingsfasen sikrer, at ingen defekter kan forringe sikkerheden på grund af ændringer i akslernes mekaniske egenskaber. |
| --- | --- |

4)

Der skal foreligge en verifikationsprocedure, som i fremstillingsfasen sikrer, at ingen defekter kan forringe sikkerheden på grund af ændringer i akslernes mekaniske egenskaber.

| 5) | Akselmaterialets trækstyrke, slagstyrke, overfladeintegritet, materialeegenskaber og materialerenhed skal kontrolleres.
  Verifikationsproceduren skal foreskrive, hvordan stikprøver skal udtages af partier for hver af de egenskaber, der skal kontrolleres. |
| --- | --- |

5)

Akselmaterialets trækstyrke, slagstyrke, overfladeintegritet, materialeegenskaber og materialerenhed skal kontrolleres.

Verifikationsproceduren skal foreskrive, hvordan stikprøver skal udtages af partier for hver af de egenskaber, der skal kontrolleres.

Akselkasser, aksellejer:

Akselkasser, aksellejer:

| 6) | Overensstemmelse hvad angår rullelejets mekaniske modstandsevne og udmattelsesegenskaber skal eftervises som anvist i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 90. |
| --- | --- |

6)

Overensstemmelse hvad angår rullelejets mekaniske modstandsevne og udmattelsesegenskaber skal eftervises som anvist i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 90.

| 7) | Andre metoder til overensstemmelsesvurdering af hjulsæt, aksler og hjul, hvor EN-standarderne ikke omfatter den foreslåede tekniske løsning:
  Det er tilladt at benytte andre standarder, hvor EN-standarderne ikke omfatter den foreslåede tekniske løsning; i så fald skal det bemyndigede organ kontrollere, at de alternative standarder indgår i et teknisk sammenhængende sæt af standarder for konstruktion, fremstilling og prøvning af hjulsæt med særlige krav til hjulsæt, hjul, aksler og aksellejer, der omfatter:






  — | hjulsætmontage |
| --- | --- | --- |

7)

Andre metoder til overensstemmelsesvurdering af hjulsæt, aksler og hjul, hvor EN-standarderne ikke omfatter den foreslåede tekniske løsning:

Det er tilladt at benytte andre standarder, hvor EN-standarderne ikke omfatter den foreslåede tekniske løsning; i så fald skal det bemyndigede organ kontrollere, at de alternative standarder indgår i et teknisk sammenhængende sæt af standarder for konstruktion, fremstilling og prøvning af hjulsæt med særlige krav til hjulsæt, hjul, aksler og aksellejer, der omfatter:

—

hjulsætmontage

| — | mekanisk modstandsevne |
| --- | --- |

—

mekanisk modstandsevne

| — | udmattelsesegenskaber |
| --- | --- |

—

udmattelsesegenskaber

| — | grænser for tilladt spænding |
| --- | --- |

—

grænser for tilladt spænding

| — | termomekaniske egenskaber. |
| --- | --- |

—

termomekaniske egenskaber.

Der må kun henvises til offentligt tilgængelige standarder i ovenomtalte eftervisning.

| 8) | Særlig situation for hjulsæt, aksler og aksellejer/lejer, der er fremstillet efter en eksisterende konstruktion:
  For produkter, der er fremstillet efter en konstruktion, som er udarbejdet og har været brugt til at bringe produkter i omsætning, før TSI'erne for disse produkter trådte i kraft, kan ansøgeren undlade at anvende ovenstående procedure for vurdering af overensstemmelsen og i stedet eftervise overensstemmelse med kravene i denne TSI ved henvisning til en konstruktionsevaluering og typeafprøvning, der er udført for tidligere anvendelser under tilsvarende forhold; denne eftervisning skal være dokumenteret, og den anses for at have samme bevisværdi som modul SB eller en konstruktionsundersøgelse efter modul SH1. |
| --- | --- |

8)

Særlig situation for hjulsæt, aksler og aksellejer/lejer, der er fremstillet efter en eksisterende konstruktion:

For produkter, der er fremstillet efter en konstruktion, som er udarbejdet og har været brugt til at bringe produkter i omsætning, før TSI'erne for disse produkter trådte i kraft, kan ansøgeren undlade at anvende ovenstående procedure for vurdering af overensstemmelsen og i stedet eftervise overensstemmelse med kravene i denne TSI ved henvisning til en konstruktionsevaluering og typeafprøvning, der er udført for tidligere anvendelser under tilsvarende forhold; denne eftervisning skal være dokumenteret, og den anses for at have samme bevisværdi som modul SB eller en konstruktionsundersøgelse efter modul SH1.

6.2.3.8.   Nødbremsning (afsnit 4.2.4.5.2)

Nødbremsning (afsnit 4.2.4.5.2)

| 1) | Den bremseevne, der skal prøves for, defineres ved standselængden, jf. den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 91. Retardationen vurderes ud fra standselængden. |
| --- | --- |

1)

Den bremseevne, der skal prøves for, defineres ved standselængden, jf. den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 91. Retardationen vurderes ud fra standselængden.

| 2) | Prøvningerne skal udføres på tørre skinner og indledes ved følgende hastigheder (hvis de er lavere end den konstruktivt bestemte maksimalhastighed): 30 km/h, 100 km/h, 120 km/h, 140 km/h, 160 km/h, 200 km/h og i trin på højst 40 km/h fra 200 km/h til enhedens konstruktivt bestemte maksimalhastighed. |
| --- | --- |

2)

Prøvningerne skal udføres på tørre skinner og indledes ved følgende hastigheder (hvis de er lavere end den konstruktivt bestemte maksimalhastighed): 30 km/h, 100 km/h, 120 km/h, 140 km/h, 160 km/h, 200 km/h og i trin på højst 40 km/h fra 200 km/h til enhedens konstruktivt bestemte maksimalhastighed.

| 3) | Prøvningerne skal finde sted for følgende belastningstilstande for enheden: »designmasse i driftsklar stand«, »designmasse med normal nyttelast« og »maksimal bremselast« (jf. definitioner i afsnit 4.2.2.10 og 4.2.4.5.2).
  Hvis to af ovenstående belastningstilstande resulterer i lignende bremseprøvningsforhold i henhold til de relevante EN-standarder eller normative dokumenter, kan antallet af prøvningsbetingelser nedsættes fra tre til to. |
| --- | --- |

3)

Prøvningerne skal finde sted for følgende belastningstilstande for enheden: »designmasse i driftsklar stand«, »designmasse med normal nyttelast« og »maksimal bremselast« (jf. definitioner i afsnit 4.2.2.10 og 4.2.4.5.2).

Hvis to af ovenstående belastningstilstande resulterer i lignende bremseprøvningsforhold i henhold til de relevante EN-standarder eller normative dokumenter, kan antallet af prøvningsbetingelser nedsættes fra tre til to.

| 4) | Prøvningsresultaterne skal vurderes efter en metode, der tager hensyn til følgende forhold:






  — | korrektion af rådata |
| --- | --- | --- |

4)

Prøvningsresultaterne skal vurderes efter en metode, der tager hensyn til følgende forhold:

—

korrektion af rådata

| — | prøvningens repetérbarhed: for at validere prøvningsresultaterne, skal prøvningen gentages flere gange; den absolutte forskel mellem resultaterne og standardafvigelsen skal evalueres. |
| --- | --- |

—

prøvningens repetérbarhed: for at validere prøvningsresultaterne, skal prøvningen gentages flere gange; den absolutte forskel mellem resultaterne og standardafvigelsen skal evalueres.

6.2.3.9.   Driftsbremsning (afsnit 4.2.4.5.3)

Driftsbremsning (afsnit 4.2.4.5.3)

| 1) | Den maksimale driftsbremseevne, som der skal prøves for, defineres ved standselængden, jf. den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 92. Retardationen vurderes ud fra standselængden. |
| --- | --- |

1)

Den maksimale driftsbremseevne, som der skal prøves for, defineres ved standselængden, jf. den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 92. Retardationen vurderes ud fra standselængden.

| 2) | Prøvningerne skal udføres på tørre skinner og indledes ved den konstruktivt bestemte maksimalhastighed under en belastningstilstand svarende til en af dem, der er defineret i afsnit 4.2.2.10. |
| --- | --- |

2)

Prøvningerne skal udføres på tørre skinner og indledes ved den konstruktivt bestemte maksimalhastighed under en belastningstilstand svarende til en af dem, der er defineret i afsnit 4.2.2.10.

| 3) | Prøvningsresultaterne skal vurderes efter en metode, der tager hensyn til følgende forhold:






  — | korrektion af rådata |
| --- | --- | --- |

3)

Prøvningsresultaterne skal vurderes efter en metode, der tager hensyn til følgende forhold:

—

korrektion af rådata

| — | prøvningens repetérbarhed: for at validere prøvningsresultaterne, skal prøvningen gentages flere gange; den absolutte forskel mellem resultaterne og standardafvigelsen skal evalueres. |
| --- | --- |

—

prøvningens repetérbarhed: for at validere prøvningsresultaterne, skal prøvningen gentages flere gange; den absolutte forskel mellem resultaterne og standardafvigelsen skal evalueres.

6.2.3.10.   System til blokeringsbeskyttelse (afsnit 4.2.4.6.2)

System til blokeringsbeskyttelse (afsnit 4.2.4.6.2)

| 1) | Hvis en enhed er udstyret med hjulblokeringsbeskyttelse, skal prøvningen af enheden under forhold med ringe adhæsion udføres efter den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 93, for at vurdere systemets ydeevne (den maksimale forlængelse af standselængden sammenlignet med standselængden på tørre skinner), når det er indbygget i enheden. |
| --- | --- |

1)

Hvis en enhed er udstyret med hjulblokeringsbeskyttelse, skal prøvningen af enheden under forhold med ringe adhæsion udføres efter den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 93, for at vurdere systemets ydeevne (den maksimale forlængelse af standselængden sammenlignet med standselængden på tørre skinner), når det er indbygget i enheden.

6.2.3.11.   Sanitetssystemer (afsnit 4.2.5.1)

Sanitetssystemer (afsnit 4.2.5.1)

| 1) | Hvis sanitetssystemet tillader udledning af væske til omgivelserne (f.eks. på sporet), kan overensstemmelsesvurderingen bygge på tidligere driftsprøvning, når følgende betingelser er opfyldt:






  — | Resultaterne af driftsprøvningerne skal være opnået for udstyrstyper med identisk behandlingsmetode. |
| --- | --- | --- |

1)

Hvis sanitetssystemet tillader udledning af væske til omgivelserne (f.eks. på sporet), kan overensstemmelsesvurderingen bygge på tidligere driftsprøvning, når følgende betingelser er opfyldt:

—

Resultaterne af driftsprøvningerne skal være opnået for udstyrstyper med identisk behandlingsmetode.

| — | Prøvningsbetingelserne skal svare til dem, der kan forudsættes for den enhed, der skal vurderes, hvad angår lastmængder, miljøforhold og alle andre parametre, der kan indvirke på behandlingsprocessens effektivitet. |
| --- | --- |

—

Prøvningsbetingelserne skal svare til dem, der kan forudsættes for den enhed, der skal vurderes, hvad angår lastmængder, miljøforhold og alle andre parametre, der kan indvirke på behandlingsprocessens effektivitet.

Foreligger der ikke driftsprøvningsresultater, skal der udføres typeprøvninger.

6.2.3.12.   Indendørs luftkvalitet (afsnit 4.2.5.8 og afsnit 4.2.9.1.7)

Indendørs luftkvalitet (afsnit 4.2.5.8 og afsnit 4.2.9.1.7)

| 1) | Overensstemmelsesvurderingen for CO2-indholdet i luften kan foretages ved beregning af friskluftmængder fra ventilationen, når udeluftens CO2-indhold sættes til 400 ppm, og CO2-emissionen pr. passager til 32 gram i timen. Hvor mange passagerer der skal regnes med, bestemmes ud fra belastningstilstanden »designmasse med normal nyttelast«, jf. afsnit 4.2.2.10. |
| --- | --- |

1)

Overensstemmelsesvurderingen for CO2-indholdet i luften kan foretages ved beregning af friskluftmængder fra ventilationen, når udeluftens CO2-indhold sættes til 400 ppm, og CO2-emissionen pr. passager til 32 gram i timen. Hvor mange passagerer der skal regnes med, bestemmes ud fra belastningstilstanden »designmasse med normal nyttelast«, jf. afsnit 4.2.2.10.

2

2

2

6.2.3.13.   Slipstrømmens påvirkning af passagerer på perron og personer, der arbejder langs sporet (afsnit 4.2.6.2.1)

Slipstrømmens påvirkning af passagerer på perron og personer, der arbejder langs sporet (afsnit 4.2.6.2.1)

| 1) | Overensstemmelsen skal vurderes ved fuldskalaprøvninger på lige spor. Afstanden målt lodret mellem skinneoverkant og omgivende terrænniveau ud til 3 m fra sporets centerlinje skal være mellem 0,50 og 1,50 m. Værdierne af u2σ skal være overgrænsen for konfidensintervallet 2σ for de maksimale lufthastigheder, der skyldes togets passage, i vandret plan over målepositionerne. Værdierne skal findes ud fra mindst 20 uafhængige og sammenlignelige prøvninger under forhold, hvor vindhastighederne ikke overstiger 2 m/s.
  U2σ fås ved:
  U2σ = Ū + 2σ
  idet

  Ū: middelværdien af alle lufthastighedsmålinger Ui, for i togpassager, hvor i ≥ 20

  σ: standardafvigelsen for alle lufthastighedsmålinger Ui, for i togpassager, hvor i ≥ 20. |
| --- | --- |

1)

Overensstemmelsen skal vurderes ved fuldskalaprøvninger på lige spor. Afstanden målt lodret mellem skinneoverkant og omgivende terrænniveau ud til 3 m fra sporets centerlinje skal være mellem 0,50 og 1,50 m. Værdierne af u2σ skal være overgrænsen for konfidensintervallet 2σ for de maksimale lufthastigheder, der skyldes togets passage, i vandret plan over målepositionerne. Værdierne skal findes ud fra mindst 20 uafhængige og sammenlignelige prøvninger under forhold, hvor vindhastighederne ikke overstiger 2 m/s.

2σ

U2σ fås ved:

2σ

U2σ = Ū + 2σ

2σ

idet

Ū: middelværdien af alle lufthastighedsmålinger Ui, for i togpassager, hvor i ≥ 20

Ū

i

σ: standardafvigelsen for alle lufthastighedsmålinger Ui, for i togpassager, hvor i ≥ 20.

σ

i

| 2) | Målingerne skal omfatte et tidsrum, der begynder 4 sekunder før første aksel passerer, og fortsætter til 10 sekunder efter at sidste aksel er passeret.
  Toghastighed under prøvningen: vtr,test.
  vtr,test = vtr,ref eller
  vtr,test = den laveste af følgende hastigheder:250 km/h eller vtr,max.
  Mindst 50 % af togpassagerne skal ske ved højst ± 5 % af vtr,test, og alle togpassager skal ske ved højst ± 10 % af vtr,test. |
| --- | --- |

2)

Målingerne skal omfatte et tidsrum, der begynder 4 sekunder før første aksel passerer, og fortsætter til 10 sekunder efter at sidste aksel er passeret.

Toghastighed under prøvningen: vtr,test.

vtr,test = vtr,ref eller

vtr,test = den laveste af følgende hastigheder:250 km/h eller vtr,max.

Mindst 50 % af togpassagerne skal ske ved højst ± 5 % af vtr,test, og alle togpassager skal ske ved højst ± 10 % af vtr,test.

tr,test

tr,test

| 3) | Alle gyldige målinger skal anvendes i efterbehandlingen af dataene.
  Hver måling Um,i skal korrigeres således:
  Ui = Um,i * vtr,ref/vtr,i

  hvor vtr,i er toghastigheden under prøvekørsel i og vtr,ref er referencetoghastigheden. |
| --- | --- |

3)

Alle gyldige målinger skal anvendes i efterbehandlingen af dataene.

Hver måling Um,i skal korrigeres således:

m,i

Ui = Um,i * vtr,ref/vtr,i

i

m,i

tr,ref

tr,i

hvor vtr,i er toghastigheden under prøvekørsel i og vtr,ref er referencetoghastigheden.

tr,i

tr,ref

| 4) | Der må ikke være genstande, som beskytter prøvningsstedet mod den luftstrøm, togpassagen fremkalder. |
| --- | --- |

4)

Der må ikke være genstande, som beskytter prøvningsstedet mod den luftstrøm, togpassagen fremkalder.

| 5) | Vejrforholdene under prøvningen skal være i overensstemmelse med anvisningerne i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 94. |
| --- | --- |

5)

Vejrforholdene under prøvningen skal være i overensstemmelse med anvisningerne i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 94.

| 6) | Sensorerne, nøjagtigheden, udvælgelsen af gyldige data og behandlingen af dataene skal være i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 94. |
| --- | --- |

6)

Sensorerne, nøjagtigheden, udvælgelsen af gyldige data og behandlingen af dataene skal være i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 94.

6.2.3.14.   Trykbølge fra togets forende (afsnit 4.2.6.2.2)

Trykbølge fra togets forende (afsnit 4.2.6.2.2)

| 1) | Overensstemmelsen vurderes på grundlag af fuldskalaprøvninger under de forhold, der er anvist i afsnit 5.5.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 95. En alternativ mulighed er at vurdere overensstemmelsen ved hjælp af enten validerede strømningsdynamiske CFD-simuleringer som beskrevet i afsnit 5.3 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 95, eller — som endnu en alternativ mulighed — at vurdere den ved prøvninger med en model i bevægelse som anvist i afsnit 5.4.3 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 95. |
| --- | --- |

1)

Overensstemmelsen vurderes på grundlag af fuldskalaprøvninger under de forhold, der er anvist i afsnit 5.5.2 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 95. En alternativ mulighed er at vurdere overensstemmelsen ved hjælp af enten validerede strømningsdynamiske CFD-simuleringer som beskrevet i afsnit 5.3 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 95, eller — som endnu en alternativ mulighed — at vurdere den ved prøvninger med en model i bevægelse som anvist i afsnit 5.4.3 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 95.

6.2.3.15.   Maksimale trykvariationer i tunneler (afsnit 4.2.6.2.3)

Maksimale trykvariationer i tunneler (afsnit 4.2.6.2.3)

| 1) | Overensstemmelsen skal bevises på baggrund af fuldskalaprøvninger udført ved referencehastigheden eller ved en højere hastighed i en tunnel med et tværsnit så tæt på referencetilfældet som muligt. Omsætning til referenceforholdene skal ske med valideret simuleringssoftware. |
| --- | --- |

1)

Overensstemmelsen skal bevises på baggrund af fuldskalaprøvninger udført ved referencehastigheden eller ved en højere hastighed i en tunnel med et tværsnit så tæt på referencetilfældet som muligt. Omsætning til referenceforholdene skal ske med valideret simuleringssoftware.

| 2) | Når hele tog eller togsæt skal overensstemmelsesvurderes, skal denne vurdering ske med maksimal toglængde eller med sammenkoblede togsæt på op til 400 m. |
| --- | --- |

2)

Når hele tog eller togsæt skal overensstemmelsesvurderes, skal denne vurdering ske med maksimal toglængde eller med sammenkoblede togsæt på op til 400 m.

| 3) | Når lokomotiver eller styrevogne skal overensstemmelsesvurderes, skal denne vurdering ske på grundlag af to vilkårlige togsammensætninger af mindst 150 meters længde, hvoraf den ene skal have lokomotiv eller styrevogn forrest (for at kontrollere ΔpN) og den anden lokomotiv eller styrevogn bagest (for at kontrollere ΔpT). ΔpFr er sat til 1 250 Pa (for tog med vtr,max < 250 km/h) eller til 1 400 Pa (for tog med vtr,max ≥ 250 km/h). |
| --- | --- |

3)

Når lokomotiver eller styrevogne skal overensstemmelsesvurderes, skal denne vurdering ske på grundlag af to vilkårlige togsammensætninger af mindst 150 meters længde, hvoraf den ene skal have lokomotiv eller styrevogn forrest (for at kontrollere ΔpN) og den anden lokomotiv eller styrevogn bagest (for at kontrollere ΔpT). ΔpFr er sat til 1 250 Pa (for tog med vtr,max < 250 km/h) eller til 1 400 Pa (for tog med vtr,max ≥ 250 km/h).

| 4) | Når overensstemmelsesvurderingen alene gælder personvogne, skal den ske på grundlag af et enkelt 400 m langt tog.
  ΔpN er sat til 1 750 Pa og ΔpT til 700 Pa (for tog med vtr,max < 250 km/h) eller til 1 600 Pa og 1 100 Pa (for tog med vtr,max ≥ 250 km/h). |
| --- | --- |

4)

Når overensstemmelsesvurderingen alene gælder personvogne, skal den ske på grundlag af et enkelt 400 m langt tog.

ΔpN er sat til 1 750 Pa og ΔpT til 700 Pa (for tog med vtr,max < 250 km/h) eller til 1 600 Pa og 1 100 Pa (for tog med vtr,max ≥ 250 km/h).

| 5) | Med hensyn til afstanden xp mellem tunnelens indgangsportal og målestedet, definitionerne på ΔpFr, ΔpN, ΔpT, mindste tunnellængde og yderligere oplysninger om udledning af den karakteristiske trykvariation henvises til den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 96. |
| --- | --- |

5)

Med hensyn til afstanden xp mellem tunnelens indgangsportal og målestedet, definitionerne på ΔpFr, ΔpN, ΔpT, mindste tunnellængde og yderligere oplysninger om udledning af den karakteristiske trykvariation henvises til den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 96.

| 6) | Trykændringer, der skyldes højdeforskelle mellem indkørsel i og udkørsel fra tunnelen, tages ikke i betragtning ved vurderingen. |
| --- | --- |

6)

Trykændringer, der skyldes højdeforskelle mellem indkørsel i og udkørsel fra tunnelen, tages ikke i betragtning ved vurderingen.

6.2.3.16.   Sidevind (afsnit 4.2.6.2.4)

Sidevind (afsnit 4.2.6.2.4)

| 1) | Overensstemmelsesvurderingen er fuldt specificeret i afsnit 4.2.6.2.4. |
| --- | --- |

1)

Overensstemmelsesvurderingen er fuldt specificeret i afsnit 4.2.6.2.4.

6.2.3.17.   Tyfonens lydtrykniveauer (afsnit 4.2.7.2.2)

Tyfonens lydtrykniveauer (afsnit 4.2.7.2.2)

| 1) | Tyfonens lydtrykniveauer skal måles og verificeres efter den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 97. |
| --- | --- |

1)

Tyfonens lydtrykniveauer skal måles og verificeres efter den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 97.

6.2.3.18.   Maksimal effekt og maksimalt strømtræk fra køreledning (afsnit 4.2.8.2.4)

Maksimal effekt og maksimalt strømtræk fra køreledning (afsnit 4.2.8.2.4)

| 1) | Overensstemmelsesvurderingen skal udføres efter den specifikation, som der en henvist til i tillæg J-1, indeks 98. |
| --- | --- |

1)

Overensstemmelsesvurderingen skal udføres efter den specifikation, som der en henvist til i tillæg J-1, indeks 98.

6.2.3.19.   Effektfaktor (afsnit 4.2.8.2.6)

Effektfaktor (afsnit 4.2.8.2.6)

| 1) | Overensstemmelsesvurderingen skal udføres efter den specifikation, som der en henvist til i tillæg J-1, indeks 99. |
| --- | --- |

1)

Overensstemmelsesvurderingen skal udføres efter den specifikation, som der en henvist til i tillæg J-1, indeks 99.

6.2.3.20.   Strømaftagningens dynamiske egenskaber (afsnit 4.2.8.2.9.6)

Strømaftagningens dynamiske egenskaber (afsnit 4.2.8.2.9.6)

| 1) | Når en strømaftager, der har en EF-erklæring om overensstemmelse eller egnethed til anvendelse som interoperabilitetskomponent, indbygges i et køretøj, der skal vurderes på grundlag af TSI'en om lokomotiver og rullende materiel til passagertog, skal der udføres dynamiske prøvninger for at måle den gennemsnitlige kontaktkraft og standardafvigelsen eller gnistdannelse i procent i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 100, op til den hastighed, enheden er konstrueret til. |
| --- | --- |

1)

Når en strømaftager, der har en EF-erklæring om overensstemmelse eller egnethed til anvendelse som interoperabilitetskomponent, indbygges i et køretøj, der skal vurderes på grundlag af TSI'en om lokomotiver og rullende materiel til passagertog, skal der udføres dynamiske prøvninger for at måle den gennemsnitlige kontaktkraft og standardafvigelsen eller gnistdannelse i procent i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 100, op til den hastighed, enheden er konstrueret til.

| 2) | For enheder, der er konstrueret til drift på 1 435 mm og 1 668 mm sporvidde skal prøvningerne, for hver installeret strømaftager, udføres i begge kørselsretninger og omfatte sporstykker med lav køreledningshøjde (defineret som mellem 5,0 og 5,3 m) og sporstykker med høj køreledningshøjde (defineret som mellem 5,5 og 5,75 m).
  For enheder, der er konstrueret til drift på 1 520 mm og 1 524 mm sporvidde, skal prøvningerne omfatte sporstykker med en køreledningshøjde mellem 6,0 og 6,3 m. |
| --- | --- |

2)

For enheder, der er konstrueret til drift på 1 435 mm og 1 668 mm sporvidde skal prøvningerne, for hver installeret strømaftager, udføres i begge kørselsretninger og omfatte sporstykker med lav køreledningshøjde (defineret som mellem 5,0 og 5,3 m) og sporstykker med høj køreledningshøjde (defineret som mellem 5,5 og 5,75 m).

For enheder, der er konstrueret til drift på 1 520 mm og 1 524 mm sporvidde, skal prøvningerne omfatte sporstykker med en køreledningshøjde mellem 6,0 og 6,3 m.

| 3) | Prøvningerne skal udføres på mindst tre hastighedstrin op til og med den hastighed, som enheden er konstrueret til. Hastighedsforskellen mellem på hinanden følgende prøvninger på ikke være større end 50 km/h. |
| --- | --- |

3)

Prøvningerne skal udføres på mindst tre hastighedstrin op til og med den hastighed, som enheden er konstrueret til. Hastighedsforskellen mellem på hinanden følgende prøvninger på ikke være større end 50 km/h.

| 4) | Under prøvningen skal den statiske kontaktkraft for hvert strømforsyningssystem justeres til det interval, der er anført i afsnit 4.2.8.2.9.5. |
| --- | --- |

4)

Under prøvningen skal den statiske kontaktkraft for hvert strømforsyningssystem justeres til det interval, der er anført i afsnit 4.2.8.2.9.5.

| 5) | De målte resultater skal være i overensstemmelse med afsnit 4.2.8.2.9.6, hvad angår enten gennemsnitlig kontaktkraft og standardafvigelse eller gnistdannelse i procent. |
| --- | --- |

5)

De målte resultater skal være i overensstemmelse med afsnit 4.2.8.2.9.6, hvad angår enten gennemsnitlig kontaktkraft og standardafvigelse eller gnistdannelse i procent.

6.2.3.21.   Placering af strømaftagere (afsnit 4.2.8.2.9.7)

Placering af strømaftagere (afsnit 4.2.8.2.9.7)

| 1) | Strømaftagningens dynamiske egenskaber skal verificeres som specificeret i afsnit 6.2.3.20. |
| --- | --- |

1)

Strømaftagningens dynamiske egenskaber skal verificeres som specificeret i afsnit 6.2.3.20.

6.2.3.22.   Frontrude (afsnit 4.2.9.2)

Frontrude (afsnit 4.2.9.2)

| 1) | Frontrudens egenskaber skal verificeres som anført i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 101. |
| --- | --- |

1)

Frontrudens egenskaber skal verificeres som anført i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 101.

6.2.3.23.   Branddetekteringssystemer (afsnit 4.2.10.3.2)

Branddetekteringssystemer (afsnit 4.2.10.3.2)

| 1) | Kravet 4.2.10.3.2, punkt 1), anses for at være opfyldt, hvis det konstateres, at det rullende materiel er udstyret med et branddetekteringssystem i følgende områder:






  — | teknisk rum eller skab, forseglet eller ikke, indeholdende strømforsyningslinje og/eller hovedstrømkredsudstyr |
| --- | --- | --- |

1)

Kravet 4.2.10.3.2, punkt 1), anses for at være opfyldt, hvis det konstateres, at det rullende materiel er udstyret med et branddetekteringssystem i følgende områder:

—

teknisk rum eller skab, forseglet eller ikke, indeholdende strømforsyningslinje og/eller hovedstrømkredsudstyr

| — | teknisk område med en forbrændingsmotor |
| --- | --- |

—

teknisk område med en forbrændingsmotor

| — | sovevogne og sovekupeer, herunder personalekupéer, tilstødende korridorer og tilstødende fyringsanlæg til opvarmning. |
| --- | --- |

—

sovevogne og sovekupeer, herunder personalekupéer, tilstødende korridorer og tilstødende fyringsanlæg til opvarmning.

6.2.4.   Projektfaser, hvor vurdering er obligatorisk

Projektfaser, hvor vurdering er obligatorisk

| 1) | Tillæg H til denne TSI gør nærmere rede for, under hvilke faser i et projekt der skal foretages en vurdering:






  — | Projektering og teknisk udvikling:






  — | konstruktionsevaluering og/eller konstruktionsundersøgelse |
| --- | --- | --- | --- |

1)

Tillæg H til denne TSI gør nærmere rede for, under hvilke faser i et projekt der skal foretages en vurdering:

—

Projektering og teknisk udvikling:

—

konstruktionsevaluering og/eller konstruktionsundersøgelse

| — | typeprøvning: prøvning for at verificere konstruktionen, hvis og som det foreskrives i afsnit 4.2. |
| --- | --- |

—

typeprøvning: prøvning for at verificere konstruktionen, hvis og som det foreskrives i afsnit 4.2.

| — | Fremstillingsfasen: rutinemæssige prøvninger for at verificere produktionens overensstemmelse.
  Hvilket organ der har ansvaret for vurderingen af de rutinemæssige prøvninger, afgøres i henhold til det valgte vurderingsmodul. |
| --- | --- |

—

Fremstillingsfasen: rutinemæssige prøvninger for at verificere produktionens overensstemmelse.

Hvilket organ der har ansvaret for vurderingen af de rutinemæssige prøvninger, afgøres i henhold til det valgte vurderingsmodul.

| 2) | Tillæg H er opbygget parallelt med afsnit 4.2, som fastsætter, hvilke krav der gælder for delsystemet Rullende materiel, og hvordan de skal vurderes; i relevante tilfælde er der også anført en henvisning til et underafsnit under afsnit 6.2.2.2.
  Når der i tillæg H peges på en typeprøvning, skal betingelserne for og kravene til denne prøvning således findes i afsnit 4.2. |
| --- | --- |

2)

Tillæg H er opbygget parallelt med afsnit 4.2, som fastsætter, hvilke krav der gælder for delsystemet Rullende materiel, og hvordan de skal vurderes; i relevante tilfælde er der også anført en henvisning til et underafsnit under afsnit 6.2.2.2.

Når der i tillæg H peges på en typeprøvning, skal betingelserne for og kravene til denne prøvning således findes i afsnit 4.2.

| 3) | Når flere EF-verifikationer (f.eks. i forhold til flere TSI'er, der handler om det samme delsystem) kræver verifikation på grundlag af den samme produktionsvurdering (modul SD eller SF), er det tilladt at kombinere flere SB-modulvurderinger med én produktionsmodulvurdering (SD eller SF). I så fald udstedes ISV'erne for faserne projektering og teknisk udvikling i henhold til modul SB. |
| --- | --- |

3)

Når flere EF-verifikationer (f.eks. i forhold til flere TSI'er, der handler om det samme delsystem) kræver verifikation på grundlag af den samme produktionsvurdering (modul SD eller SF), er det tilladt at kombinere flere SB-modulvurderinger med én produktionsmodulvurdering (SD eller SF). I så fald udstedes ISV'erne for faserne projektering og teknisk udvikling i henhold til modul SB.

| 4) | Hvis modul SB anvendes, angives gyldigheden af EF-erklæringen om delsystemoverensstemmelse i mellemfasen i overensstemmelse med bestemmelserne om fase B i afsnit 7.1.3, Regler om EF-verifikation, i denne TSI. |
| --- | --- |

4)

Hvis modul SB anvendes, angives gyldigheden af EF-erklæringen om delsystemoverensstemmelse i mellemfasen i overensstemmelse med bestemmelserne om fase B i afsnit 7.1.3, Regler om EF-verifikation, i denne TSI.

6.2.5.   Innovative løsninger

Innovative løsninger

| 1) | Hvis der foreslås en innovativ løsning (som defineret i artikel 10) til delsystemet Rullende materiel, skal ansøgeren anvende den procedure, der er fastsat i artikel 10. |
| --- | --- |

1)

Hvis der foreslås en innovativ løsning (som defineret i artikel 10) til delsystemet Rullende materiel, skal ansøgeren anvende den procedure, der er fastsat i artikel 10.

6.2.6.   Vurdering af drifts- og vedligeholdelsesdokumenterne

Vurdering af drifts- og vedligeholdelsesdokumenterne

| 1) | Ifølge direktiv 2008/57/EF, artikel 18, stk. 3, påhviler det et bemyndiget organ at oprette et teknisk dossier, der indeholder de nødvendige dokumenter om drift og vedligeholdelse. |
| --- | --- |

1)

Ifølge direktiv 2008/57/EF, artikel 18, stk. 3, påhviler det et bemyndiget organ at oprette et teknisk dossier, der indeholder de nødvendige dokumenter om drift og vedligeholdelse.

| 2) | Det bemyndigede organ skal kun verificere, at der foreligger de nødvendige dokumenter om drift og vedligeholdelse som defineret i denne TSI's afsnit 4.2.12. Det har ikke pligt til at verificere oplysningerne i de forelagte dokumenter. |
| --- | --- |

2)

Det bemyndigede organ skal kun verificere, at der foreligger de nødvendige dokumenter om drift og vedligeholdelse som defineret i denne TSI's afsnit 4.2.12. Det har ikke pligt til at verificere oplysningerne i de forelagte dokumenter.

6.2.7.   Vurdering af enheder til brug i generel drift

Vurdering af enheder til brug i generel drift

| 1) | Når en ny, opgraderet eller fornyet enhed, der skal bruges i generel drift, skal vurderes i forhold til denne TSI (i overensstemmelse med afsnit 4.1.2), kræver vurderingen i forhold til visse af TSI'ens krav et referencetog. Dette er nævnt i de relevante bestemmelser i afsnit 4.2. Tilsvarende kan opfyldelsen af visse af TSI'ens krav ikke vurderes på enhedsniveau; sådanne tilfælde er beskrevet i afsnit 4.2 i denne TSI for de relevante krav. |
| --- | --- |

1)

Når en ny, opgraderet eller fornyet enhed, der skal bruges i generel drift, skal vurderes i forhold til denne TSI (i overensstemmelse med afsnit 4.1.2), kræver vurderingen i forhold til visse af TSI'ens krav et referencetog. Dette er nævnt i de relevante bestemmelser i afsnit 4.2. Tilsvarende kan opfyldelsen af visse af TSI'ens krav ikke vurderes på enhedsniveau; sådanne tilfælde er beskrevet i afsnit 4.2 i denne TSI for de relevante krav.

| 2) | Det anvendelsesområde med hensyn til typen af rullende materiel, som i kombination med den enhed, der skal vurderes, sikrer, at toget er i overensstemmelse med TSI'en, verificeres ikke af det bemyndigede organ. |
| --- | --- |

2)

Det anvendelsesområde med hensyn til typen af rullende materiel, som i kombination med den enhed, der skal vurderes, sikrer, at toget er i overensstemmelse med TSI'en, verificeres ikke af det bemyndigede organ.

| 3) | Når en sådan enhed har fået ibrugtagningstilladelse, har jernbanevirksomheden ansvaret for dens anvendelse i en oprangering (om den er i overensstemmelse med TSI'en eller ikke) efter de regler, der er fastsat i TSI'en for drift og trafikstyring, afsnit 4.2.2.5 (oprangering). |
| --- | --- |

3)

Når en sådan enhed har fået ibrugtagningstilladelse, har jernbanevirksomheden ansvaret for dens anvendelse i en oprangering (om den er i overensstemmelse med TSI'en eller ikke) efter de regler, der er fastsat i TSI'en for drift og trafikstyring, afsnit 4.2.2.5 (oprangering).

6.2.8.   Vurdering af enheder til brug i en eller flere foruddefinerede oprangeringer

Vurdering af enheder til brug i en eller flere foruddefinerede oprangeringer

| 1) | Når en ny, opgraderet eller fornyet enhed, der skal indsættes i en eller flere foruddefinerede oprangeringer, skal vurderes (i overensstemmelse med afsnit 4.1.2), skal EF-verifikationsattesten angive, hvilken eller hvilke oprangeringer vurderingen gælder for: den type af rullende materiel, der skal kobles sammen med den enhed, der skal vurderes, antallet køretøjer i oprangeringen (oprangeringerne), den placering af køretøjer i oprangeringen (oprangeringerne), der sikrer, at oprangeringen bliver i overensstemmelse med denne TSI. |
| --- | --- |

1)

Når en ny, opgraderet eller fornyet enhed, der skal indsættes i en eller flere foruddefinerede oprangeringer, skal vurderes (i overensstemmelse med afsnit 4.1.2), skal EF-verifikationsattesten angive, hvilken eller hvilke oprangeringer vurderingen gælder for: den type af rullende materiel, der skal kobles sammen med den enhed, der skal vurderes, antallet køretøjer i oprangeringen (oprangeringerne), den placering af køretøjer i oprangeringen (oprangeringerne), der sikrer, at oprangeringen bliver i overensstemmelse med denne TSI.

| 2) | TSI-kravene på togniveau vurderes under anvendelse af en referenceoprangering, når og som det specificeres i denne TSI. |
| --- | --- |

2)

TSI-kravene på togniveau vurderes under anvendelse af en referenceoprangering, når og som det specificeres i denne TSI.

| 3) | Når en sådan enhed har fået ibrugtagningstilladelse, kan den kobles sammen med andre enheder og dermed indgå i de oprangeringer, der er anført i EF-verifikationsattesten. |
| --- | --- |

3)

Når en sådan enhed har fået ibrugtagningstilladelse, kan den kobles sammen med andre enheder og dermed indgå i de oprangeringer, der er anført i EF-verifikationsattesten.

6.2.9.   Særlig situation: Vurdering af enheder, der skal indgå i en eksisterende fast oprangering

Særlig situation: Vurdering af enheder, der skal indgå i en eksisterende fast oprangering

6.2.9.1.   Baggrund

Baggrund

| 1) | Den særlige vurderingssituation optræder, når der skal udskiftes en del af en fast oprangering, som i forvejen er taget i brug.
  I det følgende beskrives to tilfælde med forskellig TSI-status for den faste oprangering.
  Den del af den faste oprangering, der skal vurderes, kaldes »enheden« i teksten herunder. |
| --- | --- |

1)

Den særlige vurderingssituation optræder, når der skal udskiftes en del af en fast oprangering, som i forvejen er taget i brug.

I det følgende beskrives to tilfælde med forskellig TSI-status for den faste oprangering.

Den del af den faste oprangering, der skal vurderes, kaldes »enheden« i teksten herunder.

6.2.9.2.   Fast oprangering i overensstemmelse med TSI'en

Fast oprangering i overensstemmelse med TSI'en

| 1) | Når en ny, opgraderet eller fornyet enhed, der skal indgå i en eksisterende fast oprangering, skal vurderes i forhold til denne TSI, og der foreligger en gyldig EF-verifikationsattest for den eksisterende faste oprangering, skal der kun foretages en TSI-vurdering af den nye del af den faste oprangering for at opdatere attesten for den eksisterende faste oprangering, der anses for fornyet (se også afsnit 7.1.2.2). |
| --- | --- |

1)

Når en ny, opgraderet eller fornyet enhed, der skal indgå i en eksisterende fast oprangering, skal vurderes i forhold til denne TSI, og der foreligger en gyldig EF-verifikationsattest for den eksisterende faste oprangering, skal der kun foretages en TSI-vurdering af den nye del af den faste oprangering for at opdatere attesten for den eksisterende faste oprangering, der anses for fornyet (se også afsnit 7.1.2.2).

6.2.9.3.   Fast oprangering ikke i overensstemmelse med TSI'en

Fast oprangering ikke i overensstemmelse med TSI'en

| 1) | Når en ny, opgraderet eller fornyet enhed, der skal indgå i en eksisterende fast oprangering, skal vurderes i forhold til denne TSI, og der ikke foreligger en gyldig EF-verifikationsattest for den eksisterende faste oprangering, skal det angives i EF-verifikationsattesten, at vurderingen ikke omfatter de TSI-krav, der gælder for den faste oprangering, men kun for den vurderede enhed. |
| --- | --- |

1)

Når en ny, opgraderet eller fornyet enhed, der skal indgå i en eksisterende fast oprangering, skal vurderes i forhold til denne TSI, og der ikke foreligger en gyldig EF-verifikationsattest for den eksisterende faste oprangering, skal det angives i EF-verifikationsattesten, at vurderingen ikke omfatter de TSI-krav, der gælder for den faste oprangering, men kun for den vurderede enhed.

6.3.   Delsystem med Interoperabilitetskomponenter uden EF-erklæring

Delsystem med Interoperabilitetskomponenter uden EF-erklæring

6.3.1.   Vilkår

Vilkår

| 1) | I overgangsperioden frem til den 31. maj 2017 kan et bemyndiget organ udstede en EF-verifikationsattest for et delsystem, selv om nogle af interoperabilitetskomponenterne i delsystemet ikke er omfattet af de relevante EF-erklæringer om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed i henhold til denne TSI (ikke-certificerede interoperabilitetskomponenter), hvis følgende kriterier overholdes:






  a) | Det bemyndigede organ skal have kontrolleret delsystemets overensstemmelse med kravene i denne TSI's afsnit 4 og med afsnit 6.2 til 7 (undtagen Særtilfælde). Det kræves heller ikke at interoperabilitetskomponenterne er i overensstemmelse med afsnit 5 og 6.1. |
| --- | --- | --- |

1)

I overgangsperioden frem til den 31. maj 2017 kan et bemyndiget organ udstede en EF-verifikationsattest for et delsystem, selv om nogle af interoperabilitetskomponenterne i delsystemet ikke er omfattet af de relevante EF-erklæringer om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed i henhold til denne TSI (ikke-certificerede interoperabilitetskomponenter), hvis følgende kriterier overholdes:

a)

Det bemyndigede organ skal have kontrolleret delsystemets overensstemmelse med kravene i denne TSI's afsnit 4 og med afsnit 6.2 til 7 (undtagen Særtilfælde). Det kræves heller ikke at interoperabilitetskomponenterne er i overensstemmelse med afsnit 5 og 6.1.

| b) | De interoperabilitetskomponenter, som ikke er omfattet af den relevante EF-erklæring om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed, skal have været brugt i et allerede godkendt delsystem, der er taget i brug i mindst én medlemsstat før denne TSI's iværksættelsesdato. |
| --- | --- |

b)

De interoperabilitetskomponenter, som ikke er omfattet af den relevante EF-erklæring om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed, skal have været brugt i et allerede godkendt delsystem, der er taget i brug i mindst én medlemsstat før denne TSI's iværksættelsesdato.

| 2) | Der udarbejdes ikke EF-erklæringer om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed for interoperabilitetskomponenter, der vurderes på denne måde. |
| --- | --- |

2)

Der udarbejdes ikke EF-erklæringer om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed for interoperabilitetskomponenter, der vurderes på denne måde.

6.3.2.   Dokumentation

Dokumentation

| 1) | Delsystemets EF-verifikationsattest skal angive tydeligt, hvilke interoperabilitetskomponenter det bemyndigede organ har vurderet under verificeringen af delsystemet. |
| --- | --- |

1)

Delsystemets EF-verifikationsattest skal angive tydeligt, hvilke interoperabilitetskomponenter det bemyndigede organ har vurderet under verificeringen af delsystemet.

| 2) | EF-verifikationserklæringen skal tydeligt angive:






  a) | hvilke interoperabilitetskomponenter der er vurderet som en del af delsystemet |
| --- | --- | --- |

2)

EF-verifikationserklæringen skal tydeligt angive:

a)

hvilke interoperabilitetskomponenter der er vurderet som en del af delsystemet

| b) | at det bekræftes, at delsystemet indeholder interoperabilitetskomponenter, som er identiske med dem, der er verificeret som en del af delsystemet |
| --- | --- |

b)

at det bekræftes, at delsystemet indeholder interoperabilitetskomponenter, som er identiske med dem, der er verificeret som en del af delsystemet

| c) | grunden(e) til, at fabrikanten ikke tilvejebragte en EF-erklæring om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed for disse interoperabilitetskomponenter, før de blev indbygget i delsystemet, inklusive anvendelse af nationale forskrifter, der er meddelt i medfør af artikel 17 i direktiv 2008/57/EF. |
| --- | --- |

c)

grunden(e) til, at fabrikanten ikke tilvejebragte en EF-erklæring om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed for disse interoperabilitetskomponenter, før de blev indbygget i delsystemet, inklusive anvendelse af nationale forskrifter, der er meddelt i medfør af artikel 17 i direktiv 2008/57/EF.

6.3.3.   Vedligeholdelse af delsystemer, der er certificeret efter afsnit 6.3.1

Vedligeholdelse af delsystemer, der er certificeret efter afsnit 6.3.1

| 1) | I og efter overgangsperioden og indtil delsystemet opgraderes eller fornyes (under hensyntagen til medlemsstatens beslutning om at anvende TSI'erne) kan den vedligeholdelsesansvarlige enhed på eget ansvar udskifte interoperabilitetskomponenter, der ikke har EF-erklæring om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed, med komponenter af samme type (reservedele) som led i vedligeholdelsen af delsystemet. |
| --- | --- |

1)

I og efter overgangsperioden og indtil delsystemet opgraderes eller fornyes (under hensyntagen til medlemsstatens beslutning om at anvende TSI'erne) kan den vedligeholdelsesansvarlige enhed på eget ansvar udskifte interoperabilitetskomponenter, der ikke har EF-erklæring om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed, med komponenter af samme type (reservedele) som led i vedligeholdelsen af delsystemet.

| 2) | Under alle omstændigheder skal den vedligeholdelsesansvarlige enhed sikre, at reservedele til brug i forbindelse med vedligeholdelse er egnede til den anvendelse, der gøres af dem, og at interoperabilitet i jernbanesystemet kan opnås, uden at opfyldelsen af de væsentlige krav sættes over styr. Sådanne dele skal kunne spores og være certificeret i overensstemmelse med nationale eller internationale regler eller normer, der nyder bred anerkendelse i jernbanesektoren. |
| --- | --- |

2)

Under alle omstændigheder skal den vedligeholdelsesansvarlige enhed sikre, at reservedele til brug i forbindelse med vedligeholdelse er egnede til den anvendelse, der gøres af dem, og at interoperabilitet i jernbanesystemet kan opnås, uden at opfyldelsen af de væsentlige krav sættes over styr. Sådanne dele skal kunne spores og være certificeret i overensstemmelse med nationale eller internationale regler eller normer, der nyder bred anerkendelse i jernbanesektoren.

7.   GENNEMFØRELSE

7.1.   Generelle regler for gennemførelsen

Generelle regler for gennemførelsen

7.1.1.   Anvendelse på nybygget rullende materiel

Anvendelse på nybygget rullende materiel

7.1.1.1.   Generelt

Generelt

| 1) | Denne TSI gælder for alle enheder af rullende materiel, der henhører under dens anvendelsesområde og er taget i brug efter iværksættelsesdatoen i artikel 12, undtagen hvor afsnit 7.1.1.2, Overgangsfase, eller afsnit 7.1.1.3, Anvendelse på arbejdskøretøjer, eller afsnit 7.1.1.4, Anvendelse på køretøjer, der er konstrueret til drift udelukkende på 1 520 mm sporvidde, finder anvendelse. |
| --- | --- |

1)

Denne TSI gælder for alle enheder af rullende materiel, der henhører under dens anvendelsesområde og er taget i brug efter iværksættelsesdatoen i artikel 12, undtagen hvor afsnit 7.1.1.2, Overgangsfase, eller afsnit 7.1.1.3, Anvendelse på arbejdskøretøjer, eller afsnit 7.1.1.4, Anvendelse på køretøjer, der er konstrueret til drift udelukkende på 1 520 mm sporvidde, finder anvendelse.

| 2) | Denne TSI finder først anvendelse på enheder af rullende materiel, der på denne TSI's iværksættelsesdato allerede er taget i brug på nettet (eller en del af nettet) i en medlemsstat, når disse enheder opgraderes eller fornyes (se afsnit 7.1.2). |
| --- | --- |

2)

Denne TSI finder først anvendelse på enheder af rullende materiel, der på denne TSI's iværksættelsesdato allerede er taget i brug på nettet (eller en del af nettet) i en medlemsstat, når disse enheder opgraderes eller fornyes (se afsnit 7.1.2).

| 3) | Rullende materiel, der fremstilles efter en konstruktion udarbejdet efter denne TSI's iværksættelsesdato, skal være i overensstemmelse med denne TSI. |
| --- | --- |

3)

Rullende materiel, der fremstilles efter en konstruktion udarbejdet efter denne TSI's iværksættelsesdato, skal være i overensstemmelse med denne TSI.

7.1.1.2.   Overgangsfase

Overgangsfase

7.1.1.2.1.   Anvendelse af TSI'en i overgangsfasen

| 1) | Mange projekter eller kontrakter, der er iværksat inden denne TSI's iværksættelsesdato, kan resultere i, at der fremstilles rullende materiel, som ikke opfylder alle krav i denne TSI. I overensstemmelse med direktiv 2008/57/EF, artikel 5, stk. 3, litra f), er der fastsat en overgangsfase, hvor det ikke er obligatorisk at anvende denne TSI på rullende materiel, der er omfattet af sådanne projekter eller kontrakter. |
| --- | --- |

1)

Mange projekter eller kontrakter, der er iværksat inden denne TSI's iværksættelsesdato, kan resultere i, at der fremstilles rullende materiel, som ikke opfylder alle krav i denne TSI. I overensstemmelse med direktiv 2008/57/EF, artikel 5, stk. 3, litra f), er der fastsat en overgangsfase, hvor det ikke er obligatorisk at anvende denne TSI på rullende materiel, der er omfattet af sådanne projekter eller kontrakter.

| 2) | Overgangsfasen gælder:






  — | for projekter på et avanceret udviklingstrin, jf. afsnit 7.1.1.2.2 |
| --- | --- | --- |

2)

Overgangsfasen gælder:

—

for projekter på et avanceret udviklingstrin, jf. afsnit 7.1.1.2.2

| — | for kontrakter under gennemførelse, jf. afsnit 7.1.1.2.3 |
| --- | --- |

—

for kontrakter under gennemførelse, jf. afsnit 7.1.1.2.3

| — | for rullende materiel af eksisterende konstruktion, jf. afsnit 7.1.1.2.4. |
| --- | --- |

—

for rullende materiel af eksisterende konstruktion, jf. afsnit 7.1.1.2.4.

| 3) | Det er ikke obligatorisk at anvende denne TSI på rullende materiel, der henhører under et af de tre tilfælde, hvis en af følgende betingelser er opfyldt:






  — | Hvis det rullende materiel er omfattet af 2008-udgaven af TSI'en om rullende materiel til højhastighedstog eller 2011-udgaven af TSI'en om lokomotiver og passagervogne til konventionelle tog, anvendes bestemmelserne i den eller de relevante TSI'er, inklusive gennemførelsesbestemmelserne og typeafprøvnings- eller konstruktionsundersøgelsesattestens gyldighedsperiode (7 år). |
| --- | --- | --- |

3)

Det er ikke obligatorisk at anvende denne TSI på rullende materiel, der henhører under et af de tre tilfælde, hvis en af følgende betingelser er opfyldt:

—

Hvis det rullende materiel er omfattet af 2008-udgaven af TSI'en om rullende materiel til højhastighedstog eller 2011-udgaven af TSI'en om lokomotiver og passagervogne til konventionelle tog, anvendes bestemmelserne i den eller de relevante TSI'er, inklusive gennemførelsesbestemmelserne og typeafprøvnings- eller konstruktionsundersøgelsesattestens gyldighedsperiode (7 år).

| — | Hvis det rullende materiel hverken er omfattet af 2008-udgaven af TSI'en om rullende materiel til højhastighedstog eller 2011-udgaven af TSI'en om lokomotiver og passagervogne til konventionelle tog, udstedes ibrugtagningstilladelsen i en overgangsperiode, der slutter seks år efter denne TSI's iværksættelsesdato. |
| --- | --- |

—

Hvis det rullende materiel hverken er omfattet af 2008-udgaven af TSI'en om rullende materiel til højhastighedstog eller 2011-udgaven af TSI'en om lokomotiver og passagervogne til konventionelle tog, udstedes ibrugtagningstilladelsen i en overgangsperiode, der slutter seks år efter denne TSI's iværksættelsesdato.

| 4) | Der mindes om, at i overgangsfasen finder de andre TSI'er (se afsnit 2.1) og/eller anmeldte nationale forskrifter anvendelse i overensstemmelse med deres respektive anvendelsesområder og gennemførelsesregler, når der skal udstedes tilladelse til ibrugtagning i overensstemmelse med i direktiv 2008/57/EF, artikel 20-25, også hvis ansøgeren vælger ikke at anvende denne TSI.
  Ikke mindst finder de TSI'er, der ophæves ved denne TSI, fortsat anvendelse på betingelserne i artikel 11. |
| --- | --- |

4)

Der mindes om, at i overgangsfasen finder de andre TSI'er (se afsnit 2.1) og/eller anmeldte nationale forskrifter anvendelse i overensstemmelse med deres respektive anvendelsesområder og gennemførelsesregler, når der skal udstedes tilladelse til ibrugtagning i overensstemmelse med i direktiv 2008/57/EF, artikel 20-25, også hvis ansøgeren vælger ikke at anvende denne TSI.

Ikke mindst finder de TSI'er, der ophæves ved denne TSI, fortsat anvendelse på betingelserne i artikel 11.

7.1.1.2.2.   Definition af projekter på et avanceret udviklingstrin

| 1) | Rullende materiel, der udvikles og fremstilles som led i et projekt, der befinder sig på et avanceret udviklingstrin, jf. definitionen i direktivets artikel 2 [which Directive?]. |
| --- | --- |

1)

Rullende materiel, der udvikles og fremstilles som led i et projekt, der befinder sig på et avanceret udviklingstrin, jf. definitionen i direktivets artikel 2 [which Directive?].

| 2) | Projektet skal befinde sig på et avanceret udviklingstrin på denne TSI's iværksættelsesdato. |
| --- | --- |

2)

Projektet skal befinde sig på et avanceret udviklingstrin på denne TSI's iværksættelsesdato.

7.1.1.2.3.   Definition af kontrakter under gennemførelse

| 1) | Rullende materiel, der udvikles og fremstilles som led i en kontrakt, der er underskrevet før denne TSI's iværksættelsesdato. |
| --- | --- |

1)

Rullende materiel, der udvikles og fremstilles som led i en kontrakt, der er underskrevet før denne TSI's iværksættelsesdato.

| 2) | Ansøgeren skal fremlægge bevis for den oprindelige og gældende kontrakts underskriftsdato. Datoen for eventuelle tillæg, der ændrer den oprindelige kontrakt, tages ikke i betragtning som underskriftsdato for den pågældende kontrakt. |
| --- | --- |

2)

Ansøgeren skal fremlægge bevis for den oprindelige og gældende kontrakts underskriftsdato. Datoen for eventuelle tillæg, der ændrer den oprindelige kontrakt, tages ikke i betragtning som underskriftsdato for den pågældende kontrakt.

7.1.1.2.4.   Definition af rullende materiel af eksisterende konstruktion

| 1) | Rullende materiel, der fremstilles efter en konstruktion, som er udarbejdet før denne TSI's iværksættelsesdato, og som derfor ikke er vurderet efter denne TSI. |
| --- | --- |

1)

Rullende materiel, der fremstilles efter en konstruktion, som er udarbejdet før denne TSI's iværksættelsesdato, og som derfor ikke er vurderet efter denne TSI.

| 2) | For så vidt angår denne TSI, kan rullende materiel anses for »bygget efter en eksisterende konstruktion«, når en af følgende to betingelser er opfyldt:






  — | Ansøgeren kan bevise, at det nybyggede rullende materiel vil blive fremstillet efter en dokumenteret konstruktion, der tidligere har været brugt til at fremstille rullende materiel, som har fået ibrugtagningstilladelse i en medlemsstat før denne TSI's iværksættelsesdato. |
| --- | --- | --- |

2)

For så vidt angår denne TSI, kan rullende materiel anses for »bygget efter en eksisterende konstruktion«, når en af følgende to betingelser er opfyldt:

—

Ansøgeren kan bevise, at det nybyggede rullende materiel vil blive fremstillet efter en dokumenteret konstruktion, der tidligere har været brugt til at fremstille rullende materiel, som har fået ibrugtagningstilladelse i en medlemsstat før denne TSI's iværksættelsesdato.

| — | Fabrikanten eller ansøgeren kan påvise, at projektet befandt sig en fase inden fremstillingen eller i serieproduktion på denne TSI's iværksættelsesdato. Som bevis herfor skal mindst én prototype være under samling med en eksisterende, identificerbar vognkasse, og der skal være bestilt komponenter fra underleverandører svarende til 90 % af komponenternes samlede værdi. |
| --- | --- |

—

Fabrikanten eller ansøgeren kan påvise, at projektet befandt sig en fase inden fremstillingen eller i serieproduktion på denne TSI's iværksættelsesdato. Som bevis herfor skal mindst én prototype være under samling med en eksisterende, identificerbar vognkasse, og der skal være bestilt komponenter fra underleverandører svarende til 90 % af komponenternes samlede værdi.

Ansøgeren skal godtgøre over for den nationale sikkerhedsmyndighed, at den relevante af ovenstående to betingelser er opfyldt.

| 3) | For ændringer af en eksisterende konstruktion, gælder følgende regler frem til den 31. maj 2017:






  — | Ved konstruktionsændringer, der kun omfatter nødvendige tilpasninger for at sikre det rullende materiels tekniske kompatibilitet med faste anlæg (svarende til grænseflader til delsystemerne Infrastruktur, Energi eller Togkontrol og kommunikation), er det ikke obligatorisk at anvende denne TSI. |
| --- | --- | --- |

3)

For ændringer af en eksisterende konstruktion, gælder følgende regler frem til den 31. maj 2017:

—

Ved konstruktionsændringer, der kun omfatter nødvendige tilpasninger for at sikre det rullende materiels tekniske kompatibilitet med faste anlæg (svarende til grænseflader til delsystemerne Infrastruktur, Energi eller Togkontrol og kommunikation), er det ikke obligatorisk at anvende denne TSI.

| — | Ved andre konstruktionsændringer finder dette afsnit om »eksisterende konstruktion« ikke anvendelse. |
| --- | --- |

—

Ved andre konstruktionsændringer finder dette afsnit om »eksisterende konstruktion« ikke anvendelse.

7.1.1.3.   Anvendelse på mobilt udstyr til anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur

Anvendelse på mobilt udstyr til anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur

| 1) | Det er ikke obligatorisk at anvende denne TSI på mobilt udstyr til anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur (som defineret i afsnit 2.2 og 2.3). |
| --- | --- |

1)

Det er ikke obligatorisk at anvende denne TSI på mobilt udstyr til anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur (som defineret i afsnit 2.2 og 2.3).

| 2) | Ansøgerne kan frivilligt benytte proceduren for vurdering af overensstemmelse, jf. afsnit 6.2.1, som grundlag for udfærdigelse af en EF-verifikationserklæring; medlemsstaterne skal anerkende denne EF-verifikationserklæring som sådan. |
| --- | --- |

2)

Ansøgerne kan frivilligt benytte proceduren for vurdering af overensstemmelse, jf. afsnit 6.2.1, som grundlag for udfærdigelse af en EF-verifikationserklæring; medlemsstaterne skal anerkende denne EF-verifikationserklæring som sådan.

| 3) | Vælger ansøgeren ikke at anvende denne TSI, kan der udstedes tilladelse til mobilt udstyr til anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur efter artikel 24 eller 25 i direktiv 2008/57/EF. |
| --- | --- |

3)

Vælger ansøgeren ikke at anvende denne TSI, kan der udstedes tilladelse til mobilt udstyr til anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur efter artikel 24 eller 25 i direktiv 2008/57/EF.

7.1.1.4.   Anvendelse på køretøjer, der er konstrueret til drift udelukkende på 1 520 mm sporvidde

Anvendelse på køretøjer, der er konstrueret til drift udelukkende på 1 520 mm sporvidde

| 1) | Det er ikke obligatorisk at anvende denne TSI på køretøjer, der er konstrueret til drift udelukkende på 1 520 mm sporvidde, i en overgangsperiode, som udløber seks år efter denne TSI's iværksættelsesdato. |
| --- | --- |

1)

Det er ikke obligatorisk at anvende denne TSI på køretøjer, der er konstrueret til drift udelukkende på 1 520 mm sporvidde, i en overgangsperiode, som udløber seks år efter denne TSI's iværksættelsesdato.

| 2) | Ansøgerne kan frivilligt benytte proceduren for vurdering af overensstemmelse, jf. afsnit 6.2.1, som grundlag for udfærdigelse af en EF-verifikationserklæring; medlemsstaterne skal anerkende denne EF-verifikationserklæring som sådan. |
| --- | --- |

2)

Ansøgerne kan frivilligt benytte proceduren for vurdering af overensstemmelse, jf. afsnit 6.2.1, som grundlag for udfærdigelse af en EF-verifikationserklæring; medlemsstaterne skal anerkende denne EF-verifikationserklæring som sådan.

| 3) | Vælger ansøgeren ikke at anvende denne TSI, kan der udstedes tilladelse til køretøjet efter artikel 24 eller 25 i direktiv 2008/57/EF. |
| --- | --- |

3)

Vælger ansøgeren ikke at anvende denne TSI, kan der udstedes tilladelse til køretøjet efter artikel 24 eller 25 i direktiv 2008/57/EF.

7.1.1.5.   Overgangsforanstaltning for brandsikkerhedskrav

Overgangsforanstaltning for brandsikkerhedskrav

| 1) | I en overgangsperiode, der udløber tre år efter denne TSI's iværksættelsesdato, er det tilladt i stedet for materialekravene i afsnit 4.2.10.2.1 at benytte kravene til brandsikringsmaterialer i de anmeldte nationale forskrifter (ved anvendelse af den relevante driftskategori) til at eftervise overensstemmelse med udgangspunkt i et af følgende sæt standarder: |
| --- | --- |

1)

I en overgangsperiode, der udløber tre år efter denne TSI's iværksættelsesdato, er det tilladt i stedet for materialekravene i afsnit 4.2.10.2.1 at benytte kravene til brandsikringsmaterialer i de anmeldte nationale forskrifter (ved anvendelse af den relevante driftskategori) til at eftervise overensstemmelse med udgangspunkt i et af følgende sæt standarder:

| 2) | de britiske standarder BS6853, GM/RT2130 issue 3 |
| --- | --- |

2)

de britiske standarder BS6853, GM/RT2130 issue 3

| 3) | de franske standarder NF F 16-101:1988 og NF F 16-102/1992 |
| --- | --- |

3)

de franske standarder NF F 16-101:1988 og NF F 16-102/1992

| 4) | den tyske standard DIN 5510-2: 2009, herunder toksicitetsmålinger |
| --- | --- |

4)

den tyske standard DIN 5510-2: 2009, herunder toksicitetsmålinger

| 5) | de italienske standarder UNI CEI 11170-1:2005 og UNI CEI 11170-3:2005 |
| --- | --- |

5)

de italienske standarder UNI CEI 11170-1:2005 og UNI CEI 11170-3:2005

| 6) | de polske standarder PN-K-02511:2000 og PN-K-02502:1992 |
| --- | --- |

6)

de polske standarder PN-K-02511:2000 og PN-K-02502:1992

| 7) | den spanske standard DT-PCI/5A. |
| --- | --- |

7)

den spanske standard DT-PCI/5A.

| 8) | I denne periode er det tilladt at erstatte de enkelte materialer med materialer, der er i overensstemmelse med EN 45545-2:2013 (som specificeret i afsnit 4.2.10.2.1). |
| --- | --- |

8)

I denne periode er det tilladt at erstatte de enkelte materialer med materialer, der er i overensstemmelse med EN 45545-2:2013 (som specificeret i afsnit 4.2.10.2.1).

7.1.1.6.   Overgangsforanstaltning for støjkrav, der er specificeret i 2008-udgaven af TSI'en om rullende materiel til højhastighedstog

Overgangsforanstaltning for støjkrav, der er specificeret i 2008-udgaven af TSI'en om rullende materiel til højhastighedstog

| 1) | Kravene i TSI'en om rullende materiel til højhastighedstog, afsnit 4.2.6.5, Udvendig støj, og afsnit 4.2.7.6, Indvendig støj, anvendes på enheder, der har en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 190 km/h eller derover og forudsættes drevet på TEN-nettet for højhastighedstog. |
| --- | --- |

1)

Kravene i TSI'en om rullende materiel til højhastighedstog, afsnit 4.2.6.5, Udvendig støj, og afsnit 4.2.7.6, Indvendig støj, anvendes på enheder, der har en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 190 km/h eller derover og forudsættes drevet på TEN-nettet for højhastighedstog.

| 2) | Denne overgangsforanstaltning gælder indtil den reviderede TSI om støj, som omfatter alle typer rullende materiel, er iværksat. |
| --- | --- |

2)

Denne overgangsforanstaltning gælder indtil den reviderede TSI om støj, som omfatter alle typer rullende materiel, er iværksat.

7.1.1.7.   Overgangsforanstaltning for sidevind, der er specificeret i TSI'en om rullende materiel til højhastighedstog

Overgangsforanstaltning for sidevind, der er specificeret i TSI'en om rullende materiel til højhastighedstog

| 1) | Det er tilladt at anvende kravene i 2008-udgaven af TSI'en om rullende materiel til højhastighedstog, afsnit 4.2.6.3, Sidevinde, som anvist i nærværende TSI's afsnit 4.2.6.2.4 på enheder, der har en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 250 km/h eller derover og forudsættes drevet på TEN-nettet for højhastighedstog. |
| --- | --- |

1)

Det er tilladt at anvende kravene i 2008-udgaven af TSI'en om rullende materiel til højhastighedstog, afsnit 4.2.6.3, Sidevinde, som anvist i nærværende TSI's afsnit 4.2.6.2.4 på enheder, der har en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 250 km/h eller derover og forudsættes drevet på TEN-nettet for højhastighedstog.

| 2) | Denne overgangsforanstaltning gælder, indtil nærværende TSI's afsnit 4.2.6.2.4 er revideret. |
| --- | --- |

2)

Denne overgangsforanstaltning gælder, indtil nærværende TSI's afsnit 4.2.6.2.4 er revideret.

7.1.2.   Fornyelse og opgradering af eksisterende rullende materiel

Fornyelse og opgradering af eksisterende rullende materiel

7.1.2.1.   Indledning

Indledning

| 1) | Dette afsnit rummer oplysninger, der vedrører artikel 20 i direktiv 2008/57/EF. |
| --- | --- |

1)

Dette afsnit rummer oplysninger, der vedrører artikel 20 i direktiv 2008/57/EF.

7.1.2.2.   Fornyelse

Fornyelse

Medlemsstaterne skal gå ud fra følgende principper, når denne TSI skal anvendes på tilfælde af fornyelse:

| 1) | En ny vurdering i forhold til kravene i denne TSI er kun nødvendig for de grundparametre i denne TSI, hvis ydeevne kan påvirkes af ændringen eller ændringerne. |
| --- | --- |

1)

En ny vurdering i forhold til kravene i denne TSI er kun nødvendig for de grundparametre i denne TSI, hvis ydeevne kan påvirkes af ændringen eller ændringerne.

| 2) | For eksisterende rullende materiel, der ikke er i overensstemmelse med TSI'en, og hvor det ikke er økonomisk realistisk at opfylde TSI-kravene, kan fornyelsen accepteres, hvis det står klart, at et grundparameter forbedres i retning af den TSI-definerede ydeevne. |
| --- | --- |

2)

For eksisterende rullende materiel, der ikke er i overensstemmelse med TSI'en, og hvor det ikke er økonomisk realistisk at opfylde TSI-kravene, kan fornyelsen accepteres, hvis det står klart, at et grundparameter forbedres i retning af den TSI-definerede ydeevne.

| 3) | Nationale overgangsstrategier for gennemførelse af andre TSI'er (f.eks. de TSI'er, der gælder for faste installationer) kan have indflydelse på, i hvilket omfang nærværende TSI skal anvendes. |
| --- | --- |

3)

Nationale overgangsstrategier for gennemførelse af andre TSI'er (f.eks. de TSI'er, der gælder for faste installationer) kan have indflydelse på, i hvilket omfang nærværende TSI skal anvendes.

| 4) | For et projekt, der omfatter elementer, som ikke er TSI-konforme, bør det aftales med medlemsstaten, hvilke procedurer der skal gælde for overensstemmelsesvurdering og EF-verifikation. |
| --- | --- |

4)

For et projekt, der omfatter elementer, som ikke er TSI-konforme, bør det aftales med medlemsstaten, hvilke procedurer der skal gælde for overensstemmelsesvurdering og EF-verifikation.

| 5) | For rullende materiel af en eksisterende konstruktion, der ikke er TSI-konform, kræver udskiftning af en hel enhed eller af et eller flere køretøjer i en enhed (f.eks. udskiftning efter alvorlig beskadigelse, se også afsnit 6.2.9) ikke overensstemmelsesvurdering i forhold til denne TSI, når blot enheden eller køretøjet (køretøjerne) er identiske med dem, de erstatter. Sådanne enheder skal kunne spores og være certificeret i overensstemmelse med nationale eller internationale regler eller normer, der nyder bred anerkendelse i jernbanesektoren. |
| --- | --- |

5)

For rullende materiel af en eksisterende konstruktion, der ikke er TSI-konform, kræver udskiftning af en hel enhed eller af et eller flere køretøjer i en enhed (f.eks. udskiftning efter alvorlig beskadigelse, se også afsnit 6.2.9) ikke overensstemmelsesvurdering i forhold til denne TSI, når blot enheden eller køretøjet (køretøjerne) er identiske med dem, de erstatter. Sådanne enheder skal kunne spores og være certificeret i overensstemmelse med nationale eller internationale regler eller normer, der nyder bred anerkendelse i jernbanesektoren.

| 6) | Ved udskiftning af TSI-konforme enheder eller køretøjer skal der gennemføres en overensstemmelsesvurdering i forhold til denne TSI. |
| --- | --- |

6)

Ved udskiftning af TSI-konforme enheder eller køretøjer skal der gennemføres en overensstemmelsesvurdering i forhold til denne TSI.

7.1.2.3.   Opgradering

Opgradering

Medlemsstaterne skal gå ud fra følgende principper, når denne TSI skal anvendes på tilfælde af opgradering:

| 1) | Dele og grundparametre i delsystemet, der ikke er berørt af opgraderingen, er fritaget for overensstemmelsesvurdering i forhold til bestemmelserne i denne TSI. |
| --- | --- |

1)

Dele og grundparametre i delsystemet, der ikke er berørt af opgraderingen, er fritaget for overensstemmelsesvurdering i forhold til bestemmelserne i denne TSI.

| 2) | En ny vurdering i forhold til kravene i denne TSI er kun nødvendig for de grundparametre i denne TSI, hvis ydeevne påvirkes af ændringen eller ændringerne. |
| --- | --- |

2)

En ny vurdering i forhold til kravene i denne TSI er kun nødvendig for de grundparametre i denne TSI, hvis ydeevne påvirkes af ændringen eller ændringerne.

| 3) | Når det ikke er økonomisk realistisk at opfylde TSI-kravene under opgraderingen, kan den accepteres, hvis det står klart, at et grundparameter forbedres i retning af den TSI-definerede ydeevne. |
| --- | --- |

3)

Når det ikke er økonomisk realistisk at opfylde TSI-kravene under opgraderingen, kan den accepteres, hvis det står klart, at et grundparameter forbedres i retning af den TSI-definerede ydeevne.

| 4) | Vejledning til medlemsstaterne om, hvilke ændringer der anses for opgraderinger, findes i retningslinjerne for anvendelse (Application Guide). |
| --- | --- |

4)

Vejledning til medlemsstaterne om, hvilke ændringer der anses for opgraderinger, findes i retningslinjerne for anvendelse (Application Guide).

| 5) | Nationale overgangsstrategier for gennemførelse af andre TSI'er (f.eks. de TSI'er, der gælder for faste installationer) kan have indflydelse på, i hvilket omfang nærværende TSI skal anvendes. |
| --- | --- |

5)

Nationale overgangsstrategier for gennemførelse af andre TSI'er (f.eks. de TSI'er, der gælder for faste installationer) kan have indflydelse på, i hvilket omfang nærværende TSI skal anvendes.

| 6) | For et projekt, der omfatter elementer, som ikke er TSI-konforme, bør det aftales med medlemsstaten, hvilke procedurer der skal gælde for overensstemmelsesvurdering og EF-verifikation. |
| --- | --- |

6)

For et projekt, der omfatter elementer, som ikke er TSI-konforme, bør det aftales med medlemsstaten, hvilke procedurer der skal gælde for overensstemmelsesvurdering og EF-verifikation.

7.1.3.   Regler vedrørende typeafprøvnings- eller konstruktionsundersøgelsesattest

Regler vedrørende typeafprøvnings- eller konstruktionsundersøgelsesattest

7.1.3.1.   Delsystemet Rullende materiel

Delsystemet Rullende materiel

| 1) | Dette afsnit vedrører en type som defineret i direktiv 2008/57/EF, artikel 2, litra w), af rullende materiel (i denne TSI en enhedstype), som skal gennemgå en EF-procedure for type- eller designverifikation efter reglerne i denne TSI's afsnit 6.2. |
| --- | --- |

1)

Dette afsnit vedrører en type som defineret i direktiv 2008/57/EF, artikel 2, litra w), af rullende materiel (i denne TSI en enhedstype), som skal gennemgå en EF-procedure for type- eller designverifikation efter reglerne i denne TSI's afsnit 6.2.

| 2) | TSI-vurderingsgrundlaget for en »typeafprøvning eller konstruktionsundersøgelse« er defineret i kolonne 2 og 3 (projekterings- og udviklingsfasen) i tillæg H til denne TSI. |
| --- | --- |

2)

TSI-vurderingsgrundlaget for en »typeafprøvning eller konstruktionsundersøgelse« er defineret i kolonne 2 og 3 (projekterings- og udviklingsfasen) i tillæg H til denne TSI.

Fase A

Fase A

| 3) | Fase A begynder, når ansøgeren udpeger et bemyndiget organ, der er ansvarligt for EF-verifikation, og slutter, når der udstedes en EF-typeafprøvningsattest. |
| --- | --- |

3)

Fase A begynder, når ansøgeren udpeger et bemyndiget organ, der er ansvarligt for EF-verifikation, og slutter, når der udstedes en EF-typeafprøvningsattest.

| 4) | Grundlaget for vurdering af en type i forhold til TSI'en fastlægges for en fase A-periode på højst syv år. I fase A-perioden vil det vurderingsgrundlag for EF-verifikation, som det bemyndigede organ skal anvende, ikke ændre sig. |
| --- | --- |

4)

Grundlaget for vurdering af en type i forhold til TSI'en fastlægges for en fase A-periode på højst syv år. I fase A-perioden vil det vurderingsgrundlag for EF-verifikation, som det bemyndigede organ skal anvende, ikke ændre sig.

| 5) | Når en revideret version af denne TSI træder i kraft i fase A-perioden, er det tilladt, men ikke obligatorisk at anvende enten hele den reviderede version eller enkeltafsnit fra den; anvendes kun enkeltafsnit, skal ansøgeren begrunde og dokumentere, at de anvendte krav stadig er sammenhængende, og dette skal godkendes af det bemyndigede organ. |
| --- | --- |

5)

Når en revideret version af denne TSI træder i kraft i fase A-perioden, er det tilladt, men ikke obligatorisk at anvende enten hele den reviderede version eller enkeltafsnit fra den; anvendes kun enkeltafsnit, skal ansøgeren begrunde og dokumentere, at de anvendte krav stadig er sammenhængende, og dette skal godkendes af det bemyndigede organ.

Fase B

Fase B

| 6) | Fase B-perioden falder sammen med typeafprøvningsattestens gyldighedsperiode, når attesten er udstedt af det bemyndigede organ. I denne periode kan enheder certificeres på grundlag af typeoverensstemmelse. |
| --- | --- |

6)

Fase B-perioden falder sammen med typeafprøvningsattestens gyldighedsperiode, når attesten er udstedt af det bemyndigede organ. I denne periode kan enheder certificeres på grundlag af typeoverensstemmelse.

| 7) | Typeafprøvningsattesten efter EF-verifikation af delsystemet er gyldig i en syvårig fase B-periode fra udstedelsesdatoen, også selvom der træder en revideret version af denne TSI i kraft. I denne periode kan nyt rullende materiel af samme type tages i brug på grundlag af en EF-verifikationserklæring, der henviser til verifikationsattesten for typen. |
| --- | --- |

7)

Typeafprøvningsattesten efter EF-verifikation af delsystemet er gyldig i en syvårig fase B-periode fra udstedelsesdatoen, også selvom der træder en revideret version af denne TSI i kraft. I denne periode kan nyt rullende materiel af samme type tages i brug på grundlag af en EF-verifikationserklæring, der henviser til verifikationsattesten for typen.

Ændringer af en type eller en konstruktion, der har fået en EF-verifikationsattest

Ændringer af en type eller en konstruktion, der har fået en EF-verifikationsattest

| 8) | Ved ændringer af en type rullende materiel, der allerede har en verifikationsattest for typeafprøvning eller konstruktionsundersøgelse, gælder følgende regler:






  — | Det er tilladt at håndtere ændringerne ved alene at genvurdere de ændringer, der påvirker grundparametrene i den seneste reviderede udgave af denne TSI, der er i kraft på det pågældende tidspunkt. |
| --- | --- | --- |

8)

Ved ændringer af en type rullende materiel, der allerede har en verifikationsattest for typeafprøvning eller konstruktionsundersøgelse, gælder følgende regler:

—

Det er tilladt at håndtere ændringerne ved alene at genvurdere de ændringer, der påvirker grundparametrene i den seneste reviderede udgave af denne TSI, der er i kraft på det pågældende tidspunkt.

| — | Ved udstedelsen af EF-verifikationsattesten kan det bemyndigede organ henvise til:






  — | den oprindelige attest for typeafprøvning eller konstruktionsundersøgelse for de uændrede dele af konstruktionen, hvis den stadig er gyldig (i fase B-periodens syv år) |
| --- | --- | --- |

—

Ved udstedelsen af EF-verifikationsattesten kan det bemyndigede organ henvise til:

—

den oprindelige attest for typeafprøvning eller konstruktionsundersøgelse for de uændrede dele af konstruktionen, hvis den stadig er gyldig (i fase B-periodens syv år)

| — | en supplerende attest for typeafprøvning eller konstruktionsundersøgelse (der ændrer den oprindelige attest) for ændrede dele af konstruktionen, der påvirker grundparametrene i den seneste reviderede udgave af denne TSI, der er i kraft på det pågældende tidspunkt. |
| --- | --- |

—

en supplerende attest for typeafprøvning eller konstruktionsundersøgelse (der ændrer den oprindelige attest) for ændrede dele af konstruktionen, der påvirker grundparametrene i den seneste reviderede udgave af denne TSI, der er i kraft på det pågældende tidspunkt.

7.1.3.2.   Interoperabilitetskomponenter

Interoperabilitetskomponenter

| 1) | Dette afsnit omhandler en interoperabilitetskomponent, der skal underkastes en typeafprøvning (modul CB) eller en vurdering af anvendelsesegnethed (modul CV). |
| --- | --- |

1)

Dette afsnit omhandler en interoperabilitetskomponent, der skal underkastes en typeafprøvning (modul CB) eller en vurdering af anvendelsesegnethed (modul CV).

| 2) | Attesten for typeafprøvning eller konstruktionsundersøgelse eller anvendelsesegnethed er gyldig i fem år. I dette tidsrum må nye komponenter af samme type tages i brug uden ny typevurdering. Før udløbet af den femårige fase B-periode skal komponenten vurderes på grundlag af den seneste reviderede udgave af denne TSI, der er i kraft på det pågældende tidspunkt med hensyn til de krav, der er blevet ændret, eller som er nye i forhold til certificeringsgrundlaget. |
| --- | --- |

2)

Attesten for typeafprøvning eller konstruktionsundersøgelse eller anvendelsesegnethed er gyldig i fem år. I dette tidsrum må nye komponenter af samme type tages i brug uden ny typevurdering. Før udløbet af den femårige fase B-periode skal komponenten vurderes på grundlag af den seneste reviderede udgave af denne TSI, der er i kraft på det pågældende tidspunkt med hensyn til de krav, der er blevet ændret, eller som er nye i forhold til certificeringsgrundlaget.

7.2.   Kompatibilitet med andre delsystemer

Kompatibilitet med andre delsystemer

| 1) | Denne TSI er udarbejdet under den forudsætning, at andre delsystemer er i overensstemmelse med de TSI'er, der gælder for dem. Det vil sige, at forskrifterne for grænseflader til faste anlæg i delsystemerne Infrastruktur, Energi og Togkontrol forudsætter, at disse delsystemer opfylder kravene i TSI'erne om hhv. infrastruktur, energi og togkontrol og kommunikation. |
| --- | --- |

1)

Denne TSI er udarbejdet under den forudsætning, at andre delsystemer er i overensstemmelse med de TSI'er, der gælder for dem. Det vil sige, at forskrifterne for grænseflader til faste anlæg i delsystemerne Infrastruktur, Energi og Togkontrol forudsætter, at disse delsystemer opfylder kravene i TSI'erne om hhv. infrastruktur, energi og togkontrol og kommunikation.

| 2) | Det betyder igen, at gennemførelsesmetoderne og -faserne for det rullende materiel afhænger af, hvordan det går med at gennemføre TSI'erne for Infrastruktur, Energi og Togkontrol og kommunikation. |
| --- | --- |

2)

Det betyder igen, at gennemførelsesmetoderne og -faserne for det rullende materiel afhænger af, hvordan det går med at gennemføre TSI'erne for Infrastruktur, Energi og Togkontrol og kommunikation.

| 3) | Dertil kommer, at de TSI'er, der gælder for faste anlæg, åbner for tekniske forskelle (mellem f.eks. strækningskategorier i TSI'en om infrastruktur og strømforsyningssystemer i TSI'en om energi). |
| --- | --- |

3)

Dertil kommer, at de TSI'er, der gælder for faste anlæg, åbner for tekniske forskelle (mellem f.eks. strækningskategorier i TSI'en om infrastruktur og strømforsyningssystemer i TSI'en om energi).

| 4) | For det rullende materiel er de relevante tekniske egenskaber registreret i det europæiske register over godkendte køretøjstyper, jf. direktiv 2008/57/EF, artikel 34, og Kommissionens gennemførelsesafgørelse 2011/665/EU af 4. oktober 2011 om det europæiske register over godkendte typer af jernbanekøretøjer (se også afsnit 4.8). |
| --- | --- |

4)

For det rullende materiel er de relevante tekniske egenskaber registreret i det europæiske register over godkendte køretøjstyper, jf. direktiv 2008/57/EF, artikel 34, og Kommissionens gennemførelsesafgørelse 2011/665/EU af 4. oktober 2011 om det europæiske register over godkendte typer af jernbanekøretøjer (se også afsnit 4.8).

| 5) | For de faste anlæg indgår de blandt de hovedegenskaber, der skal være anført i infrastrukturregistret, jf. artikel 35 i direktiv 2008/57/EF, og Kommissionens gennemførelsesafgørelse 2011/633/EU (12) om fælles specifikationer for infrastrukturregistret for jernbaner. |
| --- | --- |

5)

For de faste anlæg indgår de blandt de hovedegenskaber, der skal være anført i infrastrukturregistret, jf. artikel 35 i direktiv 2008/57/EF, og Kommissionens gennemførelsesafgørelse 2011/633/EU (12) om fælles specifikationer for infrastrukturregistret for jernbaner.

12

7.3.   Særtilfælde

Særtilfælde

7.3.1.   Generelt

Generelt

| 1) | De særtilfælde, der er anført i de følgende afsnit, vedrører særlige bestemmelser, der er nødvendige og tilladte på bestemte net i hver medlemsstat. |
| --- | --- |

1)

De særtilfælde, der er anført i de følgende afsnit, vedrører særlige bestemmelser, der er nødvendige og tilladte på bestemte net i hver medlemsstat.

| 2) | Disse særtilfælde er klassificeret som:

  P-tilfælde: »permanente« tilfælde

  T-tilfælde: Midlertidige tilfælde, hvor planen er, at målsystemet skal realiseres i fremtiden. |
| --- | --- |

2)

Disse særtilfælde er klassificeret som:

P-tilfælde: »permanente« tilfælde

P-tilfælde

T-tilfælde: Midlertidige tilfælde, hvor planen er, at målsystemet skal realiseres i fremtiden.

T-tilfælde

| 3) | Alle særtilfælde, der har betydning for rullende materiel inden for anvendelsesområdet for denne TSI, skal behandles i denne TSI. |
| --- | --- |

3)

Alle særtilfælde, der har betydning for rullende materiel inden for anvendelsesområdet for denne TSI, skal behandles i denne TSI.

| 4) | Visse særtilfælde har grænseflader til andre TSI'er. Når et afsnit i denne TSI henviser til andre TSI'er, hvor et særtilfælde finder anvendelse, eller når et særtilfælde finder anvendelse på rullende materiel som følge af et særtilfælde, der er angivet i en anden TSI, gentages disse i denne TSI. |
| --- | --- |

4)

Visse særtilfælde har grænseflader til andre TSI'er. Når et afsnit i denne TSI henviser til andre TSI'er, hvor et særtilfælde finder anvendelse, eller når et særtilfælde finder anvendelse på rullende materiel som følge af et særtilfælde, der er angivet i en anden TSI, gentages disse i denne TSI.

| 5) | Dertil kommer, at nogle særtilfælde ikke hindrer adgang til det nationale net for TSI-konformt rullende materiel. I så fald er dette nævnt udtrykkeligt i det pågældende afsnit under 7.3.2. |
| --- | --- |

5)

Dertil kommer, at nogle særtilfælde ikke hindrer adgang til det nationale net for TSI-konformt rullende materiel. I så fald er dette nævnt udtrykkeligt i det pågældende afsnit under 7.3.2.

7.3.2.   Liste over særtilfælde

Liste over særtilfælde

7.3.2.1.   Mekaniske grænseflader (4.2.2.2)

Mekaniske grænseflader (4.2.2.2)

Særtilfælde for Irland og for Nordirland i Det Forenede Kongerige (P-tilfælde)

Særtilfælde for Irland og for Nordirland i Det Forenede Kongerige (P-tilfælde)

Endekobling, højde over skinne (punkt 4.2.2.2.3, tillæg A)

A.1   Puffere

Puffernes centerlinje skal ligge 1 090 mm (+ 5/– 80 mm) over skinnen under alle belastnings- og slidforhold.

A.2   Skruekobling

Trækkrogens centerlinje skal ligge 1 070 mm (+ 25/– 80) mm over skinnen under alle belastnings- og slidforhold.

Særtilfælde for Det Forenede Kongerige (Storbritannien) (P-tilfælde)

Særtilfælde for Det Forenede Kongerige (Storbritannien) (P-tilfælde)

Adgangsforhold for personalet ved sammen- og afkobling (afsnit 4.2.2.2.5)

Enheder, der er udstyret med manuelle koblingssystemer (jf. afsnit 4.2.2.2.3, litra b), kan alternativt opfylde nationale tekniske forskrifter, der er meddelt med dette formål.

Dette særtilfælde hindrer ikke adgang til det nationale net for TSI-konformt rullende materiel.

7.3.2.2.   Profilbestemmelse (4.2.3.1)

Profilbestemmelse (4.2.3.1)

Særtilfælde for Irland og for Nordirland i Det Forenede Kongerige (P-tilfælde)

Særtilfælde for Irland og for Nordirland i Det Forenede Kongerige (P-tilfælde)

Enhedens øvre og nedre referenceprofil kan fastsættes efter nationale tekniske forskrifter, der er meddelt med dette formål.

Særtilfælde for Det Forenede Kongerige (Storbritannien) (P-tilfælde)

Særtilfælde for Det Forenede Kongerige (Storbritannien) (P-tilfælde)

Med henblik på teknisk kompatibilitet med det eksisterende banenet kan enhedens øvre og nedre referenceprofil samt strømaftagerprofilet alternativt fastsættes efter nationale tekniske forskrifter, der er meddelt med dette formål.

Dette særtilfælde hindrer ikke adgang til det nationale net for TSI-konformt rullende materiel.

7.3.2.3.   Egenskaber ved rullende materiel for kompatibilitet med udstyr langs sporet (4.2.3.3.2.2)

Egenskaber ved rullende materiel for kompatibilitet med udstyr langs sporet (4.2.3.3.2.2)

Særtilfælde for Finland (P-tilfælde)

Særtilfælde for Finland (P-tilfælde)

For rullende materiel, der forudsættes indsat på det finske net (sporvidde 1 520 mm), og som bruger udstyr langs sporet til overvågning af aksellejets tilstand, skal de målflader på undersiden af et akselleje, som skal være utildækket for at tillade observation fra HABD-udstyr langs sporet, opfylde dimensionskravene i EN 15437-1:2009, idet værdierne erstattes med følgende:

System baseret på udstyr langs sporet:

I EN 15437-1:2009, afsnit 5.1 henholdsvis 5.2, erstattes dimensionerne af følgende: Der defineres to forskellige målflader (I og II), inklusive forbudszoner og målezoner:

| | Dimensioner for målflade I:







  — | WTA, større end eller lig med 50 mm |
| --- | --- | --- |

Dimensioner for målflade I:

Dimensioner for målflade I:

—

WTA, større end eller lig med 50 mm

| — | LTA, større end eller lig med 200 mm |
| --- | --- |

—

LTA, større end eller lig med 200 mm

| — | YTA skal være mellem 1 045 mm og 1 115 mm |
| --- | --- |

—

YTA skal være mellem 1 045 mm og 1 115 mm

| — | WPZ, større end eller lig med 140 mm |
| --- | --- |

—

WPZ, større end eller lig med 140 mm

| — | LPZ, større end eller lig med 500 mm |
| --- | --- |

—

LPZ, større end eller lig med 500 mm

| — | YPZ skal være 1 080 mm ± 5 mm |
| --- | --- |

—

YPZ skal være 1 080 mm ± 5 mm

| | Dimensioner for målflade II:







  — | WTA, større end eller lig med 14 mm |
| --- | --- | --- |

Dimensioner for målflade II:

Dimensioner for målflade II:

—

WTA, større end eller lig med 14 mm

| — | LTA, større end eller lig med 200 mm |
| --- | --- |

—

LTA, større end eller lig med 200 mm

| — | YTA skal være mellem 892 mm og 896 mm |
| --- | --- |

—

YTA skal være mellem 892 mm og 896 mm

| — | WPZ, større end eller lig med 28 mm |
| --- | --- |

—

WPZ, større end eller lig med 28 mm

| — | LPZ, større end eller lig med 500 mm |
| --- | --- |

—

LPZ, større end eller lig med 500 mm

| — | YPZ skal være 894 mm ± 2 mm |
| --- | --- |

—

YPZ skal være 894 mm ± 2 mm

Særtilfælde for Irland og for Nordirland i Det Forenede Kongerige (P-tilfælde)

Særtilfælde for Irland og for Nordirland i Det Forenede Kongerige (P-tilfælde)

Rullende materiel, som bruger udstyr langs sporet til overvågning af aksellejets tilstand, skal opfylde følgende krav til målflader på undersiden af et akselleje (dimensioner fastsat i EN 15437-1: 2009):

Tabel 18

Tabel 18

Målflade

Målflade

| | YTA [mm] | WTA[mm] | LTA [mm] | YPZ [mm] | WPZ[mm] | LPZ [mm] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 600 mm | 1 110 ± 2 | ≥ 70 | ≥ 180 | 1 110 ± 2 | ≥ 125 | ≥ 500 |

YTA [mm]

TA

WTA[mm]

TA

LTA [mm]

TA

YPZ [mm]

PZ

WPZ[mm]

PZ

LPZ [mm]

PZ

1 600 mm

1 110 ± 2

≥ 70

≥ 180

1 110 ± 2

≥ 125

≥ 500

Særtilfælde for Portugal (P-tilfælde)

Særtilfælde for Portugal (P-tilfælde)

For rullende materiel, der forudsættes drevet på det portugisiske net (sporvidde 1 668 mm), og som bruger udstyr langs sporet til overvågning af aksellejets tilstand, skal den målflade, der skal forblive utildækket for at tillade observation fra HABD-udstyr langs sporet, og dens placering i forhold til køretøjets centerlinje, være i overensstemmelse med følgende:

| — | YTA = 1 000 mm (målflademidtpunktets position på tværaksen i forhold til køretøjets centerlinje) |
| --- | --- |

—

YTA = 1 000 mm (målflademidtpunktets position på tværaksen i forhold til køretøjets centerlinje)

| — | WTA ≥ 65 mm (målfladens dimension i tværretningen) |
| --- | --- |

—

WTA ≥ 65 mm (målfladens dimension i tværretningen)

| — | LTA ≥ 100 mm (målfladens dimension i længderetningen) |
| --- | --- |

—

LTA ≥ 100 mm (målfladens dimension i længderetningen)

| — | YPZ = 1 000 mm (forbudszonemidtpunktets position på tværaksen i forhold til køretøjets centerlinje) |
| --- | --- |

—

YPZ = 1 000 mm (forbudszonemidtpunktets position på tværaksen i forhold til køretøjets centerlinje)

| — | WPZ ≥ 115 mm (forbudszonens dimension i tværretningen) |
| --- | --- |

—

WPZ ≥ 115 mm (forbudszonens dimension i tværretningen)

| — | LPZ ≥ 500 mm (forbudszonens dimension i længderetningen) |
| --- | --- |

—

LPZ ≥ 500 mm (forbudszonens dimension i længderetningen)

Særtilfælde for Spanien (P-tilfælde)

Særtilfælde for Spanien (P-tilfælde)

For rullende materiel, der forudsættes indsat på det spanske net med sporvidde 1 668 mm, og som bruger udstyr langs sporet til overvågning af aksellejets tilstand, skal det område, som udstyret langs sporet skal kunne se, være den flade, der er defineret i EN 15437-1:2010, afsnit 5.1 og 5.2, idet følgende værdier lægges til grund i stedet for de anførte:

| — | YTA = 1 176 ± 10 mm (målflademidtpunktets position på tværaksen i forhold til køretøjets centerlinje) |
| --- | --- |

—

YTA = 1 176 ± 10 mm (målflademidtpunktets position på tværaksen i forhold til køretøjets centerlinje)

| — | WTA ≥ 55 mm (målfladens dimension i tværretningen) |
| --- | --- |

—

WTA ≥ 55 mm (målfladens dimension i tværretningen)

| — | LTA ≥ 100 mm (målfladens dimension i længderetningen) |
| --- | --- |

—

LTA ≥ 100 mm (målfladens dimension i længderetningen)

| — | YPZ = 1 176 ± 10 mm (forbudszonemidtpunktets position på tværaksen i forhold til køretøjets centerlinje) |
| --- | --- |

—

YPZ = 1 176 ± 10 mm (forbudszonemidtpunktets position på tværaksen i forhold til køretøjets centerlinje)

| — | WPZ ≥ 110 mm (forbudszonens dimension i tværretningen) |
| --- | --- |

—

WPZ ≥ 110 mm (forbudszonens dimension i tværretningen)

| — | LPZ ≥ 500 mm (forbudszonens dimension i længderetningen) |
| --- | --- |

—

LPZ ≥ 500 mm (forbudszonens dimension i længderetningen)

Særtilfælde for Sverige (T-tilfælde)

Særtilfælde for Sverige (T-tilfælde)

Dette særtilfælde gælder for alle enheder, der ikke har indbygget udstyr til overvågning af aksellejets tilstand, og som forudsættes indsat i drift på strækninger med aksellejedetektorer, der ikke er opgraderet. Disse strækninger er angivet i infrastrukturregistret som strækninger, der ikke er TSI-konforme i denne henseende.

De to zoner på undersiden af akselkasse/akseltap, der er anført i nedenstående tabel, og som henviser til parametrene i EN 15437-1:2009, skal være utildækket med henblik på vertikal overvågning ved hjælp af fast detekteringsudstyr for overhedet akselleje langs sporet:

Tabel 19

Tabel 19

Målflade og forbudszone for enheder, der skal drives i Sverige

Målflade og forbudszone for enheder, der skal drives i Sverige

| | YTA [mm] | WTA [mm] | LTA [mm] | YPZ [mm] | WPZ [mm] | LPZ [mm] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| System 1 | 862 | ≥ 40 | hele længden | 862 | ≥ 60 | ≥ 500 |
| System 2 | 905 ± 20 | ≥ 40 | hele længden | 905 | ≥ 100 | ≥ 500 |

YTA [mm]

TA

WTA [mm]

TA

LTA [mm]

TA

YPZ [mm]

PZ

WPZ [mm]

PZ

LPZ [mm]

PZ

System 1

862

≥ 40

hele længden

862

≥ 60

≥ 500

System 2

905 ± 20

≥ 40

hele længden

905

≥ 100

≥ 500

Kompatibiliteten med disse systemer skal være anført i den tekniske dokumentation for køretøjet.

Særtilfælde for Det Forenede Kongerige (Storbritannien) (P-tilfælde)

Særtilfælde for Det Forenede Kongerige (Storbritannien) (P-tilfælde)

Det er tilladt at fastslå kompatibilitet med andet fast udstyr end det, der er beskrevet i den specifikation, som der er henvist til i bilag J-1, indeks 15. I så fald skal det faste udstyr, som enheden er kompatibel med, skal beskrives i den tekniske dokumentation (jf. afsnit 4.2.3.3.2, punkt 4)).

7.3.2.4.   Sikring mod afsporing ved kørsel på sporvridninger (punkt 4.2.3.4.1)

Sikring mod afsporing ved kørsel på sporvridninger (punkt 4.2.3.4.1)

Særtilfælde for Det Forenede Kongerige (Storbritannien) (P-tilfælde)

Særtilfælde for Det Forenede Kongerige (Storbritannien) (P-tilfælde)

For alle enheder kan metode 3 i EN14363:2005, afsnit 4.1.3.4.1, benyttes i alle tilfælde.

Dette særtilfælde hindrer ikke adgang til det nationale net for TSI-konformt rullende materiel.

7.3.2.5.   Dynamiske egenskaber under kørsel (4.2.3.4.2, 6.2.3.4, ERA/TD/2012-17/INT)

Dynamiske egenskaber under kørsel (4.2.3.4.2, 6.2.3.4, ERA/TD/2012-17/INT)

Særtilfælde for Finland (P-tilfælde)

Særtilfælde for Finland (P-tilfælde)

Følgende afvigelser fra denne TSI's afsnit om dynamiske egenskaber under kørsel gælder for køretøjer, der udelukkende skal drives på det finske 1 524 mm banenet:

| — | Prøvningszone 4 anvendes ikke ved prøvning af kørselsdynamik. |
| --- | --- |

—

Prøvningszone 4 anvendes ikke ved prøvning af kørselsdynamik.

| — | Middelværdien af kurveradius på alle sporstykker i prøvningszone 3 skal være 550 ± 50 m ved prøvning af kørselsdynamik. |
| --- | --- |

—

Middelværdien af kurveradius på alle sporstykker i prøvningszone 3 skal være 550 ± 50 m ved prøvning af kørselsdynamik.

| — | Parametrene for sporkvalitet under prøvning af kørselsdynamik skal opfylde RATO 13 (sporinspektion). |
| --- | --- |

—

Parametrene for sporkvalitet under prøvning af kørselsdynamik skal opfylde RATO 13 (sporinspektion).

| — | Målemetoderne skal opfylde EN 13848:2003 + A1. |
| --- | --- |

—

Målemetoderne skal opfylde EN 13848:2003 + A1.

Særtilfælde for Irland og for Nordirland i Det Forenede Kongerige (P-tilfælde)

Særtilfælde for Irland og for Nordirland i Det Forenede Kongerige (P-tilfælde)

Med henblik på teknisk kompatibilitet med det eksisterende banenet er det tilladt at benytte anmeldte nationale tekniske forskrifter ved vurdering af dynamiske egenskaber under kørsel.

Særtilfælde for Spanien (P-tilfælde)

Særtilfælde for Spanien (P-tilfælde)

For rullende materiel, der forudsættes indsat på nettet med sporvidde 1 668 mm, skal grænseværdien for den kvasistatiske styrekraft Yqst bedømmes for kurver med radius

250 m ≤ Rm < 400 m.

Grænseværdien er: (Yqst)lim = 66 kN.

Grænseværdien skal vurderes som anvist i ERA/TD/2012-17/INT bortset fra formlen i afsnit 4.3.11.2; her benyttes i stedet (11 550 m/Rm — 33).

Desuden skal overhøjdeunderskuddet ved anvendelse af EN 15686:2010 til 190 mm.

Særtilfælde for Det Forenede Kongerige (Storbritannien) (P-tilfælde)

Særtilfælde for Det Forenede Kongerige (Storbritannien) (P-tilfælde)

For at opnå teknisk kompatibilitet med det eksisterende banenet er det tilladt at benytte nationale tekniske forskrifter med andre krav end dem i EN 14363 og ERA/TD/2012-17/INT, når de er anmeldt med henblik på verifikation af dynamiske egenskaber under kørsel. Dette særtilfælde hindrer ikke adgang til det nationale net for TSI-konformt rullende materiel.

7.3.2.6.   Mekaniske og geometriske egenskaber for hjulsæt og hjul (4.2.3.5.2.1 og 4.2.3.5.2.2)

Mekaniske og geometriske egenskaber for hjulsæt og hjul (4.2.3.5.2.1 og 4.2.3.5.2.2)

Særtilfælde for Estlands, Letlands. Litauens og Polens 1 520 mm-banenet (P-tilfælde)

Særtilfælde for Estlands, Letlands. Litauens og Polens 1 520 mm-banenet (P-tilfælde)

Hjulenes geometriske dimensioner som fastlagt i figur 2 skal være i overensstemmelse med de grænseværdier, der er fastlagt i tabel 20.

Tabel 20

Tabel 20

Driftsgrænseværdier for hjulenes geometriske dimensioner

Driftsgrænseværdier for hjulenes geometriske dimensioner

| Betegnelse | Hjuldiameter D (mm) | Minimumværdi (mm) | Maksimumværdi (mm) |
| --- | --- | --- | --- |
| Hjulkransens bredde (BR + grat) | 400 ≤ D ≤ 1 220 | 130 | 146 |
| Hjulflangens tykkelse (Sd) | 21 | 33 |
| Hjulflangens højde (Sd) | 28 | 32 |

Betegnelse

Hjuldiameter D (mm)

Minimumværdi (mm)

Maksimumværdi (mm)

Hjulkransens bredde (BR + grat)

R

400 ≤ D ≤ 1 220

130

146

Hjulflangens tykkelse (Sd)

d

21

33

Hjulflangens højde (Sd)

d

28

32

Særtilfælde for Finland (P-tilfælde)

Særtilfælde for Finland (P-tilfælde)

Den mindste hjuldiameter skal sættes til 400 mm.

For rullende materiel, der forudsættes indsat i trafik mellem det finske 1 524 mm-net og et tredjelands 1 520 mm-net, er det tilladt at bruge særlige hjulsæt, der er konstrueret til at optage sporviddeforskellen.

Særtilfælde for Irland (P-tilfælde)

Særtilfælde for Irland (P-tilfælde)

Hjulenes geometriske dimensioner (jf. figur 2) skal være i overensstemmelse med de grænseværdier, der er fastlagt i tabel 21.

Tabel 21

Tabel 21

Driftsgrænseværdier for hjulenes geometriske dimensioner

Driftsgrænseværdier for hjulenes geometriske dimensioner

| 1 600 mm | Hjulkransens bredde (BR) (med en grat på højst 5 mm) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 137 | 139 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Hjulflangens tykkelse (Sd) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 26 | 33 |
| Hjulflangens højde (Sd) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 28 | 38 |
| Hjulflangens aktive flade (qR) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 6,5 | — |

1 600 mm

Hjulkransens bredde (BR) (med en grat på højst 5 mm)

R

690 ≤ D ≤ 1 016

137

139

Hjulflangens tykkelse (Sd)

d

690 ≤ D ≤ 1 016

26

33

Hjulflangens højde (Sd)

d

690 ≤ D ≤ 1 016

28

38

Hjulflangens aktive flade (qR)

R

690 ≤ D ≤ 1 016

6,5

—

Særtilfælde for Nordirland i Det Forenede Kongerige (P-tilfælde)

Særtilfælde for Nordirland i Det Forenede Kongerige (P-tilfælde)

Hjulsættenes og hjulenes geometriske dimensioner (jf. figur 1 og 2) skal være i overensstemmelse med de grænseværdier, der er fastlagt i tabel 22.

Tabel 22

Tabel 22

Driftsgrænseværdier for hjulsættenes og hjulenes geometriske dimensioner

Driftsgrænseværdier for hjulsættenes og hjulenes geometriske dimensioner

| 1 600 mm | Afstand mellem aktive flader (SR)
  SR = AR + Sd,venstre + Sd, højre | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 1 573 | 1 593,3 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Afstand mellem hjulbagsider, spærmål (AR) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 1 521 | 1 527,3 |
| Hjulkransens bredde (BR)
  (med en grat på højst 5 mm) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 127 | 139 |
| Hjulflangens tykkelse (Sd) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 24 | 33 |
| Hjulflangens højde (Sd) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 28 | 38 |
| Hjulflangens aktive flade (qR) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 6,5 | - |

1 600 mm

Afstand mellem aktive flader (SR)

SR = AR + Sd,venstre + Sd, højre

690 ≤ D ≤ 1 016

1 573

1 593,3

Afstand mellem hjulbagsider, spærmål (AR)

690 ≤ D ≤ 1 016

1 521

1 527,3

Hjulkransens bredde (BR)

(med en grat på højst 5 mm)

690 ≤ D ≤ 1 016

127

139

Hjulflangens tykkelse (Sd)

690 ≤ D ≤ 1 016

24

33

Hjulflangens højde (Sd)

d

690 ≤ D ≤ 1 016

28

38

Hjulflangens aktive flade (qR)

R

690 ≤ D ≤ 1 016

6,5

-

Særtilfælde for Spanien (P-tilfælde)

Særtilfælde for Spanien (P-tilfælde)

Mindsteværdien for hjulflangens tykkelse (Sd) skal sættes til 25 mm ved en hjuldiameter på D > 840 mm.

d

Ved en hjuldiameter på 330 mm ≤ D < 840 mm skal mindsteværdien sættes til 27,5 mm.

Særtilfælde for Det Forenede Kongerige (Storbritannien) (P-tilfælde)

Særtilfælde for Det Forenede Kongerige (Storbritannien) (P-tilfælde)

Hjulenes geometriske dimensioner kan også fastsættes efter nationale tekniske forskrifter, der er meddelt med dette formål.

Dette særtilfælde hindrer ikke adgang til det nationale net for TSI-konformt rullende materiel.

7.3.2.7.   Nødbremsning (4.2.4.5.2)

Nødbremsning (4.2.4.5.2)

Særtilfælde for Det Forenede Kongerige (Storbritannien) (P-tilfælde)

Særtilfælde for Det Forenede Kongerige (Storbritannien) (P-tilfælde)

For enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 250 km/h eller mere, vurderet i fast eller foruddefineret oprangering er det tilladt, at standselængden for »nødbremseevne i normal funktionstilstand« overskrider de mindsteværdier, der er anført i afsnit 4.2.4.5.2, punkt 9).

7.3.2.8.   Aerodynamiske virkninger (4.2.6.2)

Aerodynamiske virkninger (4.2.6.2)

Særtilfælde for Det Forenede Kongerige (Storbritannien) (P-tilfælde)

Særtilfælde for Det Forenede Kongerige (Storbritannien) (P-tilfælde)

Trykbølge fra togets forende (4.2.6.2.2)

Enheder, hvis største driftshastighed er over 160 km/h og under 250 km/h, må ikke ved deres største driftshastighed i fri luft forårsage maksimale spids-til-spids-trykændringer, der overstiger værdien i den nationale tekniske forskrift, der er meddelt med dette formål.

Særtilfælde for Italien (P-tilfælde)

Særtilfælde for Italien (P-tilfælde)

Maksimale trykvariationer i tunneler (4.2.6.4)

De mange tunneler med et tværsnitsareal på 54 m2, som gennemkøres ved 250 km/h, og med et tværsnitsareal på 82,5 m2, som gennemkøres ved 300 km/h, betyder, at enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 190 km/h eller mere skal opfylde kravene i tabel 23 for at kunne køre uden restriktioner på de eksisterende strækninger.

2

2

Tabel 23

Tabel 23

Krav til interoperable tog i solokørsel i en ikke-hældende, rørlignende tunnel

Krav til interoperable tog i solokørsel i en ikke-hældende, rørlignende tunnel

| | Profil | Referencetilfælde | Kriterier for referencetilfælde | Tilladte maksimalhastighed [km/h] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Vtr

  [km/h] | Atu

  [m2] | ΔpN

  [Pa] | ΔpN + ΔpFr

  [Pa] | ΔpN + ΔpFr + ΔpT

  [Pa] |
| Vtr,max < 250 km/h | GA eller mindre | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 | ≤ 210 |
| GB | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 | ≤ 210 |
| GC | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 | ≤ 210 |
| Vtr,max < 250 km/h | GA eller mindre | 200 | 53,6 | ≤ 1 195 | ≤ 2 145 | ≤ 3 105 | < 250 |
| GB | 200 | 53,6 | ≤ 1 285 | ≤ 2 310 | ≤ 3 340 | < 250 |
| GC | 200 | 53,6 | ≤ 1 350 | ≤ 2 530 | ≤ 3 455 | < 250 |
| Vtr,max ≥ 250 km/h | GA eller mindre | 250 | 53,6 | ≤ 1 870 | ≤ 3 355 | ≤ 4 865 | 250 |
| Vtr,max ≥ 250 km/h | GA eller mindre | 250 | 63,0 | ≤ 1 460 | ≤ 2 620 | ≤ 3 800 | > 250 |
| GB | 250 | 63,0 | ≤ 1 550 | ≤ 2 780 | ≤ 4 020 | > 250 |
| GC | 250 | 63,0 | ≤ 1 600 | ≤ 3 000 | ≤ 4 100 | > 250 |

Profil

Referencetilfælde

Kriterier for referencetilfælde

Tilladte maksimalhastighed [km/h]

Vtr

tr

[km/h]

Atu

tu

[m2]

2

ΔpN

pN

[Pa]

ΔpN + ΔpFr

pN

pFr

[Pa]

ΔpN + ΔpFr + ΔpT

pN

pFr

pT

[Pa]

Vtr,max < 250 km/h

tr,max

GA eller mindre

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

≤ 210

GB

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

≤ 210

GC

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

≤ 210

Vtr,max < 250 km/h

tr,max

GA eller mindre

200

53,6

≤ 1 195

≤ 2 145

≤ 3 105

< 250

GB

200

53,6

≤ 1 285

≤ 2 310

≤ 3 340

< 250

GC

200

53,6

≤ 1 350

≤ 2 530

≤ 3 455

< 250

Vtr,max ≥ 250 km/h

tr,max

GA eller mindre

250

53,6

≤ 1 870

≤ 3 355

≤ 4 865

250

Vtr,max ≥ 250 km/h

tr,max

GA eller mindre

250

63,0

≤ 1 460

≤ 2 620

≤ 3 800

> 250

GB

250

63,0

≤ 1 550

≤ 2 780

≤ 4 020

> 250

GC

250

63,0

≤ 1 600

≤ 3 000

≤ 4 100

> 250

Hvis et køretøj ikke opfylder værdierne i ovenstående tabel (f.eks. et TSI-konformt køretøj), kan der gælde særlige driftsregler (f.eks. hastighedsbegrænsninger).

7.3.2.9.   Tyfonens lydtrykniveauer (4.2.7.2.2)

Tyfonens lydtrykniveauer (4.2.7.2.2)

Særtilfælde for Det Forenede Kongerige (Storbritannien) (P-tilfælde)

Særtilfælde for Det Forenede Kongerige (Storbritannien) (P-tilfælde)

Køretøjer, der udelukkende er til indenlandsk brug, kan opfylde de anmeldte nationale tekniske forskrifter om lydtrykniveauer for tyfonen.

Tog, der forudsættes indsat i international trafik, skal opfylde specifikationerne for tyfonens lydtrykniveau i afsnit 4.2.7.2.2.

Dette særtilfælde hindrer ikke adgang til det nationale net for TSI-konformt rullende materiel.

7.3.2.10.   Energiforsyning — generelt (4.2.8.2)

Energiforsyning — generelt (4.2.8.2)

Særtilfælde for Det Forenede Kongerige (Storbritannien) (P-tilfælde)

Særtilfælde for Det Forenede Kongerige (Storbritannien) (P-tilfælde)

Elektriske enheder kan være konstrueret til udelukkende at blive indsat på strækninger, hvor energiforsyningssystemet fungerer ved 600/750 V jævnstrøm med strømførende skinne i et tre- eller firskinnet spor, jf. TSI'en om energi afsnit 7.4.2.8.1; i så fald anvendes de nationale tekniske forskrifter, der er meddelt med dette formål.

7.3.2.11.   Drift inden for spændings- og frekvensområder (4.2.8.2.2)

Drift inden for spændings- og frekvensområder (4.2.8.2.2)

Særtilfælde for Estland (T-tilfælde)

Særtilfælde for Estland (T-tilfælde)

Elektriske enheder, der er konstrueret til drift på strækninger med 3,0 kV jævnstrøm, skal kunne køre inden for de strøm- og frekvensområder, der er angivet i TSI'en om energi, afsnit 7.4.2.1.1.

Særtilfælde for Frankrig (T-tilfælde)

Særtilfælde for Frankrig (T-tilfælde)

Elektriske enheder, der er konstrueret til drift på eksisterende strækninger med 1,5 kV jævnstrøm, skal kunne køre inden for de strøm- og frekvensområder, der er angivet i TSI'en om energi, afsnit 7.4.2.2.1.

Det maksimale strømtræk pr. strømaftager ved stilstand (4.2.8.2.5), der er tilladt på eksisterende 1,5 kV jævnstrømsstrækninger kan ligge under de grænseværdier, der er angivet i TSI'en om energi, afsnit 4.2.5; på elektriske enheder, der er konstrueret til drift på disse strækninger, skal strømtrækket pr. strømaftager ved stilstand være begrænset i overensstemmelse hermed.

Særtilfælde for Letland (T-tilfælde)

Særtilfælde for Letland (T-tilfælde)

Elektriske enheder, der er konstrueret til drift på strækninger med 3,0 kV jævnstrøm, skal kunne køre inden for de strøm- og frekvensområder, der er angivet i TSI'en om energi, afsnit 7.4.2.3.1.

Særtilfælde for Det Forenede Kongerige (Storbritannien) (P-tilfælde)

Særtilfælde for Det Forenede Kongerige (Storbritannien) (P-tilfælde)

Elektriske enheder kan udstyres med automatisk spændingsregulering under unormale driftsforhold i overensstemmelse mede den nationale tekniske forskrift, der er meddelt med dette formål.

Dette særtilfælde hindrer ikke adgang til det nationale net for TSI-konformt rullende materiel.

7.3.2.12.   Brug af regenerativ bremse (4.2.8.2.3)

Brug af regenerativ bremse (4.2.8.2.3)

Særtilfælde for Belgien (T-tilfælde)

Særtilfælde for Belgien (T-tilfælde)

Af hensyn til den tekniske kompatibilitet med det bestående system, må den maksimale spænding, der tilbageføres til køreledningen, (Umax2 i henhold til EN 50388:2012 afsnit 12.1.1) ikke være over 3,8 kV på 3 kV nettet.

Særtilfælde for Tjekkiet (T-tilfælde)

Særtilfælde for Tjekkiet (T-tilfælde)

Af hensyn til den tekniske kompatibilitet med det bestående system, må den maksimale spænding, der tilbageføres til køreledningen, (Umax2 i henhold til EN 50388:2012 afsnit 12.1.1) ikke være over 3,55 kV på 3 kV nettet.

Særtilfælde for Sverige (T-tilfælde)

Særtilfælde for Sverige (T-tilfælde)

Af hensyn til den tekniske kompatibilitet med det bestående system, må den maksimale spænding, der tilbageføres til køreledningen, (Umax2 i henhold til EN 50388:2012 afsnit 12.1.1) ikke være over 17,5 kV på 15 kV nettet.

7.3.2.13.   Højde for kontakt med køreledningen (delsystem) (4.2.8.2.9.1.1)

Højde for kontakt med køreledningen (delsystem) (4.2.8.2.9.1.1)

Særtilfælde for Det Forenede Kongerige (Storbritannien) (P-tilfælde)

Særtilfælde for Det Forenede Kongerige (Storbritannien) (P-tilfælde)

Af hensyn til den tekniske kompatibilitet med eksisterende strækninger, skal monteringen af en strømaftager på en elektrisk enhed muliggøre mekanisk kontakt med køreledningerne ved det udvidede interval for køreledningshøjder i overensstemmelse med de nationale tekniske forskrifter, der er meddelt med dette formål.

7.3.2.14.   Strømaftagerhovedets geometri (4.2.8.2.9.2)

Strømaftagerhovedets geometri (4.2.8.2.9.2)

Særtilfælde for Kroatien (T-tilfælde)

Særtilfælde for Kroatien (T-tilfælde)

Med henblik på drift på det eksisterende banenet med 3 kV jævnstrømssystem, er det tilladt at udstyre elektriske enheder med en strømaftager, hvis hoved har en længde på 1 450 mm som vist i EN 50367:2012, bilag B.2, figur B.1 (som alternativ til kravet i afsnit 4.2.8.2.9.2).

Særtilfælde for Finland (T-tilfælde)

Særtilfælde for Finland (T-tilfælde)

Med henblik på teknisk kompatibilitet med det bestående banenet må strømaftagerhovedet ikke være bredere end 0,422 meter.

Særtilfælde for Frankrig (T-tilfælde)

Særtilfælde for Frankrig (T-tilfælde)

Med henblik på drift på det eksisterende banenet, særlig på strækninger, hvis køreledningssystemer kun er kompatible med smalle strømaftagere, og til drift i Frankrig og Schweiz, er det tilladt at udstyre elektriske enheder med en strømaftager, hvis hoved har en længde på 1 450 mm som vist i EN 50367:2012, bilag B.2, figur B.1 (som alternativ til kravet i afsnit 4.2.8.2.9.2).

Særtilfælde for Italien (T-tilfælde)

Særtilfælde for Italien (T-tilfælde)

Med henblik på drift på det eksisterende banenet med 3 kV jævnstrømssystem (og derudover på det schweiziske 15 kV vekselstrømssystem), er det tilladt at udstyre elektriske enheder med en strømaftager, hvis hoved har en længde på 1 450 mm som vist i EN 50367:2012, bilag B.2, figur B.1 (som alternativ til kravet i afsnit 4.2.8.2.9.2).

Særtilfælde for Portugal (T-tilfælde)

Særtilfælde for Portugal (T-tilfælde)

Med henblik på drift på det eksisterende banenet med 25 kV 50 Hz strømsystem, er det tilladt at udstyre elektriske enheder med en strømaftager, hvis hoved har en længde på 1 450 mm som vist i EN 50367:2012, bilag B.2, figur B.1 (som alternativ til kravet i afsnit 4.2.8.2.9.2).

Med henblik på drift på det eksisterende banenet med 1,5 kV jævnstrømssystem, er det tilladt at udstyre elektriske enheder med en strømaftager, hvis hoved har en længde på 2 280 mm som vist den nationale forskrift, der er meddelt med dette formål (som alternativ til kravet i afsnit 4.2.8.2.9.2).

Særtilfælde for Slovenien (T-tilfælde)

Særtilfælde for Slovenien (T-tilfælde)

Med henblik på drift på det eksisterende banenet med 3 kV jævnstrømssystem, er det tilladt at udstyre elektriske enheder med en strømaftager, hvis hoved har en længde på 1 450 mm som vist i EN 50367:2012, bilag B.2, figur B.1 (som alternativ til kravet i afsnit 4.2.8.2.9.2).

Særtilfælde for Sverige (T-tilfælde)

Særtilfælde for Sverige (T-tilfælde)

Med henblik på drift på det eksisterende banenet, er det tilladt at udstyre elektriske enheder med en strømaftager, hvis hoved har en længde på 1 800 mm som vist i EN 50367:2012, bilag B.2, figur B.5 (som alternativ til kravet i afsnit 4.2.8.2.9.2).

Særtilfælde for Det Forenede Kongerige (Storbritannien) (P-tilfælde)

Særtilfælde for Det Forenede Kongerige (Storbritannien) (P-tilfælde)

Med henblik på drift på det eksisterende banenet, er det tilladt at udstyre elektriske enheder med en strømaftager, hvis hoved har en længde på 1 600 mm som vist i EN 50367:20012, bilag B.2, figur B.6 (som alternativ til kravet i afsnit 4.2.8.2.9.2).

7.3.2.15.   Kontaktstykkets materiale (4.2.8.2.9.4.2)

Kontaktstykkets materiale (4.2.8.2.9.4.2)

Særtilfælde for Frankrig (P-tilfælde)

Særtilfælde for Frankrig (P-tilfælde)

Metalindholdet i kontaktstykker af kul, der bruges på 1 500 V jævnstrømsstrækninger, kan forhøjes til 60 vægtprocent.

7.3.2.16.   Strømaftagerens kontaktkraft og dynamiske egenskaber (4.2.8.2.9.6)

Strømaftagerens kontaktkraft og dynamiske egenskaber (4.2.8.2.9.6)

Særtilfælde for Frankrig (T-tilfælde)

Særtilfælde for Frankrig (T-tilfælde)

Med henblik på teknisk kompatibilitet med det bestående banenet, skal elektriske enheder, der skal drives på 1,5 kV jævnstrømsstrækninger, udover at opfylde kravet i afsnit 4.2.8.2.9.6, valideres under hensyntagen til en gennemsnitlig kontaktkraft inden for følgende interval: 70 N < Fm < 0,00178 * v2 + 110 N med en værdi på 140 N ved stilstand

2

Overensstemmelsesvurderingen (simulering og/eller prøvning i henhold til afsnit 6.1.3.7 og 6.2.3.20) skal ske under hensyntagen til følgende miljøforhold:

—   Sommerforhold: lufttemperatur ≥ 35 °C; køreledningens temperatur > 50 °C ved simulering.

Sommerforhold

—   Vinterforhold: lufttemperatur ≥ 0 °C; køreledningens temperatur 0 °C ved simulering.

Vinterforhold

Særtilfælde for Sverige (T-tilfælde)

Særtilfælde for Sverige (T-tilfælde)

Med henblik på teknisk kompatibilitet med det bestående banenet i Sverige skal strømaftagerens statiske kontaktkraft opfylde kravene i EN 50367:2012, bilag B, tabel B3, kolonne SE (55 N). Det skal være anført i den tekniske dokumentation for køretøjet, at det opfylder disse krav.

Særtilfælde for Det Forenede Kongerige (Storbritannien) (P-tilfælde)

Særtilfælde for Det Forenede Kongerige (Storbritannien) (P-tilfælde)

Med henblik på teknisk kompatibilitet med eksisterende strækninger skal verifikationen af interoperabilitetskomponenter (afsnit 5.3.10 og 6.1.3.7) bekræfte, at strømaftageren kan optage strøm ved det yderligere interval for køreledningshøjder mellem 4 700 mm og 4 900 mm.

Særtilfælde for Kanaltunnelen (P-tilfælde)

Særtilfælde for Kanaltunnelen (P-tilfælde)

Med henblik på teknisk kompatibilitet med eksisterende strækninger skal verifikationen af interoperabilitetskomponenter (afsnit 5.3.10 og 6.1.3.7) bekræfte, at strømaftageren kan optage strøm ved det yderligere interval for køreledningshøjder mellem 5 920 mm og 6 020 mm.

7.3.2.17.   Nødudgang fra førerrummet (4.2.9.1.2.2)

Nødudgang fra førerrummet (4.2.9.1.2.2)

Særtilfælde for Det Forenede Kongerige (Storbritannien) (P-tilfælde)

Særtilfælde for Det Forenede Kongerige (Storbritannien) (P-tilfælde)

For den indvendige udgang er det tilladt, at mindstemålene for adgangsareal og fri højde og bredde opfylder de nationale tekniske forskrifter, der er meddelt med dette formål.

Dette særtilfælde hindrer ikke adgang til det nationale net for TSI-konformt rullende materiel.

7.3.2.18.   Udsyn fremad (4.2.9.1.3.1)

Udsyn fremad (4.2.9.1.3.1)

Særtilfælde for Det Forenede Kongerige (Storbritannien) (P-tilfælde)

Særtilfælde for Det Forenede Kongerige (Storbritannien) (P-tilfælde)

For rullende materiel, der er beregnet til drift i Det Forenede Kongerige, gælder i stedet for kravene i 4.2.9.1.3.1 følgende:

Førerrummet skal udformes således, at lokomotivføreren fra siddende kørestilling har et klart og uhindret udsyn, så han kan se faste signaler i overensstemmelse med den nationale tekniske forskrift GM/RT2161, Requirements for Driving Cabs of Railway Vehicles.

Dette særtilfælde hindrer ikke adgang til det nationale net for TSI-konformt rullende materiel.

7.3.2.19.   Førerpultens ergonomi (4.2.9.1.6)

Førerpultens ergonomi (4.2.9.1.6)

Særtilfælde for Det Forenede Kongerige (Storbritannien) (P-tilfælde)

Særtilfælde for Det Forenede Kongerige (Storbritannien) (P-tilfælde)

Hvis kravene i afsnit 4.2.9.1.6, sidste underafsnit, om bevægelsesretningen for trækkraft- og bremsehåndtag, er uforenelig med sikkerhedsledelsessystemet hos jernbanevirksomheden i Storbritannien, er det tilladt at vende bevægelsesretningen for bremsning hhv. trækkraft om.

7.3.2.20.   Brandsikkerhed og evakuering (4.2.10)

Brandsikkerhed og evakuering (4.2.10)

Særtilfælde for Italien (T-tilfælde)

Særtilfælde for Italien (T-tilfælde)

I det følgende anføres supplerende specifikationer for enheder, der forudsættes drevet i de eksisterende italienske tunneller.

Branddetekteringssystemer (punkt 4.2.10.3.2 og 6.2.3.23)

Branddetekteringssystemer (punkt 4.2.10.3.2 og 6.2.3.23)

Foruden i de områder, der er anført i punkt 6.2.3.23, skal der installeres branddetekteringssystemer i alle passager- og togpersonaleområder.

Brandsektionering og brandbekæmpelse i rullende materiel til passagertog (afsnit 4.2.10.3.4)

Brandsektionering og brandbekæmpelse i rullende materiel til passagertog (afsnit 4.2.10.3.4)

Ud over at opfylde kravene i afsnit 4.2.10.3.4, skal enheder af rullende materiel til passagertog i kategori A og B udstyres med aktive systemer til brandbegrænsning og brandbekæmpelse.

Systemer til brandbegrænsning og brandbekæmpelse skal vurderes efter de anmeldte nationale forskrifter om automatiske brandslukningsanlæg.

Ud over at opfylde kravene i afsnit 4.2.10.3.4, skal enheder af rullende materiel til passagertog i kategori A og B udstyres med brandslukningsanlæg i alle tekniske områder.

Godstogslokomotiver og selvkørende godstransportenheder: foranstaltninger til beskyttelse mod brandspredning (afsnit 4.2.10.3.5) og køreevne (afsnit 4.2.10.4.4)

Godstogslokomotiver og selvkørende godstransportenheder: foranstaltninger til beskyttelse mod brandspredning (afsnit 4.2.10.3.5) og køreevne (afsnit 4.2.10.4.4)

Ud over at opfylde de krav, der er fastsat i afsnit 4.2.10.3.5, skal godstogslokomotiver og selvkørende godstransportenheder udstyres med automatiske brandslukningsanlæg i alle tekniske områder.

Ud over at opfylde de krav, der er fastsat i afsnit 4.2.10.4.4, skal godstogslokomotiver og selvkørende godstransportenheder have en køreevne, der svarer til rullende materiel til passager tog i kategori B.

7.3.2.21.   Køreevne (4.2.10.4.4) og brandsektionering og brandbekæmpelse (4.2.10.3.4)

Køreevne (4.2.10.4.4) og brandsektionering og brandbekæmpelse (4.2.10.3.4)

Særtilfælde for Kanaltunnelen (T-tilfælde)

Særtilfælde for Kanaltunnelen (T-tilfælde)

Rullende materiel til passagertog, der forudsættes drevet i Kanaltunnelen, skal, tunnellens længde taget i betragtning, være af kategori B.

Da der mangler steder til brandbekæmpelse med sikre områder (se TSI'en om sikkerhed i jernbanetunneler, afsnit 4.2.1.7) anvendes følgende afsnit med tilpasninger:

| — | Afsnit 4.2.10.4.4, punkt 3):

  Køreevnen for rullende materiel til passagertog, der forudsættes drevet i Kanaltunnelen, skal eftervises ved anvendelse af den specifikation, som der er henvist til i bilag J-1, indeks 63, idet de systemfunktioner, der påvirkes af en type 2-brand, er bremsning og trækkraft; disse funktioner skal vurderes på følgende betingelser:






  — | for et tidsrum af 30 minutter ved en hastighed på mindst 100 km/h eller |
| --- | --- | --- |

—

Afsnit 4.2.10.4.4, punkt 3):

Afsnit 4.2.10.4.4, punkt 3):

Køreevnen for rullende materiel til passagertog, der forudsættes drevet i Kanaltunnelen, skal eftervises ved anvendelse af den specifikation, som der er henvist til i bilag J-1, indeks 63, idet de systemfunktioner, der påvirkes af en type 2-brand, er bremsning og trækkraft; disse funktioner skal vurderes på følgende betingelser:

—

for et tidsrum af 30 minutter ved en hastighed på mindst 100 km/h eller

| — | for et tidsrum af 15 minutter ved en hastighed på mindst 80 km/h (jf. afsnit 4.2.10.4.4) på den betingelse, der er fastsat i den nationale forskrift, som Kanaltunnelens sikkerhedsmyndighed har meddelt med dette formål. |
| --- | --- |

—

for et tidsrum af 15 minutter ved en hastighed på mindst 80 km/h (jf. afsnit 4.2.10.4.4) på den betingelse, der er fastsat i den nationale forskrift, som Kanaltunnelens sikkerhedsmyndighed har meddelt med dette formål.

| — | Afsnit 4.2.10.3.4, punkt 3) og 4):

  Når køreevnen er specificeret for et tidsrum af 30 minutter som anført i ovenstående punkt, skal brandbarrieren mellem førerrummet og kupéen bag det (idet det antages, at ilden opstår i kupeen) kunne modstå brand i mindst 30 minutter (i stedet for 15 minutter).
  Når køreevnen er specificeret for et tidsrum af 30 minutter som anført i ovenstående punkt, skal følgende kunne modstå brand i mindst 30 minutter (i stedet for 15 minutter): midlerne til at bekæmpe spredning af varme og forbrændingsprodukter (skillevægge i hele togets tværsnit eller andre systemer til brandsektionering og -bekæmpelse samt brandbarrierer mellem forbrændingsmotor/strømforsyning/trækkraftudstyr og passager-/personaleområder) i personvogne, der ikke har udstigning for passagerer i begge ender (ingen gennemgangsrute). |
| --- | --- |

—

Afsnit 4.2.10.3.4, punkt 3) og 4):

Afsnit 4.2.10.3.4, punkt 3) og 4):

Når køreevnen er specificeret for et tidsrum af 30 minutter som anført i ovenstående punkt, skal brandbarrieren mellem førerrummet og kupéen bag det (idet det antages, at ilden opstår i kupeen) kunne modstå brand i mindst 30 minutter (i stedet for 15 minutter).

Når køreevnen er specificeret for et tidsrum af 30 minutter som anført i ovenstående punkt, skal følgende kunne modstå brand i mindst 30 minutter (i stedet for 15 minutter): midlerne til at bekæmpe spredning af varme og forbrændingsprodukter (skillevægge i hele togets tværsnit eller andre systemer til brandsektionering og -bekæmpelse samt brandbarrierer mellem forbrændingsmotor/strømforsyning/trækkraftudstyr og passager-/personaleområder) i personvogne, der ikke har udstigning for passagerer i begge ender (ingen gennemgangsrute).

7.3.2.22.   Grænseflade til toilettømning (4.2.11.3)

Grænseflade til toilettømning (4.2.11.3)

Særtilfælde for Finland (P-tilfælde)

Særtilfælde for Finland (P-tilfælde)

Som alternativ eller supplement til det, der er specificeret i afsnit 4.2.11.3, er det tilladt at installere forbindelsesstykker til toilettømning og til skylning af toilettanke, der er kompatible med installationer langs sporet i det finske banenet i overensstemmelse med figur AI1.

Figure AI 1. Emptying connections for toilet tank

Image

7.3.2.23.   Grænseflade til vandpåfyldning (4.2.11.5)

Grænseflade til vandpåfyldning (4.2.11.5)

Særtilfælde for Finland (P-tilfælde)

Særtilfælde for Finland (P-tilfælde)

Som alternativ eller supplement til det, der er specificeret i afsnit 4.2.11.5, er det tilladt at installere vandpåfyldningsforbindelser, der er kompatible med installationer langs sporet i det finske banenet i overensstemmelse med figur AII1.

Figure A II1 The water filling adapters

Image

Særtilfælde for Irland og for Nordirland i Det Forenede Kongerige (P-tilfælde)

Særtilfælde for Irland og for Nordirland i Det Forenede Kongerige (P-tilfælde)

Som alternativ eller supplement til det, der er specificeret i afsnit 4.2.11.5, er det tilladt at installere en vandpåfyldningsanordning med dyse. Denne påfyldningsanordning med dyse skal opfylde kravene i de nationale tekniske forskrifter, der er meddelt med dette formål.

7.3.2.24.   Særlige krav til henstilling af tog på depotspor (4.2.11.6)

Særlige krav til henstilling af tog på depotspor (4.2.11.6)

Særtilfælde for Irland og for Nordirland i Det Forenede Kongerige (P-tilfælde)

Særtilfælde for Irland og for Nordirland i Det Forenede Kongerige (P-tilfælde)

Elforsyning fra fremmednet til henstillede tog skal opfylde kravene i de nationale tekniske forskrifter, der er meddelt med dette formål.

Særtilfælde for Det Forenede Kongerige (Storbritannien) (P-tilfælde)

Særtilfælde for Det Forenede Kongerige (Storbritannien) (P-tilfælde)

Der kan etableres en lokal, ekstern hjælpestrømforsyning på 400 V i overensstemmelse med nationale tekniske forskrifter, der er meddelt med dette formål.

7.3.2.25.   Brændstofpåfyldningsudstyr (4.2.11.7)

Brændstofpåfyldningsudstyr (4.2.11.7)

Særtilfælde for Finland (P-tilfælde)

Særtilfælde for Finland (P-tilfælde)

Optankning på det finske banenet forudsætter, at brændstoftanke i enheder med dieselpåfyldningsudstyr er udstyret med overløbskontrol efter standarderne SFS 5684 og SFS 5685.

Særtilfælde for Irland og for Nordirland i Det Forenede Kongerige (P-tilfælde)

Særtilfælde for Irland og for Nordirland i Det Forenede Kongerige (P-tilfælde)

Brændstofpåfyldningsudstyret skal opfylde kravene i de nationale tekniske forskrifter, der er meddelt med dette formål.

7.3.2.26.   Rullende materiel med oprindelse i tredjeland (generelt)

Rullende materiel med oprindelse i tredjeland (generelt)

Særtilfælde for Finland

Særtilfælde for Finland

P-tilfælde: Det er tilladt at anvende nationale tekniske forskrifter i stedet for kravene i denne TSI på tredjelandes rullende materiel, der skal drives på det finske 1 520 mm-net i trafik mellem Finland og tredjelandes 1 520 mm-net.

7.4.   Særlige miljøforhold

Særlige miljøforhold

Særlige forhold i Østrig

Særlige forhold i Østrig

Ubegrænset adgang til det østrigske banenet i vintervejr forudsætter, at følgende betingelser er opfyldt:

| — | Forhindringsdeflektoren skal have den ekstra evne til at rydde sne foran toget, der er specificeret for hårde sne-, is- og haglforhold i afsnit 4.2.6.1.5. |
| --- | --- |

—

Forhindringsdeflektoren skal have den ekstra evne til at rydde sne foran toget, der er specificeret for hårde sne-, is- og haglforhold i afsnit 4.2.6.1.5.

| — | Lokomotiver og motorstyrevogne skal være udstyret med sandingsanordninger. |
| --- | --- |

—

Lokomotiver og motorstyrevogne skal være udstyret med sandingsanordninger.

Særlige forhold i Estland

Særlige forhold i Estland

Hvis rullende materiel skal have adgang til det estiske banenet uden begrænsninger i vintervejr, skal det eftervises, at det opfylder følgende krav:

| — | Temperaturzone T2 som specificeret i afsnit 4.2.6.1.2 skal være valgt. |
| --- | --- |

—

Temperaturzone T2 som specificeret i afsnit 4.2.6.1.2 skal være valgt.

| — | Hårde sne-, is- og haglforhold skal være valgt som specificeret i afsnit 4.2.6.1.5, uden scenariet »fygesne«. |
| --- | --- |

—

Hårde sne-, is- og haglforhold skal være valgt som specificeret i afsnit 4.2.6.1.5, uden scenariet »fygesne«.

Særlige forhold i Finland

Særlige forhold i Finland

Hvis rullende materiel skal have adgang til det finske banenet uden begrænsninger i vintervejr, skal det eftervises, at det opfylder følgende krav:

| — | Temperaturzone T2 som specificeret i afsnit 4.2.6.1.1 skal være valgt. |
| --- | --- |

—

Temperaturzone T2 som specificeret i afsnit 4.2.6.1.1 skal være valgt.

| — | Hårde sne-, is- og haglforhold skal være valgt som specificeret i afsnit 4.2.6.1.2, uden scenariet »fygesne«. |
| --- | --- |

—

Hårde sne-, is- og haglforhold skal være valgt som specificeret i afsnit 4.2.6.1.2, uden scenariet »fygesne«.

| — | For så vidt angår bremsesystemet, forudsætter ubegrænset adgang til det finske banenet i vintervejr, at følgende betingelser er opfyldt:






  — | På togsæt eller personvogne med en nominel hastighed på mere end 140 km/h skal mindst halvdelen af bogierne være udstyret med magnetskinnebremse. |
| --- | --- | --- |

—

For så vidt angår bremsesystemet, forudsætter ubegrænset adgang til det finske banenet i vintervejr, at følgende betingelser er opfyldt:

—

På togsæt eller personvogne med en nominel hastighed på mere end 140 km/h skal mindst halvdelen af bogierne være udstyret med magnetskinnebremse.

| — | På togsæt eller personvogne med en nominel hastighed på mere end 180 km/h skal alle bogier være udstyret med magnetskinnebremse. |
| --- | --- |

—

På togsæt eller personvogne med en nominel hastighed på mere end 180 km/h skal alle bogier være udstyret med magnetskinnebremse.

Særlige forhold i Frankrig

Særlige forhold i Frankrig

Ubegrænset adgang til det franske banenet i vintervejr forudsætter, at følgende betingelse er opfyldt:

| — | Lokomotiver og motorstyrevogne skal være udstyret med sandingsanordninger. |
| --- | --- |

—

Lokomotiver og motorstyrevogne skal være udstyret med sandingsanordninger.

Særlige forhold i Grækenland

Særlige forhold i Grækenland

Hvis rullende materiel skal have adgang til det græske banenet uden begrænsninger i sommervejr, skal temperaturzone T3, jf. afsnit 4.2.6.1.1, være valgt.

Særlige forhold i Tyskland

Særlige forhold i Tyskland

Ubegrænset adgang til det tyske banenet i vintervejr forudsætter, at følgende betingelse er opfyldt:

| — | Lokomotiver og motorstyrevogne skal være udstyret med sandingsanordninger. |
| --- | --- |

—

Lokomotiver og motorstyrevogne skal være udstyret med sandingsanordninger.

Særlige forhold i Portugal

Særlige forhold i Portugal

Hvis rullende materiel skal have adgang til det portugisiske banenet uden begrænsninger i sommervejr, skal temperaturzone T3, jf. afsnit 4.2.6.1.1, være valgt.

Særlige forhold i Spanien

Særlige forhold i Spanien

Hvis rullende materiel skal have adgang til det spanske banenet uden begrænsninger i sommervejr, skal temperaturzone T3, jf. afsnit 4.2.6.1.1, være valgt.

Særlige forhold i Sverige

Særlige forhold i Sverige

Hvis rullende materiel skal have adgang til det svenske banenet uden begrænsninger i vintervejr, skal det eftervises, at det opfylder følgende krav:

| — | Temperaturzone T2 som specificeret i afsnit 4.2.6.1.1 skal være valgt. |
| --- | --- |

—

Temperaturzone T2 som specificeret i afsnit 4.2.6.1.1 skal være valgt.

| — | Hårde sne-, is- og haglforhold skal være valgt som specificeret i afsnit 4.2.6.1.2. |
| --- | --- |

—

Hårde sne-, is- og haglforhold skal være valgt som specificeret i afsnit 4.2.6.1.2.

7.5.   Forhold, der skal tages op under revisionen eller andre aktiviteter i Jernbaneagenturet

Forhold, der skal tages op under revisionen eller andre aktiviteter i Jernbaneagenturet

I forlængelse af den analyse, der er udført som led i udarbejdelsen af denne TSI, er forskellige forhold af interesse for den kommende tids udvikling af jernbanesystemet i EU blevet påpeget.

Disse forhold kan fordeles i tre grupper:

| 1) | Forhold, der i forvejen er omfattet af et grundparameter i denne TSI, og hvor der er mulighed for at videreudvikle specifikationen, når TSI'en skal revideres. |
| --- | --- |

1)

Forhold, der i forvejen er omfattet af et grundparameter i denne TSI, og hvor der er mulighed for at videreudvikle specifikationen, når TSI'en skal revideres.

| 2) | Forhold, der ikke på teknikkens nuværende stade anses for at være grundparametre, men som er taget op i forskningsprojekter. |
| --- | --- |

2)

Forhold, der ikke på teknikkens nuværende stade anses for at være grundparametre, men som er taget op i forskningsprojekter.

| 3) | Forhold, der er relevante i forbindelse med igangværende undersøgelser med tilknytning til EU's jernbanesystem, men som ikke falder inden for TSI'ernes anvendelsesområde. |
| --- | --- |

3)

Forhold, der er relevante i forbindelse med igangværende undersøgelser med tilknytning til EU's jernbanesystem, men som ikke falder inden for TSI'ernes anvendelsesområde.

I det følgende redegøres der nærmere for disse forhold, ordnet efter opdelingen i TSI'ens afsnit 4.2.

7.5.1.   Forhold, der vedrører et grundparameter i denne TSI

Forhold, der vedrører et grundparameter i denne TSI

7.5.1.1.   Akseltrykparameter (afsnit 4.2.3.2.1)

Akseltrykparameter (afsnit 4.2.3.2.1)

Dette grundparameter angår den grænseflade, der overfører den vertikale last fra rullende materiel til infrastruktur.

Ifølge TSI'en om infrastruktur klassificeres strækningerne efter specifikationen i standarden EN 15528:2008. Denne standard specificerer også en kategorisering af jernbanekøretøjer, for godsvogne og visse typer af lokomotiver og passagerkøretøjer; den vil blive revideret, så den kommer til at omfatte rullende materiel af alle typer og højhastighedsstrækninger.

Når denne revision foreligger, kan det være af interesse at medtage den konstruktivt bestemte klassificering af den enhed, der er til vurdering, i EF-attesten fra det bemyndigede organ:

| — | klassificering svarende til designmasse med normal nyttelast |
| --- | --- |

—

klassificering svarende til designmasse med normal nyttelast

| — | klassificering svarende til designmasse med exceptionel nyttelast. |
| --- | --- |

—

klassificering svarende til designmasse med exceptionel nyttelast.

Dette forhold må overvejes ved revisionen af denne TSI, som allerede i sin nuværende version kræver registrering af alle de data, der er nødvendige for at fastlægge disse klassificeringer.

Det skal bemærkes, at kravet om, at jernbanevirksomheden definerer og kontrollerer driftsbelastningen, jf. TSI'en om drift og trafikstyring, afsnit 4.2.2.5, forbliver uændret.

7.5.1.2.   Aerodynamiske virkninger — sidevind (afsnit 4.2.6.2.4)

Aerodynamiske virkninger — sidevind (afsnit 4.2.6.2.4)

Krav vedrørende sidevind er fastsat for enheder med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed på 250 km/h eller mere, og der er to muligheder:

| — | overensstemmelse med TSI'en om rullende materiel til højhastighedstog. Eller: |
| --- | --- |

—

overensstemmelse med TSI'en om rullende materiel til højhastighedstog. Eller:

| — | overensstemmelse med TSI'en om lokomotiver og passagervogne til konventionelle tog. |
| --- | --- |

—

overensstemmelse med TSI'en om lokomotiver og passagervogne til konventionelle tog.

Dette må tages op igen, når de to sæt karakteristiske vindkurver, som TSI'en om rullende materiel til højhastighedstog specificerer, lægges sammen.

7.5.2.   Forhold, der ikke er knyttet til et grundparameter i denne TSI, men som behandles i forskningsprojekter

Forhold, der ikke er knyttet til et grundparameter i denne TSI, men som behandles i forskningsprojekter

7.5.2.1.   Sikkerhedsmæssigt begrundede supplerende krav

Sikkerhedsmæssigt begrundede supplerende krav

Det indre af køretøjer, som kommer i kontakt med passagerer og togpersonale, bør beskytte mennesker i toget i tilfælde af sammenstød ved:

| — | at minimere risikoen for at komme til skade ved sekundære slag fra møblering og andre indretningselementer |
| --- | --- |

—

at minimere risikoen for at komme til skade ved sekundære slag fra møblering og andre indretningselementer

| — | at minimere skader, der kan hindre passagerer og personale i at komme ud af toget efter et sammenstød. |
| --- | --- |

—

at minimere skader, der kan hindre passagerer og personale i at komme ud af toget efter et sammenstød.

Der er i 2006 iværksat EU-forskningsprojekter, der skal undersøge følgerne af togulykker (sammenstød, afsporinger osv.) for passagererne og bl.a. vurdere risikoen, og hvor alvorlige skaderne har været; formålet er at fastlægge krav, med tilhørende procedurer for overensstemmelsesvurdering, til jernbanekøretøjers indvendige indretning og komponenter.

Denne TSI indeholder allerede flere specifikationer for at dække sådanne risici ind, fx i afsnit 4.2.2.5, 4.2.2.7, 4.2.2.9 og 4.2.5.

Senere har en række medlemsstater og EU (ved Det Fælles Forskningscenter) iværksat undersøgelser af, hvordan passagerer kan beskyttes i tilfælde af terroranslag.

Jernbaneagenturet vil følge med i disse undersøgelser og tage hensyn til resultaterne af dem for at afgøre, om der skal fremsættes en henstilling til Kommissionen om yderligere grundparametre eller krav angående risikoen for, at passagerer kommer til skade ved ulykker eller terroranslag. I givet fald skal denne TSI ændres.

Indtil denne TSI ændres, kan medlemsstaterne benytte nationale regler til at imødegå sådanne risici. Dette må dog ikke hindre, at TSI-konformt rullende materiel i grænseoverskridende trafik mellem medlemsstaterne får adgang til medlemsstaterne nationale banenet.

7.5.3.   Forhold, der er relevante for EU's jernbanesystem, men falder uden for TSI'ernes anvendelsesområde

Forhold, der er relevante for EU's jernbanesystem, men falder uden for TSI'ernes anvendelsesområde

7.5.3.1.   Samspil med spor (afsnit 4.2.3) — Smøring af hjulflanger eller skinner

Samspil med spor (afsnit 4.2.3) — Smøring af hjulflanger eller skinner

Under arbejdet med at udforme denne TSI blev det konkluderet, at »smøring af hjulflanger eller skinner« ikke er et grundparameter (ingen tilknytning til væsentlige krav som defineret i direktivet).

Det viser sig imidlertid, at jernbanesektorens aktører (infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomheder og nationale sikkerhedsmyndigheder) har brug for Jernbaneagenturets støtte for at forlade den nuværende praksis til fordel for en metode, der sikrer større gennemskuelighed og forebygger uberettigede hindringer for det rullende materiels færden på EU's banenet.

Derfor har Jernbaneagenturet forslået, at det sammen med jernbanesektoren iværksætter en undersøgelse med det formål at afklare de centrale tekniske og økonomiske aspekter af denne funktion under hensyntagen til den nuværende situation:

| — | Nogle infrastrukturforvaltere kræver smøring, andre forbyder det. |
| --- | --- |

—

Nogle infrastrukturforvaltere kræver smøring, andre forbyder det.

| — | Smøring kan ske ved hjælp af et fast anlæg konstrueret af infrastrukturforvalteren eller en anordning i toget, som jernbanevirksomheden sørger for. |
| --- | --- |

—

Smøring kan ske ved hjælp af et fast anlæg konstrueret af infrastrukturforvalteren eller en anordning i toget, som jernbanevirksomheden sørger for.

| — | Jernbanesektoren har undersøgt forskellige måder at smøre på. |
| --- | --- |

—

Jernbanesektoren har undersøgt forskellige måder at smøre på.

| — | Der skal tages hensyn til miljøet ved udledning af smørefedt på sporet. |
| --- | --- |

—

Der skal tages hensyn til miljøet ved udledning af smørefedt på sporet.

Under alle omstændigheder er det tanken at oplyse om smøring af hjulflange eller skinner i infrastrukturregistret, og det vil blive anført i det europæiske register over godkendte køretøjstyper, hvis det rullende materiel er udstyret med et flangesmøringssystem. Ovennævnte undersøgelse vil afklare driftsreglerne.

I mellemtiden kan medlemsstaterne fortsat bruge deres nationale forskrifter for grænsefladen mellem køretøj og spor. Disse regler skal gøres bekendt enten ved meddelelse til Kommissionen efter artikel 17 i direktiv 2008/57/EF eller gennem infrastrukturregistret, jf. artikel 35 i samme direktiv.

---

(1)  Evalueres på samlet bremsekraft eller, ved pneumatiske bremsesystemer, på trykket i bremsecylindrene; definition som i afsnit 5.3.3 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 25.

1

(2)  Rådets direktiv 98/83/EF af 3. november 1998 om kvaliteten af drikkevand (EFT L 330 af 5.12.1998, s. 32).

2

(3)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/7/EF af 15. februar 2006 om forvaltning af badevandskvalitet og om ophævelse af direktiv 76/160/EØF (EUT L 64 af 4.3.2006, s. 37).

3

(4)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/11/EF af 15. februar 2006 om forurening, der er forårsaget af udledning af visse farlige stoffer i Fællesskabets vandmiljø (EUT L 64 af 4.3.2006, s. 52).

4

(5)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/30/EF af 23. april 2009 om ændring af direktiv 98/70/EF for så vidt angår specifikationerne for benzin, diesel og gasolie og om indførelse af en mekanisme for overvågning og reduktion af emissionerne af drivhusgasser og om ændring af Rådets direktiv 1999/32/EF for så vidt angår specifikationerne for brændstof, der benyttes i fartøjer til sejlads på indre vandveje, og om ophævelse af direktiv 93/12/EØF (EUT L 140 af 5.6.2009, s. 88).

5

(6)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/59/EF af 23. oktober 2007 om certificering af lokomotivførere, der fører lokomotiver og tog på jernbanenettet i Fællesskabet (EUT L 315 af 3.12.2007, s. 51).

6

(7)  Kommissionens gennemførelsesafgørelse 2011/665/EU af 4. oktober 2011 om det europæiske register over godkendte typer af jernbanekøretøjer (EUT L 264 af 8.10.2011, s. 32).

7

(8)  Kommissionens afgørelse 2010/713/EU af 9. november 2010 om de moduler til procedurer for vurdering af overensstemmelse og anvendelsesegnethed og for EF-verifikation, der skal benyttes i tekniske specifikationer for interoperabilitet, som er vedtaget i medfør af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/57/EF (EUT L 319 af 4.12.2010, s. 1).

8

(9)  Modul CA1, CA2 og CH må kun bruges for produkter, der er fremstillet efter en konstruktion, som er udarbejdet og har været brugt til at bringe produkter i omsætning, før TSI'erne for disse produkter trådte i kraft, og under forudsætning af at fabrikanten efterviser over for det bemyndigede organ, at der i forbindelse med tidligere anvendelser under tilsvarende forhold er udført en konstruktionsevaluering og en typeafprøvning, og at kravene i denne TSI er opfyldt; denne eftervisning skal være dokumenteret, og den anses for at have samme bevisværdi som modul CB eller en konstruktionsundersøgelse efter modul CH1.

9

(10)  Kommissionens henstilling 2011/af 20. september 2011 om proceduren til eftervisning af, i hvor høj grad eksisterende jernbanestrækninger er i overensstemmelse med grundparametrene i de tekniske specifikationer for interoperabilitet (EUT L 243 af 21.9.2011, s. 23).

10

(11)  Kommissionens forordning (EF) nr. 352/2009 af 24. april 2009 om vedtagelse af en fælles sikkerhedsmetode til risikoevaluering og -vurdering som nævnt i artikel 6, stk. 3, litra a), i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF (EUT L 108 af 29.4.2009, s. 4).

11

(12)  Kommissionens gennemførelsesafgørelse 2011/633/EU af 15. september 2011 om fælles specifikationer for infrastrukturregistret for jernbaner (EUT L 256 af 1.10.2011, s. 1).

12

TILLÆG

| Tillæg A: | Puffer og træktøj |
| --- | --- |

Tillæg A:

| Tillæg B: | Sporvidde 1 520 mm »T« |
| --- | --- |

Tillæg B:

| Tillæg C: | Særlige bestemmelser om mobilt udstyr til anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur |
| --- | --- |

Tillæg C:

| Tillæg D: | Energimåler |
| --- | --- |

Tillæg D:

| Tillæg E: | Lokomotivførerens kropsmål |
| --- | --- |

Tillæg E:

| Tillæg F: | Udsyn fremad |
| --- | --- |

Tillæg F:

| Tillæg G: | Løbende vedligeholdelse |
| --- | --- |

Tillæg G:

| Tillæg H: | Vurdering af delsystemet rullende materiel |
| --- | --- |

Tillæg H:

| Tillæg I: | Forhold, som der ikke foreligger nogen teknisk specifikation for (udestående punkter) |
| --- | --- |

Tillæg I:

| Tillæg J: | Tekniske specifikationer, som der er henvist til i denne TSI |
| --- | --- |

Tillæg J:

| Tillæg J-1: | Standarder eller normative dokumenter |
| --- | --- |

Tillæg J-1:

| Tillæg J-2: | Tekniske dokumenter, der foreligger på Jernbaneagenturets websted. |
| --- | --- |

Tillæg J-2:

Tillæg A

Puffere og skruekoblingssystem

A.1.   Puffere

Når der er monteret puffere for enden af en enhed, skal de være parrede (dvs. symmetriske og modsat vendte) og have de samme egenskaber.

Højden på puffernes centerlinje skal være mellem 980 mm og 1 065 mm over skinnen under alle belastnings- og slidforhold.

For maksimalt belastede bilvogne og for lokomotiver er en mindstehøjde på 940 mm tilladt.

Standardafstanden mellem puffernes centerlinjer skal være nominelt:

| — | på 1 435 mm sporvidde: 1 750 mm ± 10 mm symmetrisk omkring køretøjets centerlinje
  Enheder til to sporvidder, beregnet til at køre både på banenet med standardsporvidden 1 435 mm og på bredsporede banenet, kan have en anden værdi for afstanden mellem puffernes centerlinjer (f.eks. 1 850 mm), hvis der er sikret fuld kompatibilitet med puffere til normalsporvidden på 1 435 mm. |
| --- | --- |

—

på 1 435 mm sporvidde: 1 750 mm ± 10 mm symmetrisk omkring køretøjets centerlinje

Enheder til to sporvidder, beregnet til at køre både på banenet med standardsporvidden 1 435 mm og på bredsporede banenet, kan have en anden værdi for afstanden mellem puffernes centerlinjer (f.eks. 1 850 mm), hvis der er sikret fuld kompatibilitet med puffere til normalsporvidden på 1 435 mm.

| — | på 1 524 mm sporvidde: 1 830 mm (+/– 10 mm) |
| --- | --- |

—

på 1 524 mm sporvidde: 1 830 mm (+/– 10 mm)

| — | på 1 600 mm sporvidde: 1 905 mm (+/– 3 mm) |
| --- | --- |

—

på 1 600 mm sporvidde: 1 905 mm (+/– 3 mm)

| — | på 1 668 mm sporvidde: 1 850 mm ± 10 mm symmetrisk omkring køretøjets centerlinje, idet der tages hensyn til de særlige bestemmelser, der er fastsat i, punkt 6.2.3.1 den specifikation, som der er henvist til i bilag J-1, indeks 67. |
| --- | --- |

—

på 1 668 mm sporvidde: 1 850 mm ± 10 mm symmetrisk omkring køretøjets centerlinje, idet der tages hensyn til de særlige bestemmelser, der er fastsat i, punkt 6.2.3.1 den specifikation, som der er henvist til i bilag J-1, indeks 67.

Pufferpladerne skal være af en sådan størrelse, at det køretøjernes puffere ikke kan låse sig fast i hinanden, når de kører i vandrette kurver og modvendte kurver. Pufferplader i kontakt med hinanden skal have en vandret overlapning på mindst 25 mm.

Vurderingsprøvning:

Bestemmelsen af pufferstørrelsen skal foretages, ved at to køretøjer køres gennem en S-kurve med en radius på 190 m uden lige mellemstykke og en S-kurve med en radius på 150 m med et lige mellemstykke på mindst 6 m.

A.2.   Skruekobling

Det almindelige skruekoblingssystem mellem køretøjer skal være ikke-gennemgående og bestå af en skruekobling, der er monteret permanent på krogen, en trækkrog og en trækstang med et fjedersystem.

Højden på trækkrogens centerlinje skal være mellem 950 mm og 1 045 mm over skinnen under alle belastnings- og slidforhold.

For maksimalt belastede bilvogne og for lokomotiver er en mindstehøjde på 920 mm tilladt. Højdeforskellen mellem nye hjul belastet med designmasse i driftsklar stand og helt nedslidte hjul belastet med designmasse med normal nyttelast må ikke være større end 85 mm på samme køretøj. Vurderingen foretages ved beregning.

Hver enkelt vogn skal have en anordning til at fastholde en bøjle, der ikke er i brug. Ingen del af koblingsenheden må nå længere ned en 140 mm over skinnen, når pufferne står i den laveste tilladte position.

| — | Dimensioner og egenskaber for skruekobling, trækkrog og træktøj skal være i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 68. |
| --- | --- |

—

Dimensioner og egenskaber for skruekobling, trækkrog og træktøj skal være i overensstemmelse med den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 68.

| — | Skruekoblingen må ikke veje mere end 36 kg eksklusive vægten af koblingskrogens bolt (objekt nr. 1 på figur 4 og 5 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 68). |
| --- | --- |

—

Skruekoblingen må ikke veje mere end 36 kg eksklusive vægten af koblingskrogens bolt (objekt nr. 1 på figur 4 og 5 i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 68).

A.3.   Samspil mellem træktøj og puffere

| — | Træktøjets og puffernes statiske egenskaber skal samordnes for bedre at sikre, at et tog kan køre sikkert gennem kurver med den mindste radius, der er defineret i afsnit 4.2.3.6, med normal koblingstilstand (f.eks. uden at pufferne låser sig fast i hinanden). |
| --- | --- |

—

Træktøjets og puffernes statiske egenskaber skal samordnes for bedre at sikre, at et tog kan køre sikkert gennem kurver med den mindste radius, der er defineret i afsnit 4.2.3.6, med normal koblingstilstand (f.eks. uden at pufferne låser sig fast i hinanden).

| — | Udformning af skruekobling og puffere: |
| --- | --- |

—

Udformning af skruekobling og puffere:

| — | Afstanden mellem trækkrogsåbningens forkant og forkanten af de helt udstrakte puffere skal være 355 mm +45/– 20 mm, når de er nye, som vist i figur A1. |
| --- | --- |

—

Afstanden mellem trækkrogsåbningens forkant og forkanten af de helt udstrakte puffere skal være 355 mm +45/– 20 mm, når de er nye, som vist i figur A1.

Figur A1

Træktøj og puffere

Konstruktioner og mekaniske dele

Puffere

Image

| I | Helt udstrakt puffer |
| --- | --- |
| II | Trækkrogens åbning |

I

Helt udstrakt puffer

II

Trækkrogens åbning

Tillæg B

Sporvidde 1 520 mm »T«

Referenceprofil for de øvre dele ved sporvidde 1 520»T« (rullende materiel)

Image

Referenceprofil for de nedre dele

Image

Bemærk: Rullende materiel, der skal anvendes på 1 520 mm sporvidde, men ikke passere rangerrygge med skinnebremser.

Referenceprofil for de nedre dele

Image

Bemærk: Rullende materiel, der skal anvendes på 1 520 mm sporvidde og kan passere rangerrygge og skinnebremser.

Tillæg C

Særlige bestemmelser for arbejdskøretøjer

C.1.   Styrken af køretøjernes konstruktion

Kravene i denne TSI's afsnit 4.2.2.4 suppleres med følgende:

Køretøjsrammen skal kunne modstå enten de statiske belastninger, der er angivet i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 7, eller de statiske belastninger, der er angivet i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 102, uden at overskride de værdier, der angives i disse standarder.

De tilsvarende konstruktionskategorier i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 102, er:

| — | for køretøjer, der ikke må rangeres løst eller på rangerryg: F-II |
| --- | --- |

—

for køretøjer, der ikke må rangeres løst eller på rangerryg: F-II

| — | for alle andre køretøjer: F-I. |
| --- | --- |

—

for alle andre køretøjer: F-I.

F-I. Acceleration i retning x ifølge tabel 13 i den specifikation, som der er henvist til i bilag J-1, indeks 7, eller tabel 10 i den specifikation, som der er henvist til i bilag J-1, indeks 102, sættes til ± 3 g.

C.2.   Løftning og hævning

Vognkassen skal have løftepunkter, som gør det muligt at løfte eller hæve hele køretøjet på sikker vis. Løfte- og hævepunkternes placering skal defineres.

For at lette arbejdet under reparation eller inspektion, eller når køretøjerne sættes på spor, skal de på begge langsider have mindst to løftepunkter, hvori de kan løftes i tom eller lastet tilstand.

For at gøre det muligt at placere donkrafte, skal løftepunkterne være frit tilgængelige nedefra, og dette frie rum må ikke blokeres af dele, der ikke kan fjernes. Belastningstilfældene skal være i overensstemmelse med dem, der er valgt i tillæg C.1, og skal finde anvendelse for løftning og hævning under arbejde i værksted og under løbende vedligeholdelse.

C.3.   Dynamiske egenskaber under kørsel

Køreegenskaberne kan bestemmes ved prøvning eller ved henvisning til en lignende type godkendt arbejdskøretøj som nærmere beskrevet i denne TSI's afsnit 4.2.3.4.2 eller ved simulering.

Derudover gælder følgende afvigelser fra den specifikation, som der er henvist til i bilag J-1, indeks 16:

| — | Denne prøvning skal altid anvendes som forenklet metode for denne type køretøjer. |
| --- | --- |

—

Denne prøvning skal altid anvendes som forenklet metode for denne type køretøjer.

| — | Når kørselsprøvning efter den specifikation, som der er henvist til i bilag J-1, indeks 16, udføres med hjulprofiler i ny tilstand, er de højst gyldige for 50 000 km. Efter 50 000 km er det nødvendigt:






  — | enten at genoprette hjulprofilet |
| --- | --- | --- |

—

Når kørselsprøvning efter den specifikation, som der er henvist til i bilag J-1, indeks 16, udføres med hjulprofiler i ny tilstand, er de højst gyldige for 50 000 km. Efter 50 000 km er det nødvendigt:

—

enten at genoprette hjulprofilet

| — | eller at beregne det slidte profils ækvivalente konicitet og kontrollere, at den ikke afviger mere end 50 % fra værdien fra prøvningen efter den specifikation, som der er henvist til i bilag J-1, indeks 16 (med en maksimal forskel på 0,05) |
| --- | --- |

—

eller at beregne det slidte profils ækvivalente konicitet og kontrollere, at den ikke afviger mere end 50 % fra værdien fra prøvningen efter den specifikation, som der er henvist til i bilag J-1, indeks 16 (med en maksimal forskel på 0,05)

| — | eller at foretage en ny prøvning efter den specifikation, som der er henvist til i bilag J-1, indeks 16, med slidt hjulprofil. |
| --- | --- |

—

eller at foretage en ny prøvning efter den specifikation, som der er henvist til i bilag J-1, indeks 16, med slidt hjulprofil.

| — | I almindelighed er det ikke nødvendigt at foretage stationære prøvninger for at bestemme parametrene for karakteristisk løbetøj efter afsnit 5.4.3.2 i den specifikation, som der er henvist til i bilag J-1, indeks 16. |
| --- | --- |

—

I almindelighed er det ikke nødvendigt at foretage stationære prøvninger for at bestemme parametrene for karakteristisk løbetøj efter afsnit 5.4.3.2 i den specifikation, som der er henvist til i bilag J-1, indeks 16.

| — | Hvis den krævede prøvningshastighed ikke kan opnås af køretøjet selv, skal det trækkes under prøvningerne. |
| --- | --- |

—

Hvis den krævede prøvningshastighed ikke kan opnås af køretøjet selv, skal det trækkes under prøvningerne.

| — | Når testzone 3 (jf. tabel 9 i den specifikation, som der er henvist til i bilag J-1, indeks 16) anvendes, er det nok at have mindst 25 overensstemmende sporstykker. |
| --- | --- |

—

Når testzone 3 (jf. tabel 9 i den specifikation, som der er henvist til i bilag J-1, indeks 16) anvendes, er det nok at have mindst 25 overensstemmende sporstykker.

Køreegenskaberne kan eftervises ved simulering af de prøvninger, der er beskrevet i den specifikation, som der er henvist til i bilag J-1, indeks 16 (med ovennævnte undtagelser), når der foreligger en valideret model af repræsentative spor og driftsforhold for køretøjet.

En model af køretøjet til simulering af køreegenskaber skal valideres ved at sammenligne modelresultaterne med resultaterne af kørselsprøvninger på spor med de samme karakteristika.

En valideret model er en simuleringsmodel, der er blevet verificeret ved en virkelig kørselsprøvning, som belaster ophænget tilstrækkeligt, og hvor resultaterne af kørselsprøvningen svarer nøje til simuleringsmodellens forudsigelser på samme prøvningsspor.

Tillæg D

Togmonteret energimålesystem

1.   Krav til togmonteret energimålesystem — systemkrav

Systemet skal have følgende funktioner:

| — | energimålefunktion, måling af spænding og strøm, beregning og levering af energidata |
| --- | --- |

—

energimålefunktion, måling af spænding og strøm, beregning og levering af energidata

| — | datahåndteringssystem, der leverer samlede datasæt til energifakturering, ved at samkøre data fra energimålefunktionen med tidsdata og geografisk position og lagrer disse data så de kan sendes til datasamlingssystemet i infrastrukturen via et kommunikationssystem. |
| --- | --- |

—

datahåndteringssystem, der leverer samlede datasæt til energifakturering, ved at samkøre data fra energimålefunktionen med tidsdata og geografisk position og lagrer disse data så de kan sendes til datasamlingssystemet i infrastrukturen via et kommunikationssystem.

| — | togmonteret stedsbestemmelsesfunktion, der leverer data om trækkraftenhedens geografiske position. |
| --- | --- |

—

togmonteret stedsbestemmelsesfunktion, der leverer data om trækkraftenhedens geografiske position.

Hvis faktureringen i den pågældende medlemsstat ikke forudsætter at der kommer data fra en togmonteret stedsbestemmelsesfunktion, er det ikke et krav, at der installeres specifikke komponenter for den funktion. Sådanne energimålesystemer skal dog under alle omstændigheder fremstilles, så de er forberedt til en mulig fremtidig stedsbestemmelsesfunktion.

Ovennævnte funktioner kan varetages af forskellige apparater eller kombineres i en eller flere integrerede enheder.

Ovennævnte funktioner og deres rutediagram er illustreret i nedenstående figur.

Figur D-1

Image

Energimålesystemet skal måle den energi, der leveres af de strømforsyningssystemer, som trækkraftenheden er konstrueret til, og det skal opfylde følgende krav:

| — | Det skal måle al den aktive og reaktive energi, der optages fra og returneres til køreledningen. |
| --- | --- |

—

Det skal måle al den aktive og reaktive energi, der optages fra og returneres til køreledningen.

| — | Dets mærkespænding og -strøm skal svare til trækkraftenhedens mærkespænding og -strøm. |
| --- | --- |

—

Dets mærkespænding og -strøm skal svare til trækkraftenhedens mærkespænding og -strøm.

| — | Det skal fortsat fungere korrekt, efter overgang fra et trækkraftforsyningssystem til et andet. |
| --- | --- |

—

Det skal fortsat fungere korrekt, efter overgang fra et trækkraftforsyningssystem til et andet.

| — | Det skal være beskyttet mod ubeføjet adgang. |
| --- | --- |

—

Det skal være beskyttet mod ubeføjet adgang.

| — | Hvis strømforsyningen til energimålesystemet svigter, må det ikke berøre data, der er lagret i systemet. |
| --- | --- |

—

Hvis strømforsyningen til energimålesystemet svigter, må det ikke berøre data, der er lagret i systemet.

Det kan tillades, at dataene i energimålesystemet udnyttes til andre formål (f.eks. tilbagemelding til lokomotivføreren som led i effektiv drift af toget), hvis det kan påvises, at denne udnyttelse ikke skader systemets funktioner og data.

2.   Energimålefunktion

2.1.   Metrologiske krav

Der skal foretages metrologisk kontrol af energimålefunktionen på følgende måde:

| 1) | Energimålefunktionens nøjagtighed ved måling af aktiv energi skal være i overensstemmelse med afsnit 4.2.4.1 til 4.2.4.4 i den specifikation, som der er henvist til i bilag J-1, indeks 103. |
| --- | --- |

1)

Energimålefunktionens nøjagtighed ved måling af aktiv energi skal være i overensstemmelse med afsnit 4.2.4.1 til 4.2.4.4 i den specifikation, som der er henvist til i bilag J-1, indeks 103.

| 2) | Hver anordning, som indeholder en eller flere energimålefunktioner, skal angive:






  a) | metrologisk kontrol og |
| --- | --- | --- |

2)

Hver anordning, som indeholder en eller flere energimålefunktioner, skal angive:

a)

metrologisk kontrol og

| b) | dens nøjagtighedsklasse angivet ved klassebetegnelserne i den specifikation, som der er henvist til i bilag J-1, indeks 103. |
| --- | --- |

b)

dens nøjagtighedsklasse angivet ved klassebetegnelserne i den specifikation, som der er henvist til i bilag J-1, indeks 103.

Nøjagtighedsklassen skal verificeres ved prøvning.

2.2.   Andre krav

De værdier for målt energi, som energimålefunktionen leverer, skal have en referenceperiode på fem minutter, som afstemmes efter UTC-tidssignalet efter hver referenceperiode. Der tages udgangspunkt i tidsstemplet 00:00:00.

Det er tilladt at bruge en kortere måleperiode, hvis dataene i toget kan sammenlægges til en referenceperiode på fem minutter.

3.   Datahåndteringssystem

Datahåndteringssystemet skal sammenstille dataene uden at forvanske dem.

Som tidsreference skal datahåndteringssystemet bruge samme taktgiver som energimålefunktionen.

Datahåndteringssystemet skal indeholde et datalager med en kapacitet, der er tilstrækkelig til at lagre de sammenstillede data for mindst 60 dages løbende drift.

Datahåndteringssystemet skal kunne svare på forespørgsler fra bemyndiget togpersonale med passende udstyr (f.eks. en bærbar computer) for at give mulighed for revision, og der skal være en alternativ metode til at genvinde data.

Datahåndteringssystemet skal levere sammenstillede energifaktureringsdatasæt) ved at samle følgende data for hver referenceperiode:

| — | et entydigt identifikationsnummer for energimålesystemet bestående af det europæiske køretøjsnummer (EVN-nummer) efterfulgt af endnu et ciffer, der entydigt identificerer hvert energimålesystem, der er monteret på trækkraftenheden, uden skilletegn. |
| --- | --- |

—

et entydigt identifikationsnummer for energimålesystemet bestående af det europæiske køretøjsnummer (EVN-nummer) efterfulgt af endnu et ciffer, der entydigt identificerer hvert energimålesystem, der er monteret på trækkraftenheden, uden skilletegn.

| — | sluttidspunktet for hver periode, angivet som år, måned, dag, time, minut og sekund |
| --- | --- |

—

sluttidspunktet for hver periode, angivet som år, måned, dag, time, minut og sekund

| — | stedsdata for udgangen af hver periode |
| --- | --- |

—

stedsdata for udgangen af hver periode

| — | brugt/regenereret aktiv og (i givet fald) reaktiv energi i hver periode, målt i watt-timer (aktiv energi) og var-timer (reaktiv energi) eller deres decimal-mangefold. |
| --- | --- |

—

brugt/regenereret aktiv og (i givet fald) reaktiv energi i hver periode, målt i watt-timer (aktiv energi) og var-timer (reaktiv energi) eller deres decimal-mangefold.

4.   Stedsbestemmelsesfunktion

Stedsbestemmelsesfunktionen skal forsyne datahåndteringssystemet med stedsdata fra en ekstern kilde.

Data fra stedsbestemmelsesfunktionen skal synkroniseres den togmonterede energimålefunktion i overensstemmelse med UTC-tidssignalet og referenceperioden.

Stedsbestemmelsesfunktionen skal fremskaffe positionen udtrykt i længde og bredde i decimalgrader med fem decimaler. Der anvendes positive værdier for nordlig bredde og østlig længde og negative værdier for sydlig bredde og vestlig længde.

I fri luft skal stedsbestemmelsen fungere med en mindste nøjagtighed på 250 m.

5.   Kommunikation mellem det togmonterede og det infrastrukturbaserede system

Specificeringen af grænsefladeprotokoller og format for overførte data er et udestående punkt.

6.   Særlige vurderingsprocedurer

6.1.   Energimålesystem

Når der herunder henvises til vurderingsmetoder, der er fastsat i den standardserie, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 103, 104 og 105, skal kun de forhold, der er nødvendige for vurderingen af ovenstående krav i tillæg D, vurderes i forbindelse med energimålesystemet. Vurderingen er et led i EF-verifikationen af delsystemet rullende materiel

6.1.1.   Energimålefunktionen

Nøjagtigheden af den enkelte anordning, som indeholder en eller flere energimålefunktioner, skal vurderes ved prøvning af hver funktion under referenceforhold ved anvendelse af den relevante metode som beskrevet i pkt. 5.4.3.4.1, 5.4.3.4.2 og 5.4.4.3.1 i den specifikation, som der er henvist til i bilag J-1, indeks 103. Den indgående mængde og effektfaktorområdet under prøvningen skal svare til de værdier, der er anført i tabel 3 i den specifikation, som der er henvist til i bilag J-1, indeks 103.

Nøjagtigheden af den komplette energimålefunktion skal vurderes ved beregning efter den metode, der er beskrevet i afsnit 4.2.4.2 i den specifikation, som der er henvist til i bilag J-1, indeks 103.

Hvordan temperaturen påvirker nøjagtigheden af den enkelte anordning, som indeholder en eller flere energimålefunktioner, skal vurderes ved prøvning af hver funktion under referenceforhold (bortset fra temperatur) ved anvendelse af den relevante metode som beskrevet i pkt. 5.4.3.4.3.1, og 5.4.4.3.2.1 i den specifikation, som der er henvist til i bilag J-1, indeks 103.

Middeltemperaturkoefficienten for den enkelte anordning, som indeholder en eller flere energimålefunktioner, skal vurderes ved prøvning af hver funktion under referenceforhold (bortset fra temperatur) ved anvendelse af den relevante metode som beskrevet i pkt. 5.4.3.4.3.2 og 5.4.4.3.2.2 i den specifikation, som der er henvist til i bilag J-1, indeks 103.

6.1.2.   Datahåndteringssystem

Sammenstillingen og håndteringen af data i datahåndteringssystemet skal vurderes ved prøvning efter den metode, der er beskrevet i afsnit 5.4.8.3.1, 5.4.8.5.1, 5.4.8.5.2 og 5.4.8.6 i den specifikation, som der er henvist til i bilag J-1, indeks 104.

6.1.3.   Energimålesystem

Om energimålesystemet fungerer efter hensigten skal vurderes ved prøvning efter den metode, der er beskrevet i afsnit 5.3.2.2, 5.3.2.3, 5.3.2.4 og 5.5.3.2 i den specifikation, som der er henvist til i bilag J-1, indeks 105.

Tillæg E

Lokomotivførerens kropsmål

Nedenstående data repræsenterer »teknikkens nuværende stade« og skal anvendes.

Bemærk: De behandles i en EN-standard, som for tiden er under udarbejdelse.

| — | Primære kropsmål for mindste og højeste lokomotivfører blandt personalet:
  Der skal tages hensyn til målene i tillæg E til UIC 651 (4. udgave, juli 2002). |
| --- | --- |

—

Primære kropsmål for mindste og højeste lokomotivfører blandt personalet:

Der skal tages hensyn til målene i tillæg E til UIC 651 (4. udgave, juli 2002).

| — | Supplerende kropsmål for mindste og højeste lokomotivfører blandt personalet:
  Der skal tages hensyn til målene i tillæg G til UIC 651 (4. udgave, juli 2002). |
| --- | --- |

—

Supplerende kropsmål for mindste og højeste lokomotivfører blandt personalet:

Der skal tages hensyn til målene i tillæg G til UIC 651 (4. udgave, juli 2002).

Tillæg F

Udsyn fremad

Nedenstående data repræsenterer »teknikkens nuværende stade« og skal anvendes.

Bemærk: De behandles i en EN-standard, som for tiden er under udarbejdelse.

F.1.   Generelt

Førerrummet skal være udformet, så det letter lokomotivførerens udsyn til alle informationer uden for toget, som lokomotivføreren skal bruge for at løse sin opgave, og samtidig beskytte lokomotivføreren mod eksterne kilder til visuelle forstyrrelser. Herunder skal følgende sikres:

| — | Flimren ved frontrudens underkant, som kan øge trætheden, skal reduceres. |
| --- | --- |

—

Flimren ved frontrudens underkant, som kan øge trætheden, skal reduceres.

| — | Der skal være beskyttelse mod solen og mod blænding fra modkørende togs forlygter uden forringelse af lokomotivførerens udsyn til baneanlæggets skilte, signaler og anden visuel information. |
| --- | --- |

—

Der skal være beskyttelse mod solen og mod blænding fra modkørende togs forlygter uden forringelse af lokomotivførerens udsyn til baneanlæggets skilte, signaler og anden visuel information.

| — | Førerrummets udstyr skal være placeret, så det ikke hindrer eller forvrænger lokomotivførerens udsyn til ekstern information. |
| --- | --- |

—

Førerrummets udstyr skal være placeret, så det ikke hindrer eller forvrænger lokomotivførerens udsyn til ekstern information.

| — | Vinduernes dimensioner, placering, form og finish (inklusive vedligeholdelse) må ikke genere lokomotivførerens udsyn og skal lette lokomotivførerens løsning af sin opgave. |
| --- | --- |

—

Vinduernes dimensioner, placering, form og finish (inklusive vedligeholdelse) må ikke genere lokomotivførerens udsyn og skal lette lokomotivførerens løsning af sin opgave.

| — | Udstyret til rengøring og klaring af frontruden skal være således placeret og af en sådan type og kvalitet, at lokomotivføreren kan opretholde et klart udsyn under de fleste vejr- og driftsforhold, og det må ikke genere lokomotivførerens udsyn. |
| --- | --- |

—

Udstyret til rengøring og klaring af frontruden skal være således placeret og af en sådan type og kvalitet, at lokomotivføreren kan opretholde et klart udsyn under de fleste vejr- og driftsforhold, og det må ikke genere lokomotivførerens udsyn.

| — | Førerrummet skal være udformet således, at lokomotivføreren ser fremad under kørslen. |
| --- | --- |

—

Førerrummet skal være udformet således, at lokomotivføreren ser fremad under kørslen.

| — | Førerrummet skal være udformet således, at lokomotivføreren fra siddende stilling har et klart og uhindret udsyn til faste signaler både til venstre og til højre for sporet, jf. tillæg D til UIC 651 (4. udgave, juli 2002). |
| --- | --- |

—

Førerrummet skal være udformet således, at lokomotivføreren fra siddende stilling har et klart og uhindret udsyn til faste signaler både til venstre og til højre for sporet, jf. tillæg D til UIC 651 (4. udgave, juli 2002).

Bemærk: Placeringen af sædet i ovennævnte tillæg D skal forstås som et eksempel; TSI'en foreskriver ikke sædets placering i førerrummet (til venstre, i midten eller til højre); TSI'en foreskriver ikke stående kørestilling på alle typer af enheder.

Forskrifterne i ovenstående tillæg gælder for udsynet i hver kørselsretning på lige spor og i kurver med en radius på 300 m og derover. De gælder for lokomotivførerens stilling(er).

Bemærk:

| — | Hvis førerrummet har to førersæder (to alternative kørestillinger), gælder de for siddende stilling i dem begge. |
| --- | --- |

—

Hvis førerrummet har to førersæder (to alternative kørestillinger), gælder de for siddende stilling i dem begge.

| — | For lokomotiver med centralt førerrum og for arbejdskøretøjer er der fastsat særlige betingelser i afsnit 4.2.9.1.3.1. |
| --- | --- |

—

For lokomotiver med centralt førerrum og for arbejdskøretøjer er der fastsat særlige betingelser i afsnit 4.2.9.1.3.1.

F.2.   Referenceposition for køretøjet i forhold til sporet:

Afsnit 3.2.1 i UIC 651 (4. udgave, juli 2002) finder anvendelse.

Der skal tages hensyn til forsyninger og nyttelast som defineret i den specifikation, som der er henvist til i tillæg J-1, indeks 13, og i denne TSI's afsnit 4.2.2.10.

F.3.   Reference for personalemedlemmernes øjenposition

Afsnit 3.2.2 i UIC 651 (4. udgave, juli 2002) finder anvendelse.

Med lokomotivføreren i siddende stilling skal afstanden fra øjnene til frontruden være større end eller lig med 500 mm.

F.4.   Udsynsbetingelser

Afsnit 3.3 i UIC 651 (4. udgave, juli 2002) finder anvendelse.

Bemærk: Afsnit 3.3 i UIC 651 henviser for den stående stilling til punkt 2.7.2, hvor der specificeres en afstand på 1,8 meter mellem gulv og frontrudens overkant.

Tillæg G

Vedligeholdelse

Forbindelsesstykker til toilettømningssystemet på rullende materiel

Figur G1

Tømningsdyse (indvendig del)

Image

Generelle tolerancer +/– 0,1

Materiale: rustfrit stål

Figur G2

Valgfri skylleforbindelse til toilettanken (indvendig del)

Image

Generelle tolerancer +/– 0,1

Materiale: rustfrit stål

Tillæg H

Vurdering af delsystemet Rullende materiel

H.1.   Anvendelsesområde

Dette tillæg angiver, hvordan overensstemmelsesvurdering skal finde sted for delsystemet Rullende materiel.

H.2.   Egenskaber og moduler

De egenskaber ved delsystemet, der skal vurderes under de forskellige faser, konstruktion og teknisk udvikling samt fremstilling, er markeret med X i tabel H.1. Et kryds i kolonne 4 i tabel H.1 betyder, at den relevante egenskab skal verificeres ved prøvning af hvert enkelt delsystem.

Tabel H.1

Vurdering af delsystemet Rullende materiel

| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Egenskaber, der skal vurderes, som specificeret i afsnit 4.2 i denne TSI | Projektering og teknisk udvikling | Fremstilling | Særlig vurderingsprocedure |
| Konstruktionsundersøgelse | Typeprøvning | Rutinemæssig prøvning |
| Element i delsystemet Rullende materiel | Afsnit | | | | Afsnit |
| Konstruktion og mekaniske dele | 4.2.2 | |
| Mellemkobling | 4.2.2.2.2 | X | ikke relevant | ikke relevant | — |
| Endekobling | 4.2.2.2.3 | X | ikke relevant | ikke relevant | — |
| Automatisk centralpufferkobling (interoperabilitetskomponent) | 5.3.1 | X | X | X | — |
| Manuel endekobling (interoperabilitetskomponent) | 5.3.2 | X | X | X | — |
| Nødkobling | 4.2.2.2.4 | X | X | ikke relevant | — |
| Nødkobling (interoperabilitetskomponent) | 5.3.3 | X | X | X | |
| Adgangsforhold for personalet ved sammen- og afkobling | 4.2.2.2.5 | X | X | ikke relevant | — |
| Overgange mellem vogne | 4.2.2.3 | X | X | ikke relevant | — |
| Styrken af køretøjernes konstruktion | 4.2.2.4 | X | X | ikke relevant | — |
| Passiv sikkerhed | 4.2.2.5 | X | X | ikke relevant | — |
| Løftning og hævning | 4.2.2.6 | X | X | ikke relevant | — |
| Fastgøring af anordninger til vognkonstruktionen | 4.2.2.7 | X | ikke relevant | ikke relevant | — |
| Adgangsdøre for personale og gods | 4.2.2.8 | X | X | ikke relevant | — |
| Mekaniske egenskaber ved glas | 4.2.2.9 | X | ikke relevant | ikke relevant | — |
| Belastningstilstande og vægtet masse | 4.2.2.10 | X | X | X | 6.2.3.1 |
| Samspil med spor samt køretøjsprofil | 4.2.3 | |
| Profilbestemmelse | 4.2.3.1 | X | ikke relevant | ikke relevant | — |
| Hjulbelastning | 4.2.3.2.2 | X | X | ikke relevant | 6.2.3.2 |
| Egenskaber ved rullende materiel, der vedrører kompatibilitet med togdetekteringssystemer | 4.2.3.3.1 | X | X | X | — |
| Overvågning af aksellejets tilstand | 4.2.3.3.2 | X | X | ikke relevant | — |
| Sikring mod afsporing ved kørsel på sporvridninger | 4.2.3.4.1 | X | X | ikke relevant | 6.2.3.3 |
| Dynamiske egenskaber under kørsel | 4.2.3.4.2 a) | X | X | ikke relevant | 6.2.3.4 |
| Aktive systemer — sikkerhedskrav | 4.2.3.4.2 b) | X | ikke relevant | ikke relevant | 6.2.3.5 |
| Grænseværdier for kørselssikkerhed | 4.2.3.4.2.1 | X | X | ikke relevant | 6.2.3.4 |
| Grænseværdier for sporbelastning | 4.2.3.4.2.2 | X | X | ikke relevant | 6.2.3.4 |
| Ækvivalent konicitet | 4.2.3.4.3 | X | ikke relevant | ikke relevant | — |
| Dimensionerende værdier for nye hjulprofiler | 4.2.3.4.3.1 | X | ikke relevant | ikke relevant | 6.2.3.6 |
| Driftsværdier for ækvivalent konicitet for hjulsæt | 4.2.3.4.3.2 | X | | | — |
| Bogierammens konstruktion | 4.2.3.5.1 | X | X | ikke relevant | — |
| Mekaniske og geometriske egenskaber ved hjulsæt | 4.2.3.5.2.1 | X | X | X | 6.2.3.7 |
| Mekaniske og geometriske egenskaber ved hjul | 4.2.3.5.2.2 | X | X | X | — |
| Hjul (interoperabilitetskomponent) | 5.3.2 | X | X | X | 6.1.3.1 |
| Hjulsæt, der kan indstilles til forskellige sporvidder | 4.2.3.5.2.3 | udestående | udestående | udestående | udestående |
| Mindste kurveradius | 4.2.3.6 | X | ikke relevant | ikke relevant | — |
| Banerømmere | 4.2.3.7 | X | ikke relevant | ikke relevant | — |
| Bremser | 4.2.4 | |
| Funktionskrav | 4.2.4.2.1 | X | X | ikke relevant | — |
| Sikkerhedskrav | 4.2.4.2.2 | X | ikke relevant | ikke relevant | 6.2.3.5 |
| Type bremsesystem | 4.2.4.3 | X | X | ikke relevant | — |
| Aktivering af bremse | 4.2.4.4 | |
| Nødbremsning | 4.2.4.4.1 | X | X | X | — |
| Driftsbremsning | 4.2.4.4.2 | X | X | X | — |
| Aktivering af direkte bremse | 4.2.4.4.3. | X | X | X | — |
| Aktivering af dynamisk bremse | 4.2.4.4.4 | X | X | ikke relevant | — |
| Aktivering af parkeringsbremse | 4.2.4.4.5 | X | X | X | — |
| Bremseevne | 4.2.4.5 | |
| Generelle krav | 4.2.4.5.1 | X | ikke relevant | ikke relevant | — |
| Nødbremsning | 4.2.4.5.2 | X | X | X | 6.2.3.8 |
| Driftsbremsning | 4.2.4.5.3 | X | X | X | 6.2.3.9 |
| Beregninger vedrørende varmekapacitet | 4.2.4.5.4 | X | ikke relevant | ikke relevant | — |
| Parkeringsbremse | 4.2.4.5.5 | X | ikke relevant | ikke relevant | — |
| Grænseprofil for adhæsion mellem hjul og skinne | 4.2.4.6.1 | X | ikke relevant | ikke relevant | — |
| System til blokeringsbeskyttelse | 4.2.4.6.2 | X | X | ikke relevant | 6.2.3.10 |
| System til blokeringsbeskyttelse (interoperabilitetskomponent) | 5.3.3 | X | X | X | 6.1.3.2 |
| Grænseflade til trækkraft — Bremsesystemer forbundet med trækkraften (elektrisk, hydrodynamisk) | 4.2.4.7 | X | X | X | — |
| Bremsesystem, der er uafhængigt af adhæsionsforholdene | 4.2.4.8 | |
| Generelt | 4.2.4.8.1 | X | ikke relevant | ikke relevant | — |
| Magnetskinnebremse | 4.2.4.8.2 | X | X | ikke relevant | — |
| Hvirvelstrømsbremse | 4.2.4.8.3 | udestående | udestående | udestående | udestående |
| Bremsetilstand og fejlvisning | 4.2.4.9 | X | X | X | — |
| Bremsekrav med henblik på bjærgningssituationer | 4.2.4.10 | X | X | ikke relevant | — |
| Forhold af betydning for passagererne | 4.2.5 | |
| Sanitetssystemer | 4.2.5.1 | X | ikke relevant | ikke relevant | 6.2.3.11 |
| Højttaleranlæg: lydkommunikationssystem | 4.2.5.2 | X | X | X | — |
| Passageralarm | 4.2.5.3 | X | X | X | — |
| Passageralarm — sikkerhedskrav | 4.2.5.3 | X | ikke relevant | ikke relevant | 6.2.3.5 |
| Kommunikationssystemer til brug for passagererne | 4.2.5.4 | X | X | X | — |
| Udvendige døre: af- og påstigning | 4.2.5.5 | X | X | X | — |
| Udvendige døre — sikkerhedskrav | 4.2.5.5 | X | ikke relevant | ikke relevant | 6.2.3.5 |
| Konstruktion af yderdørsystemer | 4.2.5.6 | X | ikke relevant | ikke relevant | — |
| Døre mellem enheder | 4.2.5.7 | X | X | ikke relevant | — |
| Indendørs luftkvalitet | 4.2.5.8 | X | ikke relevant | ikke relevant | 6.2.3.12 |
| Sideruder i vognkassen | 4.2.5.9 | X | | | — |
| Miljøforhold og aerodynamiske virkninger | 4.2.6 | |
| Miljøforhold | 4.2.6.1 | |
| Temperatur | 4.2.6.1.1 | X | ikke relevant X (1) | ikke relevant | — |
| Sne, is og hagl | 4.2.6.1.2 | X | ikke relevant X (1) | ikke relevant | — |
| Aerodynamiske virkninger | 4.2.6.2 | |
| Slipstrømmens påvirkning af passagerer på perron og personer, der arbejder langs sporet | 4.2.6.2.1 | X | X | ikke relevant | 6.2.3.13 |
| Trykbølge fra togets forende | 4.2.6.2.2 | X | X | ikke relevant | 6.2.3.14 |
| Maksimale trykvariationer i tunneller | 4.2.6.2.3 | X | X | ikke relevant | 6.2.3.15 |
| Sidevind | 4.2.6.2.4 | X | ikke relevant | ikke relevant | 6.2.3.16 |
| Udvendige lygter samt synlige og hørbare advarselsanordninger | 4.2.7 | |
| Udvendige lygter | 4.2.7.1 | |
| Forlygter
  interoperabilitetskomponent | 4.2.7.1.1
  5.3.6 | X | X | ikke relevant | —
  6.1.3.3 |
| Kendingssignal
  interoperabilitetskomponent | 4.2.7.1.2
  5.3.7 | X | X | ikke relevant | —
  6.1.3.4 |
| Slutsignaler
  interoperabilitetskomponent | 4.2.7.1.3
  5.3.8 | X | X | ikke relevant | —
  6.1.3,5 |
| Lygtestyring | 4.2.7.1.4 | X | X | ikke relevant | — |
| Tyfon | 4.2.7.2 | |
| Generelt — advarselslyd
  interoperabilitetskomponent | 4.2.7.2.1
  5.3.9 | X | X | ikke relevant | —
  6.1.3.6 |
| Tyfonens lydtrykniveauer | 4.2.7.2.2
  5.3.9 | X | X | ikke relevant | 6.2.3.17
  6.1.3.6 |
| Beskyttelse | 4.2.7.2.3 | X | ikke relevant | ikke relevant | — |
| Styring | 4.2.7.2.4 | X | X | ikke relevant | — |
| Trækkraft og elektrisk udstyr | 4.2.8 | |
| Trækkraftens ydeevne | 4.2.8.1 | |
| Generelt | 4.2.8.1.1 | |
| Krav til ydeevnen | 4.2.8.1.2 | X | ikke relevant | ikke relevant | — |
| Energiforsyning | 4.2.8.2 | |
| Generelt | 4.2.8.2.1. | X | ikke relevant | ikke relevant | — |
| Drift inden for spændings- og frekvensområder | 4.2.8.2.2 | X | X | ikke relevant | — |
| Regenerativ bremsning med tilbageførsel af energi til køreledningen | 4.2.8.2.3 | X | X | ikke relevant | — |
| Maksimal effekt og maksimalt strømtræk fra køreledning | 4.2.8.2.4 | X | X | ikke relevant | 6.2.3.18 |
| Maksimalt strømtræk ved stilstand, jævnstrømssystemer | 4.2.8.2.5 | X | X | ikke relevant | — |
| Effektfaktor | 4.2.8.2.6 | X | X | ikke relevant | 6.2.3.19 |
| Forstyrrelser i energisystemet | 4.2.8.2.7 | X | X | ikke relevant | — |
| Funktion til måling af energiforbrug | 4.2.8.2.8 | X | X | ikke relevant | — |
| Krav knyttet til strømaftageren | 4.2.8.2.9 | X | X | ikke relevant | 6.2.3.20 og 21 |
| Strømaftager (interoperabilitetskomponent) | 5.3.10 | X | X | X | 6.1.3.7 |
| Kontaktstykker (interoperabilitetskomponent) | 5.3.11 | X | X | X | 6.1.3.8 |
| Elektrisk beskyttelse af toget
  Hovedafbryder (interoperabilitetskomponent) | 4.2.8.2.10
  5.3.12 | X | X | ikke relevant | — |
| Diesel- og andre brændstofdrevne trækkraftsystemer | 4.2.8.3 | - | - | - | Andet direktiv |
| Beskyttelse mod elektrisk fare | 4.2.8.4 | X | X | ikke relevant | — |
| Førerrum og drift | 4.2.9 | |
| Førerrum | 4.2.9.1 | X | ikke relevant | ikke relevant | — |
| Generelt | 4.2.9.1.1 | X | ikke relevant | ikke relevant | — |
| Af- og påstigning | 4.2.9.1.2 | X | ikke relevant | ikke relevant | — |
| Af- og påstigning under driftsforhold | 4.2.9.1.2.1 | X | ikke relevant | ikke relevant | — |
| Nødudgang fra førerrummet | 4.2.9.1.2.2 | X | ikke relevant | ikke relevant | — |
| Udsyn | 4.2.9.1.3 | X | ikke relevant | ikke relevant | — |
| Udsyn fremad | 4.2.9.1.3.1 | X | ikke relevant | ikke relevant | — |
| Udsyn bagud og til siden | 4.2.9.1.3.2 | X | ikke relevant | ikke relevant | — |
| Indretning | 4.2.9.1.4 | X | ikke relevant | ikke relevant | — |
| Førersæde
  interoperabilitetskomponent | 4.2.9.1.5
  5.3.13 | X
  X | ikke relevant
  X | ikke relevant
  X | — |
| Førerpultens ergonomi | 4.2.9.1.6 | X | ikke relevant | ikke relevant | — |
| Klimastyring og luftkvalitet | 4.2.9.1.7 | X | X | ikke relevant | 6.2.3.12 |
| Indvendig belysning | 4.2.9.1.8 | X | X | ikke relevant | — |
| Frontrude — mekaniske egenskaber | 4.2.9.2.1 | X | X | ikke relevant | 6.2.3.22 |
| Frontrude — optiske egenskaber | 4.2.9.2.2 | X | X | ikke relevant | 6.2.3.22 |
| Frontrude — udstyr | 4.2.9.2.3 | X | X | ikke relevant | — |
| Grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning | 4.2.9.3 | |
| Kontrol med lokomotivførerens aktivitet | 4.2.9.3.1 | X | X | X | — |
| Hastighedsvisning | 4.2.9.3.2 | — | — | — | — |
| Lokomotivførerens display og skærme | 4.2.9.3.3 | X | X | ikke relevant | — |
| Betjeningselementer og indikatorer | 4.2.9.3.4 | X | X | ikke relevant | — |
| Mærkning | 4.2.9.3.5 | X | ikke relevant | ikke relevant | — |
| Radiofjernstyring til brug for personalet under rangering | 4.2.9.3.6 | X | X | ikke relevant | — |
| Værktøj og flytbart udstyr ombord | 4.2.9.4 | X | ikke relevant | ikke relevant | — |
| Opbevaringsplads til personalets personlige ejendele | 4.2.9.5 | X | ikke relevant | ikke relevant | — |
| Registreringsapparat | 4.2.9.6 | X | X | X | — |
| Brandsikkerhed og evakuering | 4.2.10 | |
| Generelt og kategorisering | 4.2.10.1 | X | ikke relevant | ikke relevant | — |
| Foranstaltninger til forebyggelse af brand | 4.2.10.2 | X | X | ikke relevant | — |
| Foranstaltninger til detektering/bekæmpelse af brand | 4.2.10.3 | X | X | ikke relevant | — |
| Krav vedrørende nødsituationer | 4.2.10.4 | X | X | ikke relevant | — |
| Krav vedrørende evakuering | 4.2.10.5 | X | X | ikke relevant | — |
| Løbende vedligeholdelse | 4.2.11 | |
| Rengøring af førerrummets frontrude | 4.2.11.2 | X | X | ikke relevant | — |
| Tilslutning til toilettømningssystem
  interoperabilitetskomponent | 4.2.11.3
  5.3.14 | X | ikke relevant | ikke relevant | — |
| Vandpåfyldningudstyr | 4.2.11.4 | X | ikke relevant | ikke relevant | — |
| Grænseflade til vandpåfyldning
  interoperabilitetskomponent | 4.2.11.5
  5.3.15 | X | ikke relevant | ikke relevant | — |
| Særlige krav til henstilling af tog på depotspor | 4.2.11.6 | X | X | ikke relevant | — |
| Brændstofpåfyldningsudstyr | 4.2.11.7 | X | ikke relevant | ikke relevant | — |
| Indvendig rengøring af tog — strømforsyning | 4.2.11.8 | X | ikke relevant | ikke relevant | — |
| Dokumentation vedrørende drift og vedligeholdelse | 4.2.12 | |
| Generelt | 4.2.12.1 | X | ikke relevant | ikke relevant | — |
| Generel dokumentation | 4.2.12.2 | X | ikke relevant | ikke relevant | — |
| Dokumentation vedrørende vedligeholdelse | 4.2.12.3 | X | ikke relevant | ikke relevant | — |
| Dokumentation af vedligeholdelsens tilrettelæggelse: | 4.2.12.3.1 | X | ikke relevant | ikke relevant | — |
| Vedligeholdelsesinstruks | 4.2.12.3.2 | X | ikke relevant | ikke relevant | — |
| Dokumentation vedrørende drift | 4.2.12.4 | X | ikke relevant | ikke relevant | — |
| Løftediagram og -instrukser | 4.2.12.4 | X | ikke relevant | ikke relevant | — |
| Beskrivelser vedrørende redning | 4.2.12.5 | X | ikke relevant | ikke relevant | — |

1

2

3

4

5

Egenskaber, der skal vurderes, som specificeret i afsnit 4.2 i denne TSI

Projektering og teknisk udvikling

Fremstilling

Særlig vurderingsprocedure

Konstruktionsundersøgelse

Typeprøvning

Rutinemæssig prøvning

Element i delsystemet Rullende materiel

Afsnit

Afsnit

Konstruktion og mekaniske dele

4.2.2

Mellemkobling

4.2.2.2.2

X

ikke relevant

ikke relevant

—

Endekobling

4.2.2.2.3

X

ikke relevant

ikke relevant

—

Automatisk centralpufferkobling (interoperabilitetskomponent)

5.3.1

X

X

X

—

Manuel endekobling (interoperabilitetskomponent)

5.3.2

X

X

X

—

Nødkobling

4.2.2.2.4

X

X

ikke relevant

—

Nødkobling (interoperabilitetskomponent)

5.3.3

X

X

X

Adgangsforhold for personalet ved sammen- og afkobling

4.2.2.2.5

X

X

ikke relevant

—

Overgange mellem vogne

4.2.2.3

X

X

ikke relevant

—

Styrken af køretøjernes konstruktion

4.2.2.4

X

X

ikke relevant

—

Passiv sikkerhed

4.2.2.5

X

X

ikke relevant

—

Løftning og hævning

4.2.2.6

X

X

ikke relevant

—

Fastgøring af anordninger til vognkonstruktionen

4.2.2.7

X

ikke relevant

ikke relevant

—

Adgangsdøre for personale og gods

4.2.2.8

X

X

ikke relevant

—

Mekaniske egenskaber ved glas

4.2.2.9

X

ikke relevant

ikke relevant

—

Belastningstilstande og vægtet masse

4.2.2.10

X

X

X

6.2.3.1

Samspil med spor samt køretøjsprofil

4.2.3

Profilbestemmelse

4.2.3.1

X

ikke relevant

ikke relevant

—

Hjulbelastning

4.2.3.2.2

X

X

ikke relevant

6.2.3.2

Egenskaber ved rullende materiel, der vedrører kompatibilitet med togdetekteringssystemer

4.2.3.3.1

X

X

X

—

Overvågning af aksellejets tilstand

4.2.3.3.2

X

X

ikke relevant

—

Sikring mod afsporing ved kørsel på sporvridninger

4.2.3.4.1

X

X

ikke relevant

6.2.3.3

Dynamiske egenskaber under kørsel

4.2.3.4.2 a)

X

X

ikke relevant

6.2.3.4

Aktive systemer — sikkerhedskrav

4.2.3.4.2 b)

X

ikke relevant

ikke relevant

6.2.3.5

Grænseværdier for kørselssikkerhed

4.2.3.4.2.1

X

X

ikke relevant

6.2.3.4

Grænseværdier for sporbelastning

4.2.3.4.2.2

X

X

ikke relevant

6.2.3.4

Ækvivalent konicitet

4.2.3.4.3

X

ikke relevant

ikke relevant

—

Dimensionerende værdier for nye hjulprofiler

4.2.3.4.3.1

X

ikke relevant

ikke relevant

6.2.3.6

Driftsværdier for ækvivalent konicitet for hjulsæt

4.2.3.4.3.2

X

—

Bogierammens konstruktion

4.2.3.5.1

X

X

ikke relevant

—

Mekaniske og geometriske egenskaber ved hjulsæt

4.2.3.5.2.1

X

X

X

6.2.3.7

Mekaniske og geometriske egenskaber ved hjul

4.2.3.5.2.2

X

X

X

—

Hjul (interoperabilitetskomponent)

5.3.2

X

X

X

6.1.3.1

Hjulsæt, der kan indstilles til forskellige sporvidder

4.2.3.5.2.3

udestående

udestående

udestående

udestående

Mindste kurveradius

4.2.3.6

X

ikke relevant

ikke relevant

—

Banerømmere

4.2.3.7

X

ikke relevant

ikke relevant

—

Bremser

4.2.4

Funktionskrav

4.2.4.2.1

X

X

ikke relevant

—

Sikkerhedskrav

4.2.4.2.2

X

ikke relevant

ikke relevant

6.2.3.5

Type bremsesystem

4.2.4.3

X

X

ikke relevant

—

Aktivering af bremse

4.2.4.4

Nødbremsning

4.2.4.4.1

X

X

X

—

Driftsbremsning

4.2.4.4.2

X

X

X

—

Aktivering af direkte bremse

4.2.4.4.3.

X

X

X

—

Aktivering af dynamisk bremse

4.2.4.4.4

X

X

ikke relevant

—

Aktivering af parkeringsbremse

4.2.4.4.5

X

X

X

—

Bremseevne

4.2.4.5

Generelle krav

4.2.4.5.1

X

ikke relevant

ikke relevant

—

Nødbremsning

4.2.4.5.2

X

X

X

6.2.3.8

Driftsbremsning

4.2.4.5.3

X

X

X

6.2.3.9

Beregninger vedrørende varmekapacitet

4.2.4.5.4

X

ikke relevant

ikke relevant

—

Parkeringsbremse

4.2.4.5.5

X

ikke relevant

ikke relevant

—

Grænseprofil for adhæsion mellem hjul og skinne

4.2.4.6.1

X

ikke relevant

ikke relevant

—

System til blokeringsbeskyttelse

4.2.4.6.2

X

X

ikke relevant

6.2.3.10

System til blokeringsbeskyttelse (interoperabilitetskomponent)

5.3.3

X

X

X

6.1.3.2

Grænseflade til trækkraft — Bremsesystemer forbundet med trækkraften (elektrisk, hydrodynamisk)

4.2.4.7

X

X

X

—

Bremsesystem, der er uafhængigt af adhæsionsforholdene

4.2.4.8

Generelt

4.2.4.8.1

X

ikke relevant

ikke relevant

—

Magnetskinnebremse

4.2.4.8.2

X

X

ikke relevant

—

Hvirvelstrømsbremse

4.2.4.8.3

udestående

udestående

udestående

udestående

Bremsetilstand og fejlvisning

4.2.4.9

X

X

X

—

Bremsekrav med henblik på bjærgningssituationer

4.2.4.10

X

X

ikke relevant

—

Forhold af betydning for passagererne

4.2.5

Sanitetssystemer

4.2.5.1

X

ikke relevant

ikke relevant

6.2.3.11

Højttaleranlæg: lydkommunikationssystem

4.2.5.2

X

X

X

—

Passageralarm

4.2.5.3

X

X

X

—

Passageralarm — sikkerhedskrav

4.2.5.3

X

ikke relevant

ikke relevant

6.2.3.5

Kommunikationssystemer til brug for passagererne

4.2.5.4

X

X

X

—

Udvendige døre: af- og påstigning

4.2.5.5

X

X

X

—

Udvendige døre — sikkerhedskrav

4.2.5.5

X

ikke relevant

ikke relevant

6.2.3.5

Konstruktion af yderdørsystemer

4.2.5.6

X

ikke relevant

ikke relevant

—

Døre mellem enheder

4.2.5.7

X

X

ikke relevant

—

Indendørs luftkvalitet

4.2.5.8

X

ikke relevant

ikke relevant

6.2.3.12

Sideruder i vognkassen

4.2.5.9

X

—

Miljøforhold og aerodynamiske virkninger

4.2.6

Miljøforhold

4.2.6.1

Temperatur

4.2.6.1.1

X

ikke relevant X (1)

ikke relevant

—

Sne, is og hagl

4.2.6.1.2

X

ikke relevant X (1)

ikke relevant

—

Aerodynamiske virkninger

4.2.6.2

Slipstrømmens påvirkning af passagerer på perron og personer, der arbejder langs sporet

4.2.6.2.1

X

X

ikke relevant

6.2.3.13

Trykbølge fra togets forende

4.2.6.2.2

X

X

ikke relevant

6.2.3.14

Maksimale trykvariationer i tunneller

4.2.6.2.3

X

X

ikke relevant

6.2.3.15

Sidevind

4.2.6.2.4

X

ikke relevant

ikke relevant

6.2.3.16

Udvendige lygter samt synlige og hørbare advarselsanordninger

4.2.7

Udvendige lygter

4.2.7.1

Forlygter

interoperabilitetskomponent

4.2.7.1.1

5.3.6

X

X

ikke relevant

—

6.1.3.3

Kendingssignal

interoperabilitetskomponent

4.2.7.1.2

5.3.7

X

X

ikke relevant

—

6.1.3.4

Slutsignaler

interoperabilitetskomponent

4.2.7.1.3

5.3.8

X

X

ikke relevant

—

6.1.3,5

Lygtestyring

4.2.7.1.4

X

X

ikke relevant

—

Tyfon

4.2.7.2

Generelt — advarselslyd

interoperabilitetskomponent

4.2.7.2.1

5.3.9

X

X

ikke relevant

—

6.1.3.6

Tyfonens lydtrykniveauer

4.2.7.2.2

5.3.9

X

X

ikke relevant

6.2.3.17

6.1.3.6

Beskyttelse

4.2.7.2.3

X

ikke relevant

ikke relevant

—

Styring

4.2.7.2.4

X

X

ikke relevant

—

Trækkraft og elektrisk udstyr

4.2.8

Trækkraftens ydeevne

4.2.8.1

Generelt

4.2.8.1.1

Krav til ydeevnen

4.2.8.1.2

X

ikke relevant

ikke relevant

—

Energiforsyning

4.2.8.2

Generelt

4.2.8.2.1.

X

ikke relevant

ikke relevant

—

Drift inden for spændings- og frekvensområder

4.2.8.2.2

X

X

ikke relevant

—

Regenerativ bremsning med tilbageførsel af energi til køreledningen

4.2.8.2.3

X

X

ikke relevant

—

Maksimal effekt og maksimalt strømtræk fra køreledning

4.2.8.2.4

X

X

ikke relevant

6.2.3.18

Maksimalt strømtræk ved stilstand, jævnstrømssystemer

4.2.8.2.5

X

X

ikke relevant

—

Effektfaktor

4.2.8.2.6

X

X

ikke relevant

6.2.3.19

Forstyrrelser i energisystemet

4.2.8.2.7

X

X

ikke relevant

—

Funktion til måling af energiforbrug

4.2.8.2.8

X

X

ikke relevant

—

Krav knyttet til strømaftageren

4.2.8.2.9

X

X

ikke relevant

6.2.3.20 og 21

Strømaftager (interoperabilitetskomponent)

5.3.10

X

X

X

6.1.3.7

Kontaktstykker (interoperabilitetskomponent)

5.3.11

X

X

X

6.1.3.8

Elektrisk beskyttelse af toget

Hovedafbryder (interoperabilitetskomponent)

4.2.8.2.10

5.3.12

X

X

ikke relevant

—

Diesel- og andre brændstofdrevne trækkraftsystemer

4.2.8.3

-

-

-

Andet direktiv

Beskyttelse mod elektrisk fare

4.2.8.4

X

X

ikke relevant

—

Førerrum og drift

4.2.9

Førerrum

4.2.9.1

X

ikke relevant

ikke relevant

—

Generelt

4.2.9.1.1

X

ikke relevant

ikke relevant

—

Af- og påstigning

4.2.9.1.2

X

ikke relevant

ikke relevant

—

Af- og påstigning under driftsforhold

4.2.9.1.2.1

X

ikke relevant

ikke relevant

—

Nødudgang fra førerrummet

4.2.9.1.2.2

X

ikke relevant

ikke relevant

—

Udsyn

4.2.9.1.3

X

ikke relevant

ikke relevant

—

Udsyn fremad

4.2.9.1.3.1

X

ikke relevant

ikke relevant

—

Udsyn bagud og til siden

4.2.9.1.3.2

X

ikke relevant

ikke relevant

—

Indretning

4.2.9.1.4

X

ikke relevant

ikke relevant

—

Førersæde

interoperabilitetskomponent

4.2.9.1.5

5.3.13

X

X

ikke relevant

X

ikke relevant

X

—

Førerpultens ergonomi

4.2.9.1.6

X

ikke relevant

ikke relevant

—

Klimastyring og luftkvalitet

4.2.9.1.7

X

X

ikke relevant

6.2.3.12

Indvendig belysning

4.2.9.1.8

X

X

ikke relevant

—

Frontrude — mekaniske egenskaber

4.2.9.2.1

X

X

ikke relevant

6.2.3.22

Frontrude — optiske egenskaber

4.2.9.2.2

X

X

ikke relevant

6.2.3.22

Frontrude — udstyr

4.2.9.2.3

X

X

ikke relevant

—

Grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning

4.2.9.3

Kontrol med lokomotivførerens aktivitet

4.2.9.3.1

X

X

X

—

Hastighedsvisning

4.2.9.3.2

—

—

—

—

Lokomotivførerens display og skærme

4.2.9.3.3

X

X

ikke relevant

—

Betjeningselementer og indikatorer

4.2.9.3.4

X

X

ikke relevant

—

Mærkning

4.2.9.3.5

X

ikke relevant

ikke relevant

—

Radiofjernstyring til brug for personalet under rangering

4.2.9.3.6

X

X

ikke relevant

—

Værktøj og flytbart udstyr ombord

4.2.9.4

X

ikke relevant

ikke relevant

—

Opbevaringsplads til personalets personlige ejendele

4.2.9.5

X

ikke relevant

ikke relevant

—

Registreringsapparat

4.2.9.6

X

X

X

—

Brandsikkerhed og evakuering

4.2.10

Generelt og kategorisering

4.2.10.1

X

ikke relevant

ikke relevant

—

Foranstaltninger til forebyggelse af brand

4.2.10.2

X

X

ikke relevant

—

Foranstaltninger til detektering/bekæmpelse af brand

4.2.10.3

X

X

ikke relevant

—

Krav vedrørende nødsituationer

4.2.10.4

X

X

ikke relevant

—

Krav vedrørende evakuering

4.2.10.5

X

X

ikke relevant

—

Løbende vedligeholdelse

4.2.11

Rengøring af førerrummets frontrude

4.2.11.2

X

X

ikke relevant

—

Tilslutning til toilettømningssystem

interoperabilitetskomponent

4.2.11.3

5.3.14

X

ikke relevant

ikke relevant

—

Vandpåfyldningudstyr

4.2.11.4

X

ikke relevant

ikke relevant

—

Grænseflade til vandpåfyldning

interoperabilitetskomponent

4.2.11.5

5.3.15

X

ikke relevant

ikke relevant

—

Særlige krav til henstilling af tog på depotspor

4.2.11.6

X

X

ikke relevant

—

Brændstofpåfyldningsudstyr

4.2.11.7

X

ikke relevant

ikke relevant

—

Indvendig rengøring af tog — strømforsyning

4.2.11.8

X

ikke relevant

ikke relevant

—

Dokumentation vedrørende drift og vedligeholdelse

4.2.12

Generelt

4.2.12.1

X

ikke relevant

ikke relevant

—

Generel dokumentation

4.2.12.2

X

ikke relevant

ikke relevant

—

Dokumentation vedrørende vedligeholdelse

4.2.12.3

X

ikke relevant

ikke relevant

—

Dokumentation af vedligeholdelsens tilrettelæggelse:

4.2.12.3.1

X

ikke relevant

ikke relevant

—

Vedligeholdelsesinstruks

4.2.12.3.2

X

ikke relevant

ikke relevant

—

Dokumentation vedrørende drift

4.2.12.4

X

ikke relevant

ikke relevant

—

Løftediagram og -instrukser

4.2.12.4

X

ikke relevant

ikke relevant

—

Beskrivelser vedrørende redning

4.2.12.5

X

ikke relevant

ikke relevant

—

---

(1)  Typeprøvning hvis og som defineret af ansøgeren.

Tillæg I

Forhold, som der ikke foreligger nogen teknisk specifikation for (udestående punkter)

Udestående punkter, der vedrører den tekniske kompatibilitet mellem køretøjet og banenettet:

| Element i delsystemet Rullende materiel | Afsnit i denne TSI | Teknisk forhold, der ikke er omfattet af denne TSI | Bemærkninger |
| --- | --- | --- | --- |
| Kompatibilitet med togdetekteringssystemer | 4.2.3.3.1 | Se den specifikation, som der er henvist til i bilag J-2, indeks 1. | Udestående punkter også anført i TSI'en om togkontrol og kommunikation. |
| Dynamiske egenskaber under kørsel på 1 520 mm sporvidde | 4.2.3.4.2
  4.2.3.4.3 | Dynamiske egenskaber under kørsel Ækvivalent konicitet | De normative dokumenter, som der henvises til i TSI'en, bygger på erfaringer med 1 435 mm sporvidde. |
| Bremsesystem, der er uafhængigt af adhæsionsforholdene | 4.2.4.8.3 | Hvirvelstrømsbremse | Udstyr ikke obligatorisk.
  Kompatibilitet med det berørte net skal kontrolleres. |
| Aerodynamiske virkninger på 1 520 mm, 1 524 mm og 1 668 mm sporvidde | 4.2.6.2 | Grænseværdier og overensstemmelsesvurdering | De normative dokumenter, som der henvises til i TSI'en, bygger på erfaringer med 1 435 mm sporvidde. |
| Aerodynamisk påvirkning af ballasteret spor fra rullende materiel med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed >= 190 km/h | 4.2.6.2.5 | Grænseværdi og overensstemmelsesvurdering for at begrænse risikoen ved udslyngning af ballast | Under behandling i CEN.
  Også udestående punkt i TSI'en om infrastruktur. |

Element i delsystemet Rullende materiel

Afsnit i denne TSI

Teknisk forhold, der ikke er omfattet af denne TSI

Bemærkninger

Kompatibilitet med togdetekteringssystemer

4.2.3.3.1

Se den specifikation, som der er henvist til i bilag J-2, indeks 1.

Udestående punkter også anført i TSI'en om togkontrol og kommunikation.

Dynamiske egenskaber under kørsel på 1 520 mm sporvidde

4.2.3.4.2

4.2.3.4.3

Dynamiske egenskaber under kørsel Ækvivalent konicitet

De normative dokumenter, som der henvises til i TSI'en, bygger på erfaringer med 1 435 mm sporvidde.

Bremsesystem, der er uafhængigt af adhæsionsforholdene

4.2.4.8.3

Hvirvelstrømsbremse

Udstyr ikke obligatorisk.

Kompatibilitet med det berørte net skal kontrolleres.

Aerodynamiske virkninger på 1 520 mm, 1 524 mm og 1 668 mm sporvidde

4.2.6.2

Grænseværdier og overensstemmelsesvurdering

De normative dokumenter, som der henvises til i TSI'en, bygger på erfaringer med 1 435 mm sporvidde.

Aerodynamisk påvirkning af ballasteret spor fra rullende materiel med en konstruktivt bestemt maksimalhastighed >= 190 km/h

4.2.6.2.5

Grænseværdi og overensstemmelsesvurdering for at begrænse risikoen ved udslyngning af ballast

Under behandling i CEN.

Også udestående punkt i TSI'en om infrastruktur.

Udestående punkter, der ikke vedrører den tekniske kompatibilitet mellem køretøjet og banenettet:

| Element i delsystemet Rullende materiel | Afsnit i denne TSI | Teknisk forhold, der ikke er omfattet af denne TSI | Bemærkninger |
| --- | --- | --- | --- |
| Passiv sikkerhed | 4.2.2.5 | Anvendelse af scenarie 1 og 2 på lokomotiver med centralkoblinger og med en trækkraft på over 300 kN. | Hvis der ikke er nogen teknisk løsning, kan der indføres driftsrestriktioner. |
| Hjulsæt, der kan indstilles til forskellige sporvidder | 4.2.3.5.2.3 | Overensstemmelsesvurdering | Valgmulighed i konstruktionen |
| Togmonteret energimålesystem | 4.2.8.2.8 og Tillæg D | Kommunikation mellem det togmonterede og det infrastrukturbaserede system: specificering af grænsefladeprotokoller og format for overførte data. | Den tekniske dokumentation skal indeholde en beskrivelse af kommunikationen mellem tog og infrastruktur.
  Standardserie EN 61375-2-6 bør anvendes. |
| Systemer til brandsektionering og brandbekæmpelse | 4.2.10.3.4 | Overensstemmelsesvurdering af andre systemer til brandsektionering og -bekæmpelse end hele skillevægge. | CEN har udviklet en procedure for vurdering af effektiviteten af brand- og røgkontrol i henhold til en anmodning om en standard fra Jernbaneagenturet. |

Element i delsystemet Rullende materiel

Afsnit i denne TSI

Teknisk forhold, der ikke er omfattet af denne TSI

Bemærkninger

Passiv sikkerhed

4.2.2.5

Anvendelse af scenarie 1 og 2 på lokomotiver med centralkoblinger og med en trækkraft på over 300 kN.

Hvis der ikke er nogen teknisk løsning, kan der indføres driftsrestriktioner.

Hjulsæt, der kan indstilles til forskellige sporvidder

4.2.3.5.2.3

Overensstemmelsesvurdering

Valgmulighed i konstruktionen

Togmonteret energimålesystem

4.2.8.2.8 og Tillæg D

Kommunikation mellem det togmonterede og det infrastrukturbaserede system: specificering af grænsefladeprotokoller og format for overførte data.

Den tekniske dokumentation skal indeholde en beskrivelse af kommunikationen mellem tog og infrastruktur.

Standardserie EN 61375-2-6 bør anvendes.

Systemer til brandsektionering og brandbekæmpelse

4.2.10.3.4

Overensstemmelsesvurdering af andre systemer til brandsektionering og -bekæmpelse end hele skillevægge.

CEN har udviklet en procedure for vurdering af effektiviteten af brand- og røgkontrol i henhold til en anmodning om en standard fra Jernbaneagenturet.

Tillæg J

Tekniske specifikationer, som der er henvist til i denne TSI

J.1.   Standarder eller normative dokumenter

| | TSI | Normativt dokument |
| --- | --- | --- |
| Indeksnummer | Egenskaber, der skal vurderes | Afsnit | Dokument nr. | Obligatoriske afsnit |
| 1 | Mellemkobling til leddelte enheder | 4.2.2.2.2 | EN 12663-1:2010 | 6.5.3, 6.7.5 |
| 2 | Endekobling — manuel UIC-type — ledningsgrænseflade | 4.2.2.2.3 | EN 15807:2012 | relevante afsnit (1) |
| 3 | Endekobling — manuel UIC-type — haner | 4.2.2.2.3 | EN 14601:2005 + A1:2010 | relevante afsnit (1) |
| 4 | Endekobling — manuel UIC-type — bremseledningers og haners placering på siden | 4.2.2.2.3 | UIC 648:Sept 2001 | relevante afsnit (1) |
| 5 | Nødkobling — grænseflade til bjærgningsenhed | 4.2.2.2.4 | UIC 648:Sept 2001 | relevante afsnit (1) |
| 6 | Adgangsforhold for personalet ved sammen- og afkobling — plads til rangerpersonale | 4.2.2.2.5 | EN 16116-1:20xx (probably 2013, to be checked before adoption) | 6.2 |
| 7 | Styrken af køretøjernes konstruktion — generelt
  kategorisering af rullende materiel
  verifikationsmetode | 4.2.2.4
  Tillæg C C | EN 12663-1:2010 | relevante afsnit (1)

  5.2
  9.2
  6.1 — 6.5 |
| 8 | Passiv sikkerhed — generelt
  kategorisering
  scenarier
  forhindringsdeflektor | 4.2.2.5 | EN 15227:2008+A1:2011 | Undtagen bilag A
  4 — tabel 1
  5 — tabel 2, 6
  5 — tabel 3, 6.5 |
| 9 | Løftning og hævning — faste og flytbare hæve/løftepunkter | 4.2.2.6 | EN 16404:20xx (probably 2014, to be checked before adoption) | 5.3, 5.4 |
| 10 | Løftning og hævning — markering | 4.2.2.6 | EN 15877-2:20xx (probably 2014, to be checked before adoption) | 4.5.17 |
| 11 | Løftning og hævning — styrke, verifikationsmetode | 4.2.2.6 | EN 12663-1:2010 | 6.3.2, 6.3.3, 9.2 |
| 12 | Fastgøring af anordninger til vognkonstruktionen | 4.2.2.7 | EN 12663-1:2010 | 6.5.2 |
| 13 | Belastningstilstande og vejet masse — belastningstilstande
  Hypotese for belastningstilstande | 4.2.2.10 | EN 15663:2009/AC:2010 | 2.1
  relevante afsnit (1) |
| 14 | Profilbestemmelse — metode, referencekonturer
  verifikation af strømaftagerprofil | 4.2.3.1 | EN 15273-2:2009 | relevante afsnit (1)

  A.3.12 |
| 15 | overvågning af aksellejets tilstand — område, der er synligt for udstyr langs sporet | 4.2.3.3.2.2 | EN 15437-1:2009 | 5.1, 5.2 |
| 16 | Dynamiske egenskaber under kørsel | 4.2.3.4.2
  Tillæg C | EN 14363:2005 | relevante afsnit (1) |
| 17 | Dynamiske egenskaber under kørsel — grænseværdier for kørselssikkerhed | 4.2.3.4.2.1 | EN 14363:2005 | 5.3.2.2 |
| 18 | Dynamiske egenskaber under kørsel — tog, der forudsættes at køre ved overhøjdeunderskud > 165 mm | 4.2.3.4.2.1 | EN 15686:2010 | relevante afsnit (1) |
| 19 | Dynamiske egenskaber under kørsel — grænseværdier for sporbelastning | 4.2.3.4.2.2 | EN 14363:2005 | 5.3.2.3 |
| 20 | Bogierammens konstruktion | 4.2.3.5.1 | EN 13749:2011 | 6.2,
  Bilag C |
| 21 | Bogierammens konstruktion — sammenføjning mellem vognkasse og bogie | 4.2.3.5.1 | EN 12663-1:2010 | relevante afsnit (1) |
| 22 | Bremser — type bremsesystem, UIC-bremsesystem | 4.2.4.3 | EN 14198:2004 | 5.4 |
| 23 | Bremseevne — beregning — generelt | 4.2.4.5.1 | EN 14531-1:2005 eller EN 14531-6:2009 | relevante afsnit (1) |
| 24 | Bremseevne — friktionskoefficient | 4.2.4.5.1 | EN 14531-1:2005 | 5.3.1.4 |
| 25 | Nødbremseevne — reaktionstid/forsinkelse
  bremseprocent | 4.2.4.5.2 | EN 14531-1:2005 | 5.3.3
  5.12 |
| 26 | Nødbremseevne — beregning | 4.2.4.5.2 | EN 14531-1:2005 eller EN 14531-6:2009 | relevante afsnit (1) |
| 27 | Nødbremseevne — friktionskoefficient | 4.2.4.5.2 | EN 14531-1:2005 | 5.3.1.4 |
| 28 | Driftsbremseevne — beregning | 4.2.4.5.3 | EN 14531-1:2005 eller EN 14531-6:2009 | relevante afsnit (1) |
| 29 | Parkeringsbremseevne — beregning | 4.2.4.5.5 | EN 14531-1:2005 eller EN 14531-6:2009 | relevante afsnit (1) |
| 30 | System til blokeringsbeskyttelse — konstruktion
  verifikationsmetode
  hjulovervågningssystem | 4.2.4.6.2 | EN 15595:2009 | 4
  5, 6
  4.2.4.3 |
| 31 | Magnetskinnebremse | 4.2.4.8.2 | UIC 541-06:Jan 1992 | Tillæg 3 |
| 32 | Detektion af dørhindring — følsomhed
  maksimal kraft | 4.2.5.5.3 | EN 14752:20xx (to be checked before adoption) | 5.2.1.4.1
  5.2.1.4.2.1 |
| 33 | Nødåbning af dør — kraft til manuel døråbning | 4.2.5.5.9 | EN 14752:20xx (to be checked before adoption) | 5.5.1.4 |
| 34 | Miljøforhold — temperatur | 4.2.6.1.1 | EN 50125-1:1999 | 4.3 |
| 35 | Miljøforhold — sne, is og hagl | 4.2.6.1.2 | EN 50125-1:1999 | 4.7 |
| 36 | Miljøforhold — forhindringsdeflektor | 4.2.6.1.2 | EN 15227:2008+A1:2011 | relevante afsnit (1) |
| 37 | Aerodynamiske virkninger — sidevind, verifikationsmetode | 4.2.6.4 | EN 14067-6:2010 | 5 |
| 38 | Forlygter — farve
  dæmpede forlygter, lysstyrke
  forlygter tændt på fuld styrke, lysstyrke og justering | 4.2.7.1.1 | EN 15153-1:2013 | 5.3.4
  5.3.5, tabel 2, linje 1
  5.3.5, tabel 2, linje 1 |
| 39 | Kendingssignal — farve
  lysstrålingens spektralfordeling
  lysstyrke | 4.2.7.1.2 | EN 15153-1:2013 | 5.4.4.1, tabel 4
  5.4.4.2
  5.4.5
  tabel 6 |
| 40 | Slutsignaler — farve
  lysstyrke | 4.2.7.1.3 | EN 15153-1:2013 | 5.5.4
  tabel 7
  5.5.5
  tabel 8 |
| 41 | Tyfonens lydtrykniveauer | 4.2.7.2.2 | EN 15153-2:2013 | 5.2.2 |
| 42 | Regenerativ bremsning med tilbageførsel af energi til køreledningen | 4.2.8.2.3 | EN 50388:2012 | 12.1.1 |
| 43 | Maksimal effekt og maksimalt strømtræk fra køreledning — automatisk strømregulering | 4.2.8.2.4 | EN 50388:2012 | 7.2 |
| 44 | Effektfaktor — verifikationsmetode | 4.2.8.2.6 | EN 50388:2012 | 6 |
| 45 | Forstyrrelser i energisystemet ved vekselstrømssystemer — harmonisk udstråling og dynamiske virkninger
  kompatibilitetsundersøgelse | 4.2.8.2.7 | EN 50388:2012 | 10.1
  10.3
  tabel 5
  bilag D
  10.4 |
| 46 | Strømaftagerens arbejdsområde i højden (interoperabilitetskomponent) — egenskaber | 4.2.8.2.9.1.2 | EN 50206-1:2010 | 4.2, 6.2.3 |
| 47 | Strømaftagerhovedets geometri | 4.2.8.2.9.2 | EN 50367:2012 | 5.3.2.2 |
| 48 | Strømaftagerhovedets geometri — type 1 600 mm | 4.2.8.2.9.2.1 | EN 50367:2012 | bilag A2, figur A.6 |
| 49 | Strømaftagerhovedets geometri — type 1 950 mm | 4.2.8.2.9.2.2 | EN 50367:2012 | bilag A2, figur A.7 |
| 50 | Strømaftagernes strømkapacitet (interoperabilitetskomponent) | 4.2.8.2.9.3 | EN 50206-1:2010 | 6.13.2 |
| 51 | Sænkning af strømaftager (delsystem) — tidsforbrug til sænkning af strømaftageren
  Automatisk sænkemekanisme | 4.2.8.2.9.10 | EN 50206-1:2010 | 4.7
  4.8 |
| 52 | Sænkning af strømaftager (delsystem) — dynamisk isoleringsafstand | 4.2.8.2.9.10 | EN 50119:2009 | tabel 2 |
| 53 | Elektrisk beskyttelse af toget — koordinering af beskyttelsen | 4.2.8.2.10 | EN 50388:2012 | 11 |
| 54 | Beskyttelse mod elektrisk fare | 4.2.8.4 | EN 50153:2002 | relevante afsnit (1) |
| 55 | Frontrude — mekaniske egenskaber | 4.2.9.2.1 | EN 15152:2007 | 4.2.7, 4.2.9 |
| 56 | Frontrude — primær- og sekundærbilleder
  optiske forvrængning
  sløring
  lystransmission
  kromaticitet | 4.2.9.2.2 | EN 15152:2007 | 4.2.2
  4.2.3
  4.2.4
  4.2.5
  4.2.6 |
| 57 | Registreringsapparat — funktionskrav
  registreringsydeevne
  integritet
  beskyttelse af dataintegritet
  beskyttelsesniveau | 4.2.9.6 | EN/IEC 62625-1:20xx (probably 2014, to be checked before adoption) | 4.2.1, 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4
  4.3.1.1.2
  4.3.1.3
  4.3.1.4
  4.3.1.6 |
| 58 | Foranstaltninger til forebyggelse af brand — materialekrav | 4.2.10.2.1 | EN 45545-2:2013 | relevante afsnit (1) |
| 59 | Særlige foranstaltninger vedrørende brændbare væsker | 4.2.10.2.2 | EN 45545-2:2013 | tabel 5 |
| 60 | Foranstaltninger til beskyttelse mod brandspredning i rullende materiel til passagertog — prøvning af brandsektionering | 4.2.10.3.4 | EN 1363-1:1999 | relevante afsnit (1) |
| 61 | Foranstaltninger til beskyttelse mod brandspredning i rullende materiel til passagertog — prøvning af brandsektionering | 4.2.10.3.5 | EN 1363-1:1999 | relevante afsnit (1) |
| 62 | Nødbelysning — belysningsstyrke | 4.2.10.4.1 | EN 13272:2012 | 5.3 |
| 63 | Køreevne | 4.2.10.4.4 | EN 50553:2012 | relevante afsnit (1) |
| 64 | Grænseflade til vandpåfyldning | 4.2.11.5 | EN 16362:20xx (probably 2014, to be checked before adoption) | 4.1.2
  figur 1 |
| 65 | Særlige krav til henstilling af tog på depotspor — lokal, ekstern hjælpestrømforsyning | 4.2.11.6 | EN/IEC 60309-2:1999 | relevante afsnit (1) |
| 66 | Automatisk centralpufferkobling — type 10 | 5.3.1 | EN 16019:20xx (probably 2014, to be checked before adoption) | relevante afsnit (1) |
| 67 | Manuel endekobling — UIC-type | 5.3.2 | EN 15551:2009 | relevante afsnit (1) |
| 68 | Manuel endekobling — UIC-type | 5.3.2 | EN 15566:2009 | relevante afsnit (1) |
| 69 | Nødkobling | 5.3.3 | EN 15020:2006+A1:2010 | relevante afsnit (1) |
| 70 | Hovedafbryder — koordinering af beskyttelsen | 5.3.12 | EN 50388:2012 | 11 |
| 71 | Hjul — verifikationsmetode
  kriterier for afgørelse
  metode til yderligere verifikation
  termomekaniske egenskaber | 6.1.3.1 | EN 13979-1:2003+A2:2011 | 7.2.1, 7.2.2
  7.2.3
  7.3
  6 |
| 72 | Blokeringsbeskyttelse — verifikationsmetode
  prøvningsprogram | 6.1.3.2 | EN 15595:2009 | 5
  kun 6.2.3 i 6.2 |
| 73 | Forlygter — farve
  lysstyrke | 6.1.3.3 | EN 15153-1:2013 | 6.3
  6.4 |
| 74 | Kendingssignallygter — farve
  lysstyrke | 6.1.3.4 | EN 15153-1:2013 | 6.3
  6.4 |
| 75 | Slutlygter — farve
  lysstyrke | 6.1.3.5 | EN 15153-1:2013 | 6.3
  6.4 |
| 76 | Tyfon — lydsignal
  lydtrykniveau | 6.1.3.6 | EN 15153-2:2013 | 6
  6 |
| 77 | Strømaftager — statisk kontaktkraft | 6.1.3.7 | EN 50367:2012 | 7.2 |
| 78 | Strømaftager — grænseværdi | 6.1.3.7 | EN 50119:2009 | 5.1.2 |
| 79 | Strømaftager — verifikationsmetode | 6.1.3.7 | EN 50206-1:2010 | 6.3.1 |
| 80 | Strømaftager — dynamiske egenskaber | 6.1.3.7 | EN 50318:2002 | relevante afsnit (1) |
| 81 | Strømaftager — interaktionsegenskaber | 6.1.3.7 | EN 50317:2012 | relevante afsnit (1) |
| 82 | Kontaktstykker — verifikationsmetode | 6.1.3.8 | EN 50405:2006 | 5.2.2, 5.2.3, 5.2.4, 5.2.6, 5.2.7 |
| 83 | Sikring mod afsporing ved kørsel på sporvridninger | 6.2.3.3 | EN 14363:2005 | 4.1 |
| 84 | Dynamiske egenskaber under kørsel — verifikationsmetode
  vurdering af kriterier
  vurderingsbetingelser | 6.2.3.4 | EN 14363:2005 | 5
  relevante afsnit (1)
  relevante afsnit6 |
| 85 | Ækvivalent konicitet — definitioner af skinneprofil | 6.2.3.6 | EN 13674-1:2011 | relevante afsnit (1) |
| 86 | Ækvivalent konicitet — definitioner af hjulprofil | 6.2.3.6 | EN 13715:2006 | relevante afsnit (1) |
| 87 | Hjulsæt — montage | 6.2.3.7 | EN 13260:2009+A1:2010 +A2:2012 | 3.2.1 |
| 88 | Hjulsæt — aksler, verifikationsmetode
  kriterier for afgørelse | 6.2.3.7 | EN 13103:2009+A1:2010 +A2:2012 | 4, 5, 6
  7 |
| 89 | Hjulsæt — aksler, verifikationsmetode
  kriterier for afgørelse | 6.2.3.7 | EN 13104:2009+A1:2010 | 4, 5, 6
  7 |
| 90 | Akselkasser, aksellejer | 6.2.3.7 | EN 12082:2007 | 6 |
| 91 | Nødbremseevne | 6.2.3.8 | EN 14531-1:2005 | 5.11.3 |
| 92 | Driftsbremseevne | 6.2.3.9 | EN 14531-1:2005 | 5.11.3 |
| 93 | Blokeringsbeskyttelse, metode til verifikation af ydeevne | 6.2.3.10 | EN 15595:2009 | 6.4 |
| 94 | Slipstrømspåvirkninger — vejrforhold, sensorer, sensorers nøjagtighed, udvælgelse af gyldige data og behandling af data | 6.2.3.13 | EN 14067-4:2005+A1:2009 | 8.5.2 |
| 95 | Trykbølge fra togets forende — verifikationsmetode
  strømningsdynamisk beregning (CFD)
  Model i bevægelse | 6.2.3.14 | EN 14067-4:2005+A1:2009 | 5.5.2
  5.3
  5.4.3 |
| 96 | Maksimale trykvariationer — afstanden xp mellem tunnelens indgangsportal og målestedet, definitionerne på ΔpFr, ΔpN, ΔpT, mindste tunnellængde | 6.2.3.15 | EN 14067-5:2006+A1:2010 | relevante afsnit (1) |
| 97 | Tyfon — lydtrykniveau | 6.2.3.17 | EN 15153-2:2013 | 5 |
| 98 | Maksimal effekt og maksimalt strømtræk fra køreledning — verifikationsmetode | 6.2.3.18 | EN 50388:2012 | 14.3 |
| 99 | Effektfaktor — verifikationsmetode | 6.2.3.19 | EN 50388:2012 | 14.2 |
| 100 | Strømaftagningens dynamiske egenskaber — dynamiske prøvninger | 6.2.3.20 | EN 50317:2012 | relevante afsnit (1) |
| 101 | Frontrude — egenskaber | 6.2.3.22 | EN 15152:2007 | 6.2.1 til 6.2.7 |
| 102 | Konstruktionens styrke | Bilag C.1 | EN 12663-2:2010 | 5.2.1-5.2.4 |
| 103 | Togmonteret energimålesystem | bilag D | EN 50463-2:2012 | relevante afsnit (1) |
| 104 | Togmonteret energimålesystem | bilag D | EN 50463-3:2012 | relevante afsnit (1) |
| 105 | Togmonteret energimålesystem | bilag D | EN 50463-5:2012 | relevante afsnit (1) |

TSI

Normativt dokument

Indeksnummer

Egenskaber, der skal vurderes

Afsnit

Dokument nr.

Obligatoriske afsnit

1

Mellemkobling til leddelte enheder

4.2.2.2.2

EN 12663-1:2010

6.5.3, 6.7.5

2

Endekobling — manuel UIC-type — ledningsgrænseflade

4.2.2.2.3

EN 15807:2012

relevante afsnit (1)

3

Endekobling — manuel UIC-type — haner

4.2.2.2.3

EN 14601:2005 + A1:2010

relevante afsnit (1)

4

Endekobling — manuel UIC-type — bremseledningers og haners placering på siden

4.2.2.2.3

UIC 648:Sept 2001

relevante afsnit (1)

5

Nødkobling — grænseflade til bjærgningsenhed

4.2.2.2.4

UIC 648:Sept 2001

relevante afsnit (1)

6

Adgangsforhold for personalet ved sammen- og afkobling — plads til rangerpersonale

4.2.2.2.5

EN 16116-1:20xx (probably 2013, to be checked before adoption)

6.2

7

Styrken af køretøjernes konstruktion — generelt

kategorisering af rullende materiel

verifikationsmetode

4.2.2.4

Tillæg C C

EN 12663-1:2010

relevante afsnit (1)

5.2

9.2

6.1 — 6.5

8

Passiv sikkerhed — generelt

kategorisering

scenarier

forhindringsdeflektor

4.2.2.5

EN 15227:2008+A1:2011

Undtagen bilag A

4 — tabel 1

5 — tabel 2, 6

5 — tabel 3, 6.5

9

Løftning og hævning — faste og flytbare hæve/løftepunkter

4.2.2.6

EN 16404:20xx (probably 2014, to be checked before adoption)

5.3, 5.4

10

Løftning og hævning — markering

4.2.2.6

EN 15877-2:20xx (probably 2014, to be checked before adoption)

4.5.17

11

Løftning og hævning — styrke, verifikationsmetode

4.2.2.6

EN 12663-1:2010

6.3.2, 6.3.3, 9.2

12

Fastgøring af anordninger til vognkonstruktionen

4.2.2.7

EN 12663-1:2010

6.5.2

13

Belastningstilstande og vejet masse — belastningstilstande

Hypotese for belastningstilstande

4.2.2.10

EN 15663:2009/AC:2010

2.1

relevante afsnit (1)

14

Profilbestemmelse — metode, referencekonturer

verifikation af strømaftagerprofil

4.2.3.1

EN 15273-2:2009

relevante afsnit (1)

A.3.12

15

overvågning af aksellejets tilstand — område, der er synligt for udstyr langs sporet

4.2.3.3.2.2

EN 15437-1:2009

5.1, 5.2

16

Dynamiske egenskaber under kørsel

4.2.3.4.2

Tillæg C

EN 14363:2005

relevante afsnit (1)

17

Dynamiske egenskaber under kørsel — grænseværdier for kørselssikkerhed

4.2.3.4.2.1

EN 14363:2005

5.3.2.2

18

Dynamiske egenskaber under kørsel — tog, der forudsættes at køre ved overhøjdeunderskud > 165 mm

4.2.3.4.2.1

EN 15686:2010

relevante afsnit (1)

19

Dynamiske egenskaber under kørsel — grænseværdier for sporbelastning

4.2.3.4.2.2

EN 14363:2005

5.3.2.3

20

Bogierammens konstruktion

4.2.3.5.1

EN 13749:2011

6.2,

Bilag C

21

Bogierammens konstruktion — sammenføjning mellem vognkasse og bogie

4.2.3.5.1

EN 12663-1:2010

relevante afsnit (1)

22

Bremser — type bremsesystem, UIC-bremsesystem

4.2.4.3

EN 14198:2004

5.4

23

Bremseevne — beregning — generelt

4.2.4.5.1

EN 14531-1:2005 eller EN 14531-6:2009

relevante afsnit (1)

24

Bremseevne — friktionskoefficient

4.2.4.5.1

EN 14531-1:2005

5.3.1.4

25

Nødbremseevne — reaktionstid/forsinkelse

bremseprocent

4.2.4.5.2

EN 14531-1:2005

5.3.3

5.12

26

Nødbremseevne — beregning

4.2.4.5.2

EN 14531-1:2005 eller EN 14531-6:2009

relevante afsnit (1)

27

Nødbremseevne — friktionskoefficient

4.2.4.5.2

EN 14531-1:2005

5.3.1.4

28

Driftsbremseevne — beregning

4.2.4.5.3

EN 14531-1:2005 eller EN 14531-6:2009

relevante afsnit (1)

29

Parkeringsbremseevne — beregning

4.2.4.5.5

EN 14531-1:2005 eller EN 14531-6:2009

relevante afsnit (1)

30

System til blokeringsbeskyttelse — konstruktion

verifikationsmetode

hjulovervågningssystem

4.2.4.6.2

EN 15595:2009

4

5, 6

4.2.4.3

31

Magnetskinnebremse

4.2.4.8.2

UIC 541-06:Jan 1992

Tillæg 3

32

Detektion af dørhindring — følsomhed

maksimal kraft

4.2.5.5.3

EN 14752:20xx (to be checked before adoption)

5.2.1.4.1

5.2.1.4.2.1

33

Nødåbning af dør — kraft til manuel døråbning

4.2.5.5.9

EN 14752:20xx (to be checked before adoption)

5.5.1.4

34

Miljøforhold — temperatur

4.2.6.1.1

EN 50125-1:1999

4.3

35

Miljøforhold — sne, is og hagl

4.2.6.1.2

EN 50125-1:1999

4.7

36

Miljøforhold — forhindringsdeflektor

4.2.6.1.2

EN 15227:2008+A1:2011

relevante afsnit (1)

37

Aerodynamiske virkninger — sidevind, verifikationsmetode

4.2.6.4

EN 14067-6:2010

5

38

Forlygter — farve

dæmpede forlygter, lysstyrke

forlygter tændt på fuld styrke, lysstyrke og justering

4.2.7.1.1

EN 15153-1:2013

5.3.4

5.3.5, tabel 2, linje 1

5.3.5, tabel 2, linje 1

39

Kendingssignal — farve

lysstrålingens spektralfordeling

lysstyrke

4.2.7.1.2

EN 15153-1:2013

5.4.4.1, tabel 4

5.4.4.2

5.4.5

tabel 6

40

Slutsignaler — farve

lysstyrke

4.2.7.1.3

EN 15153-1:2013

5.5.4

tabel 7

5.5.5

tabel 8

41

Tyfonens lydtrykniveauer

4.2.7.2.2

EN 15153-2:2013

5.2.2

42

Regenerativ bremsning med tilbageførsel af energi til køreledningen

4.2.8.2.3

EN 50388:2012

12.1.1

43

Maksimal effekt og maksimalt strømtræk fra køreledning — automatisk strømregulering

4.2.8.2.4

EN 50388:2012

7.2

44

Effektfaktor — verifikationsmetode

4.2.8.2.6

EN 50388:2012

6

45

Forstyrrelser i energisystemet ved vekselstrømssystemer — harmonisk udstråling og dynamiske virkninger

kompatibilitetsundersøgelse

4.2.8.2.7

EN 50388:2012

10.1

10.3

tabel 5

bilag D

10.4

46

Strømaftagerens arbejdsområde i højden (interoperabilitetskomponent) — egenskaber

4.2.8.2.9.1.2

EN 50206-1:2010

4.2, 6.2.3

47

Strømaftagerhovedets geometri

4.2.8.2.9.2

EN 50367:2012

5.3.2.2

48

Strømaftagerhovedets geometri — type 1 600 mm

4.2.8.2.9.2.1

EN 50367:2012

bilag A2, figur A.6

49

Strømaftagerhovedets geometri — type 1 950 mm

4.2.8.2.9.2.2

EN 50367:2012

bilag A2, figur A.7

50

Strømaftagernes strømkapacitet (interoperabilitetskomponent)

4.2.8.2.9.3

EN 50206-1:2010

6.13.2

51

Sænkning af strømaftager (delsystem) — tidsforbrug til sænkning af strømaftageren

Automatisk sænkemekanisme

4.2.8.2.9.10

EN 50206-1:2010

4.7

4.8

52

Sænkning af strømaftager (delsystem) — dynamisk isoleringsafstand

4.2.8.2.9.10

EN 50119:2009

tabel 2

53

Elektrisk beskyttelse af toget — koordinering af beskyttelsen

4.2.8.2.10

EN 50388:2012

11

54

Beskyttelse mod elektrisk fare

4.2.8.4

EN 50153:2002

relevante afsnit (1)

55

Frontrude — mekaniske egenskaber

4.2.9.2.1

EN 15152:2007

4.2.7, 4.2.9

56

Frontrude — primær- og sekundærbilleder

optiske forvrængning

sløring

lystransmission

kromaticitet

4.2.9.2.2

EN 15152:2007

4.2.2

4.2.3

4.2.4

4.2.5

4.2.6

57

Registreringsapparat — funktionskrav

registreringsydeevne

integritet

beskyttelse af dataintegritet

beskyttelsesniveau

4.2.9.6

EN/IEC 62625-1:20xx (probably 2014, to be checked before adoption)

4.2.1, 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4

4.3.1.1.2

4.3.1.3

4.3.1.4

4.3.1.6

58

Foranstaltninger til forebyggelse af brand — materialekrav

4.2.10.2.1

EN 45545-2:2013

relevante afsnit (1)

59

Særlige foranstaltninger vedrørende brændbare væsker

4.2.10.2.2

EN 45545-2:2013

tabel 5

60

Foranstaltninger til beskyttelse mod brandspredning i rullende materiel til passagertog — prøvning af brandsektionering

4.2.10.3.4

EN 1363-1:1999

relevante afsnit (1)

61

Foranstaltninger til beskyttelse mod brandspredning i rullende materiel til passagertog — prøvning af brandsektionering

4.2.10.3.5

EN 1363-1:1999

relevante afsnit (1)

62

Nødbelysning — belysningsstyrke

4.2.10.4.1

EN 13272:2012

5.3

63

Køreevne

4.2.10.4.4

EN 50553:2012

relevante afsnit (1)

64

Grænseflade til vandpåfyldning

4.2.11.5

EN 16362:20xx (probably 2014, to be checked before adoption)

4.1.2

figur 1

65

Særlige krav til henstilling af tog på depotspor — lokal, ekstern hjælpestrømforsyning

4.2.11.6

EN/IEC 60309-2:1999

relevante afsnit (1)

66

Automatisk centralpufferkobling — type 10

5.3.1

EN 16019:20xx (probably 2014, to be checked before adoption)

relevante afsnit (1)

67

Manuel endekobling — UIC-type

5.3.2

EN 15551:2009

relevante afsnit (1)

68

Manuel endekobling — UIC-type

5.3.2

EN 15566:2009

relevante afsnit (1)

69

Nødkobling

5.3.3

EN 15020:2006+A1:2010

relevante afsnit (1)

70

Hovedafbryder — koordinering af beskyttelsen

5.3.12

EN 50388:2012

11

71

Hjul — verifikationsmetode

kriterier for afgørelse

metode til yderligere verifikation

termomekaniske egenskaber

6.1.3.1

EN 13979-1:2003+A2:2011

7.2.1, 7.2.2

7.2.3

7.3

6

72

Blokeringsbeskyttelse — verifikationsmetode

prøvningsprogram

6.1.3.2

EN 15595:2009

5

kun 6.2.3 i 6.2

73

Forlygter — farve

lysstyrke

6.1.3.3

EN 15153-1:2013

6.3

6.4

74

Kendingssignallygter — farve

lysstyrke

6.1.3.4

EN 15153-1:2013

6.3

6.4

75

Slutlygter — farve

lysstyrke

6.1.3.5

EN 15153-1:2013

6.3

6.4

76

Tyfon — lydsignal

lydtrykniveau

6.1.3.6

EN 15153-2:2013

6

6

77

Strømaftager — statisk kontaktkraft

6.1.3.7

EN 50367:2012

7.2

78

Strømaftager — grænseværdi

6.1.3.7

EN 50119:2009

5.1.2

79

Strømaftager — verifikationsmetode

6.1.3.7

EN 50206-1:2010

6.3.1

80

Strømaftager — dynamiske egenskaber

6.1.3.7

EN 50318:2002

relevante afsnit (1)

81

Strømaftager — interaktionsegenskaber

6.1.3.7

EN 50317:2012

relevante afsnit (1)

82

Kontaktstykker — verifikationsmetode

6.1.3.8

EN 50405:2006

5.2.2, 5.2.3, 5.2.4, 5.2.6, 5.2.7

83

Sikring mod afsporing ved kørsel på sporvridninger

6.2.3.3

EN 14363:2005

4.1

84

Dynamiske egenskaber under kørsel — verifikationsmetode

vurdering af kriterier

vurderingsbetingelser

6.2.3.4

EN 14363:2005

5

relevante afsnit (1)

relevante afsnit6

85

Ækvivalent konicitet — definitioner af skinneprofil

6.2.3.6

EN 13674-1:2011

relevante afsnit (1)

86

Ækvivalent konicitet — definitioner af hjulprofil

6.2.3.6

EN 13715:2006

relevante afsnit (1)

87

Hjulsæt — montage

6.2.3.7

EN 13260:2009+A1:2010 +A2:2012

3.2.1

88

Hjulsæt — aksler, verifikationsmetode

kriterier for afgørelse

6.2.3.7

EN 13103:2009+A1:2010 +A2:2012

4, 5, 6

7

89

Hjulsæt — aksler, verifikationsmetode

kriterier for afgørelse

6.2.3.7

EN 13104:2009+A1:2010

4, 5, 6

7

90

Akselkasser, aksellejer

6.2.3.7

EN 12082:2007

6

91

Nødbremseevne

6.2.3.8

EN 14531-1:2005

5.11.3

92

Driftsbremseevne

6.2.3.9

EN 14531-1:2005

5.11.3

93

Blokeringsbeskyttelse, metode til verifikation af ydeevne

6.2.3.10

EN 15595:2009

6.4

94

Slipstrømspåvirkninger — vejrforhold, sensorer, sensorers nøjagtighed, udvælgelse af gyldige data og behandling af data

6.2.3.13

EN 14067-4:2005+A1:2009

8.5.2

95

Trykbølge fra togets forende — verifikationsmetode

strømningsdynamisk beregning (CFD)

Model i bevægelse

6.2.3.14

EN 14067-4:2005+A1:2009

5.5.2

5.3

5.4.3

96

Maksimale trykvariationer — afstanden xp mellem tunnelens indgangsportal og målestedet, definitionerne på ΔpFr, ΔpN, ΔpT, mindste tunnellængde

6.2.3.15

EN 14067-5:2006+A1:2010

relevante afsnit (1)

97

Tyfon — lydtrykniveau

6.2.3.17

EN 15153-2:2013

5

98

Maksimal effekt og maksimalt strømtræk fra køreledning — verifikationsmetode

6.2.3.18

EN 50388:2012

14.3

99

Effektfaktor — verifikationsmetode

6.2.3.19

EN 50388:2012

14.2

100

Strømaftagningens dynamiske egenskaber — dynamiske prøvninger

6.2.3.20

EN 50317:2012

relevante afsnit (1)

101

Frontrude — egenskaber

6.2.3.22

EN 15152:2007

6.2.1 til 6.2.7

102

Konstruktionens styrke

Bilag C.1

EN 12663-2:2010

5.2.1-5.2.4

103

Togmonteret energimålesystem

bilag D

EN 50463-2:2012

relevante afsnit (1)

104

Togmonteret energimålesystem

bilag D

EN 50463-3:2012

relevante afsnit (1)

105

Togmonteret energimålesystem

bilag D

EN 50463-5:2012

relevante afsnit (1)

J.2.   Tekniske dokumenter (foreligger på Jernbaneagenturets websted)

| | TSI | Teknisk dokument fra Jernbaneagenturet |
| --- | --- | --- |
| Indeksnummer | Egenskaber, der skal vurderes | Afsnit | Obligatorisk reference
  Dokument nr. | Punkter |
| 1 | Grænseflade mellem faste togkontrol- og kommunikationssystemer og andre delsystemer | 4.2.3.3.1 | ERA/ERTMS/033281 rev 1.0 | 3.1 og 3.2 |
| 2 | Rullende materiels dynamiske egenskaber | 4.2.3.4 | ERA/TD/2012-17/INT rev 2.0 | Alle |

TSI

Teknisk dokument fra Jernbaneagenturet

Indeksnummer

Egenskaber, der skal vurderes

Afsnit

Obligatorisk reference

Dokument nr.

Punkter

1

Grænseflade mellem faste togkontrol- og kommunikationssystemer og andre delsystemer

4.2.3.3.1

ERA/ERTMS/033281 rev 1.0

3.1 og 3.2

2

Rullende materiels dynamiske egenskaber

4.2.3.4

ERA/TD/2012-17/INT rev 2.0

Alle

---

(1)  De afsnit i standarden, som er direkte relevante for det krav, der er formuleret i det i kolonne 3 anførte afsnit i TSI'en.

---

| 12.12.2014 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 356/394 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 356/394

---

KOMMISSIONENS FORORDNING (EU) Nr. 1303/2014

af 18. november 2014

om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for sikkerhed i jernbanetunneller i jernbanesystemet i Den Europæiske Union

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/57/EF af 17. juni 2008 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Fællesskabet (1), særlig artikel 6, stk. 1, andet afsnit, og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | Ifølge artikel 12 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004 (2) skal Det Europæiske Jernbaneagentur (agenturet) sikre, at de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI'erne) er tilpasset de tekniske fremskridt, markedsudviklingen og de samfundsmæssige krav, og foreslå Kommissionen de ændringer i TSI'erne, som det finder nødvendige. |
| --- | --- |

(1)

Ifølge artikel 12 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004 (2) skal Det Europæiske Jernbaneagentur (agenturet) sikre, at de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI'erne) er tilpasset de tekniske fremskridt, markedsudviklingen og de samfundsmæssige krav, og foreslå Kommissionen de ændringer i TSI'erne, som det finder nødvendige.

| (2) | Ved afgørelse K(2010) 2576 af 29. april 2010 gav Kommissionen agenturet mandat til at videreudvikle og revidere TSI'erne med henblik på at udvide anvendelsesområdet til hele jernbanesystemet i Unionen. I henhold til mandatet blev agenturet bedt om at udvide anvendelsesområdet for den TSI, der gælder for »sikkerhed i jernbanetunneller«. |
| --- | --- |

(2)

Ved afgørelse K(2010) 2576 af 29. april 2010 gav Kommissionen agenturet mandat til at videreudvikle og revidere TSI'erne med henblik på at udvide anvendelsesområdet til hele jernbanesystemet i Unionen. I henhold til mandatet blev agenturet bedt om at udvide anvendelsesområdet for den TSI, der gælder for »sikkerhed i jernbanetunneller«.

| (3) | Den 21. december 2012 udstedte agenturet en henstilling om den reviderede TSI, der gælder for sikkerhed i jernbanetunneller. |
| --- | --- |

(3)

Den 21. december 2012 udstedte agenturet en henstilling om den reviderede TSI, der gælder for sikkerhed i jernbanetunneller.

| (4) | Af hensyn til muligheden for at følge med i den tekniske udvikling og for at tilskynde til modernisering bør innovative løsninger fremmes, og det bør på visse betingelser tillades, at de implementeres. Når der stilles forslag om en innovativ løsning, bør fabrikanten eller dennes repræsentant redegøre for, hvordan den afviger fra eller supplerer det relevante afsnit i TSI'en, og den innovative løsning bør vurderes af Kommissionen. Falder vurderingen positivt ud, bør agenturet fastsætte de fornødne funktions- og grænsefladespecifikationer for den innovative løsning og tilrettelægge de fornødne vurderingsmetoder. |
| --- | --- |

(4)

Af hensyn til muligheden for at følge med i den tekniske udvikling og for at tilskynde til modernisering bør innovative løsninger fremmes, og det bør på visse betingelser tillades, at de implementeres. Når der stilles forslag om en innovativ løsning, bør fabrikanten eller dennes repræsentant redegøre for, hvordan den afviger fra eller supplerer det relevante afsnit i TSI'en, og den innovative løsning bør vurderes af Kommissionen. Falder vurderingen positivt ud, bør agenturet fastsætte de fornødne funktions- og grænsefladespecifikationer for den innovative løsning og tilrettelægge de fornødne vurderingsmetoder.

| (5) | Ved direktiv 2008/57/EF, artikel 17, stk. 3, pålægges medlemsstaterne at give Kommissionen og de andre medlemsstater meddelelse om, hvilke tekniske forskrifter og hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der skal anvendes i de enkelte tilfælde, samt hvilke organer der er ansvarlige for gennemførelsen af disse procedurer. |
| --- | --- |

(5)

Ved direktiv 2008/57/EF, artikel 17, stk. 3, pålægges medlemsstaterne at give Kommissionen og de andre medlemsstater meddelelse om, hvilke tekniske forskrifter og hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der skal anvendes i de enkelte tilfælde, samt hvilke organer der er ansvarlige for gennemførelsen af disse procedurer.

| (6) | I den nuværende situation reguleres det rullende materiel af eksisterende nationale, bilaterale, multilaterale eller internationale aftaler. Disse aftaler bør ikke hindre den igangværende og kommende udvikling hen imod interoperabilitet. Medlemsstaterne bør derfor meddele sådanne aftaler til Kommissionen. |
| --- | --- |

(6)

I den nuværende situation reguleres det rullende materiel af eksisterende nationale, bilaterale, multilaterale eller internationale aftaler. Disse aftaler bør ikke hindre den igangværende og kommende udvikling hen imod interoperabilitet. Medlemsstaterne bør derfor meddele sådanne aftaler til Kommissionen.

| (7) | Denne forordning bør gælde for tunneler uanset deres trafikmængde. |
| --- | --- |

(7)

Denne forordning bør gælde for tunneler uanset deres trafikmængde.

| (8) | Nogle medlemsstater har allerede sikkerhedsregler, der kræver et højere sikkerhedsniveau end det, som er fastsat i denne TSI. Denne forordning bør kun give medlemsstaterne mulighed for at bevare sådanne regler for så vidt angår delsystemerne infrastruktur, energi og drift. Sådanne regler bør betragtes som nationale sikkerhedsforskrifter, jf. artikel 8 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF (3). Endvidere skal medlemsstaterne ifølge artikel 4 i dette direktiv sørge for, at jernbanesikkerheden opretholdes og, hvor det er praktisk muligt, løbende forbedres under hensyntagen til udviklingen i EU-lovgivningen og den tekniske og videnskabelige udvikling og med hovedvægten lagt på forebyggelse af alvorlige ulykker. Ingen yderligere foranstaltninger bør imidlertid foreskrives for rullende materiel. |
| --- | --- |

(8)

Nogle medlemsstater har allerede sikkerhedsregler, der kræver et højere sikkerhedsniveau end det, som er fastsat i denne TSI. Denne forordning bør kun give medlemsstaterne mulighed for at bevare sådanne regler for så vidt angår delsystemerne infrastruktur, energi og drift. Sådanne regler bør betragtes som nationale sikkerhedsforskrifter, jf. artikel 8 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF (3). Endvidere skal medlemsstaterne ifølge artikel 4 i dette direktiv sørge for, at jernbanesikkerheden opretholdes og, hvor det er praktisk muligt, løbende forbedres under hensyntagen til udviklingen i EU-lovgivningen og den tekniske og videnskabelige udvikling og med hovedvægten lagt på forebyggelse af alvorlige ulykker. Ingen yderligere foranstaltninger bør imidlertid foreskrives for rullende materiel.

| (9) | Medlemsstaterne er ansvarlige for at fastlægge redningstjenesternes funktioner og ansvarsområder. For tunneler, der er omfattet af denne forordning, bør medlemsstaterne koordinere adgangen ved redningsindsatser med redningstjenesterne. Det er vigtigt, at der specificeres redningsforanstaltninger, som bygger på den antagelse, at redningstjenesters indgriben ved en tunnelulykke har til formål at beskytte liv, ikke materielle værdier såsom vogne eller strukturer. |
| --- | --- |

(9)

Medlemsstaterne er ansvarlige for at fastlægge redningstjenesternes funktioner og ansvarsområder. For tunneler, der er omfattet af denne forordning, bør medlemsstaterne koordinere adgangen ved redningsindsatser med redningstjenesterne. Det er vigtigt, at der specificeres redningsforanstaltninger, som bygger på den antagelse, at redningstjenesters indgriben ved en tunnelulykke har til formål at beskytte liv, ikke materielle værdier såsom vogne eller strukturer.

| (10) | Kommissionens beslutning 2008/163/EF (4) vedrørende en TSI for »sikkerhed i jernbanetunneller« bør ophæves. |
| --- | --- |

(10)

Kommissionens beslutning 2008/163/EF (4) vedrørende en TSI for »sikkerhed i jernbanetunneller« bør ophæves.

| (11) | Med henblik på at undgå unødvendige yderligere omkostninger og administrative byrder bør beslutning 2008/163/EF fortsat finde anvendelse på de delsystemer og projekter, som omhandles i artikel 9, stk. 1, litra a), i direktiv 2008/57/EF, efter dens ophævelse. |
| --- | --- |

(11)

Med henblik på at undgå unødvendige yderligere omkostninger og administrative byrder bør beslutning 2008/163/EF fortsat finde anvendelse på de delsystemer og projekter, som omhandles i artikel 9, stk. 1, litra a), i direktiv 2008/57/EF, efter dens ophævelse.

| (12) | Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, der er omhandlet i artikel 29, stk. 1, i direktiv 2008/57/EF — |
| --- | --- |

(12)

Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, der er omhandlet i artikel 29, stk. 1, i direktiv 2008/57/EF —

VEDTAGET DENNE FORORDNING:

Artikel 1

Kommissionen vedtager herved den tekniske specifikation for interoperabilitet (TSI) gældende for sikkerhed i jernbanetunneller i jernbanesystemet i hele Den Europæiske Union som anført i bilaget.

Artikel 2

TSI'en anvendes på delsystemerne togkontrol og kommunikation, infrastruktur, energi, drift og rullende materiel som beskrevet i bilag II til direktiv 2008/57/EF.

TSI'en finder anvendelse på disse delsystemer i overensstemmelse med afsnit 7 i bilaget.

Artikel 3

Det tekniske og geografiske anvendelsesområde for denne forordning er fastsat i bilagets afsnit 1.1 og 1.2.

Artikel 4

1.   For de særtilfælde, der er anført i bilaget til denne forordning, afsnit 7.3, er grundlaget for at fastslå, om interoperabilitetskravet er opfyldt, jf. artikel 17, stk. 2, i direktiv 2008/57/EF, de gældende nationale regler i den medlemsstat, der giver tilladelse til ibrugtagning af de delsystemer, der er omfattet af denne forordning.

2.   Senest seks måneder efter at denne forordning er trådt i kraft, meddeler hver medlemsstat de øvrige medlemsstater og Kommissionen:

| a) | de nationale regler, jf. stk. 1 |
| --- | --- |

a)

de nationale regler, jf. stk. 1

| b) | hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der skal følges ved anvendelsen af de nationale regler, der er omhandlet i stk. 1 |
| --- | --- |

b)

hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der skal følges ved anvendelsen af de nationale regler, der er omhandlet i stk. 1

| c) | hvilke organer der i overensstemmelse med artikel 17, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF skal gennemføre procedurerne for overensstemmelsesvurdering og verifikation for så vidt angår de i bilagets afsnit 7.3 omhandlede særtilfælde. |
| --- | --- |

c)

hvilke organer der i overensstemmelse med artikel 17, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF skal gennemføre procedurerne for overensstemmelsesvurdering og verifikation for så vidt angår de i bilagets afsnit 7.3 omhandlede særtilfælde.

Artikel 5

1.   Medlemsstaterne underretter Kommissionen om følgende typer aftaler inden for seks måneder efter nærværende forordnings ikrafttræden:

| a) | nationale aftaler mellem medlemsstaterne og jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere, som enten er indgået for en begrænset periode eller på ubestemt tid, og som er nødvendige, fordi den omhandlede transporttjeneste har en meget specifik eller lokal karakter |
| --- | --- |

a)

nationale aftaler mellem medlemsstaterne og jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere, som enten er indgået for en begrænset periode eller på ubestemt tid, og som er nødvendige, fordi den omhandlede transporttjeneste har en meget specifik eller lokal karakter

| b) | bilaterale eller multilaterale aftaler mellem en eller flere jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere eller sikkerhedsmyndigheder, som fører til en høj grad af lokal eller regional interoperabilitet |
| --- | --- |

b)

bilaterale eller multilaterale aftaler mellem en eller flere jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere eller sikkerhedsmyndigheder, som fører til en høj grad af lokal eller regional interoperabilitet

| c) | internationale aftaler mellem en eller flere medlemsstater og mindst et tredjeland eller mellem en eller flere jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere fra medlemsstaterne og mindst en jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter fra et tredjeland, som fører til en høj grad af lokal eller regional interoperabilitet. |
| --- | --- |

c)

internationale aftaler mellem en eller flere medlemsstater og mindst et tredjeland eller mellem en eller flere jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere fra medlemsstaterne og mindst en jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter fra et tredjeland, som fører til en høj grad af lokal eller regional interoperabilitet.

2.   De aftaler, som allerede er meddelt i medfør af Kommissionens beslutning 2006/920/EF (5), 2008/231/EF (6), afgørelse 2011/314/EU (7) eller 2012/757/EU (8), meddeles ikke igen.

3.   Medlemsstaterne underretter straks Kommissionen om fremtidige aftaler og om ændringer af eksisterende og allerede meddelte aftaler.

Artikel 6

Inden for det første år efter at denne forordning er trådt i kraft, sender alle medlemsstater Kommissionen en fortegnelse over de projekter på deres område, der befinder sig på et avanceret udviklingstrin, jf. artikel 9, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF.

Artikel 7

I overensstemmelse med kapitel 7 i bilaget til denne forordning ajourfører medlemsstaterne den nationale gennemførelsesplan for TSI'en, som er udarbejdet i henhold til artikel 4 i beslutning 2006/920/EF, artikel 4 i beslutning 2008/231/EF og artikel 5 i afgørelse 2011/314/EU.

De enkelte medlemsstater sender senest den 1. juli 2015 deres ajourførte gennemførelsesplan til de øvrige medlemsstater og Kommissionen.

Artikel 8

1.   For at holde trit med den teknologiske udvikling kan der være behov for innovative løsninger, som ikke overholder de specifikationer, der er fastlagt i bilaget, og/eller som det ikke er muligt at anvende bilagets vurderingsmetoder på. I sådanne tilfælde kan der udarbejdes nye specifikationer og/eller nye vurderingsmetoder, der passer til disse innovative løsninger, i overensstemmelse med bestemmelserne i stk. 2 til 5.

2.   Innovative løsninger kan vedrøre de delsystemer, der omhandles i artikel 2, deres dele og deres interoperabilitetskomponenter.

3.   Hvis der foreslås en innovativ løsning, angiver fabrikanten eller dennes repræsentant i Unionen, hvordan den afviger fra eller supplerer bestemmelserne i den relevante TSI, og forelægger afvigelserne for Kommissionen med henblik på analyse. Kommissionen kan anmode agenturet om at udtale sig om den foreslåede innovative løsning.

4.   Kommissionen udtaler sig om den foreslåede innovative løsning. Hvis denne udtalelse er positiv, udarbejdes de fornødne funktions- og grænsefladespecifikationer og den vurderingsmetode, som skal indarbejdes i den pågældende TSI med henblik på at tillade brugen af denne innovative løsning, og disse integreres efterfølgende i de relevante TSI'er i revisionsprocessen, jf. artikel 6 i direktiv 2008/57/EF. Hvis udtalelsen er negativ, må den foreslåede innovative løsning ikke anvendes.

5.   Indtil revisionen af de berørte TSI'er er gennemført, anses en positiv udtalelse fra Kommissionen som et tilstrækkeligt bevis på efterlevelse af de væsentlige krav i direktiv 2008/57/EF, og den kan benyttes til vurderingen af delsystemet.

Artikel 9

Beslutning 2008/163/EF ophæves med virkning fra den 1. januar 2015.

Den finder imidlertid fortsat anvendelse på:

| a) | delsystemer, der er godkendt i overensstemmelse med denne beslutning |
| --- | --- |

a)

delsystemer, der er godkendt i overensstemmelse med denne beslutning

| b) | projekter i forbindelse med nye, fornyede og opgraderede delsystemer, som ved offentliggørelsen af denne forordning er på et avanceret udviklingstrin eller er omfattet af en kontrakt, som er under gennemførelse. |
| --- | --- |

b)

projekter i forbindelse med nye, fornyede og opgraderede delsystemer, som ved offentliggørelsen af denne forordning er på et avanceret udviklingstrin eller er omfattet af en kontrakt, som er under gennemførelse.

Artikel 10

Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Den anvendes fra den 1. januar 2015.

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.

Udfærdiget i Bruxelles, den 18. november 2014.

På Kommissionens vegne

Jean-Claude JUNCKER

Formand

---

(1)  EUT L 191 af 18.7.2008, s. 1.

1

(2)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004 af 29. april 2004 om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur (agenturforordningen) (EUT L 164 af 30.4.2004, s. 1).

2

(3)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF af 29. april 2004 om jernbanesikkerhed i EU og om ændring af Rådets direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder og direktiv 2001/14/EF om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering (EUT L 164 af 30.4.2004, s. 44).

3

(4)  Kommissionens beslutning 2008/163/EF af 20. december 2007 vedrørende den tekniske specifikation for interoperabilitet for sikkerhed i jernbanetunneller i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog og højhastighedstog (EUT L 64 af 7.3.2008, s. 1).

4

(5)  Kommissionens beslutning 2006/920/EF af 11. august 2006 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet Drift og trafikstyring i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (EUT L 359 af 18.12.2006, s. 1).

5

(6)  Kommissionens beslutning 2008/231/EF af 1. februar 2008 om tekniske specifikationer for interoperabilitet gældende for delsystemet drift og trafikstyring i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog vedtaget i henhold til artikel 6, stk. 1, i Rådets direktiv 96/48/EF og ophævelse af Kommissionens beslutning 2002/734/EF af 30. maj 2002 (EUT L 84 af 26.3.2008, s. 1).

6

(7)  Kommissionens afgørelse 2011/314/EU af 12. maj 2011 om den tekniske specifikation for interoperabilitet for delsystemet Drift og trafikstyring i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (EUT L 144 af 31.5.2011, s. 1).

7

(8)  Kommissionens afgørelse 2012/757/EU af 14. november 2012 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet Drift og trafikstyring i jernbanesystemet i Den Europæiske Union og om ændring af beslutning 2007/756/EF (EUT L 345 af 15.12.2012, s. 1).

8

---

BILAG

| 1. | Indledning | 400 |
| --- | --- | --- |

1.

| 1.1. | Teknisk anvendelsesområde | 400 |
| --- | --- | --- |

1.1.

| 1.1.1. | Anvendelsesområde i forbindelse med tunneler | 400 |
| --- | --- | --- |

1.1.1.

| 1.1.2. | Anvendelsesområde i forbindelse med rullende materiel | 400 |
| --- | --- | --- |

1.1.2.

| 1.1.3. | Anvendelsesområde i forbindelse med trafikale driftsforhold | 400 |
| --- | --- | --- |

1.1.3.

| 1.1.4. | Omhandlede risici og risici, der ikke er omfattet af denne TSI | 400 |
| --- | --- | --- |

1.1.4.

| 1.2. | Geografisk anvendelsesområde | 401 |
| --- | --- | --- |

1.2.

| 2. | Definition af aspekt/anvendelsesområde | 401 |
| --- | --- | --- |

2.

| 2.1. | Generelt | 401 |
| --- | --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Risikoscenarier | 402 |
| --- | --- | --- |

2.2.

| 2.2.1. | »Varme« hændelser: brand, eksplosion med efterfølgende brand, udvikling af giftig røg og afgivelse af giftige gasser | 402 |
| --- | --- | --- |

2.2.1.

| 2.2.2. | »Kolde« hændelser: sammenstød og afsporing | 403 |
| --- | --- | --- |

2.2.2.

| 2.2.3. | Længere stop | 403 |
| --- | --- | --- |

2.2.3.

| 2.2.4. | Undtagelser | 403 |
| --- | --- | --- |

2.2.4.

| 2.3. | Beredskabstjenesternes rolle | 403 |
| --- | --- | --- |

2.3.

| 2.4. | Definitioner | 403 |
| --- | --- | --- |

2.4.

| 3. | Væsentlige krav | 404 |
| --- | --- | --- |

3.

| 4. | Karakterisering af delsystemet | 405 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Indledning | 405 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemerne | 405 |
| --- | --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Delsystemet infrastruktur | 405 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Delsystemet energi | 409 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.3. | Delsystemet rullende materiel | 410 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.

| 4.3. | Funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne | 411 |
| --- | --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Grænseflader til delsystemet togkontrol og kommunikation | 411 |
| --- | --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Grænseflader til delsystemet trafikal drift | 412 |
| --- | --- | --- |

4.3.2.

| 4.4. | Driftsregler | 412 |
| --- | --- | --- |

4.4.

| 4.4.1. | Beredskabsforskrifter | 412 |
| --- | --- | --- |

4.4.1.

| 4.4.2. | Tunnelberedskabsplan | 412 |
| --- | --- | --- |

4.4.2.

| 4.4.3. | Øvelser | 413 |
| --- | --- | --- |

4.4.3.

| 4.4.4. | Procedurer for isolering og jording | 413 |
| --- | --- | --- |

4.4.4.

| 4.4.5. | Underretning af passagererne om togets sikkerheds- og nødprocedurer | 413 |
| --- | --- | --- |

4.4.5.

| 4.4.6. | Driftsregler vedrørende tog, der kører i tunneler | 413 |
| --- | --- | --- |

4.4.6.

| 4.5. | Vedligeholdelsesregler | 414 |
| --- | --- | --- |

4.5.

| 4.5.1. | Infrastruktur | 414 |
| --- | --- | --- |

4.5.1.

| 4.5.2. | Vedligeholdelse af rullende materiel | 414 |
| --- | --- | --- |

4.5.2.

| 4.6. | Faglige kvalifikationer | 414 |
| --- | --- | --- |

4.6.

| 4.6.1. | Togpersonalets og andre ansattes særlige kendskab til tunneler | 414 |
| --- | --- | --- |

4.6.1.

| 4.7. | Sundhed og sikkerhed | 414 |
| --- | --- | --- |

4.7.

| 4.7.1. | Anordning til selvredning | 414 |
| --- | --- | --- |

4.7.1.

| 4.8. | Infrastrukturregistre og registre over rullende materiel | 414 |
| --- | --- | --- |

4.8.

| 4.8.1. | Infrastrukturregister | 414 |
| --- | --- | --- |

4.8.1.

| 4.8.2. | Register over rullende materiel | 415 |
| --- | --- | --- |

4.8.2.

| 5. | Interoperabilitetskomponenter | 415 |
| --- | --- | --- |

5.

| 6. | Vurdering af komponenternes overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed samt verifikation af delsystemet | 415 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Interoperabilitetskomponenter | 415 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.2. | Delsystemer | 415 |
| --- | --- | --- |

6.2.

| 6.2.1. | EF-verifikation (generelt) | 415 |
| --- | --- | --- |

6.2.1.

| 6.2.2. | Procedurer for EF-verifikation af et delsystem (moduler) | 415 |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

| 6.2.3. | Eksisterende løsninger | 415 |
| --- | --- | --- |

6.2.3.

| 6.2.4. | Innovative løsninger | 416 |
| --- | --- | --- |

6.2.4.

| 6.2.5. | Vurdering af vedligeholdelsen | 416 |
| --- | --- | --- |

6.2.5.

| 6.2.6. | Vurdering af driftsregler | 416 |
| --- | --- | --- |

6.2.6.

| 6.2.7. | Supplerende krav til vurdering af specifikationer, der vedrører infrastrukturforvalteren | 416 |
| --- | --- | --- |

6.2.7.

| 6.2.8. | Supplerende krav til vurdering af specifikationer, der vedrører jernbanevirksomheden | 417 |
| --- | --- | --- |

6.2.8.

| 7. | Gennemførelse | 417 |
| --- | --- | --- |

7.

| 7.1. | Anvendelse af denne TSI på nye delsystemer | 417 |
| --- | --- | --- |

7.1.

| 7.1.1. | Generelt | 417 |
| --- | --- | --- |

7.1.1.

| 7.1.2. | Nyt rullende materiel | 417 |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

| 7.1.3. | Ny infrastruktur | 417 |
| --- | --- | --- |

7.1.3.

| 7.2. | Anvendelse af denne TSI på delsystemer, der allerede er i brug | 417 |
| --- | --- | --- |

7.2.

| 7.2.1. | Opgradering eller fornyelse af rullende materiel | 417 |
| --- | --- | --- |

7.2.1.

| 7.2.2. | Foranstaltninger til opgradering og fornyelse af tunneller | 418 |
| --- | --- | --- |

7.2.2.

| 7.2.3. | Delsystemet drift | 418 |
| --- | --- | --- |

7.2.3.

| 7.2.4. | Drift af nyt rullende materiel i eksisterende tunneler | 418 |
| --- | --- | --- |

7.2.4.

| 7.3. | Særtilfælde | 418 |
| --- | --- | --- |

7.3.

| 7.3.1. | Generelt | 418 |
| --- | --- | --- |

7.3.1.

| 7.3.2. | Driftsregler vedrørende tog, der kører i tunneler (afsnit 4.4.6) | 418 |
| --- | --- | --- |

7.3.2.

| Tillæg A: | Standarder eller normative dokumenter, som der er henvist til i denne TSI. | 419 |
| --- | --- | --- |

Tillæg A:

| Tillæg B: | Vurdering af delsystemerne | 420 |
| --- | --- | --- |

Tillæg B:

1.   INDLEDNING

1.1.   Teknisk anvendelsesområde

| a) | Denne TSI vedrører følgende delsystemer, som er defineret i direktiv 2008/57/EF: togkontrol og kommunikation (CCS), infrastruktur (INF), energi (ENE), drift og trafikstyring (OPE) og rullende materiel (lokomotiver og passagertogsenheder (LOC&PAS)). |
| --- | --- |

a)

Denne TSI vedrører følgende delsystemer, som er defineret i direktiv 2008/57/EF: togkontrol og kommunikation (CCS), infrastruktur (INF), energi (ENE), drift og trafikstyring (OPE) og rullende materiel (lokomotiver og passagertogsenheder (LOC&PAS)).

| b) | Hensigten med denne TSI er at opstille et sæt ensartede tunnelspecifikke foranstaltninger for delsystemerne infrastruktur, energi, rullende materiel, togkontrol og kommunikation og drift for på den måde at tilvejebringe optimal sikkerhed i tunneler på den mest omkostningseffektive måde. |
| --- | --- |

b)

Hensigten med denne TSI er at opstille et sæt ensartede tunnelspecifikke foranstaltninger for delsystemerne infrastruktur, energi, rullende materiel, togkontrol og kommunikation og drift for på den måde at tilvejebringe optimal sikkerhed i tunneler på den mest omkostningseffektive måde.

| c) | Den skal tillade fri bevægelighed for køretøjer, der overholder kravene i denne TSI, til at køre under harmoniserede sikkerhedsbetingelser i jernbanetunneler. |
| --- | --- |

c)

Den skal tillade fri bevægelighed for køretøjer, der overholder kravene i denne TSI, til at køre under harmoniserede sikkerhedsbetingelser i jernbanetunneler.

| d) | Den nuværende TSI foreskriver kun, hvilke foranstaltninger der skal træffes for at mindske de særlige risici, der gør sig gældende i tunneler. Risici i forbindelse med jernbanedrift i almindelighed, f.eks. risikoen for afsporing og sammenstød med andre tog, imødegås af generelle foranstaltninger til forbedring af jernbanesikkerheden. |
| --- | --- |

d)

Den nuværende TSI foreskriver kun, hvilke foranstaltninger der skal træffes for at mindske de særlige risici, der gør sig gældende i tunneler. Risici i forbindelse med jernbanedrift i almindelighed, f.eks. risikoen for afsporing og sammenstød med andre tog, imødegås af generelle foranstaltninger til forbedring af jernbanesikkerheden.

| e) | Det eksisterende sikkerhedsniveau i et land må som anført i artikel 4, stk. 1, i direktiv 2004/49/EF ikke forringes. Medlemsstaterne kan opretholde strengere krav, når blot disse krav ikke forhindrer kørsel med TSI-konforme tog. |
| --- | --- |

e)

Det eksisterende sikkerhedsniveau i et land må som anført i artikel 4, stk. 1, i direktiv 2004/49/EF ikke forringes. Medlemsstaterne kan opretholde strengere krav, når blot disse krav ikke forhindrer kørsel med TSI-konforme tog.

| f) | Medlemsstaterne kan foreskrive nye og strengere krav for specifikke tunneler i overensstemmelse med artikel 8 i direktiv 2004/49/EF; Kommissionen skal underrettes om disse krav, før de indføres. Strengere krav skal baseres på en risikoanalyse og begrundes i en særlig risikosituation. De skal fastlægges i samråd med infrastrukturforvalteren og de pågældende beredskabsmyndigheder, og de skal underkastes en cost-benefit-analyse. |
| --- | --- |

f)

Medlemsstaterne kan foreskrive nye og strengere krav for specifikke tunneler i overensstemmelse med artikel 8 i direktiv 2004/49/EF; Kommissionen skal underrettes om disse krav, før de indføres. Strengere krav skal baseres på en risikoanalyse og begrundes i en særlig risikosituation. De skal fastlægges i samråd med infrastrukturforvalteren og de pågældende beredskabsmyndigheder, og de skal underkastes en cost-benefit-analyse.

1.1.1.   Anvendelsesområde i forbindelse med tunneler

| a) | Denne TSI finder anvendelse på nye, fornyede og opgraderede tunneler, der befinder sig i det europæiske jernbanenet, der svarer til definitionen i afsnit 2.4 i denne TSI. |
| --- | --- |

a)

Denne TSI finder anvendelse på nye, fornyede og opgraderede tunneler, der befinder sig i det europæiske jernbanenet, der svarer til definitionen i afsnit 2.4 i denne TSI.

| b) | Stationer, der ligger i tunneler, skal opfylde de nationale brandsikkerhedsregler. Når de anvendes som sikre områder, skal de kun opfylde specifikationerne i afsnit 4.2.1.5.1, 4.2.1.5.2 og 4.2.1.5.3 i denne TSI. Når de anvendes som brandbekæmpelsessteder, skal de kun opfylde specifikationerne i afsnit 4.2.1.7 c) og e) i denne TSI. |
| --- | --- |

b)

Stationer, der ligger i tunneler, skal opfylde de nationale brandsikkerhedsregler. Når de anvendes som sikre områder, skal de kun opfylde specifikationerne i afsnit 4.2.1.5.1, 4.2.1.5.2 og 4.2.1.5.3 i denne TSI. Når de anvendes som brandbekæmpelsessteder, skal de kun opfylde specifikationerne i afsnit 4.2.1.7 c) og e) i denne TSI.

1.1.2.   Anvendelsesområde i forbindelse med rullende materiel

| a) | Denne TSI finder anvendelse på rullende materiel, der er omfattet af TSI'en for lokomotiver og passagertogsenheder. |
| --- | --- |

a)

Denne TSI finder anvendelse på rullende materiel, der er omfattet af TSI'en for lokomotiver og passagertogsenheder.

| b) | Rullende materiel, klassificeret som »A« eller »B« i henhold til den tidligere TSI for tunnelsikkerhed (beslutning 2008/163/EF) bevarer sin kategori i denne TSI, jf. afsnit 4.2.3. |
| --- | --- |

b)

Rullende materiel, klassificeret som »A« eller »B« i henhold til den tidligere TSI for tunnelsikkerhed (beslutning 2008/163/EF) bevarer sin kategori i denne TSI, jf. afsnit 4.2.3.

1.1.3.   Anvendelsesområde i forbindelse med trafikale driftsforhold

Denne TSI gælder for kørsel med alle enheder af rullende materiel, der kører i de tunneler, der er omhandlet i afsnit 1.1.1.

1.1.3.1.   Drift af godstog

Såfremt hvert køretøj i et godstog eller tog med farligt gods som defineret i afsnit 2.4 opfylder de strukturelle TSI'er, som gælder for dem (lokomotiver og passagertogsenheder, tunnelsikkerhed, støj, togkontrol og kommunikation, godsvogne), og såfremt vognene til farligt gods opfylder kravene i bilag II til direktiv 2008/68/EF, skal der gives tilladelse til, at godstoget eller toget med farligt gods, når det anvendes i overensstemmelse med kravene i TSI'en for drift, må køre i alle tunneler i Den Europæiske Unions jernbanesystem.

1.1.4.   Omhandlede risici og risici, der ikke er omfattet af denne TSI

| a) | For så vidt angår ovennævnte delsystemer, omfatter denne TSI kun specifikke sikkerhedsrisici for passagerer og togpersonale i tunneler. Derudover omfatter den risici for personer, der er naboer til en tunnel, hvor en sammenstyrtning kan få katastrofale følger. |
| --- | --- |

a)

For så vidt angår ovennævnte delsystemer, omfatter denne TSI kun specifikke sikkerhedsrisici for passagerer og togpersonale i tunneler. Derudover omfatter den risici for personer, der er naboer til en tunnel, hvor en sammenstyrtning kan få katastrofale følger.

| b) | Hvis en risikoanalyse kommer frem til den konklusion, at andre tunnelhændelser kan være relevante, skal der fastlægges særlige foranstaltninger til håndtering af disse scenarier. |
| --- | --- |

b)

Hvis en risikoanalyse kommer frem til den konklusion, at andre tunnelhændelser kan være relevante, skal der fastlægges særlige foranstaltninger til håndtering af disse scenarier.

| c) | TSI'en dækker ikke følgende risici:






  1) | Sundhed og sikkerhed for personale, der arbejder med vedligeholdelse af faste anlæg i tunneler. |
| --- | --- | --- |

c)

TSI'en dækker ikke følgende risici:

1)

Sundhed og sikkerhed for personale, der arbejder med vedligeholdelse af faste anlæg i tunneler.

| 2) | Økonomiske tab, der skyldes skader på konstruktioner og tog og tabene som følge af tunnelens manglende tilgængelighed i forbindelse med reparationsarbejdet. |
| --- | --- |

2)

Økonomiske tab, der skyldes skader på konstruktioner og tog og tabene som følge af tunnelens manglende tilgængelighed i forbindelse med reparationsarbejdet.

| 3) | Ulovlig indtrængen i tunnelen gennem tunnelportalerne. |
| --- | --- |

3)

Ulovlig indtrængen i tunnelen gennem tunnelportalerne.

| 4) | Terrorisme forstået som en bevidst og forsætlig handling, der har til formål at forårsage hensynsløs ødelæggelse, skade og tab af menneskeliv. |
| --- | --- |

4)

Terrorisme forstået som en bevidst og forsætlig handling, der har til formål at forårsage hensynsløs ødelæggelse, skade og tab af menneskeliv.

1.2.   Geografisk anvendelsesområde

Denne TSI finder anvendelse på hele jernbanesystemet, som består af følgende dele:

| — | Banenettet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (TEN) som beskrevet i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 1.1, Net. |
| --- | --- |

—

Banenettet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (TEN) som beskrevet i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 1.1, Net.

| — | Banenettet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (TEN) som beskrevet i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 2.1, Net. |
| --- | --- |

—

Banenettet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (TEN) som beskrevet i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 2.1, Net.

| — | Andre dele af nettet i hele jernbanesystemet, efterhånden som anvendelsesområdet udvides, jf. direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 4. |
| --- | --- |

—

Andre dele af nettet i hele jernbanesystemet, efterhånden som anvendelsesområdet udvides, jf. direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 4.

De tilfælde, der er nævnt i artikel 1, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF, er undtaget fra anvendelsesområdet.

2.   DEFINITION AF ASPEKT/ANVENDELSESOMRÅDE

2.1.   Generelt

| a) | Indsatsen for at fremme sikkerheden i tunneler foregår på fire på hinanden følgende niveauer: forebyggelse, afhjælpning, evakuering og redning. |
| --- | --- |

a)

Indsatsen for at fremme sikkerheden i tunneler foregår på fire på hinanden følgende niveauer: forebyggelse, afhjælpning, evakuering og redning.

| b) | Fokus ligger på forebyggelse, efterfulgt af afhjælpning osv. |
| --- | --- |

b)

Fokus ligger på forebyggelse, efterfulgt af afhjælpning osv.

| c) | Sikkerhedsniveauerne sikrer i fællesskab, at restrisikoen bliver så lav som muligt. |
| --- | --- |

c)

Sikkerhedsniveauerne sikrer i fællesskab, at restrisikoen bliver så lav som muligt.

| d) | Jernbaner karakteriseres ved deres iboende evne til at forebygge ulykker, idet kørslen foregår på skinner og generelt kontrolleres og reguleres ved hjælp af et signalsystem. |
| --- | --- |

d)

Jernbaner karakteriseres ved deres iboende evne til at forebygge ulykker, idet kørslen foregår på skinner og generelt kontrolleres og reguleres ved hjælp af et signalsystem.

2.2.   Risikoscenarier

| a) | Denne TSI fastlægger foranstaltninger, der vil kunne forhindre eller mindske vanskelighederne i forbindelse med evakuerings- eller redningsaktioner efter en tunnelspecifik jernbanehændelse. |
| --- | --- |

a)

Denne TSI fastlægger foranstaltninger, der vil kunne forhindre eller mindske vanskelighederne i forbindelse med evakuerings- eller redningsaktioner efter en tunnelspecifik jernbanehændelse.

| b) | Der er opstillet relevante foranstaltninger, som vil kunne kontrollere eller markant reducere risikoen ved de ovenfor omhandlede tunnelspecifikke hændelsesscenarier. |
| --- | --- |

b)

Der er opstillet relevante foranstaltninger, som vil kunne kontrollere eller markant reducere risikoen ved de ovenfor omhandlede tunnelspecifikke hændelsesscenarier.

| c) | Foranstaltningerne falder inden for kategorierne forebyggelse/afhjælpning/evakuering/redning. I denne TSI er de imidlertid ikke beskrevet under disse kategorier, men under de omhandlede delsystemer. |
| --- | --- |

c)

Foranstaltningerne falder inden for kategorierne forebyggelse/afhjælpning/evakuering/redning. I denne TSI er de imidlertid ikke beskrevet under disse kategorier, men under de omhandlede delsystemer.

| d) | Foranstaltningerne foreskriver, hvordan der skal reageres på følgende tre typer hændelser. |
| --- | --- |

d)

Foranstaltningerne foreskriver, hvordan der skal reageres på følgende tre typer hændelser.

2.2.1.   »Varme« hændelser: brand, eksplosion med efterfølgende brand, udvikling af giftig røg eller giftige gasser

| a) | Den største fare er brand. Ved brand forstås en kombination af varme, ild og røg. |
| --- | --- |

a)

Den største fare er brand. Ved brand forstås en kombination af varme, ild og røg.

| b) | Branden starter i et tog.
  Branden opdages enten via indbyggede branddetektorer eller af personer om bord. Lokomotivføreren får besked om et problem, enten fra en automatisk brandmelding eller fra passagererne via passageralarmen om, at der er et generelt problem.
  Lokomotivføreren er uddannet til at handle hensigtsmæssigt efter de lokale forhold.
  Ventilation lukkes ned for at forhindre, at røgen breder sig. For rullende materiel i kategori B flyttes passagerene i den berørte del til en ikke-berørt del af toget, hvor de er beskyttet mod brand og røggasser.
  Toget kører så vidt muligt ud af tunnelen. Passagererne evakueres og dirigeres af togpersonalet eller ved selvredning til et sikkert område i fri luft.
  Hvis det er hensigtsmæssigt, kan toget stoppe ved et brandbekæmpelsessted inde i tunnelen. Passagererne evakueres og dirigeres af togpersonalet eller ved selvredning til et sikkert område.
  Hvis et brandbekæmpelsessystem kan slukke branden, bliver hændelsen til en »kold« hændelse. |
| --- | --- |

b)

Branden starter i et tog.

Branden opdages enten via indbyggede branddetektorer eller af personer om bord. Lokomotivføreren får besked om et problem, enten fra en automatisk brandmelding eller fra passagererne via passageralarmen om, at der er et generelt problem.

Lokomotivføreren er uddannet til at handle hensigtsmæssigt efter de lokale forhold.

Ventilation lukkes ned for at forhindre, at røgen breder sig. For rullende materiel i kategori B flyttes passagerene i den berørte del til en ikke-berørt del af toget, hvor de er beskyttet mod brand og røggasser.

Toget kører så vidt muligt ud af tunnelen. Passagererne evakueres og dirigeres af togpersonalet eller ved selvredning til et sikkert område i fri luft.

Hvis det er hensigtsmæssigt, kan toget stoppe ved et brandbekæmpelsessted inde i tunnelen. Passagererne evakueres og dirigeres af togpersonalet eller ved selvredning til et sikkert område.

Hvis et brandbekæmpelsessystem kan slukke branden, bliver hændelsen til en »kold« hændelse.

| c) | Branden opstår i tunnelen.
  Hvis der opstår brand i en tunnel eller i et teknikrum, er lokomotivføreren uddannet til at handle hensigtsmæssigt efter de lokale forhold i overensstemmelse med de tunnelspecifikke hændelsesscenarier, som er beskrevet i beredskabsplanen. |
| --- | --- |

c)

Branden opstår i tunnelen.

Hvis der opstår brand i en tunnel eller i et teknikrum, er lokomotivføreren uddannet til at handle hensigtsmæssigt efter de lokale forhold i overensstemmelse med de tunnelspecifikke hændelsesscenarier, som er beskrevet i beredskabsplanen.

2.2.2.   »Kolde« hændelser: sammenstød og afsporing

| a) | De tunnelspecifikke foranstaltninger er centreret om adgangs-/udgangsveje til benyttelse ved evakueringen og beredskabstjenesternes indsats. |
| --- | --- |

a)

De tunnelspecifikke foranstaltninger er centreret om adgangs-/udgangsveje til benyttelse ved evakueringen og beredskabstjenesternes indsats.

| b) | Til forskel fra de varme hændelser er der ikke noget tidspres, som skyldes farlige omgivelser forårsaget af brand. |
| --- | --- |

b)

Til forskel fra de varme hændelser er der ikke noget tidspres, som skyldes farlige omgivelser forårsaget af brand.

2.2.3.   Længere stop

| a) | Et længere stop (et ikke-planlagt stop på over 10 minutter i en tunnel, uden at en varm eller kold hændelse finder sted) udgør ikke som sådan en trussel mod passagerer og personale. |
| --- | --- |

a)

Et længere stop (et ikke-planlagt stop på over 10 minutter i en tunnel, uden at en varm eller kold hændelse finder sted) udgør ikke som sådan en trussel mod passagerer og personale.

| b) | Det kan dog udløse panik og resultere i, at folk spontant og ukontrolleret forlader toget og udsættes for de farer, der er i en tunnel. |
| --- | --- |

b)

Det kan dog udløse panik og resultere i, at folk spontant og ukontrolleret forlader toget og udsættes for de farer, der er i en tunnel.

2.2.4.   Undtagelser

De scenarier, der ikke er omhandlet af denne TSI, er anført i afsnit 1.1.4.

2.3.   Beredskabstjenesternes rolle

| a) | Beredskabstjenesternes rolle fastlægges af de relevante nationale myndigheder. |
| --- | --- |

a)

Beredskabstjenesternes rolle fastlægges af de relevante nationale myndigheder.

| b) | Foranstaltningerne i denne TSI bygger på den antagelse, at beredskabstjenester, der sættes ind ved en tunnelulykke, primært har til opgave at redde liv. |
| --- | --- |

b)

Foranstaltningerne i denne TSI bygger på den antagelse, at beredskabstjenester, der sættes ind ved en tunnelulykke, primært har til opgave at redde liv.

| c) | Det forventes, at de:






  1) | i tilfælde af en »varm« hændelse:






  — | redder personer, der ikke selv kan nå frem til et sikkert område |
| --- | --- | --- | --- |

c)

Det forventes, at de:

1)

i tilfælde af en »varm« hændelse:

—

redder personer, der ikke selv kan nå frem til et sikkert område

| — | yder førstehjælp til evakuerede |
| --- | --- |

—

yder førstehjælp til evakuerede

| — | bekæmper en eventuel brand, for så vidt dette er nødvendigt for at beskytte dem selv og de personer, der er berørt af hændelsen |
| --- | --- |

—

bekæmper en eventuel brand, for så vidt dette er nødvendigt for at beskytte dem selv og de personer, der er berørt af hændelsen

| — | foretager evakuering fra de sikre områder i tunnelen til et endeligt sikkert sted. |
| --- | --- |

—

foretager evakuering fra de sikre områder i tunnelen til et endeligt sikkert sted.

| 2) | i tilfælde af en »kold« hændelse:






  — | redder personer |
| --- | --- | --- |

2)

i tilfælde af en »kold« hændelse:

—

redder personer

| — | yder førstehjælp til alvorligt tilskadekomne personer |
| --- | --- |

—

yder førstehjælp til alvorligt tilskadekomne personer

| — | befrier personer, der er indespærret |
| --- | --- |

—

befrier personer, der er indespærret

| — | gennemfører evakuering til et endeligt sikkert sted. |
| --- | --- |

—

gennemfører evakuering til et endeligt sikkert sted.

| d) | Der fastsættes ikke tids- eller resultatmæssige krav i denne TSI. |
| --- | --- |

d)

Der fastsættes ikke tids- eller resultatmæssige krav i denne TSI.

| e) | Selv om der sjældent forekommer hændelser med tab af flere menneskeliv i jernbanetunneler, er det klart, at der i ekstremt sjældne tilfælde kan forekomme hændelser, hvor selv veludstyrede beredskabstjenesters muligheder vil være begrænsede, f.eks. en større brand, der involverer et godstog. |
| --- | --- |

e)

Selv om der sjældent forekommer hændelser med tab af flere menneskeliv i jernbanetunneler, er det klart, at der i ekstremt sjældne tilfælde kan forekomme hændelser, hvor selv veludstyrede beredskabstjenesters muligheder vil være begrænsede, f.eks. en større brand, der involverer et godstog.

| f) | Hvis der i beredskabsplanerne stilles mere vidtgående forventninger til beredskabstjenesterne end ovenfor antaget, kan der træffes andre foranstaltninger eller gøres brug af andet tunneludstyr. |
| --- | --- |

f)

Hvis der i beredskabsplanerne stilles mere vidtgående forventninger til beredskabstjenesterne end ovenfor antaget, kan der træffes andre foranstaltninger eller gøres brug af andet tunneludstyr.

2.4.   Definitioner

I denne TSI anvendes følgende definitioner:

| a) | »Jernbanetunnel«: En jernbanetunnel er en udgravning eller en konstruktion rundt om sporet, som gør det muligt at føre jernbanen under f.eks. højere beliggende terræn, bygninger eller vand. Længden af en tunnel defineres som længden af den fuldt omsluttede del målt på sporniveau. I forbindelse med denne TSI er en tunnel mindst 0,1 km lang. Når visse krav kun gælder længere tunneler, er værdierne anført i de relevante afsnit. |
| --- | --- |

a)

»Jernbanetunnel«: En jernbanetunnel er en udgravning eller en konstruktion rundt om sporet, som gør det muligt at føre jernbanen under f.eks. højere beliggende terræn, bygninger eller vand. Længden af en tunnel defineres som længden af den fuldt omsluttede del målt på sporniveau. I forbindelse med denne TSI er en tunnel mindst 0,1 km lang. Når visse krav kun gælder længere tunneler, er værdierne anført i de relevante afsnit.

| b) | »Sikkert område«: Et sikkert område er et sted i eller uden for tunnelen, hvor passagerer og personale efter at have forladt et tog kan søge tilflugt og overleve midlertidigt. |
| --- | --- |

b)

»Sikkert område«: Et sikkert område er et sted i eller uden for tunnelen, hvor passagerer og personale efter at have forladt et tog kan søge tilflugt og overleve midlertidigt.

| c) | »Brandbekæmpelsessted«: Et brandbekæmpelsessted er et bestemt sted i eller uden for tunnelen, hvor brandbekæmpelsesudstyr kan anvendes af redningsmandskabet og passagerer og personale kan forlade et tog. |
| --- | --- |

c)

»Brandbekæmpelsessted«: Et brandbekæmpelsessted er et bestemt sted i eller uden for tunnelen, hvor brandbekæmpelsesudstyr kan anvendes af redningsmandskabet og passagerer og personale kan forlade et tog.

| d) | »Teknikrum«: Teknikrum er lukkede områder med ind-/udgangsdøre i eller uden for tunnelen, som indeholder de sikkerhedsinstallationer, der er nødvendige for mindst én af følgende funktioner: selvredning, evakuering, nødkommunikation, redning og brandbekæmpelse, togkontrol og kommunikation og forsyning med kørestrøm. |
| --- | --- |

d)

»Teknikrum«: Teknikrum er lukkede områder med ind-/udgangsdøre i eller uden for tunnelen, som indeholder de sikkerhedsinstallationer, der er nødvendige for mindst én af følgende funktioner: selvredning, evakuering, nødkommunikation, redning og brandbekæmpelse, togkontrol og kommunikation og forsyning med kørestrøm.

| e) | »Godstog«: Et godstog er et tog, der består af et eller flere lokomotiver og en eller flere godsvogne. Et godstog med mindst én vogn med farligt gods er et tog med farligt gods. |
| --- | --- |

e)

»Godstog«: Et godstog er et tog, der består af et eller flere lokomotiver og en eller flere godsvogne. Et godstog med mindst én vogn med farligt gods er et tog med farligt gods.

| f) | Alle definitioner af rullende materiel er anført i TSI'erne for lokomotiver og passagertogsenheder og godsvogne. |
| --- | --- |

f)

Alle definitioner af rullende materiel er anført i TSI'erne for lokomotiver og passagertogsenheder og godsvogne.

3.   VÆSENTLIGE KRAV

Tabellen herunder viser grundparametrene i denne TSI, og hvordan de svarer til de væsentlige krav, sådan som de er fastlagt og nummeret i bilag III til direktiv 2008/57/EF.

| Element i delsystemet infrastruktur | Ref. i TSI | Sikkerhed | Driftssikkerhed og tilgængelighed | Sundhed | Miljøbeskyttelse | Teknisk kompatibilitet |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Forhindring af uautoriseret adgang til nødudgange og teknikrum | 4.2.1.1. | 2.1.1 | | | | |
| Tunnelkonstruktioners brandmodstandsevne | 4.2.1.2. | 1.1.4
  2.1.1 | | | | |
| Byggemateriales reaktion ved brand | 4.2.1.3. | 1.1.4
  2.1.1 | | 1.3.2 | 1.4.2 | |
| Branddetektering | 4.2.1.4. | 1.1.4
  2.1.1 | | | | |
| Evakueringsfaciliteter | 4.2.1.5. | 1.1.5
  2.1.1 | | | | |
| Nødfortove | 4.2.1.6. | 2.1.1 | | | | |
| Brandbekæmpelsessteder | 4.2.1.7. | 2.1.1 | | | | 1.5 |
| Nødkommunikation | 4.2.1.8. | 2.1.1 | | | | |

Element i delsystemet infrastruktur

Ref. i TSI

Sikkerhed

Driftssikkerhed og tilgængelighed

Sundhed

Miljøbeskyttelse

Teknisk kompatibilitet

Forhindring af uautoriseret adgang til nødudgange og teknikrum

4.2.1.1.

2.1.1

Tunnelkonstruktioners brandmodstandsevne

4.2.1.2.

1.1.4

2.1.1

Byggemateriales reaktion ved brand

4.2.1.3.

1.1.4

2.1.1

1.3.2

1.4.2

Branddetektering

4.2.1.4.

1.1.4

2.1.1

Evakueringsfaciliteter

4.2.1.5.

1.1.5

2.1.1

Nødfortove

4.2.1.6.

2.1.1

Brandbekæmpelsessteder

4.2.1.7.

2.1.1

1.5

Nødkommunikation

4.2.1.8.

2.1.1

| Element i delsystemet energi | Ref. i TSI | Sikkerhed | Driftssikkerhed og disponibilitet | Sundhed | Miljøbeskyttelse | Teknisk kompatibilitet |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Segmentering af køreledning eller strømskinner | 4.2.2.1. | 2.2.1 | | | | |
| Jordforbindelse af køreledning eller strømskinne | 4.2.2.2. | 2.2.1 | | | | |
| Elforsyning | 4.2.2.3. | 2.2.1 | | | | |
| Krav til elkabler i tunneler | 4.2.2.4. | 2.2.1
  1.1.4 | | 1.3.2 | 1.4.2 | |
| Elektriske installationers driftssikkerhed | 4.2.2.5. | 2.2.1 | | | | |

Element i delsystemet energi

Ref. i TSI

Sikkerhed

Driftssikkerhed og disponibilitet

Sundhed

Miljøbeskyttelse

Teknisk kompatibilitet

Segmentering af køreledning eller strømskinner

4.2.2.1.

2.2.1

Jordforbindelse af køreledning eller strømskinne

4.2.2.2.

2.2.1

Elforsyning

4.2.2.3.

2.2.1

Krav til elkabler i tunneler

4.2.2.4.

2.2.1

1.1.4

1.3.2

1.4.2

Elektriske installationers driftssikkerhed

4.2.2.5.

2.2.1

| Element i delsystemet Rullende materiel | Ref. i TSI | Sikkerhed | Driftssikkerhed og disponibilitet | Sundhed | Miljøbeskyttelse | Teknisk kompatibilitet |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Foranstaltninger til forebyggelse af brand | 4.2.3.1 | 1.1.4
  2.4.1 | | 1.3.2 | 1.4.2 | |
| Foranstaltninger til detektering og bekæmpelse af brand | 4.2.3.2 | 1.1.4
  2.4.1 | | | | |
| Krav vedrørende nødsituationer | 4.2.3.3 | 2.4.1 | 2.4.2 | | | 1.5
  2.4.3 |
| Krav vedrørende evakuering | 4.2.3.4 | 2.4.1 | | | | |

Element i delsystemet Rullende materiel

Ref. i TSI

Sikkerhed

Driftssikkerhed og disponibilitet

Sundhed

Miljøbeskyttelse

Teknisk kompatibilitet

Foranstaltninger til forebyggelse af brand

4.2.3.1

1.1.4

2.4.1

1.3.2

1.4.2

Foranstaltninger til detektering og bekæmpelse af brand

4.2.3.2

1.1.4

2.4.1

Krav vedrørende nødsituationer

4.2.3.3

2.4.1

2.4.2

1.5

2.4.3

Krav vedrørende evakuering

4.2.3.4

2.4.1

4.   KARAKTERISERING AF DELSYSTEMET

4.1.   Indledning

| a) | Jernbanesystemet i Den Europæiske Union, som direktiv 2008/57/EF finder anvendelse på, og som delsystemernes er dele af, er blevet udviklet til et integreret system, hvis indre sammenhæng kræver verifikation. |
| --- | --- |

a)

Jernbanesystemet i Den Europæiske Union, som direktiv 2008/57/EF finder anvendelse på, og som delsystemernes er dele af, er blevet udviklet til et integreret system, hvis indre sammenhæng kræver verifikation.

| b) | Denne sammenhæng er blevet sikret under udarbejdelsen af specifikationerne i denne TSI, dens grænseflader til de systemer, den indgår i, samt driftsreglerne på jernbaneområdet. |
| --- | --- |

b)

Denne sammenhæng er blevet sikret under udarbejdelsen af specifikationerne i denne TSI, dens grænseflader til de systemer, den indgår i, samt driftsreglerne på jernbaneområdet.

| c) | Under hensyntagen til alle de relevante væsentlige krav er de grundlæggende parametre for sikkerhed i jernbanetunneler fastsat i afsnit 4.2 i denne TSI for delsystemerne infrastruktur, energi og rullende materiel. De driftsmæssige krav og forpligtelser er fastlagt i TSI'en for drift og trafikstyring og afsnit 4.4 i denne TSI. |
| --- | --- |

c)

Under hensyntagen til alle de relevante væsentlige krav er de grundlæggende parametre for sikkerhed i jernbanetunneler fastsat i afsnit 4.2 i denne TSI for delsystemerne infrastruktur, energi og rullende materiel. De driftsmæssige krav og forpligtelser er fastlagt i TSI'en for drift og trafikstyring og afsnit 4.4 i denne TSI.

4.2.   Funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemerne

På baggrund af de væsentlige krav i kapitel 3 gælder der følgende funktionelle og tekniske specifikationer for de særlige aspekter, der vedrører tunnelsikkerheden, i ovennævnte delsystemer:

4.2.1.   Delsystemet infrastruktur

4.2.1.1.   Forhindring af uautoriseret adgang til nødudgange og teknikrum

Denne specifikation gælder for alle tunneler.

| a) | Uautoriseret adgang til teknikrum skal forhindres. |
| --- | --- |

a)

Uautoriseret adgang til teknikrum skal forhindres.

| b) | Hvor nødudgangene er låst af sikkerhedshensyn, skal det altid være muligt at åbne dem indefra. |
| --- | --- |

b)

Hvor nødudgangene er låst af sikkerhedshensyn, skal det altid være muligt at åbne dem indefra.

4.2.1.2.   Tunnelkonstruktioners brandmodstandsevne

Denne specifikation gælder for alle tunneler.

| a) | I tilfælde af brand skal tunnelbeklædningens integritet kunne opretholdes i tilstrækkelig lang tid til, at passagerer og personale kan redde sig selv eller evakueres, og beredskabstjenesterne kan gribe ind. Dette tidsrum skal stemme overens med de evakueringsscenarier, der behandles og beskrives i beredskabsplanen. |
| --- | --- |

a)

I tilfælde af brand skal tunnelbeklædningens integritet kunne opretholdes i tilstrækkelig lang tid til, at passagerer og personale kan redde sig selv eller evakueres, og beredskabstjenesterne kan gribe ind. Dette tidsrum skal stemme overens med de evakueringsscenarier, der behandles og beskrives i beredskabsplanen.

| b) | I sænketunneler og tunneler, som kan udløse vigtige tilstødende konstruktioners kollaps, skal hovedkonstruktionen kunne modstå temperaturerne ved brand længe nok til, at der er tid til at evakuere de tunnelzoner og tilstødende konstruktioner, der er i far. Denne periode skal beskrives i beredskabsplanen. |
| --- | --- |

b)

I sænketunneler og tunneler, som kan udløse vigtige tilstødende konstruktioners kollaps, skal hovedkonstruktionen kunne modstå temperaturerne ved brand længe nok til, at der er tid til at evakuere de tunnelzoner og tilstødende konstruktioner, der er i far. Denne periode skal beskrives i beredskabsplanen.

4.2.1.3.   Byggematerialers reaktion ved brand

Denne specifikation gælder for alle tunneler.

| a) | Denne specifikation gælder for byggevarer og konstruktionselementer i tunneler. |
| --- | --- |

a)

Denne specifikation gælder for byggevarer og konstruktionselementer i tunneler.

| b) | Tunnelbyggematerialer skal opfylde kravene i klasse A2 i beslutning 2000/147/EF. Ikke-bærende plader og andet udstyr skal opfylde kravene i klasse B i beslutning 2000/147/EF. |
| --- | --- |

b)

Tunnelbyggematerialer skal opfylde kravene i klasse A2 i beslutning 2000/147/EF. Ikke-bærende plader og andet udstyr skal opfylde kravene i klasse B i beslutning 2000/147/EF.

| c) | Materialer, som ikke bidrager væsentligt til en eventuel brandbelastning, skal anføres. Disse behøver ikke overholde ovenstående bestemmelser. |
| --- | --- |

c)

Materialer, som ikke bidrager væsentligt til en eventuel brandbelastning, skal anføres. Disse behøver ikke overholde ovenstående bestemmelser.

4.2.1.4.   Branddetektering i teknikrum

Denne specifikation gælder for alle tunneler, der er mere end 1 km lange.

Teknikrum skal udstyres med detektorer, der alarmerer infrastrukturforvalteren i tilfælde af brand.

4.2.1.5.   Evakueringsfaciliteter

4.2.1.5.1.   Sikkert område

Denne specifikation gælder for alle tunneler, der er mere end 1 km lange.

| a) | Et sikkert område skal muliggøre evakuering af tog, der bruger tunnelen. Det skal have en kapacitet svarende til den maksimale kapacitet for de tog, som det planlægges at anvende på den strækning, som tunnelen er en del af. |
| --- | --- |

a)

Et sikkert område skal muliggøre evakuering af tog, der bruger tunnelen. Det skal have en kapacitet svarende til den maksimale kapacitet for de tog, som det planlægges at anvende på den strækning, som tunnelen er en del af.

| b) | I det sikre område skal der kunne opretholdes betingelser, der gør det muligt for passagerer og personale at overleve, indtil evakueringen fra det sikre område til et endeligt sikkert sted er gennemført. |
| --- | --- |

b)

I det sikre område skal der kunne opretholdes betingelser, der gør det muligt for passagerer og personale at overleve, indtil evakueringen fra det sikre område til et endeligt sikkert sted er gennemført.

| c) | Fra underjordiske eller undersøiske sikre områder skal man kunne komme ud i det fri, uden at skulle tilbage i det ramte tunnelrør. |
| --- | --- |

c)

Fra underjordiske eller undersøiske sikre områder skal man kunne komme ud i det fri, uden at skulle tilbage i det ramte tunnelrør.

| d) | I udformningen af det underjordiske sikre område og dertilhørende udstyr skal der tages hensyn til røgkontrol, navnlig for at beskytte personer, som gør brug selvevakueringsfaciliteterne. |
| --- | --- |

d)

I udformningen af det underjordiske sikre område og dertilhørende udstyr skal der tages hensyn til røgkontrol, navnlig for at beskytte personer, som gør brug selvevakueringsfaciliteterne.

4.2.1.5.2.   Adgang til det sikre område

Denne specifikation gælder for alle tunneler, der er mere end 1 km lange.

| a) | Sikre områder skal være tilgængelige for personer, som påbegynder selvevakuering fra toget, og for beredskabstjenesterne. |
| --- | --- |

a)

Sikre områder skal være tilgængelige for personer, som påbegynder selvevakuering fra toget, og for beredskabstjenesterne.

| b) | Med hensyn til adgangssteder fra toget til det sikre område vælges en af følgende løsninger:






  1) | Laterale og/eller vertikale nødudgange til overfladen. Der skal mindst være sådanne udgange for hver 1 000 m. |
| --- | --- | --- |

b)

Med hensyn til adgangssteder fra toget til det sikre område vælges en af følgende løsninger:

1)

Laterale og/eller vertikale nødudgange til overfladen. Der skal mindst være sådanne udgange for hver 1 000 m.

| 2) | Tværpassager mellem tilstødende selvstændige tunnelrør, som gør det muligt at benytte det tilstødende tunnelrør som sikkert område. Der skal etableres sådanne udgange for mindst hver 500 m. |
| --- | --- |

2)

Tværpassager mellem tilstødende selvstændige tunnelrør, som gør det muligt at benytte det tilstødende tunnelrør som sikkert område. Der skal etableres sådanne udgange for mindst hver 500 m.

| 3) | Der kan benyttes alternative løsninger til etablering af et sikkert område, hvis der som minimum sikres et tilsvarende sikkerhedsniveau. Det tilsvarende sikkerhedsniveau for passagerer og personale godtgøres ved hjælp af den fælles sikkerhedsmetode til risikovurdering. |
| --- | --- |

3)

Der kan benyttes alternative løsninger til etablering af et sikkert område, hvis der som minimum sikres et tilsvarende sikkerhedsniveau. Det tilsvarende sikkerhedsniveau for passagerer og personale godtgøres ved hjælp af den fælles sikkerhedsmetode til risikovurdering.

| c) | Døre, som giver adgang fra nødfortovet til det sikre område, skal mindst være 1,4 m i fri bredde og 2,0 m i fri højde. Alternativt er det tilladt at anvende flere døre ved siden af hinanden med en mindre bredde, når blot det godtgøres, at der er en tilsvarende eller større kapacitet. |
| --- | --- |

c)

Døre, som giver adgang fra nødfortovet til det sikre område, skal mindst være 1,4 m i fri bredde og 2,0 m i fri højde. Alternativt er det tilladt at anvende flere døre ved siden af hinanden med en mindre bredde, når blot det godtgøres, at der er en tilsvarende eller større kapacitet.

| d) | På den anden side af døren skal den fri bredde og højde henholdsvis være mindst 1,5 m og 2,25 m. |
| --- | --- |

d)

På den anden side af døren skal den fri bredde og højde henholdsvis være mindst 1,5 m og 2,25 m.

| e) | Beredskabstjenesternes måde at nå frem til det sikre område på skal beskrives i beredskabsplanen. |
| --- | --- |

e)

Beredskabstjenesternes måde at nå frem til det sikre område på skal beskrives i beredskabsplanen.

4.2.1.5.3.   Kommunikationsmidler i sikre områder

Denne specifikation gælder for alle tunneler, der er mere end 1 km lange.

Det skal være muligt at kommunikere med infrastrukturforvalterens kontrolcenter via en mobiltelefon eller fast forbindelse fra underjordiske sikre områder.

4.2.1.5.4.   Nødbelysning af flugtveje

Denne specifikation gælder for alle tunneler, der er mere end 0,5 km lange.

| a) | Der skal installeres nødbelysning, der viser passagerer og personale vej til et sikkert område i en nødsituation. |
| --- | --- |

a)

Der skal installeres nødbelysning, der viser passagerer og personale vej til et sikkert område i en nødsituation.

| b) | Belysningen skal opfylde følgende krav:






  1) | Ensporet tunnelrør: på fortovssiden. |
| --- | --- | --- |

b)

Belysningen skal opfylde følgende krav:

1)

Ensporet tunnelrør: på fortovssiden.

| 2) | Flersporet tunnelrør: på begge sider af tunnelrøret. |
| --- | --- |

2)

Flersporet tunnelrør: på begge sider af tunnelrøret.

| 3) | Lampernes placering:






  — | over fortovet og så lavt som muligt uden at gøre det vanskeligt at komme forbi eller |
| --- | --- | --- |

3)

Lampernes placering:

—

over fortovet og så lavt som muligt uden at gøre det vanskeligt at komme forbi eller

| — | indbygget i håndlisten. |
| --- | --- |

—

indbygget i håndlisten.

| 4) | den konstante belysningsstyrke skal være på mindst 1 lux horisontalt i fortovsniveau. |
| --- | --- |

4)

den konstante belysningsstyrke skal være på mindst 1 lux horisontalt i fortovsniveau.

| c) | Autonomi og driftssikkerhed: Der skal stå en alternativ strømforsyning til rådighed i tilstrækkelig tid efter, at hovedstrømforsyningen har svigtet. Den nødvendige tid skal være i overensstemmelse med evakueringsscenarierne og beskrives i beredskabsplanen. |
| --- | --- |

c)

Autonomi og driftssikkerhed: Der skal stå en alternativ strømforsyning til rådighed i tilstrækkelig tid efter, at hovedstrømforsyningen har svigtet. Den nødvendige tid skal være i overensstemmelse med evakueringsscenarierne og beskrives i beredskabsplanen.

| d) | Hvis nødbelysningen slukkes under normale driftsforhold, skal det være muligt at tænde for den igen på en af følgende måder:






  1) | Manuelt på kontakter, der er placeret for hver 250 m inde i tunnelen |
| --- | --- | --- |

d)

Hvis nødbelysningen slukkes under normale driftsforhold, skal det være muligt at tænde for den igen på en af følgende måder:

1)

Manuelt på kontakter, der er placeret for hver 250 m inde i tunnelen

| 2) | Ved hjælp af en fjernbetjening, som tunneloperatøren er i besiddelse af. |
| --- | --- |

2)

Ved hjælp af en fjernbetjening, som tunneloperatøren er i besiddelse af.

4.2.1.5.5.   Skiltning af flugtveje

Denne specifikation gælder for alle tunneler.

| a) | Flugtvejsskilte skal vise, hvor nødudgangene er placeret og afstanden og retningen til et sikkert område. |
| --- | --- |

a)

Flugtvejsskilte skal vise, hvor nødudgangene er placeret og afstanden og retningen til et sikkert område.

| b) | Alle skilte skal udformes i overensstemmelse med kravene i direktiv 92/58/EØF af 24. juni 1992 om signalgivning i forbindelse med sikkerhed og sundhed under arbejdet og kravene i specifikationen i tillæg A, indeksnummer 1. |
| --- | --- |

b)

Alle skilte skal udformes i overensstemmelse med kravene i direktiv 92/58/EØF af 24. juni 1992 om signalgivning i forbindelse med sikkerhed og sundhed under arbejdet og kravene i specifikationen i tillæg A, indeksnummer 1.

| c) | Flugtvejsskiltene skal opsættes på sidevæggene langs med fortovene. |
| --- | --- |

c)

Flugtvejsskiltene skal opsættes på sidevæggene langs med fortovene.

| d) | Der må højst være 50 m mellem flugtvejsskiltene. |
| --- | --- |

d)

Der må højst være 50 m mellem flugtvejsskiltene.

| e) | Der skal opsættes skilte i tunnelen, som viser hen til steder, hvor der er nødudstyr, hvis sådant udstyr er til stede. |
| --- | --- |

e)

Der skal opsættes skilte i tunnelen, som viser hen til steder, hvor der er nødudstyr, hvis sådant udstyr er til stede.

| f) | Alle døre til nødudgange eller tværpassager skal afmærkes. |
| --- | --- |

f)

Alle døre til nødudgange eller tværpassager skal afmærkes.

4.2.1.6.   Nødfortove

Denne specifikation gælder for alle tunneler, der er mere end 0,5 km lange.

| a) | I et ensporet tunnelrør skal der anlægges fortov i den ene eller begge sider og i et flersporet tunnelrør i begge sider af tunnelrøret. I tunnelrør, der har mere end to spor, skal der være adgang til fortovet fra alle spor.






  1) | Fortovet skal være mindst 0,8 m bredt. |
| --- | --- | --- |

a)

I et ensporet tunnelrør skal der anlægges fortov i den ene eller begge sider og i et flersporet tunnelrør i begge sider af tunnelrøret. I tunnelrør, der har mere end to spor, skal der være adgang til fortovet fra alle spor.

1)

Fortovet skal være mindst 0,8 m bredt.

| 2) | Frihøjden over fortovet skal udgøre mindst 2,25 m. |
| --- | --- |

2)

Frihøjden over fortovet skal udgøre mindst 2,25 m.

| 3) | Fortovet skal være på niveau med skinneoverkanten eller højere. |
| --- | --- |

3)

Fortovet skal være på niveau med skinneoverkanten eller højere.

| 4) | Flugtvejene må ikke spærres af lokale forhindringer. Eventuelle forhindringer må ikke reducere minimumsbredden til under 0,7 m, og forhindringen må ikke være over 2 m lang. |
| --- | --- |

4)

Flugtvejene må ikke spærres af lokale forhindringer. Eventuelle forhindringer må ikke reducere minimumsbredden til under 0,7 m, og forhindringen må ikke være over 2 m lang.

| b) | Mellem 0,8 og 1,1 m over fortovet monteres en ubrudt håndliste, der fører hen til et sikkert område.






  1) | Håndlisten må ikke placeres på en sådan måde, at kravet til fortovets minimumsbredde tilsidesættes. |
| --- | --- | --- |

b)

Mellem 0,8 og 1,1 m over fortovet monteres en ubrudt håndliste, der fører hen til et sikkert område.

1)

Håndlisten må ikke placeres på en sådan måde, at kravet til fortovets minimumsbredde tilsidesættes.

| 2) | Håndlisten skal monteres i en vinkel på 30-40° på tunnelens længdeakse umiddelbart før og efter en forhindring. |
| --- | --- |

2)

Håndlisten skal monteres i en vinkel på 30-40° på tunnelens længdeakse umiddelbart før og efter en forhindring.

4.2.1.7.   Brandbekæmpelsessteder

Denne specifikation gælder for alle tunneler, der er mere end 1 km lange.

| a) | I dette afsnit forstås to eller flere tunneler efter hinanden som én enkelt tunnel, medmindre begge følgende betingelser er opfyldt:






  1) | Adskillelsen af tunnelerne i fri luft er længere end den maksimale længde af det tog, som det er hensigten at anvende på strækningen, + 100 m. |
| --- | --- | --- |

a)

I dette afsnit forstås to eller flere tunneler efter hinanden som én enkelt tunnel, medmindre begge følgende betingelser er opfyldt:

1)

Adskillelsen af tunnelerne i fri luft er længere end den maksimale længde af det tog, som det er hensigten at anvende på strækningen, + 100 m.

| 2) | Forholdene i området i fri luft og omkring sporet mellem tunnelerne gør det muligt for passagererne at fjerne sig fra toget ad en ufarlig rute til et sikkert sted. Det sikre sted skal kunne rumme et antal passagerer, der svarer til den maksimale kapacitet af de tog, som det er hensigten at anvende på strækningen. |
| --- | --- |

2)

Forholdene i området i fri luft og omkring sporet mellem tunnelerne gør det muligt for passagererne at fjerne sig fra toget ad en ufarlig rute til et sikkert sted. Det sikre sted skal kunne rumme et antal passagerer, der svarer til den maksimale kapacitet af de tog, som det er hensigten at anvende på strækningen.

| b) | Der skal oprettes brandbekæmpelsessteder.






  1) | uden for begge portaler til hver tunnel på over 1 km og |
| --- | --- | --- |

b)

Der skal oprettes brandbekæmpelsessteder.

1)

uden for begge portaler til hver tunnel på over 1 km og

| 2) | i tunnelen i overensstemmelse med den kategori af rullende materiel, det planlægges at anvende, jf. nedenstående tabel:







  Tunnellængde | Kategori af rullende materiel i henhold til afsnit 4.2.3 | Maksimal afstand fra portalerne til et brandbekæmpelsessted og mellem brandbekæmpelsessteder |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 til 5 km | Kategori A eller B | Brandbekæmpelsessted ikke påkrævet |
| 5 til 20 km | Kategori A | 5 km |
| 5 til 20 km | Kategori B | Brandbekæmpelsessted ikke påkrævet |
| > 20 km | Kategori A | 5 km |
| > 20 km | Kategori B | 20 km |

2)

i tunnelen i overensstemmelse med den kategori af rullende materiel, det planlægges at anvende, jf. nedenstående tabel:

Tunnellængde

Kategori af rullende materiel i henhold til afsnit 4.2.3

Maksimal afstand fra portalerne til et brandbekæmpelsessted og mellem brandbekæmpelsessteder

1 til 5 km

Kategori A eller B

Brandbekæmpelsessted ikke påkrævet

5 til 20 km

Kategori A

5 km

5 til 20 km

Kategori B

Brandbekæmpelsessted ikke påkrævet

> 20 km

Kategori A

5 km

> 20 km

Kategori B

20 km

| c) | Krav til alle brandbekæmpelsessteder:






  1) | Brandbekæmpelsesstederne skal være udstyret med en vandforsyning (mindst 800 l pr. minut i to timer) tæt på det påtænkte standsningssted. Vandforsyningsmetoden skal beskrives i beredskabsplanen. |
| --- | --- | --- |

c)

Krav til alle brandbekæmpelsessteder:

1)

Brandbekæmpelsesstederne skal være udstyret med en vandforsyning (mindst 800 l pr. minut i to timer) tæt på det påtænkte standsningssted. Vandforsyningsmetoden skal beskrives i beredskabsplanen.

| 2) | det påtænkte standsningssted for det berørte tog skal markeres, for lokomotivføreren. Særligt udstyr i toget må ikke være nødvendigt (alle TSI-konforme tog, skal kunne gøre brug af tunnelen). |
| --- | --- |

2)

det påtænkte standsningssted for det berørte tog skal markeres, for lokomotivføreren. Særligt udstyr i toget må ikke være nødvendigt (alle TSI-konforme tog, skal kunne gøre brug af tunnelen).

| 3) | Brandbekæmpelsesstederne skal være tilgængelige for beredskabstjenesterne. Hvordan beredskabstjenesternes når frem til brandbekæmpelsesstedet og anvender udstyr, skal beskrives i beredskabsplanen. |
| --- | --- |

3)

Brandbekæmpelsesstederne skal være tilgængelige for beredskabstjenesterne. Hvordan beredskabstjenesternes når frem til brandbekæmpelsesstedet og anvender udstyr, skal beskrives i beredskabsplanen.

| 4) | Det skal være muligt at afbryde forsyningen med kørestrøm og jorde elektriske installationer på brandbekæmpelsesstedet, enten lokalt eller ved fjernbetjening. |
| --- | --- |

4)

Det skal være muligt at afbryde forsyningen med kørestrøm og jorde elektriske installationer på brandbekæmpelsesstedet, enten lokalt eller ved fjernbetjening.

| d) | Krav til brandbekæmpelsesstederne uden for tunnelportalerne:
  Ud over kravene i afsnit 4.2.1.7 c) skal brandbekæmpelsesstederne uden for tunnelportalerne overholde følgende krav:






  1) | Området i fri luft omkring brandbekæmpelsesstedet skal mindst have et areal på 500 m2. |
| --- | --- | --- |

d)

Krav til brandbekæmpelsesstederne uden for tunnelportalerne:

Ud over kravene i afsnit 4.2.1.7 c) skal brandbekæmpelsesstederne uden for tunnelportalerne overholde følgende krav:

1)

Området i fri luft omkring brandbekæmpelsesstedet skal mindst have et areal på 500 m2.

| e) | Krav til brandbekæmpelsesstederne i tunnelen:
  Ud over kravene i afsnit 4.2.1.7 c) skal brandbekæmpelsesstederne i tunnelen overholde følgende krav:






  1) | Et sikkert område skal være tilgængeligt fra togets holdested. Dimensioneringen af den evakueringsvej, der fører til det sikre område, skal tage hensyn til evakueringstiden (som angivet i afsnit 4.2.3.4.1) og den planlagte kapacitet for de tog, som det er hensigten at anvendes i tunnelen (jf. afsnit 4.2.1.5.1). Det skal godtgøres, at størrelsen af evakueringsvejen er tilstrækkelig. |
| --- | --- | --- |

e)

Krav til brandbekæmpelsesstederne i tunnelen:

Ud over kravene i afsnit 4.2.1.7 c) skal brandbekæmpelsesstederne i tunnelen overholde følgende krav:

1)

Et sikkert område skal være tilgængeligt fra togets holdested. Dimensioneringen af den evakueringsvej, der fører til det sikre område, skal tage hensyn til evakueringstiden (som angivet i afsnit 4.2.3.4.1) og den planlagte kapacitet for de tog, som det er hensigten at anvendes i tunnelen (jf. afsnit 4.2.1.5.1). Det skal godtgøres, at størrelsen af evakueringsvejen er tilstrækkelig.

| 2) | Det sikre område, der hører til brandbekæmpelsesstedet, skal have en tilstrækkelig stort areal at stå på i forhold til det tidsrum, som passagererne forventes at skulle vente, indtil de evakueres til et endeligt sikkert sted. |
| --- | --- |

2)

Det sikre område, der hører til brandbekæmpelsesstedet, skal have en tilstrækkelig stort areal at stå på i forhold til det tidsrum, som passagererne forventes at skulle vente, indtil de evakueres til et endeligt sikkert sted.

| 3) | Beredskabstjenesterne skal kunne nå frem til det berørte tog uden at gå igennem det optagede sikre område. |
| --- | --- |

3)

Beredskabstjenesterne skal kunne nå frem til det berørte tog uden at gå igennem det optagede sikre område.

| 4) | I udformningen af brandbekæmpelsesstedet og dertil hørende udstyr skal der tages hensyn røgkontrol, navnlig for at beskytte personer, som gør brug selvevakueringsfaciliteterne for at få adgang til det sikre område. |
| --- | --- |

4)

I udformningen af brandbekæmpelsesstedet og dertil hørende udstyr skal der tages hensyn røgkontrol, navnlig for at beskytte personer, som gør brug selvevakueringsfaciliteterne for at få adgang til det sikre område.

4.2.1.8.   Nødkommunikation

Denne specifikation gælder for alle tunneler, der er mere end 1 km lange.

| a) | Der skal sikres radiokontakt ved hjælp af GSM-R mellem toget og infrastrukturforvalterens kontrolcenter i alle tunneler. |
| --- | --- |

a)

Der skal sikres radiokontakt ved hjælp af GSM-R mellem toget og infrastrukturforvalterens kontrolcenter i alle tunneler.

| b) | Radiokontakten skal være stabil, således at beredskabstjenesterne kan kommunikere med deres kommandoposter på stedet. Systemet skal gøre det muligt for beredskabstjenesterne at benytte deres eget kommunikationsudstyr. |
| --- | --- |

b)

Radiokontakten skal være stabil, således at beredskabstjenesterne kan kommunikere med deres kommandoposter på stedet. Systemet skal gøre det muligt for beredskabstjenesterne at benytte deres eget kommunikationsudstyr.

4.2.2.   Delsystemet energi

Dette afsnit omhandler infrastrukturdelen i delsystemet energi.

4.2.2.1.   Sektionering af køreledning eller strømskinner

Denne specifikation gælder for tunneler, der er mere end 5 km lange.

| a) | Det system, der leverer kørestrøm i tunneler, skal inddeles i sektioner på højst 5 km. Denne specifikation finder kun anvendelse, hvis signalsystemet gør det muligt at lade flere tog passere tunnelen samtidig på hvert spor. |
| --- | --- |

a)

Det system, der leverer kørestrøm i tunneler, skal inddeles i sektioner på højst 5 km. Denne specifikation finder kun anvendelse, hvis signalsystemet gør det muligt at lade flere tog passere tunnelen samtidig på hvert spor.

| b) | Der skal være mulighed for fjernbetjening og udkobling af de enkelte »strømsektioner«. |
| --- | --- |

b)

Der skal være mulighed for fjernbetjening og udkobling af de enkelte »strømsektioner«.

| c) | Kommunikationssystem og belysning ved afbryderen med henblik på sikker manuel betjening og vedligeholdelse af afbrydningsudstyret skal være til rådighed. |
| --- | --- |

c)

Kommunikationssystem og belysning ved afbryderen med henblik på sikker manuel betjening og vedligeholdelse af afbrydningsudstyret skal være til rådighed.

4.2.2.2.   Jordforbindelse af køreledning eller strømskinne

Denne specifikation gælder for alle tunneler, der er mere end 1 km lange.

| a) | Der installeres jordingsudstyr ved adgangssteder til tunnelen og, såfremt procedurerne for jordforbindelse tillader jording af en enkelt sektion, tæt på koblingsstederne mellem de enkelte sektioner. Udstyret kan bestå af enten bærbare eller manuelle eller fjernbetjente faste anlæg. |
| --- | --- |

a)

Der installeres jordingsudstyr ved adgangssteder til tunnelen og, såfremt procedurerne for jordforbindelse tillader jording af en enkelt sektion, tæt på koblingsstederne mellem de enkelte sektioner. Udstyret kan bestå af enten bærbare eller manuelle eller fjernbetjente faste anlæg.

| b) | Der skal være de midler til kommunikation og belysning, som er nødvendige for at kunne etablere jordforbindelsen. |
| --- | --- |

b)

Der skal være de midler til kommunikation og belysning, som er nødvendige for at kunne etablere jordforbindelsen.

| c) | Procedurer og ansvar i forbindelse med jordforbindelse fastlægges af infrastrukturforvalteren og beredskabstjenesterne på baggrund af de scenarier, der behandles i beredskabsplanen. |
| --- | --- |

c)

Procedurer og ansvar i forbindelse med jordforbindelse fastlægges af infrastrukturforvalteren og beredskabstjenesterne på baggrund af de scenarier, der behandles i beredskabsplanen.

4.2.2.3.   Elforsyning

Denne specifikation gælder for alle tunneler, der er mere end 1 km lange.

Beredskabstjenesterne skal kunne tilslutte deres udstyr til tunnelens elforsyningssystem i overensstemmelse med beredskabsplanen for tunnelen. I nogle lande kan beredskabet være selvforsynende med elektricitet. Det er i så fald muligt at beslutte, at der ikke stilles elforsyningsudstyr til rådighed for disse mandskaber. Denne beslutning skal imidlertid beskrives i beredskabsplanen.

4.2.2.4.   Krav til elkabler i tunneler

Denne specifikation gælder for alle tunneler, der er mere end 1 km lange.

Af hensyn til brandfaren skal eksponerede kabler have egenskaberne lav antændelighed, lav flammespredning, lav giftighed og lav røgtæthed. Disse krav er opfyldt, hvis kablerne som minimum overholder kravene i klasse B2CA, s1a, a1, jf. beslutning 2006/751/EF.

4.2.2.5.   Elektriske installationers driftssikkerhed

Denne specifikation gælder for alle tunneler, der er mere end 1 km lange.

| a) | Sikkerhedsrelevante elektriske installationer (branddetektering, nødbelysning, nødkommunikation og andre systemer, som infrastrukturforvalteren eller ordregiveren har fremhævet som afgørende for passagerernes sikkerhed i tunnelen) skal beskyttes mod skader som følge af mekanisk påvirkning, varme eller brand. |
| --- | --- |

a)

Sikkerhedsrelevante elektriske installationer (branddetektering, nødbelysning, nødkommunikation og andre systemer, som infrastrukturforvalteren eller ordregiveren har fremhævet som afgørende for passagerernes sikkerhed i tunnelen) skal beskyttes mod skader som følge af mekanisk påvirkning, varme eller brand.

| b) | Forsyningssystemet skal tilrettelægges således, at systemet er i stand til at modstå uundgåelige skader (eksempelvis) som følge af, at der sendes strøm gennem alternative forbindelser. |
| --- | --- |

b)

Forsyningssystemet skal tilrettelægges således, at systemet er i stand til at modstå uundgåelige skader (eksempelvis) som følge af, at der sendes strøm gennem alternative forbindelser.

| c) | Autonomi og driftssikkerhed: en alternativ strømforsyning skal være til rådighed i tilstrækkelig tid efter, at hovedstrømforsyningen har svigtet. Den nødvendige tid skal være i overensstemmelse med de evakueringsscenarier, der behandles beskrives i beredskabsplanen. |
| --- | --- |

c)

Autonomi og driftssikkerhed: en alternativ strømforsyning skal være til rådighed i tilstrækkelig tid efter, at hovedstrømforsyningen har svigtet. Den nødvendige tid skal være i overensstemmelse med de evakueringsscenarier, der behandles beskrives i beredskabsplanen.

4.2.3.   Delsystemet rullende materiel

| a) | I forbindelse med denne TSI inddeles delsystemet rullende materiel i følgende kategorier:






  1) | Rullende materiel til passagertog i kategori A (herunder passagertogslokomotiver) anvendes på strækninger inden for denne TSI's anvendelsesområde, hvor afstanden mellem brandbekæmpelsesstederne eller tunnellængden ikke overskrider 5 km. |
| --- | --- | --- |

a)

I forbindelse med denne TSI inddeles delsystemet rullende materiel i følgende kategorier:

1)

Rullende materiel til passagertog i kategori A (herunder passagertogslokomotiver) anvendes på strækninger inden for denne TSI's anvendelsesområde, hvor afstanden mellem brandbekæmpelsesstederne eller tunnellængden ikke overskrider 5 km.

| 2) | Rullende materiel til passagertog i kategori B (herunder passagertogslokomotiver) til brug i alle tunneler på strækninger inden for denne TSI's anvendelsesområde uanset tunnellængden. |
| --- | --- |

2)

Rullende materiel til passagertog i kategori B (herunder passagertogslokomotiver) til brug i alle tunneler på strækninger inden for denne TSI's anvendelsesområde uanset tunnellængden.

| 3) | Godstogslokomotiver og selvkørende enheder til transport af anden nyttelast end passagerer, f.eks. post og fragt, anvendes i alle tunneler på strækninger inden for denne TSI's anvendelsesområde uanset tunnellængden. Lokomotiver, der er konstrueret til at trække bade godstog og passagertog, hører under begge kategorier og skal overholde kravene i begge disse kategorier. |
| --- | --- |

3)

Godstogslokomotiver og selvkørende enheder til transport af anden nyttelast end passagerer, f.eks. post og fragt, anvendes i alle tunneler på strækninger inden for denne TSI's anvendelsesområde uanset tunnellængden. Lokomotiver, der er konstrueret til at trække bade godstog og passagertog, hører under begge kategorier og skal overholde kravene i begge disse kategorier.

| 4) | Arbejdskøretøjer, som under transport har egen drivkraft, anvendes i tunneler på strækninger inden for denne TSI's anvendelsesområde uanset tunnellængden. |
| --- | --- |

4)

Arbejdskøretøjer, som under transport har egen drivkraft, anvendes i tunneler på strækninger inden for denne TSI's anvendelsesområde uanset tunnellængden.

| b) | Det rullende materiels kategori skal registreres i det tekniske dossier og bevarer sin gyldighed uanset fremtidige revisioner af denne TSI. |
| --- | --- |

b)

Det rullende materiels kategori skal registreres i det tekniske dossier og bevarer sin gyldighed uanset fremtidige revisioner af denne TSI.

4.2.3.1.   Foranstaltninger til forebyggelse af brand

Dette afsnit gælder for alle kategorier af rullende materiel.

4.2.3.1.1.   Materialekrav

Kravene er fastlagt i TSI'en for lokomotiver og passagertogsenheder, afsnit 4.2.10.2.1. Disse krav gælder også for mobilt udstyr til togkontrol og kommunikation.

4.2.3.1.2.   Særlige foranstaltninger vedrørende brændbare væsker

Kravene er fastlagt i TSI'en for lokomotiver og passagertogsenheder, afsnit 4.2.10.2.2.

4.2.3.1.3.   Detektering af overophedet akselleje

Kravene er fastlagt i TSI'en for lokomotiver og passagertogsenheder, afsnit 4.2.10.2.3.

4.2.3.2.   Foranstaltninger til detektering og bekæmpelse af brand

4.2.3.2.1.   Bærbare brandslukkere

Kravene er fastlagt i TSI'en for lokomotiver og passagertogsenheder, afsnit 4.2.10.3.1.

4.2.3.2.2.   Branddetekteringssystemer

Kravene er fastlagt i TSI'en for lokomotiver og passagertogsenheder, afsnit 4.2.10.3.2.

4.2.3.2.3.   Automatisk brandbekæmpelsessystem for dieseldrevne enheder

Kravene er fastlagt i TSI'en for lokomotiver og passagertogsenheder, afsnit 4.2.10.3.3.

4.2.3.2.4.   Systemer til brandbegrænsning og brandbekæmpelse i rullende materiel til passagertog

Kravene er fastlagt i TSI'en for lokomotiver og passagertogsenheder, afsnit 4.2.10.3.4.

4.2.3.2.5.   Systemer til brandbegrænsning og brandbekæmpelse i godstogslokomotiver og selvkørende godstransportenheder

Kravene er fastlagt i TSI'en for lokomotiver og passagertogsenheder, afsnit 4.2.10.3.5.

4.2.3.3.   Krav i forbindelse med nødsituationer

4.2.3.3.1.   Nødbelysningsanlæg i toget

Kravene er fastlagt i TSI'en for lokomotiver og passagertogsenheder, afsnit 4.2.10.4.1.

4.2.3.3.2.   Røgkontrol

Kravene er fastlagt i TSI'en for lokomotiver og passagertogsenheder, afsnit 4.2.10.4.2.

4.2.3.3.3.   Passageralarm og kommunikationsmidler

Kravene er fastlagt i TSI'en for lokomotiver og passagertogsenheder, afsnit 4.2.10.4.3.

4.2.3.3.4.   Køreevne

Kravene er fastlagt i TSI'en for lokomotiver og passagertogsenheder, afsnit 4.2.10.4.4.

4.2.3.4.   Krav vedrørende evakuering

4.2.3.4.1.   Nødudgange for passagerer

Kravene er fastlagt i TSI'en for lokomotiver og passagertogsenheder, afsnit 4.2.10.5.1.

4.2.3.4.2.   Nødudgange fra førerrummet

Kravene er fastlagt i TSI'en for lokomotiver og passagertogsenheder, afsnit 4.2.10.5.2.

4.3.   Funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne

4.3.1.   Grænseflader til delsystemet togkontrol og kommunikation

| Grænseflader til delsystemet togkontrol og kommunikation |
| --- |
| TSI'en om tunnelsikkerhed | | TSI'en om togkontrol og kommunikation | |
| Parameter | Afsnit | Parameter | Afsnit |
| Radiokommunikation | 4.2.1.8 a) | Mobilkommunikationsfunktioner for jernbaner — GSM-R | 4.2.4 |
| Materialespecifikationer | 4.2.2.4 a) | Væsentlige krav | Kapitel 3 |
| Materialespecifikationer | 4.2.3.1.1 | Væsentlige krav | Kapitel 3 |

Grænseflader til delsystemet togkontrol og kommunikation

TSI'en om tunnelsikkerhed

TSI'en om togkontrol og kommunikation

Parameter

Afsnit

Parameter

Afsnit

Radiokommunikation

4.2.1.8 a)

Mobilkommunikationsfunktioner for jernbaner — GSM-R

4.2.4

Materialespecifikationer

4.2.2.4 a)

Væsentlige krav

Kapitel 3

Materialespecifikationer

4.2.3.1.1

Væsentlige krav

Kapitel 3

4.3.2.   Grænseflader til delsystemet trafikal drift

| Grænseflader til delsystemet drift |
| --- |
| TSI'en om tunnelsikkerhed | | TSI'en om drift | |
| Parameter | Afsnit | Parameter | Afsnit |
| Beredskabsforskrifter | 4.4.1 | Kontrol af togets driftstilstand | 4.2.2.7 |
| Togafgang | 4.2.3.3 |
| Uregelmæssig drift | 4.2.3.6 |
| Tunnelberedskabsplan | 4.4.2 | Håndtering af nødsituationer | 4.2.3.7 |
| Øvelser | 4.4.3 |
| Underretning af passagererne om togets sikkerheds- og nødprocedurer | 4.4.5 |
| Togpersonalets og andre ansattes særlige kendskab til tunneler | 4.6.1 | Faglig kompetence | 4.6.1 |
| Særlige elementer vedrørende togets personale og hjælpepersonale | 4.6.3.2.3 |

Grænseflader til delsystemet drift

TSI'en om tunnelsikkerhed

TSI'en om drift

Parameter

Afsnit

Parameter

Afsnit

Beredskabsforskrifter

4.4.1

Kontrol af togets driftstilstand

4.2.2.7

Togafgang

4.2.3.3

Uregelmæssig drift

4.2.3.6

Tunnelberedskabsplan

4.4.2

Håndtering af nødsituationer

4.2.3.7

Øvelser

4.4.3

Underretning af passagererne om togets sikkerheds- og nødprocedurer

4.4.5

Togpersonalets og andre ansattes særlige kendskab til tunneler

4.6.1

Faglig kompetence

4.6.1

Særlige elementer vedrørende togets personale og hjælpepersonale

4.6.3.2.3

4.4.   Driftsregler

| a) | Driftsreglerne udarbejdes efter de procedurer, der er beskrevet i infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem. I disse regler er der taget hensyn til den dokumentation vedrørende driften, som indgår i det tekniske dossier, jf. direktiv 2008/57/EF, artikel 18, stk. 3, og bilag VI. |
| --- | --- |

a)

Driftsreglerne udarbejdes efter de procedurer, der er beskrevet i infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem. I disse regler er der taget hensyn til den dokumentation vedrørende driften, som indgår i det tekniske dossier, jf. direktiv 2008/57/EF, artikel 18, stk. 3, og bilag VI.

Følgende driftsregler indgår ikke i vurderingen af de strukturelt definerede delsystemer.

4.4.1.   Beredskabsforskrifter

Disse regler gælder for alle tunneler.

På baggrund af de væsentlige krav i kapitel 3 gælder der følgende driftsregler for tunnelsikkerheden:

| a) | Ifølge driftsreglerne skal togets tilstand kontrolleres, inden det kører ind i en tunnel, for at finde eventuelle defekter, der kunne forringe køreegenskaberne, så der kan træffes passende foranstaltninger. |
| --- | --- |

a)

Ifølge driftsreglerne skal togets tilstand kontrolleres, inden det kører ind i en tunnel, for at finde eventuelle defekter, der kunne forringe køreegenskaberne, så der kan træffes passende foranstaltninger.

| b) | Opstår der en hændelse uden for tunnelen, går driftsreglerne ud på at standse et tog med en fejl, der kunne forringe køreegenskaberne, inden det det kører ind i tunnelen. |
| --- | --- |

b)

Opstår der en hændelse uden for tunnelen, går driftsreglerne ud på at standse et tog med en fejl, der kunne forringe køreegenskaberne, inden det det kører ind i tunnelen.

| c) | Opstår der en hændelse i tunnelen, skal toget ifølge driftsreglerne køres ud af tunnelen eller frem til det næste brandbekæmpelsessted. |
| --- | --- |

c)

Opstår der en hændelse i tunnelen, skal toget ifølge driftsreglerne køres ud af tunnelen eller frem til det næste brandbekæmpelsessted.

4.4.2.   Tunnelberedskabsplan

Disse regler gælder for tunneler > 1 km.

| a) | Der udarbejdes en beredskabsplan efter infrastrukturforvalterens/-forvalternes anvisninger i samarbejde med beredskabstjenesterne og øvrige relevante myndigheder, der er ansvarlige for de enkelte tunneler. Jernbanevirksomheder, der har til hensigt at gøre brug af tunnelen, skal inddrages i udarbejdelsen eller tilpasningen af beredskabsplanen. Hvis en eller flere stationer i en tunnel anvendes som et sikkert område eller et brandbekæmpelsessted, skal stationslederen i tilsvarende grad inddrages. |
| --- | --- |

a)

Der udarbejdes en beredskabsplan efter infrastrukturforvalterens/-forvalternes anvisninger i samarbejde med beredskabstjenesterne og øvrige relevante myndigheder, der er ansvarlige for de enkelte tunneler. Jernbanevirksomheder, der har til hensigt at gøre brug af tunnelen, skal inddrages i udarbejdelsen eller tilpasningen af beredskabsplanen. Hvis en eller flere stationer i en tunnel anvendes som et sikkert område eller et brandbekæmpelsessted, skal stationslederen i tilsvarende grad inddrages.

| b) | Beredskabsplanen skal udarbejdes under hensyntagen til de faciliteter til selvredning, evakuering, brandbekæmpelse og redning, der er til rådighed. |
| --- | --- |

b)

Beredskabsplanen skal udarbejdes under hensyntagen til de faciliteter til selvredning, evakuering, brandbekæmpelse og redning, der er til rådighed.

| c) | Detaljerede tunnelspecifikke hændelsesscenarier, der er tilpasset de lokale forhold i tunnelerne, udarbejdes til beredskabsplanen. |
| --- | --- |

c)

Detaljerede tunnelspecifikke hændelsesscenarier, der er tilpasset de lokale forhold i tunnelerne, udarbejdes til beredskabsplanen.

4.4.3.   Øvelser

Disse regler gælder for tunneler > 1 km.

| a) | Forud for åbningen af en tunnel eller serie tunneler skal der afholdes en øvelse i fuld skala, der omfatter evakuerings- og redningsprocedurer, for alle de personalegrupper, der er anført i beredskabsplanen. |
| --- | --- |

a)

Forud for åbningen af en tunnel eller serie tunneler skal der afholdes en øvelse i fuld skala, der omfatter evakuerings- og redningsprocedurer, for alle de personalegrupper, der er anført i beredskabsplanen.

| b) | Der skal i beredskabsplanen gøres rede for, hvordan alle berørte organisationer kan lære infrastrukturen at kende, og hvor ofte der skal aflægges besøg i tunnelen og afholdes skrivebordsøvelser og andre former for øvelser. |
| --- | --- |

b)

Der skal i beredskabsplanen gøres rede for, hvordan alle berørte organisationer kan lære infrastrukturen at kende, og hvor ofte der skal aflægges besøg i tunnelen og afholdes skrivebordsøvelser og andre former for øvelser.

4.4.4.   Procedurer for isolering og jording

Disse regler gælder for alle tunneler.

| a) | Hvis det er nødvendigt at afbryde kørestrømmen, skal infrastrukturforvalteren sørge for, at de relevante sektioner af køreledningerne eller strømskinnerne er udkoblet og oplyse beredskabstjenesterne herom, før de går ind i tunnelen eller et tunnelafsnit. |
| --- | --- |

a)

Hvis det er nødvendigt at afbryde kørestrømmen, skal infrastrukturforvalteren sørge for, at de relevante sektioner af køreledningerne eller strømskinnerne er udkoblet og oplyse beredskabstjenesterne herom, før de går ind i tunnelen eller et tunnelafsnit.

| b) | Det er infrastrukturforvalteren, der er ansvarlig for at afbryde kørestrømmen. |
| --- | --- |

b)

Det er infrastrukturforvalteren, der er ansvarlig for at afbryde kørestrømmen.

| c) | Ansvaret og proceduren for jordforbindelse fastsættes i beredskabsplanen. Det skal være muligt at isolere det afsnit, hvor hændelsen er indtruffet. |
| --- | --- |

c)

Ansvaret og proceduren for jordforbindelse fastsættes i beredskabsplanen. Det skal være muligt at isolere det afsnit, hvor hændelsen er indtruffet.

4.4.5.   Underretning af passagererne om togets sikkerheds- og nødprocedurer

| a) | Jernbanevirksomhederne skal informere passagererne om togets nød- og sikkerhedsprocedurer i tunneler. |
| --- | --- |

a)

Jernbanevirksomhederne skal informere passagererne om togets nød- og sikkerhedsprocedurer i tunneler.

| b) | Når sådanne oplysninger gives i skriftlig eller mundtlig form, skal de som minimum gives på det sprog, der tales i det land, toget kører i, samt på engelsk. |
| --- | --- |

b)

Når sådanne oplysninger gives i skriftlig eller mundtlig form, skal de som minimum gives på det sprog, der tales i det land, toget kører i, samt på engelsk.

| c) | Der skal være driftsregler, som beskriver, hvordan togpersonalet gennemfører togets fuldstændige evakuering, når dette er nødvendigt, herunder evakuering af hørehæmmede, som kan befinde sig i lukkede områder. |
| --- | --- |

c)

Der skal være driftsregler, som beskriver, hvordan togpersonalet gennemfører togets fuldstændige evakuering, når dette er nødvendigt, herunder evakuering af hørehæmmede, som kan befinde sig i lukkede områder.

4.4.6.   Driftsregler vedrørende tog, der kører i tunneler

| a) | Tilladelse til at køre i tunneler gives til køretøjer, der er i overensstemmelse med TSI'en, jf. afsnit 4.2.3, efter følgende principper:






  1) | Rullende materiel til passagertog i kategori A anses for at overholde sikkerhedskravene for rullende materiel i tunneler på strækninger, hvor afstanden mellem brandbekæmpelsesstederne eller tunnellængden ikke overskrider 5 km. |
| --- | --- | --- |

a)

Tilladelse til at køre i tunneler gives til køretøjer, der er i overensstemmelse med TSI'en, jf. afsnit 4.2.3, efter følgende principper:

1)

Rullende materiel til passagertog i kategori A anses for at overholde sikkerhedskravene for rullende materiel i tunneler på strækninger, hvor afstanden mellem brandbekæmpelsesstederne eller tunnellængden ikke overskrider 5 km.

| 2) | Rullende materiel til passagertog i kategori B anses for at overholde sikkerhedskravene for rullende materiel i tunneler på alle strækninger. |
| --- | --- |

2)

Rullende materiel til passagertog i kategori B anses for at overholde sikkerhedskravene for rullende materiel i tunneler på alle strækninger.

| 3) | Godslokomotiver anses for at overholde sikkerhedskravene for rullende materiel i tunneler på alle strækninger. Infrastrukturforvaltere for tunneler, der er længere en 20 km, kan dog forlange, at de lokomotiver, der anvendes til at trække godstog i sådanne tunneler, har en køreevne svarende til for rullende materiel til passagertog i kategori B. Dette krav skal anføres tydeligt i infrastrukturregistret, som er defineret i afsnit 4.8.1 og i infrastrukturforvalterens netredegørelse. |
| --- | --- |

3)

Godslokomotiver anses for at overholde sikkerhedskravene for rullende materiel i tunneler på alle strækninger. Infrastrukturforvaltere for tunneler, der er længere en 20 km, kan dog forlange, at de lokomotiver, der anvendes til at trække godstog i sådanne tunneler, har en køreevne svarende til for rullende materiel til passagertog i kategori B. Dette krav skal anføres tydeligt i infrastrukturregistret, som er defineret i afsnit 4.8.1 og i infrastrukturforvalterens netredegørelse.

| 4) | Arbejdskøretøjer anses for at overholde sikkerhedskravene for rullende materiel i tunneler på alle strækninger. |
| --- | --- |

4)

Arbejdskøretøjer anses for at overholde sikkerhedskravene for rullende materiel i tunneler på alle strækninger.

| 5) | Godstog skal kunne benyttes i alle tunneler i overensstemmelse med betingelserne i afsnit 1.1.3.1. Driftsregler kan sørge for sikker gods- og passagertransport, f.eks. ved at adskille disse trafiktyper. |
| --- | --- |

5)

Godstog skal kunne benyttes i alle tunneler i overensstemmelse med betingelserne i afsnit 1.1.3.1. Driftsregler kan sørge for sikker gods- og passagertransport, f.eks. ved at adskille disse trafiktyper.

| b) | Hvis der ikke er passagerer om bord, må rullende materiel i kategori A køre på strækninger, hvor afstanden mellem brandbekæmpelsesstederne eller tunnelernes længde overskrider 5 km. |
| --- | --- |

b)

Hvis der ikke er passagerer om bord, må rullende materiel i kategori A køre på strækninger, hvor afstanden mellem brandbekæmpelsesstederne eller tunnelernes længde overskrider 5 km.

| c) | Der skal fastlægges driftsregler med henblik på at undgå panik og spontan, ukontrolleret evakuering, hvis et tog stopper i længere tid i en tunnel, uden at det skyldes en varm eller en kold hændelse. |
| --- | --- |

c)

Der skal fastlægges driftsregler med henblik på at undgå panik og spontan, ukontrolleret evakuering, hvis et tog stopper i længere tid i en tunnel, uden at det skyldes en varm eller en kold hændelse.

4.5.   Vedligeholdelsesregler

4.5.1.   Infrastruktur

Inden en tunnel tages i brug, skal der udarbejdes en vedligeholdelsesinstruks, hvori følgende som minimum fastlægges:

| 1) | Udpegning af elementer, hvor der kan forekomme slitage, udfald, ældning og andre former for forfald og nedslidning. |
| --- | --- |

1)

Udpegning af elementer, hvor der kan forekomme slitage, udfald, ældning og andre former for forfald og nedslidning.

| 2) | Angivelse af grænserne for anvendelsen af elementerne under punkt 1) og en beskrivelse af de foranstaltninger, der skal træffes for at forhindre overskridelse a disse grænser. |
| --- | --- |

2)

Angivelse af grænserne for anvendelsen af elementerne under punkt 1) og en beskrivelse af de foranstaltninger, der skal træffes for at forhindre overskridelse a disse grænser.

| 3) | Udpegning af de elementer, som er relevante for nødsituationer og disses håndtering. |
| --- | --- |

3)

Udpegning af de elementer, som er relevante for nødsituationer og disses håndtering.

| 4) | Nødvendige periodiske kontrol- og serviceringsaktiviteter med henblik på at sikre, at delene og systemerne i punkt 3) fungerer korrekt. |
| --- | --- |

4)

Nødvendige periodiske kontrol- og serviceringsaktiviteter med henblik på at sikre, at delene og systemerne i punkt 3) fungerer korrekt.

4.5.2.   Vedligeholdelse af rullende materiel

Vedligeholdelseskravene for rullende materiel fremgår af TSI'en for lokomotiver og passagertogsenheder.

4.6.   Faglige kvalifikationer

Personale, som varetager driftsmæssige opgaver i relation til tunnelsikkerhed under de delsystemer, der er omfattet af denne TSI, og i overensstemmelse med driftsreglerne i afsnit 4.4 i denne TSI, skal være i besiddelse af følgende faglige kvalifikationer:

4.6.1.   Togpersonalets og andre ansattes særlige kendskab til tunneler

| a) | Alle faglige medarbejdere, herunder lokomotivførere og servicepersonale, og medarbejdere med ansvar for trafikledelse skal vide, hvordan de håndterer forringede driftsforhold i tilfælde af en hændelse, og være i stand til at udnytte denne viden. |
| --- | --- |

a)

Alle faglige medarbejdere, herunder lokomotivførere og servicepersonale, og medarbejdere med ansvar for trafikledelse skal vide, hvordan de håndterer forringede driftsforhold i tilfælde af en hændelse, og være i stand til at udnytte denne viden.

| b) | For servicepersonale gælder de generelle krav i TSI'en for drift. |
| --- | --- |

b)

For servicepersonale gælder de generelle krav i TSI'en for drift.

| c) | Togets personale, jf. definitionen i TSI'en for drift, skal være bekendt med korrekt sikkerhedsmæssig adfærd i tunneler og navnlig være i stand til at evakuere personerne om bord på et tog, når det er stoppet i en tunnel. |
| --- | --- |

c)

Togets personale, jf. definitionen i TSI'en for drift, skal være bekendt med korrekt sikkerhedsmæssig adfærd i tunneler og navnlig være i stand til at evakuere personerne om bord på et tog, når det er stoppet i en tunnel.

| d) | Dette indebærer især at give passagererne instrukser om at gå til den næste vogn eller forlade toget, og at lede passagererne væk fra toget og hen til et sikkert område. |
| --- | --- |

d)

Dette indebærer især at give passagererne instrukser om at gå til den næste vogn eller forlade toget, og at lede passagererne væk fra toget og hen til et sikkert område.

| e) | Hjælpepersonalet (f.eks. catering- og rengøringspersonale), der ikke er en del af det ovenfor definerede togpersonale, skal ud over deres grundlæggende uddannelse også instrueres i, hvordan de kan assistere togpersonalet i dets arbejde. |
| --- | --- |

e)

Hjælpepersonalet (f.eks. catering- og rengøringspersonale), der ikke er en del af det ovenfor definerede togpersonale, skal ud over deres grundlæggende uddannelse også instrueres i, hvordan de kan assistere togpersonalet i dets arbejde.

| f) | Ingeniører og ledere med ansvar for vedligeholdelse og drift af delsystemer skal i forbindelse med deres faglige uddannelse instrueres i sikkerhed i jernbanetunneler. |
| --- | --- |

f)

Ingeniører og ledere med ansvar for vedligeholdelse og drift af delsystemer skal i forbindelse med deres faglige uddannelse instrueres i sikkerhed i jernbanetunneler.

4.7.   Sundhed og sikkerhed

For personale, som varetager driftsmæssige opgaver i relation til tunnelsikkerhed under de delsystemer, der er omfattet af denne TSI, og som gennemfører TSI'en, skal følgende sundheds- og sikkerhedsbetingelser være opfyldt:

4.7.1.   Anordning til selvredning

Bemandede trækkraftenheder til godstog skal udstyres med en anordning til selvredning, som kan benyttes af lokomotivføreren og andre personer på toget, og som enten overholder specifikationen i tillæg A, indeksnummer 2, eller specifikationen i tillæg A, indeksnummer 3. Jernbanevirksomheden skal vælge en af de to forskellige løsninger, der opstilles i disse specifikationer.

4.8.   Infrastrukturregistre og registre over rullende materiel

4.8.1.   Infrastrukturregister

De egenskaber ved infrastrukturen, der skal anføres i »infrastrukturregistret for jernbaner«, er anført i Kommissionens gennemførelsesafgørelse 2011/633/EU af 15. september 2011 om fælles specifikationer for infrastrukturregistret for jernbaner.

4.8.2.   Register over rullende materiel

De egenskaber ved det rullende materiel, der skal anføres i »det europæiske register over godkendte køretøjstyper«, er anført i Kommissionens gennemførelsesafgørelse 2011/665/EU af 4. oktober 2011 om det europæiske register over godkendte typer af jernbanekøretøjer.

5.   INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

TSI'en for tunnelsikkerhed indeholder ingen interoperabilitetskomponenter.

6.   VURDERING AF KOMPONENTERNES OVERENSSTEMMELSE OG/ELLER ANVENDELSESEGNETHED SAMT VERIFIKATION AF DELSYSTEMET

6.1.   Interoperabilitetskomponenter

Ikke relevant, eftersom der ikke er fastsat interoperabilitetskomponenter i TSI'en for tunnelsikkerhed.

6.2.   Delsystemer

6.2.1.   EF-verifikation (generelt)

| a) | EF-verifikationen af et delsystem skal udføres i overensstemmelse med én eller en kombination af følgende moduler, jf. afgørelse 2010/713/EU:
  —   Modul SB: EF-typeafprøvning
  —   Modul SD: EF-verifikation på grundlag af anvendelse af et kvalitetsstyringssystem i produktionsprocessen
  —   Modul SF: EF-verifikation på grundlag af produktverifikation
  —   Modul SG: EF-verifikation på grundlag af enhedsverifikation
  —   modul SH1: EF-verifikation på grundlag af et komplet kvalitetsstyringssystem plus en konstruktionsundersøgelse |
| --- | --- |

a)

EF-verifikationen af et delsystem skal udføres i overensstemmelse med én eller en kombination af følgende moduler, jf. afgørelse 2010/713/EU:

—   Modul SB: EF-typeafprøvning

—   Modul SD: EF-verifikation på grundlag af anvendelse af et kvalitetsstyringssystem i produktionsprocessen

—   Modul SF: EF-verifikation på grundlag af produktverifikation

—   Modul SG: EF-verifikation på grundlag af enhedsverifikation

—   modul SH1: EF-verifikation på grundlag af et komplet kvalitetsstyringssystem plus en konstruktionsundersøgelse

| b) | Godkendelsesproceduren og vurderingens indhold skal fastlægges af ansøgeren og et bemyndiget organ på grundlag af kravene i denne TSI og i overensstemmelse med reglerne i afsnit 7 i denne TSI. |
| --- | --- |

b)

Godkendelsesproceduren og vurderingens indhold skal fastlægges af ansøgeren og et bemyndiget organ på grundlag af kravene i denne TSI og i overensstemmelse med reglerne i afsnit 7 i denne TSI.

6.2.2.   Procedurer for EF-verifikation af et delsystem (moduler)

| a) | Ansøgeren skal vælge et af modulerne eller en af modulkombinationerne i nedenstående tabel.
  Vurderingsprocedurer









  Delsystem, der skal vurderes | Modul SB+SD | Modul SB+SF | Modul SG | Modul SH1 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Delsystemet rullende materiel | X | X | | X |
| Delsystemet energi | | | X | X |
| Delsystemet infrastruktur | | | X | X |

a)

Ansøgeren skal vælge et af modulerne eller en af modulkombinationerne i nedenstående tabel.

Vurderingsprocedurer

Delsystem, der skal vurderes

Modul SB+SD

Modul SB+SF

Modul SG

Modul SH1

Delsystemet rullende materiel

X

X

X

Delsystemet energi

X

X

Delsystemet infrastruktur

X

X

| b) | De egenskaber ved delsystemet, der skal vurderes i de relevante faser, er anført i tillæg B. |
| --- | --- |

b)

De egenskaber ved delsystemet, der skal vurderes i de relevante faser, er anført i tillæg B.

6.2.3.   Eksisterende løsninger

| a) | Hvis en eksisterende løsning allerede er blevet vurderet under sammenlignelige forhold i forbindelse med en ansøgning og er taget i brug, benyttes følgende fremgangsmåde: |
| --- | --- |

a)

Hvis en eksisterende løsning allerede er blevet vurderet under sammenlignelige forhold i forbindelse med en ansøgning og er taget i brug, benyttes følgende fremgangsmåde:

| b) | Ansøgeren skal godtgøre, at resultaterne af de prøvninger og verifikationer, der er foretaget ved den foregående vurdering af ansøgningen, stemmer overens med kravene i denne TSI. Er det tilfældet, gælder den foregående typevurdering af specifikationerne i forbindelse med delsystemet også for den nye ansøgning. |
| --- | --- |

b)

Ansøgeren skal godtgøre, at resultaterne af de prøvninger og verifikationer, der er foretaget ved den foregående vurdering af ansøgningen, stemmer overens med kravene i denne TSI. Er det tilfældet, gælder den foregående typevurdering af specifikationerne i forbindelse med delsystemet også for den nye ansøgning.

6.2.4.   Innovative løsninger

| a) | Innovative løsninger er tekniske løsninger, som harmonerer med funktionskravene og ånden i denne TSI, men ikke er i fuld overensstemmelse med den. |
| --- | --- |

a)

Innovative løsninger er tekniske løsninger, som harmonerer med funktionskravene og ånden i denne TSI, men ikke er i fuld overensstemmelse med den.

| b) | Hvis der foreslås en innovativ løsning, skal fabrikanten eller dennes repræsentant i Den Europæiske Union anvende den procedure, der er beskrevet i artikel 8. |
| --- | --- |

b)

Hvis der foreslås en innovativ løsning, skal fabrikanten eller dennes repræsentant i Den Europæiske Union anvende den procedure, der er beskrevet i artikel 8.

6.2.5.   Vurdering af vedligeholdelsen

| a) | Ifølge direktiv 2008/57/EF, artikel 18, stk. 3, påhviler det et bemyndiget organ at oprette et teknisk dossier, der indeholder de nødvendige dokumenter om drift og vedligeholdelse. |
| --- | --- |

a)

Ifølge direktiv 2008/57/EF, artikel 18, stk. 3, påhviler det et bemyndiget organ at oprette et teknisk dossier, der indeholder de nødvendige dokumenter om drift og vedligeholdelse.

| b) | Det bemyndigede organ skal kun verificere, at der foreligger de nødvendige dokumenter om drift og vedligeholdelse som defineret i denne TSI's afsnit 4.5. Det har ikke pligt til at verificere oplysningerne i de forelagte dokumenter. |
| --- | --- |

b)

Det bemyndigede organ skal kun verificere, at der foreligger de nødvendige dokumenter om drift og vedligeholdelse som defineret i denne TSI's afsnit 4.5. Det har ikke pligt til at verificere oplysningerne i de forelagte dokumenter.

6.2.6.   Vurdering af driftsregler

I henhold til artikel 10 og 11 i direktiv 2004/49/EF skal jernbanevirksomhederne og infrastrukturforvalterne bevise, at de opfylder kravene i denne TSI inden for deres sikkerhedsledelsessystem, når de ansøger om nye eller ændrede sikkerhedscertifikater eller -godkendelser. Overholdelsen af driftsreglerne i denne TSI kræver ikke vurdering foretaget af et bemyndiget organ.

6.2.7.   Supplerende krav til vurdering af specifikationer, der vedrører infrastrukturforvalteren

6.2.7.1.   Forhindring af uautoriseret adgang til nødudgange og teknikrum

Vurderingen skal bekræfte, at:

| a) | dørene ved nødudgange til overfladen og ved teknikrum er forsynet med egnede låse |
| --- | --- |

a)

dørene ved nødudgange til overfladen og ved teknikrum er forsynet med egnede låse

| b) | de monterede låse er i overensstemmelse med den overordnede sikkerhedsstrategi for tunnelen og den tilstødende infrastruktur |
| --- | --- |

b)

de monterede låse er i overensstemmelse med den overordnede sikkerhedsstrategi for tunnelen og den tilstødende infrastruktur

| c) | nødudgange ikke kan låses indefra, og at de kan åbnes af evakuenter |
| --- | --- |

c)

nødudgange ikke kan låses indefra, og at de kan åbnes af evakuenter

| d) | beredskabstjenesternes adgangsforhold er sikret. |
| --- | --- |

d)

beredskabstjenesternes adgangsforhold er sikret.

6.2.7.2.   Tunnelkonstruktioners brandmodstandsevne

Det bemyndigede organ skal vurdere, om konstruktioner overholder de brandbeskyttelseskrav, der er fastsat i afsnit 4.2.1.2, ud fra resultaterne af de beregninger og/eller prøvninger, som ansøgeren har foretaget, eller ud fra en tilsvarende metode.

| 1) | Med henblik på at godtgøre, at tunnelbeklædningens integritet kan opretholdes i tilstrækkelig lang tid til, at passagerer og personale kan redde sig selv eller blive evakueret, og beredskabstjenesterne kan gribe ind, er det tilstrækkeligt at påvise, at tunnelbeklædningen kan modstå en temperatur på 450 °C i loftshøjde i en dertil svarende periode. |
| --- | --- |

1)

Med henblik på at godtgøre, at tunnelbeklædningens integritet kan opretholdes i tilstrækkelig lang tid til, at passagerer og personale kan redde sig selv eller blive evakueret, og beredskabstjenesterne kan gribe ind, er det tilstrækkeligt at påvise, at tunnelbeklædningen kan modstå en temperatur på 450 °C i loftshøjde i en dertil svarende periode.

| 2) | For så vidt angår tunneler under vand og tunneler, som kan udløse tilstødende vigtige konstruktioners kollaps, skal evalueringen foretages på grundlag af en passende »temperatur/tid-kurve«, som vælges af ansøgeren. |
| --- | --- |

2)

For så vidt angår tunneler under vand og tunneler, som kan udløse tilstødende vigtige konstruktioners kollaps, skal evalueringen foretages på grundlag af en passende »temperatur/tid-kurve«, som vælges af ansøgeren.

Denne verifikation er ikke nødvendig for klippetunneler, som ikke understøttes yderligere.

6.2.7.3.   Byggemateriales reaktion ved brand

I forbindelse med vurderingen i 4.2.1.3 c) skal det bemyndigede organ kun kontrollere, at listen over materialer, som ikke bidrager væsentligt til en brandbelastning, foreligger.

6.2.7.4.   Faciliteter til selvredning, assisteret redning og evakuering i tilfælde af en hændelse

| a) | Det bemyndigede organ skal kontrollere, at den valgte løsning er klart angivet i en erklæring i det tekniske dossier og opfylder kravene i afsnit 4.2.1.5. Med henblik på vurderingen af udviklingen af forholdene i det sikre område i forbindelse med en hændelse skal det bemyndigede organ bekræfte, at døre og konstruktioner, der adskiller det sikre område fra tunnelen, kan modstå stigningen i temperaturer i det tunnelrør, der ligger tættest ved. |
| --- | --- |

a)

Det bemyndigede organ skal kontrollere, at den valgte løsning er klart angivet i en erklæring i det tekniske dossier og opfylder kravene i afsnit 4.2.1.5. Med henblik på vurderingen af udviklingen af forholdene i det sikre område i forbindelse med en hændelse skal det bemyndigede organ bekræfte, at døre og konstruktioner, der adskiller det sikre område fra tunnelen, kan modstå stigningen i temperaturer i det tunnelrør, der ligger tættest ved.

| b) | I tilfælde omfattet af afsnit 4.2.1.2 b) kan døre, som fører til sikre områder, vurderes på grundlag af en anden kurve end i afsnit 6.2.7.2, punkt 2, ovenfor. |
| --- | --- |

b)

I tilfælde omfattet af afsnit 4.2.1.2 b) kan døre, som fører til sikre områder, vurderes på grundlag af en anden kurve end i afsnit 6.2.7.2, punkt 2, ovenfor.

6.2.7.5.   Adgang for og udstyr til beredskabstjenester

Det bemyndigede organ skal gennemgå det tekniske dossier og dokumentationen for, at beredskabstjenesterne er blevet hørt, med henblik på at bekræfte, at de relevante krav i afsnit 4.2.1 og 4.4 er overholdt.

6.2.7.6.   Elektriske installationers driftssikkerhed

Det bemyndigede organ skal kun bekræfte, at det har gennemført en vurdering af svigttilstande i overensstemmelse med funktionskravene i 4.2.2.5.

6.2.8.   Supplerende krav til vurdering af specifikationer, der vedrører jernbanevirksomheden

6.2.8.1.   Anordning til selvredning

Overensstemmelsesvurderingen er beskrevet i specifikationerne i tillæg A, indeksnummer 2, 3 og 4.

7.   GENNEMFØRELSE

I dette afsnit defineres gennemførelsesstrategien for TSI'en for tunnelsikkerhed.

| a) | Denne TSI kræver ikke ændringer af delsystemer, som allerede er i brug, medmindre de opgraderes eller fornyes. |
| --- | --- |

a)

Denne TSI kræver ikke ændringer af delsystemer, som allerede er i brug, medmindre de opgraderes eller fornyes.

| b) | Hvis ikke andet er fastsat i afsnit 7.3 Særtilfælde, anses alt nyt TSI-konformt rullende materiel i kategori B for at have et højere niveau for brand- og tunnelsikkerhed end rullende materiel, der ikke er TSI-konformt. Denne antagelse begrunder, at nyt rullende materiel, der overholder TSI'en, kan drives sikkerhedsmæssigt forsvarligt i gamle tunneler, som ikke er TSI-konforme. Derfor anses alle TSI-konforme tog i kategori B for at være egnede til at blive sikkert integreret, jf. artikel 15, stk. 1, i direktiv 2008/57/EF, med alle tunneler, der ikke er TSI-konforme, inden for det geografiske anvendelsesområde for denne TSI. |
| --- | --- |

b)

Hvis ikke andet er fastsat i afsnit 7.3 Særtilfælde, anses alt nyt TSI-konformt rullende materiel i kategori B for at have et højere niveau for brand- og tunnelsikkerhed end rullende materiel, der ikke er TSI-konformt. Denne antagelse begrunder, at nyt rullende materiel, der overholder TSI'en, kan drives sikkerhedsmæssigt forsvarligt i gamle tunneler, som ikke er TSI-konforme. Derfor anses alle TSI-konforme tog i kategori B for at være egnede til at blive sikkert integreret, jf. artikel 15, stk. 1, i direktiv 2008/57/EF, med alle tunneler, der ikke er TSI-konforme, inden for det geografiske anvendelsesområde for denne TSI.

| c) | Uanset ovenstående kan det være nødvendigt med foranstaltninger ud over dem, der er fastlagt i denne TSI, for at opnå det ønskede sikkerhedsniveau for tunneler. Sådanne foranstaltninger må kun gennemføres for delsystemerne infrastruktur, energi og drift og begrænser ikke tilladelsen eller anvendelsen af TSI-konformt rullende materiel. |
| --- | --- |

c)

Uanset ovenstående kan det være nødvendigt med foranstaltninger ud over dem, der er fastlagt i denne TSI, for at opnå det ønskede sikkerhedsniveau for tunneler. Sådanne foranstaltninger må kun gennemføres for delsystemerne infrastruktur, energi og drift og begrænser ikke tilladelsen eller anvendelsen af TSI-konformt rullende materiel.

7.1.   Anvendelse af denne TSI på nye delsystemer

7.1.1.   Generelt

| a) | Denne TSI gælder for alle delsystemer inden for dens anvendelsesområde efter denne TSI's iværksættelsesdato, undtagen når andet er angivet i afsnittene nedenfor. |
| --- | --- |

a)

Denne TSI gælder for alle delsystemer inden for dens anvendelsesområde efter denne TSI's iværksættelsesdato, undtagen når andet er angivet i afsnittene nedenfor.

| b) | Anvendelsen af denne TSI på arbejdskøretøjer er frivillig. Såfremt arbejdskøretøjer ikke vurderes og erklæres som værende i overensstemmelse med denne TSI, skal de være underlagt nationale regler. I sidstnævnte tilfælde anvendes artikel 24 og 25 i direktiv 2008/57/EF. |
| --- | --- |

b)

Anvendelsen af denne TSI på arbejdskøretøjer er frivillig. Såfremt arbejdskøretøjer ikke vurderes og erklæres som værende i overensstemmelse med denne TSI, skal de være underlagt nationale regler. I sidstnævnte tilfælde anvendes artikel 24 og 25 i direktiv 2008/57/EF.

7.1.2.   Nyt rullende materiel

Gennemførelsesreglerne i afsnit 7.1.1 i TSI'en for lokomotiver og passagertogsenheder skal anvendes på nyt rullende materiel.

7.1.3.   Ny infrastruktur

Denne TSI finder anvendelse på al ny infrastruktur inden for dens anvendelsesområde.

7.2.   Anvendelse af denne TSI på delsystemer, der allerede er i brug

7.2.1.   Opgradering eller fornyelse af rullende materiel

Såfremt eksisterende rullende materiel fornyes eller opgraderes, anvendes gennemførelsesreglerne i afsnit 7.1.2 i TSI'en for lokomotiver og passagertogsenheder.

7.2.2.   Foranstaltninger til opgradering og fornyelse af tunneller

Under hensyntagen til direktiv 2008/57/EF, artikel 20, stk. 1, anses enhver ændring af de grundlæggende parametre i de strukturelt definerede delsystemer som fastsat i denne TSI for at påvirke det samlede sikkerhedsniveau for delsystemet infrastruktur. Derfor skal medlemsstaterne bestemme, i hvilket omfang TSI'en skal anvendes på projektet. Hvis ikke andet er fastsat i afsnit 7.3 Særtilfælde, skal resultatet af fornyelsen eller opgraderingen sikre en tilsvarende eller forbedret kompatibilitet mellem de faste anlæg og det TSI-konforme rullende materiel.

7.2.3.   Delsystemet drift

| a) | Driftsmæssige aspekter og deres gennemførelse er fastlagt i TSI'en for drift og trafikstyring. |
| --- | --- |

a)

Driftsmæssige aspekter og deres gennemførelse er fastlagt i TSI'en for drift og trafikstyring.

| b) | Ved ibrugtagning af en opgraderet eller ny tunnel gælder denne TSI's krav til nye tunneler. |
| --- | --- |

b)

Ved ibrugtagning af en opgraderet eller ny tunnel gælder denne TSI's krav til nye tunneler.

7.2.4.   Drift af nyt rullende materiel i eksisterende tunneler

| a) | Kategorien af det nye rullende materiel, som påtænkes anvendt i eksisterende tunneler, skal vælges i overensstemmelse med afsnit 4.4.6 a). |
| --- | --- |

a)

Kategorien af det nye rullende materiel, som påtænkes anvendt i eksisterende tunneler, skal vælges i overensstemmelse med afsnit 4.4.6 a).

| b) | En medlemsstat kan imidlertid tillade anvendelse af nyt rullende materiel i kategori A i eksisterende tunneler, der er længere end 5 km, under forudsætning af at det nye materiel giver et tilsvarende eller bedre brandsikkerhedsniveau sammenlignet med anvendelsen af det tidligere rullende materiel. Det tilsvarende eller forbedrede sikkerhedsniveau for passagerer og personale godtgøres ved hjælp af den fælles sikkerhedsmetode til risikovurdering. |
| --- | --- |

b)

En medlemsstat kan imidlertid tillade anvendelse af nyt rullende materiel i kategori A i eksisterende tunneler, der er længere end 5 km, under forudsætning af at det nye materiel giver et tilsvarende eller bedre brandsikkerhedsniveau sammenlignet med anvendelsen af det tidligere rullende materiel. Det tilsvarende eller forbedrede sikkerhedsniveau for passagerer og personale godtgøres ved hjælp af den fælles sikkerhedsmetode til risikovurdering.

7.3.   Særtilfælde

7.3.1.   Generelt

| a) | De særtilfælde, der er anført i det følgende afsnit, vedrører særlige bestemmelser, der er nødvendige og tilladte på bestemte banenet i hver medlemsstat. |
| --- | --- |

a)

De særtilfælde, der er anført i det følgende afsnit, vedrører særlige bestemmelser, der er nødvendige og tilladte på bestemte banenet i hver medlemsstat.

| b) | Disse særtilfælde er klassificeret som midlertidige tilfælde (T-tilfælde): planen er, at de kan indgå i målsystemet i fremtiden. De vil derfor blive undersøgt igen i forbindelse med fremtidige revisioner af denne TSI. |
| --- | --- |

b)

Disse særtilfælde er klassificeret som midlertidige tilfælde (T-tilfælde): planen er, at de kan indgå i målsystemet i fremtiden. De vil derfor blive undersøgt igen i forbindelse med fremtidige revisioner af denne TSI.

| c) | Alle særtilfælde, der omfatter rullende materiel inden for denne TSI's anvendelsesområde, skal behandles i TSI'en for lokomotiver og passagertogsenheder. |
| --- | --- |

c)

Alle særtilfælde, der omfatter rullende materiel inden for denne TSI's anvendelsesområde, skal behandles i TSI'en for lokomotiver og passagertogsenheder.

7.3.2.   Driftsregler vedrørende tog, der kører i tunneler (afsnit 4.4.6)

a)   Særtilfælde for Italien (T-tilfælde)

Yderligere forskrifter for rullende materiel, som planlægges anvendt i eksisterende tunneler i Italien, er beskrevet i TSI'en for lokomotiver og passagertogsenheder, afsnit 7.3.2.20.

b)   Særtilfælde for Kanaltunnelen (T-tilfælde)

Yderligere forskrifter for rullende materiel til passagertog, som planlægges anvendt i kanaltunnelen, er beskrevet i TSI'en for lokomotiver og passagertogsenheder, afsnit 7.3.2.21.

Tillæg A

Standarder eller normative dokumenter, som der er henvist til i denne TSI

| | TSI | |
| --- | --- | --- |
| Indeksnummer | Egenskaber, der skal vurderes | Afsnit | Normativt dokument |
| 1 | Udformning af flugtvejsskilte | 4.2.1.5.5 | ISO 3864-1:2011 |
| 2 | Specifikation og vurdering af anordning til selvredning | 4.7.1
  6.2.8.1 | EN 402:2003 |
| 3 | Specifikation og vurdering af anordning til selvredning | 4.7.1
  6.2.8.1 | EN 403:2004 |
| 4 | Vurdering af anordning til selvredning | 6.2.8.1 | EN 13794:2002 |

TSI

Indeksnummer

Egenskaber, der skal vurderes

Afsnit

Normativt dokument

1

Udformning af flugtvejsskilte

4.2.1.5.5

ISO 3864-1:2011

2

Specifikation og vurdering af anordning til selvredning

4.7.1

6.2.8.1

EN 402:2003

3

Specifikation og vurdering af anordning til selvredning

4.7.1

6.2.8.1

EN 403:2004

4

Vurdering af anordning til selvredning

6.2.8.1

EN 13794:2002

Tillæg B

Vurdering af delsystemerne

For rullende materiel er de egenskaber ved delsystemet, der skal vurderes i de forskellige projekterings-, udviklings- og produktionsfaser, specificeret i TSI'en for lokomotiver og passagertogsenheder.

For infrastruktur og energi er de egenskaber ved delsystemet, der skal vurderes i de forskellige projekterings-, udviklings- og produktionsfaser, markeret med X i følgende tabel.

| Egenskaber, der skal vurderes | Nyanlæg eller opgradering/fornyelse | Særlige vurderingsprocedurer |
| --- | --- | --- |
| Vurdering af projektet | Vurdering inden ibrugtagning |
| 1 | 2 | 3 |
| 4.2.1.1. | Forhindring af uautoriseret adgang til nødudgange og teknikrum |

Egenskaber, der skal vurderes

Nyanlæg eller opgradering/fornyelse

Særlige vurderingsprocedurer

Vurdering af projektet

Vurdering inden ibrugtagning

1

2

3

4.2.1.1.

Forhindring af uautoriseret adgang til nødudgange og teknikrum

X

X

6.2.7.1

| 4.2.1.2. | Tunnelkonstruktioners brandmodstandsevne |
| --- | --- |

4.2.1.2.

Tunnelkonstruktioners brandmodstandsevne

X

6.2.7.2

| 4.2.1.3. | Byggemateriales reaktion ved brand |
| --- | --- |

4.2.1.3.

Byggemateriales reaktion ved brand

X

6.2.7.3

| 4.2.1.4. | Branddetektering i teknikrum |
| --- | --- |

4.2.1.4.

Branddetektering i teknikrum

X

X

| 4.2.1.5. | Evakueringsfaciliteter |
| --- | --- |

4.2.1.5.

Evakueringsfaciliteter

X

6.2.7.4

| 4.2.1.6. | Nødfortove |
| --- | --- |

4.2.1.6.

Nødfortove

X

| 4.2.1.7. | Brandbekæmpelsessteder |
| --- | --- |

4.2.1.7.

Brandbekæmpelsessteder

X

| 4.2.1.8. | Nødkommunikation |
| --- | --- |

4.2.1.8.

Nødkommunikation

X

| 4.2.2.1. | Sektionering af køreledning eller strømskinner |
| --- | --- |

4.2.2.1.

Sektionering af køreledning eller strømskinner

X

X

| 4.2.2.2. | Jording af køreledning eller strømskinne |
| --- | --- |

4.2.2.2.

Jording af køreledning eller strømskinne

X

X

| 4.2.2.3. | Elforsyning |
| --- | --- |

4.2.2.3.

Elforsyning

X

| 4.2.2.4. | Krav til elkabler i tunneler |
| --- | --- |

4.2.2.4.

Krav til elkabler i tunneler

X

| 4.2.2.5. | Elektriske installationers driftssikkerhed |
| --- | --- |

4.2.2.5.

Elektriske installationers driftssikkerhed

X

---

| 12.12.2014 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 356/421 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 356/421

---

KOMMISSIONENS FORORDNING (EU) Nr. 1304/2014

af 26. november 2014

om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for støj i delsystemet Rullende materiel, om ændring af beslutning 2008/232/EF og om ophævelse af beslutning 2011/229/EU

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/57/EF af 17. juni 2008 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Fællesskabet (1), særlig artikel 6, stk. 1, og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | Ifølge artikel 12 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004 (2) skal Det Europæiske Jernbaneagentur (agenturet) sikre, at de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI'erne) er tilpasset de tekniske fremskridt, markedsudviklingen og de samfundsmæssige krav, og foreslå Kommissionen de ændringer i TSI'erne, som det finder nødvendige. |
| --- | --- |

(1)

Ifølge artikel 12 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004 (2) skal Det Europæiske Jernbaneagentur (agenturet) sikre, at de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI'erne) er tilpasset de tekniske fremskridt, markedsudviklingen og de samfundsmæssige krav, og foreslå Kommissionen de ændringer i TSI'erne, som det finder nødvendige.

| (2) | Ved beslutning C(2010) 2576 af 29. april 2010 gav Kommissionen agenturet mandat til at videreudvikle og revidere TSI'erne med henblik på at udvide anvendelsesområdet til hele EU's jernbanesystem, og til at undersøge, om det vil være hensigtsmæssigt at samle støjkravene til rullende materiel i højhastighedstog og konventionelle tog i ét dokument. Undersøgelsen, ERA/REP/13-2011/INT, konkluderede, at støjkravene til højhastigheds- og konventionelt materiel bør samles i én TSI. Støjkravene til højhastigheds- og konventionelt materiel bør derfor slås sammen. |
| --- | --- |

(2)

Ved beslutning C(2010) 2576 af 29. april 2010 gav Kommissionen agenturet mandat til at videreudvikle og revidere TSI'erne med henblik på at udvide anvendelsesområdet til hele EU's jernbanesystem, og til at undersøge, om det vil være hensigtsmæssigt at samle støjkravene til rullende materiel i højhastighedstog og konventionelle tog i ét dokument. Undersøgelsen, ERA/REP/13-2011/INT, konkluderede, at støjkravene til højhastigheds- og konventionelt materiel bør samles i én TSI. Støjkravene til højhastigheds- og konventionelt materiel bør derfor slås sammen.

| (3) | Afsnit 7.2 i bilaget til Kommissionens beslutning 2011/229/EU (3) fastsætter, at agenturet skal forberede en gennemgribende revision og ajourføring af TSI'en om støj, og at der på dette grundlag skal forelægges Kommissionen en rapport og om nødvendigt et forslag. |
| --- | --- |

(3)

Afsnit 7.2 i bilaget til Kommissionens beslutning 2011/229/EU (3) fastsætter, at agenturet skal forberede en gennemgribende revision og ajourføring af TSI'en om støj, og at der på dette grundlag skal forelægges Kommissionen en rapport og om nødvendigt et forslag.

| (4) | Den 3. september 2013 forelagde agenturet henstilling ERA/REC/07-2013/REC om vedtagelse af TSI'en for støj. |
| --- | --- |

(4)

Den 3. september 2013 forelagde agenturet henstilling ERA/REC/07-2013/REC om vedtagelse af TSI'en for støj.

| (5) | Af hensyn til muligheden for at følge med i den tekniske udvikling og for at tilskynde til modernisering, bør innovative løsninger fremmes, og det bør på visse betingelser accepteres, at de implementeres. Når der stilles forslag om en innovativ løsning, bør fabrikanten eller dennes repræsentant redegøre for, hvordan den afviger fra eller supplerer de relevante bestemmelser i TSI'en. Den innovative løsning bør underkastes Kommissionens vurdering. Falder vurderingen positivt ud, bør agenturet udarbejde de fornødne funktions- og grænsefladespecifikationer for den innovative løsning og tilrettelægge de fornødne vurderingsmetoder. |
| --- | --- |

(5)

Af hensyn til muligheden for at følge med i den tekniske udvikling og for at tilskynde til modernisering, bør innovative løsninger fremmes, og det bør på visse betingelser accepteres, at de implementeres. Når der stilles forslag om en innovativ løsning, bør fabrikanten eller dennes repræsentant redegøre for, hvordan den afviger fra eller supplerer de relevante bestemmelser i TSI'en. Den innovative løsning bør underkastes Kommissionens vurdering. Falder vurderingen positivt ud, bør agenturet udarbejde de fornødne funktions- og grænsefladespecifikationer for den innovative løsning og tilrettelægge de fornødne vurderingsmetoder.

| (6) | På mellemlangt sigt bør det undersøges, hvordan støjen fra eksisterende køretøjer kan reduceres under hensyntagen til jernbanesektorens konkurrenceevne. Dette vedrører især godsvogne, og det er vigtigt for at gøre godstogstrafik mere acceptabel i borgernes øjne. |
| --- | --- |

(6)

På mellemlangt sigt bør det undersøges, hvordan støjen fra eksisterende køretøjer kan reduceres under hensyntagen til jernbanesektorens konkurrenceevne. Dette vedrører især godsvogne, og det er vigtigt for at gøre godstogstrafik mere acceptabel i borgernes øjne.

| (7) | Direktiv 2008/57/EF, artikel 17, stk. 3, pålægger medlemsstaterne at give Kommissionen og de andre medlemsstater meddelelse om, hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der skal anvendes i særtilfældene, og hvilke organer der er ansvarlige for gennemførelsen af disse procedurer. |
| --- | --- |

(7)

Direktiv 2008/57/EF, artikel 17, stk. 3, pålægger medlemsstaterne at give Kommissionen og de andre medlemsstater meddelelse om, hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der skal anvendes i særtilfældene, og hvilke organer der er ansvarlige for gennemførelsen af disse procedurer.

| (8) | I den nuværende situation reguleres driften af rullende materiel af eksisterende nationale, bilaterale, multilaterale eller internationale aftaler. Det er vigtigt, at disse aftaler ikke hæmmer den igangværende og kommende udvikling hen imod interoperabilitet. Medlemsstaterne bør derfor give Kommissionen meddelelse om sådanne aftaler. |
| --- | --- |

(8)

I den nuværende situation reguleres driften af rullende materiel af eksisterende nationale, bilaterale, multilaterale eller internationale aftaler. Det er vigtigt, at disse aftaler ikke hæmmer den igangværende og kommende udvikling hen imod interoperabilitet. Medlemsstaterne bør derfor give Kommissionen meddelelse om sådanne aftaler.

| (9) | Af disse grunde bør direktiv 2011/229/EU ophæves. |
| --- | --- |

(9)

Af disse grunde bør direktiv 2011/229/EU ophæves.

| (10) | Kommissionens beslutning 2008/232/EF (4) bør ændres i overensstemmelse hermed for så vidt angår grænserne for stationær støj og indvendig støj og grænsespecifikationer vedrørende udvendig støj. |
| --- | --- |

(10)

Kommissionens beslutning 2008/232/EF (4) bør ændres i overensstemmelse hermed for så vidt angår grænserne for stationær støj og indvendig støj og grænsespecifikationer vedrørende udvendig støj.

| (11) | Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, der er omhandlet i artikel 29, stk. 1, i direktiv 2008/57/EF — |
| --- | --- |

(11)

Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, der er omhandlet i artikel 29, stk. 1, i direktiv 2008/57/EF —

VEDTAGET DENNE FORORDNING:

Artikel 1

Denne forordning fastlægger de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI) gældende for delsystemet »Rullende materiel — støj« til jernbanesystemet i Den Europæiske Union som anført i bilaget.

Artikel 2

TSI'en finder anvendelse på rullende materiel, der er omfattet af anvendelsesområdet for Kommissionens forordning (EU) nr. 1302/2014 af 18. november 2014 (5) og Kommissionens forordning (EU) nr. 321/2013 (6).

Artikel 3

Senest seks måneder efter at denne forordning er trådt i kraft, underretter medlemsstaterne Kommissionen om alle aftaler, der indeholder krav om grænser for støjemission, hvis de ikke allerede er notificeret i medfør af Kommissionens beslutning 2006/66/EF (7) eller afgørelse 2011/229/EU.

Følgende typer aftaler notificeres:

| a) | nationale aftaler mellem medlemsstaterne og jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere, som enten er indgået for en begrænset periode eller på ubestemt tid, og som er nødvendige, fordi den omhandlede trafikforbindelse har en specifik eller lokal karakter |
| --- | --- |

a)

nationale aftaler mellem medlemsstaterne og jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere, som enten er indgået for en begrænset periode eller på ubestemt tid, og som er nødvendige, fordi den omhandlede trafikforbindelse har en specifik eller lokal karakter

| b) | bilaterale eller multilaterale aftaler mellem jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere eller sikkerhedsmyndigheder, som fører til en høj grad af lokal eller regional interoperabilitet |
| --- | --- |

b)

bilaterale eller multilaterale aftaler mellem jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere eller sikkerhedsmyndigheder, som fører til en høj grad af lokal eller regional interoperabilitet

| c) | internationale aftaler mellem en eller flere medlemsstater og mindst et tredjeland eller mellem jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere fra medlemsstater og mindst en jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter fra et tredjeland, som fører til en høj grad af lokal eller regional interoperabilitet. |
| --- | --- |

c)

internationale aftaler mellem en eller flere medlemsstater og mindst et tredjeland eller mellem jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere fra medlemsstater og mindst en jernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter fra et tredjeland, som fører til en høj grad af lokal eller regional interoperabilitet.

Artikel 4

Procedurerne for vurdering af overensstemmelse og anvendelsesegnethed og for EF-verifikation som anført i afsnit 6 i bilaget til denne forordning skal bygge på de moduler, der er fastlagt i Kommissionens afgørelse 2010/713/EU (8).

Artikel 5

1.   For de særtilfælde, der er anført i bilagets afsnit 7.3.2, gælder følgende: Som grundlag for at fastslå, om interoperabilitetskravet er opfyldt, jf. artikel 17, stk. 2, i direktiv 2008/57/EF, benyttes de relevante tekniske regler, som er i brug i den medlemsstat, der giver tilladelse til ibrugtagning af de delsystemer, der er omfattet af denne forordning.

2.   Senest seks måneder efter at denne forordning er trådt i kraft, underretter hver medlemsstat Kommissionen og de øvrige medlemsstater om:

| a) | de tekniske forskrifter, der er omhandlet i stk. 1 |
| --- | --- |

a)

de tekniske forskrifter, der er omhandlet i stk. 1

| b) | hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der skal følges ved anvendelsen af de tekniske forskrifter, der er omhandlet i stk. 1 |
| --- | --- |

b)

hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der skal følges ved anvendelsen af de tekniske forskrifter, der er omhandlet i stk. 1

| c) | hvilke organer der, jf. direktiv 2008/57/EF, artikel 17, stk. 3, er udpeget til at forestå procedurerne for overensstemmelsesvurdering og verifikation for de særtilfælde, der er anført i afsnit 7.3.2 i bilaget til denne forordning. |
| --- | --- |

c)

hvilke organer der, jf. direktiv 2008/57/EF, artikel 17, stk. 3, er udpeget til at forestå procedurerne for overensstemmelsesvurdering og verifikation for de særtilfælde, der er anført i afsnit 7.3.2 i bilaget til denne forordning.

Artikel 6

Overholdelsen af de nedre eksponeringsaktionsværdier, der er fastlagt i artikel 3 Europa-Parlamentet og Rådets direktiv 2003/10/EF (9), sikres ved efterlevelse af de bestemmelser om indvendigt støjniveau, der er fastsat for førerrummet i punkt 4.2.4 i bilaget til denne forordning, og ved passende driftsbetingelser, som fastsættes af jernbanevirksomheden.

Artikel 7

1.   For at følge med i den teknologiske udvikling kan fabrikanten eller dennes repræsentant foreslå innovative løsninger, der ikke opfylder specifikationerne i bilaget og/eller ikke kan vurderes efter de metoder, bilaget anviser.

2.   Innovative løsninger kan vedrøre delsystemet Rullende materiel, dets dele og dets interoperabilitetskomponenter.

3.   Når en fabrikant eller dennes repræsentant i EU stiller forslag om en innovativ løsning, skal han redegøre for, hvordan den afviger fra eller supplerer de relevante bestemmelser i denne TSI, og forelægge Kommissionen afvigelserne til analyse. Kommissionen kan anmode agenturet om en udtalelse om den foreslåede innovative løsning.

4.   Kommissionen udtaler sig om den foreslåede innovative løsning. Er udtalelsen positiv, udarbejder agenturet de funktions- og grænsefladespecifikationer med tilhørende vurderingsmetode, som TSI'en skal indeholde, for at den innovative løsning kan bruges, og de skal derpå indsættes i TSI'en efter den revisionsprocedure, der er foreskrevet i direktiv 2008/57/EF, artikel 6. Er udtalelsen negativ, må den foreslåede innovative løsning ikke anvendes.

5.   Så længe revisionen af TSI'en står på, anses en positiv udtalelse fra Kommissionen for at være et acceptabelt middel til at efterleve de væsentlige krav i direktiv 2008/57/EF og kan derfor benyttes under vurderingen af delsystemet.

Artikel 8

Verifikationserklæringer og/eller typeoverensstemmelseserklæringer udstedt for nye køretøjer i overensstemmelse med afgørelse 2011/229/EU, anses for gyldige:

| — | for så vidt angår lokomotiver, el- og dieseldrevne togsæt og personvogne: indtil attesten for typeafprøvning eller konstruktionsundersøgelse skal fornyes, jf. afgørelse 2011/291/EU, i tilfælde, hvor denne afgørelse har fundet anvendelse, og i andre tilfælde indtil den 31. maj 2017 |
| --- | --- |

—

for så vidt angår lokomotiver, el- og dieseldrevne togsæt og personvogne: indtil attesten for typeafprøvning eller konstruktionsundersøgelse skal fornyes, jf. afgørelse 2011/291/EU, i tilfælde, hvor denne afgørelse har fundet anvendelse, og i andre tilfælde indtil den 31. maj 2017

| — | for så vidt angår godsvogne: indtil den 13. april 2016. |
| --- | --- |

—

for så vidt angår godsvogne: indtil den 13. april 2016.

En verifikations- og/eller overensstemmelseserklæring for et nyt køretøj, der er udstedt efter forskrifterne i beslutning 2008/232/EF, anses for gyldig, indtil attesten for typeafprøvning eller konstruktionsundersøgelse skal fornyes efter bestemmelserne i denne beslutning.

Artikel 9

1.   Afgørelse 2011/229/EU ophæves med virkning fra den 1. januar 2015.

2.   I bilaget til beslutning 2008/232/EF ophæves punkt 4.2.6.5, 4.2.7.6 og 7.3.2.15 med virkning fra den 1. januar 2015.

3.   Dog finder de i stk. 1 og 2 nævnte bestemmelser fortsat anvendelse på projekter, der er godkendt efter TSI'erne i bilagene til de nævnte retsakter, og — medmindre ansøgeren anmoder om, at denne forordning anvendes — på projekter for nye køretøjer og fornyelse eller opgradering af eksisterende køretøjer, når projektet befinder sig på et avanceret udviklingstrin, er omfattet af en kontrakt, som er i kraft på datoen for offentliggørelsen af denne forordning, samt de tilfælde, der er omhandlet i denne forordnings artikel 8.

Artikel 10

Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Den anvendes fra 1. januar 2015. Der kan dog også inden den 1. januar 2015 udstedes ibrugtagningstilladelse på grundlag af TSI'en i bilaget til denne forordning.

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i medlemsstaterne i overensstemmelse med traktaterne.

Udfærdiget i Bruxelles, den 26. november 2014.

På Kommissionens vegne

Jean-Claude JUNCKER

Formand

---

(1)  EUT L 191 af 18.7.2008, s. 1.

1

(2)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004 af 29. april 2004 om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur (agenturforordningen) (EUT L 220 af 21.6.2004, s. 3).

2

(3)  Kommissionens afgørelse (2011/229/EU af 4. april 2011 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet »Rullende materiel — støj« i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (EUT L 99 af 13.4.2011, s. 1).

3

(4)  Kommissionens beslutning 2008/232/EF af 21. februar 2008 om en teknisk specifikation for interoperabilitet for delsystemet »Rullende materiel« i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (EUT L 84 af 26.3.2008, s. 132).

4

(5)  Kommissionens forordning (EU) nr. 1302/2014 af 18. november 2014 om en teknisk specifikation for interoperabilitet gældende for lokomotiver og rullende materiel til passagertog i delsystemet Rullende materiel til jernbanesystemet i Den Europæiske Union (se side 228 i denne EUT).

5

(6)  Kommissionens forordning (EU) nr. 321/2013 af 13. marts 2013 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for godsvogne i delsystemet Rullende materiel til jernbanesystemet i Den Europæiske Union og om ophævelse af beslutning 2006/861/EF (EUT L 104 af 12.4.2013, s. 1).

6

(7)  Kommissionens beslutning 2006/66/EF af 23. december 2005 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet »Rullende materiel — støj« i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (EUT L 37 af 8.2.2006, s. 1).

7

(8)  Kommissionens afgørelse 2010/713/EU af 9. november 2010 om de moduler til procedurer for vurdering af overensstemmelse og anvendelsesegnethed og for EF-verifikation, der skal benyttes i tekniske specifikationer for interoperabilitet, som er vedtaget i medfør af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/57/EF (EUT L 319 af 4.12.2010, s. 1).

8

(9)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/10/EF af 6. februar 2003 om minimumsforskrifter for sikkerhed og sundhed i forbindelse med arbejdstagernes eksponering for risici på grund af fysiske agenser (støj), EUT L 42 af 15.2.2003, s. 38.

9

---

BILAG

Indholdsfortegnelse

| 1. | INDLEDNING | 426 |
| --- | --- | --- |

1.

| 1.1. | Teknisk anvendelsesområde | 426 |
| --- | --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Geografisk anvendelsesområde | 426 |
| --- | --- | --- |

1.2.

| 2. | DEFINITION AF DELSYSTEMET | 426 |
| --- | --- | --- |

2.

| 3. | VÆSENTLIGE KRAV | 426 |
| --- | --- | --- |

3.

| 4. | KARAKTERISERING AF DELSYSTEMET | 427 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Indledning | 427 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemerne | 427 |
| --- | --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Grænser for stationær støj | 427 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Grænser for støj ved igangsætning | 428 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.3. | Grænser for støj fra forbikørsel | 428 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.

| 4.2.4. | Grænser for indvendig støj i førerrummet | 429 |
| --- | --- | --- |

4.2.4.

| 4.3. | Funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne | 429 |
| --- | --- | --- |

4.3.

| 4.4. | Driftsregler | 430 |
| --- | --- | --- |

4.4.

| 4.5. | Vedligeholdelsesregler | 430 |
| --- | --- | --- |

4.5.

| 4.6. | Faglige kvalifikationer | 430 |
| --- | --- | --- |

4.6.

| 4.7. | Sundhed og sikkerhed | 430 |
| --- | --- | --- |

4.7.

| 4.8. | Det europæiske register over godkendte køretøjstyper | 430 |
| --- | --- | --- |

4.8.

| 5. | INTEROPERABILITETSKOMPONENTER | 430 |
| --- | --- | --- |

5.

| 6. | OVERENSSTEMMELSESVURDERING OG EF-VERIFIKATION | 430 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Interoperabilitetskomponenter | 430 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.2. | Delsystemet rullende materiel, delområdet støj fra rullende materiel | 430 |
| --- | --- | --- |

6.2.

| 6.2.1. | Moduler | 430 |
| --- | --- | --- |

6.2.1.

| 6.2.2. | Procedurer for EF-verifikation | 431 |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

| 6.2.3. | Forenklet vurdering | 433 |
| --- | --- | --- |

6.2.3.

| 7. | GENNEMFØRELSE | 434 |
| --- | --- | --- |

7.

| 7.1. | Anvendelse af denne TSI på nye delsystemer | 434 |
| --- | --- | --- |

7.1.

| 7.2. | Anvendelse af denne TSI på fornyede og opgraderede delsystemer | 434 |
| --- | --- | --- |

7.2.

| 7.3. | Særtilfælde | 434 |
| --- | --- | --- |

7.3.

| 7.3.1. | Indledning | 434 |
| --- | --- | --- |

7.3.1.

| 7.3.2. | Liste over særtilfælde | 435 |
| --- | --- | --- |

7.3.2.

1.   INDLEDNING

De tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI'erne) fastsætter i almindelighed for hvert delsystem (eller del af et delsystem) det optimale omfang af harmoniserede specifikationer for at sikre interoperabilitet i jernbanesystemet. Derfor harmoniserer TSI'erne kun specifikationerne for de parametre, der er kritiske for interoperabiliteten (grundparametre). TSI'ernes specifikationer skal opfylde de væsentlige krav, der er fastsat i bilag III til direktiv 2008/57/EF.

I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet fastsætter denne TSI den optimale grad af harmonisering for de specifikationer til delsystemet Rullende materiel, jf. afsnit 1.1, der har til formål at begrænse støjen fra EU's jernbanesystem.

1.1.   Teknisk anvendelsesområde

Denne TSI finder anvendelse på alt rullende materiel inden for anvendelsesområdet for forordning (EU) nr. 1302/2014 (TSI'en for lokomotiver og passagertog) og forordning (EU) nr. 321/2013 (TSI'en for godsvogne).

1.2.   Geografisk anvendelsesområde

Denne TSI's geografiske anvendelsesområde er de anvendelsesområder, som forordning (EU) nr. 1302/2014, afsnit 1.2, og forordning (EU) nr. 321/2013, afsnit 1.2, fastsætter for hver deres del af det rullende materiel.

2.   DEFINITION AF DELSYSTEMET

En »enhed« betegner rullende materiel, der er omfattet af denne TSI og dermed skal gennemgå EF-verifikation. Kapitel 2 i forordning (EU) nr. 1302/2014 og kapitel 2 i forordning (EU) nr. 321/2013 beskriver, hvad en enhed kan bestå af.

Kravene i denne TSI gælder for følgende kategorier af rullende materiel, der er fastlagt i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 1.2:

a)   Selvkørende brændstof- eller eldrevne tog: Denne kategori er nærmere defineret i kapitel 2 i forordning (EU) nr. 1302/2014 og betegnes i denne TSI som togsæt, eldrevne togsæt eller dieseldrevne togsæt.

b)   Brændstof- eller eldrevne trækkraftenheder: Denne kategori er nærmere defineret i kapitel 2 i forordning (EU) nr. 1302/2014 og betegnes i denne TSI som lokomotiver. Motorvogne, der indgår i et »selvkørende brændstof- eller eldrevet tog«, og skinnebusser tilhører ikke denne kategori, men kategorien under litra a).

c)   Personvogne og tilsvarende: Denne kategori er nærmere defineret i kapitel 2 i forordning (EU) nr. 1302/2014 og betegnes i denne TSI som personvogne.

d)   Godsvogne, herunder køretøjer til transport af lastvogne: Denne kategori er nærmere defineret i kapitel 2 i forordning (EU) nr. 321/2013 og betegnes i denne TSI som godsvogne.

e)   Mobilt udstyr til anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur: Denne kategori er nærmere defineret i kapitel 2 i forordning (EU) nr. 1302/2014 og består af arbejdskøretøjer og af køretøjer til inspektion af infrastrukturen, som afhængigt af deres konstruktion tilhører en af kategorierne under litra a), b) eller d).

3.   VÆSENTLIGE KRAV

Alle grundparametre i denne TSI skal være knyttet til mindst et af de væsentlige krav i bilag III til direktiv 2008/57/EF. Tabel 1 viser forholdet mellem grundparametre og væsentlige krav.

Tabel 1

Forholdet mellem grundparametrene og de væsentlige krav

| Punkt | Grundparameter | Væsentlige krav |
| --- | --- | --- |
| Sikkerhed | Driftssikkerhed og disponibilitet | Sundhed | Miljøbeskyttelse | Teknisk kompatibilitet |
| 4.2.1 | Grænser for stationær støj | | | | 1.4.4 | |
| 4.2.2 | Grænser for støj ved igangsætning | | | | 1.4.4 | |
| 4.2.3 | Grænser for støj fra forbikørsel | | | | 1.4.4 | |
| 4.2.4 | Grænser for indvendig støj i førerrummet | | | | 1.4.4 | |

Punkt

Grundparameter

Væsentlige krav

Sikkerhed

Driftssikkerhed og disponibilitet

Sundhed

Miljøbeskyttelse

Teknisk kompatibilitet

4.2.1

Grænser for stationær støj

1.4.4

4.2.2

Grænser for støj ved igangsætning

1.4.4

4.2.3

Grænser for støj fra forbikørsel

1.4.4

4.2.4

Grænser for indvendig støj i førerrummet

1.4.4

4.   KARAKTERISERING AF DELSYSTEMET

4.1.   Indledning

Dette kapitel beskriver den optimale grad af harmonisering af specifikationer for delsystemet Rullende materiel med det formål at begrænse støjen fra EU's jernbanesystem og at opnå interoperabilitet.

4.2.   Funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemerne

Følgende parametre er identificeret som kritiske for interoperabiliteten (grundparametre)

| a) | »stationær støj« |
| --- | --- |

a)

»stationær støj«

| b) | »støj ved igangsætning« |
| --- | --- |

b)

»støj ved igangsætning«

| c) | »støj fra forbikørsel« |
| --- | --- |

c)

»støj fra forbikørsel«

| d) | »indvendig støj i førerrummet«. |
| --- | --- |

d)

»indvendig støj i førerrummet«.

I dette afsnit redegøres der for de dertil tilsvarende funktionelle og tekniske specifikationer for de forskellige kategorier af rullende materiel. For så vidt angår enheder med både termisk og elektrisk drivkraft skal de relevante grænseværdier overholdes under alle normale funktionsmåder. Hvis en af disse funktionsmåder indebærer samtidig anvendelse af termisk og elektrisk energi finder den mindst restriktive grænseværdi anvendelse. I henhold til direktiv 2008/57/EF, artikel 5, stk. 5, og artikel 2, stk. 1, kan der fastsættes bestemmelser om særtilfælde. Sådanne bestemmelser er fastsat i afsnit 7.3.

Hvilke vurderingsprocedurer der skal anvendes for kravene i dette afsnit, er anført i de angivne punkter og underpunkter i kapitel 6.

4.2.1.   Grænser for stationær støj

Grænseværdierne for stationær støj fra de forskellige kategorier af rullende materiel under normale forhold for anvendelse af køretøjer er fastsat i tabel 2 for følgende former for lydtrykniveau:

| a) | den A-vægtede ækvivalentværdi af lydtrykniveauet fra enheden (LpAeq,T[unit]) |
| --- | --- |

a)

den A-vægtede ækvivalentværdi af lydtrykniveauet fra enheden (LpAeq,T[unit])

| b) | den A-vægtede ækvivalentværdi af lydtrykniveauet på den nærmeste målestilling »i« under hensyntagen til hovedluftkompressoren (Li
  pAeq,T) og |
| --- | --- |

b)

den A-vægtede ækvivalentværdi af lydtrykniveauet på den nærmeste målestilling »i« under hensyntagen til hovedluftkompressoren (Li
  pAeq,T) og

| c) | det AF-vægtede lydtrykniveau på den nærmeste målestilling »i« under hensyntagen til impulsstøj fra lufttørrerens udstødning (Li
  pAFmax). |
| --- | --- |

c)

det AF-vægtede lydtrykniveau på den nærmeste målestilling »i« under hensyntagen til impulsstøj fra lufttørrerens udstødning (Li
  pAFmax).

Grænseværdierne er fastsat for en afstand på 7,5 m fra spormidte og 1,2 m over skinneoverkant.

Tabel 2

Grænseværdier for stationær støj

| Kategori af rullende materiel | LpAeq,T
  [unit] [dB] | Li
  pAeq,T [dB] | Li
  pAFmax [dB] |
| --- | --- | --- | --- |
| Eldrevne lokomotiver og eldrevne arbejdskøretøjer | 70 | 75 | 85 |
| Dieseldrevne lokomotiver og dieseldrevne arbejdskøretøjer | 71 | 78 |
| Eldrevne togsæt | 65 | 68 |
| Dieseldrevne togsæt | 72 | 76 |
| Personvogne | 64 | 68 |
| Godsvogne | 65 | Ikke relevant | Ikke relevant |

Kategori af rullende materiel

LpAeq,T
  [unit] [dB]

Li
  pAeq,T [dB]

Li
  pAFmax [dB]

Eldrevne lokomotiver og eldrevne arbejdskøretøjer

70

75

85

Dieseldrevne lokomotiver og dieseldrevne arbejdskøretøjer

71

78

Eldrevne togsæt

65

68

Dieseldrevne togsæt

72

76

Personvogne

64

68

Godsvogne

65

Ikke relevant

Ikke relevant

Forskrifter for eftervisning af overensstemmelse er fastsat i punkt 6.2.2.1.

4.2.2.   Grænser for støj ved igangsætning

Grænseværdierne for støj ved igangsætning fra de forskellige kategorier af rullende materiel er fastsat i tabel 3 for det A-vægtede lydtrykniveau (LpAF,max): Grænseværdierne er fastsat for en afstand på 7,5 m fra spormidte og 1,2 m over skinneoverkant.

Tabel 3

Grænseværdier for støj ved igangsætning

| Kategori af rullende materiel | LpAF,max [dB] |
| --- | --- |
| Eldrevne lokomotiver med en samlet trækkraft P < 4 500 kW | 81 |
| Eldrevne lokomotiver med en samlet trækkraft P ≥ 4 500 kW
  Eldrevne arbejdskøretøjer | 84 |
| Dieseldrevne lokomotiver P < 2 000 kW ved akslen | 85 |
| Dieseldrevne lokomotiver P ≥ 2 000 kW ved akslen
  Dieseldrevne arbejdskøretøjer | 87 |
| Eldrevne togsæt med en maksimal hastighed vmax < 250 km/h | 80 |
| Eldrevne togsæt med en maksimal hastighed vmax ≥ 250 km/h | 83 |
| Dieseldrevne lokomotiver P < 560 kW ved akslen | 82 |
| Dieseldrevne lokomotiver P ≥ 560 kW ved akslen | 83 |

Kategori af rullende materiel

LpAF,max [dB]

Eldrevne lokomotiver med en samlet trækkraft P < 4 500 kW

81

Eldrevne lokomotiver med en samlet trækkraft P ≥ 4 500 kW

Eldrevne arbejdskøretøjer

84

Dieseldrevne lokomotiver P < 2 000 kW ved akslen

85

Dieseldrevne lokomotiver P ≥ 2 000 kW ved akslen

Dieseldrevne arbejdskøretøjer

87

Eldrevne togsæt med en maksimal hastighed vmax < 250 km/h

80

Eldrevne togsæt med en maksimal hastighed vmax ≥ 250 km/h

83

Dieseldrevne lokomotiver P < 560 kW ved akslen

82

Dieseldrevne lokomotiver P ≥ 560 kW ved akslen

83

Forskrifter for eftervisning af overensstemmelse er fastsat i punkt 6.2.2.2.

4.2.3.   Grænser for støj fra forbikørsel

Grænseværdierne for støj fra forbikørende rullende materiel i de forskellige kategorier er fastsat i tabel 4 for den A-vægtede ækvivalentværdi af lydtrykniveauet ved en hastighed på 80 km/h (LpAeq,Tp,(80 km/h)) og, hvis det er relevant, ved 250 km/h (LpAeq,Tp,(250 km/h)). Grænseværdierne er fastsat for en afstand på 7,5 m fra spormidte og 1,2 m over skinneoverkant.

Målinger ved hastigheder på 250 km/h eller derover skal desuden foretages ved en »yderligere målestilling« 3,5 m over skinneoverkant i overensstemmelse med kapitel 6 i EN ISO 3095:2013 og vurderes i forhold til de gældende grænseværdier i tabel 4.

Tabel 4

Grænseværdier for støj fra forbikørsel

| Kategori af rullende materiel | LpAeq,Tp
  (80
  km/h) [dB] | LpAeq,Tp
  (250
  km/h) [dB] |
| --- | --- | --- |
| Eldrevne lokomotiver og eldrevne arbejdskøretøjer | 84 | 99 |
| Dieseldrevne lokomotiver og dieseldrevne arbejdskøretøjer | 85 | Ikke relevant |
| Eldrevne togsæt | 80 | 95 |
| Dieseldrevne togsæt | 81 | 96 |
| Personvogne | 79 | Ikke relevant |
| Godsvogne (normaliseret til APL = 0,225) (1) | 83 | Ikke relevant |

Kategori af rullende materiel

LpAeq,Tp
  (80
  km/h) [dB]

LpAeq,Tp
  (250
  km/h) [dB]

Eldrevne lokomotiver og eldrevne arbejdskøretøjer

84

99

Dieseldrevne lokomotiver og dieseldrevne arbejdskøretøjer

85

Ikke relevant

Eldrevne togsæt

80

95

Dieseldrevne togsæt

81

96

Personvogne

79

Ikke relevant

Godsvogne (normaliseret til APL = 0,225) (1)

83

Ikke relevant

Forskrifter for eftervisning af overensstemmelse er fastsat i punkt 6.2.2.3.

4.2.4.   Grænser for indvendig støj i førerrummet

Grænseværdierne for støj i førerrummet i eldrevne og dieseldrevne lokomotiver, arbejdskøretøjer, eldrevne og dieseldrevne togsæt og personvogne med førerrum er fastsat i tabel 5 for den A-vægtede ækvivalentværdi af lydtrykniveauet (LpAeq,T). Grænseværdierne er defineret for et punkt nær lokomotivførerens øre.

Tabel 5

Grænseværdier for indvendig støj i førerrummet

| Støj i førerrummet | LpAeq,T [dB] |
| --- | --- |
| Ved stilstand med lydsignal fra tyfonerne | 95 |
| Ved maksimal hastighed vmax hvis vmax < 250 km/h | 78 |
| Ved maksimal hastighed vmax hvis 250 km/h ≤ vmax < 350 km/h | 80 |

Støj i førerrummet

LpAeq,T [dB]

Ved stilstand med lydsignal fra tyfonerne

95

Ved maksimal hastighed vmax hvis vmax < 250 km/h

78

Ved maksimal hastighed vmax hvis 250 km/h ≤ vmax < 350 km/h

80

Forskrifter for eftervisning af overensstemmelse er fastsat i punkt 6.2.2.4.

4.3.   Funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne

Denne TSI har følgende grænseflader med delsystemet rullende materiel:

Grænseflade til delsystemer i kapitel 2, litra a), b), c) og e), (som behandles i forordning (EU) nr. 1302/2014) for så vidt angår:

| — | stationær støj |
| --- | --- |

—

stationær støj

| — | støj ved igangsætning (gælder ikke for personvogne) |
| --- | --- |

—

støj ved igangsætning (gælder ikke for personvogne)

| — | støj fra forbikørsel |
| --- | --- |

—

støj fra forbikørsel

| — | indvendig støj i førerrummet, hvor dette er relevant. |
| --- | --- |

—

indvendig støj i førerrummet, hvor dette er relevant.

Grænseflade til delsystemer i kapitel 2, litra d), (som behandles i forordning (EU) nr. 321/2013) for så vidt angår:

| — | støj fra forbikørsel |
| --- | --- |

—

støj fra forbikørsel

| — | stationær støj. |
| --- | --- |

—

stationær støj.

4.4.   Driftsregler

Krav angående driftsregler for delsystemet rullende materiel findes i forordning (EU) nr. 1302/2014, afsnit 4.4, og i forordning (EU) nr. 321/2013, afsnit 4.4.

4.5.   Vedligeholdelsesregler

Krav angående vedligeholdelsesregler for delsystemet rullende materiel findes i forordning (EU) nr. 1302/2014, afsnit 4.5, og i forordning (EU) nr. 321/2013, afsnit 4.5.

4.6.   Faglige kvalifikationer

Ikke relevant.

4.7.   Sundhed og sikkerhed

Se artikel 6 i denne forordning.

4.8.   Det europæiske register over godkendte køretøjstyper

Hvilke data om det rullende materiel der skal anføres i det europæiske register over godkendte køretøjstyper (ERATV), er fastsat i afgørelse 2011/665/EU.

5.   INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

Denne TSI indeholder ingen specifikationer af interoperabilitetskomponenter.

6.   OVERENSSTEMMELSESVURDERING OG EF-VERIFIKATION

6.1.   Interoperabilitetskomponenter

Ikke relevant.

6.2.   Delsystemet rullende materiel, delområdet støj fra rullende materiel

6.2.1.   Moduler

EF-verifikationen skal foretages efter det eller de moduler, der er anført i tabel 6.

Tabel 6

Moduler for EF-verifikation af delsystemer

| SB | EF-typeafprøvning |
| --- | --- |
| SD | EF-verifikation på grundlag af anvendelse af et kvalitetsstyringssystem i produktionsprocessen |
| SF | EF-verifikation på grundlag af produktverifikation |
| SH1 | EF-verifikation på grundlag af et komplet kvalitetsstyringssystem plus en konstruktionsundersøgelse |

SB

EF-typeafprøvning

SD

EF-verifikation på grundlag af anvendelse af et kvalitetsstyringssystem i produktionsprocessen

SF

EF-verifikation på grundlag af produktverifikation

SH1

EF-verifikation på grundlag af et komplet kvalitetsstyringssystem plus en konstruktionsundersøgelse

Disse moduler er nærmere specificeret i afgørelse 2010/713/EU.

6.2.2.   Procedurer for EF-verifikation

Ansøgeren skal vælge blandt følgende vurderingsprocedurer, som består af et eller flere moduler for EF-verifikation af delsystemet:

| — | (SB + SD) |
| --- | --- |

—

(SB + SD)

| — | (SB + SF) |
| --- | --- |

—

(SB + SF)

| — | (SH1). |
| --- | --- |

—

(SH1).

Inden for rammerne af det valgte modul hhv. den valgte modulkombination skal delsystemet vurderes i forhold til de krav, der er fastsat i afsnit 4.2. Om nødvendigt er der anført supplerende krav til vurderingen i nedenstående punkter.

6.2.2.1.   Stationær støj

Eftervisning af overensstemmelse med grænseværdierne for stationær støj som anført i punkt 4.2.1 skal udføres efter anvisningerne i EN ISO 3095:2013, afsnit 5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.5 (undtagen punkt 5.5.2), 5.7 og punkt 5.8.1.

Ved vurdering af støjen fra hovedluftkompressoren ved den nærmeste målestilling »i« anvendes indikatoren Li
  pAeq,T, idet T repræsenterer én driftscyklus som defineret i EN ISO 3095:2013, afsnit 5.7. Hertil anvendes kun de togsystemer, der er nødvendige for at drive luftkompressoren under normale driftsforhold. Togsystemer, der ikke er nødvendige for at drive kompressoren, kan afbrydes, så de ikke bidrager til den målte støj. Eftervisningen af overensstemmelse med grænseværdierne skal foretages under de forhold, der er nødvendige for at drive hovedluftkompressoren ved laveste omdrejningshastighed.

Ved vurdering af kilder til impulsstøj ved nærmeste måleposition »i« anvendes indikatoren Li
  pAFmax. Den relevante støjkilde er udstødningen fra lufttørrerens ventiler.

6.2.2.2.   Støj ved igangsætning

Eftervisning af overensstemmelse med grænseværdierne for støj ved igangsætning som anført i punkt 4.2.2 skal udføres efter anvisningerne i EN ISO 3095:2013, kapitel 7 (undtagen punkt 7.5.1.2). Maksimalniveaumetoden, som henviser til afsnit 7.5 i EN ISO 3095:2013, finder anvendelse. Dog afviges der fra punkt 7.5.3 i EN ISO 3095:2013, idet toget skal accelerere fra stilstand til 30 km/h og derefter opretholde denne hastighed.

Desuden skal støjen måles 7,5 m fra spormidte og 1,2 m over skinneoverkant. »Gennemsnitsniveaumetoden« og »maksimalniveaumetoden«, jf. EN ISO 3095:2013, afsnit 7.6 hhv. 7.5, finder anvendelse, og toget skal accelerere fra stilstand til 40 km/h og opretholde denne hastighed. De målte værdier vurderes ikke i forhold til en grænseværdi; de anføres i det tekniske dossier og meddeles til agenturet.

For arbejdskøretøjer udføres igangsætningsproceduren uden yderligere lastede bivogne.

6.2.2.3.   Støj fra forbikørsel

Eftervisning af overensstemmelse med grænseværdierne for støj fra forbikørsel som anført i punkt 4.2.3 skal udføres efter anvisningerne i punkt 6.2.2.3.1 og 6.2.2.3.2.

6.2.2.3.1   Sporforhold på prøvestrækningen

Prøvningerne skal udføres på et referencespor som defineret i EN ISO 3095:2013, afsnit 6.2.

Prøvningen kan dog gennemføres på et spor, som ikke overholder referencesporforholdene med hensyn til skinneruhed og henfaldskurver, når blot den støj, der måles efter forskrifterne i punkt 6.2.2.3.2, ikke overstiger de grænseværdier, der er fastsat i punkt 4.2.3.

Prøvestrækningens skinneruhed og henfald skal bestemmes i alle tilfælde. Hvis det spor, hvor prøvningerne er udført, er i overensstemmelse med referencesporforholdene, markeres de målte værdier som »sammenlignelige«; hvis ikke, skal de markeres som »ikke sammenlignelige«. Det skal anføres i det tekniske dossier, om de målte støjniveauer er »sammenlignelige« eller »ikke sammenlignelige«.

Prøvestrækningens målte skinneruhed er gyldig i en periode, der strækker sig fra tre måneder før til tre måneder efter denne måling, forudsat at der i denne periode ikke er udført vedligeholdelse af sporet, som påvirker skinneruheden.

Prøvestrækningens målte sporhenfaldskurver er gyldige i en periode, der strækker sig fra et år før til et år efter denne måling, forudsat at der i denne periode ikke er udført vedligeholdelse af sporet, som påvirker henfaldskurverne.

Det skal bekræftes i det tekniske dossier, at de spordata, der vedrører målingerne af støj fra forbikørsel for den pågældende type, var gyldige på den eller de dage, hvor prøvningen fandt sted, f.eks. ved angivelse af datoen for den seneste vedligeholdelse med virkning for støjforholdene.

Det er desuden tilladt at udføre forsøg ved hastigheder på 250 km/h eller derover på spor uden ballast. I dette tilfælde sættes grænseværdierne 2 dB højere end dem, der er fastsat i punkt 4.2.3.

6.2.2.3.2   Procedure

Prøvningerne skal udføres efter anvisningerne i EN ISO 3095:2013, punkt 6.1, 6.3, 6.4, 6.5, 6.6 og 6.7 (undtagen 6.7.2). Resultaterne af sammenligninger med grænseværdier afrundes til nærmeste hele decibel. En eventuel normalisering foretages, før der afrundes. Vurderingsproceduren er nærmere beskrevet i punkt 6.2.2.3.2.1, 6.2.2.3.2.2 og 6.2.2.3.2.3.

6.2.2.3.2.1   Eldrevne togsæt, dieseldrevne togsæt, lokomotiver og personvogne

For eldrevne og dieseldrevne togsæt, lokomotiver og personvogne skelnes der mellem tre kategorier af maksimal driftshastighed:

| 1) | Hvis enhedens maksimale driftshastighed er 80 km/h eller derunder, måles støjen fra forbikørsel ved den maksimale hastighed vmax. Denne værdi må ikke overstige grænseværdien LpAeq,Tp(80 km/h), jf. punkt 4.2.3. |
| --- | --- |

1)

Hvis enhedens maksimale driftshastighed er 80 km/h eller derunder, måles støjen fra forbikørsel ved den maksimale hastighed vmax. Denne værdi må ikke overstige grænseværdien LpAeq,Tp(80 km/h), jf. punkt 4.2.3.

| 2) | Hvis enhedens maksimale driftshastighed vmax er over 80 km/h og under 250 km/h, måles støjen fra forbikørsel ved 80 km/h og ved den maksimale hastighed. Begge de målte værdier for støj fra forbikørsel LpAeq,Tp(vtest) normaliseres i forhold til referencehastigheden 80 km/h, LpAeq,Tp(80 km/h) ved hjælp af formel 1. Den normaliserede værdi må ikke overstige grænseværdien LpAeq,Tp(80 km/h), jf. punkt 4.2.3.
  Formel 1:
  LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(vtest) – 30 * log (vtest/80 km/h)

  Vtest
  = faktisk hastighed under målingen |
| --- | --- |

2)

Hvis enhedens maksimale driftshastighed vmax er over 80 km/h og under 250 km/h, måles støjen fra forbikørsel ved 80 km/h og ved den maksimale hastighed. Begge de målte værdier for støj fra forbikørsel LpAeq,Tp(vtest) normaliseres i forhold til referencehastigheden 80 km/h, LpAeq,Tp(80 km/h) ved hjælp af formel 1. Den normaliserede værdi må ikke overstige grænseværdien LpAeq,Tp(80 km/h), jf. punkt 4.2.3.

LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(vtest) – 30 * log (vtest/80 km/h)

Vtest
  = faktisk hastighed under målingen

| 3) | Hvis enhedens maksimale driftshastighed vmax er 250 km/h eller derover, måles støjen fra forbikørsel ved 80 km/h og ved den maksimale hastighed med en øvre hastighedsgrænse på 320 km/h. Den målte værdi for støj fra forbikørsel LpAeq,Tp(vtest) ved 80 km/h normaliseres i forhold til referencehastigheden 80 km/h, LpAeq,Tp(80 km/h) ved hjælp af formel 1. Den normaliserede værdi må ikke overstige grænseværdien LpAeq,Tp(80 km/h), jf. punkt 4.2.3. Den målte værdi for støj fra forbikørsel ved maksimalhastigheden LpAeq,Tp(vtest) normaliseres i forhold til referencehastigheden 250 km/h LpAeq,Tp(250 km/h) ved hjælp af formel 2. Den normaliserede værdi må ikke overstige grænseværdien LpAeq,Tp(250 km/h), jf. punkt 4.2.3.
  Formel 2:
  LpAeq,Tp(250 km/h) = LpAeq,Tp(vtest) – 50 * log(vtest/250 km/h)

  Vtest
  = faktisk hastighed under målingen |
| --- | --- |

3)

Hvis enhedens maksimale driftshastighed vmax er 250 km/h eller derover, måles støjen fra forbikørsel ved 80 km/h og ved den maksimale hastighed med en øvre hastighedsgrænse på 320 km/h. Den målte værdi for støj fra forbikørsel LpAeq,Tp(vtest) ved 80 km/h normaliseres i forhold til referencehastigheden 80 km/h, LpAeq,Tp(80 km/h) ved hjælp af formel 1. Den normaliserede værdi må ikke overstige grænseværdien LpAeq,Tp(80 km/h), jf. punkt 4.2.3. Den målte værdi for støj fra forbikørsel ved maksimalhastigheden LpAeq,Tp(vtest) normaliseres i forhold til referencehastigheden 250 km/h LpAeq,Tp(250 km/h) ved hjælp af formel 2. Den normaliserede værdi må ikke overstige grænseværdien LpAeq,Tp(250 km/h), jf. punkt 4.2.3.

LpAeq,Tp(250 km/h) = LpAeq,Tp(vtest) – 50 * log(vtest/250 km/h)

Vtest
  = faktisk hastighed under målingen

6.2.2.3.2.2   Godsvogne

For godsvogne skelnes der mellem to kategorier af maksimal driftshastighed:

| 1) | Hvis enhedens maksimale driftshastighed vmax er 80 km/h eller derunder, måles støjen fra forbikørsel ved den maksimale hastighed. Den målte værdi for støj fra forbikørsel LpAeq,Tp(vtest) normaliseres i forhold til et referencetal for APL (aksler pr. enhedslængde) på 0,225 m-1 LpAeq,Tp (APLref) ved hjælp af formel 3. Denne værdi må ikke overstige grænseværdien LpAeq,Tp(80 km/h), jf. punkt 4.2.3.
  Formel 3:
  LpAeq,Tp (APLref) = LpAeq,Tp(vtest) – 10 * log(APLwag/0,225 m-1)

  APLwag
  = antal aksler divideret med længden over pufferme [m-1]

  Vtest
  = faktisk hastighed under målingen |
| --- | --- |

1)

Hvis enhedens maksimale driftshastighed vmax er 80 km/h eller derunder, måles støjen fra forbikørsel ved den maksimale hastighed. Den målte værdi for støj fra forbikørsel LpAeq,Tp(vtest) normaliseres i forhold til et referencetal for APL (aksler pr. enhedslængde) på 0,225 m-1 LpAeq,Tp (APLref) ved hjælp af formel 3. Denne værdi må ikke overstige grænseværdien LpAeq,Tp(80 km/h), jf. punkt 4.2.3.

LpAeq,Tp (APLref) = LpAeq,Tp(vtest) – 10 * log(APLwag/0,225 m-1)

APLwag
  = antal aksler divideret med længden over pufferme [m-1]

Vtest
  = faktisk hastighed under målingen

| 2) | Hvis enhedens maksimale driftshastighed vmax er over 80 km/h, måles støjen fra forbikørsel ved 80 km/h og ved den maksimale hastighed. Begge de målte værdier for støj fra forbikørsel LpAeq,Tp(vtest) normaliseres i forhold til referencehastigheden 80 km/h referencetallet for APL på 0,225 m-1 LpAeq,Tp(APL ref, 80 km/h) ved hjælp af formel 4. Den normaliserede værdi må ikke overstige grænseværdien LpAeq,Tp(80 km/h), jf. punkt 4.2.3.
  Formel 4:
  LpAeq,Tp (APLref, 80 km/h) = LpAeq,Tp(vtest) – 10 * log(APLwag/0,225 m– 1) – 30 * log(vtest/80 km/h)

  APLwag
  = antal aksler divideret med længden over pufferme [m– 1]

  Vtest
  = faktisk hastighed under målingen |
| --- | --- |

2)

Hvis enhedens maksimale driftshastighed vmax er over 80 km/h, måles støjen fra forbikørsel ved 80 km/h og ved den maksimale hastighed. Begge de målte værdier for støj fra forbikørsel LpAeq,Tp(vtest) normaliseres i forhold til referencehastigheden 80 km/h referencetallet for APL på 0,225 m-1 LpAeq,Tp(APL ref, 80 km/h) ved hjælp af formel 4. Den normaliserede værdi må ikke overstige grænseværdien LpAeq,Tp(80 km/h), jf. punkt 4.2.3.

LpAeq,Tp (APLref, 80 km/h) = LpAeq,Tp(vtest) – 10 * log(APLwag/0,225 m– 1) – 30 * log(vtest/80 km/h)

APLwag
  = antal aksler divideret med længden over pufferme [m– 1]

Vtest
  = faktisk hastighed under målingen

6.2.2.3.2.3.   Arbejdskøretøjer

For arbejdskøretøjer anvendes den samme vurderingsprocedure som fastsat i punkt 6.2.2.3.2.1. Måleproceduren udføres uden yderligere lastede bivogne.

Arbejdskøretøjer anses uden måling for at opfylde kravene til støj fra forbikørsel i punkt 4.2.3, når de:

| — | udelukkende bremses af enten bremser med K-blokke eller skivebremser og |
| --- | --- |

—

udelukkende bremses af enten bremser med K-blokke eller skivebremser og

| — | er udstyret med scrubbere af kompositmateriale, når der er monteret renseblokke. |
| --- | --- |

—

er udstyret med scrubbere af kompositmateriale, når der er monteret renseblokke.

6.2.2.4.   Indvendig støj i førerrummet

Eftervisning af overensstemmelse med grænseværdierne for indvendig støj i førerrummet som anført i punkt 4.2.4 skal udføres efter anvisningerne i EN 15892:2011. For arbejdskøretøjer udføres måleproceduren uden yderligere lastede bivogne.

6.2.3.   Forenklet vurdering

Alle eller nogle af de prøver, der er foreskrevet i prøveprocedurerne, jf. afsnit 6.2.2, kan erstattes af forenklet vurdering. Den forenklede vurdering består i en akustisk sammenligning af den enhed, der skal vurderes, med en eksisterende type (herefter »referencetypen«) med dokumenterede støjegenskaber.

Den forenklede evaluering kan benyttes for hvert af de relevante grundparametre »stationær støj«, »støj ved igangsætning«, »støj fra forbikørsel« og »indvendig støj i førerrummet« for sig, og den går ud på at dokumentere, at forskellene mellem referencetypen og den enhed, der skal vurderes, ikke medfører, at grænseværdierne, jf. punkt 4.2, overskrides.

For de enheder, der vurderes efter den forenklede procedure, skal dokumentationen for overensstemmelse omfatte en nøjagtig beskrivelse af de støjrelevante forskelle i forhold til referencetypen. På grundlag af denne beskrivelse foretages en forenklet vurdering. De estimerede støjværdier skal indeholde usikkerheden ved den anvendte vurderingsmetode. Den forenklede vurdering kan udføres ved beregning og/eller ved en forenklet måling.

En enhed, der er certificeret på grundlag af den forenklede vurderingsmetode, må ikke anvendes som referenceenhed for en senere vurdering.

Hvis den forenklede vurdering anvendes for støj fra forbikørsel, skal referencetypen opfylde kravene i mindst et af følgende kapitler:

| — | kapitel 4, idet resultaterne for støj fra forbikørsel skal være markeret som »sammenlignelige« |
| --- | --- |

—

kapitel 4, idet resultaterne for støj fra forbikørsel skal være markeret som »sammenlignelige«

| — | kapitel 4 i afgørelse 2011/229/EU, idet resultaterne for støj fra forbikørsel skal være markeret som »sammenlignelige« |
| --- | --- |

—

kapitel 4 i afgørelse 2011/229/EU, idet resultaterne for støj fra forbikørsel skal være markeret som »sammenlignelige«

| — | kapitel 4 i beslutning 2006/66/EF |
| --- | --- |

—

kapitel 4 i beslutning 2006/66/EF

| — | kapitel 4 i beslutning 2008/232/EF. |
| --- | --- |

—

kapitel 4 i beslutning 2008/232/EF.

En godsvogn, hvis parametre ved sammenligning med referencetypen holder sig inden for det tilladte interval, jf. tabel 7, anses uden yderligere verifikation for at være i overensstemmelse med grænseværdierne for støj fra forbikørsel, jf. punkt 4.2.3.

Tabel 7

Tilladt afvigelse for godsvogne med henblik på fritagelse for verifikation

| Parameter | Tilladt afvigelse (fra referenceenheden) |
| --- | --- |
| Enhedens maksimale hastighed | Enhver hastighed op til 160 km/h |
| Hjultype | Kun hvis det højst er lige så støjende (akustisk karakterisering som anført i EN 13979-1:2011, bilag E). |
| Taravægt | Kun inden for intervallet + 20 %/– 5 % |
| Bremseklods | Kun hvis afvigelsen ikke medfører højere støjemission. |

Parameter

Tilladt afvigelse (fra referenceenheden)

Enhedens maksimale hastighed

Enhver hastighed op til 160 km/h

Hjultype

Kun hvis det højst er lige så støjende (akustisk karakterisering som anført i EN 13979-1:2011, bilag E).

Taravægt

Kun inden for intervallet + 20 %/– 5 %

Bremseklods

Kun hvis afvigelsen ikke medfører højere støjemission.

7.   GENNEMFØRELSE

7.1.   Anvendelse af denne TSI på nye delsystemer

Se artikel 8 i denne forordning.

7.2.   Anvendelse af denne TSI på fornyede og opgraderede delsystemer

Hvis en medlemsstat finder, at en ny ibrugtagningstilladelse er nødvendig i henhold til direktiv 2008/57/EF, artikel 20, stk. 1, skal ansøgeren eftervise, at de fornyede eller opgraderede enheders støjniveauer fortsat ligger under de grænseværdier i TSI'en, som var gældende for den oprindelige tilladelse til den pågældende enhed. Hvis TSI'en ikke fandtes, da den første tilladelse blev udstedt, skal det eftervises, at de fornyede eller opgraderede enheders støjniveauer enten ikke er steget eller fortsat ligger under de grænseværdier, der er fastsat i beslutning 2006/66/EF og beslutning 2002/735/EF.

Der kræves kun eftervisning for de grundparametre, der er berørt af fornyelsen/opgraderingen.

Anvendes forenklet evaluering, kan den oprindelige enhed træde i stedet for referenceenheden, jf. bestemmelserne i punkt 6.2.3.

Udskiftning af en hel enhed eller et eller flere køretøjer, der indgår i en enhed (f.eks. udskiftning efter alvorlig beskadigelse) kræver ikke overensstemmelsesvurdering i forhold til denne TSI, når blot enheden eller køretøjet (køretøjerne) er identiske med dem, de erstatter.

Hvis en godsvogn, der er under fornyelse eller opgradering, udstyres med kompositbremseklodser, og den ikke tilføres yderligere støjkilder, antages det uden yderligere prøvning, at kravene i punkt 4.2.3 er opfyldt.

7.3.   Særtilfælde

7.3.1.   Indledning

De særtilfælde, der er anført i punkt 7.3.2, klassificeres som:

a)   P-tilfælde: »permanente« tilfælde

b)   T-tilfælde: »midlertidige« tilfælde.

7.3.2.   Liste over særtilfælde

7.3.2.1.   Generelt særtilfælde

Særtilfælde for Estland, Finland, Letland og Litauen

P-tilfælde for enheder fra tredjelande med 1 520 mm akselafstand er det tilladt at anvende de nationale tekniske forskrifter i stedet for kravene i denne TSI.

7.3.2.2.   Grænser for stationær støj (punkt 4.2.1)

| a) | Særtilfælde for Finland
  T-tilfælde For personvogne og godsvogne, der er udstyret med dieselgenerator til strømforsyning på over 100 kW, og som kun er beregnet til drift på det finske jernbanenet kan grænseværdien for stationær støj LpAeq,T [unit], jf. tabel 2, sættes op til 72 dB.
  Afgørelse 2011/229/EU kan finde fortsat anvendelse på godsvogne, der kun skal køre inden for Finland, indtil der er fundet tekniske løsninger, som kan anvendes under nordiske vinterforhold, dog højst indtil den 31. december 2017. Dette er ikke til hinder for, at godsvogne fra andre medlemsstater kan køre på det finske banenet. |
| --- | --- |

a)

Særtilfælde for Finland

T-tilfælde For personvogne og godsvogne, der er udstyret med dieselgenerator til strømforsyning på over 100 kW, og som kun er beregnet til drift på det finske jernbanenet kan grænseværdien for stationær støj LpAeq,T [unit], jf. tabel 2, sættes op til 72 dB.

Afgørelse 2011/229/EU kan finde fortsat anvendelse på godsvogne, der kun skal køre inden for Finland, indtil der er fundet tekniske løsninger, som kan anvendes under nordiske vinterforhold, dog højst indtil den 31. december 2017. Dette er ikke til hinder for, at godsvogne fra andre medlemsstater kan køre på det finske banenet.

| b) | Særtilfælde for Storbritannien i Det Forenede Kongerige
  P-tilfælde For dieseldrevne togsæt, der kun er beregnet til drift på det britiske banenet kan grænseværdien for stationær støj LpAeq,T [unit], jf. tabel 2, sættes op til 77 dB.
  Dette særtilfælde omfatter ikke dieseldrevne togsæt, der kun er beregnet til drift på High Speed 1's banenet. |
| --- | --- |

b)

Særtilfælde for Storbritannien i Det Forenede Kongerige

P-tilfælde For dieseldrevne togsæt, der kun er beregnet til drift på det britiske banenet kan grænseværdien for stationær støj LpAeq,T [unit], jf. tabel 2, sættes op til 77 dB.

Dette særtilfælde omfatter ikke dieseldrevne togsæt, der kun er beregnet til drift på High Speed 1's banenet.

| c) | Særtilfælde for Storbritannien i Det Forenede Kongerige
  T-tilfælde for enheder, der kun er beregnet til drift på det britiske banenet, finder grænseværdierne for hovedluftkompressoren Li
  pAeq,T, jf. tabel 2, ikke anvendelse. De målte værdier skal forelægges den nationale sikkerhedsmyndighed i Det Forenede Kongerige.
  Dette særtilfælde omfatter ikke enheder, der kun er beregnet til drift på High Speed 1's banenet. |
| --- | --- |

c)

Særtilfælde for Storbritannien i Det Forenede Kongerige

T-tilfælde for enheder, der kun er beregnet til drift på det britiske banenet, finder grænseværdierne for hovedluftkompressoren Li
  pAeq,T, jf. tabel 2, ikke anvendelse. De målte værdier skal forelægges den nationale sikkerhedsmyndighed i Det Forenede Kongerige.

Dette særtilfælde omfatter ikke enheder, der kun er beregnet til drift på High Speed 1's banenet.

7.3.2.3.   Grænser for støj ved igangsætning (punkt 4.2.2)

| a) | Særtilfælde for Sverige
  T-tilfælde For lokomotiver med en samlet trækkraft på over 6 000 kW og et største akseltryk på over 25 t kan grænseværdierne for støj ved igangsætning LpAF,max, jf. tabel 3, sættes op til 89 dB. |
| --- | --- |

a)

Særtilfælde for Sverige

T-tilfælde For lokomotiver med en samlet trækkraft på over 6 000 kW og et største akseltryk på over 25 t kan grænseværdierne for støj ved igangsætning LpAF,max, jf. tabel 3, sættes op til 89 dB.

| b) | Særtilfælde for Storbritannien i Det Forenede Kongerige
  P-tilfælde For de enheder, der er anført i tabel 8 og kun er beregnet til drift på det britiske banenet, kan grænseværdien for støj ved igangsætning LpAF,max, jf. tabel 3, sættes op til de værdier, der er anført i tabel 8.

  Tabel 8


  Grænseværdier for støj ved igangsætning gældende for særtilfældet for Storbritannien i Det Forenede Kongerige







  Kategori af rullende materiel | LpAF,max [dB] |
| --- | --- | --- |
| Eldrevne lokomotiver med en samlet trækkraft P < 4 500 kW | 83 |
| Dieseldrevne lokomotiver P < 2 000 kW ved akslen | 89 |
| Dieseldrevne togsæt | 85 |

b)

Særtilfælde for Storbritannien i Det Forenede Kongerige

P-tilfælde For de enheder, der er anført i tabel 8 og kun er beregnet til drift på det britiske banenet, kan grænseværdien for støj ved igangsætning LpAF,max, jf. tabel 3, sættes op til de værdier, der er anført i tabel 8.

Tabel 8

Grænseværdier for støj ved igangsætning gældende for særtilfældet for Storbritannien i Det Forenede Kongerige

Kategori af rullende materiel

LpAF,max [dB]

Eldrevne lokomotiver med en samlet trækkraft P < 4 500 kW

83

Dieseldrevne lokomotiver P < 2 000 kW ved akslen

89

Dieseldrevne togsæt

85

Dette særtilfælde omfatter ikke enheder, der kun er beregnet til drift på High Speed 1's banenet.

7.3.2.4.   Grænser for støj fra forbikørsel (punkt 4.2.3)

| a) | Særtilfælde for Sverige
  T-tilfælde For lokomotiver med en samlet trækkraft på over 6 000 kW og et maksimalt akseltryk på over 25 t kan grænseværdierne for støj fra forbikørsel LpAeq,Tp (80 km/h), jf. tabel 4, sættes op til 85 dB. |
| --- | --- |

a)

Særtilfælde for Sverige

T-tilfælde For lokomotiver med en samlet trækkraft på over 6 000 kW og et maksimalt akseltryk på over 25 t kan grænseværdierne for støj fra forbikørsel LpAeq,Tp (80 km/h), jf. tabel 4, sættes op til 85 dB.

---

(1)  APL: Antal aksler divideret med længden over pufferme [m– 1].

Tillæg A

Udestående punkter

Der er ingen udestående punkter i denne TSI.

Tillæg B

Standarder, som der er henvist til i denne TSI

| TSI | Standard |
| --- | --- |
| Egenskaber, der skal vurderes | Referencer til bindende standarder | Kapitel |
| Stationær støj | 4.2.1 | — | — |
| 6.2.2.1 | EN ISO 3095:2013 | 5 |
| Støj ved igangsætning | 4.2.2 | — | — |
| 6.2.2.2 | EN ISO 3095:2013 | 7 |
| Støj fra forbikørsel | 4.2.3 | EN ISO 3095:2013 | 6 |
| 6.2.2.3 | EN ISO 3095:2013 | 6 |
| Indvendig støj i førerrummet | 4.2.4 | — | — |
| 6.2.2.4 | EN 15892:2011 | Alle |
| Forenklet vurdering | 6.2.3 | EN 13979-1:2011 | Bilag E |

TSI

Standard

Egenskaber, der skal vurderes

Referencer til bindende standarder

Kapitel

Stationær støj

4.2.1

—

—

6.2.2.1

EN ISO 3095:2013

5

Støj ved igangsætning

4.2.2

—

—

6.2.2.2

EN ISO 3095:2013

7

Støj fra forbikørsel

4.2.3

EN ISO 3095:2013

6

6.2.2.3

EN ISO 3095:2013

6

Indvendig støj i førerrummet

4.2.4

—

—

6.2.2.4

EN 15892:2011

Alle

Forenklet vurdering

6.2.3

EN 13979-1:2011

Bilag E

Tillæg C

Vurdering af delsystemet Rullende materiel

| Egenskaber, der skal vurderes, jf. afsnit 4.2. | | | Særlig vurderingsprocedure |
| --- | --- | --- | --- |
| Konstruktions undersøgelse | Typeprøvning | Rutinemæssig prøvning |
| Element i delsystemet Rullende materiel | Punkt | Punkt |
| Stationær støj | 4.2.1 | X (1) | X | Ikke relevant | 6.2.2.1 |
| Støj ved igangsætning | 4.2.2 | X (1) | X | Ikke relevant | 6.2.2.2 |
| Støj fra forbikørsel | 4.2.3 | X (1) | X | Ikke relevant | 6.2.2.3 |
| Indvendig støj i førerrummet | 4.2.4 | X (1) | X | Ikke relevant | 6.2.2.4 |

Egenskaber, der skal vurderes, jf. afsnit 4.2.

Særlig vurderingsprocedure

Konstruktions undersøgelse

Typeprøvning

Rutinemæssig prøvning

Element i delsystemet Rullende materiel

Punkt

Punkt

Stationær støj

4.2.1

X (1)

X

Ikke relevant

6.2.2.1

Støj ved igangsætning

4.2.2

X (1)

X

Ikke relevant

6.2.2.2

Støj fra forbikørsel

4.2.3

X (1)

X

Ikke relevant

6.2.2.3

Indvendig støj i førerrummet

4.2.4

X (1)

X

Ikke relevant

6.2.2.4

---

(1)  Kun ved anvendelse af den forenklede vurdering, jf. punkt 6.2.3.

---

| 12.12.2014 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 356/438 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 356/438

---

KOMMISSIONENS FORORDNING (EU) Nr. 1305/2014

af 11. december 2014

om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet Trafiktelematik for godstrafikken i jernbanesystemet i Den Europæiske Union og om ophævelse af forordning (EF) nr. 62/2006

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/57/EF af 17. juni 2008 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Fællesskabet (1), særlig artikel 6, stk. 1, og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | I henhold til direktiv 2008/57/EF, artikel 2, litra e), er jernbanesystemet opdelt i strukturelt og funktionelt definerede delsystemer. Hvert delsystem skal være omfattet af en teknisk specifikation for interoperabilitet (TSI). |
| --- | --- |

(1)

I henhold til direktiv 2008/57/EF, artikel 2, litra e), er jernbanesystemet opdelt i strukturelt og funktionelt definerede delsystemer. Hvert delsystem skal være omfattet af en teknisk specifikation for interoperabilitet (TSI).

| (2) | Ved Kommissionens forordning (EF) nr. 62/2006 (2) er der fastsat tekniske specifikationer for interoperabilitet gældende for delsystemet Trafiktelematik for godstrafikken i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog. |
| --- | --- |

(2)

Ved Kommissionens forordning (EF) nr. 62/2006 (2) er der fastsat tekniske specifikationer for interoperabilitet gældende for delsystemet Trafiktelematik for godstrafikken i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog.

| (3) | Det Europæiske Jernbaneagentur (agenturet) fik i 2010 mandat til at gennemgå de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI) gældende for delsystemet Trafiktelematik for godstrafikken i overensstemmelse med artikel 6, stk. 1, i direktiv 2008/57/EC. |
| --- | --- |

(3)

Det Europæiske Jernbaneagentur (agenturet) fik i 2010 mandat til at gennemgå de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI) gældende for delsystemet Trafiktelematik for godstrafikken i overensstemmelse med artikel 6, stk. 1, i direktiv 2008/57/EC.

| (4) | Den 10. december 2013 vedtog agenturet en henstilling, ERA/REC/106 — 2013/REC, om ajourføring af bilag A til forordning (EF) nr.62/2006. |
| --- | --- |

(4)

Den 10. december 2013 vedtog agenturet en henstilling, ERA/REC/106 — 2013/REC, om ajourføring af bilag A til forordning (EF) nr.62/2006.

| (5) | TSI'en om trafiktelematik for godstrafikken bør ikke kræve anvendelse af bestemte teknologier eller tekniske løsninger, undtagen hvor dette er nødvendigt for interoperabiliteten i det europæiske jernbanesystem. |
| --- | --- |

(5)

TSI'en om trafiktelematik for godstrafikken bør ikke kræve anvendelse af bestemte teknologier eller tekniske løsninger, undtagen hvor dette er nødvendigt for interoperabiliteten i det europæiske jernbanesystem.

| (6) | Jernbanesektorens repræsentative organer har fastlagt en overordnet plan for gennemførelsen af TSI'en om trafiktelematik for godstrafikken. Denne plan anviser de nødvendige etaper i overgangen fra en fragmenteret national tilgang til en gnidningsløs udveksling af oplysninger inden for det europæiske jernbanesystem. |
| --- | --- |

(6)

Jernbanesektorens repræsentative organer har fastlagt en overordnet plan for gennemførelsen af TSI'en om trafiktelematik for godstrafikken. Denne plan anviser de nødvendige etaper i overgangen fra en fragmenteret national tilgang til en gnidningsløs udveksling af oplysninger inden for det europæiske jernbanesystem.

| (7) | TSI'en om trafiktelematik for godstrafikken bygger på den bedste foreliggende ekspertviden. Men den teknologiske og driftsmæssige udvikling kan gøre det nødvendigt at foretage yderligere ændringer af denne TSI. Derfor bør der tilrettelægges en procedure for ændringsstyring med henblik på at konsolidere og opdatere kravene i denne TSI. |
| --- | --- |

(7)

TSI'en om trafiktelematik for godstrafikken bygger på den bedste foreliggende ekspertviden. Men den teknologiske og driftsmæssige udvikling kan gøre det nødvendigt at foretage yderligere ændringer af denne TSI. Derfor bør der tilrettelægges en procedure for ændringsstyring med henblik på at konsolidere og opdatere kravene i denne TSI.

| (8) | Alle aktører, især små fragtførere, der ikke er medlemmer af den europæiske jernbanesektors repræsentative organer, bør underrettes om, hvilke forpligtelser TSI'en om trafiktelematik for godstrafikken medfører for dem. |
| --- | --- |

(8)

Alle aktører, især små fragtførere, der ikke er medlemmer af den europæiske jernbanesektors repræsentative organer, bør underrettes om, hvilke forpligtelser TSI'en om trafiktelematik for godstrafikken medfører for dem.

| (9) | Forordning (EF) nr. 62/2006 bør derfor ophæves. |
| --- | --- |

(9)

Forordning (EF) nr. 62/2006 bør derfor ophæves.

| (10) | Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, som blev nedsat ved artikel 29, stk. 1, i direktiv 2008/57/EF — |
| --- | --- |

(10)

Foranstaltningerne i denne forordning er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, som blev nedsat ved artikel 29, stk. 1, i direktiv 2008/57/EF —

VEDTAGET DENNE FORORDNING:

Artikel 1

Genstand

Kommissionen vedtager herved den tekniske specifikation for interoperabilitet (TSI), jf. bilaget, gældende for delsystemet Trafiktelematik for godstrafikken i jernbanesystemet i Den Europæiske Union.

Artikel 2

Anvendelsesområde

1.   TSI'en finder anvendelse på telematikdelsystemet i Den Europæiske Unions jernbanesystem som fastsat i direktiv 2008/57/EF, bilag II, punkt 2.6, litra b).

2.   TSI'en finder anvendelse på følgende banenet:

| a) | banenettet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog som defineret i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 1.1 |
| --- | --- |

a)

banenettet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog som defineret i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 1.1

| b) | banenettet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog som defineret i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 2.1 |
| --- | --- |

b)

banenettet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog som defineret i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 2.1

| c) | andre dele af banenettet i EU's jernbanesystem. |
| --- | --- |

c)

andre dele af banenettet i EU's jernbanesystem.

TSI'en finder ikke anvendelse på de tilfælde, der er omhandlet i direktiv 2008/57/EF, artikel 1, stk. 3.

3.   TSI'en finder anvendelse på net med følgende nominelle sporvidder: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm og 1 668 mm.

Artikel 3

Ajourføring og indberetning om tekniske dokumenter

Agenturet offentliggør på sit websted de lokalitetskoder og virksomhedskoder, der er omhandlet i bilagets punkt 4.2.11.1 (litra b) og d)), og de tekniske dokumenter, der er omhandlet i bilagets punkt 7.2 i bilaget, og aflægger rapport til Kommissionen om, hvordan arbejdet med dem skrider frem.

Kommissionen underretter medlemsstaterne om udviklingen i dette arbejde gennem det udvalg, der er nedsat ved artikel 29 i direktiv 2008/57/EF.

Artikel 4

Overensstemmelse med banenet i tredjelande

For godstogsforbindelser til og fra tredjelande er efterlevelsen af kravene i TSI'en i bilaget betinget af, at enheder uden for Den Europæiske Union stiller oplysninger til rådighed, medmindre der foreligger bilaterale aftaler om udveksling af oplysninger i overensstemmelse med denne TSI.

Artikel 5

Gennemførelse

1.   Agenturet vurderer og overvåger gennemførelsen af denne forordning for at fastslå, om de fastlagte mål og frister er nået, og fremsender en vurderingsrapport til den styregruppe for trafiktelematik for godstrafikken, der er omhandlet i bilagets punkt 7.1.4.

2.   Styregruppen for trafiktelematik for godstrafikken vurderer gennemførelsen af denne forordning på grundlag af agenturets vurderingsrapport og træffer de nødvendige afgørelser om, hvilke yderligere foranstaltninger der skal træffes af sektoren.

3.   Medlemsstaterne sikrer, at alle jernbaneselskaber og infrastrukturforvaltere, der arbejder på deres område, og alle ihændehavere af godsvogne, de er registreret på deres område, er orienteret om denne forordning, og de udpeger et nationalt kontaktpunkt for opfølgning af dens gennemførelse, jf. tillæg III.

4.   Medlemsstaterne sender Kommissionen en rapport om gennemførelsen af denne forordning, senest den 31. december 2018. Rapporten drøftes i det udvalg, der er omhandlet i artikel 29, stk. 1, i direktiv 2008/57/EF. Om fornødent tilpasses TSI'en i bilaget til denne forordning.

Artikel 6

Ophævelse

Forordning (EF) nr. 62/2006 ophæves ved nærværende forordnings ikrafttrædelse.

Artikel 7

Ikrafttræden og anvendelse

Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

Den finder anvendelse fra den 1. januar 2015.

Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.

Udfærdiget i Bruxelles, den 11. december 2014.

På Kommissionens vegne

Jean-Claude JUNCKER

Formand

---

(1)  EUT L 191 af 18.7.2008, s. 1.

1

(2)  Kommissionens forordning (EF) nr. 62/2006 af 23. december 2005 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet »trafiktelematik for godstrafikken« i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (EUT L 13 af 18.1.2006, s. 1).

2

---

BILAG

INDHOLDSFORTEGNELSE

| 1. | INDLEDNING | 443 |
| --- | --- | --- |

1.

| 1.1. | Forkortelser | 443 |
| --- | --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Referencedokumenter | 444 |
| --- | --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Teknisk anvendelsesområde | 445 |
| --- | --- | --- |

1.3.

| 1.4. | Geografisk anvendelsesområde | 445 |
| --- | --- | --- |

1.4.

| 1.5. | Indholdet af denne TSI | 445 |
| --- | --- | --- |

1.5.

| 2. | DEFINITION AF DELSYSTEM OG ANVENDELSESOMRÅDE | 446 |
| --- | --- | --- |

2.

| 2.1. | Funktion inden for TSI'ens anvendelsesområde | 446 |
| --- | --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Funktioner uden for TSI'ens anvendelsesområde | 446 |
| --- | --- | --- |

2.2.

| 2.3. | Oversigt over beskrivelsen af delsystemer | 446 |
| --- | --- | --- |

2.3.

| 2.3.1. | Involverede parter | 446 |
| --- | --- | --- |

2.3.1.

| 2.3.2. | Relevante processer | 448 |
| --- | --- | --- |

2.3.2.

| 2.3.3. | Generelle bemærkninger | 449 |
| --- | --- | --- |

2.3.3.

| 3. | VÆSENTLIGE KRAV | 450 |
| --- | --- | --- |

3.

| 3.1. | Efterlevelse af de væsentlige krav | 450 |
| --- | --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Aspekter ved de væsentlige krav | 450 |
| --- | --- | --- |

3.2.

| 3.3. | Aspekter, der vedrører de generelle krav | 451 |
| --- | --- | --- |

3.3.

| 3.3.1. | Sikkerhed | 451 |
| --- | --- | --- |

3.3.1.

| 3.3.2. | Driftssikkerhed og disponibilitet | 451 |
| --- | --- | --- |

3.3.2.

| 3.3.3. | Sundhed | 451 |
| --- | --- | --- |

3.3.3.

| 3.3.4. | Miljøbeskyttelse | 451 |
| --- | --- | --- |

3.3.4.

| 3.3.5. | Teknisk kompatibilitet | 451 |
| --- | --- | --- |

3.3.5.

| 3.4. | Aspekter, som specifikt vedrører delsystemet Trafiktelematik for godstrafikken | 451 |
| --- | --- | --- |

3.4.

| 3.4.1. | Teknisk kompatibilitet | 451 |
| --- | --- | --- |

3.4.1.

| 3.4.2. | Driftssikkerhed og disponibilitet | 451 |
| --- | --- | --- |

3.4.2.

| 3.4.3. | Sundhed | 452 |
| --- | --- | --- |

3.4.3.

| 3.4.4. | Sikkerhed | 452 |
| --- | --- | --- |

3.4.4.

| 4. | KARAKTERISERING AF DELSYSTEMET | 452 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Indledning | 452 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet | 452 |
| --- | --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Data på fragtbreve | 453 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Kanalansøgning | 454 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.3. | Klargøring af tog | 455 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.

| 4.2.4. | Togkørselsprognose | 456 |
| --- | --- | --- |

4.2.4.

| 4.2.5. | Oplysninger om driftsforstyrrelse | 457 |
| --- | --- | --- |

4.2.5.

| 4.2.6. | Forsendelsens ETI/ETA | 458 |
| --- | --- | --- |

4.2.6.

| 4.2.7. | Vognbevægelse | 459 |
| --- | --- | --- |

4.2.7.

| 4.2.8. | Overgangsrapportering | 460 |
| --- | --- | --- |

4.2.8.

| 4.2.9. | Dataudveksling mhp. kvalitetsforbedring | 461 |
| --- | --- | --- |

4.2.9.

| 4.2.10. | De vigtigste referencedata | 462 |
| --- | --- | --- |

4.2.10.

| 4.2.11. | Diverse referencefiler og databaser | 463 |
| --- | --- | --- |

4.2.11.

| 4.2.12. | Netværkssamarbejde og kommunikation. | 466 |
| --- | --- | --- |

4.2.12.

| 4.3. | Funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne | 468 |
| --- | --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Grænseflader til TSI'en om infrastruktur | 468 |
| --- | --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Grænseflader til TSI'en om togkontrol og kommunikation | 468 |
| --- | --- | --- |

4.3.2.

| 4.3.3. | Grænseflader til delsystemet Rullende materiel | 468 |
| --- | --- | --- |

4.3.3.

| 4.3.4. | Grænseflader med TSI'en om drift og trafikstyring | 468 |
| --- | --- | --- |

4.3.4.

| 4.3.5. | Grænseflader til delsystemet Trafiktelematik for persontrafikken | 469 |
| --- | --- | --- |

4.3.5.

| 4.4. | Driftsbestemmelser | 469 |
| --- | --- | --- |

4.4.

| 4.4.1. | Datakvalitet | 469 |
| --- | --- | --- |

4.4.1.

| 4.4.2. | Forvaltning af centraldepotet | 471 |
| --- | --- | --- |

4.4.2.

| 4.5. | Vedligeholdelsesregler | 471 |
| --- | --- | --- |

4.5.

| 4.6. | Faglige kvalifikationer | 471 |
| --- | --- | --- |

4.6.

| 4.7. | Sundhed og sikkerhed | 471 |
| --- | --- | --- |

4.7.

| 5. | INTEROPERABILITETSKOMPONENTER | 471 |
| --- | --- | --- |

5.

| 5.1. | Definition | 471 |
| --- | --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Liste over komponenter | 471 |
| --- | --- | --- |

5.2.

| 5.3. | Komponenternes ydeevne og specifikationer | 472 |
| --- | --- | --- |

5.3.

| 6. | VURDERING AF KOMPONENTERNES OVERENSSTEMMELSE OG/ELLER ANVENDELSESEGNETHED SAMT VERIFIKATION AF DELSYSTEMET | 472 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Interoperabilitetskomponenter | 472 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.1.1. | Vurderingsprocedurer | 472 |
| --- | --- | --- |

6.1.1.

| 6.1.2. | Moduler | 472 |
| --- | --- | --- |

6.1.2.

| 6.1.3. | Delsystemet Trafiktelematik for godstrafikken | 472 |
| --- | --- | --- |

6.1.3.

| 7. | GENNEMFØRELSE | 473 |
| --- | --- | --- |

7.

| 7.1. | Nærmere bestemmelser om anvendelsen af denne TSI | 473 |
| --- | --- | --- |

7.1.

| 7.1.1. | Indledning | 473 |
| --- | --- | --- |

7.1.1.

| 7.1.2. | Fase 1: Detaljerede IT-specifikationer og helhedsplan | 473 |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

| 7.1.3. | Fase 2 og 3: Udvikling og ibrugtagning | 473 |
| --- | --- | --- |

7.1.3.

| 7.1.4. | Styring, opgaver og ansvarsområder | 473 |
| --- | --- | --- |

7.1.4.

| 7.2. | Ændringshåndtering | 475 |
| --- | --- | --- |

7.2.

| 7.2.1. | Ændringshåndteringsprocessen | 475 |
| --- | --- | --- |

7.2.1.

| 7.2.2. | Særlig ændringshåndteringsproces for de dokumenter, som der er henvist til i tillæg I til denne forordning | 475 |
| --- | --- | --- |

7.2.2.

| Tillæg I | Liste over tekniske dokumenter | 476 |
| --- | --- | --- |

Tillæg I

| Tillæg II | Ordliste | 477 |
| --- | --- | --- |

Tillæg II

| Tillæg III | Det nationale kontaktpunkt for TAF/TAP skal varetage følgende opgaver: | 488 |
| --- | --- | --- |

Tillæg III

1.   INDLEDNING

1.1.   Forkortelser

Tabel 1

Forkortelser

| Forkortelse | Betydning |
| --- | --- |
| ANSI | American National Standards Institute |
| CI | Common Interface (fælles grænseflade) |
| CR | Change Request (anmodning om ændringer) |
| EC | European Commission (Europa-Kommissionen) |
| ERA | European Railway Agency (Det Europæiske Jernbaneagentur, også benævnt »Jernbaneagenturet« eller »agenturet«) |
| ERTMS | European Rail Traffic Management System |
| ETCS | European Train Control System (det europæiske togkontrolsystem) |
| IM | Infrastructure Manager (infrastrukturforvalter) |
| ISO | Den Internationale Standardiseringsorganisation |
| LAN | Local Area Network (lokalt datanet) |
| LCL | Less-than-container load (stykgods) |
| LRU | Lead Railway Undertaking (primær jernbanevirksomhed) |
| ONC | Open Network Computing |
| OTIF | Intergovernmental Organisation for International Carriage by Rail (Den Mellemstatslige Organisation for Internationale Jernbanebefordringer) |
| PVC | Permanent Virtual Circuit (permanent virtuelt kredsløb) |
| RISC | Railway Interoperability and Safety Committee (Udvalget for Interoperabilitet og Sikkerhed i Jernbanerne) |
| RU | Railway Undertaking (jernbanevirksomhed) |
| TAF | Telematics Applications for Freight (anvendelser af trafiktelematik i godstrafikken) |
| TAP | Telematics Applications for Passengers (anvendelser af trafiktelematik i persontrafikken) |
| TCP/IP | Transmission Control Protocol/Internet Protocol |
| TEN | Transeuropæisk net |
| TSI | Teknisk specifikation for interoperabilitet |
| WK | Wagon Keeper (ihændehaver af godsvogne) |
| WP | Working Party (arbejdsgruppe nedsat af Jernbaneagenturet) |

Forkortelse

Betydning

ANSI

American National Standards Institute

CI

Common Interface (fælles grænseflade)

CR

Change Request (anmodning om ændringer)

EC

European Commission (Europa-Kommissionen)

ERA

European Railway Agency (Det Europæiske Jernbaneagentur, også benævnt »Jernbaneagenturet« eller »agenturet«)

ERTMS

European Rail Traffic Management System

ETCS

European Train Control System (det europæiske togkontrolsystem)

IM

Infrastructure Manager (infrastrukturforvalter)

ISO

Den Internationale Standardiseringsorganisation

LAN

Local Area Network (lokalt datanet)

LCL

Less-than-container load (stykgods)

LRU

Lead Railway Undertaking (primær jernbanevirksomhed)

ONC

Open Network Computing

OTIF

Intergovernmental Organisation for International Carriage by Rail (Den Mellemstatslige Organisation for Internationale Jernbanebefordringer)

PVC

Permanent Virtual Circuit (permanent virtuelt kredsløb)

RISC

Railway Interoperability and Safety Committee (Udvalget for Interoperabilitet og Sikkerhed i Jernbanerne)

RU

Railway Undertaking (jernbanevirksomhed)

TAF

Telematics Applications for Freight (anvendelser af trafiktelematik i godstrafikken)

TAP

Telematics Applications for Passengers (anvendelser af trafiktelematik i persontrafikken)

TCP/IP

Transmission Control Protocol/Internet Protocol

TEN

Transeuropæisk net

TSI

Teknisk specifikation for interoperabilitet

WK

Wagon Keeper (ihændehaver af godsvogne)

WP

Working Party (arbejdsgruppe nedsat af Jernbaneagenturet)

1.2.   Referencedokumenter

Tabel 2

Referencedokumenter

| Ref.nr. | Dokumentreference | Titel | Seneste udgave |
| --- | --- | --- | --- |
| [1] | Direktiv 2008/57/EF | Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/57/EF af 17. juni 2008 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Fællesskabet (EUT L 191 af 18.7.2008, s. 1) | 17.6.2008 |
| [2] | Forordning (EU) nr. 454/2011 om TSI'en om persontrafiktelematik | Kommissionens forordning (EU) nr. 454/2011 af 5. maj 2011 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet Trafiktelematik for persontrafikken i det transeuropæiske jernbanesystem (EUT L 123 af 12.5.2011, s. 11) | 5.5.2011 |
| [3] | Direktiv 2012/34/EU | Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU af 21. november 2012 om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde (EUT L 343 af 14.12.2012, s. 32). | 21.11.2012 |
| [4] | ERA-TD-105 | TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model | 22.3.2013 |
| [5] | Forordning (EU) nr. 62/2006 om TSI'en om godstrafiktelematik (i engelske dokumenttitler også: TAF TSI) | Kommissionens forordning (EF) nr. 62/2006 af 23. december 2005 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet »trafiktelematik for godstrafikken« i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (EUT L 13 af 18.1.2006, s. 1). | 18.1.2006 |
| [6] | Kommissionens forordning (EU) nr. 280/2013 | Kommissionens forordning (EU) nr. 280/2013 af 22. marts 2013 om ændring af forordning (EF) nr. 62/2006 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet »trafiktelematik for godstrafikken« i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (EUT L 84 af 23.3.2013, s. 17) | 22.3.2013 |
| [7] | Kommissionens forordning (EU) nr. 328/2012 | Kommissionens forordning (EU) nr. 328/2012 af 3. maj 2012 om ændring af forordning (EF) nr. 62/2006 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet »trafiktelematik for godstrafikken« i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (EUT L 106 af 18.4.2012, s. 14) | 17.4.2012 |
| [8] | C(2010)2576 final | Commission Decision of 29. april 2010 concerning a mandate to the European Railway Agency to develop and review Technical Specifications for Interoperability with a view to extending their scope to the whole rail system in the European Union (foreligger ikke på dansk) | 29.4.2010 |
| [9] | Direktiv 2004/49/EF | Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF af 29. april 2004 om jernbanesikkerhed i EU og om ændring af Rådets direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder og direktiv 2001/14/EF om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering (jernbanesikkerhedsdirektivet) (EUT L 164 af 30.4.2004, s. 44) | 28.11.2009 |
| [10] | Direktiv 2001/13/EF | Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/13/EF af 26. februar 2001 om ændring af Rådets direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder (EUT L 75 af 15.3.2001, s. 26) | 26.2.2001 |

Ref.nr.

Dokumentreference

Titel

Seneste udgave

[1]

Direktiv 2008/57/EF

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/57/EF af 17. juni 2008 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Fællesskabet (EUT L 191 af 18.7.2008, s. 1)

17.6.2008

[2]

Forordning (EU) nr. 454/2011 om TSI'en om persontrafiktelematik

Kommissionens forordning (EU) nr. 454/2011 af 5. maj 2011 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet Trafiktelematik for persontrafikken i det transeuropæiske jernbanesystem (EUT L 123 af 12.5.2011, s. 11)

5.5.2011

[3]

Direktiv 2012/34/EU

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2012/34/EU af 21. november 2012 om oprettelse af et fælles europæisk jernbaneområde (EUT L 343 af 14.12.2012, s. 32).

21.11.2012

[4]

ERA-TD-105

TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model

22.3.2013

[5]

Forordning (EU) nr. 62/2006 om TSI'en om godstrafiktelematik (i engelske dokumenttitler også: TAF TSI)

Kommissionens forordning (EF) nr. 62/2006 af 23. december 2005 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet »trafiktelematik for godstrafikken« i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (EUT L 13 af 18.1.2006, s. 1).

18.1.2006

[6]

Kommissionens forordning (EU) nr. 280/2013

Kommissionens forordning (EU) nr. 280/2013 af 22. marts 2013 om ændring af forordning (EF) nr. 62/2006 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet »trafiktelematik for godstrafikken« i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (EUT L 84 af 23.3.2013, s. 17)

22.3.2013

[7]

Kommissionens forordning (EU) nr. 328/2012

Kommissionens forordning (EU) nr. 328/2012 af 3. maj 2012 om ændring af forordning (EF) nr. 62/2006 om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet »trafiktelematik for godstrafikken« i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (EUT L 106 af 18.4.2012, s. 14)

17.4.2012

[8]

C(2010)2576 final

Commission Decision of 29. april 2010 concerning a mandate to the European Railway Agency to develop and review Technical Specifications for Interoperability with a view to extending their scope to the whole rail system in the European Union (foreligger ikke på dansk)

29.4.2010

[9]

Direktiv 2004/49/EF

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF af 29. april 2004 om jernbanesikkerhed i EU og om ændring af Rådets direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder og direktiv 2001/14/EF om tildeling af jernbaneinfrastrukturkapacitet og opkrævning af afgifter for brug af jernbaneinfrastruktur samt sikkerhedscertificering (jernbanesikkerhedsdirektivet) (EUT L 164 af 30.4.2004, s. 44)

28.11.2009

[10]

Direktiv 2001/13/EF

Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/13/EF af 26. februar 2001 om ændring af Rådets direktiv 95/18/EF om udstedelse af licenser til jernbanevirksomheder (EUT L 75 af 15.3.2001, s. 26)

26.2.2001

1.3.   Teknisk anvendelsesområde

Denne tekniske specifikation for interoperabilitet (TSI) vedrører delområdet »anvendelser i godstrafikken« af delsystemet Trafiktelematik i det transeuropæiske jernbanesystem, jf. direktiv 2008/57/EF [1], bilag II, under »funktionelt definerede områder« i listen over delsystemer.

Denne TSI har til formål at sikre effektiv udveksling af oplysninger ved at fastsætte tekniske rammer, der gør det muligt at tilrettelægge en transportproces, der er så økonomisk levedygtig som muligt. Den omfatter anvendelser af trafiktelematik på godstrafikken og styring af forbindelser med andre transportmidler, hvilket indebærer, at den er rettet mod transportydelserne fra en jernbanevirksomhed generelt og ikke kun mod togdriften. Sikkerhedsforhold tages kun i betragtning for så vidt angår dataelementers eksistens; disses dataværdier får ingen indvirkning på togdriftens sikkerhed, og overensstemmelse med TSI'en om godstrafiktelematik kan ikke betragtes som opfyldelse af sikkerhedskrav.

TSI'en om godstrafiktelematik har også indflydelse på betingelserne for brugernes anvendelse af jernbanetransport. Udtrykket »brugerne« henviser her ikke blot til infrastrukturforvalterne og jernbanevirksomhederne, men også til alle andre tjenesteydere, som f.eks. vognleverandører og intermodale operatører, og til kunderne.

Det tekniske anvendelsesområde for denne TSI er fastsat i forordningens artikel 2, stk. 1 og 3.

1.4.   Geografisk anvendelsesområde

Det geografiske anvendelsesområde for denne TSI er hele banesystemets jernbanenet, som består af:

| — | det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (TEN) som beskrevet i direktiv 2008/57/EF [1], bilag I, afsnit 1.1, Net |
| --- | --- |

—

det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (TEN) som beskrevet i direktiv 2008/57/EF [1], bilag I, afsnit 1.1, Net

| — | det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (TEN) som beskrevet i direktiv 2008/57/EF [1], bilag I, afsnit 2.1, Net |
| --- | --- |

—

det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (TEN) som beskrevet i direktiv 2008/57/EF [1], bilag I, afsnit 2.1, Net

| — | andre dele af nettet i hele jernbanesystemet i overensstemmelse med den udvidelse af anvendelsesområdet, der er beskrevet i direktiv 2008/57/EF [1], bilag I, afsnit 4. |
| --- | --- |

—

andre dele af nettet i hele jernbanesystemet i overensstemmelse med den udvidelse af anvendelsesområdet, der er beskrevet i direktiv 2008/57/EF [1], bilag I, afsnit 4.

De tilfælde, der er omhandlet i direktiv 2008/57/EF [1], artikel 1, stk. 3, er ikke omfattet.

1.5.   Indholdet af denne TSI

Indholdet af denne TSI er i overensstemmelse med artikel 5 i direktiv 2008/57/EF [1].

I kapitel 4, Karakterisering af delsystemet, indeholder TSI'en desuden de drifts- og vedligeholdelseskrav, der er specifikke for anvendelsesområdet som defineret i punkt 1.1 (Teknisk anvendelsesområde) og 1.2 (Geografisk anvendelsesområde).

2.   DEFINITION AF DELSYSTEM OG ANVENDELSESOMRÅDE

2.1.   Funktion inden for TSI'ens anvendelsesområde

Delsystemet Trafiktelematik for godstrafikken er defineret i direktiv 2008/57/EF [1], bilag II, punkt 2.5, litra b).

Det omfatter navnlig:

| — | anvendelser i godstrafikken, herunder informationssystemer (overvågning i realtid af gods og tog) |
| --- | --- |

—

anvendelser i godstrafikken, herunder informationssystemer (overvågning i realtid af gods og tog)

| — | sorterings- og allokeringssystemer, idet togets oprangering henhører under allokeringssystemerne |
| --- | --- |

—

sorterings- og allokeringssystemer, idet togets oprangering henhører under allokeringssystemerne

| — | reserveringssystemer, som her refererer til reservering af kanaler |
| --- | --- |

—

reserveringssystemer, som her refererer til reservering af kanaler

| — | styring af korrespondancen med andre transportmidler samt udfærdigelse af elektroniske ledsagedokumenter. |
| --- | --- |

—

styring af korrespondancen med andre transportmidler samt udfærdigelse af elektroniske ledsagedokumenter.

2.2.   Funktioner uden for TSI'ens anvendelsesområde

Betalings- og faktureringssystemer for kunder ligger uden for denne TSI's anvendelsesområde, og det samme gælder systemer til betaling og fakturering blandt forskellige tjenesteydere som f.eks. jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere. Den systemopbygning, som ligger bag dataudvekslingen i overensstemmelse med punkt 4.2 (Funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet), rummer imidlertid de oplysninger, der er nødvendige som grundlag for betaling af transportydelserne.

Den langsigtede køreplanlægning ligger uden for denne TSI's anvendelsesområde. Alligevel vil der på nogle punkter blive henvist til resultaterne af denne langsigtede planlægning, hvis der er en sammenhæng med effektiviteten af den informationsudveksling, der er nødvendig for togdriften.

2.3.   Oversigt over beskrivelsen af delsystemer

2.3.1.   Involverede parter

Denne TSI omfatter de nuværende og potentielle fremtidige tjenesteydere, der beskæftiger sig med godstransport på områder som f.eks. (listen er ikke udtømmende):

| — | godsvogne |
| --- | --- |

—

godsvogne

| — | lokomotiver |
| --- | --- |

—

lokomotiver

| — | lokomotivførere |
| --- | --- |

—

lokomotivførere

| — | sporskiftestyring og nedløbsrangering |
| --- | --- |

—

sporskiftestyring og nedløbsrangering

| — | salg af slots |
| --- | --- |

—

salg af slots

| — | styring af forsendelser |
| --- | --- |

—

styring af forsendelser

| — | oprangering |
| --- | --- |

—

oprangering

| — | togdrift |
| --- | --- |

—

togdrift

| — | togovervågning |
| --- | --- |

—

togovervågning

| — | togkontrol |
| --- | --- |

—

togkontrol

| — | overvågning af forsendelser |
| --- | --- |

—

overvågning af forsendelser

| — | inspektion og reparation af vogne og/eller lokomotiver |
| --- | --- |

—

inspektion og reparation af vogne og/eller lokomotiver

| — | toldklarering |
| --- | --- |

—

toldklarering

| — | drift af intermodale terminaler |
| --- | --- |

—

drift af intermodale terminaler

| — | styring af vejtransport. |
| --- | --- |

—

styring af vejtransport.

Visse tjenesteydere defineres udtrykkeligt i direktiv 2012/34/EU [3], 2008/57/EF [1] og 2004/49/EF [9]. Da der skal tages hensyn til disse direktiver, refererer denne TSI bl.a. til definitionen af:

»Infrastrukturforvalter« (direktiv 2012/34/EU [3]): ethvert organ eller enhver virksomhed, der navnlig er ansvarlig for anlæg, forvaltning og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur, herunder trafikstyring, togkontrol og signaler; infrastrukturforvalterens funktioner på et net eller en del af et net kan tildeles forskellige organer eller virksomheder. Hvis infrastrukturforvalteren ikke er uafhængig af enhver jernbanevirksomhed med hensyn til retlig status, organisation eller beslutningstagning, varetages de funktioner, der er omhandlet i kapitel IV, afdeling 2 og 3, af henholdsvis et afgiftsorgan og et tildelingsorgan, som er uafhængige af enhver jernbanevirksomhed med hensyn til retlig status, organisation og beslutningstagning.

På baggrund af denne definition anses en infrastrukturforvalter i denne TSI for at være den tjenesteyder, der tildeler kanaler, styrer/overvåger togene og rapporterer vedrørende tog/kanaler.

»Ansøger« (direktiv 2012/34/EU [3]): en jernbanevirksomhed eller en international sammenslutning af jernbanevirksomheder eller andre fysiske eller juridiske personer som f.eks. kompetente myndigheder i henhold til forordning (EF) nr. 1370/2007 og speditører samt operatører inden for kombineret transport, som har en almennyttig eller forretningsmæssig interesse i at købe infrastrukturkapacitet.

»Jernbanevirksomhed« (direktiv 2004/49/EF [9]): en jernbanevirksomhed, som defineret i direktiv 2001/14/EF, og enhver offentlig eller privat virksomhed, hvis aktivitet består i godstransport og/eller personbefordring med jernbane, og som er forpligtet til at sørge for trækkraften; dette omfatter også virksomheder, der udelukkende leverer trækkraft..

På baggrund af denne definition anses en jernbanevirksomhed i denne TSI for at være den tjenesteyder, der beskæftiger sig med togdrift.

Hvad angår tildeling af en kanal til kørsel med et tog, skal der desuden tages hensyn til artikel 38 i direktiv 2012/34/EU [3]:

Infrastrukturkapacitet tildeles af en infrastrukturforvalter. Når den er tildelt en ansøger, kan modtageren ikke overdrage den til en anden virksomhed eller tjeneste.

Enhver handel med infrastrukturkapacitet er forbudt og fører til udelukkelse fra videre tildeling af kapacitet.

En jernbanevirksomheds udnyttelse af kapacitet til udførelse af operationer på vegne af en ansøger, som ikke er en jernbanevirksomhed, betragtes ikke som en overdragelse.

Hvad angår kommunikationen mellem infrastrukturforvaltere og ansøgere ved gennemførelsen af en transport, skal kun infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden tages i betragtning og ikke alle former for ansøgere, som kan være relevante i forhold til planlægningen. I gennemførelsesfasen findes der altid et nærmere defineret forhold mellem infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden, for hvilket denne TSI indeholder specifikationer vedrørende udveksling af meddelelser og lagring af oplysninger. Definitionen af en ansøger og de heraf følgende muligheder for tildeling af kanaler påvirkes ikke.

I forbindelse med en godstransport er der brug for forskellige tjenesteydelser. Der skal f.eks. stilles godsvogne til rådighed. Denne ydelse kan indhentes hos en vognparkforvalter. Hvis denne ydelse udbydes af jernbanevirksomheden, fungerer denne også som vognparkforvalter. Desuden kan en vognparkforvalter forvalte både sine egne vogne og/eller vogne fra en anden ihændehaver (en anden tjenesteyder, der udbyder godsvogne). Behovet for at inddrage en sådan leverandør tages i betragtning, uanset om den juridiske enhed, der optræder som vognparkforvalter, er en jernbanevirksomhed eller ej.

Denne TSI etablerer ikke nye juridiske enheder, og den forpligter heller ikke en jernbanevirksomhed til at inddrage eksterne tjenesteydere i forbindelse med tjenesteydelser, som virksomheden selv udbyder, men hvor det er nødvendigt, benævnes en tjenesteydelse ved navnet på en tjenesteyder på området. Hvis tjenesteydelsen udbydes af en jernbanevirksomhed, fungerer denne som leverandør af den pågældende ydelse.

Set ud fra en kundes behov består en af tjenesteydelserne i at tilrettelægge og forvalte transportforbindelsen som aftalt med kunden. Denne ydelse leveres af »den primære jernbanevirksomhed«. Den primære jernbanevirksomhed er kundens centrale kontaktpunkt. Hvis mere end en jernbanevirksomhed indgår i transportkæden, har den primære jernbanevirksomhed desuden ansvaret for koordineringen med de øvrige jernbanevirksomheder.

Denne tjenesteydelse kan også leveres af en speditør eller en anden enhed.

En jernbanevirksomheds rolle som primær jernbanevirksomhed kan være forskellig for forskellige typer af transportstrømme. I intermodal transport varetages forvaltningen af kapaciteten i bloktog og udarbejdelsen af fragtbreve af en intermodal driftsintegrator, som her kan være kunde i forhold til den primære jernbanevirksomhed.

Hovedsagen er dog, at jernbanevirksomhederne, infrastrukturforvalterne og alle øvrige tjenesteydere (som defineret i dette bilag) tilsammen skal yde kunderne en integreret service gennem samarbejde og/eller fri adgang samt gennem effektiv udveksling af oplysninger.

2.3.2.   Relevante processer

I overensstemmelse med direktiv 2008/57/EF [1] finder denne TSI for jernbanegodstransport kun anvendelse på infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder/primære jernbanevirksomheder i forhold til deres direkte kunder. Den primære jernbanevirksomhed skal i overensstemmelse med en kontrakt navnlig levere kunden oplysninger om følgende:

| — | Kanaloplysninger. |
| --- | --- |

—

Kanaloplysninger.

| — | Togkørselsoplysninger ved rapporteringspunkter, som der er indgået aftale om, herunder mindst afgangs-, overdragelses-/overgangs- og ankomststeder for den aftalte transport. |
| --- | --- |

—

Togkørselsoplysninger ved rapporteringspunkter, som der er indgået aftale om, herunder mindst afgangs-, overdragelses-/overgangs- og ankomststeder for den aftalte transport.

| — | Forventet ankomsttidspunkt (ETA) til det endelige bestemmelsessted, herunder rangerbanegårde og intermodale terminaler. |
| --- | --- |

—

Forventet ankomsttidspunkt (ETA) til det endelige bestemmelsessted, herunder rangerbanegårde og intermodale terminaler.

| — | Oplysninger om driftsforstyrrelse Når den primære jernbanevirksomhed får kendskab til en driftsforstyrrelse, skal den underrette kunden i god tid. |
| --- | --- |

—

Oplysninger om driftsforstyrrelse Når den primære jernbanevirksomhed får kendskab til en driftsforstyrrelse, skal den underrette kunden i god tid.

Til leveringen af disse oplysninger er der fastlagt TSI-konforme meddelelser i kapitel 4.

Under driften af godstrafikforbindelser begynder den primære jernbanevirksomheds opgaver i forbindelse med en forsendelse, når virksomheden modtager et fragtbrev fra kunden, og i forbindelse med f.eks. vognlaster på det tidspunkt, hvor vognene frigives. Den primære jernbanevirksomhed udarbejder en foreløbig turplan for transporten (baseret på erfaringer og/eller en kontrakt). Hvis den primære jernbanevirksomhed vil placere vognlasten i et tog i drift med fri adgang (den primære jernbanevirksomhed står for togdriften på hele ruten), er den foreløbige turplan den samme som den endelige turplan. Hvis den primære jernbanevirksomhed vil placere vognlasten i et tog, der kræver samarbejde med andre jernbanevirksomheder, skal den først finde ud af, hvilke virksomheder den skal henvende sig til, og på hvilket tidspunkt overgangen mellem to på hinanden følgende virksomheder kan finde sted. Derefter udarbejder den primære jernbanevirksomhed hver af de foreløbige forsendelsesordrer til hver jernbanevirksomhed som delsæt af det samlede fragtbrev. Forsendelsesordrerne er beskrevet i punkt 4.2.1 (Data på fragtbreve).

De pågældende jernbanevirksomheder kontrollerer, at de har de nødvendige ressourcer til drift af vognene, og at kanalen er ledig. På baggrund af tilbagemeldingerne fra de forskellige jernbanevirksomheder kan den primære jernbanevirksomhed derefter udforme en mere detaljeret turplan eller gentage rundspørget — og eventuelt inddrage andre jernbanevirksomheder — indtil turplanen opfylder kundens behov.

Både almindelige og primære jernbanevirksomheder skal generelt som minimum kunne

| — | DEFINERE tjenesteydelserne hvad angår priser og transittider, tilvejebringelse af vogne (om nødvendigt), oplysninger om vogne/intermodale enheder (position, status og forventet ankomsttidspunkt (ETA) for vogne/intermodale enheder), hvor forsendelserne kan læsses i tomme vogne, containere osv. |
| --- | --- |

—

DEFINERE tjenesteydelserne hvad angår priser og transittider, tilvejebringelse af vogne (om nødvendigt), oplysninger om vogne/intermodale enheder (position, status og forventet ankomsttidspunkt (ETA) for vogne/intermodale enheder), hvor forsendelserne kan læsses i tomme vogne, containere osv.

| — | UDFØRE den ydelse, der er fastsat, på en sikker og gnidningsløs måde ved anvendelse af fælles forretningsgange og indbyrdes forbundne systemer. Jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere og andre tjenesteydere og interesseparter såsom toldmyndigheder skal kunne udveksle oplysninger i elektronisk form |
| --- | --- |

—

UDFØRE den ydelse, der er fastsat, på en sikker og gnidningsløs måde ved anvendelse af fælles forretningsgange og indbyrdes forbundne systemer. Jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere og andre tjenesteydere og interesseparter såsom toldmyndigheder skal kunne udveksle oplysninger i elektronisk form

| — | MÅLE kvaliteten af de udførte ydelser i forhold til det, der var fastsat, dvs. faktureret beløb i forhold til pristilbud, faktiske transittider i forhold til dem, der var givet tilsagn om, leverede vogne i forhold til vognordrer, faktiske ankomsttidspunkter i forhold til de forventede |
| --- | --- |

—

MÅLE kvaliteten af de udførte ydelser i forhold til det, der var fastsat, dvs. faktureret beløb i forhold til pristilbud, faktiske transittider i forhold til dem, der var givet tilsagn om, leverede vogne i forhold til vognordrer, faktiske ankomsttidspunkter i forhold til de forventede

| — | VARETAGE DRIFTEN på en produktiv måde med hensyn til udnyttelse af tog, infrastruktur og vognpark ved hjælp af de forretningsgange, systemer og dataudvekslingsprocedurer, der er nødvendige for tilrettelæggelse af køreplaner for vogne/intermodale enheder og tog. |
| --- | --- |

—

VARETAGE DRIFTEN på en produktiv måde med hensyn til udnyttelse af tog, infrastruktur og vognpark ved hjælp af de forretningsgange, systemer og dataudvekslingsprocedurer, der er nødvendige for tilrettelæggelse af køreplaner for vogne/intermodale enheder og tog.

Desuden skal de jernbanevirksomheder/primære jernbanevirksomheder, der ansøger, tilvejebringe de fornødne kanaler (gennem kontrakter med infrastrukturforvaltere) og stå for togdriften inden for deres rejseafsnit. Som kanaler kan de anvende allerede bestilte kanaler (under planlægningen). Alternativt skal de anmode om en ad hoc-kanal fra den eller de infrastrukturforvaltere, der opererer på det eller de rejseafsnit, hvor jernbanevirksomheden står for togdriften. Tillæg I henviser til et eksempel på en kanalansøgning.

Ejerskab til en kanal har desuden betydning for kommunikationen mellem infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed under togkørslen. Kommunikationen skal altid baseres på det tog- og kanalnummer, som infrastrukturforvalteren anvender ved kommunikation med den jernbanevirksomhed, der har bestilt kanalen i hans infrastruktur (se også tillæg I).

Hvis en jernbanevirksomhed udbyder hele transporten fra A til F (fri adgang for jernbanevirksomheden, ingen andre jernbanevirksomheder inddrages), skal hver enkelt infrastrukturforvalter kun kommunikere direkte med denne jernbanevirksomhed. Denne »frie adgang« for jernbanevirksomheden kan sikres ved at reservere kanalen enten via en såkaldt »One Stop Shop« eller afsnitsvis direkte hos hver infrastrukturforvalter. I denne TSI tages der hensyn til begge tilfælde som anført i punkt 4.2.2.1: Kanalansøgning, Indledende bemærkninger.

Processen i dialogen mellem jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere ved etablering af en kanal til et godstog er fastlagt i punkt 4.2.2 (Kanalansøgning). Denne funktion refererer til artikel 48, stk. 1, i direktiv 2012/34/EU [3]. Dialogen omfatter ikke indhentning af licens til en jernbanevirksomhed, der udbyder transportydelser som omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/13/EF [10], certificering i henhold til direktiv 2012/34/EU [3] og ret til adgang i henhold til Rådets direktiv 2012/34/EU [3].

I punkt 4.2.3 (Klargøring af tog) fastlægges udvekslingen af oplysninger om togets oprangering og proceduren ved togafgang. Dataudvekslingen under togkørsel ved normal drift fremgår af punkt 4.2.4 (Togkørselsprognose), og meddelelserne i undtagelsestilfælde fremgår af punkt 4.2.5 (Oplysninger om driftsforstyrrelse). Alle disse meddelelser udveksles mellem jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren og refererer til tog.

Set fra kundens synspunkt er forsendelsens forventede ankomsttid (ETA) den vigtigste oplysning. De oplysninger, der udveksles mellem den primære jernbanevirksomhed og infrastrukturforvalteren (i tilfælde af fri adgang), giver mulighed for at beregne en ETA. Når der er tale om et samarbejde, der omfatter flere jernbanevirksomheder, kan både ETA og de forventede overgangstidspunkter (ETI) bestemmes ud fra de oplysninger, der udveksles mellem virksomhederne og infrastrukturforvalterne, idet virksomhederne leverer disse tidspunkter til den primære jernbanevirksomhed (punkt 4.2.6 Forsendelsens ETI/ETA).

Udvekslingen af oplysninger mellem infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed giver f.eks. også den primære jernbanevirksomhed viden om:

| — | hvornår vognene er afgået fra eller ankommet til en rangerbanegård eller andre nærmere bestemte steder (punkt 4.2.7 Vognbevægelse) |
| --- | --- |

—

hvornår vognene er afgået fra eller ankommet til en rangerbanegård eller andre nærmere bestemte steder (punkt 4.2.7 Vognbevægelse)

| — | hvornår ansvaret for vognene overgik fra en jernbanevirksomhed til den næste i transportkæden (punkt 4.2.8 Overgangsrapportering). |
| --- | --- |

—

hvornår ansvaret for vognene overgik fra en jernbanevirksomhed til den næste i transportkæden (punkt 4.2.8 Overgangsrapportering).

På grundlag af dataudvekslingen mellem ikke blot infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden, men også jernbanevirksomhederne og den primære jernbanevirksomhed kan der udarbejdes forskellige statistikker med henblik på:

| — | på mellemlangt sigt at planlægge produktionsprocessen mere detaljeret og |
| --- | --- |

—

på mellemlangt sigt at planlægge produktionsprocessen mere detaljeret og

| — | på længere sigt at gennemføre strategiske planlægningsøvelser og kapacitetsundersøgelser (f.eks. analyser af net, fastlæggelse af sidespor og rangerbanegårde, planlægning af rullende materiel), men navnlig |
| --- | --- |

—

på længere sigt at gennemføre strategiske planlægningsøvelser og kapacitetsundersøgelser (f.eks. analyser af net, fastlæggelse af sidespor og rangerbanegårde, planlægning af rullende materiel), men navnlig

| — | at forbedre transportydelsens kvalitet og produktivitet (punkt 4.2.9 Dataudveksling mhp. kvalitetsforbedring). |
| --- | --- |

—

at forbedre transportydelsens kvalitet og produktivitet (punkt 4.2.9 Dataudveksling mhp. kvalitetsforbedring).

Håndtering af tomme vogne bliver særlig relevant, når det drejer sig om interoperable vogne. Der er i princippet ingen forskel på at håndtere læssede og tomme vogne. Transport af tomme vogne bygger også på forsendelsesordrer, og den vognparkforvalter, der står for de tomme vogne, må betragtes som en kunde.

2.3.3.   Generelle bemærkninger

Et informationssystems kvalitet står og falder med pålideligheden af de data, der ligger i det. Derfor skal alle data, der spiller en afgørende rolle ved fremføringen af en forsendelse, vogn eller container, være korrekte, og indhentningen af dem må ikke være for bekostelig — dvs. de må kun skulle lægges ind i systemet én gang.

På denne baggrund undgår man i denne TSI's applikationer og meddelelser, at data skal indlæses flere gange manuelt, ved at sikre adgang til allerede lagrede data, f.eks. referencedata om rullende materiel. Kravene til referencedata om rullende materiel er fastlagt i punkt 4.2.10 (De vigtigste referencedata). De specificerede referencedatabaser over rullende materiel skal sikre let adgang til de tekniske data. På grundlag af veldefinerede adgangsrettigheder baseret på fortrinsret skal databasernes indhold være tilgængeligt for alle infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomheder og vognparkforvaltere, navnlig med henblik på vognparkforvaltning og vedligeholdelse af rullende materiel. De skal indeholde alle tekniske data, som har afgørende betydning for transporten, såsom:

| — | identifikation af det rullende materiel |
| --- | --- |

—

identifikation af det rullende materiel

| — | tekniske data/konstruktionsdata |
| --- | --- |

—

tekniske data/konstruktionsdata

| — | vurdering af kompatibiliteten med infrastrukturen |
| --- | --- |

—

vurdering af kompatibiliteten med infrastrukturen

| — | vurdering af relevante lastningsegenskaber |
| --- | --- |

—

vurdering af relevante lastningsegenskaber

| — | bremseegenskaber |
| --- | --- |

—

bremseegenskaber

| — | vedligeholdelsesdata |
| --- | --- |

—

vedligeholdelsesdata

| — | miljømæssige egenskaber. |
| --- | --- |

—

miljømæssige egenskaber.

Intermodal transport gør det muligt ikke blot at koble en vogn til et andet tog ved forskellige punkter (såkaldte gateways), men også at flytte en intermodal enhed fra en vogn til en anden. Derfor er det ikke tilstrækkeligt kun at arbejde med en turplan for vogne; der skal også udarbejdes turplaner for de intermodale enheder.

I punkt 4.2.11 (Diverse referencefiler og databaser) anføres en række referencefiler og forskellige databaser, herunder driftsdatabasen for vogne og intermodale enheder. Denne database indeholder aktuelle driftsdata om det rullende materiel samt oplysninger om vægt, farligt gods, intermodale enheder og positioner.

I TSI'en om delsystemet Trafiktelematik for godstrafikken fastsættes det, hvilke oplysninger der skal udveksles mellem parterne i en transportkæde, og specifikationen gør det muligt at indføre en obligatorisk standardproces for dataudveksling. Den anviser desuden en strategi for, hvordan en sådan kommunikationsplatform kan bygges op. Denne sammenfattes i punkt 4.2.12 (Netværkssamarbejde og kommunikation), idet der tages hensyn til følgende:

| — | grænsefladen til delsystemet Drift og trafikstyring, jf. artikel 5, stk. 3, i Rådets direktiv 2008/57/EF [1] |
| --- | --- |

—

grænsefladen til delsystemet Drift og trafikstyring, jf. artikel 5, stk. 3, i Rådets direktiv 2008/57/EF [1]

| — | kravene til indholdet af netredegørelsen, jf. direktiv 2012/34/EF [3], artikel 27 og bilag IV |
| --- | --- |

—

kravene til indholdet af netredegørelsen, jf. direktiv 2012/34/EF [3], artikel 27 og bilag IV

| — | de foreliggende oplysninger om rullende materiel til godstransport og vedligeholdelseskravene i TSI'en om rullende materiel. |
| --- | --- |

—

de foreliggende oplysninger om rullende materiel til godstransport og vedligeholdelseskravene i TSI'en om rullende materiel.

Der forekommer ingen direkte dataoverførsel fra delsystemet Trafiktelematik for godstrafikken til toget, lokomotivføreren eller dele af delsystemet Togkontrol og kommunikation, og det fysiske transmissionsnet er et helt andet end det, der anvendes af delsystemet Togkontrol og kommunikation. ERTMS/ETCS-systemet anvender GSM-R. Af ETCS-specifikationerne fremgår det, at den fornødne sikkerhed i dette åbne net kan opnås ved hensigtsmæssig kontrol med farerne ved åbne net i EURORADIO-protokollen.

Grænsefladerne til de strukturelt definerede delsystemer Rullende materiel og Togkontrol består kun af referencedatabaserne over rullende materiel (punkt 4.2.10.2: Referencedatabaser over rullende materiel), som er under ihændehavernes kontrol. Grænsefladerne til delsystemerne Infrastruktur, Togkontrol og Energi består af kanaldefinitionen (punkt 4.2.2.3: Meddelelsen »kanalkarakteristika«) fra infrastrukturforvalteren, hvor de infrastrukturrelaterede værdier for toget specificeres, og af oplysningerne fra infrastrukturforvalterne vedrørende begrænsninger på infrastrukturen (punkt 4.2.2 Kanalansøgning og punkt 4.2.3 Klargøring af tog).

3.   VÆSENTLIGE KRAV

3.1.   Efterlevelse af de væsentlige krav

I direktiv 2008/57/EF [1], artikel 4, stk. 1, er det fastsat, at det transeuropæiske jernbanesystem, delsystemerne og interoperabilitetskomponenterne skal opfylde de væsentlige krav, som er fastsat i direktivets bilag III.

Inden for denne TSI's anvendelsesområde sikres det, at delsystemet opfylder de væsentlige krav, som er anført i denne TSI's kapitel 3, ved efterlevelse af de specifikationer, der beskrives i kapitel 4: Karakterisering af delsystemet.

3.2.   Aspekter ved de væsentlige krav

De væsentlige krav vedrører:

| — | sikkerhed |
| --- | --- |

—

sikkerhed

| — | driftssikkerhed og disponibilitet |
| --- | --- |

—

driftssikkerhed og disponibilitet

| — | sundhed |
| --- | --- |

—

sundhed

| — | miljøbeskyttelse |
| --- | --- |

—

miljøbeskyttelse

| — | teknisk kompatibilitet. |
| --- | --- |

—

teknisk kompatibilitet.

I henhold til direktiv 2008/57/EF [1] består de væsentlige krav både af generelle krav, der gælder for hele det transeuropæiske jernbanesystem, og særlige krav, der gælder for de enkelte delsystemer og deres komponenter.

3.3.   Aspekter, der vedrører de generelle krav

De generelle kravs relevans for delsystemet Trafiktelematik for godstrafikken bestemmes således:

3.3.1.   Sikkerhed

De væsentlige krav 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3, 1.1.4 og 1.1.5 i bilag III til direktiv 2008/57/EF [1] er ikke relevante for delsystemet Trafiktelematik.

3.3.2.   Driftssikkerhed og disponibilitet

»Overvågning og vedligeholdelse af faste eller mobile dele, der indgår i togtrafikken, skal tilrettelægges, gennemføres og kvantificeres således, at delene forbliver funktionsdygtige under specificerede forhold.«

Dette væsentlige krav opfyldes ved hjælp af følgende punkter:

| — | Punkt 4.2.10: De vigtigste referencedata |
| --- | --- |

—

Punkt 4.2.10: De vigtigste referencedata

| — | Punkt 4.2.11: Diverse referencefiler og databaser |
| --- | --- |

—

Punkt 4.2.11: Diverse referencefiler og databaser

| — | Punkt 4.2.12: Netværkssamarbejde og kommunikation. |
| --- | --- |

—

Punkt 4.2.12: Netværkssamarbejde og kommunikation.

3.3.3.   Sundhed

Sundhed

De væsentlige krav 1.3.1 og 1.3.2 i bilag III til direktiv 2008/57/EF [1] er ikke relevante for delsystemet Trafiktelematik.

3.3.4.   Miljøbeskyttelse

Miljøbeskyttelse

De væsentlige krav 1.4.1, 1.4.2, 1.4.3, 1.4.4 og 1.4.5 i bilag III til direktiv 2008/57/EF [1] er ikke relevante for delsystemet Trafiktelematik.

3.3.5.   Teknisk kompatibilitet

Teknisk kompatibilitet

Det væsentlige krav 1.5 i bilag III til direktiv 2008/57/EF [1] er ikke relevant for delsystemet Trafiktelematik.

3.4.   Aspekter, som specifikt vedrører delsystemet Trafiktelematik for godstrafikken

Aspekter, som specifikt vedrører delsystemet Trafiktelematik for godstrafikken

3.4.1.   Teknisk kompatibilitet

Teknisk kompatibilitet

Væsentligt krav 2.7.1 i bilag III til direktiv 2008/57/EF [1]:

»De væsentlige krav til trafiktelematik, som skal sikre et mindsteniveau for servicekvaliteten over for rejsende og over for kunder i godstrafiksektoren, vedrører især den tekniske kompatibilitet.

For disse applikationer skal det sikres:

| — | at databaser, programmel og datakommunikationsprotokoller udvikles på en måde, der maksimerer mulighederne for dataudveksling mellem dels forskellige applikationer, dels forskellige driftsvirksomheder, undtagen af fortrolige forretningsdata |
| --- | --- |

—

at databaser, programmel og datakommunikationsprotokoller udvikles på en måde, der maksimerer mulighederne for dataudveksling mellem dels forskellige applikationer, dels forskellige driftsvirksomheder, undtagen af fortrolige forretningsdata

| — | at brugerne har ubesværet adgang til informationerne.« |
| --- | --- |

—

at brugerne har ubesværet adgang til informationerne.«

Dette væsentlige krav opfyldes ved hjælp af følgende punkter:

| — | Punkt 4.2.10: De vigtigste referencedata |
| --- | --- |

—

Punkt 4.2.10: De vigtigste referencedata

| — | Punkt 4.2.11: Diverse referencefiler og databaser |
| --- | --- |

—

Punkt 4.2.11: Diverse referencefiler og databaser

| — | Punkt 4.2.12: Netværkssamarbejde og kommunikation. |
| --- | --- |

—

Punkt 4.2.12: Netværkssamarbejde og kommunikation.

3.4.2.   Driftssikkerhed og disponibilitet

Driftssikkerhed og disponibilitet

Væsentligt krav 2.7.2 i bilag III til direktiv 2008/57/EF [1]:

»Disse databaser, programmer og datakommunikationsprotokoller skal benyttes, administreres, ajourføres og vedligeholdes på måder, der sikrer systemernes effektivitet og servicekvaliteten.«

Dette væsentlige krav opfyldes ved hjælp af følgende punkter:

| — | Punkt 4.2.10: De vigtigste referencedata |
| --- | --- |

—

Punkt 4.2.10: De vigtigste referencedata

| — | Punkt 4.2.11: Diverse referencefiler og databaser |
| --- | --- |

—

Punkt 4.2.11: Diverse referencefiler og databaser

| — | Punkt 4.2.12: Netværkssamarbejde og kommunikation. |
| --- | --- |

—

Punkt 4.2.12: Netværkssamarbejde og kommunikation.

Dette væsentlige krav, og navnlig anvendelsesmetoden, der sikrer trafiktelematikkens effektivitet og servicekvaliteten, danner grundlag for hele TSI'en og ikke kun for punkt 4.2.10, 4.2.11 og 4.2.12.

3.4.3.   Sundhed

Sundhed

Væsentligt krav 2.7.3 i bilag III til direktiv 2008/57/EF [1]:

»Systemernes brugergrænseflader skal følge grundreglerne for ergonomi og sundhedsbeskyttelse.«

Denne TSI specificerer ingen yderligere krav i forhold til de eksisterende forskrifter på nationalt og europæisk plan vedrørende grundregler for ergonomi og sundhedsbeskyttelse ved disse telematiksystemers brugergrænseflader.

3.4.4.   Sikkerhed

Sikkerhed

Væsentligt krav 2.7.4 i bilag III til direktiv 2008/57/EF [1]:

»Det skal sikres, at integriteten og driftssikkerheden er på et tilstrækkeligt niveau ved lagring eller overførsel af sikkerhedsrelaterede oplysninger.«

Dette krav opfyldes ved hjælp af følgende punkter:

| — | Punkt 4.2.10: De vigtigste referencedata |
| --- | --- |

—

Punkt 4.2.10: De vigtigste referencedata

| — | Punkt 4.2.11: Diverse referencefiler og databaser |
| --- | --- |

—

Punkt 4.2.11: Diverse referencefiler og databaser

| — | Punkt 4.2.12: Netværkssamarbejde og kommunikation. |
| --- | --- |

—

Punkt 4.2.12: Netværkssamarbejde og kommunikation.

4.   KARAKTERISERING AF DELSYSTEMET

4.1.   Indledning

Indledning

Det jernbanesystem, som direktiv 2008/57/EF finder anvendelse på, og som delsystemet Trafiktelematik for godstrafikken er et led i, er et integreret system, hvis indre sammenhæng kræver verifikation. Det skal bl.a. kontrolleres, at sammenhængen er til stede for delsystemets specifikationer, dets grænseflader til det system, det indgår i, og drifts- og vedligeholdelsesreglerne.

På baggrund af alle gældende væsentlige krav kan delsystemet Trafiktelematik for godstrafikken karakteriseres som følger:

4.2.   Funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet

Funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet

På baggrund af de væsentlige krav i kapitel 3 (Væsentlige krav) omfatter de funktionelle og tekniske specifikationer af delsystemet følgende parametre:

| — | Data på fragtbreve |
| --- | --- |

—

Data på fragtbreve

| — | Kanalansøgning |
| --- | --- |

—

Kanalansøgning

| — | Klargøring af tog |
| --- | --- |

—

Klargøring af tog

| — | Togkørselsprognose |
| --- | --- |

—

Togkørselsprognose

| — | Oplysninger om driftsforstyrrelse |
| --- | --- |

—

Oplysninger om driftsforstyrrelse

| — | ETI/ETA for vogn/intermodal enhed |
| --- | --- |

—

ETI/ETA for vogn/intermodal enhed

| — | Vognbevægelse |
| --- | --- |

—

Vognbevægelse

| — | Overgangsrapportering |
| --- | --- |

—

Overgangsrapportering

| — | Dataudveksling mhp. kvalitetsforbedring |
| --- | --- |

—

Dataudveksling mhp. kvalitetsforbedring

| — | De vigtigste referencedata |
| --- | --- |

—

De vigtigste referencedata

| — | Diverse referencefiler og databaser |
| --- | --- |

—

Diverse referencefiler og databaser

| — | Netværkssamarbejde og kommunikation. |
| --- | --- |

—

Netværkssamarbejde og kommunikation.

Dataspecifikationerne beskrives i detaljer i datakataloget. De obligatoriske meddelelses- og dataformater i dette katalog er fastsat i det dokumentet »TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model«, jf. tillæg I. Derudover kan andre eksisterende standarder benyttes til samme formål, hvis de involverede parter har indgået en særlig aftale om anvendelse af disse standarder, især inden for de medlemsstater, der grænser op til tredjelande.

Generelle bemærkninger om meddelelsesstrukturen

Meddelelserne inddeles i to datasæt:

—   Styredata: defineres gennem den obligatoriske toptekst for meddelelserne i kataloget.

Styredata

—   Informationsdata: defineres gennem det obligatoriske/fakultative indhold i hver meddelelse og det obligatoriske/fakultative datasæt i kataloget.

Informationsdata

Hvis en meddelelse eller et dataelement er angivet som fakultativt i denne forordning, træffer de berørte parter afgørelse om anvendelse af den. Der skal foreligge en kontraktlig aftale om anvendelsen af disse meddelelser og dataelementer. Hvis fakultative elementer i datakataloget under visse forhold er obligatoriske, skal dette anføres i datakataloget.

4.2.1.   Data på fragtbreve

Data på fragtbreve

4.2.1.1.   Kundens fragtbrev

Kundens fragtbrev

Kunden skal sende fragtbrevet til den primære jernbanevirksomhed. Det skal indeholde alle de oplysninger, der er nødvendige for at overføre en forsendelse fra afsenderen til modtageren i henhold til »fælles regler for kontrakten om international befordring af gods med jernbane (CIM)«, »fælles regler for kontrakten om anvendelse af vogne i international jernbanedrift (CUV)« og gældende nationale regler. Den primære jernbanevirksomhed skal supplere med yderligere oplysninger. En delmængde af dataene i fragtbrevet, bl.a. de supplerende oplysninger, er beskrevet nærmere i følgende dokumenter: »TAF TSI — Annex D.2: Appendix A (Wagon/ILU Trip Planning)« og »TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model [4]«, jf. henvisningerne i tillæg I til denne forordning.

Ved togdrift med fri adgang er den primære jernbanevirksomhed, som har indgået aftalen med kunden, i besiddelse af alle nødvendige oplysninger, når der er suppleret med de tilgængelige data. Der er ikke behov for at udveksle meddelelser med andre jernbanevirksomheder. Disse oplysninger udgør desuden grundlaget for en kanalansøgning med kort varsel, hvis en sådan er nødvendig for at gennemføre den transport, fragtbrevet vedrører.

Følgende meddelelser anvendes, når der ikke er tale om fri adgang. Meddelelsernes indhold kan også danne grundlag for en kanalansøgning med kort varsel, hvis en sådan er nødvendig for at gennemføre transporten.

4.2.1.2.   Forsendelsesordrer

Forsendelsesordrer

Forsendelsesordren er primært en delmængde af oplysningerne i fragtbrevet. Den skal af den primære jernbanevirksomhed videresendes til de jernbanevirksomheder, der medvirker i transportkæden. Forsendelsesordren skal indeholde de oplysninger, som en jernbanevirksomhed har brug for, når den skal udføre den del af transporten, som den er ansvarlig for, frem til overdragelsen til næste jernbanevirksomhed. Derfor afhænger indholdet af, om jernbanevirksomheden udfylder rollen som oprindelig, transit- eller leverende jernbanevirksomhed.

Forsendelsesordrens obligatoriske datastruktur og dens detaljerede formater er opført under »ConsignmentOrderMessage« i det dokument, som der er henvist til i tillæg I: »TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model«.

Hovedindholdet af forsendelsesordrerne er:

| — | oplysninger om afsender og modtager |
| --- | --- |

—

oplysninger om afsender og modtager

| — | ruteoplysninger |
| --- | --- |

—

ruteoplysninger

| — | identifikation af forsendelsen |
| --- | --- |

—

identifikation af forsendelsen

| — | vognoplysninger |
| --- | --- |

—

vognoplysninger

| — | oplysninger om sted og tid. |
| --- | --- |

—

oplysninger om sted og tid.

Visse data på fragtbrevet skal desuden være tilgængelige for alle parter i transportkæden (f.eks. infrastrukturforvalter og ihændehaver), herunder kunderne. Det drejer sig navnlig om følgende data for den enkelte vogn:

| — | lastens vægt (brutto) |
| --- | --- |

—

lastens vægt (brutto)

| — | KN-/HS-kode |
| --- | --- |

—

KN-/HS-kode

| — | oplysninger om farligt gods |
| --- | --- |

—

oplysninger om farligt gods

| — | transportenhed. |
| --- | --- |

—

transportenhed.

En papirudgave kan anvendes i undtagelsestilfælde, og kun hvis disse oplysninger ikke kan sendes ved hjælp af de ovenfor definerede meddelelser.

4.2.2.   Kanalansøgning

Kanalansøgning

4.2.2.1.   Indledende bemærkninger

Indledende bemærkninger

Kanalen definerer de data, der skal lagres om den søgte, den accepterede og den faktisk benyttede kanal og om togkarakteristika for hvert afsnit af kanalen. I det følgende beskrives de oplysninger, som skal stilles til rådighed for infrastrukturforvalteren. Disse oplysninger skal ajourføres, hver gang der forekommer en ændring. Oplysningerne om årlig kanal skal derfor gøre det muligt at hente data om kortfristede ændringer. Navnlig skal den primære jernbanevirksomhed underrette berørte kunder.

Kortfristet kanalansøgning

Af hensyn til exceptionelle situationer, der kan opstå under kørslen, eller på grund af transportefterspørgsel med kort varsel skal en jernbanevirksomhed have mulighed for at få en ad hoc-kanal i banenettet.

I det første tilfælde skal der straks træffes foranstaltninger, som sikrer kendskab til den faktiske oprangering på grundlag af listen over oprangeringer.

I det andet tilfælde skal jernbanevirksomheden forsyne infrastrukturforvalteren med alle nødvendige data om, hvor og hvornår toget skal køre, og om de fysiske kendetegn, i det omfang de har kontakt med infrastrukturen.

Grundparameteret »kortfristet kanalansøgning« bør håndteres af jernbanevirksomhed og infrastrukturforvalter i fællesskab. Inden for dette grundparameter kan betegnelsen infrastrukturforvalter referere både til infrastrukturforvaltere og efter omstændighederne til tildelingsorganer (jf. direktiv 2012/34/EU [3]).

Disse krav gælder for alle kortfristede kanalansøgninger.

Dette grundparameter omfatter ikke forhold vedrørende trafikstyring. Tidsgrænsen mellem kortfristede kanaler og kanalændringer inden for rammerne af trafikstyringen fastlægges i lokale aftaler.

Jernbanevirksomheden skal forsyne infrastrukturforvalteren med alle nødvendige data om, hvor og hvornår toget skal køre, og om de fysiske kendetegn, i det omfang de har kontakt med infrastrukturen.

Hver enkelt infrastrukturforvalter indestår for egnetheden af kanalerne i sin egen infrastruktur, og jernbanevirksomheden er forpligtet til at kontrollere togets egenskaber i forhold til de værdier, der anføres i oplysningerne om den kanal, aftalen vedrører.

Uden at gyldigheden af de betingelser for anvendelse af en kanal, der er fastsat i netredegørelserne, eller af ansvarsfordelingen i tilfælde af begrænsninger på infrastrukturen, jf. TSI'en om drift og trafikstyring, derved indskrænkes, skal jernbanevirksomheden før klargøring af toget vide, om der er begrænsninger på dele af strækningen eller på stationer (knudepunkter), som har betydning for den oprangering af toget, der beskrives i kanalaftalen.

Aftalen om en kanal til togkørsel med kort varsel baseres på en dialog mellem jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere. Ansøgninger om infrastrukturkapacitet kan indgives af ansøgere. Med henblik på at benytte en sådan infrastrukturkapacitet skal ansøgerne udpege en jernbanevirksomhed, der skal indgå en aftale med infrastrukturforvalteren i overensstemmelse med direktiv 2012/34/EU [3]. Alle jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere, der medvirker til at fremføre toget ad den ønskede kanal, deltager i denne dialog, men kan bidrage på forskellige måder til at finde kanaler.

4.2.2.2.   Meddelelsen »Kanalansøgning«

Meddelelsen »Kanalansøgning«

Denne meddelelse sender jernbanevirksomheden til infrastrukturforvalteren for at ansøge om en kanal.

Den obligatoriske struktur i denne meddelelse og de elementer, den skal indeholde, er fastsat i det dokument, som der henvises til i tillæg I: »TAF TSI — bilag D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model«.

4.2.2.3.   Meddelelsen »Kanalkarakteristika«

Meddelelsen »Kanalkarakteristika«

Denne meddelelse er infrastrukturforvalterens svar på den ansøgende jernbanevirksomheds kanalansøgning.

Den obligatoriske struktur i meddelelsen »Kanalkarakteristika« og de elementer, den skal indeholde, er fastsat i det dokument, som der henvises til i tillæg I: »TAF TSI — bilag D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model«.

4.2.2.4.   Meddelelsen »Kanal bekræftet«

Meddelelsen »Kanal bekræftet«

Den ansøgende jernbanevirksomhed benytter denne meddelelse til at bestille/bekræfte den kanal, infrastrukturforvalteren har foreslået.

Den obligatoriske struktur i meddelelsen »Kanal bekræftet« og de elementer, den skal indeholde, er fastsat i det dokument, som der henvises til i tillæg I: »TAF TSI — bilag D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model«.

4.2.2.5.   Meddelelsen »Kanalkarakteristika afvist«

Meddelelsen »Kanalkarakteristika afvist«

Den ansøgende jernbanevirksomhed benytter denne meddelelse til at afvise de kanalkarakteristika, den relevante infrastrukturforvalter har foreslået.

Den obligatoriske struktur i meddelelsen »Kanalkarakteristika afvist« og de elementer, den skal indeholde, er fastsat i det dokument, som der henvises til i tillæg I: »TAF TSI — bilag D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model«.

4.2.2.6.   Meddelelsen »Kanal annulleret«

Meddelelsen »Kanal annulleret«

Denne meddelelse benyttes af en jernbanevirksomhed til at annullere en bestilt kanal eller en del af den.

Den obligatoriske struktur i meddelelsen »Kanalkarakteristika afvist« og de elementer, den skal indeholde, er fastsat i det dokument, som der henvises til i tillæg I: »TAF TSI — bilag D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model«.

4.2.2.7.   Meddelelsen »Kanal ikke ledig«

Meddelelsen »Kanal ikke ledig«

Infrastrukturforvalteren sender denne meddelelse til den jernbanevirksomhed, der er indgået aftale med, hvis den kanal, jernbanevirksomheden har bestilt, ikke længere er ledig.

Den obligatoriske struktur i meddelelsen »Kanal ikke ledig« og de elementer, den skal indeholde, er fastsat i det dokument, som der henvises til i tillæg I: »TAF TSI — bilag D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model«.

4.2.2.8.   Meddelelsen »Kvittering for modtagelse«

Meddelelsen »Kvittering for modtagelse«

Denne meddelelse sendes fra den, der modtager en meddelelse, til meddelelsens afsender som kvittering for, at modtagerens eksisterende IT-system har modtaget meddelelsen inden for et nærmere specificeret tidsinterval.

Den obligatoriske struktur i meddelelsen »Kvittering for modtagelse« og de elementer, den skal indeholde, er fastsat i det dokument, som der henvises til i tillæg I: »TAF TSI — bilag D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model«.

4.2.3.   Klargøring af tog

Klargøring af tog

4.2.3.1.   Generelle bemærkninger

Generelle bemærkninger

Dette parameter beskriver, hvilke meddelelser der skal udveksles under klargøringen af tog frem til togstart.

Klargøring af tog omfatter kontrol af kompatibiliteten mellem tog og rute. Denne kontrol udføres af jernbanevirksomheden på grundlag af de berørte infrastrukturforvalteres beskrivelse af infrastrukturen og de begrænsninger, der gælder på den.

Under klargøringen af et tog skal jernbanevirksomheden sende en meddelelse om togets oprangering til de næste jernbanevirksomheder. I henhold til kontraktlige aftaler skal jernbanevirksomheden også sende denne meddelelse til den eller de infrastrukturforvaltere, med hvem den har indgået aftale om et kanalafsnit.

Hvis togets oprangering ændres noget sted, skal denne meddelelse sendes igen med oplysninger, som den ansvarlige jernbanevirksomhed har ajourført.

I forbindelse med klargøring af toget skal jernbanevirksomheden have adgang til meddelelser om begrænsninger på infrastrukturen, til de tekniske vogndata (jf. punkt 4.2.10.2: Referencedatabaser over rullende materiel), til oplysningerne om farligt gods og til aktuel, ajourført information om vognene (punkt 4.2.11.2: Andre databaser: driftsdatabasen for vogne og intermodale enheder). Dette gælder for alle vogne i toget. Til sidst skal jernbanevirksomheden sende meddelelse om togets oprangering til de næste jernbanevirksomheder. Denne meddelelse skal jernbanevirksomheden også sende til den eller de infrastrukturforvaltere, som den har bestilt et kanalafsnit hos, når det er foreskrevet i TSI'en om drift og trafikstyring eller i kontrakten/kontrakterne mellem jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren/-forvalterne.

Hvis togets oprangering ændres noget sted, skal denne meddelelse sendes igen med oplysninger, som den ansvarlige jernbanevirksomhed har ajourført.

Ved hvert punkt, f.eks. udgangspunktet eller et overgangspunkt, hvor ansvaret overføres mellem jernbanevirksomheder, er startproceduredialogen »Tog klart — Togkørselsoplysninger« mellem infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden obligatorisk.

4.2.3.2.   Meddelelsen »Togets oprangering«

Meddelelsen »Togets oprangering«

Jernbanevirksomheden skal sende denne meddelelse til den næste jernbanevirksomhed for at oplyse togets oprangering. Ifølge netredegørelsen skal jernbanevirksomheden også sende denne meddelelse til infrastrukturforvalteren hhv. infrastrukturforvalterne. Hver gang et togs oprangering ændres under rejsen, skal den jernbanevirksomhed, der foretager ændringen, ajourføre denne meddelelse over for den primære jernbanevirksomhed, som underretter alle involverede parter.

Den obligatoriske struktur i meddelelsen »Togets oprangering« og de elementer, den skal indeholde, er fastsat i det dokument, som der henvises til i tillæg I: »TAF TSI — bilag D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model«.

I afgørelse 2012/757/EU, TSI'en om drift og trafikstyring, punkt 4.2.2.7.2, er der fastsat mindstekrav til dataindholdet i udvekslingen af meddelelser om togets oprangering mellem jernbanevirksomhed og infrastrukturforvalter.

4.2.3.3.   Meddelelsen »Tog klart«

Meddelelsen »Tog klart«

Jernbanevirksomheden sender infrastrukturforvalteren en »Tog klart«-meddelelse, hver gang et tog er klar til at sætte i gang efter klargøring, medmindre de nationale forskrifter tillader infrastrukturforvalteren at godtage køreplanen som »tog klart«-meddelelse.

Den obligatoriske struktur i meddelelsen »Tog klart« og de elementer, den skal indeholde, er fastsat i det dokument, som der henvises til i tillæg I: »TAF TSI — bilag D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model«. Desuden kan andre eksisterende standarder benyttes til samme formål, hvis de involverede parter har indgået en særlig aftale om anvendelse af disse standarder.

4.2.4.   Togkørselsprognose

Togkørselsprognose

4.2.4.1.   Generelle bemærkninger

Generelle bemærkninger

I dette grundparameter fastlægges togkørselsoplysninger og togkørselsprognoser. Det skal foreskrive, hvordan dialogen mellem infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed skal opretholdes med henblik på udveksling af togkørselsoplysninger og togkørselsprognoser.

Dette grundparameter fastlægger, hvordan infrastrukturforvalteren på det relevante tidspunkt skal sende togkørselsoplysninger til jernbanevirksomheden og til den næstfølgende infrastrukturforvalter, der er involveret i togkørslen.

Med togkørselsoplysninger orienteres om togets øjeblikkelige status ved rapporteringspunkter, som der er indgået aftale om.

Togkørselsprognosen anvendes til at give oplysninger om forventet tid ved prognosepunkter, som der er indgået aftale om. Meddelelsen skal sendes fra infrastrukturforvalteren til jernbanevirksomheden og den næste infrastrukturforvalter, der er involveret i kørslen.

Der skal være fastsat rapporteringspunkter for togkørslen i kontraktlige aftaler.

Denne udveksling af oplysninger mellem jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere finder altid sted mellem den ansvarlige infrastrukturforvalter og den jernbanevirksomhed, der har bestilt den kanal, hvor toget faktisk kører.

I henhold til en kontraktlig aftale skal den primære jernbanevirksomhed skal sende Togkørselsprognose og Togkørselsoplysninger til kunden. De to parter skal fastlægge rapporteringspunkterne i aftalen.

4.2.4.2.   Meddelelsen »Togkørselsprognose«

Meddelelsen »Togkørselsprognose«

Infrastrukturforvalteren skal sende denne meddelelse til den jernbanevirksomhed, der kører toget, for overdragelsespunkter, overgangspunkter og togets bestemmelsessted, jf. punkt 4.2.4.1 (Togkørselsprognose, Generelle bemærkninger).

Derudover skal infrastrukturforvalteren sende jernbanevirksomheden meddelelsen for andre rapporteringspunkter i henhold til aftalen mellem virksomhed og forvalter (f.eks. håndteringspunkt eller station).

Der kan også sendes en togkørselsprognose, før toget begynder at køre. Angående yderligere forsinkelser, der opstår mellem to rapporteringspunkter, skal der defineres en tærskel i aftalen mellem jernbanevirksomheden og den infrastrukturforvalter, til hvem der skal sendes en første eller ny prognose. Er forsinkelsens omfang ukendt, skal infrastrukturforvalteren sende en meddelelse om driftsforstyrrelse (se punkt 4.2.5, Oplysninger om driftsforstyrrelse).

Meddelelsen »Togkørselsprognose« skal angive tidsprognosen for prognosepunkter i overensstemmelse med aftalen.

Den obligatoriske struktur i meddelelsen »Togkørselsprognose« og de elementer, den skal indeholde, er fastsat i det dokument, som der henvises til i tillæg I: »TAF TSI — bilag D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model«.

4.2.4.3.   Meddelelsen »Togkørselsoplysninger« og meddelelsen »Årsag til togforsinkelse«

Meddelelsen »Togkørselsoplysninger« og meddelelsen »Årsag til togforsinkelse«

Infrastrukturforvalteren skal sende denne meddelelse til den jernbanevirksomhed, der kører toget ved:

| — | afgang fra afgangspunktet, ankomst til bestemmelsessted |
| --- | --- |

—

afgang fra afgangspunktet, ankomst til bestemmelsessted

| — | ankomst og afgang ved overdragelsespunkter, overgangspunkter og rapporteringspunkter, som der er indgået aftale om (f.eks. håndteringspunkter). |
| --- | --- |

—

ankomst og afgang ved overdragelsespunkter, overgangspunkter og rapporteringspunkter, som der er indgået aftale om (f.eks. håndteringspunkter).

Hvis (første antagelse) årsagen til forsinkelsen er oplyst, skal den sendes i en særskilt meddelelse om »Årsag til togforsinkelse«.

Den obligatoriske struktur i meddelelsen »Togkørselsoplysninger« og de elementer, den skal indeholde, er fastsat i det dokument, som der henvises til i tillæg I: »TAF TSI — bilag D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model«.

4.2.5.   Oplysninger om driftsforstyrrelse

Oplysninger om driftsforstyrrelse

4.2.5.1.   Generelle bemærkninger

Generelle bemærkninger

Dette grundparameter fastlægger, hvordan oplysninger om driftsforstyrrelse håndteres i forholdet mellem jernbanevirksomhed og infrastrukturforvalter.

Hvis jernbanevirksomheden får kendskab til en driftsforstyrrelse i løbet af den togkørsel, som den er ansvarlig for, skal den straks underrette den berørte infrastrukturforvalter (dette kan jernbanevirksomheden gøre mundtligt). Hvis togkørslen afbrydes, sender infrastrukturforvalteren en meddelelse om »Afbrudt togkørsel« til den jernbanevirksomhed, der er indgået aftale med, og til den næstfølgende infrastrukturforvalter, der er involveret i togkørslen.

Er forsinkelsens omfang kendt, skal infrastrukturforvalteren i stedet sende en meddelelse med en togkørselsprognose.

4.2.5.2.   Meddelelsen »Afbrudt togkørsel«

Meddelelsen »Afbrudt togkørsel«

Afbrydes togkørslen, sender infrastrukturforvalteren denne meddelelse til den næstfølgende infrastrukturforvalter, der er involveret i togkørslen, og til jernbanevirksomheden.

Den obligatoriske struktur i meddelelsen »Afbrudt togkørsel« og de elementer, den skal indeholde, er fastsat i det dokument, som der henvises til i tillæg I: »TAF TSI — bilag D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model«.

4.2.6.   Forsendelsens ETI/ETA

Forsendelsens ETI/ETA

4.2.6.1.   Indledende bemærkning

Indledende bemærkning

I punkt 4.2.2 (Kanalansøgning) beskrives primært kommunikationen mellem jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren. Overvågning af de enkelte vogne og intermodale enheder er ikke omfattet af denne udveksling af oplysninger. Denne overvågning foretages i samspillet mellem jernbanevirksomheden og den primære jernbanevirksomhed ud fra de togrelaterede meddelelser og beskrives i punkt 4.2.6 (Forsendelsens ETI/ETA) til 4.2.8 (Overgangsrapportering).

Udveksling og ajourføring af oplysninger om vogne og intermodale enheder understøttes primært gennem opbevaring af »turplaner« og »vognbevægelser« (punkt 4.2.11.2: Andre databaser).

Som nævnt i punkt 2.3.2 (Relevante processer) er forsendelsens forventede ankomsttidspunkt (ETA) altid hovedsagen for kunden. ETA og ETI for de enkelte vogne er også de grundlæggende elementer i kommunikationen mellem jernbanevirksomheden og den primære jernbanevirksomhed. Disse oplysninger er den primære jernbanevirksomheds vigtigste redskab, når den skal overvåge den fysiske transport af en forsendelse og sammenholde den med forpligtelsen over for kunden.

De forventede tidspunkter i meddelelser om tog angår alle togets ankomst ved et bestemt punkt, f.eks. et overdragelsespunkt, overgangspunkt, togets bestemmelsessted eller et andet rapporteringspunkt. Disse er alle forventede ankomsttidspunkter for toget (TETA). For de forskellige vogne og intermodale enheder kan en sådan TETA-værdi have andre betydninger. TETA for et overgangspunkt kan f.eks. være det forventede overgangstidspunkt (ETI) for nogle vogne eller intermodale enheder. For andre vogne i toget, som skal transporteres videre af den samme jernbanevirksomhed, er denne TETA måske uden betydning. Det påhviler den jernbanevirksomhed, der modtager TETA-oplysningerne, at identificere og behandle disse oplysninger, lagre dem som oplysninger om vognbevægelser i driftsdatabasen for vogne og intermodale enheder og meddele dem til den primære jernbanevirksomhed, hvis toget ikke kører i drift med fri adgang. Disse forhold behandles i punkterne nedenfor.

I henhold til en kontraktlig aftale skal den primære jernbanevirksomhed oplyse kunden om forventet ankomsttidspunkt (ETA) og forventet overgangstidspunkt (ETI) på forsendelsesniveau. De to parter skal fastlægge detaljeringsgraden i aftalen.

I intermodal transport skal der i datameddelelser med identifikationskoder for lasteenhederne (f.eks. containere, veksellad eller sættevogne) benyttes enten en BIC-kode (jf. ISO 6346) eller en ILU-kode (jf. EN 13044).

4.2.6.2.   Beregning af ETI/ETA

Beregning af ETI/ETA

ETI/ETA beregnes på grundlag af oplysninger fra den ansvarlige infrastrukturforvalter, som i meddelelsen »Togkørselsprognose« fremsender togets forventede ankomsttidspunkt (TETA) ved fastsatte rapporteringspunkter (i alle tilfælde for overdragelses-, overgangs-, eller ankomstpunkterne, herunder intermodale terminaler) på den aftalte togkanal, f.eks. ved overdragelsespunktet fra en infrastrukturforvalter til den næste (i dette tilfælde er TETA lig med ETH).

For overgangspunkterne og andre fastsatte rapporteringspunkter på den aftalte togkanal, skal jernbanevirksomheden beregne og oplyse den næste jernbanevirksomhed i transportkæden om det forventede overgangstidspunkt (ETI) for vognene og/eller de intermodale enheder.

Da en jernbanevirksomhed kan have vogne med forskellige rejsemål og fra forskellige primære jernbanevirksomheder i toget, kan beregningen af ETI for vognene skulle foretages for forskellige overgangspunkter. (Kapitel 1.4 i dokumentet »TAF TSI — Annex A.5: Figures and Sequence Diagrams of the TAF TSI messages«, jf. henvisningen i tillæg I, indeholder en grafisk fremstilling af disse scenarier og eksempler på dem, og i samme dokuments kapitel 5 vises et sekvensdiagram for overgangspunkt C i eksempel 1).

Ud fra ETI-værdien fra den foregående jernbanevirksomhed beregner den næste jernbanevirksomhed ETI-værdien for vognene ved det næste overgangspunkt. Denne beregning foretages af hver efterfølgende virksomhed. Når den sidste virksomhed (f.eks. virksomhed n) i en vogns transportkæde fra den foregående virksomhed (f.eks. n–1) modtager ETI for vognens overgang fra virksomhed n–1 til virksomhed n, skal den sidste virksomhed (n) beregne vognens forventede ankomsttidspunkt ved det endelige bestemmelsessted. Dette sker for at sikre indplaceringen af vognene i overensstemmelse med forsendelsesordren og den primære jernbanevirksomheds forpligtelse over for kunden. Denne ETA-værdi for vognen skal sendes til den primære jernbanevirksomhed. Den skal lagres elektronisk sammen med oplysningerne om vognbevægelser. Den primære jernbanevirksomhed skal oplyse kunden om de relevante data i henhold til aftalevilkårene.

Bemærkning vedrørende intermodale enheder: De intermodale enheder på en vogn har samme ETI som den pågældende vogn. Hvad angår ETA'er for intermodale enheder, skal det bemærkes, at jernbanevirksomheden ikke har mulighed for at beregne et ETA, der ligger længere fremme end jernbanetransportdelen. Derfor kan jernbanevirksomheden kun levere ETI ved den intermodale terminal.

Bemærkning vedrørende intermodale enheder:

Den primære jernbanevirksomhed har ansvaret for at sammenholde ETA med forpligtelsen over for kunden.

Afvigelser i ETA i forhold til forpligtelsen over for kunden skal håndteres i henhold til kontrakten og kan føre til, at den primære jernbanevirksomhed må iværksætte en justeringsprocedure. Til fremsendelse af oplysninger om resultatet af denne procedure er der udformet en varslingsmeddelelse.

Som grundlag for justeringsproceduren skal den primære jernbanevirksomhed have mulighed for en forespørgsel om afvigelser for vogne. Denne forespørgsel og svaret fra jernbanevirksomheden specificeres også nedenfor.

4.2.6.3.   Meddelelsen »ETI/ETA for vogne«

Meddelelsen »ETI/ETA for vogne«

Formålet med denne meddelelse er at sende ETI eller ajourført ETI fra en jernbanevirksomhed til den næste i transportkæden. Den sidste jernbanevirksomhed i vognenes transportkæde sender ETA eller ajourført ETA til den primære jernbanevirksomhed. Den obligatoriske struktur i meddelelsen »ETI/ETA for vogne« og de elementer, den skal indeholde, er fastsat i det dokument, som der henvises til i tillæg I: »TAF TSI — bilag D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model«.

4.2.6.4.   Meddelelsen »Varsling«

Meddelelsen »Varsling«

Efter sammenligning af ETA med forpligtelsen over for kunden kan den primære jernbanevirksomhed sende en varslingsmeddelelse til de berørte jernbanevirksomheder. Den obligatoriske struktur i meddelelsen »Varsling« og de elementer, den skal indeholde, er fastsat i det dokument, som der henvises til i tillæg I: »TAF TSI — bilag D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model«.

Bemærkning: I tilfælde af fri adgang foregår beregningen af ETI og ETA internt i jernbanevirksomheden. Her fungerer jernbanevirksomheden selv som den primære jernbanevirksomhed.

Bemærkning:

4.2.7.   Vognbevægelse

Vognbevægelse

4.2.7.1.   Indledende bemærkninger

Indledende bemærkninger

Med henblik på rapportering om en vogns bevægelser skal dataene i disse meddelelser lagres og være tilgængelige i elektronisk format. De skal desuden udveksles med bemyndigede parter, hvis der er indgået aftale herom.

| — | Melding om vognfrigivelse |
| --- | --- |

—

Melding om vognfrigivelse

| — | Melding om vognafgang |
| --- | --- |

—

Melding om vognafgang

| — | Vognankomst på rangerbanegård |
| --- | --- |

—

Vognankomst på rangerbanegård

| — | Vognafgang fra rangerbanegård |
| --- | --- |

—

Vognafgang fra rangerbanegård

| — | Meddelelse om vognhændelse |
| --- | --- |

—

Meddelelse om vognhændelse

| — | Melding om vognankomst |
| --- | --- |

—

Melding om vognankomst

| — | Melding om levering af vogn |
| --- | --- |

—

Melding om levering af vogn

| — | Rapportering om overgang for vogne — beskrives særskilt i punkt 4.2.8: Overgangsrapportering |
| --- | --- |

—

Rapportering om overgang for vogne — beskrives særskilt i punkt 4.2.8: Overgangsrapportering

I medfør af den kontraktlige aftale skal den primære jernbanevirksomhed give kunden oplysninger om vognbevægelser ved hjælp af de nedenfor beskrevne meddelelser.

4.2.7.2.   Meddelelsen »Melding om vognfrigivelse«

Meddelelsen »Melding om vognfrigivelse«

Den primære jernbanevirksomhed er ikke nødvendigvis den første jernbanevirksomhed i transportkæden. I dette tilfælde skal den primære jernbanevirksomhed underrette den ansvarlige jernbanevirksomhed om, at vognen er klar til afhentning ved kundens sidespor (afgangssted i henhold til den primære jernbanevirksomheds forpligtelse) på det angivne frigivelsestidspunkt (dato og tidspunkt for afgang).

Disse forhold skal lagres i driftsdatabasen for vogne og intermodale enheder. Den obligatoriske struktur i meddelelsen »Melding om vognfrigivelse« og de elementer, den skal indeholde, er fastsat i det dokument, som der henvises til i tillæg I: »TAF TSI — bilag D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model«.

4.2.7.3.   Meddelelsen »Melding om vognafgang«

Meddelelsen »Melding om vognafgang«

Jernbanevirksomheden skal underrette den primære jernbanevirksomhed om den faktiske dato og det faktiske tidspunkt, hvor vognen er afhentet fra afgangsstedet.

Disse forhold skal lagres i driftsdatabasen for vogne og intermodale enheder. Med afviklingen af denne meddelelse overgår ansvaret for vognen fra kunden til jernbanevirksomheden. Den obligatoriske struktur i meddelelsen »Melding om vognafgang« og de elementer, den skal indeholde, er fastsat i det dokument, som der henvises til i tillæg I: »TAF TSI — bilag D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model«.

4.2.7.4.   Meddelelsen »Vognankomst på rangerbanegård«

Meddelelsen »Vognankomst på rangerbanegård«

Jernbanevirksomheden skal underrette den primære jernbanevirksomhed om, at vognen er ankommet til rangerbanegården. Denne meddelelse kan bygge på en meddelelse med »Togkørselsoplysninger« — se punkt 4.2.4 (Togkørselsprognose). Denne omstændighed skal lagres i driftsdatabasen for vogne og intermodale enheder. Den obligatoriske struktur i meddelelsen »Vognankomst på rangerbanegård« og de elementer, den skal indeholde, er fastsat i det dokument, som der henvises til i tillæg I: »TAF TSI — bilag D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model«.

4.2.7.5.   Meddelelsen »Vognafgang fra rangerbanegård«

Meddelelsen »Vognafgang fra rangerbanegård«

Jernbanevirksomheden skal underrette den primære jernbanevirksomhed om, at vognen har forladt rangerbanegården. Denne meddelelse kan bygge på en meddelelse med »Togkørselsoplysninger« — se punkt 4.2.4 (Togkørselsprognose). Denne omstændighed skal lagres i driftsdatabasen for vogne og intermodale enheder. Den obligatoriske struktur i meddelelsen »Vognafgang fra rangerbanegård« og de elementer, den skal indeholde, er fastsat i det dokument, som der henvises til i tillæg I: »TAF TSI — bilag D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model«.

4.2.7.6.   Meddelelsen »Vognhændelse«

Meddelelsen »Vognhændelse«

Jernbanevirksomheden skal underrette den primære jernbanevirksomhed, hvis der sker noget uventet med vognen, som kan have betydning for ETI/ETA, eller som kræver yderligere handlinger. Denne meddelelse kræver i de fleste tilfælde også en ny beregning af ETI/ETA. Hvis den primære jernbanevirksomhed ønsker en ny ETI/ETA, sender den en meddelelse tilbage til den jernbanevirksomhed, som har sendt meddelelsen, med påtegnelsen »Anmodning om ETI/ETA« (Meddelelse: »Vognhændelse — anmodning om ny ETI/ETA«). Ved beregningen af den nye ETI/ETA følges proceduren i punkt 4.2.6 (Forsendelsens ETI/ETA).

Disse oplysninger skal lagres i driftsdatabasen for vogne og intermodale enheder. Den obligatoriske struktur i meddelelsen »Vognhændelse« og de elementer, den skal indeholde, er fastsat i det dokument, som der henvises til i tillæg I: »TAF TSI — bilag D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model«.

4.2.7.7.   Meddelelsen »Melding om vognankomst«

Meddelelsen »Melding om vognankomst«

Den sidste jernbanevirksomhed i transportkæden for en vogn eller intermodal enhed skal underrette den primære jernbanevirksomhed om, at vognen er ankommet til dens rangerbanegård (hos jernbanevirksomheden). Den obligatoriske struktur i meddelelsen »Melding om vognankomst« og de elementer, den skal indeholde, er fastsat i det dokument, som der henvises til i tillæg I: »TAF TSI — bilag D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model«.

4.2.7.8.   Meddelelsen »Melding om levering af vogn«

Meddelelsen »Melding om levering af vogn«

Den sidste jernbanevirksomhed i en vogntransportkæde skal underrette den primære jernbanevirksomhed om, at vognen er stillet på modtagerens sidespor.

Bemærkning: I tilfælde af fri adgang er den beskrevne vognbevægelse en intern proces for en jernbanevirksomhed (evt. primær). Alligevel skal virksomheden, der fungerer som primær jernbanevirksomhed, der har indgået aftale med og forpligtet sig over for kunden, foretage alle beregninger og al datalagring.

Bemærkning:

Sekvensdiagrammet for disse meddelelser på grundlag af eksempel 1 for ETI-beregningen for vogn 1 og 2 (se punkt 4.2.6.2, Beregning af ETI/ETA) er indføjet i diagrammet for overgangsrapportering i kapitel 6 i dokumentet »TAF TSI — Annex A.5: Figures and Sequence Diagrams of the TAF TSI messages«, jf. henvisningen i tillæg I.

4.2.8.   Overgangsrapportering

Overgangsrapportering

4.2.8.1.   Indledende bemærkning

Indledende bemærkning

Overgangsrapporteringen beskriver meddelelserne i forbindelse med, at ansvar for en vogn overgår fra en jernbanevirksomhed til en anden, hvilket sker ved overgangspunkter. Den forpligter den nye jernbanevirksomhed at foretage en ETI-beregning og følge proceduren i punkt 4.2.6 (Forsendelsens ETI/ETA).

Der skal udveksles følgende meddelelser:

| — | Meddelelsen »Melding om vognovergang« |
| --- | --- |

—

Meddelelsen »Melding om vognovergang«

| — | Meddelelsen »Vognovergang — sekundær melding« |
| --- | --- |

—

Meddelelsen »Vognovergang — sekundær melding«

| — | Meddelelsen »Vogn modtaget ved overgangspunkt« |
| --- | --- |

—

Meddelelsen »Vogn modtaget ved overgangspunkt«

| — | Meddelelsen »Vogn afvist ved overgangspunkt« |
| --- | --- |

—

Meddelelsen »Vogn afvist ved overgangspunkt«

Oplysningerne i disse meddelelser skal lagres i driftsdatabasen for vogne og intermodale enheder. I tilfælde af afvigelser skal der beregnes og udsendes en ny ETI/ETA i henhold til den procedure, der beskrives i punkt 4.2.6: Forsendelsens ETI/ETA. Sekvensdiagrammet for disse meddelelser vises i forbindelse med meddelelserne om vognbevægelser i dokumentet »TAF TSI — bilag A. 5: sekvens tal og diagrammer af TAF-TSI-meddelelser«, jf. henvisningen i tillæg I.

Meddelelserne »Melding om vognovergang« og »Vognovergang -sekundær melding« samt »Vogn modtaget« kan overføres i form af en liste for forskellige vogne, navnlig hvis alle disse vogne befinder sig i samme tog. I dette tilfælde kan alle vognene medtages i én meddelelse.

Ved fri adgang er der ingen overgangspunkter. Ved håndteringspunkter overgår ansvaret for vognene ikke til andre. Derfor er der ikke behov for udveksling af særlige meddelelser. Men på baggrund af kørselsoplysningerne om toget ved dette rapporteringspunkt skal oplysningerne om vogne og intermodale enheder — vedrørende position og dato/tidspunkt for ankomst og afgang — behandles og lagres i driftsdatabasen for vogne og intermodale enheder.

I medfør af den kontraktlige aftale skal den primære jernbanevirksomhed give kunden oplysninger om overgangsrapporteringen ved hjælp af de nedenfor beskrevne meddelelser.

Den obligatoriske struktur i disse meddelelser er fastsat i det dokument, som der henvises til i tillæg I: »TAF TSI — bilag D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model«.

4.2.8.2.   Meddelelsen »Melding om vognovergang«

Meddelelsen »Melding om vognovergang«

Med meddelelsen »Melding om vognovergang« forespørger en jernbanevirksomhed (nr. 1) den næste jernbanevirksomhed (nr. 2) i transportkæden, om den accepterer at overtage ansvaret for en vogn. Med meddelelsen »Vognovergang — sekundær melding« underretter jernbanevirksomhed 2 sin infrastrukturforvalter om, at den har accepteret ansvaret. Den obligatoriske struktur i meddelelsen »Melding om vognovergang« og de elementer, den skal indeholde, er fastsat i det dokument, som der henvises til i tillæg I: »TAF TSI — bilag D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model«.

4.2.8.3.   Meddelelsen »Vognovergang — sekundær melding«

Meddelelsen »Vognovergang — sekundær melding«

Med meddelelsen »Vognovergang — sekundær melding« underretter jernbanevirksomhed 2 infrastrukturforvalteren om, at den har overtaget ansvaret for en bestemt vogn. Den obligatoriske struktur i meddelelsen »Vognovergang — sekundær melding« og de elementer, den skal indeholde, er fastsat i det dokument, som der henvises til i tillæg I: »TAF TSI — bilag D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model«.

4.2.8.4.   Meddelelsen »Vogn modtaget ved overgangspunkt«

Meddelelsen »Vogn modtaget ved overgangspunkt«

Med meddelelsen »Vogn modtaget ved overgangspunkt« underretter jernbanevirksomhed 2 jernbanevirksomhed 1 om, at den overtager ansvaret for vognen. Den obligatoriske struktur i meddelelsen »Vogn modtaget ved overgangspunkt« og de elementer, den skal indeholde, er fastsat i det dokument, som der henvises til i tillæg I: »TAF TSI — bilag D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model«.

4.2.8.5.   Meddelelsen »Vogn afvist ved overgangspunkt«

Meddelelsen »Vogn afvist ved overgangspunkt«

Med meddelelsen »Vogn afvist ved overgangspunkt« underretter jernbanevirksomhed 2 jernbanevirksomhed 1 om, at den ikke er villig til at overtage ansvaret for vognen. Den obligatoriske struktur i meddelelsen »Vogn afvist ved overgangspunkt« og de elementer, den skal indeholde, er fastsat i det dokument, som der henvises til i tillæg I: »TAF TSI — bilag D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model«.

4.2.9.   Dataudveksling mhp. kvalitetsforbedring

Dataudveksling mhp. kvalitetsforbedring

Hvis den europæiske jernbanesektor skal være konkurrencedygtig, må den forbedre kvaliteten af sin service over for kunderne (se også direktiv 2008/57/EF [1], bilag III, punkt 2.7.1). Og skal kvaliteten forbedres, er det afgørende at måle præstationen efter udførelsen af en transportopgave. Ud over at måle kvaliteten af den service, der er ydes kunden, skal den primære jernbanevirksomhed, jernbanevirksomhederne og infrastrukturforvalterne måle kvaliteten af de servicekomponenter, der tilsammen udgør det produkt, der leveres til kunden. Denne proces indebærer, at infrastrukturforvalterne og jernbanevirksomhederne (især hvis de er primære jernbanevirksomheder) udvælger et enkelt kvalitetsparameter, en rute eller en position og en måleperiode, hvor de faktiske resultater skal måles i forhold til forud fastsatte kriterier, som normalt indgår i en kontrakt. Resultaterne af måleprocessen skal klart vise, hvor langt man er nået på vejen til det mål, de kontraherende parter er enedes om.

4.2.10.   De vigtigste referencedata

De vigtigste referencedata

4.2.10.1.   Forord

Forord

Infrastrukturdataene (netredegørelserne og meddelelserne om begrænsninger på infrastrukturen) og dataene om rullende materiel (i referencedatabaserne over rullende materiel og i driftsdatabasen for vogne og intermodale enheder) er de vigtigste data i forbindelse med drift af godstog på det europæiske netværk. De to typer data gør det tilsammen muligt at vurdere det rullende materiels forenelighed med infrastrukturen, de bidrager til at undgå indlæsning af de samme data flere gange, hvad der især øger datakvaliteten, og de giver til enhver tid et klart billede af alle tilgængelige installationer og former for udstyr, så man kan træffe hurtige beslutninger under driften.

4.2.10.2.   Referencedatabaser over rullende materiel

Referencedatabaser over rullende materiel

Det påhviler indehaveren af et køretøj at lagre dataene om køretøjet i en referencedatabase over rullende materiel.

De oplysninger, der skal indlæses i den enkelte referencedatabase, beskrives nærmere i det dokument, der er henvist til i tillæg I som Appendix C. Baserne skal indeholde fuldstændige data vedrørende:

| — | identifikation af det rullende materiel |
| --- | --- |

—

identifikation af det rullende materiel

| — | vurdering af foreneligheden med infrastrukturen |
| --- | --- |

—

vurdering af foreneligheden med infrastrukturen

| — | vurdering af relevante lastningsegenskaber |
| --- | --- |

—

vurdering af relevante lastningsegenskaber

| — | bremseegenskaber |
| --- | --- |

—

bremseegenskaber

| — | vedligeholdelsesdata |
| --- | --- |

—

vedligeholdelsesdata

| — | miljømæssige egenskaber. |
| --- | --- |

—

miljømæssige egenskaber.

Referencedatabaserne over rullende materiel skal sikre ubesværet adgang til de tekniske data (et fælles adgangspunkt via den fælles grænseflade) for at minimere den mængde data, der skal overføres ved hver togkørsel. På grundlag af veldefinerede adgangsrettigheder baseret på fortrinsret skal databasernes indhold være tilgængeligt for alle tjenesteydere (infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomheder, logistikleverandører og vognparkforvaltere), navnlig med henblik på vognparkforvaltning og vedligeholdelse af rullende materiel.

Posterne i referencedatabasen over rullende materiel kan grupperes som følger:

| — | Administrative data vedrørende certificering og registrering som f.eks. referencer til EC-registreringsfilen, ID for det bemyndigede organ osv.; de kan omfatte historiske data om ejerskab, lejemål osv. Desuden kan ihændehavere af godsvogne ifølge artikel 5 i Kommissionens forordning (EU) 445/2011 lagre identifikationsnummeret på ECM-certificeringen i den enkelte referencedatabase over rullende materiel. Der skal tages hensyn til følgende:






  — | EF-certificering |
| --- | --- | --- |

—

Administrative data vedrørende certificering og registrering som f.eks. referencer til EC-registreringsfilen, ID for det bemyndigede organ osv.; de kan omfatte historiske data om ejerskab, lejemål osv. Desuden kan ihændehavere af godsvogne ifølge artikel 5 i Kommissionens forordning (EU) 445/2011 lagre identifikationsnummeret på ECM-certificeringen i den enkelte referencedatabase over rullende materiel. Der skal tages hensyn til følgende:

—

EF-certificering

| — | registrering i »hjemstaten« |
| --- | --- |

—

registrering i »hjemstaten«

| — | dato for ibrugtagning i registreringsstaten |
| --- | --- |

—

dato for ibrugtagning i registreringsstaten

| — | registrering i andre lande med henblik på anvendelse på disses banenet |
| --- | --- |

—

registrering i andre lande med henblik på anvendelse på disses banenet

| — | sikkerhedscertificering af alt rullende materiel, der ikke opfylder TSI'en om rullende materiel. |
| --- | --- |

—

sikkerhedscertificering af alt rullende materiel, der ikke opfylder TSI'en om rullende materiel.

Ihændehaveren har pligt til at sikre, at disse data er tilgængelige, og at de bagvedliggende processer er gennemført.

| — | Konstruktionsdata, som omfatter alle det rullende materiels (fysiske) bestanddele, herunder miljømæssige egenskaber, og alle oplysninger, som ventes at være gyldige i hele materiellets levetid; denne del kan omfatte en historik over større ændringer, vedligeholdelse, hovedreparation osv. |
| --- | --- |

—

Konstruktionsdata, som omfatter alle det rullende materiels (fysiske) bestanddele, herunder miljømæssige egenskaber, og alle oplysninger, som ventes at være gyldige i hele materiellets levetid; denne del kan omfatte en historik over større ændringer, vedligeholdelse, hovedreparation osv.

4.2.10.3.   Driftsdata om rullende materiel

Driftsdata om rullende materiel

Ved siden af referencedataene om det rullende materiel er de vigtigste data for driften dem, der viser materiellets aktuelle status.

Disse data skal omfatte midlertidige data om bl.a. begrænsninger, igangværende og planlagt vedligeholdelse, kilometer- og fejltællere osv.; desuden skal de vise alle data, der kan anses for at være »statusdata« (midlertidige hastighedsbegrænsninger, isoleret bremse, reparationsbehov og fejlbeskrivelser mv.).

I betragtning af, hvem der har ansvar for rullende materiel under en transport, må der tages hensyn til tre forskellige enheder som brugere af driftsdata om det rullende materiel:

| — | jernbanevirksomheden som ansvarlig part under udførelsen af transportopgaven |
| --- | --- |

—

jernbanevirksomheden som ansvarlig part under udførelsen af transportopgaven

| — | indehaveren af det rullende materiel og |
| --- | --- |

—

indehaveren af det rullende materiel og

| — | brugeren (lejeren) af materiellet. |
| --- | --- |

—

brugeren (lejeren) af materiellet.

Hos alle tre parter skal bemyndigede brugere ned til det forud fastsatte bemyndigelsesniveau have adgang til driftsdataene om det rullende materiel ved anvendelse af den nøgle, der ligger i vognens identifikationskode (vognnummeret).

Driftsdataene om rullende materiel indgår i driftsdatabasen for vogne og intermodale enheder, jf. punkt 4.2.11.2 Andre databaser.

4.2.11.   Diverse referencefiler og databaser

Diverse referencefiler og databaser

4.2.11.1.   Referencefiler

Referencefiler

I forbindelse med drift af godstog på det europæiske banenet skal følgende referencefiler foreligge og kunne tilgås af alle tjenesteydere (infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomheder, logistikleverandører og vognparkforvaltere). Dataene skal til enhver tid afspejle den aktuelle status. Når en referencefil også bruges i forbindelse med TSI'en om trafiktelematik for persontrafikken [2], skal udviklingen og ændringerne være i overensstemmelse med TSI'en om trafiktelematik for persontrafikken [2], for at der kan opnås optimale synergivirkninger.

Følgende opbevares og administreres lokalt:

| a) | Referencefil for beredskabstjenester med henvisning til typen af farligt gods. |
| --- | --- |

a)

Referencefil for beredskabstjenester med henvisning til typen af farligt gods.

Følgende opbevares og administreres centralt:

| b) | Referencefil for kodning af alle infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomheder og tjenesteydere |
| --- | --- |

b)

Referencefil for kodning af alle infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomheder og tjenesteydere

| c) | Referencefil for kodning af godstransportkunder |
| --- | --- |

c)

Referencefil for kodning af godstransportkunder

| d) | Referencefil for kodning af lokaliteter (primær og sekundær) |
| --- | --- |

d)

Referencefil for kodning af lokaliteter (primær og sekundær)

Det Europæiske Jernbaneagentur vil gemme en kopi af referencefilen med lokalitetskoder og virksomhedskoder. Disse data stilles til rådighed for offentligheden efter individuel anmodning med de indskrænkninger, hensynet til intellektuelle ejendomsrettigheder tilsiger.

Der er fastsat andre kodelister i det dokument, som der henvises til i tillæg I: »TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model«.

4.2.11.2.   Andre databaser

Andre databaser

For at gøre det muligt at spore togs og vognes bevægelser skal der installeres følgende databaser, som skal ajourføres i realtid ved relevante hændelser. Bemyndigede enheder, som f.eks. ihændehavere og vognparkforvaltere, skal på grundlag af bilaterale aftaler have adgang til de data, der er relevante for varetagelsen af deres opgaver.

| — | Driftsdatabasen for vogne og intermodale enheder |
| --- | --- |

—

Driftsdatabasen for vogne og intermodale enheder

| — | Turplan for vogn/intermodal enhed. |
| --- | --- |

—

Turplan for vogn/intermodal enhed.

Disse databaser skal kunne tilgås via den fælles grænseflade (4.2.12.1: Overordnet arkitektur og 4.2.12.6: Fælles grænseflade).

I intermodal transport skal der i datameddelelser med identifikationskoder for lasteenhederne (f.eks. containere, veksellad eller sættevogne) benyttes enten en BIC-kode (jf. ISO 6346) eller en ILU-kode (jf. EN 13044).

Driftsdatabasen for vogne og intermodale enheder

Driftsdatabasen for vogne og intermodale enheder

Kommunikationen mellem den primære jernbanevirksomhed og jernbanevirksomhederne i et samarbejde bygger på vognenes og/eller de intermodale enheders numre. Derfor skal en jernbanevirksomhed, der sender infrastrukturforvalterne meddelelser om hele tog, angive oplysningerne for hver vogn og intermodal enhed. Disse oplysninger om vogn og intermodal enhed skal lagres i driftsdatabasen for vogne og intermodale enheder. Oplysningerne om togbevægelser fører til nye poster/opdateringer i driftsdatabasen for vogne og intermodale enheder med kundeoplysninger. Oplysningerne om vognes eller intermodale enheders bevægelser skal senest indføres i databasen, når frigivelsestidspunktet for vognene eller de intermodale enheder modtages fra kunden. Dette frigivelsestidspunkt udgør den første post om en vogns bevægelse i driftsdatabasen for vogne og intermodale enheder i forbindelse med en transport. Meddelelserne om vognbevægelser er defineret i punkt 4.2.8 (Vognbevægelse) og 4.2.9 (Overgangsrapportering). Denne database skal kunne tilgås via den fælles grænseflade (4.2.12.1: Overordnet arkitektur og 4.2.12.6: Fælles grænseflade).

Driftsdatabasen for vogne og intermodale enheder er den vigtigste database for sporing af vogne og dermed den vigtigste for kommunikationen mellem de deltagende jernbanevirksomheder og den primære jernbanevirksomhed. Databasen viser en vogns/intermodal enheds bevægelser fra afgang til endelig levering ved kundens sidespor med ETI-værdier og faktiske tidspunkter ved forskellige lokaliteter frem til ETA for endelig levering. Databasen viser også forskellige statustilstande for det rullende materiel, f.eks.:

| — | Status: lastning af det rullende materiel
  Denne status er nødvendig for udvekslingen af oplysninger mellem jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalterne og andre jernbanevirksomheder, der deltager i transporten. |
| --- | --- |

—

Status: lastning af det rullende materiel

Denne status er nødvendig for udvekslingen af oplysninger mellem jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalterne og andre jernbanevirksomheder, der deltager i transporten.

| — | Status: lastet vogn undervejs
  Denne status er nødvendig for udvekslingen af oplysninger mellem infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden, med andre infrastrukturforvaltere og med andre jernbanevirksomheder, der deltager i transporten. |
| --- | --- |

—

Status: lastet vogn undervejs

Denne status er nødvendig for udvekslingen af oplysninger mellem infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden, med andre infrastrukturforvaltere og med andre jernbanevirksomheder, der deltager i transporten.

| — | Status: tom vogn undervejs
  Denne status er nødvendig for udvekslingen af oplysninger mellem infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden og med andre infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder, der deltager i transporten. |
| --- | --- |

—

Status: tom vogn undervejs

Denne status er nødvendig for udvekslingen af oplysninger mellem infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden og med andre infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder, der deltager i transporten.

| — | Status: losning af det rullende materiel
  Denne status er nødvendig for udvekslingen af oplysninger mellem jernbanevirksomheden ved destinationen og den primære jernbanevirksomhed for transporten. |
| --- | --- |

—

Status: losning af det rullende materiel

Denne status er nødvendig for udvekslingen af oplysninger mellem jernbanevirksomheden ved destinationen og den primære jernbanevirksomhed for transporten.

| — | Status: tom vogn under vognparkforvalterens kontrol
  Denne status er nødvendig for at få oplysninger om tilgængeligheden af et køretøj med bestemte egenskaber. |
| --- | --- |

—

Status: tom vogn under vognparkforvalterens kontrol

Denne status er nødvendig for at få oplysninger om tilgængeligheden af et køretøj med bestemte egenskaber.

Databaser over vognes turplaner

Databaser over vognes turplaner

Tog kan være sammensat af vogne fra forskellige kunder. For hver vogn skal den primære jernbanevirksomhed (den jernbanevirksomhed, der fungerer som driftsintegrator) udarbejde og ajourføre en turplan, der svarer til kanalen på togniveau. Tildeles et tog en ny kanal — f.eks. ved driftsafbrydelser — revideres turplanerne for de berørte vogne. Turplanen etableres på det tidspunkt, hvor fragtbrevet fra kunden modtages.

De enkelte primære jernbanevirksomheder skal lagre vognenes turplaner i en database. Disse databaser skal kunne tilgås via den fælles grænseflade (4.2.14.1: Overordnet arkitektur og 4.2.12.6: Fælles grænseflade).

Bemærkning:

Bemærkning:

Udover ovennævnte obligatoriske databaser kan der oprettes togdatabaser hos de enkelte infrastrukturforvaltere.

Oplysningerne i infrastrukturforvalterens togdatabase svarer til oplysningerne om bevægelser i driftsdatabasen for vogne og intermodale enheder. Hovedposten er de togrelaterede data i meddelelsen om togets oprangering fra jernbanevirksomheden. Alle toghændelser medfører ajourføring af denne togrelaterede database. En alternativ lagringsmulighed for disse data er kanaldatabasen (punkt 4.2.2: Kanalansøgning). Disse databaser skal kunne tilgås via den fælles grænseflade (4.2.12.1: Overordnet arkitektur og 4.2.12.6: Fælles grænseflade).

4.2.11.3.   Yderligere krav til databaserne

Yderligere krav til databaserne

Nedenfor anføres de yderligere krav, som de forskellige databaser skal opfylde.

Kravene er:

| 1. | Autentificering
  En database skal understøtte autentificering af brugerne af systemerne, før de kan få adgang til databasen. |
| --- | --- |

1.

Autentificering

En database skal understøtte autentificering af brugerne af systemerne, før de kan få adgang til databasen.

| 2. | Sikkerhedsbeskyttelse
  En database skal understøtte relevante sikringsforholdsregler i form af kontrol med adgang til databasen. Der stilles ikke krav om, at selve databasens indhold skal kunne krypteres. |
| --- | --- |

2.

Sikkerhedsbeskyttelse

En database skal understøtte relevante sikringsforholdsregler i form af kontrol med adgang til databasen. Der stilles ikke krav om, at selve databasens indhold skal kunne krypteres.

| 3. | Modsigelsesfrihed
  En database skal understøtte ACID-princippet (Atomicity, Consistency, Isolation, Durability — udelelighed, modsigelsesfrihed, isolation og stabilitet). |
| --- | --- |

3.

Modsigelsesfrihed

En database skal understøtte ACID-princippet (Atomicity, Consistency, Isolation, Durability — udelelighed, modsigelsesfrihed, isolation og stabilitet).

| 4. | Adgangskontrol
  En database skal give brugere og systemer, som har fået tilladelse, adgang til dataene. Adgangskontrollen skal understøttes helt ned til dataposternes enkelte attributter. Databasen skal understøtte konfigurerbar, rollebaseret adgangskontrol ved indlæsning, opdatering og sletning af dataposter. |
| --- | --- |

4.

Adgangskontrol

En database skal give brugere og systemer, som har fået tilladelse, adgang til dataene. Adgangskontrollen skal understøttes helt ned til dataposternes enkelte attributter. Databasen skal understøtte konfigurerbar, rollebaseret adgangskontrol ved indlæsning, opdatering og sletning af dataposter.

| 5. | Sporing
  En database skal understøtte logning af alle handlinger, der foretages i den, for at muliggøre sporing af hver enkelt detalje i dataindlæsningen (hvem har ændret hvad hvornår i indholdet). |
| --- | --- |

5.

Sporing

En database skal understøtte logning af alle handlinger, der foretages i den, for at muliggøre sporing af hver enkelt detalje i dataindlæsningen (hvem har ændret hvad hvornår i indholdet).

| 6. | Låsestrategi
  I en database skal der implementeres en låsestrategi, som giver adgang til dataene, selv om andre brugere er i færd med at redigere poster. |
| --- | --- |

6.

Låsestrategi

I en database skal der implementeres en låsestrategi, som giver adgang til dataene, selv om andre brugere er i færd med at redigere poster.

| 7. | Flerbrugeradgang
  En database skal sikre, at flere brugere og systemer kan få adgang til dataene samtidig. |
| --- | --- |

7.

Flerbrugeradgang

En database skal sikre, at flere brugere og systemer kan få adgang til dataene samtidig.

| 8. | Driftssikkerhed
  En database skal være driftssikker nok til, at den påkrævede rådighedsfaktor opnås. |
| --- | --- |

8.

Driftssikkerhed

En database skal være driftssikker nok til, at den påkrævede rådighedsfaktor opnås.

| 9. | Rådighedsfaktor
  En database skal have en rådighedsfaktor på mindst 99,9 %. |
| --- | --- |

9.

Rådighedsfaktor

En database skal have en rådighedsfaktor på mindst 99,9 %.

| 10. | Mulighed for vedligeholdelse
  Databasen skal kunne vedligeholdes på en måde, så den krævede rådighedsfaktor sikres. |
| --- | --- |

10.

Mulighed for vedligeholdelse

Databasen skal kunne vedligeholdes på en måde, så den krævede rådighedsfaktor sikres.

| 11. | Sikkerhed
  Databaser har i sig selv ikke direkte noget med sikker togdrift at gøre. Sikkerhedsaspekterne er således ikke relevante. Dette må dog ikke forveksles med det forhold, at dataene — f.eks. forkerte eller uaktuelle data — kan påvirke togdriftens sikkerhed. |
| --- | --- |

11.

Sikkerhed

Databaser har i sig selv ikke direkte noget med sikker togdrift at gøre. Sikkerhedsaspekterne er således ikke relevante. Dette må dog ikke forveksles med det forhold, at dataene — f.eks. forkerte eller uaktuelle data — kan påvirke togdriftens sikkerhed.

| 12. | Forenelighed
  En database skal understøtte et udbredt datahåndteringssprog såsom SQL eller XQL. |
| --- | --- |

12.

Forenelighed

En database skal understøtte et udbredt datahåndteringssprog såsom SQL eller XQL.

| 13. | Importfunktion
  En database skal have en funktion, som gør det muligt at importere formaterede data direkte til databasen i stedet for at skulle indlæse dem manuelt. |
| --- | --- |

13.

Importfunktion

En database skal have en funktion, som gør det muligt at importere formaterede data direkte til databasen i stedet for at skulle indlæse dem manuelt.

| 14. | Eksportfunktion
  Databasen skal have en funktion, som gør det muligt at eksportere hele dens indhold eller dele af det som formaterede data. |
| --- | --- |

14.

Eksportfunktion

Databasen skal have en funktion, som gør det muligt at eksportere hele dens indhold eller dele af det som formaterede data.

| 15. | Obligatoriske felter
  En database skal have obligatoriske felter, som skal udfyldes, før den pågældende post accepteres som input til databasen. |
| --- | --- |

15.

Obligatoriske felter

En database skal have obligatoriske felter, som skal udfyldes, før den pågældende post accepteres som input til databasen.

| 16. | Sandsynlighedskontrol
  En database skal understøtte konfigurerbare sandsynlighedskontroller før accept af indlæsning, opdatering eller sletning af dataposter. |
| --- | --- |

16.

Sandsynlighedskontrol

En database skal understøtte konfigurerbare sandsynlighedskontroller før accept af indlæsning, opdatering eller sletning af dataposter.

| 17. | Svartider
  En database skal have svartider, der gør det muligt for brugerne at indlæse, opdatere eller slette dataposter i rette tid. |
| --- | --- |

17.

Svartider

En database skal have svartider, der gør det muligt for brugerne at indlæse, opdatere eller slette dataposter i rette tid.

| 18. | Ydeevne
  Referencefilerne og databaserne skal på en omkostningseffektiv måde understøtte den mængde forespørgsler, der er nødvendig for effektiv drift af alle relevante togkørsler og vognbevægelser, der er omfattet af bestemmelserne i denne TSI. |
| --- | --- |

18.

Ydeevne

Referencefilerne og databaserne skal på en omkostningseffektiv måde understøtte den mængde forespørgsler, der er nødvendig for effektiv drift af alle relevante togkørsler og vognbevægelser, der er omfattet af bestemmelserne i denne TSI.

| 19. | Kapacitet
  En database skal understøtte lagring af de relevante data for alle godsvogne hhv. for banenettet. Det skal være muligt at udvide kapaciteten ved enkle midler (dvs. ved at tilføje mere lagerkapacitet og flere computere). Kapacitetsudvidelser må ikke kræve udskiftning af delsystemet. |
| --- | --- |

19.

Kapacitet

En database skal understøtte lagring af de relevante data for alle godsvogne hhv. for banenettet. Det skal være muligt at udvide kapaciteten ved enkle midler (dvs. ved at tilføje mere lagerkapacitet og flere computere). Kapacitetsudvidelser må ikke kræve udskiftning af delsystemet.

| 20. | Historiske data
  En database skal understøtte håndtering af historiske data ved at sikre adgang til data, som allerede er overført til et arkiv. |
| --- | --- |

20.

Historiske data

En database skal understøtte håndtering af historiske data ved at sikre adgang til data, som allerede er overført til et arkiv.

| 21. | Backup-strategi
  Der skal fastlægges en backup-strategi, som sikrer, at hele databasens indhold i en periode på op til 24 timer kan genetableres. |
| --- | --- |

21.

Backup-strategi

Der skal fastlægges en backup-strategi, som sikrer, at hele databasens indhold i en periode på op til 24 timer kan genetableres.

| 22. | Kommercielle aspekter
  Det anvendte databasesystem skal være en hyldevare (standardprodukt i handelen) eller på anden måde være til fri rådighed for offentligheden (open source). |
| --- | --- |

22.

Kommercielle aspekter

Det anvendte databasesystem skal være en hyldevare (standardprodukt i handelen) eller på anden måde være til fri rådighed for offentligheden (open source).

Bemærkninger:

Bemærkninger:

Ovennævnte krav skal opfyldes ved anvendelse af et DBMS-system (databaseforvaltningssystem) i standardudgave.

Brugen af de forskellige databaser ligger i de forskellige arbejdsgange, som beskrives ovenfor. Den normale arbejdsgang består af en forespørgsel og et svar, hvor en interesseret part anmoder om oplysninger fra databasen via den fælles grænseflade (4.2.12.1: Overordnet arkitektur og 4.2.12.6: Fælles grænseflade). DBMS-systemet svarer på denne anmodning ved enten at levere de efterspurgte data eller ved at svare, at de ikke kan gøres tilgængelige (de pågældende data findes ikke, eller adgangskontrollen vil ikke give adgang til dem).

4.2.12.   Netværkssamarbejde og kommunikation.

Netværkssamarbejde og kommunikation.

4.2.12.1.   Overordnet arkitektur

Overordnet arkitektur

Dette delsystem vil danne rammen om et gradvis fremvoksende samvirke i et stort og komplekst IT-netværk om interoperabilitet i jernbanenettet, hvor hundreder af deltagere (jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere osv.) konkurrerer og/eller samarbejder om at opfylde markedets behov.

Den net- og kommunikationsinfrastruktur, der skal understøtte dette interoperabilitetsnetværk, vil være baseret på en fælles arkitektur for informationsudveksling, som alle deltagerne kender og bruger.

Den foreslåede arkitektur for informationsudveksling:

| — | udformes, så den forener forskelligartede informationsmodeller gennem semantisk omdannelse af de data, der udveksles mellem systemerne, og ved at udligne forskellene mht. forretningsgange og protokoller, der anvendes på applikationsniveau |
| --- | --- |

—

udformes, så den forener forskelligartede informationsmodeller gennem semantisk omdannelse af de data, der udveksles mellem systemerne, og ved at udligne forskellene mht. forretningsgange og protokoller, der anvendes på applikationsniveau

| — | får kun minimal indvirkning på den eksisterende IT-arkitektur, som de enkelte aktører anvender |
| --- | --- |

—

får kun minimal indvirkning på den eksisterende IT-arkitektur, som de enkelte aktører anvender

| — | beskytter de IT-investeringer, der allerede er foretaget. |
| --- | --- |

—

beskytter de IT-investeringer, der allerede er foretaget.

Arkitekturerne for informationsudveksling favoriserer interaktion, der primært bliver af peer-to-peer-typen, mellem alle aktørerne og sikrer samtidig den overordnede integritet og sammenhæng i jernbanenettet ved at stille et sæt centrale tjenester til rådighed.

En peer-to-peer-model for interaktionen giver mulighed for at fordele omkostningerne mellem de forskellige deltagere på den bedste måde med udgangspunkt i den faktiske brug, og generelt vil den medføre færre problemer med skalerbarhed. En grafisk fremstilling af den overordnede arkitektur findes i kapitel 1.5 i det dokument, som der henvises til i tillæg I: »TAF TSI — Annex A.5: Figures and Sequence Diagrams of the TAF TSI messages«.

4.2.12.2.   Netværket

Netværket

Med »netværk« henvises der her til kommunikationsmetoden og -princippet og ikke til det fysiske net.

Interoperabiliteten i jernbanenettet bygger på en fælles arkitektur for informationsudveksling, som alle deltagere kender og bruger, og som dermed virker tiltrækkende og mindsker hindringerne for nye deltagere, ikke mindst kunder.

Sikkerhedsspørgsmålet behandles derfor ikke af netværket (VPN, tunnelering, ...), men ved udveksling og håndtering af i sig selv sikre meddelelser. Et VPN-netværk er derfor ikke nødvendigt (det vil være komplekst og dyrt at forvalte et stort VPN-netværk), og derved undgås problemer med ansvarsfordeling og tildeling af ejerskab. Tunnelering betragtes ikke som et nødvendigt middel til at opnå det relevante sikkerhedsniveau.

Hvis nogle deltagere allerede har implementeret forskellige grader af sikkerhed i udvalgte dele af netværket eller ønsker at gøre det, står muligheden åben.

Via det offentlige internet er det muligt at implementere en blandet peer-to-peer-model med en fælles grænseflade ved hver aktørs knudepunkt og en central certifikatmyndighed.

Derefter kommunikeres der peer-to-peer mellem de involverede deltagere.

Peer-to-peer-kommunikationen bygger på tekniske standarder for den fælles grænseflade, der er beskrevet i det dokument, som der henvises til i tillæg I: »TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model«.

4.2.12.3.   Sikkerhedsbeskyttelse

Sikkerhedsbeskyttelse

For at opnå et højt sikkerhedsniveau skal alle meddelelser være isolerede, hvilket betyder, at oplysningerne i meddelelserne er sikrede, og at modtageren kan kontrollere meddelelsens ægthed. Dette kan foregå ved hjælp af et krypterings- og signatursystem, der svarer til kryptering af mail.

4.2.12.4.   Kryptering

Kryptering

Der skal anvendes enten asymmetrisk kryptering eller en hybridløsning baseret på symmetrisk kryptering og public key-beskyttelse, da deling af en fælles hemmelig nøgle blandt mange deltagere, er dømt til at gå galt før eller siden. Et højere sikkerhedsniveau er nemmere at opnå, hvis hver enkelt aktør har ansvar for sit eget sæt nøgler, selv om der så må stilles krav om en høj grad af integritet i centraldepotet (nøgleserveren).

4.2.12.5.   Centraldepot

Centraldepot

Centraldepotet skal kunne håndtere:

| — | metadata — strukturerede data, der beskriver indholdet af meddelelser |
| --- | --- |

—

metadata — strukturerede data, der beskriver indholdet af meddelelser

| — | public key-infrastruktur (PKI) |
| --- | --- |

—

public key-infrastruktur (PKI)

| — | certificeringsmyndighed (CA). |
| --- | --- |

—

certificeringsmyndighed (CA).

Styringen af centraldepotet skal påhvile en ikke-kommerciel fælleseuropæisk organisation. Når centraldepotet også bruges i forbindelse med TSI'en om trafiktelematik for persontrafikken [2], skal udviklingen og ændringerne være i overensstemmelse med TSI'en om trafiktelematik for persontrafikken [2], for at der kan opnås optimale synergivirkninger.

4.2.12.6.   Fælles grænseflade

Fælles grænseflade

En fælles grænseflade er obligatorisk for alle aktører, der ønsker at tiltræde interoperabilitetsnetværket.

Den fælles grænseflade skal kunne håndtere:

| — | meddelelsesformatering af udgående meddelelser i henhold til metadataene |
| --- | --- |

—

meddelelsesformatering af udgående meddelelser i henhold til metadataene

| — | signering og kryptering af udgående meddelelser |
| --- | --- |

—

signering og kryptering af udgående meddelelser

| — | adressering af udgående meddelelser |
| --- | --- |

—

adressering af udgående meddelelser

| — | ægthedsbekræftelse af indgående meddelelser |
| --- | --- |

—

ægthedsbekræftelse af indgående meddelelser

| — | dekryptering af indgående meddelelser |
| --- | --- |

—

dekryptering af indgående meddelelser

| — | konformitetskontroller af indgående meddelelser i henhold til metadata |
| --- | --- |

—

konformitetskontroller af indgående meddelelser i henhold til metadata

| — | det fælles adgangspunkt til de forskellige databaser. |
| --- | --- |

—

det fælles adgangspunkt til de forskellige databaser.

Hvert punkt i den fælles grænseflade får adgang til alle de data, der i henhold til TSI'en kræves hos hver ihændehaver af godsvogne, primær jernbanevirksomhed, jernbanevirksomhed, infrastrukturforvalter osv., uanset om de pågældende databaser er centrale eller decentrale (se også kapitel 1.6 i dokumentet »TAF TSI — Annex A.5: Figures and Sequence Diagrams of the TAF TSI messages«, jf. henvisningen i tillæg 1).

Når en fælles grænseflade også bruges i forbindelse med TSI'en om trafiktelematik for persontrafikken [2], skal udviklingen og ændringerne være i overensstemmelse med TSI'en om trafiktelematik for persontrafikken [2], for at der kan opnås optimale synergivirkninger. På grundlag af resultaterne af bekræftelsen af indgående meddelelsers ægthed kan der implementeres et minimumsniveau af meddelelseskvittering:

| i) | positiv kvittering: ACK |
| --- | --- |

i)

positiv kvittering: ACK

| ii) | negativ kvittering: NACK. |
| --- | --- |

ii)

negativ kvittering: NACK.

Den fælles grænseflade bruger oplysningerne fra centraldepotet til at håndtere ovenstående opgaver.

Aktørerne kan implementere et lokalt »spejlbillede« (en kopi) af centraldepotet for at forkorte svartiderne.

4.3.   Funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne

Funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne

På baggrund af de væsentlige krav i kapitel 3 gælder følgende funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne:

4.3.1.   Grænseflader til TSI'en om infrastruktur

Grænseflader til TSI'en om infrastruktur

Delsystemet Infrastruktur omfatter trafikstyrings-, eftersporings- og navigationssystemer: tekniske installationer til databehandling og telekommunikation beregnet på persontransport med fjerntog og godstransport på dette net med henblik på at garantere en sikker og harmonisk drift af nettet og en effektiv styring af trafikken.

Delsystemet Trafiktelematik for godstrafikken anvender de nødvendige driftsdata, som fremgår af kanalaftalen, eventuelt suppleret med data om begrænsninger, som leveres af infrastrukturforvalteren. Derfor er der ingen direkte grænseflade mellem denne TSI og TSI'en om infrastruktur.

4.3.2.   Grænseflader til TSI'en om togkontrol og kommunikation

Grænseflader til TSI'en om togkontrol og kommunikation

Den eneste forbindelse til Togkontrol og kommunikation går via

| — | kanalaftalen, som i beskrivelsen af strækningsafsnittet giver de relevante oplysninger om, hvilket togkontrol- og kommunikationsudstyr der kan anvendes, og |
| --- | --- |

—

kanalaftalen, som i beskrivelsen af strækningsafsnittet giver de relevante oplysninger om, hvilket togkontrol- og kommunikationsudstyr der kan anvendes, og

| — | forskellige referencedatabaser over rullende materiel, hvor oplysningerne om det rullende materiels togkontrol- og kommunikationsudstyr skal lagres. |
| --- | --- |

—

forskellige referencedatabaser over rullende materiel, hvor oplysningerne om det rullende materiels togkontrol- og kommunikationsudstyr skal lagres.

4.3.3.   Grænseflader til delsystemet Rullende materiel

Grænseflader til delsystemet Rullende materiel

For delsystemet Trafiktelematik for godstransporten anføres det, hvilke tekniske og driftsmæssige data der skal stå til rådighed om det rullende materiel.

I TSI'en om rullende materiel specificeres godsvognenes egenskaber. Ændres en vogns egenskaber, skal dette indføres i referencedatabaserne over rullende materiel som led i den normale vedligeholdelse af databasen. Der er derfor ingen direkte grænseflade mellem denne TSI og TSI'en om rullende materiel.

4.3.4.   Grænseflader med TSI'en om drift og trafikstyring

Grænseflader med TSI'en om drift og trafikstyring

For delsystemet Drift og trafikstyring specificeres de procedurer og det udstyr, der muliggør en sammenhængende anvendelse af de forskellige strukturelt definerede delsystemer, både under normale og uregelmæssige driftsforhold, herunder navnlig kørsel med tog og planlægning og styring af trafikken.

For delsystemet Trafiktelematik for godstransporten specificeres hovedsagelig applikationer til brug ved godstransport, herunder tidstro overvågning af gods og tog og styring af forbindelser med andre transportformer.

For at sikre sammenhængen mellem disse to TSI'er anvendes følgende procedure.

Udformningen og/eller ændringer af de specifikationer i TSI'en om drift og trafikstyring, der har betydning for kravene i denne TSI, skal foregå i samråd med det organ, der har ansvaret for denne TSI.

Hvis der skal foretages ændringer de specifikationer i denne TSI, der har betydning for de driftsmæssige krav i TSI'en om drift og trafikstyring, skal det ske i samråd med det organ, der har ansvaret for TSI'en om drift og trafikstyring.

4.3.5.   Grænseflader til delsystemet Trafiktelematik for persontrafikken

Grænseflader til delsystemet Trafiktelematik for persontrafikken

| Grænseflade | Reference i TSI'en om trafiktelematik for godstrafikken | Reference i TSI'en om trafiktelematik for persontrafikken |
| --- | --- | --- |
| Tog klart | 4.2.3.3 | Meddelelsen »Tog klart« |

Grænseflade

Reference i TSI'en om trafiktelematik for godstrafikken

Reference i TSI'en om trafiktelematik for persontrafikken

Tog klart

4.2.3.3

Meddelelsen »Tog klart«

| 4.2.14.1 | Meddelelsen »Tog klart« for alle tog |
| --- | --- |

4.2.14.1

Meddelelsen »Tog klart« for alle tog

Togkørselsprognose

| 4.2.4.2 | Meddelelsen »Togkørselsprognose« |
| --- | --- |

4.2.4.2

Meddelelsen »Togkørselsprognose«

| 4.2.15.2 | Meddelelsen »Togkørselsprognose« for alle tog |
| --- | --- |

4.2.15.2

Meddelelsen »Togkørselsprognose« for alle tog

Togkørselsoplysninger

| 4.2.4.3 | Togkørselsoplysninger |
| --- | --- |

4.2.4.3

Togkørselsoplysninger

| 4.2.15.1 | Meddelelsen »Togkørselsoplysninger« for alle tog |
| --- | --- |

4.2.15.1

Meddelelsen »Togkørselsoplysninger« for alle tog

Til jernbanevirksomhed: afbrudt togkørsel

| 4.2.5.2 | Afbrudt togkørsel |
| --- | --- |

4.2.5.2

Afbrudt togkørsel

| 4.2.16.2 | Meddelelsen »Afbrudt togkørsel« for alle tog |
| --- | --- |

4.2.16.2

Meddelelsen »Afbrudt togkørsel« for alle tog

Håndtering af kortfristede køreplansdata

| 4.2.2 | Kanalansøgning |
| --- | --- |

4.2.2

Kanalansøgning

| 4.2.17 | Håndtering af kortfristede køreplansdata for tog |
| --- | --- |

4.2.17

Håndtering af kortfristede køreplansdata for tog

Fælles grænseflade

| 4.2.12.6 | Fælles grænseflade |
| --- | --- |

4.2.12.6

Fælles grænseflade

| 4.2.21.7 | Fælles grænseflade for kommunikation mellem jernbanevirksomhed og infrastrukturforvalter |
| --- | --- |

4.2.21.7

Fælles grænseflade for kommunikation mellem jernbanevirksomhed og infrastrukturforvalter

Centraldepot

| 4.2.12.5 | Centraldepot |
| --- | --- |

4.2.12.5

Centraldepot

| 4.2.21.6 | Centraldepot |
| --- | --- |

4.2.21.6

Centraldepot

Referencefiler

| 4.2.11.1 | Referencefiler |
| --- | --- |

4.2.11.1

Referencefiler

| 4.2.19.1 | Referencefiler |
| --- | --- |

4.2.19.1

Referencefiler

4.4.   Driftsbestemmelser

Driftsbestemmelser

På baggrund af de væsentlige krav i kapitel 3 gælder følgende driftsbestemmelser for det delsystem, der er omfattet af denne TSI:

4.4.1.   Datakvalitet

Datakvalitet

Af hensyn til kvalitetssikring af dataene har afsenderen af en TSI-meddelelse ansvaret for, at meddelelsens dataindhold er korrekt på det tidspunkt, hvor den sendes. Hvis kildedataene til kvalitetssikring af dataene foreligger i de databaser, som TSI'en foreskriver, skal dataene i disse databaser anvendes til kvalitetssikring af dataene.

Hvis kildedataene til kvalitetssikring af dataene ikke foreligger i de databaser, som TSI'en foreskriver, skal afsenderen af meddelelsen foretage kvalitetssikringskontrollen af dataene ved hjælp af egne ressourcer.

Kvalitetssikringen af dataene omfatter sammenligning med data fra de databaser, der foreskrives i denne TSI, som beskrevet ovenfor, og efter omstændighederne logiske kontroller for at sikre, at meddelelser og data overføres rettidigt og kontinuerligt.

Data har høj kvalitet, hvis de egner sig til deres tilsigtede formål, hvilket betyder, at de

| — | er fejlfrie: tilgængelige, præcise, rettidige, fuldstændige, stemmer overens med andre kilder osv., og |
| --- | --- |

—

er fejlfrie: tilgængelige, præcise, rettidige, fuldstændige, stemmer overens med andre kilder osv., og

| — | har de ønskede egenskaber: relevante, omfattende, tilstrækkeligt detaljerede, lette at læse og fortolke osv. |
| --- | --- |

—

har de ønskede egenskaber: relevante, omfattende, tilstrækkeligt detaljerede, lette at læse og fortolke osv.

Datakvaliteten afhænger hovedsagelig af:

| — | rigtighed |
| --- | --- |

—

rigtighed

| — | fuldstændighed |
| --- | --- |

—

fuldstændighed

| — | modsigelsesfrihed |
| --- | --- |

—

modsigelsesfrihed

| — | rettidighed. |
| --- | --- |

—

rettidighed.

Rigtighed:

Rigtighed:

De nødvendige oplysninger (data) skal indsamles så billigt som muligt. Det forudsætter, at de primære data så vidt muligt kun registreres en enkelt gang for hele transporten. Derfor bør de primære data indføres i systemet så tæt som muligt på kilden, så de kan integreres fuldt ud i en eventuel senere behandling.

Fuldstændighed:

Fuldstændighed:

Før en meddelelse afsendes, skal dens fuldstændighed og syntaks kontrolleres ved hjælp af metadataene. Herved undgår man desuden unødig datatrafik på nettet.

Også for alle indgående meddelelser skal fuldstændigheden kontrolleres ved hjælp af metadataene.

Modsigelsesfrihed:

Modsigelsesfrihed:

Der skal opstilles regler for forretningsgangen for at sikre modsigelsesfrihed. Dobbelt indlæsning af data bør undgås, og det bør gøres klart, hvem der »ejer« dataene.

Hvordan disse regler for forretningsgangen skal implementeres, afhænger af, hvor komplekse de er. Ved enkle regler er databaserestriktioner og udløserfunktioner nok. Ved mere komplekse regler, hvor der skal bruges data fra forskellige tabeller, skal der gennemføres valideringsprocedurer, som indebærer, at dataversionens modsigelsesfrihed kontrolleres, før der genereres grænsefladedata, og før den nye dataversion tages i brug. Det skal garanteres, at de data, der overføres, valideres i forhold til de fastsatte regler for forretningsgangen.

Rettidighed:

Rettidighed:

Det er vigtigt, at oplysningerne tilvejebringes, præcis når de skal bruges. Når udløseren for datalagring eller for afsendelse af meddelelser reagerer direkte på hændelser i IT-systemet, bliver der ingen problemer med rettidigheden, forudsat at systemet er udformet hensigtsmæssigt og opfylder behovene i forretningsprocesserne. Men oftest iværksættes afsendelsen af en meddelelse af en operatør eller i hvert fald på baggrund af yderligere input fra en operatør (f.eks. afsendelse af togets oprangering eller ajourføring af tog- eller vogndata). For at opfylde kravet om rettidighed skal dataene opdateres så hurtigt som muligt, også for at sikre, at meddelelserne rummer det aktuelle dataindhold, når de udsendes automatisk af systemet.

Måling af datakvalitet

For de obligatoriske datas fuldstændighed (hvor mange procent af datafelterne der er indsat værdier i) og for dataenes modsigelsesfrihed (hvor mange procent af værdierne der matcher på tværs af tabeller/filer/poster), skal der opnås 100 %.

For dataenes rettidighed (hvor mange procent af dataene der er til rådighed inden for en nærmere bestemt tidsramme), skal der opnås 98 %. Hvor denne TSI ikke fastsætter grænseværdier, skal de specificeres i aftalerne mellem de involverede parter.

Rigtigheden (hvor mange procent af de lagrede værdier der er korrekte ved sammenligning med de faktiske værdier) skal være over 90 %. Den nøjagtige værdi og kriterierne skal fastlægges i aftalerne mellem de involverede parter.

4.4.2.   Forvaltning af centraldepotet

Forvaltning af centraldepotet

Centraldepotets funktioner defineres i punkt 4.2.12.5 Centraldepot. For at sikre datakvaliteten skal den enhed, der forvalter centraldepotet, have ansvaret for opdateringen af metadataene og for disses kvalitet samt for forvaltningen af adgangskontrollen. Metadataenes kvalitet med hensyn til fuldstændighed, modsigelsesfrihed, rettidighed og rigtighed skal gøre det muligt for delsystemet at fungere korrekt i overensstemmelse med denne TSI.

4.5.   Vedligeholdelsesregler

Vedligeholdelsesregler

På baggrund af de væsentlige krav i kapitel 3 gælder følgende vedligeholdelsesbestemmelser for det delsystem, som denne TSI dækker:

Transportforbindelsens kvalitet skal være sikret, selv om databehandlingsudstyret bryder helt eller delvis sammen. Derfor tilrådes det at installere særlig driftssikre dobbeltsystemer eller backup-computere, som kan garanteres at køre uden afbrydelser under vedligeholdelse.

Vedligeholdelsen af de forskellige databaser er omhandlet i punkt 4.2.11.3 Yderligere krav til databaserne, nr. 10 og 21.

4.6.   Faglige kvalifikationer

Faglige kvalifikationer

Der kræves følgende faglige kvalifikationer hos det personale, der skal drive og vedligeholde delsystemet og gennemføre TSI'en:

Gennemførelsen af denne TSI kræver ikke et helt nyt hardware- og software-system og nyt personale. TSI'ens krav kan efterleves ved blot at foretage de ændringer, opgraderinger og funktionelle udvidelser af driften, som allerede nu foretages af det eksisterende personale. Der stilles således ikke krav ud over de eksisterende regler om faglige kvalifikationer på nationalt og europæisk plan.

Hvis der er behov for supplerende uddannelse af personale, skal den ikke blot bestå i at vise personalet, hvordan udstyret betjenes. Hver medarbejder skal kende og forstå sin særlige rolle i den samlede transportproces. Medarbejderne skal navnlig være klar over, hvor vigtigt det er at holde høj kvalitet i arbejdet, da dette er afgørende for pålideligheden af oplysningerne, som skal indgå i senere processer.

De faglige kvalifikationer, der kræves for at oprangere og køre tog, er fastsat i TSI'en om drift og trafikstyring.

4.7.   Sundhed og sikkerhed

Sundhed og sikkerhed

Der gælder følgende vilkår for beskyttelse af medarbejdernes sundhed og sikkerhed under drift og vedligeholdelse af det her omhandlede delsystem (eller det tekniske anvendelsesområde, jf. punkt 1.1) og under gennemførelsen af denne TSI:

Der stilles ingen krav ud over de eksisterende nationale og europæiske sundheds- og sikkerhedsforskrifter.

5.   INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

5.1.   Definition

Definition

Ifølge artikel 2, litra d), i direktiv 2008/57/EF [1] forstås ved

»interoperabilitetskomponenter«: hver enkelt del, gruppe af dele, underenhed eller komplet enhed af udstyr, som indgår i eller er bestemt til at indgå i et delsystem, som er direkte eller indirekte afgørende for interoperabiliteten i jernbanesystemet. Begrebet »komponent« omfatter både materielle og immaterielle objekter, f.eks. programmel.

5.2.   Liste over komponenter

Liste over komponenter

Interoperabilitetskomponenterne er omfattet af de relevante bestemmelser i direktiv 2008/57/EF [1].

Der er ikke defineret interoperabilitetskomponenter i delsystemet Trafiktelematik for godstrafikken.

Denne TSI kan efterleves ved brug af almindeligt IT-udstyr, som ikke behøver at opfylde specifikke krav af hensyn til interoperabiliteten i jernbanesystemet. Dette gælder både hardware-komponenter og den standard-software, der anvendes, såsom operativsystemer og databaser. Den enkelte bruger kan anvende sin egen applikationssoftware, som kan tilpasses og forbedres, hvad angår funktionalitet og behov hos den enkelte. I den foreslåede »applikationsintegrationsarkitektur« antages det, at applikationerne ikke nødvendigvis har den samme interne informationsmodel. Applikationsintegration defineres som den proces at få uafhængigt udformede applikationssystemer til at arbejde sammen.

5.3.   Komponenternes ydeevne og specifikationer

Komponenternes ydeevne og specifikationer

Se punkt 5.2. Dette krav er ikke relevant for TSI'en om trafiktelematik for godstrafikken.

6.   VURDERING AF KOMPONENTERNES OVERENSSTEMMELSE OG/ELLER ANVENDELSESEGNETHED SAMT VERIFIKATION AF DELSYSTEMET

6.1.   Interoperabilitetskomponenter

Interoperabilitetskomponenter

6.1.1.   Vurderingsprocedurer

Vurderingsprocedurer

Proceduren for vurdering af interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse og anvendelsesegnethed skal bygge på europæiske specifikationer eller specifikationer, der er godkendt i overensstemmelse med direktiv 2008/57/EF [1].

Hvad angår anvendelsesegnethed skal disse specifikationer anføre alle de parametre, der skal måles, overvåges og observeres, og de skal beskrive de tilhørende prøvningsmetoder og måleprocedurer, enten ved simulering på prøvebænk eller ved prøvninger i et virkeligt jernbanemiljø.

Procedurer for vurdering af overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed:

Liste over specifikationer, beskrivelse af prøvningsmetoder:

Ikke relevant for TSI'en om trafiktelematik for godstrafikken.

6.1.2.   Moduler

Moduler

Efter anmodning fra producenten eller dennes repræsentant i Fællesskabet gennemføres proceduren af et bemyndiget organ i overensstemmelse med bestemmelserne i de relevante moduler i Rådets afgørelse 2010/713/EU som fastlagt, ændret og suppleret i tillægget til denne TSI.

Modulerne skal kombineres og anvendes selektivt efter omstændighederne for de enkelte komponenter.

Ikke relevant for TSI'en om trafiktelematik for godstrafikken.

6.1.3.   Delsystemet Trafiktelematik for godstrafikken

Delsystemet Trafiktelematik for godstrafikken

Efter anmodning fra ordregiveren eller dennes repræsentant i Fællesskabet udfører det bemyndigede organ EF-verifikation i overensstemmelse med bilag VI til direktiv 2008/57/EF [1].

I henhold til bilag II til direktiv 2008/57/EF [1] er delsystemerne grupperet efter strukturelt og funktionelt definerede områder.

Overensstemmelsesvurdering er obligatorisk for TSI'erne på det strukturelt definerede område. Delsystemet Trafiktelematik for godstrafikken hører under det funktionelt definerede område, og i denne TSI fastlægges der ingen moduler for overensstemmelsesvurdering.

Centraldepotet og den fælles grænseflade ved hver aktørs knudepunkt udgør imidlertid rygraden i applikationsintegrationen. Informationsudvekslingsmodellen ligger i det centrale applikationsintegrationsdepot, hvor grænseflademetadataene fysisk opbevares på ét sted. Metadataene indeholder oplysninger om indholdet af kommunikationen (indholdet af de afsendte data), om afsendernes og modtagernes kontaktpunkter og om mekanikken i samspilsprocessen mellem forretningsprotokoller på applikationsplan.

Følgende punkter skal fremhæves:

| — | Centraldepotet omfatter data, der vedrører certificeringsmyndigheden (åben public key-infrastruktur for certificeringsmyndigheden). Der er primært tale om en administrativ foranstaltning, som implementeres fysisk. Fejlbehæftede posteringer falder straks i øjnene. Der er ikke behov for en vurderingsprocedure. |
| --- | --- |

—

Centraldepotet omfatter data, der vedrører certificeringsmyndigheden (åben public key-infrastruktur for certificeringsmyndigheden). Der er primært tale om en administrativ foranstaltning, som implementeres fysisk. Fejlbehæftede posteringer falder straks i øjnene. Der er ikke behov for en vurderingsprocedure.

| — | Endelig rummer centraldepotet de metadata om meddelelser (se det dokument, som der er henvist til i tillæg I: »TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model«), som danner grundlag for udvekslingen af meddelelser i det heterogene informationsnetværk. Metadataene skal administreres og ajourføres i centraldepotet. Uoverensstemmelser med hensyn til meddelelsernes struktur eller indhold ved afsendelse og modtagelse af data opdages straks, og overførsel afvises. Der er ikke behov for en vurderingsprocedure. |
| --- | --- |

—

Endelig rummer centraldepotet de metadata om meddelelser (se det dokument, som der er henvist til i tillæg I: »TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model«), som danner grundlag for udvekslingen af meddelelser i det heterogene informationsnetværk. Metadataene skal administreres og ajourføres i centraldepotet. Uoverensstemmelser med hensyn til meddelelsernes struktur eller indhold ved afsendelse og modtagelse af data opdages straks, og overførsel afvises. Der er ikke behov for en vurderingsprocedure.

| — | Den fælles grænseflade ved hver aktørs knudepunkt indeholder hovedsagelig den lokale »spejling« af centraldepotet, som afkorter svartiderne og mindsker belastningen af depotet. Det skal sikres, at centraldepotet og den fælles grænseflade altid arbejder med den samme dataversion. Derfor skal dataene opdateres centralt, og de nye versioner skal downloades derfra. Der er ikke behov for en vurderingsprocedure. |
| --- | --- |

—

Den fælles grænseflade ved hver aktørs knudepunkt indeholder hovedsagelig den lokale »spejling« af centraldepotet, som afkorter svartiderne og mindsker belastningen af depotet. Det skal sikres, at centraldepotet og den fælles grænseflade altid arbejder med den samme dataversion. Derfor skal dataene opdateres centralt, og de nye versioner skal downloades derfra. Der er ikke behov for en vurderingsprocedure.

7.   GENNEMFØRELSE

7.1.   Nærmere bestemmelser om anvendelsen af denne TSI

Nærmere bestemmelser om anvendelsen af denne TSI

7.1.1.   Indledning

Indledning

Denne TSI vedrører delsystemet Trafiktelematik for godstrafikken. Det er et funktionelt defineret delsystem, jf. direktiv 2008/57/EF [1], bilag II. Anvendelsen af denne TSI er derfor ikke bygget op om begreberne nyt, fornyet eller opgraderet delsystem, som det er sædvanligt i TSI'er om strukturelt definerede delsystemer, undtagen hvor det er fastlagt i TSI'en.

TSI'en gennemføres i faser:

| — | fase 1: detaljerede IT-specifikationer og helhedsplan |
| --- | --- |

—

fase 1: detaljerede IT-specifikationer og helhedsplan

| — | fase 2: udvikling |
| --- | --- |

—

fase 2: udvikling

| — | fase 3: ibrugtagning. |
| --- | --- |

—

fase 3: ibrugtagning.

7.1.2.   Fase 1: Detaljerede IT-specifikationer og helhedsplan

Fase 1: Detaljerede IT-specifikationer og helhedsplan

De funktionelle kravspecifikationer, der skal danne grundlag for ovennævnte tekniske arkitektur i udviklingen og etableringen af IT-systemet foreligger i de dokumenter, som der i tillæg I henvises til som Appendix A til Appendix F.

Appendix A

Appendix F

Den obligatoriske helhedsplan fra koncept til levering af IT-systemet, som bygger på den europæiske gennemførelsesstrategi, som jernbanesektoren har udarbejdet, omfatter centrale komponenter i systemarkitekturen og fastlægger de vigtigste af de aktiviteter, der skal gennemføres.

7.1.3.   Fase 2 og 3: Udvikling og ibrugtagning

Fase 2 og 3: Udvikling og ibrugtagning

Jernbanevirksomhederne, infrastrukturforvalterne og ihændehaverne af godsvogne skal udvikle og indføre IT-systemet til Trafiktelematik for godstrafikken i overensstemmelse med forskrifterne i dette kapitel.

7.1.4.   Styring, opgaver og ansvarsområder

Styring, opgaver og ansvarsområder

Styringen af udvikling og ibrugtagning skal foregå i en styringsorganisation med følgende aktører:

Styregruppen

Styregruppen

Styregruppen har følgende opgaver og ansvarsområder:

Styregruppen skal tilvejebringe den strategiske styringsstruktur, der er nødvendig for en effektiv ledelse og koordinering af gennemførelsen af TSI'en om trafiktelematik for godstrafikken. Heri indgår strategifastlæggelse, strategisk ledelse og prioritering. I denne forbindelse skal styregruppen også tage hensyn til interesserne hos små virksomheder, nye deltagere på markedet og jernbanevirksomheder, som leverer særlige ydelser.

Styregruppen overvåger gennemførelsen. Den aflægger jævnligt og mindst fire gange om året rapport til Europa-Kommissionen om status for gennemførelsen i forhold til helhedsplanen. Styregruppen tager de nødvendige skridt til at justere denne udvikling, hvis den afviger fra helhedsplanen.

| 1. | Styregruppen sammensættes af:






  — | jernbanesektorens repræsentative organer på europæisk niveau som defineret i forordning nr. 881/2004/EF, artikel 3, stk. 2 (»jernbanesektorens repræsentative organer«) |
| --- | --- | --- |

1.

Styregruppen sammensættes af:

—

jernbanesektorens repræsentative organer på europæisk niveau som defineret i forordning nr. 881/2004/EF, artikel 3, stk. 2 (»jernbanesektorens repræsentative organer«)

| — | Det Europæiske Jernbaneagentur og |
| --- | --- |

—

Det Europæiske Jernbaneagentur og

| — | Kommissionen. |
| --- | --- |

—

Kommissionen.

| 2. | Formandskabet for denne styregruppe skal varetages i fællesskab af a) Kommissionen og b) en person udpeget af jernbanesektorens repræsentative organer. Bistået af styregruppens medlemmer skal Kommissionen udforme styregruppens forretningsorden, som der skal opnås enighed om i styregruppen. |
| --- | --- |

2.

Formandskabet for denne styregruppe skal varetages i fællesskab af a) Kommissionen og b) en person udpeget af jernbanesektorens repræsentative organer. Bistået af styregruppens medlemmer skal Kommissionen udforme styregruppens forretningsorden, som der skal opnås enighed om i styregruppen.

| 3. | Styregruppens medlemmer kan foreslå gruppen, at andre organisationer inddrages som observatører, når der er gyldige tekniske og økonomiske grunde til at gøre det. |
| --- | --- |

3.

Styregruppens medlemmer kan foreslå gruppen, at andre organisationer inddrages som observatører, når der er gyldige tekniske og økonomiske grunde til at gøre det.

Interesseparterne

Interesseparterne

Jernbanevirksomhederne, infrastrukturforvalterne og ihændehaverne af godsvogne skal oprette en effektiv projektstyringsorganisation, der kan sikre en effektiv udvikling og ibrugtagning af delsystemet Trafiktelematik for godstrafikken.

Ovennævnte interesseparter skal:

| — | tilvejebringe den indsats og de ressourcer, der er skal til for at gennemføre denne forordning |
| --- | --- |

—

tilvejebringe den indsats og de ressourcer, der er skal til for at gennemføre denne forordning

| — | efterleve principperne for adgang til de fælles komponenter i TSI'en om trafiktelematik for godstrafikken, som skal stå til rådighed for alle markedsdeltagerne mod betaling af ensartede, gennemskuelige og mindst mulige omkostninger for tilrådighedsstillelsen |
| --- | --- |

—

efterleve principperne for adgang til de fælles komponenter i TSI'en om trafiktelematik for godstrafikken, som skal stå til rådighed for alle markedsdeltagerne mod betaling af ensartede, gennemskuelige og mindst mulige omkostninger for tilrådighedsstillelsen

| — | sikre, at alle markedsdeltagere har adgang til alle de udvekslede oplysninger, der er nødvendige for, at de kan opfylde deres lovfæstede forpligtelser og udføre deres opgaver i overensstemmelse med funktionskravene i TSI'en om trafiktelematik for godstrafikken |
| --- | --- |

—

sikre, at alle markedsdeltagere har adgang til alle de udvekslede oplysninger, der er nødvendige for, at de kan opfylde deres lovfæstede forpligtelser og udføre deres opgaver i overensstemmelse med funktionskravene i TSI'en om trafiktelematik for godstrafikken

| — | beskytte fortroligheden i kundeforhold |
| --- | --- |

—

beskytte fortroligheden i kundeforhold

| — | oprette en mekanisme, som gør det muligt for »sent tilkomne deltagere« at være med i udviklingen af delsystemet Trafiktelematik for godstrafikken og at få gavn af den allerede gennemførte udvikling af de fælles komponenter på en måde, der både tilfredsstiller ovennævnte interesseparter og de »nytilkomne«, især for så vidt angår en rimelig deling af omkostningerne |
| --- | --- |

—

oprette en mekanisme, som gør det muligt for »sent tilkomne deltagere« at være med i udviklingen af delsystemet Trafiktelematik for godstrafikken og at få gavn af den allerede gennemførte udvikling af de fælles komponenter på en måde, der både tilfredsstiller ovennævnte interesseparter og de »nytilkomne«, især for så vidt angår en rimelig deling af omkostningerne

| — | aflægge rapport om gennemførelsen af planerne over for styregruppen for TSI'en om trafiktelematik for godstrafikken. Herunder skal der i givet fald også aflægges rapport om afvigelser fra helhedsplanen. |
| --- | --- |

—

aflægge rapport om gennemførelsen af planerne over for styregruppen for TSI'en om trafiktelematik for godstrafikken. Herunder skal der i givet fald også aflægges rapport om afvigelser fra helhedsplanen.

De repræsentative organer

De repræsentative organer

Jernbanesektorens repræsentative organer på europæisk niveau som defineret i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004/EF (1), artikel 3, stk. 2, får følgende opgaver og ansvarsområder:

1

| — | De skal repræsentere deres enkelte medlemmer i styregruppen for TSI'en om trafiktelematik i godstrafikken. |
| --- | --- |

—

De skal repræsentere deres enkelte medlemmer i styregruppen for TSI'en om trafiktelematik i godstrafikken.

| — | De skal øge deres medlemmers kendskab til, hvilke forpligtelser de har i forbindelse med gennemførelsen af denne forordning. |
| --- | --- |

—

De skal øge deres medlemmers kendskab til, hvilke forpligtelser de har i forbindelse med gennemførelsen af denne forordning.

| — | De skal sikre, at alle ovennævnte parter får løbende, fuldstændig og rettidig adgang til oplysninger om status for arbejdet i styregruppen og eventuelle andre grupper, således at de kan varetage hver repræsentants interesser i gennemførelsen af TSI'en om trafiktelematik for godstrafikken. |
| --- | --- |

—

De skal sikre, at alle ovennævnte parter får løbende, fuldstændig og rettidig adgang til oplysninger om status for arbejdet i styregruppen og eventuelle andre grupper, således at de kan varetage hver repræsentants interesser i gennemførelsen af TSI'en om trafiktelematik for godstrafikken.

| — | De skal sikre, at oplysningerne flyder effektivt fra de enkelte interesseparter til styregruppen for TSI'en om trafiktelematik for godstrafikken, således at der tages behørigt hensyn til interesseparternes interesser, når der skal træffes beslutninger om udviklingen og ibrugtagningen af delsystemet Trafiktelematik for godstrafikken. |
| --- | --- |

—

De skal sikre, at oplysningerne flyder effektivt fra de enkelte interesseparter til styregruppen for TSI'en om trafiktelematik for godstrafikken, således at der tages behørigt hensyn til interesseparternes interesser, når der skal træffes beslutninger om udviklingen og ibrugtagningen af delsystemet Trafiktelematik for godstrafikken.

| — | De skal sikre, at oplysningerne flyder effektivt fra styregruppen for TSI'en om trafiktelematik for godstrafikken til de enkelte interesseparter, således at interesseparterne underrettes behørigt om beslutninger, der påvirker udviklingen og ibrugtagningen af delsystemet Trafiktelematik for godstrafikken. |
| --- | --- |

—

De skal sikre, at oplysningerne flyder effektivt fra styregruppen for TSI'en om trafiktelematik for godstrafikken til de enkelte interesseparter, således at interesseparterne underrettes behørigt om beslutninger, der påvirker udviklingen og ibrugtagningen af delsystemet Trafiktelematik for godstrafikken.

7.2.   Ændringshåndtering

Ændringshåndtering

7.2.1.   Ændringshåndteringsprocessen

Ændringshåndteringsprocessen

Der skal tilrettelægges procedurer for ændringshåndtering, som sikrer, at omkostningerne og fordelene ved ændringerne analyseres grundigt, og at ændringerne gennemføres på en kontrolleret måde. Disse procedurer skal fastlægges, iværksættes, understøttes og administreres af Det Europæiske Jernbaneagentur, og de skal omfatte følgende elementer:

| — | en beskrivelse af, hvad der nødvendiggør ændringen på det tekniske plan |
| --- | --- |

—

en beskrivelse af, hvad der nødvendiggør ændringen på det tekniske plan

| — | en angivelse af, hvem der er ansvarlig for at gennemføre ændringerne |
| --- | --- |

—

en angivelse af, hvem der er ansvarlig for at gennemføre ændringerne

| — | en valideringsprocedure for de ændringer, der skal gennemføres |
| --- | --- |

—

en valideringsprocedure for de ændringer, der skal gennemføres

| — | en politik for ændringshåndtering, frigivelse, migrering og implementering |
| --- | --- |

—

en politik for ændringshåndtering, frigivelse, migrering og implementering

| — | en definition af ansvarsfordelingen for forvaltning af de detaljerede specifikationer og for både kvalitetssikringen og konfigurationsstyringen. |
| --- | --- |

—

en definition af ansvarsfordelingen for forvaltning af de detaljerede specifikationer og for både kvalitetssikringen og konfigurationsstyringen.

Ændringsstyringsorganet skal sammensættes af Det Europæiske Jernbaneagentur, jernbanesektorens repræsentative organer og de nationale sikkerhedsmyndigheder. Med en sådan tilknytning af parterne skal det sikres, at de ændringer, der skal foretages, sættes i perspektiv, og at der foretages en helhedsvurdering af deres konsekvenser. Kommissionen kan indsætte yderlige parter i ændringsstyringsorganet, hvis deres deltagelse anses for nødvendig. Ændringsstyringsorganet skal på et tidspunkt indordnes under Det Europæiske Jernbaneagentur.

7.2.2.   Særlig ændringshåndteringsproces for de dokumenter, som der er henvist til i tillæg I til denne forordning

Særlig ændringshåndteringsproces for de dokumenter, som der er henvist til i tillæg I til denne forordning

For de tekniske dokumenter, som der er henvist til i tillæg I til denne forordning, skal ændringsstyringen fastlægges af Det Europæiske Jernbaneagentur efter følgende kriterier:

| 1. | Anmodninger om ændringer, der berører dokumenterne, forelægges enten via de nationale sikkerhedsmyndigheder eller via jernbanesektorens repræsentative organer på europæisk niveau, jf. artikel 3, stk. 2, i forordning nr. 881/2004/EF, eller via styregruppen for TSI'en om trafiktelematik for godstrafikken. Kommissionen kan give flere parter mulighed for at forelægge anmodninger, hvis deres bidrag anses for nødvendigt. |
| --- | --- |

1.

Anmodninger om ændringer, der berører dokumenterne, forelægges enten via de nationale sikkerhedsmyndigheder eller via jernbanesektorens repræsentative organer på europæisk niveau, jf. artikel 3, stk. 2, i forordning nr. 881/2004/EF, eller via styregruppen for TSI'en om trafiktelematik for godstrafikken. Kommissionen kan give flere parter mulighed for at forelægge anmodninger, hvis deres bidrag anses for nødvendigt.

| 2. | Det Europæiske Jernbaneagentur indsamler og opbevarer ændringsanmodningerne. |
| --- | --- |

2.

Det Europæiske Jernbaneagentur indsamler og opbevarer ændringsanmodningerne.

| 3. | Det Europæiske Jernbaneagentur forelægger ændringsanmodningerne for den særlige arbejdsgruppe under Jernbaneagenturet, som vurderer dem og efter omstændighederne udarbejder et forslag ledsaget af en økonomisk vurdering. |
| --- | --- |

3.

Det Europæiske Jernbaneagentur forelægger ændringsanmodningerne for den særlige arbejdsgruppe under Jernbaneagenturet, som vurderer dem og efter omstændighederne udarbejder et forslag ledsaget af en økonomisk vurdering.

| 4. | Derefter forelægger Det Europæiske Jernbaneagentur ændringsanmodningen og det tilhørende forslag for ændringsstyringsorganet, som afgør, om ændringsanmodningen skal valideres eller udsættes. |
| --- | --- |

4.

Derefter forelægger Det Europæiske Jernbaneagentur ændringsanmodningen og det tilhørende forslag for ændringsstyringsorganet, som afgør, om ændringsanmodningen skal valideres eller udsættes.

| 5. | Valideres ændringsanmodningen ikke, skal Det Europæiske Jernbaneagentur sende enten begrundelsen for afvisningen eller en anmodning om supplerende oplysninger om udkastet til ændringsanmodning tilbage til den anmodende part. |
| --- | --- |

5.

Valideres ændringsanmodningen ikke, skal Det Europæiske Jernbaneagentur sende enten begrundelsen for afvisningen eller en anmodning om supplerende oplysninger om udkastet til ændringsanmodning tilbage til den anmodende part.

| 6. | Dokumentet ændres på grundlag af validerede ændringsanmodninger |
| --- | --- |

6.

Dokumentet ændres på grundlag af validerede ændringsanmodninger

| 7. | Det Europæiske Jernbaneagentur skal forelægge en henstilling om ajourføring af de dokumenter, dom der henvises til i tillæg I, for Kommissionen sammen med udkastet til ny version af dokumentet, ændringsanmodningen og agenturets økonomiske vurdering. |
| --- | --- |

7.

Det Europæiske Jernbaneagentur skal forelægge en henstilling om ajourføring af de dokumenter, dom der henvises til i tillæg I, for Kommissionen sammen med udkastet til ny version af dokumentet, ændringsanmodningen og agenturets økonomiske vurdering.

| 8. | Det Europæiske Jernbaneagentur skal gøre udkastet til ny version af dokumentet og de validerede ændringsanmodninger tilgængelige på agenturets websted. |
| --- | --- |

8.

Det Europæiske Jernbaneagentur skal gøre udkastet til ny version af dokumentet og de validerede ændringsanmodninger tilgængelige på agenturets websted.

| 9. | Når ajourføringen af de dokumenter, som der er henvist til i tillæg I, er offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende, skal Det Europæiske Jernbaneagentur offentliggøre den nye version af dokumentet på agenturets websted.
  Når ændringsstyringen berører elementer, der er i almindelig brug i forbindelse med TSI'en om trafiktelematik for persontrafikken [2], skal ændringerne foretages på en sådan måde, at de kommer til at ligge så tæt som muligt på den gennemførte TSI om Trafiktelematik for persontrafikken [2], for at der kan opnås optimale synergivirkninger. |
| --- | --- |

9.

Når ajourføringen af de dokumenter, som der er henvist til i tillæg I, er offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende, skal Det Europæiske Jernbaneagentur offentliggøre den nye version af dokumentet på agenturets websted.

Den Europæiske Unions Tidende

Når ændringsstyringen berører elementer, der er i almindelig brug i forbindelse med TSI'en om trafiktelematik for persontrafikken [2], skal ændringerne foretages på en sådan måde, at de kommer til at ligge så tæt som muligt på den gennemførte TSI om Trafiktelematik for persontrafikken [2], for at der kan opnås optimale synergivirkninger.

---

(1)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004 af 29. april 2004 om oprettelse af et europæisk jernbaneagentur (agenturforordningen) (EUT L 164 af 30.4.2004, s. 1).

1

Tillæg I

Liste over tekniske dokumenter

| Nr. | Reference | Titel | Version | Dato |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | ERA-TD-100 | TAF TSI — ANNEX A.5: FIGURES AND SEQUENCE DIAGRAMS OF THE TAF TSI MESSAGES | 2.0 | 17.10.2013 |
| 2 | ERA-TD-101 | TAF TSI — Annex D.2: Appendix A (Wagon/ILU Trip Planning) | 2.0 | 17.10.2013 |
| 3 | ERA-TD-102 | TAF TSI — Annex D.2: Appendix B — Wagon and Intermodal Unit Operating Database (WIMO) | 2.0 | 17.10.2013 |
| 4 | ERA-TD-103 | TAF TSI — Annex D.2: Appendix C — Reference Files | 2.0 | 17.10.2013 |
| 5 | ERA-TD-104 | TAF TSI — Annex D.2: Appendix E — Common Interface | 2.0 | 17.10.2013 |
| 6 | ERA-TD-105 | TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model | 2.0 | 17.10.2013 |

Nr.

Reference

Titel

Version

Dato

1

ERA-TD-100

TAF TSI — ANNEX A.5: FIGURES AND SEQUENCE DIAGRAMS OF THE TAF TSI MESSAGES

2.0

17.10.2013

2

ERA-TD-101

TAF TSI — Annex D.2: Appendix A (Wagon/ILU Trip Planning)

2.0

17.10.2013

3

ERA-TD-102

TAF TSI — Annex D.2: Appendix B — Wagon and Intermodal Unit Operating Database (WIMO)

2.0

17.10.2013

4

ERA-TD-103

TAF TSI — Annex D.2: Appendix C — Reference Files

2.0

17.10.2013

5

ERA-TD-104

TAF TSI — Annex D.2: Appendix E — Common Interface

2.0

17.10.2013

6

ERA-TD-105

TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model

2.0

17.10.2013

Tillæg II

Ordliste

| Term | Beskrivelse |
| --- | --- |
| ACID | Står for Atomicity, Consistency, Isolation og Durability.
  Det er de fire vigtigste egenskaber ved enhver transaktion:

  Udelelighed (atomicitet): I en transaktion, der omfatter to eller flere særskilte informationer, indlæses enten alle informationerne eller ingen af dem.

  Modsigelsesfrihed (konsistens): Enten skaber en transaktion ny og gyldig datatilstand, eller også, hvis der opstår en fejl, genetablerer den tilstanden, som den var, før transaktionen blev påbegyndt.

  Isolation: En igangværende og endnu ikke afsluttet transaktion (»commit« ikke udført) skal være isoleret fra alle andre transaktioner.

  Stabilitet: Indlæste data (»commit« udført) arkiveres i systemet, så de foreligger i deres korrekte tilstand, selv hvis systemet bryder sammen og må genstartes.
  ACID-princippet er beskrevet i ISO/IEC 10026-1:1992, afsnit 4. Hver af disse egenskaber kan måles i forhold til en referenceværdi. Normalt sikres implementeringen af ACID-princippet dog af en transaktionsforvalter eller -kontrollør. I et distribueret system kan ACID-princippet bl.a. sikres ved at »commit« udføres i to faser, således at transaktionen kun afsluttes, hvis alle involverede instanser binder sig, ellers genetableres udgangstilstanden. |
| tildelingsorgan | Se infrastrukturforvalter |
| ansøger | En jernbanevirksomhed eller en international sammenslutning af jernbanevirksomheder eller andre fysiske eller juridiske personer som f.eks. kompetente myndigheder i henhold til forordning (EF) nr. 1370/2007 og speditører samt operatører inden for kombineret transport, som har en almennyttig eller forretningsmæssig interesse i at købe infrastrukturkapacitet (direktiv 2012/34/EU [3]). Om tildelingsorgan: se definitionen af infrastrukturforvalter. |
| bloktog | En særlig form for direkte tog, som kun medtager det nødvendige antal godsvogne, og som kører mellem to omladningspunkter uden rangering undervejs. |
| bestilling | Reservering af plads til godstransport på et transportmiddel. |
| CA | Certificeringsmyndighed (Certification Authority) |
| KN-kode | 8-cifret produktkode, der anvendes af toldmyndighederne. |
| kombineret vej/banetransport | Intermodal transportform, hvor størstedelen af transporten foregår via jernbane og en forudgående og/eller efterfølgende vejtransport er så kort som muligt. |
| modtager | Den part, som skal modtage godset.
  Synonym: godsmodtager. |
| forsendelse | Fragt, som er sendt i henhold til en enkelt befordringskontrakt. I kombineret transport, kan dette begreb anvendes til statistiske formål, til at måle lasteenheder eller vejkøretøjer. |
| fragtbrev | Et dokument, som er bevis på en aftale om, at en transportvirksomhed skal transportere en forsendelse fra et navngivet modtagelsessted til et navngivet leveringssted. Det indeholder nærmere oplysninger om den forsendelse, der skal transporteres. |
| afsender | Den part, som efter aftale med en driftsintegrator sender eller får sendt gods med transportvirksomheden.
  Synonymer: godsafsender. |
| samarbejde | Form for togkørsel, hvor forskellige jernbanevirksomheder samarbejder under ledelse af en primær jernbanevirksomhed. Hver deltagende virksomhed indgår selv aftale om den kanal, der skal anvendes til transporten. |
| hyldevare | Standardprodukt, der fås i handelen (COTS: commercial off the shelf). |
| kunde | Den virksomhed, der har udstedt fragtbrevet til den primære jernbanevirksomhed. |
| afgangsdato og -tid, faktisk | Faktisk dato og tidspunkt for transportmidlets afgang. |
| direkte tog | Et tog og dets godsvogne, som kører mellem to omladningspunkter (fra oprindelsessted til endeligt bestemmelsessted) uden rangering undervejs. |
| ansvarlig part | Enhver fysisk eller juridisk person, der bærer ansvaret for den risiko, han udsætter nettet for, f.eks. jernbanevirksomheden. |
| kryptering | Kodning af meddelelser.
  dekryptering: Konvertering af krypterede data tilbage til deres oprindelige form. |
| væsentlige krav | Alle de betingelser, der er fastlagt i bilag III til direktiv 2001/16/EF (1), og som det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, dets delsystemer og interoperabilitetskomponenter, herunder grænseflader, skal opfylde. |
| ETA | Estimated Time of Arrival: forventet ankomsttidspunkt. |
| ETH | Estimated time of Handover: forventet tidspunkt for overdragelse af et tog fra en infrastrukturforvalter til en anden. |
| ETI | Estimated time of Interchange: forventet tidspunkt for vognes overgang fra en jernbanevirksomhed til en anden. |
| forventet tid | Bedste skøn for et togs ankomst-, afgangs- eller passagetidspunkt. |
| FTP | File Transfer Protocol.
  En protokol for overførsel af filer mellem computersystemer i et TCP/IP-net. |
| gateway | Station på ruten for et tog med intermodale enheder, hvor lasten skifter vogn. |
| GGP | Gateway to Gateway Protocol.
  Se også IP. |
| lastens bruttovægt | Godsets samlede vægt (masse), ifølge bestilling eller faktisk, inklusive emballage, men eksklusive transportvirksomhedens udstyr. |
| håndteringspunkt | Station hvor jernbanevirksomheden kan ændre togets oprangering, men hvor den fortsat har ansvaret for vognene. Ansvarsfordelingen ændres ikke. |
| overdragelsespunkt | Det sted, hvor ansvaret overgår fra en infrastrukturforvalter til en anden. |
| vejtransport | Transport ad vej. |
| lejer | En fysisk eller juridisk person, der betegnes således af vognens ihændehaver/ejer. |
| HS-kode | 6-cifret produktkode, der anvendes af toldmyndighederne; identisk med de første 6 cifre af KN-koden. |
| HTTP | Hypertext Transfer Protocol.
  Den klient/server-protokol, der anvendes ved tilslutning til servere på internettet. |
| ICMP | Internet Control Message Protocol.
  Af og til kommunikerer en gateway (se GGP) eller destinationsvært (se IP) med en kildevært, f.eks. for at rapportere om en fejl ved datagrambehandling. Til dette formål anvendes denne protokol. ICMP gør brug af den grundlæggende støtte, der ligger i IP, som om den befandt sig på et højere niveau, men ICMP-protokollen er faktisk en integreret del af IP og skal implementeres ved hvert enkelt IP-modul. ICMP-meddelelser sendes i flere situationer, f.eks. når et datagram ikke kan nå sin destination, når den pågældende gateway ikke har bufferkapacitet til at fremsende et datagram, og når gatewayen kan beordre værten til at sende trafik ad en kortere rute. Internetprotokollen er ikke udformet, så den er helt og aldeles pålidelig. Formålet med disse kontrolmeddelelser er at give feedback om problemer i kommunikationsmiljøet og ikke at gøre IP-funktionen pålidelig. Der er stadig ingen garanti for, at et datagram leveres, eller en kontrolmeddelelse returneres. Det kan forekomme, at datagrammer ikke leveres, uden at tabet af dem rapporteres. I de protokoller på højere niveau, som anvender IP, skal der implementeres procedurer til kontrol af pålideligheden, hvis pålidelig kommunikation er påkrævet. ICMP-meddelelserne rapporterer typisk om fejl i behandlingen af datagrammer. For at undgå uendelig tilbagevenden af meddelelser om meddelelser osv., sendes der ingen ICMP-meddelelser om ICMP-meddelelser. Desuden sendes der kun ICMP-meddelelser om fejl ved håndtering af »fragment nul« af fragmenterede datagrammer. (I »fragment nul« er fragmentforskydningen nul). |
| infrastrukturforvalter | Organ eller enhver virksomhed, der navnlig er ansvarlig for anlæg, forvaltning og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur, herunder trafikstyring, togkontrol og kommunikation; infrastrukturforvalterens funktioner på et net eller en del af et net kan tildeles forskellige organer eller virksomheder. Hvis infrastrukturforvalteren ikke er uafhængig af enhver jernbanevirksomhed med hensyn til retlig status, organisation eller beslutningstagning, varetages de funktioner, der er omhandlet i kapitel IV, afdeling 2 og 3, af henholdsvis et afgiftsorgan og et tildelingsorgan, som er uafhængige af enhver jernbanevirksomhed med hensyn til retlig status, organisation og beslutningstagning. (Direktiv 2012/34/EU [3]). |
| IM | Infrastructure manager, se infrastrukturforvalter. |
| overgang | Overførsel af kontrollen fra en jernbanevirksomhed til en anden af praktiske, driftsmæssige eller sikkerhedsmæssige årsager. Som eksempler kan nævnes:






  — | blandede tjenester |

Term

Beskrivelse

ACID

Står for Atomicity, Consistency, Isolation og Durability.

Det er de fire vigtigste egenskaber ved enhver transaktion:

Udelelighed (atomicitet): I en transaktion, der omfatter to eller flere særskilte informationer, indlæses enten alle informationerne eller ingen af dem.

Modsigelsesfrihed (konsistens): Enten skaber en transaktion ny og gyldig datatilstand, eller også, hvis der opstår en fejl, genetablerer den tilstanden, som den var, før transaktionen blev påbegyndt.

Isolation: En igangværende og endnu ikke afsluttet transaktion (»commit« ikke udført) skal være isoleret fra alle andre transaktioner.

Stabilitet: Indlæste data (»commit« udført) arkiveres i systemet, så de foreligger i deres korrekte tilstand, selv hvis systemet bryder sammen og må genstartes.

ACID-princippet er beskrevet i ISO/IEC 10026-1:1992, afsnit 4. Hver af disse egenskaber kan måles i forhold til en referenceværdi. Normalt sikres implementeringen af ACID-princippet dog af en transaktionsforvalter eller -kontrollør. I et distribueret system kan ACID-princippet bl.a. sikres ved at »commit« udføres i to faser, således at transaktionen kun afsluttes, hvis alle involverede instanser binder sig, ellers genetableres udgangstilstanden.

tildelingsorgan

Se infrastrukturforvalter

ansøger

En jernbanevirksomhed eller en international sammenslutning af jernbanevirksomheder eller andre fysiske eller juridiske personer som f.eks. kompetente myndigheder i henhold til forordning (EF) nr. 1370/2007 og speditører samt operatører inden for kombineret transport, som har en almennyttig eller forretningsmæssig interesse i at købe infrastrukturkapacitet (direktiv 2012/34/EU [3]). Om tildelingsorgan: se definitionen af infrastrukturforvalter.

bloktog

En særlig form for direkte tog, som kun medtager det nødvendige antal godsvogne, og som kører mellem to omladningspunkter uden rangering undervejs.

bestilling

Reservering af plads til godstransport på et transportmiddel.

CA

Certificeringsmyndighed (Certification Authority)

KN-kode

8-cifret produktkode, der anvendes af toldmyndighederne.

kombineret vej/banetransport

Intermodal transportform, hvor størstedelen af transporten foregår via jernbane og en forudgående og/eller efterfølgende vejtransport er så kort som muligt.

modtager

Den part, som skal modtage godset.

Synonym: godsmodtager.

forsendelse

Fragt, som er sendt i henhold til en enkelt befordringskontrakt. I kombineret transport, kan dette begreb anvendes til statistiske formål, til at måle lasteenheder eller vejkøretøjer.

fragtbrev

Et dokument, som er bevis på en aftale om, at en transportvirksomhed skal transportere en forsendelse fra et navngivet modtagelsessted til et navngivet leveringssted. Det indeholder nærmere oplysninger om den forsendelse, der skal transporteres.

afsender

Den part, som efter aftale med en driftsintegrator sender eller får sendt gods med transportvirksomheden.

Synonymer: godsafsender.

samarbejde

Form for togkørsel, hvor forskellige jernbanevirksomheder samarbejder under ledelse af en primær jernbanevirksomhed. Hver deltagende virksomhed indgår selv aftale om den kanal, der skal anvendes til transporten.

hyldevare

Standardprodukt, der fås i handelen (COTS: commercial off the shelf).

kunde

Den virksomhed, der har udstedt fragtbrevet til den primære jernbanevirksomhed.

afgangsdato og -tid, faktisk

Faktisk dato og tidspunkt for transportmidlets afgang.

direkte tog

Et tog og dets godsvogne, som kører mellem to omladningspunkter (fra oprindelsessted til endeligt bestemmelsessted) uden rangering undervejs.

ansvarlig part

Enhver fysisk eller juridisk person, der bærer ansvaret for den risiko, han udsætter nettet for, f.eks. jernbanevirksomheden.

kryptering

Kodning af meddelelser.

dekryptering: Konvertering af krypterede data tilbage til deres oprindelige form.

væsentlige krav

Alle de betingelser, der er fastlagt i bilag III til direktiv 2001/16/EF (1), og som det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, dets delsystemer og interoperabilitetskomponenter, herunder grænseflader, skal opfylde.

ETA

Estimated Time of Arrival: forventet ankomsttidspunkt.

ETH

Estimated time of Handover: forventet tidspunkt for overdragelse af et tog fra en infrastrukturforvalter til en anden.

ETI

Estimated time of Interchange: forventet tidspunkt for vognes overgang fra en jernbanevirksomhed til en anden.

forventet tid

Bedste skøn for et togs ankomst-, afgangs- eller passagetidspunkt.

FTP

File Transfer Protocol.

En protokol for overførsel af filer mellem computersystemer i et TCP/IP-net.

gateway

Station på ruten for et tog med intermodale enheder, hvor lasten skifter vogn.

GGP

Gateway to Gateway Protocol.

Se også IP.

lastens bruttovægt

Godsets samlede vægt (masse), ifølge bestilling eller faktisk, inklusive emballage, men eksklusive transportvirksomhedens udstyr.

håndteringspunkt

Station hvor jernbanevirksomheden kan ændre togets oprangering, men hvor den fortsat har ansvaret for vognene. Ansvarsfordelingen ændres ikke.

overdragelsespunkt

Det sted, hvor ansvaret overgår fra en infrastrukturforvalter til en anden.

vejtransport

Transport ad vej.

lejer

En fysisk eller juridisk person, der betegnes således af vognens ihændehaver/ejer.

HS-kode

6-cifret produktkode, der anvendes af toldmyndighederne; identisk med de første 6 cifre af KN-koden.

HTTP

Hypertext Transfer Protocol.

Den klient/server-protokol, der anvendes ved tilslutning til servere på internettet.

ICMP

Internet Control Message Protocol.

Af og til kommunikerer en gateway (se GGP) eller destinationsvært (se IP) med en kildevært, f.eks. for at rapportere om en fejl ved datagrambehandling. Til dette formål anvendes denne protokol. ICMP gør brug af den grundlæggende støtte, der ligger i IP, som om den befandt sig på et højere niveau, men ICMP-protokollen er faktisk en integreret del af IP og skal implementeres ved hvert enkelt IP-modul. ICMP-meddelelser sendes i flere situationer, f.eks. når et datagram ikke kan nå sin destination, når den pågældende gateway ikke har bufferkapacitet til at fremsende et datagram, og når gatewayen kan beordre værten til at sende trafik ad en kortere rute. Internetprotokollen er ikke udformet, så den er helt og aldeles pålidelig. Formålet med disse kontrolmeddelelser er at give feedback om problemer i kommunikationsmiljøet og ikke at gøre IP-funktionen pålidelig. Der er stadig ingen garanti for, at et datagram leveres, eller en kontrolmeddelelse returneres. Det kan forekomme, at datagrammer ikke leveres, uden at tabet af dem rapporteres. I de protokoller på højere niveau, som anvender IP, skal der implementeres procedurer til kontrol af pålideligheden, hvis pålidelig kommunikation er påkrævet. ICMP-meddelelserne rapporterer typisk om fejl i behandlingen af datagrammer. For at undgå uendelig tilbagevenden af meddelelser om meddelelser osv., sendes der ingen ICMP-meddelelser om ICMP-meddelelser. Desuden sendes der kun ICMP-meddelelser om fejl ved håndtering af »fragment nul« af fragmenterede datagrammer. (I »fragment nul« er fragmentforskydningen nul).

infrastrukturforvalter

Organ eller enhver virksomhed, der navnlig er ansvarlig for anlæg, forvaltning og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur, herunder trafikstyring, togkontrol og kommunikation; infrastrukturforvalterens funktioner på et net eller en del af et net kan tildeles forskellige organer eller virksomheder. Hvis infrastrukturforvalteren ikke er uafhængig af enhver jernbanevirksomhed med hensyn til retlig status, organisation eller beslutningstagning, varetages de funktioner, der er omhandlet i kapitel IV, afdeling 2 og 3, af henholdsvis et afgiftsorgan og et tildelingsorgan, som er uafhængige af enhver jernbanevirksomhed med hensyn til retlig status, organisation og beslutningstagning. (Direktiv 2012/34/EU [3]).

IM

Infrastructure manager, se infrastrukturforvalter.

overgang

Overførsel af kontrollen fra en jernbanevirksomhed til en anden af praktiske, driftsmæssige eller sikkerhedsmæssige årsager. Som eksempler kan nævnes:

—

blandede tjenester

| — | tjenester med delt ansvar for vejtransport |
| --- | --- |

—

tjenester med delt ansvar for vejtransport

| — | overførsel af oplysninger mellem forskellige jernbaneforvaltninger |
| --- | --- |

—

overførsel af oplysninger mellem forskellige jernbaneforvaltninger

| — | overførsel af oplysninger mellem vognejere/-ihændehavere og jernbanevirksomheder. |
| --- | --- |

—

overførsel af oplysninger mellem vognejere/-ihændehavere og jernbanevirksomheder.

overgangspunkt

Sted, hvor ansvaret for vognene i et tog overføres fra en jernbanevirksomhed til en anden.

Et tog under kørsel overtages af den jernbanevirksomhed, som nu »ejer« kanalen for det næste rejseafsnit, efter den foregående jernbanevirksomhed.

mellemliggende punkt

Sted, der udgør start- eller slutpunktet på et rejseafsnit. Det kan f.eks. være et overgangs-, overdragelses- eller håndteringspunkt.

intermodal operatør

Enhed, der indgår en kontrakt om multimodal transport og påtager sig hele ansvaret for transporten af intermodale lasteenheder.

intermodal driftsintegrator

Organ eller en virksomhed, som har indgået aftale med kunder om transport af intermodale enheder. Integratoren udarbejder fragtbreve, forvalter kapacitet på bloktog osv.

intermodal terminal

Sted, hvor der er plads, udstyr og driftsmiljø, som gør det muligt at overføre lasteenheder (godscontainere, veksellad, sættevogne eller påhængsvogne).

intermodal transport

Transport af gods i samme lasteenhed eller køretøj, som benytter forskellige transportformer efter hinanden, uden at selve godset skal håndteres, når der skiftes transportform.

intermodal enhed

Lastenhed, f.eks. container, veksellad, sættevogn eller påhængsvogn, der kan transporteres med forskellige transportformer.

internet

| — | Et stort kommunikationsnet, der består af flere mindre net. |
| --- | --- |

—

Et stort kommunikationsnet, der består af flere mindre net.

| — | En gruppe af kommunikationsnet, der er forbundet med hinanden, så de synes at udgøre et stort sammenhængende net og sikrer integreret adgang gennem routere ved OSI-modellens netlag. |
| --- | --- |

—

En gruppe af kommunikationsnet, der er forbundet med hinanden, så de synes at udgøre et stort sammenhængende net og sikrer integreret adgang gennem routere ved OSI-modellens netlag.

| — | Branchenavnet på det net, som brugere over hele verden benytter til at udveksle mail og som onlinechatsted. |
| --- | --- |

—

Branchenavnet på det net, som brugere over hele verden benytter til at udveksle mail og som onlinechatsted.

interoperabilitetskomponent

Hver enkelt del, gruppe af dele, underenhed eller komplet enhed af udstyr, som indgår i eller er bestemt til at indgå i et delsystem, som er direkte eller indirekte afgørende for interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog. Begrebet »komponent« omfatter både materielle og immaterielle objekter, f.eks. programmel.

IP

Internetprotokollen.

Internetprotokollen anvendes til datagramudveksling blandt værter i et system af forbundne net.

De enheder, som forbinder nettene, kaldes gateways. Disse gateways kommunikerer indbyrdes i kontroløjemed via en såkaldt Gateway to Gateway Protocol (GGP).

rejse

Fremføring af en læsset eller tom vogn fra afsendelsesstation til bestemmelsesstation.

rejseafsnit

En del af en rejse, som finder sted inden for én infrastruktursektor hos en infrastrukturforvalter, eller

en del af en rejse fra overdragelsespunktet ved indkørsel til en infrastrukturforvalters infrastruktur til overdragelsespunktet ved udkørsel fra samme infrastruktur.

ihændehaver

Den, der ejer eller har brugsret over et køretøj og varigt forestår økonomisk drift af det som transportmiddel, og som er registreret som sådan i registeret over rullende materiel.

primær jernbanevirksomhed

Den jernbanevirksomhed, der er ansvarlig for tilrettelæggelse og styring af transporten i overensstemmelse med forpligtelsen over for kunden, og som er kundens centrale kontaktpunkt. Hvis mere end en jernbanevirksomhed indgår i transportkæden, påhviler koordineringen mellem dem den primære jernbanevirksomhed. Som noget særligt ved intermodal transport kan en kunde optræde som intermodal driftsintegrator.

lokomotivnummer

Det entydige identifikationsnummer på en trækkraftenhed.

LRU

Lead Railway Undertaking, se primær jernbanevirksomhed.

KAN

Dette ord — eller adjektivet »FAKULTATIV« — betyder, at et element er valgfrit. En sælger kan vælge at medtage elementet, fordi et bestemt marked kræver det, eller fordi sælgeren mener, at det forbedrer produktet, mens en anden sælger kan udelade det.

En implementering, som ikke omfatter et bestemt valgfrit element: SKAL forberedes til at fungere sammen med en anden implementering, som omfatter elementet, omend måske med nedsat funktionalitet. Desuden gælder det, at en implementering, som omfatter et bestemt valgfrit element,

SKAL forberedes til at fungere sammen med en anden implementering, som ikke omfatter elementet (undtagen den funktion, som elementet bibringer, naturligvis).

metadata

Data om data. Metadata beskriver data, softwaretjenester og andre komponenter i virksomhedens informationssystemer. Metadata er f.eks. standarddatadefinitioner, lokalitets- og ruteoplysninger samt synkroniseringsstyring ved fordeling af fælles data.

SKAL

Termerne »SKAL« og »PÅKRÆVET« betyder, at elementet er et absolut krav i specifikationen.

MÅ IKKE

»MÅ IKKE« betyder, at elementet er forbudt i specifikationen.

NFS

Det såkaldte Network File System (NFS) er en protokol for distribuerede filsystemer.

NFS-protokollen sikrer gennemsigtig fjernadgang til fælles filsystemer på tværs af net. NFS-protokollen er uafhængig af maskintype, operativsystem, netarkitektur, sikkerhedsmekanismer og transportprotokol. Denne uafhængighed opnås ved anvendelse af grundinstruktioner for fjernprocedureopkald (RPC) som baseres på såkaldt eXternal Data Representation (XDR).

bemyndigede organer

Organer, der har til opgave at vurdere interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse eller anvendelsesegnethed eller at gennemføre proceduren for EF-verifikation af delsystemerne. (Direktiv 91/440/EF) (2).

one-stop-shop

Et centralt kontaktpunkt, som drives i et internationalt partnerskab mellem infrastrukturforvaltere, og som jernbanekunder kan benytte:

| — | til at bestille bestemte togkanaler til international godstransport |
| --- | --- |

—

til at bestille bestemte togkanaler til international godstransport

| — | til at overvåge togets bevægelser som helhed |
| --- | --- |

—

til at overvåge togets bevægelser som helhed

| — | og som regel også til at fakturere afgifter for adgang til spor på vegne af infrastrukturforvaltere. |
| --- | --- |

—

og som regel også til at fakturere afgifter for adgang til spor på vegne af infrastrukturforvaltere.

fri adgang

Form for togdrift, hvor der kun deltager én jernbanevirksomhed, som kører toget på forskellige infrastrukturer. Denne virksomhed indgår aftale om de nødvendige kanaler med alle involverede infrastrukturforvaltere.

OSI

Open Systems Interconnection.

Beskriver en kommunikationsprotokol med åbne systemer baseret på OSI-referencemodellen. Åbne systemer kan kommunikere uafhængigt af brugernes individuelle løsninger.

OSI-referencemodel

Standardbeskrivelse af, hvordan meddelelser skal sendes mellem to punkter i et net. I OSI-modellen defineres 7 lag bestående af funktioner, som udføres i hver ende af en kommunikation. Disse lag er de eneste internationalt anerkendte rammer for kommunikationsstandarder.

OSS

One-stop-shop

kanal

Den infrastrukturkapacitet, der kræves for at køre et tog mellem to steder i et bestemt tidsrum (rute defineret i tid og rum).

kanalsammensætning

Det at sammensætte flere enkelte togkanaler for at forlænge en kanal i tid og rum.

kanalnummer

Nummeret på den givne togkanal.

peer-to-peer

En kategori af systemer og applikationer, som anvender distribuerede ressourcer til at udføre en vigtig funktion decentralt. Ressourcerne er bl.a. computerkraft, data (lagring og indhold), båndbredde i nettet og tilstedeværelse (computere og mennesker og andre ressourcer). Den vigtige funktion kan være distribueret databehandling, deling af data/indhold, kommunikation og samarbejde eller platformtjenester. Decentraliseringen kan gælde algoritmer, data og metadata eller alle disse elementer. Dette udelukker ikke centralisering i visse dele af systemerne eller applikationerne, hvis det er påkrævet.

PKI

Public key-infrastruktur.

leveringssted

Det sted, hvor leveringen foregår (afgangsstation skal oplyses). Et sted, hvor ansvaret for en vogn overføres.

afgangssted

Det sted, hvorfra et transportmiddel skal afgå eller er afgået.

bestemmelsessted

Det sted, hvorfra et transportmiddel skal ankomme eller er ankommet.

Synonym: ankomststed.

periode før afgang

Et nærmere bestemt tidsrum før det planmæssige afgangstidspunkt. Perioden før afgang begynder på det planmæssige afgangstidspunkt minus det givne tidsrum og slutter på det planmæssige afgangstidspunkt.

primære data

Basisdata, der anvendes som referencedatainput til meddelelser eller som grundlag for funktioner og beregning af afledte data.

tage i brug

Ibrugtagning af en vogn forudsætter, at den er teknisk godkendt, og at der er indgået en aftale om anvendelse af den med en jernbanevirksomhed, der muliggør forretningsmæssig drift af vognen.

jernbanevirksomhed

Direktiv 2004/49/EF [9]: En jernbanevirksomhed, som defineret i direktiv 2001/14/EF, og enhver offentlig eller privat virksomhed, hvis aktivitet består i godstransport og/eller personbefordring med jernbane, og som er forpligtet til at sørge for trækkraften; dette omfatter også virksomheder, som udelukkende leverer trækkraft.

RAMS

Se driftssikkerhed, disponibilitet, servicerbarhed og sikkerhed.

RARP

Reverse Address Resolution Protocol.

frigivelsesdato/-tidspunkt

Dato/tidspunkt, hvor godset ventes frigivet eller blev frigivet af kunden.

frigivelsestidspunkt for vogne

Dato og tidspunkt, hvor vognene er klar til afhentning fra et navngivet sted på kundens sidespor.

driftssikkerhed, disponibilitet, servicerbarhed og sikkerhed (RAMS)

Driftssikkerhed: Evne til at påbegynde og fortsætte drift under givne driftsforhold i en given periode, udtrykt matematisk.

Disponibilitet: Driftstid i forhold til tidsrummet ude af drift, udtrykt matematisk.

Servicerbarhed: Et systems evne til at blive sat i drift igen efter et svigt, udtrykt matematisk.

Sikkerhed: Sandsynligheden for, at systemet forårsager en farlig hændelse, udtrykt matematisk.

rapporteringspunkt

Sted på togets rute, hvor den ansvarlige infrastrukturforvalter skal sende meddelelsen »togkørselsprognose« med TETA til den jernbanevirksomhed, som har bestilt kanalen.

depot

Et datalager af tilsvarende art som en database eller et datakatalog, men det rummer normalt også et omfattende informationsforvaltningssystem. Det skal indeholde ikke blot beskrivelser af datastrukturer (enheder og elementer), men også metadata af betydning for virksomheden, dataskærmbilleder, rapporter, programmer og systemer. Enheden omfatter typisk et internt sæt softwareværktøjer, et DBMS-system, en metamodel, metadata samt software til indlæsning og genfinding ved anvendelse af data i enheden.

RIV

Reglement om gensidig benyttelse af godsvogne i international trafik.

Reglement om gensidig benyttelse af læsseudstyr, containere og paller i international trafik.

rute

Den vej, der skal følges fra et afgangssted til et bestemmelsessted.

ruteafsnit

En del af en rute.

RPC

Remote Procedure Call.

RPC-protokol er specificeret i »Remote Procedure Call Protocol Specification«, version 2 [RFC1831].

RU

Railway Undertaking, se jernbanevirksomhed.

planmæssigt afgangstidspunkt

Dato og tidspunkt for afgang i henhold til kanalansøgningen.

fastlagt køreplan

Tidsspecificeret udnyttelse af jernbaneinfrastruktur til fremføring af et tog ad fri strækning eller ved stationer. Ændringer af køreplanerne fremlægges af infrastrukturforvalteren mindst to dage før den dag, hvor toget afgår fra udgangspunktet. Køreplanen gælder en bestemt dag.

tjenesteyder

En transportvirksomhed, som har ansvaret for et bestemt transportafsnit. En part, som modtager og behandler bestillinger.

forsendelse

En pakke med gods fra en afsender til en modtager, som læsses i en eller flere hele intermodale lasteenheder eller godsvogne.

Eksempel:

Image

kortfristet kanalansøgning

Ad hoc-ansøgning om en kanal i overensstemmelse med direktiv 2001/14/EF, artikel 23, som skyldes yderligere transportbehov eller praktiske behov.

BØR

Dette ord og tilsvarende udtryk med »ANBEFALE« betyder, at der under visse omstændigheder kan være gode grunde til at se bort fra et bestemt element, men at konsekvenserne heraf skal være fuldt belyst og afvejes omhyggeligt, før der træffes et andet valg.

BØR IKKE

Denne udtryk og tilsvarende udtryk med »IKKE ANBEFALE« betyder, at der under visse omstændigheder kan være gode grunde til, at en bestemt handlemåde er acceptabel eller endda hensigtsmæssig, men at konsekvenserne skal være fuldt belyst og afvejes omhyggeligt, før en således markeret handlemåde følges.

SMTP

Simple Mail Transfer Protocol.

SNMP

Simple Network Management Protocol.

SQL

Structured Query Language.

Et sprog udviklet af IBM og senere standardiseret af ANSI og ISO, som anvendes til at oprette, forvalte og genfinde data i relationsdatabaser.

interesseparter

Personer og organisationer som har en rimelig interesse i driften af togforbindelser, f.eks.:

| | jernbanevirksomheder |
| --- | --- |

jernbanevirksomheder

| | aktører, som fører tilsyn med forsendelser |
| --- | --- |

aktører, som fører tilsyn med forsendelser

| | lokomotivleverandører |
| --- | --- |

lokomotivleverandører

| | vognleverandører |
| --- | --- |

vognleverandører

| | leverandører af lokomotivførere/togpersonale |
| --- | --- |

leverandører af lokomotivførere/togpersonale

| | operatører af rangerbanegårde med nedløbsramper |
| --- | --- |

operatører af rangerbanegårde med nedløbsramper

| | sporskifteoperatører |
| --- | --- |

sporskifteoperatører

| | driftsintegratorer |
| --- | --- |

driftsintegratorer

| | udbydere af slots (infrastrukturforvaltere) |
| --- | --- |

udbydere af slots (infrastrukturforvaltere)

| | udbydere af togstyringstjenester (infrastrukturforvaltere) |
| --- | --- |

udbydere af togstyringstjenester (infrastrukturforvaltere)

| | trafikforvaltere |
| --- | --- |

trafikforvaltere

| | vognparkforvaltere |
| --- | --- |

vognparkforvaltere

| | færgeoperatører |
| --- | --- |

færgeoperatører

| | vogn-/lokomotivinspektører |
| --- | --- |

vogn-/lokomotivinspektører

| | udbydere af reparation af vogne og lokomotiver |
| --- | --- |

udbydere af reparation af vogne og lokomotiver

| | fragtforvaltere |
| --- | --- |

fragtforvaltere

| | operatører af sporskifter og rangering |
| --- | --- |

operatører af sporskifter og rangering

| | udbydere af logistiktjenester |
| --- | --- |

udbydere af logistiktjenester

| | modtager |
| --- | --- |

modtager

| | afsender. |
| --- | --- |

afsender.

Ved intermodal transport desuden:

| | containerleverandører |
| --- | --- |

containerleverandører

| | operatører af intermodale terminaler |
| --- | --- |

operatører af intermodale terminaler

| | udbydere af afhentning og udbringning, vejtransportvirksomheder |
| --- | --- |

udbydere af afhentning og udbringning, vejtransportvirksomheder

| | søtransportvirksomheder |
| --- | --- |

søtransportvirksomheder

| | udbydere af flod- og kanalfart. |
| --- | --- |

udbydere af flod- og kanalfart.

TCP

Transmission Control Protocol

teknisk specifikation for interoperabilitet

De specifikationer, der gælder for et delsystem eller en del af et delsystem med sigte på at opfylde de væsentlige krav og sikre interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog.

TETA

Forkortelse for »Train Estimated Time of Arrival«, se »togets forventede ankomsttidspunkt«.

sporing

Aktivitet, der indebærer, at man efter anmodning opsporer og genskaber transporthistorikken for en forsendelse, et køretøj, et stykke udstyr, en pakke eller en last.

overvågning

Systematisk tilsyn med og registrering af den aktuelle position og status for en forsendelse, et køretøj, et stykke udstyr, en pakke eller en last.

togets forventede ankomsttidspunkt

Et togs forventede ankomsttidspunkt ved et bestemt punkt, f.eks. et overdragelsespunkt, et overgangspunkt eller togets bestemmelsessted.

togkanal

Togets rute specificeret i tid og rum.

togkanal/-slot

En fastlagt rute for et tog bestemt ved tidspunkter og positioner, der markerer udgangspunkt og slutpunkt og indeholder nærmere oplysninger om de positioner undervejs, som toget passerer eller standser ved. De nærmere oplysninger kan også omfatte aktiviteter undervejs, f.eks. udskiftning af togpersonale eller lokomotiv eller andre ændringer af oprangeringen.

det transeuropæiske jernbanenet

Det banenet, der er beskrevet i bilag I til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/16/EF (1).

omladning

Overflytning af intermodale lasteenheder fra et transportmiddel til et andet.

turplan

Plan, der viser den påregnede referencetur for en vogn eller intermodal enhed.

TSI

Se »teknisk specifikation for interoperabilitet«.

tunnelering

En proces, hvorved private IP-pakker indkapsles i en offentlig IP-pakke.

UDP

User Datagram Protocol.

»Simple Traversal of User Datagram Protocol (UDP) through Network Address Translators (NATs) (STUN)« er en letvægtsprotokol, som gør det muligt for applikationer at afdække, hvilke former for netværksadresseoversættere (NAT) og firewalls der er mellem dem og det offentlige internet. Den giver desuden applikationerne mulighed for at fastslå, hvilke offentlige IP-adresser de tildeles af NAT. STUN arbejder med mange forskellige NAT-enheder og kræver ingen bestemt adfærd fra deres side. Derfor gør den det muligt for mange forskellige applikationer at arbejde via den eksisterende NAT-infrastruktur.

UIC

Den Internationale Jernbaneunion.

UITP

Union internationale des transports publics, international forening for regionale og lokale kollektive trafikselskaber.

UNIFE

Den europæiske jernbaneindustris sammenslutning, en interesseorganisation for leverandører til jernbanesektoren. Repræsenterer i dag omkring 100 leverandører og underleverandører direkte og, via nationale organisationer, ca. 1 000 indirekte.

anvendt kapacitet i enheden

Kode for graden af fyldning af materiellet. (f.eks. fuld, tom eller LCL).

enhedslast

Et antal pakker, der er bundet eller spændt sammen eller sat på palle, så de udgør en enkelt enhed, som lettere håndteres med mekanisk udstyr.

enhedstog

Et godstog, som sendes afsted med kun et fragtbrev og kun en type gods, som er sammensat af ensartede vogne, og som kører fra afsender til modtager uden rangering undervejs.

VPN

Virtual Private Network.

Termen virtuelt privat netværk anvendes til at beskrive næsten enhver form for fjerntilslutningssystem, f.eks. det offentlige telefonnet og Frame Relay PVC-forbindelser.

Med indførelsen af internettet er VPN blevet synonymt med IP-baseret fjerntilslutning til datanet. Enkelt udtrykt består et VPN af to eller flere private net, der kommunikerer sikkert via et offentligt net.

Der kan etableres et VPN mellem en enkeltmaskine og et privat net (klient til server) eller et fjernt LAN-net og et privat net (server til server). De private net kan forbindes vha. tunnelering. Et VPN bruger ofte internettet som underliggende transportnet, men det krypterer de data, der sendes mellem en VPN-klient og en VPN-gateway for at sikre, at de ikke kan læses, selv hvis de opfanges undervejs.

vognlast

En enhedslast, hvor enheden er en vogn.

forsendelsesordre

En del af fragtbrevet, der indeholder de oplysninger, som en jernbanevirksomhed behøver for at gennemføre transporten under dennes ansvar indtil overdragelse til næste jernbanevirksomhed.

En ordre om transport af en vognforsendelse.

fragtbrev

Dokument, der udstedes af eller på vegne af transportvirksomheden som bevis på aftalen om transport af gods.

Web

World Wide Web:

En internettjeneste, som forbinder dokumenter ved at tilvejebringe hypertekst-links fra server til server, så en bruger kan springe fra et dokument til et relateret dokument, uanset hvor det er lagret på internettet.

XDR

External Data Representation.

XDR-protokollen specificeres i den såkaldte External Data Representation Standard [RFC1832].

XDR er en standard for beskrivelse og kodning af data. Den er nyttig ved overførsel af data mellem forskellige computerarkitekturer. XDR passer ind i ISO-modellens præsentationslag og har stort set samme formål som X.409, ISO Abstract Syntax Notation. Den største forskel på disse to er, at XDR anvender såkaldt implicit typing, mens X.409 anvender explicit typing. XDR anvender et sprog til at beskrive dataformater. Dette sprog kan kun anvendes til at beskrive data og er ikke et programmeringssprog. Vha. sproget kan man beskrive indviklede dataformater koncist. Alternativet — brug af grafiske fremstillinger (som er et ikke-formaliseret sprog) — bliver hurtigt uforståeligt, hvis sammenhængen er kompleks. Selve XDR-sproget minder om C-sprog. Protokoller som ONC RPC (Remote Procedure Call) og NFS (Network File System) anvender XDR til at beskrive dataformater. Ved XDR-standarden antager man følgende: Bytes (eller oktetter) er flytbare, og en byte defineres som 8 bit data. En given hardwareenhed skal kode disse bytes på de forskellige medier således, at andre hardwareenheder kan afkode dem, uden at betydningen går tabt.

XML-RPC

XML-RPC er en Extensible Mark-up Language-Remote Procedure Calling-protokol, som anvendes via internettet. Den fastlægger et XML-format for meddelelser, som overføres mellem klienter og servere vha. HTTP. En XML-RPC-meddelelse koder enten en procedure, der skal aktiveres af serveren, sammen med de parametre, der skal anvendes ved aktivering, eller resultatet af en aktivering. Procedureparametrene og resultaterne kan være skalarer, numre, strenge, datoer osv. De kan også være komplekse post- og listestrukturer. I dette dokument specificeres det, hvordan man anvender den såkaldte Blocks Extensible Exchange Protocol (BEEP) til at overføre meddelelser, der er kodet i XML-RPC-format, mellem klienter og servere.

XQL

Extended Structured Query Language.

---

(1)  Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/16/EF af 19. marts 2001 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (EFT L 110 af 20.4.2001, s, 1).

(2)  Rådets direktiv 91/440/EØF af 29. juli 1991 om udvikling af Fællesskabets jernbaner (EFT L 237 af 24.8.1991, s. 25).

Tillæg III

Det nationale kontaktpunkt for TAF/TAP skal varetage følgende opgaver:

| 1) | Fungere som kontaktpunkt mellem agenturet, styregruppen for telematikapplikationer for godstrafikken/persontrafikken (TAF/TAP) og aktørerne på jernbaneområdet (infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomheder, ihændehavere af godsvogne, stationsledere, billetforhandlere, intermodale operatører, banegodskunder og relevante sammenslutninger) i medlemsstaten for at sikre, at aktørerne inddrages i TAF og TAP og er bekendt med den generelle udvikling og styregruppens beslutninger. |
| --- | --- |

1)

Fungere som kontaktpunkt mellem agenturet, styregruppen for telematikapplikationer for godstrafikken/persontrafikken (TAF/TAP) og aktørerne på jernbaneområdet (infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomheder, ihændehavere af godsvogne, stationsledere, billetforhandlere, intermodale operatører, banegodskunder og relevante sammenslutninger) i medlemsstaten for at sikre, at aktørerne inddrages i TAF og TAP og er bekendt med den generelle udvikling og styregruppens beslutninger.

| 2) | Videreformidle problemer og spørgsmål fra medlemsstatens aktører på jernbaneområdet til TAF/TAP-styregruppen via næstformændene. |
| --- | --- |

2)

Videreformidle problemer og spørgsmål fra medlemsstatens aktører på jernbaneområdet til TAF/TAP-styregruppen via næstformændene.

| 3) | Varetage kontakten med medlemsstatens medlem af RISC (Udvalget for Interoperabilitet og Sikkerhed i Jernbanerne) og sikre, at vedkommende orienteres om nationale spørgsmål om TAF/TAP forud for hvert møde i udvalget, og at udvalgets beslutninger om TAF/TAP meddeles de berørte aktører på jernbaneområdet på passende vis. |
| --- | --- |

3)

Varetage kontakten med medlemsstatens medlem af RISC (Udvalget for Interoperabilitet og Sikkerhed i Jernbanerne) og sikre, at vedkommende orienteres om nationale spørgsmål om TAF/TAP forud for hvert møde i udvalget, og at udvalgets beslutninger om TAF/TAP meddeles de berørte aktører på jernbaneområdet på passende vis.

| 4) | Medlemsstaten sikrer, at alle jernbanevirksomheder med licens og andre aktører på jernbaneområdet (infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomheder, ihændehavere af godsvogne, stationsledere, intermodale operatører, banekunder og relevante sammenslutninger) kontaktes og informeres om det nationale kontaktpunkt samt opfordres til at henvende sig til kontaktpunktet, hvis der ikke allerede er etableret kontakt. |
| --- | --- |

4)

Medlemsstaten sikrer, at alle jernbanevirksomheder med licens og andre aktører på jernbaneområdet (infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomheder, ihændehavere af godsvogne, stationsledere, intermodale operatører, banekunder og relevante sammenslutninger) kontaktes og informeres om det nationale kontaktpunkt samt opfordres til at henvende sig til kontaktpunktet, hvis der ikke allerede er etableret kontakt.

| 5) | Orientere medlemsstatens aktører på jernbaneområdet, for så vidt som disse er kendt, om deres forpligtelser i henhold til TAF- og TAP-forordningerne. |
| --- | --- |

5)

Orientere medlemsstatens aktører på jernbaneområdet, for så vidt som disse er kendt, om deres forpligtelser i henhold til TAF- og TAP-forordningerne.

| 6) | Samarbejde med medlemsstaten om at sikre, at der udpeges et organ til at registrere primære lokalitetskoder i »Central Reference Domain«. Navnet på det udpegede organ skal meddeles Generaldirektoratet for Mobilitet og Transport med henblik på en passende videreformidling. |
| --- | --- |

6)

Samarbejde med medlemsstaten om at sikre, at der udpeges et organ til at registrere primære lokalitetskoder i »Central Reference Domain«. Navnet på det udpegede organ skal meddeles Generaldirektoratet for Mobilitet og Transport med henblik på en passende videreformidling.

| 7) | Fremme udveksling af oplysninger mellem aktørerne på jernbaneområdet (infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomheder, ihændehavere af godsvogne, stationsledere, billetforhandlere, intermodale operatører, banegodskunder og relevante sammenslutninger) i medlemsstaten. |
| --- | --- |

7)

Fremme udveksling af oplysninger mellem aktørerne på jernbaneområdet (infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomheder, ihændehavere af godsvogne, stationsledere, billetforhandlere, intermodale operatører, banegodskunder og relevante sammenslutninger) i medlemsstaten.

---

AFGØRELSER

| 12.12.2014 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 356/489 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 356/489

---

KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESAFGØRELSE

af 26. november 2014

om de fælles specifikationer for infrastrukturregistret for jernbaner og om ophævelse af Kommissionens gennemførelsesafgørelse 2011/633/EU

(meddelt under nummer C(2014) 8784)

(EØS-relevant tekst)

(2014/880/EU)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/57/EF af 17. juni 2008 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Fællesskabet (1), særlig artikel 35, stk. 2, og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | På baggrund af artikel 35 i direktiv 2008/57/EF vedtog Kommissionen gennemførelsesafgørelse 2011/633/EU (2). |
| --- | --- |

(1)

På baggrund af artikel 35 i direktiv 2008/57/EF vedtog Kommissionen gennemførelsesafgørelse 2011/633/EU (2).

| (2) | På baggrund af anbefalingen fra Det Europæiske Jernbaneagentur (agenturet) er det nødvendigt at fastsætte yderligere fælles specifikationer for at gøre dataene i registrene lettere tilgængelige. Disse registre skal gøres tilgængelige for konsultation via en fælles computerbaseret brugergrænseflade, der udvikles og administreres af agenturet. Med bistand fra agenturet bør medlemsstaterne samarbejde om at sikre, at registrene er operationelle, indeholder alle data og er sammenkoblede. |
| --- | --- |

(2)

På baggrund af anbefalingen fra Det Europæiske Jernbaneagentur (agenturet) er det nødvendigt at fastsætte yderligere fælles specifikationer for at gøre dataene i registrene lettere tilgængelige. Disse registre skal gøres tilgængelige for konsultation via en fælles computerbaseret brugergrænseflade, der udvikles og administreres af agenturet. Med bistand fra agenturet bør medlemsstaterne samarbejde om at sikre, at registrene er operationelle, indeholder alle data og er sammenkoblede.

| (3) | Gennemførelsesafgørelse 2011/633/EU bør derfor ophæves. |
| --- | --- |

(3)

Gennemførelsesafgørelse 2011/633/EU bør derfor ophæves.

| (4) | Foranstaltningerne i denne beslutning er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, der er nævnt i artikel 29, stk. 1, i direktiv 2008/57/EF — |
| --- | --- |

(4)

Foranstaltningerne i denne beslutning er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, der er nævnt i artikel 29, stk. 1, i direktiv 2008/57/EF —

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

1.   De fælles specifikationer for infrastrukturregistret for jernbaner, jf. artikel 35 i direktiv 2008/57/EF, er anført i bilaget til denne afgørelse.

2.   Medlemsstaternes infrastrukturregistre skal gøres tilgængelige for konsultation via en fælles brugergrænseflade, der udvikles og administreres af agenturet.

3.   Den i stk. 2 nævnte fælles brugergrænseflade skal være en webbaseret applikation, der letter adgangen til infrastrukturregistrenes data. Den skal være funktionsdygtig senest 15 dage efter anvendelsesdatoen anført i artikel 8.

Artikel 2

1.   Hver medlemsstat skal sikre, at infrastrukturregistret foreligger i elektronisk form og opfylder de fælles specifikationskrav som nævnt i artikel 1 senest otte måneder efter anvendelsesdatoen.

2.   Medlemsstaterne skal sikre, at deres infrastrukturregistre er sammenkoblede og forbundet til den fælles brugergrænseflade senest otte måneder, efter at grænsefladen tages i brug.

Artikel 3

Agenturet skal offentliggøre en vejledning om brugen af de fælles specifikationer for infrastrukturregistret senest 15 dage efter anvendelsesdatoen og skal holde den opdateret. Brugervejledningen skal indeholde en henvisning til de relevante bestemmelser i de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI'er) for hver parameter, hvis det er relevant.

Artikel 4

Når fremskridt med udviklingen af TSI'er eller med gennemførelsen af infrastrukturregistret nødvendiggør dette, fremsætter agenturet en anbefaling om opdatering af de fælles specifikationer.

Artikel 5

1.   Medlemsstaterne sikrer, at de fornødne data indsamles og indføres i deres infrastrukturregistre i overensstemmelse med stk. 2 til 6. De skal sikre, at disse data er pålidelige og opdaterede.

2.   Data vedrørende infrastrukturanlæg for godskorridorer som defineret i bilaget til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 913/2010 (3) i den gældende udgave pr. 1. januar 2013 indsamles og indsættes i infrastrukturregistret senest ni måneder efter anvendelsesdatoen.

3.   Data vedrørende infrastrukturanlæg, der tages i brug, efter at direktiv 2008/57/EF er trådt i kraft, men før anvendelsesdatoen for denne afgørelse, bortset fra de data, som er omhandlet i stk. 2, indsamles og indsættes i det nationale infrastrukturregister senest ni måneder efter denne dato.

4.   Data vedrørende infrastrukturanlæg, der er sat i drift, før direktiv 2008/57/EF trådte i kraft, bortset fra data som omhandlet i stk. 2, indsamles og indsættes i det nationale infrastrukturregister i overensstemmelse med den nationale gennemførelsesplan, jf. artikel 6, stk. 1, senest den 16. marts 2017.

5.   Data vedrørende privatejede sidespor, der er sat i drift, før direktiv 2008/57/EF trådte i kraft, indsamles og indføjes i infrastrukturregisteret i overensstemmelse med den nationale gennemførelsesplan, jf. artikel 6, stk. 1, senest den 16. marts 2019.

6.   Data vedrørende jernbanenet, der ikke er omfattet af TSI'er, indsamles og indsættes i infrastrukturregistret i overensstemmelse med den nationale gennemførelsesplan, jf. artikel 6, stk. 1, senest den 16. marts 2019.

7.   Data vedrørende infrastrukturanlæg, der tages i brug, efter at denne afgørelse træder i kraft, skal indføjes i infrastrukturregistret, så snart anlæggene tages i brug, og så snart den fælles brugergrænseflade tages i brug.

Artikel 6

1.   Alle medlemsstater skal udarbejde en national plan samt en tidsplan for gennemførelsen af forpligtelserne i artikel 5. De skal oplyse om alle forsinkelser eller vanskeligheder, der måtte opstå i forbindelse med opfyldelsen af bestemmelserne i artikel 5, og Kommissionen forlænger i givet fald den fastsatte frist. Den nationale gennemførelsesplan forelægges Kommissionen senest seks måneder efter anvendelsesdatoen.

2.   Alle medlemsstater skal udpege en enhed, der er ansvarlig for at oprette og opdatere det nationale infrastrukturregister, og oplyse Kommissionen om dette senest tre måneder efter anvendelsesdatoen.

Senest tre måneder efter datoen for underretningen, og derefter hver fjerde måned, skal disse enheder sende en statusrapport for gennemførelsen af infrastrukturregistreret til agenturet.

3.   Agenturet skal koordinere, overvåge og støtte gennemførelsen af infrastrukturregistrene. Det skal bl.a. nedsætte en gruppe bestående af repræsentanter for de enheder, der har ansvaret for at oprette og opdatere infrastrukturregistrene samt for at koordinere gruppens arbejde. Agenturet aflægger regelmæssigt rapport til Kommissionen om fremskridtene med gennemførelsen af denne afgørelse.

Artikel 7

Gennemførelsesafgørelse 2011/633/EU ophæves fra anvendelsesdatoen fastsat i artikel 8.

Artikel 8

Denne afgørelse anvendes fra den 1. januar 2015.

Artikel 9

Denne afgørelse er rettet til medlemsstaterne og Det Europæiske Jernbaneagentur.

Udfærdiget i Bruxelles, den 26. november 2014.

På Kommissionens vegne

Violeta BULC

Medlem af Kommissionen

---

(1)  EUT L 191 af 18.7.2008, s. 1.

1

(2)  Kommissionens gennemførelsesafgørelse 2011/633/EU af 15. september 2011 om fælles specifikationer for infrastrukturregistret for jernbaner (EUT L 256 af 1.10.2011, s. 1).

2

(3)  Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 913/2010 af 22. september 2010 om et europæisk banenet med henblik på konkurrencebaseret godstransport (EUT L 276 af 20.10.2010, s. 22).

3

---

BILAG

1.   INDLEDNING

1.1.   Teknisk anvendelsesområde

1.1.1.   Denne specifikation vedrører data om følgende delsystemer i Unionens jernbanesystem:

| a) | det strukturelt definerede delsystem Infrastruktur |
| --- | --- |

a)

det strukturelt definerede delsystem Infrastruktur

| b) | det strukturelt definerede delsystem Energi, og |
| --- | --- |

b)

det strukturelt definerede delsystem Energi, og

| c) | det strukturelt definerede delsystem Togkontrol og signaler langs sporet. |
| --- | --- |

c)

det strukturelt definerede delsystem Togkontrol og signaler langs sporet.

1.1.2.   Disse delsystemer står på listen over delsystemer i direktiv 2008/57/EF, bilag II, punkt 1.

1.2.   Geografisk anvendelsesområde

Denne specifikations geografiske anvendelsesområde er Unionens jernbanesystem som fastlagt ved direktiv 2008/57/EF. Den udelukker de tilfælde, der henvises til i artikel 1, stk. 3 i direktiv 2008/57/EF.

2.   FORMÅL

2.1.   Generelt

Hovedformålet med infrastrukturregistret omhandlet i artikel 35 i direktiv 2008/57/EF er at sørge for gennemsigtigheden af nettets karakteristika. Oplysningerne fra infrastrukturregistret benyttes til planlægning med henblik på at projektere nye tog, til at vurdere kompatibiliteten af tog med kørestrækninger, før driften påbegyndes, og som referencedatabase. Infrastrukturregistret understøtter derfor de nedenstående processer.

2.2.   Projektering af delsystemer for rullende materiel

Infrastrukturregistrets parametre skal anvendes til at identificere infrastrukturens karakteristika i forbindelse med den påtænkte anvendelse af det rullende materiel.

2.3.   Sikring af faste anlægs tekniske kompatibilitet

2.3.1.   Det bemyndigede organ kontrollerer delsystemernes overensstemmelse med den eller de gældende TSI('er). Verifikationen af, om grænsefladerne er teknisk kompatible med det net, hvori et delsystem er integreret, kan foretages ved at konsultere infrastrukturregistret.

2.3.2.   Det af medlemsstaterne udpegede organ kontrollerer delsystemernes overensstemmelse, når nationale bestemmelser finder anvendelse, og infrastrukturregistret kan i disse tilfælde konsulteres for at verificere, om grænsefladerne er teknisk kompatible.

2.4.   Overvågning af Unionens jernbanenets interoperabilitet

Der skal sikres åbenhed om fremskridt i forhold til interoperabilitet, således at der regelmæssigt kan føres tilsyn med udviklingen af et interoperabelt net i den Europæiske Union.

2.5.   Konstatering af en kørestræknings kompatibilitet for planlagte tog

2.5.1.   Den påtænkte togtrafiks kompatibilitet med kørestrækningen kontrolleres, før jernbanevirksomheden køber adgang til nettet af infrastrukturforvalteren. Jernbanevirksomheden skal være sikker på, at dens tog er i stand til at benytte den kørestrækning, som påtænkes anvendt.

2.5.2.   Jernbanevirksomheden udvælger køretøjer under hensyn til eventuelle begrænsninger på ibrugtagningstilladelsen og den mulige kørestrækning, som toget efter hensigten skal køre på:

| a) | hvert køretøj i toget skal opfylde de krav, der gælder for de kørestrækninger, som toget skal køre på, og |
| --- | --- |

a)

hvert køretøj i toget skal opfylde de krav, der gælder for de kørestrækninger, som toget skal køre på, og

| b) | toget skal som en kombination af køretøjer overholde den pågældende kørestræknings tekniske begrænsninger. |
| --- | --- |

b)

toget skal som en kombination af køretøjer overholde den pågældende kørestræknings tekniske begrænsninger.

3.   FÆLLES EGENSKABER

De egenskaber, der er nævnt i dette bilag, gælder for alle medlemsstaters infrastrukturregistre.

3.1.   Definitioner

I disse specifikationer forstås ved:

a)   »delstrækning«: en del af strækningen mellem tilstødende togekspeditionssteder. Den kan bestå af flere spor

b)   »togekspeditionssted«: et sted, hvor der kan udføres opgaver i forbindelse med klargøring og kørsel, hvor tog kan have udgangs- og endestation, eller kørestrækningen kan ændres, og hvor der udbydes passagertrafik- eller godstransportydelser. Et »togekspeditionssted« kan også være ethvert sted på grænserne mellem medlemsstater eller infrastrukturforvaltere

c)   »togvejsspor«: ethvert spor, der benyttes til togbevægelser; vigespor på togfølgestationer uden passagerfaciliteter, hvor der kan ske krydsning eller overhaling, offentliggøres ikke

d)   »sidespor«: ethvert spor inden for et togekspeditionssted, der ikke benyttes til togbevægelser.

3.2.   Strukturering af jernbanenettet i forhold til infrastrukturregistret

3.2.1.   I forhold til infrastrukturregistret skal hver medlemsstat opdele sit jernbanenet i delstrækninger og togekspeditionssteder.

3.2.2.   Oplysninger, der skal offentliggøres for »delstrækning« i relation til delsystemerne Infrastruktur, Energi samt Togkontrol og signaler langs sporet, skal knyttes til infrastrukturelementet »togvejsspor«.

3.2.3.   Oplysninger, der skal offentliggøres for »togekspeditionssted« i relation til delsystemet Infrastruktur, skal knyttes til infrastrukturelementerne »togvejsspor« og »sidespor«.

3.3.   Oplysninger i infrastrukturregistret

3.3.1.   Oplysninger skal offentliggøres i det opgivne format i overensstemmelse med tabellen.

3.3.2.   Brugervejledningen til infrastrukturregistret, jf. artikel 3, skal definere det specifikke format og ledelsesprocessen for de data, der er anført i tabellen præsenteret som:

| a) | ét eller flere alternativer, der kan vælges fra den foruddefinerede liste |
| --- | --- |

a)

ét eller flere alternativer, der kan vælges fra den foruddefinerede liste

| b) | en karakterstreng eller en foruddefineret karakterstreng, eller |
| --- | --- |

b)

en karakterstreng eller en foruddefineret karakterstreng, eller

| c) | et tal, der angives i firkantede parenteser. |
| --- | --- |

c)

et tal, der angives i firkantede parenteser.

3.3.3.   Alle parametre i infrastrukturregistret er obligatoriske, medmindre andet er angivet i tabellen. Alle oplysninger vedrørende parametrene er anført i tabellen.

Tabel

Oplysninger til infrastrukturregistret

| Nr. | Titel | Præsentation af data | Definition | Yderligere oplysninger |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | MEDLEMSSTAT | |
| 1.1 | DELSTRÆKNINGER | |
| 1.1.0.0.0 | Generelle oplysninger | |
| 1.1.0.0.0.1 | Infrastrukturforvalterens kode | [NNNN] | Ved infrastrukturforvalter forstås ethvert organ eller enhver virksomhed, der navnlig er ansvarlig for anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur eller en del deraf. | |
| 1.1.0.0.0.2 | National identifikation af strækningen | Karakterstreng | Entydig identifikation af strækningen eller entydigt nummer for strækningen inden for medlemsstaten. | |
| 1.1.0.0.0.3 | Togekspeditionssted ved delstrækningens start | Foruddefineret karakterstreng | Entydig identifikation af togekspeditionssted ved delstrækningens start (kilometerantal, der stiger fra togekspeditionsstedets start til togekspeditionsstedets ende). | |
| 1.1.0.0.0.4 | Togekspeditionssted ved delstrækningens ende | Foruddefineret karakterstreng | Entydig identifikation af togekspeditionssted ved delstrækningens ende (kilometerantal, der stiger fra togekspeditionsstedets start til togekspeditionsstedets ende) | |
| 1.1.0.0.0.5 | Delstrækningens længde | Foruddefineret karakterstreng | Længden mellem togekspeditionssteder ved delstrækningens start og ende. | |
| 1.1.0.0.0.6 | Delstrækningens karakter | Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:
  Almindelig delstrækning/Link | Delstrækningstypen, der udtrykker størrelsen af de præsenterede data, som afhænger af, om den forbinder togekspeditionssteder, der er skabt ved inddeling af et stort knudepunkt i flere togekspeditionssteder eller ej. | |
| 1.1.1 | TOGVEJSSPOR | |
| 1.1.1.0.0 | Generelle oplysninger | |
| 1.1.1.0.0.1 | Identifikation af spor | Karakterstreng | Entydig identifikation af sporet eller entydigt nummer for sporet inden for delstrækningen | |
| 1.1.1.0.0.2 | Normal køreretning | Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:
  N/O/B | Den normale køreretning er:






  — | den samme, som den retning, der er defineret ved delstrækningens start og ende |

Nr.

Titel

Præsentation af data

Definition

Yderligere oplysninger

1

MEDLEMSSTAT

1.1

DELSTRÆKNINGER

1.1.0.0.0

Generelle oplysninger

1.1.0.0.0.1

Infrastrukturforvalterens kode

[NNNN]

Ved infrastrukturforvalter forstås ethvert organ eller enhver virksomhed, der navnlig er ansvarlig for anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur eller en del deraf.

1.1.0.0.0.2

National identifikation af strækningen

Karakterstreng

Entydig identifikation af strækningen eller entydigt nummer for strækningen inden for medlemsstaten.

1.1.0.0.0.3

Togekspeditionssted ved delstrækningens start

Foruddefineret karakterstreng

Entydig identifikation af togekspeditionssted ved delstrækningens start (kilometerantal, der stiger fra togekspeditionsstedets start til togekspeditionsstedets ende).

1.1.0.0.0.4

Togekspeditionssted ved delstrækningens ende

Foruddefineret karakterstreng

Entydig identifikation af togekspeditionssted ved delstrækningens ende (kilometerantal, der stiger fra togekspeditionsstedets start til togekspeditionsstedets ende)

1.1.0.0.0.5

Delstrækningens længde

Foruddefineret karakterstreng

Længden mellem togekspeditionssteder ved delstrækningens start og ende.

1.1.0.0.0.6

Delstrækningens karakter

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

Almindelig delstrækning/Link

Delstrækningstypen, der udtrykker størrelsen af de præsenterede data, som afhænger af, om den forbinder togekspeditionssteder, der er skabt ved inddeling af et stort knudepunkt i flere togekspeditionssteder eller ej.

1.1.1

TOGVEJSSPOR

1.1.1.0.0

Generelle oplysninger

1.1.1.0.0.1

Identifikation af spor

Karakterstreng

Entydig identifikation af sporet eller entydigt nummer for sporet inden for delstrækningen

1.1.1.0.0.2

Normal køreretning

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

N/O/B

Den normale køreretning er:

—

den samme, som den retning, der er defineret ved delstrækningens start og ende

| — | den modsatte af den retning, der er defineret ved delstrækningens start og ende |
| --- | --- |

—

den modsatte af den retning, der er defineret ved delstrækningens start og ende

| — | begge retninger |
| --- | --- |

—

begge retninger

N— samme retning som delstrækningen

O— modsat retning af delstrækningen

B— begge retningerne N og O

1.1.1.1

Delsystemet Infrastruktur

Parametre fra denne gruppe er ikke obligatoriske, hvis »Link« er valgt for 1.1.0.0.0.6

1.1.1.1.1

Erklæringer om verifikation for spor

1.1.1.1.1.1

EF-erklæring om verifikation for spor (INF)

Foruddefineret karakterstreng:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Entydigt nummer for EF-erklæringer ifølge de formatkrav, der er specificeret i dokumentet om praktiske ordninger for interoperabilitetsdokumenter (1)

Angiv, om der blev udstedt en EF-erklæring: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger.

1.1.1.1.1.2

EI-erklæring om eftervist overensstemmelse (2) for spor (INF)

Foruddefineret karakterstreng:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Entydigt nummer for EI-erklæringer ifølge de samme formatkrav, der er specificeret i dokumentet om praktiske ordninger for interoperabilitetsdokumenter.

Angiv, om der blev udstedt en EI-erklæring: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger.

1.1.1.1.2

Ydeevneparametre

1.1.1.1.2.1

TEN-sporklassifikation

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

Del af TEN-T's samlede net/Del af TEN-T's hovedgodstrafiknet/Del af TEN-T's hovedpassagernet/Udenfor TEN

Angivelse af den del af det transeuropæiske net, som strækningen tilhører.

1.1.1.1.2.2

Strækningens kategori

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste

Klassifikation af en strækning ifølge INF TSI

Angiv, om sporet er inkluderet i TSI's tekniske anvendelsesområde: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger.

1.1.1.1.2.3

Del af en godstogskorridor (RFC)

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

Rhinen-Alpe RFC (RFC 1)/Nordsø-Middelhavs RFC (RFC 2)/Skandinavisk-Middelhavs RFC (RFC 3)/Atlantisk RFC (RFC 4)/Baltiske-Adriatiske RFC (RFC 5)/Middelhavs RFC (RFC 6)/Orienten-Østlige middelhavs RFC (RFC 7)/Nordsø-Baltisk RFC (RFC 8)/Tjekkisk-Slovakisk RFC (RFC 9)

Angivelse af, om strækningen tilhører en godstogskorridor

Angiv, om sporet tilhører en godstogskorridor: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger

1.1.1.1.2.4

Lasteevne

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste

En kombination af strækningskategorien og hastigheden ved sporets svageste punkt.

1.1.1.1.2.5

Maksimal tilladt hastighed

[NNN]

Nominel maksimal driftshastighed på strækningen, som følger af karakteristika for delsystemerne Infrastruktur (INF), Energi (ENE) og Togkontrol og signaler (CCS), udtrykt i km/t.

1.1.1.1.2.6

Temperaturområde

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

| | T1 (– 25 til + 40) |
| --- | --- |

T1 (– 25 til + 40)

| | T2 (– 40 til + 35) |
| --- | --- |

T2 (– 40 til + 35)

| | T3 (– 25 til + 45) |
| --- | --- |

T3 (– 25 til + 45)

| | Tx (– 40 til + 50) |
| --- | --- |

Tx (– 40 til + 50)

Temperaturområde ifølge europæisk standard, som giver fri adgang til strækningen.

1.1.1.1.2.7

Maksimal højde

[+/–][NNNN]

Delstrækningens højeste punkt over havniveau efter Amsterdams Normal Nul (NAP).

1.1.1.1.2.8

Vanskelige klimaforhold

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

J/N

Klimaforholdene på strækningen er ifølge europæisk standard vanskelige eller normale.

1.1.1.1.3

Strækningens tracering

1.1.1.1.3.1

Interoperabel profil

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

GA/GB/GC/G1/DE3/S/IRL1/ingen

Profilerne GA, GB, GC, G1, DE3, S, IRL1 som defineret i europæisk standard.

1.1.1.1.3.2

Multinationale profiler

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

G2/GB1/GB2/ingen

Multilateral profil eller international profil bortset fra GA, GB, GC, G1, DE3, S, IRL1 som defineret i europæisk standard.

Obligatorisk, hvis svaret, der blev valgt i 1.1.1.1.3.1, er »ingen«

1.1.1.1.3.3

Nationale profiler

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste

Indenlandsk profil som defineret i europæisk standard eller andre lokale profiler.

Obligatorisk, hvis svaret, der blev valgt i 1.1.1.1.3.2, er »ingen«.

1.1.1.1.3.4

Standardprofilnummer for kombitransport med veksellad

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste

Kodning af kombitransport med veksellad, som defineret i UIC-koden.

Angiv, om sporet tilhører en kørestrækning til kombitransport: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger.

1.1.1.1.3.5

Standardprofilnummer for kombitransport med sættevogne

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste

Kodning af kombitransport med sættevogne, som defineret i UIC-koden.

Angiv, om sporet tilhører en kørestrækning til kombitransport: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger.

1.1.1.1.3.6

Længdeprofil

Foruddefineret karakterstreng:

[± NN,N] ([NNN,NNN]

gentages så mange gange, som det er nødvendigt

Sekvens af gradientværdier og steder med ændringer af gradienten

1.1.1.1.3.7

Mindste vandrette kurveradius

[NNNNN]

Radius af en stræknings mindste horisontale kurve i meter.

1.1.1.1.4

Sporparametre

1.1.1.1.4.1

Nominel sporvidde

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste

750/1 000/1 435/1 520/1 524/1 600/1 668/øvrige

En enkelt værdi udtrykt i mm, som angiver sporvidden.

1.1.1.1.4.2

Overhøjdeunderskud

[+/–] [NNN]

Maksimalt overhøjdeunderskud i mm defineret som forskellen mellem den aktuelle overhøjde og en højere ligevægtsoverhøjde, som strækningen er dimensioneret til.

1.1.1.1.4.3

Skinnehældning

[NN]

En vinkel, der definerer skinnehovedets indbyggede hældning i sporet i forhold kørefladen

1.1.1.1.4.4

Ballast

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

J/N

Angiver, om sporkonstruktionen er med direkte befæstet spor på beton i ballasten eller ej.

Obligatorisk, hvis den tilladte hastighed på sporet (parameter 1.1.1.1.2.5) er større end eller lig med 200 km/t.

1.1.1.1.5

Sporskifter og sporskæringer

1.1.1.1.5.1

Driftsgrænseværdiers overensstemmelse med TSI for sporskifter og sporskæringer

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

J/N

Sporskifter og sporskæringer vedligeholdes efter driftsgrænsedimensionen som angivet i TSI.

1.1.1.1.5.2

Mindste hjuldiameter i faste krydsninger

[NNN]

Maksimal længde af føringsløst stykke i faste krydsninger bygger på en mindste hjuldiameter i drift udtrykt i mm.

1.1.1.1.6

Sporets evne til at optage sporkræfter

1.1.1.1.6.1

Maksimal togbremsning

[N,N]

Grænsen for sporets evne til at optage langsgående kræfter i form af maksimal togbremsning udtrykt i m/s2.

Angiv, om sporet er inkluderet i TSI's geografiske anvendelsesområde: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger.

1.1.1.1.6.2

Anvendelse af hvirvelstrømsbremser

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

Tilladt/tilladt under visse forhold/kun tilladt til nødbremsning/kun tilladt under visse forhold til nødbremsning/ikke tilladt

Angivelse af begrænsninger for anvendelsen af hvirvelstrømsbremser.

1.1.1.1.6.3

Anvendelse af magnetiske bremser

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

Tilladt/

tilladt under visse forhold/

kun tilladt under visse forhold til nødbremsning/

kun tilladt til nødbremsning/

ikke tilladt

Angivelse af begrænsninger for anvendelsen af magnetiske bremser.

1.1.1.1.7

Sundhed, sikkerhed og miljø

1.1.1.1.7.1

Anvendelse af flangesmøring forbudt

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

J/N

Angivelse af, om anvendelse af udstyr om bord til flangesmøring er forbudt.

1.1.1.1.7.2

Niveauoverskæringer

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

J/N

Angivelse af, om der findes niveauoverskæringer på delstrækningen.

1.1.1.1.7.3

Acceleration tilladt ved niveauoverskæring

[N,N]

Grænse for togets acceleration, hvis det standser nær ved en niveauoverskæring, udtrykt i m/s2.

Angiv, hvis »J«: er valgt i parameter 1.1.1.1.7.2: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger.

1.1.1.1.8

Tunnel

1.1.1.1.8.1

Infrastrukturforvalterens kode

[NNNN]

Ved infrastrukturforvalter forstås ethvert organ eller enhver virksomhed, der navnlig er ansvarlig for anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur eller en del deraf.

1.1.1.1.8.2

Identifikation af tunnel

Karakterstreng

Entydig identifikation af tunnellen eller entydigt nummer for tunnellen inden for medlemsstaten.

1.1.1.1.8.3

Tunnellens startpunkt

Foruddefineret karakterstreng:

[Breddegrad (NN,NNNN) + Længdegrad (± NN,NNNN) + km(NNN,NNN)]

Geografiske koordinater i decimalgrader og km for strækningen ved en tunnels begyndelse.

1.1.1.1.8.4

Tunnellens slutpunkt

Foruddefineret karakterstreng:

[Breddegrad (NN,NNNN) + Længdegrad (± NN,NNNN) + km(NNN,NNN)]

Geografiske koordinater i decimalgrader og km for strækningen ved en tunnels ende.

1.1.1.1.8.5

EF-erklæring om verifikation for tunnel (SRT)

Foruddefineret karakterstreng:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Entydigt nummer for EF-erklæringer ifølge de formatkrav, der er specificeret i dokumentet om praktiske ordninger for interoperabilitetsdokumenter (1)

Angiv, om der blev udstedt en EF-erklæring: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger.

1.1.1.1.8.6

EI-erklæring om eftervist overensstemmelse (2) for tunnel (SRT)

Foruddefineret karakterstreng:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Entydigt nummer for EI-erklæringer ifølge de samme formatkrav, der er specificeret i dokumentet om praktiske ordninger for interoperabilitetsdokumenter.

Angiv, om der blev udstedt en EI-erklæring: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger.

1.1.1.1.8.7

Tunnellængde

[NNNNN]

Tunnellens længde i m fra indgangsportal til udgangsportal.

Kun obligatorisk, hvis tunnellængden er 100 m eller længere

1.1.1.1.8.8

Tværsnitsareal

[NNN]

Tunnelens mindste reelle tværsnitsareal i m2.

1.1.1.1.8.9

Beredskabsplan

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

J/N

Angivelse af, om der findes en beredskabsplan.

1.1.1.1.8.10

Påkrævet brandsikkerhedskategori for rullende materiel

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

A/B/ingen

Kategorisering af, hvordan et passagertog, hvor der er udbrudt brand om bord, fortsat vil fungere i et defineret tidsrum.

Angiv, om tunnelen er mindre end 1 km lang: J/N

Hvis N vælges, skal der anføres oplysninger.

1.1.1.1.8.11

Påkrævet national brandsikkerhedskategori for rullende materiel

Karakterstreng

Kategorisering af, hvordan et passagertog, hvor der er udbrudt brand om bord, fortsat vil fungere i et defineret tidsrum.

Kun obligatorisk, hvis »ingen« er valgt for parameteret 1.1.1.1.8.10

Angiv, om der findes tilhørende nationale bestemmelser: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger.

1.1.1.2

Delsystemet Energi

Parametre fra denne gruppe er ikke obligatoriske, hvis »Link« er valgt for 1.1.0.0.0.6

1.1.1.2.1

Erklæringer om verifikation for spor

1.1.1.2.1.1

EF-erklæring om verifikation for spor (ENE)

Foruddefineret karakterstreng:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Entydigt nummer for EF-erklæringer ifølge de formatkrav, der er specificeret i dokumentet om praktiske ordninger for interoperabilitetsdokumenter (1)

Angiv, om der blev udstedt en EF-erklæring: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger.

1.1.1.2.1.2

EI-erklæring om eftervist overensstemmelse (2) for spor (ENE)

Foruddefineret karakterstreng:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Entydigt nummer for EI-erklæringer ifølge de samme formatkrav, der er specificeret i dokumentet om praktiske ordninger for interoperabilitetsdokumenter.

Angiv, om der blev udstedt en EI-erklæring: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger.

1.1.1.2.2

Køreledningssystem

1.1.1.2.2.1.1

Type af køreledningssystem

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

Køreledning

Tredje skinne

Fjerde skinne

Ikke elektrificeret

Angivelse af typen af køreledningssystem.

1.1.1.2.2.1.2

Energiforsyningssystem (spænding og frekvens)

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

| | 25 kV-50 Hz vekselstrøm/ |
| --- | --- |

25 kV-50 Hz vekselstrøm/

| | 15 kV-16,7 Hz vekselstrøm/ |
| --- | --- |

15 kV-16,7 Hz vekselstrøm/

| | 3 kV jævnstrøm/ |
| --- | --- |

3 kV jævnstrøm/

| | 1,5 kV jævnstrøm/ |
| --- | --- |

1,5 kV jævnstrøm/

| | Jævnstrøm (særtilfælde FR)/ |
| --- | --- |

Jævnstrøm (særtilfælde FR)/

| | 750 V jævnstrøm/ |
| --- | --- |

750 V jævnstrøm/

| | 650 V jævnstrøm/ |
| --- | --- |

650 V jævnstrøm/

| | 600 V jævnstrøm/ |
| --- | --- |

600 V jævnstrøm/

| | øvrige |
| --- | --- |

øvrige

Angivelse af kørestrømsforsyningssystemet (nominel spænding og frekvens)

Angiv, hvis »ikke elektrificeret« er valgt i parameteret 1.1.1.2.2.1.1: J/N

Hvis N vælges, skal der anføres oplysninger.

1.1.1.2.2.2

Maksimal togstrøm

[NNNN]

Angivelse af den maksimale tilladte togstrøm udtrykt i ampere.

Angiv, hvis »ikke elektrificeret« er valgt i parameteret 1.1.1.2.2.1.1: J/N

Hvis N vælges, skal der anføres oplysninger.

1.1.1.2.2.3

Maksimalt strømtræk ved stilstand for hver strømaftager

[NNN]

Angivelse af det maksimalt tilladte togstrømtræk ved stilstand for jævnstrømssystemer udtrykt i ampere.

Angiv, hvis »Køreledning« er valgt for 1.1.1.2.2.1.1, og hvis forsyningssystemet, der er valgt i parameteret 1.1.1.2.2.1.2, er et jævnstrømssystem: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger.

1.1.1.2.2.4

Tilladelse til regenerativ bremsning

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

J/N

Angivelse af, om regenerativ bremsning er tilladt eller ej.

Angiv, hvis »ikke elektrificeret« er valgt i parameteret 1.1.1.2.2.1.1: J/N

Hvis N vælges, skal der anføres oplysninger.

1.1.1.2.2.5

Største køreledningshøjde

[N,NN]

Angivelse af den maksimale værdi for køreledningens højde udtrykt i m.

Angiv, hvis »Køreledning« er valgt i parameteret 1.1.1.2.2.1.1: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger.

1.1.1.2.2.6

Mindste køreledningshøjde

[N,NN]

Angivelse af den mindste værdi for køreledningens højde udtrykt i m.

Angiv, hvis »Køreledning« er valgt i parameteret 1.1.1.2.2.1.1: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger.

1.1.1.2.3

Strømaftager

1.1.1.2.3.1

Godkendte strømaftagerhoveder i overensstemmelse med TSI

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

| | 1 950 mm (Type 1)/ |
| --- | --- |

1 950 mm (Type 1)/

| | 1 600 mm (EP)/ |
| --- | --- |

1 600 mm (EP)/

| | 2 000 med mer-2 260 mm/ |
| --- | --- |

2 000 med mer-2 260 mm/

| | ingen |
| --- | --- |

ingen

Angivelse af de strømaftagerhoveder, der er i overensstemmelse med TSI, som må anvendes.

Angiv, hvis »Køreledning« er valgt i parameteret 1.1.1.2.2.1.1: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger.

1.1.1.2.3.2

Andre godkendte strømaftagerhoveder

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste

Angivelse af de strømaftagerhoveder, som må anvendes

Angiv, hvis »Køreledning« er valgt i parameteret 1.1.1.2.2.1.1: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger.

1.1.1.2.3.3

Krav til antallet af hævede strømaftagere og afstanden mellem disse ved den angivne hastighed

Foruddefineret karakterstreng:

[N] [NNN] [NNN]

Angivelse af det tilladte maksimale antal hævede strømaftagere pr. tog og mindsteafstanden mellem tilstødende strømaftagerhoveders centerlinjer, udtrykt i m ved den angivne hastighed.

Angiv, hvis »Køreledning« er valgt i parameteret 1.1.1.2.2.1.1: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger.

1.1.1.2.3.4

Tilladt kontaktstykkemateriale

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste

Angivelse af, hvilke kontaktstykkematerialer, som det er tilladt at bruge.

Angiv, hvis »Køreledning« er valgt i parameteret 1.1.1.2.2.1.1: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger.

1.1.1.2.4

Sektioner til adskillelse af køreledningssystemer

1.1.1.2.4.1.1

Faseadskillelse

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

J/N

Angivelse af, om der findes faseadskillelse og nødvendige oplysninger.

Angiv, hvis »Køreledning« er valgt i parameteret 1.1.1.2.2.1.1: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger.

1.1.1.2.4.1.2

Oplysninger om faseadskillelse

Foruddefineret karakterstreng:

længde [NNN] + afbryder [J/N] + nedre strømaftager [J/N]

Angivelse af nødvendige oplysninger om faseadskillelse

Angiv, hvis »J« er valgt i parameteret 1.1.1.2.4.1.1: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger.

1.1.1.2.4.2.1

Systemadskillelse

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

J/N

Angivelse af, om der findes systemadskillelse

Angiv, hvis »Køreledning« er valgt i 1.1.1.2.2.1.1: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger.

1.1.1.2.4.2.2

Oplysninger om systemadskillelse

Foruddefineret karakterstreng:

længde [NNN] + afbryder [J/N] + nedre strømaftager [J/N] + ændre forsyningssystem [J/N]

Angivelse af nødvendige oplysninger om systemadskillelse

Angiv, hvis »J« er valgt i parameteret 1.1.1.2.4.2.1.: J/N;

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger.

1.1.1.2.5

Krav til rullende materiel

1.1.1.2.5.1

Strømbegrænsning krævet om bord

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

J/N

Angivelse af, om en ombordværende strømbegrænsningsanordning på køretøjer er påkrævet.

Angiv, hvis »ikke elektrificeret« er valgt i parameteret 1.1.1.2.2.1.1: J/N

Hvis N vælges, skal der anføres oplysninger.

1.1.1.2.5.2

Tilladt kontaktkraft

Karakterstreng

Angivelse af tilladt kontaktkraft udtrykt i newton.

Angiv, hvis »ikke elektrificeret« er valgt i parameteret 1.1.1.2.2.1.1: J/N

Hvis N vælges, skal der anføres oplysninger.

Kraften angives enten som en statisk kraft eller af den maksimale kraft udtryk i newton, eller som en formel for funktionen af hastighed.

1.1.1.2.5.3

Automatisk sænkemekanisme påkrævet

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

J/N

Angivelse af, om en automatisk sænkemekanisme er påkrævet på køretøjet.

Angiv, hvis »ikke elektrificeret« er valgt i parameteret 1.1.1.2.2.1.1: J/N

Hvis N vælges, skal der anføres oplysninger.

1.1.1.3

Delsystemet Togkontrol og signaler

Parametre fra denne gruppe er ikke obligatoriske, hvis »Link« er valgt for 1.1.0.0.0.6

1.1.1.3.1

Erklæringer om verifikation for spor

1.1.1.3.1.1

EF-erklæring om verifikation for spor (CCS)

Foruddefineret karakterstreng:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Entydigt nummer for EF-erklæringer ifølge de formatkrav, der er specificeret i dokumentet om praktiske ordninger for interoperabilitetsdokumenter (1)

Angiv, om der blev udstedt en EF-erklæring: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger.

1.1.1.3.2

Togbeskyttelsessystem (ETCS) i overensstemmelse med TSI

1.1.1.3.2.1

ETCS-niveau

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

N/1/2/3

ERTMS/ETCS- applikationsniveau i relation til udstyret langs sporet.

1.1.1.3.2.2

ETCS-basisversion

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

præ-basisversion 2/basisversion 2/basisversion 3

ETCS-basisversion installeret langs strækningen.

Angiv, hvis »N« er valgt i parameteret 1.1.1.3.2.1: J/N

Hvis N vælges, skal der anføres oplysninger

1.1.1.3.2.3

ETCS-infill påkrævet for at få adgang til strækningen

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

J/N

Angivelse af, om infill er påkrævet for at få adgang til strækningen af sikkerhedsmæssige årsager.

Angiv, hvis »N« er valgt i parameteret 1.1.1.3.2.1: J/N

Hvis N vælges, skal der anføres oplysninger

1.1.1.3.2.4

ETCS-infill installeret langs strækningen

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

Ingen/Loop/GSM-R/Loop & GSM-R

Oplysninger om installeret udstyr langs sporet, som kan sende infill-oplysninger via loop eller GSM-R for anlæg på niveau 1.

Angiv, hvis »N« er valgt i parameteret 1.1.1.3.2.1: J/N

Hvis N vælges, skal der anføres oplysninger

1.1.1.3.2.5

Nationale ETCS-applikationer implementeret

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

J/N

Angivelse af, om data for nationale applikationer sendes mellem tog og spor.

Angiv, hvis »N« er valgt i parameteret 1.1.1.3.2.1: J/N

Hvis N vælges, skal der anføres oplysninger

1.1.1.3.2.6

Begrænsninger i eller betingelser for driften

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

J/N

Angivelse af, om der findes begrænsninger eller betingelser som følge af delvis overensstemmelse med CCS TSI.

Angiv, hvis »N« er valgt i parameteret 1.1.1.3.2.1: J/N

Hvis N vælges, skal der anføres oplysninger

1.1.1.3.2.7

Valgfrie ETCS-funktioner

Karakterstreng

Valgfrie ETCS-funktioner, der kan lette driften på strækningen.

Angiv, hvis »N« er valgt i parameteret 1.1.1.3.2.1: J/N

Hvis N vælges, skal der anføres oplysninger

1.1.1.3.3

Radio (GSM-R) i overensstemmelse med TSI

1.1.1.3.3.1

GSM-R version

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

ingen/tidligere version til basisversion 0/basisversion 0 r3/basisversion 0 r4

GSM-R FRS og SRS versionsnummer er installeret langs strækningen.

1.1.1.3.3.2

Anbefalet antal aktive GSM-R mobiler (EDOR) om bord til ETCS niveau 2

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

0/1/2

Anbefalet antal mobillinjer til ETCS-datatransmission (EDOR) af hensyn til en tilfredsstillende togdrift. Dette er relateret til RBC-håndteringen af kommunikationssessioner. Ikke sikkerhedskritisk og vedrører ikke interoperabilitet.

Angiv, hvis »ingen« er valgt i parameteret 1.1.1.3.3.1, og hvis ERTMS niveau 2 er installeret: J/N

Hvis N vælges, skal der anføres oplysninger

1.1.1.3.3.3

Frivillige GSM-R-funktioner

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

Anvendelse af frivillige GSM-R-funktioner, der kan lette driften på strækningen. De angives alene til oplysning og udgør ikke kriterier for adgang til nettet.

Angiv, hvis »ingen« er valgt i parameteret 1.1.1.3.3.1: J/N

Hvis N vælges, skal der anføres oplysninger

1.1.1.3.4

Togdetekteringssystem, der er i fuld overensstemmelse med TSI

1.1.1.3.4.1

Togdetekteringssystem, der er i fuld overensstemmelse med TSI:

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

J/N

Angivelse af, om der er et togdetekteringssystem installeret og som er i fuld overensstemmelse med CCS TSI-kravene.

1.1.1.3.5

Forældede togbeskyttelsessystemer

1.1.1.3.5.1

Andre installerede togbeskyttelsessystemer, kontrol- og advarselssystemer

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

J/N

Angivelse af, om andre togbeskyttelsessystemer, kontrol- og advarselssystemer i normal drift er installeret langs strækningen.

Kun obligatorisk, hvis »N« er valgt for 1.1.1.3.2.1

1.1.1.3.5.2

Behov for mere end ét togbeskyttelsessystem, kontrol- og advarselssystem påkrævet om bord

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

J/N

Angivelse af, om mere end ét togbeskyttelsessystem, kontrol- og advarselssystem er påkrævet om bord og skal være aktive sideløbende.

Kun obligatorisk, hvis »N« er valgt for 1.1.1.3.2.1

1.1.1.3.6

Andre radiosystemer

1.1.1.3.6.1

Andre installerede radiosystemer

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

J/N

Angivelse af, om andre radiosystemer i normal drift er installeret langs strækningen.

Kun obligatorisk, hvis »ingen« er valgt for 1.1.1.3.3.1: J/N

Hvis N vælges, skal der anføres oplysninger

1.1.1.3.7

Togdetekteringssystem, der ikke er fuldt i overensstemmelse med TSI

1.1.1.3.7.1

Type af togdetekteringssystem

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

skinnestrømkredse/hjuldetektor/loop

Angivelse af typer af installerede togdetekteringssystemer.

1.1.1.3.7.2.1

Overensstemmelse med TSI for den maksimale tilladte afstand mellem to på hinanden følgende aksler

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

I overensstemmelse med TSI/ikke i overensstemmelse med TSI

Angivelse af, om den påkrævede afstand er i overensstemmelse med TSI.

1.1.1.3.7.2.2

Største tilladte afstand mellem to på hinanden følgende aksler i tilfælde af manglende overensstemmelse med TSI

[NNNNN]

Angivelse af største tilladte afstand mellem to på hinanden følgende aksler i tilfælde af manglende overensstemmelse med TSI udtrykt i mm.

Angiv, hvis »ikke i overensstemmelse med TSI« er valgt i parameteret 1.1.1.3.7.2.1: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger

1.1.1.3.7.3

Mindste tilladte afstand mellem to på hinanden følgende aksler

[NNNN]

Angivelse af afstanden i mm.

Angiv, hvis »hjuldetektor« er valgt i parameteret 1.1.1.3.7.1: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger

1.1.1.3.7.4

Mindste tilladte afstand mellem første og sidste aksel

[NNNNN]

Angivelse af afstanden i mm.

Angiv, hvis »skinnestrømkredse« er valgt i parameteret 1.1.1.3.7.1: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger

1.1.1.3.7.5

Maksimal afstand mellem togets ende og den første aksel

[NNNN]

Angivelse af den maksimale afstand mellem togets ende og den første aksel angivet i mm gældende for begge sider (forende og bagende) på et køretøj eller tog.

Angiv, hvis »hjuldetektor« eller »skinnestrømkredse« er valgt i parameteret 1.1.1.3.7.1: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger

1.1.1.3.7.6

Mindste tilladte hjulkransbredde

[NNN]

Angivelse af bredden i mm.

Angiv, hvis »hjuldetektor« er valgt i parameteret 1.1.1.3.7.1: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger

1.1.1.3.7.7

Mindste tilladte hjuldiameter

[NNN]

Angivelse af hjuldiameteren i mm.

Angiv, hvis »hjuldetektor« er valgt i parameteret 1.1.1.3.7.1: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger

1.1.1.3.7.8

Hjulflangens mindste tilladte tykkelse

[NN,N]

Angivelse af hjulflangens tykkelse i mm.

Angiv, hvis »hjuldetektor« er valgt i parameteret 1.1.1.3.7.1: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger

1.1.1.3.7.9

Hjulflangens mindste tilladte højde

[NN,N]

Angivelse af hjulflangens højde i mm.

Angiv, hvis »hjuldetektor« er valgt i parameteret 1.1.1.3.7.1: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger

1.1.1.3.7.10

Hjulflangens største tilladte højde

[NN,N]

Angivelse af hjulflangens højde i mm.

Angiv, hvis »hjuldetektor« er valgt i parameteret 1.1.1.3.7.1: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger

1.1.1.3.7.11

Mindste tilladte akseltryk

[N,N]

Angivelse af lasten i ton.

Angiv, hvis »hjuldetektor« eller »skinnestrømkredse« er valgt i parameteret 1.1.1.3.7.1: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger

1.1.1.3.7.12

Overensstemmelse med TSI for bestemmelser om et metalfrit område omkring hjul

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

I overensstemmelse med TSI/ikke i overensstemmelse med TSI

Angivelse af, om bestemmelserne er i overensstemmelse med TSI.

Angiv, hvis »hjuldetektor« er valgt i parameteret 1.1.1.3.7.1: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger

1.1.1.3.7.13

Overensstemmelse med TSI for bestemmelser for køretøjets metalmasse

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

I overensstemmelse med TSI/ikke i overensstemmelse med TSI

Angivelse af, om bestemmelserne er i overensstemmelse med TSI.

Angiv, hvis »loop« er valgt i parameteret 1.1.1.3.7.1: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger

1.1.1.3.7.14

Overensstemmelse med TSI for materialekrav til hjulenes ferromagnetiske egenskaber

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

I overensstemmelse med TSI/ikke i overensstemmelse med TSI

Angivelse af, om bestemmelserne er i overensstemmelse med TSI.

Angiv, hvis »hjuldetektor« er valgt i parameteret 1.1.1.3.7.1: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger

1.1.1.3.7.15.1

Overensstemmelse med TSI for maksimal tilladt impedans mellem modstående hjul i et hjulsæt

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

I overensstemmelse med TSI/ikke i overensstemmelse med TSI

Angivelse af, om bestemmelserne er i overensstemmelse med TSI.

Angiv, hvis »skinnestrømkredse« er valgt i parameteret 1.1.1.3.7.1: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger

1.1.1.3.7.15.2

Maksimal tilladt impedans mellem modstående hjul i et hjulsæt ved manglende overensstemmelse med TSI

[N,NNN]

Værdien for maksimal tilladt impedans angivet i ohm i tilfælde af manglende overensstemmelse med TSI

Angiv, hvis »ikke i overensstemmelse med TSI« er valgt i parameteret 1.1.1.3.7.15.1: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger

1.1.1.3.7.16

Overensstemmelse med TSI for sanding

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

I overensstemmelse med TSI/ikke i overensstemmelse med TSI

Angivelse af, om bestemmelserne er i overensstemmelse med TSI eller ej

Angiv, hvis »skinnestrømkredse« i parameteret 1.1.1.3.7.1 eller »J« i parameteret 1.1.1.3.7.18 er valgt: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger

1.1.1.3.7.17

Maksimal sandingseffekt

[NNNNN]

Maksimal værdi for sandingseffekt i 30 sek. angivet i gram, der er godkendt på sporet

Angiv, hvis »ikke i overensstemmelse med TSI« er valgt i parameteret 1.1.1.3.7.16: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger

1.1.1.3.7.18

Krav om lokomotivførerstyring af sanding

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

J/N

Angivelse af, om muligheden for, at føreren kan aktivere/deaktivere sandingsudstyr i overensstemmelse med instruktionerne fra infrastrukturforvalteren er påkrævet eller ej.

Angiv, hvis »skinnestrømkredse« er valgt i parameteret 1.1.1.3.7.1: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger

1.1.1.3.7.19

Overensstemmelse med TSI for bestemmelser for sandkarakteristika

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

I overensstemmelse med TSI/ikke i overensstemmelse med TSI

Angivelse af, om bestemmelserne er i overensstemmelse med TSI.

Angiv, hvis »skinnestrømkredse« er valgt i parameteret 1.1.1.3.7.1: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger

1.1.1.3.7.20

Bestemmelser om flangesmøring om bord

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

J/N

Angivelse af, om der findes bestemmelser for aktivering eller deaktivering af flangesmøring.

Angiv, hvis »skinnestrømkredse« er valgt i parameteret 1.1.1.3.7.1: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger

1.1.1.3.7.21

Overensstemmelse med TSI for bestemmelser for anvendelse af sammensatte bremseblokke

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

I overensstemmelse med TSI/ikke i overensstemmelse med TSI

Angivelse af, om bestemmelserne er i overensstemmelse med TSI.

Angiv, hvis »skinnestrømkredse« er valgt i parameteret 1.1.1.3.7.1: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger

1.1.1.3.7.22

Overensstemmelse med TSI for bestemmelser for shunt-assisterende udstyr

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

I overensstemmelse med TSI/ikke i overensstemmelse med TSI

Angivelse af, om bestemmelserne er i overensstemmelse med TSI.

Angiv, hvis »skinnestrømkredse« er valgt i parameteret 1.1.1.3.7.1: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger

1.1.1.3.7.23

Overensstemmelse med TSI for bestemmelser for kombinationen af RST-karakteristika, der har indflydelse på shunt-impedansen

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

I overensstemmelse med TSI/ikke i overensstemmelse med TSI

Angivelse af, om bestemmelserne er i overensstemmelse med TSI.

Angiv, hvis »skinnestrømkredse« er valgt i parameteret 1.1.1.3.7.1: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger

1.1.1.3.8

Systemovergange

1.1.1.3.8.1

Skift mellem forskellige beskyttelsessystemer, kontrol- og advarselssystemer

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

J/N

Angivelse af, om der findes et skift mellem forskellige systemer under kørslen

Angiv, om der findes mindst to forskellige systemer: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger

1.1.1.3.8.2

Skift mellem forskellige radiosystemer

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

J/N

Angivelse af, om der findes et skift mellem forskellige radiosystemer og intet kommunikationssystem under kørslen.

Angiv, om der findes mindst to forskellige radiosystemer: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger

1.1.1.3.9

Parametre i relation til elektromagnetisk interferens

1.1.1.3.9.1

Tilstedeværelse af og overensstemmelse med TSI for bestemmelser for magnetfelter, der udsendes af et køretøj

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

ingen/i overensstemmelse med TSI/ikke i overensstemmelse med TSI

Angivelse af, om der findes bestemmelser og om de er i overensstemmelse med TSI.

Angiv, hvis »hjuldetektor« er valgt i parameteret 1.1.1.3.7.1: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger

1.1.1.3.9.2

Tilstedeværelse af og overensstemmelse med TSI for oversvingninger i køretøjernes kørestrøm

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

ingen/i overensstemmelse med TSI/ikke i overensstemmelse med TSI

Angivelse af, om der findes bestemmelser og om de er i overensstemmelse med TSI.

Angiv, hvis »hjuldetektor« eller »skinnestrømkredse« er valgt i parameteret 1.1.1.3.7.1: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger

1.1.1.3.10

System langs strækningen med henblik på uregelmæssige driftsforhold

1.1.1.3.10.1

ETCS-niveau for uregelmæssige driftsforhold

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

ingen/1/2/3

ERTMS/ETCS- applikationsniveau med henblik på uregelmæssige driftsforhold i relation til udstyret langs sporet.

Angiv, hvis »N« er valgt i parameteret 1.1.1.3.2.1: J/N

Hvis N vælges, skal der anføres oplysninger

1.1.1.3.10.2

Andre togbeskyttelsessystemer, kontrol- og advarselssystemer med henblik på uregelmæssige driftsforhold

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

J/N

Angivelse af andre systemer end ETCS med henblik på uregelmæssige driftsforhold.

Obligatorisk, hvis »ingen« er valgt i parameteret 1.1.1.3.10.1:

1.1.1.3.11

Bremserelaterede parametre

1.1.1.3.11.1

Ønsket overgrænse for bremseevne

[NNNN]

Den maksimale værdi for et togs bremseevne [i meter] skal angives for den maksimale hastighed på strækningen.

1.1.1.3.12

Andre parametre vedrørende togkontrol og signaler

1.1.1.3.12.1

Kurvestyring

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

J/N

Angivelse af, om kurvestyringsfunktioner understøttes af ETCS.

Angiv, hvis »N« er valgt i parameteret 1.1.1.3.2.1: J/N

Hvis N vælges, skal der anføres oplysninger

1.2

TOGEKSPEDITIONSSTED

1.2.0.0.0

Generelle oplysninger

1.2.0.0.0.1

Betegnelse for togekspeditionsstedet

Karakterstreng

Det navn, der normalt forbindes med den større eller mindre by eller med trafikstyringsformålet

1.2.0.0.0.2

Entydig identifikation af togekspeditionsstedet

Foruddefineret karakterstreng:

[AA+AAAAA]

Kode, der består af landekoden og en alfanumerisk kode for togekspeditionsstedet.

1.2.0.0.0.3

Togekspeditionsstedets TAF/TAP primære kode

Foruddefineret karakterstreng:

[AANNNNN]

Primær kode, der er udviklet til TAF/TAP.

1.2.0.0.0.4

Togekspeditionsstedets type

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste

Facilitetstypen i relation til hoveddriftsfunktioner.

1.2.0.0.0.5

Togekspeditionsstedets geografiske beliggenhed

Foruddefineret karakterstreng:

[Breddegrad (NN,NNNN) + Længdegrad (± NN,NNNN)]

Geografiske koordinater i decimalgrader normalt angivet for togekspeditionsstedets centrum.

1.2.0.0.0.6

Togekspeditionsstedets jernbanebeliggenhed

Foruddefineret karakterstreng:

[NNNN,NNN] + [Karakterstreng]

Kilometer i tilknytning til udpegning af, hvor på strækningen togekspeditionsstedet befinder sig. Normalt angives togekspeditionsstedets centrum.

1.2.1

TOGVEJSSPOR

1.2.1.0.0

Generelle oplysninger

1.2.1.0.0.1

Infrastrukturforvalterens kode

[NNNN]

Ved infrastrukturforvalter forstås ethvert organ eller enhver virksomhed, der navnlig er ansvarlig for anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur eller en del deraf.

1.2.1.0.0.2

Identifikation af spor

Karakterstreng

Entydig identifikation af sporet eller entydigt nummer for sporet inden for togekspeditionsstedet

1.2.1.0.1

Erklæringer om verifikation for spor

1.2.1.0.1.1

EF-erklæring om verifikation for spor (INF)

Foruddefineret karakterstreng:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Entydigt nummer for EF-erklæringer ifølge de formatkrav, der er specificeret i dokumentet om praktiske ordninger for interoperabilitetsdokumenter (1)

Angiv, om der blev udstedt en EF-erklæring: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger.

1.2.1.0.1.2

EI-erklæring om eftervist overensstemmelse (2) for spor (INF)

Foruddefineret karakterstreng:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Entydigt nummer for EI-erklæringer ifølge de samme formatkrav, der er specificeret i dokumentet om praktiske ordninger for interoperabilitetsdokumenter.

Angiv, om der blev udstedt en EI-erklæring: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger.

1.2.1.0.2

Ydeevneparametre

1.2.1.0.2.1

TEN-sporklassifikation

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

Del af TEN-T's samlede net/Del af TEN-T's hovedgodstrafiknet/Del af TEN-T's hovedpassagernet/Udenfor TEN

Angivelse af den del af det transeuropæiske net, som sporet tilhører.

1.2.1.0.2.2

Strækningskategori:

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste

Klassifikation af en strækning ifølge INF TSI.

Angiv, om sporet er inkluderet i TSI's tekniske anvendelsesområde: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger.

1.2.1.0.2.3

Del af en godstogskorridor (RFC)

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste

Angivelse af, om strækningen tilhører en godstogskorridor

Angiv, om sporet tilhører en godstogskorridor: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger

1.2.1.0.3

Strækningens tracering

1.2.1.0.3.1

Interoperabel profil

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

GA/GB/GC/G1/DE3/S/IRL1/ingen

Profilerne GA, GB, GC, G1, DE3, S, IRL1 som defineret i europæisk standard.

1.2.1.0.3.2

Multinationale profiler:

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

G2/GB1/GB2/ingen

Multilateral profil eller international profil bortset fra GA, GB, GC, G1, DE3, S, IRL1 som defineret i europæisk standard.

Kun obligatorisk, hvis »ingen« er valgt for 1.1.1.1.3.1

1.2.1.0.3.3

Nationale profiler

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste

Indenlandsk profil som defineret i europæisk standard eller andre lokale profiler.

Kun obligatorisk, hvis »ingen« er valgt for 1.1.1.1.3.2

1.2.1.0.4

Sporparametre

1.2.1.0.4.1

Nominel sporvidde

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

750/1 000/1 435/1 520/1 524/1 600/1 668/øvrige

En enkelt værdi udtrykt i mm, som angiver sporvidden.

1.2.1.0.5

Tunnel

1.2.1.0.5.1

Infrastrukturforvalterens kode

[NNNN]

Ved infrastrukturforvalter forstås ethvert organ eller enhver virksomhed, der navnlig er ansvarlig for anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur eller en del deraf.

1.2.1.0.5.2

Identifikation af tunnel

Karakterstreng

Entydig identifikation af tunnellen eller entydigt nummer for tunnellen inden for medlemsstaten

1.2.1.0.5.3

EF-erklæring om verifikation for tunnel (SRT)

Karakterstreng:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Entydigt nummer for EF-erklæringer ifølge de formatkrav, der er specificeret i dokumentet om praktiske ordninger for interoperabilitetsdokumenter (1)

Angiv, om der blev udstedt en EF-erklæring: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger.

1.2.1.0.5.4

EI-erklæring om eftervist overensstemmelse (2) for tunnel (SRT)

Foruddefineret karakterstreng:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Entydigt nummer for EI-erklæringer ifølge de samme formatkrav, der er specificeret i dokumentet om praktiske ordninger for interoperabilitetsdokumenter.

Angiv, om der blev udstedt en EI-erklæring: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger.

1.2.1.0.5.5

Tunnellængde

[NNNNN]

Tunnellens længde i m fra indgangsportal til udgangsportal.

Kun obligatorisk, hvis tunnellængden er 100 m eller længere

1.2.1.0.5.6

Beredskabsplan

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

J/N

Angivelse af, om der findes en beredskabsplan.

1.2.1.0.5.7

Påkrævet brandsikkerhedskategori for rullende materiel

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

A/B/ingen

Kategorisering af, hvordan et passagertog, hvor der er udbrudt brand om bord, fortsat vil fungere i et defineret tidsrum

Angiv, om tunnellængden er 1 km eller længere: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger.

1.2.1.0.5.8

Påkrævet national brandsikkerhedskategori for rullende materiel

Karakterstreng

Kategorisering af, hvordan et passagertog, hvor der er udbrudt brand om bord, fortsat vil fungere i et defineret tidsrum, jf. nationale bestemmelser, hvis sådanne findes

Angiv, om der findes tilhørende nationale bestemmelser: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger.

1.2.1.0.6

Perron

1.2.1.0.6.1

Infrastrukturforvalterens kode

[NNNN]

Ved infrastrukturforvalter forstås ethvert organ eller enhver virksomhed, der navnlig er ansvarlig for anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur eller en del deraf.

1.2.1.0.6.2

Identifikation af perron

Karakterstreng

Entydig identifikation af perronen eller entydigt nummer for perronen inden for togekspeditionsstedet

1.2.1.0.6.3

TEN-perronklassifikation

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

Del af TEN-T's samlede net/Del af TEN-T's hovedgodstrafiknet/Del af TEN-T's hovedpassagernet/Udenfor TEN

Angiver den del af det transeuropæiske net, som perronen tilhører.

1.2.1.0.6.4

Driftsmæssig perronlængde

[NNNN]

Den længste kontinuerlige perronforkant (udtrykt i m), som et tog kan standse ud for under normale driftsforhold med det formål, at passagererne kan stå af og på; der skal om nødvendigt korrigeres svarende til rimelige standsningstolerancer.

1.2.1.0.6.5

Perronhøjde

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

250/280/550/760/300-380/200/580/680/685/730/840/900/915/920/960/1 100/øvrige

Afstand mellem perronens øvre overflade og det hosliggende spors køreflade. Det er den nominelle værdi udtrykt i mm.

1.2.1.0.6.6

Perronassistance til togstart

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

J/N

Angivelse af, om der findes udstyr eller personale til at hjælpe togpersonalet med togstarten.

1.2.1.0.6.7

Anvendelsesområder for hjælp til ind- og udstigning på perronen

[NNNN]

Oplysninger om togets adgangsniveau, hvortil der kan anvendes hjælp til ind- og udstigning.

1.2.2

SIDESPOR

1.2.2.0.0

Generelle oplysninger

1.2.2.0.0.1

Infrastrukturforvalterens kode

[NNNN]

Ved infrastrukturforvalter forstås ethvert organ eller enhver virksomhed, der navnlig er ansvarlig for anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur eller en del deraf.

1.2.2.0.0.2

Identifikation af sidespor

Karakterstreng

Entydig identifikation af sidesporet eller entydigt nummer for sidesporet inden for togekspeditionsstedet

1.2.2.0.0.3

TEN-sidesporsklassifikation

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

Del af TEN-T's samlede net/Del af TEN-T's hovedgodstrafiknet/Del af TEN-T's hovedpassagernet/Udenfor TEN

Angiver den del af det transeuropæiske net, som sidesporet tilhører.

1.2.2.0.1

Erklæring om verifikation for sidespor

1.2.2.0.1.1

EF-erklæring om verifikation for sidespor (INF)

Foruddefineret karakterstreng:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Entydigt nummer for EF-erklæringer ifølge de formatkrav, der er specificeret i dokumentet om praktiske ordninger for interoperabilitetsdokumenter (1)

Angiv, om der blev udstedt en EF-erklæring: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger.

1.2.2.0.1.2

EI-erklæring om eftervist overensstemmelse (2) for sidespor (INF)

Foruddefineret karakterstreng:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Entydigt nummer for EI-erklæringer ifølge de samme formatkrav, der er specificeret i dokumentet om praktiske ordninger for interoperabilitetsdokumenter.

Angiv, om der blev udstedt en EI-erklæring: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger.

1.2.2.0.2

Ydeevneparameter

1.2.2.0.2.1

Driftsmæssig sidesporslængde

[NNNN]

Sidesporets/depotsporets samlede længde udtrykt i m, hvor tog kan parkeres på sikker vis.

1.2.2.0.3

Strækningens tracéring

1.2.2.0.3.1

Gradient for depotspor

[N,N]

Maksimal gradientværdi udtrykt i mm pr. m.

Kun obligatorisk, hvis den overstiger TSI-værdien

1.2.2.0.3.2

Mindste vandrette kurveradius

[NNN]

Radius af den mindste vandrette kurve udtrykt i meter.

Kun obligatorisk, hvis den er under TSI-værdien

1.2.2.0.3.3

Mindste afrundingsradius

[NNN+NNN]

Radius af den mindste afrunding udtrykt i meter.

Kun obligatorisk, hvis den er under TSI-værdierne

1.2.2.0.4

Faste anlæg til klargøring af tog

1.2.2.0.4.1

Toilettømningsanlæg

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

J/N

Angivelse af, om der findes et toilettømningsanlæg (fast anlæg til klargøring af tog) som defineret i INF TSI'er.

1.2.2.0.4.2

Eksterne rengøringsfaciliteter

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

J/N

Angivelse af, om der findes eksterne rengøringsfaciliteter (fast anlæg til klargøring af tog) som defineret i INF TSI'er.

1.2.2.0.4.3

Vandpåfyldning

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

J/N

Angivelse af, om der findes et vandpåfyldningsanlæg (fast anlæg til klargøring af tog) som defineret i INF TSI'er.

1.2.2.0.4.4

Brændstofpåfyldning

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

J/N

Angivelse af, om der findes et brændstofpåfyldningsanlæg (fast anlæg til klargøring af tog) som defineret i INF TSI'er.

1.2.2.0.4.5

Sandpåfyldning

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

J/N

Angivelse af, om der findes et sandpåfyldningsanlæg (fast anlæg til klargøring af tog).

1.2.2.0.4.6

Elforsyningsanlæg

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

J/N

Angivelse af, om der findes et elforsyningsanlæg fra fremmednet (fast anlæg til klargøring af tog).

1.2.2.0.5

Tunnel

1.2.2.0.5.1

Infrastrukturforvalterens kode

[NNNN]

Ved infrastrukturforvalter forstås ethvert organ eller enhver virksomhed, der navnlig er ansvarlig for anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur eller en del deraf.

1.2.2.0.5.2

Identifikation af tunnel

Karakterstreng

Entydig identifikation af tunnellen eller entydigt nummer for tunnellen inden for medlemsstaten.

1.2.2.0.5.3

EF-erklæring om verifikation for tunnel (SRT)

Foruddefineret karakterstreng:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Entydigt nummer for EF-erklæringer ifølge de formatkrav, der er specificeret i dokumentet om praktiske ordninger for interoperabilitetsdokumenter (1)

Angiv, om der blev udstedt en EF-erklæring: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger.

1.2.2.0.5.4

EI-erklæring om eftervist overensstemmelse (2) for tunnel (SRT)

Foruddefineret karakterstreng:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Entydigt nummer for EI-erklæringer ifølge de samme formatkrav, der er specificeret i dokumentet om praktiske ordninger for interoperabilitetsdokumenter.

Angiv, om der blev udstedt en EI-erklæring: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger.

1.2.2.0.5.5

Tunnellængde

[NNNNN]

Tunnellens længde i m fra indgangsportal til udgangsportal.

Kun obligatorisk, hvis tunnellængden er 100 m eller længere

1.2.2.0.5.6

Beredskabsplan

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

J/N

Angivelse af, om der findes en beredskabsplan.

1.2.2.0.5.7

Påkrævet brandsikkerhedskategori for rullende materiel

Ét alternativ vælges fra den foruddefinerede liste:

A/B/ingen

Kategorisering af, hvordan et passagertog, hvor der er udbrudt brand om bord, fortsat vil fungere i et defineret tidsrum.

Angiv, om tunnellængden er 1 km eller længere: J/N

Hvis J vælges, skal der anføres oplysninger.

1.2.2.0.5.8

Påkrævet national brandsikkerhedskategori for rullende materiel

Karakterstreng

Kategorisering af, hvordan et passagertog, hvor der er udbrudt brand om bord, fortsat vil fungere i et defineret tidsrum, jf. nationale bestemmelser, hvis sådanne findes.

§

4.   OVERORDNET SYSTEMOVERSIGT

4.1.   Infrastrukturregistersystemet

Infrastrukturregistersystemets arkitektur er vist i figuren.

Figur

Infrastrukturregistersystemet

4.2.   Forvaltning af den fælles brugergrænseflade

Den fælles brugergrænseflade (CUI) skal være en webbaseret applikation, der oprettes, administreres og vedligeholdes af agenturet.

Agenturet skal gøre følgende filer og dokumenter, der anvendes til opsætning af infrastrukturregistre og sammenkobling af dem med den fælles brugergrænseflade, tilgængelige for NRE'erne

| — | Brugermanual |
| --- | --- |

—

Brugermanual

| — | Angivelse af filernes struktur til overførsel af data. |
| --- | --- |

—

Angivelse af filernes struktur til overførsel af data.

Agenturet skal stille en brugervejledning til rådighed for brugerne af infrastrukturregistret, der beskriver den måde, som hvert medlemsstats infrastrukturregister skal sammenkobles med den fælles brugergrænseflade på, samt de funktioner og funktionaliteter, der findes i den fælles brugergrænseflade. Denne vejledning ajourføres, når det er nødvendigt.

4.3.   Mindstekrav til den fælles brugergrænseflades funktionaliteter

Den fælles brugergrænseflade skal som minimum have følgende funktionaliteter:

| — | Brugeradministration: administratoren for den fælles brugergrænseflade skal kunne administrere brugernes adgangsrettigheder. |
| --- | --- |

—

Brugeradministration: administratoren for den fælles brugergrænseflade skal kunne administrere brugernes adgangsrettigheder.

| — | Informationsrevision: administratoren for den fælles brugergrænseflade skal kunne se logger over alle brugeraktiviteter, der udføres i den fælles brugergrænseflade, som en liste over aktiviteter udført af brugere af den fælles brugergrænseflade inden for en bestemt tidsramme. |
| --- | --- |

—

Informationsrevision: administratoren for den fælles brugergrænseflade skal kunne se logger over alle brugeraktiviteter, der udføres i den fælles brugergrænseflade, som en liste over aktiviteter udført af brugere af den fælles brugergrænseflade inden for en bestemt tidsramme.

| — | Forbindelse og autentificering: de registrerede brugere af den fælles brugergrænseflade skal kunne oprette forbindelse til den fælles brugergrænseflade via Internettet og bruge dens funktionaliteter i overensstemmelse med deres rettigheder. |
| --- | --- |

—

Forbindelse og autentificering: de registrerede brugere af den fælles brugergrænseflade skal kunne oprette forbindelse til den fælles brugergrænseflade via Internettet og bruge dens funktionaliteter i overensstemmelse med deres rettigheder.

| — | Søge efter infrastrukturregisterdata, herunder togekspeditionssteder og/eller delstrækninger med særlige infrastrukturregisterkarakteristika. |
| --- | --- |

—

Søge efter infrastrukturregisterdata, herunder togekspeditionssteder og/eller delstrækninger med særlige infrastrukturregisterkarakteristika.

| — | Vælge et togekspeditionssted eller en delstrækning og se detaljerne i infrastrukturregistret: brugerne af den fælles brugergrænseflade skal kunne angive et geografisk område ved hjælp af kortgrænsefladen, og den fælles brugergrænseflade skal stille de tilgængelige infrastrukturregisterdata, der anmodes om af brugere for dette område, til rådighed. |
| --- | --- |

—

Vælge et togekspeditionssted eller en delstrækning og se detaljerne i infrastrukturregistret: brugerne af den fælles brugergrænseflade skal kunne angive et geografisk område ved hjælp af kortgrænsefladen, og den fælles brugergrænseflade skal stille de tilgængelige infrastrukturregisterdata, der anmodes om af brugere for dette område, til rådighed.

| — | Se oplysninger fra infrastrukturregistret for en specificeret underinddeling af strækninger og togekspeditionssteder i et defineret område via en kortgrænseflade. |
| --- | --- |

—

Se oplysninger fra infrastrukturregistret for en specificeret underinddeling af strækninger og togekspeditionssteder i et defineret område via en kortgrænseflade.

| — | Visuel fremstilling af infrastrukturregisteroplysninger på et digitalt kort: brugerne skal via den fælles brugergrænseflade kunne navigere, vælge en oplysning, der vises på kortet, og indhente relevante infrastrukturregisteroplysninger. |
| --- | --- |

—

Visuel fremstilling af infrastrukturregisteroplysninger på et digitalt kort: brugerne skal via den fælles brugergrænseflade kunne navigere, vælge en oplysning, der vises på kortet, og indhente relevante infrastrukturregisteroplysninger.

| — | Godkendelse, upload og modtagelse af de samlede infrastrukturregisterdatasæt, der stilles til rådighed af en national registerenhed. |
| --- | --- |

—

Godkendelse, upload og modtagelse af de samlede infrastrukturregisterdatasæt, der stilles til rådighed af en national registerenhed.

4.4.   Funktionsmåde

Infrastrukturregistersystemet stiller to hovedgrænseflader til rådighed via den fælles brugergrænseflade:

| — | Den ene anvendes af hver medlemsstats infrastrukturregister med henblik på levering/upload af kopier af dets samlede infrastrukturregisterdata |
| --- | --- |

—

Den ene anvendes af hver medlemsstats infrastrukturregister med henblik på levering/upload af kopier af dets samlede infrastrukturregisterdata

| — | Den anden anvendes af brugere af den fælles brugergrænseflade til at oprette forbindelse til infrastrukturregistersystemet og indhente oplysninger fra infrastrukturregistret. |
| --- | --- |

—

Den anden anvendes af brugere af den fælles brugergrænseflade til at oprette forbindelse til infrastrukturregistersystemet og indhente oplysninger fra infrastrukturregistret.

Den centrale database i den fælles brugergrænseflade vil få tilført kopier af de samlede infrastrukturregisterdatasæt, der findes i hver medlemsstats infrastrukturregister. Nærmere bestemt er det NRE'erne, der er ansvarlige for at oprette filer, der sammenfatter det samlede infrastrukturregisterdatasæt, som findes i deres infrastrukturregister ifølge specifikationerne i tabellen i dette bilag. De skal regelmæssigt foretage opdateringer, som minimum hver tredje måned, af de oplysninger, der findes i deres infrastrukturregister. En af disse opdateringer skal foretages samtidig med den årlige offentliggørelse af netredegørelsen.

Herefter skal NRE'erne uploade filerne til den fælles brugergrænseflade via en dedikeret grænseflade, der stilles til rådighed til formålet. Et særligt modul sørger for validering og upload af data fra NRE'erne.

Den centrale database i den fælles brugergrænseflade skal gøre de data, der indsendes af NRE'erne, offentligt tilgængelige uden ændringer.

Den grundlæggende funktion i den fælles brugergrænseflade skal give brugerne mulighed for at søge efter og indhente infrastrukturregisterdata.

Den fælles brugergrænseflade skal gemme den samlede historiske fortegnelse over alle de data, der er stillet til rådighed af NRE'er. Disse fortegnelser skal gemmes i 2 år fra den dato, hvor data blev hentet.

Agenturet, som er administrator af den fælles brugergrænseflade, skal give adgang til brugere efter anmodning.

Forespørgsler, der er indsendt af brugere af den fælles brugergrænseflade, skal besvares indenfor 24 timer fra det tidspunkt, hvor forespørgslen blev indsendt.

4.5.   Tilgængelighed

Den fælles brugergrænseflade skal være tilgængelig 7 dage om ugen fra 02:00 GMT-21:00 GMT afhængigt af sommertid. Systemets utilgængelighed skal være minimal under vedligeholdelse.

I tilfælde af, at der sker nedbrud uden for agenturets normale arbejdstider, skal der igangsættes tiltag til at genoprette servicen den efterfølgende arbejdsdag.

5.   BRUGERVEJLEDNING FOR DE FÆLLES SPECIFIKATIONER

Brugervejledningen for de fælles specifikationer, der er anført i artikel 3 i denne afgørelse, skal gøres offentligt tilgængelige af agenturet på agenturets hjemmeside. Den skal indeholde:

| a) | oplysninger og deres tilhørende data som angivet i afsnit 3.3 og i tabellen. For hvert felt skal der som minimum anføres format, grænseværdi, de betingelser, hvorunder parameteret er gældende og obligatorisk, de tekniske jernbanebestemmelser for parameterværdier, reference til TSI'er og andre tekniske dokumenter i relation til oplysninger i infrastrukturregistret, der er opstillet i tabel 1 i denne afgørelse |
| --- | --- |

a)

oplysninger og deres tilhørende data som angivet i afsnit 3.3 og i tabellen. For hvert felt skal der som minimum anføres format, grænseværdi, de betingelser, hvorunder parameteret er gældende og obligatorisk, de tekniske jernbanebestemmelser for parameterværdier, reference til TSI'er og andre tekniske dokumenter i relation til oplysninger i infrastrukturregistret, der er opstillet i tabel 1 i denne afgørelse

| b) | detaljerede definitioner og specifikationer af koncepter og parametre |
| --- | --- |

b)

detaljerede definitioner og specifikationer af koncepter og parametre

| c) | præsentation af bestemmelserne for udformningen af nettet med henblik på infrastrukturregistret og indsamling af data med relevante forklaringer og eksempler |
| --- | --- |

c)

præsentation af bestemmelserne for udformningen af nettet med henblik på infrastrukturregistret og indsamling af data med relevante forklaringer og eksempler

| d) | procedurer for godkendelse og indsendelse af infrastrukturregisterdata fra medlemsstaternes infrastrukturregistre til den fælles brugergrænseflade. |
| --- | --- |

d)

procedurer for godkendelse og indsendelse af infrastrukturregisterdata fra medlemsstaternes infrastrukturregistre til den fælles brugergrænseflade.

Brugervejledningen skal angive forklaringer til de specifikationer, der er anført i bilaget til denne afgørelse, som er nødvendige for den korrekte udvikling af infrastrukturregistersystemet.

---

(1)  ERA/INF/10-2009/INT (version 0.1 dateret den 28.9.2009) tilgængelig på ERA's hjemmeside.

(2)  Eksisterende erklæring om infrastruktur som defineret i Kommissionens henstilling 2011/622/EU af 20. september 2011 om proceduren til eftervisning af, i hvor høj grad eksisterende jernbanestrækninger er i overensstemmelse med grundparametrene i de tekniske specifikationer for interoperabilitet (EUT L 243 af 21.9.2011, s. 23).

---

HENSTILLINGER

| 12.12.2014 | DA | Den Europæiske Unions Tidende | L 356/520 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

DA

Den Europæiske Unions Tidende

L 356/520

---

KOMMISSIONENS HENSTILLING

af 18. november 2014

om proceduren til eftervisning af, i hvor høj grad eksisterende jernbanestrækninger er i overensstemmelse med grundparametrene i de tekniske specifikationer for interoperabilitet

(2014/881/EU)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 292,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/57/EF af 17. juni 2008 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Fællesskabet (1), særlig artikel 30, stk. 1, og

ud fra følgende betragtninger:

| (1) | Ifølge afsnit 7.3.4 i bilaget til Kommissionens forordning (EU) nr. 1299/2014 (2) (INF-TSI) og afsnit 7.3.4 i bilaget til Kommissionens forordning (EU) nr. 1301/2014 (3) (ENE-TSI) er det for eksisterende jernbanestrækninger, der ikke er omfattet af noget fornyelses- eller opgraderingsprojekt, frivilligt at eftervise, i hvor høj grad sådanne strækninger er i overensstemmelse med grundparametrene i de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI). Ligeledes bør det for eksisterende strækninger, der er omfattet af projekter, der ikke indebærer en EF-verifikationsprocedure, være frivilligt at eftervise, i hvor høj grad sådanne strækninger er i overensstemmelse med grundparametrene i de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI). |
| --- | --- |

(1)

Ifølge afsnit 7.3.4 i bilaget til Kommissionens forordning (EU) nr. 1299/2014 (2) (INF-TSI) og afsnit 7.3.4 i bilaget til Kommissionens forordning (EU) nr. 1301/2014 (3) (ENE-TSI) er det for eksisterende jernbanestrækninger, der ikke er omfattet af noget fornyelses- eller opgraderingsprojekt, frivilligt at eftervise, i hvor høj grad sådanne strækninger er i overensstemmelse med grundparametrene i de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI). Ligeledes bør det for eksisterende strækninger, der er omfattet af projekter, der ikke indebærer en EF-verifikationsprocedure, være frivilligt at eftervise, i hvor høj grad sådanne strækninger er i overensstemmelse med grundparametrene i de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI).

| (2) | Infrastrukturforvalteren bør på frivilligt grundlag kunne tilføje oplysninger i infrastrukturregistret om, i hvor høj grad den eksisterende strækning er i overensstemmelse med TSI-grundparametrene. Det bør henstilles, at der anvendes en standardprocedure til eftervisning af, i hvor høj grad grundparametrene i TSI'erne er overholdt. |
| --- | --- |

(2)

Infrastrukturforvalteren bør på frivilligt grundlag kunne tilføje oplysninger i infrastrukturregistret om, i hvor høj grad den eksisterende strækning er i overensstemmelse med TSI-grundparametrene. Det bør henstilles, at der anvendes en standardprocedure til eftervisning af, i hvor høj grad grundparametrene i TSI'erne er overholdt.

| (3) | Bilaget til Kommissionens henstilling 2011/622/EU (4) refererer til tidligere udgaver af INF- og ENE-TSI'erne, og det bør derfor ajourføres. |
| --- | --- |

(3)

Bilaget til Kommissionens henstilling 2011/622/EU (4) refererer til tidligere udgaver af INF- og ENE-TSI'erne, og det bør derfor ajourføres.

| (4) | Af hensyn til klarheden og enkelheden foretrækkes det at erstatte Kommissionens henstilling 2011/622/EU af nærværende henstilling. |
| --- | --- |

(4)

Af hensyn til klarheden og enkelheden foretrækkes det at erstatte Kommissionens henstilling 2011/622/EU af nærværende henstilling.

| (5) | Det udvalg, der er omhandlet i artikel 29 i direktiv 2008/57/EF, er blevet hørt — |
| --- | --- |

(5)

Det udvalg, der er omhandlet i artikel 29 i direktiv 2008/57/EF, er blevet hørt —

VEDTAGET DENNE HENSTILLING:

| 1. | Proceduren i bilaget anvendes til at eftervise, i hvor høj grad eksisterende jernbanestrækninger er i overensstemmelse med grundparametrene i de tekniske specifikationer for interoperabilitet. |
| --- | --- |

1.

Proceduren i bilaget anvendes til at eftervise, i hvor høj grad eksisterende jernbanestrækninger er i overensstemmelse med grundparametrene i de tekniske specifikationer for interoperabilitet.

| 2. | Denne henstilling afløser henstilling 2011/622/EU. |
| --- | --- |

2.

Denne henstilling afløser henstilling 2011/622/EU.

Udfærdiget i Bruxelles, den 18. november 2014.

På Kommissionens vegne

Violeta BULC

Medlem af Kommissionen

---

(1)  EUT L 191 af 18.7.2008, s. 1.

1

(2)  Kommissionens forordning (EU) nr. 1299/2014 af 18. november 2014 om de tekniske specifikationer for interoperabilitet gældende for delsystemet Infrastruktur i EU's jernbanesystem (se side 1 i denne EUT).

2

(3)  Kommissionens forordning (EU) nr. 1301/2014 af 18. november 2014 om de tekniske specifikationer for interoperabilitet gældende for delsystemet Energi i EU's jernbanenet (se side 179 i denne EUT).

3

(4)  Kommissionens henstilling 2011/622/EU af 20. september 2011 om proceduren til eftervisning af, i hvor høj grad eksisterende jernbanestrækninger er i overensstemmelse med grundparametrene i de tekniske specifikationer for interoperabilitet (EUT L 243 af 21.9.2011, s. 23).

4

---

BILAG

1.   Indledning

1.1.   Teknisk anvendelsesområde

Denne procedure vedrører følgende delsystemer af EU's jernbanesystem:

| a) | det strukturelt definerede delsystem »infrastruktur« og |
| --- | --- |

a)

det strukturelt definerede delsystem »infrastruktur« og

| b) | det strukturelt definerede delsystem »energi«. |
| --- | --- |

b)

det strukturelt definerede delsystem »energi«.

De står på listen over delsystemer i direktiv 2008/57/EF, bilag II, punkt 1.

1.2.   Geografisk anvendelsesområde

Denne procedures geografiske anvendelsesområde er EU's jernbanesystem som fastlagt ved direktiv 2008/57/EF.

1.3.   Definitioner

I denne procedure forstås ved:

a)   »EI«: eksisterende infrastruktur (faste anlæg), der ikke er underlagt EF-verifikationsproceduren

b)   »EI-eftervisning af overensstemmelse«: verifikation af, om grundlæggende parametre for et delsystem og/eller et element af eksisterende strækninger er i overensstemmelse med kravene i de relevante TSI'er

c)   »EI-attest for eftervist overensstemmelse«: det dokument, der udfærdiges af en uafhængig assessor på grundlag af EI-eftervisningen af overensstemmelse

d)   »EI-erklæring om eftervist overensstemmelse«: det dokument, der udfærdiges af en ansøger efter modtagelsen af en EI-attest for eftervist overensstemmelse.

2.   Procedure til eftervisning af eksisterende strækningers overensstemmelse med tekniske specifikationer for interoperabilitet

2.1.   Formål

Følgende procedure kan anvendes til eftervisning af eksisterende faste anlægs overensstemmelse med TSI'erne, uden at de underlægges EF-verifikationsproceduren.

Proceduren er ikke obligatorisk, men kan anvendes på frivilligt grundlag.

2.2.   Procedure, hvormed det eftervises, i hvor høj grad TSI'ens grundparametre er opfyldt

2.2.1.   Proceduren til eftervisning af, i hvor høj grad TSI'ens grundparametre er opfyldt, benævnes proceduren for EI-eftervisning af overensstemmelse. Ifølge proceduren skal ansøgeren opfylde sine forpligtelser i punkt 2.2.2, 2.2.3, 2.2.5.2 og 2.2.5.3 og på eget ansvar sikre og erklære, at det pågældende delsystem, der er underlagt bestemmelserne i punkt 2.2.4, er i overensstemmelse med kravene i de relevante TSI'er.

2.2.2.   Ansøgeren indgiver en ansøgning om EI-eftervisning af overensstemmelse for delsystemet til en uafhængig assessor efter eget valg.

Ansøgningen skal indeholde:

| a) | ansøgerens navn og adresse samt navn og adresse på ansøgerens bemyndigede repræsentant, hvis denne indgiver ansøgningen, og |
| --- | --- |

a)

ansøgerens navn og adresse samt navn og adresse på ansøgerens bemyndigede repræsentant, hvis denne indgiver ansøgningen, og

| b) | den tekniske dokumentation. |
| --- | --- |

b)

den tekniske dokumentation.

2.2.3.   Teknisk dokumentation

2.2.3.1.   Ansøgeren samler den tekniske dokumentation og stiller den til rådighed for den uafhængige assessor, der er omhandlet i punkt 2.2.4. Dokumentationen bør gøre det muligt at eftervise, i hvor høj grad det eksisterende delsystem er i overensstemmelse med grundparametrene i de relevante TSI'er.

2.2.3.2.   Den tekniske dokumentation skal, hvor det er relevant, indeholde følgende elementer:

| a) | en generel beskrivelse af det eksisterende delsystem |
| --- | --- |

a)

en generel beskrivelse af det eksisterende delsystem

| b) | de dokumenter, der er nødvendige for at kunne sammensætte det tekniske dossier |
| --- | --- |

b)

de dokumenter, der er nødvendige for at kunne sammensætte det tekniske dossier

| c) | en oversigt over, hvilke harmoniserede standarder og/eller andre relevante tekniske specifikationer, hvis referencer er blevet offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende, og/eller nationale tekniske specifikationer, som er meddelt i henhold til artikel 17, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF, der er anvendt helt eller delvist, samt beskrivelser af de løsninger, der er anvendt for at opfylde kravene i de relevante TSI'er i de tilfælde, hvor de harmoniserede eller nationale standarder ikke er anvendt; er harmoniserede eller nationale standarder kun anvendt delvis, skal den tekniske dokumentation angive, hvilke dele der er anvendt |
| --- | --- |

c)

en oversigt over, hvilke harmoniserede standarder og/eller andre relevante tekniske specifikationer, hvis referencer er blevet offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende, og/eller nationale tekniske specifikationer, som er meddelt i henhold til artikel 17, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF, der er anvendt helt eller delvist, samt beskrivelser af de løsninger, der er anvendt for at opfylde kravene i de relevante TSI'er i de tilfælde, hvor de harmoniserede eller nationale standarder ikke er anvendt; er harmoniserede eller nationale standarder kun anvendt delvis, skal den tekniske dokumentation angive, hvilke dele der er anvendt

| d) | betingelserne for anvendelse af delsystemet (begrænsninger i køretid eller afstand, slidgrænser osv.) |
| --- | --- |

d)

betingelserne for anvendelse af delsystemet (begrænsninger i køretid eller afstand, slidgrænser osv.)

| e) | de beskrivelser og forklaringer, der er nødvendige for at forstå, hvordan delsystemet drives og vedligeholdes |
| --- | --- |

e)

de beskrivelser og forklaringer, der er nødvendige for at forstå, hvordan delsystemet drives og vedligeholdes

| f) | betingelserne for vedligeholdelse og teknisk dokumentation vedrørende vedligeholdelsen af delsystemet |
| --- | --- |

f)

betingelserne for vedligeholdelse og teknisk dokumentation vedrørende vedligeholdelsen af delsystemet

| g) | alle tekniske krav i de relevante TSI'er, der skal tages hensyn til under vedligeholdelse eller drift af delsystemet |
| --- | --- |

g)

alle tekniske krav i de relevante TSI'er, der skal tages hensyn til under vedligeholdelse eller drift af delsystemet

| h) | alt andet relevant teknisk materiale, som kan godtgøre, at kompetente instanser tidligere har foretaget kontrol eller prøvninger med positivt resultat under sammenlignelige vilkår. |
| --- | --- |

h)

alt andet relevant teknisk materiale, som kan godtgøre, at kompetente instanser tidligere har foretaget kontrol eller prøvninger med positivt resultat under sammenlignelige vilkår.

2.2.3.3.   Ansøgeren opbevarer den tekniske dokumentation, så den står til rådighed for de nationale myndigheder i hele delsystemets levetid.

2.2.4.   Procedure til eftervisning af, i hvor høj grad TSI'ens grundparametre er opfyldt

2.2.4.1.   Den uafhængige assessor, som ansøgeren har valgt, tager hensyn til dokumentation for undersøgelser, kontrol eller prøvninger, der er udført af andre organer eller af ansøgeren.

2.2.4.2.   Den dokumentation, som den uafhængige assessor indsamler, skal være egnet og tilstrækkelig til at eftervise, i hvor høj grad de relevante TSI'ers krav er opfyldt, og at alle påkrævede og relevante kontroller og prøvninger er blevet udført.

2.2.4.3.   Når det eksisterende delsystem er i overensstemmelse med kravene i de relevante TSI'er, udfærdiger den uafhængige assessor en EI-attest for eftervist overensstemmelse.

2.2.5.   EI-erklæring om eftervist overensstemmelse

2.2.5.1.   Ansøgeren udarbejder en skriftlig EI-erklæring om eftervist overensstemmelse for delsystemet og opbevarer den i hele delsystemets levetid. Af EI-erklæringen om eftervist overensstemmelse skal det fremgå, for hvilket delsystem den er udarbejdet.

2.2.5.2.   EI-erklæringen om eftervist overensstemmelse og de ledsagende dokumenter udarbejdes i henhold til afsnit 2.5.

2.2.5.3.   En kopi af EI-erklæringen om eftervist overensstemmelse stilles efter anmodning til rådighed for de relevante myndigheder.

2.2.6.   Teknisk dossier

2.2.6.1.   Den uafhængige assessor har ansvaret for at sammensætte det tekniske dossier, som ledsager EI-erklæringen om eftervist overensstemmelse.

2.2.6.2.   Det tekniske dossier, der ledsager EI-erklæringen om eftervist overensstemmelse, overdrages til ansøgeren.

2.2.6.3.   Ansøgeren opbevarer et eksemplar af det tekniske dossier i hele delsystemets levetid; der sendes en kopi af det tekniske dossier til enhver anden medlemsstat, som måtte anmode herom.

2.3.   Egenskaber, der skal vurderes

De egenskaber, der skal vurderes ved anvendelse af proceduren til eftervisning af, i hvor høj grad TSI'ens grundparametre er opfyldt, er fastsat i:

| — | tabel 1 for delsystemet »infrastruktur« og |
| --- | --- |

—

tabel 1 for delsystemet »infrastruktur« og

| — | tabel 2 for delsystemet »energi«. |
| --- | --- |

—

tabel 2 for delsystemet »energi«.

Tabel 1

Vurdering af delsystemet »infrastruktur« med henblik på EI-eftervisning af overensstemmelse

| Egenskaber, der skal vurderes (INF-TSI) | Eksisterende strækning, som ikke er underlagt EF-verifikation | Særlige vurderingsprocedurer |
| --- | --- | --- |
| 1 | 2 |
| Fritrumsprofil (4.2.3.1) | X | 6.2.4.1 |
| Sporafstand (4.2.3.2) | X | 6.2.4.2 |
| Maksimale stigninger/fald (4.2.3.3) | X | |
| Mindste vandrette kurveradius (4.2.3.4) | X | 6.2.4.4 |
| Mindste afrundingsradius (4.2.3.5) | X | 6.2.4.4 |
| Nominel sporvidde (4.2.4.1) | X | 6.2.4.3 |
| Overhøjde (4.2.4.2) | X | 6.2.4.4 |
| Overhøjdeunderskud (4.2.4.3) | X | 6.2.4.4
  6.2.4.5 |
| Uformidlet ryk (4.2.4.4) | X | 6.2.4.4 |
| Ækvivalent konicitet (4.2.4.5) | X | 6.2.4.6 |
| Skinnetværprofil for almindeligt sporstykke (4.2.4.6) | Ikke relevant | 6.2.4.7 |
| Skinnehældning (4.2.4.7) | X | |
| Projekteringsgeometri for sporskifter (4.2.5.1) | X | 6.2.4.8 |
| Brug af sporskifter med drejetap (4.2.5.2) | X | 6.2.4.8 |
| Maksimal længde af føringsløst stykke i faste krydsninger (4.2.5.3) | X | 6.2.4.8 |
| Sporets evne til at optage lodrette belastninger (4.2.6.1) | X | 6.2.5 |
| Sporets evne til at optage langsgående kræfter (4.2.6.2) | X | 6.2.5 |
| Sporets evne til at optage tværgående kræfter (4.2.6.3) | X | 6.2.5 |
| Nye broers evne til at optage trafikale belastninger (4.2.7.1) | Ikke relevant | |
| Ækvivalent lodret belastning ved nye jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk (4.2.7.2) | Ikke relevant | |
| Stabiliteten af nye konstruktioner over eller nær ved sporet (4.2.7.3) | Ikke relevant | |
| Eksisterende broers og jordkonstruktioners evne til at optage trafikale belastninger (4.2.7.4) | X | 6.2.4.10 |
| Grænseværdi for akutindgreb ved sporføringsafvigelser (4.2.8.1) | Ikke relevant | |
| Grænseværdi for akutindgreb ved afvigelse fra beliggenhed i højderetningen (4.2.8.2) | Ikke relevant | |
| Grænseværdi for akutindgreb ved vridning (4.2.8.3) | Ikke relevant | |
| Grænseværdi for akutindgreb ved variation i sporvidde i form af punktfejl (4.2.8.4) | Ikke relevant | |
| Grænseværdi for akutindgreb ved afvigelse fra overhøjdens projekterede værdi (4.2.8.5) | Ikke relevant | |
| Grænseværdi for akutindgreb ved sporskifter (4.2.8.6) | Ikke relevant | |
| Driftsmæssig perronlængde (4.2.9.1) | X | |
| Perronhøjde (4.2.9.2) | X | |
| Perronforskydning (4.2.9.3) | X | 6.2.4.11 |
| Spor langs perroner (4.2.9.4) | X | |
| Maksimal trykvariation i tunneller (4.2.10.1) | X | 6.2.4.12 |
| Effekter af sidevind (4.2.10.2) | X | 6.2.4.13 |
| Opsamling af ballast (4.2.10.3) | Udestående punkt | |
| Afstandsmarkeringer (4.2.11.1) | X | |
| Ækvivalent konicitet i drift (4.2.11.2) | Ikke relevant | |
| Toilettømning (4.2.12.2) | X | 6.2.4.14 |
| Togvaskeanlæg (4.2.12.3) | X | 6.2.4.14 |
| Vandpåfyldning (4.2.12.4) | X | 6.2.4.14 |
| Brændstofpåfyldning (4.2.12.5) | X | 6.2.4.14 |
| Elforsyningsanlæg (fremmednet) (4.2.12.6) | X | 6.2.4.14 |
| Anvendelse af interoperabilitetskomponenter | Ikke relevant | |

Egenskaber, der skal vurderes (INF-TSI)

Eksisterende strækning, som ikke er underlagt EF-verifikation

Særlige vurderingsprocedurer

1

2

Fritrumsprofil (4.2.3.1)

X

6.2.4.1

Sporafstand (4.2.3.2)

X

6.2.4.2

Maksimale stigninger/fald (4.2.3.3)

X

Mindste vandrette kurveradius (4.2.3.4)

X

6.2.4.4

Mindste afrundingsradius (4.2.3.5)

X

6.2.4.4

Nominel sporvidde (4.2.4.1)

X

6.2.4.3

Overhøjde (4.2.4.2)

X

6.2.4.4

Overhøjdeunderskud (4.2.4.3)

X

6.2.4.4

6.2.4.5

Uformidlet ryk (4.2.4.4)

X

6.2.4.4

Ækvivalent konicitet (4.2.4.5)

X

6.2.4.6

Skinnetværprofil for almindeligt sporstykke (4.2.4.6)

Ikke relevant

6.2.4.7

Skinnehældning (4.2.4.7)

X

Projekteringsgeometri for sporskifter (4.2.5.1)

X

6.2.4.8

Brug af sporskifter med drejetap (4.2.5.2)

X

6.2.4.8

Maksimal længde af føringsløst stykke i faste krydsninger (4.2.5.3)

X

6.2.4.8

Sporets evne til at optage lodrette belastninger (4.2.6.1)

X

6.2.5

Sporets evne til at optage langsgående kræfter (4.2.6.2)

X

6.2.5

Sporets evne til at optage tværgående kræfter (4.2.6.3)

X

6.2.5

Nye broers evne til at optage trafikale belastninger (4.2.7.1)

Ikke relevant

Ækvivalent lodret belastning ved nye jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk (4.2.7.2)

Ikke relevant

Stabiliteten af nye konstruktioner over eller nær ved sporet (4.2.7.3)

Ikke relevant

Eksisterende broers og jordkonstruktioners evne til at optage trafikale belastninger (4.2.7.4)

X

6.2.4.10

Grænseværdi for akutindgreb ved sporføringsafvigelser (4.2.8.1)

Ikke relevant

Grænseværdi for akutindgreb ved afvigelse fra beliggenhed i højderetningen (4.2.8.2)

Ikke relevant

Grænseværdi for akutindgreb ved vridning (4.2.8.3)

Ikke relevant

Grænseværdi for akutindgreb ved variation i sporvidde i form af punktfejl (4.2.8.4)

Ikke relevant

Grænseværdi for akutindgreb ved afvigelse fra overhøjdens projekterede værdi (4.2.8.5)

Ikke relevant

Grænseværdi for akutindgreb ved sporskifter (4.2.8.6)

Ikke relevant

Driftsmæssig perronlængde (4.2.9.1)

X

Perronhøjde (4.2.9.2)

X

Perronforskydning (4.2.9.3)

X

6.2.4.11

Spor langs perroner (4.2.9.4)

X

Maksimal trykvariation i tunneller (4.2.10.1)

X

6.2.4.12

Effekter af sidevind (4.2.10.2)

X

6.2.4.13

Opsamling af ballast (4.2.10.3)

Udestående punkt

Afstandsmarkeringer (4.2.11.1)

X

Ækvivalent konicitet i drift (4.2.11.2)

Ikke relevant

Toilettømning (4.2.12.2)

X

6.2.4.14

Togvaskeanlæg (4.2.12.3)

X

6.2.4.14

Vandpåfyldning (4.2.12.4)

X

6.2.4.14

Brændstofpåfyldning (4.2.12.5)

X

6.2.4.14

Elforsyningsanlæg (fremmednet) (4.2.12.6)

X

6.2.4.14

Anvendelse af interoperabilitetskomponenter

Ikke relevant

Tabel 2

Vurdering af delsystemet »energi« med henblik på EI-eftervisning af overensstemmelse

| Egenskaber, der skal vurderes (ENE-TSI) | Eksisterende strækning, som ikke er underlagt EF-verifikation | Særlige vurderingsprocedurer |
| --- | --- | --- |
| 1 | 2 |
| Spænding og frekvens (4.2.3) | X | |
| Parametre vedrørende forsyningssystemets ydeevne (4.2.4) | X | 6.2.4.1 |
| Strømkapacitet, jævnstrømssystemer, holdende tog (4.2.5) | X | 6.1.4.2 |
| Regenerativ bremsning (4.2.6) | X | 6.2.4.2 |
| Samordning af elektrisk beskyttelse (4.2.7) | X | 6.2.4.3 |
| Harmonisk udstråling og dynamiske virkninger ved vekselstrømstrækkraftsystemer (4.2.8) | X | 6.2.4.4 |
| Køreledningssystemets geometri (4.2.9) | X | |
| Strømaftagerprofil (4.2.10) | X | |
| Gennemsnitlig kontaktkraft (4.2.11) | X | |
| Dynamisk adfærd og strømaftagningskvalitet (4.2.12) | X | 6.1.4.1, 6.2.4.5 |
| Afstand mellem strømaftagere med henblik på konstruktion af køreledningssystemet (4.2.13) | X | |
| Køreledningsmateriale (4.2.14) | X | |
| Sektioner til faseadskillelse (4.2.15) | X | |
| Sektioner til systemadskillelse (4.2.16) | X | |
| Beskyttelsesforanstaltninger mod elektriske stød (4.2.18) | X | 6.2.4.6 |
| Vedligeholdelsesregler (4.5) | X | 6.2.4.7 |

Egenskaber, der skal vurderes (ENE-TSI)

Eksisterende strækning, som ikke er underlagt EF-verifikation

Særlige vurderingsprocedurer

1

2

Spænding og frekvens (4.2.3)

X

Parametre vedrørende forsyningssystemets ydeevne (4.2.4)

X

6.2.4.1

Strømkapacitet, jævnstrømssystemer, holdende tog (4.2.5)

X

6.1.4.2

Regenerativ bremsning (4.2.6)

X

6.2.4.2

Samordning af elektrisk beskyttelse (4.2.7)

X

6.2.4.3

Harmonisk udstråling og dynamiske virkninger ved vekselstrømstrækkraftsystemer (4.2.8)

X

6.2.4.4

Køreledningssystemets geometri (4.2.9)

X

Strømaftagerprofil (4.2.10)

X

Gennemsnitlig kontaktkraft (4.2.11)

X

Dynamisk adfærd og strømaftagningskvalitet (4.2.12)

X

6.1.4.1, 6.2.4.5

Afstand mellem strømaftagere med henblik på konstruktion af køreledningssystemet (4.2.13)

X

Køreledningsmateriale (4.2.14)

X

Sektioner til faseadskillelse (4.2.15)

X

Sektioner til systemadskillelse (4.2.16)

X

Beskyttelsesforanstaltninger mod elektriske stød (4.2.18)

X

6.2.4.6

Vedligeholdelsesregler (4.5)

X

6.2.4.7

2.4.   Krav til den uafhængige assessor

2.4.1.   En uafhængig assessor, der udvælges af ansøgeren, foretager EI-eftervisningen af overensstemmelse for eksisterende strækninger. En uafhængig assessor kan være en ekstern enhed eller en intern del af infrastrukturforvalteren.

2.4.2.   I henseende til jernbaneinfrastrukturen har den uafhængige assessor:

| a) | en relevant teknisk uddannelse |
| --- | --- |

a)

en relevant teknisk uddannelse

| b) | et tilfredsstillende kendskab til kravene i relation til vurderingen og tilstrækkelig praktisk erfaring med udførelse af de relevante prøvninger og |
| --- | --- |

b)

et tilfredsstillende kendskab til kravene i relation til vurderingen og tilstrækkelig praktisk erfaring med udførelse af de relevante prøvninger og

| c) | kapacitet til at udfærdige EI–attester for eftervist overensstemmelse og de tekniske dokumenter, som udgør de formelle resultater af de udførte vurderinger. |
| --- | --- |

c)

kapacitet til at udfærdige EI–attester for eftervist overensstemmelse og de tekniske dokumenter, som udgør de formelle resultater af de udførte vurderinger.

2.4.3.   En uafhængig assessor, der udgør en intern del af infrastrukturforvalteren, bør opfylde følgende krav:

| a) | assessoren og det tilknyttede personale kan afgrænses organisatorisk og har rapporteringsmetoder, der sikrer deres upartiskhed |
| --- | --- |

a)

assessoren og det tilknyttede personale kan afgrænses organisatorisk og har rapporteringsmetoder, der sikrer deres upartiskhed

| b) | hverken assessoren eller det tilknyttede personale må kunne drages til ansvar for drift eller vedligeholdelse af de produkter, som de vurderer, og de må heller ikke deltage i aktiviteter, som kan rejse tvivl om deres uafhængige dømmekraft og integritet i relation til deres vurderingsaktiviteter. |
| --- | --- |

b)

hverken assessoren eller det tilknyttede personale må kunne drages til ansvar for drift eller vedligeholdelse af de produkter, som de vurderer, og de må heller ikke deltage i aktiviteter, som kan rejse tvivl om deres uafhængige dømmekraft og integritet i relation til deres vurderingsaktiviteter.

2.5.   Erklæring om eftervist overensstemmelse

2.5.1.   EI-erklæringen om eftervist overensstemmelse og ledsagedokumenter skal være dateret og underskrevet.

2.5.2.   Erklæringen skal være affattet på samme sprog som det tekniske dossier og skal indeholde følgende:

| a) | henvisninger til proceduren til eftervisning af eksisterende strækningers overensstemmelse med tekniske specifikationer for interoperabilitet |
| --- | --- |

a)

henvisninger til proceduren til eftervisning af eksisterende strækningers overensstemmelse med tekniske specifikationer for interoperabilitet

| b) | firmanavn og fuldstændig adresse for ansøgeren eller dennes bemyndigede repræsentant inden for EU (hvis der benyttes en repræsentant, skal også ansøgerens firmanavn angives) |
| --- | --- |

b)

firmanavn og fuldstændig adresse for ansøgeren eller dennes bemyndigede repræsentant inden for EU (hvis der benyttes en repræsentant, skal også ansøgerens firmanavn angives)

| c) | kort beskrivelse af delsystemet |
| --- | --- |

c)

kort beskrivelse af delsystemet

| d) | navn og adresse på den uafhængige assessor, der har foretaget EI-eftervisningen af overensstemmelse |
| --- | --- |

d)

navn og adresse på den uafhængige assessor, der har foretaget EI-eftervisningen af overensstemmelse

| e) | henvisninger til dokumenterne i det tekniske dossier |
| --- | --- |

e)

henvisninger til dokumenterne i det tekniske dossier

| f) | alle relevante bestemmelser, hvad enten de er foreløbige eller endelige, som delsystemet skal overholde, herunder eventuelle begrænsninger i eller betingelser for driften |
| --- | --- |

f)

alle relevante bestemmelser, hvad enten de er foreløbige eller endelige, som delsystemet skal overholde, herunder eventuelle begrænsninger i eller betingelser for driften

| g) | er bestemmelserne foreløbige, angives gyldighedsperioden for EI-erklæringen om eftervist overensstemmelse |
| --- | --- |

g)

er bestemmelserne foreløbige, angives gyldighedsperioden for EI-erklæringen om eftervist overensstemmelse

| h) | underskriverens identitet. |
| --- | --- |

h)

underskriverens identitet.

---