# Dziennik Urzędowy L 355/2014

| | ISSN 1977-0766 |
| --- | --- |
| Dziennik Urzędowy
  Unii Europejskiej | L 355 |
| | |
| Wydanie polskie | Legislacja | Tom 5712 grudnia 2014 |

ISSN 1977-0766

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

L 355

Wydanie polskie

Legislacja

Tom 5712 grudnia 2014

---

| Spis treści | | II   Akty o charakterze nieustawodawczym | Strona |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ROZPORZĄDZENIA |
| | * | Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1316/2014 z dnia 11 grudnia 2014 r. w sprawie zatwierdzenia substancji czynnej Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, szczep D747 zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1107/2009 dotyczącym wprowadzania do obrotu środków ochrony roślin oraz w sprawie zmiany załącznika do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 540/2011 i umożliwienia państwom członkowskim przedłużenia tymczasowych zezwoleń przyznanych na tę substancję czynną (
  1
  ) | 1 |
| | * | Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1317/2014 z dnia 11 grudnia 2014 r. w sprawie przedłużenia okresów przejściowych związanych z wymogami w zakresie funduszy własnych z tytułu ekspozycji wobec kontrahentów centralnych, przewidzianych w rozporządzeniach Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 575/2013 i (UE) nr 648/2012 (
  1
  ) | 6 |
| | * | Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1318/2014 z dnia 11 grudnia 2014 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 474/2006 ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty (
  1
  ) | 8 |
| | | Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1319/2014 z dnia 11 grudnia 2014 r. ustanawiające standardowe wartości w przywozie dla ustalania ceny wejścia niektórych owoców i warzyw | 39 |
| | | DYREKTYWY |
| | * | Dyrektywa Komisji 2014/106/UE z dnia 5 grudnia 2014 r. zmieniająca załączniki V i VI do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (
  1
  ) | 42 |
| | | DECYZJE |
| | | 2014/894/WPZiB |
| | * | Decyzja Komitetu Politycznego i Bezpieczeństwa EUTM Mali/4/2014 z dnia 9 grudnia 2014 r. w sprawie przyjęcia wkładu państwa trzeciego w misję wojskową Unii Europejskiej mającą na celu przyczynienie się do szkolenia malijskich sił zbrojnych (EUTM Mali) | 50 |
| | | 2014/895/UE |
| | * | Decyzja wykonawcza Komisji z dnia 10 grudnia 2014 r. ustanawiająca sposób przekazywania informacji, o których mowa w art. 21 ust. 3 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/18/UE w sprawie kontroli zagrożeń poważnymi awariami związanymi z substancjami niebezpiecznymi
  (notyfikowana jako dokument nr C(2014) 9334)

   (
  1
  ) | 51 |
| | | 2014/896/UE |
| | * | Decyzja wykonawcza Komisji z dnia 10 grudnia 2014 r. ustanawiająca format przekazywania informacji od państw członkowskich na temat wdrażania dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/18/UE w sprawie kontroli zagrożeń poważnymi awariami związanymi z substancjami niebezpiecznymi
  (notyfikowana jako dokument nr C(2014) 9335)

   (
  1
  ) | 55 |
| | | ZALECENIA |
| | | 2014/897/UE |
| | * | Zalecenie Komisji z dnia 5 grudnia 2014 r. w sprawie kwestii związanych z dopuszczaniem do eksploatacji i użytkowaniem podsystemów strukturalnych i pojazdów na podstawie dyrektyw Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE i 2004/49/WE (
  1
  ) | 59 |

Spis treści

II   Akty o charakterze nieustawodawczym

Strona

ROZPORZĄDZENIA

*

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1316/2014 z dnia 11 grudnia 2014 r. w sprawie zatwierdzenia substancji czynnej Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, szczep D747 zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1107/2009 dotyczącym wprowadzania do obrotu środków ochrony roślin oraz w sprawie zmiany załącznika do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 540/2011 i umożliwienia państwom członkowskim przedłużenia tymczasowych zezwoleń przyznanych na tę substancję czynną (
  1
  )

Bacillus amyloliquefaciens

plantarum

1

1

*

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1317/2014 z dnia 11 grudnia 2014 r. w sprawie przedłużenia okresów przejściowych związanych z wymogami w zakresie funduszy własnych z tytułu ekspozycji wobec kontrahentów centralnych, przewidzianych w rozporządzeniach Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 575/2013 i (UE) nr 648/2012 (
  1
  )

1

6

*

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1318/2014 z dnia 11 grudnia 2014 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 474/2006 ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty (
  1
  )

1

8

Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1319/2014 z dnia 11 grudnia 2014 r. ustanawiające standardowe wartości w przywozie dla ustalania ceny wejścia niektórych owoców i warzyw

39

DYREKTYWY

*

Dyrektywa Komisji 2014/106/UE z dnia 5 grudnia 2014 r. zmieniająca załączniki V i VI do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (
  1
  )

1

42

DECYZJE

2014/894/WPZiB

*

Decyzja Komitetu Politycznego i Bezpieczeństwa EUTM Mali/4/2014 z dnia 9 grudnia 2014 r. w sprawie przyjęcia wkładu państwa trzeciego w misję wojskową Unii Europejskiej mającą na celu przyczynienie się do szkolenia malijskich sił zbrojnych (EUTM Mali)

50

2014/895/UE

*

Decyzja wykonawcza Komisji z dnia 10 grudnia 2014 r. ustanawiająca sposób przekazywania informacji, o których mowa w art. 21 ust. 3 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/18/UE w sprawie kontroli zagrożeń poważnymi awariami związanymi z substancjami niebezpiecznymi
  (notyfikowana jako dokument nr C(2014) 9334)

   (
  1
  )

(notyfikowana jako dokument nr C(2014) 9334)

1

51

2014/896/UE

*

Decyzja wykonawcza Komisji z dnia 10 grudnia 2014 r. ustanawiająca format przekazywania informacji od państw członkowskich na temat wdrażania dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/18/UE w sprawie kontroli zagrożeń poważnymi awariami związanymi z substancjami niebezpiecznymi
  (notyfikowana jako dokument nr C(2014) 9335)

   (
  1
  )

(notyfikowana jako dokument nr C(2014) 9335)

1

55

ZALECENIA

2014/897/UE

*

Zalecenie Komisji z dnia 5 grudnia 2014 r. w sprawie kwestii związanych z dopuszczaniem do eksploatacji i użytkowaniem podsystemów strukturalnych i pojazdów na podstawie dyrektyw Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE i 2004/49/WE (
  1
  )

1

59

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Tekst mający znaczenie dla EOG |

---

(1)   Tekst mający znaczenie dla EOG

1

| PL | Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.
  Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną. |
| --- | --- |

PL

Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.

Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną.

---

II Akty o charakterze nieustawodawczym

ROZPORZĄDZENIA

| 12.12.2014 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 355/1 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 355/1

---

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) NR 1316/2014

z dnia 11 grudnia 2014 r.

w sprawie zatwierdzenia substancji czynnej Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, szczep D747 zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1107/2009 dotyczącym wprowadzania do obrotu środków ochrony roślin oraz w sprawie zmiany załącznika do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 540/2011 i umożliwienia państwom członkowskim przedłużenia tymczasowych zezwoleń przyznanych na tę substancję czynną

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1107/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczące wprowadzania do obrotu środków ochrony roślin i uchylające dyrektywy Rady 79/117/EWG i 91/414/EWG (1), w szczególności jego art. 13 ust. 2 oraz art. 78 ust. 2,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Zgodnie z art. 80 ust. 1 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 1107/2009 dyrektywę Rady 91/414/EWG (2) należy stosować, w odniesieniu do procedury i warunków zatwierdzania, do substancji czynnych, dla których przyjęto decyzję zgodnie z art. 6 ust. 3 tej dyrektywy przed dniem 14 czerwca 2011 r. W przypadku Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, szczep D747 warunki określone w art. 80 ust. 1 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 1107/2009 zostały spełnione decyzją wykonawczą Komisji 2011/253/UE (3). |
| --- | --- |

(1)

Zgodnie z art. 80 ust. 1 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 1107/2009 dyrektywę Rady 91/414/EWG (2) należy stosować, w odniesieniu do procedury i warunków zatwierdzania, do substancji czynnych, dla których przyjęto decyzję zgodnie z art. 6 ust. 3 tej dyrektywy przed dniem 14 czerwca 2011 r. W przypadku Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, szczep D747 warunki określone w art. 80 ust. 1 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 1107/2009 zostały spełnione decyzją wykonawczą Komisji 2011/253/UE (3).

| (2) | Zgodnie z art. 6 ust. 2 dyrektywy Rady 91/414/EWG w dniu 21 października 2010 r. Niemcy otrzymały od przedsiębiorstwa Mitsui AgriScience International SA/NV wniosek o włączenie substancji czynnej Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, szczep D747 do załącznika I do dyrektywy 91/414/EWG. W decyzji wykonawczej 2011/253/UE potwierdzono, że wniosek jest „kompletny” w tym sensie, że zasadniczo spełnia wymogi dotyczące danych i informacji przewidziane w załącznikach II oraz III do dyrektywy 91/414/EWG. |
| --- | --- |

(2)

Zgodnie z art. 6 ust. 2 dyrektywy Rady 91/414/EWG w dniu 21 października 2010 r. Niemcy otrzymały od przedsiębiorstwa Mitsui AgriScience International SA/NV wniosek o włączenie substancji czynnej Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, szczep D747 do załącznika I do dyrektywy 91/414/EWG. W decyzji wykonawczej 2011/253/UE potwierdzono, że wniosek jest „kompletny” w tym sensie, że zasadniczo spełnia wymogi dotyczące danych i informacji przewidziane w załącznikach II oraz III do dyrektywy 91/414/EWG.

| (3) | Zgodnie z przepisami art. 6 ust. 2 i 4 dyrektywy 91/414/EWG dla wspomnianej substancji czynnej i dla zastosowań zaproponowanych przez wnioskodawcę oceniony został wpływ na zdrowie ludzi i zwierząt oraz na środowisko. W dniu 14 stycznia 2013 r. państwo członkowskie pełniące rolę sprawozdawcy przedłożyło projekt sprawozdania z oceny. |
| --- | --- |

(3)

Zgodnie z przepisami art. 6 ust. 2 i 4 dyrektywy 91/414/EWG dla wspomnianej substancji czynnej i dla zastosowań zaproponowanych przez wnioskodawcę oceniony został wpływ na zdrowie ludzi i zwierząt oraz na środowisko. W dniu 14 stycznia 2013 r. państwo członkowskie pełniące rolę sprawozdawcy przedłożyło projekt sprawozdania z oceny.

| (4) | Projekt sprawozdania z oceny został zweryfikowany przez państwa członkowskie i Europejski Urząd ds. Bezpieczeństwa Żywności (zwany dalej „Urzędem”). Urząd przedstawił Komisji swoje wnioski (4) z weryfikacji oceny ryzyka stwarzanego przez pestycydy, dotyczącej substancji czynnej Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, szczep D747 w dniu 27 marca 2014 r. Projekt sprawozdania z oceny i wnioski Urzędu zostały zweryfikowane przez państwa członkowskie oraz Komisję w ramach Stałego Komitetu ds. Roślin, Zwierząt, Żywności i Pasz i sfinalizowane w dniu 10 października 2014 r. w formie opracowanego przez Komisję sprawozdania z przeglądu dotyczącego Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, szczep D747. |
| --- | --- |

(4)

Projekt sprawozdania z oceny został zweryfikowany przez państwa członkowskie i Europejski Urząd ds. Bezpieczeństwa Żywności (zwany dalej „Urzędem”). Urząd przedstawił Komisji swoje wnioski (4) z weryfikacji oceny ryzyka stwarzanego przez pestycydy, dotyczącej substancji czynnej Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, szczep D747 w dniu 27 marca 2014 r. Projekt sprawozdania z oceny i wnioski Urzędu zostały zweryfikowane przez państwa członkowskie oraz Komisję w ramach Stałego Komitetu ds. Roślin, Zwierząt, Żywności i Pasz i sfinalizowane w dniu 10 października 2014 r. w formie opracowanego przez Komisję sprawozdania z przeglądu dotyczącego Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, szczep D747.

| (5) | Jak wykazały różne badania, można oczekiwać, że środki ochrony roślin zawierające Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, szczep D747 zasadniczo spełniają wymogi określone w art. 5 ust. 1 lit. a) i b) oraz art. 5 ust. 3 dyrektywy 91/414/EWG, w szczególności w odniesieniu do zastosowań, które zostały zbadane przez Komisję i wyszczególnione w jej sprawozdaniu z przeglądu. Należy zatem zatwierdzić Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, szczep D747. |
| --- | --- |

(5)

Jak wykazały różne badania, można oczekiwać, że środki ochrony roślin zawierające Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, szczep D747 zasadniczo spełniają wymogi określone w art. 5 ust. 1 lit. a) i b) oraz art. 5 ust. 3 dyrektywy 91/414/EWG, w szczególności w odniesieniu do zastosowań, które zostały zbadane przez Komisję i wyszczególnione w jej sprawozdaniu z przeglądu. Należy zatem zatwierdzić Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, szczep D747.

| (6) | Na zatwierdzenie należy przewidzieć rozsądnie długi termin, aby umożliwić państwom członkowskim i zainteresowanym stronom przygotowanie się do spełnienia nowych wymogów wynikających z zatwierdzenia. |
| --- | --- |

(6)

Na zatwierdzenie należy przewidzieć rozsądnie długi termin, aby umożliwić państwom członkowskim i zainteresowanym stronom przygotowanie się do spełnienia nowych wymogów wynikających z zatwierdzenia.

| (7) | Bez uszczerbku dla przewidzianych w rozporządzeniu (WE) nr 1107/2009 obowiązków wynikających z zatwierdzenia oraz biorąc pod uwagę szczególną sytuację powstałą w wyniku przejścia od dyrektywy 91/414/EWG do rozporządzenia (WE) nr 1107/2009, należy postanowić, co następuje. Państwom członkowskim należy zapewnić sześć miesięcy, licząc od daty zatwierdzenia, na dokonanie przeglądu zezwoleń dotyczących środków ochrony roślin zawierających Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, szczep D747. W stosownych przypadkach państwa członkowskie powinny zmienić, zastąpić lub cofnąć te zezwolenia. Na zasadzie odstępstwa od powyższego terminu należy przyznać więcej czasu na przedłożenie i ocenę aktualizacji pełnej dokumentacji wyszczególnionej w załączniku III, zgodnie z dyrektywą 91/414/EWG, dla każdego środka ochrony roślin i każdego zamierzonego zastosowania zgodnie z jednolitymi zasadami. |
| --- | --- |

(7)

Bez uszczerbku dla przewidzianych w rozporządzeniu (WE) nr 1107/2009 obowiązków wynikających z zatwierdzenia oraz biorąc pod uwagę szczególną sytuację powstałą w wyniku przejścia od dyrektywy 91/414/EWG do rozporządzenia (WE) nr 1107/2009, należy postanowić, co następuje. Państwom członkowskim należy zapewnić sześć miesięcy, licząc od daty zatwierdzenia, na dokonanie przeglądu zezwoleń dotyczących środków ochrony roślin zawierających Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, szczep D747. W stosownych przypadkach państwa członkowskie powinny zmienić, zastąpić lub cofnąć te zezwolenia. Na zasadzie odstępstwa od powyższego terminu należy przyznać więcej czasu na przedłożenie i ocenę aktualizacji pełnej dokumentacji wyszczególnionej w załączniku III, zgodnie z dyrektywą 91/414/EWG, dla każdego środka ochrony roślin i każdego zamierzonego zastosowania zgodnie z jednolitymi zasadami.

| (8) | Doświadczenie zdobyte przy okazji włączania do załącznika I do dyrektywy 91/414/EWG substancji czynnych ocenionych w ramach rozporządzenia Komisji (EWG) nr 3600/92 (5) pokazuje, że mogą pojawić się trudności z interpretacją obowiązków spoczywających na posiadaczach dotychczasowych zezwoleń, związanych z dostępem do danych. W celu uniknięcia dalszych trudności wydaje się zatem konieczne wyjaśnienie obowiązków państw członkowskich, a w szczególności obowiązku sprawdzenia, czy posiadacz zezwolenia ma dostęp do dokumentacji zgodnie z wymogami określonymi w załączniku II do wspomnianej dyrektywy. Wyjaśnienie to nie powoduje jednak nałożenia na państwa członkowskie ani na posiadaczy zezwoleń żadnych nowych obowiązków w porównaniu z tymi, które nakłada się w przyjętych dotąd dyrektywach zmieniających załącznik I do wspomnianej dyrektywy lub w rozporządzeniach zatwierdzających substancje czynne. |
| --- | --- |

(8)

Doświadczenie zdobyte przy okazji włączania do załącznika I do dyrektywy 91/414/EWG substancji czynnych ocenionych w ramach rozporządzenia Komisji (EWG) nr 3600/92 (5) pokazuje, że mogą pojawić się trudności z interpretacją obowiązków spoczywających na posiadaczach dotychczasowych zezwoleń, związanych z dostępem do danych. W celu uniknięcia dalszych trudności wydaje się zatem konieczne wyjaśnienie obowiązków państw członkowskich, a w szczególności obowiązku sprawdzenia, czy posiadacz zezwolenia ma dostęp do dokumentacji zgodnie z wymogami określonymi w załączniku II do wspomnianej dyrektywy. Wyjaśnienie to nie powoduje jednak nałożenia na państwa członkowskie ani na posiadaczy zezwoleń żadnych nowych obowiązków w porównaniu z tymi, które nakłada się w przyjętych dotąd dyrektywach zmieniających załącznik I do wspomnianej dyrektywy lub w rozporządzeniach zatwierdzających substancje czynne.

| (9) | Zgodnie z art. 13 ust. 4 rozporządzenia (WE) nr 1107/2009 należy odpowiednio zmienić załącznik do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 540/2011 (6). |
| --- | --- |

(9)

Zgodnie z art. 13 ust. 4 rozporządzenia (WE) nr 1107/2009 należy odpowiednio zmienić załącznik do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 540/2011 (6).

| (10) | Należy ponadto umożliwić państwom członkowskim przedłużenie tymczasowych zezwoleń przyznanych na środki ochrony roślin zawierające Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, szczep D747, aby dać im czas niezbędny do wywiązania się z obowiązków określonych w niniejszym rozporządzeniu w odniesieniu do takich tymczasowych zezwoleń. |
| --- | --- |

(10)

Należy ponadto umożliwić państwom członkowskim przedłużenie tymczasowych zezwoleń przyznanych na środki ochrony roślin zawierające Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, szczep D747, aby dać im czas niezbędny do wywiązania się z obowiązków określonych w niniejszym rozporządzeniu w odniesieniu do takich tymczasowych zezwoleń.

| (11) | Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Stałego Komitetu ds. Roślin, Zwierząt, Żywności i Paszy, |
| --- | --- |

(11)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Stałego Komitetu ds. Roślin, Zwierząt, Żywności i Paszy,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Zatwierdzenie substancji czynnej

Zatwierdza się substancję czynną Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, szczep D747 określoną w załączniku I, z zastrzeżeniem warunków wyszczególnionych w tym załączniku.

Artykuł 2

Ponowna ocena środków ochrony roślin

1.   Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1107/2009 państwa członkowskie w razie potrzeby zmieniają lub cofają obowiązujące zezwolenia na środki ochrony roślin zawierające Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, szczep D747 jako substancję czynną w terminie do dnia 30 września 2015 r.

Przed upływem tego terminu państwa członkowskie w szczególności sprawdzają, czy spełnione są warunki wymienione w załączniku I do niniejszego rozporządzenia, z wyjątkiem warunków wskazanych w tym załączniku w kolumnie dotyczącej przepisów szczegółowych, oraz czy posiadacz zezwolenia posiada dokumentację spełniającą wymogi załącznika II do dyrektywy 91/414/EWG albo ma do niej dostęp zgodnie z warunkami ustanowionymi w art. 13 ust. 1—4 tej dyrektywy oraz w art. 62 rozporządzenia (WE) nr 1107/2009.

2.   Na zasadzie odstępstwa od ust. 1 państwa członkowskie dokonują ponownej oceny każdego dopuszczonego środka ochrony roślin zawierającego Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, szczep D747 jako jedyną substancję czynną lub jako jedną z kilku substancji czynnych wyszczególnionych w załączniku do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 540/2011 najpóźniej do dnia 31 marca 2015 r. zgodnie z jednolitymi zasadami określonymi w art. 29 ust. 6 rozporządzenia (WE) nr 1107/2009, na podstawie dokumentacji zgodnej z wymogami określonymi w załączniku III do dyrektywy 91/414/EWG i z uwzględnieniem kolumny dotyczącej przepisów szczegółowych znajdującej się w załączniku I do niniejszego rozporządzenia. Na podstawie powyższej oceny państwa członkowskie określają, czy środek ochrony roślin spełnia warunki ustanowione w art. 29 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 1107/2009.

Po dokonaniu tych ustaleń państwa członkowskie:

| a) | w przypadku środka zawierającego Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, szczep D747 jako jedyną substancję czynną, w razie potrzeby zmieniają lub cofają zezwolenie najpóźniej do dnia 30 września 2016 r.; lub |
| --- | --- |

a)

w przypadku środka zawierającego Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, szczep D747 jako jedyną substancję czynną, w razie potrzeby zmieniają lub cofają zezwolenie najpóźniej do dnia 30 września 2016 r.; lub

| b) | w przypadku środka zawierającego Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, szczep D747 jako jedną z kilku substancji czynnych, w razie potrzeby, zmieniają lub cofają zezwolenie do dnia 30 września 2016 r. lub w terminie określonym dla takiej zmiany lub cofnięcia we właściwym akcie lub aktach włączających odpowiednią substancję lub substancje do załącznika I do dyrektywy 91/414/EWG albo zatwierdzających odpowiednią substancję lub substancje, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza. |
| --- | --- |

b)

w przypadku środka zawierającego Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, szczep D747 jako jedną z kilku substancji czynnych, w razie potrzeby, zmieniają lub cofają zezwolenie do dnia 30 września 2016 r. lub w terminie określonym dla takiej zmiany lub cofnięcia we właściwym akcie lub aktach włączających odpowiednią substancję lub substancje do załącznika I do dyrektywy 91/414/EWG albo zatwierdzających odpowiednią substancję lub substancje, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza.

Artykuł 3

Zmiany w rozporządzeniu wykonawczym (UE) nr 540/2011

W załączniku do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 540/2011 wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem II do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 4

Przedłużenie obowiązujących tymczasowych zezwoleń

Państwa członkowskie mogą przedłużyć obowiązujące tymczasowe zezwolenia dotyczące środków ochrony roślin zawierających Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, szczep D747 na okres kończący się najpóźniej dnia 30 września 2016 r.

Artykuł 5

Wejście w życie i data stosowania

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 kwietnia 2015 r.

Art. 4 stosuje się jednak od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 11 grudnia 2014 r.

W imieniu Komisji

Jean-Claude JUNCKER

Przewodniczący

---

(1)  Dz.U. L 309 z 24.11.2009, s. 1.

1

(2)  Dyrektywa Rady 91/414/EWG z dnia 15 lipca 1991 r. dotycząca wprowadzania do obrotu środków ochrony roślin (Dz.U. L 230 z 19.8.1991, s. 1).

2

(3)  Decyzja wykonawcza Komisji 2011/253/UE z dnia 26 kwietnia 2011 r. uznająca zasadniczo kompletność dokumentacji przedłożonych do szczegółowego badania w celu ewentualnego włączenia metobromuronu, kwasu S-abscysynowego, Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum D747, Bacillus pumilus QST 2808 i Streptomyces lydicus WYEC 108 do załącznika I do dyrektywy Rady 91/414/EWG (Dz.U. L 106 z 27.4.2011, s. 13).

3

Bacillus amyloliquefaciens

plantarum

Bacillus pumilus

Streptomyces lydicus

(4)  Dziennik EFSA (2014);12(4):3624. Dostępny na stronie internetowej: www.efsa.europa.eu.

4

Dziennik EFSA

(5)  Rozporządzenie Komisji (EWG) nr 3600/92 z dnia 11 grudnia 1992 r. ustanawiające szczegółowe zasady realizacji pierwszego etapu programu prac określonego w art. 8 ust. 2 dyrektywy Rady 91/414/EWG dotyczącej wprowadzania do obrotu środków ochrony roślin (Dz.U. L 366 z 15.12.1992, s. 10).

5

(6)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 540/2011 z dnia 25 maja 2011 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1107/2009 w odniesieniu do wykazu zatwierdzonych substancji czynnych (Dz.U. L 153 z 11.6.2011, s. 1).

6

---

ZAŁĄCZNIK I

| Nazwa zwyczajowa, numery identyfikacyjne | Nazwa IUPAC | Czystość (1) | Data zatwierdzenia | Data wygaśnięcia zatwierdzenia | Przepisy szczegółowe |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, szczep D747
  Numer dostępu w Agricultural Research Culture Collection (NRRL), Peoria, Illinois, USA: B-50405
  Numer depozytu w International Patent Organism Depositary w Tokio, Japonia: FERM BP-8234. | Nie dotyczy | Minimalne stężenie: 2,0 × 1011 CFU/g | 1 kwietnia 2015 r. | 31 marca 2025 r. | W celu wprowadzenia w życie jednolitych zasad, o których mowa w art. 29 ust. 6 rozporządzenia (WE) nr 1107/2009, uwzględnia się wnioski ze sprawozdania z przeglądu dotyczącego Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, szczep D747, w szczególności jego dodatki I i II, w wersji sfinalizowanej przez Stały Komitet ds. Roślin, Zwierząt, Żywności i Paszy w dniu 10 października 2014 r.
  W tej ogólnej ocenie państwa członkowskie zwracają szczególną uwagę na ochronę operatorów i pracowników, mając na względzie, że Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, szczep D747 należy uznać za potencjalny czynnik uczulający. W warunkach stosowania uwzględnia się, w stosownych przypadkach, środki zmniejszające ryzyko.
  Producent zapewnia ścisłe zachowanie warunków środowiskowych oraz analizę w ramach kontroli jakości. |

Nazwa zwyczajowa, numery identyfikacyjne

Nazwa IUPAC

Czystość (1)

Data zatwierdzenia

Data wygaśnięcia zatwierdzenia

Przepisy szczegółowe

Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, szczep D747

Numer dostępu w Agricultural Research Culture Collection (NRRL), Peoria, Illinois, USA: B-50405

Numer depozytu w International Patent Organism Depositary w Tokio, Japonia: FERM BP-8234.

Nie dotyczy

Minimalne stężenie: 2,0 × 1011 CFU/g

1 kwietnia 2015 r.

31 marca 2025 r.

W celu wprowadzenia w życie jednolitych zasad, o których mowa w art. 29 ust. 6 rozporządzenia (WE) nr 1107/2009, uwzględnia się wnioski ze sprawozdania z przeglądu dotyczącego Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, szczep D747, w szczególności jego dodatki I i II, w wersji sfinalizowanej przez Stały Komitet ds. Roślin, Zwierząt, Żywności i Paszy w dniu 10 października 2014 r.

W tej ogólnej ocenie państwa członkowskie zwracają szczególną uwagę na ochronę operatorów i pracowników, mając na względzie, że Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, szczep D747 należy uznać za potencjalny czynnik uczulający. W warunkach stosowania uwzględnia się, w stosownych przypadkach, środki zmniejszające ryzyko.

Producent zapewnia ścisłe zachowanie warunków środowiskowych oraz analizę w ramach kontroli jakości.

---

(1)  Dodatkowe dane szczegółowe dotyczące identyfikacji i specyfikacji substancji czynnej znajdują się w sprawozdaniu z przeglądu.

---

ZAŁĄCZNIK II

W części B załącznika do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 540/2011 dodaje się pozycję w brzmieniu:

| Numer | Nazwa zwyczajowa, numery identyfikacyjne | Nazwa IUPAC | Czystość (1) | Data zatwierdzenia | Data wygaśnięcia zatwierdzenia | Przepisy szczegółowe |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| „83 | Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, szczep D747
  Numer dostępu do Agricultural Research Culture Collection (NRRL), Peoria, Illinois, USA B-50405
  Numer depozytu w International Patent Organism Depositary w Tokio, Japonia: FERM BP-8234. | Nie dotyczy | Minimalne stężenie: 2,0 × 1011 CFU/g | 1 kwietnia 2015 r. | 31 marca 2025 r. | W celu wprowadzenia w życie jednolitych zasad, o których mowa w art. 29 ust. 6 rozporządzenia (WE) nr 1107/2009, uwzględnia się wnioski ze sprawozdania z przeglądu dotyczącego Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, szczep D747, w szczególności jego dodatki I i II, w wersji sfinalizowanej przez Stały Komitet ds. Roślin, Zwierząt, Żywności i Paszy w dniu 10 października 2014 r.
  W swojej ogólnej ocenie państwa członkowskie zwracają szczególną uwagę na ochronę operatorów i pracowników, mając na względzie, że Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, szczep D747 należy uznać za potencjalny czynnik uczulający. W warunkach stosowania uwzględnia się, w stosownych przypadkach, środki zmniejszające ryzyko.
  Producent zapewnia ścisłe zachowanie warunków środowiskowych oraz analizę w ramach kontroli jakości.” |

Numer

Nazwa zwyczajowa, numery identyfikacyjne

Nazwa IUPAC

Czystość (1)

Data zatwierdzenia

Data wygaśnięcia zatwierdzenia

Przepisy szczegółowe

„83

Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, szczep D747

Numer dostępu do Agricultural Research Culture Collection (NRRL), Peoria, Illinois, USA B-50405

Numer depozytu w International Patent Organism Depositary w Tokio, Japonia: FERM BP-8234.

Nie dotyczy

Minimalne stężenie: 2,0 × 1011 CFU/g

1 kwietnia 2015 r.

31 marca 2025 r.

W celu wprowadzenia w życie jednolitych zasad, o których mowa w art. 29 ust. 6 rozporządzenia (WE) nr 1107/2009, uwzględnia się wnioski ze sprawozdania z przeglądu dotyczącego Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, szczep D747, w szczególności jego dodatki I i II, w wersji sfinalizowanej przez Stały Komitet ds. Roślin, Zwierząt, Żywności i Paszy w dniu 10 października 2014 r.

W swojej ogólnej ocenie państwa członkowskie zwracają szczególną uwagę na ochronę operatorów i pracowników, mając na względzie, że Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, szczep D747 należy uznać za potencjalny czynnik uczulający. W warunkach stosowania uwzględnia się, w stosownych przypadkach, środki zmniejszające ryzyko.

Producent zapewnia ścisłe zachowanie warunków środowiskowych oraz analizę w ramach kontroli jakości.”

---

(1)  Dodatkowe dane szczegółowe dotyczące identyfikacji i specyfikacji substancji czynnej znajdują się w sprawozdaniu z przeglądu.

1

---

| 12.12.2014 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 355/6 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 355/6

---

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) NR 1317/2014

z dnia 11 grudnia 2014 r.

w sprawie przedłużenia okresów przejściowych związanych z wymogami w zakresie funduszy własnych z tytułu ekspozycji wobec kontrahentów centralnych, przewidzianych w rozporządzeniach Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 575/2013 i (UE) nr 648/2012

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 575/2013 z dnia 26 czerwca 2013 r. w sprawie wymogów ostrożnościowych dla instytucji kredytowych i firm inwestycyjnych, zmieniające rozporządzenie (UE) nr 648/2012 (1), w szczególności jego art. 497 ust. 3,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | W celu uniknięcia zakłóceń na międzynarodowych rynkach finansowych oraz aby zapobiec narażeniu instytucji na surowsze wymogi w zakresie funduszy własnych podczas trwania procedur udzielania zezwolenia dla istniejących kontrahentów centralnych (CCP) oraz uznania ich, w art. 497 ust. 1 i 2 rozporządzenia (UE) nr 575/2013 ustanowiono okres przejściowy, podczas którego wszyscy CCP, z którymi instytucje mające siedzibę w Unii rozliczają transakcje, będą uznawani za kwalifikujących się kontrahentów centralnych (QCCP). |
| --- | --- |

(1)

W celu uniknięcia zakłóceń na międzynarodowych rynkach finansowych oraz aby zapobiec narażeniu instytucji na surowsze wymogi w zakresie funduszy własnych podczas trwania procedur udzielania zezwolenia dla istniejących kontrahentów centralnych (CCP) oraz uznania ich, w art. 497 ust. 1 i 2 rozporządzenia (UE) nr 575/2013 ustanowiono okres przejściowy, podczas którego wszyscy CCP, z którymi instytucje mające siedzibę w Unii rozliczają transakcje, będą uznawani za kwalifikujących się kontrahentów centralnych (QCCP).

| (2) | Rozporządzeniem (UE) nr 575/2013 zmieniono również rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 648/2012 (2) w odniesieniu do niektórych danych koniecznych do obliczania wymogów w zakresie funduszy własnych z tytułu ekspozycji wobec CCP. W związku z tym art. 89 ust. 5a rozporządzenia (UE) nr 648/2012 zawiera wymóg, by niektórzy CCP przez określony czas zgłaszali całkowitą kwotę początkowego depozytu zabezpieczającego, jaką otrzymali od swoich uczestników rozliczających. Okres przejściowy przewidziany we wspomnianym rozporządzeniu odpowiada okresowi przejściowemu ustanowionemu w art. 497 rozporządzenia (UE) nr 575/2013. |
| --- | --- |

(2)

Rozporządzeniem (UE) nr 575/2013 zmieniono również rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 648/2012 (2) w odniesieniu do niektórych danych koniecznych do obliczania wymogów w zakresie funduszy własnych z tytułu ekspozycji wobec CCP. W związku z tym art. 89 ust. 5a rozporządzenia (UE) nr 648/2012 zawiera wymóg, by niektórzy CCP przez określony czas zgłaszali całkowitą kwotę początkowego depozytu zabezpieczającego, jaką otrzymali od swoich uczestników rozliczających. Okres przejściowy przewidziany we wspomnianym rozporządzeniu odpowiada okresowi przejściowemu ustanowionemu w art. 497 rozporządzenia (UE) nr 575/2013.

| (3) | Zarówno okres przejściowy dla wymogów w zakresie funduszy własnych określony w art. 497 ust. 1 i 2 rozporządzenia (UE) nr 575/2013, jak i okres przejściowy dla zgłaszania początkowego depozytu zabezpieczającego określony w art. 89 ust. 5a akapit pierwszy i akapit drugi rozporządzenia (UE) nr 648/2012, miały wygasnąć z dniem 15 czerwca 2014 r. |
| --- | --- |

(3)

Zarówno okres przejściowy dla wymogów w zakresie funduszy własnych określony w art. 497 ust. 1 i 2 rozporządzenia (UE) nr 575/2013, jak i okres przejściowy dla zgłaszania początkowego depozytu zabezpieczającego określony w art. 89 ust. 5a akapit pierwszy i akapit drugi rozporządzenia (UE) nr 648/2012, miały wygasnąć z dniem 15 czerwca 2014 r.

| (4) | Zgodnie z art. 497 ust. 3 rozporządzenia (UE) nr 575/2013 Komisja może przyjąć akt wykonawczy w celu przedłużenia w wyjątkowych okolicznościach okresu przejściowego o kolejnych sześć miesięcy. Przedłużenie to powinno mieć również zastosowanie do terminów określonych w art. 89 ust. 5a rozporządzenia (UE) nr 648/2012. Rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 591/2014 (3) przedłużono już wspomniane okresy przejściowe o sześć miesięcy, tj. do dnia 15 grudnia 2014 r. |
| --- | --- |

(4)

Zgodnie z art. 497 ust. 3 rozporządzenia (UE) nr 575/2013 Komisja może przyjąć akt wykonawczy w celu przedłużenia w wyjątkowych okolicznościach okresu przejściowego o kolejnych sześć miesięcy. Przedłużenie to powinno mieć również zastosowanie do terminów określonych w art. 89 ust. 5a rozporządzenia (UE) nr 648/2012. Rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 591/2014 (3) przedłużono już wspomniane okresy przejściowe o sześć miesięcy, tj. do dnia 15 grudnia 2014 r.

| (5) | Obecnie trwa proces wydawania zezwoleń dla istniejących CCP mających siedzibę w Unii, ale nie zostanie on zakończony przed dniem 15 grudnia 2014 r. Jeśli chodzi o CCP mające siedzibę w państwach trzecich, które złożyły już wniosek o uznanie, to do chwili obecnej nie przyznano im takiego uznania. Dalsze przedłużenie okresu przejściowego umożliwi zatem instytucjom mającym siedzibę w Unii (lub ich spółkom zależnym mającym siedzibę poza Unią) uniknąć wymogu znacznego zwiększenia funduszy własnych ze względu na brak uznanych CCP mających siedzibę w każdym z odpowiednich krajów trzecich i świadczących, w rentowny i dostępny sposób, szczególne usługi rozliczeniowe, których potrzebują wspomniane instytucje mające siedzibę w Unii. Podczas gdy takie przedłużenie może mieć jedynie tymczasowy charakter, mogłoby potencjalnie doprowadzić do ich wycofania jako bezpośrednich uczestników w tych CCP, a tym samym spowodować zakłócenia na rynkach, na których działają ci CCP. Niezbędne jest zatem dodatkowe sześciomiesięczne przedłużenie okresów przejściowych, tj. do dnia 15 czerwca 2015 r. |
| --- | --- |

(5)

Obecnie trwa proces wydawania zezwoleń dla istniejących CCP mających siedzibę w Unii, ale nie zostanie on zakończony przed dniem 15 grudnia 2014 r. Jeśli chodzi o CCP mające siedzibę w państwach trzecich, które złożyły już wniosek o uznanie, to do chwili obecnej nie przyznano im takiego uznania. Dalsze przedłużenie okresu przejściowego umożliwi zatem instytucjom mającym siedzibę w Unii (lub ich spółkom zależnym mającym siedzibę poza Unią) uniknąć wymogu znacznego zwiększenia funduszy własnych ze względu na brak uznanych CCP mających siedzibę w każdym z odpowiednich krajów trzecich i świadczących, w rentowny i dostępny sposób, szczególne usługi rozliczeniowe, których potrzebują wspomniane instytucje mające siedzibę w Unii. Podczas gdy takie przedłużenie może mieć jedynie tymczasowy charakter, mogłoby potencjalnie doprowadzić do ich wycofania jako bezpośrednich uczestników w tych CCP, a tym samym spowodować zakłócenia na rynkach, na których działają ci CCP. Niezbędne jest zatem dodatkowe sześciomiesięczne przedłużenie okresów przejściowych, tj. do dnia 15 czerwca 2015 r.

| (6) | Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Europejskiego Komitetu Bankowego, |
| --- | --- |

(6)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Europejskiego Komitetu Bankowego,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Okresy 15 miesięcy, o których mowa, odpowiednio, w art. 497 ust. 1 i 2 rozporządzenia (UE) nr 575/2013 oraz w art. 89 ust. 5a akapit pierwszy i akapit drugi rozporządzenia (UE) nr 648/2012, przedłużone już na podstawie art. 1 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 591/2014, przedłuża się o dodatkowe 6 miesięcy.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie trzeciego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 11 grudnia 2014 r.

W imieniu Komisji

Jean-Claude JUNCKER

Przewodniczący

---

(1)  Dz.U. L 176 z 27.6.2013, s. 1.

1

(2)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 648/2012 z dnia 4 lipca 2012 r. w sprawie instrumentów pochodnych będących przedmiotem obrotu poza rynkiem regulowanym, kontrahentów centralnych i repozytoriów transakcji (Dz.U. L 201 z 27.7.2012, s. 1).

2

(3)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 591/2014 z dnia 3 czerwca 2014 r. w sprawie przedłużenia okresów przejściowych związanych z wymogami w zakresie funduszy własnych z tytułu ekspozycji wobec kontrahentów centralnych, przewidzianych w rozporządzeniach Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 575/2013 i (UE) nr 648/2012 (Dz.U. L 165 z 4.6.2014, s. 31).

3

---

| 12.12.2014 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 355/8 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 355/8

---

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) NR 1318/2014

z dnia 11 grudnia 2014 r.

zmieniające rozporządzenie (WE) nr 474/2006 ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 grudnia 2005 r. w sprawie ustanowienia wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty i informowania pasażerów korzystających z transportu lotniczego o tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz oraz uchylające art. 9 dyrektywy 2004/36/WE (1), w szczególności jego art. 4 ust. 2,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | rozporządzeniem Komisji (WE) nr 474/2006 (2) ustanowiono wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii, o którym mowa w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005. |
| --- | --- |

(1)

rozporządzeniem Komisji (WE) nr 474/2006 (2) ustanowiono wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii, o którym mowa w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005.

| (2) | Zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 niektóre państwa członkowskie i Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) przekazały Komisji informacje, które są istotne w kontekście uaktualnienia tego wykazu. Istotne informacje przekazały także niektóre państwa trzecie. Na podstawie tych informacji należy uaktualnić wspólnotowy wykaz. |
| --- | --- |

(2)

Zgodnie z art. 4 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 niektóre państwa członkowskie i Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) przekazały Komisji informacje, które są istotne w kontekście uaktualnienia tego wykazu. Istotne informacje przekazały także niektóre państwa trzecie. Na podstawie tych informacji należy uaktualnić wspólnotowy wykaz.

| (3) | Komisja poinformowała wszystkich zainteresowanych przewoźników lotniczych, bezpośrednio lub poprzez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad nimi, o istotnych faktach i względach stanowiących podstawę decyzji o nałożeniu na nich zakazu wykonywania przewozów w ramach Unii lub o zmianie warunków zakazu wykonywania przewozów nałożonego na danego przewoźnika lotniczego ujętego w wykazie wspólnotowym. |
| --- | --- |

(3)

Komisja poinformowała wszystkich zainteresowanych przewoźników lotniczych, bezpośrednio lub poprzez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny nad nimi, o istotnych faktach i względach stanowiących podstawę decyzji o nałożeniu na nich zakazu wykonywania przewozów w ramach Unii lub o zmianie warunków zakazu wykonywania przewozów nałożonego na danego przewoźnika lotniczego ujętego w wykazie wspólnotowym.

| (4) | Komisja umożliwiła zainteresowanym przewoźnikom lotniczym zapoznanie się z dokumentami przekazanymi przez państwa członkowskie, przedstawienie uwag na piśmie i dokonanie ustnej prezentacji przed Komisją oraz przed komitetem ustanowionym rozporządzeniem Rady (EWG) nr 3922/91 (3) („Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego”). |
| --- | --- |

(4)

Komisja umożliwiła zainteresowanym przewoźnikom lotniczym zapoznanie się z dokumentami przekazanymi przez państwa członkowskie, przedstawienie uwag na piśmie i dokonanie ustnej prezentacji przed Komisją oraz przed komitetem ustanowionym rozporządzeniem Rady (EWG) nr 3922/91 (3) („Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego”).

| (5) | Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego otrzymał od Komisji uaktualnione dane na temat trwających wspólnych konsultacji, w ramach rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 i jego rozporządzenia wykonawczego Komisji (WE) nr 473/2006 (4), z właściwymi organami i przewoźnikami lotniczymi z Angoli, Botswany, Filipin, Gruzji, Republiki Gwinei, Indii, Indonezji, Kazachstanu, Republiki Kirgijskiej, Libanu, Libii, Madagaskaru, Islamskiej Republiki Mauretańskiej, Mozambiku, Nepalu, Sudanu, Wysp Świętego Tomasza i Książęcej oraz Zambii. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego otrzymał także od Komisji informacje na temat Afganistanu, Ghany, Iranu i Korei Północnej. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego otrzymał także od Komisji uaktualnione dane na temat konsultacji technicznych z Federacją Rosyjską. |
| --- | --- |

(5)

Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego otrzymał od Komisji uaktualnione dane na temat trwających wspólnych konsultacji, w ramach rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 i jego rozporządzenia wykonawczego Komisji (WE) nr 473/2006 (4), z właściwymi organami i przewoźnikami lotniczymi z Angoli, Botswany, Filipin, Gruzji, Republiki Gwinei, Indii, Indonezji, Kazachstanu, Republiki Kirgijskiej, Libanu, Libii, Madagaskaru, Islamskiej Republiki Mauretańskiej, Mozambiku, Nepalu, Sudanu, Wysp Świętego Tomasza i Książęcej oraz Zambii. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego otrzymał także od Komisji informacje na temat Afganistanu, Ghany, Iranu i Korei Północnej. Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego otrzymał także od Komisji uaktualnione dane na temat konsultacji technicznych z Federacją Rosyjską.

| (6) | Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał przedstawionych przez EASA prezentacji na temat wyników analizy sprawozdań z kontroli przeprowadzonych przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego („ICAO”) w ramach prowadzonego przez ICAO globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem („USOAP”). Państwa członkowskie zostały poproszone o ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie prowadzonych w odniesieniu do przewoźników lotniczych posiadających koncesje wydane przez państwa, w stosunku do których ICAO zgłosiła istotne zastrzeżenia dotyczące bezpieczeństwa (ang. Significant Safety Concerns, SSC) lub w stosunku do których EASA stwierdziła istnienie znacznych uchybień w zakresie systemu nadzoru nad bezpieczeństwem. Oprócz konsultacji podjętych przez Komisję na podstawie rozporządzenia (WE) nr 2111/2005, ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie pozwoli uzyskać dalsze informacje dotyczące skuteczności działania w dziedzinie bezpieczeństwa w odniesieniu do przewoźników lotniczych, którym wydano koncesje w tych państwach. |
| --- | --- |

(6)

Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał przedstawionych przez EASA prezentacji na temat wyników analizy sprawozdań z kontroli przeprowadzonych przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego („ICAO”) w ramach prowadzonego przez ICAO globalnego programu kontroli nadzoru nad bezpieczeństwem („USOAP”). Państwa członkowskie zostały poproszone o ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie prowadzonych w odniesieniu do przewoźników lotniczych posiadających koncesje wydane przez państwa, w stosunku do których ICAO zgłosiła istotne zastrzeżenia dotyczące bezpieczeństwa (ang. Significant Safety Concerns, SSC) lub w stosunku do których EASA stwierdziła istnienie znacznych uchybień w zakresie systemu nadzoru nad bezpieczeństwem. Oprócz konsultacji podjętych przez Komisję na podstawie rozporządzenia (WE) nr 2111/2005, ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie pozwoli uzyskać dalsze informacje dotyczące skuteczności działania w dziedzinie bezpieczeństwa w odniesieniu do przewoźników lotniczych, którym wydano koncesje w tych państwach.

| (7) | Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał prezentacji przedstawionych przez EASA dotyczących wyników analizy inspekcji na płycie przeprowadzanych w ramach oceny bezpieczeństwa obcych statków powietrznych (program „SAFA”) zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 965/2012 (5). |
| --- | --- |

(7)

Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał prezentacji przedstawionych przez EASA dotyczących wyników analizy inspekcji na płycie przeprowadzanych w ramach oceny bezpieczeństwa obcych statków powietrznych (program „SAFA”) zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 965/2012 (5).

| (8) | Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał również przedstawionych przez EASA prezentacji na temat projektów pomocy technicznej realizowanych w państwach, których dotyczą środki lub monitorowanie określone w rozporządzeniu (WE) nr 2111/2005. Został on poinformowany o planach EASA w kwestii dalszej pomocy technicznej i kontynuacji współpracy służącej zwiększeniu potencjału administracyjno-technicznego organów lotnictwa cywilnego, co ma pomóc im wyeliminować wszelkie niezgodności ze stosownymi normami międzynarodowymi, oraz o wnioskach o taką pomoc i współpracę. Państwa członkowskie zostały także poproszone o udzielenie odpowiedzi na te wnioski na zasadzie dwustronnej we współpracy z Komisją i EASA. W tym względzie Komisja podkreśliła użyteczność przekazywania międzynarodowej społeczności lotniczej, zwłaszcza poprzez prowadzoną przez ICAO bazę danych SCAN, informacji o pomocy technicznej udzielanej przez Unię i przez jej państwa członkowskie w celu poprawy bezpieczeństwa lotniczego na całym świecie. |
| --- | --- |

(8)

Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał również przedstawionych przez EASA prezentacji na temat projektów pomocy technicznej realizowanych w państwach, których dotyczą środki lub monitorowanie określone w rozporządzeniu (WE) nr 2111/2005. Został on poinformowany o planach EASA w kwestii dalszej pomocy technicznej i kontynuacji współpracy służącej zwiększeniu potencjału administracyjno-technicznego organów lotnictwa cywilnego, co ma pomóc im wyeliminować wszelkie niezgodności ze stosownymi normami międzynarodowymi, oraz o wnioskach o taką pomoc i współpracę. Państwa członkowskie zostały także poproszone o udzielenie odpowiedzi na te wnioski na zasadzie dwustronnej we współpracy z Komisją i EASA. W tym względzie Komisja podkreśliła użyteczność przekazywania międzynarodowej społeczności lotniczej, zwłaszcza poprzez prowadzoną przez ICAO bazę danych SCAN, informacji o pomocy technicznej udzielanej przez Unię i przez jej państwa członkowskie w celu poprawy bezpieczeństwa lotniczego na całym świecie.

| (9) | Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał także prezentacji Eurocontrol przedstawiającej aktualne informacje na temat funkcji ostrzegawczej programu SAFA oraz bieżących danych statystycznych na temat liczby powiadomień ostrzegawczych dotyczących przewoźników objętych zakazem. |
| --- | --- |

(9)

Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego wysłuchał także prezentacji Eurocontrol przedstawiającej aktualne informacje na temat funkcji ostrzegawczej programu SAFA oraz bieżących danych statystycznych na temat liczby powiadomień ostrzegawczych dotyczących przewoźników objętych zakazem.

Unijni przewoźnicy lotniczy

| (10) | W następstwie dokonanej przez EASA analizy informacji wynikających z inspekcji na płycie przeprowadzonych w statkach powietrznych należących do unijnych przewoźników lotniczych lub z inspekcji standaryzacyjnych przeprowadzonych przez EASA, a także szczegółowych inspekcji i kontroli przeprowadzonych przez krajowe organy lotnictwa cywilnego, kilka państw członkowskich wprowadziło pewne środki egzekwujące oraz poinformowało Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o tych środkach. Grecja poinformowała, że grecki krajowy organ lotnictwa cywilnego przeprowadził inspekcje linii lotniczych Gain Jet Aviation i Skygreece Airlines. Przy okazji przeprowadzania dodatkowych inspekcji nie stwierdzono istotnych problemów. |
| --- | --- |

(10)

W następstwie dokonanej przez EASA analizy informacji wynikających z inspekcji na płycie przeprowadzonych w statkach powietrznych należących do unijnych przewoźników lotniczych lub z inspekcji standaryzacyjnych przeprowadzonych przez EASA, a także szczegółowych inspekcji i kontroli przeprowadzonych przez krajowe organy lotnictwa cywilnego, kilka państw członkowskich wprowadziło pewne środki egzekwujące oraz poinformowało Komisję i Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o tych środkach. Grecja poinformowała, że grecki krajowy organ lotnictwa cywilnego przeprowadził inspekcje linii lotniczych Gain Jet Aviation i Skygreece Airlines. Przy okazji przeprowadzania dodatkowych inspekcji nie stwierdzono istotnych problemów.

| (11) | Państwa członkowskie jeszcze raz potwierdziły swoją gotowość do podjęcia koniecznych działań w przypadku, gdyby jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały, iż w wyniku nieprzestrzegania stosownych norm bezpieczeństwa przez przewoźników unijnych istnieje bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(11)

Państwa członkowskie jeszcze raz potwierdziły swoją gotowość do podjęcia koniecznych działań w przypadku, gdyby jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały, iż w wyniku nieprzestrzegania stosownych norm bezpieczeństwa przez przewoźników unijnych istnieje bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa.

Przewoźnicy lotniczy z Angoli

| (12) | Rozporządzenie (WE) nr 474/2006, zmienione rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 1197/2011 (6), umożliwia przewoźnikowi TAAG Angolan Airlines posiadającemu certyfikat wydany w Angoli, na wykonywanie lotów do Unii czterech statków powietrznych typu Boeing 737-700 o znakach rejestracyjnych D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH i D2- TBJ, trzech statków powietrznych typu Boeing 777-200 o znakach rejestracyjnych D2-TED, D2-TEE i D2-TEF, oraz dwóch statków powietrznych typu Boeing 777-300 o znakach rejestracyjnych D2-TEG i D2-TEH. |
| --- | --- |

(12)

Rozporządzenie (WE) nr 474/2006, zmienione rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 1197/2011 (6), umożliwia przewoźnikowi TAAG Angolan Airlines posiadającemu certyfikat wydany w Angoli, na wykonywanie lotów do Unii czterech statków powietrznych typu Boeing 737-700 o znakach rejestracyjnych D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH i D2- TBJ, trzech statków powietrznych typu Boeing 777-200 o znakach rejestracyjnych D2-TED, D2-TEE i D2-TEF, oraz dwóch statków powietrznych typu Boeing 777-300 o znakach rejestracyjnych D2-TEG i D2-TEH.

| (13) | Przewoźnik TAAG Angolan Airlines przekazał w dniu 21 listopada 2014 r., za pośrednictwem właściwych organów Angoli („INAVIC”), wniosek o dodanie nowego statku powietrznego typu Boeing 777-300 do załącznika B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006. Istnieją wciąż jednak trudności w nawiązaniu i utrzymaniu regularnych kontaktów z INAVIC, jak również z przewoźnikiem TAAG Angolan Airlines. Trudności te obejmują także kontakty INAVIC z ICAO, co doprowadziło w ostatnich latach do odwołania szeregu zaplanowanych wcześniej kontroli ICAO. Świadczy to o tym, że istnieją problemy w komunikacji wewnętrznej zarówno z przewoźnikiem TAAG Angola Airlines i INAVIC, jak i między nimi, w związku z czym trudno jest należycie ocenić, czy przychylenie się do wniosku TAAG Angolan Airlines pociągałoby za sobą ryzyko dla bezpieczeństwa. W związku z tym Komisja jest zdania, że najlepszym sposobem postępowania jest zaproszenie zarówno INAVIC, jak również TAAG Angolan Airlines do pełnej współpracy z Komisją w niedalekiej przyszłości, z zamiarem dokładnego przeglądu obecnej sytuacji w zakresie bezpieczeństwa we wszystkich jego aspektach, w tym w odniesieniu do dodania nowych statków do floty TAAG Angolan Airlines. |
| --- | --- |

(13)

Przewoźnik TAAG Angolan Airlines przekazał w dniu 21 listopada 2014 r., za pośrednictwem właściwych organów Angoli („INAVIC”), wniosek o dodanie nowego statku powietrznego typu Boeing 777-300 do załącznika B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006. Istnieją wciąż jednak trudności w nawiązaniu i utrzymaniu regularnych kontaktów z INAVIC, jak również z przewoźnikiem TAAG Angolan Airlines. Trudności te obejmują także kontakty INAVIC z ICAO, co doprowadziło w ostatnich latach do odwołania szeregu zaplanowanych wcześniej kontroli ICAO. Świadczy to o tym, że istnieją problemy w komunikacji wewnętrznej zarówno z przewoźnikiem TAAG Angola Airlines i INAVIC, jak i między nimi, w związku z czym trudno jest należycie ocenić, czy przychylenie się do wniosku TAAG Angolan Airlines pociągałoby za sobą ryzyko dla bezpieczeństwa. W związku z tym Komisja jest zdania, że najlepszym sposobem postępowania jest zaproszenie zarówno INAVIC, jak również TAAG Angolan Airlines do pełnej współpracy z Komisją w niedalekiej przyszłości, z zamiarem dokładnego przeglądu obecnej sytuacji w zakresie bezpieczeństwa we wszystkich jego aspektach, w tym w odniesieniu do dodania nowych statków do floty TAAG Angolan Airlines.

| (14) | Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego dodatkowych statków powietrznych przewoźnika TAAG Angolan Airlines. |
| --- | --- |

(14)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego dodatkowych statków powietrznych przewoźnika TAAG Angolan Airlines.

| (15) | Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie właściwych norm bezpieczeństwa przez TAAG Angolan Airlines, przeprowadzając w trybie priorytetowym kontrole na ziemi statków powietrznych tego przewoźnika zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 965/2012. |
| --- | --- |

(15)

Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie właściwych norm bezpieczeństwa przez TAAG Angolan Airlines, przeprowadzając w trybie priorytetowym kontrole na ziemi statków powietrznych tego przewoźnika zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 965/2012.

Przewoźnicy lotniczy z Botswany

| (16) | W kwietniu 2013 r. ICAO przeprowadziło skoordynowaną inspekcję potwierdzającą („ICVM”) w Botswanie. Wyniki tej inspekcji ICVM były częściowo pozytywne: nastąpiła poprawa skutecznego wdrożenia. Pojawił się jednak również negatywny wynik, ponieważ zidentyfikowano dwa SSC. Ponadto od 2010 r. odnotowano dwa wypadki statków powietrznych w Botswanie. |
| --- | --- |

(16)

W kwietniu 2013 r. ICAO przeprowadziło skoordynowaną inspekcję potwierdzającą („ICVM”) w Botswanie. Wyniki tej inspekcji ICVM były częściowo pozytywne: nastąpiła poprawa skutecznego wdrożenia. Pojawił się jednak również negatywny wynik, ponieważ zidentyfikowano dwa SSC. Ponadto od 2010 r. odnotowano dwa wypadki statków powietrznych w Botswanie.

| (17) | Na podstawie dostępnych informacji, obecnego braku skutecznego wdrożenia norm ICAO i zalecanych praktyk, dwóch istotnych zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa, dwóch odnotowanych wypadków, a także nieregularnej komunikacji między Komisją i krajowym organem lotnictwa cywilnego w Botswanie („CAAB”), Komisja zwróciła się o informacje w odniesieniu do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Botswanie pismem z dnia 8 lipca 2014 r. skierowanym do CAAB. |
| --- | --- |

(17)

Na podstawie dostępnych informacji, obecnego braku skutecznego wdrożenia norm ICAO i zalecanych praktyk, dwóch istotnych zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa, dwóch odnotowanych wypadków, a także nieregularnej komunikacji między Komisją i krajowym organem lotnictwa cywilnego w Botswanie („CAAB”), Komisja zwróciła się o informacje w odniesieniu do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Botswanie pismem z dnia 8 lipca 2014 r. skierowanym do CAAB.

| (18) | CAAB udzielił odpowiedzi w dniu 3 października 2014 r., dostarczając wymaganych informacji mających na celu wykazanie skutecznego wdrożenia przez państwo norm ICAO oraz zalecanych praktyk i rozwiązania dwóch istotnych zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(18)

CAAB udzielił odpowiedzi w dniu 3 października 2014 r., dostarczając wymaganych informacji mających na celu wykazanie skutecznego wdrożenia przez państwo norm ICAO oraz zalecanych praktyk i rozwiązania dwóch istotnych zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa.

| (19) | Na podstawie tej informacji wydaje się, że CAAB chciałby żeby ICAO przeprowadziło kolejną inspekcję ICVM przed końcem bieżącego roku w celu sprawdzenia, czy działania korygujące, jakie zostały podjęte, są wystarczające do rozwiązania obu SSC. |
| --- | --- |

(19)

Na podstawie tej informacji wydaje się, że CAAB chciałby żeby ICAO przeprowadziło kolejną inspekcję ICVM przed końcem bieżącego roku w celu sprawdzenia, czy działania korygujące, jakie zostały podjęte, są wystarczające do rozwiązania obu SSC.

| (20) | Ocena otrzymanych informacji wskazuje również, że wszyscy przewoźnicy lotniczy przeszli ponowną certyfikację i w tym samym dniu otrzymali nowe certyfikaty przewoźnika lotniczego („AOC”). Doprowadzi to do maksymalnego obciążenia CAAB pracą za każdym razem kiedy certyfikaty te będą musiały być odnawiane. CAAB opracował program nadzoru w odniesieniu do nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad przewoźnikami lotniczymi, ale realizacja tego programu jest opóźniona. Ponadto w trakcie działań w zakresie nadzoru jedynie ograniczona liczba ustaleń jest rejestrowana, a co za tym idzie, trudno jest określić zdolność CAAB do rozwiązywania pojawiających się problemów dotyczących bezpieczeństwa. W celu rozwiązania tych kwestii Komisja wystąpi o dodatkowe informacje i zaprosi CAAB na spotkanie techniczne w celu przedyskutowania kwestii szczegółowych w odniesieniu do sytuacji w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem w Botswanie. |
| --- | --- |

(20)

Ocena otrzymanych informacji wskazuje również, że wszyscy przewoźnicy lotniczy przeszli ponowną certyfikację i w tym samym dniu otrzymali nowe certyfikaty przewoźnika lotniczego („AOC”). Doprowadzi to do maksymalnego obciążenia CAAB pracą za każdym razem kiedy certyfikaty te będą musiały być odnawiane. CAAB opracował program nadzoru w odniesieniu do nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad przewoźnikami lotniczymi, ale realizacja tego programu jest opóźniona. Ponadto w trakcie działań w zakresie nadzoru jedynie ograniczona liczba ustaleń jest rejestrowana, a co za tym idzie, trudno jest określić zdolność CAAB do rozwiązywania pojawiających się problemów dotyczących bezpieczeństwa. W celu rozwiązania tych kwestii Komisja wystąpi o dodatkowe informacje i zaprosi CAAB na spotkanie techniczne w celu przedyskutowania kwestii szczegółowych w odniesieniu do sytuacji w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem w Botswanie.

| (21) | Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Botswany. |
| --- | --- |

(21)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Botswany.

Przewoźnicy lotniczy z Gruzji

| (22) | Konsultacje z właściwym organem Gruzji („GCAA”) trwają nadal w celu monitorowania przez GCAA realizacji planu działań naprawczych opracowanego w odpowiedzi na istotne zastrzeżenie dotyczące bezpieczeństwa stwierdzone przez ICAO podczas kompleksowego audytu systemowego (ang. comprehensive system audit, „CSA”) przeprowadzonego w Gruzji w październiku 2013 r. |
| --- | --- |

(22)

Konsultacje z właściwym organem Gruzji („GCAA”) trwają nadal w celu monitorowania przez GCAA realizacji planu działań naprawczych opracowanego w odpowiedzi na istotne zastrzeżenie dotyczące bezpieczeństwa stwierdzone przez ICAO podczas kompleksowego audytu systemowego (ang. comprehensive system audit, „CSA”) przeprowadzonego w Gruzji w październiku 2013 r.

| (23) | Na podstawie informacji przedstawionych przez GCAA, odnoszących się do działań podjętych przez GCAA na rzecz zniesienia istotnych zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa, Komisja uznała, iż nie ma potrzeby wzywać GCAA do wystąpienia przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Komisja poinformowała Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o wdrożeniu planu działań naprawczych opracowanego przez GCAA. |
| --- | --- |

(23)

Na podstawie informacji przedstawionych przez GCAA, odnoszących się do działań podjętych przez GCAA na rzecz zniesienia istotnych zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa, Komisja uznała, iż nie ma potrzeby wzywać GCAA do wystąpienia przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. Komisja poinformowała Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o wdrożeniu planu działań naprawczych opracowanego przez GCAA.

| (24) | Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Gruzji. |
| --- | --- |

(24)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Gruzji.

Przewoźnicy lotniczy z Republiki Gwinei

| (25) | Zgodnie z ustaleniami poczynionymi na spotkaniu, które odbyło się w Brukseli w styczniu 2013 r., właściwy organ Republiki Gwinei („DNAC”) regularnie przekazywał informacje na temat trwającego procesu wdrażania planu działań naprawczych, zatwierdzonego przez ICAO w grudniu 2012 r., oraz na temat wszelkich działań powiązanych z tym procesem. |
| --- | --- |

(25)

Zgodnie z ustaleniami poczynionymi na spotkaniu, które odbyło się w Brukseli w styczniu 2013 r., właściwy organ Republiki Gwinei („DNAC”) regularnie przekazywał informacje na temat trwającego procesu wdrażania planu działań naprawczych, zatwierdzonego przez ICAO w grudniu 2012 r., oraz na temat wszelkich działań powiązanych z tym procesem.

| (26) | W najnowszym sprawozdaniu z postępu prac, otrzymanym w dniu 21 października 2014 r., opisano szczegółowo ostatnie działania i zmiany dotyczące wdrażania planu działań naprawczych. Szkolenie pracowników trwa nadal w celu dodatkowego wzmocnienia zdolności w zakresie nadzoru, głównie w obszarach zdatności do lotu i operacji. DNAC nadal pracuje nad rozwiązaniem kwestii pozostałych ustaleń USOAP w odniesieniu do powiązanych pytań z protokołu z wykorzystaniem narzędzia internetowego ICAO: metoda ciągłego monitoringu („CMA”). Od początku sierpnia do końca września 2014 r. ICAO przeprowadziło poza terenem Republiki Gwinei zatwierdzenie pytań protokołu, które mogą zostać poddane zdalnej weryfikacji. W wyniku tego odnotowano niewielki postęp w zakresie ogólnego poziomu skutecznego wprowadzenia w życie ośmiu krytycznych elementów. |
| --- | --- |

(26)

W najnowszym sprawozdaniu z postępu prac, otrzymanym w dniu 21 października 2014 r., opisano szczegółowo ostatnie działania i zmiany dotyczące wdrażania planu działań naprawczych. Szkolenie pracowników trwa nadal w celu dodatkowego wzmocnienia zdolności w zakresie nadzoru, głównie w obszarach zdatności do lotu i operacji. DNAC nadal pracuje nad rozwiązaniem kwestii pozostałych ustaleń USOAP w odniesieniu do powiązanych pytań z protokołu z wykorzystaniem narzędzia internetowego ICAO: metoda ciągłego monitoringu („CMA”). Od początku sierpnia do końca września 2014 r. ICAO przeprowadziło poza terenem Republiki Gwinei zatwierdzenie pytań protokołu, które mogą zostać poddane zdalnej weryfikacji. W wyniku tego odnotowano niewielki postęp w zakresie ogólnego poziomu skutecznego wprowadzenia w życie ośmiu krytycznych elementów.

| (27) | W chwili obecnej trwają prace nad przygotowaniem inicjatywy ustawodawczej w celu przekształcenia DNAC w niezależny, autonomiczny pod względem finansowym i operacyjnym urząd lotnictwa cywilnego posiadającego własną strukturę zarządzania. Oczekuje się, że Urząd Lotnictwa Cywilnego Gwinei („AGAC”), w pełni zgodny z wymogami ICAO, zostanie ustanowiony do stycznia 2015 r. |
| --- | --- |

(27)

W chwili obecnej trwają prace nad przygotowaniem inicjatywy ustawodawczej w celu przekształcenia DNAC w niezależny, autonomiczny pod względem finansowym i operacyjnym urząd lotnictwa cywilnego posiadającego własną strukturę zarządzania. Oczekuje się, że Urząd Lotnictwa Cywilnego Gwinei („AGAC”), w pełni zgodny z wymogami ICAO, zostanie ustanowiony do stycznia 2015 r.

| (28) | Wszystkie obowiązujące wcześniej AOC zostały zawieszone pod koniec marca 2013 r. Obecnie trwa w pełni zgodny z normami ICAO (pięcioetapowy) proces certyfikacyjny krajowego przewoźnika lotniczego PROBIZ Guinée, eksploatującego jeden statek powietrzny typu BE90, realizowany z pomocą oraz wsparciem specjalnej misji afrykańskiej konferencji dotyczącej lotnictwa cywilnego/Organizacji ds. Nadzoru nad Bezpieczeństwem Lotnictwa w ramach porozumienia z Bandżul, w tym towarzyszące mu praktyczne szkolenie inspektorów DNAC w zakresie całego procesu. Dwaj inni przewoźnicy lotniczy — Eagle Air Guinée i Sahel Aviation Service Guinée — również rozpoczęli proces certyfikacji. DNAC, przy wsparciu ze strony regionalnego biura ICAO w Dakarze, zamierza zakończyć proces certyfikacji dla wszystkich trzech przewoźników lotniczych do końca 2014 roku. |
| --- | --- |

(28)

Wszystkie obowiązujące wcześniej AOC zostały zawieszone pod koniec marca 2013 r. Obecnie trwa w pełni zgodny z normami ICAO (pięcioetapowy) proces certyfikacyjny krajowego przewoźnika lotniczego PROBIZ Guinée, eksploatującego jeden statek powietrzny typu BE90, realizowany z pomocą oraz wsparciem specjalnej misji afrykańskiej konferencji dotyczącej lotnictwa cywilnego/Organizacji ds. Nadzoru nad Bezpieczeństwem Lotnictwa w ramach porozumienia z Bandżul, w tym towarzyszące mu praktyczne szkolenie inspektorów DNAC w zakresie całego procesu. Dwaj inni przewoźnicy lotniczy — Eagle Air Guinée i Sahel Aviation Service Guinée — również rozpoczęli proces certyfikacji. DNAC, przy wsparciu ze strony regionalnego biura ICAO w Dakarze, zamierza zakończyć proces certyfikacji dla wszystkich trzech przewoźników lotniczych do końca 2014 roku.

| (29) | DNAC zwrócił się o przeprowadzenie inspekcji ICVM w celu zatwierdzenia postępów w realizacji planu działań naprawczych. ICAO pierwotnie planowało przeprowadzenie ICVM w maju 2014 r. Zmiany w strukturach kierowniczych ministerstwa transportu spowodowały opóźnienie, wobec czego przeprowadzenie ICVM zaplanowano wstępnie na drugą połowę września 2014 r. Obecna epidemia eboli wstrzymuje przeprowadzenie ICVM, jak również misji pomocy ICAO planowanej początkowo na lipiec 2014 r. na czas nieokreślony. |
| --- | --- |

(29)

DNAC zwrócił się o przeprowadzenie inspekcji ICVM w celu zatwierdzenia postępów w realizacji planu działań naprawczych. ICAO pierwotnie planowało przeprowadzenie ICVM w maju 2014 r. Zmiany w strukturach kierowniczych ministerstwa transportu spowodowały opóźnienie, wobec czego przeprowadzenie ICVM zaplanowano wstępnie na drugą połowę września 2014 r. Obecna epidemia eboli wstrzymuje przeprowadzenie ICVM, jak również misji pomocy ICAO planowanej początkowo na lipiec 2014 r. na czas nieokreślony.

| (30) | Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Republiki Gwinei. |
| --- | --- |

(30)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Republiki Gwinei.

| (31) | Jeśli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywałyby na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005. |
| --- | --- |

(31)

Jeśli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywałyby na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

Przewoźnicy lotniczy z Indii

| (32) | W dniu 7 listopada 2014 r. w Brukseli odbyły się konsultacje techniczne. W spotkaniu wzięły udział Komisja i EASA, jak również wysocy rangą przedstawiciele Dyrekcji Generalnej ds. Lotnictwa Cywilnego w Indiach („DGCA”). Spotkanie odbyło się w odniesieniu do zgodności Indii z międzynarodowymi obowiązkami w zakresie bezpieczeństwa i nadzoru, w tym decyzji Federalnej Administracji Lotnictwa Cywilnego Stanów Zjednoczonych („FAA”) dotyczącej obniżenia statusu zgodności Indii z kategorii 1 na kategorię 2 w związku z uchybieniami stwierdzonymi podczas kontroli służącej ocenie bezpieczeństwa lotnictwa międzynarodowego („IASA”). DGCA przekazała szczegółowe informacje dotyczące statusu realizacji jej działań naprawczych w celu uwzględnienia ustaleń stwierdzonych w wyniku obniżenia kategorii zgodności przez FAA. DGCA potwierdziła, że podjęła działania w celu uwzględnienia większości ustaleń FAA i że ustanowiła ustrukturyzowany plan działań naprawczych w odniesieniu do pozostałych obszarów budzących obawy. Ponadto podczas spotkania technicznego DGCA przedstawiła informacje związane z kwestią zrównoważonego rozwoju i na bieżąco wprowadzanych usprawnień w tym zakresie. |
| --- | --- |

(32)

W dniu 7 listopada 2014 r. w Brukseli odbyły się konsultacje techniczne. W spotkaniu wzięły udział Komisja i EASA, jak również wysocy rangą przedstawiciele Dyrekcji Generalnej ds. Lotnictwa Cywilnego w Indiach („DGCA”). Spotkanie odbyło się w odniesieniu do zgodności Indii z międzynarodowymi obowiązkami w zakresie bezpieczeństwa i nadzoru, w tym decyzji Federalnej Administracji Lotnictwa Cywilnego Stanów Zjednoczonych („FAA”) dotyczącej obniżenia statusu zgodności Indii z kategorii 1 na kategorię 2 w związku z uchybieniami stwierdzonymi podczas kontroli służącej ocenie bezpieczeństwa lotnictwa międzynarodowego („IASA”). DGCA przekazała szczegółowe informacje dotyczące statusu realizacji jej działań naprawczych w celu uwzględnienia ustaleń stwierdzonych w wyniku obniżenia kategorii zgodności przez FAA. DGCA potwierdziła, że podjęła działania w celu uwzględnienia większości ustaleń FAA i że ustanowiła ustrukturyzowany plan działań naprawczych w odniesieniu do pozostałych obszarów budzących obawy. Ponadto podczas spotkania technicznego DGCA przedstawiła informacje związane z kwestią zrównoważonego rozwoju i na bieżąco wprowadzanych usprawnień w tym zakresie.

| (33) | Podczas tego spotkania technicznego DGCA przedstawiła swoje zobowiązanie do pełnego zaangażowania się w dialog z Komisją w zakresie bezpieczeństwa, w tym poprzez dodatkowe posiedzenia, gdy Komisja uzna je za niezbędne. DGCA jest gotowa dostarczyć Komisji wszelkich istotnych informacji dotyczących bezpieczeństwa, w ramach oficjalnych konsultacji z organem odpowiedzialnym za nadzór regulacyjny nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane w Indiach, na podstawie przepisów art. 3 ust. 2 rozporządzenia Komisji (WE) nr 473/2006. |
| --- | --- |

(33)

Podczas tego spotkania technicznego DGCA przedstawiła swoje zobowiązanie do pełnego zaangażowania się w dialog z Komisją w zakresie bezpieczeństwa, w tym poprzez dodatkowe posiedzenia, gdy Komisja uzna je za niezbędne. DGCA jest gotowa dostarczyć Komisji wszelkich istotnych informacji dotyczących bezpieczeństwa, w ramach oficjalnych konsultacji z organem odpowiedzialnym za nadzór regulacyjny nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane w Indiach, na podstawie przepisów art. 3 ust. 2 rozporządzenia Komisji (WE) nr 473/2006.

| (34) | Na podstawie informacji dostarczonych podczas spotkania technicznego w dniu 7 listopada 2014 r. oraz zobowiązań podjętych przez DGCA przy tej okazji, Komisja nie uważa za konieczne nałożenia ograniczeń na działalność przewoźników lotniczych z Indii. |
| --- | --- |

(34)

Na podstawie informacji dostarczonych podczas spotkania technicznego w dniu 7 listopada 2014 r. oraz zobowiązań podjętych przez DGCA przy tej okazji, Komisja nie uważa za konieczne nałożenia ograniczeń na działalność przewoźników lotniczych z Indii.

| (35) | Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Indii. |
| --- | --- |

(35)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Indii.

| (36) | Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa, przeprowadzając w trybie priorytetowym inspekcje na płycie w stosunku do przewoźników lotniczych z Indii na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012. |
| --- | --- |

(36)

Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa, przeprowadzając w trybie priorytetowym inspekcje na płycie w stosunku do przewoźników lotniczych z Indii na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

Przewoźnicy lotniczy z Indonezji

| (37) | Konsultacje z właściwymi organami Indonezji („DGCA”) są nadal w toku, a ich celem jest monitorowanie postępów DGCA w zapewnianiu zgodności nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad wszystkimi przewoźnikami lotniczymi, którzy posiadają certyfikaty wydane w Indonezji, z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(37)

Konsultacje z właściwymi organami Indonezji („DGCA”) są nadal w toku, a ich celem jest monitorowanie postępów DGCA w zapewnianiu zgodności nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad wszystkimi przewoźnikami lotniczymi, którzy posiadają certyfikaty wydane w Indonezji, z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

| (38) | Potwierdzono działania DGCA na rzecz stworzenia systemu lotnictwa w pełni zgodnego z normami ICAO. Zauważono także niezbędną przejrzystość wykazaną przez DGCA oraz gotowość do udostępniania informacji. |
| --- | --- |

(38)

Potwierdzono działania DGCA na rzecz stworzenia systemu lotnictwa w pełni zgodnego z normami ICAO. Zauważono także niezbędną przejrzystość wykazaną przez DGCA oraz gotowość do udostępniania informacji.

| (39) | ICAO przeprowadziło kompleksowy audyt systemowy w okresie 5–14 maja 2014 r. Sprawozdanie końcowe z tego audytu jest dostępne od 18 listopada 2014 r., a wyniki audytu pokazują, że system nadzoru nad bezpieczeństwem w Indonezji ciągle wymaga znacznych poprawek. DGCA przedstawiła ICAO plan działań naprawczych w celu usunięcia nieprawidłowości wynikających z powyższego audytu. |
| --- | --- |

(39)

ICAO przeprowadziło kompleksowy audyt systemowy w okresie 5–14 maja 2014 r. Sprawozdanie końcowe z tego audytu jest dostępne od 18 listopada 2014 r., a wyniki audytu pokazują, że system nadzoru nad bezpieczeństwem w Indonezji ciągle wymaga znacznych poprawek. DGCA przedstawiła ICAO plan działań naprawczych w celu usunięcia nieprawidłowości wynikających z powyższego audytu.

| (40) | W wrześniu 2014 r. krajowy komitet ds. bezpieczeństwa transportu w Indonezji opublikował sprawozdanie końcowe w sprawie wypadku przewoźnika Lion Air, który miał miejsce w dniu 13 kwietnia 2013 r. na Bali. Kompleksowe sprawozdanie obejmuje analizę wypadku oraz zawiera zalecenia dotyczące bezpieczeństwa skierowane, między innymi, do przewoźnika lotniczego i DGCA. |
| --- | --- |

(40)

W wrześniu 2014 r. krajowy komitet ds. bezpieczeństwa transportu w Indonezji opublikował sprawozdanie końcowe w sprawie wypadku przewoźnika Lion Air, który miał miejsce w dniu 13 kwietnia 2013 r. na Bali. Kompleksowe sprawozdanie obejmuje analizę wypadku oraz zawiera zalecenia dotyczące bezpieczeństwa skierowane, między innymi, do przewoźnika lotniczego i DGCA.

| (41) | Obecnie nie istnieje jednak żaden obiektywny i rozstrzygający dowód na to, że wdrożenie planu działań naprawczych i zaleceń dotyczących bezpieczeństwa jest odpowiednie. |
| --- | --- |

(41)

Obecnie nie istnieje jednak żaden obiektywny i rozstrzygający dowód na to, że wdrożenie planu działań naprawczych i zaleceń dotyczących bezpieczeństwa jest odpowiednie.

| (42) | W piśmie z dnia 20 października 2014 r. DGCA poinformowała Komisję, że od ostatniej ostatniej aktualizacji certyfikaty zostały wydane czterem nowym przewoźnikom lotniczym: AOC No 121-042 został wydany przewoźnikowi PT. MY INDO Airlines w dniu 15 sierpnia 2014 r., AOC No 121-054 został wydany przewoźnikowi PT Indonesia Air Asia Extra w dniu 28 sierpnia 2014 r., AOC No 135-052 został wydany przewoźnikowi PT. Elang Lintas Indonesia w dniu 28 lutego 2014 r. oraz AOC No 135-053 został wydany przewoźnikowi PT. Elang Nusantara Air w dniu 12 marca 2014 r. DGCA nie przedstawiła jednak dowodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tymi przewoźnikami lotniczymi jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(42)

W piśmie z dnia 20 października 2014 r. DGCA poinformowała Komisję, że od ostatniej ostatniej aktualizacji certyfikaty zostały wydane czterem nowym przewoźnikom lotniczym: AOC No 121-042 został wydany przewoźnikowi PT. MY INDO Airlines w dniu 15 sierpnia 2014 r., AOC No 121-054 został wydany przewoźnikowi PT Indonesia Air Asia Extra w dniu 28 sierpnia 2014 r., AOC No 135-052 został wydany przewoźnikowi PT. Elang Lintas Indonesia w dniu 28 lutego 2014 r. oraz AOC No 135-053 został wydany przewoźnikowi PT. Elang Nusantara Air w dniu 12 marca 2014 r. DGCA nie przedstawiła jednak dowodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tymi przewoźnikami lotniczymi jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

| (43) | Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu uwzględnienia tych czterech przewoźników lotniczych z załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006. |
| --- | --- |

(43)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu uwzględnienia tych czterech przewoźników lotniczych z załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

Przewoźnicy lotniczy z Kazachstanu

| (44) | Konsultacje z właściwym organem Kazachstanu („CAC”) są nadal w toku, a ich celem jest monitorowanie postępów CAC w zapewnianiu zgodności nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad wszystkimi przewoźnikami lotniczymi, którzy posiadają certyfikaty wydane w Kazachstanie, z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(44)

Konsultacje z właściwym organem Kazachstanu („CAC”) są nadal w toku, a ich celem jest monitorowanie postępów CAC w zapewnianiu zgodności nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad wszystkimi przewoźnikami lotniczymi, którzy posiadają certyfikaty wydane w Kazachstanie, z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

| (45) | CAC poinformował Komisję o rozwoju sytuacji związanej z ICVM, która miała miejsce w dniach od 27 maja do 4 czerwca 2014 r. w Kazachstanie, w tym statusu dwóch istotnych zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa (SSC) stwierdzonych przez ICAO w 2009 r. W szczególności CAC poinformował, że zastrzeżenie dotyczące bezpieczeństwa odnoszące się do wydawania świadectw zdatności do lotu statków powietrznych zostało rozstrzygnięte, podczas gdy drugie odnoszące się do procedury certyfikacji związanej z wydawaniem AOC przewoźnikom lotniczym zostało utrzymane. |
| --- | --- |

(45)

CAC poinformował Komisję o rozwoju sytuacji związanej z ICVM, która miała miejsce w dniach od 27 maja do 4 czerwca 2014 r. w Kazachstanie, w tym statusu dwóch istotnych zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa (SSC) stwierdzonych przez ICAO w 2009 r. W szczególności CAC poinformował, że zastrzeżenie dotyczące bezpieczeństwa odnoszące się do wydawania świadectw zdatności do lotu statków powietrznych zostało rozstrzygnięte, podczas gdy drugie odnoszące się do procedury certyfikacji związanej z wydawaniem AOC przewoźnikom lotniczym zostało utrzymane.

| (46) | Przewoźnik Air Astana również dostarczył swoje regularne aktualne dane na temat sytuacji w zakresie bezpieczeństwa tego przewoźnika lotniczego, w szczególności w odniesieniu do ostatnich zmian w swojej flocie, która jest obecnie dopuszczona do wykonywania przewozów w Unii. Większość nowych wpisów to nowo wyprodukowane samoloty obecnie dzierżawione na zasadzie leasingu finansowego. Istnieje również pewien wzrost obecnego i planowanego poziomu operacji. |
| --- | --- |

(46)

Przewoźnik Air Astana również dostarczył swoje regularne aktualne dane na temat sytuacji w zakresie bezpieczeństwa tego przewoźnika lotniczego, w szczególności w odniesieniu do ostatnich zmian w swojej flocie, która jest obecnie dopuszczona do wykonywania przewozów w Unii. Większość nowych wpisów to nowo wyprodukowane samoloty obecnie dzierżawione na zasadzie leasingu finansowego. Istnieje również pewien wzrost obecnego i planowanego poziomu operacji.

| (47) | W oparciu o dostępne informacje dotyczące systemu nadzoru nad bezpieczeństwem Kazachstanu uważa się, że kazachskie władze lotnicze nie posiadają wystarczająco wielu odpowiednio przeszkolonych i doświadczonych inspektorów do prowadzenia procedur certyfikacyjnych dotyczących AOC oraz specjalnych zezwoleń i na obecnym etapie nie są w stanie zapewnić ciągłego nadzoru w obszarze operacji lotniczych. Zdecydowanie zachęca się zatem władze Kazachstanu do zwiększenia wysiłków w dążeniu do zapewnienia zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(47)

W oparciu o dostępne informacje dotyczące systemu nadzoru nad bezpieczeństwem Kazachstanu uważa się, że kazachskie władze lotnicze nie posiadają wystarczająco wielu odpowiednio przeszkolonych i doświadczonych inspektorów do prowadzenia procedur certyfikacyjnych dotyczących AOC oraz specjalnych zezwoleń i na obecnym etapie nie są w stanie zapewnić ciągłego nadzoru w obszarze operacji lotniczych. Zdecydowanie zachęca się zatem władze Kazachstanu do zwiększenia wysiłków w dążeniu do zapewnienia zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

| (48) | Komisja i EASA mają zamiar uważnie śledzić postępy CAC w sprawie zatrudniania, zatrzymania i wykwalifikowania inspektorów oraz podejmowania działań w celu wdrożenia kwestii związanych z planem działań naprawczych do pozostałych zastrzeżeń. |
| --- | --- |

(48)

Komisja i EASA mają zamiar uważnie śledzić postępy CAC w sprawie zatrudniania, zatrzymania i wykwalifikowania inspektorów oraz podejmowania działań w celu wdrożenia kwestii związanych z planem działań naprawczych do pozostałych zastrzeżeń.

| (49) | W dniu 29 września 2014 r. Komisja zażądała od CAC aktualnych informacji na temat przewoźników lotniczych podlegających nadzorowi CAC, w szczególności informacji o cofnięciu certyfikatów przewoźników lotniczych. W swojej odpowiedzi CAC poinformował Komisję o certyfikatach przewoźnika lotniczego wydanych w Kazachstanie i dostarczył dowody na cofnięcie trzech takich certyfikatów należących do przewoźników: Jet One, Luk Aero i Air Trust Aircompany. |
| --- | --- |

(49)

W dniu 29 września 2014 r. Komisja zażądała od CAC aktualnych informacji na temat przewoźników lotniczych podlegających nadzorowi CAC, w szczególności informacji o cofnięciu certyfikatów przewoźników lotniczych. W swojej odpowiedzi CAC poinformował Komisję o certyfikatach przewoźnika lotniczego wydanych w Kazachstanie i dostarczył dowody na cofnięcie trzech takich certyfikatów należących do przewoźników: Jet One, Luk Aero i Air Trust Aircompany.

| (50) | Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu usunięcia przewoźników Jet One, Luk Aero i Air Trust Aircompany z załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006. |
| --- | --- |

(50)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu usunięcia przewoźników Jet One, Luk Aero i Air Trust Aircompany z załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

| (51) | Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych w stosunku do statków powietrznych przewoźnika Air Astana na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012. |
| --- | --- |

(51)

Państwa członkowskie powinny nadal sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa w drodze priorytetowych inspekcji na płycie prowadzonych w stosunku do statków powietrznych przewoźnika Air Astana na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

Przewoźnicy z Republiki Kirgiskiej

| (52) | W pismach z dnia 18 października 2014 r. i z dnia 13 listopada 2014 r. właściwy organ Republiki Kirgiskiej („KG CAA”) przedstawił aktualne informacje na temat przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w tym państwie, którzy obecnie podlegają zakazowi wykonywania przewozów w Unii. Zgodnie z tymi pismami oraz towarzyszącą dokumentacją KG CAA zawiesiło AOC czterem przewoźnikom lotniczym: Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation i Click Airways oraz cofnęło AOC przewoźnika Kyrgyz Trans Avia. Zgodnie z ustawodawstwem Republiki Kirgiskiej zawieszenie AOC jest równoważne z jego cofnięciem, w przypadku gdy posiadacz zawieszonego certyfikatu nie zażądał procedury certyfikacji w terminie trzech miesięcy po zawieszeniu. Przewoźnicy Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation oraz Click Airways nie złożyli wniosku o taką certyfikację od momentu zawieszenia ich certyfikatów. W związku z tym, ich certyfikaty mogą być uznane za cofnięte. |
| --- | --- |

(52)

W pismach z dnia 18 października 2014 r. i z dnia 13 listopada 2014 r. właściwy organ Republiki Kirgiskiej („KG CAA”) przedstawił aktualne informacje na temat przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w tym państwie, którzy obecnie podlegają zakazowi wykonywania przewozów w Unii. Zgodnie z tymi pismami oraz towarzyszącą dokumentacją KG CAA zawiesiło AOC czterem przewoźnikom lotniczym: Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation i Click Airways oraz cofnęło AOC przewoźnika Kyrgyz Trans Avia. Zgodnie z ustawodawstwem Republiki Kirgiskiej zawieszenie AOC jest równoważne z jego cofnięciem, w przypadku gdy posiadacz zawieszonego certyfikatu nie zażądał procedury certyfikacji w terminie trzech miesięcy po zawieszeniu. Przewoźnicy Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation oraz Click Airways nie złożyli wniosku o taką certyfikację od momentu zawieszenia ich certyfikatów. W związku z tym, ich certyfikaty mogą być uznane za cofnięte.

| (53) | Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu usunięcia przewoźników Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation, Click Airways oraz Kyrgyz Trans Avia z załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006. |
| --- | --- |

(53)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu usunięcia przewoźników Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation, Click Airways oraz Kyrgyz Trans Avia z załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

Przewoźnicy lotniczy z Libanu

| (54) | Konsultacje z właściwym organem Libanu („DGCA w Libanie”) są nadal w toku w celu potwierdzenia, że Liban prowadzi działania w celu wyeliminowania uchybień stwierdzonych przez ICAO podczas inspekcji ICVM przeprowadzonej w Libanie w dniach 5–11 grudnia 2012 r. DGCA w Libanie zatwierdziła plan działań naprawczych i jest w trakcie realizacji tych działań, w szczególności w odniesieniu do istotnych zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa w związku z certyfikacją przewoźników lotniczych w Libanie. |
| --- | --- |

(54)

Konsultacje z właściwym organem Libanu („DGCA w Libanie”) są nadal w toku w celu potwierdzenia, że Liban prowadzi działania w celu wyeliminowania uchybień stwierdzonych przez ICAO podczas inspekcji ICVM przeprowadzonej w Libanie w dniach 5–11 grudnia 2012 r. DGCA w Libanie zatwierdziła plan działań naprawczych i jest w trakcie realizacji tych działań, w szczególności w odniesieniu do istotnych zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa w związku z certyfikacją przewoźników lotniczych w Libanie.

| (55) | Podczas konsultacji technicznych w dniu 14 lipca 2014 r. DGCA w Libanie przedstawiła informacje na temat zmian w zarządzaniu DGCA, mianowania nowych pracowników, zarówno zatrudnionych przez DGCA w Libanie i oddelegowanych przez Middle East Airlines, lepszej identyfikacji przyczyn istotnych zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa oraz świadomości na szczeblu politycznym w odniesieniu do ulepszeń, jakie należy wprowadzić w Libanie. DGCA w Libanie przedstawiła pełny wykaz aktualnych certyfikatów w Libanie i informacje w związku z odnowieniem certyfikatów dwóch przewoźników lotniczych. |
| --- | --- |

(55)

Podczas konsultacji technicznych w dniu 14 lipca 2014 r. DGCA w Libanie przedstawiła informacje na temat zmian w zarządzaniu DGCA, mianowania nowych pracowników, zarówno zatrudnionych przez DGCA w Libanie i oddelegowanych przez Middle East Airlines, lepszej identyfikacji przyczyn istotnych zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa oraz świadomości na szczeblu politycznym w odniesieniu do ulepszeń, jakie należy wprowadzić w Libanie. DGCA w Libanie przedstawiła pełny wykaz aktualnych certyfikatów w Libanie i informacje w związku z odnowieniem certyfikatów dwóch przewoźników lotniczych.

| (56) | DGCA w Libanie poinformowała Komisję, że sprawozdanie dotyczące rozwiązania istotnych zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa zostało wysłane do ICAO. Obecnie jednak te działania naprawcze nie zostały jeszcze zweryfikowane. |
| --- | --- |

(56)

DGCA w Libanie poinformowała Komisję, że sprawozdanie dotyczące rozwiązania istotnych zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa zostało wysłane do ICAO. Obecnie jednak te działania naprawcze nie zostały jeszcze zweryfikowane.

| (57) | W dniach 14 i 15 października 2014 r. Komisja przeprowadziła nieformalną wizytę w DGCA w Libanie. Podczas tej wizyty Liban podkreślił postępy poczynione w DGCA od lipca 2014 r., przede wszystkim dzięki właściwej komunikacji z Unią. Liban traktuje poważnie zastrzeżenia dotyczące bezpieczeństwa zgłoszone przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego i sprawdził wszystkie certyfikaty przewoźników lotniczych. DGCA w Libanie podkreśliła, że Dyrekcja Generalna Lotnictwa Cywilnego obecnie posiada pełne uprawnienia do monitorowania wszystkich aspektów bezpieczeństwa dotyczących wszystkich linii lotniczych, mimo iż nie ma jeszcze niezależnego organu lotnictwa cywilnego dysponującego odpowiednimi zasobami personelu. Liban udzielił dodatkowych informacji na temat swojego planu działań na rzecz bezpieczeństwa lotnictwa w dniu 9 listopada 2014 r., w tym planów dalszego rozwoju niezależnego organu lotnictwa cywilnego. |
| --- | --- |

(57)

W dniach 14 i 15 października 2014 r. Komisja przeprowadziła nieformalną wizytę w DGCA w Libanie. Podczas tej wizyty Liban podkreślił postępy poczynione w DGCA od lipca 2014 r., przede wszystkim dzięki właściwej komunikacji z Unią. Liban traktuje poważnie zastrzeżenia dotyczące bezpieczeństwa zgłoszone przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego i sprawdził wszystkie certyfikaty przewoźników lotniczych. DGCA w Libanie podkreśliła, że Dyrekcja Generalna Lotnictwa Cywilnego obecnie posiada pełne uprawnienia do monitorowania wszystkich aspektów bezpieczeństwa dotyczących wszystkich linii lotniczych, mimo iż nie ma jeszcze niezależnego organu lotnictwa cywilnego dysponującego odpowiednimi zasobami personelu. Liban udzielił dodatkowych informacji na temat swojego planu działań na rzecz bezpieczeństwa lotnictwa w dniu 9 listopada 2014 r., w tym planów dalszego rozwoju niezależnego organu lotnictwa cywilnego.

| (58) | W związku z powyższym nadal prowadzone będą konsultacje z władzami Libanu zgodnie z art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 473/2006. |
| --- | --- |

(58)

W związku z powyższym nadal prowadzone będą konsultacje z władzami Libanu zgodnie z art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 473/2006.

| (59) | Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Libanu. |
| --- | --- |

(59)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Libanu.

| (60) | Jeśli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia kolejnych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005. |
| --- | --- |

(60)

Jeśli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia kolejnych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

Przewoźnicy lotniczy z Libii

| (61) | W kwietniu 2012 r. właściwy organ Libii („LYCAA”) wyraził zgodę na uniemożliwienie wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Libii wykonywania przewozów w Unii. Intencją było umożliwienie LYCAA przeprowadzenia ponownej certyfikacji przewoźników lotniczych oraz stworzenie wystarczających zdolności w zakresie nadzoru w celu zapewnienia zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(61)

W kwietniu 2012 r. właściwy organ Libii („LYCAA”) wyraził zgodę na uniemożliwienie wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Libii wykonywania przewozów w Unii. Intencją było umożliwienie LYCAA przeprowadzenia ponownej certyfikacji przewoźników lotniczych oraz stworzenie wystarczających zdolności w zakresie nadzoru w celu zapewnienia zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

| (62) | Komisja Europejska monitorowała skuteczność tych ograniczeń. Komisja przeprowadziła również regularne konsultacje z LYCAA na temat postępów w zakresie reformy systemu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego. |
| --- | --- |

(62)

Komisja Europejska monitorowała skuteczność tych ograniczeń. Komisja przeprowadziła również regularne konsultacje z LYCAA na temat postępów w zakresie reformy systemu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego.

| (63) | Do marca 2014 r. odnotowano pewne postępy, zarówno na szczeblu LYCAA jak i na poziomie głównych przewoźników lotniczych Libyan Airlinesoraz Afriqiyah Airway. Jednakże certyfikacja tych przewoźników lotniczych zajęła o wiele dłużej niż się spodziewano. |
| --- | --- |

(63)

Do marca 2014 r. odnotowano pewne postępy, zarówno na szczeblu LYCAA jak i na poziomie głównych przewoźników lotniczych Libyan Airlinesoraz Afriqiyah Airway. Jednakże certyfikacja tych przewoźników lotniczych zajęła o wiele dłużej niż się spodziewano.

| (64) | Komisja stwierdziła w kwietniu 2014 r. (7), że zanim LYCAA będzie mogła wydać zezwolenie swoim przewoźnikom do wykonywania przewozów do Unii, najpierw należy wykazać w stopniu zadowalającym Komisję, że proces ponownej certyfikacji został skutecznie ukończony oraz że prowadzony jest trwały ciągły nadzór zgodnie z normami ICAO. |
| --- | --- |

(64)

Komisja stwierdziła w kwietniu 2014 r. (7), że zanim LYCAA będzie mogła wydać zezwolenie swoim przewoźnikom do wykonywania przewozów do Unii, najpierw należy wykazać w stopniu zadowalającym Komisję, że proces ponownej certyfikacji został skutecznie ukończony oraz że prowadzony jest trwały ciągły nadzór zgodnie z normami ICAO.

| (65) | Sytuacja w zakresie bezpieczeństwa w Libii uległa jednak znacznemu pogorszeniu w czerwcu i lipcu 2014 r., w szczególności po wybuchu aktów przemocy w Międzynarodowym Porcie Lotniczym w Trypolisie i w jego okolicach. Niestabilna sytuacja w zakresie bezpieczeństwa utrzymuje się. Przemoc spowodowała poważne zniszczenia i szkody w budynkach, infrastrukturze i statkach powietrznych na ziemi w Międzynarodowym Porcie Lotniczym w Trypolisie, sprawiając, że lotnisko oraz lokalna przestrzeń powietrzna nie nadają się do użytku. |
| --- | --- |

(65)

Sytuacja w zakresie bezpieczeństwa w Libii uległa jednak znacznemu pogorszeniu w czerwcu i lipcu 2014 r., w szczególności po wybuchu aktów przemocy w Międzynarodowym Porcie Lotniczym w Trypolisie i w jego okolicach. Niestabilna sytuacja w zakresie bezpieczeństwa utrzymuje się. Przemoc spowodowała poważne zniszczenia i szkody w budynkach, infrastrukturze i statkach powietrznych na ziemi w Międzynarodowym Porcie Lotniczym w Trypolisie, sprawiając, że lotnisko oraz lokalna przestrzeń powietrzna nie nadają się do użytku.

| (66) | W świetle niejasnego stanu zdolności LYCAA i w celu właściwego nadzoru jej przewoźników lotniczych, w związku z aktami przemocy i brakiem stabilnego i skutecznego rządu, Komisja nie ma już niezbędnej pewności co do tego, że LYCAA jest nadal w stanie uniemożliwiać przewoźnikom lotniczym z Libii wykonywanie przewozów w ramach Unii. Ponadto Komisja nie jest przekonana, czy LYCAA jest zdolna wypełniać swoje zobowiązania międzynarodowe w odniesieniu do nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad swoimi przewoźnikami lotniczymi. Komisja jest także zaniepokojona dużą liczbą statków powietrznych uszkodzonych podczas zamieszek i zastanawia się, czy ich ciągła zdatność do lotu jest właściwie uwzględniana. |
| --- | --- |

(66)

W świetle niejasnego stanu zdolności LYCAA i w celu właściwego nadzoru jej przewoźników lotniczych, w związku z aktami przemocy i brakiem stabilnego i skutecznego rządu, Komisja nie ma już niezbędnej pewności co do tego, że LYCAA jest nadal w stanie uniemożliwiać przewoźnikom lotniczym z Libii wykonywanie przewozów w ramach Unii. Ponadto Komisja nie jest przekonana, czy LYCAA jest zdolna wypełniać swoje zobowiązania międzynarodowe w odniesieniu do nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad swoimi przewoźnikami lotniczymi. Komisja jest także zaniepokojona dużą liczbą statków powietrznych uszkodzonych podczas zamieszek i zastanawia się, czy ich ciągła zdatność do lotu jest właściwie uwzględniana.

| (67) | Z ustnej prezentacji przedstawionej przez LYCCĘ przed Komisją i Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego mającej miejsce w dniu 25 listopada 2014 r. i dotyczącej jej działań w celu zapewnienia bezpieczeństwa lotniczego w Libii jasno wynika, że pomimo wysiłków podejmowanych przez LYCAA pod jej obecnym kierownictwem istotne pozostają wątpliwości co do bezpośredniego zagrożenia bezpieczeństwa lotniczego, które nie zostały rozwiązane. Obawy te zostały znacząco wzmocnione poprzez aktualną niestabilność. |
| --- | --- |

(67)

Z ustnej prezentacji przedstawionej przez LYCCĘ przed Komisją i Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego mającej miejsce w dniu 25 listopada 2014 r. i dotyczącej jej działań w celu zapewnienia bezpieczeństwa lotniczego w Libii jasno wynika, że pomimo wysiłków podejmowanych przez LYCAA pod jej obecnym kierownictwem istotne pozostają wątpliwości co do bezpośredniego zagrożenia bezpieczeństwa lotniczego, które nie zostały rozwiązane. Obawy te zostały znacząco wzmocnione poprzez aktualną niestabilność.

| (68) | W związku z niejasnym statusem zdolności LYCAA do odpowiedniego nadzorowania libijskich przewoźników lotniczych oraz do kontroli bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa, ocenia się, że LYCAA nie może spełnić swoich zobowiązań międzynarodowych w zakresie bezpieczeństwa lotniczego. |
| --- | --- |

(68)

W związku z niejasnym statusem zdolności LYCAA do odpowiedniego nadzorowania libijskich przewoźników lotniczych oraz do kontroli bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa, ocenia się, że LYCAA nie może spełnić swoich zobowiązań międzynarodowych w zakresie bezpieczeństwa lotniczego.

| (69) | Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii, powinien zostać zmieniony w celu uwzględnienia tych przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Libii, o których mowa w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006. |
| --- | --- |

(69)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii, powinien zostać zmieniony w celu uwzględnienia tych przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Libii, o których mowa w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

Przewoźnicy lotniczy z Madagaskaru

| (70) | Konsultacje z właściwymi organami Madagaskaru nadal aktywnie się toczą, a ich celem jest monitorowanie postępów poczynionych przez te organy w zapewnianiu zgodności nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad wszystkimi przewoźnikami lotniczymi, którzy posiadają certyfikaty wydane w Madagaskarze z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(70)

Konsultacje z właściwymi organami Madagaskaru nadal aktywnie się toczą, a ich celem jest monitorowanie postępów poczynionych przez te organy w zapewnianiu zgodności nadzoru w zakresie bezpieczeństwa nad wszystkimi przewoźnikami lotniczymi, którzy posiadają certyfikaty wydane w Madagaskarze z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

| (71) | Komisja wspomagana przez EASA odbyła w dniu 23 października 2014 r. konsultacje z właściwymi organami Madagaskaru i przedstawicielami przewoźnika lotniczego Air Madagascar. Na tym spotkaniu przewoźnik przedstawił informacje na temat rozwoju swojej floty i w szczególności poinformował o tym, że dwa statki powietrzne typu Boeing 737, które zostały wymienione w załączniku B do rozporządzenia (UE) nr 474/2006 zostaną stopniowo zastąpione od 2015 r. przez statki powietrzne tego samego typu, a statek powietrzny typu ATR 72-600 zostanie dodany do floty w pierwszym kwartale 2015 r. |
| --- | --- |

(71)

Komisja wspomagana przez EASA odbyła w dniu 23 października 2014 r. konsultacje z właściwymi organami Madagaskaru i przedstawicielami przewoźnika lotniczego Air Madagascar. Na tym spotkaniu przewoźnik przedstawił informacje na temat rozwoju swojej floty i w szczególności poinformował o tym, że dwa statki powietrzne typu Boeing 737, które zostały wymienione w załączniku B do rozporządzenia (UE) nr 474/2006 zostaną stopniowo zastąpione od 2015 r. przez statki powietrzne tego samego typu, a statek powietrzny typu ATR 72-600 zostanie dodany do floty w pierwszym kwartale 2015 r.

| (72) | W dniu 10 listopada 2014 r. przewoźnik lotniczy Air Madagascar złożył wniosek o zmianę załącznika B w celu umożliwienia eksploatacji nowych statków powietrznych typu Boeing 737, które zastąpią obecne statki powietrzne typu Boeing 737 w jego flocie, jak również w zakresie eksploatacji statku powietrznego typu ATR 72-600, który zostanie dodany do floty. |
| --- | --- |

(72)

W dniu 10 listopada 2014 r. przewoźnik lotniczy Air Madagascar złożył wniosek o zmianę załącznika B w celu umożliwienia eksploatacji nowych statków powietrznych typu Boeing 737, które zastąpią obecne statki powietrzne typu Boeing 737 w jego flocie, jak również w zakresie eksploatacji statku powietrznego typu ATR 72-600, który zostanie dodany do floty.

| (73) | Przewoźnik Air Madagascar dostarczył dowody na to, że skuteczności działania w dziedzinie bezpieczeństwa jego floty uległy poprawie. Właściwe organy Madagaskaru stwierdziły, że jeśli chodzi o operacje prowadzone z użyciem statków powietrznych typu Boeing B737, są zadowolone z obecnego poziomu zgodności wykazanego przez Air Madagascar w odniesieniu do wymagań ICAO. Państwa członkowskie i EASA potwierdziły, że inspekcje na płycie przeprowadzone w unijnych portach lotniczych w ramach programu SAFA nie dały powodu do żadnych szczególnych obaw. |
| --- | --- |

(73)

Przewoźnik Air Madagascar dostarczył dowody na to, że skuteczności działania w dziedzinie bezpieczeństwa jego floty uległy poprawie. Właściwe organy Madagaskaru stwierdziły, że jeśli chodzi o operacje prowadzone z użyciem statków powietrznych typu Boeing B737, są zadowolone z obecnego poziomu zgodności wykazanego przez Air Madagascar w odniesieniu do wymagań ICAO. Państwa członkowskie i EASA potwierdziły, że inspekcje na płycie przeprowadzone w unijnych portach lotniczych w ramach programu SAFA nie dały powodu do żadnych szczególnych obaw.

| (74) | Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w odniesieniu do Air Madagascar. Załącznik B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 powinien zostać zmieniony, aby umożliwić eksploatację statków powietrznych serii typu B 737, a także statków powietrznych serii typu ATR 72/42, które są lub będą wymienione w AOC przewoźnika Air Madagascar. |
| --- | --- |

(74)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w odniesieniu do Air Madagascar. Załącznik B do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 powinien zostać zmieniony, aby umożliwić eksploatację statków powietrznych serii typu B 737, a także statków powietrznych serii typu ATR 72/42, które są lub będą wymienione w AOC przewoźnika Air Madagascar.

| (75) | Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa, przeprowadzając w trybie priorytetowym inspekcje na płycie statków powietrznych przewoźnika Air Madagascar na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012. |
| --- | --- |

(75)

Państwa członkowskie będą nadal sprawdzać rzeczywiste przestrzeganie odpowiednich norm bezpieczeństwa, przeprowadzając w trybie priorytetowym inspekcje na płycie statków powietrznych przewoźnika Air Madagascar na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

Przewoźnicy lotniczy z Islamskiej Republiki Mauretańskiej

| (76) | EASA poinformowała Komisję o sprawozdaniach wykazujących poważne niedociągnięcia w zakresie bezpieczeństwa i ciągłe niestosowanie się do wytycznych ze strony przewoźnika lotniczego Mauritania Airlines International (MAI) w celu usunięcia niedociągnięć ujawnionych w trakcie kontroli na płycie przeprowadzonych w ramach programu SAFA. Niedociągnięcia te są związane z przygotowaniem lotu i obliczaniem jego parametrów. Pomimo pewnej poprawy w odniesieniu do stanu statków powietrznych, charakter i waga ostatnich ustaleń mają bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo wykonywania lotów i wymagają działań naprawczych. |
| --- | --- |

(76)

EASA poinformowała Komisję o sprawozdaniach wykazujących poważne niedociągnięcia w zakresie bezpieczeństwa i ciągłe niestosowanie się do wytycznych ze strony przewoźnika lotniczego Mauritania Airlines International (MAI) w celu usunięcia niedociągnięć ujawnionych w trakcie kontroli na płycie przeprowadzonych w ramach programu SAFA. Niedociągnięcia te są związane z przygotowaniem lotu i obliczaniem jego parametrów. Pomimo pewnej poprawy w odniesieniu do stanu statków powietrznych, charakter i waga ostatnich ustaleń mają bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo wykonywania lotów i wymagają działań naprawczych.

| (77) | Komisja bezpośrednio poinformowała właściwe władze krajowe („ANAC”) oraz przewoźnika Mauritania Airlines International (MAI) o tych niedociągnięciach, aby mogły szybko podjąć działania zaradcze. ANAC potwierdził ich otrzymanie przedstawiając szereg działań naprawczych oraz ostatnie wyniki inspekcji ICAO w zakresie portów lotniczych i służb żeglugi powietrznej. |
| --- | --- |

(77)

Komisja bezpośrednio poinformowała właściwe władze krajowe („ANAC”) oraz przewoźnika Mauritania Airlines International (MAI) o tych niedociągnięciach, aby mogły szybko podjąć działania zaradcze. ANAC potwierdził ich otrzymanie przedstawiając szereg działań naprawczych oraz ostatnie wyniki inspekcji ICAO w zakresie portów lotniczych i służb żeglugi powietrznej.

| (78) | Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Islamskiej Republiki Mauretańskiej. |
| --- | --- |

(78)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Islamskiej Republiki Mauretańskiej.

| (79) | Jeśli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia kolejnych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005. |
| --- | --- |

(79)

Jeśli jakiekolwiek istotne informacje dotyczące bezpieczeństwa wskazywały będą na istnienie bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia kolejnych działań zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

Przewoźnicy lotniczy z Mozambiku

| (80) | Właściwy organ Mozambiku („IACM”) przekazał informacje na temat bieżącej realizacji planu działań naprawczych, który został przedstawiony ICAO i przez nie zatwierdzony. W najnowszym sprawozdaniu z postępu prac i towarzyszących mu dokumentach otrzymanych przez Komisję i EASA w dniu 26 września 2014 r. wskazano, że IACM nadal prowadzi prace nad aktualizacją ram prawnych poprzez przedstawienie wniosków ustawodawczych mających na celu dalsze dostosowanie ustawy o lotnictwie cywilnym do wymogów ICAO, zwiększenie swojej roli ze zwykłego organu regulacyjnego do organu władzy i kontynuację dostosowywania istniejących przepisów do zmienionych norm ICAO oraz zalecanych praktyk („SARPS”). Rekrutacja i szkolenie pracowników trwa nadal w celu dodatkowego wzmocnienia zdolności w zakresie nadzoru, głównie w obszarach operacji i licencjonowania, lotnisk, zdatności do lotu, tworzenia i egzekwowania przepisów. Wysiłki na rzecz budowania potencjału wewnętrznego są wzmocnione poprzez partnerstwa z władzami Afryki i Europy, jak również z organizacjami regionalnymi. Przeprowadzono analizę luk dotyczącą certyfikacji lotniska dla wszystkich portów lotniczych i wnioskowano o szczegółowy plan w zakresie certyfikacji międzynarodowych portów lotniczych (Maputo, Beira i Nacala) z myślą o wszczęciu procedury w 2015 r. Trwają prace nad państwowym programem bezpieczeństwa. Przewiduje się, że zostaną one zakończone w roku 2017. |
| --- | --- |

(80)

Właściwy organ Mozambiku („IACM”) przekazał informacje na temat bieżącej realizacji planu działań naprawczych, który został przedstawiony ICAO i przez nie zatwierdzony. W najnowszym sprawozdaniu z postępu prac i towarzyszących mu dokumentach otrzymanych przez Komisję i EASA w dniu 26 września 2014 r. wskazano, że IACM nadal prowadzi prace nad aktualizacją ram prawnych poprzez przedstawienie wniosków ustawodawczych mających na celu dalsze dostosowanie ustawy o lotnictwie cywilnym do wymogów ICAO, zwiększenie swojej roli ze zwykłego organu regulacyjnego do organu władzy i kontynuację dostosowywania istniejących przepisów do zmienionych norm ICAO oraz zalecanych praktyk („SARPS”). Rekrutacja i szkolenie pracowników trwa nadal w celu dodatkowego wzmocnienia zdolności w zakresie nadzoru, głównie w obszarach operacji i licencjonowania, lotnisk, zdatności do lotu, tworzenia i egzekwowania przepisów. Wysiłki na rzecz budowania potencjału wewnętrznego są wzmocnione poprzez partnerstwa z władzami Afryki i Europy, jak również z organizacjami regionalnymi. Przeprowadzono analizę luk dotyczącą certyfikacji lotniska dla wszystkich portów lotniczych i wnioskowano o szczegółowy plan w zakresie certyfikacji międzynarodowych portów lotniczych (Maputo, Beira i Nacala) z myślą o wszczęciu procedury w 2015 r. Trwają prace nad państwowym programem bezpieczeństwa. Przewiduje się, że zostaną one zakończone w roku 2017.

| (81) | IACM nadal pracuje nad rozwiązaniem kwestii nierozstrzygniętych ustaleń USOAP w odniesieniu do powiązanych pytań z protokołu. Ponadto wiele spośród niezbędnych przepisów i procedur stanowiących dokumentacje odpowiedzi zostało już przygotowanych, a związana z nimi dokumentacja przesłana z wykorzystaniem narzędzia internetowego ICAO: CMA. Działania te nie zostały jeszcze zatwierdzone przez ICAO. |
| --- | --- |

(81)

IACM nadal pracuje nad rozwiązaniem kwestii nierozstrzygniętych ustaleń USOAP w odniesieniu do powiązanych pytań z protokołu. Ponadto wiele spośród niezbędnych przepisów i procedur stanowiących dokumentacje odpowiedzi zostało już przygotowanych, a związana z nimi dokumentacja przesłana z wykorzystaniem narzędzia internetowego ICAO: CMA. Działania te nie zostały jeszcze zatwierdzone przez ICAO.

| (82) | IACM zwrócił się o przeprowadzenie ICVM w celu zatwierdzenia postępów w realizacji planu działań naprawczych, który jest obecnie zaplanowany na okres od dnia 26 listopada do dnia 4 grudnia 2014 r. i ma obejmować dziedziny prawodawstwa, organizacji krajowego organu lotnictwa cywilnego, lotnisk i służb żeglugi powietrznej. |
| --- | --- |

(82)

IACM zwrócił się o przeprowadzenie ICVM w celu zatwierdzenia postępów w realizacji planu działań naprawczych, który jest obecnie zaplanowany na okres od dnia 26 listopada do dnia 4 grudnia 2014 r. i ma obejmować dziedziny prawodawstwa, organizacji krajowego organu lotnictwa cywilnego, lotnisk i służb żeglugi powietrznej.

| (83) | Odnotowano znaczące postępy w usuwaniu uchybień stwierdzonych przez ICAO, o których poinformował IACM, i zachęcono ten organ do podjęcia starań na rzecz zakończenia prac w celu utworzenia systemu lotnictwa w pełni zgodnego z międzynarodowymi normami. Biorąc pod uwagę osiągnięte już znaczące postępy oraz oczekiwane dalsze postępy, przyjmuje się, że w pierwszym kwartale 2015 r. możliwe byłoby przeprowadzenie unijnej oceny bezpieczeństwa. Jednakże w chwili obecnej, pozostaje faktem, że wciąż należy w pełni i należycie rozwiązać kilka ważnych kwestii związanych z bezpieczeństwem lotnictwa. |
| --- | --- |

(83)

Odnotowano znaczące postępy w usuwaniu uchybień stwierdzonych przez ICAO, o których poinformował IACM, i zachęcono ten organ do podjęcia starań na rzecz zakończenia prac w celu utworzenia systemu lotnictwa w pełni zgodnego z międzynarodowymi normami. Biorąc pod uwagę osiągnięte już znaczące postępy oraz oczekiwane dalsze postępy, przyjmuje się, że w pierwszym kwartale 2015 r. możliwe byłoby przeprowadzenie unijnej oceny bezpieczeństwa. Jednakże w chwili obecnej, pozostaje faktem, że wciąż należy w pełni i należycie rozwiązać kilka ważnych kwestii związanych z bezpieczeństwem lotnictwa.

| (84) | Nadal trwa dochodzenie w sprawie wypadku przewoźnika lotniczego Linhas Aéreas de Moçambique S.A. ('LAM') z dnia 29 listopada 2013 r. Ostatecznego sprawozdania z dochodzenia w sprawie tego wypadku należy się spodziewać do końca 2014 r. W następstwie wypadku LAM przeprowadził szeroko zakrojony przegląd wewnętrzny szkolenia dotyczącego bezpieczeństwa i ochrony, mechanizmów i procedur, w wyniku którego wdrożono bardziej wymagające warunki organizacyjne i operacyjne. Równocześnie trwają prace zmierzające do dalszego doskonalenia systemu zarządzania bezpieczeństwem („SMS”), ze szczególnym uwzględnieniem analizy danych o locie i wymiany tych danych. |
| --- | --- |

(84)

Nadal trwa dochodzenie w sprawie wypadku przewoźnika lotniczego Linhas Aéreas de Moçambique S.A. ('LAM') z dnia 29 listopada 2013 r. Ostatecznego sprawozdania z dochodzenia w sprawie tego wypadku należy się spodziewać do końca 2014 r. W następstwie wypadku LAM przeprowadził szeroko zakrojony przegląd wewnętrzny szkolenia dotyczącego bezpieczeństwa i ochrony, mechanizmów i procedur, w wyniku którego wdrożono bardziej wymagające warunki organizacyjne i operacyjne. Równocześnie trwają prace zmierzające do dalszego doskonalenia systemu zarządzania bezpieczeństwem („SMS”), ze szczególnym uwzględnieniem analizy danych o locie i wymiany tych danych.

| (85) | IACM poinformował także, iż kontynuuje proces certyfikacji przewoźników lotniczych zgodnie z normami ICAO SARPS. Według wykazu przedstawionego przez IACM, wydano certyfikat nowemu przewoźnikowi, którym jest Makond Lda. IACM nie był jednak w stanie przedstawić dowodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tym przewoźnikiem lotniczym jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(85)

IACM poinformował także, iż kontynuuje proces certyfikacji przewoźników lotniczych zgodnie z normami ICAO SARPS. Według wykazu przedstawionego przez IACM, wydano certyfikat nowemu przewoźnikowi, którym jest Makond Lda. IACM nie był jednak w stanie przedstawić dowodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tym przewoźnikiem lotniczym jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

| (86) | Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu dodania tego przewoźnika Makond Lda do załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006. |
| --- | --- |

(86)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu dodania tego przewoźnika Makond Lda do załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

Przewoźnicy lotniczy z Nepalu

| (87) | Komisja kontynuuje konsultacje z właściwym organem z Nepalu („CAAN”) w celu ustalenia jego zdolności do tego, by w wystarczającym stopniu wdrożyć i egzekwować stosowne międzynarodowe normy bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(87)

Komisja kontynuuje konsultacje z właściwym organem z Nepalu („CAAN”) w celu ustalenia jego zdolności do tego, by w wystarczającym stopniu wdrożyć i egzekwować stosowne międzynarodowe normy bezpieczeństwa.

| (88) | Na podstawie wniosku złożonego przez Komisję CAAN przedłożył dokumentację odnoszącą się do postępów poczynionych w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem, w tym uchybień stwierdzonych podczas unijnej wizyty oceniającej w Nepalu w lutym 2014 r., stwierdzonego przez ICAO SSC, jak również kontroli ICAO. |
| --- | --- |

(88)

Na podstawie wniosku złożonego przez Komisję CAAN przedłożył dokumentację odnoszącą się do postępów poczynionych w zakresie nadzoru nad bezpieczeństwem, w tym uchybień stwierdzonych podczas unijnej wizyty oceniającej w Nepalu w lutym 2014 r., stwierdzonego przez ICAO SSC, jak również kontroli ICAO.

| (89) | Komisja i EASA odbyły spotkanie z CAAN w dniu 24 września 2014 r. W trakcie spotkania skupiono się w szczególności na postępach poczynionych w zakresie licencjonowania załóg lotniczych, certyfikacji przewoźników lotniczych oraz nadzoru nad operacjami lotniczymi. |
| --- | --- |

(89)

Komisja i EASA odbyły spotkanie z CAAN w dniu 24 września 2014 r. W trakcie spotkania skupiono się w szczególności na postępach poczynionych w zakresie licencjonowania załóg lotniczych, certyfikacji przewoźników lotniczych oraz nadzoru nad operacjami lotniczymi.

| (90) | Jednakże okazuje się, że postęp jest niewystarczający i wymaga więcej czasu. W szczególności istnieją obawy, że wymagania dotyczące załogi statków wykonującej operacje w warunkach załogi wieloosobowej dotychczas były niewłaściwie uwzględniane przez CAAN, zwłaszcza, że brak odpowiedniego szkolenia personelu został wskazany w sprawozdaniu jako możliwa przyczyna wypadku śmiertelnego z dnia 16 lutego 2014 r. |
| --- | --- |

(90)

Jednakże okazuje się, że postęp jest niewystarczający i wymaga więcej czasu. W szczególności istnieją obawy, że wymagania dotyczące załogi statków wykonującej operacje w warunkach załogi wieloosobowej dotychczas były niewłaściwie uwzględniane przez CAAN, zwłaszcza, że brak odpowiedniego szkolenia personelu został wskazany w sprawozdaniu jako możliwa przyczyna wypadku śmiertelnego z dnia 16 lutego 2014 r.

| (91) | Nadal aktualne są także obawy, że ponowna certyfikacja przewoźników lotniczych przez CAAN jest niewystarczająca i może okazać się nieodpowiednia do zapewnienia, że wszyscy nepalscy przewoźnicy lotniczy przestrzegają międzynarodowych norm w zakresie bezpieczeństwa lotniczego. Zachęca się zatem CAAN do zwracania się o pomoc do odpowiednich ekspertów w celu dokonania oceny procedur i sprawdzenia ich stosowności, a w razie potrzeby podjęcia działań. |
| --- | --- |

(91)

Nadal aktualne są także obawy, że ponowna certyfikacja przewoźników lotniczych przez CAAN jest niewystarczająca i może okazać się nieodpowiednia do zapewnienia, że wszyscy nepalscy przewoźnicy lotniczy przestrzegają międzynarodowych norm w zakresie bezpieczeństwa lotniczego. Zachęca się zatem CAAN do zwracania się o pomoc do odpowiednich ekspertów w celu dokonania oceny procedur i sprawdzenia ich stosowności, a w razie potrzeby podjęcia działań.

| (92) | Spotkanie Komisji, EASA i przewoźników lotniczych Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air i Yeti Airlines odbyło się w dniu 11 listopada 2014 r. w celu przeglądu postępów odnośnie do uwag Unii po wizytacji oceniającej na miejscu, jak również innych kwestii związanych z poprawą bezpieczeństwa lotniczego w Nepalu. |
| --- | --- |

(92)

Spotkanie Komisji, EASA i przewoźników lotniczych Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air i Yeti Airlines odbyło się w dniu 11 listopada 2014 r. w celu przeglądu postępów odnośnie do uwag Unii po wizytacji oceniającej na miejscu, jak również innych kwestii związanych z poprawą bezpieczeństwa lotniczego w Nepalu.

| (93) | Zdolność niektórych przewoźników lotniczych do zarządzania ryzykiem swoich operacji na poziomie, który mógłby wskazywać na zdolność do łagodzenia zagrożeń spowodowanych niewystarczającym nadzorem CAAN, uznaje się za zachęcającą. Komisja uważa jednak, że obecnie właściwe władze Nepalu nie są w stanie odpowiednio wdrożyć i egzekwować stosownych międzynarodowych norm bezpieczeństwa do poziomu, który mógłby uzasadniać złagodzenie obecnego zakazu wykonywania przewozów. |
| --- | --- |

(93)

Zdolność niektórych przewoźników lotniczych do zarządzania ryzykiem swoich operacji na poziomie, który mógłby wskazywać na zdolność do łagodzenia zagrożeń spowodowanych niewystarczającym nadzorem CAAN, uznaje się za zachęcającą. Komisja uważa jednak, że obecnie właściwe władze Nepalu nie są w stanie odpowiednio wdrożyć i egzekwować stosownych międzynarodowych norm bezpieczeństwa do poziomu, który mógłby uzasadniać złagodzenie obecnego zakazu wykonywania przewozów.

| (94) | Należy także zaznaczyć, że w dniu 25 sierpnia 2014 r. Komisja skierowała pismo do CAAN w celu uzyskania aktualnych informacji na temat przewoźników lotniczych podlegających jego nadzorowi. W piśmie z dnia 10 września 2014 r. CAAN poinformował Komisję, że od ostatniej aktualizacji certyfikat został wydany nowemu przewoźnikowi lotniczemu — AOC No 082/2014 został wydany przewoźnikowi Manang Air Pvt. Ltd. w dniu 3 lipca 2014 r. CAAN nie przedstawił jednak dowodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tym przewoźnikiem lotniczym jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(94)

Należy także zaznaczyć, że w dniu 25 sierpnia 2014 r. Komisja skierowała pismo do CAAN w celu uzyskania aktualnych informacji na temat przewoźników lotniczych podlegających jego nadzorowi. W piśmie z dnia 10 września 2014 r. CAAN poinformował Komisję, że od ostatniej aktualizacji certyfikat został wydany nowemu przewoźnikowi lotniczemu — AOC No 082/2014 został wydany przewoźnikowi Manang Air Pvt. Ltd. w dniu 3 lipca 2014 r. CAAN nie przedstawił jednak dowodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tym przewoźnikiem lotniczym jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

| (95) | Przewoźnikom lotniczym, którzy w przeszłości mieli odrębne AOC wydane wyłącznie w odniesieniu do ich operacji międzynarodowych, wydano obecnie tylko jedno AOC obejmujący wszystkie operacje. Z tego powodu AOC No 058/2010 dla przewoźnika Buddha Air (International Operations) i AOC No 059/2010 dla przewoźnika Shree Airlines (International Operations) zostały cofnięte przez CAAN. |
| --- | --- |

(95)

Przewoźnikom lotniczym, którzy w przeszłości mieli odrębne AOC wydane wyłącznie w odniesieniu do ich operacji międzynarodowych, wydano obecnie tylko jedno AOC obejmujący wszystkie operacje. Z tego powodu AOC No 058/2010 dla przewoźnika Buddha Air (International Operations) i AOC No 059/2010 dla przewoźnika Shree Airlines (International Operations) zostały cofnięte przez CAAN.

| (96) | Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu uwzględnienia przewoźnika Manang Air Pvt. w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 i usunięcia przewoźników Buddha Air (International Operations) oraz Shree Airlines (International Operations) z załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006. |
| --- | --- |

(96)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu uwzględnienia przewoźnika Manang Air Pvt. w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006 i usunięcia przewoźników Buddha Air (International Operations) oraz Shree Airlines (International Operations) z załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

Przewoźnicy lotniczy z Filipin

| (97) | W dniu 9 kwietnia 2014 r. FAA ogłosiła swoją decyzję o podniesieniu statusu zgodności Filipin z kategorii 2 do kategorii 1 w odniesieniu do jej programu kontroli oceny bezpieczeństwa lotnictwa międzynarodowego (IASA). W piśmie z dnia 24 lipca 2014 r. skierowanym do Komisji, urząd lotnictwa cywilnego Filipin („CAAP”) odniósł się do decyzji FAA mającej na celu podniesienie kategorii zgodności Filipin. W piśmie tym nawiązano również do komunikatu ICAO, że Filipiny rozstrzygnęły stwierdzone uprzednio SSC. W końcu CAAP określił w tym piśmie, że jego kolejnym celem jest zniesienie zakazu wykonywania przewozów w odniesieniu do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane na Filipinach, którzy nadal podlegają zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii. |
| --- | --- |

(97)

W dniu 9 kwietnia 2014 r. FAA ogłosiła swoją decyzję o podniesieniu statusu zgodności Filipin z kategorii 2 do kategorii 1 w odniesieniu do jej programu kontroli oceny bezpieczeństwa lotnictwa międzynarodowego (IASA). W piśmie z dnia 24 lipca 2014 r. skierowanym do Komisji, urząd lotnictwa cywilnego Filipin („CAAP”) odniósł się do decyzji FAA mającej na celu podniesienie kategorii zgodności Filipin. W piśmie tym nawiązano również do komunikatu ICAO, że Filipiny rozstrzygnęły stwierdzone uprzednio SSC. W końcu CAAP określił w tym piśmie, że jego kolejnym celem jest zniesienie zakazu wykonywania przewozów w odniesieniu do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane na Filipinach, którzy nadal podlegają zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii.

| (98) | W piśmie do CAAP z dnia 22 września 2014 r. Komisja potwierdziła, że jakakolwiek decyzja o usunięciu przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane na Filipinach ze wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii musi być podjęta na podstawie dowodów. W tym kontekście w dniu 4 listopada 2014 r. odbyło się spotkanie techniczne z udziałem ekspertów z Komisji i EASA oraz wysokich rangą przedstawicieli CAAP. |
| --- | --- |

(98)

W piśmie do CAAP z dnia 22 września 2014 r. Komisja potwierdziła, że jakakolwiek decyzja o usunięciu przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane na Filipinach ze wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii musi być podjęta na podstawie dowodów. W tym kontekście w dniu 4 listopada 2014 r. odbyło się spotkanie techniczne z udziałem ekspertów z Komisji i EASA oraz wysokich rangą przedstawicieli CAAP.

| (99) | Dowody przedstawione przez CAAP przed spotkaniem technicznym i podczas niego w dniu 4 listopada 2014 r. zawierały szczegółowe informacje na temat aktualnej struktury organizacyjnej CAAP, a także proponowanych usprawnień, które zwiększą jego zdolność do sprawowania nadzoru. Dostarczono także informacje na temat bieżących działań w zakresie nadzoru, jakie CAAP prowadzi w odniesieniu do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane na Filipinach. CAAP przywołał również trwające ulepszenia infrastruktury, a także dostarczył aktualne dane na temat dalszego zaproponowanego rozwoju krajowego programu bezpieczeństwa („SSP”). |
| --- | --- |

(99)

Dowody przedstawione przez CAAP przed spotkaniem technicznym i podczas niego w dniu 4 listopada 2014 r. zawierały szczegółowe informacje na temat aktualnej struktury organizacyjnej CAAP, a także proponowanych usprawnień, które zwiększą jego zdolność do sprawowania nadzoru. Dostarczono także informacje na temat bieżących działań w zakresie nadzoru, jakie CAAP prowadzi w odniesieniu do przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane na Filipinach. CAAP przywołał również trwające ulepszenia infrastruktury, a także dostarczył aktualne dane na temat dalszego zaproponowanego rozwoju krajowego programu bezpieczeństwa („SSP”).

| (100) | W swoim piśmie z dnia 22 września 2014 r. Komisja zaproponowała również, aby EASA przeprowadziła wizytę mającą na celu pomoc techniczną na miejscu na Filipinach. Wizyta ta została przeprowadzona w tygodniu rozpoczynającym się w dniu 10 listopada 2014 r. |
| --- | --- |

(100)

W swoim piśmie z dnia 22 września 2014 r. Komisja zaproponowała również, aby EASA przeprowadziła wizytę mającą na celu pomoc techniczną na miejscu na Filipinach. Wizyta ta została przeprowadzona w tygodniu rozpoczynającym się w dniu 10 listopada 2014 r.

| (101) | Dyskusję i dowody dostarczone przez CAAP podczas spotkania technicznego w dniu 4 listopada 2014 r. uznaje się za obiecujące w kontekście postępu, jaki poczyniły właściwe organy Filipin w odniesieniu do nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane na Filipinach. Otwiera to możliwość zorganizowania unijnej wizyty kontrolnej na miejscu w przyszłości. |
| --- | --- |

(101)

Dyskusję i dowody dostarczone przez CAAP podczas spotkania technicznego w dniu 4 listopada 2014 r. uznaje się za obiecujące w kontekście postępu, jaki poczyniły właściwe organy Filipin w odniesieniu do nadzoru nad przewoźnikami lotniczymi posiadającymi certyfikaty wydane na Filipinach. Otwiera to możliwość zorganizowania unijnej wizyty kontrolnej na miejscu w przyszłości.

| (102) | Jednakże w odniesieniu do ubiegania się przez CAAP o całkowite zniesienie zakazu wykonywania przewozów przez przewoźników lotniczych certyfikowanych na Filipinach, należy podkreślić, że w związku z tym konieczne będzie przeprowadzenie pełnej oceny wszystkich istotnych informacji, oraz że wynik unijnej weryfikacji na miejscu będzie musiał być zadowalający. |
| --- | --- |

(102)

Jednakże w odniesieniu do ubiegania się przez CAAP o całkowite zniesienie zakazu wykonywania przewozów przez przewoźników lotniczych certyfikowanych na Filipinach, należy podkreślić, że w związku z tym konieczne będzie przeprowadzenie pełnej oceny wszystkich istotnych informacji, oraz że wynik unijnej weryfikacji na miejscu będzie musiał być zadowalający.

| (103) | Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 oceniono zatem, że na obecnym etapie nie istnieją wystarczające podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Filipin. |
| --- | --- |

(103)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 oceniono zatem, że na obecnym etapie nie istnieją wystarczające podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Filipin.

| (104) | Państwa członkowskie będą sprawdzać skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa przez Philippine Airlines i Cebu Pacific Air poprzez ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012. |
| --- | --- |

(104)

Państwa członkowskie będą sprawdzać skuteczność przestrzegania odpowiednich norm bezpieczeństwa przez Philippine Airlines i Cebu Pacific Air poprzez ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji na płycie na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

Przewoźnicy lotniczy z Federacji Rosyjskiej

| (105) | Komisja, EASA i państwa członkowskie nadal ściśle monitorują skuteczności działania w dziedzinie bezpieczeństwa wykazywane przez wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Federacji Rosyjskiej i wykonujących przewozy do Unii, przeprowadzając w trybie priorytetowym inspekcje na płycie na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012. |
| --- | --- |

(105)

Komisja, EASA i państwa członkowskie nadal ściśle monitorują skuteczności działania w dziedzinie bezpieczeństwa wykazywane przez wszystkich przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Federacji Rosyjskiej i wykonujących przewozy do Unii, przeprowadzając w trybie priorytetowym inspekcje na płycie na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

| (106) | W dniu 15 lipca 2014 r. Komisja spotkała się z przedstawicielami przewoźnika lotniczego Kogalymavia, aby potwierdzić skuteczność środków stosowanych przez tego przewoźnika lotniczego w celu poprawy swoich wyników w zakresie bezpieczeństwa. Ogólnie, postęp poczyniony przez Kogalymavia wydaje się być stabilny. Zachęca się tego przewoźnika lotniczego do kontynuacji tworzenia pozytywnej kultury bezpieczeństwa wewnątrz swojej organizacji, w tym zgłaszania istotnych informacji na temat bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(106)

W dniu 15 lipca 2014 r. Komisja spotkała się z przedstawicielami przewoźnika lotniczego Kogalymavia, aby potwierdzić skuteczność środków stosowanych przez tego przewoźnika lotniczego w celu poprawy swoich wyników w zakresie bezpieczeństwa. Ogólnie, postęp poczyniony przez Kogalymavia wydaje się być stabilny. Zachęca się tego przewoźnika lotniczego do kontynuacji tworzenia pozytywnej kultury bezpieczeństwa wewnątrz swojej organizacji, w tym zgłaszania istotnych informacji na temat bezpieczeństwa.

| (107) | W dniu 6 listopada 2014 r. Komisja, przy udziale EASA i państwa członkowskiego, odbyła spotkanie z przedstawicielami rosyjskiej Federalnej Agencji Transportu Lotniczego („FATA”). Spotkanie to miało na celu zapewnienie, by ustalenia, które zostały wytknięte rosyjskim przewoźnikom lotniczym w trakcie inspekcji SAFA na płycie w okresie ostatnich 12 miesięcy, zostały odpowiednio uwzględnione przez tych przewoźników lotniczych. Podczas spotkania FATA zobowiązała się do kontynuacji badania przyczyn niektórych poważnych ustaleń i podjęcia działań następczych w przypadkach niezgodności, które jeszcze nie zostały właściwie usunięte. |
| --- | --- |

(107)

W dniu 6 listopada 2014 r. Komisja, przy udziale EASA i państwa członkowskiego, odbyła spotkanie z przedstawicielami rosyjskiej Federalnej Agencji Transportu Lotniczego („FATA”). Spotkanie to miało na celu zapewnienie, by ustalenia, które zostały wytknięte rosyjskim przewoźnikom lotniczym w trakcie inspekcji SAFA na płycie w okresie ostatnich 12 miesięcy, zostały odpowiednio uwzględnione przez tych przewoźników lotniczych. Podczas spotkania FATA zobowiązała się do kontynuacji badania przyczyn niektórych poważnych ustaleń i podjęcia działań następczych w przypadkach niezgodności, które jeszcze nie zostały właściwie usunięte.

| (108) | W dniu 21 listopada 2014 r. FATA poinformowała Komisję, że pouczyła swoich przewoźników lotniczych, aby w odpowiednim czasie rozwiązali wszelkie otwarte kwestie w bazie danych SAFA i aby stosowali działania naprawcze w sposób ciągły w celu uniknięcia problemów w odniesieniu do kontroli i ustaleń SAFA. |
| --- | --- |

(108)

W dniu 21 listopada 2014 r. FATA poinformowała Komisję, że pouczyła swoich przewoźników lotniczych, aby w odpowiednim czasie rozwiązali wszelkie otwarte kwestie w bazie danych SAFA i aby stosowali działania naprawcze w sposób ciągły w celu uniknięcia problemów w odniesieniu do kontroli i ustaleń SAFA.

| (109) | W oparciu o dostępne informacje przyjęto, że nie jest konieczne organizowanie przesłuchania rosyjskich władz lotniczych bądź przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Federacji Rosyjskiej przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego. |
| --- | --- |

(109)

W oparciu o dostępne informacje przyjęto, że nie jest konieczne organizowanie przesłuchania rosyjskich władz lotniczych bądź przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Federacji Rosyjskiej przed Komitetem ds. Bezpieczeństwa Lotniczego.

| (110) | Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Federacji Rosyjskiej. |
| --- | --- |

(110)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii poprzez wpisanie do niego przewoźników lotniczych z Federacji Rosyjskiej.

| (111) | Państwa członkowskie będą jednak nadal sprawdzać skuteczność przestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych Federacji Rosyjskiej, przeprowadzając w trybie priorytetowym inspekcje na płycie na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012. Jeżeli te inspekcje wskażą istnienie bezpośredniego zagrożenia bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania stosownych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia działań wobec przewoźników lotniczych z Federacji Rosyjskiej zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005. |
| --- | --- |

(111)

Państwa członkowskie będą jednak nadal sprawdzać skuteczność przestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa przez przewoźników lotniczych Federacji Rosyjskiej, przeprowadzając w trybie priorytetowym inspekcje na płycie na podstawie rozporządzenia (UE) nr 965/2012. Jeżeli te inspekcje wskażą istnienie bezpośredniego zagrożenia bezpieczeństwa w wyniku nieprzestrzegania stosownych norm bezpieczeństwa, Komisja może być zmuszona do podjęcia działań wobec przewoźników lotniczych z Federacji Rosyjskiej zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005.

Przewoźnicy lotniczy z Wysp Świętego Tomasza i Książęcej

| (112) | Po długim okresie braku komunikacji, w dniu 22 września 2014 r. właściwe władze Wysp Świętego Tomasza i Książęcej („INAC”) złożyły sprawozdanie z postępów osiągniętych w tym czasie. |
| --- | --- |

(112)

Po długim okresie braku komunikacji, w dniu 22 września 2014 r. właściwe władze Wysp Świętego Tomasza i Książęcej („INAC”) złożyły sprawozdanie z postępów osiągniętych w tym czasie.

| (113) | W dniu 28 maja 2014 r. ICAO ogłosiło również rozstrzygnięcie istotnych zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa odnoszących się do procesu certyfikacji przewoźników lotniczych oraz nadzoru nad nimi, a także do zapewnienia ochrony sprawowanej przez operatorów lotnisk. W rezultacie Wyspy Świętego Tomasza i Książęca rozwiązały obecnie wszystkie stwierdzone uprzednio istotne zastrzeżenia dotyczące bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(113)

W dniu 28 maja 2014 r. ICAO ogłosiło również rozstrzygnięcie istotnych zastrzeżeń dotyczących bezpieczeństwa odnoszących się do procesu certyfikacji przewoźników lotniczych oraz nadzoru nad nimi, a także do zapewnienia ochrony sprawowanej przez operatorów lotnisk. W rezultacie Wyspy Świętego Tomasza i Książęca rozwiązały obecnie wszystkie stwierdzone uprzednio istotne zastrzeżenia dotyczące bezpieczeństwa.

| (114) | Plan działań naprawczych przedłożony przez INAC jest obecnie realizowany. Streszczenie jego wykonania w połowie kwietnia 2014 r. pokazuje, że 20 % działań zaplanowanych do realizacji przed końcem listopada 2014 r. zostało przeprowadzonych zgodnie z planem, natomiast 25 % tych działań nadal jest w toku, a pozostałe 55 % jeszcze nie zostało rozpoczęte, co spowoduje znaczne opóźnienie wskazanego terminu. |
| --- | --- |

(114)

Plan działań naprawczych przedłożony przez INAC jest obecnie realizowany. Streszczenie jego wykonania w połowie kwietnia 2014 r. pokazuje, że 20 % działań zaplanowanych do realizacji przed końcem listopada 2014 r. zostało przeprowadzonych zgodnie z planem, natomiast 25 % tych działań nadal jest w toku, a pozostałe 55 % jeszcze nie zostało rozpoczęte, co spowoduje znaczne opóźnienie wskazanego terminu.

| (115) | INAC cofnął certyfikaty ośmiu następującym przewoźnikom lotniczym: British Gulf International Company Ltd, Executive Jet Services, Global Aviation Operation, Goliaf Air, Island Oil Exploration, Transafrik International Ltd, Transcargo i Transliz Aviation. INAC przedstawił pisemne dowody potwierdzające cofnięcie certyfikatów tych przewoźników. |
| --- | --- |

(115)

INAC cofnął certyfikaty ośmiu następującym przewoźnikom lotniczym: British Gulf International Company Ltd, Executive Jet Services, Global Aviation Operation, Goliaf Air, Island Oil Exploration, Transafrik International Ltd, Transcargo i Transliz Aviation. INAC przedstawił pisemne dowody potwierdzające cofnięcie certyfikatów tych przewoźników.

| (116) | Komisja przyjmuje do wiadomości pozytywne zmiany przedstawione przez INAC i pochwala w szczególności cofnięcie AOC przewoźników, których główne miejsce prowadzenia działalności było poza granicami kraju, a także usunięcie wszystkich ich statków powietrznych z rejestru Wysp Świętego Tomasza i Książęcej. |
| --- | --- |

(116)

Komisja przyjmuje do wiadomości pozytywne zmiany przedstawione przez INAC i pochwala w szczególności cofnięcie AOC przewoźników, których główne miejsce prowadzenia działalności było poza granicami kraju, a także usunięcie wszystkich ich statków powietrznych z rejestru Wysp Świętego Tomasza i Książęcej.

| (117) | Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu usunięcia tych przewoźników lotniczych z załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006. |
| --- | --- |

(117)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu usunięcia tych przewoźników lotniczych z załącznika A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

| (118) | INAC poinformował także, że AOC zostały wydane przewoźnikom lotniczym STP Airways i Africa's Connection. INAC nie był jednak w stanie przedstawić dowodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tymi dwoma przewoźnikami lotniczymi jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

(118)

INAC poinformował także, że AOC zostały wydane przewoźnikom lotniczym STP Airways i Africa's Connection. INAC nie był jednak w stanie przedstawić dowodów na to, że nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad tymi dwoma przewoźnikami lotniczymi jest zapewniony zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa.

| (119) | Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu uwzględnienia przewoźników STP Airways i Africa's Connection w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006. |
| --- | --- |

(119)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii powinien zostać zmieniony w celu uwzględnienia przewoźników STP Airways i Africa's Connection w załączniku A do rozporządzenia (WE) nr 474/2006.

Przewoźnicy lotniczy z Sudanu

| (120) | Sudański Urząd Lotnictwa Cywilnego („SCAA”) przedłożył Komisji informacje dotyczące czterech przewoźników: BADR Airlines (BDR), Nova Airlines (NOV), Sudan Airways (SUD) i Tarco Air (TRQ). Dokumenty potwierdzające wskazują, że te linie lotnicze charakteryzują się różnymi poziomami w zarządzaniu bezpieczeństwem. Dokumenty te mimo wszystko wskazują, że poczyniono znaczne postępy w ramach przygotowań ewentualnej unijnej wizyty kontrolnej w roku 2015. |
| --- | --- |

(120)

Sudański Urząd Lotnictwa Cywilnego („SCAA”) przedłożył Komisji informacje dotyczące czterech przewoźników: BADR Airlines (BDR), Nova Airlines (NOV), Sudan Airways (SUD) i Tarco Air (TRQ). Dokumenty potwierdzające wskazują, że te linie lotnicze charakteryzują się różnymi poziomami w zarządzaniu bezpieczeństwem. Dokumenty te mimo wszystko wskazują, że poczyniono znaczne postępy w ramach przygotowań ewentualnej unijnej wizyty kontrolnej w roku 2015.

| (121) | SCAA poinformowała także Komisję o wynikach ostatniej kontroli ICAO w zakresie portów lotniczych i służb żeglugi powietrznej. Chociaż kontrole te dotyczą obszarów, które są w większości niezwiązane z dziedzinami technicznymi będącymi przedmiotem głównych obaw Unii odnoszących się do przewoźników lotniczych zarejestrowanych w Sudanie, a mianowicie licencji personelu, eksploatacji statków powietrznych oraz ich zdatności do lotu, działanie to pokazało, że SCAA stara się rozwiązać wszystkie kwestie bezpieczeństwa lotniczego w podejściu kompleksowym. |
| --- | --- |

(121)

SCAA poinformowała także Komisję o wynikach ostatniej kontroli ICAO w zakresie portów lotniczych i służb żeglugi powietrznej. Chociaż kontrole te dotyczą obszarów, które są w większości niezwiązane z dziedzinami technicznymi będącymi przedmiotem głównych obaw Unii odnoszących się do przewoźników lotniczych zarejestrowanych w Sudanie, a mianowicie licencji personelu, eksploatacji statków powietrznych oraz ich zdatności do lotu, działanie to pokazało, że SCAA stara się rozwiązać wszystkie kwestie bezpieczeństwa lotniczego w podejściu kompleksowym.

| (122) | Wydaje się, że SCAA wdrożyła trwałe udoskonalenia w sposób realistyczny i stopniowo. Nadal jednak należy przeprowadzić dogłębną ocenę w celu określenia, czy międzynarodowe normy bezpieczeństwa są spełnione przez SCAA i przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Sudanie. Ponadto dalsza weryfikacja w ramach unijnej wizyty kontrolnej musi się odbyć przed wszelkimi propozycjami zmian we wspólnotowym wykazie przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii. |
| --- | --- |

(122)

Wydaje się, że SCAA wdrożyła trwałe udoskonalenia w sposób realistyczny i stopniowo. Nadal jednak należy przeprowadzić dogłębną ocenę w celu określenia, czy międzynarodowe normy bezpieczeństwa są spełnione przez SCAA i przewoźników lotniczych posiadających certyfikaty wydane w Sudanie. Ponadto dalsza weryfikacja w ramach unijnej wizyty kontrolnej musi się odbyć przed wszelkimi propozycjami zmian we wspólnotowym wykazie przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii.

| (123) | Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 oceniono zatem, że na obecnym etapie nie istnieją wystarczające podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Sudanu. |
| --- | --- |

(123)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 oceniono zatem, że na obecnym etapie nie istnieją wystarczające podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Sudanu.

Przewoźnicy lotniczy z Zambii

| (124) | Pismem z dnia 15 maja 2014 r. zambijski Departament Lotnictwa Cywilnego złożył Komisji sprawozdanie, że Urząd Lotnictwa Cywilnego w Zambii („ZCAA”) prowadzi działalność i wzmacnia swoją zdolność administracyjną. W piśmie tym przedstawiono także aktualne informacje na temat działań naprawczych podjętych w celu wyeliminowania istniejących niedociągnięć, w tym planu bezpieczeństwa, które Komisja otrzymała w dniu 5 sierpnia 2014 r. Plan bezpieczeństwa określa dodatkowe działania, które należy podjąć w celu ustanowienia skutecznego i wydajnego systemu regulacji i nadzoru bezpieczeństwa w Zambii, i zawiera jasne cele w perspektywie krótko-, średnio- i długoterminowej. |
| --- | --- |

(124)

Pismem z dnia 15 maja 2014 r. zambijski Departament Lotnictwa Cywilnego złożył Komisji sprawozdanie, że Urząd Lotnictwa Cywilnego w Zambii („ZCAA”) prowadzi działalność i wzmacnia swoją zdolność administracyjną. W piśmie tym przedstawiono także aktualne informacje na temat działań naprawczych podjętych w celu wyeliminowania istniejących niedociągnięć, w tym planu bezpieczeństwa, które Komisja otrzymała w dniu 5 sierpnia 2014 r. Plan bezpieczeństwa określa dodatkowe działania, które należy podjąć w celu ustanowienia skutecznego i wydajnego systemu regulacji i nadzoru bezpieczeństwa w Zambii, i zawiera jasne cele w perspektywie krótko-, średnio- i długoterminowej.

| (125) | Wydaje się, że zambijski Departament Lotnictwa Cywilnego poczynił postęp, i zachęca się władze Zambii do kontynuowania wprowadzania dalszych usprawnień, w perspektywie umożliwienia ponownego przeglądu obecnych ograniczeń w wykonywaniu przewozów we właściwym momencie po przeprowadzeniu niezbędnej weryfikacji. Obecnie utrzymuje się jednak szereg istotnych niedociągnięć, w szczególności jeśli chodzi o ustanowienie ZCAA, w tym wystarczającej liczby odpowiednio przeszkolonych pracowników oraz aktualizacji przepisów ustawodawczych i wykonawczych w celu wdrożenia wytycznych zawartych w załącznikach ICAO, które zostały wskazane w planie bezpieczeństwa i w odniesieniu do których odpowiednie działania nie zostały jeszcze przeprowadzone. |
| --- | --- |

(125)

Wydaje się, że zambijski Departament Lotnictwa Cywilnego poczynił postęp, i zachęca się władze Zambii do kontynuowania wprowadzania dalszych usprawnień, w perspektywie umożliwienia ponownego przeglądu obecnych ograniczeń w wykonywaniu przewozów we właściwym momencie po przeprowadzeniu niezbędnej weryfikacji. Obecnie utrzymuje się jednak szereg istotnych niedociągnięć, w szczególności jeśli chodzi o ustanowienie ZCAA, w tym wystarczającej liczby odpowiednio przeszkolonych pracowników oraz aktualizacji przepisów ustawodawczych i wykonawczych w celu wdrożenia wytycznych zawartych w załącznikach ICAO, które zostały wskazane w planie bezpieczeństwa i w odniesieniu do których odpowiednie działania nie zostały jeszcze przeprowadzone.

| (126) | Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Zambii. |
| --- | --- |

(126)

Zgodnie ze wspólnymi kryteriami określonymi w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ocenia się zatem, że na obecnym etapie nie istnieją podstawy do wprowadzania zmian do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Unii w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Zambii.

| (127) | W art. 8 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uznaje się potrzebę szybkiego — a w stosownych przypadkach przyspieszonego — podejmowania decyzji z uwagi na względy bezpieczeństwa. Dlatego w celu ochrony danych szczególnie chronionych oraz minimalizacji skutków dla działalności zarobkowej niezbędne jest, aby decyzje dotyczące uaktualniania wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi lub ograniczeniu wykonywania przewozów w Unii były publikowane i wchodziły w życie niezwłocznie po ich przyjęciu. |
| --- | --- |

(127)

W art. 8 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 uznaje się potrzebę szybkiego — a w stosownych przypadkach przyspieszonego — podejmowania decyzji z uwagi na względy bezpieczeństwa. Dlatego w celu ochrony danych szczególnie chronionych oraz minimalizacji skutków dla działalności zarobkowej niezbędne jest, aby decyzje dotyczące uaktualniania wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi lub ograniczeniu wykonywania przewozów w Unii były publikowane i wchodziły w życie niezwłocznie po ich przyjęciu.

| (128) | Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 474/2006. |
| --- | --- |

(128)

Należy zatem odpowiednio zmienić rozporządzenie (WE) nr 474/2006.

| (129) | Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, |
| --- | --- |

(129)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

W rozporządzeniu (WE) nr 474/2006 wprowadza się następujące zmiany:

| 1) | załącznik A zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku A do niniejszego rozporządzenia; |
| --- | --- |

1)

załącznik A zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku A do niniejszego rozporządzenia;

| 2) | załącznik B zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku B do niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |

2)

załącznik B zastępuje się tekstem znajdującym się w załączniku B do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie w dniu następującym po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 11 grudnia 2014 r.

W imieniu Komisji,

za Przewodniczącego,

Violeta BULC

Członek Komisji

---

(1)  Dz.U. L 344 z 27.12.2005, s. 15.

1

(2)  Rozporządzenie Komisji (WE) nr 474/2006 z dnia 22 marca 2006 r. ustanawiające wspólnotowy wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty określonemu w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 84 z 23.3.2006, s. 14).

2

(3)  Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 z dnia 16 grudnia 1991 r. w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego (Dz.U. L 373 z 31.12.1991, s. 4).

3

(4)  Rozporządzenie Komisji (WE) nr 473/2006 z dnia 22 marca 2006 r. ustanawiające przepisy wykonawcze dotyczące wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty określonemu w rozdziale II rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 84 z 23.3.2006, s. 8).

4

(5)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 965/2012 z dnia 5 października 2012 r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do operacji lotniczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz.U. L 296 z 25.10.2012, s. 1).

5

(6)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1197/2011 z dnia 21 listopada 2011 r. (Dz.U. L 303 z 22.11.2011, s. 14). Zob. w szczególności pkt 26–30 motywów tego rozporządzenia.

6

(7)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 368/2014 z dnia 10 kwietnia 2014 r. (Dz.U. L 108 z 11.4.2014, s. 16). Zob. w szczególności motyw 64 tego rozporządzenia.

7

---

ZAŁĄCZNIK A

WYKAZ PRZEWOŹNIKÓW LOTNICZYCH PODLEGAJĄCYCH PEŁNEMU ZAKAZOWI WYKONYWANIA PRZEWOZÓW W RAMACH UE, Z WYJĄTKAMI (1)

| Nazwa osoby prawnej przewoźnika lotniczego wskazana w certyfikacie przewoźnika lotniczego („AOC”) (oraz nazwa handlowa, w przypadku różnic) | Numer certyfikatu przewoźnika lotniczego („AOC”) lub numer koncesji przewoźnika lotniczego | Kod ICAO linii lotniczej | Państwo przewoźnika |
| --- | --- | --- | --- |
| BLUE WING AIRLINES | SRBWA-01/2002 | BWI | Surinam |
| MERIDIAN AIRWAYS LTD | AOC 023 | MAG | Republika Ghany |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Afganistanie, w tym: | | | Islamska Republika Afganistanu |
| ARIANA AFGHAN AIRLINES | AOC 009 | AFG | Islamska Republika Afganistanu |
| KAM AIR | AOC 001 | KMF | Islamska Republika Afganistanu |
| PAMIR AIRLINES | nieznany | PIR | Islamska Republika Afganistanu |
| SAFI AIRWAYS | AOC 181 | SFW | Islamska Republika Afganistanu |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Angoli, z wyjątkiem przewoźnika TAAG Angola Airlines ujętego w załączniku B, w tym: | | | Republika Angoli |
| AEROJET | AO 008-01/11 | TEJ | Republika Angoli |
| AIR GICANGO | 009 | nieznany | Republika Angoli |
| AIR JET | AO 006-01/11-MBC | MBC | Republika Angoli |
| AIR NAVE | 017 | nieznany | Republika Angoli |
| AIR26 | AO 003-01/11-DCD | DCD | Republika Angoli |
| ANGOLA AIR SERVICES | 006 | nieznany | Republika Angoli |
| DIEXIM | 007 | nieznany | Republika Angoli |
| FLY540 | AO 004-01 FLYA | nieznany | Republika Angoli |
| GIRA GLOBO | 008 | GGL | Republika Angoli |
| HELIANG | 010 | nieznany | Republika Angoli |
| HELIMALONGO | AO 005-01/11 | nieznany | Republika Angoli |
| MAVEWA | 016 | nieznany | Republika Angoli |
| SONAIR | AO 002-01/10-SOR | SOR | Republika Angoli |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Beninie, w tym: | | | Republika Beninu |
| AERO BENIN | PEA No 014/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS | AEB | Republika Beninu |
| AFRICA AIRWAYS | nieznany | AFF | Republika Beninu |
| ALAFIA JET | PEA No 014/ANAC/MDCTTTATP-PR/DEA/SCS | nieznany | Republika Beninu |
| BENIN GOLF AIR | PEA No 012/MDCTTP-PR/ANAC/DEA/SCS. | BGL | Republika Beninu |
| BENIN LITTORAL AIRWAYS | PEA No 013/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS. | LTL | Republika Beninu |
| COTAIR | PEA No 015/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS. | COB | Republika Beninu |
| ROYAL AIR | PEA No 11/ANAC/MDCTTP-PR/DEA/SCS | BNR | Republika Beninu |
| TRANS AIR BENIN | PEA No 016/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS | TNB | Republika Beninu |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Republice Konga, w tym: | | | Republika Konga |
| AERO SERVICE | RAC06-002 | RSR | Republika Konga |
| CANADIAN AIRWAYS CONGO | RAC06-012 | nieznany | Republika Konga |
| EMERAUDE | RAC06-008 | nieznany | Republika Konga |
| EQUAFLIGHT SERVICES | RAC 06-003 | EKA | Republika Konga |
| EQUAJET | RAC06-007 | EKJ | Republika Konga |
| EQUATORIAL CONGO AIRLINES S.A. | RAC 06-014 | nieznany | Republika Konga |
| MISTRAL AVIATION | RAC06-011 | nieznany | Republika Konga |
| TRANS AIR CONGO | RAC 06-001 | TSG | Republika Konga |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Demokratycznej Republice Konga (DRK), w tym: | | | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| AFRICAN AIR SERVICE COMMUTER | 104/CAB/MIN/TVC/2012 | nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| AIR BARAKA | 409/CAB/MIN/TVC/002/2011 | nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| AIR CASTILLA | 409/CAB/MIN/TVC/007/2010 | nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| AIR FAST CONGO | 409/CAB/MIN/TVC/0112/2011 | nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| AIR KASAI | 409/CAB/MIN/TVC/0053/2012 | nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| AIR KATANGA | 409/CAB/MIN/TVC/0056/2012 | nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| AIR MALEBO | 409/CAB/MIN/TVC/0122/2012 | nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| AIR TROPIQUES | 409/CAB/MIN/TVC/00625/2011 | nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| ARMI GLOBAL BUSINESS AIRWAYS | 409/CAB/MIN/TVC/029/2012 | nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| BIEGA AIRWAYS | 409/CAB/MIN/TVC/051/2012 | nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| BLUE AIRLINES | 106/CAB/MIN/TVC/2012 | BUL | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| BLUE SKY | 409/CAB/MIN/TVC/0028/2012 | nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| BUSINESS AVIATION | 409/CAB/MIN/TVC/048/09 | ABB | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| BUSY BEE CONGO | 409/CAB/MIN/TVC/0064/2010 | nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| CETRACA | 105/CAB/MIN/TVC/2012 | CER | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| CHC STELLAVIA | 409/CAB/MIN/TVC/0078/2011 | nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| COMPAGNIE AFRICAINE D'AVIATION (CAA) | 409/CAB/MIN/TVC/0050/2012 | nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| CONGO EXPRESS AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/059/2012 | CXR | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| DOREN AIR CONGO | 102/CAB/MIN/TVC/2012 | nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| EAGLES SERVICES | 409/CAB/MIN/TVC/0196/2011 | nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| EPHRATA AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/040/2011 | nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| FILAIR | 409/CAB/MIN/TVC/037/2008 | nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| FLY CONGO | 409/CAB/MIN/TVC/0126/2012 | nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| GALAXY KAVATSI | 409/CAB/MIN/TVC/0027/2008 | nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| GILEMBE AIR SOUTENANCE (GISAIR) | 409/CAB/MIN/TVC/0082/2010 | nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| GOMA EXPRESS | 409/CAB/MIN/TVC/0051/2011 | nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| GOMAIR | 409/CAB/MIN/TVC/011/2010 | nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| GTRA | 409/CAB/MIN/TVC/0060/2011 | nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| INTERNATIONAL TRANS AIR BUSINESS (ITAB) | 409/CAB/MIN/TVC/0065/2010 | nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| JET CONGO AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/0011/2012 | nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| KATANGA EXPRESS | 409/CAB/MIN/TVC/0083/2010 | nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| KATANGA WINGS | 409/CAB/MIN/TVC/0092/2011 | nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| KIN AVIA | 409/CAB/MIN/TVC/0059/2010 | nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| KORONGO AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/001/2011 | KGO | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| LIGNES AERIENNES CONGOLAISES (LAC) | Podpis ministerialny (zarządzenie nr 78/205) | LCG | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| MANGO AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/009/2011 | nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| MAVIVI AIR TRADE | 409/CAB/MIN/TVC/00/2011 | nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| OKAPI AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/086/2011 | OKP | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| PATRON AIRWAYS | 409/CAB/MIN/TVC/0066/2011 | nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| PEGASUS | 409/CAB/MIN/TVC/021/2012 | nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| SAFE AIR | 409/CAB/MIN/TVC/021/2008 | nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| SERVICES AIR | 103/CAB/MIN/TVC/2012 | nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| SION AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/0081/2011 | nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| STELLAR AIRWAYS | 409/CAB/MIN/TVC/056/2011 | nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| SWALA AVIATION | 409/CAB/MIN/TVC/0084/2010 | nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| TRACEP CONGO | 409/CAB/MIN/TVC/0085/2010 | nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| TRANSAIR CARGO SERVICES | 409/CAB/MIN/TVC/073/2011 | nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| WALTAIR AVIATION | 409/CAB/MIN/TVC/004/2011 | nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| WILL AIRLIFT | 409/CAB/MIN/TVC/0247/2011 | nieznany | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| WIMBI DIRA AIRWAYS | 409/CAB/MIN/TVC/039/2008 | WDA | Demokratyczna Republika Konga (DRK) |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Dżibuti, w tym: | | | Dżibuti |
| DAALLO AIRLINES | nieznany | DAO | Dżibuti |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Gwinei Równikowej, w tym: | | | Gwinea Równikowa |
| CEIBA INTERCONTINENTAL | 2011/0001/MTTCT/DGAC/SOPS | CEL | Gwinea Równikowa |
| CRONOS AIRLINES | 2011/0004/MTTCT/DGAC/SOPS | nieznany | Gwinea Równikowa |
| PUNTO AZUL | 2012/0006/MTTCT/DGAC/SOPS | nieznany | Gwinea Równikowa |
| TANGO AIRWAYS | nieznany | nieznany | Gwinea Równikowa |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Erytrei, w tym: | | | Erytrea |
| ERITREAN AIRLINES | AOC No 004 | ERT | Erytrea |
| NASAIR ERITREA | AOC No 005 | NAS | Erytrea |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Republice Gabońskiej, z wyjątkiem przewoźników Gabon Airlines, Afrijet i SN2AG ujętych w załączniku B, w tym: | | | Republika Gabońska |
| AFRIC AVIATION | 010/MTAC/ANAC-G/DSA | EKG | Republika Gabońska |
| AIR SERVICES SA | 004/MTAC/ANAC-G/DSA | RVS | Republika Gabońska |
| AIR TOURIST (ALLEGIANCE) | 007/MTAC/ANAC-G/DSA | LGE | Republika Gabońska |
| NATIONALE ET REGIONALE TRANSPORT (NATIONALE) | 008/MTAC/ANAC-G/DSA | NRG | Republika Gabońska |
| SCD AVIATION | 005/MTAC/ANAC-G/DSA | SCY | Republika Gabońska |
| SKY GABON | 009/MTAC/ANAC-G/DSA | SKG | Republika Gabońska |
| SOLENTA AVIATION GABON | 006/MTAC/ANAC-G/DSA | SVG | Republika Gabońska |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Indonezji, z wyjątkiem przewoźników Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Mandala Airlines, Ekspres Transportasi Antarbenua i Indonesia Air Asia, w tym: | | | Republika Indonezji |
| AIR BORN INDONESIA | 135-055 | nieznany | Republika Indonezji |
| AIR PACIFIC UTAMA | 135-020 | nieznany | Republika Indonezji |
| ALFA TRANS DIRGANTATA | 135-012 | nieznany | Republika Indonezji |
| ANGKASA SUPER SERVICES | 135-050 | LBZ | Republika Indonezji |
| ASCO NUSA AIR | 135-022 | nieznany | Republika Indonezji |
| ASI PUDJIASTUTI | 135-028 | SQS | Republika Indonezji |
| AVIASTAR MANDIRI | 121-043 | nieznany | Republika Indonezji |
| AVIASTAR MANDIRI | 135-029 | VIT | Republika Indonezji |
| BATIK AIR | 121-050 | BTK | Republika Indonezji |
| CITILINK INDONESIA | 121-046 | CTV | Republika Indonezji |
| DABI AIR NUSANTARA | 135-030 | nieznany | Republika Indonezji |
| DERAYA AIR TAXI | 135-013 | DRY | Republika Indonezji |
| DERAZONA AIR SERVICE | 135-010 | DRZ | Republika Indonezji |
| DIRGANTARA AIR SERVICE | 135-014 | DIR | Republika Indonezji |
| EASTINDO | 135-038 | ESD | Republika Indonezji |
| ELANG LINTAS INDONESIA | 135-052 | nieznany | Republika Indonezji |
| ELANG NUSANTARA AIR | 135-053 | nieznany | Republika Indonezji |
| ENGGANG AIR SERVICE | 135-045 | nieznany | Republika Indonezji |
| ERSA EASTERN AVIATION | 135-047 | nieznany | Republika Indonezji |
| GATARI AIR SERVICE | 135-018 | GHS | Republika Indonezji |
| HEAVY LIFT | 135-042 | nieznany | Republika Indonezji |
| INDONESIA AIR ASIA EXTRA | 121-054 | nieznany | Republika Indonezji |
| INDONESIA AIR TRANSPORT | 121-034 | IDA | Republika Indonezji |
| INTAN ANGKASA AIR SERVICE | 135-019 | nieznany | Republika Indonezji |
| JAYAWIJAYA DIRGANTARA | 121-044 | JWD | Republika Indonezji |
| JOHNLIN AIR TRANSPORT | 135-043 | JLB | Republika Indonezji |
| KAL STAR | 121-037 | KLS | Republika Indonezji |
| KARTIKA AIRLINES | 121-003 | KAE | Republika Indonezji |
| KOMALA INDONESIA | 135-051 | nieznany | Republika Indonezji |
| KURA-KURA AVIATION | 135-016 | KUR | Republika Indonezji |
| LION MENTARI AIRLINES | 121-010 | LNI | Republika Indonezji |
| MANUNGGAL AIR SERVICE | 121-020 | MNS | Republika Indonezji |
| MARTABUANA ABADION | 135-049 | nieznany | Republika Indonezji |
| MATTHEW AIR NUSANTARA | 135-048 | nieznany | Republika Indonezji |
| MERPATI NUSANTARA AIRLINES | 121-002 | MNA | Republika Indonezji |
| MIMIKA AIR | 135-007 | nieznany | Republika Indonezji |
| MY INDO AIRLINES | 121-042 | nieznany | Republika Indonezji |
| NAM AIR | 121-058 | nieznany | Republika Indonezji |
| NATIONAL UTILITY HELICOPTER | 135-011 | nieznany | Republika Indonezji |
| NUSANTARA AIR CHARTER | 121-022 | SJK | Republika Indonezji |
| NUSANTARA BUANA AIR | 135-041 | nieznany | Republika Indonezji |
| PACIFIC ROYALE AIRWAYS | 121-045 | PRQ | Republika Indonezji |
| PEGASUS AIR SERVICES | 135-036 | nieznany | Republika Indonezji |
| PELITA AIR SERVICE | 121-008 | PAS | Republika Indonezji |
| PENERBANGAN ANGKASA SEMESTA | 135-026 | nieznany | Republika Indonezji |
| PURA WISATA BARUNA | 135-025 | nieznany | Republika Indonezji |
| RIAU AIRLINES | 121-016 | RIU | Republika Indonezji |
| SAYAP GARUDA INDAH | 135-004 | nieznany | Republika Indonezji |
| SKY AVIATION | 121-028 | nieznany | Republika Indonezji |
| SKY AVIATION | 135-044 | nieznany | Republika Indonezji |
| SMAC | 135-015 | SMC | Republika Indonezji |
| SRIWIJAYA AIR | 121-035 | SJY | Republika Indonezji |
| SURVEI UDARA PENAS | 135-006 | PNS | Republika Indonezji |
| SURYA AIR | 135-046 | nieznany | Republika Indonezji |
| TRANSNUSA AVIATION MANDIRI | 121-048 | TNU | Republika Indonezji |
| TRANSWISATA PRIMA AVIATION | 135-021 | TWT | Republika Indonezji |
| TRAVEL EXPRESS AVIATION SERVICE | 121-038 | XAR | Republika Indonezji |
| TRAVIRA UTAMA | 135-009 | TVV | Republika Indonezji |
| TRI MG INTRA ASIA AIRLINES | 121-018 | TMG | Republika Indonezji |
| TRIGANA AIR SERVICE | 121-006 | TGN | Republika Indonezji |
| UNINDO | 135-040 | nieznany | Republika Indonezji |
| WING ABADI AIRLINES | 121-012 | WON | Republika Indonezji |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Kazachstanie, z wyjątkiem przewoźnika Air Astana, w tym: | | | Republika Kazachstanu |
| AIR ALMATY | AK-0483-13 | LMY | Republika Kazachstanu |
| ATMA AIRLINES | AK-0469-12 | AMA | Republika Kazachstanu |
| AVIA-JAYNAR/AVIA-ZHAYNAR | AK-0467-12 | SAP | Republika Kazachstanu |
| BEK AIR | AK-0463-12 | BEK | Republika Kazachstanu |
| BEYBARS AIRCOMPANY | AK-0473-13 | BBS | Republika Kazachstanu |
| BURUNDAYAVIA AIRLINES | KZ-01/001 | BRY | Republika Kazachstanu |
| COMLUX-KZ | KZ-01/002 | KAZ | Republika Kazachstanu |
| EAST WING | KZ-01/007 | EWZ | Republika Kazachstanu |
| EURO-ASIA AIR | AK-0472-13 | EAK | Republika Kazachstanu |
| FLY JET KZ | AK-0477-13 | FJK | Republika Kazachstanu |
| INVESTAVIA | AK-0479-13 | TLG | Republika Kazachstanu |
| IRTYSH AIR | AK-0468-13 | MZA | Republika Kazachstanu |
| JET AIRLINES | KZ-01/003 | SOZ | Republika Kazachstanu |
| KAZAIR JET | AK-0474-13 | KEJ | Republika Kazachstanu |
| KAZAIRTRANS AIRLINE | AK-0466-12 | KUY | Republika Kazachstanu |
| KAZAVIASPAS | AK-0484-13 | KZS | Republika Kazachstanu |
| PRIME AVIATION | AK-0478-13 | PKZ | Republika Kazachstanu |
| SCAT | KZ-01/004 | VSV | Republika Kazachstanu |
| ZHETYSU AIRCOMPANY | AK-0470-12 | JTU | Republika Kazachstanu |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Republice Kirgiskiej, w tym: | | | Republika Kirgiska |
| AIR BISHKEK (wcześniej EASTOK AVIA) | 15 | EAA | Republika Kirgiska |
| AIR MANAS | 17 | MBB | Republika Kirgiska |
| AVIA TRAFFIC COMPANY | 23 | AVJ | Republika Kirgiska |
| CENTRAL ASIAN AVIATION SERVICES (CAAS) | 13 | CBK | Republika Kirgiska |
| HELI SKY | 47 | HAC | Republika Kirgiska |
| AIR KYRGYZSTAN | 03 | LYN | Republika Kirgiska |
| MANAS AIRWAYS | 42 | BAM | Republika Kirgiska |
| S GROUP INTERNATIONAL (wcześniej S-GROUP AVIATION) | 45 | INT | Republika Kirgiska |
| SKY BISHKEK | 43 | BIS | Republika Kirgiska |
| SKY KG AIRLINES | 41 | KGK | Republika Kirgiska |
| SKY WAY AIR | 39 | SAB | Republika Kirgiska |
| TEZ JET | 46 | TEZ | Republika Kirgiska |
| VALOR AIR | 07 | VAC | Republika Kirgiska |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Liberii | | | Liberia |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Libii, w tym: | | | Libia |
| AFRIQIYAH AIRWAYS | 007/01 | AAW | Libia |
| AIR LIBYA | 004/01 | TLR | Libia |
| BURAQ AIR | 002/01 | BRQ | Libia |
| GHADAMES AIR TRANSPORT | 012/05 | GHT | Libia |
| GLOBAL AVIATION AND SERVICES | 008/05 | GAK | Libia |
| LIBYAN AIRLINES | 001/01 | LAA | Libia |
| PETRO AIR | 025/08 | PEO | Libia |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Republice Mozambiku, w tym: | | | Republika Mozambiku |
| AERO-SERVIÇOS SARL | MOZ-08 | nieznany | Republika Mozambiku |
| CFM — TRABALHOS E TRANSPORTES AÉREOS LDA | MOZ-07 | nieznany | Republika Mozambiku |
| COA — COASTAL AVIATION | MOZ-15 | nieznany | Republika Mozambiku |
| CPY — CROPSPRAYERS | MOZ-06 | nieznany | Republika Mozambiku |
| CRA — CR AVIATION LDA | MOZ-14 | nieznany | Republika Mozambiku |
| EMÍLIO AIR CHARTER LDA | MOZ-05 | nieznany | Republika Mozambiku |
| ETA — EMPRESA DE TRANSPORTES AÉREOS LDA | MOZ-04 | nieznany | Republika Mozambiku |
| HCP — HELICÓPTEROS CAPITAL LDA | MOZ-11 | nieznany | Republika Mozambiku |
| KAY — KAYA AIRLINES, LDA | MOZ-09 | KYY | Republika Mozambiku |
| LAM — LINHAS AÉREAS DE MOÇAMBIQUE S.A. | MOZ-01 | LAM | Republika Mozambiku |
| MAKOND, LDA | MOZ-20 | nieznany | Republika Mozambiku |
| MEX — MOÇAMBIQUE EXPRESSO, SARL MEX | MOZ-02 | MXE | Republika Mozambiku |
| OHI — OMNI HELICÓPTEROS INTERNATIONAL LDA | MOZ-17 | nieznany | Republika Mozambiku |
| SAF — SAFARI AIR LDA | MOZ-12 | nieznany | Republika Mozambiku |
| SAM — SOLENTA AVIATION MOZAMBIQUE, SA | MOZ-10 | nieznany | Republika Mozambiku |
| TTA — TRABALHOS E TRANSPORTES AÉREOS LDA | MOZ-16 | TTA | Republika Mozambiku |
| UNIQUE AIR CHARTER LDA | MOZ-13 | nieznany | Republika Mozambiku |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Nepalu, w tym: | | | Republika Nepalu |
| AIR DYNASTY HELI. S. | 035/2001 | nieznany | Republika Nepalu |
| AIR KASTHAMANDAP | 051/2009 | nieznany | Republika Nepalu |
| BUDDHA AIR | 014/1996 | BHA | Republika Nepalu |
| FISHTAIL AIR | 017/2001 | nieznany | Republika Nepalu |
| GOMA AIR | 064/2010 | nieznany | Republika Nepalu |
| MAKALU AIR | 057A/2009 | nieznany | Republika Nepalu |
| MANANG AIR PVT LTD | 082/2014 | nieznany | Republika Nepalu |
| MOUNTAIN HELICOPTERS | 055/2009 | nieznany | Republika Nepalu |
| MUKTINATH AIRLINES | 081/2013 | nieznany | Republika Nepalu |
| NEPAL AIRLINES CORPORATION | 003/2000 | RNA | Republika Nepalu |
| SHREE AIRLINES | 030/2002 | SHA | Republika Nepalu |
| SIMRIK AIR | 034/2000 | nieznany | Republika Nepalu |
| SIMRIK AIRLINES | 052/2009 | RMK | Republika Nepalu |
| SITA AIR | 033/2000 | nieznany | Republika Nepalu |
| TARA AIR | 053/2009 | nieznany | Republika Nepalu |
| YETI AIRLINES DOMESTIC | 037/2004 | NYT | Republika Nepalu |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny na Filipinach, z wyjątkiem przewoźnika Philippine Airlines i Cebu Pacific Air, w tym: | | | Republika Filipin |
| AEROEQUIPEMENT AVIATION | 2010037 | nieznany | Republika Filipin |
| AIR ASIA PHILIPPINES | 2012047 | APG | Republika Filipin |
| AIR JUAN AVIATION | 2013053 | nieznany | Republika Filipin |
| AIR PHILIPPINES CORPORATION | 2009006 | GAP | Republika Filipin |
| ASIA AIRCRAFT OVERSEAS PHILIPPINES INC. | 2012048 | nieznany | Republika Filipin |
| ASIAN AEROSPACE CORPORATION | 2012050 | nieznany | Republika Filipin |
| ASTRO AIR INTERNATIONAL | 2012049 | AAV | Republika Filipin |
| AYALA AVIATION CORP. | 4AN9900003 | nieznany | Republika Filipin |
| CANADIAN HELICOPTERS PHILIPPINES INC. | 2010026 | nieznany | Republika Filipin |
| CM AERO SERVICES | 20110401 | nieznany | Republika Filipin |
| CYCLONE AIRWAYS | 2010034 | nieznany | Republika Filipin |
| FAR EAST AVIATION SERVICES | 2009013 | nieznany | Republika Filipin |
| INAEC AVIATION CORP. | 2010028 | nieznany | Republika Filipin |
| INTERISLAND AIRLINES | 2010023 | ISN | Republika Filipin |
| ISLAND AVIATION | 2009009 | SOY | Republika Filipin |
| ISLAND TRANSVOYAGER | 2010022 | ITI | Republika Filipin |
| LION AIR | 2009019 | nieznany | Republika Filipin |
| MACRO ASIA AIR TAXI SERVICES | 2010029 | nieznany | Republika Filipin |
| MAGNUM AIR | 2012051 | MSJ | Republika Filipin |
| MISIBIS AVIATION & DEVELOPMENT CORP | 2010020 | nieznany | Republika Filipin |
| NORTHSKY AIR INC. | 2011042 | nieznany | Republika Filipin |
| OMNI AVIATION CORP. | 2010033 | nieznany | Republika Filipin |
| ROYAL AIR CHARTER SERVICES INC. | 2010024 | nieznany | Republika Filipin |
| ROYAL STAR AVIATION, INC. | 2010021 | nieznany | Republika Filipin |
| SOUTH EAST ASIAN AIRLINES | 2009 004 | SRQ | Republika Filipin |
| SOUTH EAST ASIAN AIRLINES (SEAIR) INTERNATIONAL | 2012052 | SGD | Republika Filipin |
| SOUTHERN AIR FLIGHT SERVICES | 2011045 | nieznany | Republika Filipin |
| SUBIC SEAPLANE, INC. | 2011035 | nieznany | Republika Filipin |
| WCC AVIATION COMPANY | 2009015 | nieznany | Republika Filipin |
| ZEST AIRWAYS INCORPORATED | 2009003 | EZD | Republika Filipin |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny na Wyspach Świętego Tomasza i Książęcej, w tym: | | | Wyspy Świętego Tomasza i Książęca |
| AFRICA'S CONNECTION | 10/AOC/2008 | ACH | Wyspy Świętego Tomasza i Książęca |
| STP AIRWAYS | 03/AOC/2006 | STP | Wyspy Świętego Tomasza i Książęca |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Sierra Leone, w tym: | | | Sierra Leone |
| AIR RUM, LTD | NIEZNANY | RUM | Sierra Leone |
| DESTINY AIR SERVICES, LTD | NIEZNANY | DTY | Sierra Leone |
| HEAVYLIFT CARGO | NIEZNANY | nieznany | Sierra Leone |
| ORANGE AIR SIERRA LEONE LTD | NIEZNANY | ORJ | Sierra Leone |
| PARAMOUNT AIRLINES, LTD | NIEZNANY | PRR | Sierra Leone |
| SEVEN FOUR EIGHT AIR SERVICES LTD | NIEZNANY | SVT | Sierra Leone |
| TEEBAH AIRWAYS | NIEZNANY | nieznany | Sierra Leone |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Sudanie, w tym: | | | Republika Sudanu |
| ALFA AIRLINES | 54 | AAJ | Republika Sudanu |
| ALMAJAL AVIATION SERVICE | 15 | MGG | Republika Sudanu |
| BADER AIRLINES | 35 | BDR | Republika Sudanu |
| BENTIU AIR TRANSPORT | 29 | BNT | Republika Sudanu |
| BLUE BIRD AVIATION | 11 | BLB | Republika Sudanu |
| DOVE AIRLINES | 52 | DOV | Republika Sudanu |
| ELIDINER AVIATION | 8 | DND | Republika Sudanu |
| FOURTY EIGHT AVIATION | 53 | WHB | Republika Sudanu |
| GREEN FLAG AVIATION | 17 | nieznany | Republika Sudanu |
| HELEJETIC AIR | 57 | HJT | Republika Sudanu |
| KATA AIR TRANSPORT | 9 | KTV | Republika Sudanu |
| KUSH AVIATION | 60 | KUH | Republika Sudanu |
| MARSLAND COMPANY | 40 | MSL | Republika Sudanu |
| MID AIRLINES | 25 | NYL | Republika Sudanu |
| NOVA AIRLINES | 46 | NOV | Republika Sudanu |
| SUDAN AIRWAYS | 1 | SUD | Republika Sudanu |
| SUN AIR COMPANY | 51 | SNR | Republika Sudanu |
| TARCO AIRLINES | 56 | TRQ | Republika Sudanu |
| Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Zambii, w tym: | | | Zambia |
| ZAMBEZI AIRLINES | Z/AOC/001/2009 | ZMA | Zambia |

Nazwa osoby prawnej przewoźnika lotniczego wskazana w certyfikacie przewoźnika lotniczego („AOC”) (oraz nazwa handlowa, w przypadku różnic)

Numer certyfikatu przewoźnika lotniczego („AOC”) lub numer koncesji przewoźnika lotniczego

Kod ICAO linii lotniczej

Państwo przewoźnika

BLUE WING AIRLINES

SRBWA-01/2002

BWI

Surinam

MERIDIAN AIRWAYS LTD

AOC 023

MAG

Republika Ghany

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Afganistanie, w tym:

Islamska Republika Afganistanu

ARIANA AFGHAN AIRLINES

AOC 009

AFG

Islamska Republika Afganistanu

KAM AIR

AOC 001

KMF

Islamska Republika Afganistanu

PAMIR AIRLINES

nieznany

PIR

Islamska Republika Afganistanu

SAFI AIRWAYS

AOC 181

SFW

Islamska Republika Afganistanu

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Angoli, z wyjątkiem przewoźnika TAAG Angola Airlines ujętego w załączniku B, w tym:

Republika Angoli

AEROJET

AO 008-01/11

TEJ

Republika Angoli

AIR GICANGO

009

nieznany

Republika Angoli

AIR JET

AO 006-01/11-MBC

MBC

Republika Angoli

AIR NAVE

017

nieznany

Republika Angoli

AIR26

AO 003-01/11-DCD

DCD

Republika Angoli

ANGOLA AIR SERVICES

006

nieznany

Republika Angoli

DIEXIM

007

nieznany

Republika Angoli

FLY540

AO 004-01 FLYA

nieznany

Republika Angoli

GIRA GLOBO

008

GGL

Republika Angoli

HELIANG

010

nieznany

Republika Angoli

HELIMALONGO

AO 005-01/11

nieznany

Republika Angoli

MAVEWA

016

nieznany

Republika Angoli

SONAIR

AO 002-01/10-SOR

SOR

Republika Angoli

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Beninie, w tym:

Republika Beninu

AERO BENIN

PEA No 014/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS

AEB

Republika Beninu

AFRICA AIRWAYS

nieznany

AFF

Republika Beninu

ALAFIA JET

PEA No 014/ANAC/MDCTTTATP-PR/DEA/SCS

nieznany

Republika Beninu

BENIN GOLF AIR

PEA No 012/MDCTTP-PR/ANAC/DEA/SCS.

BGL

Republika Beninu

BENIN LITTORAL AIRWAYS

PEA No 013/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS.

LTL

Republika Beninu

COTAIR

PEA No 015/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS.

COB

Republika Beninu

ROYAL AIR

PEA No 11/ANAC/MDCTTP-PR/DEA/SCS

BNR

Republika Beninu

TRANS AIR BENIN

PEA No 016/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS

TNB

Republika Beninu

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Republice Konga, w tym:

Republika Konga

AERO SERVICE

RAC06-002

RSR

Republika Konga

CANADIAN AIRWAYS CONGO

RAC06-012

nieznany

Republika Konga

EMERAUDE

RAC06-008

nieznany

Republika Konga

EQUAFLIGHT SERVICES

RAC 06-003

EKA

Republika Konga

EQUAJET

RAC06-007

EKJ

Republika Konga

EQUATORIAL CONGO AIRLINES S.A.

RAC 06-014

nieznany

Republika Konga

MISTRAL AVIATION

RAC06-011

nieznany

Republika Konga

TRANS AIR CONGO

RAC 06-001

TSG

Republika Konga

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Demokratycznej Republice Konga (DRK), w tym:

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

AFRICAN AIR SERVICE COMMUTER

104/CAB/MIN/TVC/2012

nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

AIR BARAKA

409/CAB/MIN/TVC/002/2011

nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

AIR CASTILLA

409/CAB/MIN/TVC/007/2010

nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

AIR FAST CONGO

409/CAB/MIN/TVC/0112/2011

nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

AIR KASAI

409/CAB/MIN/TVC/0053/2012

nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

AIR KATANGA

409/CAB/MIN/TVC/0056/2012

nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

AIR MALEBO

409/CAB/MIN/TVC/0122/2012

nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

AIR TROPIQUES

409/CAB/MIN/TVC/00625/2011

nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

ARMI GLOBAL BUSINESS AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/029/2012

nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

BIEGA AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/051/2012

nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

BLUE AIRLINES

106/CAB/MIN/TVC/2012

BUL

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

BLUE SKY

409/CAB/MIN/TVC/0028/2012

nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

BUSINESS AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/048/09

ABB

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

BUSY BEE CONGO

409/CAB/MIN/TVC/0064/2010

nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

CETRACA

105/CAB/MIN/TVC/2012

CER

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

CHC STELLAVIA

409/CAB/MIN/TVC/0078/2011

nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

COMPAGNIE AFRICAINE D'AVIATION (CAA)

409/CAB/MIN/TVC/0050/2012

nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

CONGO EXPRESS AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/059/2012

CXR

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

DOREN AIR CONGO

102/CAB/MIN/TVC/2012

nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

EAGLES SERVICES

409/CAB/MIN/TVC/0196/2011

nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

EPHRATA AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/040/2011

nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

FILAIR

409/CAB/MIN/TVC/037/2008

nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

FLY CONGO

409/CAB/MIN/TVC/0126/2012

nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

GALAXY KAVATSI

409/CAB/MIN/TVC/0027/2008

nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

GILEMBE AIR SOUTENANCE (GISAIR)

409/CAB/MIN/TVC/0082/2010

nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

GOMA EXPRESS

409/CAB/MIN/TVC/0051/2011

nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

GOMAIR

409/CAB/MIN/TVC/011/2010

nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

GTRA

409/CAB/MIN/TVC/0060/2011

nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

INTERNATIONAL TRANS AIR BUSINESS (ITAB)

409/CAB/MIN/TVC/0065/2010

nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

JET CONGO AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/0011/2012

nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

KATANGA EXPRESS

409/CAB/MIN/TVC/0083/2010

nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

KATANGA WINGS

409/CAB/MIN/TVC/0092/2011

nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

KIN AVIA

409/CAB/MIN/TVC/0059/2010

nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

KORONGO AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/001/2011

KGO

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

LIGNES AERIENNES CONGOLAISES (LAC)

Podpis ministerialny (zarządzenie nr 78/205)

LCG

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

MANGO AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/009/2011

nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

MAVIVI AIR TRADE

409/CAB/MIN/TVC/00/2011

nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

OKAPI AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/086/2011

OKP

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

PATRON AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/0066/2011

nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

PEGASUS

409/CAB/MIN/TVC/021/2012

nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

SAFE AIR

409/CAB/MIN/TVC/021/2008

nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

SERVICES AIR

103/CAB/MIN/TVC/2012

nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

SION AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/0081/2011

nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

STELLAR AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/056/2011

nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

SWALA AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/0084/2010

nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

TRACEP CONGO

409/CAB/MIN/TVC/0085/2010

nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

TRANSAIR CARGO SERVICES

409/CAB/MIN/TVC/073/2011

nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

WALTAIR AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/004/2011

nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

WILL AIRLIFT

409/CAB/MIN/TVC/0247/2011

nieznany

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

WIMBI DIRA AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/039/2008

WDA

Demokratyczna Republika Konga (DRK)

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Dżibuti, w tym:

Dżibuti

DAALLO AIRLINES

nieznany

DAO

Dżibuti

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Gwinei Równikowej, w tym:

Gwinea Równikowa

CEIBA INTERCONTINENTAL

2011/0001/MTTCT/DGAC/SOPS

CEL

Gwinea Równikowa

CRONOS AIRLINES

2011/0004/MTTCT/DGAC/SOPS

nieznany

Gwinea Równikowa

PUNTO AZUL

2012/0006/MTTCT/DGAC/SOPS

nieznany

Gwinea Równikowa

TANGO AIRWAYS

nieznany

nieznany

Gwinea Równikowa

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Erytrei, w tym:

Erytrea

ERITREAN AIRLINES

AOC No 004

ERT

Erytrea

NASAIR ERITREA

AOC No 005

NAS

Erytrea

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Republice Gabońskiej, z wyjątkiem przewoźników Gabon Airlines, Afrijet i SN2AG ujętych w załączniku B, w tym:

Republika Gabońska

AFRIC AVIATION

010/MTAC/ANAC-G/DSA

EKG

Republika Gabońska

AIR SERVICES SA

004/MTAC/ANAC-G/DSA

RVS

Republika Gabońska

AIR TOURIST (ALLEGIANCE)

007/MTAC/ANAC-G/DSA

LGE

Republika Gabońska

NATIONALE ET REGIONALE TRANSPORT (NATIONALE)

008/MTAC/ANAC-G/DSA

NRG

Republika Gabońska

SCD AVIATION

005/MTAC/ANAC-G/DSA

SCY

Republika Gabońska

SKY GABON

009/MTAC/ANAC-G/DSA

SKG

Republika Gabońska

SOLENTA AVIATION GABON

006/MTAC/ANAC-G/DSA

SVG

Republika Gabońska

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Indonezji, z wyjątkiem przewoźników Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Mandala Airlines, Ekspres Transportasi Antarbenua i Indonesia Air Asia, w tym:

Republika Indonezji

AIR BORN INDONESIA

135-055

nieznany

Republika Indonezji

AIR PACIFIC UTAMA

135-020

nieznany

Republika Indonezji

ALFA TRANS DIRGANTATA

135-012

nieznany

Republika Indonezji

ANGKASA SUPER SERVICES

135-050

LBZ

Republika Indonezji

ASCO NUSA AIR

135-022

nieznany

Republika Indonezji

ASI PUDJIASTUTI

135-028

SQS

Republika Indonezji

AVIASTAR MANDIRI

121-043

nieznany

Republika Indonezji

AVIASTAR MANDIRI

135-029

VIT

Republika Indonezji

BATIK AIR

121-050

BTK

Republika Indonezji

CITILINK INDONESIA

121-046

CTV

Republika Indonezji

DABI AIR NUSANTARA

135-030

nieznany

Republika Indonezji

DERAYA AIR TAXI

135-013

DRY

Republika Indonezji

DERAZONA AIR SERVICE

135-010

DRZ

Republika Indonezji

DIRGANTARA AIR SERVICE

135-014

DIR

Republika Indonezji

EASTINDO

135-038

ESD

Republika Indonezji

ELANG LINTAS INDONESIA

135-052

nieznany

Republika Indonezji

ELANG NUSANTARA AIR

135-053

nieznany

Republika Indonezji

ENGGANG AIR SERVICE

135-045

nieznany

Republika Indonezji

ERSA EASTERN AVIATION

135-047

nieznany

Republika Indonezji

GATARI AIR SERVICE

135-018

GHS

Republika Indonezji

HEAVY LIFT

135-042

nieznany

Republika Indonezji

INDONESIA AIR ASIA EXTRA

121-054

nieznany

Republika Indonezji

INDONESIA AIR TRANSPORT

121-034

IDA

Republika Indonezji

INTAN ANGKASA AIR SERVICE

135-019

nieznany

Republika Indonezji

JAYAWIJAYA DIRGANTARA

121-044

JWD

Republika Indonezji

JOHNLIN AIR TRANSPORT

135-043

JLB

Republika Indonezji

KAL STAR

121-037

KLS

Republika Indonezji

KARTIKA AIRLINES

121-003

KAE

Republika Indonezji

KOMALA INDONESIA

135-051

nieznany

Republika Indonezji

KURA-KURA AVIATION

135-016

KUR

Republika Indonezji

LION MENTARI AIRLINES

121-010

LNI

Republika Indonezji

MANUNGGAL AIR SERVICE

121-020

MNS

Republika Indonezji

MARTABUANA ABADION

135-049

nieznany

Republika Indonezji

MATTHEW AIR NUSANTARA

135-048

nieznany

Republika Indonezji

MERPATI NUSANTARA AIRLINES

121-002

MNA

Republika Indonezji

MIMIKA AIR

135-007

nieznany

Republika Indonezji

MY INDO AIRLINES

121-042

nieznany

Republika Indonezji

NAM AIR

121-058

nieznany

Republika Indonezji

NATIONAL UTILITY HELICOPTER

135-011

nieznany

Republika Indonezji

NUSANTARA AIR CHARTER

121-022

SJK

Republika Indonezji

NUSANTARA BUANA AIR

135-041

nieznany

Republika Indonezji

PACIFIC ROYALE AIRWAYS

121-045

PRQ

Republika Indonezji

PEGASUS AIR SERVICES

135-036

nieznany

Republika Indonezji

PELITA AIR SERVICE

121-008

PAS

Republika Indonezji

PENERBANGAN ANGKASA SEMESTA

135-026

nieznany

Republika Indonezji

PURA WISATA BARUNA

135-025

nieznany

Republika Indonezji

RIAU AIRLINES

121-016

RIU

Republika Indonezji

SAYAP GARUDA INDAH

135-004

nieznany

Republika Indonezji

SKY AVIATION

121-028

nieznany

Republika Indonezji

SKY AVIATION

135-044

nieznany

Republika Indonezji

SMAC

135-015

SMC

Republika Indonezji

SRIWIJAYA AIR

121-035

SJY

Republika Indonezji

SURVEI UDARA PENAS

135-006

PNS

Republika Indonezji

SURYA AIR

135-046

nieznany

Republika Indonezji

TRANSNUSA AVIATION MANDIRI

121-048

TNU

Republika Indonezji

TRANSWISATA PRIMA AVIATION

135-021

TWT

Republika Indonezji

TRAVEL EXPRESS AVIATION SERVICE

121-038

XAR

Republika Indonezji

TRAVIRA UTAMA

135-009

TVV

Republika Indonezji

TRI MG INTRA ASIA AIRLINES

121-018

TMG

Republika Indonezji

TRIGANA AIR SERVICE

121-006

TGN

Republika Indonezji

UNINDO

135-040

nieznany

Republika Indonezji

WING ABADI AIRLINES

121-012

WON

Republika Indonezji

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Kazachstanie, z wyjątkiem przewoźnika Air Astana, w tym:

Republika Kazachstanu

AIR ALMATY

AK-0483-13

LMY

Republika Kazachstanu

ATMA AIRLINES

AK-0469-12

AMA

Republika Kazachstanu

AVIA-JAYNAR/AVIA-ZHAYNAR

AK-0467-12

SAP

Republika Kazachstanu

BEK AIR

AK-0463-12

BEK

Republika Kazachstanu

BEYBARS AIRCOMPANY

AK-0473-13

BBS

Republika Kazachstanu

BURUNDAYAVIA AIRLINES

KZ-01/001

BRY

Republika Kazachstanu

COMLUX-KZ

KZ-01/002

KAZ

Republika Kazachstanu

EAST WING

KZ-01/007

EWZ

Republika Kazachstanu

EURO-ASIA AIR

AK-0472-13

EAK

Republika Kazachstanu

FLY JET KZ

AK-0477-13

FJK

Republika Kazachstanu

INVESTAVIA

AK-0479-13

TLG

Republika Kazachstanu

IRTYSH AIR

AK-0468-13

MZA

Republika Kazachstanu

JET AIRLINES

KZ-01/003

SOZ

Republika Kazachstanu

KAZAIR JET

AK-0474-13

KEJ

Republika Kazachstanu

KAZAIRTRANS AIRLINE

AK-0466-12

KUY

Republika Kazachstanu

KAZAVIASPAS

AK-0484-13

KZS

Republika Kazachstanu

PRIME AVIATION

AK-0478-13

PKZ

Republika Kazachstanu

SCAT

KZ-01/004

VSV

Republika Kazachstanu

ZHETYSU AIRCOMPANY

AK-0470-12

JTU

Republika Kazachstanu

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Republice Kirgiskiej, w tym:

Republika Kirgiska

AIR BISHKEK (wcześniej EASTOK AVIA)

15

EAA

Republika Kirgiska

AIR MANAS

17

MBB

Republika Kirgiska

AVIA TRAFFIC COMPANY

23

AVJ

Republika Kirgiska

CENTRAL ASIAN AVIATION SERVICES (CAAS)

13

CBK

Republika Kirgiska

HELI SKY

47

HAC

Republika Kirgiska

AIR KYRGYZSTAN

03

LYN

Republika Kirgiska

MANAS AIRWAYS

42

BAM

Republika Kirgiska

S GROUP INTERNATIONAL (wcześniej S-GROUP AVIATION)

45

INT

Republika Kirgiska

SKY BISHKEK

43

BIS

Republika Kirgiska

SKY KG AIRLINES

41

KGK

Republika Kirgiska

SKY WAY AIR

39

SAB

Republika Kirgiska

TEZ JET

46

TEZ

Republika Kirgiska

VALOR AIR

07

VAC

Republika Kirgiska

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Liberii

Liberia

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Libii, w tym:

Libia

AFRIQIYAH AIRWAYS

007/01

AAW

Libia

AIR LIBYA

004/01

TLR

Libia

BURAQ AIR

002/01

BRQ

Libia

GHADAMES AIR TRANSPORT

012/05

GHT

Libia

GLOBAL AVIATION AND SERVICES

008/05

GAK

Libia

LIBYAN AIRLINES

001/01

LAA

Libia

PETRO AIR

025/08

PEO

Libia

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Republice Mozambiku, w tym:

Republika Mozambiku

AERO-SERVIÇOS SARL

MOZ-08

nieznany

Republika Mozambiku

CFM — TRABALHOS E TRANSPORTES AÉREOS LDA

MOZ-07

nieznany

Republika Mozambiku

COA — COASTAL AVIATION

MOZ-15

nieznany

Republika Mozambiku

CPY — CROPSPRAYERS

MOZ-06

nieznany

Republika Mozambiku

CRA — CR AVIATION LDA

MOZ-14

nieznany

Republika Mozambiku

EMÍLIO AIR CHARTER LDA

MOZ-05

nieznany

Republika Mozambiku

ETA — EMPRESA DE TRANSPORTES AÉREOS LDA

MOZ-04

nieznany

Republika Mozambiku

HCP — HELICÓPTEROS CAPITAL LDA

MOZ-11

nieznany

Republika Mozambiku

KAY — KAYA AIRLINES, LDA

MOZ-09

KYY

Republika Mozambiku

LAM — LINHAS AÉREAS DE MOÇAMBIQUE S.A.

MOZ-01

LAM

Republika Mozambiku

MAKOND, LDA

MOZ-20

nieznany

Republika Mozambiku

MEX — MOÇAMBIQUE EXPRESSO, SARL MEX

MOZ-02

MXE

Republika Mozambiku

OHI — OMNI HELICÓPTEROS INTERNATIONAL LDA

MOZ-17

nieznany

Republika Mozambiku

SAF — SAFARI AIR LDA

MOZ-12

nieznany

Republika Mozambiku

SAM — SOLENTA AVIATION MOZAMBIQUE, SA

MOZ-10

nieznany

Republika Mozambiku

TTA — TRABALHOS E TRANSPORTES AÉREOS LDA

MOZ-16

TTA

Republika Mozambiku

UNIQUE AIR CHARTER LDA

MOZ-13

nieznany

Republika Mozambiku

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Nepalu, w tym:

Republika Nepalu

AIR DYNASTY HELI. S.

035/2001

nieznany

Republika Nepalu

AIR KASTHAMANDAP

051/2009

nieznany

Republika Nepalu

BUDDHA AIR

014/1996

BHA

Republika Nepalu

FISHTAIL AIR

017/2001

nieznany

Republika Nepalu

GOMA AIR

064/2010

nieznany

Republika Nepalu

MAKALU AIR

057A/2009

nieznany

Republika Nepalu

MANANG AIR PVT LTD

082/2014

nieznany

Republika Nepalu

MOUNTAIN HELICOPTERS

055/2009

nieznany

Republika Nepalu

MUKTINATH AIRLINES

081/2013

nieznany

Republika Nepalu

NEPAL AIRLINES CORPORATION

003/2000

RNA

Republika Nepalu

SHREE AIRLINES

030/2002

SHA

Republika Nepalu

SIMRIK AIR

034/2000

nieznany

Republika Nepalu

SIMRIK AIRLINES

052/2009

RMK

Republika Nepalu

SITA AIR

033/2000

nieznany

Republika Nepalu

TARA AIR

053/2009

nieznany

Republika Nepalu

YETI AIRLINES DOMESTIC

037/2004

NYT

Republika Nepalu

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny na Filipinach, z wyjątkiem przewoźnika Philippine Airlines i Cebu Pacific Air, w tym:

Republika Filipin

AEROEQUIPEMENT AVIATION

2010037

nieznany

Republika Filipin

AIR ASIA PHILIPPINES

2012047

APG

Republika Filipin

AIR JUAN AVIATION

2013053

nieznany

Republika Filipin

AIR PHILIPPINES CORPORATION

2009006

GAP

Republika Filipin

ASIA AIRCRAFT OVERSEAS PHILIPPINES INC.

2012048

nieznany

Republika Filipin

ASIAN AEROSPACE CORPORATION

2012050

nieznany

Republika Filipin

ASTRO AIR INTERNATIONAL

2012049

AAV

Republika Filipin

AYALA AVIATION CORP.

4AN9900003

nieznany

Republika Filipin

CANADIAN HELICOPTERS PHILIPPINES INC.

2010026

nieznany

Republika Filipin

CM AERO SERVICES

20110401

nieznany

Republika Filipin

CYCLONE AIRWAYS

2010034

nieznany

Republika Filipin

FAR EAST AVIATION SERVICES

2009013

nieznany

Republika Filipin

INAEC AVIATION CORP.

2010028

nieznany

Republika Filipin

INTERISLAND AIRLINES

2010023

ISN

Republika Filipin

ISLAND AVIATION

2009009

SOY

Republika Filipin

ISLAND TRANSVOYAGER

2010022

ITI

Republika Filipin

LION AIR

2009019

nieznany

Republika Filipin

MACRO ASIA AIR TAXI SERVICES

2010029

nieznany

Republika Filipin

MAGNUM AIR

2012051

MSJ

Republika Filipin

MISIBIS AVIATION & DEVELOPMENT CORP

2010020

nieznany

Republika Filipin

NORTHSKY AIR INC.

2011042

nieznany

Republika Filipin

OMNI AVIATION CORP.

2010033

nieznany

Republika Filipin

ROYAL AIR CHARTER SERVICES INC.

2010024

nieznany

Republika Filipin

ROYAL STAR AVIATION, INC.

2010021

nieznany

Republika Filipin

SOUTH EAST ASIAN AIRLINES

2009 004

SRQ

Republika Filipin

SOUTH EAST ASIAN AIRLINES (SEAIR) INTERNATIONAL

2012052

SGD

Republika Filipin

SOUTHERN AIR FLIGHT SERVICES

2011045

nieznany

Republika Filipin

SUBIC SEAPLANE, INC.

2011035

nieznany

Republika Filipin

WCC AVIATION COMPANY

2009015

nieznany

Republika Filipin

ZEST AIRWAYS INCORPORATED

2009003

EZD

Republika Filipin

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny na Wyspach Świętego Tomasza i Książęcej, w tym:

Wyspy Świętego Tomasza i Książęca

AFRICA'S CONNECTION

10/AOC/2008

ACH

Wyspy Świętego Tomasza i Książęca

STP AIRWAYS

03/AOC/2006

STP

Wyspy Świętego Tomasza i Książęca

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Sierra Leone, w tym:

Sierra Leone

AIR RUM, LTD

NIEZNANY

RUM

Sierra Leone

DESTINY AIR SERVICES, LTD

NIEZNANY

DTY

Sierra Leone

HEAVYLIFT CARGO

NIEZNANY

nieznany

Sierra Leone

ORANGE AIR SIERRA LEONE LTD

NIEZNANY

ORJ

Sierra Leone

PARAMOUNT AIRLINES, LTD

NIEZNANY

PRR

Sierra Leone

SEVEN FOUR EIGHT AIR SERVICES LTD

NIEZNANY

SVT

Sierra Leone

TEEBAH AIRWAYS

NIEZNANY

nieznany

Sierra Leone

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Sudanie, w tym:

Republika Sudanu

ALFA AIRLINES

54

AAJ

Republika Sudanu

ALMAJAL AVIATION SERVICE

15

MGG

Republika Sudanu

BADER AIRLINES

35

BDR

Republika Sudanu

BENTIU AIR TRANSPORT

29

BNT

Republika Sudanu

BLUE BIRD AVIATION

11

BLB

Republika Sudanu

DOVE AIRLINES

52

DOV

Republika Sudanu

ELIDINER AVIATION

8

DND

Republika Sudanu

FOURTY EIGHT AVIATION

53

WHB

Republika Sudanu

GREEN FLAG AVIATION

17

nieznany

Republika Sudanu

HELEJETIC AIR

57

HJT

Republika Sudanu

KATA AIR TRANSPORT

9

KTV

Republika Sudanu

KUSH AVIATION

60

KUH

Republika Sudanu

MARSLAND COMPANY

40

MSL

Republika Sudanu

MID AIRLINES

25

NYL

Republika Sudanu

NOVA AIRLINES

46

NOV

Republika Sudanu

SUDAN AIRWAYS

1

SUD

Republika Sudanu

SUN AIR COMPANY

51

SNR

Republika Sudanu

TARCO AIRLINES

56

TRQ

Republika Sudanu

Wszyscy przewoźnicy lotniczy posiadający certyfikaty wydane przez organy odpowiedzialne za nadzór regulacyjny w Zambii, w tym:

Zambia

ZAMBEZI AIRLINES

Z/AOC/001/2009

ZMA

Zambia

---

(1)  Przewoźnikom lotniczym wymienionym w załączniku A można zezwolić na wykonywanie praw przewozowych poprzez leasing statków powietrznych z załogą od przewoźnika lotniczego niepodlegającego zakazowi wykonywania przewozów, pod warunkiem spełnienia wymagań odpowiednich norm bezpieczeństwa.

---

ZAŁĄCZNIK B

WYKAZ PRZEWOŹNIKÓW LOTNICZYCH PODLEGAJĄCYCH OGRANICZENIOM W WYKONYWANIU PRZEWOZÓW W RAMACH UE (1)

| Nazwa osoby prawnej przewoźnika lotniczego wskazana w certyfikacie przewoźnika lotniczego („AOC”) (oraz nazwa handlowa, w przypadku różnic) | Numer certyfikatu przewoźnika lotniczego („AOC”) | Kod ICAO linii lotniczej | Państwo operatora | Typ statku powietrznego objętego ograniczeniem | Znak rejestracyjny oraz numer(-y) seryjny(-e), o ile jest (są) dostępny(-e) statków powietrznych objętych ograniczeniami | Państwo rejestracji |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| TAAG ANGOLA AIRLINES | 001 | DTA | Republika Angoli | Cała flota z wyjątkiem: 5 statków powietrznych typu Boeing B777 i 4 statków powietrznych typu Boeing B737-700 | Cała flota z wyjątkiem: D2-TED, D2-TEE, D2-TEF, D2-TEG, D2-TEH, D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH, D2-TBJ | Republika Angoli |
| AIR ASTANA
   (2) | AK-0475-13 | KZR | Kazachstan | Cała flota z wyjątkiem: statków powietrznych typu Boeing B767, statków powietrznych typu Boeing B757, statków powietrznych typu Airbus A319/320/321 | Cała flota z wyjątkiem statków powietrznych należących do floty Boeing B767 zgodnie z zapisem w AOC; statków powietrznych należących do floty Boeing B757, zgodnie z zapisem w AOC; statków powietrznych należących do floty Airbus A319/320/321, zgodnie z zapisem w AOC. | Aruba (Królestwo Niderlandów) |
| AIR SERVICE COMORES | 06-819/TA-15/DGACM | KMD | Komory | Cała flota z wyjątkiem: LET 410 UVP | Cała flota z wyjątkiem: D6-CAM (851336) | Komory |
| AFRIJET
   (3) | 002/MTAC/ANAC-G/DSA | ABS | Republika Gabońska | Cała flota z wyjątkiem: 2 statków powietrznych typu Falcon 50, 2 statków powietrznych typu Falcon 900 | Cała flota z wyjątkiem: TR-LGV; TR-LGY; TR-AFJ; TR-AFR | Republika Gabońska |
| GABON AIRLINES
   (4) | 001/MTAC/ANAC | GBK | Republika Gabońska | Cała flota z wyjątkiem: 1 statku powietrznego typu Boeing B767-200 | Cała flota z wyjątkiem: TR-LHP | Republika Gabońska |
| NOUVELLE AIR AFFAIRES GABON (SN2AG) | 003/MTAC/ANAC-G/DSA | NVS | Republika Gabońska | Cała flota z wyjątkiem: 1 statku powietrznego typu Challenger CL-601, 1 statku powietrznego typu HS-125-800 | Cała flota z wyjątkiem: TR-AAG, ZS-AFG | Republika Gabońska; Republika Południowej Afryki |
| AIRLIFT INTERNATIONAL (GH) LTD | AOC 017 | ALE | Republika Ghany | Cała flota z wyjątkiem: 2 statków powietrznych typu DC8-63F | Cała flota z wyjątkiem: 9G-TOP i 9G-RAC | Republika Ghany |
| IRAN AIR
   (5) | FS100 | IRA | Islamska Republika Iranu | Cała flota z wyjątkiem:
  14 statków powietrznych typu Airbus A300, 8 statków powietrznych typu Airbus A310, 1 statku powietrznego typu Boeing B737 | Cała flota z wyjątkiem: | EP-IBA, |

Nazwa osoby prawnej przewoźnika lotniczego wskazana w certyfikacie przewoźnika lotniczego („AOC”) (oraz nazwa handlowa, w przypadku różnic)

Numer certyfikatu przewoźnika lotniczego („AOC”)

Kod ICAO linii lotniczej

Państwo operatora

Typ statku powietrznego objętego ograniczeniem

Znak rejestracyjny oraz numer(-y) seryjny(-e), o ile jest (są) dostępny(-e) statków powietrznych objętych ograniczeniami

Państwo rejestracji

TAAG ANGOLA AIRLINES

001

DTA

Republika Angoli

Cała flota z wyjątkiem: 5 statków powietrznych typu Boeing B777 i 4 statków powietrznych typu Boeing B737-700

Cała flota z wyjątkiem: D2-TED, D2-TEE, D2-TEF, D2-TEG, D2-TEH, D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH, D2-TBJ

Republika Angoli

AIR ASTANA
   (2)

AK-0475-13

KZR

Kazachstan

Cała flota z wyjątkiem: statków powietrznych typu Boeing B767, statków powietrznych typu Boeing B757, statków powietrznych typu Airbus A319/320/321

Cała flota z wyjątkiem statków powietrznych należących do floty Boeing B767 zgodnie z zapisem w AOC; statków powietrznych należących do floty Boeing B757, zgodnie z zapisem w AOC; statków powietrznych należących do floty Airbus A319/320/321, zgodnie z zapisem w AOC.

Aruba (Królestwo Niderlandów)

AIR SERVICE COMORES

06-819/TA-15/DGACM

KMD

Komory

Cała flota z wyjątkiem: LET 410 UVP

Cała flota z wyjątkiem: D6-CAM (851336)

Komory

AFRIJET
   (3)

002/MTAC/ANAC-G/DSA

ABS

Republika Gabońska

Cała flota z wyjątkiem: 2 statków powietrznych typu Falcon 50, 2 statków powietrznych typu Falcon 900

Cała flota z wyjątkiem: TR-LGV; TR-LGY; TR-AFJ; TR-AFR

Republika Gabońska

GABON AIRLINES
   (4)

001/MTAC/ANAC

GBK

Republika Gabońska

Cała flota z wyjątkiem: 1 statku powietrznego typu Boeing B767-200

Cała flota z wyjątkiem: TR-LHP

Republika Gabońska

NOUVELLE AIR AFFAIRES GABON (SN2AG)

003/MTAC/ANAC-G/DSA

NVS

Republika Gabońska

Cała flota z wyjątkiem: 1 statku powietrznego typu Challenger CL-601, 1 statku powietrznego typu HS-125-800

Cała flota z wyjątkiem: TR-AAG, ZS-AFG

Republika Gabońska; Republika Południowej Afryki

AIRLIFT INTERNATIONAL (GH) LTD

AOC 017

ALE

Republika Ghany

Cała flota z wyjątkiem: 2 statków powietrznych typu DC8-63F

Cała flota z wyjątkiem: 9G-TOP i 9G-RAC

Republika Ghany

IRAN AIR
   (5)

FS100

IRA

Islamska Republika Iranu

Cała flota z wyjątkiem:

14 statków powietrznych typu Airbus A300, 8 statków powietrznych typu Airbus A310, 1 statku powietrznego typu Boeing B737

Cała flota z wyjątkiem:

EP-IBA,

| | EP-IBB, |
| --- | --- |

EP-IBB,

| | EP-IBC, |
| --- | --- |

EP-IBC,

| | EP-IBD, |
| --- | --- |

EP-IBD,

| | EP-IBG, |
| --- | --- |

EP-IBG,

| | EP-IBH, |
| --- | --- |

EP-IBH,

| | EP-IBI, |
| --- | --- |

EP-IBI,

| | EP-IBJ, |
| --- | --- |

EP-IBJ,

| | EP-IBM, |
| --- | --- |

EP-IBM,

| | EP-IBN, |
| --- | --- |

EP-IBN,

| | EP-IBO, |
| --- | --- |

EP-IBO,

| | EP-IBS, |
| --- | --- |

EP-IBS,

| | EP-IBT, |
| --- | --- |

EP-IBT,

| | EP-IBV, |
| --- | --- |

EP-IBV,

| | EP-IBX, |
| --- | --- |

EP-IBX,

| | EP-IBZ, |
| --- | --- |

EP-IBZ,

| | EP-ICE, |
| --- | --- |

EP-ICE,

| | EP-ICF, |
| --- | --- |

EP-ICF,

| | EP-IBK, |
| --- | --- |

EP-IBK,

| | EP-IBL, |
| --- | --- |

EP-IBL,

| | EP-IBP, |
| --- | --- |

EP-IBP,

| | EP-IBQ, |
| --- | --- |

EP-IBQ,

| | EP-AGA. |
| --- | --- |

EP-AGA.

Islamska Republika Iranu

AIR KORYO

GAC-AOC/KOR-01

KOR

Koreańska Republika Ludowo-Demokratyczna

Cała flota z wyjątkiem: 2 statków powietrznych typu TU-204

Cała flota z wyjątkiem: P-632, P-633

Koreańska Republika Ludowo-Demokratyczna

AIR MADAGASCAR

5R-M01/2009

MDG

Madagaskar

Cała flota z wyjątkiem: statków powietrznych typu Boeing B737, statków powietrznych typu ATR 72/ 42 oraz 3 statków powietrznych typu DHC 6-300

Cała flota z wyjątkiem statków powietrznych należących do floty Boeing B737, zgodnie z zapisem w AOC, statków powietrznych należących do floty ATR 72/42, zgodnie z zapisem w AOC, 5R-MGC, 5R-MGD, 5R-MGF

Republika Madagaskaru

---

(1)  Przewoźnikom lotniczym wymienionym w załączniku B można zezwolić na wykonywanie praw przewozowych poprzez leasing statków powietrznych z załogą od przewoźnika lotniczego niepodlegającego zakazowi wykonywania przewozów, pod warunkiem spełnienia wymagań odpowiednich norm bezpieczeństwa.

(2)  Air Astana może eksploatować wyłącznie wymienione określone typy statków powietrznych, pod warunkiem że są one zarejestrowane na Arubie, oraz że wszystkie zmiany w AOC są w odpowiednim czasie przedkładane Komisji i organizacji Eurocontrol.

(3)  W zakresie swej obecnej działalności na terytorium Unii Afrijet może eksploatować wyłącznie wymienione określone statki powietrzne.

(4)  W zakresie swej obecnej działalności na terytorium Unii Gabon Airlines może eksploatować wyłącznie wymienione określone statki powietrzne.

(5)  Iran Air może wykonywać przewozy do Unii przy użyciu określonych statków powietrznych, zgodnie z warunkami ustalonymi w motywie 69 rozporządzenia (UE) nr 590/2010, Dz.U. L 170 z 6.7.2010, s. 15.

---

| 12.12.2014 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 355/39 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 355/39

---

ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) NR 1319/2014

z dnia 11 grudnia 2014 r.

ustanawiające standardowe wartości w przywozie dla ustalania ceny wejścia niektórych owoców i warzyw

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1308/2013 z dnia 17 grudnia 2013 r. ustanawiające wspólną organizację rynków produktów rolnych oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 922/72, (EWG) nr 234/79, (WE) nr 1037/2001 i (WE) nr 1234/2007 (1),

uwzględniając rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 543/2011 z dnia 7 czerwca 2011 r. ustanawiające szczegółowe zasady stosowania rozporządzenia Rady (WE) nr 1234/2007 w odniesieniu do sektorów owoców i warzyw oraz przetworzonych owoców i warzyw (2), w szczególności jego art. 136 ust. 1,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 543/2011 przewiduje — zgodnie z wynikami wielostronnych negocjacji handlowych Rundy Urugwajskiej — kryteria, na których podstawie Komisja ustala standardowe wartości dla przywozu z państw trzecich, w odniesieniu do produktów i okresów określonych w części A załącznika XVI do wspomnianego rozporządzenia. |
| --- | --- |

(1)

Rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 543/2011 przewiduje — zgodnie z wynikami wielostronnych negocjacji handlowych Rundy Urugwajskiej — kryteria, na których podstawie Komisja ustala standardowe wartości dla przywozu z państw trzecich, w odniesieniu do produktów i okresów określonych w części A załącznika XVI do wspomnianego rozporządzenia.

| (2) | Standardowa wartość w przywozie jest obliczana każdego dnia roboczego, zgodnie z art. 136 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 543/2011, przy uwzględnieniu podlegających zmianom danych dziennych. Niniejsze rozporządzenie powinno zatem wejść w życie z dniem jego opublikowania w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, |
| --- | --- |

(2)

Standardowa wartość w przywozie jest obliczana każdego dnia roboczego, zgodnie z art. 136 ust. 1 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 543/2011, przy uwzględnieniu podlegających zmianom danych dziennych. Niniejsze rozporządzenie powinno zatem wejść w życie z dniem jego opublikowania w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Standardowe wartości celne w przywozie, o których mowa w art. 136 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 543/2011, są ustalone w załączniku do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie z dniem jego opublikowania w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 11 grudnia 2014 r.

W imieniu Komisji,

za Przewodniczącego,

Jerzy PLEWA

Dyrektor Generalny ds. Rolnictwa i Rozwoju Obszarów Wiejskich

---

(1)  Dz.U. L 347 z 20.12.2013, s. 671.

1

(2)  Dz.U. L 157 z 15.6.2011, s. 1.

2

---

ZAŁĄCZNIK

Standardowe wartości w przywozie dla ustalania ceny wejścia niektórych owoców i warzyw

| (EUR/100 kg) |
| --- |
| Kod CN | Kod państw trzecich (1) | Standardowa wartość w przywozie |
| 0702 00 00 | AL | 62,5 |
| IL | 107,2 |
| MA | 81,6 |
| TN | 139,2 |
| TR | 112,1 |
| ZZ | 100,5 |
| 0707 00 05 | AL | 63,5 |
| EG | 191,6 |
| MA | 164,1 |
| TR | 138,7 |
| ZZ | 139,5 |
| 0709 93 10 | MA | 64,0 |
| TR | 122,0 |
| ZZ | 93,0 |
| 0805 10 20 | AR | 35,3 |
| MA | 68,6 |
| SZ | 37,7 |
| TR | 61,9 |
| UY | 32,9 |
| ZA | 34,5 |
| ZW | 33,9 |
| ZZ | 43,5 |
| 0805 20 10 | MA | 61,0 |
| ZZ | 61,0 |
| 0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90 | IL | 102,5 |
| TR | 77,8 |
| ZZ | 90,2 |
| 0805 50 10 | TR | 71,9 |
| ZZ | 71,9 |
| 0808 10 80 | BR | 51,7 |
| CA | 135,6 |
| CL | 79,6 |
| NZ | 90,6 |
| US | 117,2 |
| ZA | 143,4 |
| ZZ | 103,0 |
| 0808 30 90 | CN | 82,9 |
| TR | 174,9 |
| US | 173,2 |
| ZZ | 143,7 |

(EUR/100 kg)

Kod CN

Kod państw trzecich (1)

Standardowa wartość w przywozie

0702 00 00

AL

62,5

IL

107,2

MA

81,6

TN

139,2

TR

112,1

ZZ

100,5

0707 00 05

AL

63,5

EG

191,6

MA

164,1

TR

138,7

ZZ

139,5

0709 93 10

MA

64,0

TR

122,0

ZZ

93,0

0805 10 20

AR

35,3

MA

68,6

SZ

37,7

TR

61,9

UY

32,9

ZA

34,5

ZW

33,9

ZZ

43,5

0805 20 10

MA

61,0

ZZ

61,0

0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90

IL

102,5

TR

77,8

ZZ

90,2

0805 50 10

TR

71,9

ZZ

71,9

0808 10 80

BR

51,7

CA

135,6

CL

79,6

NZ

90,6

US

117,2

ZA

143,4

ZZ

103,0

0808 30 90

CN

82,9

TR

174,9

US

173,2

ZZ

143,7

---

(1)  Nomenklatura krajów ustalona w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1106/2012 z dnia 27 listopada 2012 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 471/2009 w sprawie statystyk Wspólnoty dotyczących handlu zagranicznego z państwami trzecimi, w odniesieniu do aktualizacji nazewnictwa państw i terytoriów (Dz.U. L 328 z 28.11.2012, s. 7). Kod „ZZ” odpowiada „innym pochodzeniom”.

---

DYREKTYWY

| 12.12.2014 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 355/42 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 355/42

---

DYREKTYWA KOMISJI 2014/106/UE

z dnia 5 grudnia 2014 r.

zmieniająca załączniki V i VI do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (1), w szczególności jej art. 30 ust. 3,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | W załączniku V do dyrektywy 2008/57/WE należy sprecyzować zakres i treść deklaracji WE weryfikacji podsystemów. W szczególności należy wyraźnie określić odpowiedzialność sygnatariusza takiej deklaracji. |
| --- | --- |

(1)

W załączniku V do dyrektywy 2008/57/WE należy sprecyzować zakres i treść deklaracji WE weryfikacji podsystemów. W szczególności należy wyraźnie określić odpowiedzialność sygnatariusza takiej deklaracji.

| (2) | W załączniku V do dyrektywy 2008/57/WE należy wyjaśnić procedury dotyczące deklaracji weryfikacji w przypadku modyfikacji istniejących podsystemów oraz w przypadku dodatkowych weryfikacji przeprowadzanych przez jednostki notyfikowane. |
| --- | --- |

(2)

W załączniku V do dyrektywy 2008/57/WE należy wyjaśnić procedury dotyczące deklaracji weryfikacji w przypadku modyfikacji istniejących podsystemów oraz w przypadku dodatkowych weryfikacji przeprowadzanych przez jednostki notyfikowane.

| (3) | W załączniku VI do dyrektywy 2008/57/WE należy wyjaśnić cel procedury weryfikacji podsystemów. W tym samym załączniku należy ponadto określić zasady dotyczące procedury weryfikacji w przypadku modyfikacji istniejących podsystemów. |
| --- | --- |

(3)

W załączniku VI do dyrektywy 2008/57/WE należy wyjaśnić cel procedury weryfikacji podsystemów. W tym samym załączniku należy ponadto określić zasady dotyczące procedury weryfikacji w przypadku modyfikacji istniejących podsystemów.

| (4) | Środki przewidziane w niniejszej dyrektywie są zgodne z opinią komitetu ustanowionego zgodnie z art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE, |
| --- | --- |

(4)

Środki przewidziane w niniejszej dyrektywie są zgodne z opinią komitetu ustanowionego zgodnie z art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Załączniki V i VI do dyrektywy 2008/57/WE zastępuje się odpowiednio tekstem załączników I i II do niniejszej dyrektywy.

Artykuł 2

1.   Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy najpóźniej do dnia 1 stycznia 2016 r. Niezwłocznie przekazują Komisji tekst tych przepisów.

Przepisy przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez państwa członkowskie.

2.   Państwa członkowskie przekazują Komisji tekst podstawowych przepisów prawa krajowego, przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

3.   Obowiązki w zakresie transpozycji i wdrożenia niniejszej dyrektywy nie mają zastosowania do Republiki Cypryjskiej i Republiki Malty, dopóki na ich terytoriach nie powstanie system kolei.

Artykuł 3

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 4

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 5 grudnia 2014 r.

W imieniu Komisji

Jean-Claude JUNCKER

Przewodniczący

---

(1)  Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1.

1

---

ZAŁĄCZNIK I

„ZAŁĄCZNIK V

DEKLARACJA WERYFIKACJI WE PODSYSTEMÓW

1.   DEKLARACJA WERYFIKACJI WE PODSYSTEMÓW

Deklaracja weryfikacji WE podsystemu jest deklaracją sporządzoną przez »wnioskodawcę« w rozumieniu art. 18, w której oświadcza on na swą wyłączną odpowiedzialność, że dany podsystem, który został poddany stosownym procedurom weryfikacji, spełnia wymagania odpowiednich przepisów unijnych, w tym wszelkich odpowiednich przepisów krajowych.

Deklaracja weryfikacji WE oraz towarzyszące jej dokumenty muszą być opatrzone datą i podpisane.

Deklaracja weryfikacji WE musi opierać się na informacjach uzyskanych w wyniku zastosowania procedury weryfikacji WE podsystemów określonej w załączniku VI. Deklaracja ta musi być sporządzona w tym samym języku co dokumentacja techniczna towarzysząca deklaracji weryfikacji WE i musi zawierać co najmniej:

| a) | odniesienie do niniejszej dyrektywy, TSI oraz obowiązujących przepisów krajowych; |
| --- | --- |

a)

odniesienie do niniejszej dyrektywy, TSI oraz obowiązujących przepisów krajowych;

| b) | odniesienie do TSI lub ich części, zgodność z którymi nie została zbadana podczas procedury weryfikacji WE, oraz do przepisów krajowych, które zostały zastosowane w przypadku odstępstwa, częściowego stosowania TSI w odniesieniu do modernizacji lub odnowienia, okresu przejściowego dla TSI lub szczególnego przypadku; |
| --- | --- |

b)

odniesienie do TSI lub ich części, zgodność z którymi nie została zbadana podczas procedury weryfikacji WE, oraz do przepisów krajowych, które zostały zastosowane w przypadku odstępstwa, częściowego stosowania TSI w odniesieniu do modernizacji lub odnowienia, okresu przejściowego dla TSI lub szczególnego przypadku;

| c) | nazwę i adres »wnioskodawcy« w rozumieniu art. 18 (z podaniem nazwy handlowej i pełnego adresu; w przypadku upoważnionego przedstawiciela z podaniem również nazwy handlowej podmiotu zamawiającego lub producenta); |
| --- | --- |

c)

nazwę i adres »wnioskodawcy« w rozumieniu art. 18 (z podaniem nazwy handlowej i pełnego adresu; w przypadku upoważnionego przedstawiciela z podaniem również nazwy handlowej podmiotu zamawiającego lub producenta);

| d) | krótki opis podsystemu; |
| --- | --- |

d)

krótki opis podsystemu;

| e) | nazwy i adresy oraz numery identyfikacyjne jednostek notyfikowanych, które przeprowadziły weryfikacje WE, o których mowa w art. 18; |
| --- | --- |

e)

nazwy i adresy oraz numery identyfikacyjne jednostek notyfikowanych, które przeprowadziły weryfikacje WE, o których mowa w art. 18;

| f) | nazwy i adresy oraz numery identyfikacyjne jednostek notyfikowanych, które przeprowadziły ocenę zgodności z innymi przepisami wynikającymi z Traktatu; |
| --- | --- |

f)

nazwy i adresy oraz numery identyfikacyjne jednostek notyfikowanych, które przeprowadziły ocenę zgodności z innymi przepisami wynikającymi z Traktatu;

| g) | nazwy i adresy wyznaczonych podmiotów, które przeprowadziły weryfikacje zgodności z przepisami krajowymi, o których mowa w art. 17 ust. 3; |
| --- | --- |

g)

nazwy i adresy wyznaczonych podmiotów, które przeprowadziły weryfikacje zgodności z przepisami krajowymi, o których mowa w art. 17 ust. 3;

| h) | nazwę i adres podmiotów przeprowadzających ocenę, które sporządziły sprawozdania z oceny bezpieczeństwa związane ze stosowaniem wspólnych metod oceny bezpieczeństwa (CSM) w odniesieniu do oceny ryzyka w przypadkach wymaganych zgodnie z niniejszą dyrektywą; |
| --- | --- |

h)

nazwę i adres podmiotów przeprowadzających ocenę, które sporządziły sprawozdania z oceny bezpieczeństwa związane ze stosowaniem wspólnych metod oceny bezpieczeństwa (CSM) w odniesieniu do oceny ryzyka w przypadkach wymaganych zgodnie z niniejszą dyrektywą;

| i) | odniesienia do dokumentów zawartych w dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE; |
| --- | --- |

i)

odniesienia do dokumentów zawartych w dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE;

| j) | wszelkie odpowiednie tymczasowe lub ostateczne przepisy, którym muszą odpowiadać podsystemy, oraz w szczególności, w stosownych przypadkach, ewentualne ograniczenia lub warunki eksploatacji; |
| --- | --- |

j)

wszelkie odpowiednie tymczasowe lub ostateczne przepisy, którym muszą odpowiadać podsystemy, oraz w szczególności, w stosownych przypadkach, ewentualne ograniczenia lub warunki eksploatacji;

| k) | tożsamość sygnatariusza (tj. osoby fizycznej lub osób fizycznych upoważnionych do podpisania deklaracji). |
| --- | --- |

k)

tożsamość sygnatariusza (tj. osoby fizycznej lub osób fizycznych upoważnionych do podpisania deklaracji).

W przypadku odniesienia w załączniku VI do »pośredniego potwierdzenia weryfikacji« do deklaracji tej stosuje się przepisy niniejszej sekcji.

2.   DEKLARACJA WERYFIKACJI WE PODSYSTEMÓW W PRZYPADKU MODYFIKACJI

W przypadku modyfikacji podsystemu, która nie stanowi wymiany w ramach utrzymania i jest objęta deklaracją weryfikacji WE, stosuje się poniższe przepisy, nie naruszając przepisów art. 20.

2.1.   Jeżeli podmiot wprowadzający modyfikację wykaże, że modyfikacja nie wpływa na zasadnicze cechy konstrukcyjne podsystemu, które są istotne dla zgodności z wymaganiami dotyczącymi parametrów podstawowych:

| a) | podmiot wprowadzający modyfikację aktualizuje odniesienia do dokumentów zawartych w dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE; |
| --- | --- |

a)

podmiot wprowadzający modyfikację aktualizuje odniesienia do dokumentów zawartych w dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE;

| b) | nie ma potrzeby sporządzenia nowej deklaracji weryfikacji WE. |
| --- | --- |

b)

nie ma potrzeby sporządzenia nowej deklaracji weryfikacji WE.

2.2.   Jeżeli podmiot wprowadzający modyfikację wykaże, że modyfikacja wpływa na zasadnicze cechy konstrukcyjne podsystemu, które są istotne dla zgodności z wymaganiami dotyczącymi niektórych parametrów podstawowych:

| a) | podmiot wprowadzający modyfikację sporządza uzupełniającą deklarację weryfikacji WE w odniesieniu do tych parametrów podstawowych, których to dotyczy; |
| --- | --- |

a)

podmiot wprowadzający modyfikację sporządza uzupełniającą deklarację weryfikacji WE w odniesieniu do tych parametrów podstawowych, których to dotyczy;

| b) | uzupełniającej deklaracji weryfikacji WE towarzyszy wykaz dokumentów w pierwotnej dokumentacji technicznej towarzyszącej pierwotnej deklaracji weryfikacji WE, które straciły ważność; |
| --- | --- |

b)

uzupełniającej deklaracji weryfikacji WE towarzyszy wykaz dokumentów w pierwotnej dokumentacji technicznej towarzyszącej pierwotnej deklaracji weryfikacji WE, które straciły ważność;

| c) | dokumentacja techniczna towarzysząca deklaracji weryfikacji WE zawiera wykazanie, że wpływ modyfikacji ogranicza się do parametrów podstawowych, o których mowa w lit. a); |
| --- | --- |

c)

dokumentacja techniczna towarzysząca deklaracji weryfikacji WE zawiera wykazanie, że wpływ modyfikacji ogranicza się do parametrów podstawowych, o których mowa w lit. a);

| d) | przepisy sekcji 1 niniejszego załącznika stosuje się odpowiednio do wspomnianej uzupełniającej deklaracji weryfikacji WE; |
| --- | --- |

d)

przepisy sekcji 1 niniejszego załącznika stosuje się odpowiednio do wspomnianej uzupełniającej deklaracji weryfikacji WE;

| e) | pierwotną deklarację weryfikacji WE uważa się za ważną w odniesieniu do parametrów podstawowych, których modyfikacja nie dotyczy. |
| --- | --- |

e)

pierwotną deklarację weryfikacji WE uważa się za ważną w odniesieniu do parametrów podstawowych, których modyfikacja nie dotyczy.

3.   DEKLARACJA WERYFIKACJI WE PODSYSTEMÓW W PRZYPADKU DODATKOWYCH WERYFIKACJI

Można uzupełnić deklarację weryfikacji WE podsystemu w przypadku przeprowadzenia dodatkowych weryfikacji, w szczególności gdy takie dodatkowe weryfikacje są niezbędne do celów dodatkowego zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji. W takim przypadku zakres deklaracji uzupełniającej ogranicza się do zakresu dodatkowych weryfikacji.”

---

ZAŁĄCZNIK II

„ZAŁĄCZNIK VI

PROCEDURA WERYFIKACJI WE PODSYSTEMÓW

1.   ZASADY OGÓLNE

»Weryfikacja WE« oznacza procedurę przeprowadzaną przez wnioskodawcę w rozumieniu art. 18 w celu wykazania, że spełnione zostały wymagania odpowiednich przepisów unijnych, w tym wszelkich przepisów krajowych, odnoszące się do podsystemu i że można zezwolić na dopuszczenie podsystemu do eksploatacji.

2.   CERTYFIKAT WERYFIKACJI WYDAWANY PRZEZ JEDNOSTKĘ NOTYFIKOWANĄ

2.1.   Wprowadzenie

Do celów niniejszej dyrektywy weryfikacja poprzez odniesienie do TSI jest procedurą, w ramach której jednostka notyfikowana sprawdza i potwierdza certyfikatem, że podsystem jest zgodny z odpowiednimi technicznymi specyfikacjami interoperacyjności (TSI).

Nie narusza to zobowiązań podmiotu zamawiającego lub producenta (tj. »wnioskodawcy« w rozumieniu art. 18) do stosowania się do innych obowiązujących przepisów wynikających z Traktatu, w tym do wszelkich weryfikacji dokonywanych przez organy przeprowadzające ocenę, wymaganych na mocy innych przepisów.

2.2.   Pośrednie potwierdzenie weryfikacji

2.2.1.   Zasady

Na wniosek podmiotu zamawiającego lub producenta (tj. wnioskodawcy w rozumieniu art. 18) weryfikacje można przeprowadzić w odniesieniu do części podsystemu lub można je ograniczyć do określonych etapów procedury weryfikacji. W takich przypadkach wyniki weryfikacji można udokumentować w »pośrednim potwierdzeniu weryfikacji« wydanym przez jednostkę notyfikowaną wybraną przez podmiot zamawiający lub producenta (tj. wnioskodawcę w rozumieniu art. 18).

Pośrednie potwierdzenie weryfikacji musi zawierać odniesienie do TSI, których dotyczyła ocena zgodności.

2.2.2.   Części podsystemu

Wnioskodawca w rozumieniu art. 18 może złożyć wniosek o pośrednie potwierdzenie weryfikacji dla każdej z części, na które postanawia podzielić podsystem. Każdą część sprawdza się na każdym etapie zgodnie z pkt 2.2.3.

2.2.3.   Etapy procedury weryfikacji

Podsystem lub określone części podsystemu sprawdza się na każdym z następujących etapów:

| a) | całościowy projekt; |
| --- | --- |

a)

całościowy projekt;

| b) | produkcja: budowa, w tym w szczególności prace w zakresie inżynierii lądowej i wodnej, wytwarzanie, montaż elementów oraz kompleksowa regulacja; |
| --- | --- |

b)

produkcja: budowa, w tym w szczególności prace w zakresie inżynierii lądowej i wodnej, wytwarzanie, montaż elementów oraz kompleksowa regulacja;

| c) | testy końcowe. |
| --- | --- |

c)

testy końcowe.

Wnioskodawca (w rozumieniu art. 18) może złożyć wniosek o pośrednie potwierdzenie weryfikacji dla etapu projektu (włącznie z badaniami typu) oraz dla etapu produkcji całego podsystemu lub każdej z części, na które wnioskodawca postanowił go podzielić (zob. pkt 2.2.2).

2.3.   Certyfikat weryfikacji

2.3.1.   Jednostki notyfikowane odpowiedzialne za weryfikację dokonują oceny projektu, produkcji i testów końcowych podsystemu oraz sporządzają certyfikat weryfikacji przeznaczony dla podmiotu zamawiającego lub producenta (tj. wnioskodawcy w rozumieniu art. 18), który z kolei sporządza deklarację weryfikacji WE. Certyfikat weryfikacji musi zawierać odniesienie do TSI, których dotyczyła ocena zgodności.

Jeżeli zgodność podsystemu ze wszystkimi stosownymi TSI nie została sprawdzona (np. w przypadku odstępstwa, częściowego stosowania TSI w odniesieniu do modernizacji lub odnowienia, okresu przejściowego dla TSI lub szczególnego przypadku), certyfikat weryfikacji zawiera dokładne odniesienie do TSI lub ich części, zgodność z którymi nie została zbadana przez jednostkę notyfikującą podczas procedury weryfikacji.

2.3.2.   W przypadku wydania pośrednich potwierdzeń weryfikacji jednostka notyfikowana odpowiedzialna za weryfikację podsystemu uwzględnia te pośrednie potwierdzenia weryfikacji oraz, przed wydaniem certyfikatu weryfikacji:

| a) | weryfikuje, czy pośrednie potwierdzenia weryfikacji prawidłowo obejmują stosowne wymogi TSI; |
| --- | --- |

a)

weryfikuje, czy pośrednie potwierdzenia weryfikacji prawidłowo obejmują stosowne wymogi TSI;

| b) | sprawdza wszystkie aspekty nieobjęte pośrednimi potwierdzeniami weryfikacji; oraz |
| --- | --- |

b)

sprawdza wszystkie aspekty nieobjęte pośrednimi potwierdzeniami weryfikacji; oraz

| c) | sprawdza końcowe testy całego podsystemu. |
| --- | --- |

c)

sprawdza końcowe testy całego podsystemu.

2.3.3.   W przypadku modyfikacji podsystemu już objętego certyfikatem weryfikacji jednostka notyfikowana wykonuje tylko te badania i testy, które są istotne i niezbędne, tzn. ocena dotyczy tylko tych części podsystemu, które uległy zmianie, oraz ich interfejsów z niezmienionymi częściami podsystemu.

2.3.4.   Każda jednostka notyfikowana uczestnicząca w weryfikacji podsystemu sporządza dokumentację techniczną zgodnie z art. 18 ust. 3, obejmującą zakres jej czynności.

2.4.   Dokumentacja techniczna towarzysząca deklaracji weryfikacji WE

Dokumentację techniczną towarzyszącą deklaracji weryfikacji WE gromadzi wnioskodawca (w rozumieniu art. 18) i musi ona zawierać następujące elementy:

| a) | parametry techniczne związane z projektem, w tym ogólne i szczegółowe rysunki powykonawcze, schematy elektryczne i hydrauliczne, schematy obwodów sterowania, opisy systemów przetwarzania danych i automatyki o stopniu szczegółowości wystarczającym do udokumentowania przeprowadzonej weryfikacji zgodności, instrukcje obsługi i utrzymania itd., stosowne dla danego podsystemu; |
| --- | --- |

a)

parametry techniczne związane z projektem, w tym ogólne i szczegółowe rysunki powykonawcze, schematy elektryczne i hydrauliczne, schematy obwodów sterowania, opisy systemów przetwarzania danych i automatyki o stopniu szczegółowości wystarczającym do udokumentowania przeprowadzonej weryfikacji zgodności, instrukcje obsługi i utrzymania itd., stosowne dla danego podsystemu;

| b) | wykaz wchodzących w skład podsystemu składników interoperacyjności, o których mowa w art. 5 ust. 3 lit. d); |
| --- | --- |

b)

wykaz wchodzących w skład podsystemu składników interoperacyjności, o których mowa w art. 5 ust. 3 lit. d);

| c) | dokumentacje techniczne, o których mowa w art. 18 ust. 3, sporządzone przez każdą z jednostek notyfikowanych uczestniczących w weryfikacji podsystemu, które zawierają:






  — | kopie deklaracji zgodności WE oraz, w stosownych przypadkach, deklaracji przydatności do stosowania WE sporządzonych dla składników interoperacyjności, o których mowa w art. 5 ust. 3 lit. d), w stosownych przypadkach wraz z odpowiednimi zapisami obliczeniowymi oraz kopią protokołów z testów i badań przeprowadzonych przez jednostki notyfikowane na podstawie wspólnych specyfikacji technicznych, |
| --- | --- | --- |

c)

dokumentacje techniczne, o których mowa w art. 18 ust. 3, sporządzone przez każdą z jednostek notyfikowanych uczestniczących w weryfikacji podsystemu, które zawierają:

—

kopie deklaracji zgodności WE oraz, w stosownych przypadkach, deklaracji przydatności do stosowania WE sporządzonych dla składników interoperacyjności, o których mowa w art. 5 ust. 3 lit. d), w stosownych przypadkach wraz z odpowiednimi zapisami obliczeniowymi oraz kopią protokołów z testów i badań przeprowadzonych przez jednostki notyfikowane na podstawie wspólnych specyfikacji technicznych,

| — | pośrednie potwierdzenia weryfikacji, o ile są dostępne, które towarzyszą certyfikatowi weryfikacji, w tym wyniki weryfikacji przez jednostkę notyfikowaną ważności tych pośrednich potwierdzeń weryfikacji, |
| --- | --- |

—

pośrednie potwierdzenia weryfikacji, o ile są dostępne, które towarzyszą certyfikatowi weryfikacji, w tym wyniki weryfikacji przez jednostkę notyfikowaną ważności tych pośrednich potwierdzeń weryfikacji,

| — | certyfikat weryfikacji wraz z odpowiednimi zapisami obliczeniowymi, kontrasygnowany przez jednostkę notyfikowaną odpowiedzialną za weryfikację, stwierdzający zgodność podsystemu z wymogami stosownych TSI i wymieniający wszelkie zastrzeżenia odnotowane podczas wykonywania czynności i niecofnięte; do certyfikatu weryfikacji powinny być także dołączone sprawozdania z inspekcji i audytu sporządzone przez tę samą jednostkę w związku z jej zadaniami, zgodnie z pkt 2.5.2 i 2.5.3; |
| --- | --- |

—

certyfikat weryfikacji wraz z odpowiednimi zapisami obliczeniowymi, kontrasygnowany przez jednostkę notyfikowaną odpowiedzialną za weryfikację, stwierdzający zgodność podsystemu z wymogami stosownych TSI i wymieniający wszelkie zastrzeżenia odnotowane podczas wykonywania czynności i niecofnięte; do certyfikatu weryfikacji powinny być także dołączone sprawozdania z inspekcji i audytu sporządzone przez tę samą jednostkę w związku z jej zadaniami, zgodnie z pkt 2.5.2 i 2.5.3;

| d) | certyfikaty weryfikacji wydane zgodnie z innymi aktami prawnymi wynikającymi z Traktatu; |
| --- | --- |

d)

certyfikaty weryfikacji wydane zgodnie z innymi aktami prawnymi wynikającymi z Traktatu;

| e) | jeżeli zgodnie z art. 15 wymagana jest weryfikacja bezpiecznej integracji, do stosownej dokumentacji technicznej włącza się sprawozdania oceniające dotyczące wspólnych metod oceny bezpieczeństwa (CSM) w odniesieniu do oceny ryzyka, o których mowa w art. 6 ust. 3 dyrektywy 2004/49/WE. |
| --- | --- |

e)

jeżeli zgodnie z art. 15 wymagana jest weryfikacja bezpiecznej integracji, do stosownej dokumentacji technicznej włącza się sprawozdania oceniające dotyczące wspólnych metod oceny bezpieczeństwa (CSM) w odniesieniu do oceny ryzyka, o których mowa w art. 6 ust. 3 dyrektywy 2004/49/WE.

2.5.   Nadzór sprawowany przez jednostki notyfikowane

2.5.1.   Jednostka notyfikowana odpowiedzialna za kontrolę produkcji budowy podsystemu musi mieć stały dostęp do placów budowy, warsztatów produkcyjnych, miejsc składowania oraz, w stosownych przypadkach, do urządzeń służących prefabrykacji i przeprowadzaniu testów, jak też, ogólniej, do wszelkich obiektów, które uzna ona za niezbędne w ramach realizacji swych zadań. Jednostka notyfikowana musi otrzymać od podmiotu zamawiającego lub producenta (tj. wnioskodawcy w rozumieniu art. 18) wszelkie dokumenty konieczne do tego celu, a w szczególności plany wdrażania oraz dokumentację techniczną dotyczącą danego podsystemu.

2.5.2.   Jednostka notyfikowana odpowiedzialna za kontrolę wdrożenia musi okresowo przeprowadzać audyty celem potwierdzenia zgodności z odpowiednimi TSI. Musi ona dostarczyć sprawozdanie z audytu podmiotom odpowiedzialnym za wdrażanie. Jej obecność może być wymagana na pewnych etapach budowy.

2.5.3.   Ponadto jednostka notyfikowana może składać niezapowiedziane wizyty na placu budowy lub w warsztacie produkcyjnym. Podczas takich wizyt jednostka notyfikowana może przeprowadzić pełny lub częściowy audyt. Musi ona dostarczyć podmiotom odpowiedzialnym za wdrożenie sprawozdanie z inspekcji oraz — w stosownych przypadkach — sprawozdanie z audytu.

2.5.4.   Jednostka notyfikowana musi być zdolna do monitorowania podsystemu, w którym zamontowano składnik interoperacyjności, aby ocenić — jeżeli wymaga tego odpowiednia TSI — jego przydatność do stosowania w otoczeniu kolejowym, do którego jest on przeznaczony.

2.6.   Przechowywanie dokumentacji

Producent lub podmiot zamawiający (tj. wnioskodawca w rozumieniu art. 18) musi przechowywać przez cały okres eksploatacji podsystemu kopię dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE. Kopia ta musi zostać przesłana każdemu państwu członkowskiemu, które o to wystąpi.

Dokumentację przedkładaną z wnioskiem o zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji przedkłada się krajowemu organowi ds. bezpieczeństwa w państwie członkowskim, w którym składany jest wniosek o zezwolenie. Krajowy organ ds. bezpieczeństwa może zażądać, aby część lub części dokumentów przedkładanych wraz z wnioskiem o zezwolenie została(-y) przetłumaczona(-e) na język tego organu.

2.7.   Publikacja

Każda jednostka notyfikowana musi okresowo publikować istotne informacje dotyczące:

| a) | otrzymanych wniosków o weryfikację i pośrednie potwierdzenie weryfikacji; |
| --- | --- |

a)

otrzymanych wniosków o weryfikację i pośrednie potwierdzenie weryfikacji;

| b) | wniosków o ocenę zgodności i przydatności do stosowania składników interoperacyjności; |
| --- | --- |

b)

wniosków o ocenę zgodności i przydatności do stosowania składników interoperacyjności;

| c) | wydanych pośrednich potwierdzeń weryfikacji lub przypadków odmowy ich wydania; |
| --- | --- |

c)

wydanych pośrednich potwierdzeń weryfikacji lub przypadków odmowy ich wydania;

| d) | wydanych certyfikatów zgodności i certyfikatów przydatności do stosowania WE lub przypadków odmowy ich wydania; |
| --- | --- |

d)

wydanych certyfikatów zgodności i certyfikatów przydatności do stosowania WE lub przypadków odmowy ich wydania;

| e) | wydanych certyfikatów weryfikacji lub przypadków odmowy ich wydania. |
| --- | --- |

e)

wydanych certyfikatów weryfikacji lub przypadków odmowy ich wydania.

2.8.   Język

Dokumentacja oraz korespondencja dotycząca procedury weryfikacji WE muszą być sporządzane w języku urzędowym Unii obowiązującym w państwie członkowskim, w którym ma siedzibę podmiot zamawiający lub producent (tj. wnioskodawca w rozumieniu art. 18), lub w języku urzędowym Unii zaaprobowanym przez podmiot zamawiający lub producenta (tj. wnioskodawcę w rozumieniu art. 18).

3.   CERTYFIKAT WERYFIKACJI WYDAWANY PRZEZ PODMIOT WYZNACZONY

3.1.   Wprowadzenie

W przypadku gdy mają zastosowanie przepisy krajowe, weryfikacja obejmuje procedurę, w ramach której podmiot wyznaczony na podstawie art. 17 ust. 3 akapit trzeci (podmiot wyznaczony) sprawdza i potwierdza certyfikatem, że podsystem odpowiada przepisom krajowym będącym przedmiotem powiadomienia zgodnie z art. 17 ust. 3, w odniesieniu do każdego państwa członkowskiego, w którym zamierzone jest ubieganie się o zezwolenie na dopuszczenie podsystemu do eksploatacji.

3.2.   Certyfikat weryfikacji

Podmiot wyznaczony sporządza certyfikat weryfikacji przeznaczony dla podmiotu zamawiającego lub producenta (tj. wnioskodawcy w rozumieniu art. 18).

Certyfikat musi zawierać dokładne odesłanie do przepisów krajowych, zgodność z którymi podmiot wyznaczony zbadał w procesie weryfikacji

W przypadku przepisów krajowych dotyczących podsystemów wchodzących w skład pojazdu podmiot wyznaczony dzieli certyfikat na dwie części, z których jedna zawiera odesłanie do przepisów krajowych ściśle dotyczących kompatybilności technicznej między pojazdem a daną siecią, a druga — do wszystkich pozostałych przepisów krajowych.

3.3.   Dokumentacja techniczna

Dokumentacja techniczna sporządzona przez podmiot wyznaczony i towarzysząca certyfikatowi weryfikacji w przypadku przepisów krajowych musi zostać włączona do dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE, o której mowa w pkt 2.4, i musi zawierać dane techniczne istotne dla oceny zgodności podsystemu z tymi przepisami krajowymi.

3.4.   Język

Dokumentacja oraz korespondencja dotycząca procedury weryfikacji WE muszą być sporządzane w języku urzędowym Unii obowiązującym w państwie członkowskim, w którym ma siedzibę podmiot zamawiający lub producent (tj. wnioskodawca w rozumieniu art. 18), lub w języku urzędowym Unii zaaprobowanym przez podmiot zamawiający lub producenta (tj. wnioskodawcę w rozumieniu art. 18).

4.   WERYFIKACJA CZĘŚCI PODSYSTEMÓW ZGODNIE Z ART. 18 UST. 5

Jeżeli certyfikat weryfikacji ma być wydany dla niektórych części podsystemu, przepisy niniejszego załącznika stosuje się odpowiednio do tych części.”

---

DECYZJE

| 12.12.2014 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 355/50 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 355/50

---

DECYZJA KOMITETU POLITYCZNEGO I BEZPIECZEŃSTWA EUTM MALI/4/2014

z dnia 9 grudnia 2014 r.

w sprawie przyjęcia wkładu państwa trzeciego w misję wojskową Unii Europejskiej mającą na celu przyczynienie się do szkolenia malijskich sił zbrojnych (EUTM Mali)

(2014/894/WPZiB)

KOMITET POLITYCZNY I BEZPIECZEŃSTWA,

uwzględniając Traktat o Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 38 akapit trzeci,

uwzględniając decyzję Rady 2013/34/WPZiB z dnia 17 stycznia 2013 r. w sprawie misji wojskowej Unii Europejskiej mającej na celu przyczynienie się do szkolenia malijskich sił zbrojnych (EUTM Mali) (1), w szczególności jej art. 8 ust. 2,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Zgodnie z art. 8 ust. 2 decyzji 2013/34/WPZiB Rada upoważniła Komitet Polityczny i Bezpieczeństwa (KPiB) do zaproszenia państw trzecich, by zadeklarowały swój wkład, i do podejmowania stosownych decyzji dotyczących akceptowania proponowanych wkładów państw trzecich. |
| --- | --- |

(1)

Zgodnie z art. 8 ust. 2 decyzji 2013/34/WPZiB Rada upoważniła Komitet Polityczny i Bezpieczeństwa (KPiB) do zaproszenia państw trzecich, by zadeklarowały swój wkład, i do podejmowania stosownych decyzji dotyczących akceptowania proponowanych wkładów państw trzecich.

| (2) | Zgodnie z zaleceniami dowódcy misji wojskowej Unii Europejskiej w sprawie wkładu Serbii i z zaleceniami Komitetu Wojskowego Unii Europejskiej (EUMC) wkład Serbii powinien zostać zaakceptowany. |
| --- | --- |

(2)

Zgodnie z zaleceniami dowódcy misji wojskowej Unii Europejskiej w sprawie wkładu Serbii i z zaleceniami Komitetu Wojskowego Unii Europejskiej (EUMC) wkład Serbii powinien zostać zaakceptowany.

| (3) | Zgodnie z art. 5 Protokołu nr 22 w sprawie stanowiska Danii, załączonego do Traktatu o Unii Europejskiej i do Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, Dania nie uczestniczy w opracowywaniu ani we wprowadzaniu w życie decyzji i działań Unii, które mają wpływ na kwestie polityczno-obronne, |
| --- | --- |

(3)

Zgodnie z art. 5 Protokołu nr 22 w sprawie stanowiska Danii, załączonego do Traktatu o Unii Europejskiej i do Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, Dania nie uczestniczy w opracowywaniu ani we wprowadzaniu w życie decyzji i działań Unii, które mają wpływ na kwestie polityczno-obronne,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

1.   Wkład Serbii w misję wojskową Unii Europejskiej mającą na celu przyczynienie się do szkolenia malijskich sił zbrojnych (EUTM Mali) zostaje zaakceptowany i uznany za znaczny.

2.   Serbię zwalnia się z wnoszenia wkładów finansowych do budżetu EUTM Mali.

Artykuł 2

Niniejsza decyzja wchodzi w życie z dniem jej przyjęcia.

Sporządzono w Brukseli dnia 9 grudnia 2014 r.

W imieniu Komitetu Politycznego i Bezpieczeństwa

W. STEVENS

Przewodniczący

---

(1)  Dz.U. L 14 z 18.1.2013, s. 19.

1

---

| 12.12.2014 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 355/51 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 355/51

---

DECYZJA WYKONAWCZA KOMISJI

z dnia 10 grudnia 2014 r.

ustanawiająca sposób przekazywania informacji, o których mowa w art. 21 ust. 3 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/18/UE w sprawie kontroli zagrożeń poważnymi awariami związanymi z substancjami niebezpiecznymi

(notyfikowana jako dokument nr C(2014) 9334)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2014/895/UE)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/18/UE z dnia 4 lipca 2012 r. w sprawie kontroli zagrożeń poważnymi awariami związanymi z substancjami niebezpiecznymi, zmieniającą, a następnie uchylającą dyrektywę Rady 96/82/WE (1), w szczególności jej art. 21 ust. 5,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Zgodnie z artykułem 21 ust. 3 dyrektywy 2012/18/UE państwa członkowskie mają obowiązek dostarczać Komisji informacje dotyczące zakładów objętych tą dyrektywą za pomocą określonego wzoru sprawozdania. |
| --- | --- |

(1)

Zgodnie z artykułem 21 ust. 3 dyrektywy 2012/18/UE państwa członkowskie mają obowiązek dostarczać Komisji informacje dotyczące zakładów objętych tą dyrektywą za pomocą określonego wzoru sprawozdania.

| (2) | Wzór sprawozdania powinien umożliwiać państwom członkowskim przekazywanie informacji w sprawny sposób, aby uzyskać maksymalną użyteczność i porównywalność dostarczanych informacji oraz ograniczyć do minimum obciążenie administracyjne państw członkowskich, przestrzegając jednocześnie wymogów dyrektywy 2007/2/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (2) ustanawiającej infrastrukturę informacji przestrzennej we Wspólnocie Europejskiej (INSPIRE). |
| --- | --- |

(2)

Wzór sprawozdania powinien umożliwiać państwom członkowskim przekazywanie informacji w sprawny sposób, aby uzyskać maksymalną użyteczność i porównywalność dostarczanych informacji oraz ograniczyć do minimum obciążenie administracyjne państw członkowskich, przestrzegając jednocześnie wymogów dyrektywy 2007/2/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (2) ustanawiającej infrastrukturę informacji przestrzennej we Wspólnocie Europejskiej (INSPIRE).

| (3) | Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią komitetu ustanowionego dyrektywą Rady 96/82/WE (3), |
| --- | --- |

(3)

Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią komitetu ustanowionego dyrektywą Rady 96/82/WE (3),

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Państwa członkowskie dostarczają Komisji informacje, o których mowa w art. 21 ust. 3 dyrektywy 2012/18/UE, za pomocą wzoru sprawozdania określonego w załączniku do niniejszej decyzji.

W przypadku istniejących zapisów w bazach danych informacje te są poddawane przeglądowi do dnia 31 grudnia 2016 r.

Artykuł 2

Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 10 grudnia 2014 r.

W imieniu Komisji

Karmenu VELLA

Członek Komisji

---

(1)  Dz.U. L 197 z 24.7.2012, s. 1.

1

(2)  Dyrektywa 2007/2/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 marca 2007 r. ustanawiająca infrastrukturę informacji przestrzennej we Wspólnocie Europejskiej (INSPIRE) (Dz.U. L 108 z 25.4.2007, s. 1).

2

(3)  Dyrektywa Rady 96/82/WE z dnia 9 grudnia 1996 r. w sprawie kontroli niebezpieczeństwa poważnych awarii związanych z substancjami niebezpiecznymi (Dz.U. L 10 z 14.1.1997, s. 13).

3

---

ZAŁĄCZNIK

SPOSÓB PRZEKAZYWANIA INFORMACJI ZGODNIE Z ART. 21 UST. 3 DYREKTYWY 2012/18/UE

Wszystkie pola oznaczone gwiazdką muszą zostać wypełnione.

Informacje poufne należy odpowiednio oznaczyć jako poufne, wskazać typ danych oraz podstawę odmowy udostępnienia informacji zgodnie z art. 4 dyrektywy 2003/4/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (1).

1.   Część 1 — System uwierzytelniania Komisji Europejskiej (ECAS)

Do celów bezpieczeństwa użytkownik z państwa członkowskiego otrzyma dostęp do eSPIRS po rejestracji w ECAS, systemie uwierzytelniania Komisji Europejskiej, w trakcie której wymagane jest obowiązkowe przekazanie następujących danych użytkownika:

a)   
  Imię*: Imię użytkownika

b)   
  Nazwisko*: Nazwisko użytkownika

c)   
  E-mail*: Adres e-mailowy użytkownika

d)   
  Funkcja użytkownika*: Krajowy sprawozdawca lub administrator

Po uwierzytelnieniu użytkownika zostanie on skierowany do portalu „MINERVA” Biura ds. Zagrożeń Poważnymi Awariami, który mieści eSPIRS. Uprawnienia użytkownika w bazie danych będą nadawane zgodnie z rolą użytkownika.

2.   Część 2 — Informacje podlegające zgłoszeniu w eSPIRS

Użytkownik przekazuje wskazane poniżej informacje albo w formacie przeznaczonym do sprawozdawczości online, umożliwiającym import danych odrębnie dla każdego zakładu, albo za pomocą krajowego narzędzia do eksportu danych wykorzystującego szablon xml eSPIRS do automatycznego importu do eSPIRS informacji zawartych w krajowych/regionalnych/lokalnych bazach danych zakładów.

2.1.   Właściwy organ sprawozdawczy

a)   
  Nazwa*: Oficjalna nazwa właściwego organu sprawozdawczego

b)   
  Adres*: Nazwa ulicy, przy której mieści się siedziba właściwego organu sprawozdawczego

c)   
  Miejscowość*: Miejscowość, w której mieści się właściwy organ sprawozdawczy

d)   
  Kod pocztowy*: Kod pocztowy, pod którym mieści się siedziba właściwego organu sprawozdawczego

e)   
  Państwo*: Państwo, w którym mieści się właściwy organ sprawozdawczy

f)   
  Uwagi
  : Ewentualne uwagi użytkownika dotyczące właściwego organu sprawozdawczego

2.2.   Nazwa zakładu i jego działalność

| a) | Status według Seveso*: [Zgodnie z Seveso III istnieją dwa statusy ryzyka zakładu: zakłady o dużym ryzyku i zakłady o zwiększonym ryzyku] |
| --- | --- |

a)

Status według Seveso*: [Zgodnie z Seveso III istnieją dwa statusy ryzyka zakładu: zakłady o dużym ryzyku i zakłady o zwiększonym ryzyku]

| b) | Nazwa*: Nazwa zakładu objętego przepisami dyrektywy Seveso zgłaszanego w eSPIRS |
| --- | --- |

b)

Nazwa*: Nazwa zakładu objętego przepisami dyrektywy Seveso zgłaszanego w eSPIRS

| c) | Spółka dominująca: Spółka dominująca zakładu |
| --- | --- |

c)

Spółka dominująca: Spółka dominująca zakładu

| d) | Spersonalizowany kod: Kod, który może wprowadzać użytkownik, jeśli chce nadal korzystać ze starego systemu kodów w eSPIRS |
| --- | --- |

d)

Spersonalizowany kod: Kod, który może wprowadzać użytkownik, jeśli chce nadal korzystać ze starego systemu kodów w eSPIRS

| e) | Rodzaj przemysłu lub kod NACE*: W przypadku gdy w odniesieniu do zakładu ma zastosowanie większa liczba kodów SPIRS lub NACE należy rozróżnić działalność główną i działalność poboczną






  1) | Należy wskazać rodzaj przemysłu zgodnie z kodami Seveso SPRIPS:






  1) | Rolnictwo |
| --- | --- | --- | --- |

e)

Rodzaj przemysłu lub kod NACE*: W przypadku gdy w odniesieniu do zakładu ma zastosowanie większa liczba kodów SPIRS lub NACE należy rozróżnić działalność główną i działalność poboczną

1)

Należy wskazać rodzaj przemysłu zgodnie z kodami Seveso SPRIPS:

1)

Rolnictwo

| 2) | Działalność rozrywkowa i sportowa (np. lodowiska) |
| --- | --- |

2)

Działalność rozrywkowa i sportowa (np. lodowiska)

| 3) | Działalność wydobywcza (odpady przeróbcze i procesy fizykochemiczne) |
| --- | --- |

3)

Działalność wydobywcza (odpady przeróbcze i procesy fizykochemiczne)

| 4) | Obróbka metali |
| --- | --- |

4)

Obróbka metali

| 5) | Obróbka metali żelaznych (odlewnie, wytop itd.) |
| --- | --- |

5)

Obróbka metali żelaznych (odlewnie, wytop itd.)

| 6) | Obróbka metali nieżelaznych (odlewnie, wytop itd.) |
| --- | --- |

6)

Obróbka metali nieżelaznych (odlewnie, wytop itd.)

| 7) | Obróbka metali z wykorzystaniem procesów elektrolitycznych lub chemicznych |
| --- | --- |

7)

Obróbka metali z wykorzystaniem procesów elektrolitycznych lub chemicznych

| 8) | Działalność petrochemiczna/rafinerie ropy |
| --- | --- |

8)

Działalność petrochemiczna/rafinerie ropy

| 9) | Wytwarzanie, dostarczanie i dystrybucja energii |
| --- | --- |

9)

Wytwarzanie, dostarczanie i dystrybucja energii

| 10) | Przechowywanie paliwa (w tym ogrzewanie, sprzedaż detaliczna itd.) |
| --- | --- |

10)

Przechowywanie paliwa (w tym ogrzewanie, sprzedaż detaliczna itd.)

| 11) | Produkcja, unieszkodliwianie i przechowywanie materiałów wybuchowych |
| --- | --- |

11)

Produkcja, unieszkodliwianie i przechowywanie materiałów wybuchowych

| 12) | Produkcja i przechowywanie ogni sztucznych |
| --- | --- |

12)

Produkcja i przechowywanie ogni sztucznych

| 13) | Produkcja LPG, napełnianie butli i dystrybucja luzem |
| --- | --- |

13)

Produkcja LPG, napełnianie butli i dystrybucja luzem

| 14) | Przechowywanie LPG |
| --- | --- |

14)

Przechowywanie LPG

| 15) | Przechowywanie i dystrybucja LNG |
| --- | --- |

15)

Przechowywanie i dystrybucja LNG

| 16) | Przechowywanie i dystrybucja hurtowa i detaliczna (z wyjątkiem LPG) |
| --- | --- |

16)

Przechowywanie i dystrybucja hurtowa i detaliczna (z wyjątkiem LPG)

| 17) | Produkcja i przechowywanie pestycydów, produktów biobójczych, fungicydów |
| --- | --- |

17)

Produkcja i przechowywanie pestycydów, produktów biobójczych, fungicydów

| 18) | Produkcja i przechowywanie nawozów |
| --- | --- |

18)

Produkcja i przechowywanie nawozów

| 19) | Produkcja produktów farmaceutycznych |
| --- | --- |

19)

Produkcja produktów farmaceutycznych

| 20) | Przechowywanie, przetwarzanie i unieszkodliwianie odpadów |
| --- | --- |

20)

Przechowywanie, przetwarzanie i unieszkodliwianie odpadów

| 21) | Woda i ścieki (odprowadzanie, dostawa, oczyszczanie) |
| --- | --- |

21)

Woda i ścieki (odprowadzanie, dostawa, oczyszczanie)

| 22) | Instalacje chemiczne |
| --- | --- |

22)

Instalacje chemiczne

| 23) | Produkcja podstawowych chemikaliów organicznych |
| --- | --- |

23)

Produkcja podstawowych chemikaliów organicznych

| 24) | Produkcja gumy i tworzyw sztucznych |
| --- | --- |

24)

Produkcja gumy i tworzyw sztucznych

| 25) | Produkcja i wytwarzanie masy celulozowej i papieru |
| --- | --- |

25)

Produkcja i wytwarzanie masy celulozowej i papieru

| 26) | Obróbka drewna i meble |
| --- | --- |

26)

Obróbka drewna i meble

| 27) | Produkcja i obróbka wyrobów włókienniczych |
| --- | --- |

27)

Produkcja i obróbka wyrobów włókienniczych

| 28) | Produkcja artykułów spożywczych i napojów |
| --- | --- |

28)

Produkcja artykułów spożywczych i napojów

| 29) | Ogólna działalność w zakresie inżynierii, produkcji i montażu |
| --- | --- |

29)

Ogólna działalność w zakresie inżynierii, produkcji i montażu

| 30) | Budowa, złomowanie, naprawa statków |
| --- | --- |

30)

Budowa, złomowanie, naprawa statków

| 31) | Budownictwo i prace budownictwa inżynieryjnego |
| --- | --- |

31)

Budownictwo i prace budownictwa inżynieryjnego

| 32) | Ceramika (cegły, wyroby ceramiczne, szkło, cement itd.) |
| --- | --- |

32)

Ceramika (cegły, wyroby ceramiczne, szkło, cement itd.)

| 33) | Wyrób szkła |
| --- | --- |

33)

Wyrób szkła

| 34) | Produkcja cementu, wapna i gipsu |
| --- | --- |

34)

Produkcja cementu, wapna i gipsu

| 35) | Elektronika, elektrotechnika |
| --- | --- |

35)

Elektronika, elektrotechnika

| 36) | Centra przeładunkowe i transportowe (porty, porty lotnicze, parkingi dla samochodów ciężarowych, stacje rozrządowe itd.) |
| --- | --- |

36)

Centra przeładunkowe i transportowe (porty, porty lotnicze, parkingi dla samochodów ciężarowych, stacje rozrządowe itd.)

| 37) | Działalność medyczna, badawcza, edukacyjna (w tym szpitale, uniwersytety itd.) |
| --- | --- |

37)

Działalność medyczna, badawcza, edukacyjna (w tym szpitale, uniwersytety itd.)

| 38) | Ogólna produkcja chemikaliów (niewymieniona powyżej) |
| --- | --- |

38)

Ogólna produkcja chemikaliów (niewymieniona powyżej)

| 39) | Pozostała działalność (niewymieniona powyżej) |
| --- | --- |

39)

Pozostała działalność (niewymieniona powyżej)

| 2) | Kod NACE: NACE jest to europejska norma branżowa dotycząca statystycznej klasyfikacji działalności gospodarczej, na którą składają się sześciocyfrowe kody. Użytkownik może przypisać zakład podlegający Seveso do tego systemu klasyfikacji, podając 4 pierwsze cyfry kodu NACE, dodatkowo do kodów SPIRS albo zamiast nich |
| --- | --- |

2)

Kod NACE: NACE jest to europejska norma branżowa dotycząca statystycznej klasyfikacji działalności gospodarczej, na którą składają się sześciocyfrowe kody. Użytkownik może przypisać zakład podlegający Seveso do tego systemu klasyfikacji, podając 4 pierwsze cyfry kodu NACE, dodatkowo do kodów SPIRS albo zamiast nich

| f) | Odsyłacz do strony internetowej zawierającej dodatkowe informacje na temat zakładu* |
| --- | --- |

f)

Odsyłacz do strony internetowej zawierającej dodatkowe informacje na temat zakładu*

| g) | Identyfikator w europejskim PRTR: Jeśli zakład jest objęty, w pełni albo częściowo, przepisami rozporządzenia (WE) nr 166/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady (2), należy podać krajowy niepowtarzalny identyfikator stosowany do celów sprawozdawczości zakładu na podstawie tego rozporządzenia oraz odsyłacz do odpowiedniej strony internetowej |
| --- | --- |

g)

Identyfikator w europejskim PRTR: Jeśli zakład jest objęty, w pełni albo częściowo, przepisami rozporządzenia (WE) nr 166/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady (2), należy podać krajowy niepowtarzalny identyfikator stosowany do celów sprawozdawczości zakładu na podstawie tego rozporządzenia oraz odsyłacz do odpowiedniej strony internetowej

| h) | Identyfikator zgodnie z dyrektywą w sprawie emisji przemysłowych (dane od 2016 r.): jeśli zakład jest objęty, w pełni albo częściowo, przepisami dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/75/UE (3) (http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/HTML/?uri=CELEX:32010L0075&from = EN) należy podać wszystkie odpowiednie krajowe niepowtarzalne identyfikatory instalacji stosowane do celów tej dyrektywy oraz odsyłacz do odpowiedniej strony internetowej |
| --- | --- |

h)

Identyfikator zgodnie z dyrektywą w sprawie emisji przemysłowych (dane od 2016 r.): jeśli zakład jest objęty, w pełni albo częściowo, przepisami dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/75/UE (3) (http://eur-lex.europa.eu/legal-content/PL/TXT/HTML/?uri=CELEX:32010L0075&from = EN) należy podać wszystkie odpowiednie krajowe niepowtarzalne identyfikatory instalacji stosowane do celów tej dyrektywy oraz odsyłacz do odpowiedniej strony internetowej

| i) | Uwagi na temat zakładu: ewentualne uwagi użytkownika dotyczące zgłaszanego zakładu |
| --- | --- |

i)

Uwagi na temat zakładu: ewentualne uwagi użytkownika dotyczące zgłaszanego zakładu

2.3.   Lokalizacja zakładu* — pełny adres lub współrzędne geograficzne (długość i szerokość geograficzna)

a)   
  Adres*: Nazwa ulicy, numer budynku i miejscowość, w której mieści się zakład

b)   
  Szerokość geograficzna*: Szerokość geograficzna zakładu (gdy nie podano adresu)

c)   
  Długość geograficzna*: Długość geograficzna zakładu (gdy nie podano adresu)

d)   
  Uwagi na temat adresu
  : Ewentualne uwagi użytkownika dotyczące adresu zakładu

2.4.   Substancje znajdujące się w zakładzie

a)   
  Substancja (zgodnie z Seveso III)
  : Nazwa zwyczajowa lub nazwa rodzajowa lub klasyfikacja zagrożeń

b)   
  Numer CAS
  : Numer w rejestrze CAS jest to niepowtarzalny identyfikator liczbowy, który jest przypisany do tylko jednej substancji, nie ma związku z jej wzorem chemicznym i zapewnia dostęp do dużej liczby informacji dotyczących danej substancji chemicznej. Może zawierać do 10 cyfr, w trzech grupach rozdzielonych łącznikami. (http://www.cas.org/content/chemical-substances)

c)   
  Ilość
  : Ilość substancji w tonach

d)   
  Właściwości fizyczne
  : Warunki składowania substancji, takie jak stan skupienia (stały, płynny, gazowy), ziarnistość (proszek, granulki itp), ciśnienie, temperatura itp.

e)   
  Uwagi na temat substancji
  : ewentualne uwagi użytkownika dotyczące zgłoszonych substancji znajdujących się w zakładzie

---

(1)  Dyrektywa 2003/4/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 28 stycznia 2003 r. w sprawie publicznego dostępu do informacji dotyczących środowiska i uchylająca dyrektywę Rady 90/313/EWG (Dz.U. L 41 z 14.2.2003, s. 26).

(2)  Rozporządzenie (WE) nr 166/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 stycznia 2006 r. w sprawie ustanowienia Europejskiego Rejestru Uwalniania i Transferu Zanieczyszczeń i zmieniające dyrektywę Rady 91/689/EWG i 96/61/WE (Dz.U. L 33 z 4.2.2006, s. 1).

(3)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/75/UE z dnia 24 listopada 2010 r. w sprawie emisji przemysłowych (zintegrowane zapobieganie zanieczyszczeniom i ich kontrola) (Dz.U. L 334 z 17.12.2010, s. 17).

---

| 12.12.2014 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 355/55 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 355/55

---

DECYZJA WYKONAWCZA KOMISJI

z dnia 10 grudnia 2014 r.

ustanawiająca format przekazywania informacji od państw członkowskich na temat wdrażania dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/18/UE w sprawie kontroli zagrożeń poważnymi awariami związanymi z substancjami niebezpiecznymi

(notyfikowana jako dokument nr C(2014) 9335)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2014/896/UE)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/18/UE z dnia 4 lipca 2012 r. w sprawie kontroli zagrożeń poważnymi awariami związanymi z substancjami niebezpiecznymi, zmieniającą, a następnie uchylającą dyrektywę Rady 96/82/WE (1), w szczególności jej art. 21 ust. 5,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Art. 21 ust. 2 dyrektywy 2012/18/UE zawiera wymóg, aby państwa członkowskie składały sprawozdanie z wdrażania przedmiotowej dyrektywy do dnia 30 września 2019 r., a następnie co cztery lata. |
| --- | --- |

(1)

Art. 21 ust. 2 dyrektywy 2012/18/UE zawiera wymóg, aby państwa członkowskie składały sprawozdanie z wdrażania przedmiotowej dyrektywy do dnia 30 września 2019 r., a następnie co cztery lata.

| (2) | Komisja opracowała kwestionariusz w celu określenia zestawu informacji, jakie mają być udostępniane przez państwa członkowskie na potrzeby sprawozdań z wdrażania dyrektywy. |
| --- | --- |

(2)

Komisja opracowała kwestionariusz w celu określenia zestawu informacji, jakie mają być udostępniane przez państwa członkowskie na potrzeby sprawozdań z wdrażania dyrektywy.

| (3) | Pierwszy okres sprawozdawczy powinien objąć okres od dnia 1 czerwca 2015 r., w którym dyrektywa zacznie w pełni obowiązywać w państwach członkowskich, do dnia 31 grudnia 2018 r., aby pozostawić państwom członkowskim wystarczającą ilość czasu na ocenę zebranych informacji i przedłożenie ich Komisji do dnia 30 września 2019 r. Następne czteroletnie okresy sprawozdawcze będą obejmowały okres od dnia 1 stycznia pierwszego roku okresu sprawozdawczego do dnia 31 grudnia czwartego roku okresu sprawozdawczego. |
| --- | --- |

(3)

Pierwszy okres sprawozdawczy powinien objąć okres od dnia 1 czerwca 2015 r., w którym dyrektywa zacznie w pełni obowiązywać w państwach członkowskich, do dnia 31 grudnia 2018 r., aby pozostawić państwom członkowskim wystarczającą ilość czasu na ocenę zebranych informacji i przedłożenie ich Komisji do dnia 30 września 2019 r. Następne czteroletnie okresy sprawozdawcze będą obejmowały okres od dnia 1 stycznia pierwszego roku okresu sprawozdawczego do dnia 31 grudnia czwartego roku okresu sprawozdawczego.

| (4) | Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią komitetu powołanego na mocy art. 22 dyrektywy Rady 96/82/WE (2), |
| --- | --- |

(4)

Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią komitetu powołanego na mocy art. 22 dyrektywy Rady 96/82/WE (2),

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Państwa członkowskie przedstawiają sprawozdanie z wdrażania dyrektywy 2012/18/UE zgodnie z art. 21 ust. 2 przedmiotowej dyrektywy, udzielając odpowiedzi na pytania zawarte w kwestionariuszu określonym w załączniku do niniejszej decyzji (3).

Artykuł 2

Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 10 grudnia 2014 r.

W imieniu Komisji

Karmenu VELLA

Członek Komisji

---

(1)  Dz.U. L 197 z 24.7.2012, s. 1.

1

(2)  Dyrektywa Rady 96/82/WE z dnia 9 grudnia 1996 r. w sprawie kontroli niebezpieczeństwa poważnych awarii związanych z substancjami niebezpiecznymi (Dz.U. L 10 z 14.1.1997, s. 13).

2

(3)  Kwestionariusz jest również dostępny na stronie Komisji Europejskiej: http://ec.europa.eu/environment/seveso/.

3

---

ZAŁĄCZNIK

KWESTIONARIUSZ

1.   INFORMACJE OGÓLNE

| 1. | Proszę przekazać informacje na temat głównych właściwych organów odpowiedzialnych za egzekwowanie przepisów dyrektywy 2012/18/UE. Informacje te powinny obejmować przynajmniej informacje kontaktowe i główne zadania (monitorowanie raportów o bezpieczeństwie, planowanie i zagospodarowanie przestrzenne, efekt domina, sporządzanie i wdrażanie zewnętrznych planów operacyjno-ratowniczych, kontrole, informowanie społeczności, sankcje). Alternatywnie: proszę odwołać się do poprzedniego sprawozdania, jeżeli nie zaszły istotne zmiany. |
| --- | --- |

1.

Proszę przekazać informacje na temat głównych właściwych organów odpowiedzialnych za egzekwowanie przepisów dyrektywy 2012/18/UE. Informacje te powinny obejmować przynajmniej informacje kontaktowe i główne zadania (monitorowanie raportów o bezpieczeństwie, planowanie i zagospodarowanie przestrzenne, efekt domina, sporządzanie i wdrażanie zewnętrznych planów operacyjno-ratowniczych, kontrole, informowanie społeczności, sankcje). Alternatywnie: proszę odwołać się do poprzedniego sprawozdania, jeżeli nie zaszły istotne zmiany.

| 2. | Proszę wskazać datę ostatniej aktualizacji informacji na temat zakładów w celu jej włączenia do bazy danych (e)SPIRS. |
| --- | --- |

2.

Proszę wskazać datę ostatniej aktualizacji informacji na temat zakładów w celu jej włączenia do bazy danych (e)SPIRS.

2.   EFEKT DOMINA (ART. 9 DYREKTYWY 2012/18/UE)

Ile zidentyfikowano na koniec okresu sprawozdawczego grup zakładów, w których ryzyko lub skutki poważnych awarii mogą być zwiększone ze względu na położenie geograficzne takich zakładów lub umiejscowienie ich w pobliżu takich zakładów oraz miejsc składowania substancji niebezpiecznych w zakładach, na podstawie art. 9 dyrektywy 2012/18/UE?

3.   RAPORT O BEZPIECZEŃSTWIE (ART. 10 DYREKTYWY 2012/18/UE)

| 1. | Czy wszystkie zakłady o dużym ryzyku, w przypadku których było to wymagane w okresie sprawozdawczym, przedłożyły raport o bezpieczeństwie? Jeśli nie, ile z nich tego nie zrobiło? |
| --- | --- |

1.

Czy wszystkie zakłady o dużym ryzyku, w przypadku których było to wymagane w okresie sprawozdawczym, przedłożyły raport o bezpieczeństwie? Jeśli nie, ile z nich tego nie zrobiło?

| 2. | Czy wszystkie raporty o bezpieczeństwie zostały zaktualizowane w ciągu ostatnich pięciu lat? Jeśli nie, ile zakładów o dużym ryzyku, w przypadku których było to wymagane, nie zaktualizowało swojego raportu o bezpieczeństwie? |
| --- | --- |

2.

Czy wszystkie raporty o bezpieczeństwie zostały zaktualizowane w ciągu ostatnich pięciu lat? Jeśli nie, ile zakładów o dużym ryzyku, w przypadku których było to wymagane, nie zaktualizowało swojego raportu o bezpieczeństwie?

4.   PLANY OPERACYJNO-RATOWNICZE (ART. 12 DYREKTYWY 2012/18/UE)

| 1. | Czy zewnętrzne plany operacyjno-ratownicze sporządzono dla wszystkich zakładów o dużym ryzyku, w przypadku których było to wymagane w okresie sprawozdawczym? Jeśli nie, dla ilu zakładów o dużym ryzyku nie sporządzono zewnętrznego planu operacyjno-ratowniczego? |
| --- | --- |

1.

Czy zewnętrzne plany operacyjno-ratownicze sporządzono dla wszystkich zakładów o dużym ryzyku, w przypadku których było to wymagane w okresie sprawozdawczym? Jeśli nie, dla ilu zakładów o dużym ryzyku nie sporządzono zewnętrznego planu operacyjno-ratowniczego?

| 2. | W przypadku ilu zakładów o dużym ryzyku właściwe organy podjęły decyzję, że nie jest konieczne sporządzanie zewnętrznego planu operacyjno-ratowniczego, zgodnie z art. 12 ust. 8 dyrektywy 2012/18/UE? |
| --- | --- |

2.

W przypadku ilu zakładów o dużym ryzyku właściwe organy podjęły decyzję, że nie jest konieczne sporządzanie zewnętrznego planu operacyjno-ratowniczego, zgodnie z art. 12 ust. 8 dyrektywy 2012/18/UE?

| 3. | Jeżeli odpowiedzią na pytanie 4.2 jest jeden lub więcej, proszę przedstawić uzasadnienie podane przez odpowiedni właściwy organ w każdym przypadku. |
| --- | --- |

3.

Jeżeli odpowiedzią na pytanie 4.2 jest jeden lub więcej, proszę przedstawić uzasadnienie podane przez odpowiedni właściwy organ w każdym przypadku.

| 4. | Czy zewnętrzne plany operacyjno-ratownicze zostały przećwiczone w ciągu ostatnich trzech lat w przypadku wszystkich zakładów o dużym ryzyku? Jeśli nie, w ilu przypadkach zewnętrzny plan operacyjno-ratowniczy nie został przećwiczony? |
| --- | --- |

4.

Czy zewnętrzne plany operacyjno-ratownicze zostały przećwiczone w ciągu ostatnich trzech lat w przypadku wszystkich zakładów o dużym ryzyku? Jeśli nie, w ilu przypadkach zewnętrzny plan operacyjno-ratowniczy nie został przećwiczony?

| 5. | Proszę podać informacje dotyczące głównych ustaleń w zakresie konsultacji z zainteresowaną społecznością na temat zewnętrznych planów operacyjno-ratowniczych. |
| --- | --- |

5.

Proszę podać informacje dotyczące głównych ustaleń w zakresie konsultacji z zainteresowaną społecznością na temat zewnętrznych planów operacyjno-ratowniczych.

| 6. | Proszę podać krótkie wyjaśnienie sposobu przećwiczeniu realizacji zewnętrznych planów operacyjno-ratowniczych (np. częściowe ćwiczenie, pełne ćwiczenie, obejmujące służby ratunkowe, czysto formalne itp.). Proszę określić kryteria stosowane przy ustalaniu, czy zewnętrzny plan operacyjno-ratowniczy jest odpowiedni. |
| --- | --- |

6.

Proszę podać krótkie wyjaśnienie sposobu przećwiczeniu realizacji zewnętrznych planów operacyjno-ratowniczych (np. częściowe ćwiczenie, pełne ćwiczenie, obejmujące służby ratunkowe, czysto formalne itp.). Proszę określić kryteria stosowane przy ustalaniu, czy zewnętrzny plan operacyjno-ratowniczy jest odpowiedni.

5.   PLANOWANIE I ZAGOSPODAROWANIE PRZESTRZENNE (ART. 13 I 15 DYREKTYWY 2012/18/UE)

| 1. | Czy w okresie sprawozdawczym zainteresowana społeczność została poinformowana o wszystkich poszczególnych projektach (nowych zakładach, znaczących zmianach w istniejących zakładach, nowych inwestycjach w pobliżu istniejących zakładów) oraz czy przeprowadzono z nią konsultacje na temat ogólnych planów lub programów dotyczących nowych zakładów lub nowych inwestycji w pobliżu istniejących zakładów? Jeżeli nie, proszę przedstawić sprawozdanie podsumowujące na temat głównych przyczyn, dla których nie przeprowadzono konsultacji ze społecznością. |
| --- | --- |

1.

Czy w okresie sprawozdawczym zainteresowana społeczność została poinformowana o wszystkich poszczególnych projektach (nowych zakładach, znaczących zmianach w istniejących zakładach, nowych inwestycjach w pobliżu istniejących zakładów) oraz czy przeprowadzono z nią konsultacje na temat ogólnych planów lub programów dotyczących nowych zakładów lub nowych inwestycji w pobliżu istniejących zakładów? Jeżeli nie, proszę przedstawić sprawozdanie podsumowujące na temat głównych przyczyn, dla których nie przeprowadzono konsultacji ze społecznością.

| 2. | Nieobowiązkowe: Czy krajowe ustawodawstwo przewiduje skoordynowane lub wspólne procedury mające na celu spełnienie wymogów w zakresie planowania i zagospodarowania przestrzennego określonych w dyrektywie Seveso i wymogów wynikających z innych przepisów, takich jak dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/92/UE (1) i dyrektywa 2001/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (2)? |
| --- | --- |

2.

Nieobowiązkowe: Czy krajowe ustawodawstwo przewiduje skoordynowane lub wspólne procedury mające na celu spełnienie wymogów w zakresie planowania i zagospodarowania przestrzennego określonych w dyrektywie Seveso i wymogów wynikających z innych przepisów, takich jak dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/92/UE (1) i dyrektywa 2001/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (2)?

6.   INFORMACJE NA TEMAT ŚRODKÓW BEZPIECZEŃSTWA (ART. 14 ORAZ ZAŁĄCZNIK V DO DYREKTYWY 2012/18/UE)

| 1. | Czy informacje na temat środków bezpieczeństwa i wymaganego zachowania w przypadku poważnej awarii zostały podane aktywnie do publicznej wiadomości w ciągu ostatnich pięciu lat w przypadku wszystkich zakładów o dużym ryzyku? Jeśli nie, w przypadku ilu zakładów o dużym ryzyku tak się nie stało? |
| --- | --- |

1.

Czy informacje na temat środków bezpieczeństwa i wymaganego zachowania w przypadku poważnej awarii zostały podane aktywnie do publicznej wiadomości w ciągu ostatnich pięciu lat w przypadku wszystkich zakładów o dużym ryzyku? Jeśli nie, w przypadku ilu zakładów o dużym ryzyku tak się nie stało?

| 2. | Proszę wskazać, kto (operator, organy) i, w miarę możliwości, w jaki sposób (np. broszurki operatora lub organów, ulotki, e-maile, SMSy), udostępnia informacje, o których mowa w pkt 6.1. |
| --- | --- |

2.

Proszę wskazać, kto (operator, organy) i, w miarę możliwości, w jaki sposób (np. broszurki operatora lub organów, ulotki, e-maile, SMSy), udostępnia informacje, o których mowa w pkt 6.1.

| 3. | Czy informacje wymienione w załączniku V do dyrektywy 2012/18/UE są stale dostępne w odniesieniu do wszystkich zakładów, w tym w formie elektronicznej, i w miarę potrzeb uaktualniane? Jeśli nie, proszę podać odsetek zakładów, w przypadku których tak się nie dzieje, i środków podjętych w celu zaradzenia niedociągnięciom. |
| --- | --- |

3.

Czy informacje wymienione w załączniku V do dyrektywy 2012/18/UE są stale dostępne w odniesieniu do wszystkich zakładów, w tym w formie elektronicznej, i w miarę potrzeb uaktualniane? Jeśli nie, proszę podać odsetek zakładów, w przypadku których tak się nie dzieje, i środków podjętych w celu zaradzenia niedociągnięciom.

| 4. | Proszę wskazać, kto (operator, organy) i, w miarę możliwości, w jaki sposób (np. zawiadomienia wydane przez operatora lub organy, strony internetowe), w sposób stały udostępnia informacje, o których mowa w pkt 6.3. |
| --- | --- |

4.

Proszę wskazać, kto (operator, organy) i, w miarę możliwości, w jaki sposób (np. zawiadomienia wydane przez operatora lub organy, strony internetowe), w sposób stały udostępnia informacje, o których mowa w pkt 6.3.

| 5. | Ile zakładów uznaje się na koniec okresu sprawozdawczego za zakłady z możliwością wystąpienia poważnej awarii o skutkach transgranicznych? W ilu przypadkach odpowiednie informacje zostały przekazane potencjalnie zagrożonemu państwu członkowskiemu? |
| --- | --- |

5.

Ile zakładów uznaje się na koniec okresu sprawozdawczego za zakłady z możliwością wystąpienia poważnej awarii o skutkach transgranicznych? W ilu przypadkach odpowiednie informacje zostały przekazane potencjalnie zagrożonemu państwu członkowskiemu?

7.   KONTROLE (ART. 20 DYREKTYWY 2012/18/UE)

| 1. | Na jakim szczeblu lub szczeblach zostały sporządzone plany kontroli? Czy zostały one podane do publicznej wiadomości czy też społeczność została poinformowana drogą elektroniczną, gdzie na życzenie można uzyskać bardziej szczegółowe informacje na temat planu kontroli? Nieobowiązkowe: Gdzie są one publicznie dostępne? |
| --- | --- |

1.

Na jakim szczeblu lub szczeblach zostały sporządzone plany kontroli? Czy zostały one podane do publicznej wiadomości czy też społeczność została poinformowana drogą elektroniczną, gdzie na życzenie można uzyskać bardziej szczegółowe informacje na temat planu kontroli? Nieobowiązkowe: Gdzie są one publicznie dostępne?

| 2. | Czy programy rutynowych kontroli, w tym częstotliwość wizyt na terenie zakładu, zostały sporządzone w przypadku wszystkich zakładów? Czy podano do wiadomości publicznej datę ostatniej wizyty na terenie zakładu lub wskazano, gdzie informacje na ten temat można znaleźć w formie elektronicznej? Nieobowiązkowe: Gdzie są one publicznie dostępne? |
| --- | --- |

2.

Czy programy rutynowych kontroli, w tym częstotliwość wizyt na terenie zakładu, zostały sporządzone w przypadku wszystkich zakładów? Czy podano do wiadomości publicznej datę ostatniej wizyty na terenie zakładu lub wskazano, gdzie informacje na ten temat można znaleźć w formie elektronicznej? Nieobowiązkowe: Gdzie są one publicznie dostępne?

| 3. | W przypadku ilu zakładów o dużym ryzyku program kontroli, w tym częstotliwość wizyt na terenie zakładu, opiera się na systematycznej ocenie zagrożenia poważnymi awariami w danym zakładzie? Ile zakładów podlega corocznym wizytom na terenie zakładu? |
| --- | --- |

3.

W przypadku ilu zakładów o dużym ryzyku program kontroli, w tym częstotliwość wizyt na terenie zakładu, opiera się na systematycznej ocenie zagrożenia poważnymi awariami w danym zakładzie? Ile zakładów podlega corocznym wizytom na terenie zakładu?

| 4. | W przypadku ilu zakładów o zwiększonym ryzyku program kontroli, w tym częstotliwość wizyt na terenie zakładu, opiera się na systematycznej ocenie zagrożeń poważnymi awariami w danym zakładzie? Ile zakładów podlega wizytom na terenie zakładu przynajmniej raz na trzy lata? |
| --- | --- |

4.

W przypadku ilu zakładów o zwiększonym ryzyku program kontroli, w tym częstotliwość wizyt na terenie zakładu, opiera się na systematycznej ocenie zagrożeń poważnymi awariami w danym zakładzie? Ile zakładów podlega wizytom na terenie zakładu przynajmniej raz na trzy lata?

| 5. | Czy ustawodawstwo krajowe lub wytyczne administracyjne przewidują skoordynowane lub wspólne kontrole przeprowadzane na mocy innych przepisów unijnych (np. na mocy dyrektywy w sprawie emisji przemysłowych)? |
| --- | --- |

5.

Czy ustawodawstwo krajowe lub wytyczne administracyjne przewidują skoordynowane lub wspólne kontrole przeprowadzane na mocy innych przepisów unijnych (np. na mocy dyrektywy w sprawie emisji przemysłowych)?

8.   ZAKAZ UŻYTKOWANIA, SANKCJE I INNE INSTRUMENTY PRZYMUSU (ART. 19 I 28 DYREKTYWY 2012/18/UE)

| 1. | W przypadku ilu zakładów w okresie sprawozdawczym zabroniono użytkowania lub wprowadzania do użytku? |
| --- | --- |

1.

W przypadku ilu zakładów w okresie sprawozdawczym zabroniono użytkowania lub wprowadzania do użytku?

| 2. | Jak wiele innych rodzajów środków przymusu podjęto w okresie sprawozdawczym? Proszę podać rodzaje działań, które są najczęściej stosowane (np. zakaz użytkowania, sankcje administracyjne, kary lub inne środki). Jeśli to możliwe, proszę podać dane statystyczne. |
| --- | --- |

2.

Jak wiele innych rodzajów środków przymusu podjęto w okresie sprawozdawczym? Proszę podać rodzaje działań, które są najczęściej stosowane (np. zakaz użytkowania, sankcje administracyjne, kary lub inne środki). Jeśli to możliwe, proszę podać dane statystyczne.

9.   DOSTĘP DO WYMIARU SPRAWIEDLIWOŚCI (ART. 23 DYREKTYWY 2012/18/UE)

Proszę wyjaśnić, w jaki sposób zapewniono zgodność z art. 23 dyrektywy 2012/18/UE dotyczącym dostępu do wymiaru sprawiedliwości, oraz opisać doświadczenia w stosowaniu tego artykułu w okresie sprawozdawczym.

10.   DODATKOWE INFORMACJE

Nieobowiązkowe: Proszę podać wszelkie związane z dyrektywą Seveso dodatkowe informacje ogólne, doświadczenia w zakresie realizacji, sprawozdania itd., które mogłyby być interesujące i które można udostępnić publicznie, na temat następujących kwestii:

| a) | wniosków wyciągniętych z awarii i zdarzeń mających zapobiec ich ponownemu wystąpieniu; |
| --- | --- |

a)

wniosków wyciągniętych z awarii i zdarzeń mających zapobiec ich ponownemu wystąpieniu;

| b) | narzędzi informatycznych stosowanych w monitorowaniu realizacji przepisów dyrektywy i wymiany danych; |
| --- | --- |

b)

narzędzi informatycznych stosowanych w monitorowaniu realizacji przepisów dyrektywy i wymiany danych;

| c) | w stosownych przypadkach, wszelkich informacji podobnych do objętych dyrektywą Seveso (w zakresie powiadamiania o działaniach, wymogów w zakresie zarządzania bezpieczeństwem, raportów o bezpieczeństwie, informowania społeczności, planów operacyjno-ratowniczych oraz kontroli), mających zastosowanie do instalacji i działań nieobjętych dyrektywą 2012/18/UE, np. rurociągów, portów, stacji rozrządowych, instalacji morskich, poszukiwania i wydobycia gazu itp. |
| --- | --- |

c)

w stosownych przypadkach, wszelkich informacji podobnych do objętych dyrektywą Seveso (w zakresie powiadamiania o działaniach, wymogów w zakresie zarządzania bezpieczeństwem, raportów o bezpieczeństwie, informowania społeczności, planów operacyjno-ratowniczych oraz kontroli), mających zastosowanie do instalacji i działań nieobjętych dyrektywą 2012/18/UE, np. rurociągów, portów, stacji rozrządowych, instalacji morskich, poszukiwania i wydobycia gazu itp.

---

(1)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/92/UE z dnia 13 grudnia 2011 r. w sprawie oceny skutków wywieranych przez niektóre przedsięwzięcia publiczne i prywatne na środowisko (Dz.U. L 26 z 28.1.2012, s. 1).

(2)  Dyrektywa 2001/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2001 r. w sprawie oceny wpływu niektórych planów i programów na środowisko (Dz.U. L 197 z 21.7.2001, s. 30).

---

ZALECENIA

| 12.12.2014 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 355/59 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 355/59

---

ZALECENIE KOMISJI

z dnia 5 grudnia 2014 r.

w sprawie kwestii związanych z dopuszczaniem do eksploatacji i użytkowaniem podsystemów strukturalnych i pojazdów na podstawie dyrektyw Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE i 2004/49/WE

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2014/897/UE)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 292,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Zgodnie z art. 30 ust. 1 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (1), Komisja może przedłożyć komitetowi, o którym mowa w art. 29 przedmiotowej dyrektywy, dowolną kwestię związaną z wdrażaniem przedmiotowej dyrektywy. |
| --- | --- |

(1)

Zgodnie z art. 30 ust. 1 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (1), Komisja może przedłożyć komitetowi, o którym mowa w art. 29 przedmiotowej dyrektywy, dowolną kwestię związaną z wdrażaniem przedmiotowej dyrektywy.

| (2) | Od 2005 r. Europejska Agencja Kolejowa („Agencja”) prowadzi szereg działań na rzecz wsparcia opracowania zintegrowanego, bezpiecznego i interoperacyjnego systemu kolei UE. W następstwie przyjęcia dyrektywy 2008/57/WE Agencja organizowała regularne spotkania z udziałem zainteresowanych stron i krajowych organów ds. bezpieczeństwa, dotyczące w szczególności wzajemnej akceptacji pojazdów kolejowych, tj. wzajemnego uznawania zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji pojazdów kolejowych. Przedmiotowe spotkania ujawniły różnice w interpretacji przepisów rozdziałów IV i V przedmiotowej dyrektywy dotyczących udzielania zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji podsystemów strukturalnych i pojazdów. |
| --- | --- |

(2)

Od 2005 r. Europejska Agencja Kolejowa („Agencja”) prowadzi szereg działań na rzecz wsparcia opracowania zintegrowanego, bezpiecznego i interoperacyjnego systemu kolei UE. W następstwie przyjęcia dyrektywy 2008/57/WE Agencja organizowała regularne spotkania z udziałem zainteresowanych stron i krajowych organów ds. bezpieczeństwa, dotyczące w szczególności wzajemnej akceptacji pojazdów kolejowych, tj. wzajemnego uznawania zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji pojazdów kolejowych. Przedmiotowe spotkania ujawniły różnice w interpretacji przepisów rozdziałów IV i V przedmiotowej dyrektywy dotyczących udzielania zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji podsystemów strukturalnych i pojazdów.

| (3) | W przypadku braku wspólnej interpretacji krajowe przepisy wykonawcze mogą prowadzić do różnic w stosowaniu wymogów przez poszczególne państwa członkowskie, a tym samym do zwiększonych trudności dla producentów i przedsiębiorstw kolejowych. Wspólna interpretacja procesu dopuszczenia do eksploatacji podsystemów strukturalnych i pojazdów jest również niezbędna do celów zapewnienia spójności między różnymi zaleceniami wydanymi przez Agencję w związku z szeregiem zadań określonych w dyrektywie 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (2) i dyrektywie 2008/57/WE. |
| --- | --- |

(3)

W przypadku braku wspólnej interpretacji krajowe przepisy wykonawcze mogą prowadzić do różnic w stosowaniu wymogów przez poszczególne państwa członkowskie, a tym samym do zwiększonych trudności dla producentów i przedsiębiorstw kolejowych. Wspólna interpretacja procesu dopuszczenia do eksploatacji podsystemów strukturalnych i pojazdów jest również niezbędna do celów zapewnienia spójności między różnymi zaleceniami wydanymi przez Agencję w związku z szeregiem zadań określonych w dyrektywie 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (2) i dyrektywie 2008/57/WE.

| (4) | Komisja przyjęła swoje zalecenie 2011/217/UE (3). Celem tego zalecenia było wyjaśnienie procedury udzielania zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji podsystemów strukturalnych i pojazdów, określonej w dyrektywie 2008/57/WE. |
| --- | --- |

(4)

Komisja przyjęła swoje zalecenie 2011/217/UE (3). Celem tego zalecenia było wyjaśnienie procedury udzielania zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji podsystemów strukturalnych i pojazdów, określonej w dyrektywie 2008/57/WE.

| (5) | W celu omówienia i przeanalizowania kwestii dotyczących dopuszczenia do eksploatacji podsystemów strukturalnych i pojazdów, które to kwestie pojawiły się w następstwie przyjęcia zalecenia 2011/217/UE, Komisja powołała w 2011 r. grupę zadaniową ds. procesu udzielania zezwoleń. W lipcu 2012 r. grupa zadaniowa opublikowała na stronach internetowych Agencji swoje sprawozdanie końcowe. |
| --- | --- |

(5)

W celu omówienia i przeanalizowania kwestii dotyczących dopuszczenia do eksploatacji podsystemów strukturalnych i pojazdów, które to kwestie pojawiły się w następstwie przyjęcia zalecenia 2011/217/UE, Komisja powołała w 2011 r. grupę zadaniową ds. procesu udzielania zezwoleń. W lipcu 2012 r. grupa zadaniowa opublikowała na stronach internetowych Agencji swoje sprawozdanie końcowe.

| (6) | Dnia 30 stycznia 2013 r. Komisja przyjęła wnioski ustawodawcze w sprawie czwartego pakietu kolejowego. We wnioskach tych uwzględniono wyniki wspomnianej powyżej grupy zadaniowej i zamieszczono poprawioną wersję procesu udzielania zezwoleń dla pojazdów i podsystemów. Wyjaśnienia zawarte w niniejszym zaleceniu są niezbędne dla optymalnego wdrożenia aktualnych ram prawnych. |
| --- | --- |

(6)

Dnia 30 stycznia 2013 r. Komisja przyjęła wnioski ustawodawcze w sprawie czwartego pakietu kolejowego. We wnioskach tych uwzględniono wyniki wspomnianej powyżej grupy zadaniowej i zamieszczono poprawioną wersję procesu udzielania zezwoleń dla pojazdów i podsystemów. Wyjaśnienia zawarte w niniejszym zaleceniu są niezbędne dla optymalnego wdrożenia aktualnych ram prawnych.

| (7) | W związku z tym konieczne jest rozszerzenie zalecenia 2011/217/UE w celu uwzględnienia innych aspektów związanych z procesem udzielania zezwoleń i dostarczenie dalszych wyjaśnień odnoszących się do następujących kwestii:






  — | związek między wymaganiami zasadniczymi, technicznymi specyfikacjami interoperacyjności (TSI) i przepisami krajowymi, |
| --- | --- | --- |

(7)

W związku z tym konieczne jest rozszerzenie zalecenia 2011/217/UE w celu uwzględnienia innych aspektów związanych z procesem udzielania zezwoleń i dostarczenie dalszych wyjaśnień odnoszących się do następujących kwestii:

—

związek między wymaganiami zasadniczymi, technicznymi specyfikacjami interoperacyjności (TSI) i przepisami krajowymi,

| — | stosowanie wspólnych metod oceny bezpieczeństwa do celów udzielania zezwoleń, |
| --- | --- |

—

stosowanie wspólnych metod oceny bezpieczeństwa do celów udzielania zezwoleń,

| — | integralność TSI i przepisów krajowych, |
| --- | --- |

—

integralność TSI i przepisów krajowych,

| — | weryfikacje, które nie są objęte zakresem zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, |
| --- | --- |

—

weryfikacje, które nie są objęte zakresem zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji,

| — | testy, |
| --- | --- |

—

testy,

| — | deklaracja weryfikacji producenta lub podmiotu zamawiającego, |
| --- | --- |

—

deklaracja weryfikacji producenta lub podmiotu zamawiającego,

| — | wzajemne uznawanie, |
| --- | --- |

—

wzajemne uznawanie,

| — | dokumentacja techniczna, |
| --- | --- |

—

dokumentacja techniczna,

| — | rola i obowiązki pełnione przed udzielaniem zezwolenia, w trakcie jego trwania i po jego zakończeniu, |
| --- | --- |

—

rola i obowiązki pełnione przed udzielaniem zezwolenia, w trakcie jego trwania i po jego zakończeniu,

| — | rola systemu zarządzania bezpieczeństwem, |
| --- | --- |

—

rola systemu zarządzania bezpieczeństwem,

| — | zarządzanie modyfikacjami. |
| --- | --- |

—

zarządzanie modyfikacjami.

| (8) | Mając na uwadze jasność i uproszczenie, wskazane jest zastąpienie zalecenia 2011/217/UE niniejszym zaleceniem. |
| --- | --- |

(8)

Mając na uwadze jasność i uproszczenie, wskazane jest zastąpienie zalecenia 2011/217/UE niniejszym zaleceniem.

| (9) | Po konsultacji z komitetem, o którym mowa w art. 29 dyrektywy 2008/57/WE, |
| --- | --- |

(9)

Po konsultacji z komitetem, o którym mowa w art. 29 dyrektywy 2008/57/WE,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ZALECENIE:

1.   Państwa członkowskie powinny zapewnić, aby krajowe organy ds. bezpieczeństwa, przedsiębiorstwa kolejowe, zarządcy infrastruktury, jednostki oceniające, podmioty odpowiedzialne za utrzymanie, producenci, wnioskodawcy ubiegający się o dopuszczenie do eksploatacji i inne podmioty zaangażowane w udzielanie zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji i użytkowanie podsystemów strukturalnych i pojazdów były świadome zasad i wytycznych określonych w ust. 2–116.

DEFINICJE

| 2. | Do celów niniejszego zalecenia stosuje się definicje wprowadzone w dyrektywach 2008/57/WE i 2004/49/WE. W szczególności terminów „przedsiębiorstwa kolejowe,”„zarządcy infrastruktury”, „posiadacze pojazdów” i „podmiot odpowiedzialny za utrzymanie” używa się stosownie do pełnionych ról i obowiązków określonych w art. 3 i 4 dyrektywy 2004/49/WE. Każdy podmiot pełniący jedną z ról wspomnianych w przedmiotowych artykułach może pełnić również inną rolę (np. przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządca infrastruktury może być również posiadaczem pojazdów). Stosuje się również następujące definicje:






  a) | „zaprojektowany stan funkcjonowania” oznacza zwykły sposób prowadzenia i przewidywalne przypadki awarii (w tym zużycie) w zakresie i warunkach użytkowania wyszczególnionych w dokumentacji technicznej i dokumentacji dotyczącej utrzymania. Obejmuje on wszystkie warunki, w których podsystem ma działać, i jego granice techniczne; |
| --- | --- | --- |

2.

Do celów niniejszego zalecenia stosuje się definicje wprowadzone w dyrektywach 2008/57/WE i 2004/49/WE. W szczególności terminów „przedsiębiorstwa kolejowe,”„zarządcy infrastruktury”, „posiadacze pojazdów” i „podmiot odpowiedzialny za utrzymanie” używa się stosownie do pełnionych ról i obowiązków określonych w art. 3 i 4 dyrektywy 2004/49/WE. Każdy podmiot pełniący jedną z ról wspomnianych w przedmiotowych artykułach może pełnić również inną rolę (np. przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządca infrastruktury może być również posiadaczem pojazdów). Stosuje się również następujące definicje:

a)

„zaprojektowany stan funkcjonowania” oznacza zwykły sposób prowadzenia i przewidywalne przypadki awarii (w tym zużycie) w zakresie i warunkach użytkowania wyszczególnionych w dokumentacji technicznej i dokumentacji dotyczącej utrzymania. Obejmuje on wszystkie warunki, w których podsystem ma działać, i jego granice techniczne;

| b) | „zasadnicze cechy konstrukcyjne” oznaczają cechy podsystemu określone w certyfikacie badania typu lub certyfikacie badania wzoru; |
| --- | --- |

b)

„zasadnicze cechy konstrukcyjne” oznaczają cechy podsystemu określone w certyfikacie badania typu lub certyfikacie badania wzoru;

| c) | „bezpieczna integracja” oznacza działanie mające na celu zapewnienie, aby włączenie elementu (np. nowego typu pojazdu, projektu sieci, podsystemu, części, elementu składowego, składnika, oprogramowania, procedury, organizacji) do większego systemu nie spowodowało niedopuszczalnego ryzyka w odniesieniu do otrzymanego systemu; |
| --- | --- |

c)

„bezpieczna integracja” oznacza działanie mające na celu zapewnienie, aby włączenie elementu (np. nowego typu pojazdu, projektu sieci, podsystemu, części, elementu składowego, składnika, oprogramowania, procedury, organizacji) do większego systemu nie spowodowało niedopuszczalnego ryzyka w odniesieniu do otrzymanego systemu;

| d) | „ustanowienie technicznej zgodności z siecią” oznacza weryfikację i udokumentowanie parametrów typu pojazdu w dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE, które są odpowiednie w odniesieniu do technicznej zgodności z daną siecią i, w stosownych przypadkach, do zgodności z zakresem wartości granicznych określonych dla danej sieci; parametry obejmują właściwości fizyczne i funkcje; weryfikację należy przeprowadzić zgodnie z przepisami mającymi zastosowanie do danej sieci; |
| --- | --- |

d)

„ustanowienie technicznej zgodności z siecią” oznacza weryfikację i udokumentowanie parametrów typu pojazdu w dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE, które są odpowiednie w odniesieniu do technicznej zgodności z daną siecią i, w stosownych przypadkach, do zgodności z zakresem wartości granicznych określonych dla danej sieci; parametry obejmują właściwości fizyczne i funkcje; weryfikację należy przeprowadzić zgodnie z przepisami mającymi zastosowanie do danej sieci;

| e) | „zgodność techniczna” oznacza zdolność co najmniej dwóch podsystemów strukturalnych lub ich części, które mają co najmniej jeden wspólny interfejs, do współdziałania ze sobą przy jednoczesnym zachowaniu indywidualnego zaprojektowanego stanu funkcjonowania i spodziewanego poziomu osiągów; |
| --- | --- |

e)

„zgodność techniczna” oznacza zdolność co najmniej dwóch podsystemów strukturalnych lub ich części, które mają co najmniej jeden wspólny interfejs, do współdziałania ze sobą przy jednoczesnym zachowaniu indywidualnego zaprojektowanego stanu funkcjonowania i spodziewanego poziomu osiągów;

| f) | „jednostka oceniająca” oznacza jednostkę notyfikowaną, podmiot wyznaczony lub jednostkę oceniającą ryzyko; |
| --- | --- |

f)

„jednostka oceniająca” oznacza jednostkę notyfikowaną, podmiot wyznaczony lub jednostkę oceniającą ryzyko;

| g) | „jednostka notyfikowana” oznacza organ zdefiniowany w art. 2 lit. j) dyrektywy 2008/57/WE; |
| --- | --- |

g)

„jednostka notyfikowana” oznacza organ zdefiniowany w art. 2 lit. j) dyrektywy 2008/57/WE;

| h) | „podmiot wyznaczony” oznacza podmiot wyznaczony przez państwo członkowskie zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE w celu weryfikacji zgodności podsystemu z przepisami krajowymi; |
| --- | --- |

h)

„podmiot wyznaczony” oznacza podmiot wyznaczony przez państwo członkowskie zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE w celu weryfikacji zgodności podsystemu z przepisami krajowymi;

| i) | „jednostka oceniająca ryzyko” oznacza jednostkę zdefiniowaną w art. 3 ust. 14 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 402/2013 (4); |
| --- | --- |

i)

„jednostka oceniająca ryzyko” oznacza jednostkę zdefiniowaną w art. 3 ust. 14 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 402/2013 (4);

| j) | „deklaracja weryfikacji WE” oznacza, w odniesieniu do podsystemu, deklarację weryfikacji WE sporządzoną zgodnie z art. 18 i załącznikiem V do dyrektywy 2008/57/WE, która to deklaracja stanowi oświadczenie, że podsystem spełnia wymagania określone w odpowiednich przepisach europejskich, w tym wszelkie przepisy krajowe stosowane przy wdrażaniu zasadniczych wymagań dyrektywy 2008/57/WE; |
| --- | --- |

j)

„deklaracja weryfikacji WE” oznacza, w odniesieniu do podsystemu, deklarację weryfikacji WE sporządzoną zgodnie z art. 18 i załącznikiem V do dyrektywy 2008/57/WE, która to deklaracja stanowi oświadczenie, że podsystem spełnia wymagania określone w odpowiednich przepisach europejskich, w tym wszelkie przepisy krajowe stosowane przy wdrażaniu zasadniczych wymagań dyrektywy 2008/57/WE;

| k) | „projekt sieci” oznacza projekt dopuszczenia do eksploatacji nowych, odnowionych lub zmodernizowanych stałych urządzeń złożonych z większej liczby podsystemów strukturalnych niż jeden; |
| --- | --- |

k)

„projekt sieci” oznacza projekt dopuszczenia do eksploatacji nowych, odnowionych lub zmodernizowanych stałych urządzeń złożonych z większej liczby podsystemów strukturalnych niż jeden;

| l) | „charakterystyki sieci” oznaczają charakterystyki sieci określone w TSI oraz, w stosownych przypadkach, w przepisach krajowych; |
| --- | --- |

l)

„charakterystyki sieci” oznaczają charakterystyki sieci określone w TSI oraz, w stosownych przypadkach, w przepisach krajowych;

| m) | „dokumentacja techniczna towarzysząca deklaracji weryfikacji WE” oznacza zbiór wszystkich dokumentacji zgromadzonych przez wnioskodawcę zgodnie z wymaganiami stosownych przepisów UE dotyczących podsystemów; |
| --- | --- |

m)

„dokumentacja techniczna towarzysząca deklaracji weryfikacji WE” oznacza zbiór wszystkich dokumentacji zgromadzonych przez wnioskodawcę zgodnie z wymaganiami stosownych przepisów UE dotyczących podsystemów;

| n) | „dokumentacja przedkładana w celu uzyskania zezwolenia” oznacza dokumentację, którą wnioskodawca przedkłada krajowemu organowi ds. bezpieczeństwa w momencie składania wniosku o zezwolenie; |
| --- | --- |

n)

„dokumentacja przedkładana w celu uzyskania zezwolenia” oznacza dokumentację, którą wnioskodawca przedkłada krajowemu organowi ds. bezpieczeństwa w momencie składania wniosku o zezwolenie;

| o) | „wnioskodawca” oznacza sygnatariusza deklaracji weryfikacji WE zgodnej z art. 18 dyrektywy 2008/57/WE, występującego o zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu. W przypadku gdy na mocy art. 15 dyrektywy 2008/57/WE wymagane są CSM w odniesieniu do wyceny i oceny ryzyka, zgodnie z CSM w odniesieniu do wyceny i oceny ryzyka wnioskodawca powinien przyjąć rolę „podmiotu składającego wniosek”. |
| --- | --- |

o)

„wnioskodawca” oznacza sygnatariusza deklaracji weryfikacji WE zgodnej z art. 18 dyrektywy 2008/57/WE, występującego o zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu. W przypadku gdy na mocy art. 15 dyrektywy 2008/57/WE wymagane są CSM w odniesieniu do wyceny i oceny ryzyka, zgodnie z CSM w odniesieniu do wyceny i oceny ryzyka wnioskodawca powinien przyjąć rolę „podmiotu składającego wniosek”.

| p) | „wnioskodawca ubiegający się o zezwolenie na pojazd/projekt sieci” oznacza podmiot występujący o zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji odpowiednio pojazdu lub projektu sieci. W przypadku gdy na mocy art. 15 dyrektywy 2008/57/WE wymagane są CSM w odniesieniu do wyceny i oceny ryzyka, zgodnie z CSM w odniesieniu do wyceny i oceny ryzyka wnioskodawca powinien przyjąć rolę „podmiotu składającego wniosek”. |
| --- | --- |

p)

„wnioskodawca ubiegający się o zezwolenie na pojazd/projekt sieci” oznacza podmiot występujący o zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji odpowiednio pojazdu lub projektu sieci. W przypadku gdy na mocy art. 15 dyrektywy 2008/57/WE wymagane są CSM w odniesieniu do wyceny i oceny ryzyka, zgodnie z CSM w odniesieniu do wyceny i oceny ryzyka wnioskodawca powinien przyjąć rolę „podmiotu składającego wniosek”.

ZEZWOLENIE NA DOPUSZCZENIE DO EKSPLOATACJI PODSYSTEMÓW

| 3. | Zezwolenie na dopuszczenie podsystemu do eksploatacji polega na uznaniu przez państwo członkowskie, że wnioskodawca ubiegający się o zezwolenie na dopuszczenie podsystemu do eksploatacji wykazał, że podsystem ten, w swoim zaprojektowanym stanie funkcjonowania, spełnia wszelkie zasadnicze wymagania dyrektywy 2008/57/WE (5) po włączeniu go do systemu kolei. Zgodnie z art. 17 ust. 1 przedmiotowej dyrektywy ma ono postać deklaracji weryfikacji WE. Na poniższym diagramie zestawiono działania poprzedzające udzielenie zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu strukturalnego oraz działania po tym następujące: |
| --- | --- |

3.

Zezwolenie na dopuszczenie podsystemu do eksploatacji polega na uznaniu przez państwo członkowskie, że wnioskodawca ubiegający się o zezwolenie na dopuszczenie podsystemu do eksploatacji wykazał, że podsystem ten, w swoim zaprojektowanym stanie funkcjonowania, spełnia wszelkie zasadnicze wymagania dyrektywy 2008/57/WE (5) po włączeniu go do systemu kolei. Zgodnie z art. 17 ust. 1 przedmiotowej dyrektywy ma ono postać deklaracji weryfikacji WE. Na poniższym diagramie zestawiono działania poprzedzające udzielenie zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu strukturalnego oraz działania po tym następujące:

Image

ZEZWOLENIE NA DOPUSZCZENIE DO EKSPLOATACJI POJAZDÓW I DOPUSZCZENIE TYPÓW POJAZDU

| 4. | Do celów zezwolenia pojazd składa się z podsystemu taboru i, w stosownych przypadkach, z podsystemu pokładowych urządzeń sterowania. Zezwolenie na dopuszczenie typu pojazdu lub zezwolenie na dopuszczenie pojedynczego pojazdu do eksploatacji stanowi zbiorcze zezwolenie na dopuszczenie podsystemu lub podsystemów składających się na pojazd. |
| --- | --- |

4.

Do celów zezwolenia pojazd składa się z podsystemu taboru i, w stosownych przypadkach, z podsystemu pokładowych urządzeń sterowania. Zezwolenie na dopuszczenie typu pojazdu lub zezwolenie na dopuszczenie pojedynczego pojazdu do eksploatacji stanowi zbiorcze zezwolenie na dopuszczenie podsystemu lub podsystemów składających się na pojazd.

| 5. | Wymagania wynikające z podsystemów funkcjonalnych i mające wpływ na zaprojektowany stan (funkcjonowania) (w tym na przykład na wymagania osiągów operacyjnych) określono w odpowiednich strukturalnych TSI lub, jeżeli dopuszczone jest to w dyrektywie 2008/57/WE, w przepisach krajowych (np. systemy „sterowanie” klasy B). |
| --- | --- |

5.

Wymagania wynikające z podsystemów funkcjonalnych i mające wpływ na zaprojektowany stan (funkcjonowania) (w tym na przykład na wymagania osiągów operacyjnych) określono w odpowiednich strukturalnych TSI lub, jeżeli dopuszczone jest to w dyrektywie 2008/57/WE, w przepisach krajowych (np. systemy „sterowanie” klasy B).

| 6. | Ponieważ pojazdy składają się z co najmniej jednego podsystemu, przepisy dotyczące podsystemów określone w rozdziale IV dyrektywy 2008/57/WE odnoszą się do odpowiednich podsystemów pojazdu lub typu pojazdu bez uszczerbku dla innych przepisów określonych w rozdziale V. |
| --- | --- |

6.

Ponieważ pojazdy składają się z co najmniej jednego podsystemu, przepisy dotyczące podsystemów określone w rozdziale IV dyrektywy 2008/57/WE odnoszą się do odpowiednich podsystemów pojazdu lub typu pojazdu bez uszczerbku dla innych przepisów określonych w rozdziale V.

| 7. | W odniesieniu do zezwoleń dotyczących pojazdów składających się z większej liczby podsystemów niż jeden, wnioskodawca ubiegający się o zezwolenie na pojazd lub typ pojazdu może połączyć deklaracje weryfikacji WE dla tych podsystemów w jedną deklarację weryfikacji WE, określoną w załączniku V do dyrektywy 2008/57/WE, w celu wykazania, że pojazdy tego typu jako całość w swoim zaprojektowanym stanie funkcjonowania spełniają, po włączeniu do systemu kolei, wymagania określone w odpowiednich przepisach europejskich, w tym zasadnicze wymagania określone w dyrektywie 2008/57/WE. |
| --- | --- |

7.

W odniesieniu do zezwoleń dotyczących pojazdów składających się z większej liczby podsystemów niż jeden, wnioskodawca ubiegający się o zezwolenie na pojazd lub typ pojazdu może połączyć deklaracje weryfikacji WE dla tych podsystemów w jedną deklarację weryfikacji WE, określoną w załączniku V do dyrektywy 2008/57/WE, w celu wykazania, że pojazdy tego typu jako całość w swoim zaprojektowanym stanie funkcjonowania spełniają, po włączeniu do systemu kolei, wymagania określone w odpowiednich przepisach europejskich, w tym zasadnicze wymagania określone w dyrektywie 2008/57/WE.

| 8. | Jedno zezwolenie na dopuszczenie typu pojazdu lub zezwolenie na dopuszczenie pojedynczych pojazdów do eksploatacji powinno wystarczyć w odniesieniu do całej sieci kolei UE, o ile spełnione zostały warunki określone w dyrektywie 2008/57/WE. Ma to na przykład miejsce w przypadku gdy pojazd lub typ pojazdu zgodny z TSI ma uzyskać zezwolenie pod warunkiem że jest przeznaczony do poruszania się tylko w sieci zgodnej z TSI (ale tylko wówczas, gdy odpowiednie TSI, w odniesieniu do których zastosowano odpowiednie zezwolenia, nie obejmują punktów otwartych i przypadków szczególnych związanych ze zgodnością między siecią a pojazdem). |
| --- | --- |

8.

Jedno zezwolenie na dopuszczenie typu pojazdu lub zezwolenie na dopuszczenie pojedynczych pojazdów do eksploatacji powinno wystarczyć w odniesieniu do całej sieci kolei UE, o ile spełnione zostały warunki określone w dyrektywie 2008/57/WE. Ma to na przykład miejsce w przypadku gdy pojazd lub typ pojazdu zgodny z TSI ma uzyskać zezwolenie pod warunkiem że jest przeznaczony do poruszania się tylko w sieci zgodnej z TSI (ale tylko wówczas, gdy odpowiednie TSI, w odniesieniu do których zastosowano odpowiednie zezwolenia, nie obejmują punktów otwartych i przypadków szczególnych związanych ze zgodnością między siecią a pojazdem).

| 9. | Procedury udzielania zezwoleń dla typów pojazdu i pojedynczych pojazdów są ujednolicone i zawierają jasno określone etapy i terminy. |
| --- | --- |

9.

Procedury udzielania zezwoleń dla typów pojazdu i pojedynczych pojazdów są ujednolicone i zawierają jasno określone etapy i terminy.

| 10. | Przepisy mające zastosowanie w odniesieniu do dopuszczania do eksploatacji pojazdów i typów pojazdu powinny być stałe, przejrzyste i niedyskryminujące. Przepisami tymi mogą być TSI lub, o ile zezwala na to dyrektywa 2008/57/WE, przepisy krajowe zgłoszone Komisji i udostępnione w ramach bazy danych utworzonej przez Komisję. Z chwilą przyjęcia TSI państwa członkowskie nie powinny przyjmować żadnych przepisów krajowych związanych z produktami lub częściami podsystemów objętych daną TSI (z wyjątkiem zgłoszonych jako „punkty otwarte”). W przypadku pojazdów i typów pojazdu niezgodnych z TSI należy w miarę możliwości stosować zasadę wzajemnego uznawania, aby uniknąć niepotrzebnych wymagań i zbędnych weryfikacji, chyba że są one niezbędne wyłącznie do sprawdzenia zgodności technicznej pojazdu danego typu z odpowiednią siecią. |
| --- | --- |

10.

Przepisy mające zastosowanie w odniesieniu do dopuszczania do eksploatacji pojazdów i typów pojazdu powinny być stałe, przejrzyste i niedyskryminujące. Przepisami tymi mogą być TSI lub, o ile zezwala na to dyrektywa 2008/57/WE, przepisy krajowe zgłoszone Komisji i udostępnione w ramach bazy danych utworzonej przez Komisję. Z chwilą przyjęcia TSI państwa członkowskie nie powinny przyjmować żadnych przepisów krajowych związanych z produktami lub częściami podsystemów objętych daną TSI (z wyjątkiem zgłoszonych jako „punkty otwarte”). W przypadku pojazdów i typów pojazdu niezgodnych z TSI należy w miarę możliwości stosować zasadę wzajemnego uznawania, aby uniknąć niepotrzebnych wymagań i zbędnych weryfikacji, chyba że są one niezbędne wyłącznie do sprawdzenia zgodności technicznej pojazdu danego typu z odpowiednią siecią.

| 11. | Zezwolenia odnoszące się do pojazdów powinny dotyczyć parametrów technicznych zaprojektowanego stanu funkcjonowania pojazdu, w tym wartości granicznych i warunków użytkowania, oraz wskazywać sieć(-ci) (6) państwa członkowskiego (państw członkowskich), w odniesieniu do których udzielono zezwolenia na dany typ pojazdu. Parametry techniczne, o których mowa w zezwoleniu, powinny zostać:






  — | zgłoszone przez producentów lub podmioty zamawiające będące wnioskodawcami ubiegającymi się o zezwolenie dla pojazdu lub dla typu pojazdu, |
| --- | --- | --- |

11.

Zezwolenia odnoszące się do pojazdów powinny dotyczyć parametrów technicznych zaprojektowanego stanu funkcjonowania pojazdu, w tym wartości granicznych i warunków użytkowania, oraz wskazywać sieć(-ci) (6) państwa członkowskiego (państw członkowskich), w odniesieniu do których udzielono zezwolenia na dany typ pojazdu. Parametry techniczne, o których mowa w zezwoleniu, powinny zostać:

—

zgłoszone przez producentów lub podmioty zamawiające będące wnioskodawcami ubiegającymi się o zezwolenie dla pojazdu lub dla typu pojazdu,

| — | zweryfikowane i uwierzytelnione przez jednostki oceniające, oraz |
| --- | --- |

—

zweryfikowane i uwierzytelnione przez jednostki oceniające, oraz

| — | udokumentowane w dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE. |
| --- | --- |

—

udokumentowane w dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE.

| 12. | Parametry techniczne określone w zaleceniu 11 powyżej są takie same dla każdego pojedynczego pojazdu tego samego typu. |
| --- | --- |

12.

Parametry techniczne określone w zaleceniu 11 powyżej są takie same dla każdego pojedynczego pojazdu tego samego typu.

| 13. | Ani zezwolenie na typ pojazdu ani zezwolenie na dopuszczenie pojedynczego pojazdu do eksploatacji nie powinno być związane z konkretną trasą, przedsiębiorstwem kolejowym, posiadaczami lub podmiotami odpowiedzialnymi za utrzymanie. |
| --- | --- |

13.

Ani zezwolenie na typ pojazdu ani zezwolenie na dopuszczenie pojedynczego pojazdu do eksploatacji nie powinno być związane z konkretną trasą, przedsiębiorstwem kolejowym, posiadaczami lub podmiotami odpowiedzialnymi za utrzymanie.

| 14. | Aby nie było konieczne ubieganie się o zezwolenie dla typów pojazdu lub zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji na konkretnych trasach i aby uniknąć konieczności ponownego ubiegania się o zezwolenie w przypadku, gdy zmienią się charakterystyki trasy, wszelkie ograniczenia i warunki użytkowania powiązane z zezwoleniem dotyczącym pojazdu należy określić w postaci parametrów zaprojektowanych technicznych charakterystyk infrastruktury, a nie w kontekście geograficznym. |
| --- | --- |

14.

Aby nie było konieczne ubieganie się o zezwolenie dla typów pojazdu lub zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji na konkretnych trasach i aby uniknąć konieczności ponownego ubiegania się o zezwolenie w przypadku, gdy zmienią się charakterystyki trasy, wszelkie ograniczenia i warunki użytkowania powiązane z zezwoleniem dotyczącym pojazdu należy określić w postaci parametrów zaprojektowanych technicznych charakterystyk infrastruktury, a nie w kontekście geograficznym.

ZEZWOLENIE NA DOPUSZCZENIE TYPU POJAZDU

| 15. | Cechy zaprojektowanego stanu funkcjonowania pojazdu, które ocenia się na potrzeby dopuszczenia, są cechami związanymi z typem pojazdu. W pierwszej kolejności typ pojazdu można dopuścić do eksploatacji zgodnie z art. 26 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE, a następnie mogą zostać dopuszczone do eksploatacji pojedyncze pojazdy tego typu (w tym seria pojedynczych pojazdów) w drodze weryfikacji ich zgodności z typem pojazdu na podstawie art. 26 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE. W innych przypadkach zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji pierwszego pojazdu danego typu będzie oznaczało zezwolenie dla typu pojazdu zgodnie z art. 26 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE. Pozwoli to także na dopuszczenie do eksploatacji kolejnych pojedynczych pojazdów tego samego typu w drodze weryfikacji zgodności z typem na podstawie art. 26 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE. Przedstawiona koncepcja dopuszczenia typu pojazdu do eksploatacji pozwala producentom wprowadzać typy pojazdów na rynek i do swojego katalogu, a tym samym oferować klientom korzyści wynikające z dopuszczenia, bez konieczności wcześniejszego konstruowania pojedynczych pojazdów tego typu, które klient może zamówić. Jednym z celów takiej koncepcji jest wyeliminowanie większości ryzyka związanego z dopuszczeniem po stronie podmiotów, które zaopatrują się w pojazdy tego typu. |
| --- | --- |

15.

Cechy zaprojektowanego stanu funkcjonowania pojazdu, które ocenia się na potrzeby dopuszczenia, są cechami związanymi z typem pojazdu. W pierwszej kolejności typ pojazdu można dopuścić do eksploatacji zgodnie z art. 26 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE, a następnie mogą zostać dopuszczone do eksploatacji pojedyncze pojazdy tego typu (w tym seria pojedynczych pojazdów) w drodze weryfikacji ich zgodności z typem pojazdu na podstawie art. 26 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE. W innych przypadkach zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji pierwszego pojazdu danego typu będzie oznaczało zezwolenie dla typu pojazdu zgodnie z art. 26 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE. Pozwoli to także na dopuszczenie do eksploatacji kolejnych pojedynczych pojazdów tego samego typu w drodze weryfikacji zgodności z typem na podstawie art. 26 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE. Przedstawiona koncepcja dopuszczenia typu pojazdu do eksploatacji pozwala producentom wprowadzać typy pojazdów na rynek i do swojego katalogu, a tym samym oferować klientom korzyści wynikające z dopuszczenia, bez konieczności wcześniejszego konstruowania pojedynczych pojazdów tego typu, które klient może zamówić. Jednym z celów takiej koncepcji jest wyeliminowanie większości ryzyka związanego z dopuszczeniem po stronie podmiotów, które zaopatrują się w pojazdy tego typu.

| 16. | Koncepcja typu odnosi się także do kompatybilności trasy. Aby ocenić, czy pociąg będzie mógł poruszać się po danej trasie, przedsiębiorstwo kolejowe porówna cechy pociągu złożonego z pojazdów określonego typu z informacjami zamieszczonymi przez zarządcę infrastruktury w rejestrze infrastruktury. Istnieje już obowiązek podawania do wiadomości publicznej charakterystyki infrastruktury przez zarządców infrastruktury (dyrektywa 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w zakresie dostępu do sieci (7); dyrektywy 2004/49/WE, 2008/57/WE i TSI związane z „ruchem kolejowym”, w zakresie ruchu). Do chwili ustanowienia i zapełnienia rejestru infrastruktury, zarządcy infrastruktury powinni publikować przedmiotowe informacje w inny sposób. Nie upoważnia to zarządców infrastruktury do wprowadzania swego rodzaju drugiego dopuszczenia do eksploatacji dla pojazdów lub pociągów przedsiębiorstwa kolejowego. |
| --- | --- |

16.

Koncepcja typu odnosi się także do kompatybilności trasy. Aby ocenić, czy pociąg będzie mógł poruszać się po danej trasie, przedsiębiorstwo kolejowe porówna cechy pociągu złożonego z pojazdów określonego typu z informacjami zamieszczonymi przez zarządcę infrastruktury w rejestrze infrastruktury. Istnieje już obowiązek podawania do wiadomości publicznej charakterystyki infrastruktury przez zarządców infrastruktury (dyrektywa 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w zakresie dostępu do sieci (7); dyrektywy 2004/49/WE, 2008/57/WE i TSI związane z „ruchem kolejowym”, w zakresie ruchu). Do chwili ustanowienia i zapełnienia rejestru infrastruktury, zarządcy infrastruktury powinni publikować przedmiotowe informacje w inny sposób. Nie upoważnia to zarządców infrastruktury do wprowadzania swego rodzaju drugiego dopuszczenia do eksploatacji dla pojazdów lub pociągów przedsiębiorstwa kolejowego.

| 17. | Procesy dopuszczenia pojazdów do eksploatacji oraz późniejsza eksploatacja i utrzymanie określonych pojazdów to dwa odrębne procesy regulowane przez odrębne przepisy. Dzięki takiemu rozdziałowi pojazdy tego samego typu mogą być wprowadzane na rynek przez producentów posiadających już zezwolenia, eksploatowane przez różne przedsiębiorstwa kolejowe i utrzymywane przez różne podmioty odpowiedzialne za utrzymanie zgodnie z różnymi planami utrzymania w zależności od warunków eksploatacji. |
| --- | --- |

17.

Procesy dopuszczenia pojazdów do eksploatacji oraz późniejsza eksploatacja i utrzymanie określonych pojazdów to dwa odrębne procesy regulowane przez odrębne przepisy. Dzięki takiemu rozdziałowi pojazdy tego samego typu mogą być wprowadzane na rynek przez producentów posiadających już zezwolenia, eksploatowane przez różne przedsiębiorstwa kolejowe i utrzymywane przez różne podmioty odpowiedzialne za utrzymanie zgodnie z różnymi planami utrzymania w zależności od warunków eksploatacji.

| 18. | W przypadku pojazdów, które zamierza się dopuścić do eksploatacji w co najmniej jednym państwie członkowskim (np. eksploatacja w korytarzach), krajowe organy ds. bezpieczeństwa mogą zdecydować się na współpracę w celu wydania pierwszego i dodatkowego dopuszczenia w tym samym czasie („jednocześnie” wydane zezwolenie). Umożliwia to odpowiednim krajowym organom ds. bezpieczeństwa dzielenie się pracą (np. każdy z organów jest odpowiedzialny za określoną dziedzinę), a w przypadku krajowego organu ds. bezpieczeństwa, który wydaje pierwsze zezwolenie na dopuszczenie, pozwala to na uznanie i korzystanie z prac prowadzonych przez inne krajowe organy ds. bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

18.

W przypadku pojazdów, które zamierza się dopuścić do eksploatacji w co najmniej jednym państwie członkowskim (np. eksploatacja w korytarzach), krajowe organy ds. bezpieczeństwa mogą zdecydować się na współpracę w celu wydania pierwszego i dodatkowego dopuszczenia w tym samym czasie („jednocześnie” wydane zezwolenie). Umożliwia to odpowiednim krajowym organom ds. bezpieczeństwa dzielenie się pracą (np. każdy z organów jest odpowiedzialny za określoną dziedzinę), a w przypadku krajowego organu ds. bezpieczeństwa, który wydaje pierwsze zezwolenie na dopuszczenie, pozwala to na uznanie i korzystanie z prac prowadzonych przez inne krajowe organy ds. bezpieczeństwa.

ZEZWOLENIE NA DOPUSZCZENIE DO EKSPLOATACJI PODSYSTEMÓW INSTALACJI STAŁYCH

| 19. | Należy podkreślić, że TSI instalacji stałych nie zawierają pełnego zbioru wymagań, które muszą być spełnione przez określony podsystem. Wymagania ustanowione w TSI obejmują te elementy, które są istotne w odniesieniu do kompatybilności podsystemów instalacji stałych z pojazdem zgodnym z TSI. |
| --- | --- |

19.

Należy podkreślić, że TSI instalacji stałych nie zawierają pełnego zbioru wymagań, które muszą być spełnione przez określony podsystem. Wymagania ustanowione w TSI obejmują te elementy, które są istotne w odniesieniu do kompatybilności podsystemów instalacji stałych z pojazdem zgodnym z TSI.

| 20. | W odniesieniu do instalacji stałych, oprócz stosowania TSI, w celu spełnienia zasadniczych wymagań określonych we wszystkich stosownych przepisach UE państwa członkowskie mogą wymagać zastosowania innych przepisów — które nie muszą być zharmonizowane, aby możliwe było osiągnięcie celów dyrektywy 2008/57/WE — takich jak kodeksy bezpieczeństwa elektrycznego, inżynierii lądowej i wodnej, budownictwa, sanitarne, przeciwpożarowe itd. Przepisy te nie powinny być sprzeczne z przepisami TSI. |
| --- | --- |

20.

W odniesieniu do instalacji stałych, oprócz stosowania TSI, w celu spełnienia zasadniczych wymagań określonych we wszystkich stosownych przepisach UE państwa członkowskie mogą wymagać zastosowania innych przepisów — które nie muszą być zharmonizowane, aby możliwe było osiągnięcie celów dyrektywy 2008/57/WE — takich jak kodeksy bezpieczeństwa elektrycznego, inżynierii lądowej i wodnej, budownictwa, sanitarne, przeciwpożarowe itd. Przepisy te nie powinny być sprzeczne z przepisami TSI.

| 21. | W przypadku projektu sieci składającego się z większej liczby podsystemów instalacji stałych niż jeden, proponuje się, aby w celu uproszczenia procesu wnioskodawca mógł połączyć deklaracje weryfikacji WE dotyczące każdego podsystemu, określone w załączniku V do dyrektywy 2008/57/WE, w jedną deklarację weryfikacji WE dla projektu sieci jako całości w celu wykazania, że projekt sieci jako całość w momencie przyłączenia do systemu kolei spełnia wymagania określone w odpowiednich przepisach UE, w tym zasadnicze wymagania określone w dyrektywie 2008/57/WE. |
| --- | --- |

21.

W przypadku projektu sieci składającego się z większej liczby podsystemów instalacji stałych niż jeden, proponuje się, aby w celu uproszczenia procesu wnioskodawca mógł połączyć deklaracje weryfikacji WE dotyczące każdego podsystemu, określone w załączniku V do dyrektywy 2008/57/WE, w jedną deklarację weryfikacji WE dla projektu sieci jako całości w celu wykazania, że projekt sieci jako całość w momencie przyłączenia do systemu kolei spełnia wymagania określone w odpowiednich przepisach UE, w tym zasadnicze wymagania określone w dyrektywie 2008/57/WE.

| 22. | Przepisy krajowe mające zastosowanie do dopuszczania do eksploatacji podsystemów instalacji stałych powinny być stabilne, przejrzyste i niedyskryminujące. Bez uszczerbku dla zaleceń 19 i 20 powyżej, przepisy związane z zasadniczymi wymaganiami systemu kolei ustanowionymi dyrektywą 2008/57/WE powinny mieć postać TSI, lub jeżeli zezwala na to dyrektywa 2008/57/WE, postać przepisów krajowych zgłoszonych Komisji i udostępnionych za pośrednictwem bazy danych utworzonej przez Komisję. Z chwilą przyjęcia TSI państwa członkowskie nie powinny przyjmować żadnych przepisów krajowych związanych z produktami lub częściami podsystemów ujętymi w danych TSI (z wyjątkiem tych aspektów, które należycie zgłoszono jako „punkty otwarte” w odpowiednich TSI). |
| --- | --- |

22.

Przepisy krajowe mające zastosowanie do dopuszczania do eksploatacji podsystemów instalacji stałych powinny być stabilne, przejrzyste i niedyskryminujące. Bez uszczerbku dla zaleceń 19 i 20 powyżej, przepisy związane z zasadniczymi wymaganiami systemu kolei ustanowionymi dyrektywą 2008/57/WE powinny mieć postać TSI, lub jeżeli zezwala na to dyrektywa 2008/57/WE, postać przepisów krajowych zgłoszonych Komisji i udostępnionych za pośrednictwem bazy danych utworzonej przez Komisję. Z chwilą przyjęcia TSI państwa członkowskie nie powinny przyjmować żadnych przepisów krajowych związanych z produktami lub częściami podsystemów ujętymi w danych TSI (z wyjątkiem tych aspektów, które należycie zgłoszono jako „punkty otwarte” w odpowiednich TSI).

| 23. | Zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji podsystemów instalacji stałych powinno odnosić się do parametrów technicznych, w tym ograniczeń i warunków użytkowania. Parametry techniczne, o których mowa w zezwoleniu na dopuszczenie do eksploatacji, powinny zostać:






  — | zgłoszone przez wnioskodawcę, |
| --- | --- | --- |

23.

Zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji podsystemów instalacji stałych powinno odnosić się do parametrów technicznych, w tym ograniczeń i warunków użytkowania. Parametry techniczne, o których mowa w zezwoleniu na dopuszczenie do eksploatacji, powinny zostać:

—

zgłoszone przez wnioskodawcę,

| — | zweryfikowane i uwierzytelnione przez jednostki oceniające, oraz |
| --- | --- |

—

zweryfikowane i uwierzytelnione przez jednostki oceniające, oraz

| — | udokumentowane w dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE. |
| --- | --- |

—

udokumentowane w dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE.

| 24. | Proces dopuszczenia do eksploatacji podsystemów instalacji stałych oraz eksploatacja i utrzymanie takich podsystemów to dwa zupełnie odrębne procesy regulowane przez odrębne przepisy. |
| --- | --- |

24.

Proces dopuszczenia do eksploatacji podsystemów instalacji stałych oraz eksploatacja i utrzymanie takich podsystemów to dwa zupełnie odrębne procesy regulowane przez odrębne przepisy.

ZASADNICZE WYMAGANIA, TECHNICZNE SPECYFIKACJE INTEROPERACYJNOŚCI (TSI) I PRZEPISY KRAJOWE

| 25. | W dyrektywie w sprawie interoperacyjności określono zasadnicze wymagania dotyczące systemu kolei. Wymagania te obejmują „wszystkie warunki wymienione w załączniku III, jakie muszą być spełnione przez system kolei, podsystemy oraz składniki interoperacyjności, w tym interfejsy” (art. 2 lit. g)) dyrektywy 2008/57/WE. Zasadnicze wymagania dotyczące systemu kolei są zatem wyczerpujące. Państwo członkowskie lub krajowy organ ds. bezpieczeństwa nie musi ustanowić żadnych wymagań ani warunków innych niż wymagania i warunki przewidziane w art. 17. |
| --- | --- |

25.

W dyrektywie w sprawie interoperacyjności określono zasadnicze wymagania dotyczące systemu kolei. Wymagania te obejmują „wszystkie warunki wymienione w załączniku III, jakie muszą być spełnione przez system kolei, podsystemy oraz składniki interoperacyjności, w tym interfejsy” (art. 2 lit. g)) dyrektywy 2008/57/WE. Zasadnicze wymagania dotyczące systemu kolei są zatem wyczerpujące. Państwo członkowskie lub krajowy organ ds. bezpieczeństwa nie musi ustanowić żadnych wymagań ani warunków innych niż wymagania i warunki przewidziane w art. 17.

| 26. | Zgodność techniczna na interfejsie pomiędzy siecią a pojazdami ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa. Mimo że bezpieczeństwo takiego interfejsu można udowodnić poprzez zastosowanie systemów odniesienia lub zasad szacowania jawnego ryzyka zgodnie z rozporządzeniem Komisji (WE) nr 352/2009 (8) (CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka), to ze względu na interoperacyjność zgodność techniczną należy wykazać za pomocą zharmonizowanych przepisów unijnych, takich jak TSI lub, w przypadku braku takich przepisów, na podstawie przepisów krajowych. W związku z tym, ze względu na interoperacyjność, interfejsy pomiędzy pojazdem a siecią należy wykazać za pomocą podejścia opartego na regułach. |
| --- | --- |

26.

Zgodność techniczna na interfejsie pomiędzy siecią a pojazdami ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa. Mimo że bezpieczeństwo takiego interfejsu można udowodnić poprzez zastosowanie systemów odniesienia lub zasad szacowania jawnego ryzyka zgodnie z rozporządzeniem Komisji (WE) nr 352/2009 (8) (CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka), to ze względu na interoperacyjność zgodność techniczną należy wykazać za pomocą zharmonizowanych przepisów unijnych, takich jak TSI lub, w przypadku braku takich przepisów, na podstawie przepisów krajowych. W związku z tym, ze względu na interoperacyjność, interfejsy pomiędzy pojazdem a siecią należy wykazać za pomocą podejścia opartego na regułach.

| 27. | W rezultacie, z jednej strony TSI powinny wyczerpująco określać interfejsy, o których mowa w zaleceniu 26. Każdy parametr podstawowy i interfejs systemu docelowego, które zostaną jawnie poddane kontroli w ramach procedury dopuszczenia do eksploatacji, powinny być również w pełni określone w TSI, wraz z odpowiednimi wymaganiami procedury oceny zgodności. |
| --- | --- |

27.

W rezultacie, z jednej strony TSI powinny wyczerpująco określać interfejsy, o których mowa w zaleceniu 26. Każdy parametr podstawowy i interfejs systemu docelowego, które zostaną jawnie poddane kontroli w ramach procedury dopuszczenia do eksploatacji, powinny być również w pełni określone w TSI, wraz z odpowiednimi wymaganiami procedury oceny zgodności.

| 28. | Z drugiej strony TSI powinny także określać wymagania „w zakresie niezbędnym” do zapewnienia optymalnego poziomu harmonizacji technicznej i przepisów obowiązkowych niezbędnych do spełnienia zasadniczych wymagań dyrektywy 2008/57/WE oraz osiągnięcia celów określonych w art. 1 przedmiotowej dyrektywy (art. 5 ust. 3). TSI powinny zatem określać wymagania jedynie na takim poziomie szczegółowości, jaki wymaga zharmonizowania, aby możliwe było osiągnięcie tych celów przy jednoczesnym spełnieniu zasadniczych wymagań. TSI określają także interfejsy między podsystemami. Każde TSI wskazuje podsystem docelowy, który może być stopniowo zrealizowany w rozsądnym czasie. |
| --- | --- |

28.

Z drugiej strony TSI powinny także określać wymagania „w zakresie niezbędnym” do zapewnienia optymalnego poziomu harmonizacji technicznej i przepisów obowiązkowych niezbędnych do spełnienia zasadniczych wymagań dyrektywy 2008/57/WE oraz osiągnięcia celów określonych w art. 1 przedmiotowej dyrektywy (art. 5 ust. 3). TSI powinny zatem określać wymagania jedynie na takim poziomie szczegółowości, jaki wymaga zharmonizowania, aby możliwe było osiągnięcie tych celów przy jednoczesnym spełnieniu zasadniczych wymagań. TSI określają także interfejsy między podsystemami. Każde TSI wskazuje podsystem docelowy, który może być stopniowo zrealizowany w rozsądnym czasie.

| 29. | Wnioskodawcy powinni móc swobodnie korzystać z rozwiązań technicznych, jakie sami wybrali, w celu spełnienia zasadniczych wymagań, pod warunkiem że specyfikacje tych rozwiązań technicznych są zgodne z TSI i innymi stosownymi przepisami. |
| --- | --- |

29.

Wnioskodawcy powinni móc swobodnie korzystać z rozwiązań technicznych, jakie sami wybrali, w celu spełnienia zasadniczych wymagań, pod warunkiem że specyfikacje tych rozwiązań technicznych są zgodne z TSI i innymi stosownymi przepisami.

| 30. | Aby osiągnąć cel jednolitego europejskiego obszaru kolejowego bez granic wewnętrznych, w zharmonizowanych normach (normach europejskich — EN) można określić specyfikacje techniczne produktów spełniających zasadnicze wymagania. W niektórych przypadkach, nomy zharmonizowane, które obejmują podstawowe parametry TSI, dają podstawy domniemania kompatybilności z niektórymi klauzulami TSI. Zgodnie z duchem nowego podejścia do harmonizacji i normalizacji technicznej stosowanie takich norm pozostaje nieobowiązkowe, ale odniesienia do nich są publikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (Dz.U.). Przedmiotowe specyfikacje należy także wymienić w instrukcjach stosowania TSI, aby ułatwić branży korzystanie z takich norm. Specyfikacje te nadal powinny mieć charakter uzupełniający w stosunku do TSI. |
| --- | --- |

30.

Aby osiągnąć cel jednolitego europejskiego obszaru kolejowego bez granic wewnętrznych, w zharmonizowanych normach (normach europejskich — EN) można określić specyfikacje techniczne produktów spełniających zasadnicze wymagania. W niektórych przypadkach, nomy zharmonizowane, które obejmują podstawowe parametry TSI, dają podstawy domniemania kompatybilności z niektórymi klauzulami TSI. Zgodnie z duchem nowego podejścia do harmonizacji i normalizacji technicznej stosowanie takich norm pozostaje nieobowiązkowe, ale odniesienia do nich są publikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (Dz.U.). Przedmiotowe specyfikacje należy także wymienić w instrukcjach stosowania TSI, aby ułatwić branży korzystanie z takich norm. Specyfikacje te nadal powinny mieć charakter uzupełniający w stosunku do TSI.

| 31. | Hierarchia i poziom szczegółowości specyfikacji wspomnianych w zaleceniach 26–30 przedstawiono na poniższym wykresie: |
| --- | --- |

31.

Hierarchia i poziom szczegółowości specyfikacji wspomnianych w zaleceniach 26–30 przedstawiono na poniższym wykresie:

Image

| 32. | W TSI nie powinno się powtarzać przepisów, które mają zapewnić spełnienie przez podsystem lub zaprojektowany stan funkcjonowania pojazdu wymagań innych stosownych dyrektyw. |
| --- | --- |

32.

W TSI nie powinno się powtarzać przepisów, które mają zapewnić spełnienie przez podsystem lub zaprojektowany stan funkcjonowania pojazdu wymagań innych stosownych dyrektyw.

| 33. | Należy także stosować wymagania wynikające z przepisów UE innych niż przepisy dyrektywy 2008/57/WE w przypadku, gdy podsystem lub pojazd jest projektowany/planowany i znajduje się w zaprojektowanym stanie swojego funkcjonowania. Wnioskodawca powinien zapewnić spełnienie tych wymagań. |
| --- | --- |

33.

Należy także stosować wymagania wynikające z przepisów UE innych niż przepisy dyrektywy 2008/57/WE w przypadku, gdy podsystem lub pojazd jest projektowany/planowany i znajduje się w zaprojektowanym stanie swojego funkcjonowania. Wnioskodawca powinien zapewnić spełnienie tych wymagań.

| 34. | Bez uszczerbku dla zaleceń 19 i 20, przepisy krajowe mogą nadal mieć zastosowanie do dopuszczeń jedynie w przypadkach określonych w art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE. Przypadki te obejmują:






  — | okoliczności, gdy nie istnieje właściwa TSI, tj.:






  a) | otwarte punkty TSI; |
| --- | --- | --- | --- |

34.

Bez uszczerbku dla zaleceń 19 i 20, przepisy krajowe mogą nadal mieć zastosowanie do dopuszczeń jedynie w przypadkach określonych w art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE. Przypadki te obejmują:

—

okoliczności, gdy nie istnieje właściwa TSI, tj.:

a)

otwarte punkty TSI;

| b) | sieci i pojazdy, które nie są (nie mają być) objęte zakresem TSI; |
| --- | --- |

b)

sieci i pojazdy, które nie są (nie mają być) objęte zakresem TSI;

| c) | wymagania w zakresie dotychczasowych systemów (tj. interfejsów systemowych, które nie mają być objęte zakresem TSI); |
| --- | --- |

c)

wymagania w zakresie dotychczasowych systemów (tj. interfejsów systemowych, które nie mają być objęte zakresem TSI);

| d) | wymagania w zakresie pojazdów niezgodnych z TSI, dopuszczonych do eksploatacji przed wprowadzeniem w życie TSI lub w okresie przejściowym; |
| --- | --- |

d)

wymagania w zakresie pojazdów niezgodnych z TSI, dopuszczonych do eksploatacji przed wprowadzeniem w życie TSI lub w okresie przejściowym;

| — | odstępstwa, w odniesieniu do których zastosowanie ma art. 9 dyrektywy 2008/57/WE, |
| --- | --- |

—

odstępstwa, w odniesieniu do których zastosowanie ma art. 9 dyrektywy 2008/57/WE,

| — | określone przypadki przedstawione w TSI, które obejmują zmiany krajowe w systemie docelowym. |
| --- | --- |

—

określone przypadki przedstawione w TSI, które obejmują zmiany krajowe w systemie docelowym.

| 35. | W przypadkach wymienionych w zaleceniu 34 państwo członkowskie powinno opierać się na przepisach dotyczących zasadniczych wymagań, w tym zgodności technicznej między pojazdami i jego siecią, podawać je do wiadomości publicznej i egzekwować. Aby zachować istniejący poziom interoperacyjności i nie dopuścić do dyskryminacji pomiędzy wnioskodawcami, przepisy te powinny być tak samo szczegółowe jak TSI, a także jednoznaczne pod względem wymagań (tzn. powinny określać wartości dla poszczególnych parametrów oraz metody oceny zgodności). |
| --- | --- |

35.

W przypadkach wymienionych w zaleceniu 34 państwo członkowskie powinno opierać się na przepisach dotyczących zasadniczych wymagań, w tym zgodności technicznej między pojazdami i jego siecią, podawać je do wiadomości publicznej i egzekwować. Aby zachować istniejący poziom interoperacyjności i nie dopuścić do dyskryminacji pomiędzy wnioskodawcami, przepisy te powinny być tak samo szczegółowe jak TSI, a także jednoznaczne pod względem wymagań (tzn. powinny określać wartości dla poszczególnych parametrów oraz metody oceny zgodności).

| 36. | Jeżeli w państwie członkowskim składa się wniosek o dodatkowe dopuszczenie do eksploatacji dla istniejącego typu pojazdu niezgodnego z TSI lub pojedynczych pojazdów, wówczas zgodnie z art. 25 dyrektywy 2008/57/WE państwo członkowskie, w którym dąży się do uzyskania dodatkowych dopuszczeń, może dokonać tylko sprawdzenia zgodności ze swoją siecią. Stosując zasadę wzajemnego uznawania opisaną w zaleceniach 52–54, dane państwo członkowskie powinno uznać pierwsze zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji, chyba że może wykazać (wnioskodawcy ubiegającemu się o dodatkowe dopuszczenie) znaczne zagrożenie dla bezpieczeństwa. Jest to zgodne z zasadą unikania dyskryminacji w stosunku do typów pojazdów i pojedynczych pojazdów, które uzyskały pierwsze dopuszczenie do eksploatacji w jednym państwie członkowskim. |
| --- | --- |

36.

Jeżeli w państwie członkowskim składa się wniosek o dodatkowe dopuszczenie do eksploatacji dla istniejącego typu pojazdu niezgodnego z TSI lub pojedynczych pojazdów, wówczas zgodnie z art. 25 dyrektywy 2008/57/WE państwo członkowskie, w którym dąży się do uzyskania dodatkowych dopuszczeń, może dokonać tylko sprawdzenia zgodności ze swoją siecią. Stosując zasadę wzajemnego uznawania opisaną w zaleceniach 52–54, dane państwo członkowskie powinno uznać pierwsze zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji, chyba że może wykazać (wnioskodawcy ubiegającemu się o dodatkowe dopuszczenie) znaczne zagrożenie dla bezpieczeństwa. Jest to zgodne z zasadą unikania dyskryminacji w stosunku do typów pojazdów i pojedynczych pojazdów, które uzyskały pierwsze dopuszczenie do eksploatacji w jednym państwie członkowskim.

| 37. | W związku z tym, aby zapewnić przejrzystość, państwa członkowskie powinny określić w swoich przepisach krajowych, które z przepisów mają zastosowanie: wyłącznie do nowych pojazdów i podsystemów przy pierwszym dopuszczeniu do eksploatacji; oraz/lub do istniejących typów; oraz/lub do istniejących pojazdów, które mają otrzymać po odnowieniu lub modernizacji nowe zezwolenie; oraz/lub do wszystkich podsystemów i pojazdów będących już w eksploatacji. |
| --- | --- |

37.

W związku z tym, aby zapewnić przejrzystość, państwa członkowskie powinny określić w swoich przepisach krajowych, które z przepisów mają zastosowanie: wyłącznie do nowych pojazdów i podsystemów przy pierwszym dopuszczeniu do eksploatacji; oraz/lub do istniejących typów; oraz/lub do istniejących pojazdów, które mają otrzymać po odnowieniu lub modernizacji nowe zezwolenie; oraz/lub do wszystkich podsystemów i pojazdów będących już w eksploatacji.

STOSOWANIE WSPÓLNYCH METOD OCENY BEZPIECZEŃSTWA W ZAKRESIE WYCENY I OCENY RYZYKA (CSM W ZAKRESIE WYCENY I OCENY RYZYKA) ORAZ SYSTEMU ZARZĄDZANIA BEZPIECZEŃSTWEM

| 38. | CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka są obowiązkowe w kontekście dopuszczenia do eksploatacji jedynie w następujących przypadkach:






  a) | gdy są wymagane w odniesieniu do danego przedmiotu na mocy TSI lub przepisu krajowego mającego zastosowanie zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE; |
| --- | --- | --- |

38.

CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka są obowiązkowe w kontekście dopuszczenia do eksploatacji jedynie w następujących przypadkach:

a)

gdy są wymagane w odniesieniu do danego przedmiotu na mocy TSI lub przepisu krajowego mającego zastosowanie zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE;

| b) | gdy są wymagane na mocy art. 15 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE w celu przeprowadzenia bezpiecznej integracji podsystemów, gdy przepisy obowiązkowe są niedostępne. |
| --- | --- |

b)

gdy są wymagane na mocy art. 15 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE w celu przeprowadzenia bezpiecznej integracji podsystemów, gdy przepisy obowiązkowe są niedostępne.

We wszystkich pozostałych przypadkach stosowanie CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka jest nieobowiązkowe w kontekście takiego dopuszczenia.

| 39. | Pojęcie „bezpieczna integracja” można stosować w odniesieniu do:






  a) | bezpiecznej integracji między elementami tworzącymi podsystem; |
| --- | --- | --- |

39.

Pojęcie „bezpieczna integracja” można stosować w odniesieniu do:

a)

bezpiecznej integracji między elementami tworzącymi podsystem;

| b) | bezpiecznej integracji między podsystemami stanowiącymi pojazd lub projekt sieci; |
| --- | --- |

b)

bezpiecznej integracji między podsystemami stanowiącymi pojazd lub projekt sieci;

oraz w przypadku pojazdów w odniesieniu do:

| c) | bezpiecznej integracji pojazdu z charakterystyką sieci; |
| --- | --- |

c)

bezpiecznej integracji pojazdu z charakterystyką sieci;

| d) | bezpiecznej integracji pojazdów z systemem zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstw kolejowych. Obejmuje to interfejsy między pojazdami, interfejsy połączeń z personelem, który będzie eksploatował podsystem, oraz działania z zakresu utrzymania prowadzone przez podmioty odpowiedzialne za utrzymanie; |
| --- | --- |

d)

bezpiecznej integracji pojazdów z systemem zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstw kolejowych. Obejmuje to interfejsy między pojazdami, interfejsy połączeń z personelem, który będzie eksploatował podsystem, oraz działania z zakresu utrzymania prowadzone przez podmioty odpowiedzialne za utrzymanie;

| e) | bezpiecznej integracji pociągu z określonymi trasami, na których jest eksploatowany; |
| --- | --- |

e)

bezpiecznej integracji pociągu z określonymi trasami, na których jest eksploatowany;

oraz w przypadku projektów sieci w odniesieniu do:

| f) | bezpiecznej integracji projektu sieci z charakterystyką pojazdu określoną w TSI i przepisach krajowych; |
| --- | --- |

f)

bezpiecznej integracji projektu sieci z charakterystyką pojazdu określoną w TSI i przepisach krajowych;

| g) | bezpiecznej integracji z przyległymi częściami sieci (odcinkami linii); |
| --- | --- |

g)

bezpiecznej integracji z przyległymi częściami sieci (odcinkami linii);

| h) | bezpiecznej integracji projektu sieci z systemem zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury. Obejmuje to interfejsy połączeń z personelem, który będzie użytkował projekt sieci, oraz działania z zakresu utrzymania prowadzone przez zarządcę infrastruktury lub jego wykonawców; |
| --- | --- |

h)

bezpiecznej integracji projektu sieci z systemem zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury. Obejmuje to interfejsy połączeń z personelem, który będzie użytkował projekt sieci, oraz działania z zakresu utrzymania prowadzone przez zarządcę infrastruktury lub jego wykonawców;

| i) | bezpiecznej integracji projektu sieci z określonymi pociągami, eksploatowanymi w danej sieci. |
| --- | --- |

i)

bezpiecznej integracji projektu sieci z określonymi pociągami, eksploatowanymi w danej sieci.

| 40. | Jeżeli chodzi o związek między bezpieczną integracją a zezwoleniem na dopuszczenie pojazdów do eksploatacji:






  — | lit. a), b) i c) zalecenia 39 należy wdrożyć przed uzyskaniem zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji. Wszelkie warunki i ograniczenia użytkowania wynikające z tych punktów (np. wszelkie ograniczenia dotyczące składu pociągu, w tym funkcjonowanie w wielu jednostkach lub funkcjonowanie lokomotyw wraz z pojazdami tworzącymi pociąg) należy przedstawić w dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE, o której mowa w art. 18 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE, w taki sposób, aby użytkownik zatwierdzonego podsystemu lub pojazdu mógł stosować przedmiotowe warunki i ograniczenia użytkowania zgodnie z jego systemem zarządzania bezpieczeństwem, |
| --- | --- | --- |

40.

Jeżeli chodzi o związek między bezpieczną integracją a zezwoleniem na dopuszczenie pojazdów do eksploatacji:

—

lit. a), b) i c) zalecenia 39 należy wdrożyć przed uzyskaniem zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji. Wszelkie warunki i ograniczenia użytkowania wynikające z tych punktów (np. wszelkie ograniczenia dotyczące składu pociągu, w tym funkcjonowanie w wielu jednostkach lub funkcjonowanie lokomotyw wraz z pojazdami tworzącymi pociąg) należy przedstawić w dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE, o której mowa w art. 18 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE, w taki sposób, aby użytkownik zatwierdzonego podsystemu lub pojazdu mógł stosować przedmiotowe warunki i ograniczenia użytkowania zgodnie z jego systemem zarządzania bezpieczeństwem,

| — | lit. d) zalecenia 39 nie jest częścią procesu dopuszczania do eksploatacji. Powinien zostać wdrożony przez przedsiębiorstwo kolejowe z należytym uwzględnieniem wszystkich warunków i ograniczeń użytkowania, które wynikają z lit. a), b) i c) oraz weryfikacji zgodności z TSI i stosownymi przepisami krajowymi, |
| --- | --- |

—

lit. d) zalecenia 39 nie jest częścią procesu dopuszczania do eksploatacji. Powinien zostać wdrożony przez przedsiębiorstwo kolejowe z należytym uwzględnieniem wszystkich warunków i ograniczeń użytkowania, które wynikają z lit. a), b) i c) oraz weryfikacji zgodności z TSI i stosownymi przepisami krajowymi,

| — | lit. e) zalecenia 39 nie stanowi części procesu dopuszczania do eksploatacji. Powinien zostać wdrożony przez przedsiębiorstwo kolejowe w oparciu o wszystkie informacje potrzebne przedsiębiorstwu kolejowemu do określenia cech pociągu i ustanowienia zgodności między pociągiem a trasą (np. warunki użytkowania, wartości parametrów interfejsu), które wynikają z lit. a), b) i c) i informacji zawartych w rejestrze infrastruktury. |
| --- | --- |

—

lit. e) zalecenia 39 nie stanowi części procesu dopuszczania do eksploatacji. Powinien zostać wdrożony przez przedsiębiorstwo kolejowe w oparciu o wszystkie informacje potrzebne przedsiębiorstwu kolejowemu do określenia cech pociągu i ustanowienia zgodności między pociągiem a trasą (np. warunki użytkowania, wartości parametrów interfejsu), które wynikają z lit. a), b) i c) i informacji zawartych w rejestrze infrastruktury.

| 40a. | Jeżeli chodzi o związek między bezpieczną integracją a zezwoleniem na dopuszczenie do eksploatacji stałych podsystemów i projektów sieci:






  — | lit. a), b), f) i g) zalecenia 39 należy wdrożyć przed uzyskaniem zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji. Wszelkie warunki i ograniczenia użytkowania wynikające z tych punktów należy przedstawić w dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE, o której mowa w art. 18 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE, w taki sposób, aby użytkownik zatwierdzonego podsystemu lub projektu sieci mógł stosować przedmiotowe warunki i ograniczenia użytkowania zgodnie z jego systemem zarządzania bezpieczeństwem, |
| --- | --- | --- |

40a.

Jeżeli chodzi o związek między bezpieczną integracją a zezwoleniem na dopuszczenie do eksploatacji stałych podsystemów i projektów sieci:

—

lit. a), b), f) i g) zalecenia 39 należy wdrożyć przed uzyskaniem zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji. Wszelkie warunki i ograniczenia użytkowania wynikające z tych punktów należy przedstawić w dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE, o której mowa w art. 18 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE, w taki sposób, aby użytkownik zatwierdzonego podsystemu lub projektu sieci mógł stosować przedmiotowe warunki i ograniczenia użytkowania zgodnie z jego systemem zarządzania bezpieczeństwem,

| — | lit. h) zalecenia 39 nie stanowi części procesu dopuszczania do eksploatacji. Powinien zostać wdrożony przez zarządcę infrastruktury z należytym uwzględnieniem wszystkich warunków i ograniczeń użytkowania, które wynikają z lit. a), b), c) oraz weryfikacji zgodności z TSI i stosownymi przepisami krajowymi, |
| --- | --- |

—

lit. h) zalecenia 39 nie stanowi części procesu dopuszczania do eksploatacji. Powinien zostać wdrożony przez zarządcę infrastruktury z należytym uwzględnieniem wszystkich warunków i ograniczeń użytkowania, które wynikają z lit. a), b), c) oraz weryfikacji zgodności z TSI i stosownymi przepisami krajowymi,

| — | lit. i) zalecenia 39 nie stanowi części procesu dopuszczania do eksploatacji. Powinien zostać wdrożony przez zarządcę infrastruktury w oparciu o wszystkie informacje potrzebne do określenia cech trasy i ustanowienia zgodności pociągu i trasy (np. warunki użytkowania, wartości parametrów interfejsu), które wynikają z lit. a), b) i c) i informacji zawartych w rejestrze typów pojazdów. |
| --- | --- |

—

lit. i) zalecenia 39 nie stanowi części procesu dopuszczania do eksploatacji. Powinien zostać wdrożony przez zarządcę infrastruktury w oparciu o wszystkie informacje potrzebne do określenia cech trasy i ustanowienia zgodności pociągu i trasy (np. warunki użytkowania, wartości parametrów interfejsu), które wynikają z lit. a), b) i c) i informacji zawartych w rejestrze typów pojazdów.

| 41. | Jeżeli chodzi o stosowanie CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka w celu zweryfikowania bezpiecznej integracji przed uzyskaniem zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji:






  — | lit. a) zalecenia 39 jest całkowicie objęty zakresem TSI dotyczących podsystemu; w przypadku gdy nie istnieją wyraźne przepisy techniczne dotyczące tej kwestii, w TSI można przyjąć podejście oparte na ryzyku, wymagać zastosowania CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka oraz określić dopuszczalny poziom ryzyka, jaki należy utrzymać, |
| --- | --- | --- |

41.

Jeżeli chodzi o stosowanie CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka w celu zweryfikowania bezpiecznej integracji przed uzyskaniem zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji:

—

lit. a) zalecenia 39 jest całkowicie objęty zakresem TSI dotyczących podsystemu; w przypadku gdy nie istnieją wyraźne przepisy techniczne dotyczące tej kwestii, w TSI można przyjąć podejście oparte na ryzyku, wymagać zastosowania CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka oraz określić dopuszczalny poziom ryzyka, jaki należy utrzymać,

| — | w przypadku gdy nie istnieją przepisy obowiązkowe (TSI, przepisy krajowe) całkowicie obejmujące dany interfejs, lit. b) zalecenia 39 należy skontrolować za pomocą CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka, |
| --- | --- |

—

w przypadku gdy nie istnieją przepisy obowiązkowe (TSI, przepisy krajowe) całkowicie obejmujące dany interfejs, lit. b) zalecenia 39 należy skontrolować za pomocą CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka,

| — | lit. c) zalecenia 39 należy w całości uwzględnić w TSI, a — w sytuacjach przewidzianych w art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE — przepisy krajowe i wspomniana weryfikacja oparta na przepisach powinny zostać wdrożone przez jednostkę notyfikowaną lub podmiot wyznaczony w ramach obowiązku przeprowadzenia „weryfikacji interfejsów danego podsystemu z systemem, do którego zostaje on włączony” (art. 18 dyrektywy 2008/57/WE), w przeciwnym razie zagroziłoby to wymaganiom dotyczącym przejrzystości, niedyskryminacji i interoperacyjności, |
| --- | --- |

—

lit. c) zalecenia 39 należy w całości uwzględnić w TSI, a — w sytuacjach przewidzianych w art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE — przepisy krajowe i wspomniana weryfikacja oparta na przepisach powinny zostać wdrożone przez jednostkę notyfikowaną lub podmiot wyznaczony w ramach obowiązku przeprowadzenia „weryfikacji interfejsów danego podsystemu z systemem, do którego zostaje on włączony” (art. 18 dyrektywy 2008/57/WE), w przeciwnym razie zagroziłoby to wymaganiom dotyczącym przejrzystości, niedyskryminacji i interoperacyjności,

| — | stosowanie CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka jest zatem obowiązkowe w odniesieniu do lit. c) zalecenia 39 w przypadkach, gdy istnieją TSI lub przepisy krajowe. W przypadkach gdy przepisy krajowe nie określają w pełni danego interfejsu (np. niektóre dotychczasowe systemy sterowania i innowacyjne rozwiązania), zgodnie z przedmiotowymi przepisami krajowymi konieczne może być stosowanie CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka w celu rozwiązania problemu nieuwzględnionego ryzyka. |
| --- | --- |

—

stosowanie CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka jest zatem obowiązkowe w odniesieniu do lit. c) zalecenia 39 w przypadkach, gdy istnieją TSI lub przepisy krajowe. W przypadkach gdy przepisy krajowe nie określają w pełni danego interfejsu (np. niektóre dotychczasowe systemy sterowania i innowacyjne rozwiązania), zgodnie z przedmiotowymi przepisami krajowymi konieczne może być stosowanie CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka w celu rozwiązania problemu nieuwzględnionego ryzyka.

INTEGRALNOŚĆ TSI I PRZEPISÓW KRAJOWYCH

| 42. | Uznaje się, że TSI zostały opracowane przez grupę ekspertów ze stowarzyszeń branżowych i krajowych organów ds. bezpieczeństwa z uwzględnieniem przepisów krajowych i praktycznego doświadczenia jako ich podstawy. TSI odzwierciedlają stan wiedzy naukowej i technicznej lub najlepszej dostępnej wiedzy zdobytej przez Agencję przy udziale ekspertów i poddanej przeglądowi przez komitet, o którym mowa w art. 29 dyrektywy 2008/57/WE. Państwa członkowskie uznały takie TSI za przydatne (z uwzględnieniem punktów otwartych) i są one prawnie wiążące. Kontrola lub zatwierdzanie tych obowiązkowych wymagań technicznych nie stanowią części procesu dopuszczenia do eksploatacji. |
| --- | --- |

42.

Uznaje się, że TSI zostały opracowane przez grupę ekspertów ze stowarzyszeń branżowych i krajowych organów ds. bezpieczeństwa z uwzględnieniem przepisów krajowych i praktycznego doświadczenia jako ich podstawy. TSI odzwierciedlają stan wiedzy naukowej i technicznej lub najlepszej dostępnej wiedzy zdobytej przez Agencję przy udziale ekspertów i poddanej przeglądowi przez komitet, o którym mowa w art. 29 dyrektywy 2008/57/WE. Państwa członkowskie uznały takie TSI za przydatne (z uwzględnieniem punktów otwartych) i są one prawnie wiążące. Kontrola lub zatwierdzanie tych obowiązkowych wymagań technicznych nie stanowią części procesu dopuszczenia do eksploatacji.

| 43. | Niemniej jednak, aby zachować integralność TSI i przepisów krajowych, obowiązkiem każdego podmiotu, jeżeli w jakimś momencie zda sobie on sprawę z ewentualnych braków w TSI lub przepisach krajowych, jest zgłoszenie w trybie pilnym swoich wątpliwości wraz z pełnym uzasadnieniem w drodze stosownej procedury, tak aby wszystkie jednostki zainteresowane zostały bezzwłocznie poinformowane o ewentualnych brakach i mogły podjąć odpowiednie kroki. |
| --- | --- |

43.

Niemniej jednak, aby zachować integralność TSI i przepisów krajowych, obowiązkiem każdego podmiotu, jeżeli w jakimś momencie zda sobie on sprawę z ewentualnych braków w TSI lub przepisach krajowych, jest zgłoszenie w trybie pilnym swoich wątpliwości wraz z pełnym uzasadnieniem w drodze stosownej procedury, tak aby wszystkie jednostki zainteresowane zostały bezzwłocznie poinformowane o ewentualnych brakach i mogły podjąć odpowiednie kroki.

| 44. | Państwa członkowskie powinny podejmować odpowiednie środki w celu zmiany niedostatecznych lub niezgodnych przepisów krajowych. |
| --- | --- |

44.

Państwa członkowskie powinny podejmować odpowiednie środki w celu zmiany niedostatecznych lub niezgodnych przepisów krajowych.

| 45. | W przypadku gdy w TSI występują niedociągnięcia, stosuje się art. 7 dyrektywy 2008/57/WE, a niedociągnięcia należy eliminować za pośrednictwem:






  a) | opinii technicznej Agencji; lub |
| --- | --- | --- |

45.

W przypadku gdy w TSI występują niedociągnięcia, stosuje się art. 7 dyrektywy 2008/57/WE, a niedociągnięcia należy eliminować za pośrednictwem:

a)

opinii technicznej Agencji; lub

| b) | zmiany w TSI;
  lub obu tych środków. |
| --- | --- |

b)

zmiany w TSI;

lub obu tych środków.

W zależności od przypadku, zmiany w TSI można wprowadzić w drodze:

| 1) | zmiany specyfikacji systemu docelowego; |
| --- | --- |

1)

zmiany specyfikacji systemu docelowego;

| 2) | dodania szczególnych przypadków, w sytuacji gdy dotyczą jedynie określonej liczby państw członkowskich i nie uważa się za niezbędne dokonywania harmonizacji na poziomie UE; |
| --- | --- |

2)

dodania szczególnych przypadków, w sytuacji gdy dotyczą jedynie określonej liczby państw członkowskich i nie uważa się za niezbędne dokonywania harmonizacji na poziomie UE;

| 3) | dodania punktów otwartych, w przypadku gdy potrzebna jest harmonizacja na poziomie UE, ale nie może być jeszcze jednoznacznie ujęta w TSI. |
| --- | --- |

3)

dodania punktów otwartych, w przypadku gdy potrzebna jest harmonizacja na poziomie UE, ale nie może być jeszcze jednoznacznie ujęta w TSI.

WERYFIKACJE, KTÓRE NIE SĄ OBJĘTE ZAKRESEM DOPUSZCZENIA DO EKSPLOATACJI

| 46. | Weryfikacja zgodności między pociągiem a trasą powinna zostać dokonana niezależnie od zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji dla typu pojazdu lub dla pojedynczego pojazdu. Weryfikacją zgodności między pociągiem a trasą zarządza przedsiębiorstwo kolejowe (lub zarządca infrastruktury, jeżeli eksploatuje pociągi) w ramach procesu planowania (na przykład w przypadku składania ofert w odniesieniu do tras) i na bieżąco w ramach swojego systemu zarządzania bezpieczeństwem. Przedsiębiorstwo kolejowe powinno określić zgodność, uzyskując w tym celu informacje od zarządcy infrastruktury za pośrednictwem rejestru infrastruktury i z dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE pojazdów sporządzonej przy dopuszczeniu do eksploatacji i prowadzonej po dopuszczeniu. W okresie przejściowym, tj. do czasu utworzenia rejestru infrastruktury i uzupełnienia go wszelkimi odpowiednimi danymi w odniesieniu do weryfikacji zgodności z siecią, zarządcy infrastruktury powinni dostarczać niezbędne informacje przedsiębiorstwom kolejowym, wykorzystując w tym celu inne przejrzyste środki. |
| --- | --- |

46.

Weryfikacja zgodności między pociągiem a trasą powinna zostać dokonana niezależnie od zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji dla typu pojazdu lub dla pojedynczego pojazdu. Weryfikacją zgodności między pociągiem a trasą zarządza przedsiębiorstwo kolejowe (lub zarządca infrastruktury, jeżeli eksploatuje pociągi) w ramach procesu planowania (na przykład w przypadku składania ofert w odniesieniu do tras) i na bieżąco w ramach swojego systemu zarządzania bezpieczeństwem. Przedsiębiorstwo kolejowe powinno określić zgodność, uzyskując w tym celu informacje od zarządcy infrastruktury za pośrednictwem rejestru infrastruktury i z dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE pojazdów sporządzonej przy dopuszczeniu do eksploatacji i prowadzonej po dopuszczeniu. W okresie przejściowym, tj. do czasu utworzenia rejestru infrastruktury i uzupełnienia go wszelkimi odpowiednimi danymi w odniesieniu do weryfikacji zgodności z siecią, zarządcy infrastruktury powinni dostarczać niezbędne informacje przedsiębiorstwom kolejowym, wykorzystując w tym celu inne przejrzyste środki.

| 47. | Ocenianie zdolności przedsiębiorstwa kolejowego do zarządzania eksploatacją i utrzymaniem pojazdów nie jest częścią procesu prowadzącego do dopuszczenia do eksploatacji. Wchodzi w skład procesu certyfikacji w zakresie bezpieczeństwa i stałego nadzoru prowadzonego przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

47.

Ocenianie zdolności przedsiębiorstwa kolejowego do zarządzania eksploatacją i utrzymaniem pojazdów nie jest częścią procesu prowadzącego do dopuszczenia do eksploatacji. Wchodzi w skład procesu certyfikacji w zakresie bezpieczeństwa i stałego nadzoru prowadzonego przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa.

| 48. | Ocenianie zdolności zarządcy infrastruktury do zarządzania eksploatacją i utrzymaniem projektów sieci nie jest częścią procesu prowadzącego do dopuszczenia do eksploatacji. Wchodzi w skład procesu autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa i stałego nadzoru prowadzonego przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

48.

Ocenianie zdolności zarządcy infrastruktury do zarządzania eksploatacją i utrzymaniem projektów sieci nie jest częścią procesu prowadzącego do dopuszczenia do eksploatacji. Wchodzi w skład procesu autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa i stałego nadzoru prowadzonego przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa.

| 49. | Ocenianie zdolności podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie do zarządzania utrzymaniem pojazdu nie jest częścią procesu prowadzącego do dopuszczenia do eksploatacji. Wchodzi w skład systemu zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego. W przypadkach gdy ma zastosowanie proces certyfikacji podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie, proces ten można uwzględnić w systemie zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego. |
| --- | --- |

49.

Ocenianie zdolności podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie do zarządzania utrzymaniem pojazdu nie jest częścią procesu prowadzącego do dopuszczenia do eksploatacji. Wchodzi w skład systemu zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego. W przypadkach gdy ma zastosowanie proces certyfikacji podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie, proces ten można uwzględnić w systemie zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego.

| 50. | W związku z tym nie jest wymagane, aby wnioskodawca występujący o dopuszczenie do eksploatacji typu pojazdu lub o dopuszczenie do eksploatacji pojedynczego pojazdu lub podsystemu dokonywał oceny istotności ewentualnych zmian spowodowanych konstrukcją pojazdu lub podsystemu w całym systemie kolei. W przypadku gdy wnioskodawcą jest przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządca infrastruktury, które(-y) zamierza eksploatować przedmiotowy pojazd lub podsystem, zastosowanie przez nich CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka w charakterze przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządcy infrastruktury odpowiedzialnego za zarządzanie zmianą w ich części systemu kolei jest niezależne od ich roli jako wnioskodawcy ubiegającego się o zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji. |
| --- | --- |

50.

W związku z tym nie jest wymagane, aby wnioskodawca występujący o dopuszczenie do eksploatacji typu pojazdu lub o dopuszczenie do eksploatacji pojedynczego pojazdu lub podsystemu dokonywał oceny istotności ewentualnych zmian spowodowanych konstrukcją pojazdu lub podsystemu w całym systemie kolei. W przypadku gdy wnioskodawcą jest przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządca infrastruktury, które(-y) zamierza eksploatować przedmiotowy pojazd lub podsystem, zastosowanie przez nich CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka w charakterze przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządcy infrastruktury odpowiedzialnego za zarządzanie zmianą w ich części systemu kolei jest niezależne od ich roli jako wnioskodawcy ubiegającego się o zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji.

| 51. | W praktyce, w przypadku gdy producent wytwarza konkretną konstrukcję na zamówienie przedsiębiorstwa kolejowego, zazwyczaj pokrywają się w czasie:






  — | weryfikacja zgodności podsystemu strukturalnego do celów wydania deklaracji weryfikacji WE (działanie, które obejmuje lit. a), b) i c) zalecenia 39), oraz |
| --- | --- | --- |

51.

W praktyce, w przypadku gdy producent wytwarza konkretną konstrukcję na zamówienie przedsiębiorstwa kolejowego, zazwyczaj pokrywają się w czasie:

—

weryfikacja zgodności podsystemu strukturalnego do celów wydania deklaracji weryfikacji WE (działanie, które obejmuje lit. a), b) i c) zalecenia 39), oraz

| — | integracja tego podsystemu z systemem zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządcy infrastruktury (działanie, które obejmuje punkty d) i e) zalecenia 39). |
| --- | --- |

—

integracja tego podsystemu z systemem zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządcy infrastruktury (działanie, które obejmuje punkty d) i e) zalecenia 39).

W pewnych okolicznościach to właśnie w ramach dobrego zarządzania projektem można minimalizować odstęp czasu między wydaniem zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji a faktycznym wykorzystaniem konstrukcji pojazdu lub sieci w działalności zarobkowej. W tych okolicznościach krajowy organ ds. bezpieczeństwa jest zaangażowany w tym samym czasie co:

| — | organ odpowiedzialny za wydanie zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji dla typu pojazdu lub dla pojedynczego pojazdu, oraz |
| --- | --- |

—

organ odpowiedzialny za wydanie zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji dla typu pojazdu lub dla pojedynczego pojazdu, oraz

| — | organ odpowiedzialny za nadzór nad świadectwami bezpieczeństwa lub autoryzacjami w zakresie bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

—

organ odpowiedzialny za nadzór nad świadectwami bezpieczeństwa lub autoryzacjami w zakresie bezpieczeństwa.

Chociaż te dwa zadania mogą się pokrywać w czasie, to formalnie powinny one być niezależne, przy czym w pierwszym przypadku odpowiednikiem jest wnioskodawca o zezwolenie dla pojazdu lub typu pojazdu, a w drugim — przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządca infrastruktury, które(-y) zamierza użytkować podsystem lub pojazd.

WZAJEMNE UZNAWANIE PRZEPISÓW I WERYFIKACJI W ODNIESIENIU DO POJAZDÓW

| 52. | Państwa członkowskie powinny wzajemnie uznawać weryfikacje prowadzane zgodnie z przepisami krajowymi innych państw członkowskich, chyba że:






  a) | nie ma dowodów zgodności z siecią; lub |
| --- | --- | --- |

52.

Państwa członkowskie powinny wzajemnie uznawać weryfikacje prowadzane zgodnie z przepisami krajowymi innych państw członkowskich, chyba że:

a)

nie ma dowodów zgodności z siecią; lub

| b) | państwo członkowskie może dowieść wnioskodawcy, że istnieje znaczne ryzyko w zakresie bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

b)

państwo członkowskie może dowieść wnioskodawcy, że istnieje znaczne ryzyko w zakresie bezpieczeństwa.

| c) | Zasadę wzajemnego uznawania powinno się stosować w jak najszerszym zakresie, aby uniknąć niepotrzebnych wymagań i zbędnych weryfikacji, chyba że są one ściśle niezbędne na potrzeby kontroli zgodności technicznej pojazdu z odpowiednią siecią i nie są równoważne przepisom państwa członkowskiego pierwszego zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji. |
| --- | --- |

c)

Zasadę wzajemnego uznawania powinno się stosować w jak najszerszym zakresie, aby uniknąć niepotrzebnych wymagań i zbędnych weryfikacji, chyba że są one ściśle niezbędne na potrzeby kontroli zgodności technicznej pojazdu z odpowiednią siecią i nie są równoważne przepisom państwa członkowskiego pierwszego zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji.

| 53. | W przypadku dodatkowych zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji państwa członkowskie nie powinny kwestionować przepisów krajowych zastosowanych w odniesieniu do poprzedniego zezwolenia:






  — | obejmujących punkty otwarte niezwiązane ze zgodnością techniczną między pojazdem a siecią, lub |
| --- | --- | --- |

53.

W przypadku dodatkowych zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji państwa członkowskie nie powinny kwestionować przepisów krajowych zastosowanych w odniesieniu do poprzedniego zezwolenia:

—

obejmujących punkty otwarte niezwiązane ze zgodnością techniczną między pojazdem a siecią, lub

| — | zaklasyfikowanych jako przynależące do kategorii A w odnośnym dokumencie na podstawie art. 27 ust. 4 dyrektywy 2008/57/WE. |
| --- | --- |

—

zaklasyfikowanych jako przynależące do kategorii A w odnośnym dokumencie na podstawie art. 27 ust. 4 dyrektywy 2008/57/WE.

| 54. | Pomimo braku ogólnych kryteriów akceptacji ryzyka w CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka, oceny dokonywane w oparciu o CSM w ramach weryfikacji wymaganych w TSI powinny być wzajemnie uznawane zgodnie z art. 7 ust. 4 rozporządzenia w sprawie przyjęcia wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka (9). |
| --- | --- |

54.

Pomimo braku ogólnych kryteriów akceptacji ryzyka w CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka, oceny dokonywane w oparciu o CSM w ramach weryfikacji wymaganych w TSI powinny być wzajemnie uznawane zgodnie z art. 7 ust. 4 rozporządzenia w sprawie przyjęcia wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka (9).

ROLE I OBOWIĄZKI

| 55. | Przed uzyskaniem zezwolenia na dopuszczenie podsystemu do eksploatacji producent lub podmiot zamawiający (tj. wnioskodawca w rozumieniu art. 18 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE) musi przeprowadzić wszelkie niezbędne prace projektowe, konstrukcyjne oraz testy lub zlecić ich przeprowadzenie innemu podmiotowi na swoją odpowiedzialność i złożyć podpis na deklaracji weryfikacji WE. |
| --- | --- |

55.

Przed uzyskaniem zezwolenia na dopuszczenie podsystemu do eksploatacji producent lub podmiot zamawiający (tj. wnioskodawca w rozumieniu art. 18 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE) musi przeprowadzić wszelkie niezbędne prace projektowe, konstrukcyjne oraz testy lub zlecić ich przeprowadzenie innemu podmiotowi na swoją odpowiedzialność i złożyć podpis na deklaracji weryfikacji WE.

| 56. | Jednostki notyfikowane weryfikują zgodność z TSI i sporządzają certyfikaty weryfikacji przeznaczone dla wnioskodawcy. W art. 18 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE stwierdzono, że weryfikacje jednostki notyfikowanej „obejmują [...] również weryfikację interfejsów danego podsystemu z systemem, do którego zostaje on włączany, w oparciu o informacje dostępne w odpowiednich TSI oraz w rejestrach przewidzianych w art. 34 i 35.”. Oznacza to, że jednostka notyfikowana odgrywa pewną rolę w kontroli zgodności technicznej z innymi podsystemami, co jest spójne z faktem, że zgodność techniczna została uwzględniona w TSI. Zakres tych kontroli jest ograniczony do odpowiednich TSI. Każda jednostka notyfikowana gromadzi dokumentację techniczną przeprowadzonych przez nią weryfikacji. |
| --- | --- |

56.

Jednostki notyfikowane weryfikują zgodność z TSI i sporządzają certyfikaty weryfikacji przeznaczone dla wnioskodawcy. W art. 18 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE stwierdzono, że weryfikacje jednostki notyfikowanej „obejmują [...] również weryfikację interfejsów danego podsystemu z systemem, do którego zostaje on włączany, w oparciu o informacje dostępne w odpowiednich TSI oraz w rejestrach przewidzianych w art. 34 i 35.”. Oznacza to, że jednostka notyfikowana odgrywa pewną rolę w kontroli zgodności technicznej z innymi podsystemami, co jest spójne z faktem, że zgodność techniczna została uwzględniona w TSI. Zakres tych kontroli jest ograniczony do odpowiednich TSI. Każda jednostka notyfikowana gromadzi dokumentację techniczną przeprowadzonych przez nią weryfikacji.

| 57. | Przepisy zalecenia 56 stosuje się mutatis mutandis do wyznaczonych organów i przepisów krajowych. |
| --- | --- |

57.

Przepisy zalecenia 56 stosuje się mutatis mutandis do wyznaczonych organów i przepisów krajowych.

| 58. | Na podstawie art. 15 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE rolą krajowych organów ds. bezpieczeństwa w wydawaniu zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji powinno być przeprowadzanie kontroli dokumentów towarzyszących wnioskowi o zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji i dostarczanie dowodów na stosowność procedury weryfikacji. Przedmiotowa kontrola powinna obejmować sprawdzenie kompletności, stosowności i spójności dokumentacji przedkładanej w celu uzyskania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji. Ogranicza się to do spraw leżących w kompetencji krajowych organów ds. bezpieczeństwa (kolei), jak określono w dyrektywie 2004/49/WE. |
| --- | --- |

58.

Na podstawie art. 15 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE rolą krajowych organów ds. bezpieczeństwa w wydawaniu zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji powinno być przeprowadzanie kontroli dokumentów towarzyszących wnioskowi o zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji i dostarczanie dowodów na stosowność procedury weryfikacji. Przedmiotowa kontrola powinna obejmować sprawdzenie kompletności, stosowności i spójności dokumentacji przedkładanej w celu uzyskania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji. Ogranicza się to do spraw leżących w kompetencji krajowych organów ds. bezpieczeństwa (kolei), jak określono w dyrektywie 2004/49/WE.

| 59. | W przypadku gdy państwo członkowskie (lub krajowy organ ds. bezpieczeństwa) wykryje problem związany z wnioskiem o zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji, w którym podsystem strukturalny objęty deklaracją weryfikacji WE i dołączona dokumentacja techniczna nie są w pełni zgodne z dyrektywą 2008/57/WE, a w szczególności nie spełniają zasadniczych wymagań, powinno zastosować przepisy art. 19 dyrektywy 2008/57/WE. Ma to zastosowanie mutatis mutandis do składników interoperacyjności zgodnie z art. 14 dyrektywy 2008/57/WE. |
| --- | --- |

59.

W przypadku gdy państwo członkowskie (lub krajowy organ ds. bezpieczeństwa) wykryje problem związany z wnioskiem o zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji, w którym podsystem strukturalny objęty deklaracją weryfikacji WE i dołączona dokumentacja techniczna nie są w pełni zgodne z dyrektywą 2008/57/WE, a w szczególności nie spełniają zasadniczych wymagań, powinno zastosować przepisy art. 19 dyrektywy 2008/57/WE. Ma to zastosowanie mutatis mutandis do składników interoperacyjności zgodnie z art. 14 dyrektywy 2008/57/WE.

| 60. | Krajowe organy ds. bezpieczeństwa nie powinny powtarzać żadnych kontroli przeprowadzanych w ramach procedury weryfikacji. |
| --- | --- |

60.

Krajowe organy ds. bezpieczeństwa nie powinny powtarzać żadnych kontroli przeprowadzanych w ramach procedury weryfikacji.

| 61. | Krajowe organy ds. bezpieczeństwa nie powinny podejmować prób przeprowadzania lub powielania pracy prawodawców, jednostek notyfikowanych, podmiotów wyznaczonych lub jednostek oceniających ryzyko. |
| --- | --- |

61.

Krajowe organy ds. bezpieczeństwa nie powinny podejmować prób przeprowadzania lub powielania pracy prawodawców, jednostek notyfikowanych, podmiotów wyznaczonych lub jednostek oceniających ryzyko.

| 62. | Krajowe organy ds. bezpieczeństwa nie powinny także przeprowadzać szczegółowej regularnej weryfikacji pracy, którą wykonał wnioskodawca, jednostka notyfikowana, podmiot wyznaczony i jednostka oceniająca ryzyko w kontekście CSM, ani regularnego zatwierdzania jej wyników. Krajowe organy ds. bezpieczeństwa mogą podawać w wątpliwość weryfikacje przeprowadzane przez jednostkę oceniającą jedynie w przypadku, gdy istnieją uzasadnione wątpliwości. W takim przypadku powinno się przestrzegać zasad proporcjonalności (uwzględniając poziom ryzyka), niedyskryminacji i przejrzystości. Uzasadnione wątpliwości mogą w szczególności powstać w wyniku kontroli, o której mowa w zaleceniu 58, lub w przypadku gdy w wyniku zdobytych doświadczeń wykazano, że podobny podsystem nie spełnia zasadniczych wymagań, jakie określono w art. 19 dyrektywy 2008/57/WE. |
| --- | --- |

62.

Krajowe organy ds. bezpieczeństwa nie powinny także przeprowadzać szczegółowej regularnej weryfikacji pracy, którą wykonał wnioskodawca, jednostka notyfikowana, podmiot wyznaczony i jednostka oceniająca ryzyko w kontekście CSM, ani regularnego zatwierdzania jej wyników. Krajowe organy ds. bezpieczeństwa mogą podawać w wątpliwość weryfikacje przeprowadzane przez jednostkę oceniającą jedynie w przypadku, gdy istnieją uzasadnione wątpliwości. W takim przypadku powinno się przestrzegać zasad proporcjonalności (uwzględniając poziom ryzyka), niedyskryminacji i przejrzystości. Uzasadnione wątpliwości mogą w szczególności powstać w wyniku kontroli, o której mowa w zaleceniu 58, lub w przypadku gdy w wyniku zdobytych doświadczeń wykazano, że podobny podsystem nie spełnia zasadniczych wymagań, jakie określono w art. 19 dyrektywy 2008/57/WE.

| 63. | Zgodnie z art. 28 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE w odniesieniu do jednostek notyfikowanych (i mutatis mutandis w odniesieniu do podmiotów wyznaczonych) państwo członkowskie powinno wprowadzić systemy w celu zapewnienia kompetencji jednostek oceniających i podejmować działania w celu eliminowania niezgodności ze stosownymi przepisami prawa. W celu zapewnienia spójnego podejścia Komisja przy wsparciu Agencji powinna pełnić w tej sprawie rolę koordynującą. |
| --- | --- |

63.

Zgodnie z art. 28 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE w odniesieniu do jednostek notyfikowanych (i mutatis mutandis w odniesieniu do podmiotów wyznaczonych) państwo członkowskie powinno wprowadzić systemy w celu zapewnienia kompetencji jednostek oceniających i podejmować działania w celu eliminowania niezgodności ze stosownymi przepisami prawa. W celu zapewnienia spójnego podejścia Komisja przy wsparciu Agencji powinna pełnić w tej sprawie rolę koordynującą.

| 64. | Wnioskodawcy, zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe w połączeniu z podmiotami odpowiedzialnymi za utrzymanie powinni uwzględniać doświadczenia zdobyte w odniesieniu do typów pojazdów i konstrukcji podsystemów, na które wydano już zezwolenia, lub identyfikacji niekontrolowanego ryzyka i wdrażać odpowiednie działania naprawcze. |
| --- | --- |

64.

Wnioskodawcy, zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe w połączeniu z podmiotami odpowiedzialnymi za utrzymanie powinni uwzględniać doświadczenia zdobyte w odniesieniu do typów pojazdów i konstrukcji podsystemów, na które wydano już zezwolenia, lub identyfikacji niekontrolowanego ryzyka i wdrażać odpowiednie działania naprawcze.

| 65. | Wnioskodawcy powinni przeprowadzać przedmiotowe działania naprawcze przed wystąpieniem z wnioskiem o zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji i powinni być zobowiązani do wykonania tego bezzwłocznie po wykryciu takiej potrzeby. |
| --- | --- |

65.

Wnioskodawcy powinni przeprowadzać przedmiotowe działania naprawcze przed wystąpieniem z wnioskiem o zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji i powinni być zobowiązani do wykonania tego bezzwłocznie po wykryciu takiej potrzeby.

| 66. | W odniesieniu do pojazdów i podsystemów już użytkowanych przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury powinni przeprowadzać przedmiotowe działania naprawcze w ramach swoich systemów zarządzania bezpieczeństwem. Systemy zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstw kolejowych powinny zapewniać wprowadzanie wszelkich niezbędnych zmian do ich systemów utrzymania przez podmioty odpowiedzialne za utrzymanie pojazdów przez nie użytkowanych. |
| --- | --- |

66.

W odniesieniu do pojazdów i podsystemów już użytkowanych przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury powinni przeprowadzać przedmiotowe działania naprawcze w ramach swoich systemów zarządzania bezpieczeństwem. Systemy zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstw kolejowych powinny zapewniać wprowadzanie wszelkich niezbędnych zmian do ich systemów utrzymania przez podmioty odpowiedzialne za utrzymanie pojazdów przez nie użytkowanych.

| 67. | Podobnie jak przed wydaniem zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji rolą krajowych organów ds. bezpieczeństwa nie jest określenie rozwiązania projektowego, tak samo rolą nadzorczą krajowych organów ds. bezpieczeństwa nie jest zalecanie działań naprawczych w przypadku zdobytego doświadczenia. Natomiast krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny monitorować stosowanie się przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządcy infrastruktury do zasad własnego systemu zarządzania bezpieczeństwem. Krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny skontrolować, czy przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury określają i przeprowadzają odpowiednie działania naprawcze oraz zarządzają nimi w ramach swoich systemów zarządzania bezpieczeństwem. |
| --- | --- |

67.

Podobnie jak przed wydaniem zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji rolą krajowych organów ds. bezpieczeństwa nie jest określenie rozwiązania projektowego, tak samo rolą nadzorczą krajowych organów ds. bezpieczeństwa nie jest zalecanie działań naprawczych w przypadku zdobytego doświadczenia. Natomiast krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny monitorować stosowanie się przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządcy infrastruktury do zasad własnego systemu zarządzania bezpieczeństwem. Krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny skontrolować, czy przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury określają i przeprowadzają odpowiednie działania naprawcze oraz zarządzają nimi w ramach swoich systemów zarządzania bezpieczeństwem.

| 68. | Zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe są odpowiedzialne za swoją część systemu kolejowego. Przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiedzialne wyłącznie za bezpieczną eksploatację swoich pociągów. Rola zarządcy infrastruktury sprowadza się do zarządzania infrastrukturą i w związku z tym, poza wydawaniem pozwolenia na ruch pociągów, zarządca infrastruktury nie jest odpowiedzialny za eksploatację pociągów. Zarządca infrastruktury nie pełni żadnej innej roli związanej z zezwoleniem. |
| --- | --- |

68.

Zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe są odpowiedzialne za swoją część systemu kolejowego. Przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiedzialne wyłącznie za bezpieczną eksploatację swoich pociągów. Rola zarządcy infrastruktury sprowadza się do zarządzania infrastrukturą i w związku z tym, poza wydawaniem pozwolenia na ruch pociągów, zarządca infrastruktury nie jest odpowiedzialny za eksploatację pociągów. Zarządca infrastruktury nie pełni żadnej innej roli związanej z zezwoleniem.

| 69. | Ocena zdolności podwykonawcy (np. posiadacza) do zarządzania w ramach eksploatacji i utrzymania pojazdów nie stanowi części procesu prowadzącego do zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji. Jest to ujęte w obowiązku nałożonym na przedsiębiorstwo kolejowe użytkujące dopuszczone pojazdy, aby dopilnowało w ramach swojego systemu zarządzania bezpieczeństwem, że ma wyznaczoną odpowiednią jednostkę odpowiedzialną za utrzymanie zgodnie z art. 14a dyrektywy 2004/49/WE. |
| --- | --- |

69.

Ocena zdolności podwykonawcy (np. posiadacza) do zarządzania w ramach eksploatacji i utrzymania pojazdów nie stanowi części procesu prowadzącego do zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji. Jest to ujęte w obowiązku nałożonym na przedsiębiorstwo kolejowe użytkujące dopuszczone pojazdy, aby dopilnowało w ramach swojego systemu zarządzania bezpieczeństwem, że ma wyznaczoną odpowiednią jednostkę odpowiedzialną za utrzymanie zgodnie z art. 14a dyrektywy 2004/49/WE.

| 70. | W art. 14a ust. 1 dyrektywy 2004/49/WE (zmienionej dyrektywą 2008/110/WE) określono, że przed dopuszczeniem do eksploatacji lub użytkowaniem w sieci każdemu pojazdowi należy przypisać podmiot odpowiedzialny za utrzymanie. Zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji jest niezależne od eksploatacji pojazdu w przedsiębiorstwie kolejowym lub utrzymania pojazdu przez podmiot odpowiedzialny za utrzymanie, ponadto w dyrektywie 2004/49/WE zawarto przepisy dotyczące eksploatacji (użytkowania) i utrzymania pojazdów. W związku z tym podmiot odpowiedzialny za utrzymanie może zostać przydzielony przed lub po udzieleniu zezwolenia na dopuszczenie pojazdu do eksploatacji, ale w każdym przypadku przed rejestracją w krajowym rejestrze pojazdów kolejowych (podmiot odpowiedzialny za utrzymanie to pole obowiązkowe w NVR) i przed faktycznym użytkowaniu w danej sieci. |
| --- | --- |

70.

W art. 14a ust. 1 dyrektywy 2004/49/WE (zmienionej dyrektywą 2008/110/WE) określono, że przed dopuszczeniem do eksploatacji lub użytkowaniem w sieci każdemu pojazdowi należy przypisać podmiot odpowiedzialny za utrzymanie. Zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji jest niezależne od eksploatacji pojazdu w przedsiębiorstwie kolejowym lub utrzymania pojazdu przez podmiot odpowiedzialny za utrzymanie, ponadto w dyrektywie 2004/49/WE zawarto przepisy dotyczące eksploatacji (użytkowania) i utrzymania pojazdów. W związku z tym podmiot odpowiedzialny za utrzymanie może zostać przydzielony przed lub po udzieleniu zezwolenia na dopuszczenie pojazdu do eksploatacji, ale w każdym przypadku przed rejestracją w krajowym rejestrze pojazdów kolejowych (podmiot odpowiedzialny za utrzymanie to pole obowiązkowe w NVR) i przed faktycznym użytkowaniu w danej sieci.

| 71. | Organizacje powinny zarządzać ryzykiem spowodowanym swoimi działaniami. Odpowiedzialność za zarządzanie ryzykiem powinna być nałożona na podmioty, które mają największą zdolność zarządzania nim. |
| --- | --- |

71.

Organizacje powinny zarządzać ryzykiem spowodowanym swoimi działaniami. Odpowiedzialność za zarządzanie ryzykiem powinna być nałożona na podmioty, które mają największą zdolność zarządzania nim.

| 72. | W związku z tym, że przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury są jedynymi podmiotami zobowiązanymi do posiadania certyfikatów bezpieczeństwa i autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa, posiadającymi wsparcie w postaci systemów zarządzania bezpieczeństwem, organizacje te powinny pełnić kluczową rolę w zarządzaniu wkładem innych i w podejmowaniu odpowiednich decyzji w zakresie ich wkładu. Gdy przedsiębiorstwa kolejowe lub zarządcy infrastruktury podejmują takie decyzje lub działania w ramach ich systemów zarządzania bezpieczeństwem, pozostaje to bez uszczerbku dla obowiązków innych podmiotów, takich jak posiadacze, podmioty odpowiedzialne za utrzymanie, producenci. |
| --- | --- |

72.

W związku z tym, że przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury są jedynymi podmiotami zobowiązanymi do posiadania certyfikatów bezpieczeństwa i autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa, posiadającymi wsparcie w postaci systemów zarządzania bezpieczeństwem, organizacje te powinny pełnić kluczową rolę w zarządzaniu wkładem innych i w podejmowaniu odpowiednich decyzji w zakresie ich wkładu. Gdy przedsiębiorstwa kolejowe lub zarządcy infrastruktury podejmują takie decyzje lub działania w ramach ich systemów zarządzania bezpieczeństwem, pozostaje to bez uszczerbku dla obowiązków innych podmiotów, takich jak posiadacze, podmioty odpowiedzialne za utrzymanie, producenci.

| 73. | Podział obowiązków w zakresie eksploatacji między przedsiębiorstwami kolejowymi i zarządcami infrastruktury określono w TSI dotyczących eksploatacji i zarządzania ruchem kolejowym. |
| --- | --- |

73.

Podział obowiązków w zakresie eksploatacji między przedsiębiorstwami kolejowymi i zarządcami infrastruktury określono w TSI dotyczących eksploatacji i zarządzania ruchem kolejowym.

| 74. | Należy uważać przedsiębiorstwa kolejowe za najlepiej przygotowane i najbardziej kompetentne w zakresie:






  a) | identyfikacji ewentualnych zagrożeń dla planowanych przez nie działań, w tym utrzymania i wdrażania środków kontroli, takich jak kontrole dokonywane przed odjazdem; |
| --- | --- | --- |

74.

Należy uważać przedsiębiorstwa kolejowe za najlepiej przygotowane i najbardziej kompetentne w zakresie:

a)

identyfikacji ewentualnych zagrożeń dla planowanych przez nie działań, w tym utrzymania i wdrażania środków kontroli, takich jak kontrole dokonywane przed odjazdem;

| b) | odpowiedniego szczegółowego przedstawiania wykonawcom i dostawcom swoich potrzeb operacyjnych, takich jak wymagane osiągi, dostępność i niezawodność pojazdów; |
| --- | --- |

b)

odpowiedniego szczegółowego przedstawiania wykonawcom i dostawcom swoich potrzeb operacyjnych, takich jak wymagane osiągi, dostępność i niezawodność pojazdów;

| c) | monitorowania osiągów pojazdów; |
| --- | --- |

c)

monitorowania osiągów pojazdów;

| d) | udzielania regularnych i kompletnych informacji zwrotnych w odniesieniu do eksploatacji i osiągów odpowiednio posiadaczowi i podmiotowi odpowiedzialnemu za utrzymanie; oraz |
| --- | --- |

d)

udzielania regularnych i kompletnych informacji zwrotnych w odniesieniu do eksploatacji i osiągów odpowiednio posiadaczowi i podmiotowi odpowiedzialnemu za utrzymanie; oraz

| e) | dokonywania przeglądów umów w celu zrozumienia i kwestionowania realizacji umów. |
| --- | --- |

e)

dokonywania przeglądów umów w celu zrozumienia i kwestionowania realizacji umów.

| 75. | Z drugiej strony, przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury nie należy uważać za najlepiej przygotowanych lub najbardziej kompetentnych w zakresie bezpośredniego zarządzania ryzykiem na wszystkich poziomach łańcucha dostaw. W celu wywiązania się ze swoich obowiązków przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury powinni opracować zobowiązania umowne w odniesieniu do dostawy towarów i świadczenia usług zgodnie z ich systemem zarządzania bezpieczeństwem, uwzględniając obowiązki prawne innych podmiotów. Standardową praktyką w odniesieniu do pojazdów po ich wprowadzeniu do eksploatacji jest ich modyfikacja w celu wyeliminowania wad i ciągłego poprawiania osiągów. Bezpieczne zarządzanie tymi zmianami leży w zakresie obowiązków przedsiębiorstw kolejowych. Obowiązki te powinny być wypełniane poprzez zastosowanie procedur zarządzania zmianami w systemie zarządzania bezpieczeństwem oraz rozporządzenia w sprawie oceny ryzyka w kontekście CSM, a w razie potrzeby poprzez zapewnienie uzyskania zezwolenia na dopuszczenie zmodyfikowanego pojazdu do eksploatacji. Przedsiębiorstwo kolejowe powinno również zapewnić, aby wszystkie istotne informacje były przekazywane podmiotom odpowiedzialnym za utrzymanie w celu zaktualizowania dokumentacji z zakresu utrzymania. |
| --- | --- |

75.

Z drugiej strony, przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury nie należy uważać za najlepiej przygotowanych lub najbardziej kompetentnych w zakresie bezpośredniego zarządzania ryzykiem na wszystkich poziomach łańcucha dostaw. W celu wywiązania się ze swoich obowiązków przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury powinni opracować zobowiązania umowne w odniesieniu do dostawy towarów i świadczenia usług zgodnie z ich systemem zarządzania bezpieczeństwem, uwzględniając obowiązki prawne innych podmiotów. Standardową praktyką w odniesieniu do pojazdów po ich wprowadzeniu do eksploatacji jest ich modyfikacja w celu wyeliminowania wad i ciągłego poprawiania osiągów. Bezpieczne zarządzanie tymi zmianami leży w zakresie obowiązków przedsiębiorstw kolejowych. Obowiązki te powinny być wypełniane poprzez zastosowanie procedur zarządzania zmianami w systemie zarządzania bezpieczeństwem oraz rozporządzenia w sprawie oceny ryzyka w kontekście CSM, a w razie potrzeby poprzez zapewnienie uzyskania zezwolenia na dopuszczenie zmodyfikowanego pojazdu do eksploatacji. Przedsiębiorstwo kolejowe powinno również zapewnić, aby wszystkie istotne informacje były przekazywane podmiotom odpowiedzialnym za utrzymanie w celu zaktualizowania dokumentacji z zakresu utrzymania.

| 76. | Przedsiębiorstwa kolejowe, zarządcy infrastruktury, podmioty odpowiedzialne za utrzymanie i posiadacze powinni upewnić się, czy umowa z producentem obejmuje zapewnienie każdego rodzaju wsparcia, jakiego mogą potrzebować w ramach tego procesu. |
| --- | --- |

76.

Przedsiębiorstwa kolejowe, zarządcy infrastruktury, podmioty odpowiedzialne za utrzymanie i posiadacze powinni upewnić się, czy umowa z producentem obejmuje zapewnienie każdego rodzaju wsparcia, jakiego mogą potrzebować w ramach tego procesu.

| 77. | Zanim przedsiębiorstwo kolejowe uzyska od zarządców infrastruktury dostęp do sieci dla pociągu, powinno najpierw poznać charakter dostępu oferowanego na sprzedaż przez zarządcę infrastruktury. Przedsiębiorstwo kolejowe powinno upewnić się, czy trasa, do której dostęp chce wykupić, jest w stanie obsłużyć pociągi, które mają po niej się poruszać. |
| --- | --- |

77.

Zanim przedsiębiorstwo kolejowe uzyska od zarządców infrastruktury dostęp do sieci dla pociągu, powinno najpierw poznać charakter dostępu oferowanego na sprzedaż przez zarządcę infrastruktury. Przedsiębiorstwo kolejowe powinno upewnić się, czy trasa, do której dostęp chce wykupić, jest w stanie obsłużyć pociągi, które mają po niej się poruszać.

| 78. | Przedsiębiorstwa kolejowe powinny znaleźć w rejestrze infrastruktury wszystkie informacje (na temat charakteru infrastruktury) niezbędne do ustalenia, czy pociąg, który ma być eksploatowany, jest zgodny z daną trasą (zgodność pociąg/trasa). Dla każdego parametru zarządca infrastruktury powinien określić w rejestrze infrastruktury wartość nominalną i, w stosownych przypadkach, zakres wartości granicznych parametrów interfejsu, które są spełniane przez dany odcinek linii. Bezpieczna eksploatacja pociągów przez przedsiębiorstwa kolejowe zależy od rzetelności powyższych danych. Zarządca infrastruktury powinien informować przedsiębiorstwo kolejowe o wszelkich tymczasowych zmianach w charakterze infrastruktury niewymienionych w rejestrze infrastruktury. |
| --- | --- |

78.

Przedsiębiorstwa kolejowe powinny znaleźć w rejestrze infrastruktury wszystkie informacje (na temat charakteru infrastruktury) niezbędne do ustalenia, czy pociąg, który ma być eksploatowany, jest zgodny z daną trasą (zgodność pociąg/trasa). Dla każdego parametru zarządca infrastruktury powinien określić w rejestrze infrastruktury wartość nominalną i, w stosownych przypadkach, zakres wartości granicznych parametrów interfejsu, które są spełniane przez dany odcinek linii. Bezpieczna eksploatacja pociągów przez przedsiębiorstwa kolejowe zależy od rzetelności powyższych danych. Zarządca infrastruktury powinien informować przedsiębiorstwo kolejowe o wszelkich tymczasowych zmianach w charakterze infrastruktury niewymienionych w rejestrze infrastruktury.

| 79. | Jeżeli przedsiębiorstwo kolejowe ustaliło za pomocą rejestru infrastruktury i dokumentacji towarzyszącej zezwoleniu na dopuszczenie pojazdu/zezwoleniu na dopuszczenie typu pojazdu, z uwzględnieniem warunków użytkowania i innych ograniczeń wynikających z zezwolenia na dopuszczenie pojazdu do eksploatacji/zezwolenia na dopuszczenie typu pojazdu, że dana trasa jest w stanie obsłużyć pociąg, który ma po niej się poruszać, to powinno następnie sprawdzić w postanowieniach TSI dotyczących „ruchu kolejowego” (zwłaszcza w punktach dotyczących składu pociągu, hamowania pociągu i sprawdzania stanu technicznego pociągu), czy istnieją jakieś ograniczenia związane z pociągami, które mogą uniemożliwić ich eksploatację na danej trasie (np. ograniczenia prędkości, ograniczenia długości, ograniczenia zasilania). |
| --- | --- |

79.

Jeżeli przedsiębiorstwo kolejowe ustaliło za pomocą rejestru infrastruktury i dokumentacji towarzyszącej zezwoleniu na dopuszczenie pojazdu/zezwoleniu na dopuszczenie typu pojazdu, z uwzględnieniem warunków użytkowania i innych ograniczeń wynikających z zezwolenia na dopuszczenie pojazdu do eksploatacji/zezwolenia na dopuszczenie typu pojazdu, że dana trasa jest w stanie obsłużyć pociąg, który ma po niej się poruszać, to powinno następnie sprawdzić w postanowieniach TSI dotyczących „ruchu kolejowego” (zwłaszcza w punktach dotyczących składu pociągu, hamowania pociągu i sprawdzania stanu technicznego pociągu), czy istnieją jakieś ograniczenia związane z pociągami, które mogą uniemożliwić ich eksploatację na danej trasie (np. ograniczenia prędkości, ograniczenia długości, ograniczenia zasilania).

| 80. | Jeżeli zarządca infrastruktury lub przedsiębiorstwo kolejowe mają zastrzeżenia dotyczące użytkowania danego pojazdu lub urządzenia stałego na konkretnej linii, to powinny je zgłosić drugiej stronie, aby znaleźć rozwiązanie. Jeżeli strona zgłaszająca sprawę nie jest zadowolona z odpowiedzi, powinna zgłosić sprawę krajowemu organowi ds. bezpieczeństwa, który podejmuje decyzje zgodnie ze swoimi uprawnieniami. |
| --- | --- |

80.

Jeżeli zarządca infrastruktury lub przedsiębiorstwo kolejowe mają zastrzeżenia dotyczące użytkowania danego pojazdu lub urządzenia stałego na konkretnej linii, to powinny je zgłosić drugiej stronie, aby znaleźć rozwiązanie. Jeżeli strona zgłaszająca sprawę nie jest zadowolona z odpowiedzi, powinna zgłosić sprawę krajowemu organowi ds. bezpieczeństwa, który podejmuje decyzje zgodnie ze swoimi uprawnieniami.

| 81. | Zgodnie z art. 4 ust. 2 rozporządzenia Komisji (UE) nr 1078/2012 (10) przedsiębiorstwa kolejowe, zarządcy infrastruktury i podmioty odpowiedzialne za utrzymanie muszą informować wszystkie zainteresowane strony (w tym krajowe organy ds. bezpieczeństwa) o zagrożeniach dla bezpieczeństwa związanych z usterkami i brakiem zgodności konstrukcji lub awarią urządzeń technicznych. Obowiązek informowania dotyczy również producentów i podmiotów zamawiających, które sporządziły deklarację weryfikacji WE po otrzymaniu zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji. |
| --- | --- |

81.

Zgodnie z art. 4 ust. 2 rozporządzenia Komisji (UE) nr 1078/2012 (10) przedsiębiorstwa kolejowe, zarządcy infrastruktury i podmioty odpowiedzialne za utrzymanie muszą informować wszystkie zainteresowane strony (w tym krajowe organy ds. bezpieczeństwa) o zagrożeniach dla bezpieczeństwa związanych z usterkami i brakiem zgodności konstrukcji lub awarią urządzeń technicznych. Obowiązek informowania dotyczy również producentów i podmiotów zamawiających, które sporządziły deklarację weryfikacji WE po otrzymaniu zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji.

| 82. | Oprócz zadania polegającego na wydawaniu zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji podsystemów strukturalnych i zgodnie z art. 16 dyrektywy 2004/49/WE, krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny również nadzorować zgodność działalności przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury z wymogami przepisów unijnych oraz, w przypadkach dopuszczonych dyrektywą 2008/57/WE, z wymogami przepisów krajowych. Nadzór powinien również obejmować zarządzanie przez przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury ryzykiem dotyczącym interfejsu z ich dostawcami (takimi jak producenci, posiadacze i spółki prowadzące leasing taboru kolejowego), w szczególności podczas zakupu towarów i usług oraz podczas włączenia ich do systemów zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury. |
| --- | --- |

82.

Oprócz zadania polegającego na wydawaniu zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji podsystemów strukturalnych i zgodnie z art. 16 dyrektywy 2004/49/WE, krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny również nadzorować zgodność działalności przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury z wymogami przepisów unijnych oraz, w przypadkach dopuszczonych dyrektywą 2008/57/WE, z wymogami przepisów krajowych. Nadzór powinien również obejmować zarządzanie przez przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury ryzykiem dotyczącym interfejsu z ich dostawcami (takimi jak producenci, posiadacze i spółki prowadzące leasing taboru kolejowego), w szczególności podczas zakupu towarów i usług oraz podczas włączenia ich do systemów zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury.

| 83. | Zaangażowanie krajowych organów ds. bezpieczeństwa w wykorzystanie podsystemów i ich utrzymanie przez przedsiębiorstwa kolejowe lub zarządców infrastruktury pod auspicjami ich systemu zarządzania bezpieczeństwem ma charakter nadzorczy. Przede wszystkim krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny odmówić przejęcia odpowiedzialności za spełnienie zasadniczych wymagań od producentów/podmiotów zamawiających lub przedsiębiorstw kolejowych/zarządców infrastruktury, określając lub szczegółowo sprawdzając, bądź zatwierdzając poszczególne rozwiązania konstrukcyjne, wymagania dotyczące utrzymania lub działań naprawczych. Krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien zatem skupić się na stosowności i przydatności systemów zarządzania odpowiedzialnymi podmiotami oraz nie powinien postępować jak „inspektor odbiorów” kontrolujący szczegółowe wyniki lub decyzje podjęte przez wspomniane podmioty. |
| --- | --- |

83.

Zaangażowanie krajowych organów ds. bezpieczeństwa w wykorzystanie podsystemów i ich utrzymanie przez przedsiębiorstwa kolejowe lub zarządców infrastruktury pod auspicjami ich systemu zarządzania bezpieczeństwem ma charakter nadzorczy. Przede wszystkim krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny odmówić przejęcia odpowiedzialności za spełnienie zasadniczych wymagań od producentów/podmiotów zamawiających lub przedsiębiorstw kolejowych/zarządców infrastruktury, określając lub szczegółowo sprawdzając, bądź zatwierdzając poszczególne rozwiązania konstrukcyjne, wymagania dotyczące utrzymania lub działań naprawczych. Krajowy organ ds. bezpieczeństwa powinien zatem skupić się na stosowności i przydatności systemów zarządzania odpowiedzialnymi podmiotami oraz nie powinien postępować jak „inspektor odbiorów” kontrolujący szczegółowe wyniki lub decyzje podjęte przez wspomniane podmioty.

| 84. | Jeżeli w wyniku wypadków lub incydentów państwa członkowskie rozważają wprowadzenie pilnych środków, to powinny wziąć pod uwagę, że podstawowy mechanizm zarządzania nowymi rodzajami ryzyka dotyczącymi eksploatacji pojazdów, które zostały wykryte w toku dochodzenia w sprawie wypadku lub incydentu lub w wyniku ustaleń w kontekście nadzoru, stanowi system zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego. Nawet w przypadku gdy państwo członkowskie uważa, że wprowadzenie nowego przepisu dotyczącego zezwalania na dopuszczanie do eksploatacji jest pilnie konieczne, powinno stosować się do procedur określonych w stosownym prawodawstwie unijnym, w tym zgłosić projekt nowego przepisu do Komisji na podstawie dyrektywy 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (11) lub 2004/49/WE. |
| --- | --- |

84.

Jeżeli w wyniku wypadków lub incydentów państwa członkowskie rozważają wprowadzenie pilnych środków, to powinny wziąć pod uwagę, że podstawowy mechanizm zarządzania nowymi rodzajami ryzyka dotyczącymi eksploatacji pojazdów, które zostały wykryte w toku dochodzenia w sprawie wypadku lub incydentu lub w wyniku ustaleń w kontekście nadzoru, stanowi system zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego. Nawet w przypadku gdy państwo członkowskie uważa, że wprowadzenie nowego przepisu dotyczącego zezwalania na dopuszczanie do eksploatacji jest pilnie konieczne, powinno stosować się do procedur określonych w stosownym prawodawstwie unijnym, w tym zgłosić projekt nowego przepisu do Komisji na podstawie dyrektywy 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (11) lub 2004/49/WE.

BADANIA

| 85. | Jedyne badania, jakie mogą być wymagane w odniesieniu do zezwolenia i które muszą być przeprowadzone przed otrzymaniem zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji oraz wymagają zaangażowania jednostki oceniającej, to badania:






  — | wyraźnie określone w TSI, modułach i, w stosownych przypadkach, w krajowych przepisach, |
| --- | --- | --- |

85.

Jedyne badania, jakie mogą być wymagane w odniesieniu do zezwolenia i które muszą być przeprowadzone przed otrzymaniem zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji oraz wymagają zaangażowania jednostki oceniającej, to badania:

—

wyraźnie określone w TSI, modułach i, w stosownych przypadkach, w krajowych przepisach,

| — | określone przez wnioskodawcę w celu wykazania zgodności z wymaganiami TSI lub z krajowymi przepisami, |
| --- | --- |

—

określone przez wnioskodawcę w celu wykazania zgodności z wymaganiami TSI lub z krajowymi przepisami,

| — | określone w innych przepisach unijnych, lub |
| --- | --- |

—

określone w innych przepisach unijnych, lub

| — | określone przez wnioskodawcę zgodnie z zastosowaniem CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka, zgodnie z zaleceniem 41. |
| --- | --- |

—

określone przez wnioskodawcę zgodnie z zastosowaniem CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka, zgodnie z zaleceniem 41.

| 86. | Zaangażowanie jednostek notyfikowanych lub podmiotów wyznaczonych w weryfikację zgodności z zasadniczymi wymaganiami określone jest w odpowiednich TSI i odpowiednio w przepisach krajowych. |
| --- | --- |

86.

Zaangażowanie jednostek notyfikowanych lub podmiotów wyznaczonych w weryfikację zgodności z zasadniczymi wymaganiami określone jest w odpowiednich TSI i odpowiednio w przepisach krajowych.

| 87. | Badania nieobjęte zaleceniem 85 (np. badania niezbędne dla przedsiębiorstw kolejowych do ustalenia zgodności między pociągiem a trasą przed użyciem typu pojazdu lub nowych podsystemów na konkretnej trasie, bądź niezbędne dla podmiotu zamawiającego do ustalenia zgodności z wymaganiami klienta) nie stanowią części zezwolenia na dopuszczenie pojazdu do eksploatacji. |
| --- | --- |

87.

Badania nieobjęte zaleceniem 85 (np. badania niezbędne dla przedsiębiorstw kolejowych do ustalenia zgodności między pociągiem a trasą przed użyciem typu pojazdu lub nowych podsystemów na konkretnej trasie, bądź niezbędne dla podmiotu zamawiającego do ustalenia zgodności z wymaganiami klienta) nie stanowią części zezwolenia na dopuszczenie pojazdu do eksploatacji.

| 88. | Jeżeli badania na torach wykonane są w celu zweryfikowania zgodności z wymaganiami dotyczącymi zezwolenia przed otrzymaniem od krajowego organu ds. bezpieczeństwa zezwolenia na dopuszczenie pojazdu do eksploatacji, wszelkie uzgodnienia operacyjne i organizacyjne dotyczące wykonania tych badań należy określić w krajowych ramach prawnych każdego z państw członkowskich, przy czym przedmiotowe uzgodnienia muszą być zgodne z dyrektywami 2008/57/WE i 2004/49/WE. Uzgodnienia powinny obejmować uzgodnienia administracyjne i wszelkie obowiązkowe wymagania techniczne i operacyjne. Zasadniczo państwa członkowskie mogą przyjąć jedno z dwóch podejść:






  — | państwo członkowskie może włączyć uprawnienia dotyczące badań do certyfikatów bezpieczeństwa przedsiębiorstw kolejowych. Można to zrobić w taki sposób, że podmiot badawczy może być certyfikowany jako przedsiębiorstwo kolejowe, którego zakres operacyjny ogranicza się tylko do przeprowadzania badań, |
| --- | --- | --- |

88.

Jeżeli badania na torach wykonane są w celu zweryfikowania zgodności z wymaganiami dotyczącymi zezwolenia przed otrzymaniem od krajowego organu ds. bezpieczeństwa zezwolenia na dopuszczenie pojazdu do eksploatacji, wszelkie uzgodnienia operacyjne i organizacyjne dotyczące wykonania tych badań należy określić w krajowych ramach prawnych każdego z państw członkowskich, przy czym przedmiotowe uzgodnienia muszą być zgodne z dyrektywami 2008/57/WE i 2004/49/WE. Uzgodnienia powinny obejmować uzgodnienia administracyjne i wszelkie obowiązkowe wymagania techniczne i operacyjne. Zasadniczo państwa członkowskie mogą przyjąć jedno z dwóch podejść:

—

państwo członkowskie może włączyć uprawnienia dotyczące badań do certyfikatów bezpieczeństwa przedsiębiorstw kolejowych. Można to zrobić w taki sposób, że podmiot badawczy może być certyfikowany jako przedsiębiorstwo kolejowe, którego zakres operacyjny ogranicza się tylko do przeprowadzania badań,

| — | państwo członkowskie może wymagać od właściwej jednostki (która może być krajowym organem ds. bezpieczeństwa lub może nim nie być), aby zezwoliła na wykonanie badań. W takim przypadku właściwa jednostka (w sytuacji braku weryfikacji zgodności z wymaganiami w odniesieniu do zezwolenia przyznanego przez jednostkę notyfikowaną lub podmiot wyznaczony) musi posiadać dostatecznie obszerną wiedzę techniczną, aby podejmować takie decyzje. Aby sprostać wymaganiom dotyczącym przejrzystości i pewności prawa, państwo członkowskie musi zapewnić odpowiednią niezależność jednostki oraz opublikować proces wydawania zezwolenia na badania w jego krajowych ramach prawnych, precyzując wymagania i kryteria decyzyjne, które mają być stosowane przez właściwą jednostkę przy udzielaniu zezwolenia na badania. |
| --- | --- |

—

państwo członkowskie może wymagać od właściwej jednostki (która może być krajowym organem ds. bezpieczeństwa lub może nim nie być), aby zezwoliła na wykonanie badań. W takim przypadku właściwa jednostka (w sytuacji braku weryfikacji zgodności z wymaganiami w odniesieniu do zezwolenia przyznanego przez jednostkę notyfikowaną lub podmiot wyznaczony) musi posiadać dostatecznie obszerną wiedzę techniczną, aby podejmować takie decyzje. Aby sprostać wymaganiom dotyczącym przejrzystości i pewności prawa, państwo członkowskie musi zapewnić odpowiednią niezależność jednostki oraz opublikować proces wydawania zezwolenia na badania w jego krajowych ramach prawnych, precyzując wymagania i kryteria decyzyjne, które mają być stosowane przez właściwą jednostkę przy udzielaniu zezwolenia na badania.

| 89. | Zarządcy infrastruktury odgrywają bezpośrednią rolę w kontekście ułatwiania procesu zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji. W przypadku dodatkowych badań wymaganych przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa, art. 23 ust. 6 dyrektywy 2008/57/WE stanowi, że „zarządca infrastruktury w porozumieniu z wnioskodawcą dokłada wszelkich starań w celu dopilnowania, by wszelkie testy miały miejsce w okresie trzech miesięcy od złożenia wniosku”. |
| --- | --- |

89.

Zarządcy infrastruktury odgrywają bezpośrednią rolę w kontekście ułatwiania procesu zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji. W przypadku dodatkowych badań wymaganych przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa, art. 23 ust. 6 dyrektywy 2008/57/WE stanowi, że „zarządca infrastruktury w porozumieniu z wnioskodawcą dokłada wszelkich starań w celu dopilnowania, by wszelkie testy miały miejsce w okresie trzech miesięcy od złożenia wniosku”.

DOKUMENTACJA TECHNICZNA

| 90. | Zgodnie z art. 18 i załącznikiem VI do dyrektywy 2008/57/WE, do deklaracji weryfikacji WE dla podsystemów powinna zostać dołączona dokumentacja techniczna obejmująca dokumentację opisującą podsystem, dokumentację wynikającą z weryfikacji dokonanej przez różne jednostki oceniające oraz dokumentację dotyczącą elementów związanych z warunkami i ograniczeniami użytkowania oraz wytycznymi dotyczącymi serwisu, stałego lub rutynowego monitorowania, dostosowania i utrzymania. Dokumentacja techniczna towarzysząca deklaracji weryfikacji WE obejmuje wszystkie dokumenty potwierdzające, które są niezbędne do otrzymania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji. |
| --- | --- |

90.

Zgodnie z art. 18 i załącznikiem VI do dyrektywy 2008/57/WE, do deklaracji weryfikacji WE dla podsystemów powinna zostać dołączona dokumentacja techniczna obejmująca dokumentację opisującą podsystem, dokumentację wynikającą z weryfikacji dokonanej przez różne jednostki oceniające oraz dokumentację dotyczącą elementów związanych z warunkami i ograniczeniami użytkowania oraz wytycznymi dotyczącymi serwisu, stałego lub rutynowego monitorowania, dostosowania i utrzymania. Dokumentacja techniczna towarzysząca deklaracji weryfikacji WE obejmuje wszystkie dokumenty potwierdzające, które są niezbędne do otrzymania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji.

| 91. | Projekt pojazdu lub sieci jest ujęty w dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE podsystemów, które wchodzą w jego skład. |
| --- | --- |

91.

Projekt pojazdu lub sieci jest ujęty w dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE podsystemów, które wchodzą w jego skład.

| 92. | Może zajść konieczność udziału kilku jednostek oceniających w procesie weryfikacji podsystemu, przy czym udział każdej z nich jest zgodny z zakresem jej kompetencji. Obowiązek zgromadzenia całej dokumentacji wymaganej przez wszystkie stosowne przepisy unijne powinien spoczywać na wnioskodawcy. Zbiór takich dokumentacji technicznych, uzupełnionych o wszelkie inne informacje wymagane przepisami UE (z uwzględnieniem elementów określonych w załączniku VI pkt 2.4 dyrektywy 2008/57/WE), jest określany dalej mianem dokumentacji technicznej podsystemu towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE. |
| --- | --- |

92.

Może zajść konieczność udziału kilku jednostek oceniających w procesie weryfikacji podsystemu, przy czym udział każdej z nich jest zgodny z zakresem jej kompetencji. Obowiązek zgromadzenia całej dokumentacji wymaganej przez wszystkie stosowne przepisy unijne powinien spoczywać na wnioskodawcy. Zbiór takich dokumentacji technicznych, uzupełnionych o wszelkie inne informacje wymagane przepisami UE (z uwzględnieniem elementów określonych w załączniku VI pkt 2.4 dyrektywy 2008/57/WE), jest określany dalej mianem dokumentacji technicznej podsystemu towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE.

| 93. | Wnioskodawca ubiegający się o zezwolenie dla typu pojazdu lub zezwolenie na dopuszczenie pojazdu do eksploatacji powinien przedstawić dokumentację, jaką należy przedłożyć w celu uzyskania zezwolenia.
  Przedmiotowa dokumentacja powinna obejmować dokumentację techniczną towarzyszącą deklaracji weryfikacji WE zgromadzoną przez wnioskodawcę ubiegającego się o zezwolenie dla danego podsystemu.
  W przypadku pojazdu złożonego z dwóch podsystemów dokumentacja, którą należy dostarczyć w celu uzyskania zezwolenia, powinna zawierać dwie dokumentacje techniczne towarzyszące deklaracji weryfikacji WE dla tych dwóch podsystemów.
  W oczekiwaniu na przyjęcie przez Komisję zalecenia określającego zawartość dokumentacji przedkładanej przez wnioskodawcę, państwo członkowskie może wydać zgodę na włączenie do dokumentacji towarzyszącej wnioskowi o zezwolenie dla pojazdów lub typu pojazdów jedynie części dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE. Powinno być to jasno wskazane w krajowych ramach prawnych państwa członkowskiego opublikowanych na stronach internetowych Europejskiej Agencji Kolejowej.
  Dokumentacja techniczna towarzysząca deklaracji weryfikacji WE w odniesieniu do pojazdu, typu pojazdu lub podsystemu powinna zawierać wszystkie informacje wskazane w załączniku V i dokumentację potwierdzającą deklarację(-e) weryfikacji WE (np. certyfikat(-y) weryfikacji lub dokumentację techniczną wydane przez jednostki notyfikowane i podmioty wyznaczone, zapisy z obliczeniami, zapisy przeprowadzonych testów i badań oraz parametry techniczne zapisane zgodnie z odpowiednimi TSI i przepisami krajowymi. Informacje zawarte w dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE, której nie dołączono do dokumentacji przedłożonej w celu uzyskania zezwolenia, należy udostępnić na żądanie odpowiedniego krajowego organu ds. bezpieczeństwa.
  Z chwilą uzyskania zezwolenia dokumentację towarzyszącą pierwszemu wnioskowi o zezwolenie na dopuszczenie pojazdu do eksploatacji należy przedłożyć krajowemu organowi ds. bezpieczeństwa, który powinien zachować dokumentację jako zapis tego, co zostało objęte zezwoleniem. |
| --- | --- |

93.

Wnioskodawca ubiegający się o zezwolenie dla typu pojazdu lub zezwolenie na dopuszczenie pojazdu do eksploatacji powinien przedstawić dokumentację, jaką należy przedłożyć w celu uzyskania zezwolenia.

Przedmiotowa dokumentacja powinna obejmować dokumentację techniczną towarzyszącą deklaracji weryfikacji WE zgromadzoną przez wnioskodawcę ubiegającego się o zezwolenie dla danego podsystemu.

W przypadku pojazdu złożonego z dwóch podsystemów dokumentacja, którą należy dostarczyć w celu uzyskania zezwolenia, powinna zawierać dwie dokumentacje techniczne towarzyszące deklaracji weryfikacji WE dla tych dwóch podsystemów.

W oczekiwaniu na przyjęcie przez Komisję zalecenia określającego zawartość dokumentacji przedkładanej przez wnioskodawcę, państwo członkowskie może wydać zgodę na włączenie do dokumentacji towarzyszącej wnioskowi o zezwolenie dla pojazdów lub typu pojazdów jedynie części dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE. Powinno być to jasno wskazane w krajowych ramach prawnych państwa członkowskiego opublikowanych na stronach internetowych Europejskiej Agencji Kolejowej.

Dokumentacja techniczna towarzysząca deklaracji weryfikacji WE w odniesieniu do pojazdu, typu pojazdu lub podsystemu powinna zawierać wszystkie informacje wskazane w załączniku V i dokumentację potwierdzającą deklarację(-e) weryfikacji WE (np. certyfikat(-y) weryfikacji lub dokumentację techniczną wydane przez jednostki notyfikowane i podmioty wyznaczone, zapisy z obliczeniami, zapisy przeprowadzonych testów i badań oraz parametry techniczne zapisane zgodnie z odpowiednimi TSI i przepisami krajowymi. Informacje zawarte w dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE, której nie dołączono do dokumentacji przedłożonej w celu uzyskania zezwolenia, należy udostępnić na żądanie odpowiedniego krajowego organu ds. bezpieczeństwa.

Z chwilą uzyskania zezwolenia dokumentację towarzyszącą pierwszemu wnioskowi o zezwolenie na dopuszczenie pojazdu do eksploatacji należy przedłożyć krajowemu organowi ds. bezpieczeństwa, który powinien zachować dokumentację jako zapis tego, co zostało objęte zezwoleniem.

| 94. | W przypadku postępowania zgodnie z sugestią określoną w zaleceniu 21, zalecenie 93 powinno mieć zastosowanie, mutatis mutandis, w odniesieniu do dokumentacji, którą należy przedłożyć w celu uzyskania zezwolenia dla projektu sieci i do dokumentacji technicznej towarzyszącej odpowiednim deklaracjom weryfikacji WE. |
| --- | --- |

94.

W przypadku postępowania zgodnie z sugestią określoną w zaleceniu 21, zalecenie 93 powinno mieć zastosowanie, mutatis mutandis, w odniesieniu do dokumentacji, którą należy przedłożyć w celu uzyskania zezwolenia dla projektu sieci i do dokumentacji technicznej towarzyszącej odpowiednim deklaracjom weryfikacji WE.

| 95. | Wnioskodawca ubiegający się o dodatkowe zezwolenie na dopuszczenie pojazdu do eksploatacji powinien załączyć do pierwotnej dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE informacje wymagane w art. 23 ust. 3 lub art. 25 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE; przedmiotowe dodatkowe informacje stanowią część informacji przedłożonych krajowemu organowi ds. bezpieczeństwa. Wnioskodawca powinien jednak zachować strukturę dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE. |
| --- | --- |

95.

Wnioskodawca ubiegający się o dodatkowe zezwolenie na dopuszczenie pojazdu do eksploatacji powinien załączyć do pierwotnej dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE informacje wymagane w art. 23 ust. 3 lub art. 25 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE; przedmiotowe dodatkowe informacje stanowią część informacji przedłożonych krajowemu organowi ds. bezpieczeństwa. Wnioskodawca powinien jednak zachować strukturę dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE.

| 96. | Część dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE określająca „wszystkie elementy związane z warunkami i ograniczeniami użytkowania oraz wytycznymi dotyczącymi serwisu, stałego lub rutynowego monitorowania, dostosowania i utrzymania” powinna być udostępniona zarządcom infrastruktury w przypadku projektów sieci i przedsiębiorstwom kolejowym eksploatującym pojazd w przypadku pojazdów, aby podmioty te mogły dostarczyć ją podmiotom odpowiedzialnym za utrzymanie. W odniesieniu do pojazdów, informacje zawarte w dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE można przekazywać za pośrednictwem posiadacza pojazdu. Po dopuszczeniu do eksploatacji przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządca infrastruktury w powiązaniu z podmiotem odpowiedzialnym za utrzymanie są odpowiedzialni za stałą kontrolę czynności związanych z utrzymaniem oraz za aktualizację dokumentacji w taki sposób, aby odzwierciedlała cykl eksploatacyjny i zdobyte doświadczenia (art. 4 i 9 dyrektywy 2004/49/WE). |
| --- | --- |

96.

Część dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE określająca „wszystkie elementy związane z warunkami i ograniczeniami użytkowania oraz wytycznymi dotyczącymi serwisu, stałego lub rutynowego monitorowania, dostosowania i utrzymania” powinna być udostępniona zarządcom infrastruktury w przypadku projektów sieci i przedsiębiorstwom kolejowym eksploatującym pojazd w przypadku pojazdów, aby podmioty te mogły dostarczyć ją podmiotom odpowiedzialnym za utrzymanie. W odniesieniu do pojazdów, informacje zawarte w dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE można przekazywać za pośrednictwem posiadacza pojazdu. Po dopuszczeniu do eksploatacji przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządca infrastruktury w powiązaniu z podmiotem odpowiedzialnym za utrzymanie są odpowiedzialni za stałą kontrolę czynności związanych z utrzymaniem oraz za aktualizację dokumentacji w taki sposób, aby odzwierciedlała cykl eksploatacyjny i zdobyte doświadczenia (art. 4 i 9 dyrektywy 2004/49/WE).

| 97. | Dokumentacja techniczna towarzysząca deklaracji weryfikacji WE powinna zawierać informacje potrzebne do zarządzania zaprojektowanym stanem roboczym pojazdu lub projektem sieci w całym cyklu jego życia. |
| --- | --- |

97.

Dokumentacja techniczna towarzysząca deklaracji weryfikacji WE powinna zawierać informacje potrzebne do zarządzania zaprojektowanym stanem roboczym pojazdu lub projektem sieci w całym cyklu jego życia.

| 98. | Dokumentacja techniczna towarzysząca deklaracji weryfikacji WE powinna być aktualizowana, jeżeli dokonywane są dodatkowe weryfikacje (np. weryfikacja zgodności z krajowymi przepisami do celów otrzymania dodatkowego zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji). W przypadku dodatkowego zezwolenia wnioskodawca powinien poinformować krajowy organ ds. bezpieczeństwa, który wydał pierwsze zezwolenie. |
| --- | --- |

98.

Dokumentacja techniczna towarzysząca deklaracji weryfikacji WE powinna być aktualizowana, jeżeli dokonywane są dodatkowe weryfikacje (np. weryfikacja zgodności z krajowymi przepisami do celów otrzymania dodatkowego zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji). W przypadku dodatkowego zezwolenia wnioskodawca powinien poinformować krajowy organ ds. bezpieczeństwa, który wydał pierwsze zezwolenie.

DEKLARACJA WERYFIKACJI WE

| 99. | Zgodnie z art. 15 dyrektywy 2008/57/WE oraz art. 4 ust. 3 i 4 dyrektywy 2004/49/WE na przedsiębiorstwach kolejowych lub zarządcach infrastruktury spoczywa obowiązek zapewnienia, aby pojazd lub podsystem spełniał zasadnicze wymagania podczas użytkowania. Pozostaje to bez uszczerbku dla obowiązków innych zaangażowanych podmiotów (np. obowiązków sygnatariusza deklaracji weryfikacji WE). Każdy producent, podmiot realizujący utrzymanie, posiadacz wagonów, usługodawca i podmiot zamawiający musi zapewnić, aby dostarczany przez niego tabor kolejowy, instalacje, akcesoria i urządzenia oraz usługi spełniały zasadnicze wymagania i aby warunki użytkowania zostały określone w dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE, tak aby przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządca infrastruktury mogli je bezpiecznie dopuścić do eksploatacji. |
| --- | --- |

99.

Zgodnie z art. 15 dyrektywy 2008/57/WE oraz art. 4 ust. 3 i 4 dyrektywy 2004/49/WE na przedsiębiorstwach kolejowych lub zarządcach infrastruktury spoczywa obowiązek zapewnienia, aby pojazd lub podsystem spełniał zasadnicze wymagania podczas użytkowania. Pozostaje to bez uszczerbku dla obowiązków innych zaangażowanych podmiotów (np. obowiązków sygnatariusza deklaracji weryfikacji WE). Każdy producent, podmiot realizujący utrzymanie, posiadacz wagonów, usługodawca i podmiot zamawiający musi zapewnić, aby dostarczany przez niego tabor kolejowy, instalacje, akcesoria i urządzenia oraz usługi spełniały zasadnicze wymagania i aby warunki użytkowania zostały określone w dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE, tak aby przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządca infrastruktury mogli je bezpiecznie dopuścić do eksploatacji.

| 100. | Wyłącznie wnioskodawca ubiegający się o zezwolenie na dopuszczenie danego podsystemu do eksploatacji, wystawiający deklarację weryfikacji WE, ma obowiązek zapewnić, aby w chwili dopuszczenia do eksploatacji zasadnicze wymagania wszystkich stosownych przepisów UE zostały w całości spełnione w każdym szczególe przez podsystemy w ich zaprojektowanym stanie funkcjonowania. Na podstawie weryfikacji dokonanej przez jednostkę notyfikowaną lub wyznaczony podmiot oraz — w stosownych przypadkach — na podstawie kompleksowej oceny podsystemu lub pojazdu wnioskodawca składa oświadczenie o spełnieniu wszystkich zasadniczych wymagań. Jeżeli w związku z tym na późniejszym etapie zakwestionowana zostaje zgodność podsystemu w zaprojektowanym stanie funkcjonowania z zasadniczymi wymaganiami w chwili dopuszczenia do eksploatacji, przyjmuje się, że główną odpowiedzialność ponosi wnioskodawca, który podpisał deklarację weryfikacji WE. |
| --- | --- |

100.

Wyłącznie wnioskodawca ubiegający się o zezwolenie na dopuszczenie danego podsystemu do eksploatacji, wystawiający deklarację weryfikacji WE, ma obowiązek zapewnić, aby w chwili dopuszczenia do eksploatacji zasadnicze wymagania wszystkich stosownych przepisów UE zostały w całości spełnione w każdym szczególe przez podsystemy w ich zaprojektowanym stanie funkcjonowania. Na podstawie weryfikacji dokonanej przez jednostkę notyfikowaną lub wyznaczony podmiot oraz — w stosownych przypadkach — na podstawie kompleksowej oceny podsystemu lub pojazdu wnioskodawca składa oświadczenie o spełnieniu wszystkich zasadniczych wymagań. Jeżeli w związku z tym na późniejszym etapie zakwestionowana zostaje zgodność podsystemu w zaprojektowanym stanie funkcjonowania z zasadniczymi wymaganiami w chwili dopuszczenia do eksploatacji, przyjmuje się, że główną odpowiedzialność ponosi wnioskodawca, który podpisał deklarację weryfikacji WE.

| 101. | W efekcie nie należy traktować dopuszczenia typu do eksploatacji ani otrzymania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji jako przekazania przez wnioskodawcę krajowemu organowi ds. bezpieczeństwa wydającemu zezwolenie odpowiedzialności do zapewnienia lub weryfikacji spełnienia przez podsystem wszystkich zasadniczych wymagań. |
| --- | --- |

101.

W efekcie nie należy traktować dopuszczenia typu do eksploatacji ani otrzymania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji jako przekazania przez wnioskodawcę krajowemu organowi ds. bezpieczeństwa wydającemu zezwolenie odpowiedzialności do zapewnienia lub weryfikacji spełnienia przez podsystem wszystkich zasadniczych wymagań.

| 102. | W przypadku zakwestionowania zasadniczych wymagań podsystemu w jego zaprojektowanym stanie funkcjonowania krajowy organ ds. bezpieczeństwa wydający zezwolenie ponosi odpowiedzialność wyłącznie za określone zadania powierzone krajowemu organowi ds. bezpieczeństwa wydającemu zezwolenie lub nadzorującemu na mocy art. 16 dyrektywy 2004/49/WE. Zgodnie z zaleceniami 58–62 oraz zaleceniem 67 zasadę tę powinno odzwierciedlać prawo krajowe. |
| --- | --- |

102.

W przypadku zakwestionowania zasadniczych wymagań podsystemu w jego zaprojektowanym stanie funkcjonowania krajowy organ ds. bezpieczeństwa wydający zezwolenie ponosi odpowiedzialność wyłącznie za określone zadania powierzone krajowemu organowi ds. bezpieczeństwa wydającemu zezwolenie lub nadzorującemu na mocy art. 16 dyrektywy 2004/49/WE. Zgodnie z zaleceniami 58–62 oraz zaleceniem 67 zasadę tę powinno odzwierciedlać prawo krajowe.

| 103. | Niezależnie od weryfikacji zgodności z wymaganiami zawartymi w TSI i przepisami krajowymi oraz weryfikacji bezpiecznej integracji przeprowadzonej na mocy art. 15 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE, wnioskodawca podpisuje deklarację weryfikacji WE na swoją wyłączną odpowiedzialność. Wnioskodawca powinien zatem posiadać wdrożoną procedurę pozwalającą mu upewnić się, że zidentyfikował i spełnił wszystkie zasadnicze wymagania oraz zastosował się do stosownych przepisów UE. |
| --- | --- |

103.

Niezależnie od weryfikacji zgodności z wymaganiami zawartymi w TSI i przepisami krajowymi oraz weryfikacji bezpiecznej integracji przeprowadzonej na mocy art. 15 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE, wnioskodawca podpisuje deklarację weryfikacji WE na swoją wyłączną odpowiedzialność. Wnioskodawca powinien zatem posiadać wdrożoną procedurę pozwalającą mu upewnić się, że zidentyfikował i spełnił wszystkie zasadnicze wymagania oraz zastosował się do stosownych przepisów UE.

| 104. | Chociaż pierwotnie CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka nie została opracowana do tego celu, wnioskodawca może zdecydować o wykorzystaniu metodyki zawartej w CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka jako narzędzia do wypełnienia części swoich obowiązków w celu zapewnienia, aby wszystkie elementy podsystemu/pojazdu we wszystkich aspektach i w każdym szczególe spełniały zasadnicze wymagania systemu kolei wyznaczone w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE. |
| --- | --- |

104.

Chociaż pierwotnie CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka nie została opracowana do tego celu, wnioskodawca może zdecydować o wykorzystaniu metodyki zawartej w CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka jako narzędzia do wypełnienia części swoich obowiązków w celu zapewnienia, aby wszystkie elementy podsystemu/pojazdu we wszystkich aspektach i w każdym szczególe spełniały zasadnicze wymagania systemu kolei wyznaczone w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE.

| 105. | Wnioskodawca może także zdecydować się na korzystanie z dowolnych innych środków dozwolonych na mocy odpowiednich przepisów w celu zapewnienia spełnienia zasadniczych wymagań systemu kolejowego przez wszystkie elementy podsystemu lub pojazdu. |
| --- | --- |

105.

Wnioskodawca może także zdecydować się na korzystanie z dowolnych innych środków dozwolonych na mocy odpowiednich przepisów w celu zapewnienia spełnienia zasadniczych wymagań systemu kolejowego przez wszystkie elementy podsystemu lub pojazdu.

| 106. | Deklaracja weryfikacji WE obejmuje wszystkie stosowne przepisy UE. Obowiązkiem sygnatariusza deklaracji WE jest przestrzeganie wspomnianych przepisów, w tym odpowiedniej oceny zgodności i, w stosownych przypadkach, zaangażowanie jednostek oceniających wymaganych na mocy tych przepisów. |
| --- | --- |

106.

Deklaracja weryfikacji WE obejmuje wszystkie stosowne przepisy UE. Obowiązkiem sygnatariusza deklaracji WE jest przestrzeganie wspomnianych przepisów, w tym odpowiedniej oceny zgodności i, w stosownych przypadkach, zaangażowanie jednostek oceniających wymaganych na mocy tych przepisów.

| 107. | W przypadku zezwolenia dotyczącego pojazdów lub projektu sieci składających się z większej liczby podsystemów niż jeden:






  a) | może występować większa liczba wnioskodawców (jeden dla każdego podsystemu), z których każdy sporządza deklarację weryfikacji WE dotyczącą jego części wraz z interfejsami. W tym przypadku każdy wnioskodawca ponosi odpowiedzialność za odpowiedni podsystem zgodnie z zakresem własnej deklaracji weryfikacji WE. Producent lub podmiot zamawiający może połączyć przedmiotowe dwie deklaracje we wniosku dotyczącym pojazdu lub projektu sieci; |
| --- | --- | --- |

107.

W przypadku zezwolenia dotyczącego pojazdów lub projektu sieci składających się z większej liczby podsystemów niż jeden:

a)

może występować większa liczba wnioskodawców (jeden dla każdego podsystemu), z których każdy sporządza deklarację weryfikacji WE dotyczącą jego części wraz z interfejsami. W tym przypadku każdy wnioskodawca ponosi odpowiedzialność za odpowiedni podsystem zgodnie z zakresem własnej deklaracji weryfikacji WE. Producent lub podmiot zamawiający może połączyć przedmiotowe dwie deklaracje we wniosku dotyczącym pojazdu lub projektu sieci;

| b) | producent lub podmiot zamawiający dla typu pojazdu, pojedynczego pojazdu lub projektu sieci może połączyć deklaracje weryfikacji WE dla każdego podsystemu, określoną w załączniku V do dyrektywy 2008/57/WE, w jedną deklarację weryfikacji WE typu pojazdu, pojedynczego pojazdu lub projektu sieci. W takim przypadku podmiot ten oświadcza na swoją wyłączną odpowiedzialność, że podsystemy obejmujące dany typ pojazdu, pojedynczy pojazd lub projekt sieci zostały poddane odpowiednim procedurom weryfikacji i spełniają wymagania odpowiednich przepisów Unii Europejskiej, w tym wszystkich stosownych przepisów krajowych, oraz oświadcza, że w związku z tym pojazd lub projekt sieci sam w sobie spełnia wymagania odpowiednich przepisów Unii Europejskiej, w tym wszystkich stosownych przepisów krajowych. |
| --- | --- |

b)

producent lub podmiot zamawiający dla typu pojazdu, pojedynczego pojazdu lub projektu sieci może połączyć deklaracje weryfikacji WE dla każdego podsystemu, określoną w załączniku V do dyrektywy 2008/57/WE, w jedną deklarację weryfikacji WE typu pojazdu, pojedynczego pojazdu lub projektu sieci. W takim przypadku podmiot ten oświadcza na swoją wyłączną odpowiedzialność, że podsystemy obejmujące dany typ pojazdu, pojedynczy pojazd lub projekt sieci zostały poddane odpowiednim procedurom weryfikacji i spełniają wymagania odpowiednich przepisów Unii Europejskiej, w tym wszystkich stosownych przepisów krajowych, oraz oświadcza, że w związku z tym pojazd lub projekt sieci sam w sobie spełnia wymagania odpowiednich przepisów Unii Europejskiej, w tym wszystkich stosownych przepisów krajowych.

| 108. | W celu sporządzenia deklaracji weryfikacji WE odpowiednie TSI mogą umożliwiać zapewnienie częściowej zgodności z TSI tylko w przypadku, gdy w samej TSI przewiduje się, że określone funkcje, parametry eksploatacyjne i interfejsy wymagane do spełnienia zasadniczych wymagań nie są obowiązkowe w określonych sytuacjach. |
| --- | --- |

108.

W celu sporządzenia deklaracji weryfikacji WE odpowiednie TSI mogą umożliwiać zapewnienie częściowej zgodności z TSI tylko w przypadku, gdy w samej TSI przewiduje się, że określone funkcje, parametry eksploatacyjne i interfejsy wymagane do spełnienia zasadniczych wymagań nie są obowiązkowe w określonych sytuacjach.

| 109. | Dopiero po zebraniu wszystkich wspomnianych powyżej dowodów i deklaracji wnioskodawca może formalnie wystąpić do właściwego krajowego organu ds. bezpieczeństwa o zezwolenie na dopuszczenie podsystemu do eksploatacji. Za dobrą praktykę uważa się jednak jak najwcześniejsze nawiązanie nieformalnej współpracy wnioskodawców z krajowymi organami ds. bezpieczeństwa, aby proces, wymagania, role, zakres obowiązków, zakres stosowania, ograniczenia i warunki użytkowania były jasne oraz aby uniknąć trudności na późniejszym etapie. |
| --- | --- |

109.

Dopiero po zebraniu wszystkich wspomnianych powyżej dowodów i deklaracji wnioskodawca może formalnie wystąpić do właściwego krajowego organu ds. bezpieczeństwa o zezwolenie na dopuszczenie podsystemu do eksploatacji. Za dobrą praktykę uważa się jednak jak najwcześniejsze nawiązanie nieformalnej współpracy wnioskodawców z krajowymi organami ds. bezpieczeństwa, aby proces, wymagania, role, zakres obowiązków, zakres stosowania, ograniczenia i warunki użytkowania były jasne oraz aby uniknąć trudności na późniejszym etapie.

ZARZĄDZANIE MODYFIKACJAMI

| 110. | Uwzględniając zastosowanie art. 5 ust. 2, art. 15 ust. 3 i art. 20 dyrektywy 2008/57/WE wszelkie modyfikacje istniejących podsystemów strukturalnych należy przeanalizować i zaszeregować wyłącznie do jednej z następujących modyfikacji:






  1) | „wymiana w ramach utrzymania” i inne zmiany, które nie wiążą się z odstępstwem od dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE. W tym przypadku nie ma potrzeby weryfikacji przez jednostkę oceniającą, nie ma potrzeby informowania państwa członkowskiego, a początkowa deklaracja weryfikacji WE pozostaje ważna i niezmieniona; |
| --- | --- | --- |

110.

Uwzględniając zastosowanie art. 5 ust. 2, art. 15 ust. 3 i art. 20 dyrektywy 2008/57/WE wszelkie modyfikacje istniejących podsystemów strukturalnych należy przeanalizować i zaszeregować wyłącznie do jednej z następujących modyfikacji:

1)

„wymiana w ramach utrzymania” i inne zmiany, które nie wiążą się z odstępstwem od dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE. W tym przypadku nie ma potrzeby weryfikacji przez jednostkę oceniającą, nie ma potrzeby informowania państwa członkowskiego, a początkowa deklaracja weryfikacji WE pozostaje ważna i niezmieniona;

| 2) | zmiany wiążące się z odstępstwem od dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE, które mogą wymagać nowych kontroli (i w związku z tym wymagają weryfikacji zgodnie ze stosownymi modułami oceny zgodności), ale nie mają żadnego wpływu na zasadnicze cechy konstrukcyjne podsystemu. W tym przypadku należy zaktualizować dokumentację techniczną towarzyszącą deklaracji weryfikacji WE i udostępnić odpowiednie informacje na żądanie odpowiedniego krajowego organu ds. bezpieczeństwa; |
| --- | --- |

2)

zmiany wiążące się z odstępstwem od dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE, które mogą wymagać nowych kontroli (i w związku z tym wymagają weryfikacji zgodnie ze stosownymi modułami oceny zgodności), ale nie mają żadnego wpływu na zasadnicze cechy konstrukcyjne podsystemu. W tym przypadku należy zaktualizować dokumentację techniczną towarzyszącą deklaracji weryfikacji WE i udostępnić odpowiednie informacje na żądanie odpowiedniego krajowego organu ds. bezpieczeństwa;

| 3) | odnowienie lub modernizacja (np. większa wymiana lub zmiana wymagająca poinformowania państwa członkowskiego), które nie wymagają nowego zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji; modyfikacje, których zakres obejmuje zmianę zasadniczych cech konstrukcyjnych podsystemu, zaliczają się do tej kategorii; |
| --- | --- |

3)

odnowienie lub modernizacja (np. większa wymiana lub zmiana wymagająca poinformowania państwa członkowskiego), które nie wymagają nowego zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji; modyfikacje, których zakres obejmuje zmianę zasadniczych cech konstrukcyjnych podsystemu, zaliczają się do tej kategorii;

| 4) | odnowienie lub modernizacja (np. większa wymiana lub zmiana wymagająca poinformowania państwa członkowskiego), które wymagają nowego zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji. |
| --- | --- |

4)

odnowienie lub modernizacja (np. większa wymiana lub zmiana wymagająca poinformowania państwa członkowskiego), które wymagają nowego zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji.

Należy zauważyć, że decyzje podjęte przez podmiot zamawiający lub producenta, dotyczące zmian podsystemu, które oparte są na czterech wymienionych powyżej kategoriach, muszą być zupełnie niezależne od decyzji dotyczącej istotności danej zmiany, jeżeli chodzi o CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka dla systemu kolejowego, która ma być dokonana przez przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządcę infrastruktury wprowadzających zmianę w swojej części systemu. Przedmiotowe decyzje uwzględniają różne podmioty znajdujące się w różnych sytuacjach i różne kryteria decyzyjne.

Powyższe kategorie 3 i 4 wiążą się z odstępstwem od dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE, która wpływa na zasadnicze cechy konstrukcyjne podsystemu.

| 111. | W przypadku podsystemów dopuszczonych do eksploatacji zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE i podsystemu wcześniej dopuszczonego do eksploatacji, w celu pewności prawa i wzajemnego uznawania w TSI powinny zostać określone kryteria umożliwiające ustalenie, czy modyfikacja ma wpływ na zasadnicze cechy konstrukcyjne podsystemu i czy należy do kategorii 3 lub 4. Do czasu określenia przedmiotowych kryteriów w TSI państwa członkowskie mogą określić je na poziomie krajowym. |
| --- | --- |

111.

W przypadku podsystemów dopuszczonych do eksploatacji zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE i podsystemu wcześniej dopuszczonego do eksploatacji, w celu pewności prawa i wzajemnego uznawania w TSI powinny zostać określone kryteria umożliwiające ustalenie, czy modyfikacja ma wpływ na zasadnicze cechy konstrukcyjne podsystemu i czy należy do kategorii 3 lub 4. Do czasu określenia przedmiotowych kryteriów w TSI państwa członkowskie mogą określić je na poziomie krajowym.

| 112. | Modyfikację należy zawsze analizować poprzez odniesienie do podsystemu lub pojazdu w chwili dopuszczenia do eksploatacji. Kumulacja nieznacznych zmian może doprowadzić do większej modyfikacji. |
| --- | --- |

112.

Modyfikację należy zawsze analizować poprzez odniesienie do podsystemu lub pojazdu w chwili dopuszczenia do eksploatacji. Kumulacja nieznacznych zmian może doprowadzić do większej modyfikacji.

| 113. | Producenci lub podmioty zamawiające powinny zarządzać modyfikacjami istniejących podsystemów strukturalnych na następującej podstawie:






  a) | na podstawie zalecenia 110 producent lub podmiot zamawiający ocenia, do której kategorii należy dana zmiana i czy należy o niej informować jednostki oceniające zgodność lub organy państwa członkowskiego. W przypadku modyfikacji zaliczających się do kategorii 2–4 w zaleceniu 110, skutkujących zmianą dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE lub mającej wpływ na ważność już przeprowadzonych weryfikacji, producent lub podmiot zamawiający w chwili wprowadzenia zmiany powinien ocenić potrzebę sporządzenia nowej deklaracji weryfikacji WE, zgodnie z kryteriami określonymi w sekcji 2 w załączniku V do dyrektywy 2008/57/WE (12). W przypadku modyfikacji zaliczających się do kategorii 4 państwo członkowskie powinno zadecydować, do jakiego stopnia TSI ma zastosowanie do projektu; |
| --- | --- | --- |

113.

Producenci lub podmioty zamawiające powinny zarządzać modyfikacjami istniejących podsystemów strukturalnych na następującej podstawie:

a)

na podstawie zalecenia 110 producent lub podmiot zamawiający ocenia, do której kategorii należy dana zmiana i czy należy o niej informować jednostki oceniające zgodność lub organy państwa członkowskiego. W przypadku modyfikacji zaliczających się do kategorii 2–4 w zaleceniu 110, skutkujących zmianą dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE lub mającej wpływ na ważność już przeprowadzonych weryfikacji, producent lub podmiot zamawiający w chwili wprowadzenia zmiany powinien ocenić potrzebę sporządzenia nowej deklaracji weryfikacji WE, zgodnie z kryteriami określonymi w sekcji 2 w załączniku V do dyrektywy 2008/57/WE (12). W przypadku modyfikacji zaliczających się do kategorii 4 państwo członkowskie powinno zadecydować, do jakiego stopnia TSI ma zastosowanie do projektu;

| b) | w przypadku gdy w TSI wymagane jest zastosowanie CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka wobec konkretnego parametru, warunki, w jakich należy przeprowadzać badanie istotności wobec przedmiotowego parametru powinny zostać określone w TSI; |
| --- | --- |

b)

w przypadku gdy w TSI wymagane jest zastosowanie CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka wobec konkretnego parametru, warunki, w jakich należy przeprowadzać badanie istotności wobec przedmiotowego parametru powinny zostać określone w TSI;

| c) | podobnie w odniesieniu do parametrów, które są istotne pod względem przeprowadzenia bezpiecznej integracji jako elementu zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji zgodnie z powyższym zaleceniem 40, badanie istotności należy przeprowadzić w odniesieniu do każdego parametru z uwzględnieniem zakresu zmiany dotyczącej zaprojektowanego stanu funkcjonowania. |
| --- | --- |

c)

podobnie w odniesieniu do parametrów, które są istotne pod względem przeprowadzenia bezpiecznej integracji jako elementu zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji zgodnie z powyższym zaleceniem 40, badanie istotności należy przeprowadzić w odniesieniu do każdego parametru z uwzględnieniem zakresu zmiany dotyczącej zaprojektowanego stanu funkcjonowania.

| 114. | Każde przedsiębiorstwo kolejowe i każdy zarządca infrastruktury jest odpowiedzialne(-y) za swoją część systemu kolejowego. Zgodnie z art. 4 dyrektywy 2004/49/WE podmioty te powinny zarządzać swoją częścią systemu kolejowego z wykorzystaniem systemu zarządzania bezpieczeństwem. W miarę możliwości na potrzeby systemu zarządzania bezpieczeństwem należy korzystać z CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka. |
| --- | --- |

114.

Każde przedsiębiorstwo kolejowe i każdy zarządca infrastruktury jest odpowiedzialne(-y) za swoją część systemu kolejowego. Zgodnie z art. 4 dyrektywy 2004/49/WE podmioty te powinny zarządzać swoją częścią systemu kolejowego z wykorzystaniem systemu zarządzania bezpieczeństwem. W miarę możliwości na potrzeby systemu zarządzania bezpieczeństwem należy korzystać z CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka.

| 115. | Jeżeli przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządca infrastruktury oddaje do eksploatacji pojazd lub podsystem, musi zastosować CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka, zaczynając od oceny istotności danej zmiany dotyczącej części systemu kolejowego, za który ponosi odpowiedzialność. W ramach tego procesu przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury powinni odnieść się do następujących kwestii:






  a) | jeśli chodzi o pojazdy lub podsystemy (ponownie) przekazywane do eksploatacji po modyfikacji i, w stosownych przypadkach, zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji: korzystając z systemu zarządzania bezpieczeństwem, przedsiębiorstwo kolejowe i zarządcy infrastruktury powinni ocenić, czy oddanie do eksploatacji pojazdu lub podsystemu wprowadza zmianę, która jest istotna dla systemu kolei jako całości; |
| --- | --- | --- |

115.

Jeżeli przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządca infrastruktury oddaje do eksploatacji pojazd lub podsystem, musi zastosować CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka, zaczynając od oceny istotności danej zmiany dotyczącej części systemu kolejowego, za który ponosi odpowiedzialność. W ramach tego procesu przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury powinni odnieść się do następujących kwestii:

a)

jeśli chodzi o pojazdy lub podsystemy (ponownie) przekazywane do eksploatacji po modyfikacji i, w stosownych przypadkach, zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji: korzystając z systemu zarządzania bezpieczeństwem, przedsiębiorstwo kolejowe i zarządcy infrastruktury powinni ocenić, czy oddanie do eksploatacji pojazdu lub podsystemu wprowadza zmianę, która jest istotna dla systemu kolei jako całości;

| b) | jeśli chodzi o jakąkolwiek zmianę w funkcjonowaniu podsystemu lub pojazdu: przedsiębiorstwo kolejowe i zarządcy infrastruktury powinni ocenić, czy zmiana jest istotna dla ich systemu zarządzania bezpieczeństwem, a jeżeli jest istotna, ocenić czy system zarządzania bezpieczeństwem obejmuje kontrolę wszystkich odpowiednich rodzajów ryzyka lub czy należy dostosować system zarządzania bezpieczeństwem; |
| --- | --- |

b)

jeśli chodzi o jakąkolwiek zmianę w funkcjonowaniu podsystemu lub pojazdu: przedsiębiorstwo kolejowe i zarządcy infrastruktury powinni ocenić, czy zmiana jest istotna dla ich systemu zarządzania bezpieczeństwem, a jeżeli jest istotna, ocenić czy system zarządzania bezpieczeństwem obejmuje kontrolę wszystkich odpowiednich rodzajów ryzyka lub czy należy dostosować system zarządzania bezpieczeństwem;

| c) | jeśli chodzi o jakiekolwiek zmiany w utrzymaniu podsystemu lub pojazdu: korzystając z systemu zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury powinni ocenić, czy zmiana jest istotna i czy istotne jest zapewnienie, aby systemy utrzymania podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie i systemy zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego i zarządcy infrastruktury były odpowiednio dostosowane. |
| --- | --- |

c)

jeśli chodzi o jakiekolwiek zmiany w utrzymaniu podsystemu lub pojazdu: korzystając z systemu zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury powinni ocenić, czy zmiana jest istotna i czy istotne jest zapewnienie, aby systemy utrzymania podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie i systemy zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego i zarządcy infrastruktury były odpowiednio dostosowane.

| 116. | Krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny nadzorować zmiany wprowadzone do podsystemów w eksploatacji odpowiednio poprzez nadzór autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa i certyfikatów bezpieczeństwa zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych. W tym celu krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny nadzorować, czy lit. a), b) i c) zalecenia 115 stosuje się poprawnie. |
| --- | --- |

116.

Krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny nadzorować zmiany wprowadzone do podsystemów w eksploatacji odpowiednio poprzez nadzór autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa i certyfikatów bezpieczeństwa zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych. W tym celu krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny nadzorować, czy lit. a), b) i c) zalecenia 115 stosuje się poprawnie.

| 117. | Zalecenie 2011/217/UE traci moc. |
| --- | --- |

117.

Zalecenie 2011/217/UE traci moc.

Niniejsze zalecenie skierowane jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 5 grudnia 2014 r.

W imieniu Komisji

Violeta BULC

Członek Komisji

---

(1)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1).

1

(2)  Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz zmieniająca dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym, oraz dyrektywę 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz certyfikację w zakresie bezpieczeństwa (Dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei) (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 44).

2

(3)  Zalecenie Komisji 2011/217/UE z dnia 29 marca 2011 r. w sprawie zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji podsystemów strukturalnych i pojazdów na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (Dz.U. L 95 z 8.4.2011, s. 1).

3

(4)  Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 402/2013 z dnia 30 kwietnia 2013 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka i uchylającego rozporządzenie (WE) nr 352/2009 (Dz.U. L 121 z 3.5.2013, s. 11).

4

(5)  W dyrektywie 2008/57/WE w załączniku III określono zasadnicze wymagania w odniesieniu do systemu kolei (art. 3 ust. 1). Wymagania te są właściwe dla sektora kolejowego. System kolei, podsystemy oraz składniki interoperacyjności i wszystkie interfejsy muszą spełniać te zasadnicze wymagania (art. 4 ust. 1). Spełnienie zasadniczych wymogów stanowi niezbędny warunek, jaki należy spełnić, zanim podsystem strukturalny zostanie dopuszczony do eksploatacji. Zgodność z zasadniczymi wymaganiami dyrektywy 2008/57/WE pozostaje bez uszczerbku dla stosowania innych przepisów UE (art. 3 ust. 2).

5

(6)  Na terytorium państwa członkowskiego może się znajdować co najmniej jedna sieć kolejowa.

6

(7)  Dyrektywa 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawanie świadectw bezpieczeństwa (Dz.U. L 75 z 15.3.2001, s. 29).

7

(8)  Rozporządzenie Komisji (WE) nr 352/2009 z dnia 24 kwietnia 2009 r. w sprawie przyjęcia wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka (Dz.U. L 108 z 29.4.2009, s. 4). Przedmiotowe rozporządzenie zostanie uchylone i zastąpione z dniem 21 maja 2015 r. rozporządzeniem wykonawczym (UE) nr 402/2013.

8

(9)  Zostanie to zastąpione art. 15 ust. 5 rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 402/2013, które będzie obowiązywać od dnia 21 maja 2015 r.

9

(10)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1078/2012 z dnia 16 listopada 2012 r. w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do monitorowania, która ma być stosowana przez przedsiębiorstwa kolejowe i zarządców infrastruktury po otrzymaniu certyfikatu bezpieczeństwa lub autoryzacji bezpieczeństwa oraz przez podmioty odpowiedzialne za utrzymanie (Dz.U. L 320 z 17.11.2012, s. 8).

10

(11)  Dyrektywa 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 czerwca 1998 r. ustanawiająca procedurę udzielania informacji w zakresie norm i przepisów technicznych (Dz.U. L 204 z 21.7.1998, s. 37).

11

(12)  Zob. oddzielny wniosek o zmianę załącznika V do dyrektywy 2008/57/WE.

12

---