# Úradný vestník L 356/2014

| | ISSN 1977-0790 |
| --- | --- |
| Úradný vestník
  Európskej únie | L 356 |
| | |
| Slovenské vydanie | Právne predpisy | Zväzok 5712. decembra 2014 |

ISSN 1977-0790

Úradný vestník

Európskej únie

L 356

Slovenské vydanie

Právne predpisy

Zväzok 5712. decembra 2014

---

| Obsah | | II   Nelegislatívne akty | Strana |
| --- | --- | --- | --- |
| | | NARIADENIA |
| | * | Nariadenie Komisie (EÚ) č. 1299/2014 z 18. novembra 2014 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému infraštruktúra systému železníc v Európskej únii (
  1
  ) | 1 |
| | * | Nariadenie Komisie (EÚ) č. 1300/2014 z 18. novembra 2014 o technických špecifikáciách interoperability týkajúcich sa prístupnosti železničného systému Únie pre osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou (
  1
  ) | 110 |
| | * | Nariadenie Komisie (EÚ) č. 1301/2014 z 18. novembra 2014 o technickej špecifikácii interoperability (TSI) týkajúcej sa subsystému energia systému železníc v Únii (
  1
  ) | 179 |
| | * | Nariadenie Komisie (EÚ) č. 1302/2014 z 18. novembra 2014 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému železničné koľajové vozidlá – rušne a osobné železničné koľajové vozidlá železničného systému v Európskej únii (
  1
  ) | 228 |
| | * | Nariadenie Komisie (EÚ) č. 1303/2014 z 18. novembra 2014 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa bezpečnosti v železničných tuneloch železničného systému Európskej únie (
  1
  ) | 394 |
| | * | Nariadenie Komisie (EÚ) č. 1304/2014 z 26. novembra 2014 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému železničné koľajové vozidlá – hluk, ktorým sa mení rozhodnutie 2008/232/ES a zrušuje rozhodnutie 2011/229/EÚ (
  1
  ) | 421 |
| | * | Nariadenie Komisie (EÚ) č. 1305/2014 z 11. decembra 2014 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému telematické aplikácie v nákladnej doprave železničného systému v Európskej únii, ktorým sa zrušuje nariadenie (ES) č. 62/2006 (
  1
  ) | 438 |
| | | ROZHODNUTIA |
| | | 2014/880/EÚ |
| | * | Vykonávacie rozhodnutie Komisie z 26. novembra 2014 o spoločných špecifikáciách registra železničnej infraštruktúry a o zrušení vykonávacieho rozhodnutia 2011/633/EÚ
  [oznámené pod číslom C(2014) 8784]

   (
  1
  ) | 489 |
| | | ODPORÚČANIA |
| | | 2014/881/EÚ |
| | * | Odporúčanie Komisie z 18. novembra 2014 o postupe na preukázanie úrovne súladu existujúcich železničných tratí so základnými parametrami technických špecifikácií interoperability | 520 |

Obsah

II   Nelegislatívne akty

Strana

NARIADENIA

*

Nariadenie Komisie (EÚ) č. 1299/2014 z 18. novembra 2014 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému infraštruktúra systému železníc v Európskej únii (
  1
  )

1

1

*

Nariadenie Komisie (EÚ) č. 1300/2014 z 18. novembra 2014 o technických špecifikáciách interoperability týkajúcich sa prístupnosti železničného systému Únie pre osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou (
  1
  )

1

110

*

Nariadenie Komisie (EÚ) č. 1301/2014 z 18. novembra 2014 o technickej špecifikácii interoperability (TSI) týkajúcej sa subsystému energia systému železníc v Únii (
  1
  )

1

179

*

Nariadenie Komisie (EÚ) č. 1302/2014 z 18. novembra 2014 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému železničné koľajové vozidlá – rušne a osobné železničné koľajové vozidlá železničného systému v Európskej únii (
  1
  )

1

228

*

Nariadenie Komisie (EÚ) č. 1303/2014 z 18. novembra 2014 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa bezpečnosti v železničných tuneloch železničného systému Európskej únie (
  1
  )

1

394

*

Nariadenie Komisie (EÚ) č. 1304/2014 z 26. novembra 2014 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému železničné koľajové vozidlá – hluk, ktorým sa mení rozhodnutie 2008/232/ES a zrušuje rozhodnutie 2011/229/EÚ (
  1
  )

1

421

*

Nariadenie Komisie (EÚ) č. 1305/2014 z 11. decembra 2014 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému telematické aplikácie v nákladnej doprave železničného systému v Európskej únii, ktorým sa zrušuje nariadenie (ES) č. 62/2006 (
  1
  )

1

438

ROZHODNUTIA

2014/880/EÚ

*

Vykonávacie rozhodnutie Komisie z 26. novembra 2014 o spoločných špecifikáciách registra železničnej infraštruktúry a o zrušení vykonávacieho rozhodnutia 2011/633/EÚ
  [oznámené pod číslom C(2014) 8784]

   (
  1
  )

[oznámené pod číslom C(2014) 8784]

1

489

ODPORÚČANIA

2014/881/EÚ

*

Odporúčanie Komisie z 18. novembra 2014 o postupe na preukázanie úrovne súladu existujúcich železničných tratí so základnými parametrami technických špecifikácií interoperability

520

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Text s významom pre EHP |

---

(1)   Text s významom pre EHP

1

| SK | Akty, ktoré sú vytlačené obyčajným písmom, sa týkajú každodennej organizácie poľnohospodárskych záležitostí a sú spravidla platné len obmedzenú dobu.
  Názvy všetkých ostatných aktov sú vytlačené tučným písmom a je pred nimi hviezdička. |
| --- | --- |

SK

Akty, ktoré sú vytlačené obyčajným písmom, sa týkajú každodennej organizácie poľnohospodárskych záležitostí a sú spravidla platné len obmedzenú dobu.

Názvy všetkých ostatných aktov sú vytlačené tučným písmom a je pred nimi hviezdička.

---

II Nelegislatívne akty

NARIADENIA

| 12.12.2014 | SK | Úradný vestník Európskej únie | L 356/1 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 356/1

---

NARIADENIE KOMISIE (EÚ) č. 1299/2014

z 18. novembra 2014

o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému „infraštruktúra“ systému železníc v Európskej únii

(Text s významom pre EHP)

EURÓPSKA KOMISIA,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie,

so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2008/57/ES zo 17. júna 2008 o interoperabilite systému železníc v Spoločenstve (1), a najmä na jej článok 6 ods. 1,

keďže:

| (1) | V článku 12 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 (2) sa od Európskej železničnej agentúry (ďalej len „agentúra“) vyžaduje, aby zabezpečila, že technické špecifikácie interoperability (TSI) budú prispôsobené technickému pokroku, vývoju trhu a sociálnym požiadavkám a aby navrhla Komisii zmeny TSI, ktoré považuje za potrebné. |
| --- | --- |

(1)

V článku 12 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 (2) sa od Európskej železničnej agentúry (ďalej len „agentúra“) vyžaduje, aby zabezpečila, že technické špecifikácie interoperability (TSI) budú prispôsobené technickému pokroku, vývoju trhu a sociálnym požiadavkám a aby navrhla Komisii zmeny TSI, ktoré považuje za potrebné.

| (2) | Rozhodnutím K(2010) 2576 z 29. apríla 2010 Komisia poverila agentúru vypracovaním a preskúmaním TSI s cieľom rozšíriť ich rozsah pôsobnosti na celý systém železníc Únie. V súlade s podmienkami uvedeného poverenia mala agentúra rozšíriť rozsah pôsobnosti TSI týkajúcej sa subsystému „infraštruktúra“ na celý systém železníc v Únii. |
| --- | --- |

(2)

Rozhodnutím K(2010) 2576 z 29. apríla 2010 Komisia poverila agentúru vypracovaním a preskúmaním TSI s cieľom rozšíriť ich rozsah pôsobnosti na celý systém železníc Únie. V súlade s podmienkami uvedeného poverenia mala agentúra rozšíriť rozsah pôsobnosti TSI týkajúcej sa subsystému „infraštruktúra“ na celý systém železníc v Únii.

| (3) | Dňa 21. decembra 2012 agentúra vydala odporúčanie týkajúce sa zmien TSI, ktoré sa vzťahujú na subsystém „infraštruktúra“ (ERA/REC/10-2012/INT). |
| --- | --- |

(3)

Dňa 21. decembra 2012 agentúra vydala odporúčanie týkajúce sa zmien TSI, ktoré sa vzťahujú na subsystém „infraštruktúra“ (ERA/REC/10-2012/INT).

| (4) | S cieľom držať krok s technologickým pokrokom a podnecovať k modernizácii by sa mali podporovať inovačné riešenia a za určitých podmienok by sa malo umožniť aj ich uplatňovanie v praxi. V prípade návrhu inovačného riešenia by mal výrobca alebo jeho oprávnený zástupca uviesť, ako sa dané riešenie odchyľuje od príslušného oddielu TSI, prípadne ako daný oddiel TSI dopĺňa a dané inovačné riešenie by mala posúdiť Komisia. V prípade kladného hodnotenia by agentúra mala odporučiť vhodné funkčné špecifikácie a špecifikácie rozhrania týkajúce sa inovačného riešenia a mala by navrhnúť príslušné metódy posudzovania. |
| --- | --- |

(4)

S cieľom držať krok s technologickým pokrokom a podnecovať k modernizácii by sa mali podporovať inovačné riešenia a za určitých podmienok by sa malo umožniť aj ich uplatňovanie v praxi. V prípade návrhu inovačného riešenia by mal výrobca alebo jeho oprávnený zástupca uviesť, ako sa dané riešenie odchyľuje od príslušného oddielu TSI, prípadne ako daný oddiel TSI dopĺňa a dané inovačné riešenie by mala posúdiť Komisia. V prípade kladného hodnotenia by agentúra mala odporučiť vhodné funkčné špecifikácie a špecifikácie rozhrania týkajúce sa inovačného riešenia a mala by navrhnúť príslušné metódy posudzovania.

| (5) | V TSI týkajúcej sa infraštruktúry, ktorá sa zavádza týmto nariadením, sa nezohľadňujú všetky základné požiadavky. V súlade s článkom 5 ods. 6 smernice 2008/57/ES by sa technické aspekty, ktoré sa nezohľadnili, mali označiť ako „otvorené body“, ktoré sa riadia vnútroštátnymi predpismi platnými v každom členskom štáte. |
| --- | --- |

(5)

V TSI týkajúcej sa infraštruktúry, ktorá sa zavádza týmto nariadením, sa nezohľadňujú všetky základné požiadavky. V súlade s článkom 5 ods. 6 smernice 2008/57/ES by sa technické aspekty, ktoré sa nezohľadnili, mali označiť ako „otvorené body“, ktoré sa riadia vnútroštátnymi predpismi platnými v každom členskom štáte.

| (6) | Členské štáty v súlade s článkom 17 ods. 3 smernice 2008/57/ES majú oznámiť Komisii a ostatným členským štátom postupy posudzovania zhody a overovania, ktoré sa majú používať v špecifických prípadoch, ako aj orgány zodpovedné za vykonávanie týchto postupov. Rovnaká povinnosť by mala platiť aj v prípade otvorených bodov. |
| --- | --- |

(6)

Členské štáty v súlade s článkom 17 ods. 3 smernice 2008/57/ES majú oznámiť Komisii a ostatným členským štátom postupy posudzovania zhody a overovania, ktoré sa majú používať v špecifických prípadoch, ako aj orgány zodpovedné za vykonávanie týchto postupov. Rovnaká povinnosť by mala platiť aj v prípade otvorených bodov.

| (7) | Železničná doprava sa v súčasnosti prevádzkuje podľa platných vnútroštátnych, dvojstranných, mnohonárodných alebo medzinárodných dohôd. Je dôležité, aby tieto dohody nebránili súčasnému ani budúcemu pokroku v oblasti interoperability. Členské štáty by preto mali oznámiť Komisii takéto dohody. |
| --- | --- |

(7)

Železničná doprava sa v súčasnosti prevádzkuje podľa platných vnútroštátnych, dvojstranných, mnohonárodných alebo medzinárodných dohôd. Je dôležité, aby tieto dohody nebránili súčasnému ani budúcemu pokroku v oblasti interoperability. Členské štáty by preto mali oznámiť Komisii takéto dohody.

| (8) | V súlade s článkom 11 ods. 5 smernice 2008/57/ES by TSI týkajúca sa infraštruktúry mala vo vymedzenom období umožniť začlenenie komponentov interoperability do subsystémov bez osvedčenia, ak sú splnené určité podmienky. |
| --- | --- |

(8)

V súlade s článkom 11 ods. 5 smernice 2008/57/ES by TSI týkajúca sa infraštruktúry mala vo vymedzenom období umožniť začlenenie komponentov interoperability do subsystémov bez osvedčenia, ak sú splnené určité podmienky.

| (9) | Rozhodnutia Komisie 2008/217/ES (3) a 2011/275/EÚ (4) by sa preto mali zrušiť. |
| --- | --- |

(9)

Rozhodnutia Komisie 2008/217/ES (3) a 2011/275/EÚ (4) by sa preto mali zrušiť.

| (10) | S cieľom predísť zbytočným dodatočným nákladom a administratívnemu zaťaženiu by sa rozhodnutia 2008/217/ES a 2011/275/EÚ mali po zrušení naďalej uplatňovať na subsystémy a projekty uvedené v článku 9 ods. 1 písm. a) smernice 2008/57/ES. |
| --- | --- |

(10)

S cieľom predísť zbytočným dodatočným nákladom a administratívnemu zaťaženiu by sa rozhodnutia 2008/217/ES a 2011/275/EÚ mali po zrušení naďalej uplatňovať na subsystémy a projekty uvedené v článku 9 ods. 1 písm. a) smernice 2008/57/ES.

| (11) | Opatrenia stanovené v tomto nariadení sú v súlade so stanoviskom výboru zriadeného podľa článku 29 ods. 1 smernice 2008/57/ES, |
| --- | --- |

(11)

Opatrenia stanovené v tomto nariadení sú v súlade so stanoviskom výboru zriadeného podľa článku 29 ods. 1 smernice 2008/57/ES,

PRIJALA TOTO NARIADENIE:

Článok 1

Predmet úpravy

Týmto sa prijíma technická špecifikácia interoperability (TSI) týkajúca sa subsystému „infraštruktúra“ systému železníc v celej Európskej únii v zmysle prílohy.

Článok 2

Rozsah pôsobnosti

1.   Táto TSI sa uplatňuje na všetku novú, modernizovanú alebo obnovenú infraštruktúru systému železníc v Európskej únii podľa vymedzenia v bode 2.1 prílohy I k smernici 2008/57/ES.

2.   Bez toho, aby boli dotknuté články 7 a 8 a bod 7.2 prílohy, TSI sa uplatňuje na všetky nové železničné trate v Európskej únii, ktoré sa uvedú do prevádzky od 1. januára 2015.

3.   TSI sa neuplatňuje na existujúcu infraštruktúru systému železníc v Európskej únii, ktorá je k 1. januáru 2015 už uvedená do prevádzky na celej železničnej sieti ľubovoľného členského štátu, alebo na jej časti, okrem prípadu, ak došlo k jej obnove alebo modernizácii v súlade s článkom 20 smernice 2008/57/ES a oddielom 7.3 prílohy.

4.   TSI sa uplatňuje na tieto siete:

| a) | sieť systému transeurópskych konvenčných železníc podľa vymedzenia v bode 1.1 prílohy I k smernici 2008/57/ES; |
| --- | --- |

a)

sieť systému transeurópskych konvenčných železníc podľa vymedzenia v bode 1.1 prílohy I k smernici 2008/57/ES;

| b) | sieť systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc (TEN) podľa vymedzenia v bode 2.1 prílohy I k smernici 2008/57/ES; |
| --- | --- |

b)

sieť systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc (TEN) podľa vymedzenia v bode 2.1 prílohy I k smernici 2008/57/ES;

| c) | ostatné časti siete systému železníc v Únii; |
| --- | --- |

c)

ostatné časti siete systému železníc v Únii;

pričom sa vylučujú prípady uvedené v článku 1 ods. 3 smernice 2008/57/ES.

5.   TSI sa uplatňuje na siete s týmito menovitými rozchodmi koľaje: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm a 1 668 mm.

6.   Metrický rozchod sa vylučuje z technického rozsahu pôsobnosti tejto TSI.

7.   Technický a geografický rozsah pôsobnosti tohto nariadenia sa stanovuje v oddieloch 1.1 a 1.2 prílohy.

Článok 3

Otvorené body

1.   Pokiaľ ide o otázky zatriedené ako „otvorené body“ v dodatku R k tejto TSI, podmienkami, ktoré sa majú splniť na overenie interoperability podľa článku 17 ods. 2 smernice 2008/57/ES, sú vnútroštátne predpisy platné v členskom štáte, ktorý povoľuje uviesť do prevádzky subsystém, na ktorý sa vzťahuje toto nariadenie.

2.   Do šiestich mesiacov od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia každý členský štát zašle ostatným členským štátom a Komisii tieto informácie (pokiaľ im ich ešte nezaslal na základe rozhodnutí Komisie 2008/217/ES alebo 2011/275/EÚ):

| a) | vnútroštátne predpisy uvedené v odseku 1; |
| --- | --- |

a)

vnútroštátne predpisy uvedené v odseku 1;

| b) | postupy posudzovania zhody a overovania, ktoré sa majú vykonávať na účely uplatňovania vnútroštátnych predpisov uvedených v odseku 1; |
| --- | --- |

b)

postupy posudzovania zhody a overovania, ktoré sa majú vykonávať na účely uplatňovania vnútroštátnych predpisov uvedených v odseku 1;

| c) | orgány určené v súlade s článkom 17 ods. 3 smernice 2008/57/ES na vykonávanie postupov posudzovania zhody a overovania, pokiaľ ide o otvorené body. |
| --- | --- |

c)

orgány určené v súlade s článkom 17 ods. 3 smernice 2008/57/ES na vykonávanie postupov posudzovania zhody a overovania, pokiaľ ide o otvorené body.

Článok 4

Špecifické prípady

1.   Pokiaľ ide o špecifické prípady uvedené v bode 7.7 prílohy k tomuto nariadeniu, podmienkami, ktoré sa majú splniť na overenie interoperability podľa článku 17 ods. 2 smernice 2008/57/ES, sú príslušné vnútroštátne predpisy platné v členskom štáte, ktorý povoľuje uviesť do prevádzky subsystém, na ktorý sa vzťahuje toto nariadenie.

2.   Do šiestich mesiacov od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia každý členský štát oznámi ostatným členským štátom a Komisii tieto informácie:

| a) | vnútroštátne predpisy uvedené v odseku 1; |
| --- | --- |

a)

vnútroštátne predpisy uvedené v odseku 1;

| b) | postupy posudzovania zhody a overovania, ktoré sa majú vykonávať na účely uplatňovania vnútroštátnych predpisov uvedených v odseku 1; |
| --- | --- |

b)

postupy posudzovania zhody a overovania, ktoré sa majú vykonávať na účely uplatňovania vnútroštátnych predpisov uvedených v odseku 1;

| c) | orgány určené v súlade s článkom 17 ods. 3 smernice 2008/57/ES na vykonávanie postupov posudzovania zhody a overovania v špecifických prípadoch uvedených v bode 7.7 prílohy. |
| --- | --- |

c)

orgány určené v súlade s článkom 17 ods. 3 smernice 2008/57/ES na vykonávanie postupov posudzovania zhody a overovania v špecifických prípadoch uvedených v bode 7.7 prílohy.

Článok 5

Oznamovanie dvojstranných dohôd

1.   Členské štáty oznámia Komisii najneskôr 1. júla 2015 všetky existujúce vnútroštátne, dvojstranné, mnohostranné alebo medzinárodné dohody medzi členskými štátmi a železničnými podnikmi, manažérmi infraštruktúry alebo nečlenskými štátmi, ktoré sa vyžadujú z dôvodu veľmi špecifického alebo miestneho charakteru plánovanej železničnej služby, alebo ktoré zabezpečujú významné úrovne miestnej alebo regionálnej interoperability.

2.   Táto povinnosť sa neuplatňuje na dohody, ktoré už boli oznámené podľa rozhodnutia 2008/217/ES.

3.   Členské štáty bezodkladne oznámia Komisii všetky budúce dohody alebo zmeny existujúcich dohôd.

Článok 6

Projekty v pokročilom štádiu vývoja

V súlade s článkom 9 ods. 3 smernice 2008/57/ES každý členský štát do jedného roka od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia oznámi Komisii zoznam projektov realizovaných na svojom území, ktoré sa nachádzajú v pokročilom štádiu vývoja.

Článok 7

Osvedčenie ES o overení

1.   Osvedčenie ES o overení subsystému obsahujúceho komponenty interoperability, ktoré nemajú vyhlásenie ES o zhode alebo vyhlásenie ES o vhodnosti na použitie, možno vydať počas prechodného obdobia končiaceho 31. mája 2021 za predpokladu, že sú dodržané požiadavky uvedené v bode 6.5 prílohy.

2.   Výroba, modernizácia alebo obnova subsystému s použitím komponentov interoperability, ktoré nemajú príslušné osvedčenie, sa musia dokončiť v prechodnom období stanovenom v odseku 1 vrátane ich uvedenia do prevádzky.

3.   Počas prechodného obdobia podľa odseku 1:

| a) | notifikovaný orgán musí pred vydaním osvedčenia ES podľa článku 18 smernice 2008/57/ES riadne identifikovať dôvody, prečo sa pre dané komponenty interoperability neudelilo príslušné osvedčenie; |
| --- | --- |

a)

notifikovaný orgán musí pred vydaním osvedčenia ES podľa článku 18 smernice 2008/57/ES riadne identifikovať dôvody, prečo sa pre dané komponenty interoperability neudelilo príslušné osvedčenie;

| b) | národné bezpečnostné orgány musia podľa článku 16 ods. 2 písm. c) smernice Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES (5) v kontexte postupov schvaľovania poskytovať informácie o používaní komponentov interoperability, ktoré nemajú príslušné osvedčenie, a to vo svojich výročných správach podľa článku 18 smernice 2004/49/ES. |
| --- | --- |

b)

národné bezpečnostné orgány musia podľa článku 16 ods. 2 písm. c) smernice Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES (5) v kontexte postupov schvaľovania poskytovať informácie o používaní komponentov interoperability, ktoré nemajú príslušné osvedčenie, a to vo svojich výročných správach podľa článku 18 smernice 2004/49/ES.

4.   Od 1. januára 2016 musia mať novovyrobené komponenty interoperability vyhlásenie ES o zhode alebo vyhlásenie ES o vhodnosti na použitie.

Článok 8

Posudzovanie zhody

1.   Postupy na posudzovanie zhody, vhodnosti na použitie a overenie ES stanovené v oddiele 6 prílohy sú založené na moduloch stanovených v rozhodnutí Komisie 2010/713/EÚ (6).

2.   Osvedčenie o typovej skúške alebo osvedčenie o preskúmaní návrhu komponentov interoperability musí byť platné sedem rokov. Počas uvedeného obdobia sa nové komponenty rovnakého typu môžu uvádzať do prevádzky bez nového posudzovania zhody.

3.   Osvedčenia uvedené v odseku 2, ktoré boli vydané podľa požiadaviek rozhodnutia Komisie 2011/275/EÚ [TSI INF CR] alebo rozhodnutia Komisie 2008/217/ES [TSI INF HS], zostávajú v platnosti bez toho, aby bolo potrebné nové posudzovanie zhody, a to až do pôvodne stanoveného dátumu skončenia platnosti. Na účely obnovenia osvedčenia sa návrh alebo typ opätovne posúdi iba v porovnaní s novými alebo zmenenými požiadavkami stanovenými v prílohe k tomuto nariadeniu.

Článok 9

Implementácia

1.   V oddiele 7 prílohy sa stanovujú kroky, ktoré sa majú dodržiavať pri implementácii plne interoperabilného subsystému „infraštruktúra“.

Bez toho, aby bol dotknutý článok 20 smernice 2008/57/ES, členské štáty pripravia v súlade s oddielom 7 prílohy národný realizačný plán, v ktorom opíšu opatrenia, ktoré prijmú na dosiahnutie súladu s touto TSI. Členské štáty zašlú svoje národné realizačné plány ostatným členským štátom a Komisii do 31. decembra 2015. Členské štáty, ktoré už zaslali svoj realizačný plán, ho nemusia opätovne posielať.

2.   Ak je podľa článku 20 smernice 2008/57/ES potrebné nové povolenie a TSI sa neuplatňuje v plnej miere, členské štáty oznámia Komisii tieto informácie:

| a) | dôvod, pre ktorý sa TSI neuplatňuje v plnej miere; |
| --- | --- |

a)

dôvod, pre ktorý sa TSI neuplatňuje v plnej miere;

| b) | technické charakteristiky, ktoré sa uplatňujú namiesto TSI; |
| --- | --- |

b)

technické charakteristiky, ktoré sa uplatňujú namiesto TSI;

| c) | orgány zodpovedné za uplatňovanie postupu overovania uvedeného v článku 18 smernice 2008/57/ES. |
| --- | --- |

c)

orgány zodpovedné za uplatňovanie postupu overovania uvedeného v článku 18 smernice 2008/57/ES.

3.   Členské štáty pošlú Komisii správu o vykonávaní článku 20 smernice 2008/57/ES tri roky po 1. januári 2015. Táto správa bude predmetom diskusie v rámci výboru zriadeného podľa článku 29 smernice 2008/57/ES a v prípade potreby sa TSI v prílohe upraví.

Článok 10

Inovačné riešenia

1.   Na udržanie kroku s technologickým pokrokom môžu byť potrebné inovačné riešenia, ktoré nie sú v súlade so špecifikáciami stanovenými v prílohe, alebo v prípade ktorých nemožno uplatniť metódy posudzovania stanovené v prílohe.

2.   Inovačné riešenia sa môžu týkať subsystému infraštruktúry, jeho častí alebo jeho komponentov interoperability.

3.   Ak sa navrhuje inovačné riešenie, výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca so sídlom v Únii musí uviesť, ako sa dané riešenie odchyľuje od príslušných ustanovení tejto TSI, prípadne ako dané riešenie dopĺňa príslušné ustanovenia TSI, pričom tieto odchýlky musí predložiť Komisii na analýzu. Komisia si môže od agentúry vyžiadať stanovisko k navrhovanému inovačnému riešeniu.

4.   Komisia predloží stanovisko k navrhovanému inovačnému riešeniu. Ak je toto stanovisko kladné, vypracujú sa vhodné funkčné špecifikácie a špecifikácie rozhrania a tiež príslušná metóda posudzovania, ktoré treba následne začleniť do TSI v rámci procesu revízie, aby sa umožnilo používanie daného inovačného riešenia podľa článku 6 smernice 2008/57/ES. V prípade záporného stanoviska nie je možné použiť inovačné riešenie.

5.   Až do revízie TSI sa kladné stanovisko Komisie považuje za prijateľný prostriedok preukázania zhody so základnými požiadavkami smernice 2008/57/ES, a preto ho možno použiť pri posudzovaní subsystému.

Článok 11

Zrušenie

Rozhodnutia 2008/217/ES a 2011/275/EÚ sa zrušujú s účinnosťou od 1. januára 2015.

Naďalej sa však uplatňujú na:

| a) | subsystémy, na ktoré sa vydali povolenia v súlade s uvedenými rozhodnutiami; |
| --- | --- |

a)

subsystémy, na ktoré sa vydali povolenia v súlade s uvedenými rozhodnutiami;

| b) | projekty nových, obnovených alebo modernizovaných subsystémov, ktoré sa v čase uverejnenia tohto nariadenia nachádzajú v pokročilom štádiu vývoja alebo sú predmetom zmluvy, ktorá sa vykonáva. |
| --- | --- |

b)

projekty nových, obnovených alebo modernizovaných subsystémov, ktoré sa v čase uverejnenia tohto nariadenia nachádzajú v pokročilom štádiu vývoja alebo sú predmetom zmluvy, ktorá sa vykonáva.

Článok 12

Nadobudnutie účinnosti

Toto nariadenie nadobúda účinnosť dvadsiatym dňom po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.

Uplatňuje sa od 1. januára 2015. Povolenie na uvedenie do prevádzky sa však môže udeliť v súlade s TSI podľa prílohy k tomuto nariadeniu pred 1. januárom 2015.

Toto nariadenie je záväzné v celom rozsahu a priamo uplatniteľné vo všetkých členských štátoch.

V Bruseli 18. novembra 2014

Za Komisiu

predseda

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  Ú. v. EÚ L 191, 18.7.2008, s. 1.

1

(2)  Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 z 29. apríla 2004, ktorým sa ustanovuje Európska železničná agentúra (Ú. v. EÚ L 164, 30.4.2004, s. 1).

2

(3)  Rozhodnutie Komisie 2008/217/ES z 20. decembra 2007 o technickej špecifikácii pre interoperabilitu týkajúcu sa subsystému Infraštruktúra systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc (Ú. v. EÚ L 77, 19.3.2008, s. 1).

3

(4)  Rozhodnutie Komisie 2011/275/EÚ z 26. apríla 2011 o technickej špecifikácii pre interoperabilitu týkajúcu sa subsystému infraštruktúry systému transeurópskych konvenčných železníc (Ú. v. EÚ L 126, 14.5.2011, s. 53).

4

(5)  Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES z 29. apríla 2004 o bezpečnosti železníc Spoločenstva a o zmene a doplnení smernice Rady 95/18/ES o udeľovaní licencií železničným podnikom a smernici 2001/14/ES o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii (smernica o bezpečnosti železníc) (Ú. v. EÚ L 164, 30.4.2004, s. 44).

5

(6)  Rozhodnutie Komisie 2010/713/EÚ z 9. novembra 2010 o moduloch na postupy posudzovania zhody, vhodnosti na použitie a overenia ES, ktoré sa majú použiť v technických špecifikáciách pre interoperabilitu prijatých podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2008/57/ES (Ú. v. EÚ L 319, 4.12.2010, s. 1).

6

---

PRÍLOHA

OBSAH

| 1. | Úvod | 11 |
| --- | --- | --- |

1.

| 1.1. | Technický rozsah pôsobnosti | 11 |
| --- | --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Geografický rozsah pôsobnosti | 11 |
| --- | --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Obsah tejto TSI | 11 |
| --- | --- | --- |

1.3.

| 2. | Vymedzenie subsystému a jeho rozsah pôsobnosti | 11 |
| --- | --- | --- |

2.

| 2.1. | Vymedzenie subsystému infraštruktúra | 11 |
| --- | --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Rozhrania tejto TSI s inými TSI | 12 |
| --- | --- | --- |

2.2.

| 2.3. | Rozhrania tejto TSI s TSI týkajúcou sa osôb so zníženou pohyblivosťou | 12 |
| --- | --- | --- |

2.3.

| 2.4. | Rozhrania tejto TSI s TSI týkajúcou sa bezpečnosti v železničných tuneloch | 12 |
| --- | --- | --- |

2.4.

| 2.5. | Vzťah k systému riadenia bezpečnosti | 12 |
| --- | --- | --- |

2.5.

| 3. | Základné požiadavky | 12 |
| --- | --- | --- |

3.

| 4. | Opis subsystému infraštruktúra | 15 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Úvod | 15 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Funkčné a technické špecifikácie subsystému | 16 |
| --- | --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | TSI Kategórie tratí | 16 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Základné parametre, ktoré charakterizujú subsystém „infraštruktúra“ | 18 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.3. | Usporiadanie trate | 20 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.

| 4.2.4. | Parametre trate | 22 |
| --- | --- | --- |

4.2.4.

| 4.2.5. | Výhybky a križovatky | 27 |
| --- | --- | --- |

4.2.5.

| 4.2.6. | Odolnosť koľaje voči použitému zaťaženiu | 27 |
| --- | --- | --- |

4.2.6.

| 4.2.7. | Odolnosť konštrukcií voči prevádzkovému zaťaženiu | 28 |
| --- | --- | --- |

4.2.7.

| 4.2.8. | Limity bezodkladného zásahu pri geometrických chybách koľaje | 30 |
| --- | --- | --- |

4.2.8.

| 4.2.9. | Nástupištia | 33 |
| --- | --- | --- |

4.2.9.

| 4.2.10. | Ochrana zdravia, bezpečnosť a životné prostredie | 34 |
| --- | --- | --- |

4.2.10.

| 4.2.11. | Prevádzkové opatrenia | 35 |
| --- | --- | --- |

4.2.11.

| 4.2.12. | Pevné zariadenia na údržbu vlakov | 36 |
| --- | --- | --- |

4.2.12.

| 4.3. | Funkčná a technická špecifikácia rozhraní | 36 |
| --- | --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Rozhrania so subsystémom „železničné koľajové vozidlá“ | 37 |
| --- | --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Rozhrania so subsystémom „energia“ | 39 |
| --- | --- | --- |

4.3.2.

| 4.3.3. | Rozhrania so subsystémom „riadenie-zabezpečenie a návestenie“ | 39 |
| --- | --- | --- |

4.3.3.

| 4.3.4. | Rozhrania so subsystémom „prevádzka a riadenie dopravy“ | 40 |
| --- | --- | --- |

4.3.4.

| 4.4. | Prevádzkové predpisy | 40 |
| --- | --- | --- |

4.4.

| 4.5. | Predpisy týkajúce sa údržby | 40 |
| --- | --- | --- |

4.5.

| 4.5.1. | Dokumentácia údržby | 40 |
| --- | --- | --- |

4.5.1.

| 4.5.2. | Plán údržby | 41 |
| --- | --- | --- |

4.5.2.

| 4.6. | Odborná spôsobilosť | 41 |
| --- | --- | --- |

4.6.

| 4.7. | Podmienky bezpečnosti a ochrany zdravia | 41 |
| --- | --- | --- |

4.7.

| 5. | Komponenty interoperability | 41 |
| --- | --- | --- |

5.

| 5.1. | Základ, z ktorého sa vychádzalo pri výbere komponentov interoperability | 41 |
| --- | --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Zoznam komponentov | 41 |
| --- | --- | --- |

5.2.

| 5.3. | Výkonnostné parametre a špecifikácie komponentov | 41 |
| --- | --- | --- |

5.3.

| 5.3.1. | Koľajnica | 41 |
| --- | --- | --- |

5.3.1.

| 5.3.2. | Systémy upevnenia koľajníc | 42 |
| --- | --- | --- |

5.3.2.

| 5.3.3. | Podvaly | 42 |
| --- | --- | --- |

5.3.3.

| 6. | Posudzovanie zhody komponentov interoperability a overenie ES subsystémov | 42 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Komponenty interoperability | 42 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.1.1. | Postupy posudzovania zhody | 42 |
| --- | --- | --- |

6.1.1.

| 6.1.2. | Uplatňovanie modulov | 43 |
| --- | --- | --- |

6.1.2.

| 6.1.3. | Inovačné riešenia pre komponenty interoperability | 43 |
| --- | --- | --- |

6.1.3.

| 6.1.4. | Vyhlásenie ES o zhode pre komponenty interoperability | 43 |
| --- | --- | --- |

6.1.4.

| 6.1.5. | Osobitné postupy posudzovania zhody komponentov interoperability | 44 |
| --- | --- | --- |

6.1.5.

| 6.2. | Subsystém „infraštruktúra“ | 44 |
| --- | --- | --- |

6.2.

| 6.2.1. | Všeobecné ustanovenia | 44 |
| --- | --- | --- |

6.2.1.

| 6.2.2. | Uplatňovanie modulov | 45 |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

| 6.2.3. | Inovačné riešenia | 45 |
| --- | --- | --- |

6.2.3.

| 6.2.4. | Osobitné postupy posudzovania pre subsystém „infraštruktúra“ | 45 |
| --- | --- | --- |

6.2.4.

| 6.2.5. | Technické riešenia odôvodňujúce predpoklad zhody vo fáze konštrukčného riešenia | 48 |
| --- | --- | --- |

6.2.5.

| 6.3. | Overenie ES, keď sa rýchlosť používa ako prechodové kritérium | 49 |
| --- | --- | --- |

6.3.

| 6.4. | Posudzovanie dokumentácie údržby | 49 |
| --- | --- | --- |

6.4.

| 6.5. | Subsystémy obsahujúce komponenty interoperability bez vyhlásenia ES | 49 |
| --- | --- | --- |

6.5.

| 6.5.1. | Podmienky | 49 |
| --- | --- | --- |

6.5.1.

| 6.5.2. | Dokumentácia | 50 |
| --- | --- | --- |

6.5.2.

| 6.5.3. | Údržba subsystémov certifikovaných podľa oddielu 6.5.1. | 50 |
| --- | --- | --- |

6.5.3.

| 6.6. | Subsystém obsahujúci prevádzkyschopné komponenty interoperability, ktoré sú vhodné na opakované použitie | 50 |
| --- | --- | --- |

6.6.

| 6.6.1. | Podmienky | 50 |
| --- | --- | --- |

6.6.1.

| 6.6.2. | Dokumentácia | 50 |
| --- | --- | --- |

6.6.2.

| 6.6.3. | Použitie prevádzkyschopných komponentov interoperability pri údržbe | 51 |
| --- | --- | --- |

6.6.3.

| 7. | Vykonávanie TSI infraštruktúra | 51 |
| --- | --- | --- |

7.

| 7.1. | Uplatňovanie tejto TSI na železničné trate | 51 |
| --- | --- | --- |

7.1.

| 7.2. | Uplatňovanie tejto TSI na nové železničné trate | 51 |
| --- | --- | --- |

7.2.

| 7.3. | Uplatňovanie tejto TSI na existujúce železničné trate | 51 |
| --- | --- | --- |

7.3.

| 7.3.1. | Modernizácia trate | 51 |
| --- | --- | --- |

7.3.1.

| 7.3.2. | Obnova trate | 52 |
| --- | --- | --- |

7.3.2.

| 7.3.3. | Výmena v rámci údržby | 52 |
| --- | --- | --- |

7.3.3.

| 7.3.4. | Existujúce trate, ktoré nepodliehajú obnove ani modernizácii | 52 |
| --- | --- | --- |

7.3.4.

| 7.4. | Uplatňovanie tejto TSI na existujúce nástupištia | 53 |
| --- | --- | --- |

7.4.

| 7.5. | Rýchlosť ako vykonávacie kritérium | 53 |
| --- | --- | --- |

7.5.

| 7.6. | Zabezpečenie kompatibility infraštruktúry a železničných koľajových vozidiel po schválení železničných koľajových vozidiel | 53 |
| --- | --- | --- |

7.6.

| 7.7. | Špecifické prípady | 53 |
| --- | --- | --- |

7.7.

| 7.7.1. | Osobitosti rakúskej železničnej siete | 53 |
| --- | --- | --- |

7.7.1.

| 7.7.2. | Osobitosti belgickej železničnej siete | 54 |
| --- | --- | --- |

7.7.2.

| 7.7.3. | Osobitosti bulharskej železničnej siete | 54 |
| --- | --- | --- |

7.7.3.

| 7.7.4. | Osobitosti dánskej železničnej siete | 54 |
| --- | --- | --- |

7.7.4.

| 7.7.5. | Osobitosti estónskej železničnej siete | 54 |
| --- | --- | --- |

7.7.5.

| 7.7.6. | Osobitosti fínskej železničnej siete | 55 |
| --- | --- | --- |

7.7.6.

| 7.7.7. | Osobitosti francúzskej železničnej siete | 58 |
| --- | --- | --- |

7.7.7.

| 7.7.8. | Osobitosti nemeckej siete | 58 |
| --- | --- | --- |

7.7.8.

| 7.7.9. | Osobitosti železničnej siete Helénskej republiky | 58 |
| --- | --- | --- |

7.7.9.

| 7.7.10. | Osobitosti talianskej železničnej siete | 58 |
| --- | --- | --- |

7.7.10.

| 7.7.11. | Osobitosti lotyšskej železničnej siete | 59 |
| --- | --- | --- |

7.7.11.

| 7.7.12. | Osobitosti poľskej železničnej siete | 60 |
| --- | --- | --- |

7.7.12.

| 7.7.13. | Osobitosti portugalskej železničnej siete | 62 |
| --- | --- | --- |

7.7.13.

| 7.7.14. | Osobitosti železničnej siete Írskej republiky | 64 |
| --- | --- | --- |

7.7.14.

| 7.7.15. | Osobitosti španielskej železničnej siete | 65 |
| --- | --- | --- |

7.7.15.

| 7.7.16. | Osobitosti švédskej železničnej siete | 68 |
| --- | --- | --- |

7.7.16.

| 7.7.17. | Osobitosti železničnej siete Spojeného kráľovstva pre Veľkú Britániu | 68 |
| --- | --- | --- |

7.7.17.

| 7.7.18. | Osobitosti železničnej siete Spojeného kráľovstva pre Severné Írsko | 70 |
| --- | --- | --- |

7.7.18.

| 7.7.19. | Osobitosti slovenskej železničnej siete | 70 |
| --- | --- | --- |

7.7.19.

| Dodatok A – | Posudzovanie komponentov interoperability | 75 |
| --- | --- | --- |

Dodatok A –

| Dodatok B – | Posúdenie subsystému „infraštruktúra“ | 76 |
| --- | --- | --- |

Dodatok B –

| Dodatok C – | Technické charakteristiky konštrukčného riešenia koľaje a konštrukčného riešenia výhybiek a križovatiek | 79 |
| --- | --- | --- |

Dodatok C –

| Dodatok D – | Podmienky použitia konštrukčného riešenia koľaje a konštrukčného riešenia výhybiek a križovatiek | 81 |
| --- | --- | --- |

Dodatok D –

| Dodatok E – | Požiadavky na spôsobilosť konštrukcií podľa dopravného kódu | 82 |
| --- | --- | --- |

Dodatok E –

| Dodatok F – | Požiadavky na spôsobilosť konštrukcií podľa dopravných kódov v Spojenom kráľovstve Veľkej Británie a Severného Írska | 84 |
| --- | --- | --- |

Dodatok F –

| Dodatok G – | Prepočet rýchlosti na míle za hodinu pre Írsku republiku a Spojené kráľovstvo Veľkej Británie a Severného Írska | 86 |
| --- | --- | --- |

Dodatok G –

| Dodatok H – | Priechodný prierez v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm | 87 |
| --- | --- | --- |

Dodatok H –

| Dodatok I – | Oblúky opačných smerov s polomermi v rozsahu od 150 m do 300 m | 89 |
| --- | --- | --- |

Dodatok I –

| Dodatok J – | Zaistenie bezpečnosti na pevných srdcovkách | 91 |
| --- | --- | --- |

Dodatok J –

| Dodatok K – | Základ pre minimálne požiadavky na konštrukcie využívané pre osobné vozne a motorové jednotky | 95 |
| --- | --- | --- |

Dodatok K –

| Dodatok L – | Vymedzenie kategórie trate EN a12 pre dopravný kód P6 | 96 |
| --- | --- | --- |

Dodatok L –

| Dodatok M – | Špecifický prípad na estónskej železničnej sieti | 97 |
| --- | --- | --- |

Dodatok M –

| Dodatok N – | Špecifický prípad na železničnej sieti Helénskej republiky | 97 |
| --- | --- | --- |

Dodatok N –

| Dodatok O – | Špecifický prípad na železničných sietiach Írskej republiky a Spojeného kráľovstva Severného Írska | 97 |
| --- | --- | --- |

Dodatok O –

| Dodatok P – | Spodná časť priechodného prierezu v prípade rozchodu koľaje 1 668 mm na španielskej železničnej sieti | 98 |
| --- | --- | --- |

Dodatok P –

| Dodatok Q – | Vnútroštátne technické predpisy pre špecifické prípady Spojeného kráľovstva – Veľká Británia | 100 |
| --- | --- | --- |

Dodatok Q –

| Dodatok R – | Zoznam otvorených bodov | 101 |
| --- | --- | --- |

Dodatok R –

| Dodatok S – | Slovník | 102 |
| --- | --- | --- |

Dodatok S –

| Dodatok T – | Zoznam odkazujúcich noriem | 108 |
| --- | --- | --- |

Dodatok T –

1.   ÚVOD

1.1.   Technický rozsah pôsobnosti

Táto TSI sa týka subsystému „infraštruktúra“ a časti subsystému údržba systému železníc v Únii v súlade s článkom 1 smernice 2008/57/ES.

Subsystém „infraštruktúra“ sa vymedzuje v bode 2.1 prílohy II k smernici 2008/57/ES.

Technický rozsah pôsobnosti tejto TSI sa ďalej vymedzuje v článku 2 odsekoch 1, 5 a 6 tohto nariadenia.

1.2.   Geografický rozsah pôsobnosti

Geografický rozsah pôsobnosti tejto TSI sa vymedzuje v článku 2 ods. 4 tohto nariadenia.

1.3.   Obsah tejto TSI

| (1) | V súlade s článkom 5 ods. 3 smernice 2008/57/ES sa v tejto TSI:






  a) | uvádza plánovaný rozsah pôsobnosti (oddiel 2); |
| --- | --- | --- |

(1)

V súlade s článkom 5 ods. 3 smernice 2008/57/ES sa v tejto TSI:

a)

uvádza plánovaný rozsah pôsobnosti (oddiel 2);

| b) | stanovujú základné požiadavky na subsystém „infraštruktúra“ (oddiel 3); |
| --- | --- |

b)

stanovujú základné požiadavky na subsystém „infraštruktúra“ (oddiel 3);

| c) | určujú funkčné a technické špecifikácie, ktoré musí subsystém a jeho rozhrania s inými subsystémami spĺňať (oddiel 4); |
| --- | --- |

c)

určujú funkčné a technické špecifikácie, ktoré musí subsystém a jeho rozhrania s inými subsystémami spĺňať (oddiel 4);

| d) | určujú komponenty interoperability a rozhrania, na ktoré sa musia vzťahovať európske špecifikácie vrátane európskych noriem, ktoré sú nevyhnutné na dosiahnutie interoperability v systéme železníc Únie (oddiel 5); |
| --- | --- |

d)

určujú komponenty interoperability a rozhrania, na ktoré sa musia vzťahovať európske špecifikácie vrátane európskych noriem, ktoré sú nevyhnutné na dosiahnutie interoperability v systéme železníc Únie (oddiel 5);

| e) | v každom uvažovanom prípade, ktorý prichádza do úvahy, stanovuje, ktoré postupy sa majú používať na posudzovanie zhody alebo vhodnosti komponentov interoperability na použitie na jednej strane, alebo na overovanie ES subsystémov na strane druhej (oddiel 6); |
| --- | --- |

e)

v každom uvažovanom prípade, ktorý prichádza do úvahy, stanovuje, ktoré postupy sa majú používať na posudzovanie zhody alebo vhodnosti komponentov interoperability na použitie na jednej strane, alebo na overovanie ES subsystémov na strane druhej (oddiel 6);

| f) | určuje stratégia vykonávania tejto TSI (oddiel 7); |
| --- | --- |

f)

určuje stratégia vykonávania tejto TSI (oddiel 7);

| g) | pre príslušný personál určuje odborná spôsobilosť a podmienky bezpečnosti a ochrany zdravia pri práci, ktoré sa vyžadujú na prevádzku a údržbu subsystému, ako aj na vykonávanie tejto TSI (oddiel 4). |
| --- | --- |

g)

pre príslušný personál určuje odborná spôsobilosť a podmienky bezpečnosti a ochrany zdravia pri práci, ktoré sa vyžadujú na prevádzku a údržbu subsystému, ako aj na vykonávanie tejto TSI (oddiel 4).

V súlade s článkom 5 ods. 5 smernice 2008/57/ES sú ustanovenia pre špecifické prípady uvedené v oddiele 7.

| (2) | Požiadavky uvedené v tejto TSI platia pre všetky systémy s rozchodom koľaje v rámci rozsahu pôsobnosti tejto TSI, pokiaľ sa odsek neodvoláva na špecifické systémy s rozchodom koľaje alebo na špecifické menovité rozchody koľaje. |
| --- | --- |

(2)

Požiadavky uvedené v tejto TSI platia pre všetky systémy s rozchodom koľaje v rámci rozsahu pôsobnosti tejto TSI, pokiaľ sa odsek neodvoláva na špecifické systémy s rozchodom koľaje alebo na špecifické menovité rozchody koľaje.

2.   VYMEDZENIE SUBSYSTÉMU A JEHO ROZSAH PÔSOBNOSTI

2.1.   Vymedzenie subsystému infraštruktúra

Táto TSI zahŕňa:

| a) | štrukturálny subsystém „infraštruktúra“; |
| --- | --- |

a)

štrukturálny subsystém „infraštruktúra“;

| b) | časť funkčného subsystému údržba, ktorá sa týka subsystému „infraštruktúra“ (t. j. umývačky na vonkajšie čistenie vlakov, dopĺňanie zásob vody, dopĺňanie paliva, pevné zariadenia na vyprázdňovanie toaliet a elektrické napájanie). |
| --- | --- |

b)

časť funkčného subsystému údržba, ktorá sa týka subsystému „infraštruktúra“ (t. j. umývačky na vonkajšie čistenie vlakov, dopĺňanie zásob vody, dopĺňanie paliva, pevné zariadenia na vyprázdňovanie toaliet a elektrické napájanie).

Prvky subsystému „infraštruktúra“ sú opísané v prílohe II (bod 2.1. Infraštruktúra) k smernici 2008/57/ES.

Rozsah pôsobnosti tejto TSI obsahuje preto tieto aspekty subsystému infraštruktúra:

| a) | usporiadanie trate; |
| --- | --- |

a)

usporiadanie trate;

| b) | parametre trate; |
| --- | --- |

b)

parametre trate;

| c) | výhybky a križovatky; |
| --- | --- |

c)

výhybky a križovatky;

| d) | odolnosť koľaje voči použitému zaťaženiu; |
| --- | --- |

d)

odolnosť koľaje voči použitému zaťaženiu;

| e) | odolnosť konštrukcií voči prevádzkovému zaťaženiu; |
| --- | --- |

e)

odolnosť konštrukcií voči prevádzkovému zaťaženiu;

| f) | limity bezodkladného zásahu pri geometrických chybách koľaje; |
| --- | --- |

f)

limity bezodkladného zásahu pri geometrických chybách koľaje;

| g) | nástupištia; |
| --- | --- |

g)

nástupištia;

| h) | zdravie, bezpečnosť a životné prostredie; |
| --- | --- |

h)

zdravie, bezpečnosť a životné prostredie;

| i) | prevádzkové opatrenia; |
| --- | --- |

i)

prevádzkové opatrenia;

| j) | pevné zariadenia na údržbu vlakov. |
| --- | --- |

j)

pevné zariadenia na údržbu vlakov.

Ďalšie podrobnosti sú uvedené v bode 4.2.2 tejto TSI.

2.2.   Rozhrania tejto TSI s inými TSI

V bode 4.3 tejto TSI sa stanovuje funkčná a technická špecifikácia rozhraní s týmito subsystémami vymedzenými v príslušných TSI:

| a) | subsystém „železničné koľajové vozidlá“; |
| --- | --- |

a)

subsystém „železničné koľajové vozidlá“;

| b) | subsystém „energia“; |
| --- | --- |

b)

subsystém „energia“;

| c) | subsystém „riadenie-zabezpečenie a návestenie“; |
| --- | --- |

c)

subsystém „riadenie-zabezpečenie a návestenie“;

| d) | subsystém „prevádzka a riadenie dopravy“. |
| --- | --- |

d)

subsystém „prevádzka a riadenie dopravy“.

Rozhrania s TSI týkajúcou sa osôb so zníženou pohyblivosťou (TSI PRM) sú opísané v bode 2.3.

Rozhrania s TSI týkajúcou sa bezpečnosti v železničných tuneloch (TSI SRT) sú opísané v bode 2.4.

2.3.   Rozhrania tejto TSI s TSI týkajúcou sa osôb so zníženou pohyblivosťou

Všetky požiadavky týkajúce sa subsystému infraštruktúra, pokiaľ ide o prístup osôb so zníženou pohyblivosťou k systému železníc, sú stanovené v TSI týkajúcej sa osôb so zníženou pohyblivosťou.

2.4.   Rozhrania tejto TSI s TSI týkajúcou sa bezpečnosti v železničných tuneloch

Všetky požiadavky na bezpečnosť v železničných tuneloch týkajúce sa subsystému „infraštruktúra“ sú stanovené v TSI týkajúcej sa bezpečnosti v železničných tuneloch.

2.5.   Vzťah k systému riadenia bezpečnosti

Potrebné postupy na riadenie bezpečnosti podľa požiadaviek v rozsahu pôsobnosti tejto TSI vrátane rozhraní s ľuďmi, organizáciami alebo inými technickými systémami, musia byť navrhnuté a zavedené v systéme manažéra infraštruktúry na riadenie bezpečnosti, ako sa vyžaduje v smernici 2004/49/ES.

3.   ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY

V nasledujúcej tabuľke sú uvedené základné parametre tejto TSI a ich väzba na základné požiadavky stanovené a očíslované v prílohe III k smernici 2008/57/ES.

Tabuľka 1

Základné parametre subsystému „infraštruktúra“ zodpovedajúce základným požiadavkám

| Bod TSI | Názov bodu TSI | Bezpečnosť | Spoľahlivosť
  Dostupnosť | Zdravie | Ochrana životného prostredia | Technická zlučiteľnosť | Dostupnosť |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.2.3.1 | Priechodný prierez | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.3.2 | Osová vzdialenosť koľají | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.3.3 | Maximálne sklony | 1.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.3.4 | Minimálny polomer vodorovného oblúka | 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.3.5 | Minimálny polomer zvislého oblúka | 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.4.1 | Menovitý rozchod koľaje | | | | | 1.5 | |
| 4.2.4.2 | Prevýšenie | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | 1.6.1 |
| 4.2.4.3 | Nedostatok prevýšenia | 1.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.4.4 | Náhla zmena nedostatku prevýšenia | 2.1.1 | | | | | |
| 4.2.4.5 | Ekvivalentná kužeľovitosť | 1.1.1, 1.1.2 | | | | 1.5 | |
| 4.2.4.6 | Profil hlavy koľajnice pre koľaj | 1.1.1, 1.1.2 | | | | 1.5 | |
| 4.2.4.7 | Sklon koľajníc | 1.1.1, 1.1.2 | | | | 1.5 | |
| 4.2.5.1 | Konštrukčné riešenie geometrie výhybiek a križovatiek | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.5.2 | Použitie srdcovky s pohyblivým hrotom | 1.1.2, 1.1.3 | | | | | |
| 4.2.5.3 | Maximálna neriadená dĺžka obmedzená srdcovkou | 1.1.1, 1.1.2 | | | | 1.5 | |
| 4.2.6.1 | Odolnosť koľaje voči zvislému zaťaženiu | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.6.2 | Odolnosť koľaje voči pozdĺžnemu zaťaženiu | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.6.3 | Odolnosť koľaje voči priečnemu zaťaženiu | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.7.1 | Odolnosť nových mostov voči prevádzkovému zaťaženiu | 1.1.1, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.7.2 | Ekvivalentné zvislé zaťaženie pre nové zemné telesá a pôsobenie zemného tlaku na nové konštrukcie | 1.1.1, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.7.3 | Odolnosť nových konštrukcií nad koľajami alebo v ich blízkosti | 1.1.1, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.7.4 | Odolnosť existujúcich mostov a zemných telies voči prevádzkovému zaťaženiu | 1.1.1, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.8.1 | Limity bezodkladného zásahu pre smer koľaje | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | | |
| 4.2.8.2 | Limity bezodkladného zásahu pre pozdĺžnu výšku | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | | |
| 4.2.8.3 | Limity bezodkladného zásahu pre zbortenie koľaje | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | | |
| 4.2.8.4 | Limity bezodkladného zásahu lokálnej chyby rozchodu koľaje | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | | |
| 4.2.8.5 | Limity bezodkladného zásahu pre prevýšenie | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | | |
| 4.2.8.6 | Limity bezodkladného zásahu pre výhybky a križovatky | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | 1.5 | |
| 4.2.9.1 | Užitočná dĺžka nástupíšť | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.9.2 | Výška nástupišťa | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | 1.6.1 |
| 4.2.9.3 | Odsadenie nástupišťa | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | 1.6.1 |
| 4.2.9.4 | Usporiadanie koľaje pozdĺž nástupíšť | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | 1.6.1 |
| 4.2.10.1 | Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.10.2 | Vplyv bočného vetra | 1.1.1, 2.1.1 | 1.2 | | | 1.5 | |
| 4.2.10.3 | Odlietavanie kameniva | 1.1.1 | 1.2 | | | 1.5 | |
| 4.2.11.1 | Staničníky | 1.1.1 | 1.2 | | | | |
| 4.2.11.2 | Ekvivalentná kužeľovitosť v prevádzke | 1.1.1, 1.1.2 | | | | 1.5 | |
| 4.2.12.2 | Vyprázdňovanie toaliet | 1.1.5 | 1.2 | 1.3.1 | | 1.5 | |
| 4.2.12.3 | Zariadenia na vonkajšie čistenie vlakov | | 1.2 | | | 1.5 | |
| 4.2.12.4 | Dopĺňanie zásob vody | 1.1.5 | 1.2 | 1.3.1 | | 1.5 | |
| 4.2.12.5 | Dopĺňanie paliva | 1.1.5 | 1.2 | 1.3.1 | | 1.5 | |
| 4.2.12.6 | Elektrické prípojky | 1.1.5 | 1.2 | | | 1.5 | |
| 4.4 | Prevádzkové predpisy | | 1.2 | | | | |
| 4.5 | Predpisy týkajúce sa údržby | | 1.2 | | | | |
| 4.6 | Odborná spôsobilosť | 1.1.5 | 1.2 | | | | |
| 4.7 | Podmienky bezpečnosti a ochrany zdravia | 1.1.5 | 1.2 | 1.3 | 1.4.1 | | |

Bod TSI

Názov bodu TSI

Bezpečnosť

Spoľahlivosť

Dostupnosť

Zdravie

Ochrana životného prostredia

Technická zlučiteľnosť

Dostupnosť

4.2.3.1

Priechodný prierez

1.1.1, 2.1.1

1.5

4.2.3.2

Osová vzdialenosť koľají

1.1.1, 2.1.1

1.5

4.2.3.3

Maximálne sklony

1.1.1

1.5

4.2.3.4

Minimálny polomer vodorovného oblúka

1.1.3

1.5

4.2.3.5

Minimálny polomer zvislého oblúka

1.1.3

1.5

4.2.4.1

Menovitý rozchod koľaje

1.5

4.2.4.2

Prevýšenie

1.1.1, 2.1.1

1.5

1.6.1

4.2.4.3

Nedostatok prevýšenia

1.1.1

1.5

4.2.4.4

Náhla zmena nedostatku prevýšenia

2.1.1

4.2.4.5

Ekvivalentná kužeľovitosť

1.1.1, 1.1.2

1.5

4.2.4.6

Profil hlavy koľajnice pre koľaj

1.1.1, 1.1.2

1.5

4.2.4.7

Sklon koľajníc

1.1.1, 1.1.2

1.5

4.2.5.1

Konštrukčné riešenie geometrie výhybiek a križovatiek

1.1.1, 1.1.2, 1.1.3

1.5

4.2.5.2

Použitie srdcovky s pohyblivým hrotom

1.1.2, 1.1.3

4.2.5.3

Maximálna neriadená dĺžka obmedzená srdcovkou

1.1.1, 1.1.2

1.5

4.2.6.1

Odolnosť koľaje voči zvislému zaťaženiu

1.1.1, 1.1.2, 1.1.3

1.5

4.2.6.2

Odolnosť koľaje voči pozdĺžnemu zaťaženiu

1.1.1, 1.1.2, 1.1.3

1.5

4.2.6.3

Odolnosť koľaje voči priečnemu zaťaženiu

1.1.1, 1.1.2, 1.1.3

1.5

4.2.7.1

Odolnosť nových mostov voči prevádzkovému zaťaženiu

1.1.1, 1.1.3

1.5

4.2.7.2

Ekvivalentné zvislé zaťaženie pre nové zemné telesá a pôsobenie zemného tlaku na nové konštrukcie

1.1.1, 1.1.3

1.5

4.2.7.3

Odolnosť nových konštrukcií nad koľajami alebo v ich blízkosti

1.1.1, 1.1.3

1.5

4.2.7.4

Odolnosť existujúcich mostov a zemných telies voči prevádzkovému zaťaženiu

1.1.1, 1.1.3

1.5

4.2.8.1

Limity bezodkladného zásahu pre smer koľaje

1.1.1, 1.1.2

1.2

4.2.8.2

Limity bezodkladného zásahu pre pozdĺžnu výšku

1.1.1, 1.1.2

1.2

4.2.8.3

Limity bezodkladného zásahu pre zbortenie koľaje

1.1.1, 1.1.2

1.2

4.2.8.4

Limity bezodkladného zásahu lokálnej chyby rozchodu koľaje

1.1.1, 1.1.2

1.2

4.2.8.5

Limity bezodkladného zásahu pre prevýšenie

1.1.1, 1.1.2

1.2

4.2.8.6

Limity bezodkladného zásahu pre výhybky a križovatky

1.1.1, 1.1.2

1.2

1.5

4.2.9.1

Užitočná dĺžka nástupíšť

1.1.1, 2.1.1

1.5

4.2.9.2

Výška nástupišťa

1.1.1, 2.1.1

1.5

1.6.1

4.2.9.3

Odsadenie nástupišťa

1.1.1, 2.1.1

1.5

1.6.1

4.2.9.4

Usporiadanie koľaje pozdĺž nástupíšť

1.1.1, 2.1.1

1.5

1.6.1

4.2.10.1

Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch

1.1.1, 2.1.1

1.5

4.2.10.2

Vplyv bočného vetra

1.1.1, 2.1.1

1.2

1.5

4.2.10.3

Odlietavanie kameniva

1.1.1

1.2

1.5

4.2.11.1

Staničníky

1.1.1

1.2

4.2.11.2

Ekvivalentná kužeľovitosť v prevádzke

1.1.1, 1.1.2

1.5

4.2.12.2

Vyprázdňovanie toaliet

1.1.5

1.2

1.3.1

1.5

4.2.12.3

Zariadenia na vonkajšie čistenie vlakov

1.2

1.5

4.2.12.4

Dopĺňanie zásob vody

1.1.5

1.2

1.3.1

1.5

4.2.12.5

Dopĺňanie paliva

1.1.5

1.2

1.3.1

1.5

4.2.12.6

Elektrické prípojky

1.1.5

1.2

1.5

4.4

Prevádzkové predpisy

1.2

4.5

Predpisy týkajúce sa údržby

1.2

4.6

Odborná spôsobilosť

1.1.5

1.2

4.7

Podmienky bezpečnosti a ochrany zdravia

1.1.5

1.2

1.3

1.4.1

4.   OPIS SUBSYSTÉMU INFRAŠTRUKTÚRA

4.1.   Úvod

| (1) | Systém železníc Únie, na ktorý sa uplatňuje smernica 2008/57/ES a ktorého súčasťou je subsystém „infraštruktúra“ a subsystém údržba, je integrovaný systém, ktorého konzistentnosť sa musí overiť. Táto konzistentnosť sa musí kontrolovať najmä so zreteľom na špecifikácie subsystému infraštruktúra, jeho rozhrania v súvislosti s inými subsystémami systému železníc Únie, do ktorého je začlenený, ako aj na prevádzkové predpisy a predpisy týkajúce sa údržby. |
| --- | --- |

(1)

Systém železníc Únie, na ktorý sa uplatňuje smernica 2008/57/ES a ktorého súčasťou je subsystém „infraštruktúra“ a subsystém údržba, je integrovaný systém, ktorého konzistentnosť sa musí overiť. Táto konzistentnosť sa musí kontrolovať najmä so zreteľom na špecifikácie subsystému infraštruktúra, jeho rozhrania v súvislosti s inými subsystémami systému železníc Únie, do ktorého je začlenený, ako aj na prevádzkové predpisy a predpisy týkajúce sa údržby.

| (2) | Nepredpokladá sa, že hraničné hodnoty stanovené v tejto TSI budú predpísané ako obvyklé konštrukčné hodnoty. Konštrukčné hodnoty však musia byť v rámci obmedzení stanovených v tejto TSI. |
| --- | --- |

(2)

Nepredpokladá sa, že hraničné hodnoty stanovené v tejto TSI budú predpísané ako obvyklé konštrukčné hodnoty. Konštrukčné hodnoty však musia byť v rámci obmedzení stanovených v tejto TSI.

| (3) | Funkčné a technické špecifikácie subsystému a jeho rozhraní, opísané v bodoch 4.2 a 4.3, nepredpisujú použitie špecifických technológií ani technických riešení, okrem prípadov, keď je to krajne nevyhnutné pre interoperabilitu systému železníc Únie. |
| --- | --- |

(3)

Funkčné a technické špecifikácie subsystému a jeho rozhraní, opísané v bodoch 4.2 a 4.3, nepredpisujú použitie špecifických technológií ani technických riešení, okrem prípadov, keď je to krajne nevyhnutné pre interoperabilitu systému železníc Únie.

| (4) | Inovačné riešenia týkajúce sa interoperability, ktoré nespĺňajú požiadavky špecifikované v tejto TSI a/alebo sa nedajú posúdiť tak, ako sa stanovuje v tejto TSI, si vyžadujú nové špecifikácie a/alebo nové metódy posudzovania. S cieľom umožniť technické inovácie majú byť tieto špecifikácie a metódy posudzovania vytvorené v rámci procesu pre inovačné riešenia, ktorý je opísaný v článku 10. |
| --- | --- |

(4)

Inovačné riešenia týkajúce sa interoperability, ktoré nespĺňajú požiadavky špecifikované v tejto TSI a/alebo sa nedajú posúdiť tak, ako sa stanovuje v tejto TSI, si vyžadujú nové špecifikácie a/alebo nové metódy posudzovania. S cieľom umožniť technické inovácie majú byť tieto špecifikácie a metódy posudzovania vytvorené v rámci procesu pre inovačné riešenia, ktorý je opísaný v článku 10.

| (5) | Pri odkaze na normy EN sa akékoľvek obmeny nazývané „vnútroštátne odchýlky“ v normách EN neuplatňujú, pokiaľ nie je uvedené inak v tejto TSI. |
| --- | --- |

(5)

Pri odkaze na normy EN sa akékoľvek obmeny nazývané „vnútroštátne odchýlky“ v normách EN neuplatňujú, pokiaľ nie je uvedené inak v tejto TSI.

| (6) | Ak sú traťové rýchlosti uvedené v [km/h] ako parameter kategórie alebo výkonnostný parameter v tejto TSI, povoľuje sa previesť tieto rýchlosti na ich ekvivalentnú hodnotu v [míľ/h] ako v dodatku G pre sieť Írskej republiky a pre siete Spojeného kráľovstva Veľkej Británie a Severného Írska. |
| --- | --- |

(6)

Ak sú traťové rýchlosti uvedené v [km/h] ako parameter kategórie alebo výkonnostný parameter v tejto TSI, povoľuje sa previesť tieto rýchlosti na ich ekvivalentnú hodnotu v [míľ/h] ako v dodatku G pre sieť Írskej republiky a pre siete Spojeného kráľovstva Veľkej Británie a Severného Írska.

4.2.   Funkčné a technické špecifikácie subsystému

4.2.1.   TSI Kategórie tratí

| (1) | Podľa prílohy I k smernici 2008/57/ES môže byť železničná sieť Únie rozdelená do rôznych kategórií pre sieť systému transeurópskych konvenčných železníc (bod 1.1), sieť systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc (bod 2.1) a pre rozšírenie rozsahu pôsobnosti (bod 4.1). Aby sa interoperabilita zabezpečila nákladovo efektívnym spôsobom, vymedzujú sa v tejto TSI výkonnostné úrovne pre „TSI kategórie tratí“. |
| --- | --- |

(1)

Podľa prílohy I k smernici 2008/57/ES môže byť železničná sieť Únie rozdelená do rôznych kategórií pre sieť systému transeurópskych konvenčných železníc (bod 1.1), sieť systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc (bod 2.1) a pre rozšírenie rozsahu pôsobnosti (bod 4.1). Aby sa interoperabilita zabezpečila nákladovo efektívnym spôsobom, vymedzujú sa v tejto TSI výkonnostné úrovne pre „TSI kategórie tratí“.

| (2) | Tieto TSI kategórie tratí sa musia používať na klasifikáciu existujúcich tratí pri vymedzovaní cieľového systému tak, že budú splnené príslušné výkonnostné parametre. |
| --- | --- |

(2)

Tieto TSI kategórie tratí sa musia používať na klasifikáciu existujúcich tratí pri vymedzovaní cieľového systému tak, že budú splnené príslušné výkonnostné parametre.

| (3) | TSI kategória tratí musí byť kombináciou dopravných kódov. Na tratiach, kde sa prevádzkuje iba jeden druh dopravy (napríklad trať len pre nákladnú dopravu), sa môže používať jeden kód na opis požiadaviek; v prípade zmiešanej prevádzky bude kategória opísaná jedným alebo viacerými kódmi pre osobnú a nákladnú dopravu. Kombinované dopravné kódy vymedzujú oblasť, v rámci ktorej sa môže prispôsobiť požadovaná zmiešaná doprava. |
| --- | --- |

(3)

TSI kategória tratí musí byť kombináciou dopravných kódov. Na tratiach, kde sa prevádzkuje iba jeden druh dopravy (napríklad trať len pre nákladnú dopravu), sa môže používať jeden kód na opis požiadaviek; v prípade zmiešanej prevádzky bude kategória opísaná jedným alebo viacerými kódmi pre osobnú a nákladnú dopravu. Kombinované dopravné kódy vymedzujú oblasť, v rámci ktorej sa môže prispôsobiť požadovaná zmiešaná doprava.

| (4) | Na účely TSI kategorizácie sa trate vo všeobecnosti klasifikujú na základe druhu dopravy (dopravného kódu) charakterizovaného týmito výkonnostnými parametrami:






  — | obrys vozidiel; |
| --- | --- | --- |

(4)

Na účely TSI kategorizácie sa trate vo všeobecnosti klasifikujú na základe druhu dopravy (dopravného kódu) charakterizovaného týmito výkonnostnými parametrami:

—

obrys vozidiel;

| — | hmotnosť na nápravu; |
| --- | --- |

—

hmotnosť na nápravu;

| — | traťová rýchlosť; |
| --- | --- |

—

traťová rýchlosť;

| — | dĺžka vlaku; |
| --- | --- |

—

dĺžka vlaku;

| — | užitočná dĺžka nástupišťa. |
| --- | --- |

—

užitočná dĺžka nástupišťa.

Údaje v stĺpcoch týkajúcich sa „obrysu vozidiel“ a „hmotnosti na nápravu“ sa považujú za minimálne požiadavky, pretože sa nimi priamo určujú vlaky, ktoré možno prevádzkovať. Údaje v stĺpcoch týkajúce sa „traťovej rýchlosti“, „užitočnej dĺžky nástupišťa“ a „dĺžky vlaku“ sú orientačné z hľadiska rozsahu hodnôt, ktoré sa obvykle uplatňujú na rôzne druhy dopravy, a priamo neukladajú obmedzenia v súvislosti s prevádzkou dopravy na danej trati.

| (5) | Výkonnostné parametre uvedené v tabuľke 2 a tabuľke 3 nie sú určené na použitie k priamemu určeniu kompatibility medzi železničnými koľajovými vozidlami a infraštruktúrou. |
| --- | --- |

(5)

Výkonnostné parametre uvedené v tabuľke 2 a tabuľke 3 nie sú určené na použitie k priamemu určeniu kompatibility medzi železničnými koľajovými vozidlami a infraštruktúrou.

| (6) | Informácie vymedzujúce vzťah medzi maximálnou hmotnosťou na nápravu a maximálnou rýchlosťou podľa typu vozidla sa uvádzajú v dodatku E a dodatku F. |
| --- | --- |

(6)

Informácie vymedzujúce vzťah medzi maximálnou hmotnosťou na nápravu a maximálnou rýchlosťou podľa typu vozidla sa uvádzajú v dodatku E a dodatku F.

| (7) | Výkonnostné úrovne pre jednotlivé druhy dopravy sa stanovujú v tabuľke 2 a tabuľke 3.

  Tabuľka 2


  Výkonnostné parametre pre osobnú dopravu










  Dopravný kód | Obrys vozidla | Hmotnosť na nápravu [t] | Traťová rýchlosť [km/h] | Užitočná dĺžka nástupišťa [m] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| P1 | GC | 17 (1) | 250 – 350 | 400 |
| P2 | GB | 20 (1) | 200 – 250 | 200 – 400 |
| P3 | DE3 | 22,5 (2) | 120 – 200 | 200 – 400 |
| P4 | GB | 22,5 (2) | 120 – 200 | 200 – 400 |
| P5 | GA | 20 (2) | 80 – 120 | 50 – 200 |
| P6 | G1 | 12 (2) | neuv. | neuv. |
| P1520 | S | 22,5 (2) | 80 – 160 | 35 – 400 |
| P1600 | IRL1 | 22,5 (2) | 80 – 160 | 75 – 240 |

(7)

Výkonnostné úrovne pre jednotlivé druhy dopravy sa stanovujú v tabuľke 2 a tabuľke 3.

Tabuľka 2

Výkonnostné parametre pre osobnú dopravu

Dopravný kód

Obrys vozidla

Hmotnosť na nápravu [t]

Traťová rýchlosť [km/h]

Užitočná dĺžka nástupišťa [m]

P1

GC

17 (1)

250 – 350

400

P2

GB

20 (1)

200 – 250

200 – 400

P3

DE3

22,5 (2)

120 – 200

200 – 400

P4

GB

22,5 (2)

120 – 200

200 – 400

P5

GA

20 (2)

80 – 120

50 – 200

P6

G1

12 (2)

neuv.

neuv.

P1520

S

22,5 (2)

80 – 160

35 – 400

P1600

IRL1

22,5 (2)

80 – 160

75 – 240

Tabuľka 3

Výkonnostné parametre pre nákladnú dopravu

| Dopravný kód | Obrys vozidla | Hmotnosť na nápravu [t] | Traťová rýchlosť [km/h] | Dĺžka vlaku [m] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| F1 | GC | 22,5 (3) | 100 – 120 | 740 – 1050 |
| F2 | GB | 22,5 (3) | 100 – 120 | 600 – 1050 |
| F3 | GA | 20 (3) | 60 – 100 | 500 – 1050 |
| F4 | G1 | 18 (3) | neuv. | neuv. |
| F1520 | S | 25 (3) | 50 – 120 | 1050 |
| F1600 | IRL1 | 22,5 (3) | 50 – 100 | 150 – 450 |

Dopravný kód

Obrys vozidla

Hmotnosť na nápravu [t]

Traťová rýchlosť [km/h]

Dĺžka vlaku [m]

F1

GC

22,5 (3)

100 – 120

740 – 1050

F2

GB

22,5 (3)

100 – 120

600 – 1050

F3

GA

20 (3)

60 – 100

500 – 1050

F4

G1

18 (3)

neuv.

neuv.

F1520

S

25 (3)

50 – 120

1050

F1600

IRL1

22,5 (3)

50 – 100

150 – 450

| (8) | V prípade konštrukcií nestačí samotná hmotnosť na nápravu na vymedzenie požiadaviek na infraštruktúru. Požiadavky na nové konštrukcie sa uvádzajú v bode 4.2.7.1.1 a na existujúce konštrukcie v bode 4.2.7.4. |
| --- | --- |

(8)

V prípade konštrukcií nestačí samotná hmotnosť na nápravu na vymedzenie požiadaviek na infraštruktúru. Požiadavky na nové konštrukcie sa uvádzajú v bode 4.2.7.1.1 a na existujúce konštrukcie v bode 4.2.7.4.

| (9) | Uzly osobnej dopravy, uzly nákladnej dopravy a prípojné trate sú príslušne zahrnuté do uvedených dopravných kódov. |
| --- | --- |

(9)

Uzly osobnej dopravy, uzly nákladnej dopravy a prípojné trate sú príslušne zahrnuté do uvedených dopravných kódov.

| (10) | V článku 5 ods. 7 smernice 2008/57/ES sa uvádza:
  „TSI nesmú byť prekážkou pre rozhodnutia členských štátov týkajúce sa používania infraštruktúr na prevádzku vozidiel, na ktoré sa nevzťahujú TSI.“
  Preto je povolené projektovať nové a modernizované trate tak, aby vyhovovali aj väčším obrysom vozidiel, vyšším hmotnostiam na nápravu, väčším rýchlostiam, dlhšej užitočnej dĺžke nástupišťa a dlhším vlakom, než sú špecifikované. |
| --- | --- |

(10)

V článku 5 ods. 7 smernice 2008/57/ES sa uvádza:

„TSI nesmú byť prekážkou pre rozhodnutia členských štátov týkajúce sa používania infraštruktúr na prevádzku vozidiel, na ktoré sa nevzťahujú TSI.“

Preto je povolené projektovať nové a modernizované trate tak, aby vyhovovali aj väčším obrysom vozidiel, vyšším hmotnostiam na nápravu, väčším rýchlostiam, dlhšej užitočnej dĺžke nástupišťa a dlhším vlakom, než sú špecifikované.

| (11) | Bez toho, aby boli dotknuté ustanovenia oddielu 7.6 a bodu 4.2.7.1.2(3), je pri kategorizácii novej trate ako P1 potrebné zabezpečiť, aby podľa TSI HS RST (rozhodnutie Komisie 2008/232/ES (4)) vlaky „triedy I“, ktoré môžu dosahovať rýchlosť nad 250 km/h, mohli na danej trati jazdiť maximálnou rýchlosťou. |
| --- | --- |

(11)

Bez toho, aby boli dotknuté ustanovenia oddielu 7.6 a bodu 4.2.7.1.2(3), je pri kategorizácii novej trate ako P1 potrebné zabezpečiť, aby podľa TSI HS RST (rozhodnutie Komisie 2008/232/ES (4)) vlaky „triedy I“, ktoré môžu dosahovať rýchlosť nad 250 km/h, mohli na danej trati jazdiť maximálnou rýchlosťou.

| (12) | V prípade špecifických miest na trati je prípustné ich projektovanie v prípade niektorých alebo všetkých výkonnostných parametrov traťovej rýchlosti, užitočnej dĺžky nástupišťa a dĺžky vlakov na menšie, ako sa stanovuje v tabuľke 2 a tabuľke 3, za predpokladu náležitého zdôvodnenia s cieľom zohľadniť geografické, mestské či environmentálne obmedzenia. |
| --- | --- |

(12)

V prípade špecifických miest na trati je prípustné ich projektovanie v prípade niektorých alebo všetkých výkonnostných parametrov traťovej rýchlosti, užitočnej dĺžky nástupišťa a dĺžky vlakov na menšie, ako sa stanovuje v tabuľke 2 a tabuľke 3, za predpokladu náležitého zdôvodnenia s cieľom zohľadniť geografické, mestské či environmentálne obmedzenia.

4.2.2.   Základné parametre, ktoré charakterizujú subsystém „infraštruktúra“

4.2.2.1.   Zoznam základných parametrov

Základné parametre, ktoré charakterizujú subsystém „infraštruktúra“, zoskupené podľa hľadísk uvedených v bode 2.1, sú:

| A. | Usporiadanie trate:







  a) | Priechodný prierez (4.2.3.1); |
| --- | --- | --- |

A.

Usporiadanie trate:

a)

Priechodný prierez (4.2.3.1);

| b) | Osová vzdialenosť koľají (4.2.3.2); |
| --- | --- |

b)

Osová vzdialenosť koľají (4.2.3.2);

| c) | Maximálne sklony (4.2.3.3); |
| --- | --- |

c)

Maximálne sklony (4.2.3.3);

| d) | Minimálny polomer vodorovného oblúka (4.2.3.4); |
| --- | --- |

d)

Minimálny polomer vodorovného oblúka (4.2.3.4);

| e) | Minimálny polomer zvislého oblúka (4.2.3.5). |
| --- | --- |

e)

Minimálny polomer zvislého oblúka (4.2.3.5).

| B. | Parametre trate:







  a) | Menovitý rozchod koľaje (4.2.4.1); |
| --- | --- | --- |

B.

Parametre trate:

a)

Menovitý rozchod koľaje (4.2.4.1);

| b) | Prevýšenie (4.2.4.2); |
| --- | --- |

b)

Prevýšenie (4.2.4.2);

| c) | Nedostatok prevýšenia (4.2.4.3); |
| --- | --- |

c)

Nedostatok prevýšenia (4.2.4.3);

| d) | Náhla zmena nedostatku prevýšenia (4.2.4.4); |
| --- | --- |

d)

Náhla zmena nedostatku prevýšenia (4.2.4.4);

| e) | Ekvivalentná kužeľovitosť (4.2.4.5); |
| --- | --- |

e)

Ekvivalentná kužeľovitosť (4.2.4.5);

| f) | Profil hlavy koľajnice pre koľaje (4.2.4.6); |
| --- | --- |

f)

Profil hlavy koľajnice pre koľaje (4.2.4.6);

| g) | Sklon koľají (4.2.4.7). |
| --- | --- |

g)

Sklon koľají (4.2.4.7).

| C. | Výhybky a križovatky







  a) | Konštrukčné riešenie geometrie výhybiek a križovatiek (4.2.5.1); |
| --- | --- | --- |

C.

Výhybky a križovatky

a)

Konštrukčné riešenie geometrie výhybiek a križovatiek (4.2.5.1);

| b) | Použitie srdcovky s pohyblivým hrotom (4.2.5.2); |
| --- | --- |

b)

Použitie srdcovky s pohyblivým hrotom (4.2.5.2);

| c) | Maximálna neriadená dĺžka obmedzená srdcovkou (4.2.5.3). |
| --- | --- |

c)

Maximálna neriadená dĺžka obmedzená srdcovkou (4.2.5.3).

| D. | Odolnosť koľaje voči použitému zaťaženiu







  a) | Odolnosť koľaje voči zvislému zaťaženiu (4.2.6.1); |
| --- | --- | --- |

D.

Odolnosť koľaje voči použitému zaťaženiu

a)

Odolnosť koľaje voči zvislému zaťaženiu (4.2.6.1);

| b) | Odolnosť koľaje voči pozdĺžnemu zaťaženiu (4.2.6.2); |
| --- | --- |

b)

Odolnosť koľaje voči pozdĺžnemu zaťaženiu (4.2.6.2);

| c) | Odolnosť koľaje voči priečnemu zaťaženiu (4.2.6.3). |
| --- | --- |

c)

Odolnosť koľaje voči priečnemu zaťaženiu (4.2.6.3).

| E. | Odolnosť konštrukcií voči prevádzkovému zaťaženiu







  a) | Odolnosť nových mostov voči prevádzkovému zaťaženiu (4.2.7.1); |
| --- | --- | --- |

E.

Odolnosť konštrukcií voči prevádzkovému zaťaženiu

a)

Odolnosť nových mostov voči prevádzkovému zaťaženiu (4.2.7.1);

| b) | Ekvivalentné zvislé zaťaženie pre nové zemné telesá a pôsobenie zemného tlaku na nové konštrukcie (4.2.7.2); |
| --- | --- |

b)

Ekvivalentné zvislé zaťaženie pre nové zemné telesá a pôsobenie zemného tlaku na nové konštrukcie (4.2.7.2);

| c) | Odolnosť nových konštrukcií nad koľajami alebo v ich blízkosti (4.2.7.3); |
| --- | --- |

c)

Odolnosť nových konštrukcií nad koľajami alebo v ich blízkosti (4.2.7.3);

| d) | Odolnosť existujúcich mostov a zemných telies voči prevádzkovému zaťaženiu (4.2.7.4). |
| --- | --- |

d)

Odolnosť existujúcich mostov a zemných telies voči prevádzkovému zaťaženiu (4.2.7.4).

| F. | Limity bezodkladného zásahu pri chybách geometrickej polohy koľaje







  a) | Limity bezodkladného zásahu pre smer koľaje (4.2.8.1); |
| --- | --- | --- |

F.

Limity bezodkladného zásahu pri chybách geometrickej polohy koľaje

a)

Limity bezodkladného zásahu pre smer koľaje (4.2.8.1);

| b) | Limity bezodkladného zásahu pre pozdĺžnu výšku(4.2.8.2); |
| --- | --- |

b)

Limity bezodkladného zásahu pre pozdĺžnu výšku(4.2.8.2);

| c) | Limity bezodkladného zásahu pre zbortenie koľaje (4.2.8.3); |
| --- | --- |

c)

Limity bezodkladného zásahu pre zbortenie koľaje (4.2.8.3);

| d) | Limity bezodkladného zásahu rozchodu koľaje ako lokálnej chyby (4.2.8.4); |
| --- | --- |

d)

Limity bezodkladného zásahu rozchodu koľaje ako lokálnej chyby (4.2.8.4);

| e) | Limity bezodkladného zásahu pre prevýšenie (4.2.8.5); |
| --- | --- |

e)

Limity bezodkladného zásahu pre prevýšenie (4.2.8.5);

| f) | Limity bezodkladného zásahu pre výhybky a križovatky (4.2.8.6). |
| --- | --- |

f)

Limity bezodkladného zásahu pre výhybky a križovatky (4.2.8.6).

| G. | Nástupištia







  a) | Užitočná dĺžka nástupíšť (4.2.9.1); |
| --- | --- | --- |

G.

Nástupištia

a)

Užitočná dĺžka nástupíšť (4.2.9.1);

| b) | Výška nástupišťa (4.2.9.2); |
| --- | --- |

b)

Výška nástupišťa (4.2.9.2);

| c) | Odsadenie nástupišťa (4.2.9.3); |
| --- | --- |

c)

Odsadenie nástupišťa (4.2.9.3);

| d) | Usporiadanie koľaje pozdĺž nástupíšť (4.2.9.4). |
| --- | --- |

d)

Usporiadanie koľaje pozdĺž nástupíšť (4.2.9.4).

| H. | Zdravie, bezpečnosť a životné prostredie







  a) | Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch (4.2.10.1); |
| --- | --- | --- |

H.

Zdravie, bezpečnosť a životné prostredie

a)

Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch (4.2.10.1);

| b) | Vplyv bočného vetra (4.2.10.2); |
| --- | --- |

b)

Vplyv bočného vetra (4.2.10.2);

| c) | Odlietavanie kameniva (4.2.10.3). |
| --- | --- |

c)

Odlietavanie kameniva (4.2.10.3).

| I. | Prevádzkové opatrenia







  a) | Staničníky (4.2.11.1); |
| --- | --- | --- |

I.

Prevádzkové opatrenia

a)

Staničníky (4.2.11.1);

| b) | Ekvivalentná kužeľovitosť v prevádzke (4.2.11.2). |
| --- | --- |

b)

Ekvivalentná kužeľovitosť v prevádzke (4.2.11.2).

| J. | Pevné zariadenia na údržbu vlakov







  a) | Všeobecné (4.2.12.1); |
| --- | --- | --- |

J.

Pevné zariadenia na údržbu vlakov

a)

Všeobecné (4.2.12.1);

| b) | Vyprázdňovanie toaliet (4.2.12.2); |
| --- | --- |

b)

Vyprázdňovanie toaliet (4.2.12.2);

| c) | Zariadenia na vonkajšie čistenie vlakov (4.2.12.3); |
| --- | --- |

c)

Zariadenia na vonkajšie čistenie vlakov (4.2.12.3);

| d) | Dopĺňanie zásob vody (4.2.12.4); |
| --- | --- |

d)

Dopĺňanie zásob vody (4.2.12.4);

| e) | Dopĺňanie paliva (4.2.12.5); |
| --- | --- |

e)

Dopĺňanie paliva (4.2.12.5);

| f) | Elektrické prípojky (4.2.12.6). |
| --- | --- |

f)

Elektrické prípojky (4.2.12.6).

| K. | Predpisy týkajúce sa údržby







  a) | Dokumentácia údržby (4.5.1). |
| --- | --- | --- |

K.

Predpisy týkajúce sa údržby

a)

Dokumentácia údržby (4.5.1).

4.2.2.2.   Požiadavky na základné parametre

| (1) | Tieto požiadavky sú opísané v nasledujúcich odsekoch spolu s osobitnými podmienkami, ktoré môžu byť povolené v každom prípade pre príslušné základné parametre a rozhrania. |
| --- | --- |

(1)

Tieto požiadavky sú opísané v nasledujúcich odsekoch spolu s osobitnými podmienkami, ktoré môžu byť povolené v každom prípade pre príslušné základné parametre a rozhrania.

| (2) | Hodnoty určených základných parametrov sú platné len do maximálnej traťovej rýchlosti 350 km/h. |
| --- | --- |

(2)

Hodnoty určených základných parametrov sú platné len do maximálnej traťovej rýchlosti 350 km/h.

| (3) | V prípade Írskej republiky a v prípade Spojeného kráľovstva, pokiaľ ide o sieť Severného Írska, sú hodnoty určených základných parametrov platné len do maximálnej traťovej rýchlosti 165 km/h. |
| --- | --- |

(3)

V prípade Írskej republiky a v prípade Spojeného kráľovstva, pokiaľ ide o sieť Severného Írska, sú hodnoty určených základných parametrov platné len do maximálnej traťovej rýchlosti 165 km/h.

| (4) | V prípade koľajovej spleti by sa požiadavky tejto TSI mali uplatňovať zvlášť na každý pár koľají určených na prevádzku ako samostatná trať. |
| --- | --- |

(4)

V prípade koľajovej spleti by sa požiadavky tejto TSI mali uplatňovať zvlášť na každý pár koľají určených na prevádzku ako samostatná trať.

| (5) | Požiadavky na trate predstavujúce špecifické prípady sú opísané v bode 7.7. |
| --- | --- |

(5)

Požiadavky na trate predstavujúce špecifické prípady sú opísané v bode 7.7.

| (6) | Krátky traťový úsek so zariadením umožňujúcim prechod medzi rôznymi menovitými rozchodmi koľaje je povolený. |
| --- | --- |

(6)

Krátky traťový úsek so zariadením umožňujúcim prechod medzi rôznymi menovitými rozchodmi koľaje je povolený.

| (7) | Požiadavky sú opísané pre subsystém za bežných prevádzkových podmienok. Prípadné dôsledky výkonu prác, ktoré si môžu vyžiadať dočasné výnimky, pokiaľ ide o výkonnosť subsystému, sú uvedené v bode 4.4. |
| --- | --- |

(7)

Požiadavky sú opísané pre subsystém za bežných prevádzkových podmienok. Prípadné dôsledky výkonu prác, ktoré si môžu vyžiadať dočasné výnimky, pokiaľ ide o výkonnosť subsystému, sú uvedené v bode 4.4.

| (8) | Výkonnostné úrovne vlakov sa môžu zvýšiť použitím špecifických systémov, ako je napríklad naklápanie vozidlovej skrine. Pre jazdu takých vlakov sa povolia osobitné podmienky za predpokladu, že nespôsobia obmedzenia pre iné vlaky, ktoré nie sú vybavené takým zariadením. |
| --- | --- |

(8)

Výkonnostné úrovne vlakov sa môžu zvýšiť použitím špecifických systémov, ako je napríklad naklápanie vozidlovej skrine. Pre jazdu takých vlakov sa povolia osobitné podmienky za predpokladu, že nespôsobia obmedzenia pre iné vlaky, ktoré nie sú vybavené takým zariadením.

4.2.3.   Usporiadanie trate

4.2.3.1.   Priechodný prierez

| (1) | Horná časť priechodného prierezu sa stanovuje na základe obrysov vozidiel vybraných podľa bodu 4.2.1. Tieto obrysy vozidiel sa vymedzujú v prílohe C a v prílohe D v bode D.4.8 normy EN 15273-3:2013. |
| --- | --- |

(1)

Horná časť priechodného prierezu sa stanovuje na základe obrysov vozidiel vybraných podľa bodu 4.2.1. Tieto obrysy vozidiel sa vymedzujú v prílohe C a v prílohe D v bode D.4.8 normy EN 15273-3:2013.

| (2) | Spodná časť priechodného prierezu zodpovedá GI2 podľa vymedzenia v prílohe C k norme EN 15273-3:2013. Keď sú koľaje vybavené koľajovými brzdami, spodná časť obrysu vozidla GI1 podľa vymedzenia v prílohe C k norme EN 15273-3:2013 sa uplatňuje na spodnú časť priechodného prierezu. |
| --- | --- |

(2)

Spodná časť priechodného prierezu zodpovedá GI2 podľa vymedzenia v prílohe C k norme EN 15273-3:2013. Keď sú koľaje vybavené koľajovými brzdami, spodná časť obrysu vozidla GI1 podľa vymedzenia v prílohe C k norme EN 15273-3:2013 sa uplatňuje na spodnú časť priechodného prierezu.

| (3) | Výpočty priechodného prierezu sa uskutočňujú s použitím kinematickej metódy v súlade s požiadavkami oddielu 5, 7, 10 a prílohy C a prílohy D v bode D.4.8 normy EN 15273-3:2013. |
| --- | --- |

(3)

Výpočty priechodného prierezu sa uskutočňujú s použitím kinematickej metódy v súlade s požiadavkami oddielu 5, 7, 10 a prílohy C a prílohy D v bode D.4.8 normy EN 15273-3:2013.

| (4) | Odlišne od odsekov 1 až 3 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm sa musia všetky dopravné kódy vybrané podľa bodu 4.2.1 uplatňovať s jednotným priechodným prierezom „S“ podľa vymedzenia v dodatku H k tejto TSI. |
| --- | --- |

(4)

Odlišne od odsekov 1 až 3 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm sa musia všetky dopravné kódy vybrané podľa bodu 4.2.1 uplatňovať s jednotným priechodným prierezom „S“ podľa vymedzenia v dodatku H k tejto TSI.

| (5) | Odlišne od odsekov 1 až 3 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 600 mm sa musia všetky dopravné kódy vybrané podľa bodu 4.2.1 uplatňovať s jednotným priechodným prierezom IRL1 podľa vymedzenia v dodatku O k tejto TSI. |
| --- | --- |

(5)

Odlišne od odsekov 1 až 3 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 600 mm sa musia všetky dopravné kódy vybrané podľa bodu 4.2.1 uplatňovať s jednotným priechodným prierezom IRL1 podľa vymedzenia v dodatku O k tejto TSI.

4.2.3.2.   Osová vzdialenosť koľají

| (1) | Osová vzdialenosť koľají sa stanovuje na základe obrysov vozidla vybraných podľa bodu 4.2.1. |
| --- | --- |

(1)

Osová vzdialenosť koľají sa stanovuje na základe obrysov vozidla vybraných podľa bodu 4.2.1.

| (2) | Menovitá horizontálna osová vzdialenosť koľají v prípade nových tratí sa určuje pre konštrukčné riešenie a nesmie byť menšia ako hodnoty z tabuľky 4; zohľadňuje rozpätia vzhľadom na aerodynamické účinky.

  Tabuľka 4


  Minimálna menovitá horizontálna osová vzdialenosť koľají







  Maximálna povolená rýchlosť [km/h] | Minimálna menovitá horizontálna osová vzdialenosť koľají [m] |
| --- | --- | --- |
| 160 < v ≤ 200 | 3,80 |
| 200 < v ≤ 250 | 4,00 |
| 250 < v ≤ 300 | 4,20 |
| v > 300 | 4,50 |

(2)

Menovitá horizontálna osová vzdialenosť koľají v prípade nových tratí sa určuje pre konštrukčné riešenie a nesmie byť menšia ako hodnoty z tabuľky 4; zohľadňuje rozpätia vzhľadom na aerodynamické účinky.

Tabuľka 4

Minimálna menovitá horizontálna osová vzdialenosť koľají

Maximálna povolená rýchlosť [km/h]

Minimálna menovitá horizontálna osová vzdialenosť koľají [m]

160 < v ≤ 200

3,80

200 < v ≤ 250

4,00

250 < v ≤ 300

4,20

v > 300

4,50

| (3) | Osová vzdialenosť koľají musí spĺňať aspoň požiadavky na minimálnu stavebnú osovú vzdialenosť koľají podľa vymedzenia v oddiele 9 normy EN 15273-3:2013. |
| --- | --- |

(3)

Osová vzdialenosť koľají musí spĺňať aspoň požiadavky na minimálnu stavebnú osovú vzdialenosť koľají podľa vymedzenia v oddiele 9 normy EN 15273-3:2013.

| (4) | Namiesto odsekov 1 až 3 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm sa menovitá horizontálna osová vzdialenosť koľají určuje pre dané konštrukčné riešenie a nesmie byť menšia ako hodnoty z tabuľky 5; zohľadňuje rozpätia vzhľadom na aerodynamické účinky

  Tabuľka 5


  Minimálna menovitá horizontálna osová vzdialenosť koľají v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm







  Maximálna povolená rýchlosť [km/h] | Minimálna menovitá horizontálna osová vzdialenosť koľají [m] |
| --- | --- | --- |
| v ≤ 160 | 4,10 |
| 160 < v ≤ 200 | 4,30 |
| 200 < v ≤ 250 | 4,50 |
| v > 250 | 4,70 |

(4)

Namiesto odsekov 1 až 3 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm sa menovitá horizontálna osová vzdialenosť koľají určuje pre dané konštrukčné riešenie a nesmie byť menšia ako hodnoty z tabuľky 5; zohľadňuje rozpätia vzhľadom na aerodynamické účinky

Tabuľka 5

Minimálna menovitá horizontálna osová vzdialenosť koľají v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm

Maximálna povolená rýchlosť [km/h]

Minimálna menovitá horizontálna osová vzdialenosť koľají [m]

v ≤ 160

4,10

160 < v ≤ 200

4,30

200 < v ≤ 250

4,50

v > 250

4,70

| (5) | Namiesto odseku 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 668 mm sa menovitá horizontálna osová vzdialenosť koľají na nových tratiach určuje pre dané konštrukčné riešenie a nesmie byť menšia ako hodnoty z tabuľky 6; zohľadňuje rozpätia vzhľadom na aerodynamické účinky.

  Tabuľka 6


  Minimálna menovitá horizontálna osová vzdialenosť koľají v prípade systému s rozchodom koľaje 1 668 mm







  Maximálna povolená rýchlosť [km/h] | Minimálna menovitá horizontálna osová vzdialenosť koľají [m] |
| --- | --- | --- |
| 160 < V ≤ 200 | 3,92 |
| 200 < V < 250 | 4,00 |
| 250 ≤ V ≤ 300 | 4,30 |
| 300 < V ≤ 350 | 4,50 |

(5)

Namiesto odseku 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 668 mm sa menovitá horizontálna osová vzdialenosť koľají na nových tratiach určuje pre dané konštrukčné riešenie a nesmie byť menšia ako hodnoty z tabuľky 6; zohľadňuje rozpätia vzhľadom na aerodynamické účinky.

Tabuľka 6

Minimálna menovitá horizontálna osová vzdialenosť koľají v prípade systému s rozchodom koľaje 1 668 mm

Maximálna povolená rýchlosť [km/h]

Minimálna menovitá horizontálna osová vzdialenosť koľají [m]

160 < V ≤ 200

3,92

200 < V < 250

4,00

250 ≤ V ≤ 300

4,30

300 < V ≤ 350

4,50

| (6) | Namiesto odsekov 1 až 3 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 600 mm sa osová vzdialenosť koľají stanovuje na základe vybraných obrysov vozidla podľa bodu 4.2.1. Menovitá horizontálna osová vzdialenosť koľají sa určuje pre konštrukčné riešenie a nesmie byť menšia ako 3,57 m v prípade prierezu IRL1; zohľadňuje rozpätia vzhľadom na aerodynamické účinky. |
| --- | --- |

(6)

Namiesto odsekov 1 až 3 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 600 mm sa osová vzdialenosť koľají stanovuje na základe vybraných obrysov vozidla podľa bodu 4.2.1. Menovitá horizontálna osová vzdialenosť koľají sa určuje pre konštrukčné riešenie a nesmie byť menšia ako 3,57 m v prípade prierezu IRL1; zohľadňuje rozpätia vzhľadom na aerodynamické účinky.

4.2.3.3.   Maximálne sklony

| (1) | Sklony koľají prechádzajúcich medzi nástupišťami pre cestujúcich nesmú v prípade nových tratí prekročiť 2,5 mm/m, ak sa má na nich uskutočňovať pravidelné pripájanie alebo odpájanie vozidiel. |
| --- | --- |

(1)

Sklony koľají prechádzajúcich medzi nástupišťami pre cestujúcich nesmú v prípade nových tratí prekročiť 2,5 mm/m, ak sa má na nich uskutočňovať pravidelné pripájanie alebo odpájanie vozidiel.

| (2) | Sklony nových odstavných koľají určených na odstavenie železničných koľajových vozidiel nesmú prekročiť 2,5 mm/m, pokiaľ sa neurobia osobitné opatrenia na zamedzenie samovoľného pohybu železničných koľajových vozidiel. |
| --- | --- |

(2)

Sklony nových odstavných koľají určených na odstavenie železničných koľajových vozidiel nesmú prekročiť 2,5 mm/m, pokiaľ sa neurobia osobitné opatrenia na zamedzenie samovoľného pohybu železničných koľajových vozidiel.

| (3) | Pre hlavné koľaje na nových tratiach P1 určených na osobnú dopravu sú v etape konštrukčného riešenia povolené sklony až 35 mm/m za predpokladu, že sú dodržané tieto rámcové požiadavky:






  a) | priemerný sklon na ľubovoľných 10 kilometroch je menší alebo sa rovná 25 mm/m, |
| --- | --- | --- |

(3)

Pre hlavné koľaje na nových tratiach P1 určených na osobnú dopravu sú v etape konštrukčného riešenia povolené sklony až 35 mm/m za predpokladu, že sú dodržané tieto rámcové požiadavky:

a)

priemerný sklon na ľubovoľných 10 kilometroch je menší alebo sa rovná 25 mm/m,

| b) | maximálna dĺžka súvislého sklonu 35 mm/m nepresahuje 6 km. |
| --- | --- |

b)

maximálna dĺžka súvislého sklonu 35 mm/m nepresahuje 6 km.

4.2.3.4.   Minimálny polomer vodorovného oblúka

Minimálny projektovaný polomer vodorovného oblúka sa vyberá s ohľadom na miestnu konštrukčnú rýchlosť oblúka.

| (1) | Minimálny projektovaný polomer vodorovného oblúka na nových tratiach nesmie byť menší ako 150 m. |
| --- | --- |

(1)

Minimálny projektovaný polomer vodorovného oblúka na nových tratiach nesmie byť menší ako 150 m.

| (2) | Oblúky opačných smerov (okrem oblúkov opačných smerov v zriaďovacích staniciach, kde sa posunujú jednotlivé vozne) s polomermi v rozsahu od 150 m do 300 m sa v prípade nových tratí projektujú tak, aby sa zamedzilo zaklesnutiu nárazníkov. Na priame medziľahlé úseky koľaje medzi oblúkmi sa uplatňuje tabuľka 43 a tabuľka 44 dodatku I. Pri nepriamych medziľahlých úsekoch koľaje sa podrobný výpočet musí vykonať s cieľom skontrolovať rozsah odchýlok koncových bodov vozidiel. |
| --- | --- |

(2)

Oblúky opačných smerov (okrem oblúkov opačných smerov v zriaďovacích staniciach, kde sa posunujú jednotlivé vozne) s polomermi v rozsahu od 150 m do 300 m sa v prípade nových tratí projektujú tak, aby sa zamedzilo zaklesnutiu nárazníkov. Na priame medziľahlé úseky koľaje medzi oblúkmi sa uplatňuje tabuľka 43 a tabuľka 44 dodatku I. Pri nepriamych medziľahlých úsekoch koľaje sa podrobný výpočet musí vykonať s cieľom skontrolovať rozsah odchýlok koncových bodov vozidiel.

| (3) | Namiesto odseku 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm sa oblúky opačných smerov s polomerom v rozsahu od 150 m do 250 m navrhujú s úsekom priamej koľaje medzi oblúkmi s dĺžkou najmenej 15 m. |
| --- | --- |

(3)

Namiesto odseku 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm sa oblúky opačných smerov s polomerom v rozsahu od 150 m do 250 m navrhujú s úsekom priamej koľaje medzi oblúkmi s dĺžkou najmenej 15 m.

4.2.3.5.   Minimálny polomer zvislých oblúkov

| (1) | Polomer zvislých oblúkov (okrem zvážnych pahorkov v zriaďovacích staniciach) musí byť minimálne 500 m na vrchole alebo 900 m v sedle. |
| --- | --- |

(1)

Polomer zvislých oblúkov (okrem zvážnych pahorkov v zriaďovacích staniciach) musí byť minimálne 500 m na vrchole alebo 900 m v sedle.

| (2) | Polomer zvislých oblúkov pre zvážne pahorky v zriaďovacích staniciach musí byť minimálne 250 m na vrchole alebo 300 m v sedle. |
| --- | --- |

(2)

Polomer zvislých oblúkov pre zvážne pahorky v zriaďovacích staniciach musí byť minimálne 250 m na vrchole alebo 300 m v sedle.

| (3) | Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm musí byť polomer zvislých oblúkov (okrem zriaďovacích staníc) minimálne 5 000 m na vrchole a v sedle. |
| --- | --- |

(3)

Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm musí byť polomer zvislých oblúkov (okrem zriaďovacích staníc) minimálne 5 000 m na vrchole a v sedle.

| (4) | Namiesto odseku 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm a pre zvážne pahorky v zriaďovacích staniciach musí byť polomer zvislých oblúkov minimálne 350 m na vrchole a 250 m v sedle. |
| --- | --- |

(4)

Namiesto odseku 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm a pre zvážne pahorky v zriaďovacích staniciach musí byť polomer zvislých oblúkov minimálne 350 m na vrchole a 250 m v sedle.

4.2.4.   Parametre trate

4.2.4.1.   Menovitý rozchod koľaje

| (1) | Európsky štandardný menovitý rozchod koľaje je 1 435 mm. |
| --- | --- |

(1)

Európsky štandardný menovitý rozchod koľaje je 1 435 mm.

| (2) | Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm musí byť menovitý rozchod koľaje 1 520 mm. |
| --- | --- |

(2)

Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm musí byť menovitý rozchod koľaje 1 520 mm.

| (3) | Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 668 mm musí byť menovitý rozchod koľaje 1 668 mm. |
| --- | --- |

(3)

Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 668 mm musí byť menovitý rozchod koľaje 1 668 mm.

| (4) | Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 600 mm musí byť menovitý rozchod koľaje 1 600 mm. |
| --- | --- |

(4)

Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 600 mm musí byť menovitý rozchod koľaje 1 600 mm.

4.2.4.2.   Prevýšenie

| (1) | Konštrukčné prevýšenie v prípade tratí musí byť ohraničené podľa vymedzenia v tabuľke 7.

  Tabuľka 7


  Konštrukčné prevýšenie [mm] | Nákladná a zmiešaná doprava | Osobná doprava |
| --- | --- | --- | --- |
| Koľaj s koľajovým lôžkom | 160 | 180 |
| Koľaj bez koľajového lôžka | 170 | 180 |

(1)

Konštrukčné prevýšenie v prípade tratí musí byť ohraničené podľa vymedzenia v tabuľke 7.

Tabuľka 7

Konštrukčné prevýšenie [mm]

Nákladná a zmiešaná doprava

Osobná doprava

Koľaj s koľajovým lôžkom

160

180

Koľaj bez koľajového lôžka

170

180

| (2) | Konštrukčné prevýšenie koľají priľahlých k staničným nástupištiam, kde majú vlaky v bežnej prevádzke zastavovať, nesmie prekročiť 110 mm. |
| --- | --- |

(2)

Konštrukčné prevýšenie koľají priľahlých k staničným nástupištiam, kde majú vlaky v bežnej prevádzke zastavovať, nesmie prekročiť 110 mm.

| (3) | Nové trate so zmiešanou alebo nákladnou dopravou v oblúkoch s polomerom menším ako 305 m a zmenou prevýšenia väčšou ako 1 mm/m sa prevýšenie musí obmedziť na hraničnú hodnotu určenú podľa tohto vzorca
  D ≤ (R – 50)/1,5
  kde D je prevýšenie v mm a R je polomer v m. |
| --- | --- |

(3)

Nové trate so zmiešanou alebo nákladnou dopravou v oblúkoch s polomerom menším ako 305 m a zmenou prevýšenia väčšou ako 1 mm/m sa prevýšenie musí obmedziť na hraničnú hodnotu určenú podľa tohto vzorca

D ≤ (R – 50)/1,5

kde D je prevýšenie v mm a R je polomer v m.

| (4) | Namiesto odsekov 1 až 3 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm nesmie konštrukčné prevýšenie prekročiť 150 mm. |
| --- | --- |

(4)

Namiesto odsekov 1 až 3 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm nesmie konštrukčné prevýšenie prekročiť 150 mm.

| (5) | Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 668 mm nesmie konštrukčné prevýšenie prekročiť 180 mm. |
| --- | --- |

(5)

Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 668 mm nesmie konštrukčné prevýšenie prekročiť 180 mm.

| (6) | Namiesto odseku 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 668 mm nesmie konštrukčné prevýšenie na koľajach priľahlých k staničným nástupištiam, kde majú v bežnej prevádzke vlaky zastavovať, prekročiť 125 mm. |
| --- | --- |

(6)

Namiesto odseku 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 668 mm nesmie konštrukčné prevýšenie na koľajach priľahlých k staničným nástupištiam, kde majú v bežnej prevádzke vlaky zastavovať, prekročiť 125 mm.

| (7) | Namiesto odseku 3 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 668 mm sa na nových tratiach so zmiešanou alebo nákladnou dopravou v oblúkoch s polomerom menším ako 250 m prevýšenie musí obmedziť na hraničnú hodnotu určenú podľa tohto vzorca:
  D ≤ 0,9 * (R – 50)
  kde D je prevýšenie v mm a R je polomer v m. |
| --- | --- |

(7)

Namiesto odseku 3 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 668 mm sa na nových tratiach so zmiešanou alebo nákladnou dopravou v oblúkoch s polomerom menším ako 250 m prevýšenie musí obmedziť na hraničnú hodnotu určenú podľa tohto vzorca:

D ≤ 0,9 * (R – 50)

kde D je prevýšenie v mm a R je polomer v m.

| (8) | Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 600 mm nesmie konštrukčné prevýšenie prekročiť 185 mm. |
| --- | --- |

(8)

Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 600 mm nesmie konštrukčné prevýšenie prekročiť 185 mm.

4.2.4.3.   Nedostatok prevýšenia

| (1) | Maximálne hodnoty pre nedostatok prevýšenia sú uvedené v tabuľke 8.

  Tabuľka 8


  Maximálny nedostatok prevýšenia [mm]









  Konštrukčná rýchlosť [km/h] | v ≤ 160 | 160 < v ≤ 300 | v > 300 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| V prípade prevádzky železničných koľajových vozidiel v súlade s TSI Rušne a osobné vozne | 153 | 100 |
| V prípade prevádzky železničných koľajových vozidiel v súlade s TSI nákladné vozne | 130 | — | — |

(1)

Maximálne hodnoty pre nedostatok prevýšenia sú uvedené v tabuľke 8.

Tabuľka 8

Maximálny nedostatok prevýšenia [mm]

Konštrukčná rýchlosť [km/h]

v ≤ 160

160 < v ≤ 300

v > 300

V prípade prevádzky železničných koľajových vozidiel v súlade s TSI Rušne a osobné vozne

153

100

V prípade prevádzky železničných koľajových vozidiel v súlade s TSI nákladné vozne

130

—

—

| (2) | Pre vlaky výslovne určené na jazdu s vyšším nedostatkom prevýšenia (napr. motorové jednotky s nižšou hmotnosťou na nápravu ako sa uvádza v tabuľke č. 2; vozidlá so špeciálnym vybavením na prechádzanie oblúkov) je prípustné jazdiť s vyššími hodnotami nedostatku prevýšenia, pokiaľ sa preukáže, že je to bezpečné. |
| --- | --- |

(2)

Pre vlaky výslovne určené na jazdu s vyšším nedostatkom prevýšenia (napr. motorové jednotky s nižšou hmotnosťou na nápravu ako sa uvádza v tabuľke č. 2; vozidlá so špeciálnym vybavením na prechádzanie oblúkov) je prípustné jazdiť s vyššími hodnotami nedostatku prevýšenia, pokiaľ sa preukáže, že je to bezpečné.

| (3) | Namiesto odseku 1 v prípade všetkých druhov železničných koľajových vozidiel systému s rozchodom koľaje 1 520 mm nesmie nedostatok prevýšenia prekročiť 115 mm. Platí to pre rýchlosti do 200 km/h. |
| --- | --- |

(3)

Namiesto odseku 1 v prípade všetkých druhov železničných koľajových vozidiel systému s rozchodom koľaje 1 520 mm nesmie nedostatok prevýšenia prekročiť 115 mm. Platí to pre rýchlosti do 200 km/h.

| (4) | Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 668 mm sú maximálne hodnoty pre nedostatok prevýšenia uvedené v tabuľke 9.

  Tabuľka 9


  Maximálny nedostatok prevýšenia v prípade systému s rozchodom koľaje 1 668 mm [mm]









  Konštrukčná rýchlosť [km/h] | v ≤ 160 | 160 < v ≤ 300 | v > 300 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| V prípade prevádzky železničných koľajových vozidiel v súlade s TSI Rušne a osobné vozne | 175 | 115 |
| V prípade prevádzky železničných koľajových vozidiel v súlade s TSI nákladné vozne | 150 | — | — |

(4)

Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 668 mm sú maximálne hodnoty pre nedostatok prevýšenia uvedené v tabuľke 9.

Tabuľka 9

Maximálny nedostatok prevýšenia v prípade systému s rozchodom koľaje 1 668 mm [mm]

Konštrukčná rýchlosť [km/h]

v ≤ 160

160 < v ≤ 300

v > 300

V prípade prevádzky železničných koľajových vozidiel v súlade s TSI Rušne a osobné vozne

175

115

V prípade prevádzky železničných koľajových vozidiel v súlade s TSI nákladné vozne

150

—

—

4.2.4.4.   Náhla zmena nedostatku prevýšenia

| (1) | Maximálne hodnoty náhlej zmeny nedostatku prevýšenia sú:






  a) | 130 mm pre V ≤ 60 km/h, |
| --- | --- | --- |

(1)

Maximálne hodnoty náhlej zmeny nedostatku prevýšenia sú:

a)

130 mm pre V ≤ 60 km/h,

| b) | 125 mm pre 60 km/h < V ≤ 200 km/h, |
| --- | --- |

b)

125 mm pre 60 km/h < V ≤ 200 km/h,

| c) | 85 mm pre 200 km/h < V ≤ 230 km/h, |
| --- | --- |

c)

85 mm pre 200 km/h < V ≤ 230 km/h,

| d) | 25 mm pre V > 230 km/h. |
| --- | --- |

d)

25 mm pre V > 230 km/h.

| (2) | Ak V ≤ 40 km/h a nedostatok prevýšenia ≤ 75 mm pred náhlou zmenou zakrivenia aj po nej, hodnota náhlej zmeny nedostatku prevýšenia sa môže zvýšiť na 150 mm. |
| --- | --- |

(2)

Ak V ≤ 40 km/h a nedostatok prevýšenia ≤ 75 mm pred náhlou zmenou zakrivenia aj po nej, hodnota náhlej zmeny nedostatku prevýšenia sa môže zvýšiť na 150 mm.

| (3) | Namiesto odsekov 1 a 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm sú maximálne hodnoty náhlej zmeny nedostatku prevýšenia:






  a) | 115 mm pre V ≤ 200 km/h, |
| --- | --- | --- |

(3)

Namiesto odsekov 1 a 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm sú maximálne hodnoty náhlej zmeny nedostatku prevýšenia:

a)

115 mm pre V ≤ 200 km/h,

| b) | 85 mm pre 200 km/h < V ≤ 230 km/h, |
| --- | --- |

b)

85 mm pre 200 km/h < V ≤ 230 km/h,

| c) | 25 mm pre V > 230 km/h. |
| --- | --- |

c)

25 mm pre V > 230 km/h.

| (4) | Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 668 mm sú maximálne projektované hodnoty náhlej zmeny nedostatku prevýšenia:






  a) | 110 mm pre V ≤ 115 km/h, |
| --- | --- | --- |

(4)

Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 668 mm sú maximálne projektované hodnoty náhlej zmeny nedostatku prevýšenia:

a)

110 mm pre V ≤ 115 km/h,

| b) | (399-V)/2,6 [mm] pre 115 km/h < V ≤ 220 km/h, |
| --- | --- |

b)

(399-V)/2,6 [mm] pre 115 km/h < V ≤ 220 km/h,

| c) | 70 mm pre 220 km/h < V ≤ 230 km/h. |
| --- | --- |

c)

70 mm pre 220 km/h < V ≤ 230 km/h.

Náhla zmena nedostatku prevýšenia nie je povolená pre rýchlosti viac ako 230 km/h.

4.2.4.5.   Ekvivalentná kužeľovitosť

| (1) | Hraničné hodnoty pre ekvivalentnú kužeľovitosť uvedené v tabuľke 10 sa musia vypočítať pre amplitúdu y) laterálneho posunu dvojkolesia:












  — | y = 3 mm, |
| --- | --- | --- |

(1)

Hraničné hodnoty pre ekvivalentnú kužeľovitosť uvedené v tabuľke 10 sa musia vypočítať pre amplitúdu y) laterálneho posunu dvojkolesia:

—

y = 3 mm,

if (TG – SR) ≥ 7mm

| — | , |
| --- | --- |

—

Formula

if 5mm ≤ (TG – SR) < 7mm

| — | y = 2 mm, |
| --- | --- |

—

y = 2 mm,

if (TG – SR) < 5mm

kde TG je rozchod koľaje a SR je vzdialenosť medzi kontaktnými okrajmi okolesníka dvojkolesia.

| (2) | V prípade výhybiek a križovatiek sa nevyžaduje žiadne posúdenie ekvivalentnej kužeľovitosti. |
| --- | --- |

(2)

V prípade výhybiek a križovatiek sa nevyžaduje žiadne posúdenie ekvivalentnej kužeľovitosti.

| (3) | Projektované hodnoty rozchodu koľaje, profilu hlavy koľajnice a sklonu koľajnice pre koľaj sa musia zvoliť tak, aby sa zaistilo, že nepresiahnu hraničné hodnoty pre ekvivalentnú kužeľovitosť stanovené v tabuľke 10.

  Tabuľka 10


  Konštrukčné hraničné hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti | Profil kolesa |
| --- | --- | --- |
| Rýchlostný rozsah [km/h] | S1002, GV1/40 |
| v ≤ 60 | Posúdenie sa nevyžaduje |
| 60 < v ≤ 200 | 0,25 |
| 200 < v ≤ 280 | 0,20 |
| v > 280 | 0,10 |

(3)

Projektované hodnoty rozchodu koľaje, profilu hlavy koľajnice a sklonu koľajnice pre koľaj sa musia zvoliť tak, aby sa zaistilo, že nepresiahnu hraničné hodnoty pre ekvivalentnú kužeľovitosť stanovené v tabuľke 10.

Tabuľka 10

Konštrukčné hraničné hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti

Profil kolesa

Rýchlostný rozsah [km/h]

S1002, GV1/40

v ≤ 60

Posúdenie sa nevyžaduje

60 < v ≤ 200

0,25

200 < v ≤ 280

0,20

v > 280

0,10

| (4) | Prechod nasledujúcich dvojkolesí s ohľadom na projektované traťové podmienky(simulované výpočtom podľa normy EN 15302:2008+A1:2010):






  a) | S 1002 podľa vymedzenia v prílohe C k norme EN 13715:2006 +A1:2010 s SR1. |
| --- | --- | --- |

(4)

Prechod nasledujúcich dvojkolesí s ohľadom na projektované traťové podmienky(simulované výpočtom podľa normy EN 15302:2008+A1:2010):

a)

S 1002 podľa vymedzenia v prílohe C k norme EN 13715:2006 +A1:2010 s SR1.

| b) | S 1002 podľa vymedzenia v prílohe C k norme EN 13715:2006 +A1:2010 s SR2. |
| --- | --- |

b)

S 1002 podľa vymedzenia v prílohe C k norme EN 13715:2006 +A1:2010 s SR2.

| c) | GV 1/40 podľa vymedzenia v prílohe B k norme EN 13715:2006 +A1:2010 s SR1. |
| --- | --- |

c)

GV 1/40 podľa vymedzenia v prílohe B k norme EN 13715:2006 +A1:2010 s SR1.

| d) | GV 1/40 podľa vymedzenia v prílohe B k norme EN 13715:2006 +A1:2010 s SR2. |
| --- | --- |

d)

GV 1/40 podľa vymedzenia v prílohe B k norme EN 13715:2006 +A1:2010 s SR2.

V prípade SR1 a SR2 platia tieto hodnoty:

| a) | V prípade systému s rozchodom koľaje 1 435 mm SR1 = 1 420 mm a SR2 = 1 426 mm. |
| --- | --- |

a)

V prípade systému s rozchodom koľaje 1 435 mm SR1 = 1 420 mm a SR2 = 1 426 mm.

| b) | V prípade systému s rozchodom koľaje 1 524 mm SR1 = 1 505 mm a SR2 = 1 511 mm. |
| --- | --- |

b)

V prípade systému s rozchodom koľaje 1 524 mm SR1 = 1 505 mm a SR2 = 1 511 mm.

| c) | V prípade systému s rozchodom koľaje 1 600 mm SR1 = 1 585 mm a SR2 = 1 591 mm. |
| --- | --- |

c)

V prípade systému s rozchodom koľaje 1 600 mm SR1 = 1 585 mm a SR2 = 1 591 mm.

| d) | V prípade systému s rozchodom koľaje 1 668 mm SR1 = 1 653 mm a SR2 = 1 659 mm. |
| --- | --- |

d)

V prípade systému s rozchodom koľaje 1 668 mm SR1 = 1 653 mm a SR2 = 1 659 mm.

| (5) | Namiesto odsekov 1 až 4 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm sa nevyžaduje žiadne posúdenie ekvivalentnej kužeľovitosti. |
| --- | --- |

(5)

Namiesto odsekov 1 až 4 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm sa nevyžaduje žiadne posúdenie ekvivalentnej kužeľovitosti.

4.2.4.6.   Profil hlavy koľajnice pre koľaj

| (1) | Profil hlavy koľajnice sa musí zvoliť z rozsahu uvedeného v prílohe A k norme EN 13674-1:2011, v prílohe A k norme EN13674-4:2006+A1:2009 alebo musí byť súlade s vymedzením v bode 2. |
| --- | --- |

(1)

Profil hlavy koľajnice sa musí zvoliť z rozsahu uvedeného v prílohe A k norme EN 13674-1:2011, v prílohe A k norme EN13674-4:2006+A1:2009 alebo musí byť súlade s vymedzením v bode 2.

| (2) | Konštrukčné riešenie profilov hlavy koľajnice pre koľaj musí obsahovať:






  a) | skosenie boku hlavy koľajnice s náklonom od 1/16 vzhľadom na zvislú os hlavy koľajnice; |
| --- | --- | --- |

(2)

Konštrukčné riešenie profilov hlavy koľajnice pre koľaj musí obsahovať:

a)

skosenie boku hlavy koľajnice s náklonom od 1/16 vzhľadom na zvislú os hlavy koľajnice;

| b) | zvislá vzdialenosť medzi vrcholom tohto skosenia boku a temenom hlavy koľajnice musí byť menej ako 20 mm; |
| --- | --- |

b)

zvislá vzdialenosť medzi vrcholom tohto skosenia boku a temenom hlavy koľajnice musí byť menej ako 20 mm;

| c) | polomer minimálne 12 mm na pojazdnej hrane koľajnice; |
| --- | --- |

c)

polomer minimálne 12 mm na pojazdnej hrane koľajnice;

| d) | vodorovná vzdialenosť medzi temenom hlavy koľajnice a dotykovým bodom musí byť v rozmedzí od 31 do 37,5 mm. |
| --- | --- |

d)

vodorovná vzdialenosť medzi temenom hlavy koľajnice a dotykovým bodom musí byť v rozmedzí od 31 do 37,5 mm.

Obrázok 1

Profil hlavy koľajnice

Image

| (3) | Tieto požiadavky sa nevzťahujú na dilatačné zariadenia. |
| --- | --- |

(3)

Tieto požiadavky sa nevzťahujú na dilatačné zariadenia.

4.2.4.7.   Sklon koľajnice

4.2.4.7.1.   Koľaj

| (1) | Koľajnica musí byť naklonená k stredu koľaje. |
| --- | --- |

(1)

Koľajnica musí byť naklonená k stredu koľaje.

| (2) | Sklon koľajnice pre danú trať sa musí zvoliť v rozsahu 1/20 až 1/40. |
| --- | --- |

(2)

Sklon koľajnice pre danú trať sa musí zvoliť v rozsahu 1/20 až 1/40.

| (3) | V prípade úsekov, kde je vzdialenosť medzi výhybkami a križovatkami kratšia ako 100 m bez sklonu koľajnice a kde rýchlosť jazdy dosahuje maximálne 200 km/h, je povolené uloženie koľajníc bez sklonu. |
| --- | --- |

(3)

V prípade úsekov, kde je vzdialenosť medzi výhybkami a križovatkami kratšia ako 100 m bez sklonu koľajnice a kde rýchlosť jazdy dosahuje maximálne 200 km/h, je povolené uloženie koľajníc bez sklonu.

4.2.4.7.2.   Požiadavky na výhybky a križovatky

| (1) | Uloženie koľajnice sa projektuje buď zvislé alebo so sklonom. |
| --- | --- |

(1)

Uloženie koľajnice sa projektuje buď zvislé alebo so sklonom.

| (2) | Ak ide o koľajnicu so sklonom, projektovaný sklon sa musí zvoliť v rozsahu 1/20 až 1/40. |
| --- | --- |

(2)

Ak ide o koľajnicu so sklonom, projektovaný sklon sa musí zvoliť v rozsahu 1/20 až 1/40.

| (3) | Sklon môže byť daný tvarom aktívnej časti profilu hlavy koľajnice. |
| --- | --- |

(3)

Sklon môže byť daný tvarom aktívnej časti profilu hlavy koľajnice.

| (4) | V rámci výhybiek a križovatiek, kde je rýchlosť jazdy vyššia ako 200 km/h, ale nie viac ako 250 km/h, je povolené uloženie koľajníc bez sklonu pod podmienkou, že sa obmedzuje na úseky nepresahujúce 50 m. |
| --- | --- |

(4)

V rámci výhybiek a križovatiek, kde je rýchlosť jazdy vyššia ako 200 km/h, ale nie viac ako 250 km/h, je povolené uloženie koľajníc bez sklonu pod podmienkou, že sa obmedzuje na úseky nepresahujúce 50 m.

| (5) | Pri rýchlostiach nad 250 km/h musia byť koľajnice naklonené. |
| --- | --- |

(5)

Pri rýchlostiach nad 250 km/h musia byť koľajnice naklonené.

4.2.5.   Výhybky a križovatky

4.2.5.1.   Konštrukčné riešenie geometrie výhybiek a križovatiek

V bode 4.2.8.6 tejto TSI sa vymedzujú limity bezodkladného zásahu pre výhybky a križovatky, ktoré sú kompatibilné s geometrickými vlastnosťami dvojkolesia, ako sa vymedzujú v TSI železničné koľajové vozidlá. Bude úlohou manažéra infraštruktúry rozhodnúť o geometrických projektovaných hodnotách vhodných pre jeho plán údržby.

4.2.5.2.   Použitie výhybky so srdcovkou s pohyblivým hrotom

Pri rýchlosti nad 250 km/h musia byť výhybky a križovatky vybavené srdcovkou s pohyblivým hrotom.

4.2.5.3.   Maximálna neriadená dĺžka obmedzená srdcovkou

Projektovaná hodnota maximálnej neriadenej dĺžky obmedzenej srdcovkou je v súlade s požiadavkami stanovenými v dodatku J k tejto TSI.

4.2.6.   Odolnosť koľaje voči použitému zaťaženiu

4.2.6.1.   Odolnosť koľaje voči zvislému zaťaženiu

Konštrukčné riešenie koľaje vrátane výhybiek a križovatiek musí brať do úvahy aspoň tieto sily:

| a) | hmotnosť na nápravu vybranú podľa bodu 4.2.1; |
| --- | --- |

a)

hmotnosť na nápravu vybranú podľa bodu 4.2.1;

| b) | maximálne zvislé kolesové sily. Maximálne kolesové sily pri stanovených skúšobných podmienkach sa vymedzujú v bode 5.3.2.3 normy EN 14363:2005; |
| --- | --- |

b)

maximálne zvislé kolesové sily. Maximálne kolesové sily pri stanovených skúšobných podmienkach sa vymedzujú v bode 5.3.2.3 normy EN 14363:2005;

| c) | zvislé kvázistatické kolesové sily. Maximálne kvázistatické kolesové sily pri stanovených skúšobných podmienkach sa vymedzujú v bode 5.3.2.3 normy EN 14363:2005. |
| --- | --- |

c)

zvislé kvázistatické kolesové sily. Maximálne kvázistatické kolesové sily pri stanovených skúšobných podmienkach sa vymedzujú v bode 5.3.2.3 normy EN 14363:2005.

4.2.6.2.   Odolnosť koľaje voči pozdĺžnemu zaťaženiu

4.2.6.2.1.   Projektované sily

Koľaj vrátane výhybiek a križovatiek musí mať také konštrukčné riešenie, aby odolala pozdĺžnym silám rovnajúcim sa sile, ktorá vzniká z brzdenia 2,5 m/s2 pri výkonnostných parametroch zvolených v súlade s bodom 4.2.1.

4.2.6.2.2.   Kompatibilita s brzdovými systémami

| (1) | Koľaj vrátane výhybiek a križovatiek musí mať také konštrukčné riešenie, aby bola kompatibilná s používaním magnetických brzdových systémov na núdzové brzdenie. |
| --- | --- |

(1)

Koľaj vrátane výhybiek a križovatiek musí mať také konštrukčné riešenie, aby bola kompatibilná s používaním magnetických brzdových systémov na núdzové brzdenie.

| (2) | Požiadavky na konštrukčné riešenie koľaje vrátane výhybiek a križovatiek, ktoré sú kompatibilné s používaním systémov bŕzd na princípe vírivých prúdov, sú otvoreným bodom. |
| --- | --- |

(2)

Požiadavky na konštrukčné riešenie koľaje vrátane výhybiek a križovatiek, ktoré sú kompatibilné s používaním systémov bŕzd na princípe vírivých prúdov, sú otvoreným bodom.

| (3) | V prípade systému s rozchodom koľaje 1 600 mm musí byť povolené neuplatňovať bod 1. |
| --- | --- |

(3)

V prípade systému s rozchodom koľaje 1 600 mm musí byť povolené neuplatňovať bod 1.

4.2.6.3.   Odolnosť koľaje voči priečnemu zaťaženiu

Konštrukčné riešenie koľaje vrátane výhybiek a križovatiek musí brať do úvahy aspoň tieto sily:

| a) | priečne sily; Maximálne priečne sily vyvíjané dvojkolesím na koľaj pri stanovených skúšobných podmienkach sa vymedzujú v bode 5.3.2.2 normy EN 14363:2005; |
| --- | --- |

a)

priečne sily; Maximálne priečne sily vyvíjané dvojkolesím na koľaj pri stanovených skúšobných podmienkach sa vymedzujú v bode 5.3.2.2 normy EN 14363:2005;

| b) | kvázistatické vodiace sily; Maximálne kvázistatické vodiace sily Yqst pri stanovených polomeroch oblúka a skúšobných podmienkach sa vymedzujú v bode 5.3.2.3 normy EN 14363:2005. |
| --- | --- |

b)

kvázistatické vodiace sily; Maximálne kvázistatické vodiace sily Yqst pri stanovených polomeroch oblúka a skúšobných podmienkach sa vymedzujú v bode 5.3.2.3 normy EN 14363:2005.

4.2.7.   Odolnosť konštrukcií voči prevádzkovému zaťaženiu

Požiadavky normy EN 1991-2:2003/AC:2010 a prílohy A2 k norme EN 1990:2002 vydané ako norma EN 1990:2002/A1:2005 a špecifikované v tomto oddiele TSI sa majú uplatňovať v súlade s príslušnými bodmi vnútroštátnych príloh k týmto normám, ak existujú.

4.2.7.1.   Odolnosť nových mostov voči prevádzkovému zaťaženiu

4.2.7.1.1.   Zvislé zaťaženie

| (1) | Konštrukcie musia mať také konštrukčné riešenie, aby dokázali odolať zvislému zaťaženiu v súlade s týmito modelmi zaťaženia, vymedzenými v norme EN 1991-2:2003/AC:2010:






  a) | model zaťaženia 71, ako sa stanovuje v bode 6.3.2 (2)P normy EN 1991-2:2003/AC:2010; |
| --- | --- | --- |

(1)

Konštrukcie musia mať také konštrukčné riešenie, aby dokázali odolať zvislému zaťaženiu v súlade s týmito modelmi zaťaženia, vymedzenými v norme EN 1991-2:2003/AC:2010:

a)

model zaťaženia 71, ako sa stanovuje v bode 6.3.2 (2)P normy EN 1991-2:2003/AC:2010;

| b) | navyše model zaťaženia pre spojité mosty SW/0, ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003/AC:2010 odseku 6.3.3 (3)P. |
| --- | --- |

b)

navyše model zaťaženia pre spojité mosty SW/0, ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003/AC:2010 odseku 6.3.3 (3)P.

| (2) | Modely zaťaženia sa vynásobia súčiniteľom alfa (a), ako sa stanovuje v bodoch 6.3.2 (3)P a 6.3.3 (5)P normy EN 1991-2:2003/AC:2010. |
| --- | --- |

(2)

Modely zaťaženia sa vynásobia súčiniteľom alfa (a), ako sa stanovuje v bodoch 6.3.2 (3)P a 6.3.3 (5)P normy EN 1991-2:2003/AC:2010.

| (3) | Hodnota súčiniteľa alfa (a) sa musí rovnať hodnotám uvedeným v tabuľke 11, alebo musí byť vyššia.

  Tabuľka 11


  Súčiniteľ alfa (α) na projektovanie nových konštrukcií







  Druh dopravy | Minimálny súčiniteľ alfa (α) |
| --- | --- | --- |
| P1, P2, P3, P4 | 1,0 |
| P5 | 0,91 |
| P6 | 0,83 |
| P1520 | otvorený bod |
| P1600 | 1,1 |
| F1, F2, F3 | 1,0 |
| F4 | 0,91 |
| F1520 | otvorený bod |
| F1600 | 1,1 |

(3)

Hodnota súčiniteľa alfa (a) sa musí rovnať hodnotám uvedeným v tabuľke 11, alebo musí byť vyššia.

Tabuľka 11

Súčiniteľ alfa (α) na projektovanie nových konštrukcií

Druh dopravy

Minimálny súčiniteľ alfa (α)

P1, P2, P3, P4

1,0

P5

0,91

P6

0,83

P1520

otvorený bod

P1600

1,1

F1, F2, F3

1,0

F4

0,91

F1520

otvorený bod

F1600

1,1

4.2.7.1.2.   Prídavok na dynamické účinky zvislého zaťaženia

| (1) | Účinky zaťaženia z modelu zaťaženia 71 a modelu zaťaženia SW/0 sa musia zvýšiť o dynamický súčiniteľ fí (Φ), ako sa stanovuje v bodoch 6.4.3 (1)P a 6.4.5.2 (2) normy EN 1991-2:2003/AC:2010. |
| --- | --- |

(1)

Účinky zaťaženia z modelu zaťaženia 71 a modelu zaťaženia SW/0 sa musia zvýšiť o dynamický súčiniteľ fí (Φ), ako sa stanovuje v bodoch 6.4.3 (1)P a 6.4.5.2 (2) normy EN 1991-2:2003/AC:2010.

| (2) | Pri mostoch pre rýchlosti nad 200 km/h, kde sa v bode 6.4.4 normy EN 1991-2:2003/AC:2010 vyžaduje vykonanie dynamickej analýzy, musia byť konštrukcie okrem iného konštrukčne navrhnuté pre HSLM vymedzený v norme EN 1991-2:2003/AC:2010 v bodoch 6.4.6.1.1 (3) až (6) vrátane. |
| --- | --- |

(2)

Pri mostoch pre rýchlosti nad 200 km/h, kde sa v bode 6.4.4 normy EN 1991-2:2003/AC:2010 vyžaduje vykonanie dynamickej analýzy, musia byť konštrukcie okrem iného konštrukčne navrhnuté pre HSLM vymedzený v norme EN 1991-2:2003/AC:2010 v bodoch 6.4.6.1.1 (3) až (6) vrátane.

| (3) | Je prípustné projektovať nové mosty tak, aby vyhovovali aj jednotlivému osobnému vlaku s vyššími hmotnosťami na nápravu ako tie, na ktoré sa vzťahuje model zaťaženia pre vysokorýchlostnú dopravu HSLM (Hight Speed Load Model). Dynamická analýza sa vykoná s použitím charakteristickej hodnoty zaťaženia jednotlivým vlakom, za ktoré sa bude považovať konštrukčná hmotnosť pri bežnom užitočnom zaťažení v súlade s dodatkom K s prídavkom na cestujúcich v priestoroch na státie v súlade s poznámkou 1 v dodatku K. |
| --- | --- |

(3)

Je prípustné projektovať nové mosty tak, aby vyhovovali aj jednotlivému osobnému vlaku s vyššími hmotnosťami na nápravu ako tie, na ktoré sa vzťahuje model zaťaženia pre vysokorýchlostnú dopravu HSLM (Hight Speed Load Model). Dynamická analýza sa vykoná s použitím charakteristickej hodnoty zaťaženia jednotlivým vlakom, za ktoré sa bude považovať konštrukčná hmotnosť pri bežnom užitočnom zaťažení v súlade s dodatkom K s prídavkom na cestujúcich v priestoroch na státie v súlade s poznámkou 1 v dodatku K.

4.2.7.1.3.   Odstredivé sily

Keď je koľaj na moste v celej jeho dĺžke alebo v časti jeho dĺžky v oblúku, v konštrukčnom riešení konštrukcií sa musí zohľadniť odstredivá sila, ako sa stanovuje v bodoch 6.5.1 (2), (4)P a (7)normy EN 1991-2:2003/AC:2010.

4.2.7.1.4.   Bočné rázy

V konštrukčnom riešení konštrukcií sa musí zohľadniť bočný ráz, ako sa stanovuje v bode 6.5.2 normy EN 1991-2:2003/AC:2010.

4.2.7.1.5.   Pôsobenie v dôsledku rozjazdu a brzdenia (pozdĺžne zaťaženie)

V konštrukčnom riešení konštrukcií sa musia zohľadniť rozjazdové a brzdové sily, ako sa stanovuje v bodoch 6.5.3 (2)P, (4), (5), (6) a (7)P normy EN 1991-2:2003/AC:2010.

4.2.7.1.6.   Projektované zbortenie koľaje v dôsledku zaťaženia železničnou dopravou

Maximálne celkové projektované zbortenie koľaje v dôsledku účinkov železničnej dopravy nesmie prekročiť hodnoty uvedené v odseku A2.4.4.2.2(3)P prílohy A2 k norme EN 1990:2002 vydanej ako norma EN 1990:2002/A1:2005.

4.2.7.2.   Ekvivalentné zvislé zaťaženie pre nové zemné telesá a pôsobenie zemného tlaku

| (1) | V konštrukčnom riešení zemných telies a pri špecifikácii pôsobenia zemného tlaku sa musí zohľadniť zvislé zaťaženie vyprodukované modelom zaťaženia 71, ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003/AC:2010 odsek 63.2 (2). |
| --- | --- |

(1)

V konštrukčnom riešení zemných telies a pri špecifikácii pôsobenia zemného tlaku sa musí zohľadniť zvislé zaťaženie vyprodukované modelom zaťaženia 71, ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003/AC:2010 odsek 63.2 (2).

| (2) | Ekvivalentné zvislé zaťaženie sa musí vynásobiť súčiniteľom alfa (a), ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003/AC:2010 odsek 63.2 (3)P. Hodnota činiteľa a sa musí rovnať hodnotám uvedeným v tabuľke 11, alebo musí byť vyššia. |
| --- | --- |

(2)

Ekvivalentné zvislé zaťaženie sa musí vynásobiť súčiniteľom alfa (a), ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003/AC:2010 odsek 63.2 (3)P. Hodnota činiteľa a sa musí rovnať hodnotám uvedeným v tabuľke 11, alebo musí byť vyššia.

4.2.7.3.   Odolnosť nových konštrukcií nad koľajami alebo v ich blízkosti

Musia sa zohľadniť aerodynamické účinky prechádzajúcich vlakov, ako sa stanovuje v norme EN 1991-2:2003/AC 2010 odseky 6.6.2 až 6.6.6 vrátane.

4.2.7.4.   Odolnosť existujúcich mostov a zemných telies voči prevádzkovému zaťaženiu

| (1) | V prípade mostov a zemných telies sa musí zabezpečiť stanovená úroveň interoperability v súlade s TSI kategóriou trate, ako sa vymedzuje v bode 4.2.1. |
| --- | --- |

(1)

V prípade mostov a zemných telies sa musí zabezpečiť stanovená úroveň interoperability v súlade s TSI kategóriou trate, ako sa vymedzuje v bode 4.2.1.

| (2) | Minimálne požiadavky na spôsobilosť konštrukcií sú pre každý dopravný kód uvedené v dodatku E. Hodnoty predstavujú minimálnu cieľovú úroveň, ktorú konštrukcie musia dosiahnuť, aby trať bola vyhlásená za interoperabilnú. |
| --- | --- |

(2)

Minimálne požiadavky na spôsobilosť konštrukcií sú pre každý dopravný kód uvedené v dodatku E. Hodnoty predstavujú minimálnu cieľovú úroveň, ktorú konštrukcie musia dosiahnuť, aby trať bola vyhlásená za interoperabilnú.

| (3) | Vzťahujú sa na to tieto prípady:






  a) | Keď sa existujúca konštrukcia nahradí novou konštrukciou, musí byť nová konštrukcia v súlade s požiadavkami bodu 4.2.7.1 alebo bodu 4.2.7.2. |
| --- | --- | --- |

(3)

Vzťahujú sa na to tieto prípady:

a)

Keď sa existujúca konštrukcia nahradí novou konštrukciou, musí byť nová konštrukcia v súlade s požiadavkami bodu 4.2.7.1 alebo bodu 4.2.7.2.

| b) | Ak minimálna spôsobilosť existujúcich konštrukcií vyjadrená uverejnenou kategóriou trate EN spolu s povolenou rýchlosťou spĺňa požiadavky dodatku E, existujúce konštrukcie vyhovujú príslušným požiadavkám na interoperabilitu. |
| --- | --- |

b)

Ak minimálna spôsobilosť existujúcich konštrukcií vyjadrená uverejnenou kategóriou trate EN spolu s povolenou rýchlosťou spĺňa požiadavky dodatku E, existujúce konštrukcie vyhovujú príslušným požiadavkám na interoperabilitu.

| c) | Ak spôsobilosť existujúcej konštrukcie nespĺňa požiadavky dodatku E a práce (napríklad zvýšenie únosnosti) sa uskutočňujú s cieľom zvýšiť spôsobilosť konštrukcie tak, aby vyhovela požiadavkám tejto TSI (a konštrukcia sa nemá vymeniť za novú), konštrukcia sa musí uviesť do súladu s požiadavkami dodatku E. |
| --- | --- |

c)

Ak spôsobilosť existujúcej konštrukcie nespĺňa požiadavky dodatku E a práce (napríklad zvýšenie únosnosti) sa uskutočňujú s cieľom zvýšiť spôsobilosť konštrukcie tak, aby vyhovela požiadavkám tejto TSI (a konštrukcia sa nemá vymeniť za novú), konštrukcia sa musí uviesť do súladu s požiadavkami dodatku E.

| (4) | V prípade železničných sietí Spojeného kráľovstva Veľkej Británie a Severného Írska sa v odsekoch 2 a 3 uvedených vyššie kategória trate EN môže nahradiť číslom dostupnosti trate (RA) (poskytnutým podľa vnútroštátnych technických predpisov oznámených na tento účel) a následne odkaz na dodatok E nahradiť odkazom na dodatok F. |
| --- | --- |

(4)

V prípade železničných sietí Spojeného kráľovstva Veľkej Británie a Severného Írska sa v odsekoch 2 a 3 uvedených vyššie kategória trate EN môže nahradiť číslom dostupnosti trate (RA) (poskytnutým podľa vnútroštátnych technických predpisov oznámených na tento účel) a následne odkaz na dodatok E nahradiť odkazom na dodatok F.

4.2.8.   Limity bezodkladného zásahu pri geometrických chybách koľaje

4.2.8.1.   Limity bezodkladného zásahu pre smer koľaje

| (1) | Limity bezodkladného zásahu pre lokálne chyby smeru koľaje sú stanovené v bode 8.5 normy EN 13848-5:2008+A1:2010. Lokálne chyby nesmú prekročiť hraničné hodnoty vlnovej dĺžky D1, ako sa stanovuje v tabuľke 6 normy EN. |
| --- | --- |

(1)

Limity bezodkladného zásahu pre lokálne chyby smeru koľaje sú stanovené v bode 8.5 normy EN 13848-5:2008+A1:2010. Lokálne chyby nesmú prekročiť hraničné hodnoty vlnovej dĺžky D1, ako sa stanovuje v tabuľke 6 normy EN.

| (2) | Limity bezodkladného zásahu pre lokálne chyby smeru koľaje v prípade rýchlostí nad 300 km/h sú otvoreným bodom. |
| --- | --- |

(2)

Limity bezodkladného zásahu pre lokálne chyby smeru koľaje v prípade rýchlostí nad 300 km/h sú otvoreným bodom.

4.2.8.2.   Limity bezodkladného zásahu pre pozdĺžnu výšku

| (1) | Limity bezodkladného zásahu pri lokálnych chybách pozdĺžnej výšky sú stanovené v bode 8.3 normy EN 13848-5:2008+A1:2010. Lokálne chyby nesmú prekročiť hraničné hodnoty vlnovej dĺžky D1, ako sa stanovuje v tabuľke 5 normy EN. |
| --- | --- |

(1)

Limity bezodkladného zásahu pri lokálnych chybách pozdĺžnej výšky sú stanovené v bode 8.3 normy EN 13848-5:2008+A1:2010. Lokálne chyby nesmú prekročiť hraničné hodnoty vlnovej dĺžky D1, ako sa stanovuje v tabuľke 5 normy EN.

| (2) | Limity bezodkladného zásahu pre lokálne chyby pri pozdĺžnej výške v prípade rýchlostí nad 300 km/h sú otvoreným bodom. |
| --- | --- |

(2)

Limity bezodkladného zásahu pre lokálne chyby pri pozdĺžnej výške v prípade rýchlostí nad 300 km/h sú otvoreným bodom.

4.2.8.3.   Limity bezodkladného zásahu pre zbortenie koľaje

| (1) | Limity bezodkladného zásahu pre zbortenie koľaje ako lokálnej chyby je daná ako nula až vrcholná hodnota. zbortenie koľaje sa vymedzuje v bode 4.6 normy EN 13848-1:2003+A1:2008. |
| --- | --- |

(1)

Limity bezodkladného zásahu pre zbortenie koľaje ako lokálnej chyby je daná ako nula až vrcholná hodnota. zbortenie koľaje sa vymedzuje v bode 4.6 normy EN 13848-1:2003+A1:2008.

| (2) | Limity bezodkladného zásahu pri zbortení koľaje sú závislé od použitej základne merania v súlade s bodom 8.6 normy EN 13848-5:2008 + A1:2010. |
| --- | --- |

(2)

Limity bezodkladného zásahu pri zbortení koľaje sú závislé od použitej základne merania v súlade s bodom 8.6 normy EN 13848-5:2008 + A1:2010.

| (3) | Manažér infraštruktúry musí v pláne údržby stanoviť dĺžku základne, na ktorej sa bude merať koľaj s cieľom overiť súlad s touto požiadavkou. Dĺžka základne merania musí zahŕňať najmenej jednu základňu od 2 m do 5 m. |
| --- | --- |

(3)

Manažér infraštruktúry musí v pláne údržby stanoviť dĺžku základne, na ktorej sa bude merať koľaj s cieľom overiť súlad s touto požiadavkou. Dĺžka základne merania musí zahŕňať najmenej jednu základňu od 2 m do 5 m.

| (4) | Namiesto odsekov 1 a 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm nesmie byť zbortenie koľaje pri dĺžke základne 10 m viac ako:






  a) | 16 mm v prípade tratí pre osobnú dopravu s v > 120 km/h alebo v prípade tratí pre nákladnú dopravu s v > 80 km/h |
| --- | --- | --- |

(4)

Namiesto odsekov 1 a 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm nesmie byť zbortenie koľaje pri dĺžke základne 10 m viac ako:

a)

16 mm v prípade tratí pre osobnú dopravu s v > 120 km/h alebo v prípade tratí pre nákladnú dopravu s v > 80 km/h

| b) | 20 mm v prípade tratí pre osobnú dopravu s v ≤ 120 km/h alebo v prípade tratí pre nákladnú dopravu s v ≤ 80 km/h |
| --- | --- |

b)

20 mm v prípade tratí pre osobnú dopravu s v ≤ 120 km/h alebo v prípade tratí pre nákladnú dopravu s v ≤ 80 km/h

| (5) | Namiesto odseku 3 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm musí manažér infraštruktúry v pláne údržby stanoviť dĺžku základne, na ktorej sa bude merať koľaj s cieľom overiť súlad s touto požiadavkou. Dĺžka základne merania musí zahŕňať najmenej jednu základňu s dĺžkou 10 m. |
| --- | --- |

(5)

Namiesto odseku 3 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm musí manažér infraštruktúry v pláne údržby stanoviť dĺžku základne, na ktorej sa bude merať koľaj s cieľom overiť súlad s touto požiadavkou. Dĺžka základne merania musí zahŕňať najmenej jednu základňu s dĺžkou 10 m.

| (6) | Namiesto odseku 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 668 mm je hraničná hodnota zbortenia koľaje závislá od použitej základne merania podľa jednej z týchto rovníc v závislosti od prevýšenia:






  a) | Hraničná hodnota pre zbortenie = (20/l + 3) pre u ≤ 0,67 × (r – 100) s maximálnou hodnotou:
  7 mm/m pre rýchlosti v ≤ 200 km/h, 5 mm/m pre rýchlosť v > 200 km/h |
| --- | --- | --- |

(6)

Namiesto odseku 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 668 mm je hraničná hodnota zbortenia koľaje závislá od použitej základne merania podľa jednej z týchto rovníc v závislosti od prevýšenia:

a)

Hraničná hodnota pre zbortenie = (20/l + 3) pre u ≤ 0,67 × (r – 100) s maximálnou hodnotou:

7 mm/m pre rýchlosti v ≤ 200 km/h, 5 mm/m pre rýchlosť v > 200 km/h

| b) | Hraničná hodnota pre zbortenie = (20/l + 1,5) pre 0,67 × (r – 100) < u < 0,9 × (r – 50) s maximálnou hodnotou:
  6 mm/m pre l ≤ 5 m, 3 mm/m pre l > 13 m
  u = prevýšenie (mm), l = dĺžka základne zbortenia m), r = polomer vodorovných oblúkov m) |
| --- | --- |

b)

Hraničná hodnota pre zbortenie = (20/l + 1,5) pre 0,67 × (r – 100) < u < 0,9 × (r – 50) s maximálnou hodnotou:

6 mm/m pre l ≤ 5 m, 3 mm/m pre l > 13 m

u = prevýšenie (mm), l = dĺžka základne zbortenia m), r = polomer vodorovných oblúkov m)

4.2.8.4.   Limity bezodkladného zásahu pri lokálnej chybe rozchodu koľaje

| (1) | Limity bezodkladného zásahu pri lokálnej chybe rozchodu koľaje.

  Tabuľka 12


  Limity bezodkladného zásahu pre rozchod koľaje








  Rýchlosť [km/h] | Rozmery [mm] |
| --- | --- | --- |
| | Minimálny rozchod koľaje | Maximálny rozchod koľaje |
| V ≤ 120 | 1 426 | 1 470 |
| 120 < V ≤ 160 | 1 427 | 1 470 |
| 160 < V ≤ 230 | 1 428 | 1 463 |
| V > 230 | 1 430 | 1 463 |

(1)

Limity bezodkladného zásahu pri lokálnej chybe rozchodu koľaje.

Tabuľka 12

Limity bezodkladného zásahu pre rozchod koľaje

Rýchlosť [km/h]

Rozmery [mm]

Minimálny rozchod koľaje

Maximálny rozchod koľaje

V ≤ 120

1 426

1 470

120 < V ≤ 160

1 427

1 470

160 < V ≤ 230

1 428

1 463

V > 230

1 430

1 463

| (2) | Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm sa limity bezodkladného zásahu pri lokálnej chybe rozchodu koľaje stanovujú v tabuľke 13.

  Tabuľka 13


  Limity bezodkladného zásahu pre rozchod koľaje v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm








  Rýchlosť [km/h] | Rozmery [mm] |
| --- | --- | --- |
| | Minimálny rozchod koľaje | Maximálny rozchod koľaje |
| V ≤ 140 | 1 512 | 1 548 |
| V > 140 | 1 512 | 1 536 |

(2)

Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm sa limity bezodkladného zásahu pri lokálnej chybe rozchodu koľaje stanovujú v tabuľke 13.

Tabuľka 13

Limity bezodkladného zásahu pre rozchod koľaje v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm

Rýchlosť [km/h]

Rozmery [mm]

Minimálny rozchod koľaje

Maximálny rozchod koľaje

V ≤ 140

1 512

1 548

V > 140

1 512

1 536

| (3) | Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 600 mm sú limity bezodkladného zásahu pri lokálnej chybe rozchodu koľaje takéto:






  a) | minimálny rozchod koľaje: 1 591 mm |
| --- | --- | --- |

(3)

Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 600 mm sú limity bezodkladného zásahu pri lokálnej chybe rozchodu koľaje takéto:

a)

minimálny rozchod koľaje: 1 591 mm

| b) | maximálny rozchod koľaje: 1 635 mm |
| --- | --- |

b)

maximálny rozchod koľaje: 1 635 mm

4.2.8.5.   Limity bezodkladného zásahu pre prevýšenie

| (1) | Maximálne povolené prevýšenie v prevádzke je 180 mm. |
| --- | --- |

(1)

Maximálne povolené prevýšenie v prevádzke je 180 mm.

| (2) | Maximálne povolené prevýšenie v prevádzke je 190 mm pre trate určené na osobnú dopravu. |
| --- | --- |

(2)

Maximálne povolené prevýšenie v prevádzke je 190 mm pre trate určené na osobnú dopravu.

| (3) | Namiesto odsekov 1 a 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm je maximálne povolené prevýšenie v prevádzke 150 mm. |
| --- | --- |

(3)

Namiesto odsekov 1 a 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm je maximálne povolené prevýšenie v prevádzke 150 mm.

| (4) | Namiesto odsekov 1 a 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 600 mm je maximálne povolené prevýšenie v prevádzke 185 mm. |
| --- | --- |

(4)

Namiesto odsekov 1 a 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 600 mm je maximálne povolené prevýšenie v prevádzke 185 mm.

| (5) | Namiesto odsekov 1 a 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 668 mm je maximálne povolené prevýšenie v prevádzke 200 mm. |
| --- | --- |

(5)

Namiesto odsekov 1 a 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 668 mm je maximálne povolené prevýšenie v prevádzke 200 mm.

4.2.8.6.   Limity bezodkladného zásahu pre výhybky a križovatky

Obrázok 2

Zaoblenie a úkos hrotu v pevných srdcovkách

Image

| (1) | Technické charakteristiky výhybiek a križovatiek musia spĺňať tieto prevádzkové hodnoty:






  a) | Maximálna hodnota voľného priestoru pre koleso vo výhybkách: 1 380 mm.
  Táto hodnota sa môže zvýšiť, ak manažér infraštruktúry preukáže, že systém ovládania a uzamykania výhybky dokáže odolať priečnym nárazovým silám dvojkolesia. |
| --- | --- | --- |

(1)

Technické charakteristiky výhybiek a križovatiek musia spĺňať tieto prevádzkové hodnoty:

a)

Maximálna hodnota voľného priestoru pre koleso vo výhybkách: 1 380 mm.

Táto hodnota sa môže zvýšiť, ak manažér infraštruktúry preukáže, že systém ovládania a uzamykania výhybky dokáže odolať priečnym nárazovým silám dvojkolesia.

| b) | Minimálna hodnota ochrany hrotu pevnej jednoduchej srdcovky: 1 392 mm
  Táto hodnota sa meria 14 mm pod jazdnou plochou a na teoretickej referenčnej línii vo vhodnej vzdialenosti späť od skutočného hrotu (RP) srdcovky, ako sa uvádza na obrázku 2.
  Pre srdcovky so zaoblením a úkosom hrotu možno túto hodnotu znížiť. V tomto prípade musí manažér infraštruktúry preukázať, že zaoblenie a úkos hrotu je dostačujúce, aby zaručilo, že koleso nezasiahne srdcovku na skutočnom hrote (RP). |
| --- | --- |

b)

Minimálna hodnota ochrany hrotu pevnej jednoduchej srdcovky: 1 392 mm

Táto hodnota sa meria 14 mm pod jazdnou plochou a na teoretickej referenčnej línii vo vhodnej vzdialenosti späť od skutočného hrotu (RP) srdcovky, ako sa uvádza na obrázku 2.

Pre srdcovky so zaoblením a úkosom hrotu možno túto hodnotu znížiť. V tomto prípade musí manažér infraštruktúry preukázať, že zaoblenie a úkos hrotu je dostačujúce, aby zaručilo, že koleso nezasiahne srdcovku na skutočnom hrote (RP).

| c) | Maximálna hodnota voľného priestoru pre koleso na hrote srdcovky: 1 356 mm. |
| --- | --- |

c)

Maximálna hodnota voľného priestoru pre koleso na hrote srdcovky: 1 356 mm.

| d) | Maximálna hodnota voľného priestoru pre koleso na konci výbehu prídržnice/krídlovej koľajnice: 1 380 mm. |
| --- | --- |

d)

Maximálna hodnota voľného priestoru pre koleso na konci výbehu prídržnice/krídlovej koľajnice: 1 380 mm.

| e) | Minimálna šírka žliabkov: 38 mm. |
| --- | --- |

e)

Minimálna šírka žliabkov: 38 mm.

| f) | Minimálna hĺbka žliabkov: 40 mm. |
| --- | --- |

f)

Minimálna hĺbka žliabkov: 40 mm.

| g) | Maximálna výška prídržnice: 70 mm. |
| --- | --- |

g)

Maximálna výška prídržnice: 70 mm.

| (2) | Všetky príslušné požiadavky na výhybky a križovatky sú použiteľné aj na ostatné technické riešenia, ktoré používajú jazyky výhybiek, napríklad bočné modifikátory používané na koľajovej spleti. |
| --- | --- |

(2)

Všetky príslušné požiadavky na výhybky a križovatky sú použiteľné aj na ostatné technické riešenia, ktoré používajú jazyky výhybiek, napríklad bočné modifikátory používané na koľajovej spleti.

| (3) | Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm musia technické charakteristiky výhybiek a križovatiek spĺňať tieto prevádzkové hodnoty:






  a) | Minimálna hodnota vzdialenosti v najužšom mieste medzi odľahnutým jazykom výhybky a opornicou je 65 mm. |
| --- | --- | --- |

(3)

Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm musia technické charakteristiky výhybiek a križovatiek spĺňať tieto prevádzkové hodnoty:

a)

Minimálna hodnota vzdialenosti v najužšom mieste medzi odľahnutým jazykom výhybky a opornicou je 65 mm.

| b) | Minimálna hodnota ochrany hrotu pevnej jednoduchej srdcovky je 1 472 mm. |
| --- | --- |

b)

Minimálna hodnota ochrany hrotu pevnej jednoduchej srdcovky je 1 472 mm.

| c) | Táto hodnota sa meria 13 mm pod jazdnou plochou a na teoretickej referenčnej línii vo vhodnej vzdialenosti späť od skutočného hrotu (RP) srdcovky, ako sa uvádza na obrázku 2. Pre srdcovky so zaoblením a úkosom hrotu možno túto hodnotu znížiť. V tomto prípade musí manažér infraštruktúry preukázať, že zaoblenie a úkos hrotu je dostačujúce, aby zaručilo, že koleso nezasiahne srdcovku na skutočnom hrote (RP). |
| --- | --- |

c)

Táto hodnota sa meria 13 mm pod jazdnou plochou a na teoretickej referenčnej línii vo vhodnej vzdialenosti späť od skutočného hrotu (RP) srdcovky, ako sa uvádza na obrázku 2. Pre srdcovky so zaoblením a úkosom hrotu možno túto hodnotu znížiť. V tomto prípade musí manažér infraštruktúry preukázať, že zaoblenie a úkos hrotu je dostačujúce, aby zaručilo, že koleso nezasiahne srdcovku na skutočnom hrote (RP).

| d) | Maximálna hodnota voľného priestoru pre koleso na hrote srdcovky je 1 435 mm. |
| --- | --- |

d)

Maximálna hodnota voľného priestoru pre koleso na hrote srdcovky je 1 435 mm.

| e) | Minimálna šírka žliabkov je 42 mm. |
| --- | --- |

e)

Minimálna šírka žliabkov je 42 mm.

| f) | Minimálna hĺbka žliabkov je 40 mm. |
| --- | --- |

f)

Minimálna hĺbka žliabkov je 40 mm.

| g) | Maximálna výška prídržnice je 50 mm. |
| --- | --- |

g)

Maximálna výška prídržnice je 50 mm.

| (4) | Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 600 mm musia technické charakteristiky výhybiek a križovatiek spĺňať tieto prevádzkové hodnoty:






  a) | Maximálna hodnota voľného priestoru pre koleso vo výhybkách: 1 546 mm.
  Táto hodnota sa môže zvýšiť, ak manažér infraštruktúry preukáže, že systém ovládania a uzamykania výhybky dokáže odolať priečnym nárazovým silám dvojkolesia. |
| --- | --- | --- |

(4)

Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 600 mm musia technické charakteristiky výhybiek a križovatiek spĺňať tieto prevádzkové hodnoty:

a)

Maximálna hodnota voľného priestoru pre koleso vo výhybkách: 1 546 mm.

Táto hodnota sa môže zvýšiť, ak manažér infraštruktúry preukáže, že systém ovládania a uzamykania výhybky dokáže odolať priečnym nárazovým silám dvojkolesia.

| b) | Minimálna hodnota ochrany hrotu pevnej jednoduchej srdcovky: 1 556 mm.
  Táto hodnota sa meria 14 mm pod jazdnou plochou a na teoretickej referenčnej línii vo vhodnej vzdialenosti späť od skutočného hrotu (RP) srdcovky, ako sa uvádza na obrázku 2.
  Pre srdcovky so zaoblením a úkosom hrotu možno túto hodnotu znížiť. V tomto prípade musí manažér infraštruktúry preukázať, že zaoblenie a úkos hrotu je dostačujúce, aby zaručilo, že koleso nezasiahne srdcovku na skutočnom hrote (RP). |
| --- | --- |

b)

Minimálna hodnota ochrany hrotu pevnej jednoduchej srdcovky: 1 556 mm.

Táto hodnota sa meria 14 mm pod jazdnou plochou a na teoretickej referenčnej línii vo vhodnej vzdialenosti späť od skutočného hrotu (RP) srdcovky, ako sa uvádza na obrázku 2.

Pre srdcovky so zaoblením a úkosom hrotu možno túto hodnotu znížiť. V tomto prípade musí manažér infraštruktúry preukázať, že zaoblenie a úkos hrotu je dostačujúce, aby zaručilo, že koleso nezasiahne srdcovku na skutočnom hrote (RP).

| c) | Maximálna hodnota voľného priestoru pre koleso na hrote srdcovky: 1 520 mm. |
| --- | --- |

c)

Maximálna hodnota voľného priestoru pre koleso na hrote srdcovky: 1 520 mm.

| d) | Maximálna hodnota voľného priestoru pre koleso na konci výbehu prídržnice/krídlovej koľajnice: 1 546 mm. |
| --- | --- |

d)

Maximálna hodnota voľného priestoru pre koleso na konci výbehu prídržnice/krídlovej koľajnice: 1 546 mm.

| e) | Minimálna šírka žliabkov: 38 mm. |
| --- | --- |

e)

Minimálna šírka žliabkov: 38 mm.

| f) | Minimálna hĺbka žliabkov: 40 mm. |
| --- | --- |

f)

Minimálna hĺbka žliabkov: 40 mm.

| g) | Maximálna výška prídržnice nad temenom priľahlej koľajnice: 25 mm. |
| --- | --- |

g)

Maximálna výška prídržnice nad temenom priľahlej koľajnice: 25 mm.

4.2.9.   Nástupištia

| (1) | Požiadavky tohto bodu sa uplatňujú len na nástupištia pre cestujúcich, kde majú v bežnej prevádzke zastavovať vlaky. |
| --- | --- |

(1)

Požiadavky tohto bodu sa uplatňujú len na nástupištia pre cestujúcich, kde majú v bežnej prevádzke zastavovať vlaky.

| (2) | V prípade požiadaviek tohto bodu je prípustné konštrukčne riešiť nástupištia podľa súčasných prevádzkových požiadaviek za predpokladu, že sa prijmú opatrenia na zohľadnenie prevádzkových požiadaviek pre primerane blízku budúcnosť. Keď sa stanovujú rozhrania s vlakmi, ktoré majú zastavovať na nástupišti, musí sa prihliadnuť na požiadavky existujúcej prevádzky, ako aj na požiadavky prevádzky dôvodne predpokladanej v období najmenej desiatich rokov po uvedení nástupišťa do prevádzky. |
| --- | --- |

(2)

V prípade požiadaviek tohto bodu je prípustné konštrukčne riešiť nástupištia podľa súčasných prevádzkových požiadaviek za predpokladu, že sa prijmú opatrenia na zohľadnenie prevádzkových požiadaviek pre primerane blízku budúcnosť. Keď sa stanovujú rozhrania s vlakmi, ktoré majú zastavovať na nástupišti, musí sa prihliadnuť na požiadavky existujúcej prevádzky, ako aj na požiadavky prevádzky dôvodne predpokladanej v období najmenej desiatich rokov po uvedení nástupišťa do prevádzky.

4.2.9.1.   Užitočná dĺžka nástupíšť

Užitočná dĺžka nástupišťa sa vymedzí v súlade s bodom 4.2.1.

4.2.9.2.   Výška nástupišťa

| (1) | Menovitá výška nástupišťa musí byť 550 mm alebo 760 mm nad jazdnou plochou v prípade polomerov oblúkov 300 m alebo viac. |
| --- | --- |

(1)

Menovitá výška nástupišťa musí byť 550 mm alebo 760 mm nad jazdnou plochou v prípade polomerov oblúkov 300 m alebo viac.

| (2) | V prípade menších polomerov oblúkov sa menovitá výška nástupišťa môže upraviť v závislosti od odsadenia nástupišťa, aby sa minimalizovala vzdialenosť medzi vlakom a nástupišťom. |
| --- | --- |

(2)

V prípade menších polomerov oblúkov sa menovitá výška nástupišťa môže upraviť v závislosti od odsadenia nástupišťa, aby sa minimalizovala vzdialenosť medzi vlakom a nástupišťom.

| (3) | V prípade nástupíšť kde majú vlaky, ktoré sú mimo rozsahu pôsobnosti TSI LOC&PAS, zastavovať, sa môžu uplatňovať rôzne opatrenia pre menovitú výšku nástupišťa. |
| --- | --- |

(3)

V prípade nástupíšť kde majú vlaky, ktoré sú mimo rozsahu pôsobnosti TSI LOC&PAS, zastavovať, sa môžu uplatňovať rôzne opatrenia pre menovitú výšku nástupišťa.

| (4) | Namiesto odsekov 1 a 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm musí byť menovitá výška nástupišťa 200 mm alebo 550 mm nad jazdnou plochou. |
| --- | --- |

(4)

Namiesto odsekov 1 a 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm musí byť menovitá výška nástupišťa 200 mm alebo 550 mm nad jazdnou plochou.

| (5) | Namiesto odsekov 1 a 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 600 mm musí byť menovitá výška nástupišťa 915 mm nad jazdnou plochou. |
| --- | --- |

(5)

Namiesto odsekov 1 a 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 600 mm musí byť menovitá výška nástupišťa 915 mm nad jazdnou plochou.

4.2.9.3.   Odsadenie nástupišťa

| (1) | Vzdialenosť medzi osou koľaje a hranou nástupíšť rovnobežnou s jazdnou rovinou (bq) podľa vymedzenia v kapitole 13 normy EN 15273-3:2013 sa stanoví na základe medznej stavebnej vzdialenosti (bqlim). Medzná stavebná vzdialenosť sa vypočíta na základe priechodného prierezu G1. |
| --- | --- |

(1)

Vzdialenosť medzi osou koľaje a hranou nástupíšť rovnobežnou s jazdnou rovinou (bq) podľa vymedzenia v kapitole 13 normy EN 15273-3:2013 sa stanoví na základe medznej stavebnej vzdialenosti (bqlim). Medzná stavebná vzdialenosť sa vypočíta na základe priechodného prierezu G1.

| (2) | Nástupište sa musí vybudovať blízko priechodného prierezu v rámci maximálnej odchýlky 50 mm. Hodnota pre bq preto musí byť takáto:
  bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm |
| --- | --- |

(2)

Nástupište sa musí vybudovať blízko priechodného prierezu v rámci maximálnej odchýlky 50 mm. Hodnota pre bq preto musí byť takáto:

bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm

| (3) | Namiesto odsekov 1 a 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm musí byť odsadenie nástupišťa:






  a) | 1 920 mm v prípade nástupíšť s výškou 550 mm a |
| --- | --- | --- |

(3)

Namiesto odsekov 1 a 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm musí byť odsadenie nástupišťa:

a)

1 920 mm v prípade nástupíšť s výškou 550 mm a

| b) | 1 745 mm v prípade nástupíšť s výškou 200 mm. |
| --- | --- |

b)

1 745 mm v prípade nástupíšť s výškou 200 mm.

| (4) | Namiesto odsekov 1 a 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 600 mm musí byť odsadenie nástupišťa 1 560 mm. |
| --- | --- |

(4)

Namiesto odsekov 1 a 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 600 mm musí byť odsadenie nástupišťa 1 560 mm.

4.2.9.4.   Usporiadanie koľaje pozdĺž nástupíšť

| (1) | Koľaj susediaca s nástupišťami v prípade nových tratí má byť pokiaľ možno priama, pričom v oblúku nesmie mať nikde polomer menší ako 300 m. |
| --- | --- |

(1)

Koľaj susediaca s nástupišťami v prípade nových tratí má byť pokiaľ možno priama, pričom v oblúku nesmie mať nikde polomer menší ako 300 m.

| (2) | Nie sú špecifikované žiadne hodnoty pre existujúce koľaje pozdĺž nových, obnovených alebo modernizovaných nástupíšť. |
| --- | --- |

(2)

Nie sú špecifikované žiadne hodnoty pre existujúce koľaje pozdĺž nových, obnovených alebo modernizovaných nástupíšť.

4.2.10.   Ochrana zdravia, bezpečnosť a životné prostredie

4.2.10.1.   Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch

| (1) | Vo všetkých tuneloch alebo podzemných konštrukciách, ktoré sú určené na prevádzku pri rýchlosti minimálne 200 km/h, sa musí zabezpečiť, že maximálne kolísanie tlaku spôsobené prejazdom vlaku pri maximálnej povolenej rýchlosti v tuneli nepresahuje 10 kPa počas prejazdu vlaku tunelom. |
| --- | --- |

(1)

Vo všetkých tuneloch alebo podzemných konštrukciách, ktoré sú určené na prevádzku pri rýchlosti minimálne 200 km/h, sa musí zabezpečiť, že maximálne kolísanie tlaku spôsobené prejazdom vlaku pri maximálnej povolenej rýchlosti v tuneli nepresahuje 10 kPa počas prejazdu vlaku tunelom.

| (2) | Uvedená požiadavka musí byť splnená pozdĺž vonkajšej strany akéhokoľvek vlaku, ktorý je v súlade s TSI Rušne a osobné vozne. |
| --- | --- |

(2)

Uvedená požiadavka musí byť splnená pozdĺž vonkajšej strany akéhokoľvek vlaku, ktorý je v súlade s TSI Rušne a osobné vozne.

4.2.10.2.   Vplyv bočného vetra

| (1) | Trať je z hľadiska bočného vetra interoperabilná, ak je zaistená bezpečnosť v prípade referenčného vlaku idúceho na danej trati v najkritickejších prevádzkových podmienkach. |
| --- | --- |

(1)

Trať je z hľadiska bočného vetra interoperabilná, ak je zaistená bezpečnosť v prípade referenčného vlaku idúceho na danej trati v najkritickejších prevádzkových podmienkach.

| (2) | V predpisoch na preukázanie zhody sa musia zohľadniť charakteristické krivky vetra referenčných vlakov vymedzené v TSI LOC&PAS. |
| --- | --- |

(2)

V predpisoch na preukázanie zhody sa musia zohľadniť charakteristické krivky vetra referenčných vlakov vymedzené v TSI LOC&PAS.

| (3) | Ak nie je možné dosiahnuť bezpečnosť bez zmierňujúcich opatrení buď v dôsledku zemepisnej polohy alebo v dôsledku iných špecifických vlastností trate, manažér infraštruktúry musí prijať potrebné opatrenia na zachovanie bezpečnosti, napríklad prostredníctvom:






  — | miestneho obmedzenia rýchlosti vlaku, ktoré môže byť dočasné v období hroziacich búrok; |
| --- | --- | --- |

(3)

Ak nie je možné dosiahnuť bezpečnosť bez zmierňujúcich opatrení buď v dôsledku zemepisnej polohy alebo v dôsledku iných špecifických vlastností trate, manažér infraštruktúry musí prijať potrebné opatrenia na zachovanie bezpečnosti, napríklad prostredníctvom:

—

miestneho obmedzenia rýchlosti vlaku, ktoré môže byť dočasné v období hroziacich búrok;

| — | namontovania zariadenia na ochranu príslušného úseku koľaje pred bočným vetrom; |
| --- | --- |

—

namontovania zariadenia na ochranu príslušného úseku koľaje pred bočným vetrom;

| — | iných vhodných prostriedkov. |
| --- | --- |

—

iných vhodných prostriedkov.

| (4) | Musí sa preukázať, že bezpečnosť sa dosiahne po prijatí opatrení. |
| --- | --- |

(4)

Musí sa preukázať, že bezpečnosť sa dosiahne po prijatí opatrení.

4.2.10.3.   Odlietavanie kameniva

| (1) | Aerodynamické vzájomné pôsobenie medzi železničnými koľajovými vozidlami a infraštruktúrou môže spôsobiť dvíhanie a dokonca odlietavanie kameniva z koľajového lôžka. |
| --- | --- |

(1)

Aerodynamické vzájomné pôsobenie medzi železničnými koľajovými vozidlami a infraštruktúrou môže spôsobiť dvíhanie a dokonca odlietavanie kameniva z koľajového lôžka.

| (2) | Požiadavky na subsystém infraštruktúry, ktorých cieľom je zmierniť riziko „odlietavania kameniva“, sa vzťahujú len na trate s maximálnou rýchlosťou 200 km/h alebo viac. |
| --- | --- |

(2)

Požiadavky na subsystém infraštruktúry, ktorých cieľom je zmierniť riziko „odlietavania kameniva“, sa vzťahujú len na trate s maximálnou rýchlosťou 200 km/h alebo viac.

| (3) | Požiadavky odseku 2 sú otvoreným bodom. |
| --- | --- |

(3)

Požiadavky odseku 2 sú otvoreným bodom.

4.2.11.   Prevádzkové opatrenia

4.2.11.1.   Staničníky

Staničníky musia mať medzi sebou menovitý odstup pozdĺž koľaje maximálne 1 000 m.

4.2.11.2.   Ekvivalentná kužeľovitosť v prevádzke

| (1) | Ak sa zaznamená nestabilita jazdy, železničný podnik a manažér infraštruktúry určia predmetný úsek trate v rámci spoločného vyšetrovania v súlade s nasledujúcimi odsekmi 2 a 3.

  Poznámka: Toto spoločné vyšetrovanie je uvedené aj v bode 4.2.3.4.3.2 TSI LOC & PAS pre činnosť na železničných koľajových vozidlách. |
| --- | --- |

(1)

Ak sa zaznamená nestabilita jazdy, železničný podnik a manažér infraštruktúry určia predmetný úsek trate v rámci spoločného vyšetrovania v súlade s nasledujúcimi odsekmi 2 a 3.

Poznámka: Toto spoločné vyšetrovanie je uvedené aj v bode 4.2.3.4.3.2 TSI LOC & PAS pre činnosť na železničných koľajových vozidlách.

| (2) | Manažér infraštruktúry musí merať rozchod koľaje a profily hlavy koľajnice na určenom mieste vo vzdialenostiach približne 10 m. Priemerná ekvivalentná kužeľovitosť na 100 m sa vypočíta prostredníctvom modelovania s použitím dvojkolesia uvedeného v písm. a) až d) odseku 4 bodu 4.2.4.5 tejto TSI s cieľom skontrolovať súlad s hraničnou ekvivalentnou kužeľovitosťou koľaje stanovenou v tabuľke 14 a to na účely spoločného vyšetrovania.

  Tabuľka 14


  Prevádzkové hraničné hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti koľaje (na účely spoločného vyšetrovania)







  Rýchlostný rozsah [km/h] | Maximálna hodnota priemernej ekvivalentnej kužeľovitosti na 100 m |
| --- | --- | --- |
| v ≤ 60 | Posúdenie sa nevyžaduje |
| 60 < v ≤ 120 | 0,40 |
| 120 < v ≤ 160 | 0,35 |
| 160 < v ≤ 230 | 0,30 |
| v > 230 | 0,25 |

(2)

Manažér infraštruktúry musí merať rozchod koľaje a profily hlavy koľajnice na určenom mieste vo vzdialenostiach približne 10 m. Priemerná ekvivalentná kužeľovitosť na 100 m sa vypočíta prostredníctvom modelovania s použitím dvojkolesia uvedeného v písm. a) až d) odseku 4 bodu 4.2.4.5 tejto TSI s cieľom skontrolovať súlad s hraničnou ekvivalentnou kužeľovitosťou koľaje stanovenou v tabuľke 14 a to na účely spoločného vyšetrovania.

Tabuľka 14

Prevádzkové hraničné hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti koľaje (na účely spoločného vyšetrovania)

Rýchlostný rozsah [km/h]

Maximálna hodnota priemernej ekvivalentnej kužeľovitosti na 100 m

v ≤ 60

Posúdenie sa nevyžaduje

60 < v ≤ 120

0,40

120 < v ≤ 160

0,35

160 < v ≤ 230

0,30

v > 230

0,25

| (3) | Ak je priemerná ekvivalentná kužeľovitosť nad 100 m v súlade s hraničnými hodnotami v tabuľke 14, železničný podnik spolu s manažérom infraštruktúry uskutočnia spoločné vyšetrovanie s cieľom stanoviť príčiny nestability. |
| --- | --- |

(3)

Ak je priemerná ekvivalentná kužeľovitosť nad 100 m v súlade s hraničnými hodnotami v tabuľke 14, železničný podnik spolu s manažérom infraštruktúry uskutočnia spoločné vyšetrovanie s cieľom stanoviť príčiny nestability.

4.2.12.   Pevné zariadenia na údržbu vlakov

4.2.12.1.   Všeobecné ustanovenia

V tomto bode 4.2.12 sa stanovujú prvky infraštruktúry subsystému údržba potrebné na údržbu vlakov.

4.2.12.2.   Vyprázdňovanie toaliet

Pevné zariadenia na vyprázdňovanie toaliet musia byť kompatibilné s charakteristikami systému uzavretých toaliet špecifikovaných v TSI pre železničné koľajové vozidlá.

4.2.12.3.   Zariadenia na vonkajšie čistenie vlakov

| (1) | Ak sa používajú umývacie zariadenia, musia byť schopné čistiť vonkajšie strany jednopodlažných alebo dvojpodlažných vlakov vo výške:






  a) | 500 až 3 500 mm v prípade jednopodlažného vlaku, |
| --- | --- | --- |

(1)

Ak sa používajú umývacie zariadenia, musia byť schopné čistiť vonkajšie strany jednopodlažných alebo dvojpodlažných vlakov vo výške:

a)

500 až 3 500 mm v prípade jednopodlažného vlaku,

| b) | 500 až 4 300 mm v prípade dvojpodlažného vlaku. |
| --- | --- |

b)

500 až 4 300 mm v prípade dvojpodlažného vlaku.

| (2) | Umývacie zariadenia sa musia projektovať tak, aby vlaky mohli cez toto zariadenie prechádzať pri rýchlosti 2 km/h až 5 km/h. |
| --- | --- |

(2)

Umývacie zariadenia sa musia projektovať tak, aby vlaky mohli cez toto zariadenie prechádzať pri rýchlosti 2 km/h až 5 km/h.

4.2.12.4.   Dopĺňanie zásob vody

| (1) | Pevné zariadenia na dopĺňanie zásob vody musia byť kompatibilné s charakteristikami vodovodného systému špecifikovanými v TSI pre železničné koľajové vozidlá. |
| --- | --- |

(1)

Pevné zariadenia na dopĺňanie zásob vody musia byť kompatibilné s charakteristikami vodovodného systému špecifikovanými v TSI pre železničné koľajové vozidlá.

| (2) | Pevné zariadenie na dopĺňanie zásob pitnej vody v interoperabilnej sieti sa musí zásobovať pitnou vodou, ktorá spĺňa požiadavky smernice Rady 98/83/ES (5). |
| --- | --- |

(2)

Pevné zariadenie na dopĺňanie zásob pitnej vody v interoperabilnej sieti sa musí zásobovať pitnou vodou, ktorá spĺňa požiadavky smernice Rady 98/83/ES (5).

4.2.12.5.   Dopĺňanie paliva

Zariadenia na dopĺňanie paliva musia byť zlučiteľné s vlastnosťami palivového systému špecifikovaného v TSI pre železničné koľajové vozidlá.

4.2.12.6.   Elektrické napájanie

Ak sa zabezpečuje elektrické napájanie, uskutočňuje sa pomocou jedného alebo viacerých systémov dodávky elektrickej energie špecifikovaných v TSI pre železničné koľajové vozidlá.

4.3.   Funkčná a technická špecifikácia rozhraní

Z hľadiska technickej zlučiteľnosti sú rozhrania subsystému „infraštruktúra“ s ostatnými subsystémami opísané v nasledujúcich bodoch.

4.3.1.   Rozhrania so subsystémom „železničné koľajové vozidlá“

Tabuľka 15

Rozhrania so subsystémom „železničné koľajové vozidlá“, „TSI rušne a osobné železničné koľajové vozidlá“

| Rozhranie | Odkaz na TSI „infraštruktúra“ | Odkaz na TSI „rušne a osobné železničné koľajové vozidlá“ |
| --- | --- | --- |
| Rozchod koľaje | 4.2.4.1 | Menovitý rozchod koľaje |

Rozhranie

Odkaz na TSI „infraštruktúra“

Odkaz na TSI „rušne a osobné železničné koľajové vozidlá“

Rozchod koľaje

4.2.4.1

Menovitý rozchod koľaje

| 4.2.5.1 | Konštrukčné riešenie geometrie výhybiek a križovatiek |
| --- | --- |

4.2.5.1

Konštrukčné riešenie geometrie výhybiek a križovatiek

| 4.2.8.6 | Limity bezodkladného zásahu pre výhybky a križovatky |
| --- | --- |

4.2.8.6

Limity bezodkladného zásahu pre výhybky a križovatky

| 4.2.3.5.2.1 | Mechanické a geometrické charakteristiky dvojkolesia |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.1

| 4.2.3.5.2.3 | Dvojkolesia s meniteľným rozchodom |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.3

Obrys vozidiel

| 4.2.3.1 | Priechodný prierez |
| --- | --- |

4.2.3.1

Priechodný prierez

| 4.2.3.2 | Osová vzdialenosť koľají |
| --- | --- |

4.2.3.2

Osová vzdialenosť koľají

| 4.2.3.5 | Minimálny polomer zvislých oblúkov |
| --- | --- |

4.2.3.5

Minimálny polomer zvislých oblúkov

| 4.2.9.3 | Odsadenie nástupišťa |
| --- | --- |

4.2.9.3

Odsadenie nástupišťa

| 4.2.3.1 | Obrysy |
| --- | --- |

4.2.3.1

Hmotnosť na nápravu a vzdialenosť náprav

| 4.2.6.1 | Odolnosť koľaje voči zvislému zaťaženiu |
| --- | --- |

4.2.6.1

Odolnosť koľaje voči zvislému zaťaženiu

| 4.2.6.3 | Odolnosť koľaje voči priečnemu zaťaženiu |
| --- | --- |

4.2.6.3

Odolnosť koľaje voči priečnemu zaťaženiu

| 4.2.7.1 | Odolnosť nových mostov voči prevádzkovému zaťaženiu |
| --- | --- |

4.2.7.1

Odolnosť nových mostov voči prevádzkovému zaťaženiu

| 4.2.7.2 | Ekvivalentné zvislé zaťaženie pre nové zemné telesá a pôsobenie zemného tlaku na nové konštrukcie |
| --- | --- |

4.2.7.2

Ekvivalentné zvislé zaťaženie pre nové zemné telesá a pôsobenie zemného tlaku na nové konštrukcie

| 4.2.7.4 | Odolnosť existujúcich mostov a zemných telies voči prevádzkovému zaťaženiu |
| --- | --- |

4.2.7.4

Odolnosť existujúcich mostov a zemných telies voči prevádzkovému zaťaženiu

| 4.2.2.10 | Podmienky zaťaženia a vážená hmotnosť |
| --- | --- |

4.2.2.10

| 4.2.3.2.1 | Parameter hmotnosti na nápravu |
| --- | --- |

4.2.3.2.1

Jazdné charakteristiky

| 4.2.6.1 | Odolnosť koľaje voči zvislému zaťaženiu |
| --- | --- |

4.2.6.1

Odolnosť koľaje voči zvislému zaťaženiu

| 4.2.6.3 | Odolnosť koľaje voči priečnemu zaťaženiu |
| --- | --- |

4.2.6.3

Odolnosť koľaje voči priečnemu zaťaženiu

| 4.2.7.1.4 | Bočné rázy |
| --- | --- |

4.2.7.1.4

Bočné rázy

| 4.2.3.4.2.1 | Hraničné hodnoty pre bezpečnosť jazdy |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.1

| 4.2.3.4.2.2 | Hraničné hodnoty zaťaženia koľaje |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.2

Stabilita jazdy

| 4.2.4.4 | Ekvivalentná kužeľovitosť |
| --- | --- |

4.2.4.4

Ekvivalentná kužeľovitosť

| 4.2.4.6 | Profil hlavy koľajnice pre koľaj |
| --- | --- |

4.2.4.6

Profil hlavy koľajnice pre koľaj

| 4.2.11.2 | Ekvivalentná kužeľovitosť v prevádzke |
| --- | --- |

4.2.11.2

Ekvivalentná kužeľovitosť v prevádzke

| 4.2.3.4.3 | Ekvivalentná kužeľovitosť |
| --- | --- |

4.2.3.4.3

| 4.2.3.5.2.2 | Mechanické a geometrické vlastnosti kolies |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.2

Pozdĺžne účinky

| 4.2.6.2 | Odolnosť koľaje voči pozdĺžnemu zaťaženiu |
| --- | --- |

4.2.6.2

Odolnosť koľaje voči pozdĺžnemu zaťaženiu

| 4.2.7.1.5 | Pôsobenie v dôsledku rozjazdu a brzdenia (pozdĺžne zaťaženie) |
| --- | --- |

4.2.7.1.5

Pôsobenie v dôsledku rozjazdu a brzdenia (pozdĺžne zaťaženie)

| 4.2.4.5 | Brzdiaci účinok |
| --- | --- |

4.2.4.5

Minimálny polomer vodorovných oblúkov

| 4.2.3.4 | Minimálny polomer vodorovných oblúkov |
| --- | --- |

4.2.3.4

Minimálny polomer vodorovných oblúkov

| 4.2.3.6 | Minimálny polomer oblúka |
| --- | --- |

4.2.3.6

Príloha A, A.1 Nárazníky

Dynamické správanie pri jazde

| 4.2.4.3 | Nedostatok prevýšenia, |
| --- | --- |

4.2.4.3

Nedostatok prevýšenia,

| 4.2.3.4.2. | Dynamické správanie pri jazde |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.

Maximálne spomalenie

| 4.2.6.2 | Odolnosť koľaje voči pozdĺžnemu zaťaženiu |
| --- | --- |

4.2.6.2

Odolnosť koľaje voči pozdĺžnemu zaťaženiu

| 4.2.7.1.5 | Pôsobenie v dôsledku trakcie a brzdenia |
| --- | --- |

4.2.7.1.5

Pôsobenie v dôsledku trakcie a brzdenia

| 4.2.4.5 | Brzdiaci účinok |
| --- | --- |

4.2.4.5

Aerodynamický účinok

| 4.2.3.2 | Osová vzdialenosť koľají |
| --- | --- |

4.2.3.2

Osová vzdialenosť koľají

| 4.2.7.3 | Odolnosť nových konštrukcií nad koľajami alebo v ich blízkosti |
| --- | --- |

4.2.7.3

Odolnosť nových konštrukcií nad koľajami alebo v ich blízkosti

| 4.2.10.1 | Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch |
| --- | --- |

4.2.10.1

Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch

| 4.2.10.3 | Odlietavanie kameniva |
| --- | --- |

4.2.10.3

Odlietavanie kameniva

| 4.2.6.2.1 | Účinky tlakovej vlny na cestujúcich na nástupišti a na pracovníkov pozdĺž koľají |
| --- | --- |

4.2.6.2.1

| 4.2.6.2.2 | Tlakové impulzy čela súpravy |
| --- | --- |

4.2.6.2.2

| 4.2.6.2.3 | Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch |
| --- | --- |

4.2.6.2.3

| 4.2.6.2.5 | Aerodynamický účinok na koľajach so štrkovým lôžkom |
| --- | --- |

4.2.6.2.5

Bočný vietor

| 4.2.10.2 | Vplyv bočného vetra |
| --- | --- |

4.2.10.2

Vplyv bočného vetra

| 4.2.6.2.4 | Bočný vietor |
| --- | --- |

4.2.6.2.4

Zariadenia na údržbu vlakov

| 4.2.12.2 | Vyprázdňovanie toaliet |
| --- | --- |

4.2.12.2

Vyprázdňovanie toaliet

| 4.2.12.3 | Zariadenia na vonkajšie čistenie vlakov |
| --- | --- |

4.2.12.3

Zariadenia na vonkajšie čistenie vlakov

| 4.2.12.4 | Dopĺňanie zásob vody |
| --- | --- |

4.2.12.4

Dopĺňanie zásob vody

| 4.2.12.5 | Dopĺňanie paliva |
| --- | --- |

4.2.12.5

Dopĺňanie paliva

| 4.2.12.6 | Elektrické prípojky |
| --- | --- |

4.2.12.6

Elektrické prípojky

| 4.2.11.3 | Systém vyprázdňovania toaliet |
| --- | --- |

4.2.11.3

| 4.2.11.2.2 | Vonkajšie čistenie na umývacej linke |
| --- | --- |

4.2.11.2.2

| 4.2.11.4 | Zariadenie na dopĺňanie vody |
| --- | --- |

4.2.11.4

| 4.2.11.5 | Rozhranie na dopĺňanie vody |
| --- | --- |

4.2.11.5

| 4.2.11.7 | Zariadenie na dopĺňanie paliva |
| --- | --- |

4.2.11.7

| 4.2.11.6 | Osobitné požiadavky na odstavenie vlakov |
| --- | --- |

4.2.11.6

Tabuľka 16

Rozhrania so subsystémom „železničné koľajové vozidlá“, „TSI nákladné vozne“

| Rozhranie | Odkaz na TSI „infraštruktúra“ | Odkaz na TSI „nákladné vozne systému konvenčných železníc“ |
| --- | --- | --- |
| Rozchod koľaje | 4.2.4.1 | Menovitý rozchod koľaje |

Rozhranie

Odkaz na TSI „infraštruktúra“

Odkaz na TSI „nákladné vozne systému konvenčných železníc“

Rozchod koľaje

4.2.4.1

Menovitý rozchod koľaje

| 4.2.4.6 | Profil hlavy koľajnice pre koľaj |
| --- | --- |

4.2.4.6

Profil hlavy koľajnice pre koľaj

| 4.2.5.1 | Konštrukčné riešenie geometrie výhybiek a križovatiek |
| --- | --- |

4.2.5.1

Konštrukčné riešenie geometrie výhybiek a križovatiek

| 4.2.8.6 | Limity bezodkladného zásahu pre výhybky a križovatky |
| --- | --- |

4.2.8.6

Limity bezodkladného zásahu pre výhybky a križovatky

| 4.2.3.6.2 | Vlastnosti dvojkolesí |
| --- | --- |

4.2.3.6.2

| 4.2.3.6.3 | Vlastnosti kolies |
| --- | --- |

4.2.3.6.3

Obrys vozidiel

| 4.2.3.1 | Priechodný prierez |
| --- | --- |

4.2.3.1

Priechodný prierez

| 4.2.3.2 | Osová vzdialenosť koľají |
| --- | --- |

4.2.3.2

Osová vzdialenosť koľají

| 4.2.3.5 | Minimálny polomer zvislých oblúkov |
| --- | --- |

4.2.3.5

Minimálny polomer zvislých oblúkov

| 4.2.9.3 | Odsadenie nástupišťa |
| --- | --- |

4.2.9.3

Odsadenie nástupišťa

| 4.2.3.1. | Obrysy |
| --- | --- |

4.2.3.1.

Hmotnosť na nápravu a vzdialenosť náprav

| 4.2.6.1 | Odolnosť koľaje voči zvislému zaťaženiu |
| --- | --- |

4.2.6.1

Odolnosť koľaje voči zvislému zaťaženiu

| 4.2.6.3 | Odolnosť koľaje voči priečnemu zaťaženiu |
| --- | --- |

4.2.6.3

Odolnosť koľaje voči priečnemu zaťaženiu

| 4.2.7.1 | Odolnosť nových mostov voči prevádzkovému zaťaženiu |
| --- | --- |

4.2.7.1

Odolnosť nových mostov voči prevádzkovému zaťaženiu

| 4.2.7.2 | Ekvivalentné zvislé zaťaženie pre nové zemné telesá a pôsobenie zemného tlaku na nové konštrukcie |
| --- | --- |

4.2.7.2

Ekvivalentné zvislé zaťaženie pre nové zemné telesá a pôsobenie zemného tlaku na nové konštrukcie

| 4.2.7.4 | Odolnosť existujúcich mostov a zemných telies voči prevádzkovému zaťaženiu |
| --- | --- |

4.2.7.4

Odolnosť existujúcich mostov a zemných telies voči prevádzkovému zaťaženiu

| 4.2.3.2 | Zlučiteľnosť so zaťažiteľnosťou tratí |
| --- | --- |

4.2.3.2

Dynamické správanie pri jazde

| 4.2.8 | Limity bezodkladného zásahu pri geometrických chybách koľaje |
| --- | --- |

4.2.8

Limity bezodkladného zásahu pri geometrických chybách koľaje

| 4.2.3.5.2 | Dynamické správanie pri jazde |
| --- | --- |

4.2.3.5.2

Pozdĺžne účinky

| 4.2.6.2 | Odolnosť koľaje voči pozdĺžnemu zaťaženiu |
| --- | --- |

4.2.6.2

Odolnosť koľaje voči pozdĺžnemu zaťaženiu

| 4.2.7.1.5 | Pôsobenie v dôsledku rozjazdu a brzdenia (pozdĺžne zaťaženie) |
| --- | --- |

4.2.7.1.5

Pôsobenie v dôsledku rozjazdu a brzdenia (pozdĺžne zaťaženie)

| 4.2.4.3.2 | Brzdiaci účinok |
| --- | --- |

4.2.4.3.2

Minimálny polomer oblúkov

| 4.2.3.4 | Minimálny polomer vodorovných oblúkov |
| --- | --- |

4.2.3.4

Minimálny polomer vodorovných oblúkov

| 4.2.2.1 | Mechanické rozhranie |
| --- | --- |

4.2.2.1

Zvislý oblúk

| 4.2.3.5 | Minimálny polomer zvislých oblúkov |
| --- | --- |

4.2.3.5

Minimálny polomer zvislých oblúkov

| 4.2.3.1. | Obrysy |
| --- | --- |

4.2.3.1.

Bočný vietor

| 4.2.10.2 | Vplyv bočného vetra |
| --- | --- |

4.2.10.2

Vplyv bočného vetra

| 4.2.6.3 | Bočný vietor |
| --- | --- |

4.2.6.3

4.3.2.   Rozhrania so subsystémom „energia“

Tabuľka 17

Rozhrania so subsystémom „energia“

| Rozhranie | Odkaz na TSI „infraštruktúra“ | Odkaz na TSI „energia“ |
| --- | --- | --- |
| Obrys vozidla | 4.2.3.1 | Priechodný prierez |

Rozhranie

Odkaz na TSI „infraštruktúra“

Odkaz na TSI „energia“

Obrys vozidla

4.2.3.1

Priechodný prierez

| 4.2.10 | Priechodný prierez zberača |
| --- | --- |

4.2.10

4.3.3.   Rozhrania so subsystémom „riadenie-zabezpečenie a návestenie“

Tabuľka 18

Rozhrania so subsystémom „riadenie-zabezpečenie a návestenie“

| Rozhranie | Odkaz na TSI „infraštruktúra“ | Odkaz na TSI „riadenie-zabezpečenie a návestenie“ |
| --- | --- | --- |
| Priechodný prierez stanovený pre zariadenia riadenia-zabezpečenia a návestenia
  Viditeľnosť traťových zariadení riadenia-zabezpečenia a návestenia | 4.2.3.1 | Priechodný prierez |

Rozhranie

Odkaz na TSI „infraštruktúra“

Odkaz na TSI „riadenie-zabezpečenie a návestenie“

Priechodný prierez stanovený pre zariadenia riadenia-zabezpečenia a návestenia

Viditeľnosť traťových zariadení riadenia-zabezpečenia a návestenia

4.2.3.1

Priechodný prierez

| 4.2.5.2 | Komunikácia Eurobalízy (priestor na inštaláciu) |
| --- | --- |

4.2.5.2

| 4.2.5.3 | Komunikácia Euroslučky (priestor na inštaláciu) |
| --- | --- |

4.2.5.3

| 4.2.10 | Systémy detekcie vlakov (priestor na inštaláciu) |
| --- | --- |

4.2.10

| 4.2.15 | Viditeľnosť traťových zariadení riadenia-zabezpečenia a návestenia |
| --- | --- |

4.2.15

4.3.4.   Rozhrania so subsystémom „prevádzka a riadenie dopravy“

Tabuľka 19

Rozhrania so subsystémom „prevádzka a riadenie dopravy“

| Rozhranie | Odkaz na TSI „infraštruktúra“ | Odkaz na TSI „prevádzka a riadenie dopravy“ |
| --- | --- | --- |
| Stabilita jazdy | 4.2.11.2 | Ekvivalentná kužeľovitosť v prevádzke |

Rozhranie

Odkaz na TSI „infraštruktúra“

Odkaz na TSI „prevádzka a riadenie dopravy“

Stabilita jazdy

4.2.11.2

Ekvivalentná kužeľovitosť v prevádzke

| 4.2.3.4.4. | Kvalita prevádzky |
| --- | --- |

4.2.3.4.4.

Použitie bŕzd na princípe vírivých prúdov

| 4.2.6.2 | Odolnosť koľaje voči pozdĺžnemu zaťaženiu |
| --- | --- |

4.2.6.2

Odolnosť koľaje voči pozdĺžnemu zaťaženiu

| 4.2.2.6.2 | Brzdiaci účinok |
| --- | --- |

4.2.2.6.2

Bočný vietor

| 4.2.10.2 | Vplyv bočného vetra |
| --- | --- |

4.2.10.2

Vplyv bočného vetra

| 4.2.3.6.3 | Opatrenia v prípade mimoriadnej udalosti |
| --- | --- |

4.2.3.6.3

Prevádzkové predpisy

| 4.4 | Prevádzkové predpisy |
| --- | --- |

4.4

Prevádzkové predpisy

| 4.1.2.2.2 | Zmeny informácií uvedených v tabuľkách traťových pomerov |
| --- | --- |

4.1.2.2.2

| 4.2.3.6 | Prevádzka za zhoršených podmienok |
| --- | --- |

4.2.3.6

Spôsobilosť personálu

| 4.6 | Odborná spôsobilosť |
| --- | --- |

4.6

Odborná spôsobilosť

| 2.2.1 | Personál a vlaky |
| --- | --- |

2.2.1

4.4.   Prevádzkové predpisy

| (1) | Prevádzkové predpisy sa vypracujú v rámci postupov opísaných v systéme riadenia bezpečnosti manažéra infraštruktúry. Tieto predpisy zohľadňujú dokumentáciu súvisiacu s prevádzkou, ktorá tvorí súčasť technickej dokumentácie požadovanej v článku 18 ods. 3 a stanovenej v prílohe VI (bod I.2.4) k smernici 2008/57/ES. |
| --- | --- |

(1)

Prevádzkové predpisy sa vypracujú v rámci postupov opísaných v systéme riadenia bezpečnosti manažéra infraštruktúry. Tieto predpisy zohľadňujú dokumentáciu súvisiacu s prevádzkou, ktorá tvorí súčasť technickej dokumentácie požadovanej v článku 18 ods. 3 a stanovenej v prílohe VI (bod I.2.4) k smernici 2008/57/ES.

| (2) | V určitých situáciách, ktoré súvisia s vopred naplánovanými prácami, môže byť potrebné dočasne pozastaviť uplatňovanie špecifikácií subsystému „infraštruktúra“ a jeho komponentov interoperability vymedzených v oddieloch 4 a 5 tejto TSI. |
| --- | --- |

(2)

V určitých situáciách, ktoré súvisia s vopred naplánovanými prácami, môže byť potrebné dočasne pozastaviť uplatňovanie špecifikácií subsystému „infraštruktúra“ a jeho komponentov interoperability vymedzených v oddieloch 4 a 5 tejto TSI.

4.5.   Predpisy týkajúce sa údržby

| (1) | Predpisy týkajúce sa údržby sa vypracujú v rámci postupov opísaných v systéme riadenia bezpečnosti manažéra infraštruktúry. |
| --- | --- |

(1)

Predpisy týkajúce sa údržby sa vypracujú v rámci postupov opísaných v systéme riadenia bezpečnosti manažéra infraštruktúry.

| (2) | Dokumentácia týkajúca sa údržby sa musí pripraviť pred uvedením trate do prevádzky ako súčasť technickej dokumentácie pripojenej k vyhláseniu o overení. |
| --- | --- |

(2)

Dokumentácia týkajúca sa údržby sa musí pripraviť pred uvedením trate do prevádzky ako súčasť technickej dokumentácie pripojenej k vyhláseniu o overení.

| (3) | Plán údržby musí byť vypracovaný pre subsystém, aby sa zabezpečilo dodržiavanie požiadaviek stanovených v tejto TSI počas celej doby jeho životnosti. |
| --- | --- |

(3)

Plán údržby musí byť vypracovaný pre subsystém, aby sa zabezpečilo dodržiavanie požiadaviek stanovených v tejto TSI počas celej doby jeho životnosti.

4.5.1.   Dokumentácia údržby

Dokumentácia údržby obsahuje minimálne:

| a) | súbor hodnôt pre limity bezodkladného zásahu, |
| --- | --- |

a)

súbor hodnôt pre limity bezodkladného zásahu,

| b) | prijaté opatrenia (napr. obmedzenie rýchlosti, lehoty opráv), ak nie sú splnené predpísané hranice, |
| --- | --- |

b)

prijaté opatrenia (napr. obmedzenie rýchlosti, lehoty opráv), ak nie sú splnené predpísané hranice,

kvalitu geometrickej polohy koľaje a obmedzenie lokálnych chýb.

4.5.2.   Plán údržby

Manažér infraštruktúry musí mať plán údržby, ktorý obsahuje položky uvedené v bode 4.5.1, spolu aspoň s týmito položkami vzťahujúcimi sa na rovnaké prvky:

| a) | súbor hraničných hodnôt pre zásahy a výstrahy, |
| --- | --- |

a)

súbor hraničných hodnôt pre zásahy a výstrahy,

| b) | výkaz o metódach, odbornej spôsobilosti personálu a osobnom ochrannom bezpečnostnom vybavení, ktoré sa musí používať, |
| --- | --- |

b)

výkaz o metódach, odbornej spôsobilosti personálu a osobnom ochrannom bezpečnostnom vybavení, ktoré sa musí používať,

| c) | predpisy, ktoré sa majú uplatňovať na ochranu osôb pracujúcich na koľaji alebo v jej blízkosti, |
| --- | --- |

c)

predpisy, ktoré sa majú uplatňovať na ochranu osôb pracujúcich na koľaji alebo v jej blízkosti,

| d) | prostriedky používané na kontrolu dodržiavania prevádzkových hodnôt. |
| --- | --- |

d)

prostriedky používané na kontrolu dodržiavania prevádzkových hodnôt.

4.6.   Odborná spôsobilosť

Odborná spôsobilosť personálu, ktorá je potrebná na prevádzku a údržbu subsystému „infraštruktúra“, nie je stanovená v tejto TSI, ale je opísaná v systéme riadenia bezpečnosti manažéra infraštruktúry.

4.7.   Podmienky bezpečnosti a ochrany zdravia

| (1) | Podmienky bezpečnosti a ochrany zdravia personálu, ktoré sú potrebné na prevádzku a údržbu subsystému „infraštruktúra“, musia byť v súlade s príslušnými európskymi a vnútroštátnymi právnymi predpismi. |
| --- | --- |

(1)

Podmienky bezpečnosti a ochrany zdravia personálu, ktoré sú potrebné na prevádzku a údržbu subsystému „infraštruktúra“, musia byť v súlade s príslušnými európskymi a vnútroštátnymi právnymi predpismi.

| (2) | Touto otázkou sa zaoberajú postupy opísané v systéme riadenia bezpečnosti manažéra infraštruktúry. |
| --- | --- |

(2)

Touto otázkou sa zaoberajú postupy opísané v systéme riadenia bezpečnosti manažéra infraštruktúry.

5.   KOMPONENTY INTEROPERABILITY

5.1.   Základ, z ktorého sa vychádzalo pri výbere komponentov interoperability

| (1) | Požiadavky bodu 5.3 sa zakladajú na tradičnom konštrukčnom riešení koľaje s koľajovým lôžkom s Vignolovou koľajnicou (širokopätnou) na betónových alebo drevených podvaloch a s upevnením, ktoré zabezpečuje odolnosť voči pozdĺžnemu posunutiu tak, že sa opiera o spodnú časť koľajnice. |
| --- | --- |

(1)

Požiadavky bodu 5.3 sa zakladajú na tradičnom konštrukčnom riešení koľaje s koľajovým lôžkom s Vignolovou koľajnicou (širokopätnou) na betónových alebo drevených podvaloch a s upevnením, ktoré zabezpečuje odolnosť voči pozdĺžnemu posunutiu tak, že sa opiera o spodnú časť koľajnice.

| (2) | Súčasti a montážne podcelky používané na výstavbu iných konštrukcií koľaje sa nepovažujú za komponenty interoperability. |
| --- | --- |

(2)

Súčasti a montážne podcelky používané na výstavbu iných konštrukcií koľaje sa nepovažujú za komponenty interoperability.

5.2.   Zoznam komponentov

| (1) | Na účely tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu sa iba nasledujúce prvky, bez ohľadu na to, či ide o jednotlivé súčasti alebo montážne podcelky koľaje, považujú za „komponenty interoperability“:






  a) | koľajnica (5.3.1); |
| --- | --- | --- |

(1)

Na účely tejto technickej špecifikácie pre interoperabilitu sa iba nasledujúce prvky, bez ohľadu na to, či ide o jednotlivé súčasti alebo montážne podcelky koľaje, považujú za „komponenty interoperability“:

a)

koľajnica (5.3.1);

| b) | systémy upevnenia koľajníc (5.3.2); |
| --- | --- |

b)

systémy upevnenia koľajníc (5.3.2);

| c) | podvaly (5.3.3). |
| --- | --- |

c)

podvaly (5.3.3).

| (2) | V ďalších bodoch sú opísané špecifikácie použiteľné na každý z týchto komponentov. |
| --- | --- |

(2)

V ďalších bodoch sú opísané špecifikácie použiteľné na každý z týchto komponentov.

| (3) | Koľajnice, upevnenia a podvaly používané pre krátke úseky trate na špecifické účely, napríklad vo výhybkách a križovatkách, v dilatačných zariadeniach, na prechodových doskách a osobitných konštrukciách, sa nepovažujú za komponenty interoperability. |
| --- | --- |

(3)

Koľajnice, upevnenia a podvaly používané pre krátke úseky trate na špecifické účely, napríklad vo výhybkách a križovatkách, v dilatačných zariadeniach, na prechodových doskách a osobitných konštrukciách, sa nepovažujú za komponenty interoperability.

5.3.   Výkonnostné parametre a špecifikácie komponentov

5.3.1.   Koľajnica

Špecifikácie komponentu interoperability „koľajnica“ sa týkajú týchto parametrov:

| a) | profilu hlavy koľajnice, |
| --- | --- |

a)

profilu hlavy koľajnice,

| b) | koľajnicovej ocele. |
| --- | --- |

b)

koľajnicovej ocele.

5.3.1.1.   Profil hlavy koľajnice

Profil hlavy koľajnice musí spĺňať požiadavky bodu 4.2.4.6 „Profil hlavy koľajnice pre koľaj“.

5.3.1.2.   Koľajnicová oceľ

| (1) | Koľajnicová oceľ musí spĺňať požiadavky bodu 4.2.6 „Odolnosť koľaje voči použitému zaťaženiu“. |
| --- | --- |

(1)

Koľajnicová oceľ musí spĺňať požiadavky bodu 4.2.6 „Odolnosť koľaje voči použitému zaťaženiu“.

| (2) | Koľajnicová oceľ musí spĺňať tieto požiadavky:






  a) | Tvrdosť koľajnice musí byť najmenej 200 HBW. |
| --- | --- | --- |

(2)

Koľajnicová oceľ musí spĺňať tieto požiadavky:

a)

Tvrdosť koľajnice musí byť najmenej 200 HBW.

| b) | Pevnosť v ťahu musí byť najmenej 680 MPa. |
| --- | --- |

b)

Pevnosť v ťahu musí byť najmenej 680 MPa.

| c) | Minimálny počet cyklov bez zlyhania pri únavovej skúške musí byť najmenej 5 × 106. |
| --- | --- |

c)

Minimálny počet cyklov bez zlyhania pri únavovej skúške musí byť najmenej 5 × 106.

5.3.2.   Systémy upevnenia koľajníc

| (1) | Systém upevnenia koľajníc musí spĺňať požiadavky bodu 4.2.6.1 „Odolnosť koľaje voči zvislému zaťaženiu“, bodu 4.2.6.2 „Odolnosť koľaje voči pozdĺžnemu zaťaženiu“ a bodu 4.2.6.3 „Odolnosť koľaje voči priečnemu zaťaženiu“. |
| --- | --- |

(1)

Systém upevnenia koľajníc musí spĺňať požiadavky bodu 4.2.6.1 „Odolnosť koľaje voči zvislému zaťaženiu“, bodu 4.2.6.2 „Odolnosť koľaje voči pozdĺžnemu zaťaženiu“ a bodu 4.2.6.3 „Odolnosť koľaje voči priečnemu zaťaženiu“.

| (2) | Systém upevnenia koľajníc musí za podmienok laboratórnych skúšok spĺňať tieto požiadavky:






  a) | pozdĺžna sila potrebná na to, aby koľajnica začala vybočovať (t. j. nepružne sa posúvať) cez uzol upevnenia jednej koľajnice, musí byť najmenej 7 kN a pri rýchlostiach nad 250 km/h musí byť 9 kN; |
| --- | --- | --- |

(2)

Systém upevnenia koľajníc musí za podmienok laboratórnych skúšok spĺňať tieto požiadavky:

a)

pozdĺžna sila potrebná na to, aby koľajnica začala vybočovať (t. j. nepružne sa posúvať) cez uzol upevnenia jednej koľajnice, musí byť najmenej 7 kN a pri rýchlostiach nad 250 km/h musí byť 9 kN;

| b) | upevnenie koľajnice musí odolať použitiu 3 000 000 cyklov typického zaťaženia používaného v ostrých oblúkoch tak, aby funkcia upevnenia z hľadiska sťahovacej sily a pozdĺžneho obmedzenia nebola znížená o viac ako 20 % a zvislá tuhosť o viac ako 25 %. Typické zaťaženie musí byť primerané pre:






  — | maximálna hmotnosť na nápravu, ktorej musí vyhovovať systém upevnenia koľajnice, |
| --- | --- | --- |

b)

upevnenie koľajnice musí odolať použitiu 3 000 000 cyklov typického zaťaženia používaného v ostrých oblúkoch tak, aby funkcia upevnenia z hľadiska sťahovacej sily a pozdĺžneho obmedzenia nebola znížená o viac ako 20 % a zvislá tuhosť o viac ako 25 %. Typické zaťaženie musí byť primerané pre:

—

maximálna hmotnosť na nápravu, ktorej musí vyhovovať systém upevnenia koľajnice,

| — | kombináciu koľajnice, sklonu koľajnice, podložky pod pätu koľajnice a typu podvalov, s ktorými sa systém upevnenia môže použiť. |
| --- | --- |

—

kombináciu koľajnice, sklonu koľajnice, podložky pod pätu koľajnice a typu podvalov, s ktorými sa systém upevnenia môže použiť.

5.3.3.   Podvaly

| (1) | Podvaly sa musia projektovať tak, aby v prípade, keď sa používajú so špecifikovanou koľajnicou a systémom upevnenia koľajnice, mali vlastnosti zodpovedajúce požiadavkám bodu 4.2.4.1 „Menovitý rozchod koľaje“, bodu 4.2.4.7 „Sklon koľajnice“ a bodu 4.2.6 „Odolnosť koľaje voči použitému zaťaženiu“. |
| --- | --- |

(1)

Podvaly sa musia projektovať tak, aby v prípade, keď sa používajú so špecifikovanou koľajnicou a systémom upevnenia koľajnice, mali vlastnosti zodpovedajúce požiadavkám bodu 4.2.4.1 „Menovitý rozchod koľaje“, bodu 4.2.4.7 „Sklon koľajnice“ a bodu 4.2.6 „Odolnosť koľaje voči použitému zaťaženiu“.

| (2) | V prípade menovitého rozchodu koľaje 1 435 mm musí byť projektovaný rozchod koľaje pre podvaly 1 437 mm. |
| --- | --- |

(2)

V prípade menovitého rozchodu koľaje 1 435 mm musí byť projektovaný rozchod koľaje pre podvaly 1 437 mm.

6.   POSUDZOVANIE ZHODY KOMPONENTOV INTEROPERABILITY A OVERENIE ES SUBSYSTÉMOV

Moduly pre postupy posudzovania zhody, vhodnosti na použitie a overenie ES sa vymedzujú v článku 8 tohto nariadenia.

6.1.   Komponenty interoperability

6.1.1.   Postupy posudzovania zhody

| (1) | Postup posudzovania zhody komponentov interoperability vymedzených v oddiele 5 tejto TSI sa uskutočňuje uplatnením príslušných modulov. |
| --- | --- |

(1)

Postup posudzovania zhody komponentov interoperability vymedzených v oddiele 5 tejto TSI sa uskutočňuje uplatnením príslušných modulov.

| (2) | Prevádzkyschopné komponenty interoperability, ktoré sú vhodné na opakované použitie, nie sú predmetom postupov posudzovania zhody. |
| --- | --- |

(2)

Prevádzkyschopné komponenty interoperability, ktoré sú vhodné na opakované použitie, nie sú predmetom postupov posudzovania zhody.

6.1.2.   Uplatňovanie modulov

| (1) | Na posudzovanie zhody komponentov interoperability sa používajú tieto moduly:






  a) | CA „Vnútorná kontrola výroby“ |
| --- | --- | --- |

(1)

Na posudzovanie zhody komponentov interoperability sa používajú tieto moduly:

a)

CA „Vnútorná kontrola výroby“

| b) | CB „Typová skúška ES“ |
| --- | --- |

b)

CB „Typová skúška ES“

| c) | CC „Zhoda s typom založená na vnútornej kontrole výroby“ |
| --- | --- |

c)

CC „Zhoda s typom založená na vnútornej kontrole výroby“

| d) | CD „Zhoda s typom založená na systéme riadenia kvality výrobného procesu“ |
| --- | --- |

d)

CD „Zhoda s typom založená na systéme riadenia kvality výrobného procesu“

| e) | CF „Zhoda s typom založená na overovaní výrobku“ |
| --- | --- |

e)

CF „Zhoda s typom založená na overovaní výrobku“

| f) | CH „Zhoda založená na úplnom systéme riadenia kvality“ |
| --- | --- |

f)

CH „Zhoda založená na úplnom systéme riadenia kvality“

| (2) | Moduly na posudzovanie zhody komponentov interoperability sa vyberajú z modulov uvedených v tabuľke 20.

  Tabuľka 20


  Moduly na posudzovanie zhody, ktoré sa majú používať pre komponenty interoperability









  Postupy | Koľajnica | Systém upevnenia koľajníc | Podvaly |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Uvedené na trh EÚ pred nadobudnutím účinnosti príslušných TSI | CA alebo CH | CA alebo CH |
| Uvedené na trh EÚ po nadobudnutí účinnosti príslušných TSI | CB + CC alebo
  CB + CD alebo
  CB + CF alebo
  CH |

(2)

Moduly na posudzovanie zhody komponentov interoperability sa vyberajú z modulov uvedených v tabuľke 20.

Tabuľka 20

Moduly na posudzovanie zhody, ktoré sa majú používať pre komponenty interoperability

Postupy

Koľajnica

Systém upevnenia koľajníc

Podvaly

Uvedené na trh EÚ pred nadobudnutím účinnosti príslušných TSI

CA alebo CH

CA alebo CH

Uvedené na trh EÚ po nadobudnutí účinnosti príslušných TSI

CB + CC alebo

CB + CD alebo

CB + CF alebo

CH

| (3) | V prípade produktov uvedených na trh pred uverejnením príslušných TSI sa typ považuje za schválený, a preto typová skúška ES (modul CB) nie je potrebná, pokiaľ výrobca preukáže, že skúšky a overenie komponentov interoperability sa považovali za úspešné pre predchádzajúce použitia za porovnateľných podmienok a sú v súlade s požiadavkami tejto TSI. V tomto prípade takéto posúdenie zostáva v platnosti aj pre nový spôsob použitia. Ak nemožno preukázať, že riešenie sa v minulosti kladne osvedčilo, použije sa postup pre komponenty interoperability uvedené na trh EÚ po uverejnení tejto TSI. |
| --- | --- |

(3)

V prípade produktov uvedených na trh pred uverejnením príslušných TSI sa typ považuje za schválený, a preto typová skúška ES (modul CB) nie je potrebná, pokiaľ výrobca preukáže, že skúšky a overenie komponentov interoperability sa považovali za úspešné pre predchádzajúce použitia za porovnateľných podmienok a sú v súlade s požiadavkami tejto TSI. V tomto prípade takéto posúdenie zostáva v platnosti aj pre nový spôsob použitia. Ak nemožno preukázať, že riešenie sa v minulosti kladne osvedčilo, použije sa postup pre komponenty interoperability uvedené na trh EÚ po uverejnení tejto TSI.

| (4) | Posudzovanie zhody komponentov interoperability sa vzťahuje na všetky etapy a charakteristiky uvedené v tabuľke 36 dodatku A k tejto TSI. |
| --- | --- |

(4)

Posudzovanie zhody komponentov interoperability sa vzťahuje na všetky etapy a charakteristiky uvedené v tabuľke 36 dodatku A k tejto TSI.

6.1.3.   Inovačné riešenia pre komponenty interoperability

Ak sa navrhuje inovačné riešenie pre komponent interoperability, uplatňuje sa postup opísaný v článku 10.

6.1.4.   Vyhlásenie ES o zhode pre komponenty interoperability

6.1.4.1.   Komponenty interoperability podliehajúce iným smerniciam Európskej únie

| (1) | V článku 13 ods. 3 smernice 2008/57/ES sa uvádza, že „ak sú komponenty interoperability predmetom iných smerníc Spoločenstva, ktoré upravujú iné aspekty, vyhlásenie ES o zhode alebo vhodnosti na použitie musí v takých prípadoch obsahovať informáciu o tom, že komponenty interoperability spĺňajú aj požiadavky týchto iných smerníc.“ |
| --- | --- |

(1)

V článku 13 ods. 3 smernice 2008/57/ES sa uvádza, že „ak sú komponenty interoperability predmetom iných smerníc Spoločenstva, ktoré upravujú iné aspekty, vyhlásenie ES o zhode alebo vhodnosti na použitie musí v takých prípadoch obsahovať informáciu o tom, že komponenty interoperability spĺňajú aj požiadavky týchto iných smerníc.“

| (2) | Podľa bodu 3 prílohy IV k smernici 2008/57/ES sa k vyhláseniu ES o zhode musí doložiť oznámenie o podmienkach používania. |
| --- | --- |

(2)

Podľa bodu 3 prílohy IV k smernici 2008/57/ES sa k vyhláseniu ES o zhode musí doložiť oznámenie o podmienkach používania.

6.1.4.2.   Vyhlásenie ES o zhode pre koľajnice

Žiadne vyhlásenie, ktorým sa stanovujú podmienky používania, sa nevyžaduje.

6.1.4.3.   Vyhlásenie ES o zhode pre systémy upevnenia koľajníc

K vyhláseniu ES o zhode sa musí doložiť oznámenie, v ktorom sa stanovuje:

| a) | kombinácia koľajnice, sklonu koľajnice, podložky pod pätu koľajnice a typu podvalov, s ktorým sa systém upevnenia môže použiť, |
| --- | --- |

a)

kombinácia koľajnice, sklonu koľajnice, podložky pod pätu koľajnice a typu podvalov, s ktorým sa systém upevnenia môže použiť,

| b) | maximálna hmotnosť na nápravu, na ktorú bol systém upevnenia koľajnice projektovaný. |
| --- | --- |

b)

maximálna hmotnosť na nápravu, na ktorú bol systém upevnenia koľajnice projektovaný.

6.1.4.4.   Vyhlásenie ES o zhode pre podvaly

K vyhláseniu ES o zhode sa musí doložiť oznámenie, v ktorom sa stanovuje:

| a) | kombinácia koľajnice, sklonu koľajnice a typu systému upevnenia koľajníc, s ktorým sa podvaly môžu použiť, |
| --- | --- |

a)

kombinácia koľajnice, sklonu koľajnice a typu systému upevnenia koľajníc, s ktorým sa podvaly môžu použiť,

| b) | menovitý a projektovaný rozchod koľaje, |
| --- | --- |

b)

menovitý a projektovaný rozchod koľaje,

| c) | kombinácia hmotnosti na nápravu a rýchlosti vlaku, na ktorú boli podvaly projektované. |
| --- | --- |

c)

kombinácia hmotnosti na nápravu a rýchlosti vlaku, na ktorú boli podvaly projektované.

6.1.5.   Osobitné postupy posudzovania zhody komponentov interoperability

6.1.5.1.   Posudzovanie koľajníc

Posudzovanie koľajnicovej ocele sa vykonáva v súlade s týmito požiadavkami:

| a) | Tvrdosť koľajnice sa skúša v polohe RS v súlade s odsekom 9.1.8 normy EN 13674-1:2011 na jednej vzorke (kontrolná vzorka z výroby). |
| --- | --- |

a)

Tvrdosť koľajnice sa skúša v polohe RS v súlade s odsekom 9.1.8 normy EN 13674-1:2011 na jednej vzorke (kontrolná vzorka z výroby).

| b) | Pevnosť v ťahu sa skúša v súlade s odsekom 9.1.9 normy EN 13674-1:2011 na jednej vzorke (kontrolná vzorka z výroby). |
| --- | --- |

b)

Pevnosť v ťahu sa skúša v súlade s odsekom 9.1.9 normy EN 13674-1:2011 na jednej vzorke (kontrolná vzorka z výroby).

| c) | Únavová skúška sa vykonáva v súlade s odsekmi 8.1 a 8.4 normy EN 13674-1:2011. |
| --- | --- |

c)

Únavová skúška sa vykonáva v súlade s odsekmi 8.1 a 8.4 normy EN 13674-1:2011.

6.1.5.2.   Posudzovanie podvalov

| (1) | Do 31. mája 2021 sa povoľuje projektovaný rozchod koľaje pre podvaly pod 1 437 mm. |
| --- | --- |

(1)

Do 31. mája 2021 sa povoľuje projektovaný rozchod koľaje pre podvaly pod 1 437 mm.

| (2) | V prípade podvalov používaných pri polyvalentných a viacnásobných rozchodoch koľaje sa povoľuje neposudzovať projektovaný rozchod koľaje v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 435 mm. |
| --- | --- |

(2)

V prípade podvalov používaných pri polyvalentných a viacnásobných rozchodoch koľaje sa povoľuje neposudzovať projektovaný rozchod koľaje v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 435 mm.

6.2.   Subsystém „infraštruktúra“

6.2.1.   Všeobecné ustanovenia

| (1) | Na žiadosť žiadateľa uskutoční notifikovaný orgán overenie ES týkajúce sa subsystému „infraštruktúra“ v súlade s článkom 18 smernice 2008/57/ES a v súlade s ustanoveniami príslušných modulov. |
| --- | --- |

(1)

Na žiadosť žiadateľa uskutoční notifikovaný orgán overenie ES týkajúce sa subsystému „infraštruktúra“ v súlade s článkom 18 smernice 2008/57/ES a v súlade s ustanoveniami príslušných modulov.

| (2) | Ak žiadateľ preukáže, že skúšky alebo posúdenia subsystému „infraštruktúra“ alebo častí subsystému sú tie isté, ktoré boli vykonané úspešne v prípade predchádzajúcich použití konštrukčného návrhu, notifikovaný orgán zohľadní výsledky týchto skúšok a posúdení na účely overenia ES. |
| --- | --- |

(2)

Ak žiadateľ preukáže, že skúšky alebo posúdenia subsystému „infraštruktúra“ alebo častí subsystému sú tie isté, ktoré boli vykonané úspešne v prípade predchádzajúcich použití konštrukčného návrhu, notifikovaný orgán zohľadní výsledky týchto skúšok a posúdení na účely overenia ES.

| (3) | Overenie ES subsystému „infraštruktúra“ sa musí vzťahovať na etapy a charakteristiky uvedené v tabuľke 37 v dodatku B k tejto TSI. |
| --- | --- |

(3)

Overenie ES subsystému „infraštruktúra“ sa musí vzťahovať na etapy a charakteristiky uvedené v tabuľke 37 v dodatku B k tejto TSI.

| (4) | Výkonnostné parametre stanovené v bode 4.2.1 tejto TSI nie sú predmetom overenia ES subsystému. |
| --- | --- |

(4)

Výkonnostné parametre stanovené v bode 4.2.1 tejto TSI nie sú predmetom overenia ES subsystému.

| (5) | Osobitné postupy posudzovania špecifických základných parametrov subsystému „infraštruktúra“ sú stanovené v bode 6.2.4. |
| --- | --- |

(5)

Osobitné postupy posudzovania špecifických základných parametrov subsystému „infraštruktúra“ sú stanovené v bode 6.2.4.

| (6) | Žiadateľ vyhotoví vyhlásenie o overení ES subsystému „infraštruktúra“ v súlade s článkom 18 smernice 2008/57/ES a prílohou V k uvedenej smernici. |
| --- | --- |

(6)

Žiadateľ vyhotoví vyhlásenie o overení ES subsystému „infraštruktúra“ v súlade s článkom 18 smernice 2008/57/ES a prílohou V k uvedenej smernici.

6.2.2.   Uplatňovanie modulov

Na postup overenia ES subsystému „infraštruktúra“ si žiadateľ môže vybrať buď:

| a) | modul SG: overenie ES založené na overení jednotky, alebo |
| --- | --- |

a)

modul SG: overenie ES založené na overení jednotky, alebo

| b) | modul SH1: overenie ES založené na úplnom systéme riadenia kvality s preskúmaním návrhu. |
| --- | --- |

b)

modul SH1: overenie ES založené na úplnom systéme riadenia kvality s preskúmaním návrhu.

6.2.2.1.   Uplatnenie modulu SG

V prípade, keď sa overenie ES najúčinnejšie vykoná s použitím informácií zhromaždených manažérom infraštruktúry, zmluvnou stranou alebo hlavnými zúčastnenými dodávateľmi (napríklad údaje získané pomocou meracieho vozidla alebo iných meracích zariadení), notifikovaný orgán zohľadní tieto informácie pri posudzovaní zhody.

6.2.2.2.   Uplatnenie modulu SH1

Modul SH1 sa môže vybrať len vtedy, keď činnosti, ktoré prispievajú k overovaniu navrhovaného subsystému (projektovanie, výroba, montáž, inštalovanie), podliehajú systému riadenia kvality v prípade projektovania, výroby, kontroly finálneho výrobku a skúšania, ktorý bol schválený notifikovaným orgánom, pričom tento nad ním vykonáva aj dohľad.

6.2.3.   Inovačné riešenia

Ak sa navrhuje inovačné riešenie pre subsystém „infraštruktúra“, uplatňuje sa postup opísaný v článku 10.

6.2.4.   Osobitné postupy posudzovania pre subsystém „infraštruktúra“

6.2.4.1.   Posudzovanie priechodného prierezu

| (1) | Posudzovanie priechodného prierezu formou preskúmania konštrukčného riešenia sa vykonáva voči charakteristickým priečnym rezom použitím výsledkov výpočtov uskutočnených manažérom infraštruktúry alebo zmluvnou stranou na základe oddielov 5, 7, 10, prílohy C a bodu D.4.8 prílohy D k norme EN 15273-3:2013. |
| --- | --- |

(1)

Posudzovanie priechodného prierezu formou preskúmania konštrukčného riešenia sa vykonáva voči charakteristickým priečnym rezom použitím výsledkov výpočtov uskutočnených manažérom infraštruktúry alebo zmluvnou stranou na základe oddielov 5, 7, 10, prílohy C a bodu D.4.8 prílohy D k norme EN 15273-3:2013.

| (2) | Charakteristické priečne rezy sú:






  a) | koľaj bez prevýšenia; |
| --- | --- | --- |

(2)

Charakteristické priečne rezy sú:

a)

koľaj bez prevýšenia;

| b) | koľaj s maximálnym prevýšením; |
| --- | --- |

b)

koľaj s maximálnym prevýšením;

| c) | koľaj so stavebným objektom nad traťou; |
| --- | --- |

c)

koľaj so stavebným objektom nad traťou;

| d) | akékoľvek iné miesto, kde sa projektovaný medzný stavebný prierez približuje na menej ako 100 mm alebo sa nominálny stavebný prierez, resp. jednotný prierez približuje na menej ako 50 mm k priechodnému prierezu. |
| --- | --- |

d)

akékoľvek iné miesto, kde sa projektovaný medzný stavebný prierez približuje na menej ako 100 mm alebo sa nominálny stavebný prierez, resp. jednotný prierez približuje na menej ako 50 mm k priechodnému prierezu.

| (3) | Po zhotovení pred uvedením do prevádzky sa overia vzdialenosti na miestach, kde sa navrhovaný medzný stavebný prierez približuje na menej ako 100 mm alebo nominálny stavebný prierez, resp. jednotný prierez sa približuje na menej ako 50 mm k priechodnému prierezu. |
| --- | --- |

(3)

Po zhotovení pred uvedením do prevádzky sa overia vzdialenosti na miestach, kde sa navrhovaný medzný stavebný prierez približuje na menej ako 100 mm alebo nominálny stavebný prierez, resp. jednotný prierez sa približuje na menej ako 50 mm k priechodnému prierezu.

| (4) | Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm sa posudzovanie priechodného prierezu formou preskúmania konštrukčného riešenia voči charakteristickým prierezom musí vykonať s použitím jednotného priechodného prierezu „S“ podľa vymedzenia v dodatku H k tejto TSI. |
| --- | --- |

(4)

Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm sa posudzovanie priechodného prierezu formou preskúmania konštrukčného riešenia voči charakteristickým prierezom musí vykonať s použitím jednotného priechodného prierezu „S“ podľa vymedzenia v dodatku H k tejto TSI.

| (5) | Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 600 mm sa posudzovanie priechodného prierezu formou preskúmania konštrukčného riešenia voči charakteristickým prierezom musí vykonať s s použitím priechodného prierezu „IRL1“ podľa vymedzenia v dodatku O k tejto TSI. |
| --- | --- |

(5)

Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 600 mm sa posudzovanie priechodného prierezu formou preskúmania konštrukčného riešenia voči charakteristickým prierezom musí vykonať s s použitím priechodného prierezu „IRL1“ podľa vymedzenia v dodatku O k tejto TSI.

6.2.4.2.   Posudzovanie osovej vzdialenosti koľají

| (1) | Preskúmanie konštrukčného riešenia v prípade posudzovania osovej vzdialenosti koľají sa vykonáva s použitím výsledkov výpočtov uskutočnených manažérom infraštruktúry alebo zmluvnou stranou na základe kapitoly 9 normy EN 15273-3:2013. Menovitá osová vzdialenosť koľají sa kontroluje v mieste usporiadania trate, kde vzdialenosti sú dané paralelne k horizontálnej rovine. Medzná stavebná vzdialenosť medzi osami koľají sa kontroluje s uvažovaním polomeru oblúka a príslušného prevýšenia. |
| --- | --- |

(1)

Preskúmanie konštrukčného riešenia v prípade posudzovania osovej vzdialenosti koľají sa vykonáva s použitím výsledkov výpočtov uskutočnených manažérom infraštruktúry alebo zmluvnou stranou na základe kapitoly 9 normy EN 15273-3:2013. Menovitá osová vzdialenosť koľají sa kontroluje v mieste usporiadania trate, kde vzdialenosti sú dané paralelne k horizontálnej rovine. Medzná stavebná vzdialenosť medzi osami koľají sa kontroluje s uvažovaním polomeru oblúka a príslušného prevýšenia.

| (2) | Po zhotovení pred uvedením do prevádzky sa osová vzdialenosť koľají overí na kritických miestach, kde sa k medznej stavebnej vzdialenosti medzi osami koľají podľa vymedzenia v súlade s kapitolou 9 normy EN 15273-3:2013 približuje na menej ako 50 mm. |
| --- | --- |

(2)

Po zhotovení pred uvedením do prevádzky sa osová vzdialenosť koľají overí na kritických miestach, kde sa k medznej stavebnej vzdialenosti medzi osami koľají podľa vymedzenia v súlade s kapitolou 9 normy EN 15273-3:2013 približuje na menej ako 50 mm.

| (3) | Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm sa má preskúmanie konštrukčného riešenia pre posúdenie osovej vzdialenosti koľají vykonať s použitím výsledkov výpočtov uskutočnených manažérom infraštruktúry alebo zmluvnou stranou. Menovitá osová vzdialenosť koľají sa kontroluje v mieste usporiadania trate, kde vzdialenosti sú dané paralelne k horizontálnej rovine. Medzná stavebná vzdialenosť medzi osami koľají sa kontroluje s uvažovaním polomeru oblúka a príslušného prevýšenia. |
| --- | --- |

(3)

Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm sa má preskúmanie konštrukčného riešenia pre posúdenie osovej vzdialenosti koľají vykonať s použitím výsledkov výpočtov uskutočnených manažérom infraštruktúry alebo zmluvnou stranou. Menovitá osová vzdialenosť koľají sa kontroluje v mieste usporiadania trate, kde vzdialenosti sú dané paralelne k horizontálnej rovine. Medzná stavebná vzdialenosť medzi osami koľají sa kontroluje s uvažovaním polomeru oblúka a príslušného prevýšenia.

| (4) | Namiesto odseku 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm sa po zhotovení pred uvedením do prevádzky overí osová vzdialenosť koľají na kritických miestach, kde sa k medznej stavebnej vzdialenosti medzi osami koľají približuje na menej ako 50 mm. |
| --- | --- |

(4)

Namiesto odseku 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm sa po zhotovení pred uvedením do prevádzky overí osová vzdialenosť koľají na kritických miestach, kde sa k medznej stavebnej vzdialenosti medzi osami koľají približuje na menej ako 50 mm.

6.2.4.3.   Posudzovanie menovitého rozchodu koľaje

| (1) | Posudzovanie menovitého rozchodu koľaje pri preskúmaní konštrukčného riešenia sa vykonáva prostredníctvom kontroly vlastného vyhlásenia žiadateľa. |
| --- | --- |

(1)

Posudzovanie menovitého rozchodu koľaje pri preskúmaní konštrukčného riešenia sa vykonáva prostredníctvom kontroly vlastného vyhlásenia žiadateľa.

| (2) | Posudzovanie menovitého rozchodu koľaje po zhotovení pred uvedením do prevádzky sa uskutočňuje overením osvedčenia komponentu interoperability podvalu. V prípade neosvedčených komponentov interoperability sa posudzovanie menovitého rozchodu koľaje vykonáva prostredníctvom kontroly vlastného vyhlásenia žiadateľa. |
| --- | --- |

(2)

Posudzovanie menovitého rozchodu koľaje po zhotovení pred uvedením do prevádzky sa uskutočňuje overením osvedčenia komponentu interoperability podvalu. V prípade neosvedčených komponentov interoperability sa posudzovanie menovitého rozchodu koľaje vykonáva prostredníctvom kontroly vlastného vyhlásenia žiadateľa.

6.2.4.4.   Posudzovanie usporiadania koľaje

| (1) | Pri preskúmaní konštrukčného riešenia sa zakrivenie, prevýšenie, nedostatok prevýšenia a náhla zmena nedostatku prevýšenia posudzuje voči miestnej konštrukčnej rýchlosti. |
| --- | --- |

(1)

Pri preskúmaní konštrukčného riešenia sa zakrivenie, prevýšenie, nedostatok prevýšenia a náhla zmena nedostatku prevýšenia posudzuje voči miestnej konštrukčnej rýchlosti.

| (2) | Posudzovanie usporiadania výhybiek a križovatiek sa nevyžaduje. |
| --- | --- |

(2)

Posudzovanie usporiadania výhybiek a križovatiek sa nevyžaduje.

6.2.4.5.   Posudzovanie nedostatku prevýšenia v prípade vlakov určených na jazdu s vyšším nedostatkom prevýšenia.

V odseku 2 bodu 4.2.4.3 sa uvádza, že „Pre vlaky výslovne určené na jazdu s vyšším nedostatočným prevýšením (motorové jednotky s nižšími hmotnosťami na nápravu, vozidlá so špeciálnym vybavením na prechádzanie oblúkov) je prípustné jazdiť s vyššími hodnotami nedostatku prevýšenia, pokiaľ sa preukáže, že je to bezpečné.“ Toto preukázanie je mimo rozsahu pôsobnosti tejto TSI a teda nepodlieha overeniu subsystému „infraštruktúra“ notifikovaným orgánom. Preukázanie vykoná železničný podnik a v prípade potreby v spolupráci s manažérom infraštruktúry.

6.2.4.6.   Posudzovanie projektovaných hodnôt pre ekvivalentnú kužeľovitosť

Posudzovanie projektovaných hodnôt pre ekvivalentnú kužeľovitosť sa vykonáva s použitím výsledkov výpočtov uskutočnených manažérom infraštruktúry alebo zmluvnou stranou na základe normy EN 15302:2008+A1:2010.

6.2.4.7.   Posudzovanie profilu hlavy koľajnice

| (1) | Konštrukčné riešenie profilu nových koľajníc sa musí kontrolovať voči bodom 4.2.4.6. |
| --- | --- |

(1)

Konštrukčné riešenie profilu nových koľajníc sa musí kontrolovať voči bodom 4.2.4.6.

| (2) | Opakovane použité prevádzkyschopné koľajnice sa nemusia podrobiť požiadavkám na profil hlavy koľajnice, ako sa stanovuje v bode 4.2.4.6. |
| --- | --- |

(2)

Opakovane použité prevádzkyschopné koľajnice sa nemusia podrobiť požiadavkám na profil hlavy koľajnice, ako sa stanovuje v bode 4.2.4.6.

6.2.4.8.   Posudzovanie výhybiek a križovatiek

Posudzovanie výhybiek a križovatiek v súvislosti s bodmi 4.2.5.1 až 4.2.5.3 sa musí vykonať overením, či existuje vlastné vyhlásenie manažéra infraštruktúry alebo zmluvnej strany.

6.2.4.9.   Posudzovanie nových konštrukcií, zemných telies a pôsobenia zemného tlaku

| (1) | Posudzovanie nových konštrukcií sa musí vykonať kontrolou prevádzkových zaťažení a hraničnej hodnoty zbortenia koľaje použitých na konštrukčné riešenie voči minimálnym požiadavkám uvedeným v bodoch 4.2.7.1 a 4.2.7.3. Notifikovaný orgán nemusí preskúmať konštrukčné riešenie, ani uskutočniť akékoľvek výpočty. Pri preskúmaní hodnoty súčiniteľa alfa použitého v konštrukčnom riešení podľa bodu 4.2.7.1 sa musí iba skontrolovať, či hodnota súčiniteľa alfa zodpovedá tabuľke 11. |
| --- | --- |

(1)

Posudzovanie nových konštrukcií sa musí vykonať kontrolou prevádzkových zaťažení a hraničnej hodnoty zbortenia koľaje použitých na konštrukčné riešenie voči minimálnym požiadavkám uvedeným v bodoch 4.2.7.1 a 4.2.7.3. Notifikovaný orgán nemusí preskúmať konštrukčné riešenie, ani uskutočniť akékoľvek výpočty. Pri preskúmaní hodnoty súčiniteľa alfa použitého v konštrukčnom riešení podľa bodu 4.2.7.1 sa musí iba skontrolovať, či hodnota súčiniteľa alfa zodpovedá tabuľke 11.

| (2) | Posudzovanie nových zemných telies a pôsobenia zemného tlaku sa musí vykonať pomocou overenia zvislého zaťaženia použitého pri konštrukčnom riešení podľa požiadaviek bodu 4.2.7.2. Pri preskúmaní hodnoty súčiniteľa alfa použitej v konštrukčnom riešení podľa bodu 4.2.7.2 sa musí iba skontrolovať, či hodnota súčiniteľa alfa zodpovedá tabuľke 11. Notifikovaný orgán nemusí preskúmať konštrukčné riešenie, ani uskutočniť akékoľvek výpočty. |
| --- | --- |

(2)

Posudzovanie nových zemných telies a pôsobenia zemného tlaku sa musí vykonať pomocou overenia zvislého zaťaženia použitého pri konštrukčnom riešení podľa požiadaviek bodu 4.2.7.2. Pri preskúmaní hodnoty súčiniteľa alfa použitej v konštrukčnom riešení podľa bodu 4.2.7.2 sa musí iba skontrolovať, či hodnota súčiniteľa alfa zodpovedá tabuľke 11. Notifikovaný orgán nemusí preskúmať konštrukčné riešenie, ani uskutočniť akékoľvek výpočty.

6.2.4.10.   Posudzovanie existujúcich konštrukcií

| (1) | Posudzovanie existujúcich konštrukcií podľa požiadaviek písmen b) a c) odseku 3 bodu 4.2.7.4 sa musí vykonať jednou z týchto metód:






  a) | kontrolou, či hodnoty kategórií tratí EN v kombinácii s povolenou rýchlosťou, ktorá je zverejnená, alebo ktorá sa má zverejniť pre trate obsahujúce dané konštrukcie, sú v súlade s požiadavkami dodatku E k tejto TSI; |
| --- | --- | --- |

(1)

Posudzovanie existujúcich konštrukcií podľa požiadaviek písmen b) a c) odseku 3 bodu 4.2.7.4 sa musí vykonať jednou z týchto metód:

a)

kontrolou, či hodnoty kategórií tratí EN v kombinácii s povolenou rýchlosťou, ktorá je zverejnená, alebo ktorá sa má zverejniť pre trate obsahujúce dané konštrukcie, sú v súlade s požiadavkami dodatku E k tejto TSI;

| b) | kontrolou, či sú hodnoty kategórií tratí EN v kombinácii s povolenou rýchlosťou stanovenou pre konštrukcie alebo pre konštrukčné riešenie v súlade s požiadavkami dodatku A k tejto TSI; |
| --- | --- |

b)

kontrolou, či sú hodnoty kategórií tratí EN v kombinácii s povolenou rýchlosťou stanovenou pre konštrukcie alebo pre konštrukčné riešenie v súlade s požiadavkami dodatku A k tejto TSI;

| c) | porovnaním prevádzkových zaťažení stanovených pre konštrukcie alebo pre konštrukčné riešenie s minimálnymi požiadavkami bodov 4.2.7.1.1 a 4.2.7.1.2. Pri preskúmaní hodnoty súčiniteľa alfa podľa bodu 4.2.7.1.1 sa musí iba skontrolovať, či je hodnota súčiniteľa alfa v súlade s hodnotou súčiniteľa alfa uvedenou v tabuľke 11. |
| --- | --- |

c)

porovnaním prevádzkových zaťažení stanovených pre konštrukcie alebo pre konštrukčné riešenie s minimálnymi požiadavkami bodov 4.2.7.1.1 a 4.2.7.1.2. Pri preskúmaní hodnoty súčiniteľa alfa podľa bodu 4.2.7.1.1 sa musí iba skontrolovať, či je hodnota súčiniteľa alfa v súlade s hodnotou súčiniteľa alfa uvedenou v tabuľke 11.

| (2) | Nevyžaduje sa preskúmanie konštrukčného riešenia, ani uskutočnenie akýchkoľvek výpočtov. |
| --- | --- |

(2)

Nevyžaduje sa preskúmanie konštrukčného riešenia, ani uskutočnenie akýchkoľvek výpočtov.

| (3) | Pri posudzovaní existujúcich konštrukcií sa uplatňuje bod 4.2.7.4 odsek 4. |
| --- | --- |

(3)

Pri posudzovaní existujúcich konštrukcií sa uplatňuje bod 4.2.7.4 odsek 4.

6.2.4.11.   Posudzovanie odsadenia nástupišťa

| (1) | Posudzovanie vzdialenosti medzi osou koľaje a hranou nástupíšť formou preskúmania konštrukčného riešenia sa má vykonať s použitím výsledkov výpočtov uskutočnených manažérom infraštruktúry alebo zmluvnou stranou na základe kapitoly 13 normy EN 15273-3:2013. |
| --- | --- |

(1)

Posudzovanie vzdialenosti medzi osou koľaje a hranou nástupíšť formou preskúmania konštrukčného riešenia sa má vykonať s použitím výsledkov výpočtov uskutočnených manažérom infraštruktúry alebo zmluvnou stranou na základe kapitoly 13 normy EN 15273-3:2013.

| (2) | Po zhotovení pred uvedením do prevádzky sa musia overiť vzdialenosti. Vzdialenosť sa kontroluje na koncoch nástupišťa a každých 30 m pri priamej koľaji a každých 10 m pri koľajach v oblúku. |
| --- | --- |

(2)

Po zhotovení pred uvedením do prevádzky sa musia overiť vzdialenosti. Vzdialenosť sa kontroluje na koncoch nástupišťa a každých 30 m pri priamej koľaji a každých 10 m pri koľajach v oblúku.

| (3) | Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm sa posudzovanie osovej vzdialenosti medzi osou koľaje a hranou nástupišťa formou preskúmania konštrukčného riešenia musí vykonať voči požiadavkám bodu 4.2.9.3. Odsek 2 sa uplatňuje zodpovedajúcim spôsobom. |
| --- | --- |

(3)

Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm sa posudzovanie osovej vzdialenosti medzi osou koľaje a hranou nástupišťa formou preskúmania konštrukčného riešenia musí vykonať voči požiadavkám bodu 4.2.9.3. Odsek 2 sa uplatňuje zodpovedajúcim spôsobom.

| (4) | Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 600 mm sa posudzovanie vzdialenosti medzi osou koľaje a hranou nástupišťa formou preskúmania konštrukčného riešenia musí vykonať voči požiadavkám odseku 4 bodu 4.2.9.3. Odsek 2 sa uplatňuje zodpovedajúcim spôsobom. |
| --- | --- |

(4)

Namiesto odseku 1 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 600 mm sa posudzovanie vzdialenosti medzi osou koľaje a hranou nástupišťa formou preskúmania konštrukčného riešenia musí vykonať voči požiadavkám odseku 4 bodu 4.2.9.3. Odsek 2 sa uplatňuje zodpovedajúcim spôsobom.

6.2.4.12.   Posudzovanie maximálneho kolísania tlaku v tuneloch

| (1) | Posudzovanie maximálneho kolísania tlaku v tuneloch (kritérium 10 kPa) sa musí vykonať s použitím výsledkov numerických simulácií v súlade s kapitolami 4 a 6 normy EN 14067-5:2006+A1:2010, ktoré uskutočnil manažér infraštruktúry alebo zmluvná strana na základe všetkých očakávaných prevádzkových podmienok v prípade vlakov, ktoré sú v súlade s TSI Rušne a osobné vozne a ktoré sú určené na jazdu rýchlosťou 200 km/h alebo viac v konkrétnom posudzovanom tuneli. |
| --- | --- |

(1)

Posudzovanie maximálneho kolísania tlaku v tuneloch (kritérium 10 kPa) sa musí vykonať s použitím výsledkov numerických simulácií v súlade s kapitolami 4 a 6 normy EN 14067-5:2006+A1:2010, ktoré uskutočnil manažér infraštruktúry alebo zmluvná strana na základe všetkých očakávaných prevádzkových podmienok v prípade vlakov, ktoré sú v súlade s TSI Rušne a osobné vozne a ktoré sú určené na jazdu rýchlosťou 200 km/h alebo viac v konkrétnom posudzovanom tuneli.

| (2) | Vstupným parametrom, ktorý sa má použiť, je splnenie referenčných charakteristických tlakových vlastností vlakov stanovených v TSI Rušne a osobné železničné koľajové vozidlá. |
| --- | --- |

(2)

Vstupným parametrom, ktorý sa má použiť, je splnenie referenčných charakteristických tlakových vlastností vlakov stanovených v TSI Rušne a osobné železničné koľajové vozidlá.

| (3) | Referenčné plochy priečnych prierezov interoperabilných vlakov (nemenné pozdĺž vlaku), ktoré sa majú posudzovať, musia byť, nezávisle od toho, či ide o hnacie alebo ťahané vozidlo:






  a) | 12 m2 v prípade vozidiel s konštrukčným riešením pre referenčný kinematický obrys GC a DE3, |
| --- | --- | --- |

(3)

Referenčné plochy priečnych prierezov interoperabilných vlakov (nemenné pozdĺž vlaku), ktoré sa majú posudzovať, musia byť, nezávisle od toho, či ide o hnacie alebo ťahané vozidlo:

a)

12 m2 v prípade vozidiel s konštrukčným riešením pre referenčný kinematický obrys GC a DE3,

| b) | 11 m2 v prípade vozidiel s konštrukčným riešením pre referenčný kinematický obrys GA a GB, |
| --- | --- |

b)

11 m2 v prípade vozidiel s konštrukčným riešením pre referenčný kinematický obrys GA a GB,

| c) | 10 m2 v prípade vozidiel s konštrukčným riešením pre referenčný kinematický obrys G1. |
| --- | --- |

c)

10 m2 v prípade vozidiel s konštrukčným riešením pre referenčný kinematický obrys G1.

Obrys vozidla, ktorý sa má posudzovať, sa stanovuje na základe obrysov vybraných podľa bodu 4.2.1.

| (4) | Pri posudzovaní sa môžu zohľadniť stavebné prvky, ktoré znižujú kolísanie tlaku, ak nejaké existujú, ako aj dĺžka tunela. |
| --- | --- |

(4)

Pri posudzovaní sa môžu zohľadniť stavebné prvky, ktoré znižujú kolísanie tlaku, ak nejaké existujú, ako aj dĺžka tunela.

| (5) | Kolísanie tlaku spôsobené atmosférickými alebo geografickými podmienkami sa môže zanedbať. |
| --- | --- |

(5)

Kolísanie tlaku spôsobené atmosférickými alebo geografickými podmienkami sa môže zanedbať.

6.2.4.13.   Posudzovanie vplyvu bočného vetra

Toto preukázanie bezpečnosti je mimo rozsahu pôsobnosti tejto TSI a teda nepodlieha overeniu notifikovaným orgánom. Preukázanie vykoná manažér infraštruktúry a v prípade potreby v spolupráci so železničným podnikom.

6.2.4.14.   Posudzovanie pevných zariadení na údržbu vlakov

Posudzovanie pevných zariadení na údržbu vlakov je úlohou príslušného členského štátu.

6.2.5.   Technické riešenia odôvodňujúce predpoklad zhody vo fáze konštrukčného riešenia

Predpoklad zhody vo fáze konštrukčného riešenia v prípade technických riešení sa môže posudzovať pred určitým projektom a nezávisle od neho.

6.2.5.1.   Posudzovanie odolnosti koľaje v prípade priebežnej koľaje

| (1) | Preukázanie zhody koľaje s požiadavkami bodu 4.2.6 sa môže vykonať prostredníctvom odkazu na existujúcu konštrukciu koľaje, ktorá spĺňa prevádzkové podmienky určené pre príslušný subsystém. |
| --- | --- |

(1)

Preukázanie zhody koľaje s požiadavkami bodu 4.2.6 sa môže vykonať prostredníctvom odkazu na existujúcu konštrukciu koľaje, ktorá spĺňa prevádzkové podmienky určené pre príslušný subsystém.

| (2) | Konštrukčné riešenie koľaje sa vymedzuje v technických charakteristikách stanovených v dodatku C.1 k tejto TSI a v prevádzkových podmienkach stanovených v dodatku D.1 k tejto TSI. |
| --- | --- |

(2)

Konštrukčné riešenie koľaje sa vymedzuje v technických charakteristikách stanovených v dodatku C.1 k tejto TSI a v prevádzkových podmienkach stanovených v dodatku D.1 k tejto TSI.

| (3) | Konštrukčné riešenie koľaje sa považuje za existujúce, ak sú splnené obe tieto podmienky:






  a) | konštrukčné riešenie koľaje bolo v bežnej prevádzke aspoň jeden rok a |
| --- | --- | --- |

(3)

Konštrukčné riešenie koľaje sa považuje za existujúce, ak sú splnené obe tieto podmienky:

a)

konštrukčné riešenie koľaje bolo v bežnej prevádzke aspoň jeden rok a

| b) | celková tonáž realizovaná na trati bola najmenej 20 miliónov gt počas obdobia bežnej prevádzky. |
| --- | --- |

b)

celková tonáž realizovaná na trati bola najmenej 20 miliónov gt počas obdobia bežnej prevádzky.

| (4) | Prevádzkové podmienky v prípade existujúceho návrhu trate sa vzťahujú na podmienky, ktoré sa použili v bežnej prevádzke. |
| --- | --- |

(4)

Prevádzkové podmienky v prípade existujúceho návrhu trate sa vzťahujú na podmienky, ktoré sa použili v bežnej prevádzke.

| (5) | Posúdenie na potvrdenie existujúceho konštrukčného riešenia koľaje sa musí vykonať overením, že technické charakteristiky stanovené v dodatku C.1 k tejto TSI a podmienky použitia stanovené v dodatku D.1 k tejto TSI sú určené a že odkaz na predchádzajúce využitie konštrukčného riešenia koľaje je k dispozícii. |
| --- | --- |

(5)

Posúdenie na potvrdenie existujúceho konštrukčného riešenia koľaje sa musí vykonať overením, že technické charakteristiky stanovené v dodatku C.1 k tejto TSI a podmienky použitia stanovené v dodatku D.1 k tejto TSI sú určené a že odkaz na predchádzajúce využitie konštrukčného riešenia koľaje je k dispozícii.

| (6) | Ak sa pri projekte použije predtým posúdené existujúce konštrukčné riešenie koľaje, notifikovaný orgán posudzuje len, či sú dodržané podmienky používania. |
| --- | --- |

(6)

Ak sa pri projekte použije predtým posúdené existujúce konštrukčné riešenie koľaje, notifikovaný orgán posudzuje len, či sú dodržané podmienky používania.

| (7) | V prípade nových konštrukčných riešení koľaje, ktoré sú založené na existujúcich konštrukčných riešeniach koľaje, sa môže nové posúdenie vykonať overením rozdielov a prehodnotením ich vplyvu na odolnosť koľaje. Toto posúdenie môže byť uskutočnené napríklad počítačovou simuláciou alebo laboratórnymi pokusmi alebo skúškou na mieste. |
| --- | --- |

(7)

V prípade nových konštrukčných riešení koľaje, ktoré sú založené na existujúcich konštrukčných riešeniach koľaje, sa môže nové posúdenie vykonať overením rozdielov a prehodnotením ich vplyvu na odolnosť koľaje. Toto posúdenie môže byť uskutočnené napríklad počítačovou simuláciou alebo laboratórnymi pokusmi alebo skúškou na mieste.

| (8) | Konštrukčné riešenie koľaje sa považuje za nové, ak sa zmenila aspoň jedna z technických charakteristík stanovených v dodatku C k tejto TSI alebo jedna z podmienok používania stanovených v dodatku D k tejto TSI. |
| --- | --- |

(8)

Konštrukčné riešenie koľaje sa považuje za nové, ak sa zmenila aspoň jedna z technických charakteristík stanovených v dodatku C k tejto TSI alebo jedna z podmienok používania stanovených v dodatku D k tejto TSI.

6.2.5.2.   Posudzovanie výhybiek a križovatiek

| (1) | Ustanovenia bodu 6.2.5.1 sa uplatňujú na posúdenie odolnosti koľaje v prípade výhybiek a križovatiek. V dodatku C.2 sa stanovujú technické charakteristiky konštrukčných riešení výhybiek a križovatiek a v dodatku D.2 sa stanovujú podmienky používania konštrukčných riešení výhybiek a križovatiek. |
| --- | --- |

(1)

Ustanovenia bodu 6.2.5.1 sa uplatňujú na posúdenie odolnosti koľaje v prípade výhybiek a križovatiek. V dodatku C.2 sa stanovujú technické charakteristiky konštrukčných riešení výhybiek a križovatiek a v dodatku D.2 sa stanovujú podmienky používania konštrukčných riešení výhybiek a križovatiek.

| (2) | Posudzovanie konštrukčného riešenia geometrie výhybiek a križovatiek sa musí vykonať v súlade s bodom 6.2.4.8 tejto TSI. |
| --- | --- |

(2)

Posudzovanie konštrukčného riešenia geometrie výhybiek a križovatiek sa musí vykonať v súlade s bodom 6.2.4.8 tejto TSI.

| (3) | Posudzovanie maximálnej neriadenej dĺžky obmedzenej srdcovkou musí vykonať v súlade s bodom 6.2.4.8 tejto TSI. |
| --- | --- |

(3)

Posudzovanie maximálnej neriadenej dĺžky obmedzenej srdcovkou musí vykonať v súlade s bodom 6.2.4.8 tejto TSI.

6.3.   Overenie ES, keď sa rýchlosť používa ako prechodové kritérium

| (1) | V bode 7.5 sa umožňuje, aby sa trať uviedla do prevádzky s nižšou rýchlosťou, ako je konečná plánovaná rýchlosť. V tomto bode sa stanovujú požiadavky na overenie ES za týchto okolností. |
| --- | --- |

(1)

V bode 7.5 sa umožňuje, aby sa trať uviedla do prevádzky s nižšou rýchlosťou, ako je konečná plánovaná rýchlosť. V tomto bode sa stanovujú požiadavky na overenie ES za týchto okolností.

| (2) | Niektoré hraničné hodnoty stanovené v oddiele 4 závisia od plánovanej rýchlosti na trati. Zhoda by sa mala posudzovať pri plánovanej konečnej rýchlosti; je však povolené posudzovať vlastnosti závislé od rýchlosti pri nižšej rýchlosti v čase uvedenia do prevádzky. |
| --- | --- |

(2)

Niektoré hraničné hodnoty stanovené v oddiele 4 závisia od plánovanej rýchlosti na trati. Zhoda by sa mala posudzovať pri plánovanej konečnej rýchlosti; je však povolené posudzovať vlastnosti závislé od rýchlosti pri nižšej rýchlosti v čase uvedenia do prevádzky.

| (3) | Zhoda ostatných vlastností pre plánovanú rýchlosť trate zostáva v platnosti. |
| --- | --- |

(3)

Zhoda ostatných vlastností pre plánovanú rýchlosť trate zostáva v platnosti.

| (4) | Na vyhlásenie interoperability pri tejto plánovanej rýchlosti je potrebné len posúdiť zhodu vlastností, ktoré sa dočasne nedodržali, keď sa dostanú na požadovanú úroveň. |
| --- | --- |

(4)

Na vyhlásenie interoperability pri tejto plánovanej rýchlosti je potrebné len posúdiť zhodu vlastností, ktoré sa dočasne nedodržali, keď sa dostanú na požadovanú úroveň.

6.4.   Posudzovanie dokumentácie údržby

| (1) | V bode 4.5 sa vyžaduje, aby manažér infraštruktúry mal pre každú interoperabilnú trať dokumentáciu údržby pre subsystém „infraštruktúra“. |
| --- | --- |

(1)

V bode 4.5 sa vyžaduje, aby manažér infraštruktúry mal pre každú interoperabilnú trať dokumentáciu údržby pre subsystém „infraštruktúra“.

| (2) | Notifikovaný orgán musí potvrdiť, že dokumentácia týkajúca sa údržby existuje a obsahuje položky uvedené v bode 4.5.1. Notifikovaný orgán nie je zodpovedný za posudzovanie vhodnosti podrobných požiadaviek stanovených v dokumentácii údržby. |
| --- | --- |

(2)

Notifikovaný orgán musí potvrdiť, že dokumentácia týkajúca sa údržby existuje a obsahuje položky uvedené v bode 4.5.1. Notifikovaný orgán nie je zodpovedný za posudzovanie vhodnosti podrobných požiadaviek stanovených v dokumentácii údržby.

| (3) | Notifikovaný orgán musí zahrnúť odkaz na dokumentáciu údržby vyžadovanú v bode 4.5.1 tejto TSI do súboru technickej dokumentácie uvedenej v článku 18 ods. 3 smernice 2008/57/ES. |
| --- | --- |

(3)

Notifikovaný orgán musí zahrnúť odkaz na dokumentáciu údržby vyžadovanú v bode 4.5.1 tejto TSI do súboru technickej dokumentácie uvedenej v článku 18 ods. 3 smernice 2008/57/ES.

6.5.   Subsystémy obsahujúce komponenty interoperability bez vyhlásenia ES

6.5.1.   Podmienky

| (1) | Do 31. mája 2021 má notifikovaný orgán povolené vydávať osvedčenie ES o overení pre subsystém, aj keď niektoré komponenty interoperability začlenené do tohto subsystému nie sú pokryté príslušným vyhlásením ES o zhode a/alebo vhodnosti na použitie podľa tejto TSI, ak sú splnené tieto kritériá:






  a) | notifikovaný orgán skontroloval zhodu subsystému s požiadavkami oddielu 4 a v súvislosti s oddielmi 6.2 až 7 (s výnimkou bodu 7.7 „Špecifické prípady“) tejto TSI. Navyše sa neuplatňuje zhoda komponentov interoperability s oddielmi 5 a 6.1, a |
| --- | --- | --- |

(1)

Do 31. mája 2021 má notifikovaný orgán povolené vydávať osvedčenie ES o overení pre subsystém, aj keď niektoré komponenty interoperability začlenené do tohto subsystému nie sú pokryté príslušným vyhlásením ES o zhode a/alebo vhodnosti na použitie podľa tejto TSI, ak sú splnené tieto kritériá:

a)

notifikovaný orgán skontroloval zhodu subsystému s požiadavkami oddielu 4 a v súvislosti s oddielmi 6.2 až 7 (s výnimkou bodu 7.7 „Špecifické prípady“) tejto TSI. Navyše sa neuplatňuje zhoda komponentov interoperability s oddielmi 5 a 6.1, a

| b) | komponenty interoperability, ktoré nie sú zahrnuté v príslušnom vyhlásení ES o zhode a/alebo vhodnosti na použitie, sa použili v subsystéme, ktorý už bol schválený a uvedený do prevádzky najmenej v jednom členskom štáte pred dátumom nadobudnutia účinnosti tejto TSI. |
| --- | --- |

b)

komponenty interoperability, ktoré nie sú zahrnuté v príslušnom vyhlásení ES o zhode a/alebo vhodnosti na použitie, sa použili v subsystéme, ktorý už bol schválený a uvedený do prevádzky najmenej v jednom členskom štáte pred dátumom nadobudnutia účinnosti tejto TSI.

| (2) | Vyhlásenia ES o zhode a/alebo vhodnosti na použitie sa nevydávajú pre komponenty interoperability, ktoré sa posudzujú týmto spôsobom. |
| --- | --- |

(2)

Vyhlásenia ES o zhode a/alebo vhodnosti na použitie sa nevydávajú pre komponenty interoperability, ktoré sa posudzujú týmto spôsobom.

6.5.2.   Dokumentácia

| (1) | V osvedčení ES o overení subsystému musí byť jasne uvedené, ktoré komponenty interoperability posúdil notifikovaný orgán ako súčasť overenia subsystému. |
| --- | --- |

(1)

V osvedčení ES o overení subsystému musí byť jasne uvedené, ktoré komponenty interoperability posúdil notifikovaný orgán ako súčasť overenia subsystému.

| (2) | Vo vyhlásení ES o overení subsystému musí byť jednoznačne uvedené:






  a) | ktoré komponenty interoperability sa posúdili ako súčasť subsystému; |
| --- | --- | --- |

(2)

Vo vyhlásení ES o overení subsystému musí byť jednoznačne uvedené:

a)

ktoré komponenty interoperability sa posúdili ako súčasť subsystému;

| b) | potvrdenie, že subsystém obsahuje komponenty interoperability totožné s komponentmi, ktoré sa overili ako súčasť subsystému; |
| --- | --- |

b)

potvrdenie, že subsystém obsahuje komponenty interoperability totožné s komponentmi, ktoré sa overili ako súčasť subsystému;

| c) | pri týchto komponentoch interoperability aj dôvod(-y), prečo výrobca nezabezpečil vyhlásenie ES o zhode a/alebo vhodnosti na použitie pred ich začlenením do subsystému vrátane uplatňovania vnútroštátnych predpisov oznámených podľa článku 17 smernice 2008/57/ES. |
| --- | --- |

c)

pri týchto komponentoch interoperability aj dôvod(-y), prečo výrobca nezabezpečil vyhlásenie ES o zhode a/alebo vhodnosti na použitie pred ich začlenením do subsystému vrátane uplatňovania vnútroštátnych predpisov oznámených podľa článku 17 smernice 2008/57/ES.

6.5.3.   Údržba subsystémov certifikovaných podľa oddielu 6.5.1.

| (1) | Počas prechodného obdobia a po jeho skončení, pokiaľ sa subsystém nezmodernizuje alebo neobnoví (s prihliadnutím na rozhodnutie členského štátu o uplatňovaní TSI), sa komponenty interoperability bez vyhlásenia ES o zhode a/alebo vhodnosti na použitie a komponenty rovnakého typu môžu používať pri výmene v rámci údržby (náhradné diely) pre subsystém, a to na zodpovednosť subjektu povereného údržbou. |
| --- | --- |

(1)

Počas prechodného obdobia a po jeho skončení, pokiaľ sa subsystém nezmodernizuje alebo neobnoví (s prihliadnutím na rozhodnutie členského štátu o uplatňovaní TSI), sa komponenty interoperability bez vyhlásenia ES o zhode a/alebo vhodnosti na použitie a komponenty rovnakého typu môžu používať pri výmene v rámci údržby (náhradné diely) pre subsystém, a to na zodpovednosť subjektu povereného údržbou.

| (2) | Subjekt poverený údržbou musí v každom prípade zabezpečiť, aby komponenty na výmenu v rámci údržby boli vhodné na dané použitie, aby sa používali v oblasti svojho použitia a umožnili dosiahnutie interoperability v rámci systému železníc a súčasne plnili základné požiadavky. Takéto komponenty musia byť sledovateľné a certifikované v súlade so všetkými vnútroštátnymi alebo medzinárodnými predpismi alebo zásadami dobrej praxe všeobecne uznávanými v oblasti železničnej dopravy. |
| --- | --- |

(2)

Subjekt poverený údržbou musí v každom prípade zabezpečiť, aby komponenty na výmenu v rámci údržby boli vhodné na dané použitie, aby sa používali v oblasti svojho použitia a umožnili dosiahnutie interoperability v rámci systému železníc a súčasne plnili základné požiadavky. Takéto komponenty musia byť sledovateľné a certifikované v súlade so všetkými vnútroštátnymi alebo medzinárodnými predpismi alebo zásadami dobrej praxe všeobecne uznávanými v oblasti železničnej dopravy.

6.6.   Subsystém obsahujúci prevádzkyschopné komponenty interoperability, ktoré sú vhodné na opakované použitie

6.6.1.   Podmienky

| (1) | Notifikovaný orgán má povolené vydávať osvedčenie ES o overení pre subsystém, aj keď niektoré komponenty interoperability začlenené do tohto subsystému sú prevádzkyschopnými komponentmi interoperability, ktoré sú vhodné na opakované použitie, a to ak sú splnené tieto kritériá:






  a) | notifikovaný orgán skontroloval zhodu subsystému s požiadavkami oddielu 4 a v súvislosti s oddielmi 6.2 až 7 (s výnimkou bodu 7.7 „Špecifické prípady“) tejto TSI. Navyše sa neuplatňuje zhoda komponentov interoperability s oddielom 6.1, a |
| --- | --- | --- |

(1)

Notifikovaný orgán má povolené vydávať osvedčenie ES o overení pre subsystém, aj keď niektoré komponenty interoperability začlenené do tohto subsystému sú prevádzkyschopnými komponentmi interoperability, ktoré sú vhodné na opakované použitie, a to ak sú splnené tieto kritériá:

a)

notifikovaný orgán skontroloval zhodu subsystému s požiadavkami oddielu 4 a v súvislosti s oddielmi 6.2 až 7 (s výnimkou bodu 7.7 „Špecifické prípady“) tejto TSI. Navyše sa neuplatňuje zhoda komponentov interoperability s oddielom 6.1, a

| b) | komponenty interoperability nie sú zahrnuté v príslušnom vyhlásení ES o zhode a/alebo vhodnosti na použitie. |
| --- | --- |

b)

komponenty interoperability nie sú zahrnuté v príslušnom vyhlásení ES o zhode a/alebo vhodnosti na použitie.

| (2) | Vyhlásenia ES o zhode a/alebo vhodnosti na použitie sa nevydávajú pre komponenty interoperability, ktoré sa posudzujú týmto spôsobom. |
| --- | --- |

(2)

Vyhlásenia ES o zhode a/alebo vhodnosti na použitie sa nevydávajú pre komponenty interoperability, ktoré sa posudzujú týmto spôsobom.

6.6.2.   Dokumentácia

| (1) | V osvedčení ES o overení subsystému musí byť jasne uvedené, ktoré komponenty interoperability posúdil notifikovaný orgán ako súčasť overenia subsystému. |
| --- | --- |

(1)

V osvedčení ES o overení subsystému musí byť jasne uvedené, ktoré komponenty interoperability posúdil notifikovaný orgán ako súčasť overenia subsystému.

| (2) | Vo vyhlásení ES o overení subsystému musí byť jednoznačne uvedené:






  a) | ktoré komponenty interoperability sú prevádzkyschopnými komponentmi interoperability, ktoré sú vhodné na opakované použitie; |
| --- | --- | --- |

(2)

Vo vyhlásení ES o overení subsystému musí byť jednoznačne uvedené:

a)

ktoré komponenty interoperability sú prevádzkyschopnými komponentmi interoperability, ktoré sú vhodné na opakované použitie;

| b) | potvrdenie, že subsystém obsahuje komponenty interoperability totožné s komponentmi, ktoré sa overili ako súčasť subsystému. |
| --- | --- |

b)

potvrdenie, že subsystém obsahuje komponenty interoperability totožné s komponentmi, ktoré sa overili ako súčasť subsystému.

6.6.3.   Použitie prevádzkyschopných komponentov interoperability pri údržbe

| (1) | Prevádzkyschopné komponenty interoperability, ktoré sú vhodné na opakované použitie, sa môžu používať pri výmene v rámci údržby (náhradné diely) subsystému, a to na zodpovednosť subjektu povereného údržbou. |
| --- | --- |

(1)

Prevádzkyschopné komponenty interoperability, ktoré sú vhodné na opakované použitie, sa môžu používať pri výmene v rámci údržby (náhradné diely) subsystému, a to na zodpovednosť subjektu povereného údržbou.

| (2) | Subjekt poverený údržbou musí v každom prípade zabezpečiť, aby komponenty na výmenu v rámci údržby boli vhodné na dané použitie, aby sa používali v oblasti svojho použitia a umožnili dosiahnutie interoperability v rámci systému železníc a súčasne spĺňali základné požiadavky. Takéto komponenty musia byť sledovateľné a certifikované v súlade so všetkými vnútroštátnymi alebo medzinárodnými predpismi alebo zásadami dobrej praxe všeobecne uznávanými v oblasti železničnej dopravy. |
| --- | --- |

(2)

Subjekt poverený údržbou musí v každom prípade zabezpečiť, aby komponenty na výmenu v rámci údržby boli vhodné na dané použitie, aby sa používali v oblasti svojho použitia a umožnili dosiahnutie interoperability v rámci systému železníc a súčasne spĺňali základné požiadavky. Takéto komponenty musia byť sledovateľné a certifikované v súlade so všetkými vnútroštátnymi alebo medzinárodnými predpismi alebo zásadami dobrej praxe všeobecne uznávanými v oblasti železničnej dopravy.

7.   VYKONÁVANIE TSI INFRAŠTRUKTÚRA

Členské štáty musia vypracovať národný plán na vykonávanie tejto TSI s prihliadnutím na spojitosť celého systému železníc Európskej únie. Tento plán musí zahŕňať všetky projekty, ktorých predmetom je obnova a modernizácia subsystémov „infraštruktúra“ v súlade s údajmi uvedenými v nasledujúcich bodoch 7.1 až 7.7.

7.1.   Uplatňovanie tejto TSI na železničné trate

Oddiely 4 až 6 a všetky špecifické ustanovenia uvedené v nasledujúcich bodoch 7.2 až 7.6 sa v plnej miere uplatňujú na trate v rámci územného rozsahu pôsobnosti tejto TSI, ktoré sa uvedú do prevádzky ako interoperabilné trate po nadobudnutí účinnosti tejto TSI.

7.2.   Uplatňovanie tejto TSI na nové železničné trate

| (1) | Na účely tejto TSI „nová trať“ znamená trať, ktorá tvorí dopravnú cestu tam, kde v súčasnosti žiadna neexistuje. |
| --- | --- |

(1)

Na účely tejto TSI „nová trať“ znamená trať, ktorá tvorí dopravnú cestu tam, kde v súčasnosti žiadna neexistuje.

| (2) | Za modernizovanú trať a nie novú trať sa môžu považovať tieto prípady, napríklad v záujme zvýšenia rýchlosti alebo kapacity:






  a) | preložka časti existujúcej trate, |
| --- | --- | --- |

(2)

Za modernizovanú trať a nie novú trať sa môžu považovať tieto prípady, napríklad v záujme zvýšenia rýchlosti alebo kapacity:

a)

preložka časti existujúcej trate,

| b) | vytváranie obchádzkových trás, |
| --- | --- |

b)

vytváranie obchádzkových trás,

| c) | doplnenie jednej alebo viacerých koľají na existujúcej trati bez ohľadu na vzdialenosť medzi pôvodnými a doplnenými koľajami. |
| --- | --- |

c)

doplnenie jednej alebo viacerých koľají na existujúcej trati bez ohľadu na vzdialenosť medzi pôvodnými a doplnenými koľajami.

7.3.   Uplatňovanie tejto TSI na existujúce železničné trate

7.3.1.   Modernizácia trate

| (1) | Podľa článku 2 písm. m) smernice 2008/57/ES „modernizácia“ znamená rozsiahle práce na úprave subsystému alebo jeho časti, ktoré zlepšujú celkový výkon subsystému. |
| --- | --- |

(1)

Podľa článku 2 písm. m) smernice 2008/57/ES „modernizácia“ znamená rozsiahle práce na úprave subsystému alebo jeho časti, ktoré zlepšujú celkový výkon subsystému.

| (2) | Subsystém „infraštruktúra“ trate sa považuje za modernizovaný v kontexte tejto TSI, ak sa zmenia aspoň výkonnostné parametre hmotnosť na nápravu alebo obrys vozidiel podľa vymedzenia v bode 4.2.1 s cieľom splniť požiadavky ďalšieho dopravného kódu. |
| --- | --- |

(2)

Subsystém „infraštruktúra“ trate sa považuje za modernizovaný v kontexte tejto TSI, ak sa zmenia aspoň výkonnostné parametre hmotnosť na nápravu alebo obrys vozidiel podľa vymedzenia v bode 4.2.1 s cieľom splniť požiadavky ďalšieho dopravného kódu.

| (3) | Pokiaľ ide o iné výkonnostné parametre TSI, členské štáty podľa článku 20 ods. 1 smernice 2008/57/ES rozhodnú, v akom rozsahu sa TSI musí uplatňovať na projekt. |
| --- | --- |

(3)

Pokiaľ ide o iné výkonnostné parametre TSI, členské štáty podľa článku 20 ods. 1 smernice 2008/57/ES rozhodnú, v akom rozsahu sa TSI musí uplatňovať na projekt.

| (4) | Ak sa uplatňuje článok 20 ods. 2 smernice 2008/57/ES, pretože modernizácia podlieha povoleniu uvedenia do prevádzky, členské štáty rozhodnú, ktoré požiadavky TSI sa musia použiť. |
| --- | --- |

(4)

Ak sa uplatňuje článok 20 ods. 2 smernice 2008/57/ES, pretože modernizácia podlieha povoleniu uvedenia do prevádzky, členské štáty rozhodnú, ktoré požiadavky TSI sa musia použiť.

| (5) | Ak sa neuplatňuje článok 20 ods. 2 smernice 2008/57/ES, pretože modernizácia nepodlieha povoleniu uvedenia do prevádzky, odporúča sa súlad s touto TSI. Ak nemožno súlad dosiahnuť, zmluvná strana musí informovať členský štát o dôvodoch. |
| --- | --- |

(5)

Ak sa neuplatňuje článok 20 ods. 2 smernice 2008/57/ES, pretože modernizácia nepodlieha povoleniu uvedenia do prevádzky, odporúča sa súlad s touto TSI. Ak nemožno súlad dosiahnuť, zmluvná strana musí informovať členský štát o dôvodoch.

| (6) | V prípade projektu zahŕňajúceho prvky, ktoré nie sú v súlade s TSI, by sa postupy posudzovania zhody a overovania ES, ktoré sa majú uplatňovať, mali odsúhlasiť s členským štátom. |
| --- | --- |

(6)

V prípade projektu zahŕňajúceho prvky, ktoré nie sú v súlade s TSI, by sa postupy posudzovania zhody a overovania ES, ktoré sa majú uplatňovať, mali odsúhlasiť s členským štátom.

7.3.2.   Obnova trate

| (1) | V súlade s článkom 2 písm. n) smernice 2008/57/ES „obnova“ znamená rozsiahle práce na výmene subsystému alebo jeho časti, ktoré nemenia celkový výkon subsystému. |
| --- | --- |

(1)

V súlade s článkom 2 písm. n) smernice 2008/57/ES „obnova“ znamená rozsiahle práce na výmene subsystému alebo jeho časti, ktoré nemenia celkový výkon subsystému.

| (2) | Na tento účel by sa rozsiahla výmena mala interpretovať ako projekt uskutočňovaný s cieľom systematickej výmeny prvkov trate alebo traťového úseku. Obnova sa odlišuje od výmeny v rámci údržby uvedenej ďalej v bode 7.3.3 v tom, že poskytuje možnosť zabezpečiť dopravnú cestu, ktorá je v zhode s TSI. Obnova je rovnaký prípad ako modernizácia, ale bez zmeny výkonnostných parametrov. |
| --- | --- |

(2)

Na tento účel by sa rozsiahla výmena mala interpretovať ako projekt uskutočňovaný s cieľom systematickej výmeny prvkov trate alebo traťového úseku. Obnova sa odlišuje od výmeny v rámci údržby uvedenej ďalej v bode 7.3.3 v tom, že poskytuje možnosť zabezpečiť dopravnú cestu, ktorá je v zhode s TSI. Obnova je rovnaký prípad ako modernizácia, ale bez zmeny výkonnostných parametrov.

| (3) | Ak sa uplatňuje článok 20 ods. 2 smernice 2008/57/ES, pretože obnova podlieha povoleniu uvedenia do prevádzky, členské štáty rozhodnú, ktoré požiadavky TSI sa musia použiť. |
| --- | --- |

(3)

Ak sa uplatňuje článok 20 ods. 2 smernice 2008/57/ES, pretože obnova podlieha povoleniu uvedenia do prevádzky, členské štáty rozhodnú, ktoré požiadavky TSI sa musia použiť.

| (4) | Ak sa neuplatňuje článok 20 ods. 2 smernice 2008/57/ES, pretože obnova nepodlieha povoleniu uvedenia do prevádzky, odporúča sa zhoda s touto TSI. Ak nemožno súlad dosiahnuť, zmluvná strana informuje členský štát o dôvodoch. |
| --- | --- |

(4)

Ak sa neuplatňuje článok 20 ods. 2 smernice 2008/57/ES, pretože obnova nepodlieha povoleniu uvedenia do prevádzky, odporúča sa zhoda s touto TSI. Ak nemožno súlad dosiahnuť, zmluvná strana informuje členský štát o dôvodoch.

| (5) | V prípade projektu zahŕňajúceho prvky, ktoré nie sú v súlade s TSI, by sa postupy posudzovania zhody a overovania ES, ktoré sa majú uplatňovať, mali odsúhlasiť s členským štátom. |
| --- | --- |

(5)

V prípade projektu zahŕňajúceho prvky, ktoré nie sú v súlade s TSI, by sa postupy posudzovania zhody a overovania ES, ktoré sa majú uplatňovať, mali odsúhlasiť s členským štátom.

7.3.3.   Výmena v rámci údržby

| (1) | Ak sa uskutočňuje údržba častí subsystému na trati, oficiálne overenie a povoleniu uvedenia do prevádzky v súlade s touto TSI sa nevyžaduje. Výmeny v rámci údržby by sa však mali v primeranej miere uskutočňovať v súlade s požiadavkami tejto TSI. |
| --- | --- |

(1)

Ak sa uskutočňuje údržba častí subsystému na trati, oficiálne overenie a povoleniu uvedenia do prevádzky v súlade s touto TSI sa nevyžaduje. Výmeny v rámci údržby by sa však mali v primeranej miere uskutočňovať v súlade s požiadavkami tejto TSI.

| (2) | Cieľom by malo byť, aby výmeny v rámci údržby postupne prispeli k rozvoju interoperabilnej trate. |
| --- | --- |

(2)

Cieľom by malo byť, aby výmeny v rámci údržby postupne prispeli k rozvoju interoperabilnej trate.

| (3) | Ak sa má do procesu postupného rozvoja interoperability zahrnúť významná časť subsystému „infraštruktúra“, úprava základných parametrov by sa mala vždy uskutočniť spoločne v týchto skupinách:






  a) | usporiadanie trate; |
| --- | --- | --- |

(3)

Ak sa má do procesu postupného rozvoja interoperability zahrnúť významná časť subsystému „infraštruktúra“, úprava základných parametrov by sa mala vždy uskutočniť spoločne v týchto skupinách:

a)

usporiadanie trate;

| b) | parametre trate; |
| --- | --- |

b)

parametre trate;

| c) | výhybky a križovatky; |
| --- | --- |

c)

výhybky a križovatky;

| d) | odolnosť koľaje voči použitému zaťaženiu; |
| --- | --- |

d)

odolnosť koľaje voči použitému zaťaženiu;

| e) | odolnosť konštrukcií voči prevádzkovému zaťaženiu; |
| --- | --- |

e)

odolnosť konštrukcií voči prevádzkovému zaťaženiu;

| f) | nástupištia. |
| --- | --- |

f)

nástupištia.

| (4) | V takýchto prípadoch je potrebné poznamenať, že každý z uvedených prvkov, ak sa posudzuje oddelene, nemôže zabezpečiť súlad celého subsystému. Zhoda subsystému sa môže dosiahnuť len vtedy, keď sú v súlade s TSI všetky prvky. |
| --- | --- |

(4)

V takýchto prípadoch je potrebné poznamenať, že každý z uvedených prvkov, ak sa posudzuje oddelene, nemôže zabezpečiť súlad celého subsystému. Zhoda subsystému sa môže dosiahnuť len vtedy, keď sú v súlade s TSI všetky prvky.

7.3.4.   Existujúce trate, ktoré nepodliehajú obnove ani modernizácii

Preukázanie úrovne súladu existujúcich tratí so základnými parametrami TSI je dobrovoľné. Postup na toto preukázanie musí byť v súlade s odporúčaním Komisie 2014/881/EÚ z 18. novembra 2014 (6).

7.4.   Uplatňovanie tejto TSI na existujúce nástupištia

V prípade modernizácie alebo obnovy subsystému „infraštruktúra“ sa na výšku nástupišťa podľa bodu 4.2.9.2 tejto TSI uplatňujú tieto podmienky:

| a) | je prípustné uplatňovať iné menovité výšky nástupíšť na dosiahnutie spojitosti s osobitným programom modernizácie alebo obnovy trate alebo úseku trate; |
| --- | --- |

a)

je prípustné uplatňovať iné menovité výšky nástupíšť na dosiahnutie spojitosti s osobitným programom modernizácie alebo obnovy trate alebo úseku trate;

| b) | je prípustné uplatňovať iné menovité výšky nástupíšť, ak si práce vyžadujú konštrukčné zmeny akýchkoľvek nosných prvkov. |
| --- | --- |

b)

je prípustné uplatňovať iné menovité výšky nástupíšť, ak si práce vyžadujú konštrukčné zmeny akýchkoľvek nosných prvkov.

7.5.   Rýchlosť ako vykonávacie kritérium

| (1) | Je prípustné uviesť trať do prevádzky ako interoperabilnú trať s nižšou rýchlosťou, než je jej konečná plánovaná traťová rýchlosť. V takom prípade by však trať nemala byť konštruovaná tak, aby bránila dosiahnutiu konečnej plánovanej traťovej rýchlosti v budúcnosti. |
| --- | --- |

(1)

Je prípustné uviesť trať do prevádzky ako interoperabilnú trať s nižšou rýchlosťou, než je jej konečná plánovaná traťová rýchlosť. V takom prípade by však trať nemala byť konštruovaná tak, aby bránila dosiahnutiu konečnej plánovanej traťovej rýchlosti v budúcnosti.

| (2) | Napríklad osová vzdialenosť koľají musí byť vhodná na plánovanú konečnú traťovú rýchlosť, ale prevýšenie bude musieť byť primerané rýchlosti v čase uvedenia trate do prevádzky. |
| --- | --- |

(2)

Napríklad osová vzdialenosť koľají musí byť vhodná na plánovanú konečnú traťovú rýchlosť, ale prevýšenie bude musieť byť primerané rýchlosti v čase uvedenia trate do prevádzky.

| (3) | Požiadavky na posúdenie zhody za týchto okolností sa stanovujú v oddiele 6.3. |
| --- | --- |

(3)

Požiadavky na posúdenie zhody za týchto okolností sa stanovujú v oddiele 6.3.

7.6.   Zabezpečenie kompatibility infraštruktúry a železničných koľajových vozidiel po schválení železničných koľajových vozidiel

| (1) | Železničné koľajové vozidlá, ktoré sú v súlade s TSI Železničné koľajové vozidlá, nie sú automaticky zlučiteľné so všetkými traťami, ktoré sú v súlade s touto TSI Infraštruktúra. Napríklad vozidlá s obrysom GC nie sú zlučiteľné s tunelom pre vozidlá s obrysom GB. Proces stanovenia zlučiteľnosti s trasou, ktorý sa má dodržať, musí byť v súlade s odporúčaním o povolení na uvedenie štrukturálnych subsystémov a vozidiel do prevádzky podľa smernice 2008/57/ES (7). |
| --- | --- |

(1)

Železničné koľajové vozidlá, ktoré sú v súlade s TSI Železničné koľajové vozidlá, nie sú automaticky zlučiteľné so všetkými traťami, ktoré sú v súlade s touto TSI Infraštruktúra. Napríklad vozidlá s obrysom GC nie sú zlučiteľné s tunelom pre vozidlá s obrysom GB. Proces stanovenia zlučiteľnosti s trasou, ktorý sa má dodržať, musí byť v súlade s odporúčaním o povolení na uvedenie štrukturálnych subsystémov a vozidiel do prevádzky podľa smernice 2008/57/ES (7).

| (2) | Konštrukčné riešenie TSI kategórií tratí vymedzené v oddiele 4 je všeobecne zlučiteľné s prevádzkou vozidiel klasifikovaných v súlade s normou EN 15528:2008+A1:2012 až do maximálnej rýchlosti uvedenej v dodatku E. Môže sa však vyskytnúť riziko nadmerných dynamických účinkov vrátane rezonancie na niektorých mostoch, ktoré môže ďalej ovplyvniť zlučiteľnosť vozidiel a infraštruktúry. |
| --- | --- |

(2)

Konštrukčné riešenie TSI kategórií tratí vymedzené v oddiele 4 je všeobecne zlučiteľné s prevádzkou vozidiel klasifikovaných v súlade s normou EN 15528:2008+A1:2012 až do maximálnej rýchlosti uvedenej v dodatku E. Môže sa však vyskytnúť riziko nadmerných dynamických účinkov vrátane rezonancie na niektorých mostoch, ktoré môže ďalej ovplyvniť zlučiteľnosť vozidiel a infraštruktúry.

| (3) | Možno vykonať skúšky založené na špecifických prevádzkových scenároch dohodnutých medzi manažérom infraštruktúry a železničným podnikom s cieľom preukázať kompatibilitu vozidiel prevádzkovaných pri vyššej maximálnej rýchlosti, než je uvedená v dodatku E. |
| --- | --- |

(3)

Možno vykonať skúšky založené na špecifických prevádzkových scenároch dohodnutých medzi manažérom infraštruktúry a železničným podnikom s cieľom preukázať kompatibilitu vozidiel prevádzkovaných pri vyššej maximálnej rýchlosti, než je uvedená v dodatku E.

| (4) | Ako je uvedené v bode 4.1.2 tejto TSI, je prípustné projektovať nové a modernizované trate tak, aby vyhovovali aj väčším obrysom, vyšším hmotnostiam na nápravu, väčším rýchlostiam, dlhšej užitočnej dĺžke nástupišťa a dlhším vlakom, než sú špecifikované. |
| --- | --- |

(4)

Ako je uvedené v bode 4.1.2 tejto TSI, je prípustné projektovať nové a modernizované trate tak, aby vyhovovali aj väčším obrysom, vyšším hmotnostiam na nápravu, väčším rýchlostiam, dlhšej užitočnej dĺžke nástupišťa a dlhším vlakom, než sú špecifikované.

7.7.   Špecifické prípady

V konkrétnych železničných sieťach sa môžu uplatňovať tieto špecifické prípady. Špecifické prípady sa klasifikujú takto:

a)   prípady „P“: trvalé prípady;

b)   prípady „T“: dočasné prípady, pri ktorých sa odporúča, aby sa cieľový systém dosiahol do roku 2020 (cieľ stanovený v rozhodnutí Európskeho parlamentu a Rady č. 1692/96/ES (8)).

7.7.1.   Osobitosti rakúskej železničnej siete

7.7.1.1.   Výška nástupišťa (4.2.9.2)

Prípady P

V prípade iných častí železničnej siete Únie, ako sa stanovuje v článku 2 ods. 4 tohto nariadenia, sa na obnovu a modernizáciu povoľuje menovitá výška nástupišťa 380 mm nad jazdnou plochou.

7.7.2.   Osobitosti belgickej železničnej siete

7.7.2.1.   Odsadenie nástupišťa (4.2.9.3)

Prípady P

V prípade výšok nástupíšť 550 mm a 760 mm sa konvenčná hodnota bq0 odsadenia nástupišťa vypočíta podľa týchto vzorcov:

| | V oblúku s polomerom 1 000 ≤ R ≤ ∞ m) |
| --- | --- |
| | V oblúku s polomerom R < 1 000 m) |

Formula

V oblúku s polomerom 1 000 ≤ R ≤ ∞ m)

Formula

V oblúku s polomerom R < 1 000 m)

7.7.3.   Osobitosti bulharskej železničnej siete

7.7.3.1.   Výška nástupišťa (4.2.9.2)

Prípady P

V prípade modernizovaných alebo obnovených nástupíšť sa povoľuje menovitá výška nástupišťa 300 mm a 1 100 mm nad jazdnou plochou.

7.7.3.2.   Odsadenie nástupišťa (4.2.9.3)

Prípady P

Namiesto bodov 4.2.9.3 ods. 1 a 4.2.9.3 ods. 2 musí byť odsadenie nástupišťa:

| a) | 1 650 mm v prípade nástupíšť s výškou 300 mm a |
| --- | --- |

a)

1 650 mm v prípade nástupíšť s výškou 300 mm a

| b) | 1 750 mm v prípade nástupíšť s výškou 1 100 mm. |
| --- | --- |

b)

1 750 mm v prípade nástupíšť s výškou 1 100 mm.

7.7.4.   Osobitosti dánskej železničnej siete

7.7.4.1.   Výška nástupišťa (4.2.9.2)

Prípady P

V prípade prevádzky S-Tog sa povoľuje menovitá výška nástupišťa 920 mm nad jazdnou plochou.

7.7.5.   Osobitosti estónskej železničnej siete

7.7.5.1.   Menovitý rozchod koľaje (4.2.4.1)

Prípady P

Namiesto bodu 4.2.4.1 ods. 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm musí byť menovitý rozchod koľaje buď 1 520 mm alebo 1 524 mm.

7.7.5.2.   Odolnosť nových mostov voči prevádzkovému zaťaženiu (4.2.7.1)

Prípady P

V prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm je pre trate s hmotnosťou na nápravu 30 t povolené, aby sa projektovali konštrukcie, ktoré by dokázali odolať zvislému zaťaženiu v súlade s modelom zaťaženia uvedeným v dodatku M k tejto TSI.

7.7.5.3.   Limity bezodkladného zásahu pre výhybky a križovatky (4.2.8.6).

Prípady P

Namiesto podbodu 4.2.8.6 ods. 3 písm. a) v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm je minimálna hodnota vzdialenosti v najužšom mieste medzi odľahnutým jazykom výhybky a opornicou 54 mm.

7.7.6.   Osobitosti fínskej železničnej siete

7.7.6.1.   TSI Kategórie tratí (4.2.1)

Prípady P

Namiesto obrysov uvedených v stĺpcoch „Obrys vozidiel“ v tabuľke 2 a tabuľke 3 bodu 4.2.1 ods. 6 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 524 mm, je povolené používať obrys vozidla FIN1.

7.7.6.2.   Priechodný prierez (4.2.3.1)

Prípady P

| (1) | Namiesto bodov 4.2.3.1(1) a 4.2.3.1(2) v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 524 mm sa horná a dolná časť priechodného prierezu stanovuje na základe obrys vozidla FIN1. Tieto obrysy sa vymedzujú v prílohe D oddiele D4.4 normy EN 15273-3:2013. |
| --- | --- |

(1)

Namiesto bodov 4.2.3.1(1) a 4.2.3.1(2) v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 524 mm sa horná a dolná časť priechodného prierezu stanovuje na základe obrys vozidla FIN1. Tieto obrysy sa vymedzujú v prílohe D oddiele D4.4 normy EN 15273-3:2013.

| (2) | Namiesto bodu 4.2.3.1 ods. 3 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm sa priechodný prierez vypočítava použitím statickej metódy v súlade s požiadavkami oddielov 5, 6, 10 a oddielu D.4.4 prílohy D k norme EN 15273-3:2013. |
| --- | --- |

(2)

Namiesto bodu 4.2.3.1 ods. 3 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm sa priechodný prierez vypočítava použitím statickej metódy v súlade s požiadavkami oddielov 5, 6, 10 a oddielu D.4.4 prílohy D k norme EN 15273-3:2013.

7.7.6.3.   Osová vzdialenosť koľají (4.2.3.2)

Prípady P

| (1) | Namiesto bodu 4.2.3.2 ods. 1 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 524 mm sa osová vzdialenosť koľají stanovuje na základe obrysu vozidla FIN1. |
| --- | --- |

(1)

Namiesto bodu 4.2.3.2 ods. 1 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 524 mm sa osová vzdialenosť koľají stanovuje na základe obrysu vozidla FIN1.

| (2) | Namiesto bodu 4.2.3.2 ods. 2 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 524 mm sa menovitá horizontálna osová vzdialenosť koľají nových tratí určuje pre dané konštrukčné riešenie a nesmie byť menšia ako hodnoty v tabuľke 21. Zohľadňuje rozpätia pre aerodynamické účinky.

  Tabuľka 21


  Minimálna menovitá horizontálna osová vzdialenosť koľají







  Maximálna povolená rýchlosť [km/h] | Minimálna menovitá horizontálna osová vzdialenosť koľají [m] |
| --- | --- | --- |
| v ≤ 120 | 4,10 |
| 120 < v ≤ 160 | 4,30 |
| 160 < v ≤ 200 | 4,50 |
| 200 < v ≤ 250 | 4,70 |
| v > 250 | 5,00 |

(2)

Namiesto bodu 4.2.3.2 ods. 2 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 524 mm sa menovitá horizontálna osová vzdialenosť koľají nových tratí určuje pre dané konštrukčné riešenie a nesmie byť menšia ako hodnoty v tabuľke 21. Zohľadňuje rozpätia pre aerodynamické účinky.

Tabuľka 21

Minimálna menovitá horizontálna osová vzdialenosť koľají

Maximálna povolená rýchlosť [km/h]

Minimálna menovitá horizontálna osová vzdialenosť koľají [m]

v ≤ 120

4,10

120 < v ≤ 160

4,30

160 < v ≤ 200

4,50

200 < v ≤ 250

4,70

v > 250

5,00

| (3) | Namiesto bodu 4.2.3.2 ods. 3 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 524 mm musí osová vzdialenosť koľají spĺňať minimálne požiadavky na medznú stavebnú vzdialenosť medzi osami koľají podľa vymedzenia v oddiele D4.4.5 prílohy D k norme EN 15273-3:2013. |
| --- | --- |

(3)

Namiesto bodu 4.2.3.2 ods. 3 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 524 mm musí osová vzdialenosť koľají spĺňať minimálne požiadavky na medznú stavebnú vzdialenosť medzi osami koľají podľa vymedzenia v oddiele D4.4.5 prílohy D k norme EN 15273-3:2013.

7.7.6.4.   Minimálny polomer vodorovných oblúkov (4.2.3.4)

Prípady P

Namiesto bodu 4.2.3.4 ods. 3 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 524 mm musia byť oblúky opačných smerov (okrem oblúkov opačných smerov v zriaďovacích staniciach, kde sa vozne posunujú jednotlivo) s polomermi v rozsahu od 150 m do 275 m v prípade nových tratí konštrukčne riešené v súlade s tabuľkou 22, aby sa zamedzilo zaklesnutiu nárazníkov.

Tabuľka 22

Hraničné hodnoty dĺžky medzipriamej koľaje medzi dvomi dlhými kružnicovými oblúkmi opačných smerov [m]
   (9)

| Reťazec smeru koľaje (9) | Hraničné hodnoty v prípade koľají so zmiešanou dopravou [m] |
| --- | --- |
| R = 150 m – medzipriama koľaj – R = 150 m | 16,9 |
| R = 160 m – medzipriama koľaj – R = 160 m | 15,0 |
| R = 170 m – medzipriama koľaj – R = 170 m | 13,5 |
| R = 180 m – medzipriama koľaj – R = 180 m | 12,2 |
| R = 190 m – medzipriama koľaj – R = 190 m | 11,1 |
| R = 200 m – medzipriama koľaj – R = 200 m | 10,00 |
| R = 210 m – medzipriama koľaj – R = 210 m | 9,1 |
| R = 220 m – medzipriama koľaj – R = 220 m | 8,2 |
| R = 230 m – medzipriama koľaj – R = 230 m | 7,3 |
| R = 240 m – medzipriama koľaj – R = 240 m | 6,4 |
| R = 250 m – medzipriama koľaj – R = 250 m | 5,4 |
| R = 260 m – medzipriama koľaj – R = 260 m | 4,1 |
| R = 270 m – medzipriama koľaj – R = 270 m | 2,0 |
| R = 275 m – medzipriama koľaj – R = 275 m | 0 |

Reťazec smeru koľaje (9)

Hraničné hodnoty v prípade koľají so zmiešanou dopravou [m]

R = 150 m – medzipriama koľaj – R = 150 m

16,9

R = 160 m – medzipriama koľaj – R = 160 m

15,0

R = 170 m – medzipriama koľaj – R = 170 m

13,5

R = 180 m – medzipriama koľaj – R = 180 m

12,2

R = 190 m – medzipriama koľaj – R = 190 m

11,1

R = 200 m – medzipriama koľaj – R = 200 m

10,00

R = 210 m – medzipriama koľaj – R = 210 m

9,1

R = 220 m – medzipriama koľaj – R = 220 m

8,2

R = 230 m – medzipriama koľaj – R = 230 m

7,3

R = 240 m – medzipriama koľaj – R = 240 m

6,4

R = 250 m – medzipriama koľaj – R = 250 m

5,4

R = 260 m – medzipriama koľaj – R = 260 m

4,1

R = 270 m – medzipriama koľaj – R = 270 m

2,0

R = 275 m – medzipriama koľaj – R = 275 m

0

7.7.6.5.   Menovitý rozchod koľaje (4.2.4.1)

Prípady P

Namiesto bodu 4.2.4.1 ods. 1 musí byť menovitý rozchod koľaje 1 524 mm.

7.7.6.6.   Prevýšenie (4.2.4.2)

Prípady P

| (1) | Namiesto bodu 4.2.4.2 ods. 1 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 524 mm nesmie prevýšenie pri projektovaní prekročiť 180 mm v prípade koľaje s koľajovým lôžkom aj bez koľajového lôžka. |
| --- | --- |

(1)

Namiesto bodu 4.2.4.2 ods. 1 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 524 mm nesmie prevýšenie pri projektovaní prekročiť 180 mm v prípade koľaje s koľajovým lôžkom aj bez koľajového lôžka.

| (2) | Namiesto bodu 4.2.4.2 ods. 3 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 524 mm sa na nových tratiach so zmiešanou alebo nákladnou dopravou na oblúkoch s polomerom menším ako 320 m a so zmenou prevýšenia väčšou ako 1 mm/m musí prevýšenie obmedziť na hraničnú hodnotu určenú podľa tohto vzorca:
  D ≤ (R – 50) × 0,7
  kde D je prevýšenie v mm a R je polomer v m. |
| --- | --- |

(2)

Namiesto bodu 4.2.4.2 ods. 3 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 524 mm sa na nových tratiach so zmiešanou alebo nákladnou dopravou na oblúkoch s polomerom menším ako 320 m a so zmenou prevýšenia väčšou ako 1 mm/m musí prevýšenie obmedziť na hraničnú hodnotu určenú podľa tohto vzorca:

D ≤ (R – 50) × 0,7

kde D je prevýšenie v mm a R je polomer v m.

7.7.6.7.   Maximálna neriadená dĺžka obmedzená srdcovkou (4.2.5.3)

Prípady P

V odseku 1 dodatku J v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 524 mm:

| a) | Namiesto pododseku (J.1) písm. b) musí byť minimálny polomer oblúka v srdcovke 200 m; v prípade polomeru od 200 do 220 m musí byť malý polomer kompenzovaný rozšírením rozchodu koľaje |
| --- | --- |

a)

Namiesto pododseku (J.1) písm. b) musí byť minimálny polomer oblúka v srdcovke 200 m; v prípade polomeru od 200 do 220 m musí byť malý polomer kompenzovaný rozšírením rozchodu koľaje

| b) | Namiesto pododseku (J.1) písm. c) musí byť minimálna výška prídržnice 39 mm |
| --- | --- |

b)

Namiesto pododseku (J.1) písm. c) musí byť minimálna výška prídržnice 39 mm

7.7.6.8.   Limity bezodkladného zásahu pri lokálnej chybe rozchodu koľaje (4.2.8.4)

Prípady P

Namiesto bodu 4.2.8.4 ods. 1 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 524 mm sa limity bezodkladného zásahu pri lokálnej chybe rozchodu koľaje stanovujú v tabuľke 23.

Tabuľka 23

Limity bezodkladného zásahu pre rozchod koľaje v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 524 mm

| Rýchlosť [km/h] | Rozmery [mm] |
| --- | --- |
| | Minimálny rozchod koľaje | Maximálny rozchod koľaje |
| v ≤ 60 | 1 515 | 1 554 |
| 60 < v ≤ 120 | 1 516 | 1 552 |
| 120 < v ≤ 160 | 1 517 | 1 547 |
| 160 < v ≤ 200 | 1 518 | 1 543 |
| 200 < v ≤ 250 | 1 519 | 1 539 |
| v > 250 | 1 520 | 1 539 |

Rýchlosť [km/h]

Rozmery [mm]

Minimálny rozchod koľaje

Maximálny rozchod koľaje

v ≤ 60

1 515

1 554

60 < v ≤ 120

1 516

1 552

120 < v ≤ 160

1 517

1 547

160 < v ≤ 200

1 518

1 543

200 < v ≤ 250

1 519

1 539

v > 250

1 520

1 539

7.7.6.9.   Limity bezodkladného zásahu pre prevýšenie (4.2.8.5)

Prípady P

Namiesto bodov 4.2.8.5 ods. 1 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 524 mm je maximálne povolené prevýšenie v prevádzke 190 mm.

7.7.6.10.   Limity bezodkladného zásahu pre výhybky a križovatky (4.2.8.6).

Prípady P

Namiesto bodu 4.2.8.6 ods. 1 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 524 mm musia technické charakteristiky výhybiek a križovatiek spĺňať tieto prevádzkové hodnoty:

| a) | Maximálna hodnota voľného priestoru pre koleso vo výhybkách: 1 469 mm.
  Táto hodnota sa môže zvýšiť, ak manažér infraštruktúry preukáže, že systém ovládania a uzamykania výhybky dokáže odolať priečnym nárazovým silám dvojkolesia. |
| --- | --- |

a)

Maximálna hodnota voľného priestoru pre koleso vo výhybkách: 1 469 mm.

Táto hodnota sa môže zvýšiť, ak manažér infraštruktúry preukáže, že systém ovládania a uzamykania výhybky dokáže odolať priečnym nárazovým silám dvojkolesia.

| b) | Minimálna hodnota ochrany hrotu pevnej srdcovky v srdcovke pre srdcovky: 1 476 mm.
  Táto hodnota sa meria 14 mm pod jazdnou plochou a na teoretickej referenčnej línii vo vhodnej vzdialenosti späť od skutočného hrotu (RP) srdcovky, ako sa uvádza na obrázku 2.
  Pre srdcovky so zaoblením a úkosom hrotu možno túto hodnotu znížiť. V tomto prípade musí manažér infraštruktúry preukázať, že zaoblenie a úkos hrotu je dostačujúce, aby zaručilo, že koleso nezasiahne srdcovku v skutočnom bode (RP) hrotu. |
| --- | --- |

b)

Minimálna hodnota ochrany hrotu pevnej srdcovky v srdcovke pre srdcovky: 1 476 mm.

Táto hodnota sa meria 14 mm pod jazdnou plochou a na teoretickej referenčnej línii vo vhodnej vzdialenosti späť od skutočného hrotu (RP) srdcovky, ako sa uvádza na obrázku 2.

Pre srdcovky so zaoblením a úkosom hrotu možno túto hodnotu znížiť. V tomto prípade musí manažér infraštruktúry preukázať, že zaoblenie a úkos hrotu je dostačujúce, aby zaručilo, že koleso nezasiahne srdcovku v skutočnom bode (RP) hrotu.

| c) | Maximálna hodnota voľného priestoru pre koleso na hrote srdcovky: 1 440 mm. |
| --- | --- |

c)

Maximálna hodnota voľného priestoru pre koleso na hrote srdcovky: 1 440 mm.

| d) | Maximálna hodnota voľného priestoru pre koleso na konci výbehu prídržnice/krídlovej koľajnice: 1 469 mm. |
| --- | --- |

d)

Maximálna hodnota voľného priestoru pre koleso na konci výbehu prídržnice/krídlovej koľajnice: 1 469 mm.

| e) | Minimálna šírka žliabkov: 42 mm. |
| --- | --- |

e)

Minimálna šírka žliabkov: 42 mm.

| f) | Minimálna hĺbka žliabkov: 40 mm. |
| --- | --- |

f)

Minimálna hĺbka žliabkov: 40 mm.

| g) | Maximálne prevýšenie prídržnice: 55 mm. |
| --- | --- |

g)

Maximálne prevýšenie prídržnice: 55 mm.

7.7.6.11.   Odsadenie nástupišťa (4.2.9.3)

Prípady P

Namiesto bodu 4.2.9.3 ods. 1 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 524 mm sa vzdialenosť osi koľaje a hrany nástupišťa rovnobežná s jazdnou rovinou stanovuje na základe medznej stavebnej vzdialenosti a vymedzuje sa v kapitole 13 normy EN 15273-3:2013. Medzná stavebná vzdialenosť sa stanovuje na základe obrysu vozidla FIN1. Minimálna vzdialenosť bq, vypočítaná ako v kapitole 13 normy EN15273-3:2013, je ďalej uvedená ako bqlim.

7.7.6.12.   Zariadenia na vonkajšie čistenie vlakov (4.2.12.3)

Prípady P

Namiesto bodu 4.2.12.3 ods. 1 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 524 mm, pokiaľ sa používa umývacia linka, musia byť schopné čistiť vonkajšie strany jednopodlažných alebo dvojpodlažných vlakov vo výške:

| a) | 330 až 4 367 mm v prípade jednopodlažného vlaku, |
| --- | --- |

a)

330 až 4 367 mm v prípade jednopodlažného vlaku,

| b) | 330 až 5 300 mm v prípade dvojpodlažného vlaku. |
| --- | --- |

b)

330 až 5 300 mm v prípade dvojpodlažného vlaku.

7.7.6.13.   Posudzovanie priechodného prierezu (6.2.4.1)

Prípady P

Namiesto bodu 6.2.4.1 ods. 1 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 524 mm sa posudzovanie priechodného prierezu formou preskúmania konštrukčného riešenia vykonáva v charakteristických priečnych rezoch použitím výsledkov výpočtov uskutočnených manažérom infraštruktúry alebo zmluvnou stranou na základe oddielov 5, 6, 10 a oddielu D.4.4 prílohy D k norme EN 15273-3:2013.

7.7.7.   Osobitosti francúzskej železničnej siete

7.7.7.1.   Výška nástupišťa (4.2.9.2)

Prípady P

V prípade železničnej siete regiónu Île-de-France sa povoľuje menovitá výška nástupišťa 920 mm nad jazdnou plochou.

7.7.8.   Osobitosti nemeckej siete

7.7.8.1.   Výška nástupišťa (4.2.9.3)

Prípady P

V prípade prevádzky S-Bahn sa povoľuje menovitá výška nástupišťa 960 mm nad jazdnou plochou.

7.7.9.   Osobitosti železničnej siete Helénskej republiky

7.7.9.1.   Výška nástupišťa (4.2.9.2)

Prípady P

Povoľuje sa menovitá výška nástupišťa 300 mm nad jazdnou plochou.

7.7.10.   Osobitosti talianskej železničnej siete

7.7.10.1.   Odsadenie nástupišťa (4.2.9.3)

Prípady P

Namiesto bodu 4.2.9.3 ods. 1 v prípade nástupíšť s výškou 550 mm sa vzdialenosť bqlim [mm] medzi osou koľaje a hranou nástupíšť rovnobežná s jazdnou rovinou vypočíta podľa vzorca:

| a) | na priamej koľaji a na vnútornej strane oblúkov:
  bqlim = 1 650 + 3 750/R + (g – 1 435)/2 + 11,5 |
| --- | --- |

a)

na priamej koľaji a na vnútornej strane oblúkov:

bqlim = 1 650 + 3 750/R + (g – 1 435)/2 + 11,5

| b) | na vonkajšej strane oblúkov:
  bqlim = 1 650 + 3 750/R + (g – 1 435)/2 + 11,5 + 220*tanδ
  kde R je polomer koľaje v metroch, g je rozchod koľaje, δ je uhol prevýšenia voči vodorovnej rovine. |
| --- | --- |

b)

na vonkajšej strane oblúkov:

bqlim = 1 650 + 3 750/R + (g – 1 435)/2 + 11,5 + 220*tanδ

kde R je polomer koľaje v metroch, g je rozchod koľaje, δ je uhol prevýšenia voči vodorovnej rovine.

7.7.10.2.   Ekvivalentná kužeľovitosť (4.2.4.5)

Prípady P

| (1) | Namiesto bodu 4.2.4.5 ods. 3 sa projektované hodnoty rozchodu koľaje, profilu hlavy koľajnice a sklonu koľajnice pre koľaj musia zvoliť tak, aby sa zaistilo, že nepresiahnu hraničné hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti stanovené v tabuľke 24.

  Tabuľka 24


  Hraničné hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti pre projektovanie | Profil kolesa |
| --- | --- | --- |
| Rýchlostný rozsah [km/h] | S1002, GV1/40 | EPS |
| v ≤ 60 | Posúdenie sa nevyžaduje |
| 60 < v ≤ 200 | 0,25 | 0,30 |
| 200 < v ≤ 280 | 0,20 | Neuv. |
| v > 280 | 0,10 | Neuv. |

(1)

Namiesto bodu 4.2.4.5 ods. 3 sa projektované hodnoty rozchodu koľaje, profilu hlavy koľajnice a sklonu koľajnice pre koľaj musia zvoliť tak, aby sa zaistilo, že nepresiahnu hraničné hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti stanovené v tabuľke 24.

Tabuľka 24

Hraničné hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti pre projektovanie

Profil kolesa

Rýchlostný rozsah [km/h]

S1002, GV1/40

EPS

v ≤ 60

Posúdenie sa nevyžaduje

60 < v ≤ 200

0,25

0,30

200 < v ≤ 280

0,20

Neuv.

v > 280

0,10

Neuv.

| (2) | Namiesto bodu 4.2.4.5. ods. 4 sa modeluje prechod nasledujúcich dvojkolesí s ohľadom na projektované traťové podmienky (simulované výpočtom podľa EN 15302:2008+A1:2010):






  a) | S 1002 podľa vymedzenia v prílohe C k norme EN 13715:2006 +A1:2010 s SR1. |
| --- | --- | --- |

(2)

Namiesto bodu 4.2.4.5. ods. 4 sa modeluje prechod nasledujúcich dvojkolesí s ohľadom na projektované traťové podmienky (simulované výpočtom podľa EN 15302:2008+A1:2010):

a)

S 1002 podľa vymedzenia v prílohe C k norme EN 13715:2006 +A1:2010 s SR1.

| b) | S 1002 podľa vymedzenia v prílohe C k norme EN 13715:2006 +A1:2010 s SR2. |
| --- | --- |

b)

S 1002 podľa vymedzenia v prílohe C k norme EN 13715:2006 +A1:2010 s SR2.

| c) | GV 1/40 podľa vymedzenia v prílohe B k norme EN 13715:2006 +A1:2010 s SR1. |
| --- | --- |

c)

GV 1/40 podľa vymedzenia v prílohe B k norme EN 13715:2006 +A1:2010 s SR1.

| d) | GV 1/40 podľa vymedzenia v prílohe B k norme EN 13715:2006 +A1:2010 s SR2. |
| --- | --- |

d)

GV 1/40 podľa vymedzenia v prílohe B k norme EN 13715:2006 +A1:2010 s SR2.

| e) | EPS podľa vymedzenia v prílohe D k norme EN 13715:2006 +A1:2010 s SR1. |
| --- | --- |

e)

EPS podľa vymedzenia v prílohe D k norme EN 13715:2006 +A1:2010 s SR1.

V prípade SR1 a SR2 platia tieto hodnoty:

| f) | v prípade systému s rozchodom koľaje 1 435 mm SR1 = 1 420 mm a SR2 = 1 426 mm. |
| --- | --- |

f)

v prípade systému s rozchodom koľaje 1 435 mm SR1 = 1 420 mm a SR2 = 1 426 mm.

7.7.10.3.   Ekvivalentná kužeľovitosť v prevádzke (4.2.11.2)

Prípady P

Namiesto bodu 4.2.11.2. ods. 2 musí manažér infraštruktúry merať rozchod koľaje a profily hlavy koľajnice na určenom mieste vo vzdialenosti približne 10 m. Stredná hodnota ekvivalentnej kužeľovitosti na 100 m sa vypočíta prostredníctvom modelovania s použitím dvojkolesí uvedených v písm. a) až e) odseku 2 bodu 7.7.10.2 tejto TSI s cieľom skontrolovať súlad na účely spoločného vyšetrovania, pričom hraničná hodnota ekvivalentnej kužeľovitosti koľaje je stanovená v tabuľke 14.

7.7.11.   Osobitosti lotyšskej železničnej siete

7.7.11.1.   Odolnosť nových mostov voči prevádzkovému zaťaženiu – zvislému zaťaženiu (4.2.7.1.1)

Prípady P

| (1) | Pre podbod 4.2.7.1.1 ods. 1 písm. a) v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm sa musí model zaťaženia 71 používať s rovnomerne rozloženým zaťažením qvk 100 kN/m. |
| --- | --- |

(1)

Pre podbod 4.2.7.1.1 ods. 1 písm. a) v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm sa musí model zaťaženia 71 používať s rovnomerne rozloženým zaťažením qvk 100 kN/m.

| (2) | Namiesto bodu 4.2.7.1.1 ods. 3 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm sa hodnota súčiniteľa alfa (α) musí vo všetkých prípadoch rovnať 1,46. |
| --- | --- |

(2)

Namiesto bodu 4.2.7.1.1 ods. 3 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm sa hodnota súčiniteľa alfa (α) musí vo všetkých prípadoch rovnať 1,46.

7.7.12.   Osobitosti poľskej železničnej siete

7.7.12.1.   TSI Kategórie tratí (4.2.1)

Prípady P

V bode 4.2.1 ods. 7 tabuľke 2 riadku P3 sa namiesto obrysu vozidiel DE3 na modernizovaných alebo obnovených železničných tratiach v Poľsku povoľuje obrys G2.

7.7.12.2.   Osová vzdialenosť koľají (4.2.3.2)

Prípady P

Namiesto bodu 4.2.3.2 ods. 4 v prípade rozchodu koľaje 1 520 mm sa na staničných koľajach pre priame prekládky tovaru z vozňa do vozňa povoľuje minimálna menovitá horizontálna vzdialenosť 3,60 m.

7.7.12.3.   Minimálny polomer vodorovných oblúkov (4.2.3.4)

Prípady P

Namiesto bodu 4.2.3.4 ods. 3 v prípade rozchodu koľaje 1 520 mm na tratiach iných ako hlavné trate sa oblúky opačných smerov s polomerom v rozsahu od 150 m do 250 m projektujú s úsekom priamej koľaje najmenej 10 m medzi oblúkmi.

7.7.12.4.   Minimálny polomer zvislých oblúkov (4.2.3.5)

Prípady P

Namiesto bodu 4.2.3.5 ods. 3 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm musí byť polomer zvislých oblúkov (okrem zriaďovacích staníc) minimálne 2 000 m na vrchole a v sedle.

7.7.12.5.   Nedostatok prevýšenia (4.2.4.3)

Prípady P

Namiesto bodu 4.2.4.3 ods. 3 z hľadiska všetkých druhov železničných koľajových vozidiel systému s rozchodom koľaje 1 520 mm nesmie nedostatok prevýšenia prekročiť 130 mm.

7.7.12.6.   Náhla zmena nedostatku prevýšenia (4.2.4.4)

Prípady P

Namiesto bodu 4.2.4.4 ods. 3 v prípade rozchodu koľaje 1 520 mm sa musia uplatňovať požiadavky bodov 4.2.4.4 ods. 1 a 2.

7.7.12.7.   Limity bezodkladného zásahu pre zbortenie koľaje (4.2.8.3)

Prípady P

Namiesto bodov 4.2.8.3 ods. 4 a 4.2.8.3 ods. ods. 5 v prípade rozchodu koľaje 1 520 mm sa musia uplatňovať body 4.2.8.3 ods. 1 až 4.2.8.3 ods. 3

7.7.12.8.   Limity bezodkladného zásahu pri lokálnej chybe rozchodu koľaje (4.2.8.4)

Prípady P

Namiesto požiadaviek tabuľky 13 v bode 4.2.8.4 ods. 2 sú hraničné hodnoty v Poľsku pre rozchod koľaje 1 520 mm uvedené v tejto tabuľke:

Tabuľka 25

Limity bezodkladného zásahu pre rozchod koľaje v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm v Poľsku

| Rýchlosť [km/h] | Rozmery [mm] |
| --- | --- |
| | Minimálny rozchod koľaje | Maximálny rozchod koľaje |
| V < 50 | 1 511 | 1 548 |
| 50 ≤ V ≤ 140 | 1 512 | 1 548 |
| V > 140 | 1 512 | 1 536 |

Rýchlosť [km/h]

Rozmery [mm]

Minimálny rozchod koľaje

Maximálny rozchod koľaje

V < 50

1 511

1 548

50 ≤ V ≤ 140

1 512

1 548

V > 140

1 512

1 536

7.7.12.9.   Limity bezodkladného zásahu pre výhybky a križovatky (4.2.8.6).

Prípady P

| (1) | Namiesto podbodu 4.2.8.6 ods. 1(písm. d) v prípade niektorých typov výhybiek s R = 190 m a križovatiek so sklonom 1,9 a 1:4,444 sa povoľuje maximálna hodnota voľného priestoru pre koleso na konci výbehu prídržnice/krídlovej koľajnice 1 385 mm. |
| --- | --- |

(1)

Namiesto podbodu 4.2.8.6 ods. 1(písm. d) v prípade niektorých typov výhybiek s R = 190 m a križovatiek so sklonom 1,9 a 1:4,444 sa povoľuje maximálna hodnota voľného priestoru pre koleso na konci výbehu prídržnice/krídlovej koľajnice 1 385 mm.

| (2) | Namiesto bodu 4.2.8.6 ods. 3 v prípade rozchodu koľaje 1 520 mm musia technické charakteristiky výhybiek a križovatiek spĺňať tieto prevádzkové hodnoty:






  a) | Maximálna hodnota voľného priestoru pre koleso vo výhybkách: 1 460 mm.
  Táto hodnota sa môže zvýšiť, ak manažér infraštruktúry preukáže, že systém ovládania a uzamykania výhybky dokáže odolať priečnym nárazovým silám dvojkolesia. |
| --- | --- | --- |

(2)

Namiesto bodu 4.2.8.6 ods. 3 v prípade rozchodu koľaje 1 520 mm musia technické charakteristiky výhybiek a križovatiek spĺňať tieto prevádzkové hodnoty:

a)

Maximálna hodnota voľného priestoru pre koleso vo výhybkách: 1 460 mm.

Táto hodnota sa môže zvýšiť, ak manažér infraštruktúry preukáže, že systém ovládania a uzamykania výhybky dokáže odolať priečnym nárazovým silám dvojkolesia.

| b) | Minimálna hodnota ochrany hrotu pevnej srdcovky: 1 472 mm.
  Táto hodnota sa meria 14 mm pod jazdnou plochou a na teoretickej referenčnej línii vo vhodnej vzdialenosti späť od skutočného hrotu (RP) srdcovky, ako sa uvádza na obrázku 2.
  Pre srdcovky so zaoblením a úkosom hrotu možno túto hodnotu znížiť. V tomto prípade musí manažér infraštruktúry preukázať, že zaoblenie a úkos hrotu je dostačujúce, aby zaručilo, že koleso nezasiahne srdcovku na skutočnom hrote (RP). |
| --- | --- |

b)

Minimálna hodnota ochrany hrotu pevnej srdcovky: 1 472 mm.

Táto hodnota sa meria 14 mm pod jazdnou plochou a na teoretickej referenčnej línii vo vhodnej vzdialenosti späť od skutočného hrotu (RP) srdcovky, ako sa uvádza na obrázku 2.

Pre srdcovky so zaoblením a úkosom hrotu možno túto hodnotu znížiť. V tomto prípade musí manažér infraštruktúry preukázať, že zaoblenie a úkos hrotu je dostačujúce, aby zaručilo, že koleso nezasiahne srdcovku na skutočnom hrote (RP).

| c) | Maximálna hodnota voľného priestoru pre koleso na hrote srdcovky: 1 436 mm. |
| --- | --- |

c)

Maximálna hodnota voľného priestoru pre koleso na hrote srdcovky: 1 436 mm.

| d) | Minimálna šírka žliabkov: 38 mm. |
| --- | --- |

d)

Minimálna šírka žliabkov: 38 mm.

| e) | Minimálna hĺbka žliabkov: 40 mm. |
| --- | --- |

e)

Minimálna hĺbka žliabkov: 40 mm.

| f) | Maximálne prevýšenie prídržnice: 55 mm. |
| --- | --- |

f)

Maximálne prevýšenie prídržnice: 55 mm.

7.7.12.10.   Výška nástupišťa (4.2.9.2)

Prípady P

| (1) | V prípade nástupíšť používaných na mestské alebo prímestské služby železničnej dopravy sa povoľuje menovitá výška nástupišťa 960 mm nad jazdnou plochou. |
| --- | --- |

(1)

V prípade nástupíšť používaných na mestské alebo prímestské služby železničnej dopravy sa povoľuje menovitá výška nástupišťa 960 mm nad jazdnou plochou.

| (2) | V prípade modernizovaných alebo obnovených tratí s maximálnou rýchlosťou najviac 160 km/h sa povoľuje menovitá výška nástupišťa od 220 mm do 380 mm nad jazdnou plochou. |
| --- | --- |

(2)

V prípade modernizovaných alebo obnovených tratí s maximálnou rýchlosťou najviac 160 km/h sa povoľuje menovitá výška nástupišťa od 220 mm do 380 mm nad jazdnou plochou.

7.7.12.11.   Ekvivalentná kužeľovitosť v prevádzke (4.2.11.2)

Prípady T

Do zavedenia zariadenia na meranie prvkov požadovaných na výpočet ekvivalentnej kužeľovitosti v prevádzke sa v Poľsku povoľuje neposudzovať tento parameter.

7.7.12.12.   Podvaly (5.3.3)

Prípady P

Požiadavka bodu 5.3.3 ods. 2 sa uplatňuje pri rýchlostiach nad 250 km/h.

7.7.13.   Osobitosti portugalskej železničnej siete

7.7.13.1.   Priechodný prierez (4.2.3.1)

Prípady P

| (1) | Namiesto bodu 4.2.3.1 ods. 1 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 668 mm sa horná časť priechodného prierezu stanovuje na základe obrysov vozidla stanovených v tabuľke 26 a tabuľke 27, ktoré sú vymedzené v oddiele D.4.3 prílohy D k norme EN 15273-3:2013.

  Tabuľka 26


  Obrysy vozidiel pre osobnú dopravu v Portugalsku







  Dopravný kód | Priechodný prierez |
| --- | --- | --- |
| P1 | PTc |
| P2 | PTb+ |
| P3 | PTc |
| P4 | PTb+ |
| P5 | PTb |
| P6 | PTb |

(1)

Namiesto bodu 4.2.3.1 ods. 1 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 668 mm sa horná časť priechodného prierezu stanovuje na základe obrysov vozidla stanovených v tabuľke 26 a tabuľke 27, ktoré sú vymedzené v oddiele D.4.3 prílohy D k norme EN 15273-3:2013.

Tabuľka 26

Obrysy vozidiel pre osobnú dopravu v Portugalsku

Dopravný kód

Priechodný prierez

P1

PTc

P2

PTb+

P3

PTc

P4

PTb+

P5

PTb

P6

PTb

Tabuľka 27

Obrysy vozidiel pre nákladnú dopravu v Portugalsku

| Dopravný kód | Priechodný prierez |
| --- | --- |
| F1 | PTc |
| F2 | PTb+ |
| F3 | PTb |
| F4 | PTb |

Dopravný kód

Priechodný prierez

F1

PTc

F2

PTb+

F3

PTb

F4

PTb

| (2) | Namiesto bodu 4.2.3.1 ods. 2 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 668 mm musí byť dolná časť priechodného prierezu v súlade s oddielom D.4.3.4 prílohy D k norme EN 15273-3:2013. |
| --- | --- |

(2)

Namiesto bodu 4.2.3.1 ods. 2 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 668 mm musí byť dolná časť priechodného prierezu v súlade s oddielom D.4.3.4 prílohy D k norme EN 15273-3:2013.

| (3) | Namiesto bodu 4.2.3.1 ods. 3 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 668 mm sa priechodný prierez vypočítava použitím kinematickej metódy v súlade s požiadavkami oddielu D.4.3. prílohy D k norme EN 15273-3:2013. |
| --- | --- |

(3)

Namiesto bodu 4.2.3.1 ods. 3 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 668 mm sa priechodný prierez vypočítava použitím kinematickej metódy v súlade s požiadavkami oddielu D.4.3. prílohy D k norme EN 15273-3:2013.

7.7.13.2.   Osová vzdialenosť koľají (4.2.3.2)

Prípady P

Namiesto bodu 4.2.3.2 ods. 1 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 668 mm sa Osová vzdialenosť koľají stanovuje na základe referenčných obrysov PTb, PTb+ alebo PTc, ktoré sú vymedzené v oddiele D.4.3 prílohy D k norme EN 15273-3:2013.

7.7.13.3.   Limity bezodkladného zásahu pri lokálnej chybe rozchodu koľaje (4.2.8.4)

Prípady P

Namiesto bodu 4.2.8.4 ods. 1 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 668 mm sa limity bezodkladného zásahu pri lokálnej chybe rozchodu koľaje stanovujú v tabuľke 28.

Tabuľka 28

Limity bezodkladného zásahu pre rozchod koľaje v Portugalsku

| Rýchlosť [km/h] | Rozmery [mm] |
| --- | --- |
| | Minimálny rozchod koľaje | Maximálny rozchod koľaje |
| V ≤ 120 | 1 657 | 1 703 |
| 120 < V ≤ 160 | 1 658 | 1 703 |
| 160 < V ≤ 230 | 1 661 | 1 696 |
| V > 230 | 1 663 | 1 696 |

Rýchlosť [km/h]

Rozmery [mm]

Minimálny rozchod koľaje

Maximálny rozchod koľaje

V ≤ 120

1 657

1 703

120 < V ≤ 160

1 658

1 703

160 < V ≤ 230

1 661

1 696

V > 230

1 663

1 696

7.7.13.4.   Limity bezodkladného zásahu pre výhybky a križovatky (4.2.8.6)

Prípady P

Namiesto bodu 4.2.8.6 ods. 1 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 668 mm musia technické charakteristiky výhybiek a križovatiek spĺňať tieto prevádzkové hodnoty:

| a) | Maximálna hodnota voľného priestoru pre koleso vo výhybkách: 1 618 mm.
  Táto hodnota sa môže zvýšiť, ak manažér infraštruktúry preukáže, že systém ovládania a uzamykania výhybky dokáže odolať priečnym nárazovým silám dvojkolesia. |
| --- | --- |

a)

Maximálna hodnota voľného priestoru pre koleso vo výhybkách: 1 618 mm.

Táto hodnota sa môže zvýšiť, ak manažér infraštruktúry preukáže, že systém ovládania a uzamykania výhybky dokáže odolať priečnym nárazovým silám dvojkolesia.

| b) | Minimálna hodnota ochrany hrotu pevnej srdcovky: 1 625 mm.
  Táto hodnota sa meria 14 mm pod jazdnou plochou a na teoretickej referenčnej línii vo vhodnej vzdialenosti späť od skutočného hrotu (RP) srdcovky, ako sa uvádza na obrázku 2.
  Pre srdcovky so zaoblením a úkosom hrotu možno túto hodnotu znížiť. V tomto prípade musí manažér infraštruktúry preukázať, že zaoblenie a úkos hrotu je dostačujúce, aby zaručilo, že koleso nezasiahne srdcovku v skutočnom bode hrotu (RP). |
| --- | --- |

b)

Minimálna hodnota ochrany hrotu pevnej srdcovky: 1 625 mm.

Táto hodnota sa meria 14 mm pod jazdnou plochou a na teoretickej referenčnej línii vo vhodnej vzdialenosti späť od skutočného hrotu (RP) srdcovky, ako sa uvádza na obrázku 2.

Pre srdcovky so zaoblením a úkosom hrotu možno túto hodnotu znížiť. V tomto prípade musí manažér infraštruktúry preukázať, že zaoblenie a úkos hrotu je dostačujúce, aby zaručilo, že koleso nezasiahne srdcovku v skutočnom bode hrotu (RP).

| c) | Maximálna hodnota voľného priestoru pre koleso na hrote srdcovky: 1 590 mm. |
| --- | --- |

c)

Maximálna hodnota voľného priestoru pre koleso na hrote srdcovky: 1 590 mm.

| d) | Maximálna hodnota voľného priestoru pre koleso na konci výbehu prídržnice/krídlovej koľajnice: 1 618 mm. |
| --- | --- |

d)

Maximálna hodnota voľného priestoru pre koleso na konci výbehu prídržnice/krídlovej koľajnice: 1 618 mm.

| e) | Minimálna šírka žliabkov: 38 mm. |
| --- | --- |

e)

Minimálna šírka žliabkov: 38 mm.

| f) | Minimálna hĺbka žliabkov: 40 mm. |
| --- | --- |

f)

Minimálna hĺbka žliabkov: 40 mm.

| g) | Maximálne prevýšenie prídržnice: 70 mm. |
| --- | --- |

g)

Maximálne prevýšenie prídržnice: 70 mm.

7.7.13.5.   Výška nástupišťa (4.2.9.2)

Prípady P

V prípade menovitého rozchodu koľaje 1 668 mm na modernizovaných alebo obnovených nástupištiach sa povoľuje menovitá výška nástupišťa 685 a 900 mm nad jazdnou plochou pre polomery nad 300 m.

7.7.13.6.   Odsadenie nástupišťa (4.2.9.3)

Prípady P

| (1) | Namiesto bodu 4.2.9.3 ods. 1 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 668 mm sa vzdialenosť osi koľaje a hrany nástupišťa rovnobežná s jazdnou rovinou (bq) podľa vymedzenia v kapitole 13 normy EN 15273-3:2013 stanovuje na základe medznej stavebnej vzdialenosti (bqlim). Medzná stavebná vzdialenosť sa vypočíta na základe obrysu vozidla PTb + vymedzeného v oddiele D 4.3 prílohy D k norme EN 15273-3: 2013. |
| --- | --- |

(1)

Namiesto bodu 4.2.9.3 ods. 1 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 668 mm sa vzdialenosť osi koľaje a hrany nástupišťa rovnobežná s jazdnou rovinou (bq) podľa vymedzenia v kapitole 13 normy EN 15273-3:2013 stanovuje na základe medznej stavebnej vzdialenosti (bqlim). Medzná stavebná vzdialenosť sa vypočíta na základe obrysu vozidla PTb + vymedzeného v oddiele D 4.3 prílohy D k norme EN 15273-3: 2013.

| (2) | V prípade koľaje s tromi koľajnicovými pásmi zodpovedá medzná stavebná vzdialenosť vonkajšiemu obrysu, ktorý vznikol prekrytím stavebnej vzdialenosti vycentrovanej na rozchod koľaje 1 668 mm a stavebnej vzdialenosti stanovenej v bode 4.2.9.3 ods. 1 vycentrovanej na rozchod koľaje 1 435 mm. |
| --- | --- |

(2)

V prípade koľaje s tromi koľajnicovými pásmi zodpovedá medzná stavebná vzdialenosť vonkajšiemu obrysu, ktorý vznikol prekrytím stavebnej vzdialenosti vycentrovanej na rozchod koľaje 1 668 mm a stavebnej vzdialenosti stanovenej v bode 4.2.9.3 ods. 1 vycentrovanej na rozchod koľaje 1 435 mm.

7.7.13.7.   Posudzovanie priechodného prierezu (6.2.4.1)

Prípady P

Namiesto bodu 6.2.4.1 ods. 1 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 668 mm sa posudzovanie priechodného prierezu formou preskúmania konštrukčného riešenia vykonáva v charakteristických priečnych rezoch použitím výsledkov výpočtov uskutočnených manažérom infraštruktúry alebo zmluvným subjektom na základe kapitol 5, 7, 10 a oddielu D.4.3 normy EN 15273-3:2013.

7.7.13.8.   Posudzovanie maximálneho kolísania tlaku v tuneloch (6.2.4.12)

Prípady P

Namiesto bodu 6.2.4.12 ods. 3 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 668 mm musia byť referenčné prierezové plochy (nemenné pozdĺž vlaku), ktoré sa majú posudzovať, nezávisle od toho, či ide o hnacie alebo ťahané vozidlo:

| a) | 12 m2 v prípade vozidiel s konštrukčným riešením pre referenčný kinematický obrys PTc, |
| --- | --- |

a)

12 m2 v prípade vozidiel s konštrukčným riešením pre referenčný kinematický obrys PTc,

| b) | 11 m2 v prípade vozidiel s konštrukčným riešením pre referenčný kinematický obrys PTb a PTb+. |
| --- | --- |

b)

11 m2 v prípade vozidiel s konštrukčným riešením pre referenčný kinematický obrys PTb a PTb+.

Obrys vozidla, ktorý sa má posudzovať, sa stanovuje na základe obrysu vozidla vybraného podľa bodu 7.7.13.1.

7.7.14.   Osobitosti železničnej siete Írskej republiky

7.7.14.1.   Priechodný prierez (4.2.3.1)

Prípady P

Namiesto bodu 4.2.3.1 ods. 5 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 600 mm sa povoľuje uplatňovať jednotný priechodný prierez IRL2 stanovený v dodatku O k tejto TSI.

7.7.14.2.   Vzdialenosť od osi koľají (4.2.3.2)

Prípady P

Namiesto bodu 4.2.3.2 ods. 6 v prípade rozchodu koľaje 1 600 mm sa vzdialenosť od osi koľaje stanovuje na základe priechodných prierezov vybraných podľa bodu 7.7.14.1. Menovitá horizontálna osová vzdialenosť koľají sa určuje pre konštrukčné riešenie a nesmie byť menšia ako 3,47 m v prípade priechodného prierezu IRL2. Zohľadňuje rozpätia pre aerodynamické účinky.

7.7.14.3.   Posudzovanie priechodného prierezu (6.2.4.1)

Prípady P

Namiesto bodu 6.2.4.1 ods. 5 v prípade rozchodu koľaje 1 600 mm sa posudzovanie priechodného prierezu formou preskúmania konštrukčného riešenia musí vykonať v porovnaní s charakteristickými prierezmi s použitím priechodného prierezu „IRL2“ podľa vymedzenia v dodatku O k tejto TSI.

7.7.15.   Osobitosti španielskej železničnej siete

7.7.15.1.   Priechodný prierez (4.2.3.1)

Prípady P

| (1) | Namiesto bodu 4.2.3.1 ods. 1 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 668 mm sa horná časť priechodného prierezu pre nové trate stanovuje na základe obrysov vozidla stanovených v tabuľke 29 a tabuľke 30, ktoré sú vymedzené v oddiele D.4.11 prílohy D k norme EN 15273-3:2013.

  Tabuľka 29


  Obrysy vozidiel pre osobnú dopravu na španielskej železničnej sieti







  Dopravný kód | Priechodný prierez horných časti |
| --- | --- | --- |
| P1 | GEC16 |
| P2 | GEB16 |
| P3 | GEC16 |
| P4 | GEB16 |
| P5 | GEB16 |
| P6 | GHE16 |

(1)

Namiesto bodu 4.2.3.1 ods. 1 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 668 mm sa horná časť priechodného prierezu pre nové trate stanovuje na základe obrysov vozidla stanovených v tabuľke 29 a tabuľke 30, ktoré sú vymedzené v oddiele D.4.11 prílohy D k norme EN 15273-3:2013.

Tabuľka 29

Obrysy vozidiel pre osobnú dopravu na španielskej železničnej sieti

Dopravný kód

Priechodný prierez horných časti

P1

GEC16

P2

GEB16

P3

GEC16

P4

GEB16

P5

GEB16

P6

GHE16

Tabuľka 30

Obrysy vozidiel pre nákladnú dopravu na španielskej železničnej sieti

| Dopravný kód | Priechodný prierez horných časti |
| --- | --- |
| F1 | GEC16 |
| F2 | GEB16 |
| F3 | GEB16 |
| F4 | GHE16 |

Dopravný kód

Priechodný prierez horných časti

F1

GEC16

F2

GEB16

F3

GEB16

F4

GHE16

V prípade obnovených alebo modernizovaných tratí sa horná časť obrysu vozidla stanovuje na základe prierezu GHE16, ktorý je vymedzený v oddiele D.4.11 prílohy D k norme EN 15273-3:2013.

| (2) | Namiesto bodu 4.2.3.1 ods. 2 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 668 mm musí byť dolná časť priechodného prierezu GEI2, ako sa stanovuje v dodatku P k tejto TSI. Keď sú koľaje vybavené koľajovými brzdami, priechodný prierez GEI1 sa uplatňuje na spodnú časť prierezu, ako sa stanovuje v dodatku P k tejto TSI. |
| --- | --- |

(2)

Namiesto bodu 4.2.3.1 ods. 2 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 668 mm musí byť dolná časť priechodného prierezu GEI2, ako sa stanovuje v dodatku P k tejto TSI. Keď sú koľaje vybavené koľajovými brzdami, priechodný prierez GEI1 sa uplatňuje na spodnú časť prierezu, ako sa stanovuje v dodatku P k tejto TSI.

| (3) | Namiesto bodu 4.2.3.1 ods. 3 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 668 mm sa priechodný prierez vypočítava použitím kinematickej metódy v súlade s požiadavkami oddielu D.4.11 prílohy D k norme EN 15273-3:2013 pre horné časti a dodatku P k tejto TSI pre dolné časti. |
| --- | --- |

(3)

Namiesto bodu 4.2.3.1 ods. 3 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 668 mm sa priechodný prierez vypočítava použitím kinematickej metódy v súlade s požiadavkami oddielu D.4.11 prílohy D k norme EN 15273-3:2013 pre horné časti a dodatku P k tejto TSI pre dolné časti.

7.7.15.2.   Osová vzdialenosť koľají (4.2.3.2)

Prípady P

Namiesto bodu 4.2.3.2 ods. 1 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 668 mm sa vzdialenosť od osi koľaje stanovuje na základe horných častí obrysov vozidiel GHE16, GEB16 alebo GEC16, ktoré sú vymedzené v oddiele D.4.11 prílohy D k norme EN 15273-3:2013.

7.7.15.3.   Projektované zbortenie koľaje v dôsledku zaťaženia železničnou dopravou (4.2.7.1.6)

Prípady P

Namiesto bodu 4.2.7.1.6 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 668 mm nesmie maximálne celkové projektované zbortenie koľaje v dôsledku zaťaženia železničnou dopravou prekročiť hodnotu 8 mm/3m.

7.7.15.4.   Limity bezodkladného zásahu pri lokálnej chybe rozchodu koľaje (4.2.8.4)

Prípady P

Namiesto bodu 4.2.8.4 ods. 1 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 668 mm sa limity bezodkladného zásahu pri lokálnej chybe rozchodu koľaje stanovujú v tabuľke 31.

Tabuľka 31

Limity bezodkladného zásahu pre rozchod koľaje 1 668 mm

| Rýchlosť [km/h] | Rozmery [mm] |
| --- | --- |
| Minimálny rozchod koľaje | Maximálny rozchod koľaje |
| V ≤ 80 | 1 659 | 1 698 |
| 80 < V ≤ 120 | 1 659 | 1 691 |
| 120 < V ≤ 160 | 1 660 | 1 688 |
| 160 < V ≤ 200 | 1 661 | 1 686 |
| 200 < V ≤ 240 | 1 663 | 1 684 |
| 240 < V ≤ 280 | 1 663 | 1 682 |
| 280 < V ≤ 320 | 1 664 | 1 680 |
| 320 < V ≤ 350 | 1 665 | 1 679 |

Rýchlosť [km/h]

Rozmery [mm]

Minimálny rozchod koľaje

Maximálny rozchod koľaje

V ≤ 80

1 659

1 698

80 < V ≤ 120

1 659

1 691

120 < V ≤ 160

1 660

1 688

160 < V ≤ 200

1 661

1 686

200 < V ≤ 240

1 663

1 684

240 < V ≤ 280

1 663

1 682

280 < V ≤ 320

1 664

1 680

320 < V ≤ 350

1 665

1 679

7.7.15.5.   Limity bezodkladného zásahu pre výhybky a križovatky (4.2.8.6)

Prípady P

Namiesto bodu 4.2.8.6 ods. 1 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 668 mm musia technické charakteristiky výhybiek a križovatiek spĺňať tieto prevádzkové hodnoty:

| a) | Maximálna hodnota voľného priestoru pre koleso vo výhybkách: 1 618 mm.
  Táto hodnota sa môže zvýšiť, ak manažér infraštruktúry preukáže, že systém ovládania a uzamykania výhybky dokáže odolať priečnym nárazovým silám dvojkolesia. |
| --- | --- |

a)

Maximálna hodnota voľného priestoru pre koleso vo výhybkách: 1 618 mm.

Táto hodnota sa môže zvýšiť, ak manažér infraštruktúry preukáže, že systém ovládania a uzamykania výhybky dokáže odolať priečnym nárazovým silám dvojkolesia.

| b) | Minimálna hodnota ochrany hrotu pevnej srdcovky: 1 626 mm.
  Táto hodnota sa meria 14 mm pod jazdnou plochou a na teoretickej referenčnej línii vo vhodnej vzdialenosti späť od skutočného hrotu (RP) srdcovky, ako sa uvádza na obrázku 2.
  Pre srdcovky so zaoblením a úkosom hrotu možno túto hodnotu znížiť. V tomto prípade musí manažér infraštruktúry preukázať, že zaoblenie a úkos hrotu sú dostačujúce, aby sa zaručilo, že koleso nezasiahne srdcovku na skutočnom hrote (RP). |
| --- | --- |

b)

Minimálna hodnota ochrany hrotu pevnej srdcovky: 1 626 mm.

Táto hodnota sa meria 14 mm pod jazdnou plochou a na teoretickej referenčnej línii vo vhodnej vzdialenosti späť od skutočného hrotu (RP) srdcovky, ako sa uvádza na obrázku 2.

Pre srdcovky so zaoblením a úkosom hrotu možno túto hodnotu znížiť. V tomto prípade musí manažér infraštruktúry preukázať, že zaoblenie a úkos hrotu sú dostačujúce, aby sa zaručilo, že koleso nezasiahne srdcovku na skutočnom hrote (RP).

| c) | Maximálna hodnota voľného priestoru pre koleso na hrote srdcovky: 1 590 mm. |
| --- | --- |

c)

Maximálna hodnota voľného priestoru pre koleso na hrote srdcovky: 1 590 mm.

| d) | Maximálna hodnota voľného priestoru pre koleso na konci výbehu prídržnice/krídlovej koľajnice: 1 620 mm. |
| --- | --- |

d)

Maximálna hodnota voľného priestoru pre koleso na konci výbehu prídržnice/krídlovej koľajnice: 1 620 mm.

| e) | Minimálna šírka žliabkov: 38 mm. |
| --- | --- |

e)

Minimálna šírka žliabkov: 38 mm.

| f) | Minimálna hĺbka žliabkov: 40 mm. |
| --- | --- |

f)

Minimálna hĺbka žliabkov: 40 mm.

| g) | Maximálna výška prídržnice: 70 mm. |
| --- | --- |

g)

Maximálna výška prídržnice: 70 mm.

7.7.15.6.   Výška nástupišťa (4.2.9.2)

Prípady P

Menovitá výška nástupišťa určeného pre:

| a) | dopravu do práce alebo regionálnu dopravu alebo |
| --- | --- |

a)

dopravu do práce alebo regionálnu dopravu alebo

| b) | dopravu do práce a diaľkovú dopravu |
| --- | --- |

b)

dopravu do práce a diaľkovú dopravu

| c) | regionálnu dopravu a diaľkovú dopravu |
| --- | --- |

c)

regionálnu dopravu a diaľkovú dopravu

je v prípade zastavovania v normálnej prevádzke povolená 680 mm nad jazdnou plochou pre polomery 300 m a viac.

7.7.15.7.   Odsadenie nástupišťa (4.2.9.3)

Prípady P

| (1) | Namiesto bodu 4.2.9.3 ods. 1 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 668 mm sa vzdialenosť od osi koľaje a hrany nástupišťa rovnobežná s jazdnou rovinou (bq) podľa vymedzenia v kapitole 13 normy EN 15273-3:2013 stanovuje na základe medznej stavebnej vzdialenosti (bqlim). Medzná stavebná vzdialenosť sa vypočíta na základe horných častí obrysov vozidiel GHE16 alebo GEC16 vymedzených v oddiele D.4.11 prílohy D k norme EN 15273-3: 2013. |
| --- | --- |

(1)

Namiesto bodu 4.2.9.3 ods. 1 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 668 mm sa vzdialenosť od osi koľaje a hrany nástupišťa rovnobežná s jazdnou rovinou (bq) podľa vymedzenia v kapitole 13 normy EN 15273-3:2013 stanovuje na základe medznej stavebnej vzdialenosti (bqlim). Medzná stavebná vzdialenosť sa vypočíta na základe horných častí obrysov vozidiel GHE16 alebo GEC16 vymedzených v oddiele D.4.11 prílohy D k norme EN 15273-3: 2013.

| (2) | V prípade koľaje s tromi koľajnicovými pásmi zodpovedá medzná stavebná vzdialenosť vonkajšiemu obrysu, ktorý vznikol prekrytím stavebnej vzdialenosti vycentrovanej na rozchod koľaje 1 668 mm a stavebnej vzdialenosti stanovenej v bode 4.2.9.3 ods. 1 vycentrovanej na rozchod koľaje 1 435 mm. |
| --- | --- |

(2)

V prípade koľaje s tromi koľajnicovými pásmi zodpovedá medzná stavebná vzdialenosť vonkajšiemu obrysu, ktorý vznikol prekrytím stavebnej vzdialenosti vycentrovanej na rozchod koľaje 1 668 mm a stavebnej vzdialenosti stanovenej v bode 4.2.9.3 ods. 1 vycentrovanej na rozchod koľaje 1 435 mm.

7.7.15.8.   Posudzovanie priechodného prierezu (6.2.4.1)

Prípady P

Namiesto bodu 6.2.4.1 ods. 1 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 668 mm sa posudzovanie priechodného prierezu formou preskúmania konštrukčného riešenia vykonáva v charakteristických priečnych rezoch použitím výsledkov výpočtov uskutočnených manažérom infraštruktúry alebo zmluvnou stranou na základe kapitol 5, 7, 10 a oddielu D.4.11 prílohy D k norme EN 15273-3:2013 v prípade horných častí a dodatku P k tejto TSI v prípade dolných častí.

7.7.15.9.   Posudzovanie maximálneho kolísania tlaku v tuneloch (6.2.4.12)

Prípady P

Namiesto bodu 6.2.4.12 ods. 3 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 668 mm musia byť referenčné prierezové plochy, ktoré sa majú posudzovať, nezávisle od toho, či ide o hnacie alebo ťahané vozidlo:

| a) | 12 m2 v prípade vozidiel s konštrukčným riešením pre referenčný kinematický obrys GEC16, |
| --- | --- |

a)

12 m2 v prípade vozidiel s konštrukčným riešením pre referenčný kinematický obrys GEC16,

| b) | 11 m2 v prípade vozidiel s konštrukčným riešením pre referenčný kinematický obrys GEB16 a GHE16. |
| --- | --- |

b)

11 m2 v prípade vozidiel s konštrukčným riešením pre referenčný kinematický obrys GEB16 a GHE16.

Obrys vozidla, ktorý sa má posudzovať, sa stanovuje na základe obrysu vozidla vybraného podľa bodu 7.7.15.1.

7.7.16.   Osobitosti švédskej železničnej siete

7.7.16.1.   Všeobecné ustanovenia

Prípady P

Na infraštruktúre s priamym napojením na fínsku železničnú sieť a v prípade infraštruktúry v prístavoch sa môžu uplatniť osobitosti fínskej železničnej siete uvedené v bode 7.6.6 tejto TSI na trate, po ktorých majú premávať vozidlá určené pre menovitý rozchod koľaje 1 524 mm.

7.7.16.2.   Odsadenie nástupišťa (4.2.9.3)

Prípady P

Ako sa stanovuje v bode 4.2.9.3 ods. 1, vzdialenosť medzi osou koľaje a hranou nástupišťa rovnobežnou s jazdnou rovinou (bq) podľa vymedzenia v kapitole 13 normy EN 15273-3:2013 sa vypočíta prostredníctvom nasledujúcich hodnôt pre ďalšie povolené výkyvy (Skin):

| a) | na vnútornej strane oblúka: Skin = 40,5/R; |
| --- | --- |

a)

na vnútornej strane oblúka: Skin = 40,5/R;

| b) | na vonkajšej strane oblúka: Skin = 31,5/R. |
| --- | --- |

b)

na vonkajšej strane oblúka: Skin = 31,5/R.

7.7.17.   Osobitosti železničnej siete Spojeného kráľovstva pre Veľkú Britániu

7.7.17.1.   TSI Kategórie tratí (4.2.1)

Prípady P

| (1) | Ak sú traťové rýchlosti uvedené v kilometroch za hodinu [km/h] ako kategória alebo výkonnostný parameter v tejto TSI, je prípustné previesť rýchlosti na ich ekvivalentnú hodnotu v míľach za hodinu [mph] ako v dodatku G pre vnútroštátnu železničnú sieť Spojeného kráľovstva vo Veľkej Británie. |
| --- | --- |

(1)

Ak sú traťové rýchlosti uvedené v kilometroch za hodinu [km/h] ako kategória alebo výkonnostný parameter v tejto TSI, je prípustné previesť rýchlosti na ich ekvivalentnú hodnotu v míľach za hodinu [mph] ako v dodatku G pre vnútroštátnu železničnú sieť Spojeného kráľovstva vo Veľkej Británie.

| (2) | Namiesto stĺpca „obrys vozidla“ v tabuľke 2 a tabuľke 3 bodu 4.2.1 ods. 7 sa ako obrys vozidla na všetkých tratiach okrem nových tratí vyhradených pre vysokorýchlostné vlaky dopravného kódu P1 povoľuje použiť vnútroštátne technické predpisy, ako sa stanovuje v dodatku Q. |
| --- | --- |

(2)

Namiesto stĺpca „obrys vozidla“ v tabuľke 2 a tabuľke 3 bodu 4.2.1 ods. 7 sa ako obrys vozidla na všetkých tratiach okrem nových tratí vyhradených pre vysokorýchlostné vlaky dopravného kódu P1 povoľuje použiť vnútroštátne technické predpisy, ako sa stanovuje v dodatku Q.

7.7.17.2.   Priechodný prierez (4.2.3.1)

Prípady P

Namiesto bodu 4.2.3.1 v prípade vnútroštátnych obrysov vozidiel vybraných podľa bodu 7.7.17.1 ods. 2 sa priechodný prierez stanovuje podľa dodatku Q.

7.7.17.3.   Osová vzdialenosť koľají (4.2.3.2)

Prípady P

| (1) | Namiesto bodu 4.2.3.2 je menovitá osová vzdialenosť koľají 3 400 mm na priamej koľaji a na koľaji v oblúku s polomerom 400 m alebo väčším. |
| --- | --- |

(1)

Namiesto bodu 4.2.3.2 je menovitá osová vzdialenosť koľají 3 400 mm na priamej koľaji a na koľaji v oblúku s polomerom 400 m alebo väčším.

| (2) | Keď topografické prekážky neumožňujú menovitú vzdialenosť 3 400 mm medzi osami koľají, je prípustné skrátiť osovú vzdialenosť koľají za predpokladu, že sa prijmú osobitné opatrenia s cieľom zabezpečiť bezpečnú vzdialenosť medzi stretávajúcimi sa vlakmi. |
| --- | --- |

(2)

Keď topografické prekážky neumožňujú menovitú vzdialenosť 3 400 mm medzi osami koľají, je prípustné skrátiť osovú vzdialenosť koľají za predpokladu, že sa prijmú osobitné opatrenia s cieľom zabezpečiť bezpečnú vzdialenosť medzi stretávajúcimi sa vlakmi.

| (3) | Skrátenie osovej vzdialenosti koľají musí byť v súlade s vnútroštátnym technickým predpisom stanoveným v dodatku Q. |
| --- | --- |

(3)

Skrátenie osovej vzdialenosti koľají musí byť v súlade s vnútroštátnym technickým predpisom stanoveným v dodatku Q.

7.7.17.3.a   Ekvivalentná kužeľovitosť (4.2.4.5)

Prípady P

| (1) | Namiesto bodu 4.2.4.5 ods. 3 sa projektované hodnoty rozchodu koľaje, profilu hlavy koľajnice a sklonu koľajnice pre koľaj musia zvoliť tak, aby sa zaistilo, že nepresiahnu hraničné hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti stanovené v tabuľke 32.

  Tabuľka 32


  Hraničné hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti pre projektovanie | Profil kolesa |
| --- | --- | --- |
| Rýchlostný rozsah [km/h] | S1002, GV1/40 | EPS |
| v ≤ 60 | Posúdenie sa nevyžaduje |
| 60 < v ≤ 200 | 0,25 | 0,30 |
| 200 < v ≤ 280 | 0,20 | 0,20 |
| v > 280 | 0,10 | 0,15 |

(1)

Namiesto bodu 4.2.4.5 ods. 3 sa projektované hodnoty rozchodu koľaje, profilu hlavy koľajnice a sklonu koľajnice pre koľaj musia zvoliť tak, aby sa zaistilo, že nepresiahnu hraničné hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti stanovené v tabuľke 32.

Tabuľka 32

Hraničné hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti pre projektovanie

Profil kolesa

Rýchlostný rozsah [km/h]

S1002, GV1/40

EPS

v ≤ 60

Posúdenie sa nevyžaduje

60 < v ≤ 200

0,25

0,30

200 < v ≤ 280

0,20

0,20

v > 280

0,10

0,15

| (2) | Namiesto bodu 4.2.4.5. ods. 4 sa modeluje prechod nasledujúcich dvojkolesí s ohľadom na projektované traťové podmienky (simulované výpočtom podľa EN 15302:2008+A1:2010):






  a) | S 1002 podľa vymedzenia v prílohe C k norme EN 13715:2006 +A1:2010 s SR1. |
| --- | --- | --- |

(2)

Namiesto bodu 4.2.4.5. ods. 4 sa modeluje prechod nasledujúcich dvojkolesí s ohľadom na projektované traťové podmienky (simulované výpočtom podľa EN 15302:2008+A1:2010):

a)

S 1002 podľa vymedzenia v prílohe C k norme EN 13715:2006 +A1:2010 s SR1.

| b) | S 1002 podľa vymedzenia v prílohe C k norme EN 13715:2006 +A1:2010 s SR2. |
| --- | --- |

b)

S 1002 podľa vymedzenia v prílohe C k norme EN 13715:2006 +A1:2010 s SR2.

| c) | GV 1/40 podľa vymedzenia v prílohe B k norme EN 13715:2006 +A1:2010 s SR1. |
| --- | --- |

c)

GV 1/40 podľa vymedzenia v prílohe B k norme EN 13715:2006 +A1:2010 s SR1.

| d) | GV 1/40 podľa vymedzenia v prílohe B k norme EN 13715:2006 +A1:2010 s SR2. |
| --- | --- |

d)

GV 1/40 podľa vymedzenia v prílohe B k norme EN 13715:2006 +A1:2010 s SR2.

| e) | EPS podľa vymedzenia v prílohe D k norme EN 13715:2006 +A1:2010 s SR1. |
| --- | --- |

e)

EPS podľa vymedzenia v prílohe D k norme EN 13715:2006 +A1:2010 s SR1.

V prípade SR1 a SR2 platia tieto hodnoty:

| f) | v prípade systému s rozchodom koľaje 1 435 mm SR1 = 1 420 mm a SR2 = 1 426 mm. |
| --- | --- |

f)

v prípade systému s rozchodom koľaje 1 435 mm SR1 = 1 420 mm a SR2 = 1 426 mm.

7.7.17.4.   Maximálna neriadená dĺžka obmedzená srdcovkou (4.2.5.3)

Prípady P

Namiesto bodu 4.2.5.3 musí byť projektovaná hodnota maximálnej neriadenej dĺžky obmedzenej srdcovkou v súlade s vnútroštátnym technickým predpisom uvedeným v dodatku Q.

7.7.17.5.   Limity bezodkladného zásahu pre výhybky a križovatky (4.2.8.6)

Prípady P

Namiesto bodu 4.2.8.6 ods. 1 písm. b) v prípade konštrukčného riešenia výhybiek a križovatiek „CEN56 Vertical“ je povolená minimálna hodnota ochrany hrotu pevnej srdcovky 1 388 mm (meraná 14 mm pod jazdnou plochou a na teoretickej referenčnej línii vo vhodnej vzdialenosti späť od skutočného hrotu (RP) srdcovky, ako sa uvádza na obrázku 2).

7.7.17.6.   Výška nástupišťa (4.2.9.2)

Prípady P

Namiesto bodu 4.2.9.2 v prípade výšky nástupišťa je povolené použiť vnútroštátne technické predpisy stanovené v dodatku Q.

7.7.17.7.   Odsadenie nástupišťa (4.2.9.3)

Prípady P

Namiesto bodu 4.2.9.3 v prípade odsadenia nástupišťa je povolené použiť vnútroštátne technické predpisy stanovené v dodatku Q.

7.7.17.8.   Ekvivalentná kužeľovitosť v prevádzke (4.2.11.2)

Prípady P

Namiesto bodu 4.2.11.2 ods. 2 musí manažér infraštruktúry merať rozchod koľaje a profily hlavy koľajnice na určenom mieste vo vzdialenosti približne 10 m. Stredná hodnota ekvivalentnej kužeľovitosti na 100 m sa vypočíta prostredníctvom modelovania s použitím dvojkolesia uvedeného v písm. a) až e) odseku 2 bodu 7.7.17.3 tejto TSI s cieľom skontrolovať súlad na účely spoločného vyšetrovania, pričom hranica ekvivalentnej kužeľovitosti koľaje je stanovená v tabuľke 14.

7.7.17.9.   Posudzovanie priechodného prierezu (6.2.4.1)

Prípady P

Namiesto bodu 6.2.4.1 je povolené posudzovať priechodný prierez v súlade s vnútroštátnymi technickými predpismi stanovenými v dodatku Q.

7.7.17.10.   Posudzovanie osovej vzdialenosti koľají (6.2.4.2)

Prípady P

Namiesto bodu 6.2.4.2 je povolené posudzovať osovú vzdialenosť koľají v súlade s vnútroštátnymi technickými predpismi stanovenými v dodatku Q.

7.7.17.11.   Posudzovanie odsadenia nástupišťa (6.2.4.11)

Prípady P

Namiesto bodu 6.2.4.11 je povolené posudzovať odsadenie nástupišťa v súlade s vnútroštátnymi technickými predpismi stanovenými v dodatku Q.

7.7.18.   Osobitosti železničnej siete Spojeného kráľovstva pre Severné Írsko

7.7.18.1.   Priechodný prierez (4.2.3.1)

Prípady P

Namiesto bodu 4.2.3.1 ods. 5 v prípade menovitého rozchodu koľaje 1 600 mm sa povoľuje uplatňovať jednotný priechodný prierez IRL3 stanovený v dodatku O k tejto TSI.

7.7.18.2.   Vzdialenosť od osi koľají (4.2.3.2)

Prípady P

Namiesto bodu 4.2.3.2 ods. 6 v prípade rozchodu koľaje 1 600 mm sa osová vzdialenosť koľají stanovuje na základe prierezov vybraných podľa bodu 7.7.17.1. Menovitá horizontálna vzdialenosť od osi koľají sa určuje pre konštrukčné riešenie a zohľadňuje prídavky na aerodynamické účinky. Minimálna povolená hodnota pre jednotný priechodný prierez IRL3 je otvoreným bodom.

7.7.18.3.   Posudzovanie priechodného prierezu (6.2.4.1)

Prípady P

Namiesto bodu 6.2.4.1 ods. 5 v prípade rozchodu koľaje 1 600 mm sa posudzovanie priechodného prierezu formou preskúmania konštrukčného riešenia musí vykonať porovnaním s charakteristickými prierezmi s použitím priechodného prierezu „IRL3“ podľa vymedzenia v dodatku O k tejto TSI.

7.7.19.   Osobitosti slovenskej železničnej siete

7.7.19.1.   TSI Kategórie tratí (4.2.1)

Prípady P

V prípade dopravného kódu F1520 podľa vymedzenia v tabuľke 3 bodu 4.2.1 ods. 7 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm sa povoľuje používať hmotnosť na nápravu 24,5 t a dĺžku vlaku v rozsahu od 650 m do 1 050 m.

7.7.19.2.   Minimálny polomer vodorovných oblúkov (4.2.3.4)

Prípady P

| (1) | Namiesto bodu 4.2.3.4 ods. 2 musia byť oblúky opačných smerov (okrem oblúkov opačných smerov v zriaďovacích staniciach, kde sa posunujú jednotlivé vozne) s polomermi v rozsahu od 150 m do 300 m v prípade nových tratí konštrukčne riešené v súlade s tabuľkou 33 a tabuľkou 34, aby sa zamedzilo zaklesnutiu nárazníkov. |
| --- | --- |

(1)

Namiesto bodu 4.2.3.4 ods. 2 musia byť oblúky opačných smerov (okrem oblúkov opačných smerov v zriaďovacích staniciach, kde sa posunujú jednotlivé vozne) s polomermi v rozsahu od 150 m do 300 m v prípade nových tratí konštrukčne riešené v súlade s tabuľkou 33 a tabuľkou 34, aby sa zamedzilo zaklesnutiu nárazníkov.

| (2) | Namiesto odseku 4.2.3.4 ods. 3 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm sa na hlavných koľajach oblúky opačných smerov s polomerom v rozsahu od 150 m do 250 m konštrukčne riešia s úsekom priamej koľaje najmenej 15 m medzi oblúkmi. |
| --- | --- |

(2)

Namiesto odseku 4.2.3.4 ods. 3 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm sa na hlavných koľajach oblúky opačných smerov s polomerom v rozsahu od 150 m do 250 m konštrukčne riešia s úsekom priamej koľaje najmenej 15 m medzi oblúkmi.

| (3) | Namiesto bodu 4.2.3.4 ods. 3 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm na tratiach iných ako hlavné trate sa oblúky opačných smerov s polomerom v rozsahu od 150 m do 250 m konštrukčne riešia v súlade s tabuľkou 33 a tabuľkou 34.

  Tabuľka 33


  Hraničné hodnoty dĺžky medzipriamej koľaje medzi dvomi dlhými kružnicovými oblúkmi opačných smerov [m]

















  R1/R2 | 150 | 160 | 170 | 180 | 190 | 200 | 220 | 230 | 250 | 280 | 300 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 150 | 11,0 | 10,7 | 10,4 | 10,0 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,7 | 8,1 | 7,6 | 6,7 |
| 160 | 10,7 | 10,4 | 10,0 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,6 | 8,1 | 7,6 | 6,7 | 6,4 |
| 170 | 10,4 | 10,0 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,5 | 8,1 | 7,6 | 6,7 | 6,4 | 6,0 |
| 180 | 10,0 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,5 | 8,0 | 7,5 | 6,6 | 6,4 | 6,0 | 5,5 |
| 190 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,5 | 8,0 | 7,5 | 6,5 | 6,3 | 6,0 | 5,4 | 4,5 |
| 200 | 9,5 | 9,0 | 8,5 | 8,0 | 7,5 | 6,5 | 6,2 | 6,0 | 5,3 | 4,0 | 3,0 |
| 220 | 9,0 | 8,6 | 8,1 | 7,5 | 6,5 | 6,2 | 6,0 | 5,3 | 4,0 | 3,0 | 0,0 |
| 230 | 8,7 | 8,1 | 7,6 | 6,6 | 6,3 | 6,0 | 5,3 | 4,0 | 3,0 | 0,0 | |
| 250 | 8,1 | 7,6 | 6,7 | 6,4 | 6,0 | 5,3 | 4,0 | 3,0 | 0,0 | | |
| 280 | 7,6 | 6,7 | 6,4 | 6,0 | 5,4 | 4,0 | 3,0 | 0,0 | | | |
| 300 | 6,7 | 6,4 | 6,0 | 5,5 | 4,5 | 3,0 | 0,0 | | | | |
| 325 | 6,4 | 6,0 | 5,7 | 5,0 | 4,0 | 0,0 | | | | | |
| 350 | 6,3 | 5,8 | 5,2 | 4,0 | 3,0 | 0,0 | | | | | |
| 400 | 6,0 | 5,2 | 4,0 | 3,0 | 0,0 | | | | | | |
| 450 | 5,5 | 4,5 | 3,0 | 0,0 | | | | | | | |
| 500 | 5,0 | 3,0 | 0,0 | | | | | | | | |
| 600 | 3,0 | 0,0 | | | | | | | | | |
| 700 | 0,0 | | | | | | | | | | |

(3)

Namiesto bodu 4.2.3.4 ods. 3 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm na tratiach iných ako hlavné trate sa oblúky opačných smerov s polomerom v rozsahu od 150 m do 250 m konštrukčne riešia v súlade s tabuľkou 33 a tabuľkou 34.

Tabuľka 33

Hraničné hodnoty dĺžky medzipriamej koľaje medzi dvomi dlhými kružnicovými oblúkmi opačných smerov [m]

R1/R2

150

160

170

180

190

200

220

230

250

280

300

150

11,0

10,7

10,4

10,0

9,8

9,5

9,0

8,7

8,1

7,6

6,7

160

10,7

10,4

10,0

9,8

9,5

9,0

8,6

8,1

7,6

6,7

6,4

170

10,4

10,0

9,8

9,5

9,0

8,5

8,1

7,6

6,7

6,4

6,0

180

10,0

9,8

9,5

9,0

8,5

8,0

7,5

6,6

6,4

6,0

5,5

190

9,8

9,5

9,0

8,5

8,0

7,5

6,5

6,3

6,0

5,4

4,5

200

9,5

9,0

8,5

8,0

7,5

6,5

6,2

6,0

5,3

4,0

3,0

220

9,0

8,6

8,1

7,5

6,5

6,2

6,0

5,3

4,0

3,0

0,0

230

8,7

8,1

7,6

6,6

6,3

6,0

5,3

4,0

3,0

0,0

250

8,1

7,6

6,7

6,4

6,0

5,3

4,0

3,0

0,0

280

7,6

6,7

6,4

6,0

5,4

4,0

3,0

0,0

300

6,7

6,4

6,0

5,5

4,5

3,0

0,0

325

6,4

6,0

5,7

5,0

4,0

0,0

350

6,3

5,8

5,2

4,0

3,0

0,0

400

6,0

5,2

4,0

3,0

0,0

450

5,5

4,5

3,0

0,0

500

5,0

3,0

0,0

600

3,0

0,0

700

0,0

Tabuľka 34

Hraničné hodnoty dĺžky medzipriamej koľaje medzi dvomi dlhými kružnicovými oblúkmi opačných smerov [m]; v prípade vlakov osobnej dopravy s rýchlosťou do 40 km/h na iných ako hlavných koľajach

| R1/R2 | 150 | 160 | 170 | 180 | 190 | 200 | 220 | 230 | 250 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 150 | 11,0 | 10,7 | 10,4 | 10,0 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,7 | 8,1 |
| 160 | 10,7 | 10,4 | 10,0 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,6 | 8,1 | 7,6 |
| 170 | 10,4 | 10,0 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,5 | 8,1 | 7,6 | 6,7 |
| 180 | 10,0 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,5 | 8,0 | 7,5 | 6,6 | 6,4 |
| 190 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,5 | 8,0 | 7,5 | 6,5 | 6,3 | 6,0 |
| 200 | 9,5 | 9,0 | 8,5 | 8,0 | 7,5 | 6,7 | 6,2 | 6,0 | 5,3 |
| 220 | 9,0 | 8,6 | 8,1 | 7,5 | 6,5 | 6,2 | 6,0 | 5,3 | 4,0 |
| 230 | 8,7 | 8,1 | 7,6 | 6,6 | 6,3 | 6,0 | 5,3 | 4,0 | 4,0 |
| 250 | 8,1 | 7,6 | 6,7 | 6,4 | 6,0 | 5,3 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| 280 | 7,6 | 6,7 | 6,4 | 6,0 | 5,4 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| 300 | 6,7 | 6,4 | 6,0 | 5,5 | 4,5 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| 325 | 6,4 | 6,0 | 5,7 | 5,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| 350 | 6,3 | 5,8 | 5,2 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| 400 | 6,0 | 5,2 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| 450 | 5,5 | 4,5 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| 500 | 5,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| 600 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |

R1/R2

150

160

170

180

190

200

220

230

250

150

11,0

10,7

10,4

10,0

9,8

9,5

9,0

8,7

8,1

160

10,7

10,4

10,0

9,8

9,5

9,0

8,6

8,1

7,6

170

10,4

10,0

9,8

9,5

9,0

8,5

8,1

7,6

6,7

180

10,0

9,8

9,5

9,0

8,5

8,0

7,5

6,6

6,4

190

9,8

9,5

9,0

8,5

8,0

7,5

6,5

6,3

6,0

200

9,5

9,0

8,5

8,0

7,5

6,7

6,2

6,0

5,3

220

9,0

8,6

8,1

7,5

6,5

6,2

6,0

5,3

4,0

230

8,7

8,1

7,6

6,6

6,3

6,0

5,3

4,0

4,0

250

8,1

7,6

6,7

6,4

6,0

5,3

4,0

4,0

4,0

280

7,6

6,7

6,4

6,0

5,4

4,0

4,0

4,0

4,0

300

6,7

6,4

6,0

5,5

4,5

4,0

4,0

4,0

4,0

325

6,4

6,0

5,7

5,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

350

6,3

5,8

5,2

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

400

6,0

5,2

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

450

5,5

4,5

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

500

5,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

600

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

7.7.19.3.   Minimálny polomer zvislých oblúkov (4.2.3.5)

Prípady P

| (1) | Namiesto bodu 4.2.3.5 ods. 1 iba v prípade vedľajšej koľaje s maximálnou rýchlosťou do 10 km/h musí byť polomer zvislých oblúkov (okrem zvážnych pahorkov v zriaďovacích staniciach) minimálne 500 m na vrchole aj v sedle. |
| --- | --- |

(1)

Namiesto bodu 4.2.3.5 ods. 1 iba v prípade vedľajšej koľaje s maximálnou rýchlosťou do 10 km/h musí byť polomer zvislých oblúkov (okrem zvážnych pahorkov v zriaďovacích staniciach) minimálne 500 m na vrchole aj v sedle.

| (2) | Namiesto bodu 4.2.3.5 ods. 3 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm musí byť polomer zvislých oblúkov (okrem zriaďovacích staníc) minimálne 2 000 m na vrchole a v sedle, v stiesnených podmienkach (napr. nedostatok priestoru) minimálne 1 000 m na vrchole aj v sedle. |
| --- | --- |

(2)

Namiesto bodu 4.2.3.5 ods. 3 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm musí byť polomer zvislých oblúkov (okrem zriaďovacích staníc) minimálne 2 000 m na vrchole a v sedle, v stiesnených podmienkach (napr. nedostatok priestoru) minimálne 1 000 m na vrchole aj v sedle.

| (3) | V prípade vedľajšej koľaje s maximálnou rýchlosťou do 10 km/h sa povoľuje používať polomer zvislých oblúkov aspoň 500 m na vrchole aj v sedle. |
| --- | --- |

(3)

V prípade vedľajšej koľaje s maximálnou rýchlosťou do 10 km/h sa povoľuje používať polomer zvislých oblúkov aspoň 500 m na vrchole aj v sedle.

| (4) | Namiesto bodu 4.2.3.5 ods. 4 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm pre zvážne pahorky v zriaďovacích staniciach musí byť polomer zvislých oblúkov minimálne 300 m na vrchole a 250 m v sedle. |
| --- | --- |

(4)

Namiesto bodu 4.2.3.5 ods. 4 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm pre zvážne pahorky v zriaďovacích staniciach musí byť polomer zvislých oblúkov minimálne 300 m na vrchole a 250 m v sedle.

7.7.19.4.   Nedostatok prevýšenia (4.2.4.3)

Prípady P

Namiesto bodu 4.2.4.3 ods. 3 v prípade všetkých druhov železničných koľajových vozidiel systému s rozchodom koľaje 1 520 mm nesmie nedostatok prevýšenia prekročiť 137 mm. V prípade osobnej dopravy platí táto hranica pre rýchlosti do 230 km/h. V prípade zmiešanej dopravy platí táto hranica pre rýchlosti do 160 km/h.

7.7.19.5.   Limity bezodkladného zásahu pre zbortenie koľaje (4.2.8.3)

Prípady P

Namiesto bodov 4.2.8.3 ods. 4 a 4.2.8.3 ods. 5 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm sa musia uplatňovať body 4.2.8.3 ods. 1 až 4.2.8.3 ods. 3

7.7.19.6.   Limity bezodkladného zásahu pri lokálnej chybe rozchodu koľaje (4.2.8.4)

Prípady P

Namiesto bodu 4.2.8.4 ods. 2 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm sa Limity bezodkladného zásahu pri lokálnej chybe rozchodu koľaje stanovujú v tabuľke 35.

Tabuľka 35

Limity bezodkladného zásahu pre rozchod koľaje v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm v Slovenskej republike

| Rýchlosť [km/h] | Rozmery [mm] |
| --- | --- |
| | Minimálny rozchod koľaje | Maximálny rozchod koľaje |
| V ≤ 80 | 1 511 | 1 555 |
| 80 < V ≤ 120 | 1 512 | 1 550 |
| 120 < V ≤ 160 | 1 513 | 1 545 |
| 160 < V ≤ 230 | 1 514 | 1 540 |

Rýchlosť [km/h]

Rozmery [mm]

Minimálny rozchod koľaje

Maximálny rozchod koľaje

V ≤ 80

1 511

1 555

80 < V ≤ 120

1 512

1 550

120 < V ≤ 160

1 513

1 545

160 < V ≤ 230

1 514

1 540

7.7.19.7.   Limity bezodkladného zásahu pre prevýšenie (4.2.8.5)

Prípady P

Namiesto bodu 4.2.8.5 ods. 3 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm je maximálne povolené prevýšenie v prevádzke 170 mm.

7.7.19.8.   Limity bezodkladného zásahu pre výhybky a križovatky (4.2.8.6)

Prípady P

Namiesto bodu 4.2.8.6 ods. 3 v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm musia technické charakteristiky výhybiek a križovatiek spĺňať tieto prevádzkové hodnoty:

| a) | Minimálna hodnota vzdialenosti v najužšom mieste medzi odľahnutým jazykom výhybky a opornicou je 60 mm. |
| --- | --- |

a)

Minimálna hodnota vzdialenosti v najužšom mieste medzi odľahnutým jazykom výhybky a opornicou je 60 mm.

| b) | Minimálna hodnota ochrany hrotu pevnej srdcovky je 1 472 mm. Táto hodnota sa meria 14 mm pod jazdnou plochou, a na teoretickej referenčnej línii vo vhodnej vzdialenosti späť od skutočného hrotu (RP) srdcovky, ako sa uvádza na obrázku 2. Pre srdcovky so zaoblením a úkosom hrotu možno túto hodnotu znížiť. V tomto prípade musí manažér infraštruktúry preukázať, že zaoblenie a úkos hrotu je dostačujúce, aby zaručilo, že koleso nezasiahne srdcovku na skutočnom hrote (RP). |
| --- | --- |

b)

Minimálna hodnota ochrany hrotu pevnej srdcovky je 1 472 mm. Táto hodnota sa meria 14 mm pod jazdnou plochou, a na teoretickej referenčnej línii vo vhodnej vzdialenosti späť od skutočného hrotu (RP) srdcovky, ako sa uvádza na obrázku 2. Pre srdcovky so zaoblením a úkosom hrotu možno túto hodnotu znížiť. V tomto prípade musí manažér infraštruktúry preukázať, že zaoblenie a úkos hrotu je dostačujúce, aby zaručilo, že koleso nezasiahne srdcovku na skutočnom hrote (RP).

| c) | Maximálna hodnota voľného priestoru pre koleso na hrote srdcovky je 1 436 mm |
| --- | --- |

c)

Maximálna hodnota voľného priestoru pre koleso na hrote srdcovky je 1 436 mm

| d) | Minimálna šírka žliabkov je 40 mm |
| --- | --- |

d)

Minimálna šírka žliabkov je 40 mm

| e) | Minimálna hĺbka žliabkov je 40 mm |
| --- | --- |

e)

Minimálna hĺbka žliabkov je 40 mm

| f) | Maximálne prevýšenie prídržnice je 54 mm. |
| --- | --- |

f)

Maximálne prevýšenie prídržnice je 54 mm.

7.7.19.9.   Výška nástupišťa (4.2.9.2)

Prípady P

V prípade obnovených tratí s maximálnou rýchlosťou maximálne 120 km/h sa povoľuje menovitá výška nástupišťa od 200 mm do 300 mm nad jazdnou plochou.

7.7.19.10.   Ekvivalentná kužeľovitosť v prevádzke (4.2.11.2)

Prípady T

Do zavedenia zariadenia na meranie prvkov požadovaných na výpočet ekvivalentnej kužeľovitosti v prevádzke sa v Slovenskej republike povoľuje neposudzovať tento parameter.

7.7.19.11.   Podvaly (5.3.3)

Prípady P

Požiadavka bodu 5.3.3(2) sa uplatňuje na rýchlosti nad 250 km/h.

---

(1)  Hmotnosť na nápravu vychádza z konštrukčnej hmotnosti čelných hnacích vozidiel v prevádzkovom stave (a rušňov P2) a z prevádzkovej hmotnosti pri bežnom užitočnom zaťažení vozidiel schopných prepravovať užitočný náklad, cestujúcich alebo batožinu podľa vymedzenia v bode 2.1 normy EN 15663:2009+AC:2010. Zodpovedajúce hodnoty ** hmotnosti na nápravu v prípade vozidiel schopných prepravovať užitočný náklad, cestujúcich alebo batožinu sú 21,5 t pre P1 a 22,5 t pre P2 podľa vymedzenia v dodatku K k tejto TSI.

(2)  Hmotnosť na nápravu vychádza z konštrukčnej hmotnosti čelných hnacích vozidiel v prevádzkovom stave a rušňov podľa vymedzenia v bode 2.1 normy EN 15663:2009+AC:2010 a z konštrukčnej hmotnosti iných vozidiel pri výnimočnom užitočnom zaťažení podľa vymedzenia v dodatku K k tejto TSI.

(3)  Hmotnosť na nápravu vychádza z konštrukčnej hmotnosti čelných hnacích vozidiel v prevádzkovom stave a rušňov podľa vymedzenia v bode 2.1 normy EN 15663:2009+AC:2010 a z konštrukčnej hmotnosti iných vozidiel pri výnimočnom užitočnom zaťažení podľa vymedzenia v dodatku K k tejto TSI.

(4)  Rozhodnutie Komisie 2008/232/ES z 21. februára 2008 o technickej špecifikácii pre interoperabilitu týkajúcu sa subsystému Železničné koľajové vozidlá systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc (Ú. v. EÚ L 84, 26.3.2008, s. 132).

(5)  Smernica Rady 98/83/ES z 3. novembra 1998 o kvalite vody určenej na ľudskú spotrebu (Ú. v. ES L 330, 5.12.1998, s. 32).

(6)  Odporúčanie Komisie 2014/881/EÚ z 18. novembra 2014 o postupe na preukázanie úrovne súladu existujúcich železničných tratí so základnými parametrami technických špecifikácií interoperability (pozri stranu 520 tohto úradného vestníka).

(7)  Zatiaľ neuverejnené v úradnom vestníku.

(8)  Rozhodnutie Európskeho parlamentu a Rady č. 1692/96/ES z 23. júla 1996 o základných usmerneniach Spoločenstva pre rozvoj transeurópskej dopravnej siete (Ú. v. ES L 228, 9.9.1996, s. 1), zmenenom rozhodnutím č. 884/2004/ES (Ú. v. EÚ L 167, 30.4.2004, s. 1).

(9)

Poznámka: V prípade oblúkov opačných smerov s rôznymi polomermi sa pri projektovaní medzipriamej koľaje medzi oblúkmi použije polomer menšieho oblúka.

Dodatok A

Posudzovanie komponentov interoperability

Charakteristiky komponentov interoperability, ktoré má notifikovaný orgán alebo výrobca posúdiť v súlade s vybraným modulom v rozličných fázach konštrukčného riešenia, vývoja a výroby, sú v tabuľke 36 označené symbolom „X“. Keď sa nevyžaduje žiadne posúdenie, v tabuľke je poznámka „neuv.“.

Pre komponenty interoperability subsystému „infraštruktúra“ sa nevyžadujú žiadne osobitné postupy posudzovania.

Tabuľka 36

Posudzovanie komponentov interoperability na účely vyhlásenia ES o zhode

| Charakteristiky, ktoré majú byť predmetom posudzovania | Posudzovanie v konkrétnej fáze |
| --- | --- |
| Fáza konštrukčného riešenia a vývoja | Fáza výroby
  Výrobný proces + skúšanie výrobku |
| Preskúmanie konštrukčného riešenia | Preskúmanie výrobného procesu | Typová skúška | Kvalita výrobku
  (série) |
| 5.3.1 | Koľajnica |

Charakteristiky, ktoré majú byť predmetom posudzovania

Posudzovanie v konkrétnej fáze

Fáza konštrukčného riešenia a vývoja

Fáza výroby

Výrobný proces + skúšanie výrobku

Preskúmanie konštrukčného riešenia

Preskúmanie výrobného procesu

Typová skúška

Kvalita výrobku

(série)

5.3.1

Koľajnica

| 5.3.1.1 | Profil hlavy koľajnice |
| --- | --- |

5.3.1.1

Profil hlavy koľajnice

X

neuv.

X

X

| 5.3.1.2 | Tvrdosť koľajnice |
| --- | --- |

5.3.1.2

Tvrdosť koľajnice

X

X

X

X

| 5.3.2 | Systémy upevnenia koľajníc |
| --- | --- |

5.3.2

Systémy upevnenia koľajníc

neuv.

neuv.

X

X

| 5.3.3 | Podvaly |
| --- | --- |

5.3.3

Podvaly

X

X

neuv.

X

Dodatok B

Posúdenie subsystému „infraštruktúra“

Charakteristiky subsystému, ktoré sa majú posudzovať v rôznych fázach konštrukčného riešenia, výstavby a prevádzky, sú v tabuľke 37 označené symbolom „X“.

Keď sa od notifikovaného orgánu nevyžaduje žiadne posúdenie, v tabuľke je poznámka „neuv.“. Tým sa však nevylučuje potreba iných posúdení, ktoré sa majú vykonať v rámci iných fáz.

Vymedzenie fáz posudzovania:

(1)   „Preskúmanie konštrukčného riešenia“: zahŕňa kontrolu správnosti hodnôt/parametrov podľa platných požiadaviek TSI týkajúcich sa konečného konštrukčného riešenia.

(2)   „Zostavenie pred uvedením do prevádzky“: kontrola na mieste, či daný výrobok alebo subsystém spĺňa príslušné parametre konštrukčného riešenia ešte pred uvedením do prevádzky.

V stĺpci 3 sa nachádzajú odkazy na bod 6.2.4 „Osobitné postupy posudzovania pre subsystém“ a bod 6.2.5 „Technické riešenia odôvodňujúce predpoklad zhody vo fáze konštrukčného riešenia“.

Tabuľka 37

Posudzovanie subsystému „infraštruktúra“ na účely overenia zhody ES

| Charakteristiky, ktoré majú byť predmetom posudzovania | Nové trate alebo projekty modernizácie/obnovy | Osobitné postupy posudzovania |
| --- | --- | --- |
| Preskúmanie konštrukčného riešenia | Zostavenie pred uvedením do prevádzky |
| 1 | 2 | 3 |
| Priechodný prierez (4.2.3.1) | X | X | 6.2.4.1 |
| Osová vzdialenosť koľají (4.2.3.2) | X | X | 6.2.4.2 |
| Maximálne sklony (4.2.3.3) | X | neuv. | |
| Minimálny polomer vodorovných oblúkov (4.2.3.4) | X | X | 6.2.4.4 |
| Minimálny polomer zvislých oblúkov (4.2.3.5) | X | neuv. | 6.2.4.4 |
| Menovitý rozchod koľaje (4.2.4.1) | X | X | 6.2.4.3 |
| Prevýšenie (4.2.4.2) | X | X | 6.2.4.4 |
| Nedostatok prevýšenia (4.2.4.3) | X | neuv. | 6.2.4.4
  6.2.4.5 |
| Náhla zmena nedostatku prevýšenia (4.2.4.4) | X | neuv. | 6.2.4.4 |
| Posudzovanie projektovaných hodnôt pre ekvivalentnú kužeľovitosť (4.2.4.5) | X | neuv. | 6.2.4.6 |
| Profil hlavy koľajnice pre koľaj (4.2.4.6) | X | neuv. | 6.2.4.7 |
| Sklon koľajnice (4.2.4.7) | X | neuv. | |
| Konštrukčné riešenie geometrie výhybiek a križovatiek (4.2.5.1) | X | neuv. | 6.2.4.8 |
| Použitie výhybky so srdcovkou s pohyblivým hrotom (4.2.5.2) | X | neuv. | 6.2.4.8 |
| Maximálna neriadená dĺžka obmedzená srdcovkou (4.2.5.3) | X | neuv. | 6.2.4.8 |
| Odolnosť koľaje voči zvislému zaťaženiu (4.2.6.1) | X | neuv. | 6.2.5 |
| Odolnosť koľaje voči pozdĺžnemu zaťaženiu (4.2.6.2) | X | neuv. | 6.2.5 |
| Odolnosť koľaje voči priečnemu zaťaženiu (4.2.6.3) | X | neuv. | 6.2.5 |
| Odolnosť nových mostov voči prevádzkovému zaťaženiu (4.2.7.1) | X | neuv. | 6.2.4.9 |
| Ekvivalentné zvislé zaťaženie pre nové zemné telesá a pôsobenie zemného tlaku (4.2.7.2) | X | neuv. | 6.2.4.9 |
| Odolnosť nových konštrukcií nad koľajami alebo v ich blízkosti (4.2.7.3) | X | neuv. | 6.2.4.9 |
| Odolnosť existujúcich mostov a zemných telies na prevádzkové zaťaženie (4.2.7.4) | X | neuv. | 6.2.4.10 |
| Limit bezodkladného zásahu pre smer koľaje (4.2.8.1) | neuv. | neuv. | |
| Limit bezodkladného zásahu pre pozdĺžnu výšku (4.2.8.2) | neuv. | neuv. | |
| Limit bezodkladného zásahu pre zbortenie koľaje (4.2.8.3) | neuv. | neuv. | |
| Limit bezodkladného zásahu pri lokálnej chybe rozchodu koľaje (4.2.8.4) | neuv. | neuv. | |
| Limit bezodkladného zásahu pre prevýšenie (4.2.8.5) | neuv. | neuv. | |
| Limit bezodkladného zásahu pre výhybky a križovatky (4.2.8.6) | neuv. | neuv. | |
| Užitočná dĺžka nástupíšť (4.2.9.1) | X | neuv. | |
| Výška nástupišťa (4.2.9.2) | X | X | |
| Odsadenie nástupišťa (4.2.9.3) | X | X | 6.2.4.11 |
| Usporiadanie koľaje pozdĺž nástupíšť (4.2.9.4) | X | neuv. | |
| Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch (4.2.10.1) | X | neuv. | 6.2.4.12 |
| Vplyv bočného vetra (4.2.10.2) | neuv. | neuv. | 6.2.4.13 |
| Staničníky (4.2.11.1) | neuv. | neuv. | |
| Ekvivalentná kužeľovitosť v prevádzke (4.2.11.2) | neuv. | neuv. | |
| Vyprázdňovanie toaliet (4.2.12.2) | neuv. | neuv. | 6.2.4.14 |
| Zariadenia na vonkajšie čistenie vlakov (4.2.12.3) | neuv. | neuv. | 6.2.4.14 |
| Dopĺňanie zásob vody (4.2.12.4) | neuv. | neuv. | 6.2.4.14 |
| Dopĺňanie paliva (4.2.12.5) | neuv. | neuv. | 6.2.4.14 |
| Elektrické prípojky (4.2.12.6) | neuv. | neuv. | 6.2.4.14 |
| Používanie komponentov interoperability | neuv. | X | |

Charakteristiky, ktoré majú byť predmetom posudzovania

Nové trate alebo projekty modernizácie/obnovy

Osobitné postupy posudzovania

Preskúmanie konštrukčného riešenia

Zostavenie pred uvedením do prevádzky

1

2

3

Priechodný prierez (4.2.3.1)

X

X

6.2.4.1

Osová vzdialenosť koľají (4.2.3.2)

X

X

6.2.4.2

Maximálne sklony (4.2.3.3)

X

neuv.

Minimálny polomer vodorovných oblúkov (4.2.3.4)

X

X

6.2.4.4

Minimálny polomer zvislých oblúkov (4.2.3.5)

X

neuv.

6.2.4.4

Menovitý rozchod koľaje (4.2.4.1)

X

X

6.2.4.3

Prevýšenie (4.2.4.2)

X

X

6.2.4.4

Nedostatok prevýšenia (4.2.4.3)

X

neuv.

6.2.4.4

6.2.4.5

Náhla zmena nedostatku prevýšenia (4.2.4.4)

X

neuv.

6.2.4.4

Posudzovanie projektovaných hodnôt pre ekvivalentnú kužeľovitosť (4.2.4.5)

X

neuv.

6.2.4.6

Profil hlavy koľajnice pre koľaj (4.2.4.6)

X

neuv.

6.2.4.7

Sklon koľajnice (4.2.4.7)

X

neuv.

Konštrukčné riešenie geometrie výhybiek a križovatiek (4.2.5.1)

X

neuv.

6.2.4.8

Použitie výhybky so srdcovkou s pohyblivým hrotom (4.2.5.2)

X

neuv.

6.2.4.8

Maximálna neriadená dĺžka obmedzená srdcovkou (4.2.5.3)

X

neuv.

6.2.4.8

Odolnosť koľaje voči zvislému zaťaženiu (4.2.6.1)

X

neuv.

6.2.5

Odolnosť koľaje voči pozdĺžnemu zaťaženiu (4.2.6.2)

X

neuv.

6.2.5

Odolnosť koľaje voči priečnemu zaťaženiu (4.2.6.3)

X

neuv.

6.2.5

Odolnosť nových mostov voči prevádzkovému zaťaženiu (4.2.7.1)

X

neuv.

6.2.4.9

Ekvivalentné zvislé zaťaženie pre nové zemné telesá a pôsobenie zemného tlaku (4.2.7.2)

X

neuv.

6.2.4.9

Odolnosť nových konštrukcií nad koľajami alebo v ich blízkosti (4.2.7.3)

X

neuv.

6.2.4.9

Odolnosť existujúcich mostov a zemných telies na prevádzkové zaťaženie (4.2.7.4)

X

neuv.

6.2.4.10

Limit bezodkladného zásahu pre smer koľaje (4.2.8.1)

neuv.

neuv.

Limit bezodkladného zásahu pre pozdĺžnu výšku (4.2.8.2)

neuv.

neuv.

Limit bezodkladného zásahu pre zbortenie koľaje (4.2.8.3)

neuv.

neuv.

Limit bezodkladného zásahu pri lokálnej chybe rozchodu koľaje (4.2.8.4)

neuv.

neuv.

Limit bezodkladného zásahu pre prevýšenie (4.2.8.5)

neuv.

neuv.

Limit bezodkladného zásahu pre výhybky a križovatky (4.2.8.6)

neuv.

neuv.

Užitočná dĺžka nástupíšť (4.2.9.1)

X

neuv.

Výška nástupišťa (4.2.9.2)

X

X

Odsadenie nástupišťa (4.2.9.3)

X

X

6.2.4.11

Usporiadanie koľaje pozdĺž nástupíšť (4.2.9.4)

X

neuv.

Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch (4.2.10.1)

X

neuv.

6.2.4.12

Vplyv bočného vetra (4.2.10.2)

neuv.

neuv.

6.2.4.13

Staničníky (4.2.11.1)

neuv.

neuv.

Ekvivalentná kužeľovitosť v prevádzke (4.2.11.2)

neuv.

neuv.

Vyprázdňovanie toaliet (4.2.12.2)

neuv.

neuv.

6.2.4.14

Zariadenia na vonkajšie čistenie vlakov (4.2.12.3)

neuv.

neuv.

6.2.4.14

Dopĺňanie zásob vody (4.2.12.4)

neuv.

neuv.

6.2.4.14

Dopĺňanie paliva (4.2.12.5)

neuv.

neuv.

6.2.4.14

Elektrické prípojky (4.2.12.6)

neuv.

neuv.

6.2.4.14

Používanie komponentov interoperability

neuv.

X

Dodatok C

Technické charakteristiky konštrukčného riešenia koľaje a konštrukčného riešenia výhybiek a križovatiek

Dodatok C.1

Technické charakteristiky konštrukčného riešenia koľaje

Konštrukčné riešenie koľaje sa musí vymedziť aspoň týmito technickými charakteristikami:

| a) | Koľajnica






  — | Profil(-y) a triedy |
| --- | --- | --- |

a)

Koľajnica

—

Profil(-y) a triedy

| — | Dlhý koľajnicový pás alebo dĺžka koľajníc (pre úseky styčnej koľaje) |
| --- | --- |

—

Dlhý koľajnicový pás alebo dĺžka koľajníc (pre úseky styčnej koľaje)

| b) | Systém upevnenia






  — | Typ |
| --- | --- | --- |

b)

Systém upevnenia

—

Typ

| — | Tuhosť podkladnice |
| --- | --- |

—

Tuhosť podkladnice

| — | Sila zvierania |
| --- | --- |

—

Sila zvierania

| — | Odolnosť voči pozdĺžnemu posunutiu koľajnice |
| --- | --- |

—

Odolnosť voči pozdĺžnemu posunutiu koľajnice

| c) | Podval






  — | Typ |
| --- | --- | --- |

c)

Podval

—

Typ

| — | Odolnosť voči zvislému zaťaženiu:






  — | betón: projektované ohybové momenty |
| --- | --- | --- |

—

Odolnosť voči zvislému zaťaženiu:

—

betón: projektované ohybové momenty

| — | drevo: súlad s normou EN 13145:2001 |
| --- | --- |

—

drevo: súlad s normou EN 13145:2001

| — | oceľ: moment zotrvačnosti prierezu |
| --- | --- |

—

oceľ: moment zotrvačnosti prierezu

| — | Odolnosť voči pozdĺžnemu a priečnemu zaťaženiu: geometria a hmotnosť |
| --- | --- |

—

Odolnosť voči pozdĺžnemu a priečnemu zaťaženiu: geometria a hmotnosť

| — | Menovitý a projektovaný rozchod koľaje |
| --- | --- |

—

Menovitý a projektovaný rozchod koľaje

| d) | Sklon koľajnice |
| --- | --- |

d)

Sklon koľajnice

| e) | Priečny rez koľajového lôžka (koľajové lôžko za hlavami podvalov – hrúbka koľajového lôžka) |
| --- | --- |

e)

Priečny rez koľajového lôžka (koľajové lôžko za hlavami podvalov – hrúbka koľajového lôžka)

| f) | Typ koľajového lôžka (frakcia = zrnitosť) |
| --- | --- |

f)

Typ koľajového lôžka (frakcia = zrnitosť)

| g) | Rozmiestnenie podvalov |
| --- | --- |

g)

Rozmiestnenie podvalov

| h) | Špeciálne zariadenia: napríklad podvalové kotvy, tretia/štvrtá koľajnica, ... |
| --- | --- |

h)

Špeciálne zariadenia: napríklad podvalové kotvy, tretia/štvrtá koľajnica, ...

Dodatok C.2

Technické charakteristiky konštrukčného riešenia výhybiek a križovatiek

Konštrukčné riešenie výhybiek a križovatiek sa musí vymedziť aspoň týmito technickými charakteristikami:

| a) | Koľajnica






  — | Profil(-y) a triedy (jazyk výhybky, opornica) |
| --- | --- | --- |

a)

Koľajnica

—

Profil(-y) a triedy (jazyk výhybky, opornica)

| — | Dlhý koľajnicový pás alebo dĺžka koľajníc (pre styčné úseky koľají) |
| --- | --- |

—

Dlhý koľajnicový pás alebo dĺžka koľajníc (pre styčné úseky koľají)

| b) | Systém upevnenia






  — | Typ |
| --- | --- | --- |

b)

Systém upevnenia

—

Typ

| — | Tuhosť podkladnice |
| --- | --- |

—

Tuhosť podkladnice

| — | Sila zvierania |
| --- | --- |

—

Sila zvierania

| — | Odolnosť voči pozdĺžnemu posunutiu koľajnice |
| --- | --- |

—

Odolnosť voči pozdĺžnemu posunutiu koľajnice

| c) | Podval






  — | Typ |
| --- | --- | --- |

c)

Podval

—

Typ

| — | Odolnosť voči zvislému zaťaženiu:






  — | betón: projektované ohybové momenty |
| --- | --- | --- |

—

Odolnosť voči zvislému zaťaženiu:

—

betón: projektované ohybové momenty

| — | drevo: súlad s normou EN 13145:2001 |
| --- | --- |

—

drevo: súlad s normou EN 13145:2001

| — | oceľ: moment zotrvačnosti prierezu |
| --- | --- |

—

oceľ: moment zotrvačnosti prierezu

| — | Odolnosť voči pozdĺžnemu a priečnemu zaťaženiu: geometria a hmotnosť |
| --- | --- |

—

Odolnosť voči pozdĺžnemu a priečnemu zaťaženiu: geometria a hmotnosť

| — | Menovitý a projektovaný rozchod koľaje |
| --- | --- |

—

Menovitý a projektovaný rozchod koľaje

| d) | Sklon koľajnice |
| --- | --- |

d)

Sklon koľajnice

| e) | Priečny rez koľajového lôžka (koľajové lôžko za hlavami podvalov – hrúbka koľajového lôžka) |
| --- | --- |

e)

Priečny rez koľajového lôžka (koľajové lôžko za hlavami podvalov – hrúbka koľajového lôžka)

| f) | Typ koľajového lôžka (frakcia = zrnitosť) |
| --- | --- |

f)

Typ koľajového lôžka (frakcia = zrnitosť)

| g) | Typ križovatky (pevný alebo pohyblivý hrot) |
| --- | --- |

g)

Typ križovatky (pevný alebo pohyblivý hrot)

| h) | Typ uzamknutia (prestavné zariadenie, pohyblivý hrot srdcovky) |
| --- | --- |

h)

Typ uzamknutia (prestavné zariadenie, pohyblivý hrot srdcovky)

| i) | Špeciálne zariadenia: napríklad podvalové kotvy, tretia/štvrtá koľajnica, ... |
| --- | --- |

i)

Špeciálne zariadenia: napríklad podvalové kotvy, tretia/štvrtá koľajnica, ...

| j) | Všeobecná schéma výhybiek a križovatiek znázorňujúci






  — | geometrický diagram (trojuholník) opisujúci dĺžku odbočenia a tangenty na konci odbočenia |
| --- | --- | --- |

j)

Všeobecná schéma výhybiek a križovatiek znázorňujúci

—

geometrický diagram (trojuholník) opisujúci dĺžku odbočenia a tangenty na konci odbočenia

| — | hlavné geometrické charakteristiky, ako hlavné polomery výhybky, vytyčovacia schéma výhybky, uhol kríženia |
| --- | --- |

—

hlavné geometrické charakteristiky, ako hlavné polomery výhybky, vytyčovacia schéma výhybky, uhol kríženia

| — | rozmiestnenie podvalov |
| --- | --- |

—

rozmiestnenie podvalov

Dodatok D

Podmienky použitia konštrukčného riešenia koľaje a konštrukčného riešenia výhybiek a križovatiek

Dodatok D.1

Podmienky použitia konštrukčného riešenia koľaje

Podmienky použitia konštrukčného riešenia koľaje sa vymedzujú takto:

| a) | Maximálna hmotnosť na nápravu [t] |
| --- | --- |

a)

Maximálna hmotnosť na nápravu [t]

| b) | Maximálna traťová rýchlosť [km/h] |
| --- | --- |

b)

Maximálna traťová rýchlosť [km/h]

| c) | Minimálny polomer vodorovných oblúkov [m] |
| --- | --- |

c)

Minimálny polomer vodorovných oblúkov [m]

| d) | Maximálne prevýšenie [mm] |
| --- | --- |

d)

Maximálne prevýšenie [mm]

| e) | Maximálny nedostatok prevýšenia [mm] |
| --- | --- |

e)

Maximálny nedostatok prevýšenia [mm]

Dodatok D.2

Podmienky použitia konštrukčného riešenia výhybiek a križovatiek

Podmienky použitia konštrukčného riešenia výhybiek a križovatiek sa vymedzujú takto:

| a) | Maximálna hmotnosť na nápravu [t] |
| --- | --- |

a)

Maximálna hmotnosť na nápravu [t]

| b) | Maximálna traťová rýchlosť [km/h] na priamej trati a pre odbočkovú koľaj výhybiek |
| --- | --- |

b)

Maximálna traťová rýchlosť [km/h] na priamej trati a pre odbočkovú koľaj výhybiek

| c) | Pravidlá pre oblúkové výhybky vychádzajúce zo spoločných konštrukčných riešení umožňujúcich minimálne zakrivenia (v priamom a odbočnom smere výhybky) |
| --- | --- |

c)

Pravidlá pre oblúkové výhybky vychádzajúce zo spoločných konštrukčných riešení umožňujúcich minimálne zakrivenia (v priamom a odbočnom smere výhybky)

Dodatok E

Požiadavky na spôsobilosť konštrukcií podľa dopravného kódu

Minimálne požiadavky na spôsobilosť konštrukcií sa vymedzujú v tabuľke 38 a tabuľke 39 podľa dopravných kódov uvedených v tabuľke 2 a tabuľke 3. Požiadavky na spôsobilosť sa vymedzujú v tabuľke 38 a tabuľke 39 prostredníctvom kombinovanej veličiny zloženej z kategórie tratí EN a príslušnej maximálnej rýchlosti. Kategória tratí EN a príslušná rýchlosť sa považujú za jednu kombinovanú veličinu.

Kategória tratí EN je funkciou hmotnosti na nápravu a geometrických aspektov týkajúcich sa vzdialenosti náprav. Kategórie tratí EN sa stanovujú v prílohe A k norme EN 15528:2008+A1:2012.

Tabuľka 38

Kategória tratí EN – príslušná rýchlosť
   (1)
   (6)
  [km/h] – osobná doprava

| Dopravný kód | Vozne na osobnú prepravu (vrátane osobných vozňov, batožinových vozňov a vozňov určených na prepravu osobných automobilov) a ľahké nákladné vozne (2)
   (3) | Rušne a čelné hnacie vozidlá (2)
   (4) | Elektrické alebo dieselové motorové jednotky, pohonné jednotky a motorové vozne (2)
   (3) |
| --- | --- | --- | --- |
| P1 | otvorený bod |
| P2 |
| P3a (> 160 km/h) | A – 200
  B1 – 160 | D2 – 200 (11) | otvorený bod |
| P3b (≤ 160 km/h) | B1 – 160 | D2 – 160 | C2 (8) – 160
  D2 (9) – 120 |
| P4a (> 160 km/h) | A – 200
  B1 – 160 | D2 – 200 (11) | otvorený bod |
| P4b (≤ 160 km/h) | A – 160
  B1 – 140 | D2 – 160 | B1 (7) – 160
  C2 (8) – 140
  D2 (9) – 120 |
| P5 | B1 – 120 | C2 – 120 (5) | B1 (7) – 120 |
| P6 | a12 (10) |
| P1520 | otvorený bod |
| P1600 | otvorený bod |

Dopravný kód

Vozne na osobnú prepravu (vrátane osobných vozňov, batožinových vozňov a vozňov určených na prepravu osobných automobilov) a ľahké nákladné vozne (2)
   (3)

Rušne a čelné hnacie vozidlá (2)
   (4)

Elektrické alebo dieselové motorové jednotky, pohonné jednotky a motorové vozne (2)
   (3)

P1

otvorený bod

P2

P3a (> 160 km/h)

A – 200

B1 – 160

D2 – 200 (11)

otvorený bod

P3b (≤ 160 km/h)

B1 – 160

D2 – 160

C2 (8) – 160

D2 (9) – 120

P4a (> 160 km/h)

A – 200

B1 – 160

D2 – 200 (11)

otvorený bod

P4b (≤ 160 km/h)

A – 160

B1 – 140

D2 – 160

B1 (7) – 160

C2 (8) – 140

D2 (9) – 120

P5

B1 – 120

C2 – 120 (5)

B1 (7) – 120

P6

a12 (10)

P1520

otvorený bod

P1600

otvorený bod

Tabuľka 39

Kategória tratí EN – príslušná rýchlosť
   (1)
   (6)
  [km/h] – nákladná doprava

| Dopravný kód | Nákladné vozne a iné vozidlá | Rušne (2) |
| --- | --- | --- |
| F1 | D4 – 120 | D2 – 120 |
| F2 | D2 – 120 | D2 – 120 |
| F3 | C2 – 100 | C2 – 100 |
| F4 | B2 – 100 | B2 – 100 |
| F1520 | otvorený bod |
| F1600 | otvorený bod |

Dopravný kód

Nákladné vozne a iné vozidlá

Rušne (2)

F1

D4 – 120

D2 – 120

F2

D2 – 120

D2 – 120

F3

C2 – 100

C2 – 100

F4

B2 – 100

B2 – 100

F1520

otvorený bod

F1600

otvorený bod

---

(1)  Uvedená hodnota rýchlosti v tabuľke predstavuje maximálnu požiadavku na trať a môže byť nižšia v súlade s požiadavkami uvedenými v bode 4.2.1 ods.. 10. Pri kontrole jednotlivých konštrukcií na trati je prípustné zohľadniť typ vozidla a miestne povolené rýchlosti.

(2)  Vozne na osobnú prepravu (vrátane osobných vozňov, batožinových vozňov, vozňov určených na prepravu osobných automobilov), iné vozidlá, rušne, čelné hnacie vozidlá, dieselové a elektrické motorové jednotky, pohonné jednotky a motorové vozne sa vymedzujú v TSI Železničné koľajové vozidlá (RST TSI). Ľahké nákladné vozne sa vymedzujú ako batožinové vozne s výnimkou toho, že sa môžu prepravovať v rámci súprav, ktoré nie sú určené na prepravu cestujúcich.

(3)  Požiadavky na konštrukcie sú zlučiteľné s osobnými vozňami, batožinovými vozňami, vozňami určenými na prepravu osobných automobilov, ľahkými nákladnými vozňami a vozidlami v dieselových a elektrických motorových jednotkách a pohonných jednotkách s dĺžkou 18 m až 27,5 m v prípade konvenčných a kĺbových vozidiel a s dĺžkou 9 m až 14 m v prípade bežných jednonápravových vozidiel.

(4)  Požiadavky na konštrukcie sú zlučiteľné až s dvoma spriahnutými rušňami a/alebo čelnými hnacími vozidlami. Požiadavky na konštrukcie sú zlučiteľné s maximálnou rýchlosťou 120 km/h pre tri alebo viacej spriahnutých rušňov a/alebo čelných hnacích vozidiel (alebo pre súpravy rušňov a/alebo čelných hnacích vozidiel) za predpokladu, že rušne a/alebo čelné hnacie vozidlá spĺňajú príslušné hraničné hodnoty pre nákladné vozne.

(5)  V prípade dopravného kódu P5 môže členský štát uviesť, či sa uplatňujú požiadavky na rušne a čelné hnacie vozidlá.

(6)  Pri kontrole zlučiteľnosti jednotlivých vlakov a konštrukcií musí byť základ pre kontrolu zlučiteľnosti v súlade s dodatkom K k tejto TSI.

(7)  Požiadavky na konštrukcie sú zlučiteľné s priemernou hmotnosťou na jednotku dĺžky 2,75 t/m po celej dĺžke každého vozňa/vozidla.

(8)  Požiadavky na konštrukcie sú zlučiteľné s priemernou hmotnosťou na jednotku dĺžky 3,1 t/m po celej dĺžke každého vozňa/vozidla.

(9)  Požiadavky na konštrukcie sú zlučiteľné s priemernou hmotnosťou na jednotku dĺžky 3,5 t/m po celej dĺžke každého vozňa/vozidla.

(10)  Pozri dodatok L k tejto TSI.

(11)  Povoľujú sa iba štvornápravové vozidlá. Vzdialenosť medzi nápravami podvozku musí byť aspoň 2,6 m. Priemerná hmotnosť na jednotku dĺžky po celej dĺžke vozidla nesmie presiahnuť 5,0 t/m.

Dodatok F

Požiadavky na spôsobilosť konštrukcií podľa dopravných kódov v Spojenom kráľovstve Veľkej Británie a Severného Írska

Minimálne požiadavky na spôsobilosť konštrukcií sa vymedzujú v tabuľke 40 a tabuľke 41 podľa dopravných kódov uvedených v tabuľke 2 a tabuľke 3. Požiadavky na spôsobilosť sa vymedzujú v tabuľke 40 a tabuľke 41 prostredníctvom kombinovanej veličiny zloženej z čísla dostupnosti trate a príslušnej maximálnej rýchlosti. Číslo dostupnosti trate a príslušná rýchlosť sa považujú za jednu kombinovanú veličinu.

Číslo dostupnosti trate je funkciou hmotnosti na nápravu a geometrických aspektov týkajúcich sa vzdialenosti medzi nápravami. Čísla dostupnosti trate sa vymedzujú vo vnútroštátnych technických predpisoch oznámených na tento účel.

Tabuľka 40

Číslo dostupnosti trate – príslušná rýchlosť
   (1)
   (5)
  [míľ za hodinu] – osobná doprava

| Dopravný kód | Vozne na osobnú prepravu (vrátane osobných vozňov, batožinových vozňov a vozňov určených na prepravu osobných automobilov) a ľahké nákladné vozne (2)
   (3)
   (6) | Rušne a čelné hnacie vozidlá (2)
   (4) | Elektrické alebo dieselové motorové jednotky, pohonné jednotky a motorové vozne (2)
   (3)
   (6) |
| --- | --- | --- | --- |
| P1 | otvorený bod |
| P2 |
| P3a (> 160 km/h) | RA1 – 125
  RA2 – 90 | RA7 – 125 (7)

  RA8 – 110 (7)

  RA8 – 100 (8)

  RA5 – 125 (9) | otvorený bod |
| P3b (≤ 160 km/h) | RA1 – 100
  RA2 – 90 | RA8 – 100 (8)

  RA5 – 100 (9) | RA3 – 100 |
| P4a (> 160 km/h) | RA1 – 125
  RA2 – 90 | RA7 – 125 (7)

  RA7 – 100 (8)

  RA4 – 125 (9) | otvorený bod |
| P4b (≤ 160 km/h) | RA1 – 100
  RA2 – 90 | RA7 – 100 (8)

  RA4 – 100 (9) | RA3 – 100 |
| P5 | RA1 – 75 | RA5 – 75 (8)
   (10)

  RA4 – 75 (9)
   (10) | RA3 – 75 |
| P6 | RA1 |
| P1600 | otvorený bod |

Dopravný kód

Vozne na osobnú prepravu (vrátane osobných vozňov, batožinových vozňov a vozňov určených na prepravu osobných automobilov) a ľahké nákladné vozne (2)
   (3)
   (6)

Rušne a čelné hnacie vozidlá (2)
   (4)

Elektrické alebo dieselové motorové jednotky, pohonné jednotky a motorové vozne (2)
   (3)
   (6)

P1

otvorený bod

P2

P3a (> 160 km/h)

RA1 – 125

RA2 – 90

RA7 – 125 (7)

RA8 – 110 (7)

RA8 – 100 (8)

RA5 – 125 (9)

otvorený bod

P3b (≤ 160 km/h)

RA1 – 100

RA2 – 90

RA8 – 100 (8)

RA5 – 100 (9)

RA3 – 100

P4a (> 160 km/h)

RA1 – 125

RA2 – 90

RA7 – 125 (7)

RA7 – 100 (8)

RA4 – 125 (9)

otvorený bod

P4b (≤ 160 km/h)

RA1 – 100

RA2 – 90

RA7 – 100 (8)

RA4 – 100 (9)

RA3 – 100

P5

RA1 – 75

RA5 – 75 (8)
   (10)

RA4 – 75 (9)
   (10)

RA3 – 75

P6

RA1

P1600

otvorený bod

Tabuľka 41

Číslo dostupnosti trate – príslušná rýchlosť
   (1)
   (5)
  [míľ za hodinu] – nákladná doprava

| Dopravný kód | Nákladné vozne a iné vozidlá | Rušne (2)
   (4)
   (8) |
| --- | --- | --- |
| F1 | RA8 – 75 | RA7 – 75 |
| F2 | RA7 – 75 | RA7 – 75 |
| F3 | RA5 – 60 | RA7 – 60 |
| F4 | RA4 – 60 | RA5 – 60 |
| F1600 | otvorený bod (5) |

Dopravný kód

Nákladné vozne a iné vozidlá

Rušne (2)
   (4)
   (8)

F1

RA8 – 75

RA7 – 75

F2

RA7 – 75

RA7 – 75

F3

RA5 – 60

RA7 – 60

F4

RA4 – 60

RA5 – 60

F1600

otvorený bod (5)

---

(1)  Uvedená hodnota rýchlosti v tabuľke predstavuje maximálnu požiadavku na trať a môže byť nižšia v súlade s požiadavkami uvedenými v bode 4.2.1 ods. 10 Pri kontrole jednotlivých konštrukcií na trati je prípustné zohľadniť typ vozidla a miestne povolené rýchlosti.

(2)  Vozne na osobnú prepravu (vrátane osobných vozňov, batožinových vozňov, vozňov určených na prepravu osobných automobilov), iné vozidlá, rušne, čelné hnacie vozidlá, dieselové a elektrické motorové jednotky, pohonné jednotky a motorové vozne sa vymedzujú v TSI Železničné koľajové vozidlá (RST TSI). Ľahké nákladné vozne sa vymedzujú ako batožinové vozne s výnimkou toho, že sa môžu prepravovať v rámci vlakových súprav, ktoré nie sú určené na prepravu cestujúcich.

(3)  Požiadavky na konštrukcie sú zlučiteľné s osobnými vozňami, batožinovými vozňami, vozňami určenými na prepravu osobných automobilov, ľahkými nákladnými vozňami a vozidlami v dieselových a elektrických motorových jednotkách a pohonných jednotkách s dĺžkou 18 m až 27,5 m v prípade konvenčných a kĺbových vozidiel a s dĺžkou 9 m až 14 m v prípade bežných jednonápravových vozidiel.

(4)  Požiadavky na konštrukcie sú zlučiteľné až s dvoma spriahnutými rušňami a/alebo čelnými hnacími vozidlami. Požiadavky na konštrukcie sú zlučiteľné až do maximálnej rýchlosti 75 míľ/h až pre päť spriahnutých rušňov a/alebo čelných hnacích vozidiel (alebo pre súpravy rušňov a/alebo čelných hnacích vozidiel) za predpokladu, že rušne a/alebo čelné hnacie vozidlá spĺňajú príslušné hraničné hodnoty pre nákladné vozne.

(5)  Pri kontrole zlučiteľnosti jednotlivých vlakov a konštrukcií musí byť základ pre kontrolu zlučiteľnosti v súlade s dodatkom K okrem prípadov, keď došlo k zmene prostredníctvom vnútroštátnych technických predpisov oznámených na tento účel.

(6)  Požiadavky na konštrukcie sú zlučiteľné s priemernou hmotnosťou na jednotku dĺžky 3,0 t/m po celej dĺžke každého vozňa/vozidla.

(7)  Povoľujú sa iba štvornápravové vozidlá. Vzdialenosť medzi nápravami podvozku musí byť aspoň 2,6 m. Priemerná hmotnosť na jednotku dĺžky po celej dĺžke vozidla nesmie presiahnuť 4,6 t/m

(8)  Povoľujú sa štvor- alebo šesťnápravové vozidlá.

(9)  V prípade čelných hnacích vozidiel sa povoľujú iba štvornápravové vozidlá. Týka sa to aj rušňov pre rýchlosti nad 90 míľ/h, pokiaľ je rozdiel v dĺžke medzi rušňom a ťahanými vozidlami menší než 15 % dĺžky ťahaných vozidiel.

(10)  V prípade dopravného kódu P5 môže členský štát uviesť, či sa uplatňujú požiadavky na rušne a čelné hnacie vozidlá.

Dodatok G

Prepočet rýchlosti na míle za hodinu pre Írsku republiku a Spojené kráľovstvo Veľkej Británie a Severného Írska

Tabuľka 42

Prepočet rýchlosti z [km/h] na [míľ/h]

| Rýchlosť [km/h] | Rýchlosť [míľ/h] |
| --- | --- |
| 2 | 1 |
| 3 | 1 |
| 5 | 3 |
| 10 | 5 |
| 15 | 10 |
| 20 | 10 |
| 30 | 20 |
| 40 | 25 |
| 50 | 30 |
| 60 | 40 |
| 80 | 50 |
| 100 | 60 |
| 120 | 75 |
| 140 | 90 |
| 150 | 95 |
| 160 | 100 |
| 170 | 105 |
| 180 | 110 |
| 190 | 120 |
| 200 | 125 |
| 220 | 135 |
| 225 | 140 |
| 230 | 145 |
| 250 | 155 |
| 280 | 175 |
| 300 | 190 |
| 320 | 200 |
| 350 | 220 |

Rýchlosť [km/h]

Rýchlosť [míľ/h]

2

1

3

1

5

3

10

5

15

10

20

10

30

20

40

25

50

30

60

40

80

50

100

60

120

75

140

90

150

95

160

100

170

105

180

110

190

120

200

125

220

135

225

140

230

145

250

155

280

175

300

190

320

200

350

220

Dodatok H

Priechodný prierez v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm

Vysvetlivky k obrázku 3:

Obrázok 3

Image

Priechodný prierez S v prípade systému s rozchodom koľaje 1 520 mm

| | Všetky horizontálne rozmery sa merajú od stredu koľaje a všetky vertikálne rozmery sa merajú od úrovne temena hlavy koľajnice. |
| --- | --- |

Všetky horizontálne rozmery sa merajú od stredu koľaje a všetky vertikálne rozmery sa merajú od úrovne temena hlavy koľajnice.

| | Ľavá strana obrysu – použitie pre koľaje na železničnej stanici, zastávke a pre prípojné koľaje/priemyslové koľaje (okrem obrysu Ia, Ib, IIa, IIIa). |
| --- | --- |

Ľavá strana obrysu – použitie pre koľaje na železničnej stanici, zastávke a pre prípojné koľaje/priemyslové koľaje (okrem obrysu Ia, Ib, IIa, IIIa).

| | Pravá strana obrysu – použitie pre koľaje na šírej trati. |
| --- | --- |

Pravá strana obrysu – použitie pre koľaje na šírej trati.

Použitie osobitných častí obrysu:

| | 1,I – 1, I – obrys priechodného prierezu v prípade neelektrifikovaných koľají. |
| --- | --- |

1,I – 1, I – obrys priechodného prierezu v prípade neelektrifikovaných koľají.

| | 1,I – II – III – II – 1,I – obrys priechodného prierezu v prípade elektrifikovaných koľají – pre koľaje na priebežnej (otvorenej) koľaji a koľaje na železničnej stanici a pre prípojné/priemyslové koľaje, na ktorých sa nepredpokladá státie vozidiel. |
| --- | --- |

1,I – II – III – II – 1,I – obrys priechodného prierezu v prípade elektrifikovaných koľají – pre koľaje na priebežnej (otvorenej) koľaji a koľaje na železničnej stanici a pre prípojné/priemyslové koľaje, na ktorých sa nepredpokladá státie vozidiel.

| | Ia – Ib – IIa – IIIa – obrys priechodného prierezu v prípade elektrifikovaných koľají – pre iné staničné koľaje a iné prípojné/priemyslové koľaje.

  Poznámka: Hodnoty 1 000 mm, 1 020 mm, 6 900 mm a 6 400 mm uvedené v čitateli platia pre systém trolejového vedenia s nosným lanom.
  Hodnoty 1 100 mm, 1 120 mm, 6 750 mm a 6 250 mm uvedené v menovateli platia pre systém trolejového vedenia bez nosného lana, |
| --- | --- |

Ia – Ib – IIa – IIIa – obrys priechodného prierezu v prípade elektrifikovaných koľají – pre iné staničné koľaje a iné prípojné/priemyslové koľaje.

Poznámka: Hodnoty 1 000 mm, 1 020 mm, 6 900 mm a 6 400 mm uvedené v čitateli platia pre systém trolejového vedenia s nosným lanom.

Hodnoty 1 100 mm, 1 120 mm, 6 750 mm a 6 250 mm uvedené v menovateli platia pre systém trolejového vedenia bez nosného lana,

| | 11 – 10 – 3 – obrys priechodného prierezu v prípade konštrukcií a vybavenia (mimo tunela, mostu, nástupišťa, rampy) na vonkajšej strane „krajných“ koľají; |
| --- | --- |

11 – 10 – 3 – obrys priechodného prierezu v prípade konštrukcií a vybavenia (mimo tunela, mostu, nástupišťa, rampy) na vonkajšej strane „krajných“ koľají;

| | 9 – 4a – obrys priechodného prierezu v prípade tunela, zábradlia na moste, nadúrovňovej koľaje (profil kameniva), návestí, násypovej steny a zábradlia na iných konštrukciách železničného spodku, |
| --- | --- |

9 – 4a – obrys priechodného prierezu v prípade tunela, zábradlia na moste, nadúrovňovej koľaje (profil kameniva), návestí, násypovej steny a zábradlia na iných konštrukciách železničného spodku,

| | 12-12 – obrys, ktorý (na koľaji medzi stanicami alebo na staniciach v rámci užitočnej dĺžky koľaje) by žiadne zariadenie nemalo prekročiť (byť vyššie), okrem povrchu priecestia, indukčných cievok vlakového zabezpečovača, mechanizmu výhybiek a v ich blízkosti umiestnených signalizačných a bezpečnostných zariadení |
| --- | --- |

12-12 – obrys, ktorý (na koľaji medzi stanicami alebo na staniciach v rámci užitočnej dĺžky koľaje) by žiadne zariadenie nemalo prekročiť (byť vyššie), okrem povrchu priecestia, indukčných cievok vlakového zabezpečovača, mechanizmu výhybiek a v ich blízkosti umiestnených signalizačných a bezpečnostných zariadení

| | 14-14 – obrys budov (alebo základov), podzemných káblov, oceľových lán, potrubí a iných neželezničných konštrukcií (okrem signalizačných a bezpečnostných zariadení) |
| --- | --- |

14-14 – obrys budov (alebo základov), podzemných káblov, oceľových lán, potrubí a iných neželezničných konštrukcií (okrem signalizačných a bezpečnostných zariadení)

V prípade menovitého rozchodu koľaje 1 520 mm a1 = 670 mm a a2 = 760 mm.

V prípade menovitého rozchodu koľaje 1 524 mm a1 = 672 mm a a2 = 762 mm.

Obrázok 4

Referenčný profil spodných častí na koľajach vybavených dvojitou križovatkovou výhybkou

Image

Vysvetlivky k obrázku 4:

Vzdialenosť 760 mm zodpovedá rozchodu koľaje 1 520 mm a 762 mm rozchodu koľaje 1 524 mm.

Obrázok 5

Referenčný profil spodných častí v zriaďovacích staniciach vybavených koľajovými brzdami

Image

Dodatok I

Oblúky opačných smerov s polomermi v rozsahu od 150 m do 300 m

Hodnoty v tabuľke 43 vychádzajú z referenčného vozidla (základný osobný vozeň so vzdialenosťou medzi otočnými čapmi podvozku a = 19 m a vzdialenosťou medzi čelom nárazníka a otočným čapom podvozku nt = 3,7 m, šírkou nárazníka Δ = 635 mm a priečnou vôľou vozidla w = +/– 60 mm) a výchylky koncových bodov vozidiel 395 mm v prípade dvoch priľahlých základných osobných vozňov.

Hodnoty v tabuľke 44 vychádzajú z referenčného vozidla (základný nákladný vozeň so vzdialenosťou medzi koncovými nápravami alebo otočnými čapmi podvozku 12 m a vzdialenosťou medzi čelom nárazníka a koncovou nápravou alebo otočným čapom podvozku 3 m) a výchylky koncových bodov vozidiel 225 mm v prípade dvoch priľahlých základných nákladných vozňov.

V dôsledku miestneho prostredia môže byť potrebné vyžadovať väčšiu dĺžku pevnlého úseku alebo osobitné prevádzkové podmienky alebo väčšiu šírku nárazníku, aby sa zamedzilo zaklesnutiu nárazníkov v prípade existujúcich vozidiel, ktoré nespĺňajú tieto predpoklady.

Tabuľka 43

Minimálna dĺžka medzipriamej koľaje medzi dvomi dlhými kružnicovými oblúkmi opačných smerov [m]

| R1


  R2 | 150 | 155 | 160 | 165 | 170 | 175 | 180 | 185 | 190 | 195 | 200 | 205 | 210 | 215 | 220 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 150 | 10,78 | 10,53 | 10,29 | 10,06 | 9,83 | 9,6 | 9,38 | 9,16 | 8,94 | 8,73 | 8,52 | 8,31 | 8,11 | 7,91 | 7,71 |
| 160 | 10,29 | 9,86 | 9,48 | 9,22 | 8,97 | 8,73 | 8,49 | 8,25 | 8,02 | 7,79 | 7,56 | 7,34 | 7,12 | 6,91 | 6,69 |
| 170 | 9,83 | 9,37 | 8,97 | 8,62 | 8,3 | 8,04 | 7,78 | 7,53 | 7,28 | 7,04 | 6,8 | 6,55 | 6,31 | 6,06 | 5,81 |
| 180 | 9,38 | 8,91 | 8,49 | 8,12 | 7,78 | 7,48 | 7,2 | 6,93 | 6,65 | 6,37 | 6,08 | 5,79 | 5,49 | 5,18 | 4,86 |
| 190 | 8,94 | 8,45 | 8,02 | 7,63 | 7,28 | 6,96 | 6,65 | 6,33 | 6 | 5,67 | 5,33 | 4,97 | 4,59 | 4,19 | 3,76 |
| 200 | 8,52 | 8,01 | 7,56 | 7,16 | 6,8 | 6,44 | 6,08 | 5,71 | 5,33 | 4,93 | 4,5 | 4,04 | 3,54 | 2,97 | 2,28 |
| 210 | 8,11 | 7,59 | 7,12 | 6,7 | 6,31 | 5,91 | 5,49 | 5,06 | 4,59 | 4,09 | 3,54 | 2,91 | 2,11 | 0,73 | 0 |
| 220 | 7,71 | 7,17 | 6,69 | 6,25 | 5,81 | 5,35 | 4,86 | 4,34 | 3,76 | 3,1 | 2,28 | 0,95 | 0 | 0 | 0 |
| 230 | 7,32 | 6,77 | 6,27 | 5,79 | 5,29 | 4,76 | 4,18 | 3,52 | 2,74 | 1,67 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 240 | 6,95 | 6,38 | 5,85 | 5,32 | 4,74 | 4,11 | 3,38 | 2,5 | 1,07 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 250 | 6,58 | 5,99 | 5,42 | 4,81 | 4,14 | 3,36 | 2,39 | 0,51 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 260 | 6,22 | 5,6 | 4,97 | 4,26 | 3,46 | 2,44 | 0,36 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 270 | 5,86 | 5,2 | 4,48 | 3,66 | 2,64 | 0,86 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 280 | 5,51 | 4,78 | 3,96 | 2,96 | 1,45 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 290 | 5,15 | 4,33 | 3,37 | 2,06 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 300 | 4,77 | 3,85 | 2,68 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 310 | 4,37 | 3,31 | 1,75 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 320 | 3,95 | 2,67 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 330 | 3,47 | 1,85 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 340 | 2,94 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 350 | 2,3 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 360 | 1,41 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 370 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 380 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

R1

R2

150

155

160

165

170

175

180

185

190

195

200

205

210

215

220

150

10,78

10,53

10,29

10,06

9,83

9,6

9,38

9,16

8,94

8,73

8,52

8,31

8,11

7,91

7,71

160

10,29

9,86

9,48

9,22

8,97

8,73

8,49

8,25

8,02

7,79

7,56

7,34

7,12

6,91

6,69

170

9,83

9,37

8,97

8,62

8,3

8,04

7,78

7,53

7,28

7,04

6,8

6,55

6,31

6,06

5,81

180

9,38

8,91

8,49

8,12

7,78

7,48

7,2

6,93

6,65

6,37

6,08

5,79

5,49

5,18

4,86

190

8,94

8,45

8,02

7,63

7,28

6,96

6,65

6,33

6

5,67

5,33

4,97

4,59

4,19

3,76

200

8,52

8,01

7,56

7,16

6,8

6,44

6,08

5,71

5,33

4,93

4,5

4,04

3,54

2,97

2,28

210

8,11

7,59

7,12

6,7

6,31

5,91

5,49

5,06

4,59

4,09

3,54

2,91

2,11

0,73

0

220

7,71

7,17

6,69

6,25

5,81

5,35

4,86

4,34

3,76

3,1

2,28

0,95

0

0

0

230

7,32

6,77

6,27

5,79

5,29

4,76

4,18

3,52

2,74

1,67

0

0

0

0

0

240

6,95

6,38

5,85

5,32

4,74

4,11

3,38

2,5

1,07

0

0

0

0

0

0

250

6,58

5,99

5,42

4,81

4,14

3,36

2,39

0,51

0

0

0

0

0

0

0

260

6,22

5,6

4,97

4,26

3,46

2,44

0,36

0

0

0

0

0

0

0

0

270

5,86

5,2

4,48

3,66

2,64

0,86

0

0

0

0

0

0

0

0

0

280

5,51

4,78

3,96

2,96

1,45

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

290

5,15

4,33

3,37

2,06

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

300

4,77

3,85

2,68

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

310

4,37

3,31

1,75

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

320

3,95

2,67

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

330

3,47

1,85

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

340

2,94

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

350

2,3

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

360

1,41

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

370

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

380

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Tabuľka 44

Hraničné hodnoty dĺžky medzipriamej koľaje medzi dvomi dlhými kružnicovými oblúkmi opačných smerov [m] v prípade tratí určených na nákladnú dopravu

| R1


  R2 | 150 | 155 | 160 | 165 | 170 | 175 | 180 | 185 | 190 | 195 | 200 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 150 | 6,79 | 6,61 | 6,43 | 6,25 | 6,09 | 5,92 | 5,76 | 5,60 | 5,44 | 5,28 | 5,13 |
| 160 | 6,43 | 6,20 | 6,01 | 5,82 | 5,63 | 5,45 | 5,26 | 5,07 | 4,89 | 4,70 | 4,51 |
| 170 | 6,09 | 5,85 | 5,63 | 5,42 | 5,20 | 4,98 | 4,76 | 4,54 | 4,31 | 4,08 | 3,84 |
| 180 | 5,76 | 5,51 | 5,26 | 5,01 | 4,76 | 4,51 | 4,25 | 3,98 | 3,70 | 3,40 | 3,09 |
| 190 | 5,44 | 5,16 | 4,89 | 4,60 | 4,31 | 4,01 | 3,70 | 3,36 | 3,01 | 2,61 | 2,15 |
| 200 | 5,13 | 4,82 | 4,51 | 4,18 | 3,84 | 3,48 | 3,09 | 2,65 | 2,15 | 1,51 | 0 |
| 210 | 4,82 | 4,47 | 4,11 | 3,73 | 3,32 | 2,88 | 2,37 | 1,73 | 0,68 | 0 | 0 |
| 220 | 4,50 | 4,11 | 3,69 | 3,25 | 2,75 | 2,15 | 1,35 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 230 | 4,17 | 3,73 | 3,24 | 2,70 | 2,04 | 1,07 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 240 | 3,83 | 3,32 | 2,74 | 2,04 | 0,96 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 250 | 3,47 | 2,87 | 2,15 | 1,07 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 260 | 3,08 | 2,36 | 1,35 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 270 | 2,65 | 1,73 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 280 | 2,16 | 0,68 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 290 | 1,51 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 300 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

R1

R2

150

155

160

165

170

175

180

185

190

195

200

150

6,79

6,61

6,43

6,25

6,09

5,92

5,76

5,60

5,44

5,28

5,13

160

6,43

6,20

6,01

5,82

5,63

5,45

5,26

5,07

4,89

4,70

4,51

170

6,09

5,85

5,63

5,42

5,20

4,98

4,76

4,54

4,31

4,08

3,84

180

5,76

5,51

5,26

5,01

4,76

4,51

4,25

3,98

3,70

3,40

3,09

190

5,44

5,16

4,89

4,60

4,31

4,01

3,70

3,36

3,01

2,61

2,15

200

5,13

4,82

4,51

4,18

3,84

3,48

3,09

2,65

2,15

1,51

0

210

4,82

4,47

4,11

3,73

3,32

2,88

2,37

1,73

0,68

0

0

220

4,50

4,11

3,69

3,25

2,75

2,15

1,35

0

0

0

0

230

4,17

3,73

3,24

2,70

2,04

1,07

0

0

0

0

0

240

3,83

3,32

2,74

2,04

0,96

0

0

0

0

0

0

250

3,47

2,87

2,15

1,07

0

0

0

0

0

0

0

260

3,08

2,36

1,35

0

0

0

0

0

0

0

0

270

2,65

1,73

0

0

0

0

0

0

0

0

0

280

2,16

0,68

0

0

0

0

0

0

0

0

0

290

1,51

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

300

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Dodatok J

Zaistenie bezpečnosti na pevných srdcovkách

| (J.1) | Pevné srdcovky by sa mali konštrukčne riešiť tak, aby nemali príliš dlhú neriadenú dĺžku. V pevnej srdcovke sa nesmú stavať prídržnice, aby sa zabezpečilo vedenie kolesa po celej dĺžke. Táto neriadená dĺžka sa môže akceptovať po určitú hranicu, ktorá sa vymedzuje stanovením tejto referenčnej situácie:






  a) | Minimálny uhol kríženia: tangens 1 v 9 (tga = 0,11, a = 6°20′) |
| --- | --- | --- |

(J.1)

Pevné srdcovky by sa mali konštrukčne riešiť tak, aby nemali príliš dlhú neriadenú dĺžku. V pevnej srdcovke sa nesmú stavať prídržnice, aby sa zabezpečilo vedenie kolesa po celej dĺžke. Táto neriadená dĺžka sa môže akceptovať po určitú hranicu, ktorá sa vymedzuje stanovením tejto referenčnej situácie:

a)

Minimálny uhol kríženia: tangens 1 v 9 (tga = 0,11, a = 6°20′)

| b) | Minimálny polomer v pevnej srdcovke: 450 m |
| --- | --- |

b)

Minimálny polomer v pevnej srdcovke: 450 m

| c) | Minimálna výška prídržnice: 45 mm |
| --- | --- |

c)

Minimálna výška prídržnice: 45 mm

| d) | Tvar hrotu srdcovky podľa vymedzenia na obrázku nižšie |
| --- | --- |

d)

Tvar hrotu srdcovky podľa vymedzenia na obrázku nižšie

Obrázok 6

Pevné srdcovky

Image

Obrázok 7

Úkos hrotu X na prídržnej hrane

Image

X = 3 mm (na dĺžke 150 mm).

Y = 8 mm (na dĺžke približne od 200 do 500 mm)

| (J.2) | Ak sa nedodrží jedna alebo viac z uvedených požiadaviek, konštrukčné riešenie sa musí skontrolovať overením buď rovnocennosti neriadenej dĺžky alebo akceptovaním interferencie medzi kolesom a hrotom srdcovky, keď prichádzajú do kontaktu. |
| --- | --- |

(J.2)

Ak sa nedodrží jedna alebo viac z uvedených požiadaviek, konštrukčné riešenie sa musí skontrolovať overením buď rovnocennosti neriadenej dĺžky alebo akceptovaním interferencie medzi kolesom a hrotom srdcovky, keď prichádzajú do kontaktu.

| (J.3) | Konštrukčné riešenie sa musí skontrolovať v prípade kolies s priemerom od 630 mm do 840 mm. V prípade priemerov v rozsahu od 330 mm do 630 mm sú potrebné špecifické preukázania. |
| --- | --- |

(J.3)

Konštrukčné riešenie sa musí skontrolovať v prípade kolies s priemerom od 630 mm do 840 mm. V prípade priemerov v rozsahu od 330 mm do 630 mm sú potrebné špecifické preukázania.

| (J.4) | Nasledujúce grafy umožňujú jednoduché overenie neriadenej dĺžky v prípade špecifickej situácie s rôznymi uhlami kríženia, výškou prídržnice a rôznym polomerom kríženia.
  V grafoch sa zohľadňujú tieto maximálne odchýlky koľaje:






  a) | Rozchod koľaje od 1 433 mm do 1 439 mm vrátane |
| --- | --- | --- |

(J.4)

Nasledujúce grafy umožňujú jednoduché overenie neriadenej dĺžky v prípade špecifickej situácie s rôznymi uhlami kríženia, výškou prídržnice a rôznym polomerom kríženia.

V grafoch sa zohľadňujú tieto maximálne odchýlky koľaje:

a)

Rozchod koľaje od 1 433 mm do 1 439 mm vrátane

| b) | Ochrana hrotu srdcovky od 1 393 mm do 1 398 mm vrátane |
| --- | --- |

b)

Ochrana hrotu srdcovky od 1 393 mm do 1 398 mm vrátane

| c) | Voľný priestor pre koleso ≤ 1 356 mm |
| --- | --- |

c)

Voľný priestor pre koleso ≤ 1 356 mm

Na základe obrázku 8 možno určiť minimálny priemer kolesa, ktoré môže prejsť cez pevnú srdcovku v oblúku s polomerom 450 m, obrázok 9 ho umožňuje určiť pri pevnej srdcovke v priamom smere.

V prípade iných situácií sa môžu vykonávať špecifické výpočty.

| (J.5) | V prípade systémov s rozchodom koľaje iným ako 1 435 mm sa vykonávajú špecifické výpočty. |
| --- | --- |

(J.5)

V prípade systémov s rozchodom koľaje iným ako 1 435 mm sa vykonávajú špecifické výpočty.

Obrázok 8

Minimálny priemer kolesa voči uhlu kríženia pre pevnú srdcovku s polomerom 450 m

| 1 | minimálny priemer kolesa [mm] |
| --- | --- |
| 2 | N pre tangens uhla kríženia 1 k N |
| 3 | výška prídržnice [mm] (Z3) |

1

minimálny priemer kolesa [mm]

2

N pre tangens uhla kríženia 1 k N

3

výška prídržnice [mm] (Z3)

Obrázok 9

Minimálny priemer kolesa voči uhlu kríženia pre pevnú srdcovku v priamom smere

| 1 | minimálny priemer kolesa [mm] |
| --- | --- |
| 2 | N pre tangens uhla kríženia 1 v N |
| 3 | výška prídržnice [mm] (Z3) |

1

minimálny priemer kolesa [mm]

2

N pre tangens uhla kríženia 1 v N

3

výška prídržnice [mm] (Z3)

Dodatok K

Základ pre minimálne požiadavky na konštrukcie využívané pre osobné vozne a motorové jednotky

Nasledovné hmotnostné vymedzenia týkajúce sa osobných vozňov a motorových jednotiek tvoria základ pre minimálne požiadavky na konštrukcie a pre kontrolu kompatibility konštrukcií s osobnými vozňami a motorovými jednotkami.

Kategórie tratí EN uvedené v dodatku E vychádzajú z konštrukčnej hmotnosti pri výnimočnom užitočnom zaťažení v súlade s oddielom 2.1 normy EN 15663:2009+AC:2010 a zohľadňujú hodnoty užitočného zaťaženia cestujúcimi v priestoroch na státie uvedené v tabuľke 45.

Ak sa vyžadujú kontroly dynamickej reakcie železničných mostov na určenie zaťažiteľnosti mostu, nosnosť mostu by sa mala určiť a vyjadriť v zmysle konštrukčnej hmotnosti pri bežnom užitočnom zaťažení v súlade s oddielom 2.1 normy EN 15663:2009+AC:2010 pri zohľadnení hodnoty užitočného zaťaženia cestujúcimi v priestoroch na státie uvedené v tabuľke 45.

Očakáva sa, že v budúcej revízii normy EN15528+A1:2012 sa spresní, že tieto vymedzenia hmotnosti sa musia použiť pri kontrole kompatibility infraštruktúry a železničných koľajových vozidiel.

Tabuľka 45

Užitočné zaťaženie cestujúcimi v priestoroch na státie v kg/m2

| Druh vlakov | Bežné užitočné zaťaženie

  na určenie
  dynamickej kompatibility | Výnimočné užitočné zaťaženie

  na určenie
  kategórie trate
  (statická zlučiteľnosť) |
| --- | --- | --- |
| Vysokorýchlostné vlaky a vlaky na diaľkovú dopravu

  Tabuľka 3 v norme EN 15663:2009+AC:2010 | 160 (1) | 320 |
| Vysokorýchlostné vlaky a vlaky na diaľkovú dopravu

  Povinná rezervácia
  Tabuľka 3 v norme EN 15663:2009+AC:2010 | 0 | 320 |
| Iné

  (regionálne vlaky, vlaky na dopravu do práce, prímestské vlaky)
  Tabuľka 4 v norme EN 15663:2009+AC:2010 | 280 | 500 (2) |

Druh vlakov

Bežné užitočné zaťaženie

na určenie

dynamickej kompatibility

Výnimočné užitočné zaťaženie

na určenie

kategórie trate

(statická zlučiteľnosť)

Vysokorýchlostné vlaky a vlaky na diaľkovú dopravu

Tabuľka 3 v norme EN 15663:2009+AC:2010

160 (1)

320

Vysokorýchlostné vlaky a vlaky na diaľkovú dopravu

Povinná rezervácia

Tabuľka 3 v norme EN 15663:2009+AC:2010

0

320

Iné

(regionálne vlaky, vlaky na dopravu do práce, prímestské vlaky)

Tabuľka 4 v norme EN 15663:2009+AC:2010

280

500 (2)

---

(1)  Bežné užitočné zaťaženie uvedené v tabuľke 3 normy EN 15663:2009+AC:2010 plus ďalších 160 kg/m2 pre priestory na státie

(2)  V prípade určitých typov služieb dopravy do práce (napr. RATP Paríž) je užitočné zaťaženie v prípade cestujúcich v priestoroch na státie 700 kg/m2

Dodatok L

Vymedzenie kategórie trate EN a12 pre dopravný kód P6

Dopravný kód P6 je vymedzená kategóriou trate EN a12.

Kategória trate EN a12 je vymedzená modelom zaťaženia, ktorý obsahuje neobmedzený počet referenčných vozňov a12 podľa vymedzenia na obrázku 11. Referenčný vozeň a12 je vymedzený hmotnosťou na nápravu, geometrickými charakteristikami vzdialenosti medzi nápravami a hmotnosťou na jednotku dĺžky podľa vymedzenia na obrázku 10.

Obrázok 10

Referenčný vozeň kategórie trate EN a12

| Referenčný vozeň | Hmotnosť na nápravu P
  [t] | Hmotnosť na
  jednotku dĺžky p (t/m) | Geometrické charakteristiky |
| --- | --- | --- | --- |
| a12 | 12,0 | 2,4 | |

Referenčný vozeň

Hmotnosť na nápravu P

[t]

Hmotnosť na

jednotku dĺžky p (t/m)

Geometrické charakteristiky

a12

12,0

2,4

Image

Obrázok 11

Model zaťaženia kategórie trate EN a12

| Kategória trate | Usporiadanie referenčných vozňov
  n ... neobmedzené množstvo |
| --- | --- |
| a12 | |

Kategória trate

Usporiadanie referenčných vozňov

n ... neobmedzené množstvo

a12

Image

Na účel klasifikácie infraštruktúry sa kategória trate EN a12 použije v súlade s kapitolou 5 normy EN 15528:2008+A1:2012.

Všeobecné informácie týkajúce sa použitia kategórie trate EN a12 pri kategorizácii vozidiel do kategórií tratí EN sa uvádzajú v kapitole 6.1 normy EN 15528:2008+A1:2012 a mali by sa chápať v spojení s dodatkom K k tejto TSI.

Očakáva sa, že do budúcej revízie normy EN15528+A1:2012 sa zahrnie kategória trate a12.

Dodatok M

Špecifický prípad na estónskej železničnej sieti

| (1) | Rušeň |
| --- | --- |

(1)

Rušeň

Image

| (2) | Rozložené zaťaženie: 140 kN/m |
| --- | --- |

(2)

Rozložené zaťaženie: 140 kN/m

| (3) | Vozeň |
| --- | --- |

(3)

Vozeň

Image

Dodatok N

Špecifický prípad na železničnej sieti Helénskej republiky

Zrušený

Dodatok O

Špecifický prípad na železničných sietiach Írskej republiky a Spojeného kráľovstva Severného Írska

Predpisy a schémy týkajúce sa priechodných prierezov IRL1, IRL2 a IRL3 sú otvoreným bodom.

Dodatok P

Spodná časť priechodného prierezu v prípade rozchodu koľaje 1 668 mm na španielskej železničnej sieti

Priechodné prierezy sa získajú na základe kinematických referenčných obrysov a súvisiacich predpisov.

Výpočty priechodného prierezu sa uskutočňujú s použitím kinematickej metódy v súlade s požiadavkami kapitol 5, 7 a 10 normy EN 15273-3:2013 s kinematickými referenčnými profilmi a súvisiacimi predpismi vymedzenými v tomto dodatku.

P.1.   REFERENČNÉ OBRYS

P.1.1.   Kinematický referenčný obrys GEI1

Na obrázku 12 sa uvádza referenčný obrys pre kinematický obrys GEI1 v prípade vozidiel, ktoré môžu prechádzať cez koľajové brzdy v aktívnej polohe.

Obrázok 12

Referenčný obrys spodných častí kinematického obrysu GEI1 pre vozidlá, ktoré môžu prechádzať cez koľajové brzdy v aktívnej polohe (l = rozchod koľaje)

(Rozmery v milimetroch)

Image

| (1) | Jazdná plocha. |
| --- | --- |

(1)

Jazdná plocha.

P.1.2.   Kinematický referenčný obrys GEI2

Na obrázku 13 sa uvádza referenčný obrys pre kinematický obrys vozidla GEI2 pre vozidlá, ktoré môžu prechádzať cez koľajové brzdy v neaktívnej polohe.

Obrázok 13

Referenčný obrys vozidla spodných častí kinematického obrysu vozidla GEI2 v prípade vozidiel, ktoré môžu prechádzať cez koľajové brzdy v neaktívnej polohe (l = rozchod koľaje)

(Rozmery v milimetroch)

Image

| (1) | Jazdná plocha. |
| --- | --- |

(1)

Jazdná plocha.

P.2.   SÚVISIACE PREDPISY

V tabuľke 46 sa uvádzajú ďalšie výkyvy pre obrysy GEI1 a GEI2.

Tabuľka 46

Predpisy pre ďalšie výkyvy S pre obrysy GEI1 a GEI2

| Ďalšie výkyvy pre rozchod koľaje „l“ a výšku „h“ v porovnaní s jazdnou plochou |
| --- |
| Polomer | h ≤ 0,4 m |
| 250 ≤ R < ∞ | |
| 150 ≤ R < 250 | |

Ďalšie výkyvy pre rozchod koľaje „l“ a výšku „h“ v porovnaní s jazdnou plochou

Polomer

h ≤ 0,4 m

250 ≤ R < ∞

Formula

150 ≤ R < 250

Formula

Formula

P.3.   VERTIKÁLNE ZNÍžENIE

Výšky spodných častí sa musia znížiť o hodnotu 50/Rv m), pričom polomer je vyjadrený v metroch.

Vertikálny polomer oblúka Rv je obmedzený na 500 m. Výšky nepresahujúce 80 mm sa považujú za nulové v rámci polomeru RV od 500 m do 625 m.

Dodatok Q

Vnútroštátne technické predpisy pre špecifické prípady Spojeného kráľovstva – Veľká Británia

Vnútroštátne technické predpisy pre špecifické prípady UK-GB uvedené v bode 7.7.17 tejto TSI sú obsiahnuté v dokumentoch uvedených v tabuľke 47. Všetky dokumenty sú k dispozícii na www.rgsonline.co.uk.

Tabuľka 47

Vnútroštátne notifikované technické predpisy pre špecifické prípady UK-GB

| Špecifický prípad | Bod TSI | Požiadavka | Vnútroštátne technické predpisy Ref | Vnútroštátne technické predpisy Názov |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 7.7.17.1 | 4.2.1: Tabuľka 2 a Tabuľka 3 | Kategórie tratí: Obrys | GC/RT5212 | Requirements for Defining and Maintaining Clearances (Požiadavky na vymedzenie a udržanie voľných priestorov) |
| GE/RT8073 | Requirements for the Application of Standard Vehicle Gauges (Požiadavky na uplatnenie štandardných obrysov vozidla) |
| GI/RT7016 | Interface between Station Platforms, Track and Trains (Rozhranie medzi nástupišťami na staniciach, koľajami a vlakmi) |
| 7.7.17.2. a 7.7.17.8 | 4.2.3.1 a 6.2.4.1 | Priechodný prierez | GC/RT5212 | Requirements for Defining and Maintaining Clearances (Požiadavky na vymedzenie a udržanie voľných priestorov) |
| GE/RT8073 | Requirements for the Application of Standard Vehicle Gauges (Požiadavky na uplatnenie štandardných obrysov vozidla) |
| GI/RT7016 | Interface between Station Platforms, Track and Trains (Rozhranie medzi nástupišťami na staniciach, koľajami a vlakmi) |
| 7.7.17.3. a 7.7.17.9 | 4.2.3.2: Tabuľka 4 a 6.2.4.2 | Osová vzdialenosť koľají | GC/RT5212 | Requirements for Defining and Maintaining Clearances (Požiadavky na vymedzenie a udržanie voľných priestorov) |
| 7.7.17.4 | 4.2.5.3 a dodatok J | Maximálna neriadená dĺžka obmedzená srdcovkou | GC/RT5021 | Požiadavky na traťový systém |
| GM/RT2466 | Železničné dvojkolesia |
| 7.7. 17.6 | 4.2.9.2 | Výška nástupišťa | GI/RT7016 | Interface between Station Platforms, Track and Trains (Rozhranie medzi nástupišťami na staniciach, koľajami a vlakmi) |
| 7.7. 17.7 a 7.7. 17,10 | 4.2.9.3 a 6.2.4.11 | Odsadenie nástupišťa | GI/RT7016 | Interface between Station Platforms, Track and Trains (Rozhranie medzi nástupišťami na staniciach, koľajami a vlakmi) |
| GC/RT5212 | Requirements for Defining and Maintaining Clearances (Požiadavky na vymedzenie a udržanie voľných priestorov) |

Špecifický prípad

Bod TSI

Požiadavka

Vnútroštátne technické predpisy Ref

Vnútroštátne technické predpisy Názov

7.7.17.1

4.2.1: Tabuľka 2 a Tabuľka 3

Kategórie tratí: Obrys

GC/RT5212

Requirements for Defining and Maintaining Clearances (Požiadavky na vymedzenie a udržanie voľných priestorov)

GE/RT8073

Requirements for the Application of Standard Vehicle Gauges (Požiadavky na uplatnenie štandardných obrysov vozidla)

GI/RT7016

Interface between Station Platforms, Track and Trains (Rozhranie medzi nástupišťami na staniciach, koľajami a vlakmi)

7.7.17.2. a 7.7.17.8

4.2.3.1 a 6.2.4.1

Priechodný prierez

GC/RT5212

Requirements for Defining and Maintaining Clearances (Požiadavky na vymedzenie a udržanie voľných priestorov)

GE/RT8073

Requirements for the Application of Standard Vehicle Gauges (Požiadavky na uplatnenie štandardných obrysov vozidla)

GI/RT7016

Interface between Station Platforms, Track and Trains (Rozhranie medzi nástupišťami na staniciach, koľajami a vlakmi)

7.7.17.3. a 7.7.17.9

4.2.3.2: Tabuľka 4 a 6.2.4.2

Osová vzdialenosť koľají

GC/RT5212

Requirements for Defining and Maintaining Clearances (Požiadavky na vymedzenie a udržanie voľných priestorov)

7.7.17.4

4.2.5.3 a dodatok J

Maximálna neriadená dĺžka obmedzená srdcovkou

GC/RT5021

Požiadavky na traťový systém

GM/RT2466

Železničné dvojkolesia

7.7. 17.6

4.2.9.2

Výška nástupišťa

GI/RT7016

Interface between Station Platforms, Track and Trains (Rozhranie medzi nástupišťami na staniciach, koľajami a vlakmi)

7.7. 17.7 a 7.7. 17,10

4.2.9.3 a 6.2.4.11

Odsadenie nástupišťa

GI/RT7016

Interface between Station Platforms, Track and Trains (Rozhranie medzi nástupišťami na staniciach, koľajami a vlakmi)

GC/RT5212

Requirements for Defining and Maintaining Clearances (Požiadavky na vymedzenie a udržanie voľných priestorov)

Dodatok R

Zoznam otvorených bodov

| (1) | Požiadavky na konštrukčné riešenie koľaje vrátane výhybiek a križovatiek, ktoré sú kompatibilné s používaním systémov bŕzd na princípe vírivých prúdov (4.2.6.2.2) |
| --- | --- |

(1)

Požiadavky na konštrukčné riešenie koľaje vrátane výhybiek a križovatiek, ktoré sú kompatibilné s používaním systémov bŕzd na princípe vírivých prúdov (4.2.6.2.2)

| (2) | Minimálny súčiniteľ alfa (a) v prípade dopravných kódov P1520 a F1520 (4.2.7.1.1) |
| --- | --- |

(2)

Minimálny súčiniteľ alfa (a) v prípade dopravných kódov P1520 a F1520 (4.2.7.1.1)

| (3) | Limit bezodkladného zásahu pre lokálne chyby smeru koľaje v prípade rýchlostí nad 300 km/h (4.2.8.1) |
| --- | --- |

(3)

Limit bezodkladného zásahu pre lokálne chyby smeru koľaje v prípade rýchlostí nad 300 km/h (4.2.8.1)

| (4) | Limit bezodkladného zásahu pre lokálne chyby pozdĺžnej výšky v prípade rýchlostí nad 300 km/h (4.2.8.2) |
| --- | --- |

(4)

Limit bezodkladného zásahu pre lokálne chyby pozdĺžnej výšky v prípade rýchlostí nad 300 km/h (4.2.8.2)

| (5) | Minimálna povolená hodnota osovej vzdialenosti koľají pre jednotný priechodný prierez IRL3 je otvoreným bodom (7.7.18.2) |
| --- | --- |

(5)

Minimálna povolená hodnota osovej vzdialenosti koľají pre jednotný priechodný prierez IRL3 je otvoreným bodom (7.7.18.2)

| (6) | Kategória tratí EN – príslušná rýchlosť [km/h] pre dopravné kódy P1, P2, P3a, P4a, P1520, P1600, F1520 a F1600 (dodatok E, tabuľky 38 a 39) |
| --- | --- |

(6)

Kategória tratí EN – príslušná rýchlosť [km/h] pre dopravné kódy P1, P2, P3a, P4a, P1520, P1600, F1520 a F1600 (dodatok E, tabuľky 38 a 39)

| (7) | Kategória tratí EN – príslušná rýchlosť [km/h] pre dopravné kódy P1, P2, P1600 a F1600 (dodatok F, tabuľky 40 a 41) |
| --- | --- |

(7)

Kategória tratí EN – príslušná rýchlosť [km/h] pre dopravné kódy P1, P2, P1600 a F1600 (dodatok F, tabuľky 40 a 41)

| (8) | Predpisy a schémy týkajúce sa priechodných prierezov IRL1, IRL2 a IRL3 sú otvoreným bodom (dodatok O) |
| --- | --- |

(8)

Predpisy a schémy týkajúce sa priechodných prierezov IRL1, IRL2 a IRL3 sú otvoreným bodom (dodatok O)

| (9) | Požiadavky na zníženie rizika súvisiaceho s javom „odlietavanie kameniva“ (bod 4.2.10.3) (otvorený bod aj v TSI LOC&PAS) |
| --- | --- |

(9)

Požiadavky na zníženie rizika súvisiaceho s javom „odlietavanie kameniva“ (bod 4.2.10.3) (otvorený bod aj v TSI LOC&PAS)

Dodatok S

Slovník

Tabuľka 48

Pojmy

| Vymedzený pojem | Bod TSI | Vymedzenie pojmu |
| --- | --- | --- |
| Skutočný hrot (RP)/Actual point (RP)/
  Praktischer Herzpunkt/
  Pointe de coeur | 4.2.8.6 | Fyzický koniec srdcovky v tvare „V“. Pozri obrázok 2, ktorý zobrazuje vzťah medzi skutočným hrotom (RP) a priesečníkom (IP). |
| Hranica výstrahy/Alert limit/
  Auslösewert/
  Limite d'alerte | 4.5.2 | Znamená hodnotu, pri presiahnutí ktorej sa vyžaduje analýza stavu geometrických veličín koľaje a zohľadnenie tohto stavu v pravidelných plánovaných činnostiach údržby. |
| Hmotnosť na nápravu/Axle load/
  Achsfahrmasse/
  Charge à l'essieu | 4.2.1, 4.2.6.1 | Súčet statických zvislých kolesových síl vyvíjaných na koľaj prostredníctvom dvojkolesia alebo párom nezávislých kolies delený gravitačným zrýchlením. |
| Brzdové systémy nezávislé od podmienok adhézie koleso – koľaj | 4.2.6.2.2 | |
| Prevýšenie/Cant/
  Überhöhung/
  Dévers de la voie | 4.2.4.2
  4.2.8.5 | Rozdiel vo výške dvoch koľajníc jednej koľaje voči horizontálnej rovine na konkrétnom mieste meraný na osiach hláv koľajníc. |
| Nedostatok prevýšenia/Cant deficiency/Überhöhungsfehlbetrag/Insuffisance de devers | 4.2.4.3 | Rozdiel medzi použitým prevýšením a vyšším teoretickým prevýšením. |
| Srdcovka/Common crossing/
  Starres Herzstück/
  Coeur de croisement | 4.2.8.6 | Vybavenie, ktoré zaisťuje križovanie dvoch protiľahlých jazdných hrán koľajníc na výhybkách alebo križovatkách a má jednu časť v tvare „V“ a dve krídlové koľajnice. |
| Bočný vietor/Crosswind/
  Seitenwind/
  Vents traversiers | 4.2.10.2 | Silný vietor fúkajúci priečne na trať, ktorý môže nepriaznivo ovplyvniť bezpečnosť jazdy vlakov. |
| Projektovaná hodnota/Design value/
  Planungswert/
  Valeur de conception | 4.2.3.4, 4.2.4.2, 4.2.4.5, 4.2.5.1, 4.2.5.3 | Teoretická hodnota bez výrobných, konštrukčných alebo údržbových tolerancií. |
| Projektovaný rozchod koľaje/Design track gauge/
  Konstruktionsspurweite/
  Ecartement de conception de la voie | 5.3.3 | Jediná hodnota, ktorá sa získa, keď všetky komponenty koľaje presne zodpovedajú projektovaným rozmerom alebo strednému projektovanému rozmeru, ak existuje rozsah. |
| Osová vzdialenosť koľají/Distance between track centres/
  Gleisabstand/
  Entraxe de voies | 4.2.3.2 | Vzdialenosť medzi bodmi osí dvoch uvažovaných koľají meraná súbežne s jazdnou plochou referenčnej koľaje, a to menej prevýšenej koľaje. |
| Dynamická priečna sila/Dynamic lateral force/Dynamische Querkraft/
  Effort dynamique transversal | 4.2.6.3 | Súhrn dynamických síl vyvíjaných dvojkolesím na koľaj v priečnom smere. |
| Zemné telesá/Earthworks/
  Erdbauwerke/
  Ouvrages en terre | 4.2.7.2, 4.2.7.4 | Zemné konštrukcie a konštrukcie zadržujúce zeminu, ktoré sú vystavené zaťaženiu zo železničnej dopravy. |
| Kategória tratí EN/EN Line Category/
  EN Streckenklasse/
  EN Catégorie de ligne | 4.2.7.4, dodatok E | Výsledok procesu klasifikácie stanoveného v prílohe A k norme EN 15528:2008+A1:2012 a označeného v uvedenej norme ako „kategória trate“. Predstavuje spôsobilosť infraštruktúry odolať zvislým zaťaženiam vyvíjaným kolesami na trať alebo traťový úsek pri pravidelnej prevádzke. |
| Ekvivalentná kužeľovitosť/Equivalent conicity/
  Äquivalente Konizität/
  Conicité équivalente | 4.2.4.5, 4.2.11.2 | Tangens uhla kužeľa dvojkolesia s kužeľovými kolesami, ktorých priečny pohyb má rovnakú kinematickú vlnovú dĺžku ako dané dvojkolesie na priamej koľaji a v oblúkoch s veľkým polomerom.!! |
| Ochrana hrotu srdcovky/Fixed nose protection/
  Leitweite/
  Cote de protection de pointe | 4.2.5.3, Dodatok J | Vzdialenosť medzi hrotom srdcovky a prídržnicou (pozri rozmer č. 2 na obrázku 14 dole). |
| Hĺbka žliabkov/Flangeway depth/
  Rillentiefe/
  Profondeur d'ornière | 4.2.8.6. | Rozmer medzi jazdnou plochou a spodnou časťou žliabku (pozri rozmer č. 6 na obrázku 14 dole). |
| Šírka žliabkov/Flangeway width/
  Rillenweite/
  Largeur d'ornière | 4.2.8.6. | Rozmer medzi prechádzanou koľajnicou a priľahlou prídržnicou alebo krídlovou koľajnicou (pozri rozmer č. 5 na obrázku 14 dole). |
| Voľný priestor pre koleso na konci výbehu prídržnice/krídlovej koľajnice/Free wheel passage at check rail/wing rail entry/
  Freier Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf/Flügelschienen-Einlauf/Côte d'équilibrage du contre-rail | 4.2.8.6. | Rozmer medzi pracovnou hranou prídržnice alebo krídlovej koľajnice a pojazdnou hranou prechádzanej koľajnice k nim protiľahlej (vzhľadom na rozchod) meraný na konci výbehu prídržnice alebo krídlovej koľajnice
  (pozri rozmery č. 4 na obrázku 10 dole). Koniec výbehu alebo krídlovej koľajnice je bod, na ktorom sa koleso môže dotýkať prídržnice alebo krídlovej koľajnice. |
| Voľný priestor pre koleso na hrote srdcovky/Free wheel passage at crossing nose/
  Freier Raddurchlauf im Bereich der Herzspitze/
  Cote de libre passage dans le croisement | 4.2.8.6. | Rozmer medzi zodpovedajúcou hranou krídlovej koľajnice a vodiacou hranou prídržnice k nej protiľahlej (pozri rozmer č. 3 na obrázku 14 dole). |
| Voľný priestor pre koleso vo výhybkách/Free wheel passage in switches/Freier Raddurchlauf im Bereich der Zungen-vorrichtung/Côte de libre passage de l'aiguillage | 4.2.8.6. | Rozmer od povrchu pojazdnej hrany jedného jazyka výhybky po zadnú stranu protiľahlého jazyka výhybky (pozri rozmer č. 1 na obrázku 14 dole). |
| Obrys vozidla/Gauge/
  Begrenzungslinie/
  Gabarit | 4.2.1, 4.2.3.1 | Súbor predpisov vrátane referenčného obrysu a s ním spojených pravidiel výpočtu umožňujúci vymedziť vonkajšie rozmery vozidla a priestor, ktorý má v rámci infraštruktúry zostať voľný. |
| HBW/HBW/HBW/HBW | 5.3.1.2 | Jednotka, ktorá nepatrí do sústavy SI, pre tvrdosť ocele vymedzenej v norme EN ISO 6506-1:2005 Kovové materiály – Brinellova skúška tvrdosti. Skúšobná metóda. |
| Výška prídržnice/Height of check rail/
  Radlenkerüberhöhung/
  Surélévation du contre rail | 4.2.8.6, Dodatok J | Výška prídržnice nad jazdnou plochou (pozri rozmer č. 7 na obrázku 14 dole). |
| Limit bezodkladného zásahu/Immediate Action Limit/Soforteingriffsschwelle/
  Limite d'intervention immédiate | 4.2.8, 4.5 | Hodnota, pri presiahnutí ktorej sa vyžaduje prijatie opatrení na zníženie rizika vykoľajenia na prijateľnú úroveň. |
| Manažér infraštruktúry/Infrastructure Manager/
  Betreiber der Infrastruktur/
  Gestionnaire de l'Infrastructure | 4.2.5.1, 4.2.8.3, 4.2.8.6, 4.2.11.2 4.4, 4.5.2, 4.6, 4.7, 6.2.2.1, 6.2.4, 6.4 | Podľa vymedzenia v článku 2 h) smernice 2001/14/ES z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry a vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii (Ú. v. ES L 75, 15.3.2001 s 29). |
| Prevádzkové hodnoty/In service value/
  Wert im Betriebszustand/
  Valeur en exploitation | 4.2.8.5, 4.2.11.2 | Hodnoty merané kedykoľvek po uvedení infraštruktúry do prevádzky. |
| Priesečník (IP)/Intersection point (IP)/
  Theoretischer Herzpunkt/
  Point d'intersection théorique | 4.2.8.6 | Teoretický priesečník jazdných hrán v strede kríženia (pozri obrázok 2). |
| Hranica zásahu/Intervention Limit/Eingriffsschwelle/
  Valeur d'intervention | 4.5.2 | Hodnota, pri presiahnutí ktorej sa vyžaduje opravná údržba, aby sa limit bezodkladného zásahu nedosiahol pred ďalšou kontrolou. |
| Lokálna chyba/Isolated defect/
  Einzelfehler/
  Défaut isolé | 4.2.8 | Lokalizovaná geometrická chyba koľaje. |
| Traťová rýchlosť/Line speed/
  Streckengeschwindigkeit/
  Vitesse de la ligne | 4.2.1 | Maximálna rýchlosť, na ktorú sa projektovala trať. |
| Dokumentácia údržby/Maintenance file/
  Instandhaltungsdossier/
  Dossier de maintenance | 4.5.1 | Prvky technickej dokumentácie týkajúce sa podmienok a hraničných hodnôt používania a pokynov pre údržbu. |
| Plán údržby/Maintenance plan/
  Instandhaltungsplan/
  Plan de maintenance | 4.5.2 | Súbor dokumentov stanovujúcich postupy údržby infraštruktúry schválené manažérom infraštruktúry. |
| Koľajová spleť/Multi-rail track/
  Mehrschienengleis/
  Voie à multi écartement | 4.2.2.2 | Trať s viacej ako dvoma koľajnicami, z ktorých najmenej dva páry príslušných koľajníc sú určené na prevádzku ako oddelené jednokoľajné trate s rôznymi alebo rovnakými rozchodmi koľaje. |
| Menovitý rozchod koľaje/Nominal track gauge/Nennspurweite/
  Ecartement nominal de la voie | 4.2.4.1 | Jediná hodnota, ktorá určuje rozchod koľaje, pričom sa môže líšiť od projektovaného rozchodu koľaje. |
| Bežná prevádzka/Normal service/
  Regelbetrieb/
  Service régulier | 4.2.2.2
  4.2.9 | Prevádzka na železnici podľa plánovaného cestovného poriadku. |
| Pasívne opatrenie/Passive provision/
  Vorsorge für künftige Erweiterungen/Réservation pour extension future | 4.2.9 | Opatrenie na budúcu výstavbu fyzického rozšírenia konštrukcie (napríklad: zvýšená dĺžka nástupišťa). |
| Výkonnostný parameter/Performance Parameter/
  Leistungskennwert/
  Paramètre de performance | 4.2.1 | Parameter na opis TSI kategórie tratí, ktorý sa používa ako základ pri projektovaní prvkov subsystému infraštruktúra a ako ukazovateľ úrovne výkonnosti trate. |
| Koľaj/Plain line/
  Freie Strecke/
  Voie courante | 4.2.4.5
  4.2.4.6
  4.2.4.7 | Traťový úsek bez výhybiek a križovatiek. |
| Zaoblenie hrotu a úkos hrotu/Point retraction/
  Spitzenbeihobelung/
  Dénivelation de la pointe de cœur | 4.2.8.6 | Referenčná línia v pevnej srdcovke sa môže odchyľovať od teoretickej referenčnej línie. Z určitej vzdialenosti k bodu kríženia sa referenčná línia v tvare „V“ môže v závislosti od konštrukčného riešenia odchýliť od tejto teoretickej línie ďalej od okolesníka, aby sa zamedzil kontakt medzi obidvoma prvkami. Táto situácia je opísaná na obrázku 2. |
| Sklon koľajnice/Rail inclination/Schienenneigung/
  Inclinaison du rail | 4.2.4.5
  4.2.4.7 | Uhol vymedzujúci sklon hlavy koľajnice položenej v koľaji vzhľadom na rovinu koľajníc (jazdná plocha), ktorý sa rovná uhlu medzi osou symetrie koľajnice (alebo ekvivalentnej symetrickej koľajnice, ktorá má rovnaký profil hlavy koľajnice) a kolmicou k rovine koľajníc. |
| Podložka pod pätu koľajnice/Rail pad/
  Schienenzwischenlage/
  Semelle sous rail | 5.2.3 | Pružná vrstva medzi koľajnicou a podporným podvalom alebo podkladnicou. |
| Oblúky opačných smerov/Reverse curve/
  Gegenbogen/
  Courbes et contre-courbes | 4.2.3.4 | Dva priľahlé oblúky s opačným zakrivením alebo opačným smerom. |
| Priechodný prierez/Structure gauge/
  Lichtraum/
  Gabarit des obstacles | 4.2.3.1 | Vymedzuje priestor týkajúci sa referenčnej koľaje, do ktorého nesmú zasahovať žiadne objekty alebo konštrukcie, ani doprava na tratiach k nej priľahlých, aby sa umožnila bezpečná prevádzka na referenčnej koľaji. Vymedzuje sa na základe referenčného obrysu vozidla s použitím súvisiacich predpisov. |
| Pohyblivý hrot srdcovky/Swing nose | 4.2.5.2 | |
| Výhybka/Switch/
  Zungenvorrichtung/
  aiguillage | 4.2.8.6 | Prvok v koľaji obsahujúci dve pevné koľajnice (opornice) a dve pohyblivé koľajnice (jazyky výhybiek) používané na presmerovanie vozidiel z jednej koľaje na druhú. |
| Výhybky a križovatky/Switches and crossings/
  Weichen und Kreuzungen/
  Appareil de voie | 4.2.4.5, 4.2.4.7, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8.6, 5.2, 6.2.4.4, 6.2.4.8, 6.2.5.2, 7.3.3, dodatky C a D, | Koľaj skonštruovaná zo skupiny výhybiek a jednotlivých križovatiek a koľajníc, ktoré ich spájajú. |
| Priamy smer/Through route/
  Stammgleis/
  Voie directe | Dodatok D | V súvislosti s výhybkami a križovatkami smer, ktorý zachováva hlavný smer koľaje. |
| Konštrukčné riešenie koľaje/Track design | 4.2.6, 6.2.5, Dodatok C a D | Konštrukčné riešenie koľaje pozostáva z prierezu, ktorý vymedzuje základné rozmery a komponenty koľaje (napríklad koľajnicu, upevnenie koľajníc, podvaly, kamenivo), použitého spolu s prevádzkovými podmienkami s vplyvom na sily súvisiace s bodom 4.2.6, ako napr. hmotnosť na nápravu, rýchlosť a polomer oblúka. |
| Rozchod koľaje/Track gauge/
  Spurweite/
  Ecartement de la voie | 4.2.4.1, 4.2.4.5, 4.2.8.4, 5.3.3, 6.1.5.2, 6.2.4.3, dodatok H | Najmenšia vzdialenosť medzi kolmicami k jazdnej ploche pretínajúce profil hlavy koľajnice v rozmedzí od 0 do 14 mm pod jazdnou plochou. |
| Zbortenie koľaje/Track twist/
  Gleisverwindung/
  Gauche | 4.2.7.1.6 4.2.8.3, 6.2.4.9, | Zbortenie koľaje sa vymedzuje ako algebrický rozdiel medzi dvomi priečnymi výškovými polohami vo vymedzenej vzájomnej vzdialenosti, zvyčajne sa vyjadruje ako sklon medzi dvoma bodmi, v ktorých sa meria priečna výšková poloha. |
| Dĺžka vlaku/Train length/
  Zuglänge/
  Longueur du train | 4.2.1 | Dĺžka vlaku, ktorý môže jazdiť na určitej trati v bežnej prevádzke. |
| Neriadená dĺžka obmedzená srdcovkou/Unguided length of an obtuse crossing/
  Führungslose Stelle/
  Lacune dans la traversée | 4.2.5.3, Dodatok J | Neriadená dĺžka obmedzená srdcovkou bez vedenia kolesa, charakterizovaná v norme EN 13232-3:2003 ako „neriadená vzdialenosť“. |
| Užitočná dĺžka nástupišťa/Usable length of a platform/Bahnsteignutzlänge/
  Longueur utile de quai | 4.2.1, 4.2.9.1 | Maximálna súvislá dĺžka tej časti nástupišťa, na ktorej má vlak za bežných prevádzkových podmienok zastaviť, aby cestujúci mohli nastúpiť do vlaku a vystúpiť z vlaku, s príslušnou prirážkou na zastavenie.
  Bežné prevádzkové podmienky znamenajú, že prevádzka železnice nie je narušená (napr. adhézia ku koľajnici je v norme, signalizácia funguje, všetko funguje podľa plánu). |

Vymedzený pojem

Bod TSI

Vymedzenie pojmu

Skutočný hrot (RP)/Actual point (RP)/

Praktischer Herzpunkt/

Pointe de coeur

4.2.8.6

Fyzický koniec srdcovky v tvare „V“. Pozri obrázok 2, ktorý zobrazuje vzťah medzi skutočným hrotom (RP) a priesečníkom (IP).

Hranica výstrahy/Alert limit/

Auslösewert/

Limite d'alerte

4.5.2

Znamená hodnotu, pri presiahnutí ktorej sa vyžaduje analýza stavu geometrických veličín koľaje a zohľadnenie tohto stavu v pravidelných plánovaných činnostiach údržby.

Hmotnosť na nápravu/Axle load/

Achsfahrmasse/

Charge à l'essieu

4.2.1, 4.2.6.1

Súčet statických zvislých kolesových síl vyvíjaných na koľaj prostredníctvom dvojkolesia alebo párom nezávislých kolies delený gravitačným zrýchlením.

Brzdové systémy nezávislé od podmienok adhézie koleso – koľaj

4.2.6.2.2

Prevýšenie/Cant/

Überhöhung/

Dévers de la voie

4.2.4.2

4.2.8.5

Rozdiel vo výške dvoch koľajníc jednej koľaje voči horizontálnej rovine na konkrétnom mieste meraný na osiach hláv koľajníc.

Nedostatok prevýšenia/Cant deficiency/Überhöhungsfehlbetrag/Insuffisance de devers

4.2.4.3

Rozdiel medzi použitým prevýšením a vyšším teoretickým prevýšením.

Srdcovka/Common crossing/

Starres Herzstück/

Coeur de croisement

4.2.8.6

Vybavenie, ktoré zaisťuje križovanie dvoch protiľahlých jazdných hrán koľajníc na výhybkách alebo križovatkách a má jednu časť v tvare „V“ a dve krídlové koľajnice.

Bočný vietor/Crosswind/

Seitenwind/

Vents traversiers

4.2.10.2

Silný vietor fúkajúci priečne na trať, ktorý môže nepriaznivo ovplyvniť bezpečnosť jazdy vlakov.

Projektovaná hodnota/Design value/

Planungswert/

Valeur de conception

4.2.3.4, 4.2.4.2, 4.2.4.5, 4.2.5.1, 4.2.5.3

Teoretická hodnota bez výrobných, konštrukčných alebo údržbových tolerancií.

Projektovaný rozchod koľaje/Design track gauge/

Konstruktionsspurweite/

Ecartement de conception de la voie

5.3.3

Jediná hodnota, ktorá sa získa, keď všetky komponenty koľaje presne zodpovedajú projektovaným rozmerom alebo strednému projektovanému rozmeru, ak existuje rozsah.

Osová vzdialenosť koľají/Distance between track centres/

Gleisabstand/

Entraxe de voies

4.2.3.2

Vzdialenosť medzi bodmi osí dvoch uvažovaných koľají meraná súbežne s jazdnou plochou referenčnej koľaje, a to menej prevýšenej koľaje.

Dynamická priečna sila/Dynamic lateral force/Dynamische Querkraft/

Effort dynamique transversal

4.2.6.3

Súhrn dynamických síl vyvíjaných dvojkolesím na koľaj v priečnom smere.

Zemné telesá/Earthworks/

Erdbauwerke/

Ouvrages en terre

4.2.7.2, 4.2.7.4

Zemné konštrukcie a konštrukcie zadržujúce zeminu, ktoré sú vystavené zaťaženiu zo železničnej dopravy.

Kategória tratí EN/EN Line Category/

EN Streckenklasse/

EN Catégorie de ligne

4.2.7.4, dodatok E

Výsledok procesu klasifikácie stanoveného v prílohe A k norme EN 15528:2008+A1:2012 a označeného v uvedenej norme ako „kategória trate“. Predstavuje spôsobilosť infraštruktúry odolať zvislým zaťaženiam vyvíjaným kolesami na trať alebo traťový úsek pri pravidelnej prevádzke.

Ekvivalentná kužeľovitosť/Equivalent conicity/

Äquivalente Konizität/

Conicité équivalente

4.2.4.5, 4.2.11.2

Tangens uhla kužeľa dvojkolesia s kužeľovými kolesami, ktorých priečny pohyb má rovnakú kinematickú vlnovú dĺžku ako dané dvojkolesie na priamej koľaji a v oblúkoch s veľkým polomerom.!!

Ochrana hrotu srdcovky/Fixed nose protection/

Leitweite/

Cote de protection de pointe

4.2.5.3, Dodatok J

Vzdialenosť medzi hrotom srdcovky a prídržnicou (pozri rozmer č. 2 na obrázku 14 dole).

Hĺbka žliabkov/Flangeway depth/

Rillentiefe/

Profondeur d'ornière

4.2.8.6.

Rozmer medzi jazdnou plochou a spodnou časťou žliabku (pozri rozmer č. 6 na obrázku 14 dole).

Šírka žliabkov/Flangeway width/

Rillenweite/

Largeur d'ornière

4.2.8.6.

Rozmer medzi prechádzanou koľajnicou a priľahlou prídržnicou alebo krídlovou koľajnicou (pozri rozmer č. 5 na obrázku 14 dole).

Voľný priestor pre koleso na konci výbehu prídržnice/krídlovej koľajnice/Free wheel passage at check rail/wing rail entry/

Freier Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf/Flügelschienen-Einlauf/Côte d'équilibrage du contre-rail

4.2.8.6.

Rozmer medzi pracovnou hranou prídržnice alebo krídlovej koľajnice a pojazdnou hranou prechádzanej koľajnice k nim protiľahlej (vzhľadom na rozchod) meraný na konci výbehu prídržnice alebo krídlovej koľajnice

(pozri rozmery č. 4 na obrázku 10 dole). Koniec výbehu alebo krídlovej koľajnice je bod, na ktorom sa koleso môže dotýkať prídržnice alebo krídlovej koľajnice.

Voľný priestor pre koleso na hrote srdcovky/Free wheel passage at crossing nose/

Freier Raddurchlauf im Bereich der Herzspitze/

Cote de libre passage dans le croisement

4.2.8.6.

Rozmer medzi zodpovedajúcou hranou krídlovej koľajnice a vodiacou hranou prídržnice k nej protiľahlej (pozri rozmer č. 3 na obrázku 14 dole).

Voľný priestor pre koleso vo výhybkách/Free wheel passage in switches/Freier Raddurchlauf im Bereich der Zungen-vorrichtung/Côte de libre passage de l'aiguillage

4.2.8.6.

Rozmer od povrchu pojazdnej hrany jedného jazyka výhybky po zadnú stranu protiľahlého jazyka výhybky (pozri rozmer č. 1 na obrázku 14 dole).

Obrys vozidla/Gauge/

Begrenzungslinie/

Gabarit

4.2.1, 4.2.3.1

Súbor predpisov vrátane referenčného obrysu a s ním spojených pravidiel výpočtu umožňujúci vymedziť vonkajšie rozmery vozidla a priestor, ktorý má v rámci infraštruktúry zostať voľný.

HBW/HBW/HBW/HBW

5.3.1.2

Jednotka, ktorá nepatrí do sústavy SI, pre tvrdosť ocele vymedzenej v norme EN ISO 6506-1:2005 Kovové materiály – Brinellova skúška tvrdosti. Skúšobná metóda.

Výška prídržnice/Height of check rail/

Radlenkerüberhöhung/

Surélévation du contre rail

4.2.8.6, Dodatok J

Výška prídržnice nad jazdnou plochou (pozri rozmer č. 7 na obrázku 14 dole).

Limit bezodkladného zásahu/Immediate Action Limit/Soforteingriffsschwelle/

Limite d'intervention immédiate

4.2.8, 4.5

Hodnota, pri presiahnutí ktorej sa vyžaduje prijatie opatrení na zníženie rizika vykoľajenia na prijateľnú úroveň.

Manažér infraštruktúry/Infrastructure Manager/

Betreiber der Infrastruktur/

Gestionnaire de l'Infrastructure

4.2.5.1, 4.2.8.3, 4.2.8.6, 4.2.11.2 4.4, 4.5.2, 4.6, 4.7, 6.2.2.1, 6.2.4, 6.4

Podľa vymedzenia v článku 2 h) smernice 2001/14/ES z 26. februára 2001 o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry a vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii (Ú. v. ES L 75, 15.3.2001 s 29).

Prevádzkové hodnoty/In service value/

Wert im Betriebszustand/

Valeur en exploitation

4.2.8.5, 4.2.11.2

Hodnoty merané kedykoľvek po uvedení infraštruktúry do prevádzky.

Priesečník (IP)/Intersection point (IP)/

Theoretischer Herzpunkt/

Point d'intersection théorique

4.2.8.6

Teoretický priesečník jazdných hrán v strede kríženia (pozri obrázok 2).

Hranica zásahu/Intervention Limit/Eingriffsschwelle/

Valeur d'intervention

4.5.2

Hodnota, pri presiahnutí ktorej sa vyžaduje opravná údržba, aby sa limit bezodkladného zásahu nedosiahol pred ďalšou kontrolou.

Lokálna chyba/Isolated defect/

Einzelfehler/

Défaut isolé

4.2.8

Lokalizovaná geometrická chyba koľaje.

Traťová rýchlosť/Line speed/

Streckengeschwindigkeit/

Vitesse de la ligne

4.2.1

Maximálna rýchlosť, na ktorú sa projektovala trať.

Dokumentácia údržby/Maintenance file/

Instandhaltungsdossier/

Dossier de maintenance

4.5.1

Prvky technickej dokumentácie týkajúce sa podmienok a hraničných hodnôt používania a pokynov pre údržbu.

Plán údržby/Maintenance plan/

Instandhaltungsplan/

Plan de maintenance

4.5.2

Súbor dokumentov stanovujúcich postupy údržby infraštruktúry schválené manažérom infraštruktúry.

Koľajová spleť/Multi-rail track/

Mehrschienengleis/

Voie à multi écartement

4.2.2.2

Trať s viacej ako dvoma koľajnicami, z ktorých najmenej dva páry príslušných koľajníc sú určené na prevádzku ako oddelené jednokoľajné trate s rôznymi alebo rovnakými rozchodmi koľaje.

Menovitý rozchod koľaje/Nominal track gauge/Nennspurweite/

Ecartement nominal de la voie

4.2.4.1

Jediná hodnota, ktorá určuje rozchod koľaje, pričom sa môže líšiť od projektovaného rozchodu koľaje.

Bežná prevádzka/Normal service/

Regelbetrieb/

Service régulier

4.2.2.2

4.2.9

Prevádzka na železnici podľa plánovaného cestovného poriadku.

Pasívne opatrenie/Passive provision/

Vorsorge für künftige Erweiterungen/Réservation pour extension future

4.2.9

Opatrenie na budúcu výstavbu fyzického rozšírenia konštrukcie (napríklad: zvýšená dĺžka nástupišťa).

Výkonnostný parameter/Performance Parameter/

Leistungskennwert/

Paramètre de performance

4.2.1

Parameter na opis TSI kategórie tratí, ktorý sa používa ako základ pri projektovaní prvkov subsystému infraštruktúra a ako ukazovateľ úrovne výkonnosti trate.

Koľaj/Plain line/

Freie Strecke/

Voie courante

4.2.4.5

4.2.4.6

4.2.4.7

Traťový úsek bez výhybiek a križovatiek.

Zaoblenie hrotu a úkos hrotu/Point retraction/

Spitzenbeihobelung/

Dénivelation de la pointe de cœur

4.2.8.6

Referenčná línia v pevnej srdcovke sa môže odchyľovať od teoretickej referenčnej línie. Z určitej vzdialenosti k bodu kríženia sa referenčná línia v tvare „V“ môže v závislosti od konštrukčného riešenia odchýliť od tejto teoretickej línie ďalej od okolesníka, aby sa zamedzil kontakt medzi obidvoma prvkami. Táto situácia je opísaná na obrázku 2.

Sklon koľajnice/Rail inclination/Schienenneigung/

Inclinaison du rail

4.2.4.5

4.2.4.7

Uhol vymedzujúci sklon hlavy koľajnice položenej v koľaji vzhľadom na rovinu koľajníc (jazdná plocha), ktorý sa rovná uhlu medzi osou symetrie koľajnice (alebo ekvivalentnej symetrickej koľajnice, ktorá má rovnaký profil hlavy koľajnice) a kolmicou k rovine koľajníc.

Podložka pod pätu koľajnice/Rail pad/

Schienenzwischenlage/

Semelle sous rail

5.2.3

Pružná vrstva medzi koľajnicou a podporným podvalom alebo podkladnicou.

Oblúky opačných smerov/Reverse curve/

Gegenbogen/

Courbes et contre-courbes

4.2.3.4

Dva priľahlé oblúky s opačným zakrivením alebo opačným smerom.

Priechodný prierez/Structure gauge/

Lichtraum/

Gabarit des obstacles

4.2.3.1

Vymedzuje priestor týkajúci sa referenčnej koľaje, do ktorého nesmú zasahovať žiadne objekty alebo konštrukcie, ani doprava na tratiach k nej priľahlých, aby sa umožnila bezpečná prevádzka na referenčnej koľaji. Vymedzuje sa na základe referenčného obrysu vozidla s použitím súvisiacich predpisov.

Pohyblivý hrot srdcovky/Swing nose

4.2.5.2

Výhybka/Switch/

Zungenvorrichtung/

aiguillage

4.2.8.6

Prvok v koľaji obsahujúci dve pevné koľajnice (opornice) a dve pohyblivé koľajnice (jazyky výhybiek) používané na presmerovanie vozidiel z jednej koľaje na druhú.

Výhybky a križovatky/Switches and crossings/

Weichen und Kreuzungen/

Appareil de voie

4.2.4.5, 4.2.4.7, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8.6, 5.2, 6.2.4.4, 6.2.4.8, 6.2.5.2, 7.3.3, dodatky C a D,

Koľaj skonštruovaná zo skupiny výhybiek a jednotlivých križovatiek a koľajníc, ktoré ich spájajú.

Priamy smer/Through route/

Stammgleis/

Voie directe

Dodatok D

V súvislosti s výhybkami a križovatkami smer, ktorý zachováva hlavný smer koľaje.

Konštrukčné riešenie koľaje/Track design

4.2.6, 6.2.5, Dodatok C a D

Konštrukčné riešenie koľaje pozostáva z prierezu, ktorý vymedzuje základné rozmery a komponenty koľaje (napríklad koľajnicu, upevnenie koľajníc, podvaly, kamenivo), použitého spolu s prevádzkovými podmienkami s vplyvom na sily súvisiace s bodom 4.2.6, ako napr. hmotnosť na nápravu, rýchlosť a polomer oblúka.

Rozchod koľaje/Track gauge/

Spurweite/

Ecartement de la voie

4.2.4.1, 4.2.4.5, 4.2.8.4, 5.3.3, 6.1.5.2, 6.2.4.3, dodatok H

Najmenšia vzdialenosť medzi kolmicami k jazdnej ploche pretínajúce profil hlavy koľajnice v rozmedzí od 0 do 14 mm pod jazdnou plochou.

Zbortenie koľaje/Track twist/

Gleisverwindung/

Gauche

4.2.7.1.6 4.2.8.3, 6.2.4.9,

Zbortenie koľaje sa vymedzuje ako algebrický rozdiel medzi dvomi priečnymi výškovými polohami vo vymedzenej vzájomnej vzdialenosti, zvyčajne sa vyjadruje ako sklon medzi dvoma bodmi, v ktorých sa meria priečna výšková poloha.

Dĺžka vlaku/Train length/

Zuglänge/

Longueur du train

4.2.1

Dĺžka vlaku, ktorý môže jazdiť na určitej trati v bežnej prevádzke.

Neriadená dĺžka obmedzená srdcovkou/Unguided length of an obtuse crossing/

Führungslose Stelle/

Lacune dans la traversée

4.2.5.3, Dodatok J

Neriadená dĺžka obmedzená srdcovkou bez vedenia kolesa, charakterizovaná v norme EN 13232-3:2003 ako „neriadená vzdialenosť“.

Užitočná dĺžka nástupišťa/Usable length of a platform/Bahnsteignutzlänge/

Longueur utile de quai

4.2.1, 4.2.9.1

Maximálna súvislá dĺžka tej časti nástupišťa, na ktorej má vlak za bežných prevádzkových podmienok zastaviť, aby cestujúci mohli nastúpiť do vlaku a vystúpiť z vlaku, s príslušnou prirážkou na zastavenie.

Bežné prevádzkové podmienky znamenajú, že prevádzka železnice nie je narušená (napr. adhézia ku koľajnici je v norme, signalizácia funguje, všetko funguje podľa plánu).

Obrázok 14

Geometria výhybiek a križovatiek

Image

| (1) | 1 voľný priestor pre koleso vo výhybkách |
| --- | --- |
| (2) | Ochrana hrotu srdcovky |
| (3) | Voľný priestor pre koleso na hrote srdcovky |
| (4) | Voľný priestor pre koleso na konci výbehu prídržnice/krídlovej koľajnice |
| (5) | Šírka žliabkov |
| (6) | Hĺbka žliabkov |
| (7) | Výška prídržnice |

(1)

1 voľný priestor pre koleso vo výhybkách

(2)

Ochrana hrotu srdcovky

(3)

Voľný priestor pre koleso na hrote srdcovky

(4)

Voľný priestor pre koleso na konci výbehu prídržnice/krídlovej koľajnice

(5)

Šírka žliabkov

(6)

Hĺbka žliabkov

(7)

Výška prídržnice

Dodatok T

Zoznam odkazujúcich noriem

Tabuľka 49

Zoznam odkazujúcich noriem

| Indexové číslo | Ref. č. | Názov dokumentu | Verzia (rok) | Príslušný základný parameter (príslušné základné parametre) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | EN 13674-1 | Železnice – Koľaj – Koľajnica
  Časť 1: Širokopätné symetrické koľajnice nad 46 kg/m | 2011 | Profil hlavy koľajnice pre koľaj (4.2.4.6), Posudzovanie koľajníc (6.1.5.1) |
| 2 | EN 13674-4 | Železnice – Koľaj – Koľajnica – Časť 4: Vignolové železničné koľajnice nad 27 kg/m do 46 kg/m (neobsahujú 46 kg/m) (so zmenou A1:2009) | 2006 | Profil hlavy koľajnice pre koľaj (4.2.4.6) |
| 3 | EN 13715 | Železnice – Dvojkolesia a podvozky – Kolesá – Obrys jazdnej plochy kolesa (so zmenou A1:2010) | 2006
  A1:2010 | Ekvivalentná kužeľovitosť (4.2.4.5) |
| 4 | EN 13848-1 | Kvalita geometrickej polohy koľaje – Časť 1: Opis geometrickej polohy koľaje (so zmenou A1:2008) | 2003 | Limit bezodkladného zásahu pre zbortenie koľaje (4.2.8.3), Posúdenie minimálnej hodnoty stredného rozchodu koľaje (6.2.4.5) |
| 5 | EN 13848-5 | Železnice – Koľaj – Kvalita geometrie koľaje – Časť 5: Geometrické stupne kvality – Priebežná koľaj (so zmenou A1:2010) | 2008 | Limit bezodkladného zásahu pre smer koľaje (4.2.8.1), Limit bezodkladného zásahu pre pozdĺžnu výšku (4.2.8.2), Limit bezodkladného zásahu pre zbortenie koľaje (4.2.8.3) |
| 6 | EN 14067-5 | Železnice – Aerodynamika – Časť 5: Požiadavky a skúšobné postupy na aerodynamiku v tuneloch (so zmenou A1:2010) | 2006 | Posudzovanie maximálneho kolísania tlaku v tuneloch (6.2.4.12) |
| 7 | EN 15273-3 | Železnice – Priechodné prierezy a obrysy – Časť 3: Priechodné prierezy | 2013 | Priechodný prierez (4.2.3.1), Osová vzdialenosť koľají (4.2.3.2), Odsadenie nástupišťa (4.2.9.3), Posudzovanie priechodného prierezu (6.2.4.1), Posudzovanie osovej vzdialenosti koľají (6.2.4.2), Posudzovanie odsadenia nástupišťa (6.2.4.11) |
| 8 | EN 15302 | Železnice – Metóda stanovenia ekvivalentnej kužeľovitosti (so zmenou A1:2010) | 2008 | Ekvivalentná kužeľovitosť (4.2.4.5), Posudzovanie projektovaných hodnôt pre ekvivalentnú kužeľovitosť (6.2.4.6) |
| 9 | EN 15528 | Železnice – Kategórie tratí na zvládnutie rozhrania medzi medznými zaťaženiami vozidiel a infraštruktúrou (so zmenou A1:2012) | 2008 | Stanovenie kompatibility infraštruktúry a železničných koľajových vozidiel po schválení železničných koľajových vozidiel (7.6), Požiadavky na spôsobilosť konštrukcií podľa triedy zaťaženia (dodatok E), Základ pre minimálne požiadavky v prípade konštrukcií týkajúcich sa osobných vozňov a motorových jednotiek (dodatok K), Vymedzenie kategórie trate a12 pre dopravný kód P6 (dodatok L) |
| 10 | EN 15663 | Železnice – Definícia referenčnej hmotnosti vozidiel (s opravou AC:2010) | 2009 | TSI kategórie tratí (4.2.1), Základ pre minimálne požiadavky v prípade konštrukcií týkajúcich sa osobných vozňov a motorových jednotiek (dodatok K) |
| 11 | EN 1990 | Eurokód – Zásady navrhovania konštrukcií (so zmenou A1:2005 a s opravou AC:2010) | 2002 | Odolnosť konštrukcií voči prevádzkovému zaťaženiu (4.2.7), Odolnosť nových mostov voči prevádzkovému zaťaženiu (4.2.7.1) |
| 12 | EN 1991-2 | Eurokód 1 – Zaťaženia konštrukcií – Časť 2: Zaťaženie mostov dopravou (s opravou AC:2010) | 2003 | Odolnosť konštrukcií voči prevádzkovému zaťaženiu (4.2.7), Odolnosť nových mostov voči prevádzkovému zaťaženiu (4.2.7.1), Ekvivalentné zvislé zaťaženie pre nové zemné telesá a pôsobenie zemného tlaku (4.2.7.2), Odolnosť nových konštrukcií nad koľajami alebo v ich blízkosti (4.2.7.3) |
| 13 | EN 14363:2005 | Železnice – Skúšanie na schvaľovanie jazdných charakteristík železničných vozidiel – Skúšanie jazdných vlastností a statické skúšky | 2005 | Odolnosť koľaje voči zvislému zaťaženiu (4.2.6.1), Odolnosť koľaje voči priečnemu zaťaženiu (4.2.6.3), |

Indexové číslo

Ref. č.

Názov dokumentu

Verzia (rok)

Príslušný základný parameter (príslušné základné parametre)

1

EN 13674-1

Železnice – Koľaj – Koľajnica

Časť 1: Širokopätné symetrické koľajnice nad 46 kg/m

2011

Profil hlavy koľajnice pre koľaj (4.2.4.6), Posudzovanie koľajníc (6.1.5.1)

2

EN 13674-4

Železnice – Koľaj – Koľajnica – Časť 4: Vignolové železničné koľajnice nad 27 kg/m do 46 kg/m (neobsahujú 46 kg/m) (so zmenou A1:2009)

2006

Profil hlavy koľajnice pre koľaj (4.2.4.6)

3

EN 13715

Železnice – Dvojkolesia a podvozky – Kolesá – Obrys jazdnej plochy kolesa (so zmenou A1:2010)

2006

A1:2010

Ekvivalentná kužeľovitosť (4.2.4.5)

4

EN 13848-1

Kvalita geometrickej polohy koľaje – Časť 1: Opis geometrickej polohy koľaje (so zmenou A1:2008)

2003

Limit bezodkladného zásahu pre zbortenie koľaje (4.2.8.3), Posúdenie minimálnej hodnoty stredného rozchodu koľaje (6.2.4.5)

5

EN 13848-5

Železnice – Koľaj – Kvalita geometrie koľaje – Časť 5: Geometrické stupne kvality – Priebežná koľaj (so zmenou A1:2010)

2008

Limit bezodkladného zásahu pre smer koľaje (4.2.8.1), Limit bezodkladného zásahu pre pozdĺžnu výšku (4.2.8.2), Limit bezodkladného zásahu pre zbortenie koľaje (4.2.8.3)

6

EN 14067-5

Železnice – Aerodynamika – Časť 5: Požiadavky a skúšobné postupy na aerodynamiku v tuneloch (so zmenou A1:2010)

2006

Posudzovanie maximálneho kolísania tlaku v tuneloch (6.2.4.12)

7

EN 15273-3

Železnice – Priechodné prierezy a obrysy – Časť 3: Priechodné prierezy

2013

Priechodný prierez (4.2.3.1), Osová vzdialenosť koľají (4.2.3.2), Odsadenie nástupišťa (4.2.9.3), Posudzovanie priechodného prierezu (6.2.4.1), Posudzovanie osovej vzdialenosti koľají (6.2.4.2), Posudzovanie odsadenia nástupišťa (6.2.4.11)

8

EN 15302

Železnice – Metóda stanovenia ekvivalentnej kužeľovitosti (so zmenou A1:2010)

2008

Ekvivalentná kužeľovitosť (4.2.4.5), Posudzovanie projektovaných hodnôt pre ekvivalentnú kužeľovitosť (6.2.4.6)

9

EN 15528

Železnice – Kategórie tratí na zvládnutie rozhrania medzi medznými zaťaženiami vozidiel a infraštruktúrou (so zmenou A1:2012)

2008

Stanovenie kompatibility infraštruktúry a železničných koľajových vozidiel po schválení železničných koľajových vozidiel (7.6), Požiadavky na spôsobilosť konštrukcií podľa triedy zaťaženia (dodatok E), Základ pre minimálne požiadavky v prípade konštrukcií týkajúcich sa osobných vozňov a motorových jednotiek (dodatok K), Vymedzenie kategórie trate a12 pre dopravný kód P6 (dodatok L)

10

EN 15663

Železnice – Definícia referenčnej hmotnosti vozidiel (s opravou AC:2010)

2009

TSI kategórie tratí (4.2.1), Základ pre minimálne požiadavky v prípade konštrukcií týkajúcich sa osobných vozňov a motorových jednotiek (dodatok K)

11

EN 1990

Eurokód – Zásady navrhovania konštrukcií (so zmenou A1:2005 a s opravou AC:2010)

2002

Odolnosť konštrukcií voči prevádzkovému zaťaženiu (4.2.7), Odolnosť nových mostov voči prevádzkovému zaťaženiu (4.2.7.1)

12

EN 1991-2

Eurokód 1 – Zaťaženia konštrukcií – Časť 2: Zaťaženie mostov dopravou (s opravou AC:2010)

2003

Odolnosť konštrukcií voči prevádzkovému zaťaženiu (4.2.7), Odolnosť nových mostov voči prevádzkovému zaťaženiu (4.2.7.1), Ekvivalentné zvislé zaťaženie pre nové zemné telesá a pôsobenie zemného tlaku (4.2.7.2), Odolnosť nových konštrukcií nad koľajami alebo v ich blízkosti (4.2.7.3)

13

EN 14363:2005

Železnice – Skúšanie na schvaľovanie jazdných charakteristík železničných vozidiel – Skúšanie jazdných vlastností a statické skúšky

2005

Odolnosť koľaje voči zvislému zaťaženiu (4.2.6.1), Odolnosť koľaje voči priečnemu zaťaženiu (4.2.6.3),

---

| 12.12.2014 | SK | Úradný vestník Európskej únie | L 356/110 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 356/110

---

NARIADENIE KOMISIE (EÚ) č. 1300/2014

z 18. novembra 2014

o technických špecifikáciách interoperability týkajúcich sa prístupnosti železničného systému Únie pre osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou

(Text s významom pre EHP)

EURÓPSKA KOMISIA,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie,

s ohľadom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2008/57/ES zo 17. júna 2008 o interoperabilite systému železníc v Spoločenstva (1), a najmä jej článok 6 ods. 1 a článok 8 ods. 1,

keďže:

| (1) | V článku 12 nariadenia (ES) č. 881/2004 Európskeho parlamentu a Rady (2) sa od Európskej železničnej agentúry (ďalej len „agentúra“) vyžaduje, aby zabezpečila, že technické špecifikácie interoperability (TSI) budú prispôsobené technickému pokroku, vývoju trhu a sociálnym požiadavkám a aby navrhla Komisii všetky zmeny TSI, ktoré považuje za potrebné. |
| --- | --- |

(1)

V článku 12 nariadenia (ES) č. 881/2004 Európskeho parlamentu a Rady (2) sa od Európskej železničnej agentúry (ďalej len „agentúra“) vyžaduje, aby zabezpečila, že technické špecifikácie interoperability (TSI) budú prispôsobené technickému pokroku, vývoju trhu a sociálnym požiadavkám a aby navrhla Komisii všetky zmeny TSI, ktoré považuje za potrebné.

| (2) | Rozhodnutím C(2010) 2576 (3) Komisia udelila agentúre mandát na vypracovanie a preskúmanie technických špecifikácií interoperability s cieľom rozšírenia ich rozsahu pôsobnosti na celý železničný systém v Únii. Na základe podmienok tohto mandátu bola agentúra požiadaná, aby rozšírila rozsah pôsobnosti TSI týkajúcej sa prístupnosti systému transeurópskych konvenčných železníc a systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc podľa rozhodnutia Komisie 2008/164/ES (4) pre osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou na celý železničný systém v Únii. |
| --- | --- |

(2)

Rozhodnutím C(2010) 2576 (3) Komisia udelila agentúre mandát na vypracovanie a preskúmanie technických špecifikácií interoperability s cieľom rozšírenia ich rozsahu pôsobnosti na celý železničný systém v Únii. Na základe podmienok tohto mandátu bola agentúra požiadaná, aby rozšírila rozsah pôsobnosti TSI týkajúcej sa prístupnosti systému transeurópskych konvenčných železníc a systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc podľa rozhodnutia Komisie 2008/164/ES (4) pre osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou na celý železničný systém v Únii.

| (3) | Agentúra predložila 6. mája 2013 odporúčanie o schválení TSI týkajúcich sa osôb so zníženou pohyblivosťou. |
| --- | --- |

(3)

Agentúra predložila 6. mája 2013 odporúčanie o schválení TSI týkajúcich sa osôb so zníženou pohyblivosťou.

| (4) | Dohovor Organizácie Spojených národov o právach osôb so zdravotným postihnutím, ktorého zmluvnou stranou je Únia a väčšina členských štátov, uznáva prístupnosť za jednu zo svojich všeobecných zásad. V článku 9 sa požaduje od zmluvných štátov, aby prijali primerané opatrenia na zabezpečenie toho, aby osoby so zdravotným postihnutím mali prístup na rovnakom základe s ostatnými. Tieto opatrenia musia zahŕňať identifikáciu a odstraňovanie prekážok a bariér brániacich prístupnosti a musia sa vzťahovať okrem iného na dopravu. |
| --- | --- |

(4)

Dohovor Organizácie Spojených národov o právach osôb so zdravotným postihnutím, ktorého zmluvnou stranou je Únia a väčšina členských štátov, uznáva prístupnosť za jednu zo svojich všeobecných zásad. V článku 9 sa požaduje od zmluvných štátov, aby prijali primerané opatrenia na zabezpečenie toho, aby osoby so zdravotným postihnutím mali prístup na rovnakom základe s ostatnými. Tieto opatrenia musia zahŕňať identifikáciu a odstraňovanie prekážok a bariér brániacich prístupnosti a musia sa vzťahovať okrem iného na dopravu.

| (5) | V smernici 2008/57/ES sa stanovuje „prístupnosť“ ako základná požiadavka železničného systému v Únii. |
| --- | --- |

(5)

V smernici 2008/57/ES sa stanovuje „prístupnosť“ ako základná požiadavka železničného systému v Únii.

| (6) | V smernici 2008/57/ES sa stanovuje register infraštruktúry a registre vozidiel s uvedením hlavných parametrov, ktoré sa majú uverejniť a pravidelne aktualizovať. V rozhodnutí 2008/164/ES sa ďalej vymedzujú parametre TSI týkajúcich sa „osôb so zníženou pohyblivosťou“, ktoré majú byť zahrnuté v týchto registroch. Keďže ciele týchto registrov sú spojené s povoľovacím konaním a technickou kompatibilitou, považuje sa za potrebné vytvoriť samostatný nástroj pre tieto parametre. Tento súpis majetku by mal umožniť identifikáciu prekážok a bariér, ktoré bránia prístupnosti, a monitorovanie ich postupného odstraňovania. |
| --- | --- |

(6)

V smernici 2008/57/ES sa stanovuje register infraštruktúry a registre vozidiel s uvedením hlavných parametrov, ktoré sa majú uverejniť a pravidelne aktualizovať. V rozhodnutí 2008/164/ES sa ďalej vymedzujú parametre TSI týkajúcich sa „osôb so zníženou pohyblivosťou“, ktoré majú byť zahrnuté v týchto registroch. Keďže ciele týchto registrov sú spojené s povoľovacím konaním a technickou kompatibilitou, považuje sa za potrebné vytvoriť samostatný nástroj pre tieto parametre. Tento súpis majetku by mal umožniť identifikáciu prekážok a bariér, ktoré bránia prístupnosti, a monitorovanie ich postupného odstraňovania.

| (7) | V smernici 2008/57/ES sa ustanovuje zásada postupného vykonávania, najmä za predpokladu, že cieľové subsystémy uvedené v TSI možno zavádzať postupne v rámci primeraného časového rámca a že v každej TSI by mala byť uvedená stratégia vykonávania s cieľom dosiahnuť postupný prechod z existujúceho stavu do konečného stavu, v ktorom súlad s TSI bude normou. |
| --- | --- |

(7)

V smernici 2008/57/ES sa ustanovuje zásada postupného vykonávania, najmä za predpokladu, že cieľové subsystémy uvedené v TSI možno zavádzať postupne v rámci primeraného časového rámca a že v každej TSI by mala byť uvedená stratégia vykonávania s cieľom dosiahnuť postupný prechod z existujúceho stavu do konečného stavu, v ktorom súlad s TSI bude normou.

| (8) | S cieľom postupného odstraňovania všetkých identifikovaných prekážok prístupnosti v rámci primeraného časového rámca prostredníctvom koordinovaného úsilia o obnovu a modernizáciu subsystémov a zavedením prevádzkových opatrení by mali členské štáty stanoviť národné implementačné plány. Keďže však tieto národné realizačné plány nemôžu byť dostatočne podrobné a podliehajú nepredvídateľným zmenám, členské štáty by mali aj naďalej predkladať informácie v prípadoch, keď sa pri uvádzaní existujúcich subsystémov do prevádzky po obnove alebo modernizácii vyžaduje nové povolenie na uvedenie do prevádzky a ak sa TSI v plnej miere neuplatňuje v súlade so smernicou 2008/57/ES. |
| --- | --- |

(8)

S cieľom postupného odstraňovania všetkých identifikovaných prekážok prístupnosti v rámci primeraného časového rámca prostredníctvom koordinovaného úsilia o obnovu a modernizáciu subsystémov a zavedením prevádzkových opatrení by mali členské štáty stanoviť národné implementačné plány. Keďže však tieto národné realizačné plány nemôžu byť dostatočne podrobné a podliehajú nepredvídateľným zmenám, členské štáty by mali aj naďalej predkladať informácie v prípadoch, keď sa pri uvádzaní existujúcich subsystémov do prevádzky po obnove alebo modernizácii vyžaduje nové povolenie na uvedenie do prevádzky a ak sa TSI v plnej miere neuplatňuje v súlade so smernicou 2008/57/ES.

| (9) | Únia by mala prijať spoločné priority a kritériá, ktoré by členské štáty mali začleniť do svojich národných realizačných plánov. Prispeje sa tým k dosiahnutiu postupného vykonávania TSI v primeranom časovom rámci. |
| --- | --- |

(9)

Únia by mala prijať spoločné priority a kritériá, ktoré by členské štáty mali začleniť do svojich národných realizačných plánov. Prispeje sa tým k dosiahnutiu postupného vykonávania TSI v primeranom časovom rámci.

| (10) | S cieľom sledovať technologický vývoj a podporovať modernizáciu by sa mali podporovať inovačné riešenia a za určitých podmienok by mala byť povolená ich realizácia. Pri navrhovaní inovačného riešenia by výrobca alebo jeho oprávnený zástupca mali vysvetliť, ako sa odchyľuje od príslušného oddielu TSI, a inovačné riešenie by mala posúdiť Komisia. Ak je toto hodnotenie pozitívne, agentúra by mala vymedziť príslušné funkčné špecifikácie a špecifikácie rozhraní inovačného riešenia a vypracovať vhodné metódy posudzovania. |
| --- | --- |

(10)

S cieľom sledovať technologický vývoj a podporovať modernizáciu by sa mali podporovať inovačné riešenia a za určitých podmienok by mala byť povolená ich realizácia. Pri navrhovaní inovačného riešenia by výrobca alebo jeho oprávnený zástupca mali vysvetliť, ako sa odchyľuje od príslušného oddielu TSI, a inovačné riešenie by mala posúdiť Komisia. Ak je toto hodnotenie pozitívne, agentúra by mala vymedziť príslušné funkčné špecifikácie a špecifikácie rozhraní inovačného riešenia a vypracovať vhodné metódy posudzovania.

| (11) | S cieľom zabrániť nepotrebným dodatočným nákladom a administratívnemu zaťaženiu a s cieľom nezasahovať do existujúcich zmluvných vzťahov, rozhodnutie 2008/164/ES by sa malo uplatňovať na subsystémy a projekty uvedené v článku 9 ods. 1 písm. a) smernice 2008/57/ES aj po jeho zrušení. |
| --- | --- |

(11)

S cieľom zabrániť nepotrebným dodatočným nákladom a administratívnemu zaťaženiu a s cieľom nezasahovať do existujúcich zmluvných vzťahov, rozhodnutie 2008/164/ES by sa malo uplatňovať na subsystémy a projekty uvedené v článku 9 ods. 1 písm. a) smernice 2008/57/ES aj po jeho zrušení.

| (12) | Opatrenia stanovené v tomto nariadení sú v súlade so stanoviskom výboru zriadeného na základe článku 29 ods. 1 smernice 2008/57/ES, |
| --- | --- |

(12)

Opatrenia stanovené v tomto nariadení sú v súlade so stanoviskom výboru zriadeného na základe článku 29 ods. 1 smernice 2008/57/ES,

PRIJALA TOTO NARIADENIE:

Článok 1

Predmet úpravy

Týmto nariadením sa stanovujú technické špecifikácie interoperability (ďalej len „TSI“) týkajúce sa prístupnosti železničného systému Únie pre osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou, tak ako sú stanovené v prílohe.

Článok 2

Rozsah pôsobnosti

1.   TSI sa vzťahuje na subsystémy „infraštruktúra“, „prevádzka“, „riadenie dopravy“, „telematické aplikácie“ a „železničné koľajové vozidlá“ podľa opisu v bode 2 prílohy II k smernici 2008/57/ES a v bode 2.1 prílohy k tomuto nariadeniu. Vzťahuje sa na všetky aspekty týchto subsystémov, ktoré sa týkajú prístupnosti pre osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou.

2.   TSI sa uplatňuje na tieto siete:

| a) | sieť systému transeurópskych konvenčných železníc podľa vymedzenia v bode 1.1 prílohy I k smernici 2008/57/ES; |
| --- | --- |

a)

sieť systému transeurópskych konvenčných železníc podľa vymedzenia v bode 1.1 prílohy I k smernici 2008/57/ES;

| b) | sieť systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc podľa vymedzenia v bode 2.1 prílohy I k smernici 2008/57/ES; |
| --- | --- |

b)

sieť systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc podľa vymedzenia v bode 2.1 prílohy I k smernici 2008/57/ES;

| c) | všetky ostatné časti siete. |
| --- | --- |

c)

všetky ostatné časti siete.

TSI sa nevzťahuje na prípady uvedené v článku 1 ods. 3 smernice 2008/57/ES.

3.   TSI sa uplatňuje na všetky nové subsystémy „infraštruktúra“ alebo „železničné koľajové vozidlá“ železničného systému v Únii uvedené v odseku 1, ktoré sa uvádzajú do prevádzky po dátume uplatňovania uvedenom v článku 12 pri zohľadnení bodov 7.1.1 a 7.1.2 prílohy.

4.   TSI sa neuplatňuje na existujúcu infraštruktúru a koľajové vozidlá železničného systému v Únii uvedené v odseku 1, ktoré sa ku dňu uplatňovania podľa článku 12 už nachádzajú v prevádzke v sieti (alebo jej časti) ktoréhokoľvek členského štátu.

5.   TSI sa však uplatňuje na existujúcu infraštruktúru a železničné koľajové vozidlá železničného systému v Únii uvedené v odseku 1 v prípade, že sú predmetom obnovy alebo modernizácie v súlade s článkom 20 smernice 2008/57/ES so zreteľom na článok 8 tohto nariadenia a bod 7.2 prílohy k tomuto nariadeniu.

Článok 3

Posudzovanie zhody

1.   Postupy posudzovania zhody komponentov interoperability a subsystémov stanovené v oddiele 6 prílohy musia byť založené na moduloch stanovených v rozhodnutí Komisie 2010/713/EÚ (5).

2.   Osvedčenie o typovej skúške alebo osvedčenie o preskúmaní návrhu komponentov interoperability sa vydáva na obdobie piatich rokov. Počas uvedeného obdobia sa nové komponenty rovnakého typu môžu uvádzať do prevádzky bez nového posudzovania zhody.

3.   Osvedčenia uvedené v odseku 2, ktoré boli vydané podľa požiadaviek rozhodnutia 2008/164/ES, zostávajú v platnosti bez toho, aby bolo potrebné nové posudzovanie zhody, a to až do pôvodne stanoveného dátumu skončenia platnosti. Na účely obnovenia osvedčenia sa návrh alebo typ opätovne posúdi iba v porovnaní s novými alebo zmenenými požiadavkami stanovenými v prílohe k tomuto nariadeniu.

4.   Univerzálne moduly toaliet, ktoré boli posúdené v súlade s požiadavkami rozhodnutia 2008/164/ES, sa opätovne neposudzujú, ak sú určené pre železničné koľajové vozidlá s existujúcim konštrukčným riešením podľa vymedzenia v nariadení Komisie (EÚ) č. 1302/2014 (6).

Článok 4

Špecifické prípady

1.   Vzhľadom na špecifické prípady uvedené v oddiele 7.3 prílohy sú podmienkami, ktoré sa majú splniť na overenie interoperability v súlade s článkom 17 ods. 2 smernice 2008/57/ES, príslušné technické predpisy používané v členskom štáte, ktorý povoľuje uvedenie do prevádzky subsystémov, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie.

2.   Do 1. júla 2015 každý členský štát oznámi ostatným členským štátom a Komisii:

| a) | technické predpisy uvedené v odseku 1; |
| --- | --- |

a)

technické predpisy uvedené v odseku 1;

| b) | postupy posudzovania zhody a overovania, ktoré sa majú vykonávať na účely uplatňovania vnútroštátnych predpisov uvedených v odseku 1; |
| --- | --- |

b)

postupy posudzovania zhody a overovania, ktoré sa majú vykonávať na účely uplatňovania vnútroštátnych predpisov uvedených v odseku 1;

| c) | orgány určené v súlade s článkom 17 ods. 3 smernice 2008/57/ES na vykonávanie postupov posudzovania zhody a overovania, pokiaľ ide o špecifické prípady stanovené v oddiele 7.3 prílohy. |
| --- | --- |

c)

orgány určené v súlade s článkom 17 ods. 3 smernice 2008/57/ES na vykonávanie postupov posudzovania zhody a overovania, pokiaľ ide o špecifické prípady stanovené v oddiele 7.3 prílohy.

Článok 5

Projekty v pokročilom štádiu vývoja

V súlade s článkom 9 ods. 3 smernice 2008/57/ES každý členský štát do jedného roka od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia oznámi Komisii zoznam projektov realizovaných na svojom území, ktoré sa nachádzajú v pokročilom štádiu vývoja.

Článok 6

Inovačné riešenia

1.   V záujme technologického pokroku môžu byť potrebné inovačné riešenia, ktoré nie sú v súlade so špecifikáciami stanovenými v prílohe, alebo v prípade ktorých nemožno uplatniť metódy posudzovania stanovené v prílohe.

2.   Inovačné riešenia sa môžu týkať subsystémov „infraštruktúra“ a „železničné koľajové vozidlá“, ich častí a ich komponentov interoperability.

3.   V prípade navrhnutia inovačného riešenia výrobca alebo jeho oprávnený zástupca so sídlom v Únii uvedú, ako sa riešenie odchyľuje od príslušných ustanovení TSI stanovených v prílohe, a tieto odchýlky predloží Komisii na analýzu. Komisia môže požiadať agentúru o stanovisko k navrhovanému inovačnému riešeniu a prípadne môže viesť konzultácie s príslušnými zainteresovanými stranami.

4.   Komisia vydá stanovisko k navrhovanému inovačnému riešeniu. Ak je toto stanovisko pozitívne, vypracujú sa vhodné funkčné špecifikácie a špecifikácie rozhraní a metódy posudzovania potrebné v TSI na umožnenie využívania tohto inovačného riešenia a následne sa počas postupu revízie začlenia do TSI. V prípade záporného stanoviska nie je možné uplatniť inovačné riešenie.

5.   Počas revízie TSI sa kladné stanovisko vydané Komisiou považuje za prijateľný prostriedok preukázania zhody so základnými požiadavkami smernice 2008/57/ES a môže sa použiť na posúdenie subsystému a projektov.

Článok 7

Súpis majetku

1.   Každý členský štát zabezpečí, aby sa súpis majetku vytvoril a zaviedol do praxe na účely:

| a) | identifikácie prekážok prístupnosti; |
| --- | --- |

a)

identifikácie prekážok prístupnosti;

| b) | poskytovania informácií užívateľom; |
| --- | --- |

b)

poskytovania informácií užívateľom;

| c) | monitorovania a hodnotenia pokroku v oblasti prístupnosti. |
| --- | --- |

c)

monitorovania a hodnotenia pokroku v oblasti prístupnosti.

2.   Agentúra zriadi pracovnú skupinu poverenú predložením návrhu odporúčania, pokiaľ ide o minimálnu štruktúru a obsah údajov, ktoré sa majú zhromaždiť v súpise majetku, a zabezpečí jej fungovanie. Agentúra predloží Komisii odporúčanie, a to aj pokiaľ ide o obsah, formát údajov, funkčnú a technickú štruktúru, prevádzkový režim, pravidlá vkladania a prezerania údajov, ako aj pravidlá sebahodnotenia a určovania subjektov zodpovedných za poskytovanie údajov. V záujme určenia najvhodnejšieho riešenia sa v odporúčaní zohľadnia predpokladané náklady a prínosy všetkých uvažovaných technických riešení. Musí byť v ňom zahrnutý aj návrh harmonogramu vytvárania súpisov majetku.

3.   Na základe odporúčania podľa odseku 2 sa kapitola 7 prílohy musí aktualizovať v súlade s článkom 6 smernice 2008/57/ES.

4.   Rozsah týchto súpisov majetku sa vzťahuje prinajmenšom na:

| a) | verejné priestory staníc určené na prepravu cestujúcich podľa vymedzenia v bode 2.1.1 prílohy; |
| --- | --- |

a)

verejné priestory staníc určené na prepravu cestujúcich podľa vymedzenia v bode 2.1.1 prílohy;

| b) | železničné koľajové vozidlá podľa vymedzenia v bode 2.1.2 prílohy. |
| --- | --- |

b)

železničné koľajové vozidlá podľa vymedzenia v bode 2.1.2 prílohy.

5.   Súpis majetku sa musí aktualizovať, aby obsahoval údaje o novej infraštruktúre a železničných koľajových vozidlách a o obnove alebo modernizácii existujúcej infraštruktúry a železničných koľajových vozidiel.

Článok 8

Národné implementačné plány

1.   Členské štáty prijmú národné implementačné plány zahŕňajúce prinajmenšom informácie uvedené v dodatku C k prílohe s cieľom postupného odstránenia všetkých identifikovaných prekážok prístupnosti.

2.   Národné implementačné plány musia byť založené na existujúcich národných plánoch a v prípade jeho dostupnosti, na súpise majetku uvedenom v článku 7 alebo na akomkoľvek inom príslušnom a spoľahlivom zdroji informácií.

O rozsahu pôsobnosti a tempe vykonávania národných plánov rozhodnú členské štáty.

3.   Doba platnosti národných implementačných plánov musí byť aspoň 10 rokov a musia sa pravidelne aktualizovať, a to aspoň každých päť rokov.

4.   Národné implementačné plány musia obsahovať stratégiu vrátane pravidla stanovovania priorít, na základe ktorého sa stanovujú kritériá a priority pre stanice a železničné koľajové vozidlá určené na obnovu alebo modernizáciu. Táto stratégia sa vypracúva v spolupráci s manažérom(-mi) infraštruktúry, prevádzkovateľom(-mi) stanice, železničným(-i) podnikom(-mi) a, ak je to potrebné, s ďalšími miestnymi orgánmi (vrátane miestnych úradov dopravy). So zastupiteľskými združeniami používateľov vrátane zdravotne postihnutých osôb a osôb so zníženou pohyblivosťou sa uskutočnia konzultácie.

5.   V každom členskom štáte sa pravidlom stanovovania priorít uvedeným v odseku 4 nahradí pravidlo stanovené v dodatku B k prílohe, ktoré sa uplatňuje až do prijatia národného implementačného plánu v danom členskom štáte.

6.   Členské štáty oznámia svoje národné implementačné plány Komisii najneskôr do 1. januára 2017. Komisia zverejňuje národné implementačné plány a všetky následné revízie, ktoré jej boli oznámené podľa odseku 9, na svojej webovej stránke a informuje o nich členské štáty prostredníctvom výboru zriadeného smernicou 2008/57/ES.

7.   Do šiestich mesiacov od ukončenia procesu notifikácie Komisia vypracuje porovnávací prehľad stratégií uvedených v národných implementačných plánoch. Na základe tohto prehľadu a v spolupráci s poradným orgánom uvedeným v článku 9 určí spoločné priority a kritériá na účely ďalšieho vykonávania TSI. Tieto priority musia byť začlenené v kapitole 7 prílohy počas procesu revízie podľa článku 6 smernice 2008/57/ES.

8.   Členské štáty preskúmajú svoje národné implementačné plány v súlade s prioritami uvedenými v odseku 7 do dvanástich mesiacov od prijatia revidovanej TSI.

9.   Členské štáty oznámia Komisii revidované národné implementačné plány uvedené v odseku 8 a akékoľvek ďalšie aktualizácie národných implementačných plánov uvedené v odseku 3 najneskôr štyri týždne po ich schválení.

Článok 9

Poradný orgán

1.   Komisia zriadi poradný orgán na pomoc Komisii pri pozornom sledovaní implementácie TSI. Tomuto poradnému orgánu predsedá zástupca Komisie.

2.   Poradný orgán musí byť zriadený najneskôr 1. februára 2015 a tvoria ho:

| a) | členské štáty, ktoré majú záujem o účasť; |
| --- | --- |

a)

členské štáty, ktoré majú záujem o účasť;

| b) | orgány zastupujúce odvetvie železničnej dopravy; |
| --- | --- |

b)

orgány zastupujúce odvetvie železničnej dopravy;

| c) | orgány zastupujúce používateľov; |
| --- | --- |

c)

orgány zastupujúce používateľov;

| d) | Európska železničná agentúra. |
| --- | --- |

d)

Európska železničná agentúra.

3.   K úlohám poradného orgánu patrí:

| a) | monitorovanie vývoja minimálnej štruktúry údajov pre inventarizáciu majetku; |
| --- | --- |

a)

monitorovanie vývoja minimálnej štruktúry údajov pre inventarizáciu majetku;

| b) | podpora členských štátov pri zostavovaní ich súpisov majetku a implementačných plánov; |
| --- | --- |

b)

podpora členských štátov pri zostavovaní ich súpisov majetku a implementačných plánov;

| c) | pomoc Komisii pri monitorovaní implementácie TSI; |
| --- | --- |

c)

pomoc Komisii pri monitorovaní implementácie TSI;

| d) | uľahčenie výmeny osvedčených postupov; |
| --- | --- |

d)

uľahčenie výmeny osvedčených postupov;

| e) | pomoc Komisii pri určovaní spoločných priorít a kritérií pre implementáciu TSI podľa článku 8; |
| --- | --- |

e)

pomoc Komisii pri určovaní spoločných priorít a kritérií pre implementáciu TSI podľa článku 8;

| f) | prípadne poskytovanie odporúčaní Komisii, najmä pokiaľ ide o posilnenie implementácie TSI. |
| --- | --- |

f)

prípadne poskytovanie odporúčaní Komisii, najmä pokiaľ ide o posilnenie implementácie TSI.

4.   Komisia informuje členské štáty o činnosti poradného orgánu prostredníctvom výboru zriadeného smernicou 2008/57/ES.

Článok 10

Záverečné ustanovenia

Projekty, ktoré dostávajú finančnú podporu Únie na obnovu alebo modernizáciu existujúcich železničných koľajových vozidiel alebo ich častí alebo na obnovu a modernizáciu existujúcej infraštruktúry, najmä staníc a nástupíšť alebo ich častí, musia byť v úplnom súlade s TSI.

Článok 11

Zrušenie

Rozhodnutie 2008/164/ES sa zrušuje s účinnosťou od 1. januára 2015.

Naďalej sa však uplatňuje na:

| a) | subsystémy povolené v súlade s uvedeným rozhodnutím; |
| --- | --- |

a)

subsystémy povolené v súlade s uvedeným rozhodnutím;

| b) | projekty nových, obnovených alebo modernizovaných subsystémov, ktoré sa v čase uverejnenia tohto nariadenia nachádzajú v pokročilom štádiu vývoja alebo sú predmetom zmluvy, ktorá sa vykonáva; |
| --- | --- |

b)

projekty nových, obnovených alebo modernizovaných subsystémov, ktoré sa v čase uverejnenia tohto nariadenia nachádzajú v pokročilom štádiu vývoja alebo sú predmetom zmluvy, ktorá sa vykonáva;

| c) | projekty týkajúce sa nových železničných koľajových vozidiel s existujúcim konštrukčným riešením, ako je uvedené v bode 7.1.2 prílohy k tomuto nariadeniu. |
| --- | --- |

c)

projekty týkajúce sa nových železničných koľajových vozidiel s existujúcim konštrukčným riešením, ako je uvedené v bode 7.1.2 prílohy k tomuto nariadeniu.

Článok 12

Nadobudnutie účinnosti

Toto nariadenie nadobúda účinnosť dvadsiatym dňom po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.

Uplatňuje sa od 1. januára 2015. Povolenie na uvedenie do prevádzky sa však môže udeliť v súlade s TSI podľa prílohy k tomuto nariadeniu pred 1. januárom 2015.

Toto nariadenie je záväzné v celom rozsahu a priamo uplatniteľné vo všetkých členských štátoch.

V Bruseli 18. novembra 2014

Za Komisiu

predseda

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  Ú. v. EÚ L 191, 18.7.2008, s. 1.

1

(2)  Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 z 29. apríla 2004, ktorým sa ustanovuje Európska železničná agentúra (Ú. v. EÚ L 164, 30.4.2004, s. 1).

2

(3)  Rozhodnutie Komisie C(2010) 2576 z 29. apríla 2010 o poverení Európskej železničnej agentúry vypracovaním a preskúmaním technických špecifikácií interoperability s cieľom rozšíriť ich rozsah pôsobnosti na celý systém železníc v Európskej únii.

3

(4)  Rozhodnutie Komisie 2008/164/ES z 21. decembra 2007 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa osôb so zníženou pohyblivosťou v transeurópskom konvenčnom železničnom systéme a systéme transeurópskych vysokorýchlostných železníc (Ú. v. EÚ L 64, 7.3.2008, s. 72).

4

(5)  Rozhodnutie Komisie 2010/713/EÚ z 9. novembra 2010 o moduloch na postupy posudzovania zhody, vhodnosti na použitie a overenia ES, ktoré sa majú použiť v technických špecifikáciách pre interoperabilitu prijatých podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2008/57/ES (Ú. v. EÚ L 319, 4.12.2010, s. 1).

5

(6)  Nariadenie Komisie (EÚ) č. 1302/2014 z 18. novembra 2014 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému „železničné koľajové vozidlá – rušne a osobné železničné koľajové vozidlá“ železničného systému v Európskej únii (pozri stranu 228 tohto úradného vestníka).

6

---

PRÍLOHA

OBSAH

| 1. | ÚVOD | 118 |
| --- | --- | --- |

1.

| 1.1. | Technický rozsah pôsobnosti | 118 |
| --- | --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Geografický rozsah pôsobnosti | 118 |
| --- | --- | --- |

1.2.

| 2. | ROZSAH PÔSOBNOSTI SUBSYSTÉMOV A VYMEDZENIE POJMOV | 118 |
| --- | --- | --- |

2.

| 2.1. | Rozsah pôsobnosti subsystémov | 118 |
| --- | --- | --- |

2.1.

| 2.1.1. | Rozsah pôsobnosti týkajúci sa subsystému infraštruktúra | 118 |
| --- | --- | --- |

2.1.1.

| 2.1.2. | Rozsah pôsobnosti týkajúci sa subsystému železničné koľajové vozidlá | 118 |
| --- | --- | --- |

2.1.2.

| 2.1.3. | Rozsah pôsobnosti týkajúci sa subsystému prevádzka a riadenie dopravy | 118 |
| --- | --- | --- |

2.1.3.

| 2.1.4. | Rozsah pôsobnosti týkajúci sa subsystému telematické aplikácie v osobnej doprave | 118 |
| --- | --- | --- |

2.1.4.

| 2.2. | Vymedzenie pojmu „osoba so zdravotným postihnutím a osoba so zníženou pohyblivosťou“ | 118 |
| --- | --- | --- |

2.2.

| 2.3. | Vymedzenie ďalších pojmov | 118 |
| --- | --- | --- |

2.3.

| 3. | ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY | 119 |
| --- | --- | --- |

3.

| 4. | CHARAKTERISTIKA SUBSYSTÉMOV | 121 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Úvod | 121 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Funkčné a technické špecifikácie | 122 |
| --- | --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Subsystém infraštruktúra | 122 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Subsystém železničné koľajové vozidlá | 128 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

| 4.3. | Funkčné a technické špecifikácie rozhraní | 139 |
| --- | --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Rozhrania so subsystému infraštruktúra | 139 |
| --- | --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Rozhrania so subsystémom železničné koľajové vozidlá | 139 |
| --- | --- | --- |

4.3.2.

| 4.3.3. | Rozhrania so subsystémom telematické aplikácie v osobnej doprave | 139 |
| --- | --- | --- |

4.3.3.

| 4.4. | Prevádzkové predpisy | 140 |
| --- | --- | --- |

4.4.

| 4.4.1. | Subsystém infraštruktúra | 140 |
| --- | --- | --- |

4.4.1.

| 4.4.2. | Subsystém železničné koľajové vozidlá | 141 |
| --- | --- | --- |

4.4.2.

| 4.4.3. | Poskytovanie pomocných zariadení na nástup a výstup a poskytovanie pomoci | 144 |
| --- | --- | --- |

4.4.3.

| 4.5. | Pravidlá údržby | 144 |
| --- | --- | --- |

4.5.

| 4.5.1. | Subsystém infraštruktúra | 144 |
| --- | --- | --- |

4.5.1.

| 4.5.2. | Subsystém železničné koľajové vozidlá | 144 |
| --- | --- | --- |

4.5.2.

| 4.6. | Odborná spôsobilosť | 144 |
| --- | --- | --- |

4.6.

| 4.7. | Zdravotné a bezpečnostné podmienky | 145 |
| --- | --- | --- |

4.7.

| 4.8. | Registre infraštruktúry a železničných koľajových vozidiel | 145 |
| --- | --- | --- |

4.8.

| 4.8.1. | Register infraštruktúry | 145 |
| --- | --- | --- |

4.8.1.

| 4.8.2. | Register železničných koľajových vozidiel | 145 |
| --- | --- | --- |

4.8.2.

| 5. | KOMPONENTY INTEROPERABILITY | 145 |
| --- | --- | --- |

5.

| 5.1. | Vymedzenie pojmov | 145 |
| --- | --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Inovačné riešenia | 145 |
| --- | --- | --- |

5.2.

| 5.3. | Zoznam komponentov a ich charakteristických vlastností | 145 |
| --- | --- | --- |

5.3.

| 5.3.1. | Infraštruktúra | 145 |
| --- | --- | --- |

5.3.1.

| 5.3.2. | Železničné koľajové vozidlá | 147 |
| --- | --- | --- |

5.3.2.

| 6. | POSUDZOVANIE ZHODY A/ALEBO VHODNOSTI NA POUŽITIE | 150 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Komponenty interoperability | 150 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.1.1. | Posudzovanie zhody | 150 |
| --- | --- | --- |

6.1.1.

| 6.1.2. | Uplatňovanie modulov | 151 |
| --- | --- | --- |

6.1.2.

| 6.1.3. | Osobitné postupy posudzovania | 152 |
| --- | --- | --- |

6.1.3.

| 6.2. | Subsystémy | 152 |
| --- | --- | --- |

6.2.

| 6.2.1. | Overenie ES (všeobecne) | 152 |
| --- | --- | --- |

6.2.1.

| 6.2.2. | Postup overenia ES subsystému (moduly) | 153 |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

| 6.2.3. | Osobitné postupy posudzovania | 153 |
| --- | --- | --- |

6.2.3.

| 6.2.4. | Technické riešenia poskytujúce predpoklad zhody vo fáze návrhu | 153 |
| --- | --- | --- |

6.2.4.

| 6.2.5. | Posudzovanie údržby | 154 |
| --- | --- | --- |

6.2.5.

| 6.2.6. | Posudzovanie prevádzkových predpisov | 154 |
| --- | --- | --- |

6.2.6.

| 6.2.7. | Posudzovanie jednotiek určených na použitie vo všeobecnej prevádzke | 154 |
| --- | --- | --- |

6.2.7.

| 7. | VYKONÁVANIE TSI | 154 |
| --- | --- | --- |

7.

| 7.1. | Uplatňovanie tejto TSI na novú infraštruktúru a železničné koľajové vozidlá | 154 |
| --- | --- | --- |

7.1.

| 7.1.1. | Nová infraštruktúra | 154 |
| --- | --- | --- |

7.1.1.

| 7.1.2. | Nové železničné koľajové vozidlá | 155 |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

| 7.2. | Uplatňovanie tejto TSI na existujúcu infraštruktúru a železničné koľajové vozidlá | 155 |
| --- | --- | --- |

7.2.

| 7.2.1. | Postupný prechod na cieľový systém | 155 |
| --- | --- | --- |

7.2.1.

| 7.2.2. | Uplatňovanie tejto TSI na existujúcu infraštruktúru | 155 |
| --- | --- | --- |

7.2.2.

| 7.2.3. | Uplatňovanie tejto TSI na existujúce železničné koľajové vozidlá | 155 |
| --- | --- | --- |

7.2.3.

| 7.3. | Špecifické prípady | 156 |
| --- | --- | --- |

7.3.

| 7.3.1. | Všeobecne | 156 |
| --- | --- | --- |

7.3.1.

| 7.3.2. | Zoznam špecifických prípadov | 156 |
| --- | --- | --- |

7.3.2.

| Dodatok A: | Normy alebo normatívne dokumenty uvedené v Tejto TSI | 160 |
| --- | --- | --- |

Dodatok A:

| Dodatok B: | Dočasné pravidlo Pre stanovenie priorít pri modernizácii a obnove staníc | 161 |
| --- | --- | --- |

Dodatok B:

| Dodatok C: | informácie, ktoré sa majú uvádzať v národných realizačných plánoch | 162 |
| --- | --- | --- |

Dodatok C:

| Dodatok D: | Posudzovanie komponentov interoperability | 163 |
| --- | --- | --- |

Dodatok D:

| Dodatok E: | Posudzovanie subsystémov | 164 |
| --- | --- | --- |

Dodatok E:

| Dodatok F: | Obnova alebo modernizácia železničných koľajových vozidiel | 166 |
| --- | --- | --- |

Dodatok F:

| Dodatok G: | Zvukové výstražné signály pri vonkajších dverách pre cestujúcich | 168 |
| --- | --- | --- |

Dodatok G:

| Dodatok H: | Schémy prednostných sedadiel | 170 |
| --- | --- | --- |

Dodatok H:

| Dodatok I: | Schémy miest pre invalidné vozíky | 172 |
| --- | --- | --- |

Dodatok I:

| Dodatok J: | Schémy voľne priechodných priestorov | 174 |
| --- | --- | --- |

Dodatok J:

| Dodatok K: | Tabuľka šírky chodieb v priestoroch železničných koľajových vozidiel určených pre invalidné vozíky | 175 |
| --- | --- | --- |

Dodatok K:

| Dodatok L: | Dosah používateľa invalidného vozíka | 176 |
| --- | --- | --- |

Dodatok L:

| Dodatok M: | Invalidný vozík vhodný na prepravu vlakom | 177 |
| --- | --- | --- |

Dodatok M:

| Dodatok N: | Značenie pre osoby so zníženou pohyblivosťou | 178 |
| --- | --- | --- |

Dodatok N:

1.   ÚVOD

Cieľom tejto TSI je zlepšiť prístup osôb so zdravotným postihnutím a osôb so zníženou pohyblivosťou k železničnej doprave.

1.1.   Technický rozsah pôsobnosti

Technický rozsah pôsobnosti tejto TSI je vymedzený v článku 2 ods. 1 nariadenia.

1.2.   Geografický rozsah pôsobnosti

Geografický rozsah pôsobnosti tejto TSI je vymedzený v článku 2 ods. 2 nariadenia.

2.   ROZSAH PÔSOBNOSTI SUBSYSTÉMOV A VYMEDZENIE POJMOV

2.1.   Rozsah pôsobnosti subsystémov

2.1.1.   Rozsah pôsobnosti týkajúci sa subsystému infraštruktúra

Táto TSI sa vzťahuje na všetky verejné priestory staníc vyhradené na prepravu cestujúcich, ktoré sú pod kontrolou železničného podniku, manažéra infraštruktúry alebo manažéra stanice. K tomu patrí aj poskytovanie informácií, nákup cestovných lístkov a v prípade potreby kontrola ich platnosti, ako aj možnosť čakania na vlak.

2.1.2.   Rozsah pôsobnosti týkajúci sa subsystému železničné koľajové vozidlá

Táto TSI sa vzťahuje na železničné koľajové vozidlá v rozsahu pôsobnosti TSI LOC&PAS, ktoré sú určené na prepravu cestujúcich.

2.1.3.   Rozsah pôsobnosti týkajúci sa subsystému prevádzka a riadenie dopravy

Táto TSI sa vzťahuje na postupy, ktoré umožňujú neprerušenú prevádzku subsystémov infraštruktúra a železničné koľajové vozidlá v prípade, že cestujúcimi sú osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou.

2.1.4.   Rozsah pôsobnosti týkajúci sa subsystému telematické aplikácie v osobnej doprave

Táto TSI sa vzťahuje na vizuálne a zvukové informačné systémy pre cestujúcich umiestnené v staniciach a železničných koľajových vozidlách.

2.2.   Vymedzenie pojmu „osoba so zdravotným postihnutím a osoba so zníženou pohyblivosťou“

„Osoba so zdravotným postihnutím a osoba so zníženou pohyblivosťou“ je akákoľvek osoba, ktorá má trvalé alebo dočasné telesné, mentálne, duševné alebo zmyslové postihnutie, ktoré v súčinnosti s rôznymi prekážkami môže brániť jej plnému a účinnému využívaniu dopravy na rovnocennom základe s ostatnými cestujúcimi, alebo ktorej pohyblivosť je pri využívaní dopravy znížená vzhľadom na jej vek.

Preprava príliš veľkých predmetov (napr. bicyklov a objemnej batožiny) nepatrí do rozsahu pôsobnosti tejto TSI.

2.3.   Vymedzenie ďalších pojmov

Vymedzenie pojmov týkajúcich sa železničných koľajových vozidiel sa nachádza v bode 2.2 TSI LOC&PAS.

Bezbariérová trasa

Bezbariérová trasa je spojenie medzi dvoma alebo viacerými verejnými priestormi vyhradenými na prepravu cestujúcich podľa bodu 2.1.1. Môžu sa po nej pohybovať všetky osoby so zdravotným postihnutím a zníženou pohyblivosťou. Na tieto účely môže byť táto trasa rozdelená, aby lepšie spĺňala potreby všetkých osôb so zdravotným postihnutím a zníženou pohyblivosťou. Prepojenie všetkých častí bezbariérovej trasy predstavuje trasu prístupnú pre všetky osoby so zdravotným postihnutím a zníženou pohyblivosťou.

Trasa bez schodov

Trasa bez schodov je časť bezbariérovej trasy, ktorá spĺňa potreby osôb so zníženou pohyblivosťou. Úrovňovým zmenám sa zabraňuje, a ak to nie je možné, premosťujú sa prostredníctvom rámp alebo zdvižných plošín.

„Hmatové značky“ a „hmatové ovládacie zariadenia“

„Hmatové značky“ a „hmatové ovládacie zariadenia“ sú značky alebo ovládacie zariadenia vrátane vyčnievajúcich piktogramov, vyčnievajúcich znakov alebo Braillovho písma.

Manažér stanice

Manažér stanice je organizačná jednotka v členskom štáte, ktorá bola poverená riadením železničnej stanice a ktorou môže byť manažér infraštruktúry.

Bezpečnostné informácie

Bezpečnostné informácie sú informácie, ktoré musia byť cestujúcim poskytnuté tak, aby vopred vedeli, ako sa majú správať v prípade núdze.

Bezpečnostné pokyny

Bezpečnostné pokyny sú pokyny, ktoré musia byť cestujúcim poskytnuté v prípade núdze tak, aby porozumeli, čo majú robiť.

Úrovňový prístup

Úrovňový prístup je prístup z nástupišťa do dverí železničného koľajového vozidla, pri ktorom možno preukázať, že:

| — | medzera medzi prahom týchto dverí (alebo predĺženej mostíkovej plošiny týchto dverí) a nástupišťom nepresahuje 75 mm meraných horizontálne a 50 mm meraných vertikálne a |
| --- | --- |

—

medzera medzi prahom týchto dverí (alebo predĺženej mostíkovej plošiny týchto dverí) a nástupišťom nepresahuje 75 mm meraných horizontálne a 50 mm meraných vertikálne a

| — | železničné koľajové vozidlo nemá žiadny vnútorný schod medzi prahom dverí a vstupným priestorom. |
| --- | --- |

—

železničné koľajové vozidlo nemá žiadny vnútorný schod medzi prahom dverí a vstupným priestorom.

3.   ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY

V nasledujúcich tabuľkách sú uvedené základné požiadavky podľa prílohy III k smernici 2008/57/ES, ktoré spĺňajú špecifikácie stanovené v oddiele 4 tejto TSI v rozsahu pôsobnosti tejto TSI.

Základné požiadavky, ktoré nie sú uvedené v tabuľke, nie sú relevantné v rámci rozsahu pôsobnosti tejto TSI.

Tabuľka 1

Základné požiadavky pre subsystém infraštruktúra

| Infraštruktúra | Odkaz na základné požiadavky v prílohe III k smernici 2008/57/ES |
| --- | --- |
| Prvok v rámci TSI | Referenčný bod v tejto prílohe | Bezpečnosť | Spoľahlivosť a použiteľnosť | Zdravie | Ochrana životného prostredia | Technická zlučiteľnosť | Prístupnosť (1) |
| Miesta na parkovanie pre osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou | 4.2.1.1 | | | | | | 2.1.2 |
| Bezbariérová trasa | 4.2.1.2 | 2.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Dvere a vstupné priestory | 4.2.1.3 | 1.1.1
  2.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Povrchy podláh | 4.2.1.4 | 2.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Zvýraznenie priehľadných prekážok | 4.2.1.5 | 2.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Toalety a priestory na prebaľovanie detí | 4.2.1.6 | 1.1.5
  2.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Vybavenie a voľne stojace zariadenia | 4.2.1.7 | 2.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Predaj cestovných lístkov, informačné pulty a miesta poskytovania asistenčných služieb zákazníkom | 4.2.1.8 | 2.1.1 | 2.7.3 | | | 2.7.1 | 2.1.2
  2.7.5 |
| Osvetlenie | 4.2.1.9 | 2.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Vizuálne informácie: orientačné značky, piktogramy, tlačené alebo dynamické informácie | 4.2.1.10 | | | | | 2.7.1 | 2.1.2
  2.7.5 |
| Hlasové informácie | 4.2.1.11 | 2.1.1 | 2.7.3 | | | 2.7.1 | 2.1.2
  2.7.5 |
| Šírka nástupišťa a okraj nástupišťa | 4.2.1.12 | 2.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Koniec nástupišťa | 4.2.1.13 | 2.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Pomocné zariadenia na nástup a výstup na nástupištiach | 4.2.1.14 | 1.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Úrovňové koľajové priechody na staniciach | 4.2.1.15 | 2.1.1 | | | | | 2.1.2 |

Infraštruktúra

Odkaz na základné požiadavky v prílohe III k smernici 2008/57/ES

Prvok v rámci TSI

Referenčný bod v tejto prílohe

Bezpečnosť

Spoľahlivosť a použiteľnosť

Zdravie

Ochrana životného prostredia

Technická zlučiteľnosť

Prístupnosť (1)

Miesta na parkovanie pre osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou

4.2.1.1

2.1.2

Bezbariérová trasa

4.2.1.2

2.1.1

2.1.2

Dvere a vstupné priestory

4.2.1.3

1.1.1

2.1.1

2.1.2

Povrchy podláh

4.2.1.4

2.1.1

2.1.2

Zvýraznenie priehľadných prekážok

4.2.1.5

2.1.1

2.1.2

Toalety a priestory na prebaľovanie detí

4.2.1.6

1.1.5

2.1.1

2.1.2

Vybavenie a voľne stojace zariadenia

4.2.1.7

2.1.1

2.1.2

Predaj cestovných lístkov, informačné pulty a miesta poskytovania asistenčných služieb zákazníkom

4.2.1.8

2.1.1

2.7.3

2.7.1

2.1.2

2.7.5

Osvetlenie

4.2.1.9

2.1.1

2.1.2

Vizuálne informácie: orientačné značky, piktogramy, tlačené alebo dynamické informácie

4.2.1.10

2.7.1

2.1.2

2.7.5

Hlasové informácie

4.2.1.11

2.1.1

2.7.3

2.7.1

2.1.2

2.7.5

Šírka nástupišťa a okraj nástupišťa

4.2.1.12

2.1.1

2.1.2

Koniec nástupišťa

4.2.1.13

2.1.1

2.1.2

Pomocné zariadenia na nástup a výstup na nástupištiach

4.2.1.14

1.1.1

2.1.2

Úrovňové koľajové priechody na staniciach

4.2.1.15

2.1.1

2.1.2

Tabuľka 2

Základné požiadavky pre subsystém železničné koľajové vozidlá

| Železničné koľajové vozidlá | Odkaz na základné požiadavky v prílohe III k smernici 2008/57/ES |
| --- | --- |
| Prvok v rámci TSI | Referenčný bod v tejto prílohe | Bezpečnosť | Spoľahlivosť a použiteľnosť | Zdravie | Ochrana životného prostredia | Technická zlučiteľnosť | Prístupnosť |
| Sedadlá | 4.2.2.1 | | | 1.3.1 | | | 2.4.5 |
| Priestory pre invalidné vozíky | 4.2.2.2 | 2.4.1 | | | | | 2.4.5 |
| Dvere | 4.2.2.3 | 1.1.1
  1.1.5
  2.4.1 | 1.2 | | | | 2.4.5 |
| Osvetlenie | 4.2.2.4 | 2.4.1 | | | | | 2.4.5 |
| Toalety | 4.2.2.5 | 2.4.1 | | | | | 2.4.5 |
| Voľne priechodné priestory | 4.2.2.6 | | | 1.3.1 | | | 2.4.5 |
| Informácie pre zákazníkov | 4.2.2.7 | 2.4.1 | 2.7.3 | | | 2.7.1 | 2.4.5
  2.7.5 |
| Výškové zmeny | 4.2.2.8 | 1.1.5 | | | | | 2.4.5 |
| Držadlá | 4.2.2.9 | 1.1.5 | | | | | 2.4.5 |
| Priestory na spanie prístupné pre invalidné vozíky | 4.2.2.10 | 2.4.1 | | | | | 2.4.5 |
| Umiestnenie nástupných a výstupných schodíkov vozidla | 4.2.2.11 | 1.1.1 | 2.4.2 | | | 1.5
  2.4.3 | 2.4.5 |
| Pomocné zariadenia na nástup do vozidla a výstup z vozidla | 4.2.2.12 | 1.1.1 | | | | 1.5
  2.4.3 | 2.4.5 |

Železničné koľajové vozidlá

Odkaz na základné požiadavky v prílohe III k smernici 2008/57/ES

Prvok v rámci TSI

Referenčný bod v tejto prílohe

Bezpečnosť

Spoľahlivosť a použiteľnosť

Zdravie

Ochrana životného prostredia

Technická zlučiteľnosť

Prístupnosť

Sedadlá

4.2.2.1

1.3.1

2.4.5

Priestory pre invalidné vozíky

4.2.2.2

2.4.1

2.4.5

Dvere

4.2.2.3

1.1.1

1.1.5

2.4.1

1.2

2.4.5

Osvetlenie

4.2.2.4

2.4.1

2.4.5

Toalety

4.2.2.5

2.4.1

2.4.5

Voľne priechodné priestory

4.2.2.6

1.3.1

2.4.5

Informácie pre zákazníkov

4.2.2.7

2.4.1

2.7.3

2.7.1

2.4.5

2.7.5

Výškové zmeny

4.2.2.8

1.1.5

2.4.5

Držadlá

4.2.2.9

1.1.5

2.4.5

Priestory na spanie prístupné pre invalidné vozíky

4.2.2.10

2.4.1

2.4.5

Umiestnenie nástupných a výstupných schodíkov vozidla

4.2.2.11

1.1.1

2.4.2

1.5

2.4.3

2.4.5

Pomocné zariadenia na nástup do vozidla a výstup z vozidla

4.2.2.12

1.1.1

1.5

2.4.3

2.4.5

4.   CHARAKTERISTIKA SUBSYSTÉMOV

4.1.   Úvod

| 1. | Systém železníc Únie, na ktorý sa vzťahuje smernica 2008/57/ES a ktorého súčasťou sú dané subsystémy, je integrovaný systém, ktorého konzistentnosť je potrebné overovať. Túto konzistentnosť je nevyhnutné kontrolovať, najmä pokiaľ ide o špecifikácie každého subsystému, jeho rozhrania so systémom, do ktorého je integrovaný, ako aj pokiaľ ide o predpisy prevádzky a údržby. |
| --- | --- |

1.

Systém železníc Únie, na ktorý sa vzťahuje smernica 2008/57/ES a ktorého súčasťou sú dané subsystémy, je integrovaný systém, ktorého konzistentnosť je potrebné overovať. Túto konzistentnosť je nevyhnutné kontrolovať, najmä pokiaľ ide o špecifikácie každého subsystému, jeho rozhrania so systémom, do ktorého je integrovaný, ako aj pokiaľ ide o predpisy prevádzky a údržby.

| 2. | Funkčné a technické špecifikácie subsystémov a ich rozhraní, opísané v bodoch 4.2 a 4.3, nepredpisujú použitie špecifických technológií alebo technických riešení, okrem prípadov, keď je to krajne nevyhnutné na účely interoperability železničnej siete v Únii. Inovačné riešenia pre interoperabilitu si však môžu vyžadovať nové špecifikácie a/alebo nové metódy posudzovania. S cieľom umožniť technologickú inováciu je potrebné tieto špecifikácie a metódy posudzovania vypracúvať na základe postupu, ktorý je opísaný v článku 6 nariadenia. |
| --- | --- |

2.

Funkčné a technické špecifikácie subsystémov a ich rozhraní, opísané v bodoch 4.2 a 4.3, nepredpisujú použitie špecifických technológií alebo technických riešení, okrem prípadov, keď je to krajne nevyhnutné na účely interoperability železničnej siete v Únii. Inovačné riešenia pre interoperabilitu si však môžu vyžadovať nové špecifikácie a/alebo nové metódy posudzovania. S cieľom umožniť technologickú inováciu je potrebné tieto špecifikácie a metódy posudzovania vypracúvať na základe postupu, ktorý je opísaný v článku 6 nariadenia.

| 3. | S prihliadnutím na všetky uplatniteľné základné požiadavky sú základné parametre týkajúce sa prístupnosti pre osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou stanovené pre subsystémy infraštruktúra a železničné koľajové vozidlá v bode 4.2 tejto TSI. Prevádzkové požiadavky a zodpovednosti sú stanovené v TSI OPE a v bode 4.4 tejto TSI. |
| --- | --- |

3.

S prihliadnutím na všetky uplatniteľné základné požiadavky sú základné parametre týkajúce sa prístupnosti pre osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou stanovené pre subsystémy infraštruktúra a železničné koľajové vozidlá v bode 4.2 tejto TSI. Prevádzkové požiadavky a zodpovednosti sú stanovené v TSI OPE a v bode 4.4 tejto TSI.

4.2.   Funkčné a technické špecifikácie

4.2.1.   Subsystém infraštruktúra

| 1. | Vzhľadom na základné požiadavky uvedené v oddiele 3 sú funkčné a technické špecifikácie subsystému infraštruktúra týkajúce sa prístupnosti pre osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou zoradené takto:






  — | Miesta na parkovanie pre osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou |
| --- | --- | --- |

1.

Vzhľadom na základné požiadavky uvedené v oddiele 3 sú funkčné a technické špecifikácie subsystému infraštruktúra týkajúce sa prístupnosti pre osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou zoradené takto:

—

Miesta na parkovanie pre osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou

| — | Bezbariérové trasy |
| --- | --- |

—

Bezbariérové trasy

| — | Dvere a vstupné priestory |
| --- | --- |

—

Dvere a vstupné priestory

| — | Povrchy podláh |
| --- | --- |

—

Povrchy podláh

| — | Zvýraznenie priehľadných prekážok |
| --- | --- |

—

Zvýraznenie priehľadných prekážok

| — | Toalety a priestory na prebaľovanie detí |
| --- | --- |

—

Toalety a priestory na prebaľovanie detí

| — | Vybavenie a voľne stojace zariadenia |
| --- | --- |

—

Vybavenie a voľne stojace zariadenia

| — | Predaj cestovných lístkov, informačné pulty a miesta poskytovania asistenčných služieb zákazníkom |
| --- | --- |

—

Predaj cestovných lístkov, informačné pulty a miesta poskytovania asistenčných služieb zákazníkom

| — | Osvetlenie |
| --- | --- |

—

Osvetlenie

| — | Vizuálne informácie: orientačné značky, piktogramy, tlačené alebo dynamické informácie |
| --- | --- |

—

Vizuálne informácie: orientačné značky, piktogramy, tlačené alebo dynamické informácie

| — | Hlasové informácie |
| --- | --- |

—

Hlasové informácie

| — | Šírka nástupišťa a okraje nástupíšť |
| --- | --- |

—

Šírka nástupišťa a okraje nástupíšť

| — | Koniec nástupíšť |
| --- | --- |

—

Koniec nástupíšť

| — | Pomocné zariadenia na nástup a výstup uložené na nástupištiach |
| --- | --- |

—

Pomocné zariadenia na nástup a výstup uložené na nástupištiach

| — | Úrovňové koľajové priechody |
| --- | --- |

—

Úrovňové koľajové priechody

| 2. | Základné parametre, ktoré sú stanovené v bodoch 4.2.1.1 až 4.2.1.15, sa vzťahujú na rozsah pôsobnosti subsystému infraštruktúra vymedzený v bode 2.1.1, a môžu byť rozdelené do dvoch kategórií:






  — | Tie, pri ktorých je potrebné určiť technické podrobnosti, ako sú napríklad parametre týkajúce sa nástupíšť a prístupu k nim. V tomto prvom prípade sú základné parametre konkrétne opísané a sú podrobne stanovené technické podrobnosti, ktoré musia byť splnené na účely splnenia požiadavky. |
| --- | --- | --- |

2.

Základné parametre, ktoré sú stanovené v bodoch 4.2.1.1 až 4.2.1.15, sa vzťahujú na rozsah pôsobnosti subsystému infraštruktúra vymedzený v bode 2.1.1, a môžu byť rozdelené do dvoch kategórií:

—

Tie, pri ktorých je potrebné určiť technické podrobnosti, ako sú napríklad parametre týkajúce sa nástupíšť a prístupu k nim. V tomto prvom prípade sú základné parametre konkrétne opísané a sú podrobne stanovené technické podrobnosti, ktoré musia byť splnené na účely splnenia požiadavky.

| — | Tie, pri ktorých nie je potrebné určiť technické podrobnosti, ako je napríklad počet rámp alebo vlastnosti miest na parkovanie. V tomto druhom prípade je základný parameter určený ako funkčná požiadavka, ktorú možno splniť uplatnením viacerých technických riešení. |
| --- | --- |

—

Tie, pri ktorých nie je potrebné určiť technické podrobnosti, ako je napríklad počet rámp alebo vlastnosti miest na parkovanie. V tomto druhom prípade je základný parameter určený ako funkčná požiadavka, ktorú možno splniť uplatnením viacerých technických riešení.

V tabuľke 3 sa uvádza kategória všetkých základných parametrov.

Tabuľka 3

Kategórie základných parametrov

| Základný parameter | Poskytnuté technické podrobnosti | Iba funkčná požiadavka |
| --- | --- | --- |
| Miesta na parkovanie pre osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou | | Celý bod 4.2.1.1 |
| Bezbariérová trasa | Poloha trás
  Šírka bezbariérovej trasy
  Prah
  Dvojité držadlá
  Typ zdvižných plošín
  Výška znakov Braillovho písma | Podrobné charakteristiky |
| | 4.2.1.3 bod 2: Šírka dverí
  4.2.1.3 bod 4: Výška ovládacích zariadení dverí | 4.2.1.3 bod 1:
  4.2.1.3 bod 3: |
| Povrchy podláh | | Celý bod 4.2.1.4 |
| | | Celý bod 4.2.1.5 |
| Toalety a priestory na prebaľovanie detí | | Celý bod 4.2.1.6 |
| Vybavenie a voľne stojace zariadenia | | Celý bod 4.2.1.7 |
| Predaj cestovných lístkov, informačné pulty a miesta poskytovania asistenčných služieb zákazníkom | 4.2.1.8 bod 5: Priechod pri prístrojoch na kontrolu cestovných lístkov | 4.2.1.8 body 1 až 4
  4.2.1.8 bod 6 |
| Osvetlenie | 4.2.1.9 bod 3: Osvetlenie na nástupištiach | 4.2.1.9 bod 1, 4.2.1.9 bod 2, 4.2.1.9 bod 4: Osvetlenie na iných miestach |
| Vizuálne informácie: orientačné značky, piktogramy, tlačené alebo dynamické informácie | Podrobnosti o poskytovaných informáciách
  Umiestnenie informácií | Podrobné vlastnosti vizuálnych informácií |
| Hlasové informácie | Celý bod 4.2.1.11 | |
| Šírka nástupišťa a okraj nástupišťa | Celý bod 4.2.1.12 | |
| Koniec nástupišťa | Celý bod 4.2.1.13 | |
| Pomocné zariadenia na nástup a výstup uložené na nástupištiach | Celý bod 4.2.1.14 | |
| Úrovňové koľajové priechody pre cestujúcich na staniciach | Celý bod 4.2.1.15 | |

Základný parameter

Poskytnuté technické podrobnosti

Iba funkčná požiadavka

Miesta na parkovanie pre osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou

Celý bod 4.2.1.1

Bezbariérová trasa

Poloha trás

Šírka bezbariérovej trasy

Prah

Dvojité držadlá

Typ zdvižných plošín

Výška znakov Braillovho písma

Podrobné charakteristiky

4.2.1.3 bod 2: Šírka dverí

4.2.1.3 bod 4: Výška ovládacích zariadení dverí

4.2.1.3 bod 1:

4.2.1.3 bod 3:

Povrchy podláh

Celý bod 4.2.1.4

Celý bod 4.2.1.5

Toalety a priestory na prebaľovanie detí

Celý bod 4.2.1.6

Vybavenie a voľne stojace zariadenia

Celý bod 4.2.1.7

Predaj cestovných lístkov, informačné pulty a miesta poskytovania asistenčných služieb zákazníkom

4.2.1.8 bod 5: Priechod pri prístrojoch na kontrolu cestovných lístkov

4.2.1.8 body 1 až 4

4.2.1.8 bod 6

Osvetlenie

4.2.1.9 bod 3: Osvetlenie na nástupištiach

4.2.1.9 bod 1, 4.2.1.9 bod 2, 4.2.1.9 bod 4: Osvetlenie na iných miestach

Vizuálne informácie: orientačné značky, piktogramy, tlačené alebo dynamické informácie

Podrobnosti o poskytovaných informáciách

Umiestnenie informácií

Podrobné vlastnosti vizuálnych informácií

Hlasové informácie

Celý bod 4.2.1.11

Šírka nástupišťa a okraj nástupišťa

Celý bod 4.2.1.12

Koniec nástupišťa

Celý bod 4.2.1.13

Pomocné zariadenia na nástup a výstup uložené na nástupištiach

Celý bod 4.2.1.14

Úrovňové koľajové priechody pre cestujúcich na staniciach

Celý bod 4.2.1.15

4.2.1.1.   Miesta na parkovanie pre osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou

| 1. | Ak sa na stanici nachádzajú osobitné miesta na parkovanie, musí medzi ne patriť dostatočný počet prispôsobených miest na parkovanie rezervovaných pre osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou, ktoré majú právo ich využívať v rámci celého priestoru určeného na parkovanie a musia byť umiestnené čo najbližšie k prístupnému vchodu. |
| --- | --- |

1.

Ak sa na stanici nachádzajú osobitné miesta na parkovanie, musí medzi ne patriť dostatočný počet prispôsobených miest na parkovanie rezervovaných pre osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou, ktoré majú právo ich využívať v rámci celého priestoru určeného na parkovanie a musia byť umiestnené čo najbližšie k prístupnému vchodu.

4.2.1.2.   Bezbariérová trasa

| 1. | Musia byť k dispozícii bezbariérové trasy, ktoré spájajú tieto verejné priestory v rámci infraštruktúry, ak existujú:






  — | miesta zastavenia iných dopravných prostriedkov v areáli stanice (napr. taxíky, autobusy, električky, metro, trajekty atď.), |
| --- | --- | --- |

1.

Musia byť k dispozícii bezbariérové trasy, ktoré spájajú tieto verejné priestory v rámci infraštruktúry, ak existujú:

—

miesta zastavenia iných dopravných prostriedkov v areáli stanice (napr. taxíky, autobusy, električky, metro, trajekty atď.),

| — | parkoviská, |
| --- | --- |

—

parkoviská,

| — | prístupné vchody a východy, |
| --- | --- |

—

prístupné vchody a východy,

| — | informačné pulty, |
| --- | --- |

—

informačné pulty,

| — | vizuálne a zvukové informačné systémy, |
| --- | --- |

—

vizuálne a zvukové informačné systémy,

| — | miesta na predaj cestovných lístkov, |
| --- | --- |

—

miesta na predaj cestovných lístkov,

| — | asistenčné služby zákazníkom, |
| --- | --- |

—

asistenčné služby zákazníkom,

| — | čakárne, |
| --- | --- |

—

čakárne,

| — | toalety, |
| --- | --- |

—

toalety,

| — | nástupištia. |
| --- | --- |

—

nástupištia.

| 2. | Dĺžka bezbariérovej trasy musí zodpovedať najkratšej skutočnej vzdialenosti. |
| --- | --- |

2.

Dĺžka bezbariérovej trasy musí zodpovedať najkratšej skutočnej vzdialenosti.

| 3. | Povrch podlahy a terénu bezbariérových trás musí mať nízku hodnotu svetelnej odrazivosti. |
| --- | --- |

3.

Povrch podlahy a terénu bezbariérových trás musí mať nízku hodnotu svetelnej odrazivosti.

4.2.1.2.1.   Horizontálny pohyb

| 1. | Všetky bezbariérové trasy, nadchody pre chodcov a podchody musia mať voľnú šírku najmenej 160 cm s výnimkou priestorov uvedených v ustanovení 4.2.1.3 bode 2 (dvere), 4.2.1.12 bode 3 (nástupištia) a 4.2.1.15 bode 2 (úrovňové priechody). |
| --- | --- |

1.

Všetky bezbariérové trasy, nadchody pre chodcov a podchody musia mať voľnú šírku najmenej 160 cm s výnimkou priestorov uvedených v ustanovení 4.2.1.3 bode 2 (dvere), 4.2.1.12 bode 3 (nástupištia) a 4.2.1.15 bode 2 (úrovňové priechody).

| 2. | V prípade, že sú na horizontálnej trase namontované prahy, musia kontrastovať s okolitou podlahou a nesmú byť vyššie ako 2,5 cm. |
| --- | --- |

2.

V prípade, že sú na horizontálnej trase namontované prahy, musia kontrastovať s okolitou podlahou a nesmú byť vyššie ako 2,5 cm.

4.2.1.2.2.   Vertikálny pohyb

| 1. | Ak sa na bezbariérovej trase nachádza zmena úrovne, musí ako alternatíva schodov existovať pre osoby so zníženou pohyblivosťou trasa bez schodov. |
| --- | --- |

1.

Ak sa na bezbariérovej trase nachádza zmena úrovne, musí ako alternatíva schodov existovať pre osoby so zníženou pohyblivosťou trasa bez schodov.

| 2. | Schodištia na bezbariérovej trase musia mať šírku meranú medzi držadlami minimálne 160 cm. Prinajmenej prvý a posledný schod musia byť označené kontrastným pásom a pred prvým zostupným schodom musia byť nainštalované prinajmenšom hmatové výstražné povrchové indikátory. |
| --- | --- |

2.

Schodištia na bezbariérovej trase musia mať šírku meranú medzi držadlami minimálne 160 cm. Prinajmenej prvý a posledný schod musia byť označené kontrastným pásom a pred prvým zostupným schodom musia byť nainštalované prinajmenšom hmatové výstražné povrchové indikátory.

| 3. | Pre osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou, ktoré nie sú schopné používať schody v prípade, že neexistuje možnosť použitia zdvižných plošín, musia byť namontované rampy. Musia mať mierny sklon. Strmý sklon je povolený iba pri krátkych vzdialenostiach. |
| --- | --- |

3.

Pre osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou, ktoré nie sú schopné používať schody v prípade, že neexistuje možnosť použitia zdvižných plošín, musia byť namontované rampy. Musia mať mierny sklon. Strmý sklon je povolený iba pri krátkych vzdialenostiach.

| 4. | Na schodoch a rampách musia byť držadlá na oboch stranách a na dvoch úrovniach. |
| --- | --- |

4.

Na schodoch a rampách musia byť držadlá na oboch stranách a na dvoch úrovniach.

| 5. | V prípade, že nie sú k dispozícii rampy, musia byť zabezpečené zdvižné plošiny prinajmenšom typu 2 v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku A indexovom čísle 1. Zdvižné plošiny typu 1 sú povolené iba v prípade staníc, ktoré prechádzajú obnovou alebo modernizáciou. |
| --- | --- |

5.

V prípade, že nie sú k dispozícii rampy, musia byť zabezpečené zdvižné plošiny prinajmenšom typu 2 v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku A indexovom čísle 1. Zdvižné plošiny typu 1 sú povolené iba v prípade staníc, ktoré prechádzajú obnovou alebo modernizáciou.

| 6. | Pohyblivé schody a pohyblivé chodníky musia byť navrhnuté v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku A indexovom čísle 2. |
| --- | --- |

6.

Pohyblivé schody a pohyblivé chodníky musia byť navrhnuté v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku A indexovom čísle 2.

| 7. | Úrovňové koľajové priechody môžu byť súčasťou bezbariérovej trasy, ak spĺňajú požiadavky bodu 4.2.1.15. |
| --- | --- |

7.

Úrovňové koľajové priechody môžu byť súčasťou bezbariérovej trasy, ak spĺňajú požiadavky bodu 4.2.1.15.

4.2.1.2.3.   Označenie trasy

| 1. | Bezbariérové trasy sa musia jasne označiť prostredníctvom vizuálnych informácií, ktoré sú podrobne uvedené v bode 4.2.1.10. |
| --- | --- |

1.

Bezbariérové trasy sa musia jasne označiť prostredníctvom vizuálnych informácií, ktoré sú podrobne uvedené v bode 4.2.1.10.

| 2. | Informácie o bezbariérovej trase sa osobám so zrakovým postihnutím poskytujú prinajmenšom hmatovými a kontrastnými podlahovými indikátormi. Tento odsek sa nevzťahuje na bezbariérové trasy smerujúce k parkoviskám a od nich. |
| --- | --- |

2.

Informácie o bezbariérovej trase sa osobám so zrakovým postihnutím poskytujú prinajmenšom hmatovými a kontrastnými podlahovými indikátormi. Tento odsek sa nevzťahuje na bezbariérové trasy smerujúce k parkoviskám a od nich.

| 3. | Technické riešenia s použitím diaľkovo ovládaných zvukových zariadení alebo telefónnych aplikácií možno používať ako doplnkové alebo alternatívne riešenie. Ak sú tieto riešenia určené na alternatívne použitie, musí sa k nim pristupovať ako k inovačným riešeniam. |
| --- | --- |

3.

Technické riešenia s použitím diaľkovo ovládaných zvukových zariadení alebo telefónnych aplikácií možno používať ako doplnkové alebo alternatívne riešenie. Ak sú tieto riešenia určené na alternatívne použitie, musí sa k nim pristupovať ako k inovačným riešeniam.

| 4. | Ak sa na bezbariérovej trase k nástupišťu nachádzajú na dosah držadlá alebo steny, musia byť na držadle alebo na stene vo výške od 145 cm do 165 cm uvedené stručné informácie (napr. číslo nástupišťa alebo informácie o smere) v Braillovom písme alebo prostredníctvom reliéfnych písmen alebo čísel. |
| --- | --- |

4.

Ak sa na bezbariérovej trase k nástupišťu nachádzajú na dosah držadlá alebo steny, musia byť na držadle alebo na stene vo výške od 145 cm do 165 cm uvedené stručné informácie (napr. číslo nástupišťa alebo informácie o smere) v Braillovom písme alebo prostredníctvom reliéfnych písmen alebo čísel.

4.2.1.3.   Dvere a vstupné priestory

| 1. | Tento bod sa vzťahuje na všetky dvere a vstupné priestory na bezbariérových trasách s výnimkou dverí poskytujúcich prístup k toaletám, ktoré nie sú určené osobám so zdravotným postihnutím a osobám so zníženou pohyblivosťou. |
| --- | --- |

1.

Tento bod sa vzťahuje na všetky dvere a vstupné priestory na bezbariérových trasách s výnimkou dverí poskytujúcich prístup k toaletám, ktoré nie sú určené osobám so zdravotným postihnutím a osobám so zníženou pohyblivosťou.

| 2. | Dvere musia mať svetlú využiteľnú šírku najmenej 90 cm a musia umožňovať ich použitie osobami so zdravotným postihnutím a osobami so zníženou pohyblivosťou. |
| --- | --- |

2.

Dvere musia mať svetlú využiteľnú šírku najmenej 90 cm a musia umožňovať ich použitie osobami so zdravotným postihnutím a osobami so zníženou pohyblivosťou.

| 3. | Dvere môžu byť manuálne ovládané, poloautomatické alebo automatické. |
| --- | --- |

3.

Dvere môžu byť manuálne ovládané, poloautomatické alebo automatické.

| 4. | Ovládacie zariadenia dverí musia byť dostupné vo výške od 80 cm do 110 cm. |
| --- | --- |

4.

Ovládacie zariadenia dverí musia byť dostupné vo výške od 80 cm do 110 cm.

4.2.1.4.   Povrchy podláh

| 1. | Všetky podlahové krytiny, povrchy a nášľapné povrchy schodov musia byť protišmykové. |
| --- | --- |

1.

Všetky podlahové krytiny, povrchy a nášľapné povrchy schodov musia byť protišmykové.

| 2. | V staničných budovách nesmú nerovnosti na žiadnom mieste plochy podlahy pre chodcov presahovať 0,5 cm s výnimkou prahov, odvodňovacích žľabov a hmatových podlahových indikátorov. |
| --- | --- |

2.

V staničných budovách nesmú nerovnosti na žiadnom mieste plochy podlahy pre chodcov presahovať 0,5 cm s výnimkou prahov, odvodňovacích žľabov a hmatových podlahových indikátorov.

4.2.1.5.   Zvýraznenie priehľadných prekážok

| 1. | Priehľadné prekážky tvorené sklenými dverami alebo priehľadnými stenami na trasách alebo pozdĺž trás používaných cestujúcimi musia byť označené. Tieto označenia musia zvýrazňovať priehľadné prekážky. Ak sú cestujúci chránení pred nárazom iným spôsobom, napr. držadlami alebo súvislým radom lavičiek, nie sú tieto označenia potrebné. |
| --- | --- |

1.

Priehľadné prekážky tvorené sklenými dverami alebo priehľadnými stenami na trasách alebo pozdĺž trás používaných cestujúcimi musia byť označené. Tieto označenia musia zvýrazňovať priehľadné prekážky. Ak sú cestujúci chránení pred nárazom iným spôsobom, napr. držadlami alebo súvislým radom lavičiek, nie sú tieto označenia potrebné.

4.2.1.6.   Toalety a priestory na prebaľovanie detí

| 1. | Ak sa na stanici nachádzajú toalety, minimálne jedna spoločná kabínka pre mužov aj ženy musí byť prístupná pre invalidný vozík. |
| --- | --- |

1.

Ak sa na stanici nachádzajú toalety, minimálne jedna spoločná kabínka pre mužov aj ženy musí byť prístupná pre invalidný vozík.

| 2. | Ak sa na stanici nachádzajú toalety, musia byť k dispozícii priestory na prebaľovanie detí prístupné pre mužov aj ženy. |
| --- | --- |

2.

Ak sa na stanici nachádzajú toalety, musia byť k dispozícii priestory na prebaľovanie detí prístupné pre mužov aj ženy.

4.2.1.7.   Vybavenie a voľne stojace zariadenia

| 1. | Všetky prvky vybavenia a voľne stojacich zariadení na staniciach musia farebne kontrastovať s pozadím a musia mať zaoblené hrany. |
| --- | --- |

1.

Všetky prvky vybavenia a voľne stojacich zariadení na staniciach musia farebne kontrastovať s pozadím a musia mať zaoblené hrany.

| 2. | Vybavenie a voľne stojace zariadenia (vrátane zariadení umiestnených na konzolách alebo zavesených) musia byť v areáli stanice umiestnené tak, aby neprekážali nevidiacim osobám alebo osobám so zrakovým postihnutím, alebo ich osoba musí byť schopná identifikovať s použitím dlhej palice. |
| --- | --- |

2.

Vybavenie a voľne stojace zariadenia (vrátane zariadení umiestnených na konzolách alebo zavesených) musia byť v areáli stanice umiestnené tak, aby neprekážali nevidiacim osobám alebo osobám so zrakovým postihnutím, alebo ich osoba musí byť schopná identifikovať s použitím dlhej palice.

| 3. | Na každom nástupišti, kde cestujúci môžu čakať na vlak, a v každej čakárni musí byť minimálne jeden priestor vybavený zariadeniami na sedenie a priestorom pre invalidný vozík. |
| --- | --- |

3.

Na každom nástupišti, kde cestujúci môžu čakať na vlak, a v každej čakárni musí byť minimálne jeden priestor vybavený zariadeniami na sedenie a priestorom pre invalidný vozík.

| 4. | V prípade, že tento priestor je chránený pred vplyvmi počasia, musí byť prístupný pre používateľov invalidných vozíkov. |
| --- | --- |

4.

V prípade, že tento priestor je chránený pred vplyvmi počasia, musí byť prístupný pre používateľov invalidných vozíkov.

4.2.1.8.   Predaj cestovných lístkov, informačné pulty a miesta poskytovania asistenčných služieb zákazníkom

| 1. | Ak sa na bezbariérovej trase nachádzajú pulty na manuálny predaj cestovných lístkov, informačné pulty a miesta poskytovania asistenčných služieb zákazníkom, prinajmenšom jeden pult musí byť prístupný pre používateľov invalidných vozíkov a osoby nízkeho vzrastu a aspoň jeden pult musí byť vybavený systémom indukčnej slučky pre pomoc sluchovo postihnutým. |
| --- | --- |

1.

Ak sa na bezbariérovej trase nachádzajú pulty na manuálny predaj cestovných lístkov, informačné pulty a miesta poskytovania asistenčných služieb zákazníkom, prinajmenšom jeden pult musí byť prístupný pre používateľov invalidných vozíkov a osoby nízkeho vzrastu a aspoň jeden pult musí byť vybavený systémom indukčnej slučky pre pomoc sluchovo postihnutým.

| 2. | Ak je medzi cestujúcim a predávajúcou osobou za predajným pultom sklená bariéra, musí byť buď odnímateľná, alebo musí byť k dispozícii dorozumievacie zariadenie. Akákoľvek sklená bariéra musí byť z číreho skla. |
| --- | --- |

2.

Ak je medzi cestujúcim a predávajúcou osobou za predajným pultom sklená bariéra, musí byť buď odnímateľná, alebo musí byť k dispozícii dorozumievacie zariadenie. Akákoľvek sklená bariéra musí byť z číreho skla.

| 3. | Ak sú predávajúcej osobe k dispozícii elektronické prístroje, ktoré jej zobrazujú informácie o cenách, aj osoba kupujúca lístok musí mať k dispozícii takéto prístroje, ktoré jej zobrazujú informácie o cenách. |
| --- | --- |

3.

Ak sú predávajúcej osobe k dispozícii elektronické prístroje, ktoré jej zobrazujú informácie o cenách, aj osoba kupujúca lístok musí mať k dispozícii takéto prístroje, ktoré jej zobrazujú informácie o cenách.

| 4. | Ak sú na stanici na bezbariérovej trase umiestnené automaty na predaj cestovných lístkov, minimálne jeden z týchto automatov musí mať ovládacie rozhranie dostupné pre používateľov invalidného vozíka a osoby nízkeho vzrastu. |
| --- | --- |

4.

Ak sú na stanici na bezbariérovej trase umiestnené automaty na predaj cestovných lístkov, minimálne jeden z týchto automatov musí mať ovládacie rozhranie dostupné pre používateľov invalidného vozíka a osoby nízkeho vzrastu.

| 5. | Ak sú namontované prístroje na kontrolu cestovných lístkov, minimálne pri jednom z týchto prístrojov musí byť voľný priechod s minimálnou šírkou 90 cm a musí byť umožnený prechod obsadeného invalidného vozíka s dĺžkou až 1 250 mm. V prípade obnovy alebo modernizácie je povolená minimálna šírka 80 cm. |
| --- | --- |

5.

Ak sú namontované prístroje na kontrolu cestovných lístkov, minimálne pri jednom z týchto prístrojov musí byť voľný priechod s minimálnou šírkou 90 cm a musí byť umožnený prechod obsadeného invalidného vozíka s dĺžkou až 1 250 mm. V prípade obnovy alebo modernizácie je povolená minimálna šírka 80 cm.

| 6. | V prípade, že sa na mieste používajú turnikety, musí byť k dispozícii iný než turniketový prístupový bod prístupný pre osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou počas celej prevádzky. |
| --- | --- |

6.

V prípade, že sa na mieste používajú turnikety, musí byť k dispozícii iný než turniketový prístupový bod prístupný pre osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou počas celej prevádzky.

4.2.1.9.   Osvetlenie

| 1. | Intenzita osvetlenia vonkajších priestorov stanice musí byť dostatočná na uľahčenie orientácie a zvýraznenie zmien úrovne, dverí a vstupov. |
| --- | --- |

1.

Intenzita osvetlenia vonkajších priestorov stanice musí byť dostatočná na uľahčenie orientácie a zvýraznenie zmien úrovne, dverí a vstupov.

| 2. | Intenzita osvetlenia na bezbariérových trasách musí byť prispôsobená zrakovej záťaži cestujúceho. Osobitná pozornosť sa musí venovať zmenám úrovne, priestorom a automatom na predaj cestovných lístkov, informačným pultom a informačným tabuliam. |
| --- | --- |

2.

Intenzita osvetlenia na bezbariérových trasách musí byť prispôsobená zrakovej záťaži cestujúceho. Osobitná pozornosť sa musí venovať zmenám úrovne, priestorom a automatom na predaj cestovných lístkov, informačným pultom a informačným tabuliam.

| 3. | Nástupištia musia byť osvetlené v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku A indexovom čísle 3 a 4. |
| --- | --- |

3.

Nástupištia musia byť osvetlené v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku A indexovom čísle 3 a 4.

| 4. | Núdzové osvetlenie musí zabezpečovať dostatočnú viditeľnosť na účely evakuácie a identifikácie protipožiarneho a bezpečnostného vybavenia. |
| --- | --- |

4.

Núdzové osvetlenie musí zabezpečovať dostatočnú viditeľnosť na účely evakuácie a identifikácie protipožiarneho a bezpečnostného vybavenia.

4.2.1.10.   Vizuálne informácie: orientačné značky, piktogramy, tlačené alebo pohyblivé informácie

| 1. | Musia byť poskytnuté tieto informácie:






  — | bezpečnostné informácie a bezpečnostné pokyny, |
| --- | --- | --- |

1.

Musia byť poskytnuté tieto informácie:

—

bezpečnostné informácie a bezpečnostné pokyny,

| — | výstražné, zákazové a príkazové značky, |
| --- | --- |

—

výstražné, zákazové a príkazové značky,

| — | informácie o odchodoch vlakov, |
| --- | --- |

—

informácie o odchodoch vlakov,

| — | označenie prípadných zariadení na stanici a prístupových trás k nim. |
| --- | --- |

—

označenie prípadných zariadení na stanici a prístupových trás k nim.

| 2. | Písmo, symboly a piktogramy používané na vizuálne zobrazovanie informácií musia kontrastovať s ich pozadím. |
| --- | --- |

2.

Písmo, symboly a piktogramy používané na vizuálne zobrazovanie informácií musia kontrastovať s ich pozadím.

| 3. | Orientačné značky musia byť k dispozícii na všetkých miestach, na ktorých sa cestujúci musia rozhodovať o ďalšej trase, ako aj v určitých rozstupoch pozdĺž trasy. Pozdĺž celej trasy sa musia jednotným spôsobom používať označenia, symboly a piktogramy. |
| --- | --- |

3.

Orientačné značky musia byť k dispozícii na všetkých miestach, na ktorých sa cestujúci musia rozhodovať o ďalšej trase, ako aj v určitých rozstupoch pozdĺž trasy. Pozdĺž celej trasy sa musia jednotným spôsobom používať označenia, symboly a piktogramy.

| 4. | Prinajmenšom na jednom mieste v rámci stanice musia byť k dispozícii informácie o odchodoch vlakov (vrátane cieľovej stanice, medziľahlých zastávok, čísla nástupišťa a času) v maximálnej výške 160 cm. Táto požiadavka sa vzťahuje bez rozdielu na akékoľvek poskytované tlačené a pohyblivé informácie. |
| --- | --- |

4.

Prinajmenšom na jednom mieste v rámci stanice musia byť k dispozícii informácie o odchodoch vlakov (vrátane cieľovej stanice, medziľahlých zastávok, čísla nástupišťa a času) v maximálnej výške 160 cm. Táto požiadavka sa vzťahuje bez rozdielu na akékoľvek poskytované tlačené a pohyblivé informácie.

| 5. | Typ písma použitý v textoch musí byť ľahko čitateľný. |
| --- | --- |

5.

Typ písma použitý v textoch musí byť ľahko čitateľný.

| 6. | Všetky bezpečnostné, výstražné, príkazové a zákazové značky musia obsahovať piktogramy. |
| --- | --- |

6.

Všetky bezpečnostné, výstražné, príkazové a zákazové značky musia obsahovať piktogramy.

| 7. | Hmatové informačné označenie musí byť umiestnené na týchto miestach:






  — | na toaletách (informácie o fungovaní a v prípade potreby informácie o uskutočnení núdzového volania), |
| --- | --- | --- |

7.

Hmatové informačné označenie musí byť umiestnené na týchto miestach:

—

na toaletách (informácie o fungovaní a v prípade potreby informácie o uskutočnení núdzového volania),

| — | na zdvižných plošinách v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku A indexovom čísle 1. |
| --- | --- |

—

na zdvižných plošinách v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku A indexovom čísle 1.

| 8. | Informácie o čase v digitálnej podobe (číslice) musia byť uvedené v režime 24 hodín. |
| --- | --- |

8.

Informácie o čase v digitálnej podobe (číslice) musia byť uvedené v režime 24 hodín.

| 9. | Na týchto špecifických grafických symboloch a piktogramoch musí byť uvedený symbol invalidného vozíka v súlade s dodatkom N:






  — | informácie o smere na trasách určených pre invalidné vozíky, |
| --- | --- | --- |

9.

Na týchto špecifických grafických symboloch a piktogramoch musí byť uvedený symbol invalidného vozíka v súlade s dodatkom N:

—

informácie o smere na trasách určených pre invalidné vozíky,

| — | označenie toaliet a ďalších zariadení prístupných pre invalidné vozíky, ak sú k dispozícii, |
| --- | --- |

—

označenie toaliet a ďalších zariadení prístupných pre invalidné vozíky, ak sú k dispozícii,

| — | označenie miesta na naloženie invalidného vozíka, ak sú na nástupišti k dispozícii informácie o usporiadaní vlaku. |
| --- | --- |

—

označenie miesta na naloženie invalidného vozíka, ak sú na nástupišti k dispozícii informácie o usporiadaní vlaku.

Symboly sa môžu kombinovať s inými symbolmi (napr. zdvižná plošina, toaleta atď.).

| 10. | V prípade, že sú namontované indukčné slučky, musia byť označené značkou podľa dodatku N. |
| --- | --- |

10.

V prípade, že sú namontované indukčné slučky, musia byť označené značkou podľa dodatku N.

| 11. | Na toaletách prístupných pre osoby používajúce invalidný vozík, na ktorých sú k dispozícii sklopné držadlá, musí byť vyznačený grafický symbol znázorňujúci držadlo v sklopenej a nesklopenej polohe. |
| --- | --- |

11.

Na toaletách prístupných pre osoby používajúce invalidný vozík, na ktorých sú k dispozícii sklopné držadlá, musí byť vyznačený grafický symbol znázorňujúci držadlo v sklopenej a nesklopenej polohe.

| 12. | Na jednom mieste nesmie byť vedľa seba viac ako päť piktogramov spolu so šípkou určujúcou jeden smer. |
| --- | --- |

12.

Na jednom mieste nesmie byť vedľa seba viac ako päť piktogramov spolu so šípkou určujúcou jeden smer.

| 13. | Obrazovky musia byť v súlade s požiadavkami bodu 5.3.1.1. V tomto bode sa za „obrazovku“ považuje akýkoľvek nosič pohyblivých informácií. |
| --- | --- |

13.

Obrazovky musia byť v súlade s požiadavkami bodu 5.3.1.1. V tomto bode sa za „obrazovku“ považuje akýkoľvek nosič pohyblivých informácií.

4.2.1.11.   Hlasové informácie

| 1. | Hodnota úrovne STI-PA hlasových informácií musí byť minimálne 0,45 v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku A indexovom čísle 5. |
| --- | --- |

1.

Hodnota úrovne STI-PA hlasových informácií musí byť minimálne 0,45 v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku A indexovom čísle 5.

4.2.1.12.   Šírka nástupišťa a okraj nástupišťa

| 1. | Nebezpečná zóna nástupišťa sa začína na okraji nástupišťa priľahlom ku koľaji a je vymedzená ako zóna, v ktorej cestujúci nesmú stáť pri prechode alebo príchode vlakov. |
| --- | --- |

1.

Nebezpečná zóna nástupišťa sa začína na okraji nástupišťa priľahlom ku koľaji a je vymedzená ako zóna, v ktorej cestujúci nesmú stáť pri prechode alebo príchode vlakov.

| 2. | Šírka nástupišťa sa môže pozdĺž celej dĺžky nástupišťa meniť. |
| --- | --- |

2.

Šírka nástupišťa sa môže pozdĺž celej dĺžky nástupišťa meniť.

| 3. | Minimálna šírka nástupišťa bez prekážok musí zahŕňať šírku nebezpečnej zóny plus šírku dvoch protismerných voľných priechodov o šírke 80 cm (160 cm). Tento rozmer sa môže na koncoch nástupišťa zúžiť až na 90 cm. |
| --- | --- |

3.

Minimálna šírka nástupišťa bez prekážok musí zahŕňať šírku nebezpečnej zóny plus šírku dvoch protismerných voľných priechodov o šírke 80 cm (160 cm). Tento rozmer sa môže na koncoch nástupišťa zúžiť až na 90 cm.

| 4. | Na tomto voľnom priechode širokom 160 cm sú povolené prekážky. Na účely tohto bodu sa zariadenia potrebné pre systém návestenia a bezpečnostné zariadenia nepovažujú za prekážky. Minimálna vzdialenosť prekážok od nebezpečnej zóny musí spĺňať hodnoty podľa tejto tabuľky:

  Tabuľka 4


  Minimálna vzdialenosť prekážok a nebezpečnej zóny







  Dĺžka prekážok (meraná rovnobežne s okrajom nástupišťa) | Minimálna vzdialenosť od nebezpečnej zóny |
| --- | --- | --- |
| < 1 m (pozri pozn. 1) – malá prekážka | 80 cm |
| 1 m až < 10 m – veľká prekážka | 120 cm |
| Poznámka 1: Ak je vzdialenosť medzi dvoma malými prekážkami meraná rovnobežne s okrajom nástupišťa menšia ako 2,4 m, považujú sa za jednu veľkú prekážku.

  Poznámka 2: V rámci tejto minimálnej vzdialenosti medzi veľkou prekážkou a nebezpečnou zónou sú povolené ďalšie malé prekážky, pokiaľ sú splnené požiadavky na malé prekážky (minimálna vzdialenosť od nebezpečnej zóny a minimálna vzdialenosť od najbližšej malej prekážky). |

4.

Na tomto voľnom priechode širokom 160 cm sú povolené prekážky. Na účely tohto bodu sa zariadenia potrebné pre systém návestenia a bezpečnostné zariadenia nepovažujú za prekážky. Minimálna vzdialenosť prekážok od nebezpečnej zóny musí spĺňať hodnoty podľa tejto tabuľky:

Tabuľka 4

Minimálna vzdialenosť prekážok a nebezpečnej zóny

Dĺžka prekážok (meraná rovnobežne s okrajom nástupišťa)

Minimálna vzdialenosť od nebezpečnej zóny

< 1 m (pozri pozn. 1) – malá prekážka

80 cm

1 m až < 10 m – veľká prekážka

120 cm

Poznámka 1: Ak je vzdialenosť medzi dvoma malými prekážkami meraná rovnobežne s okrajom nástupišťa menšia ako 2,4 m, považujú sa za jednu veľkú prekážku.

Poznámka 2: V rámci tejto minimálnej vzdialenosti medzi veľkou prekážkou a nebezpečnou zónou sú povolené ďalšie malé prekážky, pokiaľ sú splnené požiadavky na malé prekážky (minimálna vzdialenosť od nebezpečnej zóny a minimálna vzdialenosť od najbližšej malej prekážky).

| 5. | Ak sú vo vlakoch alebo na nástupištiach pomocné zariadenia, ktoré umožňujú osobám používajúcim invalidný vozík nastúpiť do vlaku alebo z neho vystúpiť, musí byť na mieste, na ktorom sa predpokladá, že sa tieto zariadenia budú používať, voľný priestor (bez prekážok) 150 cm medzi okrajom zariadenia a miestom, kde invalidný vozík nastupuje alebo vystupuje na úrovni nástupišťa. Na novej stanici musí byť táto požiadavka splnená v prípade všetkých vlakov, ktoré budú zastavovať na príslušnom nástupišti. |
| --- | --- |

5.

Ak sú vo vlakoch alebo na nástupištiach pomocné zariadenia, ktoré umožňujú osobám používajúcim invalidný vozík nastúpiť do vlaku alebo z neho vystúpiť, musí byť na mieste, na ktorom sa predpokladá, že sa tieto zariadenia budú používať, voľný priestor (bez prekážok) 150 cm medzi okrajom zariadenia a miestom, kde invalidný vozík nastupuje alebo vystupuje na úrovni nástupišťa. Na novej stanici musí byť táto požiadavka splnená v prípade všetkých vlakov, ktoré budú zastavovať na príslušnom nástupišti.

| 6. | Hranica nebezpečnej zóny, najvzdialenejšia od okraja nástupišťa priľahlého ku koľaji, musí byť označená vizuálnymi a hmatovými podlahovými indikátormi. |
| --- | --- |

6.

Hranica nebezpečnej zóny, najvzdialenejšia od okraja nástupišťa priľahlého ku koľaji, musí byť označená vizuálnymi a hmatovými podlahovými indikátormi.

| 7. | Vizuálne označenie musí byť kontrastný, protišmykový a výstražný pás so šírkou minimálne 10 cm. |
| --- | --- |

7.

Vizuálne označenie musí byť kontrastný, protišmykový a výstražný pás so šírkou minimálne 10 cm.

| 8. | Hmatové podlahové indikátory môžu existovať ako jeden z dvoch typov:






  — | upozorňujúci diagram, ktorý upozorňuje na riziko na hranici nebezpečnej zóny, |
| --- | --- | --- |

8.

Hmatové podlahové indikátory môžu existovať ako jeden z dvoch typov:

—

upozorňujúci diagram, ktorý upozorňuje na riziko na hranici nebezpečnej zóny,

| — | vodiaci pás informujúci o smere pohybu na bezpečnej strane nástupišťa. |
| --- | --- |

—

vodiaci pás informujúci o smere pohybu na bezpečnej strane nástupišťa.

| 9. | Materiál použitý na okraji nástupišťa priľahlého ku koľaji musí kontrastovať s jej tmavým priestorom. |
| --- | --- |

9.

Materiál použitý na okraji nástupišťa priľahlého ku koľaji musí kontrastovať s jej tmavým priestorom.

4.2.1.13.   Koniec nástupišťa

| 1. | Na konci nástupišťa musí byť namontovaná buď zábrana, ktorá znemožňuje prístup verejnosti, alebo na ňom musí byť vizuálne označenie a hmatové podlahové indikátory s upozorňujúcim diagramom informujúcim o riziku. |
| --- | --- |

1.

Na konci nástupišťa musí byť namontovaná buď zábrana, ktorá znemožňuje prístup verejnosti, alebo na ňom musí byť vizuálne označenie a hmatové podlahové indikátory s upozorňujúcim diagramom informujúcim o riziku.

4.2.1.14.   Pomocné zariadenia na nástup a výstup uložené na nástupištiach

| 1. | V prípade, že sa na nástupišti používa rampa, musí spĺňať požiadavky bodu 5.3.1.2. |
| --- | --- |

1.

V prípade, že sa na nástupišti používa rampa, musí spĺňať požiadavky bodu 5.3.1.2.

| 2. | V prípade, že sa na nástupišti používa zdvižná plošina, musí spĺňať požiadavky bodu 5.3.1.3. |
| --- | --- |

2.

V prípade, že sa na nástupišti používa zdvižná plošina, musí spĺňať požiadavky bodu 5.3.1.3.

| 3. | Musí byť zabezpečený spôsob bezpečného uskladnenia, aby pomocné zariadenia na nástup a výstup vrátane prenosných rámp neprekážali cestujúcim a nepredstavovali pre nich nebezpečenstvo. |
| --- | --- |

3.

Musí byť zabezpečený spôsob bezpečného uskladnenia, aby pomocné zariadenia na nástup a výstup vrátane prenosných rámp neprekážali cestujúcim a nepredstavovali pre nich nebezpečenstvo.

4.2.1.15.   Koľajové priechody na nástupištia pre cestujúcich

| 1. | Úrovňové koľajové priechody na staniciach možno používať ako súčasť bezschodovej trasy alebo bezbariérovej trasy v súlade s vnútroštátnymi predpismi. |
| --- | --- |

1.

Úrovňové koľajové priechody na staniciach možno používať ako súčasť bezschodovej trasy alebo bezbariérovej trasy v súlade s vnútroštátnymi predpismi.

| 2. | Ak sa úrovňové koľajové priechody používajú ako súčasť trás bez schodov popri iných trasách, musia:






  — | mať minimálnu šírku 120 cm (pri dĺžke menej ako 10 m) alebo 160 cm (pri dĺžke 10 m a viac), |
| --- | --- | --- |

2.

Ak sa úrovňové koľajové priechody používajú ako súčasť trás bez schodov popri iných trasách, musia:

—

mať minimálnu šírku 120 cm (pri dĺžke menej ako 10 m) alebo 160 cm (pri dĺžke 10 m a viac),

| — | mať mierny sklon; strmý sklon je povolený iba na rampách pri krátkych vzdialenostiach, |
| --- | --- |

—

mať mierny sklon; strmý sklon je povolený iba na rampách pri krátkych vzdialenostiach,

| — | byť skonštruované tak, aby ani najmenšie koliesko invalidného vozíka podľa dodatku M nemohlo uviaznuť medzi povrchom priechodu a koľajnicou, |
| --- | --- |

—

byť skonštruované tak, aby ani najmenšie koliesko invalidného vozíka podľa dodatku M nemohlo uviaznuť medzi povrchom priechodu a koľajnicou,

| — | v prípade, že sú pred vstupom na úrovňové priechody vybavené bezpečnostnými obmedzeniami s cieľom zabrániť neúmyselnému/nekontrolovanému prekračovaniu koľají, minimálna šírka chodníka v priamom smere a vrátane obmedzenia môže byť menej ako 120 cm ale najmenej 90 cm; dostatočným spôsobom umožňovať pohyb používateľom invalidného vozíka. |
| --- | --- |

—

v prípade, že sú pred vstupom na úrovňové priechody vybavené bezpečnostnými obmedzeniami s cieľom zabrániť neúmyselnému/nekontrolovanému prekračovaniu koľají, minimálna šírka chodníka v priamom smere a vrátane obmedzenia môže byť menej ako 120 cm ale najmenej 90 cm; dostatočným spôsobom umožňovať pohyb používateľom invalidného vozíka.

| 3. | Ak sa úrovňové koľajové priechody používajú ako súčasť bezbariérových trás a ako jediné riešenie pre všetkých cestujúcich, musia:






  — | spĺňať všetky vyššie uvedené špecifikácie, |
| --- | --- | --- |

3.

Ak sa úrovňové koľajové priechody používajú ako súčasť bezbariérových trás a ako jediné riešenie pre všetkých cestujúcich, musia:

—

spĺňať všetky vyššie uvedené špecifikácie,

| — | mať vizuálne a hmatové označenia na určenie začiatku a konca priechodu, |
| --- | --- |

—

mať vizuálne a hmatové označenia na určenie začiatku a konca priechodu,

| — | byť strážené alebo na základe vnútroštátnych predpisov musí byť zabezpečené zariadením na bezpečný prechod nevidiacich osôb alebo osôb so zrakovým postihnutím a/alebo úrovňové priechody musia byť prevádzkované tak, aby umožňovali bezpečný prechod osôb so zrakovým postihnutím. |
| --- | --- |

—

byť strážené alebo na základe vnútroštátnych predpisov musí byť zabezpečené zariadením na bezpečný prechod nevidiacich osôb alebo osôb so zrakovým postihnutím a/alebo úrovňové priechody musia byť prevádzkované tak, aby umožňovali bezpečný prechod osôb so zrakovým postihnutím.

| 4. | Ak nie je možné splniť akúkoľvek z vyššie uvedených požiadaviek, úrovňový priechod sa nepovažuje za súčasť trasy bez schodov. |
| --- | --- |

4.

Ak nie je možné splniť akúkoľvek z vyššie uvedených požiadaviek, úrovňový priechod sa nepovažuje za súčasť trasy bez schodov.

4.2.2.   Subsystém železničné koľajové vozidlá

| 1. | Vzhľadom na základné požiadavky uvedené v oddiele 3 sú funkčné a technické špecifikácie subsystému železničné koľajové vozidlá týkajúce sa prístupnosti pre osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou zoradené takto:






  — | Sedadlá |
| --- | --- | --- |

1.

Vzhľadom na základné požiadavky uvedené v oddiele 3 sú funkčné a technické špecifikácie subsystému železničné koľajové vozidlá týkajúce sa prístupnosti pre osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou zoradené takto:

—

Sedadlá

| — | Priestory pre invalidné vozíky |
| --- | --- |

—

Priestory pre invalidné vozíky

| — | Dvere |
| --- | --- |

—

Dvere

| — | Osvetlenie |
| --- | --- |

—

Osvetlenie

| — | Toalety |
| --- | --- |

—

Toalety

| — | Voľne priechodné priestory |
| --- | --- |

—

Voľne priechodné priestory

| — | Informácie pre zákazníkov |
| --- | --- |

—

Informácie pre zákazníkov

| — | Výškové zmeny |
| --- | --- |

—

Výškové zmeny

| — | Držadlá |
| --- | --- |

—

Držadlá

| — | Priestory na spanie prístupné pre invalidné vozíky |
| --- | --- |

—

Priestory na spanie prístupné pre invalidné vozíky

| — | Poloha schodíka na nástup a výstup z vozidla |
| --- | --- |

—

Poloha schodíka na nástup a výstup z vozidla

4.2.2.1.   Sedadlá

4.2.2.1.1.   Všeobecne

| 1. | Rukoväte, zvislé držadlá alebo iné prvky, ktoré možno použiť na udržanie stability pri prechode uličkou, musia byť k dispozícii na všetkých sedadlách pri uličke s výnimkou prípadu, keď sa sedadlo vo vzpriamenej polohe nachádza do 200 mm od:






  — | operadla ďalšieho sedadla orientovaného opačným smerom, ktoré je vybavené rukoväťou alebo zvislým držadlom alebo inými prvkami, ktoré možno použiť na udržanie stability osoby |
| --- | --- | --- |

1.

Rukoväte, zvislé držadlá alebo iné prvky, ktoré možno použiť na udržanie stability pri prechode uličkou, musia byť k dispozícii na všetkých sedadlách pri uličke s výnimkou prípadu, keď sa sedadlo vo vzpriamenej polohe nachádza do 200 mm od:

—

operadla ďalšieho sedadla orientovaného opačným smerom, ktoré je vybavené rukoväťou alebo zvislým držadlom alebo inými prvkami, ktoré možno použiť na udržanie stability osoby

| — | držadla alebo priečky. |
| --- | --- |

—

držadla alebo priečky.

| 2. | Rukoväte alebo iné prvky, ktoré možno použiť na udržanie stability osoby, musia byť umiestnené vo výške od 800 mm do 1 200 mm nad podlahou meranej od stredu použiteľnej časti rukoväte, nesmú vyčnievať do voľne priechodného priestoru a musia kontrastovať so sedadlom. |
| --- | --- |

2.

Rukoväte alebo iné prvky, ktoré možno použiť na udržanie stability osoby, musia byť umiestnené vo výške od 800 mm do 1 200 mm nad podlahou meranej od stredu použiteľnej časti rukoväte, nesmú vyčnievať do voľne priechodného priestoru a musia kontrastovať so sedadlom.

| 3. | V záujme udržania stability osoby sa držadlá musia používať vo vozidlách, kde sú sedadlá pevne umiestnené v pozdĺžnom smere. Tieto držadlá musia byť od seba vzdialené maximálne 2 000 mm, musia byť umiestnené vo výške od 800 mm do 1 200 mm nad podlahou a musia kontrastovať s okolitým interiérom vozidla. |
| --- | --- |

3.

V záujme udržania stability osoby sa držadlá musia používať vo vozidlách, kde sú sedadlá pevne umiestnené v pozdĺžnom smere. Tieto držadlá musia byť od seba vzdialené maximálne 2 000 mm, musia byť umiestnené vo výške od 800 mm do 1 200 mm nad podlahou a musia kontrastovať s okolitým interiérom vozidla.

| 4. | Rukoväte alebo iné prvky nesmú mať ostré hrany. |
| --- | --- |

4.

Rukoväte alebo iné prvky nesmú mať ostré hrany.

4.2.2.1.2.   Prednostné sedadlá

4.2.2.1.2.1.   Všeobecne

| 1. | Najmenej 10 percent sedadiel pevnej vlakovej súpravy alebo samotného vozidla a triedy musí byť stanovených ako prednostné sedadlá určené pre osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou. |
| --- | --- |

1.

Najmenej 10 percent sedadiel pevnej vlakovej súpravy alebo samotného vozidla a triedy musí byť stanovených ako prednostné sedadlá určené pre osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou.

| 2. | Prednostné sedadlá a vozidlá, v ktorých sú tieto sedadlá k dispozícii, musia byť označené značkami, ktoré spĺňajú ustanovenia dodatku N. Musí byť na nich uvedené, že ostatní cestujúci musia v prípade potreby tieto sedadlá uvoľniť osobám, ktoré sú ich oprávnené používať. |
| --- | --- |

2.

Prednostné sedadlá a vozidlá, v ktorých sú tieto sedadlá k dispozícii, musia byť označené značkami, ktoré spĺňajú ustanovenia dodatku N. Musí byť na nich uvedené, že ostatní cestujúci musia v prípade potreby tieto sedadlá uvoľniť osobám, ktoré sú ich oprávnené používať.

| 3. | Prednostné sedadlá sa musia nachádzať v priestore pre cestujúcich a v tesnej blízkosti vonkajších dverí. V poschodových vozidlách alebo vlakových súpravách môžu byť prednostné sedadlá umiestnené na oboch poschodiach. |
| --- | --- |

3.

Prednostné sedadlá sa musia nachádzať v priestore pre cestujúcich a v tesnej blízkosti vonkajších dverí. V poschodových vozidlách alebo vlakových súpravách môžu byť prednostné sedadlá umiestnené na oboch poschodiach.

| 4. | Úroveň vybavenia namontovaného na prioritných sedadlách musí byť prinajmenšom rovnakej úrovne ako úroveň vybavenia namontovaného na bežných sedadlách toho istého typu. |
| --- | --- |

4.

Úroveň vybavenia namontovaného na prioritných sedadlách musí byť prinajmenšom rovnakej úrovne ako úroveň vybavenia namontovaného na bežných sedadlách toho istého typu.

| 5. | V prípade, že sú na sedadlách niektorého typu namontované opierky na ruky, na prednostných sedadlách toho istého typu musia byť namontované pohyblivé opierky na ruky. Výnimkou sú opierky na ruky umiestnené na stene skrine vozidla alebo na priečkach v prípade priestorov pre cestujúcich. Pohyblivé operadlo na ruky musí byť možné umiestniť do polohy súbežne s čalúnením operadla sedadla, aby bol umožnený neobmedzený prístup k sedadlu alebo ktorémukoľvek susediacemu prednostnému sedadlu. |
| --- | --- |

5.

V prípade, že sú na sedadlách niektorého typu namontované opierky na ruky, na prednostných sedadlách toho istého typu musia byť namontované pohyblivé opierky na ruky. Výnimkou sú opierky na ruky umiestnené na stene skrine vozidla alebo na priečkach v prípade priestorov pre cestujúcich. Pohyblivé operadlo na ruky musí byť možné umiestniť do polohy súbežne s čalúnením operadla sedadla, aby bol umožnený neobmedzený prístup k sedadlu alebo ktorémukoľvek susediacemu prednostnému sedadlu.

| 6. | Prednostné sedadlá nesmú byť sklápacie. |
| --- | --- |

6.

Prednostné sedadlá nesmú byť sklápacie.

| 7. | Každé prednostné sedadlo a priestor k dispozícii pre jeho užívateľa musia spĺňať požiadavky obrázkov H1 až H4 v dodatku H. |
| --- | --- |

7.

Každé prednostné sedadlo a priestor k dispozícii pre jeho užívateľa musia spĺňať požiadavky obrázkov H1 až H4 v dodatku H.

| 8. | Šírka celého užitočného povrchu na sedenie prednostného sedadla musí byť minimálne 450 mm (pozri obrázok H1). |
| --- | --- |

8.

Šírka celého užitočného povrchu na sedenie prednostného sedadla musí byť minimálne 450 mm (pozri obrázok H1).

| 9. | Vrchná najvyššia časť každého čalúnenia prednostného sedadla sa musí nachádzať vo výške od 430 do 500 mm nad úrovňou podlahy pri prednom okraji sedadla. |
| --- | --- |

9.

Vrchná najvyššia časť každého čalúnenia prednostného sedadla sa musí nachádzať vo výške od 430 do 500 mm nad úrovňou podlahy pri prednom okraji sedadla.

| 10. | Voľná výška nad každým sedadlom musí byť minimálne 1 680 mm od úrovne podlahy, pričom výnimku tvoria poschodové vlaky, v ktorých sú batožinové police umiestnené nad sedadlami. V takomto prípade sa pri prednostných sedadlách umiestnených pod batožinovými policami povoľuje znížená výška 1 520 mm za predpokladu, že minimálne pri 50 % prednostných sedadiel ostane svetlá výška 1 680 mm. |
| --- | --- |

10.

Voľná výška nad každým sedadlom musí byť minimálne 1 680 mm od úrovne podlahy, pričom výnimku tvoria poschodové vlaky, v ktorých sú batožinové police umiestnené nad sedadlami. V takomto prípade sa pri prednostných sedadlách umiestnených pod batožinovými policami povoľuje znížená výška 1 520 mm za predpokladu, že minimálne pri 50 % prednostných sedadiel ostane svetlá výška 1 680 mm.

| 11. | Ak sú namontované sklápacie sedadlá, rozmery sa musia zisťovať meraním vtedy, keď sú sedadlá vo vzpriamenej polohe. |
| --- | --- |

11.

Ak sú namontované sklápacie sedadlá, rozmery sa musia zisťovať meraním vtedy, keď sú sedadlá vo vzpriamenej polohe.

4.2.2.1.2.2.   Sedadlá umiestnené v jednom smere

| 1. | Ak sú k dispozícii prednostné sedadlá umiestnené v jednom smere, voľný priestor pred každým sedadlom musí spĺňať požiadavky obrázku H2. |
| --- | --- |

1.

Ak sú k dispozícii prednostné sedadlá umiestnené v jednom smere, voľný priestor pred každým sedadlom musí spĺňať požiadavky obrázku H2.

| 2. | Vzdialenosť medzi predným povrchom operadla chrbta sedadla a zvislou rovinou prechádzajúcou najzadnejšou časťou sedadla vpredu musí byť minimálne 680 mm, pričom priestor medzi sedadlami sa musí merať od stredu sedadla vo výške 70 mm nad miestom, kde sa stretá čalúnenie sedacej časti s operadlom chrbta. |
| --- | --- |

2.

Vzdialenosť medzi predným povrchom operadla chrbta sedadla a zvislou rovinou prechádzajúcou najzadnejšou časťou sedadla vpredu musí byť minimálne 680 mm, pričom priestor medzi sedadlami sa musí merať od stredu sedadla vo výške 70 mm nad miestom, kde sa stretá čalúnenie sedacej časti s operadlom chrbta.

| 3. | Medzi predným okrajom čalúnenia sedacej časti sedadla a tou istou zvislou rovinou pre sedadlo vpredu musí byť voľný priestor minimálne 230 mm. |
| --- | --- |

3.

Medzi predným okrajom čalúnenia sedacej časti sedadla a tou istou zvislou rovinou pre sedadlo vpredu musí byť voľný priestor minimálne 230 mm.

4.2.2.1.2.3.   Sedadlá umiestnené oproti sebe

| 1. | Ak sú k dispozícii prednostné sedadlá umiestnené oproti sebe, vzdialenosť medzi prednými okrajmi čalúnenia sedacej časti sedadiel musí byť minimálne 600 mm (pozri obrázok H3). Táto vzdialenosť musí byť dodržaná aj v prípade, že jedno z týchto sedadiel nie je prednostné sedadlo. |
| --- | --- |

1.

Ak sú k dispozícii prednostné sedadlá umiestnené oproti sebe, vzdialenosť medzi prednými okrajmi čalúnenia sedacej časti sedadiel musí byť minimálne 600 mm (pozri obrázok H3). Táto vzdialenosť musí byť dodržaná aj v prípade, že jedno z týchto sedadiel nie je prednostné sedadlo.

| 2. | V prípade, že sú prednostné sedadlá umiestnené oproti sebe vybavené stolíkom, musí byť medzi predným okrajom čalúnenia sedacej časti sedadla a najbližším okrajom stolíka svetlá vodorovná vzdialenosť minimálne 230 mm (pozri obrázok H4). V prípade, že jedno z týchto sedadiel nie je prednostné sedadlo, jeho vzdialenosť od stolíka môže byť menšia za predpokladu, že sa zachová vzdialenosť medzi prednými okrajmi čalúnení sedacej časti sedadiel 600 mm. Stolíky, ktoré sú namontované na bočných stenách a ktorých dĺžka nepresahuje cez os sedadla pri okne, nemusia byť zohľadňované na účely súladu s týmto odsekom. |
| --- | --- |

2.

V prípade, že sú prednostné sedadlá umiestnené oproti sebe vybavené stolíkom, musí byť medzi predným okrajom čalúnenia sedacej časti sedadla a najbližším okrajom stolíka svetlá vodorovná vzdialenosť minimálne 230 mm (pozri obrázok H4). V prípade, že jedno z týchto sedadiel nie je prednostné sedadlo, jeho vzdialenosť od stolíka môže byť menšia za predpokladu, že sa zachová vzdialenosť medzi prednými okrajmi čalúnení sedacej časti sedadiel 600 mm. Stolíky, ktoré sú namontované na bočných stenách a ktorých dĺžka nepresahuje cez os sedadla pri okne, nemusia byť zohľadňované na účely súladu s týmto odsekom.

4.2.2.2.   Miesta pre invalidné vozíky

| 1. | V závislosti od dĺžky jednotky bez rušňa alebo predného hnacieho vozidla, musí byť v danej jednotke minimálne taký počet miest pre invalidné vozíky, aký sa uvádza v nasledujúcej tabuľke:

  Tabuľka 5


  Minimálny počet miest pre invalidný vozík na dĺžku jednotky







  Dĺžka jednotky | Počet miest pre invalidné vozíky na jednotku |
| --- | --- | --- |
| Menej ako 30 m | 1 miesto pre invalidný vozík |
| 30 až 205 metrov | 2 miesta pre invalidný vozík |
| Viac ako 205 do 300 metrov | 3 miesta pre invalidný vozík |
| Viac ako 300 metrov | 4 miesta pre invalidný vozík |

1.

V závislosti od dĺžky jednotky bez rušňa alebo predného hnacieho vozidla, musí byť v danej jednotke minimálne taký počet miest pre invalidné vozíky, aký sa uvádza v nasledujúcej tabuľke:

Tabuľka 5

Minimálny počet miest pre invalidný vozík na dĺžku jednotky

Dĺžka jednotky

Počet miest pre invalidné vozíky na jednotku

Menej ako 30 m

1 miesto pre invalidný vozík

30 až 205 metrov

2 miesta pre invalidný vozík

Viac ako 205 do 300 metrov

3 miesta pre invalidný vozík

Viac ako 300 metrov

4 miesta pre invalidný vozík

| 2. | V záujme zabezpečenia stability musí byť miesto pre invalidný vozík navrhnuté tak, aby sa invalidný vozík mohol umiestniť v smere alebo proti smeru jazdy. |
| --- | --- |

2.

V záujme zabezpečenia stability musí byť miesto pre invalidný vozík navrhnuté tak, aby sa invalidný vozík mohol umiestniť v smere alebo proti smeru jazdy.

| 3. | Šírka miesta pre invalidný vozík po celej jeho dĺžke musí byť 700 mm od úrovne podlahy až po maximálnu výšku 1 450 mm. Vo výške od 400 mm do 800 mm nad úrovňou podlahy musí byť k dispozícii dodatočná šírka 50 mm ako voľný priestor na ruky na každej strane, ktorá susedí s akoukoľvek prekážkou (napr. stena alebo konštrukcia), ktorá obmedzuje voľný priestor pre ruky používateľov invalidných vozíkov (ak jedna strana invalidného vozíka susedí s uličkou, neplatí pri uvedenej strane invalidného vozíka požiadavka dodatočných 50 mm, keďže to už je voľný priestor). |
| --- | --- |

3.

Šírka miesta pre invalidný vozík po celej jeho dĺžke musí byť 700 mm od úrovne podlahy až po maximálnu výšku 1 450 mm. Vo výške od 400 mm do 800 mm nad úrovňou podlahy musí byť k dispozícii dodatočná šírka 50 mm ako voľný priestor na ruky na každej strane, ktorá susedí s akoukoľvek prekážkou (napr. stena alebo konštrukcia), ktorá obmedzuje voľný priestor pre ruky používateľov invalidných vozíkov (ak jedna strana invalidného vozíka susedí s uličkou, neplatí pri uvedenej strane invalidného vozíka požiadavka dodatočných 50 mm, keďže to už je voľný priestor).

| 4. | Minimálna vzdialenosť v pozdĺžnej rovine medzi zadnou časťou miesta pre invalidné vozíky a najbližším ďalším povrchom musí byť v súlade s dodatkom I obrázkami I1 až I3. |
| --- | --- |

4.

Minimálna vzdialenosť v pozdĺžnej rovine medzi zadnou časťou miesta pre invalidné vozíky a najbližším ďalším povrchom musí byť v súlade s dodatkom I obrázkami I1 až I3.

| 5. | Vo vymedzenom mieste sa nesmie nachádzať žiadna prekážka medzi podlahou a stropom vozidla s výnimkou batožinovej police umiestnenej nad hlavou, vodorovného držadla v súlade s požiadavkami bodu 4.2.2.9 upevneného na stenu alebo strop vozidla alebo stolíka. |
| --- | --- |

5.

Vo vymedzenom mieste sa nesmie nachádzať žiadna prekážka medzi podlahou a stropom vozidla s výnimkou batožinovej police umiestnenej nad hlavou, vodorovného držadla v súlade s požiadavkami bodu 4.2.2.9 upevneného na stenu alebo strop vozidla alebo stolíka.

| 6. | Na zadnej strane miesta pre invalidný vozík musí byť k dispozícii konštrukcia alebo iné vhodné zariadenie široké minimálne 700 m. Výška konštrukcie alebo zariadenia musí byť dostatočná na to, aby sa invalidný vozík umiestnený chrbtom k tejto konštrukcii alebo zariadeniu neprevrhol smerom dozadu. |
| --- | --- |

6.

Na zadnej strane miesta pre invalidný vozík musí byť k dispozícii konštrukcia alebo iné vhodné zariadenie široké minimálne 700 m. Výška konštrukcie alebo zariadenia musí byť dostatočná na to, aby sa invalidný vozík umiestnený chrbtom k tejto konštrukcii alebo zariadeniu neprevrhol smerom dozadu.

| 7. | Na mieste pre invalidný vozík môžu byť namontované sklápacie sedadlá, v zloženej polohe však nesmú porušovať požiadavky na rozmery miesta pre invalidný vozík. |
| --- | --- |

7.

Na mieste pre invalidný vozík môžu byť namontované sklápacie sedadlá, v zloženej polohe však nesmú porušovať požiadavky na rozmery miesta pre invalidný vozík.

| 8. | Na mieste pre invalidný vozík alebo priamo pred ním nie je povolené namontovať žiadne trvalé zariadenie (napr. držiaky na bicykle alebo lyže). |
| --- | --- |

8.

Na mieste pre invalidný vozík alebo priamo pred ním nie je povolené namontovať žiadne trvalé zariadenie (napr. držiaky na bicykle alebo lyže).

| 9. | Minimálne jedno sedadlo, ktoré susedí s miestom pre invalidný vozík alebo sa nachádza oproti nemu, musí byť k dispozícii pre osobu sprevádzajúcu používateľa invalidného vozíka. Toto sedadlo musí byť rovnako pohodlné ako ostatné sedadlá pre cestujúcich a môže byť umiestené aj na opačnej strane uličky. |
| --- | --- |

9.

Minimálne jedno sedadlo, ktoré susedí s miestom pre invalidný vozík alebo sa nachádza oproti nemu, musí byť k dispozícii pre osobu sprevádzajúcu používateľa invalidného vozíka. Toto sedadlo musí byť rovnako pohodlné ako ostatné sedadlá pre cestujúcich a môže byť umiestené aj na opačnej strane uličky.

| 10. | Vo vlakoch s konštrukčnou rýchlosťou vyššou ako 250 km/h s výnimkou poschodových vlakov musí byť pre používateľa invalidného vozíka využívajúceho miesto pre invalidný vozík možné presunúť sa na sedadlo pre cestujúcich, ktoré musí byť vybavené pohyblivou opierkou na ruky. Používateľ invalidného vozíka sa musí vedieť presunúť samostatne. V takomto prípade je možné preložiť sedadlo sprevádzajúcej osoby do iného radu. Táto požiadavka sa uplatňuje pri počte miest pre invalidné vozíky na jednotku stanovenom v tabuľke 5. |
| --- | --- |

10.

Vo vlakoch s konštrukčnou rýchlosťou vyššou ako 250 km/h s výnimkou poschodových vlakov musí byť pre používateľa invalidného vozíka využívajúceho miesto pre invalidný vozík možné presunúť sa na sedadlo pre cestujúcich, ktoré musí byť vybavené pohyblivou opierkou na ruky. Používateľ invalidného vozíka sa musí vedieť presunúť samostatne. V takomto prípade je možné preložiť sedadlo sprevádzajúcej osoby do iného radu. Táto požiadavka sa uplatňuje pri počte miest pre invalidné vozíky na jednotku stanovenom v tabuľke 5.

| 11. | Miesto pre invalidný vozík musí byť vybavené zariadením na privolanie pomoci, prostredníctvom ktorého musí mať používateľ invalidného vozíka v prípade nebezpečenstva možnosť informovať osobu, ktorá môže prijať primerané opatrenia. |
| --- | --- |

11.

Miesto pre invalidný vozík musí byť vybavené zariadením na privolanie pomoci, prostredníctvom ktorého musí mať používateľ invalidného vozíka v prípade nebezpečenstva možnosť informovať osobu, ktorá môže prijať primerané opatrenia.

| 12. | Zariadenie na privolanie pomoci musí byť umiestnené v dosahu stanovenom v dodatku L obrázku L1 tak, aby ho používateľ invalidného vozíka mohol pohodlne dosiahnuť. |
| --- | --- |

12.

Zariadenie na privolanie pomoci musí byť umiestnené v dosahu stanovenom v dodatku L obrázku L1 tak, aby ho používateľ invalidného vozíka mohol pohodlne dosiahnuť.

| 13. | Zariadenie na privolanie pomoci nesmie byť umiestnené v úzkom výklenku, ktorý zabraňuje okamžitému ovládaniu dlaňou ruky, môže však byť chránené pred neúmyselným použitím. |
| --- | --- |

13.

Zariadenie na privolanie pomoci nesmie byť umiestnené v úzkom výklenku, ktorý zabraňuje okamžitému ovládaniu dlaňou ruky, môže však byť chránené pred neúmyselným použitím.

| 14. | Rozhranie zariadenia na privolanie pomoci musí byť v súlade s bodom 5.3.2.6. |
| --- | --- |

14.

Rozhranie zariadenia na privolanie pomoci musí byť v súlade s bodom 5.3.2.6.

| 15. | Bezprostredne vedľa miesta pre invalidný vozík alebo priamo na ňom musí byť umiestnená značka v súlade s dodatkom N, ktorou sa toto miesto označuje ako miesto pre invalidný vozík. |
| --- | --- |

15.

Bezprostredne vedľa miesta pre invalidný vozík alebo priamo na ňom musí byť umiestnená značka v súlade s dodatkom N, ktorou sa toto miesto označuje ako miesto pre invalidný vozík.

4.2.2.3.   Dvere

4.2.2.3.1.   Všeobecne

| 1. | Tieto požiadavky sa vzťahujú iba na dvere poskytujúce prístup k inej verejne prístupnej časti vlaku s výnimkou dvier toalety. |
| --- | --- |

1.

Tieto požiadavky sa vzťahujú iba na dvere poskytujúce prístup k inej verejne prístupnej časti vlaku s výnimkou dvier toalety.

| 2. | Na zatvorenie a otvorenie manuálne ovládaných dverí určených pre verejnosť musí byť možné obsluhovať ovládacie zariadenie dlaňou ruky s použitím sily maximálne 20 N. |
| --- | --- |

2.

Na zatvorenie a otvorenie manuálne ovládaných dverí určených pre verejnosť musí byť možné obsluhovať ovládacie zariadenie dlaňou ruky s použitím sily maximálne 20 N.

| 3. | Ovládacie zariadenia dverí, či už manuálne, tlačidlá alebo iné zariadenia, musia kontrastovať s povrchom, na ktorom sú namontované. |
| --- | --- |

3.

Ovládacie zariadenia dverí, či už manuálne, tlačidlá alebo iné zariadenia, musia kontrastovať s povrchom, na ktorom sú namontované.

| 4. | Ich používateľské rozhranie musí spĺňať špecifikácie bodu 5.3.2.1. |
| --- | --- |

4.

Ich používateľské rozhranie musí spĺňať špecifikácie bodu 5.3.2.1.

| 5. | Ak sú ovládacie zariadenia na otváranie a zatváranie nad sebou, horným zariadením sa musí vždy ovládať otvorenie. |
| --- | --- |

5.

Ak sú ovládacie zariadenia na otváranie a zatváranie nad sebou, horným zariadením sa musí vždy ovládať otvorenie.

4.2.2.3.2.   Vonkajšie dvere

| 1. | Všetky otvory vonkajších dverí pre cestujúcich musia mať pri otvorení voľnú využiteľnú šírku minimálne 800 mm. |
| --- | --- |

1.

Všetky otvory vonkajších dverí pre cestujúcich musia mať pri otvorení voľnú využiteľnú šírku minimálne 800 mm.

| 2. | Vo vlakoch s konštrukčnou rýchlosťou menej ako 250 km/h musia mať prístupové dvere pre invalidné vozíky s úrovňovým prístupom podľa bodu 2.3 pri otvorení minimálnu voľnú využiteľnú šírku 1 000 mm. |
| --- | --- |

2.

Vo vlakoch s konštrukčnou rýchlosťou menej ako 250 km/h musia mať prístupové dvere pre invalidné vozíky s úrovňovým prístupom podľa bodu 2.3 pri otvorení minimálnu voľnú využiteľnú šírku 1 000 mm.

| 3. | Všetky vonkajšie dvere pre cestujúcich musia byť na vonkajšej strane označené spôsobom, ktorý kontrastuje s okolitou skriňou vozidla. |
| --- | --- |

3.

Všetky vonkajšie dvere pre cestujúcich musia byť na vonkajšej strane označené spôsobom, ktorý kontrastuje s okolitou skriňou vozidla.

| 4. | Otvory vonkajších dverí určených na prístup invalidných vozíkov musia byť otvormi dverí najbližšími miestam vymedzeným pre invalidné vozíky. |
| --- | --- |

4.

Otvory vonkajších dverí určených na prístup invalidných vozíkov musia byť otvormi dverí najbližšími miestam vymedzeným pre invalidné vozíky.

| 5. | Dvere, ktoré sa majú využívať ako prístupové dvere pre invalidné vozíky, musia byť jasne označené značkou v súlade s dodatkom N. |
| --- | --- |

5.

Dvere, ktoré sa majú využívať ako prístupové dvere pre invalidné vozíky, musia byť jasne označené značkou v súlade s dodatkom N.

| 6. | Poloha otvorov vonkajších dverí musí byť v interiéri vozidla jasne označená s použitím kontrastnej podlahy v priľahlom priestore. |
| --- | --- |

6.

Poloha otvorov vonkajších dverí musí byť v interiéri vozidla jasne označená s použitím kontrastnej podlahy v priľahlom priestore.

| 7. | Keď sa dvere odblokujú na účely ich otvorenia, musí zaznieť signál, ktorý bude jasne počuteľný a viditeľný osobami vo vlaku aj mimo vlaku. Tento výstražný signál musí znieť minimálne päť sekúnd, ak sa dvere neotvárajú, môže však po troch sekundách doznieť, ak sa medzitým dvere pohli. |
| --- | --- |

7.

Keď sa dvere odblokujú na účely ich otvorenia, musí zaznieť signál, ktorý bude jasne počuteľný a viditeľný osobami vo vlaku aj mimo vlaku. Tento výstražný signál musí znieť minimálne päť sekúnd, ak sa dvere neotvárajú, môže však po troch sekundách doznieť, ak sa medzitým dvere pohli.

| 8. | Ak dvere automaticky alebo na diaľku otvorí vodič alebo iný člen vlakového personálu, výstražný signál musí trvať minimálne 3 sekundy od momentu, od ktorého sa dvere začnú otvárať. |
| --- | --- |

8.

Ak dvere automaticky alebo na diaľku otvorí vodič alebo iný člen vlakového personálu, výstražný signál musí trvať minimálne 3 sekundy od momentu, od ktorého sa dvere začnú otvárať.

| 9. | Keď sa automaticky alebo na diaľku ovládané dvere začnú zatvárať, musia byť na to osoby vnútri aj mimo vlaku upozornené zvukovým a viditeľným výstražným signálom. Výstražný signál sa musí spustiť najmenej 2 sekundy pred tým, ako sa dvere začnú zatvárať, a musí trvať počas zatvárania dverí. |
| --- | --- |

9.

Keď sa automaticky alebo na diaľku ovládané dvere začnú zatvárať, musia byť na to osoby vnútri aj mimo vlaku upozornené zvukovým a viditeľným výstražným signálom. Výstražný signál sa musí spustiť najmenej 2 sekundy pred tým, ako sa dvere začnú zatvárať, a musí trvať počas zatvárania dverí.

| 10. | Zdroj zvukových výstražných signálov musí byť umiestnený na mieste v blízkosti ovládacieho zariadenia alebo, ak takéto zariadenie nie je k dispozícii, tak v blízkosti dverového otvoru. |
| --- | --- |

10.

Zdroj zvukových výstražných signálov musí byť umiestnený na mieste v blízkosti ovládacieho zariadenia alebo, ak takéto zariadenie nie je k dispozícii, tak v blízkosti dverového otvoru.

| 11. | Vizuálny signál musí byť viditeľný zvnútra aj zvonku vlaku a musí byť umiestnený tak, aby bola minimalizovaná možnosť, že ho zakryjú cestujúci nachádzajúci sa vo vstupnom priestore. |
| --- | --- |

11.

Vizuálny signál musí byť viditeľný zvnútra aj zvonku vlaku a musí byť umiestnený tak, aby bola minimalizovaná možnosť, že ho zakryjú cestujúci nachádzajúci sa vo vstupnom priestore.

| 12. | Akustické výstražné signály dverí musia spĺňať špecifikácie v dodatku G. |
| --- | --- |

12.

Akustické výstražné signály dverí musia spĺňať špecifikácie v dodatku G.

| 13. | Dvere sa aktivujú buď pôsobením vlakového personálu, poloautomaticky (t. j. ak cestujúci stlačí tlačidlo) alebo automaticky. |
| --- | --- |

13.

Dvere sa aktivujú buď pôsobením vlakového personálu, poloautomaticky (t. j. ak cestujúci stlačí tlačidlo) alebo automaticky.

| 14. | Ovládacie zariadenie dverí musí byť umiestnené vedľa krídla dverí alebo na ňom. |
| --- | --- |

14.

Ovládacie zariadenie dverí musí byť umiestnené vedľa krídla dverí alebo na ňom.

| 15. | Stred ovládacích zariadení vonkajších dverí, ktoré sa dajú ovládať z nástupišťa, sa musí v prípade všetkých nástupíšť, pre ktoré je vlak skonštruovaný, nachádzať vo výške najmenej 800 mm a najviac 1 200 mm meranej zvisle nad úrovňou nástupišťa. Ak je vlak skonštruovaný pre jednotnú výšku nástupíšť, stred ovládacích zariadení vonkajších dverí nesmie byť pri zvislom meraní nižšie ako 800 mm a vyššie ako 1 100 mm nad úrovňou nástupišťa. |
| --- | --- |

15.

Stred ovládacích zariadení vonkajších dverí, ktoré sa dajú ovládať z nástupišťa, sa musí v prípade všetkých nástupíšť, pre ktoré je vlak skonštruovaný, nachádzať vo výške najmenej 800 mm a najviac 1 200 mm meranej zvisle nad úrovňou nástupišťa. Ak je vlak skonštruovaný pre jednotnú výšku nástupíšť, stred ovládacích zariadení vonkajších dverí nesmie byť pri zvislom meraní nižšie ako 800 mm a vyššie ako 1 100 mm nad úrovňou nástupišťa.

| 16. | Stred vnútorných ovládacích zariadení vonkajších dverí sa musí nachádzať vo výške najmenej 800 mm a najviac 1 100 mm meranej zvisle nad úrovňou podlahy vozidla. |
| --- | --- |

16.

Stred vnútorných ovládacích zariadení vonkajších dverí sa musí nachádzať vo výške najmenej 800 mm a najviac 1 100 mm meranej zvisle nad úrovňou podlahy vozidla.

4.2.2.3.3.   Vnútorné dvere

| 1. | Na vnútorných automatických a poloautomatických dverách musia byť namontované zariadenia, ktoré zabraňujú tomu, aby cestujúci počas prevádzky vo dverách uviazol. |
| --- | --- |

1.

Na vnútorných automatických a poloautomatických dverách musia byť namontované zariadenia, ktoré zabraňujú tomu, aby cestujúci počas prevádzky vo dverách uviazol.

| 2. | Vnútorné dvere, ktoré sú prístupné pre používateľov invalidných vozíkov, musia mať voľnú využiteľnú šírku minimálne 800 mm. |
| --- | --- |

2.

Vnútorné dvere, ktoré sú prístupné pre používateľov invalidných vozíkov, musia mať voľnú využiteľnú šírku minimálne 800 mm.

| 3. | Sila potrebná na otvorenie alebo zatvorenie manuálne ovládaných dverí nesmie presiahnuť 60 N. |
| --- | --- |

3.

Sila potrebná na otvorenie alebo zatvorenie manuálne ovládaných dverí nesmie presiahnuť 60 N.

| 4. | Stred ovládacích zariadení vnútorných dverí sa musí nachádzať vo výške od 800 mm a do 1 100 mm meranej zvisle nad úrovňou podlahy vozidla. |
| --- | --- |

4.

Stred ovládacích zariadení vnútorných dverí sa musí nachádzať vo výške od 800 mm a do 1 100 mm meranej zvisle nad úrovňou podlahy vozidla.

| 5. | Automatické spojovacie dvere medzi vozidlami musia fungovať buď synchrónne ako pár alebo druhé dvere musia automaticky zaregistrovať osobu blížiacu sa k nim a otvoriť sa. |
| --- | --- |

5.

Automatické spojovacie dvere medzi vozidlami musia fungovať buď synchrónne ako pár alebo druhé dvere musia automaticky zaregistrovať osobu blížiacu sa k nim a otvoriť sa.

| 6. | Ak viac ako 75 % povrchu dverí tvorí priehľadný materiál, musia byť dvere zreteľne označené viditeľnými označeniami. |
| --- | --- |

6.

Ak viac ako 75 % povrchu dverí tvorí priehľadný materiál, musia byť dvere zreteľne označené viditeľnými označeniami.

4.2.2.4.   Osvetlenie

| 1. | Minimálne hodnoty priemerného osvetlenia v priestoroch pre cestujúcich musia spĺňať požiadavky bodu 4.1.2 špecifikácie uvedenej v dodatku A indexovom čísle 6. Požiadavky týkajúce sa jednotnosti týchto hodnôt sa neuplatňujú na účely súladu s touto TSI. |
| --- | --- |

1.

Minimálne hodnoty priemerného osvetlenia v priestoroch pre cestujúcich musia spĺňať požiadavky bodu 4.1.2 špecifikácie uvedenej v dodatku A indexovom čísle 6. Požiadavky týkajúce sa jednotnosti týchto hodnôt sa neuplatňujú na účely súladu s touto TSI.

4.2.2.5.   Toalety

| 1. | Ak je vlak vybavený toaletami, musí byť k dispozícii univerzálna toaleta prístupná z miesta pre invalidný vozík. |
| --- | --- |

1.

Ak je vlak vybavený toaletami, musí byť k dispozícii univerzálna toaleta prístupná z miesta pre invalidný vozík.

| 2. | Štandardná toaleta musí byť v súlade s požiadavkami bodov 5.3.2.2 a 5.3.2.3. |
| --- | --- |

2.

Štandardná toaleta musí byť v súlade s požiadavkami bodov 5.3.2.2 a 5.3.2.3.

| 3. | Univerzálna toaleta musí byť v súlade s požiadavkami bodov 5.3.2.2 a 5.3.2.4. |
| --- | --- |

3.

Univerzálna toaleta musí byť v súlade s požiadavkami bodov 5.3.2.2 a 5.3.2.4.

| 4. | Ak je vlak vybavený toaletami, musí byť k dispozícii zariadenie na prebaľovanie detí. Ak nie sú k dispozícii osobitné zariadenia na prebaľovanie detí alebo ak sú k dispozícii osobitné zariadenia na prebaľovanie detí, ktoré nie sú prístupné používateľom invalidného vozíka, súčasťou univerzálnych toaliet musí byť stolík na prebaľovanie. Musí byť v súlade s požiadavkami bodu 5.3.2.5. |
| --- | --- |

4.

Ak je vlak vybavený toaletami, musí byť k dispozícii zariadenie na prebaľovanie detí. Ak nie sú k dispozícii osobitné zariadenia na prebaľovanie detí alebo ak sú k dispozícii osobitné zariadenia na prebaľovanie detí, ktoré nie sú prístupné používateľom invalidného vozíka, súčasťou univerzálnych toaliet musí byť stolík na prebaľovanie. Musí byť v súlade s požiadavkami bodu 5.3.2.5.

4.2.2.6.   Voľne priechodné priestory

| 1. | Od vstupu do vozidla musí prierez voľne priechodného priestoru spĺňať tieto požiadavky:






  — | cez vozidlo: podľa obrázku J1 v dodatku J, |
| --- | --- | --- |

1.

Od vstupu do vozidla musí prierez voľne priechodného priestoru spĺňať tieto požiadavky:

—

cez vozidlo: podľa obrázku J1 v dodatku J,

| — | medzi spojenými vozidlami jednej vlakovej súpravy: podľa obrázku J2 v dodatku J, |
| --- | --- |

—

medzi spojenými vozidlami jednej vlakovej súpravy: podľa obrázku J2 v dodatku J,

| — | smerom k dverám prístupným pre invalidné vozíky, miestam pre invalidné vozíky a priestorom prístupným pre invalidné vozíky vrátane priestorov na spanie a univerzálnych toaliet, ak sú k dispozícii, a smerom od nich: podľa obrázku J3 v dodatku J. |
| --- | --- |

—

smerom k dverám prístupným pre invalidné vozíky, miestam pre invalidné vozíky a priestorom prístupným pre invalidné vozíky vrátane priestorov na spanie a univerzálnych toaliet, ak sú k dispozícii, a smerom od nich: podľa obrázku J3 v dodatku J.

| 2. | Súlad s požiadavkou na minimálnu výšku nie je potrebné overovať v týchto priestoroch:






  — | všetky priestory poschodových vozidiel, |
| --- | --- | --- |

2.

Súlad s požiadavkou na minimálnu výšku nie je potrebné overovať v týchto priestoroch:

—

všetky priestory poschodových vozidiel,

| — | priechody medzi vozidlami a priestory dverí v jednopodlažných vozidlách. |
| --- | --- |

—

priechody medzi vozidlami a priestory dverí v jednopodlažných vozidlách.

V uvedených priestoroch je povolená nižšia voľná výška v dôsledku konštrukčných obmedzení (obrys, fyzický priestor).

| 3. | Vedľa miesta pre invalidný vozík a na ďalších miestach s predpokladaným otáčaním invalidných vozíkov o 180 stupňov musí byť k dispozícii priestor na otáčanie s priemerom minimálne 1 500 mm. Miesto pre invalidný vozík môže byť súčasťou priestoru na otáčanie. |
| --- | --- |

3.

Vedľa miesta pre invalidný vozík a na ďalších miestach s predpokladaným otáčaním invalidných vozíkov o 180 stupňov musí byť k dispozícii priestor na otáčanie s priemerom minimálne 1 500 mm. Miesto pre invalidný vozík môže byť súčasťou priestoru na otáčanie.

| 4. | Ak používateľ invalidného vozíka musí vykonať zmenu smeru, šírka voľného priestoru v oboch chodbách musí byť v súlade s hodnotami podľa tabuľky K1 v dodatku K. |
| --- | --- |

4.

Ak používateľ invalidného vozíka musí vykonať zmenu smeru, šírka voľného priestoru v oboch chodbách musí byť v súlade s hodnotami podľa tabuľky K1 v dodatku K.

4.2.2.7.   Informácie pre zákazníkov

4.2.2.7.1.   Všeobecne

| 1. | Musia byť poskytnuté tieto informácie:






  — | bezpečnostné informácie a bezpečnostné pokyny, |
| --- | --- | --- |

1.

Musia byť poskytnuté tieto informácie:

—

bezpečnostné informácie a bezpečnostné pokyny,

| — | zvukové bezpečnostné pokyny v kombinácii s vizuálnymi signálmi v prípade núdze, |
| --- | --- |

—

zvukové bezpečnostné pokyny v kombinácii s vizuálnymi signálmi v prípade núdze,

| — | výstražné, zákazové a príkazové značky, |
| --- | --- |

—

výstražné, zákazové a príkazové značky,

| — | informácie o trase vlaku vrátane informácií o meškaniach a neplánovaných zastaveniach, |
| --- | --- |

—

informácie o trase vlaku vrátane informácií o meškaniach a neplánovaných zastaveniach,

| — | informácie týkajúce sa umiestnenia zariadení vo vlaku. |
| --- | --- |

—

informácie týkajúce sa umiestnenia zariadení vo vlaku.

| 2. | Vizuálne informácie musia kontrastovať so svojím pozadím. |
| --- | --- |

2.

Vizuálne informácie musia kontrastovať so svojím pozadím.

| 3. | Typ písma použitý v textoch musí byť ľahko čitateľný. |
| --- | --- |

3.

Typ písma použitý v textoch musí byť ľahko čitateľný.

| 4. | Informácie o čase v digitálnej podobe (číslice) musia byť uvedené v režime 24 hodín. |
| --- | --- |

4.

Informácie o čase v digitálnej podobe (číslice) musia byť uvedené v režime 24 hodín.

4.2.2.7.2.   Označenia, piktogramy a hmatové informácie

| 1. | Všetky bezpečnostné, výstražné, príkazové a zákazové značky musia obsahovať piktogramy a musia byť navrhnuté podľa špecifikácie uvedenej v dodatku A index 7. |
| --- | --- |

1.

Všetky bezpečnostné, výstražné, príkazové a zákazové značky musia obsahovať piktogramy a musia byť navrhnuté podľa špecifikácie uvedenej v dodatku A index 7.

| 2. | Na jednom mieste nesmie byť vedľa seba viac ako päť piktogramov spolu so šípkou určujúcou jeden smer. |
| --- | --- |

2.

Na jednom mieste nesmie byť vedľa seba viac ako päť piktogramov spolu so šípkou určujúcou jeden smer.

| 3. | Na týchto špecifických piktogramoch musí byť uvedený symbol invalidného vozíka v súlade s dodatkom N:






  — | informácie o smere týkajúce sa zariadení prístupných pre invalidné vozíky, |
| --- | --- | --- |

3.

Na týchto špecifických piktogramoch musí byť uvedený symbol invalidného vozíka v súlade s dodatkom N:

—

informácie o smere týkajúce sa zariadení prístupných pre invalidné vozíky,

| — | označenie umiestnenia dverí prístupných pre invalidné vozíky z vonkajšej strany vlaku, |
| --- | --- |

—

označenie umiestnenia dverí prístupných pre invalidné vozíky z vonkajšej strany vlaku,

| — | označenie miesta pre invalidný vozík vo vlaku, |
| --- | --- |

—

označenie miesta pre invalidný vozík vo vlaku,

| — | označenie univerzálnych toaliet. |
| --- | --- |

—

označenie univerzálnych toaliet.

Symboly sa môžu kombinovať s inými symbolmi (napr. číslo vozňa, toalety atď.).

| 4. | V prípade, že sú namontované indukčné slučky, musia byť označené piktogramom v súlade s dodatkom N. |
| --- | --- |

4.

V prípade, že sú namontované indukčné slučky, musia byť označené piktogramom v súlade s dodatkom N.

| 5. | Na univerzálnych toaletách, na ktorých sú k dispozícii sklopné držadlá, musí byť vyznačený piktogram znázorňujúci držadlo v sklopenej a nesklopenej polohe. |
| --- | --- |

5.

Na univerzálnych toaletách, na ktorých sú k dispozícii sklopné držadlá, musí byť vyznačený piktogram znázorňujúci držadlo v sklopenej a nesklopenej polohe.

| 6. | Ak sú vo vozidle k dispozícii rezervované sedadlá, na vonkajšej strane každých vstupných dverí alebo v ich blízkosti musí byť zobrazené číslo alebo písmeno označujúce dané vozidlo (podľa rezervačného systému). Toto číslo alebo písmeno musí byť zobrazené znakmi s výškou najmenej 70 mm a musí byť viditeľné pri otvorených aj zatvorených dverách. |
| --- | --- |

6.

Ak sú vo vozidle k dispozícii rezervované sedadlá, na vonkajšej strane každých vstupných dverí alebo v ich blízkosti musí byť zobrazené číslo alebo písmeno označujúce dané vozidlo (podľa rezervačného systému). Toto číslo alebo písmeno musí byť zobrazené znakmi s výškou najmenej 70 mm a musí byť viditeľné pri otvorených aj zatvorených dverách.

| 7. | Čísla alebo písmená označujúce sedadlá musia byť zobrazené na každom sedadle alebo v jeho blízkosti a výška znakov nesmie byť menej ako 12 mm. Takéto čísla a písmená musia kontrastovať so svojím pozadím. |
| --- | --- |

7.

Čísla alebo písmená označujúce sedadlá musia byť zobrazené na každom sedadle alebo v jeho blízkosti a výška znakov nesmie byť menej ako 12 mm. Takéto čísla a písmená musia kontrastovať so svojím pozadím.

| 8. | Hmatové informačné označenie musí byť umiestnené na týchto miestach:






  — | toalety a priestory na spanie prístupné pre invalidné vozíky, pokiaľ ide o informácie o funkciách a prípadne zariadeniach na privolanie pomoci, |
| --- | --- | --- |

8.

Hmatové informačné označenie musí byť umiestnené na týchto miestach:

—

toalety a priestory na spanie prístupné pre invalidné vozíky, pokiaľ ide o informácie o funkciách a prípadne zariadeniach na privolanie pomoci,

| — | železničné koľajové vozidlá, pokiaľ ide o tlačidlá na otvorenie a zatvorenie dverí cestujúcich a zariadenia privolania pomoci. |
| --- | --- |

—

železničné koľajové vozidlá, pokiaľ ide o tlačidlá na otvorenie a zatvorenie dverí cestujúcich a zariadenia privolania pomoci.

4.2.2.7.3.   Dynamické vizuálne informácie

| 1. | Cieľová stanica alebo trasa vlaku musia byť zobrazené na vonkajšej strane vlaku na strane nástupišťa v blízkosti najmenej jedných vstupných dverí pre cestujúcich a prinajmenšom na každom druhom vozidle vlaku. |
| --- | --- |

1.

Cieľová stanica alebo trasa vlaku musia byť zobrazené na vonkajšej strane vlaku na strane nástupišťa v blízkosti najmenej jedných vstupných dverí pre cestujúcich a prinajmenšom na každom druhom vozidle vlaku.

| 2. | Ak sa vlaky prevádzkujú v systéme, v rámci ktorého sa dynamické vizuálne informácie zobrazujú na nástupištiach staníc každých 50 metrov alebo menej, a ak sú informácie o cieľovej stanici alebo trase k dispozícii aj na čele vlaku, nie je potrebné uvádzať informácie na stranách vozidiel. |
| --- | --- |

2.

Ak sa vlaky prevádzkujú v systéme, v rámci ktorého sa dynamické vizuálne informácie zobrazujú na nástupištiach staníc každých 50 metrov alebo menej, a ak sú informácie o cieľovej stanici alebo trase k dispozícii aj na čele vlaku, nie je potrebné uvádzať informácie na stranách vozidiel.

| 3. | Cieľová stanica alebo trasa vlaku musia byť zobrazené vnútri každého vozidla. |
| --- | --- |

3.

Cieľová stanica alebo trasa vlaku musia byť zobrazené vnútri každého vozidla.

| 4. | Nasledujúca zastávka vlaku musí byť zobrazená tak, aby bola čitateľná minimálne z 51 % sedadiel cestujúcich vnútri každého vozidla vrátane 51 % prednostných miest, ako aj zo všetkých miest pre invalidné vozíky. |
| --- | --- |

4.

Nasledujúca zastávka vlaku musí byť zobrazená tak, aby bola čitateľná minimálne z 51 % sedadiel cestujúcich vnútri každého vozidla vrátane 51 % prednostných miest, ako aj zo všetkých miest pre invalidné vozíky.

| 5. | Táto informácia musí byť zobrazená minimálne dve minúty pred príchodom na príslušnú stanicu. Ak plánovaný čas jazdy do nasledujúcej stanice je menej ako dve minúty, musí byť zobrazená okamžite po odchode z predchádzajúcej stanice. |
| --- | --- |

5.

Táto informácia musí byť zobrazená minimálne dve minúty pred príchodom na príslušnú stanicu. Ak plánovaný čas jazdy do nasledujúcej stanice je menej ako dve minúty, musí byť zobrazená okamžite po odchode z predchádzajúcej stanice.

| 6. | Požiadavka viditeľnosti informácie o cieľovej stanici a nasledujúcej zastávke z 51 % miest cestujúcich sa nevzťahuje na vozne s oddielmi s maximálnym počtom 8 miest, ktoré sú dostupné z priľahlej chodby. Tieto informácie však musí vidieť osoba stojaca v chodbe mimo oddielu, ako aj cestujúci, ktorý využíva miesto pre invalidný vozík. |
| --- | --- |

6.

Požiadavka viditeľnosti informácie o cieľovej stanici a nasledujúcej zastávke z 51 % miest cestujúcich sa nevzťahuje na vozne s oddielmi s maximálnym počtom 8 miest, ktoré sú dostupné z priľahlej chodby. Tieto informácie však musí vidieť osoba stojaca v chodbe mimo oddielu, ako aj cestujúci, ktorý využíva miesto pre invalidný vozík.

| 7. | Informácie o nasledujúcej zastávke sa môžu zobrazovať na rovnakom nosiči ako cieľová stanica. Hneď ako však vlak zastaví, musí sa znovu zobraziť cieľová stanica. |
| --- | --- |

7.

Informácie o nasledujúcej zastávke sa môžu zobrazovať na rovnakom nosiči ako cieľová stanica. Hneď ako však vlak zastaví, musí sa znovu zobraziť cieľová stanica.

| 8. | Ak je systém automatizovaný, musí byť možné predísť nesprávnym alebo zavádzajúcim informáciám alebo ich opraviť. |
| --- | --- |

8.

Ak je systém automatizovaný, musí byť možné predísť nesprávnym alebo zavádzajúcim informáciám alebo ich opraviť.

| 9. | Vnútorné a vonkajšie obrazovky musia spĺňať požiadavky bodu 5.3.2.7. V tomto bode sa za „obrazovku“ považuje akýkoľvek nosič dynamických informácií. |
| --- | --- |

9.

Vnútorné a vonkajšie obrazovky musia spĺňať požiadavky bodu 5.3.2.7. V tomto bode sa za „obrazovku“ považuje akýkoľvek nosič dynamických informácií.

4.2.2.7.4.   Dynamické zvukové informácie

| 1. | Vlak musí byť vybavený vlakovým rozhlasovým systémom, ktorý v prípade bežných alebo núdzových hlásení používa vodič alebo iný člen vlakového personálu, ktorý je osobitne zodpovedný za cestujúcich. |
| --- | --- |

1.

Vlak musí byť vybavený vlakovým rozhlasovým systémom, ktorý v prípade bežných alebo núdzových hlásení používa vodič alebo iný člen vlakového personálu, ktorý je osobitne zodpovedný za cestujúcich.

| 2. | Prevádzka vlakového rozhlasového systému môže byť manuálna, automatizovaná alebo vopred naprogramovaná. Ak je vlakový rozhlasový systém automatizovaný, musí byť možné predísť nesprávnym alebo zavádzajúcim informáciám alebo ich opraviť. |
| --- | --- |

2.

Prevádzka vlakového rozhlasového systému môže byť manuálna, automatizovaná alebo vopred naprogramovaná. Ak je vlakový rozhlasový systém automatizovaný, musí byť možné predísť nesprávnym alebo zavádzajúcim informáciám alebo ich opraviť.

| 3. | Vlakový rozhlasový systém musí umožňovať ohlasovanie cieľovej a nasledujúcej zastávky vlaku na každej zastávke, alebo pri odchode z každej zastávky. |
| --- | --- |

3.

Vlakový rozhlasový systém musí umožňovať ohlasovanie cieľovej a nasledujúcej zastávky vlaku na každej zastávke, alebo pri odchode z každej zastávky.

| 4. | Vlakový rozhlasový systém musí umožňovať ohlasovanie nasledujúcej zastávky vlaku aspoň dve minúty pred príchodom vlaku na uvedenú zastávku. Ak je plánovaný čas jazdy do nasledujúcej stanice menej ako dve minúty plánovaného času jazdy, musí byť ohlásená okamžite po odchode z predchádzajúcej stanice. |
| --- | --- |

4.

Vlakový rozhlasový systém musí umožňovať ohlasovanie nasledujúcej zastávky vlaku aspoň dve minúty pred príchodom vlaku na uvedenú zastávku. Ak je plánovaný čas jazdy do nasledujúcej stanice menej ako dve minúty plánovaného času jazdy, musí byť ohlásená okamžite po odchode z predchádzajúcej stanice.

| 5. | Hodnota úrovne STI-PA hlasových informácií musí byť minimálne 0,45 v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku A indexovom čísle 5. Vlakový rozhlasový systém musí spĺňať túto požiadavku v prípade každého umiestnenia sedadla a miesta pre invalidný vozík. |
| --- | --- |

5.

Hodnota úrovne STI-PA hlasových informácií musí byť minimálne 0,45 v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku A indexovom čísle 5. Vlakový rozhlasový systém musí spĺňať túto požiadavku v prípade každého umiestnenia sedadla a miesta pre invalidný vozík.

4.2.2.8.   Výškové zmeny

| 1. | Vnútorné schodíky (okrem schodíkov pre vstup zvonku) musia mať výšku maximálne 200 mm a hĺbku minimálne 280 mm meranú na úrovni stredovej osi schodov. Pokiaľ ide o poschodové vlaky, je prípustné znížiť túto hodnotu na 270 mm v prípade schodov vedúcich na horné poschodie a dolné poschodie. |
| --- | --- |

1.

Vnútorné schodíky (okrem schodíkov pre vstup zvonku) musia mať výšku maximálne 200 mm a hĺbku minimálne 280 mm meranú na úrovni stredovej osi schodov. Pokiaľ ide o poschodové vlaky, je prípustné znížiť túto hodnotu na 270 mm v prípade schodov vedúcich na horné poschodie a dolné poschodie.

| 2. | Prvý a posledný schod musí byť označený kontrastným pásom šírky od 45 mm do 55 mm, ktorý sa nachádza pozdĺž celej šírky schodov na prednom a hornom povrchu zaoblenej hrany schodu. |
| --- | --- |

2.

Prvý a posledný schod musí byť označený kontrastným pásom šírky od 45 mm do 55 mm, ktorý sa nachádza pozdĺž celej šírky schodov na prednom a hornom povrchu zaoblenej hrany schodu.

| 3. | Na schodisku zloženom z viac než troch schodov musia byť držadlá na oboch stranách a na dvoch úrovniach. Vyššie položené držadlo musí byť umiestnené vo výške 850 mm až 1 000 mm nad úrovňou podlahy. Nižšie položené držadlo musí byť umiestnené vo výške 500 mm až 750 mm nad úrovňou podlahy. |
| --- | --- |

3.

Na schodisku zloženom z viac než troch schodov musia byť držadlá na oboch stranách a na dvoch úrovniach. Vyššie položené držadlo musí byť umiestnené vo výške 850 mm až 1 000 mm nad úrovňou podlahy. Nižšie položené držadlo musí byť umiestnené vo výške 500 mm až 750 mm nad úrovňou podlahy.

| 4. | Na schodisku zloženom z jedného, dvoch alebo troch schodov musí byť na oboch stranách najmenej jedno držadlo alebo iný prvok, ktorý možno použiť na udržanie stability osoby. |
| --- | --- |

4.

Na schodisku zloženom z jedného, dvoch alebo troch schodov musí byť na oboch stranách najmenej jedno držadlo alebo iný prvok, ktorý možno použiť na udržanie stability osoby.

| 5. | Držadlá musia byť v súlade s bodom 4.2.2.9. |
| --- | --- |

5.

Držadlá musia byť v súlade s bodom 4.2.2.9.

| 6. | Žiadne schody nesmú byť medzi vstupným priestorom s vonkajšími dverami prístupnými pre invalidný vozík, miestom pre invalidný vozík, univerzálnym priestorom na spanie a univerzálnou toaletou s výnimkou prahu dverí, ktorého výška nesmie presiahnuť 15 mm alebo s výnimkou prípadu, že na prekonanie schodu je k dispozícii zdvižná plošina. Zdvižná plošina musí spĺňať požiadavky bodu 5.3.2.10. |
| --- | --- |

6.

Žiadne schody nesmú byť medzi vstupným priestorom s vonkajšími dverami prístupnými pre invalidný vozík, miestom pre invalidný vozík, univerzálnym priestorom na spanie a univerzálnou toaletou s výnimkou prahu dverí, ktorého výška nesmie presiahnuť 15 mm alebo s výnimkou prípadu, že na prekonanie schodu je k dispozícii zdvižná plošina. Zdvižná plošina musí spĺňať požiadavky bodu 5.3.2.10.

| 7. | V prípade rámp v železničných koľajových vozidlách nesmie maximálny sklon presiahnuť tieto hodnoty:

  Tabuľka 6


  Maximálny sklon rámp v železničných koľajových vozidlách








  Dĺžka rampy | Maximálny sklon (v stupňoch) | Maximálny sklon (v %) |
| --- | --- | --- | --- |
| Trasy medzi vstupným priestorom s vonkajšími dvermi prístupnými pre invalidné vozíky, miestom pre invalidný vozík, priestorom na spanie prístupným pre invalidný vozík a univerzálnou toaletou |
| Až 840 mm v jednopodlažných vozňoch | 6,84 | 12 |
| Až 840 mm v poschodových vozňoch | 8,5 | 15 |
| > 840 mm | 3,58 | 6,25 |
| Iné priestory vlaku |
| > 1 000 mm | 6,84 | 12 |
| 600 mm až 1 000 mm | 8,5 | 15 |
| Menej ako 600 mm | 10,2 | 18 |
| Poznámka: Tieto sklony sa musia merať vtedy, keď vozidlo stojí na priamej a rovnej trati. |

7.

V prípade rámp v železničných koľajových vozidlách nesmie maximálny sklon presiahnuť tieto hodnoty:

Tabuľka 6

Maximálny sklon rámp v železničných koľajových vozidlách

Dĺžka rampy

Maximálny sklon (v stupňoch)

Maximálny sklon (v %)

Trasy medzi vstupným priestorom s vonkajšími dvermi prístupnými pre invalidné vozíky, miestom pre invalidný vozík, priestorom na spanie prístupným pre invalidný vozík a univerzálnou toaletou

Až 840 mm v jednopodlažných vozňoch

6,84

12

Až 840 mm v poschodových vozňoch

8,5

15

> 840 mm

3,58

6,25

Iné priestory vlaku

> 1 000 mm

6,84

12

600 mm až 1 000 mm

8,5

15

Menej ako 600 mm

10,2

18

Poznámka: Tieto sklony sa musia merať vtedy, keď vozidlo stojí na priamej a rovnej trati.

4.2.2.9.   Držadlá

| 1. | Všetky držadlá namontované vo vozidle musia mať okrúhly prierez s vonkajším priemerom od 30 mm do 40 mm a ich voľná vzdialenosť od akéhokoľvek vedľajšieho povrchu okrem ich upevnení musí byť minimálne 45 mm. |
| --- | --- |

1.

Všetky držadlá namontované vo vozidle musia mať okrúhly prierez s vonkajším priemerom od 30 mm do 40 mm a ich voľná vzdialenosť od akéhokoľvek vedľajšieho povrchu okrem ich upevnení musí byť minimálne 45 mm.

| 2. | Ak je držadlo zaoblené, polomer vnútornej strany oblúka musí byť minimálne 50 mm. |
| --- | --- |

2.

Ak je držadlo zaoblené, polomer vnútornej strany oblúka musí byť minimálne 50 mm.

| 3. | Všetky držadlá musia kontrastovať so svojím pozadím. |
| --- | --- |

3.

Všetky držadlá musia kontrastovať so svojím pozadím.

| 4. | Vonkajšie vstupné dvere musia mať držadlá na oboch stranách dverí, a to upevnené zvnútra čo možno najbližšie k vonkajšej stene vozidla. Výnimkou môže byť jedna strana dverí, ak je na nich namontované zariadenie, napríklad vozidlová zdvižná plošina. |
| --- | --- |

4.

Vonkajšie vstupné dvere musia mať držadlá na oboch stranách dverí, a to upevnené zvnútra čo možno najbližšie k vonkajšej stene vozidla. Výnimkou môže byť jedna strana dverí, ak je na nich namontované zariadenie, napríklad vozidlová zdvižná plošina.

| 5. | Na držadlá sa vzťahujú tieto požiadavky:






  — | pri všetkých vonkajších vstupných dverách musia byť zvislé držadlá umiestnené v rozmedzí od 700 mm do 1 200 mm nad prahom prvého schodíka, |
| --- | --- | --- |

5.

Na držadlá sa vzťahujú tieto požiadavky:

—

pri všetkých vonkajších vstupných dverách musia byť zvislé držadlá umiestnené v rozmedzí od 700 mm do 1 200 mm nad prahom prvého schodíka,

| — | pri dverách s viac ako dvoma vstupnými schodíkmi musia byť prídavné držadlá umiestnené vo výške od 800 mm do 900 mm nad prvým použiteľným schodíkom a rovnobežne s priamkou spájajúcou hrany schodíka. |
| --- | --- |

—

pri dverách s viac ako dvoma vstupnými schodíkmi musia byť prídavné držadlá umiestnené vo výške od 800 mm do 900 mm nad prvým použiteľným schodíkom a rovnobežne s priamkou spájajúcou hrany schodíka.

| 6. | Ak voľný priestor priechodu medzi vozidlami určených na používanie cestujúcimi je užší ako 1 000 mm a dlhší ako 2 000 mm, musia byť držadlá alebo rukoväte v tomto priechode alebo blízko pri ňom. |
| --- | --- |

6.

Ak voľný priestor priechodu medzi vozidlami určených na používanie cestujúcimi je užší ako 1 000 mm a dlhší ako 2 000 mm, musia byť držadlá alebo rukoväte v tomto priechode alebo blízko pri ňom.

| 7. | Ak je voľný priestor priechodu medzi vozidlami širší alebo rovný 1 000 mm, musia byť držadlá alebo rukoväte namontované v priechode medzi vozidlami. |
| --- | --- |

7.

Ak je voľný priestor priechodu medzi vozidlami širší alebo rovný 1 000 mm, musia byť držadlá alebo rukoväte namontované v priechode medzi vozidlami.

4.2.2.10.   Priestory na spanie prístupné pre invalidné vozíky

| 1. | Ak je vlak vybavený priestormi na spanie pre cestujúcich, musí v ňom byť začlenené vozidlo s minimálne jedným priestorom na spanie prístupným pre invalidné vozíky. |
| --- | --- |

1.

Ak je vlak vybavený priestormi na spanie pre cestujúcich, musí v ňom byť začlenené vozidlo s minimálne jedným priestorom na spanie prístupným pre invalidné vozíky.

| 2. | Ak sa vo vlaku nachádza viac ako jeden priestor na spanie pre cestujúcich, musia byť k dispozícii minimálne dva priestory na spanie prístupné pre invalidné vozíky. |
| --- | --- |

2.

Ak sa vo vlaku nachádza viac ako jeden priestor na spanie pre cestujúcich, musia byť k dispozícii minimálne dva priestory na spanie prístupné pre invalidné vozíky.

| 3. | Ak je v železničnom vozidle zabezpečený priestor na spanie prístupný pre invalidné vozíky, vonkajšia časť príslušných dverí vozidla a dvere do priestoru na spanie prístupného pre invalidné vozíky musia byť označené značkou v súlade s dodatkom N. |
| --- | --- |

3.

Ak je v železničnom vozidle zabezpečený priestor na spanie prístupný pre invalidné vozíky, vonkajšia časť príslušných dverí vozidla a dvere do priestoru na spanie prístupného pre invalidné vozíky musia byť označené značkou v súlade s dodatkom N.

| 4. | Vnútrajšok priestoru na spanie prístupného pre invalidné vozíky musí dodržiavať požiadavky bodu 4.2.2.6, pokiaľ ide o činnosti, ktorých vykonávanie sa očakáva od používateľa invalidného vozíka v priestore na spanie. |
| --- | --- |

4.

Vnútrajšok priestoru na spanie prístupného pre invalidné vozíky musí dodržiavať požiadavky bodu 4.2.2.6, pokiaľ ide o činnosti, ktorých vykonávanie sa očakáva od používateľa invalidného vozíka v priestore na spanie.

| 5. | Priestor na spanie musí byť vybavený prinajmenšom dvoma zariadeniami na privolanie pomoci, ktoré v prípade aktivácie vyšlú signál osobe, ktorá je schopná prijať primerané opatrenia; nemusí byť pritom nadviazané spojenie. |
| --- | --- |

5.

Priestor na spanie musí byť vybavený prinajmenšom dvoma zariadeniami na privolanie pomoci, ktoré v prípade aktivácie vyšlú signál osobe, ktorá je schopná prijať primerané opatrenia; nemusí byť pritom nadviazané spojenie.

| 6. | Rozhranie zariadení na privolanie pomoci musí byť v súlade s bodom 5.3.2.6. |
| --- | --- |

6.

Rozhranie zariadení na privolanie pomoci musí byť v súlade s bodom 5.3.2.6.

| 7. | Jedno zariadenie na privolanie pomoci musí byť umiestnené vo výške maximálne 450 mm nad podlahou meranej zvisle od povrchu podlahy k strednej časti ovládacieho zariadenia. Zariadenie musí byť umiestnené tak, aby na ovládacie zariadenie mohla dosiahnuť osoba ležiaca na podlahe. |
| --- | --- |

7.

Jedno zariadenie na privolanie pomoci musí byť umiestnené vo výške maximálne 450 mm nad podlahou meranej zvisle od povrchu podlahy k strednej časti ovládacieho zariadenia. Zariadenie musí byť umiestnené tak, aby na ovládacie zariadenie mohla dosiahnuť osoba ležiaca na podlahe.

| 8. | Druhé zariadenie na privolanie pomoci nesmie byť umiestnené nižšie ako 600 mm a vyššie ako 800 mm nad úrovňou podlahy merané zvisle k strednej časti ovládacieho zariadenia. |
| --- | --- |

8.

Druhé zariadenie na privolanie pomoci nesmie byť umiestnené nižšie ako 600 mm a vyššie ako 800 mm nad úrovňou podlahy merané zvisle k strednej časti ovládacieho zariadenia.

| 9. | Tieto dve zariadenia na privolanie pomoci sa musia nachádzať na rozdielnych zvislých povrchoch priestoru na spanie. |
| --- | --- |

9.

Tieto dve zariadenia na privolanie pomoci sa musia nachádzať na rozdielnych zvislých povrchoch priestoru na spanie.

| 10. | Zariadenia na privolanie pomoci sa musia odlišovať od akéhokoľvek iného ovládacieho zariadenia vnútri priestoru na spanie, ich farba musí byť odlišná od farby iných ovládacích zariadení a kontrastovať s ich pozadím. |
| --- | --- |

10.

Zariadenia na privolanie pomoci sa musia odlišovať od akéhokoľvek iného ovládacieho zariadenia vnútri priestoru na spanie, ich farba musí byť odlišná od farby iných ovládacích zariadení a kontrastovať s ich pozadím.

4.2.2.11.   Poloha schodíka na nástup do vozidla a výstup z vozidla

4.2.2.11.1.   Všeobecné požiadavky

| 1. | Musí sa preukázať, že bod umiestnený v strede zaoblenej hrany nástupného schodíka všetkých prístupových dverí pre cestujúcich na oboch stranách vozidla v prevádzkyschopnom stave s novými kolesami stojacimi centrálne na koľajniciach, sa nachádza v rámci plochy označenej v nasledujúcom obrázku ako „poloha schodíka“.

  Obrázok 1 |
| --- | --- |

1.

Musí sa preukázať, že bod umiestnený v strede zaoblenej hrany nástupného schodíka všetkých prístupových dverí pre cestujúcich na oboch stranách vozidla v prevádzkyschopnom stave s novými kolesami stojacimi centrálne na koľajniciach, sa nachádza v rámci plochy označenej v nasledujúcom obrázku ako „poloha schodíka“.

Obrázok 1

Image

| 2. | Hodnoty bq0, δh, δν+ a δν– sú závislé od typu nástupišťa, na ktorom majú železničné koľajové vozidlá zastavovať. Pri týchto hodnotách platí toto:






  — | bq0 sa vypočíta na základe rozchodu koľaje, ktorá je určená na prevádzku vlaku v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku A, index 8. Rozchody sú vymedzené v kapitole 4.2.3.1 TSI INF. |
| --- | --- | --- |

2.

Hodnoty bq0, δh, δν+ a δν– sú závislé od typu nástupišťa, na ktorom majú železničné koľajové vozidlá zastavovať. Pri týchto hodnotách platí toto:

—

bq0 sa vypočíta na základe rozchodu koľaje, ktorá je určená na prevádzku vlaku v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku A, index 8. Rozchody sú vymedzené v kapitole 4.2.3.1 TSI INF.

| — | Hodnoty δh, δν+ a δν– sú vymedzené v tabuľkách 7 až 9. |
| --- | --- |

—

Hodnoty δh, δν+ a δν– sú vymedzené v tabuľkách 7 až 9.

Tabuľka 7

Hodnoty δh, δν+ a δν– pre nástupištia s výškou 550 mm

| | δh (mm) | δν+ (mm) | δν– (mm) |
| --- | --- | --- | --- |
| na priamej rovnej koľaji | 200 | 230 | 160 |
| na koľaji s polomerom oblúka 300 m | 290 | 230 | 160 |

δh (mm)

δν+ (mm)

δν– (mm)

na priamej rovnej koľaji

200

230

160

na koľaji s polomerom oblúka 300 m

290

230

160

Tabuľka 8

Hodnoty δh, δν+ a δν– pre nástupištia s výškou 760 mm

| | δh (mm) | δh (mm) | δν– (mm) |
| --- | --- | --- | --- |
| na priamej rovnej koľaji | 200 | 230 | 160 |
| na koľaji s polomerom oblúka 300 m | 290 | 230 | 160 |

δh (mm)

δh (mm)

δν– (mm)

na priamej rovnej koľaji

200

230

160

na koľaji s polomerom oblúka 300 m

290

230

160

Na jeden schodík sa vzťahujú hodnoty podľa tabuľky 7 a na ďalší schodík v smere do vnútra vozidla sa vzťahujú tieto hodnoty na základe menovitej výšky nástupišťa 760 mm:

Tabuľka 9

Hodnoty δh, δν+ a δν– pre druhý schodík pri nástupištiach s výškou 760 mm

| | δh (mm) | δν+ (mm) | δν– (mm) |
| --- | --- | --- | --- |
| na priamej rovnej koľaji | 380 | 230 | 160 |
| na koľaji s polomerom oblúka 300 m | 470 | 230 | 160 |

δh (mm)

δν+ (mm)

δν– (mm)

na priamej rovnej koľaji

380

230

160

na koľaji s polomerom oblúka 300 m

470

230

160

| 3. | V technickej dokumentácii podľa bodu 4. 2.12 TSI LOC&PAS musia byť uvedené informácie o výške a odstupe teoretického nástupišťa, výsledkom ktorých je zvislá medzera (δν+
  ) 230 mm a vodorovná medzera (δh
  ) 200 mm od bodu umiestneného v strede zaoblenej hrany najnižšieho schodíka železničného koľajového vozidla stojaceho na priamej rovnej koľaji. |
| --- | --- |

3.

V technickej dokumentácii podľa bodu 4. 2.12 TSI LOC&PAS musia byť uvedené informácie o výške a odstupe teoretického nástupišťa, výsledkom ktorých je zvislá medzera (δν+
  ) 230 mm a vodorovná medzera (δh
  ) 200 mm od bodu umiestneného v strede zaoblenej hrany najnižšieho schodíka železničného koľajového vozidla stojaceho na priamej rovnej koľaji.

4.2.2.11.2.   Schodíky na nástup a výstup

| 1. | Všetky schodíky na nástup a výstup musia byť protišmykové a ich efektívna voľná šírka musí byť rovnaká ako šírka vchodu. |
| --- | --- |

1.

Všetky schodíky na nástup a výstup musia byť protišmykové a ich efektívna voľná šírka musí byť rovnaká ako šírka vchodu.

| 2. | Schodíky vo vnútri vozidla určené na nástup zvonku musia mať minimálnu hĺbku 240 mm medzi zvislými hranami schodíka a maximálnu výšku 200 mm. Výška každého schodíka môže byť zvýšená na maximálne 230 mm, ak možno preukázať, že sa tým dosiahne zníženie počtu požadovaných schodíkov o jeden. |
| --- | --- |

2.

Schodíky vo vnútri vozidla určené na nástup zvonku musia mať minimálnu hĺbku 240 mm medzi zvislými hranami schodíka a maximálnu výšku 200 mm. Výška každého schodíka môže byť zvýšená na maximálne 230 mm, ak možno preukázať, že sa tým dosiahne zníženie počtu požadovaných schodíkov o jeden.

| 3. | Všetky schodíky musia byť rovnako vysoké. |
| --- | --- |

3.

Všetky schodíky musia byť rovnako vysoké.

| 4. | Minimálne prvý a posledný schodík musia byť označené kontrastným pásom šírky od 45 mm do 55 mm, ktorý sa musí rozprestierať minimálne na 80 % šírky schodíkov na hornom povrchu zaoblenej hrany schodíka. Podobný pás musí označovať predný povrch posledného schodíka na vstupe do jednotky. |
| --- | --- |

4.

Minimálne prvý a posledný schodík musia byť označené kontrastným pásom šírky od 45 mm do 55 mm, ktorý sa musí rozprestierať minimálne na 80 % šírky schodíkov na hornom povrchu zaoblenej hrany schodíka. Podobný pás musí označovať predný povrch posledného schodíka na vstupe do jednotky.

| 5. | Pevný alebo pohyblivý vonkajší schodík na nástup musí mať maximálny výškový odstup 230 mm od ďalšieho schodíka a minimálnu hĺbku 150 mm. |
| --- | --- |

5.

Pevný alebo pohyblivý vonkajší schodík na nástup musí mať maximálny výškový odstup 230 mm od ďalšieho schodíka a minimálnu hĺbku 150 mm.

| 6. | Ak je k dispozícii stúpadlo, ktoré predstavuje predĺženie prahu dverí na vonkajšej strane vozidla, a ak nie je žiaden výškový rozdiel medzi stúpadlom a podlahou vozidla, toto stúpadlo sa na účely tejto špecifikácie nepovažuje za schodík. Minimálne zníženie úrovne, maximálne 60 mm, medzi povrchom podlahy na prahu dverí a povrchom podlahy vonkajšej časti vozidla, určené na vedenie a uzatvorenie dverí, je takisto prípustné a nepovažuje sa za schodík. |
| --- | --- |

6.

Ak je k dispozícii stúpadlo, ktoré predstavuje predĺženie prahu dverí na vonkajšej strane vozidla, a ak nie je žiaden výškový rozdiel medzi stúpadlom a podlahou vozidla, toto stúpadlo sa na účely tejto špecifikácie nepovažuje za schodík. Minimálne zníženie úrovne, maximálne 60 mm, medzi povrchom podlahy na prahu dverí a povrchom podlahy vonkajšej časti vozidla, určené na vedenie a uzatvorenie dverí, je takisto prípustné a nepovažuje sa za schodík.

| 7. | Prístup do vstupného priestoru vozidla sa musí dosiahnuť prostredníctvom maximálne 4 schodíkov, z ktorých jeden môže byť vonkajší. |
| --- | --- |

7.

Prístup do vstupného priestoru vozidla sa musí dosiahnuť prostredníctvom maximálne 4 schodíkov, z ktorých jeden môže byť vonkajší.

| 8. | Železničné koľajové vozidlá určené v bežnej prevádzke na zastavenie na existujúcich nástupištiach nižších ako 380 mm, ktoré majú nástupné dvere pre cestujúcich nad podvozkami, nemusia spĺňať požiadavky bodov 2 a 5, ak možno preukázať, že sa tým dosiahne rovnomernejšie rozloženie výšky schodíkov. |
| --- | --- |

8.

Železničné koľajové vozidlá určené v bežnej prevádzke na zastavenie na existujúcich nástupištiach nižších ako 380 mm, ktoré majú nástupné dvere pre cestujúcich nad podvozkami, nemusia spĺňať požiadavky bodov 2 a 5, ak možno preukázať, že sa tým dosiahne rovnomernejšie rozloženie výšky schodíkov.

4.2.2.12.   Pomocné zariadenia na nástup do vozidla a výstup z vozidla

| 1. | Musí byť k dispozícii zabezpečený systém uskladnenia, aby sa zaistilo, že pomocné zariadenia vrátane prenosných rámp, nebudú brániť pohybu invalidného vozíka alebo inej pohybovej pomôcky alebo predstavovať pre cestujúcich nebezpečenstvo v prípade náhleho zastavenia. |
| --- | --- |

1.

Musí byť k dispozícii zabezpečený systém uskladnenia, aby sa zaistilo, že pomocné zariadenia vrátane prenosných rámp, nebudú brániť pohybu invalidného vozíka alebo inej pohybovej pomôcky alebo predstavovať pre cestujúcich nebezpečenstvo v prípade náhleho zastavenia.

| 2. | Podľa predpisov vymedzených v bode 4.4.3 sa môžu v železničných koľajových vozidlách nachádzať tieto druhy pomocných zariadení na nástup do vozidla a výstup z vozidla: |
| --- | --- |

2.

Podľa predpisov vymedzených v bode 4.4.3 sa môžu v železničných koľajových vozidlách nachádzať tieto druhy pomocných zariadení na nástup do vozidla a výstup z vozidla:

4.2.2.12.1.   Pohyblivý schodík a mostíková plošina

| 1. | Pohyblivý schodík je výsuvné zariadenie zabudované do vozidla pod úrovňou prahu dverí vozidla, je plne automatické a aktivuje sa v spojení s postupmi otvárania a zatvárania dverí. |
| --- | --- |

1.

Pohyblivý schodík je výsuvné zariadenie zabudované do vozidla pod úrovňou prahu dverí vozidla, je plne automatické a aktivuje sa v spojení s postupmi otvárania a zatvárania dverí.

| 2. | Mostíková plošina je výsuvné zariadenie zabudované do vozidla čo najbližšie k úrovni prahu dverí vozidla, je plne automatické a aktivuje sa v spojení s postupmi otvárania a zatvárania dverí. |
| --- | --- |

2.

Mostíková plošina je výsuvné zariadenie zabudované do vozidla čo najbližšie k úrovni prahu dverí vozidla, je plne automatické a aktivuje sa v spojení s postupmi otvárania a zatvárania dverí.

| 3. | V prípade, že sa pohyblivý schodík alebo mostíková plošina vysúva až za hranicu povolenú podľa pravidiel pre obrysy, vlak musí byť pri vysunutom schodíku alebo plošine znehybnený. |
| --- | --- |

3.

V prípade, že sa pohyblivý schodík alebo mostíková plošina vysúva až za hranicu povolenú podľa pravidiel pre obrysy, vlak musí byť pri vysunutom schodíku alebo plošine znehybnený.

| 4. | Pohyblivý schodík alebo mostíková plošina sa musí vysunúť ešte predtým, ako sa otvorením dverí umožní cestujúcim prejsť, a naopak, schodík alebo mostíková plošina sa môže začať zasúvať len vtedy, ak už otvorením dverí nie je umožnené cestujúcim prejsť. |
| --- | --- |

4.

Pohyblivý schodík alebo mostíková plošina sa musí vysunúť ešte predtým, ako sa otvorením dverí umožní cestujúcim prejsť, a naopak, schodík alebo mostíková plošina sa môže začať zasúvať len vtedy, ak už otvorením dverí nie je umožnené cestujúcim prejsť.

| 5. | Pohyblivé schodíky a mostíkové plošiny musia spĺňať požiadavky bodu 5.3.2.8. |
| --- | --- |

5.

Pohyblivé schodíky a mostíkové plošiny musia spĺňať požiadavky bodu 5.3.2.8.

4.2.2.12.2.   Vozidlová rampa

| 1. | Vozidlová rampa je zariadenie umiestnené medzi prahom dverí vozidla a nástupišťom. Môže byť ovládaná manuálne, poloautomaticky alebo automaticky. |
| --- | --- |

1.

Vozidlová rampa je zariadenie umiestnené medzi prahom dverí vozidla a nástupišťom. Môže byť ovládaná manuálne, poloautomaticky alebo automaticky.

| 2. | Vozidlové rampy musia spĺňať požiadavky bodu 5.3.2.9. |
| --- | --- |

2.

Vozidlové rampy musia spĺňať požiadavky bodu 5.3.2.9.

4.2.2.12.3.   Vozidlová zdvižná plošina

| 1. | Vozidlová zdvižná plošina je zariadenie zabudované do dverového otvoru vozidla, ktoré musí byť schopné prekonať maximálny výškový rozdiel medzi podlahou vozidla a nástupišťom stanice, na ktorom sa prevádzkuje. |
| --- | --- |

1.

Vozidlová zdvižná plošina je zariadenie zabudované do dverového otvoru vozidla, ktoré musí byť schopné prekonať maximálny výškový rozdiel medzi podlahou vozidla a nástupišťom stanice, na ktorom sa prevádzkuje.

| 2. | Ak je zdvižná plošina uskladnená, minimálna využiteľná šírka dverového otvoru musí spĺňať požiadavky 4.2.2.3.2. |
| --- | --- |

2.

Ak je zdvižná plošina uskladnená, minimálna využiteľná šírka dverového otvoru musí spĺňať požiadavky 4.2.2.3.2.

| 3. | Vozidlové zdvižné plošiny musia spĺňať požiadavky bodu 5.3.2.10. |
| --- | --- |

3.

Vozidlové zdvižné plošiny musia spĺňať požiadavky bodu 5.3.2.10.

4.3.   Funkčné a technické špecifikácie rozhraní

4.3.1.   Rozhrania so subsystému infraštruktúra

Tabuľka 10

Rozhranie so subsystémom infraštruktúra

| Rozhranie so subsystémom infraštruktúra |
| --- |
| TSI PRM | | TSI INF | |
| Parameter | Bod | Parameter | Bod |
| Poloha schodíka na nástup do vozidla a výstup z vozidla | 4.2.2.11 | Nástupištia | 4.2.9 |
| Špecifické prípady týkajúce sa polohy schodíka na nástup do vozidla a výstup z vozidla | 7.3.2.6 | Špecifické prípady týkajúce sa nástupíšť | 7.7 |

Rozhranie so subsystémom infraštruktúra

TSI PRM

TSI INF

Parameter

Bod

Parameter

Bod

Poloha schodíka na nástup do vozidla a výstup z vozidla

4.2.2.11

Nástupištia

4.2.9

Špecifické prípady týkajúce sa polohy schodíka na nástup do vozidla a výstup z vozidla

7.3.2.6

Špecifické prípady týkajúce sa nástupíšť

7.7

4.3.2.   Rozhrania so subsystémom železničné koľajové vozidlá

Tabuľka 11

Rozhranie so subsystémom železničné koľajové vozidlá

| Rozhranie so subsystémom železničné koľajové vozidlá |
| --- |
| TSI PRM | | TSI LOC&PAS | |
| Parameter | Bod | Parameter | Bod |
| Subsystém železničné koľajové vozidlá | 4.2.2 | Prvky týkajúce sa cestujúcich | 4.2.5 |

Rozhranie so subsystémom železničné koľajové vozidlá

TSI PRM

TSI LOC&PAS

Parameter

Bod

Parameter

Bod

Subsystém železničné koľajové vozidlá

4.2.2

Prvky týkajúce sa cestujúcich

4.2.5

4.3.3.   Rozhrania so subsystémom telematické aplikácie v osobnej doprave

Tabuľka 12

Rozhrania so subsystémom telematické aplikácie v osobnej doprave

| Rozhranie so subsystémom telematické aplikácie v osobnej doprave |
| --- |
| TSI PRM | | TSI TAP | |
| Parameter | Bod | Parameter | Bod |
| Prístupnosť staníc
  Pomoc pri nástupe a výstupe | 4.4.1 | Spracovanie informácií o preprave a pomoci pre osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou | 4.2.6 |
| Pomoc pri nástupe do vlaku a výstupe z vlaku | 4.4.2 | Spracovanie informácií o preprave a pomoci pre osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou | 4.2.6 |
| Prístup a rezervácie | 4.4.2 | Spracovanie otázok o prístupnosti/rezerváciách | 4.2.9 |
| Vizuálne informácie | 4.2.1.10 | Poskytovanie informácií v priestoroch stanice | 4.2.12 |
| Hlasové informácie | 4.2.1.11 | Spracovanie poskytovania informácií v priestoroch stanice | 4. 2. 2012 |
| Informácie pre zákazníkov | 4.2.2.7 | Poskytovanie informácií vo vlakoch | 4.2.13 |

Rozhranie so subsystémom telematické aplikácie v osobnej doprave

TSI PRM

TSI TAP

Parameter

Bod

Parameter

Bod

Prístupnosť staníc

Pomoc pri nástupe a výstupe

4.4.1

Spracovanie informácií o preprave a pomoci pre osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou

4.2.6

Pomoc pri nástupe do vlaku a výstupe z vlaku

4.4.2

Spracovanie informácií o preprave a pomoci pre osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou

4.2.6

Prístup a rezervácie

4.4.2

Spracovanie otázok o prístupnosti/rezerváciách

4.2.9

Vizuálne informácie

4.2.1.10

Poskytovanie informácií v priestoroch stanice

4.2.12

Hlasové informácie

4.2.1.11

Spracovanie poskytovania informácií v priestoroch stanice

4. 2. 2012

Informácie pre zákazníkov

4.2.2.7

Poskytovanie informácií vo vlakoch

4.2.13

4.4.   Prevádzkové predpisy

Tieto prevádzkové predpisy nie sú súčasťou posudzovania subsystémov.

V tejto TSI sa nešpecifikujú prevádzkové predpisy týkajúce sa evakuácie v prípade nebezpečenstva, ale len príslušné technické požiadavky. Účelom technických požiadaviek na infraštruktúru a železničné koľajové vozidlá je uľahčiť evakuáciu pre všetkých vrátane osôb so zdravotným postihnutím a osôb so zníženou pohyblivosťou.

4.4.1.   Subsystém infraštruktúra

Vzhľadom na základné požiadavky uvedené v oddiele 3 sú prevádzkové predpisy špecifické pre subsystém infraštruktúra týkajúce sa prístupnosti pre osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou takéto:

| — | Všeobecne
  Manažér infraštruktúry alebo manažér stanice musia mať písomnú stratégiu na zabezpečenie toho, aby všetky osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou mali prístup k infraštruktúre pre cestujúcich, a to počas celej prevádzky v súlade s technickými požiadavkami tejto TSI. Táto stratégia musí byť ďalej v súlade so zásadami železničného podniku, ktorý prípadne môže prejaviť záujem o využívanie zariadení (pozri bod 4.4.2). Táto stratégia sa musí vykonávať prostredníctvom zabezpečenia primeraných informácií, postupov a odbornej prípravy pre personál. Stratégia týkajúca sa infraštruktúry musí zahŕňať okrem iného aj prevádzkové predpisy pre tieto situácie: |
| --- | --- |

—

Všeobecne

Manažér infraštruktúry alebo manažér stanice musia mať písomnú stratégiu na zabezpečenie toho, aby všetky osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou mali prístup k infraštruktúre pre cestujúcich, a to počas celej prevádzky v súlade s technickými požiadavkami tejto TSI. Táto stratégia musí byť ďalej v súlade so zásadami železničného podniku, ktorý prípadne môže prejaviť záujem o využívanie zariadení (pozri bod 4.4.2). Táto stratégia sa musí vykonávať prostredníctvom zabezpečenia primeraných informácií, postupov a odbornej prípravy pre personál. Stratégia týkajúca sa infraštruktúry musí zahŕňať okrem iného aj prevádzkové predpisy pre tieto situácie:

| — | Prístupnosť staníc
  Na zabezpečenie dostupnosti informácií o stupni prístupnosti všetkých staníc sa musia prijať prevádzkové predpisy. |
| --- | --- |

—

Prístupnosť staníc

Na zabezpečenie dostupnosti informácií o stupni prístupnosti všetkých staníc sa musia prijať prevádzkové predpisy.

| — | Stanice bez personálu – Predaj cestovných lístkov cestujúcim so zrakovým postihnutím
  Prevádzkové predpisy musia byť stanovené písomne a vykonávané s ohľadom na stanice bez personálu, na ktorých sa na predaj cestovných lístkov používajú automaty (pozri oddiel 4.2.1.8). V takýchto situáciách musí byť vždy k dispozícii alternatívny spôsob predaja cestovných lístkov prístupný pre cestujúcich so zrakovým postihnutím (napríklad možnosť nákupu vo vlaku alebo v cieľovej stanici). |
| --- | --- |

—

Stanice bez personálu – Predaj cestovných lístkov cestujúcim so zrakovým postihnutím

Prevádzkové predpisy musia byť stanovené písomne a vykonávané s ohľadom na stanice bez personálu, na ktorých sa na predaj cestovných lístkov používajú automaty (pozri oddiel 4.2.1.8). V takýchto situáciách musí byť vždy k dispozícii alternatívny spôsob predaja cestovných lístkov prístupný pre cestujúcich so zrakovým postihnutím (napríklad možnosť nákupu vo vlaku alebo v cieľovej stanici).

| — | Kontrola cestovných lístkov – turnikety
  Ak sa na kontrolu cestovných lístkov používajú turnikety, musia sa vykonávať prevádzkové predpisy, ktorými sa pre osoby so zdravotným postihnutím a pre osoby so zníženou pohyblivosťou poskytne paralelný prístup cez tieto kontrolné miesta. Tento osobitný prístup musí umožniť prechod osôb používajúcich invalidný vozík a môže ho ovládať personál alebo môže byť automatický. |
| --- | --- |

—

Kontrola cestovných lístkov – turnikety

Ak sa na kontrolu cestovných lístkov používajú turnikety, musia sa vykonávať prevádzkové predpisy, ktorými sa pre osoby so zdravotným postihnutím a pre osoby so zníženou pohyblivosťou poskytne paralelný prístup cez tieto kontrolné miesta. Tento osobitný prístup musí umožniť prechod osôb používajúcich invalidný vozík a môže ho ovládať personál alebo môže byť automatický.

| — | Osvetlenie na nástupištiach
  Je povolené vypnúť osvetlenie na nástupištiach, na ktorých sa neočakáva žiadny vlak. |
| --- | --- |

—

Osvetlenie na nástupištiach

Je povolené vypnúť osvetlenie na nástupištiach, na ktorých sa neočakáva žiadny vlak.

| — | Dosiahnutie súladu medzi vizuálnymi a hlasovými informáciami
  Musia sa vykonávať prevádzkové predpisy na zabezpečenie súladu medzi základnými vizuálnymi a hlasovými informáciami (pozri body 4.2.1.10 a 4.2.1.11). Personál, ktorý ohlasuje informácie, musí dodržiavať štandardné postupy, aby sa dosiahol úplný súlad základných informácií.
  Reklamy sa nesmú kombinovať s informáciami o trase vlakov.
  Poznámka: Na účely tohto bodu sa všeobecné informácie o službách verejnej dopravy nepovažujú za reklamu. |
| --- | --- |

—

Dosiahnutie súladu medzi vizuálnymi a hlasovými informáciami

Musia sa vykonávať prevádzkové predpisy na zabezpečenie súladu medzi základnými vizuálnymi a hlasovými informáciami (pozri body 4.2.1.10 a 4.2.1.11). Personál, ktorý ohlasuje informácie, musí dodržiavať štandardné postupy, aby sa dosiahol úplný súlad základných informácií.

Reklamy sa nesmú kombinovať s informáciami o trase vlakov.

Poznámka: Na účely tohto bodu sa všeobecné informácie o službách verejnej dopravy nepovažujú za reklamu.

| — | Systém hlásenia informácií pre cestujúcich na požiadanie
  V prípade, že sa hlasové informácie neposkytujú prostredníctvom rozhlasového systému na stanici (pozri bod 4.2.1.11), musia sa zaviesť prevádzkové predpisy na zabezpečenie iného informačného systému, prostredníctvom ktorého môžu cestujúci akusticky získavať na stanici tie isté informácie (napr. telefonická informačná služba zabezpečená personálom alebo automaticky). |
| --- | --- |

—

Systém hlásenia informácií pre cestujúcich na požiadanie

V prípade, že sa hlasové informácie neposkytujú prostredníctvom rozhlasového systému na stanici (pozri bod 4.2.1.11), musia sa zaviesť prevádzkové predpisy na zabezpečenie iného informačného systému, prostredníctvom ktorého môžu cestujúci akusticky získavať na stanici tie isté informácie (napr. telefonická informačná služba zabezpečená personálom alebo automaticky).

| — | Nástupište – prevádzková zóna pre pomocné zariadenie na nástup a výstup invalidného vozíka
  Železničný podnik a manažér infraštruktúry alebo manažér stanice musia spoločne vymedziť zónu (zóny) na nástupišti, kde sa bude zariadenie pravdepodobne používať pri zohľadnení rôznych zostáv vlakov.
  Musia sa vykonávať prevádzkové predpisy, ktorými sa v prípade potreby určí miesto zastavenia vlakov podľa umiestnenia tejto prevádzkovej zóny (alebo zón). |
| --- | --- |

—

Nástupište – prevádzková zóna pre pomocné zariadenie na nástup a výstup invalidného vozíka

Železničný podnik a manažér infraštruktúry alebo manažér stanice musia spoločne vymedziť zónu (zóny) na nástupišti, kde sa bude zariadenie pravdepodobne používať pri zohľadnení rôznych zostáv vlakov.

Musia sa vykonávať prevádzkové predpisy, ktorými sa v prípade potreby určí miesto zastavenia vlakov podľa umiestnenia tejto prevádzkovej zóny (alebo zón).

| — | Bezpečnosť manuálne ovládaných a elektrických pomocných zariadení na nástup a výstup invalidného vozíka
  Musia sa vykonávať prevádzkové predpisy týkajúce sa ovládania pomocných zariadení na nástup a výstup personálom stanice (pozri bod 4.2.1.14).
  Musí sa vykonávať prevádzkový predpis, pokiaľ ide o obsluhu pohyblivej bezpečnostnej bariéry upevnenej na zdvižnej plošine pre invalidné vozíky personálom (pozri bod 4.2.1.14).
  Musia sa vykonávať prevádzkové predpisy na zaistenie bezpečného ovládania pomocných rámp na nástup a výstup personálom, pokiaľ ide o uvedenie do pracovnej polohy, zabezpečenie, zdvihnutie, zníženie a uskladnenie (pozri bod 4.2.1.14). |
| --- | --- |

—

Bezpečnosť manuálne ovládaných a elektrických pomocných zariadení na nástup a výstup invalidného vozíka

Musia sa vykonávať prevádzkové predpisy týkajúce sa ovládania pomocných zariadení na nástup a výstup personálom stanice (pozri bod 4.2.1.14).

Musí sa vykonávať prevádzkový predpis, pokiaľ ide o obsluhu pohyblivej bezpečnostnej bariéry upevnenej na zdvižnej plošine pre invalidné vozíky personálom (pozri bod 4.2.1.14).

Musia sa vykonávať prevádzkové predpisy na zaistenie bezpečného ovládania pomocných rámp na nástup a výstup personálom, pokiaľ ide o uvedenie do pracovnej polohy, zabezpečenie, zdvihnutie, zníženie a uskladnenie (pozri bod 4.2.1.14).

| — | Pomoc pri nástupe do vlaku a výstupe z vlaku
  Musia sa vykonávať prevádzkové predpisy na zabezpečenie toho, aby si personál uvedomoval skutočnosť, že osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou môžu pri nástupe do vozidla a výstupe z vozidla požiadať o pomoc, a aby v prípade potreby takúto pomoc poskytol.
  Podmienky poskytnutia pomoci osobám so zdravotným postihnutím a osobám so zníženou pohyblivosťou sú vymedzené v nariadení (ES) č. 1371/2007 (2). |
| --- | --- |

—

Pomoc pri nástupe do vlaku a výstupe z vlaku

Musia sa vykonávať prevádzkové predpisy na zabezpečenie toho, aby si personál uvedomoval skutočnosť, že osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou môžu pri nástupe do vozidla a výstupe z vozidla požiadať o pomoc, a aby v prípade potreby takúto pomoc poskytol.

Podmienky poskytnutia pomoci osobám so zdravotným postihnutím a osobám so zníženou pohyblivosťou sú vymedzené v nariadení (ES) č. 1371/2007 (2).

| — | Strážené úrovňové koľajové priechody
  Ak sú povolené strážené úrovňové koľajové priechody, musia sa vykonávať prevádzkové predpisy na zabezpečenie toho, aby personál strážiaci úrovňové koľajové priechody poskytol primeranú pomoc osobám so zdravotným postihnutím a osobám so zníženou pohyblivosťou, k čomu patrí aj informácia, kedy je bezpečné prejsť cez trať. |
| --- | --- |

—

Strážené úrovňové koľajové priechody

Ak sú povolené strážené úrovňové koľajové priechody, musia sa vykonávať prevádzkové predpisy na zabezpečenie toho, aby personál strážiaci úrovňové koľajové priechody poskytol primeranú pomoc osobám so zdravotným postihnutím a osobám so zníženou pohyblivosťou, k čomu patrí aj informácia, kedy je bezpečné prejsť cez trať.

4.4.2.   Subsystém železničné koľajové vozidlá

Vzhľadom na základné požiadavky uvedené v oddiele 3 sú prevádzkové predpisy špecifické pre subsystém železničné koľajové vozidlá týkajúce sa prístupnosti pre osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou takéto:

| — | Všeobecne
  Železničný podnik musí mať písomnú stratégiu na zabezpečenie prístupu k osobným železničným koľajovým vozidlám počas celej prevádzky v súlade s technickými požiadavkami tejto TSI. Okrem toho musí byť táto stratégia v prípade potreby v súlade so stratégiou manažéra infraštruktúry alebo manažéra stanice (pozri bod 4.4.1). Táto stratégia sa musí vykonávať prostredníctvom zabezpečenia primeraných informácií, postupov a odbornej prípravy pre personál. Stratégia pre železničné koľajové vozidlá musí okrem iného zahŕňať aj prevádzkové predpisy pre tieto situácie: |
| --- | --- |

—

Všeobecne

Železničný podnik musí mať písomnú stratégiu na zabezpečenie prístupu k osobným železničným koľajovým vozidlám počas celej prevádzky v súlade s technickými požiadavkami tejto TSI. Okrem toho musí byť táto stratégia v prípade potreby v súlade so stratégiou manažéra infraštruktúry alebo manažéra stanice (pozri bod 4.4.1). Táto stratégia sa musí vykonávať prostredníctvom zabezpečenia primeraných informácií, postupov a odbornej prípravy pre personál. Stratégia pre železničné koľajové vozidlá musí okrem iného zahŕňať aj prevádzkové predpisy pre tieto situácie:

| — | Prístup k prednostným sedadlám a ich rezervácia
  V súvislosti so sedadlami zaradenými do kategórie „prednostné“ môžu existovať dve situácie: i) nerezervované a ii) rezervované (pozri bod 4.2.2.1.2). V prípade i) sú prevádzkové predpisy určené pre iných cestujúcich (napríklad prostredníctvom označení), na základe ktorých sa od nich vyžaduje, aby dali prednosť všetkým osobám so zdravotným postihnutím a osobám so zníženou pohyblivosťou, ktoré sú oprávnené využívať takéto sedadlá, a aby obsadené prednostné sedadlá v prípade potreby uvoľnili. V prípade ii) musí prevádzkové predpisy vykonávať železničný podnik s cieľom zabezpečiť, aby systém rezervácie lístkov zohľadňoval potreby osôb so zdravotným postihnutím a osôb so zníženou pohyblivosťou. Takýmito predpismi sa zabezpečí, aby si prednostné sedadlá mohli najprv rezervovať iba osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou, a to až do stanovenej lehoty pred odchodom. Po uplynutí tejto lehoty budú prednostné sedadlá k dispozícii všetkým cestujúcim vrátane osôb so zdravotným postihnutím a osôb so zníženou pohyblivosťou. |
| --- | --- |

—

Prístup k prednostným sedadlám a ich rezervácia

V súvislosti so sedadlami zaradenými do kategórie „prednostné“ môžu existovať dve situácie: i) nerezervované a ii) rezervované (pozri bod 4.2.2.1.2). V prípade i) sú prevádzkové predpisy určené pre iných cestujúcich (napríklad prostredníctvom označení), na základe ktorých sa od nich vyžaduje, aby dali prednosť všetkým osobám so zdravotným postihnutím a osobám so zníženou pohyblivosťou, ktoré sú oprávnené využívať takéto sedadlá, a aby obsadené prednostné sedadlá v prípade potreby uvoľnili. V prípade ii) musí prevádzkové predpisy vykonávať železničný podnik s cieľom zabezpečiť, aby systém rezervácie lístkov zohľadňoval potreby osôb so zdravotným postihnutím a osôb so zníženou pohyblivosťou. Takýmito predpismi sa zabezpečí, aby si prednostné sedadlá mohli najprv rezervovať iba osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou, a to až do stanovenej lehoty pred odchodom. Po uplynutí tejto lehoty budú prednostné sedadlá k dispozícii všetkým cestujúcim vrátane osôb so zdravotným postihnutím a osôb so zníženou pohyblivosťou.

| — | Preprava vodiacich psov
  Musia sa prijať prevádzkové predpisy, ktorými sa zabezpečí, aby sa na osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou s vodiacim psom nevzťahovali osobitné príplatky. |
| --- | --- |

—

Preprava vodiacich psov

Musia sa prijať prevádzkové predpisy, ktorými sa zabezpečí, aby sa na osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou s vodiacim psom nevzťahovali osobitné príplatky.

| — | Prístup k miestam pre invalidné vozíky a ich rezervácia
  Pravidlá prístupu k prednostným sedadlám a ich rezervácie sa vzťahujú aj na miesta pre invalidné vozíky, v prípade ktorých majú prednosť iba osoby využívajúce invalidný vozík. Okrem toho sa na základe prevádzkových predpisov musí pre sprevádzajúce osoby (nie PRM), ktoré i) nemajú či ii) majú rezervované miesto, zabezpečiť sedadlo vedľa alebo oproti miestu pre invalidný vozík. |
| --- | --- |

—

Prístup k miestam pre invalidné vozíky a ich rezervácia

Pravidlá prístupu k prednostným sedadlám a ich rezervácie sa vzťahujú aj na miesta pre invalidné vozíky, v prípade ktorých majú prednosť iba osoby využívajúce invalidný vozík. Okrem toho sa na základe prevádzkových predpisov musí pre sprevádzajúce osoby (nie PRM), ktoré i) nemajú či ii) majú rezervované miesto, zabezpečiť sedadlo vedľa alebo oproti miestu pre invalidný vozík.

| — | Prístup do univerzálnych priestorov na spanie a ich rezervácia
  Pravidlá týkajúce sa rezervácie prednostných sedadiel sa vzťahujú aj na univerzálne priestory na spanie (pozri bod 4.2.2.10). Na základe prevádzkových predpisov sa však musí zabezpečiť, aby sa univerzálne priestory na spanie neobsadzovali bez rezervácie (t. j. rezervácia bude vždy nevyhnutná). |
| --- | --- |

—

Prístup do univerzálnych priestorov na spanie a ich rezervácia

Pravidlá týkajúce sa rezervácie prednostných sedadiel sa vzťahujú aj na univerzálne priestory na spanie (pozri bod 4.2.2.10). Na základe prevádzkových predpisov sa však musí zabezpečiť, aby sa univerzálne priestory na spanie neobsadzovali bez rezervácie (t. j. rezervácia bude vždy nevyhnutná).

| — | Vlakový personál – aktivácia vonkajších dverí
  Musia sa vykonávať prevádzkové predpisy vzhľadom na postup aktivácie vonkajších dverí vlakovým personálom, aby sa zabezpečila bezpečnosť všetkých cestujúcich vrátane osôb so zdravotným postihnutím a osôb so zníženou pohyblivosťou (pozri bod 4.2.2.3.2). |
| --- | --- |

—

Vlakový personál – aktivácia vonkajších dverí

Musia sa vykonávať prevádzkové predpisy vzhľadom na postup aktivácie vonkajších dverí vlakovým personálom, aby sa zabezpečila bezpečnosť všetkých cestujúcich vrátane osôb so zdravotným postihnutím a osôb so zníženou pohyblivosťou (pozri bod 4.2.2.3.2).

| — | Zariadenie na privolanie pomoci na mieste pre invalidné vozíky, univerzálne toalety a priestory na spanie prístupné pre invalidné vozíky
  Musia sa vykonávať prevádzkové predpisy, aby sa zabezpečila primeraná reakcia a kroky zo strany personálu v prípade aktivácie zariadenia na privolanie pomoci (pozri body 4.2.2.2, 4.2.2.5 a 4.2.2.10). Reakcia a kroky sa môžu líšiť v závislosti od pôvodu núdzového volania. |
| --- | --- |

—

Zariadenie na privolanie pomoci na mieste pre invalidné vozíky, univerzálne toalety a priestory na spanie prístupné pre invalidné vozíky

Musia sa vykonávať prevádzkové predpisy, aby sa zabezpečila primeraná reakcia a kroky zo strany personálu v prípade aktivácie zariadenia na privolanie pomoci (pozri body 4.2.2.2, 4.2.2.5 a 4.2.2.10). Reakcia a kroky sa môžu líšiť v závislosti od pôvodu núdzového volania.

| — | Zvukové bezpečnostné pokyny pre prípad núdze
  Musia sa vykonávať prevádzkové predpisy vzhľadom na prenos zvukových bezpečnostných pokynov pre cestujúcich v prípade núdze (pozri bod 4.2.2.7.4). V týchto predpisoch sa musí zohľadňovať charakter pokynov a ich prenosu.






  — | Vizuálne a hlasové informácie – kontrola reklamy
  Musia byť k dispozícii podrobné údaje o trase vlaku alebo sieti, v ktorej vlak premáva (železničný podnik určí spôsob poskytnutia týchto informácií).
  Reklamy sa nesmú kombinovať s informáciami o trase vlakov.
  Poznámka: Na účely tohto bodu sa všeobecné informácie o službách verejnej dopravy nepovažujú za reklamu. |
| --- | --- | --- |

—

Zvukové bezpečnostné pokyny pre prípad núdze

Musia sa vykonávať prevádzkové predpisy vzhľadom na prenos zvukových bezpečnostných pokynov pre cestujúcich v prípade núdze (pozri bod 4.2.2.7.4). V týchto predpisoch sa musí zohľadňovať charakter pokynov a ich prenosu.

—

Vizuálne a hlasové informácie – kontrola reklamy

Musia byť k dispozícii podrobné údaje o trase vlaku alebo sieti, v ktorej vlak premáva (železničný podnik určí spôsob poskytnutia týchto informácií).

Reklamy sa nesmú kombinovať s informáciami o trase vlakov.

Poznámka: Na účely tohto bodu sa všeobecné informácie o službách verejnej dopravy nepovažujú za reklamu.

| — | Automatický informačný systém – manuálna oprava nesprávnych alebo zavádzajúcich informácií
  Musia sa vykonávať prevádzkové predpisy na účely potvrdenia platnosti a zabezpečenia opravy chybných automatických informácií vlakovým personálom (pozri bod 4.2.2.7). |
| --- | --- |

—

Automatický informačný systém – manuálna oprava nesprávnych alebo zavádzajúcich informácií

Musia sa vykonávať prevádzkové predpisy na účely potvrdenia platnosti a zabezpečenia opravy chybných automatických informácií vlakovým personálom (pozri bod 4.2.2.7).

| — | Predpisy o hlásení cieľovej stanice a nasledujúcej zastávky
  Musia sa vykonávať prevádzkové predpisy na zabezpečenie ohlásenia nasledujúcej zastávky najneskôr 2 minúty pred príchodom na príslušnú stanicu (pozri bod 4.2.2.7). |
| --- | --- |

—

Predpisy o hlásení cieľovej stanice a nasledujúcej zastávky

Musia sa vykonávať prevádzkové predpisy na zabezpečenie ohlásenia nasledujúcej zastávky najneskôr 2 minúty pred príchodom na príslušnú stanicu (pozri bod 4.2.2.7).

| — | Predpisy o vlakovej zostave s cieľom umožniť používanie pomocných zariadení na nástup a výstup invalidného vozíka na základe usporiadania nástupíšť
  Musia sa vykonávať prevádzkové predpisy s cieľom zohľadniť rôzne vlakové zostavy, aby sa na základe miest zastavenia vlaku mohli stanoviť bezpečné prevádzkové zóny pre pomocné zariadenia na nástup a výstup invalidného vozíka. |
| --- | --- |

—

Predpisy o vlakovej zostave s cieľom umožniť používanie pomocných zariadení na nástup a výstup invalidného vozíka na základe usporiadania nástupíšť

Musia sa vykonávať prevádzkové predpisy s cieľom zohľadniť rôzne vlakové zostavy, aby sa na základe miest zastavenia vlaku mohli stanoviť bezpečné prevádzkové zóny pre pomocné zariadenia na nástup a výstup invalidného vozíka.

| — | Bezpečnosť manuálne ovládaných a elektrických pomocných zariadení na nástup a výstup invalidného vozíka
  Musia sa vykonávať prevádzkové predpisy v súvislosti s ovládaním pomocných zariadení na nástup a výstup vlakovým personálom alebo personálom stanice. V prípade manuálne ovládaných zariadení sa musí prostredníctvom postupov zabezpečiť, aby od personálu vyžadovalo minimálne fyzické úsilie. V prípade elektrických zariadení sa musí prostredníctvom postupov zabezpečiť núdzový režim prevádzky odolný proti výpadkom pre prípad výpadku energie. Musí sa vykonávať prevádzkový predpis týkajúci sa používania pohyblivej bezpečnostnej bariéry upevnenej na zdvižných plošinách pre invalidné vozíky vlakovým personálom alebo personálom stanice.
  Musia sa vykonávať prevádzkové predpisy na zabezpečenie bezpečného ovládania pomocných rámp pri nástupe a výstupe vlakovým personálom a personálom stanice, pokiaľ ide o uvedenie do pracovnej polohy, zabezpečenie, zdvihnutie, zníženie a uskladnenie. |
| --- | --- |

—

Bezpečnosť manuálne ovládaných a elektrických pomocných zariadení na nástup a výstup invalidného vozíka

Musia sa vykonávať prevádzkové predpisy v súvislosti s ovládaním pomocných zariadení na nástup a výstup vlakovým personálom alebo personálom stanice. V prípade manuálne ovládaných zariadení sa musí prostredníctvom postupov zabezpečiť, aby od personálu vyžadovalo minimálne fyzické úsilie. V prípade elektrických zariadení sa musí prostredníctvom postupov zabezpečiť núdzový režim prevádzky odolný proti výpadkom pre prípad výpadku energie. Musí sa vykonávať prevádzkový predpis týkajúci sa používania pohyblivej bezpečnostnej bariéry upevnenej na zdvižných plošinách pre invalidné vozíky vlakovým personálom alebo personálom stanice.

Musia sa vykonávať prevádzkové predpisy na zabezpečenie bezpečného ovládania pomocných rámp pri nástupe a výstupe vlakovým personálom a personálom stanice, pokiaľ ide o uvedenie do pracovnej polohy, zabezpečenie, zdvihnutie, zníženie a uskladnenie.

| — | Pomoc pri nástupe a výstupe
  Musia sa vykonávať prevádzkové predpisy na zabezpečenie toho, aby si personál uvedomoval skutočnosť, že osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou môžu pri nástupe do vlaku a výstupe z vlaku požiadať o pomoc, a aby v prípade potreby takúto pomoc poskytol.
  Podmienky poskytnutia pomoci osobám so zdravotným postihnutím a osobám so zníženou pohyblivosťou sú vymedzené v nariadení (ES) č. 1371/2007.
  Nástupište – prevádzková zóna pre pomocné zariadenie na nástup a výstup invalidného vozíka
  Železničný podnik a manažér infraštruktúry alebo manažér stanice musia spoločne vymedziť zónu na nástupišti, kde sa bude zariadenie pravdepodobne používať, a musia preukázať jej oprávnenosť. Táto zóna musí byť kompatibilná s existujúcimi nástupišťami, pri ktorých bude vlak pravdepodobne zastavovať.
  V dôsledku uvedených ustanovení musí byť miesto zastavenia vlaku v niektorých prípadoch upravené, aby bola splnená táto požiadavka.
  Musia sa vykonávať prevádzkové predpisy s cieľom zohľadniť rôzne vlakové zostavy (pozri bod 4.2.1.12), aby sa miesta zastavenia vlakov mohli stanoviť vzhľadom na prevádzkové zóny pre pomocné zariadenia. |
| --- | --- |

—

Pomoc pri nástupe a výstupe

Musia sa vykonávať prevádzkové predpisy na zabezpečenie toho, aby si personál uvedomoval skutočnosť, že osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou môžu pri nástupe do vlaku a výstupe z vlaku požiadať o pomoc, a aby v prípade potreby takúto pomoc poskytol.

Podmienky poskytnutia pomoci osobám so zdravotným postihnutím a osobám so zníženou pohyblivosťou sú vymedzené v nariadení (ES) č. 1371/2007.

Nástupište – prevádzková zóna pre pomocné zariadenie na nástup a výstup invalidného vozíka

Železničný podnik a manažér infraštruktúry alebo manažér stanice musia spoločne vymedziť zónu na nástupišti, kde sa bude zariadenie pravdepodobne používať, a musia preukázať jej oprávnenosť. Táto zóna musí byť kompatibilná s existujúcimi nástupišťami, pri ktorých bude vlak pravdepodobne zastavovať.

V dôsledku uvedených ustanovení musí byť miesto zastavenia vlaku v niektorých prípadoch upravené, aby bola splnená táto požiadavka.

Musia sa vykonávať prevádzkové predpisy s cieľom zohľadniť rôzne vlakové zostavy (pozri bod 4.2.1.12), aby sa miesta zastavenia vlakov mohli stanoviť vzhľadom na prevádzkové zóny pre pomocné zariadenia.

| — | Použitie pohyblivých schodíkov v prípade núdze
  Musia sa vykonávať prevádzkové predpisy v súvislosti s núdzovým uskladnením alebo použitím mostíkovej plošiny v prípade výpadku elektriny. |
| --- | --- |

—

Použitie pohyblivých schodíkov v prípade núdze

Musia sa vykonávať prevádzkové predpisy v súvislosti s núdzovým uskladnením alebo použitím mostíkovej plošiny v prípade výpadku elektriny.

| — | Prevádzkové kombinácie železničných koľajových vozidiel vyhovujúcich tejto TSI a nevyhovujúcich tejto TSI
  Pri zostavovaní vlaku z kombinácie železničných koľajových vozidiel, z ktorých nie všetky spĺňajú tieto špecifikácie, sa musia vykonávať prevádzkové postupy na zabezpečenie toho, aby boli vo vlaku k dispozícii minimálne dve miesta pre invalidné vozíky, ktoré spĺňajú požiadavky tejto TSI. Ak sú vo vlaku k dispozícii toalety, musí byť zabezpečený prístup používateľov invalidných vozíkov k univerzálnym toaletám.
  V prípade takýchto kombinácií železničných koľajových vozidiel musia byť zavedené postupy na zabezpečenie dostupnosti vizuálnych a zvukových informácií o trase vlaku vo všetkých vozidlách.
  Je prípustné, aby systémy dynamických informácií a zariadenia na privolanie pomoci na miestach pre invalidné vozíky/v univerzálnych toaletách/v priestoroch na spanie prístupných pre invalidné vozíky neboli počas prevádzky v takýchto zostavách plne funkčné. |
| --- | --- |

—

Prevádzkové kombinácie železničných koľajových vozidiel vyhovujúcich tejto TSI a nevyhovujúcich tejto TSI

Pri zostavovaní vlaku z kombinácie železničných koľajových vozidiel, z ktorých nie všetky spĺňajú tieto špecifikácie, sa musia vykonávať prevádzkové postupy na zabezpečenie toho, aby boli vo vlaku k dispozícii minimálne dve miesta pre invalidné vozíky, ktoré spĺňajú požiadavky tejto TSI. Ak sú vo vlaku k dispozícii toalety, musí byť zabezpečený prístup používateľov invalidných vozíkov k univerzálnym toaletám.

V prípade takýchto kombinácií železničných koľajových vozidiel musia byť zavedené postupy na zabezpečenie dostupnosti vizuálnych a zvukových informácií o trase vlaku vo všetkých vozidlách.

Je prípustné, aby systémy dynamických informácií a zariadenia na privolanie pomoci na miestach pre invalidné vozíky/v univerzálnych toaletách/v priestoroch na spanie prístupných pre invalidné vozíky neboli počas prevádzky v takýchto zostavách plne funkčné.

| — | Zostavovanie vlakov z jednotlivých vozidiel vyhovujúcich tejto TSI
  V prípade, že z vozidiel, ktoré boli posudzované individuálne v súlade s oddielom 6.2.7, vytvorí zostava, musia byť zavedené prevádzkové postupy na zabezpečenie toho, aby celý vlak spĺňal požiadavky bodu 4.2 tejto TSI. |
| --- | --- |

—

Zostavovanie vlakov z jednotlivých vozidiel vyhovujúcich tejto TSI

V prípade, že z vozidiel, ktoré boli posudzované individuálne v súlade s oddielom 6.2.7, vytvorí zostava, musia byť zavedené prevádzkové postupy na zabezpečenie toho, aby celý vlak spĺňal požiadavky bodu 4.2 tejto TSI.

4.4.3.   Poskytovanie pomocných zariadení na nástup a výstup a poskytovanie pomoci

Manažér infraštruktúry alebo manažér stanice a železničný podnik uzatvoria dohodu o poskytovaní pomocných zariadení na nástup a výstup a o zaobchádzaní s nimi, ako aj o poskytovaní pomoci a alternatívnej prepravy v súlade s nariadením 1371/2007, v ktorej sa určí, ktorý subjekt je zodpovedný za prevádzku pomocných zariadení a náhradnej prepravy. Manažér infraštruktúry [alebo manažér(-i) stanice] a železničný podnik musia zabezpečiť, aby rozdelenie úloh, na ktorom sa dohodnú, bolo čo najschodnejším celkovým riešením.

V týchto dohodách vymedzia:

| — | nástupištia na stanici, na ktorých musí manažér infraštruktúry alebo manažér stanice zabezpečiť pomocné zariadenie na nástup a výstup, a železničné koľajové vozidlá, pri ktorých sa bude toto zariadenie používať, |
| --- | --- |

—

nástupištia na stanici, na ktorých musí manažér infraštruktúry alebo manažér stanice zabezpečiť pomocné zariadenie na nástup a výstup, a železničné koľajové vozidlá, pri ktorých sa bude toto zariadenie používať,

| — | nástupištia na stanici, na ktorých musí železničný podnik obsluhovať pomocné zariadenie, a železničné koľajové vozidlá, pri ktorých sa bude toto zariadenie používať, |
| --- | --- |

—

nástupištia na stanici, na ktorých musí železničný podnik obsluhovať pomocné zariadenie, a železničné koľajové vozidlá, pri ktorých sa bude toto zariadenie používať,

| — | železničné koľajové vozidlá, v ktorých musí železničný podnik zabezpečiť a obsluhovať pomocné zariadenie, a nástupište na stanici, na ktorom sa bude toto zariadenie používať, |
| --- | --- |

—

železničné koľajové vozidlá, v ktorých musí železničný podnik zabezpečiť a obsluhovať pomocné zariadenie, a nástupište na stanici, na ktorom sa bude toto zariadenie používať,

| — | železničné koľajové vozidlá, v ktorých musí železničný podnik zabezpečiť a manažér infraštruktúry alebo manažér stanice obsluhovať pomocné zariadenie, a nástupište na stanici, na ktorom sa bude toto zariadenie používať, |
| --- | --- |

—

železničné koľajové vozidlá, v ktorých musí železničný podnik zabezpečiť a manažér infraštruktúry alebo manažér stanice obsluhovať pomocné zariadenie, a nástupište na stanici, na ktorom sa bude toto zariadenie používať,

| — | podmienky poskytovania náhradnej prepravy v prípade, že:






  — | nástupište nie je prístupné prostredníctvom bezbariérovej trasy, alebo |
| --- | --- | --- |

—

podmienky poskytovania náhradnej prepravy v prípade, že:

—

nástupište nie je prístupné prostredníctvom bezbariérovej trasy, alebo

| — | nemožno poskytnúť pomoc pri použití pomocného zariadenia pri nástupe a výstupe medzi nástupišťom a železničným koľajovým vozidlom. |
| --- | --- |

—

nemožno poskytnúť pomoc pri použití pomocného zariadenia pri nástupe a výstupe medzi nástupišťom a železničným koľajovým vozidlom.

4.5.   Pravidlá údržby

4.5.1.   Subsystém infraštruktúra

Manažér infraštruktúry alebo manažér stanice musia mať zavedené postupy, ku ktorým patrí poskytovanie alternatívnej pomoci osobám so zdravotným postihnutím a osobám so zníženou pohyblivosťou počas údržby, výmeny alebo opravy zariadení určených na používanie osobami so zdravotným postihnutím a osobami so zníženou pohyblivosťou.

4.5.2.   Subsystém železničné koľajové vozidlá

Ak sa zistí chyba zariadenia zabudovaného pre osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou (vrátane hmatových značiek), železničný podnik musí zabezpečiť postupy na opravu alebo výmenu zariadenia do 6 pracovných dní od nahlásenia chyby.

4.6.   Odborná spôsobilosť

Odborná spôsobilosť personálu nevyhnutná na prevádzku a údržbu subsystémov infraštruktúra a železničné koľajové vozidlá v súlade s technickým rozsahom pôsobnosti vymedzeným v bode 1.1 a v súlade s bodom 4.4, v ktorom sa uvádza zoznam prevádzkových predpisov, na ktoré sa vzťahuje táto TSI, je takáto:

| | Odborná príprava personálu vykonávajúceho úlohy sprevádzania vo vlaku, poskytovania služieb a asistencie pre cestujúcich na stanici a úlohu predaja cestovných lístkov, musí zahŕňať aj otázky informovanosti o postihnutí a rovnosti, vrátane špecifických potrieb všetkých osôb so zdravotným postihnutím a osôb so zníženou pohyblivosťou. |
| --- | --- |

Odborná príprava personálu vykonávajúceho úlohy sprevádzania vo vlaku, poskytovania služieb a asistencie pre cestujúcich na stanici a úlohu predaja cestovných lístkov, musí zahŕňať aj otázky informovanosti o postihnutí a rovnosti, vrátane špecifických potrieb všetkých osôb so zdravotným postihnutím a osôb so zníženou pohyblivosťou.

| | Odborná príprava technických a riadiacich pracovníkov zodpovedných za údržbu a prevádzku infraštruktúry alebo železničných koľajových vozidiel musí zahŕňať otázky informovanosti o postihnutí a rovnosti, vrátane špecifických potrieb všetkých osôb so zdravotným postihnutím a osôb so zníženou pohyblivosťou. |
| --- | --- |

Odborná príprava technických a riadiacich pracovníkov zodpovedných za údržbu a prevádzku infraštruktúry alebo železničných koľajových vozidiel musí zahŕňať otázky informovanosti o postihnutí a rovnosti, vrátane špecifických potrieb všetkých osôb so zdravotným postihnutím a osôb so zníženou pohyblivosťou.

4.7.   Zdravotné a bezpečnostné podmienky

Neexistujú špecifické požiadavky v rozsahu pôsobnosti tejto TSI týkajúce sa zdravotných a bezpečnostných podmienok pre personál, ktorý je potrebný na prevádzku subsystému infraštruktúra alebo železničné koľajové vozidlá, ani požiadavky na implementáciu TSI.

4.8.   Registre infraštruktúry a železničných koľajových vozidiel

4.8.1.   Register infraštruktúry

Zoznam charakteristických vlastností infraštruktúry, ktoré musia byť zaznamenané v „registri železničnej infraštruktúry“, je uvedený vo vykonávacom rozhodnutí Komisie 2011/633/EÚ (3).

4.8.2.   Register železničných koľajových vozidiel

Zoznam charakteristických vlastností železničných koľajových vozidiel, ktoré musia byť zaznamenané v „európskom registri schválených typov vozidiel“, je uvedený vo vykonávacom rozhodnutí Komisie 2011/665/EÚ (4).

5.   KOMPONENTY INTEROPERABILITY

5.1.   Vymedzenie pojmov

Podľa článku 2 písm. f) smernice 2008/57/ES znamenajú „komponenty interoperability“ akýkoľvek základný komponent, skupinu komponentov, montážne podskupiny alebo úplné montážne celky začlenené alebo určené na začlenenie do subsystému, od ktorých priamo alebo nepriamo závisí interoperabilita systému železníc. Pojem „komponent“ sa vzťahuje na hmotné aj nehmotné predmety, ako napr. softvér.

5.2.   Inovačné riešenia

Ako sa uvádza v bode 4.1 tejto TSI, inovačné riešenia si môžu vyžadovať novú špecifikáciu a/alebo nové spôsoby posudzovania. Tieto špecifikácie a metódy posudzovania musia byť vypracované na základe postupu uvedeného v článku 6 nariadenia.

5.3.   Zoznam komponentov a ich charakteristických vlastností

Na komponenty interoperability uvedené ďalej sa vzťahujú príslušné ustanovenia smernice 2008/57/ES.

5.3.1.   Infraštruktúra

Medzi komponenty interoperability pre infraštruktúru patria tieto prvky.

5.3.1.1.   Obrazovky

| 1. | Obrazovky musia byť dostatočne veľké na to, aby zobrazovali názvy jednotlivých staníc alebo slová hlásení. Každý názov stanice alebo slová hlásení sa musia zobraziť najmenej na 2 sekundy. |
| --- | --- |

1.

Obrazovky musia byť dostatočne veľké na to, aby zobrazovali názvy jednotlivých staníc alebo slová hlásení. Každý názov stanice alebo slová hlásení sa musia zobraziť najmenej na 2 sekundy.

| 2. | Ak sa používa obrazovka s funkciou rolovania (horizontálne alebo vertikálne), každé úplné slovo sa musí zobrazovať minimálne 2 sekundy a rýchlosť horizontálneho rolovania nesmie presiahnuť 6 znakov za sekundu. |
| --- | --- |

2.

Ak sa používa obrazovka s funkciou rolovania (horizontálne alebo vertikálne), každé úplné slovo sa musí zobrazovať minimálne 2 sekundy a rýchlosť horizontálneho rolovania nesmie presiahnuť 6 znakov za sekundu.

| 3. | Obrazovky musia byť navrhnuté a posúdené pre oblasť použitia, ktorá je vymedzená maximálnou vzdialenosťou na čítanie podľa tohto vzorca:
  Vzdialenosť pri čítaní v mm vydelená číslom 250 = veľkosť písma (napr. 10 000 mm/250 = 40 mm). |
| --- | --- |

3.

Obrazovky musia byť navrhnuté a posúdené pre oblasť použitia, ktorá je vymedzená maximálnou vzdialenosťou na čítanie podľa tohto vzorca:

Vzdialenosť pri čítaní v mm vydelená číslom 250 = veľkosť písma (napr. 10 000 mm/250 = 40 mm).

5.3.1.2.   Rampy na nástupištiach

| 1. | Rampy musia byť navrhnuté a posúdené pre oblasť použitia, ktorá je vymedzená maximálnou zvislou medzerou, ktorú môžu prekonať pri maximálnom sklone 18 %. |
| --- | --- |

1.

Rampy musia byť navrhnuté a posúdené pre oblasť použitia, ktorá je vymedzená maximálnou zvislou medzerou, ktorú môžu prekonať pri maximálnom sklone 18 %.

| 2. | Rampy musia byť vhodné pre invalidné vozíky s vlastnosťami podľa dodatku M. |
| --- | --- |

2.

Rampy musia byť vhodné pre invalidné vozíky s vlastnosťami podľa dodatku M.

| 3. | Rampy musia uniesť hmotnosť minimálne 300 kg umiestnenú do stredu zariadenia a rozdelenú na plochu 660 mm krát 660 mm. |
| --- | --- |

3.

Rampy musia uniesť hmotnosť minimálne 300 kg umiestnenú do stredu zariadenia a rozdelenú na plochu 660 mm krát 660 mm.

| 4. | Ak je rampa poháňaná motorom, musí byť v prípade poruchy motora ovládateľná manuálne. |
| --- | --- |

4.

Ak je rampa poháňaná motorom, musí byť v prípade poruchy motora ovládateľná manuálne.

| 5. | Povrch rámp musí byť protišmykový a musí mať efektívnu voľnú šírku minimálne 760 mm. |
| --- | --- |

5.

Povrch rámp musí byť protišmykový a musí mať efektívnu voľnú šírku minimálne 760 mm.

| 6. | Ak je voľná šírka rampy menej ako 1 000 mm, musí mať na oboch stranách zdvihnuté okraje, aby sa zabránilo zošmyknutiu kolies mobilnej pomôcky. |
| --- | --- |

6.

Ak je voľná šírka rampy menej ako 1 000 mm, musí mať na oboch stranách zdvihnuté okraje, aby sa zabránilo zošmyknutiu kolies mobilnej pomôcky.

| 7. | Sokle na oboch koncoch rampy musia byť zošikmené a nesmú byť vyššie ako 20 mm. Musia byť vybavené kontrastnými výstražnými pásmi. |
| --- | --- |

7.

Sokle na oboch koncoch rampy musia byť zošikmené a nesmú byť vyššie ako 20 mm. Musia byť vybavené kontrastnými výstražnými pásmi.

| 8. | Rampa musí byť vybavená mechanizmom na bezpečné upevnenie rampy, aby nedošlo k jej posunu počas používania pri nástupe alebo výstupe. |
| --- | --- |

8.

Rampa musí byť vybavená mechanizmom na bezpečné upevnenie rampy, aby nedošlo k jej posunu počas používania pri nástupe alebo výstupe.

| 9. | Rampa musí byť vybavená samokontrastnými značkami. |
| --- | --- |

9.

Rampa musí byť vybavená samokontrastnými značkami.

5.3.1.3.   Zdvižné plošiny na nástupištiach

| 1. | Zdvižné plošiny musia byť navrhnuté a posúdené pre oblasť použitia, ktorá je vymedzená maximálnou zvislou medzerou, ktorú môžu prekonať. |
| --- | --- |

1.

Zdvižné plošiny musia byť navrhnuté a posúdené pre oblasť použitia, ktorá je vymedzená maximálnou zvislou medzerou, ktorú môžu prekonať.

| 2. | Zdvižné plošiny musia byť vhodné pre invalidné vozíky s vlastnosťami podľa dodatku M. |
| --- | --- |

2.

Zdvižné plošiny musia byť vhodné pre invalidné vozíky s vlastnosťami podľa dodatku M.

| 3. | Zdvižné plošiny musia uniesť hmotnosť minimálne 300 kg umiestnenú do stredu zariadenia a rozdelenú na plochu 660 mm krát 660 mm. |
| --- | --- |

3.

Zdvižné plošiny musia uniesť hmotnosť minimálne 300 kg umiestnenú do stredu zariadenia a rozdelenú na plochu 660 mm krát 660 mm.

| 4. | Povrch zdvižnej plošiny musí byť protišmykový. |
| --- | --- |

4.

Povrch zdvižnej plošiny musí byť protišmykový.

| 5. | Na úrovni povrchu musí mať zdvižná plošina voľnú šírku minimálne 800 mm a dĺžku minimálne 1 200 mm. V súlade s dodatkom M musí byť od výšky 100 mm nad zdvižnou plošinou k dispozícii dodatočná dĺžka 50 mm pre nohy pri zohľadnení pozície invalidného vozíka v smere k vozidlu alebo v smere k nástupišťu. |
| --- | --- |

5.

Na úrovni povrchu musí mať zdvižná plošina voľnú šírku minimálne 800 mm a dĺžku minimálne 1 200 mm. V súlade s dodatkom M musí byť od výšky 100 mm nad zdvižnou plošinou k dispozícii dodatočná dĺžka 50 mm pre nohy pri zohľadnení pozície invalidného vozíka v smere k vozidlu alebo v smere k nástupišťu.

| 6. | Mostíková plošina prekonávajúca medzeru medzi zdvižnou plošinou na nástupišti a podlahou vozňa musí mať šírku minimálne 760 mm. |
| --- | --- |

6.

Mostíková plošina prekonávajúca medzeru medzi zdvižnou plošinou na nástupišti a podlahou vozňa musí mať šírku minimálne 760 mm.

| 7. | Každý ovládací prvok na uvedenie do pracovnej polohy, spustenie na úroveň zeme, zdvihnutie a uskladnenie zdvižnej plošiny si vyžaduje nepretržitý manuálny tlak zo strany prevádzkovateľa a nesmie umožniť nesprávne poradie ovládania, keď je zdvižná plošina obsadená. |
| --- | --- |

7.

Každý ovládací prvok na uvedenie do pracovnej polohy, spustenie na úroveň zeme, zdvihnutie a uskladnenie zdvižnej plošiny si vyžaduje nepretržitý manuálny tlak zo strany prevádzkovateľa a nesmie umožniť nesprávne poradie ovládania, keď je zdvižná plošina obsadená.

| 8. | Zdvižná plošina musí mať spôsob uvedenia do pracovnej polohy, spustenia na úroveň zeme spolu s osobou používajúcou zdvižnú plošinu a zdvihnutia a uskladnenia prázdnej zdvižnej plošiny pri výpadku energie poháňajúcej zdvižnú plošinu. |
| --- | --- |

8.

Zdvižná plošina musí mať spôsob uvedenia do pracovnej polohy, spustenia na úroveň zeme spolu s osobou používajúcou zdvižnú plošinu a zdvihnutia a uskladnenia prázdnej zdvižnej plošiny pri výpadku energie poháňajúcej zdvižnú plošinu.

| 9. | Žiadna časť zdvižnej plošiny na nástupišti nesmie presiahnuť rýchlosť 150 mm/s, keď sa obsadená plošina pohybuje smerom nahor a nadol, a rýchlosť 600 mm/s počas uvádzania do pracovnej polohy alebo uskladňovania (výnimku tvorí prípad, keď sa uvedenie do pracovnej polohy a uskladnenie plošiny ovláda manuálne). |
| --- | --- |

9.

Žiadna časť zdvižnej plošiny na nástupišti nesmie presiahnuť rýchlosť 150 mm/s, keď sa obsadená plošina pohybuje smerom nahor a nadol, a rýchlosť 600 mm/s počas uvádzania do pracovnej polohy alebo uskladňovania (výnimku tvorí prípad, keď sa uvedenie do pracovnej polohy a uskladnenie plošiny ovláda manuálne).

| 10. | Horizontálne a vertikálne zrýchlenie zdvižnej plošiny musí byť pri obsadení maximálne 0,3 g. |
| --- | --- |

10.

Horizontálne a vertikálne zrýchlenie zdvižnej plošiny musí byť pri obsadení maximálne 0,3 g.

| 11. | Zdvižná plošina na nástupišti musí byť vybavená bariérami, ktoré zabránia kolesám invalidného vozíka zísť z plošiny počas jej prevádzky. |
| --- | --- |

11.

Zdvižná plošina na nástupišti musí byť vybavená bariérami, ktoré zabránia kolesám invalidného vozíka zísť z plošiny počas jej prevádzky.

| 12. | Pohyblivá bariéra alebo prvok vlastnej konštrukcie musia znemožniť, aby invalidný vozík prešiel cez okraj najbližší k vozidlu, pokiaľ plošina nie je kompletne v zdvihnutej polohe. |
| --- | --- |

12.

Pohyblivá bariéra alebo prvok vlastnej konštrukcie musia znemožniť, aby invalidný vozík prešiel cez okraj najbližší k vozidlu, pokiaľ plošina nie je kompletne v zdvihnutej polohe.

| 13. | Každá strana zdvižnej plošiny na nástupišti, ktorá vo zdvihnutej polohe presahuje za vozidlo, musí byť vybavená soklom s výškou minimálne 25 mm. Tieto sokle nesmú zasahovať pri manipulácii smerom do chodby ani smerom z nej. |
| --- | --- |

13.

Každá strana zdvižnej plošiny na nástupišti, ktorá vo zdvihnutej polohe presahuje za vozidlo, musí byť vybavená soklom s výškou minimálne 25 mm. Tieto sokle nesmú zasahovať pri manipulácii smerom do chodby ani smerom z nej.

| 14. | Bariéra na strane vstupu (vonkajšia bariéra), ktorá plní funkciu nakladacej rampy, keď je zdvižná plošina na úrovni zeme, musí byť pri zdvihnutej polohe alebo počas uzavretia dostatočná na to, aby cez ňu elektrický invalidný vozík nemohol prejsť, ani ju otvoriť alebo ju inak prekonať. Prípadne musí byť na tento účel zavedený doplnkový systém. |
| --- | --- |

14.

Bariéra na strane vstupu (vonkajšia bariéra), ktorá plní funkciu nakladacej rampy, keď je zdvižná plošina na úrovni zeme, musí byť pri zdvihnutej polohe alebo počas uzavretia dostatočná na to, aby cez ňu elektrický invalidný vozík nemohol prejsť, ani ju otvoriť alebo ju inak prekonať. Prípadne musí byť na tento účel zavedený doplnkový systém.

| 15. | Zdvižná plošina musí umožňovať umiestnenie invalidného vozíka v smere k vozidlu aj v smere od vozidla. |
| --- | --- |

15.

Zdvižná plošina musí umožňovať umiestnenie invalidného vozíka v smere k vozidlu aj v smere od vozidla.

| 16. | Zdvižná plošina musí byť vybavená samokontrastnými značkami. |
| --- | --- |

16.

Zdvižná plošina musí byť vybavená samokontrastnými značkami.

5.3.2.   Železničné koľajové vozidlá

Medzi komponenty interoperability pre železničné koľajové vozidlá patria tieto prvky:

5.3.2.1.   Rozhranie ovládacieho zariadenia dverí

| 1. | Ovládacie zariadenie dverí alebo jeho okolie musia byť vizuálne označené, keď sú dvere voľné, a musí sa dať ovládať dlaňou ruky vyvinutím sily najviac 15 N. |
| --- | --- |

1.

Ovládacie zariadenie dverí alebo jeho okolie musia byť vizuálne označené, keď sú dvere voľné, a musí sa dať ovládať dlaňou ruky vyvinutím sily najviac 15 N.

| 2. | Musí byť rozpoznateľné hmatom (napr. hmatové označenie) a musí byť na nich označená ich funkcia. |
| --- | --- |

2.

Musí byť rozpoznateľné hmatom (napr. hmatové označenie) a musí byť na nich označená ich funkcia.

5.3.2.2.   Štandardné a univerzálne toalety: spoločné parametre

| 1. | Stred všetkých rukovätí dverí, zámok alebo ovládacích zariadení dverí, ktoré sa nachádzajú vo vonkajšej alebo vnútornej časti toaletnej kabínky, musí byť vo výške minimálne 800 mm a maximálne 1 100 mm nad prahom dverí toalety. |
| --- | --- |

1.

Stred všetkých rukovätí dverí, zámok alebo ovládacích zariadení dverí, ktoré sa nachádzajú vo vonkajšej alebo vnútornej časti toaletnej kabínky, musí byť vo výške minimálne 800 mm a maximálne 1 100 mm nad prahom dverí toalety.

| 2. | Vizuálne a hmatové (alebo zvukové) označenie musí v toalete a mimo nej signalizovať uzamknutie dverí. |
| --- | --- |

2.

Vizuálne a hmatové (alebo zvukové) označenie musí v toalete a mimo nej signalizovať uzamknutie dverí.

| 3. | Na ovládanie každého ovládacieho zariadenia a iného vybavenia v toaletnej kabínke (s výnimkou priestorov na prebaľovanie detí a zariadení na privolanie pomoci) musí stačiť sila maximálne 20 N. |
| --- | --- |

3.

Na ovládanie každého ovládacieho zariadenia a iného vybavenia v toaletnej kabínke (s výnimkou priestorov na prebaľovanie detí a zariadení na privolanie pomoci) musí stačiť sila maximálne 20 N.

| 4. | Každé ovládacie zariadenie vrátane splachovacieho systému musí kontrastovať s povrchom pozadia a musí byť identifikovateľné hmatom. |
| --- | --- |

4.

Každé ovládacie zariadenie vrátane splachovacieho systému musí kontrastovať s povrchom pozadia a musí byť identifikovateľné hmatom.

| 5. | O prevádzke každého ovládacieho zariadenia sa musia za využitia piktogramov poskytnúť jasné a presné informácie, ktoré musia byť hmatové. |
| --- | --- |

5.

O prevádzke každého ovládacieho zariadenia sa musia za využitia piktogramov poskytnúť jasné a presné informácie, ktoré musia byť hmatové.

| 6. | Toaletná sedacia doska a poklop, ako aj všetky držadlá musia kontrastovať s pozadím. |
| --- | --- |

6.

Toaletná sedacia doska a poklop, ako aj všetky držadlá musia kontrastovať s pozadím.

5.3.2.3.   Štandardná toaleta

| 1. | Štandardná toaleta nie je skonštruovaná tak, aby bola prístupná pre používateľa invalidného vozíka. |
| --- | --- |

1.

Štandardná toaleta nie je skonštruovaná tak, aby bola prístupná pre používateľa invalidného vozíka.

| 2. | Využiteľná šírka dverí musí byť minimálne 500 mm. |
| --- | --- |

2.

Využiteľná šírka dverí musí byť minimálne 500 mm.

| 3. | Pevné zvislé a/alebo vodorovné držadlo podľa bodu 4.2.2.9 musí byť namontované vedľa toaletnej misy a umývadla. |
| --- | --- |

3.

Pevné zvislé a/alebo vodorovné držadlo podľa bodu 4.2.2.9 musí byť namontované vedľa toaletnej misy a umývadla.

5.3.2.4.   Univerzálna toaleta

| 1. | Univerzálna toaleta je toaleta určená na používanie všetkými cestujúcimi vrátane všetkých osôb so zdravotným postihnutím a osôb so zníženou pohyblivosťou. |
| --- | --- |

1.

Univerzálna toaleta je toaleta určená na používanie všetkými cestujúcimi vrátane všetkých osôb so zdravotným postihnutím a osôb so zníženou pohyblivosťou.

| 2. | Oblasť použitia univerzálnej toalety je vymedzená spôsobom použitým na jej posudzovanie (A alebo B podľa bodu 6.1.3.1). |
| --- | --- |

2.

Oblasť použitia univerzálnej toalety je vymedzená spôsobom použitým na jej posudzovanie (A alebo B podľa bodu 6.1.3.1).

| 3. | Prístupové dvere toalety musia mať voľnú využiteľnú šírku minimálne 800 mm. V prípade automatických alebo poloautomatických dverí musí byť možné ich čiastočne otvoriť, aby osoba sprevádzajúca používateľa invalidného vozíka mohla toaletu opustiť alebo sa do nej vrátiť. |
| --- | --- |

3.

Prístupové dvere toalety musia mať voľnú využiteľnú šírku minimálne 800 mm. V prípade automatických alebo poloautomatických dverí musí byť možné ich čiastočne otvoriť, aby osoba sprevádzajúca používateľa invalidného vozíka mohla toaletu opustiť alebo sa do nej vrátiť.

| 4. | Vonkajšia časť dverí musí byť označená značkou v súlade s dodatkom N. |
| --- | --- |

4.

Vonkajšia časť dverí musí byť označená značkou v súlade s dodatkom N.

| 5. | V priestore toalety musí byť dostatočný priestor na umiestnenie invalidného vozíka vymedzeného v dodatku M do polohy, v ktorej je možný bočný alebo priečny presun používateľa invalidného vozíka na sedadlo toalety. |
| --- | --- |

5.

V priestore toalety musí byť dostatočný priestor na umiestnenie invalidného vozíka vymedzeného v dodatku M do polohy, v ktorej je možný bočný alebo priečny presun používateľa invalidného vozíka na sedadlo toalety.

| 6. | Pred toaletnou misou musí byť minimálny voľný priestor 700 mm, ktorý je prispôsobený jeho sedaciemu profilu. |
| --- | --- |

6.

Pred toaletnou misou musí byť minimálny voľný priestor 700 mm, ktorý je prispôsobený jeho sedaciemu profilu.

| 7. | Na každej strane toaletnej misy musí byť namontované vodorovné držadlo, ktoré spĺňa požiadavky bodu 4.2.2.9 a ktoré siaha prinajmenšom k prednej hrane toaletnej misy. |
| --- | --- |

7.

Na každej strane toaletnej misy musí byť namontované vodorovné držadlo, ktoré spĺňa požiadavky bodu 4.2.2.9 a ktoré siaha prinajmenšom k prednej hrane toaletnej misy.

| 8. | Držadlo na strane prístupnej pre invalidný vozík musí byť sklopné tak, aby bol umožnený voľný presun používateľa invalidného vozíka na toaletnú dosku na sedenie a z nej. |
| --- | --- |

8.

Držadlo na strane prístupnej pre invalidný vozík musí byť sklopné tak, aby bol umožnený voľný presun používateľa invalidného vozíka na toaletnú dosku na sedenie a z nej.

| 9. | Povrch toaletnej dosky na sedenie musí byť v sklopenej polohe vo výške od 450 mm do 500 mm nad úrovňou podlahy. |
| --- | --- |

9.

Povrch toaletnej dosky na sedenie musí byť v sklopenej polohe vo výške od 450 mm do 500 mm nad úrovňou podlahy.

| 10. | Všetky zariadenia musia byť pre používateľa invalidného vozíka ľahko dostupné. |
| --- | --- |

10.

Všetky zariadenia musia byť pre používateľa invalidného vozíka ľahko dostupné.

| 11. | Toaletná kabínka musí byť vybavená prinajmenšom dvoma zariadeniami na privolanie pomoci, ktoré v prípade aktivácie vyšlú signál osobe, ktorá je schopná prijať primerané opatrenia; nemusí byť pritom nadviazané spojenie. |
| --- | --- |

11.

Toaletná kabínka musí byť vybavená prinajmenšom dvoma zariadeniami na privolanie pomoci, ktoré v prípade aktivácie vyšlú signál osobe, ktorá je schopná prijať primerané opatrenia; nemusí byť pritom nadviazané spojenie.

| 12. | Rozhranie zariadení na privolanie pomoci musí byť v súlade s bodom 5.3.2.6. |
| --- | --- |

12.

Rozhranie zariadení na privolanie pomoci musí byť v súlade s bodom 5.3.2.6.

| 13. | Jedno zariadenie na privolanie pomoci musí byť umiestnené vo výške maximálne 450 mm nad podlahou meranej zvisle od povrchu podlahy k strednej časti ovládacieho zariadenia. Zariadenie musí byť umiestnené tak, aby na ovládacie zariadenie mohla dosiahnuť osoba ležiaca na podlahe. |
| --- | --- |

13.

Jedno zariadenie na privolanie pomoci musí byť umiestnené vo výške maximálne 450 mm nad podlahou meranej zvisle od povrchu podlahy k strednej časti ovládacieho zariadenia. Zariadenie musí byť umiestnené tak, aby na ovládacie zariadenie mohla dosiahnuť osoba ležiaca na podlahe.

| 14. | Druhé zariadenie na privolanie pomoci nesmie byť umiestnené nižšie ako 800 mm a vyššie ako 1 100 mm nad úrovňou podlahy merané zvislo k strednej časti ovládacieho prvku. |
| --- | --- |

14.

Druhé zariadenie na privolanie pomoci nesmie byť umiestnené nižšie ako 800 mm a vyššie ako 1 100 mm nad úrovňou podlahy merané zvislo k strednej časti ovládacieho prvku.

| 15. | Tieto dve zariadenia na privolanie pomoci sa musia nachádzať na rozdielnych zvislých povrchoch kabínky, aby na ne bolo možné dosiahnuť z niekoľkých polôh. |
| --- | --- |

15.

Tieto dve zariadenia na privolanie pomoci sa musia nachádzať na rozdielnych zvislých povrchoch kabínky, aby na ne bolo možné dosiahnuť z niekoľkých polôh.

| 16. | Zariadenia na privolanie pomoci sa musia odlišovať od akéhokoľvek iného ovládacieho zariadenia vnútri toalety, ich farba musí byť odlišná od farby iných ovládacích zariadení a musia kontrastovať s ich pozadím. |
| --- | --- |

16.

Zariadenia na privolanie pomoci sa musia odlišovať od akéhokoľvek iného ovládacieho zariadenia vnútri toalety, ich farba musí byť odlišná od farby iných ovládacích zariadení a musia kontrastovať s ich pozadím.

| 17. | Ak je k dispozícii stolík na prebaľovanie detí, jeho využiteľná plocha v sklopenej polohe musí byť vo výške od 800 mm do 1 000 mm nad podlahou. |
| --- | --- |

17.

Ak je k dispozícii stolík na prebaľovanie detí, jeho využiteľná plocha v sklopenej polohe musí byť vo výške od 800 mm do 1 000 mm nad podlahou.

5.3.2.5.   Stolík na prebaľovanie detí

| 1. | Použiteľná plocha stolíka na prebaľovanie detí musí byť najmenej 500 mm široká a 700 mm dlhá. |
| --- | --- |

1.

Použiteľná plocha stolíka na prebaľovanie detí musí byť najmenej 500 mm široká a 700 mm dlhá.

| 2. | Stolík musí byť navrhnutý tak, aby sa dieťa nemohlo náhodne zošmyknúť, nesmie mať ostré hrany a musí byť schopný uniesť minimálnu hmotnosť 80 kg. |
| --- | --- |

2.

Stolík musí byť navrhnutý tak, aby sa dieťa nemohlo náhodne zošmyknúť, nesmie mať ostré hrany a musí byť schopný uniesť minimálnu hmotnosť 80 kg.

| 3. | Stolík musí byť možné sklopiť jednou rukou s použitím sily maximálne 25 N. |
| --- | --- |

3.

Stolík musí byť možné sklopiť jednou rukou s použitím sily maximálne 25 N.

5.3.2.6.   Rozhranie zariadenia na privolanie pomoci

Zariadenie na privolanie pomoci:

| 1. | musí byť označené značkou so zeleným alebo žltým pozadím (podľa špecifikácie uvedenej v dodatku A indexovom čísle 10) a bielym symbolom predstavujúcim zvonček alebo telefón. Tento znak sa môže nachádzať na tlačidle alebo orámovaní alebo na osobitnom piktograme; |
| --- | --- |

1.

musí byť označené značkou so zeleným alebo žltým pozadím (podľa špecifikácie uvedenej v dodatku A indexovom čísle 10) a bielym symbolom predstavujúcim zvonček alebo telefón. Tento znak sa môže nachádzať na tlačidle alebo orámovaní alebo na osobitnom piktograme;

| 2. | musí mať hmatové symboly; |
| --- | --- |

2.

musí mať hmatové symboly;

| 3. | musí vydávať vizuálne a zvukové signály ako upozornenie používateľa, že zariadenie bolo aktivované; |
| --- | --- |

3.

musí vydávať vizuálne a zvukové signály ako upozornenie používateľa, že zariadenie bolo aktivované;

| 4. | musí v prípade potreby poskytovať doplňujúce informácie o prevádzke; |
| --- | --- |

4.

musí v prípade potreby poskytovať doplňujúce informácie o prevádzke;

| 5. | musí byť ovládateľné dlaňou ruky s použitím sily maximálne 30 N.. |
| --- | --- |

5.

musí byť ovládateľné dlaňou ruky s použitím sily maximálne 30 N..

5.3.2.7.   Vnútorné a vonkajšie obrazovky

| 1. | Každý názov stanice (ktorý môže byť vo forme skratky) alebo všetky slová hlásení sa musia zobraziť minimálne na 2 sekundy. |
| --- | --- |

1.

Každý názov stanice (ktorý môže byť vo forme skratky) alebo všetky slová hlásení sa musia zobraziť minimálne na 2 sekundy.

| 2. | Ak sa používa obrazovka s funkciou rolovania (horizontálne alebo vertikálne), každé úplné slovo sa musí zobrazovať minimálne 2 sekundy a rýchlosť horizontálneho rolovania nesmie presiahnuť v priemere 6 znakov za sekundu. |
| --- | --- |

2.

Ak sa používa obrazovka s funkciou rolovania (horizontálne alebo vertikálne), každé úplné slovo sa musí zobrazovať minimálne 2 sekundy a rýchlosť horizontálneho rolovania nesmie presiahnuť v priemere 6 znakov za sekundu.

| 3. | Typ písma použitý v textoch musí byť ľahko čitateľný. |
| --- | --- |

3.

Typ písma použitý v textoch musí byť ľahko čitateľný.

| 4. | Veľké písmená a čísla používané na vonkajších predných obrazovkách musia byť vysoké minimálne 70 mm a na bočných obrazovkách 35 mm. |
| --- | --- |

4.

Veľké písmená a čísla používané na vonkajších predných obrazovkách musia byť vysoké minimálne 70 mm a na bočných obrazovkách 35 mm.

| 5. | Vnútorné obrazovky musia byť navrhnuté a posúdené pre oblasť použitia, ktorá je vymedzená maximálnou vzdialenosťou na čítanie podľa tohto vzorca:

  Tabuľka 13


  Oblasť použitia vnútorných obrazoviek v železničných koľajových vozidlách







  Vzdialenosť na čítanie | Výška veľkých písmen a čísel |
| --- | --- | --- |
| < 8 750 mm | (vzdialenosť na čítanie/250) mm |
| 8 750 až 10 000 mm | 35 mm |
| > 10 000 mm | (vzdialenosť na čítanie/285) mm |

5.

Vnútorné obrazovky musia byť navrhnuté a posúdené pre oblasť použitia, ktorá je vymedzená maximálnou vzdialenosťou na čítanie podľa tohto vzorca:

Tabuľka 13

Oblasť použitia vnútorných obrazoviek v železničných koľajových vozidlách

Vzdialenosť na čítanie

Výška veľkých písmen a čísel

< 8 750 mm

(vzdialenosť na čítanie/250) mm

8 750 až 10 000 mm

35 mm

> 10 000 mm

(vzdialenosť na čítanie/285) mm

5.3.2.8.   Pomocné zariadenia na výstup a nástup: pohyblivé schodíky a mostíkové plošiny

| 1. | Pohyblivé schodíky alebo mostíkové plošiny musia byť navrhnuté a posúdené pre oblasť použitia vymedzenú šírkou dverového otvoru, pre ktorý sú určené. |
| --- | --- |

1.

Pohyblivé schodíky alebo mostíkové plošiny musia byť navrhnuté a posúdené pre oblasť použitia vymedzenú šírkou dverového otvoru, pre ktorý sú určené.

| 2. | Mechanická pevnosť zariadenia musí spĺňať špecifikáciu uvedenú v dodatku A indexovom čísle 11. |
| --- | --- |

2.

Mechanická pevnosť zariadenia musí spĺňať špecifikáciu uvedenú v dodatku A indexovom čísle 11.

| 3. | Na zabezpečenie stability zariadenia v pracovnej a úložnej polohe musí byť namontovaný vhodný mechanizmus. |
| --- | --- |

3.

Na zabezpečenie stability zariadenia v pracovnej a úložnej polohe musí byť namontovaný vhodný mechanizmus.

| 4. | Povrch zariadenia musí byť protišmykový a jeho efektívna voľná šírka musí byť rovnaká ako šírka dverového otvoru. |
| --- | --- |

4.

Povrch zariadenia musí byť protišmykový a jeho efektívna voľná šírka musí byť rovnaká ako šírka dverového otvoru.

| 5. | Zariadenie musí byť vybavené detektorom prekážok podľa špecifikácie uvedenej v dodatku A indexovom čísle 11. |
| --- | --- |

5.

Zariadenie musí byť vybavené detektorom prekážok podľa špecifikácie uvedenej v dodatku A indexovom čísle 11.

| 6. | Zariadenie musí mať spôsob uvedenia do pracovnej polohy a úložnej polohy pri poruche pohonu. |
| --- | --- |

6.

Zariadenie musí mať spôsob uvedenia do pracovnej polohy a úložnej polohy pri poruche pohonu.

5.3.2.9.   Pomocné zariadenie na výstup a nástup: vozidlové rampy

| 1. | Rampy musia byť navrhnuté a posúdené pre oblasť použitia vymedzenú maximálnym rozdielom výšok, ktorý môžu prekonať pri maximálnom sklone 18 %. |
| --- | --- |

1.

Rampy musia byť navrhnuté a posúdené pre oblasť použitia vymedzenú maximálnym rozdielom výšok, ktorý môžu prekonať pri maximálnom sklone 18 %.

| 2. | Rampy musia uniesť hmotnosť minimálne 300 kg umiestnenú do stredu rampy a rozdelenú na plochu 660 mm krát 660 mm. |
| --- | --- |

2.

Rampy musia uniesť hmotnosť minimálne 300 kg umiestnenú do stredu rampy a rozdelenú na plochu 660 mm krát 660 mm.

| 3. | Prístupovú rampu musí umiestňovať manuálne personál alebo sa poloautomaticky uvádza do pracovnej polohy využitím mechanického prostriedku, ktorý obsluhuje personál alebo cestujúci. |
| --- | --- |

3.

Prístupovú rampu musí umiestňovať manuálne personál alebo sa poloautomaticky uvádza do pracovnej polohy využitím mechanického prostriedku, ktorý obsluhuje personál alebo cestujúci.

| 4. | Ak je rampa poháňaná motorom, musí byť v prípade poruchy pohonu ovládateľná manuálne. |
| --- | --- |

4.

Ak je rampa poháňaná motorom, musí byť v prípade poruchy pohonu ovládateľná manuálne.

| 5. | Povrch rámp musí byť protišmykový a musí mať efektívnu voľnú šírku minimálne 760 mm. |
| --- | --- |

5.

Povrch rámp musí byť protišmykový a musí mať efektívnu voľnú šírku minimálne 760 mm.

| 6. | Ak je voľná šírka rampy menej ako 1 000 mm, musí mať na oboch stranách sokle, aby sa zabránilo zošmyknutiu kolies mobilnej pomôcky. |
| --- | --- |

6.

Ak je voľná šírka rampy menej ako 1 000 mm, musí mať na oboch stranách sokle, aby sa zabránilo zošmyknutiu kolies mobilnej pomôcky.

| 7. | Sokle na oboch koncoch rampy musia byť zošikmené a nesmú byť vyššie ako 20 mm. Musia byť vybavené kontrastnými výstražnými pásmi. |
| --- | --- |

7.

Sokle na oboch koncoch rampy musia byť zošikmené a nesmú byť vyššie ako 20 mm. Musia byť vybavené kontrastnými výstražnými pásmi.

| 8. | Rampa musí byť pri používaní na nástup alebo výstup zaistená, aby sa pri nakladaní alebo vykladaní invalidného vozíka nehýbala. |
| --- | --- |

8.

Rampa musí byť pri používaní na nástup alebo výstup zaistená, aby sa pri nakladaní alebo vykladaní invalidného vozíka nehýbala.

| 9. | Poloautomatická rampa musí byť vybavená zariadením určeným na zastavenie pohybu pohyblivej časti, ak jej predný okraj prichádza do kontaktu s akýmkoľvek predmetom alebo osobou, zatiaľ čo sa zariadenie pohybuje. |
| --- | --- |

9.

Poloautomatická rampa musí byť vybavená zariadením určeným na zastavenie pohybu pohyblivej časti, ak jej predný okraj prichádza do kontaktu s akýmkoľvek predmetom alebo osobou, zatiaľ čo sa zariadenie pohybuje.

| 10. | Rampa musí byť vybavená samokontrastnými značkami. |
| --- | --- |

10.

Rampa musí byť vybavená samokontrastnými značkami.

5.3.2.10.   Pomocné zariadenie na výstup a nástup: vozidlové zdvižné plošiny

| 1. | Zdvižné plošiny musia byť navrhnuté a posúdené pre oblasť použitia, ktorá je vymedzená maximálnym rozdielom výšok, ktorý môžu prekonať. |
| --- | --- |

1.

Zdvižné plošiny musia byť navrhnuté a posúdené pre oblasť použitia, ktorá je vymedzená maximálnym rozdielom výšok, ktorý môžu prekonať.

| 2. | Povrch zdvižnej plošiny musí byť protišmykový. Na úrovni povrchu musí mať zdvižná plošina voľnú šírku minimálne 760 mm a dĺžku minimálne 1 200 mm. V súlade s dodatkom M musí byť od výšky 100 mm nad zdvižnou plošinou k dispozícii dodatočná dĺžka 50 mm pre nohy pri zohľadnení pozície invalidného vozíka v smere k vozidlu alebo v smere od vozidla. |
| --- | --- |

2.

Povrch zdvižnej plošiny musí byť protišmykový. Na úrovni povrchu musí mať zdvižná plošina voľnú šírku minimálne 760 mm a dĺžku minimálne 1 200 mm. V súlade s dodatkom M musí byť od výšky 100 mm nad zdvižnou plošinou k dispozícii dodatočná dĺžka 50 mm pre nohy pri zohľadnení pozície invalidného vozíka v smere k vozidlu alebo v smere od vozidla.

| 3. | Mostíková plošina prekonávajúca medzeru medzi zdvižnou plošinou na nástupišti a podlahou vozňa musí mať šírku minimálne 720 mm. |
| --- | --- |

3.

Mostíková plošina prekonávajúca medzeru medzi zdvižnou plošinou na nástupišti a podlahou vozňa musí mať šírku minimálne 720 mm.

| 4. | Zariadenie musí uniesť hmotnosť minimálne 300 kg umiestnenú do stredu zdvižnej plošiny a rozdelenú na plochu 660 mm krát 660 mm. |
| --- | --- |

4.

Zariadenie musí uniesť hmotnosť minimálne 300 kg umiestnenú do stredu zdvižnej plošiny a rozdelenú na plochu 660 mm krát 660 mm.

| 5. | Každé ovládacie zariadenie na uvedenie do pracovnej polohy, spustenie na úroveň zeme, zdvihnutie a uloženie zdvižnej plošiny si musí vyžadovať nepretržitý manuálny tlak a nesmie umožniť nesprávne poradie ovládania, keď je zdvižná plošina obsadená. |
| --- | --- |

5.

Každé ovládacie zariadenie na uvedenie do pracovnej polohy, spustenie na úroveň zeme, zdvihnutie a uloženie zdvižnej plošiny si musí vyžadovať nepretržitý manuálny tlak a nesmie umožniť nesprávne poradie ovládania, keď je zdvižná plošina obsadená.

| 6. | Zdvižná plošina musí mať spôsob uvedenia do pracovnej polohy, spustenia na úroveň zeme spolu s osobou používajúcou zdvižnú plošinu a zdvihnutia a uloženia prázdnej zdvižnej plošiny pri výpadku energie poháňajúcej zdvižnú plošinu. |
| --- | --- |

6.

Zdvižná plošina musí mať spôsob uvedenia do pracovnej polohy, spustenia na úroveň zeme spolu s osobou používajúcou zdvižnú plošinu a zdvihnutia a uloženia prázdnej zdvižnej plošiny pri výpadku energie poháňajúcej zdvižnú plošinu.

| 7. | Žiadna časť zdvižnej plošiny nesmie presiahnuť rýchlosť 150 mm/s, keď sa plošina s danou osobou pohybuje smerom nahor a nadol, a rýchlosť 600 mm/s počas uvádzania do pracovnej polohy alebo ukladania (výnimku tvorí prípad, keď sa nasadenie a uloženie plošiny ovláda manuálne). |
| --- | --- |

7.

Žiadna časť zdvižnej plošiny nesmie presiahnuť rýchlosť 150 mm/s, keď sa plošina s danou osobou pohybuje smerom nahor a nadol, a rýchlosť 600 mm/s počas uvádzania do pracovnej polohy alebo ukladania (výnimku tvorí prípad, keď sa nasadenie a uloženie plošiny ovláda manuálne).

| 8. | Horizontálne a vertikálne zrýchlenie zdvižnej plošiny musí byť pri obsadení maximálne 0,3 g. |
| --- | --- |

8.

Horizontálne a vertikálne zrýchlenie zdvižnej plošiny musí byť pri obsadení maximálne 0,3 g.

| 9. | Zdvižná plošina musí byť vybavená bariérami, ktoré zabránia kolesám invalidného vozíka zísť z plošiny počas jej prevádzky. |
| --- | --- |

9.

Zdvižná plošina musí byť vybavená bariérami, ktoré zabránia kolesám invalidného vozíka zísť z plošiny počas jej prevádzky.

| 10. | Pohyblivá bariéra alebo prvok vlastnej konštrukcie musia zabrániť, aby invalidný vozík prešiel cez okraj, ktorý je najbližší k vozidlu, pokiaľ plošina nie je kompletne v zdvihnutej polohe. |
| --- | --- |

10.

Pohyblivá bariéra alebo prvok vlastnej konštrukcie musia zabrániť, aby invalidný vozík prešiel cez okraj, ktorý je najbližší k vozidlu, pokiaľ plošina nie je kompletne v zdvihnutej polohe.

| 11. | Každá strana zdvižnej plošiny, ktorá vo zdvihnutej polohe presahuje za vozidlo, musí byť vybavená soklom s výškou minimálne 25 mm. Tieto sokle nesmú zasahovať pri manipulácii smerom do chodby ani smerom z nej. |
| --- | --- |

11.

Každá strana zdvižnej plošiny, ktorá vo zdvihnutej polohe presahuje za vozidlo, musí byť vybavená soklom s výškou minimálne 25 mm. Tieto sokle nesmú zasahovať pri manipulácii smerom do chodby ani smerom z nej.

| 12. | Bariéra na strane vstupu (vonkajšia bariéra), ktorá plní funkciu nakladacej rampy, keď je zdvižná plošina na úrovni zeme, musí byť pri zdvihnutej polohe alebo počas uzavretia dostatočná na to, aby cez ňu elektrický invalidný vozík nemohol prejsť, ani ju otvoriť alebo ju inak prekonať. |
| --- | --- |

12.

Bariéra na strane vstupu (vonkajšia bariéra), ktorá plní funkciu nakladacej rampy, keď je zdvižná plošina na úrovni zeme, musí byť pri zdvihnutej polohe alebo počas uzavretia dostatočná na to, aby cez ňu elektrický invalidný vozík nemohol prejsť, ani ju otvoriť alebo ju inak prekonať.

| 13. | Zdvižná plošina musí umožňovať umiestnenie invalidného vozíka v smere k vozidlu aj v smere k nástupišťu. |
| --- | --- |

13.

Zdvižná plošina musí umožňovať umiestnenie invalidného vozíka v smere k vozidlu aj v smere k nástupišťu.

| 14. | Zdvižná plošina musí byť vybavená samokontrastnými značkami. |
| --- | --- |

14.

Zdvižná plošina musí byť vybavená samokontrastnými značkami.

6.   POSUDZOVANIE ZHODY A/ALEBO VHODNOSTI NA POUŽITIE

Moduly pre postupy posudzovania zhody, vhodnosti na použitie a overenia ES sú opísané v rozhodnutí 2010/713/EÚ.

6.1.   Komponenty interoperability

6.1.1.   Posudzovanie zhody

Vyhlásenie ES o zhode alebo vyhlásenie ES o vhodnosti na použitie v súlade s článkom 13 ods. 1 a prílohou IV k smernici 2008/57/ES musí vyhotoviť výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca so sídlom v Únii predtým, ako uvedie komponent interoperability na trh.

Posudzovanie zhody komponentu interoperability musí dodržiavať predpísané moduly daného konkrétneho komponentu stanovené v bode 6.1.2 týchto TSI.

6.1.2.   Uplatňovanie modulov

Moduly na účely osvedčení ES o zhode komponentov interoperability sú uvedené v tabuľke.

Tabuľka 14

Moduly na účely osvedčení ES o zhode komponentov interoperability

| Modul CA | Vnútorná kontrola výroby |
| --- | --- |
| Modul CA1 | Vnútorná kontrola výroby a overenie výrobku formou individuálneho preskúmania |
| Modul CA2 | Vnútorná kontrola výroby a overenie výrobku v náhodných intervaloch |
| Modul CB | Typová skúška ES |
| Modul CC | Zhoda s typom založená na vnútornej kontrole výroby |
| Modul CD | Zhoda s typom založená na systéme riadenia kvality výrobného procesu |
| Modul CF | Zhoda s typom založená na overení výrobku |
| Modul CH | Zhoda založená na úplnom systéme riadenia kvality |
| Modul CH1 | Zhoda založená na úplnom systéme riadenia kvality a preskúmaní návrhu |
| Modul CV | Typové potvrdenie v skúšobnej prevádzke (Vhodnosť na použitie) |

Modul CA

Vnútorná kontrola výroby

Modul CA1

Vnútorná kontrola výroby a overenie výrobku formou individuálneho preskúmania

Modul CA2

Vnútorná kontrola výroby a overenie výrobku v náhodných intervaloch

Modul CB

Typová skúška ES

Modul CC

Zhoda s typom založená na vnútornej kontrole výroby

Modul CD

Zhoda s typom založená na systéme riadenia kvality výrobného procesu

Modul CF

Zhoda s typom založená na overení výrobku

Modul CH

Zhoda založená na úplnom systéme riadenia kvality

Modul CH1

Zhoda založená na úplnom systéme riadenia kvality a preskúmaní návrhu

Modul CV

Typové potvrdenie v skúšobnej prevádzke (Vhodnosť na použitie)

Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca so sídlom v Únii si musia pre posudzovaný komponent vybrať jeden z modulov alebo jednu z kombinácií modulov uvedených v tabuľke.

Tabuľka 15

Kombinácia modulov na účely osvedčení ES o zhode komponentov interoperability

| Bod v tejto prílohe | Posudzované komponenty | Modul CA | Modul CA1 alebo CA2 (5) | Modul CB + CC | Modul CB + CD | Modul CB + CF | Modul CH (5) | Modul CH1 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 5.3.1.1 | Obrazovky | | X | X | X | | X | X |
| 5.3.1.2 a 5.3.1.3 | Rampy a zdvižné plošiny na nástupišti | | X | | X | X | X | X |
| 5.3.2.1 | Rozhranie ovládacieho zariadenia dverí | X | | X | | | X | |
| 5.3.2.2, 5.3.2.3 a 5.3.2.4 | Toalety | | X | X | X | | X | X |
| 5.3.2.5 | Stolík na prebaľovanie detí | X | | X | | | X | |
| 5.3.2.6 | Zariadenie na privolanie pomoci | X | | X | | | X | |
| 5.3.2.7 | Vnútorné a vonkajšie obrazovky | | X | X | X | | X | X |
| 5.3.2.8 až 5.3.2.10 | Pomocné zariadenia pri nástupe a výstupe | | X | | X | X | X | X |

Bod v tejto prílohe

Posudzované komponenty

Modul CA

Modul CA1 alebo CA2 (5)

Modul CB + CC

Modul CB + CD

Modul CB + CF

Modul CH (5)

Modul CH1

5.3.1.1

Obrazovky

X

X

X

X

X

5.3.1.2 a 5.3.1.3

Rampy a zdvižné plošiny na nástupišti

X

X

X

X

X

5.3.2.1

Rozhranie ovládacieho zariadenia dverí

X

X

X

5.3.2.2, 5.3.2.3 a 5.3.2.4

Toalety

X

X

X

X

X

5.3.2.5

Stolík na prebaľovanie detí

X

X

X

5.3.2.6

Zariadenie na privolanie pomoci

X

X

X

5.3.2.7

Vnútorné a vonkajšie obrazovky

X

X

X

X

X

5.3.2.8 až 5.3.2.10

Pomocné zariadenia pri nástupe a výstupe

X

X

X

X

X

Ak sa na posúdenie má použiť osobitný postup, uvedie sa v bode 6.1.3.

6.1.3.   Osobitné postupy posudzovania

6.1.3.1.   Univerzálne toalety

Priestor v toaletnej kabínke, ktorý umožňuje, aby sa invalidný vozík vymedzený v dodatku M, umiestnil tak, aby umožňoval bočný a priečny presun používateľa invalidného vozíka na sedadlo toalety, sa musí posudzovať s použitím spôsobu A podľa opisu v špecifikácii uvedenej v dodatku A indexovom čísle 9.

Ako alternatívu v prípade, že nemožno použiť spôsob A, je povolené použiť spôsob B podľa opisu v špecifikácii uvedenej v dodatku A indexovom čísle 9. To je povolené iba v prípade:

| — | vozidiel s dostupnou šírkou podlahy menšou ako 2 400 mm, |
| --- | --- |

—

vozidiel s dostupnou šírkou podlahy menšou ako 2 400 mm,

| — | existujúcich železničných koľajových vozidiel, ktoré sú predmetom obnovy alebo modernizácie. |
| --- | --- |

—

existujúcich železničných koľajových vozidiel, ktoré sú predmetom obnovy alebo modernizácie.

6.1.3.2.   Toalety a univerzálne toalety

Ak toaleta alebo univerzálna toaleta nie sú vyrábané ako samostatný modul, ich vlastnosti možno posudzovať na úrovni subsystému.

6.2.   Subsystémy

6.2.1.   Overenie ES (všeobecne)

Postupy overenia ES, ktoré sa majú uplatňovať na subsystémy, sú opísané v článku 18 a prílohe VI k smernici 2008/57/ES.

Postup overenia ES sa uskutočňuje podľa predpísaného modulu (modulov) uvedeného (uvedených) v bode 6.2.2 tejto TSI.

V prípade subsystému infraštruktúra, ak žiadateľ preukáže, že skúšky alebo posúdenia subsystému alebo častí subsystému sú tie isté alebo boli vykonané úspešne v prípade predchádzajúcich aplikácií návrhu, notifikovaný orgán zohľadní výsledky týchto skúšok a posúdení na účely overenia ES.

Schvaľovací proces a obsah posúdenia musí definovať žiadateľ a notifikovaný orgán podľa požiadaviek vymedzených v tejto TSI a v súlade s predpismi stanovenými v oddiele 7 tejto TSI.

6.2.2.   Postup overenia ES subsystému (moduly)

Moduly na overenie ES subsystémov sú uvedené v tabuľke:

Tabuľka 16

Moduly na overenie ES subsystémov

| Modul SB | Typová skúška ES |
| --- | --- |
| Modul SD | Overenie ES založené na systéme riadenia kvality výrobného procesu |
| Modul SF | Overenie ES založené na overení výrobku |
| Modul SG | Overenie ES založené na overení jednotky |
| Modul SH1 | Overenie ES založené na úplnom systéme riadenia kvality a preskúmaní návrhu |

Modul SB

Typová skúška ES

Modul SD

Overenie ES založené na systéme riadenia kvality výrobného procesu

Modul SF

Overenie ES založené na overení výrobku

Modul SG

Overenie ES založené na overení jednotky

Modul SH1

Overenie ES založené na úplnom systéme riadenia kvality a preskúmaní návrhu

Žiadateľ si musí vybrať jeden z modulov alebo jednu z kombinácií modulov uvedených v tabuľke 17.

Tabuľka 17

Kombinácia modulov na overenie subsystémov ES

| Posudzovaný subsystém | Modul SB+SD | Modul SB+SF | Modul SG | Modul SH1 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Subsystém železničných koľajových vozidiel | X | X | | X |
| Subsystém infraštruktúry | | | X | X |

Posudzovaný subsystém

Modul SB+SD

Modul SB+SF

Modul SG

Modul SH1

Subsystém železničných koľajových vozidiel

X

X

X

Subsystém infraštruktúry

X

X

Vlastnosti subsystému, ktoré sa majú posudzovať v príslušných fázach, sú uvedené v dodatku E k tejto TSI, a to v tabuľke E.1 týkajúcej sa subsystému infraštruktúra a v tabuľke E.2 týkajúcej sa subsystému železničné koľajové vozidlá. Žiadateľ musí potvrdiť, že každý vybudovaný subsystém sa zhoduje s typom.

6.2.3.   Osobitné postupy posudzovania

6.2.3.1.   Sedadlo na presun z invalidného vozíka

Pri posudzovaní požiadavky na poskytnutie sedadiel na presun sa overuje iba to, či sú k dispozícii a či sú vybavené pohyblivými operadlami na ruky. Konkrétny spôsob presunu sa neposudzuje.

6.2.3.2   Poloha schodíka pre nástup do vozidla a výstup z vozidla

Táto požiadavka sa overuje výpočtom s použitím nominálnych hodnôt výrobného výkresu vozidla a nominálnych hodnôt príslušného nástupišťa alebo nástupíšť, na ktorých má železničné koľajové vozidlo zastaviť. Vonkajší koniec podlahy pri prístupových dverách pre cestujúcich sa považuje za schodík.

6.2.4.   Technické riešenia poskytujúce predpoklad zhody vo fáze návrhu

Vzhľadom na túto TSI možno subsystém infraštruktúra považovať za montážny celok tvorený následnosťou opakujúcich sa subkomponentov, akými sú:

| — | parkovacie zariadenia, |
| --- | --- |

—

parkovacie zariadenia,

| — | dvere a vstupy, priehľadné prekážky s ich značením, |
| --- | --- |

—

dvere a vstupy, priehľadné prekážky s ich značením,

| — | hmatové podlahové indikátory, hmatové informácie na bezbariérových trasách, |
| --- | --- |

—

hmatové podlahové indikátory, hmatové informácie na bezbariérových trasách,

| — | rampy a schodiská s držadlami, |
| --- | --- |

—

rampy a schodiská s držadlami,

| — | upevnenie a zvýraznenie prvkov vybavenia, |
| --- | --- |

—

upevnenie a zvýraznenie prvkov vybavenia,

| — | pulty predaja cestovných lístkov alebo informačné pulty, |
| --- | --- |

—

pulty predaja cestovných lístkov alebo informačné pulty,

| — | automaty na predaj cestovných lístkov a prístroje na kontrolu cestovných lístkov, |
| --- | --- |

—

automaty na predaj cestovných lístkov a prístroje na kontrolu cestovných lístkov,

| — | vizuálne informácie: orientačné značky, piktogramy, dynamické informácie, |
| --- | --- |

—

vizuálne informácie: orientačné značky, piktogramy, dynamické informácie,

| — | nástupištia vrátane koncov a hrán, prístreškov a čakární, ak sú k dispozícii, |
| --- | --- |

—

nástupištia vrátane koncov a hrán, prístreškov a čakární, ak sú k dispozícii,

| — | úrovňové koľajové priechody. |
| --- | --- |

—

úrovňové koľajové priechody.

Pri týchto subkomponentoch subsystému infraštruktúra možno posudzovať predpoklad zhody vo fáze návrhu pred konkrétnym projektom a nezávisle od neho. Vyhlásenie o čiastkovom overení (ISV) vydáva notifikovaný orgán vo fáze návrhu.

6.2.5.   Posudzovanie údržby

Podľa článku 18 ods. 3 smernice 2008/57/ES je notifikovaný orgán zodpovedný za zostavenie súboru technickej dokumentácie, ktorý obsahuje dokumenty potrebné pre prevádzku a údržbu.

Notifikovaný orgán overuje iba to, či je k dispozícii dokumentácia potrebná pre prevádzku a údržbu podľa vymedzenia v bode 4.5 tejto TSI. Notifikovaný orgán nemusí overovať informácie uvedené v predloženej dokumentácii.

6.2.6.   Posudzovanie prevádzkových predpisov

V súlade s článkami 10 a 11 smernice 2004/49/ES musia železničné podniky a manažéri infraštruktúry preukázať súlad s prevádzkovými požiadavkami tejto TSI v rámci ich systému riadenia bezpečnosti, keď predkladajú žiadosť o nové alebo zmenené bezpečnostné osvedčenie alebo bezpečnostné povolenie.

Na účely tejto TSI notifikovaný orgán neoveruje žiadne prevádzkové predpisy, aj keď sú uvedené v bode 4.4.

6.2.7.   Posudzovanie jednotiek určených na použitie vo všeobecnej prevádzke

V prípade, že sa železničné koľajové vozidlá dodávajú ako jednotlivé vozidlá a nie vo forme napevno usporiadaných jednotiek, musia sa tieto vozidlá posudzovať vzhľadom na príslušné body tejto TSI, pričom sa pripúšťa, že nie v každom takomto vozidle budú priestory pre invalidné vozíky, zariadenia prístupné pre invalidný vozík alebo univerzálne toalety.

Notifikovaný orgán neoveruje oblasť použitia v zmysle typu železničného koľajového vozidla, ktoré má byť spojené s posudzovanými jednotkami, aby bol vlak plne v súlade s TSI.

Potom, čo takáto jednotka získala povolenie na uvedenie do prevádzky, je zodpovednosťou železničného podniku zabezpečiť, aby pri zostavovaní vlaku s ďalšími kompatibilnými vozidlami bol dodržaný bod 4.2 tejto TSI na úrovni vlaku podľa pravidiel vymedzených v bode 4.2.2.5 TSI OPE (zostava vlaku).

7.   VYKONÁVANIE TSI

7.1.   Uplatňovanie tejto TSI na novú infraštruktúru a železničné koľajové vozidlá

7.1.1.   Nová infraštruktúra

Táto TSI sa uplatňuje na všetky nové stanice v ich rozsahu pôsobnosti.

Táto TSI sa neuplatňuje na nové stanice, ktorým už bolo udelené stavebné povolenie alebo ktoré sú predmetom zákazky na stavebné práce, ktorá je už podpísaná alebo sa nachádza v konečnej fáze postupu verejného obstarávania ku dňu začatia uplatňovania tejto TSI. V každom prípade sa však v týchto prípadoch musí uplatňovať TSI PRM 2008 (6) v jej vymedzenom rozsahu pôsobnosti. V prípade projektov staníc, na ktoré sa bude musieť uplatňovať TSI PRM 2008, je povolené (ale nie povinné) použiť revidovanú verziu, a to buď v plnom rozsahu alebo na niektoré oddiely. Ak sa bude uplatňovanie obmedzovať na niektoré oddiely, žiadateľ musí zdôvodniť a zdokumentovať, že platné požiadavky sú naďalej konzistentné, čo musí schváliť notifikovaný orgán.

V prípade, že stanice, ktoré boli dlhší čas mimo prevádzky osobnej železničnej dopravy, sú opäť uvedené do prevádzky, môže sa to považovať za obnovenie alebo modernizáciu podľa bodu 7.2.

Vo všetkých prípadoch výstavby nových staníc by manažér stanice mal uskutočniť konzultácie so subjektmi zodpovednými za správu susedných areálov, aby bolo možné požiadavky na prístupnosť dodržať nielen na staniciach ale aj na prístupových cestách k nim. V prípade multimodálnych staníc by sa mali viesť konzultácie aj s ostatnými dopravnými orgánmi o spojeniach medzi železnicou a ostatnými druhmi dopravy.

7.1.2.   Nové železničné koľajové vozidlá

Táto TSI sa vzťahuje na všetky jednotky železničných koľajových vozidiel v ich rozsahu pôsobnosti, uvedené do prevádzky po dátume začiatku uplatňovania tejto TSI s výnimkou prípadov, v ktorých sa uplatňujú body 7.1.1.2 „Prechodné obdobie“ a 7.1.3.1 („Subsystém železničné koľajové vozidlá“) TSI LOC&PAS.

7.2.   Uplatňovanie tejto TSI na existujúcu infraštruktúru a železničné koľajové vozidlá

7.2.1.   Postupný prechod na cieľový systém

Táto TSI sa uplatňuje na subsystémy, keď sa obnovujú alebo modernizujú.

Táto TSI sa neuplatňuje na obnovené alebo modernizované stanice, ktorým už bolo udelené stavebné povolenie alebo ktoré sú predmetom zákazky na stavebné práce, ktorá je už podpísaná alebo sa nachádza v konečnej fáze postupu verejného obstarávania ku dňu začatia uplatňovania tejto TSI.

Táto TSI sa nevzťahuje na obnovené alebo modernizované železničné koľajové vozidlá, ktoré sú predmetom už podpísanej zmluvy alebo sú v záverečnej fáze verejnej súťaže ku dňu začatia uplatňovania tejto TSI.

Pokiaľ ide o existujúcu infraštruktúru a železničné koľajové vozidlá, preklenujúcim cieľom TSI je dosiahnuť súlad s TSI prostredníctvom identifikácie a postupného odstraňovania existujúcich prekážok prístupnosti.

Členské štáty v záujme dosiahnutia cieľa tohto nariadenia zabezpečujú zostavenie súpisov majetku a prijatie vykonávacích aktov.

7.2.2.   Uplatňovanie tejto TSI na existujúcu infraštruktúru

Pokiaľ ide o infraštruktúru, súlad s touto TSI je povinný pri častiach, ktoré sú obnovené alebo modernizované. V TSI sa však uznáva, že vzhľadom na vlastnosti zdedeného systému železníc možno súlad s existujúcou infraštruktúrou dosiahnuť postupným zlepšovaním prístupnosti.

Popri tomto postupnom prístupe umožňuje cieľový systém vo vzťahu k existujúcej infraštruktúre tieto výnimky:

| — | V prípade, že sa bezbariérová trasa vytvorí s použitím už existujúcich nadchodov, schodísk a podchodov vrátane dverí, zdvižných plošín a prístrojov na kontrolu cestovných lístkov, nie je povinné dosiahnuť súlad s požiadavkami týkajúcimi sa ich šírky. |
| --- | --- |

—

V prípade, že sa bezbariérová trasa vytvorí s použitím už existujúcich nadchodov, schodísk a podchodov vrátane dverí, zdvižných plošín a prístrojov na kontrolu cestovných lístkov, nie je povinné dosiahnuť súlad s požiadavkami týkajúcimi sa ich šírky.

| — | Súlad s požiadavkami týkajúcimi sa minimálnej šírky nástupišťa nie je povinný v prípade existujúcich staníc, ak sú príčinou nesúladu určité prekážky na nástupišti (napr. nosné stĺpy, schodiskové šachty, zdvižné plošiny atď.) alebo existujúce koľaje, ktoré nemožno presunúť. |
| --- | --- |

—

Súlad s požiadavkami týkajúcimi sa minimálnej šírky nástupišťa nie je povinný v prípade existujúcich staníc, ak sú príčinou nesúladu určité prekážky na nástupišti (napr. nosné stĺpy, schodiskové šachty, zdvižné plošiny atď.) alebo existujúce koľaje, ktoré nemožno presunúť.

| — | Ak je existujúca stanica alebo jej časť uznaná za historickú budovu a ak je chránená vnútroštátnymi právnymi predpismi, je povolené prispôsobiť požiadavky tejto TSI, aby neporušovali ustanovenia vnútroštátnych právnych predpisov o ochrane pamiatok. |
| --- | --- |

—

Ak je existujúca stanica alebo jej časť uznaná za historickú budovu a ak je chránená vnútroštátnymi právnymi predpismi, je povolené prispôsobiť požiadavky tejto TSI, aby neporušovali ustanovenia vnútroštátnych právnych predpisov o ochrane pamiatok.

7.2.3.   Uplatňovanie tejto TSI na existujúce železničné koľajové vozidlá

Pokiaľ ide o železničné koľajové vozidlá, na otázku súladu s touto TSI v prípade časti, ktoré sú obnovené alebo modernizované, sa vzťahuje dodatok F.

7.3.   Špecifické prípady

7.3.1.   Všeobecne

Špecifické prípady uvedené v bode 7.3.2 opisujú osobitné ustanovenia, ktoré sú potrebné a schválené na určitých sieťach každého členského štátu.

Tieto špecifické prípady sú rozdelené do týchto kategórií:

—   prípady „P“: „permanentné“ prípady.

—   Prípady „T“: „dočasné“ prípady, pri ktorých sa počíta s dosiahnutím cieľového systému v budúcnosti.

7.3.2.   Zoznam špecifických prípadov

7.3.2.1.   Prednostné sedadlá (bod 4.2.2.1)

Špecifické prípady „P“ pre Nemecko a Dánsko

10 % všetkých sedadiel musia predstavovať prednostné sedadlá. Vo vlakoch s nepovinnou a povinnou rezerváciou musí mať minimálne 20 % týchto prednostných sedadiel piktogram, zvyšných 80 % prednostných sedadiel môže byť k dispozícii na objednanie alebo rezerváciu vopred.

Vo vlakoch bez možnosti rezervácie musia mať všetky prednostné sedadlá osobitný piktogram podľa bodu 4.2.2.1.2.1.

7.3.2.2.   Miesta pre invalidné vozíky (bod 4.2.2.2)

Špecifický prípad „P“ pre Francúzsko: sieť v regióne Ile de France

Počet miest pre invalidné vozíky je obmedzený na dve v prípade každej jednotky určenej na prevádzku na tratiach A, B, C, D a E siete Ile de France Express bez ohľadu na ich dĺžku.

7.3.2.3.   Vonkajšie dvere (bod 4.2.2.3.2)

Špecifický prípad „P“ pre Francúzsko: sieť v regióne Ile de France

Vo všetkých jednotkách určených na prevádzku na tratiach A, B, C, D a E siete Ile de France Express nie je z dôvodu krátkeho času zastavenia na stanici a času jazdy medzi stanicami potrebný žiadny zvukový signál, keď sú prístupové dvere pre cestujúcich odblokované pre otvorenie.

7.3.2.4.   Voľne priechodné priestory (bod 4.2.2.6)

Špecifický prípad „P“ pre Veľkú Britániu, Severné Írsko a Írsko

Z dôvodov obmedzeného priechodného prierezu, oblúkov koľaje a následnej obmedzenej šírky vozidla je povolené dodržiavať v prípade ustanovenia 4.2.2.6 (prvý bod) súlad iba pre prístup k prednostným sedadlám.

Tento špecifický prípad nebráni tomu, aby železničné koľajové vozidlá vyhovujúce TSI mali prístup k vnútroštátnej sieti.

7.3.2.5.   Výškové zmeny (bod 4.2.2.8)

Špecifický prípad „P“ pre Francúzsko: sieť v regióne Ile de France

Vnútorné schodíky (okrem schodíkov pre vstup zvonku) v poschodových vlakoch musia mať výšku maximálne 208 mm a hĺbku minimálne 215 mm meranú na úrovni stredovej osi schodov.

7.3.2.6.   Umiestnenie nástupných a výstupných schodíkov vozidla (bod 4.2.2.11)

Špecifický prípad „P“ pre Estónsko, Lotyšsko a Litvu: všetky železničné koľajové vozidlá, ktoré majú za bežnej prevádzky určené zastávky na nástupištiach s výškou 200 mm

V takomto prípade musia mať δh, δν+ a δν– hodnoty podľa tejto tabuľky:

Tabuľka 18

Hodnoty δh, δν+ a δν– pre špecifické prípady Estónsko, Lotyšsko a Litva

| | δh (mm) | δν+ (mm) | δν– (mm) |
| --- | --- | --- | --- |
| na priamej rovnej trati | 200 | 400 | neuvádza sa |

δh (mm)

δν+ (mm)

δν– (mm)

na priamej rovnej trati

200

400

neuvádza sa

Špecifický prípad „P“ pre Fínsko

Pri použití na tratiach vo Fínsku bude potrebný dodatočný schodík. Prvý použiteľný schodík musí byť riešený tak, aby maximálny konštrukčný obrys vozidla spĺňal požiadavky špecifikácie uvedenej v dodatku A index 14 a hodnoty δh, δν+ a δν– musia byť také, ako sa uvádza v tejto tabuľke:

Tabuľka 19

Hodnoty δh, δν+ a δν– pre špecifický prípad Fínsko

| | δh (mm) | δν+ (mm) | δν– (mm) |
| --- | --- | --- | --- |
| na priamej rovnej trati | 200 | 230 | 160 |
| na trati s polomerom oblúka 300 m | 410 | 230 | 160 |

δh (mm)

δν+ (mm)

δν– (mm)

na priamej rovnej trati

200

230

160

na trati s polomerom oblúka 300 m

410

230

160

Špecifický prípad „P“ pre Nemecko: všetky železničné koľajové vozidlá, ktoré majú za bežnej prevádzky určené zastávky na nástupištiach s výškou 960 mm

V takomto prípade musia mať δh, δν+ a δν– hodnoty podľa tejto tabuľky:

Tabuľka 20

Hodnoty δh, δν+ a δν– pre špecifický prípad Nemecko

| | δh (mm) | δν+ (mm) | δν– (mm) |
| --- | --- | --- | --- |
| na priamej rovnej trati | 200 | 230 | 230 |
| na trati s polomerom oblúka 300 m | 290 | 230 | 230 |

δh (mm)

δν+ (mm)

δν– (mm)

na priamej rovnej trati

200

230

230

na trati s polomerom oblúka 300 m

290

230

230

Špecifický prípad „P“ pre Rakúsko a Nemecko: všetky železničné koľajové vozidlá, ktoré majú za bežnej prevádzky určené zastávky na nástupištiach s výškou menej ako 550 mm

V takomto prípade musí byť popri splnení požiadaviek bodu 4.2.2.11.1 (2) k dispozícii taký schodík, aby hodnoty δh, δν+ a δν– boli v súlade s touto tabuľkou:

Tabuľka 21

Hodnoty δh, δν+ a δν– pre špecifický prípad Rakúsko a Nemecko: nízke nástupištia

| | δh (mm) | δν+ (mm) | δν– (mm) |
| --- | --- | --- | --- |
| na priamej rovnej trati | 200 | 310 | neuvádza sa |
| Na trati s polomerom oblúka 300 m | 290 | 310 | neuvádza sa |

δh (mm)

δν+ (mm)

δν– (mm)

na priamej rovnej trati

200

310

neuvádza sa

Na trati s polomerom oblúka 300 m

290

310

neuvádza sa

Špecifický prípad „P“ pre Írsko: všetky železničné koľajové vozidlá, ktoré majú za bežnej prevádzky určené zastávky na nástupištiach s výškou 915 mm

V takomto prípade musia mať δh, δν+ a δν– hodnoty podľa tejto tabuľky:

Tabuľka 22

Hodnoty δh, δν+ a δν– pre špecifický prípad Írsko

| | δh (mm) | δν+ (mm) | δν– (mm) |
| --- | --- | --- | --- |
| na priamej rovnej trati | 275 | 250 | — |
| na trati s polomerom oblúka 300 m | 275 | 250 | — |

δh (mm)

δν+ (mm)

δν– (mm)

na priamej rovnej trati

275

250

—

na trati s polomerom oblúka 300 m

275

250

—

Špecifický prípad „P“ pre Portugalsko: sieť s rozchodom 1 668 mm

V prípade železničných koľajových vozidiel, ktoré sú určené na prevádzku na sieti s rozchodom koľaje 1 668 mm, musí prvý použiteľný schodík spĺňať hodnoty vymedzené v bode 4.2.2.11.1 (5) tabuľke 9 vrátane železničných koľajových vozidiel určených na interoperabilné rozchody, ktoré sú prevádzkované na koľaji s rozchodom 1 668 mm alebo na trojkoľajnej trati (1 668 a 1 435) s rozchodom 1 435 mm.

V sieti s traťami s menovitým rozchodom koľaje 1 668 mm sú povolené nástupištia s výškou 685 mm alebo 900 mm nad povrchom jazdnej dráhy.

Konštrukčné riešenie prahu vstupných dverí v nových železničných koľajových vozidlách na tratiach dochádzkovej prepravy sa musí optimalizovať v prípade prístupu z nástupíšť s výškou 900 mm.

Špecifický prípad „P“ pre Španielsko: sieť s rozchodom 1 668 mm

V prípade železničných koľajových vozidiel, ktoré sú určené na prevádzku železničných tratí v Španielsku s rozchodom koľaje 1 668 mm, zodpovedá pozícia prvého použiteľného schodíka rozmerom uvedeným v nasledujúcich tabuľkách, a to v závislosti od konštrukčného rozchodu trate a výšky nástupišťa:

Tabuľka 23

Špecifický prípad pre Španielsko – hodnoty δh, δν+ a δν- a bq0 na priamej rovnej koľaji

| Na priamej rovnej trati |
| --- |
| Pozícia schodíka | Priechodný prierez |
| GEC16 alebo GEB16 | GHE16 | Trojkoľajná trať
  (poznámka 1) |
| 760 alebo 680 mm | 550 mm |
| δh (mm) | 275 | 275 | 255 | 316,5 |
| δν+ (mm) | 230 |
| δν- (mm) | 160 |
| bq0 | 1 725 | 1 725 | 1 705 | 1 766,5 |

Na priamej rovnej trati

Pozícia schodíka

Priechodný prierez

GEC16 alebo GEB16

GHE16

Trojkoľajná trať

(poznámka 1)

760 alebo 680 mm

550 mm

δh (mm)

275

275

255

316,5

δν+ (mm)

230

δν- (mm)

160

bq0

1 725

1 725

1 705

1 766,5

Tabuľka 24

Špecifický prípad pre Španielsko – hodnoty δh, δν+ a δν- a bq0 na trati s polomerom oblúka 300 m

| Na trati s polomerom oblúka 300 m |
| --- |
| Pozícia schodíka | Konštrukčný rozchod trate |
| GEC16 alebo GEB16 | GHE16 | Trojkoľajná trať
  (poznámka 1) |
| 760 alebo 680 mm | 550 mm |
| δh (mm) | 365 | 365 | 345 | 406,5 |
| δν+ (mm) | 230 |
| δν- (mm) | 160 |
| bq0 | 1 737,5 | 1 737,5 | 1 717,5 | 1 779 |
| Poznámka 1: Tieto hodnoty sa uplatňujú, ak spoločná koľajnica je umiestnená najbližšie pri nástupišti. Ak je spoločná koľajnica najďalej od nástupišťa, pozícia prvého použiteľného schodíka zodpovedá primeraným rozmerom v závislosti od priechodného prierezu trate a výšky nástupišťa, ako je vymedzené v stĺpcoch tabuľky pre prípad rozchodu koľaje 1 668 mm s dvoma koľajami. |

Na trati s polomerom oblúka 300 m

Pozícia schodíka

Konštrukčný rozchod trate

GEC16 alebo GEB16

GHE16

Trojkoľajná trať

(poznámka 1)

760 alebo 680 mm

550 mm

δh (mm)

365

365

345

406,5

δν+ (mm)

230

δν- (mm)

160

bq0

1 737,5

1 737,5

1 717,5

1 779

Poznámka 1: Tieto hodnoty sa uplatňujú, ak spoločná koľajnica je umiestnená najbližšie pri nástupišti. Ak je spoločná koľajnica najďalej od nástupišťa, pozícia prvého použiteľného schodíka zodpovedá primeraným rozmerom v závislosti od priechodného prierezu trate a výšky nástupišťa, ako je vymedzené v stĺpcoch tabuľky pre prípad rozchodu koľaje 1 668 mm s dvoma koľajami.

Špecifický prípad „P“ pre Spojené kráľovstvo: všetky železničné koľajové vozidlá, ktoré majú za bežnej prevádzky určené zastávky na nástupištiach s menovitou výškou 915 mm

Je povolené, aby prístupové schodíky pre cestujúcich boli navrhnuté tak, aby buď dodržali nasledujúce hodnoty, ak je vozidlo v nehybnom stave pri britských nástupištiach s menovitou výškou 915 mm,

hodnoty δh, δν+ a δν– podľa tejto tabuľky:

Tabuľka 25

Hodnoty δh, δν+ a δν– pre špecifický prípad Spojené kráľovstvo

| | δh (mm) | δν+ (mm) | δν– (mm) |
| --- | --- | --- | --- |
| na priamej rovnej trati | 200 | 230 | 160 |
| na trati s polomerom oblúka 300 m | 290 | 230 | 160 |

δh (mm)

δν+ (mm)

δν– (mm)

na priamej rovnej trati

200

230

160

na trati s polomerom oblúka 300 m

290

230

160

alebo, alternatívne, aby zodpovedali pozícii stanovenej v národných technických predpisoch notifikovaných na tento účel.

---

(1)  Základná požiadavka na základe smernice Komisie 2013/9/EÚ z 11. marca 2013, ktorou sa mení príloha III k smernici 2008/57/ES (Ú. v. EÚ L 68, 12.3.2013, s. 55).

(2)  Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1371/2007 z 23. októbra 2007 o právach a povinnostiach cestujúcich v železničnej preprave (Ú. v. EÚ L 315, 3.12.2007, s. 14).

(3)  Vykonávacie rozhodnutie Komisie 2011/633/EÚ z 15. septembra 2011 o spoločných špecifikáciách registra železničnej infraštruktúry (Ú. v. EÚ L 256, 1.10.2011, s. 1).

(4)  Vykonávacie rozhodnutie Komisie 2011/665/EÚ zo 4. októbra 2011 o Európskom registri povolených typov železničných vozidiel (Ú. v. EÚ L 264, 8.10.2011, s. 32).

(5)  Moduly CA1, CA2 alebo CH sa môžu použiť iba v prípade výrobkov vyrobených podľa už vypracovaného konštrukčného riešenia a použitého na uvedenie výrobkov na trh pred uplatňovaním príslušných TSI na uvedené výrobky za predpokladu, že výrobca preukáže notifikovanému orgánu, že preskúmanie návrhu a typová skúška sa uskutočnili pri predchádzajúcich aplikáciách za porovnateľných podmienok a že tieto výrobky sú v súlade s požiadavkami tejto TSI; tento dôkaz sa zdokumentuje a považuje sa za poskytnutie rovnakej úrovne dôkazu ako modul CB alebo preskúmanie návrhu podľa modulu CH1.

(6)  Rozhodnutie Komisie 2008/164/ES z 21. decembra 2007 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa „osôb so zníženou pohyblivosťou“ v transeurópskom konvenčnom železničnom systéme a systéme transeurópskych vysokorýchlostných železníc (Ú. v. EÚ L 64, 7.3.2008, s. 72).

Dodatok A

Normy alebo normatívne dokumenty uvedené v Tejto TSI

| | TSI | Normatívny dokument |
| --- | --- | --- |
| Indexové číslo | Posudzované vlastnosti | Bod v tejto prílohe | Číslo dokumentu | Povinné ustanovenia |
| 1 | Rozmery zdvižných plošín
  Hmatové označenia | 4.2.1.2.2
  4.2.1.10 | EN 81-70:2003+A1:2004 | Bod 5.3.1, tabuľka 1
  Príloha E.4 |
| 2 | Konštrukčné riešenie pohyblivých schodov a pohyblivých chodníkov | 4.2.1.2.2 | EN 115-1:2008+A1:2010 | |
| 3 | Osvetlenie na nástupištiach | 4.2.1.9 | EN 12464-2:2014 | Tabuľka 5.12, okrem bodov 5.12.16 a 5.12.19 |
| 4 | Osvetlenie na nástupištiach | 4.2.1.9 | EN 12464-1:2011 | Bod 5.53.1 |
| 5 | Index prenosu hlasu, stanice a železničné koľajové vozidlá | 4.2.1.11
  4.2.2.7.4 | EN 60268-16:2011 | Príloha B |
| 6 | Osvetlenie v železničných koľajových vozidlách | 4.2.2.4 | EN 13272:2012 | Bod 4.1.2 |
| 7 | Bezpečnostné, výstražné, príkazové a zákazové značky | 4.2.2.7.2 | ISO 3864-1:2011 | Všetky |
| 8 | Výpočet bq0 | 4.2.2.11.1 | EN 15273-1:2013 | Bod H.2.1.1 |
| 9 | Posúdenie univerzálnej toalety | 6.1.3.1 | TS 16635:2014 | Všetky |
| 10 | Vymedzenie farieb | 5.3.2.6 | ISO 3864-1:2011
  ISO 3864-4:2011 | Kapitola 11 |
| 11 | Mechanická pevnosť pomocného zariadenia na výstup a nástup
  Detekcia prekážok | 5.3.2.8
  5.3.2.8 | FprEN 14752:2014 | Bod 4.2.2
  Bod 5.4 |
| 12 | Symbol pre značky označujúce priestory prístupné pre invalidné vozíky | Dodatok N N.3 | ISO 7000:2004
  ISO 7001:2007 | Symbol 0100
  Symbol PIPF 006 |
| 13 | Symbol pre značku označujúcu indukčné slučky | Dodatok N N.3 | ETSI EN 301 462
  (2000-03) | 4.3.1.2 |
| 14 | Špecifický prípad pre Fínsko | 7.3.2.6 | EN 15273-2:2013 | Príloha F |

TSI

Normatívny dokument

Indexové číslo

Posudzované vlastnosti

Bod v tejto prílohe

Číslo dokumentu

Povinné ustanovenia

1

Rozmery zdvižných plošín

Hmatové označenia

4.2.1.2.2

4.2.1.10

EN 81-70:2003+A1:2004

Bod 5.3.1, tabuľka 1

Príloha E.4

2

Konštrukčné riešenie pohyblivých schodov a pohyblivých chodníkov

4.2.1.2.2

EN 115-1:2008+A1:2010

3

Osvetlenie na nástupištiach

4.2.1.9

EN 12464-2:2014

Tabuľka 5.12, okrem bodov 5.12.16 a 5.12.19

4

Osvetlenie na nástupištiach

4.2.1.9

EN 12464-1:2011

Bod 5.53.1

5

Index prenosu hlasu, stanice a železničné koľajové vozidlá

4.2.1.11

4.2.2.7.4

EN 60268-16:2011

Príloha B

6

Osvetlenie v železničných koľajových vozidlách

4.2.2.4

EN 13272:2012

Bod 4.1.2

7

Bezpečnostné, výstražné, príkazové a zákazové značky

4.2.2.7.2

ISO 3864-1:2011

Všetky

8

Výpočet bq0

4.2.2.11.1

EN 15273-1:2013

Bod H.2.1.1

9

Posúdenie univerzálnej toalety

6.1.3.1

TS 16635:2014

Všetky

10

Vymedzenie farieb

5.3.2.6

ISO 3864-1:2011

ISO 3864-4:2011

Kapitola 11

11

Mechanická pevnosť pomocného zariadenia na výstup a nástup

Detekcia prekážok

5.3.2.8

5.3.2.8

FprEN 14752:2014

Bod 4.2.2

Bod 5.4

12

Symbol pre značky označujúce priestory prístupné pre invalidné vozíky

Dodatok N N.3

ISO 7000:2004

ISO 7001:2007

Symbol 0100

Symbol PIPF 006

13

Symbol pre značku označujúcu indukčné slučky

Dodatok N N.3

ETSI EN 301 462

(2000-03)

4.3.1.2

14

Špecifický prípad pre Fínsko

7.3.2.6

EN 15273-2:2013

Príloha F

Dodatok B

Dočasné pravidlo Pre stanovenie priorít pri modernizácii a obnove staníc

V prípade obnovy alebo modernizácie existujúcich staníc, ktoré v priemere za 12-mesačné obdobie prijmú denne maximálne 1 000 nastupujúcich a vystupujúcich cestujúcich, sa nevyžaduje, aby sa na nich nachádzali zdvižné plošiny alebo rampy, ktoré by boli inak potrebné na zabezpečenie trasy bez schodov, ak iná stanica vo vzdialenosti do 50 km na tej istej trase poskytuje bezbariérovú trasu spĺňajúcu požiadavky v plnej miere. Za takýchto okolností sa do konštrukčného riešenia staníc musia zapracovať ustanovenia o budúcej montáži zdvižnej plošiny a/alebo rámp, aby bola stanica prístupná pre všetky kategórie osôb so zdravotným postihnutím a osôb so zníženou pohyblivosťou. Na organizáciu prepravy osôb so zdravotným postihnutím a osôb so zníženou pohyblivosťou pre nich prístupnými prostriedkami medzi touto pre nich neprístupnou stanicou a najbližšou prístupnou stanicou na tej istej trase sa uplatňujú národné predpisy.

Dodatok C

Informácie, ktoré sa majú uvádzať v národných realizačných plánoch

Kontext

| — | Stanovenie kontextu (fakty a čísla – sociálne údaje – vývoj potrieb v oblasti mobility a obmedzení mobility) |
| --- | --- |

—

Stanovenie kontextu (fakty a čísla – sociálne údaje – vývoj potrieb v oblasti mobility a obmedzení mobility)

| — | Legislatívne pozadie |
| --- | --- |

—

Legislatívne pozadie

| — | Metodika vypracovania národných realizačných plánov (oslovené združenia, miestne dopravné orgány, vzťah k iným národným realizačným plánom atď.) |
| --- | --- |

—

Metodika vypracovania národných realizačných plánov (oslovené združenia, miestne dopravné orgány, vzťah k iným národným realizačným plánom atď.)

Súčasná situácia

| — | Prehľad o stave: stanice |
| --- | --- |

—

Prehľad o stave: stanice

| — | Prehľad o stave: železničné koľajové vozidlá |
| --- | --- |

—

Prehľad o stave: železničné koľajové vozidlá

| — | Prehľad o stave: prevádzkové pravidlá |
| --- | --- |

—

Prehľad o stave: prevádzkové pravidlá

Vymedzenie stratégie

| — | Pravidlo stanovenia prednosti |
| --- | --- |

—

Pravidlo stanovenia prednosti

| — | Kritériá, podľa ktorých sa subsystémami zaoberá plán |
| --- | --- |

—

Kritériá, podľa ktorých sa subsystémami zaoberá plán

Technické a prevádzkové prostriedky

| — | Rozsah modernizácie alebo obnovy staníc a železničných koľajových vozidiel |
| --- | --- |

—

Rozsah modernizácie alebo obnovy staníc a železničných koľajových vozidiel

| — | Všetky ostatné práce zamerané na odstránenie prekážok prístupnosti, ktoré sú mimo rozsahu pôsobnosti článku 20 smernice 2008/57/ES |
| --- | --- |

—

Všetky ostatné práce zamerané na odstránenie prekážok prístupnosti, ktoré sú mimo rozsahu pôsobnosti článku 20 smernice 2008/57/ES

| — | Zavedenie prevádzkových opatrení (poskytnutie pomoci) na kompenzáciu zostávajúcich prekážok prístupnosti |
| --- | --- |

—

Zavedenie prevádzkových opatrení (poskytnutie pomoci) na kompenzáciu zostávajúcich prekážok prístupnosti

Financovanie

| — | Krížové odkazy na zmluvné dohody (článok 30 smernice 2012/34/EÚ (1)) a zmluvy o poskytovaní služby vo verejnom záujme [nariadenie (ES) č. 1370/2007 (2)] |
| --- | --- |

—

Krížové odkazy na zmluvné dohody (článok 30 smernice 2012/34/EÚ (1)) a zmluvy o poskytovaní služby vo verejnom záujme [nariadenie (ES) č. 1370/2007 (2)]

| — | Iné zdroje |
| --- | --- |

—

Iné zdroje

Následné činnosti a spätná väzba

| — | Aktualizácia súpisu majetku a porovnanie s cieľmi |
| --- | --- |

—

Aktualizácia súpisu majetku a porovnanie s cieľmi

| — | Aktualizácia plánu |
| --- | --- |

—

Aktualizácia plánu

---

(1)  Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor, Ú. v. EÚ L 342, 14.12.2012, s. 32).

(2)  Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 z 23. októbra 2007 o službách vo verejnom záujme v železničnej a cestnej osobnej doprave, ktorým sa zrušujú nariadenia Rady (EHS) č. 1191/69 a (EHS) č. 1107/70 (Ú. v. EÚ L 315, 3.12.2007, s. 1).

Dodatok D

Posudzovanie komponentov interoperability

D.1   ROZSAH PÔSOBNOSTI

V tomto dodatku sa uvádza posudzovanie zhody a vhodnosti na použitie týkajúce sa komponentov interoperability.

D.2   VLASTNOSTI

Vlastnosti komponentov interoperability, ktoré sa majú posudzovať v rozdielnych konštrukčných, vývojových a výrobných fázach, sú označené symbolom „X“ v tabuľke D.1.

Tabuľka D.1

Posudzovanie komponentov interoperability

| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Komponenty interoperability a posudzované vlastnosti | Posudzovanie v nasledujúcej fáze |
| Fáza konštrukčného riešenia a vývoja | Výrobná fáza |
| Revízia a/alebo preskúmanie konštrukčného riešenia | Revízia výrobného procesu | Typová skúška | Overenie typovej zhody |
| 5.3.1.1 | Obrazovky |

1

2

3

4

5

Komponenty interoperability a posudzované vlastnosti

Posudzovanie v nasledujúcej fáze

Fáza konštrukčného riešenia a vývoja

Výrobná fáza

Revízia a/alebo preskúmanie konštrukčného riešenia

Revízia výrobného procesu

Typová skúška

Overenie typovej zhody

5.3.1.1

Obrazovky

X

X

X

| 5.3.1.2 | Rampy na nástupištiach |
| --- | --- |

5.3.1.2

Rampy na nástupištiach

X

X

X

| 5.3.1.3 | Zdvižné plošiny na nástupištiach |
| --- | --- |

5.3.1.3

Zdvižné plošiny na nástupištiach

X

X

X

| 5.3.2.1 | Rozhranie ovládacieho zariadenia dverí |
| --- | --- |

5.3.2.1

Rozhranie ovládacieho zariadenia dverí

X

X

X

| 5.3.2.2 a 5.3.2.3 | Štandardné toalety |
| --- | --- |

5.3.2.2 a 5.3.2.3

Štandardné toalety

X

X

X

| 5.3.2.2 a 5.3.2.4 | Univerzálne toalety |
| --- | --- |

5.3.2.2 a 5.3.2.4

Univerzálne toalety

X

X

X

| 5.3.2.5 | Priestor na prebaľovanie detí |
| --- | --- |

5.3.2.5

Priestor na prebaľovanie detí

X

X

X

| 5.3.2.6 | Zariadenie na privolanie pomoci |
| --- | --- |

5.3.2.6

Zariadenie na privolanie pomoci

X

X

X

| 5.3.2.7 | Obrazovky |
| --- | --- |

5.3.2.7

Obrazovky

X

X

X

| 5.3.2.8 | Pohyblivé schodíky a mostíkové plošiny |
| --- | --- |

5.3.2.8

Pohyblivé schodíky a mostíkové plošiny

X

X

X

| 5.3.2.9 | Vozidlová rampa |
| --- | --- |

5.3.2.9

Vozidlová rampa

X

X

X

| 5.3.2.10 | Vozidlová zdvižná plošina |
| --- | --- |

5.3.2.10

Vozidlová zdvižná plošina

X

X

X

Dodatok E

Posudzovanie subsystémov

E.1   ROZSAH PÔSOBNOSTI

V tomto dodatku sa uvádza posudzovanie zhody subsystémov

E.2   VLASTNOSTI A MODULY

Vlastnosti subsystému, ktoré sa majú posudzovať v rozdielnych konštrukčných, vývojových a výrobných fázach, sú označené symbolom „X“ v tabuľke E.1 týkajúcej sa subsystému infraštruktúry a tabuľke E.2 týkajúcej sa subsystému železničné koľajové vozidlá.

Tabuľka E.1

Posudzovanie subsystému infraštruktúra (skonštruovaného a dodávaného ako samostatná jednotka)

| 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- |
| Posudzované vlastnosti | Fáza konštrukčného riešenia a vývoja | Fáza výstavby |
| Revízia a/alebo preskúmanie konštrukčného riešenia | Kontrola na mieste |
| Miesta na parkovanie pre osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou | X | (X) (1) |
| Bezbariérové trasy | X | (X) (1) |
| Označenie trasy | X | (X) (1) |
| Dvere a vstupné priestory | X | (X) (1) |
| Povrchy podláh | X | (X) (1) |
| Priehľadné prekážky | X | (X) (1) |
| Toalety | X | (X) (1) |
| Vybavenie a voľne stojace zariadenia | X | (X) (1) |
| Predaj cestovných lístkov/predajný pult alebo automat/Informačný pult/Prístroj na kontrolu cestovných lístkov/Turnikety/Miesta poskytovania služieb zákazníkom | X | (X) (1) |
| Osvetlenie | X | X |
| Vizuálne informácie: orientačné značky, piktogramy, tlačené alebo dynamické informácie | X | (X) (1) |
| Hlasové informácie | X | X |
| Šírka nástupišťa a okraj nástupišťa | X | (X) (1) |
| Koniec nástupišťa | X | (X) (1) |
| Úrovňové koľajové priechody na staniciach | X | (X) (1) |

1

2

3

Posudzované vlastnosti

Fáza konštrukčného riešenia a vývoja

Fáza výstavby

Revízia a/alebo preskúmanie konštrukčného riešenia

Kontrola na mieste

Miesta na parkovanie pre osoby so zdravotným postihnutím a osoby so zníženou pohyblivosťou

X

(X) (1)

Bezbariérové trasy

X

(X) (1)

Označenie trasy

X

(X) (1)

Dvere a vstupné priestory

X

(X) (1)

Povrchy podláh

X

(X) (1)

Priehľadné prekážky

X

(X) (1)

Toalety

X

(X) (1)

Vybavenie a voľne stojace zariadenia

X

(X) (1)

Predaj cestovných lístkov/predajný pult alebo automat/Informačný pult/Prístroj na kontrolu cestovných lístkov/Turnikety/Miesta poskytovania služieb zákazníkom

X

(X) (1)

Osvetlenie

X

X

Vizuálne informácie: orientačné značky, piktogramy, tlačené alebo dynamické informácie

X

(X) (1)

Hlasové informácie

X

X

Šírka nástupišťa a okraj nástupišťa

X

(X) (1)

Koniec nástupišťa

X

(X) (1)

Úrovňové koľajové priechody na staniciach

X

(X) (1)

Tabuľka E.2

Posudzovanie subsystému železničných koľajových vozidiel (skonštruované a dodávané ako sériové výrobky)

| 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- |
| Posudzované vlastnosti | Fáza konštrukčného riešenia a vývoja | Výrobná fáza |
| Revízia a/alebo preskúmanie konštrukčného riešenia | Typová skúška | Bežná skúška |
| Sedadlá |
| Všeobecne | X | X | |
| Prednostné sedadlá všeobecne | X | | |
| Sedadlá umiestnené v jednom smere | X | X | |
| Sedadlá umiestnené oproti sebe | X | X | |
| Miesta pre invalidné vozíky | X | X | |
| Dvere |
| Všeobecne | X | X | |
| Vonkajšie dvere | X | X | |
| Vnútorné dvere | X | X | |
| Osvetlenie | | X | |
| Toalety | X | | |
| Voľne priechodné priestory | X | | |
| Informácie pre zákazníkov |
| Všeobecne | X | X | |
| Označenia, piktogramy a hmatové informácie | X | X | |
| Dynamické vizuálne informácie | X | X | |
| Dynamické zvukové informácie | X | X | |
| Výškové zmeny | X | | |
| Držadlá | X | X | |
| Priestory na spanie prístupné pre invalidné vozíky | X | X | |
| Umiestnenie schodíka pre nástup do vozidla a výstup z vozidla |
| Všeobecné požiadavky | X | | |
| Nástupné a výstupné schodíky | X | | |
| Pomocné zariadenia na nástup a výstup | X | X | X |

1

2

3

4

Posudzované vlastnosti

Fáza konštrukčného riešenia a vývoja

Výrobná fáza

Revízia a/alebo preskúmanie konštrukčného riešenia

Typová skúška

Bežná skúška

Sedadlá

Všeobecne

X

X

Prednostné sedadlá všeobecne

X

Sedadlá umiestnené v jednom smere

X

X

Sedadlá umiestnené oproti sebe

X

X

Miesta pre invalidné vozíky

X

X

Dvere

Všeobecne

X

X

Vonkajšie dvere

X

X

Vnútorné dvere

X

X

Osvetlenie

X

Toalety

X

Voľne priechodné priestory

X

Informácie pre zákazníkov

Všeobecne

X

X

Označenia, piktogramy a hmatové informácie

X

X

Dynamické vizuálne informácie

X

X

Dynamické zvukové informácie

X

X

Výškové zmeny

X

Držadlá

X

X

Priestory na spanie prístupné pre invalidné vozíky

X

X

Umiestnenie schodíka pre nástup do vozidla a výstup z vozidla

Všeobecné požiadavky

X

Nástupné a výstupné schodíky

X

Pomocné zariadenia na nástup a výstup

X

X

X

---

(1)  K dispozícii musia byť výkresy skutočného vyhotovenia alebo sa musí uskutočniť kontrola na mieste v prípade, že sa realizácia odlišuje od preskúmaných konštrukčných predpisov alebo výkresov.

Dodatok F

Obnova alebo modernizácia železničných koľajových vozidiel

Keď sú železničné koľajové vozidlá obnovené alebo modernizované, musia spĺňať požiadavky tejto TSI. Súlad s obsahom tejto TSI nie je povinný v týchto prípadoch:

Konštrukcie

Súlad nie je povinný, ak by si práce vyžadovali konštrukčné zmeny rámov dverí (vnútorných alebo vonkajších), rámov podvozkov, nárazových deformačných nosníkov, skríň vozidiel, ochrany vozidiel pred nasúvaním na seba alebo vo všeobecnosti nové potvrdenie konštrukčnej integrity vozidla.

Sedadlá

Súlad s bodom 4.2.2.1, pokiaľ ide o držadlá na operadlách sedadiel, je povinný len v prípade, ak je štruktúra sedadiel obnovená alebo zmodernizovaná v celom vozidle.

Súlad s bodom 4.2.2.1.2, pokiaľ ide o rozmery prednostných sedadiel a ich okolia, je povinný len v prípade, ak sa zmenilo usporiadanie sedadiel v celom vlaku a je ho možné dosiahnuť bez toho, aby došlo k zníženiu existujúcej kapacity vlaku. V poslednom uvedenom prípade sa musí pri zachovaní existujúcej kapacity zabezpečiť maximálny počet prednostných sedadiel.

Súlad s požiadavkami, pokiaľ ide o voľnú výšku nad prednostnými sedadlami, nie je povinný v prípade, ak je obmedzujúcim faktorom batožinová polica, ktorej základná konštrukcia sa v rámci opatrení obnovy alebo modernizácie nemení.

Miesta pre invalidné vozíky

Miesta pre invalidné vozíky musia byť zabezpečené iba v prípade, že sa zmenilo usporiadanie sedadiel v celej vlakovej zostave. Ak však nie je možné upraviť vstupný vchod alebo voľný priechodný priestor tak, aby bol umožnený prístup pre invalidné vozíky, nemusí sa pri zmene usporiadania sedadiel zabezpečiť miesto pre invalidný vozík. Miesta pre invalidné vozíky v existujúcich železničných koľajových vozidlách je povolené usporiadať podľa dodatku I obrázku I4.

Zabezpečenie zariadení na privolanie pomoci na miestach pre invalidné vozíky nie je povinné v prípade, ak nie je vo vozidle zavedený elektrický komunikačný systém, ktorý je možné upraviť tak, aby podporoval takéto zariadenie.

Zabezpečenie sedadla na presun je povinné iba v prípade, že si to nevyžaduje úpravu usporiadania existujúcich miest pre invalidné vozíky.

Vonkajšie dvere

Súlad s požiadavkami týkajúcimi sa vymedzenia umiestnenia vonkajších vchodov vo vnútri vozidla prostredníctvom kontrastov na úrovni podlahy je povinný len v prípade obnovy alebo modernizácie podlahovej krytiny.

Súlad s požiadavkami týkajúcimi sa zabezpečenia signálov pri otváraní a zatváraní dverí je povinný len v prípade obnovy alebo modernizácie ovládacieho systému dverí.

Plný súlad s požiadavkami týkajúcimi sa umiestnenia a osvetlenia ovládacích zariadení dverí je povinný len v prípade obnovy alebo modernizácie ovládacieho systému dverí a v prípade premiestnenia ovládacích zariadení bez nutnosti zmeny konštrukcie vozidla alebo dverí. V takomto prípade sa však obnovené alebo zmodernizované ovládacie zariadenia musia namontovať čo najbližšie k polohe, ktorá spĺňa príslušné požiadavky.

Vnútorné dvere

Súlad s požiadavkami týkajúcimi sa sily potrebnej na aktivovanie ovládacích zariadení dverí a ich umiestnenia je povinný len v prípade obnovy alebo modernizácie dverí a mechanizmu a/alebo ovládacieho zariadenia dverí.

Osvetlenie

Súlad s požiadavkou sa nevyžaduje v prípade, ak je možné dokázať, že kapacita elektrického systému nie je dostatočná na podporu ďalšieho zaťaženia alebo že takéto osvetlenie nie je možné účinne namontovať bez zmeny konštrukcie (dverí atď.).

Toalety

Plný súlad s požiadavkami týkajúcimi sa zabezpečenia univerzálnej toalety je povinný len v prípade, ak sa kompletne obnovujú alebo modernizujú existujúce toalety, ak je k dispozícii miesto pre invalidný vozík a ak je univerzálnu toaletu spĺňajúcu príslušné požiadavky možné zabudovať bez konštrukčnej zmeny skrine vozidla.

Zabezpečenie zariadení na privolanie pomoci na univerzálnych toaletách nie je povinné v prípade, ak nie je vo vozidle zavedený elektrický komunikačný systém, ktorý je možné upraviť tak, aby podporoval takéto zariadenie.

Voľne priechodné priestory

Súlad s požiadavkami bodu 4.2.2.6 je povinný len v prípade, ak sa zmenilo usporiadanie sedadiel v celom vozidle a ak je k dispozícii miesto pre invalidný vozík.

Súlad s požiadavkami týkajúcimi sa voľného priechodného priestoru medzi navzájom prepojenými vozidlami je povinný len v prípade obnovy alebo modernizácie priechodu medzi vozidlami.

Informácie

Súlad s požiadavkami bodu 4.2.2.7 týkajúcimi sa informácií o trase nie je v prípade obnovy alebo modernizácie povinný. Ak je však súčasťou programu obnovy alebo modernizácie inštalácia automatizovaného informačného systému o trase, musí spĺňať požiadavky tohto bodu.

Súlad s ostatnými časťami bodu 4.2.2.7 je vždy povinný v prípade obnovy alebo modernizácie označení alebo povrchovej úpravy interiéru.

Zmeny výšky

Súlad s požiadavkami bodu 4.2.2.8 nie je povinný v prípade obnovy alebo modernizácie, pričom však platí výnimka, že v prípade obnovy alebo modernizácie materiálu nášľapných povrchov schodov musí byť na zaoblenej hrane schodu kontrastný výstražný pás.

Držadlá

Súlad s požiadavkami bodu 4.2.2.9 je povinný len v prípade obnovy alebo modernizácie existujúcich držadiel.

Priestory na spanie prístupné pre invalidné vozíky

Súlad s požiadavkou týkajúcou sa zabezpečenia priestorov na spanie prístupných pre invalidné vozíky je povinný len v prípade obnovy alebo modernizácie existujúcich priestorov na spanie.

Zabezpečenie zariadení na privolanie pomoci v priestoroch na spanie prístupných pre invalidné vozíky nie je povinné v prípade, ak nie je vo vozidle zavedený elektrický komunikačný systém, ktorý je možné upraviť tak, aby podporoval takéto zariadenie.

Poloha schodíkov, schodíky a pomocné zariadenia na nástup a výstup

Súlad s požiadavkami bodov 4.2.2.11 a 4.2.2.12 nie je povinný v prípade obnovy alebo modernizácie, pričom však platí výnimka, že pokiaľ sú namontované pohyblivé schodíky alebo iné zabudované pomocné zariadenia na nástup a výstup, musia spĺňať príslušné pododseky tohto bodu TSI.

Ak sa však pri obnove alebo modernizácii vytvorí miesto pre invalidný vozík v súlade s bodom 4.2.2.3, potom je povinné zabezpečiť nejakú formu pomocného zariadenia v súlade s bodom 4.4.3.

Dodatok G

Zvukové výstražné signály pri vonkajších dverách pre cestujúcich

Otváranie dverí – vlastnosti

| — | Pomaly pulzujúca sekvencia viacerých tónov (maximálne 2 pulzy za sekundu) alebo dvoch tónov |
| --- | --- |

—

Pomaly pulzujúca sekvencia viacerých tónov (maximálne 2 pulzy za sekundu) alebo dvoch tónov

| — | Frekvencie






  — | 2 200 Hz +/– 100 Hz |
| --- | --- | --- |

—

Frekvencie

—

2 200 Hz +/– 100 Hz

| — | a:






  — | 1 760 Hz +/– 100 Hz |
| --- | --- | --- |

—

a:

—

1 760 Hz +/– 100 Hz

| — | Úroveň akustického tlaku






  — | Buď pôsobením: |
| --- | --- | --- |

—

Úroveň akustického tlaku

—

Buď pôsobením:

| — | adaptívneho akustického výstražného zariadenia nastaveného minimálne na 5 dB LAeq nad úrovňou hluku okolia až do 70 dB LAeq,T (+ 6/– 0) |
| --- | --- |

—

adaptívneho akustického výstražného zariadenia nastaveného minimálne na 5 dB LAeq nad úrovňou hluku okolia až do 70 dB LAeq,T (+ 6/– 0)

| — | neadaptívneho zariadenia nastaveného na 70 dB LAeq,T (+ 6/– 0). |
| --- | --- |

—

neadaptívneho zariadenia nastaveného na 70 dB LAeq,T (+ 6/– 0).

| — | Meranie vnútri v stredovom bode vstupného priestoru vo výške 1,5 m nad úrovňou podlahy. (T = celkové trvanie zvukového signálu) Použitie meracieho poľa (horizontálne a následne vertikálne) a spriemerovaných odpočtov. |
| --- | --- |

—

Meranie vnútri v stredovom bode vstupného priestoru vo výške 1,5 m nad úrovňou podlahy. (T = celkové trvanie zvukového signálu) Použitie meracieho poľa (horizontálne a následne vertikálne) a spriemerovaných odpočtov.

| — | Meranie vonku vo vzdialenosti 1,5 m od stredovej čiary bočných dverí skrine vozidla vo výške 1,5 m nad úrovňou nástupišťa. (T = celkové trvanie zvukového signálu) Použitie meracieho poľa (horizontálne a následne vertikálne) a spriemerovaných odpočtov. |
| --- | --- |

—

Meranie vonku vo vzdialenosti 1,5 m od stredovej čiary bočných dverí skrine vozidla vo výške 1,5 m nad úrovňou nástupišťa. (T = celkové trvanie zvukového signálu) Použitie meracieho poľa (horizontálne a následne vertikálne) a spriemerovaných odpočtov.

Zatváranie dverí – vlastnosti

| — | Rýchlo pulzujúci tón (6 – 10 pulzov za sekundu) |
| --- | --- |

—

Rýchlo pulzujúci tón (6 – 10 pulzov za sekundu)

| — | Frekvencia






  — | 1 900 Hz +/– 100 Hz |
| --- | --- | --- |

—

Frekvencia

—

1 900 Hz +/– 100 Hz

| — | Úroveň akustického tlaku






  — | Buď pôsobením: |
| --- | --- | --- |

—

Úroveň akustického tlaku

—

Buď pôsobením:

| — | adaptívneho akustického výstražného zariadenia nastaveného minimálne na 5 dB LAeq nad úrovňou hluku okolia až do 70 dB LAeq,T (+ 6/– 0) |
| --- | --- |

—

adaptívneho akustického výstražného zariadenia nastaveného minimálne na 5 dB LAeq nad úrovňou hluku okolia až do 70 dB LAeq,T (+ 6/– 0)

| — | neadaptívneho zariadenia nastaveného na 70 dB LAeq,T (+ 6/– 0). |
| --- | --- |

—

neadaptívneho zariadenia nastaveného na 70 dB LAeq,T (+ 6/– 0).

| — | Meranie vnútri v stredovom bode vstupného priestoru vo výške 1,5 m nad úrovňou podlahy. (T = celkové trvanie zvukového signálu) Použitie meracieho poľa (horizontálne a následne vertikálne) a spriemerovaných odpočtov. |
| --- | --- |

—

Meranie vnútri v stredovom bode vstupného priestoru vo výške 1,5 m nad úrovňou podlahy. (T = celkové trvanie zvukového signálu) Použitie meracieho poľa (horizontálne a následne vertikálne) a spriemerovaných odpočtov.

| — | Meranie vonku vo vzdialenosti 1,5 m od stredovej čiary bočných dverí skrine vozidla vo výške 1,5 m nad úrovňou nástupišťa. (T = celkové trvanie zvukového signálu) Použitie meracieho poľa (horizontálne) a spriemerovaných odpočtov. |
| --- | --- |

—

Meranie vonku vo vzdialenosti 1,5 m od stredovej čiary bočných dverí skrine vozidla vo výške 1,5 m nad úrovňou nástupišťa. (T = celkové trvanie zvukového signálu) Použitie meracieho poľa (horizontálne) a spriemerovaných odpočtov.

Metóda vnútorného merania zvukových výstražných signálov dverí pre cestujúcich (pri otvorení a zatvorení).

| — | Skúšky sa musia vykonávať vo vstupnom priestore s použitím spriemerovaného odpočtu z poľa s viacerými mikrofónmi (určenými na meranie zvuku húkačky v kabíne rušňovodiča v súlade s TSI Hluk a rozhodnutím 2006/66/ES (1)); pole pozostáva z 8 mikrofónov rovnomerne rozložených v kruhu s polomerom 250 mm. |
| --- | --- |

—

Skúšky sa musia vykonávať vo vstupnom priestore s použitím spriemerovaného odpočtu z poľa s viacerými mikrofónmi (určenými na meranie zvuku húkačky v kabíne rušňovodiča v súlade s TSI Hluk a rozhodnutím 2006/66/ES (1)); pole pozostáva z 8 mikrofónov rovnomerne rozložených v kruhu s polomerom 250 mm.

| — | Skúšky sa musia vykonávať pri horizontálne usporiadanom poli (všetky mikrofóny sú v rovnakej vzdialenosti od podlahy v súlade s obrázkom G1). Na účely posúdenia sa použije priemerná hodnota z odpočtov všetkých 8 mikrofónov.

  Obrázok G1


  Horizontálne pole |
| --- | --- |

—

Skúšky sa musia vykonávať pri horizontálne usporiadanom poli (všetky mikrofóny sú v rovnakej vzdialenosti od podlahy v súlade s obrázkom G1). Na účely posúdenia sa použije priemerná hodnota z odpočtov všetkých 8 mikrofónov.

Obrázok G1

Horizontálne pole

Image

Metóda vonkajšieho merania zvukových výstražných signálov dverí pre cestujúcich (pri otvorení a zatvorení)

| — | Skúšky sa musia vykonávať s použitím spriemerovaného odpočtu z poľa s viacerými mikrofónmi (určenými na meranie zvuku húkačky v kabíne rušňovodiča v súlade s TSI Hluk a rozhodnutím 2006/66/ES); pole pozostáva z 8 mikrofónov rovnomerne rozložených v kruhu s polomerom 250 mm. |
| --- | --- |

—

Skúšky sa musia vykonávať s použitím spriemerovaného odpočtu z poľa s viacerými mikrofónmi (určenými na meranie zvuku húkačky v kabíne rušňovodiča v súlade s TSI Hluk a rozhodnutím 2006/66/ES); pole pozostáva z 8 mikrofónov rovnomerne rozložených v kruhu s polomerom 250 mm.

| — | Pri vonkajšej skúške by mala byť výška uvažovaného nástupišťa konkrétne určená pre trať, na ktorú je vozidlo skonštruované (ak prevádzkovaná trať zahŕňa viac ako 1 výšku nástupišťa, potom by sa mala použiť nižšia hodnota výšky, t. j. v prípade nástupíšť s výškou 760 a 550 mm na prevádzkovanej trati sa skúška vykoná pre nižšie nástupište s výškou 550 mm). |
| --- | --- |

—

Pri vonkajšej skúške by mala byť výška uvažovaného nástupišťa konkrétne určená pre trať, na ktorú je vozidlo skonštruované (ak prevádzkovaná trať zahŕňa viac ako 1 výšku nástupišťa, potom by sa mala použiť nižšia hodnota výšky, t. j. v prípade nástupíšť s výškou 760 a 550 mm na prevádzkovanej trati sa skúška vykoná pre nižšie nástupište s výškou 550 mm).

| — | Skúšky sa vykonávajú s horizontálnym poľom (všetky mikrofóny v rovnakej vzdialenosti nad nástupišťom). Na posúdenie sa použije priemerná hodnota odpočtov zo všetkých 8 mikrofónov. |
| --- | --- |

—

Skúšky sa vykonávajú s horizontálnym poľom (všetky mikrofóny v rovnakej vzdialenosti nad nástupišťom). Na posúdenie sa použije priemerná hodnota odpočtov zo všetkých 8 mikrofónov.

V prípade, že je použité adaptívne výstražné zariadenie, zariadenie musí pred zaznením výstražných tónov určiť úroveň hluku okolia. Zohľadňuje sa frekvenčné pásmo od 500 Hz do 5 000 Hz.

Merania na preukázanie súladu sa musia vykonať na troch rôznych umiestneniach dverí vo vlaku.

Poznámka: pri skúške zatvorenia by dvere mali byť úplne otvorené a pri skúške otvorenia úplne zatvorené.

---

(1)  Rozhodnutie Komisie 2006/66/ES z 23. decembra 2005 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému „vozový park — hluk“ transeurópskej konvenčnej železnice (Ú. v. EÚ L 37, 8.2.2006, s. 1)

Dodatok H

Schémy prednostných sedadiel

Legenda pre obrázky H1 až H4

1.
  Výška povrchu sedadiel

2.
  Vzdialenosť medzi protiľahlými sedadlami

3.
  Svetlá výška nad sedadlami

Obrázok H1

Voľná výška nad prednostnými sedadlami

Image

Obrázok H2

Prednostné sedadlá umiestnené v jednom smere

Image

Obrázok H3

Protiľahlé prednostné sedadlá

Image

Obrázok H4

Protiľahlé prednostné sedadlá so stolíkom v sklopenej polohe

Image

Dodatok I

Schémy miest pre invalidné vozíky

Obrázok I1

Miesto pre invalidný vozík pri usporiadaní sedadiel oproti sebe

Image

1
  Konštrukcia na konci miesta pre invalidný vozík

2
  Predný okraj čalúnenia sedadla pre cestujúcich

3
  Miesto pre invalidný vozík

Obrázok I2

Miesto pre invalidný vozík pri usporiadaní sedadiel v jednom smere

Image

1
  Konštrukcia na konci miesta pre invalidný vozík

2
  Zadná časť predného miesta pre cestujúcich

3
  Miesto pre invalidný vozík

Obrázok I3

Dve protiľahlé miesta pre invalidné vozíky

Image

1
  Konštrukcia na konci miesta pre invalidný vozík

2
  Priestor medzi miestami pre invalidné vozíky minimálne 250 mm

3
  Miesto pre invalidný vozík

Obrázok I4

Dve susedné miesta pre invalidné vozíky (týka sa iba modernizovaných/obnovených železničných koľajových vozidiel)

Image

1
  Konštrukcia na konci miesta pre invalidný vozík

2
  Konštrukcia pri prednej časti miesta pre invalidný vozík

3
  Dvojité miesto pre invalidný vozík

Dodatok J

Schémy voľne priechodných priestorov

Obrázok J1

Minimálna šírka voľne priechodného priestoru od úrovne podlahy až do výšky 1 000 mm

Image

1
  Prierez voľne priechodného priestoru

2
  Pohľad zhora vo výške 25 až 975 mm nad úrovňou podlahy

Obrázok J2

Minimálny prierez voľne priechodného priestoru medzi navzájom prepojenými vozidlami jednej vlakovej súpravy

Image

Obrázok J3

Minimálny prierez voľne priechodného priestoru k miestam pre invalidné vozíky a smerom od nich

Image

Dodatok K

Tabuľka šírky chodieb v priestoroch železničných koľajových vozidiel určených pre invalidné vozíky

Tabuľka K1

| Svetlá šírka chodby (mm) | 1 200 | 1 100 | 1 000 | 900 | 850 | 800 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Použiteľná šírka dverí alebo svetlosť chodby v zvislom smere | 800 | 850 | 900 | 1 000 | 1 100 | 1 200 |

Svetlá šírka chodby (mm)

1 200

1 100

1 000

900

850

800

Použiteľná šírka dverí alebo svetlosť chodby v zvislom smere

800

850

900

1 000

1 100

1 200

Dodatok L

Dosah používateľa invalidného vozíka

Obrázok L1

Dosah osoby používajúcej invalidný vozík

Image

1– pohodlný dosah

2– referenčný bod sedadla

Dodatok M

Invalidný vozík vhodný na prepravu vlakom

M.1   ROZSAH PÔSOBNOSTI

V tomto dodatku sa uvádzajú maximálne technické obmedzenia pre invalidné vozíky vhodné na prepravu vlakom.

M.2   VLASTNOSTI

Minimálne technické požiadavky sú:

Základné rozmery

| — | Šírka 700 mm plus minimálne 50 mm na každej strane na ručné ovládanie pohybu |
| --- | --- |

—

Šírka 700 mm plus minimálne 50 mm na každej strane na ručné ovládanie pohybu

| — | Dĺžka 1 200 mm plus 50 mm na nohy |
| --- | --- |

—

Dĺžka 1 200 mm plus 50 mm na nohy

Kolesá

| — | Najmenšie koleso musí byť schopné prekonať medzeru s rozmermi 75 mm vo vodorovnom smere a 50 mm v zvislom smere |
| --- | --- |

—

Najmenšie koleso musí byť schopné prekonať medzeru s rozmermi 75 mm vo vodorovnom smere a 50 mm v zvislom smere

Výška

| — | Maximálne 1 375 mm vrátane 95-percentilného modelu sediaceho muža |
| --- | --- |

—

Maximálne 1 375 mm vrátane 95-percentilného modelu sediaceho muža

Kruh otáčania

| — | 1 500 mm |
| --- | --- |

—

1 500 mm

Hmotnosť

| — | Maximálna hmotnosť 300 kg pre invalidné vozíky s používateľom (vrátane batožiny) v prípade elektrického invalidného vozíka, pri ktorom sa nevyžaduje pomoc pri presune na pomocné zariadenie na výstup a nástup. |
| --- | --- |

—

Maximálna hmotnosť 300 kg pre invalidné vozíky s používateľom (vrátane batožiny) v prípade elektrického invalidného vozíka, pri ktorom sa nevyžaduje pomoc pri presune na pomocné zariadenie na výstup a nástup.

| — | Maximálna hmotnosť 200 kg pre invalidné vozíky s používateľom (vrátane batožiny) v prípade ručne ovládaného invalidného vozíka. |
| --- | --- |

—

Maximálna hmotnosť 200 kg pre invalidné vozíky s používateľom (vrátane batožiny) v prípade ručne ovládaného invalidného vozíka.

Výška prekážky, ktorú možno prekonať, a svetlá výška

| — | Výška prekážky, ktorú možno prekonať, 50 mm (maximálne) |
| --- | --- |

—

Výška prekážky, ktorú možno prekonať, 50 mm (maximálne)

| — | Svetlá výška 60 mm (minimálne) pri sklone 10° na konci stúpania pre cestu vpred (pod opierkou na nohy) |
| --- | --- |

—

Svetlá výška 60 mm (minimálne) pri sklone 10° na konci stúpania pre cestu vpred (pod opierkou na nohy)

Maximálny bezpečný sklon, pri ktorom zostane invalidný vozík stabilný:

| — | musí vykazovať dynamickú stabilitu vo všetkých smeroch pri uhle 6 stupňov |
| --- | --- |

—

musí vykazovať dynamickú stabilitu vo všetkých smeroch pri uhle 6 stupňov

| — | musí vykazovať statickú stabilitu vo všetkých smeroch (aj pri brzdení) pri uhle 9 stupňov |
| --- | --- |

—

musí vykazovať statickú stabilitu vo všetkých smeroch (aj pri brzdení) pri uhle 9 stupňov

Dodatok N

Značenie pre osoby so zníženou pohyblivosťou

N.1   ROZSAH PÔSOBNOSTI

V tomto dodatku sa uvádzajú špecifické označenia na používanie v subsystémoch infraštruktúra a železničné koľajové vozidlá.

N.2   ROZMERY ZNAČIEK

Rozmery označení pre osoby so zníženou pohyblivosťou sa počítajú podľa vzorca:

| — | Vzdialenosť pri čítaní v mm vydelená číslom 250, vynásobená číslom 1,25 = veľkosť rámčeka v mm, ak sa rámček používa. |
| --- | --- |

—

Vzdialenosť pri čítaní v mm vydelená číslom 250, vynásobená číslom 1,25 = veľkosť rámčeka v mm, ak sa rámček používa.

Minimálna veľkosť hrán značiek pre osoby so zníženou pohyblivosťou vo vnútri železničných koľajových vozidiel musí byť 60 mm s výnimkou značiek označujúcich zariadenia v toaletách alebo v priestoroch na prebaľovanie detí, ktoré môžu byť menšie.

Minimálna veľkosť hrán značiek pre osoby so zníženou pohyblivosťou na vonkajšej strane železničných koľajových vozidiel je 85 mm.

N.3   SYMBOLY POUŽÍVANÉ NA ZNAČKÁCH

Značky uvedené v bode 4.2.1.10 musia mať biely symbol na tmavomodrom pozadí. Tmavomodrá farba musí mať v pomere k bielej farbe kontrast 0,6.

Ak sú tieto značky umiestnené na tmavomodrej tabuľke, je prípustné vymeniť farby pre symbol a pozadie (t. j. tmavomodrý symbol na bielom pozadí).

Medzinárodná značka pre invalidný vozík

Táto značka označuje priestory prístupné pre invalidné vozíky a musí pozostávať zo symbolu v súlade so špecifikáciami uvedenými v dodatku A indexovom čísle 12.

Značka pre indukčné slučky

Táto značka označuje priestory prístupné pre invalidné vozíky a musí pozostávať zo symbolu v súlade so špecifikáciami uvedenými v dodatku A indexovom čísle 13.

Značka pre prednostné sedadlá

Táto značka označuje polohu prednostných sedadiel a musí pozostávať zo symbolov uvedených na obrázku N1.

Obrázok N1

Symboly pre prednostné sedadlá

---

| 12.12.2014 | SK | Úradný vestník Európskej únie | L 356/179 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 356/179

---

NARIADENIE KOMISIE (EÚ) č. 1301/2014

z 18. novembra 2014

o technickej špecifikácii interoperability (TSI) týkajúcej sa subsystému energia systému železníc v Únii

(Text s významom pre EHP)

EURÓPSKA KOMISIA,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie,

so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2008/57/ES zo 17. júna 2008 o interoperabilite systému železníc v Spoločenstve (1), a najmä na jej článok 6 ods. 1,

keďže:

| (1) | V článku 12 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 (2) sa od Európskej železničnej agentúry (ďalej len „agentúra“) vyžaduje, aby zabezpečila, že technické špecifikácie interoperability (TSI) budú prispôsobené technickému pokroku, vývoju trhu a sociálnym požiadavkám, a aby navrhla Komisii zmeny TSI, ktoré považuje za potrebné. |
| --- | --- |

(1)

V článku 12 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 (2) sa od Európskej železničnej agentúry (ďalej len „agentúra“) vyžaduje, aby zabezpečila, že technické špecifikácie interoperability (TSI) budú prispôsobené technickému pokroku, vývoju trhu a sociálnym požiadavkám, a aby navrhla Komisii zmeny TSI, ktoré považuje za potrebné.

| (2) | Rozhodnutím C(2010) 2576 z 29. apríla 2010 Komisia poverila agentúru vypracovaním a preskúmaním TSI s cieľom rozšíriť ich rozsah pôsobnosti na celý systém železníc Únie. V súlade s podmienkami uvedeného poverenia mala agentúra rozšíriť rozsah pôsobnosti TSI týkajúcej sa subsystému energia na celý systém železníc v Únii. |
| --- | --- |

(2)

Rozhodnutím C(2010) 2576 z 29. apríla 2010 Komisia poverila agentúru vypracovaním a preskúmaním TSI s cieľom rozšíriť ich rozsah pôsobnosti na celý systém železníc Únie. V súlade s podmienkami uvedeného poverenia mala agentúra rozšíriť rozsah pôsobnosti TSI týkajúcej sa subsystému energia na celý systém železníc v Únii.

| (3) | Dňa 24. decembra 2012 agentúra vydala odporúčanie o zmenách TSI týkajúcej sa subsystému energia (ERA/REC/11-2012/INT). |
| --- | --- |

(3)

Dňa 24. decembra 2012 agentúra vydala odporúčanie o zmenách TSI týkajúcej sa subsystému energia (ERA/REC/11-2012/INT).

| (4) | S cieľom udržať si krok s technologickým pokrokom a podnecovať modernizáciu by sa mali podporovať inovačné riešenia a za určitých podmienok by sa malo umožniť aj ich uplatňovanie v praxi. V prípade návrhu inovačného riešenia by mal výrobca alebo jeho oprávnený zástupca uviesť, ako sa dané riešenie odchyľuje od príslušného oddielu TSI, prípadne ako daný oddiel TSI dopĺňa, a dané inovačné riešenie by mala posúdiť Komisia. V prípade kladného hodnotenia by agentúra mala určiť vhodné funkčné špecifikácie a špecifikácie rozhrania týkajúce sa inovačného riešenia a mala by navrhnúť príslušné metódy posudzovania. |
| --- | --- |

(4)

S cieľom udržať si krok s technologickým pokrokom a podnecovať modernizáciu by sa mali podporovať inovačné riešenia a za určitých podmienok by sa malo umožniť aj ich uplatňovanie v praxi. V prípade návrhu inovačného riešenia by mal výrobca alebo jeho oprávnený zástupca uviesť, ako sa dané riešenie odchyľuje od príslušného oddielu TSI, prípadne ako daný oddiel TSI dopĺňa, a dané inovačné riešenie by mala posúdiť Komisia. V prípade kladného hodnotenia by agentúra mala určiť vhodné funkčné špecifikácie a špecifikácie rozhrania týkajúce sa inovačného riešenia a mala by navrhnúť príslušné metódy posudzovania.

| (5) | V TSI pre energiu, ktorá sa zavádza týmto nariadením, sa nezohľadňujú všetky základné požiadavky. V súlade s článkom 5 ods. 6 smernice 2008/57/ES by sa technické aspekty, ktoré sa nezohľadnili, mali označiť ako „otvorené body“, ktoré sa riadia vnútroštátnymi predpismi platnými v jednotlivých členských štátoch. |
| --- | --- |

(5)

V TSI pre energiu, ktorá sa zavádza týmto nariadením, sa nezohľadňujú všetky základné požiadavky. V súlade s článkom 5 ods. 6 smernice 2008/57/ES by sa technické aspekty, ktoré sa nezohľadnili, mali označiť ako „otvorené body“, ktoré sa riadia vnútroštátnymi predpismi platnými v jednotlivých členských štátoch.

| (6) | Členské štáty v súlade s článkom 17 ods. 3 smernice 2008/57/ES majú oznámiť Komisii a iným členským štátom postupy posudzovania zhody a overovania, ktoré sa majú používať pre špecifické prípady, ako aj orgány zodpovedné za vykonávanie týchto postupov. Rovnaká povinnosť by sa mala stanoviť aj v prípade otvorených bodov. |
| --- | --- |

(6)

Členské štáty v súlade s článkom 17 ods. 3 smernice 2008/57/ES majú oznámiť Komisii a iným členským štátom postupy posudzovania zhody a overovania, ktoré sa majú používať pre špecifické prípady, ako aj orgány zodpovedné za vykonávanie týchto postupov. Rovnaká povinnosť by sa mala stanoviť aj v prípade otvorených bodov.

| (7) | Železničná doprava sa v súčasnosti prevádzkuje podľa existujúcich vnútroštátnych, dvojstranných, mnohonárodných alebo medzinárodných dohôd. Je dôležité, aby tieto dohody nebránili súčasnému ani budúcemu pokroku v oblasti interoperability. Členské štáty by preto mali oznámiť Komisii takéto dohody. |
| --- | --- |

(7)

Železničná doprava sa v súčasnosti prevádzkuje podľa existujúcich vnútroštátnych, dvojstranných, mnohonárodných alebo medzinárodných dohôd. Je dôležité, aby tieto dohody nebránili súčasnému ani budúcemu pokroku v oblasti interoperability. Členské štáty by preto mali oznámiť Komisii takéto dohody.

| (8) | V súlade s článkom 11 ods. 5 smernice 2008/57/ES by TSI týkajúca sa energie mala vo vymedzenom období umožniť začlenenie komponentov interoperability do subsystémov bez certifikácie, ak sú splnené určité podmienky. |
| --- | --- |

(8)

V súlade s článkom 11 ods. 5 smernice 2008/57/ES by TSI týkajúca sa energie mala vo vymedzenom období umožniť začlenenie komponentov interoperability do subsystémov bez certifikácie, ak sú splnené určité podmienky.

| (9) | Rozhodnutia Komisie 2008/284/ES (3) a 2011/274/EÚ (4) by sa preto mali zrušiť. |
| --- | --- |

(9)

Rozhodnutia Komisie 2008/284/ES (3) a 2011/274/EÚ (4) by sa preto mali zrušiť.

| (10) | S cieľom zabrániť nepotrebným dodatočným nákladom a administratívnemu zaťaženiu by sa rozhodnutia 2008/284/ES a 2011/274/EÚ mali po zrušení naďalej uplatňovať na subsystémy a projekty uvedené v článku 9 ods. 1 písm. a) smernice 2008/57/ES. |
| --- | --- |

(10)

S cieľom zabrániť nepotrebným dodatočným nákladom a administratívnemu zaťaženiu by sa rozhodnutia 2008/284/ES a 2011/274/EÚ mali po zrušení naďalej uplatňovať na subsystémy a projekty uvedené v článku 9 ods. 1 písm. a) smernice 2008/57/ES.

| (11) | S cieľom zabezpečiť interoperabilitu subsystému energia by sa mal stanoviť plán postupného vykonávania. |
| --- | --- |

(11)

S cieľom zabezpečiť interoperabilitu subsystému energia by sa mal stanoviť plán postupného vykonávania.

| (12) | Keďže systémom zberu údajov sa zbierajú údaje z vozidlových systémov na meranie spotreby energie, členské štáty by mali zabezpečiť, aby sa vypracoval systém schopný prijímať takéto údaje a bol akceptovaný na fakturačné účely. |
| --- | --- |

(12)

Keďže systémom zberu údajov sa zbierajú údaje z vozidlových systémov na meranie spotreby energie, členské štáty by mali zabezpečiť, aby sa vypracoval systém schopný prijímať takéto údaje a bol akceptovaný na fakturačné účely.

| (13) | Opatrenia stanovené v tomto nariadení sú v súlade so stanoviskom výboru zriadeného podľa článku 29 ods. 1 smernice 2008/57/ES, |
| --- | --- |

(13)

Opatrenia stanovené v tomto nariadení sú v súlade so stanoviskom výboru zriadeného podľa článku 29 ods. 1 smernice 2008/57/ES,

PRIJALA TOTO NARIADENIE:

Článok 1

Predmet úpravy

Technická špecifikácia interoperability (TSI) týkajúca sa subsystému energia systému železníc v celej Európskej únii, tak ako je uvedená v prílohe, sa týmto prijíma.

Článok 2

Rozsah pôsobnosti

1.   TSI sa uplatňuje na každý nový, modernizovaný alebo obnovený subsystém energia systému železníc v Európskej únii podľa vymedzenia v bode 2.2 prílohy II k smernici 2008/57/ES.

2.   Bez toho, aby boli dotknuté články 7 a 8 a bod 7.2 prílohy, TSI sa uplatňuje na nové železničné trate v Európskej únii, ktoré sa uvedú do prevádzky od 1. januára 2015.

3.   TSI sa neuplatňuje na existujúcu infraštruktúru v rámci systému železníc v Európskej únii, ktoré sú už k 1. januáru 2015 uvedené do prevádzky na celej železničnej sieti ľubovoľného členského štátu alebo na jej časti okrem prípadu, ak došlo k ich obnove alebo modernizácii v súlade s článkom 20 smernice 2008/57/ES a oddielom 7.3 prílohy.

4.   TSI sa uplatňuje na tieto siete:

| a) | sieť systému transeurópskych konvenčných železníc podľa vymedzenia v oddiele 1.1 prílohy I k smernici 2008/57/ES; |
| --- | --- |

a)

sieť systému transeurópskych konvenčných železníc podľa vymedzenia v oddiele 1.1 prílohy I k smernici 2008/57/ES;

| b) | sieť systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc (TEN) podľa vymedzenia v oddiele 2.1 prílohy I k smernici 2008/57/ES; |
| --- | --- |

b)

sieť systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc (TEN) podľa vymedzenia v oddiele 2.1 prílohy I k smernici 2008/57/ES;

| c) | ostatné časti siete systému železníc v Únii, |
| --- | --- |

c)

ostatné časti siete systému železníc v Únii,

pričom sa vylučujú prípady uvedené v článku 1 ods. 3 smernice 2008/57/ES.

5.   TSI sa uplatňuje na siete s týmito menovitými rozchodmi koľaje: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm a 1 668 mm.

6.   Metrický rozchod je vylúčený z technického rozsahu pôsobnosti tejto TSI.

Článok 3

Otvorené body

1.   Pokiaľ ide o otázky zatriedené ako „otvorené body“ uvedené v dodatku F k TSI, podmienky, ktoré sa majú splniť na overenie interoperability podľa článku 17 ods. 3 smernice 2008/57/ES, sa uvádzajú vo vnútroštátnych predpisoch platných v členskom štáte, ktorý povoľuje uviesť do prevádzky subsystém, na ktorý sa vzťahuje toto nariadenie.

2.   Do šiestich mesiacov od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia každý členský štát oznámi ostatným členským štátom a Komisii tieto informácie, pokiaľ im ich ešte nezaslal na základe rozhodnutí Komisie 2008/284/ES alebo 2011/274/EÚ:

| a) | vnútroštátne predpisy uvedené v odseku 1; |
| --- | --- |

a)

vnútroštátne predpisy uvedené v odseku 1;

| b) | postupy posudzovania zhody a overovania, ktoré sa majú vykonávať na účely uplatňovania vnútroštátnych predpisov uvedených v odseku 1; |
| --- | --- |

b)

postupy posudzovania zhody a overovania, ktoré sa majú vykonávať na účely uplatňovania vnútroštátnych predpisov uvedených v odseku 1;

| c) | orgány určené v súlade s článkom 17 ods. 3 smernice 2008/57/ES na vykonávanie postupov posudzovania zhody a overovania, pokiaľ ide o otvorené body. |
| --- | --- |

c)

orgány určené v súlade s článkom 17 ods. 3 smernice 2008/57/ES na vykonávanie postupov posudzovania zhody a overovania, pokiaľ ide o otvorené body.

Článok 4

Špecifické prípady

1.   Pokiaľ ide o špecifické prípady uvedené v bode 7.4.2 prílohy k tomuto nariadeniu, podmienky, ktoré sa majú splniť na overenie interoperability podľa článku 17 ods. 3 smernice 2008/57/ES, sú stanovené v príslušných vnútroštátnych predpisoch platných v členskom štáte, ktorý povoľuje uviesť do prevádzky subsystém, na ktorý sa vzťahuje toto nariadenie.

2.   Do šiestich mesiacov od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia každý členský štát zašle ostatným členským štátom a Komisii tieto informácie:

| a) | vnútroštátne predpisy uvedené v odseku 1; |
| --- | --- |

a)

vnútroštátne predpisy uvedené v odseku 1;

| b) | postupy posudzovania zhody a overovania, ktoré sa majú vykonávať na účely uplatňovania vnútroštátnych predpisov uvedených v odseku 1; |
| --- | --- |

b)

postupy posudzovania zhody a overovania, ktoré sa majú vykonávať na účely uplatňovania vnútroštátnych predpisov uvedených v odseku 1;

| c) | orgány určené v súlade s článkom 17 ods. 3 smernice 2008/57/ES na vykonávanie postupov posudzovania zhody a overovania v špecifických prípadoch uvedených v bode 7.4.2 prílohy. |
| --- | --- |

c)

orgány určené v súlade s článkom 17 ods. 3 smernice 2008/57/ES na vykonávanie postupov posudzovania zhody a overovania v špecifických prípadoch uvedených v bode 7.4.2 prílohy.

Článok 5

Oznamovanie dvojstranných dohôd

1.   Členské štáty musia oznámiť Komisii najneskôr do 1. júla 2015 všetky vnútroštátne, dvojstranné, viacstranné alebo medzinárodné dohody medzi členskými štátmi a železničným(-i) podnikom(-mi), manažérmi infraštruktúry alebo nečlenskými krajinami, ktoré sa vyžadujú z dôvodu veľmi špecifického alebo miestneho charakteru plánovanej služby železničnej dopravy alebo ktoré zabezpečujú významné úrovne miestnej alebo regionálnej interoperability.

Táto povinnosť sa neuplatňuje na dohody, ktoré už boli oznámené podľa rozhodnutia 2008/284/ES.

2.   Členské štáty oznámia Komisii všetky budúce dohody alebo zmeny existujúcich dohôd.

Článok 6

Projekty v pokročilom štádiu vývoja

V súlade s článkom 9 ods. 3 smernice 2008/57/ES každý členský štát do jedného roka od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia oznámi Komisii zoznam projektov, ktoré sa realizujú na jeho území a ktoré sa nachádzajú v pokročilom štádiu vývoja.

Článok 7

Osvedčenie ES o overení

1.   Osvedčenie ES o overení subsystému obsahujúceho komponenty interoperability, ktoré nemajú vyhlásenie ES o zhode ani vyhlásenie ES o vhodnosti na používanie, možno vydať počas prechodného obdobia končiaceho sa 31. mája 2021 za predpokladu, že sú dodržané požiadavky uvedené v bode 6.3 prílohy.

2.   Výroba, modernizácia alebo obnova subsystému s použitím komponentov interoperability, ktoré nemajú príslušné osvedčenie, sa musí dokončiť v prechodnom období stanovenom v odseku 1 vrátane uvedenia do prevádzky.

3.   Počas prechodného obdobia podľa odseku 1:

| a) | notifikovaný orgán musí pred vydaním osvedčenia ES podľa článku 18 smernice 2008/57/ES riadne identifikovať dôvody, prečo sa pre dané komponenty interoperability neudelilo príslušné osvedčenie; |
| --- | --- |

a)

notifikovaný orgán musí pred vydaním osvedčenia ES podľa článku 18 smernice 2008/57/ES riadne identifikovať dôvody, prečo sa pre dané komponenty interoperability neudelilo príslušné osvedčenie;

| b) | vnútroštátne bezpečnostné orgány musia podľa článku 16 ods. 2 písm. c) smernice Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES (5) v kontexte postupov schvaľovania poskytovať informácie o používaní komponentov interoperability, ktoré nemajú príslušné osvedčenie, a to vo svojich výročných správach podľa článku 18 smernice 2004/49/ES. |
| --- | --- |

b)

vnútroštátne bezpečnostné orgány musia podľa článku 16 ods. 2 písm. c) smernice Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES (5) v kontexte postupov schvaľovania poskytovať informácie o používaní komponentov interoperability, ktoré nemajú príslušné osvedčenie, a to vo svojich výročných správach podľa článku 18 smernice 2004/49/ES.

4.   Od 1. januára 2016 musia mať novovytvorené komponenty interoperability vyhlásenie ES o zhode alebo vyhlásenie ES o vhodnosti na používanie.

Článok 8

Posudzovanie zhody

1.   Postupy na posudzovanie zhody, vhodnosti na použitie a overenie ES stanovené v oddiele 6 prílohy sú založené na moduloch stanovených v rozhodnutí Komisie 2010/713/EÚ (6).

2.   Osvedčenie o typovej skúške alebo osvedčenie o preskúmaní konštrukčného riešenia komponentov interoperability platí sedem rokov. Počas uvedeného obdobia sa nové komponenty rovnakého typu môžu uvádzať do prevádzky bez nového posudzovania zhody.

3.   Osvedčenia uvedené v odseku 2, ktoré boli vydané podľa požiadaviek rozhodnutia Komisie 2011/274/EÚ (TSI ENE CR) alebo rozhodnutia Komisie 2008/284/ES (TSI ENE HS), zostávajú v platnosti bez toho, aby bolo potrebné nové posudzovanie zhody, a to až do pôvodne stanoveného dátumu skončenia platnosti. Na účely obnovenia osvedčenia sa konštrukčné riešenie alebo typ opätovne posúdi iba v porovnaní s novými alebo zmenenými požiadavkami stanovenými v prílohe k tomuto nariadeniu.

Článok 9

Vykonávanie

1.   V oddiele 7 prílohy sa stanovujú kroky, ktoré sa majú dodržiavať pri vykonávaní plne interoperabilného subsystému energia.

Bez toho, aby bol dotknutý článok 20 smernice 2008/57/ES, členské štáty pripravia národný plán vykonávania, v ktorom opíšu opatrenia zamerané na splnenie tejto TSI, v súlade s oddielom 7 prílohy. Členské štáty zašlú svoje národné plány vykonávania ostatným členským štátom a Komisii do 31. decembra 2015. Členské štáty, ktoré už zaslali svoje plány vykonávania, to už nemusia robiť znovu.

2.   Ak je podľa článku 20 smernice 2008/57/ES potrebné nové povolenie a ak sa TSI neuplatňuje v plnej miere, členské štáty oznámia Komisii tieto informácie:

| — | dôvod, pre ktorý sa TSI neuplatňuje v plnej miere, |
| --- | --- |

—

dôvod, pre ktorý sa TSI neuplatňuje v plnej miere,

| — | technické charakteristiky, ktoré sa uplatňujú namiesto TSI, |
| --- | --- |

—

technické charakteristiky, ktoré sa uplatňujú namiesto TSI,

| — | orgány zodpovedné za uplatňovanie postupu overovania uvedeného v článku 18 smernice 2008/57/ES. |
| --- | --- |

—

orgány zodpovedné za uplatňovanie postupu overovania uvedeného v článku 18 smernice 2008/57/ES.

3.   Členské štáty zašlú Komisii správu o vykonávaní článku 20 smernice 2008/57/ES, pokiaľ ide o subsystém energia, po troch rokoch od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia. Táto správa bude predmetom diskusie v rámci výboru zriadeného podľa článku 29 smernice 2008/57/ES a v prípade potreby sa TSI v prílohe upraví.

4.   Okrem zavedenia pozemného systému zberu energetických údajov (DCS) vymedzeného v bode 7.2.4 prílohy a bez toho, aby boli dotknuté ustanovenia bodu 4.2.8.2.8 prílohy k nariadeniu Komisie (EÚ) č. 1302/2014 (7), členské štáty zabezpečia, aby sa dva roky po uzavretí otvorených bodov uvedených v bode 4.2.17 prílohy zaviedol pozemný systém zúčtovania schopný prijímať údaje z DCS a akceptovať ich na účely fakturácie. Pozemný systém zúčtovania musí byť schopný vymieňať kompilované údaje na účely fakturácie energie (CEBD) s inými systémami zúčtovania, validovať CEBD a priradiť údaje o spotrebe správnym stranám. Tento cieľ sa dosiahne tým, že sa zohľadnia príslušné právne predpisy týkajúce sa trhu s energiou.

Článok 10

Inovačné riešenia

1.   Na udržanie kroku s technologickým pokrokom môžu byť potrebné inovačné riešenia, ktoré nie sú v súlade so špecifikáciami stanovenými v prílohe alebo v prípade ktorých nemožno uplatniť metódy posudzovania stanovené v prílohe.

2.   Inovačné riešenia sa môžu týkať subsystému energia, jeho častí alebo jeho komponentov interoperability.

3.   Ak sa navrhuje inovačné riešenie, výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca so sídlom v Únii musí uviesť, ako sa dané riešenie odchyľuje od príslušných ustanovení tejto TSI, prípadne ako dané riešenie dopĺňa príslušné ustanovenia TSI, pričom tieto odchýlky musí predložiť Komisii na analýzu. Komisia si môže od agentúry vyžiadať stanovisko k navrhovanému inovačnému riešeniu.

4.   Komisia predloží stanovisko k navrhovanému inovačnému riešeniu. Ak je stanovisko kladné, vypracujú sa náležité špecifikácie pre funkcie a rozhrania predmetného riešenia a tiež príslušné metódy posudzovania, ktoré treba začleniť do TSI, aby sa umožnilo používanie daného inovačného riešenia. V rámci postupu revízie podľa článku 6 smernice 2008/57/ES sa vzápätí dané špecifikácie a metódy začlenia do TSI. V prípade záporného stanoviska nemožno uplatniť inovačné riešenie.

5.   Až do revízie TSI sa kladné stanovisko Komisie považuje za prijateľný spôsob na dosiahnutie súladu so základnými požiadavkami smernice 2008/57/ES a možno ho použiť pri posudzovaní subsystému.

Článok 11

Zrušenie

Rozhodnutia 2008/284/ES a 2011/274/EÚ sa zrušujú s účinnosťou od 1. januára 2015.

Naďalej sa však uplatňujú na:

| a) | subsystémy, na ktoré sa vydali povolenia podľa týchto rozhodnutí; |
| --- | --- |

a)

subsystémy, na ktoré sa vydali povolenia podľa týchto rozhodnutí;

| b) | projekty nových, obnovených alebo modernizovaných subsystémov, ktoré sa v čase uverejnenia tohto nariadenia nachádzajú v pokročilom štádiu vývoja alebo sú predmetom zmluvy, ktorá sa vykonáva. |
| --- | --- |

b)

projekty nových, obnovených alebo modernizovaných subsystémov, ktoré sa v čase uverejnenia tohto nariadenia nachádzajú v pokročilom štádiu vývoja alebo sú predmetom zmluvy, ktorá sa vykonáva.

Článok 12

Nadobudnutie účinnosti

Toto nariadenie nadobúda účinnosť dvadsiatym dňom po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.

Uplatňuje sa od 1. januára 2015. Povolenie na uvedenie do prevádzky sa však môže udeliť v súlade s TSI podľa prílohy k tomuto nariadeniu pred 1. januárom 2015.

Toto nariadenie je záväzné v celom rozsahu a priamo uplatniteľné vo všetkých členských štátoch.

V Bruseli 18. novembra 2014

Za Komisiu

predseda

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  Ú. v. EÚ L 191, 18.7.2008, s. 1.

1

(2)  Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 z 29. apríla 2004, ktorým sa ustanovuje Európska železničná agentúra (Ú. v. EÚ L 164, 30.4.2004, s. 1).

2

(3)  Rozhodnutie Komisie 2008/284/ES zo 6. marca 2008 týkajúce sa technickej špecifikácie interoperability vo vzťahu k subsystému energia systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc (Ú. v. EÚ L 104, 14.4.2008, s. 1).

3

(4)  Rozhodnutie Komisie 2011/274/ES z 26. apríla 2011 o technickej špecifikácii pre interoperabilitu týkajúcej sa subsystému energia systému transeurópskych konvenčných železníc (Ú. v. EÚ L 126, 14.5.2011, s. 1).

4

(5)  Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES z 29. apríla 2004 o bezpečnosti železníc Spoločenstva a o zmene a doplnení smernice Rady 95/18/ES o udeľovaní licencií železničným podnikom a smernici 2001/14/ES o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii (smernica o bezpečnosti železníc) (Ú. v. EÚ L 164, 30.4.2004, s. 44).

5

(6)  Rozhodnutie Komisie 2010/713/EÚ z 9. novembra 2010 o moduloch na postupy posudzovania zhody, vhodnosti na použitie a overenia ES, ktoré sa majú použiť v technických špecifikáciách pre interoperabilitu prijatých podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2008/57/ES (Ú. v. EÚ L 319, 4.12.2010, s. 1).

6

(7)  Nariadenie Komisie (EÚ) č. 1302/2014 z 18. novembra 2014 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému železničných koľajových vozidiel – rušňov a osobných železničných koľajových vozidiel systému železníc v EÚ (pozri stranu 228 tohto úradného vestníka).

7

---

PRÍLOHA

OBSAH

| 1. | Úvod | 188 |
| --- | --- | --- |

1.

| 1.1. | Technický rozsah pôsobnosti | 188 |
| --- | --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Geografický rozsah pôsobnosti | 188 |
| --- | --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Obsah tejto TSI | 188 |
| --- | --- | --- |

1.3.

| 2. | Opis subsystému energia | 188 |
| --- | --- | --- |

2.

| 2.1. | Vymedzenie | 188 |
| --- | --- | --- |

2.1.

| 2.1.1. | Elektrické napájanie | 189 |
| --- | --- | --- |

2.1.1.

| 2.1.2. | Geometria vrchného trolejového vedenia (OCL) a kvalita odberu prúdu | 189 |
| --- | --- | --- |

2.1.2.

| 2.2. | Rozhrania s ostatnými subsystémami | 189 |
| --- | --- | --- |

2.2.

| 2.2.1. | Úvod | 189 |
| --- | --- | --- |

2.2.1.

| 2.2.2. | Rozhrania tejto TSI s TSI týkajúcou sa bezpečnosti v železničných tuneloch | 189 |
| --- | --- | --- |

2.2.2.

| 3. | Základné požiadavky | 189 |
| --- | --- | --- |

3.

| 4. | Charakteristika subsystému | 191 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Úvod | 191 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Funkčné a technické špecifikácie subsystému | 191 |
| --- | --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Všeobecné ustanovenia | 191 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Základné parametre charakterizujúce subsystém energia | 192 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.3. | Napätie a frekvencia | 192 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.

| 4.2.4. | Parametre týkajúce sa výkonnosti systému napájania | 192 |
| --- | --- | --- |

4.2.4.

| 4.2.5. | Prúdová zaťažiteľnosť, systémy s jednosmerným prúdom, stojace vlaky | 193 |
| --- | --- | --- |

4.2.5.

| 4.2.6. | Rekuperačné brzdenie | 193 |
| --- | --- | --- |

4.2.6.

| 4.2.7. | Koordinačné opatrenia týkajúce sa elektrickej ochrany | 193 |
| --- | --- | --- |

4.2.7.

| 4.2.8. | Harmonické a dynamické účinky pri trakčných systémoch napájania striedavým prúdom | 193 |
| --- | --- | --- |

4.2.8.

| 4.2.9. | Geometria vrchného trolejového vedenia | 193 |
| --- | --- | --- |

4.2.9.

| 4.2.10. | Priechodný prierez zberača | 194 |
| --- | --- | --- |

4.2.10.

| 4.2.11. | Stredná prítlačná sila | 205 |
| --- | --- | --- |

4.2.11.

| 4.2.12. | Dynamické správanie a kvalita odberu prúdu | 205 |
| --- | --- | --- |

4.2.12.

| 4.2.13. | Konštrukčné riešenie rozstupu zberačov pre vrchné trolejové vedenie | 205 |
| --- | --- | --- |

4.2.13.

| 4.2.14. | Materiál trolejového drôtu | 196 |
| --- | --- | --- |

4.2.14.

| 4.2.15. | Úsekové deliče fáz | 196 |
| --- | --- | --- |

4.2.15.

| 4.2.16. | Úsekové deliče systémov | 197 |
| --- | --- | --- |

4.2.16.

| 4.2.17. | Pozemný systém zberu energetických údajov | 197 |
| --- | --- | --- |

4.2.17.

| 4.2.18. | Ochranné opatrenia proti zásahu elektrickým prúdom | 197 |
| --- | --- | --- |

4.2.18.

| 4.3. | Funkčné a technické špecifikácie rozhraní | 198 |
| --- | --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Všeobecné požiadavky | 198 |
| --- | --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Rozhranie so subsystémom železničné koľajové vozidlá | 198 |
| --- | --- | --- |

4.3.2.

| 4.3.3. | Rozhranie so subsystémom infraštruktúra | 199 |
| --- | --- | --- |

4.3.3.

| 4.3.4. | Rozhranie so subsystémom riadenie, zabezpečenie a návestenie | 199 |
| --- | --- | --- |

4.3.4.

| 4.3.5. | Rozhranie so subsystémom prevádzka a riadenie dopravy | 199 |
| --- | --- | --- |

4.3.5.

| 4.4. | Prevádzkové predpisy | 199 |
| --- | --- | --- |

4.4.

| 4.5. | Predpisy týkajúce sa údržby | 199 |
| --- | --- | --- |

4.5.

| 4.6. | Odborná kvalifikácia | 200 |
| --- | --- | --- |

4.6.

| 4.7. | Zdravotné a bezpečnostné podmienky | 200 |
| --- | --- | --- |

4.7.

| 5. | Komponenty interoperability | 200 |
| --- | --- | --- |

5.

| 5.1. | Zoznam komponentov | 200 |
| --- | --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Výkonnosť a špecifikácie komponentov | 200 |
| --- | --- | --- |

5.2.

| 5.2.1. | Vrchné trolejové vedenie | 200 |
| --- | --- | --- |

5.2.1.

| 6. | Posudzovanie zhody komponentov interoperability a overenie ES týkajúce sa subsystémov | 201 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Komponenty interoperability | 201 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.1.1. | Postupy posudzovania zhody | 201 |
| --- | --- | --- |

6.1.1.

| 6.1.2. | Uplatňovanie modulov | 201 |
| --- | --- | --- |

6.1.2.

| 6.1.3. | Inovačné riešenia pre komponenty interoperability | 202 |
| --- | --- | --- |

6.1.3.

| 6.1.4. | Konkrétny postup posudzovania komponentu interoperability – vrchné trolejové vedenie | 202 |
| --- | --- | --- |

6.1.4.

| 6.1.5. | Vyhlásenie ES o zhode pre komponenty interoperability vrchného trolejového vedenia | 203 |
| --- | --- | --- |

6.1.5.

| 6.2. | Subsystém energia | 203 |
| --- | --- | --- |

6.2.

| 6.2.1. | Všeobecné ustanovenia | 203 |
| --- | --- | --- |

6.2.1.

| 6.2.2. | Uplatňovanie modulov | 203 |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

| 6.2.3. | Inovačné riešenia | 204 |
| --- | --- | --- |

6.2.3.

| 6.2.4. | Osobitné postupy posudzovania pre subsystém energia | 204 |
| --- | --- | --- |

6.2.4.

| 6.3. | Subsystém obsahujúci komponenty interoperability bez vyhlásenia ES | 205 |
| --- | --- | --- |

6.3.

| 6.3.1. | Podmienky | 205 |
| --- | --- | --- |

6.3.1.

| 6.3.2. | Dokumentácia | 205 |
| --- | --- | --- |

6.3.2.

| 6.3.3. | Údržba subsystémov certifikovaných podľa ustanovenia 6.3.1 | 206 |
| --- | --- | --- |

6.3.3.

| 7. | Vykonávanie TSI energia | 206 |
| --- | --- | --- |

7.

| 7.1. | Uplatňovanie tejto TSI na železničné trate | 206 |
| --- | --- | --- |

7.1.

| 7.2. | Uplatňovanie tejto TSI na nové, obnovené alebo modernizované železničné trate | 206 |
| --- | --- | --- |

7.2.

| 7.2.1. | Úvod | 206 |
| --- | --- | --- |

7.2.1.

| 7.2.2. | Plán vykonávania pre napätie a frekvenciu | 206 |
| --- | --- | --- |

7.2.2.

| 7.2.3. | Plán vykonávania pre geometriu vrchného trolejového vedenia | 207 |
| --- | --- | --- |

7.2.3.

| 7.2.4. | Zavedenie pozemného systému zberu energetických údajov | 207 |
| --- | --- | --- |

7.2.4.

| 7.3. | Uplatňovanie tejto TSI na existujúce trate | 207 |
| --- | --- | --- |

7.3.

| 7.3.1. | Úvod | 207 |
| --- | --- | --- |

7.3.1.

| 7.3.2. | Modernizácia/obnova vrchného trolejového vedenia a/alebo elektrického napájania | 208 |
| --- | --- | --- |

7.3.2.

| 7.3.3. | Parametre týkajúce sa údržby | 208 |
| --- | --- | --- |

7.3.3.

| 7.3.4. | Existujúci subsystém, ktorý si nevyžaduje projekt obnovy ani modernizácie | 208 |
| --- | --- | --- |

7.3.4.

| 7.4. | Špecifické prípady | 208 |
| --- | --- | --- |

7.4.

| 7.4.1. | Všeobecne | 208 |
| --- | --- | --- |

7.4.1.

| 7.4.2. | Zoznam špecifických prípadov | 208 |
| --- | --- | --- |

7.4.2.

| Dodatok A – | Posudzovanie zhody komponentov interoperability | 212 |
| --- | --- | --- |

Dodatok A –

| Dodatok B – | Overenie ES týkajúce sa subsystému energia | 213 |
| --- | --- | --- |

Dodatok B –

| Dodatok C – | Stredné užitočné napätie | 215 |
| --- | --- | --- |

Dodatok C –

| Dodatok D – | Špecifikácia priechodného prierezu zberača | 216 |
| --- | --- | --- |

Dodatok D –

| Dodatok E – | Zoznam referenčných noriem | 224 |
| --- | --- | --- |

Dodatok E –

| Dodatok F – | Zoznam otvorených bodov | 225 |
| --- | --- | --- |

Dodatok F –

| Dodatok G – | Slovník | 226 |
| --- | --- | --- |

Dodatok G –

1.   ÚVOD

1.1.   Technický rozsah pôsobnosti

| 1. | Táto TSI sa týka subsystému energia a časti subsystému údržba systému železníc v Únii v súlade s článkom 1 smernice 2008/57/ES. |
| --- | --- |

1.

Táto TSI sa týka subsystému energia a časti subsystému údržba systému železníc v Únii v súlade s článkom 1 smernice 2008/57/ES.

| 2. | Subsystém energia sa vymedzuje v bode 2.2 prílohy II k smernici 2008/57/ES. |
| --- | --- |

2.

Subsystém energia sa vymedzuje v bode 2.2 prílohy II k smernici 2008/57/ES.

| 3. | Technický rozsah pôsobnosti tejto TSI sa ďalej vymedzuje v článku 2 tohto nariadenia. |
| --- | --- |

3.

Technický rozsah pôsobnosti tejto TSI sa ďalej vymedzuje v článku 2 tohto nariadenia.

1.2.   Geografický rozsah pôsobnosti

Geografický rozsah pôsobnosti tejto TSI sa vymedzuje v článku 2 ods. 4 tohto nariadenia.

1.3.   Obsah tejto TSI

| 1. | V súlade s článkom 5 ods. 3 smernice 2008/57/ES sa v tejto TSI:






  a) | uvádza plánovaný rozsah pôsobnosti (oddiel 2); |
| --- | --- | --- |

1.

V súlade s článkom 5 ods. 3 smernice 2008/57/ES sa v tejto TSI:

a)

uvádza plánovaný rozsah pôsobnosti (oddiel 2);

| b) | stanovujú základné požiadavky na subsystém energia (oddiel 3); |
| --- | --- |

b)

stanovujú základné požiadavky na subsystém energia (oddiel 3);

| c) | určujú funkčné a technické špecifikácie, ktoré musí subsystém a jeho rozhrania s inými subsystémami spĺňať (oddiel 4); |
| --- | --- |

c)

určujú funkčné a technické špecifikácie, ktoré musí subsystém a jeho rozhrania s inými subsystémami spĺňať (oddiel 4);

| d) | určujú komponenty interoperability a rozhrania, na ktoré sa musia vzťahovať európske špecifikácie vrátane európskych noriem, ktoré sú nevyhnutné na dosiahnutie interoperability v systéme železníc Únie (oddiel 5); |
| --- | --- |

d)

určujú komponenty interoperability a rozhrania, na ktoré sa musia vzťahovať európske špecifikácie vrátane európskych noriem, ktoré sú nevyhnutné na dosiahnutie interoperability v systéme železníc Únie (oddiel 5);

| e) | v každom prípade, ktorý prichádza do úvahy, stanovuje, ktoré postupy sa majú používať na posudzovanie zhody alebo vhodnosti komponentov interoperability na používanie na jednej strane alebo na overovanie subsystémov ES na strane druhej (oddiel 6); |
| --- | --- |

e)

v každom prípade, ktorý prichádza do úvahy, stanovuje, ktoré postupy sa majú používať na posudzovanie zhody alebo vhodnosti komponentov interoperability na používanie na jednej strane alebo na overovanie subsystémov ES na strane druhej (oddiel 6);

| f) | stanovuje plán vykonávania tejto TSI (oddiel 7); |
| --- | --- |

f)

stanovuje plán vykonávania tejto TSI (oddiel 7);

| g) | pre príslušný personál určuje odborná spôsobilosť a zdravotné a bezpečnostné podmienky pri práci, ktoré sa vyžadujú na prevádzku a údržbu subsystému, ako aj na vykonávanie tejto TSI (oddiel 4). |
| --- | --- |

g)

pre príslušný personál určuje odborná spôsobilosť a zdravotné a bezpečnostné podmienky pri práci, ktoré sa vyžadujú na prevádzku a údržbu subsystému, ako aj na vykonávanie tejto TSI (oddiel 4).

| 2. | V súlade s článkom 5 ods. 5 smernice 2008/57/ES sa ustanovenia pre špecifické prípady uvádzajú v oddiele 7. |
| --- | --- |

2.

V súlade s článkom 5 ods. 5 smernice 2008/57/ES sa ustanovenia pre špecifické prípady uvádzajú v oddiele 7.

| 3. | Požiadavky uvedené v tejto TSI platia pre všetky systémy s rozchodom koľaje v rámci rozsahu pôsobnosti tejto TSI, pokiaľ sa odsek neodvoláva na špecifické systémy s rozchodom koľaje alebo na špecifické menovité rozchody koľaje. |
| --- | --- |

3.

Požiadavky uvedené v tejto TSI platia pre všetky systémy s rozchodom koľaje v rámci rozsahu pôsobnosti tejto TSI, pokiaľ sa odsek neodvoláva na špecifické systémy s rozchodom koľaje alebo na špecifické menovité rozchody koľaje.

2.   OPIS SUBSYSTÉMU ENERGIA

2.1.   Vymedzenie pojmov

| 1. | Táto TSI zahŕňa všetky pevné zariadenia nevyhnutné na dosiahnutie interoperability, ktoré sa vyžadujú na napájanie vlakov elektrickou trakčnou energiou. |
| --- | --- |

1.

Táto TSI zahŕňa všetky pevné zariadenia nevyhnutné na dosiahnutie interoperability, ktoré sa vyžadujú na napájanie vlakov elektrickou trakčnou energiou.

| 2. | Subsystém energia sa skladá z:
  a)   trakčných napájacích staníc: napojených na primárnej strane na vysokonapäťovú rozvodnú sieť s transformáciou vysokého napätia na nízke napätie a/alebo s premenou na systém elektrického napájania vhodný pre vlaky. Na sekundárnej strane sú trakčné napájacie stanice napojené na systém železničného trolejového vedenia;
  b)   spínacích staníc: elektrické zariadenie umiestnené na medziľahlých miestach medzi trakčnými napájacími stanicami slúžiace na napájanie a paralelné zapojenie trolejových vedení a na zaistenie ochrany, izolácie a pomocného napájania;
  c)   úsekové deliče: zariadenie potrebné na prechod medzi rôznymi elektrickými systémami alebo medzi rôznymi fázami toho istého elektrického systému;
  d)   systému trolejového vedenia: systém, ktorým sa elektrická energia rozvádza do vlakov jazdiacich na trase a prenáša do vlakov pomocou zberačov. Systém trolejového vedenia je takisto vybavený ručne alebo diaľkovo ovládanými odpájačmi, ktoré sú potrebné na izolovanie úsekov alebo skupín systému trolejového vedenia v závislosti od prevádzkových potrieb. Súčasťou systému trolejového vedenia sú aj napájacie vedenia;
  e)   spätného trakčného vedenia: všetky vodiče, ktoré tvoria určené vedenie pre spätný trakčný prúd. Z toho hľadiska je preto spätné trakčné vedenie súčasťou subsystému energia a má spoločné rozhranie so subsystémom infraštruktúra. |
| --- | --- |

2.

Subsystém energia sa skladá z:

a)   trakčných napájacích staníc: napojených na primárnej strane na vysokonapäťovú rozvodnú sieť s transformáciou vysokého napätia na nízke napätie a/alebo s premenou na systém elektrického napájania vhodný pre vlaky. Na sekundárnej strane sú trakčné napájacie stanice napojené na systém železničného trolejového vedenia;

b)   spínacích staníc: elektrické zariadenie umiestnené na medziľahlých miestach medzi trakčnými napájacími stanicami slúžiace na napájanie a paralelné zapojenie trolejových vedení a na zaistenie ochrany, izolácie a pomocného napájania;

c)   úsekové deliče: zariadenie potrebné na prechod medzi rôznymi elektrickými systémami alebo medzi rôznymi fázami toho istého elektrického systému;

d)   systému trolejového vedenia: systém, ktorým sa elektrická energia rozvádza do vlakov jazdiacich na trase a prenáša do vlakov pomocou zberačov. Systém trolejového vedenia je takisto vybavený ručne alebo diaľkovo ovládanými odpájačmi, ktoré sú potrebné na izolovanie úsekov alebo skupín systému trolejového vedenia v závislosti od prevádzkových potrieb. Súčasťou systému trolejového vedenia sú aj napájacie vedenia;

e)   spätného trakčného vedenia: všetky vodiče, ktoré tvoria určené vedenie pre spätný trakčný prúd. Z toho hľadiska je preto spätné trakčné vedenie súčasťou subsystému energia a má spoločné rozhranie so subsystémom infraštruktúra.

| 3. | V súlade s oddielom 2.2 prílohy II k smernici 2008/57/ES sa traťové časti zariadení na meranie spotreby elektrickej energie, ktoré sa uvádzajú v tejto TSI ako pozemný systém zberu energetických údajov, uvádzajú v bode 4.2.17 tejto TSI. |
| --- | --- |

3.

V súlade s oddielom 2.2 prílohy II k smernici 2008/57/ES sa traťové časti zariadení na meranie spotreby elektrickej energie, ktoré sa uvádzajú v tejto TSI ako pozemný systém zberu energetických údajov, uvádzajú v bode 4.2.17 tejto TSI.

2.1.1.   Elektrické napájanie

| 1. | Cieľom systému elektrického napájania je napájať každý vlak energiou, tak aby sa dodržal plánovaný cestovný poriadok. |
| --- | --- |

1.

Cieľom systému elektrického napájania je napájať každý vlak energiou, tak aby sa dodržal plánovaný cestovný poriadok.

| 2. | Základné parametre systému elektrického napájania sa vymedzujú v bode 4.2. |
| --- | --- |

2.

Základné parametre systému elektrického napájania sa vymedzujú v bode 4.2.

2.1.2.   Geometria vrchného trolejového vedenia (OCL) a kvalita odberu prúdu

| 1. | Cieľom je zabezpečiť spoľahlivý a nepretržitý prenos energie zo systému elektrického napájania do železničných koľajových vozidiel. Vzájomné pôsobenie medzi vrchným trolejovým vedením a zberačom je dôležitou stránkou interoperability. |
| --- | --- |

1.

Cieľom je zabezpečiť spoľahlivý a nepretržitý prenos energie zo systému elektrického napájania do železničných koľajových vozidiel. Vzájomné pôsobenie medzi vrchným trolejovým vedením a zberačom je dôležitou stránkou interoperability.

| 2. | Základné parametre týkajúce sa geometrie vrchného trolejového vedenia (OCL) a kvality odberu prúdu sa stanovujú v bode 4.2. |
| --- | --- |

2.

Základné parametre týkajúce sa geometrie vrchného trolejového vedenia (OCL) a kvality odberu prúdu sa stanovujú v bode 4.2.

2.2.   Rozhrania s ostatnými subsystémami

2.2.1.   Úvod

| 1. | Subsystém energia má spoločné rozhrania s ostatnými subsystémami železničného systému, aby sa dosiahla očakávaná výkonnosť. Ide o tieto subsystémy:






  a) | železničné koľajové vozidlá; |
| --- | --- | --- |

1.

Subsystém energia má spoločné rozhrania s ostatnými subsystémami železničného systému, aby sa dosiahla očakávaná výkonnosť. Ide o tieto subsystémy:

a)

železničné koľajové vozidlá;

| b) | infraštruktúra; |
| --- | --- |

b)

infraštruktúra;

| c) | traťové riadenie-zabezpečenie a návestenie; |
| --- | --- |

c)

traťové riadenie-zabezpečenie a návestenie;

| d) | vozidlové riadenie-zabezpečenie a návestenie; |
| --- | --- |

d)

vozidlové riadenie-zabezpečenie a návestenie;

| e) | prevádzka a riadenie dopravy. |
| --- | --- |

e)

prevádzka a riadenie dopravy.

| 2. | V bode 4.3 tejto TSI sa stanovuje funkčná a technická špecifikácia týchto rozhraní. |
| --- | --- |

2.

V bode 4.3 tejto TSI sa stanovuje funkčná a technická špecifikácia týchto rozhraní.

2.2.2.   Rozhrania tejto TSI s TSI týkajúcou sa bezpečnosti v železničných tuneloch

Požiadavky na bezpečnosť v železničných tuneloch týkajúce sa subsystému energia sa stanovujú v TSI týkajúcej sa bezpečnosti v železničných tuneloch.

3.   ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY

V nasledujúcej tabuľke sú uvedené základné parametre tejto TSI a ich väzba na základné požiadavky opísané a očíslované v prílohe III k smernici 2008/57/ES.

| TSI bod | Názov bodu TSI | Bezpečnosť | Spoľahlivosť a použiteľnosť | Zdravie | Ochrana životného prostredia | Tech. zlučiteľnosť | Prístupnosť |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.2.3. | Napätie a frekvencia | — | — | — | — | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.4. | Parametre týkajúce sa výkonnosti systému napájania | — | — | — | — | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.5. | Prúdová zaťažiteľnosť, systémy s jednosmerným prúdom, stojace vlaky | — | — | — | — | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.6. | Rekuperačné brzdenie | — | — | — | 1.4.1
  1.4.3 | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.7. | Koordinačné opatrenia týkajúce sa elektrickej ochrany | 2.2.1 | — | — | — | 1.5 | — |
| 4.2.8. | Harmonické a dynamické účinky pri trakčných systémoch napájania striedavým prúdom | — | — | — | 1.4.1
  1.4.3 | 1.5 | — |
| 4.2.9. | Geometria vrchného trolejového vedenia | — | — | — | — | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.10. | Priechodný prierez zberača | — | — | — | — | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.11. | Stredná prítlačná sila | — | — | — | — | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.12. | Dynamické správanie a kvalita odberu prúdu | — | — | — | 1.4.1
  2.2.2 | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.13. | Konštrukčné riešenie rozstupu zberačov pre vrchné trolejové vedenie | — | — | — | — | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.14. | Materiál trolejového drôtu | — | — | 1.3.1
  1.3.2 | 1.4.1 | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.15. | Úsekové deliče fáz | 2.2.1 | — | — | 1.4.1
  1.4.3 | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.16. | Úsekové deliče systémov | 2.2.1 | — | — | 1.4.1
  1.4.3 | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.17. | Pozemný systém zberu energetických údajov | — | — | — | — | 1.5 | — |
| 4.2.18. | Ochranné opatrenia proti zásahu elektrickým prúdom | 1.1.1
  1.1.3
  2.2.1 | — | — | 1.4.1
  1.4.3
  2.2.2 | 1.5 | — |
| 4.4. | Prevádzkové predpisy | 2.2.1 | — | — | — | 1.5 | — |
| 4.5 | Predpisy týkajúce sa údržby | 1.1.1
  2.2.1 | 1.2 | — | — | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.6 | Odborná kvalifikácia | 2.2.1 | — | — | — | — | — |
| 4.7 | Zdravotné a bezpečnostné podmienky | 1.1.1
  1.1.3
  2.2.1 | — | — | 1.4.1
  1.4.3
  2.2.2 | — | — |

TSI bod

Názov bodu TSI

Bezpečnosť

Spoľahlivosť a použiteľnosť

Zdravie

Ochrana životného prostredia

Tech. zlučiteľnosť

Prístupnosť

4.2.3.

Napätie a frekvencia

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—

4.2.4.

Parametre týkajúce sa výkonnosti systému napájania

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—

4.2.5.

Prúdová zaťažiteľnosť, systémy s jednosmerným prúdom, stojace vlaky

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—

4.2.6.

Rekuperačné brzdenie

—

—

—

1.4.1

1.4.3

1.5

2.2.3

—

4.2.7.

Koordinačné opatrenia týkajúce sa elektrickej ochrany

2.2.1

—

—

—

1.5

—

4.2.8.

Harmonické a dynamické účinky pri trakčných systémoch napájania striedavým prúdom

—

—

—

1.4.1

1.4.3

1.5

—

4.2.9.

Geometria vrchného trolejového vedenia

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—

4.2.10.

Priechodný prierez zberača

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—

4.2.11.

Stredná prítlačná sila

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—

4.2.12.

Dynamické správanie a kvalita odberu prúdu

—

—

—

1.4.1

2.2.2

1.5

2.2.3

—

4.2.13.

Konštrukčné riešenie rozstupu zberačov pre vrchné trolejové vedenie

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—

4.2.14.

Materiál trolejového drôtu

—

—

1.3.1

1.3.2

1.4.1

1.5

2.2.3

—

4.2.15.

Úsekové deliče fáz

2.2.1

—

—

1.4.1

1.4.3

1.5

2.2.3

—

4.2.16.

Úsekové deliče systémov

2.2.1

—

—

1.4.1

1.4.3

1.5

2.2.3

—

4.2.17.

Pozemný systém zberu energetických údajov

—

—

—

—

1.5

—

4.2.18.

Ochranné opatrenia proti zásahu elektrickým prúdom

1.1.1

1.1.3

2.2.1

—

—

1.4.1

1.4.3

2.2.2

1.5

—

4.4.

Prevádzkové predpisy

2.2.1

—

—

—

1.5

—

4.5

Predpisy týkajúce sa údržby

1.1.1

2.2.1

1.2

—

—

1.5

2.2.3

—

4.6

Odborná kvalifikácia

2.2.1

—

—

—

—

—

4.7

Zdravotné a bezpečnostné podmienky

1.1.1

1.1.3

2.2.1

—

—

1.4.1

1.4.3

2.2.2

—

—

4.   CHARAKTERISTIKA SUBSYSTÉMU

4.1.   Úvod

| 1. | Celý systém železníc, na ktorý sa vzťahuje smernica 2008/57/ES a ktorého súčasťou je subsystém energia, je integrovaný systém, ktorého konzistentnosť je potrebné overovať. Túto konzistentnosť je nevyhnutné kontrolovať, najmä pokiaľ ide o špecifikácie subsystému energia, jeho rozhrania so systémom, do ktorého je integrovaný, ako aj pokiaľ ide o predpisy týkajúce sa prevádzky a údržby. Funkčné a technické špecifikácie subsystému a jeho rozhraní opísané v bodoch 4.2 a 4.3 nepredpisujú použitie špecifických technológií ani technických riešení okrem prípadov, keď je to krajne nevyhnutné pre interoperabilitu železničnej siete. |
| --- | --- |

1.

Celý systém železníc, na ktorý sa vzťahuje smernica 2008/57/ES a ktorého súčasťou je subsystém energia, je integrovaný systém, ktorého konzistentnosť je potrebné overovať. Túto konzistentnosť je nevyhnutné kontrolovať, najmä pokiaľ ide o špecifikácie subsystému energia, jeho rozhrania so systémom, do ktorého je integrovaný, ako aj pokiaľ ide o predpisy týkajúce sa prevádzky a údržby. Funkčné a technické špecifikácie subsystému a jeho rozhraní opísané v bodoch 4.2 a 4.3 nepredpisujú použitie špecifických technológií ani technických riešení okrem prípadov, keď je to krajne nevyhnutné pre interoperabilitu železničnej siete.

| 2. | Inovačné riešenia interoperability, ktoré nespĺňajú požiadavky špecifikované v tejto TSI a nedajú sa posúdiť tak, ako sa stanovuje v tejto TSI, si vyžadujú nové špecifikácie a/alebo nové metódy posudzovania. S cieľom umožniť technické inovácie sa tieto špecifikácie a metódy posudzovania musia vyvinúť pomocou postupu pre inovačné riešenia, ktorý je opísaný v bodoch 6.1.3 a 6.2.3. |
| --- | --- |

2.

Inovačné riešenia interoperability, ktoré nespĺňajú požiadavky špecifikované v tejto TSI a nedajú sa posúdiť tak, ako sa stanovuje v tejto TSI, si vyžadujú nové špecifikácie a/alebo nové metódy posudzovania. S cieľom umožniť technické inovácie sa tieto špecifikácie a metódy posudzovania musia vyvinúť pomocou postupu pre inovačné riešenia, ktorý je opísaný v bodoch 6.1.3 a 6.2.3.

| 3. | S prihliadnutím na všetky uplatniteľné základné požiadavky sa subsystém energia charakterizuje pomocou špecifikácií určených v bodoch 4.2 až 4.7. |
| --- | --- |

3.

S prihliadnutím na všetky uplatniteľné základné požiadavky sa subsystém energia charakterizuje pomocou špecifikácií určených v bodoch 4.2 až 4.7.

| 4. | Postupy overovania ES pre subsystém energia sa uvádzajú v bode 6.2.4 a v tabuľke B.1 dodatku B k tejto TSI. |
| --- | --- |

4.

Postupy overovania ES pre subsystém energia sa uvádzajú v bode 6.2.4 a v tabuľke B.1 dodatku B k tejto TSI.

| 5. | Pokiaľ ide o špecifické prípady, pozri bod 7.4. |
| --- | --- |

5.

Pokiaľ ide o špecifické prípady, pozri bod 7.4.

| 6. | Ak sa v tejto TSI odkazuje na normy EN, žiadne obmeny nazývané „vnútroštátne odchýlky“ alebo „osobitné vnútroštátne podmienky“ v normách EN nie sú uplatniteľné a netvoria súčasť tejto TSI. |
| --- | --- |

6.

Ak sa v tejto TSI odkazuje na normy EN, žiadne obmeny nazývané „vnútroštátne odchýlky“ alebo „osobitné vnútroštátne podmienky“ v normách EN nie sú uplatniteľné a netvoria súčasť tejto TSI.

4.2.   Funkčné a technické špecifikácie subsystému

4.2.1.   Všeobecné ustanovenia

Výkonnosť, ktorá sa má dosiahnuť v rámci subsystému energia, je určená aspoň požadovanou výkonnosťou systému železníc, pokiaľ ide o:

| a) | maximálnu traťovú rýchlosť; |
| --- | --- |

a)

maximálnu traťovú rýchlosť;

| b) | typ(-y) vlaku; |
| --- | --- |

b)

typ(-y) vlaku;

| c) | požiadavky na prevádzku vlaku; |
| --- | --- |

c)

požiadavky na prevádzku vlaku;

| d) | potreby energie vlakov na zberačoch. |
| --- | --- |

d)

potreby energie vlakov na zberačoch.

4.2.2.   Základné parametre charakterizujúce subsystém energia

Základné parametre charakterizujúce subsystém energia sú:

| 4.2.2.1. | Elektrické napájanie:






  a) | napätie a frekvencia (4.2.3); |
| --- | --- | --- |

4.2.2.1.

Elektrické napájanie:

a)

napätie a frekvencia (4.2.3);

| b) | parametre týkajúce sa výkonnosti systému napájania (4.2.4); |
| --- | --- |

b)

parametre týkajúce sa výkonnosti systému napájania (4.2.4);

| c) | prúdová zaťažiteľnosť, systémy s jednosmerným prúdom, stojace vlaky (4.2.5); |
| --- | --- |

c)

prúdová zaťažiteľnosť, systémy s jednosmerným prúdom, stojace vlaky (4.2.5);

| d) | rekuperačné brzdenie (4.2.6); |
| --- | --- |

d)

rekuperačné brzdenie (4.2.6);

| e) | koordinačné opatrenia týkajúce sa elektrickej ochrany (4.2.7); |
| --- | --- |

e)

koordinačné opatrenia týkajúce sa elektrickej ochrany (4.2.7);

| f) | harmonické a dynamické účinky pri trakčných systémoch napájania striedavým prúdom (4.2.8). |
| --- | --- |

f)

harmonické a dynamické účinky pri trakčných systémoch napájania striedavým prúdom (4.2.8).

| 4.2.2.2. | Geometria vrchného trolejového vedenia (OCL) a kvalita odberu prúdu:






  a) | geometria vrchného trolejového vedenia (4.2.9); |
| --- | --- | --- |

4.2.2.2.

Geometria vrchného trolejového vedenia (OCL) a kvalita odberu prúdu:

a)

geometria vrchného trolejového vedenia (4.2.9);

| b) | priechodný prierez zberača (4.2.10); |
| --- | --- |

b)

priechodný prierez zberača (4.2.10);

| c) | stredná prítlačná sila (4.2.11); |
| --- | --- |

c)

stredná prítlačná sila (4.2.11);

| d) | dynamické správanie a kvalita odberu prúdu (4.2.12); |
| --- | --- |

d)

dynamické správanie a kvalita odberu prúdu (4.2.12);

| e) | konštrukčné riešenie rozstupu zberačov pre vrchné trolejové vedenie (4.2.13); |
| --- | --- |

e)

konštrukčné riešenie rozstupu zberačov pre vrchné trolejové vedenie (4.2.13);

| f) | materiál trolejového drôtu (4.2.14); |
| --- | --- |

f)

materiál trolejového drôtu (4.2.14);

| g) | úsekové deliče fáz (4.2.15); |
| --- | --- |

g)

úsekové deliče fáz (4.2.15);

| h) | úsekové deliče systémov (4.2.16). |
| --- | --- |

h)

úsekové deliče systémov (4.2.16).

| 4.2.2.3. | Pozemný systém zberu energetických údajov (4.2.17). |
| --- | --- |

4.2.2.3.

Pozemný systém zberu energetických údajov (4.2.17).

| 4.2.2.4. | Ochranné opatrenia proti zásahu elektrickým prúdom (4.2.18). |
| --- | --- |

4.2.2.4.

Ochranné opatrenia proti zásahu elektrickým prúdom (4.2.18).

4.2.3.   Napätie a frekvencia

| 1. | Napätie a frekvencia subsystému energia je jeden zo štyroch systémov určených v súlade s oddielom 7:






  a) | so striedavým prúdom 25 kV, 50 Hz; |
| --- | --- | --- |

1.

Napätie a frekvencia subsystému energia je jeden zo štyroch systémov určených v súlade s oddielom 7:

a)

so striedavým prúdom 25 kV, 50 Hz;

| b) | so striedavým prúdom 15 kV, 16,7 Hz; |
| --- | --- |

b)

so striedavým prúdom 15 kV, 16,7 Hz;

| c) | s jednosmerným prúdom 3 kV; |
| --- | --- |

c)

s jednosmerným prúdom 3 kV;

| d) | s jednosmerným prúdom 1,5 kV. |
| --- | --- |

d)

s jednosmerným prúdom 1,5 kV.

| 2. | Hodnoty a hraničné hodnoty napätia a frekvencie musia byť v súlade s ustanovením 4 normy EN 50163:2004 pre vybraný systém. |
| --- | --- |

2.

Hodnoty a hraničné hodnoty napätia a frekvencie musia byť v súlade s ustanovením 4 normy EN 50163:2004 pre vybraný systém.

4.2.4.   Parametre týkajúce sa výkonnosti systému napájania

Zohľadňujú sa tieto parametre:

| a) | maximálny prúd vlaku (4.2.4.1); |
| --- | --- |

a)

maximálny prúd vlaku (4.2.4.1);

| b) | účinník vlakov a stredné užitočné napätie (4.2.4.2). |
| --- | --- |

b)

účinník vlakov a stredné užitočné napätie (4.2.4.2).

4.2.4.1.   Maximálny prúd vlaku

Konštrukčným riešením subsystému energia sa musí zabezpečiť, aby elektrické napájanie bolo schopné dosiahnuť stanovenú výkonnosť a aby sa umožnila prevádzka vlakov s výkonom menším ako 2 MW bez obmedzenia výkonu alebo prúdu.

4.2.4.2.   Stredné užitočné napätie

Vypočítané stredné užitočné napätie „na zberači“ musí byť v súlade s ustanovením 8 (s výnimkou ustanovenia 8.3, ktoré sa nahrádza bodom C.1 dodatku C) normy EN 50388:2012. Pri simulácii sa musia zohľadňovať hodnoty skutočného účinníka vlakov. V bode C.2 dodatku C sa uvádzajú dodatočné informácie k ustanoveniu 8.2 normy EN 50388:2012.

4.2.5.   Prúdová zaťažiteľnosť, systémy s jednosmerným prúdom, stojace vlaky

| 1. | Vrchné trolejové vedenie systémov s jednosmerným prúdom musí byť konštrukčne riešené tak, aby v prípade každého zberača bolo schopné zniesť prúd 300 A (pre systém napájania 1,5 kV) a 200 A (pre systém napájania 3 kV), keď vlak stojí. |
| --- | --- |

1.

Vrchné trolejové vedenie systémov s jednosmerným prúdom musí byť konštrukčne riešené tak, aby v prípade každého zberača bolo schopné zniesť prúd 300 A (pre systém napájania 1,5 kV) a 200 A (pre systém napájania 3 kV), keď vlak stojí.

| 2. | Prúdová zaťažiteľnosť pri státí musí dosiahnuť testovaciu hodnotu statickej prítlačnej sily uvedenej v tabuľke 4 ustanovenia 7.2 normy EN 50367:2012. |
| --- | --- |

2.

Prúdová zaťažiteľnosť pri státí musí dosiahnuť testovaciu hodnotu statickej prítlačnej sily uvedenej v tabuľke 4 ustanovenia 7.2 normy EN 50367:2012.

| 3. | Vrchné trolejové vedenie (OCL) musí byť konštrukčne riešené s prihliadnutím na hraničné teploty v súlade s ustanovením 5.1.2 normy EN 50119:2009. |
| --- | --- |

3.

Vrchné trolejové vedenie (OCL) musí byť konštrukčne riešené s prihliadnutím na hraničné teploty v súlade s ustanovením 5.1.2 normy EN 50119:2009.

4.2.6.   Rekuperačné brzdenie

| 1. | Systémy elektrického napájania striedavým prúdom musia byť konštrukčne riešené tak, aby umožnili použitie rekuperačného brzdenia, ktoré je schopné nepretržite vymieňať energiu buď s inými vlakmi, alebo akýmkoľvek iným spôsobom. |
| --- | --- |

1.

Systémy elektrického napájania striedavým prúdom musia byť konštrukčne riešené tak, aby umožnili použitie rekuperačného brzdenia, ktoré je schopné nepretržite vymieňať energiu buď s inými vlakmi, alebo akýmkoľvek iným spôsobom.

| 2. | Systémy elektrického napájania jednosmerným prúdom musia byť konštrukčne riešené tak, aby umožnili použitie rekuperačného brzdenia aspoň výmenou energie s inými vlakmi. |
| --- | --- |

2.

Systémy elektrického napájania jednosmerným prúdom musia byť konštrukčne riešené tak, aby umožnili použitie rekuperačného brzdenia aspoň výmenou energie s inými vlakmi.

4.2.7.   Koordinačné opatrenia týkajúce sa elektrickej ochrany

Návrh koordinácie elektrickej ochrany subsystému energia musí byť v súlade s požiadavkami uvedenými podrobne v ustanovení 11 normy EN 50388:2012.

4.2.8.   Harmonické a dynamické účinky pri trakčných systémoch napájania striedavým prúdom

| 1. | Vzájomné pôsobenie trakčného systému napájania a železničných koľajových vozidiel môže viesť k elektrickej nestabilite v systéme. |
| --- | --- |

1.

Vzájomné pôsobenie trakčného systému napájania a železničných koľajových vozidiel môže viesť k elektrickej nestabilite v systéme.

| 2. | Aby sa dosiahla kompatibilita elektrického systému, harmonické prepätia sa obmedzia pod kritické hodnoty v súlade s ustanovením 10.4 normy EN 50388:2012. |
| --- | --- |

2.

Aby sa dosiahla kompatibilita elektrického systému, harmonické prepätia sa obmedzia pod kritické hodnoty v súlade s ustanovením 10.4 normy EN 50388:2012.

4.2.9.   Geometria vrchného trolejového vedenia

| 1. | Vrchné trolejové vedenie musí byť konštrukčne riešené pre zberače, ktorých geometria hlavy je špecifikovaná v ustanovení 4.2.8.2.9.2 LOC&PAS TSI, pričom sa berú do úvahy pravidlá stanovené v bode 7.2.3 tejto TSI. |
| --- | --- |

1.

Vrchné trolejové vedenie musí byť konštrukčne riešené pre zberače, ktorých geometria hlavy je špecifikovaná v ustanovení 4.2.8.2.9.2 LOC&PAS TSI, pričom sa berú do úvahy pravidlá stanovené v bode 7.2.3 tejto TSI.

| 2. | Výška trolejového drôtu a bočné vychýlenie trolejového drôtu pri pôsobení bočného vetra sú faktory, ktoré určujú interoperabilitu železničnej siete. |
| --- | --- |

2.

Výška trolejového drôtu a bočné vychýlenie trolejového drôtu pri pôsobení bočného vetra sú faktory, ktoré určujú interoperabilitu železničnej siete.

4.2.9.1.   Výška trolejového drôtu

| 1. | Povolené hodnoty týkajúce sa výšky trolejového drôtu sa uvádzajú v tabuľke 4.2.9.1.

  Tabuľka 4.2.9.1


  Výška trolejového drôtu








  Opis | v ≥ 250 [km/h] | v < 250 [km/h] |
| --- | --- | --- | --- |
| Menovitá výška trolejového drôtu [mm] | od 5 080 do 5 300 | od 5 000 do 5 750 |
| Minimálna projektovaná výška trolejového drôtu [mm] | 5 080 | v súlade s ustanovením 5.10.5 normy EN 50119:2009 v závislosti od zvoleného obrysu |
| Maximálna projektovaná výška trolejového drôtu [mm] | 5 300 | 6 200 (1) |

1.

Povolené hodnoty týkajúce sa výšky trolejového drôtu sa uvádzajú v tabuľke 4.2.9.1.

Tabuľka 4.2.9.1

Výška trolejového drôtu

Opis

v ≥ 250 [km/h]

v < 250 [km/h]

Menovitá výška trolejového drôtu [mm]

od 5 080 do 5 300

od 5 000 do 5 750

Minimálna projektovaná výška trolejového drôtu [mm]

5 080

v súlade s ustanovením 5.10.5 normy EN 50119:2009 v závislosti od zvoleného obrysu

Maximálna projektovaná výška trolejového drôtu [mm]

5 300

6 200 (1)

| 2. | Vzťah medzi výškami trolejového drôtu a pracovnými výškami zberača pozri na obrázku 1 normy EN 50119:2009. |
| --- | --- |

2.

Vzťah medzi výškami trolejového drôtu a pracovnými výškami zberača pozri na obrázku 1 normy EN 50119:2009.

| 3. | Na priecestiach musí byť výška trolejového drôtu stanovená vnútroštátnymi predpismi alebo v prípade chýbajúcich vnútroštátnych predpisov musí zodpovedať ustanoveniam 5.2.4 a 5.2.5 normy EN 50122-1:2011. |
| --- | --- |

3.

Na priecestiach musí byť výška trolejového drôtu stanovená vnútroštátnymi predpismi alebo v prípade chýbajúcich vnútroštátnych predpisov musí zodpovedať ustanoveniam 5.2.4 a 5.2.5 normy EN 50122-1:2011.

| 4. | V prípade systému rozchodu koľaje 1 520 mm až 1 524 mm sú hodnoty výšky trolejového drôtu takéto:






  a) | menovitá výška trolejového drôtu: od 6 000 mm do 6 300 mm; |
| --- | --- | --- |

4.

V prípade systému rozchodu koľaje 1 520 mm až 1 524 mm sú hodnoty výšky trolejového drôtu takéto:

a)

menovitá výška trolejového drôtu: od 6 000 mm do 6 300 mm;

| b) | minimálna projektovaná výška trolejového drôtu: 5 550 mm; |
| --- | --- |

b)

minimálna projektovaná výška trolejového drôtu: 5 550 mm;

| c) | maximálna projektovaná výška trolejového drôtu: 6 800 mm. |
| --- | --- |

c)

maximálna projektovaná výška trolejového drôtu: 6 800 mm.

4.2.9.2.   Maximálne bočné vychýlenie

| 1. | Maximálne bočné vychýlenie trolejového drôtu vo vzťahu k osi koľaje pri pôsobení bočného vetra musí byť v súlade s tabuľkou 4.2.9.2.

  Tabuľka 4.2.9.2


  Maximálne bočné vychýlenie v závislosti od dĺžky zberača







  Dĺžka zberača [mm] | Maximálne bočné vychýlenie [mm] |
| --- | --- | --- |
| 1 600 | 400 (2) |
| 1 950 | 550 (2) |

1.

Maximálne bočné vychýlenie trolejového drôtu vo vzťahu k osi koľaje pri pôsobení bočného vetra musí byť v súlade s tabuľkou 4.2.9.2.

Tabuľka 4.2.9.2

Maximálne bočné vychýlenie v závislosti od dĺžky zberača

Dĺžka zberača [mm]

Maximálne bočné vychýlenie [mm]

1 600

400 (2)

1 950

550 (2)

| 2. | V prípade koľajovej splete sa musia požiadavky na bočné vychýlenie splniť pre každý pár koľajníc (určený na prevádzku ako samostatná koľaj), ktorý sa má posúdiť podľa TSI. |
| --- | --- |

2.

V prípade koľajovej splete sa musia požiadavky na bočné vychýlenie splniť pre každý pár koľajníc (určený na prevádzku ako samostatná koľaj), ktorý sa má posúdiť podľa TSI.

| 3. | Systém rozchodu koľaje 1 520 mm:
  V prípade členských štátov, ktoré uplatňujú profil zberača podľa bodu 4.2.8.2.9.2.3 LOC&PAS TSI, je maximálne bočné vychýlenie trolejového drôtu vo vzťahu k stredu zberača pri pôsobení bočného vetra 500 mm. |
| --- | --- |

3.

Systém rozchodu koľaje 1 520 mm:

V prípade členských štátov, ktoré uplatňujú profil zberača podľa bodu 4.2.8.2.9.2.3 LOC&PAS TSI, je maximálne bočné vychýlenie trolejového drôtu vo vzťahu k stredu zberača pri pôsobení bočného vetra 500 mm.

4.2.10.   Priechodný prierez zberača

| 1. | Žiadna časť subsystému energie s výnimkou trolejového drôtu a bočného držiaka nesmie zasahovať do mechanického kinematického priechodného prierezu zberača (pozri obrázok D.2 v dodatku D). |
| --- | --- |

1.

Žiadna časť subsystému energie s výnimkou trolejového drôtu a bočného držiaka nesmie zasahovať do mechanického kinematického priechodného prierezu zberača (pozri obrázok D.2 v dodatku D).

| 2. | Mechanický kinematický priechodný prierez zberača pre interoperabilné trate sa určuje prostredníctvom metódy uvedenej v dodatku D.1.2 a profilov zberača vymedzených v bodoch 4.2.8.2.9.2.1 a 4.2.8.2.9.2.2 LOC&PAS TSI. |
| --- | --- |

2.

Mechanický kinematický priechodný prierez zberača pre interoperabilné trate sa určuje prostredníctvom metódy uvedenej v dodatku D.1.2 a profilov zberača vymedzených v bodoch 4.2.8.2.9.2.1 a 4.2.8.2.9.2.2 LOC&PAS TSI.

| 3. | Tento priechodný prierez sa vypočíta s použitím kinematickej metódy s hodnotami:






  a) | pre bočné výkyvy zberača epu – 0,110 m na dolnej overovacej výške h′u = 5,0 m a |
| --- | --- | --- |

3.

Tento priechodný prierez sa vypočíta s použitím kinematickej metódy s hodnotami:

a)

pre bočné výkyvy zberača epu – 0,110 m na dolnej overovacej výške h′u = 5,0 m a

| b) | pre bočné výkyvy zberača epo – 0,170 m na hornej overovacej výške h′o = 6,5 m |
| --- | --- |

b)

pre bočné výkyvy zberača epo – 0,170 m na hornej overovacej výške h′o = 6,5 m

v súlade s bodom D.1.2.1.4 dodatku D a s ostatnými hodnotami v súlade s bodom D.1.3 dodatku D.

| 4. | Systém rozchodu koľaje 1 520 mm:
  V prípade členských štátov, ktoré uplatňujú profil zberača podľa bodu 4.2.8.2.9.2.3 LOC&PAS TSI, sa statický priechodný prierez zberača vymedzuje v bode D.2 dodatku D. |
| --- | --- |

4.

Systém rozchodu koľaje 1 520 mm:

V prípade členských štátov, ktoré uplatňujú profil zberača podľa bodu 4.2.8.2.9.2.3 LOC&PAS TSI, sa statický priechodný prierez zberača vymedzuje v bode D.2 dodatku D.

4.2.11.   Stredná prítlačná sila

| 1. | Stredná prítlačná sila Fm je štatistická stredná hodnota prítlačnej sily. Fm tvoria statické, dynamické a aerodynamické zložky prítlačnej sily zberača. |
| --- | --- |

1.

Stredná prítlačná sila Fm je štatistická stredná hodnota prítlačnej sily. Fm tvoria statické, dynamické a aerodynamické zložky prítlačnej sily zberača.

| 2. | Rozsahy Fm pre každý systém elektrického napájania sa vymedzujú v tabuľke 6 normy EN 50367:2012. |
| --- | --- |

2.

Rozsahy Fm pre každý systém elektrického napájania sa vymedzujú v tabuľke 6 normy EN 50367:2012.

| 3. | Vrchné trolejové vedenia musia byť konštrukčne riešené tak, aby boli schopné odolať tejto hornej konštrukčnej hraničnej hodnote Fm uvedenej v tabuľke 6 normy EN 50367:2012. |
| --- | --- |

3.

Vrchné trolejové vedenia musia byť konštrukčne riešené tak, aby boli schopné odolať tejto hornej konštrukčnej hraničnej hodnote Fm uvedenej v tabuľke 6 normy EN 50367:2012.

| 4. | Krivky sa uplatňujú na rýchlosť do 320 km/h. V prípade rýchlostí nad 320 km/h sa musia uplatňovať postupy uvedené v bode 6.1.3. |
| --- | --- |

4.

Krivky sa uplatňujú na rýchlosť do 320 km/h. V prípade rýchlostí nad 320 km/h sa musia uplatňovať postupy uvedené v bode 6.1.3.

4.2.12.   Dynamické správanie a kvalita odberu prúdu

| 1. | V závislosti od metódy posudzovania musí vrchné trolejové vedenie dosiahnuť hodnoty dynamického výkonu a zdvihu trolejového drôtu (pri konštrukčnej rýchlosti) uvedené v tabuľke 4.2.12.

  Tabuľka 4.2.12


  Požiadavky na dynamické správanie a kvalitu odberu prúdu









  Požiadavka | v ≥ 250 [km/h] | 250 > v > 160 [km/h] | v ≤ 160 [km/h] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Priestor pre zdvih bočného držiaka | 2S
  0 |
| Stredná prítlačná sila Fm | pozri 4.2.11 |
| Štandardná odchýlka pri maximálnej traťovej rýchlosti σmax [N] | 0,3Fm |
| Percentuálna hodnota elektrického oblúka pri maximálnej traťovej rýchlosti NQ [%] (minimálna dĺžka trvania elektrického oblúka 5 ms) | ≤ 0,2 | ≤ 0,1 pre systémy so striedavým prúdom
  ≤ 0,2 pre systémy s jednosmerným prúdom | ≤ 0,1 |

1.

V závislosti od metódy posudzovania musí vrchné trolejové vedenie dosiahnuť hodnoty dynamického výkonu a zdvihu trolejového drôtu (pri konštrukčnej rýchlosti) uvedené v tabuľke 4.2.12.

Tabuľka 4.2.12

Požiadavky na dynamické správanie a kvalitu odberu prúdu

Požiadavka

v ≥ 250 [km/h]

250 > v > 160 [km/h]

v ≤ 160 [km/h]

Priestor pre zdvih bočného držiaka

2S
  0

Stredná prítlačná sila Fm

pozri 4.2.11

Štandardná odchýlka pri maximálnej traťovej rýchlosti σmax [N]

0,3Fm

Percentuálna hodnota elektrického oblúka pri maximálnej traťovej rýchlosti NQ [%] (minimálna dĺžka trvania elektrického oblúka 5 ms)

≤ 0,2

≤ 0,1 pre systémy so striedavým prúdom

≤ 0,2 pre systémy s jednosmerným prúdom

≤ 0,1

| 2. | S0 je vypočítaný, simulovaný alebo nameraný zdvih trolejového drôtu v mieste bočného držiaka, vytváraný za normálnych prevádzkových podmienok s jedným alebo viacerými zberačmi s hornou hraničnou hodnotou Fm pri maximálnej traťovej rýchlosti. Keď je zdvih bočného držiaka fyzicky obmedzený následkom konštrukčného riešenia vrchného trolejového vedenia, je prípustné zmenšiť potrebný priestor na 1,5S0 (pozri ustanovenie 5.10.2 normy EN 50119:2009). |
| --- | --- |

2.

S0 je vypočítaný, simulovaný alebo nameraný zdvih trolejového drôtu v mieste bočného držiaka, vytváraný za normálnych prevádzkových podmienok s jedným alebo viacerými zberačmi s hornou hraničnou hodnotou Fm pri maximálnej traťovej rýchlosti. Keď je zdvih bočného držiaka fyzicky obmedzený následkom konštrukčného riešenia vrchného trolejového vedenia, je prípustné zmenšiť potrebný priestor na 1,5S0 (pozri ustanovenie 5.10.2 normy EN 50119:2009).

| 3. | Maximálna sila (Fmax) je obyčajne v rozsahu Fm plus tri štandardné odchýlky σmax; na určitých konkrétnych miestach sa môžu vyskytovať vyššie hodnoty, ktoré sa uvádzajú v tabuľke 4 ustanovenia 5.2.5.2 normy EN 50119:2009. V prípade pevných komponentov ako úsekové deliče v systémoch vrchného trolejového vedenia možno prítlačnú silu zvýšiť maximálne až do 350 N. |
| --- | --- |

3.

Maximálna sila (Fmax) je obyčajne v rozsahu Fm plus tri štandardné odchýlky σmax; na určitých konkrétnych miestach sa môžu vyskytovať vyššie hodnoty, ktoré sa uvádzajú v tabuľke 4 ustanovenia 5.2.5.2 normy EN 50119:2009. V prípade pevných komponentov ako úsekové deliče v systémoch vrchného trolejového vedenia možno prítlačnú silu zvýšiť maximálne až do 350 N.

4.2.13.   Konštrukčné riešenie rozstupu zberačov pre vrchné trolejové vedenie

Vrchné trolejové vedenie musí byť konštrukčne riešené minimálne pre dva susedné prevádzkované zberače, tak aby bol minimálny rozstup osí hláv susediacich zberačov rovný alebo nižší ako hodnoty stanovené v jednom zo stĺpcov „A“, „B“ alebo „C“ vybraných z tabuľky 4.2.13:

Tabuľka 4.2.13

Rozstup zberačov pre konštrukčné riešenie vrchného trolejového vedenia

| Navrhnutá traťová rýchlosť [km/h] | Minimálny rozstup pre systémy so striedavým prúdom [m] | Minimálny rozstup pre systémy s jednosmerným prúdom 3 kV [m] | Minimálny rozstup pre systémy s jednosmerným prúdom 1,5 kV [m] |
| --- | --- | --- | --- |
| Typ | A | B | C | A | B | C | A | B | C |
| v ≥ 250 | 200 | 200 | 200 | 200 | 35 |
| 160 < v < 250 | 200 | 85 | 35 | 200 | 115 | 35 | 200 | 85 | 35 |
| 120 < v ≤ 160 | 85 | 85 | 35 | 20 | 20 | 20 | 85 | 35 | 20 |
| 80 < v ≤ 120 | 20 | 15 | 15 | 20 | 15 | 15 | 35 | 20 | 15 |
| v ≤ 80 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 20 | 8 | 8 |

Navrhnutá traťová rýchlosť [km/h]

Minimálny rozstup pre systémy so striedavým prúdom [m]

Minimálny rozstup pre systémy s jednosmerným prúdom 3 kV [m]

Minimálny rozstup pre systémy s jednosmerným prúdom 1,5 kV [m]

Typ

A

B

C

A

B

C

A

B

C

v ≥ 250

200

200

200

200

35

160 < v < 250

200

85

35

200

115

35

200

85

35

120 < v ≤ 160

85

85

35

20

20

20

85

35

20

80 < v ≤ 120

20

15

15

20

15

15

35

20

15

v ≤ 80

8

8

8

8

8

8

20

8

8

4.2.14.   Materiál trolejového drôtu

| 1. | Kombinácia materiálu trolejového drôtu a materiálu klzných líšt má značný vplyv na opotrebovanie klzných líšt a trolejového drôtu. |
| --- | --- |

1.

Kombinácia materiálu trolejového drôtu a materiálu klzných líšt má značný vplyv na opotrebovanie klzných líšt a trolejového drôtu.

| 2. | Prípustné materiály klzných líšt sa vymedzujú v bode 4.2.8.2.9.4.2 LOC&PAS TSI. |
| --- | --- |

2.

Prípustné materiály klzných líšt sa vymedzujú v bode 4.2.8.2.9.4.2 LOC&PAS TSI.

| 3. | Prípustné materiály pre trolejové drôty sú meď a zliatina medi. Trolejový drôt musí vyhovovať požiadavkám uvedeným v ustanoveniach 4.2 (okrem odkazov na prílohu B normy), 4.3 a 4.6 až 4.8 normy EN 50149:2012. |
| --- | --- |

3.

Prípustné materiály pre trolejové drôty sú meď a zliatina medi. Trolejový drôt musí vyhovovať požiadavkám uvedeným v ustanoveniach 4.2 (okrem odkazov na prílohu B normy), 4.3 a 4.6 až 4.8 normy EN 50149:2012.

4.2.15.   Úsekové deliče fáz

4.2.15.1.   Všeobecne

| 1. | Konštrukčné riešenie úsekových deličov fáz musí zaistiť, aby sa vlaky mohli pohybovať z jedného úseku do susedného úseku bez premostenia oboch fáz. Spotreba energie vlaku (hnacie a pomocné zariadenia a prúd transformátora naprázdno) sa musí znížiť na nulu skôr, ako vlak vojde na úsekové deliče fáz. Musia byť k dispozícii primerané prostriedky (s výnimkou krátkych úsekových deličov) umožňujúce, aby sa vlak, ktorý sa zastavil na úsekovom deliči fáz, mohol znovu uviesť do pohybu. |
| --- | --- |

1.

Konštrukčné riešenie úsekových deličov fáz musí zaistiť, aby sa vlaky mohli pohybovať z jedného úseku do susedného úseku bez premostenia oboch fáz. Spotreba energie vlaku (hnacie a pomocné zariadenia a prúd transformátora naprázdno) sa musí znížiť na nulu skôr, ako vlak vojde na úsekové deliče fáz. Musia byť k dispozícii primerané prostriedky (s výnimkou krátkych úsekových deličov) umožňujúce, aby sa vlak, ktorý sa zastavil na úsekovom deliči fáz, mohol znovu uviesť do pohybu.

| 2. | Celková dĺžka D neutrálnych úsekov sa vymedzuje v ustanovení 4 normy EN 50367:2012. Na výpočet vzdušných vzdialeností D v súlade normou EN 50119:2009 sa berie do úvahy ustanovenie 5.1.3 a zdvih S0. |
| --- | --- |

2.

Celková dĺžka D neutrálnych úsekov sa vymedzuje v ustanovení 4 normy EN 50367:2012. Na výpočet vzdušných vzdialeností D v súlade normou EN 50119:2009 sa berie do úvahy ustanovenie 5.1.3 a zdvih S0.

4.2.15.2.   Trate s rýchlosťou v ≥ 250 km/h

Možno schváliť dve konštrukčné riešenia úsekových deličov fáz, a to buď:

| a) | konštrukčné riešenie delenia fáz, pri ktorom sú všetky zberače najdlhších vlakov zosúladených s TSI vnútri neutrálneho úseku. Celková dĺžka neutrálneho úseku musí byť najmenej 402 m.
  Podrobné požiadavky sa uvádzajú v prílohe A.1.2 k norme EN 50367:2012 alebo |
| --- | --- |

a)

konštrukčné riešenie delenia fáz, pri ktorom sú všetky zberače najdlhších vlakov zosúladených s TSI vnútri neutrálneho úseku. Celková dĺžka neutrálneho úseku musí byť najmenej 402 m.

Podrobné požiadavky sa uvádzajú v prílohe A.1.2 k norme EN 50367:2012 alebo

| b) | kratšie oddelenie fázy s tromi zaizolovanými presahmi, ako sa uvádza v prílohe A.1.4 k norme EN 50367:2012. Celková dĺžka neutrálneho úseku je kratšia ako 142 m vrátane vzdušných vzdialeností a odchýlok. |
| --- | --- |

b)

kratšie oddelenie fázy s tromi zaizolovanými presahmi, ako sa uvádza v prílohe A.1.4 k norme EN 50367:2012. Celková dĺžka neutrálneho úseku je kratšia ako 142 m vrátane vzdušných vzdialeností a odchýlok.

4.2.15.3.   Trate s rýchlosťou v < 250 km/h

Pri konštrukčnom riešení úsekových deličov sa musia prijať riešenia opísané v prílohe A.1 k norme EN 50367:2012. Ak je navrhnuté alternatívne riešenie, treba preukázať, že príslušná alternatíva je prinajmenšom rovnako spoľahlivá.

4.2.16.   Úsekové deliče systémov

4.2.16.1.   Všeobecne

| 1. | Konštrukčné riešenie úsekových deličov systémov musí zaistiť, aby sa vlaky mohli pohybovať z jedného systému elektrického napájania do susedného odlišného systému elektrického napájania bez premostenia obidvoch systémov. Existujú dve metódy, ako môže vlak prejsť úsekovými deličmi systému:






  a) | so zberačom zdvihnutým a dotýkajúcim sa trolejového drôtu; |
| --- | --- | --- |

1.

Konštrukčné riešenie úsekových deličov systémov musí zaistiť, aby sa vlaky mohli pohybovať z jedného systému elektrického napájania do susedného odlišného systému elektrického napájania bez premostenia obidvoch systémov. Existujú dve metódy, ako môže vlak prejsť úsekovými deličmi systému:

a)

so zberačom zdvihnutým a dotýkajúcim sa trolejového drôtu;

| b) | so zberačom stiahnutým a nedotýkajúcim sa trolejového drôtu. |
| --- | --- |

b)

so zberačom stiahnutým a nedotýkajúcim sa trolejového drôtu.

| 2. | Manažéri infraštruktúry susediacich úsekov sa musia dohodnúť na možnosti a) alebo b), a to vzhľadom na prevládajúce okolnosti. |
| --- | --- |

2.

Manažéri infraštruktúry susediacich úsekov sa musia dohodnúť na možnosti a) alebo b), a to vzhľadom na prevládajúce okolnosti.

| 3. | Celková dĺžka D neutrálnych úsekov sa vymedzuje v ustanovení 4 normy EN 50367:2012. Na výpočet vzdušných vzdialeností D v súlade normou EN 50119:2009 sa berie do úvahy ustanovenie 5.1.3 a zdvih S0. |
| --- | --- |

3.

Celková dĺžka D neutrálnych úsekov sa vymedzuje v ustanovení 4 normy EN 50367:2012. Na výpočet vzdušných vzdialeností D v súlade normou EN 50119:2009 sa berie do úvahy ustanovenie 5.1.3 a zdvih S0.

4.2.16.2.   Zdvihnuté zberače

| 1. | Spotreba energie vlaku [hnacie a pomocné zariadenia a prúd naprázdno, ktorý odoberá transformátor (v stave naprázdno)] sa musí znížiť na nulu skôr, ako vlak vojde do úsekového deliča systému. |
| --- | --- |

1.

Spotreba energie vlaku [hnacie a pomocné zariadenia a prúd naprázdno, ktorý odoberá transformátor (v stave naprázdno)] sa musí znížiť na nulu skôr, ako vlak vojde do úsekového deliča systému.

| 2. | Ak sa cez úsekové deliče systému prechádza so zdvihnutými zberačmi, ktoré sa dotýkajú trolejového drôtu, funkčné konštrukčné riešenie je špecifikované takto:






  a) | geometria rôznych prvkov vrchného trolejového vedenia musí zabraňovať, aby došlo ku skratovaniu zberačov alebo premosteniu oboch systémov elektrického napájania; |
| --- | --- | --- |

2.

Ak sa cez úsekové deliče systému prechádza so zdvihnutými zberačmi, ktoré sa dotýkajú trolejového drôtu, funkčné konštrukčné riešenie je špecifikované takto:

a)

geometria rôznych prvkov vrchného trolejového vedenia musí zabraňovať, aby došlo ku skratovaniu zberačov alebo premosteniu oboch systémov elektrického napájania;

| b) | v subsystéme energia sa musia prijať opatrenia na zabránenie premosteniu oboch susediacich systémov elektrického napájania, ak zlyhá vypnutie hlavného(-ých) vypínača(-ov) vozidla; |
| --- | --- |

b)

v subsystéme energia sa musia prijať opatrenia na zabránenie premosteniu oboch susediacich systémov elektrického napájania, ak zlyhá vypnutie hlavného(-ých) vypínača(-ov) vozidla;

| c) | odchýlka vo výške trolejového drôtu v rámci celého úsekového deliča musí spĺňať požiadavky ustanovenia 5.10.3 normy EN 50119:2009. |
| --- | --- |

c)

odchýlka vo výške trolejového drôtu v rámci celého úsekového deliča musí spĺňať požiadavky ustanovenia 5.10.3 normy EN 50119:2009.

4.2.16.3.   Stiahnuté zberače

| 1. | Táto možnosť sa vyberie vtedy, keď nemožno splniť podmienky prevádzky so zdvihnutými zberačmi. |
| --- | --- |

1.

Táto možnosť sa vyberie vtedy, keď nemožno splniť podmienky prevádzky so zdvihnutými zberačmi.

| 2. | Ak sa cez úsekové deliče systému prechádza so stiahnutými zberačmi, musí byť konštrukčne riešený tak, aby sa zabránilo elektrickému spojeniu oboch systémov napájania neúmyselne zdvihnutým zberačom. |
| --- | --- |

2.

Ak sa cez úsekové deliče systému prechádza so stiahnutými zberačmi, musí byť konštrukčne riešený tak, aby sa zabránilo elektrickému spojeniu oboch systémov napájania neúmyselne zdvihnutým zberačom.

4.2.17.   Pozemný systém zberu energetických údajov

| 1. | V bode 4.2.8.2.8 LOC&PAS TSI sa uvádzajú požiadavky na vozidlové systémy merania energie (EMS) určené na zostavenie súborov údajov na účely fakturácie energie (CEBD) a ich prenos do pozemného systému zberu energetických údajov. |
| --- | --- |

1.

V bode 4.2.8.2.8 LOC&PAS TSI sa uvádzajú požiadavky na vozidlové systémy merania energie (EMS) určené na zostavenie súborov údajov na účely fakturácie energie (CEBD) a ich prenos do pozemného systému zberu energetických údajov.

| 2. | Pozemný systém zberu energetických údajov (DCS) prijíma, uchováva a exportuje údaje CEBD bez toho, aby ich poškodil. |
| --- | --- |

2.

Pozemný systém zberu energetických údajov (DCS) prijíma, uchováva a exportuje údaje CEBD bez toho, aby ich poškodil.

| 3. | Špecifikácie týkajúce sa protokolov rozhraní medzi EMS a DCS a formátu prenesených údajov sú otvoreným bodom, ktorý sa v každom prípade uzavrie do 2 rokov po nadobudnutí účinnosti tohto nariadenia. |
| --- | --- |

3.

Špecifikácie týkajúce sa protokolov rozhraní medzi EMS a DCS a formátu prenesených údajov sú otvoreným bodom, ktorý sa v každom prípade uzavrie do 2 rokov po nadobudnutí účinnosti tohto nariadenia.

4.2.18.   Ochranné opatrenia proti zásahu elektrickým prúdom

Elektrická bezpečnosť systému vrchného trolejového vedenia a ochrana proti zásahu elektrickým prúdom sa musia dosiahnuť zhodou s ustanoveniami 5.2.1 (iba pre verejné priestory), 5.3.1, 5.3.2, 6.1, 6.2 (s výnimkou požiadaviek na spojenia pre traťové obvody) normy EN 50122-1:2011+A1:2011 a v prípade medzných hodnôt striedavého napätia sa bezpečnosť osôb musí dosiahnuť zhodou s ustanoveniami 9.2.2.1 a 9.2.2.2 uvedenej normy a v prípade medzných hodnôt jednosmerného napätia zhodou s ustanoveniami 9.3.2.1 a 9.3.2.2 uvedenej normy.

4.3.   Funkčné a technické špecifikácie rozhraní

4.3.1.   Všeobecné požiadavky

Z hľadiska technickej kompatibility sa rozhrania uvádzajú v takomto poradí subsystémov: železničné koľajové vozidlá, infraštruktúra, riadenie, zabezpečenie a návestenie, prevádzka a riadenie dopravy.

4.3.2.   Rozhranie so subsystémom železničné koľajové vozidlá

| Odkaz v ENE TSI | Odkaz v LOC&PAS TSI |
| --- | --- |
| Parameter | Bod | Parameter | Bod |
| Napätie a frekvencia | 4.2.3 | prevádzka v rozsahu napätí a frekvencií | 4.2.8.2.2 |
| Parametre týkajúce sa výkonnosti systému napájania:






  — | maximálny prúd vlaku |

Odkaz v ENE TSI

Odkaz v LOC&PAS TSI

Parameter

Bod

Parameter

Bod

Napätie a frekvencia

4.2.3

prevádzka v rozsahu napätí a frekvencií

4.2.8.2.2

Parametre týkajúce sa výkonnosti systému napájania:

—

maximálny prúd vlaku

| — | účinník vlakov a stredné užitočné napätie |
| --- | --- |

—

účinník vlakov a stredné užitočné napätie

4.2.4

maximálny prúd z vrchného trolejového vedenia

účinník

4.2.8.2.4

4.2.8.2.6

Prúdová zaťažiteľnosť, systémy s jednosmerným prúdom, stojace vlaky

4.2.5

maximálny prúd pri státí

4.2.8.2.5

Rekuperačné brzdenie

4.2.6

rekuperačné brzdenie s napájaním energie do nadzemného trolejového vedenia

4.2.8.2.3

Koordinačné opatrenia týkajúce sa elektrickej ochrany

4.2.7

elektrická ochrana vlaku

4.2.8.2.10

Harmonické a dynamické účinky pri trakčných systémoch napájania striedavým prúdom

4.2.8

poruchy energetického systému pri systémoch so striedavým prúdom

4.2.8.2.7

Geometria vrchného trolejového vedenia

4.2.9

pracovný rozsah výšky zberača

geometria hlavy zberača

4.2.8.2.9.1

4.2.8.2.9.2

Priechodný prierez zberača

4.2.10

dodatok D

geometria hlavy zberača

obrys

4.2.8.2.9.2

4.2.3.1

Stredná prítlačná sila

4.2.11

statická prítlačná sila zberača

4.2.8.2.9.5

prítlačná sila a dynamické správanie zberača

4.2.8.2.9.6

Dynamické správanie a kvalita odberu prúdu

4.2.12

prítlačná sila a dynamické správanie zberača

4.2.8.2.9.6

Konštrukčné riešenie rozstupu zberačov pre vrchné trolejové vedenie

4.2.13

usporiadanie zberačov

4.2.8.2.9.7

Materiál trolejového drôtu

4.2.14

materiál klzných líšt

4.2.8.2.9.4

Úsekové deliče:

| | fáza |
| --- | --- |

fáza

| | systém |
| --- | --- |

systém

4.2.15

4.2.16

jazda cez úsekové deliče fáz alebo systémov

4.2.8.2.9.8

Pozemný systém zberu energetických údajov

4.2.17

vozidlový systém merania energie

4.2.8.2.8

4.3.3.   Rozhranie so subsystémom infraštruktúra

| Odkaz v ENE TSI | Odkaz v INF TSI |
| --- | --- |
| Parameter | Bod | Parameter | Bod |
| Priechodný prierez zberačov | 4.2.10 | priechodný prierez | 4.2.3.1 |

Odkaz v ENE TSI

Odkaz v INF TSI

Parameter

Bod

Parameter

Bod

Priechodný prierez zberačov

4.2.10

priechodný prierez

4.2.3.1

4.3.4.   Rozhranie so subsystémom riadenie, zabezpečenie a návestenie

| 1. | Rozhranie pre riadenie napájania energiou je rozhraním medzi subsystémami energia a železničné koľajové vozidlá. |
| --- | --- |

1.

Rozhranie pre riadenie napájania energiou je rozhraním medzi subsystémami energia a železničné koľajové vozidlá.

| 2. | Informácie sa však prenášajú prostredníctvom subsystému riadenie, zabezpečenie a návestenie, takže rozhranie pre prenos je špecifikované v CCS TSI a LOC&PAS TSI. |
| --- | --- |

2.

Informácie sa však prenášajú prostredníctvom subsystému riadenie, zabezpečenie a návestenie, takže rozhranie pre prenos je špecifikované v CCS TSI a LOC&PAS TSI.

| 3. | Príslušné informácie na vykonanie vypnutia hlavného vypínača, zmeny maximálneho prúdu vlaku, zmeny systému elektrického napájania a obsluhy zberača sa musia prenášať prostredníctvom systému ERTMS, pokiaľ je trať týmto systémom vybavená. |
| --- | --- |

3.

Príslušné informácie na vykonanie vypnutia hlavného vypínača, zmeny maximálneho prúdu vlaku, zmeny systému elektrického napájania a obsluhy zberača sa musia prenášať prostredníctvom systému ERTMS, pokiaľ je trať týmto systémom vybavená.

| 4. | Harmonické prúdy, ktoré majú vplyv na subsystémy riadenie, zabezpečenie a návestenie, sa stanovujú v CCS TSI. |
| --- | --- |

4.

Harmonické prúdy, ktoré majú vplyv na subsystémy riadenie, zabezpečenie a návestenie, sa stanovujú v CCS TSI.

4.3.5.   Rozhranie so subsystémom prevádzka a riadenie dopravy

| Odkaz v ENE TSI | Odkaz v OPE TSI |
| --- | --- |
| Parameter | Bod | Parameter | Bod |
| Maximálny prúd vlaku | 4.2.4.1 | zostava vlaku
  vypracovanie tabuliek traťových pomerov | 4.2.2.5
  4.2.1.2.2.1 |
| Úsekové deliče: | fáza |

Odkaz v ENE TSI

Odkaz v OPE TSI

Parameter

Bod

Parameter

Bod

Maximálny prúd vlaku

4.2.4.1

zostava vlaku

vypracovanie tabuliek traťových pomerov

4.2.2.5

4.2.1.2.2.1

Úsekové deliče:

fáza

| | systém |
| --- | --- |

systém

4.2.15

4.2.16

zostava vlaku

vypracovanie tabuliek traťových pomerov

4.2.2.5

4.2.1.2.2.1

4.4.   Prevádzkové predpisy

| 1. | Prevádzkové predpisy sa vypracujú v rámci postupov opísaných v systéme riadenia bezpečnosti manažéra infraštruktúry. Tieto predpisy zohľadňujú dokumentáciu súvisiacu s prevádzkou, ktorá tvorí súčasť technickej dokumentácie požadovanej v článku 18 ods. 3 a stanovenej v prílohe VI k smernici 2008/57/ES. |
| --- | --- |

1.

Prevádzkové predpisy sa vypracujú v rámci postupov opísaných v systéme riadenia bezpečnosti manažéra infraštruktúry. Tieto predpisy zohľadňujú dokumentáciu súvisiacu s prevádzkou, ktorá tvorí súčasť technickej dokumentácie požadovanej v článku 18 ods. 3 a stanovenej v prílohe VI k smernici 2008/57/ES.

| 2. | V určitých situáciách, ktoré súvisia s vopred naplánovanými prácami, môže byť potrebné dočasne sa odchýliť od špecifikácií subsystému energia a jeho komponentov interoperability vymedzených v oddieloch 4 a 5 tejto TSI. |
| --- | --- |

2.

V určitých situáciách, ktoré súvisia s vopred naplánovanými prácami, môže byť potrebné dočasne sa odchýliť od špecifikácií subsystému energia a jeho komponentov interoperability vymedzených v oddieloch 4 a 5 tejto TSI.

4.5.   Predpisy týkajúce sa údržby

| 1. | Predpisy týkajúce sa údržby sa vypracujú v rámci postupov opísaných v systéme riadenia bezpečnosti manažéra infraštruktúry. |
| --- | --- |

1.

Predpisy týkajúce sa údržby sa vypracujú v rámci postupov opísaných v systéme riadenia bezpečnosti manažéra infraštruktúry.

| 2. | Dokumentácia údržby pre komponenty interoperability a prvky subsystému sa musí vypracovať pred uvedením subsystému do prevádzky ako súčasť technickej dokumentácie, ktorá je pripojená k vyhláseniu o overení. |
| --- | --- |

2.

Dokumentácia údržby pre komponenty interoperability a prvky subsystému sa musí vypracovať pred uvedením subsystému do prevádzky ako súčasť technickej dokumentácie, ktorá je pripojená k vyhláseniu o overení.

| 3. | Pre subsystém musí byť vypracovaný plán údržby s cieľom zabezpečiť splnenie požiadaviek stanovených v tejto TSI počas celej jeho životnosti. |
| --- | --- |

3.

Pre subsystém musí byť vypracovaný plán údržby s cieľom zabezpečiť splnenie požiadaviek stanovených v tejto TSI počas celej jeho životnosti.

4.6.   Odborná kvalifikácia

Odborná kvalifikácia pracovníkov, ktorá je potrebná na prevádzku a údržbu subsystému energia, je zahrnutá v postupoch opísaných v systéme riadenia bezpečnosti manažéra infraštruktúry a nie je stanovená v tejto TSI.

4.7.   Zdravotné a bezpečnostné podmienky

| 1. | Zdravotné a bezpečnostné podmienky pracovníkov požadované pre obsluhu a údržbu subsystému energia musia byť v súlade s príslušnými európskymi a vnútroštátnymi právnymi predpismi. |
| --- | --- |

1.

Zdravotné a bezpečnostné podmienky pracovníkov požadované pre obsluhu a údržbu subsystému energia musia byť v súlade s príslušnými európskymi a vnútroštátnymi právnymi predpismi.

| 2. | Táto otázka je takisto zahrnutá v postupoch opísaných v systéme riadenia bezpečnosti manažéra infraštruktúry. |
| --- | --- |

2.

Táto otázka je takisto zahrnutá v postupoch opísaných v systéme riadenia bezpečnosti manažéra infraštruktúry.

5.   KOMPONENTY INTEROPERABILITY

5.1.   Zoznam komponentov

| 1. | Na komponenty interoperability sa vzťahujú príslušné ustanovenia smernice 2008/57/ES a v prípade subsystému energia sa uvádzajú nižšie. |
| --- | --- |

1.

Na komponenty interoperability sa vzťahujú príslušné ustanovenia smernice 2008/57/ES a v prípade subsystému energia sa uvádzajú nižšie.

| 2. | Vrchné trolejové vedenie:






  a) | Komponent interoperability vrchné trolejové vedenie pozostáva z ďalej uvedených zložiek, ktoré sa majú inštalovať v rámci subsystému energia, ako aj zo súvisiacich pravidiel konštrukčného riešenia a konfigurácie. |
| --- | --- | --- |

2.

Vrchné trolejové vedenie:

a)

Komponent interoperability vrchné trolejové vedenie pozostáva z ďalej uvedených zložiek, ktoré sa majú inštalovať v rámci subsystému energia, ako aj zo súvisiacich pravidiel konštrukčného riešenia a konfigurácie.

| b) | Komponentmi vrchného trolejového vedenia je usporiadanie drôtu(-ov) zaveseného(-ých) nad železničnou traťou na účely napájania elektrických vlakov elektrickou energiou spoločne so súvisiacim príslušenstvom, izolátormi vedenia a ďalšími prídavnými zariadeniami vrátane napájačov a spojok. Je umiestnené nad hornou časťou priechodného prierezu vozidla a napája vozidlá elektrickou energiou pomocou zberačov. |
| --- | --- |

b)

Komponentmi vrchného trolejového vedenia je usporiadanie drôtu(-ov) zaveseného(-ých) nad železničnou traťou na účely napájania elektrických vlakov elektrickou energiou spoločne so súvisiacim príslušenstvom, izolátormi vedenia a ďalšími prídavnými zariadeniami vrátane napájačov a spojok. Je umiestnené nad hornou časťou priechodného prierezu vozidla a napája vozidlá elektrickou energiou pomocou zberačov.

| c) | Nosné komponenty, ako napríklad konzoly, stĺpy a základy, obvody spätného vedenia, napájacie vedenie transformátorov, vypínače a ďalšie izolátory nie sú súčasťou komponentu interoperability vrchné trolejové vedenie. Sú zahrnuté v požiadavkách na subsystém, pokiaľ ide o interoperabilitu. |
| --- | --- |

c)

Nosné komponenty, ako napríklad konzoly, stĺpy a základy, obvody spätného vedenia, napájacie vedenie transformátorov, vypínače a ďalšie izolátory nie sú súčasťou komponentu interoperability vrchné trolejové vedenie. Sú zahrnuté v požiadavkách na subsystém, pokiaľ ide o interoperabilitu.

| 3. | Posudzovanie zhody obsahuje fázy a charakteristiky uvedené v bode 6.1.4 a označené symbolom X v tabuľke A.1 dodatku A k tejto TSI. |
| --- | --- |

3.

Posudzovanie zhody obsahuje fázy a charakteristiky uvedené v bode 6.1.4 a označené symbolom X v tabuľke A.1 dodatku A k tejto TSI.

5.2.   Výkonnosť a špecifikácie komponentov

5.2.1.   Vrchné trolejové vedenie

5.2.1.1.   Geometria vrchného trolejového vedenia

Konštrukčné riešenie vrchného trolejového vedenia musí spĺňať požiadavky bodu 4.2.9.

5.2.1.2.   Stredná prítlačná sila

Pri konštrukčnom riešení vrchného trolejového vedenia sa musí použiť stredná prítlačná sila Fm vymedzená v bode 4.2.11.

5.2.1.3.   Dynamické správanie

Požiadavky na dynamické správanie vrchného trolejového vedenia sa uvádzajú v bode 4.2.12.

5.2.1.4.   Priestor pre zdvih bočného držiaka

Konštrukčné riešenie vrchného trolejového vedenia musí byť také, aby poskytovalo požadovaný priestor pre zdvih, ako sa uvádza v bode 4.2.12.

5.2.1.5.   Konštrukčné riešenie rozstupu zberačov pre vrchné trolejové vedenie

Pri konštrukčnom riešení vrchného trolejového vedenia sa musí použiť rozstup zberačov, ako je vymedzený v bode 4.2.13.

5.2.1.6.   Prúd pri státí

Pri systémoch s jednosmerným prúdom musí konštrukčné riešenie vrchného trolejového vedenia vyhovovať požiadavkám uvedeným v bode 4.2.5.

5.2.1.7.   Materiál trolejového drôtu

Materiál trolejového drôtu musí spĺňať požiadavky uvedené v ustanovení 4.2.14.

6.   POSUDZOVANIE ZHODY KOMPONENTOV INTEROPERABILITY A OVERENIE ES TÝKAJÚCE SA SUBSYSTÉMOV

Moduly pre postupy posudzovania zhody, vhodnosti na použitie a moduly pre overenie ES sú opísané v rozhodnutí Komisie 2010/713/EÚ.

6.1.   Komponenty interoperability

6.1.1.   Postupy posudzovania zhody

| 1. | Postupy posudzovania zhody komponentov interoperability podľa oddielu 5 tejto TSI sa uskutočňujú uplatnením príslušných modulov. |
| --- | --- |

1.

Postupy posudzovania zhody komponentov interoperability podľa oddielu 5 tejto TSI sa uskutočňujú uplatnením príslušných modulov.

| 2. | Postupy posudzovania konkrétnych požiadaviek na komponenty interoperability sa vymedzujú v bode 6.1.4. |
| --- | --- |

2.

Postupy posudzovania konkrétnych požiadaviek na komponenty interoperability sa vymedzujú v bode 6.1.4.

6.1.2.   Uplatňovanie modulov

| 1. | Na posudzovanie zhody komponentov interoperability sa používajú tieto moduly:







  a) | CA | Vnútorná kontrola výroby |
| --- | --- | --- | --- |
| b) | CB | Typová skúška ES |
| c) | CC | Zhoda s typom založená na vnútornej kontrole výroby |
| d) | CH | Zhoda založená na úplnom systéme riadenia kvality |
| e) | CH1 | Zhoda založená na úplnom systéme riadenia kvality a preskúmaní konštrukčného riešenia. |

1.

Na posudzovanie zhody komponentov interoperability sa používajú tieto moduly:

a)

CA

Vnútorná kontrola výroby

b)

CB

Typová skúška ES

c)

CC

Zhoda s typom založená na vnútornej kontrole výroby

d)

CH

Zhoda založená na úplnom systéme riadenia kvality

e)

CH1

Zhoda založená na úplnom systéme riadenia kvality a preskúmaní konštrukčného riešenia.

Tabuľka 6.1.2

Moduly pre posudzovanie zhody, ktoré sa majú používať pre komponenty interoperability

| Postupy | Moduly |
| --- | --- |
| Uvedené na trh EÚ pred nadobudnutím účinnosti tejto TSI | CA alebo CH |
| Uvedené na trh EÚ po nadobudnutí účinnosti tejto TSI | CB + CC alebo CH1 |

Postupy

Moduly

Uvedené na trh EÚ pred nadobudnutím účinnosti tejto TSI

CA alebo CH

Uvedené na trh EÚ po nadobudnutí účinnosti tejto TSI

CB + CC alebo CH1

| 2. | Moduly pre posudzovanie zhody komponentov interoperability sa vyberajú z modulov uvedených v tabuľke 6.1.2. |
| --- | --- |

2.

Moduly pre posudzovanie zhody komponentov interoperability sa vyberajú z modulov uvedených v tabuľke 6.1.2.

| 3. | V prípade výrobkov uvedených na trh pred uverejnením príslušných TSI sa typ považuje za schválený, a preto typová skúška ES (modul CB) nie je potrebná, pokiaľ výrobca preukáže, že skúšky a overenie komponentov interoperability sa považovali za úspešné na predchádzajúce použitia za porovnateľných podmienok a zodpovedajú požiadavkám tejto TSI. V tomto prípade takéto posúdenie zostane v platnosti aj pre nový spôsob použitia. Ak nemožno preukázať, že riešenie sa v minulosti kladne osvedčilo, použije sa postup pre komponenty interoperability uvedené na trh EÚ po uverejnení tejto TSI. |
| --- | --- |

3.

V prípade výrobkov uvedených na trh pred uverejnením príslušných TSI sa typ považuje za schválený, a preto typová skúška ES (modul CB) nie je potrebná, pokiaľ výrobca preukáže, že skúšky a overenie komponentov interoperability sa považovali za úspešné na predchádzajúce použitia za porovnateľných podmienok a zodpovedajú požiadavkám tejto TSI. V tomto prípade takéto posúdenie zostane v platnosti aj pre nový spôsob použitia. Ak nemožno preukázať, že riešenie sa v minulosti kladne osvedčilo, použije sa postup pre komponenty interoperability uvedené na trh EÚ po uverejnení tejto TSI.

6.1.3.   Inovačné riešenia pre komponenty interoperability

Ak sa navrhuje inovačné riešenie pre komponent interoperability, uplatňuje sa postup opísaný v článku 10 tohto nariadenia.

6.1.4.   Konkrétny postup posudzovania komponentu interoperability – vrchné trolejové vedenie

6.1.4.1.   Posúdenie dynamického správania a kvality odberu prúdu

| 1. | Metodika:






  a) | Posúdenie dynamického správania a kvality odberu prúdu zahŕňa vrchné trolejové vedenie (subsystém energia) a zberač (subsystém železničné koľajové vozidlá). |
| --- | --- | --- |

1.

Metodika:

a)

Posúdenie dynamického správania a kvality odberu prúdu zahŕňa vrchné trolejové vedenie (subsystém energia) a zberač (subsystém železničné koľajové vozidlá).

| b) | Zhoda s požiadavkami na dynamické správanie sa overuje posúdením:






  — | zdvihu trolejového drôtu
  a buď |
| --- | --- | --- |

b)

Zhoda s požiadavkami na dynamické správanie sa overuje posúdením:

—

zdvihu trolejového drôtu

a buď

| — | strednej prítlačnej sily Fm a štandardnej odchýlky σmax,
  alebo |
| --- | --- |

—

strednej prítlačnej sily Fm a štandardnej odchýlky σmax,

alebo

| — | percentuálnej hodnoty elektrického oblúka. |
| --- | --- |

—

percentuálnej hodnoty elektrického oblúka.

| c) | Zadávajúci subjekt musí jasne uviesť metódu, ktorá sa má pri overovaní použiť. |
| --- | --- |

c)

Zadávajúci subjekt musí jasne uviesť metódu, ktorá sa má pri overovaní použiť.

| d) | Konštrukčné riešenie vrchného trolejového vedenia sa musí posúdiť pomocou nástroja simulácie s overenou platnosťou v súlade s normou EN 50318:2002 a pomocou meraní v súlade s normou EN 50317:2012. |
| --- | --- |

d)

Konštrukčné riešenie vrchného trolejového vedenia sa musí posúdiť pomocou nástroja simulácie s overenou platnosťou v súlade s normou EN 50318:2002 a pomocou meraní v súlade s normou EN 50317:2012.

| e) | Ak bolo existujúce konštrukčné riešenie vrchného trolejového vedenia v prevádzke aspoň 20 rokov, požiadavka na simuláciu vymedzená v bode 2 je potom nepovinná. Meranie vymedzené v bode 3 sa musí vykonať aspoň pre najhorší prípad usporiadania zberačov, pokiaľ ide o interakčný výkon tohto konkrétneho konštrukčného riešenia vrchného trolejového vedenia. |
| --- | --- |

e)

Ak bolo existujúce konštrukčné riešenie vrchného trolejového vedenia v prevádzke aspoň 20 rokov, požiadavka na simuláciu vymedzená v bode 2 je potom nepovinná. Meranie vymedzené v bode 3 sa musí vykonať aspoň pre najhorší prípad usporiadania zberačov, pokiaľ ide o interakčný výkon tohto konkrétneho konštrukčného riešenia vrchného trolejového vedenia.

| f) | Meranie sa môže vykonať na špeciálne navrhnutom skúšobnom úseku alebo na trati, kde je vrchné trolejové vedenie vo výstavbe. |
| --- | --- |

f)

Meranie sa môže vykonať na špeciálne navrhnutom skúšobnom úseku alebo na trati, kde je vrchné trolejové vedenie vo výstavbe.

| 2. | Simulácia:






  a) | Na účely simulácie a analýzy výsledkov sa zohľadnia charakteristické vlastnosti (napríklad tunely, priecestia, neutrálne úseky atď.). |
| --- | --- | --- |

2.

Simulácia:

a)

Na účely simulácie a analýzy výsledkov sa zohľadnia charakteristické vlastnosti (napríklad tunely, priecestia, neutrálne úseky atď.).

| b) | Simulácie sa vykonávajú s použitím najmenej dvoch rozdielnych typov zberačov vyhovujúcich tejto TSI pre príslušnú rýchlosť (3) a systému napájania až do hodnoty konštrukčnej rýchlosti navrhovaného komponentu interoperability vrchné trolejové vedenie. |
| --- | --- |

b)

Simulácie sa vykonávajú s použitím najmenej dvoch rozdielnych typov zberačov vyhovujúcich tejto TSI pre príslušnú rýchlosť (3) a systému napájania až do hodnoty konštrukčnej rýchlosti navrhovaného komponentu interoperability vrchné trolejové vedenie.

| c) | Je povolené vykonať simuláciu s použitím typov zberačov, ktoré sa nachádzajú v procese certifikácie komponentu interoperability, pokiaľ spĺňajú ostatné požiadavky LOC&PAS TSI. |
| --- | --- |

c)

Je povolené vykonať simuláciu s použitím typov zberačov, ktoré sa nachádzajú v procese certifikácie komponentu interoperability, pokiaľ spĺňajú ostatné požiadavky LOC&PAS TSI.

| d) | Simulácia sa vykonáva pre jeden zberač a viac zberačov s rozstupom podľa požiadaviek uvedených v bode 4.2.13. |
| --- | --- |

d)

Simulácia sa vykonáva pre jeden zberač a viac zberačov s rozstupom podľa požiadaviek uvedených v bode 4.2.13.

| e) | Aby simulovaná kvalita odberu prúdu bola prijateľná, musí byť v súlade s bodom 4.2.12 pre zdvih, strednú prítlačnú silu a štandardnú odchýlku pre jednotlivé zberače. |
| --- | --- |

e)

Aby simulovaná kvalita odberu prúdu bola prijateľná, musí byť v súlade s bodom 4.2.12 pre zdvih, strednú prítlačnú silu a štandardnú odchýlku pre jednotlivé zberače.

| 3. | Meranie:






  a) | Ak sú výsledky simulácie prijateľné, vykoná sa dynamická skúška na mieste na reprezentatívnom úseku nového vrchného trolejového vedenia. |
| --- | --- | --- |

3.

Meranie:

a)

Ak sú výsledky simulácie prijateľné, vykoná sa dynamická skúška na mieste na reprezentatívnom úseku nového vrchného trolejového vedenia.

| b) | Toto meranie sa môže urobiť pred uvedením do prevádzky alebo v podmienkach plnej prevádzky. |
| --- | --- |

b)

Toto meranie sa môže urobiť pred uvedením do prevádzky alebo v podmienkach plnej prevádzky.

| c) | Pre uvedenú skúšku na mieste sa na železničné koľajové vozidlá namontuje jeden z dvoch druhov zberačov vybraných na účely simulácie, ktorý umožní príslušnú rýchlosť na reprezentatívnom úseku. |
| --- | --- |

c)

Pre uvedenú skúšku na mieste sa na železničné koľajové vozidlá namontuje jeden z dvoch druhov zberačov vybraných na účely simulácie, ktorý umožní príslušnú rýchlosť na reprezentatívnom úseku.

| d) | Skúšky sa musia vykonať aspoň pre najhorší prípad usporiadania zberačov, pokiaľ ide o interakčný výkon odvodený zo simulácie. Ak nie je možné vykonať skúšku s použitím rozstupu medzi zberačmi 8 m, pre skúšky pri rýchlosti až do 80 km/h je potom povolené zvýšiť rozstup medzi dvoma za sebou nasledujúcimi zberačmi až na 15 m. |
| --- | --- |

d)

Skúšky sa musia vykonať aspoň pre najhorší prípad usporiadania zberačov, pokiaľ ide o interakčný výkon odvodený zo simulácie. Ak nie je možné vykonať skúšku s použitím rozstupu medzi zberačmi 8 m, pre skúšky pri rýchlosti až do 80 km/h je potom povolené zvýšiť rozstup medzi dvoma za sebou nasledujúcimi zberačmi až na 15 m.

| e) | Stredná prítlačná sila každého zberača musí spĺňať požiadavky bodu 4.2.11 až do hodnoty predpokladanej konštrukčnej rýchlosti skúšaného vrchného trolejového vedenia. |
| --- | --- |

e)

Stredná prítlačná sila každého zberača musí spĺňať požiadavky bodu 4.2.11 až do hodnoty predpokladanej konštrukčnej rýchlosti skúšaného vrchného trolejového vedenia.

| f) | Aby meraná kvalita odberu prúdu bola prijateľná, musí byť v súlade s bodom 4.2.12 pre zdvih a buď pre strednú prítlačnú silu a štandardnú odchýlku, alebo pre percentuálny podiel elektrického oblúka. |
| --- | --- |

f)

Aby meraná kvalita odberu prúdu bola prijateľná, musí byť v súlade s bodom 4.2.12 pre zdvih a buď pre strednú prítlačnú silu a štandardnú odchýlku, alebo pre percentuálny podiel elektrického oblúka.

| g) | V prípade úspešných posúdení vo všetkých uvedených prípadoch sa skúšané konštrukčné riešenie vrchného trolejového vedenia pokladá za vyhovujúce a môže sa používať na tratiach, na ktorých sú vlastnosti konštrukčného riešenia kompatibilné. |
| --- | --- |

g)

V prípade úspešných posúdení vo všetkých uvedených prípadoch sa skúšané konštrukčné riešenie vrchného trolejového vedenia pokladá za vyhovujúce a môže sa používať na tratiach, na ktorých sú vlastnosti konštrukčného riešenia kompatibilné.

| h) | Posudzovanie dynamického správania a kvality odberu prúdu komponentu interoperability zberač sa uvádzajú v bode 6.1.3.7 LOC & PAS TSI. |
| --- | --- |

h)

Posudzovanie dynamického správania a kvality odberu prúdu komponentu interoperability zberač sa uvádzajú v bode 6.1.3.7 LOC & PAS TSI.

6.1.4.2.   Posudzovanie prúdu pri státí

Posudzovanie zhody sa vykonáva v súlade s prílohou A.3 k norme EN 50367:2012 v prípade statickej sily vymedzenej v bode 4.2.5.

6.1.5.   Vyhlásenie ES o zhode pre komponenty interoperability vrchného trolejového vedenia

Podľa oddielu 3 prílohy IV k smernici 2008/57/ES sa k vyhláseniu ES o zhode musí doložiť oznámenie o podmienkach používania:

| a) | maximálnej konštrukčnej rýchlosti; |
| --- | --- |

a)

maximálnej konštrukčnej rýchlosti;

| b) | menovitého napätia a frekvencie; |
| --- | --- |

b)

menovitého napätia a frekvencie;

| c) | intenzity menovitého prúdu; |
| --- | --- |

c)

intenzity menovitého prúdu;

| d) | schváleného profilu zberača. |
| --- | --- |

d)

schváleného profilu zberača.

6.2.   Subsystém energia

6.2.1.   Všeobecné ustanovenia

| 1. | Na žiadosť žiadateľa notifikovaný orgán vykoná overenie ES v súlade s článkom 18 smernice 2008/57/ES a v súlade s ustanoveniami príslušných modulov. |
| --- | --- |

1.

Na žiadosť žiadateľa notifikovaný orgán vykoná overenie ES v súlade s článkom 18 smernice 2008/57/ES a v súlade s ustanoveniami príslušných modulov.

| 2. | Ak žiadateľ preukáže, že skúšky alebo overenia subsystému energia boli v predchádzajúcich uplatneniach konštrukčného riešenia v podobných podmienkach úspešné, notifikovaný orgán zohľadní tieto skúšky a overenia pri overovaní zhody ES. |
| --- | --- |

2.

Ak žiadateľ preukáže, že skúšky alebo overenia subsystému energia boli v predchádzajúcich uplatneniach konštrukčného riešenia v podobných podmienkach úspešné, notifikovaný orgán zohľadní tieto skúšky a overenia pri overovaní zhody ES.

| 3. | Postupy posudzovania špecifických požiadaviek na subsystém sa stanovujú v bode 6.2.4. |
| --- | --- |

3.

Postupy posudzovania špecifických požiadaviek na subsystém sa stanovujú v bode 6.2.4.

| 4. | Žiadateľ vypracuje vyhlásenie o overení ES týkajúcom sa subsystému energia v súlade s článkom 18 ods. 1 smernice 2008/57/ES a prílohou V k uvedenej smernici. |
| --- | --- |

4.

Žiadateľ vypracuje vyhlásenie o overení ES týkajúcom sa subsystému energia v súlade s článkom 18 ods. 1 smernice 2008/57/ES a prílohou V k uvedenej smernici.

6.2.2.   Uplatňovanie modulov

Na postup overenia ES týkajúceho sa subsystému energia si môže žiadateľ alebo jeho splnomocnený zástupca so sídlom v Spoločenstve vybrať buď:

| a) | modul SG: overenie ES založené na overení jednotky, alebo |
| --- | --- |

a)

modul SG: overenie ES založené na overení jednotky, alebo

| b) | modul SH1: overenie ES založené na úplnom systéme riadenia kvality s preskúmaním konštrukčného riešenia. |
| --- | --- |

b)

modul SH1: overenie ES založené na úplnom systéme riadenia kvality s preskúmaním konštrukčného riešenia.

6.2.2.1.   Uplatňovanie modulu SG

V prípade modulu SG môže notifikovaný orgán zohľadniť doklady o preskúmaniach, kontrolách alebo skúškach, ktoré za porovnateľných podmienok úspešne vykonali iné subjekty alebo žiadateľ (alebo boli vykonané v jeho mene).

6.2.2.2.   Uplatňovanie modulu SH1

Modul SH1 možno vybrať len vtedy, keď činnosti, ktoré prispievajú k overovaniu navrhovaného subsystému (projektovanie, výroba, montáž, inštalovanie), podliehajú systému riadenia kvality v prípade projektovania, výroby, kontroly finálneho výrobku a skúšania, ktorý bol schválený notifikovaným orgánom, pričom tento nad ním vykonáva aj dohľad.

6.2.3.   Inovačné riešenia

Ak sa navrhuje inovačné riešenie pre subsystém energia, uplatňuje sa postup opísaný v článku 10 tohto nariadenia.

6.2.4.   Osobitné postupy posudzovania pre subsystém energia

6.2.4.1.   Posudzovanie stredného užitočného napätia

| 1. | Posudzovanie sa musí preukázať v súlade s ustanovením 15.4 normy EN 50388:2012. |
| --- | --- |

1.

Posudzovanie sa musí preukázať v súlade s ustanovením 15.4 normy EN 50388:2012.

| 2. | Posudzovanie sa musí preukázať iba v prípade novovybudovaných alebo modernizovaných subsystémov. |
| --- | --- |

2.

Posudzovanie sa musí preukázať iba v prípade novovybudovaných alebo modernizovaných subsystémov.

6.2.4.2.   Posudzovanie rekuperačného brzdenia

| 1. | Posudzovanie pevných inštalácií elektrického napájania striedavým prúdom sa musí preukázať v súlade s ustanovením 15.7.2 normy EN 50388:2012. |
| --- | --- |

1.

Posudzovanie pevných inštalácií elektrického napájania striedavým prúdom sa musí preukázať v súlade s ustanovením 15.7.2 normy EN 50388:2012.

| 2. | Posudzovanie elektrického napájania jednosmerným prúdom sa musí preukázať pomocou posúdenia konštrukčného riešenia. |
| --- | --- |

2.

Posudzovanie elektrického napájania jednosmerným prúdom sa musí preukázať pomocou posúdenia konštrukčného riešenia.

6.2.4.3.   Posudzovanie koordinačných opatrení týkajúcich sa elektrickej ochrany

Musí sa preukázať posudzovanie konštrukčného riešenia a prevádzky trakčných napájacích staníc v súlade s ustanovením 15.6 normy EN 50388:2012.

6.2.4.4.   Posudzovanie harmonických a dynamických účinkov pri trakčných systémoch napájania striedavým prúdom

| 1. | Štúdia kompatibility sa vykonáva v súlade s ustanovením 10.3 normy EN 50388:2012. |
| --- | --- |

1.

Štúdia kompatibility sa vykonáva v súlade s ustanovením 10.3 normy EN 50388:2012.

| 2. | Táto štúdia sa vykonáva len v prípade zavedenia meničov s aktívnymi polovodičmi do systému elektrického napájania. |
| --- | --- |

2.

Táto štúdia sa vykonáva len v prípade zavedenia meničov s aktívnymi polovodičmi do systému elektrického napájania.

| 3. | Notifikovaný orgán musí posúdiť, či sú kritériá ustanovenia 10.4 normy EN 50388:2012 splnené. |
| --- | --- |

3.

Notifikovaný orgán musí posúdiť, či sú kritériá ustanovenia 10.4 normy EN 50388:2012 splnené.

6.2.4.5.   Posudzovanie dynamického správania a kvality odberu prúdu (začlenenie do subsystému)

| 1. | Hlavným cieľom tejto skúšky je v zásade odhaliť chyby v návrhu rozdelenia a v konštrukcii, ale nie posúdiť základné konštrukčné riešenie. |
| --- | --- |

1.

Hlavným cieľom tejto skúšky je v zásade odhaliť chyby v návrhu rozdelenia a v konštrukcii, ale nie posúdiť základné konštrukčné riešenie.

| 2. | Merania parametrov interakcie sa vykonávajú v súlade s normou EN 50317:2012. |
| --- | --- |

2.

Merania parametrov interakcie sa vykonávajú v súlade s normou EN 50317:2012.

| 3. | Tieto merania sa vykonávajú s komponentom interoperability zberač, ktorý má vlastnosti z hľadiska strednej prítlačnej sily v zmysle požiadaviek uvedených v bode 4.2.11 tejto TSI pre konštrukčnú rýchlosť trate s prihliadnutím na aspekty týkajúce sa minimálnej rýchlosti a manipulačných koľají. |
| --- | --- |

3.

Tieto merania sa vykonávajú s komponentom interoperability zberač, ktorý má vlastnosti z hľadiska strednej prítlačnej sily v zmysle požiadaviek uvedených v bode 4.2.11 tejto TSI pre konštrukčnú rýchlosť trate s prihliadnutím na aspekty týkajúce sa minimálnej rýchlosti a manipulačných koľají.

| 4. | Inštalované vrchné trolejové vedenie možno uznať, ak sú výsledky meraní v súlade s požiadavkami uvedenými v bode 4.2.12. |
| --- | --- |

4.

Inštalované vrchné trolejové vedenie možno uznať, ak sú výsledky meraní v súlade s požiadavkami uvedenými v bode 4.2.12.

| 5. | V prípade prevádzkových rýchlostí do 120 km/h (systémy so striedavým prúdom) a do 160 km/h (systémy s jednosmerným prúdom) nie je meranie dynamického správania povinné. V tomto prípade sa použijú alternatívne metódy identifikácie konštrukčných chýb, ako napríklad meranie geometrie vrchného trolejového vedenia podľa bodu 4.2.9. |
| --- | --- |

5.

V prípade prevádzkových rýchlostí do 120 km/h (systémy so striedavým prúdom) a do 160 km/h (systémy s jednosmerným prúdom) nie je meranie dynamického správania povinné. V tomto prípade sa použijú alternatívne metódy identifikácie konštrukčných chýb, ako napríklad meranie geometrie vrchného trolejového vedenia podľa bodu 4.2.9.

| 6. | Posudzovanie dynamického správania a kvality odberu prúdu pre začlenenie zberača do subsystému železničné koľajové vozidlá je uvedené v bode 6.2.3.20 LOC&PAS TSI. |
| --- | --- |

6.

Posudzovanie dynamického správania a kvality odberu prúdu pre začlenenie zberača do subsystému železničné koľajové vozidlá je uvedené v bode 6.2.3.20 LOC&PAS TSI.

6.2.4.6.   Posudzovanie ochranných opatrení proti zásahu elektrickým prúdom

| 1. | Pri každom zariadení sa musí preukázať, že základné konštrukčné riešenie ochranných opatrení proti zásahu elektrickým prúdom je v súlade s bodom 4.2.18. |
| --- | --- |

1.

Pri každom zariadení sa musí preukázať, že základné konštrukčné riešenie ochranných opatrení proti zásahu elektrickým prúdom je v súlade s bodom 4.2.18.

| 2. | Okrem toho sa preverí existencia pravidiel a postupov, ktoré zabezpečujú, aby sa zariadenie nainštalovalo podľa konštrukčného riešenia. |
| --- | --- |

2.

Okrem toho sa preverí existencia pravidiel a postupov, ktoré zabezpečujú, aby sa zariadenie nainštalovalo podľa konštrukčného riešenia.

6.2.4.7.   Posudzovanie plánu údržby

| 1. | Posudzovanie sa musí vykonať overením existencie plánu údržby. |
| --- | --- |

1.

Posudzovanie sa musí vykonať overením existencie plánu údržby.

| 2. | Notifikovaný orgán nie je zodpovedný za posúdenie vhodnosti podrobných požiadaviek stanovených v pláne. |
| --- | --- |

2.

Notifikovaný orgán nie je zodpovedný za posúdenie vhodnosti podrobných požiadaviek stanovených v pláne.

6.3.   Subsystém obsahujúci komponenty interoperability bez vyhlásenia ES

6.3.1.   Podmienky

| 1. | Notifikovanému orgánu sa do 31. mája 2021 povoľuje, aby vydával osvedčenie ES o overení pre subsystém aj vtedy, keď niektoré komponenty interoperability začlenené do subsystému nemajú príslušné vyhlásenia ES o zhode a/ani vhodnosti na použitie podľa tejto TSI, ak sú splnené tieto kritériá:






  a) | notifikovaný orgán skontroloval zhodu subsystému s požiadavkami oddielu 4 a v súvislosti s bodmi 6.2 a 6.3 a oddielom 7 (s výnimkou bodu 7.4) tejto TSI. Okrem toho sa neuplatňuje zhoda komponentov interoperability s oddielom 5 a bodom 6.1 a |
| --- | --- | --- |

1.

Notifikovanému orgánu sa do 31. mája 2021 povoľuje, aby vydával osvedčenie ES o overení pre subsystém aj vtedy, keď niektoré komponenty interoperability začlenené do subsystému nemajú príslušné vyhlásenia ES o zhode a/ani vhodnosti na použitie podľa tejto TSI, ak sú splnené tieto kritériá:

a)

notifikovaný orgán skontroloval zhodu subsystému s požiadavkami oddielu 4 a v súvislosti s bodmi 6.2 a 6.3 a oddielom 7 (s výnimkou bodu 7.4) tejto TSI. Okrem toho sa neuplatňuje zhoda komponentov interoperability s oddielom 5 a bodom 6.1 a

| b) | komponenty interoperability, ktoré nemajú príslušné vyhlásenie ES o zhode a/ani vhodnosti na použitie, boli použité v subsystéme, ktorý už bol schválený a uvedený do prevádzky aspoň v jednom členskom štáte pred nadobudnutím účinnosti tejto TSI. |
| --- | --- |

b)

komponenty interoperability, ktoré nemajú príslušné vyhlásenie ES o zhode a/ani vhodnosti na použitie, boli použité v subsystéme, ktorý už bol schválený a uvedený do prevádzky aspoň v jednom členskom štáte pred nadobudnutím účinnosti tejto TSI.

| 2. | Vyhlásenia ES o zhode a/alebo vhodnosti na použitie sa nesmú vyhotoviť pre komponenty interoperability posúdené týmto spôsobom. |
| --- | --- |

2.

Vyhlásenia ES o zhode a/alebo vhodnosti na použitie sa nesmú vyhotoviť pre komponenty interoperability posúdené týmto spôsobom.

6.3.2.   Dokumentácia

| 1. | V osvedčení ES o overení subsystému sa musí jasne uvádzať, ktoré komponenty interoperability posúdil notifikovaný orgán ako súčasť overenia subsystému. |
| --- | --- |

1.

V osvedčení ES o overení subsystému sa musí jasne uvádzať, ktoré komponenty interoperability posúdil notifikovaný orgán ako súčasť overenia subsystému.

| 2. | Vo vyhlásení ES o overení subsystému sa musí jasne uvádzať:






  a) | ktoré komponenty interoperability boli posúdené ako súčasť subsystému; |
| --- | --- | --- |

2.

Vo vyhlásení ES o overení subsystému sa musí jasne uvádzať:

a)

ktoré komponenty interoperability boli posúdené ako súčasť subsystému;

| b) | potvrdenie, že subsystém obsahuje rovnaké komponenty interoperability ako tie, ktoré už boli overené ako časť subsystému; |
| --- | --- |

b)

potvrdenie, že subsystém obsahuje rovnaké komponenty interoperability ako tie, ktoré už boli overené ako časť subsystému;

| c) | dôvod (dôvody), prečo výrobca neposkytol vyhlásenie ES o zhode a/alebo vhodnosti na použitie pred začlenením týchto komponentov interoperability do subsystému vrátane uplatňovania vnútroštátnych predpisov oznámených podľa článku 17 smernice 2008/57/ES. |
| --- | --- |

c)

dôvod (dôvody), prečo výrobca neposkytol vyhlásenie ES o zhode a/alebo vhodnosti na použitie pred začlenením týchto komponentov interoperability do subsystému vrátane uplatňovania vnútroštátnych predpisov oznámených podľa článku 17 smernice 2008/57/ES.

6.3.3.   Údržba subsystémov certifikovaných podľa ustanovenia 6.3.1

| 1. | Počas prechodného obdobia a po jeho skončení, kým sa subsystém nezmodernizuje alebo neobnoví (s prihliadnutím na rozhodnutie členského štátu o uplatňovaní TSI), možno komponenty interoperability, ktoré nemajú vyhlásenie ES o zhode a/ani vhodnosti na použitie a sú rovnakého typu, použiť pri výmene súvisiacej s údržbou (náhradné diely) subsystému, a to na zodpovednosť subjektu, ktorý zodpovedá za údržbu. |
| --- | --- |

1.

Počas prechodného obdobia a po jeho skončení, kým sa subsystém nezmodernizuje alebo neobnoví (s prihliadnutím na rozhodnutie členského štátu o uplatňovaní TSI), možno komponenty interoperability, ktoré nemajú vyhlásenie ES o zhode a/ani vhodnosti na použitie a sú rovnakého typu, použiť pri výmene súvisiacej s údržbou (náhradné diely) subsystému, a to na zodpovednosť subjektu, ktorý zodpovedá za údržbu.

| 2. | Subjekt zodpovedný za údržbu musí v každom prípade zaistiť, aby komponenty na výmenu súvisiacu s údržbou boli vhodné na použitie, aby sa používali v oblasti svojho použitia a umožňovali dosiahnuť interoperabilitu v rámci železničného systému a súčasne spĺňali základné požiadavky. Tieto komponenty musia byť sledovateľné a certifikované v súlade s vnútroštátnymi alebo medzinárodnými predpismi alebo zásadami dobrej praxe všeobecne uznávanými v oblasti železničnej dopravy. |
| --- | --- |

2.

Subjekt zodpovedný za údržbu musí v každom prípade zaistiť, aby komponenty na výmenu súvisiacu s údržbou boli vhodné na použitie, aby sa používali v oblasti svojho použitia a umožňovali dosiahnuť interoperabilitu v rámci železničného systému a súčasne spĺňali základné požiadavky. Tieto komponenty musia byť sledovateľné a certifikované v súlade s vnútroštátnymi alebo medzinárodnými predpismi alebo zásadami dobrej praxe všeobecne uznávanými v oblasti železničnej dopravy.

7.   VYKONÁVANIE TSI ENERGIA

Členské štáty musia vypracovať národný plán vykonávania tejto TSI s prihliadnutím na súdržnosť celej železničnej siete Európskej únie. Tento plán musí zahŕňať všetky nové, obnovené a modernizované trate v súlade s údajmi uvedenými v bodoch 7.1 až 7.4.

7.1.   Uplatňovanie tejto TSI na železničné trate

Oddiely 4 až 6 a všetky špecifické ustanovenia uvedené v bodoch 7.2 až 7.3 sa plne uplatňujú na trate patriace do územného rozsahu pôsobnosti tejto TSI, ktoré sa uvedú do prevádzky ako interoperabilné trate po nadobudnutí účinnosti tejto TSI.

7.2.   Uplatňovanie tejto TSI na nové, obnovené alebo modernizované železničné trate

7.2.1.   Úvod

| 1. | Na účely tejto TSI „nová trať“ znamená trať, ktorá tvorí dopravnú cestu tam, kde v súčasnosti žiadna neexistuje. |
| --- | --- |

1.

Na účely tejto TSI „nová trať“ znamená trať, ktorá tvorí dopravnú cestu tam, kde v súčasnosti žiadna neexistuje.

| 2. | Za modernizáciu alebo obnovu existujúcich tratí sa môžu považovať tieto situácie:






  a) | preloženie časti existujúcej trate; |
| --- | --- | --- |

2.

Za modernizáciu alebo obnovu existujúcich tratí sa môžu považovať tieto situácie:

a)

preloženie časti existujúcej trate;

| b) | vytváranie obchádzkových ciest; |
| --- | --- |

b)

vytváranie obchádzkových ciest;

| c) | doplnenie jednej alebo viacerých koľají na existujúcej trati bez ohľadu na vzdialenosť medzi pôvodnými a doplnenými koľajami. |
| --- | --- |

c)

doplnenie jednej alebo viacerých koľají na existujúcej trati bez ohľadu na vzdialenosť medzi pôvodnými a doplnenými koľajami.

| 3. | V súlade s podmienkami stanovenými v článku 20 ods. 1 smernice 2008/57/ES sa v pláne vykonávania uvádza spôsob prispôsobenia existujúcich pevných zariadení vymedzených v bode 2.1, keď je to ekonomicky odôvodnené. |
| --- | --- |

3.

V súlade s podmienkami stanovenými v článku 20 ods. 1 smernice 2008/57/ES sa v pláne vykonávania uvádza spôsob prispôsobenia existujúcich pevných zariadení vymedzených v bode 2.1, keď je to ekonomicky odôvodnené.

7.2.2.   Plán vykonávania pre napätie a frekvenciu

| 1. | Výber systému elektrického napájania je v kompetencii členského štátu. Rozhodnutie by sa malo prijať na základe ekonomických a technických dôvodov s prihliadnutím aspoň na tieto prvky:






  a) | existujúci systém elektrického napájania v členskom štáte; |
| --- | --- | --- |

1.

Výber systému elektrického napájania je v kompetencii členského štátu. Rozhodnutie by sa malo prijať na základe ekonomických a technických dôvodov s prihliadnutím aspoň na tieto prvky:

a)

existujúci systém elektrického napájania v členskom štáte;

| b) | akékoľvek napojenie na železničnú trať v susedných krajinách s existujúcim systémom elektrického napájania; |
| --- | --- |

b)

akékoľvek napojenie na železničnú trať v susedných krajinách s existujúcim systémom elektrického napájania;

| c) | dopyt po energii. |
| --- | --- |

c)

dopyt po energii.

| 2. | Nové trate s rýchlosťou vyššou ako 250 km/h musia byť napájané jedným zo systémov so striedavým prúdom podľa vymedzenia v bode 4.2.3. |
| --- | --- |

2.

Nové trate s rýchlosťou vyššou ako 250 km/h musia byť napájané jedným zo systémov so striedavým prúdom podľa vymedzenia v bode 4.2.3.

7.2.3.   Plán vykonávania pre geometriu vrchného trolejového vedenia

7.2.3.1.   Rozsah pôsobnosti plánu vykonávania

V pláne vykonávania členských štátov sa musia zohľadniť tieto prvky:

| a) | vypĺňanie medzier medzi rôznymi geometriami vrchného trolejového vedenia; |
| --- | --- |

a)

vypĺňanie medzier medzi rôznymi geometriami vrchného trolejového vedenia;

| b) | akékoľvek napojenie na geometrie existujúceho vrchného trolejového vedenia v susedných oblastiach; |
| --- | --- |

b)

akékoľvek napojenie na geometrie existujúceho vrchného trolejového vedenia v susedných oblastiach;

| c) | existujúce certifikované komponenty interoperability vrchného trolejového vedenia. |
| --- | --- |

c)

existujúce certifikované komponenty interoperability vrchného trolejového vedenia.

7.2.3.2.   Pravidlá vykonávania pre systém rozchodu koľaje 1 435 mm

Vrchné trolejové vedenie (OCL) musí byť konštrukčne riešené s prihliadnutím na tieto pravidlá:

| a) | Nové trate s rýchlosťou vyššou ako 250 km/h musia vyhovovať zberačom uvedeným v bodoch 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) a 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) LOC & PAS TSI.
  Ak to nie je možné, vrchné trolejové vedenie musí byť konštrukčne riešené na použitie aspoň zberačom, ktorého geometria hlavy je uvedená v bode 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) LOC & PAS TSI. |
| --- | --- |

a)

Nové trate s rýchlosťou vyššou ako 250 km/h musia vyhovovať zberačom uvedeným v bodoch 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) a 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) LOC & PAS TSI.

Ak to nie je možné, vrchné trolejové vedenie musí byť konštrukčne riešené na použitie aspoň zberačom, ktorého geometria hlavy je uvedená v bode 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) LOC & PAS TSI.

| b) | Obnovené alebo modernizované trate s rýchlosťou minimálne 250 km/h musia vyhovovať aspoň zberaču, ktorého geometria hlavy je uvedená v bode 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) LOC & PAS TSI. |
| --- | --- |

b)

Obnovené alebo modernizované trate s rýchlosťou minimálne 250 km/h musia vyhovovať aspoň zberaču, ktorého geometria hlavy je uvedená v bode 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) LOC & PAS TSI.

| c) | Iné prípady: vrchné trolejové vedenie musí byť konštrukčne riešené na použitie aspoň jedným zo zberačov, ktorých geometria hlavy je uvedená v bodoch 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) alebo 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) LOC & PAS TSI. |
| --- | --- |

c)

Iné prípady: vrchné trolejové vedenie musí byť konštrukčne riešené na použitie aspoň jedným zo zberačov, ktorých geometria hlavy je uvedená v bodoch 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) alebo 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) LOC & PAS TSI.

7.2.3.3.   Systémy rozchodu koľaje iné ako 1 435 mm

Vrchné trolejové vedenie musí byť konštrukčne riešené na použitie aspoň jedným zo zberačov, ktorých geometria hlavy je uvedená v bode 4.2.8.2.9.2 LOC & PAS TSI.

7.2.4.   Zavedenie pozemného systému zberu energetických údajov

Členské štáty musia do 2 rokov po uzavretí „otvorených bodov“ uvedených v bode 4.2.17 zabezpečiť, že bude zavedený pozemný systém zberu energetických údajov schopný vymieňať súbory údajov na účely fakturácie energie.

7.3.   Uplatňovanie tejto TSI na existujúce trate

7.3.1.   Úvod

V prípade, že sa táto TSI uplatňuje na existujúce trate, a bez toho, aby bol dotknutý bod 7.4 (špecifické prípady), zohľadňujú sa tieto prvky:

| a) | v prípade, že sa uplatňuje článok 20 ods. 2 smernice 2008/57/ES, členský štát rozhodne, ktoré požiadavky TSI sa budú uplatňovať so zreteľom na plán vykonávania; |
| --- | --- |

a)

v prípade, že sa uplatňuje článok 20 ods. 2 smernice 2008/57/ES, členský štát rozhodne, ktoré požiadavky TSI sa budú uplatňovať so zreteľom na plán vykonávania;

| b) | v prípade, že sa neuplatňuje článok 20 ods. 2 smernice 2008/57/ES, odporúča sa súlad s touto TSI. v prípade, že súlad nie je možný; zadávajúci subjekt musí informovať členský štát o dôvodoch; |
| --- | --- |

b)

v prípade, že sa neuplatňuje článok 20 ods. 2 smernice 2008/57/ES, odporúča sa súlad s touto TSI. v prípade, že súlad nie je možný; zadávajúci subjekt musí informovať členský štát o dôvodoch;

| c) | v prípade, že členský štát vyžaduje nové povolenie na uvedenie do prevádzky, zadávajúci subjekt vymedzí praktické opatrenia a rôzne fázy projektu potrebné na dosiahnutie požadovanej úrovne výkonnosti. Tieto fázy projektu môžu zahŕňať prechodné obdobia na uvádzanie zariadenia do prevádzky so zníženými úrovňami výkonnosti; |
| --- | --- |

c)

v prípade, že členský štát vyžaduje nové povolenie na uvedenie do prevádzky, zadávajúci subjekt vymedzí praktické opatrenia a rôzne fázy projektu potrebné na dosiahnutie požadovanej úrovne výkonnosti. Tieto fázy projektu môžu zahŕňať prechodné obdobia na uvádzanie zariadenia do prevádzky so zníženými úrovňami výkonnosti;

| d) | existujúci subsystém môže umožniť premávku vozidiel, ktoré sú v súlade s TSI a zároveň spĺňajú základné požiadavky uvedené v smernici 2008/57/ES. Postup na preukázanie úrovne súladu so základnými parametrami TSI musí byť v súlade s odporúčaním Komisie 2011/622/EÚ (4). |
| --- | --- |

d)

existujúci subsystém môže umožniť premávku vozidiel, ktoré sú v súlade s TSI a zároveň spĺňajú základné požiadavky uvedené v smernici 2008/57/ES. Postup na preukázanie úrovne súladu so základnými parametrami TSI musí byť v súlade s odporúčaním Komisie 2011/622/EÚ (4).

7.3.2.   Modernizácia/obnova vrchného trolejového vedenia a/alebo elektrického napájania

| 1. | Celé vrchné trolejové vedenie alebo jeho časť a/alebo celý systém elektrického napájania alebo jeho časť možno meniť postupne – jeden prvok za druhým – v priebehu dlhšieho obdobia, aby sa dosiahol súlad s touto TSI. |
| --- | --- |

1.

Celé vrchné trolejové vedenie alebo jeho časť a/alebo celý systém elektrického napájania alebo jeho časť možno meniť postupne – jeden prvok za druhým – v priebehu dlhšieho obdobia, aby sa dosiahol súlad s touto TSI.

| 2. | Súlad celého subsystému však možno vyhlásiť len vtedy, keď sú všetky prvky v súlade s TSI na celom úseku trasy. |
| --- | --- |

2.

Súlad celého subsystému však možno vyhlásiť len vtedy, keď sú všetky prvky v súlade s TSI na celom úseku trasy.

| 3. | V procese modernizácie/obnovy by sa mala zohľadniť potreba udržania kompatibility s existujúcim subsystémom energia a inými subsystémami. V prípade projektu zahŕňajúceho prvky, ktoré nie sú v súlade s TSI, by sa postupy posudzovania zhody a overovania ES, ktoré sa majú uplatňovať, mali odsúhlasiť s členským štátom. |
| --- | --- |

3.

V procese modernizácie/obnovy by sa mala zohľadniť potreba udržania kompatibility s existujúcim subsystémom energia a inými subsystémami. V prípade projektu zahŕňajúceho prvky, ktoré nie sú v súlade s TSI, by sa postupy posudzovania zhody a overovania ES, ktoré sa majú uplatňovať, mali odsúhlasiť s členským štátom.

7.3.3.   Parametre týkajúce sa údržby

Pri údržbe subsystému energia nie sú potrebné oficiálne overenia a povolenia na uvedenie do prevádzky. Výmeny v rámci údržby však možno v primerane možnej miere vykonávať, a to v súlade s požiadavkami tejto TSI, pričom prispievajú k rozvoju interoperability.

7.3.4.   Existujúci subsystém, ktorý si nevyžaduje projekt obnovy ani modernizácie

Postup na preukázanie úrovne súladu existujúcich tratí so základnými parametrami TSI musí byť v súlade s odporúčaním 2011/622/EÚ.

7.4.   Špecifické prípady

7.4.1.   Všeobecne

| 1. | Špecifické prípady uvedené v bode 7.4.2 opisujú osobitné ustanovenia, ktoré sú potrebné a schválené na určitých sieťach jednotlivých členských štátov. |
| --- | --- |

1.

Špecifické prípady uvedené v bode 7.4.2 opisujú osobitné ustanovenia, ktoré sú potrebné a schválené na určitých sieťach jednotlivých členských štátov.

| 2. | Tieto špecifické prípady sa klasifikujú takto:
  —   prípady „P“: „permanentné“ prípady,
  —   prípady „T“: „dočasné“ prípady, pri ktorých sa počíta s dosiahnutím cieľového systému v budúcnosti. |
| --- | --- |

2.

Tieto špecifické prípady sa klasifikujú takto:

—   prípady „P“: „permanentné“ prípady,

—   prípady „T“: „dočasné“ prípady, pri ktorých sa počíta s dosiahnutím cieľového systému v budúcnosti.

7.4.2.   Zoznam špecifických prípadov

7.4.2.1.   Osobitosti estónskej železničnej siete

7.4.2.1.1.   Napätie a frekvencia (4.2.3)

Prípad P

Maximálne povolené napätie vrchného trolejového vedenia v Estónsku je 4 kV (v sieťach s jednosmerným prúdom 3 kV).

7.4.2.2.   Osobitosti francúzskej železničnej siete

7.4.2.2.1.   Napätie a frekvencia (4.2.3)

Prípad T

Hodnoty a hraničné hodnoty napätia a frekvencie na koncových zariadeniach trakčnej napájacej stanice a na zberači elektrifikovaných tratí s jednosmerným prúdom 1,5 kV:

| — | z Nimes do Port Bou, |
| --- | --- |

—

z Nimes do Port Bou,

| — | z Toulouse do Narbonne |
| --- | --- |

—

z Toulouse do Narbonne

možno prekročiť hodnoty uvedené v ustanovení 4 normy EN 50163:2004 (Umax2 je takmer 2 000 V).

7.4.2.2.2.   Úsekové deliče fáz – trate s rýchlosťou v ≥ 250 km/h (4.2.15.2)

Prípad P

V prípade modernizácie/obnovy vysokorýchlostných tratí LN 1, 2, 3 a 4 je povolené špeciálne konštrukčné riešenie úsekových deličov fáz.

7.4.2.3.   Osobitosti talianskej železničnej siete

7.4.2.3.1.   Úsekové deliče fáz – trate s rýchlosťou v ≥ 250 km/h (4.2.15.2)

Prípad P

V prípade modernizácie/obnovy vysokorýchlostných tratí medzi mestami Rím a Neapol je povolené špeciálne konštrukčné riešenie úsekových deličov fáz.

7.4.2.4.   Osobitosti lotyšskej železničnej siete

7.4.2.4.1.   Napätie a frekvencia (4.2.3)

Prípad P

Maximálne povolené napätie vrchného trolejového vedenia v Lotyšsku je 4 kV (v sieťach s jednosmerným prúdom 3 kV).

7.4.2.5.   Osobitosti litovskej železničnej siete

7.4.2.5.1.   Dynamické správanie a kvalita odberu prúdu (4.2.12)

Prípad P

V prípade existujúcich konštrukčných riešení vrchného trolejového vedenia sa vzdialenosť pre zdvih bočného držiaka vypočíta podľa vnútroštátnych technických predpisov oznámených na tento účel.

7.4.2.6.   Osobitosti poľskej železničnej siete

7.4.2.6.1.   Koordinačné opatrenia týkajúce sa elektrickej ochrany (4.2.7)

Prípad P

V prípade poľskej siete s jednosmerným prúdom 3 kV sa poznámka c) v tabuľke 7 normy EN 50388:2012 nahrádza poznámkou: Vypnutie hlavného vypínača by malo byť veľmi rýchle v prípade vysokých skratových prúdov. Podľa možnosti by sa hlavný vypínač hnacej jednotky mal vypnúť s cieľom pokúsiť sa zamedziť vypnutiu hlavného vypínača trakčnej napájacej stanice.

7.4.2.7.   Osobitosti španielskej železničnej siete

7.4.2.7.1.   Výška trolejového drôtu (4.2.9.1)

Prípad P

Na niektorých úsekoch budúcich tratí s rýchlosťou v ≥ 250 km/h je povolená menovitá výška trolejového drôtu 5,60 m.

7.4.2.7.2.   Úsekové deliče fáz – trate s rýchlosťou v ≥ 250 km/h (4.2.15.2)

Prípad P

V prípade modernizácie/obnovy existujúcich vysokorýchlostných tratí sa musí zachovať špeciálne konštrukčné riešenie úsekových deličov fáz.

7.4.2.8.   Osobitosti švédskej železničnej siete

7.4.2.8.1.   Posudzovanie stredného užitočného napätia (6.2.4.1)

Prípad P

Alternatívne k posudzovaniu stredného užitočného napätia podľa ustanovenia 15.4 normy EN 50388:2012 je takisto povolené, aby sa výkonnosť elektrického napájania posúdila:

| — | porovnaním s referenčnou hodnotou, pričom sa riešenie elektrického napájania použilo pri podobnom alebo náročnejšom cestovnom poriadku. Referenčná hodnota má podobnú alebo väčšiu:






  — | vzdialenosť od prípojnice kontroly napätia (stanica meničov frekvencie), |
| --- | --- | --- |

—

porovnaním s referenčnou hodnotou, pričom sa riešenie elektrického napájania použilo pri podobnom alebo náročnejšom cestovnom poriadku. Referenčná hodnota má podobnú alebo väčšiu:

—

vzdialenosť od prípojnice kontroly napätia (stanica meničov frekvencie),

| — | impedanciu systému vrchného trolejového vedenia, |
| --- | --- |

—

impedanciu systému vrchného trolejového vedenia,

| — | hrubý odhad stredného užitočného napätia (Ustredné užitočné) pre jednoduché prípady, ktoré povedú k zvýšeniu dodatočnej kapacity pre budúci dopyt po doprave. |
| --- | --- |

—

hrubý odhad stredného užitočného napätia (Ustredné užitočné) pre jednoduché prípady, ktoré povedú k zvýšeniu dodatočnej kapacity pre budúci dopyt po doprave.

7.4.2.9.   Osobitosti železničnej siete Spojeného kráľovstva pre Veľkú Britániu

7.4.2.9.1.   Napätie a frekvencia (4.2.3)

Prípad P

Je prípustné, aby sa naďalej modernizovali, obnovovali a rozvíjali siete vybavené elektrifikačným systémom s jednosmerným prúdom 600/750 V, ktoré využívajú napájacie koľajnice v trojkoľajnicovej a/alebo štvorkoľajnicovej konfigurácii v súlade s vnútroštátnymi technickými predpismi, ktoré boli oznámené na tento účel.

Špecifický prípad pre Spojené kráľovstvo Veľkej Británie a Severného Írska sa uplatňuje len na hlavnú sieť vo Veľkej Británii.

7.4.2.9.2.   Výška trolejového drôtu (4.2.9.1)

Prípad P

V prípade nového, modernizovaného alebo obnoveného subsystému energia na existujúcej infraštruktúre je povolené konštrukčne riešiť výšku trolejového drôtu vrchného trolejového vedenia v súlade s vnútroštátnymi technickými predpismi, ktoré boli oznámené na tento účel.

Špecifický prípad pre Spojené kráľovstvo Veľkej Británie a Severného Írska sa uplatňuje len na hlavnú sieť vo Veľkej Británii.

7.4.2.9.3.   Maximálne bočné vychýlenie (4.2.9.2) a priechodný prierez zberača (4.2.10)

Prípad P

V prípade nového, modernizovaného alebo obnoveného subsystému energia na existujúcej infraštruktúre je povolené vypočítať nastavenie maximálneho bočného vychýlenia, overovacie výšky a priechodný prierez zberača v súlade s vnútroštátnymi technickými predpismi, ktoré boli oznámené na tento účel.

Špecifický prípad pre Spojené kráľovstvo Veľkej Británie a Severného Írska sa uplatňuje len na hlavnú sieť vo Veľkej Británii.

7.4.2.9.4.   Ochranné opatrenia proti zásahu elektrickým prúdom (4.2.18).

Prípad P

V prípade modernizácie alebo obnovy existujúceho subsystému energia alebo výstavby nových subsystémov energia na existujúcej infraštruktúre sa namiesto odkazu na EN 50122-1:2011+A1:2011 ustanovenie 5.2.1 povoľuje, aby boli ochranné opatrenia proti zásahu elektrickým prúdom navrhované v súlade s vnútroštátnymi technickými predpismi, ktoré boli oznámené na tento účel.

Špecifický prípad pre Spojené kráľovstvo Veľkej Británie a Severného Írska sa uplatňuje len na hlavnú sieť vo Veľkej Británii.

7.4.2.9.5.   Posúdenie zhody vrchného trolejového vedenia ako komponentu:

Prípad P

Vo vnútroštátnych predpisoch sa môže vymedziť postup posúdenia zhody, pokiaľ ide o body 7.4.2.9.2 a 7.4.2.9.3 a súvisiace osvedčenia.

V postupe môže byť zahrnuté posúdenie zhody častí, ktoré nie sú predmetom špecifického prípadu.

7.4.2.10.   Osobitosti železničnej siete Eurotunel

7.4.2.10.1.   Výška trolejového drôtu (4.2.9.1)

Prípad P

V prípade modernizovaného alebo obnoveného subsystému energia je povolené konštrukčne riešiť výšku trolejového drôtu vrchného trolejového vedenia v súlade s vnútroštátnymi technickými predpismi, ktoré boli oznámené na tento účel.

7.4.2.11.   Osobitosti luxemburskej železničnej siete

7.4.2.11.1.   Napätie a frekvencia (4.2.3)

Prípad T

Hodnoty a hraničné hodnoty napätia a frekvencie na koncových zariadeniach trakčnej napájacej stanice a na zberači tratí elektrifikovaných striedavým prúdom 25 kV medzi mestami Bettembourg a Rodange (hraničné mesto) a traťového úseku medzi mestami Pétange a Leudelange môžu prekročiť hodnoty stanovené v ustanovení 4 EN 50163:2004 (Umax1 takmer na 30 kV a Umax2 takmer na 30,5 kV).

---

(1)  S prihliadnutím na povolené odchýlky a zdvih podľa obrázku 1 normy EN 50119:2009 maximálna výška trolejového drôtu nesmie prekročiť 6 500 mm.

(2)  Hodnoty sa musia upraviť s ohľadom na pohyb zberača a povolené odchýlky trate v súlade s dodatkom D.1.4.

(3)  T. j. rýchlosť obidvoch typov zberačov musí byť prinajmenšom rovnaká ako konštrukčná rýchlosť simulovaného vrchného trolejového vedenia.

(4)  Odporúčanie Komisie 2011/622/EÚ z 20. septembra 2011 o postupe na preukázanie úrovne súladu existujúcich železničných tratí so základnými parametrami technických špecifikácií interoperability (Ú. v. EÚ L 243, 21.9.2011, s. 23).

Dodatok A

Posudzovanie zhody komponentov interoperability

A.1.   ROZSAH PÔSOBNOSTI

V tomto dodatku sa uvádza posudzovanie zhody komponentu interoperability (vrchné trolejové vedenie) subsystému energia.

Pre existujúce komponenty interoperability sa musí dodržať postup opísaný v bode 6.1.2.

A.2.   CHARAKTERISTIKY

Charakteristiky komponentu interoperability, ktoré sa majú posúdiť s uplatnením modulov CB alebo CH1, sú označené symbolom X v tabuľke A.1. Výrobná fáza sa posudzuje v rámci daného subsystému.

Tabuľka A.1

Posúdenie komponentu interoperability: vrchné trolejové vedenie

| | Posudzovanie v týchto fázach |
| --- | --- |
| Fáza konštrukčného riešenia a vývoja | Fáza výroby |
| Charakteristika – bod | Preskúmanie konštrukčného riešenia | Preskúmanie výrobného procesu | Skúška (2) | Kvalita výrobku
  (sériová výroba) |
| Geometria vrchného trolejového vedenia – 5.2.1.1 | X | neuvádza sa | neuvádza sa | neuvádza sa |
| Stredná prítlačná sila – 5.2.1.2 (1) | X | neuvádza sa | neuvádza sa | neuvádza sa |
| Dynamické správanie – 5.2.1.3 | X | neuvádza sa | X | neuvádza sa |
| Vzdialenosť pre zdvih bočného držiaka – 5.2.1.4 | X | neuvádza sa | X | neuvádza sa |
| Konštrukčné riešenie rozstupu zberačov pre vrchné trolejové vedenie – 5.2.1.5 | X | neuvádza sa | neuvádza sa | neuvádza sa |
| Prúd pri státí – 5.2.1.6 | X | neuvádza sa | X | neuvádza sa |
| Materiál trolejového drôtu – 5.2.1.7 | X | neuvádza sa | neuvádza sa | neuvádza sa |

Posudzovanie v týchto fázach

Fáza konštrukčného riešenia a vývoja

Fáza výroby

Charakteristika – bod

Preskúmanie konštrukčného riešenia

Preskúmanie výrobného procesu

Skúška (2)

Kvalita výrobku

(sériová výroba)

Geometria vrchného trolejového vedenia – 5.2.1.1

X

neuvádza sa

neuvádza sa

neuvádza sa

Stredná prítlačná sila – 5.2.1.2 (1)

X

neuvádza sa

neuvádza sa

neuvádza sa

Dynamické správanie – 5.2.1.3

X

neuvádza sa

X

neuvádza sa

Vzdialenosť pre zdvih bočného držiaka – 5.2.1.4

X

neuvádza sa

X

neuvádza sa

Konštrukčné riešenie rozstupu zberačov pre vrchné trolejové vedenie – 5.2.1.5

X

neuvádza sa

neuvádza sa

neuvádza sa

Prúd pri státí – 5.2.1.6

X

neuvádza sa

X

neuvádza sa

Materiál trolejového drôtu – 5.2.1.7

X

neuvádza sa

neuvádza sa

neuvádza sa

---

(1)  Meranie prítlačnej sily je integrované do procesu posudzovania dynamického správania a kvality odberu prúdu.

(2)  Skúška podľa vymedzenia v oddiele 6.1.4, pokiaľ ide o konkrétny postup posúdenia komponentu interoperability – vrchné trolejové vedenie.

Dodatok B

Overenie ES týkajúce sa subsystému energia

B.1.   ROZSAH PÔSOBNOSTI

V tomto dodatku sa uvádza overenie ES týkajúce sa subsystému energia.

B.2.   CHARAKTERISTIKY

Charakteristiky subsystému, ktoré sa majú posudzovať v rôznych fázach konštrukčného riešenia, inštalovania a prevádzky, sú v tabuľke B.1 označené symbolom X.

Tabuľka B.1

Overenie ES týkajúce sa subsystému energia

| Základné parametre | Fáza posudzovania |
| --- | --- |
| Fáza vypracúvania konštrukčného riešenia | Fáza výroby |
| Preskúmanie konštrukčného riešenia | Výstavba, zostavovanie, montáž | Zostavené, pred uvedením do prevádzky | Overenie platnosti za podmienok plnej prevádzky |
| Napätie a frekvencia – 4.2.3 | X | neuvádza sa | neuvádza sa | neuvádza sa |
| Parametre týkajúce sa výkonnosti systému napájania – 4.2.4 | X | neuvádza sa | neuvádza sa | neuvádza sa |
| Prúdová zaťažiteľnosť, systémy s jednosmerným prúdom, stojace vlaky – 4.2.5 | X (1) | neuvádza sa | neuvádza sa | neuvádza sa |
| Rekuperačné brzdenie – 4.2.6 | X | neuvádza sa | neuvádza sa | neuvádza sa |
| Koordinačné opatrenia týkajúce sa elektrickej ochrany – 4.2.7 | X | neuvádza sa | X | neuvádza sa |
| Harmonické a dynamické účinky pri trakčných systémoch napájania striedavým prúdom – 4.2.8 | X | neuvádza sa | neuvádza sa | neuvádza sa |
| Geometria vrchného trolejového vedenia – 4.2.9 | X (1) | neuvádza sa | neuvádza sa (3) | neuvádza sa |
| Priechodný prierez zberača – 4.2.10 | X | neuvádza sa | neuvádza sa | neuvádza sa |
| Stredná prítlačná sila – 4.2.11 | X (1) | neuvádza sa | neuvádza sa | neuvádza sa |
| Dynamické správanie a kvalita odberu prúdu – 4.2.12 | X (1) | neuvádza sa | X (2)
   (3) | neuvádza sa (2) |
| Konštrukčné riešenie rozstupu zberačov pre vrchné trolejové vedenie – 4.2.13 | X (1) | neuvádza sa | neuvádza sa | neuvádza sa |
| Materiál trolejového drôtu – 4.2.14 | X (1) | neuvádza sa | neuvádza sa | neuvádza sa |
| Úsekové deliče fáz – 4.2.15 | X | neuvádza sa | neuvádza sa | neuvádza sa |
| Úsekové deliče systémov – 4.2.16 | X | neuvádza sa | neuvádza sa | neuvádza sa |
| Pozemný systém zberu energetických údajov – 4.2.17 | neuvádza sa | neuvádza sa | neuvádza sa | neuvádza sa |
| Ochranné opatrenia proti zásahu elektrickým prúdom – 4.2.18 | X | X (4) | X (4) | neuvádza sa |
| Predpisy týkajúce sa údržby – 4.5 | neuvádza sa | neuvádza sa | X | neuvádza sa |

Základné parametre

Fáza posudzovania

Fáza vypracúvania konštrukčného riešenia

Fáza výroby

Preskúmanie konštrukčného riešenia

Výstavba, zostavovanie, montáž

Zostavené, pred uvedením do prevádzky

Overenie platnosti za podmienok plnej prevádzky

Napätie a frekvencia – 4.2.3

X

neuvádza sa

neuvádza sa

neuvádza sa

Parametre týkajúce sa výkonnosti systému napájania – 4.2.4

X

neuvádza sa

neuvádza sa

neuvádza sa

Prúdová zaťažiteľnosť, systémy s jednosmerným prúdom, stojace vlaky – 4.2.5

X (1)

neuvádza sa

neuvádza sa

neuvádza sa

Rekuperačné brzdenie – 4.2.6

X

neuvádza sa

neuvádza sa

neuvádza sa

Koordinačné opatrenia týkajúce sa elektrickej ochrany – 4.2.7

X

neuvádza sa

X

neuvádza sa

Harmonické a dynamické účinky pri trakčných systémoch napájania striedavým prúdom – 4.2.8

X

neuvádza sa

neuvádza sa

neuvádza sa

Geometria vrchného trolejového vedenia – 4.2.9

X (1)

neuvádza sa

neuvádza sa (3)

neuvádza sa

Priechodný prierez zberača – 4.2.10

X

neuvádza sa

neuvádza sa

neuvádza sa

Stredná prítlačná sila – 4.2.11

X (1)

neuvádza sa

neuvádza sa

neuvádza sa

Dynamické správanie a kvalita odberu prúdu – 4.2.12

X (1)

neuvádza sa

X (2)
   (3)

neuvádza sa (2)

Konštrukčné riešenie rozstupu zberačov pre vrchné trolejové vedenie – 4.2.13

X (1)

neuvádza sa

neuvádza sa

neuvádza sa

Materiál trolejového drôtu – 4.2.14

X (1)

neuvádza sa

neuvádza sa

neuvádza sa

Úsekové deliče fáz – 4.2.15

X

neuvádza sa

neuvádza sa

neuvádza sa

Úsekové deliče systémov – 4.2.16

X

neuvádza sa

neuvádza sa

neuvádza sa

Pozemný systém zberu energetických údajov – 4.2.17

neuvádza sa

neuvádza sa

neuvádza sa

neuvádza sa

Ochranné opatrenia proti zásahu elektrickým prúdom – 4.2.18

X

X (4)

X (4)

neuvádza sa

Predpisy týkajúce sa údržby – 4.5

neuvádza sa

neuvádza sa

X

neuvádza sa

---

(1)  Vykonáva sa iba vtedy, keď vrchné trolejové vedenie nebolo posúdené ako komponent interoperability.

(2)  Overenie platnosti za podmienok plnej prevádzky sa vykonáva iba vtedy, keď nie je možné overenie platnosti vo fáze „zostavenie pred uvedením do prevádzky“.

(3)  Vykonáva sa ako metóda alternatívneho posúdenia v prípade, že sa dynamické správanie vrchného trolejového vedenia integrovaného do subsystému nemeria (pozri bod 6.2.4.5).

(4)  Vykonáva sa v prípade, že kontrolu nevykonáva iný nezávislý orgán.

Dodatok C

Stredné užitočné napätie

C.1.   HODNOTY PRE STREDNÉ UŽITOČNÉ NAPÄTIE NA ZBERAČI

Minimálne hodnoty pre stredné užitočné napätie na zberači za bežných prevádzkových podmienok sa uvádzajú v tabuľke C.1.

Tabuľka C.1

Minimálne stredné užitočné napätie na zberači

| | V |
| --- | --- |
| Systém elektrického napájania | Traťová rýchlosť v > 200 [km/h] | Traťová rýchlosť v ≤ 200 [km/h] |
| Zóna a vlak | Zóna a vlak |
| Striedavý prúd 25 kV 50 Hz | 22 500 | 22 000 |
| Striedavý prúd 15 kV 16,7 Hz | 14 200 | 13 500 |
| Jednosmerný prúd 3 kV | 2 800 | 2 700 |
| Jednosmerný prúd 1,5 kV | 1 300 | 1 300 |

V

Systém elektrického napájania

Traťová rýchlosť v > 200 [km/h]

Traťová rýchlosť v ≤ 200 [km/h]

Zóna a vlak

Zóna a vlak

Striedavý prúd 25 kV 50 Hz

22 500

22 000

Striedavý prúd 15 kV 16,7 Hz

14 200

13 500

Jednosmerný prúd 3 kV

2 800

2 700

Jednosmerný prúd 1,5 kV

1 300

1 300

C.2.   PRAVIDLÁ SIMULÁCIE

Zóna použitá na simuláciu na výpočet stredného užitočného napätia

| — | Simulácie sa vykonávajú v zóne, ktorá predstavuje významnú časť trate alebo časti siete, ako je príslušný(-é) napájací(-ie) úsek(-y) v sieti na účely ich konštrukčného riešenia a posúdenia. |
| --- | --- |

—

Simulácie sa vykonávajú v zóne, ktorá predstavuje významnú časť trate alebo časti siete, ako je príslušný(-é) napájací(-ie) úsek(-y) v sieti na účely ich konštrukčného riešenia a posúdenia.

Obdobie použité na simuláciu na výpočet stredného užitočného napätia

| — | Na simuláciu stredného užitočného napätia (vlak) a stredného užitočného napätia (zóna) sa musia posúdiť len vlaky, ktoré sú súčasťou simulácie počas príslušného obdobia, ako je čas potrebný na prejdenie celého napájacieho úseku. |
| --- | --- |

—

Na simuláciu stredného užitočného napätia (vlak) a stredného užitočného napätia (zóna) sa musia posúdiť len vlaky, ktoré sú súčasťou simulácie počas príslušného obdobia, ako je čas potrebný na prejdenie celého napájacieho úseku.

Dodatok D

Špecifikácia priechodného prierezu zberača

D.1.   ŠPECIFIKÁCIA MECHANICKÉHO KINEMATICKÉHO PRIECHODNÉHO PRIEREZU ZBERAČA

D.1.1.   Všeobecne

D.1.1.1.   Priestor, ktorý musí zostať voľný na elektrifikovaných tratiach

V prípade tratí elektrifikovaných pomocou vrchného trolejového vedenia by mal zostať voľný ďalší priestor:

| — | na umiestnenie vybavenia vrchného trolejového vedenia, |
| --- | --- |

—

na umiestnenie vybavenia vrchného trolejového vedenia,

| — | umožňujúci voľný prechod zberačov. |
| --- | --- |

—

umožňujúci voľný prechod zberačov.

Tento dodatok sa zaoberá voľným prechádzaním zberača (priechodný prierez zberačov). Elektrický rozstup posudzuje manažér infraštruktúry.

D.1.1.2.   Zvláštnosti

Priechodný prierez zberača sa v niektorých aspektoch odlišuje od obrysu prekážky:

| — | Zberač je (čiastočne) pod napätím, a preto sa v závislosti od povahy prekážky (zaizolovaná alebo nie) musí dodržať elektrický rozstup. |
| --- | --- |

—

Zberač je (čiastočne) pod napätím, a preto sa v závislosti od povahy prekážky (zaizolovaná alebo nie) musí dodržať elektrický rozstup.

| — | V prípade potreby by sa mali vziať do úvahy izolačné rohy. Z tohto dôvodu sa musí vymedziť dvojnásobný referenčný obrys, aby sa súčasne zohľadnilo mechanické a elektrické rušenie. |
| --- | --- |

—

V prípade potreby by sa mali vziať do úvahy izolačné rohy. Z tohto dôvodu sa musí vymedziť dvojnásobný referenčný obrys, aby sa súčasne zohľadnilo mechanické a elektrické rušenie.

| — | V priebehu odberu je zberač stále spojený s trolejovým drôtom, a preto je jeho výška variabilná podobne ako výška priechodného prierezu zberača. |
| --- | --- |

—

V priebehu odberu je zberač stále spojený s trolejovým drôtom, a preto je jeho výška variabilná podobne ako výška priechodného prierezu zberača.

D.1.1.3.   Symboly a skratky

| Symbol | Označenie | Jednotka |
| --- | --- | --- |
| bw | Polovičná dĺžka lyžiny zberača | m |
| bw,c | Polovičná dĺžka vodivej dĺžky (s izolačnými rohmi) alebo pracovnej dĺžky (s vodivými rohmi) lyžiny zberača | m |
| b′o,mec | Šírka mechanického kinematického priechodného prierezu zberača v hornom overovacom bode | m |
| b′u,mec | Šírka mechanického kinematického priechodného prierezu zberača v dolnom overovacom bode | m |
| b′h,mec | Šírka mechanického kinematického priechodného prierezu zberača v strednej výške, h | m |
| dl | Bočné vychýlenie trolejového drôtu | m |
| D′0 | Referenčné prevýšenie zohľadnené vozidlom pre priechodný prierez zberača | m |
| ep | Bočný výkyv zberača z dôvodu charakteristík vozidla | m |
| epo | Bočný výkyv zberača v hornom overovacom bode | m |
| epu | Bočný výkyv zberača v dolnom overovacom bode | m |
| fs | Hranica zohľadňovaná pri zdvihnutí trolejového drôtu | m |
| fwa | Hranica braná do úvahy pri opotrebovaní klzných líšt zberača | m |
| fws | Hranica braná do úvahy pri prechádzaní lyžiny trolejovým drôtom spôsobená bočným výkyvom zberača | m |
| h | Výška od temena koľajnice | m |
| h′co | Referenčná výška stredu naklápania pre priechodný prierez zberača | m |
| h′ | Referenčná výška vo výpočte priechodného prierezu zberača | m |
| h′o | Maximálna overovacia výška priechodného prierezu zberača v polohe odberu | m |
| h′u | Minimálna overovacia výška priechodného prierezu zberača v polohe odberu | m |
| heff | Účinná výška zdvihnutého zberača | m |
| hcc | Statická výška trolejového drôtu | m |
| I′0 | Referenčný nedostatok prevýšenia braný do úvahy pre vozidlo pre priechodný prierez zberača | m |
| L | Vzdialenosť medzi osami koľají | m |
| l | Rozchod koľaje, vzdialenosť medzi okrajmi jazdnej dráhy | m |
| q | Priečna vôľa medzi nápravou a rámom podvozku alebo medzi nápravou a skriňou vozidla v prípade vozidiel bez podvozkov | m |
| qs′ | Kvázistatické vychýlenie | m |
| R | Polomer vodorovných oblúkov | m |
| s′o | Koeficient flexibility, ktorý sa zohľadňuje z hľadiska súladu medzi vozidlom a infraštruktúrou pre priechodný prierez zberača | |
| S′i/a | Povolený dodatočný výkyv zberačov na vnútornom/vonkajšom oblúku | m |
| w | Priečna vôľa medzi podvozkom a skriňou | m |
| Sj | Súčet (horizontálnych) bezpečnostných rozpätí priechodného prierezu zberača zahŕňajúci niektoré náhodné javy (j = 1, 2 alebo 3) | m |
| Dolný index „a“: vzťahuje sa na vonkajšiu stranu oblúka.
  Dolný index „i“: vzťahuje sa na vnútornú stranu oblúka. |

Symbol

Označenie

Jednotka

bw

Polovičná dĺžka lyžiny zberača

m

bw,c

Polovičná dĺžka vodivej dĺžky (s izolačnými rohmi) alebo pracovnej dĺžky (s vodivými rohmi) lyžiny zberača

m

b′o,mec

Šírka mechanického kinematického priechodného prierezu zberača v hornom overovacom bode

m

b′u,mec

Šírka mechanického kinematického priechodného prierezu zberača v dolnom overovacom bode

m

b′h,mec

Šírka mechanického kinematického priechodného prierezu zberača v strednej výške, h

m

dl

Bočné vychýlenie trolejového drôtu

m

D′0

Referenčné prevýšenie zohľadnené vozidlom pre priechodný prierez zberača

m

ep

Bočný výkyv zberača z dôvodu charakteristík vozidla

m

epo

Bočný výkyv zberača v hornom overovacom bode

m

epu

Bočný výkyv zberača v dolnom overovacom bode

m

fs

Hranica zohľadňovaná pri zdvihnutí trolejového drôtu

m

fwa

Hranica braná do úvahy pri opotrebovaní klzných líšt zberača

m

fws

Hranica braná do úvahy pri prechádzaní lyžiny trolejovým drôtom spôsobená bočným výkyvom zberača

m

h

Výška od temena koľajnice

m

h′co

Referenčná výška stredu naklápania pre priechodný prierez zberača

m

h′

Referenčná výška vo výpočte priechodného prierezu zberača

m

h′o

Maximálna overovacia výška priechodného prierezu zberača v polohe odberu

m

h′u

Minimálna overovacia výška priechodného prierezu zberača v polohe odberu

m

heff

Účinná výška zdvihnutého zberača

m

hcc

Statická výška trolejového drôtu

m

I′0

Referenčný nedostatok prevýšenia braný do úvahy pre vozidlo pre priechodný prierez zberača

m

L

Vzdialenosť medzi osami koľají

m

l

Rozchod koľaje, vzdialenosť medzi okrajmi jazdnej dráhy

m

q

Priečna vôľa medzi nápravou a rámom podvozku alebo medzi nápravou a skriňou vozidla v prípade vozidiel bez podvozkov

m

qs′

Kvázistatické vychýlenie

m

R

Polomer vodorovných oblúkov

m

s′o

Koeficient flexibility, ktorý sa zohľadňuje z hľadiska súladu medzi vozidlom a infraštruktúrou pre priechodný prierez zberača

S′i/a

Povolený dodatočný výkyv zberačov na vnútornom/vonkajšom oblúku

m

w

Priečna vôľa medzi podvozkom a skriňou

m

Sj

Súčet (horizontálnych) bezpečnostných rozpätí priechodného prierezu zberača zahŕňajúci niektoré náhodné javy (j = 1, 2 alebo 3)

m

Dolný index „a“: vzťahuje sa na vonkajšiu stranu oblúka.

Dolný index „i“: vzťahuje sa na vnútornú stranu oblúka.

D.1.1.4.   Základné zásady

Obrázok D.1

Mechanické priechodné prierezy zberača

Vysvetlivky:

Image

Priechodný prierez zberača je dodržaný, len ak sú súčasne dodržané mechanické a elektrické priechodné prierezy:

| — | Referenčný profil voľného priechodu zahŕňa dĺžku hlavy zberača a bočný výkyv zberača ep, ktorý sa používa až do referenčného prevýšenia alebo nedostatku prevýšenia. |
| --- | --- |

—

Referenčný profil voľného priechodu zahŕňa dĺžku hlavy zberača a bočný výkyv zberača ep, ktorý sa používa až do referenčného prevýšenia alebo nedostatku prevýšenia.

| — | Prekážky pod napätím a izolované prekážky nesmú zasahovať do mechanického priechodného prierezu. |
| --- | --- |

—

Prekážky pod napätím a izolované prekážky nesmú zasahovať do mechanického priechodného prierezu.

| — | Neizolované prekážky (uzemnené alebo pri potenciáli odlišnom od vrchného trolejového vedenia) nesmú zasahovať do mechanických a elektrických priechodných prierezov. |
| --- | --- |

—

Neizolované prekážky (uzemnené alebo pri potenciáli odlišnom od vrchného trolejového vedenia) nesmú zasahovať do mechanických a elektrických priechodných prierezov.

D.1.2.   Špecifikácia mechanického kinematického priechodného prierezu zberača

D.1.2.1.   Špecifikácia šírky mechanického priechodného prierezu

D.1.2.1.1.   Rozsah pôsobnosti

Šírka priechodného prierezu zberača je určená hlavne dĺžkou a posunmi posudzovaného zberača. V prípade priečnych posunov možno okrem špecifických javov pozorovať aj javy podobné javom súvisiacim s obrysom prekážky.

Priechodný prierez zberača sa posudzuje pri týchto výškach:

| — | horná overovacia výška h′o
  , |
| --- | --- |

—

horná overovacia výška h′o
  ,

| — | dolná overovacia výška h′
  u. |
| --- | --- |

—

dolná overovacia výška h′
  u.

Možno uvažovať o tom, že medzi týmito dvoma výškami sa šírka priechodného prierezu mení lineárne.

Na obrázku D.2 sú znázornené rôzne parametre.

D.1.2.1.2.   Metodika výpočtu

Šírka priechodného prierezu zberača sa určuje súčtom parametrov uvedených ďalej. V prípade trate s rôznymi zberačmi by sa mala posúdiť maximálna šírka.

Pre dolný overovací bod s h = h′u
  :

Formula

Pre horný overovací bod s h = h′o
  :

Formula

Poznámka: i/a = vnútorný/vonkajší oblúk.

V prípade strednej výšky h sa šírka určí interpoláciou:

Formula

D.1.2.1.3.   Polovičná dĺžka bw lyžiny zberača

Polovičná dĺžka bw
  lyžiny zberača závisí od typu použitého zberača. Profil(-y) zberača, ktorý(-é) sa má (majú) zohľadniť, je (sú) vymedzený(-é) v bode 4.2.8.2.9.2 LOC&PAS TSI.

D.1.2.1.4.   Bočný výkyv zberača ep

Bočný výkyv závisí hlavne od týchto javov:

| — | vôľa q + w v nápravových ložiskách a medzi podvozkom a skriňou, |
| --- | --- |

—

vôľa q + w v nápravových ložiskách a medzi podvozkom a skriňou,

| — | hodnota náklonu skrine vozidla zohľadnená vozidlom (v závislosti od špecifickej flexibility s0′, referenčného prevýšenia D′0
  a referenčného nedostatku prevýšenia I′0
  ), |
| --- | --- |

—

hodnota náklonu skrine vozidla zohľadnená vozidlom (v závislosti od špecifickej flexibility s0′, referenčného prevýšenia D′0
  a referenčného nedostatku prevýšenia I′0
  ),

| — | montážna tolerancia zberača na streche, |
| --- | --- |

—

montážna tolerancia zberača na streche,

| — | priečna flexibilita montážneho zariadenia na streche, |
| --- | --- |

—

priečna flexibilita montážneho zariadenia na streche,

| — | posudzovaná výška h′. |
| --- | --- |

—

posudzovaná výška h′.

Obrázok D.2

Špecifikácia šírky mechanického kinematického priechodného prierezu zberača v rôznych výškach

Vysvetlivky:

Image

D.1.2.1.5.   Ďalšie výkyvy

Priechodný prierez zberača má špecifické ďalšie výkyvy. V prípade štandardného rozchodu koľaje sa používa tento vzorec:

Image

V prípade iných rozchodov koľaje sa používajú vnútroštátne pravidlá.

D.1.2.1.6.   Kvázistatický vplyv

Keďže je zberač nainštalovaný na streche, kvázistatický vplyv hrá vo výpočte priechodného prierezu zberača dôležitú úlohu. Tento vplyv sa vypočíta zo špecifickej flexibility s0′, referenčného prevýšenia D′0
  a referenčného nedostatku prevýšenia I′0
  :

Formula

Formula

Poznámka: Zberače sú obvykle namontované na streche hnacej jednotky, ktorej referenčná flexibilita s0′ je vo všeobecnosti menšia ako referenčná flexibilita obrysu prekážky s0.

D.1.2.1.7.   Dovolené odchýlky

Podľa vymedzenia obrysu by sa mali posúdiť tieto javy:

| — | nesúmernosť zaťaženia, |
| --- | --- |

—

nesúmernosť zaťaženia,

| — | priečny posun koľaje medzi dvoma následnými zásahmi v rámci údržby, |
| --- | --- |

—

priečny posun koľaje medzi dvoma následnými zásahmi v rámci údržby,

| — | zmena prevýšenia, ktorá vzniká medzi dvoma následnými zásahmi v rámci údržby, |
| --- | --- |

—

zmena prevýšenia, ktorá vzniká medzi dvoma následnými zásahmi v rámci údržby,

| — | kmitania vytvárané v dôsledku nerovnosti koľaje. |
| --- | --- |

—

kmitania vytvárané v dôsledku nerovnosti koľaje.

Súčet uvedených dovolených odchýlok je Sj.

D.1.2.2.   Špecifikácia výšky mechanického priechodného prierezu

Výška priechodného prierezu sa určuje na základe statickej výšky hcc
  , trolejového drôtu v posudzovanom miestnom bode. Mali by sa posúdiť tieto parametre:

| — | zdvihnutie trolejového drôtu fs
  spôsobené prítlačnou silou zberača. Hodnota fs
  závisí od typu vrchného trolejového vedenia, takže ju určuje manažér infraštruktúry v súlade s bodom 4.2.12, |
| --- | --- |

—

zdvihnutie trolejového drôtu fs
  spôsobené prítlačnou silou zberača. Hodnota fs
  závisí od typu vrchného trolejového vedenia, takže ju určuje manažér infraštruktúry v súlade s bodom 4.2.12,

| — | zdvihnutie hlavy zberača v dôsledku zošikmenia hlavy zberača vychýlením kontaktného bodu a opotrebovaním klzných líšt zberača fws
   + fwa
  . Prípustná hodnota fws
  sa uvádza v LOC&PAS TSI a fwa
  závisí od požiadaviek na údržbu. |
| --- | --- |

—

zdvihnutie hlavy zberača v dôsledku zošikmenia hlavy zberača vychýlením kontaktného bodu a opotrebovaním klzných líšt zberača fws
   + fwa
  . Prípustná hodnota fws
  sa uvádza v LOC&PAS TSI a fwa
  závisí od požiadaviek na údržbu.

Výška mechanického priechodného prierezu je daná týmto vzorcom:

Formula

D.1.3.   Referenčné parametre

Parametre kinematického mechanického priechodného prierezu zberača a špecifikácie maximálneho bočného vychýlenia trolejového drôtu sú tieto:

| — | l – podľa rozchodu koľaje, |
| --- | --- |

—

l – podľa rozchodu koľaje,

| — | s′o = 0,225, |
| --- | --- |

—

s′o = 0,225,

| — | h′co = 0,5 m, |
| --- | --- |

—

h′co = 0,5 m,

| — | I′ 0 = 0,066 m a D′0 = 0,066 m, |
| --- | --- |

—

I′ 0 = 0,066 m a D′0 = 0,066 m,

| — | h′o = 6,500 m a h′u = 5,000 m. |
| --- | --- |

—

h′o = 6,500 m a h′u = 5,000 m.

D.1.4.   Výpočet maximálneho bočného vychýlenia trolejového drôtu

Maximálne bočné vychýlenie trolejového drôtu sa vypočíta s prihliadnutím na celkový pohyb zberača vo vzťahu k menovitej polohe koľaje a vodivému rozsahu (alebo pracovnú dĺžku zberačov s rohmi vyrobenými z vodivého materiálu) takto:

Formula

bw,c
  – vymedzené v bodoch 4.2.8.2.9.1 a 4.2.8.2.9.2 LOC&PAS TSI.

D.2.   ŠPECIFIKÁCIA STATICKÉHO PRIECHODNÉHO PRIEREZU ZBERAČA (SYSTÉM ROZCHODU KOĽAJE 1 520 mm)

Uplatňuje sa na členské štáty, ktoré schválili profil zberača v súlade s bodom 4.2.8.2.9.2.3 LOC &PAS TSI.

Priechodný prierez zberača musí zodpovedať obrázku D.3 a tabuľke D.1.

Obrázok D.3

Statický priechodný prierez zberača pre systém rozchodu koľaje 1 520 mm

Image

Tabuľka D.1

Vzdialenosti medzi časťami vrchného trolejového vedenia a zberača, ktoré sú pod napätím, a uzemnenými časťami železničných koľajových vozidiel a pevných zariadení pre systém rozchodu koľaje 1 520 mm

| Napätie systému trolejového vedenia vo vzťahu k zemi [kV] | Vertikálna vzdušná vzdialenosť A1 medzi železničnými koľajovými vozidlami a najnižšou polohou trolejového drôtu [mm] | Vertikálna vzdušná vzdialenosť A2 medzi časťami vrchného trolejového vedenia pod napätím a uzemnenými časťami [mm] | Bočná vzdušná vzdialenosť α medzi časťami zberača pod napätím a uzemnenými časťami [mm] | Vertikálny priestor δ pre časti vrchného trolejového vedenia pod napätím [mm] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Bežná | Minimálna povolená pre priebežné a hlavné staničné koľaje, na ktorých sa nepredpokladá deponovanie vlaku | Bez reťazovkového trolejového vedenia | S reťazovkovým trolejovým vedením |
| Priebežné a hlavné staničné koľaje, na ktorých sa nepredpokladá deponovanie vlaku | Iné staničné koľaje | Bežná | Minimálna povolená | Bežná | Minimálna povolená | Bežný | Minimálny povolený | Bežný | Minimálny povolený |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 |
| 1,5 – 4 | 450 | 950 | 250 | 200 | 150 | 200 | 150 | 150 | 100 | 300 | 250 |
| 6 – 12 | 450 | 950 | 300 | 250 | 200 | 220 | 180 | 150 | 100 | 300 | 250 |
| 25 | 450 | 950 | 375 | 350 | 300 | 250 | 200 | 150 | 100 | 300 | 250 |

Napätie systému trolejového vedenia vo vzťahu k zemi [kV]

Vertikálna vzdušná vzdialenosť A1 medzi železničnými koľajovými vozidlami a najnižšou polohou trolejového drôtu [mm]

Vertikálna vzdušná vzdialenosť A2 medzi časťami vrchného trolejového vedenia pod napätím a uzemnenými časťami [mm]

Bočná vzdušná vzdialenosť α medzi časťami zberača pod napätím a uzemnenými časťami [mm]

Vertikálny priestor δ pre časti vrchného trolejového vedenia pod napätím [mm]

Bežná

Minimálna povolená pre priebežné a hlavné staničné koľaje, na ktorých sa nepredpokladá deponovanie vlaku

Bez reťazovkového trolejového vedenia

S reťazovkovým trolejovým vedením

Priebežné a hlavné staničné koľaje, na ktorých sa nepredpokladá deponovanie vlaku

Iné staničné koľaje

Bežná

Minimálna povolená

Bežná

Minimálna povolená

Bežný

Minimálny povolený

Bežný

Minimálny povolený

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

1,5 – 4

450

950

250

200

150

200

150

150

100

300

250

6 – 12

450

950

300

250

200

220

180

150

100

300

250

25

450

950

375

350

300

250

200

150

100

300

250

Dodatok E

Zoznam referenčných noriem

Tabuľka E.1

Zoznam referenčných noriem

| Indexové číslo | Ref. | Názov dokumentu | Verzia | Príslušný oddiel (príslušné oddiely) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | EN 50119 | Dráhové aplikácie – Pevné zariadenia – Vrchné trolejové vedenia pre elektrickú trakciu | 2009 | Prúdová zaťažiteľnosť, systémy s jednosmerným prúdom, stojace vlaky (4.2.5), Geometria vrchného trolejového vedenia (4.2.9), Dynamické správanie a kvalita odberu prúdu (4.2.12), Úsekové deliče fáz (4.2.15) a Úsekové deliče systémov (4.2.16) |
| 2 | EN 50122-1:2011+A1:2011 | Dráhové aplikácie – Pevné zariadenia – Elektrická bezpečnosť, uzemnenie a spätné trakčné vedenie – časť 1: Ochranné opatrenia proti zásahu elektrickým prúdom | 2011 | Geometria vrchného trolejového vedenia (4.2.9) a Ochranné opatrenia proti zásahu elektrickým prúdom (4.2.18) |
| 3 | EN 50149 | Dráhové aplikácie – Pevné zariadenia – Elektrická trakcia – Drážkované trolejové drôty z medi a zo zliatin medi | 2012 | Materiál trolejového drôtu (4.2.14) |
| 4 | EN 50163 | Dráhové aplikácie – Napájacie napätia trakčných sietí | 2004 | Napätie a frekvencia (4.2.3) |
| 5 | EN 50367 | Dráhové aplikácie – Systémy odberu prúdu – Technické kritériá interakcie pantografového zberača a vrchného trolejového vedenia (na dosiahnutie voľného prístupu) | 2012 | Prúdová zaťažiteľnosť, systémy s jednosmerným prúdom, stojace vlaky (4.2.5), Stredná prítlačná sila (4.2.11), Úsekové deliče fáz (4.2.15) a Úsekové deliče systémov (4.2.16) |
| 6 | EN 50388 | Dráhové aplikácie – Napájanie a železničné koľajové vozidlá – Technické kritériá na koordináciu napájania (napájacích staníc) a železničných koľajových vozidiel na dosiahnutie interoperability | 2012 | Parametre týkajúce sa výkonnosti systému napájania (4.2.4), Koordinačné opatrenia týkajúce sa elektrickej ochrany (4.2.7), Harmonické a dynamické účinky v systémoch striedavého prúdu (4.2.8) |
| 7 | EN 50317 | Dráhové aplikácie – Systémy odberu prúdu – Požiadavky na merania dynamickej interakcie medzi pantografovým zberačom a vrchným trolejovým vedením a validácia týchto meraní | 2012 | Posúdenie dynamického správania a kvality odberu prúdu (6.1.4.1 a 6.2.4.5) |
| 8 | EN 50318 | Dráhové aplikácie – Systémy odberu prúdu – Validácia simulácie dynamickej interakcie medzi pantografovým zberačom a vrchným trolejovým vedením | 2002 | Posúdenie dynamického správania a kvality odberu prúdu (6.1.4.1) |

Indexové číslo

Ref.

Názov dokumentu

Verzia

Príslušný oddiel (príslušné oddiely)

1

EN 50119

Dráhové aplikácie – Pevné zariadenia – Vrchné trolejové vedenia pre elektrickú trakciu

2009

Prúdová zaťažiteľnosť, systémy s jednosmerným prúdom, stojace vlaky (4.2.5), Geometria vrchného trolejového vedenia (4.2.9), Dynamické správanie a kvalita odberu prúdu (4.2.12), Úsekové deliče fáz (4.2.15) a Úsekové deliče systémov (4.2.16)

2

EN 50122-1:2011+A1:2011

Dráhové aplikácie – Pevné zariadenia – Elektrická bezpečnosť, uzemnenie a spätné trakčné vedenie – časť 1: Ochranné opatrenia proti zásahu elektrickým prúdom

2011

Geometria vrchného trolejového vedenia (4.2.9) a Ochranné opatrenia proti zásahu elektrickým prúdom (4.2.18)

3

EN 50149

Dráhové aplikácie – Pevné zariadenia – Elektrická trakcia – Drážkované trolejové drôty z medi a zo zliatin medi

2012

Materiál trolejového drôtu (4.2.14)

4

EN 50163

Dráhové aplikácie – Napájacie napätia trakčných sietí

2004

Napätie a frekvencia (4.2.3)

5

EN 50367

Dráhové aplikácie – Systémy odberu prúdu – Technické kritériá interakcie pantografového zberača a vrchného trolejového vedenia (na dosiahnutie voľného prístupu)

2012

Prúdová zaťažiteľnosť, systémy s jednosmerným prúdom, stojace vlaky (4.2.5), Stredná prítlačná sila (4.2.11), Úsekové deliče fáz (4.2.15) a Úsekové deliče systémov (4.2.16)

6

EN 50388

Dráhové aplikácie – Napájanie a železničné koľajové vozidlá – Technické kritériá na koordináciu napájania (napájacích staníc) a železničných koľajových vozidiel na dosiahnutie interoperability

2012

Parametre týkajúce sa výkonnosti systému napájania (4.2.4), Koordinačné opatrenia týkajúce sa elektrickej ochrany (4.2.7), Harmonické a dynamické účinky v systémoch striedavého prúdu (4.2.8)

7

EN 50317

Dráhové aplikácie – Systémy odberu prúdu – Požiadavky na merania dynamickej interakcie medzi pantografovým zberačom a vrchným trolejovým vedením a validácia týchto meraní

2012

Posúdenie dynamického správania a kvality odberu prúdu (6.1.4.1 a 6.2.4.5)

8

EN 50318

Dráhové aplikácie – Systémy odberu prúdu – Validácia simulácie dynamickej interakcie medzi pantografovým zberačom a vrchným trolejovým vedením

2002

Posúdenie dynamického správania a kvality odberu prúdu (6.1.4.1)

Dodatok F

Zoznam otvorených bodov

| 1. | Špecifikácia týkajúca sa protokolov rozhraní medzi systémom na meranie energie (EMS) a systémom na zber energetických údajov (DCS) (4.2.17). |
| --- | --- |

1.

Špecifikácia týkajúca sa protokolov rozhraní medzi systémom na meranie energie (EMS) a systémom na zber energetických údajov (DCS) (4.2.17).

Dodatok G

Slovník

Tabuľka G.1

Slovník

| Vymedzený termín | Skratka | Vymedzenie pojmu |
| --- | --- | --- |
| AC | | striedavý prúd |
| DC | | jednosmerný prúd |
| Kompilované údaje na účely fakturácie energie | CEBD | súbory údajov, ktoré zostavil systém spracovania údajov (DHS), možno využívať na účely fakturácie energie |
| Systém trolejového vedenia | | systém, ktorým sa elektrická energia rozvádza do vlakov jazdiacich na trase a prenáša do vlakov pomocou zberačov |
| Prítlačná sila | | zvislá sila vyvíjaná zberačom na vrchné trolejové vedenie |
| Zdvih trolejového drôtu | | zvislý pohyb trolejového drôtu smerom nahor v dôsledku sily vyvíjanej zo zberača |
| Zberač | | zariadenie namontované na vozidle a určené na odber prúdu z trolejového drôtu alebo z prúdovej koľajnice |
| Priechodný prierez | | súbor pravidiel vrátane referenčného obrysu a s ním spojených pravidiel výpočtu umožňujúci vymedziť vonkajšie rozmery vozidla a priestor, ktorý má v rámci infraštruktúry zostať voľný

  Poznámka: Podľa používanej metódy výpočtu je priechodný prierez statický, kinematický alebo dynamický. |
| Bočné vychýlenie | | bočné vychýlenie trolejového drôtu pri najväčšom bočnom vetre |
| Priecestie | | kríženie na rovnakej úrovni s cestou a s jednou alebo viacerými železničnými traťami |
| Traťová rýchlosť | | maximálna rýchlosť meraná v kilometroch za hodinu, na ktorú bola trať konštrukčne riešená |
| Plán údržby | | séria dokumentov, ktoré stanovujú postupy údržby infraštruktúry schválené manažérom infraštruktúry |
| Stredná prítlačná sila | | štatistická stredná hodnota prítlačnej sily |
| Stredné užitočné napätie – vlak | | napätie, ktoré určuje stanovenie rozmerov vlaku a umožňuje, aby sa kvantifikoval vplyv na jeho výkonnosť |
| Stredné užitočné napätie – zóna | | napätie, ktoré udáva kvalitu elektrického napájania v geografickej zóne počas špičkovej prevádzky podľa cestovného poriadku |
| Minimálna výška trolejového drôtu | | minimálna hodnota výšky trolejového drôtu v takom rozpätí, aby sa za všetkých podmienok zamedzilo vytváraniu elektrického oblúka medzi jedným alebo viacerými trolejovými drôtmi a vozidlami |
| Neutrálny úsekový izolátor | | zostava vložená do nepretržitého cyklu trolejového vedenia na izoláciu jedného elektrického úseku od druhého, ktorá udržiava nepretržitý odber prúdu počas priechodu zberača |
| Menovitá výška trolejového drôtu | | menovitá hodnota výšky trolejového drôtu na stĺpe za bežných podmienok |
| Menovité napätie | | napätie, ktoré určuje zariadenie alebo časť zariadenia |
| Bežná prevádzka | | plánovaná prevádzka podľa cestovného poriadku |
| Pozemný systém zberu energetických údajov (služba zberu údajov) | DCS | pozemná služba zberu CEBD zo systému merania energie |
| Vrchné trolejové vedenie | OCL | trolejové vedenie, ktoré je umiestnené nad hornou hranicou priechodného prierezu vozidla (alebo pri nej) a ktoré dodáva vozidlám elektrickú energiu prostredníctvom zariadenia na odber prúdu inštalovaného na streche |
| Referenčný obrys | | obrys súvisiaci s každým priechodným prierezom, ktorý ukazuje tvar priečneho prierezu a používa sa ako základ pri vypracúvaní pravidiel stanovenia rozmerov infraštruktúry na jednej strane a vozidiel na strane druhej |
| Spätné trakčné vedenie | | všetky vodiče, ktoré tvoria plánovanú trasu trakčného spätného prúdu |
| Statická prítlačná sila | | stredná zvislá sila, ktorú vyvíja hlava zberača smerom hore na vrchné trolejové vedenie a ktorú vyvoláva zariadenie na dvíhanie zberača, kým sa zberač dvíha a vlak stojí |

Vymedzený termín

Skratka

Vymedzenie pojmu

AC

striedavý prúd

DC

jednosmerný prúd

Kompilované údaje na účely fakturácie energie

CEBD

súbory údajov, ktoré zostavil systém spracovania údajov (DHS), možno využívať na účely fakturácie energie

Systém trolejového vedenia

systém, ktorým sa elektrická energia rozvádza do vlakov jazdiacich na trase a prenáša do vlakov pomocou zberačov

Prítlačná sila

zvislá sila vyvíjaná zberačom na vrchné trolejové vedenie

Zdvih trolejového drôtu

zvislý pohyb trolejového drôtu smerom nahor v dôsledku sily vyvíjanej zo zberača

Zberač

zariadenie namontované na vozidle a určené na odber prúdu z trolejového drôtu alebo z prúdovej koľajnice

Priechodný prierez

súbor pravidiel vrátane referenčného obrysu a s ním spojených pravidiel výpočtu umožňujúci vymedziť vonkajšie rozmery vozidla a priestor, ktorý má v rámci infraštruktúry zostať voľný

Poznámka: Podľa používanej metódy výpočtu je priechodný prierez statický, kinematický alebo dynamický.

Bočné vychýlenie

bočné vychýlenie trolejového drôtu pri najväčšom bočnom vetre

Priecestie

kríženie na rovnakej úrovni s cestou a s jednou alebo viacerými železničnými traťami

Traťová rýchlosť

maximálna rýchlosť meraná v kilometroch za hodinu, na ktorú bola trať konštrukčne riešená

Plán údržby

séria dokumentov, ktoré stanovujú postupy údržby infraštruktúry schválené manažérom infraštruktúry

Stredná prítlačná sila

štatistická stredná hodnota prítlačnej sily

Stredné užitočné napätie – vlak

napätie, ktoré určuje stanovenie rozmerov vlaku a umožňuje, aby sa kvantifikoval vplyv na jeho výkonnosť

Stredné užitočné napätie – zóna

napätie, ktoré udáva kvalitu elektrického napájania v geografickej zóne počas špičkovej prevádzky podľa cestovného poriadku

Minimálna výška trolejového drôtu

minimálna hodnota výšky trolejového drôtu v takom rozpätí, aby sa za všetkých podmienok zamedzilo vytváraniu elektrického oblúka medzi jedným alebo viacerými trolejovými drôtmi a vozidlami

Neutrálny úsekový izolátor

zostava vložená do nepretržitého cyklu trolejového vedenia na izoláciu jedného elektrického úseku od druhého, ktorá udržiava nepretržitý odber prúdu počas priechodu zberača

Menovitá výška trolejového drôtu

menovitá hodnota výšky trolejového drôtu na stĺpe za bežných podmienok

Menovité napätie

napätie, ktoré určuje zariadenie alebo časť zariadenia

Bežná prevádzka

plánovaná prevádzka podľa cestovného poriadku

Pozemný systém zberu energetických údajov (služba zberu údajov)

DCS

pozemná služba zberu CEBD zo systému merania energie

Vrchné trolejové vedenie

OCL

trolejové vedenie, ktoré je umiestnené nad hornou hranicou priechodného prierezu vozidla (alebo pri nej) a ktoré dodáva vozidlám elektrickú energiu prostredníctvom zariadenia na odber prúdu inštalovaného na streche

Referenčný obrys

obrys súvisiaci s každým priechodným prierezom, ktorý ukazuje tvar priečneho prierezu a používa sa ako základ pri vypracúvaní pravidiel stanovenia rozmerov infraštruktúry na jednej strane a vozidiel na strane druhej

Spätné trakčné vedenie

všetky vodiče, ktoré tvoria plánovanú trasu trakčného spätného prúdu

Statická prítlačná sila

stredná zvislá sila, ktorú vyvíja hlava zberača smerom hore na vrchné trolejové vedenie a ktorú vyvoláva zariadenie na dvíhanie zberača, kým sa zberač dvíha a vlak stojí

---

| 12.12.2014 | SK | Úradný vestník Európskej únie | L 356/228 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 356/228

---

NARIADENIE KOMISIE (EÚ) č. 1302/2014

z 18. novembra 2014

o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému „železničné koľajové vozidlá – rušne a osobné železničné koľajové vozidlá“ železničného systému v Európskej únii

(Text s významom pre EHP)

EURÓPSKA KOMISIA,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie,

so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2008/57/ES zo 17. júna 2008 o interoperabilite systému železníc v Spoločenstve (1), a najmä na jej článok 6 ods. 1 druhý pododsek,

keďže:

| (1) | V článku 12 nariadenia (ES) č. 881/2004, ktorým sa ustanovuje Európska železničná agentúra (nariadenie o agentúre) (2), sa vyžaduje, aby Európska železničná agentúra (ďalej len „agentúra“) zabezpečila, že sa technické špecifikácie interoperability (ďalej len „TSI“) prispôsobia technickému pokroku, trendom na trhu a sociálnym požiadavkám, a aby navrhovala Komisii zmeny tých TSI, v prípade ktorých to považuje za potrebné. |
| --- | --- |

(1)

V článku 12 nariadenia (ES) č. 881/2004, ktorým sa ustanovuje Európska železničná agentúra (nariadenie o agentúre) (2), sa vyžaduje, aby Európska železničná agentúra (ďalej len „agentúra“) zabezpečila, že sa technické špecifikácie interoperability (ďalej len „TSI“) prispôsobia technickému pokroku, trendom na trhu a sociálnym požiadavkám, a aby navrhovala Komisii zmeny tých TSI, v prípade ktorých to považuje za potrebné.

| (2) | Rozhodnutím C(2010) 2576 z 29. apríla 2010 Komisia poverila agentúru vypracovaním a preskúmaním technických špecifikácií interoperability s cieľom rozšíriť ich rozsah pôsobnosti na celý železničný systém v Únii. V súlade s podmienkami uvedeného poverenia mala agentúra rozšíriť rozsah pôsobnosti TSI týkajúcej sa subsystému „železničné koľajové vozidlá – rušne a osobné železničné koľajové vozidlá“ na celý železničný systém v Únii. |
| --- | --- |

(2)

Rozhodnutím C(2010) 2576 z 29. apríla 2010 Komisia poverila agentúru vypracovaním a preskúmaním technických špecifikácií interoperability s cieľom rozšíriť ich rozsah pôsobnosti na celý železničný systém v Únii. V súlade s podmienkami uvedeného poverenia mala agentúra rozšíriť rozsah pôsobnosti TSI týkajúcej sa subsystému „železničné koľajové vozidlá – rušne a osobné železničné koľajové vozidlá“ na celý železničný systém v Únii.

| (3) | Dňa 12. decembra 2012 agentúra predložila odporúčanie o revidovanej TSI týkajúcej sa subsystému „železničné koľajové vozidlá – rušne a osobné železničné koľajové vozidlá“. |
| --- | --- |

(3)

Dňa 12. decembra 2012 agentúra predložila odporúčanie o revidovanej TSI týkajúcej sa subsystému „železničné koľajové vozidlá – rušne a osobné železničné koľajové vozidlá“.

| (4) | S cieľom sledovať vývoj technológií a podnecovať modernizáciu by sa mali podporovať inovačné riešenia a za určitých podmienok by sa malo umožniť aj ich uplatňovanie v praxi. V prípade návrhu inovačného riešenia by mal výrobca alebo jeho oprávnený zástupca uviesť, ako sa dané riešenie odchyľuje od príslušného oddielu TSI, prípadne ako daný oddiel TSI dopĺňa. Predmetné inovačné riešenie by mala posúdiť Komisia a v prípade jeho kladného výsledku by agentúra mala vymedziť náležité špecifikácie pre funkcie a rozhrania inovačného riešenia a vypracovať tiež príslušné metódy posudzovania. |
| --- | --- |

(4)

S cieľom sledovať vývoj technológií a podnecovať modernizáciu by sa mali podporovať inovačné riešenia a za určitých podmienok by sa malo umožniť aj ich uplatňovanie v praxi. V prípade návrhu inovačného riešenia by mal výrobca alebo jeho oprávnený zástupca uviesť, ako sa dané riešenie odchyľuje od príslušného oddielu TSI, prípadne ako daný oddiel TSI dopĺňa. Predmetné inovačné riešenie by mala posúdiť Komisia a v prípade jeho kladného výsledku by agentúra mala vymedziť náležité špecifikácie pre funkcie a rozhrania inovačného riešenia a vypracovať tiež príslušné metódy posudzovania.

| (5) | V TSI pre železničné koľajové vozidlá, ktorá sa zavádza týmto nariadením, sa nezohľadňujú všetky základné požiadavky. V súlade s článkom 5 ods. 6 smernice 2008/57/ES by sa technické aspekty, ktoré sa nezohľadnili, mali označiť ako „otvorené body“, ktoré sa riadia vnútroštátnymi predpismi platnými v jednotlivých členských štátoch. |
| --- | --- |

(5)

V TSI pre železničné koľajové vozidlá, ktorá sa zavádza týmto nariadením, sa nezohľadňujú všetky základné požiadavky. V súlade s článkom 5 ods. 6 smernice 2008/57/ES by sa technické aspekty, ktoré sa nezohľadnili, mali označiť ako „otvorené body“, ktoré sa riadia vnútroštátnymi predpismi platnými v jednotlivých členských štátoch.

| (6) | Členské štáty v súlade s článkom 17 ods. 3 smernice 2008/57/ES majú oznámiť Komisii a ostatným členským štátom technické predpisy, postupy posudzovania zhody a overovania, ktoré sa majú používať v špecifických prípadoch, ako aj orgány zodpovedné za vykonávanie týchto postupov. Rovnaká povinnosť by mala platiť aj v prípade otvorených bodov. |
| --- | --- |

(6)

Členské štáty v súlade s článkom 17 ods. 3 smernice 2008/57/ES majú oznámiť Komisii a ostatným členským štátom technické predpisy, postupy posudzovania zhody a overovania, ktoré sa majú používať v špecifických prípadoch, ako aj orgány zodpovedné za vykonávanie týchto postupov. Rovnaká povinnosť by mala platiť aj v prípade otvorených bodov.

| (7) | Železničné koľajové vozidlá sa v súčasnosti prevádzkujú podľa platných vnútroštátnych, dvojstranných, mnohonárodných alebo medzinárodných dohôd. Je dôležité, aby tieto dohody nebránili súčasnému ani budúcemu pokroku v oblasti interoperability. Členské štáty by preto mali oznámiť Komisii takéto dohody. |
| --- | --- |

(7)

Železničné koľajové vozidlá sa v súčasnosti prevádzkujú podľa platných vnútroštátnych, dvojstranných, mnohonárodných alebo medzinárodných dohôd. Je dôležité, aby tieto dohody nebránili súčasnému ani budúcemu pokroku v oblasti interoperability. Členské štáty by preto mali oznámiť Komisii takéto dohody.

| (8) | V súlade s článkom 11 ods. 5 smernice 2008/57/ES by TSI pre železničné koľajové vozidlá mala vo vymedzenom období umožniť začlenenie komponentov interoperability do subsystémov bez certifikácie, ak sú splnené určité podmienky. |
| --- | --- |

(8)

V súlade s článkom 11 ods. 5 smernice 2008/57/ES by TSI pre železničné koľajové vozidlá mala vo vymedzenom období umožniť začlenenie komponentov interoperability do subsystémov bez certifikácie, ak sú splnené určité podmienky.

| (9) | Rozhodnutia Komisie 2008/232/ES (3) a 2011/291/EÚ (4) by sa preto mali zrušiť. |
| --- | --- |

(9)

Rozhodnutia Komisie 2008/232/ES (3) a 2011/291/EÚ (4) by sa preto mali zrušiť.

| (10) | S cieľom zabrániť nepotrebným dodatočným nákladom a administratívnemu zaťaženiu by sa rozhodnutia 2008/232/ES a 2011/291/EÚ mali po zrušení naďalej uplatňovať na subsystémy a projekty uvedené v článku 9 ods. 1 písm. a) smernice 2008/57/ES. |
| --- | --- |

(10)

S cieľom zabrániť nepotrebným dodatočným nákladom a administratívnemu zaťaženiu by sa rozhodnutia 2008/232/ES a 2011/291/EÚ mali po zrušení naďalej uplatňovať na subsystémy a projekty uvedené v článku 9 ods. 1 písm. a) smernice 2008/57/ES.

| (11) | Opatrenia stanovené v tomto nariadení sú v súlade so stanoviskom výboru zriadeného v súlade s článkom 29 ods. 1 smernice 2008/57/ES, |
| --- | --- |

(11)

Opatrenia stanovené v tomto nariadení sú v súlade so stanoviskom výboru zriadeného v súlade s článkom 29 ods. 1 smernice 2008/57/ES,

PRIJALA TOTO NARIADENIE:

Článok 1

Týmto sa prijíma technická špecifikácia interoperability (ďalej len „TSI“) týkajúca sa subsystému „Železničné koľajové vozidlá – rušne a osobné železničné koľajové vozidlá“ železničného systému v celej Európskej únii v zmysle prílohy.

Článok 2

1.   TSI sa uplatňuje na subsystém „železničné koľajové vozidlá“ v súlade s opisom uvedeným v bode 2.7 prílohy II k smernici 2008/57/ES, ktoré sa prevádzkujú, alebo sú určené na prevádzku v železničnej sieti vymedzenej v bode 1.2 prílohy, a ktoré patria do jednej z týchto kategórií:

| a) | motorové dieselové alebo elektrické vlaky; |
| --- | --- |

a)

motorové dieselové alebo elektrické vlaky;

| b) | dieselové alebo elektrické hnacie jednotky; |
| --- | --- |

b)

dieselové alebo elektrické hnacie jednotky;

| c) | osobné vozne; |
| --- | --- |

c)

osobné vozne;

| d) | mobilné zariadenia na výstavbu a údržbu železničnej infraštruktúry. |
| --- | --- |

d)

mobilné zariadenia na výstavbu a údržbu železničnej infraštruktúry.

2.   TSI sa uplatňuje na železničné koľajové vozidlá uvedené v ods. 1, ktoré sú určené na prevádzku na koľajach s jedným alebo viacerými uvedenými menovitými rozchodmi: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm a 1 668 mm, v súlade s vymedzením uvedeným v oddiele 2.3.2 prílohy.

Článok 3

1.   Bez toho, aby boli dotknuté články 8 a 9 a bod 7.1.1 prílohy, TSI sa uplatňuje na všetky nové železničné koľajové vozidlá v rámci železničného systému v Únii vymedzené v článku 2 ods. 1, ktoré sa uvedú do prevádzky od 1. januára 2015.

2.   TSI sa neuplatňuje na existujúce železničné koľajové vozidlá v rámci železničného systému v Európskej únii, ktoré sú k 1. januáru 2015 už uvedené do prevádzky na celej železničnej sieti ľubovoľného členského štátu, alebo na jej časti, okrem prípadu, ak došlo k ich obnove alebo modernizácii v súlade s článkom 20 smernice 2008/57/ES a oddielom 7.1.2 prílohy.

3.   Technický a geografický rozsah pôsobnosti tohto nariadenia sa stanovuje v oddiele 1.1 a 1.2 prílohy.

4.   Inštalácia vozidlového systému merania energie vymedzeného v ustanovení 4.2.8.2.8 prílohy je povinná pre nové, modernizované a obnovené vozidlá určené na prevádzku v sieťach vybavených pozemným systémom zberu energetických údajov (DCS) vymedzeným v bode 4.2.17 nariadenia Komisie (EÚ) č. 1301/2014 (5) (TSI ENE).

Článok 4

1.   Pokiaľ ide o otázky zatriedené ako „otvorené body“ v dodatku I prílohy k tomuto nariadeniu, podmienky, ktoré sa majú splniť na overenie interoperability podľa článku 17 ods. 2 smernice 2008/57/ES, sú uvedené vo vnútroštátnych predpisoch platných v členskom štáte, ktorý povoľuje uviesť do prevádzky subsystém, na ktorý sa vzťahuje toto nariadenie.

2.   Do šiestich mesiacov od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia každý členský štát zašle ostatným členským štátom a Komisii tieto informácie (pokiaľ im ich ešte nezaslal na základe rozhodnutí Komisie 2008/232/ES alebo 2011/291/EÚ):

| a) | vnútroštátne predpisy, na ktoré sa odkazuje v odseku 1; |
| --- | --- |

a)

vnútroštátne predpisy, na ktoré sa odkazuje v odseku 1;

| b) | postupy posudzovania zhody a overovania, ktoré sa majú vykonávať pri uplatňovaní vnútroštátnych predpisov, na ktoré sa odkazuje v odseku 1; |
| --- | --- |

b)

postupy posudzovania zhody a overovania, ktoré sa majú vykonávať pri uplatňovaní vnútroštátnych predpisov, na ktoré sa odkazuje v odseku 1;

| c) | orgány určené v súlade s článkom 17 ods. 3 smernice 2008/57/ES na vykonávanie postupov posudzovania zhody a overovania, pokiaľ ide o otvorené body. |
| --- | --- |

c)

orgány určené v súlade s článkom 17 ods. 3 smernice 2008/57/ES na vykonávanie postupov posudzovania zhody a overovania, pokiaľ ide o otvorené body.

Článok 5

1.   Pokiaľ ide o špecifické prípady uvedené v oddiele 7.3 prílohy k tomuto nariadeniu, podmienky, ktoré sa majú splniť na overenie interoperability podľa článku 17 ods. 2 smernice 2008/57/ES, sú stanovené v príslušných vnútroštátnych predpisoch platných v členskom štáte, ktorý povoľuje uviesť do prevádzky subsystém, na ktorý sa vzťahuje toto nariadenie.

2.   Do šiestich mesiacov od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia každý členský štát oznámi ostatným členským štátom a Komisii:

| a) | vnútroštátne predpisy, na ktoré sa odkazuje v odseku 1; |
| --- | --- |

a)

vnútroštátne predpisy, na ktoré sa odkazuje v odseku 1;

| b) | postupy posudzovania zhody a overovania, ktoré sa majú vykonávať pri uplatňovaní vnútroštátnych predpisov, na ktoré sa odkazuje v odseku 1; |
| --- | --- |

b)

postupy posudzovania zhody a overovania, ktoré sa majú vykonávať pri uplatňovaní vnútroštátnych predpisov, na ktoré sa odkazuje v odseku 1;

| c) | orgány určené v súlade s článkom 17 ods. 3 smernice 2008/57/ES na vykonávanie postupov posudzovania zhody a overovania v špecifických prípadoch uvedených v oddiele 7.3 prílohy. |
| --- | --- |

c)

orgány určené v súlade s článkom 17 ods. 3 smernice 2008/57/ES na vykonávanie postupov posudzovania zhody a overovania v špecifických prípadoch uvedených v oddiele 7.3 prílohy.

Článok 6

1.   Bez toho, aby boli dotknuté dohody, ktoré už boli oznámené na základe rozhodnutia Komisie 2008/232/ES a ktoré sa už znova neoznamujú, členské štáty oznámia Komisii do šiestich mesiacov od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia všetky vnútroštátne, dvojstranné, viacstranné alebo medzinárodné dohody, na základe ktorých sa prevádzkujú železničné koľajové vozidlá patriace do rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia.

2.   Členské štáty bezodkladne oznámia Komisii všetky budúce dohody a úpravy existujúcich dohôd.

Článok 7

V súlade s článkom 9 ods. 3 smernice 2008/57/ES každý členský štát do jedného roka od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia oznámi Komisii zoznam projektov realizovaných na svojom území, ktoré sa nachádzajú v pokročilom štádiu vývoja.

Článok 8

1.   ES osvedčenie o overení subsystému obsahujúceho komponenty interoperability, ktoré nemajú ES vyhlásenie o zhode ani ES vyhlásenie o vhodnosti na použitie, možno vydať počas prechodného obdobia končiaceho 31. mája 2017 za predpokladu, že sú dodržané ustanovenia uvedené v oddiele 6.3 prílohy.

2.   Výroba alebo modernizácia/obnova subsystému s použitím komponentov interoperability, ktoré nemajú príslušné osvedčenie, sa musí dokončiť v prechodnom období stanovenom v odseku 1 vrátane uvedenia do prevádzky.

3.   Počas prechodného obdobia podľa odseku 1:

| a) | notifikovaný orgán musí pred vydaním ES osvedčenia podľa odseku 18 smernice 2008/57/ES riadne identifikovať dôvody, prečo sa pre dané komponenty interoperability neudelilo príslušné osvedčenie; |
| --- | --- |

a)

notifikovaný orgán musí pred vydaním ES osvedčenia podľa odseku 18 smernice 2008/57/ES riadne identifikovať dôvody, prečo sa pre dané komponenty interoperability neudelilo príslušné osvedčenie;

| b) | vnútroštátne bezpečnostné orgány musia podľa článku 16 ods. 2 písm. c) smernice 2004/49/ES (6) v kontexte postupov schvaľovania poskytovať informácie o používaní komponentov interoperability, ktoré nemajú príslušné osvedčenie, a to vo svojich výročných správach podľa článku 18 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES. |
| --- | --- |

b)

vnútroštátne bezpečnostné orgány musia podľa článku 16 ods. 2 písm. c) smernice 2004/49/ES (6) v kontexte postupov schvaľovania poskytovať informácie o používaní komponentov interoperability, ktoré nemajú príslušné osvedčenie, a to vo svojich výročných správach podľa článku 18 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES.

4.   Jeden rok po nadobudnutí účinnosti tohto nariadenia musia mať novo vyrábané komponenty interoperability ES vyhlásenie o zhode alebo ES vyhlásenie o vhodnosti na použitie.

Článok 9

Vyhlásenie o overení subsystému uvedené v článkoch 16 až 18 smernice 2008/57/ES, a/alebo vyhlásenie o zhode s typom nového vozidla uvedené v článku 26 smernice 2008/57/ES, vytvorené v súlade s rozhodnutím 2008/232/ES alebo rozhodnutím 2011/291/EÚ sa považujú za platné, pokým členský štát nerozhodne, že typové alebo konštrukčné osvedčenie je potrebné obnoviť v súlade s ustanoveniami uvedených rozhodnutí.

Článok 10

1.   Na udržanie kroku s technickým pokrokom môže byť potrebné zaviesť inovačné riešenia, ktoré nie sú v súlade so špecifikáciami stanovenými v prílohe, a/alebo na ktoré nemožno uplatniť metódy posudzovania stanovené v prílohe. V takom prípade sa vypracujú nové špecifikácie a/alebo nové metódy posudzovania, ktoré sa vzťahujú na predmetné inovačné riešenia.

2.   Inovačné riešenia sa môžu týkať subsystému „železničné koľajové vozidlá“, jeho častí alebo jeho komponentov interoperability.

3.   Ak sa navrhuje inovačné riešenie, výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca so sídlom v Únii musí uviesť, ako sa dané riešenie odchyľuje od príslušných ustanovení tejto TSI, prípadne ako dané riešenie dopĺňa príslušné ustanovenia TSI, pričom tieto odchýlky musí predložiť Komisii na analýzu. Komisia si môže k navrhovanému inovačnému riešeniu vyžiadať stanovisko Európskej železničnej agentúry (ďalej len „agentúra“).

4.   Komisia vydá stanovisko k navrhovanému inovačnému riešeniu. Ak je stanovisko kladné, vypracujú sa príslušné funkčné špecifikácie a špecifikácie rozhrania a tiež príslušné metódy posudzovania, ktoré treba začleniť do TSI, aby sa umožnilo používanie daného inovačného riešenia. V rámci postupu revízie podľa článku 6 smernice 2008/57/ES sa vzápätí dané špecifikácie a metódy začlenia do TSI. Ak je stanovisko záporné, navrhované inovačné riešenie nemožno uplatniť v praxi.

5.   Až do revízie TSI sa kladné stanovisko Komisie považuje za prijateľný spôsob dosiahnutia súladu so základnými požiadavkami smernice 2008/57/ES, a preto ho možno použiť pri posudzovaní subsystému.

Článok 11

1.   Rozhodnutia 2008/232/ES a 2011/291/EÚ sa zrušujú s účinnosťou od 1. januára 2015.

Naďalej sa však uplatňujú na:

| a) | subsystémy schválené v súlade s týmito rozhodnutiami; |
| --- | --- |

a)

subsystémy schválené v súlade s týmito rozhodnutiami;

| b) | prípady uvedené v článku 9 tohto nariadenia; |
| --- | --- |

b)

prípady uvedené v článku 9 tohto nariadenia;

| c) | projekty nových, obnovených alebo modernizovaných subsystémov, ktoré sa v deň uverejnenia tohto nariadenia nachádzajú v pokročilom štádiu vývoja, majú existujúce konštrukčné riešenie alebo sú predmetom zákazky, ktorá sa realizuje, v súlade s bodom 7.1.1.2 prílohy k tomuto nariadeniu. |
| --- | --- |

c)

projekty nových, obnovených alebo modernizovaných subsystémov, ktoré sa v deň uverejnenia tohto nariadenia nachádzajú v pokročilom štádiu vývoja, majú existujúce konštrukčné riešenie alebo sú predmetom zákazky, ktorá sa realizuje, v súlade s bodom 7.1.1.2 prílohy k tomuto nariadeniu.

2.   Rozhodnutie Komisie 2008/232/ES sa naďalej uplatňuje, pokiaľ ide o požiadavky týkajúce sa hluku a bočného vetra v súlade s podmienkami stanovenými v bodoch 7.1.1.6 a 7.1.1.7 prílohy k tomuto nariadeniu.

Článok 12

Toto nariadenie nadobúda účinnosť dvadsiatym dňom nasledujúcim po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.

Uplatňuje sa od 1. januára 2015. Povolenie na uvedenie do prevádzky sa však môže udeliť v súlade s TSI podľa prílohy k tomuto nariadeniu aj pred 1. januárom 2015.

Toto nariadenie je záväzné v celom rozsahu a priamo uplatniteľné vo všetkých členských štátoch.

V Bruseli 18. novembra 2014

Za Komisiu

predseda

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  Ú. v. EÚ L 191, 18.7.2008, s. 1.

1

(2)  Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 z 29. apríla 2004, ktorým sa ustanovuje Európska železničná agentúra (Ú. v. EÚ L 164, 30.4.2004, s. 1).

2

(3)  Rozhodnutie Komisie 2008/232/ES z 21. februára 2008 o technickej špecifikácii pre interoperabilitu týkajúcu sa subsystému Železničné koľajové vozidlá systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc (Ú. v. EÚ L 84, 26.3.2008, s. 132).

3

(4)  Rozhodnutie Komisie 2011/291/EÚ z 26. apríla 2011 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému železničné koľajové vozidlá – „rušne a osobné železničné koľajové vozidlá“ – systému transeurópskych konvenčných železníc (Ú. v. EÚ L 139, 26.5.2011, s. 1).

4

(5)  Nariadenie Komisie (EÚ) č. 1301/2014 z 18. novembra 2014o technickej špecifikácii interoperability (TSI) týkajúcej sa subsystému „energia“ systému železníc v Únii (pozri stranu 179 tohto úradného vestníka).

5

(6)  Smernica 2004/49/ES Európskeho parlamentu a Rady z 29. apríla 2004 o bezpečnosti železníc spoločenstva a o zmene a doplnení smernice Rady 95/18/ES o udeľovaní licencií železničným podnikom a smernici 2001/14/ES o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii (Ú. v. EÚ L 164, 30.4.2004, s. 44).

6

---

PRÍLOHA

| 1. | Úvod | 236 |
| --- | --- | --- |

1.

| 1.1. | Technický rozsah pôsobnosti | 236 |
| --- | --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Geografický rozsah pôsobnosti | 236 |
| --- | --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Obsah tejto TSI | 236 |
| --- | --- | --- |

1.3.

| 2. | Subsystém „železničné koľajové vozidlá“ a jeho funkcie | 237 |
| --- | --- | --- |

2.

| 2.1. | Subsystém „železničné koľajové vozidlá“ ako súčasť železničného systému Únie | 237 |
| --- | --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Vymedzenie pojmov týkajúcich sa železničných koľajových vozidiel | 238 |
| --- | --- | --- |

2.2.

| 2.2.1. | Zostava vlaku | 238 |
| --- | --- | --- |

2.2.1.

| 2.2.2. | Železničné koľajové vozidlá | 238 |
| --- | --- | --- |

2.2.2.

| 2.3. | Železničné koľajové vozidlá v rozsahu pôsobnosti tejto TSI | 239 |
| --- | --- | --- |

2.3.

| 2.3.1. | Typy železničných koľajových vozidiel | 239 |
| --- | --- | --- |

2.3.1.

| 2.3.2. | Rozchod koľaje | 240 |
| --- | --- | --- |

2.3.2.

| 2.3.3. | Maximálna rýchlosť | 240 |
| --- | --- | --- |

2.3.3.

| 3. | Základné požiadavky | 240 |
| --- | --- | --- |

3.

| 3.1. | Prvky subsystému „železničné koľajové vozidlá“, ktoré zodpovedajú základným požiadavkám | 240 |
| --- | --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Základné požiadavky nezahrnuté do tejto TSI | 246 |
| --- | --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | Všeobecné požiadavky, požiadavky týkajúce sa údržby a prevádzky | 246 |
| --- | --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Požiadavky špecifické pre ostatné subsystémy | 247 |
| --- | --- | --- |

3.2.2.

| 4. | Charakteristika subsystému „železničné koľajové vozidlá“ | 247 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Úvod | 247 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 4.1.1. | Všeobecné ustanovenia | 247 |
| --- | --- | --- |

4.1.1.

| 4.1.2. | Opis železničných koľajových vozidiel, na ktoré sa vzťahuje táto TSI | 248 |
| --- | --- | --- |

4.1.2.

| 4.1.3. | Hlavná kategorizácia železničných koľajových vozidiel na uplatňovanie požiadaviek TSI | 248 |
| --- | --- | --- |

4.1.3.

| 4.1.4. | Kategorizácia železničných koľajových vozidiel z hľadiska požiarnej bezpečnosti | 249 |
| --- | --- | --- |

4.1.4.

| 4.2. | Funkčná a technická špecifikácia subsystému | 249 |
| --- | --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Všeobecné ustanovenia | 249 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Konštrukčné a mechanické časti | 250 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.3. | Vzájomné pôsobenie vozidla a koľaje a obrys vozidla; | 257 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.

| 4.2.4. | Brzdenie | 267 |
| --- | --- | --- |

4.2.4.

| 4.2.5. | Prvky týkajúce sa cestujúcich | 279 |
| --- | --- | --- |

4.2.5.

| 4.2.6. | Podmienky prostredia a aerodynamické účinky | 287 |
| --- | --- | --- |

4.2.6.

| 4.2.7. | Vonkajšie osvetlenie a vizuálne a zvukové výstražné zariadenia | 291 |
| --- | --- | --- |

4.2.7.

| 4.2.8. | Trakčné a elektrické zariadenia | 294 |
| --- | --- | --- |

4.2.8.

| 4.2.9. | Stanovište rušňovodiča a rozhranie rušňovodič – stroj | 301 |
| --- | --- | --- |

4.2.9.

| 4.2.10. | Požiarna bezpečnosť a evakuácia | 307 |
| --- | --- | --- |

4.2.10.

| 4.2.11. | Servis | 311 |
| --- | --- | --- |

4.2.11.

| 4.2.12. | Dokumentácia týkajúca sa prevádzky a údržby. | 312 |
| --- | --- | --- |

4.2.12.

| 4.3. | Funkčná a technická špecifikácia rozhraní | 316 |
| --- | --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Rozhranie so subsystémom „energia“ | 316 |
| --- | --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Rozhranie so subsystémom „infraštruktúra“ | 317 |
| --- | --- | --- |

4.3.2.

| 4.3.3. | Rozhranie so subsystémom „prevádzka“ | 318 |
| --- | --- | --- |

4.3.3.

| 4.3.4. | Rozhranie so subsystémom „riadenie-zabezpečenie a návestenie“ | 319 |
| --- | --- | --- |

4.3.4.

| 4.3.5. | Rozhranie so subsystémom „telematické aplikácie pre cestujúcich“ | 319 |
| --- | --- | --- |

4.3.5.

| 4.4. | Prevádzkové predpisy | 320 |
| --- | --- | --- |

4.4.

| 4.5. | Predpisy týkajúce sa údržby | 320 |
| --- | --- | --- |

4.5.

| 4.6. | Odborná spôsobilosť | 321 |
| --- | --- | --- |

4.6.

| 4.7. | Zdravotné a bezpečnostné podmienky | 321 |
| --- | --- | --- |

4.7.

| 4.8. | Európsky register povolených typov vozidiel | 321 |
| --- | --- | --- |

4.8.

| 5. | Komponenty interoperability | 321 |
| --- | --- | --- |

5.

| 5.1. | Vymedzenie pojmov | 321 |
| --- | --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Inovačné riešenie | 322 |
| --- | --- | --- |

5.2.

| 5.3. | Špecifikácia komponentov interoperability | 322 |
| --- | --- | --- |

5.3.

| 5.3.1. | Automatické stredové nárazníkové spriahadlo | 322 |
| --- | --- | --- |

5.3.1.

| 5.3.2. | Manuálne koncové spriahadlo | 322 |
| --- | --- | --- |

5.3.2.

| 5.3.3. | Spriahadlá na odtiahnutie | 323 |
| --- | --- | --- |

5.3.3.

| 5.3.4. | Kolesá | 323 |
| --- | --- | --- |

5.3.4.

| 5.3.5. | Systém protišmykovej ochrany kolies | 323 |
| --- | --- | --- |

5.3.5.

| 5.3.6. | Predné svetlá | 323 |
| --- | --- | --- |

5.3.6.

| 5.3.7. | Obrysové svetlá | 323 |
| --- | --- | --- |

5.3.7.

| 5.3.8. | Koncové svetlá | 323 |
| --- | --- | --- |

5.3.8.

| 5.3.9. | Húkačky | 324 |
| --- | --- | --- |

5.3.9.

| 5.3.10. | Zberač | 324 |
| --- | --- | --- |

5.3.10.

| 5.3.11. | Klzné lišty | 324 |
| --- | --- | --- |

5.3.11.

| 5.3.12. | Hlavný vypínač (istič) | 325 |
| --- | --- | --- |

5.3.12.

| 5.3.13. | Sedadlo vodiča | 325 |
| --- | --- | --- |

5.3.13.

| 5.3.14. | Prípojka na vyprázdňovanie toaliet | 325 |
| --- | --- | --- |

5.3.14.

| 5.3.15. | Prípojka na prívod vody do nádrží | 325 |
| --- | --- | --- |

5.3.15.

| 6. | Posudzovanie zhody alebo vhodnosti na použitie a ES overovanie | 325 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Komponenty interoperability | 325 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.1.1. | Posudzovanie zhody | 325 |
| --- | --- | --- |

6.1.1.

| 6.1.2. | Uplatňovanie modulov | 325 |
| --- | --- | --- |

6.1.2.

| 6.1.3. | Osobitné postupy posudzovania zhody komponentov interoperability | 327 |
| --- | --- | --- |

6.1.3.

| 6.1.4. | Fázy projektu, pri ktorých sa vyžaduje posudzovanie | 330 |
| --- | --- | --- |

6.1.4.

| 6.1.5. | Inovačné riešenia | 330 |
| --- | --- | --- |

6.1.5.

| 6.1.6. | Posudzovanie vhodnosti na použitie | 330 |
| --- | --- | --- |

6.1.6.

| 6.2. | Subsystém „železničné koľajové vozidlá“ | 330 |
| --- | --- | --- |

6.2.

| 6.2.1. | ES overenie (všeobecné ustanovenia) | 330 |
| --- | --- | --- |

6.2.1.

| 6.2.2. | Uplatňovanie modulov | 331 |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

| 6.2.3. | Osobitné postupy posudzovania subsystémov | 331 |
| --- | --- | --- |

6.2.3.

| 6.2.4. | Fázy projektu, pri ktorých sa vyžaduje posudzovanie | 340 |
| --- | --- | --- |

6.2.4.

| 6.2.5. | Inovačné riešenia | 341 |
| --- | --- | --- |

6.2.5.

| 6.2.6. | Posudzovanie dokumentácie požadovanej v súvislosti s prevádzkou a údržbou | 341 |
| --- | --- | --- |

6.2.6.

| 6.2.7. | Posudzovanie jednotiek určených na používanie vo všeobecnej prevádzke | 341 |
| --- | --- | --- |

6.2.7.

| 6.2.8. | Posudzovanie jednotiek určených na používanie vo vopred určených zostavách | 341 |
| --- | --- | --- |

6.2.8.

| 6.2.9. | Zvláštny prípad: posudzovanie jednotiek určených na začlenenie do existujúcej pevnej zostavy | 341 |
| --- | --- | --- |

6.2.9.

| 6.3. | Subsystém obsahujúci komponenty interoperability bez ES vyhlásenia | 342 |
| --- | --- | --- |

6.3.

| 6.3.1. | Podmienky | 342 |
| --- | --- | --- |

6.3.1.

| 6.3.2. | Dokumentácia | 342 |
| --- | --- | --- |

6.3.2.

| 6.3.3. | Údržba subsystémov certifikovaných podľa ustanovenia 6.3.1 | 342 |
| --- | --- | --- |

6.3.3.

| 7. | Vykonávanie | 343 |
| --- | --- | --- |

7.

| 7.1. | Všeobecné pravidlá vykonávania | 343 |
| --- | --- | --- |

7.1.

| 7.1.1. | Uplatňovanie na novovyrobené železničné koľajové vozidlá | 343 |
| --- | --- | --- |

7.1.1.

| 7.1.2. | Obnova a modernizácia existujúcich železničných koľajových vozidiel | 345 |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

| 7.1.3. | Pravidlá týkajúce sa osvedčení o typovej skúške alebo preskúmaní návrhu | 346 |
| --- | --- | --- |

7.1.3.

| 7.2. | Zlučiteľnosť s inými subsystémami | 347 |
| --- | --- | --- |

7.2.

| 7.3. | Špecifické prípady | 347 |
| --- | --- | --- |

7.3.

| 7.3.1. | Všeobecné ustanovenia | 347 |
| --- | --- | --- |

7.3.1.

| 7.3.2. | Zoznam špecifických prípadov | 348 |
| --- | --- | --- |

7.3.2.

| 7.4. | Špecifické podmienky prostredia | 360 |
| --- | --- | --- |

7.4.

| 7.5. | Hľadiská, ktoré treba zohľadniť v procese revízie alebo pri iných činnostiach agentúry | 361 |
| --- | --- | --- |

7.5.

| 7.5.1. | Hľadiská týkajúce sa základného parametra v tejto TSI | 362 |
| --- | --- | --- |

7.5.1.

| 7.5.2. | Hľadiská, ktoré sa netýkajú základného parametra v tejto TSI, ale sú predmetom výskumných projektov | 362 |
| --- | --- | --- |

7.5.2.

| 7.5.3. | Hľadiská dôležité pre železničný systém EÚ, ale mimo rozsahu pôsobnosti špecifikácií TSI | 363 |
| --- | --- | --- |

7.5.3.

| DODATOK A – | Nárazníky a závitový spriahací systém | 365 |
| --- | --- | --- |

DODATOK A –

| DODATOK B – | Systém s rozchodom koľaje 1 520 mm „t“ | 367 |
| --- | --- | --- |

DODATOK B –

| DODATOK C – | Osobitné ustanovenia pre traťové stroje (OTM) | 369 |
| --- | --- | --- |

DODATOK C –

| DODATOK D – | Vozidlový systém na meranie energie | 377 |
| --- | --- | --- |

DODATOK D –

| DODATOK E – | Antropometrické merania rušňovodiča | 374 |
| --- | --- | --- |

DODATOK E –

| DODATOK F – | Viditeľnosť vpred | 375 |
| --- | --- | --- |

DODATOK F –

| DODATOK G – | Servis | 376 |
| --- | --- | --- |

DODATOK G –

| DODATOK H – | Posudzovanie subsystému „železničné koľajové vozidlá“ | 378 |
| --- | --- | --- |

DODATOK H –

| DODATOK I – | Hľadiská, pre ktoré technická špecifikácia nie je k dispozícii (otvorené body) | 386 |
| --- | --- | --- |

DODATOK I –

| DODATOK J – | Technické špecifikácie uvedené v tejto TSI | 387 |
| --- | --- | --- |

DODATOK J –

1.   ÚVOD

1.1.   Technický rozsah pôsobnosti

Táto technická špecifikácia interoperability (TSI) je špecifikácia, ktorá sa vzťahuje na konkrétny subsystém s cieľom zabezpečiť splnenie základných požiadaviek a interoperabilitu železničného systému Únie v súlade s článkom 1 smernice 2008/57/ES.

Konkrétnym subsystémom sú železničné koľajové vozidlá železničného systému Únie podľa oddielu 2.7 prílohy II k smernici 2008/57/ES.

Táto TSI sa uplatňuje na železničné koľajové vozidlá:

| — | ktoré sa prevádzkujú (alebo sú určené na prevádzku) v železničnej sieti vymedzenej v oddiele 1.2 „Geografický rozsah pôsobnosti“ tejto TSI;
  a |
| --- | --- |

—

ktoré sa prevádzkujú (alebo sú určené na prevádzku) v železničnej sieti vymedzenej v oddiele 1.2 „Geografický rozsah pôsobnosti“ tejto TSI;

a

| — | ktoré patria k jednému z týchto typov (v súlade s vymedzením uvedeným v oddieloch 1.2 a 2.2 prílohy I k smernici 2008/57/ES):






  — | motorové dieselové alebo elektrické vlaky; |
| --- | --- | --- |

—

ktoré patria k jednému z týchto typov (v súlade s vymedzením uvedeným v oddieloch 1.2 a 2.2 prílohy I k smernici 2008/57/ES):

—

motorové dieselové alebo elektrické vlaky;

| — | dieselové alebo elektrické hnacie jednotky; |
| --- | --- |

—

dieselové alebo elektrické hnacie jednotky;

| — | osobné vozne; |
| --- | --- |

—

osobné vozne;

| — | mobilné zariadenia na výstavbu a údržbu železničnej infraštruktúry. |
| --- | --- |

—

mobilné zariadenia na výstavbu a údržbu železničnej infraštruktúry.

Tieto typy železničných koľajových vozidiel uvedené v článku 1 ods. 3 smernice 2008/57/ES sú vylúčené z rozsahu pôsobnosti tejto TSI:

| — | metrá, električky a iné ľahké železničné systémy; |
| --- | --- |

—

metrá, električky a iné ľahké železničné systémy;

| — | vozidlá určené len na miestnu, mestskú alebo prímestskú osobnú dopravu na sieťach,ktoré sú funkčne oddelené od zvyšného železničného systému; |
| --- | --- |

—

vozidlá určené len na miestnu, mestskú alebo prímestskú osobnú dopravu na sieťach,ktoré sú funkčne oddelené od zvyšného železničného systému;

| — | vozidlá, ktoré sa využívajú výlučne na železničnej infraštruktúre v súkromnom vlastníctve, pričom slúžia len pre potreby majiteľa na jeho vlastnú prevádzku nákladnej dopravy; |
| --- | --- |

—

vozidlá, ktoré sa využívajú výlučne na železničnej infraštruktúre v súkromnom vlastníctve, pričom slúžia len pre potreby majiteľa na jeho vlastnú prevádzku nákladnej dopravy;

| — | vozidlá vyhradené striktne na miestne, historické alebo turistické účely. |
| --- | --- |

—

vozidlá vyhradené striktne na miestne, historické alebo turistické účely.

Podrobné vymedzenie železničných koľajových vozidiel patriacich do rozsahu pôsobnosti tejto TSI je uvedené v kapitole 2.

1.2.   Geografický rozsah pôsobnosti

Geografickým rozsahom pôsobnosti tejto TSI je sieť celého železničného systému, ktorú tvorí:

| — | sieť systému transeurópskych konvenčných železníc (TEN) podľa oddielu 1.1 Sieť prílohy I k smernici 2008/57/ES; |
| --- | --- |

—

sieť systému transeurópskych konvenčných železníc (TEN) podľa oddielu 1.1 Sieť prílohy I k smernici 2008/57/ES;

| — | sieť systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc (TEN) podľa oddielu 2.1 Sieť prílohy I k smernici 2008/57/ES; |
| --- | --- |

—

sieť systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc (TEN) podľa oddielu 2.1 Sieť prílohy I k smernici 2008/57/ES;

| — | ostatné časti siete celého železničného systému po rozšírení rozsahu pôsobnosti podľa oddielu 4 prílohy I k smernici 2008/57/ES, |
| --- | --- |

—

ostatné časti siete celého železničného systému po rozšírení rozsahu pôsobnosti podľa oddielu 4 prílohy I k smernici 2008/57/ES,

pričom sa vylučujú prípady uvedené v článku 1 ods. 3 smernice 2008/57/ES.

1.3.   Obsah tejto TSI

V súlade s článkom 5 ods. 3 smernice 2008/57/ES sa v tejto TSI:

| a) | stanovuje jej plánovaný rozsah pôsobnosti (kapitola 2); |
| --- | --- |

a)

stanovuje jej plánovaný rozsah pôsobnosti (kapitola 2);

| b) | stanovujú základné požiadavky na subsystém „železničné koľajové vozidlá – rušne a osobné železničné koľajové vozidlá“ a na jeho rozhrania s inými subsystémami (kapitola 3); |
| --- | --- |

b)

stanovujú základné požiadavky na subsystém „železničné koľajové vozidlá – rušne a osobné železničné koľajové vozidlá“ a na jeho rozhrania s inými subsystémami (kapitola 3);

| c) | stanovujú funkčné a technické špecifikácie, ktoré subsystém a jeho rozhrania s inými subsystémami musia spĺňať (kapitola 4); |
| --- | --- |

c)

stanovujú funkčné a technické špecifikácie, ktoré subsystém a jeho rozhrania s inými subsystémami musia spĺňať (kapitola 4);

| d) | stanovujú komponenty interoperability a rozhrania, na ktoré sa musia vzťahovať európske špecifikácie vrátane európskych noriem, ktoré sú nevyhnutné na dosiahnutie interoperability v rámci železničného systému Európskej únie (kapitola 5); |
| --- | --- |

d)

stanovujú komponenty interoperability a rozhrania, na ktoré sa musia vzťahovať európske špecifikácie vrátane európskych noriem, ktoré sú nevyhnutné na dosiahnutie interoperability v rámci železničného systému Európskej únie (kapitola 5);

| e) | v každom prípade, ktorý prichádza do úvahy, stanovuje, ktoré postupy sa majú používať na posudzovanie zhody alebo vhodnosti komponentov interoperability na použitie na jednej strane, alebo na ES overovanie subsystémov na strane druhej (kapitola 6); |
| --- | --- |

e)

v každom prípade, ktorý prichádza do úvahy, stanovuje, ktoré postupy sa majú používať na posudzovanie zhody alebo vhodnosti komponentov interoperability na použitie na jednej strane, alebo na ES overovanie subsystémov na strane druhej (kapitola 6);

| f) | určuje stratégiu vykonávania tejto TSI (kapitola 7); |
| --- | --- |

f)

určuje stratégiu vykonávania tejto TSI (kapitola 7);

| g) | pre príslušný personál určuje odbornú spôsobilosť a zdravotné i bezpečnostné podmienky pri práci, ktoré sa vyžadujú na prevádzku a údržbu daného subsystému, ako aj na vykonávanie tejto TSI (kapitola 4). |
| --- | --- |

g)

pre príslušný personál určuje odbornú spôsobilosť a zdravotné i bezpečnostné podmienky pri práci, ktoré sa vyžadujú na prevádzku a údržbu daného subsystému, ako aj na vykonávanie tejto TSI (kapitola 4).

V súlade s článkom 5 ods. 5 smernice 2008/57/ES sa môžu v každej TSI uvádzať ustanovenia týkajúce sa špecifických prípadov. Takéto špecifické prípady sa uvádzajú v kapitole 7.

2.   SUBSYSTÉM „ŽELEZNIČNÉ KOĽAJOVÉ VOZIDLÁ“ A JEHO FUNKCIE

2.1.   Subsystém „železničné koľajové vozidlá“ ako súčasť železničného systému Únie

Železničný systém Únie sa rozdeľuje na nasledujúce subsystémy vymedzené v oddiele 1 prílohy II k smernici 2008/57/ES:

| a) | Štrukturálne oblasti:






  — | infraštruktúra; |
| --- | --- | --- |

a)

Štrukturálne oblasti:

—

infraštruktúra;

| — | energia; |
| --- | --- |

—

energia;

| — | traťové riadenie-zabezpečenie a návestenie; |
| --- | --- |

—

traťové riadenie-zabezpečenie a návestenie;

| — | vozidlové riadenie-zabezpečenie a návestenie, |
| --- | --- |

—

vozidlové riadenie-zabezpečenie a návestenie,

| — | železničné koľajové vozidlá; |
| --- | --- |

—

železničné koľajové vozidlá;

| b) | Funkčné oblasti:






  — | prevádzka a riadenie dopravy; |
| --- | --- | --- |

b)

Funkčné oblasti:

—

prevádzka a riadenie dopravy;

| — | údržba; |
| --- | --- |

—

údržba;

| — | telematické aplikácie v osobnej a nákladnej doprave. |
| --- | --- |

—

telematické aplikácie v osobnej a nákladnej doprave.

S výnimkou údržby sa každým z týchto subsystémov zaoberá samostatná TSI.

Subsystém „Železničné koľajové vozidlá“, ktorý je predmetom tejto TSI (v súlade s vymedzením uvedeným v oddiele 1.1), má rozhrania so všetkými ostatnými vyššie uvedenými subsystémami železničného systému Únie. Tieto rozhrania sa posudzujú v rámci integrovaného systému, ktorý je v súlade so všetkými príslušnými TSI.

Okrem toho existujú dve TSI, v ktorých sa opisujú špecifické hľadiská železničného systému a týkajú sa niekoľkých subsystémov, pričom jedným z nich je subsystém „železničné koľajové vozidlá“:

| a) | TSI týkajúca sa bezpečnosti v železničných tuneloch (TSI SRT); |
| --- | --- |

a)

TSI týkajúca sa bezpečnosti v železničných tuneloch (TSI SRT);

| b) | TSI týkajúca sa prístupu osôb so zníženou pohyblivosťou (TSI PRM); |
| --- | --- |

b)

TSI týkajúca sa prístupu osôb so zníženou pohyblivosťou (TSI PRM);

a dve TSI týkajúce sa špecifických hľadísk subsystému „železničné koľajové vozidlá“:

| c) | hluk (TSI Hluk); |
| --- | --- |

c)

hluk (TSI Hluk);

| d) | nákladné vozne. |
| --- | --- |

d)

nákladné vozne.

Požiadavky týkajúce sa subsystému „železničné koľajové vozidlá“ uvedené v týchto štyroch TSI sa v tejto TSI už opakovane neuvádzajú. Uvedené štyri TSI sa uplatňujú aj na subsystém „železničné koľajové vozidlá“ podľa príslušného rozsahu ich pôsobnosti a pravidiel ich uplatňovania.

2.2.   Vymedzenie pojmov týkajúcich sa železničných koľajových vozidiel

Na účely tejto TSI sa uplatňuje toto vymedzenie pojmov:

2.2.1.   Zostava vlaku:

| a) | „Jednotka“ je všeobecný pojem na označenie železničného koľajového vozidla, ktoré podlieha uplatňovaniu tejto TSI, a preto je predmetom ES overovania. |
| --- | --- |

a)

„Jednotka“ je všeobecný pojem na označenie železničného koľajového vozidla, ktoré podlieha uplatňovaniu tejto TSI, a preto je predmetom ES overovania.

| b) | Jednotka sa môže skladať z niekoľkých vozidiel v súlade s vymedzením uvedeným v článku 2 písm. c) smernice 2008/57/ES. Pokiaľ ide o rozsah pôsobnosti tejto TSI, používanie pojmu „vozidlo“ v tejto TSI sa obmedzuje na subsystém „železničné koľajové vozidlá“ v súlade s vymedzením uvedeným v kapitole 1. |
| --- | --- |

b)

Jednotka sa môže skladať z niekoľkých vozidiel v súlade s vymedzením uvedeným v článku 2 písm. c) smernice 2008/57/ES. Pokiaľ ide o rozsah pôsobnosti tejto TSI, používanie pojmu „vozidlo“ v tejto TSI sa obmedzuje na subsystém „železničné koľajové vozidlá“ v súlade s vymedzením uvedeným v kapitole 1.

| c) | „Vlak“ je prevádzková zostava, ktorá pozostáva z jednej jednotky alebo viacerých jednotiek. |
| --- | --- |

c)

„Vlak“ je prevádzková zostava, ktorá pozostáva z jednej jednotky alebo viacerých jednotiek.

| d) | „Vlak osobnej dopravy“ je prevádzková zostava prístupná pre cestujúcich (vlak, ktorý pozostáva z vozidiel osobnej dopravy, ktoré nie sú prístupné pre cestujúcich, sa nepovažuje za vlak osobnej dopravy). |
| --- | --- |

d)

„Vlak osobnej dopravy“ je prevádzková zostava prístupná pre cestujúcich (vlak, ktorý pozostáva z vozidiel osobnej dopravy, ktoré nie sú prístupné pre cestujúcich, sa nepovažuje za vlak osobnej dopravy).

| e) | „Pevná zostava“ je zostava vlaku, ktorej usporiadanie možno zmeniť iba v dielenskom prostredí. |
| --- | --- |

e)

„Pevná zostava“ je zostava vlaku, ktorej usporiadanie možno zmeniť iba v dielenskom prostredí.

| f) | „Vopred určená zostava(-y)“ je zostava vlaku zostavená z niekoľkých spriahnutých jednotiek, ktorá sa vymedzuje v etape projektovania a počas prevádzky možno jej usporiadanie meniť. |
| --- | --- |

f)

„Vopred určená zostava(-y)“ je zostava vlaku zostavená z niekoľkých spriahnutých jednotiek, ktorá sa vymedzuje v etape projektovania a počas prevádzky možno jej usporiadanie meniť.

| g) | „Viacčlenná prevádzka“: je prevádzková zostava, ktorá pozostáva z viac ako jednej jednotky:






  — | Vlakové súpravy, ktorých konštrukčné riešenie umožňuje spriahnutie niekoľkých súprav (daného posudzovaného typu) a ich prevádzku ako jedného vlaku riadeného z jedného stanovišťa rušňovodiča. |
| --- | --- | --- |

g)

„Viacčlenná prevádzka“: je prevádzková zostava, ktorá pozostáva z viac ako jednej jednotky:

—

Vlakové súpravy, ktorých konštrukčné riešenie umožňuje spriahnutie niekoľkých súprav (daného posudzovaného typu) a ich prevádzku ako jedného vlaku riadeného z jedného stanovišťa rušňovodiča.

| — | Rušne, ktorých konštrukčné riešenie umožňuje zapojenie niekoľkých rušňov (daného posudzovaného typu) do jedného vlaku riadeného z jedného stanovišťa rušňovodiča. |
| --- | --- |

—

Rušne, ktorých konštrukčné riešenie umožňuje zapojenie niekoľkých rušňov (daného posudzovaného typu) do jedného vlaku riadeného z jedného stanovišťa rušňovodiča.

| h) | „Všeobecná prevádzka“: jednotka je určená na všeobecnú prevádzku, keď sa má spriahnuť s inou jednotkou (jednotkami) do vlakovej zostavy, ktorá nie je vymedzená v etape projektovania. |
| --- | --- |

h)

„Všeobecná prevádzka“: jednotka je určená na všeobecnú prevádzku, keď sa má spriahnuť s inou jednotkou (jednotkami) do vlakovej zostavy, ktorá nie je vymedzená v etape projektovania.

2.2.2.   Železničné koľajové vozidlá:

Ďalej uvedené pojmy sú zatriedené do štyroch skupín v súlade s vymedzením uvedeným v oddiele 1.2 prílohy I k smernici 2008/57/ES.

| A) | Motorové dieselové a/alebo elektrické motorové vlaky:







  a) | Vlaková súprava je pevná zostava, ktorá sa môže prevádzkovať ako vlak. Zo svojej podstaty nie je určená nato, aby sa menilo jej usporiadanie, okrem prípadu, keď sa zmena usporiadania uskutoční v dielenskom prostredí. Skladá sa z výlučne motorových vozidiel, alebo z motorových a nemotorových vozidiel. |
| --- | --- | --- |

A)

Motorové dieselové a/alebo elektrické motorové vlaky:

a)

Vlaková súprava je pevná zostava, ktorá sa môže prevádzkovať ako vlak. Zo svojej podstaty nie je určená nato, aby sa menilo jej usporiadanie, okrem prípadu, keď sa zmena usporiadania uskutoční v dielenskom prostredí. Skladá sa z výlučne motorových vozidiel, alebo z motorových a nemotorových vozidiel.

| b) | Elektrická a/alebo dieselová motorová jednotka je vlaková súprava, v ktorej sa vo všetkých vozidlách môže prepravovať užitočný náklad (cestujúci alebo batožina/pošta alebo náklad). |
| --- | --- |

b)

Elektrická a/alebo dieselová motorová jednotka je vlaková súprava, v ktorej sa vo všetkých vozidlách môže prepravovať užitočný náklad (cestujúci alebo batožina/pošta alebo náklad).

| c) | Motorový vozeň je vozidlo, ktoré sa môže prevádzkovať samostatne a dokáže prepravovať užitočný náklad (cestujúci alebo batožina/pošta alebo náklad). |
| --- | --- |

c)

Motorový vozeň je vozidlo, ktoré sa môže prevádzkovať samostatne a dokáže prepravovať užitočný náklad (cestujúci alebo batožina/pošta alebo náklad).

| B) | Dieselové a/alebo elektrické hnacie jednotky:

  Rušeň je hnacie vozidlo (alebo kombinácia niekoľkých vozidiel), ktoré nie je určené na prepravu užitočného nákladu a za bežnej prevádzky sa môže odpojiť od vlaku a prevádzkovať samostatne.
  Posunovací rušeň je hnacia jednotka určená na použitie len v zriaďovacích staniciach, staniciach a v depách.
  Na pohon vlaku môže slúžiť aj vozidlo s vlastným pohonom so stanovišťom rušňovodiča alebo bez neho, pričom dané vozidlo nie je určené na odpojenie počas bežnej prevádzky. Takéto vozidlo sa všeobecne nazýva hnacia jednotka (alebo hnací vozeň) alebo predné hnacie vozidlo, ak je umiestnené na jednom konci vlakovej súpravy a je vybavené stanovišťom rušňovodiča. |
| --- | --- |

B)

Dieselové a/alebo elektrické hnacie jednotky:

Rušeň je hnacie vozidlo (alebo kombinácia niekoľkých vozidiel), ktoré nie je určené na prepravu užitočného nákladu a za bežnej prevádzky sa môže odpojiť od vlaku a prevádzkovať samostatne.

Posunovací rušeň je hnacia jednotka určená na použitie len v zriaďovacích staniciach, staniciach a v depách.

Na pohon vlaku môže slúžiť aj vozidlo s vlastným pohonom so stanovišťom rušňovodiča alebo bez neho, pričom dané vozidlo nie je určené na odpojenie počas bežnej prevádzky. Takéto vozidlo sa všeobecne nazýva hnacia jednotka (alebo hnací vozeň) alebo predné hnacie vozidlo, ak je umiestnené na jednom konci vlakovej súpravy a je vybavené stanovišťom rušňovodiča.

| C) | Osobné vozne a iné súvisiace vozne:

  Osobný vozeň je vozidlo bez vlastného pohonu v pevnej alebo meniteľnej zostave schopné prepravovať cestujúcich (v širšom význame slova požiadavky stanovené pre osobné vozne v tejto TSI sa považujú za platné aj pre reštauračné vozne, lôžkové vozne, ležadlové vozne atď.).
  Batožinový vozeň je vozidlo bez vlastného pohonu schopné prepravovať iný užitočný náklad ako cestujúcich, napríklad batožinu alebo poštu, pričom je určené na zapojenie do pevnej alebo meniteľnej zostavy, ktorá má slúžiť na prepravu cestujúcich.
  Riadiaci vozeň je vozidlo bez vlastného pohonu vybavené stanovišťom rušňovodiča.
  Osobný vozeň môže byť vybavený stanovišťom rušňovodiča, takýto vozeň sa potom označuje pojmom riadiaci osobný vozeň.
  Aj batožinový vozeň môže byť vybavený stanovišťom rušňovodiča, a vtedy sa označuje ako riadiaci batožinový vozeň.
  Vozeň na prepravu automobilov je vozidlo bez vlastného pohonu schopné prepravovať osobné motorové vozidlá cestujúcich bez ich prítomnosti v automobile, pričom daný vozeň je určený na zapojenie do vlaku osobnej dopravy.
  Pevná skupina osobných vozňov je zostava pozostávajúca z niekoľkých „polotrvalo“ spriahnutých osobných vozňov alebo zostava, ktorej usporiadanie možno meniť iba mimo prevádzky. |
| --- | --- |

C)

Osobné vozne a iné súvisiace vozne:

Osobný vozeň je vozidlo bez vlastného pohonu v pevnej alebo meniteľnej zostave schopné prepravovať cestujúcich (v širšom význame slova požiadavky stanovené pre osobné vozne v tejto TSI sa považujú za platné aj pre reštauračné vozne, lôžkové vozne, ležadlové vozne atď.).

Batožinový vozeň je vozidlo bez vlastného pohonu schopné prepravovať iný užitočný náklad ako cestujúcich, napríklad batožinu alebo poštu, pričom je určené na zapojenie do pevnej alebo meniteľnej zostavy, ktorá má slúžiť na prepravu cestujúcich.

Riadiaci vozeň je vozidlo bez vlastného pohonu vybavené stanovišťom rušňovodiča.

Osobný vozeň môže byť vybavený stanovišťom rušňovodiča, takýto vozeň sa potom označuje pojmom riadiaci osobný vozeň.

Aj batožinový vozeň môže byť vybavený stanovišťom rušňovodiča, a vtedy sa označuje ako riadiaci batožinový vozeň.

Vozeň na prepravu automobilov je vozidlo bez vlastného pohonu schopné prepravovať osobné motorové vozidlá cestujúcich bez ich prítomnosti v automobile, pričom daný vozeň je určený na zapojenie do vlaku osobnej dopravy.

Pevná skupina osobných vozňov je zostava pozostávajúca z niekoľkých „polotrvalo“ spriahnutých osobných vozňov alebo zostava, ktorej usporiadanie možno meniť iba mimo prevádzky.

| D) | Mobilné zariadenia na výstavbu a údržbu železničnej infraštruktúry

  Traťové stroje sú vozidlá špeciálne projektované na výstavbu a údržbu tratí a infraštruktúry. Traťové stroje sa používajú rôznym spôsobom: v pracovnom režime, v dopravnom režime ako vozidlá s vlastným pohonom, v dopravnom režime ako ťahané vozidlá.
  Revízne vozidlá na prehliadku infraštruktúry sa využívajú na monitorovanie stavu infraštruktúry. Prevádzkujú sa rovnako ako vlaky nákladnej alebo osobnej dopravy, pričom sa nerozlišuje medzi dopravným a pracovným režimom. |
| --- | --- |

D)

Mobilné zariadenia na výstavbu a údržbu železničnej infraštruktúry

Traťové stroje sú vozidlá špeciálne projektované na výstavbu a údržbu tratí a infraštruktúry. Traťové stroje sa používajú rôznym spôsobom: v pracovnom režime, v dopravnom režime ako vozidlá s vlastným pohonom, v dopravnom režime ako ťahané vozidlá.

Revízne vozidlá na prehliadku infraštruktúry sa využívajú na monitorovanie stavu infraštruktúry. Prevádzkujú sa rovnako ako vlaky nákladnej alebo osobnej dopravy, pričom sa nerozlišuje medzi dopravným a pracovným režimom.

2.3.   Železničné koľajové vozidlá v rozsahu pôsobnosti tejto TSI

2.3.1.   Typy železničných koľajových vozidiel

V nasledujúcom texte je uvedené podrobné vymedzenie rozsahu pôsobnosti tejto TSI týkajúcej sa železničných koľajových vozidiel zatriedených do štyroch skupín vymedzených v oddiele 1.2 prílohy I k smernici 2008/57/EC:

| A) | Motorové dieselové a/alebo elektrické motorové vlaky:

  Tento typ zahŕňa všetky vlaky v pevnej alebo vopred určenej zostave, ktorú tvoria vozidlá určené na prepravu cestujúcich a/alebo vozidlá, ktoré nie sú určené na prepravu cestujúcich.
  Dieselové alebo elektrické hnacie zariadenie sa inštaluje do niektorých vozidiel vlaku. Vo vlaku sa nachádza stanovište rušňovodiča.
  Vyňatie z rozsahu pôsobnosti:






  — | Motorové vozne a/alebo elektrické a/alebo dieselové motorové jednotky určené na prevádzku v presne určených miestnych, mestských alebo prímestských sieťach, ktoré sú funkčne oddelené od zvyšného železničného systému, nepatria do rozsahu pôsobnosti tejto TSI. |
| --- | --- | --- |

A)

Motorové dieselové a/alebo elektrické motorové vlaky:

Tento typ zahŕňa všetky vlaky v pevnej alebo vopred určenej zostave, ktorú tvoria vozidlá určené na prepravu cestujúcich a/alebo vozidlá, ktoré nie sú určené na prepravu cestujúcich.

Dieselové alebo elektrické hnacie zariadenie sa inštaluje do niektorých vozidiel vlaku. Vo vlaku sa nachádza stanovište rušňovodiča.

Vyňatie z rozsahu pôsobnosti:

—

Motorové vozne a/alebo elektrické a/alebo dieselové motorové jednotky určené na prevádzku v presne určených miestnych, mestských alebo prímestských sieťach, ktoré sú funkčne oddelené od zvyšného železničného systému, nepatria do rozsahu pôsobnosti tejto TSI.

| — | Železničné koľajové vozidlá určené na prevádzku predovšetkým v mestských sieťach metra, električkovej dopravy alebo v ostatných ľahkých železničných systémoch nepatria do rozsahu pôsobnosti tejto špecifikácie TSI. |
| --- | --- |

—

Železničné koľajové vozidlá určené na prevádzku predovšetkým v mestských sieťach metra, električkovej dopravy alebo v ostatných ľahkých železničných systémoch nepatria do rozsahu pôsobnosti tejto špecifikácie TSI.

Týmto typom železničných koľajových vozidiel sa môže povoliť prevádzka na konkrétnych úsekoch železničnej siete Únie, ktoré sú označené na tento účel (vzhľadom na miestne usporiadanie železničnej siete) odkazom v registri infraštruktúry.

V takomto prípade a za predpokladu, že nie sú vyslovene vyňaté z rozsahu pôsobnosti smernice 2008/57/ES, uplatňujú sa články 24 a 25 smernice 2008/57/ES (s odkazom na vnútroštátne predpisy).

| B) | Dieselové a/alebo elektrické hnacie jednotky:

  Tento typ zahŕňa hnacie vozidlá, ktoré nemôžu prepravovať užitočný náklad, ako napríklad dieselové alebo elektrické rušne alebo hnacie jednotky.
  Príslušné hnacie vozidlá sú určené na nákladnú a/alebo osobnú dopravu.
  Vyňatie z rozsahu pôsobnosti:
  Posunovacie rušne (vymedzené v oddiele 2.2) nepatria do rozsahu pôsobnosti tejto TSI. Keď sú určené na prevádzku v železničnej sieti Únie (presun medzi zriaďovacími stanicami, stanicami a depami), uplatňujú sa články 24 a 25 smernice 2008/57/ES (s odkazom na vnútroštátne predpisy). |
| --- | --- |

B)

Dieselové a/alebo elektrické hnacie jednotky:

Tento typ zahŕňa hnacie vozidlá, ktoré nemôžu prepravovať užitočný náklad, ako napríklad dieselové alebo elektrické rušne alebo hnacie jednotky.

Príslušné hnacie vozidlá sú určené na nákladnú a/alebo osobnú dopravu.

Vyňatie z rozsahu pôsobnosti:

Posunovacie rušne (vymedzené v oddiele 2.2) nepatria do rozsahu pôsobnosti tejto TSI. Keď sú určené na prevádzku v železničnej sieti Únie (presun medzi zriaďovacími stanicami, stanicami a depami), uplatňujú sa články 24 a 25 smernice 2008/57/ES (s odkazom na vnútroštátne predpisy).

| C) | Osobné vozne a iné súvisiace vozne:







  — | Osobné vozne:
  Tento typ zahŕňa vozidlá bez pohonu určené na prepravu cestujúcich (osobné vozne vymedzené v oddiele 2.2), ktoré sa prevádzkujú v meniteľných zostavách s vozidlami kategórie „dieselové alebo elektrické hnacie jednotky“ podľa vymedzenia uvedeného v predchádzajúcom texte, pričom dané jednotky zabezpečujú hnaciu funkciu. |
| --- | --- | --- |

C)

Osobné vozne a iné súvisiace vozne:

—

Osobné vozne:

Tento typ zahŕňa vozidlá bez pohonu určené na prepravu cestujúcich (osobné vozne vymedzené v oddiele 2.2), ktoré sa prevádzkujú v meniteľných zostavách s vozidlami kategórie „dieselové alebo elektrické hnacie jednotky“ podľa vymedzenia uvedeného v predchádzajúcom texte, pričom dané jednotky zabezpečujú hnaciu funkciu.

| — | Vozidlá, ktoré nie sú určené na prepravu cestujúcich a ktoré sú zapojené do vlaku osobnej dopravy:
  Tento typ zahŕňa vozidlá bez pohonu, ktoré sa zapájajú do vlakov osobnej dopravy (napr. batožinové alebo poštové vozne, vozne na prepravu automobilov, servisné vozidlá atď.). Predmetné vozidlá patria do rozsahu pôsobnosti tejto TSI ako vozidlá súvisiace s prepravou cestujúcich. |
| --- | --- |

—

Vozidlá, ktoré nie sú určené na prepravu cestujúcich a ktoré sú zapojené do vlaku osobnej dopravy:

Tento typ zahŕňa vozidlá bez pohonu, ktoré sa zapájajú do vlakov osobnej dopravy (napr. batožinové alebo poštové vozne, vozne na prepravu automobilov, servisné vozidlá atď.). Predmetné vozidlá patria do rozsahu pôsobnosti tejto TSI ako vozidlá súvisiace s prepravou cestujúcich.

Vyňatie z rozsahu pôsobnosti tejto TSI:

| — | Nákladné vozne nepatria do rozsahu pôsobnosti tejto TSI. Vzťahuje sa na ne TSI pre nákladné vozne, aj keď sú zapojené do vlakov osobnej dopravy (zloženie vlaku je v tomto prípade otázkou prevádzky). |
| --- | --- |

—

Nákladné vozne nepatria do rozsahu pôsobnosti tejto TSI. Vzťahuje sa na ne TSI pre nákladné vozne, aj keď sú zapojené do vlakov osobnej dopravy (zloženie vlaku je v tomto prípade otázkou prevádzky).

| — | Vozidlá určené na prepravu cestných motorových vozidiel (s osobami na palube týchto cestných motorových vozidiel) nepatria do rozsahu pôsobnosti tejto TSI. Keď sú určené na prevádzku v železničnej sieti Únie, uplatňujú sa články 24 a 25 smernice 2008/57/ES (s odkazom na vnútroštátne predpisy). |
| --- | --- |

—

Vozidlá určené na prepravu cestných motorových vozidiel (s osobami na palube týchto cestných motorových vozidiel) nepatria do rozsahu pôsobnosti tejto TSI. Keď sú určené na prevádzku v železničnej sieti Únie, uplatňujú sa články 24 a 25 smernice 2008/57/ES (s odkazom na vnútroštátne predpisy).

| D) | Mobilné zariadenia na výstavbu a údržbu železničnej infraštruktúry

  Tento typ železničných koľajových vozidiel patrí do rozsahu pôsobnosti tejto TSI iba v týchto prípadoch:






  — | keď sa pohybuje na vlastných železničných kolesách, |
| --- | --- | --- |

D)

Mobilné zariadenia na výstavbu a údržbu železničnej infraštruktúry

Tento typ železničných koľajových vozidiel patrí do rozsahu pôsobnosti tejto TSI iba v týchto prípadoch:

—

keď sa pohybuje na vlastných železničných kolesách,

| — | keď je konštruovaný tak, aby sa jeho prítomnosť dala zistiť traťovým systémom detekcie vlakov na účely riadenia dopravy, a |
| --- | --- |

—

keď je konštruovaný tak, aby sa jeho prítomnosť dala zistiť traťovým systémom detekcie vlakov na účely riadenia dopravy, a

| — | v prípade traťových strojov, keď je v dopravnom (jazdnom) režime, vybavený vlastným pohonom alebo je ťahaný. |
| --- | --- |

—

v prípade traťových strojov, keď je v dopravnom (jazdnom) režime, vybavený vlastným pohonom alebo je ťahaný.

Vyňatie z rozsahu pôsobnosti tejto TSI:

V prípade traťových strojov pracovný režim nepatrí do rozsahu pôsobnosti tejto TSI.

2.3.2.   Rozchod koľaje

Táto TSI sa uplatňuje na železničné koľajové vozidlá, ktoré sú určené na prevádzku v sieťach s rozchodom koľaje 1 435 mm alebo na koľajach s jedným z týchto menovitých rozchodov: 1 520 mm, systém 1 524 mm, systém 1 600 mm a systém 1 668 mm.

2.3.3.   Maximálna rýchlosť

Pri zohľadnení integrovaného železničného systému zloženého z viacerých subsystémov (predovšetkým pevné zariadenia, pozri oddiel 2.1) by maximálna konštrukčná rýchlosť železničných koľajových vozidiel mala byť nižšia alebo rovná 350 km/h.

Táto technická špecifikácia sa uplatňuje aj v prípade maximálnej konštrukčnej rýchlosti, ktorá je vyššia ako 350 km/h, no treba ju doplniť pre rýchlostný interval od 350 km/h (alebo môže ísť o maximálnu rýchlosť súvisiacu s konkrétnym parametrom v prípadoch, keď sa to uvádza v príslušnom bode oddielu 4.2) až po maximálnu konštrukčnú rýchlosť, a to prostredníctvom postupu na zavádzanie inovačných riešení uvedeného v článku 10.

3.   ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY

3.1.   Prvky subsystému „železničné koľajové vozidlá“, ktoré zodpovedajú základným požiadavkám

V ďalej uvedenej tabuľke sa uvádzajú základné požiadavky podľa vymedzenia a číslovania v zmysle prílohy III k smernici 2008/57/ES, zohľadnené v špecifikáciách stanovených v kapitole 4 tejto TSI.

Prvky železničných koľajových vozidiel, ktoré zodpovedajú základným požiadavkám

Poznámka: Uvádzajú sa iba tie body oddielu 4.2, ktoré obsahujú požiadavky.

| Referenčný bod | Prvok subsystému „železničné koľajové vozidlá“ | Bezpečnosť | Spoľahlivosť – použiteľnosť | Zdravie | Ochrana životného prostredia | Technická zlučiteľnosť |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.2.2.2.2 | Vnútorné spriahadlo | 1.1.3
  2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.2.3 | Koncové spriahadlo | 1.1.3
  2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.2.4 | Spriahadlo na odtiahnutie | | 2.4.2 | | | 2.5.3 |
| 4.2.2.2.5 | Prístup personálu pri spriahaní a odpájaní | 1.1.5 | | 2.5.1 | | 2.5.3 |
| 4.2.2.3 | Prechodové lávky | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.2.4 | Pevnosť konštrukcie vozidla | 1.1.3
  2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.5 | Pasívna bezpečnosť | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.6 | Zdvíhanie a nakoľajovanie | | | | | 2.5.3 |
| 4.2.2.7 | Upevňovanie zariadení na konštrukciu vozňovej skrine | 1.1.3 | | | | |
| 4.2.2.8 | Prístupové dvere pre personál a náklad | 1.1.5
  2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.9 | Mechanické vlastnosti skla | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.10 | Podmienky zaťaženia a nameraná hmotnosť | 1.1.3 | | | | |
| 4.2.3.1 | Obrysy | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.2.1 | Parameter zaťaženia nápravy | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.2.2 | Zaťaženie kolies | 1.1.3 | | | | |
| 4.2.3.3.1 | Vlastnosti železničných koľajových vozidiel potrebné z hľadiska zlučiteľnosti so systémami detekcie vlakov | 1.1.1 | | | | 2.4.3
  2.3.2 |
| 4.2.3.3.2 | Monitorovanie stavu nápravových ložísk | 1.1.1 | 1.2 | | | |
| 4.2.3.4.1 | Zabezpečenie proti vykoľajeniu na zbortenej koľaji | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.2 | Dynamické správanie pri jazde | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.2.1 | Hraničné hodnoty pre bezpečnosť jazdy | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.2.2 | Hraničné hodnoty zaťaženia koľaje | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.3 | Ekvivalentná kužeľovitosť | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.3.1 | Projektované hodnoty profilov nových kolies | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.3.2 | Prevádzkové hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti dvojkolesí | 1.1.2 | 1.2 | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.5.1 | Konštrukčné riešenie rámu podvozku | 1.1.1
  1.1.2 | | | | |
| 4.2.3.5.2.1 | Mechanické a geometrické vlastnosti dvojkolesí | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.5.2.2 | Mechanické a geometrické vlastnosti kolies | 1.1.1
  1.1.2 | | | | |
| 4.2.3.5.2.3 | Dvojkolesia s meniteľným rozchodom | 1.1.1
  1.1.2 | | | | |
| 4.2.3.6 | Minimálny polomer oblúka | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.7 | Koľajnicové zmetadlá | 1.1.1 | | | | |
| 4.2.4.2.1 | Brzdenie – funkčné požiadavky | 1.1.1
  2.4.1 | 2.4.2 | | | 1.5 |
| 4.2.4.2.2 | Brzdenie – bezpečnostné požiadavky | 1.1.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.3 | Typ brzdového systému | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.4.1 | Príkaz na núdzové brzdenie | 2.4.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.4.2 | Príkaz na prevádzkové brzdenie | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.4.3 | Príkaz na priamočinné brzdenie | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.4.4 | Príkaz na dynamické brzdenie | 1.1.3 | | | | |
| 4.2.4.4.5 | Príkaz na zaisťovacie brzdenie | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.5.1 | Brzdný účinok – všeobecné požiadavky | 1.1.1
  2.4.1 | 2.4.2 | | | 1.5 |
| 4.2.4.5.2 | Núdzové brzdenie | 1.1.2
  2.4.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.5.3 | Prevádzkové brzdenie | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.5.4 | Výpočty súvisiace s tepelnou kapacitou | 2.4.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.5.5 | Zaisťovacia brzda | 2.4.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.6.1 | Hraničná hodnota adhézie kolesa ku koľajnici | 2.4.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.6.2 | Systém protišmykovej ochrany kolies | 2.4.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.7 | Dynamická brzda – brzdový systém spojený s trakčným systémom | 2.4.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.8.1. | Brzdový systém nezávislý od adhéznych podmienok – všeobecné ustanovenia | 2.4.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.8.2. | Magnetická koľajnicová brzda | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.8.3 | Koľajnicová brzda na vírivý prúd | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.9 | Signalizácia stavu a porúch bŕzd | 1.1.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.10 | Požiadavky na brzdy na účely odtiahnutia | | 2.4.2 | | | |
| 4.2.5.1 | Hygienické zariadenia | | | | 1.4.1 | |
| 4.2.5.2 | Vlakový rozhlasový systém: systém zvukovej komunikácie | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.5.3 | Výstražný systém pre cestujúcich | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.5.4 | Komunikačné zariadenia pre cestujúcich | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.5.5 | Vonkajšie dvere: vstup do železničného koľajového vozidla a výstup z neho | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.5.6 | Konštrukcia systému vonkajších dverí | 1.1.3
  2.4.1 | | | | |
| 4.2.5.7 | Dvere medzi jednotkami | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.5.8 | Kvalita vzduchu vo vnútri vozidla | | | 1.3.2 | | |
| 4.2.5.9 | Bočné okná vozidla | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.6.1 | Podmienky prostredia | | 2.4.2 | | | |
| 4.2.6.2.1 | Účinky tlakovej vlny na cestujúcich na nástupišti a na pracovníkov pozdĺž koľají | 1.1.1 | | 1.3.1 | | |
| 4.2.6.2.2 | Tlakové impulzy čela súpravy | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.6.2.3 | Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.6.2.4 | Bočný vietor | 1.1.1 | | | | |
| 4.2.6.2.5 | Aerodynamický účinok na trati so štrkovým lôžkom | 1.1.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.1.1 | Predné svetlá | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.1.2 | Obrysové svetlá | 1.1.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.1.3 | Koncové svetlá | 1.1.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.1.4 | Ovládanie svetiel | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.2.1 | Húkačka – všeobecné ustanovenia | 1.1.1 | | | | 2.4.3
  2.6.3 |
| 4.2.7.2.2 | Hladiny akustického tlaku výstražnej húkačky | 1.1.1 | | 1.3.1 | | |
| 4.2.7.2.3 | Ochrana | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.2.4 | Ovládanie húkačky | 1.1.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.8.1 | Trakčný výkon | | | | | 2.4.3
  2.6.3 |
| 4.2.8.2
  4.2.8.2.1 až 4.2.8.2.9 | Napájanie | | | | | 1.5
  2.4.3
  2.2.3 |
| 4.2.8.2.10 | Elektrická ochrana vlaku | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.8.3 | Dieselové a iné tepelné hnacie systémy | 2.4.1 | | | | 1.4.1 |
| 4.2.8.4 | Ochrana proti elektrickému nebezpečenstvu | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.9.1.1 | Stanovište rušňovodiča – všeobecné ustanovenia | — | — | — | — | — |
| 4.2.9.1.2 | Vstup a výstup | 1.1.5 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.9.1.3 | Vonkajšia viditeľnosť | 1.1.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.9.1.4 | Usporiadanie interiéru | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.9.1.5 | Sedadlo rušňovodiča | | | 1.3.1 | | |
| 4.2.9.1.6 | Riadiaci pult rušňovodiča – ergonómia | 1.1.5 | | 1.3.1 | | |
| 4.2.9.1.7 | Ovládanie klimatizácie a kvalita vzduchu | | | 1.3.1 | | |
| 4.2.9.1.8 | Vnútorné osvetlenie | | | | | 2.6.3 |
| 4.2.9.2.1 | Čelné sklo – mechanické vlastnosti | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.9.2.2 | Čelné sklo – optické vlastnosti | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.9.2.3 | Čelné sklo – vybavenie | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.9.3.1 | Funkcia kontroly činností rušňovodiča | 1.1.1 | | | | 2.6.3 |
| 4.2.9.3.2 | Ukazovateľ rýchlosti | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.9.3.3 | Zobrazovacia jednotka a monitory rušňovodiča | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.9.3.4 | Riadiace prvky a ukazovatele | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.9.3.5 | Označovanie | | | | | 2.6.3 |
| 4.2.9.3.6 | Funkcia diaľkového ovládania personálom pri posune | 1.1.1 | | | | |
| 4.2.9.4 | Nástroje vo vozidle a prenosné vybavenie | 2.4.1 | | | | 2.4.3
  2.6.3 |
| 4.2.9.5 | Skladovací priestor pre osobné veci personálu | — | — | — | — | — |
| 4.2.9.6 | Záznamové zariadenie | | | | | 2.4.4 |
| 4.2.10.2 | Požiarna bezpečnosť – protipožiarne opatrenia | 1.1.4 | | 1.3.2 | 1.4.2 | |
| 4.2.10.3 | Opatrenia vzťahujúce sa na detekciu/hasenie požiaru | 1.1.4 | | | | |
| 4.2.10.4 | Požiadavky týkajúce sa núdzových situácií | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.10.5 | Požiadavky týkajúce sa evakuácie | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.11.2 | Vonkajšie čistenie vlaku | | | | | 1.5 |
| 4.2.11.3 | Prípojka do systému na vyprázdňovanie toaliet | | | | | 1.5 |
| 4.2.11.4 | Zariadenie na dopĺňanie vody | | | 1.3.1 | | |
| 4.2.11.5 | Rozhranie na dopĺňanie vody | | | | | 1.5 |
| 4.2.11.6 | Osobitné požiadavky na odstavenie vlakov | | | | | 1.5 |
| 4.2.11.7 | Zariadenie na dopĺňanie paliva | | | | | 1.5 |
| 4.2.11.8 | Čistenie interiéru vlaku – napájanie | | | | | 2.5.3 |
| 4.2.12.2 | Všeobecná dokumentácia | | | | | 1.5 |
| 4.2.12.3 | Dokumentácia týkajúca sa údržby | 1.1.1 | | | | 2.5.1
  2.5.2
  2.6.1
  2.6.2 |
| 4.2.12.4 | Prevádzková dokumentácia | 1.1.1 | | | | 2.4.2
  2.6.1
  2.6.2 |
| 4.2.12.5 | Diagram zdvíhania a pokyny na zdvíhanie | | | | | 2.5.3 |
| 4.2.12.6 | Opisy týkajúce sa záchranných akcií | | 2.4.2 | | | 2.5.3 |

Referenčný bod

Prvok subsystému „železničné koľajové vozidlá“

Bezpečnosť

Spoľahlivosť – použiteľnosť

Zdravie

Ochrana životného prostredia

Technická zlučiteľnosť

4.2.2.2.2

Vnútorné spriahadlo

1.1.3

2.4.1

4.2.2.2.3

Koncové spriahadlo

1.1.3

2.4.1

4.2.2.2.4

Spriahadlo na odtiahnutie

2.4.2

2.5.3

4.2.2.2.5

Prístup personálu pri spriahaní a odpájaní

1.1.5

2.5.1

2.5.3

4.2.2.3

Prechodové lávky

1.1.5

4.2.2.4

Pevnosť konštrukcie vozidla

1.1.3

2.4.1

4.2.2.5

Pasívna bezpečnosť

2.4.1

4.2.2.6

Zdvíhanie a nakoľajovanie

2.5.3

4.2.2.7

Upevňovanie zariadení na konštrukciu vozňovej skrine

1.1.3

4.2.2.8

Prístupové dvere pre personál a náklad

1.1.5

2.4.1

4.2.2.9

Mechanické vlastnosti skla

2.4.1

4.2.2.10

Podmienky zaťaženia a nameraná hmotnosť

1.1.3

4.2.3.1

Obrysy

2.4.3

4.2.3.2.1

Parameter zaťaženia nápravy

2.4.3

4.2.3.2.2

Zaťaženie kolies

1.1.3

4.2.3.3.1

Vlastnosti železničných koľajových vozidiel potrebné z hľadiska zlučiteľnosti so systémami detekcie vlakov

1.1.1

2.4.3

2.3.2

4.2.3.3.2

Monitorovanie stavu nápravových ložísk

1.1.1

1.2

4.2.3.4.1

Zabezpečenie proti vykoľajeniu na zbortenej koľaji

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.2

Dynamické správanie pri jazde

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.2.1

Hraničné hodnoty pre bezpečnosť jazdy

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.2.2

Hraničné hodnoty zaťaženia koľaje

2.4.3

4.2.3.4.3

Ekvivalentná kužeľovitosť

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.3.1

Projektované hodnoty profilov nových kolies

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.3.2

Prevádzkové hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti dvojkolesí

1.1.2

1.2

2.4.3

4.2.3.5.1

Konštrukčné riešenie rámu podvozku

1.1.1

1.1.2

4.2.3.5.2.1

Mechanické a geometrické vlastnosti dvojkolesí

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.5.2.2

Mechanické a geometrické vlastnosti kolies

1.1.1

1.1.2

4.2.3.5.2.3

Dvojkolesia s meniteľným rozchodom

1.1.1

1.1.2

4.2.3.6

Minimálny polomer oblúka

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.7

Koľajnicové zmetadlá

1.1.1

4.2.4.2.1

Brzdenie – funkčné požiadavky

1.1.1

2.4.1

2.4.2

1.5

4.2.4.2.2

Brzdenie – bezpečnostné požiadavky

1.1.1

1.2

2.4.2

4.2.4.3

Typ brzdového systému

2.4.3

4.2.4.4.1

Príkaz na núdzové brzdenie

2.4.1

2.4.3

4.2.4.4.2

Príkaz na prevádzkové brzdenie

2.4.3

4.2.4.4.3

Príkaz na priamočinné brzdenie

2.4.3

4.2.4.4.4

Príkaz na dynamické brzdenie

1.1.3

4.2.4.4.5

Príkaz na zaisťovacie brzdenie

2.4.3

4.2.4.5.1

Brzdný účinok – všeobecné požiadavky

1.1.1

2.4.1

2.4.2

1.5

4.2.4.5.2

Núdzové brzdenie

1.1.2

2.4.1

2.4.3

4.2.4.5.3

Prevádzkové brzdenie

2.4.3

4.2.4.5.4

Výpočty súvisiace s tepelnou kapacitou

2.4.1

2.4.3

4.2.4.5.5

Zaisťovacia brzda

2.4.1

2.4.3

4.2.4.6.1

Hraničná hodnota adhézie kolesa ku koľajnici

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.6.2

Systém protišmykovej ochrany kolies

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.7

Dynamická brzda – brzdový systém spojený s trakčným systémom

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.8.1.

Brzdový systém nezávislý od adhéznych podmienok – všeobecné ustanovenia

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.8.2.

Magnetická koľajnicová brzda

2.4.3

4.2.4.8.3

Koľajnicová brzda na vírivý prúd

2.4.3

4.2.4.9

Signalizácia stavu a porúch bŕzd

1.1.1

1.2

2.4.2

4.2.4.10

Požiadavky na brzdy na účely odtiahnutia

2.4.2

4.2.5.1

Hygienické zariadenia

1.4.1

4.2.5.2

Vlakový rozhlasový systém: systém zvukovej komunikácie

2.4.1

4.2.5.3

Výstražný systém pre cestujúcich

2.4.1

4.2.5.4

Komunikačné zariadenia pre cestujúcich

2.4.1

4.2.5.5

Vonkajšie dvere: vstup do železničného koľajového vozidla a výstup z neho

2.4.1

4.2.5.6

Konštrukcia systému vonkajších dverí

1.1.3

2.4.1

4.2.5.7

Dvere medzi jednotkami

1.1.5

4.2.5.8

Kvalita vzduchu vo vnútri vozidla

1.3.2

4.2.5.9

Bočné okná vozidla

1.1.5

4.2.6.1

Podmienky prostredia

2.4.2

4.2.6.2.1

Účinky tlakovej vlny na cestujúcich na nástupišti a na pracovníkov pozdĺž koľají

1.1.1

1.3.1

4.2.6.2.2

Tlakové impulzy čela súpravy

2.4.3

4.2.6.2.3

Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch

2.4.3

4.2.6.2.4

Bočný vietor

1.1.1

4.2.6.2.5

Aerodynamický účinok na trati so štrkovým lôžkom

1.1.1

2.4.3

4.2.7.1.1

Predné svetlá

2.4.3

4.2.7.1.2

Obrysové svetlá

1.1.1

2.4.3

4.2.7.1.3

Koncové svetlá

1.1.1

2.4.3

4.2.7.1.4

Ovládanie svetiel

2.4.3

4.2.7.2.1

Húkačka – všeobecné ustanovenia

1.1.1

2.4.3

2.6.3

4.2.7.2.2

Hladiny akustického tlaku výstražnej húkačky

1.1.1

1.3.1

4.2.7.2.3

Ochrana

2.4.3

4.2.7.2.4

Ovládanie húkačky

1.1.1

2.4.3

4.2.8.1

Trakčný výkon

2.4.3

2.6.3

4.2.8.2

4.2.8.2.1 až 4.2.8.2.9

Napájanie

1.5

2.4.3

2.2.3

4.2.8.2.10

Elektrická ochrana vlaku

2.4.1

4.2.8.3

Dieselové a iné tepelné hnacie systémy

2.4.1

1.4.1

4.2.8.4

Ochrana proti elektrickému nebezpečenstvu

2.4.1

4.2.9.1.1

Stanovište rušňovodiča – všeobecné ustanovenia

—

—

—

—

—

4.2.9.1.2

Vstup a výstup

1.1.5

2.4.3

4.2.9.1.3

Vonkajšia viditeľnosť

1.1.1

2.4.3

4.2.9.1.4

Usporiadanie interiéru

1.1.5

4.2.9.1.5

Sedadlo rušňovodiča

1.3.1

4.2.9.1.6

Riadiaci pult rušňovodiča – ergonómia

1.1.5

1.3.1

4.2.9.1.7

Ovládanie klimatizácie a kvalita vzduchu

1.3.1

4.2.9.1.8

Vnútorné osvetlenie

2.6.3

4.2.9.2.1

Čelné sklo – mechanické vlastnosti

2.4.1

4.2.9.2.2

Čelné sklo – optické vlastnosti

2.4.3

4.2.9.2.3

Čelné sklo – vybavenie

2.4.3

4.2.9.3.1

Funkcia kontroly činností rušňovodiča

1.1.1

2.6.3

4.2.9.3.2

Ukazovateľ rýchlosti

1.1.5

4.2.9.3.3

Zobrazovacia jednotka a monitory rušňovodiča

1.1.5

4.2.9.3.4

Riadiace prvky a ukazovatele

1.1.5

4.2.9.3.5

Označovanie

2.6.3

4.2.9.3.6

Funkcia diaľkového ovládania personálom pri posune

1.1.1

4.2.9.4

Nástroje vo vozidle a prenosné vybavenie

2.4.1

2.4.3

2.6.3

4.2.9.5

Skladovací priestor pre osobné veci personálu

—

—

—

—

—

4.2.9.6

Záznamové zariadenie

2.4.4

4.2.10.2

Požiarna bezpečnosť – protipožiarne opatrenia

1.1.4

1.3.2

1.4.2

4.2.10.3

Opatrenia vzťahujúce sa na detekciu/hasenie požiaru

1.1.4

4.2.10.4

Požiadavky týkajúce sa núdzových situácií

2.4.1

4.2.10.5

Požiadavky týkajúce sa evakuácie

2.4.1

4.2.11.2

Vonkajšie čistenie vlaku

1.5

4.2.11.3

Prípojka do systému na vyprázdňovanie toaliet

1.5

4.2.11.4

Zariadenie na dopĺňanie vody

1.3.1

4.2.11.5

Rozhranie na dopĺňanie vody

1.5

4.2.11.6

Osobitné požiadavky na odstavenie vlakov

1.5

4.2.11.7

Zariadenie na dopĺňanie paliva

1.5

4.2.11.8

Čistenie interiéru vlaku – napájanie

2.5.3

4.2.12.2

Všeobecná dokumentácia

1.5

4.2.12.3

Dokumentácia týkajúca sa údržby

1.1.1

2.5.1

2.5.2

2.6.1

2.6.2

4.2.12.4

Prevádzková dokumentácia

1.1.1

2.4.2

2.6.1

2.6.2

4.2.12.5

Diagram zdvíhania a pokyny na zdvíhanie

2.5.3

4.2.12.6

Opisy týkajúce sa záchranných akcií

2.4.2

2.5.3

3.2.   Základné požiadavky nezahrnuté do tejto TSI

Niektoré základné požiadavky zatriedené v prílohe III k smernici 2008/57/ES ako „všeobecné požiadavky“ alebo „požiadavky špecifické pre ostatné subsystémy“ majú vplyv na subsystém „železničné koľajové vozidlá“. Požiadavky, ktoré nepatria do rozsahu pôsobnosti tejto TSI alebo patria do rozsahu pôsobnosti tejto TSI s obmedzeniami, sa uvádzajú ďalej v texte.

3.2.1.   Všeobecné požiadavky, požiadavky týkajúce sa údržby a prevádzky

Číslovanie odsekov a základné požiadavky v tomto dokumente zodpovedajú prílohe III k smernici 2008/57/ES.

Základné požiadavky, ktoré nepatria do rozsahu pôsobnosti tejto TSI, sú tieto:

1.4.   Ochrana životného prostredia

| 1.4.1. | „Ekologický vplyv zariadení a prevádzkovania systému železníc sa musí posúdiť, zhodnotiť a brať do úvahy už v projekčnom štádiu tohto systému v súlade s účinnými ustanoveniami Spoločenstva.“
  Táto základná požiadavka je zahrnutá v príslušných platných európskych ustanoveniach. |
| --- | --- |

1.4.1.

Táto základná požiadavka je zahrnutá v príslušných platných európskych ustanoveniach.

| 1.4.3. | „Vozový park a napájacie systémy sa musia projektovať a vyrábať takým spôsobom, aby boli zlučiteľné so zariadeniami, vybavením a verejnými alebo súkromnými sieťami, pri ktorých môže nastať elektromagnetické rušenie.“
  Táto základná požiadavka je zahrnutá v príslušných platných európskych ustanoveniach. |
| --- | --- |

1.4.3.

Táto základná požiadavka je zahrnutá v príslušných platných európskych ustanoveniach.

| 1.4.4. | „Prevádzka systému železníc musí rešpektovať povolenú hranicu hluku.“
  Táto základná požiadavka je zahrnutá v príslušných platných európskych ustanoveniach (predovšetkým v TSI Hluk a HS RST TSI 2008, pokým sa na všetky železničné koľajové vozidlá nezačne vzťahovať špecifikácia TSI Hluk). |
| --- | --- |

1.4.4.

Táto základná požiadavka je zahrnutá v príslušných platných európskych ustanoveniach (predovšetkým v TSI Hluk a HS RST TSI 2008, pokým sa na všetky železničné koľajové vozidlá nezačne vzťahovať špecifikácia TSI Hluk).

| 1.4.5. | „Prevádzka systému železníc nesmie spôsobovať neprípustnú úroveň pozemných vibrácií neprijateľných pre činnosti a oblasti v blízkosti infraštruktúry a za normálneho stavu údržby.“
  Táto základná požiadavka patrí do rozsahu pôsobnosti špecifikácie TSI Infraštruktúra. |
| --- | --- |

1.4.5.

Táto základná požiadavka patrí do rozsahu pôsobnosti špecifikácie TSI Infraštruktúra.

2.5.   Údržba

Podľa oddielu 3.1 tejto TSI sú tieto základné požiadavky relevantné v rámci rozsahu pôsobnosti tejto TSI iba v oblasti dokumentácie technickej údržby v súvislosti so subsystémom „železničné koľajové vozidlá“. Do rozsahu pôsobnosti tejto TSI nepatria požiadavky týkajúce sa zariadení na údržbu.

2.6.   Prevádzka

Podľa oddielu 3.1 tejto TSI sú tieto základné požiadavky relevantné v rámci rozsahu pôsobnosti tejto TSI v oblasti prevádzkovej dokumentácie týkajúcej sa subsystému „železničné koľajové vozidlá“ (základné požiadavky 2.6.1 a 2.6.2) a technickej zlučiteľnosti železničných koľajových vozidiel s prevádzkovými predpismi (základné požiadavky 2.6.3).

3.2.2.   Požiadavky špecifické pre ostatné subsystémy

Požiadavky na príslušné ostatné subsystémy sú potrebné na splnenie týchto základných požiadaviek pre celý železničný systém.

Požiadavky na subsystém „železničné koľajové vozidlá“, ktorými sa prispieva k plneniu týchto základných požiadaviek, sú uvedené v oddiele 3.1 tejto TSI. Zodpovedajúce základné požiadavky sú stanovené v oddieloch 2.2.3 a 2.3.2 v prílohe III k smernici 2008/57/ES.

Ďalšie základné požiadavky nepatria do rozsahu pôsobnosti tejto TSI.

4.   CHARAKTERISTIKA SUBSYSTÉMU „ŽELEZNIČNÉ KOĽAJOVÉ VOZIDLÁ“

4.1.   Úvod

4.1.1.   Všeobecné ustanovenia

| (1) | Železničný systém Únie, na ktorý sa uplatňuje smernica 2008/57/ES a ktorého súčasťou je subsystém „železničné koľajové vozidlá“, je integrovaný systém, ktorého konzistentnosť sa musí overiť. Táto konzistentnosť sa musí kontrolovať najmä so zreteľom na špecifikácie subsystému „železničné koľajové vozidlá“, jeho rozhrania s inými subsystémami železničného systému Únie, do ktorých je začlenený, ako aj na prevádzkové predpisy a predpisy týkajúce sa údržby. |
| --- | --- |

(1)

Železničný systém Únie, na ktorý sa uplatňuje smernica 2008/57/ES a ktorého súčasťou je subsystém „železničné koľajové vozidlá“, je integrovaný systém, ktorého konzistentnosť sa musí overiť. Táto konzistentnosť sa musí kontrolovať najmä so zreteľom na špecifikácie subsystému „železničné koľajové vozidlá“, jeho rozhrania s inými subsystémami železničného systému Únie, do ktorých je začlenený, ako aj na prevádzkové predpisy a predpisy týkajúce sa údržby.

| (2) | Základné parametre subsystému „železničné koľajové vozidlá“ sa vymedzujú v kapitole 4 tejto TSI. |
| --- | --- |

(2)

Základné parametre subsystému „železničné koľajové vozidlá“ sa vymedzujú v kapitole 4 tejto TSI.

| (3) | S výnimkou prípadov, keď je to nevyhnutne potrebné pre interoperabilitu železničného systému Únie, sa vo funkčných a technických špecifikáciách subsystému a jeho rozhraní v súlade s vymedzením uvedeným v oddieloch 4.2 a 4.3 neukladá povinnosť používať žiadne špecifické technológie ani technické riešenia. |
| --- | --- |

(3)

S výnimkou prípadov, keď je to nevyhnutne potrebné pre interoperabilitu železničného systému Únie, sa vo funkčných a technických špecifikáciách subsystému a jeho rozhraní v súlade s vymedzením uvedeným v oddieloch 4.2 a 4.3 neukladá povinnosť používať žiadne špecifické technológie ani technické riešenia.

| (4) | Niektoré vlastnosti železničných koľajových vozidiel, ktoré sa musia uvádzať v Európskom registri povolených typov vozidiel (podľa príslušného rozhodnutia Komisie), sa vymedzujú v oddiele 4.8 a 6.2 tejto TSI. Okrem toho tieto vlastnosti musia byť uvedené aj v technickej dokumentácii železničných koľajových vozidiel, ktorej opis sa uvádza v bode 4.2.12 tejto TSI. |
| --- | --- |

(4)

Niektoré vlastnosti železničných koľajových vozidiel, ktoré sa musia uvádzať v Európskom registri povolených typov vozidiel (podľa príslušného rozhodnutia Komisie), sa vymedzujú v oddiele 4.8 a 6.2 tejto TSI. Okrem toho tieto vlastnosti musia byť uvedené aj v technickej dokumentácii železničných koľajových vozidiel, ktorej opis sa uvádza v bode 4.2.12 tejto TSI.

4.1.2.   Opis železničných koľajových vozidiel, na ktoré sa vzťahuje táto TSI

| (1) | Železničné koľajové vozidlá, na ktoré sa vzťahuje táto TSI (v kontexte tejto TSI označované ako jednotka), sa uvádzajú v ES osvedčení o overení prostredníctvom jednej z týchto charakteristík:






  — | Vlaková súprava s pevnou zostavou a (v prípade potreby) vopred určená zostava (príp. vopred určené zostavy) niekoľkých vlakových súprav typu, ktorý sa posudzuje z hľadiska viacčlennej prevádzky. |
| --- | --- | --- |

(1)

Železničné koľajové vozidlá, na ktoré sa vzťahuje táto TSI (v kontexte tejto TSI označované ako jednotka), sa uvádzajú v ES osvedčení o overení prostredníctvom jednej z týchto charakteristík:

—

Vlaková súprava s pevnou zostavou a (v prípade potreby) vopred určená zostava (príp. vopred určené zostavy) niekoľkých vlakových súprav typu, ktorý sa posudzuje z hľadiska viacčlennej prevádzky.

| — | Samostatné vozidlo alebo pevná súprava vozidiel pre vopred určenú zostavu (príp. vopred určené zostavy). |
| --- | --- |

—

Samostatné vozidlo alebo pevná súprava vozidiel pre vopred určenú zostavu (príp. vopred určené zostavy).

| — | Samostatné vozidlo alebo pevná súprava vozidiel na všeobecnú prevádzku a (v prípade potreby) vopred určená zostava (príp. vopred určené zostavy) niekoľkých vozidiel (rušňov) typu, ktorý sa posudzuje z hľadiska viacčlennej prevádzky. |
| --- | --- |

—

Samostatné vozidlo alebo pevná súprava vozidiel na všeobecnú prevádzku a (v prípade potreby) vopred určená zostava (príp. vopred určené zostavy) niekoľkých vozidiel (rušňov) typu, ktorý sa posudzuje z hľadiska viacčlennej prevádzky.

Poznámka: Viacčlenná prevádzka jednotky, ktorá sa posudzuje, s inými typmi železničných koľajových vozidiel nepatrí do rozsahu pôsobnosti tejto TSI.

| (2) | Vymedzenie pojmov týkajúcich sa vlakových zostáv a jednotiek sa uvádzajú v oddiele 2.2 tejto TSI. |
| --- | --- |

(2)

Vymedzenie pojmov týkajúcich sa vlakových zostáv a jednotiek sa uvádzajú v oddiele 2.2 tejto TSI.

| (3) | Ak sa posudzuje jednotka určená na používanie v pevných alebo vopred určených zostavách, zostavy, pre ktoré platí toto posudzovanie, musí vymedziť strana žiadajúca o posúdenie, pričom sa to uvedie aj v ES osvedčení o overení. Vymedzenie jednotlivých zostáv zahŕňa typové označenie každého vozidla (alebo vozňových skríň a dvojkolesí v prípade kĺbových pevných zostáv) a ich usporiadanie v zostave. Ďalšie podrobné informácie sa uvádzajú v ustanoveniach 6.2.8 a 6.2.9. |
| --- | --- |

(3)

Ak sa posudzuje jednotka určená na používanie v pevných alebo vopred určených zostavách, zostavy, pre ktoré platí toto posudzovanie, musí vymedziť strana žiadajúca o posúdenie, pričom sa to uvedie aj v ES osvedčení o overení. Vymedzenie jednotlivých zostáv zahŕňa typové označenie každého vozidla (alebo vozňových skríň a dvojkolesí v prípade kĺbových pevných zostáv) a ich usporiadanie v zostave. Ďalšie podrobné informácie sa uvádzajú v ustanoveniach 6.2.8 a 6.2.9.

| (4) | Niektoré vlastnosti alebo posúdenia jednotky určenej na používanie vo všeobecnej prevádzke si budú vyžadovať stanovené obmedzenia v súvislosti s vlakovými zostavami. Tieto obmedzenia sa stanovujú v oddiele 4.2 a v ustanovení 6.2.7. |
| --- | --- |

(4)

Niektoré vlastnosti alebo posúdenia jednotky určenej na používanie vo všeobecnej prevádzke si budú vyžadovať stanovené obmedzenia v súvislosti s vlakovými zostavami. Tieto obmedzenia sa stanovujú v oddiele 4.2 a v ustanovení 6.2.7.

4.1.3.   Hlavná kategorizácia železničných koľajových vozidiel na uplatňovanie požiadaviek TSI

| (1) | V nasledujúcich ustanoveniach tejto TSI sa systém technickej kategorizácie železničných koľajových vozidiel používa na vymedzenie príslušných požiadaviek platných pre jednotku. |
| --- | --- |

(1)

V nasledujúcich ustanoveniach tejto TSI sa systém technickej kategorizácie železničných koľajových vozidiel používa na vymedzenie príslušných požiadaviek platných pre jednotku.

| (2) | Technické kategórie relevantné pre jednotku, ktorá podlieha uplatňovaniu tejto TSI, musí určiť strana žiadajúca o posúdenie. Túto kategorizáciu použije notifikovaný orgán zodpovedný za posudzovanie na účely posúdenia príslušných požiadaviek tejto TSI a uvedie sa aj v ES osvedčení o overení. |
| --- | --- |

(2)

Technické kategórie relevantné pre jednotku, ktorá podlieha uplatňovaniu tejto TSI, musí určiť strana žiadajúca o posúdenie. Túto kategorizáciu použije notifikovaný orgán zodpovedný za posudzovanie na účely posúdenia príslušných požiadaviek tejto TSI a uvedie sa aj v ES osvedčení o overení.

| (3) | Technické kategórie železničných koľajových vozidiel sú tieto:






  — | jednotka určená na prepravu cestujúcich; |
| --- | --- | --- |

(3)

Technické kategórie železničných koľajových vozidiel sú tieto:

—

jednotka určená na prepravu cestujúcich;

| — | jednotka určená na prepravu nákladu súvisiaceho s prepravou cestujúcich (batožina, automobily atď.); |
| --- | --- |

—

jednotka určená na prepravu nákladu súvisiaceho s prepravou cestujúcich (batožina, automobily atď.);

| — | jednotka určená na prepravu iného užitočného zaťaženia (pošta, náklad atď.) v motorových vlakoch (s vlastným pohonom); |
| --- | --- |

—

jednotka určená na prepravu iného užitočného zaťaženia (pošta, náklad atď.) v motorových vlakoch (s vlastným pohonom);

| — | jednotka vybavená stanovišťom rušňovodiča; |
| --- | --- |

—

jednotka vybavená stanovišťom rušňovodiča;

| — | jednotka vybavená trakčným zariadením; |
| --- | --- |

—

jednotka vybavená trakčným zariadením;

| — | elektrická jednotka vymedzená ako jednotka napájaná elektrickou energiou z elektrifikačnej sústavy špecifikovanej v TSI Energia; |
| --- | --- |

—

elektrická jednotka vymedzená ako jednotka napájaná elektrickou energiou z elektrifikačnej sústavy špecifikovanej v TSI Energia;

| — | dieselová hnacia jednotka; |
| --- | --- |

—

dieselová hnacia jednotka;

| — | nákladný rušeň: jednotka určená na ťahanie nákladných vozňov; |
| --- | --- |

—

nákladný rušeň: jednotka určená na ťahanie nákladných vozňov;

| — | osobný rušeň: jednotka určená na ťahanie osobných vozňov; |
| --- | --- |

—

osobný rušeň: jednotka určená na ťahanie osobných vozňov;

| — | traťové stroje; |
| --- | --- |

—

traťové stroje;

| — | revízne vozidlá na prehliadku infraštruktúry. |
| --- | --- |

—

revízne vozidlá na prehliadku infraštruktúry.

Jednotku možno charakterizovať jednou alebo viacerými z uvedených kategórií.

| (4) | Pokiaľ sa v ustanoveniach oddielu 4.2 neuvádza inak, požiadavky uvedené v tejto TSI sa uplatňujú na všetky vyššie vymedzené technické kategórie železničných koľajových vozidiel. |
| --- | --- |

(4)

Pokiaľ sa v ustanoveniach oddielu 4.2 neuvádza inak, požiadavky uvedené v tejto TSI sa uplatňujú na všetky vyššie vymedzené technické kategórie železničných koľajových vozidiel.

| (5) | Pri posudzovaní treba prihliadať aj na prevádzkové usporiadanie jednotky. Rozlišuje sa medzi:






  — | jednotkou, ktorú možno prevádzkovať ako vlak; |
| --- | --- | --- |

(5)

Pri posudzovaní treba prihliadať aj na prevádzkové usporiadanie jednotky. Rozlišuje sa medzi:

—

jednotkou, ktorú možno prevádzkovať ako vlak;

| — | jednotkou, ktorú nemožno prevádzkovať samostatne a ktorá sa musí spriahnuť s inou jednotkou (inými jednotkami), aby sa mohla prevádzkovať ako vlak (pozri aj ustanovenia 4.1.2, 6.2.7 a 6.2.8). |
| --- | --- |

—

jednotkou, ktorú nemožno prevádzkovať samostatne a ktorá sa musí spriahnuť s inou jednotkou (inými jednotkami), aby sa mohla prevádzkovať ako vlak (pozri aj ustanovenia 4.1.2, 6.2.7 a 6.2.8).

| (6) | Maximálnu konštrukčnú rýchlosť jednotky, ktorá podlieha uplatňovaniu tejto TSI, určí strana žiadajúca o posúdenie. Ak je hodnota rýchlosti vyššia ako 60 km/h, musí ísť o násobok 5 km/h (pozri aj ustanovenie 4.2.8.1.2). Notifikovaný orgán zodpovedný za posudzovanie použije túto informáciu na účely posúdenia príslušných požiadaviek tejto TSI a uvedie sa aj v ES osvedčení o overení. |
| --- | --- |

(6)

Maximálnu konštrukčnú rýchlosť jednotky, ktorá podlieha uplatňovaniu tejto TSI, určí strana žiadajúca o posúdenie. Ak je hodnota rýchlosti vyššia ako 60 km/h, musí ísť o násobok 5 km/h (pozri aj ustanovenie 4.2.8.1.2). Notifikovaný orgán zodpovedný za posudzovanie použije túto informáciu na účely posúdenia príslušných požiadaviek tejto TSI a uvedie sa aj v ES osvedčení o overení.

4.1.4.   Kategorizácia železničných koľajových vozidiel z hľadiska požiarnej bezpečnosti

| (1) | Pokiaľ ide o požiadavky požiarnej bezpečnosti, v špecifikácii TSI SRT sa vymedzujú a špecifikujú štyri kategórie železničných koľajových vozidiel:






  — | osobné železničné koľajové vozidlá kategórie A (vrátane osobného rušňa); |
| --- | --- | --- |

(1)

Pokiaľ ide o požiadavky požiarnej bezpečnosti, v špecifikácii TSI SRT sa vymedzujú a špecifikujú štyri kategórie železničných koľajových vozidiel:

—

osobné železničné koľajové vozidlá kategórie A (vrátane osobného rušňa);

| — | osobné železničné koľajové vozidlá kategórie B (vrátane osobného rušňa); |
| --- | --- |

—

osobné železničné koľajové vozidlá kategórie B (vrátane osobného rušňa);

| — | nákladný rušeň a motorová jednotka určená na prepravu iného užitočného zaťaženia ako cestujúcich (pošta, náklad, revízne vozidlá na prehliadku infraštruktúry atď.); |
| --- | --- |

—

nákladný rušeň a motorová jednotka určená na prepravu iného užitočného zaťaženia ako cestujúcich (pošta, náklad, revízne vozidlá na prehliadku infraštruktúry atď.);

| — | traťové stroje. |
| --- | --- |

—

traťové stroje.

| (2) | Zlučiteľnosť medzi kategóriou danej jednotky a jej prevádzkou v tuneloch sa stanovuje v TSI SRT. |
| --- | --- |

(2)

Zlučiteľnosť medzi kategóriou danej jednotky a jej prevádzkou v tuneloch sa stanovuje v TSI SRT.

| (3) | V prípade jednotiek určených na prepravu cestujúcich a jednotiek určených na ťahanie osobných vozňov, pričom dané jednotky podliehajú uplatňovaniu tejto TSI, musí strana žiadajúca o posudzovanie vybrať minimálne kategóriu A. Kritériá určujúce výber kategórie B sa uvádzajú v TSI SRT. |
| --- | --- |

(3)

V prípade jednotiek určených na prepravu cestujúcich a jednotiek určených na ťahanie osobných vozňov, pričom dané jednotky podliehajú uplatňovaniu tejto TSI, musí strana žiadajúca o posudzovanie vybrať minimálne kategóriu A. Kritériá určujúce výber kategórie B sa uvádzajú v TSI SRT.

| (4) | Túto kategorizáciu použije notifikovaný orgán zodpovedný za posudzovanie na účely posúdenia príslušných požiadaviek vyplývajúcich z ustanovenia 4.2.10 tejto TSI a uvedie sa aj v ES osvedčení o overení. |
| --- | --- |

(4)

Túto kategorizáciu použije notifikovaný orgán zodpovedný za posudzovanie na účely posúdenia príslušných požiadaviek vyplývajúcich z ustanovenia 4.2.10 tejto TSI a uvedie sa aj v ES osvedčení o overení.

4.2.   Funkčná a technická špecifikácia subsystému

4.2.1.   Všeobecné ustanovenia

4.2.1.1.   Členenie

| (1) | Funkčné a technické špecifikácie subsystému „železničné koľajové vozidlá“ sú zoskupené a usporiadané v nasledujúcich ustanoveniach tohto oddielu:






  — | Konštrukcie a mechanické časti; |
| --- | --- | --- |

(1)

Funkčné a technické špecifikácie subsystému „železničné koľajové vozidlá“ sú zoskupené a usporiadané v nasledujúcich ustanoveniach tohto oddielu:

—

Konštrukcie a mechanické časti;

| — | Vzájomné pôsobenie vozidla a koľaje a obrys vozidla; |
| --- | --- |

—

Vzájomné pôsobenie vozidla a koľaje a obrys vozidla;

| — | Brzdové zariadenia |
| --- | --- |

—

Brzdové zariadenia

| — | Prvky týkajúce sa cestujúcich; |
| --- | --- |

—

Prvky týkajúce sa cestujúcich;

| — | Podmienky prostredia; |
| --- | --- |

—

Podmienky prostredia;

| — | Vonkajšie svetlá a zvukové a vizuálne výstražné zariadenia; |
| --- | --- |

—

Vonkajšie svetlá a zvukové a vizuálne výstražné zariadenia;

| — | Trakčné a elektrické zariadenia; |
| --- | --- |

—

Trakčné a elektrické zariadenia;

| — | Stanovište rušňovodiča a rozhranie rušňovodič – stroj; |
| --- | --- |

—

Stanovište rušňovodiča a rozhranie rušňovodič – stroj;

| — | Požiarna bezpečnosť a evakuácia; |
| --- | --- |

—

Požiarna bezpečnosť a evakuácia;

| — | Servis; |
| --- | --- |

—

Servis;

| — | Dokumentácia týkajúca sa prevádzky a údržby. |
| --- | --- |

—

Dokumentácia týkajúca sa prevádzky a údržby.

| (2) | Pokiaľ ide o konkrétne technické hľadiská špecifikované v kapitolách 4, 5 a 6, funkčná a technická špecifikácia jednoznačne odkazuje na ustanovenie normy EN alebo iného technického dokumentu v súlade s článkom 5 ods. 8 smernice 2008/57/ES. Zoznam týchto odkazov je uvedený v dodatku J k tejto TSI. |
| --- | --- |

(2)

Pokiaľ ide o konkrétne technické hľadiská špecifikované v kapitolách 4, 5 a 6, funkčná a technická špecifikácia jednoznačne odkazuje na ustanovenie normy EN alebo iného technického dokumentu v súlade s článkom 5 ods. 8 smernice 2008/57/ES. Zoznam týchto odkazov je uvedený v dodatku J k tejto TSI.

| (3) | Informácie, ktoré potrebuje vlakový personál vo vlaku, aby poznal prevádzkový stav vlaku (bežná prevádzka, zariadenie mimo prevádzky, mimoriadne podmienky ...), sa uvádzajú v ustanovení pre príslušnú funkciu a v ustanovení 4.2.12 „Dokumentácia týkajúca sa prevádzky a údržby“. |
| --- | --- |

(3)

Informácie, ktoré potrebuje vlakový personál vo vlaku, aby poznal prevádzkový stav vlaku (bežná prevádzka, zariadenie mimo prevádzky, mimoriadne podmienky ...), sa uvádzajú v ustanovení pre príslušnú funkciu a v ustanovení 4.2.12 „Dokumentácia týkajúca sa prevádzky a údržby“.

4.2.1.2.   Otvorené body

| (1) | Ak sa pre určitý technický aspekt zatiaľ nevytvorila funkčná a technická špecifikácia potrebná na splnenie základných požiadaviek, a preto nie je zahrnutá v tejto TSI, tento aspekt sa v príslušnom ustanovení označí ako otvorený bod. Dodatok I k tejto TSI obsahuje zoznam všetkých otvorených bodov podľa článku 5 ods. 6 smernice 2008/57/ES.
  V dodatku I sa takisto uvádza, či otvorené body súvisia s technickou zlučiteľnosťou so sieťou. Na tento účel sa dodatok I rozdeľuje na dve časti:






  — | Otvorené body, ktoré sa týkajú technickej zlučiteľnosti medzi vozidlom a sieťou; |
| --- | --- | --- |

(1)

Ak sa pre určitý technický aspekt zatiaľ nevytvorila funkčná a technická špecifikácia potrebná na splnenie základných požiadaviek, a preto nie je zahrnutá v tejto TSI, tento aspekt sa v príslušnom ustanovení označí ako otvorený bod. Dodatok I k tejto TSI obsahuje zoznam všetkých otvorených bodov podľa článku 5 ods. 6 smernice 2008/57/ES.

V dodatku I sa takisto uvádza, či otvorené body súvisia s technickou zlučiteľnosťou so sieťou. Na tento účel sa dodatok I rozdeľuje na dve časti:

—

Otvorené body, ktoré sa týkajú technickej zlučiteľnosti medzi vozidlom a sieťou;

| — | Otvorené body, ktoré sa netýkajú technickej zlučiteľnosti medzi vozidlom a sieťou. |
| --- | --- |

—

Otvorené body, ktoré sa netýkajú technickej zlučiteľnosti medzi vozidlom a sieťou.

| (2) | Podľa článku 5 ods. 6 a článku 17 ods. 3 smernice 2008/57/ES sa otvorené body riešia uplatňovaním vnútroštátnych technických predpisov. |
| --- | --- |

(2)

Podľa článku 5 ods. 6 a článku 17 ods. 3 smernice 2008/57/ES sa otvorené body riešia uplatňovaním vnútroštátnych technických predpisov.

4.2.1.3.   Bezpečnostné hľadiská

| (1) | Funkcie, ktoré sú z hľadiska bezpečnosti kľúčové, sa uvádzajú v oddiele 3.1 tejto TSI formou prepojenia na základné požiadavky v oblasti „bezpečnosť“. |
| --- | --- |

(1)

Funkcie, ktoré sú z hľadiska bezpečnosti kľúčové, sa uvádzajú v oddiele 3.1 tejto TSI formou prepojenia na základné požiadavky v oblasti „bezpečnosť“.

| (2) | Bezpečnostné požiadavky, ktoré sa týkajú týchto funkcií, sú zahrnuté v technických špecifikáciách uvedených v zodpovedajúcom ustanovení oddielu 4.2 (napr. „pasívna bezpečnosť“, „kolesá“ ...). |
| --- | --- |

(2)

Bezpečnostné požiadavky, ktoré sa týkajú týchto funkcií, sú zahrnuté v technických špecifikáciách uvedených v zodpovedajúcom ustanovení oddielu 4.2 (napr. „pasívna bezpečnosť“, „kolesá“ ...).

| (3) | Ak je potrebné doplniť tieto technické špecifikácie o požiadavky vyjadrené vo forme bezpečnostných požiadaviek (úroveň závažnosti), taktiež sa uvádzajú v zodpovedajúcom ustanovení oddielu 4.2. |
| --- | --- |

(3)

Ak je potrebné doplniť tieto technické špecifikácie o požiadavky vyjadrené vo forme bezpečnostných požiadaviek (úroveň závažnosti), taktiež sa uvádzajú v zodpovedajúcom ustanovení oddielu 4.2.

| (4) | Elektronické zariadenia a programové vybavenie používané na plnenie funkcií, ktoré sú z hľadiska bezpečnosti kľúčové, sa musia vyvíjať a posudzovať podľa metodiky vhodnej pre elektronické zariadenia a programové vybavenie týkajúce sa bezpečnosti. |
| --- | --- |

(4)

Elektronické zariadenia a programové vybavenie používané na plnenie funkcií, ktoré sú z hľadiska bezpečnosti kľúčové, sa musia vyvíjať a posudzovať podľa metodiky vhodnej pre elektronické zariadenia a programové vybavenie týkajúce sa bezpečnosti.

4.2.2.   Konštrukčné a mechanické časti

4.2.2.1.   Všeobecné ustanovenia

| (1) | Táto časť sa zameriava na požiadavky, ktoré súvisia s konštrukčným riešením karosérie vozidla (pevnosť konštrukcie vozidla) a mechanických spojov (mechanické rozhrania) medzi vozidlami alebo medzi jednotkami. |
| --- | --- |

(1)

Táto časť sa zameriava na požiadavky, ktoré súvisia s konštrukčným riešením karosérie vozidla (pevnosť konštrukcie vozidla) a mechanických spojov (mechanické rozhrania) medzi vozidlami alebo medzi jednotkami.

| (2) | Väčšina týchto požiadaviek sa zameriava na zabezpečenie mechanickej neporušenosti vlaku v prevádzke a pri odťahovaní, ako aj na ochranu priestorov pre cestujúcich a personál v prípade zrážky alebo vykoľajenia. |
| --- | --- |

(2)

Väčšina týchto požiadaviek sa zameriava na zabezpečenie mechanickej neporušenosti vlaku v prevádzke a pri odťahovaní, ako aj na ochranu priestorov pre cestujúcich a personál v prípade zrážky alebo vykoľajenia.

4.2.2.2.   Mechanické rozhrania

4.2.2.2.1.   Všeobecné ustanovenia a vymedzenie pojmov

Na vytvorenie vlaku (v súlade s vymedzením uvedeným v oddiele 2.2) sa vozidlá navzájom spriahnu tak, aby sa umožnila ich spoločná prevádzka. Spriahadlo je mechanické rozhranie, ktoré to umožňuje. Existuje niekoľko typov spriahadiel:

| (1) | „Vnútorné“ spriahadlo (nazývané aj „medziľahlé“ spriahadlo) je spriahacie zariadenie medzi vozidlami na zostavenie jednotky zloženej z niekoľkých vozidiel (napr. pevná skupina vozňov alebo vlaková súprava). |
| --- | --- |

(1)

„Vnútorné“ spriahadlo (nazývané aj „medziľahlé“ spriahadlo) je spriahacie zariadenie medzi vozidlami na zostavenie jednotky zloženej z niekoľkých vozidiel (napr. pevná skupina vozňov alebo vlaková súprava).

| (2) | „Koncové spriahadlo“ („vonkajšie“ spriahadlo) jednotiek je spriahacie zariadenie, ktoré sa používa na spriahnutie dvoch (alebo viacerých) jednotiek s cieľom zostaviť vlak. Koncové spriahadlo môže byť „automatické“, „poloautomatické“ alebo „manuálne“. Koncové spriahadlo možno využiť aj na účely odtiahnutia (pozri ustanovenie 4.2.2.2.4). V rámci tejto TSI je „manuálne“ spriahadlo koncový spriahací systém, pri ktorom sa vyžaduje, aby jedna osoba alebo niekoľko osôb stálo medzi jednotkami, ktoré sa majú spriahnuť alebo odpojiť, na mechanické spriahnutie týchto jednotiek. |
| --- | --- |

(2)

„Koncové spriahadlo“ („vonkajšie“ spriahadlo) jednotiek je spriahacie zariadenie, ktoré sa používa na spriahnutie dvoch (alebo viacerých) jednotiek s cieľom zostaviť vlak. Koncové spriahadlo môže byť „automatické“, „poloautomatické“ alebo „manuálne“. Koncové spriahadlo možno využiť aj na účely odtiahnutia (pozri ustanovenie 4.2.2.2.4). V rámci tejto TSI je „manuálne“ spriahadlo koncový spriahací systém, pri ktorom sa vyžaduje, aby jedna osoba alebo niekoľko osôb stálo medzi jednotkami, ktoré sa majú spriahnuť alebo odpojiť, na mechanické spriahnutie týchto jednotiek.

| (3) | „Spriahadlo na odtiahnutie“ je spriahacie zariadenie, ktoré umožňuje odtiahnuť jednotku pomocou odťahovacej jednotky s pohonom vybavenej „štandardným“ manuálnym spriahadlom podľa ustanovenia 4.2.2.2.3, pričom jednotka, ktorá sa má odtiahnuť, je vybavená iným spriahacím systémom alebo nemá žiadny spriahací systém. |
| --- | --- |

(3)

„Spriahadlo na odtiahnutie“ je spriahacie zariadenie, ktoré umožňuje odtiahnuť jednotku pomocou odťahovacej jednotky s pohonom vybavenej „štandardným“ manuálnym spriahadlom podľa ustanovenia 4.2.2.2.3, pričom jednotka, ktorá sa má odtiahnuť, je vybavená iným spriahacím systémom alebo nemá žiadny spriahací systém.

4.2.2.2.2.   Vnútorné spriahadlo

| (1) | Vnútorné spriahadlá medzi rôznymi vozidlami (uloženými na vlastných kolesách) v rámci jednotky obsahujú systém schopný odolať pôsobeniu síl vyvolaných plánovanými prevádzkovými podmienkami. |
| --- | --- |

(1)

Vnútorné spriahadlá medzi rôznymi vozidlami (uloženými na vlastných kolesách) v rámci jednotky obsahujú systém schopný odolať pôsobeniu síl vyvolaných plánovanými prevádzkovými podmienkami.

| (2) | Ak má vnútorný spriahací systém medzi vozidlami nižšiu pozdĺžnu pevnosť ako koncové spriahadlo(-á) jednotky, musia sa vykonať opatrenia na odtiahnutie jednotky v prípade pretrhnutia takéhoto vnútorného spriahadla. Tieto opatrenia musia byť opísané v dokumentácii, ktorej vypracovanie sa požaduje v ustanovení 4.2.12.6. |
| --- | --- |

(2)

Ak má vnútorný spriahací systém medzi vozidlami nižšiu pozdĺžnu pevnosť ako koncové spriahadlo(-á) jednotky, musia sa vykonať opatrenia na odtiahnutie jednotky v prípade pretrhnutia takéhoto vnútorného spriahadla. Tieto opatrenia musia byť opísané v dokumentácii, ktorej vypracovanie sa požaduje v ustanovení 4.2.12.6.

| (3) | V prípade kĺbových jednotiek musí kĺbový spoj medzi dvoma vozidlami, ktoré majú spoločný pojazdový mechanizmus, spĺňať požiadavky špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 1. |
| --- | --- |

(3)

V prípade kĺbových jednotiek musí kĺbový spoj medzi dvoma vozidlami, ktoré majú spoločný pojazdový mechanizmus, spĺňať požiadavky špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 1.

4.2.2.2.3.   Koncové spriahadlo

| a) | Všeobecné požiadavky






  a-1) | Požiadavky na vlastnosti koncového spriahadla






  (1) | Keď je na ľubovoľnom konci jednotky koncové spriahadlo, pre všetky typy koncových spriahadiel (automatické, poloautomatické alebo manuálne) platia tieto požiadavky:






  — | Koncové spriahadlá musia obsahovať pružný spriahací systém schopný odolať pôsobeniu síl vyvolaných plánovanými prevádzkovými a odťahovacími podmienkami. |
| --- | --- | --- | --- | --- |

a)

Všeobecné požiadavky

a-1)

Požiadavky na vlastnosti koncového spriahadla

(1)

Keď je na ľubovoľnom konci jednotky koncové spriahadlo, pre všetky typy koncových spriahadiel (automatické, poloautomatické alebo manuálne) platia tieto požiadavky:

—

Koncové spriahadlá musia obsahovať pružný spriahací systém schopný odolať pôsobeniu síl vyvolaných plánovanými prevádzkovými a odťahovacími podmienkami.

| — | Typ mechanického koncového spriahadla, spolu s jeho menovitými maximálnymi konštrukčnými hodnotami ťažnej a tlakovej sily a výškou osi nad úrovňou koľaje, sa zaznamenajú do technickej dokumentácie opísanej v ustanovení 4.2.12. |
| --- | --- |

—

Typ mechanického koncového spriahadla, spolu s jeho menovitými maximálnymi konštrukčnými hodnotami ťažnej a tlakovej sily a výškou osi nad úrovňou koľaje, sa zaznamenajú do technickej dokumentácie opísanej v ustanovení 4.2.12.

| (2) | Ak jednotka nemá na žiadnom konci nijaké spriahadlo, na takýto koniec sa pripojí zariadenie, ktoré umožní spriahnutie pri odťahovaní. |
| --- | --- |

(2)

Ak jednotka nemá na žiadnom konci nijaké spriahadlo, na takýto koniec sa pripojí zariadenie, ktoré umožní spriahnutie pri odťahovaní.

| a-2) | Požiadavky na typ koncového spriahadla






  (1) | Jednotky posudzované v pevnej alebo vopred určenej zostave s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou alebo rovnou 250 km/h sa na oboch koncoch zostavy musia vybaviť automatickým stredovým nárazníkovým spriahadlom, ktoré je geometricky a funkčne kompatibilné s „blokovacím systémom automatického stredového nárazníkového spriahadla typu 10“ (v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 5.3.1). Výška jeho osi spriahadla nad úrovňou koľaje musí byť 1 025 mm + 15 mm/– 5 mm (meranie prebieha s novými kolesami pri podmienke zaťaženia „konštrukčná hmotnosť v prevádzkovom stave“). |
| --- | --- | --- |

a-2)

Požiadavky na typ koncového spriahadla

(1)

Jednotky posudzované v pevnej alebo vopred určenej zostave s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou alebo rovnou 250 km/h sa na oboch koncoch zostavy musia vybaviť automatickým stredovým nárazníkovým spriahadlom, ktoré je geometricky a funkčne kompatibilné s „blokovacím systémom automatického stredového nárazníkového spriahadla typu 10“ (v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 5.3.1). Výška jeho osi spriahadla nad úrovňou koľaje musí byť 1 025 mm + 15 mm/– 5 mm (meranie prebieha s novými kolesami pri podmienke zaťaženia „konštrukčná hmotnosť v prevádzkovom stave“).

| (2) | Jednotky určené a posudzované na všeobecnú prevádzku a určené na prevádzku výlučne v systéme 1 520 mm sa musia vybaviť stredovým nárazníkovým spriahadlom, ktoré je geometricky a funkčne kompatibilné so „spriahadlom SA3“. Výška jeho osi spriahadla nad úrovňou koľaje musí byť od 980 do 1 080 mm (pre všetky kolesá a podmienky zaťaženia). |
| --- | --- |

(2)

Jednotky určené a posudzované na všeobecnú prevádzku a určené na prevádzku výlučne v systéme 1 520 mm sa musia vybaviť stredovým nárazníkovým spriahadlom, ktoré je geometricky a funkčne kompatibilné so „spriahadlom SA3“. Výška jeho osi spriahadla nad úrovňou koľaje musí byť od 980 do 1 080 mm (pre všetky kolesá a podmienky zaťaženia).

| b) | Požiadavky na „manuálny“ spriahací systém






  b-1) | Ustanovenia vzťahujúce sa na jednotky






  (1) | Osobitne na jednotky vybavené „manuálnym“ spriahacím systémom sa uplatňujú tieto ustanovenia:






  — | Spriahací systém musí byť navrhnutý tak, aby sa nevyžadovala prítomnosť ľudí medzi jednotkami, ktoré sa majú spriahnuť/odpojiť, pokiaľ je ktorákoľvek z daných jednotiek v pohybe. |
| --- | --- | --- | --- | --- |

b)

Požiadavky na „manuálny“ spriahací systém

b-1)

Ustanovenia vzťahujúce sa na jednotky

(1)

Osobitne na jednotky vybavené „manuálnym“ spriahacím systémom sa uplatňujú tieto ustanovenia:

—

Spriahací systém musí byť navrhnutý tak, aby sa nevyžadovala prítomnosť ľudí medzi jednotkami, ktoré sa majú spriahnuť/odpojiť, pokiaľ je ktorákoľvek z daných jednotiek v pohybe.

| — | V prípade jednotiek, ktoré sa navrhujú a posudzujú na prevádzkovanie vo „všeobecnej prevádzke“ alebo vo „vopred určenej zostave“ a ktoré sú vybavené manuálnym spriahacím systémom, tento spriahací systém musí byť typu UIC (v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 5.3.2). |
| --- | --- |

—

V prípade jednotiek, ktoré sa navrhujú a posudzujú na prevádzkovanie vo „všeobecnej prevádzke“ alebo vo „vopred určenej zostave“ a ktoré sú vybavené manuálnym spriahacím systémom, tento spriahací systém musí byť typu UIC (v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 5.3.2).

| (2) | Predmetné jednotky musia zároveň spĺňať aj ďalšie požiadavky uvedené v nasledujúcom texte v bode b-2). |
| --- | --- |

(2)

Predmetné jednotky musia zároveň spĺňať aj ďalšie požiadavky uvedené v nasledujúcom texte v bode b-2).

| b-2) | Zlučiteľnosť (kompatibilita) medzi jednotkami
  Na jednotky vybavené manuálnym spriahacím systémom typu UIC (v súlade s opisom podľa ustanovenia 5.3.2) a pneumatickým brzdovým systémom zlučiteľným s brzdovým systémom typu UIC (v súlade s opisom podľa ustanovenia 5.3.2) sa uplatňujú tieto požiadavky:






  (1) | Nárazníky a závitové spriahadlo musí byť inštalované podľa ustanovení A.1 až A.3 dodatku A. |
| --- | --- | --- |

b-2)

Zlučiteľnosť (kompatibilita) medzi jednotkami

Na jednotky vybavené manuálnym spriahacím systémom typu UIC (v súlade s opisom podľa ustanovenia 5.3.2) a pneumatickým brzdovým systémom zlučiteľným s brzdovým systémom typu UIC (v súlade s opisom podľa ustanovenia 5.3.2) sa uplatňujú tieto požiadavky:

(1)

Nárazníky a závitové spriahadlo musí byť inštalované podľa ustanovení A.1 až A.3 dodatku A.

| (2) | Rozmery a usporiadanie brzdových potrubí a hadíc, spriahadiel a kohútov musia spĺňať tieto požiadavky:






  — | Rozhranie brzdového potrubia a potrubia hlavného vzduchojemu musí byť stanovené v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 2. |
| --- | --- | --- |

(2)

Rozmery a usporiadanie brzdových potrubí a hadíc, spriahadiel a kohútov musia spĺňať tieto požiadavky:

—

Rozhranie brzdového potrubia a potrubia hlavného vzduchojemu musí byť stanovené v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 2.

| — | Pri pohľade na čelo vozidla je otvor hlavice automatickej vzduchovej brzdovej spojky otočený doľava. |
| --- | --- |

—

Pri pohľade na čelo vozidla je otvor hlavice automatickej vzduchovej brzdovej spojky otočený doľava.

| — | Pri pohľade na čelo vozidla je otvor hlavice spojky potrubia hlavného vzduchojemu otočený doprava. |
| --- | --- |

—

Pri pohľade na čelo vozidla je otvor hlavice spojky potrubia hlavného vzduchojemu otočený doprava.

| — | Koncové kohúty musia byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 3. |
| --- | --- |

—

Koncové kohúty musia byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 3.

| — | Bočné umiestnenie brzdových potrubí a kohútov musí byť v súlade s požiadavkami špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 4. |
| --- | --- |

—

Bočné umiestnenie brzdových potrubí a kohútov musí byť v súlade s požiadavkami špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 4.

4.2.2.2.4.   Spriahadlo na odtiahnutie

| (1) | Musia byť prijaté opatrenia, ktoré umožnia obnoviť prevádzku trate v prípade poruchy, a to odtiahnutím alebo odtlačením príslušnej jednotky. |
| --- | --- |

(1)

Musia byť prijaté opatrenia, ktoré umožnia obnoviť prevádzku trate v prípade poruchy, a to odtiahnutím alebo odtlačením príslušnej jednotky.

| (2) | Keď je jednotka, ktorá sa má odtiahnuť, vybavená koncovým spriahadlom, odtiahnutie musí byť možné vykonať prostredníctvom jednotky s pohonom, ktorá je vybavená rovnakým typom koncového spriahacieho systému (vrátane zlučiteľnej výšky jej osi nad úrovňou koľaje). |
| --- | --- |

(2)

Keď je jednotka, ktorá sa má odtiahnuť, vybavená koncovým spriahadlom, odtiahnutie musí byť možné vykonať prostredníctvom jednotky s pohonom, ktorá je vybavená rovnakým typom koncového spriahacieho systému (vrátane zlučiteľnej výšky jej osi nad úrovňou koľaje).

| (3) | Pri každej jednotke musí byť možné vykonať odtiahnutie prostredníctvom odťahovacej jednotky, t. j. jednotky s pohonom, ktorá na svojich koncoch na účely odťahovania spĺňa tieto požiadavky:






  a) | Na systémoch 1 435 mm, 1 524 mm, 1 600 mm alebo 1 668 mm:






  — | manuálny spriahací systém typu UIC (podľa opisu v ustanoveniach 4.2.2.2.3 a 5.3.2) a pneumatický brzdový systém typu UIC (podľa opisu v ustanovení 4.2.4.3); |
| --- | --- | --- | --- |

(3)

Pri každej jednotke musí byť možné vykonať odtiahnutie prostredníctvom odťahovacej jednotky, t. j. jednotky s pohonom, ktorá na svojich koncoch na účely odťahovania spĺňa tieto požiadavky:

a)

Na systémoch 1 435 mm, 1 524 mm, 1 600 mm alebo 1 668 mm:

—

manuálny spriahací systém typu UIC (podľa opisu v ustanoveniach 4.2.2.2.3 a 5.3.2) a pneumatický brzdový systém typu UIC (podľa opisu v ustanovení 4.2.4.3);

| — | bočné umiestnenie brzdových potrubí a kohútov podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 5; |
| --- | --- |

—

bočné umiestnenie brzdových potrubí a kohútov podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 5;

| — | voľný priestor 395 mm nad osou háku na upevnenie odťahovacieho adaptéra, v súlade s opisom uvedeným v nasledujúcom texte. |
| --- | --- |

—

voľný priestor 395 mm nad osou háku na upevnenie odťahovacieho adaptéra, v súlade s opisom uvedeným v nasledujúcom texte.

| b) | Na systéme 1 520 mm:






  — | stredové nárazníkové spriahadlo, ktoré je geometricky a funkčne kompatibilné so „spriahadlom SA3“, výška osi spriahadla nad úrovňou koľaje je od 980 do 1 080 mm (pre všetky kolesá a podmienky zaťaženia). |
| --- | --- | --- |

b)

Na systéme 1 520 mm:

—

stredové nárazníkové spriahadlo, ktoré je geometricky a funkčne kompatibilné so „spriahadlom SA3“, výška osi spriahadla nad úrovňou koľaje je od 980 do 1 080 mm (pre všetky kolesá a podmienky zaťaženia).

Vykoná sa to buď prostredníctvom trvalo nainštalovaného zlučiteľného spriahacieho systému alebo prostredníctvom spriahadla na odtiahnutie (tiež ako adaptér na odtiahnutie). V prípade použitia adaptéra na odtiahnutie musí byť jednotka, ktorá sa má posudzovať, navrhnutá tak, aby sa spriahadlo na odtiahnutie mohlo prepravovať na vozidle.

| (4) | Spriahadlo na odtiahnutie (vymedzené v ustanovení 5.3.3) musí spĺňať tieto požiadavky:






  — | musí byť navrhnuté tak, aby umožňovalo odtiahnutie pri rýchlosti prinajmenšom 30 km/h; |
| --- | --- | --- |

(4)

Spriahadlo na odtiahnutie (vymedzené v ustanovení 5.3.3) musí spĺňať tieto požiadavky:

—

musí byť navrhnuté tak, aby umožňovalo odtiahnutie pri rýchlosti prinajmenšom 30 km/h;

| — | po namontovaní na odťahovaciu jednotku musí byť zaistené tak, aby sa zabránilo jeho odpojeniu pri odťahovaní; |
| --- | --- |

—

po namontovaní na odťahovaciu jednotku musí byť zaistené tak, aby sa zabránilo jeho odpojeniu pri odťahovaní;

| — | musí odolávať pôsobeniu síl, ktoré vzniknú v plánovaných podmienkach odťahovania; |
| --- | --- |

—

musí odolávať pôsobeniu síl, ktoré vzniknú v plánovaných podmienkach odťahovania;

| — | musí byť navrhnuté tak, aby si nevyžadovalo prítomnosť ľudí v priestore medzi odťahovacou jednotkou a jednotkou, ktorá sa má odtiahnuť, pokiaľ je ktorákoľvek z jednotiek v pohybe; |
| --- | --- |

—

musí byť navrhnuté tak, aby si nevyžadovalo prítomnosť ľudí v priestore medzi odťahovacou jednotkou a jednotkou, ktorá sa má odtiahnuť, pokiaľ je ktorákoľvek z jednotiek v pohybe;

| — | spriahadlo na odtiahnutie ani brzdová hadica nesmú obmedzovať priečny pohyb háku, keď je upevnený na odťahovaciu jednotku. |
| --- | --- |

—

spriahadlo na odtiahnutie ani brzdová hadica nesmú obmedzovať priečny pohyb háku, keď je upevnený na odťahovaciu jednotku.

| (5) | Požiadavky na brzdenie pri odťahovaní sú uvedené v ustanovení 4.2.4.10 tejto TSI. |
| --- | --- |

(5)

Požiadavky na brzdenie pri odťahovaní sú uvedené v ustanovení 4.2.4.10 tejto TSI.

4.2.2.2.5.   Prístup personálu pri spriahaní a odpájaní

| (1) | Jednotky a koncové spriahacie systémy musia byť navrhnuté tak, aby personál nebol vystavený zbytočnému riziku pri spriahaní a odpájaní a pri odťahovaní. |
| --- | --- |

(1)

Jednotky a koncové spriahacie systémy musia byť navrhnuté tak, aby personál nebol vystavený zbytočnému riziku pri spriahaní a odpájaní a pri odťahovaní.

| (2) | Na splnenie tejto požiadavky musia jednotky vybavené manuálnymi spriahacími systémami typu UIC podľa ustanovenia 4.2.2.2.3 písm. b) zodpovedať týmto požiadavkám („bernský priestor“):






  — | na jednotkách vybavených závitovými spriahadlami a bočnými nárazníkmi musí byť prevádzkový priestor pre personál v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 6; |
| --- | --- | --- |

(2)

Na splnenie tejto požiadavky musia jednotky vybavené manuálnymi spriahacími systémami typu UIC podľa ustanovenia 4.2.2.2.3 písm. b) zodpovedať týmto požiadavkám („bernský priestor“):

—

na jednotkách vybavených závitovými spriahadlami a bočnými nárazníkmi musí byť prevádzkový priestor pre personál v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 6;

| — | ak je nainštalované kombinované automatické a závitové spriahadlo, hlava automatického spriahadla môže zasahovať do bernského priestoru na ľavej strane, keď je zložená a používa sa závitové spriahadlo; |
| --- | --- |

—

ak je nainštalované kombinované automatické a závitové spriahadlo, hlava automatického spriahadla môže zasahovať do bernského priestoru na ľavej strane, keď je zložená a používa sa závitové spriahadlo;

| — | pod každým nárazníkom musí byť držadlo. Držadlá musia odolať pôsobeniu sily o veľkosti 1,5 kN. |
| --- | --- |

—

pod každým nárazníkom musí byť držadlo. Držadlá musia odolať pôsobeniu sily o veľkosti 1,5 kN.

| (3) | V prevádzkovej dokumentácii a v dokumentácii týkajúcej sa odtiahnutia (ustanovenia 4.2.12.4 a 4.2.12.6) sa opíšu opatrenia potrebné na splnenie predmetnej požiadavky. Uplatňovanie týchto požiadaviek môžu vyžadovať aj členské štáty. |
| --- | --- |

(3)

V prevádzkovej dokumentácii a v dokumentácii týkajúcej sa odtiahnutia (ustanovenia 4.2.12.4 a 4.2.12.6) sa opíšu opatrenia potrebné na splnenie predmetnej požiadavky. Uplatňovanie týchto požiadaviek môžu vyžadovať aj členské štáty.

4.2.2.3.   Prechodové lávky

| (1) | Keď je k dispozícii prechodová lávka na prechod cestujúcich z jedného vozňa do druhého alebo z jednej vlakovej súpravy do druhej, daná lávka sa musí prispôsobiť všetkým vzájomným pohybom vozidiel v bežnej prevádzke, pričom cestujúci nesmú byť vystavení zbytočnému riziku. |
| --- | --- |

(1)

Keď je k dispozícii prechodová lávka na prechod cestujúcich z jedného vozňa do druhého alebo z jednej vlakovej súpravy do druhej, daná lávka sa musí prispôsobiť všetkým vzájomným pohybom vozidiel v bežnej prevádzke, pričom cestujúci nesmú byť vystavení zbytočnému riziku.

| (2) | Ak sa predpokladá prevádzka s nepripojenou prechodovou lávkou, musí existovať možnosť zabrániť vstupu cestujúcich na prechodovú lávku. |
| --- | --- |

(2)

Ak sa predpokladá prevádzka s nepripojenou prechodovou lávkou, musí existovať možnosť zabrániť vstupu cestujúcich na prechodovú lávku.

| (3) | Požiadavky týkajúce sa dverí vedúcich na prechodovú lávku, keď sa prechodová lávka nepoužíva, sa uvádzajú v ustanovení 4.2.5.7 „Prvky týkajúce sa cestujúcich –dvere medzi jednotkami“. |
| --- | --- |

(3)

Požiadavky týkajúce sa dverí vedúcich na prechodovú lávku, keď sa prechodová lávka nepoužíva, sa uvádzajú v ustanovení 4.2.5.7 „Prvky týkajúce sa cestujúcich –dvere medzi jednotkami“.

| (4) | Ďalšie požiadavky sa uvádzajú v špecifikácii TSI PRM. |
| --- | --- |

(4)

Ďalšie požiadavky sa uvádzajú v špecifikácii TSI PRM.

| (5) | Požiadavky tohto ustanovenia sa neuplatňujú na konce vozidiel v prípade, že tento priestor nie je určený pre cestujúcich na bežné používanie. |
| --- | --- |

(5)

Požiadavky tohto ustanovenia sa neuplatňujú na konce vozidiel v prípade, že tento priestor nie je určený pre cestujúcich na bežné používanie.

4.2.2.4.   Pevnosť konštrukcie vozidla

| (1) | Toto ustanovenie sa uplatňuje na všetky jednotky okrem traťových strojov. |
| --- | --- |

(1)

Toto ustanovenie sa uplatňuje na všetky jednotky okrem traťových strojov.

| (2) | Pre traťové stroje sú alternatívne požiadavky k požiadavkám uvedeným v tomto ustanovení pre statické zaťaženie, kategóriu a zrýchlenie stanovené v dodatku C ustanovení C.1. |
| --- | --- |

(2)

Pre traťové stroje sú alternatívne požiadavky k požiadavkám uvedeným v tomto ustanovení pre statické zaťaženie, kategóriu a zrýchlenie stanovené v dodatku C ustanovení C.1.

| (3) | Statická a dynamická pevnosť (únava materiálu) skríň vozidiel je dôležitá na zaistenie bezpečnosti, ktorá sa vyžaduje pre osoby vo vozidle a pre celistvosť konštrukcie vozidiel vlaku a pri posune. Konštrukcia každého vozidla preto musí spĺňať požiadavky špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 7. Kategórie železničných koľajových vozidiel, ktoré sa majú zohľadniť, musia zodpovedať kategórii L pre rušne a predné hnacie jednotky a kategóriám PI alebo PII pre všetky ostatné typy vozidiel v rozsahu pôsobnosti tejto TSI, v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 7 v ustanovení 5.2. |
| --- | --- |

(3)

Statická a dynamická pevnosť (únava materiálu) skríň vozidiel je dôležitá na zaistenie bezpečnosti, ktorá sa vyžaduje pre osoby vo vozidle a pre celistvosť konštrukcie vozidiel vlaku a pri posune. Konštrukcia každého vozidla preto musí spĺňať požiadavky špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 7. Kategórie železničných koľajových vozidiel, ktoré sa majú zohľadniť, musia zodpovedať kategórii L pre rušne a predné hnacie jednotky a kategóriám PI alebo PII pre všetky ostatné typy vozidiel v rozsahu pôsobnosti tejto TSI, v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 7 v ustanovení 5.2.

| (4) | Pevnosť skrine vozidla možno preukázať výpočtami a/alebo skúšaním v súlade s podmienkami vymedzenými v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 7 v ustanovení 9.2. |
| --- | --- |

(4)

Pevnosť skrine vozidla možno preukázať výpočtami a/alebo skúšaním v súlade s podmienkami vymedzenými v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 7 v ustanovení 9.2.

| (5) | V prípade jednotky určenej na prevádzku pri vyššej prítlačnej sile ako hodnoty spadajúce do (minimálne požadovaných) kategórií vymedzených v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 7, sa táto špecifikácia nevzťahuje na navrhované technické riešenie. V takom prípade je prípustné uplatňovať na prítlačnú silu iné normatívne dokumenty, ktoré sú verejne prístupné.
  Notifikovaný orgán musí v danom prípade overiť, že alternatívne normatívne dokumenty sú súčasťou technicky konzistentného súboru predpisov platných pre projektovanie, výstavbu a skúšanie konštrukcie vozidla.
  Hodnota prítlačnej sily musí byť zaznamenaná v technickej dokumentácii vymedzenej v ustanovení 4.2.12. |
| --- | --- |

(5)

V prípade jednotky určenej na prevádzku pri vyššej prítlačnej sile ako hodnoty spadajúce do (minimálne požadovaných) kategórií vymedzených v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 7, sa táto špecifikácia nevzťahuje na navrhované technické riešenie. V takom prípade je prípustné uplatňovať na prítlačnú silu iné normatívne dokumenty, ktoré sú verejne prístupné.

Notifikovaný orgán musí v danom prípade overiť, že alternatívne normatívne dokumenty sú súčasťou technicky konzistentného súboru predpisov platných pre projektovanie, výstavbu a skúšanie konštrukcie vozidla.

Hodnota prítlačnej sily musí byť zaznamenaná v technickej dokumentácii vymedzenej v ustanovení 4.2.12.

| (6) | Podmienky zaťaženia, na ktoré sa prihliada, musia byť v súlade podmienkami vymedzenými v ustanovení 4.2.2.10 tejto TSI. |
| --- | --- |

(6)

Podmienky zaťaženia, na ktoré sa prihliada, musia byť v súlade podmienkami vymedzenými v ustanovení 4.2.2.10 tejto TSI.

| (7) | Predpoklady pre aerodynamické zaťaženie musia zodpovedať podmienkam opísaným v ustanovení 4.2.6.2.2 tejto TSI (míňanie dvoch vlakov). |
| --- | --- |

(7)

Predpoklady pre aerodynamické zaťaženie musia zodpovedať podmienkam opísaným v ustanovení 4.2.6.2.2 tejto TSI (míňanie dvoch vlakov).

| (8) | Spojovacie metódy sú zahrnuté v uvedených požiadavkách. Overovacím postupom sa v etape výroby zabezpečí kontrola porúch, ktoré by mohli spôsobiť zhoršenie mechanických vlastností konštrukcie. |
| --- | --- |

(8)

Spojovacie metódy sú zahrnuté v uvedených požiadavkách. Overovacím postupom sa v etape výroby zabezpečí kontrola porúch, ktoré by mohli spôsobiť zhoršenie mechanických vlastností konštrukcie.

4.2.2.5.   Pasívna bezpečnosť

| (1) | Požiadavky uvedené v tomto ustanovení platia pre všetky jednotky s výnimkou jednotiek, ktoré nie sú určené na prepravu cestujúcich alebo personálu počas prevádzky, a s výnimkou traťových strojov. |
| --- | --- |

(1)

Požiadavky uvedené v tomto ustanovení platia pre všetky jednotky s výnimkou jednotiek, ktoré nie sú určené na prepravu cestujúcich alebo personálu počas prevádzky, a s výnimkou traťových strojov.

| (2) | Dodržiavanie požiadaviek týkajúcich sa pasívnej bezpečnosti, ktoré sa uvádzajú v tomto ustanovení, je dobrovoľné pre jednotky určené na prevádzku v systéme 1 520 mm. Ak sa žiadateľ rozhodne uplatňovať požiadavky týkajúce sa pasívnej bezpečnosti, ktoré sa uvádzajú v tomto ustanovení, členské štáty to uznajú. Uplatňovanie týchto požiadaviek môžu vyžadovať aj členské štáty. |
| --- | --- |

(2)

Dodržiavanie požiadaviek týkajúcich sa pasívnej bezpečnosti, ktoré sa uvádzajú v tomto ustanovení, je dobrovoľné pre jednotky určené na prevádzku v systéme 1 520 mm. Ak sa žiadateľ rozhodne uplatňovať požiadavky týkajúce sa pasívnej bezpečnosti, ktoré sa uvádzajú v tomto ustanovení, členské štáty to uznajú. Uplatňovanie týchto požiadaviek môžu vyžadovať aj členské štáty.

| (3) | Dodržiavanie požiadaviek týkajúcich sa pasívnej bezpečnosti, ktoré sa uvádzajú v tomto ustanovení, je dobrovoľné pre rušne určené na prevádzku v systéme 1 524 mm. Ak sa žiadateľ rozhodne uplatňovať požiadavky týkajúce sa pasívnej bezpečnosti, ktoré sa uvádzajú v tomto ustanovení, členské štáty to uznajú. |
| --- | --- |

(3)

Dodržiavanie požiadaviek týkajúcich sa pasívnej bezpečnosti, ktoré sa uvádzajú v tomto ustanovení, je dobrovoľné pre rušne určené na prevádzku v systéme 1 524 mm. Ak sa žiadateľ rozhodne uplatňovať požiadavky týkajúce sa pasívnej bezpečnosti, ktoré sa uvádzajú v tomto ustanovení, členské štáty to uznajú.

| (4) | Jednotky, ktoré nie sú schopné prevádzky na úrovni kolíznych rýchlostí stanovených v jednotlivých kolíznych scenároch uvedených v nasledujúcom texte, sú vyňaté z uplatňovania ustanovení, ktoré sa týkajú príslušného kolízneho scenára. |
| --- | --- |

(4)

Jednotky, ktoré nie sú schopné prevádzky na úrovni kolíznych rýchlostí stanovených v jednotlivých kolíznych scenároch uvedených v nasledujúcom texte, sú vyňaté z uplatňovania ustanovení, ktoré sa týkajú príslušného kolízneho scenára.

| (5) | Pasívna bezpečnosť je zameraná na doplnenie opatrení aktívnej bezpečnosti, keď všetky ostatné opatrenia zlyhajú. Na tento účel musí mechanická konštrukcia vozidiel poskytnúť ochranu osobám vo vozidle v prípade kolízie tak, že sa zabezpečia prostriedky na:






  — | obmedzenie spomalenia; |
| --- | --- | --- |

(5)

Pasívna bezpečnosť je zameraná na doplnenie opatrení aktívnej bezpečnosti, keď všetky ostatné opatrenia zlyhajú. Na tento účel musí mechanická konštrukcia vozidiel poskytnúť ochranu osobám vo vozidle v prípade kolízie tak, že sa zabezpečia prostriedky na:

—

obmedzenie spomalenia;

| — | zachovanie núdzového priestoru a konštrukčnej celistvosti priestorov, v ktorých sa nachádzajú osoby; |
| --- | --- |

—

zachovanie núdzového priestoru a konštrukčnej celistvosti priestorov, v ktorých sa nachádzajú osoby;

| — | zníženie rizika navrstvenia; |
| --- | --- |

—

zníženie rizika navrstvenia;

| — | zníženie rizika vykoľajenia; |
| --- | --- |

—

zníženie rizika vykoľajenia;

| — | obmedzenie následkov nárazu do prekážky na trati. |
| --- | --- |

—

obmedzenie následkov nárazu do prekážky na trati.

Na splnenie týchto funkčných požiadaviek musia byť jednotky v súlade s požiadavkami, ktoré sa uvádzajú v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 8 pre kategóriu odolnosti konštrukcie proti nárazu C-I (podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 8 v oddiele 4 tabuľky 1), pokiaľ sa ďalej v texte neuvádza inak.

Treba posudzovať tieto štyri referenčné kolízne scenáre:

—   scenár 1: čelná zrážka dvoch rovnakých jednotiek;

—   scenár 2: čelná zrážka s nákladným vozňom;

—   scenár 3: zrážka jednotky s veľkým cestným vozidlom na priecestí;

—   scenár 4: náraz jednotky do nízkej prekážky (napr. do osobného auta na priecestí, zvieraťa, skaly atď.).

Opis týchto scenárov sa nachádza v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 8 v oddiele 5 tabuľky 2.

| (6) | V rámci rozsahu pôsobnosti tejto TSI sa pravidlá uplatňovania v tabuľke 2 v špecifikácii uvedenej v predchádzajúcom texte v bode 5 dopĺňajú takto: Uplatňovanie požiadaviek vzťahujúcich sa na scenár 1 a scenár 2, pokiaľ ide o rušne:






  — | ktoré sú vybavené automatickými stredovými nárazníkovými spriahadlami; |
| --- | --- | --- |

(6)

V rámci rozsahu pôsobnosti tejto TSI sa pravidlá uplatňovania v tabuľke 2 v špecifikácii uvedenej v predchádzajúcom texte v bode 5 dopĺňajú takto: Uplatňovanie požiadaviek vzťahujúcich sa na scenár 1 a scenár 2, pokiaľ ide o rušne:

—

ktoré sú vybavené automatickými stredovými nárazníkovými spriahadlami;

| — | a ktoré sú schopné dosahovať ťažnú silu vyššiu ako 300 kN; |
| --- | --- |

—

a ktoré sú schopné dosahovať ťažnú silu vyššiu ako 300 kN;

je otvorený bod.

Poznámka: Takáto vysoká ťažná sila sa vyžaduje pre ťažké vlečné nákladné rušne.

| (7) | V prípade rušňov s jedným centrálnym stanovišťom sa vzhľadom na ich osobitné usporiadanie pripúšťa ako alternatívny spôsob na preukázanie súladu s požiadavkou scenára 3 preukázanie súladu s týmito kritériami:






  — | rám podvozku rušňa je naprojektovaný podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 8 kat. L (v súlade s podrobným opisom uvedeným v ustanovení 4.2.2.4 tejto TSI); |
| --- | --- | --- |

(7)

V prípade rušňov s jedným centrálnym stanovišťom sa vzhľadom na ich osobitné usporiadanie pripúšťa ako alternatívny spôsob na preukázanie súladu s požiadavkou scenára 3 preukázanie súladu s týmito kritériami:

—

rám podvozku rušňa je naprojektovaný podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 8 kat. L (v súlade s podrobným opisom uvedeným v ustanovení 4.2.2.4 tejto TSI);

| — | vzdialenosť medzi nárazníkmi a čelným sklom stanovišťa je prinajmenšom 2,5 m. |
| --- | --- |

—

vzdialenosť medzi nárazníkmi a čelným sklom stanovišťa je prinajmenšom 2,5 m.

| (8) | V tejto TSI sa špecifikujú požiadavky na odolnosť proti nárazu platné v rozsahu jej pôsobnosti. Preto sa neuplatňuje príloha A špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 8. Požiadavky špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 8 sa uplatňujú vo vzťahu k uvedeným referenčným kolíznym scenárom. |
| --- | --- |

(8)

V tejto TSI sa špecifikujú požiadavky na odolnosť proti nárazu platné v rozsahu jej pôsobnosti. Preto sa neuplatňuje príloha A špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 8. Požiadavky špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 8 sa uplatňujú vo vzťahu k uvedeným referenčným kolíznym scenárom.

| (9) | S cieľom obmedziť následky nárazu do prekážky na trati musia byť čelá rušňov, predných hnacích vozidiel, riadiacich osobných vozňov a vlakových súprav vybavené zmetadlom prekážok. Požiadavky, ktoré musí spĺňať zmetadlo prekážok, sa vymedzujú v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 8 v tabuľke 3 oddielu 5 a v oddiele 6.5. |
| --- | --- |

(9)

S cieľom obmedziť následky nárazu do prekážky na trati musia byť čelá rušňov, predných hnacích vozidiel, riadiacich osobných vozňov a vlakových súprav vybavené zmetadlom prekážok. Požiadavky, ktoré musí spĺňať zmetadlo prekážok, sa vymedzujú v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 8 v tabuľke 3 oddielu 5 a v oddiele 6.5.

4.2.2.6.   Zdvíhanie a nakoľajovanie

| (1) | Toto ustanovenie sa uplatňuje na všetky jednotky. |
| --- | --- |

(1)

Toto ustanovenie sa uplatňuje na všetky jednotky.

| (2) | Ďalšie ustanovenia týkajúce sa zdvíhania a nakoľajovania traťových strojov sa uvádzajú v ustanovení C.2 dodatku C. |
| --- | --- |

(2)

Ďalšie ustanovenia týkajúce sa zdvíhania a nakoľajovania traťových strojov sa uvádzajú v ustanovení C.2 dodatku C.

| (3) | Musí existovať možnosť bezpečne zdvihnúť alebo nakoľajiť každé vozidlo, ktoré je súčasťou jednotky, na účely odtiahnutia (po vykoľajení alebo po inej nehode či incidente) a na účely údržby. Na tento účel sa musia zabezpečiť vhodné rozhrania so skriňou vozidla (body na zdvíhanie/nakoľajovanie), ktoré umožňujú pôsobenie zvislých alebo kvázizvislých síl. Konštrukcia vozidla musí umožniť úplné zdvihnutie alebo nakoľajenie vrátane pojazdového mechanizmu (napr. upevnením/pripojením podvozkov ku skrini vozidla). Musí existovať aj možnosť zdvihnúť alebo nakoľajiť ľubovoľný koniec vozidla (vrátane jeho pojazdového mechanizmu), pričom druhý koniec spočíva na zvyšnom pojazdovom mechanizme (prípadne na zvyšných pojazdových mechanizmoch). |
| --- | --- |

(3)

Musí existovať možnosť bezpečne zdvihnúť alebo nakoľajiť každé vozidlo, ktoré je súčasťou jednotky, na účely odtiahnutia (po vykoľajení alebo po inej nehode či incidente) a na účely údržby. Na tento účel sa musia zabezpečiť vhodné rozhrania so skriňou vozidla (body na zdvíhanie/nakoľajovanie), ktoré umožňujú pôsobenie zvislých alebo kvázizvislých síl. Konštrukcia vozidla musí umožniť úplné zdvihnutie alebo nakoľajenie vrátane pojazdového mechanizmu (napr. upevnením/pripojením podvozkov ku skrini vozidla). Musí existovať aj možnosť zdvihnúť alebo nakoľajiť ľubovoľný koniec vozidla (vrátane jeho pojazdového mechanizmu), pričom druhý koniec spočíva na zvyšnom pojazdovom mechanizme (prípadne na zvyšných pojazdových mechanizmoch).

| (4) | Odporúča sa navrhnúť body na nakoľajovanie tak, aby sa mohli použiť ako body na zdvíhanie so všetkými pojazdovými mechanizmami vozidla pripojenými k spodnému rámu vozidla. |
| --- | --- |

(4)

Odporúča sa navrhnúť body na nakoľajovanie tak, aby sa mohli použiť ako body na zdvíhanie so všetkými pojazdovými mechanizmami vozidla pripojenými k spodnému rámu vozidla.

| (5) | Body na nakoľajovanie/zdvíhanie musia byť umiestnené tak, aby sa umožnilo bezpečné a stabilné zdvihnutie vozidla. Pod každým bodom na nakoľajovanie a okolo neho musí byť dostatočný priestor, aby bolo možné ľahko pripojiť odťahovacie jednotky. Body na nakoľajovanie/zdvíhanie musia byť navrhnuté tak, aby personál nebol vystavený žiadnemu neprimeranému riziku pri bežnej prevádzke ani pri používaní odťahovacích jednotiek. |
| --- | --- |

(5)

Body na nakoľajovanie/zdvíhanie musia byť umiestnené tak, aby sa umožnilo bezpečné a stabilné zdvihnutie vozidla. Pod každým bodom na nakoľajovanie a okolo neho musí byť dostatočný priestor, aby bolo možné ľahko pripojiť odťahovacie jednotky. Body na nakoľajovanie/zdvíhanie musia byť navrhnuté tak, aby personál nebol vystavený žiadnemu neprimeranému riziku pri bežnej prevádzke ani pri používaní odťahovacích jednotiek.

| (6) | Keď spodná časť konštrukcie skrine vozidla neumožňuje umiestniť trvale zabudované body na nakoľajovanie/zdvíhanie, takáto konštrukcia sa musí vybaviť zariadením, ktoré počas operácie nakoľajovania umožní pripevnenie odnímateľných bodov na nakoľajovanie/zdvíhanie. |
| --- | --- |

(6)

Keď spodná časť konštrukcie skrine vozidla neumožňuje umiestniť trvale zabudované body na nakoľajovanie/zdvíhanie, takáto konštrukcia sa musí vybaviť zariadením, ktoré počas operácie nakoľajovania umožní pripevnenie odnímateľných bodov na nakoľajovanie/zdvíhanie.

| (7) | Geometria trvale zabudovaných bodov na nakoľajovanie/zdvíhanie musí byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 9 v ustanovení 5.3. Geometria odnímateľných bodov na nakoľajovanie/zdvíhanie musí byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 9 v ustanovení 5.4. |
| --- | --- |

(7)

Geometria trvale zabudovaných bodov na nakoľajovanie/zdvíhanie musí byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 9 v ustanovení 5.3. Geometria odnímateľných bodov na nakoľajovanie/zdvíhanie musí byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 9 v ustanovení 5.4.

| (8) | Body na zdvíhanie musia byť označené značkami v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 10. |
| --- | --- |

(8)

Body na zdvíhanie musia byť označené značkami v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 10.

| (9) | Pri projektovaní konštrukcie sa musia zohľadniť zaťaženia stanovené v špecifikácii, ktorá sa uvádza v dodatku J-1 pod indexovým č. 11 v ustanoveniach 6.3.2 a 6.3.3. Pevnosť skrine vozidla možno preukázať výpočtami a/alebo skúšaním v súlade s podmienkami vymedzenými v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 11 v ustanovení 9.2.
  Alternatívne normatívne dokumenty možno použiť za rovnakých podmienok, ako sa vymedzuje v predchádzajúcom texte v ustanovení 4.2.2.4. |
| --- | --- |

(9)

Pri projektovaní konštrukcie sa musia zohľadniť zaťaženia stanovené v špecifikácii, ktorá sa uvádza v dodatku J-1 pod indexovým č. 11 v ustanoveniach 6.3.2 a 6.3.3. Pevnosť skrine vozidla možno preukázať výpočtami a/alebo skúšaním v súlade s podmienkami vymedzenými v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 11 v ustanovení 9.2.

Alternatívne normatívne dokumenty možno použiť za rovnakých podmienok, ako sa vymedzuje v predchádzajúcom texte v ustanovení 4.2.2.4.

| (10) | V technickej dokumentácii podľa ustanovení 4.2.12.5 a 4.2.12.6 tejto TSI sa musí pre každé vozidlo jednotky uviesť schéma nakoľajovania a zdvíhania a tiež príslušné pokyny. Pokiaľ je to možné, pokyny sa uvádzajú vo forme piktogramov. |
| --- | --- |

(10)

V technickej dokumentácii podľa ustanovení 4.2.12.5 a 4.2.12.6 tejto TSI sa musí pre každé vozidlo jednotky uviesť schéma nakoľajovania a zdvíhania a tiež príslušné pokyny. Pokiaľ je to možné, pokyny sa uvádzajú vo forme piktogramov.

4.2.2.7.   Upevňovanie zariadení na konštrukciu vozňovej skrine

| (1) | Toto ustanovenie sa uplatňuje na všetky jednotky okrem traťových strojov. |
| --- | --- |

(1)

Toto ustanovenie sa uplatňuje na všetky jednotky okrem traťových strojov.

| (2) | Ustanovenia, ktoré sa týkajú konštrukčnej pevnosti traťových strojov, sú špecifikované v ustanovení C.1 dodatku C. |
| --- | --- |

(2)

Ustanovenia, ktoré sa týkajú konštrukčnej pevnosti traťových strojov, sú špecifikované v ustanovení C.1 dodatku C.

| (3) | Pevné zariadenia vrátane zariadení vo vnútri priestorov pre cestujúcich sa upevňujú na konštrukciu vozňovej skrine tak, aby sa zabránilo uvoľneniu týchto pevných zariadení, keďže ich uvoľnenie by mohlo predstavovať riziko zranenia pre cestujúcich alebo by mohlo viesť k vykoľajeniu. Na tento účel sa upevnenie týchto zariadení projektuje podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 12, pričom sa zohľadňuje kategória L pre rušne a kategória P-I alebo P-II pre osobné železničné koľajové vozidlá. |
| --- | --- |

(3)

Pevné zariadenia vrátane zariadení vo vnútri priestorov pre cestujúcich sa upevňujú na konštrukciu vozňovej skrine tak, aby sa zabránilo uvoľneniu týchto pevných zariadení, keďže ich uvoľnenie by mohlo predstavovať riziko zranenia pre cestujúcich alebo by mohlo viesť k vykoľajeniu. Na tento účel sa upevnenie týchto zariadení projektuje podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 12, pričom sa zohľadňuje kategória L pre rušne a kategória P-I alebo P-II pre osobné železničné koľajové vozidlá.

Alternatívne normatívne dokumenty možno použiť za rovnakých podmienok, ako sa vymedzuje v predchádzajúcom texte v ustanovení 4.2.2.4.

4.2.2.8.   Prístupové dvere pre personál a náklad

| (1) | Dvere, ktoré používajú cestujúci, sú zahrnuté v ustanovení 4.2.5 tejto TSI: „Prvky týkajúce sa cestujúcich“. Dvere stanovišťa rušňovodiča sú predmetom ustanovenia 4.2.9 tejto TSI. Toto ustanovenie sa vzťahuje na dvere pre náklad a pre posádku vlaku (okrem dverí stanovišťa rušňovodiča). |
| --- | --- |

(1)

Dvere, ktoré používajú cestujúci, sú zahrnuté v ustanovení 4.2.5 tejto TSI: „Prvky týkajúce sa cestujúcich“. Dvere stanovišťa rušňovodiča sú predmetom ustanovenia 4.2.9 tejto TSI. Toto ustanovenie sa vzťahuje na dvere pre náklad a pre posádku vlaku (okrem dverí stanovišťa rušňovodiča).

| (2) | Vozidlá vybavené oddelením vyhradeným pre posádku vlaku alebo pre náklad musia byť vybavené zariadením na zatvorenie a uzamknutie dverí. Dvere musia zostať zatvorené a uzamknuté, pokiaľ sa zámerne neodblokujú. |
| --- | --- |

(2)

Vozidlá vybavené oddelením vyhradeným pre posádku vlaku alebo pre náklad musia byť vybavené zariadením na zatvorenie a uzamknutie dverí. Dvere musia zostať zatvorené a uzamknuté, pokiaľ sa zámerne neodblokujú.

4.2.2.9.   Mechanické vlastnosti skla (okrem čelných skiel)

| (1) | Keď sa sklo použije na zasklenie (vrátane zrkadiel), musí to byť vrstvené alebo tvrdené sklo, ktoré je v súlade s jednou z príslušných verejne dostupných noriem vhodných pre železničné účely, pokiaľ ide o kvalitu a oblasť použitia, čím sa minimalizuje riziko zranenia cestujúcich a personálu rozbitým sklom. |
| --- | --- |

(1)

Keď sa sklo použije na zasklenie (vrátane zrkadiel), musí to byť vrstvené alebo tvrdené sklo, ktoré je v súlade s jednou z príslušných verejne dostupných noriem vhodných pre železničné účely, pokiaľ ide o kvalitu a oblasť použitia, čím sa minimalizuje riziko zranenia cestujúcich a personálu rozbitým sklom.

4.2.2.10.   Podmienky zaťaženia a nameraná hmotnosť

| (1) | Musia sa stanoviť tieto podmienky zaťaženia vymedzené v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 13 v ustanovení 2.1:






  — | konštrukčná hmotnosť pri výnimočnom užitočnom zaťažení; |
| --- | --- | --- |

(1)

Musia sa stanoviť tieto podmienky zaťaženia vymedzené v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 13 v ustanovení 2.1:

—

konštrukčná hmotnosť pri výnimočnom užitočnom zaťažení;

| — | konštrukčná hmotnosť pri bežnom užitočnom zaťažení; |
| --- | --- |

—

konštrukčná hmotnosť pri bežnom užitočnom zaťažení;

| — | konštrukčná hmotnosť v prevádzkovom stave. |
| --- | --- |

—

konštrukčná hmotnosť v prevádzkovom stave.

| (2) | Predpoklad použitý pri stanovení týchto podmienok zaťaženia sa musí zdôvodniť a zdokumentovať vo všeobecnej dokumentácii opísanej v ustanovení 4.2.12.2 tejto TSI.
  Tento predpoklad musí vychádzať z kategorizácie železničných koľajových vozidiel (vysokorýchlostný vlak a vlak pre diaľkovú dopravu, iný vlak) a z opisu užitočného zaťaženia (cestujúci, užitočné zaťaženie na 1 m2 plochy v priestoroch na státie a v služobných priestoroch) v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 13. Hodnoty jednotlivých parametrov sa môžu odchyľovať od predmetnej normy za predpokladu, že sú odôvodnené. |
| --- | --- |

(2)

Predpoklad použitý pri stanovení týchto podmienok zaťaženia sa musí zdôvodniť a zdokumentovať vo všeobecnej dokumentácii opísanej v ustanovení 4.2.12.2 tejto TSI.

Tento predpoklad musí vychádzať z kategorizácie železničných koľajových vozidiel (vysokorýchlostný vlak a vlak pre diaľkovú dopravu, iný vlak) a z opisu užitočného zaťaženia (cestujúci, užitočné zaťaženie na 1 m2 plochy v priestoroch na státie a v služobných priestoroch) v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 13. Hodnoty jednotlivých parametrov sa môžu odchyľovať od predmetnej normy za predpokladu, že sú odôvodnené.

| (3) | Pre traťové stroje sa môžu používať iné podmienky zaťaženia (minimálna hmotnosť, maximálna hmotnosť), aby sa zohľadnilo voliteľné vybavenie vo vozidle. |
| --- | --- |

(3)

Pre traťové stroje sa môžu používať iné podmienky zaťaženia (minimálna hmotnosť, maximálna hmotnosť), aby sa zohľadnilo voliteľné vybavenie vo vozidle.

| (4) | Postup posudzovania zhody sa opisuje v ustanovení 6.2.3.1 tejto TSI. |
| --- | --- |

(4)

Postup posudzovania zhody sa opisuje v ustanovení 6.2.3.1 tejto TSI.

| (5) | Pre každú podmienku zaťaženia vymedzenú v predchádzajúcom texte sa musia v technickej dokumentácii podľa ustanovenia 4.2.12 uviesť tieto informácie:






  — | celková hmotnosť vozidla (pre každé vozidlo jednotky); |
| --- | --- | --- |

(5)

Pre každú podmienku zaťaženia vymedzenú v predchádzajúcom texte sa musia v technickej dokumentácii podľa ustanovenia 4.2.12 uviesť tieto informácie:

—

celková hmotnosť vozidla (pre každé vozidlo jednotky);

| — | hmotnosť na nápravu (pre každú nápravu); |
| --- | --- |

—

hmotnosť na nápravu (pre každú nápravu);

| — | hmotnosť na koleso (pre každé koleso). |
| --- | --- |

—

hmotnosť na koleso (pre každé koleso).

Poznámka: Pri jednotkách vybavených kolesami, ktoré sa otáčajú nezávisle, musí byť os kolesa interpretovaná ako geometrický pojem, nie ako fyzický konštrukčný prvok vozidla. To sa vzťahuje na celú TSI, pokiaľ sa neustanovuje inak.

4.2.3.   Vzájomné pôsobenie vozidla a koľaje a obrys vozidla;

4.2.3.1.   Obrysy

| (1) | Toto ustanovenie sa týka pravidiel na výpočet a overenie, ktoré sú určené na stanovenie rozmerov železničných koľajových vozidiel prevádzkovaných na jednej alebo niekoľkých infraštruktúrach bez nebezpečenstva vzájomného zasahovania. |
| --- | --- |

(1)

Toto ustanovenie sa týka pravidiel na výpočet a overenie, ktoré sú určené na stanovenie rozmerov železničných koľajových vozidiel prevádzkovaných na jednej alebo niekoľkých infraštruktúrach bez nebezpečenstva vzájomného zasahovania.

Jednotky určené na prevádzku na tratiach, ktoré majú iný rozchod koľaje ako systém 1 520 mm:

| (2) | Žiadateľ vyberie určený referenčný prierez vrátane referenčného prierezu pre dolné časti. Tento referenčný prierez sa zaznamená v technickej dokumentácii vymedzenej v ustanovení 4.2.12 tejto TSI. |
| --- | --- |

(2)

Žiadateľ vyberie určený referenčný prierez vrátane referenčného prierezu pre dolné časti. Tento referenčný prierez sa zaznamená v technickej dokumentácii vymedzenej v ustanovení 4.2.12 tejto TSI.

| (3) | Súlad jednotky s určeným referenčným prierezom sa stanoví jednou z metód, ktoré sú uvedené v špecifikácii spomínanej v dodatku J-1 pod indexovým č. 14.
  Počas prechodného obdobia končiaceho 3 roky po dátume začiatku uplatňovania tejto TSI je na účely technickej zlučiteľnosti s existujúcou vnútroštátnou sieťou povolené, aby referenčný prierez jednotky bol alternatívne stanovený v súlade s vnútroštátnymi technickými predpismi notifikovanými na tento účel.
  To nebráni železničným koľajovým vozidlám, ktoré sú v súlade s TSI, v prístupe do vnútroštátnej siete. |
| --- | --- |

(3)

Súlad jednotky s určeným referenčným prierezom sa stanoví jednou z metód, ktoré sú uvedené v špecifikácii spomínanej v dodatku J-1 pod indexovým č. 14.

Počas prechodného obdobia končiaceho 3 roky po dátume začiatku uplatňovania tejto TSI je na účely technickej zlučiteľnosti s existujúcou vnútroštátnou sieťou povolené, aby referenčný prierez jednotky bol alternatívne stanovený v súlade s vnútroštátnymi technickými predpismi notifikovanými na tento účel.

To nebráni železničným koľajovým vozidlám, ktoré sú v súlade s TSI, v prístupe do vnútroštátnej siete.

| (4) | Keď sa vyhlási, že daná jednotka je v súlade s jedným alebo viacerými referenčnými obrysmi G1, GA, GB, GC alebo DE3 vrátane obrysov týkajúcich sa dolnej časti GI1, GI2 alebo GI3 podľa ustanovení uvedených v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 14, súlad sa stanoví pomocou kinematickej metódy podľa ustanovení uvedených v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 14.
  Súlad s referenčnými obrysmi sa zaznamená v technickej dokumentácii vymedzenej v ustanovení 4.2.12 tejto TSI. |
| --- | --- |

(4)

Keď sa vyhlási, že daná jednotka je v súlade s jedným alebo viacerými referenčnými obrysmi G1, GA, GB, GC alebo DE3 vrátane obrysov týkajúcich sa dolnej časti GI1, GI2 alebo GI3 podľa ustanovení uvedených v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 14, súlad sa stanoví pomocou kinematickej metódy podľa ustanovení uvedených v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 14.

Súlad s referenčnými obrysmi sa zaznamená v technickej dokumentácii vymedzenej v ustanovení 4.2.12 tejto TSI.

| (5) | Pre elektrické jednotky sa priechodný prierez zberača overí výpočtom podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 14 v ustanovení A.3.12, s cieľom zabezpečiť, aby obalová krivka zberača bola v súlade s mechanickým kinematickým priechodným prierezom zberača, ktorý sa určí podľa dodatku D k TSI ENE a závisí od výberu geometrie hlavy zberača: dve prípustné možnosti sú vymedzené v ustanovení 4.2.8.2.9.2 tejto TSI.
  V prípade priechodného prierezu infraštruktúry sa posudzuje napätie napájacieho zdroja s cieľom zabezpečiť vhodné izolačné vzdialenosti medzi zberačom a pevnými zariadeniami. |
| --- | --- |

(5)

Pre elektrické jednotky sa priechodný prierez zberača overí výpočtom podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 14 v ustanovení A.3.12, s cieľom zabezpečiť, aby obalová krivka zberača bola v súlade s mechanickým kinematickým priechodným prierezom zberača, ktorý sa určí podľa dodatku D k TSI ENE a závisí od výberu geometrie hlavy zberača: dve prípustné možnosti sú vymedzené v ustanovení 4.2.8.2.9.2 tejto TSI.

V prípade priechodného prierezu infraštruktúry sa posudzuje napätie napájacieho zdroja s cieľom zabezpečiť vhodné izolačné vzdialenosti medzi zberačom a pevnými zariadeniami.

| (6) | Vychýlenie zberača vymedzené v TSI ENE v ustanovení 4.2.10, ktoré sa používa na výpočet mechanického kinematického priechodného prierezu, sa musí zdôvodniť výpočtami alebo meraniami podľa ustanovení stanovených v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 14. |
| --- | --- |

(6)

Vychýlenie zberača vymedzené v TSI ENE v ustanovení 4.2.10, ktoré sa používa na výpočet mechanického kinematického priechodného prierezu, sa musí zdôvodniť výpočtami alebo meraniami podľa ustanovení stanovených v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 14.

Jednotky určené na prevádzku na tratiach s rozchodom koľaje systému 1 520 mm:

| (7) | Statický obrys vozidla musí byť v rámci jednotných rozmerov vozidla typu „T“. Referenčný obrys pre infraštruktúru je obrys „S“. Tento obrys sa podrobne opisuje v dodatku B. |
| --- | --- |

(7)

Statický obrys vozidla musí byť v rámci jednotných rozmerov vozidla typu „T“. Referenčný obrys pre infraštruktúru je obrys „S“. Tento obrys sa podrobne opisuje v dodatku B.

| (8) | Pre elektrické jednotky sa priechodný prierez zberača overí výpočtom s cieľom zabezpečiť, aby obalová krivka zberača bola v súlade s mechanickým statickým obrysom zberača, ktorý sa vymedzuje v dodatku D k TSI ENE. Musí sa zohľadniť výber geometrie hlavy zberača: prípustné možnosti sú vymedzené v ustanovení 4.2.8.2.9.2 tejto TSI. |
| --- | --- |

(8)

Pre elektrické jednotky sa priechodný prierez zberača overí výpočtom s cieľom zabezpečiť, aby obalová krivka zberača bola v súlade s mechanickým statickým obrysom zberača, ktorý sa vymedzuje v dodatku D k TSI ENE. Musí sa zohľadniť výber geometrie hlavy zberača: prípustné možnosti sú vymedzené v ustanovení 4.2.8.2.9.2 tejto TSI.

4.2.3.2.   Zaťaženie nápravy a kolies

4.2.3.2.1.   Parameter zaťaženia nápravy

| (1) | Zaťaženie nápravy je parameter rozhrania medzi jednotkou a infraštruktúrou. Zaťaženie nápravy je výkonnostný parameter infraštruktúry, ktorý sa špecifikuje v TSI INF v ustanovení 4.2.1 a závisí od triedy zaťaženia danej trate. Tento parameter treba posudzovať v kombinácii so vzdialenosťou medzi nápravami, dĺžkou vlaku a s maximálnou povolenou rýchlosťou pre danú jednotku na posudzovanej trati. |
| --- | --- |

(1)

Zaťaženie nápravy je parameter rozhrania medzi jednotkou a infraštruktúrou. Zaťaženie nápravy je výkonnostný parameter infraštruktúry, ktorý sa špecifikuje v TSI INF v ustanovení 4.2.1 a závisí od triedy zaťaženia danej trate. Tento parameter treba posudzovať v kombinácii so vzdialenosťou medzi nápravami, dĺžkou vlaku a s maximálnou povolenou rýchlosťou pre danú jednotku na posudzovanej trati.

| (2) | Vlastnosti, ktoré sa majú používať ako rozhranie s infraštruktúrou a ktoré sa musia zaradiť do všeobecnej dokumentácie vypracovanej pri posudzovaní jednotky (v súlade s ustanovením 4.2.12.2 tejto TSI), sú tieto:






  — | hmotnosť na nápravu (pre každú nápravu) pre tri podmienky zaťaženia (v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.2.10 tejto TSI, v ktorom sa vyžaduje, aby sa zaradili ako súčasť dokumentácie); |
| --- | --- | --- |

(2)

Vlastnosti, ktoré sa majú používať ako rozhranie s infraštruktúrou a ktoré sa musia zaradiť do všeobecnej dokumentácie vypracovanej pri posudzovaní jednotky (v súlade s ustanovením 4.2.12.2 tejto TSI), sú tieto:

—

hmotnosť na nápravu (pre každú nápravu) pre tri podmienky zaťaženia (v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.2.10 tejto TSI, v ktorom sa vyžaduje, aby sa zaradili ako súčasť dokumentácie);

| — | umiestnenie náprav pozdĺž jednotky (vzdialenosť medzi nápravami); |
| --- | --- |

—

umiestnenie náprav pozdĺž jednotky (vzdialenosť medzi nápravami);

| — | dĺžka jednotky; |
| --- | --- |

—

dĺžka jednotky;

| — | maximálna konštrukčná rýchlosť (vyžaduje sa ako súčasť dokumentácie v ustanovení 4.2.8.1.2 tejto TSI). |
| --- | --- |

—

maximálna konštrukčná rýchlosť (vyžaduje sa ako súčasť dokumentácie v ustanovení 4.2.8.1.2 tejto TSI).

| (3) | Používanie týchto informácií na prevádzkovej úrovni na kontrolu zlučiteľnosti medzi železničnými koľajovými vozidlami a infraštruktúrou (mimo rozsahu pôsobnosti tejto TSI):
  Zaťaženie nápravy pre každú jednotlivú nápravu jednotky, ktoré sa má použiť ako parameter rozhrania s infraštruktúrou, musí vymedziť železničný podnik podľa ustanovenia 4.2.2.5 TSI OPE s prihliadnutím na predpokladané zaťaženie pri plánovanej prevádzke (nevymedzuje sa pri posudzovaní jednotky). Zaťaženie nápravy pri podmienke zaťaženia „konštrukčná hmotnosť pri výnimočnom užitočnom zaťažení“ predstavuje maximálnu možnú hodnotu uvedeného zaťaženia nápravy. Musí sa zohľadniť aj maximálne zaťaženie, ktoré sa predpokladá pri konštrukčnom návrhu brzdového systému v súlade s ustanovením 4.2.4.5.2. |
| --- | --- |

(3)

Používanie týchto informácií na prevádzkovej úrovni na kontrolu zlučiteľnosti medzi železničnými koľajovými vozidlami a infraštruktúrou (mimo rozsahu pôsobnosti tejto TSI):

Zaťaženie nápravy pre každú jednotlivú nápravu jednotky, ktoré sa má použiť ako parameter rozhrania s infraštruktúrou, musí vymedziť železničný podnik podľa ustanovenia 4.2.2.5 TSI OPE s prihliadnutím na predpokladané zaťaženie pri plánovanej prevádzke (nevymedzuje sa pri posudzovaní jednotky). Zaťaženie nápravy pri podmienke zaťaženia „konštrukčná hmotnosť pri výnimočnom užitočnom zaťažení“ predstavuje maximálnu možnú hodnotu uvedeného zaťaženia nápravy. Musí sa zohľadniť aj maximálne zaťaženie, ktoré sa predpokladá pri konštrukčnom návrhu brzdového systému v súlade s ustanovením 4.2.4.5.2.

4.2.3.2.2.   Zaťaženie kolies

| (1) | Pomer rozdielu zaťaženia kolies na nápravu Dqj = (Ql – Qr)/(Ql + Qr) sa hodnotí meraním zaťaženia kolies pri podmienke zaťaženia „konštrukčná hmotnosť v prevádzkovom stave“. Rozdiel zaťaženia kolies vyšší ako 5 % zaťaženia nápravy pre dané dvojkolesie je prípustný iba vtedy, ak sa skúškou ukáže ako prijateľný na preukázanie zabezpečenia proti vykoľajeniu na zbortenej koľaji podľa ustanovenia 4.2.3.4.1 tejto TSI. |
| --- | --- |

(1)

Pomer rozdielu zaťaženia kolies na nápravu Dqj = (Ql – Qr)/(Ql + Qr) sa hodnotí meraním zaťaženia kolies pri podmienke zaťaženia „konštrukčná hmotnosť v prevádzkovom stave“. Rozdiel zaťaženia kolies vyšší ako 5 % zaťaženia nápravy pre dané dvojkolesie je prípustný iba vtedy, ak sa skúškou ukáže ako prijateľný na preukázanie zabezpečenia proti vykoľajeniu na zbortenej koľaji podľa ustanovenia 4.2.3.4.1 tejto TSI.

| (2) | Postup posudzovania zhody sa opisuje v ustanovení 6.2.3.2 tejto TSI. |
| --- | --- |

(2)

Postup posudzovania zhody sa opisuje v ustanovení 6.2.3.2 tejto TSI.

| (3) | Pri jednotkách, ktorých zaťaženie nápravy pri konštrukčnej hmotnosti pri bežnom užitočnom zaťažení sa rovná alebo je nižšie ako 22,5 ton a priemer opotrebovaných kolies sa rovná alebo je vyšší ako 470 mm, pomer zaťaženia kolesa a priemeru kolesa (Q/D) sa musí rovnať alebo byť nižší ako 0,15 kN/mm, pričom meranie sa uskutočňuje s minimálnym priemerom opotrebovaných kolies a s konštrukčnou hmotnosťou pri bežnom užitočnom zaťažení. |
| --- | --- |

(3)

Pri jednotkách, ktorých zaťaženie nápravy pri konštrukčnej hmotnosti pri bežnom užitočnom zaťažení sa rovná alebo je nižšie ako 22,5 ton a priemer opotrebovaných kolies sa rovná alebo je vyšší ako 470 mm, pomer zaťaženia kolesa a priemeru kolesa (Q/D) sa musí rovnať alebo byť nižší ako 0,15 kN/mm, pričom meranie sa uskutočňuje s minimálnym priemerom opotrebovaných kolies a s konštrukčnou hmotnosťou pri bežnom užitočnom zaťažení.

4.2.3.3.   Parametre železničných koľajových vozidiel, ktoré majú vplyv na traťové zariadenia

4.2.3.3.1.   Vlastnosti železničných koľajových vozidiel potrebné z hľadiska zlučiteľnosti so systémami detekcie vlakov

| (1) | Pri jednotkách určených na prevádzku na tratiach, ktoré majú iný rozchod koľaje ako systém 1 520 mm, je súbor vlastností železničných koľajových vozidiel potrebných z hľadiska zlučiteľnosti s cieľovými systémami detekcie vlakov uvedený v ustanoveniach 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 a 4.2.3.3.1.3.
  Odkazuje sa pritom na ustanovenia špecifikácie uvedenej v dodatku J-2 (indexové č. 1) k tejto TSI (príslušné odkazy sa uvádzajú aj v prílohe A k špecifikácii TSI CCS pod indexovým č. 77). |
| --- | --- |

(1)

Pri jednotkách určených na prevádzku na tratiach, ktoré majú iný rozchod koľaje ako systém 1 520 mm, je súbor vlastností železničných koľajových vozidiel potrebných z hľadiska zlučiteľnosti s cieľovými systémami detekcie vlakov uvedený v ustanoveniach 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 a 4.2.3.3.1.3.

Odkazuje sa pritom na ustanovenia špecifikácie uvedenej v dodatku J-2 (indexové č. 1) k tejto TSI (príslušné odkazy sa uvádzajú aj v prílohe A k špecifikácii TSI CCS pod indexovým č. 77).

| (2) | Súbor vlastností, s ktorými sú železničné koľajové vozidlá zlučiteľné, musia byť zaznamenané v technickej dokumentácii podľa ustanovenia 4.2.12 tejto TSI. |
| --- | --- |

(2)

Súbor vlastností, s ktorými sú železničné koľajové vozidlá zlučiteľné, musia byť zaznamenané v technickej dokumentácii podľa ustanovenia 4.2.12 tejto TSI.

4.2.3.3.1.1.   Vlastnosti železničných koľajových vozidiel potrebné z hľadiska zlučiteľnosti so systémom detekcie vlakov na základe koľajových obvodov

| — | Geometria vozidla







  (1) | Maximálna vzdialenosť medzi dvomi susediacimi nápravami sa stanovuje v špecifikácii uvedenej v dodatku J-2 pod indexovým č. 1 v ustanovení 3.1.2.1. (vzdialenosť a1 na obrázku 1). |
| --- | --- | --- |

—

Geometria vozidla

(1)

Maximálna vzdialenosť medzi dvomi susediacimi nápravami sa stanovuje v špecifikácii uvedenej v dodatku J-2 pod indexovým č. 1 v ustanovení 3.1.2.1. (vzdialenosť a1 na obrázku 1).

| (2) | Maximálna vzdialenosť medzi koncom nárazníka a prvou nápravou sa stanovuje v špecifikácii uvedenej v dodatku J-2 pod indexovým č. 1 v ustanoveniach 3.1.2.5 a 3.1.2.6 (vzdialenosť b1 na obrázku 1). |
| --- | --- |

(2)

Maximálna vzdialenosť medzi koncom nárazníka a prvou nápravou sa stanovuje v špecifikácii uvedenej v dodatku J-2 pod indexovým č. 1 v ustanoveniach 3.1.2.5 a 3.1.2.6 (vzdialenosť b1 na obrázku 1).

| (3) | Minimálna vzdialenosť medzi krajnými nápravami jednotky sa stanovuje v špecifikácii uvedenej v dodatku J-2 pod indexovým č. 1 v ustanovení 3.1.2.4. |
| --- | --- |

(3)

Minimálna vzdialenosť medzi krajnými nápravami jednotky sa stanovuje v špecifikácii uvedenej v dodatku J-2 pod indexovým č. 1 v ustanovení 3.1.2.4.

| — | Konštrukcia vozidla







  (4) | Minimálne zaťaženie nápravy pri všetkých podmienkach zaťaženia sa stanovuje v špecifikácii uvedenej v dodatku J-2 pod indexovým č. 1 v ustanovení 3.1.7. |
| --- | --- | --- |

—

Konštrukcia vozidla

(4)

Minimálne zaťaženie nápravy pri všetkých podmienkach zaťaženia sa stanovuje v špecifikácii uvedenej v dodatku J-2 pod indexovým č. 1 v ustanovení 3.1.7.

| (5) | Elektrický odpor medzi jazdnými plochami protiľahlých kolies dvojkolesia sa stanovuje v špecifikácii uvedenej v dodatku J-2 pod indexovým č. 1 v ustanovení 3.1.9, pričom metóda merania sa špecifikuje v tom istom ustanovení. |
| --- | --- |

(5)

Elektrický odpor medzi jazdnými plochami protiľahlých kolies dvojkolesia sa stanovuje v špecifikácii uvedenej v dodatku J-2 pod indexovým č. 1 v ustanovení 3.1.9, pričom metóda merania sa špecifikuje v tom istom ustanovení.

| (6) | Pre elektrické jednotky vybavené zberačom sa minimálna impedancia medzi zberačom a jednotlivými kolesami vlaku stanovuje v špecifikácii uvedenej v dodatku J-2 pod indexovým č. 1 v ustanovení 3.2.2.1. |
| --- | --- |

(6)

Pre elektrické jednotky vybavené zberačom sa minimálna impedancia medzi zberačom a jednotlivými kolesami vlaku stanovuje v špecifikácii uvedenej v dodatku J-2 pod indexovým č. 1 v ustanovení 3.2.2.1.

| — | Obmedzenia pre vozidlá týkajúce sa izolácie z emisií







  (7) | Obmedzenia na používanie pieskovacieho zariadenia sa uvádzajú v špecifikácii uvedenej v dodatku J-2 pod indexovým č. 1 v ustanovení 3.1.4. „Vlastnosti piesku“ sú súčasťou tejto špecifikácie.
  V prípade, že je k dispozícii funkcia automatického pieskovania, rušňovodič musí mať možnosť prerušiť jej činnosť na vybraných bodoch trate, ktoré sú v prevádzkových predpisoch označené ako úseky nezlučiteľné s pieskovaním. |
| --- | --- | --- |

—

Obmedzenia pre vozidlá týkajúce sa izolácie z emisií

(7)

Obmedzenia na používanie pieskovacieho zariadenia sa uvádzajú v špecifikácii uvedenej v dodatku J-2 pod indexovým č. 1 v ustanovení 3.1.4. „Vlastnosti piesku“ sú súčasťou tejto špecifikácie.

V prípade, že je k dispozícii funkcia automatického pieskovania, rušňovodič musí mať možnosť prerušiť jej činnosť na vybraných bodoch trate, ktoré sú v prevádzkových predpisoch označené ako úseky nezlučiteľné s pieskovaním.

| (8) | Obmedzenia na používanie kompozitných brzdových klátikov sa uvádzajú v špecifikácii uvedenej v dodatku J-2 pod indexovým č. 1 v ustanovení 3.1.6. |
| --- | --- |

(8)

Obmedzenia na používanie kompozitných brzdových klátikov sa uvádzajú v špecifikácii uvedenej v dodatku J-2 pod indexovým č. 1 v ustanovení 3.1.6.

| — | Elektromagnetická kompatibilita (EMC)







  (9) | Požiadavky týkajúce sa elektromagnetickej kompatibility sa stanovujú v špecifikácii uvedenej v dodatku J-2 pod indexovým č. 1 v ustanoveniach 3.2.1 a 3.2.2. |
| --- | --- | --- |

—

Elektromagnetická kompatibilita (EMC)

(9)

Požiadavky týkajúce sa elektromagnetickej kompatibility sa stanovujú v špecifikácii uvedenej v dodatku J-2 pod indexovým č. 1 v ustanoveniach 3.2.1 a 3.2.2.

| (10) | Hraničné úrovne elektromagnetického rušenia pôsobením trakčného prúdu sa stanovujú v špecifikácii uvedenej v dodatku J-2 pod indexovým č. 1 v ustanovení 3.2.2. |
| --- | --- |

(10)

Hraničné úrovne elektromagnetického rušenia pôsobením trakčného prúdu sa stanovujú v špecifikácii uvedenej v dodatku J-2 pod indexovým č. 1 v ustanovení 3.2.2.

4.2.3.3.1.2.   Vlastnosti železničných koľajových vozidiel potrebné z hľadiska zlučiteľnosti so systémom detekcie vlakov používajúcim počítače náprav

| — | Geometria vozidla







  (1) | Maximálna vzdialenosť medzi dvomi susediacimi nápravami sa stanovuje v špecifikácii uvedenej v dodatku J-2 pod indexovým č. 1 v ustanovení 3.1.2.1. |
| --- | --- | --- |

—

Geometria vozidla

(1)

Maximálna vzdialenosť medzi dvomi susediacimi nápravami sa stanovuje v špecifikácii uvedenej v dodatku J-2 pod indexovým č. 1 v ustanovení 3.1.2.1.

| (2) | Minimálna vzdialenosť medzi dvomi susediacimi nápravami vlaku sa stanovuje v špecifikácii uvedenej v dodatku J-2 pod indexovým č. 1 v ustanovení 3.1.2.2. |
| --- | --- |

(2)

Minimálna vzdialenosť medzi dvomi susediacimi nápravami vlaku sa stanovuje v špecifikácii uvedenej v dodatku J-2 pod indexovým č. 1 v ustanovení 3.1.2.2.

| (3) | Na čele vozidla určeného na spriahnutie zodpovedá minimálna vzdialenosť medzi čelom vozidla a krajnou nápravou jednotky polovici z hodnoty stanovenej v špecifikácii uvedenej v dodatku J-2 pod indexovým č. 1 v ustanovení 3.1.2.2. |
| --- | --- |

(3)

Na čele vozidla určeného na spriahnutie zodpovedá minimálna vzdialenosť medzi čelom vozidla a krajnou nápravou jednotky polovici z hodnoty stanovenej v špecifikácii uvedenej v dodatku J-2 pod indexovým č. 1 v ustanovení 3.1.2.2.

| (4) | Maximálna vzdialenosť medzi čelom a prvou nápravou sa stanovuje v špecifikácii uvedenej v dodatku J-2 pod indexovým č. 1 v ustanoveniach 3.1.2.5 a 3.1.2.6 (vzdialenosť b1 na obrázku 1). |
| --- | --- |

(4)

Maximálna vzdialenosť medzi čelom a prvou nápravou sa stanovuje v špecifikácii uvedenej v dodatku J-2 pod indexovým č. 1 v ustanoveniach 3.1.2.5 a 3.1.2.6 (vzdialenosť b1 na obrázku 1).

| — | Geometria kolesa







  (5) | Geometria kolies sa špecifikuje v ustanovení 4.2.3.5.2.2 tejto TSI. |
| --- | --- | --- |

—

Geometria kolesa

(5)

Geometria kolies sa špecifikuje v ustanovení 4.2.3.5.2.2 tejto TSI.

| (6) | Minimálny priemer kolesa (v závislosti od rýchlosti) sa stanovuje v špecifikácii uvedenej v dodatku J-2 pod indexovým č. 1 v ustanovení 3.1.3. |
| --- | --- |

(6)

Minimálny priemer kolesa (v závislosti od rýchlosti) sa stanovuje v špecifikácii uvedenej v dodatku J-2 pod indexovým č. 1 v ustanovení 3.1.3.

| — | Konštrukcia vozidla







  (7) | Nekovový priestor okolo kolies sa stanovuje v špecifikácii uvedenej v dodatku J-2 pod indexovým č. 1 v ustanovení 3.1.3.5. |
| --- | --- | --- |

—

Konštrukcia vozidla

(7)

Nekovový priestor okolo kolies sa stanovuje v špecifikácii uvedenej v dodatku J-2 pod indexovým č. 1 v ustanovení 3.1.3.5.

| (8) | Vlastnosti materiálu kolies, pokiaľ ide o magnetické pole, sa stanovujú v špecifikácii uvedenej v dodatku J-2 pod indexovým č. 1 v ustanovení 3.1.3.6. |
| --- | --- |

(8)

Vlastnosti materiálu kolies, pokiaľ ide o magnetické pole, sa stanovujú v špecifikácii uvedenej v dodatku J-2 pod indexovým č. 1 v ustanovení 3.1.3.6.

| — | Elektromagnetická kompatibilita (EMC)







  (9) | Požiadavky týkajúce sa elektromagnetickej kompatibility sa stanovujú v špecifikácii uvedenej v dodatku J-2 pod indexovým č. 1 v ustanoveniach 3.2.1 a 3.2.2. |
| --- | --- | --- |

—

Elektromagnetická kompatibilita (EMC)

(9)

Požiadavky týkajúce sa elektromagnetickej kompatibility sa stanovujú v špecifikácii uvedenej v dodatku J-2 pod indexovým č. 1 v ustanoveniach 3.2.1 a 3.2.2.

| (10) | Hraničné úrovne elektromagnetického rušenia pôsobením koľajových bŕzd na vírivý prúd alebo magnetických koľajových bŕzd sa stanovujú v špecifikácii uvedenej v dodatku J-2 pod indexovým č. 1 v ustanovení 3.2.3. |
| --- | --- |

(10)

Hraničné úrovne elektromagnetického rušenia pôsobením koľajových bŕzd na vírivý prúd alebo magnetických koľajových bŕzd sa stanovujú v špecifikácii uvedenej v dodatku J-2 pod indexovým č. 1 v ustanovení 3.2.3.

4.2.3.3.1.3.   Vlastnosti železničných koľajových vozidiel potrebné z hľadiska zlučiteľnosti so slučkovým zariadením

| — | Konštrukcia vozidla







  (1) | Kovová konštrukcia vozidla sa stanovuje v špecifikácii uvedenej v dodatku J-2 pod indexovým č. 1 v ustanovení 3.1.7.2. |
| --- | --- | --- |

—

Konštrukcia vozidla

(1)

Kovová konštrukcia vozidla sa stanovuje v špecifikácii uvedenej v dodatku J-2 pod indexovým č. 1 v ustanovení 3.1.7.2.

4.2.3.3.2.   Monitorovanie stavu nápravových ložísk

| (1) | Cieľom monitorovania stavu nápravových ložísk je odhaliť chybné ložiská v rámci ložiskovej skrine. |
| --- | --- |

(1)

Cieľom monitorovania stavu nápravových ložísk je odhaliť chybné ložiská v rámci ložiskovej skrine.

| (2) | V jednotkách s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou alebo rovnou 250 km/h musia byť k dispozícii vozidlové detekčné zariadenia. |
| --- | --- |

(2)

V jednotkách s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou alebo rovnou 250 km/h musia byť k dispozícii vozidlové detekčné zariadenia.

| (3) | Pri jednotkách s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou nižšou ako 250 km/h, ktoré sú určené na prevádzku na systémoch s iným rozchodom koľaje ako 1 520 mm, sa monitorovanie stavu nápravových ložísk vykonáva buď prostredníctvom vozidlového zariadenia (podľa špecifikácie uvedenej v ustanovení 4.2.3.3.2.1) alebo prostredníctvom traťového zariadenia (podľa špecifikácie uvedenej v ustanovení 4.2.3.3.2.2). |
| --- | --- |

(3)

Pri jednotkách s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou nižšou ako 250 km/h, ktoré sú určené na prevádzku na systémoch s iným rozchodom koľaje ako 1 520 mm, sa monitorovanie stavu nápravových ložísk vykonáva buď prostredníctvom vozidlového zariadenia (podľa špecifikácie uvedenej v ustanovení 4.2.3.3.2.1) alebo prostredníctvom traťového zariadenia (podľa špecifikácie uvedenej v ustanovení 4.2.3.3.2.2).

| (4) | Vybavenie vozidlovým systémom a/alebo zlučiteľnosť s traťovým zariadením musí byť zaznamenané v technickej dokumentácii podľa ustanovenia 4.2.12 tejto TSI. |
| --- | --- |

(4)

Vybavenie vozidlovým systémom a/alebo zlučiteľnosť s traťovým zariadením musí byť zaznamenané v technickej dokumentácii podľa ustanovenia 4.2.12 tejto TSI.

4.2.3.3.2.1.   Požiadavky uplatniteľné na vozidlové detekčné zariadenie

| (1) | Toto zariadenie musí byť schopné odhaliť zhoršenie stavu jednotlivých ložísk v rámci ložiskovej skrine jednotky. |
| --- | --- |

(1)

Toto zariadenie musí byť schopné odhaliť zhoršenie stavu jednotlivých ložísk v rámci ložiskovej skrine jednotky.

| (2) | Stav ložiska sa hodnotí na základe monitorovania jeho teploty, dynamických frekvencií alebo iných primeraných vlastností charakterizujúcich stav ložiska. |
| --- | --- |

(2)

Stav ložiska sa hodnotí na základe monitorovania jeho teploty, dynamických frekvencií alebo iných primeraných vlastností charakterizujúcich stav ložiska.

| (3) | Detekčný systém musí byť celý umiestnený vo vozidlovej jednotke, pričom správy s výsledkami diagnostiky musia byť dostupné vo vozidlovej jednotke. |
| --- | --- |

(3)

Detekčný systém musí byť celý umiestnený vo vozidlovej jednotke, pričom správy s výsledkami diagnostiky musia byť dostupné vo vozidlovej jednotke.

| (4) | Doručené správy s výsledkami diagnostiky musia byť opísané a zohľadnené v prevádzkovej dokumentácii, ktorá sa opisuje v ustanovení 4.2.12.4 tejto TSI, ako aj v dokumentácii týkajúcej sa údržby podľa ustanovenia 4.2.12.3 tejto TSI. |
| --- | --- |

(4)

Doručené správy s výsledkami diagnostiky musia byť opísané a zohľadnené v prevádzkovej dokumentácii, ktorá sa opisuje v ustanovení 4.2.12.4 tejto TSI, ako aj v dokumentácii týkajúcej sa údržby podľa ustanovenia 4.2.12.3 tejto TSI.

4.2.3.3.2.2.   Vlastnosti železničných koľajových vozidiel potrebné z hľadiska zlučiteľnosti s traťovým zariadením

| (1) | Pri jednotkách určených na prevádzku na systéme 1 435 mm je zóna na železničných koľajových vozidlách viditeľná traťovým zariadením oblasťou vymedzenou v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 15. |
| --- | --- |

(1)

Pri jednotkách určených na prevádzku na systéme 1 435 mm je zóna na železničných koľajových vozidlách viditeľná traťovým zariadením oblasťou vymedzenou v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 15.

| (2) | Pri jednotkách určených na prevádzku na systémoch s iným rozchodom koľaje sa v prípade potreby vyhlási špecifický prípad (harmonizovaný predpis platný pre danú sieť). |
| --- | --- |

(2)

Pri jednotkách určených na prevádzku na systémoch s iným rozchodom koľaje sa v prípade potreby vyhlási špecifický prípad (harmonizovaný predpis platný pre danú sieť).

4.2.3.4.   Dynamické správanie železničných koľajových vozidiel

4.2.3.4.1.   Zabezpečenie proti vykoľajeniu na zbortenej koľaji

| (1) | Jednotka musí byť skonštruovaná tak, aby sa zaistila bezpečná jazda na zbortenej koľaji, pričom sa prihliada najmä na prechodnicu medzi úsekom trate s prevýšením a bez prevýšenia a na odchýlky priečnej úrovne. |
| --- | --- |

(1)

Jednotka musí byť skonštruovaná tak, aby sa zaistila bezpečná jazda na zbortenej koľaji, pričom sa prihliada najmä na prechodnicu medzi úsekom trate s prevýšením a bez prevýšenia a na odchýlky priečnej úrovne.

| (2) | Postup posudzovania zhody sa opisuje v ustanovení 6.2.3.3 tejto TSI. |
| --- | --- |

(2)

Postup posudzovania zhody sa opisuje v ustanovení 6.2.3.3 tejto TSI.

Tento postup posudzovania zhody sa uplatňuje na zaťaženia náprav v rozsahu uvedenom v TSI INF v ustanovení 4.2.1 a v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 16. Neuplatňuje sa na vozidlo projektované na vyššie zaťaženia náprav.

Na takéto prípady sa môžu vzťahovať vnútroštátne predpisy alebo postup na zavádzanie inovačných riešení, ktorého opis sa uvádza v článku 10 a v kapitole 6 tejto TSI.

4.2.3.4.2.   Dynamické správanie pri jazde

| (1) | Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky projektované na rýchlosti vyššie ako 60 km/h okrem traťových strojov (požiadavky na traťové stroje sa stanovujú v ustanovení C.3 dodatku C) a okrem jednotiek určených na prevádzku na tratiach s rozchodom koľaje 1 520 mm (v tomto prípade sa príslušné požiadavky považujú za otvorený bod). |
| --- | --- |

(1)

Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky projektované na rýchlosti vyššie ako 60 km/h okrem traťových strojov (požiadavky na traťové stroje sa stanovujú v ustanovení C.3 dodatku C) a okrem jednotiek určených na prevádzku na tratiach s rozchodom koľaje 1 520 mm (v tomto prípade sa príslušné požiadavky považujú za otvorený bod).

| (2) | Dynamické správanie vozidla má veľký vplyv na bezpečnosť jazdy a na zaťaženie koľaje. Ide o funkciu, ktorá je z hľadiska bezpečnosti kľúčová, pričom sa na ňu vzťahujú požiadavky tohto ustanovenia. |
| --- | --- |

(2)

Dynamické správanie vozidla má veľký vplyv na bezpečnosť jazdy a na zaťaženie koľaje. Ide o funkciu, ktorá je z hľadiska bezpečnosti kľúčová, pričom sa na ňu vzťahujú požiadavky tohto ustanovenia.

a)   Technické požiadavky

| (3) | Pri prevádzke jednotky v rámci hraníc vymedzených kombináciou rýchlosti a nedostatočného prevýšenia podľa referenčných podmienok stanovených v technickom dokumente uvedenom v dodatku J-2 pod indexovým č. 2, musí byť jazda bezpečná a miera zaťaženia koľají, ktoré vytvára jednotka, musí byť prijateľná.
  Tieto skutočnosti sa posúdia tak, že sa overí dodržiavanie hraničných hodnôt stanovených v nasledujúcom texte v ustanoveniach 4.2.3.4.2.1 a 4.2.3.4.2.2 tejto TSI. Postup posudzovania zhody sa opisuje v ustanovení 6.2.3.4 tejto TSI. |
| --- | --- |

(3)

Pri prevádzke jednotky v rámci hraníc vymedzených kombináciou rýchlosti a nedostatočného prevýšenia podľa referenčných podmienok stanovených v technickom dokumente uvedenom v dodatku J-2 pod indexovým č. 2, musí byť jazda bezpečná a miera zaťaženia koľají, ktoré vytvára jednotka, musí byť prijateľná.

Tieto skutočnosti sa posúdia tak, že sa overí dodržiavanie hraničných hodnôt stanovených v nasledujúcom texte v ustanoveniach 4.2.3.4.2.1 a 4.2.3.4.2.2 tejto TSI. Postup posudzovania zhody sa opisuje v ustanovení 6.2.3.4 tejto TSI.

| (4) | Postup posudzovania zhody a hraničné hodnoty uvedené v bode 3 sa uplatňujú na zaťaženia náprav v rozsahu uvedenom v TSI INF v ustanovení 4.2.1 a v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 16.
  Neuplatňujú sa na vozidlá projektované na vyššie zaťaženia náprav, keďže nie sú vymedzené harmonizované hraničné hodnoty zaťaženia koľají. Na takéto prípady sa môžu vzťahovať vnútroštátne predpisy alebo postup na zavádzanie inovačných riešení, ktorého opis sa uvádza v článku 10 a v kapitole 6 tejto TSI. |
| --- | --- |

(4)

Postup posudzovania zhody a hraničné hodnoty uvedené v bode 3 sa uplatňujú na zaťaženia náprav v rozsahu uvedenom v TSI INF v ustanovení 4.2.1 a v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 16.

Neuplatňujú sa na vozidlá projektované na vyššie zaťaženia náprav, keďže nie sú vymedzené harmonizované hraničné hodnoty zaťaženia koľají. Na takéto prípady sa môžu vzťahovať vnútroštátne predpisy alebo postup na zavádzanie inovačných riešení, ktorého opis sa uvádza v článku 10 a v kapitole 6 tejto TSI.

| (5) | Skúšobný protokol o dynamickom správaní pri jazde (vrátane hraničných hodnôt používania a parametrov zaťaženia koľaje) musí byť uvedený v technickej dokumentácii podľa ustanovenia 4.2.12 tejto TSI.
  Parametre zaťaženia koľaje (v prípade potreby vrátane dodatočných Ymax, Bmax a Bqst), ktoré treba zaznamenať, sa vymedzujú v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 16 s úpravami stanovenými v technickom dokumente, ktorý sa uvádza v dodatku J-2 pod indexovým č. 2. |
| --- | --- |

(5)

Skúšobný protokol o dynamickom správaní pri jazde (vrátane hraničných hodnôt používania a parametrov zaťaženia koľaje) musí byť uvedený v technickej dokumentácii podľa ustanovenia 4.2.12 tejto TSI.

Parametre zaťaženia koľaje (v prípade potreby vrátane dodatočných Ymax, Bmax a Bqst), ktoré treba zaznamenať, sa vymedzujú v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 16 s úpravami stanovenými v technickom dokumente, ktorý sa uvádza v dodatku J-2 pod indexovým č. 2.

b)   Dodatočné požiadavky pri používaní aktívneho systému

| (6) | Keď sa používajú aktívne systémy (založené na softvérovom alebo programovateľnom ovládaní riadiacich aktivátorov), môže funkčná porucha viesť priamo k smrteľným zraneniam pri oboch nasledujúcich scenároch:






  1. | porucha aktívneho systému, ktorá vedie k nedodržaniu hraničných hodnôt stanovených pre bezpečnosť jazdy (v súlade s ustanoveniami 4.2.3.4.2.1 a 4.2.3.4.2.2); |
| --- | --- | --- |

(6)

Keď sa používajú aktívne systémy (založené na softvérovom alebo programovateľnom ovládaní riadiacich aktivátorov), môže funkčná porucha viesť priamo k smrteľným zraneniam pri oboch nasledujúcich scenároch:

1.

porucha aktívneho systému, ktorá vedie k nedodržaniu hraničných hodnôt stanovených pre bezpečnosť jazdy (v súlade s ustanoveniami 4.2.3.4.2.1 a 4.2.3.4.2.2);

| 2. | porucha aktívneho systému, ktorá spôsobí, že vozidlo je mimo kinematického referenčného obrysu vozňovej skrine a zberača v dôsledku uhla naklonenia (kolísanie), čo vedie k nedodržaniu predpokladaných hodnôt stanovených v ustanovení 4.2.3.1. |
| --- | --- |

2.

porucha aktívneho systému, ktorá spôsobí, že vozidlo je mimo kinematického referenčného obrysu vozňovej skrine a zberača v dôsledku uhla naklonenia (kolísanie), čo vedie k nedodržaniu predpokladaných hodnôt stanovených v ustanovení 4.2.3.1.

Vzhľadom na závažnosť následkov takejto poruchy je potrebné preukázať, že sú zavedené opatrenia smerujúce k zabezpečeniu prijateľnej úrovne rizika.

Preukázanie súladu (postup posudzovania zhody) sa opisuje v ustanovení 6.2.3.5 tejto TSI.

c)   Dodatočné požiadavky pri nainštalovanom systéme na detekciu nestability (voliteľné)

| (7) | Systém na detekciu nestability poskytuje informácie o tom, že je potrebné prijať prevádzkové opatrenia (napr. zníženie rýchlosti atď.). Predmetný systém musí byť opísaný v technickej dokumentácii. Prevádzkové opatrenia musia byť opísané v prevádzkovej dokumentácii podľa ustanovenia 4.2.12.4 tejto TSI. |
| --- | --- |

(7)

Systém na detekciu nestability poskytuje informácie o tom, že je potrebné prijať prevádzkové opatrenia (napr. zníženie rýchlosti atď.). Predmetný systém musí byť opísaný v technickej dokumentácii. Prevádzkové opatrenia musia byť opísané v prevádzkovej dokumentácii podľa ustanovenia 4.2.12.4 tejto TSI.

4.2.3.4.2.1.   Hraničné hodnoty pre bezpečnosť jazdy

| (1) | Hraničné hodnoty pre bezpečnosť jazdy, ktoré musí jednotka spĺňať, sa stanovujú v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 17. Okrem toho pre vlaky, ktoré sú určené na prevádzku s nedostatočným prevýšením > 165 mm sa hraničné hodnoty stanovujú v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 18 s úpravami stanovenými v technickom dokumente uvedenom v dodatku J-2 pod indexovým č. 2. |
| --- | --- |

(1)

Hraničné hodnoty pre bezpečnosť jazdy, ktoré musí jednotka spĺňať, sa stanovujú v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 17. Okrem toho pre vlaky, ktoré sú určené na prevádzku s nedostatočným prevýšením > 165 mm sa hraničné hodnoty stanovujú v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 18 s úpravami stanovenými v technickom dokumente uvedenom v dodatku J-2 pod indexovým č. 2.

4.2.3.4.2.2.   Hraničné hodnoty zaťaženia koľaje

| (1) | Hraničné hodnoty zaťaženia koľaje, ktoré musí jednotka spĺňať (pri posudzovaní normálnymi metódami), sa vymedzujú v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 19 s úpravami stanovenými v technickom dokumente uvedenom v dodatku J-2 pod indexovým č. 2. |
| --- | --- |

(1)

Hraničné hodnoty zaťaženia koľaje, ktoré musí jednotka spĺňať (pri posudzovaní normálnymi metódami), sa vymedzujú v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 19 s úpravami stanovenými v technickom dokumente uvedenom v dodatku J-2 pod indexovým č. 2.

| (2) | V prípade, že odhadované hodnoty prekročia hraničné hodnoty uvedené v predchádzajúcom texte, prevádzkové podmienky železničných koľajových vozidiel (napr. maximálna rýchlosť, nedostatočné prevýšenie) možno upraviť s prihliadnutím na charakteristiky trate (napr. polomer oblúka, prierez koľajnice, vzdialenosť podvalov, intervaly údržby trate). |
| --- | --- |

(2)

V prípade, že odhadované hodnoty prekročia hraničné hodnoty uvedené v predchádzajúcom texte, prevádzkové podmienky železničných koľajových vozidiel (napr. maximálna rýchlosť, nedostatočné prevýšenie) možno upraviť s prihliadnutím na charakteristiky trate (napr. polomer oblúka, prierez koľajnice, vzdialenosť podvalov, intervaly údržby trate).

4.2.3.4.3.   Ekvivalentná kužeľovitosť

4.2.3.4.3.1.   Projektované hodnoty profilov nových kolies

| (1) | Ustanovenie 4.2.3.4.3 sa uplatňuje na všetky jednotky okrem jednotiek určených na prevádzku na tratiach s rozchodom koľaje 1 520 mm alebo 1 600 mm (v tomto prípade predstavujú príslušné požiadavky otvorený bod). |
| --- | --- |

(1)

Ustanovenie 4.2.3.4.3 sa uplatňuje na všetky jednotky okrem jednotiek určených na prevádzku na tratiach s rozchodom koľaje 1 520 mm alebo 1 600 mm (v tomto prípade predstavujú príslušné požiadavky otvorený bod).

| (2) | Kontrola profilu nového kolesa a vzdialenosti medzi aktívnymi plochami kolies sa vykoná vzhľadom na cieľovú ekvivalentnú kužeľovitosť prostredníctvom výpočtových scenárov stanovených v ustanovení 6.2.3.6 tejto TSI s cieľom určiť, či je nový navrhovaný profil kolesa vhodný pre infraštruktúru podľa TSI INF. |
| --- | --- |

(2)

Kontrola profilu nového kolesa a vzdialenosti medzi aktívnymi plochami kolies sa vykoná vzhľadom na cieľovú ekvivalentnú kužeľovitosť prostredníctvom výpočtových scenárov stanovených v ustanovení 6.2.3.6 tejto TSI s cieľom určiť, či je nový navrhovaný profil kolesa vhodný pre infraštruktúru podľa TSI INF.

| (3) | Na jednotky vybavené kolesami, ktoré sa otáčajú nezávisle, sa tieto požiadavky nevzťahujú. |
| --- | --- |

(3)

Na jednotky vybavené kolesami, ktoré sa otáčajú nezávisle, sa tieto požiadavky nevzťahujú.

4.2.3.4.3.2.   Prevádzkové hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti dvojkolesí

| (1) | Kombinované ekvivalentné kužeľovitosti, pre ktoré je vozidlo naprojektované a ktoré sa overia preukázaním zhody dynamického správania jednotky pri jazde podľa ustanovenia 6.2.3.4 tejto TSI, sa uvedú pre prevádzkové podmienky v dokumentácii týkajúcej sa údržby podľa bodu 4.2.12.3.2 s prihliadnutím na príspevky kolesa a profily koľajníc. |
| --- | --- |

(1)

Kombinované ekvivalentné kužeľovitosti, pre ktoré je vozidlo naprojektované a ktoré sa overia preukázaním zhody dynamického správania jednotky pri jazde podľa ustanovenia 6.2.3.4 tejto TSI, sa uvedú pre prevádzkové podmienky v dokumentácii týkajúcej sa údržby podľa bodu 4.2.12.3.2 s prihliadnutím na príspevky kolesa a profily koľajníc.

| (2) | Ak sa zaznamená nestabilita jazdy, železničný podnik a manažér infraštruktúry spoločne určia príslušný úsek trate. |
| --- | --- |

(2)

Ak sa zaznamená nestabilita jazdy, železničný podnik a manažér infraštruktúry spoločne určia príslušný úsek trate.

| (3) | Železničný podnik zmeria profily kolies a vzdialenosť medzi vonkajšími stranami (vzdialenosť medzi aktívnymi plochami) daných dvojkolesí. Ekvivalentná kužeľovitosť sa vypočíta prostredníctvom výpočtových scenárov uvedených v ustanovení 6.2.3.6 s cieľom overiť, či je dodržaný súlad s maximálnou ekvivalentnou kužeľovitosťou, na ktorú bolo dané vozidlo naprojektované a odskúšané. V prípade nedodržania súladu je nutné opraviť dané profily kolies. |
| --- | --- |

(3)

Železničný podnik zmeria profily kolies a vzdialenosť medzi vonkajšími stranami (vzdialenosť medzi aktívnymi plochami) daných dvojkolesí. Ekvivalentná kužeľovitosť sa vypočíta prostredníctvom výpočtových scenárov uvedených v ustanovení 6.2.3.6 s cieľom overiť, či je dodržaný súlad s maximálnou ekvivalentnou kužeľovitosťou, na ktorú bolo dané vozidlo naprojektované a odskúšané. V prípade nedodržania súladu je nutné opraviť dané profily kolies.

| (4) | Ak kužeľovitosť dvojkolesí zodpovedá maximálnej ekvivalentnej kužeľovitosti, na ktorú bolo dané vozidlo naprojektované a odskúšané, železničný podnik a manažér infraštruktúry uskutočnia spoločné vyšetrovanie s cieľom stanoviť príčiny nestability. |
| --- | --- |

(4)

Ak kužeľovitosť dvojkolesí zodpovedá maximálnej ekvivalentnej kužeľovitosti, na ktorú bolo dané vozidlo naprojektované a odskúšané, železničný podnik a manažér infraštruktúry uskutočnia spoločné vyšetrovanie s cieľom stanoviť príčiny nestability.

| (5) | Na jednotky vybavené kolesami, ktoré sa otáčajú nezávisle, sa tieto požiadavky nevzťahujú. |
| --- | --- |

(5)

Na jednotky vybavené kolesami, ktoré sa otáčajú nezávisle, sa tieto požiadavky nevzťahujú.

4.2.3.5.   Pojazdový mechanizmus

4.2.3.5.1.   Konštrukčné riešenie rámu podvozku

| (1) | V prípade jednotiek, ktoré obsahujú rám podvozku, sa celistvosť konštrukcie rámu podvozku, skrine nápravového ložiska a všetkého pripojeného vybavenia preukazuje na základe metód stanovených v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 20. |
| --- | --- |

(1)

V prípade jednotiek, ktoré obsahujú rám podvozku, sa celistvosť konštrukcie rámu podvozku, skrine nápravového ložiska a všetkého pripojeného vybavenia preukazuje na základe metód stanovených v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 20.

| (2) | Pripojenie vozňovej skrine k podvozku musí spĺňať požiadavky špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 21. |
| --- | --- |

(2)

Pripojenie vozňovej skrine k podvozku musí spĺňať požiadavky špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 21.

| (3) | Predpoklad, ktorý sa použije na posúdenie zaťaženia v dôsledku jazdy podvozku (vzorce a koeficienty) v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 20, sa musí zdôvodniť a zdokumentovať v technickej dokumentácii podľa ustanovenia 4.2.12 tejto TSI. |
| --- | --- |

(3)

Predpoklad, ktorý sa použije na posúdenie zaťaženia v dôsledku jazdy podvozku (vzorce a koeficienty) v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 20, sa musí zdôvodniť a zdokumentovať v technickej dokumentácii podľa ustanovenia 4.2.12 tejto TSI.

4.2.3.5.2.   Dvojkolesia

| (1) | Na účely tejto TSI sa dvojkolesia vymedzujú tak, že do nich patria hlavné časti zabezpečujúce mechanické rozhranie s traťou (kolesá a spojovacie prvky, napr. priečna náprava, nezávislá náprava kolesa) a doplnkové časti (nápravové ložiská, ložiskové skrine, prevodovky a brzdové kotúče). |
| --- | --- |

(1)

Na účely tejto TSI sa dvojkolesia vymedzujú tak, že do nich patria hlavné časti zabezpečujúce mechanické rozhranie s traťou (kolesá a spojovacie prvky, napr. priečna náprava, nezávislá náprava kolesa) a doplnkové časti (nápravové ložiská, ložiskové skrine, prevodovky a brzdové kotúče).

| (2) | Dvojkolesia sa musia projektovať a vyrábať podľa konzistentnej metodiky s použitím množiny prípadov zaťaženia, ktoré sú v súlade s podmienkami zaťaženia vymedzenými v ustanovení 4.2.2.10 tejto TSI. |
| --- | --- |

(2)

Dvojkolesia sa musia projektovať a vyrábať podľa konzistentnej metodiky s použitím množiny prípadov zaťaženia, ktoré sú v súlade s podmienkami zaťaženia vymedzenými v ustanovení 4.2.2.10 tejto TSI.

4.2.3.5.2.1.   Mechanické a geometrické vlastnosti dvojkolesí

Mechanické správanie dvojkolesí

| (1) | Mechanické vlastnosti dvojkolesí musia byť také, aby sa zaistil bezpečný pohyb železničných koľajových vozidiel.
  Mechanické vlastnosti zahŕňajú:






  — | zostavu; |
| --- | --- | --- |

(1)

Mechanické vlastnosti dvojkolesí musia byť také, aby sa zaistil bezpečný pohyb železničných koľajových vozidiel.

Mechanické vlastnosti zahŕňajú:

—

zostavu;

| — | mechanickú odolnosť a únavové vlastnosti. |
| --- | --- |

—

mechanickú odolnosť a únavové vlastnosti.

Postup posudzovania zhody sa opisuje v ustanovení 6.2.3.7 tejto TSI.

Mechanické správanie náprav

| (2) | Vlastnosti nápravy musia zabezpečiť prenos síl a krútiaceho momentu.
  Postup posudzovania zhody sa opisuje v ustanovení 6.2.3.7 tejto TSI. |
| --- | --- |

(2)

Vlastnosti nápravy musia zabezpečiť prenos síl a krútiaceho momentu.

Postup posudzovania zhody sa opisuje v ustanovení 6.2.3.7 tejto TSI.

Prípad jednotiek vybavených kolesami, ktoré sa otáčajú nezávisle

| (3) | Vlastnosti koncovej časti nápravy (rozhranie medzi kolesom a pojazdovým mechanizmom) musia zabezpečiť prenos síl a krútiaceho momentu.
  Postup posudzovania zhody musí byť v súlade s bodom 7) ustanovenia 6.2.3.7 tejto TSI. |
| --- | --- |

(3)

Vlastnosti koncovej časti nápravy (rozhranie medzi kolesom a pojazdovým mechanizmom) musia zabezpečiť prenos síl a krútiaceho momentu.

Postup posudzovania zhody musí byť v súlade s bodom 7) ustanovenia 6.2.3.7 tejto TSI.

Mechanické správanie skríň nápravových ložísk

| (4) | Skrine nápravových ložísk sa projektujú so zreteľom na mechanickú odolnosť a únavové vlastnosti.
  Postup posudzovania zhody sa opisuje v ustanovení 6.2.3.7 tejto TSI. |
| --- | --- |

(4)

Skrine nápravových ložísk sa projektujú so zreteľom na mechanickú odolnosť a únavové vlastnosti.

Postup posudzovania zhody sa opisuje v ustanovení 6.2.3.7 tejto TSI.

| (5) | Teplotné limity sa vymedzujú pri skúšaní a zaznamenajú sa v technickej dokumentácii podľa ustanovenia 4.2.12 tejto TSI.
  Monitorovanie stavu nápravových ložísk sa vymedzuje v ustanovení 4.2.3.3.2 tejto TSI. |
| --- | --- |

(5)

Teplotné limity sa vymedzujú pri skúšaní a zaznamenajú sa v technickej dokumentácii podľa ustanovenia 4.2.12 tejto TSI.

Monitorovanie stavu nápravových ložísk sa vymedzuje v ustanovení 4.2.3.3.2 tejto TSI.

Geometrické rozmery dvojkolesí

| (6) | Geometrické rozmery dvojkolesí (podľa vymedzenia na obrázku 1) musia byť v súlade s hraničnými hodnotami uvedenými v tabuľke 1 pre príslušný rozchod koľaje.
  Tieto hraničné hodnoty sa použijú ako projektované hodnoty (nové dvojkolesia) a ako prevádzkové hraničné hodnoty (na účely údržby – pozri aj ustanovenie 4.5).

  Tabuľka 1


  Prevádzkové hraničné hodnoty geometrických rozmerov dvojkolesí










  Označenie | Priemer kolesa D [mm] | Minimálna hodnota [mm] | Maximálna hodnota [mm] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 435 mm | Vzdialenosť medzi vonkajšími stranami (SR)
  SR = AR + Sd, vľavo + Sd, vpravo | 330 ≤ D ≤ 760 | 1 415 | 1 426 |
| 760 < D ≤ 840 | 1 412 |
| D > 840 | 1 410 |
| Vzdialenosť medzi vnútornými stranami (AR) | 330 < D ≤ 760 | 1 359 | 1 363 |
| 760 < D ≤ 840 | 1 358 |
| D > 840 | 1 357 |
| 1 524 mm | Vzdialenosť medzi vonkajšími stranami (SR)
  SR = AR + Sd, vľavo + Sd, vpravo | 400 ≤ D < 725 | 1 506 | 1 509 |
| D ≥ 725 | 1 487 | 1 514 |
| Vzdialenosť medzi vnútornými stranami (AR) | 400 ≤ D < 725 | 1 444 | 1 446 |
| D ≥ 725 | 1 442 | 1 448 |
| 1 520 mm | Vzdialenosť medzi vonkajšími stranami (SR)
  SR = AR + Sd, vľavo + Sd, vpravo | 400 ≤ D ≤ 1 220 | 1 487 | 1 509 |
| | | |
| Vzdialenosť medzi vnútornými stranami (AR) | 400 ≤ D ≤ 1 220 | 1 437 | 1 443 |
| 1 600 mm | Vzdialenosť medzi vonkajšími stranami (SR)
  SR = AR + Sd, vľavo + Sd, vpravo | 690 < D ≤ 1 016 | 1 573 | 1 592 |
| Vzdialenosť medzi vnútornými stranami (AR) | 690 < D ≤ 1 016 | 1 521 | 1 526 |
| 1 668 mm | Vzdialenosť medzi vonkajšími stranami (SR)
  SR = AR + Sd, vľavo + Sd, vpravo | 330 ≤ D < 840 | 1 648 | 1 659 |
| 840 ≤ D < 1 250 | 1 643 | 1 659 |
| Vzdialenosť medzi vnútornými stranami (AR) | 330 ≤ D < 840 | 1 592 | 1 596 |
| 840 ≤ D < 1 250 | 1 590 | 1 596 |

(6)

Geometrické rozmery dvojkolesí (podľa vymedzenia na obrázku 1) musia byť v súlade s hraničnými hodnotami uvedenými v tabuľke 1 pre príslušný rozchod koľaje.

Tieto hraničné hodnoty sa použijú ako projektované hodnoty (nové dvojkolesia) a ako prevádzkové hraničné hodnoty (na účely údržby – pozri aj ustanovenie 4.5).

Tabuľka 1

Prevádzkové hraničné hodnoty geometrických rozmerov dvojkolesí

Označenie

Priemer kolesa D [mm]

Minimálna hodnota [mm]

Maximálna hodnota [mm]

1 435 mm

Vzdialenosť medzi vonkajšími stranami (SR)

SR = AR + Sd, vľavo + Sd, vpravo

330 ≤ D ≤ 760

1 415

1 426

760 < D ≤ 840

1 412

D > 840

1 410

Vzdialenosť medzi vnútornými stranami (AR)

330 < D ≤ 760

1 359

1 363

760 < D ≤ 840

1 358

D > 840

1 357

1 524 mm

Vzdialenosť medzi vonkajšími stranami (SR)

SR = AR + Sd, vľavo + Sd, vpravo

400 ≤ D < 725

1 506

1 509

D ≥ 725

1 487

1 514

Vzdialenosť medzi vnútornými stranami (AR)

400 ≤ D < 725

1 444

1 446

D ≥ 725

1 442

1 448

1 520 mm

Vzdialenosť medzi vonkajšími stranami (SR)

SR = AR + Sd, vľavo + Sd, vpravo

400 ≤ D ≤ 1 220

1 487

1 509

Vzdialenosť medzi vnútornými stranami (AR)

400 ≤ D ≤ 1 220

1 437

1 443

1 600 mm

Vzdialenosť medzi vonkajšími stranami (SR)

SR = AR + Sd, vľavo + Sd, vpravo

690 < D ≤ 1 016

1 573

1 592

Vzdialenosť medzi vnútornými stranami (AR)

690 < D ≤ 1 016

1 521

1 526

1 668 mm

Vzdialenosť medzi vonkajšími stranami (SR)

SR = AR + Sd, vľavo + Sd, vpravo

330 ≤ D < 840

1 648

1 659

840 ≤ D < 1 250

1 643

1 659

Vzdialenosť medzi vnútornými stranami (AR)

330 ≤ D < 840

1 592

1 596

840 ≤ D < 1 250

1 590

1 596

Rozmer AR sa meria vo výške temena koľajnice. Rozmery AR a SR musia byť v súlade s podmienkami v stave plného zaťaženia a v stave bez zaťaženia. V dokumentácii týkajúcej sa údržby môže výrobca špecifikovať menšie tolerancie v rámci uvedených hraničných prevádzkových hodnôt. Rozmery SR sa merajú vo výške 10 mm nad styčnou kružnicou valenia (pozri obrázok 2).

Obrázok 1

Symboly pre dvojkolesia

Image

4.2.3.5.2.2.   Mechanické a geometrické vlastnosti kolies

Mechanické správanie kolies

| (1) | Vlastnosti kolies musia byť také, aby sa zaistil bezpečný pohyb železničných koľajových vozidiel a aby sa uľahčilo riadenie železničných koľajových vozidiel.
  Postup posudzovania zhody sa opisuje v ustanovení 6.1.3.1 tejto TSI. |
| --- | --- |

(1)

Vlastnosti kolies musia byť také, aby sa zaistil bezpečný pohyb železničných koľajových vozidiel a aby sa uľahčilo riadenie železničných koľajových vozidiel.

Postup posudzovania zhody sa opisuje v ustanovení 6.1.3.1 tejto TSI.

Geometrické rozmery kolies

| (2) | Geometrické rozmery kolies (vymedzené na obrázku 2) musia byť v súlade s hraničnými hodnotami stanovenými v Table 2. Tieto hraničné hodnoty sa použijú ako projektované hodnoty (nové kolesá) a ako prevádzkové hraničné hodnoty (na účely údržby – pozri aj ustanovenie 4.5).

  Tabuľka 2


  Prevádzkové hraničné hodnoty geometrických rozmerov kolies









  Označenie | Priemer kolesa D (mm) | Minimálna hodnota (mm) | Maximálna hodnota (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Šírka venca kolesa (BR + otrep) | D ≥ 330 | 133 | 145 |
| Hrúbka okolesníka (Sd) | D > 840 | 22 | 33 |
| 760 < D ≤ 840 | 25 |
| 330 ≤ D < 760 | 27,5 |
| Hrúbka okolesníka (Sh) | D > 760 | 27,5 | 36 |
| 630 < D ≤ 760 | 29,5 |
| 330 ≤ D < 630 | 31,5 |
| Strmosť okolesníka (qR) | ≥ 330 | 6,5 | |

(2)

Geometrické rozmery kolies (vymedzené na obrázku 2) musia byť v súlade s hraničnými hodnotami stanovenými v Table 2. Tieto hraničné hodnoty sa použijú ako projektované hodnoty (nové kolesá) a ako prevádzkové hraničné hodnoty (na účely údržby – pozri aj ustanovenie 4.5).

Tabuľka 2

Prevádzkové hraničné hodnoty geometrických rozmerov kolies

Označenie

Priemer kolesa D (mm)

Minimálna hodnota (mm)

Maximálna hodnota (mm)

Šírka venca kolesa (BR + otrep)

D ≥ 330

133

145

Hrúbka okolesníka (Sd)

D > 840

22

33

760 < D ≤ 840

25

330 ≤ D < 760

27,5

Hrúbka okolesníka (Sh)

D > 760

27,5

36

630 < D ≤ 760

29,5

330 ≤ D < 630

31,5

Strmosť okolesníka (qR)

≥ 330

6,5

Obrázok 2

Symboly pre kolesá

Image

| (3) | Jednotky vybavené kolesami, ktoré sa otáčajú nezávisle, musia okrem požiadaviek uvedených v tomto ustanovení, ktoré sa týka kolies, spĺňať aj požiadavky tejto TSI týkajúce sa geometrických vlastností dvojkolesí, ktoré sa vymedzujú v ustanovení 4.2.3.5.2.1. |
| --- | --- |

(3)

Jednotky vybavené kolesami, ktoré sa otáčajú nezávisle, musia okrem požiadaviek uvedených v tomto ustanovení, ktoré sa týka kolies, spĺňať aj požiadavky tejto TSI týkajúce sa geometrických vlastností dvojkolesí, ktoré sa vymedzujú v ustanovení 4.2.3.5.2.1.

4.2.3.5.2.3.   Dvojkolesia s meniteľným rozchodom

| (1) | Táto požiadavka sa uplatňuje na jednotky vybavené dvojkolesiami s meniteľným rozchodom s možnosťou prestavenia medzi rozchodom koľaje 1 435 mm a iným rozchodom koľaje v rozsahu pôsobnosti tejto TSI. |
| --- | --- |

(1)

Táto požiadavka sa uplatňuje na jednotky vybavené dvojkolesiami s meniteľným rozchodom s možnosťou prestavenia medzi rozchodom koľaje 1 435 mm a iným rozchodom koľaje v rozsahu pôsobnosti tejto TSI.

| (2) | Mechanizmus prestavenia dvojkolesia musí zaistiť bezpečné zablokovanie kolesa v správnej plánovanej axiálnej polohe. |
| --- | --- |

(2)

Mechanizmus prestavenia dvojkolesia musí zaistiť bezpečné zablokovanie kolesa v správnej plánovanej axiálnej polohe.

| (3) | Musí sa umožniť vonkajšie vizuálne overenie stavu blokovacieho systému (zablokovaný alebo odblokovaný). |
| --- | --- |

(3)

Musí sa umožniť vonkajšie vizuálne overenie stavu blokovacieho systému (zablokovaný alebo odblokovaný).

| (4) | Ak je dvojkolesie vybavené brzdovým zariadením, musí sa zabezpečiť poloha tohto zariadenia a jeho zablokovanie v správnej polohe. |
| --- | --- |

(4)

Ak je dvojkolesie vybavené brzdovým zariadením, musí sa zabezpečiť poloha tohto zariadenia a jeho zablokovanie v správnej polohe.

| (5) | Postup posudzovania zhody s požiadavkami uvedenými v tomto ustanovení je otvoreným bodom. |
| --- | --- |

(5)

Postup posudzovania zhody s požiadavkami uvedenými v tomto ustanovení je otvoreným bodom.

4.2.3.6.   Minimálny polomer oblúka

| (1) | Minimálny polomer oblúka, ktorý sa má prekonať, je 150 m pre všetky jednotky. |
| --- | --- |

(1)

Minimálny polomer oblúka, ktorý sa má prekonať, je 150 m pre všetky jednotky.

4.2.3.7.   Koľajnicové zmetadlá

| (1) | Táto požiadavka sa uplatňuje na jednotky vybavené stanovišťom rušňovodiča. |
| --- | --- |

(1)

Táto požiadavka sa uplatňuje na jednotky vybavené stanovišťom rušňovodiča.

| (2) | Kolesá musia byť chránené pred škodami, ktoré by mohli spôsobiť malé predmety na koľajach. Túto požiadavku možno splniť pomocou koľajnicových zmetadiel umiestnených pred kolesami prednej nápravy. |
| --- | --- |

(2)

Kolesá musia byť chránené pred škodami, ktoré by mohli spôsobiť malé predmety na koľajach. Túto požiadavku možno splniť pomocou koľajnicových zmetadiel umiestnených pred kolesami prednej nápravy.

| (3) | Výška spodného okraja koľajnicového zmetadla nad priebežnou koľajnicou musí byť:






  — | najmenej 30 mm za všetkých podmienok; |
| --- | --- | --- |

(3)

Výška spodného okraja koľajnicového zmetadla nad priebežnou koľajnicou musí byť:

—

najmenej 30 mm za všetkých podmienok;

| — | najviac 130 mm za všetkých podmienok; |
| --- | --- |

—

najviac 130 mm za všetkých podmienok;

pričom sa zohľadňuje najmä opotrebovanie kolies a stlačenie zavesenia.

| (4) | Ak spodný okraj zmetadla prekážok stanoveného v ustanovení 4.2.2.5 je vo výške menej ako 130 mm nad priebežnou koľajnicou za všetkých podmienok, zariadenie spĺňa funkčnú požiadavku na koľajnicové zmetadlá, a v takom prípade sa koľajnicové zmetadlá nemusia inštalovať. |
| --- | --- |

(4)

Ak spodný okraj zmetadla prekážok stanoveného v ustanovení 4.2.2.5 je vo výške menej ako 130 mm nad priebežnou koľajnicou za všetkých podmienok, zariadenie spĺňa funkčnú požiadavku na koľajnicové zmetadlá, a v takom prípade sa koľajnicové zmetadlá nemusia inštalovať.

| (5) | Koľajnicové zmetadlo musí byť konštruované tak, aby odolalo pôsobeniu pozdĺžnej statickej sily najmenej 20 kN bez toho, aby došlo k jeho trvalej deformácii. Táto požiadavka sa overí výpočtom. |
| --- | --- |

(5)

Koľajnicové zmetadlo musí byť konštruované tak, aby odolalo pôsobeniu pozdĺžnej statickej sily najmenej 20 kN bez toho, aby došlo k jeho trvalej deformácii. Táto požiadavka sa overí výpočtom.

| (6) | Koľajnicové zmetadlo musí byť konštruované tak, aby pri plastickej deformácii neznečisťovalo koľaj ani pojazdový mechanizmus a aby kontakt s jazdnou plochou kolesa, pokiaľ k nemu dôjde, nespôsobil riziko vykoľajenia. |
| --- | --- |

(6)

Koľajnicové zmetadlo musí byť konštruované tak, aby pri plastickej deformácii neznečisťovalo koľaj ani pojazdový mechanizmus a aby kontakt s jazdnou plochou kolesa, pokiaľ k nemu dôjde, nespôsobil riziko vykoľajenia.

4.2.4.   Brzdenie

4.2.4.1.   Všeobecné ustanovenia

| (1) | Účelom brzdného systému vlaku je zabezpečiť zníženie rýchlosti vlaku, jej udržanie pri jazde po spáde alebo zastavenie vlaku v rámci maximálnej prípustnej zábrzdnej vzdialenosti. Brzdením sa zabezpečuje aj znehybnenie vlaku. |
| --- | --- |

(1)

Účelom brzdného systému vlaku je zabezpečiť zníženie rýchlosti vlaku, jej udržanie pri jazde po spáde alebo zastavenie vlaku v rámci maximálnej prípustnej zábrzdnej vzdialenosti. Brzdením sa zabezpečuje aj znehybnenie vlaku.

| (2) | Hlavné faktory, ktoré ovplyvňujú brzdný účinok, sú brzdný výkon (vyvinutie brzdiacej sily), hmotnosť vlaku, jazdný odpor vlaku, rýchlosť a dostupná adhézia. |
| --- | --- |

(2)

Hlavné faktory, ktoré ovplyvňujú brzdný účinok, sú brzdný výkon (vyvinutie brzdiacej sily), hmotnosť vlaku, jazdný odpor vlaku, rýchlosť a dostupná adhézia.

| (3) | Výkon jednotlivých jednotiek, ktoré sa prevádzkujú v rôznych vlakových zostavách, je vymedzený tak, aby bolo možné odvodiť celkový brzdný účinok vlaku. |
| --- | --- |

(3)

Výkon jednotlivých jednotiek, ktoré sa prevádzkujú v rôznych vlakových zostavách, je vymedzený tak, aby bolo možné odvodiť celkový brzdný účinok vlaku.

| (4) | Brzdný účinok sa určuje pomocou profilov spomalenia [spomalenie = F(rýchlosť) a zodpovedajúci čas odozvy].
  Používa sa aj dĺžka brzdnej dráhy, percentuálny podiel brzdnej váhy (označuje sa tiež ako lambda alebo ako „brzdiace percento“) a brzdiaca hmotnosť, pričom ich možno pomocou výpočtu odvodiť (priamo alebo podľa dĺžky brzdnej dráhy) z profilov spomalenia.
  Brzdný účinok sa môže meniť v závislosti od hmotnosti vlaku alebo vozidla. |
| --- | --- |

(4)

Brzdný účinok sa určuje pomocou profilov spomalenia [spomalenie = F(rýchlosť) a zodpovedajúci čas odozvy].

Používa sa aj dĺžka brzdnej dráhy, percentuálny podiel brzdnej váhy (označuje sa tiež ako lambda alebo ako „brzdiace percento“) a brzdiaca hmotnosť, pričom ich možno pomocou výpočtu odvodiť (priamo alebo podľa dĺžky brzdnej dráhy) z profilov spomalenia.

Brzdný účinok sa môže meniť v závislosti od hmotnosti vlaku alebo vozidla.

| (5) | Minimálny brzdný účinok vlaku, ktorý sa vyžaduje na prevádzku vlaku na trati pri plánovanej rýchlosti, závisí od vlastností trate (návestný systém, maximálna rýchlosť, sklony, bezpečnostné hranice trate) a je vlastnosťou infraštruktúry.
  Hlavné údaje o vlaku alebo vozidle, ktorými sa charakterizuje brzdný účinok, sú vymedzené v ustanovení 4.2.4.5 tejto TSI. |
| --- | --- |

(5)

Minimálny brzdný účinok vlaku, ktorý sa vyžaduje na prevádzku vlaku na trati pri plánovanej rýchlosti, závisí od vlastností trate (návestný systém, maximálna rýchlosť, sklony, bezpečnostné hranice trate) a je vlastnosťou infraštruktúry.

Hlavné údaje o vlaku alebo vozidle, ktorými sa charakterizuje brzdný účinok, sú vymedzené v ustanovení 4.2.4.5 tejto TSI.

4.2.4.2.   Hlavné funkčné a bezpečnostné požiadavky

4.2.4.2.1.   Funkčné požiadavky

Nasledujúce požiadavky sa uplatňujú na všetky jednotky.

Jednotky musia byť vybavené:

| (1) | hlavnou brzdou, ktorá sa počas prevádzky používa na prevádzkové a núdzové brzdenie. |
| --- | --- |

(1)

hlavnou brzdou, ktorá sa počas prevádzky používa na prevádzkové a núdzové brzdenie.

| (2) | zaisťovacou brzdou, ktorá sa používa, keď je vlak odstavený, a ktorá umožňuje použiť brzdiacu silu na neobmedzený čas bez toho, aby bol vo vozidle k dispozícii zdroj energie. |
| --- | --- |

(2)

zaisťovacou brzdou, ktorá sa používa, keď je vlak odstavený, a ktorá umožňuje použiť brzdiacu silu na neobmedzený čas bez toho, aby bol vo vozidle k dispozícii zdroj energie.

Hlavná brzda vlaku musí byť:

| (3) | priebežná: signál použitia bŕzd sa prenáša riadiacim vedením z centrálnej riadiacej jednotky do celého vlaku; |
| --- | --- |

(3)

priebežná: signál použitia bŕzd sa prenáša riadiacim vedením z centrálnej riadiacej jednotky do celého vlaku;

| (4) | automatická: neúmyselné prerušenie (porušenie integrity, odpojenie trate od energie a pod.) riadiaceho vedenia vyvolá aktiváciu bŕzd vo všetkých vozidlách vlaku. |
| --- | --- |

(4)

automatická: neúmyselné prerušenie (porušenie integrity, odpojenie trate od energie a pod.) riadiaceho vedenia vyvolá aktiváciu bŕzd vo všetkých vozidlách vlaku.

| (5) | Hlavná brzda sa môže doplniť ďalšími brzdovými systémami, ktoré sú uvedené v ustanovení 4.2.4.7 (dynamická brzda – brzdový systém spojený s trakčným systémom) a/alebo v ustanovení 4.2.4.8 (brzdový systém nezávislý od adhéznych podmienok). |
| --- | --- |

(5)

Hlavná brzda sa môže doplniť ďalšími brzdovými systémami, ktoré sú uvedené v ustanovení 4.2.4.7 (dynamická brzda – brzdový systém spojený s trakčným systémom) a/alebo v ustanovení 4.2.4.8 (brzdový systém nezávislý od adhéznych podmienok).

| (6) | Pri projektovaní brzdového systému sa musí zohľadniť aj rozptýlenie brzdnej energie, ktoré nesmie spôsobiť žiadne poškodenie súčastí brzdového systému v bežných prevádzkových podmienkach. Túto skutočnosť treba overiť výpočtom podľa špecifikácie uvedenej v ustanovení 4.2.4.5.4 tejto TSI.
  Pri projektovaní železničných koľajových vozidiel sa musí zohľadniť aj teplota, ktorá vzniká v blízkosti brzdových komponentov. |
| --- | --- |

(6)

Pri projektovaní brzdového systému sa musí zohľadniť aj rozptýlenie brzdnej energie, ktoré nesmie spôsobiť žiadne poškodenie súčastí brzdového systému v bežných prevádzkových podmienkach. Túto skutočnosť treba overiť výpočtom podľa špecifikácie uvedenej v ustanovení 4.2.4.5.4 tejto TSI.

Pri projektovaní železničných koľajových vozidiel sa musí zohľadniť aj teplota, ktorá vzniká v blízkosti brzdových komponentov.

| (7) | Projektovanie brzdového systému musí zahŕňať prostriedky na monitorovanie a skúšanie v súlade so špecifikáciou uvedenou v ustanovení 4.2.4.9 tejto TSI.
  Požiadavky uvedené v nasledujúcom texte v rámci tohto ustanovenia 4.2.4.2.1 sa uplatňujú na úrovni vlaku na jednotky, ktorých prevádzková zostava sa vymedzí v etape projektovania (t. j. jednotka posudzovaná v pevnej zostave, jednotka posudzovaná vo vopred určenej zostave, rušeň prevádzkovaný samostatne). |
| --- | --- |

(7)

Projektovanie brzdového systému musí zahŕňať prostriedky na monitorovanie a skúšanie v súlade so špecifikáciou uvedenou v ustanovení 4.2.4.9 tejto TSI.

Požiadavky uvedené v nasledujúcom texte v rámci tohto ustanovenia 4.2.4.2.1 sa uplatňujú na úrovni vlaku na jednotky, ktorých prevádzková zostava sa vymedzí v etape projektovania (t. j. jednotka posudzovaná v pevnej zostave, jednotka posudzovaná vo vopred určenej zostave, rušeň prevádzkovaný samostatne).

| (8) | Brzdný účinok musí byť v súlade s bezpečnostnými požiadavkami uvedenými v ustanovení 4.2.4.2.2 v prípade neúmyselného prerušenia vedenia na ovládanie bŕzd a v prípade prerušenia dodávky brzdiacej energie, poruchy napájania elektrickou energiou alebo iného zlyhania zdroja energie. |
| --- | --- |

(8)

Brzdný účinok musí byť v súlade s bezpečnostnými požiadavkami uvedenými v ustanovení 4.2.4.2.2 v prípade neúmyselného prerušenia vedenia na ovládanie bŕzd a v prípade prerušenia dodávky brzdiacej energie, poruchy napájania elektrickou energiou alebo iného zlyhania zdroja energie.

| (9) | Predovšetkým musí byť vo vozidle dostatok brzdiacej energie (zásoba energie), ktorá je vo vlaku rozložená v súlade s návrhom brzdného systému, s cieľom zabezpečiť pôsobenie požadovaných brzdiacich síl. |
| --- | --- |

(9)

Predovšetkým musí byť vo vozidle dostatok brzdiacej energie (zásoba energie), ktorá je vo vlaku rozložená v súlade s návrhom brzdného systému, s cieľom zabezpečiť pôsobenie požadovaných brzdiacich síl.

| (10) | Pri projektovaní brzdového systému sa musí zohľadniť striedavé brzdenie a odbrzďovanie (nevyčerpateľnosť). |
| --- | --- |

(10)

Pri projektovaní brzdového systému sa musí zohľadniť striedavé brzdenie a odbrzďovanie (nevyčerpateľnosť).

| (11) | V prípade neplánovaného rozpojenia vlaku sa obidve časti vlaku musia zastaviť. Nevyžaduje sa, aby brzdné účinky týchto dvoch častí vlaku boli rovnaké ako brzdný účinok v bežnom režime. |
| --- | --- |

(11)

V prípade neplánovaného rozpojenia vlaku sa obidve časti vlaku musia zastaviť. Nevyžaduje sa, aby brzdné účinky týchto dvoch častí vlaku boli rovnaké ako brzdný účinok v bežnom režime.

| (12) | V prípade prerušenia dodávky brzdiacej energie alebo poruchy napájania elektrickou energiou musí existovať možnosť udržať jednotku s maximálnym brzdovým zaťažením v stacionárnej polohe (podľa vymedzenia v ustanovení 4.2.4.5.2) pri sklone 40 ‰ iba s použitím trecej brzdy hlavného brzdného systému, a to minimálne počas dvoch hodín. |
| --- | --- |

(12)

V prípade prerušenia dodávky brzdiacej energie alebo poruchy napájania elektrickou energiou musí existovať možnosť udržať jednotku s maximálnym brzdovým zaťažením v stacionárnej polohe (podľa vymedzenia v ustanovení 4.2.4.5.2) pri sklone 40 ‰ iba s použitím trecej brzdy hlavného brzdného systému, a to minimálne počas dvoch hodín.

| (13) | Systém ovládania bŕzd jednotky musí mať tri režimy ovládania:
  —   Núdzové brzdenie: pôsobenie vopred určenej brzdnej sily pri vopred určenom maximálnom čase odozvy s cieľom zastaviť vlak pri vymedzenej úrovni brzdiaceho účinku,
  —   Prevádzkové brzdenie: pôsobenie nastaviteľnej brzdnej sily s cieľom regulovať rýchlosť vlaku vrátane zastavenia a dočasného znehybnenia,
  —   Zaisťovacie brzdenie: pôsobenie brzdnej sily s cieľom udržať vlak (alebo vozidlo) trvale znehybnené v stacionárnej polohe bez akéhokoľvek napájania elektrickou energiou vo vozidle. |
| --- | --- |

(13)

Systém ovládania bŕzd jednotky musí mať tri režimy ovládania:

—   Núdzové brzdenie: pôsobenie vopred určenej brzdnej sily pri vopred určenom maximálnom čase odozvy s cieľom zastaviť vlak pri vymedzenej úrovni brzdiaceho účinku,

—   Prevádzkové brzdenie: pôsobenie nastaviteľnej brzdnej sily s cieľom regulovať rýchlosť vlaku vrátane zastavenia a dočasného znehybnenia,

—   Zaisťovacie brzdenie: pôsobenie brzdnej sily s cieľom udržať vlak (alebo vozidlo) trvale znehybnené v stacionárnej polohe bez akéhokoľvek napájania elektrickou energiou vo vozidle.

| (14) | Príkazom na použitie brzdy sa bez ohľadu na jej režim ovládania prevezme kontrola nad brzdovým systémom, a to aj v prípade príkazu na uvoľnenie aktívnej brzdy. Táto požiadavka sa nemusí uplatňovať, keď rušňovodič vedome vydá príkaz na zrušenie použitia brzdy (napr. zrušenie výstražného systému pre cestujúcich, odpojenie ...). |
| --- | --- |

(14)

Príkazom na použitie brzdy sa bez ohľadu na jej režim ovládania prevezme kontrola nad brzdovým systémom, a to aj v prípade príkazu na uvoľnenie aktívnej brzdy. Táto požiadavka sa nemusí uplatňovať, keď rušňovodič vedome vydá príkaz na zrušenie použitia brzdy (napr. zrušenie výstražného systému pre cestujúcich, odpojenie ...).

| (15) | Pri rýchlostiach vyšších ako 5 km/h musí byť maximálna miera trhnutia v dôsledku použitia bŕzd nižšia ako 4 m/s3. Správanie pri trhnutí sa môže odvodiť výpočtom a z posúdenia správania pri spomalení na základe meraní počas skúšania bŕzd (v súlade s opisom uvedeným v ustanoveniach 6.2.3.8 a 6.2.3.9). |
| --- | --- |

(15)

Pri rýchlostiach vyšších ako 5 km/h musí byť maximálna miera trhnutia v dôsledku použitia bŕzd nižšia ako 4 m/s3. Správanie pri trhnutí sa môže odvodiť výpočtom a z posúdenia správania pri spomalení na základe meraní počas skúšania bŕzd (v súlade s opisom uvedeným v ustanoveniach 6.2.3.8 a 6.2.3.9).

4.2.4.2.2.   Požiadavky na bezpečnosť

| (1) | Brzdový systém je prostriedok na zastavenie vlaku, a preto zvyšuje úroveň bezpečnosti železničného systému.
  Funkčné požiadavky uvedené v ustanovení 4.2.4.2.1 prispievajú k zaisteniu bezpečného fungovania brzdového systému. Napriek tomu je však na posúdenie brzdného účinku potrebné vykonať analýzu založenú na zohľadnení rizík, pretože sa do tohto procesu zapája mnoho komponentov. |
| --- | --- |

(1)

Brzdový systém je prostriedok na zastavenie vlaku, a preto zvyšuje úroveň bezpečnosti železničného systému.

Funkčné požiadavky uvedené v ustanovení 4.2.4.2.1 prispievajú k zaisteniu bezpečného fungovania brzdového systému. Napriek tomu je však na posúdenie brzdného účinku potrebné vykonať analýzu založenú na zohľadnení rizík, pretože sa do tohto procesu zapája mnoho komponentov.

| (2) | Pri zohľadňovaných rizikových scenároch musia byť dodržané príslušné bezpečnostné požiadavky, ktoré sa vymedzujú v tabuľke 3.
  V prípade, že sa v tabuľke uvádza závažnosť, treba preukázať, že príslušné riziko sa reguluje na prijateľnú úroveň s prihliadnutím na funkčnú poruchu spolu s jej obvyklým potenciálom viesť priamo k následkom s danou závažnosťou vymedzenou v tabuľke.

  Tabuľka 3


  Brzdový systém – bezpečnostné požiadavky | | Bezpečnostná požiadavka, ktorá sa musí splniť |
| --- | --- | --- | --- |
| | Funkčná porucha so zodpovedajúcim rizikovým scenárom | Súvisiaca závažnosť/následky, ktorým je potrebné zabrániť | Minimálny prípustný počet kombinácií porúch |
| č. 1 | |
| Uplatňuje sa na všetky jednotky vybavené stanovišťom rušňovodiča (príkaz na brzdenie). |
| Po aktivácii príkazu na núdzové brzdenie nedôjde k spomaleniu vlaku v dôsledku poruchy brzdového systému (úplný a trvalý výpadok brzdiacej sily).
  Poznámka: Treba zohľadniť aktiváciu zo strany rušňovodiča alebo systému CCS. S aktiváciou zo strany cestujúcich (poplach) sa v danom scenári neuvažuje. | Smrteľné zranenia | 2 (akákoľvek jednotlivá porucha je neprijateľná) |
| č. 2 | |
| Uplatňuje sa na jednotky vybavené trakčným zariadením. |
| Po aktivácii príkazu na núdzové brzdenie nedôjde k spomaleniu vlaku v dôsledku poruchy hnacieho systému (hnacia sila ≥ brzdiaca sila). | Smrteľné zranenia | 2 (akákoľvek jednotlivá porucha je neprijateľná) |
| č. 3 | |
| Uplatňuje sa na všetky jednotky. |
| Po aktivácii príkazu na núdzové brzdenie je dĺžka brzdnej dráhy väčšia ako v bežnom režime následkom poruchy (porúch) brzdového systému.
  Poznámka: Účinok v bežnej prevádzke je vymedzený v ustanovení 4.2.4.5.2. | Neuvádza sa | Treba určiť bodové poruchy, ktoré vedú k najdlhšej vypočítanej brzdnej dráhe, a tiež mieru predĺženia brzdnej dráhy v porovnaní s bežnou prevádzkou (bez porúch). |
| č. 4 | |
| Uplatňuje sa na všetky jednotky. |
| Po aktivácii príkazu na zaisťovacie brzdenie nepôsobí žiadna zaisťovacia brzdiaca sila (úplný a trvalý výpadok zaisťovacej brzdiacej sily). | Neuvádza sa | 2 (akákoľvek jednotlivá porucha je neprijateľná) |

(2)

Pri zohľadňovaných rizikových scenároch musia byť dodržané príslušné bezpečnostné požiadavky, ktoré sa vymedzujú v tabuľke 3.

V prípade, že sa v tabuľke uvádza závažnosť, treba preukázať, že príslušné riziko sa reguluje na prijateľnú úroveň s prihliadnutím na funkčnú poruchu spolu s jej obvyklým potenciálom viesť priamo k následkom s danou závažnosťou vymedzenou v tabuľke.

Tabuľka 3

Brzdový systém – bezpečnostné požiadavky

Bezpečnostná požiadavka, ktorá sa musí splniť

Funkčná porucha so zodpovedajúcim rizikovým scenárom

Súvisiaca závažnosť/následky, ktorým je potrebné zabrániť

Minimálny prípustný počet kombinácií porúch

č. 1

Uplatňuje sa na všetky jednotky vybavené stanovišťom rušňovodiča (príkaz na brzdenie).

Po aktivácii príkazu na núdzové brzdenie nedôjde k spomaleniu vlaku v dôsledku poruchy brzdového systému (úplný a trvalý výpadok brzdiacej sily).

Poznámka: Treba zohľadniť aktiváciu zo strany rušňovodiča alebo systému CCS. S aktiváciou zo strany cestujúcich (poplach) sa v danom scenári neuvažuje.

Smrteľné zranenia

2 (akákoľvek jednotlivá porucha je neprijateľná)

č. 2

Uplatňuje sa na jednotky vybavené trakčným zariadením.

Po aktivácii príkazu na núdzové brzdenie nedôjde k spomaleniu vlaku v dôsledku poruchy hnacieho systému (hnacia sila ≥ brzdiaca sila).

Smrteľné zranenia

2 (akákoľvek jednotlivá porucha je neprijateľná)

č. 3

Uplatňuje sa na všetky jednotky.

Po aktivácii príkazu na núdzové brzdenie je dĺžka brzdnej dráhy väčšia ako v bežnom režime následkom poruchy (porúch) brzdového systému.

Poznámka: Účinok v bežnej prevádzke je vymedzený v ustanovení 4.2.4.5.2.

Neuvádza sa

Treba určiť bodové poruchy, ktoré vedú k najdlhšej vypočítanej brzdnej dráhe, a tiež mieru predĺženia brzdnej dráhy v porovnaní s bežnou prevádzkou (bez porúch).

č. 4

Uplatňuje sa na všetky jednotky.

Po aktivácii príkazu na zaisťovacie brzdenie nepôsobí žiadna zaisťovacia brzdiaca sila (úplný a trvalý výpadok zaisťovacej brzdiacej sily).

Neuvádza sa

2 (akákoľvek jednotlivá porucha je neprijateľná)

V rámci bezpečnostnej štúdie podľa podmienok uvedených v ustanoveniach 4.2.4.7 a 4.2.4.8 treba posúdiť aj ďalšie brzdové systémy.

Preukázanie súladu (postup posudzovania zhody) sa opisuje v ustanovení 6.2.3.5 tejto TSI.

4.2.4.3.   Typ brzdového systému

| (1) | Jednotky, ktoré sa navrhujú a posudzujú pre všeobecnú prevádzku (rôzne zostavy vozidiel rôzneho pôvodu; zostava vlaku sa nevymedzuje v etape projektovania), na systémoch s iným rozchodom koľaje ako 1 520 mm musia byť vybavené brzdovým systémom s brzdovým potrubím zlučiteľným s brzdovým systémom UIC. Na tento účel sa v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 22 „Požiadavky na brzdový systém vlakov ťahaných rušňom“ špecifikujú zásady, ktoré sa majú uplatňovať.
  Táto požiadavka má zabezpečiť technickú zlučiteľnosť brzdy medzi vozidlami rôzneho pôvodu v rámci jedného vlaku. |
| --- | --- |

(1)

Jednotky, ktoré sa navrhujú a posudzujú pre všeobecnú prevádzku (rôzne zostavy vozidiel rôzneho pôvodu; zostava vlaku sa nevymedzuje v etape projektovania), na systémoch s iným rozchodom koľaje ako 1 520 mm musia byť vybavené brzdovým systémom s brzdovým potrubím zlučiteľným s brzdovým systémom UIC. Na tento účel sa v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 22 „Požiadavky na brzdový systém vlakov ťahaných rušňom“ špecifikujú zásady, ktoré sa majú uplatňovať.

Táto požiadavka má zabezpečiť technickú zlučiteľnosť brzdy medzi vozidlami rôzneho pôvodu v rámci jedného vlaku.

| (2) | Pre typ brzdového systému jednotiek (vlakové súpravy alebo vozidlá), ktoré sa posudzujú v pevných alebo vopred určených zostavách, sa nestanovujú žiadne požiadavky. |
| --- | --- |

(2)

Pre typ brzdového systému jednotiek (vlakové súpravy alebo vozidlá), ktoré sa posudzujú v pevných alebo vopred určených zostavách, sa nestanovujú žiadne požiadavky.

4.2.4.4.   Ovládanie bŕzd

4.2.4.4.1.   Príkaz na núdzové brzdenie

| (1) | Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky vybavené stanovišťom rušňovodiča. |
| --- | --- |

(1)

Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky vybavené stanovišťom rušňovodiča.

| (2) | K dispozícii musia byť najmenej dve nezávislé zariadenia na ovládanie núdzovej brzdy, ktoré umožňujú aktiváciu núdzovej brzdy jedným jednoduchým úkonom rušňovodiča v jeho bežnej polohe pri riadení a s použitím jednej ruky.
  Postupná aktivácia týchto dvoch zariadení sa môže zohľadniť pri preukazovaní súladu s bezpečnostnou požiadavkou č. 1 z tabuľky 3 v ustanovení 4.2.4.2.2.
  Jedným z týchto zariadení musí byť červené úderové tlačidlo (hríbovité tlačidlo).
  Poloha núdzovej brzdy týchto dvoch zariadení sa musí v aktivovanom stave samočinne zablokovať prostredníctvom mechanického zariadenia. Odblokovanie tejto polohy je možné iba prostredníctvom vedomého úkonu. |
| --- | --- |

(2)

K dispozícii musia byť najmenej dve nezávislé zariadenia na ovládanie núdzovej brzdy, ktoré umožňujú aktiváciu núdzovej brzdy jedným jednoduchým úkonom rušňovodiča v jeho bežnej polohe pri riadení a s použitím jednej ruky.

Postupná aktivácia týchto dvoch zariadení sa môže zohľadniť pri preukazovaní súladu s bezpečnostnou požiadavkou č. 1 z tabuľky 3 v ustanovení 4.2.4.2.2.

Jedným z týchto zariadení musí byť červené úderové tlačidlo (hríbovité tlačidlo).

Poloha núdzovej brzdy týchto dvoch zariadení sa musí v aktivovanom stave samočinne zablokovať prostredníctvom mechanického zariadenia. Odblokovanie tejto polohy je možné iba prostredníctvom vedomého úkonu.

| (3) | Aktiváciu núdzovej brzdy musí umožniť aj vozidlový systém riadenia, zabezpečenia a návestenia, ktorý sa vymedzuje v TSI CCS. |
| --- | --- |

(3)

Aktiváciu núdzovej brzdy musí umožniť aj vozidlový systém riadenia, zabezpečenia a návestenia, ktorý sa vymedzuje v TSI CCS.

| (4) | Pokiaľ sa príkaz nezruší, aktivácia núdzovej brzdy musí vyvolať trvale a automaticky tieto úkony:






  — | prenos príkazu na núdzové brzdenie v rámci celého vlaku pomocou vedenia na ovládanie bŕzd; |
| --- | --- | --- |

(4)

Pokiaľ sa príkaz nezruší, aktivácia núdzovej brzdy musí vyvolať trvale a automaticky tieto úkony:

—

prenos príkazu na núdzové brzdenie v rámci celého vlaku pomocou vedenia na ovládanie bŕzd;

| — | vypnutie všetkých hnacích síl do 2 sekúnd, pričom toto vypnutie sa nedá zrušiť, pokiaľ rušňovodič neodvolá príkaz na pohon; |
| --- | --- |

—

vypnutie všetkých hnacích síl do 2 sekúnd, pričom toto vypnutie sa nedá zrušiť, pokiaľ rušňovodič neodvolá príkaz na pohon;

| — | potlačenie všetkých príkazov a úkonov na „uvoľnenie brzdy“. |
| --- | --- |

—

potlačenie všetkých príkazov a úkonov na „uvoľnenie brzdy“.

4.2.4.4.2.   Príkaz na prevádzkové brzdenie

| (1) | Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky vybavené stanovišťom rušňovodiča. |
| --- | --- |

(1)

Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky vybavené stanovišťom rušňovodiča.

| (2) | Na reguláciu rýchlosti vlaku musí funkcia prevádzkového brzdenia umožniť rušňovodičovi nastavenie (zabrzdením alebo uvoľnením brzdy) brzdiacej sily v rozsahu medzi maximálnou a minimálnou hodnotou v rámci najmenej siedmich krokov (vrátane uvoľnenia brzdy a maximálnej brzdiacej sily). |
| --- | --- |

(2)

Na reguláciu rýchlosti vlaku musí funkcia prevádzkového brzdenia umožniť rušňovodičovi nastavenie (zabrzdením alebo uvoľnením brzdy) brzdiacej sily v rozsahu medzi maximálnou a minimálnou hodnotou v rámci najmenej siedmich krokov (vrátane uvoľnenia brzdy a maximálnej brzdiacej sily).

| (3) | Príkaz na prevádzkové brzdenie musí byť vo vlaku aktívny iba na jednom mieste. Na splnenie tejto požiadavky musí byť možné oddeliť funkciu prevádzkovej brzdy od iných príkazov na prevádzkové brzdenie časti jednotky (jednotiek) vlakovej zostavy v súlade s vymedzením pre pevné a vopred určené zostavy. |
| --- | --- |

(3)

Príkaz na prevádzkové brzdenie musí byť vo vlaku aktívny iba na jednom mieste. Na splnenie tejto požiadavky musí byť možné oddeliť funkciu prevádzkovej brzdy od iných príkazov na prevádzkové brzdenie časti jednotky (jednotiek) vlakovej zostavy v súlade s vymedzením pre pevné a vopred určené zostavy.

| (4) | Ak je rýchlosť vlaku vyššia ako 15 km/h, aktivácia prevádzkovej brzdy rušňovodičom musí automaticky viesť k vypnutiu všetkých hnacích síl. Toto vypnutie nemožno zrušiť, pokiaľ rušňovodič neodvolá príkaz na pohon. |
| --- | --- |

(4)

Ak je rýchlosť vlaku vyššia ako 15 km/h, aktivácia prevádzkovej brzdy rušňovodičom musí automaticky viesť k vypnutiu všetkých hnacích síl. Toto vypnutie nemožno zrušiť, pokiaľ rušňovodič neodvolá príkaz na pohon.

Poznámky:

| — | V prípade prevádzkovej brzdy a pohonu, ktoré ovláda automatická regulácia rýchlosti, sa nevyžaduje, aby rušňovodič odvolal vypnutie pohonu. |
| --- | --- |

—

V prípade prevádzkovej brzdy a pohonu, ktoré ovláda automatická regulácia rýchlosti, sa nevyžaduje, aby rušňovodič odvolal vypnutie pohonu.

| — | Trecia brzda sa môže úmyselne použiť pri rýchlosti vyššej ako 15 km/h s pohonom na osobitný účel (odnámrazovanie, čistenie brzdových súčastí...). Tieto osobitné funkcie nesmie byť možné použiť v prípade aktivácie núdzovej alebo prevádzkovej brzdy. |
| --- | --- |

—

Trecia brzda sa môže úmyselne použiť pri rýchlosti vyššej ako 15 km/h s pohonom na osobitný účel (odnámrazovanie, čistenie brzdových súčastí...). Tieto osobitné funkcie nesmie byť možné použiť v prípade aktivácie núdzovej alebo prevádzkovej brzdy.

4.2.4.4.3.   Príkaz na priamočinné brzdenie

| (1) | Rušne (jednotky konštruované na ťahanie nákladných vozňov alebo osobných vozňov), ktoré sa posudzujú z hľadiska všeobecnej prevádzky, musia byť vybavené systémom priameho brzdenia. |
| --- | --- |

(1)

Rušne (jednotky konštruované na ťahanie nákladných vozňov alebo osobných vozňov), ktoré sa posudzujú z hľadiska všeobecnej prevádzky, musia byť vybavené systémom priameho brzdenia.

| (2) | Systém priameho brzdenia musí umožňovať pôsobenie brzdiacej sily na príslušnú jednotku nezávisle od príkazu na brzdenie v rámci hlavného brzdného systému, pričom na iné jednotky vlaku brzdiaca sila nepôsobí. |
| --- | --- |

(2)

Systém priameho brzdenia musí umožňovať pôsobenie brzdiacej sily na príslušnú jednotku nezávisle od príkazu na brzdenie v rámci hlavného brzdného systému, pričom na iné jednotky vlaku brzdiaca sila nepôsobí.

4.2.4.4.4.   Príkaz na dynamické brzdenie

Ak je jednotka vybavená systémom dynamického brzdenia:

| (1) | Musí existovať možnosť zabrániť používaniu rekuperačného brzdenia v elektrických jednotkách tak, aby nedochádzalo k spätnému toku elektrickej energie do vrchného trolejového vedenia pri jazde na trati, ktorá to neumožňuje.
  Informácie o rekuperačnej brzde sa nachádzajú aj v ustanovení 4.2.8.2.3. |
| --- | --- |

(1)

Musí existovať možnosť zabrániť používaniu rekuperačného brzdenia v elektrických jednotkách tak, aby nedochádzalo k spätnému toku elektrickej energie do vrchného trolejového vedenia pri jazde na trati, ktorá to neumožňuje.

Informácie o rekuperačnej brzde sa nachádzajú aj v ustanovení 4.2.8.2.3.

| (2) | Je prípustné použiť dynamickú brzdu nezávisle od iných brzdových systémov alebo spolu s inými brzdovými systémami (kombinácia). |
| --- | --- |

(2)

Je prípustné použiť dynamickú brzdu nezávisle od iných brzdových systémov alebo spolu s inými brzdovými systémami (kombinácia).

| (3) | Keď sa v prípade rušňov používa dynamická brzda nezávisle od iných brzdových systémov, musí byť možné obmedziť maximálnu hodnotu a mieru zmeny dynamickej brzdiacej sily na vopred určené hodnoty. |
| --- | --- |

(3)

Keď sa v prípade rušňov používa dynamická brzda nezávisle od iných brzdových systémov, musí byť možné obmedziť maximálnu hodnotu a mieru zmeny dynamickej brzdiacej sily na vopred určené hodnoty.

Poznámka: Toto obmedzenie sa týka síl prenášaných na koľaj v prípade, že rušeň (rušne) je (sú) začlenený vo vlaku. Možno ho uplatňovať na prevádzkovej úrovni, a to nastavením hodnôt potrebných na zabezpečenie kompatibility s konkrétnou traťou (napr. trať s vysokým sklonom a malým polomerom oblúka).

4.2.4.4.5.   Príkaz na zaisťovacie brzdenie

| (1) | Toto ustanovenie sa uplatňuje na všetky jednotky. |
| --- | --- |

(1)

Toto ustanovenie sa uplatňuje na všetky jednotky.

| (2) | Výsledkom príkazu na zaisťovacie brzdenie musí byť pôsobenie vymedzenej brzdiacej sily na neobmedzený čas, počas ktorého môže dôjsť k nedostatočnému napájaniu akoukoľvek energiou vo vozidle. |
| --- | --- |

(2)

Výsledkom príkazu na zaisťovacie brzdenie musí byť pôsobenie vymedzenej brzdiacej sily na neobmedzený čas, počas ktorého môže dôjsť k nedostatočnému napájaniu akoukoľvek energiou vo vozidle.

| (3) | Pri státí musí byť možné uvoľnenie zaisťovacej brzdy, napríklad v prípade, ak je potrebné vozidlo odtiahnuť. |
| --- | --- |

(3)

Pri státí musí byť možné uvoľnenie zaisťovacej brzdy, napríklad v prípade, ak je potrebné vozidlo odtiahnuť.

| (4) | V jednotkách, ktoré sa posudzujú v pevných alebo vo vopred určených zostavách, a v rušňoch, ktoré sa posudzujú z hľadiska všeobecnej premávky, sa príkaz na zaisťovacie brzdenie musí aktivovať automaticky pri vypnutí jednotky. Pri ostatných jednotkách sa príkaz na zaisťovacie brzdenie aktivuje buď manuálne, alebo automaticky pri vypnutí jednotky. |
| --- | --- |

(4)

V jednotkách, ktoré sa posudzujú v pevných alebo vo vopred určených zostavách, a v rušňoch, ktoré sa posudzujú z hľadiska všeobecnej premávky, sa príkaz na zaisťovacie brzdenie musí aktivovať automaticky pri vypnutí jednotky. Pri ostatných jednotkách sa príkaz na zaisťovacie brzdenie aktivuje buď manuálne, alebo automaticky pri vypnutí jednotky.

Poznámka: Použitie brzdiacej sily zaisťovacej brzdy môže závisieť od stavu činnosti hlavnej brzdy. Toto pôsobenie musí byť účinné aj vtedy, keď vo vlaku dôjde k výpadku energie potrebnej pre činnosť hlavnej brzdy alebo keď dôjde k zvýšeniu alebo zníženiu danej energie (po zapnutí alebo vypnutí príslušnej jednotky).

4.2.4.5.   Brzdný účinok

4.2.4.5.1.   Všeobecné požiadavky

| (1) | Brzdný účinok jednotky (vlakovej súpravy alebo vozidla) [spomalenie = F(rýchlosť) a zodpovedajúci čas odozvy] sa stanoví výpočtom v súlade s vymedzením uvedeným v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 23, pokiaľ ide o vodorovnú trať.
  Každý výpočet sa musí vykonať pre priemery kolies, ktoré zodpovedajú novým, napoly opotrebovaným a opotrebovaným kolesám. Zahrnutý musí byť aj výpočet požadovanej úrovne adhézie kolesa ku koľajnici (pozri ustanovenie 4.2.4.6.1). |
| --- | --- |

(1)

Brzdný účinok jednotky (vlakovej súpravy alebo vozidla) [spomalenie = F(rýchlosť) a zodpovedajúci čas odozvy] sa stanoví výpočtom v súlade s vymedzením uvedeným v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 23, pokiaľ ide o vodorovnú trať.

Každý výpočet sa musí vykonať pre priemery kolies, ktoré zodpovedajú novým, napoly opotrebovaným a opotrebovaným kolesám. Zahrnutý musí byť aj výpočet požadovanej úrovne adhézie kolesa ku koľajnici (pozri ustanovenie 4.2.4.6.1).

| (2) | Koeficienty trenia využívané zariadeniami trecích bŕzd, ktoré sa zohľadňujú pri výpočte, sa musia odôvodniť (pozri špecifikáciu uvedenú v dodatku J-1 pod indexovým č. 24). |
| --- | --- |

(2)

Koeficienty trenia využívané zariadeniami trecích bŕzd, ktoré sa zohľadňujú pri výpočte, sa musia odôvodniť (pozri špecifikáciu uvedenú v dodatku J-1 pod indexovým č. 24).

| (3) | Výpočet brzdného účinku sa musí vykonať pre dva režimy ovládania: núdzové brzdenie a maximálne prevádzkové brzdenie. |
| --- | --- |

(3)

Výpočet brzdného účinku sa musí vykonať pre dva režimy ovládania: núdzové brzdenie a maximálne prevádzkové brzdenie.

| (4) | Výpočet brzdného účinku sa vykoná v etape projektovania a po uskutočnení fyzických skúšok, ktoré sa vyžadujú v ustanovení 6.2.3.8 a 6.2.3.9, sa zreviduje (korekcia parametrov) tak, aby zodpovedal výsledkom skúšok.
  Konečný výpočet brzdného účinku (v súlade s výsledkami skúšok) treba začleniť do technickej dokumentácie špecifikovanej v ustanovení 4.2.12. |
| --- | --- |

(4)

Výpočet brzdného účinku sa vykoná v etape projektovania a po uskutočnení fyzických skúšok, ktoré sa vyžadujú v ustanovení 6.2.3.8 a 6.2.3.9, sa zreviduje (korekcia parametrov) tak, aby zodpovedal výsledkom skúšok.

Konečný výpočet brzdného účinku (v súlade s výsledkami skúšok) treba začleniť do technickej dokumentácie špecifikovanej v ustanovení 4.2.12.

| (5) | Maximálne priemerné spomalenie, ktoré sa dosiahne pri použití všetkých bŕzd vrátane bŕzd nezávislých od adhézie medzi kolesom a koľajnicou, musí byť nižšie ako 2,5 m/s2. Táto požiadavka sa vzťahuje na pozdĺžnu odolnosť koľaje. |
| --- | --- |

(5)

Maximálne priemerné spomalenie, ktoré sa dosiahne pri použití všetkých bŕzd vrátane bŕzd nezávislých od adhézie medzi kolesom a koľajnicou, musí byť nižšie ako 2,5 m/s2. Táto požiadavka sa vzťahuje na pozdĺžnu odolnosť koľaje.

4.2.4.5.2.   Núdzové brzdenie

Čas odozvy:

| (1) | Pri jednotkách, ktoré sa posudzujú v pevnej zostave alebo vo vopred určenej zostave, musia byť hodnoty zodpovedajúceho času odozvy (1) a oneskorenia (1), ktoré sa posudzujú na základe celkovej brzdnej sily vyvinutej v prípade núdzového brzdiaceho príkazu, nižšie ako tieto hodnoty:






  — | Zodpovedajúci čas odozvy:






  — | 3 sekundy pre jednotky s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou alebo rovnou 250 km/h; |
| --- | --- | --- | --- |

(1)

Pri jednotkách, ktoré sa posudzujú v pevnej zostave alebo vo vopred určenej zostave, musia byť hodnoty zodpovedajúceho času odozvy (1) a oneskorenia (1), ktoré sa posudzujú na základe celkovej brzdnej sily vyvinutej v prípade núdzového brzdiaceho príkazu, nižšie ako tieto hodnoty:

—

Zodpovedajúci čas odozvy:

—

3 sekundy pre jednotky s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou alebo rovnou 250 km/h;

| — | 5 sekúnd pre ostatné jednotky; |
| --- | --- |

—

5 sekúnd pre ostatné jednotky;

| — | Oneskorenie: 2 sekundy. |
| --- | --- |

—

Oneskorenie: 2 sekundy.

| (2) | Pri jednotkách, ktoré sa projektujú a posudzujú z hľadiska všeobecnej prevádzky, musí byť čas odozvy v súlade s ustanoveniami platnými pre brzdový systém UIC (pozri aj ustanovenie 4.2.4.3: brzdový systém musí byť zlučiteľný s brzdovým systémom UIC). |
| --- | --- |

(2)

Pri jednotkách, ktoré sa projektujú a posudzujú z hľadiska všeobecnej prevádzky, musí byť čas odozvy v súlade s ustanoveniami platnými pre brzdový systém UIC (pozri aj ustanovenie 4.2.4.3: brzdový systém musí byť zlučiteľný s brzdovým systémom UIC).

Výpočet spomalenia:

| (3) | Pri všetkých jednotkách sa musí účinok núdzovej brzdy vypočítať podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým číslom 26. Musí sa stanoviť profil spomalenia a dĺžka brzdnej dráhy pri týchto počiatočných rýchlostiach (ak sú nižšie ako maximálna konštrukčná rýchlosť danej jednotky): 30 km/h; 100 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h; 230 km/h; 300 km/h; maximálna konštrukčná rýchlosť jednotky. |
| --- | --- |

(3)

Pri všetkých jednotkách sa musí účinok núdzovej brzdy vypočítať podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým číslom 26. Musí sa stanoviť profil spomalenia a dĺžka brzdnej dráhy pri týchto počiatočných rýchlostiach (ak sú nižšie ako maximálna konštrukčná rýchlosť danej jednotky): 30 km/h; 100 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h; 230 km/h; 300 km/h; maximálna konštrukčná rýchlosť jednotky.

| (4) | Pri jednotkách, ktoré sa projektujú a posudzujú vzhľadom na všeobecnú prevádzku, sa musí stanoviť aj brzdiace percento (lambda).
  V špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým číslom 25 v ustanovení 5.12 je uvedené, akým spôsobom možno z výpočtu spomalenia alebo z brzdnej dráhy jednotky odvodiť iné parametre [brzdiace percento (lambda), brzdiaca hmotnosť]. |
| --- | --- |

(4)

Pri jednotkách, ktoré sa projektujú a posudzujú vzhľadom na všeobecnú prevádzku, sa musí stanoviť aj brzdiace percento (lambda).

V špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým číslom 25 v ustanovení 5.12 je uvedené, akým spôsobom možno z výpočtu spomalenia alebo z brzdnej dráhy jednotky odvodiť iné parametre [brzdiace percento (lambda), brzdiaca hmotnosť].

| (5) | Výpočet účinku núdzovej brzdy sa musí vykonať s brzdovým systémom v dvoch rôznych prevádzkach a s prihliadnutím na mimoriadne podmienky:






  — | Bežná prevádzka: žiadna porucha v brzdnom systéme a menovitá hodnota koeficientov trenia (zodpovedajúca suchým podmienkam), ktoré sa používajú v zariadení trecích bŕzd. Výsledkom tohto výpočtu je brzdný účinok v bežnom režime. |
| --- | --- | --- |

(5)

Výpočet účinku núdzovej brzdy sa musí vykonať s brzdovým systémom v dvoch rôznych prevádzkach a s prihliadnutím na mimoriadne podmienky:

—

Bežná prevádzka: žiadna porucha v brzdnom systéme a menovitá hodnota koeficientov trenia (zodpovedajúca suchým podmienkam), ktoré sa používajú v zariadení trecích bŕzd. Výsledkom tohto výpočtu je brzdný účinok v bežnom režime.

| — | Poruchová prevádzka: zodpovedá poruchám, ktoré sú uvedené v ustanovení 4.2.4.2.2 (riziko č. 3), a menovitej hodnote koeficientov trenia, ktoré sa používajú v zariadení trecích bŕzd. V poruchovej prevádzke sa musia zohľadniť potenciálne jednotlivé poruchy. Na tento účel sa stanoví účinok núdzovej brzdy pre prípad porúch na jednom mieste, ktoré vedú k najdlhšej brzdnej dráhe, a takisto sa musí jednoznačne určiť súvisiaca jednotlivá porucha (komponent, ktorého sa porucha týka, režim poruchy, prípadná miera poruchovosti); |
| --- | --- |

—

Poruchová prevádzka: zodpovedá poruchám, ktoré sú uvedené v ustanovení 4.2.4.2.2 (riziko č. 3), a menovitej hodnote koeficientov trenia, ktoré sa používajú v zariadení trecích bŕzd. V poruchovej prevádzke sa musia zohľadniť potenciálne jednotlivé poruchy. Na tento účel sa stanoví účinok núdzovej brzdy pre prípad porúch na jednom mieste, ktoré vedú k najdlhšej brzdnej dráhe, a takisto sa musí jednoznačne určiť súvisiaca jednotlivá porucha (komponent, ktorého sa porucha týka, režim poruchy, prípadná miera poruchovosti);

| — | Mimoriadne podmienky: výpočet účinku núdzovej brzdy sa navyše musí vykonať so zníženými hodnotami koeficientu trenia so zreteľom na teplotné limity a hraničné hodnoty vlhkosti (pozri špecifikáciu uvedenú v dodatku J-1 pod indexovým číslom 27 v ustanovení 5.3.1.4). |
| --- | --- |

—

Mimoriadne podmienky: výpočet účinku núdzovej brzdy sa navyše musí vykonať so zníženými hodnotami koeficientu trenia so zreteľom na teplotné limity a hraničné hodnoty vlhkosti (pozri špecifikáciu uvedenú v dodatku J-1 pod indexovým číslom 27 v ustanovení 5.3.1.4).

Poznámka: Na tieto rôzne prevádzky a podmienky sa musí prihliadať najmä pri zavádzaní moderných systémov riadenia, zabezpečenia a návestenia (napríklad ETCS) s cieľom optimalizovať železničný systém.

| (6) | Výpočet účinku núdzového brzdenia sa musí vykonať pre tieto tri podmienky zaťaženia:






  — | minimálne zaťaženie: „konštrukčná hmotnosť v prevádzkovom stave“ (v súlade s opisom uvedeným v ustanovení 4.2.2.10); |
| --- | --- | --- |

(6)

Výpočet účinku núdzového brzdenia sa musí vykonať pre tieto tri podmienky zaťaženia:

—

minimálne zaťaženie: „konštrukčná hmotnosť v prevádzkovom stave“ (v súlade s opisom uvedeným v ustanovení 4.2.2.10);

| — | bežné zaťaženie: „konštrukčná hmotnosť pri bežnom užitočnom zaťažení“ (v súlade s opisom uvedeným v ustanovení 4.2.2.10); |
| --- | --- |

—

bežné zaťaženie: „konštrukčná hmotnosť pri bežnom užitočnom zaťažení“ (v súlade s opisom uvedeným v ustanovení 4.2.2.10);

| — | maximálne brzdové zaťaženie: podmienka zaťaženia, ktorá je menšia alebo sa rovná „konštrukčnej hmotnosti pri výnimočnom užitočnom zaťažení“ (v súlade s opisom podľa ustanovenia 4.2.2.10).
  V prípade, ak je daná podmienka zaťaženia menšia ako „konštrukčná hmotnosť pri výnimočnom užitočnom zaťažení“, treba ju zdôvodniť a zdokumentovať vo všeobecnej dokumentácii opísanej v ustanovení 4.2.12.2. |
| --- | --- |

—

maximálne brzdové zaťaženie: podmienka zaťaženia, ktorá je menšia alebo sa rovná „konštrukčnej hmotnosti pri výnimočnom užitočnom zaťažení“ (v súlade s opisom podľa ustanovenia 4.2.2.10).

V prípade, ak je daná podmienka zaťaženia menšia ako „konštrukčná hmotnosť pri výnimočnom užitočnom zaťažení“, treba ju zdôvodniť a zdokumentovať vo všeobecnej dokumentácii opísanej v ustanovení 4.2.12.2.

| (7) | Na overenie výpočtu núdzového brzdenia sa musia vykonať skúšky v súlade s postupom posudzovania zhody, ktorý sa opisuje v ustanovení 6.2.3.8. |
| --- | --- |

(7)

Na overenie výpočtu núdzového brzdenia sa musia vykonať skúšky v súlade s postupom posudzovania zhody, ktorý sa opisuje v ustanovení 6.2.3.8.

| (8) | Pri každej podmienke zaťaženia sa najhorší výsledok (t. j. výsledok, pri ktorom je najdlhšia brzdná dráha) výpočtov účinku núdzového brzdenia v bežnej prevádzke pri maximálnej konštrukčnej rýchlosti (zrevidovaný podľa výsledkov požadovaných skúšok uvedených vyššie) zaznamená v technickej dokumentácii, ktorá sa vymedzuje v ustanovení 4.2.12.2 tejto TSI. |
| --- | --- |

(8)

Pri každej podmienke zaťaženia sa najhorší výsledok (t. j. výsledok, pri ktorom je najdlhšia brzdná dráha) výpočtov účinku núdzového brzdenia v bežnej prevádzke pri maximálnej konštrukčnej rýchlosti (zrevidovaný podľa výsledkov požadovaných skúšok uvedených vyššie) zaznamená v technickej dokumentácii, ktorá sa vymedzuje v ustanovení 4.2.12.2 tejto TSI.

| (9) | Okrem toho pri jednotkách, ktoré sa posudzujú v pevnej alebo vopred určenej zostave s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou alebo rovnou 250 km/h, nesmie brzdná dráha v prípade účinku núdzového brzdenia v bežnej prevádzke prekročiť nasledujúce hodnoty týkajúce sa podmienky zaťaženia „bežné zaťaženie“:






  — | 5 360 m z rýchlosti 350 km/h (ak je táto rýchlosť menšia alebo sa rovná maximálnej konštrukčnej rýchlosti); |
| --- | --- | --- |

(9)

Okrem toho pri jednotkách, ktoré sa posudzujú v pevnej alebo vopred určenej zostave s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou alebo rovnou 250 km/h, nesmie brzdná dráha v prípade účinku núdzového brzdenia v bežnej prevádzke prekročiť nasledujúce hodnoty týkajúce sa podmienky zaťaženia „bežné zaťaženie“:

—

5 360 m z rýchlosti 350 km/h (ak je táto rýchlosť menšia alebo sa rovná maximálnej konštrukčnej rýchlosti);

| — | 3 650 m z rýchlosti 300 km/h (ak je táto rýchlosť menšia alebo sa rovná maximálnej konštrukčnej rýchlosti); |
| --- | --- |

—

3 650 m z rýchlosti 300 km/h (ak je táto rýchlosť menšia alebo sa rovná maximálnej konštrukčnej rýchlosti);

| — | 2 430 m z rýchlosti 250 km/h; |
| --- | --- |

—

2 430 m z rýchlosti 250 km/h;

| — | 1 500 m z rýchlosti 200 km/h; |
| --- | --- |

—

1 500 m z rýchlosti 200 km/h;

4.2.4.5.3.   Prevádzkové brzdenie

Výpočet spomalenia:

| (1) | Pri všetkých jednotkách sa musí výpočet maximálneho účinku prevádzkového brzdenia vykonať podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým číslom 28 s brzdovým systémom v bežnej prevádzke, s menovitou hodnotou koeficientov trenia, ktoré sa používajú v zariadení trecích bŕzd, pre podmienku zaťaženia „konštrukčná hmotnosť pri bežnom užitočnom zaťažení“ pri maximálnej konštrukčnej rýchlosti. |
| --- | --- |

(1)

Pri všetkých jednotkách sa musí výpočet maximálneho účinku prevádzkového brzdenia vykonať podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým číslom 28 s brzdovým systémom v bežnej prevádzke, s menovitou hodnotou koeficientov trenia, ktoré sa používajú v zariadení trecích bŕzd, pre podmienku zaťaženia „konštrukčná hmotnosť pri bežnom užitočnom zaťažení“ pri maximálnej konštrukčnej rýchlosti.

| (2) | Na overenie výpočtu maximálneho prevádzkového brzdenia sa musia vykonať skúšky v súlade s postupom posudzovania zhody, ktorý sa opisuje v ustanovení 6.2.3.9. |
| --- | --- |

(2)

Na overenie výpočtu maximálneho prevádzkového brzdenia sa musia vykonať skúšky v súlade s postupom posudzovania zhody, ktorý sa opisuje v ustanovení 6.2.3.9.

Maximálny účinok prevádzkového brzdenia:

| (3) | Ak má prevádzkové brzdenie vyšší projektovaný účinok ako núdzové brzdenie, musí byť možné maximálny účinok prevádzkového brzdenia obmedziť (konštrukciou systému ovládania brzdy alebo v rámci činností údržby) na nižšiu úroveň ako účinok núdzového brzdenia. |
| --- | --- |

(3)

Ak má prevádzkové brzdenie vyšší projektovaný účinok ako núdzové brzdenie, musí byť možné maximálny účinok prevádzkového brzdenia obmedziť (konštrukciou systému ovládania brzdy alebo v rámci činností údržby) na nižšiu úroveň ako účinok núdzového brzdenia.

Poznámka: Členský štát môže požadovať, aby bol účinok núdzového brzdenia z dôvodov bezpečnosti vyšší ako maximálny účinok prevádzkového brzdenia, ale v žiadnom prípade nemôže brániť v prístupe železničnému podniku, ktorý uplatňuje vyšší maximálny účinok prevádzkového brzdenia, pokiaľ tento členský štát nie je schopný preukázať, že je ohrozená vnútroštátna úroveň bezpečnosti.

4.2.4.5.4.   Výpočty súvisiace s tepelnou kapacitou

| (1) | Toto ustanovenie sa uplatňuje na všetky jednotky. |
| --- | --- |

(1)

Toto ustanovenie sa uplatňuje na všetky jednotky.

| (2) | Pri traťových strojoch je prípustné overiť túto požiadavku meraním teploty na kolesách a na brzdovom zariadení. |
| --- | --- |

(2)

Pri traťových strojoch je prípustné overiť túto požiadavku meraním teploty na kolesách a na brzdovom zariadení.

| (3) | Energetická kapacita bŕzd sa overí pomocou výpočtu, ktorým sa preukáže, že brzdový systém v bežnom režime je projektovaný tak, aby zvládol rozptýlenie brzdiacej energie. Referenčné hodnoty použité v tomto výpočte pre súčasti brzdného systému, v ktorých dochádza k rozptylu energie, sa musia potvrdiť tepelnou skúškou alebo na základe predchádzajúcich skúseností.
  Súčasťou tohto výpočtu musí byť aj scenár, ktorý pozostáva z dvoch po sebe nasledujúcich použití núdzovej brzdy pri maximálnej rýchlosti (časový interval zodpovedajúci času potrebnému na zrýchlenie vlaku na maximálnu rýchlosť) na vodorovnej trati pri podmienke zaťaženia „maximálne brzdové zaťaženie“.
  Ak jednotku nemožno prevádzkovať samostatne ako vlak, uvedie sa časový interval medzi dvoma po sebe nasledujúcimi použitiami núdzovej brzdy, ktorý sa použil pri výpočte. |
| --- | --- |

(3)

Energetická kapacita bŕzd sa overí pomocou výpočtu, ktorým sa preukáže, že brzdový systém v bežnom režime je projektovaný tak, aby zvládol rozptýlenie brzdiacej energie. Referenčné hodnoty použité v tomto výpočte pre súčasti brzdného systému, v ktorých dochádza k rozptylu energie, sa musia potvrdiť tepelnou skúškou alebo na základe predchádzajúcich skúseností.

Súčasťou tohto výpočtu musí byť aj scenár, ktorý pozostáva z dvoch po sebe nasledujúcich použití núdzovej brzdy pri maximálnej rýchlosti (časový interval zodpovedajúci času potrebnému na zrýchlenie vlaku na maximálnu rýchlosť) na vodorovnej trati pri podmienke zaťaženia „maximálne brzdové zaťaženie“.

Ak jednotku nemožno prevádzkovať samostatne ako vlak, uvedie sa časový interval medzi dvoma po sebe nasledujúcimi použitiami núdzovej brzdy, ktorý sa použil pri výpočte.

| (4) | Maximálny sklon trate, súvisiaca dĺžka a prevádzková rýchlosť, na ktorú je brzdový systém navrhnutý v súvislosti s tepelnou energetickou kapacitou bŕzd, sa musí takisto vymedziť prostredníctvom výpočtu pri podmienke zaťaženia „maximálne brzdové zaťaženie“, pričom prevádzková brzda sa používa na udržiavanie konštantnej prevádzkovej rýchlosti vlaku.
  Výsledok (maximálny sklon trate, súvisiaca dĺžka a prevádzková rýchlosť) treba zaznamenať do dokumentácie železničných koľajových vozidiel, ktorá sa vymedzuje v ustanovení 4.2.12 tejto špecifikácie TSI.
  Pre uvažovaný sklon sa navrhuje tento referenčný prípad: udržanie rýchlosti 80 km/h pri konštantnom sklone 21 ‰ na vzdialenosti 46 km. Ak sa použije tento referenčný prípad, v dokumentácii stačí uviesť len informáciu o splnení jeho podmienok. |
| --- | --- |

(4)

Maximálny sklon trate, súvisiaca dĺžka a prevádzková rýchlosť, na ktorú je brzdový systém navrhnutý v súvislosti s tepelnou energetickou kapacitou bŕzd, sa musí takisto vymedziť prostredníctvom výpočtu pri podmienke zaťaženia „maximálne brzdové zaťaženie“, pričom prevádzková brzda sa používa na udržiavanie konštantnej prevádzkovej rýchlosti vlaku.

Výsledok (maximálny sklon trate, súvisiaca dĺžka a prevádzková rýchlosť) treba zaznamenať do dokumentácie železničných koľajových vozidiel, ktorá sa vymedzuje v ustanovení 4.2.12 tejto špecifikácie TSI.

Pre uvažovaný sklon sa navrhuje tento referenčný prípad: udržanie rýchlosti 80 km/h pri konštantnom sklone 21 ‰ na vzdialenosti 46 km. Ak sa použije tento referenčný prípad, v dokumentácii stačí uviesť len informáciu o splnení jeho podmienok.

| (5) | Pokiaľ ide o jednotky, ktoré sa posudzujú v pevnej alebo vopred určenej zostave s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou alebo rovnou 250 km/h, musia byť navyše skonštruované tak, aby sa prevádzkovali s brzdovým systémom v bežnom režime a podmienkou zaťaženia „maximálne brzdové zaťaženie“ pri rýchlosti, ktorá sa rovná 90 % maximálnej prevádzkovej rýchlosti pri maximálnom klesajúcom sklone 25 ‰ na vzdialenosti 10 km a pri maximálnom klesajúcom sklone 35 ‰ na vzdialenosti 6 km. |
| --- | --- |

(5)

Pokiaľ ide o jednotky, ktoré sa posudzujú v pevnej alebo vopred určenej zostave s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou alebo rovnou 250 km/h, musia byť navyše skonštruované tak, aby sa prevádzkovali s brzdovým systémom v bežnom režime a podmienkou zaťaženia „maximálne brzdové zaťaženie“ pri rýchlosti, ktorá sa rovná 90 % maximálnej prevádzkovej rýchlosti pri maximálnom klesajúcom sklone 25 ‰ na vzdialenosti 10 km a pri maximálnom klesajúcom sklone 35 ‰ na vzdialenosti 6 km.

4.2.4.5.5.   Zaisťovacia brzda

Účinok:

| (1) | Jednotka (vlak alebo vozidlo) sa pri podmienke zaťaženia „konštrukčná hmotnosť v prevádzkovom stave“ bez akéhokoľvek napájania elektrickou energiou a v trvale stacionárnej polohe pri sklone 40 ‰ musí udržať v nehybnom stave. |
| --- | --- |

(1)

Jednotka (vlak alebo vozidlo) sa pri podmienke zaťaženia „konštrukčná hmotnosť v prevádzkovom stave“ bez akéhokoľvek napájania elektrickou energiou a v trvale stacionárnej polohe pri sklone 40 ‰ musí udržať v nehybnom stave.

| (2) | Znehybnenie sa musí dosiahnuť pôsobením funkcie zaisťovacej brzdy, a prípadne aj dodatočnými prostriedkami (napr. koľajovými zarážkami) v prípade, ak zaisťovacia brzda nie je schopná dosiahnuť tento účinok samostatne. Potrebné dodatočné prostriedky sa musia nachádzať vo vozidle. |
| --- | --- |

(2)

Znehybnenie sa musí dosiahnuť pôsobením funkcie zaisťovacej brzdy, a prípadne aj dodatočnými prostriedkami (napr. koľajovými zarážkami) v prípade, ak zaisťovacia brzda nie je schopná dosiahnuť tento účinok samostatne. Potrebné dodatočné prostriedky sa musia nachádzať vo vozidle.

Výpočet:

| (3) | Účinok zaisťovacej brzdy jednotky (vlaku alebo vozidla) sa vypočíta podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 29. Výsledok (sklon, na ktorom sa jednotka udrží v nehybnom stave iba pôsobením zaisťovacej brzdy) sa zaznamenáva v technickej dokumentácii, ktorá sa vymedzuje v ustanovení 4.2.12 tejto TSI. |
| --- | --- |

(3)

Účinok zaisťovacej brzdy jednotky (vlaku alebo vozidla) sa vypočíta podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 29. Výsledok (sklon, na ktorom sa jednotka udrží v nehybnom stave iba pôsobením zaisťovacej brzdy) sa zaznamenáva v technickej dokumentácii, ktorá sa vymedzuje v ustanovení 4.2.12 tejto TSI.

4.2.4.6.   Adhézia kolesa ku koľajnici – systém protišmykovej ochrany

4.2.4.6.1.   Hraničná hodnota adhézie kolesa ku koľajnici

| (1) | Brzdový systém jednotky musí byť projektovaný tak, aby pri účinku núdzovej brzdy (vrátane dynamickej brzdy, ak prispieva k účinku) a prevádzkovej brzdy (bez dynamickej brzdy) nebola pri rozmedzí rýchlosti od 30 km/h do 250 km/h vypočítaná adhézia kolesa ku koľajnici pre jednotlivé dvojkolesia vyššia ako 0,15, pričom sa uplatňujú tieto výnimky:






  — | v prípade jednotiek, ktoré sa posudzujú v pevnej alebo vopred určenej zostave, pričom majú sedem alebo menej náprav, nesmie byť vypočítaná adhézia kolesa ku koľajnici vyššia ako 0,13; |
| --- | --- | --- |

(1)

Brzdový systém jednotky musí byť projektovaný tak, aby pri účinku núdzovej brzdy (vrátane dynamickej brzdy, ak prispieva k účinku) a prevádzkovej brzdy (bez dynamickej brzdy) nebola pri rozmedzí rýchlosti od 30 km/h do 250 km/h vypočítaná adhézia kolesa ku koľajnici pre jednotlivé dvojkolesia vyššia ako 0,15, pričom sa uplatňujú tieto výnimky:

—

v prípade jednotiek, ktoré sa posudzujú v pevnej alebo vopred určenej zostave, pričom majú sedem alebo menej náprav, nesmie byť vypočítaná adhézia kolesa ku koľajnici vyššia ako 0,13;

| — | v prípade jednotiek, ktoré sa posudzujú v pevnej alebo vopred určenej zostave, pričom majú dvadsať alebo viac náprav, môže byť vypočítaná adhézia kolesa ku koľajnici pre prípad zaťaženia „minimálne zaťaženie“ vyššia ako 0,15, no nesmie byť vyššia ako 0,17. |
| --- | --- |

—

v prípade jednotiek, ktoré sa posudzujú v pevnej alebo vopred určenej zostave, pričom majú dvadsať alebo viac náprav, môže byť vypočítaná adhézia kolesa ku koľajnici pre prípad zaťaženia „minimálne zaťaženie“ vyššia ako 0,15, no nesmie byť vyššia ako 0,17.

Poznámka: Na prípad zaťaženia „bežné zaťaženie“ sa nevťahujú žiadne výnimky, uplatňuje sa hraničná hodnota 0,15.

Tento minimálny počet náprav sa môže znížiť na 16 náprav, ak sa skúška, ktorá sa vyžaduje v oddiele 4.2.4.6.2 a týka sa účinnosti systému protišmykovej ochrany kolies, vykoná pre prípad zaťaženia „minimálne zaťaženie“ a má kladný výsledok.

V rozsahu rýchlosti od 250 km/h do 350 km/h (vrátane) musia uvedené tri hraničné hodnoty lineárne klesať tak, aby sa pri rýchlosti 350 km/h znížili o 0,05.

| (2) | Uvedená požiadavka sa uplatňuje aj na príkaz na priame brzdenie podľa ustanovenia 4.2.4.4.3. |
| --- | --- |

(2)

Uvedená požiadavka sa uplatňuje aj na príkaz na priame brzdenie podľa ustanovenia 4.2.4.4.3.

| (3) | Pri výpočte účinku zaisťovacej brzdy sa pri projektovaní jednotky nesmie predpokladať adhézia kolesa ku koľajnici vyššia ako 0,12. |
| --- | --- |

(3)

Pri výpočte účinku zaisťovacej brzdy sa pri projektovaní jednotky nesmie predpokladať adhézia kolesa ku koľajnici vyššia ako 0,12.

| (4) | Tieto hraničné hodnoty adhézie kolesa ku koľajnici sa overia výpočtom s najmenším priemerom kolies a pre tri podmienky zaťaženia, ktoré sú uvedené v ustanovení 4.2.4.5.2. |
| --- | --- |

(4)

Tieto hraničné hodnoty adhézie kolesa ku koľajnici sa overia výpočtom s najmenším priemerom kolies a pre tri podmienky zaťaženia, ktoré sú uvedené v ustanovení 4.2.4.5.2.

Všetky hodnoty adhézie sa zaokrúhlia na dve desatinné miesta.

4.2.4.6.2.   Systém protišmykovej ochrany kolies

| (1) | Systém protišmykovej ochrany kolies je systém projektovaný na účely najlepšieho možného využitia dostupnej adhézie riadeným znižovaním a obnovou brzdnej sily s cieľom zabrániť zablokovaniu a nekontrolovanému šmýkaniu dvojkolesia. Týmto spôsobom sa má minimalizovať predĺženie brzdných dráh a čo najviac obmedziť možné poškodenie kolesa. |
| --- | --- |

(1)

Systém protišmykovej ochrany kolies je systém projektovaný na účely najlepšieho možného využitia dostupnej adhézie riadeným znižovaním a obnovou brzdnej sily s cieľom zabrániť zablokovaniu a nekontrolovanému šmýkaniu dvojkolesia. Týmto spôsobom sa má minimalizovať predĺženie brzdných dráh a čo najviac obmedziť možné poškodenie kolesa.

Požiadavky na prítomnosť a používanie systému protišmykovej ochrany kolies v jednotke:

| (2) | Jednotky, ktoré sa projektujú na maximálnu prevádzkovú rýchlosť vyššiu ako 150 km/h, musia byť vybavené systémom protišmykovej ochrany kolies. |
| --- | --- |

(2)

Jednotky, ktoré sa projektujú na maximálnu prevádzkovú rýchlosť vyššiu ako 150 km/h, musia byť vybavené systémom protišmykovej ochrany kolies.

| (3) | Jednotky vybavené brzdovými klátikmi na jazdných plochách kolies s brzdiacim účinkom, pri ktorom sa v rozmedzí rýchlosti viac ako 30 km/h predpokladá vypočítaná hodnota adhézie kolesa ku koľajnici vyššia ako 0,12, musia byť vybavené systémom protišmykovej ochrany kolies.
  Jednotky, ktoré nie sú vybavené brzdovými klátikmi na jazdných plochách kolies, s brzdiacim účinkom, pri ktorom sa v rozmedzí rýchlosti viac ako 30 km/h predpokladá vypočítaná hodnota adhézie kolesa ku koľajnici vyššia ako 0,11, musia byť vybavené systémom protišmykovej ochrany kolies. |
| --- | --- |

(3)

Jednotky vybavené brzdovými klátikmi na jazdných plochách kolies s brzdiacim účinkom, pri ktorom sa v rozmedzí rýchlosti viac ako 30 km/h predpokladá vypočítaná hodnota adhézie kolesa ku koľajnici vyššia ako 0,12, musia byť vybavené systémom protišmykovej ochrany kolies.

Jednotky, ktoré nie sú vybavené brzdovými klátikmi na jazdných plochách kolies, s brzdiacim účinkom, pri ktorom sa v rozmedzí rýchlosti viac ako 30 km/h predpokladá vypočítaná hodnota adhézie kolesa ku koľajnici vyššia ako 0,11, musia byť vybavené systémom protišmykovej ochrany kolies.

| (4) | Uvedené požiadavky na prítomnosť systému protišmykovej ochrany kolies sa uplatňujú na dva režimy brzdenia: núdzové brzdenie a prevádzkové brzdenie.
  Tieto požiadavky platia aj pre systém dynamických bŕzd, ktorý je súčasťou prevádzkovej brzdy a môže byť aj súčasťou núdzovej brzdy (pozri ustanovenie 4.2.4.7). |
| --- | --- |

(4)

Uvedené požiadavky na prítomnosť systému protišmykovej ochrany kolies sa uplatňujú na dva režimy brzdenia: núdzové brzdenie a prevádzkové brzdenie.

Tieto požiadavky platia aj pre systém dynamických bŕzd, ktorý je súčasťou prevádzkovej brzdy a môže byť aj súčasťou núdzovej brzdy (pozri ustanovenie 4.2.4.7).

Požiadavky na účinnosť systému protišmykovej ochrany kolies:

| (5) | Pri jednotkách vybavených systémom dynamických bŕzd sa dynamická brzdná sila ovláda prostredníctvom systému protišmykovej ochrany kolies (ak je prítomný podľa požiadaviek uvedených v predchádzajúcom bode). Ak systém protišmykovej ochrany kolies nie je nainštalovaný, dynamická brzdná sila sa zníži alebo obmedzí tak, aby si nevyžadovala zvýšenie adhézie kolesa ku koľajnici na hodnotu vyššiu ako 0,15. |
| --- | --- |

(5)

Pri jednotkách vybavených systémom dynamických bŕzd sa dynamická brzdná sila ovláda prostredníctvom systému protišmykovej ochrany kolies (ak je prítomný podľa požiadaviek uvedených v predchádzajúcom bode). Ak systém protišmykovej ochrany kolies nie je nainštalovaný, dynamická brzdná sila sa zníži alebo obmedzí tak, aby si nevyžadovala zvýšenie adhézie kolesa ku koľajnici na hodnotu vyššiu ako 0,15.

| (6) | Systém protišmykovej ochrany kolies sa projektuje podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 30 v ustanovení 4; postup posudzovania zhody je určený v ustanovení 6.1.3.2. |
| --- | --- |

(6)

Systém protišmykovej ochrany kolies sa projektuje podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 30 v ustanovení 4; postup posudzovania zhody je určený v ustanovení 6.1.3.2.

| (7) | Požiadavky na účinnosť na úrovni jednotky:
  Ak je jednotka vybavená systémom protišmykovej ochrany kolies, musí sa vykonať skúška na overenie účinnosti systému protišmykovej ochrany kolies (maximálne predĺženie brzdnej dráhy v porovnaní s brzdnou dráhou na suchej koľaji), keď je zabudovaný v jednotke. Postup posudzovania zhody sa vymedzuje v ustanovení 6.2.3.10.
  Pri analýze bezpečnosti funkcie núdzovej brzdy podľa ustanovenia 4.2.4.2.2 sa musia zohľadniť všetky dôležité súčasti systému protišmykovej ochrany kolies. |
| --- | --- |

(7)

Požiadavky na účinnosť na úrovni jednotky:

Ak je jednotka vybavená systémom protišmykovej ochrany kolies, musí sa vykonať skúška na overenie účinnosti systému protišmykovej ochrany kolies (maximálne predĺženie brzdnej dráhy v porovnaní s brzdnou dráhou na suchej koľaji), keď je zabudovaný v jednotke. Postup posudzovania zhody sa vymedzuje v ustanovení 6.2.3.10.

Pri analýze bezpečnosti funkcie núdzovej brzdy podľa ustanovenia 4.2.4.2.2 sa musia zohľadniť všetky dôležité súčasti systému protišmykovej ochrany kolies.

| (8) | Systém na monitorovanie otáčavosti kolies:
  Jednotky s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou alebo rovnou 250 km/h musia byť vybavené systémom na monitorovanie otáčavosti kolies, ktorý rušňovodičovi hlási, že náprava je zablokovaná. Systém na monitorovanie otáčavosti kolies musí byť projektovaný podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým číslom 30 v ustanovení 4.2.4.3. |
| --- | --- |

(8)

Systém na monitorovanie otáčavosti kolies:

Jednotky s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou alebo rovnou 250 km/h musia byť vybavené systémom na monitorovanie otáčavosti kolies, ktorý rušňovodičovi hlási, že náprava je zablokovaná. Systém na monitorovanie otáčavosti kolies musí byť projektovaný podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým číslom 30 v ustanovení 4.2.4.3.

4.2.4.7.   Dynamická brzda – brzdový systém spojený s trakčným systémom

Keď sa brzdný účinok dynamických bŕzd alebo brzdového systému spojeného s trakčným systémom zahrnie do účinku núdzového brzdenia v bežnej prevádzke vymedzenom v ustanovení 4.2.4.5.2, dynamická brzda alebo brzdový systém spojený s trakčným systémom sa musí:

| (1) | ovládať prostredníctvom vedenia na ovládanie hlavného brzdového systému (pozri ustanovenie 4.2.4.2.1); |
| --- | --- |

(1)

ovládať prostredníctvom vedenia na ovládanie hlavného brzdového systému (pozri ustanovenie 4.2.4.2.1);

| (2) | podrobiť analýze bezpečnosti, ktorá zahŕňa riziko úplnej straty dynamickej brzdnej sily po aktivácii príkazu na núdzové brzdenie. |
| --- | --- |

(2)

podrobiť analýze bezpečnosti, ktorá zahŕňa riziko úplnej straty dynamickej brzdnej sily po aktivácii príkazu na núdzové brzdenie.

Táto analýza bezpečnosti sa zohľadní v analýze bezpečnosti, ktorá sa vyžaduje podľa bezpečnostnej požiadavky č. 3 v ustanovení 4.2.4.2.2 pre funkciu núdzového brzdenia.

Pri elektrických jednotkách, v prípade, že existencia napätia dodávaného z vonkajšieho zdroja napájania elektrickou energiou vo vozidle je podmienkou použitia dynamickej brzdy, musí analýza bezpečnosti zahŕňať poruchy, ktoré vo vozidle spôsobujú výpadok daného napätia.

Ak sa riziko uvádzané v predchádzajúcom texte neovláda na úrovni železničného koľajového vozidla. (porucha vonkajšieho systému napájania elektrickou energiou), brzdný účinok dynamických bŕzd alebo brzdového systému spojeného s trakčným systémom sa nezahrnie do účinku núdzového brzdenia v bežnej prevádzke vymedzenej v ustanovení 4.2.4.5.2.

4.2.4.8.   Brzdový systém nezávislý od adhéznych podmienok

4.2.4.8.1.   Všeobecné ustanovenia

| (1) | Brzdový systém, ktorý dokáže vyvinúť brzdnú silu pôsobiacu na koľajnicu nezávisle od stavu adhézie kolesa ku koľajnici, je prostriedok na zabezpečenie doplnkového brzdného účinku v prípade, že požadovaný účinok je vyšší ako účinok zodpovedajúci hraničnej hodnote dostupnej adhézie kolesa ku koľajnici (pozri ustanovenie 4.2.4.6). |
| --- | --- |

(1)

Brzdový systém, ktorý dokáže vyvinúť brzdnú silu pôsobiacu na koľajnicu nezávisle od stavu adhézie kolesa ku koľajnici, je prostriedok na zabezpečenie doplnkového brzdného účinku v prípade, že požadovaný účinok je vyšší ako účinok zodpovedajúci hraničnej hodnote dostupnej adhézie kolesa ku koľajnici (pozri ustanovenie 4.2.4.6).

| (2) | Príspevok bŕzd nezávislých od adhézie kolesa ku koľajnici možno zahrnúť do brzdného účinku v bežnej prevádzke podľa vymedzenia uvedeného v ustanovení 4.2.4.5 pre núdzovú brzdu. V takom prípade brzdový systém nezávislý od stavu adhézie musí: |
| --- | --- |

(2)

Príspevok bŕzd nezávislých od adhézie kolesa ku koľajnici možno zahrnúť do brzdného účinku v bežnej prevádzke podľa vymedzenia uvedeného v ustanovení 4.2.4.5 pre núdzovú brzdu. V takom prípade brzdový systém nezávislý od stavu adhézie musí:

| (3) | byť ovládaný prostredníctvom vedenia na ovládanie hlavného brzdového systému (pozri ustanovenie 4.2.4.2.1); |
| --- | --- |

(3)

byť ovládaný prostredníctvom vedenia na ovládanie hlavného brzdového systému (pozri ustanovenie 4.2.4.2.1);

| (4) | byť predmetom analýzy bezpečnosti, ktorá zahŕňa riziko úplnej straty brzdiacej sily nezávislej od adhézie kolesa ku koľajnici po aktivácii príkazu na núdzové brzdenie.
  Táto analýza bezpečnosti sa zohľadní v analýze bezpečnosti, ktorá sa vyžaduje podľa bezpečnostnej požiadavky č. 3 v ustanovení 4.2.4.2.2 pre funkciu núdzového brzdenia. |
| --- | --- |

(4)

byť predmetom analýzy bezpečnosti, ktorá zahŕňa riziko úplnej straty brzdiacej sily nezávislej od adhézie kolesa ku koľajnici po aktivácii príkazu na núdzové brzdenie.

Táto analýza bezpečnosti sa zohľadní v analýze bezpečnosti, ktorá sa vyžaduje podľa bezpečnostnej požiadavky č. 3 v ustanovení 4.2.4.2.2 pre funkciu núdzového brzdenia.

4.2.4.8.2.   Magnetická koľajnicová brzda

| (1) | Požiadavky na magnetické brzdy, ktoré sa vymedzujú v subsystéme CCS, sú uvedené v ustanovení 4.2.3.3.1 tejto TSI. |
| --- | --- |

(1)

Požiadavky na magnetické brzdy, ktoré sa vymedzujú v subsystéme CCS, sú uvedené v ustanovení 4.2.3.3.1 tejto TSI.

| (2) | Magnetická koľajnicová brzda sa môže používať ako núdzová brzda v súlade s ustanovením 4.2.6.2.2 TSI INF. |
| --- | --- |

(2)

Magnetická koľajnicová brzda sa môže používať ako núdzová brzda v súlade s ustanovením 4.2.6.2.2 TSI INF.

| (3) | Geometrické vlastnosti koncových prvkov magnetu, ktoré sú v kontakte s koľajnicou, musia byť v súlade so špecifikáciou pre jeden z typov opísaných v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 31. |
| --- | --- |

(3)

Geometrické vlastnosti koncových prvkov magnetu, ktoré sú v kontakte s koľajnicou, musia byť v súlade so špecifikáciou pre jeden z typov opísaných v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 31.

| (4) | Magnetická koľajnicová brzda sa nesmie používať pri rýchlostiach vyšších ako 280 km/h. |
| --- | --- |

(4)

Magnetická koľajnicová brzda sa nesmie používať pri rýchlostiach vyšších ako 280 km/h.

4.2.4.8.3.   Koľajnicová brzda na vírivý prúd

| (1) | Toto ustanovenie sa vzťahuje len na koľajovú brzdu na vírivý prúd, ktorá vyvíja brzdnú silu medzi železničným koľajovým vozidlom a koľajnicou. |
| --- | --- |

(1)

Toto ustanovenie sa vzťahuje len na koľajovú brzdu na vírivý prúd, ktorá vyvíja brzdnú silu medzi železničným koľajovým vozidlom a koľajnicou.

| (2) | Požiadavky na koľajnicové brzdy na vírivý prúd, ktoré sa vymedzujú v subsystéme CCS, sú uvedené v ustanovení 4.2.3.3.1 tejto TSI. |
| --- | --- |

(2)

Požiadavky na koľajnicové brzdy na vírivý prúd, ktoré sa vymedzujú v subsystéme CCS, sú uvedené v ustanovení 4.2.3.3.1 tejto TSI.

| (3) | Podmienky používania koľajovej brzdy na vírivý prúd nie sú zosúladené (pokiaľ ide o ich účinok na zahrievanie koľaje a zvislú silu). |
| --- | --- |

(3)

Podmienky používania koľajovej brzdy na vírivý prúd nie sú zosúladené (pokiaľ ide o ich účinok na zahrievanie koľaje a zvislú silu).

Požiadavky, ktoré má spĺňať koľajnicová brzda na vírivý prúd, sú preto otvoreným bodom.

| (4) | Kým sa tento „otvorený bod“ neuzavrie, hodnoty maximálnej pozdĺžnej brzdnej sily, ktorú vyvíja na koľaj koľajnicová brzda na vírivý prúd uvedená v ustanovení 4.2.4.5 špecifikácie TSI HS RST z roku 2008 a ktorá sa používa pri rýchlosti vyššej alebo rovnej 50 km/h, sa považujú za kompatibilné s vysokorýchlostnými traťami. |
| --- | --- |

(4)

Kým sa tento „otvorený bod“ neuzavrie, hodnoty maximálnej pozdĺžnej brzdnej sily, ktorú vyvíja na koľaj koľajnicová brzda na vírivý prúd uvedená v ustanovení 4.2.4.5 špecifikácie TSI HS RST z roku 2008 a ktorá sa používa pri rýchlosti vyššej alebo rovnej 50 km/h, sa považujú za kompatibilné s vysokorýchlostnými traťami.

4.2.4.9.   Signalizácia stavu a porúch bŕzd

| (1) | Informácie, ktoré má k dispozícii vlakový personál, musia umožniť identifikáciu mimoriadnych podmienok týkajúcich sa železničných koľajových vozidiel (brzdný účinok nižší ako sa vyžaduje), pre ktoré sa uplatňujú osobitné prevádzkové predpisy. Na tento účel sa musí umožniť, aby vlakový personál v určitých fázach počas prevádzky dokázal zistiť stav hlavného (núdzového a prevádzkového) a zaisťovacieho brzdového systému (použitý, uvoľnený alebo odpojený) a stav všetkých jednotlivých častí (vrátane jedného alebo viacerých aktivátorov) týchto systémov, ktoré možno nezávisle riadiť a/alebo odpojiť. |
| --- | --- |

(1)

Informácie, ktoré má k dispozícii vlakový personál, musia umožniť identifikáciu mimoriadnych podmienok týkajúcich sa železničných koľajových vozidiel (brzdný účinok nižší ako sa vyžaduje), pre ktoré sa uplatňujú osobitné prevádzkové predpisy. Na tento účel sa musí umožniť, aby vlakový personál v určitých fázach počas prevádzky dokázal zistiť stav hlavného (núdzového a prevádzkového) a zaisťovacieho brzdového systému (použitý, uvoľnený alebo odpojený) a stav všetkých jednotlivých častí (vrátane jedného alebo viacerých aktivátorov) týchto systémov, ktoré možno nezávisle riadiť a/alebo odpojiť.

| (2) | Ak je zaisťovacia brzda vždy priamo závislá od stavu hlavného brzdového systému, nevyžaduje sa ďalšia osobitná signalizácia pre zaisťovací brzdový systém. |
| --- | --- |

(2)

Ak je zaisťovacia brzda vždy priamo závislá od stavu hlavného brzdového systému, nevyžaduje sa ďalšia osobitná signalizácia pre zaisťovací brzdový systém.

| (3) | Pri prevádzke treba zohľadňovať tieto dve fázy: státie a jazda. |
| --- | --- |

(3)

Pri prevádzke treba zohľadňovať tieto dve fázy: státie a jazda.

| (4) | Keď vlak stojí, vlakový personál musí mať možnosť skontrolovať zvnútra a/alebo zvonka vlaku:






  — | neporušenosť ovládacieho vedenia vlakových bŕzd; |
| --- | --- | --- |

(4)

Keď vlak stojí, vlakový personál musí mať možnosť skontrolovať zvnútra a/alebo zvonka vlaku:

—

neporušenosť ovládacieho vedenia vlakových bŕzd;

| — | dostupnosť dodávky brzdnej energie v celom vlaku; |
| --- | --- |

—

dostupnosť dodávky brzdnej energie v celom vlaku;

| — | stav hlavného a zaisťovacieho brzdového systému a stav všetkých jednotlivých častí (vrátane jedného alebo viacerých aktivátorov) týchto systémov, ktoré možno oddelene riadiť a/alebo odpojiť (v súlade s prvým odsekom tohto ustanovenia), s výnimkou dynamických bŕzd a brzdového systému spojeného s trakčným systémom. |
| --- | --- |

—

stav hlavného a zaisťovacieho brzdového systému a stav všetkých jednotlivých častí (vrátane jedného alebo viacerých aktivátorov) týchto systémov, ktoré možno oddelene riadiť a/alebo odpojiť (v súlade s prvým odsekom tohto ustanovenia), s výnimkou dynamických bŕzd a brzdového systému spojeného s trakčným systémom.

| (5) | Pri jazde musí mať rušňovodič možnosť kontrolovať zo svojej polohy na stanovišti:






  — | stav ovládacieho vedenia vlakových bŕzd; |
| --- | --- | --- |

(5)

Pri jazde musí mať rušňovodič možnosť kontrolovať zo svojej polohy na stanovišti:

—

stav ovládacieho vedenia vlakových bŕzd;

| — | stav dodávky brzdiacej energie vlaku; |
| --- | --- |

—

stav dodávky brzdiacej energie vlaku;

| — | stav dynamických bŕzd a brzdového systému spojeného s trakčným systémom, ak sú zahrnuté do účinku núdzového brzdenia v bežnom režime; |
| --- | --- |

—

stav dynamických bŕzd a brzdového systému spojeného s trakčným systémom, ak sú zahrnuté do účinku núdzového brzdenia v bežnom režime;

| — | stav použitia alebo uvoľnenia najmenej jednej časti (aktivátor) hlavného brzdového systému, ktorá sa ovláda nezávisle (napr. časť, ktorá je nainštalovaná na vozidle vybavenom aktívnym stanovišťom rušňovodiča). |
| --- | --- |

—

stav použitia alebo uvoľnenia najmenej jednej časti (aktivátor) hlavného brzdového systému, ktorá sa ovláda nezávisle (napr. časť, ktorá je nainštalovaná na vozidle vybavenom aktívnym stanovišťom rušňovodiča).

| (6) | Funkcia, ktorá poskytuje vlakovému personálu uvedené informácie, je z hľadiska bezpečnosti kľúčová, keďže ju vlakový personál používa na posúdenie brzdného účinku vlaku.
  Keď sú miestne informácie poskytované indikátormi, požadovaná úroveň bezpečnosti sa zaisťuje použitím harmonizovaných indikátorov.
  Keď je vo vlaku nainštalovaný centrálny riadiaci systém, ktorý umožňuje vlakovému personálu vykonávať všetky kontroly z jedného miesta (t. j. zo stanovišťa rušňovodiča), musí sa realizovať štúdia spoľahlivosti tohto systému s prihliadnutím na poruchový režim jeho súčastí, redundantné obvody, pravidelné kontroly a iné ustanovenia. Na základe tejto štúdie sa vymedzia prevádzkové podmienky daného centrálneho riadiaceho systému, ktoré sa uvedú v prevádzkovej dokumentácii podľa ustanovenia 4.2.12.4. |
| --- | --- |

(6)

Funkcia, ktorá poskytuje vlakovému personálu uvedené informácie, je z hľadiska bezpečnosti kľúčová, keďže ju vlakový personál používa na posúdenie brzdného účinku vlaku.

Keď sú miestne informácie poskytované indikátormi, požadovaná úroveň bezpečnosti sa zaisťuje použitím harmonizovaných indikátorov.

Keď je vo vlaku nainštalovaný centrálny riadiaci systém, ktorý umožňuje vlakovému personálu vykonávať všetky kontroly z jedného miesta (t. j. zo stanovišťa rušňovodiča), musí sa realizovať štúdia spoľahlivosti tohto systému s prihliadnutím na poruchový režim jeho súčastí, redundantné obvody, pravidelné kontroly a iné ustanovenia. Na základe tejto štúdie sa vymedzia prevádzkové podmienky daného centrálneho riadiaceho systému, ktoré sa uvedú v prevádzkovej dokumentácii podľa ustanovenia 4.2.12.4.

| (7) | Uplatniteľnosť na jednotky určené na všeobecnú prevádzku:
  Prihliada sa iba na tie funkcie, ktoré sa týkajú konštrukčných vlastností jednotky (napr. prítomnosť stanovišťa rušňovodiča atď.).
  Prípadný požadovaný prenos signálov medzi jednotkou a inými spriahnutými jednotkami vo vlaku na účely informovania o brzdovom systéme, ktoré majú byť k dispozícii na úrovni vlaku, sa musí zdokumentovať so zreteľom na funkčné hľadiská.
  V tejto TSI nie sú stanovené žiadne technické riešenia týkajúce sa fyzických rozhraní medzi jednotkami. |
| --- | --- |

(7)

Uplatniteľnosť na jednotky určené na všeobecnú prevádzku:

Prihliada sa iba na tie funkcie, ktoré sa týkajú konštrukčných vlastností jednotky (napr. prítomnosť stanovišťa rušňovodiča atď.).

Prípadný požadovaný prenos signálov medzi jednotkou a inými spriahnutými jednotkami vo vlaku na účely informovania o brzdovom systéme, ktoré majú byť k dispozícii na úrovni vlaku, sa musí zdokumentovať so zreteľom na funkčné hľadiská.

V tejto TSI nie sú stanovené žiadne technické riešenia týkajúce sa fyzických rozhraní medzi jednotkami.

4.2.4.10.   Požiadavky na brzdy na účely odtiahnutia

| (1) | Všetky brzdy (núdzová, prevádzková, zaisťovacia) musia byť vybavené zariadeniami, ktoré umožňujú ich uvoľnenie a odpojenie. Tieto zariadenia musia byť prístupné a funkčné bez ohľadu na to, či je vlak alebo vozidlo s pohonom, bez pohonu alebo je znehybnené bez akejkoľvek dostupnej energie vo vozidle. |
| --- | --- |

(1)

Všetky brzdy (núdzová, prevádzková, zaisťovacia) musia byť vybavené zariadeniami, ktoré umožňujú ich uvoľnenie a odpojenie. Tieto zariadenia musia byť prístupné a funkčné bez ohľadu na to, či je vlak alebo vozidlo s pohonom, bez pohonu alebo je znehybnené bez akejkoľvek dostupnej energie vo vozidle.

| (2) | Pri jednotkách určených na prevádzku na systémoch s iným rozchodom koľaje ako 1 520 mm, musí existovať možnosť pri poruche počas prevádzky odtiahnuť vlak bez akejkoľvek dostupnej energie vo vozidle pomocou odťahovacej jednotky s pohonom vybavenej pneumatickým brzdovým systémom zlučiteľným s brzdovým systémom UIC (brzdové potrubie ako ovládacie vedenie brzdového systému).

  Poznámka: Informácie o mechanických a pneumatických rozhraniach odťahovacej jednotky sa nachádzajú v ustanovení 4.2.2.2.4 tejto TSI. |
| --- | --- |

(2)

Pri jednotkách určených na prevádzku na systémoch s iným rozchodom koľaje ako 1 520 mm, musí existovať možnosť pri poruche počas prevádzky odtiahnuť vlak bez akejkoľvek dostupnej energie vo vozidle pomocou odťahovacej jednotky s pohonom vybavenej pneumatickým brzdovým systémom zlučiteľným s brzdovým systémom UIC (brzdové potrubie ako ovládacie vedenie brzdového systému).

Poznámka: Informácie o mechanických a pneumatických rozhraniach odťahovacej jednotky sa nachádzajú v ustanovení 4.2.2.2.4 tejto TSI.

| (3) | Počas odtiahnutia musí existovať možnosť ovládať časť brzdového systému odťahovaného vlaku prostredníctvom rozhrania. Túto požiadavku možno splniť aj prostredníctvom nízkeho napätia dodávaného z batérie, ktorá napája riadiace obvody odťahovaného vlaku. |
| --- | --- |

(3)

Počas odtiahnutia musí existovať možnosť ovládať časť brzdového systému odťahovaného vlaku prostredníctvom rozhrania. Túto požiadavku možno splniť aj prostredníctvom nízkeho napätia dodávaného z batérie, ktorá napája riadiace obvody odťahovaného vlaku.

| (4) | Brzdný účinok, ktorý vyvinie odťahovaný vlak v tomto osobitnom prevádzkovom režime sa vyhodnotí výpočtom, ale nevyžaduje sa, aby išlo o rovnaký brzdný účinok, ako sa opisuje v ustanovení 4.2.4.5.2. Vypočítaný brzdný účinok a prevádzkové podmienky odťahovania sa uvedú v technickej dokumentácii opísanej v ustanovení 4.2.12. |
| --- | --- |

(4)

Brzdný účinok, ktorý vyvinie odťahovaný vlak v tomto osobitnom prevádzkovom režime sa vyhodnotí výpočtom, ale nevyžaduje sa, aby išlo o rovnaký brzdný účinok, ako sa opisuje v ustanovení 4.2.4.5.2. Vypočítaný brzdný účinok a prevádzkové podmienky odťahovania sa uvedú v technickej dokumentácii opísanej v ustanovení 4.2.12.

| (5) | Táto požiadavka sa neuplatňuje na jednotky, ktoré sa prevádzkujú vo vlakovej zostave s hmotnosťou menej ako 200 ton (podmienka zaťaženia „konštrukčná hmotnosť v prevádzkovom stave“). |
| --- | --- |

(5)

Táto požiadavka sa neuplatňuje na jednotky, ktoré sa prevádzkujú vo vlakovej zostave s hmotnosťou menej ako 200 ton (podmienka zaťaženia „konštrukčná hmotnosť v prevádzkovom stave“).

4.2.5.   Prvky týkajúce sa cestujúcich

V nasledujúcom texte sa len na informačné účely uvádza neúplný zoznam s prehľadom základných parametrov zahrnutých do TSI PRM, ktoré sa uplatňujú na jednotky určené na prepravu cestujúcich:

| — | sedadlá vrátane prednostných sedadiel; |
| --- | --- |

—

sedadlá vrátane prednostných sedadiel;

| — | priestory pre invalidné vozíky; |
| --- | --- |

—

priestory pre invalidné vozíky;

| — | vonkajšie dvere vrátane rozmerov, rozhranie ovládačov pre cestujúcich; |
| --- | --- |

—

vonkajšie dvere vrátane rozmerov, rozhranie ovládačov pre cestujúcich;

| — | vnútorné dvere vrátane rozmerov, rozhranie ovládačov pre cestujúcich; |
| --- | --- |

—

vnútorné dvere vrátane rozmerov, rozhranie ovládačov pre cestujúcich;

| — | toalety; |
| --- | --- |

—

toalety;

| — | voľne priechodné priestory; |
| --- | --- |

—

voľne priechodné priestory;

| — | osvetlenie; |
| --- | --- |

—

osvetlenie;

| — | informácie pre zákazníkov; |
| --- | --- |

—

informácie pre zákazníkov;

| — | zmeny výšky podlahy; |
| --- | --- |

—

zmeny výšky podlahy;

| — | držadlá; |
| --- | --- |

—

držadlá;

| — | priestory na prenocovanie prístupné pre invalidné vozíky; |
| --- | --- |

—

priestory na prenocovanie prístupné pre invalidné vozíky;

| — | poloha schodíkov na nástup a výstup z vozidla vrátane schodíkov a pomocných zariadení na nástup a výstup. |
| --- | --- |

—

poloha schodíkov na nástup a výstup z vozidla vrátane schodíkov a pomocných zariadení na nástup a výstup.

Ďalšie požiadavky sa špecifikujú ďalej v tomto ustanovení.

4.2.5.1.   Hygienické zariadenia

| (1) | Ak sa v jednotke nachádza vodovodný kohútik a voda z kohútika sa nedodáva v súlade so smernicou Rady 98/83/ES (2), musí sa viditeľným označením zreteľne uviesť, že voda z kohútika nie je pitná. |
| --- | --- |

(1)

Ak sa v jednotke nachádza vodovodný kohútik a voda z kohútika sa nedodáva v súlade so smernicou Rady 98/83/ES (2), musí sa viditeľným označením zreteľne uviesť, že voda z kohútika nie je pitná.

| (2) | Z hygienických zariadení (toalety, umyvárne, zariadenia v baroch/reštauráciách), pokiaľ sú inštalované, sa nesmie vypúšťať žiadny materiál, ktorý by mohol byť škodlivý pre ľudské zdravie alebo životné prostredie. Vypúšťané materiály (t. j. upravená voda okrem vody s mydlom, ktorá sa priamo vypúšťa z umyvární) musia dodržiavať tieto smernice:






  — | Obsah baktérií vo vode, ktorá sa vypúšťa z hygienických zariadení, nesmie v žiadnom prípade prekročiť hodnotu obsahu črevných baktérií enterococcus a Escherichia coli, ktorý sa špecifikuje ako „dobrý“ pre vnútrozemské vody v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2006/7/ES (3) o riadení kvality vody určenej na kúpanie. |
| --- | --- | --- |

(2)

Z hygienických zariadení (toalety, umyvárne, zariadenia v baroch/reštauráciách), pokiaľ sú inštalované, sa nesmie vypúšťať žiadny materiál, ktorý by mohol byť škodlivý pre ľudské zdravie alebo životné prostredie. Vypúšťané materiály (t. j. upravená voda okrem vody s mydlom, ktorá sa priamo vypúšťa z umyvární) musia dodržiavať tieto smernice:

—

Obsah baktérií vo vode, ktorá sa vypúšťa z hygienických zariadení, nesmie v žiadnom prípade prekročiť hodnotu obsahu črevných baktérií enterococcus a Escherichia coli, ktorý sa špecifikuje ako „dobrý“ pre vnútrozemské vody v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2006/7/ES (3) o riadení kvality vody určenej na kúpanie.

| — | Do procesov úpravy nesmú vstupovať látky, ktoré sa uvádzajú v prílohe I k smernici Európskeho parlamentu a Rady 2006/11/ES (4) o znečistení spôsobenom určitými nebezpečnými látkami vypúšťanými do vodného prostredia Únie. |
| --- | --- |

—

Do procesov úpravy nesmú vstupovať látky, ktoré sa uvádzajú v prílohe I k smernici Európskeho parlamentu a Rady 2006/11/ES (4) o znečistení spôsobenom určitými nebezpečnými látkami vypúšťanými do vodného prostredia Únie.

| (3) | V snahe obmedziť rozptyl vypustenej kvapaliny popri koľajach môže nekontrolované vypustenie z akéhokoľvek zdroja smerovať iba nadol, pod rám vozňovej skrine do vzdialenosti, ktorá nepresahuje 0,7 metra od pozdĺžnej osi vozidla. |
| --- | --- |

(3)

V snahe obmedziť rozptyl vypustenej kvapaliny popri koľajach môže nekontrolované vypustenie z akéhokoľvek zdroja smerovať iba nadol, pod rám vozňovej skrine do vzdialenosti, ktorá nepresahuje 0,7 metra od pozdĺžnej osi vozidla.

| (4) | V technickej dokumentácii, ktorá sa opisuje v ustanovení 4.2.12, sa musia uviesť tieto informácie:






  — | prítomnosť a typ toaliet v jednotke; |
| --- | --- | --- |

(4)

V technickej dokumentácii, ktorá sa opisuje v ustanovení 4.2.12, sa musia uviesť tieto informácie:

—

prítomnosť a typ toaliet v jednotke;

| — | vlastnosti splachovacieho prostriedku, ak to nie je čistá voda; |
| --- | --- |

—

vlastnosti splachovacieho prostriedku, ak to nie je čistá voda;

| — | charakter systému na úpravu vypúšťanej vody a normy, podľa ktorých sa posudzovala zhoda. |
| --- | --- |

—

charakter systému na úpravu vypúšťanej vody a normy, podľa ktorých sa posudzovala zhoda.

4.2.5.2.   Systém zvukovej komunikácie

| (1) | Toto ustanovenie sa uplatňuje na všetky jednotky určené na prepravu cestujúcich a na jednotky určené na ťahanie vlakov osobnej dopravy. |
| --- | --- |

(1)

Toto ustanovenie sa uplatňuje na všetky jednotky určené na prepravu cestujúcich a na jednotky určené na ťahanie vlakov osobnej dopravy.

| (2) | Vlaky musia byť vybavené minimálne prostriedkami zvukovej komunikácie:






  — | pre vlakový personál na informovanie cestujúcich vo vlaku; |
| --- | --- | --- |

(2)

Vlaky musia byť vybavené minimálne prostriedkami zvukovej komunikácie:

—

pre vlakový personál na informovanie cestujúcich vo vlaku;

| — | na vnútornú komunikáciu medzi členmi vlakového personálu a najmä medzi rušňovodičom a personálom v priestore pre cestujúcich (ak existuje). |
| --- | --- |

—

na vnútornú komunikáciu medzi členmi vlakového personálu a najmä medzi rušňovodičom a personálom v priestore pre cestujúcich (ak existuje).

| (3) | Zariadenie musí byť schopné zotrvať v pohotovostnom režime nezávisle od hlavného zdroja energie minimálne tri hodiny. Počas pohotovostného režimu musí byť zariadenie schopné skutočne pracovať v náhodných intervaloch a časových úsekoch v celkovom trvaní 30 minút. |
| --- | --- |

(3)

Zariadenie musí byť schopné zotrvať v pohotovostnom režime nezávisle od hlavného zdroja energie minimálne tri hodiny. Počas pohotovostného režimu musí byť zariadenie schopné skutočne pracovať v náhodných intervaloch a časových úsekoch v celkovom trvaní 30 minút.

| (4) | Komunikačný systém musí byť konštruovaný tak, aby pokračoval v činnosti minimálne s polovicou reproduktorov (rozmiestnených v celom vlaku) v prípade poruchy v jednom z prenosových prvkov alebo musia byť k dispozícii ako alternatíva iné prostriedky na informovanie cestujúcich v prípade poruchy. |
| --- | --- |

(4)

Komunikačný systém musí byť konštruovaný tak, aby pokračoval v činnosti minimálne s polovicou reproduktorov (rozmiestnených v celom vlaku) v prípade poruchy v jednom z prenosových prvkov alebo musia byť k dispozícii ako alternatíva iné prostriedky na informovanie cestujúcich v prípade poruchy.

| (5) | Predpisy týkajúce sa komunikácie cestujúcich s vlakovým personálom sú uvedené v ustanoveniach 4.2.5.3 (Výstražný systém pre cestujúcich) a 4.2.5.4 (Komunikačné zariadenia pre cestujúcich). |
| --- | --- |

(5)

Predpisy týkajúce sa komunikácie cestujúcich s vlakovým personálom sú uvedené v ustanoveniach 4.2.5.3 (Výstražný systém pre cestujúcich) a 4.2.5.4 (Komunikačné zariadenia pre cestujúcich).

| (6) | Uplatniteľnosť na jednotky určené na všeobecnú prevádzku:
  Prihliada sa iba na tie funkcie, ktoré sa týkajú konštrukčných vlastností jednotky (napr. prítomnosť stanovišťa rušňovodiča, prítomnosť systému komunikačného rozhrania s personálom atď.).
  Prenos signálov, ktorý je potrebný medzi jednotkou a ďalšími spriahnutými jednotkami vo vlaku nato, aby existoval komunikačný systém na úrovni vlaku, sa musí zabezpečiť a zdokumentovať so zreteľom na funkčné hľadiská.
  V tejto TSI nie sú stanovené žiadne technické riešenia týkajúce sa fyzických rozhraní medzi jednotkami. |
| --- | --- |

(6)

Uplatniteľnosť na jednotky určené na všeobecnú prevádzku:

Prihliada sa iba na tie funkcie, ktoré sa týkajú konštrukčných vlastností jednotky (napr. prítomnosť stanovišťa rušňovodiča, prítomnosť systému komunikačného rozhrania s personálom atď.).

Prenos signálov, ktorý je potrebný medzi jednotkou a ďalšími spriahnutými jednotkami vo vlaku nato, aby existoval komunikačný systém na úrovni vlaku, sa musí zabezpečiť a zdokumentovať so zreteľom na funkčné hľadiská.

V tejto TSI nie sú stanovené žiadne technické riešenia týkajúce sa fyzických rozhraní medzi jednotkami.

4.2.5.3.   Výstražný systém pre cestujúcich

4.2.5.3.1.   Všeobecné ustanovenia

| (1) | Toto ustanovenie sa uplatňuje na všetky jednotky určené na prepravu cestujúcich a na jednotky určené na ťahanie vlakov osobnej dopravy. |
| --- | --- |

(1)

Toto ustanovenie sa uplatňuje na všetky jednotky určené na prepravu cestujúcich a na jednotky určené na ťahanie vlakov osobnej dopravy.

| (2) | Funkcia výstražného systému pre cestujúcich umožňuje všetkým osobám vo vlaku upozorniť rušňovodiča na možné nebezpečenstvo. Aktivácia výstražného systému má dôsledky na prevádzkovej úrovni (napr. začiatok brzdenia nezávisle od reakcie rušňovodiča). Výstražný systém pre cestujúcich je funkcia týkajúca sa bezpečnosti, pre ktorú sa v tomto ustanovení uvádzajú požiadavky vrátane bezpečnostných hľadísk. |
| --- | --- |

(2)

Funkcia výstražného systému pre cestujúcich umožňuje všetkým osobám vo vlaku upozorniť rušňovodiča na možné nebezpečenstvo. Aktivácia výstražného systému má dôsledky na prevádzkovej úrovni (napr. začiatok brzdenia nezávisle od reakcie rušňovodiča). Výstražný systém pre cestujúcich je funkcia týkajúca sa bezpečnosti, pre ktorú sa v tomto ustanovení uvádzajú požiadavky vrátane bezpečnostných hľadísk.

4.2.5.3.2.   Požiadavky na informačné rozhrania

| (1) | S výnimkou toaliet a prechodových lávok každé oddelenie, každá nástupná plošina a všetky ostatné oddelené priestory určené pre cestujúcich musia byť vybavené najmenej jedným jasne viditeľným a označeným výstražným zariadením na informovanie rušňovodiča o možnom nebezpečenstve. |
| --- | --- |

(1)

S výnimkou toaliet a prechodových lávok každé oddelenie, každá nástupná plošina a všetky ostatné oddelené priestory určené pre cestujúcich musia byť vybavené najmenej jedným jasne viditeľným a označeným výstražným zariadením na informovanie rušňovodiča o možnom nebezpečenstve.

| (2) | Výstražné zariadenie musí byť konštruované tak, aby ho po aktivácii cestujúci nemohli vypnúť. |
| --- | --- |

(2)

Výstražné zariadenie musí byť konštruované tak, aby ho po aktivácii cestujúci nemohli vypnúť.

| (3) | Pri spustení výstražného systému pre cestujúcich sa musí vizuálnym aj zvukovým signálom oznámiť rušňovodičovi, že bol aktivovaný jeden alebo viac výstražných systémov pre cestujúcich. |
| --- | --- |

(3)

Pri spustení výstražného systému pre cestujúcich sa musí vizuálnym aj zvukovým signálom oznámiť rušňovodičovi, že bol aktivovaný jeden alebo viac výstražných systémov pre cestujúcich.

| (4) | Zariadenie na stanovišti musí umožniť rušňovodičovi potvrdiť prijatie výstražného signálu. Potvrdenie rušňovodiča sa musí spätne signalizovať na tom mieste, kde sa výstražný systém aktivoval, a týmto potvrdením sa zastaví aj zvukový signál na stanovišti. |
| --- | --- |

(4)

Zariadenie na stanovišti musí umožniť rušňovodičovi potvrdiť prijatie výstražného signálu. Potvrdenie rušňovodiča sa musí spätne signalizovať na tom mieste, kde sa výstražný systém aktivoval, a týmto potvrdením sa zastaví aj zvukový signál na stanovišti.

| (5) | Na podnet rušňovodiča musí systém umožniť vytvorenie komunikačného spojenia medzi stanovišťom rušňovodiča a miestom, kde sa aktivoval výstražný systém, v prípade jednotiek určených na prevádzku bez vlakového personálu (s výnimkou rušňovodiča). V prípade jednotiek určených na prevádzku s vlakovým personálom (okrem rušňovodiča) možno toto komunikačné spojenie vytvoriť medzi stanovišťom rušňovodiča a vlakovým personálom.
  Systém musí rušňovodičovi umožniť na vlastný podnet zrušiť toto komunikačné spojenie. |
| --- | --- |

(5)

Na podnet rušňovodiča musí systém umožniť vytvorenie komunikačného spojenia medzi stanovišťom rušňovodiča a miestom, kde sa aktivoval výstražný systém, v prípade jednotiek určených na prevádzku bez vlakového personálu (s výnimkou rušňovodiča). V prípade jednotiek určených na prevádzku s vlakovým personálom (okrem rušňovodiča) možno toto komunikačné spojenie vytvoriť medzi stanovišťom rušňovodiča a vlakovým personálom.

Systém musí rušňovodičovi umožniť na vlastný podnet zrušiť toto komunikačné spojenie.

| (6) | Zariadenie musí personálu umožniť nastaviť výstražný systém pre cestujúcich znova do východiskového stavu. |
| --- | --- |

(6)

Zariadenie musí personálu umožniť nastaviť výstražný systém pre cestujúcich znova do východiskového stavu.

4.2.5.3.3.   Požiadavky na aktiváciu brzdy výstražným systémom pre cestujúcich

| (1) | Keď vlak zastavuje na nástupišti alebo odchádza z nástupišťa, aktiváciou výstražného systému pre cestujúcich sa musí priamo uviesť do chodu prevádzková alebo núdzová brzda, čím dôjde k úplnému zastaveniu vlaku. V takomto prípade systém až po úplnom zastavení vlaku umožní rušňovodičovi zrušiť všetky automatické brzdné úkony, ktoré vyvolal výstražný systém pre cestujúcich. |
| --- | --- |

(1)

Keď vlak zastavuje na nástupišti alebo odchádza z nástupišťa, aktiváciou výstražného systému pre cestujúcich sa musí priamo uviesť do chodu prevádzková alebo núdzová brzda, čím dôjde k úplnému zastaveniu vlaku. V takomto prípade systém až po úplnom zastavení vlaku umožní rušňovodičovi zrušiť všetky automatické brzdné úkony, ktoré vyvolal výstražný systém pre cestujúcich.

| (2) | V iných situáciách 10 +/– 1 sekúnd po aktivácii (prvého) výstražného zariadenia pre cestujúcich sa musí spustiť minimálne automatická prevádzková brzda, pokiaľ v tomto čase rušňovodič nepotvrdí prijatie výstražného signálu od cestujúcich. Systém musí rušňovodičovi umožniť kedykoľvek zrušiť automatický brzdiaci úkon spustený výstražným systémom pre cestujúcich. |
| --- | --- |

(2)

V iných situáciách 10 +/– 1 sekúnd po aktivácii (prvého) výstražného zariadenia pre cestujúcich sa musí spustiť minimálne automatická prevádzková brzda, pokiaľ v tomto čase rušňovodič nepotvrdí prijatie výstražného signálu od cestujúcich. Systém musí rušňovodičovi umožniť kedykoľvek zrušiť automatický brzdiaci úkon spustený výstražným systémom pre cestujúcich.

4.2.5.3.4.   Kritériá pre vlak odchádzajúci od nástupišťa

| (1) | Vlak sa považuje za odchádzajúci z nástupišťa v časovom úseku, ktorý uplynie od momentu, keď sa stav dverí zmení z „odblokované“ na „zatvorené a zamknuté“, do momentu, keď vlak čiastočne odíde z nástupišťa. |
| --- | --- |

(1)

Vlak sa považuje za odchádzajúci z nástupišťa v časovom úseku, ktorý uplynie od momentu, keď sa stav dverí zmení z „odblokované“ na „zatvorené a zamknuté“, do momentu, keď vlak čiastočne odíde z nástupišťa.

| (2) | Tento moment sa deteguje vo vozidle (funkcia umožňujúca fyzickú detekciu nástupišťa alebo na základe kritérií rýchlosti alebo vzdialenosti, prípadne na základe iných alternatívnych kritérií). |
| --- | --- |

(2)

Tento moment sa deteguje vo vozidle (funkcia umožňujúca fyzickú detekciu nástupišťa alebo na základe kritérií rýchlosti alebo vzdialenosti, prípadne na základe iných alternatívnych kritérií).

| (3) | Pri jednotkách určených na prevádzku na tratiach vybavených traťovým systémom ETCS na riadenie, zabezpečenie a návestenie (vrátane informácií o „dverách pre cestujúcich“ v súlade s opisom uvedeným v prílohe A k TSI CCS pod indexovým číslom 7), toto vozidlové zariadenie musí byť schopné prijímať zo systému ETCS informácie o nástupišti. |
| --- | --- |

(3)

Pri jednotkách určených na prevádzku na tratiach vybavených traťovým systémom ETCS na riadenie, zabezpečenie a návestenie (vrátane informácií o „dverách pre cestujúcich“ v súlade s opisom uvedeným v prílohe A k TSI CCS pod indexovým číslom 7), toto vozidlové zariadenie musí byť schopné prijímať zo systému ETCS informácie o nástupišti.

4.2.5.3.5.   Požiadavky na bezpečnosť

| (1) | Pri scenári „porucha výstražného systému pre cestujúcich, ktorá spôsobuje, že cestujúci nemôže aktivovať brzdu s cieľom zastaviť vlak, keď vlak odchádza z nástupišťa“ sa musí preukázať, že príslušné riziko sa riadi na prijateľnú úroveň s prihliadnutím na funkčnú poruchu, ktorá obvykle priamo vedie k smrteľnému a/alebo závažnému zraneniu. |
| --- | --- |

(1)

Pri scenári „porucha výstražného systému pre cestujúcich, ktorá spôsobuje, že cestujúci nemôže aktivovať brzdu s cieľom zastaviť vlak, keď vlak odchádza z nástupišťa“ sa musí preukázať, že príslušné riziko sa riadi na prijateľnú úroveň s prihliadnutím na funkčnú poruchu, ktorá obvykle priamo vedie k smrteľnému a/alebo závažnému zraneniu.

| (2) | Pri scenári „porucha výstražného systému pre cestujúcich, ktorá spôsobuje, že v prípade aktivovania výstražného systému pre cestujúcich sa rušňovodičovi nesprostredkuje príslušná informácia“ sa musí preukázať, že príslušné riziko sa riadi na prijateľnú úroveň s prihliadnutím na funkčnú poruchu, ktorá obvykle priamo vedie k smrteľnému a/alebo závažnému zraneniu. |
| --- | --- |

(2)

Pri scenári „porucha výstražného systému pre cestujúcich, ktorá spôsobuje, že v prípade aktivovania výstražného systému pre cestujúcich sa rušňovodičovi nesprostredkuje príslušná informácia“ sa musí preukázať, že príslušné riziko sa riadi na prijateľnú úroveň s prihliadnutím na funkčnú poruchu, ktorá obvykle priamo vedie k smrteľnému a/alebo závažnému zraneniu.

| (3) | Preukázanie súladu (postup posudzovania zhody) sa opisuje v ustanovení 6.2.3.5 tejto TSI. |
| --- | --- |

(3)

Preukázanie súladu (postup posudzovania zhody) sa opisuje v ustanovení 6.2.3.5 tejto TSI.

4.2.5.3.6.   Poruchová prevádzka

| (1) | Jednotky vybavené stanovišťom rušňovodiča musia byť vybavené zariadením, ktoré umožňuje oprávnenému personálu odpojiť výstražný systém pre cestujúcich. |
| --- | --- |

(1)

Jednotky vybavené stanovišťom rušňovodiča musia byť vybavené zariadením, ktoré umožňuje oprávnenému personálu odpojiť výstražný systém pre cestujúcich.

| (2) | Ak výstražný systém pre cestujúcich nie je v činnosti preto, že ho zámerne odpojil personál, alebo pre technickú poruchu alebo v dôsledku spriahnutia jednotky s nezlučiteľnou jednotkou, tento stav musí byť trvale signalizovaný rušňovodičovi na aktívnom stanovišti rušňovodiča a použitie výstražného systému pre cestujúcich musí vyvolať priame spustenie bŕzd. |
| --- | --- |

(2)

Ak výstražný systém pre cestujúcich nie je v činnosti preto, že ho zámerne odpojil personál, alebo pre technickú poruchu alebo v dôsledku spriahnutia jednotky s nezlučiteľnou jednotkou, tento stav musí byť trvale signalizovaný rušňovodičovi na aktívnom stanovišti rušňovodiča a použitie výstražného systému pre cestujúcich musí vyvolať priame spustenie bŕzd.

| (3) | Vlak, v ktorom je odpojený výstražný systém pre cestujúcich, nespĺňa minimálne požiadavky na bezpečnosť a interoperabilitu, ktoré sú vymedzené v tejto TSI, a preto sa považuje za vlak v poruchovej prevádzke. |
| --- | --- |

(3)

Vlak, v ktorom je odpojený výstražný systém pre cestujúcich, nespĺňa minimálne požiadavky na bezpečnosť a interoperabilitu, ktoré sú vymedzené v tejto TSI, a preto sa považuje za vlak v poruchovej prevádzke.

4.2.5.3.7.   Uplatniteľnosť na jednotky určené na všeobecnú prevádzku

| (1) | Prihliada sa iba na tie funkcie, ktoré sa týkajú konštrukčných vlastností jednotky (napr. prítomnosť stanovišťa rušňovodiča, prítomnosť systému komunikačného rozhrania s personálom atď.). |
| --- | --- |

(1)

Prihliada sa iba na tie funkcie, ktoré sa týkajú konštrukčných vlastností jednotky (napr. prítomnosť stanovišťa rušňovodiča, prítomnosť systému komunikačného rozhrania s personálom atď.).

| (2) | Prenos signálov, ktorý sa vyžaduje medzi jednotkou a ďalšími spriahnutými jednotkami vo vlaku nato, aby existoval výstražný systém pre cestujúcich na úrovni vlaku, sa musí zabezpečiť a zdokumentovať so zreteľom na funkčné hľadiská opísané v predchádzajúcom texte tohto ustanovenia. |
| --- | --- |

(2)

Prenos signálov, ktorý sa vyžaduje medzi jednotkou a ďalšími spriahnutými jednotkami vo vlaku nato, aby existoval výstražný systém pre cestujúcich na úrovni vlaku, sa musí zabezpečiť a zdokumentovať so zreteľom na funkčné hľadiská opísané v predchádzajúcom texte tohto ustanovenia.

| (3) | V tejto TSI nie sú stanovené žiadne technické riešenia týkajúce sa fyzických rozhraní medzi jednotkami. |
| --- | --- |

(3)

V tejto TSI nie sú stanovené žiadne technické riešenia týkajúce sa fyzických rozhraní medzi jednotkami.

4.2.5.4.   Komunikačné zariadenia pre cestujúcich

| (1) | Toto ustanovenie sa uplatňuje na všetky jednotky určené na prepravu cestujúcich a na jednotky určené na ťahanie vlakov osobnej dopravy. |
| --- | --- |

(1)

Toto ustanovenie sa uplatňuje na všetky jednotky určené na prepravu cestujúcich a na jednotky určené na ťahanie vlakov osobnej dopravy.

| (2) | Jednotky určené na prevádzku bez vlakového personálu (s výnimkou rušňovodiča), musia byť vybavené komunikačným zariadením pre cestujúcich na informovanie osoby, ktorá môže prijať náležité opatrenia. |
| --- | --- |

(2)

Jednotky určené na prevádzku bez vlakového personálu (s výnimkou rušňovodiča), musia byť vybavené komunikačným zariadením pre cestujúcich na informovanie osoby, ktorá môže prijať náležité opatrenia.

| (3) | Požiadavky na umiestnenie komunikačného zariadenia sú tie isté, ktoré platia aj pre výstražný systém pre cestujúcich v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.5.3 Výstražný systém pre cestujúcich: funkčné požiadavky. |
| --- | --- |

(3)

Požiadavky na umiestnenie komunikačného zariadenia sú tie isté, ktoré platia aj pre výstražný systém pre cestujúcich v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.5.3 Výstražný systém pre cestujúcich: funkčné požiadavky.

| (4) | Daný systém musí umožniť cestujúcemu na vlastný podnet požiadať o vytvorenie komunikačného spojenia. Systém takisto musí umožniť osobe prijímajúcej danú komunikáciu (napr. rušňovodičovi) na vlastný podnet zrušiť toto komunikačné spojenie. |
| --- | --- |

(4)

Daný systém musí umožniť cestujúcemu na vlastný podnet požiadať o vytvorenie komunikačného spojenia. Systém takisto musí umožniť osobe prijímajúcej danú komunikáciu (napr. rušňovodičovi) na vlastný podnet zrušiť toto komunikačné spojenie.

| (5) | Rozhranie komunikačného zariadenia pre cestujúcich musí byť označené harmonizovanou značkou. Súčasťou tohto označenia musia byť vizuálne a dotykové symboly. Dané zariadenie musí vydávať vizuálne a zvukové signály o tom, že sa používa. |
| --- | --- |

(5)

Rozhranie komunikačného zariadenia pre cestujúcich musí byť označené harmonizovanou značkou. Súčasťou tohto označenia musia byť vizuálne a dotykové symboly. Dané zariadenie musí vydávať vizuálne a zvukové signály o tom, že sa používa.

| (6) | Uplatniteľnosť na jednotky určené na všeobecnú prevádzku:
  Prihliada sa iba na tie funkcie, ktoré sa týkajú konštrukčných vlastností jednotky (napr. prítomnosť stanovišťa rušňovodiča, prítomnosť systému komunikačného rozhrania s personálom atď.).
  Prenos signálov, ktorý je potrebný medzi jednotkou a ďalšími spriahnutými jednotkami vo vlaku nato, aby existoval komunikačný systém na úrovni vlaku, sa musí zabezpečiť a zdokumentovať so zreteľom na funkčné hľadiská.
  V tejto TSI nie sú stanovené žiadne technické riešenia týkajúce sa fyzických rozhraní medzi jednotkami. |
| --- | --- |

(6)

Uplatniteľnosť na jednotky určené na všeobecnú prevádzku:

Prihliada sa iba na tie funkcie, ktoré sa týkajú konštrukčných vlastností jednotky (napr. prítomnosť stanovišťa rušňovodiča, prítomnosť systému komunikačného rozhrania s personálom atď.).

Prenos signálov, ktorý je potrebný medzi jednotkou a ďalšími spriahnutými jednotkami vo vlaku nato, aby existoval komunikačný systém na úrovni vlaku, sa musí zabezpečiť a zdokumentovať so zreteľom na funkčné hľadiská.

V tejto TSI nie sú stanovené žiadne technické riešenia týkajúce sa fyzických rozhraní medzi jednotkami.

4.2.5.5.   Vonkajšie dvere: vstup cestujúcich do železničného koľajového vozidla a výstup z neho

4.2.5.5.1.   Všeobecné ustanovenia

| (1) | Toto ustanovenie sa uplatňuje na všetky jednotky určené na prepravu cestujúcich a na jednotky určené na ťahanie vlakov osobnej dopravy. |
| --- | --- |

(1)

Toto ustanovenie sa uplatňuje na všetky jednotky určené na prepravu cestujúcich a na jednotky určené na ťahanie vlakov osobnej dopravy.

| (2) | Dvere určené pre personál a náklad sú predmetom ustanovení 4.2.2.8 a 4.2.9.1.2 tejto TSI. |
| --- | --- |

(2)

Dvere určené pre personál a náklad sú predmetom ustanovení 4.2.2.8 a 4.2.9.1.2 tejto TSI.

| (3) | Ovládanie vonkajších nástupných dverí pre cestujúcich je funkcia, ktorá je z hľadiska bezpečnosti kľúčová. Funkčné a bezpečnostné požiadavky uvedené v tomto ustanovení sú potrebné na zaistenie požadovanej úrovne bezpečnosti. |
| --- | --- |

(3)

Ovládanie vonkajších nástupných dverí pre cestujúcich je funkcia, ktorá je z hľadiska bezpečnosti kľúčová. Funkčné a bezpečnostné požiadavky uvedené v tomto ustanovení sú potrebné na zaistenie požadovanej úrovne bezpečnosti.

4.2.5.5.2.   Vymedzenie použitých pojmov

| (1) | V kontexte tohto ustanovenia pojem „dvere“ označuje vonkajšie nástupné dvere pre cestujúcich (pozostávajúce z jedného alebo viacerých panelov), určené predovšetkým pre cestujúcich na nástup do jednotky a výstup z nej. |
| --- | --- |

(1)

V kontexte tohto ustanovenia pojem „dvere“ označuje vonkajšie nástupné dvere pre cestujúcich (pozostávajúce z jedného alebo viacerých panelov), určené predovšetkým pre cestujúcich na nástup do jednotky a výstup z nej.

| (2) | „Zamknuté dvere“ sú dvere, ktoré zostávajú zatvorené pomocou zariadenia na fyzické zablokovanie dverí. |
| --- | --- |

(2)

„Zamknuté dvere“ sú dvere, ktoré zostávajú zatvorené pomocou zariadenia na fyzické zablokovanie dverí.

| (3) | „Dvere vyradené z prevádzky“ sú dvere znehybnené v zatvorenej polohe prostredníctvom manuálne ovládaného mechanického blokovacieho zariadenia. |
| --- | --- |

(3)

„Dvere vyradené z prevádzky“ sú dvere znehybnené v zatvorenej polohe prostredníctvom manuálne ovládaného mechanického blokovacieho zariadenia.

| (4) | „Odblokované dvere“ sú dvere, ktoré možno otvoriť prostredníctvom miestneho alebo centrálneho ovládača dverí (ak je centrálny ovládač nainštalovaný). |
| --- | --- |

(4)

„Odblokované dvere“ sú dvere, ktoré možno otvoriť prostredníctvom miestneho alebo centrálneho ovládača dverí (ak je centrálny ovládač nainštalovaný).

| (5) | Na účely tohto ustanovenia sa predpokladá, že vlak stojí, keď jeho rýchlosť klesla na hodnotu 3 km/h alebo menej. |
| --- | --- |

(5)

Na účely tohto ustanovenia sa predpokladá, že vlak stojí, keď jeho rýchlosť klesla na hodnotu 3 km/h alebo menej.

| (6) | Na účely tohto ustanovenia pojem „vlakový personál“ označuje člena vlakovej posádky, ktorý zodpovedá za kontrolu dverového systému. Môže ísť o rušňovodiča alebo o iného člena vlakovej posádky. |
| --- | --- |

(6)

Na účely tohto ustanovenia pojem „vlakový personál“ označuje člena vlakovej posádky, ktorý zodpovedá za kontrolu dverového systému. Môže ísť o rušňovodiča alebo o iného člena vlakovej posádky.

4.2.5.5.3.   Zatváranie a zamykanie dverí

| (1) | Zariadenie na ovládanie dverí musí umožňovať vlakovému personálu zatvoriť a zamknúť všetky dvere pred odchodom vlaku. |
| --- | --- |

(1)

Zariadenie na ovládanie dverí musí umožňovať vlakovému personálu zatvoriť a zamknúť všetky dvere pred odchodom vlaku.

| (2) | V prípade, že je potrebné stiahnuť pohyblivý schodík, v rámci postupnosti uzatvárania dverí sa tento schodík presunie do stiahnutej polohy. |
| --- | --- |

(2)

V prípade, že je potrebné stiahnuť pohyblivý schodík, v rámci postupnosti uzatvárania dverí sa tento schodík presunie do stiahnutej polohy.

| (3) | Keď sa centrálne zatváranie a zamykanie dverí aktivuje miestnym ovládačom umiestneným vedľa niektorých dverí, tieto dvere môžu zostať otvorené, zatiaľ čo sa ostatné dvere zatvoria a zamknú. Systém na ovládanie dverí musí umožňovať vlakovému personálu zatvoriť a následne zamknúť tieto dvere pred odchodom vlaku. |
| --- | --- |

(3)

Keď sa centrálne zatváranie a zamykanie dverí aktivuje miestnym ovládačom umiestneným vedľa niektorých dverí, tieto dvere môžu zostať otvorené, zatiaľ čo sa ostatné dvere zatvoria a zamknú. Systém na ovládanie dverí musí umožňovať vlakovému personálu zatvoriť a následne zamknúť tieto dvere pred odchodom vlaku.

| (4) | Dvere musia zostať zatvorené a zamknuté, pokiaľ sa neodblokujú v súlade s ustanovením 4.2.5.5.6 Otvorenie dverí. V prípade prerušenia elektrického napájania ovládača dverí, dvere musia zostať zamknuté prostredníctvom blokovacieho mechanizmu. |
| --- | --- |

(4)

Dvere musia zostať zatvorené a zamknuté, pokiaľ sa neodblokujú v súlade s ustanovením 4.2.5.5.6 Otvorenie dverí. V prípade prerušenia elektrického napájania ovládača dverí, dvere musia zostať zamknuté prostredníctvom blokovacieho mechanizmu.

Poznámka: informácie o výstražnom signáli pri zatváraní dverí sa uvádzajú v TSI PRM v ustanovení 4.2.2.3.2.

Detekcia prekážok pri zatváraní dverí

| (5) | Súčasťou vonkajších nástupných dverí pre cestujúcich musia byť zariadenia, ktoré zisťujú, či pri zatváraní nebráni dverám nejaká prekážka (napr. cestujúci). V prípade detegovanej prekážky sa dvere automaticky zastavia a na určitý čas zostanú voľné alebo sa znovu otvoria. Citlivosť systému musí byť nastavená tak, aby daný systém odhalil prekážku podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 32 v ustanovení 5.2.1.4.1, pričom maximálna sila vyvíjaná na prekážku musí byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 32 v ustanovení 5.2.1.4.2.1. |
| --- | --- |

(5)

Súčasťou vonkajších nástupných dverí pre cestujúcich musia byť zariadenia, ktoré zisťujú, či pri zatváraní nebráni dverám nejaká prekážka (napr. cestujúci). V prípade detegovanej prekážky sa dvere automaticky zastavia a na určitý čas zostanú voľné alebo sa znovu otvoria. Citlivosť systému musí byť nastavená tak, aby daný systém odhalil prekážku podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 32 v ustanovení 5.2.1.4.1, pričom maximálna sila vyvíjaná na prekážku musí byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 32 v ustanovení 5.2.1.4.2.1.

4.2.5.5.4.   Vyradenie dverí z prevádzky

| (1) | Na umožnenie vyradenia dverí z prevádzky (zásahom vlakového personálu alebo pracovníkov údržby) sa musí nainštalovať manuálne ovládané mechanické zariadenie. |
| --- | --- |

(1)

Na umožnenie vyradenia dverí z prevádzky (zásahom vlakového personálu alebo pracovníkov údržby) sa musí nainštalovať manuálne ovládané mechanické zariadenie.

| (2) | Zariadenie na vyradenie dverí z prevádzky:






  — | zablokuje dvere proti pôsobeniu akéhokoľvek príkazu na otvorenie dverí; |
| --- | --- | --- |

(2)

Zariadenie na vyradenie dverí z prevádzky:

—

zablokuje dvere proti pôsobeniu akéhokoľvek príkazu na otvorenie dverí;

| — | dvere mechanicky zamkne v zatvorenej polohe; |
| --- | --- |

—

dvere mechanicky zamkne v zatvorenej polohe;

| — | signalizuje stav blokovacieho zariadenia; |
| --- | --- |

—

signalizuje stav blokovacieho zariadenia;

| — | umožní obísť dvere systémom na kontrolu zatvorenia dverí. |
| --- | --- |

—

umožní obísť dvere systémom na kontrolu zatvorenia dverí.

4.2.5.5.5.   Informácie, ktoré sú k dispozícii vlakovému personálu

| (1) | Vhodný „systém na kontrolu zatvorenia dverí“ musí vlakovému personálu umožňovať kedykoľvek skontrolovať, či sú všetky dvere zatvorené a zamknuté. |
| --- | --- |

(1)

Vhodný „systém na kontrolu zatvorenia dverí“ musí vlakovému personálu umožňovať kedykoľvek skontrolovať, či sú všetky dvere zatvorené a zamknuté.

| (2) | Vlakovému personálu sa musí trvale signalizovať, ak jedny alebo viaceré dvere nie sú zamknuté. |
| --- | --- |

(2)

Vlakovému personálu sa musí trvale signalizovať, ak jedny alebo viaceré dvere nie sú zamknuté.

| (3) | Vlakovému personálu sa musí signalizovať každá porucha operácie zatvorenia a/alebo zamknutia dverí. |
| --- | --- |

(3)

Vlakovému personálu sa musí signalizovať každá porucha operácie zatvorenia a/alebo zamknutia dverí.

| (4) | Zvukovým a vizuálnym výstražným signálom sa vlakovému personálu oznámi núdzové otvorenie jedných alebo viacerých dverí. |
| --- | --- |

(4)

Zvukovým a vizuálnym výstražným signálom sa vlakovému personálu oznámi núdzové otvorenie jedných alebo viacerých dverí.

| (5) | „Dvere vyradené z prevádzky“ sa môžu obísť systémom kontroly zatvorenia dverí. |
| --- | --- |

(5)

„Dvere vyradené z prevádzky“ sa môžu obísť systémom kontroly zatvorenia dverí.

4.2.5.5.6.   Otvorenie dverí

| (1) | Vlak musí byť vybavený ovládačmi na odblokovanie dverí, ktoré umožňujú, aby vlakový personál alebo automatické zariadenie spojené so zastavením na nástupišti mohli ovládať odblokovanie dverí na každej strane zvlášť. Keď už vlak stojí, môžu odblokované dvere otvoriť cestujúci alebo sa dvere môžu otvoriť centrálnym príkazom na otvorenie dverí (ak je k dispozícii). |
| --- | --- |

(1)

Vlak musí byť vybavený ovládačmi na odblokovanie dverí, ktoré umožňujú, aby vlakový personál alebo automatické zariadenie spojené so zastavením na nástupišti mohli ovládať odblokovanie dverí na každej strane zvlášť. Keď už vlak stojí, môžu odblokované dvere otvoriť cestujúci alebo sa dvere môžu otvoriť centrálnym príkazom na otvorenie dverí (ak je k dispozícii).

| (2) | Pri jednotkách určených na prevádzku na tratiach vybavených traťovým systémom ETCS na riadenie, zabezpečenie a návestenie (vrátane informácií o dverách pre cestujúcich v súlade s opisom uvedeným v prílohe A k TSI CCS pod indexovým číslom 7), tento systém na ovládanie odblokovania dverí musí byť skonštruovaný tak, aby dokázal zo systému ETCS prijímať informácie o nástupišti. |
| --- | --- |

(2)

Pri jednotkách určených na prevádzku na tratiach vybavených traťovým systémom ETCS na riadenie, zabezpečenie a návestenie (vrátane informácií o dverách pre cestujúcich v súlade s opisom uvedeným v prílohe A k TSI CCS pod indexovým číslom 7), tento systém na ovládanie odblokovania dverí musí byť skonštruovaný tak, aby dokázal zo systému ETCS prijímať informácie o nástupišti.

| (3) | Pri každých dverách sa musia nachádzať miestne ovládače otvorenia dverí alebo otváracie zariadenia prístupné pre cestujúcich z vonkajšej i vnútornej strany vozidla. |
| --- | --- |

(3)

Pri každých dverách sa musia nachádzať miestne ovládače otvorenia dverí alebo otváracie zariadenia prístupné pre cestujúcich z vonkajšej i vnútornej strany vozidla.

| (4) | V prípade, že je potrebné vysunúť pohyblivý schodík, v rámci postupnosti otvárania dverí sa tento schodík premiestni do vysunutej polohy. |
| --- | --- |

(4)

V prípade, že je potrebné vysunúť pohyblivý schodík, v rámci postupnosti otvárania dverí sa tento schodík premiestni do vysunutej polohy.

Poznámka: informácie o výstražnom signáli pri otváraní dverí sa uvádzajú v TSI PRM v ustanovení 4.2.2.4.2.

4.2.5.5.7.   Blokovanie dverí v závislosti od pohonu

| (1) | Hnacia sila môže pôsobiť iba vtedy, keď sú všetky dvere zatvorené a zamknuté. To sa musí zabezpečiť prostredníctvom automatického systému blokovania dverí v závislosti od pohonu. Systém blokovania dverí v závislosti od pohonu musí zabrániť pôsobeniu hnacej sily, keď nie sú zatvorené a zamknuté všetky dvere. |
| --- | --- |

(1)

Hnacia sila môže pôsobiť iba vtedy, keď sú všetky dvere zatvorené a zamknuté. To sa musí zabezpečiť prostredníctvom automatického systému blokovania dverí v závislosti od pohonu. Systém blokovania dverí v závislosti od pohonu musí zabrániť pôsobeniu hnacej sily, keď nie sú zatvorené a zamknuté všetky dvere.

| (2) | Systém blokovania dverí v závislosti od pohonu sa musí dať manuálne zrušiť, pričom túto možnosť môže aktivovať rušňovodič vo výnimočných situáciách, aby sa pohon mohol použiť aj vtedy, keď nie sú zatvorené a zamknuté všetky dvere. |
| --- | --- |

(2)

Systém blokovania dverí v závislosti od pohonu sa musí dať manuálne zrušiť, pričom túto možnosť môže aktivovať rušňovodič vo výnimočných situáciách, aby sa pohon mohol použiť aj vtedy, keď nie sú zatvorené a zamknuté všetky dvere.

4.2.5.5.8.   Bezpečnostné požiadavky týkajúce sa ustanovení 4.2.5.5.2 až 4.2.5.5.7

| (1) | Pri scenári „jedny dvere sú neuzamknuté (pričom vlakový personál o stave týchto dverí nie je správne informovaný) alebo odblokované alebo otvorené v nevhodných oblastiach (napr. nesprávna strana vlaku) alebo situáciách (napr. počas jazdy)“ sa musí preukázať, že príslušné riziko sa riadi na prijateľnú úroveň s prihliadnutím na funkčnú poruchu, ktorá môže obvykle priamo viesť k:






  — | „smrteľnému a/alebo závažnému zraneniu“ v prípade jednotiek, v ktorých oblasť dverí nie je určená na státie cestujúcich (diaľková doprava), alebo k |
| --- | --- | --- |

(1)

Pri scenári „jedny dvere sú neuzamknuté (pričom vlakový personál o stave týchto dverí nie je správne informovaný) alebo odblokované alebo otvorené v nevhodných oblastiach (napr. nesprávna strana vlaku) alebo situáciách (napr. počas jazdy)“ sa musí preukázať, že príslušné riziko sa riadi na prijateľnú úroveň s prihliadnutím na funkčnú poruchu, ktorá môže obvykle priamo viesť k:

—

„smrteľnému a/alebo závažnému zraneniu“ v prípade jednotiek, v ktorých oblasť dverí nie je určená na státie cestujúcich (diaľková doprava), alebo k

| — | „smrteľnému a/alebo závažnému zraneniu“ v prípade jednotiek, v ktorých v bežnej prevádzke niektorí cestujúci stoja v oblasti dverí. |
| --- | --- |

—

„smrteľnému a/alebo závažnému zraneniu“ v prípade jednotiek, v ktorých v bežnej prevádzke niektorí cestujúci stoja v oblasti dverí.

| (2) | Pri scenári „niekoľko dverí je neuzamknutých (pričom vlakový personál o stave týchto dverí nie je správne informovaný) alebo odblokovaných alebo otvorených v nevhodných oblastiach (napr. nesprávna strana vlaku) alebo situáciách (napr. počas jazdy)“ sa musí preukázať, že príslušné riziko sa riadi na prijateľnú úroveň s prihliadnutím na funkčnú poruchu, ktorá môže obvykle priamo viesť k:






  — | „smrteľnému a/alebo závažnému zraneniu“ v prípade jednotiek, v ktorých oblasť dverí nie je určená na státie cestujúcich (diaľková doprava), alebo k |
| --- | --- | --- |

(2)

Pri scenári „niekoľko dverí je neuzamknutých (pričom vlakový personál o stave týchto dverí nie je správne informovaný) alebo odblokovaných alebo otvorených v nevhodných oblastiach (napr. nesprávna strana vlaku) alebo situáciách (napr. počas jazdy)“ sa musí preukázať, že príslušné riziko sa riadi na prijateľnú úroveň s prihliadnutím na funkčnú poruchu, ktorá môže obvykle priamo viesť k:

—

„smrteľnému a/alebo závažnému zraneniu“ v prípade jednotiek, v ktorých oblasť dverí nie je určená na státie cestujúcich (diaľková doprava), alebo k

| — | „smrteľným zraneniam a/alebo závažným zraneniam“ v prípade jednotiek, v ktorých v bežnej prevádzke niektorí cestujúci stoja v oblasti dverí. |
| --- | --- |

—

„smrteľným zraneniam a/alebo závažným zraneniam“ v prípade jednotiek, v ktorých v bežnej prevádzke niektorí cestujúci stoja v oblasti dverí.

| (3) | Preukázanie súladu (postup posudzovania zhody) sa opisuje v ustanovení 6.2.3.5 tejto TSI. |
| --- | --- |

(3)

Preukázanie súladu (postup posudzovania zhody) sa opisuje v ustanovení 6.2.3.5 tejto TSI.

4.2.5.5.9.   Núdzové otváranie dverí

Núdzové otváranie dverí zvnútra

| (1) | Všetky dvere musia byť vybavené vlastným vnútorným núdzovým otváracím zariadením, ktoré je prístupné cestujúcim a umožňuje im v prípade potreby otvoriť dvere. Toto zariadenie musí byť aktívne pri rýchlosti do 10 km/h. |
| --- | --- |

(1)

Všetky dvere musia byť vybavené vlastným vnútorným núdzovým otváracím zariadením, ktoré je prístupné cestujúcim a umožňuje im v prípade potreby otvoriť dvere. Toto zariadenie musí byť aktívne pri rýchlosti do 10 km/h.

| (2) | Je však povolené, aby bolo dané zariadenie aktívne pri ľubovoľnej rýchlosti (nezávisle od signalizácie rýchlosti). V takomto prípade toto zariadenie možno použiť až po vykonaní najmenej dvoch úkonov. |
| --- | --- |

(2)

Je však povolené, aby bolo dané zariadenie aktívne pri ľubovoľnej rýchlosti (nezávisle od signalizácie rýchlosti). V takomto prípade toto zariadenie možno použiť až po vykonaní najmenej dvoch úkonov.

| (3) | Nevyžaduje sa, aby dané zariadenie pôsobilo aj na dvere vyradené z prevádzky. V takomto prípade sa môžu dvere najprv odblokovať. |
| --- | --- |

(3)

Nevyžaduje sa, aby dané zariadenie pôsobilo aj na dvere vyradené z prevádzky. V takomto prípade sa môžu dvere najprv odblokovať.

Bezpečnostná požiadavka:

| (4) | Pri scenári „porucha systému núdzového otvárania dverí zvnútra v prípade dvoch susediacich dverí na únikovej trase (podľa ustanovenia 4.2.10.5 tejto TSI), pričom systém núdzového otvárania ostatných dverí naďalej funguje“ sa musí preukázať, že príslušné riziko sa riadi na prijateľnú úroveň s prihliadnutím na funkčnú poruchu, ktorá môže obvykle priamo viesť k smrteľnému a/alebo závažnému zraneniu.
  Preukázanie súladu (postup posudzovania zhody) sa opisuje v ustanovení 6.2.3.5 tejto TSI. |
| --- | --- |

(4)

Pri scenári „porucha systému núdzového otvárania dverí zvnútra v prípade dvoch susediacich dverí na únikovej trase (podľa ustanovenia 4.2.10.5 tejto TSI), pričom systém núdzového otvárania ostatných dverí naďalej funguje“ sa musí preukázať, že príslušné riziko sa riadi na prijateľnú úroveň s prihliadnutím na funkčnú poruchu, ktorá môže obvykle priamo viesť k smrteľnému a/alebo závažnému zraneniu.

Preukázanie súladu (postup posudzovania zhody) sa opisuje v ustanovení 6.2.3.5 tejto TSI.

Núdzové otváranie dverí zvonka:

| (5) | Všetky dvere musia byť vybavené vlastným vonkajším núdzovým otváracím zariadením, ktoré je prístupné personálu záchrannej jednotky, aby mohli v núdzových prípadoch otvoriť dvere. Nevyžaduje sa, aby dané zariadenie pôsobilo aj na dvere vyradené z prevádzky. V takomto prípade sa dvere musia najprv odblokovať. |
| --- | --- |

(5)

Všetky dvere musia byť vybavené vlastným vonkajším núdzovým otváracím zariadením, ktoré je prístupné personálu záchrannej jednotky, aby mohli v núdzových prípadoch otvoriť dvere. Nevyžaduje sa, aby dané zariadenie pôsobilo aj na dvere vyradené z prevádzky. V takomto prípade sa dvere musia najprv odblokovať.

Využitie manuálnej sily na otvorenie dverí:

| (6) | Sila, ktorú musí daná osoba vyvinúť na manuálne otvorenie dverí, musí byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 33. |
| --- | --- |

(6)

Sila, ktorú musí daná osoba vyvinúť na manuálne otvorenie dverí, musí byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 33.

4.2.5.5.10.   Uplatniteľnosť na jednotky určené na všeobecnú prevádzku

| (1) | Prihliada sa iba na tie funkcie, ktoré sa týkajú konštrukčných vlastností jednotky (napr. prítomnosť stanovišťa rušňovodiča, prítomnosť systému komunikačného rozhrania s personálom na ovládanie dverí atď.). |
| --- | --- |

(1)

Prihliada sa iba na tie funkcie, ktoré sa týkajú konštrukčných vlastností jednotky (napr. prítomnosť stanovišťa rušňovodiča, prítomnosť systému komunikačného rozhrania s personálom na ovládanie dverí atď.).

| (2) | Prenos signálov, ktorý sa vyžaduje medzi jednotkou a ďalšími spriahnutými jednotkami vo vlaku nato, aby existoval komunikačný systém na úrovni vlaku, sa musí zabezpečiť a zdokumentovať so zreteľom na funkčné hľadiská. |
| --- | --- |

(2)

Prenos signálov, ktorý sa vyžaduje medzi jednotkou a ďalšími spriahnutými jednotkami vo vlaku nato, aby existoval komunikačný systém na úrovni vlaku, sa musí zabezpečiť a zdokumentovať so zreteľom na funkčné hľadiská.

| (3) | V tejto TSI nie sú stanovené žiadne technické riešenia týkajúce sa fyzických rozhraní medzi jednotkami. |
| --- | --- |

(3)

V tejto TSI nie sú stanovené žiadne technické riešenia týkajúce sa fyzických rozhraní medzi jednotkami.

4.2.5.6.   Konštrukcia systému vonkajších dverí

| (1) | Ak je jednotka vybavená dverami určenými na nástup cestujúcich do vlaku alebo na výstup z neho, uplatňujú sa tieto ustanovenia: |
| --- | --- |

(1)

Ak je jednotka vybavená dverami určenými na nástup cestujúcich do vlaku alebo na výstup z neho, uplatňujú sa tieto ustanovenia:

| (2) | Dvere musia mať priehľadné okná, aby cestujúci mohli zistiť, či sa vlak nachádza na nástupišti. |
| --- | --- |

(2)

Dvere musia mať priehľadné okná, aby cestujúci mohli zistiť, či sa vlak nachádza na nástupišti.

| (3) | Vonkajší povrch jednotiek pre cestujúcich musí byť projektovaný tak, aby cestujúci nemali možnosť zavesiť sa na vlak, keď sú dvere zatvorené a zamknuté. |
| --- | --- |

(3)

Vonkajší povrch jednotiek pre cestujúcich musí byť projektovaný tak, aby cestujúci nemali možnosť zavesiť sa na vlak, keď sú dvere zatvorené a zamknuté.

| (4) | V snahe zabrániť cestujúcim zavesiť sa na vlak, sa na vonkajšiu stranu dverí neinštalujú žiadne držadlá, prípadne sa držadlá navrhnú tak, aby sa nedali uchopiť, keď sú dvere zatvorené. |
| --- | --- |

(4)

V snahe zabrániť cestujúcim zavesiť sa na vlak, sa na vonkajšiu stranu dverí neinštalujú žiadne držadlá, prípadne sa držadlá navrhnú tak, aby sa nedali uchopiť, keď sú dvere zatvorené.

| (5) | Zábradlia a držadlá sa musia upevniť tak, aby boli odolné voči silám, ktoré na ne pôsobia počas prevádzky. |
| --- | --- |

(5)

Zábradlia a držadlá sa musia upevniť tak, aby boli odolné voči silám, ktoré na ne pôsobia počas prevádzky.

4.2.5.7.   Vnútorné dvere jednotky

| (1) | Toto ustanovenie sa uplatňuje na všetky jednotky určené na prepravu cestujúcich. |
| --- | --- |

(1)

Toto ustanovenie sa uplatňuje na všetky jednotky určené na prepravu cestujúcich.

| (2) | Keď je jednotka vybavená vnútornými dverami na konci vozňov alebo na koncoch jednotky, tieto dvere sa musia vybaviť zariadením, ktoré umožňuje ich zamknutie (napr. keď dvere nie sú pripojené prechodovou lávkou pre cestujúcich k priľahlému vozňu alebo jednotke atď.). |
| --- | --- |

(2)

Keď je jednotka vybavená vnútornými dverami na konci vozňov alebo na koncoch jednotky, tieto dvere sa musia vybaviť zariadením, ktoré umožňuje ich zamknutie (napr. keď dvere nie sú pripojené prechodovou lávkou pre cestujúcich k priľahlému vozňu alebo jednotke atď.).

4.2.5.8.   Kvalita vzduchu vo vnútri vozidla

| (1) | Množstvo a kvalita vzduchu vo vnútorných priestoroch vozidiel obsadených cestujúcimi a/alebo personálom musia byť také, aby nevzniklo žiadne riziko pre zdravie cestujúcich a personálu okrem tých rizík, ktoré spôsobuje kvalita vzduchu vo vonkajšom okolitom prostredí. To sa dosiahne dodržiavaním požiadaviek stanovených v nasledujúcom texte.
  Vetrací systém musí v prevádzkových podmienkach udržiavať prijateľnú úroveň CO2 vo vnútorných priestoroch. |
| --- | --- |

(1)

Množstvo a kvalita vzduchu vo vnútorných priestoroch vozidiel obsadených cestujúcimi a/alebo personálom musia byť také, aby nevzniklo žiadne riziko pre zdravie cestujúcich a personálu okrem tých rizík, ktoré spôsobuje kvalita vzduchu vo vonkajšom okolitom prostredí. To sa dosiahne dodržiavaním požiadaviek stanovených v nasledujúcom texte.

Vetrací systém musí v prevádzkových podmienkach udržiavať prijateľnú úroveň CO2 vo vnútorných priestoroch.

| (2) | Vo všetkých prevádzkových podmienkach musí byť úroveň CO2 nižšia ako 5 000 ppm, okrem nasledujúcich dvoch prípadov:






  — | V prípade prerušenia činnosti vetracieho systému v dôsledku prerušenia hlavného napájania elektrickou energiou alebo zlyhania systému sa núdzovým opatrením zabezpečí prísun vzduchu z vonkajšieho prostredia do všetkých priestorov pre cestujúcich a personál.
  Ak sa toto núdzové opatrenie zabezpečí núteným vetraním na pohon z batérie, musí sa vymedziť časový interval, počas ktorého úroveň CO2 zostane nižšia ako 10 000 ppm za predpokladu, že zaťaženie cestujúcimi zodpovedá podmienke zaťaženia „konštrukčná hmotnosť pri bežnom užitočnom zaťažení“.
  Postup posudzovania zhody sa vymedzuje v ustanovení 6.2.3.12.
  Daný časový interval nesmie byť kratší ako 30 minút.
  Časový interval sa zaznamená v technickej dokumentácii vymedzenej v ustanovení 4.2.12 tejto TSI. |
| --- | --- | --- |

(2)

Vo všetkých prevádzkových podmienkach musí byť úroveň CO2 nižšia ako 5 000 ppm, okrem nasledujúcich dvoch prípadov:

—

V prípade prerušenia činnosti vetracieho systému v dôsledku prerušenia hlavného napájania elektrickou energiou alebo zlyhania systému sa núdzovým opatrením zabezpečí prísun vzduchu z vonkajšieho prostredia do všetkých priestorov pre cestujúcich a personál.

Ak sa toto núdzové opatrenie zabezpečí núteným vetraním na pohon z batérie, musí sa vymedziť časový interval, počas ktorého úroveň CO2 zostane nižšia ako 10 000 ppm za predpokladu, že zaťaženie cestujúcimi zodpovedá podmienke zaťaženia „konštrukčná hmotnosť pri bežnom užitočnom zaťažení“.

Postup posudzovania zhody sa vymedzuje v ustanovení 6.2.3.12.

Daný časový interval nesmie byť kratší ako 30 minút.

Časový interval sa zaznamená v technickej dokumentácii vymedzenej v ustanovení 4.2.12 tejto TSI.

| — | V prípade vypnutia alebo zatvorenia všetkých prostriedkov na vetranie zvonka alebo v prípade vypnutia klimatizačného systému s cieľom zabrániť, aby boli cestujúci vystavení pôsobeniu prípadných spalín z vonkajšieho prostredia, najmä v tuneloch, a v prípade požiaru podľa ustanovenia 4.2.10.4.2. |
| --- | --- |

—

V prípade vypnutia alebo zatvorenia všetkých prostriedkov na vetranie zvonka alebo v prípade vypnutia klimatizačného systému s cieľom zabrániť, aby boli cestujúci vystavení pôsobeniu prípadných spalín z vonkajšieho prostredia, najmä v tuneloch, a v prípade požiaru podľa ustanovenia 4.2.10.4.2.

4.2.5.9.   Bočné okná vozidla

| (1) | Keď môžu bočné okná vozňa otvárať cestujúci a vlakový personál ich nemôže zamknúť, veľkosť otvoru musí byť obmedzená tak, aby cez otvor nemohol prejsť guľatý objekt s priemerom 10 cm. |
| --- | --- |

(1)

Keď môžu bočné okná vozňa otvárať cestujúci a vlakový personál ich nemôže zamknúť, veľkosť otvoru musí byť obmedzená tak, aby cez otvor nemohol prejsť guľatý objekt s priemerom 10 cm.

4.2.6.   Podmienky prostredia a aerodynamické účinky

4.2.6.1.   Podmienky prostredia – všeobecné ustanovenia

| (1) | Podmienky prostredia sú fyzikálne, chemické alebo biologické podmienky v okolí objektu, ktorých pôsobeniu je objekt vystavený. |
| --- | --- |

(1)

Podmienky prostredia sú fyzikálne, chemické alebo biologické podmienky v okolí objektu, ktorých pôsobeniu je objekt vystavený.

| (2) | Podmienky prostredia, ktorých pôsobeniu sú železničné koľajové vozidlá vystavené, majú vplyv na konštrukčné riešenie železničných koľajových vozidiel, a tiež na jednotlivé komponenty. |
| --- | --- |

(2)

Podmienky prostredia, ktorých pôsobeniu sú železničné koľajové vozidlá vystavené, majú vplyv na konštrukčné riešenie železničných koľajových vozidiel, a tiež na jednotlivé komponenty.

| (3) | Parametre prostredia sa opisujú v nasledujúcich ustanoveniach. Pre každý parameter prostredia je vymedzený menovitý rozsah, ktorý sa v Európe najčastejšie vyskytuje a ktorý slúži ako základ pre interoperabilné železničné koľajové vozidlá. |
| --- | --- |

(3)

Parametre prostredia sa opisujú v nasledujúcich ustanoveniach. Pre každý parameter prostredia je vymedzený menovitý rozsah, ktorý sa v Európe najčastejšie vyskytuje a ktorý slúži ako základ pre interoperabilné železničné koľajové vozidlá.

| (4) | Pri niektorých parametroch prostredia je vymedzený iný ako menovitý rozsah. V takomto prípade sa tento rozsah zvolí pri projektovaní železničných koľajových vozidiel.
  Pokiaľ ide o funkcie uvedené v nasledujúcich ustanoveniach, konštrukčné a/alebo skúšobné opatrenia, ktoré je nutné vykonať, aby železničné koľajové vozidlá spĺňali požiadavky TSI v tomto rozsahu, musia byť opísané v technickej dokumentácii. |
| --- | --- |

(4)

Pri niektorých parametroch prostredia je vymedzený iný ako menovitý rozsah. V takomto prípade sa tento rozsah zvolí pri projektovaní železničných koľajových vozidiel.

Pokiaľ ide o funkcie uvedené v nasledujúcich ustanoveniach, konštrukčné a/alebo skúšobné opatrenia, ktoré je nutné vykonať, aby železničné koľajové vozidlá spĺňali požiadavky TSI v tomto rozsahu, musia byť opísané v technickej dokumentácii.

| (5) | Zvolené rozsahy sa zaznamenajú v technickej dokumentácii podľa ustanovenia 4.2.12 tejto TSI ako vlastnosť železničného koľajového vozidla. |
| --- | --- |

(5)

Zvolené rozsahy sa zaznamenajú v technickej dokumentácii podľa ustanovenia 4.2.12 tejto TSI ako vlastnosť železničného koľajového vozidla.

| (6) | V závislosti od zvolených rozsahov a prijatých opatrení (opísaných v technickej dokumentácii), môže byť potrebné zaviesť príslušné prevádzkové predpisy na zabezpečenie technickej zlučiteľnosti medzi železničným koľajovým vozidlom a podmienkami prostredia, ktoré sa môžu vyskytnúť na niektorých úsekoch železničnej siete.
  Prevádzkové predpisy sú potrebné najmä vtedy, keď sa železničné koľajové vozidlo projektované na určitý menovitý rozsah prevádzkuje na konkrétnej trati, na ktorej sa v určitých obdobiach roka tento menovitý rozsah prekračuje. |
| --- | --- |

(6)

V závislosti od zvolených rozsahov a prijatých opatrení (opísaných v technickej dokumentácii), môže byť potrebné zaviesť príslušné prevádzkové predpisy na zabezpečenie technickej zlučiteľnosti medzi železničným koľajovým vozidlom a podmienkami prostredia, ktoré sa môžu vyskytnúť na niektorých úsekoch železničnej siete.

Prevádzkové predpisy sú potrebné najmä vtedy, keď sa železničné koľajové vozidlo projektované na určitý menovitý rozsah prevádzkuje na konkrétnej trati, na ktorej sa v určitých obdobiach roka tento menovitý rozsah prekračuje.

| (7) | Ak sú rozsahy, ktoré sa majú zvoliť s cieľom vyhnúť sa obmedzujúcim prevádzkovým predpisom viazaným na zemepisnú oblasť a klimatické podmienky, odlišné od menovitého rozsahu, sú vymedzené členskými štátmi a uvedené v ustanovení 7.4 tejto TSI. |
| --- | --- |

(7)

Ak sú rozsahy, ktoré sa majú zvoliť s cieľom vyhnúť sa obmedzujúcim prevádzkovým predpisom viazaným na zemepisnú oblasť a klimatické podmienky, odlišné od menovitého rozsahu, sú vymedzené členskými štátmi a uvedené v ustanovení 7.4 tejto TSI.

4.2.6.1.1.   Teplota

| (1) | Železničné koľajové vozidlá musia spĺňať požiadavky tejto TSI v rámci jedného (alebo viacerých) teplotných rozsahov T1 (– 25 °C do + 40 °C; menovitý) alebo T2 (– 40 °C do + 35 °C) alebo T3 (– 25 °C do + 45 °C) v súlade s vymedzením uvedeným v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým číslom 34. |
| --- | --- |

(1)

Železničné koľajové vozidlá musia spĺňať požiadavky tejto TSI v rámci jedného (alebo viacerých) teplotných rozsahov T1 (– 25 °C do + 40 °C; menovitý) alebo T2 (– 40 °C do + 35 °C) alebo T3 (– 25 °C do + 45 °C) v súlade s vymedzením uvedeným v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým číslom 34.

| (2) | Zvolené teplotné rozsahy sa zaznamenajú v technickej dokumentácii vymedzenej v ustanovení 4.2.12 tejto TSI. |
| --- | --- |

(2)

Zvolené teplotné rozsahy sa zaznamenajú v technickej dokumentácii vymedzenej v ustanovení 4.2.12 tejto TSI.

| (3) | Pri posudzovaní teplôt na účely projektovania komponentov železničných koľajových vozidiel sa musí prihliadať na začlenenie týchto komponentov do železničných koľajových vozidiel. |
| --- | --- |

(3)

Pri posudzovaní teplôt na účely projektovania komponentov železničných koľajových vozidiel sa musí prihliadať na začlenenie týchto komponentov do železničných koľajových vozidiel.

4.2.6.1.2.   Sneh, ľad a krupobitie

| (1) | Železničné koľajové vozidlá musia spĺňať požiadavky tejto TSI, keď sú vystavené podmienkam snehu, ľadu a krupobitia v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým číslom 35, ktoré zodpovedajú menovitým podmienkam (rozsah). |
| --- | --- |

(1)

Železničné koľajové vozidlá musia spĺňať požiadavky tejto TSI, keď sú vystavené podmienkam snehu, ľadu a krupobitia v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým číslom 35, ktoré zodpovedajú menovitým podmienkam (rozsah).

| (2) | Pri posudzovaní podmienok snehu, ľadu a krupobitia na účely projektovania komponentov železničných koľajových vozidiel sa musí brať do úvahy začlenenie týchto komponentov do železničných koľajových vozidiel. |
| --- | --- |

(2)

Pri posudzovaní podmienok snehu, ľadu a krupobitia na účely projektovania komponentov železničných koľajových vozidiel sa musí brať do úvahy začlenenie týchto komponentov do železničných koľajových vozidiel.

| (3) | Keď sa zvolia nepriaznivejšie podmienky snehu, ľadu a krupobitia, železničné koľajové vozidlá a časti subsystému sa musia projektovať tak, aby spĺňali požiadavky TSI s prihliadnutím na tieto scenáre:






  — | snehové záveje (ľahký sneh s nízkym obsahom ekvivalentu vody), ktoré pokrývajú koľaje v súvislej vrstve do výšky 80 cm nad temenom koľajnice; |
| --- | --- | --- |

(3)

Keď sa zvolia nepriaznivejšie podmienky snehu, ľadu a krupobitia, železničné koľajové vozidlá a časti subsystému sa musia projektovať tak, aby spĺňali požiadavky TSI s prihliadnutím na tieto scenáre:

—

snehové záveje (ľahký sneh s nízkym obsahom ekvivalentu vody), ktoré pokrývajú koľaje v súvislej vrstve do výšky 80 cm nad temenom koľajnice;

| — | prachový sneh, snehové zrážky vo forme veľkého množstva ľahkého snehu s nízkym obsahom ekvivalentu vody; |
| --- | --- |

—

prachový sneh, snehové zrážky vo forme veľkého množstva ľahkého snehu s nízkym obsahom ekvivalentu vody;

| — | teplotný gradient, kolísanie teploty a vlhkosti počas jednej jazdy, ktoré spôsobuje vznik námrazy na železničných koľajových vozidlách; |
| --- | --- |

—

teplotný gradient, kolísanie teploty a vlhkosti počas jednej jazdy, ktoré spôsobuje vznik námrazy na železničných koľajových vozidlách;

| — | spojený účinok s nízkou teplotou podľa zvolenej teplotnej zóny v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.6.1.1. |
| --- | --- |

—

spojený účinok s nízkou teplotou podľa zvolenej teplotnej zóny v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.6.1.1.

| (4) | V súvislosti s ustanovením 4.2.6.1.1 (klimatická zóna T2) a s týmto ustanovením 4.2.6.1.2 (nepriaznivé podmienky v súvislosti so snehom, ľadom a krupobitím) tejto TSI sa musia určiť a overiť opatrenia na splnenie požiadaviek špecifikácie TSI v týchto nepriaznivých podmienkach, najmä opatrenia týkajúce sa konštrukcie a/alebo skúšania, ktoré sa požadujú na splnenie týchto požiadaviek vyplývajúcich z TSI:






  — | Zmetadlo prekážok v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.2.5 tejto TSI: okrem toho schopnosť odstraňovať sneh pred vlakom.
  Sneh sa považuje za prekážku, ktorú musí odstrániť zmetadlo prekážok. V ustanovení 4.2.2.5 (s odkazom na špecifikáciu uvedenú v dodatku J-1 pod indexovým č. 36) sa vymedzujú tieto požiadavky:

  „Zmetadlo prekážok musí mať dostatočnú veľkosť na odstránenie prekážok z dráhy podvozku. Musí mať súvislú konštrukciu a musí byť projektované tak, aby predmety neodstraňovalo smerom nahor ani nadol. V bežných prevádzkových podmienkach spodný okraj zmetadla prekážok musí byť tak blízko koľaje, ako to dovoľuje pohyb vozidla a rozchod trate.
  Pôdorys zmetadla prekážok musí mať približne profil v tvare písmena ‚V‘, pričom veľkosť uhla, ktorý zvierajú predmetné dve ramená, by nemala byť väčšia ako 160°. Zmetadlo možno naprojektovať so zlučiteľnou geometriou, aby mohlo fungovať aj ako snehový pluh.“

  Sily, ktoré sa uvádzajú v ustanovení 4.2.2.5 tejto TSI, sa považujú za dostatočné na odstránenie snehu. |
| --- | --- | --- |

(4)

V súvislosti s ustanovením 4.2.6.1.1 (klimatická zóna T2) a s týmto ustanovením 4.2.6.1.2 (nepriaznivé podmienky v súvislosti so snehom, ľadom a krupobitím) tejto TSI sa musia určiť a overiť opatrenia na splnenie požiadaviek špecifikácie TSI v týchto nepriaznivých podmienkach, najmä opatrenia týkajúce sa konštrukcie a/alebo skúšania, ktoré sa požadujú na splnenie týchto požiadaviek vyplývajúcich z TSI:

—

Zmetadlo prekážok v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.2.5 tejto TSI: okrem toho schopnosť odstraňovať sneh pred vlakom.

Sneh sa považuje za prekážku, ktorú musí odstrániť zmetadlo prekážok. V ustanovení 4.2.2.5 (s odkazom na špecifikáciu uvedenú v dodatku J-1 pod indexovým č. 36) sa vymedzujú tieto požiadavky:

„Zmetadlo prekážok musí mať dostatočnú veľkosť na odstránenie prekážok z dráhy podvozku. Musí mať súvislú konštrukciu a musí byť projektované tak, aby predmety neodstraňovalo smerom nahor ani nadol. V bežných prevádzkových podmienkach spodný okraj zmetadla prekážok musí byť tak blízko koľaje, ako to dovoľuje pohyb vozidla a rozchod trate.

Pôdorys zmetadla prekážok musí mať približne profil v tvare písmena ‚V‘, pričom veľkosť uhla, ktorý zvierajú predmetné dve ramená, by nemala byť väčšia ako 160°. Zmetadlo možno naprojektovať so zlučiteľnou geometriou, aby mohlo fungovať aj ako snehový pluh.“

Sily, ktoré sa uvádzajú v ustanovení 4.2.2.5 tejto TSI, sa považujú za dostatočné na odstránenie snehu.

| — | Pojazdový mechanizmus v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.3.5 tejto TSI: so zreteľom na vznik snehovej vrstvy a námrazy a na jej možné dôsledky na jazdnú stabilitu a činnosť bŕzd; |
| --- | --- |

—

Pojazdový mechanizmus v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.3.5 tejto TSI: so zreteľom na vznik snehovej vrstvy a námrazy a na jej možné dôsledky na jazdnú stabilitu a činnosť bŕzd;

| — | Činnosť bŕzd a napájanie bŕzd elektrickou energiou v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.4 tejto TSI; |
| --- | --- |

—

Činnosť bŕzd a napájanie bŕzd elektrickou energiou v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.4 tejto TSI;

| — | Signalizovanie prítomnosti vlaku ostatným vlakom v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.7.3 tejto TSI; |
| --- | --- |

—

Signalizovanie prítomnosti vlaku ostatným vlakom v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.7.3 tejto TSI;

| — | Umožnenie výhľadu dopredu v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.7.3.1.1 (predné svetlá) a v ustanovení 4.2.9.1.3.1 (viditeľnosť vpred) tejto TSI, s fungujúcim vybavením čelných skiel v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.9.2; |
| --- | --- |

—

Umožnenie výhľadu dopredu v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.7.3.1.1 (predné svetlá) a v ustanovení 4.2.9.1.3.1 (viditeľnosť vpred) tejto TSI, s fungujúcim vybavením čelných skiel v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.9.2;

| — | Vytvorenie prijateľných pracovných podmienok pre rušňovodiča v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.9.1.7 tejto TSI. |
| --- | --- |

—

Vytvorenie prijateľných pracovných podmienok pre rušňovodiča v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.9.1.7 tejto TSI.

| (5) | Zvolený rozsah pre sneh, ľad a krupobitie (menovitý alebo nepriaznivý) a prijaté opatrenie sa zaznamená v technickej dokumentácii opísanej v ustanovení 4.2.12.2 tejto TSI. |
| --- | --- |

(5)

Zvolený rozsah pre sneh, ľad a krupobitie (menovitý alebo nepriaznivý) a prijaté opatrenie sa zaznamená v technickej dokumentácii opísanej v ustanovení 4.2.12.2 tejto TSI.

4.2.6.2.   Aerodynamické účinky

Aerodynamické účinky

| (1) | Požiadavky uvedené v tomto ustanovení sa uplatňujú na všetky železničné koľajové vozidlá okrem vozidiel určených na prevádzku na tratiach s rozchodom koľaje 1 520 mm alebo 1 524 mm alebo 1 600 mm alebo 1 668 mm (v týchto prípadoch predstavujú príslušné požiadavky otvorený bod). |
| --- | --- |

(1)

Požiadavky uvedené v tomto ustanovení sa uplatňujú na všetky železničné koľajové vozidlá okrem vozidiel určených na prevádzku na tratiach s rozchodom koľaje 1 520 mm alebo 1 524 mm alebo 1 600 mm alebo 1 668 mm (v týchto prípadoch predstavujú príslušné požiadavky otvorený bod).

| (2) | Prechádzajúci vlak spôsobuje nestabilné prúdenie vzduchu s kolísavým tlakom a rýchlosťou prúdenia. Tieto prechodné zmeny tlaku a rýchlosti prúdenia majú vplyv na osoby, objekty a budovy, ktoré sa nachádzajú pozdĺž koľají, a ovplyvňujú aj železničné koľajové vozidlá (napr. aerodynamické zaťaženie na konštrukciu vozidla, trepotanie zariadenia). Preto sa tieto skutočnosti musia zohľadniť pri projektovaní železničných koľajových vozidiel. |
| --- | --- |

(2)

Prechádzajúci vlak spôsobuje nestabilné prúdenie vzduchu s kolísavým tlakom a rýchlosťou prúdenia. Tieto prechodné zmeny tlaku a rýchlosti prúdenia majú vplyv na osoby, objekty a budovy, ktoré sa nachádzajú pozdĺž koľají, a ovplyvňujú aj železničné koľajové vozidlá (napr. aerodynamické zaťaženie na konštrukciu vozidla, trepotanie zariadenia). Preto sa tieto skutočnosti musia zohľadniť pri projektovaní železničných koľajových vozidiel.

| (3) | Spojený účinok rýchlosti vlaku a rýchlosti prúdenia vzduchu spôsobuje aerodynamický klopný moment, ktorý môže ovplyvňovať stabilitu železničných koľajových vozidiel. |
| --- | --- |

(3)

Spojený účinok rýchlosti vlaku a rýchlosti prúdenia vzduchu spôsobuje aerodynamický klopný moment, ktorý môže ovplyvňovať stabilitu železničných koľajových vozidiel.

4.2.6.2.1.   Účinky tlakovej vlny na cestujúcich na nástupišti a na pracovníkov pozdĺž koľají

| (1) | Jednotky s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vtr > 160 km/h, ktoré otvoreným priestorom prechádzajú referenčnou rýchlosťou uvedenou v tabuľke 4, nesmú pri jazde spôsobiť prekročenie hodnoty rýchlosti vzduchu u2σ podľa hodnoty uvedenej v tabuľke 4, meranej vo výške 0,2 m a 1,4 m nad temenom koľajnice a vo vzdialenosti 3,0 m od osi koľaje.

  Tabuľka 4


  Hraničné kritériá









  Maximálna konštrukčná rýchlosť vtr,max [km/h] | Meranie vykonané v uvedenej výške nad temenom koľajnice | Maximálna povolená rýchlosť vzduchu na trati (hraničné hodnoty pre u2σ v m/s) | Referenčná rýchlosť vtr,ref [km/h] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 160 < vtr,max < 250 | 0,2 m | 20 | Maximálna konštrukčná rýchlosť |
| | 1,4 m | 15,5 | 200 km/h alebo maximálna konštrukčná rýchlosť (platí nižšia z uvedených hodnôt) |
| 250 ≤ vtr,max | 0,2 m | 22 | 300 km/h alebo maximálna konštrukčná rýchlosť (platí nižšia z uvedených hodnôt) |
| | 1,4 m | 15,5 | 200 km/h |

(1)

Jednotky s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vtr > 160 km/h, ktoré otvoreným priestorom prechádzajú referenčnou rýchlosťou uvedenou v tabuľke 4, nesmú pri jazde spôsobiť prekročenie hodnoty rýchlosti vzduchu u2σ podľa hodnoty uvedenej v tabuľke 4, meranej vo výške 0,2 m a 1,4 m nad temenom koľajnice a vo vzdialenosti 3,0 m od osi koľaje.

tr

2σ

Tabuľka 4

Tabuľka 4

Hraničné kritériá

Hraničné kritériá

Maximálna konštrukčná rýchlosť vtr,max [km/h]

tr,max

Meranie vykonané v uvedenej výške nad temenom koľajnice

Maximálna povolená rýchlosť vzduchu na trati (hraničné hodnoty pre u2σ v m/s)

2σ

Referenčná rýchlosť vtr,ref [km/h]

tr,ref

160 < vtr,max < 250

tr,max

0,2 m

20

Maximálna konštrukčná rýchlosť

1,4 m

15,5

200 km/h alebo maximálna konštrukčná rýchlosť (platí nižšia z uvedených hodnôt)

250 ≤ vtr,max

tr,max

0,2 m

22

300 km/h alebo maximálna konštrukčná rýchlosť (platí nižšia z uvedených hodnôt)

1,4 m

15,5

200 km/h

| (2) | Zostava, ktorá sa má preskúšať, sa špecifikuje ďalej v texte pre rôzne typy železničných koľajových vozidiel:






  — | Jednotka posudzovaná v pevnej zostave
  Celá dĺžka pevnej zostavy.
  V prípade viacčlennej prevádzky sa musia preskúšať minimálne dve spriahnuté jednotky. |
| --- | --- | --- |

(2)

Zostava, ktorá sa má preskúšať, sa špecifikuje ďalej v texte pre rôzne typy železničných koľajových vozidiel:

—

Jednotka posudzovaná v pevnej zostave

Celá dĺžka pevnej zostavy.

V prípade viacčlennej prevádzky sa musia preskúšať minimálne dve spriahnuté jednotky.

| — | Jednotky posudzované vo vopred určenej zostave
  Vlaková zostava vrátane koncového vozidla a medziľahlých vozidiel v skupine, ktorá má minimálne 100 m alebo vopred určenú maximálnu dĺžku, ak je kratšia ako 100 m. |
| --- | --- |

—

Jednotky posudzované vo vopred určenej zostave

Vlaková zostava vrátane koncového vozidla a medziľahlých vozidiel v skupine, ktorá má minimálne 100 m alebo vopred určenú maximálnu dĺžku, ak je kratšia ako 100 m.

| — | Jednotka posudzovaná na používanie vo všeobecnej prevádzke (bližšie neurčená zostava vlaku v etape projektovania):






  — | daná jednotka sa musí preskúšať vo vlakovej zostave pozostávajúcej zo skupiny medziľahlých vozňov, ktorá má minimálne 100 m; |
| --- | --- | --- |

—

Jednotka posudzovaná na používanie vo všeobecnej prevádzke (bližšie neurčená zostava vlaku v etape projektovania):

—

daná jednotka sa musí preskúšať vo vlakovej zostave pozostávajúcej zo skupiny medziľahlých vozňov, ktorá má minimálne 100 m;

| — | v prípade rušňa alebo stanovišťa rušňovodiča musí byť toto vozidlo umiestnené na prvom a na poslednom mieste vlakovej zostavy; |
| --- | --- |

—

v prípade rušňa alebo stanovišťa rušňovodiča musí byť toto vozidlo umiestnené na prvom a na poslednom mieste vlakovej zostavy;

| — | v prípade vozňov (osobných vozňov) musí vlaková zostava obsahovať vozeň daného typu, ktorý je predmetom posudzovania, prinajmenšom na prvom a poslednom mieste skupiny medziľahlých vozňov; |
| --- | --- |

—

v prípade vozňov (osobných vozňov) musí vlaková zostava obsahovať vozeň daného typu, ktorý je predmetom posudzovania, prinajmenšom na prvom a poslednom mieste skupiny medziľahlých vozňov;

Poznámka: Pri vozňoch sa posudzovanie zhody vyžaduje len v prípade nového konštrukčného riešenia, ktoré má vplyv na účinok tlakovej vlny.

Poznámka:

| (3) | Postup posudzovania zhody sa opisuje v ustanovení 6.2.3.13 tejto TSI. |
| --- | --- |

(3)

Postup posudzovania zhody sa opisuje v ustanovení 6.2.3.13 tejto TSI.

4.2.6.2.2.   Tlakové impulzy čela súpravy

| (1) | Pri míňaní dvoch vlakov vzniká aerodynamické zaťaženie na každom z týchto dvoch vlakov. Požiadavka týkajúca sa tlakových impulzov čela súpravy v otvorenom priestore umožňuje vymedziť hraničné aerodynamické zaťaženie indukované železničným koľajovým vozidlom v otvorenom priestore zohľadňujúc vzdialenosť medzi osami koľají zodpovedajúcu trati, na ktorej sa má daný vlak prevádzkovať.
  Vzdialenosť medzi osami koľají závisí od rýchlosti a od rozchodu trate. Minimálne hodnoty vzdialenosti medzi osami koľají v závislosti od rýchlosti a od rozchodu trate sú vymedzené v TSI INF. |
| --- | --- |

(1)

Pri míňaní dvoch vlakov vzniká aerodynamické zaťaženie na každom z týchto dvoch vlakov. Požiadavka týkajúca sa tlakových impulzov čela súpravy v otvorenom priestore umožňuje vymedziť hraničné aerodynamické zaťaženie indukované železničným koľajovým vozidlom v otvorenom priestore zohľadňujúc vzdialenosť medzi osami koľají zodpovedajúcu trati, na ktorej sa má daný vlak prevádzkovať.

Vzdialenosť medzi osami koľají závisí od rýchlosti a od rozchodu trate. Minimálne hodnoty vzdialenosti medzi osami koľají v závislosti od rýchlosti a od rozchodu trate sú vymedzené v TSI INF.

| (2) | Jednotky s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou ako 160 km/h a nižšou ako 250 km/h, ktoré otvoreným priestorom prechádzajú svojou maximálnou rýchlosťou, nesmú pri prechode svojho čela spôsobiť prekročenie hodnoty 800 Pa zodpovedajúcej maximálnemu medzivrcholovému tlaku zmien, pričom daná hodnota sa posudzuje vo výške v rozmedzí od 1,5 m do 3,0 m nad temenom koľajnice a vo vzdialenosti 2,5 m od osi koľaje. |
| --- | --- |

(2)

Jednotky s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou ako 160 km/h a nižšou ako 250 km/h, ktoré otvoreným priestorom prechádzajú svojou maximálnou rýchlosťou, nesmú pri prechode svojho čela spôsobiť prekročenie hodnoty 800 Pa zodpovedajúcej maximálnemu medzivrcholovému tlaku zmien, pričom daná hodnota sa posudzuje vo výške v rozmedzí od 1,5 m do 3,0 m nad temenom koľajnice a vo vzdialenosti 2,5 m od osi koľaje.

| (3) | Jednotky s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou alebo rovnou 250 km/h, ktoré otvoreným priestorom prechádzajú danou referenčnou rýchlosťou 250 km/h, nesmú pri prechode svojho čela spôsobiť prekročenie hodnoty 800 Pa zodpovedajúcej maximálnemu medzivrcholovému tlaku zmien, pričom daná hodnota sa posudzuje vo výške v rozmedzí od 1,5 m do 3,0 m nad temenom koľajnice a vo vzdialenosti 2,5 m od osi koľaje. |
| --- | --- |

(3)

Jednotky s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou alebo rovnou 250 km/h, ktoré otvoreným priestorom prechádzajú danou referenčnou rýchlosťou 250 km/h, nesmú pri prechode svojho čela spôsobiť prekročenie hodnoty 800 Pa zodpovedajúcej maximálnemu medzivrcholovému tlaku zmien, pričom daná hodnota sa posudzuje vo výške v rozmedzí od 1,5 m do 3,0 m nad temenom koľajnice a vo vzdialenosti 2,5 m od osi koľaje.

| (4) | Zostava, ktorá sa má overiť skúšaním, sa špecifikuje ďalej v texte pre rôzne typy železničných koľajových vozidiel:






  — | Jednotka posudzovaná v pevnej alebo vopred určenej zostave:






  — | Jedna jednotka pevnej zostavy alebo akékoľvek usporiadanie vopred určenej zostavy. |
| --- | --- | --- | --- |

(4)

Zostava, ktorá sa má overiť skúšaním, sa špecifikuje ďalej v texte pre rôzne typy železničných koľajových vozidiel:

—

Jednotka posudzovaná v pevnej alebo vopred určenej zostave:

—

Jedna jednotka pevnej zostavy alebo akékoľvek usporiadanie vopred určenej zostavy.

| — | Jednotka posudzovaná na používanie vo všeobecnej prevádzke (bližšie neurčená zostava vlaku v etape projektovania):






  — | Jednotka vybavená stanovišťom rušňovodiča sa posudzuje samostatne. |
| --- | --- | --- |

—

Jednotka posudzovaná na používanie vo všeobecnej prevádzke (bližšie neurčená zostava vlaku v etape projektovania):

—

Jednotka vybavená stanovišťom rušňovodiča sa posudzuje samostatne.

| — | Ostatné jednotky: Požiadavka sa neuplatňuje. |
| --- | --- |

—

Ostatné jednotky: Požiadavka sa neuplatňuje.

| (5) | Postup posudzovania zhody sa opisuje v ustanovení 6.2.3.14 tejto TSI. |
| --- | --- |

(5)

Postup posudzovania zhody sa opisuje v ustanovení 6.2.3.14 tejto TSI.

4.2.6.2.3.   Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch

| (1) | Jednotky s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou alebo rovnou 200 km/h musia byť z hľadiska aerodynamiky navrhnuté tak, aby pre príslušnú kombináciu (referenčný prípad) rýchlosti vlaku a prierezu tunela v prípade samostatného prejazdu jednoduchým tunelom bez zošikmenia a v tvare rúry (bez akýchkoľvek šácht a pod.) bola splnená požiadavka na charakteristické kolísanie tlaku. Požiadavky sú uvedené v tabuľke 5.

  Tabuľka 5


  Požiadavky na jednotky samostatne prechádzajúce tunelom bez zošikmenia a v tvare rúry | Referenčný prípad | Kritériá pre referenčný prípad |
| --- | --- | --- | --- |
| Vtr | Atu | ΔpN | ΔpN
  - ΔpFr | ΔpN
  - ΔpFr
  - ΔpT |
| < 250 km/h | 200 km/h | 53,6 m2 | ≤ 1 750 Pa | ≤ 3 000 Pa | ≤ 3 700 Pa |
| ≥ 250 km/h | 250 km/h | 63,0 m2 | ≤ 1 600 Pa | ≤ 3 000 Pa | ≤ 4 100 Pa |

(1)

Jednotky s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou alebo rovnou 200 km/h musia byť z hľadiska aerodynamiky navrhnuté tak, aby pre príslušnú kombináciu (referenčný prípad) rýchlosti vlaku a prierezu tunela v prípade samostatného prejazdu jednoduchým tunelom bez zošikmenia a v tvare rúry (bez akýchkoľvek šácht a pod.) bola splnená požiadavka na charakteristické kolísanie tlaku. Požiadavky sú uvedené v tabuľke 5.

Tabuľka 5

Tabuľka 5

Požiadavky na jednotky samostatne prechádzajúce tunelom bez zošikmenia a v tvare rúry

Požiadavky na jednotky samostatne prechádzajúce tunelom bez zošikmenia a v tvare rúry

Referenčný prípad

Kritériá pre referenčný prípad

Vtr

tr

Atu

tu

ΔpN

N

ΔpN
  - ΔpFr

N

+

Fr

ΔpN
  - ΔpFr
  - ΔpT

N

+

Fr

+

T

< 250 km/h

200 km/h

53,6 m2

2

≤ 1 750 Pa

≤ 3 000 Pa

≤ 3 700 Pa

≥ 250 km/h

250 km/h

63,0 m2

2

≤ 1 600 Pa

≤ 3 000 Pa

≤ 4 100 Pa

Kde vtr je rýchlosť vlaku a Atu je plocha prierezu tunela.

tr

tu

| (2) | Zostava, ktorá sa má overiť skúšaním, sa špecifikuje ďalej v texte pre rôzne typy železničných koľajových vozidiel:






  — | posúdenie sa musí vykonať s maximálnou dĺžkou vlaku (vrátane viacčlennej prevádzky vlakových súprav); |
| --- | --- | --- |

(2)

Zostava, ktorá sa má overiť skúšaním, sa špecifikuje ďalej v texte pre rôzne typy železničných koľajových vozidiel:

—

posúdenie sa musí vykonať s maximálnou dĺžkou vlaku (vrátane viacčlennej prevádzky vlakových súprav);

| — | jednotka posudzovaná z hľadiska všeobecnej prevádzky (bližšie neurčená zostava vlaku v etape projektovania), pričom je vybavená stanovišťom rušňovodiča: dva vlaky ľubovoľného usporiadania s minimálnou dĺžkou 150 m, pričom jeden má danú jednotku na svojom začiatku a druhý ju má na svojom konci. |
| --- | --- |

—

jednotka posudzovaná z hľadiska všeobecnej prevádzky (bližšie neurčená zostava vlaku v etape projektovania), pričom je vybavená stanovišťom rušňovodiča: dva vlaky ľubovoľného usporiadania s minimálnou dĺžkou 150 m, pričom jeden má danú jednotku na svojom začiatku a druhý ju má na svojom konci.

| — | ostatné jednotky (vozne určené na všeobecnú prevádzku): Na základe jednej vlakovej zostavy s dĺžkou najmenej 400 m. |
| --- | --- |

—

ostatné jednotky (vozne určené na všeobecnú prevádzku): Na základe jednej vlakovej zostavy s dĺžkou najmenej 400 m.

| (3) | Postup posudzovania zhody vrátane vymedzenia spomínaných parametrov sa uvádza v ustanovení 6.2.3.15 tejto TSI. |
| --- | --- |

(3)

Postup posudzovania zhody vrátane vymedzenia spomínaných parametrov sa uvádza v ustanovení 6.2.3.15 tejto TSI.

4.2.6.2.4.   Bočný vietor

| (1) | Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou ako 140 km/h. |
| --- | --- |

(1)

Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou ako 140 km/h.

| (2) | Pri jednotkách s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou ako 140 km/h a nižšou ako 250 km/h sa musí charakteristická krivka vetra najcitlivejšieho vozidla určiť podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým číslom 37 a následne zaznamenať do súboru technickej dokumentácie podľa ustanovenia 4.2.12. |
| --- | --- |

(2)

Pri jednotkách s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou ako 140 km/h a nižšou ako 250 km/h sa musí charakteristická krivka vetra najcitlivejšieho vozidla určiť podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým číslom 37 a následne zaznamenať do súboru technickej dokumentácie podľa ustanovenia 4.2.12.

| (3) | Pri jednotkách s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou alebo rovnou 250 km/h musia byť účinky bočného vetra vyhodnotené jednou z týchto metód:






  a) | vymedzené a vyhovujúce špecifikácii uvedenej v ustanovení 4.2.6.3 TSI HS RST 2008
  alebo |
| --- | --- | --- |

(3)

Pri jednotkách s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou alebo rovnou 250 km/h musia byť účinky bočného vetra vyhodnotené jednou z týchto metód:

a)

vymedzené a vyhovujúce špecifikácii uvedenej v ustanovení 4.2.6.3 TSI HS RST 2008

alebo

| b) | vymedzené metódou posudzovania podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 37. Výsledná charakteristická krivka vetra najcitlivejšieho vozidla posudzovanej jednotky sa zaznamená do technickej dokumentácie podľa ustanovenia 4.2.12. |
| --- | --- |

b)

vymedzené metódou posudzovania podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 37. Výsledná charakteristická krivka vetra najcitlivejšieho vozidla posudzovanej jednotky sa zaznamená do technickej dokumentácie podľa ustanovenia 4.2.12.

4.2.6.2.5.   Aerodynamický účinok na tratiach so štrkovým lôžkom

| (1) | Táto požiadavka sa uplatňuje na jednotky s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou alebo rovnou 190 km/h. |
| --- | --- |

(1)

Táto požiadavka sa uplatňuje na jednotky s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou alebo rovnou 190 km/h.

| (2) | S cieľom obmedziť riziká spôsobené pohybom štrku (naberanie štrku) je požiadavka na aerodynamický účinok vlakov na tratiach so štrkovým lôžkom otvoreným bodom. |
| --- | --- |

(2)

S cieľom obmedziť riziká spôsobené pohybom štrku (naberanie štrku) je požiadavka na aerodynamický účinok vlakov na tratiach so štrkovým lôžkom otvoreným bodom.

4.2.7.   Vonkajšie osvetlenie a vizuálne a zvukové výstražné zariadenia

Vonkajšie osvetlenie a vizuálne a zvukové výstražné zariadenia

4.2.7.1.   Vonkajšie osvetlenie

Vonkajšie osvetlenie

| (1) | Vo vonkajších svetlách ani osvetlení sa nesmie použiť zelená farba. Táto požiadavka má zabrániť neúmyselnej zámene s pevnými návestidlami. |
| --- | --- |

(1)

Vo vonkajších svetlách ani osvetlení sa nesmie použiť zelená farba. Táto požiadavka má zabrániť neúmyselnej zámene s pevnými návestidlami.

| (2) | Táto požiadavka sa neuplatňuje na svetlá so svietivosťou nižšou ako 100 cd/m2, ktoré sú súčasťou tlačidiel na ovládanie dverí pre cestujúcich (toto svetlo nesvieti nepretržite). |
| --- | --- |

(2)

Táto požiadavka sa neuplatňuje na svetlá so svietivosťou nižšou ako 100 cd/m2, ktoré sú súčasťou tlačidiel na ovládanie dverí pre cestujúcich (toto svetlo nesvieti nepretržite).

2

4.2.7.1.1.   Predné svetlá

| (1) | Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky vybavené stanovišťom rušňovodiča. |
| --- | --- |

(1)

Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky vybavené stanovišťom rušňovodiča.

| (2) | Na prednej strane vlaku musia byť k dispozícii dva biele svetlomety, ktorými sa zabezpečuje viditeľnosť pre rušňovodiča. |
| --- | --- |

(2)

Na prednej strane vlaku musia byť k dispozícii dva biele svetlomety, ktorými sa zabezpečuje viditeľnosť pre rušňovodiča.

| (3) | Tieto predné svetlomety musia byť umiestnené:






  — | v rovnakej výške nad úrovňou koľají, pričom ich stred je od 1 500 mm do 2 000 mm nad úrovňou koľají; |
| --- | --- | --- |

(3)

Tieto predné svetlomety musia byť umiestnené:

—

v rovnakej výške nad úrovňou koľají, pričom ich stred je od 1 500 mm do 2 000 mm nad úrovňou koľají;

| — | symetricky vzhľadom na os koľaje, pričom vzdialenosť medzi ich stredmi nesmie byť menšia ako 1 000 mm. |
| --- | --- |

—

symetricky vzhľadom na os koľaje, pričom vzdialenosť medzi ich stredmi nesmie byť menšia ako 1 000 mm.

| (4) | Farba predných svetlometov musí byť v súlade s hodnotami stanovenými v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 38 v ustanovení 5.3.3 v tabuľke 1. |
| --- | --- |

(4)

Farba predných svetlometov musí byť v súlade s hodnotami stanovenými v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 38 v ustanovení 5.3.3 v tabuľke 1.

| (5) | Svetlomety musia poskytovať 2 úrovne svietivosti: „tlmený svetlomet“ a „diaľkový svetlomet“.
  Pri tlmenom svetlomete svietivosť meraná pozdĺž optickej osi svetlometu musí byť v súlade s hodnotami stanovenými v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 38 v ustanovení 5.3.4 v prvom riadku tabuľky 2.
  Pri diaľkovom svetlomete minimálna svietivosť meraná pozdĺž optickej osi svetlometu musí byť v súlade s hodnotami stanovenými v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 38 v ustanovení 5.3.4 v prvom riadku tabuľky 2. |
| --- | --- |

(5)

Svetlomety musia poskytovať 2 úrovne svietivosti: „tlmený svetlomet“ a „diaľkový svetlomet“.

Pri tlmenom svetlomete svietivosť meraná pozdĺž optickej osi svetlometu musí byť v súlade s hodnotami stanovenými v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 38 v ustanovení 5.3.4 v prvom riadku tabuľky 2.

Pri diaľkovom svetlomete minimálna svietivosť meraná pozdĺž optickej osi svetlometu musí byť v súlade s hodnotami stanovenými v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 38 v ustanovení 5.3.4 v prvom riadku tabuľky 2.

| (6) | Spôsob upevnenia predných svetlometov na jednotku musí umožniť počas údržby nastavovanie súosovosti ich optických osí pri inštalovaní na jednotku podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 38 v ustanovení 5.3.5. |
| --- | --- |

(6)

Spôsob upevnenia predných svetlometov na jednotku musí umožniť počas údržby nastavovanie súosovosti ich optických osí pri inštalovaní na jednotku podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 38 v ustanovení 5.3.5.

| (7) | Jednotka môže byť vybavená aj ďalšími prednými svetlometmi (napr. horné predné svetlomety). Aj tieto svetlomety musia spĺňať požiadavku uvedenú v predchádzajúcom texte tohto ustanovenia, ktorá sa týka farby predných svetlometov. |
| --- | --- |

(7)

Jednotka môže byť vybavená aj ďalšími prednými svetlometmi (napr. horné predné svetlomety). Aj tieto svetlomety musia spĺňať požiadavku uvedenú v predchádzajúcom texte tohto ustanovenia, ktorá sa týka farby predných svetlometov.

Poznámka: Inštalovanie ďalších predných svetlometov nie je povinné. Na ich používanie sa môžu na prevádzkovej úrovni vzťahovať určité obmedzenia.

Poznámka:

4.2.7.1.2.   Obrysové svetlá

| (1) | Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky vybavené stanovišťom rušňovodiča. |
| --- | --- |

(1)

Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky vybavené stanovišťom rušňovodiča.

| (2) | Na prednej strane vlaku musia byť k dispozícii tri biele obrysové svetlá, ktorými sa zabezpečuje viditeľnosť vlaku. |
| --- | --- |

(2)

Na prednej strane vlaku musia byť k dispozícii tri biele obrysové svetlá, ktorými sa zabezpečuje viditeľnosť vlaku.

| (3) | Dve spodné obrysové svetlá musia byť umiestnené:






  — | v rovnakej výške nad úrovňou koľají, pričom ich stred je od 1 500 mm do 2 000 mm nad úrovňou koľají; |
| --- | --- | --- |

(3)

Dve spodné obrysové svetlá musia byť umiestnené:

—

v rovnakej výške nad úrovňou koľají, pričom ich stred je od 1 500 mm do 2 000 mm nad úrovňou koľají;

| — | symetricky vzhľadom na os koľaje, pričom vzdialenosť medzi ich stredmi nesmie byť menšia ako 1 000 mm. |
| --- | --- |

—

symetricky vzhľadom na os koľaje, pričom vzdialenosť medzi ich stredmi nesmie byť menšia ako 1 000 mm.

| (4) | Tretie obrysové svetlo musí byť umiestnené v strede nad dvoma spodnými svetlami, pričom zvislá vzdialenosť medzi ich stredmi musí byť prinajmenšom 600 mm. |
| --- | --- |

(4)

Tretie obrysové svetlo musí byť umiestnené v strede nad dvoma spodnými svetlami, pričom zvislá vzdialenosť medzi ich stredmi musí byť prinajmenšom 600 mm.

| (5) | Pri predných aj obrysových svetlách je prípustné používať rovnaký komponent. |
| --- | --- |

(5)

Pri predných aj obrysových svetlách je prípustné používať rovnaký komponent.

| (6) | Farba obrysových svetiel musí byť v súlade s hodnotami stanovenými v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 39 v ustanovení 5.4.3.1 v tabuľke 4. |
| --- | --- |

(6)

Farba obrysových svetiel musí byť v súlade s hodnotami stanovenými v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 39 v ustanovení 5.4.3.1 v tabuľke 4.

| (7) | Spektrálne rozdelenie žiarenia svetla z obrysových svetiel musí byť v súlade s hodnotami stanovenými v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 39 v ustanovení 5.4.3.2. |
| --- | --- |

(7)

Spektrálne rozdelenie žiarenia svetla z obrysových svetiel musí byť v súlade s hodnotami stanovenými v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 39 v ustanovení 5.4.3.2.

| (8) | Svietivosť obrysových svetiel musí byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 39 v ustanovení 5.4.4 v tabuľke 6. |
| --- | --- |

(8)

Svietivosť obrysových svetiel musí byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 39 v ustanovení 5.4.4 v tabuľke 6.

4.2.7.1.3.   Koncové svetlá

| (1) | Na zadnej strane jednotiek, ktoré sú určené na prevádzku na zadnom konci vlaku, musia byť k dispozícii dve červené koncové návestné svetlá, ktorými sa zabezpečuje viditeľnosť vlaku. |
| --- | --- |

(1)

Na zadnej strane jednotiek, ktoré sú určené na prevádzku na zadnom konci vlaku, musia byť k dispozícii dve červené koncové návestné svetlá, ktorými sa zabezpečuje viditeľnosť vlaku.

| (2) | Pri jednotkách bez stanovišťa rušňovodiča, ktoré sa posudzujú vzhľadom na všeobecnú prevádzku, môžu byť tieto svetlá prenosné. V takomto prípade musia byť použité prenosné svetlá v súlade s dodatkom E k špecifikácii TSI „nákladné vozne“. Činnosť týchto svetiel sa overí preskúmaním návrhu a tiež prostredníctvom typovej skúšky na úrovni komponentov (komponent interoperability „prenosné svetlo“). Vybavenie prenosnými svetlami sa však nevyžaduje. |
| --- | --- |

(2)

Pri jednotkách bez stanovišťa rušňovodiča, ktoré sa posudzujú vzhľadom na všeobecnú prevádzku, môžu byť tieto svetlá prenosné. V takomto prípade musia byť použité prenosné svetlá v súlade s dodatkom E k špecifikácii TSI „nákladné vozne“. Činnosť týchto svetiel sa overí preskúmaním návrhu a tiež prostredníctvom typovej skúšky na úrovni komponentov (komponent interoperability „prenosné svetlo“). Vybavenie prenosnými svetlami sa však nevyžaduje.

| (3) | Koncové svetlá musia byť umiestnené:






  — | v rovnakej výške nad úrovňou koľají, pričom ich stred je od 1 500 mm do 2 000 mm nad úrovňou koľají; |
| --- | --- | --- |

(3)

Koncové svetlá musia byť umiestnené:

—

v rovnakej výške nad úrovňou koľají, pričom ich stred je od 1 500 mm do 2 000 mm nad úrovňou koľají;

| — | symetricky vzhľadom na os koľaje, pričom vzdialenosť medzi ich stredmi nesmie byť menšia ako 1 000 mm. |
| --- | --- |

—

symetricky vzhľadom na os koľaje, pričom vzdialenosť medzi ich stredmi nesmie byť menšia ako 1 000 mm.

| (4) | Farba koncových svetiel musí byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 40 v ustanovení 5.5.3 v tabuľke 7. |
| --- | --- |

(4)

Farba koncových svetiel musí byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 40 v ustanovení 5.5.3 v tabuľke 7.

| (5) | Svietivosť koncových svetiel musí byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 40 v ustanovení 5.5.4 v tabuľke 8. |
| --- | --- |

(5)

Svietivosť koncových svetiel musí byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 40 v ustanovení 5.5.4 v tabuľke 8.

4.2.7.1.4.   Ovládanie svetiel

| (1) | Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky vybavené stanovišťom rušňovodiča. |
| --- | --- |

(1)

Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky vybavené stanovišťom rušňovodiča.

| (2) | Rušňovodič musí mať možnosť ovládať:






  — | predné a obrysové svetlá jednotky z bežnej polohy pri riadení vozidla; |
| --- | --- | --- |

(2)

Rušňovodič musí mať možnosť ovládať:

—

predné a obrysové svetlá jednotky z bežnej polohy pri riadení vozidla;

| — | koncové svetlá jednotky zo stanovišťa rušňovodiča. |
| --- | --- |

—

koncové svetlá jednotky zo stanovišťa rušňovodiča.

Pri tomto ovládaní sa môže používať jeden samostatný príkaz alebo kombinácia príkazov.

Poznámka: Keď sa má prostredníctvom svetiel upozorniť na núdzovú situáciu (prevádzkový predpis, pozri TSI OPE), mali by sa použiť iba predné svetlomety v režime blikania.

4.2.7.2.   Húkačka (zvukové výstražné zariadenie)

Húkačka (zvukové výstražné zariadenie)

4.2.7.2.1.   Všeobecné ustanovenia

| (1) | Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky vybavené stanovišťom rušňovodiča. |
| --- | --- |

(1)

Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky vybavené stanovišťom rušňovodiča.

| (2) | Vlaky musia byť vybavené húkačkou, aby mohli vydávať zvukové signály. |
| --- | --- |

(2)

Vlaky musia byť vybavené húkačkou, aby mohli vydávať zvukové signály.

| (3) | Tóny zvukových výstražných húkačiek majú byť rozpoznateľné ako tóny vydávané vlakom a nesmú pripomínať signály výstražných zariadení, ktoré sa používajú v cestnej doprave alebo v priemyselných podnikoch, ani signály iných bežne používaných výstražných zariadení. Výstražné húkačky musia v prevádzke vysielať najmenej jeden z týchto samostatných výstražných zvukov:
  —   zvukový signál 1: základná frekvencia samostatne znejúceho tónu musí byť 660 Hz ± 30 Hz (vysoký tón);
  —   zvukový signál 2: základná frekvencia samostatne znejúceho tónu musí byť 370 Hz ± 20 Hz (nízky tón). |
| --- | --- |

(3)

Tóny zvukových výstražných húkačiek majú byť rozpoznateľné ako tóny vydávané vlakom a nesmú pripomínať signály výstražných zariadení, ktoré sa používajú v cestnej doprave alebo v priemyselných podnikoch, ani signály iných bežne používaných výstražných zariadení. Výstražné húkačky musia v prevádzke vysielať najmenej jeden z týchto samostatných výstražných zvukov:

—   zvukový signál 1: základná frekvencia samostatne znejúceho tónu musí byť 660 Hz ± 30 Hz (vysoký tón);

zvukový signál 1

—   zvukový signál 2: základná frekvencia samostatne znejúceho tónu musí byť 370 Hz ± 20 Hz (nízky tón).

zvukový signál 2

| (4) | Ak sa k jednému z vyššie uvedených (samostatne alebo spoločne znejúcich) zvukových signálov dobrovoľne pridajú ďalšie výstražné zvukové signály, hladina ich akustického tlaku nesmie prekročiť hodnoty uvedené v ustanovení 4.2.7.2.2. |
| --- | --- |

(4)

Ak sa k jednému z vyššie uvedených (samostatne alebo spoločne znejúcich) zvukových signálov dobrovoľne pridajú ďalšie výstražné zvukové signály, hladina ich akustického tlaku nesmie prekročiť hodnoty uvedené v ustanovení 4.2.7.2.2.

Poznámka: Na ich používanie sa môžu na prevádzkovej úrovni vzťahovať určité obmedzenia.

4.2.7.2.2.   Hladiny akustického tlaku výstražnej húkačky

| (1) | V prípade húkačiek zabudovaných v jednotke, vážená úroveň akustického tlaku C, ktorý vysiela každá húkačka spustená samostatne (alebo v skupine, ak sú projektované na súčasné vysielanie vo forme akordu), musí byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým číslom 41. |
| --- | --- |

(1)

V prípade húkačiek zabudovaných v jednotke, vážená úroveň akustického tlaku C, ktorý vysiela každá húkačka spustená samostatne (alebo v skupine, ak sú projektované na súčasné vysielanie vo forme akordu), musí byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým číslom 41.

| (2) | Postup posudzovania zhody sa vymedzuje v ustanovení 6.2.3.17. |
| --- | --- |

(2)

Postup posudzovania zhody sa vymedzuje v ustanovení 6.2.3.17.

4.2.7.2.3.   Ochrana

| (1) | Výstražné húkačky a ich ovládacie systémy sa musia projektovať a chrániť tak, aby sa pokiaľ možno zachovala ich funkčnosť pri náraze predmetov šíriacich sa vzduchom (napr. úlomky, prach, sneh, krúpy alebo vtáky). |
| --- | --- |

(1)

Výstražné húkačky a ich ovládacie systémy sa musia projektovať a chrániť tak, aby sa pokiaľ možno zachovala ich funkčnosť pri náraze predmetov šíriacich sa vzduchom (napr. úlomky, prach, sneh, krúpy alebo vtáky).

4.2.7.2.4.   Ovládanie húkačky

| (1) | Rušňovodič musí mať možnosť spustiť akustické výstražné zariadenia zo všetkých polôh pri vedení vozidla uvedených v ustanovení 4.2.9 tejto TSI. |
| --- | --- |

(1)

Rušňovodič musí mať možnosť spustiť akustické výstražné zariadenia zo všetkých polôh pri vedení vozidla uvedených v ustanovení 4.2.9 tejto TSI.

4.2.8.   Trakčné a elektrické zariadenia

Trakčné a elektrické zariadenia

4.2.8.1.   Trakčný výkon

Trakčný výkon

4.2.8.1.1.   Všeobecné ustanovenia

| (1) | Účelom trakčného systému vlaku je zabezpečiť, aby bol vlak schopný prevádzky pri rôznych rýchlostiach až po maximálnu prevádzkovú rýchlosť. Hlavné faktory, ktoré ovplyvňujú trakčný výkon, sú hnacia sila, zloženie a hmotnosť vlaku, adhézia, sklon trate a jazdný odpor vlaku. |
| --- | --- |

(1)

Účelom trakčného systému vlaku je zabezpečiť, aby bol vlak schopný prevádzky pri rôznych rýchlostiach až po maximálnu prevádzkovú rýchlosť. Hlavné faktory, ktoré ovplyvňujú trakčný výkon, sú hnacia sila, zloženie a hmotnosť vlaku, adhézia, sklon trate a jazdný odpor vlaku.

| (2) | Výkon jednotiek pri jednotkách vybavených trakčným zariadením a prevádzkovaných v rôznych vlakových zostavách sa musí vymedziť tak, aby bolo možné odvodiť celkový trakčný výkon vlaku. |
| --- | --- |

(2)

Výkon jednotiek pri jednotkách vybavených trakčným zariadením a prevádzkovaných v rôznych vlakových zostavách sa musí vymedziť tak, aby bolo možné odvodiť celkový trakčný výkon vlaku.

| (3) | Trakčný výkon možno charakterizovať prostredníctvom maximálnej prevádzkovej rýchlosti a profilu hnacej sily [sila pôsobiaca na veniec kolesa = F(rýchlosť)]. |
| --- | --- |

(3)

Trakčný výkon možno charakterizovať prostredníctvom maximálnej prevádzkovej rýchlosti a profilu hnacej sily [sila pôsobiaca na veniec kolesa = F(rýchlosť)].

| (4) | Jednotku možno charakterizovať prostredníctvom jej jazdného odporu a hmotnosti. |
| --- | --- |

(4)

Jednotku možno charakterizovať prostredníctvom jej jazdného odporu a hmotnosti.

| (5) | Maximálna prevádzková rýchlosť, profil hnacej sily a jazdný odpor sú charakteristiky jednotky potrebné na stanovenie časového harmonogramu, ktorý umožní začleniť vlak do celkového modelu premávky na danej trati. Predmetné charakteristiky sú súčasťou technickej dokumentácie o danej jednotke uvedenej v ustanovení 4.2.12.2 tejto TSI. |
| --- | --- |

(5)

Maximálna prevádzková rýchlosť, profil hnacej sily a jazdný odpor sú charakteristiky jednotky potrebné na stanovenie časového harmonogramu, ktorý umožní začleniť vlak do celkového modelu premávky na danej trati. Predmetné charakteristiky sú súčasťou technickej dokumentácie o danej jednotke uvedenej v ustanovení 4.2.12.2 tejto TSI.

4.2.8.1.2.   Požiadavky na výkon

| (1) | Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky vybavené trakčným zariadením. |
| --- | --- |

(1)

Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky vybavené trakčným zariadením.

| (2) | Profily hnacej sily jednotky [sila pôsobiaca na veniec kolesa = F(rýchlosť)] sa stanovia výpočtom. Jazdný odpor jednotky sa stanoví výpočtom pre prípad zaťaženia „konštrukčná hmotnosť pri bežnom užitočnom zaťažení“ v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.2.10. |
| --- | --- |

(2)

Profily hnacej sily jednotky [sila pôsobiaca na veniec kolesa = F(rýchlosť)] sa stanovia výpočtom. Jazdný odpor jednotky sa stanoví výpočtom pre prípad zaťaženia „konštrukčná hmotnosť pri bežnom užitočnom zaťažení“ v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.2.10.

| (3) | Profily hnacej sily a jazdný odpor jednotky sa zaznamenajú v technickej dokumentácii (pozri ustanovenie 4.2.12.2). |
| --- | --- |

(3)

Profily hnacej sily a jazdný odpor jednotky sa zaznamenajú v technickej dokumentácii (pozri ustanovenie 4.2.12.2).

| (4) | Maximálna konštrukčná rýchlosť sa určí na základe uvedených údajov pre prípad zaťaženia „konštrukčná hmotnosť pri bežnom užitočnom zaťažení“ na vodorovnej trati. Ak je hodnota maximálnej konštrukčnej rýchlosti vyššia ako 60 km/h, musí ísť o násobok 5 km/h. |
| --- | --- |

(4)

Maximálna konštrukčná rýchlosť sa určí na základe uvedených údajov pre prípad zaťaženia „konštrukčná hmotnosť pri bežnom užitočnom zaťažení“ na vodorovnej trati. Ak je hodnota maximálnej konštrukčnej rýchlosti vyššia ako 60 km/h, musí ísť o násobok 5 km/h.

| (5) | Pokiaľ ide o jednotky, ktoré sa posudzujú v pevnej alebo vopred určenej zostave, pri maximálnej prevádzkovej rýchlosti a na vodorovnej trati musí byť daná jednotka schopná vyvinúť zrýchlenie prinajmenšom 0,05 m/s2 pre prípad zaťaženia „konštrukčná hmotnosť pri bežnom užitočnom zaťažení“. Dodržanie tejto požiadavky možno overiť výpočtom alebo skúšaním (meranie zrýchlenia). Predmetná požiadavka sa uplatňuje na maximálne konštrukčné rýchlosti do 350 km/h. |
| --- | --- |

(5)

Pokiaľ ide o jednotky, ktoré sa posudzujú v pevnej alebo vopred určenej zostave, pri maximálnej prevádzkovej rýchlosti a na vodorovnej trati musí byť daná jednotka schopná vyvinúť zrýchlenie prinajmenšom 0,05 m/s2 pre prípad zaťaženia „konštrukčná hmotnosť pri bežnom užitočnom zaťažení“. Dodržanie tejto požiadavky možno overiť výpočtom alebo skúšaním (meranie zrýchlenia). Predmetná požiadavka sa uplatňuje na maximálne konštrukčné rýchlosti do 350 km/h.

2

| (6) | Požiadavky, ktoré sa týkajú prerušenia pohonu požadovaného v prípade brzdenia, sa vymedzujú v ustanovení 4.2.4 tejto TSI. |
| --- | --- |

(6)

Požiadavky, ktoré sa týkajú prerušenia pohonu požadovaného v prípade brzdenia, sa vymedzujú v ustanovení 4.2.4 tejto TSI.

| (7) | Požiadavky, ktoré sa týkajú dostupnosti hnacej funkcie v prípade požiaru vo vlaku, sa vymedzujú v ustanovení 4.2.10.4.4. |
| --- | --- |

(7)

Požiadavky, ktoré sa týkajú dostupnosti hnacej funkcie v prípade požiaru vo vlaku, sa vymedzujú v ustanovení 4.2.10.4.4.

Dodatočná požiadavka vzťahujúca sa na jednotky posudzované v pevnej alebo vopred určenej zostave s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou alebo rovnou 250 km/h:

Dodatočná požiadavka vzťahujúca sa na jednotky posudzované v pevnej alebo vopred určenej zostave s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou alebo rovnou 250 km/h:

| (8) | Priemerné zrýchlenie na vodorovnej trati pre prípad zaťaženia „konštrukčná hmotnosť pri bežnom užitočnom zaťažení“ musí dosiahnuť prinajmenšom tieto hodnoty:






  — | 0,40 m/s2 z 0 na 40 km/h; |
| --- | --- | --- |

(8)

Priemerné zrýchlenie na vodorovnej trati pre prípad zaťaženia „konštrukčná hmotnosť pri bežnom užitočnom zaťažení“ musí dosiahnuť prinajmenšom tieto hodnoty:

—

0,40 m/s2 z 0 na 40 km/h;

2

| — | 0,32 m/s2 z 0 na 120 km/h; |
| --- | --- |

—

0,32 m/s2 z 0 na 120 km/h;

2

| — | 0,17 m/s2 z 0 na 160 km/h. |
| --- | --- |

—

0,17 m/s2 z 0 na 160 km/h.

2

Dodržanie tejto požiadavky možno overiť buď len výpočtom, alebo skúšaním (meranie zrýchlenia) v spojení s výpočtom.

| (9) | Pri projektovaní trakčného systému sa musí predpokladať vypočítaná adhézia kolesa ku koľajnici, ktorá nie je vyššia ako






  — | 0,30 pri rozjazde a pri veľmi nízkej rýchlosti; |
| --- | --- | --- |

(9)

Pri projektovaní trakčného systému sa musí predpokladať vypočítaná adhézia kolesa ku koľajnici, ktorá nie je vyššia ako

—

0,30 pri rozjazde a pri veľmi nízkej rýchlosti;

| — | 0,275 pri rýchlosti 100 km/h; |
| --- | --- |

—

0,275 pri rýchlosti 100 km/h;

| — | 0,19 pri rýchlosti 200 km/h; |
| --- | --- |

—

0,19 pri rýchlosti 200 km/h;

| — | 0,10 pri rýchlosti 300 km/h. |
| --- | --- |

—

0,10 pri rýchlosti 300 km/h.

| (10) | Samostatná porucha hnacieho zariadenia, ktorá má dosah na trakčnú schopnosť, nesmie spôsobiť stratu trakčnej sily jednotky o viac ako 50 %. |
| --- | --- |

(10)

Samostatná porucha hnacieho zariadenia, ktorá má dosah na trakčnú schopnosť, nesmie spôsobiť stratu trakčnej sily jednotky o viac ako 50 %.

4.2.8.2.   Napájanie

Napájanie

4.2.8.2.1.   Všeobecné ustanovenia

| (1) | Predmetom tohto ustanovenia sú požiadavky platné pre železničné koľajové vozidlá, ktoré tvoria rozhranie so subsystémom energia. Preto sa toto ustanovenie 4.2.8.2 uplatňuje na elektrické jednotky. |
| --- | --- |

(1)

Predmetom tohto ustanovenia sú požiadavky platné pre železničné koľajové vozidlá, ktoré tvoria rozhranie so subsystémom energia. Preto sa toto ustanovenie 4.2.8.2 uplatňuje na elektrické jednotky.

| (2) | V TSI Energia sa špecifikujú tieto systémy napájania elektrickou energiou: systém AC (striedavý prúd) 25 kV 50 Hz, systém AC 15 kV 16,7 Hz, systém DC (jednosmerný prúd) 3 kV a systém 1,5 kV. Požiadavky vymedzené v nasledujúcom texte sa teda týkajú iba týchto štyroch systémov a odkazy na normy platia len pre tieto štyri systémy. |
| --- | --- |

(2)

V TSI Energia sa špecifikujú tieto systémy napájania elektrickou energiou: systém AC (striedavý prúd) 25 kV 50 Hz, systém AC 15 kV 16,7 Hz, systém DC (jednosmerný prúd) 3 kV a systém 1,5 kV. Požiadavky vymedzené v nasledujúcom texte sa teda týkajú iba týchto štyroch systémov a odkazy na normy platia len pre tieto štyri systémy.

4.2.8.2.2.   Prevádzka v rozsahu napätí a frekvencií

| (1) | Elektrické jednotky musia byť schopné prevádzky v rozsahu minimálne jedného zo systémov „napätie a frekvencia“, ktoré sú vymedzené v TSI Energia v ustanovení 4.2.3. |
| --- | --- |

(1)

Elektrické jednotky musia byť schopné prevádzky v rozsahu minimálne jedného zo systémov „napätie a frekvencia“, ktoré sú vymedzené v TSI Energia v ustanovení 4.2.3.

| (2) | Skutočná hodnota napätia na vedení sa musí signalizovať na stanovišti rušňovodiča v usporiadaní na vedenie vozidla. |
| --- | --- |

(2)

Skutočná hodnota napätia na vedení sa musí signalizovať na stanovišti rušňovodiča v usporiadaní na vedenie vozidla.

| (3) | Systémy „napätie a frekvencia“, na ktoré sa projektuje dané železničné koľajové vozidlo, sa zaznamenajú do technickej dokumentácie vymedzenej v ustanovení 4.2.12.2 tejto TSI. |
| --- | --- |

(3)

Systémy „napätie a frekvencia“, na ktoré sa projektuje dané železničné koľajové vozidlo, sa zaznamenajú do technickej dokumentácie vymedzenej v ustanovení 4.2.12.2 tejto TSI.

4.2.8.2.3.   Rekuperačná brzda s dodávkou energie do vrchného trolejového vedenia

| (1) | Elektrické jednotky, v ktorých sa elektrická energia privádza späť do vrchného trolejového vedenia v rekuperačnom brzdiacom režime, musia byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 42. |
| --- | --- |

(1)

Elektrické jednotky, v ktorých sa elektrická energia privádza späť do vrchného trolejového vedenia v rekuperačnom brzdiacom režime, musia byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 42.

| (2) | Musí existovať možnosť ovládať používanie rekuperačnej brzdy. |
| --- | --- |

(2)

Musí existovať možnosť ovládať používanie rekuperačnej brzdy.

4.2.8.2.4.   Maximálny výkon a prúd z vrchného trolejového vedenia

| (1) | Elektrické jednotky s výkonom vyšším ako 2 MW (vrátane deklarovaných pevných a vopred určených zostáv) musia byť vybavené funkciou obmedzenia prúdu alebo výkonu. |
| --- | --- |

(1)

Elektrické jednotky s výkonom vyšším ako 2 MW (vrátane deklarovaných pevných a vopred určených zostáv) musia byť vybavené funkciou obmedzenia prúdu alebo výkonu.

| (2) | Elektrické jednotky musia byť vybavené automatickou reguláciou prúdu pri výnimočných prevádzkových podmienkach vo vzťahu k napätiu. Prostredníctvom tejto regulácie sa musí umožniť obmedzenie prúdu na maximálny prúd pri danom napätí, ktorý sa vymedzuje v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým číslom 43.

  Poznámka: Na konkrétnej sieti alebo trase možno na prevádzkovej úrovni použiť menej reštriktívne obmedzenie (nižšiu hodnotu koeficientu „a“), ak to odsúhlasí manažér infraštruktúry. |
| --- | --- |

(2)

Elektrické jednotky musia byť vybavené automatickou reguláciou prúdu pri výnimočných prevádzkových podmienkach vo vzťahu k napätiu. Prostredníctvom tejto regulácie sa musí umožniť obmedzenie prúdu na maximálny prúd pri danom napätí, ktorý sa vymedzuje v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým číslom 43.

Poznámka: Na konkrétnej sieti alebo trase možno na prevádzkovej úrovni použiť menej reštriktívne obmedzenie (nižšiu hodnotu koeficientu „a“), ak to odsúhlasí manažér infraštruktúry.

Poznámka:

| (3) | Uvedený maximálny posudzovaný prúd (menovitý prúd) sa zaznamená do technickej dokumentácie vymedzenej v ustanovení 4.2.12.2 tejto TSI. |
| --- | --- |

(3)

Uvedený maximálny posudzovaný prúd (menovitý prúd) sa zaznamená do technickej dokumentácie vymedzenej v ustanovení 4.2.12.2 tejto TSI.

4.2.8.2.5.   Maximálny prúd pri státí pre systémy jednosmerného prúdu

| (1) | Pri systémoch jednosmerného prúdu sa maximálny prúd na jeden zberač pri státí vypočíta a overí meraním. |
| --- | --- |

(1)

Pri systémoch jednosmerného prúdu sa maximálny prúd na jeden zberač pri státí vypočíta a overí meraním.

| (2) | Hraničné hodnoty sa uvádzajú v TSI Energia v ustanovení 4.2.5. |
| --- | --- |

(2)

Hraničné hodnoty sa uvádzajú v TSI Energia v ustanovení 4.2.5.

| (3) | Nameraná hodnota a podmienky merania, pokiaľ ide o materiál trolejového drôtu, sa zaznamenajú v technickej dokumentácii vymedzenej v ustanovení 4.2.12.2 tejto TSI. |
| --- | --- |

(3)

Nameraná hodnota a podmienky merania, pokiaľ ide o materiál trolejového drôtu, sa zaznamenajú v technickej dokumentácii vymedzenej v ustanovení 4.2.12.2 tejto TSI.

4.2.8.2.6.   Účinník

| (1) | Projektované údaje pre účinník vlaku (vrátane viacčlennej prevádzky niekoľkých jednotiek podľa ustanovenia 2.2 tejto TSI) musia podliehať výpočtu na overenie akceptačných kritérií stanovených v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 44. |
| --- | --- |

(1)

Projektované údaje pre účinník vlaku (vrátane viacčlennej prevádzky niekoľkých jednotiek podľa ustanovenia 2.2 tejto TSI) musia podliehať výpočtu na overenie akceptačných kritérií stanovených v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 44.

4.2.8.2.7.   Poruchy energetického systému pri systémoch striedavého prúdu

| (1) | Elektrická jednotka nesmie spôsobiť na vrchnom trolejovom vedení neprípustné prepätie ani iné javy uvedené v špecifikácii v dodatku J-1 pod indexovým č. 45 v ustanovení 10.1 (účinky harmonických kmitov a dynamické účinky). |
| --- | --- |

(1)

Elektrická jednotka nesmie spôsobiť na vrchnom trolejovom vedení neprípustné prepätie ani iné javy uvedené v špecifikácii v dodatku J-1 pod indexovým č. 45 v ustanovení 10.1 (účinky harmonických kmitov a dynamické účinky).

| (2) | Musí sa vypracovať štúdia zlučiteľnosti v súlade s metodikou vymedzenou v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 45 v ustanovení 10.3. Žiadateľ musí vymedziť kroky a predpoklady uvedené v tabuľke 5 predmetnej špecifikácie (stĺpec 3„Zainteresovaná strana“ sa neuplatňuje), pričom vstupné údaje treba uviesť podľa prílohy D k predmetnej špecifikácii. Akceptačné kritériá musia zodpovedať vymedzeniu uvedenému v ustanovení 10.4 predmetnej špecifikácie. |
| --- | --- |

(2)

Musí sa vypracovať štúdia zlučiteľnosti v súlade s metodikou vymedzenou v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 45 v ustanovení 10.3. Žiadateľ musí vymedziť kroky a predpoklady uvedené v tabuľke 5 predmetnej špecifikácie (stĺpec 3„Zainteresovaná strana“ sa neuplatňuje), pričom vstupné údaje treba uviesť podľa prílohy D k predmetnej špecifikácii. Akceptačné kritériá musia zodpovedať vymedzeniu uvedenému v ustanovení 10.4 predmetnej špecifikácie.

| (3) | Všetky údaje a predpoklady, ktoré sa zohľadňujú pri tejto štúdii zlučiteľnosti, sa zaznamenajú v technickej dokumentácii (pozri ustanovenie 4.2.12.2). |
| --- | --- |

(3)

Všetky údaje a predpoklady, ktoré sa zohľadňujú pri tejto štúdii zlučiteľnosti, sa zaznamenajú v technickej dokumentácii (pozri ustanovenie 4.2.12.2).

4.2.8.2.8.   Vozidlový systém na meranie energie

| (1) | Vozidlový systém na meranie energie je systém na meranie elektrickej energie, ktorú hnacia jednotka odobrala z vrchného trolejového vedenia alebo vrátila (pri rekuperačnom brzdení) do vrchného trolejového vedenia. |
| --- | --- |

(1)

Vozidlový systém na meranie energie je systém na meranie elektrickej energie, ktorú hnacia jednotka odobrala z vrchného trolejového vedenia alebo vrátila (pri rekuperačnom brzdení) do vrchného trolejového vedenia.

| (2) | Vozidlové systémy na meranie energie musia spĺňať požiadavky uvedené v dodatku D k tejto TSI. |
| --- | --- |

(2)

Vozidlové systémy na meranie energie musia spĺňať požiadavky uvedené v dodatku D k tejto TSI.

| (3) | Tento systém možno využívať na účely fakturácie. Údaje, ktoré daný systém poskytuje, sa musia akceptovať na účely fakturácie vo všetkých členských štátoch. |
| --- | --- |

(3)

Tento systém možno využívať na účely fakturácie. Údaje, ktoré daný systém poskytuje, sa musia akceptovať na účely fakturácie vo všetkých členských štátoch.

| (4) | Vybavenie vozidlovým systémom na meranie energie a jeho vozidlovou lokalizačnou funkciou musí byť zaznamenané v technickej dokumentácii, ktorá sa opisuje v ustanovení 4.2.12.2 tejto TSI. Súčasťou dokumentácie musí byť aj opis komunikácie vozidlových zariadení so zariadeniami na zemi. |
| --- | --- |

(4)

Vybavenie vozidlovým systémom na meranie energie a jeho vozidlovou lokalizačnou funkciou musí byť zaznamenané v technickej dokumentácii, ktorá sa opisuje v ustanovení 4.2.12.2 tejto TSI. Súčasťou dokumentácie musí byť aj opis komunikácie vozidlových zariadení so zariadeniami na zemi.

| (5) | V dokumentácii týkajúcej sa údržby, ktorá sa opisuje v ustanovení 4.2.12.3 tejto TSI, musia byť uvedené všetky pravidelné postupy overovania, ktoré slúžia na zaistenie požadovanej úrovne presnosti vozidlového systému na meranie energie počas doby jeho životnosti. |
| --- | --- |

(5)

V dokumentácii týkajúcej sa údržby, ktorá sa opisuje v ustanovení 4.2.12.3 tejto TSI, musia byť uvedené všetky pravidelné postupy overovania, ktoré slúžia na zaistenie požadovanej úrovne presnosti vozidlového systému na meranie energie počas doby jeho životnosti.

4.2.8.2.9.   Požiadavky týkajúce sa zberača

4.2.8.2.9.1.   Prevádzkový rozsah výšky zberača

4.2.8.2.9.1.1.   Výška vzájomného pôsobenia s trolejovými drôtmi (úroveň subsystému „železničné koľajové vozidlá“)

Inštaláciou zberača na elektrickú jednotku sa musí umožniť mechanický kontakt najmenej s jedným z trolejových drôtov vo výške:

| (1) | 4 800 mm až 6 500 mm nad úrovňou koľaje pri tratiach projektovaných v súlade s obrysom GC; |
| --- | --- |

(1)

4 800 mm až 6 500 mm nad úrovňou koľaje pri tratiach projektovaných v súlade s obrysom GC;

| (2) | 4 500 mm až 6 500 mm nad úrovňou koľaje pri tratiach projektovaných v súlade s obrysom GA/GB; |
| --- | --- |

(2)

4 500 mm až 6 500 mm nad úrovňou koľaje pri tratiach projektovaných v súlade s obrysom GA/GB;

| (3) | 5 550 mm až 6 800 mm nad úrovňou koľaje pri tratiach projektovaných v súlade s obrysom T (systém s rozchodom koľaje 1 520 mm); |
| --- | --- |

(3)

5 550 mm až 6 800 mm nad úrovňou koľaje pri tratiach projektovaných v súlade s obrysom T (systém s rozchodom koľaje 1 520 mm);

| (4) | 5 600 mm až 6 600 mm nad úrovňou koľaje projektovanej v súlade s obrysom FIN1 (systém s rozchodom koľaje 1 524 mm). |
| --- | --- |

(4)

5 600 mm až 6 600 mm nad úrovňou koľaje projektovanej v súlade s obrysom FIN1 (systém s rozchodom koľaje 1 524 mm).

Poznámka: Odber prúdu sa overí podľa ustanovení 6.1.3.7 a 6.2.3.21 tejto TSI, pričom sa uvedú výšky trolejového drôtu určené na preskúšanie. Pri nízkych rýchlostiach sa však predpokladá, že odber prúdu z trolejového drôtu je možný pri všetkých výškach uvedených v predchádzajúcom texte.

4.2.8.2.9.1.2.   Pracovný rozsah výšky zberača (úroveň komponentov interoperability)

| (1) | Zberače musia mať pracovný rozsah minimálne 2 000 mm. |
| --- | --- |

(1)

Zberače musia mať pracovný rozsah minimálne 2 000 mm.

| (2) | Charakteristiky, ktoré treba overiť, musia spĺňať požiadavky špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 46. |
| --- | --- |

(2)

Charakteristiky, ktoré treba overiť, musia spĺňať požiadavky špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 46.

4.2.8.2.9.2.   Geometria hlavy zberača (úroveň komponentov interoperability)

| (1) | Pri elektrických jednotkách projektovaných na prevádzku na systémoch s iným rozchodom koľaje ako 1 520 mm, najmenej jeden zberač (jeden zo zberačov), ktorý sa inštaluje na danú jednotku, musí mať typ geometrie hlavy v súlade s jednou z dvoch špecifikácií uvedených v nasledujúcom texte v ustanoveniach 4.2.8.2.9.2.1 a 4.2.8.2.9.2.2. |
| --- | --- |

(1)

Pri elektrických jednotkách projektovaných na prevádzku na systémoch s iným rozchodom koľaje ako 1 520 mm, najmenej jeden zberač (jeden zo zberačov), ktorý sa inštaluje na danú jednotku, musí mať typ geometrie hlavy v súlade s jednou z dvoch špecifikácií uvedených v nasledujúcom texte v ustanoveniach 4.2.8.2.9.2.1 a 4.2.8.2.9.2.2.

| (2) | Pri elektrických jednotkách projektovaných na prevádzku výlučne na systémoch s rozchodom koľaje 1 520 mm, najmenej jeden zberač (jeden zo zberačov), ktorý sa inštaluje na danú jednotku, musí mať typ geometrie hlavy v súlade s jednou z troch špecifikácií uvedených v nasledujúcom texte v ustanoveniach 4.2.8.9.2.1, 4.2.8.9.2.2 a 4.2.8.9.2.3. |
| --- | --- |

(2)

Pri elektrických jednotkách projektovaných na prevádzku výlučne na systémoch s rozchodom koľaje 1 520 mm, najmenej jeden zberač (jeden zo zberačov), ktorý sa inštaluje na danú jednotku, musí mať typ geometrie hlavy v súlade s jednou z troch špecifikácií uvedených v nasledujúcom texte v ustanoveniach 4.2.8.9.2.1, 4.2.8.9.2.2 a 4.2.8.9.2.3.

| (3) | Typy geometrie hlavy zberača, ktorými je vybavená elektrická jednotka, sa musia zaznamenať v technickej dokumentácii podľa ustanovenia 4.2.12.2 tejto TSI. |
| --- | --- |

(3)

Typy geometrie hlavy zberača, ktorými je vybavená elektrická jednotka, sa musia zaznamenať v technickej dokumentácii podľa ustanovenia 4.2.12.2 tejto TSI.

| (4) | Šírka hlavy zberača nesmie prekročiť 0,65 metra. |
| --- | --- |

(4)

Šírka hlavy zberača nesmie prekročiť 0,65 metra.

| (5) | Hlavy zberačov vybavené klznými lištami, ktoré majú samostatné vypruženie, musia byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 47. |
| --- | --- |

(5)

Hlavy zberačov vybavené klznými lištami, ktoré majú samostatné vypruženie, musia byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 47.

| (6) | Kontakt medzi trolejovým drôtom a hlavou zberača je prípustný mimo klzných líšt a v rámci celého vodivého rozsahu na obmedzených úsekoch trate za nepriaznivých podmienok, napr. pri súčasnom výskyte bočných výkyvov vozidla a silného vetra. |
| --- | --- |

(6)

Kontakt medzi trolejovým drôtom a hlavou zberača je prípustný mimo klzných líšt a v rámci celého vodivého rozsahu na obmedzených úsekoch trate za nepriaznivých podmienok, napr. pri súčasnom výskyte bočných výkyvov vozidla a silného vetra.

Vodivý rozsah a minimálna dĺžka klznej lišty sa špecifikujú v nasledujúcom texte v rámci geometrie hlavy zberača.

4.2.8.2.9.2.1.   Typ geometrie hlavy zberača 1 600 mm

| (1) | Geometria hlavy zberača musí byť v súlade s nákresom zobrazeným v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 48. |
| --- | --- |

(1)

Geometria hlavy zberača musí byť v súlade s nákresom zobrazeným v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 48.

4.2.8.2.9.2.2.   Typ geometrie hlavy zberača 1 950 mm

| (1) | Geometria hlavy zberača musí byť v súlade s nákresom zobrazeným v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 49. |
| --- | --- |

(1)

Geometria hlavy zberača musí byť v súlade s nákresom zobrazeným v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 49.

| (2) | Na húkačky je prípustné použiť izolovaný aj neizolovaný materiál. |
| --- | --- |

(2)

Na húkačky je prípustné použiť izolovaný aj neizolovaný materiál.

4.2.8.2.9.2.3.   Typ geometrie hlavy zberača 2 000/2 260 mm

| (1) | Profil hlavy zberača musí byť v súlade s týmto nákresom: |
| --- | --- |

(1)

Profil hlavy zberača musí byť v súlade s týmto nákresom:

4.2.8.2.9.3.   Prúdová zaťažiteľnosť zberača (úroveň komponentov interoperability)

| (1) | Zberače sa projektujú na menovitý prúd (v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.8.2.4), ktorý sa prenáša do elektrickej jednotky. |
| --- | --- |

(1)

Zberače sa projektujú na menovitý prúd (v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.8.2.4), ktorý sa prenáša do elektrickej jednotky.

| (2) | Analýzou sa musí preukázať, že zberač dokáže viesť menovitý prúd. Súčasťou predmetnej analýzy musí byť aj overenie dodržania požiadaviek vymedzených v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 50. |
| --- | --- |

(2)

Analýzou sa musí preukázať, že zberač dokáže viesť menovitý prúd. Súčasťou predmetnej analýzy musí byť aj overenie dodržania požiadaviek vymedzených v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 50.

| (3) | Zberače pre systémy jednosmerného prúdu sa projektujú na maximálny prúd pri státí (v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.8.2.5 tejto TSI). |
| --- | --- |

(3)

Zberače pre systémy jednosmerného prúdu sa projektujú na maximálny prúd pri státí (v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.8.2.5 tejto TSI).

4.2.8.2.9.4.   Klzná lišta (úroveň komponentov interoperability)

| (1) | Klzné lišty sú vymeniteľné časti hlavy zberača, ktoré sú v priamom kontakte s trolejovým drôtom. |
| --- | --- |

(1)

Klzné lišty sú vymeniteľné časti hlavy zberača, ktoré sú v priamom kontakte s trolejovým drôtom.

4.2.8.2.9.4.1.   Geometria klznej lišty

| (1) | Geometrický návrh konštrukcie klzných líšt musí zodpovedať jednému z typov geometrie hlavy zberača, ktoré sú špecifikované v ustanovení 4.2.8.2.9.2. |
| --- | --- |

(1)

Geometrický návrh konštrukcie klzných líšt musí zodpovedať jednému z typov geometrie hlavy zberača, ktoré sú špecifikované v ustanovení 4.2.8.2.9.2.

4.2.8.2.9.4.2.   Materiál klzných líšt

| (1) | Materiál, ktorý sa používa na výrobu klzných líšt, musí byť mechanicky a elektricky zlučiteľný s materiálom trolejového drôtu (v súlade so špecifikáciou uvedenou v TSI ENE v ustanovení 4.2.14) s cieľom zabezpečiť riadny odber prúdu a zabrániť nadmernému odieraniu povrchu trolejových drôtov, a tým minimalizovať opotrebenie trolejových drôtov, ako aj klzných líšt. |
| --- | --- |

(1)

Materiál, ktorý sa používa na výrobu klzných líšt, musí byť mechanicky a elektricky zlučiteľný s materiálom trolejového drôtu (v súlade so špecifikáciou uvedenou v TSI ENE v ustanovení 4.2.14) s cieľom zabezpečiť riadny odber prúdu a zabrániť nadmernému odieraniu povrchu trolejových drôtov, a tým minimalizovať opotrebenie trolejových drôtov, ako aj klzných líšt.

| (2) | Možno použiť homogénny uhlík alebo impregnovaný uhlík s prídavným materiálom.
  Keď sa používa kovový prídavný materiál, obsah kovu v uhlíkových klzných lištách musí tvoriť meď alebo medená zliatina, pričom tento obsah nesmie byť vyšší ako 35 % hm. pri lištách používaných na tratiach so striedavým prúdom a pri lištách používaných na tratiach s jednosmerným prúdom nesmie byť obsah kovu v uhlíkových klzných lištách vyšší ako 40 % hm.
  Zberače posudzované podľa tejto TSI musia byť vybavené klznými lištami vyrobenými z vyššie uvedeného materiálu. |
| --- | --- |

(2)

Možno použiť homogénny uhlík alebo impregnovaný uhlík s prídavným materiálom.

Keď sa používa kovový prídavný materiál, obsah kovu v uhlíkových klzných lištách musí tvoriť meď alebo medená zliatina, pričom tento obsah nesmie byť vyšší ako 35 % hm. pri lištách používaných na tratiach so striedavým prúdom a pri lištách používaných na tratiach s jednosmerným prúdom nesmie byť obsah kovu v uhlíkových klzných lištách vyšší ako 40 % hm.

Zberače posudzované podľa tejto TSI musia byť vybavené klznými lištami vyrobenými z vyššie uvedeného materiálu.

| (3) | Okrem toho sú prípustné aj klzné lišty vyrobené z iného materiálu a klzné lišty s vyšším obsahom kovu alebo impregnovaného uhlíka s vrstvou medi (pokiaľ to umožňuje register infraštruktúry) za predpokladu, že:






  — | sa uvádzajú v uznaných normách, pričom sa uvedú aj prípadné obmedzenia; alebo |
| --- | --- | --- |

(3)

Okrem toho sú prípustné aj klzné lišty vyrobené z iného materiálu a klzné lišty s vyšším obsahom kovu alebo impregnovaného uhlíka s vrstvou medi (pokiaľ to umožňuje register infraštruktúry) za predpokladu, že:

—

sa uvádzajú v uznaných normách, pričom sa uvedú aj prípadné obmedzenia; alebo

| — | boli podrobené skúške z hľadiska vhodnosti na použitie (pozri ustanovenie 6.1.3.8). |
| --- | --- |

—

boli podrobené skúške z hľadiska vhodnosti na použitie (pozri ustanovenie 6.1.3.8).

4.2.8.2.9.5.   Statická prítlačná sila zberača (úroveň komponentov interoperability)

| (1) | Statická prítlačná sila je zvislá kontaktná sila, ktorou hlava zberača pôsobí nahor na trolejový drôt a ktorú vyvoláva zariadenie na zdvíhanie zberača, keď je zberač zdvihnutý a vozidlo stojí. |
| --- | --- |

(1)

Statická prítlačná sila je zvislá kontaktná sila, ktorou hlava zberača pôsobí nahor na trolejový drôt a ktorú vyvoláva zariadenie na zdvíhanie zberača, keď je zberač zdvihnutý a vozidlo stojí.

| (2) | Statická prítlačná sila, ktorou pôsobí zberač na trolejový drôt podľa vymedzenia uvedeného v predchádzajúcom texte, musí byť nastaviteľná prinajmenšom v týchto rozsahoch (v súlade s oblasťou použitia zberača):






  — | 60 N až 90 N pre napájacie systémy striedavého prúdu; |
| --- | --- | --- |

(2)

Statická prítlačná sila, ktorou pôsobí zberač na trolejový drôt podľa vymedzenia uvedeného v predchádzajúcom texte, musí byť nastaviteľná prinajmenšom v týchto rozsahoch (v súlade s oblasťou použitia zberača):

—

60 N až 90 N pre napájacie systémy striedavého prúdu;

| — | 90 N až 120 N pre napájacie systémy jednosmerného prúdu 3 kV; |
| --- | --- |

—

90 N až 120 N pre napájacie systémy jednosmerného prúdu 3 kV;

| — | 70 N až 140 N pre napájacie systémy jednosmerného prúdu 1,5 kV. |
| --- | --- |

—

70 N až 140 N pre napájacie systémy jednosmerného prúdu 1,5 kV.

4.2.8.2.9.6.   Prítlačná sila a dynamické správanie zberača

| (1) | Priemerná prítlačná sila Fm je štatistická priemerná hodnota prítlačnej sily zberača a tvorí ju statická a aerodynamická zložka prítlačnej sily s dynamickou korekciou. |
| --- | --- |

(1)

Priemerná prítlačná sila Fm je štatistická priemerná hodnota prítlačnej sily zberača a tvorí ju statická a aerodynamická zložka prítlačnej sily s dynamickou korekciou.

m

| (2) | Faktory, ktoré ovplyvňujú priemernú prítlačnú silu, sú samotný zberač, jeho umiestnenie vo vlaku, jeho zvislé predĺženie a železničné koľajové vozidlo, na ktorom je zberač nainštalovaný. |
| --- | --- |

(2)

Faktory, ktoré ovplyvňujú priemernú prítlačnú silu, sú samotný zberač, jeho umiestnenie vo vlaku, jeho zvislé predĺženie a železničné koľajové vozidlo, na ktorom je zberač nainštalovaný.

| (3) | Železničné koľajové vozidlá a zberače namontované na železničných koľajových vozidlách sa projektujú tak, aby priemerná prítlačná sila Fm pôsobila na trolejový drôt v rozsahu stanovenom v TSI Energia v ustanovení 4.2.12, s cieľom zabezpečiť kvalitný odber prúdu bez nežiaduceho elektrického oblúka a s cieľom obmedziť opotrebovanie klzných líšt a minimalizovať súvisiace ohrozenia. Nastavenie prítlačnej sily sa uskutočňuje pri vykonávaní dynamických skúšok. |
| --- | --- |

(3)

Železničné koľajové vozidlá a zberače namontované na železničných koľajových vozidlách sa projektujú tak, aby priemerná prítlačná sila Fm pôsobila na trolejový drôt v rozsahu stanovenom v TSI Energia v ustanovení 4.2.12, s cieľom zabezpečiť kvalitný odber prúdu bez nežiaduceho elektrického oblúka a s cieľom obmedziť opotrebovanie klzných líšt a minimalizovať súvisiace ohrozenia. Nastavenie prítlačnej sily sa uskutočňuje pri vykonávaní dynamických skúšok.

m

| (4) | Overením na úrovni komponentov interoperability sa musí potvrdiť dynamické správanie samotného zberača a jeho schopnosť odoberať prúd z vrchného trolejového vedenia podľa požiadaviek TSI. Postup posudzovania zhody sa vymedzuje v ustanovení 6.1.3.7. |
| --- | --- |

(4)

Overením na úrovni komponentov interoperability sa musí potvrdiť dynamické správanie samotného zberača a jeho schopnosť odoberať prúd z vrchného trolejového vedenia podľa požiadaviek TSI. Postup posudzovania zhody sa vymedzuje v ustanovení 6.1.3.7.

| (5) | Overením na úrovni subsystému „železničné koľajové vozidlá“ (začlenenie do konkrétneho vozidla) sa musí umožniť nastavenie prítlačnej sily so zreteľom na aerodynamické účinky, ktoré vyvoláva železničné koľajové vozidlo, a na polohu zberača v jednotke alebo vo vlaku v pevnej alebo vopred určenej zostave. Postup posudzovania zhody sa vymedzuje v ustanovení 6.2.3.20. |
| --- | --- |

(5)

Overením na úrovni subsystému „železničné koľajové vozidlá“ (začlenenie do konkrétneho vozidla) sa musí umožniť nastavenie prítlačnej sily so zreteľom na aerodynamické účinky, ktoré vyvoláva železničné koľajové vozidlo, a na polohu zberača v jednotke alebo vo vlaku v pevnej alebo vopred určenej zostave. Postup posudzovania zhody sa vymedzuje v ustanovení 6.2.3.20.

| (6) | Podľa TSI Energia nie je rozsah priemernej prítlačnej sily Fm harmonizovaný pre vrchné trolejové vedenia projektované na rýchlosti vyššie ako 320 km/h.
  Preto podľa tejto TSI možno posudzovať elektrické jednotky len z hľadiska dynamického správania zberača pri rýchlostiach nižších ako 320 km/h. |
| --- | --- |

(6)

Podľa TSI Energia nie je rozsah priemernej prítlačnej sily Fm harmonizovaný pre vrchné trolejové vedenia projektované na rýchlosti vyššie ako 320 km/h.

Preto podľa tejto TSI možno posudzovať elektrické jednotky len z hľadiska dynamického správania zberača pri rýchlostiach nižších ako 320 km/h.

Na interval rýchlostí od 320 km/h až po maximálnu rýchlosť (v prípade, že je vyššia ako 320 km/h) sa uplatňuje postup na zavádzanie inovačných riešení, ktorého opis sa uvádza v článku 10 a v kapitole 6 tejto TSI.

4.2.8.2.9.7.   Usporiadanie zberačov (úroveň subsystému „železničné koľajové vozidlá“)

| (1) | Je prípustné, aby viac zberačov bolo súčasne v kontakte so zariadením vrchného trolejového vedenia. |
| --- | --- |

(1)

Je prípustné, aby viac zberačov bolo súčasne v kontakte so zariadením vrchného trolejového vedenia.

| (2) | Počet zberačov a vzdialenosť medzi nimi sa projektuje so zreteľom na požiadavky na účinnosť odberu prúdu v súlade s vymedzením podľa ustanovenia 4.2.8.2.9.6. |
| --- | --- |

(2)

Počet zberačov a vzdialenosť medzi nimi sa projektuje so zreteľom na požiadavky na účinnosť odberu prúdu v súlade s vymedzením podľa ustanovenia 4.2.8.2.9.6.

| (3) | Keď je vzdialenosť medzi dvomi za sebou nasledujúcimi zberačmi v pevných alebo vopred určených zostavách posudzovanej jednotky menšia ako vzdialenosť, ktorá sa uvádza v TSI Energia v ustanovení 4.2.13 pre zvolený typ vzdialenosti konštrukcie vrchného trolejového vedenia, alebo keď sú viac ako dva zberače súčasne v kontakte so zariadením vrchného trolejového vedenia, skúšaním sa musí preukázať, že požiadavku na kvalitu odberu prúdu, ktorá je vymedzená v predchádzajúcom texte v ustanovení 4.2.8.2.9.6, spĺňa zberač s najnižším výkonom (určený prostredníctvom simulácií, ktoré sa vykonajú pred daným skúšaním). |
| --- | --- |

(3)

Keď je vzdialenosť medzi dvomi za sebou nasledujúcimi zberačmi v pevných alebo vopred určených zostavách posudzovanej jednotky menšia ako vzdialenosť, ktorá sa uvádza v TSI Energia v ustanovení 4.2.13 pre zvolený typ vzdialenosti konštrukcie vrchného trolejového vedenia, alebo keď sú viac ako dva zberače súčasne v kontakte so zariadením vrchného trolejového vedenia, skúšaním sa musí preukázať, že požiadavku na kvalitu odberu prúdu, ktorá je vymedzená v predchádzajúcom texte v ustanovení 4.2.8.2.9.6, spĺňa zberač s najnižším výkonom (určený prostredníctvom simulácií, ktoré sa vykonajú pred daným skúšaním).

| (4) | Zvolený (a teda použitý na skúšanie) typ vzdialenosti konštrukcie vrchného trolejového vedenia (A, B alebo C, v súlade s vymedzením uvedeným v TSI Energia v ustanovení 4.2.13) sa zaznamená v technickej dokumentácii (pozri ustanovenie 4.2.12.2). |
| --- | --- |

(4)

Zvolený (a teda použitý na skúšanie) typ vzdialenosti konštrukcie vrchného trolejového vedenia (A, B alebo C, v súlade s vymedzením uvedeným v TSI Energia v ustanovení 4.2.13) sa zaznamená v technickej dokumentácii (pozri ustanovenie 4.2.12.2).

4.2.8.2.9.8.   Jazda cez úseky s oddelenými fázami alebo s oddelenými systémami (úroveň subsystému „železničné koľajové vozidlá“)

| (1) | Vlaky sa musia projektovať tak, aby mohli prechádzať medzi priľahlými úsekmi s jednotlivými systémami napájania elektrickou energiou a s jednotlivými fázami (v súlade s opisom uvedeným v TSI Energia v ustanoveniach 4.2.15 a 4.2.16) bez premostenia týchto úsekov. |
| --- | --- |

(1)

Vlaky sa musia projektovať tak, aby mohli prechádzať medzi priľahlými úsekmi s jednotlivými systémami napájania elektrickou energiou a s jednotlivými fázami (v súlade s opisom uvedeným v TSI Energia v ustanoveniach 4.2.15 a 4.2.16) bez premostenia týchto úsekov.

| (2) | Elektrické jednotky, ktoré sa projektujú na niekoľko systémov napájania elektrickou energiou, musia pri jazde cez úseky s oddelenými systémami automaticky rozpoznať napätie systému napájania elektrickou energiou v zberači. |
| --- | --- |

(2)

Elektrické jednotky, ktoré sa projektujú na niekoľko systémov napájania elektrickou energiou, musia pri jazde cez úseky s oddelenými systémami automaticky rozpoznať napätie systému napájania elektrickou energiou v zberači.

| (3) | Pri jazde cez úseky s oddelenými fázami alebo s oddelenými systémami musí byť možné znížiť spotrebu elektrickej energie danej jednotky na nulu. Register infraštruktúry poskytuje informácie o prípustných polohách zberačov: môžu byť buď stiahnuté alebo zdvihnuté (s povoleným usporiadaním zberačov) pri jazde cez úseky s oddelenými systémami alebo fázami. |
| --- | --- |

(3)

Pri jazde cez úseky s oddelenými fázami alebo s oddelenými systémami musí byť možné znížiť spotrebu elektrickej energie danej jednotky na nulu. Register infraštruktúry poskytuje informácie o prípustných polohách zberačov: môžu byť buď stiahnuté alebo zdvihnuté (s povoleným usporiadaním zberačov) pri jazde cez úseky s oddelenými systémami alebo fázami.

| (4) | Elektrické jednotky s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou alebo rovnou ako 250 km/h musia byť vybavené vozidlovým systémom TCMS (riadiaci a monitorovací systém vlaku), ktorý dokáže zo zeme získavať informácie o polohe oddeleného úseku. Vzápätí systém TCMS jednotky automaticky (bez zásahu rušňovodiča) spustí príslušné príkazy na ovládanie zberača a hlavného vypínača. |
| --- | --- |

(4)

Elektrické jednotky s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou alebo rovnou ako 250 km/h musia byť vybavené vozidlovým systémom TCMS (riadiaci a monitorovací systém vlaku), ktorý dokáže zo zeme získavať informácie o polohe oddeleného úseku. Vzápätí systém TCMS jednotky automaticky (bez zásahu rušňovodiča) spustí príslušné príkazy na ovládanie zberača a hlavného vypínača.

| (5) | Jednotky určené na prevádzku na tratiach, ktoré sú vybavené traťovým systémom ETCS na riadenie-zabezpečenie a návestenie, musia byť vybavené vozidlovým systémom TCMS (riadiaci a monitorovací systém vlaku), ktorý dokáže zo systému ETCS získavať informácie o polohe oddeleného úseku v súlade s opisom uvedeným v prílohe A k TSI CCS pod indexovým číslom 7. Pri jednotkách s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou nižšou ako 250 km/h sa nevyžaduje, aby boli následné príkazy automatické, no informácie o oddelenom úseku zo systému ETCS sa musia zobrazovať vo vlaku, aby rušňovodič mohol vykonať príslušný zásah. |
| --- | --- |

(5)

Jednotky určené na prevádzku na tratiach, ktoré sú vybavené traťovým systémom ETCS na riadenie-zabezpečenie a návestenie, musia byť vybavené vozidlovým systémom TCMS (riadiaci a monitorovací systém vlaku), ktorý dokáže zo systému ETCS získavať informácie o polohe oddeleného úseku v súlade s opisom uvedeným v prílohe A k TSI CCS pod indexovým číslom 7. Pri jednotkách s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou nižšou ako 250 km/h sa nevyžaduje, aby boli následné príkazy automatické, no informácie o oddelenom úseku zo systému ETCS sa musia zobrazovať vo vlaku, aby rušňovodič mohol vykonať príslušný zásah.

4.2.8.2.9.9.   Izolácia zberača od vozidla (úroveň subsystému „železničné koľajové vozidlá“)

| (1) | Zberače musia byť namontované na elektrickú jednotku tak, aby sa zaistilo izolovanie toku prúdu z hlavy zberača do zariadenia vo vozidle. Izolácia musí byť primeraná pre napätia všetkých systémov, na ktoré je daná jednotka projektovaná. |
| --- | --- |

(1)

Zberače musia byť namontované na elektrickú jednotku tak, aby sa zaistilo izolovanie toku prúdu z hlavy zberača do zariadenia vo vozidle. Izolácia musí byť primeraná pre napätia všetkých systémov, na ktoré je daná jednotka projektovaná.

4.2.8.2.9.10.   Stiahnutie zberača (úroveň subsystému „železničné koľajové vozidlá“)

| (1) | Elektrické jednotky musia byť projektované na stiahnutie zberača za obdobie spĺňajúce požiadavky vymedzené v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 51 v ustanovení 4.7 (3 sekundy), a na dynamickú izolačnú vzdialenosť podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 52, a to buď prostredníctvom príkazu rušňovodiča, alebo na základe funkcie riadenia vlaku (vrátane funkcií CCS). |
| --- | --- |

(1)

Elektrické jednotky musia byť projektované na stiahnutie zberača za obdobie spĺňajúce požiadavky vymedzené v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 51 v ustanovení 4.7 (3 sekundy), a na dynamickú izolačnú vzdialenosť podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 52, a to buď prostredníctvom príkazu rušňovodiča, alebo na základe funkcie riadenia vlaku (vrátane funkcií CCS).

| (2) | Zberač sa musí stiahnuť do zloženej polohy za menej ako 10 sekúnd.
  Pred stiahnutím zberača sa musí automaticky otvoriť hlavný vypínač. |
| --- | --- |

(2)

Zberač sa musí stiahnuť do zloženej polohy za menej ako 10 sekúnd.

Pred stiahnutím zberača sa musí automaticky otvoriť hlavný vypínač.

| (3) | Ak je elektrická jednotka vybavená automatickým sťahovacím zariadením (ďalej len „ADD“), ktoré stiahne zberač v prípade poruchy hlavy zberača, ADD musí spĺňať požiadavky špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 51 v ustanovení 4.8. |
| --- | --- |

(3)

Ak je elektrická jednotka vybavená automatickým sťahovacím zariadením (ďalej len „ADD“), ktoré stiahne zberač v prípade poruchy hlavy zberača, ADD musí spĺňať požiadavky špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 51 v ustanovení 4.8.

| (4) | Elektrické jednotky s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou ako 160 km/h musia byť vybavené zariadením ADD. |
| --- | --- |

(4)

Elektrické jednotky s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou ako 160 km/h musia byť vybavené zariadením ADD.

| (5) | Elektrické jednotky s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou ako 120 km/h, pri prevádzke ktorých sa vyžaduje viac zdvihnutých zberačov, musia byť vybavené zariadením ADD. |
| --- | --- |

(5)

Elektrické jednotky s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou ako 120 km/h, pri prevádzke ktorých sa vyžaduje viac zdvihnutých zberačov, musia byť vybavené zariadením ADD.

| (6) | Zariadením ADD sa môžu vybaviť aj ostatné elektrické jednotky. |
| --- | --- |

(6)

Zariadením ADD sa môžu vybaviť aj ostatné elektrické jednotky.

4.2.8.2.10.   Elektrická ochrana vlaku

| (1) | Elektrické jednotky musia byť chránené proti vnútorným skratom (zvnútra jednotky). |
| --- | --- |

(1)

Elektrické jednotky musia byť chránené proti vnútorným skratom (zvnútra jednotky).

| (2) | Umiestnenie hlavného vypínača musí byť také, aby sa zaistila ochrana vysokonapäťových obvodov vo vlaku vrátane všetkých vysokonapäťových spojení medzi vozidlami. Zberač, hlavný vypínač a vysokonapäťové spojenie medzi nimi musia byť umiestnené v tom istom vozidle. |
| --- | --- |

(2)

Umiestnenie hlavného vypínača musí byť také, aby sa zaistila ochrana vysokonapäťových obvodov vo vlaku vrátane všetkých vysokonapäťových spojení medzi vozidlami. Zberač, hlavný vypínač a vysokonapäťové spojenie medzi nimi musia byť umiestnené v tom istom vozidle.

| (3) | Elektrické jednotky sa musia samy chrániť proti krátkodobým prepätiam, dočasným prepätiam a maximálnemu poruchovému prúdu. Na splnenie tejto požiadavky musí návrh koordinácie elektrickej ochrany spĺňať požiadavky vymedzené v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 53. |
| --- | --- |

(3)

Elektrické jednotky sa musia samy chrániť proti krátkodobým prepätiam, dočasným prepätiam a maximálnemu poruchovému prúdu. Na splnenie tejto požiadavky musí návrh koordinácie elektrickej ochrany spĺňať požiadavky vymedzené v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 53.

4.2.8.3.   Dieselové a iné tepelné hnacie systémy

Dieselové a iné tepelné hnacie systémy

| (1) | Dieselové motory musia byť v súlade s právnymi predpismi Únie, ktoré sa týkajú výfukových plynov (zloženie, hraničné hodnoty). |
| --- | --- |

(1)

Dieselové motory musia byť v súlade s právnymi predpismi Únie, ktoré sa týkajú výfukových plynov (zloženie, hraničné hodnoty).

4.2.8.4.   Ochrana proti elektrickému nebezpečenstvu

Ochrana proti elektrickému nebezpečenstvu

| (1) | Železničné koľajové vozidlá a ich komponenty pod elektrickým napätím musia byť projektované tak, aby sa zabránilo ich priamemu aj nepriamemu kontaktu s vlakovým personálom a cestujúcimi, a to za bežných okolností a aj v prípade poruchy zariadení. Na splnenie tejto požiadavky sa musia uplatňovať ustanovenia vymedzené v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 54. |
| --- | --- |

(1)

Železničné koľajové vozidlá a ich komponenty pod elektrickým napätím musia byť projektované tak, aby sa zabránilo ich priamemu aj nepriamemu kontaktu s vlakovým personálom a cestujúcimi, a to za bežných okolností a aj v prípade poruchy zariadení. Na splnenie tejto požiadavky sa musia uplatňovať ustanovenia vymedzené v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 54.

4.2.9.   Stanovište rušňovodiča a rozhranie rušňovodič – stroj

Stanovište rušňovodiča a rozhranie rušňovodič – stroj

| (1) | Požiadavky stanovené v tomto ustanovení sa uplatňujú na jednotky vybavené stanovišťom rušňovodiča. |
| --- | --- |

(1)

Požiadavky stanovené v tomto ustanovení sa uplatňujú na jednotky vybavené stanovišťom rušňovodiča.

4.2.9.1.   Stanovište rušňovodiča

Stanovište rušňovodiča

4.2.9.1.1.   Všeobecné ustanovenia

| (1) | Stanovište rušňovodiča musí byť projektované tak, aby prevádzku mohol zabezpečovať jeden rušňovodič. |
| --- | --- |

(1)

Stanovište rušňovodiča musí byť projektované tak, aby prevádzku mohol zabezpečovať jeden rušňovodič.

| (2) | Maximálna úroveň hluku, ktorá sa pripúšťa na stanovišti rušňovodiča, je stanovená v TSI Hluk. |
| --- | --- |

(2)

Maximálna úroveň hluku, ktorá sa pripúšťa na stanovišti rušňovodiča, je stanovená v TSI Hluk.

4.2.9.1.2.   Vstup a výstup

4.2.9.1.2.1.   Vstup a výstup v prevádzkových podmienkach

| (1) | Stanovište rušňovodiča musí byť prístupné z obidvoch strán vlaku zo vzdialenosti 200 mm pod temenom koľajnice. |
| --- | --- |

(1)

Stanovište rušňovodiča musí byť prístupné z obidvoch strán vlaku zo vzdialenosti 200 mm pod temenom koľajnice.

| (2) | Tento prístup môže byť priamo zvonka cez vonkajšie dvere stanovišťa alebo cez priestor v zadnej časti stanovišťa. V druhom prípade sa požiadavky vymedzené v tomto ustanovení uplatňujú na vonkajšie vstupy používané na nástup na stanovište rušňovodiča na oboch stranách vozidla. |
| --- | --- |

(2)

Tento prístup môže byť priamo zvonka cez vonkajšie dvere stanovišťa alebo cez priestor v zadnej časti stanovišťa. V druhom prípade sa požiadavky vymedzené v tomto ustanovení uplatňujú na vonkajšie vstupy používané na nástup na stanovište rušňovodiča na oboch stranách vozidla.

| (3) | Prostriedky na vstup vlakového personálu na stanovište rušňovodiča a na výstup z neho (napr. schodíky, držadlá alebo kľučky) musia umožňovať bezpečné a jednoduché používanie tým, že majú primerané rozmery (sklon, šírku, rozstup, tvar), ktoré sa posúdia na základe uznaných noriem. Musia sa projektovať so zreteľom na ergonomické kritériá s prihliadnutím na účel ich používania. Schodíky nesmú mať žiadne ostré hrany, ktoré by mohli tvoriť prekážky pre obuv vlakového personálu. |
| --- | --- |

(3)

Prostriedky na vstup vlakového personálu na stanovište rušňovodiča a na výstup z neho (napr. schodíky, držadlá alebo kľučky) musia umožňovať bezpečné a jednoduché používanie tým, že majú primerané rozmery (sklon, šírku, rozstup, tvar), ktoré sa posúdia na základe uznaných noriem. Musia sa projektovať so zreteľom na ergonomické kritériá s prihliadnutím na účel ich používania. Schodíky nesmú mať žiadne ostré hrany, ktoré by mohli tvoriť prekážky pre obuv vlakového personálu.

| (4) | Železničné koľajové vozidlá s vonkajšími chodbami musia byť vybavené držadlami a opierkami na nohy (popruhové remene) s cieľom zaistiť bezpečnosť rušňovodiča pri vstupe na stanovište. |
| --- | --- |

(4)

Železničné koľajové vozidlá s vonkajšími chodbami musia byť vybavené držadlami a opierkami na nohy (popruhové remene) s cieľom zaistiť bezpečnosť rušňovodiča pri vstupe na stanovište.

| (5) | Vonkajšie dvere stanovišťa rušňovodiča sa musia otvárať tak, aby po otvorení (ak jednotka stojí) ostali v rámci plánovaného referenčného profilu (pozri ustanovenie 4.2.3.1 tejto TSI). |
| --- | --- |

(5)

Vonkajšie dvere stanovišťa rušňovodiča sa musia otvárať tak, aby po otvorení (ak jednotka stojí) ostali v rámci plánovaného referenčného profilu (pozri ustanovenie 4.2.3.1 tejto TSI).

| (6) | Vonkajšie dvere stanovišťa rušňovodiča musia mať minimálnu svetlosť 1 675 × 500 mm, ak sú prístupné zo schodíkov, alebo 1 750 × 500 mm, ak sú prístupné z úrovne podlahy. |
| --- | --- |

(6)

Vonkajšie dvere stanovišťa rušňovodiča musia mať minimálnu svetlosť 1 675 × 500 mm, ak sú prístupné zo schodíkov, alebo 1 750 × 500 mm, ak sú prístupné z úrovne podlahy.

| (7) | Vnútorné dvere, ktoré používa vlakový personál na vstup na stanovište, musia mať minimálnu svetlosť 1 700 × 430 mm. |
| --- | --- |

(7)

Vnútorné dvere, ktoré používa vlakový personál na vstup na stanovište, musia mať minimálnu svetlosť 1 700 × 430 mm.

| (8) | V prípade vonkajších aj vnútorných dverí stanovišťa rušňovodiča, ak sú umiestnené kolmo na vozidlo alebo smerujú pozdĺž boku vozidla, možno svetlosť dverí v hornej časti zmenšiť (uhol na vonkajšej vrchnej strane) vzhľadom na obrys vozidla. Toto zmenšenie sa týka výlučne obrysového ohraničenia v hornej časti. Aj po predmetnom zmenšení musí byť šírka svetlosti v hornej časti dverí prinajmenšom 280 mm. |
| --- | --- |

(8)

V prípade vonkajších aj vnútorných dverí stanovišťa rušňovodiča, ak sú umiestnené kolmo na vozidlo alebo smerujú pozdĺž boku vozidla, možno svetlosť dverí v hornej časti zmenšiť (uhol na vonkajšej vrchnej strane) vzhľadom na obrys vozidla. Toto zmenšenie sa týka výlučne obrysového ohraničenia v hornej časti. Aj po predmetnom zmenšení musí byť šírka svetlosti v hornej časti dverí prinajmenšom 280 mm.

| (9) | Stanovište rušňovodiča a prístup doň musia byť projektované tak, aby vlakový personál mohol zabrániť prístupu neoprávnených osôb bez ohľadu na to, či je stanovište obsadené alebo neobsadené, a aby osoba na stanovišti z neho mohla vyjsť bez toho, aby musela použiť nejaký nástroj alebo kľúč. |
| --- | --- |

(9)

Stanovište rušňovodiča a prístup doň musia byť projektované tak, aby vlakový personál mohol zabrániť prístupu neoprávnených osôb bez ohľadu na to, či je stanovište obsadené alebo neobsadené, a aby osoba na stanovišti z neho mohla vyjsť bez toho, aby musela použiť nejaký nástroj alebo kľúč.

| (10) | Stanovište rušňovodiča musí byť prístupné aj v prípade, keď vo vozidle nie je k dispozícii napájanie elektrickou energiou. Vonkajšie dvere stanovišťa sa nesmú otvárať neúmyselne. |
| --- | --- |

(10)

Stanovište rušňovodiča musí byť prístupné aj v prípade, keď vo vozidle nie je k dispozícii napájanie elektrickou energiou. Vonkajšie dvere stanovišťa sa nesmú otvárať neúmyselne.

4.2.9.1.2.2.   Núdzový východ zo stanovišťa rušňovodiča

| (1) | V núdzovej situácii musí byť možná evakuácia vlakového personálu zo stanovišťa rušňovodiča a vstup záchrannej služby do vnútra stanovišťa z obidvoch strán stanovišťa s použitím jedného z týchto prostriedkov núdzového úniku: vonkajšie dvere stanovišťa (prístup priamo zvonka v súlade s vymedzením uvedeným v predchádzajúcom texte v ustanovení 4.2.9.1.2.1), bočné okná alebo núdzové otvory. |
| --- | --- |

(1)

V núdzovej situácii musí byť možná evakuácia vlakového personálu zo stanovišťa rušňovodiča a vstup záchrannej služby do vnútra stanovišťa z obidvoch strán stanovišťa s použitím jedného z týchto prostriedkov núdzového úniku: vonkajšie dvere stanovišťa (prístup priamo zvonka v súlade s vymedzením uvedeným v predchádzajúcom texte v ustanovení 4.2.9.1.2.1), bočné okná alebo núdzové otvory.

| (2) | Vo všetkých prípadoch musí mať prostriedok núdzového úniku minimálnu svetlosť (voľný priestor) 2 000 cm2, s minimálnym vnútorným rozmerom 400 mm, aby sa cez otvor mohli dostať uviaznuté osoby. |
| --- | --- |

(2)

Vo všetkých prípadoch musí mať prostriedok núdzového úniku minimálnu svetlosť (voľný priestor) 2 000 cm2, s minimálnym vnútorným rozmerom 400 mm, aby sa cez otvor mohli dostať uviaznuté osoby.

2

| (3) | Predné stanovište rušňovodiča musí mať minimálne jeden vnútorný východ. Tento východ musí viesť do priestoru s minimálnou dĺžkou 2 metre, s minimálnou svetlosťou zodpovedajúcou požiadavkám uvedeným v ustanovení 4.2.9.1.2.1 v bodoch 7 a 8, pričom v tomto priestore (vrátane podlahy) nesmú byť žiadne prekážky, ktoré by bránili úniku rušňovodiča. Uvedený priestor sa musí nachádzať vo vozidle a môže to byť vnútorný priestor alebo priestor otvorený smerom von. |
| --- | --- |

(3)

Predné stanovište rušňovodiča musí mať minimálne jeden vnútorný východ. Tento východ musí viesť do priestoru s minimálnou dĺžkou 2 metre, s minimálnou svetlosťou zodpovedajúcou požiadavkám uvedeným v ustanovení 4.2.9.1.2.1 v bodoch 7 a 8, pričom v tomto priestore (vrátane podlahy) nesmú byť žiadne prekážky, ktoré by bránili úniku rušňovodiča. Uvedený priestor sa musí nachádzať vo vozidle a môže to byť vnútorný priestor alebo priestor otvorený smerom von.

4.2.9.1.3.   Vonkajšia viditeľnosť

4.2.9.1.3.1.   Viditeľnosť vpred

| (1) | Stanovište rušňovodiča musí byť projektované tak, aby rušňovodič pri vedení vozidla v sede mal jasný a neobmedzený výhľad, aby dokázal rozoznať pevné návestidlá na ľavej i pravej strane priamej trate a v oblúkoch s polomerom 300 m a viac za podmienok vymedzených v dodatku F. |
| --- | --- |

(1)

Stanovište rušňovodiča musí byť projektované tak, aby rušňovodič pri vedení vozidla v sede mal jasný a neobmedzený výhľad, aby dokázal rozoznať pevné návestidlá na ľavej i pravej strane priamej trate a v oblúkoch s polomerom 300 m a viac za podmienok vymedzených v dodatku F.

| (2) | Uvedená požiadavka sa musí splniť aj pri vedení vozidla v stoji za podmienok, ktoré sú vymedzené v dodatku F, pokiaľ ide o rušne a riadiace osobné vozne v prípade, že sú tieto vozne určené aj na prevádzku s rušňovodičom v stoji. |
| --- | --- |

(2)

Uvedená požiadavka sa musí splniť aj pri vedení vozidla v stoji za podmienok, ktoré sú vymedzené v dodatku F, pokiaľ ide o rušne a riadiace osobné vozne v prípade, že sú tieto vozne určené aj na prevádzku s rušňovodičom v stoji.

| (3) | V prípade rušňov s centrálnym stanovišťom a v prípade traťových strojov sa na zabezpečenie viditeľnosti nízko umiestnených návestidiel povoľuje rušňovodičovi zaujať niekoľko polôh pri vedení vozidla v stanovišti s cieľom splniť uvedenú požiadavku. Pri vedení vozidla v sede sa splnenie tejto požiadavky nevyžaduje. |
| --- | --- |

(3)

V prípade rušňov s centrálnym stanovišťom a v prípade traťových strojov sa na zabezpečenie viditeľnosti nízko umiestnených návestidiel povoľuje rušňovodičovi zaujať niekoľko polôh pri vedení vozidla v stanovišti s cieľom splniť uvedenú požiadavku. Pri vedení vozidla v sede sa splnenie tejto požiadavky nevyžaduje.

4.2.9.1.3.2.   Výhľad dozadu a do strán

| (1) | Stanovište rušňovodiča musí byť projektované tak, aby mal rušňovodič výhľad dozadu po oboch stranách stojaceho vlaku. Túto požiadavku možno splniť jedným z týchto spôsobov: otvorením bočného okna alebo panelu na všetkých stranách stanovišťa, vonkajšími zrkadlami, kamerovým systémom. |
| --- | --- |

(1)

Stanovište rušňovodiča musí byť projektované tak, aby mal rušňovodič výhľad dozadu po oboch stranách stojaceho vlaku. Túto požiadavku možno splniť jedným z týchto spôsobov: otvorením bočného okna alebo panelu na všetkých stranách stanovišťa, vonkajšími zrkadlami, kamerovým systémom.

| (2) | V prípade otvorenia bočného okna alebo panelu na splnenie požiadavky uvedenej v predchádzajúcom texte v bode 1 musí byť otvor dostatočne veľký nato, aby cezeň rušňovodič mohol prestrčiť hlavu. Okrem toho, v prípade rušňov a riadiacich osobných vozňov určených na prevádzku vo vlakovej súprave s rušňom musí konštrukčné riešenie umožňovať rušňovodičovi súbežne ovládať núdzovú brzdu. |
| --- | --- |

(2)

V prípade otvorenia bočného okna alebo panelu na splnenie požiadavky uvedenej v predchádzajúcom texte v bode 1 musí byť otvor dostatočne veľký nato, aby cezeň rušňovodič mohol prestrčiť hlavu. Okrem toho, v prípade rušňov a riadiacich osobných vozňov určených na prevádzku vo vlakovej súprave s rušňom musí konštrukčné riešenie umožňovať rušňovodičovi súbežne ovládať núdzovú brzdu.

4.2.9.1.4.   Usporiadanie interiéru

| (1) | Pri vnútornom usporiadaní stanovišťa sa musia brať do úvahy antropometrické merania vzťahujúce sa na rušňovodiča v súlade s ustanoveniami dodatku E. |
| --- | --- |

(1)

Pri vnútornom usporiadaní stanovišťa sa musia brať do úvahy antropometrické merania vzťahujúce sa na rušňovodiča v súlade s ustanoveniami dodatku E.

| (2) | Voľnému pohybu personálu vo vnútornom priestore stanovišťa nesmú brániť žiadne prekážky. |
| --- | --- |

(2)

Voľnému pohybu personálu vo vnútornom priestore stanovišťa nesmú brániť žiadne prekážky.

| (3) | Na podlahe stanovišťa v pracovnom priestore rušňovodiča nesmú byť žiadne schody (s výnimkou vstupu na stanovište a opierky na nohy). |
| --- | --- |

(3)

Na podlahe stanovišťa v pracovnom priestore rušňovodiča nesmú byť žiadne schody (s výnimkou vstupu na stanovište a opierky na nohy).

| (4) | Vnútorné usporiadanie musí umožňovať vedenie vozidla v sede i v stoji v rušňoch a riadiacich osobných vozňoch v prípade, že sú tieto vozne určené aj na prevádzku s rušňovodičom v stoji. |
| --- | --- |

(4)

Vnútorné usporiadanie musí umožňovať vedenie vozidla v sede i v stoji v rušňoch a riadiacich osobných vozňoch v prípade, že sú tieto vozne určené aj na prevádzku s rušňovodičom v stoji.

| (5) | Stanovište musí byť vybavené najmenej jedným sedadlom rušňovodiča (pozri ustanovenie 4.2.9.1.5) a okrem toho aj jedným sedadlom určeným pre prípadného sprevádzajúceho člena personálu, pričom toto sedadlo sa nepovažuje za miesto na vedenie vozidla. |
| --- | --- |

(5)

Stanovište musí byť vybavené najmenej jedným sedadlom rušňovodiča (pozri ustanovenie 4.2.9.1.5) a okrem toho aj jedným sedadlom určeným pre prípadného sprevádzajúceho člena personálu, pričom toto sedadlo sa nepovažuje za miesto na vedenie vozidla.

4.2.9.1.5.   Sedadlo vodiča

Požiadavky na úrovni komponentov:

Požiadavky na úrovni komponentov:

| (1) | Sedadlo rušňovodiča musí byť projektované tak, aby rušňovodič mohol vykonávať všetky bežné riadiace úkony v sede, so zreteľom na antropometrické merania vzťahujúce sa na rušňovodiča v súlade s ustanoveniami dodatku E. Sedadlo musí z fyziologického hľadiska umožňovať správne držanie tela rušňovodiča. |
| --- | --- |

(1)

Sedadlo rušňovodiča musí byť projektované tak, aby rušňovodič mohol vykonávať všetky bežné riadiace úkony v sede, so zreteľom na antropometrické merania vzťahujúce sa na rušňovodiča v súlade s ustanoveniami dodatku E. Sedadlo musí z fyziologického hľadiska umožňovať správne držanie tela rušňovodiča.

| (2) | Rušňovodič musí mať možnosť nastaviť polohu sedadla tak, aby vyhovovala referenčnej polohe očí na účely vonkajšej viditeľnosti v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.9.1.3.1. |
| --- | --- |

(2)

Rušňovodič musí mať možnosť nastaviť polohu sedadla tak, aby vyhovovala referenčnej polohe očí na účely vonkajšej viditeľnosti v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.9.1.3.1.

| (3) | Pri projektovaní sedadla a pri používaní sedadla rušňovodičom sa musí zohľadňovať ergonómia a zdravotné hľadiská. |
| --- | --- |

(3)

Pri projektovaní sedadla a pri používaní sedadla rušňovodičom sa musí zohľadňovať ergonómia a zdravotné hľadiská.

Požiadavky na začlenenie do stanovišťa rušňovodiča:

Požiadavky na začlenenie do stanovišťa rušňovodiča:

| (4) | Montáž sedadla v stanovišti rušňovodiča musí umožniť dodržanie požiadaviek na vonkajšiu viditeľnosť v súlade s ustanovením 4.2.9.1.3.1 a to tak, že nastavenie sedadla možno (na úrovni komponentov) rozlične upravovať, pričom sa nesmie narušiť ergonómia, zdravotné aspekty, ani používanie sedadla rušňovodičom. |
| --- | --- |

(4)

Montáž sedadla v stanovišti rušňovodiča musí umožniť dodržanie požiadaviek na vonkajšiu viditeľnosť v súlade s ustanovením 4.2.9.1.3.1 a to tak, že nastavenie sedadla možno (na úrovni komponentov) rozlične upravovať, pričom sa nesmie narušiť ergonómia, zdravotné aspekty, ani používanie sedadla rušňovodičom.

| (5) | Sedadlo nesmie byť prekážkou pri úniku vodiča v núdzovej situácii. |
| --- | --- |

(5)

Sedadlo nesmie byť prekážkou pri úniku vodiča v núdzovej situácii.

| (6) | Montáž sedadla rušňovodiča do rušňov a riadiacich osobných vozňov v prípade, že sú tieto vozne určené aj na prevádzku s rušňovodičom v stoji, musí umožňovať nastavenie jeho polohy tak, aby sa získal potrebný voľný priestor na vedenie vozidla v stoji. |
| --- | --- |

(6)

Montáž sedadla rušňovodiča do rušňov a riadiacich osobných vozňov v prípade, že sú tieto vozne určené aj na prevádzku s rušňovodičom v stoji, musí umožňovať nastavenie jeho polohy tak, aby sa získal potrebný voľný priestor na vedenie vozidla v stoji.

4.2.9.1.6.   Riadiaci pult rušňovodiča – ergonómia

| (1) | Riadiaci pult rušňovodiča a jeho prevádzkové vybavenie a ovládače musia byť usporiadané tak, aby v najbežnejšej polohe pri vedení vozidla umožnili rušňovodičovi zachovať bežné držanie tela bez obmedzenia jeho voľného pohybu, so zreteľom na antropometrické merania vzťahujúce sa na rušňovodiča podľa dodatku E. |
| --- | --- |

(1)

Riadiaci pult rušňovodiča a jeho prevádzkové vybavenie a ovládače musia byť usporiadané tak, aby v najbežnejšej polohe pri vedení vozidla umožnili rušňovodičovi zachovať bežné držanie tela bez obmedzenia jeho voľného pohybu, so zreteľom na antropometrické merania vzťahujúce sa na rušňovodiča podľa dodatku E.

| (2) | Pred sedadlom rušňovodiča musí byť k dispozícii priestor na čítanie s minimálnou veľkosťou 30 cm na šírku a 21 cm na výšku s cieľom umožniť, aby sa na riadiaci pult mohli rozložiť papierové dokumenty, ktoré sa vyžadujú pri vedení vozidla. |
| --- | --- |

(2)

Pred sedadlom rušňovodiča musí byť k dispozícii priestor na čítanie s minimálnou veľkosťou 30 cm na šírku a 21 cm na výšku s cieľom umožniť, aby sa na riadiaci pult mohli rozložiť papierové dokumenty, ktoré sa vyžadujú pri vedení vozidla.

| (3) | Prevádzkové a ovládacie prvky musia byť jasne označené, aby ich rušňovodič vedel ľahko identifikovať. |
| --- | --- |

(3)

Prevádzkové a ovládacie prvky musia byť jasne označené, aby ich rušňovodič vedel ľahko identifikovať.

| (4) | Ak sa hnacia a/alebo brzdná sila aktivuje pomocou páky (jednej spoločnej alebo viacerými samostatnými), ťažná sila sa zvyšuje zatlačením páky dopredu a brzdná sila sa zvyšuje pritiahnutím páky smerom k rušňovodičovi. |
| --- | --- |

(4)

Ak sa hnacia a/alebo brzdná sila aktivuje pomocou páky (jednej spoločnej alebo viacerými samostatnými), ťažná sila sa zvyšuje zatlačením páky dopredu a brzdná sila sa zvyšuje pritiahnutím páky smerom k rušňovodičovi.

Ak existuje poloha páky určená na núdzové brzdenie, musí sa zreteľne odlíšiť od ostatných polôh páky (napr. prostredníctvom zarážky).

4.2.9.1.7.   Ovládanie klimatizácie a kvalita vzduchu

| (1) | Vzduch na stanovišti sa musí obmieňať tak, aby sa koncentrácia CO2 udržala na úrovniach, ktoré sú špecifikované v ustanovení 4.2.5.8 tejto TSI. |
| --- | --- |

(1)

Vzduch na stanovišti sa musí obmieňať tak, aby sa koncentrácia CO2 udržala na úrovniach, ktoré sú špecifikované v ustanovení 4.2.5.8 tejto TSI.

2

| (2) | Pri vedení vozidla v sede (v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.9.1.3) nesmie na hlavu a plecia rušňovodiča prúdiť vzduch z vetracieho systému rýchlosťou vyššou, ako je hraničná hodnota, ktorá sa považuje za vhodnú na zabezpečenie priaznivého pracovného prostredia. |
| --- | --- |

(2)

Pri vedení vozidla v sede (v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.9.1.3) nesmie na hlavu a plecia rušňovodiča prúdiť vzduch z vetracieho systému rýchlosťou vyššou, ako je hraničná hodnota, ktorá sa považuje za vhodnú na zabezpečenie priaznivého pracovného prostredia.

4.2.9.1.8.   Vnútorné osvetlenie

| (1) | Hlavné osvetlenie stanovišťa musí fungovať na príkaz rušňovodiča vo všetkých bežných prevádzkových režimoch železničných koľajových vozidiel (vrátane stavu vypnutia). Intenzita osvetlenia na úrovni riadiaceho pultu rušňovodiča musí byť vyššia ako 75 lux, okrem traťových strojov, pri ktorých musí byť intenzita osvetlenia vyššia ako 60 lux. |
| --- | --- |

(1)

Hlavné osvetlenie stanovišťa musí fungovať na príkaz rušňovodiča vo všetkých bežných prevádzkových režimoch železničných koľajových vozidiel (vrátane stavu vypnutia). Intenzita osvetlenia na úrovni riadiaceho pultu rušňovodiča musí byť vyššia ako 75 lux, okrem traťových strojov, pri ktorých musí byť intenzita osvetlenia vyššia ako 60 lux.

| (2) | Na príkaz rušňovodiča sa musí zapnúť nezávislé osvetlenie priestoru na čítanie na pulte rušňovodiča, pričom musí byť nastaviteľné až na hodnotu vyššiu ako 150 lux. |
| --- | --- |

(2)

Na príkaz rušňovodiča sa musí zapnúť nezávislé osvetlenie priestoru na čítanie na pulte rušňovodiča, pričom musí byť nastaviteľné až na hodnotu vyššiu ako 150 lux.

| (3) | Takisto musí byť zabezpečené aj nezávislé osvetlenie prístrojov, ktoré sa tiež musí dať nastavovať. |
| --- | --- |

(3)

Takisto musí byť zabezpečené aj nezávislé osvetlenie prístrojov, ktoré sa tiež musí dať nastavovať.

| (4) | V snahe zabrániť nebezpečným zámenám s vonkajším prevádzkovým návestením nie sú na stanovišti rušňovodiča povolené žiadne zelené svetlá ani zelené osvetlenie s výnimkou existujúcich kabínových návestných systémov triedy B (podľa vymedzenia v TSI CCS). |
| --- | --- |

(4)

V snahe zabrániť nebezpečným zámenám s vonkajším prevádzkovým návestením nie sú na stanovišti rušňovodiča povolené žiadne zelené svetlá ani zelené osvetlenie s výnimkou existujúcich kabínových návestných systémov triedy B (podľa vymedzenia v TSI CCS).

4.2.9.2.   Čelné sklo

Čelné sklo

4.2.9.2.1.   Mechanické vlastnosti

| (1) | Rozmery, umiestnenie, tvar a povrchová úprava (vrátane prvkov potrebných na účely údržby) okien nesmú prekážať vodičovi vo výhľade smerom von (v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.9.1.3.1) a musia prispievať k vedeniu vozidla. |
| --- | --- |

(1)

Rozmery, umiestnenie, tvar a povrchová úprava (vrátane prvkov potrebných na účely údržby) okien nesmú prekážať vodičovi vo výhľade smerom von (v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.9.1.3.1) a musia prispievať k vedeniu vozidla.

| (2) | Čelné sklá stanovišťa rušňovodiča musia odolať nárazom projektilov v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 55 v ustanovení 4.2.7 a musia byť odolné voči drobeniu v súlade s ustanovením 4.2.9 predmetnej špecifikácie. |
| --- | --- |

(2)

Čelné sklá stanovišťa rušňovodiča musia odolať nárazom projektilov v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 55 v ustanovení 4.2.7 a musia byť odolné voči drobeniu v súlade s ustanovením 4.2.9 predmetnej špecifikácie.

4.2.9.2.2.   Optické vlastnosti

| (1) | Čelné sklá stanovišťa rušňovodiča musia mať také optické vlastnosti, ktoré nespôsobia zmenu viditeľnosti značiek (tvar a farba) za žiadnych prevádzkových podmienok (napr. pri vyhrievaní čelných skiel s cieľom zabrániť zahmlievaniu a námraze). |
| --- | --- |

(1)

Čelné sklá stanovišťa rušňovodiča musia mať také optické vlastnosti, ktoré nespôsobia zmenu viditeľnosti značiek (tvar a farba) za žiadnych prevádzkových podmienok (napr. pri vyhrievaní čelných skiel s cieľom zabrániť zahmlievaniu a námraze).

| (2) | Uhol medzi primárnym a sekundárnym obrazom v nainštalovanej polohe musí byť v súlade s hraničnými hodnotami stanovenými v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 56 v ustanovení 4.2.2. |
| --- | --- |

(2)

Uhol medzi primárnym a sekundárnym obrazom v nainštalovanej polohe musí byť v súlade s hraničnými hodnotami stanovenými v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 56 v ustanovení 4.2.2.

| (3) | Prípustné optické skreslenie videnia musí byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 56 v ustanovení 4.2.3. |
| --- | --- |

(3)

Prípustné optické skreslenie videnia musí byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 56 v ustanovení 4.2.3.

| (4) | Zahmlievanie musí byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 56 v ustanovení 4.2.4. |
| --- | --- |

(4)

Zahmlievanie musí byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 56 v ustanovení 4.2.4.

| (5) | Priestupnosť svetla musí byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 56 v ustanovení 4.2.5. |
| --- | --- |

(5)

Priestupnosť svetla musí byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 56 v ustanovení 4.2.5.

| (6) | Farebnosť musí byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 56 v ustanovení 4.2.6. |
| --- | --- |

(6)

Farebnosť musí byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 56 v ustanovení 4.2.6.

4.2.9.2.3.   Zariadenia

| (1) | Čelné sklo musí byť vybavené odnámrazovacím zariadením, odhmlievacím zariadením a prostriedkom na čistenie z vonkajšej strany, ktoré ovláda rušňovodič. |
| --- | --- |

(1)

Čelné sklo musí byť vybavené odnámrazovacím zariadením, odhmlievacím zariadením a prostriedkom na čistenie z vonkajšej strany, ktoré ovláda rušňovodič.

| (2) | Umiestnenie, typ a kvalita zariadení na čistenie a ošetrovanie čelných skiel musí zabezpečiť, aby mal rušňovodič stále jasný výhľad do vonkajšieho prostredia pri väčšine poveternostných a prevádzkových podmienok, a nesmie prekážať rušňovodičovi vo výhľade smerom von. |
| --- | --- |

(2)

Umiestnenie, typ a kvalita zariadení na čistenie a ošetrovanie čelných skiel musí zabezpečiť, aby mal rušňovodič stále jasný výhľad do vonkajšieho prostredia pri väčšine poveternostných a prevádzkových podmienok, a nesmie prekážať rušňovodičovi vo výhľade smerom von.

| (3) | Musí byť zabezpečená ochrana proti slnku bez toho, aby sa obmedzil výhľad rušňovodiča na vonkajšie značky, návestidlá a iné vizuálne informácie, keď je prostriedok na túto ochranu v zloženej polohe. |
| --- | --- |

(3)

Musí byť zabezpečená ochrana proti slnku bez toho, aby sa obmedzil výhľad rušňovodiča na vonkajšie značky, návestidlá a iné vizuálne informácie, keď je prostriedok na túto ochranu v zloženej polohe.

4.2.9.3.   Rozhranie rušňovodič – stroj

Rozhranie rušňovodič – stroj

4.2.9.3.1.   Funkcia kontroly činností rušňovodiča

| (1) | Stanovište rušňovodiča musí byť vybavené prostriedkami na monitorovanie činnosti vodiča a na automatické zastavenie vlaku, keď sa zistí nedostatočná činnosť rušňovodiča. Týmto sa železničnému podniku poskytujú vozidlové technické prostriedky na splnenie požiadavky vyplývajúcej z ustanovenia 4.2.2.9 TSI OPE. |
| --- | --- |

(1)

Stanovište rušňovodiča musí byť vybavené prostriedkami na monitorovanie činnosti vodiča a na automatické zastavenie vlaku, keď sa zistí nedostatočná činnosť rušňovodiča. Týmto sa železničnému podniku poskytujú vozidlové technické prostriedky na splnenie požiadavky vyplývajúcej z ustanovenia 4.2.2.9 TSI OPE.

| (2) | Špecifikácia prostriedkov na monitorovanie (a zisťovanie nedostatočnej) činnosti rušňovodiča:

  Činnosť rušňovodiča sa monitoruje, keď je vlak v jazdnom usporiadaní a pohybuje sa (kritériom na zisťovanie pohybu je dolná hraničná hodnota rýchlosti). Toto monitorovanie sa vykonáva prostredníctvom kontroly činnosti rušňovodiča na uznaných rozhraniach určených pre rušňovodičov. Ide napríklad o činnosť rušňovodiča spojenú so špecializovanými zariadeniami (napr. pedál, tlačidlá, ovládače citlivé na dotyk atď.) a/alebo o činnosť rušňovodiča na uznaných rozhraniach určených pre rušňovodičov v rámci systému riadenia a monitorovania vlaku.
  Keď sa pri monitorovaní na uznaných rozhraniach určených pre rušňovodičov nezaznamená žiadny úkon rušňovodiča v čase dlhšom ako X sekúnd, spustí sa signalizácia nedostatočnej činnosti rušňovodiča.
  Systém musí umožňovať nastavenie (v dielni, v rámci činností údržby) času X v rozsahu 5 sekúnd až 60 sekúnd.
  Signalizácia nedostatočnej činnosti rušňovodiča sa musí spustiť aj v prípade, keď sa rovnaký úkon monitoruje nepretržite po dobu dlhšiu ako čas, ktorý neprevyšuje 60 sekúnd, pričom sa na uznanom rozhraní určenom pre rušňovodiča nezaznamená žiadny ďalší úkon.
  Predtým, ako sa spustí signalizácia nedostatočnej činnosti rušňovodiča, sa rušňovodičovi musí zobraziť upozornenie, ktoré mu dá možnosť zareagovať a obnoviť systém.
  Systém musí umožňovať sprístupnenie informácie „signalizácia nedostatočnej činnosti rušňovodiča spustená“ rozhraniam s inými systémami (t. j. rádiový systém). |
| --- | --- |

(2)

Špecifikácia prostriedkov na monitorovanie (a zisťovanie nedostatočnej) činnosti rušňovodiča:

Špecifikácia prostriedkov na monitorovanie (a zisťovanie nedostatočnej) činnosti rušňovodiča:

Činnosť rušňovodiča sa monitoruje, keď je vlak v jazdnom usporiadaní a pohybuje sa (kritériom na zisťovanie pohybu je dolná hraničná hodnota rýchlosti). Toto monitorovanie sa vykonáva prostredníctvom kontroly činnosti rušňovodiča na uznaných rozhraniach určených pre rušňovodičov. Ide napríklad o činnosť rušňovodiča spojenú so špecializovanými zariadeniami (napr. pedál, tlačidlá, ovládače citlivé na dotyk atď.) a/alebo o činnosť rušňovodiča na uznaných rozhraniach určených pre rušňovodičov v rámci systému riadenia a monitorovania vlaku.

Keď sa pri monitorovaní na uznaných rozhraniach určených pre rušňovodičov nezaznamená žiadny úkon rušňovodiča v čase dlhšom ako X sekúnd, spustí sa signalizácia nedostatočnej činnosti rušňovodiča.

Systém musí umožňovať nastavenie (v dielni, v rámci činností údržby) času X v rozsahu 5 sekúnd až 60 sekúnd.

Signalizácia nedostatočnej činnosti rušňovodiča sa musí spustiť aj v prípade, keď sa rovnaký úkon monitoruje nepretržite po dobu dlhšiu ako čas, ktorý neprevyšuje 60 sekúnd, pričom sa na uznanom rozhraní určenom pre rušňovodiča nezaznamená žiadny ďalší úkon.

Predtým, ako sa spustí signalizácia nedostatočnej činnosti rušňovodiča, sa rušňovodičovi musí zobraziť upozornenie, ktoré mu dá možnosť zareagovať a obnoviť systém.

Systém musí umožňovať sprístupnenie informácie „signalizácia nedostatočnej činnosti rušňovodiča spustená“ rozhraniam s inými systémami (t. j. rádiový systém).

| (3) | Dodatočná požiadavka:

  Zaznamenanie nedostatočnej činnosti rušňovodiča je funkcia, pri ktorej sa musí vykonať štúdia spoľahlivosti s prihliadnutím na poruchový režim súčastí, redundantné obvody, softvér, pravidelné kontroly a iné ustanovenia. Odhadovaná miera poruchovosti danej funkcie (nedostatočná činnosť rušňovodiča vymedzená v predchádzajúcom texte sa nezaznamená) sa musí uviesť v technickej dokumentácii podľa ustanovenia 4.2.12. |
| --- | --- |

(3)

Dodatočná požiadavka:

Dodatočná požiadavka:

Zaznamenanie nedostatočnej činnosti rušňovodiča je funkcia, pri ktorej sa musí vykonať štúdia spoľahlivosti s prihliadnutím na poruchový režim súčastí, redundantné obvody, softvér, pravidelné kontroly a iné ustanovenia. Odhadovaná miera poruchovosti danej funkcie (nedostatočná činnosť rušňovodiča vymedzená v predchádzajúcom texte sa nezaznamená) sa musí uviesť v technickej dokumentácii podľa ustanovenia 4.2.12.

| (4) | Špecifikácia opatrení spustených na úrovni vlaku, keď sa zistí nedostatočná činnosť rušňovodiča:

  Následkom nedostatočnej činnosti rušňovodiča, keď je vlak v jazdnom usporiadaní a pohybuje sa (kritériom na zisťovanie pohybu vlaku je dolná hraničná hodnota rýchlosti), musí byť plná aktivácia prevádzkovej alebo núdzovej brzdy vo vlaku.
  V prípade plnej aktivácie prevádzkovej brzdy sa musí automaticky skontrolovať jej účinnosť a v prípade, že je neúčinná, musí nasledovať aktivácia núdzovej brzdy. |
| --- | --- |

(4)

Špecifikácia opatrení spustených na úrovni vlaku, keď sa zistí nedostatočná činnosť rušňovodiča:

Špecifikácia opatrení spustených na úrovni vlaku, keď sa zistí nedostatočná činnosť rušňovodiča:

Následkom nedostatočnej činnosti rušňovodiča, keď je vlak v jazdnom usporiadaní a pohybuje sa (kritériom na zisťovanie pohybu vlaku je dolná hraničná hodnota rýchlosti), musí byť plná aktivácia prevádzkovej alebo núdzovej brzdy vo vlaku.

V prípade plnej aktivácie prevádzkovej brzdy sa musí automaticky skontrolovať jej účinnosť a v prípade, že je neúčinná, musí nasledovať aktivácia núdzovej brzdy.

| (5) | Poznámky:







  — | Pripúšťa sa, aby funkciu, ktorá sa opisuje v tomto ustanovení, plnil subsystém CCS. |
| --- | --- | --- |

(5)

Poznámky:

Poznámky:

—

Pripúšťa sa, aby funkciu, ktorá sa opisuje v tomto ustanovení, plnil subsystém CCS.

| — | Hodnotu času X musí stanoviť a odôvodniť železničný podnik (uplatnenie špecifikácií TSI OPE a CSM s prihliadnutím na jeho platný kódex osvedčených postupov alebo na postupy na dosiahnutie súladu s príslušnými predpismi mimo rámca pôsobnosti tejto TSI). |
| --- | --- |

—

Hodnotu času X musí stanoviť a odôvodniť železničný podnik (uplatnenie špecifikácií TSI OPE a CSM s prihliadnutím na jeho platný kódex osvedčených postupov alebo na postupy na dosiahnutie súladu s príslušnými predpismi mimo rámca pôsobnosti tejto TSI).

| — | Ako prechodné opatrenie sa pripúšťa aj inštalácia systému s pevne stanoveným časom X (nemožno meniť nastavenie), ak čas X je v rozsahu od 5 sekúnd do 60 sekúnd a železničný podnik je schopný odôvodniť tento pevne stanovený čas (v súlade s náležitosťami uvedenými v predchádzajúcom texte). |
| --- | --- |

—

Ako prechodné opatrenie sa pripúšťa aj inštalácia systému s pevne stanoveným časom X (nemožno meniť nastavenie), ak čas X je v rozsahu od 5 sekúnd do 60 sekúnd a železničný podnik je schopný odôvodniť tento pevne stanovený čas (v súlade s náležitosťami uvedenými v predchádzajúcom texte).

| — | Členský štát môže uložiť železničným podnikom, ktoré vykonávajú prevádzku na jeho území, povinnosť prispôsobiť ich železničné koľajové vozidlá s maximálnym limitom pre čas X, ak členský štát môže preukázať, že to je potrebné na zachovanie úrovne vnútroštátnej bezpečnosti. Vo všetkých ostatných prípadoch členské štáty nesmú brániť v prístupe železničným podnikom, ktoré používajú vyšší čas Z (v rámci stanoveného rozsahu). |
| --- | --- |

—

Členský štát môže uložiť železničným podnikom, ktoré vykonávajú prevádzku na jeho území, povinnosť prispôsobiť ich železničné koľajové vozidlá s maximálnym limitom pre čas X, ak členský štát môže preukázať, že to je potrebné na zachovanie úrovne vnútroštátnej bezpečnosti. Vo všetkých ostatných prípadoch členské štáty nesmú brániť v prístupe železničným podnikom, ktoré používajú vyšší čas Z (v rámci stanoveného rozsahu).

4.2.9.3.2.   Ukazovateľ rýchlosti

| (1) | Táto funkcia a príslušné posudzovanie zhody sa uvádzajú v TSI CCS. |
| --- | --- |

(1)

Táto funkcia a príslušné posudzovanie zhody sa uvádzajú v TSI CCS.

4.2.9.3.3.   Zobrazovacia jednotka a monitory rušňovodiča

| (1) | Funkčné požiadavky týkajúce sa informácií a príkazov, ktoré sú k dispozícii na stanovišti rušňovodiča, sa špecifikujú spolu s inými požiadavkami platnými pre konkrétnu funkciu v príslušnom ustanovení pre danú funkciu. To isté platí aj pre informácie a príkazy, ktoré sa poskytujú prostredníctvom zobrazovacích jednotiek a monitorov.
  Informácie a príkazy ERTMS vrátane tých, ktoré sa poskytujú prostredníctvom zobrazovacej jednotky, sa špecifikujú v TSI CCS. |
| --- | --- |

(1)

Funkčné požiadavky týkajúce sa informácií a príkazov, ktoré sú k dispozícii na stanovišti rušňovodiča, sa špecifikujú spolu s inými požiadavkami platnými pre konkrétnu funkciu v príslušnom ustanovení pre danú funkciu. To isté platí aj pre informácie a príkazy, ktoré sa poskytujú prostredníctvom zobrazovacích jednotiek a monitorov.

Informácie a príkazy ERTMS vrátane tých, ktoré sa poskytujú prostredníctvom zobrazovacej jednotky, sa špecifikujú v TSI CCS.

| (2) | Pokiaľ ide o funkcie v rozsahu pôsobnosti tejto TSI, informácie alebo príkazy, ktoré má používať rušňovodič na riadenie a ovládanie vlaku, a ktoré sa odovzdávajú prostredníctvom zobrazovacích jednotiek alebo monitorov, musia byť navrhnuté tak, aby ich rušňovodič vedel správne používať a riadne na ne reagoval. |
| --- | --- |

(2)

Pokiaľ ide o funkcie v rozsahu pôsobnosti tejto TSI, informácie alebo príkazy, ktoré má používať rušňovodič na riadenie a ovládanie vlaku, a ktoré sa odovzdávajú prostredníctvom zobrazovacích jednotiek alebo monitorov, musia byť navrhnuté tak, aby ich rušňovodič vedel správne používať a riadne na ne reagoval.

4.2.9.3.4.   Riadiace prvky a ukazovatele

| (1) | Funkčné požiadavky sa špecifikujú s inými požiadavkami platnými pre konkrétnu funkciu v príslušnom ustanovení pre danú funkciu. |
| --- | --- |

(1)

Funkčné požiadavky sa špecifikujú s inými požiadavkami platnými pre konkrétnu funkciu v príslušnom ustanovení pre danú funkciu.

| (2) | Všetky svetlá ukazovateľov musia byť projektované tak, aby ich bolo možné správne prečítať v podmienkach prirodzeného alebo umelého osvetlenia vrátane vedľajšieho osvetlenia. |
| --- | --- |

(2)

Všetky svetlá ukazovateľov musia byť projektované tak, aby ich bolo možné správne prečítať v podmienkach prirodzeného alebo umelého osvetlenia vrátane vedľajšieho osvetlenia.

| (3) | Možné odrazy osvetlených ukazovateľov a tlačidiel v oknách stanovišťa rušňovodiča nesmú zasahovať do výhľadu vodiča v jeho bežnej pracovnej polohe. |
| --- | --- |

(3)

Možné odrazy osvetlených ukazovateľov a tlačidiel v oknách stanovišťa rušňovodiča nesmú zasahovať do výhľadu vodiča v jeho bežnej pracovnej polohe.

| (4) | S cieľom zabrániť nebezpečným zámenám s vonkajším prevádzkovým návestením, na stanovišti rušňovodiča nie sú povolené žiadne zelené svetlá ani zelené osvetlenie s výnimkou existujúcich návestných systémov triedy B na stanovišti (podľa TSI CCS). |
| --- | --- |

(4)

S cieľom zabrániť nebezpečným zámenám s vonkajším prevádzkovým návestením, na stanovišti rušňovodiča nie sú povolené žiadne zelené svetlá ani zelené osvetlenie s výnimkou existujúcich návestných systémov triedy B na stanovišti (podľa TSI CCS).

| (5) | Zvukové informácie, ktoré generuje vozidlové zariadenie na stanovišti rušňovodiča, musia dosahovať prinajmenšom 6 dB(A) nad úrovňou hluku na stanovišti (táto referenčná úroveň hluku sa meria za podmienok vymedzených v TSI Hluk). |
| --- | --- |

(5)

Zvukové informácie, ktoré generuje vozidlové zariadenie na stanovišti rušňovodiča, musia dosahovať prinajmenšom 6 dB(A) nad úrovňou hluku na stanovišti (táto referenčná úroveň hluku sa meria za podmienok vymedzených v TSI Hluk).

4.2.9.3.5.   Označovanie

| (1) | Na stanovištiach rušňovodičov sa uvádzajú tieto informácie:






  — | maximálna rýchlosť (Vmax); |
| --- | --- | --- |

(1)

Na stanovištiach rušňovodičov sa uvádzajú tieto informácie:

—

maximálna rýchlosť (Vmax);

| — | identifikačné číslo železničného koľajového vozidla (číslo hnacieho vozidla); |
| --- | --- |

—

identifikačné číslo železničného koľajového vozidla (číslo hnacieho vozidla);

| — | umiestnenie prenosného vybavenia (napr. zariadenia na odtiahnutie vlastnými prostriedkami, návestidlá); |
| --- | --- |

—

umiestnenie prenosného vybavenia (napr. zariadenia na odtiahnutie vlastnými prostriedkami, návestidlá);

| — | núdzový východ. |
| --- | --- |

—

núdzový východ.

| (2) | Na označenie ovládačov a ukazovateľov na stanovišti rušňovodiča sa použijú harmonizované piktogramy. |
| --- | --- |

(2)

Na označenie ovládačov a ukazovateľov na stanovišti rušňovodiča sa použijú harmonizované piktogramy.

4.2.9.3.6.   Funkcia diaľkového ovládania personálom pri posune

| (1) | Ak je personálu k dispozícii funkcia diaľkového ovládania jednotky pri posune, musí sa navrhnúť tak, aby daný člen personálu mohol bezpečne riadiť pohyb vlaku a aby sa zabránilo chybám pri používaní predmetnej funkcie. |
| --- | --- |

(1)

Ak je personálu k dispozícii funkcia diaľkového ovládania jednotky pri posune, musí sa navrhnúť tak, aby daný člen personálu mohol bezpečne riadiť pohyb vlaku a aby sa zabránilo chybám pri používaní predmetnej funkcie.

| (2) | Predpokladá sa, že daný člen personálu, ktorý využíva funkciu diaľkového ovládania, môže pri používaní zariadenia s diaľkovým ovládaním vizuálne sledovať pohyb vlaku. |
| --- | --- |

(2)

Predpokladá sa, že daný člen personálu, ktorý využíva funkciu diaľkového ovládania, môže pri používaní zariadenia s diaľkovým ovládaním vizuálne sledovať pohyb vlaku.

| (3) | Návrh funkcie diaľkového ovládania vrátane bezpečnostných hľadísk sa musí posúdiť podľa uznaných noriem. |
| --- | --- |

(3)

Návrh funkcie diaľkového ovládania vrátane bezpečnostných hľadísk sa musí posúdiť podľa uznaných noriem.

4.2.9.4.   Nástroje vo vozidle a prenosné vybavenie

Nástroje vo vozidle a prenosné vybavenie

| (1) | Na stanovišti rušňovodiča alebo v jeho blízkosti musí byť priestor na uloženie týchto zariadení pre prípad, že by ich rušňovodič potreboval v núdzovej situácii:






  — | baterka s červeným a bielym svetlom; |
| --- | --- | --- |

(1)

Na stanovišti rušňovodiča alebo v jeho blízkosti musí byť priestor na uloženie týchto zariadení pre prípad, že by ich rušňovodič potreboval v núdzovej situácii:

—

baterka s červeným a bielym svetlom;

| — | skratovacie zariadenie pre traťové obvody; |
| --- | --- |

—

skratovacie zariadenie pre traťové obvody;

| — | koľajové zarážky, ak účinok núdzovej brzdy nie je dostatočný v závislosti od sklonu trate (pozri ustanovenie 4.2.4.5.5 „Zaisťovacia brzda“); |
| --- | --- |

—

koľajové zarážky, ak účinok núdzovej brzdy nie je dostatočný v závislosti od sklonu trate (pozri ustanovenie 4.2.4.5.5 „Zaisťovacia brzda“);

| — | hasiaci prístroj (musí byť umiestnený na stanovišti rušňovodiča, pozri aj ustanovenie 4.2.10.3.1); |
| --- | --- |

—

hasiaci prístroj (musí byť umiestnený na stanovišti rušňovodiča, pozri aj ustanovenie 4.2.10.3.1);

| — | v hnacích jednotkách nákladných vlakov s ľudskou obsluhou: zariadenie na odtiahnutie vlastnými prostriedkami v súlade s TSI SRT (pozri ustanovenie 4.7.1 TSI SRT). |
| --- | --- |

—

v hnacích jednotkách nákladných vlakov s ľudskou obsluhou: zariadenie na odtiahnutie vlastnými prostriedkami v súlade s TSI SRT (pozri ustanovenie 4.7.1 TSI SRT).

4.2.9.5.   Skladovací priestor pre osobné veci personálu

Skladovací priestor pre osobné veci personálu

| (1) | Všetky stanovištia rušňovodiča musia byť vybavené:






  — | dvoma vešiakmi na oblečenie alebo výklenkom s tyčou na vešanie odevov; |
| --- | --- | --- |

(1)

Všetky stanovištia rušňovodiča musia byť vybavené:

—

dvoma vešiakmi na oblečenie alebo výklenkom s tyčou na vešanie odevov;

| — | voľným priestorom na uloženie kufra alebo tašky s rozmermi 300 mm × 400 mm × 400 mm. |
| --- | --- |

—

voľným priestorom na uloženie kufra alebo tašky s rozmermi 300 mm × 400 mm × 400 mm.

4.2.9.6.   Záznamové zariadenie

Záznamové zariadenie

| (1) | Zoznam informácií, ktoré sa majú zaznamenávať, sa vymedzuje v TSI OPE. |
| --- | --- |

(1)

Zoznam informácií, ktoré sa majú zaznamenávať, sa vymedzuje v TSI OPE.

| (2) | Jednotka musí byť vybavená prostriedkami na zaznamenanie týchto informácií v súlade s nasledujúcimi požiadavkami: |
| --- | --- |

(2)

Jednotka musí byť vybavená prostriedkami na zaznamenanie týchto informácií v súlade s nasledujúcimi požiadavkami:

| (3) | Musia byť splnené funkčné požiadavky vymedzené v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 57 v ustanoveniach 4.2.1, 4.2.2, 4.2.3 a 4.2.4. |
| --- | --- |

(3)

Musia byť splnené funkčné požiadavky vymedzené v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 57 v ustanoveniach 4.2.1, 4.2.2, 4.2.3 a 4.2.4.

| (4) | Vlastnosti zaznamenávania musia spĺňať požiadavky podľa triedy R1 špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým číslom 57 v ustanovení 4.3.1.2.2. |
| --- | --- |

(4)

Vlastnosti zaznamenávania musia spĺňať požiadavky podľa triedy R1 špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým číslom 57 v ustanovení 4.3.1.2.2.

| (5) | Integrita (konzistentnosť, správnosť) zaznamenaných a extrahovaných údajov musí byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým číslom 57 v ustanovení 4.3.1.4. |
| --- | --- |

(5)

Integrita (konzistentnosť, správnosť) zaznamenaných a extrahovaných údajov musí byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým číslom 57 v ustanovení 4.3.1.4.

| (6) | Integrita údajov musí byť zaistená podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým číslom 57 v ustanovení 4.3.1.5. |
| --- | --- |

(6)

Integrita údajov musí byť zaistená podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým číslom 57 v ustanovení 4.3.1.5.

| (7) | Na chránené pamäťové médium sa vzťahuje úroveň ochrany „A“ v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 57 v ustanovení 4.3.1.7. |
| --- | --- |

(7)

Na chránené pamäťové médium sa vzťahuje úroveň ochrany „A“ v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 57 v ustanovení 4.3.1.7.

4.2.10.   Požiarna bezpečnosť a evakuácia

Požiarna bezpečnosť a evakuácia

4.2.10.1.   Všeobecné ustanovenia a kategorizácia

Všeobecné ustanovenia a kategorizácia

| (1) | Toto ustanovenie sa uplatňuje na všetky jednotky. |
| --- | --- |

(1)

Toto ustanovenie sa uplatňuje na všetky jednotky.

| (2) | Železničné koľajové vozidlá musia byť projektované tak, aby chránili cestujúcich a personál vozidla v prípade nebezpečenstva požiaru vo vozidle, a aby bolo možné vykonať účinnú evakuáciu a záchrannú akciu v núdzových situáciách. Tieto náležitosti sa považujú za splnené, keď sa dodržia požiadavky tejto TSI. |
| --- | --- |

(2)

Železničné koľajové vozidlá musia byť projektované tak, aby chránili cestujúcich a personál vozidla v prípade nebezpečenstva požiaru vo vozidle, a aby bolo možné vykonať účinnú evakuáciu a záchrannú akciu v núdzových situáciách. Tieto náležitosti sa považujú za splnené, keď sa dodržia požiadavky tejto TSI.

| (3) | V technickej dokumentácii podľa ustanovenia 4.2.12 tejto TSI sa musí zaznamenať kategória jednotky z hľadiska požiarnej bezpečnosti, na ktorú sa prihliadalo pri projektovaní danej jednotky v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.1.4 tejto TSI. |
| --- | --- |

(3)

V technickej dokumentácii podľa ustanovenia 4.2.12 tejto TSI sa musí zaznamenať kategória jednotky z hľadiska požiarnej bezpečnosti, na ktorú sa prihliadalo pri projektovaní danej jednotky v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.1.4 tejto TSI.

4.2.10.2.   Protipožiarne opatrenia

Protipožiarne opatrenia

4.2.10.2.1.   Požiadavky na materiály

| (1) | Pri výbere materiálov a komponentov sa musia zohľadniť ich protipožiarne vlastnosti, napr. horľavosť, hustota dymu a toxicita. |
| --- | --- |

(1)

Pri výbere materiálov a komponentov sa musia zohľadniť ich protipožiarne vlastnosti, napr. horľavosť, hustota dymu a toxicita.

| (2) | Materiály použité na konštrukciu jednotky železničného koľajového vozidla musia spĺňať požiadavky špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 58 pre danú prevádzkovú kategóriu (vymedzenie sa uvádza v nasledujúcom texte):






  — | prevádzková kategória 2 pre osobné železničné koľajové vozidlá kategórie A (vrátane osobného rušňa); |
| --- | --- | --- |

(2)

Materiály použité na konštrukciu jednotky železničného koľajového vozidla musia spĺňať požiadavky špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 58 pre danú prevádzkovú kategóriu (vymedzenie sa uvádza v nasledujúcom texte):

—

prevádzková kategória 2 pre osobné železničné koľajové vozidlá kategórie A (vrátane osobného rušňa);

| — | prevádzková kategória 3 pre osobné železničné koľajové vozidlá kategórie B (vrátane osobného rušňa); |
| --- | --- |

—

prevádzková kategória 3 pre osobné železničné koľajové vozidlá kategórie B (vrátane osobného rušňa);

| — | prevádzková kategória 2 pre nákladné rušne a motorové jednotky určené na prepravu iného užitočného zaťaženia (pošta, náklad atď.); |
| --- | --- |

—

prevádzková kategória 2 pre nákladné rušne a motorové jednotky určené na prepravu iného užitočného zaťaženia (pošta, náklad atď.);

| — | prevádzková kategória 1 pre traťové stroje s požiadavkami obmedzenými na priestory, ktoré sú prístupné personálu, keď je jednotka v dopravnom jazdnom usporiadaní (pozri oddiel 2.3 tejto TSI). |
| --- | --- |

—

prevádzková kategória 1 pre traťové stroje s požiadavkami obmedzenými na priestory, ktoré sú prístupné personálu, keď je jednotka v dopravnom jazdnom usporiadaní (pozri oddiel 2.3 tejto TSI).

| (3) | Na zabezpečenie konštantných vlastností výrobku a zaistenie stabilného výrobného procesu sa požaduje:






  — | osvedčenie potvrdzujúce súlad s normou. Dané osvedčenie sa vydá hneď po preskúšaní materiálu a jeho prehodnotenie sa vykoná každých päť rokov. |
| --- | --- | --- |

(3)

Na zabezpečenie konštantných vlastností výrobku a zaistenie stabilného výrobného procesu sa požaduje:

—

osvedčenie potvrdzujúce súlad s normou. Dané osvedčenie sa vydá hneď po preskúšaní materiálu a jeho prehodnotenie sa vykoná každých päť rokov.

| — | V prípade, že nenastali zmeny vo vlastnostiach výrobku a vo výrobnom procese a nezmenili sa ani požiadavky (TSI), nevyžaduje sa vykonanie nového skúšania daného materiálu. V osvedčení stačí aktualizovať dátum vydania. |
| --- | --- |

—

V prípade, že nenastali zmeny vo vlastnostiach výrobku a vo výrobnom procese a nezmenili sa ani požiadavky (TSI), nevyžaduje sa vykonanie nového skúšania daného materiálu. V osvedčení stačí aktualizovať dátum vydania.

4.2.10.2.2.   Osobitné opatrenia pre horľavé kvapaliny

| (1) | Železničné koľajové vozidlá musia byť vybavené opatreniami na ochranu proti vypuknutiu požiaru a jeho rozšíreniu v dôsledku úniku horľavých kvapalín alebo plynov. |
| --- | --- |

(1)

Železničné koľajové vozidlá musia byť vybavené opatreniami na ochranu proti vypuknutiu požiaru a jeho rozšíreniu v dôsledku úniku horľavých kvapalín alebo plynov.

| (2) | Horľavé kvapaliny používané ako chladiace médium vo vysokonapäťových zariadeniach nákladných rušňov musia byť v súlade s požiadavkou R14 špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým číslom 59. |
| --- | --- |

(2)

Horľavé kvapaliny používané ako chladiace médium vo vysokonapäťových zariadeniach nákladných rušňov musia byť v súlade s požiadavkou R14 špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým číslom 59.

4.2.10.2.3.   Detektor horúcobežnosti ložísk

Príslušné požiadavky sa uvádzajú v ustanovení 4.2.3.3.2 tejto TSI.

4.2.10.3.   Opatrenia vzťahujúce sa na detekciu/hasenie požiaru

Opatrenia vzťahujúce sa na detekciu/hasenie požiaru

4.2.10.3.1.   Prenosné hasiace prístroje

| (1) | Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky určené na prepravu cestujúcich a/alebo personálu. |
| --- | --- |

(1)

Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky určené na prepravu cestujúcich a/alebo personálu.

| (2) | V priestoroch, kde sa nachádzajú cestujúci a/alebo personál, musí byť jednotka vybavená primeranými a postačujúcimi prenosnými hasiacimi prístrojmi. |
| --- | --- |

(2)

V priestoroch, kde sa nachádzajú cestujúci a/alebo personál, musí byť jednotka vybavená primeranými a postačujúcimi prenosnými hasiacimi prístrojmi.

| (3) | Na účely použitia v železničných koľajových vozidlách sa za primerané považujú vodné hasiace prístroje obsahujúce vodu a hasiace prímesi. |
| --- | --- |

(3)

Na účely použitia v železničných koľajových vozidlách sa za primerané považujú vodné hasiace prístroje obsahujúce vodu a hasiace prímesi.

4.2.10.3.2.   Systémy na detekciu požiaru

| (1) | Zariadenia a priestory železničného koľajového vozidla, ktoré predstavujú nebezpečenstvo vzniku požiaru, musia byť vybavené systémom na skorú detekciu požiaru. |
| --- | --- |

(1)

Zariadenia a priestory železničného koľajového vozidla, ktoré predstavujú nebezpečenstvo vzniku požiaru, musia byť vybavené systémom na skorú detekciu požiaru.

| (2) | Po zistení požiaru o tom musí byť upovedomený rušňovodič a spustia sa náležité automatické úkony s cieľom minimalizovať súvisiace nebezpečenstvo, ktoré hrozí cestujúcim a vlakovému personálu. |
| --- | --- |

(2)

Po zistení požiaru o tom musí byť upovedomený rušňovodič a spustia sa náležité automatické úkony s cieľom minimalizovať súvisiace nebezpečenstvo, ktoré hrozí cestujúcim a vlakovému personálu.

| (3) | V lôžkových oddeleniach sa pri zistení požiaru spustí v danom priestore zvukový a optický miestny poplach. Zvukový signál musí byť dostatočne hlasný nato, aby zobudil cestujúcich. Optický signál musí byť jasne viditeľný a nesmú ho zakrývať žiadne prekážky. |
| --- | --- |

(3)

V lôžkových oddeleniach sa pri zistení požiaru spustí v danom priestore zvukový a optický miestny poplach. Zvukový signál musí byť dostatočne hlasný nato, aby zobudil cestujúcich. Optický signál musí byť jasne viditeľný a nesmú ho zakrývať žiadne prekážky.

4.2.10.3.3.   Automatický protipožiarny systém v nákladných dieselových jednotkách

| (1) | Toto ustanovenie sa uplatňuje na nákladné rušne na dieselový pohon a na nákladné motorové jednotky na dieselový pohon. |
| --- | --- |

(1)

Toto ustanovenie sa uplatňuje na nákladné rušne na dieselový pohon a na nákladné motorové jednotky na dieselový pohon.

| (2) | Tieto jednotky musia byť vybavené automatickým systémom schopným odhaliť požiar dieselového paliva, odstaviť všetky príslušné zariadenia a úplne zastaviť prísun paliva. |
| --- | --- |

(2)

Tieto jednotky musia byť vybavené automatickým systémom schopným odhaliť požiar dieselového paliva, odstaviť všetky príslušné zariadenia a úplne zastaviť prísun paliva.

4.2.10.3.4.   Systémy hasenia a kontroly požiaru v osobných železničných koľajových vozidlách

| (1) | Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky patriace medzi osobné železničné koľajové vozidlá kategórie B. |
| --- | --- |

(1)

Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky patriace medzi osobné železničné koľajové vozidlá kategórie B.

| (2) | Jednotka musí byť vybavená primeranými opatreniami na kontrolu šírenia tepla a splodín horenia vo vlaku. |
| --- | --- |

(2)

Jednotka musí byť vybavená primeranými opatreniami na kontrolu šírenia tepla a splodín horenia vo vlaku.

| (3) | Táto požiadavka sa považuje za splnenú overením zhody týchto požiadaviek:






  — | Jednotka musí byť v priestoroch pre cestujúcich/personál každého vozidla vybavená plnými priečkami v celom priereze vozidla s maximálnym rozstupom 30 metrov, ktoré dokážu spĺňať požiadavky týkajúce sa integrity po dobu minimálne 15 minút (za predpokladu, že požiar môže vzniknúť na oboch stranách danej priečky). Prípadne možno použiť iný systém hasenia a kontroly požiaru (FCCS). |
| --- | --- | --- |

(3)

Táto požiadavka sa považuje za splnenú overením zhody týchto požiadaviek:

—

Jednotka musí byť v priestoroch pre cestujúcich/personál každého vozidla vybavená plnými priečkami v celom priereze vozidla s maximálnym rozstupom 30 metrov, ktoré dokážu spĺňať požiadavky týkajúce sa integrity po dobu minimálne 15 minút (za predpokladu, že požiar môže vzniknúť na oboch stranách danej priečky). Prípadne možno použiť iný systém hasenia a kontroly požiaru (FCCS).

| — | Jednotka musí byť vybavená protipožiarnymi bariérami, ktoré musia spĺňať požiadavky týkajúce sa integrity a tepelnej izolácie po dobu minimálne 15 minút, a to na týchto miestach (v závislosti od konkrétnej jednotky):






  — | medzi stanovišťom rušňovodiča a oddelením za stanovišťom (za predpokladu vzniku požiaru v zadnom oddelení); |
| --- | --- | --- |

—

Jednotka musí byť vybavená protipožiarnymi bariérami, ktoré musia spĺňať požiadavky týkajúce sa integrity a tepelnej izolácie po dobu minimálne 15 minút, a to na týchto miestach (v závislosti od konkrétnej jednotky):

—

medzi stanovišťom rušňovodiča a oddelením za stanovišťom (za predpokladu vzniku požiaru v zadnom oddelení);

| — | medzi spaľovacím motorom a priľahlými priestormi, ktoré sú určené pre cestujúcich/personál (za predpokladu vzniku požiaru v spaľovacom motore); |
| --- | --- |

—

medzi spaľovacím motorom a priľahlými priestormi, ktoré sú určené pre cestujúcich/personál (za predpokladu vzniku požiaru v spaľovacom motore);

| — | medzi oddeleniami s elektrickým napájacím vedením a/alebo zariadením trakčného obvodu a priestormi, ktoré sú určené pre cestujúcich/personál (za predpokladu vzniku požiaru v elektrickom napájacom vedení a/alebo zariadení trakčného obvodu). |
| --- | --- |

—

medzi oddeleniami s elektrickým napájacím vedením a/alebo zariadením trakčného obvodu a priestormi, ktoré sú určené pre cestujúcich/personál (za predpokladu vzniku požiaru v elektrickom napájacom vedení a/alebo zariadení trakčného obvodu).

| — | Skúška sa musí vykonať podľa požiadaviek špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 60. |
| --- | --- |

—

Skúška sa musí vykonať podľa požiadaviek špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 60.

| (4) | Ak sa v priestoroch, ktoré sú určené pre cestujúcich/personál, namiesto priečok v celom priereze vozidla použijú iné systémy FCCS, uplatňujú sa tieto požiadavky:






  — | Musia byť nainštalované v každom vozidle jednotky, ktoré je určené na prepravu cestujúcich a/alebo personálu; |
| --- | --- | --- |

(4)

Ak sa v priestoroch, ktoré sú určené pre cestujúcich/personál, namiesto priečok v celom priereze vozidla použijú iné systémy FCCS, uplatňujú sa tieto požiadavky:

—

Musia byť nainštalované v každom vozidle jednotky, ktoré je určené na prepravu cestujúcich a/alebo personálu;

| — | Musia zabezpečiť, aby sa oheň a dym v nebezpečných koncentráciách nešíril do vzdialenosti viac ako 30 m v priestoroch určených pre cestujúcich/personál vo vnútri jednotky minimálne počas 15 minút od vzniku požiaru. |
| --- | --- |

—

Musia zabezpečiť, aby sa oheň a dym v nebezpečných koncentráciách nešíril do vzdialenosti viac ako 30 m v priestoroch určených pre cestujúcich/personál vo vnútri jednotky minimálne počas 15 minút od vzniku požiaru.

Posúdenie tohto parametra je otvoreným bodom.

| (5) | Ak sa použijú iné systémy FCCS, ktoré sa opierajú o spoľahlivosť a použiteľnosť systémov, komponentov alebo funkcií, musia sa podrobiť štúdii spoľahlivosti s prihliadnutím na poruchový režim komponentov, redundantné obvody, softvér, pravidelné kontroly a iné ustanovenia. Odhadovaná miera poruchovosti danej funkcie (nedostatočná miera regulácie šírenia tepla a splodín horenia) musí byť uvedená v technickej dokumentácii podľa ustanovenia 4.2.12. |
| --- | --- |

(5)

Ak sa použijú iné systémy FCCS, ktoré sa opierajú o spoľahlivosť a použiteľnosť systémov, komponentov alebo funkcií, musia sa podrobiť štúdii spoľahlivosti s prihliadnutím na poruchový režim komponentov, redundantné obvody, softvér, pravidelné kontroly a iné ustanovenia. Odhadovaná miera poruchovosti danej funkcie (nedostatočná miera regulácie šírenia tepla a splodín horenia) musí byť uvedená v technickej dokumentácii podľa ustanovenia 4.2.12.

Na základe tejto štúdie sa vymedzia prevádzkové podmienky a podmienky údržby systému FCCS, ktoré sa začlenia do dokumentácie týkajúcej sa údržby a do prevádzkovej dokumentácie podľa ustanovení 4.2.12.3 a 4.2.12.4.

4.2.10.3.5.   Opatrenia proti šíreniu požiaru v nákladných rušňoch a nákladných motorových jednotkách

| (1) | Toto ustanovenie sa uplatňuje na nákladné rušne a nákladné motorové jednotky. |
| --- | --- |

(1)

Toto ustanovenie sa uplatňuje na nákladné rušne a nákladné motorové jednotky.

| (2) | Tieto jednotky musia byť vybavené protipožiarnou bariérou na ochranu stanovišťa rušňovodiča. |
| --- | --- |

(2)

Tieto jednotky musia byť vybavené protipožiarnou bariérou na ochranu stanovišťa rušňovodiča.

| (3) | Tieto protipožiarne bariéry musia spĺňať požiadavky týkajúce sa integrity a tepelnej izolácie po dobu minimálne 15 minút. Musia sa podrobiť skúške podľa požiadaviek špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 61. |
| --- | --- |

(3)

Tieto protipožiarne bariéry musia spĺňať požiadavky týkajúce sa integrity a tepelnej izolácie po dobu minimálne 15 minút. Musia sa podrobiť skúške podľa požiadaviek špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 61.

4.2.10.4.   Požiadavky týkajúce sa núdzových situácií

Požiadavky týkajúce sa núdzových situácií

4.2.10.4.1.   Núdzové osvetlenie

| (1) | Na zaistenie ochrany a bezpečnosti vo vozidle v prípade núdzovej situácie musia byť vlaky vybavené systémom núdzového osvetlenia. Tento systém musí poskytnúť primeranú úroveň osvetlenia v priestoroch pre cestujúcich a v služobných priestoroch takto: |
| --- | --- |

(1)

Na zaistenie ochrany a bezpečnosti vo vozidle v prípade núdzovej situácie musia byť vlaky vybavené systémom núdzového osvetlenia. Tento systém musí poskytnúť primeranú úroveň osvetlenia v priestoroch pre cestujúcich a v služobných priestoroch takto:

| (2) | pri jednotkách s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou alebo rovnou 250 km/h, počas prevádzkovej doby minimálne tri hodiny od výskytu poruchy hlavného napájania elektrickou energiou; |
| --- | --- |

(2)

pri jednotkách s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou alebo rovnou 250 km/h, počas prevádzkovej doby minimálne tri hodiny od výskytu poruchy hlavného napájania elektrickou energiou;

| (3) | pri jednotkách s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou nižšou ako 250 km/h, počas prevádzkovej doby minimálne 90 minút od výskytu poruchy hlavného napájania elektrickou energiou; |
| --- | --- |

(3)

pri jednotkách s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou nižšou ako 250 km/h, počas prevádzkovej doby minimálne 90 minút od výskytu poruchy hlavného napájania elektrickou energiou;

| (4) | intenzita osvetlenia aspoň 5 luxov na úrovni podlahy. |
| --- | --- |

(4)

intenzita osvetlenia aspoň 5 luxov na úrovni podlahy.

| (5) | Hodnoty intenzity osvetlenia v konkrétnych priestoroch a metódy posudzovania zhody musia byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 62. |
| --- | --- |

(5)

Hodnoty intenzity osvetlenia v konkrétnych priestoroch a metódy posudzovania zhody musia byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 62.

| (6) | V prípade požiaru musí núdzové osvetlenie zachovať aspoň 50 % intenzitu svetla vo vozidlách, ktoré neboli postihnuté požiarom, počas minimálne 20 minút. Táto požiadavka sa považuje za splnenú vykonaním uspokojivej analýzy poruchového režimu. |
| --- | --- |

(6)

V prípade požiaru musí núdzové osvetlenie zachovať aspoň 50 % intenzitu svetla vo vozidlách, ktoré neboli postihnuté požiarom, počas minimálne 20 minút. Táto požiadavka sa považuje za splnenú vykonaním uspokojivej analýzy poruchového režimu.

4.2.10.4.2.   Regulovanie dymu

| (1) | Toto ustanovenie sa uplatňuje na všetky jednotky. V prípade požiaru sa musí minimalizovať šírenie výparov do priestorov, v ktorých sa nachádzajú cestujúci a/alebo personál, a to uplatnením týchto požiadaviek: |
| --- | --- |

(1)

Toto ustanovenie sa uplatňuje na všetky jednotky. V prípade požiaru sa musí minimalizovať šírenie výparov do priestorov, v ktorých sa nachádzajú cestujúci a/alebo personál, a to uplatnením týchto požiadaviek:

| (2) | Musí byť možné vypnúť alebo zavrieť všetky prostriedky na vetranie zvonka s cieľom zabrániť, aby dym zvonka prenikol do jednotky.
  Táto požiadavka sa v rámci subsystému „železničné koľajové vozidlá“ overí na úrovni jednotky. |
| --- | --- |

(2)

Musí byť možné vypnúť alebo zavrieť všetky prostriedky na vetranie zvonka s cieľom zabrániť, aby dym zvonka prenikol do jednotky.

Táto požiadavka sa v rámci subsystému „železničné koľajové vozidlá“ overí na úrovni jednotky.

| (3) | Na úrovni vozidla musí byť možné vypnúť vetranie a recirkuláciu s cieľom zabrániť šíreniu dymu, ktorý sa nachádza vnútri vozidla. Možno to docieliť vypnutím vetrania. |
| --- | --- |

(3)

Na úrovni vozidla musí byť možné vypnúť vetranie a recirkuláciu s cieľom zabrániť šíreniu dymu, ktorý sa nachádza vnútri vozidla. Možno to docieliť vypnutím vetrania.

| (4) | Tieto úkony môže vykonať vlakový personál manuálne alebo ich možno vykonať prostredníctvom diaľkového ovládania. Spustenie príslušných úkonov sa pripúšťa na úrovni vlaku alebo na úrovni vozidla. |
| --- | --- |

(4)

Tieto úkony môže vykonať vlakový personál manuálne alebo ich možno vykonať prostredníctvom diaľkového ovládania. Spustenie príslušných úkonov sa pripúšťa na úrovni vlaku alebo na úrovni vozidla.

| (5) | V prípade jednotiek určených na prevádzku na tratiach vybavených traťovým systémom ETCS na riadenie-zabezpečenie a návestenie (vrátane informácií o vzduchotesnosti v súlade s opisom uvedeným v prílohe A k TSI CCS pod indexovým číslom 7), vozidlový ovládací systém v danej jednotke musí byť schopný prijímať zo systému ETCS informácie o vzduchotesnosti. |
| --- | --- |

(5)

V prípade jednotiek určených na prevádzku na tratiach vybavených traťovým systémom ETCS na riadenie-zabezpečenie a návestenie (vrátane informácií o vzduchotesnosti v súlade s opisom uvedeným v prílohe A k TSI CCS pod indexovým číslom 7), vozidlový ovládací systém v danej jednotke musí byť schopný prijímať zo systému ETCS informácie o vzduchotesnosti.

4.2.10.4.3.   Výstražný systém pre cestujúcich a komunikačné prostriedky

Príslušné požiadavky sa uvádzajú v ustanoveniach 4.2.5.2, 4.2.5.3 a 4.2.5.4 tejto TSI.

4.2.10.4.4.   Jazdná schopnosť

| (1) | Toto ustanovenie sa uplatňuje na osobné železničné koľajové vozidlá kategórie A a B (vrátane osobných rušňov). |
| --- | --- |

(1)

Toto ustanovenie sa uplatňuje na osobné železničné koľajové vozidlá kategórie A a B (vrátane osobných rušňov).

| (2) | Jednotka musí byť projektovaná tak, aby v prípade požiaru vo vlaku jazdná schopnosť vlaku umožnila doraziť na vhodné miesto na uhasenie požiaru. |
| --- | --- |

(2)

Jednotka musí byť projektovaná tak, aby v prípade požiaru vo vlaku jazdná schopnosť vlaku umožnila doraziť na vhodné miesto na uhasenie požiaru.

| (3) | Zhoda s požiadavkami sa musí preukázať uplatnením špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým číslom 63, pričom požiar typu 2 ovplyvní tieto systémové funkcie:






  — | brzdenie železničného koľajového vozidla patriaceho do kategórie A požiarnej bezpečnosti: táto funkcia sa posúdi z hľadiska trvania po dobu štyroch minút; |
| --- | --- | --- |

(3)

Zhoda s požiadavkami sa musí preukázať uplatnením špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým číslom 63, pričom požiar typu 2 ovplyvní tieto systémové funkcie:

—

brzdenie železničného koľajového vozidla patriaceho do kategórie A požiarnej bezpečnosti: táto funkcia sa posúdi z hľadiska trvania po dobu štyroch minút;

| — | brzdenie a trakcia železničného koľajového vozidla patriaceho do kategórie B požiarnej bezpečnosti: tieto funkcie sa posúdia z hľadiska trvania po dobu 15 minút pri minimálnej rýchlosti 80 km/h. |
| --- | --- |

—

brzdenie a trakcia železničného koľajového vozidla patriaceho do kategórie B požiarnej bezpečnosti: tieto funkcie sa posúdia z hľadiska trvania po dobu 15 minút pri minimálnej rýchlosti 80 km/h.

4.2.10.5.   Požiadavky týkajúce sa evakuácie

Požiadavky týkajúce sa evakuácie

4.2.10.5.1.   Núdzové východy pre cestujúcich

| (1) | Tento oddiel sa uplatňuje na jednotky určené na prepravu cestujúcich. |
| --- | --- |

(1)

Tento oddiel sa uplatňuje na jednotky určené na prepravu cestujúcich.

Vymedzenie pojmov a vysvetlenia

Vymedzenie pojmov a vysvetlenia

| (2) | Núdzový východ: opatrenie vo vlaku, ktoré umožňuje cestujúcim vo vlaku výstup z vlaku v prípade núdzovej situácie. Vonkajšie dvere pre cestujúcich sú konkrétnym typom núdzového východu. |
| --- | --- |

(2)

Núdzový východ: opatrenie vo vlaku, ktoré umožňuje cestujúcim vo vlaku výstup z vlaku v prípade núdzovej situácie. Vonkajšie dvere pre cestujúcich sú konkrétnym typom núdzového východu.

| (3) | Úniková trasa: trasa vedúca cez vlak, na ktorú možno vstúpiť a z ktorej možno vystúpiť na rôznych koncoch vlaku, pričom umožňuje pohyb cestujúcich a personálu bez prekážok v smere pozdĺžnej osi vlaku. Vnútorné dvere na únikovej trase, ktoré cestujúci používajú pri bežnej prevádzke, a ktoré možno otvoriť aj v prípade poruchy napájania elektrickou energiou, sa nepovažujú za prekážku, ktorá bráni pohybu cestujúcich a personálu. |
| --- | --- |

(3)

Úniková trasa: trasa vedúca cez vlak, na ktorú možno vstúpiť a z ktorej možno vystúpiť na rôznych koncoch vlaku, pričom umožňuje pohyb cestujúcich a personálu bez prekážok v smere pozdĺžnej osi vlaku. Vnútorné dvere na únikovej trase, ktoré cestujúci používajú pri bežnej prevádzke, a ktoré možno otvoriť aj v prípade poruchy napájania elektrickou energiou, sa nepovažujú za prekážku, ktorá bráni pohybu cestujúcich a personálu.

| (4) | Priestor pre cestujúcich: priestor, do ktorého majú cestujúci prístup bez osobitného povolenia. |
| --- | --- |

(4)

Priestor pre cestujúcich: priestor, do ktorého majú cestujúci prístup bez osobitného povolenia.

| (5) | Oddelenie: priestor pre cestujúcich alebo personál, ktorý sa nemôže používať ako úniková trasa pre cestujúcich alebo personál. |
| --- | --- |

(5)

Oddelenie: priestor pre cestujúcich alebo personál, ktorý sa nemôže používať ako úniková trasa pre cestujúcich alebo personál.

Požiadavky

Požiadavky

| (6) | Pozdĺž únikovej trasy sa na oboch stranách jednotky musí nachádzať dostatočný počet núdzových východov. Musí byť k nim dobrý prístup a musia byť dostatočne veľké nato, aby nimi mohli prechádzať ľudia. |
| --- | --- |

(6)

Pozdĺž únikovej trasy sa na oboch stranách jednotky musí nachádzať dostatočný počet núdzových východov. Musí byť k nim dobrý prístup a musia byť dostatočne veľké nato, aby nimi mohli prechádzať ľudia.

| (7) | Cestujúci musia mať možnosť otvoriť núdzový východ zvnútra vlaku. |
| --- | --- |

(7)

Cestujúci musia mať možnosť otvoriť núdzový východ zvnútra vlaku.

| (8) | Všetky vonkajšie dvere pre cestujúcich musia byť vybavené zariadeniami na núdzové otvorenie, prostredníctvom ktorých možno tieto dvere použiť ako núdzové východy (pozri ustanovenie 4.2.5.5.9). |
| --- | --- |

(8)

Všetky vonkajšie dvere pre cestujúcich musia byť vybavené zariadeniami na núdzové otvorenie, prostredníctvom ktorých možno tieto dvere použiť ako núdzové východy (pozri ustanovenie 4.2.5.5.9).

| (9) | Každé vozidlo určené maximálne pre 40 cestujúcich musí mať najmenej dva núdzové východy. |
| --- | --- |

(9)

Každé vozidlo určené maximálne pre 40 cestujúcich musí mať najmenej dva núdzové východy.

| (10) | Každé vozidlo určené pre viac ako 40 cestujúcich musí mať najmenej tri núdzové východy. |
| --- | --- |

(10)

Každé vozidlo určené pre viac ako 40 cestujúcich musí mať najmenej tri núdzové východy.

| (11) | Každé vozidlo určené na prepravu cestujúcich musí mať najmenej jeden núdzový východ na každej strane vozidla. |
| --- | --- |

(11)

Každé vozidlo určené na prepravu cestujúcich musí mať najmenej jeden núdzový východ na každej strane vozidla.

| (12) | Počet dverí a ich rozmery musia umožňovať vykonanie úplnej evakuácie cestujúcich (bez batožiny) v priebehu troch minút. Je povolené prihliadať nato, že cestujúcim so zníženou pohyblivosťou pomôžu pri vystupovaní iní cestujúci alebo personál, a že osoby pripútané na invalidný vozík sa evakuujú bez invalidného vozíka.
  Táto požiadavka sa musí overiť prostredníctvom fyzickej skúšky za bežných prevádzkových podmienok. |
| --- | --- |

(12)

Počet dverí a ich rozmery musia umožňovať vykonanie úplnej evakuácie cestujúcich (bez batožiny) v priebehu troch minút. Je povolené prihliadať nato, že cestujúcim so zníženou pohyblivosťou pomôžu pri vystupovaní iní cestujúci alebo personál, a že osoby pripútané na invalidný vozík sa evakuujú bez invalidného vozíka.

Táto požiadavka sa musí overiť prostredníctvom fyzickej skúšky za bežných prevádzkových podmienok.

4.2.10.5.2.   Núdzové východy na stanovišti rušňovodiča

Príslušné požiadavky sa uvádzajú v ustanovení 4.2.9.1.2.2 tejto TSI.

4.2.11.   Servis

Servis

4.2.11.1.   Všeobecné ustanovenia

Všeobecné ustanovenia

| (1) | Servis a malé opravy potrebné na zaistenie bezpečnej prevádzky medzi údržbárskymi úkonmi musí byť možné vykonávať, aj keď je vlak odstavený mimo svojej základne, kde bežne prebieha jeho údržba. |
| --- | --- |

(1)

Servis a malé opravy potrebné na zaistenie bezpečnej prevádzky medzi údržbárskymi úkonmi musí byť možné vykonávať, aj keď je vlak odstavený mimo svojej základne, kde bežne prebieha jeho údržba.

| (2) | V tejto časti sa uvádza súhrn požiadaviek na opatrenia, ktoré súvisia so servisom vlakov počas prevádzky alebo pri odstavení v rámci siete. Cieľom väčšiny z týchto požiadaviek je zaistiť vybavenie železničných koľajových vozidiel všetkými zariadeniami potrebnými na splnenie opatrení, ktoré sa vyžadujú v iných oddieloch tejto TSI a TSI Infraštruktúra. |
| --- | --- |

(2)

V tejto časti sa uvádza súhrn požiadaviek na opatrenia, ktoré súvisia so servisom vlakov počas prevádzky alebo pri odstavení v rámci siete. Cieľom väčšiny z týchto požiadaviek je zaistiť vybavenie železničných koľajových vozidiel všetkými zariadeniami potrebnými na splnenie opatrení, ktoré sa vyžadujú v iných oddieloch tejto TSI a TSI Infraštruktúra.

| (3) | Vlaky musí byť možné odstaviť bez vlakového personálu vo vlaku, s napájaním z trolejového vedenia alebo s pomocným napájaním potrebným na zabezpečenie osvetlenia, klimatizácie, chladiacich skríň atď. |
| --- | --- |

(3)

Vlaky musí byť možné odstaviť bez vlakového personálu vo vlaku, s napájaním z trolejového vedenia alebo s pomocným napájaním potrebným na zabezpečenie osvetlenia, klimatizácie, chladiacich skríň atď.

4.2.11.2.   Vonkajšie čistenie vlaku

Vonkajšie čistenie vlaku

4.2.11.2.1.   Čistenie čelného skla stanovišťa rušňovodiča

| (1) | Toto ustanovenie sa uplatňuje na všetky jednotky vybavené stanovišťom rušňovodiča. |
| --- | --- |

(1)

Toto ustanovenie sa uplatňuje na všetky jednotky vybavené stanovišťom rušňovodiča.

| (2) | Čistenie čelného skla stanovišťa rušňovodiča z vonkajšej strany vlaku musí byť možné bez toho, aby bolo potrebné odmontovať nejaký komponent alebo kryt. |
| --- | --- |

(2)

Čistenie čelného skla stanovišťa rušňovodiča z vonkajšej strany vlaku musí byť možné bez toho, aby bolo potrebné odmontovať nejaký komponent alebo kryt.

4.2.11.2.2.   Vonkajšie čistenie na umývacej linke

| (1) | Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky vybavené trakčným zariadením určené na čistenie z vonkajšej strany na umývacej linke. |
| --- | --- |

(1)

Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky vybavené trakčným zariadením určené na čistenie z vonkajšej strany na umývacej linke.

| (2) | Rýchlosť vlakov, ktoré sa majú čistiť z vonkajšej strany na umývacej linke, musí byť možné regulovať na vodorovnej trati v rozsahu od 2 km/h do 5 km/h. Cieľom tejto požiadavky je zabezpečiť zlučiteľnosť s umývacími linkami. |
| --- | --- |

(2)

Rýchlosť vlakov, ktoré sa majú čistiť z vonkajšej strany na umývacej linke, musí byť možné regulovať na vodorovnej trati v rozsahu od 2 km/h do 5 km/h. Cieľom tejto požiadavky je zabezpečiť zlučiteľnosť s umývacími linkami.

4.2.11.3.   Prípojka do systému na vyprázdňovanie toaliet

Prípojka do systému na vyprázdňovanie toaliet

| (1) | Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky vybavené vzduchotesne uzatvorenými zadržiavacími systémami (s čistou alebo recyklovanou vodou), ktoré je potrebné vyprázdňovať v dostatočných časových intervaloch v určených depách podľa vopred stanoveného plánu. |
| --- | --- |

(1)

Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky vybavené vzduchotesne uzatvorenými zadržiavacími systémami (s čistou alebo recyklovanou vodou), ktoré je potrebné vyprázdňovať v dostatočných časových intervaloch v určených depách podľa vopred stanoveného plánu.

| (2) | Nasledujúce prípojky jednotky do systému na vyprázdňovanie toaliet musia byť v súlade s týmito špecifikáciami:






  — | vyprázdňovacia dýza 3'' (vnútorná časť): pozri dodatok G-1; |
| --- | --- | --- |

(2)

Nasledujúce prípojky jednotky do systému na vyprázdňovanie toaliet musia byť v súlade s týmito špecifikáciami:

—

vyprázdňovacia dýza 3'' (vnútorná časť): pozri dodatok G-1;

| — | splachovacia prípojka pre nádrž toalety (vnútorná časť), ktorej použitie nie je povinné: pozri dodatok G-1. |
| --- | --- |

—

splachovacia prípojka pre nádrž toalety (vnútorná časť), ktorej použitie nie je povinné: pozri dodatok G-1.

4.2.11.4.   Zariadenie na dopĺňanie vody

Zariadenie na dopĺňanie vody

| (1) | Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky vybavené vodovodnými kohútikmi, na ktoré sa vzťahuje ustanovenie 4.2.5.1 tejto TSI. |
| --- | --- |

(1)

Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky vybavené vodovodnými kohútikmi, na ktoré sa vzťahuje ustanovenie 4.2.5.1 tejto TSI.

| (2) | Voda, ktorá sa privádza do vlaku v interoperabilnej sieti až po plniace rozhranie so železničným koľajovým vozidlom, sa považuje za pitnú vodu v súlade so smernicou 98/83/ES, podľa vymedzenia uvedeného v ustanovení 4.2.12.4 TSI INF. |
| --- | --- |

(2)

Voda, ktorá sa privádza do vlaku v interoperabilnej sieti až po plniace rozhranie so železničným koľajovým vozidlom, sa považuje za pitnú vodu v súlade so smernicou 98/83/ES, podľa vymedzenia uvedeného v ustanovení 4.2.12.4 TSI INF.

Skladovacie zariadenie vo vozidle nesmie vyvolávať žiadne ďalšie riziká pre zdravie ľudí okrem rizík súvisiacich so skladovaním vody doplnenej v súlade s uvedenými ustanoveniami. Táto požiadavka sa považuje za splnenú na základe posúdenia materiálu a kvality potrubia a tesnenia. Materiály musia byť vhodné na prepravu a skladovanie vody určenej na ľudskú spotrebu.

4.2.11.5.   Rozhranie na dopĺňanie vody

Rozhranie na dopĺňanie vody

| (1) | Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky vybavené vodnou nádržou privádzajúcou vodu do hygienických zariadení, na ktoré sa vzťahuje ustanovenie 4.2.5.1 tejto TSI. |
| --- | --- |

(1)

Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky vybavené vodnou nádržou privádzajúcou vodu do hygienických zariadení, na ktoré sa vzťahuje ustanovenie 4.2.5.1 tejto TSI.

| (2) | Prípojka na prívod vody do nádrží musí byť v súlade s obr. 1 špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 64. |
| --- | --- |

(2)

Prípojka na prívod vody do nádrží musí byť v súlade s obr. 1 špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 64.

4.2.11.6.   Osobitné požiadavky na odstavenie vlakov

Osobitné požiadavky na odstavenie vlakov

| (1) | Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky určené na napájanie elektrickou energiou počas odstavenia. |
| --- | --- |

(1)

Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky určené na napájanie elektrickou energiou počas odstavenia.

| (2) | Jednotka musí byť zlučiteľná prinajmenšom s jedným z nasledujúcich vonkajších systémov napájania elektrickou energiou a (v prípade potreby) musí byť vybavená náležitým rozhraním na vytvorenie elektrického spojenia s týmto vonkajším zdrojom napájania elektrickou energiou (zástrčka): |
| --- | --- |

(2)

Jednotka musí byť zlučiteľná prinajmenšom s jedným z nasledujúcich vonkajších systémov napájania elektrickou energiou a (v prípade potreby) musí byť vybavená náležitým rozhraním na vytvorenie elektrického spojenia s týmto vonkajším zdrojom napájania elektrickou energiou (zástrčka):

| (3) | napájacie trolejové vedenie (pozri ustanovenie 4.2.8.2.9 Požiadavky týkajúce sa zberača); |
| --- | --- |

(3)

napájacie trolejové vedenie (pozri ustanovenie 4.2.8.2.9 Požiadavky týkajúce sa zberača);

| (4) | napájacie vedenie vlaku „typ UIC 552“ (striedavý prúd 1 kV, striedavý/jednosmerný prúd 1,5 kV, jednosmerný prúd 3 kV); |
| --- | --- |

(4)

napájacie vedenie vlaku „typ UIC 552“ (striedavý prúd 1 kV, striedavý/jednosmerný prúd 1,5 kV, jednosmerný prúd 3 kV);

| (5) | miestne pomocné vonkajšie napájanie elektrickou energiou 400 V, ktoré možno pripojiť k zásuvke typu „3P + uzemnenie“, podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým číslom 65. |
| --- | --- |

(5)

miestne pomocné vonkajšie napájanie elektrickou energiou 400 V, ktoré možno pripojiť k zásuvke typu „3P + uzemnenie“, podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým číslom 65.

4.2.11.7.   Zariadenie na dopĺňanie paliva

Zariadenie na dopĺňanie paliva

| (1) | Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky vybavené systémom na dopĺňanie paliva. |
| --- | --- |

(1)

Toto ustanovenie sa uplatňuje na jednotky vybavené systémom na dopĺňanie paliva.

| (2) | Vlaky na motorovú naftu podľa prílohy II k smernici Európskeho parlamentu a Rady 2009/30/ES (5) musia byť vybavené prípojkami na dopĺňanie paliva na oboch stranách vozidla v maximálnej výške 1 500 mm nad temenom koľajnice. Tieto prípojky musia byť kruhovité s minimálnym priemerom 70 mm. |
| --- | --- |

(2)

Vlaky na motorovú naftu podľa prílohy II k smernici Európskeho parlamentu a Rady 2009/30/ES (5) musia byť vybavené prípojkami na dopĺňanie paliva na oboch stranách vozidla v maximálnej výške 1 500 mm nad temenom koľajnice. Tieto prípojky musia byť kruhovité s minimálnym priemerom 70 mm.

5

| (3) | Vlaky na iný typ motorovej nafty musia byť vybavené zabezpečeným plniacim otvorom a nádržou na palivo s cieľom zabrániť neúmyselnému dopĺňaniu nesprávneho paliva. |
| --- | --- |

(3)

Vlaky na iný typ motorovej nafty musia byť vybavené zabezpečeným plniacim otvorom a nádržou na palivo s cieľom zabrániť neúmyselnému dopĺňaniu nesprávneho paliva.

| (4) | Typ prípojky na dopĺňanie paliva musí byť zaznamenaný v technickej dokumentácii. |
| --- | --- |

(4)

Typ prípojky na dopĺňanie paliva musí byť zaznamenaný v technickej dokumentácii.

4.2.11.8.   Čistenie interiéru vlaku – napájanie elektrickou energiou

Čistenie interiéru vlaku – napájanie elektrickou energiou

| (1) | V jednotkách s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou alebo rovnou ako 250 km/h musí byť vnútri jednotky k dispozícii prípojka na napájanie elektrickou energiou s týmito parametrami: 3 000 VA pri 230 V, 50 Hz. Prípojky musia byť rozmiestnené tak, aby všetky miesta, ktoré treba čistiť, boli od najbližšej zásuvky vzdialené najviac 12 metrov. |
| --- | --- |

(1)

V jednotkách s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou alebo rovnou ako 250 km/h musí byť vnútri jednotky k dispozícii prípojka na napájanie elektrickou energiou s týmito parametrami: 3 000 VA pri 230 V, 50 Hz. Prípojky musia byť rozmiestnené tak, aby všetky miesta, ktoré treba čistiť, boli od najbližšej zásuvky vzdialené najviac 12 metrov.

4.2.12.   Dokumentácia týkajúca sa prevádzky a údržby.

Dokumentácia týkajúca sa prevádzky a údržby.

| (1) | Požiadavky špecifikované v tomto ustanovení 4.2.12 sa uplatňujú na všetky jednotky. |
| --- | --- |

(1)

Požiadavky špecifikované v tomto ustanovení 4.2.12 sa uplatňujú na všetky jednotky.

4.2.12.1.   Všeobecné ustanovenia

Všeobecné ustanovenia

| (1) | V tomto ustanovení 4.2.12 TSI sa opisuje dokumentácia vyžadovaná v ustanovení 2.4 prílohy VI k smernici 2008/57/ES (ustanovenie s názvom „Súbor technickej dokumentácie“): „technické vlastnosti konštrukčného riešenia – okrem iného celkové a podrobné výkresy súvisiace s realizáciou, elektrické a hydraulické schémy, schémy kontrolných okruhov, opis systémov spracovávania dát a automatických systémov, prevádzkové a údržbárske príručky atď., ktoré sú relevantné pre príslušný subsystém“. |
| --- | --- |

(1)

V tomto ustanovení 4.2.12 TSI sa opisuje dokumentácia vyžadovaná v ustanovení 2.4 prílohy VI k smernici 2008/57/ES (ustanovenie s názvom „Súbor technickej dokumentácie“): „technické vlastnosti konštrukčného riešenia – okrem iného celkové a podrobné výkresy súvisiace s realizáciou, elektrické a hydraulické schémy, schémy kontrolných okruhov, opis systémov spracovávania dát a automatických systémov, prevádzkové a údržbárske príručky atď., ktoré sú relevantné pre príslušný subsystém“.

technické vlastnosti konštrukčného riešenia – okrem iného celkové a podrobné výkresy súvisiace s realizáciou, elektrické a hydraulické schémy, schémy kontrolných okruhov, opis systémov spracovávania dát a automatických systémov, prevádzkové a údržbárske príručky atď., ktoré sú relevantné pre príslušný subsystém

| (2) | Túto dokumentáciu, ktorá je súčasťou súboru technickej dokumentácie, zostaví notifikovaný orgán a musí ju pripojiť k ES vyhláseniu o overení. |
| --- | --- |

(2)

Túto dokumentáciu, ktorá je súčasťou súboru technickej dokumentácie, zostaví notifikovaný orgán a musí ju pripojiť k ES vyhláseniu o overení.

| (3) | Táto dokumentácia, ktorá je súčasťou súboru technickej dokumentácie, sa odovzdá žiadateľovi a žiadateľ ju uchováva počas celej prevádzkovej životnosti subsystému. |
| --- | --- |

(3)

Táto dokumentácia, ktorá je súčasťou súboru technickej dokumentácie, sa odovzdá žiadateľovi a žiadateľ ju uchováva počas celej prevádzkovej životnosti subsystému.

| (4) | Požadovaná dokumentácia sa týka základných parametrov, ktoré sú uvedené v tejto TSI. Jej obsah sa opisuje v nasledujúcich ustanoveniach. |
| --- | --- |

(4)

Požadovaná dokumentácia sa týka základných parametrov, ktoré sú uvedené v tejto TSI. Jej obsah sa opisuje v nasledujúcich ustanoveniach.

4.2.12.2.   Všeobecná dokumentácia

Všeobecná dokumentácia

Je potrebné zabezpečiť túto dokumentáciu, ktorá obsahuje opis železničného koľajového vozidla:

| (1) | Celkové výkresy. |
| --- | --- |

(1)

Celkové výkresy.

| (2) | Elektrické, pneumatické a hydraulické schémy, schémy riadiacich obvodov potrebné na vysvetlenie fungovania a prevádzky príslušných systémov. |
| --- | --- |

(2)

Elektrické, pneumatické a hydraulické schémy, schémy riadiacich obvodov potrebné na vysvetlenie fungovania a prevádzky príslušných systémov.

| (3) | Opis počítačových vozidlových systémov vrátane opisu funkcií, špecifikácie rozhraní, spracovania údajov a protokolov. |
| --- | --- |

(3)

Opis počítačových vozidlových systémov vrátane opisu funkcií, špecifikácie rozhraní, spracovania údajov a protokolov.

| (4) | Referenčný prierez a súlad s interoperabilnými referenčnými obrysmi G1, GA, GB, GC alebo DE3 v súlade s požiadavkami ustanovenia 4.2.3.1. |
| --- | --- |

(4)

Referenčný prierez a súlad s interoperabilnými referenčnými obrysmi G1, GA, GB, GC alebo DE3 v súlade s požiadavkami ustanovenia 4.2.3.1.

| (5) | Hmotnostná bilancia s predpokladmi pre posudzované podmienky zaťaženia v súlade s požiadavkami ustanovenia 4.2.2.10. |
| --- | --- |

(5)

Hmotnostná bilancia s predpokladmi pre posudzované podmienky zaťaženia v súlade s požiadavkami ustanovenia 4.2.2.10.

| (6) | Zaťaženie náprav a vzdialenosť náprav v súlade s požiadavkami ustanovenia 4.2.3.2.1. |
| --- | --- |

(6)

Zaťaženie náprav a vzdialenosť náprav v súlade s požiadavkami ustanovenia 4.2.3.2.1.

| (7) | Skúšobný protokol o dynamickom správaní pri jazde vrátane záznamu o kvalite skúšobnej trate a parametrov zaťaženia koľaje vrátane možných obmedzení používania, ak sa preskúšanie vozidla vzťahuje len na časť skúšobných podmienok, v súlade s požiadavkami ustanovenia 4.2.3.4.2. |
| --- | --- |

(7)

Skúšobný protokol o dynamickom správaní pri jazde vrátane záznamu o kvalite skúšobnej trate a parametrov zaťaženia koľaje vrátane možných obmedzení používania, ak sa preskúšanie vozidla vzťahuje len na časť skúšobných podmienok, v súlade s požiadavkami ustanovenia 4.2.3.4.2.

| (8) | Predpoklad, ktorý sa použil na posúdenie zaťaženia v dôsledku jazdy podvozku v súlade s požiadavkami ustanovenia 4.2.3.5.1 a ustanovenia 6.2.3.7 pre dvojkolesia. |
| --- | --- |

(8)

Predpoklad, ktorý sa použil na posúdenie zaťaženia v dôsledku jazdy podvozku v súlade s požiadavkami ustanovenia 4.2.3.5.1 a ustanovenia 6.2.3.7 pre dvojkolesia.

| (9) | Brzdný účinok vrátane analýzy poruchového režimu (poruchová prevádzka) v súlade s požiadavkami ustanovenia 4.2.4.5. |
| --- | --- |

(9)

Brzdný účinok vrátane analýzy poruchového režimu (poruchová prevádzka) v súlade s požiadavkami ustanovenia 4.2.4.5.

| (10) | Prítomnosť a typ toaliet v jednotke, vlastnosti splachovacieho prostriedku, ak to nie je čistá voda, charakter systému na úpravu vypustenej vody a normy, podľa ktorých sa posudzovala zhoda, v súlade s požiadavkami ustanovenia 4.2.5.1. |
| --- | --- |

(10)

Prítomnosť a typ toaliet v jednotke, vlastnosti splachovacieho prostriedku, ak to nie je čistá voda, charakter systému na úpravu vypustenej vody a normy, podľa ktorých sa posudzovala zhoda, v súlade s požiadavkami ustanovenia 4.2.5.1.

| (11) | Opatrenia, ktoré sa prijali v súvislosti so zvoleným rozsahom parametrov prostredia, ak je iný ako menovitý, v súlade s požiadavkami ustanovenia 4.2.6.1. |
| --- | --- |

(11)

Opatrenia, ktoré sa prijali v súvislosti so zvoleným rozsahom parametrov prostredia, ak je iný ako menovitý, v súlade s požiadavkami ustanovenia 4.2.6.1.

| (12) | Charakteristická krivka vetra v súlade s požiadavkami ustanovenia 4.2.6.2.4. |
| --- | --- |

(12)

Charakteristická krivka vetra v súlade s požiadavkami ustanovenia 4.2.6.2.4.

| (13) | Trakčný výkon v súlade s požiadavkami ustanovenia 4.2.8.1.1. |
| --- | --- |

(13)

Trakčný výkon v súlade s požiadavkami ustanovenia 4.2.8.1.1.

| (14) | Vybavenie vozidlovým systémom na meranie energie a jeho vozidlovou lokalizačnou funkciou (voliteľné) v súlade s požiadavkami ustanovenia 4.2.8.2.8. Opis komunikácie vozidlových zariadení so zariadeniami na zemi. |
| --- | --- |

(14)

Vybavenie vozidlovým systémom na meranie energie a jeho vozidlovou lokalizačnou funkciou (voliteľné) v súlade s požiadavkami ustanovenia 4.2.8.2.8. Opis komunikácie vozidlových zariadení so zariadeniami na zemi.

| (15) | Predpoklad a údaje, ktoré sa zohľadnili pri štúdii zlučiteľnosti v prípade systémov striedavého prúdu v súlade s požiadavkami ustanovenia 4.2.8.2.7. |
| --- | --- |

(15)

Predpoklad a údaje, ktoré sa zohľadnili pri štúdii zlučiteľnosti v prípade systémov striedavého prúdu v súlade s požiadavkami ustanovenia 4.2.8.2.7.

| (16) | Počet zberačov, ktoré sú súčasne v kontakte so zariadením vrchného trolejového vedenia, ich rozstup a typ vzdialenosti konštrukcie vrchného trolejového vedenia (A, B alebo C), ktorý sa použil pri skúškach v rámci posudzovania, v súlade s požiadavkami ustanovenia 4.2.8.2.9.7. |
| --- | --- |

(16)

Počet zberačov, ktoré sú súčasne v kontakte so zariadením vrchného trolejového vedenia, ich rozstup a typ vzdialenosti konštrukcie vrchného trolejového vedenia (A, B alebo C), ktorý sa použil pri skúškach v rámci posudzovania, v súlade s požiadavkami ustanovenia 4.2.8.2.9.7.

4.2.12.3.   Dokumentácia týkajúca sa údržby

Dokumentácia týkajúca sa údržby

| (1) | Údržba je súbor činností, ktoré sú určené na udržiavanie funkčnej jednotky v stave, v ktorom je schopná plniť požadovanú funkciu, alebo na vrátenie jednotky do tohto stavu, pričom sa musí neustále zabezpečovať celistvosť bezpečnostných systémov a súlad s príslušnými normami. |
| --- | --- |

(1)

Údržba je súbor činností, ktoré sú určené na udržiavanie funkčnej jednotky v stave, v ktorom je schopná plniť požadovanú funkciu, alebo na vrátenie jednotky do tohto stavu, pričom sa musí neustále zabezpečovať celistvosť bezpečnostných systémov a súlad s príslušnými normami.

Je potrebné zabezpečiť tieto informácie nevyhnutné na vykonávanie činností v oblasti údržby železničných koľajových vozidiel:

| (2) | Súbor so zdôvodnením plánu údržby: vysvetľuje sa vymedzenie a návrh činností v oblasti údržby s cieľom zabezpečiť, aby sa vlastnosti železničného koľajového vozidla udržali v prijateľných hraničných hodnotách používania počas celej životnosti vozidla.
  Tento súbor poskytuje vstupné údaje na stanovenie kritérií kontroly a pravidelnosti vykonávania činností údržby. |
| --- | --- |

(2)

Súbor so zdôvodnením plánu údržby: vysvetľuje sa vymedzenie a návrh činností v oblasti údržby s cieľom zabezpečiť, aby sa vlastnosti železničného koľajového vozidla udržali v prijateľných hraničných hodnotách používania počas celej životnosti vozidla.

Tento súbor poskytuje vstupné údaje na stanovenie kritérií kontroly a pravidelnosti vykonávania činností údržby.

| (3) | Dokumentácia údržby vysvetľuje spôsob vykonávania činností v oblasti údržby. |
| --- | --- |

(3)

Dokumentácia údržby vysvetľuje spôsob vykonávania činností v oblasti údržby.

4.2.12.3.1.   Súbor so zdôvodnením plánu údržby

Súbor so zdôvodnením plánu údržby musí obsahovať:

| (1) | Precedensy, zásady a metódy použité pri plánovaní údržby jednotky. |
| --- | --- |

(1)

Precedensy, zásady a metódy použité pri plánovaní údržby jednotky.

| (2) | Profil používania: hraničné hodnoty pre bežné používanie jednotky (napr. km/mesiac, klimatické obmedzenia, povolené typy zaťaženia atď.). |
| --- | --- |

(2)

Profil používania: hraničné hodnoty pre bežné používanie jednotky (napr. km/mesiac, klimatické obmedzenia, povolené typy zaťaženia atď.).

| (3) | Relevantné údaje použité pri navrhovaní plánu údržby a pôvod týchto údajov (predchádzajúce skúsenosti). |
| --- | --- |

(3)

Relevantné údaje použité pri navrhovaní plánu údržby a pôvod týchto údajov (predchádzajúce skúsenosti).

| (4) | Skúšky, vyšetrovania a výpočty, ktoré sa vykonali pri návrhu plánu údržby. |
| --- | --- |

(4)

Skúšky, vyšetrovania a výpočty, ktoré sa vykonali pri návrhu plánu údržby.

Výsledné prostriedky (zariadenia, nástroje atď.) potrebné na údržbu sa opisujú v ustanovení 4.2.12.3.2 „Dokumentácia údržby“.

4.2.12.3.2.   Dokumentácia údržby

| (1) | V dokumentácii údržby sa opisuje spôsob vykonávania činností v oblasti údržby. |
| --- | --- |

(1)

V dokumentácii údržby sa opisuje spôsob vykonávania činností v oblasti údržby.

| (2) | Činnosti údržby zahŕňajú všetky potrebné činnosti (napr. kontroly, monitorovanie, skúšanie, merania, výmeny, nastavenia, opravy). |
| --- | --- |

(2)

Činnosti údržby zahŕňajú všetky potrebné činnosti (napr. kontroly, monitorovanie, skúšanie, merania, výmeny, nastavenia, opravy).

| (3) | Činnosti údržby sa rozdeľujú do dvoch skupín:






  — | preventívna údržba (plánovaná a riadená); |
| --- | --- | --- |

(3)

Činnosti údržby sa rozdeľujú do dvoch skupín:

—

preventívna údržba (plánovaná a riadená);

| — | opravná údržba. |
| --- | --- |

—

opravná údržba.

Dokumentácia údržby musí obsahovať tieto náležitosti:

| (4) | Hierarchia a funkčný opis komponentov: v hierarchii sa určujú hranice železničných koľajových vozidiel tým, že sa uvedú všetky položky, ktoré sú súčasťou štruktúry výrobku v prípade daného železničného koľajového vozidla, pričom sa použije vhodný počet samostatných úrovní. Na najnižšej úrovni hierarchie musí byť vymeniteľná položka. |
| --- | --- |

(4)

Hierarchia a funkčný opis komponentov: v hierarchii sa určujú hranice železničných koľajových vozidiel tým, že sa uvedú všetky položky, ktoré sú súčasťou štruktúry výrobku v prípade daného železničného koľajového vozidla, pričom sa použije vhodný počet samostatných úrovní. Na najnižšej úrovni hierarchie musí byť vymeniteľná položka.

| (5) | Schematické nákresy obvodov, nákresy prepojenia a nákresy elektrickej inštalácie. |
| --- | --- |

(5)

Schematické nákresy obvodov, nákresy prepojenia a nákresy elektrickej inštalácie.

| (6) | Zoznam súčiastok: Zoznam súčiastok musí zahŕňať technický a funkčný opis náhradných dielov (vymeniteľných položiek).
  Tento zoznam musí zahŕňať všetky súčasti, ktoré je možné vymeniť za určitých podmienok alebo v prípade ktorých sa vyžaduje výmena po elektrickej alebo mechanickej poruche alebo v prípade ktorých možno predpokladať potrebu výmeny po náhodnom poškodení (napr. čelné sklo).
  Je potrebné uviesť komponent interoperability a odkaz na príslušné vyhlásenie o zhode. |
| --- | --- |

(6)

Zoznam súčiastok: Zoznam súčiastok musí zahŕňať technický a funkčný opis náhradných dielov (vymeniteľných položiek).

Tento zoznam musí zahŕňať všetky súčasti, ktoré je možné vymeniť za určitých podmienok alebo v prípade ktorých sa vyžaduje výmena po elektrickej alebo mechanickej poruche alebo v prípade ktorých možno predpokladať potrebu výmeny po náhodnom poškodení (napr. čelné sklo).

Je potrebné uviesť komponent interoperability a odkaz na príslušné vyhlásenie o zhode.

| (7) | Musia byť uvedené hraničné hodnoty pre komponenty, ktoré sa v rámci prevádzky nesmú prekročiť. Povoľuje sa možnosť špecifikovať prevádzkové obmedzenia v poruchovej prevádzke (pri dosiahnutí hraničnej hodnoty). |
| --- | --- |

(7)

Musia byť uvedené hraničné hodnoty pre komponenty, ktoré sa v rámci prevádzky nesmú prekročiť. Povoľuje sa možnosť špecifikovať prevádzkové obmedzenia v poruchovej prevádzke (pri dosiahnutí hraničnej hodnoty).

| (8) | Povinnosti vyplývajúce z európskych právnych predpisov: keď komponenty alebo systémy podliehajú špecifickým povinnostiam vyplývajúcim z európskych právnych predpisov, tieto povinnosti musia byť uvedené. |
| --- | --- |

(8)

Povinnosti vyplývajúce z európskych právnych predpisov: keď komponenty alebo systémy podliehajú špecifickým povinnostiam vyplývajúcim z európskych právnych predpisov, tieto povinnosti musia byť uvedené.

| (9) | Štruktúrovaný súbor úloh zahŕňajúci činnosti, postupy, prostriedky, ktoré navrhuje žiadateľ na vykonanie údržby. |
| --- | --- |

(9)

Štruktúrovaný súbor úloh zahŕňajúci činnosti, postupy, prostriedky, ktoré navrhuje žiadateľ na vykonanie údržby.

| (10) | Opis činností údržby.
  Zdokumentovať sa musia tieto aspekty (keď sú z hľadiska uplatňovania špecifické):






  — | výkresy s pokynmi na demontáž/montáž potrebné na správnu montáž/demontáž vymeniteľných dielov; |
| --- | --- | --- |

(10)

Opis činností údržby.

Zdokumentovať sa musia tieto aspekty (keď sú z hľadiska uplatňovania špecifické):

—

výkresy s pokynmi na demontáž/montáž potrebné na správnu montáž/demontáž vymeniteľných dielov;

| — | kritériá údržby; |
| --- | --- |

—

kritériá údržby;

| — | kontroly a skúšky; |
| --- | --- |

—

kontroly a skúšky;

| — | nástroje a materiály potrebné na vykonanie úlohy (osobitné nástroje); |
| --- | --- |

—

nástroje a materiály potrebné na vykonanie úlohy (osobitné nástroje);

| — | spotrebný materiál potrebný na vykonanie úlohy; |
| --- | --- |

—

spotrebný materiál potrebný na vykonanie úlohy;

| — | osobné ochranné prostriedky a vybavenie (osobitné). |
| --- | --- |

—

osobné ochranné prostriedky a vybavenie (osobitné).

| (11) | Potrebné skúšky a postupy, ktoré sa musia vykonať po každom výkone údržby pred opätovným uvedením železničného koľajového vozidla do prevádzky. |
| --- | --- |

(11)

Potrebné skúšky a postupy, ktoré sa musia vykonať po každom výkone údržby pred opätovným uvedením železničného koľajového vozidla do prevádzky.

| (12) | Príručky alebo zariadenia na zisťovanie/odstraňovanie porúch (diagnostika porúch) pre všetky racionálne predvídateľné situácie. Patria sem funkčné a schematické nákresy systémov alebo počítačových diagnostických systémov. |
| --- | --- |

(12)

Príručky alebo zariadenia na zisťovanie/odstraňovanie porúch (diagnostika porúch) pre všetky racionálne predvídateľné situácie. Patria sem funkčné a schematické nákresy systémov alebo počítačových diagnostických systémov.

4.2.12.4.   Prevádzková dokumentácia

Prevádzková dokumentácia

Technická dokumentácia potrebná na prevádzku jednotky pozostáva z týchto častí:

| (1) | Opis prevádzky v bežnej prevádzke vrátane prevádzkových vlastností a obmedzení jednotky [napr. rozmery (obrys) vozidla, maximálna konštrukčná rýchlosť, zaťaženia náprav, brzdný účinok atď.]. |
| --- | --- |

(1)

Opis prevádzky v bežnej prevádzke vrátane prevádzkových vlastností a obmedzení jednotky [napr. rozmery (obrys) vozidla, maximálna konštrukčná rýchlosť, zaťaženia náprav, brzdný účinok atď.].

| (2) | Opis rôznych racionálne predvídateľných poruchových prevádzok v prípade závažných porúch zariadení alebo funkcií súvisiacich s bezpečnosťou, uvedených v tejto TSI spolu s príslušnými prijateľnými obmedzeniami a prevádzkovými podmienkami jednotky, ktoré by mohli nastať. |
| --- | --- |

(2)

Opis rôznych racionálne predvídateľných poruchových prevádzok v prípade závažných porúch zariadení alebo funkcií súvisiacich s bezpečnosťou, uvedených v tejto TSI spolu s príslušnými prijateľnými obmedzeniami a prevádzkovými podmienkami jednotky, ktoré by mohli nastať.

| (3) | Opis riadiacich a monitorovacích systémov umožňujúcich identifikáciu závažných porúch zariadení alebo funkcií súvisiacich s bezpečnosťou, uvedených v tejto TSI (napr. ustanovenie 4.2.4.9 týkajúce sa funkcie brzdenia). |
| --- | --- |

(3)

Opis riadiacich a monitorovacích systémov umožňujúcich identifikáciu závažných porúch zariadení alebo funkcií súvisiacich s bezpečnosťou, uvedených v tejto TSI (napr. ustanovenie 4.2.4.9 týkajúce sa funkcie brzdenia).

| (4) | Táto technická prevádzková dokumentácia musí byť súčasťou súboru technickej dokumentácie. |
| --- | --- |

(4)

Táto technická prevádzková dokumentácia musí byť súčasťou súboru technickej dokumentácie.

4.2.12.5.   Diagram zdvíhania a pokyny na zdvíhanie

Diagram zdvíhania a pokyny na zdvíhanie

Dokumentácia musí obsahovať:

| (1) | opis postupov na zdvíhanie a nakoľajovanie a súvisiace pokyny; |
| --- | --- |

(1)

opis postupov na zdvíhanie a nakoľajovanie a súvisiace pokyny;

| (2) | opis rozhraní na zdvíhanie a nakoľajovanie. |
| --- | --- |

(2)

opis rozhraní na zdvíhanie a nakoľajovanie.

4.2.12.6.   Opisy týkajúce sa záchranných akcií

Opisy týkajúce sa záchranných akcií

Dokumentácia musí obsahovať:

| (1) | opis postupov používania núdzových opatrení a súvisiacich preventívnych opatrení, ktoré je potrebné prijať, napr. používanie núdzových východov, vstup do železničného koľajového vozidla pri záchrannej akcii, odpojenie bŕzd, uzemnenie, odtiahnutie; |
| --- | --- |

(1)

opis postupov používania núdzových opatrení a súvisiacich preventívnych opatrení, ktoré je potrebné prijať, napr. používanie núdzových východov, vstup do železničného koľajového vozidla pri záchrannej akcii, odpojenie bŕzd, uzemnenie, odtiahnutie;

| (2) | opis účinkov prijatia opísaných núdzových opatrení, napr. zníženie brzdného účinku po odpojení bŕzd. |
| --- | --- |

(2)

opis účinkov prijatia opísaných núdzových opatrení, napr. zníženie brzdného účinku po odpojení bŕzd.

4.3.   Funkčná a technická špecifikácia rozhraní

Funkčná a technická špecifikácia rozhraní

4.3.1.   Rozhranie so subsystémom „energia“

Rozhranie so subsystémom „energia“

Tabuľka 6

Tabuľka 6

Rozhranie so subsystémom „energia“

Rozhranie so subsystémom „energia“

| Referenčná TSI LOC & PAS | | Referenčná TSI Energia | |
| --- | --- | --- | --- |
| Ukazovateľ | Bod | Ukazovateľ | Bod |
| Obrysy | 4.2.3.1 | Priechodný prierez zberača | 4.2.10 |
| Geometria hlavy zberača | 4.2.8.2.9.2 | Dodatok D |
| Prevádzka v rozsahu napätí a frekvencií | 4.2.8.2.2 | Napätie a frekvencia | 4.2.3 |
| | | Parametre týkajúce sa výkonnosti systému napájania: | |
| — | Maximálny prúd z vrchného trolejového vedenia |

Referenčná TSI LOC & PAS

Referenčná TSI Energia

Ukazovateľ

Bod

Ukazovateľ

Bod

Obrysy

4.2.3.1

Priechodný prierez zberača

4.2.10

Geometria hlavy zberača

4.2.8.2.9.2

Dodatok D

Prevádzka v rozsahu napätí a frekvencií

4.2.8.2.2

Napätie a frekvencia

4.2.3

Parametre týkajúce sa výkonnosti systému napájania:

—

Maximálny prúd z vrchného trolejového vedenia

4.2.8.2.4

| — | Maximálny vlakový prúd |
| --- | --- |

—

Maximálny vlakový prúd

4.2.4

| — | Účinník |
| --- | --- |

—

Účinník

4.2.8.2.6

| — | Účinník |
| --- | --- |

—

Účinník

4.2.4

| — | Priemerné užitočné napätie |
| --- | --- |

—

Priemerné užitočné napätie

4.2.4

| — | Maximálny prúd pri státí |
| --- | --- |

—

Maximálny prúd pri státí

4.2.8.2.5

| — | Prúdová zaťažiteľnosť systémov jednosmerného prúdu, stojace vlaky |
| --- | --- |

—

Prúdová zaťažiteľnosť systémov jednosmerného prúdu, stojace vlaky

4.2.5

Rekuperačná brzda s dodávkou energie do vrchného trolejového vedenia

4.2.8.2.3

Rekuperačné brzdenie

4.2.6

Funkcia merania spotreby energie

4.2.8.2.8

Pozemný systém zberu energetických údajov

4.2.17

| — | Výška zberača |
| --- | --- |

—

Výška zberača

4.2.8.2.9.1

Geometria vrchného trolejového vedenia

4.2.9

| — | Geometria hlavy zberača |
| --- | --- |

—

Geometria hlavy zberača

4.2.8.2.9.2

Materiál klzných líšt

4.2.8.2.9.4

Materiál trakčného drôtu

4.2.14

Statická prítlačná sila zberača

4.2.8.2.9.5

Stredná prítlačná sila

4.2.11

Prítlačná sila a dynamické správanie zberača

4.2.8.2.9.6

Dynamické správanie a kvalita odberu prúdu

4.2.12

Usporiadanie zberačov

4.2.8.2.9.7

Rozstup zberačov

4.2.13

Jazda cez úseky s oddelenými fázami alebo s oddelenými systémami

4.2.8.2.9.8

Oddeľujúce úseky:

| — | fáza |
| --- | --- |

—

fáza

4.2.15

| — | systém |
| --- | --- |

—

systém

4.2.16

Elektrická ochrana vlaku

4.2.8.2.10

Koordinačné opatrenia týkajúce sa elektrickej ochrany

4.2.7

Poruchy energetického systému pri systémoch striedavého prúdu

4.2.8.2.7

Účinky harmonických kmitov a dynamické účinky pri trakčných systémoch napájania striedavým prúdom

4.2.8

4.3.2.   Rozhranie so subsystémom „infraštruktúra“

Rozhranie so subsystémom „infraštruktúra“

Tabuľka 7

Tabuľka 7

Rozhranie so subsystémom „infraštruktúra“

Rozhranie so subsystémom „infraštruktúra“

| Referenčná TSI LOC & PAS | | Referenčná TSI Infraštruktúra | |
| --- | --- | --- | --- |
| Ukazovateľ | Bod | Ukazovateľ | Bod |
| Kinematický obrys železničných koľajových vozidiel | 4.2.3.1. | Priechodný prierez | 4.2.3.1 |
| Vzdialenosť medzi osami koľají | 4.2.3.2 |
| Minimálny polomer zvislých oblúkov | 4.2.3.5 |
| Parameter zaťaženia nápravy | 4.2.3.2.1 | Odolnosť koľaje voči zvislému zaťaženiu | 4.2.6.1 |
| Odolnosť koľaje voči priečnemu zaťaženiu | 4.2.6.3 |
| Odolnosť nových mostov voči prevádzkovému zaťaženiu | 4.2.7.1 |
| Ekvivalentné zvislé zaťaženie pre nové zemné práce a pôsobenie zemného tlaku | 4.2.7.2 |
| Odolnosť existujúcich mostov a zemných prác voči prevádzkovému zaťaženiu | 4.2.7.4 |
| Dynamické správanie pri jazde | 4.2.3.4.2. | Nedostatok prevýšenia | 4.2.4.3 |
| Hraničné hodnoty dynamického zaťaženia trate pri jazde | 4.2.3.4.2.2 | Odolnosť koľaje voči zvislému zaťaženiu | 4.2.6.1 |
| Odolnosť koľaje voči priečnemu zaťaženiu | 4.2.6.3 |
| Ekvivalentná kužeľovitosť | 4.2.3.4.3 | Ekvivalentná kužeľovitosť | 4.2.4.5 |
| Geometrické vlastnosti dvojkolesia | 4.2.3.5.2.1 | Menovitý rozchod koľaje | 4.2.4.1 |
| Geometrické vlastnosti kolies | 4.2.3.5.2.2 | Profil hlavy koľajnice pre priebežnú koľaj | 4.2.4.6 |
| Dvojkolesia s meniteľným rozchodom | 4.2.3.5.2.3 | Geometria výhybiek a križovatiek v prevádzke | 4.2.5.3 |
| Minimálny polomer oblúka | 4.2.3.6 | Minimálny polomer vodorovných oblúkov | 4.2.3.4 |
| Maximálne priemerné spomalenie | 4.2.4.5.1 | Odolnosť koľaje voči pozdĺžnemu zaťaženiu | 4.2.6.2 |
| Pôsobenie v dôsledku trakcie a brzdenia | 4.2.7.1.5 |
| Účinky tlakovej vlny | 4.2.6.2.1 | Odolnosť nových konštrukcií nad koľajami | 4.2.7.3 |
| Tlakové impulzy čela súpravy | 4.2.6.2.2 | Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch | 4.2.10.1 |
| Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch | 4.2.6.2.3 | Vzdialenosť medzi osami koľají | 4.2.3.2 |
| Bočný vietor | 4.2.6.2.4 | Vplyv bočného vetra | 4.2.10.2 |
| Aerodynamický účinok na trati so štrkovým lôžkom | 4.2.6.2.5 | Naberanie štrku | 4.2.10.3 |
| Systém vyprázdňovania toaliet | 4.2.11.3 | Vyprázdňovanie toaliet | 4.2.12.2 |
| Vonkajšie čistenie na umývacej linke | 4.2.11.2.2 | Zariadenia na vonkajšie čistenie vlakov | 4.2.12.3 |
| Zariadenie na dopĺňanie vody: | 4.2.11.4 | Dopĺňanie zásob vody | 4.2.12.4 |
| Rozhranie na dopĺňanie vody | 4.2.11.5 |
| Zariadenie na dopĺňanie paliva | 4.2.11.7 | Dopĺňanie paliva | 4.2.12.5 |
| Osobitné požiadavky na odstavenie vlakov | 4.2.11.6 | Elektrické napájanie | 4.2.12.6 |

Referenčná TSI LOC & PAS

Referenčná TSI Infraštruktúra

Ukazovateľ

Bod

Ukazovateľ

Bod

Kinematický obrys železničných koľajových vozidiel

4.2.3.1.

Priechodný prierez

4.2.3.1

Vzdialenosť medzi osami koľají

4.2.3.2

Minimálny polomer zvislých oblúkov

4.2.3.5

Parameter zaťaženia nápravy

4.2.3.2.1

Odolnosť koľaje voči zvislému zaťaženiu

4.2.6.1

Odolnosť koľaje voči priečnemu zaťaženiu

4.2.6.3

Odolnosť nových mostov voči prevádzkovému zaťaženiu

4.2.7.1

Ekvivalentné zvislé zaťaženie pre nové zemné práce a pôsobenie zemného tlaku

4.2.7.2

Odolnosť existujúcich mostov a zemných prác voči prevádzkovému zaťaženiu

4.2.7.4

Dynamické správanie pri jazde

4.2.3.4.2.

Nedostatok prevýšenia

4.2.4.3

Hraničné hodnoty dynamického zaťaženia trate pri jazde

4.2.3.4.2.2

Odolnosť koľaje voči zvislému zaťaženiu

4.2.6.1

Odolnosť koľaje voči priečnemu zaťaženiu

4.2.6.3

Ekvivalentná kužeľovitosť

4.2.3.4.3

Ekvivalentná kužeľovitosť

4.2.4.5

Geometrické vlastnosti dvojkolesia

4.2.3.5.2.1

Menovitý rozchod koľaje

4.2.4.1

Geometrické vlastnosti kolies

4.2.3.5.2.2

Profil hlavy koľajnice pre priebežnú koľaj

4.2.4.6

Dvojkolesia s meniteľným rozchodom

4.2.3.5.2.3

Geometria výhybiek a križovatiek v prevádzke

4.2.5.3

Minimálny polomer oblúka

4.2.3.6

Minimálny polomer vodorovných oblúkov

4.2.3.4

Maximálne priemerné spomalenie

4.2.4.5.1

Odolnosť koľaje voči pozdĺžnemu zaťaženiu

4.2.6.2

Pôsobenie v dôsledku trakcie a brzdenia

4.2.7.1.5

Účinky tlakovej vlny

4.2.6.2.1

Odolnosť nových konštrukcií nad koľajami

4.2.7.3

Tlakové impulzy čela súpravy

4.2.6.2.2

Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch

4.2.10.1

Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch

4.2.6.2.3

Vzdialenosť medzi osami koľají

4.2.3.2

Bočný vietor

4.2.6.2.4

Vplyv bočného vetra

4.2.10.2

Aerodynamický účinok na trati so štrkovým lôžkom

4.2.6.2.5

Naberanie štrku

4.2.10.3

Systém vyprázdňovania toaliet

4.2.11.3

Vyprázdňovanie toaliet

4.2.12.2

Vonkajšie čistenie na umývacej linke

4.2.11.2.2

Zariadenia na vonkajšie čistenie vlakov

4.2.12.3

Zariadenie na dopĺňanie vody:

4.2.11.4

Dopĺňanie zásob vody

4.2.12.4

Rozhranie na dopĺňanie vody

4.2.11.5

Zariadenie na dopĺňanie paliva

4.2.11.7

Dopĺňanie paliva

4.2.12.5

Osobitné požiadavky na odstavenie vlakov

4.2.11.6

Elektrické napájanie

4.2.12.6

4.3.3.   Rozhranie so subsystémom „prevádzka“

Rozhranie so subsystémom „prevádzka“

Tabuľka 8

Tabuľka 8

Rozhranie so subsystémom „prevádzka“

Rozhranie so subsystémom „prevádzka“

| Referenčná TSI LOC & PAS | | Referenčná TSI Prevádzka | |
| --- | --- | --- | --- |
| Ukazovateľ | Bod | Ukazovateľ | Bod |
| Spriahadlo na odtiahnutie | 4.2.2.2.4 | Opatrenia v prípade mimoriadnej udalosti | 4.2.3.6.3 |
| Parameter zaťaženia nápravy | 4.2.3.2 | Zostava vlaku | 4.2.2.5 |
| Brzdný účinok | 4.2.4.5 | Brzdenie vlaku | 4.2.2.6 |
| Vonkajšie predné a koncové svetlá | 4.2.7.1 | Viditeľnosť vlaku | 4.2.2.1 |
| Húkačka | 4.2.7.2 | Počuteľnosť vlaku | 4.2.2.2 |
| Vonkajšia viditeľnosť | 4.2.9.1.3 | Požiadavky na sledovanie návestí a traťových značiek | 4.2.2.8 |
| Optické vlastnosti čelného skla | 4.2.9.2.2 |
| Vnútorné osvetlenie | 4.2.9.1.8 |
| Funkcia kontroly činností rušňovodiča | 4.2.9.3.1 | Bdelosť rušňovodiča | 4.2.2.9 |
| Záznamové zariadenie | 4.2.9.6 | Zaznamenávanie kontrolných údajov vo vlaku | 4.2.3.5.2 |

Referenčná TSI LOC & PAS

Referenčná TSI Prevádzka

Ukazovateľ

Bod

Ukazovateľ

Bod

Spriahadlo na odtiahnutie

4.2.2.2.4

Opatrenia v prípade mimoriadnej udalosti

4.2.3.6.3

Parameter zaťaženia nápravy

4.2.3.2

Zostava vlaku

4.2.2.5

Brzdný účinok

4.2.4.5

Brzdenie vlaku

4.2.2.6

Vonkajšie predné a koncové svetlá

4.2.7.1

Viditeľnosť vlaku

4.2.2.1

Húkačka

4.2.7.2

Počuteľnosť vlaku

4.2.2.2

Vonkajšia viditeľnosť

4.2.9.1.3

Požiadavky na sledovanie návestí a traťových značiek

4.2.2.8

Optické vlastnosti čelného skla

4.2.9.2.2

Vnútorné osvetlenie

4.2.9.1.8

Funkcia kontroly činností rušňovodiča

4.2.9.3.1

Bdelosť rušňovodiča

4.2.2.9

Záznamové zariadenie

4.2.9.6

Zaznamenávanie kontrolných údajov vo vlaku

4.2.3.5.2

4.3.4.   Rozhranie so subsystémom „riadenie-zabezpečenie a návestenie“

Rozhranie so subsystémom „riadenie-zabezpečenie a návestenie“

Tabuľka 9

Tabuľka 9

Rozhranie so subsystémom „riadenie-zabezpečenie a návestenie“

Rozhranie so subsystémom „riadenie-zabezpečenie a návestenie“

| Referenčná TSI LOC & PAS | | Referenčná TSI CCS | |
| --- | --- | --- | --- |
| Ukazovateľ | Bod | Ukazovateľ | Bod |
| Vlastnosti železničných koľajových vozidiel zlučiteľné so systémom detekcie vlakov na základe koľajových obvodov | 4.2.3.3.1.1 | Geometria vozidla
  Konštrukcia vozidla
  Obmedzenia pre vozidlá týkajúce sa izolácie z emisií
  Elektromagnetická kompatibilita (EMC) | Špecifikácia uvedená v prílohe A k TSI CCS pod indexovým číslom 77 |
| Vlastnosti železničných koľajových vozidiel zlučiteľné so systémom detekcie vlakov na základe počítadiel náprav | 4.2.3.3.1.2 | Geometria vozidla
  Geometria kolesa
  Konštrukcia vozidla
  Elektromagnetická kompatibilita (EMC) | Špecifikácia uvedená v prílohe A k TSI CCS pod indexovým číslom 77 |
| Vlastnosti železničných koľajových vozidiel zlučiteľné so slučkovým zariadením | 4.2.3.3.1.3 | Konštrukcia vozidla | Špecifikácia uvedená v prílohe A k TSI CCS pod indexovým číslom 77 |
| Príkaz na núdzové brzdenie | 4.2.4.4.1 | Funkčnosť vozidlového zariadenia ETCS | 4.2.2 |
| Účinnosť núdzového brzdenia | 4.2.4.5.2 | Zaručený brzdiaci výkon a brzdné vlastnosti vlakov | 4.2.2 |
| Vlak odchádzajúci z nástupišťa | 4.2.5.3 | FIS pre vlakové rozhranie | Špecifikácia uvedená v prílohe A k TSI CCS pod indexovým číslom 7 |
| Otvorenie dverí | 4.2.5.5 |
| Oddeľujúce úseky | 4.2.8.2.9.8 |
| Regulovanie dymu | 4.2.10.4.2 |
| Vonkajšia viditeľnosť | 4.2.9.1.3 | Viditeľnosť traťových zariadení riadenia-zabezpečenia | 4.2.15 |

Referenčná TSI LOC & PAS

Referenčná TSI CCS

Ukazovateľ

Bod

Ukazovateľ

Bod

Vlastnosti železničných koľajových vozidiel zlučiteľné so systémom detekcie vlakov na základe koľajových obvodov

4.2.3.3.1.1

Geometria vozidla

Konštrukcia vozidla

Obmedzenia pre vozidlá týkajúce sa izolácie z emisií

Elektromagnetická kompatibilita (EMC)

Špecifikácia uvedená v prílohe A k TSI CCS pod indexovým číslom 77

Vlastnosti železničných koľajových vozidiel zlučiteľné so systémom detekcie vlakov na základe počítadiel náprav

4.2.3.3.1.2

Geometria vozidla

Geometria kolesa

Konštrukcia vozidla

Elektromagnetická kompatibilita (EMC)

Špecifikácia uvedená v prílohe A k TSI CCS pod indexovým číslom 77

Vlastnosti železničných koľajových vozidiel zlučiteľné so slučkovým zariadením

4.2.3.3.1.3

Konštrukcia vozidla

Špecifikácia uvedená v prílohe A k TSI CCS pod indexovým číslom 77

Príkaz na núdzové brzdenie

4.2.4.4.1

Funkčnosť vozidlového zariadenia ETCS

4.2.2

Účinnosť núdzového brzdenia

4.2.4.5.2

Zaručený brzdiaci výkon a brzdné vlastnosti vlakov

4.2.2

Vlak odchádzajúci z nástupišťa

4.2.5.3

FIS pre vlakové rozhranie

Špecifikácia uvedená v prílohe A k TSI CCS pod indexovým číslom 7

Otvorenie dverí

4.2.5.5

Oddeľujúce úseky

4.2.8.2.9.8

Regulovanie dymu

4.2.10.4.2

Vonkajšia viditeľnosť

4.2.9.1.3

Viditeľnosť traťových zariadení riadenia-zabezpečenia

4.2.15

4.3.5.   Rozhranie so subsystémom „telematické aplikácie pre cestujúcich“

Rozhranie so subsystémom „telematické aplikácie pre cestujúcich“

Tabuľka 10

Tabuľka 10

Rozhranie so subsystémom „telematické aplikácie pre cestujúcich“

Rozhranie so subsystémom „telematické aplikácie pre cestujúcich“

| Referenčná TSI LOC & PAS | | Referenčná TSI Telematické aplikácie pre cestujúcich | |
| --- | --- | --- | --- |
| Ukazovateľ | Bod | Ukazovateľ | Bod |
| Informácie pre zákazníkov (osoby so zníženou pohyblivosťou) | 4.2.5 | Zobrazovacia jednotka vozidlového zariadenia | 4.2.13.1 |
| Vlakový rozhlasový systém | 4.2.5.2 | Automatická hlasová a informačná služba | 4.2.13.2 |
| Informácie pre zákazníkov (osoby so zníženou pohyblivosťou) | 4.2.5 |

Referenčná TSI LOC & PAS

Referenčná TSI Telematické aplikácie pre cestujúcich

Ukazovateľ

Bod

Ukazovateľ

Bod

Informácie pre zákazníkov (osoby so zníženou pohyblivosťou)

4.2.5

Zobrazovacia jednotka vozidlového zariadenia

4.2.13.1

Vlakový rozhlasový systém

4.2.5.2

Automatická hlasová a informačná služba

4.2.13.2

Informácie pre zákazníkov (osoby so zníženou pohyblivosťou)

4.2.5

4.4.   Prevádzkové predpisy

Prevádzkové predpisy

| (1) | So zreteľom na základné požiadavky uvedené v oddiele 3 sa ustanovenia o prevádzke železničných koľajových vozidiel v rámci pôsobnosti tejto TSI opisujú v:






  — | ustanovení 4.3.3 Rozhranie so subsystémom „prevádzka“, ktoré odkazuje na príslušné ustanovenia oddielu 4.2 tejto TSI; |
| --- | --- | --- |

(1)

So zreteľom na základné požiadavky uvedené v oddiele 3 sa ustanovenia o prevádzke železničných koľajových vozidiel v rámci pôsobnosti tejto TSI opisujú v:

—

ustanovení 4.3.3 Rozhranie so subsystémom „prevádzka“, ktoré odkazuje na príslušné ustanovenia oddielu 4.2 tejto TSI;

| — | ustanovení 4.2.12 Dokumentácia týkajúca sa prevádzky a údržby. |
| --- | --- |

—

ustanovení 4.2.12 Dokumentácia týkajúca sa prevádzky a údržby.

| (2) | Prevádzkové predpisy sa vytvárajú v rámci systému železničného podniku na riadenie bezpečnosti s prihliadnutím na tieto ustanovenia. |
| --- | --- |

(2)

Prevádzkové predpisy sa vytvárajú v rámci systému železničného podniku na riadenie bezpečnosti s prihliadnutím na tieto ustanovenia.

| (3) | Prevádzkové predpisy sú potrebné predovšetkým na to, aby sa zabezpečilo, že vlak, ktorý zastaví na klesaní podľa ustanovení 4.2.4.2.1 a 4.2.4.5.5 tejto TSI (požiadavky týkajúce sa brzdenia) bude znehybnený.
  Prevádzkové predpisy o používaní vlakového rozhlasového systému, výstražného systému pre cestujúcich, núdzových východov a vstupných dverí sa vypracúvajú so zreteľom na príslušné ustanovenia tejto TSI a prevádzkovej dokumentácie. |
| --- | --- |

(3)

Prevádzkové predpisy sú potrebné predovšetkým na to, aby sa zabezpečilo, že vlak, ktorý zastaví na klesaní podľa ustanovení 4.2.4.2.1 a 4.2.4.5.5 tejto TSI (požiadavky týkajúce sa brzdenia) bude znehybnený.

Prevádzkové predpisy o používaní vlakového rozhlasového systému, výstražného systému pre cestujúcich, núdzových východov a vstupných dverí sa vypracúvajú so zreteľom na príslušné ustanovenia tejto TSI a prevádzkovej dokumentácie.

| (4) | V technickej prevádzkovej dokumentácii opísanej v ustanovení 4.2.12.4 sa uvádzajú vlastnosti železničných koľajových vozidiel, ktoré je potrebné zohľadniť pri vymedzení prevádzkových predpisov v poruchovej prevádzke. |
| --- | --- |

(4)

V technickej prevádzkovej dokumentácii opísanej v ustanovení 4.2.12.4 sa uvádzajú vlastnosti železničných koľajových vozidiel, ktoré je potrebné zohľadniť pri vymedzení prevádzkových predpisov v poruchovej prevádzke.

| (5) | Postupy na zdvíhanie a odťahovanie (vrátane spôsobu a prostriedkov na uvoľnenie vykoľajeného vlaku alebo vlaku, ktorý nie je schopný pohybovať sa bežným spôsobom) sa stanovujú so zreteľom na:






  — | ustanovenia o zdvíhaní a nakoľajovaní, ktoré sa opisujú v ustanoveniach 4.2.2.6 a 4.2.12.5 tejto TSI; |
| --- | --- | --- |

(5)

Postupy na zdvíhanie a odťahovanie (vrátane spôsobu a prostriedkov na uvoľnenie vykoľajeného vlaku alebo vlaku, ktorý nie je schopný pohybovať sa bežným spôsobom) sa stanovujú so zreteľom na:

—

ustanovenia o zdvíhaní a nakoľajovaní, ktoré sa opisujú v ustanoveniach 4.2.2.6 a 4.2.12.5 tejto TSI;

| — | ustanovenia, ktoré sa týkajú brzdného systému na odťahovanie, opísané v ustanoveniach 4.2.4.10 a 4.2.12.6 tejto TSI. |
| --- | --- |

—

ustanovenia, ktoré sa týkajú brzdného systému na odťahovanie, opísané v ustanoveniach 4.2.4.10 a 4.2.12.6 tejto TSI.

| (6) | Bezpečnostné predpisy pre pracovníkov pozdĺž koľají a pre cestujúcich na nástupištiach vypracúvajú subjekty zodpovedajúce za pevné zariadenia so zreteľom na príslušné ustanovenia tejto TSI a prevádzkovej dokumentácie (napr. vplyv rýchlosti). |
| --- | --- |

(6)

Bezpečnostné predpisy pre pracovníkov pozdĺž koľají a pre cestujúcich na nástupištiach vypracúvajú subjekty zodpovedajúce za pevné zariadenia so zreteľom na príslušné ustanovenia tejto TSI a prevádzkovej dokumentácie (napr. vplyv rýchlosti).

4.5.   Predpisy týkajúce sa údržby

Predpisy týkajúce sa údržby

| (1) | So zreteľom na základné požiadavky uvedené v oddiele 3 sa ustanovenia o údržbe železničných koľajových vozidiel v rámci pôsobnosti tejto TSI opisujú v:






  — | ustanovení 4.2.11 Servis; |
| --- | --- | --- |

(1)

So zreteľom na základné požiadavky uvedené v oddiele 3 sa ustanovenia o údržbe železničných koľajových vozidiel v rámci pôsobnosti tejto TSI opisujú v:

—

ustanovení 4.2.11 Servis;

| — | ustanovení 4.2.12 Dokumentácia týkajúca sa prevádzky a údržby. |
| --- | --- |

—

ustanovení 4.2.12 Dokumentácia týkajúca sa prevádzky a údržby.

| (2) | V iných ustanoveniach oddielu 4.2 (ustanovenia 4.2.3.4 a 4.2.3.5) sa špecifikujú hraničné hodnoty pre konkrétne vlastnosti, ktoré sa musia overovať pri činnostiach údržby. |
| --- | --- |

(2)

V iných ustanoveniach oddielu 4.2 (ustanovenia 4.2.3.4 a 4.2.3.5) sa špecifikujú hraničné hodnoty pre konkrétne vlastnosti, ktoré sa musia overovať pri činnostiach údržby.

| (3) | Na základe informácií uvedených v predchádzajúcom texte a informácií uvedených v ustanovení 4.2 sú vymedzené vhodné tolerancie a intervaly údržby na prevádzkovej úrovni s cieľom zabezpečiť súlad so základnými požiadavkami počas celej doby životnosti železničných koľajových vozidiel (mimo rozsahu posudzovania podľa tejto TSI). Táto činnosť zahŕňa:






  — | vymedzenie prevádzkových hodnôt, ak nie sú stanovené v tejto TSI alebo ak prevádzkové podmienky pripúšťajú použitie prevádzkových hraničných hodnôt, ktoré sa líšia od hodnôt stanovených v tejto TSI; |
| --- | --- | --- |

(3)

Na základe informácií uvedených v predchádzajúcom texte a informácií uvedených v ustanovení 4.2 sú vymedzené vhodné tolerancie a intervaly údržby na prevádzkovej úrovni s cieľom zabezpečiť súlad so základnými požiadavkami počas celej doby životnosti železničných koľajových vozidiel (mimo rozsahu posudzovania podľa tejto TSI). Táto činnosť zahŕňa:

—

vymedzenie prevádzkových hodnôt, ak nie sú stanovené v tejto TSI alebo ak prevádzkové podmienky pripúšťajú použitie prevádzkových hraničných hodnôt, ktoré sa líšia od hodnôt stanovených v tejto TSI;

| — | zdôvodnenie prevádzkových hodnôt uvedením informácií rovnocenných s tými, ktoré sa vyžadujú v ustanovení 4.2.12.3.1 Súbor so zdôvodnením plánu údržby. |
| --- | --- |

—

zdôvodnenie prevádzkových hodnôt uvedením informácií rovnocenných s tými, ktoré sa vyžadujú v ustanovení 4.2.12.3.1 Súbor so zdôvodnením plánu údržby.

| (4) | Na základe informácií uvedených v tomto ustanovení sa stanoví plán údržby na prevádzkovej úrovni údržby (mimo rozsahu posudzovania podľa tejto TSI), pozostávajúci zo štruktúrovaného súboru úloh v oblasti údržby, ktoré zahŕňajú činnosti, skúšky a postupy, prostriedky, kritériá údržby, pravidelnosť a pracovný čas potrebný na vykonanie úloh v oblasti údržby. |
| --- | --- |

(4)

Na základe informácií uvedených v tomto ustanovení sa stanoví plán údržby na prevádzkovej úrovni údržby (mimo rozsahu posudzovania podľa tejto TSI), pozostávajúci zo štruktúrovaného súboru úloh v oblasti údržby, ktoré zahŕňajú činnosti, skúšky a postupy, prostriedky, kritériá údržby, pravidelnosť a pracovný čas potrebný na vykonanie úloh v oblasti údržby.

4.6.   Odborná spôsobilosť

Odborná spôsobilosť

| (1) | Odborná spôsobilosť personálu, ktorá sa vyžaduje na prevádzku železničných koľajových vozidiel v rozsahu pôsobnosti tejto TSI, sa nestanovuje v tejto TSI. |
| --- | --- |

(1)

Odborná spôsobilosť personálu, ktorá sa vyžaduje na prevádzku železničných koľajových vozidiel v rozsahu pôsobnosti tejto TSI, sa nestanovuje v tejto TSI.

| (2) | Predmetná odborná spôsobilosť personálu sa čiastočne uvádza v TSI OPE a v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2007/59/ES (6). |
| --- | --- |

(2)

Predmetná odborná spôsobilosť personálu sa čiastočne uvádza v TSI OPE a v smernici Európskeho parlamentu a Rady 2007/59/ES (6).

6

4.7.   Zdravotné a bezpečnostné podmienky

Zdravotné a bezpečnostné podmienky

| (1) | Ustanovenia o zdraví a bezpečnosti personálu, ktoré sa vyžadujú pri prevádzke a údržbe železničných koľajových vozidiel v rámci pôsobnosti tejto TSI, sú uvedené v základných požiadavkách č. 1.1, 1.3, 2.5.1, 2.6.1 (číslovanie podľa smernice 2008/57/ES). Tabuľka v oddiele 3.2 obsahuje zoznam technických ustanovení tejto TSI v vzťahu k týmto základným požiadavkám. |
| --- | --- |

(1)

Ustanovenia o zdraví a bezpečnosti personálu, ktoré sa vyžadujú pri prevádzke a údržbe železničných koľajových vozidiel v rámci pôsobnosti tejto TSI, sú uvedené v základných požiadavkách č. 1.1, 1.3, 2.5.1, 2.6.1 (číslovanie podľa smernice 2008/57/ES). Tabuľka v oddiele 3.2 obsahuje zoznam technických ustanovení tejto TSI v vzťahu k týmto základným požiadavkám.

| (2) | Opatrenia týkajúce sa zdravia a bezpečnosti personálu sa špecifikujú najmä v týchto ustanoveniach oddielu 4.2:






  — | ustanovenie 4.2.2.2.5: Prístup personálu pri spriahaní a odpájaní; |
| --- | --- | --- |

(2)

Opatrenia týkajúce sa zdravia a bezpečnosti personálu sa špecifikujú najmä v týchto ustanoveniach oddielu 4.2:

—

ustanovenie 4.2.2.2.5: Prístup personálu pri spriahaní a odpájaní;

| — | ustanovenie 4.2.2.5: Pasívna bezpečnosť; |
| --- | --- |

—

ustanovenie 4.2.2.5: Pasívna bezpečnosť;

| — | ustanovenie 4.2.2.8: Prístupové dvere pre personál a náklad; |
| --- | --- |

—

ustanovenie 4.2.2.8: Prístupové dvere pre personál a náklad;

| — | ustanovenie 4.2.6.2.1: Účinky tlakovej vlny na pracovníkov pozdĺž koľají; |
| --- | --- |

—

ustanovenie 4.2.6.2.1: Účinky tlakovej vlny na pracovníkov pozdĺž koľají;

| — | ustanovenie 4.2.7.2.2: Akustický tlak výstražnej húkačky; |
| --- | --- |

—

ustanovenie 4.2.7.2.2: Akustický tlak výstražnej húkačky;

| — | ustanovenie 4.2.8.4: Ochrana proti elektrickému nebezpečenstvu; |
| --- | --- |

—

ustanovenie 4.2.8.4: Ochrana proti elektrickému nebezpečenstvu;

| — | ustanovenie 4.2.9: Stanovište rušňovodiča; |
| --- | --- |

—

ustanovenie 4.2.9: Stanovište rušňovodiča;

| — | ustanovenie 4.2.10: Požiarna bezpečnosť a evakuácia. |
| --- | --- |

—

ustanovenie 4.2.10: Požiarna bezpečnosť a evakuácia.

4.8.   Európsky register povolených typov vozidiel

Európsky register povolených typov vozidiel

| (1) | Vlastnosti železničných koľajových vozidiel, ktoré sa musia uvádzať v Európskom registri povolených typov vozidiel, sa vymedzujú vo vykonávacom rozhodnutí Komisie 2011/665/EÚ zo 4. októbra 2011 o Európskom registri povolených typov železničných vozidiel (7). |
| --- | --- |

(1)

Vlastnosti železničných koľajových vozidiel, ktoré sa musia uvádzať v Európskom registri povolených typov vozidiel, sa vymedzujú vo vykonávacom rozhodnutí Komisie 2011/665/EÚ zo 4. októbra 2011 o Európskom registri povolených typov železničných vozidiel (7).

7

| (2) | V súlade s prílohou II k tomuto rozhodnutiu o európskom registri a s článkom 34 ods. 2 písm. a) smernice 2008/57/ES hodnoty, ktoré treba zaznamenať pri parametroch súvisiacich s technickými vlastnosťami železničných koľajových vozidiel, musia zodpovedať hodnotám z technickej dokumentácie, ktorá sa prikladá k osvedčeniu o typovej skúške. Preto sa v tejto TSI vyžaduje, aby sa príslušné vlastnosti zaznamenali v technickej dokumentácii vymedzenej v ustanovení 4.2.12. |
| --- | --- |

(2)

V súlade s prílohou II k tomuto rozhodnutiu o európskom registri a s článkom 34 ods. 2 písm. a) smernice 2008/57/ES hodnoty, ktoré treba zaznamenať pri parametroch súvisiacich s technickými vlastnosťami železničných koľajových vozidiel, musia zodpovedať hodnotám z technickej dokumentácie, ktorá sa prikladá k osvedčeniu o typovej skúške. Preto sa v tejto TSI vyžaduje, aby sa príslušné vlastnosti zaznamenali v technickej dokumentácii vymedzenej v ustanovení 4.2.12.

| (3) | V súlade s článkom 5 rozhodnutia uvedeného v tomto ustanovení v bode 1 sa v jeho príručke na používanie pri každom parametri nachádzajú odkazy na ustanovenia s technickými špecifikáciami interoperability, v ktorých sa stanovujú požiadavky pre daný parameter. |
| --- | --- |

(3)

V súlade s článkom 5 rozhodnutia uvedeného v tomto ustanovení v bode 1 sa v jeho príručke na používanie pri každom parametri nachádzajú odkazy na ustanovenia s technickými špecifikáciami interoperability, v ktorých sa stanovujú požiadavky pre daný parameter.

5.   KOMPONENTY INTEROPERABILITY

5.1.   Vymedzenie pojmov

Vymedzenie pojmov

| (1) | Podľa článku 2 písm. f) smernice 2008/57/ES komponenty interoperability znamenajú „akýkoľvek základný komponent, skupinu komponentov, montážne podskupiny alebo úplné montážne celky začlenené alebo určené na začlenenie do subsystému, od ktorých priamo alebo nepriamo závisí interoperabilita systému železníc“. |
| --- | --- |

(1)

Podľa článku 2 písm. f) smernice 2008/57/ES komponenty interoperability znamenajú „akýkoľvek základný komponent, skupinu komponentov, montážne podskupiny alebo úplné montážne celky začlenené alebo určené na začlenenie do subsystému, od ktorých priamo alebo nepriamo závisí interoperabilita systému železníc“.

| (2) | Pojem „komponent“ sa vzťahuje na hmotné aj nehmotné predmety, ako napr. softvér. |
| --- | --- |

(2)

Pojem „komponent“ sa vzťahuje na hmotné aj nehmotné predmety, ako napr. softvér.

| (3) | Komponenty interoperability, ktoré sa uvádzajú v nasledujúcom texte v oddiele 5.3, sú komponenty:






  — | ktorých špecifikácia sa vzťahuje na požiadavku vymedzenú v oddiele 4.2 tejto TSI. Odkaz na príslušné ustanovenie oddielu 4.2 sa uvádza v oddiele 5.3. Vymedzuje, ako interoperabilita železničného systému závisí od určitého konkrétneho komponentu.
  Keď sa v oddiele 5.3 pri danej požiadavke uvádza, že sa posudzuje na úrovni komponentov interoperability, posudzovanie tej istej požiadavky na úrovni subsystému sa nevyžaduje; |
| --- | --- | --- |

(3)

Komponenty interoperability, ktoré sa uvádzajú v nasledujúcom texte v oddiele 5.3, sú komponenty:

—

ktorých špecifikácia sa vzťahuje na požiadavku vymedzenú v oddiele 4.2 tejto TSI. Odkaz na príslušné ustanovenie oddielu 4.2 sa uvádza v oddiele 5.3. Vymedzuje, ako interoperabilita železničného systému závisí od určitého konkrétneho komponentu.

Keď sa v oddiele 5.3 pri danej požiadavke uvádza, že sa posudzuje na úrovni komponentov interoperability, posudzovanie tej istej požiadavky na úrovni subsystému sa nevyžaduje;

| — | pri špecifikácii ktorých môžu byť potrebné ďalšie požiadavky, napr. požiadavky na rozhranie. Tieto dodatočné požiadavky sú takisto špecifikované v oddiele 5.3; |
| --- | --- |

—

pri špecifikácii ktorých môžu byť potrebné ďalšie požiadavky, napr. požiadavky na rozhranie. Tieto dodatočné požiadavky sú takisto špecifikované v oddiele 5.3;

| — | pre ktoré je postup posudzovania bez ohľadu na súvisiaci subsystém uvedený v oddiele 6.1. |
| --- | --- |

—

pre ktoré je postup posudzovania bez ohľadu na súvisiaci subsystém uvedený v oddiele 6.1.

| (4) | Oblasť použitia komponentu interoperability sa musí uviesť a preukázať v súlade s opisom, ktorý sa uvádza pre každý z nich v oddiele 5.3. |
| --- | --- |

(4)

Oblasť použitia komponentu interoperability sa musí uviesť a preukázať v súlade s opisom, ktorý sa uvádza pre každý z nich v oddiele 5.3.

5.2.   Inovačné riešenie

Inovačné riešenie

| (1) | Podľa ustanovenia článku 10 pri inovačných riešeniach sa môže vyžadovať nová špecifikácia a/alebo nové metódy posudzovania. Takéto špecifikácie a metódy posudzovania sa musia vypracovať podľa postupu opísaného v ustanovení 6.1.5 vždy, keď sa predpokladá vytvorenie inovačného riešenia pre komponent interoperability. |
| --- | --- |

(1)

Podľa ustanovenia článku 10 pri inovačných riešeniach sa môže vyžadovať nová špecifikácia a/alebo nové metódy posudzovania. Takéto špecifikácie a metódy posudzovania sa musia vypracovať podľa postupu opísaného v ustanovení 6.1.5 vždy, keď sa predpokladá vytvorenie inovačného riešenia pre komponent interoperability.

5.3.   Špecifikácia komponentov interoperability

Špecifikácia komponentov interoperability

Ďalej v texte sa uvádza zoznam a špecifikácie komponentov interoperability:

5.3.1.   Automatické stredové nárazníkové spriahadlo

Automatické stredové nárazníkové spriahadlo

Automatické spriahadlo musí byť projektované a posudzované pre oblasť použitia, ktorá je vymedzená na základe:

| (1) | typu koncového spriahadla (mechanické a pneumatické rozhranie hlavy).
  Automatické spriahadlo typu 10 musí byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 66.

  Poznámka: Iné typy automatických spriahadiel (okrem typu 10) sa nepovažujú za komponenty interoperability (špecifikácia nie je verejne dostupná); |
| --- | --- |

(1)

typu koncového spriahadla (mechanické a pneumatické rozhranie hlavy).

Automatické spriahadlo typu 10 musí byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 66.

Poznámka: Iné typy automatických spriahadiel (okrem typu 10) sa nepovažujú za komponenty interoperability (špecifikácia nie je verejne dostupná);

Poznámka:

| (2) | ťažnej a tlakovej sily, ktorej je schopné odolať. |
| --- | --- |

(2)

ťažnej a tlakovej sily, ktorej je schopné odolať.

| (3) | Tieto požiadavky sa musia posudzovať na úrovni komponentov interoperability. |
| --- | --- |

(3)

Tieto požiadavky sa musia posudzovať na úrovni komponentov interoperability.

5.3.2.   Manuálne koncové spriahadlo

Manuálne koncové spriahadlo

Manuálne koncové spriahadlo musí byť projektované a posudzované pre oblasť použitia, ktorá je vymedzená na základe:

| (1) | typu koncového spriahadla (mechanické rozhranie);
  Typ UIC musí pozostávať z nárazníka, ťahadlového mechanizmu a závitového spriahacieho systému podľa požiadaviek týkajúcich sa osobných vozňov, ktoré sa vymedzujú v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 67 a v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 68. Iné jednotky ako vozne s manuálnym spriahacím systémom musia byť vybavené nárazníkom, ťahadlovým mechanizmom a závitovým spriahacím systémom v súlade s príslušnými časťami špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 67 a špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 68;

  Poznámka: Iné typy manuálnych koncových spriahadiel sa nepovažujú za komponenty interoperability (špecifikácia nie je verejne dostupná); |
| --- | --- |

(1)

typu koncového spriahadla (mechanické rozhranie);

Typ UIC musí pozostávať z nárazníka, ťahadlového mechanizmu a závitového spriahacieho systému podľa požiadaviek týkajúcich sa osobných vozňov, ktoré sa vymedzujú v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 67 a v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 68. Iné jednotky ako vozne s manuálnym spriahacím systémom musia byť vybavené nárazníkom, ťahadlovým mechanizmom a závitovým spriahacím systémom v súlade s príslušnými časťami špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 67 a špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 68;

Poznámka: Iné typy manuálnych koncových spriahadiel sa nepovažujú za komponenty interoperability (špecifikácia nie je verejne dostupná);

Poznámka:

| (2) | ťažnej a tlakovej sily, ktorej je schopné odolať; |
| --- | --- |

(2)

ťažnej a tlakovej sily, ktorej je schopné odolať;

| (3) | tieto požiadavky sa musia posudzovať na úrovni komponentov interoperability. |
| --- | --- |

(3)

tieto požiadavky sa musia posudzovať na úrovni komponentov interoperability.

5.3.3.   Spriahadlá na odtiahnutie

Spriahadlá na odtiahnutie

Spriahadlo na odtiahnutie musí byť projektované a posudzované pre oblasť použitia, ktorá je vymedzená na základe:

| (1) | typu koncového spriahadla, s ktorým môže tvoriť rozhranie.
  Spriahadlo na odtiahnutie, ktoré má tvoriť rozhranie s automatickým spriahadlom typu 10, musí byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 69.

  Poznámka: Iné typy spriahadiel na odtiahnutie sa nepovažujú za komponenty interoperability (špecifikácia nie je verejne dostupná); |
| --- | --- |

(1)

typu koncového spriahadla, s ktorým môže tvoriť rozhranie.

Spriahadlo na odtiahnutie, ktoré má tvoriť rozhranie s automatickým spriahadlom typu 10, musí byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 69.

Poznámka: Iné typy spriahadiel na odtiahnutie sa nepovažujú za komponenty interoperability (špecifikácia nie je verejne dostupná);

Poznámka:

| (2) | ťažnej a tlakovej sily, ktorej je schopné odolať; |
| --- | --- |

(2)

ťažnej a tlakovej sily, ktorej je schopné odolať;

| (3) | spôsobu, akým sa má inštalovať na odťahovaciu jednotku; |
| --- | --- |

(3)

spôsobu, akým sa má inštalovať na odťahovaciu jednotku;

| (4) | Tieto vlastnosti a požiadavky uvedené v ustanovení 4.2.2.2.4 tejto TSI sa musia posudzovať na úrovni komponentov interoperability. |
| --- | --- |

(4)

Tieto vlastnosti a požiadavky uvedené v ustanovení 4.2.2.2.4 tejto TSI sa musia posudzovať na úrovni komponentov interoperability.

5.3.4.   Kolesá

Kolesá

Koleso musí byť projektované a posudzované pre oblasť použitia, ktorá je vymedzená na základe:

| (1) | geometrických vlastností: menovitý priemer jazdnej plochy; |
| --- | --- |

(1)

geometrických vlastností: menovitý priemer jazdnej plochy;

| (2) | mechanických vlastností: maximálna vertikálna statická sila a maximálna rýchlosť; |
| --- | --- |

(2)

mechanických vlastností: maximálna vertikálna statická sila a maximálna rýchlosť;

| (3) | termomechanických vlastností: maximálna brzdiaca energia; |
| --- | --- |

(3)

termomechanických vlastností: maximálna brzdiaca energia;

| (4) | koleso musí spĺňať požiadavky na geometrické, mechanické a termomechanické vlastnosti vymedzené v ustanovení 4.2.3.5.2.2. Tieto požiadavky sa musia posudzovať na úrovni komponentov interoperability. |
| --- | --- |

(4)

koleso musí spĺňať požiadavky na geometrické, mechanické a termomechanické vlastnosti vymedzené v ustanovení 4.2.3.5.2.2. Tieto požiadavky sa musia posudzovať na úrovni komponentov interoperability.

5.3.5.   Systém protišmykovej ochrany kolies

Systém protišmykovej ochrany kolies

Komponent interoperability „systém protišmykovej ochrany kolies“ musí byť projektovaný a posudzovaný pre oblasť použitia, ktorá je vymedzená na základe:

| (1) | brzdového systému pneumatického typu.

  Poznámka: Systém protišmykovej ochrany kolies sa nepovažuje za komponent interoperability pri iných typoch brzdových systémov, napr. pri hydraulických, dynamických a kombinovaných brzdových systémoch, a v takom prípade sa toto ustanovenie neuplatňuje; |
| --- | --- |

(1)

brzdového systému pneumatického typu.

Poznámka: Systém protišmykovej ochrany kolies sa nepovažuje za komponent interoperability pri iných typoch brzdových systémov, napr. pri hydraulických, dynamických a kombinovaných brzdových systémoch, a v takom prípade sa toto ustanovenie neuplatňuje;

Poznámka:

| (2) | maximálnej prevádzkovej rýchlosti; |
| --- | --- |

(2)

maximálnej prevádzkovej rýchlosti;

| (3) | systém protišmykovej ochrany kolies musí spĺňať požiadavky týkajúce sa účinnosti systému protišmykovej ochrany kolies, ktoré sú uvedené v ustanovení 4.2.4.6.2 tejto TSI. |
| --- | --- |

(3)

systém protišmykovej ochrany kolies musí spĺňať požiadavky týkajúce sa účinnosti systému protišmykovej ochrany kolies, ktoré sú uvedené v ustanovení 4.2.4.6.2 tejto TSI.

Voliteľnou súčasťou môže byť aj systém na monitorovanie otáčavosti kolies.

5.3.6.   Predné svetlá

Predné svetlá

| (1) | Predné svetlo musí byť projektované a posudzované bez akýchkoľvek obmedzení, pokiaľ ide o oblasť použitia. |
| --- | --- |

(1)

Predné svetlo musí byť projektované a posudzované bez akýchkoľvek obmedzení, pokiaľ ide o oblasť použitia.

| (2) | Predné svetlo musí spĺňať požiadavky týkajúce sa farby a svietivosti vymedzené v ustanovení 4.2.7.1.1. Tieto požiadavky sa musia posudzovať na úrovni komponentov interoperability. |
| --- | --- |

(2)

Predné svetlo musí spĺňať požiadavky týkajúce sa farby a svietivosti vymedzené v ustanovení 4.2.7.1.1. Tieto požiadavky sa musia posudzovať na úrovni komponentov interoperability.

5.3.7.   Obrysové svetlá

Obrysové svetlá

| (1) | Obrysové svetlo musí byť projektované a posudzované bez akýchkoľvek obmedzení, pokiaľ ide o oblasť použitia. |
| --- | --- |

(1)

Obrysové svetlo musí byť projektované a posudzované bez akýchkoľvek obmedzení, pokiaľ ide o oblasť použitia.

| (2) | Obrysové svetlo musí spĺňať požiadavky týkajúce sa farby a svietivosti, ktoré sú vymedzené v ustanovení 4.2.7.1.2. Tieto požiadavky sa musia posudzovať na úrovni komponentov interoperability. |
| --- | --- |

(2)

Obrysové svetlo musí spĺňať požiadavky týkajúce sa farby a svietivosti, ktoré sú vymedzené v ustanovení 4.2.7.1.2. Tieto požiadavky sa musia posudzovať na úrovni komponentov interoperability.

5.3.8.   Koncové svetlá

Koncové svetlá

| (1) | Koncové svetlo musí byť projektované a posudzované pre túto oblasť použitia: pevné alebo prenosné svetlo. |
| --- | --- |

(1)

Koncové svetlo musí byť projektované a posudzované pre túto oblasť použitia: pevné alebo prenosné svetlo.

| (2) | Koncové svetlo musí spĺňať požiadavky týkajúce sa farby a svietivosti, ktoré sú vymedzené v ustanovení 4.2.7.1.3. Tieto požiadavky sa musia posudzovať na úrovni komponentov interoperability. |
| --- | --- |

(2)

Koncové svetlo musí spĺňať požiadavky týkajúce sa farby a svietivosti, ktoré sú vymedzené v ustanovení 4.2.7.1.3. Tieto požiadavky sa musia posudzovať na úrovni komponentov interoperability.

| (3) | V prípade prenosných koncových svetiel musí byť rozhranie určené na upevnenie na vozidlo v súlade s dodatkom E k TSI „nákladné vozne“. |
| --- | --- |

(3)

V prípade prenosných koncových svetiel musí byť rozhranie určené na upevnenie na vozidlo v súlade s dodatkom E k TSI „nákladné vozne“.

5.3.9.   Húkačky

Húkačky

| (1) | Húkačka musí byť projektovaná a posudzovaná pre oblasť použitia, ktorá je vymedzená na základe úrovne akustického tlaku na referenčnom vozidle (alebo na referenčnom zabudovaní). Na túto vlastnosť môže mať vplyv zabudovanie húkačky v konkrétnom vozidle. |
| --- | --- |

(1)

Húkačka musí byť projektovaná a posudzovaná pre oblasť použitia, ktorá je vymedzená na základe úrovne akustického tlaku na referenčnom vozidle (alebo na referenčnom zabudovaní). Na túto vlastnosť môže mať vplyv zabudovanie húkačky v konkrétnom vozidle.

| (2) | Húkačka musí spĺňať požiadavky týkajúce sa vydávania zvukových signálov vymedzené v ustanovení 4.2.7.2.1. Tieto požiadavky sa musia posudzovať na úrovni komponentov interoperability. |
| --- | --- |

(2)

Húkačka musí spĺňať požiadavky týkajúce sa vydávania zvukových signálov vymedzené v ustanovení 4.2.7.2.1. Tieto požiadavky sa musia posudzovať na úrovni komponentov interoperability.

5.3.10.   Zberač

Zberač

Zberač musí byť projektovaný a posudzovaný pre oblasť použitia, ktorá je vymedzená na základe:

| (1) | typu napäťových systémov v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.8.2.1.
  Ak je zberač projektovaný na iné napäťové systémy, treba zohľadniť rozličné súbory požiadaviek; |
| --- | --- |

(1)

typu napäťových systémov v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.8.2.1.

Ak je zberač projektovaný na iné napäťové systémy, treba zohľadniť rozličné súbory požiadaviek;

| (2) | jednej z troch geometrií hlavy zberača špecifikovaných v ustanovení 4.2.8.2.9.2; |
| --- | --- |

(2)

jednej z troch geometrií hlavy zberača špecifikovaných v ustanovení 4.2.8.2.9.2;

| (3) | prúdovej zaťažiteľnosti v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.8.2.4; |
| --- | --- |

(3)

prúdovej zaťažiteľnosti v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.8.2.4;

| (4) | maximálneho prúdu pri státí na jeden trolejový drôt vrchného trolejového vedenia pre systémy jednosmerného prúdu.

  Poznámka: Maximálny prúd pri státí vymedzený v ustanovení 4.2.8.2.5 musí byť zlučiteľný s hodnotou uvedenou v predchádzajúcom texte, so zreteľom na vlastnosti vrchného trolejového vedenia (jeden alebo dva trolejové drôty); |
| --- | --- |

(4)

maximálneho prúdu pri státí na jeden trolejový drôt vrchného trolejového vedenia pre systémy jednosmerného prúdu.

Poznámka: Maximálny prúd pri státí vymedzený v ustanovení 4.2.8.2.5 musí byť zlučiteľný s hodnotou uvedenou v predchádzajúcom texte, so zreteľom na vlastnosti vrchného trolejového vedenia (jeden alebo dva trolejové drôty);

Poznámka:

| (5) | maximálnej prevádzkovej rýchlosti: posúdenie maximálnej prevádzkovej rýchlosti sa vykoná v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.8.2.9.6; |
| --- | --- |

(5)

maximálnej prevádzkovej rýchlosti: posúdenie maximálnej prevádzkovej rýchlosti sa vykoná v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.8.2.9.6;

| (6) | rozsahu výšky pre dynamické správanie: štandardný a/alebo určený na systémy s rozchodom koľaje 1 520 mm alebo 1 524 mm; |
| --- | --- |

(6)

rozsahu výšky pre dynamické správanie: štandardný a/alebo určený na systémy s rozchodom koľaje 1 520 mm alebo 1 524 mm;

| (7) | požiadavky uvedené v predchádzajúcom texte sa musia posudzovať na úrovni komponentov interoperability; |
| --- | --- |

(7)

požiadavky uvedené v predchádzajúcom texte sa musia posudzovať na úrovni komponentov interoperability;

| (8) | prevádzkový rozsah výšky zberača stanovený v ustanovení 4.2.8.2.9.1.2, geometria hlavy zberača stanovená v ustanovení 4.2.8.2.9.2, prúdová zaťažiteľnosť zberača stanovená v ustanovení 4.2.8.2.9.3, statická prítlačná sila zberača stanovená v ustanovení 4.2.8.2.9.5 a dynamické správanie samotného zberača stanovené v ustanovení 4.2.8.2.9.6 musia byť takisto posudzované na úrovni komponentov interoperability. |
| --- | --- |

(8)

prevádzkový rozsah výšky zberača stanovený v ustanovení 4.2.8.2.9.1.2, geometria hlavy zberača stanovená v ustanovení 4.2.8.2.9.2, prúdová zaťažiteľnosť zberača stanovená v ustanovení 4.2.8.2.9.3, statická prítlačná sila zberača stanovená v ustanovení 4.2.8.2.9.5 a dynamické správanie samotného zberača stanovené v ustanovení 4.2.8.2.9.6 musia byť takisto posudzované na úrovni komponentov interoperability.

5.3.11.   Klzné lišty

Klzné lišty

| (1) | Klzné lišty sú vymeniteľné časti hlavy zberača, ktoré sú v kontakte s trolejovým drôtom. |
| --- | --- |

(1)

Klzné lišty sú vymeniteľné časti hlavy zberača, ktoré sú v kontakte s trolejovým drôtom.

Klzné lišty musia byť projektované a posudzované pre oblasť použitia, ktorá je vymedzená na základe:

| (2) | ich geometrie v súlade podľa vymedzenia v ustanovení 4.2.8.2.9.4.1; |
| --- | --- |

(2)

ich geometrie v súlade podľa vymedzenia v ustanovení 4.2.8.2.9.4.1;

| (3) | materiálu klzných líšt podľa vymedzenia v ustanovení 4.2.8.2.9.4.2; |
| --- | --- |

(3)

materiálu klzných líšt podľa vymedzenia v ustanovení 4.2.8.2.9.4.2;

| (4) | typu napäťových systémov v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.8.2.1; |
| --- | --- |

(4)

typu napäťových systémov v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.8.2.1;

| (5) | prúdovej zaťažiteľnosti v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.8.2.4; |
| --- | --- |

(5)

prúdovej zaťažiteľnosti v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.8.2.4;

| (6) | maximálneho prúdu pri statí pre systémy jednosmerného prúdu podľa vymedzenia v ustanovení 4.2.8.2.5; |
| --- | --- |

(6)

maximálneho prúdu pri statí pre systémy jednosmerného prúdu podľa vymedzenia v ustanovení 4.2.8.2.5;

| (7) | požiadavky uvedené v predchádzajúcom texte sa musia posudzovať na úrovni komponentov interoperability. |
| --- | --- |

(7)

požiadavky uvedené v predchádzajúcom texte sa musia posudzovať na úrovni komponentov interoperability.

5.3.12.   Hlavný vypínač (istič)

Hlavný vypínač (istič)

Hlavný vypínač musí byť projektovaný a posudzovaný pre oblasť použitia, ktorá je vymedzená na základe:

| (1) | typu napäťových systémov v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.8.2.1; |
| --- | --- |

(1)

typu napäťových systémov v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.8.2.1;

| (2) | prúdovej zaťažiteľnosti podľa vymedzenia v ustanovení 4.2.8.2.4 (maximálny prúd); |
| --- | --- |

(2)

prúdovej zaťažiteľnosti podľa vymedzenia v ustanovení 4.2.8.2.4 (maximálny prúd);

| (3) | požiadavky uvedené v predchádzajúcom texte sa musia posudzovať na úrovni komponentov interoperability; |
| --- | --- |

(3)

požiadavky uvedené v predchádzajúcom texte sa musia posudzovať na úrovni komponentov interoperability;

| (4) | vypnutie musí byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 70 (pozri ustanovenie 4.2.8.2.10 tejto TSI). Musí sa posudzovať na úrovni komponentov interoperability. |
| --- | --- |

(4)

vypnutie musí byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 70 (pozri ustanovenie 4.2.8.2.10 tejto TSI). Musí sa posudzovať na úrovni komponentov interoperability.

5.3.13.   Sedadlo vodiča

Sedadlo vodiča

| (1) | Sedadlo rušňovodiča musí byť projektované a posudzované pre oblasť použitia, ktorá je vymedzená na základe rozsahu možných nastavení výšky a pozdĺžnej polohy. |
| --- | --- |

(1)

Sedadlo rušňovodiča musí byť projektované a posudzované pre oblasť použitia, ktorá je vymedzená na základe rozsahu možných nastavení výšky a pozdĺžnej polohy.

| (2) | Sedadlo rušňovodiča musí spĺňať požiadavky vymedzené na úrovni komponentov v ustanovení 4.2.9.1.5. Tieto požiadavky sa musia posudzovať na úrovni komponentov interoperability. |
| --- | --- |

(2)

Sedadlo rušňovodiča musí spĺňať požiadavky vymedzené na úrovni komponentov v ustanovení 4.2.9.1.5. Tieto požiadavky sa musia posudzovať na úrovni komponentov interoperability.

5.3.14.   Prípojka na vyprázdňovanie toaliet

Prípojka na vyprázdňovanie toaliet

| (1) | Prípojka na vyprázdňovanie toaliet musí byť projektovaná a posudzovaná bez akýchkoľvek obmedzení, pokiaľ ide o oblasť použitia. |
| --- | --- |

(1)

Prípojka na vyprázdňovanie toaliet musí byť projektovaná a posudzovaná bez akýchkoľvek obmedzení, pokiaľ ide o oblasť použitia.

| (2) | Prípojka na vyprázdňovanie toaliet musí spĺňať požiadavky týkajúce sa rozmerov vymedzené v ustanovení 4.2.11.3. Tieto požiadavky sa musia posudzovať na úrovni komponentov interoperability. |
| --- | --- |

(2)

Prípojka na vyprázdňovanie toaliet musí spĺňať požiadavky týkajúce sa rozmerov vymedzené v ustanovení 4.2.11.3. Tieto požiadavky sa musia posudzovať na úrovni komponentov interoperability.

5.3.15.   Prípojka na prívod vody do nádrží

Prípojka na prívod vody do nádrží

| (1) | Prípojka na prívod vody do nádrží musí byť projektovaná a posudzovaná bez akýchkoľvek obmedzení, pokiaľ ide o oblasť použitia. |
| --- | --- |

(1)

Prípojka na prívod vody do nádrží musí byť projektovaná a posudzovaná bez akýchkoľvek obmedzení, pokiaľ ide o oblasť použitia.

| (2) | Prípojka na prívod vody do nádrží musí spĺňať požiadavky týkajúce sa rozmerov vymedzené v ustanovení 4.2.11.5. Tieto požiadavky sa musia posudzovať na úrovni komponentov interoperability. |
| --- | --- |

(2)

Prípojka na prívod vody do nádrží musí spĺňať požiadavky týkajúce sa rozmerov vymedzené v ustanovení 4.2.11.5. Tieto požiadavky sa musia posudzovať na úrovni komponentov interoperability.

6.   POSUDZOVANIE ZHODY ALEBO VHODNOSTI NA POUŽITIE A ES OVEROVANIE

| (1) | Moduly pre postupy posudzovania zhody, vhodnosti na použitie a ES overovania sú opísané v rozhodnutí Komisie 2010/713/EÚ (8). |
| --- | --- |

(1)

Moduly pre postupy posudzovania zhody, vhodnosti na použitie a ES overovania sú opísané v rozhodnutí Komisie 2010/713/EÚ (8).

8

6.1.   Komponenty interoperability

Komponenty interoperability

6.1.1.   Posudzovanie zhody

Posudzovanie zhody

| (1) | Vyhlásenie ES o zhode alebo vhodnosti na použitie v súlade s článkom 13 ods. 1 smernice 2008/57/ES a s prílohou IV k uvedenej smernici musí vyhotoviť výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca so sídlom v Únii pred uvedením komponentu interoperability na trh. |
| --- | --- |

(1)

Vyhlásenie ES o zhode alebo vhodnosti na použitie v súlade s článkom 13 ods. 1 smernice 2008/57/ES a s prílohou IV k uvedenej smernici musí vyhotoviť výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca so sídlom v Únii pred uvedením komponentu interoperability na trh.

| (2) | Posúdenie zhody alebo vhodnosti na použitie daného komponentu interoperability sa musí vykonať podľa modulov predpísaných pre príslušný komponent v súlade so špecifikáciou uvedenou v ustanovení 6.1.2 tejto TSI. |
| --- | --- |

(2)

Posúdenie zhody alebo vhodnosti na použitie daného komponentu interoperability sa musí vykonať podľa modulov predpísaných pre príslušný komponent v súlade so špecifikáciou uvedenou v ustanovení 6.1.2 tejto TSI.

6.1.2.   Uplatňovanie modulov

Uplatňovanie modulov

Moduly na účely ES osvedčení o zhode komponentov interoperability:

Moduly na účely ES osvedčení o zhode komponentov interoperability:

| Modul CA | Vnútorná kontrola výroby |
| --- | --- |
| Modul CA1 | Vnútorná kontrola výroby a overenie výrobku formou individuálneho preskúmania |
| Modul CA2 | Vnútorná kontrola výroby a overenie výrobku v náhodných intervaloch |
| Modul CB | Typová skúška ES |
| Modul CC | Zhoda s typom založená na vnútornej kontrole výroby |
| Modul CD | Zhoda s typom založená na systéme riadenia kvality výrobného procesu |
| Modul CF | Zhoda s typom založená na overovaní výrobku |
| Modul CH | Zhoda založená na úplnom systéme riadenia kvality |
| Modul CH1 | Zhoda založená na úplnom systéme riadenia kvality a preskúmaní návrhu |
| Modul CV | Typové potvrdenie v skúšobnej prevádzke (vhodnosť na použitie) |

Modul CA

Vnútorná kontrola výroby

Modul CA1

Vnútorná kontrola výroby a overenie výrobku formou individuálneho preskúmania

Modul CA2

Vnútorná kontrola výroby a overenie výrobku v náhodných intervaloch

Modul CB

Typová skúška ES

Modul CC

Zhoda s typom založená na vnútornej kontrole výroby

Modul CD

Zhoda s typom založená na systéme riadenia kvality výrobného procesu

Modul CF

Zhoda s typom založená na overovaní výrobku

Modul CH

Zhoda založená na úplnom systéme riadenia kvality

Modul CH1

Zhoda založená na úplnom systéme riadenia kvality a preskúmaní návrhu

Modul CV

Typové potvrdenie v skúšobnej prevádzke (vhodnosť na použitie)

| (1) | Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca so sídlom v Európskej únii si musí zvoliť jeden z modulov alebo kombináciu modulov uvedených v nasledujúcej tabuľke podľa príslušného posudzovaného komponentu:













  Bod | Komponent, ktorý má byť predmetom posúdenia | Modul CA | Modul CA1 alebo CA2 | Modul CB + CC | Modul CB + CD | Modul CB + CF | Modul CH | Modul CH1 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 5.3.1 | Automatické stredové nárazníkové spriahadlo | | X (9) | | X | X | X (9) | X |
| 5.3.2 | Manuálne koncové spriahadlo | | X (9) | | X | X | X (9) | X |
| 5.3.3 | Vlečné spriahadlo na odťahovanie | | X (9) | | X | X | X (9) | X |
| 5.3.4 | Koleso | | X (9) | | X | X | X (9) | X |
| 5.3.5 | Systém protišmykovej ochrany kolies | | X (9) | | X | X | X (9) | X |
| 5.3.6 | Predné svetlo | | X (9) | X | X | | X (9) | X |
| 5.3.7 | Obrysové svetlo | | X (9) | X | X | | X (9) | X |
| 5.3.8 | Koncové svetlo | | X (9) | X | X | | X (9) | X |
| 5.3.9 | Húkačky | | X (9) | X | X | | X (9) | X |
| 5.3.10 | Zberač | | X (9) | | X | X | X (9) | X |
| 5.3.11 | Klzné lišty zberača | | X (9) | | X | X | X (9) | X |
| 5.3.12 | Hlavný vypínač (istič) | | X (9) | | X | X | X (9) | X |
| 5.3.13 | Sedadlo vodiča | | X (9) | | X | X | X (9) | X |
| 5.3.14 | Prípojka na vyprázdňovanie toaliet | X | | X | | | X | |
| 5.3.15 | Prípojka na prívod vody do nádrží | X | | X | | | X | |

(1)

Výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca so sídlom v Európskej únii si musí zvoliť jeden z modulov alebo kombináciu modulov uvedených v nasledujúcej tabuľke podľa príslušného posudzovaného komponentu:

Bod

Komponent, ktorý má byť predmetom posúdenia

Modul CA

Modul CA1 alebo CA2

Modul CB + CC

Modul CB + CD

Modul CB + CF

Modul CH

Modul CH1

5.3.1

Automatické stredové nárazníkové spriahadlo

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.2

Manuálne koncové spriahadlo

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.3

Vlečné spriahadlo na odťahovanie

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.4

Koleso

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.5

Systém protišmykovej ochrany kolies

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.6

Predné svetlo

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.7

Obrysové svetlo

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.8

Koncové svetlo

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.9

Húkačky

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.10

Zberač

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.11

Klzné lišty zberača

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.12

Hlavný vypínač (istič)

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.13

Sedadlo vodiča

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.14

Prípojka na vyprázdňovanie toaliet

X

X

X

5.3.15

Prípojka na prívod vody do nádrží

X

X

X

| (2) | Keď sa okrem požiadaviek uvedených v ustanovení 4.2 tejto TSI musí na posúdenie použiť aj osobitný postup, tento prípad sa uvádza v ustanovení 6.1.3. |
| --- | --- |

(2)

Keď sa okrem požiadaviek uvedených v ustanovení 4.2 tejto TSI musí na posúdenie použiť aj osobitný postup, tento prípad sa uvádza v ustanovení 6.1.3.

6.1.3.   Osobitné postupy posudzovania zhody komponentov interoperability

Osobitné postupy posudzovania zhody komponentov interoperability

6.1.3.1.   Kolesá (ustanovenie 5.3.4)

Kolesá (ustanovenie 5.3.4)

| (1) | Mechanické vlastnosti kolesa sa musia preukázať výpočtami mechanickej pevnosti so zreteľom na tri prípady zaťaženia: rovná trať (vycentrované dvojkolesie), oblúk (okolesník pritlačený na koľajnicu) a jazda cez výhybky a priecestia (vnútorná plocha okolesníka pritlačená na koľajnicu) v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 71 v ustanoveniach 7.2.1 a 7.2.2. |
| --- | --- |

(1)

Mechanické vlastnosti kolesa sa musia preukázať výpočtami mechanickej pevnosti so zreteľom na tri prípady zaťaženia: rovná trať (vycentrované dvojkolesie), oblúk (okolesník pritlačený na koľajnicu) a jazda cez výhybky a priecestia (vnútorná plocha okolesníka pritlačená na koľajnicu) v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 71 v ustanoveniach 7.2.1 a 7.2.2.

| (2) | Pokiaľ ide o kované a valcované kolesá, rozhodovacie kritériá sa vymedzujú v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 71 v ustanovení 7.2.3. Keď z výpočtov vyplynú hodnoty mimo rámca rozhodovacích kritérií, na preukázanie zhody sa vyžaduje vykonanie laboratórnej skúšky podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 71 v ustanovení 7.3. |
| --- | --- |

(2)

Pokiaľ ide o kované a valcované kolesá, rozhodovacie kritériá sa vymedzujú v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 71 v ustanovení 7.2.3. Keď z výpočtov vyplynú hodnoty mimo rámca rozhodovacích kritérií, na preukázanie zhody sa vyžaduje vykonanie laboratórnej skúšky podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 71 v ustanovení 7.3.

| (3) | Iné typy kolies sú prípustné v prípade vozidiel obmedzených na vnútroštátnu prevádzku. V takomto prípade sa rozhodovacie kritériá a kritériá únavového napätia musia stanoviť vo vnútroštátnych predpisoch. Príslušné vnútroštátne predpisy musia členské štáty oznámiť. |
| --- | --- |

(3)

Iné typy kolies sú prípustné v prípade vozidiel obmedzených na vnútroštátnu prevádzku. V takomto prípade sa rozhodovacie kritériá a kritériá únavového napätia musia stanoviť vo vnútroštátnych predpisoch. Príslušné vnútroštátne predpisy musia členské štáty oznámiť.

| (4) | Predpoklad podmienok zaťaženia pri maximálnej vertikálnej statickej sile musí byť výslovne uvedený v technickej dokumentácii podľa ustanovenia 4.2.12 tejto TSI. |
| --- | --- |

(4)

Predpoklad podmienok zaťaženia pri maximálnej vertikálnej statickej sile musí byť výslovne uvedený v technickej dokumentácii podľa ustanovenia 4.2.12 tejto TSI.

Termomechanické správanie:

Termomechanické správanie:

| (5) | Ak sa koleso používa na brzdenie jednotky, pričom klátiky pôsobia na jazdnú plochu kolies, musí sa preukázať termomechanické správanie kolesa so zreteľom na maximálnu predpokladanú brzdiacu energiu. Pre koleso sa musí vykonať posúdenie zhody podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 71 v ustanovení 6 s cieľom overiť, či bočné vychýlenie venca kolesa pri brzdení a zostatkové napätie sú v rozsahu stanovených tolerancií na základe vymedzených rozhodovacích kritérií. |
| --- | --- |

(5)

Ak sa koleso používa na brzdenie jednotky, pričom klátiky pôsobia na jazdnú plochu kolies, musí sa preukázať termomechanické správanie kolesa so zreteľom na maximálnu predpokladanú brzdiacu energiu. Pre koleso sa musí vykonať posúdenie zhody podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 71 v ustanovení 6 s cieľom overiť, či bočné vychýlenie venca kolesa pri brzdení a zostatkové napätie sú v rozsahu stanovených tolerancií na základe vymedzených rozhodovacích kritérií.

Overenie kolies:

Overenie kolies:

| (6) | Musí sa zaviesť postup overovania, aby sa vo fáze výroby zabezpečilo, že žiadne chyby nebudú mať nepriaznivý vplyv na bezpečnosť z dôvodu zmien mechanických vlastností kolies.
  Musí sa overiť ťažná pevnosť materiálu kolesa, tvrdosť jazdnej plochy, lomová pevnosť, odolnosť proti nárazu, vlastnosti materiálu a čistota materiálu.
  Pri postupe overovania sa musí stanoviť séria vzoriek, ktorá sa použije na overenie jednotlivých vlastností. |
| --- | --- |

(6)

Musí sa zaviesť postup overovania, aby sa vo fáze výroby zabezpečilo, že žiadne chyby nebudú mať nepriaznivý vplyv na bezpečnosť z dôvodu zmien mechanických vlastností kolies.

Musí sa overiť ťažná pevnosť materiálu kolesa, tvrdosť jazdnej plochy, lomová pevnosť, odolnosť proti nárazu, vlastnosti materiálu a čistota materiálu.

Pri postupe overovania sa musí stanoviť séria vzoriek, ktorá sa použije na overenie jednotlivých vlastností.

| (7) | Iné metódy posudzovania zhody kolies sa pripúšťajú za rovnakých podmienok ako v prípade dvojkolesí. Tieto podmienky sa opisujú v ustanovení 6.2.3.7. |
| --- | --- |

(7)

Iné metódy posudzovania zhody kolies sa pripúšťajú za rovnakých podmienok ako v prípade dvojkolesí. Tieto podmienky sa opisujú v ustanovení 6.2.3.7.

| (8) | V prípade inovačného konštrukčného riešenia, s ktorým výrobca nemá dostatok predchádzajúcich skúseností, musí sa pri danom kolese vykonať posúdenie vhodnosti na použitie (modul CV, pozri aj ustanovenie 6.1.6). |
| --- | --- |

(8)

V prípade inovačného konštrukčného riešenia, s ktorým výrobca nemá dostatok predchádzajúcich skúseností, musí sa pri danom kolese vykonať posúdenie vhodnosti na použitie (modul CV, pozri aj ustanovenie 6.1.6).

6.1.3.2.   Systém protišmykovej ochrany kolies (ustanovenie 5.3.5)

Systém protišmykovej ochrany kolies (ustanovenie 5.3.5)

| (1) | Systém protišmykovej ochrany kolies sa musí overovať podľa metodiky, ktorá je vymedzená v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 72. Keď sa odkazuje na ustanovenie 6.2 tej istej špecifikácie Prehľad požadovaných skúšobných programov, uplatňuje sa iba ustanovenie 6.2.3, a to na všetky systémy protišmykovej ochrany kolies. |
| --- | --- |

(1)

Systém protišmykovej ochrany kolies sa musí overovať podľa metodiky, ktorá je vymedzená v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 72. Keď sa odkazuje na ustanovenie 6.2 tej istej špecifikácie Prehľad požadovaných skúšobných programov, uplatňuje sa iba ustanovenie 6.2.3, a to na všetky systémy protišmykovej ochrany kolies.

| (2) | V prípade inovačného konštrukčného riešenia, s ktorým výrobca nemá dostatok predchádzajúcich skúseností, musí sa pri danom systéme protišmykovej ochrany kolies vykonať posúdenie vhodnosti na použitie (modul CV, pozri aj ustanovenie 6.1.6). |
| --- | --- |

(2)

V prípade inovačného konštrukčného riešenia, s ktorým výrobca nemá dostatok predchádzajúcich skúseností, musí sa pri danom systéme protišmykovej ochrany kolies vykonať posúdenie vhodnosti na použitie (modul CV, pozri aj ustanovenie 6.1.6).

6.1.3.3.   Predné svetlá (ustanovenie 5.3.6)

Predné svetlá (ustanovenie 5.3.6)

| (1) | Farba predných svetiel sa musí preskúšať v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 73 v ustanovení 6.3. |
| --- | --- |

(1)

Farba predných svetiel sa musí preskúšať v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 73 v ustanovení 6.3.

| (2) | Svietivosť predných svetiel sa musí preskúšať v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 73 v ustanovení 6.4. |
| --- | --- |

(2)

Svietivosť predných svetiel sa musí preskúšať v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 73 v ustanovení 6.4.

6.1.3.4.   Obrysové svetlá (ustanovenie 5.3.7)

Obrysové svetlá (ustanovenie 5.3.7)

| (1) | Farba obrysových svetiel a spektrálne rozdelenie žiarenia svetla z obrysových svetlometov sa musí preskúšať v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 74 v ustanovení 6.3. |
| --- | --- |

(1)

Farba obrysových svetiel a spektrálne rozdelenie žiarenia svetla z obrysových svetlometov sa musí preskúšať v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 74 v ustanovení 6.3.

| (2) | Svietivosť obrysových svetiel sa musí preskúšať v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 74 v ustanovení 6.4. |
| --- | --- |

(2)

Svietivosť obrysových svetiel sa musí preskúšať v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 74 v ustanovení 6.4.

6.1.3.5.   Koncové svetlá (ustanovenie 5.3.8)

Koncové svetlá (ustanovenie 5.3.8)

| (1) | Farba koncových svetiel sa musí preskúšať v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 75 v ustanovení 6.3. |
| --- | --- |

(1)

Farba koncových svetiel sa musí preskúšať v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 75 v ustanovení 6.3.

| (2) | Svietivosť koncových svetiel sa musí preskúšať v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 75 v ustanovení 6.4. |
| --- | --- |

(2)

Svietivosť koncových svetiel sa musí preskúšať v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 75 v ustanovení 6.4.

6.1.3.6.   Húkačka (ustanovenie 5.3.9)

Húkačka (ustanovenie 5.3.9)

| (1) | Zvukové signály výstražnej húkačky sa musia zmerať a overiť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 76 v ustanovení 6. |
| --- | --- |

(1)

Zvukové signály výstražnej húkačky sa musia zmerať a overiť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 76 v ustanovení 6.

| (2) | Hladiny akustického tlaku výstražnej húkačky na referenčnom vozidle sa musia zmerať a overiť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 76 v ustanovení 6. |
| --- | --- |

(2)

Hladiny akustického tlaku výstražnej húkačky na referenčnom vozidle sa musia zmerať a overiť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 76 v ustanovení 6.

6.1.3.7.   Zberač (ustanovenie 5.3.10)

Zberač (ustanovenie 5.3.10)

| (1) | V prípade zberačov v systémoch jednosmerného prúdu sa maximálny prúd pri státí na jeden trolejový drôt musí overovať za týchto podmienok:






  — | zberač musí byť v kontakte s jedným medeným trolejovým drôtom; |
| --- | --- | --- |

(1)

V prípade zberačov v systémoch jednosmerného prúdu sa maximálny prúd pri státí na jeden trolejový drôt musí overovať za týchto podmienok:

—

zberač musí byť v kontakte s jedným medeným trolejovým drôtom;

| — | zberač musí pôsobiť statickou prítlačnou silou vymedzenou v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 77; |
| --- | --- |

—

zberač musí pôsobiť statickou prítlačnou silou vymedzenou v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 77;

| — | a teplota kontaktného miesta nepretržite monitorovaná počas skúšky v trvaní 30 minút nesmie presiahnuť hodnoty vymedzené v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 78. |
| --- | --- |

—

a teplota kontaktného miesta nepretržite monitorovaná počas skúšky v trvaní 30 minút nesmie presiahnuť hodnoty vymedzené v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 78.

| (2) | V prípade všetkých zberačov sa statická prítlačná sila musí overovať podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým číslom 79. |
| --- | --- |

(2)

V prípade všetkých zberačov sa statická prítlačná sila musí overovať podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým číslom 79.

| (3) | Dynamické správanie zberača vzhľadom na odber prúdu sa musí posudzovať simuláciou podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým číslom 80.
  Simulácie sa vykonávajú s použitím najmenej dvoch rôznych typov nadzemného trolejového vedenia. Údaje použité pri simulácii musia zodpovedať úsekom tratí, ktoré sú v registri infraštruktúry zaznamenané ako úseky v súlade so špecifikáciou TSI (ES vyhlásenie o zhode alebo vyhlásenie podľa odporúčania Komisie 2011/622/EÚ) (10) vzhľadom na primeranú rýchlosť a systém napájania, až do konštrukčnej rýchlosti navrhovaného komponentu interoperability zberača.
  Je prípustné vykonať simuláciu s použitím tých typov vrchného trolejového vedenia, ktoré prechádzajú procesom certifikácie komponentu interoperability podľa odporúčania 2011/622/EÚ za predpokladu, že spĺňajú ostatné požiadavky špecifikácie TSI ENE. Kvalita simulovaného odberu prúdu musí byť v súlade s ustanovením 4.2.8.2.9.6 pre zdvih, priemernú prítlačnú silu a štandardnú odchýlku v prípade všetkých jednotlivých vrchných trolejových vedení.
  Ak sú výsledky simulácie prijateľné, vykoná sa dynamická skúška na mieste s použitím reprezentatívneho úseku jedného z dvoch typov vrchného trolejového vedenia, ktoré sa použili pri simulácii.
  Vlastnosti vzájomného pôsobenia sa musia merať v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 81.
  Skúšaný zberač sa namontuje na železničné koľajové vozidlo, ktoré generuje priemernú prítlačnú silu v rozsahu medzi hornou a dolnou hraničnou hodnotou vyžadovanou v ustanovení 4.2.8.2.9.6, až do konštrukčnej rýchlosti zberača. Skúšky sa musia vykonať v obidvoch smeroch jazdy.
  V prípade zberačov, ktoré sa majú prevádzkovať na systémoch s rozchodom koľaje 1 435 mm a 1 668 mm, musia skúšky zahŕňať úseky trate s malou výškou trolejového drôtu (vymedzuje sa v rozsahu od 5,0 do 5,3 m) a úseky trate s veľkou výškou trolejového drôtu (vymedzuje sa v rozsahu od 5,5 do 5,75 m).
  V prípade zberačov, ktoré sa majú prevádzkovať na systémoch s rozchodom koľaje 1 520 mm a 1 524 mm, musia skúšky zahŕňať úseky trate s výškou trolejového drôtu od 6,0 do 6,3 m.
  Skúšky sa musia vykonať minimálne pre tri stupne zvyšovania rýchlosti až do konštrukčnej rýchlosti skúšaného zberača (vrátane).
  Interval medzi skúškami nasledujúcimi po sebe nesmie byť väčší ako 50 km/h.
  Nameraná kvalita odberu prúdu musí byť v súlade s ustanovením 4.2.8.2.9.6 pre zdvih a buď pre priemernú prítlačnú silu a štandardnú odchýlku, alebo pre percentuálny podiel vytvárania elektrického oblúka.
  Ak sa všetky uvedené posúdenia uskutočnia s pozitívnym výsledkom, konštrukčné riešenie skúšaného zberača sa považuje za konštrukčné riešenie zhodné s danou TSI, pokiaľ ide o kvalitu odberu prúdu.
  Na používanie zberača, ktorému bolo udelené ES vyhlásenie o overení, v rôznych konštrukciách železničných koľajových vozidiel, sa vyžadujú ďalšie skúšky kvality odberu prúdu na úrovni železničného koľajového vozidla, ktoré sa špecifikujú v ustanovení 6.2.3.20. |
| --- | --- |

(3)

Dynamické správanie zberača vzhľadom na odber prúdu sa musí posudzovať simuláciou podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým číslom 80.

Simulácie sa vykonávajú s použitím najmenej dvoch rôznych typov nadzemného trolejového vedenia. Údaje použité pri simulácii musia zodpovedať úsekom tratí, ktoré sú v registri infraštruktúry zaznamenané ako úseky v súlade so špecifikáciou TSI (ES vyhlásenie o zhode alebo vyhlásenie podľa odporúčania Komisie 2011/622/EÚ) (10) vzhľadom na primeranú rýchlosť a systém napájania, až do konštrukčnej rýchlosti navrhovaného komponentu interoperability zberača.

10

Je prípustné vykonať simuláciu s použitím tých typov vrchného trolejového vedenia, ktoré prechádzajú procesom certifikácie komponentu interoperability podľa odporúčania 2011/622/EÚ za predpokladu, že spĺňajú ostatné požiadavky špecifikácie TSI ENE. Kvalita simulovaného odberu prúdu musí byť v súlade s ustanovením 4.2.8.2.9.6 pre zdvih, priemernú prítlačnú silu a štandardnú odchýlku v prípade všetkých jednotlivých vrchných trolejových vedení.

Ak sú výsledky simulácie prijateľné, vykoná sa dynamická skúška na mieste s použitím reprezentatívneho úseku jedného z dvoch typov vrchného trolejového vedenia, ktoré sa použili pri simulácii.

Vlastnosti vzájomného pôsobenia sa musia merať v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 81.

Skúšaný zberač sa namontuje na železničné koľajové vozidlo, ktoré generuje priemernú prítlačnú silu v rozsahu medzi hornou a dolnou hraničnou hodnotou vyžadovanou v ustanovení 4.2.8.2.9.6, až do konštrukčnej rýchlosti zberača. Skúšky sa musia vykonať v obidvoch smeroch jazdy.

V prípade zberačov, ktoré sa majú prevádzkovať na systémoch s rozchodom koľaje 1 435 mm a 1 668 mm, musia skúšky zahŕňať úseky trate s malou výškou trolejového drôtu (vymedzuje sa v rozsahu od 5,0 do 5,3 m) a úseky trate s veľkou výškou trolejového drôtu (vymedzuje sa v rozsahu od 5,5 do 5,75 m).

V prípade zberačov, ktoré sa majú prevádzkovať na systémoch s rozchodom koľaje 1 520 mm a 1 524 mm, musia skúšky zahŕňať úseky trate s výškou trolejového drôtu od 6,0 do 6,3 m.

Skúšky sa musia vykonať minimálne pre tri stupne zvyšovania rýchlosti až do konštrukčnej rýchlosti skúšaného zberača (vrátane).

Interval medzi skúškami nasledujúcimi po sebe nesmie byť väčší ako 50 km/h.

Nameraná kvalita odberu prúdu musí byť v súlade s ustanovením 4.2.8.2.9.6 pre zdvih a buď pre priemernú prítlačnú silu a štandardnú odchýlku, alebo pre percentuálny podiel vytvárania elektrického oblúka.

Ak sa všetky uvedené posúdenia uskutočnia s pozitívnym výsledkom, konštrukčné riešenie skúšaného zberača sa považuje za konštrukčné riešenie zhodné s danou TSI, pokiaľ ide o kvalitu odberu prúdu.

Na používanie zberača, ktorému bolo udelené ES vyhlásenie o overení, v rôznych konštrukciách železničných koľajových vozidiel, sa vyžadujú ďalšie skúšky kvality odberu prúdu na úrovni železničného koľajového vozidla, ktoré sa špecifikujú v ustanovení 6.2.3.20.

6.1.3.8.   Klzné lišty (ustanovenie 5.3.11)

Klzné lišty (ustanovenie 5.3.11)

| (1) | Klzné lišty sa musia overiť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 82. |
| --- | --- |

(1)

Klzné lišty sa musia overiť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 82.

| (2) | Keďže klzné lišty sú vymeniteľné časti hlavy zberača, musia sa overiť súčasne so zberačom (pozri ustanovenie 6.1.3.7), pokiaľ ide o kvalitu odberu elektrického prúdu. |
| --- | --- |

(2)

Keďže klzné lišty sú vymeniteľné časti hlavy zberača, musia sa overiť súčasne so zberačom (pozri ustanovenie 6.1.3.7), pokiaľ ide o kvalitu odberu elektrického prúdu.

| (3) | V prípade použitia materiálu, s ktorým výrobca nemá dostatok predchádzajúcich skúseností, musí sa pri daných klzných lištách vykonať posúdenie vhodnosti na použitie (modul CV, pozri aj ustanovenie 6.1.6). |
| --- | --- |

(3)

V prípade použitia materiálu, s ktorým výrobca nemá dostatok predchádzajúcich skúseností, musí sa pri daných klzných lištách vykonať posúdenie vhodnosti na použitie (modul CV, pozri aj ustanovenie 6.1.6).

6.1.4.   Fázy projektu, pri ktorých sa vyžaduje posudzovanie

Fázy projektu, pri ktorých sa vyžaduje posudzovanie

| (1) | V dodatku H k tejto TSI sa podrobne uvádza, v ktorých fázach projektu sa musí vykonať posúdenie vzhľadom na požiadavky platné pre komponenty interoperability:






  — | Fáza projektovania a vývoja:






  — | revízia návrhu a/alebo preskúmanie návrhu; |
| --- | --- | --- | --- |

(1)

V dodatku H k tejto TSI sa podrobne uvádza, v ktorých fázach projektu sa musí vykonať posúdenie vzhľadom na požiadavky platné pre komponenty interoperability:

—

Fáza projektovania a vývoja:

—

revízia návrhu a/alebo preskúmanie návrhu;

| — | typová skúška: skúška na overenie konštrukčného riešenia podľa oddielu 4.2, ak je v ňom uvedená; |
| --- | --- |

—

typová skúška: skúška na overenie konštrukčného riešenia podľa oddielu 4.2, ak je v ňom uvedená;

| — | Fáza výroby: bežná skúška na overenie zhody výroby.
  Subjekt poverený posudzovaním bežných skúšok sa určí podľa zvoleného modulu posudzovania. |
| --- | --- |

—

Fáza výroby: bežná skúška na overenie zhody výroby.

Subjekt poverený posudzovaním bežných skúšok sa určí podľa zvoleného modulu posudzovania.

| (2) | Dodatok H je členený podľa oddielu 4.2. Požiadavky a ich posudzovanie, ktoré sa uplatňujú na komponenty interoperability, sú uvedené v oddiele 5.3 prostredníctvom odkazov na určité ustanovenia oddielu 4.2. V prípade potreby sa uvedie aj odkaz na odsek ustanovenia 6.1.3. |
| --- | --- |

(2)

Dodatok H je členený podľa oddielu 4.2. Požiadavky a ich posudzovanie, ktoré sa uplatňujú na komponenty interoperability, sú uvedené v oddiele 5.3 prostredníctvom odkazov na určité ustanovenia oddielu 4.2. V prípade potreby sa uvedie aj odkaz na odsek ustanovenia 6.1.3.

6.1.5.   Inovačné riešenia

Inovačné riešenia

| (1) | Ak sa pre komponent interoperability navrhne inovačné riešenie (podľa vymedzenia v článku 10), výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca so sídlom v Európskej únii musí uplatniť postup opísaný v článku 10. |
| --- | --- |

(1)

Ak sa pre komponent interoperability navrhne inovačné riešenie (podľa vymedzenia v článku 10), výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca so sídlom v Európskej únii musí uplatniť postup opísaný v článku 10.

6.1.6.   Posudzovanie vhodnosti na použitie

Posudzovanie vhodnosti na použitie

| (1) | Posudzovanie vhodnosti na použitie podľa typového potvrdenia v skúšobnej prevádzke (modul CV) môže tvoriť súčasť postupu posudzovania nasledujúcich komponentov interoperability v prípade, že výrobca nemá dostatok predchádzajúcich skúseností s navrhovaným konštrukčným riešením:






  — | kolesá (pozri ustanovenie 6.1.3.1); |
| --- | --- | --- |

(1)

Posudzovanie vhodnosti na použitie podľa typového potvrdenia v skúšobnej prevádzke (modul CV) môže tvoriť súčasť postupu posudzovania nasledujúcich komponentov interoperability v prípade, že výrobca nemá dostatok predchádzajúcich skúseností s navrhovaným konštrukčným riešením:

—

kolesá (pozri ustanovenie 6.1.3.1);

| — | systém protišmykovej ochrany kolies (pozri ustanovenie 6.1.3.2); |
| --- | --- |

—

systém protišmykovej ochrany kolies (pozri ustanovenie 6.1.3.2);

| — | klzné lišty (pozri ustanovenie 6.1.3.8). |
| --- | --- |

—

klzné lišty (pozri ustanovenie 6.1.3.8).

| (2) | Pred spustením prevádzkových skúšok sa použije vhodný modul (CB alebo CH1) na osvedčenie konštrukčného riešenia daného komponentu. |
| --- | --- |

(2)

Pred spustením prevádzkových skúšok sa použije vhodný modul (CB alebo CH1) na osvedčenie konštrukčného riešenia daného komponentu.

| (3) | Prevádzkové skúšky sa zorganizujú na návrh výrobcu, ktorý musí získať súhlas železničného podniku, že sa bude podieľať na predmetnom posudzovaní. |
| --- | --- |

(3)

Prevádzkové skúšky sa zorganizujú na návrh výrobcu, ktorý musí získať súhlas železničného podniku, že sa bude podieľať na predmetnom posudzovaní.

6.2.   Subsystém „železničné koľajové vozidlá“

Subsystém „železničné koľajové vozidlá“

6.2.1.   ES overenie (všeobecné ustanovenia)

ES overenie (všeobecné ustanovenia)

| (1) | Postupy ES overovania vzťahujúce sa na subsystém „železničné koľajové vozidlá“ sú opísané v článku 18 smernice 2008/57/ES a v prílohe VI k uvedenej smernici. |
| --- | --- |

(1)

Postupy ES overovania vzťahujúce sa na subsystém „železničné koľajové vozidlá“ sú opísané v článku 18 smernice 2008/57/ES a v prílohe VI k uvedenej smernici.

| (2) | Postup ES overenia v prípade jednotky železničného koľajového vozidla sa uskutoční podľa modulov vymedzených v ustanovení 6.2.2 tejto TSI. |
| --- | --- |

(2)

Postup ES overenia v prípade jednotky železničného koľajového vozidla sa uskutoční podľa modulov vymedzených v ustanovení 6.2.2 tejto TSI.

| (3) | Keď žiadateľ predloží žiadosť o prvý krok posudzovania, ktorý zahŕňa etapu projektovania alebo etapu projektovania a výroby, žiadateľom zvolený notifikovaný orgán vydá vyhlásenie o čiastkovom overení (ďalej len „ISV“) a vypracuje sa ES vyhlásenie o čiastkovej zhode subsystému. |
| --- | --- |

(3)

Keď žiadateľ predloží žiadosť o prvý krok posudzovania, ktorý zahŕňa etapu projektovania alebo etapu projektovania a výroby, žiadateľom zvolený notifikovaný orgán vydá vyhlásenie o čiastkovom overení (ďalej len „ISV“) a vypracuje sa ES vyhlásenie o čiastkovej zhode subsystému.

6.2.2.   Uplatňovanie modulov

Uplatňovanie modulov

Moduly na ES overenie subsystémov:

Moduly na ES overenie subsystémov:

| Modul SB | Typová skúška ES |
| --- | --- |
| Modul SD | ES overenie založené na systéme riadenia kvality výrobného procesu |
| Modul SF | ES overenie založené na overení výrobku |
| Modul SH1 | ES overenie založené na úplnom systéme riadenia kvality a preskúmaní návrhu |

Modul SB

Typová skúška ES

Modul SD

ES overenie založené na systéme riadenia kvality výrobného procesu

Modul SF

ES overenie založené na overení výrobku

Modul SH1

ES overenie založené na úplnom systéme riadenia kvality a preskúmaní návrhu

| (1) | Žiadateľ si zvolí jednu z týchto kombinácií modulov:
  (SB + SD) alebo (SB + SF) alebo (SH1) pre každý príslušný subsystém (alebo časť subsystému).
  Posudzovanie sa potom vykoná podľa zvolenej kombinácie modulov. |
| --- | --- |

(1)

Žiadateľ si zvolí jednu z týchto kombinácií modulov:

(SB + SD) alebo (SB + SF) alebo (SH1) pre každý príslušný subsystém (alebo časť subsystému).

Posudzovanie sa potom vykoná podľa zvolenej kombinácie modulov.

| (2) | Keď sa v prípade niekoľkých ES overení (napr. podľa viacerých TSI vzťahujúcich sa na ten istý subsystém) vyžaduje overenie založené na tom istom posudzovaní výroby (modul SD alebo SF), je dovolené skombinovať niekoľko posúdení podľa modulu SB s jedným posúdením podľa modulu pre výrobu (SD alebo SF). V takomto prípade sa vyhlásenia ISV vydajú pre fázu projektovania a vývoja podľa modulu SB. |
| --- | --- |

(2)

Keď sa v prípade niekoľkých ES overení (napr. podľa viacerých TSI vzťahujúcich sa na ten istý subsystém) vyžaduje overenie založené na tom istom posudzovaní výroby (modul SD alebo SF), je dovolené skombinovať niekoľko posúdení podľa modulu SB s jedným posúdením podľa modulu pre výrobu (SD alebo SF). V takomto prípade sa vyhlásenia ISV vydajú pre fázu projektovania a vývoja podľa modulu SB.

| (3) | Platnosť osvedčenia o typovej skúške alebo osvedčenia o preskúmaní návrhu sa uvedie v súlade s ustanoveniami pre fázu B ustanovenia 7.1.3. tejto TSI s názvom Pravidlá týkajúce sa ES overovania. |
| --- | --- |

(3)

Platnosť osvedčenia o typovej skúške alebo osvedčenia o preskúmaní návrhu sa uvedie v súlade s ustanoveniami pre fázu B ustanovenia 7.1.3. tejto TSI s názvom Pravidlá týkajúce sa ES overovania.

| (4) | Keď sa okrem požiadaviek uvedených v ustanovení 4.2 tejto TSI musí na posúdenie použiť aj osobitný postup, tento prípad sa uvádza v ustanovení 6.2.3. |
| --- | --- |

(4)

Keď sa okrem požiadaviek uvedených v ustanovení 4.2 tejto TSI musí na posúdenie použiť aj osobitný postup, tento prípad sa uvádza v ustanovení 6.2.3.

6.2.3.   Osobitné postupy posudzovania subsystémov

Osobitné postupy posudzovania subsystémov

6.2.3.1.   Podmienky zaťaženia a nameraná hmotnosť (ustanovenie 4.2.2.10)

Podmienky zaťaženia a nameraná hmotnosť (ustanovenie 4.2.2.10)

| (1) | Musí byť nameraná hmotnosť pri podmienke zaťaženia zodpovedajúcej konštrukčnej hmotnosti v prevádzkovom stave s výnimkou spotrebného materiálu, na ktorý sa nevzťahujú požiadavky (napr. „mŕtva hmotnosť“ je prijateľná). |
| --- | --- |

(1)

Musí byť nameraná hmotnosť pri podmienke zaťaženia zodpovedajúcej konštrukčnej hmotnosti v prevádzkovom stave s výnimkou spotrebného materiálu, na ktorý sa nevzťahujú požiadavky (napr. „mŕtva hmotnosť“ je prijateľná).

| (2) | Ostatné podmienky zaťaženia sa môžu odvodiť na základe výpočtu. |
| --- | --- |

(2)

Ostatné podmienky zaťaženia sa môžu odvodiť na základe výpočtu.

| (3) | Keď sa vozidlo vyhlási za vozidlo zodpovedajúce určitému typu (v súlade s ustanoveniami 6.2.2 a 7.1.3 tejto TSI):






  — | Nameraná celková hmotnosť vozidla pri podmienke zaťaženia „konštrukčná hmotnosť v prevádzkovom stave“ nesmie presiahnuť o viac ako 3 % deklarovanú celkovú hmotnosť vozidla daného typu, ktorá sa uvádza v osvedčení o typovej skúške alebo v osvedčení o preskúmaní návrhu v rámci ES overenia a v technickej dokumentácii podľa ustanovenia 4.2.12; |
| --- | --- | --- |

(3)

Keď sa vozidlo vyhlási za vozidlo zodpovedajúce určitému typu (v súlade s ustanoveniami 6.2.2 a 7.1.3 tejto TSI):

—

Nameraná celková hmotnosť vozidla pri podmienke zaťaženia „konštrukčná hmotnosť v prevádzkovom stave“ nesmie presiahnuť o viac ako 3 % deklarovanú celkovú hmotnosť vozidla daného typu, ktorá sa uvádza v osvedčení o typovej skúške alebo v osvedčení o preskúmaní návrhu v rámci ES overenia a v technickej dokumentácii podľa ustanovenia 4.2.12;

| — | okrem toho, v prípade jednotky s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou alebo rovnou 250 km/h nesmie hmotnosť na nápravu pri podmienke zaťaženia „konštrukčná hmotnosť pri bežnom užitočnom zaťažení“ prekročiť o viac ako o 4 % deklarovanú hmotnosť na nápravu pri rovnakej podmienke zaťaženia. |
| --- | --- |

—

okrem toho, v prípade jednotky s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou alebo rovnou 250 km/h nesmie hmotnosť na nápravu pri podmienke zaťaženia „konštrukčná hmotnosť pri bežnom užitočnom zaťažení“ prekročiť o viac ako o 4 % deklarovanú hmotnosť na nápravu pri rovnakej podmienke zaťaženia.

6.2.3.2.   Zaťaženie kolies (ustanovenie 4.2.3.2.2)

Zaťaženie kolies (ustanovenie 4.2.3.2.2)

| (1) | Zaťaženie kolies sa meria so zreteľom na podmienku zaťaženia „konštrukčná hmotnosť v prevádzkovom stave“ (platí rovnaká výnimka ako v predchádzajúcom ustanovení 6.2.3.1). |
| --- | --- |

(1)

Zaťaženie kolies sa meria so zreteľom na podmienku zaťaženia „konštrukčná hmotnosť v prevádzkovom stave“ (platí rovnaká výnimka ako v predchádzajúcom ustanovení 6.2.3.1).

6.2.3.3.   Zabezpečenie proti vykoľajeniu na zbortených koľajach (ustanovenie 4.2.3.4.1)

Zabezpečenie proti vykoľajeniu na zbortených koľajach (ustanovenie 4.2.3.4.1)

| (1) | Preukazovanie zhody sa vykonáva v súlade s jednou z metód vymedzených v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 83 zmenenej technickým dokumentom uvedeným v dodatku J-2 pod indexovým č. 2. |
| --- | --- |

(1)

Preukazovanie zhody sa vykonáva v súlade s jednou z metód vymedzených v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 83 zmenenej technickým dokumentom uvedeným v dodatku J-2 pod indexovým č. 2.

| (2) | Pri jednotkách, ktoré sú určené na prevádzku na systémoch s rozchodom koľaje 1 520 mm, sa pripúšťajú aj alternatívne metódy na posudzovanie zhody. |
| --- | --- |

(2)

Pri jednotkách, ktoré sú určené na prevádzku na systémoch s rozchodom koľaje 1 520 mm, sa pripúšťajú aj alternatívne metódy na posudzovanie zhody.

6.2.3.4.   Dynamické správanie pri jazde – technické požiadavky (ustanovenie 4.2.3.4.2 A)

Dynamické správanie pri jazde – technické požiadavky (ustanovenie 4.2.3.4.2 A)

| (1) | Pri jednotkách, ktoré sú projektované na prevádzku na systémoch s rozchodom koľaje 1 435 mm, 1 524 mm alebo 1 668 mm, sa preukázanie zhody vykonáva podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 84 v ustanovení 5. |
| --- | --- |

(1)

Pri jednotkách, ktoré sú projektované na prevádzku na systémoch s rozchodom koľaje 1 435 mm, 1 524 mm alebo 1 668 mm, sa preukázanie zhody vykonáva podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 84 v ustanovení 5.

Parametre, ktoré sa uvádzajú v ustanoveniach 4.2.3.4.2.1 a 4.2.3.4.2.2, sa posudzujú prostredníctvom kritérií vymedzených v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 84.

Podmienky posudzovania podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 84 sa musia zmeniť podľa technického dokumentu uvedeného v dodatku J-2 pod indexovým č. 2.

6.2.3.5.   Posudzovanie zhody bezpečnostných požiadaviek

Posudzovanie zhody bezpečnostných požiadaviek

Preukázanie plnenia bezpečnostných požiadaviek uvedených v ustanovení 4.2 sa musí vykonať takto:

| (1) | Rozsah tohto posudzovania sa musí obmedziť výhradne na konštrukčné riešenie železničného koľajového vozidla s prihliadnutím na to, že prevádzka, skúšanie a údržba sa vykonávajú podľa predpisov, ktoré vymedzil žiadateľ (v súlade s opisom uvedeným v súbore technickej dokumentácie).

  Poznámky:







  — | Pri vymedzovaní požiadaviek na skúšanie a údržbu sa musí prihliadať na úroveň bezpečnosti, ktorú má žiadateľ dosiahnuť (konzistentnosť). Preukazovanie súladu zahŕňa aj požiadavky na skúšanie a údržbu. |
| --- | --- | --- |

(1)

Rozsah tohto posudzovania sa musí obmedziť výhradne na konštrukčné riešenie železničného koľajového vozidla s prihliadnutím na to, že prevádzka, skúšanie a údržba sa vykonávajú podľa predpisov, ktoré vymedzil žiadateľ (v súlade s opisom uvedeným v súbore technickej dokumentácie).

Poznámky:

Poznámky:

—

Pri vymedzovaní požiadaviek na skúšanie a údržbu sa musí prihliadať na úroveň bezpečnosti, ktorú má žiadateľ dosiahnuť (konzistentnosť). Preukazovanie súladu zahŕňa aj požiadavky na skúšanie a údržbu.

| — | Na iné subsystémy a ľudské faktory (chyby) sa neprihliada. |
| --- | --- |

—

Na iné subsystémy a ľudské faktory (chyby) sa neprihliada.

| (2) | Všetky predpoklady, ktoré sa posudzujú v súvislosti s účelom použitia, musia byť pri preukazovaní prehľadne zdokumentované. |
| --- | --- |

(2)

Všetky predpoklady, ktoré sa posudzujú v súvislosti s účelom použitia, musia byť pri preukazovaní prehľadne zdokumentované.

| (3) | Prostredníctvom jednej z nasledujúcich dvoch metód sa musí preukázať súlad s bezpečnostnými požiadavkami vymedzenými v ustanoveniach 4.2.3.4.2, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 a 4.2.5.5.9 z hľadiska miery závažnosti/následkov súvisiacich s rizikovými scenármi vykresľujúcimi jednotlivé poruchy:






  1. | Uplatnenie harmonizovaného kritéria prijateľnosti rizík v súvislosti s mierou závažnosti uvedenou v ustanovení 4.2 (napr. smrteľné zranenia pri núdzovom brzdení).
  Žiadateľ môže túto metódu použiť za predpokladu, že sa v spoločnej bezpečnostnej metóde hodnotenia a posudzovania rizík v znení príslušných zmien [nariadenie Komisie (ES) č. 352/2009 (11)] vymedzuje harmonizované kritérium prijateľnosti rizík.
  Žiadateľ musí preukázať súlad s harmonizovaným kritériom uplatnením prílohy I-3 k spoločnej bezpečnostnej metóde hodnotenia a posudzovania rizík. Na preukázanie sa môžu použiť tieto zásady (prípadne ich kombinácie): podobnosť s referenčnými systémami; uplatňovanie zásad dobrých postupov; uplatňovanie odhadu výslovného rizika (napr. prístup na základe pravdepodobnosti).
  Žiadateľ určí orgán, ktorý posúdi ním vykonané preukázanie: notifikovaný orgán zvolený pre subsystém „železničné koľajové vozidlá“ alebo orgán na posudzovanie podľa spoločnej bezpečnostnej metódy hodnotenia a posudzovania rizík.
  Preukázanie uznajú všetky členské štáty. alebo |
| --- | --- | --- |

(3)

Prostredníctvom jednej z nasledujúcich dvoch metód sa musí preukázať súlad s bezpečnostnými požiadavkami vymedzenými v ustanoveniach 4.2.3.4.2, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 a 4.2.5.5.9 z hľadiska miery závažnosti/následkov súvisiacich s rizikovými scenármi vykresľujúcimi jednotlivé poruchy:

1.

Uplatnenie harmonizovaného kritéria prijateľnosti rizík v súvislosti s mierou závažnosti uvedenou v ustanovení 4.2 (napr. smrteľné zranenia pri núdzovom brzdení).

Žiadateľ môže túto metódu použiť za predpokladu, že sa v spoločnej bezpečnostnej metóde hodnotenia a posudzovania rizík v znení príslušných zmien [nariadenie Komisie (ES) č. 352/2009 (11)] vymedzuje harmonizované kritérium prijateľnosti rizík.

11

Žiadateľ musí preukázať súlad s harmonizovaným kritériom uplatnením prílohy I-3 k spoločnej bezpečnostnej metóde hodnotenia a posudzovania rizík. Na preukázanie sa môžu použiť tieto zásady (prípadne ich kombinácie): podobnosť s referenčnými systémami; uplatňovanie zásad dobrých postupov; uplatňovanie odhadu výslovného rizika (napr. prístup na základe pravdepodobnosti).

Žiadateľ určí orgán, ktorý posúdi ním vykonané preukázanie: notifikovaný orgán zvolený pre subsystém „železničné koľajové vozidlá“ alebo orgán na posudzovanie podľa spoločnej bezpečnostnej metódy hodnotenia a posudzovania rizík.

Preukázanie uznajú všetky členské štáty. alebo

| 2. | Uplatnenie hodnotenia a posudzovania rizík podľa spoločnej bezpečnostnej metódy hodnotenia a posudzovania rizík s cieľom vymedziť kritérium prijateľnosti rizík, ktoré sa má použiť, a preukázať súlad s týmto kritériom.
  Žiadateľ môže použiť túto metódu vo všetkých prípadoch.
  Žiadateľ určí orgán, ktorý posúdi ním vykonané preukázanie podľa spoločnej bezpečnostnej metódy hodnotenia a posudzovania rizík.
  Vypracuje sa správa o posúdení bezpečnosti v súlade s požiadavkami vymedzenými v spoločnej bezpečnostnej metóde hodnotenia a posudzovania rizík a jej zmenách.
  Správu o posúdení bezpečnosti zohľadní vnútroštátny bezpečnostný orgán v príslušnom členskom štáte v súlade s oddielom 2.5.6 prílohy I a s článkom 15 ods. 2 spoločnej bezpečnostnej metódy hodnotenia a posudzovania rizík.
  V prípade ďalších povolení na uvedenie vozidiel do prevádzky sa na uznanie správy o posúdení bezpečnosti v iných členských štátoch uplatňuje článok 15 ods. 5 spoločnej bezpečnostnej metódy hodnotenia a posudzovania rizík. |
| --- | --- |

2.

Uplatnenie hodnotenia a posudzovania rizík podľa spoločnej bezpečnostnej metódy hodnotenia a posudzovania rizík s cieľom vymedziť kritérium prijateľnosti rizík, ktoré sa má použiť, a preukázať súlad s týmto kritériom.

Žiadateľ môže použiť túto metódu vo všetkých prípadoch.

Žiadateľ určí orgán, ktorý posúdi ním vykonané preukázanie podľa spoločnej bezpečnostnej metódy hodnotenia a posudzovania rizík.

Vypracuje sa správa o posúdení bezpečnosti v súlade s požiadavkami vymedzenými v spoločnej bezpečnostnej metóde hodnotenia a posudzovania rizík a jej zmenách.

Správu o posúdení bezpečnosti zohľadní vnútroštátny bezpečnostný orgán v príslušnom členskom štáte v súlade s oddielom 2.5.6 prílohy I a s článkom 15 ods. 2 spoločnej bezpečnostnej metódy hodnotenia a posudzovania rizík.

V prípade ďalších povolení na uvedenie vozidiel do prevádzky sa na uznanie správy o posúdení bezpečnosti v iných členských štátoch uplatňuje článok 15 ods. 5 spoločnej bezpečnostnej metódy hodnotenia a posudzovania rizík.

| (4) | Pri každom ustanovení v TSI uvedenom v bode 3 sa musí v príslušných dokumentoch priložených k ES vyhláseniu o overení (napr. ES osvedčenie vydané notifikovaným orgánom alebo správa o posúdení bezpečnosti) výslovne uvádzať použitá metóda (metóda č. 1 alebo metóda č. 2). Ak sa použije metóda č. 2, uvedie sa aj použité kritérium prijateľnosti rizík. |
| --- | --- |

(4)

Pri každom ustanovení v TSI uvedenom v bode 3 sa musí v príslušných dokumentoch priložených k ES vyhláseniu o overení (napr. ES osvedčenie vydané notifikovaným orgánom alebo správa o posúdení bezpečnosti) výslovne uvádzať použitá metóda (metóda č. 1 alebo metóda č. 2). Ak sa použije metóda č. 2, uvedie sa aj použité kritérium prijateľnosti rizík.

6.2.3.6.   Projektované hodnoty profilov nových kolies (ustanovenie 4.2.3.4.3.1)

Projektované hodnoty profilov nových kolies (ustanovenie 4.2.3.4.3.1)

| (1) | Pri jednotkách projektovaných na prevádzku na systémoch s rozchodom koľaje 1 435 mm sa profil kolies a vzdialenosť medzi aktívnymi plochami kolies (rozmer SR na obrázku 1, ustanovenie 4.2.3.5.2.1) musí zvoliť tak, aby sa zabezpečilo, že hraničná hodnota ekvivalentnej kužeľovitosti uvedená v tabuľke 11 sa neprekročí, keď sa projektované dvojkolesie skombinuje s jednotlivými vzorkami traťových parametrov špecifikovaných v tabuľke 12.
  Hodnotenie ekvivalentnej kužeľovitosti sa stanovuje v technickom dokumente uvedenom v dodatku J-2 pod indexovým číslom 2.

  Tabuľka 11


  Projektované hraničné hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti








  Maximálna prevádzková rýchlosť vozidla (km/h) | Hraničné hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti | Skúšobné podmienky
  (pozri tabuľku 12) |
| --- | --- | --- | --- |
| ≤ 60 | neuvádza sa | neuvádza sa |
| > 60 a < 190 | 0,30 | všetky |
| ≥ 190 a ≤ 230 | 0,25 | 1, 2, 3, 4, 5 a 6 |
| > 230 a ≤ 280 | 0,20 | 1, 2, 3, 4, 5 a 6 |
| > 280 a ≤ 300 | 0,10 | 1, 3, 5 a 6 |
| 300 | 0,10 | 1 a 3 |

(1)

Pri jednotkách projektovaných na prevádzku na systémoch s rozchodom koľaje 1 435 mm sa profil kolies a vzdialenosť medzi aktívnymi plochami kolies (rozmer SR na obrázku 1, ustanovenie 4.2.3.5.2.1) musí zvoliť tak, aby sa zabezpečilo, že hraničná hodnota ekvivalentnej kužeľovitosti uvedená v tabuľke 11 sa neprekročí, keď sa projektované dvojkolesie skombinuje s jednotlivými vzorkami traťových parametrov špecifikovaných v tabuľke 12.

Hodnotenie ekvivalentnej kužeľovitosti sa stanovuje v technickom dokumente uvedenom v dodatku J-2 pod indexovým číslom 2.

Tabuľka 11

Tabuľka 11

Projektované hraničné hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti

Projektované hraničné hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti

Maximálna prevádzková rýchlosť vozidla (km/h)

Hraničné hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti

Skúšobné podmienky

(pozri tabuľku 12)

≤ 60

neuvádza sa

neuvádza sa

> 60 a < 190

0,30

všetky

≥ 190 a ≤ 230

0,25

1, 2, 3, 4, 5 a 6

> 230 a ≤ 280

0,20

1, 2, 3, 4, 5 a 6

> 280 a ≤ 300

0,10

1, 3, 5 a 6

300

0,10

1 a 3

Tabuľka 12

Tabuľka 12

Skúšobné podmienky na trati pre ekvivalentnú kužeľovitosť reprezentatívnu pre sieť. Všetky prierezy koľajnice vymedzené v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 85

Skúšobné podmienky na trati pre ekvivalentnú kužeľovitosť reprezentatívnu pre sieť. Všetky prierezy koľajnice vymedzené v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 85

| Skúšobná podmienka č. | Profil hlavy koľajnice | Sklon koľajníc | Rozchod koľaje |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | prierez koľajnice 60 E 1 | 1:20 | 1 435 mm |
| 2 | prierez koľajnice 60 E 1 | 1:40 | 1 435 mm |
| 3 | prierez koľajnice 60 E 1 | 1:20 | 1 437 mm |
| 4 | prierez koľajnice 60 E 1 | 1:40 | 1 437 mm |
| 5 | prierez koľajnice 60 E 2 | 1:40 | 1 435 mm |
| 6 | prierez koľajnice 60 E 2 | 1:40 | 1 437 mm |
| 7 | prierez koľajnice 54 E1 | 1:20 | 1 435 mm |
| 8 | prierez koľajnice 54 E1 | 1:40 | 1 435 mm |
| 9 | prierez koľajnice 54 E1 | 1:20 | 1 437 mm |
| 10 | prierez koľajnice 54 E1 | 1:40 | 1 437 mm |

Skúšobná podmienka č.

Profil hlavy koľajnice

Sklon koľajníc

Rozchod koľaje

1

prierez koľajnice 60 E 1

1:20

1 435 mm

2

prierez koľajnice 60 E 1

1:40

1 435 mm

3

prierez koľajnice 60 E 1

1:20

1 437 mm

4

prierez koľajnice 60 E 1

1:40

1 437 mm

5

prierez koľajnice 60 E 2

1:40

1 435 mm

6

prierez koľajnice 60 E 2

1:40

1 437 mm

7

prierez koľajnice 54 E1

1:20

1 435 mm

8

prierez koľajnice 54 E1

1:40

1 435 mm

9

prierez koľajnice 54 E1

1:20

1 437 mm

10

prierez koľajnice 54 E1

1:40

1 437 mm

Požiadavky uvedené v tomto ustanovení sa považujú za splnené, ak dvojkolesia majú neopotrebovaný profil S1002 alebo GV 1/40 podľa vymedzenia v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 86, so vzdialenosťou aktívnych plôch v rozsahu od 1 420 mm do 1 426 mm.

| (2) | Pri jednotkách projektovaných na prevádzku na systémoch s rozchodom koľaje 1 524 mm sa profil kolies a vzdialenosť medzi aktívnymi plochami kolies musia zvoliť na základe týchto vstupných údajov:

  Tabuľka 13


  Projektované hraničné hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti








  Maximálna prevádzková rýchlosť vozidla (km/h) | Hraničné hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti | Skúšobné podmienky
  (pozri tabuľku 14) |
| --- | --- | --- | --- |
| ≤ 60 | neuvádza sa | neuvádza sa |
| > 60 a ≤ 190 | 0,30 | 1, 2, 3, 4, 5 a 6 |
| > 190 a ≤ 230 | 0,25 | 1, 2, 3 a 4 |
| > 230 a ≤ 280 | 0,20 | 1, 2, 3 a 4 |
| > 280 a ≤ 300 | 0,10 | 3, 4, 7 a 8 |
| 300 | 0,10 | 7 a 8 |

(2)

Pri jednotkách projektovaných na prevádzku na systémoch s rozchodom koľaje 1 524 mm sa profil kolies a vzdialenosť medzi aktívnymi plochami kolies musia zvoliť na základe týchto vstupných údajov:

Tabuľka 13

Tabuľka 13

Projektované hraničné hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti

Projektované hraničné hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti

Maximálna prevádzková rýchlosť vozidla (km/h)

Hraničné hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti

Skúšobné podmienky

(pozri tabuľku 14)

≤ 60

neuvádza sa

neuvádza sa

> 60 a ≤ 190

0,30

1, 2, 3, 4, 5 a 6

> 190 a ≤ 230

0,25

1, 2, 3 a 4

> 230 a ≤ 280

0,20

1, 2, 3 a 4

> 280 a ≤ 300

0,10

3, 4, 7 a 8

300

0,10

7 a 8

Tabuľka 14

Tabuľka 14

Skúšobné podmienky na trati pre ekvivalentnú kužeľovitosť. Všetky prierezy koľajnice vymedzené v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 85

Skúšobné podmienky na trati pre ekvivalentnú kužeľovitosť. Všetky prierezy koľajnice vymedzené v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 85

| Skúšobná podmienka č. | Profil hlavy koľajnice | Sklon koľajníc | Rozchod koľaje |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | prierez koľajnice 60 E 1 | 1:40 | 1 524 mm |
| 2 | prierez koľajnice 60 E 1 | 1:40 | 1 526 mm |
| 3 | prierez koľajnice 60 E 2 | 1:40 | 1 524 mm |
| 4 | prierez koľajnice 60 E 2 | 1:40 | 1 526 mm |
| 5 | prierez koľajnice 54 E1 | 1:40 | 1 524 mm |
| 6 | prierez koľajnice 54 E1 | 1:40 | 1 526 mm |
| 7 | prierez koľajnice 60 E 1 | 1:20 | 1 524 mm |
| 8 | prierez koľajnice 60 E 1 | 1:20 | 1 526 mm |

Skúšobná podmienka č.

Profil hlavy koľajnice

Sklon koľajníc

Rozchod koľaje

1

prierez koľajnice 60 E 1

1:40

1 524 mm

2

prierez koľajnice 60 E 1

1:40

1 526 mm

3

prierez koľajnice 60 E 2

1:40

1 524 mm

4

prierez koľajnice 60 E 2

1:40

1 526 mm

5

prierez koľajnice 54 E1

1:40

1 524 mm

6

prierez koľajnice 54 E1

1:40

1 526 mm

7

prierez koľajnice 60 E 1

1:20

1 524 mm

8

prierez koľajnice 60 E 1

1:20

1 526 mm

Požiadavky uvedené v tomto ustanovení sa považujú za splnené, ak dvojkolesia majú neopotrebovaný profil S1002 alebo GV 1/40 podľa vymedzenia v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 86, so vzdialenosťou aktívnych plôch 1 510 mm.

| (3) | Pri jednotkách projektovaných na prevádzku na systémoch s rozchodom koľaje 1 668 mm sa hraničné hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti stanovené v tabuľke 15 nesmú prekročiť, keď sa projektované dvojkolesie modeluje na prejazd pri reprezentatívnej vzorke skúšobných podmienok na trati uvedených v tabuľke 16.

  Tabuľka 15


  Projektované hraničné hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti








  Maximálna prevádzková rýchlosť vozidla (km/h) | Hraničné hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti | Skúšobné podmienky
  (pozri tabuľku 16) |
| --- | --- | --- | --- |
| ≤ 60 | neuvádza sa | neuvádza sa |
| > 60 a < 190 | 0,30 | všetky |
| ≥ 190 a ≤ 230 | 0,25 | 1 a 2 |
| > 230 a ≤ 280 | 0,20 | 1 a 2 |
| > 280 a ≤ 300 | 0,10 | 1 a 2 |
| 300 | 0,10 | 1 a 2 |

(3)

Pri jednotkách projektovaných na prevádzku na systémoch s rozchodom koľaje 1 668 mm sa hraničné hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti stanovené v tabuľke 15 nesmú prekročiť, keď sa projektované dvojkolesie modeluje na prejazd pri reprezentatívnej vzorke skúšobných podmienok na trati uvedených v tabuľke 16.

Tabuľka 15

Tabuľka 15

Projektované hraničné hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti

Projektované hraničné hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti

Maximálna prevádzková rýchlosť vozidla (km/h)

Hraničné hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti

Skúšobné podmienky

(pozri tabuľku 16)

≤ 60

neuvádza sa

neuvádza sa

> 60 a < 190

0,30

všetky

≥ 190 a ≤ 230

0,25

1 a 2

> 230 a ≤ 280

0,20

1 a 2

> 280 a ≤ 300

0,10

1 a 2

300

0,10

1 a 2

Tabuľka 16

Tabuľka 16

Skúšobné podmienky na trati pre ekvivalentnú kužeľovitosť. Všetky prierezy koľajnice vymedzené v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 85

Skúšobné podmienky na trati pre ekvivalentnú kužeľovitosť. Všetky prierezy koľajnice vymedzené v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 85

| Skúšobná podmienka č. | Profil hlavy koľajnice | Sklon koľajníc | Rozchod koľaje |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | prierez koľajnice 60 E 1 | 1:20 | 1 668 mm |
| 2 | prierez koľajnice 60 E 1 | 1:20 | 1 670 mm |
| 3 | prierez koľajnice 54 E1 | 1:20 | 1 668 mm |
| 4 | prierez koľajnice 54 E1 | 1:20 | 1 670 mm |

Skúšobná podmienka č.

Profil hlavy koľajnice

Sklon koľajníc

Rozchod koľaje

1

prierez koľajnice 60 E 1

1:20

1 668 mm

2

prierez koľajnice 60 E 1

1:20

1 670 mm

3

prierez koľajnice 54 E1

1:20

1 668 mm

4

prierez koľajnice 54 E1

1:20

1 670 mm

Požiadavky uvedené v tomto ustanovení sa považujú za splnené, ak dvojkolesia majú neopotrebovaný profil S1002 alebo GV 1/40 podľa vymedzenia v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 86, so vzdialenosťou aktívnych plôch v rozsahu od 1 653 mm do 1 659 mm.

6.2.3.7.   Mechanické a geometrické vlastnosti dvojkolesí (ustanovenie 4.2.3.5.2.1)

Mechanické a geometrické vlastnosti dvojkolesí (ustanovenie 4.2.3.5.2.1)

Dvojkolesie:

Dvojkolesie:

| (1) | Preukázanie súladu v prípade zostavy sa musí vykonať na základe špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 87, v ktorej sa vymedzujú hraničné hodnoty pre axiálnu silu a súvisiace overovacie skúšky. |
| --- | --- |

(1)

Preukázanie súladu v prípade zostavy sa musí vykonať na základe špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 87, v ktorej sa vymedzujú hraničné hodnoty pre axiálnu silu a súvisiace overovacie skúšky.

Nápravy:

Nápravy:

| (2) | Preukázanie súladu v prípade mechanickej odolnosti a únavových vlastností nápravy musí byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 88 v ustanoveniach 4, 5 a 6 pre nepoháňané nápravy alebo so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 89 v ustanoveniach 4, 5 a 6 pre poháňané nápravy.
  Rozhodovacie kritériá pre prípustné napätie sa špecifikujú v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 88 v ustanovení 7 pre nepoháňané nápravy alebo v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 89 v ustanovení 7 pre poháňané nápravy. |
| --- | --- |

(2)

Preukázanie súladu v prípade mechanickej odolnosti a únavových vlastností nápravy musí byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 88 v ustanoveniach 4, 5 a 6 pre nepoháňané nápravy alebo so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 89 v ustanoveniach 4, 5 a 6 pre poháňané nápravy.

Rozhodovacie kritériá pre prípustné napätie sa špecifikujú v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 88 v ustanovení 7 pre nepoháňané nápravy alebo v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 89 v ustanovení 7 pre poháňané nápravy.

| (3) | Predpoklad podmienok zaťaženia pri výpočtoch sa musí výslovne uviesť v technickej dokumentácii podľa ustanovenia 4.2.12 tejto TSI. |
| --- | --- |

(3)

Predpoklad podmienok zaťaženia pri výpočtoch sa musí výslovne uviesť v technickej dokumentácii podľa ustanovenia 4.2.12 tejto TSI.

Overenie náprav:

Overenie náprav:

| (4) | Je potrebné zaviesť postup overovania, aby sa vo fáze výroby zabezpečilo, že žiadne chyby nebudú mať nepriaznivý vplyv na bezpečnosť z dôvodu zmien mechanických vlastností náprav. |
| --- | --- |

(4)

Je potrebné zaviesť postup overovania, aby sa vo fáze výroby zabezpečilo, že žiadne chyby nebudú mať nepriaznivý vplyv na bezpečnosť z dôvodu zmien mechanických vlastností náprav.

| (5) | Je potrebné overiť ťažnú pevnosť materiálu nápravy, odolnosť proti nárazu, celistvosť povrchu, vlastnosti materiálu a čistotu materiálu.
  Pri postupe overovania sa musí stanoviť séria vzoriek, ktorá sa použije na overenie jednotlivých vlastností. |
| --- | --- |

(5)

Je potrebné overiť ťažnú pevnosť materiálu nápravy, odolnosť proti nárazu, celistvosť povrchu, vlastnosti materiálu a čistotu materiálu.

Pri postupe overovania sa musí stanoviť séria vzoriek, ktorá sa použije na overenie jednotlivých vlastností.

Skrine nápravových ložísk/ložiská:

Skrine nápravových ložísk/ložiská:

| (6) | Preukázanie súladu v prípade mechanickej odolnosti a únavových vlastností valivého ložiska musí byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 90. |
| --- | --- |

(6)

Preukázanie súladu v prípade mechanickej odolnosti a únavových vlastností valivého ložiska musí byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 90.

| (7) | Iná metóda na posudzovanie zhody platná pre dvojkolesia, nápravy a kolesá v prípade, že sa normy EN nevzťahujú na navrhované technické riešenie:
  Ak sa na navrhované technické riešenie nevzťahujú platné normy EN, pripúšťa sa možnosť použiť iné normy. V takom prípade musí notifikovaný orgán overiť, že alternatívne normy sú súčasťou technicky konzistentného súboru noriem platných pre konštrukčné riešenie, výstavbu a skúšanie dvojkolesí, pričom sa v danom súbore noriem stanovujú osobitné požiadavky na dvojkolesia, kolesá, nápravy a nápravové ložiská vzťahujúce sa na:






  — | zostavu dvojkolesia; |
| --- | --- | --- |

(7)

Iná metóda na posudzovanie zhody platná pre dvojkolesia, nápravy a kolesá v prípade, že sa normy EN nevzťahujú na navrhované technické riešenie:

Ak sa na navrhované technické riešenie nevzťahujú platné normy EN, pripúšťa sa možnosť použiť iné normy. V takom prípade musí notifikovaný orgán overiť, že alternatívne normy sú súčasťou technicky konzistentného súboru noriem platných pre konštrukčné riešenie, výstavbu a skúšanie dvojkolesí, pričom sa v danom súbore noriem stanovujú osobitné požiadavky na dvojkolesia, kolesá, nápravy a nápravové ložiská vzťahujúce sa na:

—

zostavu dvojkolesia;

| — | mechanický odpor; |
| --- | --- |

—

mechanický odpor;

| — | únavové vlastnosti; |
| --- | --- |

—

únavové vlastnosti;

| — | hraničné hodnoty prípustného napätia; |
| --- | --- |

—

hraničné hodnoty prípustného napätia;

| — | termomechanické vlastnosti. |
| --- | --- |

—

termomechanické vlastnosti.

Pri vyššie uvedenom preukazovaní sa možno odvolávať len na normy, ktoré sú verejne dostupné.

| (8) | Osobitný prípad dvojkolesí, náprav a skríň nápravových ložísk/ložísk vyrobených podľa existujúceho konštrukčného riešenia:
  V prípade výrobkov vyrobených podľa konštrukčného riešenia vypracovaného a už použitého na uvedenie výrobkov na trh pred nadobudnutím účinnosti príslušných TSI vzťahujúcich sa na dané výrobky, sa môže žiadateľ odkloniť od postupu preukazovania zhody opísaného v predchádzajúcom texte a preukázať súlad s požiadavkami tejto TSI odvolaním sa na revíziu návrhu a typovú skúšku, ktoré sa vykonali pri predchádzajúcich použitiach za porovnateľných podmienok. Toto preukázanie sa musí zdokumentovať a jeho výsledok sa považuje za dôkaz na rovnakej úrovni ako v prípade modulu SB alebo preskúmania návrhu podľa modulu SH1. |
| --- | --- |

(8)

Osobitný prípad dvojkolesí, náprav a skríň nápravových ložísk/ložísk vyrobených podľa existujúceho konštrukčného riešenia:

V prípade výrobkov vyrobených podľa konštrukčného riešenia vypracovaného a už použitého na uvedenie výrobkov na trh pred nadobudnutím účinnosti príslušných TSI vzťahujúcich sa na dané výrobky, sa môže žiadateľ odkloniť od postupu preukazovania zhody opísaného v predchádzajúcom texte a preukázať súlad s požiadavkami tejto TSI odvolaním sa na revíziu návrhu a typovú skúšku, ktoré sa vykonali pri predchádzajúcich použitiach za porovnateľných podmienok. Toto preukázanie sa musí zdokumentovať a jeho výsledok sa považuje za dôkaz na rovnakej úrovni ako v prípade modulu SB alebo preskúmania návrhu podľa modulu SH1.

6.2.3.8.   Núdzové brzdenie (ustanovenie 4.2.4.5.2)

Núdzové brzdenie (ustanovenie 4.2.4.5.2)

| (1) | Brzdiacim účinkom, ktorý je predmetom skúšania, je dĺžka brzdnej dráhy podľa vymedzenia v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 91. Spomalenie sa hodnotí podľa dĺžky brzdnej dráhy. |
| --- | --- |

(1)

Brzdiacim účinkom, ktorý je predmetom skúšania, je dĺžka brzdnej dráhy podľa vymedzenia v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 91. Spomalenie sa hodnotí podľa dĺžky brzdnej dráhy.

| (2) | Skúšky sa musia vykonať na suchých koľajach pri týchto počiatočných rýchlostiach (ak sú nižšie ako maximálna konštrukčná rýchlosť): 30 km/h; 100 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h; v postupných krokoch, ktoré neprevyšujú 40 km/h, od 200 km/h až po maximálnu konštrukčnú rýchlosť danej jednotky. |
| --- | --- |

(2)

Skúšky sa musia vykonať na suchých koľajach pri týchto počiatočných rýchlostiach (ak sú nižšie ako maximálna konštrukčná rýchlosť): 30 km/h; 100 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h; v postupných krokoch, ktoré neprevyšujú 40 km/h, od 200 km/h až po maximálnu konštrukčnú rýchlosť danej jednotky.

| (3) | Skúšky sa musia vykonať pri podmienkach zaťaženia jednotky „konštrukčná hmotnosť v prevádzkovom stave“, „konštrukčná hmotnosť pri bežnom užitočnom zaťažení“ a „maximálne brzdové zaťaženie“ (podľa vymedzenia v ustanoveniach 4.2.2.10 a 4.2.4.5.2).
  Ak dve z uvedených podmienok zaťaženia vedú k podobným podmienkam pri skúškach brzdenia podľa príslušných noriem EN alebo normatívnych dokumentov, počet skúšobných podmienok možno znížiť z 3 na 2. |
| --- | --- |

(3)

Skúšky sa musia vykonať pri podmienkach zaťaženia jednotky „konštrukčná hmotnosť v prevádzkovom stave“, „konštrukčná hmotnosť pri bežnom užitočnom zaťažení“ a „maximálne brzdové zaťaženie“ (podľa vymedzenia v ustanoveniach 4.2.2.10 a 4.2.4.5.2).

Ak dve z uvedených podmienok zaťaženia vedú k podobným podmienkam pri skúškach brzdenia podľa príslušných noriem EN alebo normatívnych dokumentov, počet skúšobných podmienok možno znížiť z 3 na 2.

| (4) | Výsledky skúšok sa hodnotia prostredníctvom metodiky, pri ktorej sa zohľadňujú tieto aspekty:






  — | korekcia nespracovaných údajov; |
| --- | --- | --- |

(4)

Výsledky skúšok sa hodnotia prostredníctvom metodiky, pri ktorej sa zohľadňujú tieto aspekty:

—

korekcia nespracovaných údajov;

| — | opakovateľnosť skúšky: na potvrdenie výsledkov skúšky sa skúška niekoľkokrát zopakuje. Hodnotí sa absolútny rozdiel medzi výsledkami a štandardná odchýlka. |
| --- | --- |

—

opakovateľnosť skúšky: na potvrdenie výsledkov skúšky sa skúška niekoľkokrát zopakuje. Hodnotí sa absolútny rozdiel medzi výsledkami a štandardná odchýlka.

6.2.3.9.   Prevádzkové brzdenie (ustanovenie 4.2.4.5.3)

Prevádzkové brzdenie (ustanovenie 4.2.4.5.3)

| (1) | Maximálnym prevádzkovým brzdiacim účinkom, ktorý je predmetom skúšania, je dĺžka brzdnej dráhy podľa vymedzenia v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 92. Spomalenie sa hodnotí podľa dĺžky brzdnej dráhy. |
| --- | --- |

(1)

Maximálnym prevádzkovým brzdiacim účinkom, ktorý je predmetom skúšania, je dĺžka brzdnej dráhy podľa vymedzenia v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 92. Spomalenie sa hodnotí podľa dĺžky brzdnej dráhy.

| (2) | Skúšky sa musia vykonať na suchých koľajach pri počiatočnej rýchlosti, ktorá sa rovná maximálnej konštrukčnej rýchlosti jednotky, pričom podmienkou zaťaženia jednotky je jedna z podmienok vymedzených v ustanovení 4.2.4.5.2. |
| --- | --- |

(2)

Skúšky sa musia vykonať na suchých koľajach pri počiatočnej rýchlosti, ktorá sa rovná maximálnej konštrukčnej rýchlosti jednotky, pričom podmienkou zaťaženia jednotky je jedna z podmienok vymedzených v ustanovení 4.2.4.5.2.

| (3) | Výsledky skúšok sa hodnotia prostredníctvom metodiky, pri ktorej sa zohľadňujú tieto aspekty:






  — | korekcia nespracovaných údajov; |
| --- | --- | --- |

(3)

Výsledky skúšok sa hodnotia prostredníctvom metodiky, pri ktorej sa zohľadňujú tieto aspekty:

—

korekcia nespracovaných údajov;

| — | opakovateľnosť skúšky: na potvrdenie výsledkov skúšky sa skúška niekoľkokrát zopakuje. Hodnotí sa absolútny rozdiel medzi výsledkami a štandardná odchýlka. |
| --- | --- |

—

opakovateľnosť skúšky: na potvrdenie výsledkov skúšky sa skúška niekoľkokrát zopakuje. Hodnotí sa absolútny rozdiel medzi výsledkami a štandardná odchýlka.

6.2.3.10.   Systém protišmykovej ochrany kolies (ustanovenie 4.2.4.6.2)

Systém protišmykovej ochrany kolies (ustanovenie 4.2.4.6.2)

| (1) | Ak je jednotka vybavená systémom protišmykovej ochrany kolies, skúška jednotky sa musí vykonať v podmienkach nízkej adhézie podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým číslom 93, na overenie účinnosti systému protišmykovej ochrany kolies (maximálne predĺženie brzdnej dráhy v porovnaní s brzdnou dráhou na suchej koľaji), keď je zabudovaný v jednotke. |
| --- | --- |

(1)

Ak je jednotka vybavená systémom protišmykovej ochrany kolies, skúška jednotky sa musí vykonať v podmienkach nízkej adhézie podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým číslom 93, na overenie účinnosti systému protišmykovej ochrany kolies (maximálne predĺženie brzdnej dráhy v porovnaní s brzdnou dráhou na suchej koľaji), keď je zabudovaný v jednotke.

6.2.3.11.   Hygienické zariadenia (ustanovenie 4.2.5.1)

Hygienické zariadenia (ustanovenie 4.2.5.1)

| (1) | V prípade, že hygienické zariadenie umožňuje vypúšťanie tekutín do prostredia (napr. na koľaje), základom posudzovania zhody môžu byť predchádzajúce prevádzkové skúšky, ak sú splnené tieto podmienky:






  — | výsledky prevádzkových skúšok sa získali pri takých typoch zariadení, v ktorých sa používajú rovnaké metódy úpravy; |
| --- | --- | --- |

(1)

V prípade, že hygienické zariadenie umožňuje vypúšťanie tekutín do prostredia (napr. na koľaje), základom posudzovania zhody môžu byť predchádzajúce prevádzkové skúšky, ak sú splnené tieto podmienky:

—

výsledky prevádzkových skúšok sa získali pri takých typoch zariadení, v ktorých sa používajú rovnaké metódy úpravy;

| — | skúšobné podmienky sú podobné podmienkam, ktoré možno predpokladať pri posudzovanej jednotke, pokiaľ ide o objemy zaťaženia, podmienky prostredia a všetky ostatné parametre, ktoré budú mať vplyv na efektívnosť a účinnosť procesu úpravy. |
| --- | --- |

—

skúšobné podmienky sú podobné podmienkam, ktoré možno predpokladať pri posudzovanej jednotke, pokiaľ ide o objemy zaťaženia, podmienky prostredia a všetky ostatné parametre, ktoré budú mať vplyv na efektívnosť a účinnosť procesu úpravy.

Ak nie sú k dispozícii vhodné výsledky prevádzkového skúšania, musia sa vykonať typové skúšky.

6.2.3.12.   Kvalita vzduchu vo vnútri vozidla (ustanovenie 4.2.5.8 a ustanovenie 4.2.9.1.7)

Kvalita vzduchu vo vnútri vozidla (ustanovenie 4.2.5.8 a ustanovenie 4.2.9.1.7)

| (1) | Posudzovanie zhody, pokiaľ ide o hladiny CO2, sa môže vykonať výpočtom objemov čerstvého vzduchu z vetrania za predpokladu, že kvalita vonkajšieho vzduchu zodpovedá obsahu 400 ppm CO2 a množstvo emisií je 32 gramov CO2 na jedného cestujúceho za hodinu. Počet cestujúcich, ktorý treba zohľadniť, sa odvodí z obsadenia pri podmienke zaťaženia „konštrukčná hmotnosť pri bežnom užitočnom zaťažení“, podľa ustanovenia 4.2.2.10 tejto TSI. |
| --- | --- |

(1)

Posudzovanie zhody, pokiaľ ide o hladiny CO2, sa môže vykonať výpočtom objemov čerstvého vzduchu z vetrania za predpokladu, že kvalita vonkajšieho vzduchu zodpovedá obsahu 400 ppm CO2 a množstvo emisií je 32 gramov CO2 na jedného cestujúceho za hodinu. Počet cestujúcich, ktorý treba zohľadniť, sa odvodí z obsadenia pri podmienke zaťaženia „konštrukčná hmotnosť pri bežnom užitočnom zaťažení“, podľa ustanovenia 4.2.2.10 tejto TSI.

2

2

2

6.2.3.13.   Účinky tlakovej vlny na cestujúcich na nástupišti a na pracovníkov pozdĺž koľají (ustanovenie 4.2.6.2.1)

Účinky tlakovej vlny na cestujúcich na nástupišti a na pracovníkov pozdĺž koľají (ustanovenie 4.2.6.2.1)

| (1) | Zhoda sa posúdi na základe skúšania na rovnej trati v plnom rozsahu. Zvislá vzdialenosť medzi temenom koľajnice a úrovňou okolitého terénu v rozsahu do 3 m od osi koľaje musí byť v rozmedzí od 0,50 m do 1,50 m pod temenom koľajnice. Hodnoty u2σ predstavujú hornú hranicu intervalu spoľahlivosti 2σ maximálnych výsledných indukovaných rýchlostí vzduchu vo vodorovnej rovine na uvedených miestach meraní. Musia sa získať najmenej z 20 nezávislých a porovnateľných skúšobných vzoriek s okolitými rýchlosťami vetra menšími alebo rovnajúcimi sa 2 m/s.
  U2σ je dané vzťahom:
  U2σ = Ū + 2σ
  kde: | Ū je priemerná hodnota všetkých meraní rýchlosti vzduchu Ui pri i prejazdoch vlaku, pričom i ≥ 20; |
| --- | --- | --- |

(1)

Zhoda sa posúdi na základe skúšania na rovnej trati v plnom rozsahu. Zvislá vzdialenosť medzi temenom koľajnice a úrovňou okolitého terénu v rozsahu do 3 m od osi koľaje musí byť v rozmedzí od 0,50 m do 1,50 m pod temenom koľajnice. Hodnoty u2σ predstavujú hornú hranicu intervalu spoľahlivosti 2σ maximálnych výsledných indukovaných rýchlostí vzduchu vo vodorovnej rovine na uvedených miestach meraní. Musia sa získať najmenej z 20 nezávislých a porovnateľných skúšobných vzoriek s okolitými rýchlosťami vetra menšími alebo rovnajúcimi sa 2 m/s.

2σ

σ

U2σ je dané vzťahom:

2σ

U2σ = Ū + 2σ

2σ

kde:

Ū je priemerná hodnota všetkých meraní rýchlosti vzduchu Ui pri i prejazdoch vlaku, pričom i ≥ 20;

i

| | σ je štandardná odchýlka všetkých meraní rýchlosti vzduchu Ui, pri i prejazdoch vlaku, pričom i ≥ 20. |
| --- | --- |

σ je štandardná odchýlka všetkých meraní rýchlosti vzduchu Ui, pri i prejazdoch vlaku, pričom i ≥ 20.

i

| (2) | Merania tvorí časový interval, ktorý začína 4 sekundy predtým, než prejde prvá náprava, a končí 10 sekúnd potom, čo prejde posledná náprava.
  Rýchlosť skúšaného vlaku vtr,test.
  Vtr,test = vtr,ref, alebo
  vtr,test = 250 km/h alebo vtr,max, podľa toho, ktorá hodnota je nižšia.
  Aspoň 50 % prejazdov vlaku musí byť v rámci ± 5 % rýchlosti vtr,test a všetky prejazdy vlaku musia byť v rámci ± 10 % rýchlosti vtr,test. |
| --- | --- |

(2)

Merania tvorí časový interval, ktorý začína 4 sekundy predtým, než prejde prvá náprava, a končí 10 sekúnd potom, čo prejde posledná náprava.

Rýchlosť skúšaného vlaku vtr,test.

Vtr,test = vtr,ref, alebo

vtr,test = 250 km/h alebo vtr,max, podľa toho, ktorá hodnota je nižšia.

Aspoň 50 % prejazdov vlaku musí byť v rámci ± 5 % rýchlosti vtr,test a všetky prejazdy vlaku musia byť v rámci ± 10 % rýchlosti vtr,test.

tr,test

tr,test

| (3) | Pri následnom spracovaní údajov sa použijú všetky platné merania.
  Jednotlivé merania Um,i sa musia korigovať:
  Ui = Um,i * vtr,ref/vtr,i

  kde vtr,i je rýchlosť vlaku pri skúšobnom prejazde i a vtr,ref je referenčná rýchlosť vlaku. |
| --- | --- |

(3)

Pri následnom spracovaní údajov sa použijú všetky platné merania.

Jednotlivé merania Um,i sa musia korigovať:

m,i

Ui = Um,i * vtr,ref/vtr,i

i

m,i

tr,ref

tr,i

kde vtr,i je rýchlosť vlaku pri skúšobnom prejazde i a vtr,ref je referenčná rýchlosť vlaku.

tr,i

tr,ref

| (4) | Na mieste skúšky sa nesmú nachádzať objekty poskytujúce úkryt pred prúdením vzduchu spôsobeným prejazdom vlaku. |
| --- | --- |

(4)

Na mieste skúšky sa nesmú nachádzať objekty poskytujúce úkryt pred prúdením vzduchu spôsobeným prejazdom vlaku.

| (5) | Počas skúšok musia byť dodržané meteorologické podmienky v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 94. |
| --- | --- |

(5)

Počas skúšok musia byť dodržané meteorologické podmienky v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 94.

| (6) | Snímače, presnosť, výber platných údajov a spracovanie údajov musia byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 94. |
| --- | --- |

(6)

Snímače, presnosť, výber platných údajov a spracovanie údajov musia byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 94.

6.2.3.14.   Tlakové impulzy čela súpravy (ustanovenie 4.2.6.2.2)

Tlakové impulzy čela súpravy (ustanovenie 4.2.6.2.2)

| (1) | Zhoda sa musí posudzovať na základe skúšania v plnom rozsahu za podmienok stanovených v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 95 v ustanovení 5.5.2. Alternatívne sa zhoda môže posudzovať aj pomocou overených počítačových simulácií dynamiky kvapalín, ktoré sa vymedzujú v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 95 v ustanovení 5.3. Ďalší alternatívny spôsob posúdenia zhody predstavujú skúšky s pohyblivým modelom v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 95 v ustanovení 5.4.3. |
| --- | --- |

(1)

Zhoda sa musí posudzovať na základe skúšania v plnom rozsahu za podmienok stanovených v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 95 v ustanovení 5.5.2. Alternatívne sa zhoda môže posudzovať aj pomocou overených počítačových simulácií dynamiky kvapalín, ktoré sa vymedzujú v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 95 v ustanovení 5.3. Ďalší alternatívny spôsob posúdenia zhody predstavujú skúšky s pohyblivým modelom v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 95 v ustanovení 5.4.3.

6.2.3.15.   Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch (ustanovenie 4.2.6.2.3)

Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch (ustanovenie 4.2.6.2.3)

| (1) | Zhoda sa musí dokázať na základe skúšok vykonaných v plnom rozsahu použitím referenčnej alebo vyššej rýchlosti v tuneli s plochou prierezu, ktorá sa najviac približuje referenčnému prípadu. Prechod na referenčnú podmienku sa musí vykonať s overeným simulačným softvérom. |
| --- | --- |

(1)

Zhoda sa musí dokázať na základe skúšok vykonaných v plnom rozsahu použitím referenčnej alebo vyššej rýchlosti v tuneli s plochou prierezu, ktorá sa najviac približuje referenčnému prípadu. Prechod na referenčnú podmienku sa musí vykonať s overeným simulačným softvérom.

| (2) | Pri posudzovaní zhody celých vlakov alebo vlakových súprav sa posudzovanie vykonáva s maximálnou dĺžkou vlaku alebo spriahnutých vlakových súprav až do dĺžky 400 m. |
| --- | --- |

(2)

Pri posudzovaní zhody celých vlakov alebo vlakových súprav sa posudzovanie vykonáva s maximálnou dĺžkou vlaku alebo spriahnutých vlakových súprav až do dĺžky 400 m.

| (3) | Pri posudzovaní zhody rušňov alebo riadiacich osobných vozňov sa posudzovanie vykonáva na základe dvoch vlakov ľubovoľnej zostavy s minimálnou dĺžkou vlaku 150 m, pričom jedna pozostáva z vodiaceho rušňa alebo riadiaceho osobného vozňa na začiatku vlaku (overenie ΔpN) a druhá pozostáva z rušňa alebo riadiaceho osobného vozňa na konci vlaku (overenie ΔpT). ΔpFr je stanovená na 1 250 Pa (pri vlakoch s vtr,max < 250 km/h) alebo na 1 400 Pa (pri vlakoch s vtr,max ≥ 250 km/h). |
| --- | --- |

(3)

Pri posudzovaní zhody rušňov alebo riadiacich osobných vozňov sa posudzovanie vykonáva na základe dvoch vlakov ľubovoľnej zostavy s minimálnou dĺžkou vlaku 150 m, pričom jedna pozostáva z vodiaceho rušňa alebo riadiaceho osobného vozňa na začiatku vlaku (overenie ΔpN) a druhá pozostáva z rušňa alebo riadiaceho osobného vozňa na konci vlaku (overenie ΔpT). ΔpFr je stanovená na 1 250 Pa (pri vlakoch s vtr,max < 250 km/h) alebo na 1 400 Pa (pri vlakoch s vtr,max ≥ 250 km/h).

| (4) | Pri posudzovaní zhody výlučne vozňov sa posudzovanie musí vykonať na základe jedného 400 metrového vlaku.
  ΔpN je stanovená na 1 750 Pa a ΔpT na 700 Pa (pri vlakoch s vtr,max < 250 km/h) alebo na 1 600 Pa a 1 100 Pa (pri vlakoch s vtr,max ≥ 250 km/h). |
| --- | --- |

(4)

Pri posudzovaní zhody výlučne vozňov sa posudzovanie musí vykonať na základe jedného 400 metrového vlaku.

ΔpN je stanovená na 1 750 Pa a ΔpT na 700 Pa (pri vlakoch s vtr,max < 250 km/h) alebo na 1 600 Pa a 1 100 Pa (pri vlakoch s vtr,max ≥ 250 km/h).

| (5) | Bližšie informácie o vzdialenosti medzi vstupným portálom a miestom merania, o vymedzení ΔpFr, ΔpN, ΔpT, o minimálnej dĺžke tunela a o odvodení charakteristického kolísania tlaku sa nachádzajú v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 96. |
| --- | --- |

(5)

Bližšie informácie o vzdialenosti medzi vstupným portálom a miestom merania, o vymedzení ΔpFr, ΔpN, ΔpT, o minimálnej dĺžke tunela a o odvodení charakteristického kolísania tlaku sa nachádzajú v špecifikácii uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým č. 96.

| (6) | Zmena tlaku spôsobená zmenou nadmorskej výšky medzi vstupným a výstupným bodom tunela sa pri posudzovaní nezohľadňuje. |
| --- | --- |

(6)

Zmena tlaku spôsobená zmenou nadmorskej výšky medzi vstupným a výstupným bodom tunela sa pri posudzovaní nezohľadňuje.

6.2.3.16.   Bočný vietor (ustanovenie 4.2.6.2.4)

Bočný vietor (ustanovenie 4.2.6.2.4)

| (1) | Posudzovanie zhody sa v plnej miere stanovuje v ustanovení 4.2.6.2.4. |
| --- | --- |

(1)

Posudzovanie zhody sa v plnej miere stanovuje v ustanovení 4.2.6.2.4.

6.2.3.17.   Hladiny akustického tlaku výstražnej húkačky (ustanovenie 4.2.7. 2.2)

Hladiny akustického tlaku výstražnej húkačky (ustanovenie 4.2.7. 2.2)

| (1) | Hladiny akustického tlaku výstražnej húkačky sa musia zmerať a overiť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 97. |
| --- | --- |

(1)

Hladiny akustického tlaku výstražnej húkačky sa musia zmerať a overiť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 97.

6.2.3.18.   Maximálny výkon a prúd z vrchného trolejového vedenia (ustanovenie 4.2.8.2.4)

Maximálny výkon a prúd z vrchného trolejového vedenia (ustanovenie 4.2.8.2.4)

| (1) | Posudzovanie zhody sa musí vykonať v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 98. |
| --- | --- |

(1)

Posudzovanie zhody sa musí vykonať v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 98.

6.2.3.19.   Účinník (ustanovenie 4.2.8.2.6)

Účinník (ustanovenie 4.2.8.2.6)

| (1) | Posudzovanie zhody sa musí vykonať v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 99. |
| --- | --- |

(1)

Posudzovanie zhody sa musí vykonať v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 99.

6.2.3.20.   Dynamické správanie zberača (ustanovenie 4.2.8.2.9.6)

Dynamické správanie zberača (ustanovenie 4.2.8.2.9.6)

| (1) | Ak je zberač, ktorému bolo udelené ES vyhlásenie o zhode alebo vhodnosti na použitie ako komponentu interoperability, nainštalovaný v jednotke železničného koľajového vozidla, ktorá sa posudzuje podľa TSI LOC & PAS, musia sa vykonať dynamické skúšky s cieľom zmerať priemernú prítlačnú silu a štandardnú odchýlku alebo percentuálny podiel vytvárania elektrického oblúka v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 100 až do konštrukčnej rýchlosti jednotky. |
| --- | --- |

(1)

Ak je zberač, ktorému bolo udelené ES vyhlásenie o zhode alebo vhodnosti na použitie ako komponentu interoperability, nainštalovaný v jednotke železničného koľajového vozidla, ktorá sa posudzuje podľa TSI LOC & PAS, musia sa vykonať dynamické skúšky s cieľom zmerať priemernú prítlačnú silu a štandardnú odchýlku alebo percentuálny podiel vytvárania elektrického oblúka v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 100 až do konštrukčnej rýchlosti jednotky.

| (2) | Pri jednotke projektovanej na prevádzku na systémoch s rozchodom koľaje 1 435 mm a 1 668 mm sa skúšky pre jednotlivé nainštalované zberače musia vykonať v obidvoch smeroch jazdy a musia zahŕňať úseky trate s malou výškou trolejového drôtu (vymedzuje sa v rozsahu od 5,0 do 5,3 m) a úseky trate s veľkou výškou trolejového drôtu (vymedzuje sa v rozsahu od 5,5 do 5,75 m).
  Pri jednotkách projektovaných na prevádzku na systémoch s rozchodom koľaje 1 520 mm a 1 524 mm musia skúšky zahŕňať úseky trate s výškou trolejového drôtu od 6,0 do 6,3 m. |
| --- | --- |

(2)

Pri jednotke projektovanej na prevádzku na systémoch s rozchodom koľaje 1 435 mm a 1 668 mm sa skúšky pre jednotlivé nainštalované zberače musia vykonať v obidvoch smeroch jazdy a musia zahŕňať úseky trate s malou výškou trolejového drôtu (vymedzuje sa v rozsahu od 5,0 do 5,3 m) a úseky trate s veľkou výškou trolejového drôtu (vymedzuje sa v rozsahu od 5,5 do 5,75 m).

Pri jednotkách projektovaných na prevádzku na systémoch s rozchodom koľaje 1 520 mm a 1 524 mm musia skúšky zahŕňať úseky trate s výškou trolejového drôtu od 6,0 do 6,3 m.

| (3) | Tieto skúšky sa musia vykonať minimálne pre tri stupne zvyšovania rýchlosti až do konštrukčnej rýchlosti jednotky (vrátane tejto rýchlosti). Interval medzi skúškami nasledujúcimi po sebe nesmie byť väčší ako 50 km/h. |
| --- | --- |

(3)

Tieto skúšky sa musia vykonať minimálne pre tri stupne zvyšovania rýchlosti až do konštrukčnej rýchlosti jednotky (vrátane tejto rýchlosti). Interval medzi skúškami nasledujúcimi po sebe nesmie byť väčší ako 50 km/h.

| (4) | Počas skúšky sa musí statická prítlačná sila upraviť na jednotlivé systémy napájania elektrickou energiou v rámci stanoveného rozsahu, v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.8.2.9.5. |
| --- | --- |

(4)

Počas skúšky sa musí statická prítlačná sila upraviť na jednotlivé systémy napájania elektrickou energiou v rámci stanoveného rozsahu, v súlade s vymedzením uvedeným v ustanovení 4.2.8.2.9.5.

| (5) | Namerané výsledky musia byť v súlade s ustanovením 4.2.8.2.9.6 buď pre priemernú prítlačnú silu a štandardnú odchýlku, alebo pre percentuálny podiel vytvárania elektrického oblúka. |
| --- | --- |

(5)

Namerané výsledky musia byť v súlade s ustanovením 4.2.8.2.9.6 buď pre priemernú prítlačnú silu a štandardnú odchýlku, alebo pre percentuálny podiel vytvárania elektrického oblúka.

6.2.3.21.   Usporiadanie zberačov (ustanovenie 4.2.8.2.9.7)

Usporiadanie zberačov (ustanovenie 4.2.8.2.9.7)

| (1) | Vlastnosti, ktoré sa týkajú dynamického správania odberu prúdu, sa musia overiť podľa vyššie uvedeného ustanovenia 6.2.3.20. |
| --- | --- |

(1)

Vlastnosti, ktoré sa týkajú dynamického správania odberu prúdu, sa musia overiť podľa vyššie uvedeného ustanovenia 6.2.3.20.

6.2.3.22.   Čelné sklo (ustanovenie 4.2.9.2)

Čelné sklo (ustanovenie 4.2.9.2)

| (1) | Vlastnosti čelného skla sa musia overiť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 101. |
| --- | --- |

(1)

Vlastnosti čelného skla sa musia overiť v súlade so špecifikáciou uvedenou v dodatku J-1 pod indexovým č. 101.

6.2.3.23.   Systémy na detekciu požiaru (ustanovenie 4.2.10.3.2)

Systémy na detekciu požiaru (ustanovenie 4.2.10.3.2)

| (1) | Požiadavka 4.2.10.3.2 ods. 1 sa považuje za splnenú, keď sa overí, že železničné koľajové vozidlo je vybavené systémom na detekciu požiaru v týchto priestoroch:






  — | technické oddelenie alebo skriňa, zaistené alebo nezaistené, ktoré obsahujú elektrické napájacie vedenie a/alebo zariadenie trakčného obvodu; |
| --- | --- | --- |

(1)

Požiadavka 4.2.10.3.2 ods. 1 sa považuje za splnenú, keď sa overí, že železničné koľajové vozidlo je vybavené systémom na detekciu požiaru v týchto priestoroch:

—

technické oddelenie alebo skriňa, zaistené alebo nezaistené, ktoré obsahujú elektrické napájacie vedenie a/alebo zariadenie trakčného obvodu;

| — | technický priestor so spaľovacím motorom; |
| --- | --- |

—

technický priestor so spaľovacím motorom;

| — | v lôžkových vozňoch, lôžkových oddeleniach, oddeleniach pre personál a prechodoch medzi vozidlami a priľahlých spaľovacích vyhrievacích zariadeniach. |
| --- | --- |

—

v lôžkových vozňoch, lôžkových oddeleniach, oddeleniach pre personál a prechodoch medzi vozidlami a priľahlých spaľovacích vyhrievacích zariadeniach.

6.2.4.   Fázy projektu, pri ktorých sa vyžaduje posudzovanie

Fázy projektu, pri ktorých sa vyžaduje posudzovanie

| (1) | V dodatku H k tejto TSI sa podrobne uvádza, v ktorej fáze projektu sa musí vykonať posudzovanie:






  — | Fáza projektovania a vývoja:






  — | revízia návrhu a/alebo preskúmanie návrhu; |
| --- | --- | --- | --- |

(1)

V dodatku H k tejto TSI sa podrobne uvádza, v ktorej fáze projektu sa musí vykonať posudzovanie:

—

Fáza projektovania a vývoja:

—

revízia návrhu a/alebo preskúmanie návrhu;

| — | typová skúška: skúška na overenie návrhu podľa oddielu 4.2, ak je v ňom uvedená; |
| --- | --- |

—

typová skúška: skúška na overenie návrhu podľa oddielu 4.2, ak je v ňom uvedená;

| — | Fáza výroby: bežná skúška na overenie zhody výroby.
  Subjekt poverený posudzovaním bežných skúšok sa určí podľa zvoleného modulu posudzovania. |
| --- | --- |

—

Fáza výroby: bežná skúška na overenie zhody výroby.

Subjekt poverený posudzovaním bežných skúšok sa určí podľa zvoleného modulu posudzovania.

| (2) | Dodatok H je členený podľa oddielu 4.2, v ktorom sú vymedzené požiadavky a ich posúdenie platné pre subsystém „železničné koľajové vozidlá“. V prípade potreby sa uvádza aj odkaz na príslušný odsek ustanovenia 6.2.2.2.
  Najmä v prípade, ak sa v dodatku H uvádza typová skúška, musí sa zohľadniť oddiel 4.2 v súvislosti s podmienkami a požiadavkami týkajúcimi sa tejto skúšky. |
| --- | --- |

(2)

Dodatok H je členený podľa oddielu 4.2, v ktorom sú vymedzené požiadavky a ich posúdenie platné pre subsystém „železničné koľajové vozidlá“. V prípade potreby sa uvádza aj odkaz na príslušný odsek ustanovenia 6.2.2.2.

Najmä v prípade, ak sa v dodatku H uvádza typová skúška, musí sa zohľadniť oddiel 4.2 v súvislosti s podmienkami a požiadavkami týkajúcimi sa tejto skúšky.

| (3) | Keď sa v prípade niekoľkých ES overení (napr. podľa viacerých TSI vzťahujúcich sa na ten istý subsystém) vyžaduje overenie založené na tom istom posudzovaní výroby (modul SD alebo SF), je dovolené skombinovať niekoľko posúdení podľa modulu SB s jedným posúdením podľa modulu pre výrobu (SD alebo SF). V takomto prípade sa vyhlásenia ISV vydajú pre fázu projektovania a vývoja podľa modulu SB. |
| --- | --- |

(3)

Keď sa v prípade niekoľkých ES overení (napr. podľa viacerých TSI vzťahujúcich sa na ten istý subsystém) vyžaduje overenie založené na tom istom posudzovaní výroby (modul SD alebo SF), je dovolené skombinovať niekoľko posúdení podľa modulu SB s jedným posúdením podľa modulu pre výrobu (SD alebo SF). V takomto prípade sa vyhlásenia ISV vydajú pre fázu projektovania a vývoja podľa modulu SB.

| (4) | Ak sa používa modul SB, platnosť ES vyhlásenia o čiastkovej zhode subsystému sa musí uviesť v súlade s ustanoveniami pre fázu B ustanovenia 7.1.3 tejto TSI s názvom Pravidlá týkajúce sa ES overovania. |
| --- | --- |

(4)

Ak sa používa modul SB, platnosť ES vyhlásenia o čiastkovej zhode subsystému sa musí uviesť v súlade s ustanoveniami pre fázu B ustanovenia 7.1.3 tejto TSI s názvom Pravidlá týkajúce sa ES overovania.

6.2.5.   Inovačné riešenia

Inovačné riešenia

| (1) | Ak sa pre subsystém „železničné koľajové vozidlá“ navrhne inovačné riešenie (podľa vymedzenia v článku 10), žiadateľ musí uplatniť postup opísaný v článku 10. |
| --- | --- |

(1)

Ak sa pre subsystém „železničné koľajové vozidlá“ navrhne inovačné riešenie (podľa vymedzenia v článku 10), žiadateľ musí uplatniť postup opísaný v článku 10.

6.2.6.   Posudzovanie dokumentácie požadovanej v súvislosti s prevádzkou a údržbou

Posudzovanie dokumentácie požadovanej v súvislosti s prevádzkou a údržbou

| (1) | Podľa článku 18 ods. 3 smernice 2008/57/ES je notifikovaný orgán zodpovedný za zostavenie súboru technickej dokumentácie, ktorý obsahuje požadovanú dokumentáciu týkajúcu sa prevádzky a údržby. |
| --- | --- |

(1)

Podľa článku 18 ods. 3 smernice 2008/57/ES je notifikovaný orgán zodpovedný za zostavenie súboru technickej dokumentácie, ktorý obsahuje požadovanú dokumentáciu týkajúcu sa prevádzky a údržby.

| (2) | Notifikovaný orgán overí len to, či je k dispozícii dokumentácia, ktorá sa vyžaduje v súvislosti s prevádzkou a údržbou podľa ustanovenia 4.2.12 tejto TSI. Od notifikovaného orgánu sa nevyžaduje overenie informácií uvedených v predloženej dokumentácii. |
| --- | --- |

(2)

Notifikovaný orgán overí len to, či je k dispozícii dokumentácia, ktorá sa vyžaduje v súvislosti s prevádzkou a údržbou podľa ustanovenia 4.2.12 tejto TSI. Od notifikovaného orgánu sa nevyžaduje overenie informácií uvedených v predloženej dokumentácii.

6.2.7.   Posudzovanie jednotiek určených na používanie vo všeobecnej prevádzke

Posudzovanie jednotiek určených na používanie vo všeobecnej prevádzke

| (1) | Keď sa nová, zmodernizovaná alebo obnovená jednotka, ktorá sa má používať vo všeobecnej prevádzke, posudzuje podľa tejto TSI (v súlade s ustanovením 4.1.2), v niektorých požiadavkách TSI sa na jej posúdenie vyžaduje referenčný vlak. Uvádza sa to v príslušných ustanoveniach oddielu 4.2. Podobne niektoré požiadavky špecifikácie TSI na úrovni vlaku nie je možné posúdiť na úrovni jednotky. Takéto prípady sa pre príslušné požiadavky uvádzajú v oddiele 4.2 tejto TSI. |
| --- | --- |

(1)

Keď sa nová, zmodernizovaná alebo obnovená jednotka, ktorá sa má používať vo všeobecnej prevádzke, posudzuje podľa tejto TSI (v súlade s ustanovením 4.1.2), v niektorých požiadavkách TSI sa na jej posúdenie vyžaduje referenčný vlak. Uvádza sa to v príslušných ustanoveniach oddielu 4.2. Podobne niektoré požiadavky špecifikácie TSI na úrovni vlaku nie je možné posúdiť na úrovni jednotky. Takéto prípady sa pre príslušné požiadavky uvádzajú v oddiele 4.2 tejto TSI.

| (2) | Oblasť použitia z hľadiska typu železničného koľajového vozidla, ktoré keď je spriahnuté s posudzovanou jednotkou, zabezpečuje, že je vlak v súlade s TSI, nepodlieha overovaniu notifikovaným orgánom. |
| --- | --- |

(2)

Oblasť použitia z hľadiska typu železničného koľajového vozidla, ktoré keď je spriahnuté s posudzovanou jednotkou, zabezpečuje, že je vlak v súlade s TSI, nepodlieha overovaniu notifikovaným orgánom.

| (3) | Keď takáto jednotka získa povolenie na uvedenie do prevádzky, za jej používanie vo vlakovej zostave (bez ohľadu na to, či je v súlade s TSI alebo nie) zodpovedá železničný podnik v súlade s predpismi vymedzenými v ustanovení 4.2.2.5 špecifikácie TSI OPE (zostava vlaku). |
| --- | --- |

(3)

Keď takáto jednotka získa povolenie na uvedenie do prevádzky, za jej používanie vo vlakovej zostave (bez ohľadu na to, či je v súlade s TSI alebo nie) zodpovedá železničný podnik v súlade s predpismi vymedzenými v ustanovení 4.2.2.5 špecifikácie TSI OPE (zostava vlaku).

6.2.8.   Posudzovanie jednotiek určených na používanie vo vopred určených zostavách

Posudzovanie jednotiek určených na používanie vo vopred určených zostavách

| (1) | Keď je nová, zmodernizovaná alebo obnovená jednotka, ktorá sa má používať vo vopred určenej zostave, predmetom posudzovania (v súlade s ustanovením 4.1.2), v ES osvedčení o overení sa musia uviesť zostavy, pre ktoré platí dané posúdenie: typ železničného koľajového vozidla spriahnutého s posudzovanou jednotkou, počet vozidiel v zostave, usporiadanie vozidiel v zostave, ktorým sa zabezpečí, že vlaková zostava bude v súlade s touto TSI. |
| --- | --- |

(1)

Keď je nová, zmodernizovaná alebo obnovená jednotka, ktorá sa má používať vo vopred určenej zostave, predmetom posudzovania (v súlade s ustanovením 4.1.2), v ES osvedčení o overení sa musia uviesť zostavy, pre ktoré platí dané posúdenie: typ železničného koľajového vozidla spriahnutého s posudzovanou jednotkou, počet vozidiel v zostave, usporiadanie vozidiel v zostave, ktorým sa zabezpečí, že vlaková zostava bude v súlade s touto TSI.

| (2) | Požiadavky špecifikácie TSI na úrovni vlaku sa musia posudzovať prostredníctvom referenčnej vlakovej zostavy, keď sa to špecifikuje v tejto TSI a podľa vymedzenia uvedeného v tejto TSI. |
| --- | --- |

(2)

Požiadavky špecifikácie TSI na úrovni vlaku sa musia posudzovať prostredníctvom referenčnej vlakovej zostavy, keď sa to špecifikuje v tejto TSI a podľa vymedzenia uvedeného v tejto TSI.

| (3) | Keď takáto jednotka získa povolenie na uvedenie do prevádzky, môže sa spriahnuť s inými jednotkami a vytvoriť tak zostavy uvedené v ES osvedčení o overení. |
| --- | --- |

(3)

Keď takáto jednotka získa povolenie na uvedenie do prevádzky, môže sa spriahnuť s inými jednotkami a vytvoriť tak zostavy uvedené v ES osvedčení o overení.

6.2.9.   Zvláštny prípad: posudzovanie jednotiek určených na začlenenie do existujúcej pevnej zostavy

Zvláštny prípad: posudzovanie jednotiek určených na začlenenie do existujúcej pevnej zostavy

6.2.9.1.   Súvislosti

Súvislosti

| (1) | Tento zvláštny prípad posudzovania sa uplatňuje v prípade nahradenia časti pevnej zostavy, ktorá už bola uvedená do prevádzky.
  Ďalej v texte sa opisujú dva prípady v závislosti od stavu pevnej zostavy v súvislosti s TSI.
  Časť pevnej zostavy, ktorá je predmetom posudzovania, sa ďalej v texte označuje pojmom „jednotka“. |
| --- | --- |

(1)

Tento zvláštny prípad posudzovania sa uplatňuje v prípade nahradenia časti pevnej zostavy, ktorá už bola uvedená do prevádzky.

Ďalej v texte sa opisujú dva prípady v závislosti od stavu pevnej zostavy v súvislosti s TSI.

Časť pevnej zostavy, ktorá je predmetom posudzovania, sa ďalej v texte označuje pojmom „jednotka“.

6.2.9.2.   Prípad pevnej zostavy, ktorá je v súlade s TSI

Prípad pevnej zostavy, ktorá je v súlade s TSI

| (1) | Keď je nová, zmodernizovaná alebo obnovená jednotka, ktorá sa má používať v existujúcej pevnej zostave, predmetom posudzovania podľa tejto TSI, a platné ES osvedčenie o overení pre túto existujúcu pevnú zostavu je k dispozícii, vyžaduje sa posúdenie súladu s TSI iba pre novú časť pevnej zostavy s cieľom aktualizovať osvedčenie existujúcej pevnej zostavy, ktorá sa považuje za obnovenú (pozri aj ustanovenie 7.1.2.2). |
| --- | --- |

(1)

Keď je nová, zmodernizovaná alebo obnovená jednotka, ktorá sa má používať v existujúcej pevnej zostave, predmetom posudzovania podľa tejto TSI, a platné ES osvedčenie o overení pre túto existujúcu pevnú zostavu je k dispozícii, vyžaduje sa posúdenie súladu s TSI iba pre novú časť pevnej zostavy s cieľom aktualizovať osvedčenie existujúcej pevnej zostavy, ktorá sa považuje za obnovenú (pozri aj ustanovenie 7.1.2.2).

6.2.9.3.   Prípad pevnej zostavy, ktorá nie je v súlade s TSI

Prípad pevnej zostavy, ktorá nie je v súlade s TSI

| (1) | Keď je nová, zmodernizovaná alebo obnovená jednotka, ktorá sa má používať v existujúcej pevnej zostave, predmetom posudzovania podľa tejto TSI, a platné ES osvedčenie o overení pre túto existujúcu pevnú zostavu nie je k dispozícii, v ES osvedčení o overení sa musí uviesť, že posúdenie nezahŕňa požiadavky TSI, ktoré sa uplatňujú na pevnú zostavu, ale iba na posudzovanú jednotku. |
| --- | --- |

(1)

Keď je nová, zmodernizovaná alebo obnovená jednotka, ktorá sa má používať v existujúcej pevnej zostave, predmetom posudzovania podľa tejto TSI, a platné ES osvedčenie o overení pre túto existujúcu pevnú zostavu nie je k dispozícii, v ES osvedčení o overení sa musí uviesť, že posúdenie nezahŕňa požiadavky TSI, ktoré sa uplatňujú na pevnú zostavu, ale iba na posudzovanú jednotku.

6.3.   Subsystém obsahujúci komponenty interoperability bez ES vyhlásenia

Subsystém obsahujúci komponenty interoperability bez ES vyhlásenia

6.3.1.   Podmienky

Podmienky

| (1) | Počas prechodného obdobia končiaceho 31. mája 2017 je prípustné, aby notifikovaný orgán vydal ES osvedčenie o overení pre subsystém, aj keď niektoré komponenty interoperability začlenené do tohto subsystému nie sú zahrnuté do príslušných ES vyhlásení o zhode alebo vhodnosti na použitie podľa tejto TSI (komponenty interoperability bez osvedčenia), ak sú splnené tieto kritériá:






  a) | Notifikovaný orgán skontroloval zhodu subsystému s požiadavkami oddielu 4 a v súvislosti s oddielmi 6.2 až 7 (s výnimkou časti Špecifické prípady) tejto TSI. Navyše sa neuplatňuje zhoda komponentov interoperability s oddielmi 5 a 6.1, a |
| --- | --- | --- |

(1)

Počas prechodného obdobia končiaceho 31. mája 2017 je prípustné, aby notifikovaný orgán vydal ES osvedčenie o overení pre subsystém, aj keď niektoré komponenty interoperability začlenené do tohto subsystému nie sú zahrnuté do príslušných ES vyhlásení o zhode alebo vhodnosti na použitie podľa tejto TSI (komponenty interoperability bez osvedčenia), ak sú splnené tieto kritériá:

a)

Notifikovaný orgán skontroloval zhodu subsystému s požiadavkami oddielu 4 a v súvislosti s oddielmi 6.2 až 7 (s výnimkou časti Špecifické prípady) tejto TSI. Navyše sa neuplatňuje zhoda komponentov interoperability s oddielmi 5 a 6.1, a

| b) | Komponenty interoperability, ktoré nie sú zahrnuté v príslušnom ES vyhlásení o zhode alebo vhodnosti na použitie, sa použili v subsystéme, ktorý už bol schválený a uvedený do prevádzky najmenej v jednom členskom štáte pred dátumom nadobudnutia účinnosti tejto TSI. |
| --- | --- |

b)

Komponenty interoperability, ktoré nie sú zahrnuté v príslušnom ES vyhlásení o zhode alebo vhodnosti na použitie, sa použili v subsystéme, ktorý už bol schválený a uvedený do prevádzky najmenej v jednom členskom štáte pred dátumom nadobudnutia účinnosti tejto TSI.

| (2) | ES vyhlásenia o zhode alebo vhodnosti na použitie sa nevydávajú pre komponenty interoperability, ktoré sa posudzujú týmto spôsobom. |
| --- | --- |

(2)

ES vyhlásenia o zhode alebo vhodnosti na použitie sa nevydávajú pre komponenty interoperability, ktoré sa posudzujú týmto spôsobom.

6.3.2.   Dokumentácia

Dokumentácia

| (1) | V ES osvedčení o overení subsystému musí byť jasne uvedené, ktoré komponenty interoperability posúdil notifikovaný orgán ako súčasť overenia subsystému. |
| --- | --- |

(1)

V ES osvedčení o overení subsystému musí byť jasne uvedené, ktoré komponenty interoperability posúdil notifikovaný orgán ako súčasť overenia subsystému.

| (2) | V ES vyhlásení o overení subsystému musí byť jednoznačne uvedené:






  a) | ktoré komponenty interoperability sa posúdili ako súčasť subsystému; |
| --- | --- | --- |

(2)

V ES vyhlásení o overení subsystému musí byť jednoznačne uvedené:

a)

ktoré komponenty interoperability sa posúdili ako súčasť subsystému;

| b) | potvrdenie, že subsystém obsahuje komponenty interoperability totožné s komponentmi, ktoré sa overili ako súčasť subsystému; |
| --- | --- |

b)

potvrdenie, že subsystém obsahuje komponenty interoperability totožné s komponentmi, ktoré sa overili ako súčasť subsystému;

| c) | pri týchto komponentoch interoperability aj dôvody, prečo výrobca nezabezpečil ES vyhlásenie o zhode alebo vhodnosti na použitie pred ich začlenením do subsystému vrátane uplatňovania vnútroštátnych predpisov oznámených podľa článku 17 smernice 2008/57/ES. |
| --- | --- |

c)

pri týchto komponentoch interoperability aj dôvody, prečo výrobca nezabezpečil ES vyhlásenie o zhode alebo vhodnosti na použitie pred ich začlenením do subsystému vrátane uplatňovania vnútroštátnych predpisov oznámených podľa článku 17 smernice 2008/57/ES.

6.3.3.   Údržba subsystémov certifikovaných podľa ustanovenia 6.3.1

Údržba subsystémov certifikovaných podľa ustanovenia 6.3.1

| (1) | Počas prechodného obdobia, ako aj po jeho uplynutí, pokiaľ sa systém nezmodernizuje alebo neobnoví (so zreteľom na rozhodnutie členského štátu o uplatňovaní TSI), sa komponenty interoperability bez ES vyhlásenia o zhode alebo vhodnosti na použitie a komponenty rovnakého typu môžu používať pri výmene v rámci údržby (náhradné diely) subsystému, a to na zodpovednosť subjektu povereného údržbou. |
| --- | --- |

(1)

Počas prechodného obdobia, ako aj po jeho uplynutí, pokiaľ sa systém nezmodernizuje alebo neobnoví (so zreteľom na rozhodnutie členského štátu o uplatňovaní TSI), sa komponenty interoperability bez ES vyhlásenia o zhode alebo vhodnosti na použitie a komponenty rovnakého typu môžu používať pri výmene v rámci údržby (náhradné diely) subsystému, a to na zodpovednosť subjektu povereného údržbou.

| (2) | Subjekt poverený údržbou musí v každom prípade zabezpečiť, aby komponenty na výmenu v rámci údržby boli vhodné na dané použitie, aby sa používali v oblasti svojho použitia a aby umožnili dosiahnutie interoperability v rámci železničného systému a súčasne plnili základné požiadavky. Takéto komponenty musia byť sledovateľné a certifikované v súlade so všetkými vnútroštátnymi alebo medzinárodnými predpismi alebo zásadami dobrej praxe všeobecne uznávanými v oblasti železničnej dopravy. |
| --- | --- |

(2)

Subjekt poverený údržbou musí v každom prípade zabezpečiť, aby komponenty na výmenu v rámci údržby boli vhodné na dané použitie, aby sa používali v oblasti svojho použitia a aby umožnili dosiahnutie interoperability v rámci železničného systému a súčasne plnili základné požiadavky. Takéto komponenty musia byť sledovateľné a certifikované v súlade so všetkými vnútroštátnymi alebo medzinárodnými predpismi alebo zásadami dobrej praxe všeobecne uznávanými v oblasti železničnej dopravy.

7.   VYKONÁVANIE

7.1.   Všeobecné pravidlá vykonávania

Všeobecné pravidlá vykonávania

7.1.1.   Uplatňovanie na novovyrobené železničné koľajové vozidlá

Uplatňovanie na novovyrobené železničné koľajové vozidlá

7.1.1.1.   Všeobecné ustanovenia

Všeobecné ustanovenia

| (1) | Táto TSI sa uplatňuje na všetky jednotky železničných koľajových vozidiel, ktoré patria do rozsahu jej pôsobnosti a ktoré sa uvedú do prevádzky po dátume začiatku uplatňovania podľa článku 12, s výnimkou prípadov, v ktorých sa uplatňuje ustanovenie 7.1.1.2 „Prechodné obdobie, ustanovenie“ 7.1.1.3 „Uplatňovanie na traťové stroje“ alebo ustanovenie 7.1.1.4 „Uplatňovanie na vozidlo projektované na prevádzku výlučne na systéme s rozchodom koľaje 1 520 mm“. |
| --- | --- |

(1)

Táto TSI sa uplatňuje na všetky jednotky železničných koľajových vozidiel, ktoré patria do rozsahu jej pôsobnosti a ktoré sa uvedú do prevádzky po dátume začiatku uplatňovania podľa článku 12, s výnimkou prípadov, v ktorých sa uplatňuje ustanovenie 7.1.1.2 „Prechodné obdobie, ustanovenie“ 7.1.1.3 „Uplatňovanie na traťové stroje“ alebo ustanovenie 7.1.1.4 „Uplatňovanie na vozidlo projektované na prevádzku výlučne na systéme s rozchodom koľaje 1 520 mm“.

| (2) | Táto TSI sa neuplatňuje na jednotky existujúcich železničných koľajových vozidiel, ktoré už sú v prevádzke v sieti (alebo v časti siete) jedného členského štátu v čase nadobudnutia účinnosti tejto TSI, pokiaľ neprešli modernizáciou alebo obnovou (pozri ustanovenie 7.1.2). |
| --- | --- |

(2)

Táto TSI sa neuplatňuje na jednotky existujúcich železničných koľajových vozidiel, ktoré už sú v prevádzke v sieti (alebo v časti siete) jedného členského štátu v čase nadobudnutia účinnosti tejto TSI, pokiaľ neprešli modernizáciou alebo obnovou (pozri ustanovenie 7.1.2).

| (3) | Všetky železničné koľajové vozidlá vyrobené podľa konštrukčného návrhu vypracovaného po dátume začiatku uplatňovania tejto TSI musia byť v súlade s touto TSI. |
| --- | --- |

(3)

Všetky železničné koľajové vozidlá vyrobené podľa konštrukčného návrhu vypracovaného po dátume začiatku uplatňovania tejto TSI musia byť v súlade s touto TSI.

7.1.1.2.   Prechodné obdobie

Prechodné obdobie

7.1.1.2.1.   Uplatňovanie TSI počas prechodného obdobia

| (1) | Značný počet projektov a zmlúv, s ktorých vykonávaním sa začalo pred dátumom začatia uplatňovania tejto TSI, môže mať za následok výrobu železničných koľajových vozidiel, ktoré nebudú v plnom súlade s touto TSI. Pre železničné koľajové vozidlá zahrnuté do týchto projektov a zmlúv a podľa článku 5 ods. 3 písm. f) smernice 2008/57/ES sa vymedzuje prechodné obdobie, počas ktorého uplatňovanie tejto TSI nie je povinné. |
| --- | --- |

(1)

Značný počet projektov a zmlúv, s ktorých vykonávaním sa začalo pred dátumom začatia uplatňovania tejto TSI, môže mať za následok výrobu železničných koľajových vozidiel, ktoré nebudú v plnom súlade s touto TSI. Pre železničné koľajové vozidlá zahrnuté do týchto projektov a zmlúv a podľa článku 5 ods. 3 písm. f) smernice 2008/57/ES sa vymedzuje prechodné obdobie, počas ktorého uplatňovanie tejto TSI nie je povinné.

| (2) | Toto prechodné obdobie sa uplatňuje na:






  — | projekty v pokročilom štádiu vývoja podľa vymedzenia v ustanovení 7.1.1.2.2; |
| --- | --- | --- |

(2)

Toto prechodné obdobie sa uplatňuje na:

—

projekty v pokročilom štádiu vývoja podľa vymedzenia v ustanovení 7.1.1.2.2;

| — | zmluvy v priebehu plnenia podľa vymedzenia v ustanovení 7.1.1.2.3; |
| --- | --- |

—

zmluvy v priebehu plnenia podľa vymedzenia v ustanovení 7.1.1.2.3;

| — | železničné koľajové vozidlá s existujúcim konštrukčným riešením podľa vymedzenia v ustanovení 7.1.1.2.4. |
| --- | --- |

—

železničné koľajové vozidlá s existujúcim konštrukčným riešením podľa vymedzenia v ustanovení 7.1.1.2.4.

| (3) | Uplatňovanie tejto TSI na železničné koľajové vozidlá, na ktoré sa vzťahuje jeden z troch uvedených prípadov, nie je povinné, ak platí jedna z týchto podmienok:






  — | Ak dané železničné koľajové vozidlo patrí do rámca pôsobnosti TSI HS RST 2008 alebo TSI CR LOC&PAS 2011, uplatňujú sa príslušné TSI vrátane vykonávacích predpisov a obdobia platnosti osvedčenia o typovej skúške alebo o preskúmaní návrhu (7 rokov). |
| --- | --- | --- |

(3)

Uplatňovanie tejto TSI na železničné koľajové vozidlá, na ktoré sa vzťahuje jeden z troch uvedených prípadov, nie je povinné, ak platí jedna z týchto podmienok:

—

Ak dané železničné koľajové vozidlo patrí do rámca pôsobnosti TSI HS RST 2008 alebo TSI CR LOC&PAS 2011, uplatňujú sa príslušné TSI vrátane vykonávacích predpisov a obdobia platnosti osvedčenia o typovej skúške alebo o preskúmaní návrhu (7 rokov).

| — | Ak dané železničné koľajové vozidlo nepatrí do rámca pôsobnosti TSI HS RST 2008 ani TSI CR LOC&PAS 2011, povolenie na uvedenie do prevádzky sa udelí na prechodné obdobie, ktoré sa skončí šesť rokov po dátume začiatku uplatňovania tejto TSI. |
| --- | --- |

—

Ak dané železničné koľajové vozidlo nepatrí do rámca pôsobnosti TSI HS RST 2008 ani TSI CR LOC&PAS 2011, povolenie na uvedenie do prevádzky sa udelí na prechodné obdobie, ktoré sa skončí šesť rokov po dátume začiatku uplatňovania tejto TSI.

| (4) | Pripomíname, že ak sa žiadateľ rozhodne počas prechodného obdobia neuplatňovať túto TSI, ostatné TSI a/alebo oznámené vnútroštátne predpisy platia v rozsahu príslušných rámcov pôsobnosti a vykonávacích predpisov pre udeľovanie povolení na uvedenie do prevádzky podľa článkov 22 až 25 smernice 2008/57/ES.
  Naďalej platia najmä TSI, ktoré sa majú zrušiť touto TSI, za podmienok stanovených v článku 11. |
| --- | --- |

(4)

Pripomíname, že ak sa žiadateľ rozhodne počas prechodného obdobia neuplatňovať túto TSI, ostatné TSI a/alebo oznámené vnútroštátne predpisy platia v rozsahu príslušných rámcov pôsobnosti a vykonávacích predpisov pre udeľovanie povolení na uvedenie do prevádzky podľa článkov 22 až 25 smernice 2008/57/ES.

Naďalej platia najmä TSI, ktoré sa majú zrušiť touto TSI, za podmienok stanovených v článku 11.

7.1.1.2.2.   Vymedzenie projektov v pokročilom štádiu vývoja

| (1) | Železničné koľajové vozidlo sa projektuje a vyrába v rámci projektu v pokročilom štádiu vývoja podľa vymedzenia uvedeného v článku 2 písm. t) smernice 2008/57/ES. |
| --- | --- |

(1)

Železničné koľajové vozidlo sa projektuje a vyrába v rámci projektu v pokročilom štádiu vývoja podľa vymedzenia uvedeného v článku 2 písm. t) smernice 2008/57/ES.

| (2) | Projekt musí byť v pokročilom štádiu vývoja v deň začiatku uplatňovania tejto TSI. |
| --- | --- |

(2)

Projekt musí byť v pokročilom štádiu vývoja v deň začiatku uplatňovania tejto TSI.

7.1.1.2.3.   Vymedzenie zmlúv v priebehu plnenia

| (1) | Železničné koľajové vozidlo sa projektuje a vyrába v rámci zmluvy, ktorá bola podpísaná pred dátumom začatia uplatňovania tejto TSI. |
| --- | --- |

(1)

Železničné koľajové vozidlo sa projektuje a vyrába v rámci zmluvy, ktorá bola podpísaná pred dátumom začatia uplatňovania tejto TSI.

| (2) | Žiadateľ musí poskytnúť dôkaz o dátume podpisu príslušnej pôvodnej zmluvy. Pri stanovení dátumu podpisu predmetnej zmluvy sa neprihliada na dátumy prípadných dodatkov vo forme zmien pôvodnej zmluvy. |
| --- | --- |

(2)

Žiadateľ musí poskytnúť dôkaz o dátume podpisu príslušnej pôvodnej zmluvy. Pri stanovení dátumu podpisu predmetnej zmluvy sa neprihliada na dátumy prípadných dodatkov vo forme zmien pôvodnej zmluvy.

7.1.1.2.4.   Vymedzenie železničných koľajových vozidiel s existujúcim konštrukčným riešením

| (1) | Železničné koľajové vozidlá boli vyrobené podľa konštrukčného riešenia vypracovaného pred nadobudnutím účinnosti tejto TSI, a teda sa neposudzovali podľa tejto TSI. |
| --- | --- |

(1)

Železničné koľajové vozidlá boli vyrobené podľa konštrukčného riešenia vypracovaného pred nadobudnutím účinnosti tejto TSI, a teda sa neposudzovali podľa tejto TSI.

| (2) | Na účely tejto TSI sa železničné koľajové vozidlo môže kvalifikovať ako „vyrobené podľa existujúceho konštrukčného riešenia“ vtedy, keď je splnená jedna z týchto dvoch podmienok:






  — | žiadateľ môže preukázať, že novo vyrobené železničné koľajové vozidlo sa bude vyrábať podľa zdokumentovaného konštrukčného riešenia, ktoré sa už použilo pri výrobe železničného koľajového vozidla, ktoré už získalo povolenie na uvedenie do prevádzky v niektorom členskom štáte pred dátumom začatia uplatňovania tejto TSI; |
| --- | --- | --- |

(2)

Na účely tejto TSI sa železničné koľajové vozidlo môže kvalifikovať ako „vyrobené podľa existujúceho konštrukčného riešenia“ vtedy, keď je splnená jedna z týchto dvoch podmienok:

—

žiadateľ môže preukázať, že novo vyrobené železničné koľajové vozidlo sa bude vyrábať podľa zdokumentovaného konštrukčného riešenia, ktoré sa už použilo pri výrobe železničného koľajového vozidla, ktoré už získalo povolenie na uvedenie do prevádzky v niektorom členskom štáte pred dátumom začatia uplatňovania tejto TSI;

| — | výrobca alebo žiadateľ môže preukázať, že v čase začatia uplatňovania tejto TSI sa projekt nachádzal v predvýrobnom štádiu alebo v štádiu sériovej výroby. S cieľom preukázať túto skutočnosť musí byť najmenej jeden prototyp v štádiu montáže s existujúcou identifikovateľnou kostrou vozňovej skrine a komponenty už objednané od subdodávateľov musia predstavovať 90 % z celkovej hodnoty komponentov. |
| --- | --- |

—

výrobca alebo žiadateľ môže preukázať, že v čase začatia uplatňovania tejto TSI sa projekt nachádzal v predvýrobnom štádiu alebo v štádiu sériovej výroby. S cieľom preukázať túto skutočnosť musí byť najmenej jeden prototyp v štádiu montáže s existujúcou identifikovateľnou kostrou vozňovej skrine a komponenty už objednané od subdodávateľov musia predstavovať 90 % z celkovej hodnoty komponentov.

Žiadateľ musí preukázať vnútroštátnemu bezpečnostnému orgánu, že sa splnili podmienky uvedené v príslušnom bode tohto ustanovenia (v závislosti od konkrétnej situácie).

| (3) | Na úpravy existujúceho konštrukčného riešenia sa do 31. mája 2017 uplatňujú tieto pravidlá:






  — | V prípade úprav konštrukčného riešenia, ktoré sa obmedzujú výhradne na úpravy potrebné na zabezpečenie technickej zlučiteľnosti železničného koľajového vozidla s pevnými zariadeniami (zodpovedajúcimi rozhraniam so subsystémami infraštruktúra, energia alebo riadenie-zabezpečenie a návestenie), uplatňovanie tejto TSI nie je povinné. |
| --- | --- | --- |

(3)

Na úpravy existujúceho konštrukčného riešenia sa do 31. mája 2017 uplatňujú tieto pravidlá:

—

V prípade úprav konštrukčného riešenia, ktoré sa obmedzujú výhradne na úpravy potrebné na zabezpečenie technickej zlučiteľnosti železničného koľajového vozidla s pevnými zariadeniami (zodpovedajúcimi rozhraniam so subsystémami infraštruktúra, energia alebo riadenie-zabezpečenie a návestenie), uplatňovanie tejto TSI nie je povinné.

| — | V prípade iných úprav konštrukčného riešenia sa toto ustanovenie týkajúce sa „existujúceho konštrukčného riešenia“ neuplatňuje. |
| --- | --- |

—

V prípade iných úprav konštrukčného riešenia sa toto ustanovenie týkajúce sa „existujúceho konštrukčného riešenia“ neuplatňuje.

7.1.1.3.   Uplatňovanie na mobilné zariadenia na výstavbu a údržbu železničnej infraštruktúry

Uplatňovanie na mobilné zariadenia na výstavbu a údržbu železničnej infraštruktúry

| (1) | Uplatňovanie tejto TSI na mobilné zariadenia na výstavbu a údržbu železničnej infraštruktúry (podľa oddielov 2.2 a 2.3) nie je povinné. |
| --- | --- |

(1)

Uplatňovanie tejto TSI na mobilné zariadenia na výstavbu a údržbu železničnej infraštruktúry (podľa oddielov 2.2 a 2.3) nie je povinné.

| (2) | Postup posudzovania zhody uvedený v ustanovení 6.2.1 môžu žiadatelia použiť dobrovoľne s cieľom získať ES vyhlásenie o overení podľa tejto TSI. Toto ES vyhlásenie o overení musia ako také uznať všetky členské štáty. |
| --- | --- |

(2)

Postup posudzovania zhody uvedený v ustanovení 6.2.1 môžu žiadatelia použiť dobrovoľne s cieľom získať ES vyhlásenie o overení podľa tejto TSI. Toto ES vyhlásenie o overení musia ako také uznať všetky členské štáty.

| (3) | Ak sa žiadateľ rozhodne neuplatňovať túto TSI, mobilné zariadenia na výstavbu a údržbu železničnej infraštruktúry možno schváliť v súlade článkom 24 alebo 25 smernice 2008/57/ES. |
| --- | --- |

(3)

Ak sa žiadateľ rozhodne neuplatňovať túto TSI, mobilné zariadenia na výstavbu a údržbu železničnej infraštruktúry možno schváliť v súlade článkom 24 alebo 25 smernice 2008/57/ES.

7.1.1.4.   Uplatňovanie na vozidlá projektované na prevádzku výlučne na systéme s rozchodom koľaje 1 520 mm

Uplatňovanie na vozidlá projektované na prevádzku výlučne na systéme s rozchodom koľaje 1 520 mm

| (1) | Uplatňovanie tejto TSI na vozidlá projektované na prevádzku výlučne na systéme s rozchodom koľaje 1 520 mm nie je povinné počas prechodného obdobia, ktoré sa skončí šesť rokov po dátume začatia uplatňovania tejto TSI. |
| --- | --- |

(1)

Uplatňovanie tejto TSI na vozidlá projektované na prevádzku výlučne na systéme s rozchodom koľaje 1 520 mm nie je povinné počas prechodného obdobia, ktoré sa skončí šesť rokov po dátume začatia uplatňovania tejto TSI.

| (2) | Postup posudzovania zhody uvedený v ustanovení 6.2.1 môžu žiadatelia použiť dobrovoľne s cieľom získať ES vyhlásenie o overení podľa tejto TSI. Toto ES vyhlásenie o overení musia ako také uznať všetky členské štáty. |
| --- | --- |

(2)

Postup posudzovania zhody uvedený v ustanovení 6.2.1 môžu žiadatelia použiť dobrovoľne s cieľom získať ES vyhlásenie o overení podľa tejto TSI. Toto ES vyhlásenie o overení musia ako také uznať všetky členské štáty.

| (3) | Ak sa žiadateľ rozhodne neuplatňovať túto TSI, dané vozidlo možno schváliť v súlade článkom 24 alebo 25 smernice 2008/57/ES. |
| --- | --- |

(3)

Ak sa žiadateľ rozhodne neuplatňovať túto TSI, dané vozidlo možno schváliť v súlade článkom 24 alebo 25 smernice 2008/57/ES.

7.1.1.5.   Prechodné opatrenie týkajúce sa požiadavky požiarnej bezpečnosti

Prechodné opatrenie týkajúce sa požiadavky požiarnej bezpečnosti

| (1) | Počas prechodného obdobia, ktoré sa skončí tri roky po dátume začatia uplatňovania tejto TSI, možno ako alternatívu k materiálovým požiadavkám uvedeným v ustanovení 4.2.10.2.1 tejto TSI uplatniť overenie zhody s materiálovými požiadavkami požiarnej bezpečnosti vyplývajúcich z oznámených vnútroštátnych predpisov (s použitím vhodnej prevádzkovej kategórie) na základe jedného z týchto súborov noriem: |
| --- | --- |

(1)

Počas prechodného obdobia, ktoré sa skončí tri roky po dátume začatia uplatňovania tejto TSI, možno ako alternatívu k materiálovým požiadavkám uvedeným v ustanovení 4.2.10.2.1 tejto TSI uplatniť overenie zhody s materiálovými požiadavkami požiarnej bezpečnosti vyplývajúcich z oznámených vnútroštátnych predpisov (s použitím vhodnej prevádzkovej kategórie) na základe jedného z týchto súborov noriem:

| (2) | britské normy BS6853, GM/RT2130 vydanie 3; |
| --- | --- |

(2)

britské normy BS6853, GM/RT2130 vydanie 3;

| (3) | francúzske normy NF F 16-101:1988 a NF F 16-102/1992; |
| --- | --- |

(3)

francúzske normy NF F 16-101:1988 a NF F 16-102/1992;

| (4) | nemecká norma DIN 5510-2:2009 vrátane meraní toxicity; |
| --- | --- |

(4)

nemecká norma DIN 5510-2:2009 vrátane meraní toxicity;

| (5) | talianske normy UNI CEI 11170-1:2005 a UNI CEI 11170-3:2005; |
| --- | --- |

(5)

talianske normy UNI CEI 11170-1:2005 a UNI CEI 11170-3:2005;

| (6) | poľské normy PN-K-02511:2000 a PN-K-02502:1992; |
| --- | --- |

(6)

poľské normy PN-K-02511:2000 a PN-K-02502:1992;

| (7) | španielska norma DT-PCI/5A. |
| --- | --- |

(7)

španielska norma DT-PCI/5A.

| (8) | Počas tohto obdobia možno jednotlivé materiály nahradiť materiálmi, ktoré sú v súlade s normou EN 45545-2:2013 (podľa vymedzenia v ustanovení 4.2.10.2.1 tejto TSI). |
| --- | --- |

(8)

Počas tohto obdobia možno jednotlivé materiály nahradiť materiálmi, ktoré sú v súlade s normou EN 45545-2:2013 (podľa vymedzenia v ustanovení 4.2.10.2.1 tejto TSI).

7.1.1.6.   Prechodné opatrenie týkajúce sa požiadaviek na hluk stanovených v TSI HS RST 2008

Prechodné opatrenie týkajúce sa požiadaviek na hluk stanovených v TSI HS RST 2008

| (1) | Na jednotky s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou alebo rovnou 190 km/h, ktoré sú určené na prevádzku na vysokorýchlostnej sieti TEN, sa uplatňujú požiadavky vymedzené v ustanovení 4.2.6.5 Vonkajší hluk a v ustanovení 4.2.7.6 Vnútorný hluk špecifikácie TSI HS RST 2008. |
| --- | --- |

(1)

Na jednotky s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou alebo rovnou 190 km/h, ktoré sú určené na prevádzku na vysokorýchlostnej sieti TEN, sa uplatňujú požiadavky vymedzené v ustanovení 4.2.6.5 Vonkajší hluk a v ustanovení 4.2.7.6 Vnútorný hluk špecifikácie TSI HS RST 2008.

| (2) | Toto prechodné opatrenie je uplatniteľné, kým nenadobudne účinnosť revidovaná TSI Hluk, ktorá sa bude vzťahovať na všetky typy železničných koľajových vozidiel. |
| --- | --- |

(2)

Toto prechodné opatrenie je uplatniteľné, kým nenadobudne účinnosť revidovaná TSI Hluk, ktorá sa bude vzťahovať na všetky typy železničných koľajových vozidiel.

7.1.1.7.   Prechodné opatrenie týkajúce sa požiadaviek na bočný vietor stanovených v TSI HS RST 2008

Prechodné opatrenie týkajúce sa požiadaviek na bočný vietor stanovených v TSI HS RST 2008

| (1) | Na jednotky s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou alebo rovnou 250 km/h, ktoré sú určené na prevádzku na vysokorýchlostnej sieti TEN, možno uplatniť požiadavky vymedzené v ustanovení 4.2.6.3 Bočný vietor špecifikácie TSI HS RST 2008 v súlade s ustanovením 4.2.6.2.4 tejto TSI. |
| --- | --- |

(1)

Na jednotky s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou vyššou alebo rovnou 250 km/h, ktoré sú určené na prevádzku na vysokorýchlostnej sieti TEN, možno uplatniť požiadavky vymedzené v ustanovení 4.2.6.3 Bočný vietor špecifikácie TSI HS RST 2008 v súlade s ustanovením 4.2.6.2.4 tejto TSI.

| (2) | Toto prechodné opatrenie je uplatniteľné, kým sa neprijme revízia ustanovenia 4.2.6.2.4 tejto TSI. |
| --- | --- |

(2)

Toto prechodné opatrenie je uplatniteľné, kým sa neprijme revízia ustanovenia 4.2.6.2.4 tejto TSI.

7.1.2.   Obnova a modernizácia existujúcich železničných koľajových vozidiel

Obnova a modernizácia existujúcich železničných koľajových vozidiel

7.1.2.1.   Úvod

Úvod

| (1) | V tomto ustanovení sú uvedené informácie, ktoré súvisia s článkom 20 smernice 2008/57/ES. |
| --- | --- |

(1)

V tomto ustanovení sú uvedené informácie, ktoré súvisia s článkom 20 smernice 2008/57/ES.

7.1.2.2.   Obnova

Obnova

Členský štát musí pri rozhodovaní o uplatňovaní tejto TSI v prípade obnovy vychádzať z týchto zásad:

| (1) | Nové posudzovanie podľa požiadaviek tejto TSI je potrebné iba pri tých základných parametroch podľa tejto TSI, na ktorých výkonnosť môže mať daná úprava vplyv. |
| --- | --- |

(1)

Nové posudzovanie podľa požiadaviek tejto TSI je potrebné iba pri tých základných parametroch podľa tejto TSI, na ktorých výkonnosť môže mať daná úprava vplyv.

| (2) | V prípade existujúcich železničných koľajových vozidiel, ktoré nie sú v súlade s TSI, ak pri obnove nie je z ekonomického hľadiska možné splniť požiadavku TSI, obnovu možno schváliť vtedy, keď je zrejmé, že základný parameter sa zlepšil v intenciách výkonnosti vymedzenej v TSI. |
| --- | --- |

(2)

V prípade existujúcich železničných koľajových vozidiel, ktoré nie sú v súlade s TSI, ak pri obnove nie je z ekonomického hľadiska možné splniť požiadavku TSI, obnovu možno schváliť vtedy, keď je zrejmé, že základný parameter sa zlepšil v intenciách výkonnosti vymedzenej v TSI.

| (3) | Na rozsah uplatňovania tejto TSI môžu mať vplyv aj vnútroštátne stratégie prechodu súvisiace s vykonávaním iných TSI (napr. TSI vzťahujúce sa na pevné zariadenia). |
| --- | --- |

(3)

Na rozsah uplatňovania tejto TSI môžu mať vplyv aj vnútroštátne stratégie prechodu súvisiace s vykonávaním iných TSI (napr. TSI vzťahujúce sa na pevné zariadenia).

| (4) | V prípade projektu zahŕňajúceho prvky, ktoré nie sú v súlade s TSI, by sa postupy posudzovania zhody a ES overovania, ktoré sa majú uplatňovať, mali odsúhlasiť s členským štátom. |
| --- | --- |

(4)

V prípade projektu zahŕňajúceho prvky, ktoré nie sú v súlade s TSI, by sa postupy posudzovania zhody a ES overovania, ktoré sa majú uplatňovať, mali odsúhlasiť s členským štátom.

| (5) | V prípade existujúcich konštrukčných riešení železničného koľajového vozidla, ktoré nie sú v súlade s TSI, sa pri výmene celej jednotky alebo vozidla (vozidiel) v rámci jednotky (napr. výmena po vážnom poškodení, pozri aj ustanovenie 6.2.9) nevyžaduje posúdenie zhody podľa tejto TSI, pokiaľ jednotka alebo vozidlo (vozidlá) sú totožné s tými, ktoré nahrádzajú. Takéto jednotky musia byť sledovateľné a certifikované v súlade so všetkými vnútroštátnymi alebo medzinárodnými predpismi alebo zásadami dobrej praxe všeobecne uznávanými v oblasti železničnej dopravy. |
| --- | --- |

(5)

V prípade existujúcich konštrukčných riešení železničného koľajového vozidla, ktoré nie sú v súlade s TSI, sa pri výmene celej jednotky alebo vozidla (vozidiel) v rámci jednotky (napr. výmena po vážnom poškodení, pozri aj ustanovenie 6.2.9) nevyžaduje posúdenie zhody podľa tejto TSI, pokiaľ jednotka alebo vozidlo (vozidlá) sú totožné s tými, ktoré nahrádzajú. Takéto jednotky musia byť sledovateľné a certifikované v súlade so všetkými vnútroštátnymi alebo medzinárodnými predpismi alebo zásadami dobrej praxe všeobecne uznávanými v oblasti železničnej dopravy.

| (6) | Pri výmene jednotiek alebo vozidiel, ktoré sú v súlade s TSI, sa vyžaduje posúdenie zhody podľa tejto TSI. |
| --- | --- |

(6)

Pri výmene jednotiek alebo vozidiel, ktoré sú v súlade s TSI, sa vyžaduje posúdenie zhody podľa tejto TSI.

7.1.2.3.   Modernizácia

Modernizácia

Členský štát musí pri rozhodovaní o uplatňovaní tejto TSI v prípade modernizácie vychádzať z týchto zásad:

| (1) | V prípade častí alebo základných parametrov subsystému, ktoré neboli dotknuté modernizačnými činnosťami, sa nevyžaduje posudzovanie zhody podľa ustanovení tejto TSI. |
| --- | --- |

(1)

V prípade častí alebo základných parametrov subsystému, ktoré neboli dotknuté modernizačnými činnosťami, sa nevyžaduje posudzovanie zhody podľa ustanovení tejto TSI.

| (2) | Nové posudzovanie podľa požiadaviek tejto TSI je potrebné iba pri tých základných parametroch podľa tejto TSI, na ktorých výkonnosť má daná úprava vplyv. |
| --- | --- |

(2)

Nové posudzovanie podľa požiadaviek tejto TSI je potrebné iba pri tých základných parametroch podľa tejto TSI, na ktorých výkonnosť má daná úprava vplyv.

| (3) | Ak pri modernizácii nie je z ekonomického hľadiska možné splniť požiadavku TSI, modernizáciu možno schváliť vtedy, keď je zrejmé, že základný parameter sa zlepšil v intenciách výkonnosti vymedzenej v TSI. |
| --- | --- |

(3)

Ak pri modernizácii nie je z ekonomického hľadiska možné splniť požiadavku TSI, modernizáciu možno schváliť vtedy, keď je zrejmé, že základný parameter sa zlepšil v intenciách výkonnosti vymedzenej v TSI.

| (4) | Pokyny pre členský štát na vykonávanie takých úprav, ktoré sa považujú sa modernizáciu, sú uvedené v príručke na používanie. |
| --- | --- |

(4)

Pokyny pre členský štát na vykonávanie takých úprav, ktoré sa považujú sa modernizáciu, sú uvedené v príručke na používanie.

| (5) | Na rozsah uplatňovania tejto TSI môžu mať vplyv aj vnútroštátne stratégie prechodu súvisiace s vykonávaním iných TSI (napr. TSI vzťahujúce sa na pevné zariadenia). |
| --- | --- |

(5)

Na rozsah uplatňovania tejto TSI môžu mať vplyv aj vnútroštátne stratégie prechodu súvisiace s vykonávaním iných TSI (napr. TSI vzťahujúce sa na pevné zariadenia).

| (6) | V prípade projektu zahŕňajúceho prvky, ktoré nie sú v súlade s TSI, by sa postupy posudzovania zhody a ES overovania, ktoré sa majú uplatňovať, mali odsúhlasiť s členským štátom. |
| --- | --- |

(6)

V prípade projektu zahŕňajúceho prvky, ktoré nie sú v súlade s TSI, by sa postupy posudzovania zhody a ES overovania, ktoré sa majú uplatňovať, mali odsúhlasiť s členským štátom.

7.1.3.   Pravidlá týkajúce sa osvedčení o typovej skúške alebo preskúmaní návrhu

Pravidlá týkajúce sa osvedčení o typovej skúške alebo preskúmaní návrhu

7.1.3.1.   Subsystém „železničné koľajové vozidlá“

Subsystém „železničné koľajové vozidlá“

| (1) | Toto ustanovenie sa týka typu železničných koľajových vozidiel (v kontexte tejto TSI ide o typ jednotky) podľa vymedzenia v článku 2 písm. w) smernice 2008/57/ES, ktorý podlieha postupu ES na overovanie typu alebo konštrukčného riešenia v súlade s oddielom 6.2 tejto TSI. |
| --- | --- |

(1)

Toto ustanovenie sa týka typu železničných koľajových vozidiel (v kontexte tejto TSI ide o typ jednotky) podľa vymedzenia v článku 2 písm. w) smernice 2008/57/ES, ktorý podlieha postupu ES na overovanie typu alebo konštrukčného riešenia v súlade s oddielom 6.2 tejto TSI.

| (2) | Základ posudzovania podľa TSI pre „typovú skúšku alebo preskúmanie návrhu“ sa vymedzuje v stĺpcoch 2 a 3 (fáza projektovania a vývoja) dodatku H k tejto TSI. |
| --- | --- |

(2)

Základ posudzovania podľa TSI pre „typovú skúšku alebo preskúmanie návrhu“ sa vymedzuje v stĺpcoch 2 a 3 (fáza projektovania a vývoja) dodatku H k tejto TSI.

Fáza A

Fáza A

| (3) | Fáza A sa začína vtedy, keď žiadateľ určí notifikovaný orgán, ktorý je zodpovedný za ES overenie, a končí sa vydaním ES osvedčenia o typovej skúške. |
| --- | --- |

(3)

Fáza A sa začína vtedy, keď žiadateľ určí notifikovaný orgán, ktorý je zodpovedný za ES overenie, a končí sa vydaním ES osvedčenia o typovej skúške.

| (4) | Základ posudzovania podľa TSI pre typ je vymedzený na čas trvania fázy A (najviac sedem rokov). Počas trvania fázy A sa základňa posudzovania pre ES overenie, ktorú má použiť notifikovaný orgán, nemení. |
| --- | --- |

(4)

Základ posudzovania podľa TSI pre typ je vymedzený na čas trvania fázy A (najviac sedem rokov). Počas trvania fázy A sa základňa posudzovania pre ES overenie, ktorú má použiť notifikovaný orgán, nemení.

| (5) | Ak v priebehu fázy A nadobudne účinnosť zrevidovaná verzia tejto TSI, je možné (ale nie povinné) použiť zrevidovanú verziu v plnom znení alebo použiť určité oddiely zrevidovanej verzie. Ak žiadateľ uplatní len určité oddiely zrevidovanej verzie, musí to zdôvodniť a písomne doložiť, že sa dodržali príslušné požiadavky, a notifikovaný orgán to musí schváliť. |
| --- | --- |

(5)

Ak v priebehu fázy A nadobudne účinnosť zrevidovaná verzia tejto TSI, je možné (ale nie povinné) použiť zrevidovanú verziu v plnom znení alebo použiť určité oddiely zrevidovanej verzie. Ak žiadateľ uplatní len určité oddiely zrevidovanej verzie, musí to zdôvodniť a písomne doložiť, že sa dodržali príslušné požiadavky, a notifikovaný orgán to musí schváliť.

Fáza B

Fáza B

| (6) | Trvanie fázy B vymedzuje obdobie platnosti osvedčenia o typovej skúške po jeho vydaní notifikovaným orgánom. Počas tohto obdobia môžu jednotky získať ES osvedčenie na základe zhody s typom. |
| --- | --- |

(6)

Trvanie fázy B vymedzuje obdobie platnosti osvedčenia o typovej skúške po jeho vydaní notifikovaným orgánom. Počas tohto obdobia môžu jednotky získať ES osvedčenie na základe zhody s typom.

| (7) | Osvedčenie o typovej skúške na základe ES overenia subsystému je platné počas fázy B v trvaní 7 rokov od dátumu jeho vydania, a to aj v prípade, keď nadobudne účinnosť revidovaná verzia tejto TSI. Počas tohto obdobia sa nové železničné koľajové vozidlá rovnakého typu môžu uvádzať do prevádzky na základe ES vyhlásenia o overení s odkazom na osvedčenie o overení typu. |
| --- | --- |

(7)

Osvedčenie o typovej skúške na základe ES overenia subsystému je platné počas fázy B v trvaní 7 rokov od dátumu jeho vydania, a to aj v prípade, keď nadobudne účinnosť revidovaná verzia tejto TSI. Počas tohto obdobia sa nové železničné koľajové vozidlá rovnakého typu môžu uvádzať do prevádzky na základe ES vyhlásenia o overení s odkazom na osvedčenie o overení typu.

Úpravy typu alebo konštrukčného riešenia, pri ktorých už existuje ES osvedčenie o overení

Úpravy typu alebo konštrukčného riešenia, pri ktorých už existuje ES osvedčenie o overení

| (8) | Na úpravy železničných koľajových vozidiel typu, pri ktorom už existuje osvedčenie o overení na základe typovej skúšky alebo preskúmania návrhu, sa uplatňujú tieto pravidlá:






  — | Pri zmenách je povolené vykonať len opakované posúdenie tých úprav, ktoré majú vplyv na základné parametre podľa najnovšej verzie tejto TSI, ktorá je v tom čase účinná. |
| --- | --- | --- |

(8)

Na úpravy železničných koľajových vozidiel typu, pri ktorom už existuje osvedčenie o overení na základe typovej skúšky alebo preskúmania návrhu, sa uplatňujú tieto pravidlá:

—

Pri zmenách je povolené vykonať len opakované posúdenie tých úprav, ktoré majú vplyv na základné parametre podľa najnovšej verzie tejto TSI, ktorá je v tom čase účinná.

| — | S cieľom zabezpečiť osvedčenie o ES overení sa môže notifikovaný orgán odvolať na:






  — | pôvodné osvedčenie o typovej skúške alebo o preskúmaní návrhu v prípade tých častí návrhu, ktoré sa nemenia, pokiaľ je toto osvedčenie platné (počas 7 rokov trvania fázy B); |
| --- | --- | --- |

—

S cieľom zabezpečiť osvedčenie o ES overení sa môže notifikovaný orgán odvolať na:

—

pôvodné osvedčenie o typovej skúške alebo o preskúmaní návrhu v prípade tých častí návrhu, ktoré sa nemenia, pokiaľ je toto osvedčenie platné (počas 7 rokov trvania fázy B);

| — | dodatočné osvedčenie o typovej skúške alebo o preskúmaní návrhu (ktorým sa mení pôvodné osvedčenie) pre upravené časti návrhu, ktoré majú vplyv na základné parametre podľa najnovšej verzie tejto TSI, ktorá je v tom čase účinná. |
| --- | --- |

—

dodatočné osvedčenie o typovej skúške alebo o preskúmaní návrhu (ktorým sa mení pôvodné osvedčenie) pre upravené časti návrhu, ktoré majú vplyv na základné parametre podľa najnovšej verzie tejto TSI, ktorá je v tom čase účinná.

7.1.3.2.   Komponenty interoperability

Komponenty interoperability

| (1) | Toto ustanovenie sa týka komponentu interoperability, ktorý podlieha typovej skúške (modul CB) alebo vhodnosti na použitie (modul CV). |
| --- | --- |

(1)

Toto ustanovenie sa týka komponentu interoperability, ktorý podlieha typovej skúške (modul CB) alebo vhodnosti na použitie (modul CV).

| (2) | Osvedčenie o typovej skúške alebo o preskúmaní návrhu alebo o vhodnosti na použitie je platné päť rokov. Počas tohto času sa nové komponenty toho istého typu môžu uvádzať do prevádzky bez nového posudzovania typu. Pred ukončením päťročného obdobia sa komponent musí posúdiť podľa najnovšej verzie tejto TSI, ktorá je v tom čase účinná, vzhľadom na tie požiadavky, ktoré sa zmenili alebo sú nové v porovnaní so základňou osvedčovania. |
| --- | --- |

(2)

Osvedčenie o typovej skúške alebo o preskúmaní návrhu alebo o vhodnosti na použitie je platné päť rokov. Počas tohto času sa nové komponenty toho istého typu môžu uvádzať do prevádzky bez nového posudzovania typu. Pred ukončením päťročného obdobia sa komponent musí posúdiť podľa najnovšej verzie tejto TSI, ktorá je v tom čase účinná, vzhľadom na tie požiadavky, ktoré sa zmenili alebo sú nové v porovnaní so základňou osvedčovania.

7.2.   Zlučiteľnosť s inými subsystémami

Zlučiteľnosť s inými subsystémami

| (1) | Táto TSI bola vypracovaná so zreteľom na iné subsystémy, ktoré sú v súlade so svojimi príslušnými TSI. Zodpovedajúcim spôsobom sa riešia rozhrania so subsystémom „infraštruktúra pevných zariadení“, so subsystémom „energia“ a subsystémom „riadenie-zabezpečenie a návestenie“ v prípade subsystémov, ktoré sú v súlade s TSI Infraštruktúra, TSI Energia a TSI CCS. |
| --- | --- |

(1)

Táto TSI bola vypracovaná so zreteľom na iné subsystémy, ktoré sú v súlade so svojimi príslušnými TSI. Zodpovedajúcim spôsobom sa riešia rozhrania so subsystémom „infraštruktúra pevných zariadení“, so subsystémom „energia“ a subsystémom „riadenie-zabezpečenie a návestenie“ v prípade subsystémov, ktoré sú v súlade s TSI Infraštruktúra, TSI Energia a TSI CCS.

| (2) | Na základe toho vykonávacie metódy a fázy týkajúce sa železničných koľajových vozidiel závisia od pokroku dosiahnutého pri vykonávaní TSI infraštruktúra, TSI energia a TSI CCS. |
| --- | --- |

(2)

Na základe toho vykonávacie metódy a fázy týkajúce sa železničných koľajových vozidiel závisia od pokroku dosiahnutého pri vykonávaní TSI infraštruktúra, TSI energia a TSI CCS.

| (3) | Navyše TSI, ktoré sa vzťahujú na pevné zariadenia, umožňujú využiť súbor rôznych technických vlastností (napr. trieda zaťaženia v TSI infraštruktúra alebo systém napájania elektrickou energiou v TSI energia). |
| --- | --- |

(3)

Navyše TSI, ktoré sa vzťahujú na pevné zariadenia, umožňujú využiť súbor rôznych technických vlastností (napr. trieda zaťaženia v TSI infraštruktúra alebo systém napájania elektrickou energiou v TSI energia).

| (4) | Pri železničných koľajových vozidlách sa zodpovedajúce technické vlastnosti zaznamenávajú do Európskeho registra povolených typov vozidiel podľa článku 34 smernice 2008/57/ES a vykonávacieho rozhodnutia Komisie 2011/665/EÚ zo 4. októbra 2011 o Európskom registri povolených typov železničných vozidiel (pozri aj oddiel 4.8 tejto TSI). |
| --- | --- |

(4)

Pri železničných koľajových vozidlách sa zodpovedajúce technické vlastnosti zaznamenávajú do Európskeho registra povolených typov vozidiel podľa článku 34 smernice 2008/57/ES a vykonávacieho rozhodnutia Komisie 2011/665/EÚ zo 4. októbra 2011 o Európskom registri povolených typov železničných vozidiel (pozri aj oddiel 4.8 tejto TSI).

| (5) | Pri pevných zariadeniach sú súčasťou hlavných vlastností zaznamenávaných v registri infraštruktúry podľa článku 35 smernice 2008/57/ES a vykonávacieho rozhodnutia Komisie 2011/633/EÚ (12) o spoločných špecifikáciách registra železničnej infraštruktúry. |
| --- | --- |

(5)

Pri pevných zariadeniach sú súčasťou hlavných vlastností zaznamenávaných v registri infraštruktúry podľa článku 35 smernice 2008/57/ES a vykonávacieho rozhodnutia Komisie 2011/633/EÚ (12) o spoločných špecifikáciách registra železničnej infraštruktúry.

12

7.3.   Špecifické prípady

Špecifické prípady

7.3.1.   Všeobecné ustanovenia

Všeobecné ustanovenia

| (1) | V špecifických prípadoch uvedených v nasledujúcom ustanovení sa opisujú osobitné opatrenia, ktoré sú potrebné a povolené na konkrétnych sieťach jednotlivých členských štátov. |
| --- | --- |

(1)

V špecifických prípadoch uvedených v nasledujúcom ustanovení sa opisujú osobitné opatrenia, ktoré sú potrebné a povolené na konkrétnych sieťach jednotlivých členských štátov.

| (2) | Tieto špecifické prípady sa klasifikujú takto:

  prípady „P“: „permanentné“ prípady,

  prípady „T“: „dočasné“ prípady, pri ktorých sa v budúcnosti plánuje dosiahnutie cieľového systému. |
| --- | --- |

(2)

Tieto špecifické prípady sa klasifikujú takto:

prípady „P“: „permanentné“ prípady,

prípady „P“

prípady „T“: „dočasné“ prípady, pri ktorých sa v budúcnosti plánuje dosiahnutie cieľového systému.

prípady „T“

| (3) | V tejto TSI sa musia riešiť všetky špecifické prípady, ktoré sa uplatňujú na železničné koľajové vozidlá v rozsahu pôsobnosti tejto TSI. |
| --- | --- |

(3)

V tejto TSI sa musia riešiť všetky špecifické prípady, ktoré sa uplatňujú na železničné koľajové vozidlá v rozsahu pôsobnosti tejto TSI.

| (4) | Niektoré špecifické prípady sú na rozhraní s inými TSI. Keď sa v niektorom ustanovení tejto TSI odkazuje na inú TSI, ktorej sa tento špecifický prípad týka, alebo keď sa špecifický prípad týka železničného koľajového vozidla v dôsledku špecifického prípadu deklarovaného v inej TSI, tieto prípady sa opisujú aj v tejto TSI. |
| --- | --- |

(4)

Niektoré špecifické prípady sú na rozhraní s inými TSI. Keď sa v niektorom ustanovení tejto TSI odkazuje na inú TSI, ktorej sa tento špecifický prípad týka, alebo keď sa špecifický prípad týka železničného koľajového vozidla v dôsledku špecifického prípadu deklarovaného v inej TSI, tieto prípady sa opisujú aj v tejto TSI.

| (5) | Pri niektorých špecifických prípadoch sa navyše nebráni železničným koľajovým vozidlám, ktoré sú v súlade s TSI, v prístupe do vnútroštátnej siete. Takéto prípady sa výslovne uvádzajú v príslušnom oddiele ustanovenia 7.3.2. |
| --- | --- |

(5)

Pri niektorých špecifických prípadoch sa navyše nebráni železničným koľajovým vozidlám, ktoré sú v súlade s TSI, v prístupe do vnútroštátnej siete. Takéto prípady sa výslovne uvádzajú v príslušnom oddiele ustanovenia 7.3.2.

7.3.2.   Zoznam špecifických prípadov

Zoznam špecifických prípadov

7.3.2.1.   Mechanické rozhrania (4.2.2.2)

Mechanické rozhrania (4.2.2.2)

Špecifický prípad Írsko a Spojené kráľovstvo pre Severné Írsko („P“)

Špecifický prípad Írsko a Spojené kráľovstvo pre Severné Írsko („P“)

Koncové spriahadlo, výška nad úrovňou koľaje (ustanovenie 4.2.2.2.3, príloha A)

A.1   Nárazníky

Výška osi nárazníkov musí byť v rozsahu 1 090 mm (+ 5/– 80 mm) nad úrovňou koľaje pri všetkých podmienkach zaťaženia a opotrebovania.

A.2   Závitové spriahadlo

Výška osi ťahadlového háku musí byť v rozsahu 1 070 mm (+ 25/– 80 mm) nad úrovňou koľaje pri všetkých podmienkach zaťaženia a opotrebovania.

Špecifický prípad Spojené kráľovstvo (Veľká Británia) („P“)

Špecifický prípad Spojené kráľovstvo (Veľká Británia) („P“)

Prístup personálu pri spriahaní a odpájaní (ustanovenie 4.2.2.2.5)

Jednotky vybavené manuálnymi spriahacími systémami [podľa ustanovenia 4.2.2.2.3 písm. b)] môžu alternatívne zodpovedať vnútroštátnym technickým predpisom, ktoré boli oznámené na tento účel.

Tento špecifický prípad nebráni železničným koľajovým vozidlám, ktoré sú v súlade s TSI, v prístupe do vnútroštátnej siete.

7.3.2.2.   Obrys (4.2.3.1)

Obrys (4.2.3.1)

Špecifický prípad Írsko a Spojené kráľovstvo pre Severné Írsko („P“)

Špecifický prípad Írsko a Spojené kráľovstvo pre Severné Írsko („P“)

Referenčný prierez hornej a dolnej časti jednotky možno určiť v súlade s vnútroštátnymi technickými predpismi, ktoré boli oznámené na tento účel.

Špecifický prípad Spojené kráľovstvo (Veľká Británia) („P“)

Špecifický prípad Spojené kráľovstvo (Veľká Británia) („P“)

Vzhľadom na technickú zlučiteľnosť s existujúcou sieťou možno prierez hornej a dolnej časti jednotky spolu s priechodným prierezom zberača alternatívne vytvoriť tak, aby bol v súlade s vnútroštátnymi technickými predpismi, ktoré sa oznámili na tento účel.

Tento špecifický prípad nebráni železničným koľajovým vozidlám, ktoré sú v súlade s TSI, v prístupe do vnútroštátnej siete.

7.3.2.3.   Vlastnosti železničných koľajových vozidiel potrebné z hľadiska zlučiteľnosti s traťovým zariadením (4.2.3.3.2.2)

Vlastnosti železničných koľajových vozidiel potrebné z hľadiska zlučiteľnosti s traťovým zariadením (4.2.3.3.2.2)

Špecifický prípad Fínsko („P“)

Špecifický prípad Fínsko („P“)

V prípade železničných koľajových vozidiel, ktoré sú určené na používanie vo fínskej sieti (s rozchodom koľaje 1 524 mm) a ktoré na monitorovanie stavu nápravových ložísk potrebujú traťové zariadenie, cieľové plochy na spodnej strane skrine ložiskových náprav, ktoré musia zostať voľné, aby sa umožnilo monitorovanie traťovým zariadením HABD, musia mať rozmery vymedzené v norme EN 15437-1:2009 a hodnoty sa musia nahradiť týmito hodnotami:

Systém založený na traťovom zariadení:

Rozmery uvedené v ustanoveniach 5.1 a 5.2 normy EN 15437-1:2009 sa nahrádzajú príslušnými nasledujúcimi rozmermi. Existujú dve rôzne cieľové plochy (I a II) vrátane vymedzených zakázaných a meracích zón:

| | Rozmery pre cieľovú plochu I:







  — | WTA, väčšie alebo rovné 50 mm; |
| --- | --- | --- |

Rozmery pre cieľovú plochu I:

Rozmery pre cieľovú plochu I:

—

WTA, väčšie alebo rovné 50 mm;

| — | LTA, väčšie alebo rovné 200 mm; |
| --- | --- |

—

LTA, väčšie alebo rovné 200 mm;

| — | YTA v rozmedzí od 1 045 mm do 1 115 mm; |
| --- | --- |

—

YTA v rozmedzí od 1 045 mm do 1 115 mm;

| — | WPZ, väčšie alebo rovné 140 mm; |
| --- | --- |

—

WPZ, väčšie alebo rovné 140 mm;

| — | LPZ, väčšie alebo rovné 500 mm; |
| --- | --- |

—

LPZ, väčšie alebo rovné 500 mm;

| — | YPZ v rozmedzí 1 080 mm ± 5 mm. |
| --- | --- |

—

YPZ v rozmedzí 1 080 mm ± 5 mm.

| | Rozmery pre cieľovú plochu II:







  — | WTA, väčšie alebo rovné 14 mm; |
| --- | --- | --- |

Rozmery pre cieľovú plochu II:

Rozmery pre cieľovú plochu II:

—

WTA, väčšie alebo rovné 14 mm;

| — | LTA, väčšie alebo rovné 200 mm; |
| --- | --- |

—

LTA, väčšie alebo rovné 200 mm;

| — | YTA v rozmedzí od 892 mm do 896 mm; |
| --- | --- |

—

YTA v rozmedzí od 892 mm do 896 mm;

| — | WPZ, väčšie alebo rovné 28 mm; |
| --- | --- |

—

WPZ, väčšie alebo rovné 28 mm;

| — | LPZ, väčšie alebo rovné 500 mm; |
| --- | --- |

—

LPZ, väčšie alebo rovné 500 mm;

| — | YPZ v rozmedzí 894 mm ± 2 mm. |
| --- | --- |

—

YPZ v rozmedzí 894 mm ± 2 mm.

Špecifický prípad Írsko a Spojené kráľovstvo pre Severné Írsko („P“)

Špecifický prípad Írsko a Spojené kráľovstvo pre Severné Írsko („P“)

Železničné koľajové vozidlá, ktoré na monitorovanie stavu nápravových ložísk potrebujú traťové zariadenie, musia spĺňať nasledujúce požiadavky na cieľové plochy na spodnej strane skrine ložiskových náprav (rozmery podľa vymedzenia uvedeného v norme EN 15437-1:2009):

Tabuľka 18

Tabuľka 18

Cieľová oblasť

Cieľová oblasť

| | YTA [mm] | WTA[mm] | LTA [mm] | YPZ [mm] | WPZ[mm] | LPZ [mm] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 600 mm | 1 110 ± 2 | ≥ 70 | ≥ 180 | 1 110 ± 2 | ≥ 125 | ≥ 500 |

YTA [mm]

TA

WTA[mm]

TA

LTA [mm]

TA

YPZ [mm]

PZ

WPZ[mm]

PZ

LPZ [mm]

PZ

1 600 mm

1 110 ± 2

≥ 70

≥ 180

1 110 ± 2

≥ 125

≥ 500

Špecifický prípad Portugalsko („P“)

Špecifický prípad Portugalsko („P“)

V prípade jednotiek určených na prevádzku v portugalskej sieti (s rozchodom koľaje 1 668 mm), ktoré na monitorovanie stavu nápravových ložísk potrebujú traťové zariadenie, musí cieľová plocha zostať voľná, aby sa umožnilo monitorovanie traťovým zariadením HABD, a jej poloha vzhľadom na os vozidla musí byť takáto:

| — | YTA = 1 000 mm (bočná poloha stredu cieľovej plochy vzhľadom na os vozidla); |
| --- | --- |

—

YTA = 1 000 mm (bočná poloha stredu cieľovej plochy vzhľadom na os vozidla);

| — | WTA ≥ 65 mm (bočná šírka cieľovej plochy); |
| --- | --- |

—

WTA ≥ 65 mm (bočná šírka cieľovej plochy);

| — | LTA ≥ 100 mm (pozdĺžna dĺžka cieľovej plochy); |
| --- | --- |

—

LTA ≥ 100 mm (pozdĺžna dĺžka cieľovej plochy);

| — | YPZ = 1 000 mm (bočná poloha stredu zakázanej zóny vzhľadom na os vozidla); |
| --- | --- |

—

YPZ = 1 000 mm (bočná poloha stredu zakázanej zóny vzhľadom na os vozidla);

| — | WPZ ≥ 115 mm (bočná šírka zakázanej zóny); |
| --- | --- |

—

WPZ ≥ 115 mm (bočná šírka zakázanej zóny);

| — | LPZ ≥ 500 mm (pozdĺžna dĺžka zakázanej zóny). |
| --- | --- |

—

LPZ ≥ 500 mm (pozdĺžna dĺžka zakázanej zóny).

Špecifický prípad Španielsko („P“)

Špecifický prípad Španielsko („P“)

V prípade železničných koľajových vozidiel, ktoré sú určené na používanie v španielskej sieti (s rozchodom koľaje 1 668 mm) a ktoré na monitorovanie stavu nápravových ložísk potrebujú traťové zariadenie, zóna na železničnom koľajovom vozidle viditeľná pre traťové zariadenie musí byť plocha vymedzená v norme EN 15437-1:2009 v ustanoveniach 5.1 a 5.2, pričom namiesto uvedených hodnôt sa zohľadňujú tieto:

| — | YTA = 1 176 ± 10 mm (bočná poloha stredu cieľovej plochy vzhľadom na os vozidla); |
| --- | --- |

—

YTA = 1 176 ± 10 mm (bočná poloha stredu cieľovej plochy vzhľadom na os vozidla);

| — | WTA ≥ 55 mm (bočná šírka cieľovej plochy); |
| --- | --- |

—

WTA ≥ 55 mm (bočná šírka cieľovej plochy);

| — | LTA ≥ 100 mm (pozdĺžna dĺžka cieľovej plochy); |
| --- | --- |

—

LTA ≥ 100 mm (pozdĺžna dĺžka cieľovej plochy);

| — | YPZ = 1 176 ± 10 mm (bočná poloha stredu zakázanej zóny vzhľadom na os vozidla); |
| --- | --- |

—

YPZ = 1 176 ± 10 mm (bočná poloha stredu zakázanej zóny vzhľadom na os vozidla);

| — | WPZ ≥ 110 mm (bočná šírka zakázanej zóny); |
| --- | --- |

—

WPZ ≥ 110 mm (bočná šírka zakázanej zóny);

| — | LPZ ≥ 500 mm (pozdĺžna dĺžka zakázanej zóny). |
| --- | --- |

—

LPZ ≥ 500 mm (pozdĺžna dĺžka zakázanej zóny).

Špecifický prípad Švédsko („T“)

Špecifický prípad Švédsko („T“)

Tento špecifický prípad sa uplatňuje na všetky jednotky, ktoré nie sú vybavené vozidlovým zariadením na monitorovanie stavu nápravových ložísk a sú určené na prevádzku na tratiach s nezmodernizovanými detektormi nápravových ložísk. V tomto zmysle sú predmetné trate v registri infraštruktúry označené ako trate, ktoré nezodpovedajú špecifikácii TSI.

Dve zóny pod skriňou ložiskových náprav/čapom nápravy vymedzené v nasledujúcej tabuľke (odkaz na parametre normy EN 15437-1:2009) musia byť voľné, aby sa uľahčilo vertikálne monitorovanie koľajovým systémom detekcie nápravových ložísk:

Tabuľka 19

Tabuľka 19

Cieľové a zakázané zóny pri jednotkách určených na prevádzku vo Švédsku

Cieľové a zakázané zóny pri jednotkách určených na prevádzku vo Švédsku

| | YTA [mm] | WTA [mm] | LTA [mm] | YPZ [mm] | WPZ [mm] | LPZ [mm] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Systém 1 | 862 | ≥ 40 | celá dĺžka | 862 | ≥ 60 | ≥ 500 |
| Systém 2 | 905 ± 20 | ≥ 40 | celá dĺžka | 905 | ≥ 100 | ≥ 500 |

YTA [mm]

TA

WTA [mm]

TA

LTA [mm]

TA

YPZ [mm]

PZ

WPZ [mm]

PZ

LPZ [mm]

PZ

Systém 1

862

≥ 40

celá dĺžka

862

≥ 60

≥ 500

Systém 2

905 ± 20

≥ 40

celá dĺžka

905

≥ 100

≥ 500

Zlučiteľnosť s týmito systémami musí byť vymedzená v súbore technickej dokumentácie daného vozidla.

Špecifický prípad Spojené kráľovstvo (Veľká Británia) („P“)

Špecifický prípad Spojené kráľovstvo (Veľká Británia) („P“)

Pripúšťa sa možnosť zabezpečiť zlučiteľnosť s traťovým zariadením aj iným spôsobom, aký je vymedzený v špecifikácii uvedenej v prílohe J-1 pod indexovým číslom 15. V takom prípade musia byť vlastnosti traťového zariadenia, s ktorými je jednotka zlučiteľná, opísané v technickej dokumentácii (v súlade s bodom 4 ustanovenia 4.2.3.3.2).

7.3.2.4.   Zabezpečenie proti vykoľajeniu pri jazde na zbortených koľajach (4.2.3.4.1)

Zabezpečenie proti vykoľajeniu pri jazde na zbortených koľajach (4.2.3.4.1)

Špecifický prípad Spojené kráľovstvo (Veľká Británia) („P“)

Špecifický prípad Spojené kráľovstvo (Veľká Británia) („P“)

Pripúšťa sa, aby sa pri všetkých jednotkách a vo všetkých prípadoch používala metóda 3 vymedzená v norme EN 14363:2005 v ustanovení 4.1.3.4.1.

Tento špecifický prípad nebráni železničným koľajovým vozidlám, ktoré sú v súlade s TSI, v prístupe do vnútroštátnej siete.

7.3.2.5.   Dynamické správanie pri jazde (4.2.3.4.2, 6.2.3.4, ERA/TD/2012-17/INT)

Dynamické správanie pri jazde (4.2.3.4.2, 6.2.3.4, ERA/TD/2012-17/INT)

Špecifický prípad Fínsko („P“)

Špecifický prípad Fínsko („P“)

Na vozidlo určené na prevádzku výhradne na fínskej železničnej sieti s rozchodom koľaje 1 524 mm sa uplatňujú tieto úpravy ustanovení TSI o dynamickom správaní pri jazde:

| — | skúšobná zóna 4 sa neuplatňuje pri skúšaní dynamiky počas jazdy; |
| --- | --- |

—

skúšobná zóna 4 sa neuplatňuje pri skúšaní dynamiky počas jazdy;

| — | pri skúšaní dynamiky počas jazdy priemerná hodnota polomeru oblúka na všetkých traťových úsekoch skúšobnej zóny 3 musí byť v rozmedzí 550 ± 50 metrov; |
| --- | --- |

—

pri skúšaní dynamiky počas jazdy priemerná hodnota polomeru oblúka na všetkých traťových úsekoch skúšobnej zóny 3 musí byť v rozmedzí 550 ± 50 metrov;

| — | parametre kvality trate pri skúšaní dynamiky počas jazdy musia byť v súlade s dokumentom RATO 13 (kontrola trate); |
| --- | --- |

—

parametre kvality trate pri skúšaní dynamiky počas jazdy musia byť v súlade s dokumentom RATO 13 (kontrola trate);

| — | meracie metódy musia byť v súlade s normou EN 13848:2003+A1. |
| --- | --- |

—

meracie metódy musia byť v súlade s normou EN 13848:2003+A1.

Špecifický prípad Írsko a Spojené kráľovstvo pre Severné Írsko („P“)

Špecifický prípad Írsko a Spojené kráľovstvo pre Severné Írsko („P“)

Na zabezpečenie technickej zlučiteľnosti s existujúcou sieťou možno pri posudzovaní dynamického správania pri jazde použiť oznámené vnútroštátne technické predpisy.

Špecifický prípad Španielsko („P“)

Špecifický prípad Španielsko („P“)

Pri železničných koľajových vozidlách určených na prevádzku na trati s rozchodom koľaje 1 668 mm sa hraničná hodnota kvázistatickej vodiacej sily Yqst musí posúdiť pre polomery oblúkov

250 m ≤ Rm < 400 m.

Hraničná hodnota je: (Yqst)lim = 66 kN.

Hraničná hodnota sa vyhodnotí v súlade s ERA/TD/2012-17/INT okrem vzorca uvedeného v ustanovení 4.3.11.2, ktorý sa nahradí týmto vzorcom: (11 550 m/Rm – 33).

Okrem toho sa pri uplatňovaní normy EN 15686:2010 musí zohľadniť hraničná hodnota nedostatočného prevýšenia 190 mm.

Špecifický prípad Spojené kráľovstvo (Veľká Británia) („P“)

Špecifický prípad Spojené kráľovstvo (Veľká Británia) („P“)

Na zabezpečenie technickej zlučiteľnosti s existujúcou sieťou možno použiť vnútroštátne technické predpisy, ktorými sa menia požiadavky normy EN 14363 a ERA/TD/2012-17/INT, a ktoré boli oznámené na účely dynamického správania pri jazde. Tento špecifický prípad nebráni železničným koľajovým vozidlám, ktoré sú v súlade s TSI, v prístupe do vnútroštátnej siete.

7.3.2.6.   Mechanické a geometrické vlastnosti dvojkolesí a kolies (4.2.3.5.2.1 a 4.2.3.5.2.2)

Mechanické a geometrické vlastnosti dvojkolesí a kolies (4.2.3.5.2.1 a 4.2.3.5.2.2)

Špecifický prípad Estónsko, Lotyšsko Litva a Poľsko pre systém s rozchodom 1 520 mm („P“)

Špecifický prípad Estónsko, Lotyšsko Litva a Poľsko pre systém s rozchodom 1 520 mm („P“)

Geometrické rozmery kolies podľa vymedzenia na obrázku 2 musia byť v súlade s hraničnými hodnotami stanovenými v tabuľke 20.

Tabuľka 20

Tabuľka 20

Prevádzkové hraničné hodnoty geometrických rozmerov kolies

Prevádzkové hraničné hodnoty geometrických rozmerov kolies

| Označenie | Priemer kolesa D (mm) | Minimálna hodnota (mm) | Maximálna hodnota (mm) |
| --- | --- | --- | --- |
| Šírka venca kolesa (BR + otrep) | 400 ≤ D ≤ 1 220 | 130 | 146 |
| Hrúbka okolesníka (Sd) | 21 | 33 |
| Hrúbka okolesníka (Sh) | 28 | 32 |

Označenie

Priemer kolesa D (mm)

Minimálna hodnota (mm)

Maximálna hodnota (mm)

Šírka venca kolesa (BR + otrep)

R

400 ≤ D ≤ 1 220

130

146

Hrúbka okolesníka (Sd)

d

21

33

Hrúbka okolesníka (Sh)

h

28

32

Špecifický prípad Fínsko („P“)

Špecifický prípad Fínsko („P“)

Minimálny priemer kolesa je 400 mm.

V prípade železničných koľajových vozidiel, ktoré sa majú používať na dopravu medzi fínskou sieťou s rozchodom koľaje 1 524 mm a sieťou tretej krajiny s rozchodom koľaje 1 520 mm, sa môžu používať špeciálne dvojkolesia skonštruované tak, aby sa prispôsobili rozdielnym rozchodom koľají.

Špecifický prípad Írsko („P“)

Špecifický prípad Írsko („P“)

Geometrické rozmery kolies (podľa vymedzenia na obrázku 2) musia byť v súlade s hraničnými hodnotami stanovenými v tabuľke 21:

Tabuľka 21

Tabuľka 21

Prevádzkové hraničné hodnoty geometrických rozmerov kolies

Prevádzkové hraničné hodnoty geometrických rozmerov kolies

| 1 600 mm | Šírka venca kolesa (BR) (s maximálnou hodnotou otrepu 5 mm) | 690 < D ≤ 1 016 | 137 | 139 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Hrúbka okolesníka (Sd) | 690 < D ≤ 1 016 | 26 | 33 |
| Hrúbka okolesníka (Sh) | 690 < D ≤ 1 016 | 28 | 38 |
| Strmosť okolesníka (qR) | 690 < D ≤ 1 016 | 6,5 | — |

1 600 mm

Šírka venca kolesa (BR) (s maximálnou hodnotou otrepu 5 mm)

R

690 < D ≤ 1 016

137

139

Hrúbka okolesníka (Sd)

d

690 < D ≤ 1 016

26

33

Hrúbka okolesníka (Sh)

h

690 < D ≤ 1 016

28

38

Strmosť okolesníka (qR)

R

690 < D ≤ 1 016

6,5

—

Špecifický prípad Spojené kráľovstvo pre Severné Írsko („P“)

Špecifický prípad Spojené kráľovstvo pre Severné Írsko („P“)

Geometrické rozmery dvojkolesí a kolies (podľa vymedzenia na obrázku 1 a 2) musia byť v súlade s hraničnými hodnotami stanovenými v tabuľke 22:

Tabuľka 22

Tabuľka 22

Prevádzkové hraničné hodnoty geometrických rozmerov dvojkolesí a kolies

Prevádzkové hraničné hodnoty geometrických rozmerov dvojkolesí a kolies

| 1 600 mm | Vzdialenosť medzi vonkajšími stranami (SR)
  SR = AR + Sd, vľavo + Sd, vpravo | 690 < D ≤ 1 016 | 1 573 | 1 593,3 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Vzdialenosť medzi vnútornými stranami (AR) | 690 < D ≤ 1 016 | 1 521 | 1 527,3 |
| Šírka venca kolesa (BR)
  (s maximálnou hodnotou otrepu 5 mm) | 690 < D ≤ 1 016 | 127 | 139 |
| Hrúbka okolesníka (Sd) | 690 < D ≤ 1 016 | 24 | 33 |
| Hrúbka okolesníka (Sh) | 690 < D ≤ 1 016 | 28 | 38 |
| Strmosť okolesníka (qR) | 690 < D ≤ 1 016 | 6,5 | — |

1 600 mm

Vzdialenosť medzi vonkajšími stranami (SR)

SR = AR + Sd, vľavo + Sd, vpravo

690 < D ≤ 1 016

1 573

1 593,3

Vzdialenosť medzi vnútornými stranami (AR)

690 < D ≤ 1 016

1 521

1 527,3

Šírka venca kolesa (BR)

(s maximálnou hodnotou otrepu 5 mm)

690 < D ≤ 1 016

127

139

Hrúbka okolesníka (Sd)

d

690 < D ≤ 1 016

24

33

Hrúbka okolesníka (Sh)

h

690 < D ≤ 1 016

28

38

Strmosť okolesníka (qR)

R

690 < D ≤ 1 016

6,5

—

Špecifický prípad Španielsko („P“)

Špecifický prípad Španielsko („P“)

Minimálna hodnota hrúbky okolesníka (Sd) pri priemere kolesa D > 840 mm je 25 mm.

d

Ak je priemer kolesa v rozmedzí 330 mm ≤ D < 840 mm, minimálna hodnota hrúbky okolesníka je 27,5 mm.

Špecifický prípad Spojené kráľovstvo (Veľká Británia) („P“)

Špecifický prípad Spojené kráľovstvo (Veľká Británia) („P“)

Geometrické rozmery kolies možno alternatívne stanoviť podľa vnútroštátnych technických predpisov, ktoré boli oznámené na tento účel.

Tento špecifický prípad nebráni železničným koľajovým vozidlám, ktoré sú v súlade s TSI, v prístupe do vnútroštátnej siete.

7.3.2.7.   Núdzové brzdenie (4.2.4.5.2)

Núdzové brzdenie (4.2.4.5.2)

Špecifický prípad Spojené kráľovstvo (Veľká Británia) („P“)

Špecifický prípad Spojené kráľovstvo (Veľká Británia) („P“)

Pri jednotkách posudzovaných v pevnej alebo vopred určenej zostave s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou najmenej 250 km/h sa pripúšťa, aby sa brzdná dráha v prípade účinku núdzového brzdenia v bežnom režime odchyľovala od minimálnych hodnôt stanovených v bode 9 ustanovenia 4.2.4.5.2.

7.3.2.8.   Aerodynamické účinky (4.2.6.2)

Aerodynamické účinky (4.2.6.2)

Špecifický prípad Spojené kráľovstvo (Veľká Británia) („P“)

Špecifický prípad Spojené kráľovstvo (Veľká Británia) („P“)

Tlakové impulzy čela súpravy (4.2.6.2.2):

Jednotky s maximálnou prevádzkovou rýchlosťou vyššou ako 160 km/h a nižšou ako 250 km/h, ktoré otvoreným priestorom prechádzajú maximálnou prevádzkovou rýchlosťou, nesmú spôsobiť prekročenie hodnoty maximálneho medzivrcholového tlaku zmien, ktorá sa uvádza vo vnútroštátnych technických predpisoch oznámených na tento účel.

Špecifický prípad Taliansko („P“)

Špecifický prípad Taliansko („P“)

Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch (4.2.6.2.3):

Na zabezpečenie neobmedzenej prevádzky na existujúcich tratiach s prihliadnutím na početné tunely s prierezom 54 m2, cez ktoré sa prechádza rýchlosťou 250 km/h, a tiež tunely s prierezom 82,5 m2, cez ktoré sa prechádza rýchlosťou 300 km/h, jednotky s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou najmenej 190 km/h musia spĺňať požiadavky uvedené v tabuľke 23.

2

2

Tabuľka 23

Tabuľka 23

Požiadavky na interoperabilné vlaky samostatne prechádzajúce tunelom bez zošikmenia a v tvare rúry

Požiadavky na interoperabilné vlaky samostatne prechádzajúce tunelom bez zošikmenia a v tvare rúry

| | Obrys | Referenčný prípad | Kritériá pre referenčný prípad | Maximálna povolená rýchlosť [km/h] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Vtr

  [km/h] | Atu

  [m2] | ΔpN

  [Pa] | ΔpN + ΔpFr

  [Pa] | ΔpN + ΔpFr + ΔpT

  [Pa] |
| Vtr,max < 250 km/h | GA alebo menší | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 | ≤ 210 |
| GB | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 | ≤ 210 |
| GC | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 | ≤ 210 |
| Vtr,max < 250 km/h | GA alebo menší | 200 | 53,6 | ≤ 1 195 | ≤ 2 145 | ≤ 3 105 | < 250 |
| GB | 200 | 53,6 | ≤ 1 285 | ≤ 2 310 | ≤ 3 340 | < 250 |
| GC | 200 | 53,6 | ≤ 1 350 | ≤ 2 530 | ≤ 3 455 | < 250 |
| Vtr,max ≥ 250 km/h | GA alebo menší | 250 | 53,6 | ≤ 1 870 | ≤ 3 355 | ≤ 4 865 | 250 |
| Vtr,max ≥ 250 km/h | GA alebo menší | 250 | 63,0 | ≤ 1 460 | ≤ 2 620 | ≤ 3 800 | > 250 |
| GB | 250 | 63,0 | ≤ 1 550 | ≤ 2 780 | ≤ 4 020 | > 250 |
| GC | 250 | 63,0 | ≤ 1 600 | ≤ 3 000 | ≤ 4 100 | > 250 |

Obrys

Referenčný prípad

Kritériá pre referenčný prípad

Maximálna povolená rýchlosť [km/h]

Vtr

tr

[km/h]

Atu

tu

[m2]

2

ΔpN

pN

[Pa]

ΔpN + ΔpFr

pN

pFr

[Pa]

ΔpN + ΔpFr + ΔpT

pN

pFr

pT

[Pa]

Vtr,max < 250 km/h

tr,max

GA alebo menší

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

≤ 210

GB

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

≤ 210

GC

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

≤ 210

Vtr,max < 250 km/h

tr,max

GA alebo menší

200

53,6

≤ 1 195

≤ 2 145

≤ 3 105

< 250

GB

200

53,6

≤ 1 285

≤ 2 310

≤ 3 340

< 250

GC

200

53,6

≤ 1 350

≤ 2 530

≤ 3 455

< 250

Vtr,max ≥ 250 km/h

tr,max

GA alebo menší

250

53,6

≤ 1 870

≤ 3 355

≤ 4 865

250

Vtr,max ≥ 250 km/h

tr,max

GA alebo menší

250

63,0

≤ 1 460

≤ 2 620

≤ 3 800

> 250

GB

250

63,0

≤ 1 550

≤ 2 780

≤ 4 020

> 250

GC

250

63,0

≤ 1 600

≤ 3 000

≤ 4 100

> 250

Ak vozidlo nespĺňa hodnoty uvedené v predchádzajúcej tabuľke (t. j. vozidlo v súlade s TSI), môžu sa uplatňovať prevádzkové predpisy (napr. obmedzenia rýchlosti).

7.3.2.9.   Hladiny akustického tlaku výstražnej húkačky (4.2.7.2.2)

Hladiny akustického tlaku výstražnej húkačky (4.2.7.2.2)

Špecifický prípad Spojené kráľovstvo (Veľká Británia) („P“)

Špecifický prípad Spojené kráľovstvo (Veľká Británia) („P“)

Vozidlo určené len na vnútroštátnu prevádzku môže spĺňať hodnoty akustického tlaku výstražnej húkačky stanovené vo vnútroštátnych technických predpisoch, ktoré boli oznámené na tento účel.

Vlaky určené na medzinárodnú dopravu musia byť v súlade s hodnotami akustického tlaku výstražnej húkačky, ktoré sa stanovujú v ustanovení 4.2.7.2.2 tejto TSI.

Tento špecifický prípad nebráni železničným koľajovým vozidlám, ktoré sú v súlade s TSI, v prístupe do vnútroštátnej siete.

7.3.2.10.   Napájanie elektrickou energiou – všeobecné ustanovenia (4.2.8.2)

Napájanie elektrickou energiou – všeobecné ustanovenia (4.2.8.2)

Špecifický prípad Spojené kráľovstvo (Veľká Británia) („P“)

Špecifický prípad Spojené kráľovstvo (Veľká Británia) („P“)

Pripúšťa sa, aby boli elektrické jednotky určené výlučne na prevádzku na tratiach vybavených elektrifikačným systémom s jednosmerným napätím 600/750 V v súlade s ustanovením 7.4.2.8.1 špecifikácie TSI ENE, ktoré využívajú prívodné koľajnice na základnej úrovni v trojkoľajovej a/alebo štvorkoľajovej konfigurácii. V takomto prípade sa uplatňujú vnútroštátne technické predpisy, ktoré boli oznámené na tento účel.

7.3.2.11.   Prevádzka v rozsahu napätí a frekvencií (4.2.8.2.2)

Prevádzka v rozsahu napätí a frekvencií (4.2.8.2.2)

Špecifický prípad Estónsko („T“)

Špecifický prípad Estónsko („T“)

Elektrické jednotky určené na prevádzku na tratiach s jednosmerným napätím 3,0 kV musia byť schopné prevádzky aj v rozsahoch napätí a frekvencií, ktoré sa uvádzajú v ustanovení 7.4.2.1.1 TSI ENE.

Špecifický prípad Francúzsko („T“)

Špecifický prípad Francúzsko („T“)

Elektrické jednotky určené na prevádzku na existujúcich tratiach s jednosmerným napätím 1,5 kV musia byť schopné prevádzky aj v rozsahoch napätí a frekvencií, ktoré sa uvádzajú v ustanovení 7.4.2.2.1 TSI ENE.

Maximálny prúd pri státí na jeden zberač (4.2.8.2.5) povolený na existujúcich tratiach s jednosmerným napätím 1,5 kV môže byť nižší ako hraničné hodnoty stanovené v ustanovení 4.2.5 TSI ENE. Prúd pri státí na jeden zberač musí byť primerane obmedzený pri elektrických jednotkách určených na prevádzku na týchto tratiach.

Špecifický prípad Lotyšsko („T“)

Špecifický prípad Lotyšsko („T“)

Elektrické jednotky určené na prevádzku na tratiach s jednosmerným napätím 3,0 kV musia byť schopné prevádzky aj v rozsahoch napätí a frekvencií, ktoré sa uvádzajú v ustanovení 7.4.2.3.1 TSI ENE.

Špecifický prípad Spojené kráľovstvo (Veľká Británia) („P“)

Špecifický prípad Spojené kráľovstvo (Veľká Británia) („P“)

Elektrické jednotky možno vybaviť automatickou reguláciou pri výnimočných prevádzkových podmienkach vo vzťahu k napätiu podľa vnútroštátnych technických predpisov, ktoré boli oznámené na tento účel.

Tento špecifický prípad nebráni železničným koľajovým vozidlám, ktoré sú v súlade s TSI, v prístupe do vnútroštátnej siete.

7.3.2.12.   Použitie rekuperačných bŕzd (4.2.8.2.3)

Použitie rekuperačných bŕzd (4.2.8.2.3)

Špecifický prípad Belgicko („T“)

Špecifický prípad Belgicko („T“)

Na účely technickej zlučiteľnosti s existujúcim systémom, maximálne napätie, ktoré sa vráti do trolejového vedenia v rámci rekuperácie (Umax2 podľa ustanovenia 12.1.1 normy EN 50388:2012) v sústave s trakčným napätím 3 kV, nesmie byť vyššie ako 3,8 kV.

Špecifický prípad Česká republika („T“)

Špecifický prípad Česká republika („T“)

Na účely technickej zlučiteľnosti s existujúcim systémom, maximálne napätie, ktoré sa vráti do trolejového vedenia v rámci rekuperácie (Umax2 podľa ustanovenia 12.1.1 normy EN 50388:2012) v sústave s trakčným napätím 3 kV, nesmie byť vyššie ako 3,55 kV.

Špecifický prípad Švédsko („T“)

Špecifický prípad Švédsko („T“)

Na účely technickej zlučiteľnosti s existujúcim systémom, maximálne napätie, ktoré sa vráti do trolejového vedenia v rámci rekuperácie (Umax2 podľa ustanovenia 12.1.1 normy EN 50388:2012) v sústave s trakčným napätím 15 kV, nesmie byť vyššie ako 17,5 kV.

7.3.2.13.   Výška vzájomného pôsobenia s trolejovými drôtmi (úroveň subsystému „železničné koľajové vozidlá“) (4.2.8.2.9.1.1)

Výška vzájomného pôsobenia s trolejovými drôtmi (úroveň subsystému „železničné koľajové vozidlá“) (4.2.8.2.9.1.1)

Špecifický prípad Spojené kráľovstvo (Veľká Británia) („P“)

Špecifický prípad Spojené kráľovstvo (Veľká Británia) („P“)

Na účely technickej zlučiteľnosti s existujúcim systémom, inštaláciou zberača na elektrickú jednotku sa musí umožniť mechanický kontakt trolejových drôtov v rozšírenom rozmedzí výšok drôtov v súlade s vnútroštátnymi technickými predpismi, ktoré boli oznámené na tento účel.

7.3.2.14.   Geometria hlavy zberača (4.2.8.2.9.2)

Geometria hlavy zberača (4.2.8.2.9.2)

Špecifický prípad Chorvátsko („T“)

Špecifický prípad Chorvátsko („T“)

Na účely prevádzky na existujúcej železničnej sieti so sústavou s jednosmerným prúdom a trakčným napätím 3 kV sa pripúšťa vybaviť elektrické jednotky zberačom s geometriou hlavy s dĺžkou 1 450 mm v súlade s nákresom zobrazeným na obr. B.1 v prílohe B.2 k norme EN 50367:2012 (ako alternatíva k požiadavke uvedenej v ustanovení 4.2.8.2.9.2).

Špecifický prípad Fínsko („T“)

Špecifický prípad Fínsko („T“)

Na účely technickej zlučiteľnosti s existujúcim systémom, šírka hlavy zberača nesmie presiahnuť 0,422 metra.

Špecifický prípad Francúzsko („T“)

Špecifický prípad Francúzsko („T“)

Na účely prevádzky na existujúcej železničnej sieti, predovšetkým na tratiach so systémom trolejového vedenia, ktorý je zlučiteľný len s úzkym zberačom, a na prevádzku vo Francúzsku a Švajčiarsku sa pripúšťa vybavenie elektrických jednotiek zberačom s geometriou hlavy s dĺžkou 1 450 mm v súlade s nákresom zobrazeným na obr. B.1 v prílohe B.2 k norme EN 50367:2012 (ako alternatíva k požiadavke uvedenej v ustanovení 4.2.8.2.9.2).

Špecifický prípad Taliansko („T“)

Špecifický prípad Taliansko („T“)

Na účely prevádzky na existujúcej železničnej sieti so sústavou jednosmerného prúdu a trakčným napätím 3 kV (a dodatočne vo Švajčiarku na systéme striedavého prúdu a trakčným napätím 15 kV) sa pripúšťa vybavenie elektrických jednotiek zberačom s geometriou hlavy s dĺžkou 1 450 mm v súlade s nákresom zobrazeným na obr. B.1 v prílohe B.2 k norme EN 50367:2012 (ako alternatíva k požiadavke uvedenej v ustanovení 4.2.8.2.9.2).

Špecifický prípad Portugalsko („T“)

Špecifický prípad Portugalsko („T“)

Na účely prevádzky na existujúcej železničnej sieti so sústavou s trakčným napätím 25 kV a frekvenciou 50 Hz sa pripúšťa vybavenie elektrických jednotiek zberačom s geometriou hlavy s dĺžkou 1 450 mm v súlade s nákresom zobrazeným na obr. B.1 v prílohe B.2 k norme EN 50367:2012 (ako alternatíva k požiadavke uvedenej v ustanovení 4.2.8.2.9.2).

Na účely prevádzky na existujúcej železničnej sieti so sústavou jednosmerného prúdu a trakčným napätím 1,5 kV sa pripúšťa vybavenie elektrických jednotiek zberačom s geometriou hlavy s dĺžkou 2 180 mm v súlade s nákresom zobrazeným vo vnútroštátnom predpise oznámenom na tento účel (ako alternatíva k požiadavke uvedenej v ustanovení 4.2.8.2.9.2).

Špecifický prípad Slovinsko („T“)

Špecifický prípad Slovinsko („T“)

Na účely prevádzky na existujúcej železničnej sieti so sústavou s jednosmerným prúdom a trakčným napätím 3 kV sa pripúšťa vybaviť elektrické jednotky zberačom s geometriou hlavy s dĺžkou 1 450 mm v súlade s nákresom zobrazeným na obr. B.1 v prílohe B.2 k norme EN 50367:2012 (ako alternatíva k požiadavke uvedenej v ustanovení 4.2.8.2.9.2).

Špecifický prípad Švédsko („T“)

Špecifický prípad Švédsko („T“)

Na účely prevádzky na existujúcej železničnej sieti sa pripúšťa vybavenie elektrických jednotiek zberačom s geometriou hlavy s dĺžkou 1 800 mm v súlade s nákresom zobrazeným na obr. B.5 v prílohe B.2 k norme EN 50367:2012 (ako alternatíva k požiadavke uvedenej v ustanovení 4.2.8.2.9.2).

Špecifický prípad Spojené kráľovstvo (Veľká Británia) („P“)

Špecifický prípad Spojené kráľovstvo (Veľká Británia) („P“)

Na účely prevádzky na existujúcej železničnej sieti sa pripúšťa vybavenie elektrických jednotiek zberačom s geometriou hlavy s dĺžkou 1 600 mm v súlade s nákresom zobrazeným na obr. B.6 v prílohe B.2 k norme EN 50367:2012 (ako alternatíva k požiadavke uvedenej v ustanovení 4.2.8.2.9.2).

7.3.2.15.   Materiál klzných líšt (4.2.8.2.9.4.2)

Materiál klzných líšt (4.2.8.2.9.4.2)

Špecifický prípad Francúzsko („P“)

Špecifický prípad Francúzsko („P“)

Obsah kovu v uhlíkových klzných lištách možno zvýšiť až na úroveň 60 % hm., ak sa používajú na tratiach s jednosmerným prúdom a trakčným napätím 1 500 V.

7.3.2.16.   Prítlačná sila a dynamické správanie zberača (4.2.8.2.9.6)

Prítlačná sila a dynamické správanie zberača (4.2.8.2.9.6)

Špecifický prípad Francúzsko („T“)

Špecifický prípad Francúzsko („T“)

Na účely technickej zlučiteľnosti s existujúcim systémom sa elektrické jednotky určené na prevádzku na tratiach s jednosmerným prúdom a trakčným napätím 1,5 kV musia okrem požiadavky uvedenej v ustanovení 4.2.8.2.9.6 potvrdiť aj s prihliadnutím na priemernú prítlačnú silu v tomto rozsahu: 70 N < Fm < 0,00178 * v2 + 110 N s hodnotou 140 N pri státí.

2

Pri postupe preukazovania zhody (simulácia a/alebo skúška podľa ustanovení 6.1.3.7 a 6.2.3.20) sa musia zohľadniť tieto podmienky prostredia:

—   podmienky v letnom období: teplota okolia najmenej 35 °C; teplota trolejového drôtu viac ako 50 °C pri simulácii.

podmienky v letnom období

—   podmienky v zimnom období: teplota okolia 0 °C; teplota trolejového drôtu 0 °C pri simulácii.

podmienky v zimnom období

Špecifický prípad Švédsko („T“)

Špecifický prípad Švédsko („T“)

Na účely technickej zlučiteľnosti s existujúcou železničnou sieťou vo Švédsku musí statická prítlačná sila zberača spĺňať požiadavky uvedené v tabuľke B3 (stĺpec SE), ktorá sa nachádza v prílohe B k norme EN 50367:2012 (55 N). Zlučiteľnosť s týmito požiadavkami musí byť stanovená v súbore technickej dokumentácie daného vozidla.

Špecifický prípad Spojené kráľovstvo (Veľká Británia) („P“)

Špecifický prípad Spojené kráľovstvo (Veľká Británia) („P“)

Na účely technickej zlučiteľnosti s existujúcimi traťami sa overením na úrovni komponentov interoperability (ustanovenie 5.3.10 a 6.1.3.7) musí potvrdiť schopnosť zberača odoberať prúd pre dodatočný rozsah výšok trolejového drôtu od 4 700 mm do 4 900 mm.

Špecifický prípad tunel pod Lamanšským prielivom („P“)

Špecifický prípad tunel pod Lamanšským prielivom („P“)

Na účely technickej zlučiteľnosti s existujúcimi traťami sa overením na úrovni komponentov interoperability (ustanovenie 5.3.10 a 6.1.3.7) musí potvrdiť schopnosť zberača odoberať prúd pre dodatočný rozsah výšok trolejového drôtu od 5 920 mm do 6 020 mm.

7.3.2.17.   Núdzový východ zo stanovišťa rušňovodiča (4.2.9.1.2.2)

Núdzový východ zo stanovišťa rušňovodiča (4.2.9.1.2.2)

Špecifický prípad Spojené kráľovstvo (Veľká Británia) („P“)

Špecifický prípad Spojené kráľovstvo (Veľká Británia) („P“)

Hodnoty minimálnej plochy prístupového priestoru a rozmerov (na výšku a na šírku) minimálnej svetlosti vnútorného východu možno stanoviť podľa vnútroštátnych technických predpisov, ktoré boli oznámené na tento účel.

Tento špecifický prípad nebráni železničným koľajovým vozidlám, ktoré sú v súlade s TSI, v prístupe do vnútroštátnej siete.

7.3.2.18.   Viditeľnosť vpred (4.2.9.1.3.1)

Viditeľnosť vpred (4.2.9.1.3.1)

Špecifický prípad Spojené kráľovstvo (Veľká Británia) („P“)

Špecifický prípad Spojené kráľovstvo (Veľká Británia) („P“)

Namiesto požiadaviek uvedených v ustanovení 4.2.9.1.3.1 sa musia v prípade železničných koľajových vozidiel, ktoré sú určené na prevádzku v Spojenom kráľovstve, dodržať podmienky tohto špecifického prípadu.

Stanovište rušňovodiča musí byť konštruované tak, aby rušňovodič pri riadení v sede mal jasný a neobmedzený výhľad a mohol rozoznať pevné návestidlá v súlade s vnútroštátnym technickým predpisom GM/RT2161 Požiadavky na stanovištia rušňovodičov železničných vozidiel.

Tento špecifický prípad nebráni železničným koľajovým vozidlám, ktoré sú v súlade s TSI, v prístupe do vnútroštátnej siete.

7.3.2.19.   Riadiaci pult rušňovodiča – ergonómia (4.2.9.1.6)

Riadiaci pult rušňovodiča – ergonómia (4.2.9.1.6)

Špecifický prípad Spojené kráľovstvo (Veľká Británia) („P“)

Špecifický prípad Spojené kráľovstvo (Veľká Británia) („P“)

Ak požiadavky uvedené v poslednom odseku ustanovenia 4.2.9.1.6 týkajúce sa smeru pohybu páky na ovládanie pohonu a/alebo bŕzd nie sú zlučiteľné so systémom riadenia bezpečnosti v železničnom podniku pôsobiacom vo Veľkej Británii, je povolené otočiť smer pohybu na brzdenie, resp. pohon.

7.3.2.20.   Požiarna bezpečnosť a evakuácia (4.2.10)

Požiarna bezpečnosť a evakuácia (4.2.10)

Špecifický prípad Taliansko („T“)

Špecifický prípad Taliansko („T“)

V nasledujúcom texte sú podrobne uvedené dodatočné špecifikácie vzťahujúce sa na jednotky určené na prevádzku v existujúcich talianskych tuneloch.

Systémy na detekciu požiaru (ustanovenie 4.2.10.3.2 a 6.2.3.23)

Systémy na detekciu požiaru (ustanovenie 4.2.10.3.2 a 6.2.3.23)

Okrem priestorov, ktoré sa uvádzajú v ustanovení 6.2.3.23, musia byť systémy na detekciu požiaru nainštalované aj vo všetkých priestoroch určených pre cestujúcich a vlakový personál.

Systémy hasenia a kontroly požiaru v osobných železničných koľajových vozidlách (ustanovenie 4.2.10.3.4)

Systémy hasenia a kontroly požiaru v osobných železničných koľajových vozidlách (ustanovenie 4.2.10.3.4)

Okrem požiadaviek, ktoré sa uvádzajú v ustanovení 4.2.10.3.4, musia byť osobné železničné koľajové vozidlá kategórie A a B vybavené aktívnymi systémami hasenia a kontroly požiaru.

Systémy hasenia a kontroly požiaru sa musia posudzovať podľa oznámených vnútroštátnych predpisov týkajúcich sa automatických systémov na hasenie požiarov.

Okrem požiadaviek, ktoré sa uvádzajú v ustanovení 4.2.10.3.4, musia byť osobné železničné koľajové vozidlá kategórie A a B vo všetkých technických priestoroch vybavené automatickými systémami na hasenie požiarov.

Nákladné rušne a nákladné motorové jednotky: opatrenia proti šíreniu požiaru (ustanovenie 4.2.10.3.5) a jazdná schopnosť (ustanovenie 4.2.10.4.4)

Nákladné rušne a nákladné motorové jednotky: opatrenia proti šíreniu požiaru (ustanovenie 4.2.10.3.5) a jazdná schopnosť (ustanovenie 4.2.10.4.4)

Okrem požiadaviek, ktoré sa uvádzajú v ustanovení 4.2.10.3.5, musia byť nákladné rušne a nákladné motorové jednotky vo všetkých technických priestoroch vybavené automatickými systémami na hasenie požiarov.

Okrem požiadaviek, ktoré sa uvádzajú v ustanovení 4.2.10.4.4, musí byť jazdná schopnosť nákladných rušňov a nákladných motorových jednotiek ekvivalentná s jazdnou schopnosťou osobného železničného koľajového vozidla kategórie B.

7.3.2.21.   Jazdná schopnosť (ustanovenie 4.2.10.4.4) a systém hasenia a kontroly požiaru (ustanovenie 4.2.10.3.4)

Jazdná schopnosť (ustanovenie 4.2.10.4.4) a systém hasenia a kontroly požiaru (ustanovenie 4.2.10.3.4)

Špecifický prípad tunel pod Lamanšským prielivom („T“)

Špecifický prípad tunel pod Lamanšským prielivom („T“)

Osobné železničné koľajové vozidlá určené na prevádzku v tuneli pod Lamanšským prielivom musia byť zaradené do kategórie B s prihliadnutím na dĺžku tunela.

Vzhľadom na nedostatočný počet miest na uhasenie požiaru s bezpečným priestorom (pozri ustanovenie 4.2.1.7 TSI SRT) sa uplatňujú zmeny týchto ustanovení:

| — | ustanovenie 4.2.10.4.4 (3):

  Jazdná schopnosť osobných železničných koľajových vozidiel určených na prevádzku v tuneli pod Lamanšským prielivom sa musí preukázať uplatnením špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým číslom 63, pričom požiar typu 2 ovplyvní tieto systémové funkcie: brzdenie a trakciu. Predmetné funkcie sa posúdia v týchto podmienkach:






  — | trvanie v čase 30 minút pri rýchlosti prinajmenšom 100 km/h; alebo |
| --- | --- | --- |

—

ustanovenie 4.2.10.4.4 (3):

ustanovenie 4.2.10.4.4 (3):

Jazdná schopnosť osobných železničných koľajových vozidiel určených na prevádzku v tuneli pod Lamanšským prielivom sa musí preukázať uplatnením špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým číslom 63, pričom požiar typu 2 ovplyvní tieto systémové funkcie: brzdenie a trakciu. Predmetné funkcie sa posúdia v týchto podmienkach:

—

trvanie v čase 30 minút pri rýchlosti prinajmenšom 100 km/h; alebo

| — | trvanie v čase 15 minút pri rýchlosti prinajmenšom 80 km/h (podľa ustanovenia 4.2.10.4.4) pod podmienkou uvedenou vo vnútroštátnom predpise oznámenom na tento účel Bezpečnostným orgánom tunela pod Lamanšským prielivom. |
| --- | --- |

—

trvanie v čase 15 minút pri rýchlosti prinajmenšom 80 km/h (podľa ustanovenia 4.2.10.4.4) pod podmienkou uvedenou vo vnútroštátnom predpise oznámenom na tento účel Bezpečnostným orgánom tunela pod Lamanšským prielivom.

| — | ustanovenie 4.2.10.3.4 (3) a (4):

  V prípade, že jazdná schopnosť je stanovená v trvaní 30 minút podľa uvedeného bodu, protipožiarna bariéra medzi stanovišťom rušňovodiča a oddelením nachádzajúcim sa vzadu od neho (predpokladá sa, že požiar vypukne v zadnom oddelení) musí spĺňať požiadavky na neporušenosť v trvaní najmenej 30 minút (namiesto 15 minút).
  V prípade, že jazdná schopnosť je stanovená v trvaní 30 minút podľa uvedeného bodu a v prípade vozidiel pre cestujúcich, ktoré neumožňujú výstup cestujúcich na oboch koncoch (bez priechodnej trasy), opatrenia na reguláciu šírenia tepla a splodín horenia (priečky v celom priereze alebo iné systémy FCCS, protipožiarne bariéry medzi spaľovacím motorom/elektrickým napájaním/hnacím zariadením a priestormi pre cestujúcich/personál) musia byť projektované na protipožiarnu ochranu v trvaní najmenej 30 minút (namiesto 15 minút). |
| --- | --- |

—

ustanovenie 4.2.10.3.4 (3) a (4):

ustanovenie 4.2.10.3.4 (3) a (4):

V prípade, že jazdná schopnosť je stanovená v trvaní 30 minút podľa uvedeného bodu, protipožiarna bariéra medzi stanovišťom rušňovodiča a oddelením nachádzajúcim sa vzadu od neho (predpokladá sa, že požiar vypukne v zadnom oddelení) musí spĺňať požiadavky na neporušenosť v trvaní najmenej 30 minút (namiesto 15 minút).

V prípade, že jazdná schopnosť je stanovená v trvaní 30 minút podľa uvedeného bodu a v prípade vozidiel pre cestujúcich, ktoré neumožňujú výstup cestujúcich na oboch koncoch (bez priechodnej trasy), opatrenia na reguláciu šírenia tepla a splodín horenia (priečky v celom priereze alebo iné systémy FCCS, protipožiarne bariéry medzi spaľovacím motorom/elektrickým napájaním/hnacím zariadením a priestormi pre cestujúcich/personál) musia byť projektované na protipožiarnu ochranu v trvaní najmenej 30 minút (namiesto 15 minút).

7.3.2.22.   Rozhranie na vyprázdňovanie toaliet (4.2.11.3)

Rozhranie na vyprázdňovanie toaliet (4.2.11.3)

Špecifický prípad Fínsko („P“)

Špecifický prípad Fínsko („P“)

Ako alternatívu alebo doplnok k špecifikácii uvedenej v ustanovení 4.2.11.3 je prípustné inštalovať prípojky na vyprázdňovanie toaliet a na vyplachovanie hygienických vypúšťacích nádrží zlučiteľné s traťovými zariadeniami vo fínskej sieti v súlade s obrázkom AI1.

Figure AI 1. Emptying connections for toilet tank

Image

7.3.2.23.   Rozhranie na dopĺňanie vody (4.2.11.5)

Rozhranie na dopĺňanie vody (4.2.11.5)

Špecifický prípad Fínsko („P“)

Špecifický prípad Fínsko („P“)

Ako alternatívu alebo doplnok k špecifikácii uvedenej v ustanovení 4.2.11.5 je prípustné inštalovať prípojky na dopĺňanie vody zlučiteľné s traťovými zariadeniami vo fínskej sieti v súlade s obrázkom AII1.

Figure A II1 The water filling adapters

Image

Špecifický prípad Írsko a Spojené kráľovstvo pre Severné Írsko („P“)

Špecifický prípad Írsko a Spojené kráľovstvo pre Severné Írsko („P“)

Ako alternatívu alebo doplnok k špecifikácii uvedenej v ustanovení 4.2.11.5 tejto TSI je prípustné inštalovanie rozhrania na dopĺňanie vody dýzového typu. Toto rozhranie na dopĺňanie vody dýzového typu musí spĺňať požiadavky vnútroštátnych technických predpisov, ktoré boli oznámené na tento účel.

7.3.2.24.   Osobitné požiadavky na odstavenie vlakov (4.2.11.6)

Osobitné požiadavky na odstavenie vlakov (4.2.11.6)

Špecifický prípad Írsko a Spojené kráľovstvo pre Severné Írsko („P“)

Špecifický prípad Írsko a Spojené kráľovstvo pre Severné Írsko („P“)

Napájanie odstavených vlakov elektrickou energiou musí spĺňať požiadavky vnútroštátnych technických predpisov, ktoré boli oznámené na tento účel.

Špecifický prípad Spojené kráľovstvo (Veľká Británia) („P“)

Špecifický prípad Spojené kráľovstvo (Veľká Británia) („P“)

Povoľuje sa použitie miestneho pomocného vonkajšieho napájania elektrickou energiou 400 V podľa vnútroštátnych technických predpisov, ktoré boli oznámené na tento účel.

7.3.2.25.   Zariadenie na dopĺňanie paliva (4.2.11.7)

Zariadenie na dopĺňanie paliva (4.2.11.7)

Špecifický prípad Fínsko („P“)

Špecifický prípad Fínsko („P“)

Na to, aby sa mohlo dopĺňať palivo vo fínskej sieti, palivová nádrž jednotiek s rozhraním na dopĺňanie naftového paliva musí byť vybavená zariadením na kontrolu preplnenia podľa noriem SFS 5684 a SFS 5685.

Špecifický prípad Írsko a Spojené kráľovstvo pre Severné Írsko („P“)

Špecifický prípad Írsko a Spojené kráľovstvo pre Severné Írsko („P“)

Rozhranie pre zariadenie na dopĺňanie paliva musí spĺňať požiadavky vnútroštátnych technických predpisov, ktoré boli oznámené na tento účel.

7.3.2.26.   Železničné koľajové vozidlá pochádzajúce z tretej krajiny (všeobecné ustanovenia)

Železničné koľajové vozidlá pochádzajúce z tretej krajiny (všeobecné ustanovenia)

Špecifický prípad Fínsko

Špecifický prípad Fínsko

(„P“) Uplatňovanie vnútroštátnych technických predpisov namiesto požiadaviek tejto TSI je prípustné pre železničné koľajové vozidlá tretích krajín, ktoré sú určené na prevádzku vo fínskej sieti s rozchodom 1 524 mm na dopravu medzi Fínskom a sieťou s rozchodom 1 520 mm v tretích krajinách.

7.4.   Špecifické podmienky prostredia

Špecifické podmienky prostredia

Špecifické podmienky Rakúsko

Špecifické podmienky Rakúsko

Na získanie neobmedzeného prístupu v Rakúsku musia byť v zimnom období splnené tieto podmienky:

| — | Musí sa zabezpečiť dodatočná schopnosť zmetadla prekážok odstraňovať sneh z koľají v súlade so špecifikáciou pre nepriaznivé podmienky v súvislosti so snehom, ľadom a krupobitím, ktorá sa uvádza v ustanovení 4.2.6.1.2. |
| --- | --- |

—

Musí sa zabezpečiť dodatočná schopnosť zmetadla prekážok odstraňovať sneh z koľají v súlade so špecifikáciou pre nepriaznivé podmienky v súvislosti so snehom, ľadom a krupobitím, ktorá sa uvádza v ustanovení 4.2.6.1.2.

| — | Rušne a predné hnacie jednotky musia byť vybavené pieskovacím zariadením. |
| --- | --- |

—

Rušne a predné hnacie jednotky musia byť vybavené pieskovacím zariadením.

Špecifické podmienky Estónsko

Špecifické podmienky Estónsko

Na získanie neobmedzeného prístupu železničných koľajových vozidiel do estónskej siete v podmienkach v zimnom období sa musí preukázať, že železničné koľajové vozidlo spĺňa tieto požiadavky:

| — | Musí sa zvoliť teplotná zóna T2 podľa ustanovenia 4.2.6.1.1. |
| --- | --- |

—

Musí sa zvoliť teplotná zóna T2 podľa ustanovenia 4.2.6.1.1.

| — | Musia sa zvoliť nepriaznivé podmienky v súvislosti so snehom, ľadom a krupobitím vymedzené v ustanovení 4.2.6.1.2, s výnimkou scenára „snehové záveje“. |
| --- | --- |

—

Musia sa zvoliť nepriaznivé podmienky v súvislosti so snehom, ľadom a krupobitím vymedzené v ustanovení 4.2.6.1.2, s výnimkou scenára „snehové záveje“.

Špecifické podmienky Fínsko

Špecifické podmienky Fínsko

Na získanie neobmedzeného prístupu železničných koľajových vozidiel do fínskej siete v podmienkach v zimnom období sa musí preukázať, že železničné koľajové vozidlo spĺňa tieto požiadavky:

| — | Musí sa zvoliť teplotná zóna T2 podľa ustanovenia 4.2.6.1.1. |
| --- | --- |

—

Musí sa zvoliť teplotná zóna T2 podľa ustanovenia 4.2.6.1.1.

| — | Musia sa zvoliť nepriaznivé podmienky v súvislosti so snehom, ľadom a krupobitím vymedzené v ustanovení 4.2.6.1.2, s výnimkou scenára „snehové záveje“. |
| --- | --- |

—

Musia sa zvoliť nepriaznivé podmienky v súvislosti so snehom, ľadom a krupobitím vymedzené v ustanovení 4.2.6.1.2, s výnimkou scenára „snehové záveje“.

| — | Pokiaľ ide o brzdový systém, na získanie neobmedzeného prístupu vo Fínsku musia byť v zimnom období splnené tieto podmienky:






  — | najmenej polovica podvozkov musí byť vybavená magnetickou koľajnicovou brzdou pre vlakovú súpravu alebo osobný vozeň s menovitou rýchlosťou vyššou ako 140 km/h; |
| --- | --- | --- |

—

Pokiaľ ide o brzdový systém, na získanie neobmedzeného prístupu vo Fínsku musia byť v zimnom období splnené tieto podmienky:

—

najmenej polovica podvozkov musí byť vybavená magnetickou koľajnicovou brzdou pre vlakovú súpravu alebo osobný vozeň s menovitou rýchlosťou vyššou ako 140 km/h;

| — | všetky podvozky musia byť vybavené magnetickou koľajnicovou brzdou pre vlakovú súpravu alebo osobný vozeň s menovitou rýchlosťou vyššou ako 180 km/h. |
| --- | --- |

—

všetky podvozky musia byť vybavené magnetickou koľajnicovou brzdou pre vlakovú súpravu alebo osobný vozeň s menovitou rýchlosťou vyššou ako 180 km/h.

Špecifické podmienky Francúzsko:

Špecifické podmienky Francúzsko:

Na získanie neobmedzeného prístupu vo Francúzsku musí byť v zimnom období splnená táto podmienka:

| — | rušne a predné hnacie jednotky musia byť vybavené pieskovacím zariadením. |
| --- | --- |

—

rušne a predné hnacie jednotky musia byť vybavené pieskovacím zariadením.

Špecifické podmienky Grécko

Špecifické podmienky Grécko

Na získanie neobmedzeného prístupu do gréckej siete v podmienkach v letnom období sa musí zvoliť teplotná zóna T3 podľa ustanovenia 4.2.6.1.1.

Špecifické podmienky Nemecko

Špecifické podmienky Nemecko

Na získanie neobmedzeného prístupu v Nemecku musí byť v zimnom období splnená táto podmienka:

| — | rušne a predné hnacie jednotky musia byť vybavené pieskovacím zariadením. |
| --- | --- |

—

rušne a predné hnacie jednotky musia byť vybavené pieskovacím zariadením.

Špecifické podmienky Portugalsko

Špecifické podmienky Portugalsko

Na získanie neobmedzeného prístupu do portugalskej siete v podmienkach v letnom období sa musí zvoliť teplotná zóna T3 podľa ustanovenia 4.2.6.1.1.

Špecifické podmienky Španielsko

Špecifické podmienky Španielsko

Na získanie neobmedzeného prístupu do španielskej siete v podmienkach v letnom období sa musí zvoliť teplotná zóna T3 podľa ustanovenia 4.2.6.1.1.

Špecifické podmienky Švédsko

Špecifické podmienky Švédsko

Na získanie neobmedzeného prístupu železničných koľajových vozidiel do švédskej siete v podmienkach v zimnom období sa musí preukázať, že železničné koľajové vozidlo spĺňa tieto požiadavky:

| — | Musí sa zvoliť teplotná zóna T2 podľa ustanovenia 4.2.6.1.1. |
| --- | --- |

—

Musí sa zvoliť teplotná zóna T2 podľa ustanovenia 4.2.6.1.1.

| — | Musia sa zvoliť nepriaznivé podmienky v súvislosti so snehom, ľadom a krupobitím vymedzené v ustanovení 4.2.6.1.2. |
| --- | --- |

—

Musia sa zvoliť nepriaznivé podmienky v súvislosti so snehom, ľadom a krupobitím vymedzené v ustanovení 4.2.6.1.2.

7.5.   Hľadiská, ktoré treba zohľadniť v procese revízie alebo pri iných činnostiach agentúry

Hľadiská, ktoré treba zohľadniť v procese revízie alebo pri iných činnostiach agentúry

Na základe analýzy vykonanej v procese navrhovania tejto TSI, sa zistili osobitné hľadiská relevantné pre budúci vývoj železničného systému v EÚ.

Tieto hľadiská možno zaradiť do troch rôznych skupín:

| (1) | hľadiská, ktoré sa už zohľadnili v niektorom základnom parametri v rámci tejto TSI, pričom pri revízii TSI je možný vývoj príslušnej špecifikácie; |
| --- | --- |

(1)

hľadiská, ktoré sa už zohľadnili v niektorom základnom parametri v rámci tejto TSI, pričom pri revízii TSI je možný vývoj príslušnej špecifikácie;

| (2) | hľadiská, ktoré sa v súčasnom stave vývoja nezohľadňujú ako základný parameter, ale sú predmetom výskumných projektov; |
| --- | --- |

(2)

hľadiská, ktoré sa v súčasnom stave vývoja nezohľadňujú ako základný parameter, ale sú predmetom výskumných projektov;

| (3) | hľadiská, ktoré sú významné v rámci prebiehajúcich štúdií v súvislosti so železničným systémom v EÚ a nepatria do rozsahu pôsobnosti špecifikácií TSI. |
| --- | --- |

(3)

hľadiská, ktoré sú významné v rámci prebiehajúcich štúdií v súvislosti so železničným systémom v EÚ a nepatria do rozsahu pôsobnosti špecifikácií TSI.

Tieto hľadiská sa uvádzajú ďalej v texte, pričom sú klasifikované podľa členenia v ustanovení 4.2 tejto TSI.

7.5.1.   Hľadiská týkajúce sa základného parametra v tejto TSI

Hľadiská týkajúce sa základného parametra v tejto TSI

7.5.1.1.   Parameter zaťaženia nápravy (ustanovenie 4.2.3.2.1)

Parameter zaťaženia nápravy (ustanovenie 4.2.3.2.1)

Tento základný parameter zahŕňa rozhranie medzi infraštruktúrou a železničnými koľajovými vozidlami vzhľadom na zvislé zaťaženie.

Podľa TSI INF sa trate klasifikujú podľa vymedzenia uvedeného v norme EN 15528:2008. V tejto norme sa špecifikuje aj kategorizácia železničných vozidiel, pokiaľ ide o nákladné vozne a konkrétne typy rušňov a osobných vozidiel. Táto norma sa bude revidovať tak, aby zahŕňala všetky typy železničných koľajových vozidiel, ako aj vysokorýchlostné trate.

Keď bude táto revízia k dispozícii, môže byť relevantné, aby notifikovaný orgán uviedol v ES osvedčení klasifikáciu „konštrukčného riešenia“ posudzovanej jednotky:

| — | klasifikácia zodpovedajúca konštrukčnej hmotnosti pri bežnom užitočnom zaťažení; |
| --- | --- |

—

klasifikácia zodpovedajúca konštrukčnej hmotnosti pri bežnom užitočnom zaťažení;

| — | klasifikácia zodpovedajúca konštrukčnej hmotnosti pri výnimočnom užitočnom zaťažení; |
| --- | --- |

—

klasifikácia zodpovedajúca konštrukčnej hmotnosti pri výnimočnom užitočnom zaťažení;

Na toto hľadisko sa bude musieť prihliadať pri revízii tejto TSI, ktorá už v súčasnej verzii vyžaduje zaznamenávanie všetkých údajov potrebných na určenie tejto klasifikácie.

Je potrebné uviesť, že požiadavka, aby železničný podnik vymedzil a reguloval prevádzkové zaťaženie podľa ustanovenia 4.2.2.5 TSI OPE, zostane nezmenená.

7.5.1.2.   Aerodynamické účinky – bočný vietor (ustanovenie 4.2.6.2.4)

Aerodynamické účinky – bočný vietor (ustanovenie 4.2.6.2.4)

Požiadavky na bočný vietor sú stanovené pre jednotky s maximálnou konštrukčnou rýchlosťou najmenej 250 km/h s dvoma možnosťami:

| — | v súlade s TSI HS RST z roku 2008 alebo |
| --- | --- |

—

v súlade s TSI HS RST z roku 2008 alebo

| — | v súlade s TSI CR LOC&PAS z roku 2011. |
| --- | --- |

—

v súlade s TSI CR LOC&PAS z roku 2011.

Túto časť bude potrebné revidovať, keď sa dokončí zlúčenie dvoch súborov vlastností kriviek vetra špecifikovaných v TSI HS RST z roku 2008.

7.5.2.   Hľadiská, ktoré sa netýkajú základného parametra v tejto TSI, ale sú predmetom výskumných projektov

Hľadiská, ktoré sa netýkajú základného parametra v tejto TSI, ale sú predmetom výskumných projektov

7.5.2.1.   Dodatočné požiadavky z dôvodov bezpečnosti

Dodatočné požiadavky z dôvodov bezpečnosti

Vnútorný priestor vozidiel, ktorý tvorí rozhranie s cestujúcimi a vlakovým personálom, by mal zabezpečiť ochranu osôb vo vnútri vozidla v prípade zrážky zabezpečením prostriedkov na:

| — | minimalizáciu rizika úrazov v dôsledku druhotných nárazov do nábytku a zabudovaného príslušenstva a vybavenia vo vnútri vozidla, |
| --- | --- |

—

minimalizáciu rizika úrazov v dôsledku druhotných nárazov do nábytku a zabudovaného príslušenstva a vybavenia vo vnútri vozidla,

| — | minimalizáciu tých úrazov, ktoré by mohli znemožniť následný únik. |
| --- | --- |

—

minimalizáciu tých úrazov, ktoré by mohli znemožniť následný únik.

V roku 2006 sa začalo s realizáciou niekoľkých výskumných projektov EÚ s cieľom preskúmať následky železničných nehôd (zrážka, vykoľajenie atď.) na cestujúcich a vyhodnotiť najmä riziká a závažnosť úrazov. Účelom je vymedziť požiadavky a zodpovedajúce postupy posudzovania zhody v súvislosti s komponentmi a vnútorným usporiadaním železničných koľajových vozidiel.

V tejto TSI sú už stanovené viaceré špecifikácie pre takéto riziká, napríklad v ustanoveniach 4.2.2.5, 4.2.2.7, 4.2.2.9 a 4.2.5.

Nedávno sa začalo s realizáciou štúdií na úrovni členských štátov a na európskej úrovni (ich iniciátorom je Spoločné výskumné centrum Komisie) týkajúcich sa ochrany cestujúcich v prípade teroristického útoku.

Agentúra bude tieto štúdie sledovať a ich výstupy zohľadní pri rozhodovaní o tom, či sa Komisii odporučia dodatočné základné parametre alebo požiadavky v oblasti rizika úrazov cestujúcich pri nehode alebo teroristickom útoku. V prípade potreby sa táto TSI zmení.

Pokiaľ ide o takéto riziká, môžu členské štáty až do revízie tejto TSI uplatňovať vnútroštátne predpisy. To však v žiadnom prípade nesmie brániť železničným koľajovým vozidlám, ktoré sú v súlade s TSI a prechádzajú hranicami členských štátov, v prístupe do príslušných vnútroštátnych sietí.

7.5.3.   Hľadiská dôležité pre železničný systém EÚ, ale mimo rozsahu pôsobnosti špecifikácií TSI

Hľadiská dôležité pre železničný systém EÚ, ale mimo rozsahu pôsobnosti špecifikácií TSI

7.5.3.1.   Interakcia vozidlo – koľaj (ustanovenie 4.2.3) – mazanie okolesníkov alebo koľají

Interakcia vozidlo – koľaj (ustanovenie 4.2.3) – mazanie okolesníkov alebo koľají

V procese navrhovania tejto TSI sa dospelo k záveru, že „mazanie okolesníkov alebo koľají“ nie je základný parameter (žiadne spojenie so základnými požiadavkami vymedzenými v smernici 2008/57/ES).

Napriek tomu sa zdá, že subjekty pôsobiace v sektore železníc (manažéri infraštruktúry, železničné podniky, vnútroštátne bezpečnostné orgány) potrebujú podporu agentúry, aby prešli od súčasných praktík k takému prístupu, ktorým by sa zabezpečila transparentnosť a zabránilo by sa vytváraniu neopodstatnených prekážok pri prevádzke železničných koľajových vozidiel v sieti EÚ.

Na tento účel agentúra spolu so sektorom železníc navrhli realizovať štúdiu s cieľom objasniť rozhodujúce technické a hospodárske hľadiská tejto funkcie so zreteľom na súčasný stav:

| — | Niektorí manažéri infraštruktúry vyžadujú mazanie, ale iní ho zasa zakazujú. |
| --- | --- |

—

Niektorí manažéri infraštruktúry vyžadujú mazanie, ale iní ho zasa zakazujú.

| — | Mazanie sa môže zabezpečovať prostredníctvom pevného zariadenia, ktoré navrhne manažér infraštruktúry, alebo prostredníctvom vozidlového zariadenia, ktoré zabezpečí železničný podnik. |
| --- | --- |

—

Mazanie sa môže zabezpečovať prostredníctvom pevného zariadenia, ktoré navrhne manažér infraštruktúry, alebo prostredníctvom vozidlového zariadenia, ktoré zabezpečí železničný podnik.

| — | Sektor železníc preskúmal rozličné spôsoby mazania. |
| --- | --- |

—

Sektor železníc preskúmal rozličné spôsoby mazania.

| — | Pri vypúšťaní mazadla pozdĺž trate sa musí prihliadať na aspekty životného prostredia. |
| --- | --- |

—

Pri vypúšťaní mazadla pozdĺž trate sa musí prihliadať na aspekty životného prostredia.

V každom prípade sa plánuje začleniť do Registra infraštruktúry informácie o „mazaní okolesníkov alebo koľají“ a Európsky register povolených typov vozidiel bude obsahovať informáciu, či je železničné koľajové vozidlo vybavené vozidlovým zariadením na mazanie okolesníkov. V uvedenej štúdii sa objasnia prevádzkové predpisy.

Medzitým môžu členské štáty naďalej uplatňovať vnútroštátne predpisy, v ktorých sa rieši otázka rozhrania medzi vozidlom a koľajou. Tieto predpisy sa musia sprístupniť buď prostredníctvom oznámenia Komisii v súlade s článkom 17 smernice 2008/57/ES, alebo prostredníctvom Registra infraštruktúry podľa článku 35 uvedenej smernice.

---

(1)  Posudzujú sa na základe celkovej brzdiacej sily alebo v prípade pneumatického brzdového systému na základe tlaku v brzdových valcoch. Platí vymedzenie podľa špecifikácie uvedenej v dodatku J-1 pod indexovým číslom 25 v ustanovení 5.3.3.

1

(2)  Smernica Rady 98/83/ES z 3. novembra 1998 o kvalite vody určenej na ľudskú spotrebu (Ú. v. ES L 330, 5.12.1998, s. 32).

2

(3)  Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2006/7/ES z 15. februára 2006 o riadení kvality vody určenej na kúpanie, ktorou sa zrušuje smernica 76/160/EHS (Ú. v. EÚ L 64, 4.3.2006, s. 37).

3

(4)  Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2006/11/ES z 15. februára 2006 o znečistení spôsobenom určitými nebezpečnými látkami vypúšťanými do vodného prostredia Spoločenstva (Ú. v. EÚ L 64, 4.3.2006, s. 52).

4

(5)  Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2009/30/ES z 23. apríla 2009, ktorou sa mení a dopĺňa smernica 98/70/ES, pokiaľ ide o kvalitu automobilového benzínu, motorovej nafty a plynového oleja a zavedenie mechanizmu na monitorovanie a zníženie emisií skleníkových plynov, a ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 1999/32/ES, pokiaľ ide o kvalitu paliva využívaného v plavidlách vnútrozemskej vodnej dopravy, a zrušuje smernica 93/12/EHS (Ú. v. EÚ L 140, 5.6.2009, s. 88).

5

(6)  Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2007/59/ES z 23. októbra 2007 o certifikácii rušňovodičov rušňov a vlakov v železničnom systéme v Spoločenstve (Ú. v. EÚ L 315, 3.12.2007, s. 51).

6

(7)  Vykonávacie rozhodnutie Komisie zo 4. októbra 2011 o Európskom registri povolených typov železničných vozidiel (Ú. v. EÚ L 264, 8.10.2011, s. 32).

7

(8)  Rozhodnutie Komisie z 9. novembra 2010 o moduloch na postupy posudzovania zhody, vhodnosti na použitie a overenia ES, ktoré sa majú použiť v technických špecifikáciách pre interoperabilitu prijatých podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2008/57/ES (Ú. v. EÚ L 319, 4.12.2010, s. 1).

8

(9)  Moduly CA1, CA2 alebo CH sa môžu použiť iba v prípade výrobkov vyrobených podľa konštrukčného riešenia, ktoré sa vyvinulo a použilo na uvedenie výrobkov na trh pred nadobudnutím účinnosti príslušných TSI vzťahujúcich sa na dané výrobky, ak výrobca preukáže notifikovanému orgánu, že revízia návrhu a typová skúška sa vykonali pri predchádzajúcich použitiach za porovnateľných podmienok a že spĺňajú požiadavky tejto TSI. Toto preukázanie sa musí zdokumentovať a jeho výsledok sa považuje za dôkaz na rovnakej úrovni ako v prípade modulu CB alebo preskúmania návrhu podľa modulu CH1.

9

(10)  Odporúčanie Komisie z 20. septembra 2011 o postupe na preukázanie úrovne súladu existujúcich železničných tratí so základnými parametrami technických špecifikácií interoperability (Ú. v. EÚ L 243, 21.9.2011, s. 23).

10

(11)  Nariadenie Komisie (ES) č. 352/2009 z 24. apríla 2009 o prijatí spoločnej bezpečnostnej metódy hodnotenia a posudzovania rizík, ako sa uvádza v článku 6 ods. 3 písm. a) smernice Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES (Ú. v. EÚ L 108, 29.4.2009, s. 4).

11

(12)  2011/633/EÚ: Vykonávacie rozhodnutie Komisie z 15. septembra 2011 o spoločných špecifikáciách registra železničnej infraštruktúry (Ú. v. EÚ L 256, 1.10.2011, s. 1).

12

DODATKY

| Dodatok A: | Nárazníky a ťahadlový mechanizmus |
| --- | --- |

Dodatok A:

| Dodatok B: | Systém s rozchodom koľají 1 520 mm „T“ |
| --- | --- |

Dodatok B:

| Dodatok C: | Osobitné ustanovenia pre mobilné zariadenia na výstavbu a údržbu železničnej infraštruktúry |
| --- | --- |

Dodatok C:

| Dodatok D: | Zariadenie na meranie energie |
| --- | --- |

Dodatok D:

| Dodatok E: | Antropometrické merania rušňovodiča |
| --- | --- |

Dodatok E:

| Dodatok F: | Viditeľnosť vpred |
| --- | --- |

Dodatok F:

| Dodatok G: | Servis |
| --- | --- |

Dodatok G:

| Dodatok H: | Posudzovanie subsystému „železničné koľajové vozidlá“ |
| --- | --- |

Dodatok H:

| Dodatok I: | Zoznam hľadísk, pre ktoré neexistuje technická špecifikácia (otvorené body) |
| --- | --- |

Dodatok I:

| Dodatok J: | Zoznam technických špecifikácií uvedených v tejto TSI |
| --- | --- |

Dodatok J:

| Dodatok J-1: | Zoznam noriem a normatívnych dokumentov |
| --- | --- |

Dodatok J-1:

| Dodatok J-2: | Zoznam technických dokumentov, ktoré sú k dispozícii na webovej stránke ERA |
| --- | --- |

Dodatok J-2:

Dodatok A

Nárazníky a závitový spriahací systém

A.1.   Nárazníky

Keď sú na koncovej strane jednotky namontované nárazníky, musia byť vždy dva (t. j. symetricky a na protiľahlých stranách) a musia mať rovnaké vlastnosti.

Výška osi nárazníkov musí byť v rozsahu od 980 mm do 1 065 mm nad úrovňou koľaje pri všetkých podmienkach zaťaženia a opotrebovania.

Pre vozidlá na prepravu automobilov pri maximálnom zaťažení a pre rušne je prípustná minimálna výška 940 mm.

Štandardná vzdialenosť medzi osami nárazníkov musí byť menovite:

| — | pri rozchode trate 1 435 mm: 1 750 mm ± 10 mm symetricky nad osou vozidla.
  Jednotky pre dvojaký rozchod, ktoré sú určené na dopravu medzi sieťou so štandardným rozchodom 1 435 mm a sieťami so širokým rozchodom, môžu mať rôznu vzdialenosť medzi osami nárazníkov (napr. 1 850 mm), ak je zabezpečená plná zlučiteľnosť s nárazníkmi pre štandardný rozchod 1 435 mm; |
| --- | --- |

—

pri rozchode trate 1 435 mm: 1 750 mm ± 10 mm symetricky nad osou vozidla.

Jednotky pre dvojaký rozchod, ktoré sú určené na dopravu medzi sieťou so štandardným rozchodom 1 435 mm a sieťami so širokým rozchodom, môžu mať rôznu vzdialenosť medzi osami nárazníkov (napr. 1 850 mm), ak je zabezpečená plná zlučiteľnosť s nárazníkmi pre štandardný rozchod 1 435 mm;

| — | pri rozchode trate 1 524 mm: 1 830 mm (+/– 10 mm); |
| --- | --- |

—

pri rozchode trate 1 524 mm: 1 830 mm (+/– 10 mm);

| — | pri rozchode trate 1 600 mm: 1 905 mm (+/– 3 mm); |
| --- | --- |

—

pri rozchode trate 1 600 mm: 1 905 mm (+/– 3 mm);

| — | pri rozchode trate 1 668 mm: 1 850 mm ± 10 mm symetricky nad osou vozidla s prihliadnutím na osobitné ustanovenia vymedzené v ustanovení 6.2.3.1 špecifikácie uvedenej v prílohe J-1 pod indexovým číslom 67. |
| --- | --- |

—

pri rozchode trate 1 668 mm: 1 850 mm ± 10 mm symetricky nad osou vozidla s prihliadnutím na osobitné ustanovenia vymedzené v ustanovení 6.2.3.1 špecifikácie uvedenej v prílohe J-1 pod indexovým číslom 67.

Veľkosť nárazníkov musí byť taká, aby sa vo vodorovných oblúkoch a v protismerných oblúkoch nárazníky na vozidlách nemohli zakliesniť. Minimálne vodorovné prekrývanie medzi čelami nárazníkov pri kontakte musí byť 25 mm.

Skúška v rámci posudzovania:

Veľkosť nárazníka sa musí určiť prostredníctvom dvoch vozidiel, ktoré prechádzajú oblúkom tvaru S s polomerom 190 m bez medziľahlého priameho úseku a oblúkom tvaru S s polomerom 150 m s medziľahlým priamym úsekom dĺžky minimálne 6 m.

A.2.   Závitové spriahadlo

Štandardný závitový spriahací systém medzi vozidlami musí byť nesúvislý a musí ho tvoriť závitové spriahadlo trvale pripojené na hák, ťahadlový hák a ťahadlo s pružným systémom.

Výška osi ťahadlového háku musí byť v rozsahu od 950 mm do 1 045 mm nad úrovňou koľaje pri všetkých podmienkach zaťaženia a opotrebovania.

Pre vozidlá na prepravu automobilov pri maximálnom zaťažení a pre rušne je prípustná minimálna výška 920 mm. Maximálny výškový rozdiel pri tom istom vozidle medzi novými kolesami pri konštrukčnej hmotnosti v prevádzkovom stave a plne opotrebovanými kolesami pri konštrukčnej hmotnosti pri bežnom užitočnom zaťažení nesmie presiahnuť 85 mm. Posudzovanie sa uskutočňuje výpočtom.

Na každom konci vozidla musí byť zariadenie na upevnenie strmeňa, keď sa nepoužíva. Žiadna súčasť zostavy spriahadla nesmie siahať nižšie ako 140 mm nad úroveň koľaje pri najnižšej prípustnej polohe nárazníkov.

| — | Rozmery a vlastnosti závitového spriahadla, ťahadlového háku a ťahadlového mechanizmu musia byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v prílohe J-1 pod indexovým číslom 68. |
| --- | --- |

—

Rozmery a vlastnosti závitového spriahadla, ťahadlového háku a ťahadlového mechanizmu musia byť v súlade so špecifikáciou uvedenou v prílohe J-1 pod indexovým číslom 68.

| — | Maximálna hmotnosť závitového spriahadla nesmie presiahnuť 36 kg bez započítania hmotnosti čapu spriahacieho háku (položka č.1 na obr. 4 a 5 v špecifikácii uvedenej v prílohe J-1 pod indexovým číslom 68). |
| --- | --- |

—

Maximálna hmotnosť závitového spriahadla nesmie presiahnuť 36 kg bez započítania hmotnosti čapu spriahacieho háku (položka č.1 na obr. 4 a 5 v špecifikácii uvedenej v prílohe J-1 pod indexovým číslom 68).

A.3.   Vzájomné pôsobenie ťahadlového mechanizmu a nárazníkov

| — | Statické vlastnosti ťahadlových mechanizmov a nárazníkov sa musia koordinovať aby sa zabezpečila schopnosť vlaku bezpečne prejsť oblúkmi s minimálnym polomerom vymedzeným v ustanovení 4.2.3.6 tejto TSI pri bežných podmienkach spriahnutia (napr. bez zakliesnenia nárazníkov atď.). |
| --- | --- |

—

Statické vlastnosti ťahadlových mechanizmov a nárazníkov sa musia koordinovať aby sa zabezpečila schopnosť vlaku bezpečne prejsť oblúkmi s minimálnym polomerom vymedzeným v ustanovení 4.2.3.6 tejto TSI pri bežných podmienkach spriahnutia (napr. bez zakliesnenia nárazníkov atď.).

| — | Usporiadanie závitového spriahadla a nárazníkov: |
| --- | --- |

—

Usporiadanie závitového spriahadla a nárazníkov:

| — | Vzdialenosť medzi prednou hranou otvoru ťahadlového háku a prednou stranou úplne vysunutých nárazníkov musí byť 355 mm + 45/– 20 mm v novom stave (pozri obrázok A1). |
| --- | --- |

—

Vzdialenosť medzi prednou hranou otvoru ťahadlového háku a prednou stranou úplne vysunutých nárazníkov musí byť 355 mm + 45/– 20 mm v novom stave (pozri obrázok A1).

Obrázok A1

Ťahadlový mechanizmus a nárazníky

Konštrukcie a mechanické časti;

Nárazníky

Image

| I | Úplne vysunutý nárazník |
| --- | --- |
| II | Otvor ťahadlového háku |

I

Úplne vysunutý nárazník

II

Otvor ťahadlového háku

Dodatok B

Systém s rozchodom koľaje 1 520 mm „t“

Referenčný prierez horných častí pre rozchod koľaje 1 520„T“ (železničné koľajové vozidlá):

Image

Referenčný prierez dolných častí:

Image

Poznámka: Pre železničné koľajové vozidlá určené na prevádzku na tratiach s rozchodom koľaje 1 520 mm s výnimkou prechodu cez zoraďovacie zvážne pahorky vybavené koľajovými brzdami.

Referenčný prierez dolných častí:

Image

Poznámka: Pre železničné koľajové vozidlá určené na prevádzku na tratiach s rozchodom koľaje 1 520 mm, ktoré sú schopné prechádzať cez zoraďovacie zvážne pahorky a koľajové brzdy.

Dodatok C

Osobitné ustanovenia pre traťové stroje (OTM)

C.1   Pevnosť konštrukcie vozidla

Požiadavky ustanovenia 4.2.2.4 tejto TSI sa dopĺňajú takto:

Rám stroja musí byť schopný zvládnuť buď statické zaťaženia podľa špecifikácie uvedenej v prílohe J-1 pod indexovým číslom 7, alebo statické zaťaženia podľa špecifikácie uvedenej v prílohe J-1 pod indexovým číslom 102 bez toho, aby sa prekročili prípustné hodnoty stanovené v uvedených špecifikáciách.

Zodpovedajúca konštrukčná kategória podľa špecifikácie uvedenej v prílohe J-1 pod indexovým číslom 102 je takáto:

| — | pre stroje, pri ktorých sa nepripúšťa voľný posun ani posun spúšťaním: F-II; |
| --- | --- |

—

pre stroje, pri ktorých sa nepripúšťa voľný posun ani posun spúšťaním: F-II;

| — | pre všetky ostatné stroje: F-I. |
| --- | --- |

—

pre všetky ostatné stroje: F-I.

Zrýchlenie v smere osi X podľa špecifikácie uvedenej v prílohe J-1 pod indexovým číslom 7 v tabuľke 13 alebo podľa špecifikácie uvedenej v prílohe J-1 pod indexovým číslom 102 v tabuľke 10 musí byť ± 3 g.

C.2   Zdvíhanie a nakoľajovanie

Na skrini stroja sa musia vytvoriť body na zdvíhanie, pomocou ktorých možno celý stroj bezpečne zdvihnúť alebo nakoľajiť. Musí byť určená poloha bodov na zdvíhanie a nakoľajovanie.

Na uľahčenie práce pri opravách alebo kontrolách strojov alebo pri nakoľajovaní musia byť stroje vybavené na obidvoch pozdĺžnych stranách najmenej dvoma bodmi na zdvíhanie, v ktorých možno stroj zdvihnúť v prázdnom alebo zaťaženom stave.

Na to, aby sa mohli umiestniť zdvíhacie zariadenia, musí byť pod bodmi na zdvíhanie prázdny priestor, ktorý nesmú blokovať žiadne neodnímateľné časti. Prípady zaťaženia musia byť v súlade s prípadmi uvedenými v dodatku C.1 k tejto TSI, a vzťahujú sa na zdvíhanie a nakoľajovanie pri dielenských alebo pri servisných činnostiach.

C.3   Dynamické správanie pri jazde

Jazdné vlastnosti sa môžu stanoviť prostredníctvom jazdných skúšok alebo odkazom na podobný typovo schválený stroj v súlade s podrobným opisom uvedeným v ustanovení 4.2.3.4.2 tejto TSI alebo prostredníctvom simulácie.

Uplatňujú sa tieto ďalšie odchýlky od špecifikácie uvedenej v prílohe J-1 pod indexovým číslom 16:

| — | Skúška na tento typ strojov sa vždy použije ako zjednodušená metóda. |
| --- | --- |

—

Skúška na tento typ strojov sa vždy použije ako zjednodušená metóda.

| — | Keď sa vykonávajú jazdné skúšky podľa špecifikácie uvedenej v prílohe J-1 pod indexovým číslom 16 s profilom kolies v novom stave, tieto platia pre maximálnu vzdialenosť 50 000 km. Po dosiahnutí 50 000 km je potrebné:






  — | buď obnoviť jazdný profil kolies; |
| --- | --- | --- |

—

Keď sa vykonávajú jazdné skúšky podľa špecifikácie uvedenej v prílohe J-1 pod indexovým číslom 16 s profilom kolies v novom stave, tieto platia pre maximálnu vzdialenosť 50 000 km. Po dosiahnutí 50 000 km je potrebné:

—

buď obnoviť jazdný profil kolies;

| — | alebo vypočítať ekvivalentnú kužeľovitosť opotrebovaného profilu a skontrolovať, či sa neodlišuje o viac ako 50 % od hodnoty skúšky podľa špecifikácie uvedenej v prílohe J-1 pod indexovým číslom 16 (s maximálnym rozdielom 0,05); |
| --- | --- |

—

alebo vypočítať ekvivalentnú kužeľovitosť opotrebovaného profilu a skontrolovať, či sa neodlišuje o viac ako 50 % od hodnoty skúšky podľa špecifikácie uvedenej v prílohe J-1 pod indexovým číslom 16 (s maximálnym rozdielom 0,05);

| — | alebo vykonať novú skúšku s opotrebovaným profilom kolies podľa špecifikácie uvedenej v prílohe J-1 pod indexovým číslom 16. |
| --- | --- |

—

alebo vykonať novú skúšku s opotrebovaným profilom kolies podľa špecifikácie uvedenej v prílohe J-1 pod indexovým číslom 16.

| — | Stacionárne skúšky na určenie parametrov charakteristického pojazdového mechanizmu podľa špecifikácie uvedenej v prílohe J-1 pod indexovým číslom 16 v ustanovení 5.4.3.2 vo všeobecnosti nie sú potrebné. |
| --- | --- |

—

Stacionárne skúšky na určenie parametrov charakteristického pojazdového mechanizmu podľa špecifikácie uvedenej v prílohe J-1 pod indexovým číslom 16 v ustanovení 5.4.3.2 vo všeobecnosti nie sú potrebné.

| — | Ak požadovanú skúšobnú rýchlosť nedokáže dosiahnuť samotný stroj, stroj sa musí pri týchto skúškach ťahať. |
| --- | --- |

—

Ak požadovanú skúšobnú rýchlosť nedokáže dosiahnuť samotný stroj, stroj sa musí pri týchto skúškach ťahať.

| — | Keď sa použije skúšobná zóna 3 (podľa tabuľky 9 špecifikácie uvedenej v prílohe J-1 pod indexovým číslom 16), stačí minimálne 25 vyhovujúcich traťových úsekov. |
| --- | --- |

—

Keď sa použije skúšobná zóna 3 (podľa tabuľky 9 špecifikácie uvedenej v prílohe J-1 pod indexovým číslom 16), stačí minimálne 25 vyhovujúcich traťových úsekov.

Správanie pri jazde možno preukázať simuláciou skúšok podľa špecifikácie uvedenej v prílohe J-1 pod indexovým číslom 16 (s výnimkou už uvedených prípadov), ak je k dispozícii overený model reprezentatívnej trate a prevádzkových podmienok stroja.

Model stroja na simuláciu jazdných vlastností sa musí potvrdiť porovnaním výsledkov modelu s výsledkami jazdných skúšok s použitím rovnakých vstupných vlastností koľaje.

Potvrdený model je simulačný model overený skutočnou jazdnou skúškou, pri ktorej dochádza k dostatočnému namáhaniu závesov a pri ktorej existuje úzka vzájomná súvislosť medzi výsledkami jazdnej skúšky a prognózami zo simulačného modelu na tej istej skúšobnej koľaji.

Dodatok D

Vozidlový systém na meranie energie

1.   Požiadavky na vozidlový systém na meranie energie (EMS) – systémové požiadavky

Funkcie systému:

| — | Funkcia merania energie, v rámci ktorej sa meria napätie a prúd, vypočítava sa energia a generujú sa energetické údaje. |
| --- | --- |

—

Funkcia merania energie, v rámci ktorej sa meria napätie a prúd, vypočítava sa energia a generujú sa energetické údaje.

| — | Systém spracovania údajov, v rámci ktorého sa zostavujú súbory údajov na účely fakturácie energie zlúčením údajov z funkcie merania energie s údajmi o čase a geografickej polohe. Predmetné údaje sa uložia a prostredníctvom komunikačného systému sa odošlú do pozemného systému zberu údajov. |
| --- | --- |

—

Systém spracovania údajov, v rámci ktorého sa zostavujú súbory údajov na účely fakturácie energie zlúčením údajov z funkcie merania energie s údajmi o čase a geografickej polohe. Predmetné údaje sa uložia a prostredníctvom komunikačného systému sa odošlú do pozemného systému zberu údajov.

| — | Vozidlová lokalizačná funkcia, ktorá udáva geografickú polohu hnacej jednotky. |
| --- | --- |

—

Vozidlová lokalizačná funkcia, ktorá udáva geografickú polohu hnacej jednotky.

Keď v príslušnom členskom štáte nie sú na fakturáciu potrebné údaje pochádzajúce z vozidlovej lokalizačnej funkcie, nemusia sa inštalovať komponenty určené na túto funkciu. V každom prípade sa všetky takéto systémy merania energie musia vyrábať so zreteľom na prípadné zabudovanie lokalizačnej funkcie v budúcnosti.

Uvedené funkcie môžu vykonávať jednotlivé zariadenia alebo sa môžu spájať v jednej alebo viacerých ucelených zostavách.

Uvedené funkcie a súvisiaca schéma toku údajov sú zobrazené na nasledujúcom obrázku.

Obrázok D-1

Image

Systém merania energie meria energiu dodávanú zo systémov napájania elektrickou energiou, pre ktoré je hnacia jednotka konštruovaná, pričom musí spĺňať tieto požiadavky:

| — | Meria sa všetka činná a jalová energia, ktorá sa privádza z vrchného trolejového vedenia a ktorá sa do tohto vedenia vracia pri rekuperácii. |
| --- | --- |

—

Meria sa všetka činná a jalová energia, ktorá sa privádza z vrchného trolejového vedenia a ktorá sa do tohto vedenia vracia pri rekuperácii.

| — | Menovitý prúd a napätie systému merania energie musí zodpovedať menovitému prúdu a napätiu hnacej jednotky. |
| --- | --- |

—

Menovitý prúd a napätie systému merania energie musí zodpovedať menovitému prúdu a napätiu hnacej jednotky.

| — | Systém merania energie musí fungovať správne aj pri zmene systémov napájania trakčnou energiou. |
| --- | --- |

—

Systém merania energie musí fungovať správne aj pri zmene systémov napájania trakčnou energiou.

| — | Systém merania energie musí byť chránený proti neoprávnenému prístupu. |
| --- | --- |

—

Systém merania energie musí byť chránený proti neoprávnenému prístupu.

| — | Výpadok dodávky energie do systému merania energie nesmie mať vplyv na údaje uložené v tomto systéme. |
| --- | --- |

—

Výpadok dodávky energie do systému merania energie nesmie mať vplyv na údaje uložené v tomto systéme.

Povoľuje sa prístup k údajom v systéme merania energie na iné účely (napr. spätná väzba rušňovodičovi v súvislosti s efektívnou prevádzkou vlaku) za predpokladu, že možno preukázať, že sa týmto krokom neohrozí celistvosť údajov a funkcií systému merania energie.

2.   Funkcia merania energie

2.1.   Metrologické požiadavky

Funkcia merania energie podlieha metrologickým kontrolám, ktoré musia prebiehať v súlade s týmito požiadavkami:

| (1) | Pri meraní činnej energie musí byť presnosť funkcie merania energie v súlade s ustanoveniami 4.2.4.1 až 4.2.4.4, ktoré sú súčasťou špecifikácie uvedenej v prílohe J-1 pod indexovým č. 103. |
| --- | --- |

(1)

Pri meraní činnej energie musí byť presnosť funkcie merania energie v súlade s ustanoveniami 4.2.4.1 až 4.2.4.4, ktoré sú súčasťou špecifikácie uvedenej v prílohe J-1 pod indexovým č. 103.

| (2) | Na všetkých zariadeniach obsahujúcich jednu alebo viac funkcií v rámci funkcie merania energie sa musí uvádzať:






  a) | metrologická kontrola; |
| --- | --- | --- |

(2)

Na všetkých zariadeniach obsahujúcich jednu alebo viac funkcií v rámci funkcie merania energie sa musí uvádzať:

a)

metrologická kontrola;

| b) | kategória presnosti podľa opisu jednotlivých kategórií špecifikovaných v špecifikácii uvedenej v prílohe J-1 pod indexovým č. 103. |
| --- | --- |

b)

kategória presnosti podľa opisu jednotlivých kategórií špecifikovaných v špecifikácii uvedenej v prílohe J-1 pod indexovým č. 103.

Kategória presnosti sa overí skúškou.

2.2.   Ďalšie požiadavky

Energetické hodnoty namerané prostredníctvom funkcie merania energie musia mať referenčné časové obdobie 5 minút vymedzené časom UTC na konci jednotlivých referenčných období, počnúc od časovej pečiatky 00:00:00.

Je povolené používať kratšie časové obdobie merania, ak možno vo vlaku kumulovať údaje do referenčného obdobia 5 minút.

3.   Systém spracovania údajov

Systém spracovania údajov vykoná kompiláciu údajov bez toho, aby došlo k ich poškodeniu.

Systém spracovania údajov používa ako časovú referenciu ten istý časový zdroj ako funkcia merania energie.

Systém spracovania údajov zahŕňa databázu s kapacitou pamäte dostatočnou na uloženie kompilovaných údajov minimálne za 60 dní nepretržitej práce.

Systém spracovania údajov musí byť schopný poskytovať údaje na mieste oprávnenému personálu vo vlaku prostredníctvom vhodného zariadenia (napr. prenosný počítač) s cieľom umožniť vykonávanie auditu a zabezpečiť alternatívnu metódu získania údajov.

Systém spracovania údajov vytvorí kompilované súbory údajov na účely fakturácie energie zlúčením nasledujúcich údajov pre dané referenčné obdobie:

| — | jedinečné identifikačné číslo EMS pozostávajúce z európskeho čísla vozidla, za ktorým nasleduje jedna ďalšia číslica jednoznačne určujúca jednotlivé systémy EMS v hnacej jednotke, pričom sa nepoužívajú žiadne deliace znaky; |
| --- | --- |

—

jedinečné identifikačné číslo EMS pozostávajúce z európskeho čísla vozidla, za ktorým nasleduje jedna ďalšia číslica jednoznačne určujúca jednotlivé systémy EMS v hnacej jednotke, pričom sa nepoužívajú žiadne deliace znaky;

| — | koncový čas jednotlivých období vymedzený ako rok, mesiac, deň, hodina, minúta a sekunda; |
| --- | --- |

—

koncový čas jednotlivých období vymedzený ako rok, mesiac, deň, hodina, minúta a sekunda;

| — | lokalizačné údaje na konci jednotlivých období; |
| --- | --- |

—

lokalizačné údaje na konci jednotlivých období;

| — | údaje o spotrebovanej/vrátenej činnej a (prípadne) jalovej energii v jednotlivých obdobiach vyjadrené ako Wh (činná energia) a varh (jalová energia), prípadne ich decimálnych násobkoch. |
| --- | --- |

—

údaje o spotrebovanej/vrátenej činnej a (prípadne) jalovej energii v jednotlivých obdobiach vyjadrené ako Wh (činná energia) a varh (jalová energia), prípadne ich decimálnych násobkoch.

4.   Lokalizačná funkcia

Lokalizačná funkcia poskytuje systému spracovania údajov lokalizačné údaje pochádzajúce z externého zdroja.

Údaje z lokalizačnej funkcie sa synchronizujú (podľa času UTC a referenčného časového obdobia) s vozidlovou funkciou merania energie.

Lokalizačná funkcia poskytuje polohu vyjadrenú prostredníctvom zemepisnej šírky a zemepisnej dĺžky, pričom sa uvádzajú desatinné stupne s presnosťou na päť desatinných miest. Kladné hodnoty sa používajú pre sever a východ, záporné hodnoty sa používajú pre juh a západ.

V otvorenom priestore musí mať lokalizačná funkcia presnosť minimálne 250 m.

5.   Komunikácia vozidlových zariadení s pozemnými zariadeniami

Špecifikácia týkajúca sa protokolov rozhraní a formátov prenesených údajov je otvoreným bodom.

6.   Osobitný postup posudzovania

6.1.   Systém merania energie

Keď sa v nasledujúcom texte uvádzajú odkazy na metódy posudzovania stanovené v normách uvedených v prílohe J-1 pod indexovými č. 103, 104 a 105, musia sa realizovať len aspekty potrebné z hľadiska posudzovania požiadaviek uvádzaných v predchádzajúcom texte v tomto dodatku D vo vzťahu k systému merania energie, ktorý je súčasťou postupu ES overovania subsystému „železničné koľajové vozidlá“.

6.1.1.   Funkcia merania energie

Presnosť jednotlivých prístrojov obsahujúcich jednu alebo viacero funkcií merania energie sa posudzuje skúšaním jednotlivých funkcií pri referenčných podmienkach prostredníctvom príslušnej metódy opísanej v ustanovení 5.4.3.4.1, 5.4.3.4.2 a 5.4.4.3.1 špecifikácie uvedenej v prílohe J-1 pod indexovým č. 103. Vstupné množstvo a rozsah účinníka pri testovaní musí zodpovedať hodnotám stanoveným v tabuľke 3 špecifikácie uvedenej v prílohe J-1 pod indexovým č. 103.

Presnosť celej funkcie merania energie sa posúdi výpočtom s použitím metódy opísanej v ustanovení 4.2.4.2 špecifikácie uvedenej v prílohe J-1 pod indexovým č. 103.

Vplyv teploty na presnosť jednotlivých prístrojov obsahujúcich jednu alebo viacero funkcií merania energie sa posudzuje skúšaním jednotlivých funkcií pri referenčných podmienkach (okrem teploty) pomocou príslušnej metódy opísanej v ustanovení 5.4.3.4.3.1 a 5.4.4.3.2.1 špecifikácie uvedenej v prílohe J-1 pod indexovým č. 103.

Koeficient priemernej teploty jednotlivých prístrojov obsahujúcich jednu alebo viacero funkcií merania energie sa posudzuje skúšaním jednotlivých funkcií pri referenčných podmienkach (okrem teploty) prostredníctvom príslušnej metódy opísanej v ustanovení 5.4.3.4.3.2 a 5.4.4.3.2.2 špecifikácie uvedenej v prílohe J-1 pod indexovým č. 103.

6.1.2   Systém spracovania údajov

Zber a spracovanie údajov v rámci systému spracovania údajov sa posúdi skúšaním prostredníctvom metódy opísanej v ustanovení 5.4.8.3.1, 5.4.8.5.1, 5.4.8.5.2 a 5.4.8.6 špecifikácie uvedenej v prílohe J-1 pod indexovým č. 104.

6.1.3   Systém merania energie

Správne fungovanie systému merania energie sa posúdi skúšaním pomocou metódy opísanej v ustanovení 5.3.2.2, 5.3.2.3, 5.3.2.4 a 5.5.3.2 špecifikácie uvedenej v prílohe J-1 pod indexovým č. 105.

Dodatok E

Antropometrické merania rušňovodiča

Uvedené údaje zodpovedajú najnovším poznatkom techniky a musia sa používať.

Poznámka: Na dané údaje sa bude vzťahovať norma EN, ktorá je v súčasnosti v štádiu prípravy.

| — | Základné antropometrické merania pre rušňovodiča najnižšieho a najvyššieho vzrastu:
  Zohľadnia sa rozmery uvedené v dodatku E k UIC 651 (4. vydanie, júl 2002). |
| --- | --- |

—

Základné antropometrické merania pre rušňovodiča najnižšieho a najvyššieho vzrastu:

Zohľadnia sa rozmery uvedené v dodatku E k UIC 651 (4. vydanie, júl 2002).

| — | Ďalšie antropometrické rozmery rušňovodiča najnižšieho a najvyššieho vzrastu:
  Zohľadnia sa rozmery uvedené v dodatku G k UIC 651 (4. vydanie, júl 2002). |
| --- | --- |

—

Ďalšie antropometrické rozmery rušňovodiča najnižšieho a najvyššieho vzrastu:

Zohľadnia sa rozmery uvedené v dodatku G k UIC 651 (4. vydanie, júl 2002).

Dodatok F

Viditeľnosť vpred

Uvedené údaje zodpovedajú najnovším poznatkom techniky a musia sa používať.

Poznámka: Na dané údaje sa bude vzťahovať norma EN, ktorá je v súčasnosti v štádiu prípravy.

F.1.   Všeobecné ustanovenia

Konštrukcia stanovišťa rušňovodiča musí umožniť výhľad rušňovodiča na všetky vonkajšie informácie, ktoré tvoria súčasť riadenia vlaku, a chrániť rušňovodiča pred vonkajšími zdrojmi vizuálneho rušenia. Ide o tieto opatrenia:

| — | Musí sa obmedziť blikanie na spodnom okraji čelného skla, ktoré môže spôsobiť únavu. |
| --- | --- |

—

Musí sa obmedziť blikanie na spodnom okraji čelného skla, ktoré môže spôsobiť únavu.

| — | Musí byť zabezpečená ochrana pred slnkom a oslnením prednými svetlometmi približujúcich sa vlakov bez toho, aby sa obmedzil výhľad vodiča na vonkajšie značky, návestidlá a iné vizuálne informácie. |
| --- | --- |

—

Musí byť zabezpečená ochrana pred slnkom a oslnením prednými svetlometmi približujúcich sa vlakov bez toho, aby sa obmedzil výhľad vodiča na vonkajšie značky, návestidlá a iné vizuálne informácie.

| — | Umiestnenie zariadenia stanovišťa nesmie blokovať alebo skresľovať výhľad rušňovodiča na vonkajšie informácie. |
| --- | --- |

—

Umiestnenie zariadenia stanovišťa nesmie blokovať alebo skresľovať výhľad rušňovodiča na vonkajšie informácie.

| — | Rozmery, umiestnenie, tvar a povrchová úprava (vrátane údržby) okien nesmie obmedzovať výhľad rušňovodiča smerom von a musí mu pomáhať pri plnení jeho povinností pri vedení vlaku. |
| --- | --- |

—

Rozmery, umiestnenie, tvar a povrchová úprava (vrátane údržby) okien nesmie obmedzovať výhľad rušňovodiča smerom von a musí mu pomáhať pri plnení jeho povinností pri vedení vlaku.

| — | Umiestnenie, typ a kvalita zariadení na čistenie a ošetrovanie čelných skiel musí zabezpečiť, aby mal rušňovodič stále jasný výhľad do vonkajšieho prostredia pri väčšine poveternostných a prevádzkových podmienok, a nesmie prekážať rušňovodičovi vo výhľade smerom von. |
| --- | --- |

—

Umiestnenie, typ a kvalita zariadení na čistenie a ošetrovanie čelných skiel musí zabezpečiť, aby mal rušňovodič stále jasný výhľad do vonkajšieho prostredia pri väčšine poveternostných a prevádzkových podmienok, a nesmie prekážať rušňovodičovi vo výhľade smerom von.

| — | Stanovište rušňovodiča musí byť konštruované tak, aby bol rušňovodič pri vedení vozidla otočený v smere jazdy. |
| --- | --- |

—

Stanovište rušňovodiča musí byť konštruované tak, aby bol rušňovodič pri vedení vozidla otočený v smere jazdy.

| — | Stanovište rušňovodiča musí byť konštruované tak, aby mal rušňovodič pri vedení v sede jasný a neobmedzený výhľad, aby vedel rozoznať všetky pevné návestidlá na ľavej i pravej strane trate v súlade s dodatkom D k UIC 651 (4. vydanie, júl 2002). |
| --- | --- |

—

Stanovište rušňovodiča musí byť konštruované tak, aby mal rušňovodič pri vedení v sede jasný a neobmedzený výhľad, aby vedel rozoznať všetky pevné návestidlá na ľavej i pravej strane trate v súlade s dodatkom D k UIC 651 (4. vydanie, júl 2002).

Poznámka: Poloha sedadla uvedená v dodatku D sa považuje len za jeden z príkladov. V TSI sa neukladajú požiadavky na konkrétnu polohu sedadla na stanovišti (vľavo, v strede alebo vpravo). V TSI sa nestanovuje, že vo všetkých typoch jednotiek sa musí dať vykonávať vedenie vlaku v polohe v stoji.

Pravidlá uvedené v tomto dodatku určujú podmienky viditeľnosti v každom smere jazdy na priamej trati a v oblúkoch s polomerom 300 m a viac. Uplatňujú sa na polohu (polohy) rušňovodiča.

Poznámky:

| — | Ak sú na stanovišti rušňovodiča dve sedadlá pre rušňovodiča (možnosť s dvoma polohami na vedenie vozidla), tieto pravidlá platia pre dve polohy sedenia. |
| --- | --- |

—

Ak sú na stanovišti rušňovodiča dve sedadlá pre rušňovodiča (možnosť s dvoma polohami na vedenie vozidla), tieto pravidlá platia pre dve polohy sedenia.

| — | V ustanovení 4.2.9.1.3.1 tejto TSI sa uvádzajú osobitné podmienky platné pre rušne s centrálnym stanovišťom a traťové stroje. |
| --- | --- |

—

V ustanovení 4.2.9.1.3.1 tejto TSI sa uvádzajú osobitné podmienky platné pre rušne s centrálnym stanovišťom a traťové stroje.

F.2.   Referenčná poloha vozidla vzhľadom na koľaje

Uplatňuje sa ustanovenie 3.2.1 UIC 651 (4. vydanie, júl 2002).

Dodávky a užitočné zaťaženie sa posudzujú podľa špecifikácie uvedenej v prílohe J-1 pod indexovým č. 13 a ustanovenia 4.2.2.10 tejto TSI.

F.3.   Referenčná poloha očí členov posádky

Uplatňuje sa ustanovenie 3.2.2 UIC 651 (4. vydanie, júl 2002).

Vzdialenosť očí rušňovodiča v sede od čelného skla musí byť väčšia alebo rovná 500 mm.

F.4.   Podmienky viditeľnosti

Uplatňuje sa ustanovenie 3.3 UIC 651 (4. vydanie, júl 2002).

Poznámka: Ustanovenie 3.3.1 normy UIC 651 odkazuje v prípade polohy v stoji na jej ustanovenie 2.7.2, kde sa špecifikuje minimálna vzdialenosť 1,8 m medzi podlahou a hornou hranou čelného skla.

Dodatok G

Servis

Prípojky pre systémy na vyprázdňovanie toaliet na železničných koľajových vozidlách:

Obrázok G1

Vyprázdňovacia dýza (vnútorná časť)

Image

Všeobecné odchýlky +/– 0,1

Materiál: nehrdzavejúca oceľ

Obrázok G2

Voliteľná splachovacia prípojka na nádrž toalety (vnútorná časť)

Image

Všeobecné odchýlky +/– 0,1

Materiál: nehrdzavejúca oceľ

Dodatok H

Posudzovanie subsystému „železničné koľajové vozidlá“

H.1   Rozsah pôsobnosti

V tomto dodatku sa opisuje posudzovanie zhody subsystému „železničné koľajové vozidlá“.

H.2   Vlastnosti a moduly

Vlastnosti subsystému, ktoré sa majú posudzovať v rôznych fázach projektovania, vývoja a výroby, sú v tabuľke H.1 označené znakom X. Krížik v stĺpci 4 tabuľky H.1 znamená, že príslušné vlastnosti sa musia overiť preskúšaním všetkých jednotlivých subsystémov.

Tabuľka H.1

Posudzovanie subsystému „železničné koľajové vozidlá“

| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Vlastnosti, ktoré majú byť predmetom posúdenia podľa ustanovenia 4.2 tejto TSI | Fáza projektovania a vývoja | Fáza výroby | Osobitný postup posudzovania |
| Preskúmanie konštrukčného riešenia | Typová skúška | Bežná skúška |
| Prvok subsystému „železničné koľajové vozidlá“ | Ustanovenie | | | | Ustanovenie |
| Konštrukčné a mechanické časti | 4.2.2 | |
| Vnútorné spriahadlo | 4.2.2.2.2 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | — |
| Koncové spriahadlo | 4.2.2.2.3 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | — |
| Automatické stredové nárazníkové spriahadlo (komponent interoperability) | 5.3.1 | X | X | X | — |
| Manuálne koncové spriahadlo (komponent interoperability) | 5.3.2 | X | X | X | — |
| Spriahadlo na odtiahnutie | 4.2.2.2.4 | X | X | neuplatňuje sa | — |
| Spriahadlo na odtiahnutie (komponent interoperability) | 5.3.3 | X | X | X | |
| Prístup personálu pri spriahaní a odpájaní | 4.2.2.2.5 | X | X | neuplatňuje sa | — |
| Prechodové lávky | 4.2.2.3 | X | X | neuplatňuje sa | — |
| Pevnosť konštrukcie vozidla | 4.2.2.4 | X | X | neuplatňuje sa | — |
| Pasívna bezpečnosť | 4.2.2.5 | X | X | neuplatňuje sa | — |
| Zdvíhanie a nakoľajovanie | 4.2.2.6 | X | X | neuplatňuje sa | — |
| Upevňovanie zariadení na konštrukciu vozňovej skrine | 4.2.2.7 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | — |
| Prístupové dvere pre personál a náklad | 4.2.2.8 | X | X | neuplatňuje sa | — |
| Mechanické vlastnosti skla | 4.2.2.9 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | — |
| Podmienky zaťaženia a nameraná hmotnosť | 4.2.2.10 | X | X | X | 6.2.3.1 |
| Vzájomné pôsobenie vozidla a koľaje a obrys vozidla | 4.2.3 | |
| Obrysy | 4.2.3.1 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | — |
| Zaťaženie kolies | 4.2.3.2.2 | X | X | neuplatňuje sa | 6.2.3.2 |
| Vlastnosti železničných koľajových vozidiel potrebné z hľadiska zlučiteľnosti so systémami detekcie vlakov | 4.2.3.3.1 | X | X | X | — |
| Monitorovanie stavu nápravových ložísk | 4.2.3.3.2 | X | X | neuplatňuje sa | — |
| Zabezpečenie proti vykoľajeniu na zbortenej koľaji | 4.2.3.4.1 | X | X | neuplatňuje sa | 6.2.3.3 |
| Požiadavky na dynamické správanie pri jazde | 4.2.3.4.2 písm. a) | X | X | neuplatňuje sa | 6.2.3.4 |
| Aktívne systémy – bezpečnostná požiadavka | 4.2.3.4.2 písm. b) | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | 6.2.3.5 |
| Hraničné hodnoty pre bezpečnosť jazdy | 4.2.3.4.2.1 | X | X | neuplatňuje sa | 6.2.3.4 |
| Hraničné hodnoty zaťaženia koľaje | 4.2.3.4.2.2 | X | X | neuplatňuje sa | 6.2.3.4 |
| Ekvivalentná kužeľovitosť | 4.2.3.4.3 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | — |
| Projektované hodnoty profilov nových kolies | 4.2.3.4.3.1 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | 6.2.3.6 |
| Prevádzkové hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti dvojkolesí | 4.2.3.4.3.2 | X | | | — |
| Konštrukčné riešenie rámu podvozku | 4.2.3.5.1 | X | X | neuplatňuje sa | — |
| Mechanické a geometrické vlastnosti dvojkolesí | 4.2.3.5.2.1 | X | X | X | 6.2.3.7 |
| Mechanické a geometrické vlastnosti kolies | 4.2.3.5.2.2 | X | X | X | — |
| Kolesá (komponent interoperability) | 5.3.2 | X | X | X | 6.1.3.1 |
| Dvojkolesia s meniteľným rozchodom | 4.2.3.5.2.3 | otvorené | otvorené | otvorené | otvorené |
| Minimálny polomer oblúka | 4.2.3.6 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | — |
| Koľajnicové zmetadlá | 4.2.3.7 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | — |
| Brzdové zariadenia | 4.2.4 | |
| Funkčné požiadavky | 4.2.4.2.1 | X | X | neuplatňuje sa | — |
| Požiadavky na bezpečnosť | 4.2.4.2.2 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | 6.2.3.5 |
| Typ brzdového systému | 4.2.4.3 | X | X | neuplatňuje sa | — |
| Ovládanie bŕzd | 4.2.4.4 | |
| Núdzové brzdenie | 4.2.4.4.1 | X | X | X | — |
| Prevádzkové brzdenie | 4.2.4.4.2 | X | X | X | — |
| Príkaz na priamočinné brzdenie | 4.2.4.4.3 | X | X | X | — |
| Príkaz na dynamické brzdenie | 4.2.4.4.4 | X | X | neuplatňuje sa | — |
| Príkaz na zaisťovacie brzdenie | 4.2.4.4.5 | X | X | X | — |
| Brzdný účinok | 4.2.4.5 | |
| Všeobecné požiadavky | 4.2.4.5.1 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | — |
| Núdzové brzdenie | 4.2.4.5.2 | X | X | X | 6.2.3.8 |
| Prevádzkové brzdenie | 4.2.4.5.3 | X | X | X | 6.2.3.9 |
| Výpočty súvisiace s tepelnou kapacitou | 4.2.4.5.4 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | — |
| Zaisťovacia brzda | 4.2.4.5.5 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | — |
| Hraničná hodnota adhézie kolesa ku koľajnici | 4.2.4.6.1 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | — |
| Systém protišmykovej ochrany kolies | 4.2.4.6.2 | X | X | neuplatňuje sa | 6.2.3.10 |
| Systém protišmykovej ochrany kolies (komponent interoperability) | 5.3.3 | X | X | X | 6.1.3.2 |
| Rozhranie s trakciou – brzdové systémy prepojené na trakciu (elektrický, hydrodynamický) | 4.2.4.7 | X | X | X | — |
| Brzdový systém nezávislý od adhéznych podmienok | 4.2.4.8 | |
| Všeobecné ustanovenia | 4.2.4.8.1. | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | — |
| Magnetická koľajnicová brzda | 4.2.4.8.2. | X | X | neuplatňuje sa | — |
| Koľajnicová brzda na vírivý prúd | 4.2.4.8.3 | otvorené | otvorené | otvorené | otvorené |
| Signalizácia stavu a porúch bŕzd | 4.2.4.9 | X | X | X | — |
| Požiadavky na brzdy na účely odtiahnutia | 4.2.4.10 | X | X | neuplatňuje sa | — |
| Prvky týkajúce sa cestujúcich | 4.2.5 | |
| Hygienické zariadenia | 4.2.5.1 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | 6.2.3.11 |
| Vlakový rozhlasový systém: systém zvukovej komunikácie | 4.2.5.2 | X | X | X | — |
| Výstražný systém pre cestujúcich | 4.2.5.3 | X | X | X | — |
| Výstražný systém pre cestujúcich: bezpečnostné požiadavky | 4.2.5.3 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | 6.2.3.5 |
| Komunikačné zariadenia pre cestujúcich | 4.2.5.4 | X | X | X | — |
| Vonkajšie dvere: vstup do železničného koľajového vozidla a výstup z neho | 4.2.5.5 | X | X | X | — |
| Vonkajšie dvere: bezpečnostné požiadavky | 4.2.5.5 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | 6.2.3.5 |
| Konštrukcia systému vonkajších dverí | 4.2.5.6 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | — |
| Dvere medzi jednotkami | 4.2.5.7 | X | X | neuplatňuje sa | — |
| Kvalita vzduchu vo vnútri vozidla | 4.2.5.8 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | 6.2.3.12 |
| Bočné okná vozidla | 4.2.5.9 | X | | | — |
| Podmienky prostredia a aerodynamické účinky | 4.2.6 | |
| Podmienky prostredia | 4.2.6.1 | |
| Teplota | 4.2.6.1.1 | X | neuplatňuje sa X (1) | neuplatňuje sa | — |
| Sneh, ľad a krupobitie | 4.2.6.1.2 | X | neuplatňuje sa X (1) | neuplatňuje sa | — |
| Aerodynamické účinky | 4.2.6.2 | |
| Účinky tlakovej vlny na cestujúcich na nástupišti a na pracovníkov pozdĺž koľají | 4.2.6.2.1 | X | X | neuplatňuje sa | 6.2.3.13 |
| Tlakové impulzy čela súpravy | 4.2.6.2.2 | X | X | neuplatňuje sa | 6.2.3.14 |
| Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch | 4.2.6.2.3 | X | X | neuplatňuje sa | 6.2.3.15 |
| Bočný vietor | 4.2.6.2.4 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | 6.2.3.16 |
| Vonkajšie osvetlenie a vizuálne a zvukové výstražné zariadenia | 4.2.7 | |
| Vonkajšie predné a koncové svetlá | 4.2.7.1 | |
| Predné svetlá
  Komponent interoperability | 4.2.7.1.1
  5.3.6 | X | X | neuplatňuje sa | —
  6.1.3.3 |
| Obrysové svetlá
  Komponent interoperability | 4.2.7.1.2
  5.3.7 | X | X | neuplatňuje sa | —
  6.1. 3.4 |
| Koncové svetlá
  Komponent interoperability | 4.2.7.1.3
  5.3.8 | X | X | neuplatňuje sa | —
  6.1.3.5 |
| Ovládanie svetiel | 4.2.7.1.4 | X | X | neuplatňuje sa | — |
| Húkačka | 4.2.7.2 | |
| Všeobecné ustanovenia – výstražný zvukový signál
  Komponent interoperability | 4.2.7.2.1
  5.3.9 | X | X | neuplatňuje sa | —
  6.1.3.6 |
| Hladiny akustického tlaku výstražnej húkačky | 4.2.7.2.2
  5.3.9 | X | X | neuplatňuje sa | 6.2.3.17
  6.1.3.6 |
| Ochrana | 4.2.7.2.3 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | — |
| Ovládanie | 4.2.7.2.4 | X | X | neuplatňuje sa | — |
| Trakčné a elektrické zariadenia | 4.2.8 | |
| Trakčný výkon | 4.2.8.1 | |
| Všeobecné ustanovenia | 4.2.8.1.1 | |
| Požiadavky na výkon | 4.2.8.1.2 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | — |
| Napájanie | 4.2.8.2 | |
| Všeobecné ustanovenia | 4.2.8.2.1 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | — |
| Prevádzka v rozsahu napätí a frekvencií | 4.2.8.2.2 | X | X | neuplatňuje sa | — |
| Rekuperačná brzda s dodávkou energie do vrchného trolejového vedenia | 4.2.8.2.3 | X | X | neuplatňuje sa | — |
| Maximálny výkon a prúd z vrchného trolejového vedenia | 4.2.8.2.4 | X | X | neuplatňuje sa | 6.2.3.18 |
| Maximálny prúd pri státí pre systémy jednosmerného prúdu | 4.2.8.2.5 | X | X | neuplatňuje sa | — |
| Účinník | 4.2.8.2.6 | X | X | neuplatňuje sa | 6.2.3.19 |
| Poruchy energetického systému | 4.2.8.2.7 | X | X | neuplatňuje sa | — |
| Funkcia merania spotreby energie | 4.2.8.2.8 | X | X | neuplatňuje sa | — |
| Požiadavky týkajúce sa zberača | 4.2.8.2.9 | X | X | neuplatňuje sa | 6.2.3.20 & 21 |
| Zberač (komponent interoperability) | 5.3.10 | X | X | X | 6.1.3.7 |
| Klzné lišty (komponent interoperability) | 5.3.11 | X | X | X | 6.1.3.8 |
| Elektrická ochrana vlaku
  Hlavný vypínač (istič) | 4.2.8.2.10
  5.3.12 | X | X | neuplatňuje sa | — |
| Dieselové a iné tepelné hnacie systémy | 4.2.8.3 | — | — | — | iná smernica |
| Ochrana proti elektrickému nebezpečenstvu | 4.2.8.4 | X | X | neuplatňuje sa | — |
| Stanovište rušňovodiča a prevádzka | 4.2.9 | |
| Stanovište rušňovodiča | 4.2.9.1 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | — |
| Všeobecné ustanovenia | 4.2.9.1.1 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | — |
| Vstup a výstup | 4.2.9.1.2 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | — |
| Vstup a výstup v prevádzkových podmienkach | 4.2.9.1.2.1 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | — |
| Núdzový východ zo stanovišťa rušňovodiča | 4.2.9.1.2.2 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | — |
| Vonkajšia viditeľnosť | 4.2.9.1.3 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | — |
| Viditeľnosť vpred | 4.2.9.1.3.1 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | — |
| Výhľad dozadu a do strán | 4.2.9.1.3.2 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | — |
| Usporiadanie interiéru | 4.2.9.1.4 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | — |
| Sedadlo rušňovodiča
  Komponent interoperability | 4.2.9.1.5
  5.3.13 | X
  X | neuplatňuje sa
  X | neuplatňuje sa
  X | — |
| Riadiaci pult rušňovodiča – ergonómia | 4.2.9.1.6 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | — |
| Ovládanie klimatizácie a kvalita vzduchu | 4.2.9.1.7 | X | X | neuplatňuje sa | 6.2.3.12 |
| Vnútorné osvetlenie | 4.2.9.1.8 | X | X | neuplatňuje sa | — |
| Čelné sklo – mechanické vlastnosti | 4.2.9.2.1 | X | X | neuplatňuje sa | 6.2.3.22 |
| Čelné sklo – optické vlastnosti | 4.2.9.2.2 | X | X | neuplatňuje sa | 6.2.3.22 |
| Čelné sklo – zariadenie | 4.2.9.2.3 | X | X | neuplatňuje sa | — |
| Rozhranie rušňovodič – stroj | 4.2.9.3 | |
| Funkcia kontroly činností rušňovodiča | 4.2.9.3.1 | X | X | X | — |
| Ukazovateľ rýchlosti | 4.2.9.3.2 | — | — | — | — |
| Zobrazovacia jednotka a monitory rušňovodiča | 4.2.9.3.3 | X | X | neuplatňuje sa | — |
| Riadiace prvky a ukazovatele | 4.2.9.3.4 | X | X | neuplatňuje sa | — |
| Označovanie | 4.2.9.3.5 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | — |
| Funkcia diaľkového ovládania personálom pri posune | 4.2.9.3.6 | X | X | neuplatňuje sa | — |
| Nástroje vo vozidle a prenosné vybavenie | 4.2.9.4 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | — |
| Skladovací priestor pre osobné veci personálu | 4.2.9.5 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | — |
| Záznamové zariadenie | 4.2.9.6 | X | X | X | — |
| Požiarna bezpečnosť a evakuácia | 4.2.10 | |
| Všeobecné ustanovenia a kategorizácia | 4.2.10.1 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | — |
| Protipožiarne opatrenia | 4.2.10.2 | X | X | neuplatňuje sa | — |
| Opatrenia vzťahujúce sa na detekciu/hasenie požiaru | 4.2.10.3 | X | X | neuplatňuje sa | — |
| Požiadavky týkajúce sa núdzových situácií | 4.2.10.4 | X | X | neuplatňuje sa | — |
| Požiadavky týkajúce sa evakuácie | 4.2.10.5 | X | X | neuplatňuje sa | — |
| Servis | 4.2.11 | |
| Čistenie čelného skla stanovišťa rušňovodiča | 4.2.11.2 | X | X | neuplatňuje sa | — |
| Prípojka do systému na vyprázdňovanie toaliet
  Komponent interoperability | 4.2.11.3
  5.3.14 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | — |
| Zariadenie na dopĺňanie vody | 4.2.11.4 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | — |
| Rozhranie na dopĺňanie vody
  Komponent interoperability | 4.2.11.5
  5.3.15 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | — |
| Osobitné požiadavky na odstavenie vlakov | 4.2.11.6 | X | X | neuplatňuje sa | — |
| Zariadenie na dopĺňanie paliva | 4.2.11.7 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | — |
| Čistenie interiéru vlaku – napájanie | 4.2.11.8 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | — |
| Dokumentácia týkajúca sa prevádzky a údržby | 4.2.12 | |
| Všeobecné ustanovenia | 4.2.12.1 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | — |
| Všeobecná dokumentácia | 4.2.12.2 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | — |
| Dokumentácia týkajúca sa údržby | 4.2.12.3 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | — |
| Súbor so zdôvodnením plánu údržby | 4.2.12.3.1 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | — |
| Dokumentácia údržby | 4.2.12.3.2 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | — |
| Prevádzková dokumentácia | 4.2.12.4 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | — |
| Diagram zdvíhania a pokyny na zdvíhanie | 4.2.12.4 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | — |
| Opisy týkajúce sa záchranných akcií | 4.2.12.5 | X | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa | — |

1

2

3

4

5

Vlastnosti, ktoré majú byť predmetom posúdenia podľa ustanovenia 4.2 tejto TSI

Fáza projektovania a vývoja

Fáza výroby

Osobitný postup posudzovania

Preskúmanie konštrukčného riešenia

Typová skúška

Bežná skúška

Prvok subsystému „železničné koľajové vozidlá“

Ustanovenie

Ustanovenie

Konštrukčné a mechanické časti

4.2.2

Vnútorné spriahadlo

4.2.2.2.2

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

—

Koncové spriahadlo

4.2.2.2.3

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

—

Automatické stredové nárazníkové spriahadlo (komponent interoperability)

5.3.1

X

X

X

—

Manuálne koncové spriahadlo (komponent interoperability)

5.3.2

X

X

X

—

Spriahadlo na odtiahnutie

4.2.2.2.4

X

X

neuplatňuje sa

—

Spriahadlo na odtiahnutie (komponent interoperability)

5.3.3

X

X

X

Prístup personálu pri spriahaní a odpájaní

4.2.2.2.5

X

X

neuplatňuje sa

—

Prechodové lávky

4.2.2.3

X

X

neuplatňuje sa

—

Pevnosť konštrukcie vozidla

4.2.2.4

X

X

neuplatňuje sa

—

Pasívna bezpečnosť

4.2.2.5

X

X

neuplatňuje sa

—

Zdvíhanie a nakoľajovanie

4.2.2.6

X

X

neuplatňuje sa

—

Upevňovanie zariadení na konštrukciu vozňovej skrine

4.2.2.7

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

—

Prístupové dvere pre personál a náklad

4.2.2.8

X

X

neuplatňuje sa

—

Mechanické vlastnosti skla

4.2.2.9

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

—

Podmienky zaťaženia a nameraná hmotnosť

4.2.2.10

X

X

X

6.2.3.1

Vzájomné pôsobenie vozidla a koľaje a obrys vozidla

4.2.3

Obrysy

4.2.3.1

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

—

Zaťaženie kolies

4.2.3.2.2

X

X

neuplatňuje sa

6.2.3.2

Vlastnosti železničných koľajových vozidiel potrebné z hľadiska zlučiteľnosti so systémami detekcie vlakov

4.2.3.3.1

X

X

X

—

Monitorovanie stavu nápravových ložísk

4.2.3.3.2

X

X

neuplatňuje sa

—

Zabezpečenie proti vykoľajeniu na zbortenej koľaji

4.2.3.4.1

X

X

neuplatňuje sa

6.2.3.3

Požiadavky na dynamické správanie pri jazde

4.2.3.4.2 písm. a)

X

X

neuplatňuje sa

6.2.3.4

Aktívne systémy – bezpečnostná požiadavka

4.2.3.4.2 písm. b)

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

6.2.3.5

Hraničné hodnoty pre bezpečnosť jazdy

4.2.3.4.2.1

X

X

neuplatňuje sa

6.2.3.4

Hraničné hodnoty zaťaženia koľaje

4.2.3.4.2.2

X

X

neuplatňuje sa

6.2.3.4

Ekvivalentná kužeľovitosť

4.2.3.4.3

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

—

Projektované hodnoty profilov nových kolies

4.2.3.4.3.1

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

6.2.3.6

Prevádzkové hodnoty ekvivalentnej kužeľovitosti dvojkolesí

4.2.3.4.3.2

X

—

Konštrukčné riešenie rámu podvozku

4.2.3.5.1

X

X

neuplatňuje sa

—

Mechanické a geometrické vlastnosti dvojkolesí

4.2.3.5.2.1

X

X

X

6.2.3.7

Mechanické a geometrické vlastnosti kolies

4.2.3.5.2.2

X

X

X

—

Kolesá (komponent interoperability)

5.3.2

X

X

X

6.1.3.1

Dvojkolesia s meniteľným rozchodom

4.2.3.5.2.3

otvorené

otvorené

otvorené

otvorené

Minimálny polomer oblúka

4.2.3.6

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

—

Koľajnicové zmetadlá

4.2.3.7

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

—

Brzdové zariadenia

4.2.4

Funkčné požiadavky

4.2.4.2.1

X

X

neuplatňuje sa

—

Požiadavky na bezpečnosť

4.2.4.2.2

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

6.2.3.5

Typ brzdového systému

4.2.4.3

X

X

neuplatňuje sa

—

Ovládanie bŕzd

4.2.4.4

Núdzové brzdenie

4.2.4.4.1

X

X

X

—

Prevádzkové brzdenie

4.2.4.4.2

X

X

X

—

Príkaz na priamočinné brzdenie

4.2.4.4.3

X

X

X

—

Príkaz na dynamické brzdenie

4.2.4.4.4

X

X

neuplatňuje sa

—

Príkaz na zaisťovacie brzdenie

4.2.4.4.5

X

X

X

—

Brzdný účinok

4.2.4.5

Všeobecné požiadavky

4.2.4.5.1

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

—

Núdzové brzdenie

4.2.4.5.2

X

X

X

6.2.3.8

Prevádzkové brzdenie

4.2.4.5.3

X

X

X

6.2.3.9

Výpočty súvisiace s tepelnou kapacitou

4.2.4.5.4

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

—

Zaisťovacia brzda

4.2.4.5.5

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

—

Hraničná hodnota adhézie kolesa ku koľajnici

4.2.4.6.1

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

—

Systém protišmykovej ochrany kolies

4.2.4.6.2

X

X

neuplatňuje sa

6.2.3.10

Systém protišmykovej ochrany kolies (komponent interoperability)

5.3.3

X

X

X

6.1.3.2

Rozhranie s trakciou – brzdové systémy prepojené na trakciu (elektrický, hydrodynamický)

4.2.4.7

X

X

X

—

Brzdový systém nezávislý od adhéznych podmienok

4.2.4.8

Všeobecné ustanovenia

4.2.4.8.1.

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

—

Magnetická koľajnicová brzda

4.2.4.8.2.

X

X

neuplatňuje sa

—

Koľajnicová brzda na vírivý prúd

4.2.4.8.3

otvorené

otvorené

otvorené

otvorené

Signalizácia stavu a porúch bŕzd

4.2.4.9

X

X

X

—

Požiadavky na brzdy na účely odtiahnutia

4.2.4.10

X

X

neuplatňuje sa

—

Prvky týkajúce sa cestujúcich

4.2.5

Hygienické zariadenia

4.2.5.1

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

6.2.3.11

Vlakový rozhlasový systém: systém zvukovej komunikácie

4.2.5.2

X

X

X

—

Výstražný systém pre cestujúcich

4.2.5.3

X

X

X

—

Výstražný systém pre cestujúcich: bezpečnostné požiadavky

4.2.5.3

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

6.2.3.5

Komunikačné zariadenia pre cestujúcich

4.2.5.4

X

X

X

—

Vonkajšie dvere: vstup do železničného koľajového vozidla a výstup z neho

4.2.5.5

X

X

X

—

Vonkajšie dvere: bezpečnostné požiadavky

4.2.5.5

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

6.2.3.5

Konštrukcia systému vonkajších dverí

4.2.5.6

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

—

Dvere medzi jednotkami

4.2.5.7

X

X

neuplatňuje sa

—

Kvalita vzduchu vo vnútri vozidla

4.2.5.8

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

6.2.3.12

Bočné okná vozidla

4.2.5.9

X

—

Podmienky prostredia a aerodynamické účinky

4.2.6

Podmienky prostredia

4.2.6.1

Teplota

4.2.6.1.1

X

neuplatňuje sa X (1)

neuplatňuje sa

—

Sneh, ľad a krupobitie

4.2.6.1.2

X

neuplatňuje sa X (1)

neuplatňuje sa

—

Aerodynamické účinky

4.2.6.2

Účinky tlakovej vlny na cestujúcich na nástupišti a na pracovníkov pozdĺž koľají

4.2.6.2.1

X

X

neuplatňuje sa

6.2.3.13

Tlakové impulzy čela súpravy

4.2.6.2.2

X

X

neuplatňuje sa

6.2.3.14

Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch

4.2.6.2.3

X

X

neuplatňuje sa

6.2.3.15

Bočný vietor

4.2.6.2.4

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

6.2.3.16

Vonkajšie osvetlenie a vizuálne a zvukové výstražné zariadenia

4.2.7

Vonkajšie predné a koncové svetlá

4.2.7.1

Predné svetlá

Komponent interoperability

4.2.7.1.1

5.3.6

X

X

neuplatňuje sa

—

6.1.3.3

Obrysové svetlá

Komponent interoperability

4.2.7.1.2

5.3.7

X

X

neuplatňuje sa

—

6.1. 3.4

Koncové svetlá

Komponent interoperability

4.2.7.1.3

5.3.8

X

X

neuplatňuje sa

—

6.1.3.5

Ovládanie svetiel

4.2.7.1.4

X

X

neuplatňuje sa

—

Húkačka

4.2.7.2

Všeobecné ustanovenia – výstražný zvukový signál

Komponent interoperability

4.2.7.2.1

5.3.9

X

X

neuplatňuje sa

—

6.1.3.6

Hladiny akustického tlaku výstražnej húkačky

4.2.7.2.2

5.3.9

X

X

neuplatňuje sa

6.2.3.17

6.1.3.6

Ochrana

4.2.7.2.3

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

—

Ovládanie

4.2.7.2.4

X

X

neuplatňuje sa

—

Trakčné a elektrické zariadenia

4.2.8

Trakčný výkon

4.2.8.1

Všeobecné ustanovenia

4.2.8.1.1

Požiadavky na výkon

4.2.8.1.2

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

—

Napájanie

4.2.8.2

Všeobecné ustanovenia

4.2.8.2.1

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

—

Prevádzka v rozsahu napätí a frekvencií

4.2.8.2.2

X

X

neuplatňuje sa

—

Rekuperačná brzda s dodávkou energie do vrchného trolejového vedenia

4.2.8.2.3

X

X

neuplatňuje sa

—

Maximálny výkon a prúd z vrchného trolejového vedenia

4.2.8.2.4

X

X

neuplatňuje sa

6.2.3.18

Maximálny prúd pri státí pre systémy jednosmerného prúdu

4.2.8.2.5

X

X

neuplatňuje sa

—

Účinník

4.2.8.2.6

X

X

neuplatňuje sa

6.2.3.19

Poruchy energetického systému

4.2.8.2.7

X

X

neuplatňuje sa

—

Funkcia merania spotreby energie

4.2.8.2.8

X

X

neuplatňuje sa

—

Požiadavky týkajúce sa zberača

4.2.8.2.9

X

X

neuplatňuje sa

6.2.3.20 & 21

Zberač (komponent interoperability)

5.3.10

X

X

X

6.1.3.7

Klzné lišty (komponent interoperability)

5.3.11

X

X

X

6.1.3.8

Elektrická ochrana vlaku

Hlavný vypínač (istič)

4.2.8.2.10

5.3.12

X

X

neuplatňuje sa

—

Dieselové a iné tepelné hnacie systémy

4.2.8.3

—

—

—

iná smernica

Ochrana proti elektrickému nebezpečenstvu

4.2.8.4

X

X

neuplatňuje sa

—

Stanovište rušňovodiča a prevádzka

4.2.9

Stanovište rušňovodiča

4.2.9.1

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

—

Všeobecné ustanovenia

4.2.9.1.1

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

—

Vstup a výstup

4.2.9.1.2

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

—

Vstup a výstup v prevádzkových podmienkach

4.2.9.1.2.1

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

—

Núdzový východ zo stanovišťa rušňovodiča

4.2.9.1.2.2

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

—

Vonkajšia viditeľnosť

4.2.9.1.3

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

—

Viditeľnosť vpred

4.2.9.1.3.1

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

—

Výhľad dozadu a do strán

4.2.9.1.3.2

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

—

Usporiadanie interiéru

4.2.9.1.4

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

—

Sedadlo rušňovodiča

Komponent interoperability

4.2.9.1.5

5.3.13

X

X

neuplatňuje sa

X

neuplatňuje sa

X

—

Riadiaci pult rušňovodiča – ergonómia

4.2.9.1.6

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

—

Ovládanie klimatizácie a kvalita vzduchu

4.2.9.1.7

X

X

neuplatňuje sa

6.2.3.12

Vnútorné osvetlenie

4.2.9.1.8

X

X

neuplatňuje sa

—

Čelné sklo – mechanické vlastnosti

4.2.9.2.1

X

X

neuplatňuje sa

6.2.3.22

Čelné sklo – optické vlastnosti

4.2.9.2.2

X

X

neuplatňuje sa

6.2.3.22

Čelné sklo – zariadenie

4.2.9.2.3

X

X

neuplatňuje sa

—

Rozhranie rušňovodič – stroj

4.2.9.3

Funkcia kontroly činností rušňovodiča

4.2.9.3.1

X

X

X

—

Ukazovateľ rýchlosti

4.2.9.3.2

—

—

—

—

Zobrazovacia jednotka a monitory rušňovodiča

4.2.9.3.3

X

X

neuplatňuje sa

—

Riadiace prvky a ukazovatele

4.2.9.3.4

X

X

neuplatňuje sa

—

Označovanie

4.2.9.3.5

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

—

Funkcia diaľkového ovládania personálom pri posune

4.2.9.3.6

X

X

neuplatňuje sa

—

Nástroje vo vozidle a prenosné vybavenie

4.2.9.4

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

—

Skladovací priestor pre osobné veci personálu

4.2.9.5

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

—

Záznamové zariadenie

4.2.9.6

X

X

X

—

Požiarna bezpečnosť a evakuácia

4.2.10

Všeobecné ustanovenia a kategorizácia

4.2.10.1

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

—

Protipožiarne opatrenia

4.2.10.2

X

X

neuplatňuje sa

—

Opatrenia vzťahujúce sa na detekciu/hasenie požiaru

4.2.10.3

X

X

neuplatňuje sa

—

Požiadavky týkajúce sa núdzových situácií

4.2.10.4

X

X

neuplatňuje sa

—

Požiadavky týkajúce sa evakuácie

4.2.10.5

X

X

neuplatňuje sa

—

Servis

4.2.11

Čistenie čelného skla stanovišťa rušňovodiča

4.2.11.2

X

X

neuplatňuje sa

—

Prípojka do systému na vyprázdňovanie toaliet

Komponent interoperability

4.2.11.3

5.3.14

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

—

Zariadenie na dopĺňanie vody

4.2.11.4

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

—

Rozhranie na dopĺňanie vody

Komponent interoperability

4.2.11.5

5.3.15

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

—

Osobitné požiadavky na odstavenie vlakov

4.2.11.6

X

X

neuplatňuje sa

—

Zariadenie na dopĺňanie paliva

4.2.11.7

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

—

Čistenie interiéru vlaku – napájanie

4.2.11.8

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

—

Dokumentácia týkajúca sa prevádzky a údržby

4.2.12

Všeobecné ustanovenia

4.2.12.1

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

—

Všeobecná dokumentácia

4.2.12.2

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

—

Dokumentácia týkajúca sa údržby

4.2.12.3

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

—

Súbor so zdôvodnením plánu údržby

4.2.12.3.1

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

—

Dokumentácia údržby

4.2.12.3.2

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

—

Prevádzková dokumentácia

4.2.12.4

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

—

Diagram zdvíhania a pokyny na zdvíhanie

4.2.12.4

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

—

Opisy týkajúce sa záchranných akcií

4.2.12.5

X

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

—

---

(1)  Typová skúška podľa vymedzenia žiadateľa, ak sa uvádza

Dodatok I

Hľadiská, pre ktoré technická špecifikácia nie je k dispozícii (otvorené body)

Otvorené body, ktoré sa týkajú technickej zlučiteľnosti medzi vozidlom a sieťou:

| Prvok subsystému „železničné koľajové vozidlá“ | Ustanovenie tejto TSI | Technické hľadisko, ktoré nie je zahrnuté v tejto TSI | Poznámky |
| --- | --- | --- | --- |
| Zlučiteľnosť so systémami detekcie vlakov | 4.2.3.3.1 | Pozri špecifikáciu uvedenú v prílohe J-2 pod indexovým č. 1. | Otvorené body určené aj v TSI CCS. |
| Dynamické správanie pri jazde pre systém s rozchodom koľaje 1 520 mm | 4.2.3.4.2
  4.2.3.4.3 | Dynamické správanie pri jazde. Ekvivalentná kužeľovitosť. | Normatívne dokumenty uvedené v TSI vychádzajú zo skúseností nadobudnutých na systéme s rozchodom koľaje 1 435 mm. |
| Brzdový systém nezávislý od adhéznych podmienok | 4.2.4.8.3 | Koľajnicová brzda na vírivý prúd | Zariadenie nie je povinné.
  Treba overiť zlučiteľnosť s príslušnou sieťou. |
| Aerodynamické účinky pri systémoch s rozchodom koľaje 1 520 mm, 1 524 mm a 1 668 mm | 4.2.6.2 | Hraničné hodnoty a posudzovanie zhody | Normatívne dokumenty uvedené v TSI vychádzajú zo skúseností nadobudnutých na systéme s rozchodom koľaje 1 435 mm. |
| Aerodynamický účinok na trať so štrkovým lôžkom pre železničné koľajové vozidlá s konštrukčnou rýchlosťou ≥ 190 km/h | 4.2.6.2.5 | Hraničná hodnota a posúdenie zhody s cieľom obmedziť riziká spôsobené projekciou štrku | Pokračujúca spolupráca v rámci CEN.
  Otvorený bod aj v TSI INF. |

Prvok subsystému „železničné koľajové vozidlá“

Ustanovenie tejto TSI

Technické hľadisko, ktoré nie je zahrnuté v tejto TSI

Poznámky

Zlučiteľnosť so systémami detekcie vlakov

4.2.3.3.1

Pozri špecifikáciu uvedenú v prílohe J-2 pod indexovým č. 1.

Otvorené body určené aj v TSI CCS.

Dynamické správanie pri jazde pre systém s rozchodom koľaje 1 520 mm

4.2.3.4.2

4.2.3.4.3

Dynamické správanie pri jazde. Ekvivalentná kužeľovitosť.

Normatívne dokumenty uvedené v TSI vychádzajú zo skúseností nadobudnutých na systéme s rozchodom koľaje 1 435 mm.

Brzdový systém nezávislý od adhéznych podmienok

4.2.4.8.3

Koľajnicová brzda na vírivý prúd

Zariadenie nie je povinné.

Treba overiť zlučiteľnosť s príslušnou sieťou.

Aerodynamické účinky pri systémoch s rozchodom koľaje 1 520 mm, 1 524 mm a 1 668 mm

4.2.6.2

Hraničné hodnoty a posudzovanie zhody

Normatívne dokumenty uvedené v TSI vychádzajú zo skúseností nadobudnutých na systéme s rozchodom koľaje 1 435 mm.

Aerodynamický účinok na trať so štrkovým lôžkom pre železničné koľajové vozidlá s konštrukčnou rýchlosťou ≥ 190 km/h

4.2.6.2.5

Hraničná hodnota a posúdenie zhody s cieľom obmedziť riziká spôsobené projekciou štrku

Pokračujúca spolupráca v rámci CEN.

Otvorený bod aj v TSI INF.

Otvorené body, ktoré sa netýkajú technickej zlučiteľnosti medzi vozidlom a sieťou:

| Prvok subsystému „železničné koľajové vozidlá“ | Ustanovenie tejto TSI | Technické hľadisko, ktoré nie je zahrnuté v tejto TSI | Poznámky |
| --- | --- | --- | --- |
| Pasívna bezpečnosť | 4.2.2.5 | Uplatňovanie scenárov 1 a 2 na rušne so stredovými spriahadlami a ťažnou silou vyššou ako 300 kN | Ak nie je k dispozícii technické riešenie, možné obmedzenia na úrovni prevádzky. |
| Dvojkolesia s meniteľným rozchodom | 4.2.3.5.2.3 | Posudzovanie zhody | Možnosť konštrukčného riešenia. |
| Vozidlový systém na meranie energie | 4.2.8.2.8 a dodatok D | Komunikácia vozidlových zariadení s pozemnými zariadeniami: špecifikácia týkajúca sa protokolov rozhraní a formátov prenesených údajov. | Opis komunikácie vozidlových zariadení s pozemnými zariadeniami musí byť začlenený v technickej dokumentácii.
  Mala by sa použiť norma EN 61375-2-6. |
| Systémy hasenia a kontroly požiaru | 4.2.10.3.4 | Posudzovanie zhody systémov hasenia a kontroly požiaru (okrem plných priečok). | Postup posudzovania účinnosti regulácie požiarov a dymu vytvorený výborom CEN na základe žiadosti ERA o vypracovanie normy. |

Prvok subsystému „železničné koľajové vozidlá“

Ustanovenie tejto TSI

Technické hľadisko, ktoré nie je zahrnuté v tejto TSI

Poznámky

Pasívna bezpečnosť

4.2.2.5

Uplatňovanie scenárov 1 a 2 na rušne so stredovými spriahadlami a ťažnou silou vyššou ako 300 kN

Ak nie je k dispozícii technické riešenie, možné obmedzenia na úrovni prevádzky.

Dvojkolesia s meniteľným rozchodom

4.2.3.5.2.3

Posudzovanie zhody

Možnosť konštrukčného riešenia.

Vozidlový systém na meranie energie

4.2.8.2.8 a dodatok D

Komunikácia vozidlových zariadení s pozemnými zariadeniami: špecifikácia týkajúca sa protokolov rozhraní a formátov prenesených údajov.

Opis komunikácie vozidlových zariadení s pozemnými zariadeniami musí byť začlenený v technickej dokumentácii.

Mala by sa použiť norma EN 61375-2-6.

Systémy hasenia a kontroly požiaru

4.2.10.3.4

Posudzovanie zhody systémov hasenia a kontroly požiaru (okrem plných priečok).

Postup posudzovania účinnosti regulácie požiarov a dymu vytvorený výborom CEN na základe žiadosti ERA o vypracovanie normy.

Dodatok J

Technické špecifikácie uvedené v tejto TSI

J.1   Normy alebo normatívne dokumenty

| | TSI | Normatívny dokument |
| --- | --- | --- |
| Indexové číslo | Vlastnosti, ktoré majú byť predmetom posúdenia | Bod | Číslo dokumentu | Povinné body |
| 1 | Vnútorné spriahadlo v prípade kĺbových jednotiek | 4.2.2.2.2 | EN 12663-1:2010 | 6.5.3, 6.7.5 |
| 2 | Koncové spriahadlo – manuálny typ UIC – potrubie | 4.2.2.2.3 | EN 15807:2012 | príslušné ustanovenia (1) |
| 3 | Koncové spriahadlo – manuálny typ UIC – koncové kohúty | 4.2.2.2.3 | EN 14601:2005 + A1:2010 | príslušné ustanovenia (1) |
| 4 | Koncové spriahadlo – manuálny typ UIC – bočné umiestnenie brzdového potrubia a kohútov | 4.2.2.2.3 | UIC 648:sept. 2001 | príslušné ustanovenia (1) |
| 5 | Spriahadlo na odtiahnutie – rozhranie s odťahovacou jednotkou | 4.2.2.2.4 | UIC 648:sept. 2001 | príslušné ustanovenia (1) |
| 6 | Prístup personálu pri spriahaní a odpájaní – priestor pre posunovačov | 4.2.2.2.5 | EN 16116-1:2013 | 6.2 |
| 7 | Pevnosť konštrukcie vozidla – všeobecné ustanovenia
  Kategórie železničných koľajových vozidiel
  Metóda overovania | 4.2.2.4
  Dodatok C | EN 12663-1:2010 | príslušné ustanovenia (1)

  5.2
  9.2
  6.1 – 6.5 |
| 8 | Pasívna bezpečnosť – všeobecné ustanovenia
  kategorizácia
  scenáre
  zmetadlo prekážok | 4.2.2.5 | EN 15227:2008 +A1:2011 | Okrem: príloha A
  4–tabuľka 1
  5–tabuľka 2, 6
  5–tabuľka 3, 6.5 |
| 9 | Zdvíhanie a nakoľajovanie – geometria trvale zabudovaných a odnímateľných bodov | 4.2.2.6 | EN 16404:2014 | 5.3, 5.4 |
| 10 | Zdvíhanie a nakoľajovanie – označenie | 4.2.2.6 | EN 15877-2:2013 | 4.5.17 |
| 11 | Zdvíhanie a nakoľajovanie – metóda na overenie pevnosti | 4.2.2.6 | EN 12663-1:2010 | 6.3.2, 6.3.3, 9.2 |
| 12 | Upevňovanie zariadení na konštrukciu vozňovej skrine | 4.2.2.7 | EN 12663-1:2010 | 6.5.2 |
| 13 | Podmienky zaťaženia a vážená hmotnosť – podmienky zaťaženia
  predpokladané podmienky zaťaženia | 4.2.2.10 | EN 15663:2009/AC:2010 | 2.1
  príslušné ustanovenia (1) |
| 14 | Obrysy – metóda, referenčné obrysy
  overenie priechodného prierezu zberača | 4.2.3.1 | EN 15273-2:2013 | príslušné ustanovenia (1)

  A.3.12 |
| 15 | Monitorovanie stavu nápravových ložísk – zóna viditeľná pre traťové zariadenia | 4.2.3.3.2.2 | EN 15437-1:2009 | 5.1, 5.2 |
| 16 | Dynamické správanie pri jazde | 4.2.3.4.2
  Dodatok C | EN 14363:2005 | príslušné ustanovenia (1) |
| 17 | Dynamické správanie pri jazde – hraničné hodnoty pre bezpečnosť jazdy | 4.2.3.4.2.1 | EN 14363:2005 | 5.3.2.2 |
| 18 | Dynamické správanie pri jazde – pre železničné koľajové vozidlá s nedostatočným prevýšením > 165 mm | 4.2.3.4.2.1 | EN 15686:2010 | príslušné ustanovenia (1) |
| 19 | Dynamické správanie pri jazde – hraničné hodnoty zaťaženia trate | 4.2.3.4.2.2 | EN 14363:2005 | 5.3.2.3 |
| 20 | Konštrukčné riešenie rámu podvozku | 4.2.3.5.1 | EN 13749:2011 | 6.2,
  príloha C |
| 21 | Konštrukčné riešenie rámu podvozku – pripojenie vozňovej skrine k podvozku | 4.2.3.5.1 | EN 12663-1:2010 | príslušné ustanovenia (1) |
| 22 | Brzdenie – typ brzdového systému, brzdový systém UIC | 4.2.4.3 | EN 14198:2004 | 5.4 |
| 23 | Brzdný účinok – výpočet – všeobecné ustanovenia | 4.2.4.5.1 | EN 14531-1:2005 alebo EN 14531-6:2009 | príslušné ustanovenia (1) |
| 24 | Brzdný účinok – koeficient trenia | 4.2.4.5.1 | EN 14531-1:2005 | 5.3.1.4 |
| 25 | Účinok núdzového brzdenia – čas odozvy/čas oneskorenia
  percentuálny podiel brzdnej váhy | 4.2.4.5.2 | EN 14531-1:2005 | 5.3.3
  5.12 |
| 26 | Účinok núdzového brzdenia – výpočet | 4.2.4.5.2 | EN 14531-1:2005 alebo EN 14531-6:2009 | príslušné ustanovenia (1) |
| 27 | Účinok núdzového brzdenia – koeficient trenia | 4.2.4.5.2 | EN 14531-1:2005 | 5.3.1.4 |
| 28 | Účinok prevádzkového brzdenia – výpočet | 4.2.4.5.3 | EN 14531-1:2005 alebo EN 14531-6:2009 | príslušné ustanovenia (1) |
| 29 | Účinok zaisťovacej brzdy – výpočet | 4.2.4.5.5 | EN 14531-1:2005 alebo EN 14531-6:2009 | príslušné ustanovenia (1) |
| 30 | Systém protišmykovej ochrany kolies – konštrukčné riešenie
  metóda overenia
  systém na monitorovanie otáčavosti kolies | 4.2.4.6.2 | EN 15595:2009 | 4
  5, 6
  4.2.4.3 |
| 31 | Magnetická koľajnicová brzda | 4.2.4.8.2 | UIC 541-06:jan 1992 | dodatok 3 |
| 32 | Detekcia prekážok pri zatváraní dverí – citlivosť
  maximálna sila | 4.2.5.5.3 | FprEN 14752:2014 | 5.2.1.4.1
  5.2.1.4.2.2 |
| 33 | Núdzové otváranie dverí – využitie manuálnej sily na otvorenie dverí | 4.2.5.5.9 | FprEN 14752:2014 | 5.5.1.5 |
| 34 | Podmienky prostredia – teplota | 4.2.6.1.1 | EN 50125-1:2014 | 4.3 |
| 35 | Podmienky prostredia – sneh, ľad a krupobitie | 4.2.6.1.2 | EN 50125-1:2014 | 4.7 |
| 36 | Podmienky prostredia – zmetadlo prekážok | 4.2.6.1.2 | EN 15227:2008 +A1:2011 | príslušné ustanovenia (1) |
| 37 | Aerodynamické účinky – bočný vietor, metóda overenia | 4.2.6.2.4. | EN 14067-6:2010 | 5 |
| 38 | Predné svetlá – farba
  svietivosť pri tlmenom svetlomete
  nastavenie svietivosti pri diaľkovom svetlomete | 4.2.7.1.1 | EN 15153-1:2013 | 5.3.3
  5.3.4 tabuľka 2 prvý riadok
  5.3.4 tabuľka 2 prvý riadok
  5.3.5 |
| 39 | Obrysové svetlá – farba
  spektrálne rozdelenie žiarenia
  svietivosť | 4.2.7.1.2 | EN 15153-1:2013 | 5.4.3.1 tabuľka 4
  5.4.3.2
  5.4.4
  tabuľka 6 |
| 40 | Koncové svetlá – farba
  svietivosť | 4.2.7.1.3 | EN 15153-1:2013 | 5.5.3
  tabuľka 7
  5.5.4
  tabuľka 8 |
| 41 | Hladiny akustického tlaku výstražnej húkačky | 4.2.7.2.2 | EN 15153-2:2013 | 5.2.2 |
| 42 | Rekuperačná brzda s dodávkou energie do vrchného trolejového vedenia | 4.2.8.2.3 | EN 50388:2012 | 12.1.1 |
| 43 | Maximálny výkon a prúd z vrchného trolejového vedenia – automatická regulácia prúdu | 4.2.8.2.4 | EN 50388:2012 | 7.2 |
| 44 | Účinník – metóda overenia | 4.2.8.2.6 | EN 50388:2012 | 6 |
| 45 | Poruchy energetického systému pri systémoch na striedavý prúd – účinky harmonických kmitov a dynamické účinky
  štúdia zlučiteľnosti | 4.2.8.2.7 | EN 50388:2012 | 10.1
  10.3
  tabuľka 5
  príloha D
  10.4 |
| 46 | Pracovný rozsah výšky zberača (úroveň komponentov interoperability) – vlastnosti | 4.2.8.2.9.1.2 | EN 50206-1:2010 | 4.2, 6.2.3 |
| 47 | Geometria hlavy zberača | 4.2.8.2.9.2 | EN 50367:2012 | 5.3.2.2 |
| 48 | Geometria hlavy zberača – typ 1 600 mm | 4.2.8.2.9.2.1 | EN 50367:2012 | príloha A.2 obr. A.6 |
| 49 | Geometria hlavy zberača – typ 1 950 mm | 4.2.8.2.9.2.2 | EN 50367:2012 | príloha A.2 obr. A.7 |
| 50 | Prúdová zaťažiteľnosť zberača (úroveň komponentov interoperability) | 4.2.8.2.9.3 | EN 50206-1:2010 | 6.13.2 |
| 51 | Stiahnutie zberača (úroveň subsystému „železničné koľajové vozidlá“) – doba potrebná na stiahnutie zberača
  automatické sťahovacie zariadenie (ADD) | 4.2.8.2.9.10 | EN 50206-1:2010 | 4.7
  4.8 |
| 52 | Stiahnutie zberača (úroveň subsystému „železničné koľajové vozidlá“) – dynamická izolačná vzdialenosť | 4.2.8.2.9.10 | EN 50119:2009 | tabuľka 2 |
| 53 | Elektrická ochrana vlaku – koordinácia ochrany | 4.2.8.2.10 | EN 50388:2012 | 11 |
| 54 | Ochrana proti elektrickému nebezpečenstvu | 4.2.8.4 | EN 50153:2002 | príslušné ustanovenia (1) |
| 55 | Čelné sklo – mechanické vlastnosti | 4.2.9.2.1 | EN 15152:2007 | 4.2.7, 4.2.9 |
| 56 | Čelné sklo – primárne/sekundárne obrazce
  optické skreslenie
  zahmlievanie
  priestupnosť svetla
  farebnosť | 4.2.9.2.2 | EN 15152:2007 | 4.2.2
  4.2.3
  4.2.4
  4.2.5
  4.2.6 |
| 57 | Záznamové zariadenie – funkčné požiadavky
  vlastnosti zaznamenávania
  integrita
  zaistenie integrity údajov
  úroveň ochrany | 4.2.9.6 | EN/IEC 62625-1:2013 | 4.2.1, 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4
  4.3.1.2.2
  4.3.1. 4
  4.3.1.5
  4.3.1.7 |
| 58 | Protipožiarne opatrenia – materiálové požiadavky | 4.2.10.2.1 | EN 45545-2:2013 | príslušné ustanovenia (1) |
| 59 | Osobitné opatrenia pre horľavé kvapaliny | 4.2.10.2.2 | EN 45545-2:2013 | tabuľka 5 |
| 60 | Opatrenia proti šíreniu požiaru v osobných železničných koľajových vozidlách – skúšanie priečok | 4.2.10.3.4 | EN 1363-1:2012 | príslušné ustanovenia (1) |
| 61 | Opatrenia proti šíreniu požiaru v osobných železničných koľajových vozidlách – skúšanie priečok | 4.2.10.3.5 | EN 1363-1:2012 | príslušné ustanovenia (1) |
| 62 | Núdzové osvetlenie – intenzita osvetlenia | 4.2.10.4.1 | EN 13272:2012 | 5.3 |
| 63 | Jazdná schopnosť | 4.2.10.4.4 | EN 50553:2012 | príslušné ustanovenia (1) |
| 64 | Rozhranie na dopĺňanie vody | 4.2.11.5 | EN 16362:2013 | 4.1.2
  obrázok 1 |
| 65 | Osobitné požiadavky na odstavenie vlakov – miestne pomocné vonkajšie napájanie elektrickou energiou | 4.2.11.6 | EN/IEC 60309-2:1999 | príslušné ustanovenia (1) |
| 66 | Automatické stredové nárazníkové spriahadlo – typ 10 | 5.3.1 | EN 16019:2014 | príslušné ustanovenia (1) |
| 67 | Manuálne koncové spriahadlo – typ UIC | 5.3.2 | EN 15551:2009 | príslušné ustanovenia (1) |
| 68 | Manuálne koncové spriahadlo – typ UIC | 5.3.2 | EN 15566:2009 | príslušné ustanovenia (1) |
| 69 | Spriahadlo na odtiahnutie | 5.3.3 | EN 15020:2006 +A1:2010 | príslušné ustanovenia (1) |
| 70 | Hlavný vypínač (istič) – koordinácia ochrany | 5.3.12 | EN 50388:2012 | 11 |
| 71 | Kolesá – metóda overenia
  rozhodovacie kritériá
  ďalšia metóda overenia
  termomechanické správanie | 6.1.3.1 | EN 13979-1:2003 +A2:2011 | 7.2.1, 7.2.2
  7.2.3
  7.3
  6 |
| 72 | Protišmyková ochrana kolies – metóda overenia
  program skúšania | 6.1.3.2 | EN 15595:2009 | 5
  len odsek 62.3 z oddielu 6.2 |
| 73 | Predné svetlá – farba
  svietivosť | 6.1.3.3 | EN 15153-1:2013 | 6.3
  6.4 |
| 74 | Obrysové svetlá – farba
  svietivosť | 6.1.3.4 | EN 15153-1:2013 | 6.3
  6.4 |
| 75 | Koncové svetlá – farba
  svietivosť | 6.1.3.5 | EN 15153-1:2013 | 6.3
  6.4 |
| 76 | Húkačka – zvuk
  Úroveň akustického tlaku | 6.1.3.6 | EN 15153-2:2013 | 6
  6 |
| 77 | Zberač – statická prítlačná sila | 6.1.3.7 | EN 50367:2012 | 7.2 |
| 78 | Zberač – hraničná hodnota | 6.1.3.7 | EN 50119:2009 | 5.1.2 |
| 79 | Zberač – metóda overenia | 6.1.3.7 | EN 50206-1:2010 | 6.3.1 |
| 80 | Zberač – dynamické správanie | 6.1.3.7 | EN 50318:2002 | príslušné ustanovenia (1) |
| 81 | Zberač – vlastnosti vzájomného pôsobenia | 6.1.3.7 | EN 50317:2012 | príslušné ustanovenia (1) |
| 82 | Klzné lišty– metóda overenia | 6.1.3.8 | EN 50405:2006 | 5.2.2, 5.2.3, 5.2.4, 5.2.6, 5.2.7 |
| 83 | Zabezpečenie proti vykoľajeniu na zbortenej koľaji | 6.2.3.3 | EN 14363:2005 | 4.1 |
| 84 | Dynamické správanie pri jazde – metóda overenia
  posúdenie kritérií
  podmienky posudzovania | 6.2.3.4 | EN 14363:2005 | 5
  príslušné ustanovenia (1)

  príslušné ustanovenia (1) |
| 85 | Ekvivalentná kužeľovitosť – vymedzenie prierezov koľajníc | 6.2.3.6 | EN 13674-1:2011 | príslušné ustanovenia (1) |
| 86 | Ekvivalentná kužeľovitosť – vymedzenie profilov kolies | 6.2.3.6 | EN 13715:2006 | príslušné ustanovenia (1) |
| 87 | Dvojkolesie – zostava | 6.2.3.7 | EN 13260:2009 +A1:2010 +A2:2012 | 3.2.1 |
| 88 | Dvojkolesie – nápravy, metóda overenia
  rozhodovacie kritériá | 6.2.3.7 | EN 13103:2009 +A1:2010 +A2:2012 | 4, 5, 6
  7 |
| 89 | Dvojkolesie – nápravy, metóda overenia
  rozhodovacie kritériá | 6.2.3.7 | EN 13104:2009 +A1:2010 | 4, 5, 6
  7 |
| 90 | Skrine nápravových ložísk/ložiská | 6.2.3.7 | EN 12082:2007 | 6 |
| 91 | Účinnosť núdzového brzdenia | 6.2.3.8 | EN 14531-1:2005 | 5.11.3 |
| 92 | Účinok prevádzkového brzdenia | 6.2.3.9 | EN 14531-1:2005 | 5.11.3 |
| 93 | Protišmyková ochrana kolies – metóda overenia účinnosti | 6.2.3.10 | EN 15595:2009 | 6.4 |
| 94 | Účinky tlakovej vlny – meteorologické podmienky, snímače, presnosť snímačov, výber platných údajov a spracovanie údajov | 6.2.3.13 | EN 14067-4:2005 +A1:2009 | 8.5.2 |
| 95 | Tlakové impulzy čela súpravy – metóda overenia
  Počítačová dynamika tekutín (CFD)
  Pohyblivý model | 6.2.3.14 | EN 14067-4:2005 +A1:2009 | 5.5.2
  5.3
  5.4.3 |
| 96 | Maximálne kolísanie tlaku – vzdialenosť xp medzi vstupným portálom a miestom merania, vymedzenie ΔpFr, ΔpN, ΔpT, minimálna dĺžka tunela | 6.2.3.15 | EN 14067-5:2006 +A1:2010 | príslušné ustanovenia (1) |
| 97 | Húkačka – úroveň akustického tlaku | 6.2.3.17 | EN 15153-2:2013 | 5 |
| 98 | Maximálny výkon a prúd z vrchného trolejového vedenia – metóda overenia | 6.2.3.18 | EN 50388:2012 | 15.3 |
| 99 | Účinník – metóda overenia | 6.2.3.19 | EN 50388:2012 | 15.2 |
| 100 | Dynamické správanie zberača – dynamické skúšky | 6.2.3.20 | EN 50317:2012 | príslušné ustanovenia (1) |
| 101 | Čelné sklo – vlastnosti | 6.2.3.22 | EN 15152:2007 | 6.2.1 až 6.2.7 |
| 102 | Pevnosť konštrukcie | Dodatok C.1 | EN 12663-2:2010 | 5.2.1-5.2.4 |
| 103 | Vozidlový systém na meranie energie | dodatok D | EN 50463-2:2012 | príslušné ustanovenia (1) |
| 104 | Vozidlový systém na meranie energie | dodatok D | EN 50463-3:2012 | príslušné ustanovenia (1) |
| 105 | Vozidlový systém na meranie energie | dodatok D | EN 50463-5:2012 | príslušné ustanovenia (1) |

TSI

Normatívny dokument

Indexové číslo

Vlastnosti, ktoré majú byť predmetom posúdenia

Bod

Číslo dokumentu

Povinné body

1

Vnútorné spriahadlo v prípade kĺbových jednotiek

4.2.2.2.2

EN 12663-1:2010

6.5.3, 6.7.5

2

Koncové spriahadlo – manuálny typ UIC – potrubie

4.2.2.2.3

EN 15807:2012

príslušné ustanovenia (1)

3

Koncové spriahadlo – manuálny typ UIC – koncové kohúty

4.2.2.2.3

EN 14601:2005 + A1:2010

príslušné ustanovenia (1)

4

Koncové spriahadlo – manuálny typ UIC – bočné umiestnenie brzdového potrubia a kohútov

4.2.2.2.3

UIC 648:sept. 2001

príslušné ustanovenia (1)

5

Spriahadlo na odtiahnutie – rozhranie s odťahovacou jednotkou

4.2.2.2.4

UIC 648:sept. 2001

príslušné ustanovenia (1)

6

Prístup personálu pri spriahaní a odpájaní – priestor pre posunovačov

4.2.2.2.5

EN 16116-1:2013

6.2

7

Pevnosť konštrukcie vozidla – všeobecné ustanovenia

Kategórie železničných koľajových vozidiel

Metóda overovania

4.2.2.4

Dodatok C

EN 12663-1:2010

príslušné ustanovenia (1)

5.2

9.2

6.1 – 6.5

8

Pasívna bezpečnosť – všeobecné ustanovenia

kategorizácia

scenáre

zmetadlo prekážok

4.2.2.5

EN 15227:2008 +A1:2011

Okrem: príloha A

4–tabuľka 1

5–tabuľka 2, 6

5–tabuľka 3, 6.5

9

Zdvíhanie a nakoľajovanie – geometria trvale zabudovaných a odnímateľných bodov

4.2.2.6

EN 16404:2014

5.3, 5.4

10

Zdvíhanie a nakoľajovanie – označenie

4.2.2.6

EN 15877-2:2013

4.5.17

11

Zdvíhanie a nakoľajovanie – metóda na overenie pevnosti

4.2.2.6

EN 12663-1:2010

6.3.2, 6.3.3, 9.2

12

Upevňovanie zariadení na konštrukciu vozňovej skrine

4.2.2.7

EN 12663-1:2010

6.5.2

13

Podmienky zaťaženia a vážená hmotnosť – podmienky zaťaženia

predpokladané podmienky zaťaženia

4.2.2.10

EN 15663:2009/AC:2010

2.1

príslušné ustanovenia (1)

14

Obrysy – metóda, referenčné obrysy

overenie priechodného prierezu zberača

4.2.3.1

EN 15273-2:2013

príslušné ustanovenia (1)

A.3.12

15

Monitorovanie stavu nápravových ložísk – zóna viditeľná pre traťové zariadenia

4.2.3.3.2.2

EN 15437-1:2009

5.1, 5.2

16

Dynamické správanie pri jazde

4.2.3.4.2

Dodatok C

EN 14363:2005

príslušné ustanovenia (1)

17

Dynamické správanie pri jazde – hraničné hodnoty pre bezpečnosť jazdy

4.2.3.4.2.1

EN 14363:2005

5.3.2.2

18

Dynamické správanie pri jazde – pre železničné koľajové vozidlá s nedostatočným prevýšením > 165 mm

4.2.3.4.2.1

EN 15686:2010

príslušné ustanovenia (1)

19

Dynamické správanie pri jazde – hraničné hodnoty zaťaženia trate

4.2.3.4.2.2

EN 14363:2005

5.3.2.3

20

Konštrukčné riešenie rámu podvozku

4.2.3.5.1

EN 13749:2011

6.2,

príloha C

21

Konštrukčné riešenie rámu podvozku – pripojenie vozňovej skrine k podvozku

4.2.3.5.1

EN 12663-1:2010

príslušné ustanovenia (1)

22

Brzdenie – typ brzdového systému, brzdový systém UIC

4.2.4.3

EN 14198:2004

5.4

23

Brzdný účinok – výpočet – všeobecné ustanovenia

4.2.4.5.1

EN 14531-1:2005 alebo EN 14531-6:2009

príslušné ustanovenia (1)

24

Brzdný účinok – koeficient trenia

4.2.4.5.1

EN 14531-1:2005

5.3.1.4

25

Účinok núdzového brzdenia – čas odozvy/čas oneskorenia

percentuálny podiel brzdnej váhy

4.2.4.5.2

EN 14531-1:2005

5.3.3

5.12

26

Účinok núdzového brzdenia – výpočet

4.2.4.5.2

EN 14531-1:2005 alebo EN 14531-6:2009

príslušné ustanovenia (1)

27

Účinok núdzového brzdenia – koeficient trenia

4.2.4.5.2

EN 14531-1:2005

5.3.1.4

28

Účinok prevádzkového brzdenia – výpočet

4.2.4.5.3

EN 14531-1:2005 alebo EN 14531-6:2009

príslušné ustanovenia (1)

29

Účinok zaisťovacej brzdy – výpočet

4.2.4.5.5

EN 14531-1:2005 alebo EN 14531-6:2009

príslušné ustanovenia (1)

30

Systém protišmykovej ochrany kolies – konštrukčné riešenie

metóda overenia

systém na monitorovanie otáčavosti kolies

4.2.4.6.2

EN 15595:2009

4

5, 6

4.2.4.3

31

Magnetická koľajnicová brzda

4.2.4.8.2

UIC 541-06:jan 1992

dodatok 3

32

Detekcia prekážok pri zatváraní dverí – citlivosť

maximálna sila

4.2.5.5.3

FprEN 14752:2014

5.2.1.4.1

5.2.1.4.2.2

33

Núdzové otváranie dverí – využitie manuálnej sily na otvorenie dverí

4.2.5.5.9

FprEN 14752:2014

5.5.1.5

34

Podmienky prostredia – teplota

4.2.6.1.1

EN 50125-1:2014

4.3

35

Podmienky prostredia – sneh, ľad a krupobitie

4.2.6.1.2

EN 50125-1:2014

4.7

36

Podmienky prostredia – zmetadlo prekážok

4.2.6.1.2

EN 15227:2008 +A1:2011

príslušné ustanovenia (1)

37

Aerodynamické účinky – bočný vietor, metóda overenia

4.2.6.2.4.

EN 14067-6:2010

5

38

Predné svetlá – farba

svietivosť pri tlmenom svetlomete

nastavenie svietivosti pri diaľkovom svetlomete

4.2.7.1.1

EN 15153-1:2013

5.3.3

5.3.4 tabuľka 2 prvý riadok

5.3.4 tabuľka 2 prvý riadok

5.3.5

39

Obrysové svetlá – farba

spektrálne rozdelenie žiarenia

svietivosť

4.2.7.1.2

EN 15153-1:2013

5.4.3.1 tabuľka 4

5.4.3.2

5.4.4

tabuľka 6

40

Koncové svetlá – farba

svietivosť

4.2.7.1.3

EN 15153-1:2013

5.5.3

tabuľka 7

5.5.4

tabuľka 8

41

Hladiny akustického tlaku výstražnej húkačky

4.2.7.2.2

EN 15153-2:2013

5.2.2

42

Rekuperačná brzda s dodávkou energie do vrchného trolejového vedenia

4.2.8.2.3

EN 50388:2012

12.1.1

43

Maximálny výkon a prúd z vrchného trolejového vedenia – automatická regulácia prúdu

4.2.8.2.4

EN 50388:2012

7.2

44

Účinník – metóda overenia

4.2.8.2.6

EN 50388:2012

6

45

Poruchy energetického systému pri systémoch na striedavý prúd – účinky harmonických kmitov a dynamické účinky

štúdia zlučiteľnosti

4.2.8.2.7

EN 50388:2012

10.1

10.3

tabuľka 5

príloha D

10.4

46

Pracovný rozsah výšky zberača (úroveň komponentov interoperability) – vlastnosti

4.2.8.2.9.1.2

EN 50206-1:2010

4.2, 6.2.3

47

Geometria hlavy zberača

4.2.8.2.9.2

EN 50367:2012

5.3.2.2

48

Geometria hlavy zberača – typ 1 600 mm

4.2.8.2.9.2.1

EN 50367:2012

príloha A.2 obr. A.6

49

Geometria hlavy zberača – typ 1 950 mm

4.2.8.2.9.2.2

EN 50367:2012

príloha A.2 obr. A.7

50

Prúdová zaťažiteľnosť zberača (úroveň komponentov interoperability)

4.2.8.2.9.3

EN 50206-1:2010

6.13.2

51

Stiahnutie zberača (úroveň subsystému „železničné koľajové vozidlá“) – doba potrebná na stiahnutie zberača

automatické sťahovacie zariadenie (ADD)

4.2.8.2.9.10

EN 50206-1:2010

4.7

4.8

52

Stiahnutie zberača (úroveň subsystému „železničné koľajové vozidlá“) – dynamická izolačná vzdialenosť

4.2.8.2.9.10

EN 50119:2009

tabuľka 2

53

Elektrická ochrana vlaku – koordinácia ochrany

4.2.8.2.10

EN 50388:2012

11

54

Ochrana proti elektrickému nebezpečenstvu

4.2.8.4

EN 50153:2002

príslušné ustanovenia (1)

55

Čelné sklo – mechanické vlastnosti

4.2.9.2.1

EN 15152:2007

4.2.7, 4.2.9

56

Čelné sklo – primárne/sekundárne obrazce

optické skreslenie

zahmlievanie

priestupnosť svetla

farebnosť

4.2.9.2.2

EN 15152:2007

4.2.2

4.2.3

4.2.4

4.2.5

4.2.6

57

Záznamové zariadenie – funkčné požiadavky

vlastnosti zaznamenávania

integrita

zaistenie integrity údajov

úroveň ochrany

4.2.9.6

EN/IEC 62625-1:2013

4.2.1, 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4

4.3.1.2.2

4.3.1. 4

4.3.1.5

4.3.1.7

58

Protipožiarne opatrenia – materiálové požiadavky

4.2.10.2.1

EN 45545-2:2013

príslušné ustanovenia (1)

59

Osobitné opatrenia pre horľavé kvapaliny

4.2.10.2.2

EN 45545-2:2013

tabuľka 5

60

Opatrenia proti šíreniu požiaru v osobných železničných koľajových vozidlách – skúšanie priečok

4.2.10.3.4

EN 1363-1:2012

príslušné ustanovenia (1)

61

Opatrenia proti šíreniu požiaru v osobných železničných koľajových vozidlách – skúšanie priečok

4.2.10.3.5

EN 1363-1:2012

príslušné ustanovenia (1)

62

Núdzové osvetlenie – intenzita osvetlenia

4.2.10.4.1

EN 13272:2012

5.3

63

Jazdná schopnosť

4.2.10.4.4

EN 50553:2012

príslušné ustanovenia (1)

64

Rozhranie na dopĺňanie vody

4.2.11.5

EN 16362:2013

4.1.2

obrázok 1

65

Osobitné požiadavky na odstavenie vlakov – miestne pomocné vonkajšie napájanie elektrickou energiou

4.2.11.6

EN/IEC 60309-2:1999

príslušné ustanovenia (1)

66

Automatické stredové nárazníkové spriahadlo – typ 10

5.3.1

EN 16019:2014

príslušné ustanovenia (1)

67

Manuálne koncové spriahadlo – typ UIC

5.3.2

EN 15551:2009

príslušné ustanovenia (1)

68

Manuálne koncové spriahadlo – typ UIC

5.3.2

EN 15566:2009

príslušné ustanovenia (1)

69

Spriahadlo na odtiahnutie

5.3.3

EN 15020:2006 +A1:2010

príslušné ustanovenia (1)

70

Hlavný vypínač (istič) – koordinácia ochrany

5.3.12

EN 50388:2012

11

71

Kolesá – metóda overenia

rozhodovacie kritériá

ďalšia metóda overenia

termomechanické správanie

6.1.3.1

EN 13979-1:2003 +A2:2011

7.2.1, 7.2.2

7.2.3

7.3

6

72

Protišmyková ochrana kolies – metóda overenia

program skúšania

6.1.3.2

EN 15595:2009

5

len odsek 62.3 z oddielu 6.2

73

Predné svetlá – farba

svietivosť

6.1.3.3

EN 15153-1:2013

6.3

6.4

74

Obrysové svetlá – farba

svietivosť

6.1.3.4

EN 15153-1:2013

6.3

6.4

75

Koncové svetlá – farba

svietivosť

6.1.3.5

EN 15153-1:2013

6.3

6.4

76

Húkačka – zvuk

Úroveň akustického tlaku

6.1.3.6

EN 15153-2:2013

6

6

77

Zberač – statická prítlačná sila

6.1.3.7

EN 50367:2012

7.2

78

Zberač – hraničná hodnota

6.1.3.7

EN 50119:2009

5.1.2

79

Zberač – metóda overenia

6.1.3.7

EN 50206-1:2010

6.3.1

80

Zberač – dynamické správanie

6.1.3.7

EN 50318:2002

príslušné ustanovenia (1)

81

Zberač – vlastnosti vzájomného pôsobenia

6.1.3.7

EN 50317:2012

príslušné ustanovenia (1)

82

Klzné lišty– metóda overenia

6.1.3.8

EN 50405:2006

5.2.2, 5.2.3, 5.2.4, 5.2.6, 5.2.7

83

Zabezpečenie proti vykoľajeniu na zbortenej koľaji

6.2.3.3

EN 14363:2005

4.1

84

Dynamické správanie pri jazde – metóda overenia

posúdenie kritérií

podmienky posudzovania

6.2.3.4

EN 14363:2005

5

príslušné ustanovenia (1)

príslušné ustanovenia (1)

85

Ekvivalentná kužeľovitosť – vymedzenie prierezov koľajníc

6.2.3.6

EN 13674-1:2011

príslušné ustanovenia (1)

86

Ekvivalentná kužeľovitosť – vymedzenie profilov kolies

6.2.3.6

EN 13715:2006

príslušné ustanovenia (1)

87

Dvojkolesie – zostava

6.2.3.7

EN 13260:2009 +A1:2010 +A2:2012

3.2.1

88

Dvojkolesie – nápravy, metóda overenia

rozhodovacie kritériá

6.2.3.7

EN 13103:2009 +A1:2010 +A2:2012

4, 5, 6

7

89

Dvojkolesie – nápravy, metóda overenia

rozhodovacie kritériá

6.2.3.7

EN 13104:2009 +A1:2010

4, 5, 6

7

90

Skrine nápravových ložísk/ložiská

6.2.3.7

EN 12082:2007

6

91

Účinnosť núdzového brzdenia

6.2.3.8

EN 14531-1:2005

5.11.3

92

Účinok prevádzkového brzdenia

6.2.3.9

EN 14531-1:2005

5.11.3

93

Protišmyková ochrana kolies – metóda overenia účinnosti

6.2.3.10

EN 15595:2009

6.4

94

Účinky tlakovej vlny – meteorologické podmienky, snímače, presnosť snímačov, výber platných údajov a spracovanie údajov

6.2.3.13

EN 14067-4:2005 +A1:2009

8.5.2

95

Tlakové impulzy čela súpravy – metóda overenia

Počítačová dynamika tekutín (CFD)

Pohyblivý model

6.2.3.14

EN 14067-4:2005 +A1:2009

5.5.2

5.3

5.4.3

96

Maximálne kolísanie tlaku – vzdialenosť xp medzi vstupným portálom a miestom merania, vymedzenie ΔpFr, ΔpN, ΔpT, minimálna dĺžka tunela

6.2.3.15

EN 14067-5:2006 +A1:2010

príslušné ustanovenia (1)

97

Húkačka – úroveň akustického tlaku

6.2.3.17

EN 15153-2:2013

5

98

Maximálny výkon a prúd z vrchného trolejového vedenia – metóda overenia

6.2.3.18

EN 50388:2012

15.3

99

Účinník – metóda overenia

6.2.3.19

EN 50388:2012

15.2

100

Dynamické správanie zberača – dynamické skúšky

6.2.3.20

EN 50317:2012

príslušné ustanovenia (1)

101

Čelné sklo – vlastnosti

6.2.3.22

EN 15152:2007

6.2.1 až 6.2.7

102

Pevnosť konštrukcie

Dodatok C.1

EN 12663-2:2010

5.2.1-5.2.4

103

Vozidlový systém na meranie energie

dodatok D

EN 50463-2:2012

príslušné ustanovenia (1)

104

Vozidlový systém na meranie energie

dodatok D

EN 50463-3:2012

príslušné ustanovenia (1)

105

Vozidlový systém na meranie energie

dodatok D

EN 50463-5:2012

príslušné ustanovenia (1)

J.2   Technické dokumenty (k dispozícii na webovej stránke ERA)

| | TSI | Technický dokument ERA |
| --- | --- | --- |
| Indexové číslo | Vlastnosti, ktoré majú byť predmetom posúdenia | Bod | Číslo povinného referenčného dokumentu | Body |
| 1 | Rozhranie medzi riadením-zabezpečením a návestením v prípade traťových zariadení a inými subsystémami | 4.2.3.3.1 | ERA/ERTMS/033281 rev 2.0 | 3.1 a 3.2 |
| 2 | Dynamické správanie železničných koľajových vozidiel | 4.2.3.4 | ERA/TD/2012-17/INT rev 3.0 | všetky |

TSI

Technický dokument ERA

Indexové číslo

Vlastnosti, ktoré majú byť predmetom posúdenia

Bod

Číslo povinného referenčného dokumentu

Body

1

Rozhranie medzi riadením-zabezpečením a návestením v prípade traťových zariadení a inými subsystémami

4.2.3.3.1

ERA/ERTMS/033281 rev 2.0

3.1 a 3.2

2

Dynamické správanie železničných koľajových vozidiel

4.2.3.4

ERA/TD/2012-17/INT rev 3.0

všetky

---

(1)  Ustanovenia normy, ktoré priamo súvisia s požiadavkou vyjadrenou v ustanovení TSI uvedenom v treťom stĺpci

---

| 12.12.2014 | SK | Úradný vestník Európskej únie | L 356/394 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 356/394

---

NARIADENIE KOMISIE (EÚ) č. 1303/2014

z 18. novembra 2014

o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa bezpečnosti v železničných tuneloch železničného systému Európskej únie

(Text s významom pre EHP)

EURÓPSKA KOMISIA,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie,

so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2008/57/ES zo 17. júna 2008 o interoperabilite systému železníc v Spoločenstve (1), a najmä na jej článok 6 ods. 1 druhý pododsek,

keďže:

| (1) | V článku 12 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 (2) sa vyžaduje, aby Európska železničná agentúra (ďalej len „agentúra“) zabezpečila, aby boli technické špecifikácie interoperability (ďalej len „TSI“) prispôsobené technickému pokroku, trendom na trhu a sociálnym požiadavkám a aby navrhovala Komisii akékoľvek zmeny TSI, ktoré považuje za potrebné. |
| --- | --- |

(1)

V článku 12 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 (2) sa vyžaduje, aby Európska železničná agentúra (ďalej len „agentúra“) zabezpečila, aby boli technické špecifikácie interoperability (ďalej len „TSI“) prispôsobené technickému pokroku, trendom na trhu a sociálnym požiadavkám a aby navrhovala Komisii akékoľvek zmeny TSI, ktoré považuje za potrebné.

| (2) | Rozhodnutím K(2010) 2576 z 29. apríla 2010 Komisia poverila agentúru vypracovaním a preskúmaním TSI s cieľom rozšíriť ich rozsah pôsobnosti na celý železničný systém v Únii. Na základe podmienok uvedeného poverenia bola agentúra požiadaná, aby zodpovedajúcim spôsobom rozšírila rozsah pôsobnosti TSI týkajúcej sa bezpečnosti v železničných tuneloch. |
| --- | --- |

(2)

Rozhodnutím K(2010) 2576 z 29. apríla 2010 Komisia poverila agentúru vypracovaním a preskúmaním TSI s cieľom rozšíriť ich rozsah pôsobnosti na celý železničný systém v Únii. Na základe podmienok uvedeného poverenia bola agentúra požiadaná, aby zodpovedajúcim spôsobom rozšírila rozsah pôsobnosti TSI týkajúcej sa bezpečnosti v železničných tuneloch.

| (3) | Agentúra vydala 21. decembra 2012 odporúčanie o revidovanej TSI týkajúcej sa bezpečnosti v železničných tuneloch. |
| --- | --- |

(3)

Agentúra vydala 21. decembra 2012 odporúčanie o revidovanej TSI týkajúcej sa bezpečnosti v železničných tuneloch.

| (4) | S cieľom držať krok s technologickým vývojom a povzbudiť na modernizáciu by sa mali podporovať inovačné riešenia a za určitých podmienok by sa malo umožniť ich zavedenie do praxe. V prípade navrhovaného inovačného riešenia by výrobca alebo jeho oprávnený zástupca mali uviesť, ako sa odchyľuje od príslušného oddielu TSI alebo ako ho dopĺňa, a dané inovačné riešenie by mala posúdiť Komisia. V prípade kladného hodnotenia by agentúra mala určiť vhodné funkčné špecifikácie a špecifikácie rozhrania týkajúce sa inovačného riešenia, a mala by navrhnúť príslušné metódy posudzovania. |
| --- | --- |

(4)

S cieľom držať krok s technologickým vývojom a povzbudiť na modernizáciu by sa mali podporovať inovačné riešenia a za určitých podmienok by sa malo umožniť ich zavedenie do praxe. V prípade navrhovaného inovačného riešenia by výrobca alebo jeho oprávnený zástupca mali uviesť, ako sa odchyľuje od príslušného oddielu TSI alebo ako ho dopĺňa, a dané inovačné riešenie by mala posúdiť Komisia. V prípade kladného hodnotenia by agentúra mala určiť vhodné funkčné špecifikácie a špecifikácie rozhrania týkajúce sa inovačného riešenia, a mala by navrhnúť príslušné metódy posudzovania.

| (5) | Členské štáty v súlade s článkom 17 ods. 3 smernice 2008/57/ES majú oznámiť Komisii a ostatným členským štátom technické predpisy, postupy posudzovania zhody a overenia, ktoré sa majú používať v špecifických prípadoch, ako aj orgány zodpovedné za vykonávanie týchto postupov. |
| --- | --- |

(5)

Členské štáty v súlade s článkom 17 ods. 3 smernice 2008/57/ES majú oznámiť Komisii a ostatným členským štátom technické predpisy, postupy posudzovania zhody a overenia, ktoré sa majú používať v špecifických prípadoch, ako aj orgány zodpovedné za vykonávanie týchto postupov.

| (6) | Železničné koľajové vozidlá sa v súčasnosti prevádzkujú podľa existujúcich vnútroštátnych, dvojstranných, mnohonárodných alebo medzinárodných dohôd. Tieto dohody by nemali brániť súčasnému ani budúcemu pokroku smerom k interoperabilite. Členské štáty by preto mali oznámiť Komisii takéto dohody. |
| --- | --- |

(6)

Železničné koľajové vozidlá sa v súčasnosti prevádzkujú podľa existujúcich vnútroštátnych, dvojstranných, mnohonárodných alebo medzinárodných dohôd. Tieto dohody by nemali brániť súčasnému ani budúcemu pokroku smerom k interoperabilite. Členské štáty by preto mali oznámiť Komisii takéto dohody.

| (7) | Toto nariadenie by sa malo uplatňovať na tunely bez ohľadu na objem dopravy v nich. |
| --- | --- |

(7)

Toto nariadenie by sa malo uplatňovať na tunely bez ohľadu na objem dopravy v nich.

| (8) | Niektoré členské štáty majú už zavedené bezpečnostné pravidlá, ktoré vyžadujú vyššiu úroveň bezpečnosti v porovnaní s požiadavkami tejto TSI. Týmto nariadením by sa malo členským štátom umožniť ponechať si takéto pravidlá iba v subsystémoch infraštruktúry, energie a prevádzky. Takéto existujúce pravidlá sa majú považovať za vnútroštátne bezpečnostné pravidlá v zmysle článku 8 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES (3). Okrem toho v súlade s článkom 4 tejto smernice by členské štáty mali zabezpečiť, aby sa všeobecná bezpečnosť na železniciach zachovala a tam, kde je to primerane možné, priebežne zlepšovala so zohľadnením vývoja právnych predpisov Únie a technického a vedeckého pokroku a uprednostnením prevencie vážnych nehôd. Pre železničné koľajové vozidlá by sa však nemali predpisovať žiadne ďalšie opatrenia. |
| --- | --- |

(8)

Niektoré členské štáty majú už zavedené bezpečnostné pravidlá, ktoré vyžadujú vyššiu úroveň bezpečnosti v porovnaní s požiadavkami tejto TSI. Týmto nariadením by sa malo členským štátom umožniť ponechať si takéto pravidlá iba v subsystémoch infraštruktúry, energie a prevádzky. Takéto existujúce pravidlá sa majú považovať za vnútroštátne bezpečnostné pravidlá v zmysle článku 8 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES (3). Okrem toho v súlade s článkom 4 tejto smernice by členské štáty mali zabezpečiť, aby sa všeobecná bezpečnosť na železniciach zachovala a tam, kde je to primerane možné, priebežne zlepšovala so zohľadnením vývoja právnych predpisov Únie a technického a vedeckého pokroku a uprednostnením prevencie vážnych nehôd. Pre železničné koľajové vozidlá by sa však nemali predpisovať žiadne ďalšie opatrenia.

| (9) | Členské štáty sú oprávnené na vymedzenie úlohy a zodpovednosti záchranných zložiek. Pri tuneloch, ktoré spadajú do rozsahu pôsobnosti uplatňovania tohto nariadenia, by členské štáty mali organizovať prístup pre záchranné zložky v koordinácii so záchrannými zložkami. Je dôležité stanoviť opatrenia v oblasti záchranných činností založené na predpoklade, že záchranné zložky zasahujúce pri nehode v tuneli majú chrániť životy, a nie materiálne hodnoty, ako sú vozidlá alebo stavby. |
| --- | --- |

(9)

Členské štáty sú oprávnené na vymedzenie úlohy a zodpovednosti záchranných zložiek. Pri tuneloch, ktoré spadajú do rozsahu pôsobnosti uplatňovania tohto nariadenia, by členské štáty mali organizovať prístup pre záchranné zložky v koordinácii so záchrannými zložkami. Je dôležité stanoviť opatrenia v oblasti záchranných činností založené na predpoklade, že záchranné zložky zasahujúce pri nehode v tuneli majú chrániť životy, a nie materiálne hodnoty, ako sú vozidlá alebo stavby.

| (10) | Rozhodnutie Komisie 2008/163/ES (4) o technickej špecifikácii interoperability v súvislosti s aspektom „bezpečnosť v železničných tuneloch“ by sa preto malo zrušiť. |
| --- | --- |

(10)

Rozhodnutie Komisie 2008/163/ES (4) o technickej špecifikácii interoperability v súvislosti s aspektom „bezpečnosť v železničných tuneloch“ by sa preto malo zrušiť.

| (11) | S cieľom zabrániť zbytočným dodatočným nákladom a administratívnemu zaťaženiu by sa rozhodnutie 2008/163/ES malo po zrušení naďalej uplatňovať na subsystémy a projekty uvedené v článku 9 ods. 1 písm. a) smernice 2008/57/ES. |
| --- | --- |

(11)

S cieľom zabrániť zbytočným dodatočným nákladom a administratívnemu zaťaženiu by sa rozhodnutie 2008/163/ES malo po zrušení naďalej uplatňovať na subsystémy a projekty uvedené v článku 9 ods. 1 písm. a) smernice 2008/57/ES.

| (12) | Opatrenia stanovené v tomto nariadení sú v súlade so stanoviskom výboru zriadeného v súlade s článkom 29 ods. 1 smernice 2008/57/ES, |
| --- | --- |

(12)

Opatrenia stanovené v tomto nariadení sú v súlade so stanoviskom výboru zriadeného v súlade s článkom 29 ods. 1 smernice 2008/57/ES,

PRIJALA TOTO NARIADENIE:

Článok 1

Týmto sa prijíma technická špecifikácia interoperability (TSI) týkajúca sa bezpečnosti v železničných tuneloch železničného systému v celej Európskej únii, tak ako je uvedená v prílohe.

Článok 2

TSI sa uplatňuje na subsystémy riadenia-zabezpečenia a návestenia, infraštruktúry, energie, prevádzky, ako aj na subsystém železničných koľajových vozidiel, opísané v prílohe II k smernici 2008/57/ES.

TSI sa uplatňuje na tieto subsystémy v súlade s oddielom 7 prílohy.

Článok 3

Technický a geografický rozsah pôsobnosti tohto nariadenia sa stanovuje v oddieloch 1.1 a 1.2 prílohy.

Článok 4

1.   Vzhľadom na špecifické prípady stanovené v oddiele 7.3 prílohy k tomuto nariadeniu sú podmienkami, ktoré sa majú splniť na overenie interoperability podľa článku 17 ods. 2 smernice 2008/57/ES, podmienky stanovené platnými vnútroštátnymi predpismi v členskom štáte, ktorý povoľuje uvedenie subsystémov, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie, do prevádzky.

2.   Do šiestich mesiacov od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia každý členský štát oznámi ostatným členským štátom a Komisii:

| a) | vnútroštátne predpisy uvedené v odseku 1; |
| --- | --- |

a)

vnútroštátne predpisy uvedené v odseku 1;

| b) | postupy posudzovania zhody a overovania, ktoré sa majú vykonávať na účely uplatňovania vnútroštátnych predpisov uvedených v odseku 1; |
| --- | --- |

b)

postupy posudzovania zhody a overovania, ktoré sa majú vykonávať na účely uplatňovania vnútroštátnych predpisov uvedených v odseku 1;

| c) | orgány určené v súlade s článkom 17 ods. 3 smernice 2008/57/ES na vykonávanie postupov posudzovania zhody a overovania, pokiaľ ide o špecifické prípady stanovené v oddiele 7.3 prílohy. |
| --- | --- |

c)

orgány určené v súlade s článkom 17 ods. 3 smernice 2008/57/ES na vykonávanie postupov posudzovania zhody a overovania, pokiaľ ide o špecifické prípady stanovené v oddiele 7.3 prílohy.

Článok 5

1.   Členské štáty oznámia Komisii tieto druhy dohôd do šiestich mesiacov od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia:

| a) | vnútroštátne dohody medzi členskými štátmi a železničnými podnikmi alebo manažérmi infraštruktúry, dohodnuté na trvalom alebo dočasnom základe, ktoré sa požadujú z dôvodu veľmi špecifického alebo miestneho charakteru plánovanej dopravnej služby; |
| --- | --- |

a)

vnútroštátne dohody medzi členskými štátmi a železničnými podnikmi alebo manažérmi infraštruktúry, dohodnuté na trvalom alebo dočasnom základe, ktoré sa požadujú z dôvodu veľmi špecifického alebo miestneho charakteru plánovanej dopravnej služby;

| b) | dvojstranné alebo mnohostranné dohody medzi železničnými podnikmi, manažérmi infraštruktúry alebo bezpečnostnými orgánmi, ktoré zabezpečujú významné úrovne miestnej alebo regionálnej interoperability; |
| --- | --- |

b)

dvojstranné alebo mnohostranné dohody medzi železničnými podnikmi, manažérmi infraštruktúry alebo bezpečnostnými orgánmi, ktoré zabezpečujú významné úrovne miestnej alebo regionálnej interoperability;

| c) | medzinárodné dohody medzi jedným alebo viacerými členskými štátmi a aspoň jednou treťou krajinou alebo medzi železničnými podnikmi alebo manažérmi infraštruktúry členských štátov a aspoň jedným železničným podnikom alebo manažérom infraštruktúry tretej krajiny, ktoré zabezpečujú významné úrovne miestnej alebo regionálnej interoperability. |
| --- | --- |

c)

medzinárodné dohody medzi jedným alebo viacerými členskými štátmi a aspoň jednou treťou krajinou alebo medzi železničnými podnikmi alebo manažérmi infraštruktúry členských štátov a aspoň jedným železničným podnikom alebo manažérom infraštruktúry tretej krajiny, ktoré zabezpečujú významné úrovne miestnej alebo regionálnej interoperability.

2.   Dohody, ktoré už boli oznámené na základe rozhodnutí Komisie 2006/920/ES (5), 2008/231/ES (6), 2011/314/EÚ (7) alebo 2012/757/EÚ (8), sa už viac neoznamujú.

3.   Členské štáty bezodkladne oznámia Komisii všetky budúce dohody alebo zmeny existujúcich a už oznámených dohôd.

Článok 6

V súlade s článkom 9 ods. 3 smernice 2008/57/ES každý členský štát do jedného roka od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia oznámi Komisii zoznam projektov realizovaných na svojom území, ktoré sa nachádzajú v pokročilom štádiu vývoja.

Článok 7

Každý členský štát, konajúc v súlade s kapitolou 7 prílohy k tomuto rozhodnutiu, aktualizuje národný plán implementácie TSI vypracovaný v súlade s článkom 4 rozhodnutia 2006/920/ES, článkom 4 rozhodnutia 2008/231/ES a článkom 5 rozhodnutia 2011/314/EÚ.

Každý členský štát zašle aktualizovaný plán implementácie ostatným členským štátom a Komisii najneskôr do 1. júla 2015.

Článok 8

1.   Na udržanie kroku s technologickým pokrokom môžu byť potrebné inovačné riešenia, ktoré nie sú v súlade so špecifikáciami stanovenými v prílohe a/alebo v prípade ktorých nemožno uplatniť metódy posudzovania stanovené v prílohe. V danom prípade sa môžu podľa ustanovení odsekov 2 až 5 vypracovať nové špecifikácie a/alebo metódy posudzovania súvisiace s týmito inovačnými riešeniami.

2.   Inovačné riešenia sa môžu týkať subsystémov uvedených v článku 2, ich častí a ich komponentov interoperability.

3.   V prípade navrhnutia inovačného riešenia výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca so sídlom v Únii predloží vyhlásenie o tom, ako sa riešenie odchyľuje od ustanovení príslušných TSI alebo ako ich dopĺňa, a tieto odchýlky predloží Komisii na analýzu. Komisia si môže od agentúry vyžiadať stanovisko k navrhovanému inovačnému riešeniu.

4.   Komisia predloží stanovisko k navrhovanému inovačnému riešeniu. V prípade kladného stanoviska sa vypracujú príslušné špecifikácie funkcií a rozhraní, ako aj metóda posudzovania, ktoré sa musia zahrnúť do príslušných TSI s cieľom umožniť používanie tohto inovačného riešenia, a následne sa začlenia do príslušných TSI počas postupu revízie podľa článku 6 smernice 2008/57/ES. V prípade záporného stanoviska nemožno uplatniť inovačné riešenie.

5.   Do preskúmania príslušných TSI sa kladné stanovisko Komisie považuje za prijateľný prostriedok preukázania zhody so základnými požiadavkami smernice 2008/57/ES a môže sa použiť na posúdenie subsystému.

Článok 9

Rozhodnutie 2008/163/ES sa zrušuje s účinnosťou od 1. januára 2015.

Naďalej sa však uplatňuje na:

| a) | subsystémy povolené v súlade s uvedeným rozhodnutím; |
| --- | --- |

a)

subsystémy povolené v súlade s uvedeným rozhodnutím;

| b) | projekty nových, obnovených alebo modernizovaných subsystémov, ktoré sa v čase uverejnenia tohto nariadenia nachádzajú v pokročilom štádiu vývoja alebo sú predmetom zmluvy, ktorá sa vykonáva. |
| --- | --- |

b)

projekty nových, obnovených alebo modernizovaných subsystémov, ktoré sa v čase uverejnenia tohto nariadenia nachádzajú v pokročilom štádiu vývoja alebo sú predmetom zmluvy, ktorá sa vykonáva.

Článok 10

Toto nariadenie nadobúda účinnosť dvadsiatym dňom po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.

Uplatňuje sa od 1. januára 2015.

Toto nariadenie je záväzné v celom rozsahu a priamo uplatniteľné vo všetkých členských štátoch.

V Bruseli 18. novembra 2014

Za Komisiu

predseda

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  Ú. v. EÚ L 191, 18.7.2008, s. 1.

1

(2)  Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 z 29. apríla 2004, ktorým sa ustanovuje Európska železničná agentúra (nariadenie o agentúre) (Ú. v. EÚ L 164, 30.4.2004, s. 1).

2

(3)  Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES z 29. apríla 2004 o bezpečnosti železníc Spoločenstva a o zmene a doplnení smernice Rady 95/18/ES o udeľovaní licencií železničným podnikom a smernice 2001/14/ES o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii (Ú. v. EÚ L 164, 30.4.2004, s. 44).

3

(4)  Rozhodnutie Komisie 2008/163/ES z 20. decembra 2007 o technickej špecifikácii interoperability v súvislosti s aspektom „bezpečnosť v železničných tuneloch“ v systéme transeurópskych konvenčných a vysokorýchlostných železníc (Ú. v. EÚ L 64, 7.3.2008, s. 1).

4

(5)  Rozhodnutie Komisie 2006/920/ES z 11. augusta 2006 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému „prevádzka a riadenie dopravy“ transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy (Ú. v. EÚ L 359, 18.12.2006, s. 1).

5

(6)  Rozhodnutie Komisie 2008/231/ES z 1. februára 2008 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému prevádzky systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc, prijatej podľa článku 6 ods. 1 smernice Rady 96/48/ES, a o zrušení rozhodnutia Komisie 2002/734/ES z 30. mája 2002 (Ú. v. EÚ L 84, 26.3.2008, s. 1).

6

(7)  Rozhodnutie Komisie 2011/314/EÚ z 12. mája 2011 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému „prevádzka a riadenie dopravy“ systému transeurópskych konvenčných železníc (Ú. v. EÚ L 144, 31.5.2011, s. 1).

7

(8)  Rozhodnutie Komisie 2012/757/EÚ zo 14. novembra 2012 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému prevádzka a riadenie dopravy systému železníc v Európskej únii a o zmene a doplnení rozhodnutia 2007/756/ES (Ú. v. EÚ L 345, 15.12.2012, s. 1).

8

---

PRÍLOHA

| 1. | Úvod | 400 |
| --- | --- | --- |

1.

| 1.1. | Technický rozsah pôsobnosti | 400 |
| --- | --- | --- |

1.1.

| 1.1.1. | Rozsah pôsobnosti vzťahujúci sa na tunely | 400 |
| --- | --- | --- |

1.1.1.

| 1.1.2. | Rozsah pôsobnosti vzťahujúci sa na železničné koľajové vozidlá | 400 |
| --- | --- | --- |

1.1.2.

| 1.1.3. | Rozsah pôsobnosti vzťahujúci sa na prevádzkové aspekty | 400 |
| --- | --- | --- |

1.1.3.

| 1.1.4. | Rozsah rizík, riziká, na ktoré sa nevzťahuje táto TSI | 400 |
| --- | --- | --- |

1.1.4.

| 1.2. | Geografický rozsah pôsobnosti | 401 |
| --- | --- | --- |

1.2.

| 2. | Vymedzenie aspektu/rozsahu pôsobnosti | 401 |
| --- | --- | --- |

2.

| 2.1. | Všeobecné ustanovenia | 401 |
| --- | --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Scenáre rizík | 402 |
| --- | --- | --- |

2.2.

| 2.2.1. | „Horúce“ nehody: požiar, výbuch, po ktorom nasleduje požiar, emisia toxického dymu alebo toxických plynov | 402 |
| --- | --- | --- |

2.2.1.

| 2.2.2. | „Studené“ nehody: zrážka, vykoľajenie | 403 |
| --- | --- | --- |

2.2.2.

| 2.2.3. | Zastavenie na dlhší čas | 403 |
| --- | --- | --- |

2.2.3.

| 2.2.4. | Výnimky | 403 |
| --- | --- | --- |

2.2.4.

| 2.3. | Úloha záchranných zložiek | 403 |
| --- | --- | --- |

2.3.

| 2.4. | Vymedzenie pojmov | 403 |
| --- | --- | --- |

2.4.

| 3. | Základné požiadavky | 404 |
| --- | --- | --- |

3.

| 4. | Charakteristika subsystému | 405 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Úvod | 405 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Funkčné a technické špecifikácie subsystémov | 405 |
| --- | --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Subsystém infraštruktúra | 405 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Subsystém energia | 409 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.3. | Subsystém železničné koľajové vozidlá | 410 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.

| 4.3. | Funkčné a technické špecifikácie rozhraní | 411 |
| --- | --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Rozhrania so subsystémom riadenie-zabezpečenie a návestenie | 411 |
| --- | --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Rozhranie so subsystémom riadenie premávky a prevádzky | 412 |
| --- | --- | --- |

4.3.2.

| 4.4. | Prevádzkové pravidlá | 412 |
| --- | --- | --- |

4.4.

| 4.4.1. | Pravidlo pre núdzové situácie | 412 |
| --- | --- | --- |

4.4.1.

| 4.4.2. | Núdzový plán pre tunely | 412 |
| --- | --- | --- |

4.4.2.

| 4.4.3. | Cvičenia | 413 |
| --- | --- | --- |

4.4.3.

| 4.4.4. | Postupy izolovania a uzemňovania | 413 |
| --- | --- | --- |

4.4.4.

| 4.4.5. | Poskytnutie informácií o bezpečnosti vo vlaku a núdzovej situácii cestujúcim | 413 |
| --- | --- | --- |

4.4.5.

| 4.4.6. | Prevádzkové predpisy pre vlaky prevádzkované v tuneloch | 413 |
| --- | --- | --- |

4.4.6.

| 4.5. | Pravidlá týkajúce sa údržby | 414 |
| --- | --- | --- |

4.5.

| 4.5.1. | Infraštruktúra | 414 |
| --- | --- | --- |

4.5.1.

| 4.5.2. | Údržba železničných koľajových vozidiel | 414 |
| --- | --- | --- |

4.5.2.

| 4.6. | Odborná spôsobilosť | 414 |
| --- | --- | --- |

4.6.

| 4.6.1. | Špecifické spôsobilosti vlakového a ostatného personálu týkajúce sa tunelov | 414 |
| --- | --- | --- |

4.6.1.

| 4.7. | Podmienky ochrany zdravia a bezpečnosti | 414 |
| --- | --- | --- |

4.7.

| 4.7.1. | Zariadenie na záchranu vlastnými prostriedkami | 414 |
| --- | --- | --- |

4.7.1.

| 4.8. | Registre infraštruktúry a železničných koľajových vozidiel | 414 |
| --- | --- | --- |

4.8.

| 4.8.1. | Register infraštruktúry | 414 |
| --- | --- | --- |

4.8.1.

| 4.8.2. | Register železničných koľajových vozidiel | 415 |
| --- | --- | --- |

4.8.2.

| 5. | Komponenty interoperability | 415 |
| --- | --- | --- |

5.

| 6. | Posudzovanie zhody a/alebo vhodnosti používania komponentov a overovanie subsystému | 415 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Komponenty interoperability | 415 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.2. | Subsystémy | 415 |
| --- | --- | --- |

6.2.

| 6.2.1. | Overenie ES (všeobecné ustanovenia) | 415 |
| --- | --- | --- |

6.2.1.

| 6.2.2. | Postupy overenia ES subsystému (moduly) | 415 |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

| 6.2.3. | Existujúce riešenia | 415 |
| --- | --- | --- |

6.2.3.

| 6.2.4. | Inovačné riešenia | 416 |
| --- | --- | --- |

6.2.4.

| 6.2.5. | Posudzovanie údržby | 416 |
| --- | --- | --- |

6.2.5.

| 6.2.6. | Posudzovanie prevádzkových predpisov | 416 |
| --- | --- | --- |

6.2.6.

| 6.2.7. | Ďalšie požiadavky na posudzovanie špecifikácií týkajúcich sa MI | 416 |
| --- | --- | --- |

6.2.7.

| 6.2.8. | Ďalšie požiadavky na posudzovanie špecifikácií týkajúcich sa železničného podniku | 417 |
| --- | --- | --- |

6.2.8.

| 7. | Vykonávanie | 417 |
| --- | --- | --- |

7.

| 7.1. | Uplatňovanie tejto TSI na nové subsystémy | 417 |
| --- | --- | --- |

7.1.

| 7.1.1. | Všeobecné ustanovenia | 417 |
| --- | --- | --- |

7.1.1.

| 7.1.2. | Nové železničné koľajové vozidlá | 417 |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

| 7.1.3. | Nová infraštruktúra | 417 |
| --- | --- | --- |

7.1.3.

| 7.2. | Uplatňovanie tejto TSI na subsystémy, ktoré sú už v prevádzke | 417 |
| --- | --- | --- |

7.2.

| 7.2.1. | Modernizácia alebo obnova železničných koľajových vozidiel | 417 |
| --- | --- | --- |

7.2.1.

| 7.2.2. | Opatrenia modernizácie a obnovy pre tunely | 418 |
| --- | --- | --- |

7.2.2.

| 7.2.3. | Subsystém prevádzka | 418 |
| --- | --- | --- |

7.2.3.

| 7.2.4. | Prevádzka nových železničných koľajových vozidiel v existujúcich tuneloch | 418 |
| --- | --- | --- |

7.2.4.

| 7.3. | Špecifické prípady | 418 |
| --- | --- | --- |

7.3.

| 7.3.1. | Všeobecné ustanovenia | 418 |
| --- | --- | --- |

7.3.1.

| 7.3.2. | Prevádzkové predpisy pre vlaky prevádzkované v tuneloch (ustanovenie 4.4.6) | 418 |
| --- | --- | --- |

7.3.2.

| Dodatok A: | Normy alebo normatívne dokumenty, na ktoré odkazuje táto TSI | 419 |
| --- | --- | --- |

Dodatok A:

| Dodatok B: | Posúdenie subsystémov | 420 |
| --- | --- | --- |

Dodatok B:

1.   ÚVOD

1.1.   Technický rozsah pôsobnosti

| a) | Táto technická špecifikácia interoperability (TSI) sa týka týchto subsystémov vymedzených v smernici 2008/57/ES: riadenie-zabezpečenie a návestenie (CCS), infraštruktúra (INF), energia (ENE), prevádzka (OPE) a železničné koľajové vozidlá (rušne a osobné jednotky – LOC&PAS). |
| --- | --- |

a)

Táto technická špecifikácia interoperability (TSI) sa týka týchto subsystémov vymedzených v smernici 2008/57/ES: riadenie-zabezpečenie a návestenie (CCS), infraštruktúra (INF), energia (ENE), prevádzka (OPE) a železničné koľajové vozidlá (rušne a osobné jednotky – LOC&PAS).

| b) | Účelom tejto TSI je vymedziť ucelený súbor opatrení týkajúcich sa tunelov pre subsystémy infraštruktúra, energia, železničné koľajové vozidlá, riadenie-zabezpečenie a návestenie a prevádzka, čím sa najúspornejším spôsobom zabezpečí optimálna úroveň bezpečnosti v tuneloch. |
| --- | --- |

b)

Účelom tejto TSI je vymedziť ucelený súbor opatrení týkajúcich sa tunelov pre subsystémy infraštruktúra, energia, železničné koľajové vozidlá, riadenie-zabezpečenie a návestenie a prevádzka, čím sa najúspornejším spôsobom zabezpečí optimálna úroveň bezpečnosti v tuneloch.

| c) | Musí umožňovať voľný pohyb vozidiel, ktoré sú v súlade s touto TSI na účely prevádzky za harmonizovaných bezpečnostných podmienok v železničných tuneloch. |
| --- | --- |

c)

Musí umožňovať voľný pohyb vozidiel, ktoré sú v súlade s touto TSI na účely prevádzky za harmonizovaných bezpečnostných podmienok v železničných tuneloch.

| d) | V tejto TSI sú predpísané len opatrenia určené na zníženie špecifických rizík v tuneloch. Všeobecné opatrenia týkajúce sa bezpečnosti železníc sa zaoberajú rizikami súvisiacimi iba s prevádzkou železníc, ako napríklad vykoľajenie a zrážka s inými vlakmi. |
| --- | --- |

d)

V tejto TSI sú predpísané len opatrenia určené na zníženie špecifických rizík v tuneloch. Všeobecné opatrenia týkajúce sa bezpečnosti železníc sa zaoberajú rizikami súvisiacimi iba s prevádzkou železníc, ako napríklad vykoľajenie a zrážka s inými vlakmi.

| e) | Ako sa uvádza v článku 4 ods. 1 smernice 2004/49/ES, nesmie byť znížená existujúca úroveň bezpečnosti v krajine. Členské štáty si môžu ponechať prísnejšie požiadavky, pokiaľ tieto požiadavky nebránia prevádzke vlakov spĺňajúcich požiadavky TSI. |
| --- | --- |

e)

Ako sa uvádza v článku 4 ods. 1 smernice 2004/49/ES, nesmie byť znížená existujúca úroveň bezpečnosti v krajine. Členské štáty si môžu ponechať prísnejšie požiadavky, pokiaľ tieto požiadavky nebránia prevádzke vlakov spĺňajúcich požiadavky TSI.

| f) | Členské štáty môžu stanoviť nové a prísnejšie požiadavky na špecifické tunely v súlade s článkom 8 smernice 2004/49/ES; takéto požiadavky sa musia pred zavedením oznámiť Komisii. Takéto prísnejšie požiadavky sa musia opierať o analýzu rizík a musia byť zdôvodnené konkrétnou rizikovou situáciou. Musia byť výsledkom konzultácií s manažérom infraštruktúry a príslušnými orgánmi zodpovednými za záchranné činnosti a vzťahuje sa na ne vyhodnotenie nákladov a prínosov. |
| --- | --- |

f)

Členské štáty môžu stanoviť nové a prísnejšie požiadavky na špecifické tunely v súlade s článkom 8 smernice 2004/49/ES; takéto požiadavky sa musia pred zavedením oznámiť Komisii. Takéto prísnejšie požiadavky sa musia opierať o analýzu rizík a musia byť zdôvodnené konkrétnou rizikovou situáciou. Musia byť výsledkom konzultácií s manažérom infraštruktúry a príslušnými orgánmi zodpovednými za záchranné činnosti a vzťahuje sa na ne vyhodnotenie nákladov a prínosov.

1.1.1.   Rozsah pôsobnosti vzťahujúci sa na tunely

| a) | Táto TSI sa vzťahuje na nové, obnovené a modernizované tunely v rámci siete železníc Európskej únie, ktoré sú v súlade s vymedzením pojmu podľa bodu 2.4 tejto TSI. |
| --- | --- |

a)

Táto TSI sa vzťahuje na nové, obnovené a modernizované tunely v rámci siete železníc Európskej únie, ktoré sú v súlade s vymedzením pojmu podľa bodu 2.4 tejto TSI.

| b) | Stanice nachádzajúce sa v tuneloch musia dodržiavať vnútroštátne predpisy o požiarnej bezpečnosti. Ak sa používajú ako bezpečné oblasti, musia spĺňať iba špecifikácie bodov 4.2.1.5.1, 4.2.1.5.2 a 4.2.1.5.3 tejto TSI. Ak sa používajú ako miesta na uhasenie požiaru, musia spĺňať iba špecifikácie bodov 4.2.1.7 písm. c) a 4.2.1.7 písm. e) tejto TSI. |
| --- | --- |

b)

Stanice nachádzajúce sa v tuneloch musia dodržiavať vnútroštátne predpisy o požiarnej bezpečnosti. Ak sa používajú ako bezpečné oblasti, musia spĺňať iba špecifikácie bodov 4.2.1.5.1, 4.2.1.5.2 a 4.2.1.5.3 tejto TSI. Ak sa používajú ako miesta na uhasenie požiaru, musia spĺňať iba špecifikácie bodov 4.2.1.7 písm. c) a 4.2.1.7 písm. e) tejto TSI.

1.1.2.   Rozsah pôsobnosti vzťahujúci sa na železničné koľajové vozidlá

| a) | Táto TSI sa vzťahuje na železničné koľajové vozidlá v rozsahu pôsobnosti TSI LOC&PAS. |
| --- | --- |

a)

Táto TSI sa vzťahuje na železničné koľajové vozidlá v rozsahu pôsobnosti TSI LOC&PAS.

| b) | Železničné koľajové vozidlá kategórie A alebo B podľa predchádzajúcej TSI SRT (rozhodnutie 2008/163/ES) si zachovávajú svoju kategorizáciu v tejto TSI podľa vymedzenia v bode 4.2.3. |
| --- | --- |

b)

Železničné koľajové vozidlá kategórie A alebo B podľa predchádzajúcej TSI SRT (rozhodnutie 2008/163/ES) si zachovávajú svoju kategorizáciu v tejto TSI podľa vymedzenia v bode 4.2.3.

1.1.3.   Rozsah pôsobnosti vzťahujúci sa na prevádzkové aspekty

Táto TSI sa vzťahuje na prevádzku všetkých jednotiek železničných koľajových vozidiel, ktoré sú prevádzkované v tuneloch opísaných v bode 1.1.1.

1.1.3.1.   Prevádzka nákladných vlakov

Ak každé vozidlo nákladného vlaku alebo vlaku prepravujúceho nebezpečný tovar podľa vymedzenia v bode 2.4 spĺňa požiadavky štrukturálnych TSI, ktoré sa naň vzťahujú (LOC&PAS, SRT, NOI, CCS, WAG), a keď vozeň (vozne) s nebezpečným tovarom spĺňa (spĺňajú) požiadavky prílohy II k smernici 2008/68/ES, nákladnému vlaku alebo vlaku prepravujúcemu nebezpečný tovar prevádzkovanému podľa požiadaviek TSI OPE musí byť umožnená prevádzka vo všetkých tuneloch systému železníc v Európskej únii.

1.1.4.   Rozsah rizík, riziká, na ktoré sa nevzťahuje táto TSI

| a) | Táto TSI sa vzťahuje iba na konkrétne riziká v tuneloch týkajúce sa bezpečnosti cestujúcich a vlakového personálu pri uvedených subsystémoch. Vzťahuje sa aj na riziká pre osoby v blízkosti tunela, kde by zrútenie konštrukcie mohlo mať katastrofálne následky. |
| --- | --- |

a)

Táto TSI sa vzťahuje iba na konkrétne riziká v tuneloch týkajúce sa bezpečnosti cestujúcich a vlakového personálu pri uvedených subsystémoch. Vzťahuje sa aj na riziká pre osoby v blízkosti tunela, kde by zrútenie konštrukcie mohlo mať katastrofálne následky.

| b) | Ak z analýzy rizika vyplynie záver, že význam môžu mať aj ďalšie nehody v tuneloch, musia sa určiť konkrétne opatrenia na riešenie týchto scenárov. |
| --- | --- |

b)

Ak z analýzy rizika vyplynie záver, že význam môžu mať aj ďalšie nehody v tuneloch, musia sa určiť konkrétne opatrenia na riešenie týchto scenárov.

| c) | Táto TSI sa nevzťahuje na tieto riziká:






  1. | ohrozenie zdravia a bezpečnosti personálu, ktorý sa zúčastňuje na údržbe pevných zariadení v tuneloch; |
| --- | --- | --- |

c)

Táto TSI sa nevzťahuje na tieto riziká:

1.

ohrozenie zdravia a bezpečnosti personálu, ktorý sa zúčastňuje na údržbe pevných zariadení v tuneloch;

| 2. | finančné straty z dôvodu poškodenia konštrukcií a vlakov s následnými stratami vyplývajúcimi z nedostupnosti tunela na účely opráv; |
| --- | --- |

2.

finančné straty z dôvodu poškodenia konštrukcií a vlakov s následnými stratami vyplývajúcimi z nedostupnosti tunela na účely opráv;

| 3. | neoprávnený vstup do tunela cez portály tunela; |
| --- | --- |

3.

neoprávnený vstup do tunela cez portály tunela;

| 4. | terorizmus ako úmyselný a vopred premyslený čin, ktorý je naplánovaný s cieľom spôsobiť bezohľadnú skazu, zranenia a straty na životoch. |
| --- | --- |

4.

terorizmus ako úmyselný a vopred premyslený čin, ktorý je naplánovaný s cieľom spôsobiť bezohľadnú skazu, zranenia a straty na životoch.

1.2.   Geografický rozsah pôsobnosti

Geografický rozsah pôsobnosti tejto TSI je sieť celého systému železníc, ktorého súčasťou je:

| — | sieť systému transeurópskych konvenčných železníc (TEN) uvedená v oddiele 1.1. Sieť prílohy I k smernici 2008/57/ES, |
| --- | --- |

—

sieť systému transeurópskych konvenčných železníc (TEN) uvedená v oddiele 1.1. Sieť prílohy I k smernici 2008/57/ES,

| — | sieť systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc (TEN) uvedená v oddiele 2.1. Sieť prílohy I k smernici 2008/57/ES, |
| --- | --- |

—

sieť systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc (TEN) uvedená v oddiele 2.1. Sieť prílohy I k smernici 2008/57/ES,

| — | ostatné časti siete celého systému železníc po rozšírení rozsahu pôsobnosti uvedenom v oddiele 4 prílohy I k smernici 2008/57/ES, |
| --- | --- |

—

ostatné časti siete celého systému železníc po rozšírení rozsahu pôsobnosti uvedenom v oddiele 4 prílohy I k smernici 2008/57/ES,

pričom prípady uvedené v článku 1 ods. 3 smernice 2008/57/ES sú z neho vylúčené.

2.   VYMEDZENIE ASPEKTU/ROZSAHU PÔSOBNOSTI

2.1.   Všeobecné ustanovenia

| a) | Základom presadzovania bezpečnosti v tuneloch sú štyri za sebou nasledujúce roviny: prevencia, zmiernenie, evakuácia a záchrana. |
| --- | --- |

a)

Základom presadzovania bezpečnosti v tuneloch sú štyri za sebou nasledujúce roviny: prevencia, zmiernenie, evakuácia a záchrana.

| b) | Najväčší prínos je v oblasti prevencie, po ktorej nasleduje zmiernenie a ďalšie aspekty. |
| --- | --- |

b)

Najväčší prínos je v oblasti prevencie, po ktorej nasleduje zmiernenie a ďalšie aspekty.

| c) | Tieto roviny bezpečnosti spolu vytvárajú nízku úroveň zvyškového rizika. |
| --- | --- |

c)

Tieto roviny bezpečnosti spolu vytvárajú nízku úroveň zvyškového rizika.

| d) | Hlavnou črtou železníc je ich vlastná schopnosť zabrániť nehodám prostredníctvom dopravy prebiehajúcej na jazdných dráhach a vo všeobecnosti ovládanej a riadenej pomocou systému návestenia. |
| --- | --- |

d)

Hlavnou črtou železníc je ich vlastná schopnosť zabrániť nehodám prostredníctvom dopravy prebiehajúcej na jazdných dráhach a vo všeobecnosti ovládanej a riadenej pomocou systému návestenia.

2.2.   Scenáre rizík

| a) | V tejto TSI sa stanovujú opatrenia, ktoré by mohli zabrániť ťažkostiam spojeným s evakuáciou alebo záchrannými činnosťami nasledujúcim po železničnej nehode alebo ich zmierniť. |
| --- | --- |

a)

V tejto TSI sa stanovujú opatrenia, ktoré by mohli zabrániť ťažkostiam spojeným s evakuáciou alebo záchrannými činnosťami nasledujúcim po železničnej nehode alebo ich zmierniť.

| b) | Boli určené príslušné opatrenia, ktorými sa riadia alebo výrazne znížia riziká vyplývajúce z uvedených scenárov nehôd v tuneloch. |
| --- | --- |

b)

Boli určené príslušné opatrenia, ktorými sa riadia alebo výrazne znížia riziká vyplývajúce z uvedených scenárov nehôd v tuneloch.

| c) | Opatrenia sú vypracované pre kategórie prevencie, zmiernenia, evakuácie a záchrany, v tejto TSI sa však nenachádzajú pod týmito heslami, ale v rámci názvov dotknutých subsystémov. |
| --- | --- |

c)

Opatrenia sú vypracované pre kategórie prevencie, zmiernenia, evakuácie a záchrany, v tejto TSI sa však nenachádzajú pod týmito heslami, ale v rámci názvov dotknutých subsystémov.

| d) | Predpísané opatrenia možno považovať za reakciu na tieto tri typy nehôd: |
| --- | --- |

d)

Predpísané opatrenia možno považovať za reakciu na tieto tri typy nehôd:

2.2.1.   „Horúce“ nehody: požiar, výbuch, po ktorom nasleduje požiar, emisia toxického dymu alebo toxických plynov

| a) | Hlavným nebezpečenstvom je požiar. Pod pojmom požiar sa rozumie kombinácia horúčavy, plameňov a dymu. |
| --- | --- |

a)

Hlavným nebezpečenstvom je požiar. Pod pojmom požiar sa rozumie kombinácia horúčavy, plameňov a dymu.

| b) | Vznik požiaru vo vlaku.
  Požiar detegujú požiarne hlásiče vo vozidle alebo ho spozorujú osoby vo vozidle. Rušňovodič je oboznámený s problémom, a to buď s existenciou požiaru prostredníctvom automatického hlásenia, alebo s existenciou problému vo všeobecnosti prostredníctvom cestujúcich, ktorí použijú poplašné zariadenie pre cestujúcich.
  V závislosti od miestnych podmienok dostane rušňovodič pokyn na primerané konanie.
  Ventilačný systém sa uzatvorí, aby sa zabránilo rozšíreniu dymu. V prípade železničných koľajových vozidiel kategórie B sa cestujúci v postihnutom priestore presunú do nedotknutých priestorov vlaku, ktoré sú chránené pred ohňom a dymom.
  V prípade, že je to možné, vlak opustí tunel. Cestujúci sú evakuovaní podľa pokynov vlakového personálu alebo sa evakuujú vlastnými prostriedkami do bezpečnej oblasti v otvorenom priestore.
  Ak je to vhodné, vlak môže zastaviť pri miestach na uhasenie požiaru v tuneli. Cestujúci sú evakuovaní podľa pokynov vlakového personálu alebo sa evakuujú vlastnými prostriedkami do bezpečnej oblasti.
  Ak je systém na hasenie požiaru schopný požiar uhasiť, nehoda sa klasifikuje ako „studená“ nehoda. |
| --- | --- |

b)

Vznik požiaru vo vlaku.

Požiar detegujú požiarne hlásiče vo vozidle alebo ho spozorujú osoby vo vozidle. Rušňovodič je oboznámený s problémom, a to buď s existenciou požiaru prostredníctvom automatického hlásenia, alebo s existenciou problému vo všeobecnosti prostredníctvom cestujúcich, ktorí použijú poplašné zariadenie pre cestujúcich.

V závislosti od miestnych podmienok dostane rušňovodič pokyn na primerané konanie.

Ventilačný systém sa uzatvorí, aby sa zabránilo rozšíreniu dymu. V prípade železničných koľajových vozidiel kategórie B sa cestujúci v postihnutom priestore presunú do nedotknutých priestorov vlaku, ktoré sú chránené pred ohňom a dymom.

V prípade, že je to možné, vlak opustí tunel. Cestujúci sú evakuovaní podľa pokynov vlakového personálu alebo sa evakuujú vlastnými prostriedkami do bezpečnej oblasti v otvorenom priestore.

Ak je to vhodné, vlak môže zastaviť pri miestach na uhasenie požiaru v tuneli. Cestujúci sú evakuovaní podľa pokynov vlakového personálu alebo sa evakuujú vlastnými prostriedkami do bezpečnej oblasti.

Ak je systém na hasenie požiaru schopný požiar uhasiť, nehoda sa klasifikuje ako „studená“ nehoda.

| c) | Vznik požiaru v tuneli.
  Ak požiar vznikne v tuneli alebo v technickej miestnosti, rušňovodič má pokyn na primerané konanie v závislosti od miestnych podmienok v súlade so scenármi nehôd v tuneli opísanými v núdzovom pláne. |
| --- | --- |

c)

Vznik požiaru v tuneli.

Ak požiar vznikne v tuneli alebo v technickej miestnosti, rušňovodič má pokyn na primerané konanie v závislosti od miestnych podmienok v súlade so scenármi nehôd v tuneli opísanými v núdzovom pláne.

2.2.2.   „Studené“ nehody: zrážka, vykoľajenie

| a) | Opatrenia špecifické pre tunely sú zamerané na zariadenia pre nástup/výstup v záujme podpory evakuácie a zásahu záchranných zložiek. |
| --- | --- |

a)

Opatrenia špecifické pre tunely sú zamerané na zariadenia pre nástup/výstup v záujme podpory evakuácie a zásahu záchranných zložiek.

| b) | V porovnaní s horúcimi nehodami je rozdiel v tom, že v dôsledku nepriaznivého prostredia vytvoreného ohňom neexistujú časové obmedzenia. |
| --- | --- |

b)

V porovnaní s horúcimi nehodami je rozdiel v tom, že v dôsledku nepriaznivého prostredia vytvoreného ohňom neexistujú časové obmedzenia.

2.2.3.   Zastavenie na dlhší čas

| a) | Samotné zastavenie na dlhší čas (neplánované zastavenie v tuneli bez výskytu horúcej alebo studenej nehody dlhšie ako na 10 minút) nie je hrozbou pre cestujúcich a personál. |
| --- | --- |

a)

Samotné zastavenie na dlhší čas (neplánované zastavenie v tuneli bez výskytu horúcej alebo studenej nehody dlhšie ako na 10 minút) nie je hrozbou pre cestujúcich a personál.

| b) | Môže však viesť k panike a živelnej, nekontrolovanej evakuácii, pri ktorej sa ľudia vystavujú nebezpečenstvám vyskytujúcim sa v prostredí tunela. |
| --- | --- |

b)

Môže však viesť k panike a živelnej, nekontrolovanej evakuácii, pri ktorej sa ľudia vystavujú nebezpečenstvám vyskytujúcim sa v prostredí tunela.

2.2.4.   Výnimky

Scenáre, ktoré nepatria do pôsobnosti tejto TSI, sú vymenované v oddiele 1.1.4.

2.3.   Úloha záchranných zložiek

| a) | Vymedzenie úlohy záchranných zložiek je vecou príslušných vnútroštátnych právnych predpisov. |
| --- | --- |

a)

Vymedzenie úlohy záchranných zložiek je vecou príslušných vnútroštátnych právnych predpisov.

| b) | Záchranné opatrenia stanovené v tejto TSI sú založené na predpoklade, že prioritou záchranných zložiek pri zásahu pri nehodách v tuneli je záchrana ľudských životov. |
| --- | --- |

b)

Záchranné opatrenia stanovené v tejto TSI sú založené na predpoklade, že prioritou záchranných zložiek pri zásahu pri nehodách v tuneli je záchrana ľudských životov.

| c) | Od záchranných zložiek sa očakáva, že budú vykonávať tieto činnosti:






  1. | V prípade „horúcej“ nehody:






  — | záchrana ľudí, ktorí sa nemôžu dostať do bezpečnej oblasti, |
| --- | --- | --- | --- |

c)

Od záchranných zložiek sa očakáva, že budú vykonávať tieto činnosti:

1.

V prípade „horúcej“ nehody:

—

záchrana ľudí, ktorí sa nemôžu dostať do bezpečnej oblasti,

| — | poskytnutie prvej zdravotníckej pomoci evakuovaným, |
| --- | --- |

—

poskytnutie prvej zdravotníckej pomoci evakuovaným,

| — | boj proti požiaru v rozsahu nevyhnutnom na ich vlastnú ochranu a ochranu ľudí zasiahnutých nehodou, |
| --- | --- |

—

boj proti požiaru v rozsahu nevyhnutnom na ich vlastnú ochranu a ochranu ľudí zasiahnutých nehodou,

| — | vykonávanie evakuácie z bezpečných oblastí vnútri tunela na konečné bezpečné miesto. |
| --- | --- |

—

vykonávanie evakuácie z bezpečných oblastí vnútri tunela na konečné bezpečné miesto.

| 2. | V prípade „studenej“ nehody:






  — | záchrana ľudí, |
| --- | --- | --- |

2.

V prípade „studenej“ nehody:

—

záchrana ľudí,

| — | poskytnutie prvej pomoci ľuďom, ktorí sú vážne zranení, |
| --- | --- |

—

poskytnutie prvej pomoci ľuďom, ktorí sú vážne zranení,

| — | vyslobodenie ľudí, ktorí uviazli, |
| --- | --- |

—

vyslobodenie ľudí, ktorí uviazli,

| — | vykonávanie evakuácie na konečné bezpečné miesto. |
| --- | --- |

—

vykonávanie evakuácie na konečné bezpečné miesto.

| d) | Táto TSI neobsahuje požiadavky na čas ani výkon. |
| --- | --- |

d)

Táto TSI neobsahuje požiadavky na čas ani výkon.

| e) | Vzhľadom na to, že nehody s početnými smrteľnými následkami sú v železničných tuneloch zriedkavé, je nesporné, že s veľmi nízkou pravdepodobnosťou by mohlo dôjsť k udalostiam, ako je napríklad veľký požiar nákladného vlaku, pri ktorých by aj dobre vybavené záchranné zložky mali obmedzené možnosti. |
| --- | --- |

e)

Vzhľadom na to, že nehody s početnými smrteľnými následkami sú v železničných tuneloch zriedkavé, je nesporné, že s veľmi nízkou pravdepodobnosťou by mohlo dôjsť k udalostiam, ako je napríklad veľký požiar nákladného vlaku, pri ktorých by aj dobre vybavené záchranné zložky mali obmedzené možnosti.

| f) | Ak sa v núdzových plánoch očakáva od záchranných zložiek výkon presahujúci uvedené opísané predpoklady, potom možno stanoviť dodatočné vhodné opatrenia alebo vhodné vybavenie tunela. |
| --- | --- |

f)

Ak sa v núdzových plánoch očakáva od záchranných zložiek výkon presahujúci uvedené opísané predpoklady, potom možno stanoviť dodatočné vhodné opatrenia alebo vhodné vybavenie tunela.

2.4.   Vymedzenie pojmov

Na účely tejto TSI sa uplatňuje toto vymedzenie pojmov:

| a) | Železničný tunel: železničný tunel je vyhĺbený priestor alebo konštrukcia okolo koľaje, ktorých účelom je umožniť železnici prekonať napríklad terénnu vyvýšeninu, budovy alebo vodu. Dĺžka tunela je vymedzená ako dĺžka plne zakrytého úseku meraného na úrovni koľajnice. V kontexte tejto TSI má tunel dĺžku 0,1 km alebo viac. V prípade, že niektoré požiadavky sa vzťahujú iba na dlhšie tunely, v príslušných bodoch sú uvedené prahové hodnoty. |
| --- | --- |

a)

Železničný tunel: železničný tunel je vyhĺbený priestor alebo konštrukcia okolo koľaje, ktorých účelom je umožniť železnici prekonať napríklad terénnu vyvýšeninu, budovy alebo vodu. Dĺžka tunela je vymedzená ako dĺžka plne zakrytého úseku meraného na úrovni koľajnice. V kontexte tejto TSI má tunel dĺžku 0,1 km alebo viac. V prípade, že niektoré požiadavky sa vzťahujú iba na dlhšie tunely, v príslušných bodoch sú uvedené prahové hodnoty.

| b) | Bezpečná oblasť: bezpečná oblasť je priestor vnútri alebo mimo tunela umožňujúci prežitie na určitý čas, na ktorom môžu cestujúci a personál nájsť útočisko po evakuácii z vlaku. |
| --- | --- |

b)

Bezpečná oblasť: bezpečná oblasť je priestor vnútri alebo mimo tunela umožňujúci prežitie na určitý čas, na ktorom môžu cestujúci a personál nájsť útočisko po evakuácii z vlaku.

| c) | Miesto na hasenie požiaru: miesto na hasenie požiaru je určená lokalita vnútri alebo mimo tunela, kde môžu záchranné zložky použiť protipožiarne zariadenia a kde môžu cestujúci a personál opustiť vlak. |
| --- | --- |

c)

Miesto na hasenie požiaru: miesto na hasenie požiaru je určená lokalita vnútri alebo mimo tunela, kde môžu záchranné zložky použiť protipožiarne zariadenia a kde môžu cestujúci a personál opustiť vlak.

| d) | Technické miestnosti: technické miestnosti sú uzavreté priestory s dverami na vstup/výstup v tuneli alebo mimo tunela, v ktorých sa nachádzajú bezpečnostné zariadenia potrebné prinajmenšom na jednu z týchto funkcií: záchrana vlastnými prostriedkami, evakuácia, núdzové spojenie, záchranná činnosť a hasenie požiaru, signalizačné a komunikačné zariadenia a zdroj trakčného prúdu. |
| --- | --- |

d)

Technické miestnosti: technické miestnosti sú uzavreté priestory s dverami na vstup/výstup v tuneli alebo mimo tunela, v ktorých sa nachádzajú bezpečnostné zariadenia potrebné prinajmenšom na jednu z týchto funkcií: záchrana vlastnými prostriedkami, evakuácia, núdzové spojenie, záchranná činnosť a hasenie požiaru, signalizačné a komunikačné zariadenia a zdroj trakčného prúdu.

| e) | Nákladný vlak: nákladný vlak je vlak zložený z jedného alebo viacerých rušňov a z jedného alebo viacerých vozňov. Nákladný vlak minimálne s jedným vozňom prepravujúcim nebezpečný tovar je vlak s nebezpečným tovarom. |
| --- | --- |

e)

Nákladný vlak: nákladný vlak je vlak zložený z jedného alebo viacerých rušňov a z jedného alebo viacerých vozňov. Nákladný vlak minimálne s jedným vozňom prepravujúcim nebezpečný tovar je vlak s nebezpečným tovarom.

| f) | Všetky vymedzenia pojmov týkajúce sa železničných koľajových vozidiel sú určené v TSI LOC&PAS a v TSI WAG. |
| --- | --- |

f)

Všetky vymedzenia pojmov týkajúce sa železničných koľajových vozidiel sú určené v TSI LOC&PAS a v TSI WAG.

3.   ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY

V nasledujúcej tabuľke sú uvedené základné parametre tejto TSI a ich väzba na základné požiadavky opísané a očíslované v prílohe III k smernici 2008/57/ES.

| Prvok subsystému infraštruktúra | Referenčné ustanovenie | Bezpečnosť | Spoľahlivosť Dostupnosť | Zdravie | Ochrana životného prostredia | Technická zlučiteľnosť |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Zabránenie neoprávnenému prístupu do núdzových východov a technických miestností | 4.2.1.1 | 2.1.1 | | | | |
| Požiarna odolnosť konštrukcie tunela | 4.2.1.2 | 1.1.4
  2.1.1 | | | | |
| Reakcia stavebných materiálov na požiar | 4.2.1.3. | 1.1.4
  2.1.1 | | 1.3.2 | 1.4.2 | |
| Detekcia požiaru | 4.2.1.4 | 1.1.4
  2.1.1 | | | | |
| Evakuačné zariadenia | 4.2.1.5 | 1.1.5
  2.1.1 | | | | |
| Únikové chodníky | 4.2.1.6 | 2.1.1 | | | | |
| Miesta na hasenie požiaru | 4.2.1.7 | 2.1.1 | | | | 1.5 |
| Núdzová komunikácia | 4.2.1.8 | 2.1.1 | | | | |

Prvok subsystému infraštruktúra

Referenčné ustanovenie

Bezpečnosť

Spoľahlivosť Dostupnosť

Zdravie

Ochrana životného prostredia

Technická zlučiteľnosť

Zabránenie neoprávnenému prístupu do núdzových východov a technických miestností

4.2.1.1

2.1.1

Požiarna odolnosť konštrukcie tunela

4.2.1.2

1.1.4

2.1.1

Reakcia stavebných materiálov na požiar

4.2.1.3.

1.1.4

2.1.1

1.3.2

1.4.2

Detekcia požiaru

4.2.1.4

1.1.4

2.1.1

Evakuačné zariadenia

4.2.1.5

1.1.5

2.1.1

Únikové chodníky

4.2.1.6

2.1.1

Miesta na hasenie požiaru

4.2.1.7

2.1.1

1.5

Núdzová komunikácia

4.2.1.8

2.1.1

| Prvok subsystému energia | Referenčné ustanovenie | Bezpečnosť | Spoľahlivosť Dostupnosť | Zdravie | Ochrana životného prostredia | Technická zlučiteľnosť |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Členenie trolejového vedenia alebo prúdových koľajníc | 4.2.2.1 | 2.1.1 | | | | |
| Uzemnenie nadzemných vedení alebo prúdových koľajníc | 4.2.2.2 | 2.1.1 | | | | |
| Dodávka elektrickej energie | 4.2.2.3 | 2.1.1 | | | | |
| Požiadavky na elektrické káble v tuneloch | 4.2.2.4 | 2.1.1
  1.1.4 | | 1.3.2 | 1.4.2 | |
| Spoľahlivosť elektrických inštalácií | 4.2.2.5 | 2.1.1 | | | | |

Prvok subsystému energia

Referenčné ustanovenie

Bezpečnosť

Spoľahlivosť Dostupnosť

Zdravie

Ochrana životného prostredia

Technická zlučiteľnosť

Členenie trolejového vedenia alebo prúdových koľajníc

4.2.2.1

2.1.1

Uzemnenie nadzemných vedení alebo prúdových koľajníc

4.2.2.2

2.1.1

Dodávka elektrickej energie

4.2.2.3

2.1.1

Požiadavky na elektrické káble v tuneloch

4.2.2.4

2.1.1

1.1.4

1.3.2

1.4.2

Spoľahlivosť elektrických inštalácií

4.2.2.5

2.1.1

| Prvok subsystému železničné koľajové vozidlá | Referenčné ustanovenie | Bezpečnosť | Spoľahlivosť Dostupnosť | Zdravie | Ochrana životného prostredia | Technická zlučiteľnosť |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Protipožiarne opatrenia | 4.2.3.1 | 1.1.4
  2.4.1 | | 1.3.2 | 1.4.2 | |
| Opatrenia na detekciu a hasenie požiaru | 4.2.3.2 | 1.1.4
  2.4.1 | | | | |
| Požiadavky súvisiace s núdzovými situáciami | 4.2.3.3 | 2.4.1 | 2.4.2 | | | 1.5
  2.4.3 |
| Požiadavky súvisiace s evakuáciou | 4.2.3.4 | 2.4.1 | | | | |

Prvok subsystému železničné koľajové vozidlá

Referenčné ustanovenie

Bezpečnosť

Spoľahlivosť Dostupnosť

Zdravie

Ochrana životného prostredia

Technická zlučiteľnosť

Protipožiarne opatrenia

4.2.3.1

1.1.4

2.4.1

1.3.2

1.4.2

Opatrenia na detekciu a hasenie požiaru

4.2.3.2

1.1.4

2.4.1

Požiadavky súvisiace s núdzovými situáciami

4.2.3.3

2.4.1

2.4.2

1.5

2.4.3

Požiadavky súvisiace s evakuáciou

4.2.3.4

2.4.1

4.   CHARAKTERISTIKA SUBSYSTÉMU

4.1.   Úvod

| a) | Systém železníc Európskej únie, na ktorý sa vzťahuje smernica 2008/57/ES a ktorého súčasťou sú subsystémy, bol vyvinutý tak, aby sa stal integrovaným systémom, ktorého konzistentnosť sa musí overiť. |
| --- | --- |

a)

Systém železníc Európskej únie, na ktorý sa vzťahuje smernica 2008/57/ES a ktorého súčasťou sú subsystémy, bol vyvinutý tak, aby sa stal integrovaným systémom, ktorého konzistentnosť sa musí overiť.

| b) | Táto konzistentnosť bola skontrolovaná so zreteľom na vypracovanie špecifikácií v rámci tejto TSI, na jej rozhrania so systémami, v ktorých je integrovaný, a takisto na pravidlá prevádzky železníc. |
| --- | --- |

b)

Táto konzistentnosť bola skontrolovaná so zreteľom na vypracovanie špecifikácií v rámci tejto TSI, na jej rozhrania so systémami, v ktorých je integrovaný, a takisto na pravidlá prevádzky železníc.

| c) | S prihliadnutím na všetky platné základné požiadavky sú v oddiele 4.2 tejto TSI stanovené základné parametre týkajúce sa bezpečnosti v železničných tuneloch pre subsystémy infraštruktúra, energia a železničné koľajové vozidlá. Prevádzkové požiadavky a povinnosti sú stanovené v TSI OPE a v oddiele 4.4 tejto TSI. |
| --- | --- |

c)

S prihliadnutím na všetky platné základné požiadavky sú v oddiele 4.2 tejto TSI stanovené základné parametre týkajúce sa bezpečnosti v železničných tuneloch pre subsystémy infraštruktúra, energia a železničné koľajové vozidlá. Prevádzkové požiadavky a povinnosti sú stanovené v TSI OPE a v oddiele 4.4 tejto TSI.

4.2.   Funkčné a technické špecifikácie subsystémov

So zreteľom na základné požiadavky uvedené v kapitole 3 sú funkčné a technické špecifikácie tých aspektov, ktoré sú špecifické pre bezpečnosť tunelov v uvedených subsystémoch, tieto:

4.2.1.   Subsystém infraštruktúra

4.2.1.1.   Zabránenie neoprávnenému prístupu do núdzových východov a technických miestností

Táto špecifikácia platí pre všetky tunely.

| a) | Neoprávnený vstup do technických miestností nie je povolený. |
| --- | --- |

a)

Neoprávnený vstup do technických miestností nie je povolený.

| b) | Ak sú núdzové východy z dôvodov bezpečnostnej ochrany zamknuté, musí byť možné ich otvoriť znútra. |
| --- | --- |

b)

Ak sú núdzové východy z dôvodov bezpečnostnej ochrany zamknuté, musí byť možné ich otvoriť znútra.

4.2.1.2.   Požiarna odolnosť konštrukcie tunela

Táto špecifikácia sa vzťahuje na všetky tunely.

| a) | V prípade požiaru musí byť celistvosť vnútorného ostenia tunela zachovaná dostatočne dlhý čas na umožnenie záchrany vlastnými prostriedkami, evakuácie cestujúcich a personálu a zásahu záchranných zložiek. Toto časové obdobie musí byť v súlade so zvažovanými evakuačnými scenármi a musí sa uviesť v núdzovom pláne. |
| --- | --- |

a)

V prípade požiaru musí byť celistvosť vnútorného ostenia tunela zachovaná dostatočne dlhý čas na umožnenie záchrany vlastnými prostriedkami, evakuácie cestujúcich a personálu a zásahu záchranných zložiek. Toto časové obdobie musí byť v súlade so zvažovanými evakuačnými scenármi a musí sa uviesť v núdzovom pláne.

| b) | V prípade tunelov pod vodnými plochami a tunelov, ktoré môžu spôsobiť zrútenie významných susedných stavieb, musí hlavná konštrukcia tunela odolať teplote pri požiari dostatočne dlhý čas na umožnenie evakuácie ohrozených zón tunela a susedných stavieb. Toto časové obdobie musí byť uvedené v núdzovom pláne. |
| --- | --- |

b)

V prípade tunelov pod vodnými plochami a tunelov, ktoré môžu spôsobiť zrútenie významných susedných stavieb, musí hlavná konštrukcia tunela odolať teplote pri požiari dostatočne dlhý čas na umožnenie evakuácie ohrozených zón tunela a susedných stavieb. Toto časové obdobie musí byť uvedené v núdzovom pláne.

4.2.1.3.   Reakcia stavebných materiálov na požiar

Táto špecifikácia platí pre všetky tunely.

| a) | Táto špecifikácia sa vzťahuje na stavebné výrobky a stavebné prvky vnútri tunelov. |
| --- | --- |

a)

Táto špecifikácia sa vzťahuje na stavebné výrobky a stavebné prvky vnútri tunelov.

| b) | Stavebný materiál tunelov musí spĺňať požiadavky klasifikácie A2 podľa rozhodnutia Komisie 2000/147/ES. Panely, ktoré nie sú súčasťou konštrukcie, a ostatné vybavenie musia spĺňať požiadavky klasifikácie B podľa rozhodnutia 2000/147/ES. |
| --- | --- |

b)

Stavebný materiál tunelov musí spĺňať požiadavky klasifikácie A2 podľa rozhodnutia Komisie 2000/147/ES. Panely, ktoré nie sú súčasťou konštrukcie, a ostatné vybavenie musia spĺňať požiadavky klasifikácie B podľa rozhodnutia 2000/147/ES.

| c) | Musí byť uvedený zoznam materiálov, ktoré by podstatným spôsobom neprispievali k intenzite požiaru. Tieto materiály nemusia spĺňať uvedené požiadavky. |
| --- | --- |

c)

Musí byť uvedený zoznam materiálov, ktoré by podstatným spôsobom neprispievali k intenzite požiaru. Tieto materiály nemusia spĺňať uvedené požiadavky.

4.2.1.4.   Detekcia požiaru v technických miestnostiach

Táto špecifikácia sa vzťahuje na všetky tunely s dĺžkou viac ako 1 km.

Technické miestnosti musia byť vybavené detektormi, ktoré v prípade požiaru upozornia manažéra infraštruktúry.

4.2.1.5.   Evakuačné zariadenia

4.2.1.5.1.   Bezpečná oblasť

Táto špecifikácia sa vzťahuje na všetky tunely s dĺžkou viac ako 1 km.

| a) | V bezpečnej oblasti musí byť možná evakuácia z vlakov, ktoré používajú tunel. Kapacita tohto priestoru musí zodpovedať maximálnej kapacite vlakov, ktorých prevádzka sa plánuje na trati, na ktorej sa nachádza tunel. |
| --- | --- |

a)

V bezpečnej oblasti musí byť možná evakuácia z vlakov, ktoré používajú tunel. Kapacita tohto priestoru musí zodpovedať maximálnej kapacite vlakov, ktorých prevádzka sa plánuje na trati, na ktorej sa nachádza tunel.

| b) | V bezpečnej oblasti musia byť zachované podmienky na prežitie cestujúcich a personálu po celý čas potrebný na úplnú evakuáciu z bezpečnej oblasti na konečné bezpečné miesto. |
| --- | --- |

b)

V bezpečnej oblasti musia byť zachované podmienky na prežitie cestujúcich a personálu po celý čas potrebný na úplnú evakuáciu z bezpečnej oblasti na konečné bezpečné miesto.

| c) | V prípade bezpečných oblastí nachádzajúcich sa pod zemou alebo pod vodou musia prijaté opatrenia umožniť ľuďom presunúť sa z bezpečnej oblasti na povrch zeme bez nutnosti znovu sa vrátiť do postihnutej tunelovej rúry. |
| --- | --- |

c)

V prípade bezpečných oblastí nachádzajúcich sa pod zemou alebo pod vodou musia prijaté opatrenia umožniť ľuďom presunúť sa z bezpečnej oblasti na povrch zeme bez nutnosti znovu sa vrátiť do postihnutej tunelovej rúry.

| d) | Pri usporiadaní podzemnej bezpečnej oblasti a jej vybavenia sa musí zohľadňovať ochrana proti dymu najmä na účely ochrany ľudí, ktorí využívajú zariadenia na evakuáciu vlastnými prostriedkami. |
| --- | --- |

d)

Pri usporiadaní podzemnej bezpečnej oblasti a jej vybavenia sa musí zohľadňovať ochrana proti dymu najmä na účely ochrany ľudí, ktorí využívajú zariadenia na evakuáciu vlastnými prostriedkami.

4.2.1.5.2.   Prístup do bezpečnej oblasti

Táto špecifikácia sa vzťahuje na všetky tunely s dĺžkou viac ako 1 km.

| a) | Prístup do bezpečnej oblasti musia mať ľudia, ktorí opúšťajú vlak vlastnými prostriedkami, ako aj záchranné zložky. |
| --- | --- |

a)

Prístup do bezpečnej oblasti musia mať ľudia, ktorí opúšťajú vlak vlastnými prostriedkami, ako aj záchranné zložky.

| b) | Pre prístupové miesta z vlaku do bezpečnej oblasti musí byť zvolené jedno z týchto riešení:






  1. | Bočné a/alebo zvislé núdzové východy na povrch. Tieto východy musia byť k dispozícii najmenej každých 1 000 m. |
| --- | --- | --- |

b)

Pre prístupové miesta z vlaku do bezpečnej oblasti musí byť zvolené jedno z týchto riešení:

1.

Bočné a/alebo zvislé núdzové východy na povrch. Tieto východy musia byť k dispozícii najmenej každých 1 000 m.

| 2. | Priečne prepojenia medzi susednými samostatnými tunelovými rúrami, ktoré umožňujú, aby sa susedná tunelová rúra využila ako bezpečná oblasť. Priečne prepojenia musia byť k dispozícii najmenej každých 500 m. |
| --- | --- |

2.

Priečne prepojenia medzi susednými samostatnými tunelovými rúrami, ktoré umožňujú, aby sa susedná tunelová rúra využila ako bezpečná oblasť. Priečne prepojenia musia byť k dispozícii najmenej každých 500 m.

| 3. | Alternatívne technické riešenia, ktoré poskytujú bezpečnú oblasť pri zachovaní minimálnej rovnocennej úrovne bezpečnosti, sú prípustné. Rovnocenná úroveň bezpečnosti pre cestujúcich a personál sa musí preukázať s použitím spoločnej bezpečnostnej metódy pri posudzovaní rizika. |
| --- | --- |

3.

Alternatívne technické riešenia, ktoré poskytujú bezpečnú oblasť pri zachovaní minimálnej rovnocennej úrovne bezpečnosti, sú prípustné. Rovnocenná úroveň bezpečnosti pre cestujúcich a personál sa musí preukázať s použitím spoločnej bezpečnostnej metódy pri posudzovaní rizika.

| c) | Minimálna svetlosť dverí umožňujúcich prístup z únikových chodníkov do bezpečnej oblasti musí byť 1,4 metra na šírku a 2,0 metra na výšku. Alternatívne je prípustné použitie viacerých dverí vedľa seba, ktoré sú užšie, pokiaľ kapacita toku ľudí je preukázateľne rovnaká alebo vyššia. |
| --- | --- |

c)

Minimálna svetlosť dverí umožňujúcich prístup z únikových chodníkov do bezpečnej oblasti musí byť 1,4 metra na šírku a 2,0 metra na výšku. Alternatívne je prípustné použitie viacerých dverí vedľa seba, ktoré sú užšie, pokiaľ kapacita toku ľudí je preukázateľne rovnaká alebo vyššia.

| d) | Po prechode dverami musí svetlá šírka dosiahnuť minimálne 1,5 metra a výška 2,25 metra. |
| --- | --- |

d)

Po prechode dverami musí svetlá šírka dosiahnuť minimálne 1,5 metra a výška 2,25 metra.

| e) | Spôsob, akým záchranné zložky vstupujú do bezpečnej oblasti, musí byť opísaný v núdzovom pláne. |
| --- | --- |

e)

Spôsob, akým záchranné zložky vstupujú do bezpečnej oblasti, musí byť opísaný v núdzovom pláne.

4.2.1.5.3.   Komunikačné prostriedky v bezpečných oblastiach

Táto špecifikácia sa vzťahuje na všetky tunely s dĺžkou viac ako 1 km.

Komunikácia z podzemných bezpečných oblastí s riadiacim strediskom manažéra infraštruktúry musí byť možná buď prostredníctvom mobilného telefónu, alebo pevného spojenia.

4.2.1.5.4.   Núdzové osvetlenie na únikových trasách

Táto špecifikácia sa vzťahuje na všetky tunely s dĺžkou viac ako 0,5 km.

| a) | K dispozícii musí byť núdzové osvetlenie, ktoré v prípade núdzovej situácie dovedie cestujúcich a personál do bezpečnej oblasti. |
| --- | --- |

a)

K dispozícii musí byť núdzové osvetlenie, ktoré v prípade núdzovej situácie dovedie cestujúcich a personál do bezpečnej oblasti.

| b) | Osvetlenie musí spĺňať tieto požiadavky:






  1. | jednokoľajná tunelová rúra: na strane chodníka; |
| --- | --- | --- |

b)

Osvetlenie musí spĺňať tieto požiadavky:

1.

jednokoľajná tunelová rúra: na strane chodníka;

| 2. | viackoľajná tunelová rúra: na oboch stranách rúry; |
| --- | --- |

2.

viackoľajná tunelová rúra: na oboch stranách rúry;

| 3. | umiestnenie svetiel:






  — | nad chodníkom, a to čo najnižšie, tak aby nezasahovali do voľného priestoru určeného na prechod osôb, alebo |
| --- | --- | --- |

3.

umiestnenie svetiel:

—

nad chodníkom, a to čo najnižšie, tak aby nezasahovali do voľného priestoru určeného na prechod osôb, alebo

| — | zabudované do držadla. |
| --- | --- |

—

zabudované do držadla.

| 4. | Udržiavaná intenzita osvetlenia musí byť aspoň 1 lux na horizontálnej rovine na úrovni chodníka. |
| --- | --- |

4.

Udržiavaná intenzita osvetlenia musí byť aspoň 1 lux na horizontálnej rovine na úrovni chodníka.

| c) | Nezávislosť a spoľahlivosť: náhradný zdroj napájania musí byť k dispozícii počas primeraného časového obdobia po poruche hlavného zdroja energie. Toto potrebné časové obdobie musí zodpovedať evakuačným scenárom a musí byť uvedené v núdzovom pláne. |
| --- | --- |

c)

Nezávislosť a spoľahlivosť: náhradný zdroj napájania musí byť k dispozícii počas primeraného časového obdobia po poruche hlavného zdroja energie. Toto potrebné časové obdobie musí zodpovedať evakuačným scenárom a musí byť uvedené v núdzovom pláne.

| d) | Ak je núdzové osvetlenie vypnuté za bežných prevádzkových podmienok, musí sa dať zapnúť oboma týmito spôsobmi:






  1. | ručne znútra tunela každých 250 m; |
| --- | --- | --- |

d)

Ak je núdzové osvetlenie vypnuté za bežných prevádzkových podmienok, musí sa dať zapnúť oboma týmito spôsobmi:

1.

ručne znútra tunela každých 250 m;

| 2. | dispečerom tunela, ktorý použije diaľkové ovládanie. |
| --- | --- |

2.

dispečerom tunela, ktorý použije diaľkové ovládanie.

4.2.1.5.5.   Únikové značenie

Táto špecifikácia sa vzťahuje na všetky tunely.

| a) | Únikové značenie označuje núdzové východy, vzdialenosť a smer do bezpečnej oblasti. |
| --- | --- |

a)

Únikové značenie označuje núdzové východy, vzdialenosť a smer do bezpečnej oblasti.

| b) | Vzhľad všetkých značiek musí zodpovedať požiadavkám podľa smernice 92/58/EHS z 24. júna 1992 týkajúcej sa zaistenia zdravotného a/alebo bezpečnostného označenia na pracovisku a špecifikáciám uvedeným v dodatku A indexovom čísle 1. |
| --- | --- |

b)

Vzhľad všetkých značiek musí zodpovedať požiadavkám podľa smernice 92/58/EHS z 24. júna 1992 týkajúcej sa zaistenia zdravotného a/alebo bezpečnostného označenia na pracovisku a špecifikáciám uvedeným v dodatku A indexovom čísle 1.

| c) | Únikové značky musia byť inštalované na stenách pozdĺž únikových chodníkov. |
| --- | --- |

c)

Únikové značky musia byť inštalované na stenách pozdĺž únikových chodníkov.

| d) | Maximálna vzdialenosť medzi únikovými značkami je 50 m. |
| --- | --- |

d)

Maximálna vzdialenosť medzi únikovými značkami je 50 m.

| e) | Značky sa do tunelov umiestňujú z dôvodu označenia umiestnenia núdzového vybavenia, ak sa tam takéto vybavenie nachádza. |
| --- | --- |

e)

Značky sa do tunelov umiestňujú z dôvodu označenia umiestnenia núdzového vybavenia, ak sa tam takéto vybavenie nachádza.

| f) | Všetky dvere vedúce k núdzovým východom alebo priečnym prepojeniam musia byť označené. |
| --- | --- |

f)

Všetky dvere vedúce k núdzovým východom alebo priečnym prepojeniam musia byť označené.

4.2.1.6.   Únikové chodníky

Táto špecifikácia sa vzťahuje na všetky tunely s dĺžkou viac ako 0,5 km.

| a) | Chodníky musia byť v jednokoľajnej tunelovej rúre vybudované najmenej na jednej strane koľaje a v dvojkoľajnej tunelovej rúre na oboch stranách tunelovej rúry. V širších tuneloch s viac ako dvoma koľajami musí byť prístup k chodníku možný z každej koľaje.






  1. | Šírka chodníka musí byť aspoň 0,8 m. |
| --- | --- | --- |

a)

Chodníky musia byť v jednokoľajnej tunelovej rúre vybudované najmenej na jednej strane koľaje a v dvojkoľajnej tunelovej rúre na oboch stranách tunelovej rúry. V širších tuneloch s viac ako dvoma koľajami musí byť prístup k chodníku možný z každej koľaje.

1.

Šírka chodníka musí byť aspoň 0,8 m.

| 2. | Minimálna vertikálna svetlosť nad chodníkom musí byť 2,25 m. |
| --- | --- |

2.

Minimálna vertikálna svetlosť nad chodníkom musí byť 2,25 m.

| 3. | Chodník musí byť vo výške na úrovni temena koľajnice alebo vyššie. |
| --- | --- |

3.

Chodník musí byť vo výške na úrovni temena koľajnice alebo vyššie.

| 4. | Musí sa zabrániť miestnym obmedzeniam spôsobeným prekážkami v únikovej oblasti. Prítomnosťou prekážok sa nesmie znížiť minimálna šírka na menej ako 0,7 m a dĺžka prekážky nesmie presiahnuť 2 m. |
| --- | --- |

4.

Musí sa zabrániť miestnym obmedzeniam spôsobeným prekážkami v únikovej oblasti. Prítomnosťou prekážok sa nesmie znížiť minimálna šírka na menej ako 0,7 m a dĺžka prekážky nesmie presiahnuť 2 m.

| b) | Neprerušené držadlá musia byť inštalované vo výške od 0,8 m do 1,1 m nad chodníkom, ktorý vedie do bezpečnej oblasti.






  1. | Držadlo musí byť umiestnené mimo požadovaného minimálneho voľného priestoru chodníka. |
| --- | --- | --- |

b)

Neprerušené držadlá musia byť inštalované vo výške od 0,8 m do 1,1 m nad chodníkom, ktorý vedie do bezpečnej oblasti.

1.

Držadlo musí byť umiestnené mimo požadovaného minimálneho voľného priestoru chodníka.

| 2. | Uhol držadla vo vzťahu k pozdĺžnej osi tunela pri vstupe do prekážky a výstupu z nej musí byť 30° až 40°. |
| --- | --- |

2.

Uhol držadla vo vzťahu k pozdĺžnej osi tunela pri vstupe do prekážky a výstupu z nej musí byť 30° až 40°.

4.2.1.7.   Miesta na hasenie požiaru

Táto špecifikácia sa vzťahuje na všetky tunely s dĺžkou viac ako 1 km.

| a) | Na účely tohto ustanovenia sa dva alebo viaceré za sebou idúce tunely považujú za jeden tunel s výnimkou, ak sú splnené obe tieto podmienky:






  1. | odstup medzi tunelmi na voľnom priestranstve je dlhší ako maximálna dĺžka vlaku, ktorý sa má prevádzkovať na trase, plus 100 metrov a |
| --- | --- | --- |

a)

Na účely tohto ustanovenia sa dva alebo viaceré za sebou idúce tunely považujú za jeden tunel s výnimkou, ak sú splnené obe tieto podmienky:

1.

odstup medzi tunelmi na voľnom priestranstve je dlhší ako maximálna dĺžka vlaku, ktorý sa má prevádzkovať na trase, plus 100 metrov a

| 2. | voľné priestranstvo a situácia v okolí koľaje v odstupe medzi tunelmi umožňujú cestujúcim vzdialiť sa od vlaku po bezpečnom priestore. Bezpečný priestor musí pojať všetkých cestujúcich na základe maximálnej kapacity vlaku, ktorý sa má prevádzkovať na danej trase. |
| --- | --- |

2.

voľné priestranstvo a situácia v okolí koľaje v odstupe medzi tunelmi umožňujú cestujúcim vzdialiť sa od vlaku po bezpečnom priestore. Bezpečný priestor musí pojať všetkých cestujúcich na základe maximálnej kapacity vlaku, ktorý sa má prevádzkovať na danej trase.

| b) | Miesta na hasenie požiaru musia byť vytvorené:






  1. | z vonkajšej strany oboch portálov každého tunela s dĺžkou viac ako 1 km a |
| --- | --- | --- |

b)

Miesta na hasenie požiaru musia byť vytvorené:

1.

z vonkajšej strany oboch portálov každého tunela s dĺžkou viac ako 1 km a

| 2. | vnútri tunela v závislosti od kategórie železničných koľajových vozidiel, ktoré sa plánujú prevádzkovať, ako je zhrnuté v tejto tabuľke:







  Dĺžka tunela | Kategória železničných koľajových vozidiel podľa odseku 4.2.3 | Maximálna vzdialenosť od portálov k miestu na hasenie požiaru a medzi miestami na hasenie požiaru |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 až 5 km | kategória A alebo B | miesto na hasenie požiaru sa nevyžaduje |
| 5 až 20 km | kategória A | 5 km |
| 5 až 20 km | ktegória B | miesto na hasenie požiaru sa nevyžaduje |
| > 20 km | kategória A | 5 km |
| > 20 km | kategória B | 20 km |

2.

vnútri tunela v závislosti od kategórie železničných koľajových vozidiel, ktoré sa plánujú prevádzkovať, ako je zhrnuté v tejto tabuľke:

Dĺžka tunela

Kategória železničných koľajových vozidiel podľa odseku 4.2.3

Maximálna vzdialenosť od portálov k miestu na hasenie požiaru a medzi miestami na hasenie požiaru

1 až 5 km

kategória A alebo B

miesto na hasenie požiaru sa nevyžaduje

5 až 20 km

kategória A

5 km

5 až 20 km

ktegória B

miesto na hasenie požiaru sa nevyžaduje

> 20 km

kategória A

5 km

> 20 km

kategória B

20 km

| c) | Požiadavky pre všetky miesta na hasenie požiaru:






  1. | Miesta na hasenie požiaru musia byť vybavené zdrojom vody (minimálne 800 l za minútu počas 2 hodín) v blízkosti plánovaného miesta zastavenia vlaku. Spôsob dodávky vody musí byť uvedený v núdzovom pláne. |
| --- | --- | --- |

c)

Požiadavky pre všetky miesta na hasenie požiaru:

1.

Miesta na hasenie požiaru musia byť vybavené zdrojom vody (minimálne 800 l za minútu počas 2 hodín) v blízkosti plánovaného miesta zastavenia vlaku. Spôsob dodávky vody musí byť uvedený v núdzovom pláne.

| 2. | Plánované miesto zastavenia dotknutého vlaku musí byť rušňovodičovi označené. Pritom sa nevyžaduje špecifické palubné zariadenie (všetky vlaky spĺňajúce TSI musia byť schopné používať tunel). |
| --- | --- |

2.

Plánované miesto zastavenia dotknutého vlaku musí byť rušňovodičovi označené. Pritom sa nevyžaduje špecifické palubné zariadenie (všetky vlaky spĺňajúce TSI musia byť schopné používať tunel).

| 3. | Miesta na hasenie požiaru musia byť prístupné záchranným zložkám. Spôsobom, akým záchranné zložky pristupujú na miesto na hasenie požiaru a rozmiestňujú vybavenie, musí byť opísaný v núdzovom pláne. |
| --- | --- |

3.

Miesta na hasenie požiaru musia byť prístupné záchranným zložkám. Spôsobom, akým záchranné zložky pristupujú na miesto na hasenie požiaru a rozmiestňujú vybavenie, musí byť opísaný v núdzovom pláne.

| 4. | Musí byť možné vypnúť dodávku trakčného prúdu a uzemniť elektrickú inštaláciu v miestach na hasenie požiaru, a to buď miestne, alebo diaľkovo. |
| --- | --- |

4.

Musí byť možné vypnúť dodávku trakčného prúdu a uzemniť elektrickú inštaláciu v miestach na hasenie požiaru, a to buď miestne, alebo diaľkovo.

| d) | Požiadavky na miesta na hasenie požiaru z vonkajšej strany portálov tunela
  Popri požiadavkách v ustanovení 4.2.1.7 písm. c) musia miesta na hasenie požiaru z vonkajšej strany portálov tunela spĺňať tieto požiadavky:






  1. | Oblasť na otvorenom priestranstve okolo miesta na hasenie požiaru musí mať plochu najmenej 500 m2. |
| --- | --- | --- |

d)

Požiadavky na miesta na hasenie požiaru z vonkajšej strany portálov tunela

Popri požiadavkách v ustanovení 4.2.1.7 písm. c) musia miesta na hasenie požiaru z vonkajšej strany portálov tunela spĺňať tieto požiadavky:

1.

Oblasť na otvorenom priestranstve okolo miesta na hasenie požiaru musí mať plochu najmenej 500 m2.

| e) | Požiadavky na miesta na hasenie požiaru vnútri tunela
  Popri požiadavkách v ustanovení 4.2.1.7 písm. c) musia miesta na hasenie požiaru vnútri tunela spĺňať tieto požiadavky:






  1. | Bezpečná oblasť musí byť prístupná z miesta zastavenia vlaku. Rozmery evakuačnej trasy do bezpečného priestoru musia zohľadňovať čas evakuácie (stanovený v ustanovení 4.2.3.4.1) a plánovanú kapacitu vlakov (uvedenú v ustanovení 4.2.1.5.1), ktoré sa majú prevádzkovať v tuneli. Musí byť preukázaná primeranosť rozmerov evakuačnej trasy. |
| --- | --- | --- |

e)

Požiadavky na miesta na hasenie požiaru vnútri tunela

Popri požiadavkách v ustanovení 4.2.1.7 písm. c) musia miesta na hasenie požiaru vnútri tunela spĺňať tieto požiadavky:

1.

Bezpečná oblasť musí byť prístupná z miesta zastavenia vlaku. Rozmery evakuačnej trasy do bezpečného priestoru musia zohľadňovať čas evakuácie (stanovený v ustanovení 4.2.3.4.1) a plánovanú kapacitu vlakov (uvedenú v ustanovení 4.2.1.5.1), ktoré sa majú prevádzkovať v tuneli. Musí byť preukázaná primeranosť rozmerov evakuačnej trasy.

| 2. | Bezpečná oblasť spojená s miestom na hasenie požiaru musí poskytovať dostatočnú plochu na státie vo vzťahu k očakávanému času čakania cestujúcich na evakuáciu na konečné bezpečné miesto. |
| --- | --- |

2.

Bezpečná oblasť spojená s miestom na hasenie požiaru musí poskytovať dostatočnú plochu na státie vo vzťahu k očakávanému času čakania cestujúcich na evakuáciu na konečné bezpečné miesto.

| 3. | Záchranné zložky musia mať prístup k dotknutému vlaku bez nutnosti prechodu cez obsadenú bezpečnú oblasť. |
| --- | --- |

3.

Záchranné zložky musia mať prístup k dotknutému vlaku bez nutnosti prechodu cez obsadenú bezpečnú oblasť.

| 4. | Pri usporiadaní miesta na hasenie požiaru a jeho vybavenia sa musí zohľadňovať ochrana proti dymu najmä na ochranu ľudí, ktorí využívajú zariadenia na evakuáciu vlastnými prostriedkami na prístup k bezpečnej oblasti. |
| --- | --- |

4.

Pri usporiadaní miesta na hasenie požiaru a jeho vybavenia sa musí zohľadňovať ochrana proti dymu najmä na ochranu ľudí, ktorí využívajú zariadenia na evakuáciu vlastnými prostriedkami na prístup k bezpečnej oblasti.

4.2.1.8.   Núdzová komunikácia

Táto špecifikácia sa vzťahuje na všetky tunely s dĺžkou viac ako 1 km.

| a) | Rádiové spojenie medzi vlakom a riadiacim strediskom manažéra infraštruktúry sa v každom tuneli zabezpečuje prostredníctvom GSM-R. |
| --- | --- |

a)

Rádiové spojenie medzi vlakom a riadiacim strediskom manažéra infraštruktúry sa v každom tuneli zabezpečuje prostredníctvom GSM-R.

| b) | Musí byť zabezpečené neprerušované rádiové spojenie, aby zasahujúce záchranné zložky mohli komunikovať so svojím operačným strediskom. Tento systém musí umožňovať záchranným zložkám používať vlastné komunikačné zariadenie. |
| --- | --- |

b)

Musí byť zabezpečené neprerušované rádiové spojenie, aby zasahujúce záchranné zložky mohli komunikovať so svojím operačným strediskom. Tento systém musí umožňovať záchranným zložkám používať vlastné komunikačné zariadenie.

4.2.2.   Subsystém energia

Tento oddiel sa vzťahuje na infraštruktúrnu časť subsystému energia.

4.2.2.1.   Členenie trolejového vedenia alebo prúdových koľajníc

Táto špecifikácia sa vzťahuje na tunely s dĺžkou viac ako 5 km.

| a) | Systém napájania trakčným prúdom v tuneloch musí byť rozdelený na úseky s maximálnou dĺžkou 5 km. Táto špecifikácia sa uplatňuje, iba ak systém návestenia umožňuje súčasnú prítomnosť viac ako jedného vlaku v tuneli na každej koľaji. |
| --- | --- |

a)

Systém napájania trakčným prúdom v tuneloch musí byť rozdelený na úseky s maximálnou dĺžkou 5 km. Táto špecifikácia sa uplatňuje, iba ak systém návestenia umožňuje súčasnú prítomnosť viac ako jedného vlaku v tuneli na každej koľaji.

| b) | Musí byť k dispozícii diaľkové ovládanie a diaľkové prepínanie každého „úsekového odpojovača“. |
| --- | --- |

b)

Musí byť k dispozícii diaľkové ovládanie a diaľkové prepínanie každého „úsekového odpojovača“.

| c) | V mieste odpojovača musia byť k dispozícii komunikačné prostriedky a osvetlenie umožňujúce bezpečné manuálne ovládanie a údržbu zariadenia odpojovačov. |
| --- | --- |

c)

V mieste odpojovača musia byť k dispozícii komunikačné prostriedky a osvetlenie umožňujúce bezpečné manuálne ovládanie a údržbu zariadenia odpojovačov.

4.2.2.2.   Uzemnenie trolejového vedenia alebo prúdových koľajníc

Táto špecifikácia sa vzťahuje na všetky tunely s dĺžkou viac ako 1 km.

| a) | Uzemňovacie zariadenia musia byť k dispozícii na prístupových miestach do tunela a v blízkosti oddeľovacích bodov medzi úsekmi, ak uzemňovacie postupy umožňujú uzemnenie jednotlivých úsekov. Musia to byť buď prenosné zariadenia, alebo manuálne alebo diaľkovo ovládané pevné zariadenia. |
| --- | --- |

a)

Uzemňovacie zariadenia musia byť k dispozícii na prístupových miestach do tunela a v blízkosti oddeľovacích bodov medzi úsekmi, ak uzemňovacie postupy umožňujú uzemnenie jednotlivých úsekov. Musia to byť buď prenosné zariadenia, alebo manuálne alebo diaľkovo ovládané pevné zariadenia.

| b) | Musia byť zaistené komunikačné a osvetľovacie prostriedky potrebné na uzemňovacie práce. |
| --- | --- |

b)

Musia byť zaistené komunikačné a osvetľovacie prostriedky potrebné na uzemňovacie práce.

| c) | Musia byť vymedzené postupy a povinnosti pri uzemňovaní medzi manažérom infraštruktúry a záchrannými zložkami na základe núdzových scenárov, ktoré sa predpokladajú v núdzovom pláne. |
| --- | --- |

c)

Musia byť vymedzené postupy a povinnosti pri uzemňovaní medzi manažérom infraštruktúry a záchrannými zložkami na základe núdzových scenárov, ktoré sa predpokladajú v núdzovom pláne.

4.2.2.3.   Dodávka elektrickej energie

Táto špecifikácia sa vzťahuje na všetky tunely s dĺžkou viac ako 1 km.

Systém rozvodu elektrickej energie v tuneli musí byť vhodný pre vybavenie záchranných zložiek v súlade s núdzovým plánom pre tunel. Niektoré skupiny vnútroštátnych záchranných zložiek môžu byť so zreteľom na dodávku elektrickej energie sebestačné. V takomto prípade možno považovať za vhodnú možnosť neposkytovať takýmto skupinám zariadenia na dodávku elektrickej energie. Takéto rozhodnutie však musí byť opísané v núdzovom pláne.

4.2.2.4.   Požiadavky na elektrické káble v tuneloch

Táto špecifikácia sa vzťahuje na všetky tunely s dĺžkou viac ako 1 km.

Káble vystavené požiaru musia mať v prípade požiaru nízku zápalnosť, nízku schopnosť šírenia požiaru, nízku toxicitu a nízku hustotu dymu. Tieto požiadavky sú splnené, keď káble spĺňajú prinajmenšom požiadavky klasifikácie B2CA, s1a, a1 podľa rozhodnutia Komisie 2006/751/ES.

4.2.2.5.   Spoľahlivosť elektrických inštalácií

Táto špecifikácia sa vzťahuje na všetky tunely s dĺžkou viac ako 1 km.

| a) | Elektrické inštalácie dôležité pre bezpečnosť (detekcia požiaru, núdzové osvetlenie, komunikácia v núdzových situáciách a akýkoľvek iný systém určený manažérom infraštruktúry alebo obstarávateľom ako životne dôležité pre bezpečnosť cestujúcich v tuneli) sa musia chrániť pred poškodením spôsobeným mechanickým nárazom, teplom alebo ohňom. |
| --- | --- |

a)

Elektrické inštalácie dôležité pre bezpečnosť (detekcia požiaru, núdzové osvetlenie, komunikácia v núdzových situáciách a akýkoľvek iný systém určený manažérom infraštruktúry alebo obstarávateľom ako životne dôležité pre bezpečnosť cestujúcich v tuneli) sa musia chrániť pred poškodením spôsobeným mechanickým nárazom, teplom alebo ohňom.

| b) | Systém rozvodov musí byť konštrukčne riešený tak, aby umožňoval systému odolať nevyhnutnému poškodeniu prostredníctvom (napríklad) dodávky energie do alternatívnych rozvodov. |
| --- | --- |

b)

Systém rozvodov musí byť konštrukčne riešený tak, aby umožňoval systému odolať nevyhnutnému poškodeniu prostredníctvom (napríklad) dodávky energie do alternatívnych rozvodov.

| c) | Nezávislosť a spoľahlivosť: náhradný zdroj napájania musí byť k dispozícii počas primeraného časového obdobia po poruche hlavného zdroja energie. Toto potrebné časové obdobie musí zodpovedať zvažovaným evakuačným scenárom a musí byť uvedené v núdzovom pláne. |
| --- | --- |

c)

Nezávislosť a spoľahlivosť: náhradný zdroj napájania musí byť k dispozícii počas primeraného časového obdobia po poruche hlavného zdroja energie. Toto potrebné časové obdobie musí zodpovedať zvažovaným evakuačným scenárom a musí byť uvedené v núdzovom pláne.

4.2.3.   Subsystém železničné koľajové vozidlá

| a) | V kontexte tejto TSI sa subsystém železničné koľajové vozidlá rozdeľuje na tieto kategórie:






  1. | železničné koľajové vozidlá na prepravu osôb kategórie A (vrátane rušňov osobných vlakov) určené na prevádzku na trati v rozsahu pôsobnosti tejto TSI v prípade, že vzdialenosť medzi miestami na uhasenie požiaru alebo dĺžka tunelov neprekročí 5 km; |
| --- | --- | --- |

a)

V kontexte tejto TSI sa subsystém železničné koľajové vozidlá rozdeľuje na tieto kategórie:

1.

železničné koľajové vozidlá na prepravu osôb kategórie A (vrátane rušňov osobných vlakov) určené na prevádzku na trati v rozsahu pôsobnosti tejto TSI v prípade, že vzdialenosť medzi miestami na uhasenie požiaru alebo dĺžka tunelov neprekročí 5 km;

| 2. | železničné koľajové vozidlá na prepravu osôb kategórie B (vrátane rušňov osobných vlakov) určené na prevádzku vo všetkých tuneloch na tratiach v rozsahu pôsobnosti tejto TSI bez ohľadu na dĺžku tunelov; |
| --- | --- |

2.

železničné koľajové vozidlá na prepravu osôb kategórie B (vrátane rušňov osobných vlakov) určené na prevádzku vo všetkých tuneloch na tratiach v rozsahu pôsobnosti tejto TSI bez ohľadu na dĺžku tunelov;

| 3. | rušne nákladného vlaku a motorové jednotky určené na prepravu iného užitočného zaťaženia ako cestujúci, napríklad pošty a nákladu, prevádzkované vo všetkých tuneloch na tratiach v rozsahu pôsobnosti TSI bez ohľadu na dĺžku tunelov. Rušne určené na ťahanie nákladných vlakov, ako aj osobných vlakov spadajú do oboch kategórií a musia spĺňať požiadavky oboch kategórií; |
| --- | --- |

3.

rušne nákladného vlaku a motorové jednotky určené na prepravu iného užitočného zaťaženia ako cestujúci, napríklad pošty a nákladu, prevádzkované vo všetkých tuneloch na tratiach v rozsahu pôsobnosti TSI bez ohľadu na dĺžku tunelov. Rušne určené na ťahanie nákladných vlakov, ako aj osobných vlakov spadajú do oboch kategórií a musia spĺňať požiadavky oboch kategórií;

| 4. | traťové stroje s vlastným pohonom nachádzajúce sa v dopravnom režime a určené na prevádzku vo všetkých tuneloch na tratiach v rozsahu pôsobnosti tejto TSI bez ohľadu na dĺžku tunelov. |
| --- | --- |

4.

traťové stroje s vlastným pohonom nachádzajúce sa v dopravnom režime a určené na prevádzku vo všetkých tuneloch na tratiach v rozsahu pôsobnosti tejto TSI bez ohľadu na dĺžku tunelov.

| b) | Kategória železničných koľajových vozidiel sa zaznamenáva v technickej dokumentácii a zostáva v platnosti bez ohľadu na budúce revízie tejto TSI. |
| --- | --- |

b)

Kategória železničných koľajových vozidiel sa zaznamenáva v technickej dokumentácii a zostáva v platnosti bez ohľadu na budúce revízie tejto TSI.

4.2.3.1.   Protipožiarne opatrenia

Tento oddiel sa uplatňuje na všetky kategórie železničných koľajových vozidiel.

4.2.3.1.1.   Požiadavky na materiály

Požiadavky sú stanovené v ustanovení 4.2.10.2.1 TSI LOC&PAS. Tieto požiadavky sa vzťahujú aj na palubné zariadenie CCS (riadenie-zabezpečenie a návestenie).

4.2.3.1.2.   Osobitné opatrenia pre horľavé kvapaliny

Požiadavky sú stanovené v ustanovení 4.2.10.2.2 TSI LOC&PAS.

4.2.3.1.3.   Detektor horúcich ložiskových skríň

Požiadavky sú stanovené v ustanovení 4.2.10.2.3 TSI LOC&PAS.

4.2.3.2.   Opatrenia na detekciu a hasenie požiaru

4.2.3.2.1.   Prenosné hasiace prístroje

Požiadavky sú stanovené v ustanovení 4.2.10.3.1 TSI LOC&PAS.

4.2.3.2.2.   Systémy detekcie požiaru

Požiadavky sú stanovené v ustanovení 4.2.10.3.2 TSI LOC&PAS.

4.2.3.2.3.   Automatický protipožiarny systém pre nákladné dieselové jednotky

Požiadavky sú stanovené v ustanovení 4.2.10.3.3 TSI LOC&PAS.

4.2.3.2.4.   Systémy hasenia a kontroly požiaru pre osobné železničné koľajové vozidlá

Požiadavky sú stanovené v ustanovení 4.2.10.3.4 TSI LOC&PAS.

4.2.3.2.5.   Systémy hasenia a kontroly požiaru pre rušne nákladných vlakov a pre nákladné motorové jednotky

Požiadavky sú stanovené v ustanovení 4.2.10.3.5 TSI LOC&PAS.

4.2.3.3.   Požiadavky súvisiace s núdzovými situáciami

4.2.3.3.1.   Systém núdzového osvetlenia vo vlaku

Požiadavky sú stanovené v ustanovení 4.2.10.4.1 TSI LOC&PAS.

4.2.3.3.2.   Ochrana proti dymu

Požiadavky sú stanovené v ustanovení 4.2.10.4.2 TSI LOC&PAS.

4.2.3.3.3.   Výstražný systém pre cestujúcich a komunikačné prostriedky

Požiadavky sú stanovené v ustanovení 4.2.10.4.3 TSI LOC&PAS.

4.2.3.3.4.   Jazdná schopnosť

Požiadavky sú stanovené v ustanovení 4.2.10.4.4 TSI LOC&PAS.

4.2.3.4.   Požiadavky súvisiace s evakuáciou

4.2.3.4.1.   Núdzové východy pre cestujúcich

Požiadavky sú stanovené v ustanovení 4.2.10.5.1 TSI LOC&PAS.

4.2.3.4.2.   Núdzové východy v kabíne rušňovodiča

Požiadavky sú stanovené v ustanovení 4.2.10.5.2 TSI LOC&PAS.

4.3.   Funkčné a technické špecifikácie rozhraní

4.3.1.   Rozhrania so subsystémom riadenie-zabezpečenie a návestenie

| Rozhranie so subsystémom CCS (riadenie-zabezpečenie a návestenie) |
| --- |
| TSI SRT | | TSI CCS | |
| Parameter | Ustanovenie | Parameter | Ustanovenie |
| Rádiové spojenie | 4.2.1.8 písm. a) | funkcie mobilnej komunikácie pre železnice – GSM-R | 4.2.4 |
| Charakteristiky materiálu | 4.2.2.4 písm. a) | základné požiadavky | kapitola 3 |
| Charakteristiky materiálu | 4.2.3.1.1 | základné požiadavky | kapitola 3 |

Rozhranie so subsystémom CCS (riadenie-zabezpečenie a návestenie)

TSI SRT

TSI CCS

Parameter

Ustanovenie

Parameter

Ustanovenie

Rádiové spojenie

4.2.1.8 písm. a)

funkcie mobilnej komunikácie pre železnice – GSM-R

4.2.4

Charakteristiky materiálu

4.2.2.4 písm. a)

základné požiadavky

kapitola 3

Charakteristiky materiálu

4.2.3.1.1

základné požiadavky

kapitola 3

4.3.2.   Rozhranie so subsystémom riadenie premávky a prevádzky

| Rozhranie so subsystémom OPE |
| --- |
| TSI SRT | | TSI OPE | |
| Parameter | Ustanovenie | Parameter | Ustanovenie |
| Predpis pre núdzové situácie | 4.4.1 | zabezpečenie prevádzkyschopnosti vlaku | 4.2.2.7 |
| odchod vlaku | 4.2.3.3 |
| prevádzka za mimoriadnych okolností | 4.2.3.6 |
| Núdzový plán pre tunely | 4.4.2 | riadenie núdzovej situácie | 4.2.3.7 |
| Cvičenia | 4.4.3 |
| Poskytnutie informácií o bezpečnosti vo vlaku a núdzovej situácii cestujúcim | 4.4.5 |
| Špecifické spôsobilosti vlakového a ostatného personálu týkajúce sa tunelov | 4.6.1 | odborná spôsobilosť | 4.6.1 |
| špecifické prvky pre vlakový personál a pomocný personál | 4.6.3.2.3 |

Rozhranie so subsystémom OPE

TSI SRT

TSI OPE

Parameter

Ustanovenie

Parameter

Ustanovenie

Predpis pre núdzové situácie

4.4.1

zabezpečenie prevádzkyschopnosti vlaku

4.2.2.7

odchod vlaku

4.2.3.3

prevádzka za mimoriadnych okolností

4.2.3.6

Núdzový plán pre tunely

4.4.2

riadenie núdzovej situácie

4.2.3.7

Cvičenia

4.4.3

Poskytnutie informácií o bezpečnosti vo vlaku a núdzovej situácii cestujúcim

4.4.5

Špecifické spôsobilosti vlakového a ostatného personálu týkajúce sa tunelov

4.6.1

odborná spôsobilosť

4.6.1

špecifické prvky pre vlakový personál a pomocný personál

4.6.3.2.3

4.4.   Prevádzkové pravidlá

| a) | Prevádzkové pravidlá sa vypracujú v rámci postupov opísaných v systéme riadenia bezpečnosti manažéra infraštruktúry. Tieto pravidlá zohľadňujú dokumentáciu súvisiacu s prevádzkou, ktorá tvorí súčasť technickej dokumentácie požadovanej v článku 18 ods. 3 a stanovenej v prílohe VI k smernici 2008/57/ES. |
| --- | --- |

a)

Prevádzkové pravidlá sa vypracujú v rámci postupov opísaných v systéme riadenia bezpečnosti manažéra infraštruktúry. Tieto pravidlá zohľadňujú dokumentáciu súvisiacu s prevádzkou, ktorá tvorí súčasť technickej dokumentácie požadovanej v článku 18 ods. 3 a stanovenej v prílohe VI k smernici 2008/57/ES.

Nasledujúce prevádzkové pravidlá nie sú súčasťou posudzovania štrukturálnych subsystémov.

4.4.1.   Pravidlo pre núdzové situácie

Tieto pravidlá sa vzťahujú na všetky tunely.

Vzhľadom na základné požiadavky v kapitole 3 sú prevádzkové pravidlá špecifické pre bezpečnosť tunelov tieto:

| a) | Prevádzkovým pravidlom je monitorovať stav vlaku pred vstupom do tunela s cieľom zistiť akúkoľvek poruchu poškodzujúcu jeho jazdné vlastnosti a prijať vhodné opatrenie. |
| --- | --- |

a)

Prevádzkovým pravidlom je monitorovať stav vlaku pred vstupom do tunela s cieľom zistiť akúkoľvek poruchu poškodzujúcu jeho jazdné vlastnosti a prijať vhodné opatrenie.

| b) | V prípade nehody mimo tunela je prevádzkovým pravidlom zastaviť vlak s poruchou, ktorá by mohla poškodiť jeho jazdné vlastnosti pred vstupom do tunela. |
| --- | --- |

b)

V prípade nehody mimo tunela je prevádzkovým pravidlom zastaviť vlak s poruchou, ktorá by mohla poškodiť jeho jazdné vlastnosti pred vstupom do tunela.

| c) | V prípade incidentu vnútri tunela je prevádzkovým pravidlom vyviesť vlak von z tunela alebo k najbližšiemu miestu na hasenie požiaru. |
| --- | --- |

c)

V prípade incidentu vnútri tunela je prevádzkovým pravidlom vyviesť vlak von z tunela alebo k najbližšiemu miestu na hasenie požiaru.

4.4.2.   Núdzový plán pre tunely

Tieto pravidlá sa vzťahujú na tunely s dĺžkou viac ako 1 km.

| a) | Núdzový plán sa pre každý tunel vypracuje pod vedením manažéra (manažérov) infraštruktúry v spolupráci so záchrannými zložkami a príslušnými orgánmi. Železničné podniky, ktoré plánujú použitie tunela, musia byť zapojené do vypracovania alebo úpravy núdzového plánu. Rovnako musia byť zapojení aj manažéri staníc, ak sa jedna alebo viac staníc v tuneli používa ako bezpečná oblasť alebo miesto na hasenie požiaru. |
| --- | --- |

a)

Núdzový plán sa pre každý tunel vypracuje pod vedením manažéra (manažérov) infraštruktúry v spolupráci so záchrannými zložkami a príslušnými orgánmi. Železničné podniky, ktoré plánujú použitie tunela, musia byť zapojené do vypracovania alebo úpravy núdzového plánu. Rovnako musia byť zapojení aj manažéri staníc, ak sa jedna alebo viac staníc v tuneli používa ako bezpečná oblasť alebo miesto na hasenie požiaru.

| b) | Núdzový plán musí byť v súlade so zariadeniami na záchranu vlastnými prostriedkami, evakuáciu, hasenie požiaru a záchranu, ktoré sú k dispozícii. |
| --- | --- |

b)

Núdzový plán musí byť v súlade so zariadeniami na záchranu vlastnými prostriedkami, evakuáciu, hasenie požiaru a záchranu, ktoré sú k dispozícii.

| c) | Na účely núdzového plánu sa vypracujú podrobné scenáre incidentov špecifické pre tunely a prispôsobené miestnym podmienkam v tuneloch. |
| --- | --- |

c)

Na účely núdzového plánu sa vypracujú podrobné scenáre incidentov špecifické pre tunely a prispôsobené miestnym podmienkam v tuneloch.

4.4.3.   Cvičenia

Tieto pravidlá sa vzťahujú na tunely s dĺžkou viac ako 1 km.

| a) | Pred otvorením jedného tunela alebo celého radu tunelov sa uskutočňuje kompletný nácvik postupov evakuácie a záchranných činností, na ktorom sa zúčastňujú všetky kategórie personálu uvedené v núdzovom pláne. |
| --- | --- |

a)

Pred otvorením jedného tunela alebo celého radu tunelov sa uskutočňuje kompletný nácvik postupov evakuácie a záchranných činností, na ktorom sa zúčastňujú všetky kategórie personálu uvedené v núdzovom pláne.

| b) | V núdzovom pláne sa vymedzí, ako sa všetky zapojené organizácie môžu oboznámiť s infraštruktúrou a ako často sa majú vykonávať obhliadky tunela a simulačné alebo iné cvičenia. |
| --- | --- |

b)

V núdzovom pláne sa vymedzí, ako sa všetky zapojené organizácie môžu oboznámiť s infraštruktúrou a ako často sa majú vykonávať obhliadky tunela a simulačné alebo iné cvičenia.

4.4.4.   Postupy izolovania a uzemňovania

Tieto predpisy sa vzťahujú na všetky tunely.

| a) | Ak sa vyžaduje odpojenie dodávky trakčného prúdu, manažér infraštruktúry sa uistí, že sú odpojené príslušné úseky trolejového vedenia alebo prúdových koľajníc, a informuje o tom záchranné zložky predtým, než vstúpia do tunela alebo do časti tunela. |
| --- | --- |

a)

Ak sa vyžaduje odpojenie dodávky trakčného prúdu, manažér infraštruktúry sa uistí, že sú odpojené príslušné úseky trolejového vedenia alebo prúdových koľajníc, a informuje o tom záchranné zložky predtým, než vstúpia do tunela alebo do časti tunela.

| b) | Zodpovednosť za odpojenie dodávky trakčného prúdu má manažér infraštruktúry. |
| --- | --- |

b)

Zodpovednosť za odpojenie dodávky trakčného prúdu má manažér infraštruktúry.

| c) | Zodpovednosť za uzemňovanie a uzemňovacie postupy sú vymedzené v núdzovom pláne. Na izoláciu úseku, v ktorom došlo k nehode, sa musí vypracovať opatrenie. |
| --- | --- |

c)

Zodpovednosť za uzemňovanie a uzemňovacie postupy sú vymedzené v núdzovom pláne. Na izoláciu úseku, v ktorom došlo k nehode, sa musí vypracovať opatrenie.

4.4.5.   Poskytnutie informácií o bezpečnosti vo vlaku a núdzovej situácii cestujúcim

| a) | Železničné podniky musia informovať cestujúcich o núdzovej situácii vo vlaku a o bezpečnostných postupoch súvisiacich s tunelmi. |
| --- | --- |

a)

Železničné podniky musia informovať cestujúcich o núdzovej situácii vo vlaku a o bezpečnostných postupoch súvisiacich s tunelmi.

| b) | Ak sa takéto informácie poskytujú v písomnej alebo ústnej podobe, musia byť uvedené prinajmenšom v jazyku krajiny, v ktorej vlak práve ide, a v angličtine. |
| --- | --- |

b)

Ak sa takéto informácie poskytujú v písomnej alebo ústnej podobe, musia byť uvedené prinajmenšom v jazyku krajiny, v ktorej vlak práve ide, a v angličtine.

| c) | Musí byť zavedený prevádzkový predpis, ktorý opisuje, ako má personál zabezpečiť úplnú evakuáciu vlaku v prípade potreby vrátane ľudí s poškodením sluchu, ktorí sa môžu nachádzať v uzavretých priestoroch. |
| --- | --- |

c)

Musí byť zavedený prevádzkový predpis, ktorý opisuje, ako má personál zabezpečiť úplnú evakuáciu vlaku v prípade potreby vrátane ľudí s poškodením sluchu, ktorí sa môžu nachádzať v uzavretých priestoroch.

4.4.6.   Prevádzkové predpisy pre vlaky prevádzkované v tuneloch

| a) | Vozidlá v súlade s touto TSI vymedzené v ustanovení 4.2.3 sa môžu prevádzkovať v tuneloch v súlade s týmito zásadami:






  1. | Železničné koľajové vozidlá kategórie A sa považujú za vyhovujúce požiadavkám na bezpečnosť v tuneloch pre železničné koľajové vozidlá na tratiach, kde vzdialenosť medzi miestami na uhasenie požiaru alebo dĺžka tunelov neprekročí 5 km. |
| --- | --- | --- |

a)

Vozidlá v súlade s touto TSI vymedzené v ustanovení 4.2.3 sa môžu prevádzkovať v tuneloch v súlade s týmito zásadami:

1.

Železničné koľajové vozidlá kategórie A sa považujú za vyhovujúce požiadavkám na bezpečnosť v tuneloch pre železničné koľajové vozidlá na tratiach, kde vzdialenosť medzi miestami na uhasenie požiaru alebo dĺžka tunelov neprekročí 5 km.

| 2. | Železničné koľajové vozidlá kategórie B sa považujú za vyhovujúce požiadavkám na bezpečnosť v tuneloch pre železničné koľajové vozidlá na všetkých tratiach. |
| --- | --- |

2.

Železničné koľajové vozidlá kategórie B sa považujú za vyhovujúce požiadavkám na bezpečnosť v tuneloch pre železničné koľajové vozidlá na všetkých tratiach.

| 3. | Rušne nákladných vlakov sa považujú za vyhovujúce požiadavkám na bezpečnosť v tuneloch pre železničné koľajové vozidlá na všetkých tratiach. Manažéri infraštruktúry tunelov dlhších ako 20 km však môžu na ťahanie nákladných vlakov v takýchto tuneloch požadovať rušne s jazdnou schopnosťou, ktorá je rovnocenná jazdnej schopnosti železničných koľajových vozidiel kategórie B. Táto požiadavka musí byť jasne uvedená v registri infraštruktúry vymedzenej v ustanovení 4.8.1 a v podmienkach používania železničnej siete manažéra infraštruktúry. |
| --- | --- |

3.

Rušne nákladných vlakov sa považujú za vyhovujúce požiadavkám na bezpečnosť v tuneloch pre železničné koľajové vozidlá na všetkých tratiach. Manažéri infraštruktúry tunelov dlhších ako 20 km však môžu na ťahanie nákladných vlakov v takýchto tuneloch požadovať rušne s jazdnou schopnosťou, ktorá je rovnocenná jazdnej schopnosti železničných koľajových vozidiel kategórie B. Táto požiadavka musí byť jasne uvedená v registri infraštruktúry vymedzenej v ustanovení 4.8.1 a v podmienkach používania železničnej siete manažéra infraštruktúry.

| 4. | Traťové stroje sa považujú za vyhovujúce požiadavkám na bezpečnosť v tuneloch pre železničné koľajové vozidlá na všetkých tratiach. |
| --- | --- |

4.

Traťové stroje sa považujú za vyhovujúce požiadavkám na bezpečnosť v tuneloch pre železničné koľajové vozidlá na všetkých tratiach.

| 5. | Nákladné vlaky sú povolené vo všetkých tuneloch podľa podmienok stanovených v ustanovení 1.1.3.1. Prevádzkové predpisy môžu riadiť bezpečnú prevádzku nákladnej a osobnej dopravy, a to napríklad oddelením týchto druhov dopravy. |
| --- | --- |

5.

Nákladné vlaky sú povolené vo všetkých tuneloch podľa podmienok stanovených v ustanovení 1.1.3.1. Prevádzkové predpisy môžu riadiť bezpečnú prevádzku nákladnej a osobnej dopravy, a to napríklad oddelením týchto druhov dopravy.

| b) | Je povolené prevádzkovať železničné koľajové vozidlá kategórie A na tratiach, kde vzdialenosť medzi miestami na hasenie požiaru alebo dĺžka tunelov presiahne 5 km, a to v prípade, že vo vlaku nie sú žiadni cestujúci. |
| --- | --- |

b)

Je povolené prevádzkovať železničné koľajové vozidlá kategórie A na tratiach, kde vzdialenosť medzi miestami na hasenie požiaru alebo dĺžka tunelov presiahne 5 km, a to v prípade, že vo vlaku nie sú žiadni cestujúci.

| c) | Musia byť zavedené prevádzkové predpisy na zabránenie panike a živelnej, nekontrolovanej evakuácii v prípade dlhšieho zastavenia vlaku v tuneli bez výskytu horúcej alebo studenej nehody. |
| --- | --- |

c)

Musia byť zavedené prevádzkové predpisy na zabránenie panike a živelnej, nekontrolovanej evakuácii v prípade dlhšieho zastavenia vlaku v tuneli bez výskytu horúcej alebo studenej nehody.

4.5.   Pravidlá týkajúce sa údržby

4.5.1.   Infraštruktúra

Pred uvedením tunela do prevádzky sa musí vypracovať dokumentácia údržby, v ktorej sa prinajmenšom stanovuje:

| 1. | identifikácia prvkov, ktoré podliehajú opotrebeniu, poruchám, starnutiu alebo iným formám poškodenia alebo zhoršenia kvality; |
| --- | --- |

1.

identifikácia prvkov, ktoré podliehajú opotrebeniu, poruchám, starnutiu alebo iným formám poškodenia alebo zhoršenia kvality;

| 2. | špecifikácia obmedzení pri používaní prvkov uvedených v bode 1 a opis opatrení, ktoré sa majú prijať na zabránenie prekročenia týchto obmedzení; |
| --- | --- |

2.

špecifikácia obmedzení pri používaní prvkov uvedených v bode 1 a opis opatrení, ktoré sa majú prijať na zabránenie prekročenia týchto obmedzení;

| 3. | identifikácia tých prvkov, ktoré majú význam pre núdzové situácie a ich riadenie; |
| --- | --- |

3.

identifikácia tých prvkov, ktoré majú význam pre núdzové situácie a ich riadenie;

| 4. | potrebné pravidelné kontroly a servisné činnosti na zabezpečenie riadneho fungovania dielov a systémov uvedených v bode 3. |
| --- | --- |

4.

potrebné pravidelné kontroly a servisné činnosti na zabezpečenie riadneho fungovania dielov a systémov uvedených v bode 3.

4.5.2.   Údržba železničných koľajových vozidiel

Požiadavky na údržbu železničných koľajových vozidiel sú stanovené v TSI LOC&PAS.

4.6.   Odborná spôsobilosť

Odborná spôsobilosť personálu požadovaná pri činnostiach špecifických pre bezpečnosť tunela v subsystémoch dotknutých touto TSI a v súlade s prevádzkovými predpismi v ustanovení 4.4 tejto TSI je takáto:

4.6.1.   Špecifické spôsobilosti vlakového a ostatného personálu týkajúce sa tunelov

| a) | Všetok odborný personál, ktorý vedie a sprevádza vlak, ako aj personál povoľujúci jazdu vlaku musia mať znalosti a schopnosť použiť tieto znalosti na zvládnutie mimoriadnych situácií v prípade nehody. |
| --- | --- |

a)

Všetok odborný personál, ktorý vedie a sprevádza vlak, ako aj personál povoľujúci jazdu vlaku musia mať znalosti a schopnosť použiť tieto znalosti na zvládnutie mimoriadnych situácií v prípade nehody.

| b) | Všeobecné požiadavky na personál vykonávajúci úlohy sprevádzania vlakov sú stanovené v TSI OPE. |
| --- | --- |

b)

Všeobecné požiadavky na personál vykonávajúci úlohy sprevádzania vlakov sú stanovené v TSI OPE.

| c) | Vlakový personál podľa vymedzenia v TSI OPE musí disponovať znalosťami o vhodnom bezpečnostnom správaní v tuneloch, a najmä musí byť schopný evakuovať ľudí nachádzajúcich sa vo vlaku, keď vlak zastaví v tuneli. |
| --- | --- |

c)

Vlakový personál podľa vymedzenia v TSI OPE musí disponovať znalosťami o vhodnom bezpečnostnom správaní v tuneloch, a najmä musí byť schopný evakuovať ľudí nachádzajúcich sa vo vlaku, keď vlak zastaví v tuneli.

| d) | Patrí sem vydávanie pokynov cestujúcim, aby prestúpili do ďalšieho vozňa alebo vystúpili z vlaku, a ich odvedenie z vlaku do bezpečného priestoru. |
| --- | --- |

d)

Patrí sem vydávanie pokynov cestujúcim, aby prestúpili do ďalšieho vozňa alebo vystúpili z vlaku, a ich odvedenie z vlaku do bezpečného priestoru.

| e) | Pomocný personál vlaku (napr. pre občerstvenie, upratovanie), ktorý netvorí súčasť vyššie uvedeného vlakového personálu, musí byť okrem svojej základnej prípravy vyškolený na poskytovanie podpory vlakovému personálu. |
| --- | --- |

e)

Pomocný personál vlaku (napr. pre občerstvenie, upratovanie), ktorý netvorí súčasť vyššie uvedeného vlakového personálu, musí byť okrem svojej základnej prípravy vyškolený na poskytovanie podpory vlakovému personálu.

| f) | Odborná príprava technikov a riadiacich pracovníkov zodpovedných za údržbu a prevádzku subsystémov musí zahŕňať otázky bezpečnosti v železničných tuneloch. |
| --- | --- |

f)

Odborná príprava technikov a riadiacich pracovníkov zodpovedných za údržbu a prevádzku subsystémov musí zahŕňať otázky bezpečnosti v železničných tuneloch.

4.7.   Podmienky ochrany zdravia a bezpečnosti

Podmienky ochrany zdravia a bezpečnosti personálu požadované pri činnostiach špecifických pre bezpečnosť tunela v subsystémoch dotknutých touto TSI a na vykonávanie TSI sú tieto:

4.7.1.   Zariadenie na záchranu vlastnými prostriedkami

Obsluhované hnacie jednotky nákladných vlakov musia byť vybavené zariadením na záchranu vlastnými prostriedkami pre vodiča a iné osoby vo vlaku, pričom uvedené zariadenia musia vyhovovať buď špecifikáciám uvedeným v dodatku A indexovom čísle 2, alebo špecifikáciám uvedeným v dodatku A indexovom čísle 3. Železničný podnik je povinný zvoliť jedno z dvoch riešení vymedzených v týchto špecifikáciách.

4.8.   Registre infraštruktúry a železničných koľajových vozidiel

4.8.1.   Register infraštruktúry

Charakteristiky infraštruktúry, ktoré musia byť zaznamenané v registri železničnej infraštruktúry, sú uvedené vo vykonávacom rozhodnutí Komisie 2011/633/EÚ z 15. septembra 2011 o spoločných špecifikáciách registra železničnej infraštruktúry.

4.8.2.   Register železničných koľajových vozidiel

Charakteristiky železničných koľajových vozidiel, ktoré musia byť zaznamenané v Európskom registri povolených typov vozidiel, sú uvedené vo vykonávacom rozhodnutí Komisie 2011/665/EÚ zo 4. októbra 2011 o Európskom registri povolených typov železničných vozidiel.

5.   KOMPONENTY INTEROPERABILITY

V TSI SRT nie sú vymedzené žiadne komponenty interoperability.

6.   POSUDZOVANIE ZHODY A/ALEBO VHODNOSTI POUŽÍVANIA KOMPONENTOV A OVEROVANIE SUBSYSTÉMU

6.1.   Komponenty interoperability

Neuplatňuje sa, pretože v TSI SRT nie sú vymedzené žiadne komponenty interoperability.

6.2.   Subsystémy

6.2.1.   Overenie ES (všeobecné ustanovenia)

| a) | Overenie ES subsystému sa realizuje podľa jedného modulu alebo kombinácie týchto modulov vymedzených v rozhodnutí 2010/713/EÚ:
  —   modul SB: typová skúška ES,
  —   modul SD: overenie ES založené na systéme riadenia kvality výrobného procesu,
  —   modul SF: overenie ES založené na overení výrobku,
  —   modul SG: overenie ES založené na overení jednotky,
  —   modul SH1: overenie ES založené na úplnom systéme riadenia kvality a preskúmaní návrhu. |
| --- | --- |

a)

Overenie ES subsystému sa realizuje podľa jedného modulu alebo kombinácie týchto modulov vymedzených v rozhodnutí 2010/713/EÚ:

—   modul SB: typová skúška ES,

—   modul SD: overenie ES založené na systéme riadenia kvality výrobného procesu,

—   modul SF: overenie ES založené na overení výrobku,

—   modul SG: overenie ES založené na overení jednotky,

—   modul SH1: overenie ES založené na úplnom systéme riadenia kvality a preskúmaní návrhu.

| b) | Schvaľovací proces a obsah posúdenia sa stanovuje medzi žiadateľom a notifikovanou osobou podľa požiadaviek vymedzených v tejto TSI a v súlade s pravidlami stanovenými v oddiele 7 tejto TSI. |
| --- | --- |

b)

Schvaľovací proces a obsah posúdenia sa stanovuje medzi žiadateľom a notifikovanou osobou podľa požiadaviek vymedzených v tejto TSI a v súlade s pravidlami stanovenými v oddiele 7 tejto TSI.

6.2.2.   Postupy overenia ES subsystému (moduly)

| a) | Žiadateľ si vyberie jeden z modulov alebo kombináciu modulov uvedených v tejto tabuľke.
  Postupy posudzovania









  Subsystém, ktorý je predmetom posúdenia | Modul SB + SD | Modul SB + SF | Modul SG | Modul SH1 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Subsystém železničné koľajové vozidlá | X | X | | X |
| Subsystém energia | | | X | X |
| Subsystém infraštruktúra | | | X | X |

a)

Žiadateľ si vyberie jeden z modulov alebo kombináciu modulov uvedených v tejto tabuľke.

Postupy posudzovania

Subsystém, ktorý je predmetom posúdenia

Modul SB + SD

Modul SB + SF

Modul SG

Modul SH1

Subsystém železničné koľajové vozidlá

X

X

X

Subsystém energia

X

X

Subsystém infraštruktúra

X

X

| b) | Vlastnosti subsystému, ktoré sa majú posudzovať počas príslušných etáp, sú uvedené v dodatku B. |
| --- | --- |

b)

Vlastnosti subsystému, ktoré sa majú posudzovať počas príslušných etáp, sú uvedené v dodatku B.

6.2.3.   Existujúce riešenia

| a) | Ak sa existujúce riešenie už posúdilo na účely použitia za porovnateľných podmienok a je v prevádzke, potom sa uplatňuje tento proces: |
| --- | --- |

a)

Ak sa existujúce riešenie už posúdilo na účely použitia za porovnateľných podmienok a je v prevádzke, potom sa uplatňuje tento proces:

| b) | Žiadateľ preukáže, že výsledky skúšok a overení pre predchádzajúce posúdenie žiadosti sú v zhode s požiadavkami tejto TSI. V takom prípade predchádzajúce typové posúdenie vlastností súvisiacich so subsystémom zostáva v platnosti pri novej žiadosti. |
| --- | --- |

b)

Žiadateľ preukáže, že výsledky skúšok a overení pre predchádzajúce posúdenie žiadosti sú v zhode s požiadavkami tejto TSI. V takom prípade predchádzajúce typové posúdenie vlastností súvisiacich so subsystémom zostáva v platnosti pri novej žiadosti.

6.2.4.   Inovačné riešenia

| a) | Inovačné riešenia sú technické riešenia, ktoré dodržiavajú funkčné požiadavky a sú v súlade s povahou tejto TSI, ale nie sú s ňou v úplnom súlade. |
| --- | --- |

a)

Inovačné riešenia sú technické riešenia, ktoré dodržiavajú funkčné požiadavky a sú v súlade s povahou tejto TSI, ale nie sú s ňou v úplnom súlade.

| b) | V prípade návrhu inovačného riešenia uplatňuje výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca so sídlom v Európskej únii postupy podľa článku 8. |
| --- | --- |

b)

V prípade návrhu inovačného riešenia uplatňuje výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca so sídlom v Európskej únii postupy podľa článku 8.

6.2.5.   Posudzovanie údržby

| a) | Podľa článku 18 ods. 3 smernice 2008/57/ES je notifikovaná osoba zodpovedná za zostavenie súboru technickej dokumentácie, ktorý obsahuje požadovanú dokumentáciu týkajúcu sa prevádzky a údržby. |
| --- | --- |

a)

Podľa článku 18 ods. 3 smernice 2008/57/ES je notifikovaná osoba zodpovedná za zostavenie súboru technickej dokumentácie, ktorý obsahuje požadovanú dokumentáciu týkajúcu sa prevádzky a údržby.

| b) | Notifikovaná osoba musí overiť len to, či je k dispozícii dokumentácia, ktorá sa vyžaduje v súvislosti s prevádzkou a údržbou podľa ustanovenia 4.5 tejto TSI. Od notifikovanej osoby sa nevyžaduje overenie informácií uvedených v predloženej dokumentácii. |
| --- | --- |

b)

Notifikovaná osoba musí overiť len to, či je k dispozícii dokumentácia, ktorá sa vyžaduje v súvislosti s prevádzkou a údržbou podľa ustanovenia 4.5 tejto TSI. Od notifikovanej osoby sa nevyžaduje overenie informácií uvedených v predloženej dokumentácii.

6.2.6.   Posúdenie prevádzkových predpisov

V súlade s článkami 10 a 11 smernice 2004/49/ES musia železničné podniky a manažéri infraštruktúry preukázať zhodu s požiadavkami tejto TSI v rámci svojho systému riadenia bezpečnosti, ak žiadajú o akékoľvek nové alebo zmenené bezpečnostné osvedčenie alebo bezpečnostné povolenie. Súlad s prevádzkovými predpismi tejto TSI si nevyžaduje posúdenie notifikovanou osobou.

6.2.7.   Ďalšie požiadavky na posudzovanie špecifikácií týkajúcich sa MI

6.2.7.1.   Zabránenie neoprávnenému vstupu do núdzových východov a miestností s vybavením

Posúdením sa musí potvrdiť, že:

| a) | dvere núdzových východov vedúce na povrch a dvere do technických miestností sú vybavené vhodnými zámkami; |
| --- | --- |

a)

dvere núdzových východov vedúce na povrch a dvere do technických miestností sú vybavené vhodnými zámkami;

| b) | zámky, ktoré sú k dispozícii, zodpovedajú celkovej stratégii bezpečnostnej ochrany tunela a susednej infraštruktúry; |
| --- | --- |

b)

zámky, ktoré sú k dispozícii, zodpovedajú celkovej stratégii bezpečnostnej ochrany tunela a susednej infraštruktúry;

| c) | núdzové východy nie sú uzamykateľné znútra a osoby vykonávajúce evakuáciu ich musia byť schopné otvoriť; |
| --- | --- |

c)

núdzové východy nie sú uzamykateľné znútra a osoby vykonávajúce evakuáciu ich musia byť schopné otvoriť;

| d) | je zaručený prístup záchranným zložkám. |
| --- | --- |

d)

je zaručený prístup záchranným zložkám.

6.2.7.2.   Požiarna odolnosť konštrukcie tunela

Notifikovaný orgán posúdi zhodu s protipožiarnymi požiadavkami pre stavebné konštrukcie vymedzené v ustanovení 4.2.1.2 prostredníctvom výsledkov výpočtov a/alebo skúšok, ktoré vykoná žiadateľ, alebo prostredníctvom rovnocennej metódy.

| 1. | Na preukázanie toho, že celistvosť vnútorného ostenia tunela je zachovaná počas dostatočne dlhého časového obdobia, aby bolo možné realizovať záchranu vlastnými prostriedkami, evakuáciu cestujúcich a personálu a zásah záchranných zložiek, stačí preukázať, že vnútorné ostenie tunela počas tohto časového obdobia odolá na úrovni stropu teplote 450 °C. |
| --- | --- |

1.

Na preukázanie toho, že celistvosť vnútorného ostenia tunela je zachovaná počas dostatočne dlhého časového obdobia, aby bolo možné realizovať záchranu vlastnými prostriedkami, evakuáciu cestujúcich a personálu a zásah záchranných zložiek, stačí preukázať, že vnútorné ostenie tunela počas tohto časového obdobia odolá na úrovni stropu teplote 450 °C.

| 2. | Vyhodnotenie odolnosti ponorených tunelov pod vodnými plochami alebo tunelov, ktoré môžu spôsobiť zrútenie významných susedných stavieb, sa musí vykonať podľa primeranej krivky pomeru medzi teplotou a časom, ktorú si zvolí žiadateľ. |
| --- | --- |

2.

Vyhodnotenie odolnosti ponorených tunelov pod vodnými plochami alebo tunelov, ktoré môžu spôsobiť zrútenie významných susedných stavieb, sa musí vykonať podľa primeranej krivky pomeru medzi teplotou a časom, ktorú si zvolí žiadateľ.

Toto overenie sa nevyžaduje pri razených tuneloch v skalných horninách bez ostenia.

6.2.7.3.   Reakcia stavebných materiálov na požiar

Na posúdenie dodržiavania ustanovenia 4.2.1.3 písm. c) notifikovaný orgán iba skontroluje, či existuje zoznam materiálov, ktoré by podstatným spôsobom neprispievali k intenzite požiaru.

6.2.7.4.   Zariadenia na záchranu vlastnými prostriedkami, evakuáciu a záchranu v prípade nehody

| a) | Notifikovaný orgán skontroluje, či prijaté riešenie je jasne určené vyhlásením v súbore technickej dokumentácie a je v zhode s požiadavkami ustanovenia 4.2.1.5. Na posúdenie vývoja podmienok v bezpečnom priestore počas incidentu notifikovaný orgán overí, či dvere a konštrukcie oddeľujúce bezpečnú oblasť od tunela sú schopné odolať zvýšeniu teploty v najbližšej rúre. |
| --- | --- |

a)

Notifikovaný orgán skontroluje, či prijaté riešenie je jasne určené vyhlásením v súbore technickej dokumentácie a je v zhode s požiadavkami ustanovenia 4.2.1.5. Na posúdenie vývoja podmienok v bezpečnom priestore počas incidentu notifikovaný orgán overí, či dvere a konštrukcie oddeľujúce bezpečnú oblasť od tunela sú schopné odolať zvýšeniu teploty v najbližšej rúre.

| b) | V prípade, že sa uplatňuje ustanovenie 4.2.1.2 písm. b), dvere poskytujúce prístup do bezpečnej oblasti možno posúdiť na základe krivky odlišnej od tej, ktorá bola zvolená podľa ustanovenia 6.2.7.2 bodu 2. |
| --- | --- |

b)

V prípade, že sa uplatňuje ustanovenie 4.2.1.2 písm. b), dvere poskytujúce prístup do bezpečnej oblasti možno posúdiť na základe krivky odlišnej od tej, ktorá bola zvolená podľa ustanovenia 6.2.7.2 bodu 2.

6.2.7.5.   Prístup pre záchranné zložky a ich vybavenie

Notifikovaný orgán potvrdí, a to overením súboru technickej dokumentácie a takisto zohľadnením dôkazov o konzultácii so záchrannými zložkami, že boli splnené zodpovedajúce požiadavky uvedené v oddieloch 4.2.1 a 4.4.

6.2.7.6.   Spoľahlivosť elektrických inštalácií

Notifikovaný orgán iba potvrdí, že sa vykonalo posúdenie poruchového režimu vyhovujúce funkčným požiadavkám bodu 4.2.2.5.

6.2.8.   Ďalšie požiadavky na posudzovanie špecifikácií týkajúcich sa železničného podniku

6.2.8.1.   Zariadenie na záchranu vlastnými prostriedkami

Posúdenie súladu je opísané v špecifikáciách uvedených v dodatku A indexových číslach 2, 3 a 4.

7.   VYKONÁVANIE

V tomto oddiele sa vymedzuje stratégia vykonávania TSI SRT.

| a) | Táto TSI si nevyžaduje úpravu subsystémov, ktoré sú už v prevádzke, pokiaľ nie sú predmetom modernizácie alebo obnovy. |
| --- | --- |

a)

Táto TSI si nevyžaduje úpravu subsystémov, ktoré sú už v prevádzke, pokiaľ nie sú predmetom modernizácie alebo obnovy.

| b) | Ak sa nevymedzuje inak v oddiele 7.3. Špecifické prípady, predpokladá sa, že všetky nové železničné koľajové vozidlá kategórie B, ktoré sú v súlade s TSI, dosahujú vyššiu úroveň požiarnej bezpečnosti a bezpečnosti v tuneli ako železničné koľajové vozidlá, ktoré nie sú v súlade s TSI. Tento predpoklad sa použije na zdôvodnenie bezpečnej prevádzky nových železničných koľajových vozidiel, ktoré sú v súlade s TSI, v starých tuneloch, ktoré nie sú v súlade s TSI. Preto sa všetky vlaky kategórie B, ktoré sú v súlade s TSI, považujú za vhodné na bezpečnú integráciu v súlade s článkom 15 ods. 1 smernice 2008/57/ES so všetkými tunelmi, ktoré nie sú v súlade s TSI v rámci geografického rozsahu pôsobnosti tejto TSI. |
| --- | --- |

b)

Ak sa nevymedzuje inak v oddiele 7.3. Špecifické prípady, predpokladá sa, že všetky nové železničné koľajové vozidlá kategórie B, ktoré sú v súlade s TSI, dosahujú vyššiu úroveň požiarnej bezpečnosti a bezpečnosti v tuneli ako železničné koľajové vozidlá, ktoré nie sú v súlade s TSI. Tento predpoklad sa použije na zdôvodnenie bezpečnej prevádzky nových železničných koľajových vozidiel, ktoré sú v súlade s TSI, v starých tuneloch, ktoré nie sú v súlade s TSI. Preto sa všetky vlaky kategórie B, ktoré sú v súlade s TSI, považujú za vhodné na bezpečnú integráciu v súlade s článkom 15 ods. 1 smernice 2008/57/ES so všetkými tunelmi, ktoré nie sú v súlade s TSI v rámci geografického rozsahu pôsobnosti tejto TSI.

| c) | Bez ohľadu na vyššie uvedené môžu byť na dosiahnutie želanej úrovne bezpečnosti tunelov potrebné opatrenia, ktoré idú nad rámec opatrení stanovených v tejto TSI. Takéto opatrenia možno uložiť iba na subsystémy infraštruktúra, energia a prevádzka, pričom sa nimi nesmie obmedzovať povoľovanie ani používanie železničných koľajových vozidiel, ktoré sú v súlade s TSI. |
| --- | --- |

c)

Bez ohľadu na vyššie uvedené môžu byť na dosiahnutie želanej úrovne bezpečnosti tunelov potrebné opatrenia, ktoré idú nad rámec opatrení stanovených v tejto TSI. Takéto opatrenia možno uložiť iba na subsystémy infraštruktúra, energia a prevádzka, pričom sa nimi nesmie obmedzovať povoľovanie ani používanie železničných koľajových vozidiel, ktoré sú v súlade s TSI.

7.1.   Uplatňovanie tejto TSI na nové subsystémy

7.1.1.   Všeobecné ustanovenia

| a) | Táto TSI je uplatniteľná na všetky subsystémy v jej rozsahu pôsobnosti, ktoré sa uvedú do prevádzky po dátume začiatku uplatňovania tejto TSI, okrem prípadov, keď sa vymedzuje inak v ďalej uvedených oddieloch. |
| --- | --- |

a)

Táto TSI je uplatniteľná na všetky subsystémy v jej rozsahu pôsobnosti, ktoré sa uvedú do prevádzky po dátume začiatku uplatňovania tejto TSI, okrem prípadov, keď sa vymedzuje inak v ďalej uvedených oddieloch.

| b) | Uplatňovanie tejto TSI na traťové stroje je dobrovoľné. V prípade, že traťové stroje nie sú posúdené a vyhlásené za spĺňajúce podmienky tejto TSI, podliehajú vnútroštátnym predpisom. V takomto prípade sa uplatňujú články 24 a 25 smernice 2008/57/ES. |
| --- | --- |

b)

Uplatňovanie tejto TSI na traťové stroje je dobrovoľné. V prípade, že traťové stroje nie sú posúdené a vyhlásené za spĺňajúce podmienky tejto TSI, podliehajú vnútroštátnym predpisom. V takomto prípade sa uplatňujú články 24 a 25 smernice 2008/57/ES.

7.1.2.   Nové železničné koľajové vozidlá

V prípade nových železničných koľajových vozidiel sa uplatňujú pravidlá vykonávania stanovené v ustanovení 7.1.1 TSI LOC&PAS.

7.1.3.   Nová infraštruktúra

Táto TSI sa uplatňuje na všetku novú infraštruktúru v rozsahu jej pôsobnosti.

7.2.   Uplatňovanie tejto TSI na subsystémy, ktoré sú už v prevádzke

7.2.1.   Modernizácia alebo obnova železničných koľajových vozidiel

V prípade obnovy alebo modernizácie existujúcich železničných koľajových vozidiel sa uplatňujú pravidlá vykonávania stanovené v ustanovení 7.1.2 TSI LOC&PAS.

7.2.2.   Opatrenia modernizácie a obnovy pre tunely

Pri zohľadnení článku 20 ods. 1 smernice 2008/57/ES sa v prípade akejkoľvek úpravy základných parametrov štrukturálnych subsystémov stanovených v tejto TSI predpokladá, že bude mať vplyv na celkovú úroveň bezpečnosti dotknutého subsystému infraštruktúra. Členské štáty preto musia rozhodnúť, v akej miere sa táto TSI má uplatniť na projekt. Ak sa nevymedzuje inak v oddiele 7.3. Špecifické prípady, výsledkom obnovovacích alebo modernizačných prác sa musí zabezpečiť zachovanie alebo zvýšenie zlučiteľnosti pevných zariadení so železničnými koľajovými vozidlami, ktoré sú v súlade s TSI.

7.2.3.   Subsystém prevádzka

| a) | Prevádzkové aspekty a ich vykonávanie sú stanovené v TSI OPE. |
| --- | --- |

a)

Prevádzkové aspekty a ich vykonávanie sú stanovené v TSI OPE.

| b) | Pri uvádzaní modernizovaných alebo obnovených tunelov do prevádzky sa uplatňujú požiadavky tejto TSI na nové tunely. |
| --- | --- |

b)

Pri uvádzaní modernizovaných alebo obnovených tunelov do prevádzky sa uplatňujú požiadavky tejto TSI na nové tunely.

7.2.4.   Prevádzka nových železničných koľajových vozidiel v existujúcich tuneloch

| a) | Kategória nových železničných koľajových vozidiel, ktoré sa majú prevádzkovať v existujúcich tuneloch, sa vyberie podľa ustanovenia 4.4.6 písm. a). |
| --- | --- |

a)

Kategória nových železničných koľajových vozidiel, ktoré sa majú prevádzkovať v existujúcich tuneloch, sa vyberie podľa ustanovenia 4.4.6 písm. a).

| b) | Členský štát však môže povoliť prevádzku nových železničných koľajových vozidiel kategórie A v existujúcich tuneloch s dĺžkou viac ako 5 km pod podmienkou, že pri prevádzke takýchto nových železničných koľajových vozidiel sa zabezpečí rovnocenná alebo vyššia úroveň požiarnej bezpečnosti v porovnaní s prevádzkou predchádzajúcich železničných koľajových vozidiel. Rovnocenná alebo vyššia úroveň bezpečnosti pre cestujúcich a personál musí byť preukázaná s použitím spoločnej bezpečnostnej metódy pri hodnotení rizika. |
| --- | --- |

b)

Členský štát však môže povoliť prevádzku nových železničných koľajových vozidiel kategórie A v existujúcich tuneloch s dĺžkou viac ako 5 km pod podmienkou, že pri prevádzke takýchto nových železničných koľajových vozidiel sa zabezpečí rovnocenná alebo vyššia úroveň požiarnej bezpečnosti v porovnaní s prevádzkou predchádzajúcich železničných koľajových vozidiel. Rovnocenná alebo vyššia úroveň bezpečnosti pre cestujúcich a personál musí byť preukázaná s použitím spoločnej bezpečnostnej metódy pri hodnotení rizika.

7.3.   Špecifické prípady

7.3.1.   Všeobecné ustanovenia

| a) | V špecifických prípadoch uvedených v ďalej uvedenom ustanovení sa opisujú osobitné opatrenia, ktoré sú potrebné a povolené v konkrétnych sieťach každého členského štátu. |
| --- | --- |

a)

V špecifických prípadoch uvedených v ďalej uvedenom ustanovení sa opisujú osobitné opatrenia, ktoré sú potrebné a povolené v konkrétnych sieťach každého členského štátu.

| b) | Tieto špecifické prípady sa klasifikujú ako prípady „T“, t. j. „dočasné“ prípady, pri ktorých sa plánuje ich zaradenie do cieľového systému v budúcnosti. Následne sa opätovne preskúmajú v priebehu budúcich revízií tejto TSI. |
| --- | --- |

b)

Tieto špecifické prípady sa klasifikujú ako prípady „T“, t. j. „dočasné“ prípady, pri ktorých sa plánuje ich zaradenie do cieľového systému v budúcnosti. Následne sa opätovne preskúmajú v priebehu budúcich revízií tejto TSI.

| c) | Všetky špecifické prípady týkajúce sa železničných koľajových vozidiel v rozsahom pôsobnosti tejto TSI sú uvedené v TSI LOC&PAS. |
| --- | --- |

c)

Všetky špecifické prípady týkajúce sa železničných koľajových vozidiel v rozsahom pôsobnosti tejto TSI sú uvedené v TSI LOC&PAS.

7.3.2.   Prevádzkové predpisy pre vlaky prevádzkované v tuneloch (ustanovenie 4.4.6)

a)   Špecifický prípad Taliansko („T“)

Ďalšie predpisy pre železničné koľajové vozidlá určené na prevádzku v existujúcich tuneloch v Taliansku sú podrobne uvedené v ustanovení 7.3.2.20 TSI LOC&PAS.

b)   Špecifický prípad Lamanšský tunel („T“)

Ďalšie predpisy pre železničné koľajové vozidlá určené na prevádzku v Lamanšskom tuneli sú podrobne uvedené v ustanovení 7.3.2.21 TSI LOC&PAS.

Dodatok A

Normy alebo normatívne dokumenty, na ktoré odkazuje táto TSI

| | TSI | |
| --- | --- | --- |
| Indexové číslo | Posudzované vlastnosti | Ustanovenie | Normatívny dokument |
| 1 | Návrh únikového značenia | 4.2.1.5.5 | ISO 3864-1:2011 |
| 2 | Špecifikácia a posúdenie zariadenia na záchranu vlastnými prostriedkami | 4.7.1
  6.2.8.1 | EN 402:2003 |
| 3 | Špecifikácia a posúdenie zariadenia na záchranu vlastnými prostriedkami | 4.7.1
  6.2.8.1 | EN 403:2004 |
| 4 | Posúdenie zariadenia na záchranu vlastnými prostriedkami | 6.2.8.1 | EN 13794:2002 |

TSI

Indexové číslo

Posudzované vlastnosti

Ustanovenie

Normatívny dokument

1

Návrh únikového značenia

4.2.1.5.5

ISO 3864-1:2011

2

Špecifikácia a posúdenie zariadenia na záchranu vlastnými prostriedkami

4.7.1

6.2.8.1

EN 402:2003

3

Špecifikácia a posúdenie zariadenia na záchranu vlastnými prostriedkami

4.7.1

6.2.8.1

EN 403:2004

4

Posúdenie zariadenia na záchranu vlastnými prostriedkami

6.2.8.1

EN 13794:2002

Dodatok B

Posúdenie subsystémov

Charakteristiky subsystému, ktoré sa v prípade železničných koľajových vozidiel musia posúdiť v rôznych fázach konštrukčného riešenia, vývoja a výroby, sú uvedené v TSI LOC&PAS.

Charakteristiky subsystému, ktoré sa v prípade infraštruktúry a energie musia posúdiť v rôznych fázach konštrukčného riešenia, vývoja a výroby, sú v nasledujúcej tabuľke označené znakom X.

| Posudzované vlastnosti | Nové trate alebo projekty modernizácie/obnovy | Osobitné postupy posudzovania |
| --- | --- | --- |
| Preskúmanie konštrukčného riešenia | Zostavenie pred uvedením do prevádzky |
| 1 | 2 | 3 |
| 4.2.1.1. | Zabránenie neoprávnenému prístupu do núdzových východov a technických miestností |

Posudzované vlastnosti

Nové trate alebo projekty modernizácie/obnovy

Osobitné postupy posudzovania

Preskúmanie konštrukčného riešenia

Zostavenie pred uvedením do prevádzky

1

2

3

4.2.1.1.

Zabránenie neoprávnenému prístupu do núdzových východov a technických miestností

X

X

6.2.7.1

| 4.2.1.2. | Požiarna odolnosť konštrukcie tunela |
| --- | --- |

4.2.1.2.

Požiarna odolnosť konštrukcie tunela

X

6.2.7.2

| 4.2.1.3. | Reakcia stavebných materiálov na požiar |
| --- | --- |

4.2.1.3.

Reakcia stavebných materiálov na požiar

X

6.2.7.3

| 4.2.1.4. | Detekcia požiaru v technických miestnostiach |
| --- | --- |

4.2.1.4.

Detekcia požiaru v technických miestnostiach

X

X

| 4.2.1.5. | Evakuačné zariadenia |
| --- | --- |

4.2.1.5.

Evakuačné zariadenia

X

6.2.7.4

| 4.2.1.6. | Únikové chodníky |
| --- | --- |

4.2.1.6.

Únikové chodníky

X

| 4.2.1.7. | Miesta na hasenie požiaru |
| --- | --- |

4.2.1.7.

Miesta na hasenie požiaru

X

| 4.2.1.8. | Núdzová komunikácia |
| --- | --- |

4.2.1.8.

Núdzová komunikácia

X

| 4.2.2.1. | Členenie trolejového vedenia alebo prúdových koľajníc |
| --- | --- |

4.2.2.1.

Členenie trolejového vedenia alebo prúdových koľajníc

X

X

| 4.2.2.2. | Uzemnenie trolejového vedenia alebo prúdových koľajníc |
| --- | --- |

4.2.2.2.

Uzemnenie trolejového vedenia alebo prúdových koľajníc

X

X

| 4.2.2.3. | Dodávka elektrickej energie |
| --- | --- |

4.2.2.3.

Dodávka elektrickej energie

X

| 4.2.2.4. | Požiadavky na elektrické káble v tuneloch |
| --- | --- |

4.2.2.4.

Požiadavky na elektrické káble v tuneloch

X

| 4.2.2.5. | Spoľahlivosť elektrických inštalácií |
| --- | --- |

4.2.2.5.

Spoľahlivosť elektrických inštalácií

X

---

| 12.12.2014 | SK | Úradný vestník Európskej únie | L 356/421 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 356/421

---

NARIADENIE KOMISIE (EÚ) č. 1304/2014

z 26. novembra 2014

o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému „železničné koľajové vozidlá – hluk“, ktorým sa mení rozhodnutie 2008/232/ES a zrušuje rozhodnutie 2011/229/EÚ

(Text s významom pre EHP)

EURÓPSKA KOMISIA,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie,

so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2008/57/ES zo 17. júna 2008 o interoperabilite systému železníc v Spoločenstve a najmä na jej článok 6 ods. 1 (1),

keďže:

| (1) | Podľa článku 12 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 (2) musí Európska železničná agentúra (ďalej len „agentúra“) zabezpečiť, aby boli technické špecifikácie interoperability (ďalej len „TSI“) prispôsobené technickému pokroku, trendom na trhu a sociálnym požiadavkám, a navrhnúť Komisii zmeny tých TSI, ktoré považuje za potrebné. |
| --- | --- |

(1)

Podľa článku 12 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 (2) musí Európska železničná agentúra (ďalej len „agentúra“) zabezpečiť, aby boli technické špecifikácie interoperability (ďalej len „TSI“) prispôsobené technickému pokroku, trendom na trhu a sociálnym požiadavkám, a navrhnúť Komisii zmeny tých TSI, ktoré považuje za potrebné.

| (2) | Rozhodnutím K(2010) 2576 z 29. apríla 2010 Komisia poverila agentúru vypracovaním a preskúmaním TSI s cieľom rozšíriť ich rozsah pôsobnosti na celý železničný systém v Únii a vykonaním štúdie vhodnosti zlúčenia požiadaviek týkajúcich sa hluku pre vysokorýchlostné a konvenčné železničné koľajové vozidlá. Záverom štúdie ERA/REP/13-2011/INT bolo, že pre vysokorýchlostné a konvenčné železničné koľajové vozidlá by mala platiť jedna TSI. V dôsledku toho by sa požiadavky týkajúce sa hluku pre vysokorýchlostné a konvenčné železničné koľajové vozidlá mali zlúčiť. |
| --- | --- |

(2)

Rozhodnutím K(2010) 2576 z 29. apríla 2010 Komisia poverila agentúru vypracovaním a preskúmaním TSI s cieľom rozšíriť ich rozsah pôsobnosti na celý železničný systém v Únii a vykonaním štúdie vhodnosti zlúčenia požiadaviek týkajúcich sa hluku pre vysokorýchlostné a konvenčné železničné koľajové vozidlá. Záverom štúdie ERA/REP/13-2011/INT bolo, že pre vysokorýchlostné a konvenčné železničné koľajové vozidlá by mala platiť jedna TSI. V dôsledku toho by sa požiadavky týkajúce sa hluku pre vysokorýchlostné a konvenčné železničné koľajové vozidlá mali zlúčiť.

| (3) | V oddiele 7.2 prílohy k rozhodnutiu Komisie 2011/229/EÚ (3) sa stanovuje, že agentúra pripraví komplexné preskúmanie a aktualizáciu TSI týkajúcej sa hluku, na základe čoho by sa mala Komisii predložiť správa a v prípade potreby návrh. |
| --- | --- |

(3)

V oddiele 7.2 prílohy k rozhodnutiu Komisie 2011/229/EÚ (3) sa stanovuje, že agentúra pripraví komplexné preskúmanie a aktualizáciu TSI týkajúcej sa hluku, na základe čoho by sa mala Komisii predložiť správa a v prípade potreby návrh.

| (4) | Agentúra predložila 3. septembra 2013 odporúčanie ERA/REC/07-2013/REC na prijatie TSI týkajúcej sa hluku. |
| --- | --- |

(4)

Agentúra predložila 3. septembra 2013 odporúčanie ERA/REC/07-2013/REC na prijatie TSI týkajúcej sa hluku.

| (5) | S cieľom prispôsobiť sa technologickému pokroku a podporovať modernizáciu by sa mali presadzovať inovačné riešenia a za určitých podmienok by sa malo akceptovať ich zavádzanie. Ak sa navrhuje inovačné riešenie, výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca by mal uviesť, ako sa toto riešenie odchyľuje od príslušných ustanovení TSI alebo ako ich dopĺňa. Inovačné riešenie by mala posúdiť Komisia. Ak je výsledok tohto posúdenia kladný, agentúra by mala vypracovať vhodné funkčné špecifikácie a špecifikácie rozhraní inovačného riešenia, ako aj príslušné metódy posudzovania. |
| --- | --- |

(5)

S cieľom prispôsobiť sa technologickému pokroku a podporovať modernizáciu by sa mali presadzovať inovačné riešenia a za určitých podmienok by sa malo akceptovať ich zavádzanie. Ak sa navrhuje inovačné riešenie, výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca by mal uviesť, ako sa toto riešenie odchyľuje od príslušných ustanovení TSI alebo ako ich dopĺňa. Inovačné riešenie by mala posúdiť Komisia. Ak je výsledok tohto posúdenia kladný, agentúra by mala vypracovať vhodné funkčné špecifikácie a špecifikácie rozhraní inovačného riešenia, ako aj príslušné metódy posudzovania.

| (6) | V strednodobom horizonte by sa mala vykonať analýza s cieľom obmedziť hluk vychádzajúci z existujúcich vozidiel s prihliadnutím na konkurencieschopnosť železničného sektora. Týka sa to predovšetkým nákladných vozňov a je to dôležité v záujme zvýšenia akceptovateľnosti nákladnej železničnej dopravy občanmi. |
| --- | --- |

(6)

V strednodobom horizonte by sa mala vykonať analýza s cieľom obmedziť hluk vychádzajúci z existujúcich vozidiel s prihliadnutím na konkurencieschopnosť železničného sektora. Týka sa to predovšetkým nákladných vozňov a je to dôležité v záujme zvýšenia akceptovateľnosti nákladnej železničnej dopravy občanmi.

| (7) | V súlade s článkom 17 ods. 3 smernice 2008/57/ES členské štáty oznámia Komisii a ostatným členským štátom postupy posudzovania zhody a overovania, ktoré sa majú použiť v špecifických prípadoch, ako aj orgány zodpovedné za vykonávanie týchto postupov. |
| --- | --- |

(7)

V súlade s článkom 17 ods. 3 smernice 2008/57/ES členské štáty oznámia Komisii a ostatným členským štátom postupy posudzovania zhody a overovania, ktoré sa majú použiť v špecifických prípadoch, ako aj orgány zodpovedné za vykonávanie týchto postupov.

| (8) | V súčasnosti sa prevádzka železničných koľajových vozidiel riadi existujúcimi vnútroštátnymi, dvojstrannými, mnohostrannými alebo medzinárodnými dohodami. Dôležité je, aby tieto dohody nebránili súčasnému a budúcemu pokroku v oblasti interoperability. Členské štáty by preto mali takéto dohody oznámiť Komisii. |
| --- | --- |

(8)

V súčasnosti sa prevádzka železničných koľajových vozidiel riadi existujúcimi vnútroštátnymi, dvojstrannými, mnohostrannými alebo medzinárodnými dohodami. Dôležité je, aby tieto dohody nebránili súčasnému a budúcemu pokroku v oblasti interoperability. Členské štáty by preto mali takéto dohody oznámiť Komisii.

| (9) | Rozhodnutie 2011/229/EÚ by sa preto malo zrušiť. |
| --- | --- |

(9)

Rozhodnutie 2011/229/EÚ by sa preto malo zrušiť.

| (10) | Rozhodnutie Komisie 2008/232/ES (4) by sa malo zodpovedajúcim spôsobom zmeniť, pokiaľ ide o limity hluku pri státí, úrovne vnútorného hluku a medzné charakteristiky pre vonkajší hluk. |
| --- | --- |

(10)

Rozhodnutie Komisie 2008/232/ES (4) by sa malo zodpovedajúcim spôsobom zmeniť, pokiaľ ide o limity hluku pri státí, úrovne vnútorného hluku a medzné charakteristiky pre vonkajší hluk.

| (11) | Opatrenia stanovené v tomto nariadení sú v súlade so stanoviskom výboru zriadeného podľa článku 29 ods. 1 smernice 2008/57/ES, |
| --- | --- |

(11)

Opatrenia stanovené v tomto nariadení sú v súlade so stanoviskom výboru zriadeného podľa článku 29 ods. 1 smernice 2008/57/ES,

PRIJALA TOTO NARIADENIE:

Článok 1

V tomto nariadení sa stanovuje technická špecifikácia interoperability (TSI) týkajúca sa subsystému „železničné koľajové vozidlá – hluk“ železničného systému v Únii, ako je uvedená v prílohe.

Článok 2

TSI sa vzťahuje na železničné koľajové vozidlá, ktoré patria do rozsahu pôsobnosti nariadenia Komisie (EÚ) č. 1302/2014 (5) a nariadenia Komisie (EÚ) č. 321/2013 (6).

Článok 3

Členské štáty oznámia Komisii do šiestich mesiacov od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia všetky dohody, ktoré obsahujú požiadavky týkajúce sa limitov emisií hluku, ak ešte neboli oznámené podľa rozhodnutí Komisie 2006/66/ES (7) alebo 2011/229/EÚ.

Dohody, ktoré sa majú oznámiť, sú:

| a) | vnútroštátne dohody medzi členskými štátmi a železničnými podnikmi alebo manažérmi infraštruktúry, dohodnuté na trvalom alebo dočasnom základe, ktoré sú potrebné z dôvodu špecifického alebo miestneho charakteru plánovanej dopravnej služby; |
| --- | --- |

a)

vnútroštátne dohody medzi členskými štátmi a železničnými podnikmi alebo manažérmi infraštruktúry, dohodnuté na trvalom alebo dočasnom základe, ktoré sú potrebné z dôvodu špecifického alebo miestneho charakteru plánovanej dopravnej služby;

| b) | dvojstranné alebo mnohostranné dohody medzi železničnými podnikmi, manažérmi infraštruktúry alebo bezpečnostnými orgánmi, ktoré zabezpečujú významné úrovne miestnej alebo regionálnej interoperability; |
| --- | --- |

b)

dvojstranné alebo mnohostranné dohody medzi železničnými podnikmi, manažérmi infraštruktúry alebo bezpečnostnými orgánmi, ktoré zabezpečujú významné úrovne miestnej alebo regionálnej interoperability;

| c) | medzinárodné dohody medzi jedným alebo viacerými členskými štátmi a aspoň jednou treťou krajinou alebo medzi železničnými podnikmi alebo manažérmi infraštruktúry členských štátov a aspoň jedným železničným podnikom alebo manažérom infraštruktúry tretej krajiny, ktoré zabezpečujú významné úrovne miestnej alebo regionálnej interoperability. |
| --- | --- |

c)

medzinárodné dohody medzi jedným alebo viacerými členskými štátmi a aspoň jednou treťou krajinou alebo medzi železničnými podnikmi alebo manažérmi infraštruktúry členských štátov a aspoň jedným železničným podnikom alebo manažérom infraštruktúry tretej krajiny, ktoré zabezpečujú významné úrovne miestnej alebo regionálnej interoperability.

Článok 4

Postupy posudzovania zhody, vhodnosti na použitie a overenia ES stanovené v oddiele 6 prílohy k tomuto nariadeniu sú založené na moduloch vymedzených v rozhodnutí Komisie 2010/713/EÚ (8).

Článok 5

1.   Vzhľadom na špecifické prípady uvedené v oddiele 7.3.2 prílohy sú podmienkami, ktoré sa majú splniť na overenie interoperability podľa článku 17 ods. 2 smernice 2008/57/ES, príslušné technické predpisy používané v členskom štáte, ktorý povoľuje uvedenie subsystémov do prevádzky, na ktoré sa vzťahuje toto nariadenie.

2.   Do šiestich mesiacov od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia každý členský štát oznámi Komisii a ostatným členským štátom:

| a) | príslušné technické predpisy uvedené v odseku 1; |
| --- | --- |

a)

príslušné technické predpisy uvedené v odseku 1;

| b) | postupy posudzovania zhody a overovania, ktoré sa majú vykonávať pri uplatňovaní technických predpisov uvedených v odseku 1; |
| --- | --- |

b)

postupy posudzovania zhody a overovania, ktoré sa majú vykonávať pri uplatňovaní technických predpisov uvedených v odseku 1;

| c) | orgány určené v súlade s článkom 17 ods. 3 smernice 2008/57/ES na vykonávanie postupov posudzovania zhody a overovania špecifických prípadov uvedených v bode 7.3.2 prílohy k tomuto nariadeniu. |
| --- | --- |

c)

orgány určené v súlade s článkom 17 ods. 3 smernice 2008/57/ES na vykonávanie postupov posudzovania zhody a overovania špecifických prípadov uvedených v bode 7.3.2 prílohy k tomuto nariadeniu.

Článok 6

Dodržanie dolných prevádzkových hodnôt vystavenia stanovených v článku 3 smernice Európskeho parlamentu a Rady 2003/10/ES (9) sa zabezpečí dodržaním úrovne vnútorného hluku v kabíne rušňovodiča, ako je uvedená v bode 4.2.4 prílohy k tomuto nariadeniu, ako aj vhodnými prevádzkovými podmienkami, ktoré určí železničný podnik.

Článok 7

1.   S cieľom prispôsobiť sa technologickému vývoju môže výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca navrhnúť inovačné riešenia, ktoré nie sú v súlade so špecifikáciami uvedenými v prílohe a/alebo na ktoré sa nedajú použiť metódy posudzovania uvedené v prílohe.

2.   Inovačné riešenia sa môžu týkať subsystému železničné koľajové vozidlá, jeho častí a komponentov interoperability.

3.   Ak sa navrhuje inovačné riešenie, výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca so sídlom v Únii musí uviesť, ako sa toto riešenie odchyľuje od príslušných ustanovení tejto TSI, alebo ako ich dopĺňa, a predložiť odchýlky Komisii na analýzu. Komisia si môže vyžiadať stanovisko agentúry k navrhovanému inovačnému riešeniu.

4.   Komisia vydá stanovisko k navrhovanému inovačnému riešeniu. Ak je toto stanovisko kladné, agentúra vypracuje vhodné funkčné špecifikácie, špecifikácie rozhraní a metódy posudzovania, ktoré sa musia zahrnúť do TSI, aby bolo možné použiť toto inovačné riešenie, a následne ich začlení do TSI v rámci procesu revízie podľa článku 6 smernice 2008/57/ES. Ak je stanovisko záporné, navrhované inovačné riešenie sa nesmie použiť.

5.   Až do revízie TSI sa kladné stanovisko vydané Komisiou považuje za prijateľný spôsob preukázania zhody so základnými požiadavkami smernice 2008/57/ES, a preto sa môže použiť na posudzovanie subsystému.

Článok 8

Vyhlásenie o overení a/alebo zhode s typom pre nové vozidlo, ktoré je vystavené v súlade s rozhodnutím 2011/229/EÚ, sa považuje za platné:

| — | pre rušne, elektrické motorové jednotky (EMJ), dieselové motorové jednotky (DMJ) a osobné vozne, až kým nie je potrebné obnovenie osvedčenia týkajúceho sa typu alebo konštrukčného riešenia, ako je uvedené v rozhodnutí 2011/291/EÚ, v prípadoch, keď sa uplatnilo toto rozhodnutie, alebo do 31. mája 2017 v ostatných prípadoch, |
| --- | --- |

—

pre rušne, elektrické motorové jednotky (EMJ), dieselové motorové jednotky (DMJ) a osobné vozne, až kým nie je potrebné obnovenie osvedčenia týkajúceho sa typu alebo konštrukčného riešenia, ako je uvedené v rozhodnutí 2011/291/EÚ, v prípadoch, keď sa uplatnilo toto rozhodnutie, alebo do 31. mája 2017 v ostatných prípadoch,

| — | pre nákladné vozne do 13. apríla 2016. |
| --- | --- |

—

pre nákladné vozne do 13. apríla 2016.

Vyhlásenie o overení a/alebo zhode s typom pre nové vozidlo, ktoré je vystavené v súlade s rozhodnutím 2008/232/ES, sa považuje za platné, až kým nie je potrebné obnovenie osvedčenia týkajúceho sa typu alebo konštrukčného riešenia, ako je uvedené v tomto rozhodnutí.

Článok 9

1.   Rozhodnutie 2011/229/EÚ sa zrušuje s účinnosťou od 1. januára 2015.

2.   V prílohe k rozhodnutiu 2008/232/ES sa body 4.2.6.5, 4.2.7.6 a 7.3.2.15 vypúšťajú s účinnosťou od 1. januára 2015.

3.   Ustanovenia uvedené v odsekoch 1 a 2 sa však naďalej uplatňujú vo vzťahu k projektom schváleným v súlade s TSI v prílohách k uvedeným rozhodnutiam, a s výnimkou prípadu, keď žiadateľ požaduje uplatnenie tohto nariadenia, k projektom týkajúcim sa nových vozidiel a obnovy alebo modernizácie existujúcich vozidiel, ktoré sa nachádzajú v pokročilom štádiu vývoja alebo sú predmetom zmluvy platnej v deň uverejnenia tohto nariadenia, alebo k prípadom uvedeným v článku 8 tohto nariadenia.

Článok 10

Toto nariadenie nadobúda účinnosť [dvadsiatym dňom] dňom nasledujúcim po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.

Uplatňuje sa od 1. januára 2015. Povolenie na uvedenie do prevádzky sa však môže pri uplatňovaní TSI uvedenej v prílohe k tomuto nariadeniu udeliť pred 1. januárom 2015.

Toto nariadenie je záväzné v celom rozsahu a priamo uplatniteľné v členských štátoch v súlade so zmluvami.

V Bruseli 26. novembra 2014

Za Komisiu

predseda

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  Ú. v. EÚ L 191, 18.7.2008, s. 1.

1

(2)  Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004 z 29. apríla 2004, ktorým sa ustanovuje Európska železničná agentúra (nariadenie o agentúre) (Ú. v. EÚ L 220, 21.6.2004, s. 3).

2

(3)  Rozhodnutie Komisie 2011/229/EÚ zo 4. apríla 2011 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému „koľajové vozidlá – hluk“ transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy (Ú. v. EÚ L 99, 13.4.2011, s. 1).

3

(4)  Rozhodnutie Komisie 2008/232/ES z 21. februára 2008 o technickej špecifikácii pre interoperabilitu týkajúcu sa subsystému Železničné koľajové vozidlá systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc (Ú. v. EÚ L 84, 26.3.2008, s. 132).

4

(5)  Nariadenie Komisie (EÚ) č. 1302/2014 z 18. novembra 2014 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému „železničné koľajové vozidlá – rušne a osobné železničné koľajové vozidlá“ železničného systému v Európskej únii (pozri stranu 228 tohto úradného vestníka).

5

(6)  Nariadenie Komisie (EÚ) č. 321/2013 z 13. marca 2013 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému „železničné koľajové vozidlá – nákladné vozne“ systému železníc v Európskej únii, ktorým sa zrušuje rozhodnutie Komisie 2006/861/ES (Ú. v. EÚ L 104, 12.4.2013, s. 1).

6

(7)  Rozhodnutie Komisie 2006/66/ES z 23. decembra 2005 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému „vozový park – hluk“ transeurópskej konvenčnej železnice (Ú. v. EÚ L 37, 8.2.2006, s. 1).

7

(8)  Rozhodnutie Komisie 2010/713/EÚ z 9. novembra 2010 o moduloch na postupy posudzovania zhody, vhodnosti na použitie a overenia ES, ktoré sa majú použiť v technických špecifikáciách pre interoperabilitu prijatých podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2008/57/ES (Ú. v. EÚ L 319, 4.12.2010, s. 1).

8

(9)  Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2003/10/ES zo 6. februára 2003 o minimálnych zdravotných a bezpečnostných požiadavkách, pokiaľ ide o vystavenie pracovníkov rizikám vyplývajúcim z fyzikálnych faktorov (hluk) (sedemnásta samostatná smernica v zmysle článku 16 ods. 1 smernice 89/391/EHS) (Ú. v. EÚ L 42, 15.2.2003, s. 38).

9

---

PRÍLOHA

OBSAH

| 1. | ÚVOD | 426 |
| --- | --- | --- |

1.

| 1.1. | Technický rozsah pôsobnosti | 426 |
| --- | --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Geografický rozsah pôsobnosti | 426 |
| --- | --- | --- |

1.2.

| 2. | VYMEDZENIE SUBSYSTÉMU | 426 |
| --- | --- | --- |

2.

| 3. | ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY | 426 |
| --- | --- | --- |

3.

| 4. | CHARAKTERISTIKA SUBSYSTÉMU | 427 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Úvod | 427 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Funkčné a technické špecifikácie subsystémov | 427 |
| --- | --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Limity pre hluk pri státí | 427 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Limity pre hluk pri rozjazde | 428 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.3. | Limity pre hluk pri prejazde | 428 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.

| 4.2.4. | Limity pre vnútorný hluk na stanovišti rušňovodiča | 429 |
| --- | --- | --- |

4.2.4.

| 4.3. | Funkčné a technické špecifikácie rozhraní | 429 |
| --- | --- | --- |

4.3.

| 4.4. | Prevádzkové predpisy | 430 |
| --- | --- | --- |

4.4.

| 4.5. | Predpisy týkajúce sa údržby | 430 |
| --- | --- | --- |

4.5.

| 4.6. | Odborná spôsobilosť | 430 |
| --- | --- | --- |

4.6.

| 4.7. | Zdravotné a bezpečnostné podmienky | 430 |
| --- | --- | --- |

4.7.

| 4.8. | Európsky register povolených typov vozidiel | 430 |
| --- | --- | --- |

4.8.

| 5. | KOMPONENTY INTEROPERABILITY | 430 |
| --- | --- | --- |

5.

| 6. | POSUDZOVANIE ZHODY A OVEROVANIE ES | 430 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Komponenty interoperability | 430 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.2. | Subsystém železničných koľajových vozidiel z hľadiska hluku spôsobovaného železničnými koľajovými vozidlami | 430 |
| --- | --- | --- |

6.2.

| 6.2.1. | Moduly | 430 |
| --- | --- | --- |

6.2.1.

| 6.2.2. | Postupy na ES overovanie | 431 |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

| 6.2.3. | Zjednodušené hodnotenie | 433 |
| --- | --- | --- |

6.2.3.

| 7. | IMPLEMENTÁCIA | 434 |
| --- | --- | --- |

7.

| 7.1. | Uplatňovanie tejto TSI na nové subsystémy | 434 |
| --- | --- | --- |

7.1.

| 7.2. | Uplatňovanie tejto TSI na obnovené a modernizované subsystémy | 434 |
| --- | --- | --- |

7.2.

| 7.3. | Špecifické prípady | 434 |
| --- | --- | --- |

7.3.

| 7.3.1. | Úvod | 434 |
| --- | --- | --- |

7.3.1.

| 7.3.2. | Zoznam špecifických prípadov | 435 |
| --- | --- | --- |

7.3.2.

1.   ÚVOD

Technickými špecifikáciami interoperability (TSI) sa vo všeobecnosti stanovuje pre každý subsystém (alebo jeho časť) optimálna úroveň harmonizovaných špecifikácií s cieľom zabezpečiť interoperabilitu železničného systému. TSI preto harmonizujú iba špecifikácie týkajúce sa parametrov, ktoré sú dôležité pre interoperabilitu (základné parametre). Špecifikácie TSI musia spĺňať základné požiadavky uvedené v prílohe III k smernici 2008/57/ES.

V súlade so zásadou proporcionality sa touto TSI stanovuje optimálna úroveň harmonizácie, pokiaľ ide o špecifikácie subsystému železničné koľajové vozidlá, ako je vymedzený v oddiele 1.1, s cieľom obmedziť emisie hluku železničného systému v Únii.

1.1.   Technický rozsah pôsobnosti

Táto TSI sa vzťahuje na všetky železničné koľajové vozidlá patriace do rozsahu pôsobnosti nariadenia (EÚ) č. 1302/2014 [TSI pre rušne a osobné železničné koľajové vozidlá (LOC & PAS TSI)] a nariadenia (EÚ) č. 321/2013 [TSI pre nákladné vozne (WAG TSI)].

1.2.   Geografický rozsah pôsobnosti

Geografický rozsah pôsobnosti tejto TSI zodpovedá rozsahom pôsobnosti vymedzeným v oddiele 1.2 nariadenia (EÚ) č. 1302/2014 a v oddiele 1.2 nariadenia (EÚ) č. 321/2013, v oboch prípadoch pre príslušné železničné koľajové vozidlá.

2.   VYMEDZENIE SUBSYSTÉMU

„Jednotka“ je železničné koľajové vozidlo, ktoré podlieha uplatňovaniu tejto TSI, a preto podlieha postupu overovania ES. V kapitole 2 nariadenia (EÚ) č. 1302/2014 a kapitole 2 nariadenia (EÚ) č. 321/2013 je opísané, z čoho sa môže jednotka skladať.

Požiadavky tejto TSI sa uplatňujú na tieto kategórie železničných koľajových vozidiel uvedené v oddiele 1.2 prílohy I k smernici 2008/57/ES:

| a) | Dieselové alebo elektrické motorové vlaky. Táto kategória je ďalej vymedzená v kapitole 2 nariadenia (EÚ) č. 1302/2014 a v tejto TSI sa uvádza ako kategória motorových jednotiek, elektrických (EMJ) alebo dieselových (DMJ). |
| --- | --- |

a)

Dieselové alebo elektrické motorové vlaky. Táto kategória je ďalej vymedzená v kapitole 2 nariadenia (EÚ) č. 1302/2014 a v tejto TSI sa uvádza ako kategória motorových jednotiek, elektrických (EMJ) alebo dieselových (DMJ).

| b) | Dieselové alebo elektrické hnacie jednotky. Táto kategória je ďalej vymedzená v kapitole 2 nariadenia (EÚ) č. 1302/2014 a v tejto TSI sa uvádza ako kategória rušňov. Jednotky s pohonom, ktoré tvoria súčasť kategórie „motorové dieselové alebo elektrické vlaky“, a motorové vozne nie sú zahrnuté do tejto kategórie a patria do kategórie uvedenej v písmene a). |
| --- | --- |

b)

Dieselové alebo elektrické hnacie jednotky. Táto kategória je ďalej vymedzená v kapitole 2 nariadenia (EÚ) č. 1302/2014 a v tejto TSI sa uvádza ako kategória rušňov. Jednotky s pohonom, ktoré tvoria súčasť kategórie „motorové dieselové alebo elektrické vlaky“, a motorové vozne nie sú zahrnuté do tejto kategórie a patria do kategórie uvedenej v písmene a).

| c) | Osobné vozne a iné súvisiace vozidlá. Táto kategória je ďalej vymedzená v kapitole 2 nariadenia (EÚ) č. 1302/2014 a v tejto TSI sa uvádza ako kategória osobných vozňov. |
| --- | --- |

c)

Osobné vozne a iné súvisiace vozidlá. Táto kategória je ďalej vymedzená v kapitole 2 nariadenia (EÚ) č. 1302/2014 a v tejto TSI sa uvádza ako kategória osobných vozňov.

| d) | Nákladné vozne vrátane vozidiel určených na prepravu nákladných automobilov. Táto kategória je ďalej vymedzená v kapitole 2 nariadenia (EÚ) č. 321/2013 a v tejto TSI sa uvádza ako kategória nákladných vozňov. |
| --- | --- |

d)

Nákladné vozne vrátane vozidiel určených na prepravu nákladných automobilov. Táto kategória je ďalej vymedzená v kapitole 2 nariadenia (EÚ) č. 321/2013 a v tejto TSI sa uvádza ako kategória nákladných vozňov.

| e) | Mobilné zariadenia na výstavbu a údržbu železničnej infraštruktúry. Táto kategória je ďalej vymedzená v kapitole 2 nariadenia (EÚ) č. 1302/2014 a tvoria ju traťové stroje (v tejto TSI sa uvádzajú ako traťové stroje) a revízne vozidlá na prehliadku infraštruktúry, ktoré patria do kategórií v písmenách a), b) alebo d) v závislosti od ich konštrukcie. |
| --- | --- |

e)

Mobilné zariadenia na výstavbu a údržbu železničnej infraštruktúry. Táto kategória je ďalej vymedzená v kapitole 2 nariadenia (EÚ) č. 1302/2014 a tvoria ju traťové stroje (v tejto TSI sa uvádzajú ako traťové stroje) a revízne vozidlá na prehliadku infraštruktúry, ktoré patria do kategórií v písmenách a), b) alebo d) v závislosti od ich konštrukcie.

3.   ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY

Všetky základné parametre stanovené v tejto TSI musia byť prepojené s aspoň jednou zo základných požiadaviek, ktoré sú uvedené v prílohe III k smernici 2008/57/ES. Tabuľka 1 stanovuje ich rozdelenie.

Tabuľka 1

Základné parametre a ich väzba na základné požiadavky

| Bod | Základný parameter | Základné požiadavky |
| --- | --- | --- |
| Bezpečnosť | Spoľahlivosť a použiteľnosť | Zdravie | Ochrana životného prostredia | Technická zlučiteľnosť |
| 4.2.1 | Limity pre hluk pri státí | | | | 1.4.4 | |
| 4.2.2 | Limity pre hluk pri rozjazde | | | | 1.4.4 | |
| 4.2.3 | Limity pre hluk pri prejazde | | | | 1.4.4 | |
| 4.2.4 | Limity pre vnútorný hluk na stanovišti rušňovodiča | | | | 1.4.4 | |

Bod

Základný parameter

Základné požiadavky

Bezpečnosť

Spoľahlivosť a použiteľnosť

Zdravie

Ochrana životného prostredia

Technická zlučiteľnosť

4.2.1

Limity pre hluk pri státí

1.4.4

4.2.2

Limity pre hluk pri rozjazde

1.4.4

4.2.3

Limity pre hluk pri prejazde

1.4.4

4.2.4

Limity pre vnútorný hluk na stanovišti rušňovodiča

1.4.4

4.   CHARAKTERISTIKA SUBSYSTÉMU

4.1.   Úvod

V tejto kapitole je stanovená optimálna úroveň harmonizácie týkajúca sa špecifikácií pre subsystém železničné koľajové vozidlá na obmedzenie emisií hluku železničného systému Únie a dosiahnutie interoperability.

4.2.   Funkčné a technické špecifikácie subsystémov

Za kritické pre interoperabilitu boli označené tieto parametre (základné parametre):

| a) | hluk pri státí; |
| --- | --- |

a)

hluk pri státí;

| b) | hluk pri rozjazde; |
| --- | --- |

b)

hluk pri rozjazde;

| c) | hluk pri prejazde; |
| --- | --- |

c)

hluk pri prejazde;

| d) | vnútorný hluk na stanovišti rušňovodiča. |
| --- | --- |

d)

vnútorný hluk na stanovišti rušňovodiča.

V tomto oddiele sú jednotlivým kategóriám železničných koľajových vozidiel priradené zodpovedajúce funkčné a technické špecifikácie. V prípade jednotiek vybavených dieselovým aj elektrickým pohonom musia byť dodržané príslušné hraničné hodnoty pre všetky bežné prevádzkové režimy. Ak sa v niektorom z týchto prevádzkových režimov počíta so súčasným používaním dieselového aj elektrického pohonu, uplatňuje sa menej obmedzujúca hraničná hodnota. V súlade s článkom 5 ods. 5 a článkom 2 ods. 1 smernice 2008/57/ES je možné vykonať opatrenia pre špecifické prípady. Takéto opatrenia sú uvedené v oddiele 7.3.

Postupy posudzovania pre požiadavky v tomto oddiele sú stanovené v označených bodoch a podbodoch kapitoly 6.

4.2.1.   Limity pre hluk pri státí

V tabuľke 2 sú uvedené hraničné hodnoty pre tieto hladiny akustického tlaku týkajúce sa hluku pri státí za normálnych podmienok vozidla priradené jednotlivým kategóriám subsystému železničné koľajové vozidlá:

| a) | vážená ekvivalentná súvislá hladina A akustického tlaku jednotky (LpAeq,T[jednotka]); |
| --- | --- |

a)

vážená ekvivalentná súvislá hladina A akustického tlaku jednotky (LpAeq,T[jednotka]);

| b) | vážená ekvivalentná súvislá hladina A akustického tlaku v najbližšej polohe merania i vzhľadom k hlavnému vzduchovému kompresoru (Li
  pAeq,T) a |
| --- | --- |

b)

vážená ekvivalentná súvislá hladina A akustického tlaku v najbližšej polohe merania i vzhľadom k hlavnému vzduchovému kompresoru (Li
  pAeq,T) a

| c) | vážená hladina AF akustického tlaku v najbližšej polohe merania i vzhľadom k impulznému hluku výfukového ventilu sušiča vzduchu (Li
  pAFmax). |
| --- | --- |

c)

vážená hladina AF akustického tlaku v najbližšej polohe merania i vzhľadom k impulznému hluku výfukového ventilu sušiča vzduchu (Li
  pAFmax).

Hraničné hodnoty sú stanovené pri vzdialenosti 7,5 m od osi koľaje, 1,2 m nad temenom koľajnice.

Tabuľka 2

Hraničné hodnoty pre hluk pri státí

| Kategória subsystému železničné koľajové vozidlá | LpAeq,T
  [jednotka] [dB] | Li
  pAeq,T [dB] | Li
  pAFmax [dB] |
| --- | --- | --- | --- |
| Elektrické rušne a traťové stroje s elektrickou trakciou | 70 | 75 | 85 |
| Dieselové rušne a traťové stroje s dieselovou trakciou | 71 | 78 |
| Elektrické motorové jednotky | 65 | 68 |
| DMJ | 72 | 76 |
| Osobné vozne | 64 | 68 |
| Nákladné vozne | 65 | neuplatňuje sa | neuplatňuje sa |

Kategória subsystému železničné koľajové vozidlá

LpAeq,T
  [jednotka] [dB]

Li
  pAeq,T [dB]

Li
  pAFmax [dB]

Elektrické rušne a traťové stroje s elektrickou trakciou

70

75

85

Dieselové rušne a traťové stroje s dieselovou trakciou

71

78

Elektrické motorové jednotky

65

68

DMJ

72

76

Osobné vozne

64

68

Nákladné vozne

65

neuplatňuje sa

neuplatňuje sa

Postup preukázania zhody je opísaný v bode 6.2.2.1.

4.2.2.   Limity pre hluk pri rozjazde

V tabuľke 3 sú uvedené hraničné hodnoty pre maximálnu váženú hladinu AF akustického tlaku (LpAF,max) týkajúce sa hluku pri rozjazde priradené jednotlivým kategóriám subsystému železničné koľajové vozidlá. Hraničné hodnoty sú stanovené pri vzdialenosti 7,5 m od osi koľaje, 1,2 m nad temenom koľajníc.

Tabuľka 3

Hraničné hodnoty pre hluk pri rozjazde

| Kategória subsystému železničné koľajové vozidlá | LpAF,max [dB] |
| --- | --- |
| Elektrické rušne s celkovým trakčným výkonom P < 4 500 kW | 81 |
| Elektrické rušne s celkovým trakčným výkonom P ≥ 4 500 kW
  Traťové stroje s elektrickou trakciou | 84 |
| Dieselové rušne P < 2 000 kW na výstupnom hriadeli motora | 85 |
| Dieselové rušne P ≥ 2 000 kW na výstupnom hriadeli motora
  Traťové stroje s dieselovou trakciou | 87 |
| Elektrické motorové jednotky s maximálnou rýchlosťou vmax < 250 km/h | 80 |
| Elektrické motorové jednotky s maximálnou rýchlosťou vmax ≥ 250 km/h | 83 |
| Dieselové motorové jednotky P < 560 kW/motor na výstupnom hriadeli motora | 82 |
| Dieselové motorové jednotky P ≥ 560 kW/motor na výstupnom hriadeli motora | 83 |

Kategória subsystému železničné koľajové vozidlá

LpAF,max [dB]

Elektrické rušne s celkovým trakčným výkonom P < 4 500 kW

81

Elektrické rušne s celkovým trakčným výkonom P ≥ 4 500 kW

Traťové stroje s elektrickou trakciou

84

Dieselové rušne P < 2 000 kW na výstupnom hriadeli motora

85

Dieselové rušne P ≥ 2 000 kW na výstupnom hriadeli motora

Traťové stroje s dieselovou trakciou

87

Elektrické motorové jednotky s maximálnou rýchlosťou vmax < 250 km/h

80

Elektrické motorové jednotky s maximálnou rýchlosťou vmax ≥ 250 km/h

83

Dieselové motorové jednotky P < 560 kW/motor na výstupnom hriadeli motora

82

Dieselové motorové jednotky P ≥ 560 kW/motor na výstupnom hriadeli motora

83

Postup preukázania zhody je opísaný v bode 6.2.2.2.

4.2.3.   Limity pre hluk pri prejazde

V tabuľke 4 sú uvedené hraničné hodnoty pre váženú ekvivalentnú súvislú hladinu A akustického tlaku pri rýchlosti 80 km/h [LpAeq,Tp,(80 km/h)], a ak je to uplatniteľné, pri rýchlosti 250 km/h [LpAeq,Tp,(250 km/h)] týkajúce sa hluku pri prejazde priradené jednotlivým kategóriám subsystému železničné koľajové vozidlá. Hraničné hodnoty sú stanovené pri vzdialenosti 7,5 m od osi koľaje, 1,2 m nad temenom koľajnice.

Vykonávajú sa aj merania pri rýchlostiach vyšších alebo rovných 250 km/h na dodatočných polohách merania s výškou 3,5 m nad temenom koľajnice podľa kapitoly 6 normy EN ISO 3095:2013 a posudzujú sa podľa príslušných hraničných hodnôt v tabuľke 4.

Tabuľka 4

Hraničné hodnoty pre hluk pri prejazde

| Kategória subsystému železničné koľajové vozidlá | LpAeq,Tp
  (80
  km/h) [dB] | LpAeq,Tp
  (250
  km/h) [dB] |
| --- | --- | --- |
| Elektrické rušne a traťové stroje s elektrickou trakciou | 84 | 99 |
| Dieselové rušne a traťové stroje s dieselovou trakciou | 85 | neuplatňuje sa |
| Elektrické motorové jednotky | 80 | 95 |
| DMJ | 81 | 96 |
| Osobné vozne | 79 | neuplatňuje sa |
| Nákladné vozne (normalizované na hodnotu APL = 0,225) (1) | 83 | neuplatňuje sa |

Kategória subsystému železničné koľajové vozidlá

LpAeq,Tp
  (80
  km/h) [dB]

LpAeq,Tp
  (250
  km/h) [dB]

Elektrické rušne a traťové stroje s elektrickou trakciou

84

99

Dieselové rušne a traťové stroje s dieselovou trakciou

85

neuplatňuje sa

Elektrické motorové jednotky

80

95

DMJ

81

96

Osobné vozne

79

neuplatňuje sa

Nákladné vozne (normalizované na hodnotu APL = 0,225) (1)

83

neuplatňuje sa

Postup preukázania zhody je opísaný v bode 6.2.2.3.

4.2.4.   Limity pre vnútorný hluk na stanovišti rušňovodiča

V tabuľke 5 sú uvedené hraničné hodnoty pre váženú ekvivalentnú súvislú hladinu A akustického tlaku (LpAeq,T), týkajúce sa hluku na stanovišti rušňovodiča elektrických a dieselových rušňov, traťových strojov, elektrických motorových jednotiek, dieselových motorových jednotiek a osobných vozňov vybavených stanovišťom rušňovodiča. Hraničné hodnoty sú stanovené v blízkosti ucha rušňovodiča.

Tabuľka 5

Hraničné hodnoty pre vnútorný hluk na stanovišti rušňovodiča

| Hluk na stanovišti rušňovodiča | LpAeq,T [dB] |
| --- | --- |
| Pri státí za zvuku húkačky | 95 |
| Pri najvyššej rýchlosti vmax, ak vmax < 250 km/h | 78 |
| Pri najvyššej rýchlosti vmax, ak 250 km/h ≤ vmax < 350 km/h | 80 |

Hluk na stanovišti rušňovodiča

LpAeq,T [dB]

Pri státí za zvuku húkačky

95

Pri najvyššej rýchlosti vmax, ak vmax < 250 km/h

78

Pri najvyššej rýchlosti vmax, ak 250 km/h ≤ vmax < 350 km/h

80

Postup preukázania zhody je opísaný v bode 6.2.2.4.

4.3.   Funkčné a technické špecifikácie rozhraní

Táto TSI má so subsystémom železničné koľajové vozidlá tieto rozhrania:

Rozhranie so subsystémami v písmenách a), b), c) a e) kapitoly 2 [uvedené v nariadení (EÚ) č. 1302/2014], pokiaľ ide:

| — | hluk pri státí, |
| --- | --- |

—

hluk pri státí,

| — | hluku pri rozjazde (neuplatňuje sa pri osobných vozňoch), |
| --- | --- |

—

hluku pri rozjazde (neuplatňuje sa pri osobných vozňoch),

| — | hluk pri prejazde, |
| --- | --- |

—

hluk pri prejazde,

| — | prípadne vnútorný hluk na stanovišti rušňovodiča. |
| --- | --- |

—

prípadne vnútorný hluk na stanovišti rušňovodiča.

Rozhranie so subsystémami v písmene d) kapitoly 2 [uvedené v nariadení (EÚ) č. 321/2013], pokiaľ ide:

| — | hluk pri prejazde, |
| --- | --- |

—

hluk pri prejazde,

| — | hluk pri státí. |
| --- | --- |

—

hluk pri státí.

4.4.   Prevádzkové predpisy

Požiadavky týkajúce sa prevádzkových predpisov pre subsystém železničné koľajové vozidlá sú uvedené v oddiele 4.4 nariadenia (EÚ) č. 1302/2014 a v oddiele 4.4 nariadenia (EÚ) č. 321/2013.

4.5.   Predpisy týkajúce sa údržby

Požiadavky týkajúce sa predpisov vzťahujúcich sa na údržbu pre subsystém železničné koľajové vozidlá sú uvedené v oddiele 4.5 nariadenia (EÚ) č. 1302/2014 a v oddiele 4.5 nariadenia (EÚ) č. 321/2013.

4.6.   Odborná spôsobilosť

Neuplatňuje sa.

4.7.   Zdravotné a bezpečnostné podmienky

Pozri článok 6 tohto nariadenia.

4.8.   Európsky register povolených typov vozidiel

Údaje o železničných koľajových vozidlách, ktoré musia byť zaznamenané v Európskom registri povolených typov vozidiel, sú uvedené rozhodnutí 2011/665/EÚ.

5.   KOMPONENTY INTEROPERABILITY

V tejto TSI nie je špecifikovaný žiadny komponent interoperability.

6.   POSUDZOVANIE ZHODY A OVEROVANIE ES

6.1.   Komponenty interoperability

Neuplatňuje sa.

6.2.   Subsystém železničných koľajových vozidiel z hľadiska hluku spôsobovaného železničnými koľajovými vozidlami

6.2.1.   Moduly

Overovanie ES sa vykonáva podľa modulov uvedených v tabuľke 6.

Tabuľka 6

Moduly na overovanie ES subsystémov

| SB | typová skúška ES |
| --- | --- |
| SD | ES overenie založené na systéme riadenia kvality výrobného procesu |
| SF | ES overenie založené na overení výrobku |
| SH1 | ES overenie založené na úplnom systéme riadenia kvality a preskúmaní návrhu |

SB

typová skúška ES

SD

ES overenie založené na systéme riadenia kvality výrobného procesu

SF

ES overenie založené na overení výrobku

SH1

ES overenie založené na úplnom systéme riadenia kvality a preskúmaní návrhu

Tieto moduly sú podrobne špecifikované v rozhodnutí 2010/713/EÚ.

6.2.2.   Postupy na overovanie ES

Žiadateľ si vyberie jeden z týchto postupov posudzovania skladajúci sa z jedného alebo viacerých modulov na ES overenie subsystému:

| — | (SB+SD), |
| --- | --- |

—

(SB+SD),

| — | (SB+SF), |
| --- | --- |

—

(SB+SF),

| — | (SH1). |
| --- | --- |

—

(SH1).

Pri použití vybraného modulu alebo kombinácie modulov sa subsystém posudzuje z hľadiska plnenia požiadaviek stanovených v oddiele 4.2. V prípade potreby sa pri posudzovaní používajú ďalšie požiadavky uvedené v nasledujúcich bodoch.

6.2.2.1.   Hluk pri státí

Preukázanie zhody s hraničnými hodnotami pre hluk pri státí, ako sú uvedené v bode 4.2.1, sa vykonáva podľa oddielov 5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.5 (bez ustanovenia 5.5.2), 5.7 a ustanovenia 5.8.1 normy EN ISO 3095:2013.

Na posúdenie hluku hlavného vzduchového kompresora v najbližšej polohe merania i sa používa ukazovateľ Li
  pAeq,T, kde T predstavuje jeden prevádzkový cyklus, ako je stanovený v oddiele 5.7 normy EN ISO 3095:2013. Používajú sa na to iba vlakové systémy, ktoré sú potrebné na prevádzku vzduchového kompresora za bežných prevádzkových podmienok. Vlakové systémy, ktoré nie sú potrebné na prevádzku kompresora, sa môžu vypnúť, aby sa zabránilo prispievaniu k meranému hluku. Preukázanie zhody s hraničnými hodnotami sa vykonáva výhradne za podmienok potrebných na prevádzku hlavného vzduchového kompresora pri najnižších otáčkach za minútu.

Na posúdenie zdrojov impulzného hluku v najbližšej polohe merania i sa používa ukazovateľ Li
  pAFmax. Relevantným zdrojom hluku sú výfukové ventily sušiča vzduchu.

6.2.2.2.   Hluk pri rozjazde

Preukázanie zhody s hraničnými hodnotami pre hluk pri rozjazde, ako sú uvedené v bode 4.2.2, sa vykonáva podľa kapitoly 7 (bez ustanovenia 7.5.1.2) normy EN ISO 3095:2013. Uplatňuje sa metóda maximálnej hladiny uvedená v oddiele 7.5 normy EN ISO 3095:2013. Odchylne od ustanovenia 7.5.3 normy EN ISO 3095:2013 vlak zrýchli z pokoja na 30 km/h a potom túto rýchlosť udržiava.

Okrem toho sa hluk meria vo vzdialenosti 7,5 m od osi koľaje a vo výške 1,2 m nad temenom koľajnice. Uplatňuje sa metóda priemernej hladiny a metóda maximálnej hladiny podľa oddielu 7.6 a 7.5 normy EN ISO 3095:2013 v uvedenom poradí a vlak zrýchli zo státia na 40 km/h a potom túto rýchlosť udržiava. Namerané hodnoty sa neposudzujú porovnávaním s hraničnou hodnotou, zaznamenávajú sa v technickej dokumentácii a oznamujú sa agentúre.

Rozjazd traťových strojov sa vykonáva bez dodatočného zaťaženia pripojených vozidiel.

6.2.2.3.   Hluk pri prejazde

Preukázanie zhody s hraničnými hodnotami pre hluk pri prejazde, ako sú uvedené v bode 4.2.3, sa vykonáva podľa bodov 6.2.2.3.1 a 6.2.2.3.2.

6.2.2.3.1.   Podmienky skúšobnej koľaje

Skúšky sa vykonávajú na referenčnej koľaji, ako je vymedzená v oddiele 6.2 normy EN ISO 3095:2013.

Je však povolené vykonať skúšku na koľaji, ktorá nespĺňa podmienky referenčnej koľaje, pokiaľ ide o úroveň akustickej drsnosti koľajnice a miery tlmenia koľaje, ak hladiny hluku merané podľa bodu 6.2.2.3.2. neprekračujú hraničné hodnoty stanovené v bode 4.2.3.

Akustická drsnosť koľajnice a miera tlmenia skúšobnej koľaje sa určia v každom prípade. Ak koľaj, na ktorej sa vykonávajú skúšky, spĺňa podmienky referenčnej koľaje, namerané hladiny hluku sa označia ako „porovnateľné“, inak sa označia ako „neporovnateľné“. V technickej dokumentácii sa zaznamená, či namerané hladiny hluku sú „porovnateľné“ alebo „neporovnateľné“.

Namerané hodnoty akustickej drsnosti koľajnice skúšobnej koľaje zostávajú v platnosti počas obdobia, ktoré sa začína 3 mesiace pred týmto meraním a končí sa 3 mesiace po tomto meraní, za predpokladu, že počas tohto obdobia sa nevykonávala žiadna údržba trate, ktorá by ovplyvnila akustickú drsnosť koľajnice.

Namerané hodnoty miery tlmenia skúšobnej koľaje zostávajú v platnosti počas obdobia, ktoré sa začína 1 rok pred týmto meraním a končí sa 1 rok po tomto meraní, za predpokladu, že počas tohto obdobia sa nevykonáva žiadna údržba trate, ktorá ovplyvňuje mieru tlmenia koľaje.

V technickej dokumentácii sa potvrdí, že údaje o koľaji týkajúce sa typového merania hluku pri prejazde boli platné počas dňa (dní) skúšania, napríklad uvedením dátumu poslednej údržby s vplyvom na hluk.

Okrem toho je povolené vykonať skúšky pri rýchlostiach rovných 250 km/h alebo vyšších na koľajach na pevnej (betónovej) jazdnej dráhe. V tomto prípade sú hraničné hodnoty o 2 dB vyššie než hodnoty stanovené v bode 4.2.3.

6.2.2.3.2.   Postup

Skúšky sa vykonávajú v súlade s ustanoveniami v oddieloch 6.1, 6.3, 6.4, 6.5, 6.6 a 6.7 (bez 6.7.2) normy EN ISO 3095:2013. S hraničnými hodnotami sa porovnávajú výsledky v decibeloch zaokrúhlené na najbližšie celé číslo. Akákoľvek normalizácia sa vykonáva pre zaokrúhlením. Podrobný postup posudzovania je uvedený v bodoch 6.2.2.3.2.1, 6.2.2.3.2.2 a 6.2.2.3.2.3.

6.2.2.3.2.1.   Elektrické motorové jednotky, dieselové motorové jednotky, rušne a osobné vozne

Pre EMJ, DMJ, rušne a osobné vozne sa rozlišujú tri triedy maximálnej prevádzkovej rýchlosti:

| 1. | Ak je maximálna prevádzková rýchlosť jednotky rovná 80 km/h alebo nižšia, hluk pri prejazde sa meria pri maximálnej rýchlosti jednotky vmax. Táto hodnota nesmie prekročiť hraničnú hodnotu LpAeq,Tp(80 km/h), ako je uvedená v bode 4.2.3. |
| --- | --- |

1.

Ak je maximálna prevádzková rýchlosť jednotky rovná 80 km/h alebo nižšia, hluk pri prejazde sa meria pri maximálnej rýchlosti jednotky vmax. Táto hodnota nesmie prekročiť hraničnú hodnotu LpAeq,Tp(80 km/h), ako je uvedená v bode 4.2.3.

| 2. | Ak je maximálna prevádzková rýchlosť jednotky vmax vyššia ako 80 km/h a nižšia ako 250 km/h, hluk pri prejazde sa meria pri rýchlosti 80 km/h a pri maximálnej rýchlosti jednotky. Obe namerané hodnoty hluku pri prejazde LpAeq,Tp(vtest) sa normalizujú na referenčnú rýchlosť 80 km/h LpAeq,Tp(80 km/h) pomocou vzorca 1. Normalizovaná hodnota nesmie prekročiť hraničnú hodnotu LpAeq,Tp(80 km/h), ako je uvedená v bode 4.2.3.
  Vzorec 1:
  LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(vtest) – 30 * log (vtest/80 km/h)

  vtest
  = skutočná rýchlosť počas merania |
| --- | --- |

2.

Ak je maximálna prevádzková rýchlosť jednotky vmax vyššia ako 80 km/h a nižšia ako 250 km/h, hluk pri prejazde sa meria pri rýchlosti 80 km/h a pri maximálnej rýchlosti jednotky. Obe namerané hodnoty hluku pri prejazde LpAeq,Tp(vtest) sa normalizujú na referenčnú rýchlosť 80 km/h LpAeq,Tp(80 km/h) pomocou vzorca 1. Normalizovaná hodnota nesmie prekročiť hraničnú hodnotu LpAeq,Tp(80 km/h), ako je uvedená v bode 4.2.3.

LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(vtest) – 30 * log (vtest/80 km/h)

vtest
  = skutočná rýchlosť počas merania

| 3. | Ak je maximálna prevádzková rýchlosť jednotky vmax rovná 250 km/h alebo vyššia, hluk pri prejazde sa meria pri rýchlosti 80 km/h a pri maximálnej rýchlosti jednotky, pričom horná hranica rýchlosti pri skúšaní je 320 km/h. Nameraná hodnota hluku pri prejazde rýchlosťou 80 km/h LpAeq,Tp(vtest) sa normalizuje na referenčnú rýchlosť 80 km/h LpAeq,Tp(80 km/h) pomocou vzorca 1. Normalizovaná hodnota nesmie prekročiť hraničnú hodnotu LpAeq,Tp(80 km/h), ako je uvedená v bode 4.2.3. Nameraná hodnota hluku pri prejazde maximálnou rýchlosťou LpAeq,Tp(vtest) sa normalizuje na referenčnú rýchlosť 250 km/h LpAeq,Tp(250 km/h) pomocou vzorca 2. Normalizovaná hodnota nesmie prekročiť hraničnú hodnotu LpAeq,Tp(250 km/h), ako je uvedená v bode 4.2.3.
  Vzorec 2:
  LpAeq,Tp(250 km/h) = LpAeq,Tp(vtest) – 50 * log (vtest/250 km/h)

  vtest
  = skutočná rýchlosť počas merania |
| --- | --- |

3.

Ak je maximálna prevádzková rýchlosť jednotky vmax rovná 250 km/h alebo vyššia, hluk pri prejazde sa meria pri rýchlosti 80 km/h a pri maximálnej rýchlosti jednotky, pričom horná hranica rýchlosti pri skúšaní je 320 km/h. Nameraná hodnota hluku pri prejazde rýchlosťou 80 km/h LpAeq,Tp(vtest) sa normalizuje na referenčnú rýchlosť 80 km/h LpAeq,Tp(80 km/h) pomocou vzorca 1. Normalizovaná hodnota nesmie prekročiť hraničnú hodnotu LpAeq,Tp(80 km/h), ako je uvedená v bode 4.2.3. Nameraná hodnota hluku pri prejazde maximálnou rýchlosťou LpAeq,Tp(vtest) sa normalizuje na referenčnú rýchlosť 250 km/h LpAeq,Tp(250 km/h) pomocou vzorca 2. Normalizovaná hodnota nesmie prekročiť hraničnú hodnotu LpAeq,Tp(250 km/h), ako je uvedená v bode 4.2.3.

LpAeq,Tp(250 km/h) = LpAeq,Tp(vtest) – 50 * log (vtest/250 km/h)

vtest
  = skutočná rýchlosť počas merania

6.2.2.3.2.2.   Nákladné vozne

Pre nákladné vozne sa rozlišujú dve triedy maximálnej prevádzkovej rýchlosti:

| 1. | Ak je maximálna prevádzková rýchlosť jednotky vmax rovná 80 km/h alebo nižšia, hluk pri prejazde sa meria pri maximálnej rýchlosti jednotky. Nameraná hodnota hluku pri prejazde LpAeq,Tp(vtest) sa normalizuje na referenčnú hodnotu APL 0,225 m-1 LpAeq,Tp (APLref) pomocou vzorca 3. Táto hodnota nesmie prekročiť hraničnú hodnotu LpAeq,Tp(80 km/h), ako je uvedená v bode 4.2.3.
  Vzorec 3:
  LpAeq,Tp (APLref) = LpAeq,Tp(vtest) – 10 * log(APLwag/0,225 m– 1)

  APLwag
  = počet náprav delený dĺžkou cez nárazníky [m– 1]

  vtest
  = skutočná rýchlosť počas merania |
| --- | --- |

1.

Ak je maximálna prevádzková rýchlosť jednotky vmax rovná 80 km/h alebo nižšia, hluk pri prejazde sa meria pri maximálnej rýchlosti jednotky. Nameraná hodnota hluku pri prejazde LpAeq,Tp(vtest) sa normalizuje na referenčnú hodnotu APL 0,225 m-1 LpAeq,Tp (APLref) pomocou vzorca 3. Táto hodnota nesmie prekročiť hraničnú hodnotu LpAeq,Tp(80 km/h), ako je uvedená v bode 4.2.3.

LpAeq,Tp (APLref) = LpAeq,Tp(vtest) – 10 * log(APLwag/0,225 m– 1)

APLwag
  = počet náprav delený dĺžkou cez nárazníky [m– 1]

vtest
  = skutočná rýchlosť počas merania

| 2. | Ak je maximálna prevádzková rýchlosť jednotky vmax vyššia ako 80 km/h, hluk pri prejazde sa meria pri rýchlosti 80 km/h a pri maximálnej rýchlosti jednotky. Obe namerané hodnoty hluku pri prejazde LpAeq,Tp(vtest) sa normalizujú na referenčnú rýchlosť 80 km/h a na referenčnú hodnotu APL 0,225 m– 1 LpAeq,Tp(APL ref, 80 km/h) pomocou vzorca 4. Normalizovaná hodnota nesmie prekročiť hraničnú hodnotu LpAeq,Tp(80 km/h), ako je uvedená v bode 4.2.3.
  Vzorec 4:
  LpAeq,Tp (APLref, 80 km/h) = LpAeq,Tp(vtest) – 10 * log(APLwag/0,225 m– 1) – 30 * log(vtest/80 km/h)

  APLwag
  = počet náprav delený dĺžkou cez nárazníky [m– 1]

  vtest
  = skutočná rýchlosť počas merania |
| --- | --- |

2.

Ak je maximálna prevádzková rýchlosť jednotky vmax vyššia ako 80 km/h, hluk pri prejazde sa meria pri rýchlosti 80 km/h a pri maximálnej rýchlosti jednotky. Obe namerané hodnoty hluku pri prejazde LpAeq,Tp(vtest) sa normalizujú na referenčnú rýchlosť 80 km/h a na referenčnú hodnotu APL 0,225 m– 1 LpAeq,Tp(APL ref, 80 km/h) pomocou vzorca 4. Normalizovaná hodnota nesmie prekročiť hraničnú hodnotu LpAeq,Tp(80 km/h), ako je uvedená v bode 4.2.3.

LpAeq,Tp (APLref, 80 km/h) = LpAeq,Tp(vtest) – 10 * log(APLwag/0,225 m– 1) – 30 * log(vtest/80 km/h)

APLwag
  = počet náprav delený dĺžkou cez nárazníky [m– 1]

vtest
  = skutočná rýchlosť počas merania

6.2.2.3.2.3.   Traťové stroje

Pre traťové stroje sa používa rovnaký postup posudzovania, ako je uvedený v bode 6.2.2.3.2.1. Postup merania sa vykonáva bez dodatočného zaťaženia pripojených vozidiel.

V prípade traťových strojov sa požiadavky na úroveň hluku v bode 4.2.3 považujú za splnené bez merania, ak:

| — | ich brzdenie zabezpečujú výlučne kompozitné brzdové klátiky alebo kotúčové brzdy a |
| --- | --- |

—

ich brzdenie zabezpečujú výlučne kompozitné brzdové klátiky alebo kotúčové brzdy a

| — | sú vybavené kompozitnými kefami (čistiacimi systémami), pokiaľ sú čistiace klátiky inštalované. |
| --- | --- |

—

sú vybavené kompozitnými kefami (čistiacimi systémami), pokiaľ sú čistiace klátiky inštalované.

6.2.2.4.   Vnútorný hluk na stanovišti rušňovodiča

Preukázanie zhody s hraničnými hodnotami pre vnútorný hluk na stanovišti rušňovodiča, ako sú uvedené v bode 4.2.4, sa vykonáva podľa normy EN 15892:2011. Pre traťové stroje sa postup merania vykonáva bez dodatočného zaťaženia pripojených vozidiel.

6.2.3.   Zjednodušené hodnotenie

Namiesto použitia skúšobných postupov uvedených v bode 6.2.2 je povolené nahradiť niektoré alebo všetky skúšky zjednodušeným hodnotením. Zjednodušené hodnotenie sa skladá z akustického porovnania posudzovanej jednotky s existujúcim typom (ďalej sa označuje ako referenčný typ) so zdokumentovanými akustickými vlastnosťami.

Zjednodušené hodnotenie je možné použiť osobitne pre každý z príslušných základných parametrov hluku pri státí, hluku pri rozjazde, hluku pri prejazde a hluku na stanovišti rušňovodiča a spočíva v poskytnutí dôkazu, že vplyvy odlišností posudzovanej jednotky nespôsobia prekročenie hraničných hodnôt uvedených v oddiele 4.2.

V prípade jednotiek posudzovaných na základe zjednodušeného hodnotenia musí osvedčenie o zhode obsahovať podrobný opis zmien relevantných pre hluk v porovnaní s referenčným typom. Podľa tohto opisu sa vykoná zjednodušené hodnotenie. Odhadované hodnoty hluku musia zahŕňať aj neurčitosti použitej metódy hodnotenia. Zjednodušené hodnotenie môže mať buď formu výpočtu a/alebo zjednodušeného merania.

Jednotka, ktorá dostala osvedčenie na základe metódy zjednodušeného hodnotenia, sa nesmie použiť ako referenčná jednotka pre ďalšie hodnotenie.

Ak sa zjednodušené hodnotenie uplatňuje na hluk pri prejazde, referenčný typ musí byť v súlade s aspoň jedným z týchto ustanovení:

| — | kapitola 4, a pre ktoré výsledky merania hluku pri prejazde sú označené ako „porovnateľné“, |
| --- | --- |

—

kapitola 4, a pre ktoré výsledky merania hluku pri prejazde sú označené ako „porovnateľné“,

| — | kapitola 4 rozhodnutia 2011/229/EÚ, a pre ktoré výsledky merania hluku pri prejazde sú označené ako porovnateľné, |
| --- | --- |

—

kapitola 4 rozhodnutia 2011/229/EÚ, a pre ktoré výsledky merania hluku pri prejazde sú označené ako porovnateľné,

| — | kapitola 4 rozhodnutia 2006/66/ES, |
| --- | --- |

—

kapitola 4 rozhodnutia 2006/66/ES,

| — | kapitola 4 rozhodnutia 2008/232/ES. |
| --- | --- |

—

kapitola 4 rozhodnutia 2008/232/ES.

V prípade nákladných vozňov, ktorých parametre v porovnaní s referenčným typom sa nachádzajú v povolenom rozsahu podľa tabuľky 7, sa hraničné hodnoty pre hluk pri prejazde uvedené v bode 4.2.3. považujú v prípade tejto jednotky za dodržané bez ďalšieho overovania.

Tabuľka 7

Povolené odchýlky nákladných vozňov na vyňatie z overenia

| Parameter | Povolená odchýlka (v porovnaní s referenčnou jednotkou) |
| --- | --- |
| Max. rýchlosť jednotky | akákoľvek rýchlosť do 160 km/h |
| Typ kolesa | iba ak je rovnako alebo menej hlučné (akustické vlastnosti kolies podľa prílohy E k norme EN 13979-1:2011) |
| Vlastná hmotnosť vozňa | iba v rozsahu + 20 %/– 5 % |
| Brzdový klátik | iba ak odchýlka nespôsobuje vyššie emisie hluku |

Parameter

Povolená odchýlka (v porovnaní s referenčnou jednotkou)

Max. rýchlosť jednotky

akákoľvek rýchlosť do 160 km/h

Typ kolesa

iba ak je rovnako alebo menej hlučné (akustické vlastnosti kolies podľa prílohy E k norme EN 13979-1:2011)

Vlastná hmotnosť vozňa

iba v rozsahu + 20 %/– 5 %

Brzdový klátik

iba ak odchýlka nespôsobuje vyššie emisie hluku

7.   IMPLEMENTÁCIA

7.1.   Uplatnenie tejto TSI na nové subsystémy

Pozri článok 8 tohto nariadenia.

7.2.   Uplaťnovanie tejto TSI na obnovené a modernizované subsystémy

Ak členský štát podľa článku 20 ods. 1 smernice 2008/57/ES považuje za potrebné nové povolenie na uvedenie do prevádzky, žiadateľ musí preukázať, že hladiny hluku obnovených alebo modernizovaných jednotiek naďalej neprekračujú limity stanovené v TSI, ktorá bola v platnosti, keď bola prvý krát schválená predmetná jednotka. Ak v čase prvého povolenia neexistovala TSI, musí sa preukázať, že hladiny hluku obnovených alebo modernizovaných jednotiek sa buď nezvýšili, alebo neprekračujú limity stanovené v rozhodnutí 2006/66/ES alebo v rozhodnutí 2002/735/ES.

Preukazovanie je obmedzené na základné parametre ovplyvnené obnovou/modernizáciou.

Ak sa používa zjednodušené hodnotenie, pôvodná jednotka môže predstavovať referenčnú jednotku v súlade s ustanoveniami bodu 6.2.3.

Nahradenie celej jednotky alebo vozidla (vozidiel) v rámci jednotky (napríklad nahradenie po závažnom poškodení) si nevyžaduje posudzovanie zhody s touto TSI, ak jednotka alebo vozidlo (vozidlá) sú identické s tými, ktoré nahrádzajú.

Ak sa nákladný vozeň v rámci obnovy alebo modernizácie vybaví kompozitnými brzdovými klátikmi a nie sú do posudzovaného vozňa inštalované žiadne dodatočné zdroje hluku, požiadavky v bode 4.2.3 sa považujú za splnené bez ďalšieho skúšania.

7.3.   Špecifické prípady

7.3.1.   Úvod

Špecifické prípady, ako sú uvedené v bode 7.3.2, sa označujú ako:

a)   prípady P: permanent – permanentné prípady;

b)   prípady T: temporary – dočasné prípady.

7.3.2.   Zoznam špecifických prípadov

7.3.2.1.   Všeobecný špecifický prípad

Špecifický prípad Estónsko, Fínsko, Lotyšsko a Litva

(„P“) Pre jednotky z tretích krajín s rozchodom dvojkolesia 1 520 mm je povolené uplatňovať vnútroštátne technické predpisy namiesto požiadaviek v tejto TSI.

7.3.2.2.   Limity pre hluk pri státí (bod 4.2.1)

| a) | Špecifický prípad Fínsko
  („T“) Pre osobné a nákladné vozne vybavené dieselovým generátorom na napájanie elektrickou energiou s výkonom vyšším ako 100 kW, ktoré sú určené výlučne na prevádzku v železničnej sieti Fínska, sa môže hraničná hodnota pre hluk pri státí LpAeq,T[unit] uvedená v tabuľke 2 zvýšiť na 72 dB.
  Rozhodnutie 2011/229/EÚ sa môže aj naďalej uplatňovať na nákladné vozne, ktoré sa majú použiť iba na území Fínska, a dovtedy, kým sa nenájde príslušné technické riešenie v súvislosti so severskými zimnými podmienkami, no v každom prípade najneskôr do 31. decembra 2017. Toto nebráni nákladným vozňom z ostatných členských štátov, aby jazdili v rámci fínskej siete. |
| --- | --- |

a)

Špecifický prípad Fínsko

(„T“) Pre osobné a nákladné vozne vybavené dieselovým generátorom na napájanie elektrickou energiou s výkonom vyšším ako 100 kW, ktoré sú určené výlučne na prevádzku v železničnej sieti Fínska, sa môže hraničná hodnota pre hluk pri státí LpAeq,T[unit] uvedená v tabuľke 2 zvýšiť na 72 dB.

Rozhodnutie 2011/229/EÚ sa môže aj naďalej uplatňovať na nákladné vozne, ktoré sa majú použiť iba na území Fínska, a dovtedy, kým sa nenájde príslušné technické riešenie v súvislosti so severskými zimnými podmienkami, no v každom prípade najneskôr do 31. decembra 2017. Toto nebráni nákladným vozňom z ostatných členských štátov, aby jazdili v rámci fínskej siete.

| b) | Špecifický prípad Spojené kráľovstvo pre Veľkú Britániu
  („P“) Pre DMJ, ktoré sú určené výlučne na prevádzku v železničnej sieti Veľkej Británie, sa môže hraničná hodnota pre hluk pri státí LpAeq,T[unit] uvedená v tabuľke 2 zvýšiť na 77 dB.
  Tento špecifický prípad sa nevzťahuje na DMJ, ktoré sú určené výlučne na prevádzku na vysokorýchlostnej železničnej sieti 1. |
| --- | --- |

b)

Špecifický prípad Spojené kráľovstvo pre Veľkú Britániu

(„P“) Pre DMJ, ktoré sú určené výlučne na prevádzku v železničnej sieti Veľkej Británie, sa môže hraničná hodnota pre hluk pri státí LpAeq,T[unit] uvedená v tabuľke 2 zvýšiť na 77 dB.

Tento špecifický prípad sa nevzťahuje na DMJ, ktoré sú určené výlučne na prevádzku na vysokorýchlostnej železničnej sieti 1.

| c) | Špecifický prípad Spojené kráľovstvo pre Veľkú Britániu
  („T“) Pre jednotky, ktoré sú určené výlučne na prevádzku na železničnej sieti Veľkej Británie, sa hraničné hodnoty Li
  pAeq,T vzhľadom k hlavnému vzduchovému kompresoru, uvedené v tabuľke 2, neuplatňujú. Namerané hodnoty sa predložia národnému bezpečnostnému orgánu Spojeného kráľovstva.
  Tento špecifický prípad sa nevzťahuje na jednotky, ktoré sú určené výlučne na prevádzku na vysokorýchlostnej železničnej sieti 1. |
| --- | --- |

c)

Špecifický prípad Spojené kráľovstvo pre Veľkú Britániu

(„T“) Pre jednotky, ktoré sú určené výlučne na prevádzku na železničnej sieti Veľkej Británie, sa hraničné hodnoty Li
  pAeq,T vzhľadom k hlavnému vzduchovému kompresoru, uvedené v tabuľke 2, neuplatňujú. Namerané hodnoty sa predložia národnému bezpečnostnému orgánu Spojeného kráľovstva.

Tento špecifický prípad sa nevzťahuje na jednotky, ktoré sú určené výlučne na prevádzku na vysokorýchlostnej železničnej sieti 1.

7.3.2.3.   Limity pre hluk pri rozjazde (bod 4.2.2)

| a) | Špecifický prípad Švédsko
  („T“) Pre rušne s celkovým trakčným výkonom vyšším ako 6 000 kW a maximálnym zaťažením nápravy vyšším ako 25 t sa môžu hraničné hodnoty pre hluk pri rozjazde LpAF,max uvedené v tabuľke 3 zvýšiť až na 89 dB. |
| --- | --- |

a)

Špecifický prípad Švédsko

(„T“) Pre rušne s celkovým trakčným výkonom vyšším ako 6 000 kW a maximálnym zaťažením nápravy vyšším ako 25 t sa môžu hraničné hodnoty pre hluk pri rozjazde LpAF,max uvedené v tabuľke 3 zvýšiť až na 89 dB.

| b) | Špecifický prípad Spojené kráľovstvo pre Veľkú Britániu
  („P“) Pre jednotky uvedené v tabuľke 8, ktoré sú určené výlučne na prevádzku na železničnej sieti Veľkej Británie, sa hraničná hodnota pre hluk pri rozjazde LpAF,max uvedená v tabuľke 3 môže zvýšiť až na hodnotu stanovenú v tabuľke 8.

  Tabuľka 8


  Hraničné hodnoty pre hluk pri rozjazde týkajúce sa špecifického prípadu Spojené kráľovstvo pre Veľkú Britániu







  Kategória subsystému železničné koľajové vozidlá | LpAF,max [dB] |
| --- | --- | --- |
| Elektrické rušne s celkovým trakčným výkonom P < 4 500 kW | 83 |
| Dieselové rušne P < 2 000 kW na výstupnom hriadeli motora | 89 |
| DMJ | 85 |

b)

Špecifický prípad Spojené kráľovstvo pre Veľkú Britániu

(„P“) Pre jednotky uvedené v tabuľke 8, ktoré sú určené výlučne na prevádzku na železničnej sieti Veľkej Británie, sa hraničná hodnota pre hluk pri rozjazde LpAF,max uvedená v tabuľke 3 môže zvýšiť až na hodnotu stanovenú v tabuľke 8.

Tabuľka 8

Hraničné hodnoty pre hluk pri rozjazde týkajúce sa špecifického prípadu Spojené kráľovstvo pre Veľkú Britániu

Kategória subsystému železničné koľajové vozidlá

LpAF,max [dB]

Elektrické rušne s celkovým trakčným výkonom P < 4 500 kW

83

Dieselové rušne P < 2 000 kW na výstupnom hriadeli motora

89

DMJ

85

Tento špecifický prípad sa nevzťahuje na jednotky, ktoré sú určené výlučne na prevádzku na vysokorýchlostnej železničnej sieti 1.

7.3.2.4.   Limity pre hluk pri prejazde (bod 4.2.3)

| a) | Špecifický prípad Švédsko
  („T“) Pre rušne s celkovým trakčným výkonom vyšším ako 6 000 kW a maximálnym zaťažením nápravy vyšším ako 25 t sa môžu hraničné hodnoty pre hluk pri prejazde LpAeq,Tp(80 km/h) uvedené v tabuľke 4 zvýšiť až na 85 dB. |
| --- | --- |

a)

Špecifický prípad Švédsko

(„T“) Pre rušne s celkovým trakčným výkonom vyšším ako 6 000 kW a maximálnym zaťažením nápravy vyšším ako 25 t sa môžu hraničné hodnoty pre hluk pri prejazde LpAeq,Tp(80 km/h) uvedené v tabuľke 4 zvýšiť až na 85 dB.

---

(1)  APL: počet náprav delený dĺžkou cez nárazníky [m–1].

Dodatok A

Otvorené body

Táto TSI neobsahuje žiadne otvorené body.

Dodatok B

Normy, na ktoré sa odkazuje v tejto TSI

| TSI | Norma |
| --- | --- |
| Posudzované vlastnosti | Odkazy na povinné normy | Kapitola |
| Hluk pri státí | 4.2.1 | — | — |
| 6.2.2.1 | EN ISO 3095:2013 | 5 |
| Hluk pri rozjazde | 4.2.2 | — | — |
| 6.2.2.2 | EN ISO 3095:2013 | 7 |
| Hluk pri prejazde | 4.2.3 | EN ISO 3095:2013 | 6 |
| 6.2.2.3 | EN ISO 3095:2013 | 6 |
| Vnútorný hluk na stanovišti rušňovodiča | 4.2.4 | — | — |
| 6.2.2.4 | EN 15892:2011 | všetky |
| Zjednodušené hodnotenie | 6.2.3 | EN 13979-1:2011 | príloha E |

TSI

Norma

Posudzované vlastnosti

Odkazy na povinné normy

Kapitola

Hluk pri státí

4.2.1

—

—

6.2.2.1

EN ISO 3095:2013

5

Hluk pri rozjazde

4.2.2

—

—

6.2.2.2

EN ISO 3095:2013

7

Hluk pri prejazde

4.2.3

EN ISO 3095:2013

6

6.2.2.3

EN ISO 3095:2013

6

Vnútorný hluk na stanovišti rušňovodiča

4.2.4

—

—

6.2.2.4

EN 15892:2011

všetky

Zjednodušené hodnotenie

6.2.3

EN 13979-1:2011

príloha E

Dodatok C

Posudzovanie subsystému železničné koľajové vozidlá

| Vlastnosti, ktoré sa majú posudzovať podľa špecifikácie v oddiele 4.2 | | | Osobitý postup posudzovania |
| --- | --- | --- | --- |
| Preskúmanie návrhu | Typová skúška | Bežná skúška |
| Prvok subsystému železničné koľajové vozidlá | Bod | Bod |
| Hluk pri státí | 4.2.1 | X (1) | X | neuplatňuje sa | 6.2.2.1 |
| Hluk pri rozjazde | 4.2.2 | X (1) | X | neuplatňuje sa | 6.2.2.2 |
| Hluk pri prejazde | 4.2.3 | X (1) | X | neuplatňuje sa | 6.2.2.3 |
| Vnútorný hluk na stanovišti rušňovodiča | 4.2.4 | X (1) | X | neuplatňuje sa | 6.2.2.4 |

Vlastnosti, ktoré sa majú posudzovať podľa špecifikácie v oddiele 4.2

Osobitý postup posudzovania

Preskúmanie návrhu

Typová skúška

Bežná skúška

Prvok subsystému železničné koľajové vozidlá

Bod

Bod

Hluk pri státí

4.2.1

X (1)

X

neuplatňuje sa

6.2.2.1

Hluk pri rozjazde

4.2.2

X (1)

X

neuplatňuje sa

6.2.2.2

Hluk pri prejazde

4.2.3

X (1)

X

neuplatňuje sa

6.2.2.3

Vnútorný hluk na stanovišti rušňovodiča

4.2.4

X (1)

X

neuplatňuje sa

6.2.2.4

---

(1)  Iba ak sa uplatňuje zjednodušené hodnotenie podľa bodu 6.2.3.

---

| 12.12.2014 | SK | Úradný vestník Európskej únie | L 356/438 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 356/438

---

NARIADENIE KOMISIE (EÚ) č. 1305/2014

z 11. decembra 2014

o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému „telematické aplikácie v nákladnej doprave“ železničného systému v Európskej únii, ktorým sa zrušuje nariadenie (ES) č. 62/2006

(Text s významom pre EHP)

EURÓPSKA KOMISIA,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie,

so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2008/57/ES zo 17. júna 2008 o interoperabilite systému železníc v Spoločenstve (1), a najmä na jej článok 6 ods. 1,

keďže:

| (1) | Podľa článku 2 písm. e) smernice 2008/57/ES je systém železníc rozdelený na štrukturálne a funkčné subsystémy. Na každý subsystém by sa mala vzťahovať technická špecifikácia interoperability (technical specification for interoperability, TSI). |
| --- | --- |

(1)

Podľa článku 2 písm. e) smernice 2008/57/ES je systém železníc rozdelený na štrukturálne a funkčné subsystémy. Na každý subsystém by sa mala vzťahovať technická špecifikácia interoperability (technical specification for interoperability, TSI).

| (2) | V nariadení Komisie (ES) č. 62/2006 (2) sa stanovili technické špecifikácie interoperability týkajúce sa subsystému „telematické aplikácie v nákladnej doprave“ transeurópskeho železničného systému. |
| --- | --- |

(2)

V nariadení Komisie (ES) č. 62/2006 (2) sa stanovili technické špecifikácie interoperability týkajúce sa subsystému „telematické aplikácie v nákladnej doprave“ transeurópskeho železničného systému.

| (3) | Európska železničná agentúra (ďalej len „agentúra“) dostala v roku 2010 mandát, aby v súlade s článkom 6 ods. 1 smernice 2008/57/ES zrevidovala technickú špecifikáciu interoperability (ďalej len „TSI“) pre subsystém „telematické aplikácie v nákladnej doprave“ (ďalej len „TAF“). |
| --- | --- |

(3)

Európska železničná agentúra (ďalej len „agentúra“) dostala v roku 2010 mandát, aby v súlade s článkom 6 ods. 1 smernice 2008/57/ES zrevidovala technickú špecifikáciu interoperability (ďalej len „TSI“) pre subsystém „telematické aplikácie v nákladnej doprave“ (ďalej len „TAF“).

| (4) | Agentúra 10. decembra 2013 vydala odporúčanie ERA/REC/106 – 2013/REC, v ktorom odporučila aktualizovať prílohu A k nariadeniu (ES) č. 62/2006. |
| --- | --- |

(4)

Agentúra 10. decembra 2013 vydala odporúčanie ERA/REC/106 – 2013/REC, v ktorom odporučila aktualizovať prílohu A k nariadeniu (ES) č. 62/2006.

| (5) | TSI TAF by nemali vyžadovať používanie osobitných technológií alebo technických riešení s výnimkou prípadov, kde je to potrebné pre interoperabilitu európskeho železničného systému. |
| --- | --- |

(5)

TSI TAF by nemali vyžadovať používanie osobitných technológií alebo technických riešení s výnimkou prípadov, kde je to potrebné pre interoperabilitu európskeho železničného systému.

| (6) | Zastupiteľské orgány železničného odvetvia vymedzili Master plán pre implementáciu TSI TAF. V tomto Master pláne sa uvádzajú etapy nevyhnutné na prechod od nejednotného prístupu na vnútroštátnej úrovni k neprerušovanej výmene informácií v rámci celého európskeho železničného systému. |
| --- | --- |

(6)

Zastupiteľské orgány železničného odvetvia vymedzili Master plán pre implementáciu TSI TAF. V tomto Master pláne sa uvádzajú etapy nevyhnutné na prechod od nejednotného prístupu na vnútroštátnej úrovni k neprerušovanej výmene informácií v rámci celého európskeho železničného systému.

| (7) | TSI TAF vychádzajú z najlepších dostupných odborných znalostí. Vývoj v technologickej a prevádzkovej oblasti by si však mohol vyžiadať ďalšie zmeny týchto TSI TAF. Na konsolidáciu a aktualizáciu požiadaviek TSI TAF by preto mal byť vypracovaný postup riadenia zmien. |
| --- | --- |

(7)

TSI TAF vychádzajú z najlepších dostupných odborných znalostí. Vývoj v technologickej a prevádzkovej oblasti by si však mohol vyžiadať ďalšie zmeny týchto TSI TAF. Na konsolidáciu a aktualizáciu požiadaviek TSI TAF by preto mal byť vypracovaný postup riadenia zmien.

| (8) | Všetci aktéri, najmä malí prevádzkovatelia nákladnej dopravy, ktorí nie sú členmi zastupiteľských orgánov európskeho železničného odvetvia, by mali byť informovaní o svojich povinnostiach vyplývajúcich z TSI TAF. |
| --- | --- |

(8)

Všetci aktéri, najmä malí prevádzkovatelia nákladnej dopravy, ktorí nie sú členmi zastupiteľských orgánov európskeho železničného odvetvia, by mali byť informovaní o svojich povinnostiach vyplývajúcich z TSI TAF.

| (9) | Nariadenie (ES) č. 62/2006 by sa preto malo zrušiť. |
| --- | --- |

(9)

Nariadenie (ES) č. 62/2006 by sa preto malo zrušiť.

| (10) | Opatrenia stanovené v tomto nariadení sú v súlade so stanoviskom výboru, ktorý bol zriadený v súlade s článkom 29 ods. 1 smernice 2008/57/ES, |
| --- | --- |

(10)

Opatrenia stanovené v tomto nariadení sú v súlade so stanoviskom výboru, ktorý bol zriadený v súlade s článkom 29 ods. 1 smernice 2008/57/ES,

PRIJALA TOTO NARIADENIE:

Článok 1

Predmet úpravy

Týmto sa prijíma technická špecifikácia interoperability (TSI) týkajúca sa subsystému „telematické aplikácie v nákladnej doprave“ európskeho železničného systému uvedená v prílohe.

Článok 2

Rozsah pôsobnosti

1.   TSI sa uplatňuje na subsystém „telematické aplikácie“ železničného systému v Európskej únii podľa vymedzenia v oddiele 2.6 písm. b) prílohy II k smernici 2008/57/ES.

2.   TSI sa uplatňuje na tieto siete:

| a) | sieť systému transeurópskych konvenčných železníc podľa vymedzenia v oddiele 1.1 prílohy I k smernici 2008/57/ES; |
| --- | --- |

a)

sieť systému transeurópskych konvenčných železníc podľa vymedzenia v oddiele 1.1 prílohy I k smernici 2008/57/ES;

| b) | sieť systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc podľa vymedzenia v bode 2.1 prílohy I k smernici 2008/57/ES; |
| --- | --- |

b)

sieť systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc podľa vymedzenia v bode 2.1 prílohy I k smernici 2008/57/ES;

| c) | iné časti siete železničného systému v Únii. |
| --- | --- |

c)

iné časti siete železničného systému v Únii.

TSI sa neuplatňuje na prípady uvedené v článku 1 ods. 3 smernice 2008/57/ES.

3.   TSI sa uplatňuje na siete s týmito menovitými rozchodmi koľaje: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm a 1 668 mm.

Článok 3

Aktualizácia technických dokumentov a podávanie správ o nich

Agentúra sprístupní na svojej webovej stránke kódy lokalít a kódy podnikov, ako sa uvádza v bode 4.2.11.1 [písm. b) a d)], a technické dokumenty uvedené v oddiele 7.2 prílohy a predloží Komisii správy o pokroku pri ich vypracúvaní.

O tomto pokroku Komisia informuje členské štáty prostredníctvom výboru zriadeného v súlade s článkom 29 ods. 1 smernice 2008/57/ES.

Článok 4

Súlad so sieťami v krajinách mimo EÚ

Pokiaľ ide o služby železničnej nákladnej dopravy prevádzkované z tretích krajín alebo do nich, je súlad s požiadavkami TSI stanovenej v prílohe podmienený dostupnosťou informácií od subjektov mimo Európskej únie, ak výmena informácií kompatibilná s uvedenou TSI nie je zabezpečená na základe dvojstranných dohôd.

Článok 5

Vykonávanie

1.   Agentúra posúdi vykonávanie tohto nariadenia a dohliada naň s cieľom určiť, či boli dosiahnuté dohodnuté ciele a splnené dohodnuté lehoty, a predloží hodnotiacu správu riadiacemu výboru TAF uvedenému v oddiele 7.1.4 prílohy.

2.   Riadiaci výbor TAF na základe hodnotiacej správy predloženej agentúrou posúdi vykonávanie tohto nariadenia a náležite rozhodne o ďalších opatreniach, ktoré sa majú prijať zo strany odvetvia.

3.   Členské štáty zabezpečia, aby všetky železničné podniky a manažéri infraštruktúry pôsobiaci na ich území a všetci držitelia vozňov registrovaní na ich území boli informovaní o tomto nariadení, a určia národné kontaktné miesto na zabezpečenie opatrení nadväzujúcich na jeho vykonávanie, ako sa opisuje v dodatku III.

4.   Členské štáty do 31. decembra 2018 zašlú Komisii správu o vykonávaní tohto nariadenia. Táto správa sa prerokuje vo výbore zriadenom na základe článku 29 ods. 1 smernice 2008/57/ES. V prípade potreby sa TSI uvedená v prílohe k tomuto nariadeniu upraví.

Článok 6

Zrušenie

Nariadenie (ES) č. 62/2006 sa zrušuje dňom nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia.

Článok 7

Nadobudnutie účinnosti a uplatňovanie

Toto nariadenie nadobúda účinnosť dvadsiatym dňom po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie.

Uplatňuje sa od 1. januára 2015.

Toto nariadenie je záväzné v celom rozsahu a priamo uplatniteľné vo všetkých členských štátoch.

V Bruseli 11. decembra 2014

Za Komisiu

predseda

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  Ú. v. EÚ L 191, 18.7.2008, s. 1.

1

(2)  Nariadenie Komisie (ES) č. 62/2006 z 23. decembra 2005 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa telematických aplikácií pre subsystém nákladnej dopravy transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy (Ú. v. EÚ L 13, 18.1.2006, s. 1).

2

---

PRÍLOHA

OBSAH

| 1. | ÚVOD | 443 |
| --- | --- | --- |

1.

| 1.1. | Skratky | 443 |
| --- | --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Odkazy | 444 |
| --- | --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Technický rozsah pôsobnosti | 445 |
| --- | --- | --- |

1.3.

| 1.4. | Územný rozsah pôsobnosti | 445 |
| --- | --- | --- |

1.4.

| 1.5. | Obsah tejto TAF TSI | 445 |
| --- | --- | --- |

1.5.

| 2. | VYMEDZENIE SUBSYSTÉMU A ROZSAHU PÔSOBNOSTI | 446 |
| --- | --- | --- |

2.

| 2.1. | Funkcia v rámci rozsahu pôsobnosti TSI | 446 |
| --- | --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Funkcia mimo rozsahu pôsobnosti TSI | 446 |
| --- | --- | --- |

2.2.

| 2.3. | Prehľad opisu subsystému | 446 |
| --- | --- | --- |

2.3.

| 2.3.1. | Zúčastnené subjekty | 446 |
| --- | --- | --- |

2.3.1.

| 2.3.2. | Zohľadňované procesy | 448 |
| --- | --- | --- |

2.3.2.

| 2.3.3. | Všeobecné poznámky | 449 |
| --- | --- | --- |

2.3.3.

| 3. | ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY | 450 |
| --- | --- | --- |

3.

| 3.1. | Súlad so základnými požiadavkami | 450 |
| --- | --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Hľadiská základných požiadaviek | 450 |
| --- | --- | --- |

3.2.

| 3.3. | Hľadiská týkajúce sa všeobecných požiadaviek | 451 |
| --- | --- | --- |

3.3.

| 3.3.1. | Bezpečnosť | 451 |
| --- | --- | --- |

3.3.1.

| 3.3.2. | Spoľahlivosť a použiteľnosť | 451 |
| --- | --- | --- |

3.3.2.

| 3.3.3. | Zdravie | 451 |
| --- | --- | --- |

3.3.3.

| 3.3.4. | Ochrana životného prostredia | 451 |
| --- | --- | --- |

3.3.4.

| 3.3.5. | Technická zlučiteľnosť | 451 |
| --- | --- | --- |

3.3.5.

| 3.4. | Hľadiská, ktoré sa špecificky týkajú subsystému „telematické aplikácie v nákladnej doprave“ | 451 |
| --- | --- | --- |

3.4.

| 3.4.1. | Technická zlučiteľnosť | 451 |
| --- | --- | --- |

3.4.1.

| 3.4.2. | Spoľahlivosť a použiteľnosť | 451 |
| --- | --- | --- |

3.4.2.

| 3.4.3. | Zdravie | 452 |
| --- | --- | --- |

3.4.3.

| 3.4.4. | Bezpečnosť | 452 |
| --- | --- | --- |

3.4.4.

| 4. | CHARAKTERISTIKA SUBSYSTÉMU | 452 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Úvod | 452 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Funkčné a technické špecifikácie subsystému | 452 |
| --- | --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Údaje nákladného listu | 453 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Žiadosť o trasu | 454 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.3. | Príprava vlaku | 455 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.

| 4.2.4. | Prognóza jazdy vlaku | 456 |
| --- | --- | --- |

4.2.4.

| 4.2.5. | Informácie o prerušení prevádzky | 457 |
| --- | --- | --- |

4.2.5.

| 4.2.6. | Odhadovaný čas výmeny (ETI)/odhadovaný čas príchodu (ETA) zásielky | 458 |
| --- | --- | --- |

4.2.6.

| 4.2.7. | Pohyb vozňa | 459 |
| --- | --- | --- |

4.2.7.

| 4.2.8. | Hlásenie výmeny | 460 |
| --- | --- | --- |

4.2.8.

| 4.2.9. | Výmena údajov na zvýšenie kvality | 461 |
| --- | --- | --- |

4.2.9.

| 4.2.10. | Hlavné referenčné údaje | 462 |
| --- | --- | --- |

4.2.10.

| 4.2.11. | Rozličné referenčné súbory a databázy | 463 |
| --- | --- | --- |

4.2.11.

| 4.2.12. | Budovanie siete a komunikácia | 466 |
| --- | --- | --- |

4.2.12.

| 4.3. | Funkčné a technické špecifikácie rozhraní | 468 |
| --- | --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Rozhrania s TSI „infraštruktúra“ | 468 |
| --- | --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Rozhrania s TSI „riadenie-zabezpečenie a návestenie“ | 468 |
| --- | --- | --- |

4.3.2.

| 4.3.3. | Rozhrania so subsystémom „železničné koľajové vozidlá“ | 468 |
| --- | --- | --- |

4.3.3.

| 4.3.4. | Rozhrania s TSI „prevádzka a riadenie dopravy“ | 468 |
| --- | --- | --- |

4.3.4.

| 4.3.5. | Rozhrania so subsystémom „telematické aplikácie v osobnej doprave“ | 469 |
| --- | --- | --- |

4.3.5.

| 4.4. | Prevádzkové predpisy | 469 |
| --- | --- | --- |

4.4.

| 4.4.1. | Kvalita údajov | 469 |
| --- | --- | --- |

4.4.1.

| 4.4.2. | Prevádzka centrálnej schránky | 471 |
| --- | --- | --- |

4.4.2.

| 4.5. | Predpisy týkajúce sa údržby | 471 |
| --- | --- | --- |

4.5.

| 4.6. | Odborná kvalifikácia | 471 |
| --- | --- | --- |

4.6.

| 4.7. | Zdravotné a bezpečnostné podmienky | 471 |
| --- | --- | --- |

4.7.

| 5. | KOMPONENTY INTEROPERABILITY | 471 |
| --- | --- | --- |

5.

| 5.1. | Vymedzenie | 471 |
| --- | --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Zoznam komponentov | 471 |
| --- | --- | --- |

5.2.

| 5.3. | Výkonnosť a špecifikácie komponentov | 472 |
| --- | --- | --- |

5.3.

| 6. | POSUDZOVANIE ZHODY KOMPONENTOV A/ALEBO ICH VHODNOSTI NA POUŽITIE A OVEROVANIE SUBSYSTÉMU | 472 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Komponenty interoperability | 472 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.1.1. | Postupy posudzovania | 472 |
| --- | --- | --- |

6.1.1.

| 6.1.2. | Modul | 472 |
| --- | --- | --- |

6.1.2.

| 6.1.3. | Subsystém „telematické aplikácie v nákladnej doprave“ | 472 |
| --- | --- | --- |

6.1.3.

| 7. | Vykonávanie | 473 |
| --- | --- | --- |

7.

| 7.1. | Spôsoby uplatňovania tejto TSI | 473 |
| --- | --- | --- |

7.1.

| 7.1.1. | Úvod | 473 |
| --- | --- | --- |

7.1.1.

| 7.1.2. | Prvá fáza – podrobné špecifikácie IT a master plán | 473 |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

| 7.1.3. | Druhá a tretia fáza – vývoj a zavedenie | 473 |
| --- | --- | --- |

7.1.3.

| 7.1.4. | Riadenie, úlohy a kompetencie | 473 |
| --- | --- | --- |

7.1.4.

| 7.2. | Riadenie zmien | 475 |
| --- | --- | --- |

7.2.

| 7.2.1. | Proces riadenia zmien | 475 |
| --- | --- | --- |

7.2.1.

| 7.2.2. | Špecifický proces riadenia zmien v prípade dokumentov uvedených v dodatku I k tomuto nariadeniu | 475 |
| --- | --- | --- |

7.2.2.

| Dodatok I: | Zoznam technických dokumentov | 476 |
| --- | --- | --- |

Dodatok I:

| Dodatok II: | Slovník | 477 |
| --- | --- | --- |

Dodatok II:

| Dodatok III: | Úlohy, ktoré má vykonávať národné kontaktné miesto TAF/TAP | 488 |
| --- | --- | --- |

Dodatok III:

1.   ÚVOD

1.1.   Skratky

Tabuľka č. 1

Skratky

| Skratka | Vymedzenie |
| --- | --- |
| ANSI | Americký národný normalizačný ústav (American National Standards Institute) |
| CI | spoločné rozhranie (Common Interface) |
| CR | žiadosť o zmenu (Change Request) |
| EC | Európska komisia (European Commission) |
| ERA | Európska železničná agentúra (European Railway Agency, takisto len „agentúra“) |
| ERTMS | Európsky systém riadenia železničnej dopravy (European Rail Traffic Management System) |
| ETCS | Európsky systém riadenia vlakov (European Train Control System) |
| IM | manažér infraštruktúry (Infrastructure Manager) |
| ISO | Medzinárodná organizácia pre normalizáciu (International Organisation for Standardisation) |
| LAN | miestna počítačová sieť (Local Area Network) |
| LCL | kusové zásielky (Less than Container Loads) |
| LRU | vedúci železničný podnik (Lead Railway Undertaking) |
| ONC | otvorené sieťové spracovanie (Open Network Computing) |
| OTIF | Medzivládna organizácia pre medzinárodnú železničnú dopravu (Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires) |
| PVC | trvalý virtuálny okruh (Permanent Virtual Circuit) |
| RISC | Výbor pre interoperabilitu a bezpečnosť železníc (Rail Interoperability and Safety Committee) |
| RU | železničný podnik (Railway Undertaking) |
| TAF | telematické aplikácie v nákladnej doprave (Telematics Applications for Freight) |
| TAP | telematické aplikácie v osobnej doprave (Telematics Applications for Passengers) |
| TCP/IP | protokol na riadenie prenosu/internetový protokol (Transmission Control Protocol/Internet Protocol) |
| TEN | transeurópska sieť (Trans European Network) |
| TSI | technická špecifikácia interoperability (Technical Specification for Interoperability) |
| WK | držitelia vozňov (Wagon Keepers) |
| WP | pracovná skupina zorganizovaná agentúrou ERA (Working Party organised by ERA) |

Skratka

Vymedzenie

ANSI

Americký národný normalizačný ústav (American National Standards Institute)

CI

spoločné rozhranie (Common Interface)

CR

žiadosť o zmenu (Change Request)

EC

Európska komisia (European Commission)

ERA

Európska železničná agentúra (European Railway Agency, takisto len „agentúra“)

ERTMS

Európsky systém riadenia železničnej dopravy (European Rail Traffic Management System)

ETCS

Európsky systém riadenia vlakov (European Train Control System)

IM

manažér infraštruktúry (Infrastructure Manager)

ISO

Medzinárodná organizácia pre normalizáciu (International Organisation for Standardisation)

LAN

miestna počítačová sieť (Local Area Network)

LCL

kusové zásielky (Less than Container Loads)

LRU

vedúci železničný podnik (Lead Railway Undertaking)

ONC

otvorené sieťové spracovanie (Open Network Computing)

OTIF

Medzivládna organizácia pre medzinárodnú železničnú dopravu (Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires)

PVC

trvalý virtuálny okruh (Permanent Virtual Circuit)

RISC

Výbor pre interoperabilitu a bezpečnosť železníc (Rail Interoperability and Safety Committee)

RU

železničný podnik (Railway Undertaking)

TAF

telematické aplikácie v nákladnej doprave (Telematics Applications for Freight)

TAP

telematické aplikácie v osobnej doprave (Telematics Applications for Passengers)

TCP/IP

protokol na riadenie prenosu/internetový protokol (Transmission Control Protocol/Internet Protocol)

TEN

transeurópska sieť (Trans European Network)

TSI

technická špecifikácia interoperability (Technical Specification for Interoperability)

WK

držitelia vozňov (Wagon Keepers)

WP

pracovná skupina zorganizovaná agentúrou ERA (Working Party organised by ERA)

1.2.   Odkazy

Tabuľka č. 2

Odkazy Odkazy

| Ref. č. | Číslo dokumentu | Názov | Posledné vydanie |
| --- | --- | --- | --- |
| [1] | Smernica 2008/57/ES | Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2008/57/ES zo 17. júna 2008 o interoperabilite systému železníc v Spoločenstve (Ú. v. EÚ L 191, 18.7.2008, s. 1)) | 17. 6. 2008 |
| [2] | Nariadenie (EÚ) č. 454/2011 o TAP TSI | Nariadenie Komisie (EÚ) č. 454/2011 z 5. mája 2011 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému „telematické aplikácie v osobnej doprave“ transeurópskeho železničného systému (Ú. v. EÚ L 123, 12.5.2011, s. 11) | 5. 5. 2011 |
| [3] | Smernica 2012/34/EÚ | Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor (Ú. v. EÚ L 343, 14.12.2012, s. 32) | 21. 11. 2012 |
| [4] | ERA-TD-105 | TAF TSI – Príloha D.2: dodatok F – Vzor údajov a správ TAF TSI | 22. 3. 2013 |
| [5] | Nariadenie č. 62/2006 o TAF TSI | Nariadenie Komisie (ES) č. 62/2006 z 23. decembra 2005 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa telematických aplikácií pre subsystém nákladnej dopravy transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy (Ú. v. EÚ L 13, 18.1.2006, s. 1) | 18. 1. 2006 |
| [6] | Nariadenie Komisie (EÚ) č. 280/2013 | Nariadenie Komisie (EÚ) č. 280/2013 z 22. marca 2013, ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie (ES) č. 62/2006 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa telematických aplikácií pre subsystém nákladnej dopravy transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy (Ú. v. EÚ L 84, 23.3.2013, s. 17) | 22. 3. 2013 |
| [7] | Nariadenie Komisie (EÚ) č. 328/2012 | Nariadenie Komisie (EÚ) č. 328/2012 zo 17. apríla 2012, ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie (ES) č. 62/2006 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa telematických aplikácií pre subsystém nákladnej dopravy transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy (Ú. v. EÚ L 106, 18.4.2012, s. 14) | 17. 4. 2012 |
| [8] | K(2010) 2576 v konečnom znení | Rozhodnutie Komisie z 29. apríla 2010 o poverení Európskej železničnej agentúry vypracovaním a preskúmaním technických špecifikácií interoperability s cieľom rozšíriť ich rozsah pôsobnosti na celý systém železníc v Európskej únii | 29. 4. 2010 |
| [9] | Smernica 2004/49/ES | Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES z 29. apríla 2004 o bezpečnosti železníc Spoločenstva a o zmene a doplnení smernice Rady 95/18/ES o udeľovaní licencií železničným podnikom a smernici 2001/14/ES o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii (Smernica o bezpečnosti železníc) (Ú. v. EÚ L 164, 30.4.2004, s. 44) | 28. 11. 2009 |
| [10] | Smernica 2001/13/ES | Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2001/13/ES z 26. februára 2001, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 95/18/ES o udeľovaní licencií železničným podnikom (Ú. v. EÚ L 75, 15.3.2001, s. 26) | 26. 2. 2001 |

Ref. č.

Číslo dokumentu

Názov

Posledné vydanie

[1]

Smernica 2008/57/ES

Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2008/57/ES zo 17. júna 2008 o interoperabilite systému železníc v Spoločenstve (Ú. v. EÚ L 191, 18.7.2008, s. 1))

17. 6. 2008

[2]

Nariadenie (EÚ) č. 454/2011 o TAP TSI

Nariadenie Komisie (EÚ) č. 454/2011 z 5. mája 2011 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému „telematické aplikácie v osobnej doprave“ transeurópskeho železničného systému (Ú. v. EÚ L 123, 12.5.2011, s. 11)

5. 5. 2011

[3]

Smernica 2012/34/EÚ

Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2012/34/EÚ z 21. novembra 2012, ktorou sa zriaďuje jednotný európsky železničný priestor (Ú. v. EÚ L 343, 14.12.2012, s. 32)

21. 11. 2012

[4]

ERA-TD-105

TAF TSI – Príloha D.2: dodatok F – Vzor údajov a správ TAF TSI

22. 3. 2013

[5]

Nariadenie č. 62/2006 o TAF TSI

Nariadenie Komisie (ES) č. 62/2006 z 23. decembra 2005 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa telematických aplikácií pre subsystém nákladnej dopravy transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy (Ú. v. EÚ L 13, 18.1.2006, s. 1)

18. 1. 2006

[6]

Nariadenie Komisie (EÚ) č. 280/2013

Nariadenie Komisie (EÚ) č. 280/2013 z 22. marca 2013, ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie (ES) č. 62/2006 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa telematických aplikácií pre subsystém nákladnej dopravy transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy (Ú. v. EÚ L 84, 23.3.2013, s. 17)

22. 3. 2013

[7]

Nariadenie Komisie (EÚ) č. 328/2012

Nariadenie Komisie (EÚ) č. 328/2012 zo 17. apríla 2012, ktorým sa mení a dopĺňa nariadenie (ES) č. 62/2006 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa telematických aplikácií pre subsystém nákladnej dopravy transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy (Ú. v. EÚ L 106, 18.4.2012, s. 14)

17. 4. 2012

[8]

K(2010) 2576 v konečnom znení

Rozhodnutie Komisie z 29. apríla 2010 o poverení Európskej železničnej agentúry vypracovaním a preskúmaním technických špecifikácií interoperability s cieľom rozšíriť ich rozsah pôsobnosti na celý systém železníc v Európskej únii

29. 4. 2010

[9]

Smernica 2004/49/ES

Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2004/49/ES z 29. apríla 2004 o bezpečnosti železníc Spoločenstva a o zmene a doplnení smernice Rady 95/18/ES o udeľovaní licencií železničným podnikom a smernici 2001/14/ES o prideľovaní kapacity železničnej infraštruktúry, vyberaní poplatkov za používanie železničnej infraštruktúry a bezpečnostnej certifikácii (Smernica o bezpečnosti železníc) (Ú. v. EÚ L 164, 30.4.2004, s. 44)

28. 11. 2009

[10]

Smernica 2001/13/ES

Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2001/13/ES z 26. februára 2001, ktorou sa mení a dopĺňa smernica Rady 95/18/ES o udeľovaní licencií železničným podnikom (Ú. v. EÚ L 75, 15.3.2001, s. 26)

26. 2. 2001

1.3.   Technický rozsah pôsobnosti

Táto technická špecifikácia interoperability (ďalej len „TAF TSI“) sa týka prvku „aplikácie v nákladnej doprave“ subsystému „telematické aplikácie“ zaradeného medzi funkčné oblasti uvedené v zozname v prílohe II k smernici 2008/57/ES [1].

Účelom tejto TAF TSI je zabezpečiť efektívnu výmenu informácií nastavením technického rámca tak, aby dopravný proces bol z hospodárskeho hľadiska čo najlepšie uskutočniteľný. Vzťahuje sa na aplikácie v nákladnej doprave a riadenie spojení s inými druhmi dopravy, čo znamená, že okrem samotnej prevádzky vlakov sa zameriava aj na dopravné služby železničného podniku. Bezpečnostné hľadiská sa zohľadňujú, len pokiaľ ide o existenciu dátových prvkov. Hodnoty nebudú mať vplyv na bezpečnú prevádzku vlaku a súlad s požiadavkami TAF TSI nemožno považovať za dodržiavanie bezpečnostných požiadaviek.

TAF TSI má dosah aj na podmienky používania železničnej dopravy používateľmi. V tomto smere sa pod pojmom „používatelia“ chápu nielen manažéri infraštruktúry alebo železničné podniky, ale aj všetci ostatní poskytovatelia služieb, ako sú spoločnosti prevádzkujúce vozne, prevádzkovatelia intermodálnej prepravy, ba dokonca aj zákazníci.

Technický rozsah pôsobnosti tejto TSI sa ďalej vymedzuje v článku 2 ods. 1 a 3 tohto nariadenia.

1.4.   Územný rozsah pôsobnosti

Územným rozsahom pôsobnosti tejto TSI je sieť celého železničného systému, ktorú tvorí:

| — | sieť systému transeurópskych konvenčných železníc (TEN) podľa oddielu 1.1 „Sieť“ prílohy I k smernici 2008/57/ES [1], |
| --- | --- |

—

sieť systému transeurópskych konvenčných železníc (TEN) podľa oddielu 1.1 „Sieť“ prílohy I k smernici 2008/57/ES [1],

| — | sieť systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc (TEN) podľa oddielu 2.1 „Sieť“ prílohy I k smernici 2008/57/ES [1], |
| --- | --- |

—

sieť systému transeurópskych vysokorýchlostných železníc (TEN) podľa oddielu 2.1 „Sieť“ prílohy I k smernici 2008/57/ES [1],

| — | ostatné časti siete celého systému železníc na základe rozšírenia rozsahu pôsobnosti podľa oddielu 4 prílohy I k smernici 2008/57/ES [1]. |
| --- | --- |

—

ostatné časti siete celého systému železníc na základe rozšírenia rozsahu pôsobnosti podľa oddielu 4 prílohy I k smernici 2008/57/ES [1].

Prípady uvedené v článku 1 ods. 3 smernice 2008/57/ES [1] sú vylúčené.

1.5.   Obsah tejto TAF TSI

Obsah tejto TAF TSI je v súlade s článkom 5 smernice 2008/57/ES [1].

Táto TSI v kapitole 4 „Charakteristika subsystému“ obsahuje aj požiadavky na prevádzku a údržbu špecifické pre rozsah pôsobnosti uvedený v odsekoch 1.1 (Technický rozsah pôsobnosti) a 1.2 (Územný rozsah pôsobnosti).

2.   VYMEDZENIE SUBSYSTÉMU A ROZSAHU PÔSOBNOSTI

2.1.   Funkcia v rámci rozsahu pôsobnosti TSI

Subsystém „telematické aplikácie v nákladnej doprave“ je vymedzený v oddiele 2.5 písm. b) prílohy II k smernici 2008/57/ES [1].

Zahŕňa najmä:

| — | aplikácie v nákladnej doprave vrátane informačných systémov (monitorovanie nákladu a vlakov v reálnom čase), |
| --- | --- |

—

aplikácie v nákladnej doprave vrátane informačných systémov (monitorovanie nákladu a vlakov v reálnom čase),

| — | systémy zriaďovania a rozmiestňovania, pričom pod systémami rozmiestňovania sa rozumie zostava vlaku, |
| --- | --- |

—

systémy zriaďovania a rozmiestňovania, pričom pod systémami rozmiestňovania sa rozumie zostava vlaku,

| — | systémy rezervácie, pričom sa nimi rozumie rezervácia trasy vlaku, |
| --- | --- |

—

systémy rezervácie, pričom sa nimi rozumie rezervácia trasy vlaku,

| — | riadenie spojení s inými druhmi dopravy a vyhotovenie elektronických sprievodných dokladov. |
| --- | --- |

—

riadenie spojení s inými druhmi dopravy a vyhotovenie elektronických sprievodných dokladov.

2.2.   Funkcia mimo rozsahu pôsobnosti TSI

Platobné a fakturačné systémy pre zákazníkov nepatria do rozsahu pôsobnosti tejto TSI, ako ani platobné a fakturačné systémy medzi rôznymi poskytovateľmi služieb, akými sú železničné podniky alebo manažéri infraštruktúry. Koncepcia systému výmeny údajov v súlade s kapitolou 4.2 (Funkčné a technické špecifikácie subsystému) však poskytuje informácie potrebné ako základ platieb za dopravné služby.

Mimo rozsahu pôsobnosti tejto TSI týkajúcej sa telematických aplikácií je dlhodobé plánovanie cestovných poriadkov. Napriek tomu sa na niektorých miestach bude odkazovať na výsledok dlhodobého plánovania, pokiaľ súvisí s efektívnou výmenou informácií potrebných pre prevádzku vlakov.

2.3.   Prehľad opisu subsystému

2.3.1.   Zúčastnené subjekty

Táto TSI zohľadňuje súčasných poskytovateľov služieb a rôznych prípadných budúcich poskytovateľov služieb spojených s týmito aspektmi nákladnej dopravy (zoznam nie je vyčerpávajúci):

| — | vozne, |
| --- | --- |

—

vozne,

| — | rušne, |
| --- | --- |

—

rušne,

| — | rušňovodiči, |
| --- | --- |

—

rušňovodiči,

| — | posun a rozraďovanie, |
| --- | --- |

—

posun a rozraďovanie,

| — | predaj slotov (trás), |
| --- | --- |

—

predaj slotov (trás),

| — | riadenie zásielok, |
| --- | --- |

—

riadenie zásielok,

| — | zostava vlakov, |
| --- | --- |

—

zostava vlakov,

| — | prevádzka vlakov, |
| --- | --- |

—

prevádzka vlakov,

| — | monitorovanie vlakov, |
| --- | --- |

—

monitorovanie vlakov,

| — | riadenie vlakov, |
| --- | --- |

—

riadenie vlakov,

| — | monitorovanie zásielok, |
| --- | --- |

—

monitorovanie zásielok,

| — | prehliadky a oprava vozňov a/alebo rušňov, |
| --- | --- |

—

prehliadky a oprava vozňov a/alebo rušňov,

| — | colné odbavenie, |
| --- | --- |

—

colné odbavenie,

| — | prevádzka terminálov intermodálnej prepravy, |
| --- | --- |

—

prevádzka terminálov intermodálnej prepravy,

| — | riadenie nákladnej dopravy. |
| --- | --- |

—

riadenie nákladnej dopravy.

Niektorí špecifickí poskytovatelia služieb sú výslovne vymedzení v smerniciach 2012/34/EÚ [3], 2008/57/ES [1] a 2004/49/ES [9]. Keďže sa tieto smernice musia brať do úvahy, v tejto TSI sa zohľadňuje najmä vymedzenie týchto pojmov:

| | Manažér infraštruktúry (Infrastructure Manager, IM) (smernica 2012/34/EÚ [3]) je každý orgán alebo podnik zodpovedný najmä za zriadenie, správu a údržbu železničnej infraštruktúry vrátane riadenia dopravy, zabezpečenia a návestenia. Funkciou manažéra infraštruktúry na sieti alebo časti siete môžu byť poverené rôzne orgány alebo podniky. Ak nie je manažér infraštruktúry svojou právnou formou, organizačne alebo rozhodovacími právomocami nezávislý od ktoréhokoľvek železničného podniku, funkcie uvedené v oddiele 2 kapitoly IV vykonáva spoplatňovací orgán a funkcie uvedené v oddiele 3 prideľovací orgán, pričom sú svojou právnou formou, organizačne a rozhodovacími právomocami nezávislé od ktoréhokoľvek železničného podniku.
  Na základe tohto vymedzenia sa v tejto TSI považuje IM za poskytovateľa služieb v súvislosti s prideľovaním trás, riadením/monitorovaním vlakov a s podávaním hlásení, ktoré sa týkajú vlaku/trasy. |
| --- | --- |

Manažér infraštruktúry (Infrastructure Manager, IM) (smernica 2012/34/EÚ [3]) je každý orgán alebo podnik zodpovedný najmä za zriadenie, správu a údržbu železničnej infraštruktúry vrátane riadenia dopravy, zabezpečenia a návestenia. Funkciou manažéra infraštruktúry na sieti alebo časti siete môžu byť poverené rôzne orgány alebo podniky. Ak nie je manažér infraštruktúry svojou právnou formou, organizačne alebo rozhodovacími právomocami nezávislý od ktoréhokoľvek železničného podniku, funkcie uvedené v oddiele 2 kapitoly IV vykonáva spoplatňovací orgán a funkcie uvedené v oddiele 3 prideľovací orgán, pričom sú svojou právnou formou, organizačne a rozhodovacími právomocami nezávislé od ktoréhokoľvek železničného podniku.

Na základe tohto vymedzenia sa v tejto TSI považuje IM za poskytovateľa služieb v súvislosti s prideľovaním trás, riadením/monitorovaním vlakov a s podávaním hlásení, ktoré sa týkajú vlaku/trasy.

| | Žiadateľ (smernica 2012/34/EÚ [3]) je železničný podnik alebo medzinárodné zoskupenie železničných podnikov alebo iné osoby alebo právnické osoby, ako sú príslušné orgány podľa nariadenia (ES) č. 1370/2007, odosielatelia, špeditéri a prevádzkovatelia kombinovanej dopravy, ktorí majú verejný alebo komerčný záujem na získaní kapacity infraštruktúry. |
| --- | --- |

Žiadateľ (smernica 2012/34/EÚ [3]) je železničný podnik alebo medzinárodné zoskupenie železničných podnikov alebo iné osoby alebo právnické osoby, ako sú príslušné orgány podľa nariadenia (ES) č. 1370/2007, odosielatelia, špeditéri a prevádzkovatelia kombinovanej dopravy, ktorí majú verejný alebo komerčný záujem na získaní kapacity infraštruktúry.

| | Železničný podnik (smernica 2004/49/ES [9]) je železničný podnik definovaný v smernici 2001/14/ES, ako aj každý iný verejnoprávny alebo súkromný podnik, ktorého predmetom činnosti je poskytovanie služieb s cieľom zabezpečenia železničnej prepravy tovaru a/alebo osôb, pričom tento podnik zabezpečuje trakciu. Patria sem aj podniky, ktoré poskytujú výlučne trakciu.
  Na základe tohto vymedzenia sa v tejto TSI železničný podnik považuje za poskytovateľa služieb v súvislosti s prevádzkou vlakov. |
| --- | --- |

Železničný podnik (smernica 2004/49/ES [9]) je železničný podnik definovaný v smernici 2001/14/ES, ako aj každý iný verejnoprávny alebo súkromný podnik, ktorého predmetom činnosti je poskytovanie služieb s cieľom zabezpečenia železničnej prepravy tovaru a/alebo osôb, pričom tento podnik zabezpečuje trakciu. Patria sem aj podniky, ktoré poskytujú výlučne trakciu.

Na základe tohto vymedzenia sa v tejto TSI železničný podnik považuje za poskytovateľa služieb v súvislosti s prevádzkou vlakov.

Pokiaľ ide o prideľovanie vlakovej trasy pre jazdu vlaku, musí sa brať do úvahy aj článok 38 smernice 2012/34/EÚ [3]:

Kapacitu prideľuje manažér infraštruktúry. Ak je už pridelená žiadateľovi, nesmie byť príjemcom prevedená na iný podnik alebo inú dopravnú službu.

Akékoľvek obchodovanie s kapacitou infraštruktúry je zakázané a má za následok vylúčenie z ďalšieho prideľovania kapacity.

Využitie kapacity železničným podnikom pri výkone obchodnej činnosti žiadateľa, ktorý nie je železničným podnikom, sa nepovažuje za prevod.

Pokiaľ ide o jednotlivé scenáre komunikácie medzi manažérmi infraštruktúry a žiadateľmi v režime vykonávania dopravy, musí sa zohľadniť iba IM a RU, a nie všetky typy žiadateľov, ktorí môžu byť relevantní pre režim plánovania. V režime vykonávania je vždy daný vymedzený vzťah IM – RU, pre ktorý je v tejto TSI špecifikovaná výmena správ a ukladanie informácií. Vymedzenie žiadateľa a výsledné možnosti pridelenia trasy nie sú ovplyvnené.

V nákladnej doprave sa musia poskytovať rôzne služby. Jednou z nich je napríklad poskytovanie vozňov. Táto služba môže súvisieť so správcom vozového parku. Ak je táto dopravná služba jednou zo služieb ponúkaných železničným podnikom, RU koná aj ako správca vozového parku. Správca vozového parku môže spravovať vlastné vozne a/alebo vozne iného držiteľa (iného poskytovateľa služieb v súvislosti s nákladnými vozňami). Potreba tohto druhu poskytovateľa služieb sa zohľadňuje nezávisle od toho, či je správcom vozového parku železničný podnik alebo iný právny subjekt.

Táto TSI nevytvára nové právne subjekty a neukladá RU povinnosť angažovať externých poskytovateľov služieb pre služby, ktoré ponúka samotný RU, ale v prípade potreby nazýva službu názvom príslušného poskytovateľa služieb. Ak službu ponúka železničný podnik, koná ako poskytovateľ služieb v súvislosti s touto službou.

Ak sa vezmú do úvahy potreby zákazníka, jednou zo služieb je organizácia a riadenie dopravnej trasy podľa záväzku voči zákazníkovi. Túto službu poskytuje vedúci železničný podnik (Lead Railway Undertaking, LRU). LRU je jednotným kontaktným miestom pre zákazníka. Ak je do prepravného reťazca zapojených viacero železničných podnikov, LRU je zodpovedný aj za koordináciu s ostatnými železničnými podnikmi.

Túto službu môže vykonávať aj zasielateľ alebo akýkoľvek iný subjekt.

Úloha železničného podniku ako LRU sa môže líšiť v závislosti od typu dopravného prúdu. Pri prevádzkovaní intermodálnej prepravy vykonáva riadenie kapacity v ucelených vlakoch a spracovanie nákladných listov integrátor služieb intermodálnej prepravy, ktorý by tak mohol byť zákazníkom LRU.

Podstatou však je, že v záujme plynulej dodávky služieb zákazníkovi musia železničné podniky, manažéri infraštruktúry a všetci ostatní poskytovatelia služieb (v zmysle vymedzenia v tejto prílohe) pracovať spoločne, a to prostredníctvom spolupráce a/alebo otvoreného prístupu, ako aj efektívnej výmeny informácií.

2.3.2.   Zohľadňované procesy

Táto TSI pre sektor železničnej nákladnej dopravy sa v súlade so smernicou 2008/57/ES [1] obmedzuje na manažérov infraštruktúry a železničné podniky/vedúce železničné podniky v súvislosti s ich priamymi zákazníkmi. Na základe zmluvnej dohody LRU poskytne zákazníkovi informácie, najmä:

| — | informácie o trase, |
| --- | --- |

—

informácie o trase,

| — | informácie o jazde vlaku v dohodnutých bodoch hlásenia, prinajmenšom v bode odchodu, výmeny/odovzdania a príchodu zazmluvnenej dopravy, |
| --- | --- |

—

informácie o jazde vlaku v dohodnutých bodoch hlásenia, prinajmenšom v bode odchodu, výmeny/odovzdania a príchodu zazmluvnenej dopravy,

| — | odhadovaný čas príchodu (Estimated Time of Arrival, ETA) do cieľovej stanice vrátane zriaďovacích staníc a terminálov intermodálnej prepravy, |
| --- | --- |

—

odhadovaný čas príchodu (Estimated Time of Arrival, ETA) do cieľovej stanice vrátane zriaďovacích staníc a terminálov intermodálnej prepravy,

| — | informácie o prerušení prevádzky. Keď sa vedúci železničný podnik dozvie o prerušení prevádzky, včas informuje zákazníka. |
| --- | --- |

—

informácie o prerušení prevádzky. Keď sa vedúci železničný podnik dozvie o prerušení prevádzky, včas informuje zákazníka.

Na poskytovanie týchto informácií sú v kapitole 4 vymedzené príslušné správy, ktoré zodpovedajú TAF.

Pri prevádzkovaní služieb nákladnej dopravy sa začína činnosť LRU, pokiaľ ide o zásielku, prevzatím nákladného listu od zákazníka a, napríklad v prípade vozňových zásielok, časom odovzdania vozňov. LRU vypracuje predbežný plán cesty (na základe skúseností a/alebo zmluvy) pre dopravnú cestu. Ak LRU zamýšľa mať vozňovú zásielku vo vlaku v režime otvoreného prístupu (LRU prevádzkuje vlak počas celej cesty), predbežný plán cesty je konečným plánom cesty. Ak LRU zamýšľa umiestniť vozňovú zásielku do vlaku, na ktorom spolupracujú iné železničné podniky, musí najprv zistiť, na ktoré železničné podniky by sa mal obrátiť a kedy sa môže uskutočniť výmena medzi dvoma po sebe nasledujúcimi železničnými podnikmi. LRU potom pripraví predbežné objednávky prepravy samostatne pre každý železničný podnik ako podsúbory úplného nákladného listu. Objednávky prepravy sú špecifikované v kapitole 4.2.1 (Údaje na nákladnom liste).

Oslovené železničné podniky skontrolujú použiteľnosť zdrojov pre prevádzku vozňov a použiteľnosť vlakovej trasy. Odpovede z rôznych železničných podnikov umožňujú vedúcemu železničnému podniku upresniť plán cesty alebo znova začať prieskum, prípadne aj s inými železničnými podnikmi, až kým plán cesty napokon nevyhovie požiadavkám zákazníka.

Železničné podniky/vedúce železničné podniky musia byť vo všeobecnosti schopné minimálne:

| — | DEFINOVAŤ služby z hľadiska ceny a prepravných časov, ponuky vozňov (podľa potreby), informácií o vozňoch/intermodálnych jednotkách (poloha, stav a odhadovaný čas príchodu vozňa/intermodálnej jednotky „ETA“), kde môžu byť zásielky naložené na prázdne vozne, do kontajnerov atď., |
| --- | --- |

—

DEFINOVAŤ služby z hľadiska ceny a prepravných časov, ponuky vozňov (podľa potreby), informácií o vozňoch/intermodálnych jednotkách (poloha, stav a odhadovaný čas príchodu vozňa/intermodálnej jednotky „ETA“), kde môžu byť zásielky naložené na prázdne vozne, do kontajnerov atď.,

| — | DODAŤ definovanú službu spoľahlivo a plynule s použitím bežných obchodných procesov a prepojených systémov. Železničné podniky, manažéri infraštruktúry a iní poskytovatelia služieb a zainteresované subjekty, ako napríklad colná správa, musia byť schopní vymieňať si informácie elektronicky, |
| --- | --- |

—

DODAŤ definovanú službu spoľahlivo a plynule s použitím bežných obchodných procesov a prepojených systémov. Železničné podniky, manažéri infraštruktúry a iní poskytovatelia služieb a zainteresované subjekty, ako napríklad colná správa, musia byť schopní vymieňať si informácie elektronicky,

| — | ZMERAŤ kvalitu dodanej služby v porovnaní s definovanou službou, teda presnosť účtovania oproti ponúkanej cene, skutočné prepravné časy oproti záväzkom, objednaný vozeň oproti poskytnutému, odhadované časy príchodu oproti skutočným časom príchodu, |
| --- | --- |

—

ZMERAŤ kvalitu dodanej služby v porovnaní s definovanou službou, teda presnosť účtovania oproti ponúkanej cene, skutočné prepravné časy oproti záväzkom, objednaný vozeň oproti poskytnutému, odhadované časy príchodu oproti skutočným časom príchodu,

| — | PREVÁDZKOVAŤ produktívne z hľadiska využitia: kapacity vlaku, infraštruktúry a vozového parku prostredníctvom obchodných procesov, systémov a výmeny údajov potrebných na časové plánovanie vozňov/intermodálnych jednotiek a vlakov. |
| --- | --- |

—

PREVÁDZKOVAŤ produktívne z hľadiska využitia: kapacity vlaku, infraštruktúry a vozového parku prostredníctvom obchodných procesov, systémov a výmeny údajov potrebných na časové plánovanie vozňov/intermodálnych jednotiek a vlakov.

Železničné podniky/vedúce železničné podniky ako žiadatelia musia tiež zabezpečiť (v zmluvách s manažérmi infraštruktúry) požadovanú vlakovú trasu a musia prevádzkovať vlak v rámci svojho úseku cesty. Pre vlakovú trasu môžu použiť už rezervované trasy (v režime plánovania) alebo musia požiadať o ad hoc vlakovú trasu u manažéra(-ov) infraštruktúry príslušného(-ých) pre úsek(-y) cesty, na ktorom(-ých) železničný podnik prevádzkuje vlak. V dodatku I je uvedený príklad scenára, pokiaľ ide o žiadosť o trasu.

Vlastníctvo trasy je dôležité aj pri komunikácii medzi IM a RU počas jazdy vlaku. Komunikácia sa musí vždy opierať o číslo vlaku a trasy, pomocou ktorých IM komunikuje so železničným podnikom, ktorý zarezervoval vlakovú trasu na jeho infraštruktúre (pozri tiež dodatok I).

Ak RU zabezpečuje celú cestu z bodu A do bodu F (otvorený prístup železničného podniku, nie sú zúčastnené žiadne ďalšie železničné podniky), potom každý zúčastnený IM komunikuje iba priamo s týmto železničným podnikom. Tento „otvorený prístup“ železničného podniku sa môže realizovať rezervovaním vlakovej trasy prostredníctvom „jednotného kontaktného miesta“ (One Stop Shop) alebo priamo s každým IM v úsekoch cesty. TSI berie do úvahy oba prípady, ako je uvedené v kapitole 4.2.2.1: Žiadosť o trasu, Úvodné poznámky.

Komunikačný proces medzi železničnými podnikmi a manažérmi infraštruktúry pri vytváraní vlakovej trasy pre nákladný vlak je vymedzený v kapitole 4.2.2 (Žiadosť o trasu). Táto funkcia sa vzťahuje na článok 48 ods. 1 smernice 2012/34/EÚ [3]. Súčasťou komunikačného procesu nie je získanie licencie pre železničný podnik, ktorý poskytuje služby v súlade so smernicou 2001/13/ES [10], vydanie osvedčenia podľa smernice 2012/34/EÚ [3] a prístupové práva podľa smernice 2012/34/EÚ [3].

V kapitole 4.2.3 (Príprava vlaku) sa vymedzuje výmena informácií týkajúca sa zostavy vlaku a postupu pri odchode vlaku. Výmena údajov počas jazdy vlaku pri bežnej prevádzke je opísaná v kapitole 4.2.4 (Prognóza jazdy vlaku) a správy v mimoriadnych prípadoch sú vymedzené v kapitole 4.2.5 (Informácie o prerušení prevádzky). Všetky tieto správy sa viažu k jednotlivým vlakom a vymieňajú sa medzi železničným podnikom a manažérom infraštruktúry.

Pre zákazníka je najdôležitejšou informáciou odhadovaný čas príchodu (ETA) jeho zásielky. ETA sa môže vypočítať z výmeny informácií medzi vedúcim železničným podnikom a manažérom infraštruktúry (v prípade otvoreného prístupu). V prípade režimu spolupráce s rôznymi železničnými podnikmi je možné ETA, ako aj odhadované časy výmeny (estimated time of interchange, ETI) zistiť z výmeny správ medzi železničnými podnikmi a manažérmi infraštruktúry a železničné podniky ich môžu poskytnúť vedúcemu železničnému podniku [kapitola 4.2.6 Odhadovaný čas výmeny (ETI)/odhadovaný čas príchodu (ETA) zásielky].

Na základe zistení z výmeny informácií medzi manažérom infraštruktúry a železničným podnikom vie vedúci železničný podnik napríklad aj určiť:

| — | čas odchodu vozňov zo/príchodu do stanice alebo na určené miesta (kapitola 4.2.7 Pohyb vozňa), |
| --- | --- |

—

čas odchodu vozňov zo/príchodu do stanice alebo na určené miesta (kapitola 4.2.7 Pohyb vozňa),

| — | okamih prechodu zodpovednosti za vozne z jedného železničného podniku na ďalší železničný podnik v prepravnom reťazci (kapitola 4.2.8 Hlásenie výmeny). |
| --- | --- |

—

okamih prechodu zodpovednosti za vozne z jedného železničného podniku na ďalší železničný podnik v prepravnom reťazci (kapitola 4.2.8 Hlásenie výmeny).

Zo zistení z výmeny údajov medzi IM a RU, ale aj z výmeny údajov medzi železničnými podnikmi a LRU možno odvodiť rôzne štatistiky:

| — | zo strednodobého hľadiska na podrobnejšie plánovanie dopravného procesu a |
| --- | --- |

—

zo strednodobého hľadiska na podrobnejšie plánovanie dopravného procesu a

| — | z dlhodobého hľadiska na uskutočnenie strategického plánovania a kapacitných štúdií (napríklad analýzy siete, určenie vlečiek a zriaďovacích staníc, plánovanie železničných koľajových vozidiel), ale predovšetkým |
| --- | --- |

—

z dlhodobého hľadiska na uskutočnenie strategického plánovania a kapacitných štúdií (napríklad analýzy siete, určenie vlečiek a zriaďovacích staníc, plánovanie železničných koľajových vozidiel), ale predovšetkým

| — | na zvýšenie kvality dopravných služieb a produktivity (kapitola 4.2.9 Výmena údajov na zvýšenie kvality). |
| --- | --- |

—

na zvýšenie kvality dopravných služieb a produktivity (kapitola 4.2.9 Výmena údajov na zvýšenie kvality).

Manipulácia s prázdnymi vozňami sa stáva obzvlášť dôležitou pri posudzovaní interoperabilných vozňov. V zásade nie je rozdiel medzi manipuláciou s naloženými a prázdnymi vozňami. Preprava prázdnych vozňov sa takisto zakladá na objednávkach prepravy, pričom za zákazníka sa v prípade týchto prázdnych vozňov považuje správca vozového parku.

2.3.3.   Všeobecné poznámky

Informačný systém je kvalitný len do takej miery, do akej sú spoľahlivé údaje, ktoré sa v ňom nachádzajú. Preto údaje, ktoré zohrávajú rozhodujúcu úlohu pri preprave zásielky, vozňa alebo kontajnera, musia byť presné a hospodárne zaznamenané – to znamená, že údaje by sa mali vložiť do systému len raz.

Preto aplikácie a správy uvedené v tejto TSI predchádzajú viacnásobnému manuálnemu vkladaniu údajov tým, že umožňujú prístup k údajom, ktoré sú už uložené, napríklad k referenčným údajom železničných koľajových vozidiel. Požiadavky týkajúce sa referenčných údajov železničných koľajových vozidiel sú vymedzené v kapitole 4.2.10 (Hlavné referenčné údaje). Špecifikované referenčné databázy železničných koľajových vozidiel musia umožniť jednoduchý prístup k technickým údajom. Obsah databáz musí byť prístupný na základe štruktúrovaných prístupových práv v závislosti od oprávnenia všetkým manažérom infraštruktúry, železničným podnikom a správcom vozového parku, najmä na účely riadenia vozového parku a údržby železničných koľajových vozidiel. Musia obsahovať všetky technické údaje významné pre dopravu, ako sú:

| — | identifikácia železničných koľajových vozidiel, |
| --- | --- |

—

identifikácia železničných koľajových vozidiel,

| — | technické/konštrukčné údaje, |
| --- | --- |

—

technické/konštrukčné údaje,

| — | posúdenie zlučiteľnosti s infraštruktúrou, |
| --- | --- |

—

posúdenie zlučiteľnosti s infraštruktúrou,

| — | posúdenie príslušných charakteristík zaťaženia, |
| --- | --- |

—

posúdenie príslušných charakteristík zaťaženia,

| — | brzdné charakteristiky, |
| --- | --- |

—

brzdné charakteristiky,

| — | údaje o údržbe, |
| --- | --- |

—

údaje o údržbe,

| — | environmentálne charakteristiky. |
| --- | --- |

—

environmentálne charakteristiky.

Pri prevádzkovaní intermodálnej prepravy sa nielen vozeň v rôznych bodoch (označovaných ako terminály) preraďuje do iného vlaku, ale aj intermodálna jednotka môže byť preložená z jedného vozňa na iný. V dôsledku toho nestačí pracovať iba s plánom cesty pre vozne, ale je potrebné vypracovať aj plán cesty pre intermodálne jednotky.

V kapitole 4.2.11 (Rozličné referenčné súbory a databázy) sú uvedené niektoré referenčné súbory a rôzne databázy, medzi nimi aj prevádzková databáza vozňov a intermodálnych jednotiek. Táto databáza obsahuje údaje o prevádzkovom stave železničných koľajových vozidiel, informácie o hmotnosti a nebezpečnom tovare, informácie, ktoré sa týkajú intermodálnych jednotiek a informácie o polohe.

TSI subsystému „telematické aplikácie v nákladnej doprave“ vymedzuje požadované informácie, ktoré si musia vymieňať rôzni partneri zapojení do prepravného reťazca, a umožňuje zavedenie štandardného procesu výmeny povinných údajov. Uvádza aj stratégiu architektúry takejto komunikačnej platformy. Je načrtnutá v kapitole 4.2.12 (Budovanie siete a komunikácia), v ktorej sa zohľadňujú:

| — | rozhranie so subsystémom „prevádzka a riadenie dopravy“ uvedené v článku 5 ods. 3 smernice 2008/57/ES [1], |
| --- | --- |

—

rozhranie so subsystémom „prevádzka a riadenie dopravy“ uvedené v článku 5 ods. 3 smernice 2008/57/ES [1],

| — | požiadavky na obsah podmienok používania siete, ktoré sú stanovené článku 27 smernice 2012/34/ES [3] a v prílohe IV k uvedenej smernici, |
| --- | --- |

—

požiadavky na obsah podmienok používania siete, ktoré sú stanovené článku 27 smernice 2012/34/ES [3] a v prílohe IV k uvedenej smernici,

| — | dostupné informácie o nákladných železničných vozňoch a požiadavky, ktoré sa týkajú údržby, podľa TSI pre subsystém železničných koľajových vozidiel. |
| --- | --- |

—

dostupné informácie o nákladných železničných vozňoch a požiadavky, ktoré sa týkajú údržby, podľa TSI pre subsystém železničných koľajových vozidiel.

Nedochádza k žiadnemu priamemu prenosu údajov zo subsystému „telematické aplikácie v nákladnej doprave“ do vlaku, k rušňovodičovi alebo k častiam subsystému „riadenie-zabezpečenie a návestenie“ a fyzická prenosová sieť je úplne odlišná od siete používanej subsystémom „riadenie-zabezpečenie a návestenie“. Systém ERTMS/ETCS používa GSM-R. Špecifikácie ETCS v tejto otvorenej sieti objasňujú, že bezpečnosť sa dosiahne primeraným riadením rizík otvorených sietí v protokole EURORADIO.

Rozhrania so štrukturálnymi subsystémami „železničné koľajové vozidlá“ a „riadenie-zabezpečenie“ sú dané len cez referenčné databázy železničných koľajových vozidiel (kapitola 4.2.10.2: Referenčné databázy železničných koľajových vozidiel), ktoré sú pod kontrolou držiteľov. Rozhrania so subsystémami „infraštruktúra“, „riadenie-zabezpečenie“ a „energia“ sú dané vymedzením trasy (kapitola 4.2.2.3: Správa „Údaje o trase“) od IM, kde sú špecifikované hodnoty pre vlak týkajúce sa infraštruktúry, a informáciami poskytovanými manažérmi infraštruktúry, ktoré sa týkajú obmedzení v infraštruktúre (kapitola 4.2.2 Žiadosť o trasu a kapitola 4.2.3 Príprava vlaku).

3.   ZÁKLADNÉ POŽIADAVKY

3.1.   Súlad so základnými požiadavkami

Podľa článku 4 ods. 1 smernice 2008/57/ES [1] musia transeurópsky železničný systém, subsystémy a ich komponenty interoperability spĺňať základné požiadavky stanovené vo všeobecných podmienkach v prílohe III k uvedenej smernici.

V rozsahu pôsobnosti tejto TSI sa splnenie príslušných základných požiadaviek uvedených v kapitole 3 v prípade subsystému zabezpečí prostredníctvom súladu so špecifikáciami opísanými v kapitole 4: Charakteristika subsystému.

3.2.   Hľadiská základných požiadaviek

Základné požiadavky sa týkajú:

| — | bezpečnosti, |
| --- | --- |

—

bezpečnosti,

| — | spoľahlivosti a použiteľnosti, |
| --- | --- |

—

spoľahlivosti a použiteľnosti,

| — | zdravia, |
| --- | --- |

—

zdravia,

| — | ochrany životného prostredia, |
| --- | --- |

—

ochrany životného prostredia,

| — | technickej zlučiteľnosti. |
| --- | --- |

—

technickej zlučiteľnosti.

Podľa smernice 2008/57/ES [1] základné požiadavky môžu byť uplatniteľné všeobecne na celý transeurópsky železničný systém alebo špecifické pre každý subsystém a jeho komponenty.

3.3.   Hľadiská týkajúce sa všeobecných požiadaviek

Relevantnosť všeobecných požiadaviek pre subsystém „telematické aplikácie v nákladnej doprave“ je určená takto:

3.3.1.   Bezpečnosť

Základné požiadavky 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3, 1.1.4 a 1.1.5 prílohy III k smernici 2008/57/ES [1] nie sú relevantné pre subsystém „telematické aplikácie“.

3.3.2.   Spoľahlivosť a použiteľnosť

„Monitorovanie a údržba stabilných alebo pohyblivých súčastí, ktoré sa podieľajú na pohybe vlaku, sa musí organizovať, vykonávať a kvantifikovať takým spôsobom, aby boli za plánovaných podmienok prevádzkyschopné.“

Túto základnú požiadavku spĺňajú tieto kapitoly:

| — | kapitola 4.2.10: Hlavné referenčné údaje, |
| --- | --- |

—

kapitola 4.2.10: Hlavné referenčné údaje,

| — | kapitola 4.2.11: Rozličné referenčné súbory a databázy, |
| --- | --- |

—

kapitola 4.2.11: Rozličné referenčné súbory a databázy,

| — | kapitola 4.2.12: Budovanie siete a komunikácia. |
| --- | --- |

—

kapitola 4.2.12: Budovanie siete a komunikácia.

3.3.3.   Zdravie

Zdravie

Základné požiadavky 1.3.1 a 1.3.2 prílohy III k smernici 2008/57/ES [1] nie sú relevantné pre subsystém „telematické aplikácie“.

3.3.4.   Ochrana životného prostredia

Ochrana životného prostredia

Základné požiadavky 1.4.1, 1.4.2, 1.4.3, 1.4.4 a 1.4.5 prílohy III k smernici 2008/57/ES [1] nie sú relevantné pre subsystém „telematické aplikácie.“

3.3.5.   Technická zlučiteľnosť

Technická zlučiteľnosť

Základná požiadavka 1.5 prílohy III k smernici 2008/57/ES [1] nie je relevantná pre subsystém „telematické aplikácie“.

3.4.   Hľadiská, ktoré sa špecificky týkajú subsystému „telematické aplikácie v nákladnej doprave“

Hľadiská, ktoré sa špecificky týkajú subsystému „telematické aplikácie v nákladnej doprave“

3.4.1.   Technická zlučiteľnosť

Technická zlučiteľnosť

Základná požiadavka 2.7.1 prílohy III k smernici 2008/57/ES [1]:

„Základné požiadavky na telematické aplikácie zaručujú minimálnu kvalitu prepravy pre cestujúcich a pre prepravcov tovarov, najmä čo sa týka technickej zlučiteľnosti.

Musia sa podniknúť opatrenia, ktoré zabezpečia:

| — | že databázy, softvérové a dátové komunikačné protokoly budú vypracované takým spôsobom, ktorý umožní maximálnu vzájomnú výmenu údajov medzi rôznymi aplikáciami a prevádzkovateľmi, s výnimkou dôverných obchodných informácií, |
| --- | --- |

—

že databázy, softvérové a dátové komunikačné protokoly budú vypracované takým spôsobom, ktorý umožní maximálnu vzájomnú výmenu údajov medzi rôznymi aplikáciami a prevádzkovateľmi, s výnimkou dôverných obchodných informácií,

| — | jednoduchý prístup užívateľov k informáciám.“ |
| --- | --- |

—

jednoduchý prístup užívateľov k informáciám.“

Túto základnú požiadavku spĺňajú osobitne tieto kapitoly:

| — | kapitola 4.2.10: Hlavné referenčné údaje, |
| --- | --- |

—

kapitola 4.2.10: Hlavné referenčné údaje,

| — | kapitola 4.2.11: Rozličné referenčné súbory a databázy, |
| --- | --- |

—

kapitola 4.2.11: Rozličné referenčné súbory a databázy,

| — | kapitola 4.2.12: Budovanie siete a komunikácia. |
| --- | --- |

—

kapitola 4.2.12: Budovanie siete a komunikácia.

3.4.2.   Spoľahlivosť a použiteľnosť

Spoľahlivosť a použiteľnosť

Základná požiadavka 2.7.2 prílohy III k smernici 2008/57/ES [1]:

„Metódy využívania, riadenia, aktualizovania a uchovávania týchto databáz, softvéru a dátových komunikačných protokolov musia zaručiť účinnosť týchto systémov a taktiež kvalitu dopravy.“

Túto požiadavku spĺňajú osobitne tieto kapitoly:

| — | kapitola 4.2.10: Hlavné referenčné údaje, |
| --- | --- |

—

kapitola 4.2.10: Hlavné referenčné údaje,

| — | kapitola 4.2.11: Rozličné referenčné súbory a databázy, |
| --- | --- |

—

kapitola 4.2.11: Rozličné referenčné súbory a databázy,

| — | kapitola 4.2.12: Budovanie siete a komunikácia. |
| --- | --- |

—

kapitola 4.2.12: Budovanie siete a komunikácia.

Táto základná požiadavka, najmä metóda využívania na zaručenie účinnosti týchto telematických aplikácií a kvality dopravy, je základom pre celú TSI a neobmedzuje sa len na kapitoly 4.2.10, 4.2.11 a 4.2.12.

3.4.3.   Zdravie

Zdravie

Základná požiadavka 2.7.3 prílohy III k smernici 2008/57/ES [1]:

„Rozhrania medzi týmito systémami a užívateľmi musia byť v súlade s minimálnymi predpismi týkajúcimi sa ergonomiky a ochrany zdravia.“

V tejto TSI sa nešpecifikujú žiadne dodatočné požiadavky k existujúcim vnútroštátnym a európskym predpisom súvisiacim s minimálnymi predpismi v oblasti ergonómie a ochrany zdravia pre rozhranie medzi týmito telematickými aplikáciami a používateľmi.

3.4.4.   Bezpečnosť

Bezpečnosť

Základná požiadavka 2.7.4 prílohy III k smernici 2008/57/ES [1]:

„Na uchovávanie alebo prenos informácií týkajúcich sa bezpečnosti sa musí zabezpečiť vhodná úroveň integrity a spoľahlivosti.“

Túto základnú požiadavku spĺňajú tieto kapitoly:

| — | kapitola 4.2.10: Hlavné referenčné údaje, |
| --- | --- |

—

kapitola 4.2.10: Hlavné referenčné údaje,

| — | kapitola 4.2.11: Rozličné referenčné súbory a databázy, |
| --- | --- |

—

kapitola 4.2.11: Rozličné referenčné súbory a databázy,

| — | kapitola 4.2.12: Budovanie siete a komunikácia. |
| --- | --- |

—

kapitola 4.2.12: Budovanie siete a komunikácia.

4.   CHARAKTERISTIKA SUBSYSTÉMU

4.1.   Úvod

Úvod

Železničný systém, na ktorý sa vzťahuje smernica 2008/57/ES a ktorého súčasťou je subsystém „telematické aplikácie“, je integrovaný systém, ktorého konzistentnosť sa musí overiť. Túto konzistentnosť je nevyhnutné kontrolovať, najmä pokiaľ ide o špecifikácie subsystému, jeho rozhrania so systémom, do ktorého je integrovaný, ako aj pokiaľ ide o prevádzkové predpisy a predpisy týkajúce sa údržby.

Pri zohľadnení všetkých uplatniteľných základných požiadaviek subsystém „telematické aplikácie v nákladnej doprave“ charakterizujú:

4.2.   Funkčné a technické špecifikácie subsystému

Funkčné a technické špecifikácie subsystému

Vzhľadom na základné požiadavky uvedené v kapitole 3 (Základné požiadavky) sa funkčné a technické špecifikácie subsystému vzťahujú na tieto parametre:

| — | údaje nákladného listu, |
| --- | --- |

—

údaje nákladného listu,

| — | žiadosť o trasu, |
| --- | --- |

—

žiadosť o trasu,

| — | príprava vlaku, |
| --- | --- |

—

príprava vlaku,

| — | prognóza jazdy vlaku, |
| --- | --- |

—

prognóza jazdy vlaku,

| — | informácie o prerušení prevádzky, |
| --- | --- |

—

informácie o prerušení prevádzky,

| — | odhadovaný čas výmeny (ETI)/odhadovaný čas príchodu (ETA) vozňa/intermodálnej jednotky, |
| --- | --- |

—

odhadovaný čas výmeny (ETI)/odhadovaný čas príchodu (ETA) vozňa/intermodálnej jednotky,

| — | pohyb vozňa, |
| --- | --- |

—

pohyb vozňa,

| — | hlásenie výmeny, |
| --- | --- |

—

hlásenie výmeny,

| — | výmena údajov na zvýšenie kvality, |
| --- | --- |

—

výmena údajov na zvýšenie kvality,

| — | hlavné referenčné údaje, |
| --- | --- |

—

hlavné referenčné údaje,

| — | rozličné referenčné súbory a databázy, |
| --- | --- |

—

rozličné referenčné súbory a databázy,

| — | budovanie siete a komunikácia. |
| --- | --- |

—

budovanie siete a komunikácia.

Podrobné špecifikácie údajov sú vymedzené v úplnom katalógu údajov. Povinné formáty správ a údaje tohto katalógu sú vymedzené v dokumente „TAF TSI – príloha D.2: dodatok F – Vzor údajov a správ TAF TSI“ uvedenom v dodatku I. Okrem toho sa na rovnaký účel môžu použiť iné existujúce normy, pokiaľ sa zúčastnené strany osobitne dohodli, že umožnia používanie týchto noriem, a to najmä na územiach členských štátov EÚ, ktoré hraničia s tretími krajinami.

Všeobecné poznámky o štruktúre správy

Správy sú štruktúrované do dvoch súborov údajov:

—   kontrolné údaje: vymedzené povinným záhlavím správ katalógu,

kontrolné údaje

—   informačné údaje: vymedzené povinným/nepovinným obsahom každej správy a povinným/nepovinným súborom údajov v katalógu.

informačné údaje

Ak sú správa alebo dátový prvok v tomto nariadení vymedzené ako nepovinné, zúčastnené strany sa rozhodnú, či ich použijú. Používanie týchto správ a dátových prvkov musí byť súčasťou zmluvnej dohody. Ak sú nepovinné prvky v katalógu údajov za určitých podmienok povinné, musí to byť uvedené v katalógu údajov.

4.2.1.   Údaje nákladného listu

Údaje nákladného listu

4.2.1.1.   Nákladný list zákazníka

Nákladný list zákazníka

Zákazník musí zaslať nákladný list vedúcemu železničnému podniku. Musia sa v ňom uvádzať všetky informácie potrebné na prepravu zásielky od odosielateľa k príjemcovi podľa „Jednotných pravidiel pre zmluvu o medzinárodnej železničnej preprave tovaru (CIM)“, „Jednotných pravidiel pre zmluvy o použití vozidiel v medzinárodnej železničnej preprave (CUV)“ a platných vnútroštátnych predpisov. Vedúci železničný podnik musí doplniť dodatočné informácie. Podsúbor údajov nákladného listu vrátane dodatočných údajov je opísaný v dodatku I, dokumente „TAF TSI – PRÍLOHA D.2: DODATOK A (PLÁNOVANIE TRASY DOPRAVY VOZŇA/PREPRAVY INTERMODÁLNEJ NÁKLADOVEJ JEDNOTKY)“ a dodatku I, dokumente „TAF TSI – príloha D.2: dodatok F – Vzor údajov a správ TAF TSI“ [4] uvedených v tabuľke v dodatku I k tomuto nariadeniu.

V prípade otvoreného prístupu má vedúci železničný podnik, ktorý uzavrel so zákazníkom zmluvu, všetky informácie po doplnení dostupných údajov. Nie je potrebná žiadna výmena správ s inými železničnými podnikmi. Tieto údaje sú tiež základom pre žiadosť o trasu ad hoc, ak je to potrebné na vyhotovenie nákladného listu.

ad hoc

Nasledujúce správy sú určené pre prípad, keď nejde o otvorený prístup. Obsah týchto správ môže byť tiež základom pre žiadosti o trasu ad hoc, ak sa vyžadujú na vyhotovenie nákladného listu.

ad hoc

4.2.1.2.   Objednávky prepravy

Objednávky prepravy

Objednávka prepravy je primárne podsúborom informácií nákladného listu. LRU ju musí zaslať železničným podnikom zapojeným do prepravného reťazca. Objednávka prepravy musí obsahovať príslušné informácie, ktoré sú potrebné pre železničný podnik na uskutočnenie prepravy počas jeho zodpovednosti až po odovzdanie ďalšiemu železničnému podniku. Obsah preto závisí od úlohy, ktorú má železničný podnik vykonať: východiskový, tranzitný alebo dodací železničný podnik.

Povinná štruktúra údajov objednávky prepravy a podrobné formáty tejto správy sú uvedené v „Správe o objednávke prepravy“ v dokumente „TAF TSI – príloha D.2: dodatok F – Vzor údajov a správ TAF TSI“ uvedenom v dodatku I.

Hlavným obsahom týchto objednávok prepravy sú:

| — | informácie o odosielateľovi a príjemcovi, |
| --- | --- |

—

informácie o odosielateľovi a príjemcovi,

| — | informácie o smerovaní, |
| --- | --- |

—

informácie o smerovaní,

| — | identifikácia zásielky, |
| --- | --- |

—

identifikácia zásielky,

| — | informácie o vozni, |
| --- | --- |

—

informácie o vozni,

| — | informácie o mieste a čase. |
| --- | --- |

—

informácie o mieste a čase.

Vybrané údaje nákladného listu musia byť takisto prístupné pre všetkých partnerov (napr. IM, držiteľ...) v prepravnom reťazci vrátane zákazníkov. V prípade jednotlivých vozňov ide najmä o tieto údaje:

| — | hmotnosť nákladu (brutto hmotnosť nákladu), |
| --- | --- |

—

hmotnosť nákladu (brutto hmotnosť nákladu),

| — | kód KN/HS, |
| --- | --- |

—

kód KN/HS,

| — | informácie o nebezpečnom tovare, |
| --- | --- |

—

informácie o nebezpečnom tovare,

| — | prepravná jednotka. |
| --- | --- |

—

prepravná jednotka.

Vo výnimočných prípadoch možno použiť tlačenú verziu, a to len vtedy ak tieto informácie nie je možné zaslať pomocou správ vymedzených vyššie.

4.2.2.   Žiadosť o trasu

Žiadosť o trasu

4.2.2.1.   Úvodné poznámky

Úvodné poznámky

Trasa vymedzuje požadované, prijaté a skutočné údaje, ktoré majú byť uložené a ktoré sa týkajú trasy a charakteristík vlaku pre každý úsek tejto trasy. Nasledujúci opis uvádza informácie, ktoré musia byť k dispozícii manažérovi infraštruktúry. Vždy keď dôjde k zmene, musia sa tieto informácie aktualizovať. Informácie o ročnej trase preto musia umožňovať vyhľadávanie údajov na účely krátkodobých zmien. LRU musí informovať najmä zákazníka, ak sa ho to týka.

Žiadosť o trasu ad hoc

ad hoc

V dôsledku výnimiek počas jazdy vlaku alebo krátkodobého dopytu po doprave musí mať železničný podnik možnosť získať v sieti trasu ad hoc.

ad hoc

V prvom prípade sa musia začať okamžité opatrenia, pričom skutočná zostava vlaku je známa na základe výkazu vozňov vlaku.

V druhom prípade musí železničný podnik poskytnúť manažérovi infraštruktúry všetky potrebné údaje, pokiaľ ide o to, kedy a kde sa požaduje jazda vlaku, spolu s fyzikálnymi charakteristikami, pokiaľ dochádza k interakcii s infraštruktúrou.

Základný parameter „žiadosti o trasu ad hoc“ by sa mal riešiť medzi RU a manažérom infraštruktúry (IM). V tomto základnom parametri môže skratka IM odkazovať na manažérov infraštruktúry a prípadne na prideľovacie orgány (pozri smernicu 2012/34/ES [3]).

ad hoc

Tieto požiadavky sú platné pre všetky žiadosti o trasu ad hoc.

ad hoc

Tento základný parameter [BP] nezahŕňa otázky týkajúce sa riadenia dopravy. Časový limit medzi krátkodobými trasami a zmenami trasy na základe riadenia dopravy je predmetom miestnych dohôd.

Železničný podnik musí poskytnúť manažérovi infraštruktúry všetky potrebné údaje, pokiaľ ide o to, kedy a kde sa požaduje jazda vlaku, spolu s fyzikálnymi charakteristikami, pokiaľ dochádza k interakcii s infraštruktúrou.

Každý manažér infraštruktúry je zodpovedný za vhodnosť trasy na svojej infraštruktúre a železničný podnik je povinný skontrolovať charakteristiky vlaku podľa hodnôt uvedených v údajoch zmluvne dohodnutej trasy.

Bez toho, aby boli dotknuté podmienky používania trasy v podmienkach používania siete alebo zodpovednosti v prípade akýchkoľvek obmedzení na infraštruktúre vysvetlených v TSI „prevádzka a riadenie dopravy“, musí železničný podnik pred prípravou vlaku vedieť, či sú na úsekoch trate alebo v staniciach (uzlových bodoch) trate nejaké obmedzenia, ktoré majú vplyv na zostavu vlaku opísanú v zmluve o trase.

Dohoda o trase pre pohyb vlaku ad hoc sa zakladá na rozhovore medzi železničnými podnikmi a manažérmi infraštruktúry. Žiadosti o pridelenie kapacity infraštruktúry môžu podávať žiadatelia. Aby bolo možné túto kapacitu infraštruktúry využívať, žiadatelia určia železničný podnik, ktorý uzavrie dohodu s manažérom infraštruktúry v súlade so smernicou 2012/34/EÚ [3]. Rozhovor sa týka všetkých železničných podnikov a manažérov infraštruktúry zúčastnených na jazde vlaku na žiadanej trase, ktorí však môžu rôznym spôsobom prispieť k procesu hľadania trasy.

ad hoc

4.2.2.2.   Správa „Žiadosť o trasu“

Správa „Žiadosť o trasu“

Túto správu zasiela železničný podnik manažérovi infraštruktúry (IM) s cieľom požiadať o trasu.

Vymedzenie povinnej štruktúry tejto správy a prvky, ktoré sa majú dodržiavať, sú opísané v dokumente „TAF TSI – príloha D.2: dodatok F – Vzor údajov a správ TAF TSI“ uvedenom v dodatku I.

4.2.2.3.   Správa „Údaje o trase“

Správa „Údaje o trase“

Manažér infraštruktúry zasiela túto správu žiadajúcemu železničnému podniku ako odpoveď na jeho žiadosť o trasu.

Vymedzenie povinnej štruktúry správy „Údaje o trase“ a prvky, ktoré sa majú dodržiavať, sú opísané v dokumente „TAF TSI – príloha D.2: dodatok F – Vzor údajov a správ TAF TSI“ uvedenom v dodatku I.

4.2.2.4.   Správa „Trasa potvrdená“

Správa „Trasa potvrdená“

Žiadajúci RU použije túto správu na rezerváciu/potvrdenie trasy, ktorú navrhol manažér infraštruktúry:

Vymedzenie povinnej štruktúry správy „Trasa potvrdená“ a prvky, ktoré sa majú dodržiavať, sú opísané v dokumente „TAF TSI – príloha D.2: dodatok F – Vzor údajov a správ TAF TSI“ uvedenom v dodatku I.

4.2.2.5.   Správa „Údaje o trase odmietnuté“

Správa „Údaje o trase odmietnuté“

Žiadajúci RU použije túto správu na odmietnutie údajov o trase, ktorú navrhol príslušný manažér infraštruktúry.

Vymedzenie povinnej štruktúry správy „Údaje o trase odmietnuté“ a prvky, ktoré sa majú dodržiavať, sú opísané v dokumente „TAF TSI – príloha D.2: dodatok F – Vzor údajov a správ TAF TSI“ uvedenom v dodatku I.

4.2.2.6.   Správa „Trasa zrušená“

Správa „Trasa zrušená“

RU používa túto správu na zrušenie celej rezervovanej trasy alebo jej časti.

Vymedzenie povinnej štruktúry správy „Trasa zrušená“ a prvky, ktoré sa majú dodržiavať, sú opísané v dokumente „TAF TSI – príloha D.2: dodatok F – Vzor údajov a správ TAF TSI“ uvedenom v dodatku I.

4.2.2.7.   Správa „Trasa nie je k dispozícii“

Správa „Trasa nie je k dispozícii“

Manažér infraštruktúry zasiela túto správu železničnému podniku, s ktorým bola trasa dohodnutá, v prípade, že trasa, ktorú si železničný podnik rezervoval, už nie je k dispozícii,

Vymedzenie povinnej štruktúry správy „Trasa nie je k dispozícii“ a prvky, ktoré sa majú dodržiavať, sú opísané v dokumente „TAF TSI – príloha D.2: dodatok F – Vzor údajov a správ TAF TSI“ uvedenom v dodatku I.

4.2.2.8.   Správa „Potvrdenie prijatia“

Správa „Potvrdenie prijatia“

Túto správu zasiela príjemca správy pôvodcovi správy, aby potvrdil skutočnosť, že jeho pôvodný systém prijal správu v rámci stanoveného časového intervalu.

Vymedzenie povinnej štruktúry správy „Potvrdenie prijatia“ a prvky, ktoré sa majú dodržiavať, sú opísané v dokumente „TAF TSI – príloha D.2: dodatok F – Vzor údajov a správ TAF TSI“ uvedenom v dodatku I.

4.2.3.   Príprava vlaku

Príprava vlaku

4.2.3.1.   Všeobecné poznámky

Všeobecné poznámky

Tento základný parameter opisuje správy, ktoré sa musia vymeniť počas fázy prípravy vlaku až do odchodu vlaku.

Príprava vlaku zahŕňa kontrolu zlučiteľnosti medzi vlakom a trasou. Túto kontrolu vykonáva železničný podnik na základe informácií, ktoré poskytli príslušní manažéri infraštruktúry o opise infraštruktúry a jej obmedzeniach.

Počas prípravy vlaku musí železničný podnik poslať zostavu vlaku ďalším železničným podnikom. Podľa zmluvných dohôd musí túto správu železničný podnik poslať aj manažérovi(-om) infraštruktúry, s ktorým(-i) zmluvne dohodol úsek trasy.

Ak je v určitom mieste zmenená zostava vlaku, táto správa sa musí vymeniť znovu, s informáciami, ktoré aktualizuje zodpovedný železničný podnik.

Pre prípravu vlaku musí mať železničný podnik prístup k oznamom o obmedzeniach infraštruktúry, k technickým údajom o vozňoch (referenčné databázy železničných koľajových vozidiel, kapitola 4.2.10.2: Referenčné databázy železničných koľajových vozidiel), k informáciám o nebezpečnom tovare a k súčasnému, aktualizovanému stavu informácií o vozňoch (kapitola 4.2.11.2 Iné databázy: Prevádzková databáza vozňov a intermodálnych jednotiek). Toto sa vzťahuje na všetky vozne vo vlaku. Nakoniec musí železničný podnik poslať zostavu vlaku ďalším železničným podnikom. Túto správu musí železničný podnik poslať aj manažérovi(-om) infraštruktúry, u ktorého(-ých) si rezervoval úsek trasy, keď to vyžaduje TSI konvenčných železníc „prevádzka a riadenie dopravy“ alebo zmluva(-y) medzi železničným podnikom a manažérom(-mi) infraštruktúry.

Ak je v určitom mieste zmenená zostava vlaku, táto správa sa musí vymeniť znovu, s informáciami, ktoré aktualizuje zodpovedný železničný podnik.

V každom bode, napríklad vo východiskovom bode a vo výmennom bode, kde sa mení zodpovednosť na strane železničného podniku, je povinný rozhovor týkajúci sa postupu prípravy vlaku medzi IM a RU „Vlak je pripravený – informácie o jazde vlaku“.

4.2.3.2.   Správa „Zostava vlaku“

Správa „Zostava vlaku“

Túto správu musí zaslať železničný podnik ďalšiemu železničnému podniku, pričom v nej vymedzí zostavu vlaku. Podľa podmienok používania siete musí RU túto správu zaslať aj manažérovi(-om) infraštruktúry. Vždy keď dôjde k zmene v zostave počas jazdy vlaku, musí železničný podnik, ktorý zmenu vykoná, aktualizovať túto správu pre LRU, ktorý informuje všetky zúčastnené strany.

Vymedzenie povinnej štruktúry správy „Zostava vlaku“ a prvky, ktoré sa majú dodržiavať, sú opísané v dokumente „TAF TSI – príloha D.2: dodatok F – Vzor údajov a správ TAF TSI“ uvedenom v dodatku I.

Minimálne prvky, ktoré majú byť dodržané pri výmene správ medzi železničným podnikom a manažérom infraštruktúry na účely zostavy vlaku, sú vymedzené v kapitole 4.2.2.7.2 rozhodnutia 2012/757/EÚ, OPE TSI.

4.2.3.3.   Správa „Vlak je pripravený“

Správa „Vlak je pripravený“

Železničný podnik musí manažérovi infraštruktúry zaslať správu „Vlak je pripravený“ vždy, keď je vlak pripravený na odchod po príprave vlaku, ak manažér infraštruktúry podľa vnútroštátnych predpisov neakceptuje ako správu „Vlak je pripravený“ cestovný poriadok.

Vymedzenie povinnej štruktúry správy „Vlak je pripravený“ a prvky, ktoré sa majú dodržiavať, sú opísané v dokumente „TAF TSI – príloha D.2: dodatok F – Vzor údajov a správ TAF TSI“ uvedenom v dodatku I. Okrem toho sa na rovnaký účel môžu použiť iné existujúce normy, pokiaľ zúčastnené strany uzavreli osobitnú dohodu, ktorá umožní tieto normy používať.

4.2.4.   Prognóza jazdy vlaku

Prognóza jazdy vlaku

4.2.4.1.   Všeobecné poznámky

Všeobecné poznámky

Tento základný parameter stanovuje informácie o jazde vlaku a prognózu jazdy vlaku. Musí stanoviť priebeh rozhovoru medzi manažérom infraštruktúry a železničným podnikom, aby bola umožnená výmena informácií o jazde vlaku a prognóz jazdy vlaku.

Tento základný parameter stanovuje, ako musí manažér infraštruktúry vo vhodnom čase zasielať informácie o jazde vlaku železničnému podniku a nasledujúcemu susednému manažérovi infraštruktúry zapojenému do prevádzky vlaku.

Informácie o jazde vlaku slúžia na poskytovanie údajov o aktuálnom stave vlaku v zmluvne dohodnutých bodoch hlásenia.

Prognóza jazdy vlaku slúži na poskytovanie informácií o odhadovanom čase príchodu vlaku do zmluvne dohodnutých bodov prognózy. Túto správu manažér infraštruktúry zasiela železničnému podniku a susednému manažérovi infraštruktúry zapojenému do jazdy vlaku.

Body hlásenia pre pohyb vlaku sa špecifikujú v zmluvných dohodách.

Táto výmena informácií medzi železničnými podnikmi a manažérmi infraštruktúry prebieha vždy medzi príslušným IM a RU, ktorý rezervoval trasu, na ktorej vlak momentálne jazdí.

Na základe zmluvnej dohody vedúci železničný podnik poskytne zákazníkovi prognózu jazdy vlaku a informácie o jazde vlaku. Na bodoch hlásenia sa obe strany dohodnú v rámci zmluvy.

4.2.4.2.   Správa „Prognóza jazdy vlaku“

Správa „Prognóza jazdy vlaku“

Túto správu musí vydať manažér infraštruktúry železničnému podniku, ktorý prevádzkuje vlak, pre body odovzdania, výmenné body a pre cieľovú stanicu podľa opisu v kapitole 4.2.4.1 (Prognóza jazdy vlaku, Všeobecné poznámky).

Správu musí okrem toho manažér infraštruktúry vydať železničnému podniku pre ďalšie body hlásenia podľa zmlúv medzi železničným podnikom a manažérom infraštruktúry (napríklad pre bod manipulácie alebo stanicu).

Prognóza jazdy vlaku môže byť zaslaná aj predtým, ako sa vlak uvedie do chodu. V prípade ďalšieho meškania, ku ktorému dôjde medzi dvoma bodmi hlásenia, musí byť medzi železničným podnikom a manažérom infraštruktúry zmluvne definovaný časový rozsah zaslania pôvodnej, resp. novej prognózy. Ak rozsah meškania nie je známy, manažér infraštruktúry musí zaslať „správu o prerušení prevádzky“ (pozri oddiel 4.2.5. Informácie o prerušení prevádzky).

Správa „Prognóza jazdy vlaku“ musí obsahovať prognózovaný čas pre dohodnutý bod prognózy.

Vymedzenie povinnej štruktúry správy „Prognóza jazdy vlaku“ a prvky, ktoré sa majú dodržiavať, sú opísané v dokumente „TAF TSI – príloha D.2: dodatok F – Vzor údajov a správ TAF TSI“ uvedenom v dodatku I.

4.2.4.3.   Správa „Informácia o jazde vlaku“ a správa „Dôvod meškania vlaku“

Správa „Informácia o jazde vlaku“ a správa „Dôvod meškania vlaku“

Túto správu musí vydať manažér infraštruktúry železničnému podniku, ktorý prevádzkuje vlak, pri:

| — | odchode z bodu odchodu, príchode do cieľovej stanice |
| --- | --- |

—

odchode z bodu odchodu, príchode do cieľovej stanice

| — | príchode do bodov odovzdania, výmenných bodov a dohodnutých bodov hlásenia na základe zmluvy (napríklad bodov manipulácie) a odchode z týchto bodov. |
| --- | --- |

—

príchode do bodov odovzdania, výmenných bodov a dohodnutých bodov hlásenia na základe zmluvy (napríklad bodov manipulácie) a odchode z týchto bodov.

Ak sa uvádza dôvod meškania (prvý predpoklad), musí sa zaslať v samostatnej správe „Dôvod meškania vlaku“.

Vymedzenie povinnej štruktúry správy „Informácia o jazde vlaku“ a správy „Dôvod meškania vlaku“, ako aj prvky, ktoré sa majú dodržiavať, sú opísané v dokumente „TAF TSI – príloha D.2: dodatok F – Vzor údajov a správ TAF TSI“ uvedenom v dodatku I.

4.2.5.   Informácie o prerušení prevádzky

Informácie o prerušení prevádzky

4.2.5.1.   Všeobecné poznámky

Všeobecné poznámky

Tento základný parameter stanovuje, akým spôsobom železničný podnik a manažér infraštruktúry zaobchádzajú s informáciami o prerušení prevádzky.

Keď sa železničný podnik dozvie o prerušení prevádzky počas jazdy vlaku, za ktorý je zodpovedný, musí okamžite informovať príslušného manažéra infraštruktúry (informáciu môže RU podať ústne). Ak je jazda vlaku prerušená, manažér infraštruktúry pošle správu „Jazda vlaku prerušená“ železničnému podniku, s ktorým má zmluvu o trase, a nasledujúcemu susednému manažérovi infraštruktúry zapojenému do jazdy vlaku.

Ak je dĺžka meškania známa, musí manažér infraštruktúry namiesto toho poslať správu „Prognóza jazdy vlaku“.

4.2.5.2.   Správa „Prerušenie jazdy vlaku“

Správa „Prerušenie jazdy vlaku“

Ak je jazda vlaku prerušená, manažér infraštruktúry pošle túto správu nasledujúcemu susednému manažérovi infraštruktúry zapojenému do jazdy vlaku a železničnému podniku.

Vymedzenie povinnej štruktúry správy „Prerušenie jazdy vlaku“ a prvky, ktoré sa majú dodržiavať, sú opísané v dokumente „TAF TSI – príloha D.2: dodatok F – Vzor údajov a správ TAF TSI“ uvedenom v dodatku I.

4.2.6.   Odhadovaný čas výmeny (ETI)/odhadovaný čas príchodu (ETA) zásielky

Odhadovaný čas výmeny (ETI)/odhadovaný čas príchodu (ETA) zásielky

4.2.6.1.   Úvodná poznámka

Úvodná poznámka

V kapitole 4.2.2 (Žiadosť o trasu) je opísaná hlavne komunikácia medzi železničným podnikom a manažérom infraštruktúry. Táto výmena informácií sa netýka individuálneho monitorovania vozňov alebo intermodálnych jednotiek. To sa vykonáva na úrovni železničného podniku/vedúceho železničného podniku na základe správ, ktoré sa týkajú vlakov, a opisuje sa v nasledujúcich kapitolách 4.2.6 [Odhadovaný čas výmeny (ETI)/odhadovaný čas príchodu (ETA) zásielky] až 4.2.8 (Hlásenie výmeny).

Výmenu a aktualizáciu informácií, ktoré sa týkajú vozňov alebo intermodálnych jednotiek, v zásade podporuje uchovávanie „plánov ciest“ a „pohybov vozňov“ (kapitola 4.2.11.2: Iné databázy).

Ako už bolo spomenuté v kapitole 2.3.2 (Zohľadňované procesy), najdôležitejšou informáciou pre zákazníka je vždy odhadovaný čas príchodu (ETA) jeho zásielky. Odhadovaný čas príchodu (ETA), ako aj odhadovaný čas výmeny (ETI) vozňa sú tiež základnými informáciami v komunikácii medzi vedúcim železničným podnikom a železničným podnikom. Tieto informácie sú hlavným nástrojom vedúceho železničného podniku na monitorovanie fyzickej prepravy zásielky a na jej kontrolu vzhľadom na záväzok voči zákazníkovi.

Všetky predpokladané časy v správach týkajúcich sa vlaku sa vzťahujú na príchod vlaku do určitého bodu, ktorý môže byť bodom odovzdania, výmenným bodom, cieľovou stanicou alebo iným bodom hlásenia. Všetky tieto časy sú odhadovanými časmi príchodov vlaku (TETA). Pre rôzne vozne alebo intermodálne jednotky vo vlaku môže mať tento odhadovaný čas príchodu vlaku (TETA) rozdielny význam. Napríklad TETA do výmenného bodu môže byť pre niektoré vozne alebo intermodálne jednotky odhadovaným časom výmeny (ETI). Pre ostatné vozne, ktoré zostávajú vo vlaku na ďalšiu prepravu tým istým železničným podnikom, nemusí mať tento TETA žiadny význam. Úlohou železničného podniku, ktorý prijíma informácie o TETA, je identifikovať a spracovať tieto informácie, uložiť ich ako pohyb vozňa v prevádzkovej databáze vozňov a intermodálnych jednotiek a oznámiť ich vedúcemu železničnému podniku, ak vlak nepremáva v režime otvoreného prístupu. To sa rozoberá v nasledujúcich kapitolách.

Na základe zmluvnej dohody vedúci železničný podnik poskytne zákazníkovi odhadovaný čas príchodu (ETA), ako aj odhadovaný čas výmeny (ETI) na úrovni zásielky. Na stupni podrobnosti sa obe strany dohodnú v rámci zmluvy.

V prípade intermodálnej prepravy sa v správach s údajmi obsahujúcich identifikátory nákladových jednotiek (napr. kontajnerov, výmenných nadstavieb, návesov) použije buď kód BIC podľa ISO 6346 alebo kód ILU podľa EN 13044.

4.2.6.2.   Výpočet odhadovaného času výmeny (ETI)/odhadovaného času príchodu (ETA)

Výpočet odhadovaného času výmeny (ETI)/odhadovaného času príchodu (ETA)

Výpočet ETI/ETA sa zakladá na informáciách od príslušného manažéra infraštruktúry, ktorý v rámci správy „Prognóza jazdy vlaku“ zasiela odhadovaný čas príchodu vlaku (TETA) do stanovených bodov hlásenia (v každom prípade do bodov odovzdania, výmenných bodov alebo bodov príchodu vrátane terminálov intermodálnej prepravy) na dohodnutej vlakovej trase, napríklad pre bod odovzdania od jedného manažéra infraštruktúry ďalšiemu manažérovi infraštruktúry (v tomto prípade sa TETA rovná odhadovanému času odovzdania – ETH).

Pre výmenné body alebo pre ďalšie stanovené body hlásenia na dohodnutej vlakovej trase musí železničný podnik vypočítať pre ďalší železničný podnik v prepravnom reťazci zásielky odhadovaný čas výmeny (ETI) pre vozne a/alebo intermodálne jednotky.

Keďže železničný podnik môže mať v rámci vlaku vozne s rozdielnymi dopravnými cestami a od rôznych vedúcich železničných podnikov, výmenný bod pre výpočet odhadovaného času výmeny (ETI) pre vozne môže byť rozdielny. (Grafické znázornenie týchto scenárov a príklady sú uvedené v dokumente „TAF TSI – príloha A.5: Čísla a postupové diagramy správ TAF TSI“, kapitola 1.4, uvedenom v dodatku I a postupový diagram založený na príklade 1 pre výmenný bod C je znázornený v dokumente „TAF TSI – príloha A.5: Čísla a postupové diagramy správ TAF TSI“, kapitola 5, uvedenom v dodatku I).

Ďalší železničný podnik na základe údaja odhadovaného času výmeny (ETI) predchádzajúceho železničného podniku vypočíta pre svoju časť ETI týkajúci sa vozňa pre ďalší výmenný bod. Tieto kroky vykonáva každý nasledujúci železničný podnik. Keď posledný železničný podnik (napríklad železničný podnik n) v prepravnom reťazci vozňa dostane od predchádzajúceho železničného podniku (napríklad železničný podnik n-1) odhadovaný čas výmeny (ETI) pre výmenu vozňa medzi železničným podnikom n-1 a železničným podnikom n, posledný železničný podnik (železničný podnik n) musí vypočítať odhadovaný čas príchodu vozňov do cieľovej stanice. Cieľom tohto postupu je zabezpečiť umiestnenie vozňov podľa objednávky prepravy a v súlade so záväzkom vedúceho železničného podniku voči svojmu zákazníkovi. Toto je odhadovaný čas príchodu (ETA) vozňa, ktorý sa musí zaslať vedúcemu železničnému podniku. Musí byť elektronicky uložený spolu s údajmi o pohybe vozňa. Vedúci železničný podnik musí poskytnúť zákazníkovi svoje príslušné údaje podľa zmluvných podmienok.

Poznámka o intermodálnych jednotkách: Pre intermodálne jednotky na vozni platí, že odhadované časy výmeny (ETI) vozňa sú tiež odhadovanými časmi výmeny (ETI) intermodálnych jednotiek. Pokiaľ ide o odhadované časy príchodu (ETA) intermodálnych jednotiek, je potrebné poznamenať, že železničný podnik nie je schopný vypočítať takýto odhadovaný čas príchodu (ETA) nad rámec príslušnej časti prepravy vykonanej železničnou dopravou. Železničný podnik preto môže poskytnúť iba odhadované časy výmeny (ETI), ktoré sa týkajú terminálu intermodálnej prepravy.

Poznámka o intermodálnych jednotkách:

Vedúci železničný podnik je zodpovedný za porovnanie odhadovaného času príchodu (ETA) so záväzkom voči zákazníkovi.

Odchýlky odhadovaného času príchodu (ETA) od záväzku voči zákazníkovi je potrebné riešiť v súlade so zmluvou a tieto odchýlky môžu viesť k výstražnému riadiacemu postupu zo strany vedúceho železničného podniku. Na prenos informácií o výsledku tohto postupu je určená správa „Výstraha“.

Na použitie výstražného riadiaceho postupu musí mať vedúci železničný podnik možnosť vyžiadať si v súvislosti s vozňom informácie o odchýlkach. Táto požiadavka vedúceho železničného podniku a odpoveď od železničného podniku sú tiež špecifikované ďalej.

4.2.6.3.   Správa „Odhadovaný čas výmeny (ETI)/odhadovaný čas príchodu (ETA) vozňa“

Správa „Odhadovaný čas výmeny (ETI)/odhadovaný čas príchodu (ETA) vozňa“

Účelom tejto správy je zaslať odhadovaný čas výmeny (ETI) alebo aktualizovaný odhadovaný čas výmeny od jedného železničného podniku ďalšiemu železničnému podniku v prepravnom reťazci. Posledný železničný podnik v prepravnom reťazci vozňov pošle odhadovaný čas príchodu (ETA) alebo aktualizovaný odhadovaný čas príchodu vedúcemu železničnému podniku. Vymedzenie povinnej štruktúry správy „Odhadovaný čas výmeny (ETI)/odhadovaný čas príchodu (ETA) vozňa“ a prvky, ktoré sa majú dodržiavať, sú opísané v dokumente „TAF TSI – príloha D.2: dodatok F – Vzor údajov a správ TAF TSI“ uvedenom v dodatku I.

4.2.6.4.   Správa „Výstraha“

Správa „Výstraha“

Po porovnaní odhadovaného času príchodu (ETA) a záväzku voči zákazníkovi môže vedúci železničný podnik poslať príslušným železničným podnikom správu „Výstraha“. Vymedzenie povinnej štruktúry správy „Výstraha“ a prvky, ktoré sa majú dodržiavať, sú opísané v dokumente „TAF TSI – príloha D.2: dodatok F – Vzor údajov a správ TAF TSI“ uvedenom v dodatku I.

Poznámka: V prípade otvoreného prístupu je výpočet odhadovaného času výmeny (ETI) a odhadovaného času príchodu (ETA) vnútorným procesom železničného podniku. V tomto prípade je železničný podnik zároveň vedúcim železničným podnikom.

Poznámka:

4.2.7.   Pohyb vozňa

Pohyb vozňa

4.2.7.1.   Úvodné poznámky

Úvodné poznámky

Na účely hlásenia pohybu vozňa musia byť uložené a elektronicky prístupné údaje uvedené v týchto správach. Musia sa tiež vymieňať s oprávnenými stranami v rámci správy na základe zmluvy.

| — | Oznam o odovzdaní vozňa, |
| --- | --- |

—

Oznam o odovzdaní vozňa,

| — | oznam o odchode vozňa, |
| --- | --- |

—

oznam o odchode vozňa,

| — | príchod vozňa do stanice, |
| --- | --- |

—

príchod vozňa do stanice,

| — | odchod vozňa zo stanice, |
| --- | --- |

—

odchod vozňa zo stanice,

| — | správa „Mimoriadnosť vozňa“, |
| --- | --- |

—

správa „Mimoriadnosť vozňa“,

| — | oznam o príchode vozňa, |
| --- | --- |

—

oznam o príchode vozňa,

| — | oznam o dodaní vozňa. |
| --- | --- |

—

oznam o dodaní vozňa.

| — | Hlásenie o výmene vozňa sa opisuje samostatne v kapitole 4.2.8: Hlásenie výmeny. |
| --- | --- |

—

Hlásenie o výmene vozňa sa opisuje samostatne v kapitole 4.2.8: Hlásenie výmeny.

Na základe zmluvnej dohody vedúci železničný podnik musí poskytnúť zákazníkovi informácie o pohybe vozňa prostredníctvom správ opísaných ďalej.

4.2.7.2.   Správa „Oznam o odovzdaní vozňa“

Správa „Oznam o odovzdaní vozňa“

Vedúci železničný podnik nemusí byť vždy prvým železničným podnikom v prepravnom reťazci. V tomto prípade musí vedúci železničný podnik oznámiť príslušnému železničnému podniku, že vozeň je pripravený na prevzatie na vlečke zákazníka (miesto odchodu podľa záväzku vedúceho železničného podniku) v danom čase odovzdania (dátum a čas odchodu).

Tieto udalosti sa musia uložiť v prevádzkovej databáze vozňov a intermodálnych jednotiek. Vymedzenie povinnej štruktúry správy „Oznam o odovzdaní vozňa“ a prvky, ktoré sa majú dodržiavať, sú opísané v dokumente „TAF TSI – príloha D.2: dodatok F – Vzor údajov a správ TAF TSI“ uvedenom v dodatku I.

4.2.7.3.   Správa „Oznam o odchode vozňa“

Správa „Oznam o odchode vozňa“

Železničný podnik musí informovať vedúci železničný podnik o skutočnom dátume a čase, keď bol vozeň odtiahnutý z miesta odchodu.

Tieto udalosti sa musia uložiť v prevádzkovej databáze vozňov a intermodálnych jednotiek. Výmenou tejto správy prechádza zodpovednosť za vozeň zo zákazníka na železničný podnik. Vymedzenie povinnej štruktúry správy „Oznam o odchode vozňa“ a prvky, ktoré sa majú dodržiavať, sú opísané v dokumente „TAF TSI – príloha D.2: dodatok F – Vzor údajov a správ TAF TSI“ uvedenom v dodatku I.

4.2.7.4.   Správa „Príchod vozňa do stanice“

Správa „Príchod vozňa do stanice“

Železničný podnik musí informovať vedúci železničný podnik o tom, že vozeň prišiel do jeho stanice. Táto správa sa môže zakladať na správe „Informácie o jazde vlaku“ z kapitoly 4.2.4 (Prognóza jazdy vlaku). Táto udalosť musí byť uložená v prevádzkovej databáze vozňov a intermodálnych jednotiek. Vymedzenie povinnej štruktúry správy „Príchod vozňa do stanice“ a prvky, ktoré sa majú dodržiavať, sú opísané v dokumente „TAF TSI – príloha D.2: dodatok F – Vzor údajov a správ TAF TSI“ uvedenom v dodatku I.

4.2.7.5.   Správa „Odchod vozňa zo stanice“

Správa „Odchod vozňa zo stanice“

Železničný podnik musí informovať vedúci železničný podnik o tom, že vozeň opustil jeho stanicu. Táto správa sa môže zakladať na správe „Informácie o jazde vlaku“ z kapitoly 4.2.4 (Prognóza jazdy vlaku). Táto udalosť musí byť uložená v prevádzkovej databáze vozňov a intermodálnych jednotiek. Vymedzenie povinnej štruktúry správy „Odchod vozňa zo stanice“ a prvky, ktoré sa majú dodržiavať, sú opísané v dokumente „TAF TSI – príloha D.2: dodatok F – Vzor údajov a správ TAF TSI“ uvedenom v dodatku I.

4.2.7.6.   Správa „Mimoriadnosť vozňa“

Správa „Mimoriadnosť vozňa“

Železničný podnik musí informovať vedúci železničný podnik, ak v súvislosti s vozňom dôjde k neočakávanej udalosti, ktorá môže mať vplyv na odhadovaný čas výmeny (ETI)/odhadovaný čas príchodu (ETA) alebo si vyžaduje dodatočné opatrenia. Táto správa si vo väčšine prípadov vyžaduje aj výpočet nového odhadovaného času výmeny (ETI)/odhadovaného času príchodu (ETA). Ak sa vedúci železničný podnik rozhodne získať nový odhadovaný čas výmeny (ETI)/odhadovaný čas príchodu (ETA), pošle správu späť železničnému podniku, ktorý poslal túto správu, spolu s označením „žiadosť o odhadovaný čas výmeny (ETI)/odhadovaný čas príchodu (ETA)“ [správa: Správa „Mimoriadnosť vozňa“ – žiadosť o nový odhadovaný čas výmeny (ETI)/odhadovaný čas príchodu (ETA)]. Výpočet nového odhadovaného času výmeny (ETI)/odhadovaného času príchodu (ETA) sa musí riadiť postupom v kapitole 4.2.6 [Odhadovaný čas výmeny (ETI)/odhadovaný čas príchodu (ETA) zásielky].

Tieto informácie musia byť uložené v prevádzkovej databáze vozňov a intermodálnych jednotiek. Vymedzenie povinnej štruktúry správy „Mimoriadnosť vozňa“ a prvky, ktoré sa majú dodržiavať, sú opísané v dokumente „TAF TSI – príloha D.2: dodatok F – Vzor údajov a správ TAF TSI“ uvedenom v dodatku I.

4.2.7.7.   Správa „Oznam o príchode vozňa“

Správa „Oznam o príchode vozňa“

Posledný železničný podnik v prepravnom reťazci vozňa alebo intermodálnej jednotky musí informovať vedúci železničný podnik, že vozeň prišiel do jeho stanice (miesto železničného podniku). Vymedzenie povinnej štruktúry správy „Oznam o príchode vozňa“ a prvky, ktoré sa majú dodržiavať, sú opísané v dokumente „TAF TSI – príloha D.2: dodatok F – Vzor údajov a správ TAF TSI“ uvedenom v dodatku I.

4.2.7.8.   Správa „Oznam o dodaní vozňa“

Správa „Oznam o dodaní vozňa“

Posledný železničný podnik v prepravnom reťazci vozňa musí informovať vedúci železničný podnik, že vozeň bol pristavený na vlečkové koľaje príjemcu.

Poznámka: V prípade otvoreného prístupu je uvedený pohyb vozňa vnútorným procesom železničného podniku (vedúceho železničného podniku). Napriek tomu musí ako vedúci železničný podnik, ktorý má zmluvu so zákazníkom a záväzok k nemu, vykonať všetky výpočty a uchovávať údaje.

Poznámka:

Postupový diagram pre tieto správy založený na príklade 1 pre výpočet odhadovaného času výmeny (ETI) pre vozne 1 a 2 [pozri kapitolu 4.2.6.2 Výpočet odhadovaného času výmeny (ETI)/odhadovaného času príchodu (ETA)] je začlenený do diagramu pre hlásenie výmeny v dokumente „TAF TSI – príloha A.5: Čísla a postupové diagramy správ TAF TSI“, kapitola 6, uvedenom v dodatku I.

4.2.8.   Hlásenie výmeny

Hlásenie výmeny

4.2.8.1.   Úvodná poznámka

Úvodná poznámka

Hlásenie výmeny opisuje správy spojené s prenosom zodpovednosti za vozeň, ku ktorému dochádza vo výmenných bodoch, medzi dvoma železničnými podnikmi. Nariaďuje tiež novému železničnému podniku uskutočniť výpočet odhadovaného času výmeny (ETI) a riadiť sa postupom opísaným v kapitole 4.2.6 [Odhadovaný čas výmeny (ETI)/odhadovaný čas príchodu (ETA) zásielky].

Musia sa vymeniť tieto správy:

| — | oznam o výmene vozňa, |
| --- | --- |

—

oznam o výmene vozňa,

| — | podružný oznam o výmene vozňa, |
| --- | --- |

—

podružný oznam o výmene vozňa,

| — | vozeň prijatý pri výmene, |
| --- | --- |

—

vozeň prijatý pri výmene,

| — | vozeň odmietnutý pri výmene. |
| --- | --- |

—

vozeň odmietnutý pri výmene.

Informačné údaje týchto správ musia byť uložené v prevádzkovej databáze vozňov a intermodálnych jednotiek. V prípade, že nastane akákoľvek odchýlka, musí sa vypočítať nový odhadovaný čas výmeny (ETI)/odhadovaný čas príchodu (ETA), ktorý sa musí oznámiť podľa postupu opísaného v kapitole 4.2.6: Odhadovaný čas výmeny (ETI)/odhadovaný čas príchodu (ETA) zásielky. Postupový diagram pre tieto správy je znázornený v spojení so správami o pohybe vozňa v dokumente „TAF TSI – príloha A.5: Čísla a postupové diagramy správ TAF TSI“ uvedenom v dodatku I.

Oznamy o výmene vozňa a podružné oznamy o výmene vozňa, ako aj správy o prijatí vozňa môžu mať formu zoznamu pre rôzne vozne, najmä ak sú všetky tieto vozne v jednom vlaku. V tomto prípade môžu byť všetky vozne uvedené v rámci prenosu jednej správy.

V prípade otvoreného prístupu neexistujú žiadne výmenné body. V bode manipulácie sa zodpovednosť za vozne nemení. Preto nie je potrebná žiadna osobitná výmena správ. Na základe informácií o jazde vlaku v tomto bode hlásenia sa informácie týkajúce sa vozňa alebo intermodálnej jednotky, pokiaľ ide o miesto a dátum/čas príchodu a odchodu, musia spracovať a uložiť v prevádzkovej databáze vozňov a intermodálnych jednotiek.

Na základe zmluvnej dohody vedúci železničný podnik musí poskytnúť zákazníkovi informácie hlásenia výmeny prostredníctvom správ opísaných ďalej.

Vymedzenie povinnej štruktúry týchto správ je uvedené v dokumente „TAF TSI – príloha D.2: dodatok F – Vzor údajov a správ TAF TSI“ uvedenom v dodatku I.

4.2.8.2.   Správa „Oznam o výmene vozňa“

Správa „Oznam o výmene vozňa“

Pomocou správy „Oznam o výmene vozňa“ sa železničný podnik (RU 1) pýta ďalšieho železničného podniku (RU 2) v prepravnom reťazci, či prijíma zodpovednosť za vozeň. Pomocou správy „Podružný oznam o výmene vozňa“ RU 2 informuje svojho manažéra infraštruktúry, že túto zodpovednosť prijal. Vymedzenie povinnej štruktúry správy „Oznam o výmene vozňa“ a prvky, ktoré sa majú dodržiavať, sú opísané v dokumente „TAF TSI – príloha D.2: dodatok F – Vzor údajov a správ TAF TSI“ uvedenom v dodatku I.

4.2.8.3.   Správa „Podružný oznam o výmene vozňa“

Správa „Podružný oznam o výmene vozňa“

Pomocou správy „Podružný oznam o výmene vozňa“ RU 2 informuje manažéra infraštruktúry, že prevzal zodpovednosť za konkrétny vozeň. Vymedzenie povinnej štruktúry správy „Podružný oznam o výmene vozňa“ a prvky, ktoré sa majú dodržiavať, sú opísané v dokumente „TAF TSI – príloha D.2: dodatok F – Vzor údajov a správ TAF TSI“ uvedenom v dodatku I.

4.2.8.4.   Správa „Vozeň prijatý pri výmene“

Správa „Vozeň prijatý pri výmene“

Pomocou správy „Vozeň prijatý pri výmene“ RU 2 informuje RU 1, že prijíma zodpovednosť za vozeň. Vymedzenie povinnej štruktúry správy „Vozeň prijatý pri výmene“ a prvky, ktoré sa majú dodržiavať, sú opísané v dokumente „TAF TSI – príloha D.2: dodatok F – Vzor údajov a správ TAF TSI“ uvedenom v dodatku I.

4.2.8.5.   Správa „Vozeň odmietnutý pri výmene“

Správa „Vozeň odmietnutý pri výmene“

Pomocou správy „Vozeň odmietnutý pri výmene“ RU 2 informuje RU 1, že nie je ochotný prevziať zodpovednosť za vozeň. Vymedzenie povinnej štruktúry správy „Vozeň odmietnutý pri výmene“ a prvky, ktoré sa majú dodržiavať, sú opísané v dokumente „TAF TSI – príloha D.2: dodatok F – Vzor údajov a správ TAF TSI“ uvedenom v dodatku I.

4.2.9.   Výmena údajov na zvýšenie kvality

Výmena údajov na zvýšenie kvality

Na to, aby bolo európske odvetvie železníc konkurencieschopné, musí svojim zákazníkom poskytovať vyššiu kvalitu služieb (pozri tiež článok 2.7.1 prílohy III k smernici 2008/57/ES [1]). Proces merania je základným postupom po ukončení prepravy na podporu zvýšenia kvality. Okrem merania kvality služieb dodaných zákazníkovi musia vedúce železničné podniky, železničné podniky a manažéri infraštruktúry merať kvalitu komponentov služieb, ktoré spolu vytvárajú produkt dodaný zákazníkovi. Tento proces zahŕňa manažérov infraštruktúry a železničné podniky (najmä ak sú vedúcimi železničnými podnikmi), ktoré si zvolia individuálny parameter kvality, trasu alebo miesto a časové obdobie merania, v ktorom sa majú zmerať skutočné výsledky v porovnaní s vopred určenými kritériami, ktoré sa obvykle stanovia v zmluve. Výsledky procesu merania musia jasne preukázať dosiahnutú úroveň v porovnaní s cieľom, ktorý bol dohodnutý medzi zmluvnými stranami.

4.2.10.   Hlavné referenčné údaje

Hlavné referenčné údaje

4.2.10.1.   Úvod

Úvod

Údaje o infraštruktúre (podmienky používania siete a oznamy o obmedzení infraštruktúry) a údaje o železničných koľajových vozidlách (v referenčných databázach železničných koľajových vozidiel a v prevádzkovej databáze vozňov a intermodálnych jednotiek) sú najdôležitejšími údajmi pre prevádzku nákladných vlakov v európskej sieti. Oba typy údajov spolu umožňujú posúdiť zlučiteľnosť železničných koľajových vozidiel s infraštruktúrou, pomáhajú zabrániť viacnásobnému zadávaniu údajov, čo zvýši hlavne kvalitu údajov, a kedykoľvek poskytujú jasný prehľad o všetkých použiteľných inštaláciách a zariadeniach, čo umožňuje rýchle rozhodnutia počas prevádzky.

4.2.10.2.   Referenčné databázy železničných koľajových vozidiel

Referenčné databázy železničných koľajových vozidiel

Držiteľ železničných koľajových vozidiel je zodpovedný za uchovávanie údajov o železničných koľajových vozidlách v rámci referenčnej databázy železničných koľajových vozidiel.

Informácie, ktoré musia byť zahrnuté v jednotlivých databázach železničných koľajových vozidiel, sú podrobne opísané v dodatku I dodatku C. Musia obsahovať všetky položky pre:

| — | identifikáciu železničných koľajových vozidiel, |
| --- | --- |

—

identifikáciu železničných koľajových vozidiel,

| — | posúdenie zlučiteľnosti s infraštruktúrou, |
| --- | --- |

—

posúdenie zlučiteľnosti s infraštruktúrou,

| — | posúdenie príslušných charakteristík zaťaženia, |
| --- | --- |

—

posúdenie príslušných charakteristík zaťaženia,

| — | brzdné charakteristiky, |
| --- | --- |

—

brzdné charakteristiky,

| — | údaje o údržbe, |
| --- | --- |

—

údaje o údržbe,

| — | environmentálne charakteristiky. |
| --- | --- |

—

environmentálne charakteristiky.

Referenčné databázy železničných koľajových vozidiel musia umožniť jednoduchý prístup (spoločný prístup poskytovaný cez spoločné rozhranie) k technickým údajom na minimalizáciu objemu údajov prenášaných v prípade každej operácie. Obsah databáz musí byť prístupný na základe štruktúrovaných prístupových práv v závislosti od oprávnenia všetkým poskytovateľom služieb (manažérom infraštruktúry, železničným podnikom, poskytovateľom logistiky a správcom vozového parku), predovšetkým na účely riadenia vozového parku a údržby železničných koľajových vozidiel.

Záznamy v referenčnej databáze železničných koľajových vozidiel môžu byť zoskupené takto:

| — | administratívne údaje, ktoré sa týkajú položiek certifikácie a registrácie, ako je odkaz na registračný spis ES, identifikátor notifikovaného orgánu atď. Môžu zahŕňať historické údaje týkajúce sa vlastníctva, prenájmu atď. Držitelia vozňov okrem toho podľa článku 5 nariadenia Komisie (EÚ) 445/2011 môžu v jednotlivých referenčných databázach železničných koľajových vozidiel uchovávať identifikačné číslo osvedčenia subjektu zodpovedného za údržbu. Do úvahy sa musia brať tieto kroky:






  — | osvedčenie ES, |
| --- | --- | --- |

—

administratívne údaje, ktoré sa týkajú položiek certifikácie a registrácie, ako je odkaz na registračný spis ES, identifikátor notifikovaného orgánu atď. Môžu zahŕňať historické údaje týkajúce sa vlastníctva, prenájmu atď. Držitelia vozňov okrem toho podľa článku 5 nariadenia Komisie (EÚ) 445/2011 môžu v jednotlivých referenčných databázach železničných koľajových vozidiel uchovávať identifikačné číslo osvedčenia subjektu zodpovedného za údržbu. Do úvahy sa musia brať tieto kroky:

—

osvedčenie ES,

| — | registrácia v „domovskom“ štáte, |
| --- | --- |

—

registrácia v „domovskom“ štáte,

| — | dátum uvedenia do prevádzky v štáte registrácie, |
| --- | --- |

—

dátum uvedenia do prevádzky v štáte registrácie,

| — | registrácia v iných krajinách na používanie v ich vnútroštátnej sieti, |
| --- | --- |

—

registrácia v iných krajinách na používanie v ich vnútroštátnej sieti,

| — | bezpečnostná certifikácia pre všetky železničné koľajové vozidlá, ktoré nespĺňajú TSI „železničné koľajové vozidlá“. |
| --- | --- |

—

bezpečnostná certifikácia pre všetky železničné koľajové vozidlá, ktoré nespĺňajú TSI „železničné koľajové vozidlá“.

Držiteľ je povinný zabezpečiť dostupnosť týchto údajov a vykonanie postupov, ktoré s nimi súvisia,

| — | konštrukčné údaje, ktoré musia obsahovať všetky konštitutívne (fyzické) prvky železničných koľajových vozidiel vrátane charakteristík týkajúcich sa životného prostredia a všetky informácie, o ktorých sa predpokladá, že zostanú platnými počas celého obdobia životnosti železničných koľajových vozidiel – táto časť môže obsahovať históriu podstatných zmien, významnej údržby, generálnych opráv atď. |
| --- | --- |

—

konštrukčné údaje, ktoré musia obsahovať všetky konštitutívne (fyzické) prvky železničných koľajových vozidiel vrátane charakteristík týkajúcich sa životného prostredia a všetky informácie, o ktorých sa predpokladá, že zostanú platnými počas celého obdobia životnosti železničných koľajových vozidiel – táto časť môže obsahovať históriu podstatných zmien, významnej údržby, generálnych opráv atď.

4.2.10.3.   Prevádzkové údaje železničných koľajových vozidiel

Prevádzkové údaje železničných koľajových vozidiel

Popri referenčných údajoch o železničných koľajových vozidlách sú na prevádzkové účely najdôležitejšími údajmi tie údaje, ktoré predstavujú skutočný stav železničných koľajových vozidiel.

Tieto údaje obsahujú prechodné údaje, ako sú obmedzenia, súčasné a plánované opatrenia údržby, počítadlá kilometrov a chýb atď., ako aj všetky údaje, ktoré sa môžu považovať za „stav“ (prechodné obmedzenia rýchlosti, vypnutá brzda, potreby opravy a opis chýb atď.).

Ak sa vezmú do úvahy rôzne strany zodpovedné za železničné koľajové vozidlá počas dopravnej prevádzky, je pri použití prevádzkových údajov železničných koľajových vozidiel potrebné zohľadniť tri rozdielne subjekty:

| — | železničný podnik ako nositeľ služby počas riadenia prepravy ním uskutočňovanej, |
| --- | --- |

—

železničný podnik ako nositeľ služby počas riadenia prepravy ním uskutočňovanej,

| — | držiteľ železničných koľajových vozidiel a |
| --- | --- |

—

držiteľ železničných koľajových vozidiel a

| — | používateľ (nájomca) železničných koľajových vozidiel. |
| --- | --- |

—

používateľ (nájomca) železničných koľajových vozidiel.

Prevádzkové údaje železničných koľajových vozidiel za všetky tri strany musia byť dostupné schváleným používateľom až po vopred stanovenú úroveň oprávnenia na základe jedinečného kľúča, ktorý predstavuje identifikátor vozňa (číslo vozňa).

Prevádzkové údaje železničných koľajových vozidiel sú súčasťou prevádzkovej databázy vozňov a intermodálnych jednotiek opísanej v kapitole 4.2.11.2 Iné databázy.

4.2.11.   Rozličné referenčné súbory a databázy,

Rozličné referenčné súbory a databázy,

4.2.11.1.   Referenčné súbory

Referenčné súbory

Na prevádzku nákladných vlakov v európskej sieti musia byť dostupné a všetkým poskytovateľom služieb (manažérom infraštruktúry, železničným podnikom, poskytovateľom logistiky a správcom vozového parku) prístupné ďalej uvedené referenčné súbory. Údaje musia po celý čas odrážať skutočný stav. Ak sa referenčný súbor používa s TAP TSI [2], vývoj a zmeny musia byť v súlade s TAP TSI [2], aby sa dosiahla optimálna synergia.

Lokálne uchovávané a spravované:

| a) | referenčný súbor havarijných služieb zosúladený s typom nebezpečného tovaru. |
| --- | --- |

a)

referenčný súbor havarijných služieb zosúladený s typom nebezpečného tovaru.

Centrálne uchovávané a spravované:

| b) | referenčný súbor kódovania pre všetkých manažérov infraštruktúry, železničné podniky, podniky poskytujúce služby, |
| --- | --- |

b)

referenčný súbor kódovania pre všetkých manažérov infraštruktúry, železničné podniky, podniky poskytujúce služby,

| c) | referenčný súbor kódovania pre zákazníkov nákladnej dopravy, |
| --- | --- |

c)

referenčný súbor kódovania pre zákazníkov nákladnej dopravy,

| d) | referenčný súbor kódovania lokalít (primárnych a subsidiárnych), |
| --- | --- |

d)

referenčný súbor kódovania lokalít (primárnych a subsidiárnych),

Európska železničná agentúra uloží kópiu referenčného súboru kódov lokalít a kódov podnikov. Na individuálnu žiadosť a bez toho, aby boli dotknuté práva duševného vlastníctva, budú tieto údaje k dispozícii na nahliadnutie pre verejnosť.

Iné zoznamy kódov sú vymedzené v dokumente „TAF TSI – príloha D.2: dodatok F – Vzor údajov a správ TAF TSI“ uvedenom v dodatku I.

4.2.11.2.   Iné databázy

Iné databázy

Na umožnenie sledovania polohy vlaku a vozňa musia byť nainštalované ďalej uvedené databázy, ktoré sa aktualizujú v reálnom čase pri každej relevantnej udalosti. Schválené subjekty, ako sú držitelia a správcovia vozového parku, musia mať prístup k údajom potrebným na splnenie svojich funkcií podľa dvojstranných dohôd.

| — | Prevádzková databáza vozňov a intermodálnych jednotiek, |
| --- | --- |

—

Prevádzková databáza vozňov a intermodálnych jednotiek,

| — | plán dopravy pre vozeň a prepravy pre intermodálnu jednotku. |
| --- | --- |

—

plán dopravy pre vozeň a prepravy pre intermodálnu jednotku.

Tieto databázy musia byť prístupné cez spoločné rozhranie (4.2.12.1: Všeobecná architektúra a 4.2.12.6: Spoločné rozhranie).

V prípade intermodálnej prepravy sa v správach s údajmi obsahujúcich identifikátory nákladových jednotiek (napr. kontajnerov, výmenných nadstavieb, návesov) použije buď kód BIC podľa ISO 6346 alebo kód ILU podľa EN 13044.

Prevádzková databáza vozňov a intermodálnych jednotiek

Prevádzková databáza vozňov a intermodálnych jednotiek

Komunikácia medzi vedúcim železničným podnikom a železničnými podnikmi v režime spolupráce sa zakladá na číslach vozňov a/alebo intermodálnych jednotiek. Železničný podnik, ktorý komunikuje s manažérmi infraštruktúry na úrovni vlaku, preto musí rozdeliť tieto informácie na informácie, ktoré sa týkajú vozňov, a informácie, ktoré sa týkajú intermodálnych jednotiek. Informácie, ktoré sa týkajú vozňov, a informácie, ktoré sa týkajú intermodálnych jednotiek, musia byť uchovávané v prevádzkovej databáze vozňov a intermodálnych jednotiek. Z informácií o pohybe vlaku vyplývajú nové záznamy/aktualizácie v prevádzkovej databáze vozňov a intermodálnych jednotiek pre informovanie zákazníka. Časť o pohybe vozňa alebo intermodálnej jednotky sa v databáze vytvorí najneskôr vtedy, keď je od zákazníka prijatý čas odovzdania vozňa alebo intermodálnej jednotky. Tento čas odovzdania je prvým záznamom o pohybe vozňa v prevádzkovej databáze vozňov a intermodálnych jednotiek, ktorý sa týka aktuálnej dopravnej cesty. Správy o pohybe vozňa sú vymedzené v kapitolách 4.2.8 (Pohyb vozňa) a 4.2.9 (Hlásenie výmeny). Táto databáza musí byť prístupná cez spoločné rozhranie (4.2.12.1: Všeobecná architektúra a 4.2.12.6: Spoločné rozhranie).

Prevádzková databáza vozňov a intermodálnych jednotiek je najdôležitejšou databázou na sledovanie polohy vozňov, a teda aj pre komunikáciu medzi príslušnými železničnými podnikmi a vedúcim železničným podnikom. Táto databáza ukazuje pohyb vozňa a intermodálnej jednotky od odchodu až do konečného dodania na vlečkových koľajach zákazníka s odhadovanými časmi výmeny (ETI) a skutočnými časmi v rozličných miestach až do času konečného dodania, teda odhadovaného času príchodu (ETA). Táto databáza ukazuje aj stav železničných koľajových vozidiel, napríklad:

| — | stav: nakládka železničných koľajových vozidiel
  Tento stav sa vyžaduje pre výmenu informácií medzi železničným podnikom a manažérmi infraštruktúry a s ďalšími príslušnými železničnými podnikmi na dopravnej ceste. |
| --- | --- |

—

stav: nakládka železničných koľajových vozidiel

Tento stav sa vyžaduje pre výmenu informácií medzi železničným podnikom a manažérmi infraštruktúry a s ďalšími príslušnými železničnými podnikmi na dopravnej ceste.

| — | stav: naložený vozeň na ceste
  Tento stav sa vyžaduje pre výmenu informácií medzi manažérom infraštruktúry a železničným podnikom, s ďalšími manažérmi infraštruktúry a ďalšími príslušnými železničnými podnikmi na dopravnej ceste. |
| --- | --- |

—

stav: naložený vozeň na ceste

Tento stav sa vyžaduje pre výmenu informácií medzi manažérom infraštruktúry a železničným podnikom, s ďalšími manažérmi infraštruktúry a ďalšími príslušnými železničnými podnikmi na dopravnej ceste.

| — | stav: prázdny vozeň na ceste
  Tento stav sa vyžaduje pre výmenu informácií medzi manažérom infraštruktúry a železničným podnikom, s ďalšími manažérmi infraštruktúry a príslušnými železničnými podnikmi na dopravnej ceste. |
| --- | --- |

—

stav: prázdny vozeň na ceste

Tento stav sa vyžaduje pre výmenu informácií medzi manažérom infraštruktúry a železničným podnikom, s ďalšími manažérmi infraštruktúry a príslušnými železničnými podnikmi na dopravnej ceste.

| — | stav: vykládka železničných koľajových vozidiel
  Tento stav sa vyžaduje pre výmenu informácií medzi železničným podnikom v cieli a vedúcim železničným podnikom pre dopravu. |
| --- | --- |

—

stav: vykládka železničných koľajových vozidiel

Tento stav sa vyžaduje pre výmenu informácií medzi železničným podnikom v cieli a vedúcim železničným podnikom pre dopravu.

| — | stav: prázdny vozeň riadený správou vozového parku
  Tento stav sa vyžaduje na získanie informácií o použiteľnosti vozidla s vymedzenými charakteristikami. |
| --- | --- |

—

stav: prázdny vozeň riadený správou vozového parku

Tento stav sa vyžaduje na získanie informácií o použiteľnosti vozidla s vymedzenými charakteristikami.

Databázy plánov ciest vozňov

Databázy plánov ciest vozňov

Vlaky sa môžu skladať z vozňov od rôznych zákazníkov. Pre každý vozeň musí vedúci železničný podnik (železničný podnik vo funkcii integrátora služieb) vytvoriť a aktualizovať plán cesty, ktorý zodpovedá vlakovej trase na úrovni vlaku. Nové vlakové trasy pre vlak, napríklad v prípade prerušenia služieb, vedú k revízii plánov ciest pre príslušné vozne. Plán cesty sa vytvorí v okamihu prijatia nákladného listu od zákazníka.

Plány ciest vozňov musí každý vedúci železničný podnik uchovávať v databáze. Tieto databázy musia byť prístupné cez spoločné rozhranie (4.2.14.1: Všeobecná architektúra a 4.2.12.6: Spoločné rozhranie).

Poznámka:

Poznámka:

Okrem uvedených povinných databáz sa u každého manažéra infraštruktúry môže nainštalovať vlaková databáza.

Táto vlaková databáza manažéra infraštruktúry zodpovedá časti o pohybe prevádzkovej databázy vozňov a intermodálnych jednotiek. Hlavný záznam údajov predstavujú údaje správy „Zostava vlaku“ od železničného podniku, ktoré sa týkajú vlaku. Všetky udalosti týkajúce sa vlaku majú za následok aktualizáciu tejto vlakovej databázy. Alternatívnou možnosťou uchovávania týchto údajov je databáza trás (kapitola 4.2.2: Žiadosť o trasu). Tieto databázy musia byť prístupné cez spoločné rozhranie (4.2.12.1: Všeobecná architektúra a 4.2.12.6: Spoločné rozhranie).

4.2.11.3.   Dodatočné požiadavky na databázy

Dodatočné požiadavky na databázy

V nasledujúcich bodoch sú uvedené dodatočné požiadavky, ktoré musia jednotlivé databázy spĺňať.

Sú to:

| 1. | Overovanie
  Databáza musí podporovať overovanie používateľov systémov predtým, než sa im umožní získať prístup k databáze. |
| --- | --- |

1.

Overovanie

Databáza musí podporovať overovanie používateľov systémov predtým, než sa im umožní získať prístup k databáze.

| 2. | Zabezpečenie
  Databáza musí podporovať hľadiská zabezpečenia v zmysle regulovania prístupu k databáze. Prípadné šifrovanie samotného obsahu databázy sa nevyžaduje. |
| --- | --- |

2.

Zabezpečenie

Databáza musí podporovať hľadiská zabezpečenia v zmysle regulovania prístupu k databáze. Prípadné šifrovanie samotného obsahu databázy sa nevyžaduje.

| 3. | Konzistentnosť
  Vybraná databáza musí podporovať zásadu ACID (atomicita, konzistentnosť, izolácia a trvalosť). |
| --- | --- |

3.

Konzistentnosť

Vybraná databáza musí podporovať zásadu ACID (atomicita, konzistentnosť, izolácia a trvalosť).

| 4. | Kontrola prístupu
  Databáza musí umožniť prístup k údajom používateľom alebo systémom, ktorým bolo udelené povolenie. Kontrola prístupu musí byť podporovaná až na úroveň jednotlivých atribútov záznamov údajov. Pre vkladanie, aktualizáciu alebo odstraňovanie záznamov údajov musí databáza podporovať konfigurovateľnú kontrolu prístupu založenú na rolách. |
| --- | --- |

4.

Kontrola prístupu

Databáza musí umožniť prístup k údajom používateľom alebo systémom, ktorým bolo udelené povolenie. Kontrola prístupu musí byť podporovaná až na úroveň jednotlivých atribútov záznamov údajov. Pre vkladanie, aktualizáciu alebo odstraňovanie záznamov údajov musí databáza podporovať konfigurovateľnú kontrolu prístupu založenú na rolách.

| 5. | Sledovanie
  Databáza musí podporovať zaznamenávanie všetkých úkonov v databáze, aby sa umožnilo podrobné sledovanie záznamu (kto, kedy a ako zmenil obsah). |
| --- | --- |

5.

Sledovanie

Databáza musí podporovať zaznamenávanie všetkých úkonov v databáze, aby sa umožnilo podrobné sledovanie záznamu (kto, kedy a ako zmenil obsah).

| 6. | Stratégia uzamykania
  Databáza musí používať stratégiu uzamykania, ktorá umožní prístup k údajom aj vtedy, keď iní používatelia práve upravujú záznamy. |
| --- | --- |

6.

Stratégia uzamykania

Databáza musí používať stratégiu uzamykania, ktorá umožní prístup k údajom aj vtedy, keď iní používatelia práve upravujú záznamy.

| 7. | Prístup viacerých používateľov
  Databáza musí podporovať možnosť súčasného prístupu niekoľkých používateľov a systémov k údajom. |
| --- | --- |

7.

Prístup viacerých používateľov

Databáza musí podporovať možnosť súčasného prístupu niekoľkých používateľov a systémov k údajom.

| 8. | Spoľahlivosť
  Spoľahlivosť databázy musí podporovať požadovanú použiteľnosť. |
| --- | --- |

8.

Spoľahlivosť

Spoľahlivosť databázy musí podporovať požadovanú použiteľnosť.

| 9. | Použiteľnosť
  Použiteľnosť databázy na požiadanie musí dosahovať aspoň 99,9 %. |
| --- | --- |

9.

Použiteľnosť

Použiteľnosť databázy na požiadanie musí dosahovať aspoň 99,9 %.

| 10. | Udržovateľnosť
  Udržovateľnosť databázy musí podporovať požadovanú použiteľnosť. |
| --- | --- |

10.

Udržovateľnosť

Udržovateľnosť databázy musí podporovať požadovanú použiteľnosť.

| 11. | Bezpečnosť
  Samotné databázy nesúvisia s bezpečnosťou. Hľadiská bezpečnosti preto nie sú relevantné. Toto sa však nesmie zamieňať so skutočnosťou, že údaje, napríklad chybné alebo neaktuálne údaje, môžu mať vplyv na bezpečnú prevádzku vlaku. |
| --- | --- |

11.

Bezpečnosť

Samotné databázy nesúvisia s bezpečnosťou. Hľadiská bezpečnosti preto nie sú relevantné. Toto sa však nesmie zamieňať so skutočnosťou, že údaje, napríklad chybné alebo neaktuálne údaje, môžu mať vplyv na bezpečnú prevádzku vlaku.

| 12. | Zlučiteľnosť
  Databáza musí podporovať všeobecne uznávaný jazyk na manipuláciu s údajmi, ako je napríklad SQL alebo XQL. |
| --- | --- |

12.

Zlučiteľnosť

Databáza musí podporovať všeobecne uznávaný jazyk na manipuláciu s údajmi, ako je napríklad SQL alebo XQL.

| 13. | Funkcia importu
  Databáza musí byť vybavená funkciou, ktorá umožní import formátovaných údajov, ktoré môžu byť použité na naplnenie databázy namiesto manuálneho vkladania. |
| --- | --- |

13.

Funkcia importu

Databáza musí byť vybavená funkciou, ktorá umožní import formátovaných údajov, ktoré môžu byť použité na naplnenie databázy namiesto manuálneho vkladania.

| 14. | Funkcia exportu
  Databáza musí byť vybavená funkciou, ktoré umožní export obsahu celej databázy alebo jej časti ako formátovaných údajov. |
| --- | --- |

14.

Funkcia exportu

Databáza musí byť vybavená funkciou, ktoré umožní export obsahu celej databázy alebo jej časti ako formátovaných údajov.

| 15. | Povinné polia
  Databáza musí podporovať povinné polia, ktoré majú byť vyplnené pred prijatím príslušného záznamu ako vstupného údaja do databázy. |
| --- | --- |

15.

Povinné polia

Databáza musí podporovať povinné polia, ktoré majú byť vyplnené pred prijatím príslušného záznamu ako vstupného údaja do databázy.

| 16. | Kontroly hodnovernosti
  Databáza musí podporovať konfigurovateľné kontroly hodnovernosti pred prijatím vloženia, aktualizácie alebo odstránenia záznamov údajov. |
| --- | --- |

16.

Kontroly hodnovernosti

Databáza musí podporovať konfigurovateľné kontroly hodnovernosti pred prijatím vloženia, aktualizácie alebo odstránenia záznamov údajov.

| 17. | Časy odozvy
  Databáza musí mať časy odozvy, ktoré umožnia používateľom včas vkladať, aktualizovať alebo odstraňovať záznamy údajov. |
| --- | --- |

17.

Časy odozvy

Databáza musí mať časy odozvy, ktoré umožnia používateľom včas vkladať, aktualizovať alebo odstraňovať záznamy údajov.

| 18. | Hľadiská výkonnosti
  Referenčné súbory a databázy musia nákladovo efektívnym spôsobom podporovať dopyty potrebné na efektívne fungovanie všetkých relevantných jázd vlakov a pohybov vozňov, na ktoré sa vzťahujú ustanovenia tejto TSI. |
| --- | --- |

18.

Hľadiská výkonnosti

Referenčné súbory a databázy musia nákladovo efektívnym spôsobom podporovať dopyty potrebné na efektívne fungovanie všetkých relevantných jázd vlakov a pohybov vozňov, na ktoré sa vzťahujú ustanovenia tejto TSI.

| 19. | Hľadiská kapacity
  Databáza musí podporovať uchovávanie príslušných údajov pre všetky nákladné vozne, prípadne pre sieť. Jej kapacita sa musí dať jednoducho rozšíriť (t. j. pridaním väčšej pamäťovej kapacity a počítačov). Rozšírenie kapacity si nesmie vyžadovať výmenu subsystému. |
| --- | --- |

19.

Hľadiská kapacity

Databáza musí podporovať uchovávanie príslušných údajov pre všetky nákladné vozne, prípadne pre sieť. Jej kapacita sa musí dať jednoducho rozšíriť (t. j. pridaním väčšej pamäťovej kapacity a počítačov). Rozšírenie kapacity si nesmie vyžadovať výmenu subsystému.

| 20. | Historické údaje
  Databáza musí podporovať správu historických údajov v zmysle sprístupnenia údajov, ktoré už boli prenesené do archívu. |
| --- | --- |

20.

Historické údaje

Databáza musí podporovať správu historických údajov v zmysle sprístupnenia údajov, ktoré už boli prenesené do archívu.

| 21. | Stratégia zálohovania
  Musí sa uplatňovať stratégia zálohovania s cieľom zabezpečiť možnosť obnovy celého obsahu databázy za obdobie až 24 hodín. |
| --- | --- |

21.

Stratégia zálohovania

Musí sa uplatňovať stratégia zálohovania s cieľom zabezpečiť možnosť obnovy celého obsahu databázy za obdobie až 24 hodín.

| 22. | Komerčné hľadiská
  Používaný databázový systém musí byť komerčne bežne dostupný (commercially-off-the-shelf, COTS) alebo voľne šíriteľný (Open Source). |
| --- | --- |

22.

Komerčné hľadiská

Používaný databázový systém musí byť komerčne bežne dostupný (commercially-off-the-shelf, COTS) alebo voľne šíriteľný (Open Source).

Poznámky:

Poznámky:

Uvedené požiadavky musia byť riešené prostredníctvom štandardného systému riadenia databázy (Database Management System, DBMS).

Používanie rôznych databáz je začlenené do jednotlivých spomenutých pracovných postupov. Všeobecným pracovným postupom je mechanizmus požiadavka/odpoveď, kde zainteresovaná strana požaduje informácie z databázy cez spoločné rozhranie (4.2.12.1: Všeobecná architektúra a 4.2.12.6: Spoločné rozhranie). DBMS odpovedá na túto požiadavku buď poskytnutím požadovaných údajov alebo odpoveďou, že nemôžu byť sprístupnené žiadne údaje (žiadne také údaje neexistujú alebo je prístup odmietnutý z dôvodu kontroly prístupu).

4.2.12.   Budovanie siete a komunikácia

Budovanie siete a komunikácia

4.2.12.1.   Všeobecná architektúra

Všeobecná architektúra

V tomto subsystéme postupne dôjde k nárastu a interakcii rozsiahleho a zložitého interoperabilného spoločenstva železničnej telematiky so stovkami zúčastnených aktérov (železničných podnikov, manažérov infraštruktúry, ...), ktorí budú súťažiť a/alebo spolupracovať pri uspokojovaní potrieb trhu.

Sieťová a komunikačná infraštruktúra, ktorá poskytne podporu takémuto spoločenstvu železničnej interoperability, bude založená na spoločnej architektúre výmeny informácií, ktorú všetci zúčastnení aktéri poznajú a prijmú.

Navrhovaná architektúra výmeny informácií:

| — | je navrhnutá tak, aby zosúladila rôznorodé informačné modely prostredníctvom sémantickej transformácie údajov, ktoré sa vymieňajú medzi systémami, a zosúladením rozdielov v protokoloch na úrovni obchodných procesov a aplikácií, |
| --- | --- |

—

je navrhnutá tak, aby zosúladila rôznorodé informačné modely prostredníctvom sémantickej transformácie údajov, ktoré sa vymieňajú medzi systémami, a zosúladením rozdielov v protokoloch na úrovni obchodných procesov a aplikácií,

| — | má minimálny vplyv na existujúce architektúry informačných technológií implementované jednotlivými účastníkmi, |
| --- | --- |

—

má minimálny vplyv na existujúce architektúry informačných technológií implementované jednotlivými účastníkmi,

| — | chráni už vykonané investície v oblasti informačných technológií. |
| --- | --- |

—

chráni už vykonané investície v oblasti informačných technológií.

Architektúra výmeny informácií väčšinou podporuje typ interakcie „Peer-to-Peer“ (rovný s rovným) medzi všetkými aktérmi, pričom poskytovaním centralizovaných služieb zaručuje celkovú integritu a konzistentnosť spoločenstva železničnej interoperability.

Model interakcie „Peer-to-Peer“ umožní optimálne rozloženie nákladov medzi rôznych aktérov založené na skutočnom používaní a vo všeobecnosti bude predstavovať menšie problémy s rozšíriteľnosťou. Grafické znázornenie všeobecnej architektúry sa nachádza v dokumente „TAF TSI – príloha A.5: Čísla a postupové diagramy správ TAF TSI“, kapitola 1.5, uvedenom v dodatku I.

4.2.12.2.   Sieť

Sieť

Budovanie siete v tomto prípade znamená metódu a filozofiu komunikácie a neznamená fyzickú sieť.

Železničná interoperabilita je založená na spoločnej architektúre výmeny informácií, ktorú všetci účastníci poznajú a prijmú, čo podporuje vstup nových účastníkov, najmä zákazníkov, a znižuje jeho bariéry.

Otázka zabezpečenia sa preto nebude riešiť prostredníctvom siete (virtuálna privátna sieť, tunelovanie, ...), ale výmenou a riadením správ, ktoré sú samy osebe zabezpečené. Nevyžaduje sa preto virtuálna privátna sieť (virtual private network, VPN) (správa rozsiahlej virtuálnej privátnej siete by bola zložitá a jej riadenie nákladné), čo zabráni problémom so zodpovednosťou a určovaním vlastníctva. Na dosiahnutie primeraného stupňa zabezpečenia nie je nevyhnutné spojenie prenosov cez IP protokol do jedného kanála (tunelovanie).

V každom prípade, ak už niektorí aktéri majú alebo chcú zaviesť rôzne stupne zabezpečenia na vybraných častiach siete, môžu tak urobiť.

Hybridný model „Peer to Peer“ so spoločným rozhraním v uzlovom bode každého účastníka a centrálnym certifikačným orgánom je možné zaviesť cez verejnú internetovú sieť.

Komunikácia „Peer to Peer“ sa následne uskutočňuje medzi zúčastnenými aktérmi.

Komunikácia „Peer to Peer“ je založená na technických normách pre spoločné rozhranie opísaných v dokumente „TAF TSI – príloha D.2: dodatok F – Vzor údajov a správ TAF TSI“ uvedenom v dodatku I.

4.2.12.3.   Zabezpečenie

Zabezpečenie

Na účely dosiahnutia vysokého stupňa zabezpečenia musia byť všetky správy uzavreté, čo znamená, že informácia v správe je zabezpečená a príjemca môže overiť autentickosť správy. Toto je možné vyriešiť použitím systému šifrovania a podpisovania podobného šifrovaniu elektronickej pošty.

4.2.12.4.   Šifrovanie

Šifrovanie

Musí sa používať buď asymetrické šifrovanie, alebo hybridné riešenie založené na symetrickom šifrovaní s verejným kľúčom, keďže zdieľanie spoločného tajného kľúča medzi mnohými aktérmi po určitom čase zlyhá. Vyšší stupeň zabezpečenia sa dosiahne ľahšie, ak každý účastník prevezme zodpovednosť za svoj vlastný pár kľúčov, aj keď sa vyžaduje vysoký stupeň integrity centrálnej schránky (kľúčového servera).

4.2.12.5.   Centrálna schránka

Centrálna schránka

Centrálna schránka musí byť schopná pracovať s:

| — | metaúdajmi – štruktúrovanými údajmi, ktoré opisujú obsah správ, |
| --- | --- |

—

metaúdajmi – štruktúrovanými údajmi, ktoré opisujú obsah správ,

| — | infraštruktúrou verejného kľúča (Public Key Infrastructure, PKI), |
| --- | --- |

—

infraštruktúrou verejného kľúča (Public Key Infrastructure, PKI),

| — | certifikačným orgánom (Certification Authority, CA). |
| --- | --- |

—

certifikačným orgánom (Certification Authority, CA).

Riadenie centrálnej schránky by malo byť v zodpovednosti nekomerčnej spoločnej európskej organizácie. Ak sa centrálna schránka používa v spojení s TAP TSI [2], vývoj a zmeny musia byť v súlade s TAP TSI [2], aby sa dosiahla optimálna synergia.

4.2.12.6.   Spoločné rozhranie

Spoločné rozhranie

Spoločné rozhranie je povinné pre každého účastníka, ktorý sa chce zapojiť do spoločenstva železničnej interoperability.

Spoločné rozhranie musí byť schopné zabezpečiť:

| — | formátovanie odosielaných správ podľa metaúdajov, |
| --- | --- |

—

formátovanie odosielaných správ podľa metaúdajov,

| — | podpisovanie a šifrovanie odosielaných správ, |
| --- | --- |

—

podpisovanie a šifrovanie odosielaných správ,

| — | adresovanie odosielaných správ, |
| --- | --- |

—

adresovanie odosielaných správ,

| — | overenie autentickosti prichádzajúcich správ, |
| --- | --- |

—

overenie autentickosti prichádzajúcich správ,

| — | dešifrovanie prichádzajúcich správ, |
| --- | --- |

—

dešifrovanie prichádzajúcich správ,

| — | overenie zhody prichádzajúcich správ podľa metaúdajov, |
| --- | --- |

—

overenie zhody prichádzajúcich správ podľa metaúdajov,

| — | jednotný spoločný prístup k rôznym databázam. |
| --- | --- |

—

jednotný spoločný prístup k rôznym databázam.

Každý stupeň spoločného rozhrania bude mať prístup k všetkým údajom požadovaným podľa TSI v rámci každého držiteľa vozňov, vedúceho železničného podniku, železničného podniku, manažéra infraštruktúry atď., bez ohľadu na to, či sú príslušné databázy centrálne alebo individuálne (pozri tiež dokument „TAF TSI – príloha A.5: Čísla a postupové diagramy správ TAF TSI“, kapitola 1.6, uvedený v dodatku I).

Ak sa spoločné rozhranie bežne používa s TAP TSI [2], vývoj a zmeny musia byť v súlade s TAP TSI [2], aby sa dosiahla optimálna synergia. Na základe výsledkov overenia autentickosti prichádzajúcich správ sa môže implementovať minimálna úroveň potvrdenia správy:

| i) | kladná odozva ACK; |
| --- | --- |

i)

kladná odozva ACK;

| ii) | záporná odozva NACK. |
| --- | --- |

ii)

záporná odozva NACK.

Na účely riadenia uvedených úloh spoločné rozhranie používa informácie v centrálnej schránke.

Na skrátenie časov odozvy môže každý účastník zaviesť lokálny „obraz“ (mirror) centrálnej schránky.

4.3.   Funkčné a technické špecifikácie rozhraní

Funkčné a technické špecifikácie rozhraní

Vzhľadom na základné požiadavky v kapitole 3 sú funkčné a technické špecifikácie rozhraní tieto:

4.3.1.   Rozhrania s TSI „infraštruktúra“

Rozhrania s TSI „infraštruktúra“

Subsystém infraštruktúry zahŕňa riadenie dopravy, sledovacie a navigačné systémy: technické zariadenia na spracovanie údajov a telekomunikácie určené pre diaľkovú osobnú dopravu a nákladnú dopravu v sieti s cieľom zabezpečiť bezpečnú a plynulú prevádzku siete a účinné riadenie dopravy.

Subsystém „telematické aplikácie v nákladnej doprave“ používa údaje požadované na prevádzkové účely v zmysle zmluvy o trase, ktoré môžu byť doplnené údajmi o obmedzeniach infraštruktúry od manažéra infraštruktúry. Neexistuje teda žiadne priame rozhranie medzi touto TSI a TSI pre infraštruktúru.

4.3.2.   Rozhrania s TSI „riadenie-zabezpečenie a návestenie“

Rozhrania s TSI „riadenie-zabezpečenie a návestenie“

Jediné spojenie s riadením-zabezpečením a návestením sa uskutočňuje prostredníctvom:

| — | zmluvy o trase, kde sú v rámci opisu úseku trate uvedené relevantné informácie o použiteľných zariadeniach na riadenie-zabezpečenie a návestenie, a |
| --- | --- |

—

zmluvy o trase, kde sú v rámci opisu úseku trate uvedené relevantné informácie o použiteľných zariadeniach na riadenie-zabezpečenie a návestenie, a

| — | rôznych referenčných databáz železničných koľajových vozidiel, kde musia byť uložené zariadenia železničných koľajových vozidiel na riadenie-zabezpečenie a návestenie. |
| --- | --- |

—

rôznych referenčných databáz železničných koľajových vozidiel, kde musia byť uložené zariadenia železničných koľajových vozidiel na riadenie-zabezpečenie a návestenie.

4.3.3.   Rozhrania so subsystémom „železničné koľajové vozidlá“

Rozhrania so subsystémom „železničné koľajové vozidlá“

Subsystém „telematické aplikácie v nákladnej doprave“ určuje technické a prevádzkové údaje, ktoré musia byť k dispozícii pre železničné koľajové vozidlá.

V TSI „železničné koľajové vozidlá“ sa špecifikujú charakteristiky vozňa. Ak sa charakteristiky vozňa zmenia, musia sa aktualizovať v referenčných databázach železničných koľajových vozidiel v rámci bežného procesu údržby databázy. Neexistuje teda žiadne priame rozhranie medzi touto TSI a TSI pre železničné koľajové vozidlá.

4.3.4.   Rozhrania s TSI „prevádzka a riadenie dopravy“

Rozhrania s TSI „prevádzka a riadenie dopravy“

Subsystém „prevádzka a riadenie dopravy“ špecifikuje postupy a príslušné zariadenia, ktoré umožňujú súvislú prevádzku rôznych štrukturálnych subsystémov počas bežnej prevádzky aj mimoriadnej prevádzky, predovšetkým vrátane vedenia vlaku, plánovania a riadenia dopravy.

Subsystém „telematické aplikácie v nákladnej doprave“ špecifikuje hlavne aplikácie pre nákladnú dopravu vrátane monitorovania nákladu a vlakov v reálnom čase a riadenia spojení s inými druhmi dopravy.

Na zabezpečenie súladu medzi oboma technickými špecifikáciami interoperability sa používa tento postup:

Pri zostavovaní a/alebo zmene špecifikácií TSI „prevádzka a riadenie dopravy“, ktoré sa týkajú požiadaviek tejto TSI, je potrebné konzultovať s orgánom zodpovedným za túto TSI.

V prípade, že by mali byť predmetom zmeny špecifikácie tejto TSI, ktoré sa týkajú prevádzkových požiadaviek stanovených v TSI „prevádzka a riadenie dopravy“, je potrebné konzultovať s orgánom zodpovedným za TSI „prevádzka a riadenie dopravy“.

4.3.5.   Rozhrania so subsystémom „telematické aplikácie v osobnej doprave“

Rozhrania so subsystémom „telematické aplikácie v osobnej doprave“

| Rozhranie | Odkaz v TSI „telematické aplikácie v nákladnej doprave“ | Odkaz v TSI „telematické aplikácie v osobnej doprave“ |
| --- | --- | --- |
| Vlak je pripravený | 4.2.3.3 | Správa „Vlak je pripravený“ |

Rozhranie

Odkaz v TSI „telematické aplikácie v nákladnej doprave“

Odkaz v TSI „telematické aplikácie v osobnej doprave“

Vlak je pripravený

4.2.3.3

Správa „Vlak je pripravený“

| 4.2.14.1 | Správa „Vlak je pripravený“ pre všetky vlaky |
| --- | --- |

4.2.14.1

Správa „Vlak je pripravený“ pre všetky vlaky

Prognóza jazdy vlaku

| 4.2.4.2 | Správa „Prognóza jazdy vlaku“ |
| --- | --- |

4.2.4.2

Správa „Prognóza jazdy vlaku“

| 4.2.15.2 | Správa „Prognóza chodu vlaku“ pre všetky vlaky |
| --- | --- |

4.2.15.2

Správa „Prognóza chodu vlaku“ pre všetky vlaky

Informácie o jazde vlaku

| 4.2.4.3 | Informácie o jazde vlaku |
| --- | --- |

4.2.4.3

Informácie o jazde vlaku

| 4.2.15.1 | Správa „Informácie o chode vlaku“ pre všetky vlaky |
| --- | --- |

4.2.15.1

Správa „Informácie o chode vlaku“ pre všetky vlaky

Správa železničnému podniku „Jazda vlaku prerušená“

| 4.2.5.2 | Jazda vlaku prerušená |
| --- | --- |

4.2.5.2

Jazda vlaku prerušená

| 4.2.16.2 | Správa „Chod vlaku prerušený“ pre všetky vlaky |
| --- | --- |

4.2.16.2

Správa „Chod vlaku prerušený“ pre všetky vlaky

Zabezpečenie krátkodobých údajov o cestovnom poriadku

| 4.2.2 | Žiadosť o trasu |
| --- | --- |

4.2.2

Žiadosť o trasu

| 4.2.17 | Zabezpečenie krátkodobých údajov o cestovnom poriadku pre všetky vlaky |
| --- | --- |

4.2.17

Zabezpečenie krátkodobých údajov o cestovnom poriadku pre všetky vlaky

Spoločné rozhranie

| 4.2.12.6 | Spoločné rozhranie |
| --- | --- |

4.2.12.6

Spoločné rozhranie

| 4.2.21.7 | Spoločné rozhranie pre komunikáciu medzi železničným podnikom a manažérom infraštruktúry |
| --- | --- |

4.2.21.7

Spoločné rozhranie pre komunikáciu medzi železničným podnikom a manažérom infraštruktúry

Centrálna schránka

| 4.2.12.5 | Centrálna schránka |
| --- | --- |

4.2.12.5

Centrálna schránka

| 4.2.21.6 | Centrálna schránka |
| --- | --- |

4.2.21.6

Centrálna schránka

Referenčné súbory

| 4.2.11.1 | Referenčné súbory |
| --- | --- |

4.2.11.1

Referenčné súbory

| 4.2.19.1 | Referenčné súbory |
| --- | --- |

4.2.19.1

Referenčné súbory

4.4.   Prevádzkové predpisy

Prevádzkové predpisy

Vzhľadom na základné požiadavky v kapitole 3 sú prevádzkové predpisy špecifické pre subsystém, ktorý upravuje táto TSI, tieto:

4.4.1.   Kvalita údajov

Kvalita údajov

Na účely zabezpečenia kvality údajov bude pôvodca každej správy TSI zodpovedný za správnosť obsahu údajov správy v čase, keď je správa zaslaná. Ak sú zdrojové údaje na účely zabezpečenia kvality údajov dostupné z databáz poskytnutých ako súčasť TSI, musia byť na zabezpečenie kvality údajov použité údaje obsiahnuté v týchto databázach.

Ak zdrojové údaje na účely zabezpečenia kvality údajov nie sú dostupné z databáz poskytnutých ako súčasť tejto TSI, pôvodca správy musí vykonať kontrolu zabezpečenia kvality údajov zo svojich vlastných zdrojov.

Zabezpečenie kvality údajov bude zahŕňať porovnanie s údajmi z databáz poskytnutých ako súčasť tejto TSI, ako je opísané vyššie, a navyše prípadné logické kontroly na zabezpečenie včasnosti a kontinuity údajov a správ.

Údaje sú vysoko kvalitné, ak sú vhodné na plánované použitie, čo znamená, že

| — | sú bezchybné: prístupné, presné, včasné, úplné, v súlade s inými zdrojmi atď. a |
| --- | --- |

—

sú bezchybné: prístupné, presné, včasné, úplné, v súlade s inými zdrojmi atď. a

| — | majú požadované vlastnosti: sú relevantné, komplexné, majú príslušný stupeň podrobnosti, sú ľahko čitateľné, ľahko interpretovateľné atď. |
| --- | --- |

—

majú požadované vlastnosti: sú relevantné, komplexné, majú príslušný stupeň podrobnosti, sú ľahko čitateľné, ľahko interpretovateľné atď.

Kvalitu údajov charakterizuje hlavne:

| — | presnosť, |
| --- | --- |

—

presnosť,

| — | úplnosť, |
| --- | --- |

—

úplnosť,

| — | konzistentnosť, |
| --- | --- |

—

konzistentnosť,

| — | včasnosť. |
| --- | --- |

—

včasnosť.

Presnosť:

Presnosť:

Požadované informácie (údaje) musia byť zaznamenané čo najhospodárnejšie. To je možné iba v prípade, ak sa primárne údaje zaznamenajú pokiaľ možno len jedenkrát za celú dobu prepravy. Primárne údaje by sa preto mali do systému vkladať čo najbližšie k svojmu zdroju, aby sa dali plne využiť pri prípadnom neskoršom spracovaní.

Úplnosť:

Úplnosť:

Pred odoslaním správ sa musí overiť ich úplnosť a syntax pomocou metaúdajov. Tým sa zabráni aj zbytočnému prenosu informácií v sieti.

Pomocou metaúdajov sa musí sa overiť aj úplnosť všetkých prichádzajúcich správ.

Konzistentnosť:

Konzistentnosť:

Na zabezpečenie konzistentnosti sa musia zaviesť pravidlá vykonávania činnosti. Treba zabrániť duplicitnému vkladaniu údajov a jasne identifikovať zadávateľa údajov.

Spôsob zavádzania týchto pravidiel vykonávania činnosti závisí od zložitosti jednotlivých pravidiel. Pre jednoduché pravidlá sú dostatočné obmedzenia a spúšťače databáz. V prípade zložitejších pravidiel, ktoré si vyžadujú údaje z rôznych tabuliek, je potrebné zaviesť postupy validácie, ktoré skontrolujú konzistentnosť verzie údajov predtým, ako sú vygenerované údaje rozhrania a nová verzia údajov sa stane funkčnou. Je potrebné zabezpečiť, aby boli prenášané údaje validované v porovnaní so stanovenými pravidlami vykonávania činnosti.

Včasnosť:

Včasnosť:

Právo na poskytnutie informácií načas je dôležitým bodom. Ak sa ukladanie údajov alebo zasielanie správ spúšťa úkonom priamo v IT systéme, včasnosť nie je problémom, ak je systém navrhnutý dobre podľa potrieb obchodných procesov. Vo väčšine prípadov však podnet na zaslanie správy dáva prevádzkovateľ alebo je prinajmenšom založený na dodatočnom zadaní pokynu od prevádzkovateľa (napríklad zasielanie zostavy vlaku alebo aktualizácia údajov týkajúcich sa vlaku alebo vozňa). Na splnenie požiadaviek včasnosti sa musí aktualizácia údajov vykonať čo najskôr aj preto, aby sa zabezpečilo, že obsah údajov správ pri ich automatickom rozosielaní prostredníctvom systému bude aktuálny.

Miery kvality údajov

V prípade úplnosti povinných údajov (percento polí údajov, v ktorých sú zadané hodnoty) a konzistentnosti údajov (percento hodnôt, ktoré si navzájom zodpovedajú v tabuľkách/súboroch/záznamoch) musí byť dosiahnutý percentuálny podiel 100 %.

V prípade včasnosti údajov (percento údajov dostupných v stanovenom prahovom časovom rámci) musí byť dosiahnutý percentuálny podiel 98 %. Pokiaľ prahové hodnoty nie sú definované v tejto TSI, tieto hodnoty musia byť stanovené v zmluvách medzi príslušnými stranami.

Požadovaná presnosť (percento uložených hodnôt, ktoré sú správne pri porovnaní so skutočnou hodnotou) musí byť viac ako 90 %. Presná hodnota a kritériá musia byť stanovené v zmluvách medzi príslušnými stranami.

4.4.2.   Prevádzka centrálnej schránky

Prevádzka centrálnej schránky

Funkcie centrálnej schránky sú vymedzené v kapitole 4.2.12.5 Centrálna schránka. Na účely zabezpečenia kvality údajov musí byť subjekt, ktorý prevádzkuje centrálnu schránku, zodpovedný za aktualizáciu a kvalitu metaúdajov a takisto za správu riadenia prístupu. Kvalita metaúdajov, pokiaľ ide o úplnosť, konzistentnosť, včasnosť a presnosť, musí umožňovať primerané fungovanie na účely tejto TSI.

4.5.   Predpisy týkajúce sa údržby

Predpisy týkajúce sa údržby

Vzhľadom na základné požiadavky v kapitole 3 sú predpisy týkajúce sa údržby špecifické pre subsystém, na ktorý sa vzťahuje táto TSI, tieto:

Kvalitu dopravy je potrebné zabezpečiť aj v prípade, že by došlo k úplnej alebo čiastočnej poruche zariadenia na spracovanie údajov. Je preto vhodné inštalovať zdvojené systémy alebo počítače s obzvlášť vysokým stupňom spoľahlivosti, v prípade ktorých je počas údržby zabezpečená nepretržitá prevádzka.

Hľadiská údržby týkajúce sa rôznych databáz sú uvedené v kapitole 4.2.11.3 (Dodatočné požiadavky na databázy) bodoch 10 a 21.

4.6.   Odborná kvalifikácia

Odborná kvalifikácia

Odborná kvalifikácia personálu potrebného na prevádzku a údržbu subsystému a na vykonávanie TSI, je takáto:

Vykonávanie tejto TSI si nevyžaduje úplne nový hardvérový a softvérový systém s novým personálom. Realizácia požiadaviek TSI vedie len k zmenám, aktualizáciám alebo funkčným rozšíreniam prevádzky, ktorú už vykonáva súčasný personál. V oblasti odbornej kvalifikácie preto neexistujú žiadne dodatočné požiadavky nad rámec platných vnútroštátnych a európskych predpisov o odbornej kvalifikácii.

Ak je potrebná doplňujúca príprava personálu, nemala by pozostávať len z predvedenia spôsobu prevádzkovania zariadenia. Pracovník musí poznať a pochopiť svoju špecifickú funkciu, ktorú má zastávať v celkovom dopravnom procese. Personál si musí byť vedomý najmä požiadavky udržať vysokú úroveň pracovného výkonu, keďže je to rozhodujúci faktor pre spoľahlivosť informácií, ktoré sa majú spracovať v nasledujúcom štádiu.

Odborná kvalifikácia potrebná pre zostavovanie a prevádzku vlakov je vymedzená v TSI „prevádzka a riadenie dopravy“.

4.7.   Zdravotné a bezpečnostné podmienky

Zdravotné a bezpečnostné podmienky

Zdravotné a bezpečnostné podmienky pre personál vyžadované na prevádzku a údržbu príslušného subsystému (alebo technického rozsahu pôsobnosti vymedzeného v odseku 1.1) a na vykonávanie TSI sú takéto:

Neexistujú žiadne dodatočné požiadavky k existujúcim vnútroštátnym a európskym zdravotným a bezpečnostným predpisom.

5.   KOMPONENTY INTEROPERABILITY

5.1.   Vymedzenie

Vymedzenie

Podľa článku 2 písm. f) smernice 2008/57/ES [1]:

„komponenty interoperability“ znamenajú akýkoľvek základný komponent, skupinu komponentov, montážne podskupiny alebo úplné montážne celky začlenené alebo určené na začlenenie do subsystému, od ktorých priamo alebo nepriamo závisí interoperabilita systému železníc. Pojem „komponent“ sa vzťahuje na hmotné aj nehmotné predmety, ako napr. softvér.

5.2.   Zoznam komponentov

Zoznam komponentov

Na komponenty interoperability sa vzťahujú príslušné ustanovenia smernice 2008/57/ES [1].

Pokiaľ ide o subsystém „telematické aplikácie v nákladnej doprave“, nie sú určené žiadne komponenty interoperability.

Na plnenie požiadaviek tejto TSI je potrebné iba štandardné IT vybavenie bez akýchkoľvek špecifických aspektov pre interoperabilitu v prostredí železníc. To platí pre používané hardvérové komponenty a štandardný softvér, ako je operačný systém a databázy. Aplikačný softvér je u každého používateľa individuálny a môže byť upravený a vylepšený podľa individuálnej aktuálnej funkčnosti a potrieb. Navrhovaná „architektúra integrácie aplikácií“ predpokladá, že aplikácie nemusia mať ten istý interný informačný model. Integrácia aplikácií sa vymedzuje ako proces umožnenia spolupráce nezávisle navrhnutých aplikačných systémov.

5.3.   Výkonnosť a špecifikácie komponentov

Výkonnosť a špecifikácie komponentov

Pozri kapitolu 5.2. Netýka sa TSI „telematické aplikácie v nákladnej doprave“.

6.   POSUDZOVANIE ZHODY KOMPONENTOV A/ALEBO ICH VHODNOSTI NA POUŽITIE A OVEROVANIE SUBSYSTÉMU

6.1.   Komponenty interoperability

Komponenty interoperability

6.1.1.   Postupy posudzovania

Postupy posudzovania

Postup posudzovania zhody komponentov interoperability alebo ich vhodnosti na použitie musí byť založený na európskych špecifikáciách alebo špecifikáciách schválených v súlade so smernicou 2008/57/ES [1].

V prípade vhodnosti na použitie budú tieto špecifikácie uvádzať všetky parametre, ktoré sa majú merať, monitorovať alebo pozorovať, a budú opisovať súvisiace skúšobné metódy a meracie postupy, či už pri simulácii na skúšobnom zariadení alebo pri skúškach v reálnom prostredí železníc.

Postupy na posúdenie zhody a/alebo vhodnosti na použitie:

Zoznam špecifikácií, opis skúšobných metód:

Netýka sa TSI „telematické aplikácie v nákladnej doprave“.

6.1.2.   Modul

Modul

Na žiadosť výrobcu alebo jeho zástupcu usadeného v Spoločenstve vykoná notifikovaný orgán postup v súlade s ustanoveniami príslušných modulov rozhodnutia Komisie 2010/713/EÚ, ako sú stanovené, zmenené a doplnené v dodatku k tejto TSI.

Moduly by sa mali kombinovať a používať selektívne podľa konkrétneho komponentu.

Netýka sa TSI „telematické aplikácie v nákladnej doprave“.

6.1.3.   Subsystém „telematické aplikácie v nákladnej doprave“

Subsystém „telematické aplikácie v nákladnej doprave“

Na žiadosť povoľujúceho úradu alebo jeho zástupcu usadeného v Spoločenstve vykoná notifikovaný orgán overenie ES v súlade s prílohou VI k smernici 2008/57/ES [1].

Podľa prílohy II k smernici 2008/57/ES [1] sú subsystémy rozdelené na štrukturálne a funkčné oblasti.

Pre technické špecifikácie interoperability v štrukturálnej oblasti je posudzovanie zhody povinné. Subsystém „telematické aplikácie v nákladnej doprave“ patrí do funkčnej oblasti a táto TSI neurčuje žiadne moduly na posudzovanie zhody.

Centrálna schránka a spoločné rozhranie v uzlovom bode každého účastníka sú však základom integrácie aplikácií. Model výmeny informácií sa nachádza v centralizovanej schránke integrácie aplikácií, ktorá uchováva metaúdaje rozhrania na jednom fyzickom mieste. Metaúdaje obsahujú informácie o obsahu komunikácie (čo je obsahom zasielaných údajov), totožnostiach odosielateľov a príjemcov na rozhraniach a obchodných protokoloch aplikačnej úrovne mechaniky interakčného procesu.

Je potrebné zdôrazniť tieto skutočnosti:

| — | Centrálna schránka obsahuje aj certifikačný orgán (otvorená infraštruktúra verejného kľúča certifikačného orgánu – CA PKI). Ide hlavne o administratívny úkon, ktorý je fyzicky implementovaný. Chybné záznamy sa prejavia ihneď. Nie je potrebný žiadny postup posudzovania. |
| --- | --- |

—

Centrálna schránka obsahuje aj certifikačný orgán (otvorená infraštruktúra verejného kľúča certifikačného orgánu – CA PKI). Ide hlavne o administratívny úkon, ktorý je fyzicky implementovaný. Chybné záznamy sa prejavia ihneď. Nie je potrebný žiadny postup posudzovania.

| — | Centrálna schránka obsahuje metaúdaje správ (podľa dokumentu „TAF TSI – príloha D.2: dodatok F – Vzor údajov a správ TAF TSI“ uvedeného v dodatku I) ako základ pre výmenu správ v heterogénnom informačnom prostredí. Metaúdaje sa musia spravovať a aktualizovať v centrálnej schránke. Každá nezlučiteľnosť v štruktúre správ alebo obsahu správ na odosielanie alebo prijímanie údajov sa okamžite rozpozná a prenos sa odmietne. Nie je potrebný žiadny postup posudzovania. |
| --- | --- |

—

Centrálna schránka obsahuje metaúdaje správ (podľa dokumentu „TAF TSI – príloha D.2: dodatok F – Vzor údajov a správ TAF TSI“ uvedeného v dodatku I) ako základ pre výmenu správ v heterogénnom informačnom prostredí. Metaúdaje sa musia spravovať a aktualizovať v centrálnej schránke. Každá nezlučiteľnosť v štruktúre správ alebo obsahu správ na odosielanie alebo prijímanie údajov sa okamžite rozpozná a prenos sa odmietne. Nie je potrebný žiadny postup posudzovania.

| — | Spoločné rozhranie v uzlovom bode každého účastníka obsahuje hlavne lokálny „obraz“ (mirror) centrálnej schránky na skrátenie času odozvy a zníženie záťaže schránky. Je potrebné zabezpečiť, aby verzie údajov v centrálnej schránke a v spoločnom rozhraní boli vždy rovnaké. Aktualizácia údajov sa preto musí uskutočňovať na centrálnej úrovni a nové verzie sa musia preberať odtiaľ. Nie je potrebný žiadny postup posudzovania. |
| --- | --- |

—

Spoločné rozhranie v uzlovom bode každého účastníka obsahuje hlavne lokálny „obraz“ (mirror) centrálnej schránky na skrátenie času odozvy a zníženie záťaže schránky. Je potrebné zabezpečiť, aby verzie údajov v centrálnej schránke a v spoločnom rozhraní boli vždy rovnaké. Aktualizácia údajov sa preto musí uskutočňovať na centrálnej úrovni a nové verzie sa musia preberať odtiaľ. Nie je potrebný žiadny postup posudzovania.

7.   VYKONÁVANIE

7.1.   Spôsoby uplatňovania tejto TSI

Spôsoby uplatňovania tejto TSI

7.1.1.   Úvod

Úvod

Táto TSI sa týka subsystému „telematické aplikácie v nákladnej doprave“. Tento subsystém je funkčný podľa prílohy II k smernici 2008/57/ES [1]. Pri uplatňovaní tejto TSI sa preto okrem prípadov uvedených v TSI nepoužíva pojem nový, obnovený ani modernizovaný subsystém, ako je zvykom v prípade technických špecifikácií interoperability týkajúcich sa štrukturálnych subsystémov.

TSI sa vykonáva v týchto fázach:

| — | prvá fáza: podrobné špecifikácie IT a hlavný plán, |
| --- | --- |

—

prvá fáza: podrobné špecifikácie IT a hlavný plán,

| — | druhá fáza: vývoj, |
| --- | --- |

—

druhá fáza: vývoj,

| — | tretia fáza: zavedenie. |
| --- | --- |

—

tretia fáza: zavedenie.

7.1.2.   Prvá fáza – podrobné špecifikácie IT a master plán

Prvá fáza – podrobné špecifikácie IT a master plán

Špecifikácie funkčných požiadaviek, ktoré sa použijú ako základ pre uvedenú technickú architektúru počas vývoja a zavedenia počítačového systému, sú uvedené v dodatkoch A až F uvedených v dodatku I k tomuto nariadeniu.

Povinný master plán od koncepcie po dodanie počítačového systému založený na Strategickom európskom pláne zavedenia (Strategic European Deployment Plan, SEDP) vypracovanom sektorom železníc zahŕňa kľúčové komponenty architektúry systému a identifikáciu hlavných činností, ktoré sa majú realizovať.

7.1.3.   Druhá a tretia fáza – vývoj a zavedenie

Druhá a tretia fáza – vývoj a zavedenie

Železničné podniky, manažéri infraštruktúry a držitelia vozňov vyvinú a zavedú počítačový systém TAF v súlade s ustanoveniami tejto kapitoly.

7.1.4.   Riadenie, úlohy a kompetencie

Riadenie, úlohy a kompetencie

Vývoj a zavedenie podlieha riadiacej štruktúre s nasledujúcimi aktérmi.

Riadiaci výbor

Riadiaci výbor

Riadiaci výbor má tieto úlohy a kompetencie:

Riadiaci výbor zabezpečuje štruktúru strategického riadenia s cieľom efektívne riadiť a koordinovať prácu na vykonávaní TAF TSI. To zahŕňa stanovenie stratégie, strategického smerovania a priorít. Riadiaci výbor zároveň zohľadňuje záujmy malých podnikov, nových subjektov na trhu a železničných podnikov, ktoré poskytujú osobitné služby.

Riadiaci výbor monitoruje postup vykonávania. Európskej komisii podáva pravidelne (najmenej štyrikrát ročne) správy o pokroku dosiahnutom v porovnaní s master plánom. Riadiaci výbor prijíma nevyhnutné opatrenia na prispôsobenie uvedeného vývoja v prípade odchýlky od master plánu.

| 1. | Riadiaci výbor tvoria:






  — | zastupiteľské orgány železničného sektora pôsobiace na európskej úrovni, ako sa vymedzuje v článku 3 ods. 2 nariadenia (ES) č. 881/2004/ES („zastupiteľské orgány železničného sektora“), |
| --- | --- | --- |

1.

Riadiaci výbor tvoria:

—

zastupiteľské orgány železničného sektora pôsobiace na európskej úrovni, ako sa vymedzuje v článku 3 ods. 2 nariadenia (ES) č. 881/2004/ES („zastupiteľské orgány železničného sektora“),

| — | Európska železničná agentúra a |
| --- | --- |

—

Európska železničná agentúra a

| — | Komisia. |
| --- | --- |

—

Komisia.

| 2. | Tomuto riadiacemu výboru spolupredsedá: a) Komisia a b) osoba vymenovaná zastupiteľskými orgánmi železničného sektora. Komisia s pomocou členov riadiaceho výboru vypracuje návrh rokovacieho poriadku uvedeného riadiaceho výboru, ktorý riadiaci výbor schváli. |
| --- | --- |

2.

Tomuto riadiacemu výboru spolupredsedá: a) Komisia a b) osoba vymenovaná zastupiteľskými orgánmi železničného sektora. Komisia s pomocou členov riadiaceho výboru vypracuje návrh rokovacieho poriadku uvedeného riadiaceho výboru, ktorý riadiaci výbor schváli.

| 3. | Členovia riadiaceho výboru môžu riadiacemu výboru navrhnúť, aby v prípade primeraných technických a organizačných dôvodov k nemu boli ako pozorovatelia prizvané ďalšie organizácie. |
| --- | --- |

3.

Členovia riadiaceho výboru môžu riadiacemu výboru navrhnúť, aby v prípade primeraných technických a organizačných dôvodov k nemu boli ako pozorovatelia prizvané ďalšie organizácie.

Zainteresované strany

Zainteresované strany

Železničné podniky, manažéri infraštruktúry a držitelia vozňov zriadia efektívnu štruktúru projektového riadenia, ktorá umožní účinný vývoj a zavedenie systému TAF.

Uvedené zainteresované strany:

| — | zabezpečia potrebné úsilie a zdroje na vykonávanie tohto nariadenia, |
| --- | --- |

—

zabezpečia potrebné úsilie a zdroje na vykonávanie tohto nariadenia,

| — | dodržiavajú zásady prístupu k spoločným komponentom TAF TSI, ktoré musia byť k dispozícii všetkým účastníkom trhu v rámci jednotnej, transparentnej štruktúry s čo najnižšími nákladmi za služby, |
| --- | --- |

—

dodržiavajú zásady prístupu k spoločným komponentom TAF TSI, ktoré musia byť k dispozícii všetkým účastníkom trhu v rámci jednotnej, transparentnej štruktúry s čo najnižšími nákladmi za služby,

| — | zabezpečia, aby všetci účastníci trhu mali prístup k všetkým vymieňaným údajom potrebným na plnenie svojich právnych záväzkov a na výkon svojich funkcií v súlade s funkčnými požiadavkami TAF TSI, |
| --- | --- |

—

zabezpečia, aby všetci účastníci trhu mali prístup k všetkým vymieňaným údajom potrebným na plnenie svojich právnych záväzkov a na výkon svojich funkcií v súlade s funkčnými požiadavkami TAF TSI,

| — | chránia dôvernosť vzťahov so zákazníkmi, |
| --- | --- |

—

chránia dôvernosť vzťahov so zákazníkmi,

| — | ustanovia mechanizmus, ktorý umožní „oneskorencom“ zapojiť sa do vývoja TAF a využívať výhody dosiahnuté v súvislosti s vývojom TAF, pokiaľ ide o spoločné komponenty, spôsobom, ktorý je uspokojivý pre uvedené zainteresované strany, ako aj pre „novopríchodzích“, najmä vzhľadom na spravodlivé rozdelenie nákladov, |
| --- | --- |

—

ustanovia mechanizmus, ktorý umožní „oneskorencom“ zapojiť sa do vývoja TAF a využívať výhody dosiahnuté v súvislosti s vývojom TAF, pokiaľ ide o spoločné komponenty, spôsobom, ktorý je uspokojivý pre uvedené zainteresované strany, ako aj pre „novopríchodzích“, najmä vzhľadom na spravodlivé rozdelenie nákladov,

| — | podávajú riadiacemu výboru TAF správy o pokroku dosiahnutom v plánoch vykonávania. Tieto správy v prípade potreby obsahujú aj odchýlky od hlavného plánu. |
| --- | --- |

—

podávajú riadiacemu výboru TAF správy o pokroku dosiahnutom v plánoch vykonávania. Tieto správy v prípade potreby obsahujú aj odchýlky od hlavného plánu.

Zastupiteľské orgány

Zastupiteľské orgány

Zastupiteľské orgány železničného sektora pôsobiace na európskej úrovni, ako sa vymedzuje v článku 3 ods. 2 nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 881/2004/ES (1), majú tieto úlohy a kompetencie:

1

| — | zastupovať jednotlivých zainteresovaných členov v riadiacom výbore TAF TSI, |
| --- | --- |

—

zastupovať jednotlivých zainteresovaných členov v riadiacom výbore TAF TSI,

| — | zvyšovať povedomie svojich členov o ich povinnostiach v súvislosti s vykonávaním tohto nariadenia, |
| --- | --- |

—

zvyšovať povedomie svojich členov o ich povinnostiach v súvislosti s vykonávaním tohto nariadenia,

| — | zabezpečiť aktuálny a úplný prístup všetkých uvedených zainteresovaných strán k informáciám o stave práce riadiaceho výboru a prípadných ostatných skupín s cieľom včas ochrániť záujmy každého zastupujúceho subjektu pri vykonávaní TAF TSI, |
| --- | --- |

—

zabezpečiť aktuálny a úplný prístup všetkých uvedených zainteresovaných strán k informáciám o stave práce riadiaceho výboru a prípadných ostatných skupín s cieľom včas ochrániť záujmy každého zastupujúceho subjektu pri vykonávaní TAF TSI,

| — | zabezpečiť efektívny tok informácií od svojich jednotlivých zainteresovaných členov k riadiacemu výboru TAF, aby sa pri rozhodnutiach ovplyvňujúcich vývoj a zavedenie TAF riadnym spôsobom zohľadňovali záujmy zainteresovaných strán, |
| --- | --- |

—

zabezpečiť efektívny tok informácií od svojich jednotlivých zainteresovaných členov k riadiacemu výboru TAF, aby sa pri rozhodnutiach ovplyvňujúcich vývoj a zavedenie TAF riadnym spôsobom zohľadňovali záujmy zainteresovaných strán,

| — | zabezpečiť efektívny tok informácií od riadiaceho výboru TAF k svojim jednotlivým zainteresovaným členom, aby zainteresované strany boli riadne informované o rozhodnutiach ovplyvňujúcich vývoj a zavedenie TAF. |
| --- | --- |

—

zabezpečiť efektívny tok informácií od riadiaceho výboru TAF k svojim jednotlivým zainteresovaným členom, aby zainteresované strany boli riadne informované o rozhodnutiach ovplyvňujúcich vývoj a zavedenie TAF.

7.2.   Riadenie zmien

Riadenie zmien

7.2.1.   Proces riadenia zmien

Proces riadenia zmien

Postupy riadenia zmien sa navrhnú tak, aby sa zabezpečilo, že náklady a prínosy zmien budú náležite analyzované a že zmeny sa zavedú regulovaným spôsobom. Tieto postupy vymedzuje, uskutočňuje, podporuje a riadi Európska železničná agentúra a zahŕňajú:

| — | identifikáciu technických obmedzení, ktoré sú základom zmeny, |
| --- | --- |

—

identifikáciu technických obmedzení, ktoré sú základom zmeny,

| — | stanovenie subjektu zodpovedného za postupy zavádzania zmien, |
| --- | --- |

—

stanovenie subjektu zodpovedného za postupy zavádzania zmien,

| — | postup potvrdzovania zmien, ktoré majú byť zavedené; |
| --- | --- |

—

postup potvrdzovania zmien, ktoré majú byť zavedené;

| — | politiku riadenia, uvoľnenia, migrácie zmien a ich uvedenia do praxe, |
| --- | --- |

—

politiku riadenia, uvoľnenia, migrácie zmien a ich uvedenia do praxe,

| — | vymedzenie zodpovedností za riadenie podrobných špecifikácií, ako aj za zabezpečenie ich kvality a riadenie ich konfigurácie. |
| --- | --- |

—

vymedzenie zodpovedností za riadenie podrobných špecifikácií, ako aj za zabezpečenie ich kvality a riadenie ich konfigurácie.

Rada pre riadenie zmien (Change Control Board, CCB) pozostáva z Európskej železničnej agentúry, zastupiteľských orgánov železničného sektora a národných bezpečnostných orgánov. Takéto spojenie strán zaistí dostatočne široký pohľad na pripravované zmeny a celkové posúdenie ich dôsledkov. Komisia môže CCB rozšíriť o ďalšie subjekty, ak sa ich účasť považuje za potrebnú. CCB bude napokon pôsobiť pod záštitou Európskej železničnej agentúry.

7.2.2.   Špecifický proces riadenia zmien v prípade dokumentov uvedených v dodatku I k tomuto nariadeniu

Špecifický proces riadenia zmien v prípade dokumentov uvedených v dodatku I k tomuto nariadeniu

Riadenie zmien v prípade dokumentov uvedených v dodatku I k tomuto nariadeniu stanoví Európska železničná agentúra v súlade s týmito kritériami:

| 1. | Žiadosti o zmeny, ktoré majú vplyv na dokumenty, sa predkladajú buď prostredníctvom národných bezpečnostných orgánov (National Safety Authorities, NSA) alebo zastupiteľských orgánov železničného sektora pôsobiacich na európskej úrovni, ako sa vymedzuje v článku 3 ods. 2 nariadenia 881/2004/ES, alebo prostredníctvom riadiaceho výboru TAF TSI. Komisia môže v prípade potreby okruh subjektov predkladajúcich žiadosti rozšíriť. |
| --- | --- |

1.

Žiadosti o zmeny, ktoré majú vplyv na dokumenty, sa predkladajú buď prostredníctvom národných bezpečnostných orgánov (National Safety Authorities, NSA) alebo zastupiteľských orgánov železničného sektora pôsobiacich na európskej úrovni, ako sa vymedzuje v článku 3 ods. 2 nariadenia 881/2004/ES, alebo prostredníctvom riadiaceho výboru TAF TSI. Komisia môže v prípade potreby okruh subjektov predkladajúcich žiadosti rozšíriť.

| 2. | Európska železničná agentúra zhromažďuje a uchováva žiadosti o zmenu. |
| --- | --- |

2.

Európska železničná agentúra zhromažďuje a uchováva žiadosti o zmenu.

| 3. | Európska železničná agentúra predloží žiadosti o zmenu určenej pracovnej skupine ERA, ktorá ich vyhodnotí a pripraví návrh, ku ktorému sa v prípade potreby priloží ekonomické hodnotenie. |
| --- | --- |

3.

Európska železničná agentúra predloží žiadosti o zmenu určenej pracovnej skupine ERA, ktorá ich vyhodnotí a pripraví návrh, ku ktorému sa v prípade potreby priloží ekonomické hodnotenie.

| 4. | Európska železničná agentúra potom predloží žiadosť o zmenu a súvisiaci návrh rade pre riadenie zmien, ktorá túto žiadosť o zmenu schváli, neschváli alebo odloží jej schvaľovanie. |
| --- | --- |

4.

Európska železničná agentúra potom predloží žiadosť o zmenu a súvisiaci návrh rade pre riadenie zmien, ktorá túto žiadosť o zmenu schváli, neschváli alebo odloží jej schvaľovanie.

| 5. | Ak sa žiadosť o zmenu neschváli, Európska železničná agentúra pošle naspäť žiadateľovi buď dôvod zamietnutia, alebo žiadosť o dodatočné informácie týkajúce sa návrhu žiadosti o zmenu. |
| --- | --- |

5.

Ak sa žiadosť o zmenu neschváli, Európska železničná agentúra pošle naspäť žiadateľovi buď dôvod zamietnutia, alebo žiadosť o dodatočné informácie týkajúce sa návrhu žiadosti o zmenu.

| 6. | Dokument sa upraví na základe schválených žiadostí o zmenu. |
| --- | --- |

6.

Dokument sa upraví na základe schválených žiadostí o zmenu.

| 7. | Európska železničná agentúra predloží Komisii odporúčanie na aktualizáciu dokumentov uvedených v dodatku I spolu s návrhom nového znenia dokumentu, žiadosťami o zmenu a ich ekonomickým hodnotením. |
| --- | --- |

7.

Európska železničná agentúra predloží Komisii odporúčanie na aktualizáciu dokumentov uvedených v dodatku I spolu s návrhom nového znenia dokumentu, žiadosťami o zmenu a ich ekonomickým hodnotením.

| 8. | Európska železničná agentúra sprístupní na svojej webovej stránke návrh nového znenia dokumentu a schválené žiadosti o zmenu. |
| --- | --- |

8.

Európska železničná agentúra sprístupní na svojej webovej stránke návrh nového znenia dokumentu a schválené žiadosti o zmenu.

| 9. | Po uverejnení aktualizovaných dokumentov uvedených v dodatku I v Úradnom vestníku Európskej únie Európska železničná agentúra sprístupní nové znenie dokumentu na svojej webovej stránke.
  V prípade, že riadenie zmien má vplyv na prvky, ktoré sa využívajú spoločne v rámci TAP TSI [2], zmeny sa s cieľom dosiahnuť optimálne synergie zavedú tak, aby sa čo najmenej vzdialili od vykonávanej TAP TSI [2]. |
| --- | --- |

9.

Po uverejnení aktualizovaných dokumentov uvedených v dodatku I v Úradnom vestníku Európskej únie Európska železničná agentúra sprístupní nové znenie dokumentu na svojej webovej stránke.

Úradnom vestníku Európskej únie

V prípade, že riadenie zmien má vplyv na prvky, ktoré sa využívajú spoločne v rámci TAP TSI [2], zmeny sa s cieľom dosiahnuť optimálne synergie zavedú tak, aby sa čo najmenej vzdialili od vykonávanej TAP TSI [2].

---

(1)  Nariadenie (ES) č. 881/2004 Európskeho parlamentu a Rady z 29. apríla 2004, ktorým sa ustanovuje Európska železničná agentúra (nariadenie o agentúre) (Ú. v. EÚ L 164, 30.4.2004, s. 1).

1

Dodatok I

Zoznam technických dokumentov

| Č. | Odkaz | Názov | Verzia | Dátum |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | ERA-TD-100 | TAF TSI – PRÍLOHA A.5: ČÍSLA A POSTUPOVÉ DIAGRAMY SPRÁV TAF TSI | 2.0 | 17. 10. 2013 |
| 2 | ERA-TD-101 | TAF TSI – Príloha D.2: dodatok A (Plánovanie trasy dopravy vozňa/prepravy intermodálnej nákladovej jednotky) | 2.0 | 17. 10. 2013 |
| 3 | ERA-TD-102 | TAF TSI – Príloha D.2: dodatok B – Prevádzková databáza vozňov a intermodálnych jednotiek (WIMO) | 2.0 | 17. 10. 2013 |
| 4 | ERA-TD-103 | TAF TSI – Príloha D.2: dodatok C – Referenčné súbory | 2.0 | 17. 10. 2013 |
| 5 | ERA-TD-104 | TAF TSI – Príloha D.2: dodatok E – Spoločné rozhranie | 2.0 | 17. 10. 2013 |
| 6 | ERA-TD-105 | TAF TSI – príloha D.2: dodatok F – Vzor údajov a správ TAF TSI | 2.0 | 17. 10. 2013 |

Č.

Odkaz

Názov

Verzia

Dátum

1

ERA-TD-100

TAF TSI – PRÍLOHA A.5: ČÍSLA A POSTUPOVÉ DIAGRAMY SPRÁV TAF TSI

2.0

17. 10. 2013

2

ERA-TD-101

TAF TSI – Príloha D.2: dodatok A (Plánovanie trasy dopravy vozňa/prepravy intermodálnej nákladovej jednotky)

2.0

17. 10. 2013

3

ERA-TD-102

TAF TSI – Príloha D.2: dodatok B – Prevádzková databáza vozňov a intermodálnych jednotiek (WIMO)

2.0

17. 10. 2013

4

ERA-TD-103

TAF TSI – Príloha D.2: dodatok C – Referenčné súbory

2.0

17. 10. 2013

5

ERA-TD-104

TAF TSI – Príloha D.2: dodatok E – Spoločné rozhranie

2.0

17. 10. 2013

6

ERA-TD-105

TAF TSI – príloha D.2: dodatok F – Vzor údajov a správ TAF TSI

2.0

17. 10. 2013

Dodatok II

Slovník

| Pojem | Opis |
| --- | --- |
| ACID | Atomicita, konzistentnosť, izolácia, trvalosť (Atomicity, Consistence, Isolation, Durability)
  Toto sú štyri primárne atribúty zabezpečené pre každú transakciu:

  Atomicita: v transakcii, ktorá zahŕňa dve alebo viac samostatných informácií, sú odovzdané buď všetky informácie, alebo žiadna.

  Konzistentnosť: transakcia buď vytvorí nový a platný stav údajov, alebo, ak sa vyskytne chyba, vráti všetky údaje do stavu pred začiatkom transakcie.

  Izolácia: transakcia, ktorá prebieha a doteraz nebola vykonaná, musí zostať izolovaná od všetkých ostatných transakcií.

  Trvalosť: odovzdané údaje systém uloží tak, že aj v prípade chyby a reštartovania systému sú údaje dostupné v správnom stave.
  Koncepcia ACID je opísaná v norme ISO/IEC 10026-1:1992 oddiele 4. Každý z týchto atribútov sa môže merať v porovnaní so štandardnou hodnotou. Na realizáciu koncepcie ACID je však vo všeobecnosti určený transakčný manažér alebo monitor. V distribuovanom systéme je jedným spôsobom na dosiahnutie ACID použitie dvojfázového potvrdenia (two-phase commit, 2PC), ktoré zaisťuje, že ukončenie transakcie musia potvrdiť všetky zúčastnené strany alebo ani jedna a transakcia sa odvolá. |
| Prideľujúci subjekt | Pozri IM. |
| Žiadateľ | je železničný podnik alebo medzinárodné zoskupenie železničných podnikov alebo iné osoby, alebo právnické osoby, ako sú príslušné orgány podľa nariadenia (ES) č. 1370/2007, odosielatelia, špeditéri a prevádzkovatelia kombinovanej dopravy, ktorí majú verejný alebo komerčný záujem na získaní kapacity infraštruktúry (smernica 2012/34/EU [3]). Pokiaľ ide o pojem „prideľujúci subjekt“, pozri vymedzenie pojmu „IM“. |
| Ucelený vlak | Ucelený vlak je špecifická forma priameho vlaku s potrebným počtom vozňov, ktorý premáva z jednej odosielacej stanice do jednej stanice určenia bez preradenia. |
| Rezervácia | Proces rezervovania priestoru v dopravnom prostriedku na prepravu tovaru. |
| CA | Certifikačný orgán |
| Číselný znak KN | 8-miestny kód pre produkty používaný colnými orgánmi. |
| Kombinovaná doprava cesta – železnica | Intermodálna doprava, kde sa väčšia časť európskej trasy uskutočňuje železničnou dopravou, pričom akýkoľvek začiatočná a/alebo koncová doprava sa vykonáva po cestnej komunikácii a je čo najkratšia. |
| Príjemca | Strana, ktorá má prijať tovar.
  Synonymum: príjemca tovaru |
| Zásielka | Náklad zaslaný na základe jednej prepravnej zmluvy. V kombinovanej doprave sa tento pojem môže použiť na štatistické účely pri meraní nákladových jednotiek alebo cestných vozidiel. |
| Nákladný list | Dokument, ktorý je dokladom k zmluve o preprave jednej zásielky dopravcom z určeného miesta prevzatia na určené miesto dodania. Obsahuje podrobnosti o zásielke, ktorá sa má prepraviť. |
| Odosielateľ | Strana, ktorá na základe zmluvy s integrátorom služieb zasiela alebo posiela tovar prostredníctvom dopravcu alebo ho prostredníctvom neho necháva prepraviť.
  Synonymá: zasielateľ, odosielateľ tovaru |
| Režim spolupráce | Spôsob prevádzky vlaku, kde rôzne železničné podniky spolupracujú pod vedením jedného železničného podniku (vedúci železničný podnik). Každý zúčastnený železničný podnik uzatvára zmluvu o potrebnej trase pre dopravnú cestu samostatne. |
| Produkt COTS | Komerčne bežne dostupné produkty |
| Zákazník | je subjekt, ktorý vydáva nákladný list vedúcemu železničnému podniku. |
| Dátum/čas odchodu, skutočný | Dátum (a čas) odchodu dopravných prostriedkov |
| Priamy vlak | Vlak s príslušnými vozňami, ktorý premáva medzi dvoma prekládkovými bodmi (východisková stanica – cieľová stanica) bez preradenia. |
| Nositeľ služby | Fyzická alebo právnická osoba zodpovedná za riziko, ktoré prináša do siete, t. j. železničný podnik. |
| Šifrovanie | Kódovanie správ
  Dešifrovanie: konverzia šifrovaných údajov späť do pôvodnej formy |
| Základné požiadavky | Základné požiadavky sú všetky podmienky stanovené v prílohe III k smernici Európskeho parlamentu a Rady 2001/16/ES (1), ktoré musí spĺňať systém transeurópskych konvenčných železníc, subsystémy a komponenty interoperability vrátane rozhraní. |
| ETA | Odhadovaný čas príchodu (Estimated Time of Arrival) |
| ETH | Odhadovaný čas odovzdania (Estimated Time of Handover) vlaku od jedného manažéra infraštruktúry ďalšiemu |
| ETI | Odhadovaný čas výmeny (Estimated Time of Interchange) vozňov od jedného železničného podniku k ďalšiemu |
| Prognózovaný čas | Najlepší odhad času príchodu, odchodu alebo prechodu vlaku |
| FTP | Protokol na prenos súborov (File Transfer Protocol)
  Protokol na prenos súborov medzi počítačovými systémami v sieti TCP/IP |
| Terminál | Stanica v rámci cesty vlaku s intermodálnymi jednotkami, kde náklad mení vozne. |
| GGP | Protokol brána – brána (Gateway to Gateway Protocol, GGP)
  Pozri tiež IP. |
| Brutto hmotnosť nákladu | Rezervovaná/skutočná celková hmotnosť tovaru vrátane balenia, avšak bez zariadenia dopravcu |
| Bod manipulácie | Stanica, kde môže železničný podnik zmeniť zostavu vlaku, ale zostane zodpovedným za vozne bez zmeny zodpovednosti. |
| Bod odovzdania | Bod, kde zodpovednosť prechádza z jedného manažéra infraštruktúry na ďalšieho. |
| Cestná nákladná doprava | Doprava po ceste |
| Nájomca | Fyzická alebo právnická osoba takto označená držiteľom/vlastníkom vozňa |
| Kód HS | 6-miestny kód pre produkty používaný colnými orgánmi, ktorý sa zhoduje s prvými 6 číslicami číselného znaku KN. |
| HTTP | Hypertextový prenosový protokol (Hypertext Transfer Protocol)
  Protokol klient/server používaný na pripojenie k serverom v internetovej sieti. |
| ICMP | Internetový protokol pre riadiace správy (Internet Control Message Protocol)
  Brána (pozri GGP) alebo cieľový host (pozri IP) príležitostne komunikuje so zdrojovým hostom, napríklad na účely hlásenia chyby pri spracovaní datagramu. Na tieto účely sa používa internetový protokol pre riadiace správy (ICMP). ICMP používa základnú podporu IP, akoby bol protokolom vyššej úrovne, ICMP je však vlastne integrálnou súčasťou IP a musí byť implementovaný každým modulom IP. Správy ICMP sa odosielajú v niekoľkých situáciách: napríklad keď datagram nemôže dosiahnuť svoj cieľ, keď brána nemá vyrovnávaciu kapacitu na zaslanie datagramu a keď brána môže nasmerovať host na odoslanie prenosu po kratšej ceste. Internetový protokol nie je navrhnutý tak, aby bol úplne spoľahlivý. Účelom týchto riadiacich správ je poskytnúť spätnú väzbu o problémoch v komunikačnom prostredí, a nie zvyšovať spoľahlivosť IP. Neexistuje žiadna záruka, že datagram bude doručený alebo že riadiaca správa sa vráti. Niektoré datagramy môžu zostať nedoručené bez správy o ich strate. Protokoly vyššej úrovne, ktoré používajú IP, musia implementovať vlastné postupy na zaistenie spoľahlivosti, ak sa vyžaduje spoľahlivá komunikácia. Správy ICMP zvyčajne oznamujú chyby pri spracovaní datagramov. S cieľom zabrániť nekonečnému zacykleniu správ o správach atď. sa neodosielajú žiadne správy ICMP o správach ICMP. Aj správy ICMP sa odosielajú len vtedy, ak nastane chyba pri manipulácii s fragmentom nula fragmentovaných datagramov. (Fragment nula má fragmentovú odchýlku nula.) |
| IM | Manažér infraštruktúry (Infrastructure Manager, IM) je každý orgán alebo podnik zodpovedný najmä za zriadenie, správu a údržbu železničnej infraštruktúry vrátane riadenia dopravy, zabezpečenia a návestenia. Funkciou manažéra infraštruktúry na sieti alebo časti siete môžu byť poverené rôzne orgány alebo podniky. Ak nie je manažér infraštruktúry svojou právnou formou, organizačne alebo rozhodovacími právomocami nezávislý od ktoréhokoľvek železničného podniku, funkcie uvedené v oddieloch 2 a 3 kapitoly IV vykonáva buď spoplatňovací orgán, alebo prideľovací orgán, ktoré sú svojou právnou formou, organizačne alebo rozhodovacími právomocami nezávislé od ktoréhokoľvek železničného podniku. (Smernica 2012/34/EÚ [3]) |
| Manažér infraštruktúry (IM) | Pozri IM. |
| Výmena | Prenos riadenia z jedného železničného podniku na iný z praktických prevádzkových a bezpečnostných dôvodov Príklady:






  — | zmiešané služby, |

Pojem

Opis

ACID

Atomicita, konzistentnosť, izolácia, trvalosť (Atomicity, Consistence, Isolation, Durability)

Toto sú štyri primárne atribúty zabezpečené pre každú transakciu:

Atomicita: v transakcii, ktorá zahŕňa dve alebo viac samostatných informácií, sú odovzdané buď všetky informácie, alebo žiadna.

Konzistentnosť: transakcia buď vytvorí nový a platný stav údajov, alebo, ak sa vyskytne chyba, vráti všetky údaje do stavu pred začiatkom transakcie.

Izolácia: transakcia, ktorá prebieha a doteraz nebola vykonaná, musí zostať izolovaná od všetkých ostatných transakcií.

Trvalosť: odovzdané údaje systém uloží tak, že aj v prípade chyby a reštartovania systému sú údaje dostupné v správnom stave.

Koncepcia ACID je opísaná v norme ISO/IEC 10026-1:1992 oddiele 4. Každý z týchto atribútov sa môže merať v porovnaní so štandardnou hodnotou. Na realizáciu koncepcie ACID je však vo všeobecnosti určený transakčný manažér alebo monitor. V distribuovanom systéme je jedným spôsobom na dosiahnutie ACID použitie dvojfázového potvrdenia (two-phase commit, 2PC), ktoré zaisťuje, že ukončenie transakcie musia potvrdiť všetky zúčastnené strany alebo ani jedna a transakcia sa odvolá.

Prideľujúci subjekt

Pozri IM.

Žiadateľ

je železničný podnik alebo medzinárodné zoskupenie železničných podnikov alebo iné osoby, alebo právnické osoby, ako sú príslušné orgány podľa nariadenia (ES) č. 1370/2007, odosielatelia, špeditéri a prevádzkovatelia kombinovanej dopravy, ktorí majú verejný alebo komerčný záujem na získaní kapacity infraštruktúry (smernica 2012/34/EU [3]). Pokiaľ ide o pojem „prideľujúci subjekt“, pozri vymedzenie pojmu „IM“.

Ucelený vlak

Ucelený vlak je špecifická forma priameho vlaku s potrebným počtom vozňov, ktorý premáva z jednej odosielacej stanice do jednej stanice určenia bez preradenia.

Rezervácia

Proces rezervovania priestoru v dopravnom prostriedku na prepravu tovaru.

CA

Certifikačný orgán

Číselný znak KN

8-miestny kód pre produkty používaný colnými orgánmi.

Kombinovaná doprava cesta – železnica

Intermodálna doprava, kde sa väčšia časť európskej trasy uskutočňuje železničnou dopravou, pričom akýkoľvek začiatočná a/alebo koncová doprava sa vykonáva po cestnej komunikácii a je čo najkratšia.

Príjemca

Strana, ktorá má prijať tovar.

Synonymum: príjemca tovaru

Zásielka

Náklad zaslaný na základe jednej prepravnej zmluvy. V kombinovanej doprave sa tento pojem môže použiť na štatistické účely pri meraní nákladových jednotiek alebo cestných vozidiel.

Nákladný list

Dokument, ktorý je dokladom k zmluve o preprave jednej zásielky dopravcom z určeného miesta prevzatia na určené miesto dodania. Obsahuje podrobnosti o zásielke, ktorá sa má prepraviť.

Odosielateľ

Strana, ktorá na základe zmluvy s integrátorom služieb zasiela alebo posiela tovar prostredníctvom dopravcu alebo ho prostredníctvom neho necháva prepraviť.

Synonymá: zasielateľ, odosielateľ tovaru

Režim spolupráce

Spôsob prevádzky vlaku, kde rôzne železničné podniky spolupracujú pod vedením jedného železničného podniku (vedúci železničný podnik). Každý zúčastnený železničný podnik uzatvára zmluvu o potrebnej trase pre dopravnú cestu samostatne.

Produkt COTS

Komerčne bežne dostupné produkty

Zákazník

je subjekt, ktorý vydáva nákladný list vedúcemu železničnému podniku.

Dátum/čas odchodu, skutočný

Dátum (a čas) odchodu dopravných prostriedkov

Priamy vlak

Vlak s príslušnými vozňami, ktorý premáva medzi dvoma prekládkovými bodmi (východisková stanica – cieľová stanica) bez preradenia.

Nositeľ služby

Fyzická alebo právnická osoba zodpovedná za riziko, ktoré prináša do siete, t. j. železničný podnik.

Šifrovanie

Kódovanie správ

Dešifrovanie: konverzia šifrovaných údajov späť do pôvodnej formy

Základné požiadavky

Základné požiadavky sú všetky podmienky stanovené v prílohe III k smernici Európskeho parlamentu a Rady 2001/16/ES (1), ktoré musí spĺňať systém transeurópskych konvenčných železníc, subsystémy a komponenty interoperability vrátane rozhraní.

ETA

Odhadovaný čas príchodu (Estimated Time of Arrival)

ETH

Odhadovaný čas odovzdania (Estimated Time of Handover) vlaku od jedného manažéra infraštruktúry ďalšiemu

ETI

Odhadovaný čas výmeny (Estimated Time of Interchange) vozňov od jedného železničného podniku k ďalšiemu

Prognózovaný čas

Najlepší odhad času príchodu, odchodu alebo prechodu vlaku

FTP

Protokol na prenos súborov (File Transfer Protocol)

Protokol na prenos súborov medzi počítačovými systémami v sieti TCP/IP

Terminál

Stanica v rámci cesty vlaku s intermodálnymi jednotkami, kde náklad mení vozne.

GGP

Protokol brána – brána (Gateway to Gateway Protocol, GGP)

Pozri tiež IP.

Brutto hmotnosť nákladu

Rezervovaná/skutočná celková hmotnosť tovaru vrátane balenia, avšak bez zariadenia dopravcu

Bod manipulácie

Stanica, kde môže železničný podnik zmeniť zostavu vlaku, ale zostane zodpovedným za vozne bez zmeny zodpovednosti.

Bod odovzdania

Bod, kde zodpovednosť prechádza z jedného manažéra infraštruktúry na ďalšieho.

Cestná nákladná doprava

Doprava po ceste

Nájomca

Fyzická alebo právnická osoba takto označená držiteľom/vlastníkom vozňa

Kód HS

6-miestny kód pre produkty používaný colnými orgánmi, ktorý sa zhoduje s prvými 6 číslicami číselného znaku KN.

HTTP

Hypertextový prenosový protokol (Hypertext Transfer Protocol)

Protokol klient/server používaný na pripojenie k serverom v internetovej sieti.

ICMP

Internetový protokol pre riadiace správy (Internet Control Message Protocol)

Brána (pozri GGP) alebo cieľový host (pozri IP) príležitostne komunikuje so zdrojovým hostom, napríklad na účely hlásenia chyby pri spracovaní datagramu. Na tieto účely sa používa internetový protokol pre riadiace správy (ICMP). ICMP používa základnú podporu IP, akoby bol protokolom vyššej úrovne, ICMP je však vlastne integrálnou súčasťou IP a musí byť implementovaný každým modulom IP. Správy ICMP sa odosielajú v niekoľkých situáciách: napríklad keď datagram nemôže dosiahnuť svoj cieľ, keď brána nemá vyrovnávaciu kapacitu na zaslanie datagramu a keď brána môže nasmerovať host na odoslanie prenosu po kratšej ceste. Internetový protokol nie je navrhnutý tak, aby bol úplne spoľahlivý. Účelom týchto riadiacich správ je poskytnúť spätnú väzbu o problémoch v komunikačnom prostredí, a nie zvyšovať spoľahlivosť IP. Neexistuje žiadna záruka, že datagram bude doručený alebo že riadiaca správa sa vráti. Niektoré datagramy môžu zostať nedoručené bez správy o ich strate. Protokoly vyššej úrovne, ktoré používajú IP, musia implementovať vlastné postupy na zaistenie spoľahlivosti, ak sa vyžaduje spoľahlivá komunikácia. Správy ICMP zvyčajne oznamujú chyby pri spracovaní datagramov. S cieľom zabrániť nekonečnému zacykleniu správ o správach atď. sa neodosielajú žiadne správy ICMP o správach ICMP. Aj správy ICMP sa odosielajú len vtedy, ak nastane chyba pri manipulácii s fragmentom nula fragmentovaných datagramov. (Fragment nula má fragmentovú odchýlku nula.)

IM

Manažér infraštruktúry (Infrastructure Manager, IM) je každý orgán alebo podnik zodpovedný najmä za zriadenie, správu a údržbu železničnej infraštruktúry vrátane riadenia dopravy, zabezpečenia a návestenia. Funkciou manažéra infraštruktúry na sieti alebo časti siete môžu byť poverené rôzne orgány alebo podniky. Ak nie je manažér infraštruktúry svojou právnou formou, organizačne alebo rozhodovacími právomocami nezávislý od ktoréhokoľvek železničného podniku, funkcie uvedené v oddieloch 2 a 3 kapitoly IV vykonáva buď spoplatňovací orgán, alebo prideľovací orgán, ktoré sú svojou právnou formou, organizačne alebo rozhodovacími právomocami nezávislé od ktoréhokoľvek železničného podniku. (Smernica 2012/34/EÚ [3])

Manažér infraštruktúry (IM)

Pozri IM.

Výmena

Prenos riadenia z jedného železničného podniku na iný z praktických prevádzkových a bezpečnostných dôvodov Príklady:

—

zmiešané služby,

| — | služby so spoločnou zodpovednosťou za cestnú nákladnú dopravu, |
| --- | --- |

—

služby so spoločnou zodpovednosťou za cestnú nákladnú dopravu,

| — | prenos informácií medzi rôznymi železničnými správami, |
| --- | --- |

—

prenos informácií medzi rôznymi železničnými správami,

| — | prenos informácií medzi vlastníkmi/držiteľmi vozňov a prevádzkovateľmi vlakov. |
| --- | --- |

—

prenos informácií medzi vlastníkmi/držiteľmi vozňov a prevádzkovateľmi vlakov.

Výmenný bod

Miesto, kde zodpovednosť za vozne vlaku prechádza z jedného železničného podniku na iný železničný podnik.

Pokiaľ ide o jazdu vlaku, prevezme vlak od jedného železničného podniku iný železničný podnik, ktorý vlastní trasu pre nasledujúci úsek trate.

Medziľahlý bod

Miesto, ktoré vymedzuje začiatočný alebo konečný bod úseku cesty. Môže to byť napríklad výmenný bod, bod odovzdania alebo manipulácie.

Prevádzkovateľ intermodálnej prepravy

Každý subjekt, ktorý uzavrie zmluvu o multimodálnej doprave a prevezme celú zodpovednosť za prepravu intermodálnych nákladových jednotiek.

Integrátor služieb intermodálnej prepravy

Každý orgán alebo podnik, ktorý má zmluvu so zákazníkmi o preprave intermodálnych jednotiek. Pripravuje nákladné listy, riadi kapacitu na ucelených vlakoch atď.

Terminál intermodálnej prepravy

Miesto, ktoré poskytuje priestor, zariadenie a prevádzkové prostredie, v ktorom sa uskutočňuje prekladanie nákladových jednotiek (nákladné kontajnery, výmenné nadstavby, návesy alebo prívesy).

Intermodálna preprava

Preprava tovaru v jednej a tej istej nákladovej jednotke alebo vozidle, pri ktorej sa používa postupne niekoľko druhov dopravy bez manipulácie so samotným tovarom pri zmene druhu dopravy.

Intermodálna jednotka

Nákladová jednotka, ktorá môže byť prepravovaná rôznymi spôsobmi, napríklad kontajner, výmenná nadstavba, náves alebo príves.

Internet

| — | každá veľká sieť vytvorená z niekoľkých menších sietí, |
| --- | --- |

—

každá veľká sieť vytvorená z niekoľkých menších sietí,

| — | skupina sietí, ktoré sú prepojené tak, že sa javia ako súvislá veľká sieť, a môžu byť adresované bez prerušenia v sieťovej vrstve modelu OSI cez smerovače, |
| --- | --- |

—

skupina sietí, ktoré sú prepojené tak, že sa javia ako súvislá veľká sieť, a môžu byť adresované bez prerušenia v sieťovej vrstve modelu OSI cez smerovače,

| — | názov siete používaný v danom odvetví ako referenčný zdroj pre elektronickú poštu a on-line rozhovory (chat room) pre používateľov z celého sveta. |
| --- | --- |

—

názov siete používaný v danom odvetví ako referenčný zdroj pre elektronickú poštu a on-line rozhovory (chat room) pre používateľov z celého sveta.

Komponent interoperability

je akýkoľvek základný komponent, skupina komponentov, montážny podcelok alebo kompletný montážny celok zariadenia zabudovaného alebo určeného na zabudovanie do subsystému, od ktorého priamo alebo nepriamo závisí interoperabilita transeurópskeho konvenčného železničného systému. Pojem „komponent“ sa vzťahuje na hmotné aj nehmotné predmety, ako napr. softvér.

IP

Internetový protokol

Internetový protokol (IP) sa používa na datagramovú službu host-to-host v systéme prepojených sietí.

Nástroje sieťového prepojenia sa nazývajú brány. Tieto brány komunikujú medzi sebou na účely riadenia cez protokol brána – brána (Gateway to Gateway Protocol, GGP).

Trasa

Trasa označuje premiestňovanie naloženého alebo prázdneho vozňa v priestore z východiskovej stanice do cieľovej stanice.

Úsek trasy

Je tá časť trasy, ktorá sa uskutočňuje na jednom sektore infraštruktúry jedného manažéra infraštruktúry, alebo

časť cesty od vstupného bodu odovzdania do výstupného bodu odovzdania na infraštruktúre jedného manažéra infraštruktúry.

Držiteľ

Osoba, ktorá je vlastníkom vozidla alebo má právo ním disponovať, trvale ho hospodársky využíva ako dopravný prostriedok a je ako taká registrovaná v registri železničných koľajových vozidiel.

Vedúci železničný podnik

Zodpovedný železničný podnik, ktorý organizuje a riadi dopravnú trasu podľa záväzku voči zákazníkovi. Zabezpečuje kontakt so zákazníkom. Ak je do prepravného reťazca zapojených viacero železničných podnikov, vedúci železničný podnik je zodpovedný za ich koordináciu. Najmä v prípade intermodálnej prepravy môže byť zákazníkom integrátor služieb intermodálnej prepravy.

Identifikačné číslo rušňa

Jedinečné identifikačné číslo hnacej jednotky

LRU

Pozri vedúci železničný podnik (Lead Railway Undertaking, LRU).

MÔŽE

Toto slovo alebo prídavné meno „NEPOVINNÝ“ znamená, že položka je skutočne nepovinná. Predajca si môže zvoliť zahrnutie položky, pretože to vyžaduje konkrétny trh alebo preto, že predajca má pocit, že to zlepší produkt, kým iný predajca môže tú istú položku vynechať.

Implementácia, ktorá nezahŕňa konkrétnu možnosť, MUSÍ byť pripravená na prevádzku v súčinnosti s ďalšou implementáciou, ktorá túto možnosť zahŕňa, i keď možno s obmedzenou funkčnosťou. Rovnako aj implementácia, ktorá konkrétnu možnosť zahŕňa,

MUSÍ byť pripravená na vzájomnú prevádzku s ďalšou implementáciou, ktorá ju nezahŕňa (pochopiteľne okrem funkčnosti, ktorú táto možnosť poskytuje).

Metaúdaje

Jednoducho povedané, sú to údaje o údajoch. Opisujú údaje, softvérové služby a iné komponenty obsiahnuté v podnikových informačných systémoch. Medzi príklady typov metaúdajov patria štandardné definície údajov, informácie o mieste a smerovaní a riadenie synchronizácie na distribúciu zdieľaných údajov.

MUSÍ

Toto slovo alebo výraz „POŽADOVANÝ“, prípadne ekvivalentné konštrukcie znamenajú, že definícia je absolútnou požiadavkou špecifikácie.

NESMIE

Toto slovo znamená, že definícia je v špecifikácii absolútnym zákazom.

NFS

Sieťový súborový systém (Network File System, NFS) je protokol distribuovaného systému súborov.

Protokol sieťového súborového systému (NFS) poskytuje transparentný diaľkový prístup k zdieľaným súborovým systémom v sieťach. Protokol NFS je navrhnutý tak, aby bol nezávislý od počítača, operačného systému, sieťovej architektúry, mechanizmu zabezpečenia a prenosového protokolu. Túto nezávislosť zabezpečujú základné jednotky vzdialeného volania procedúr (Remote Procedure Call, RPC) stavané na externom vyjadrení dát (eXternal Data Representation, XDR).

Notifikované orgány

Orgány, ktoré sú zodpovedné za posudzovanie zhody alebo vhodnosti na použitie komponentov interoperability alebo za hodnotenie postupu ES na overenie subsystémov (Smernica Rady 91/440/ES) (2)

Jednotné kontaktné miesto (One Stop Shop, OSS)

Medzinárodné partnerstvo medzi manažérmi železničnej infraštruktúry, ktoré zabezpečuje kontakt so zákazníkmi železníc na účely:

| — | objednania špecifikovaných vlakových trás v medzinárodnej nákladnej doprave, |
| --- | --- |

—

objednania špecifikovaných vlakových trás v medzinárodnej nákladnej doprave,

| — | monitorovania celého pohybu vlaku, |
| --- | --- |

—

monitorovania celého pohybu vlaku,

| — | všeobecne aj fakturovania poplatkov za prístup na trať v mene manažérov infraštruktúry. |
| --- | --- |

—

všeobecne aj fakturovania poplatkov za prístup na trať v mene manažérov infraštruktúry.

Režim otvoreného prístupu

Spôsob prevádzky vlaku, kde sa zúčastňuje iba jeden železničný podnik, ktorý prevádzkuje vlak na rozličných infraštruktúrach. Tento železničný podnik uzatvára zmluvy o potrebných trasách so všetkými zúčastnenými manažérmi infraštruktúry.

OSI

Prepojenie otvorených systémov (Open Systems Interconnection)

Opisuje komunikačný protokol otvorených systémov založený na referenčnom modeli OSI. Otvorené systémy sú schopné komunikovať nezávisle od proprietárnych riešení.

Referenčný model OSI

Štandardný opis spôsobu, akým by sa medzi ktorýmikoľvek dvoma bodmi v sieti mali prenášať správy. Model OSI vymedzuje 7 vrstiev funkcií, ktoré sa uskutočňujú v každom koncovom bode komunikácie. Tieto vrstvy sú jedinou medzinárodne akceptovanou sústavou noriem pre komunikáciu.

OSS

Jednotné kontaktné miesto (One Stop Shop, OSS)

Trasa

Trasa je kapacita infraštruktúry potrebná na jazdu vlaku medzi dvoma miestami v priebehu určitého časového obdobia (miestne a časovo vymedzená trasa).

Zostava trás

Spájanie samostatných vlakových trás s cieľom predĺžiť trasu v zmysle času a priestoru.

Číslo trasy

Číslo vymedzenej vlakovej trasy

Peer-to-Peer

Výraz „peer-to-peer“ sa vzťahuje na kategóriu systémov a aplikácií, ktoré používajú distribuované zdroje na vykonanie rozhodujúcej funkcie decentralizovaným spôsobom. Zdroje zahŕňajú výpočtový výkon, údaje (pamäť a obsah), šírku pásma siete a fyzické zdroje (počítačové, ľudské a ďalšie zdroje). Takouto rozhodujúcou funkciou môže byť decentralizovaný výpočet, zdieľanie údajov/obsahu, komunikácia a spolupráca alebo služby platformy. Decentralizácia sa môže vzťahovať na algoritmy, údaje a metaúdaje alebo na všetky z nich. Nevylučuje to zachovanie centralizácie v niektorých častiach systémov a aplikácií, ak to spĺňa ich požiadavky.

PKI

Infraštruktúra verejného kľúča (Public key infrastructure, PKI)

Miesto dodania

Miesto, kde sa uskutočňuje dodanie (musí byť udaná východisková železničná stanica) a kde sa mení zodpovednosť za vozeň.

Miesto odchodu

Miesto, z ktorého má dopravný prostriedok podľa cestovného poriadku odísť alebo z ktorého odišiel.

Miesto určenia

Miesto, na ktoré má dopravný prostriedok prísť alebo na ktoré prišiel.

Synonymum: miesto príchodu

Čas pred odchodom

Je delta čas pred plánovaným časom odchodu. Čas pred odchodom sa začína v plánovanom čase odchodu mínus delta čas a končí sa v plánovanom čase odchodu.

Primárne údaje

Základné údaje ako vstupné referenčné údaje pre správy alebo ako základ pre funkčnosť a výpočet odvodených údajov.

Uvedenie do prevádzky

Postup závislý od technického schválenia vozňa a zmluvy o používaní so železničným podnikom, ktorý umožňuje komerčnú prevádzku vozňa.

Železničný podnik

Železničný podnik (smernica 2004/49/ES [9]) je železničný podnik definovaný v smernici 2001/14/ES, ako aj každý iný verejnoprávny alebo súkromný podnik, ktorého predmetom činnosti je poskytovanie služieb s cieľom zabezpečenia železničnej prepravy tovaru a/alebo osôb, pričom tento podnik zabezpečuje trakciu. Patria sem aj podniky, ktoré poskytujú výlučne trakciu.

RAMS

Pozri spoľahlivosť, použiteľnosť, udržovateľnosť, bezpečnosť (Reliability, Availability, Maintainability, Safety – RAMS).

RARP

Reverzný protokol zisťovania adries (Reverse Address Resolution Protocol, RARP)

Dátum/čas vydania

Dátum/čas, keď sa očakáva, že zákazník vydá tovar, alebo keď ho zákazník vydal.

Čas odovzdania vozňov

Dátum a čas, keď sú vozne pripravené na odtiahnutie z určeného miesta na vlečkovej koľaji zákazníka.

Spoľahlivosť, použiteľnosť, udržovateľnosť, bezpečnosť (Reliability, Availability, Maintainability, Safety – RAMS)

Spoľahlivosť– matematicky vyjadrená schopnosť začať prevádzku a pokračovať v nej za určených prevádzkových podmienok počas určeného obdobia,

použiteľnosť– matematicky vyjadrený čas v prevádzke v porovnaní s časom mimo prevádzky,

udržovateľnosť– matematicky vyjadrená schopnosť systému obnoviť prevádzku po poruche,

bezpečnosť– matematicky vyjadrená pravdepodobnosť nebezpečnej udalosti spôsobenej systémom.

Bod hlásenia

Miesto na trase vlaku, kde musí zodpovedný manažér infraštruktúry vydať železničnému podniku, ktorý s ním má zmluvne dohodnutú trasu, správu „Prognóza jazdy vlaku“ s odhadovaným časom príchodu vlaku (TETA).

Schránka

Schránka sa podobá na databázu a slovník údajov, obyčajne však zahŕňa komplexné prostredie systému riadenia informácií. Musí zahŕňať nielen opisy štruktúr údajov (to znamená entity a prvky), ale tiež metaúdaje s významom pre podnik, dátové zobrazenia, správy, programy a systémy. Zvyčajne zahŕňa interný súbor softvérových nástrojov, DBMS, metamodel, vložené metaúdaje a softvér na nahrávanie a sťahovanie údajov v schránke.

RIV

Predpisy, ktorými sa riadi vzájomné používanie vozňov v medzinárodnej preprave.

Predpisy, ktoré upravujú vzájomné používanie nakladacích prostriedkov, kontajnerov a paliet v medzinárodnej preprave.

Trať

Geografická cesta zo východiskového miesta do miesta určenia.

Traťový úsek

Časť trate

RPC

Vzdialené volanie procedúr (Remote Procedure Call, RPC)

Protokol RPC je špecifikovaný v Špecifikácii protokolu vzdialeného volania procedúr, verzia 2 [RFC1831].

RU

Pozri železničný podnik (Railway Undertaking, RU)

Plánovaný čas odchodu

Dátum a čas odchodu, pre ktorý sa požaduje trasa.

Plánovaný cestovný poriadok

Chronologicky vymedzené obsadenie železničnej infraštruktúry pre pohyb vlaku na šírej trati alebo v staniciach. Zmeny cestovných poriadkov poskytnú manažéri infraštruktúry aspoň dva dni pred začiatkom dňa odchodu vlaku z jeho východiskovej stanice. Tento cestovný poriadok sa vzťahuje na konkrétny deň. V niektorých krajinách je známy ako prevádzkový cestovný poriadok.

Poskytovateľ služby

Dopravca zodpovedný za túto konkrétnu fázu prepravy. Strana, ktorá prijíma a zabezpečuje rezerváciu.

Zásielka

Súhrn tovarov od jedného odosielateľa pre jedného príjemcu, ktorý je naložený v jednej alebo viacerých intermodálnych jednotkách alebo ktorý je naložený na jednom alebo viacerých vozňoch.

Napríklad:

Image

Žiadosť o trasu ad hoc

Individuálna žiadosť o trasu podľa článku 23 smernice 2001/14/ES z dôvodu dodatočného dopytu po doprave alebo dodatočných prevádzkových potrieb.

MAL BY

Toto spojenie alebo spojenie „ODPORÚČA SA“ znamená, že za konkrétnych okolností môžu existovať opodstatnené dôvody na ignorovanie konkrétnej položky, avšak pred zvolením odlišného postupu treba pochopiť a starostlivo zvážiť všetky dôsledky.

NEMAL BY

Toto spojenie alebo spojenie „NEODPORÚČA SA“ znamená, že za konkrétnych okolností môžu existovať opodstatnené dôvody, kedy je prijateľný alebo dokonca vhodný určitý postup, avšak pred uplatnením každého postupu označeného týmto spojením treba pochopiť všetky dôsledky a daný prípad sa musí starostlivo zvážiť.

SMTP

Jednoduchý protokol na prenos pošty (Simple Mail Transfer Protocol, SMTP)

SNMP

Jednoduchý protokol na riadenie siete (Simple Network Management Protocol)

SQL

Štruktúrovaný dopytovací jazyk (Structured Query Language, SQL)

Jazyk, ktorý vyvinula spoločnosť IBM, potom bol štandardizovaný organizáciami ANSI a ISO a používa sa na tvorbu, správu a získavanie údajov v relačných databázach.

Zainteresované strany

Každá osoba alebo organizácia s odôvodneným záujmom na poskytovaní služieb vlakovej dopravy, napríklad:

| | železničný podnik (RU), |
| --- | --- |

železničný podnik (RU),

| | poskytovateľ sledovania zásielky, |
| --- | --- |

poskytovateľ sledovania zásielky,

| | poskytovateľ rušňov, |
| --- | --- |

poskytovateľ rušňov,

| | poskytovateľ vozňov, |
| --- | --- |

poskytovateľ vozňov,

| | poskytovateľ rušňovodiča/vlakového personálu, |
| --- | --- |

poskytovateľ rušňovodiča/vlakového personálu,

| | poskytovateľ spádoviska, |
| --- | --- |

poskytovateľ spádoviska,

| | poskytovateľ posunu, |
| --- | --- |

poskytovateľ posunu,

| | integrátor služieb, |
| --- | --- |

integrátor služieb,

| | poskytovateľ trás (IM), |
| --- | --- |

poskytovateľ trás (IM),

| | vlakový dispečer (IM), |
| --- | --- |

vlakový dispečer (IM),

| | prevádzkový manažér, |
| --- | --- |

prevádzkový manažér,

| | správca vozového parku, |
| --- | --- |

správca vozového parku,

| | poskytovateľ železničného trajektu, |
| --- | --- |

poskytovateľ železničného trajektu,

| | inšpektor vozňov a rušňov (vozmajster), |
| --- | --- |

inšpektor vozňov a rušňov (vozmajster),

| | poskytovateľ opráv vozňov a rušňov, |
| --- | --- |

poskytovateľ opráv vozňov a rušňov,

| | manažér zásielok, |
| --- | --- |

manažér zásielok,

| | poskytovateľ posunu a rozraďovania na spádovisku, |
| --- | --- |

poskytovateľ posunu a rozraďovania na spádovisku,

| | poskytovateľ logistiky, |
| --- | --- |

poskytovateľ logistiky,

| | príjemca, |
| --- | --- |

príjemca,

| | odosielateľ. |
| --- | --- |

odosielateľ.

V prípade intermodálnej prepravy navyše:

| | poskytovateľ kontajnerov, |
| --- | --- |

poskytovateľ kontajnerov,

| | prevádzkovateľ terminálu intermodálnej prepravy, |
| --- | --- |

prevádzkovateľ terminálu intermodálnej prepravy,

| | poskytovateľ miestnej prepravy/spoločnosť zabezpečujúca cestnú nákladnú dopravu, |
| --- | --- |

poskytovateľ miestnej prepravy/spoločnosť zabezpečujúca cestnú nákladnú dopravu,

| | parník, |
| --- | --- |

parník,

| | nákladné lodné spoločnosti. |
| --- | --- |

nákladné lodné spoločnosti.

TCP

Protokol na riadenie prenosu (Transmission Control Protocol, TCP)

Technická špecifikácia interoperability

Špecifikácie, ktoré sa vzťahujú na subsystém alebo časť subsystému s cieľom splniť základné požiadavky a zabezpečiť interoperabilitu systému transeurópskych konvenčných železníc.

TETA

Pozri odhadovaný čas príchodu vlaku (Train Estimated Time of Arrival, TETA).

Sledovanie

Činnosť na požiadanie zameraná na vyhľadanie a rekonštruovanie dopravnej histórie danej zásielky, vozidla, zariadenia, balíka alebo nákladu.

Určovanie polohy

Činnosť systematického monitorovania a zaznamenávania momentálneho miesta a stavu danej zásielky, vozidla, zariadenia, balíka alebo nákladu.

Odhadovaný čas príchodu vlaku

Odhadovaný čas príchodu vlaku v konkrétnom bode, napríklad v bode odovzdania, výmennom bode, cieľovej stanici vlaku.

Vlaková trasa

Trasa vlaku vymedzená v čase a priestore.

Vlaková trasa/Slot

Definícia trasy vlaku z hľadiska času a miest (dopravných bodov), v ktorých sa bude začínať a končiť, spolu s podrobnosťami o miestach na trase, ktorými bude buď prechádzať, alebo v ktorých sa bude zastavovať. Tieto podrobnosti môžu zahŕňať aj všetky činnosti, ktoré vlak na trase uskutoční, napríklad výmeny vlakového personálu, rušňa alebo ďalšie zmeny v zložení.

Transeurópska železničná sieť

Železničná sieť opísaná v prílohe 1 k smernici Európskeho parlamentu a Rady 2001/16/ES (1).

Prekládka

Preloženie intermodálnych nákladových jednotiek z jedného dopravného prostriedku do druhého.

Plán cesty

V prípade vozňa a intermodálnej jednotky uvádza plánovanú referenčnú cestu vozňa/intermodálnej jednotky.

TSI

Pozri technická špecifikácia interoperability (Technical Specification for Interoperability, TSI)

Tunelovanie

Proces, pri ktorom sa súkromné IP balíky začleňujú do verejného IP balíka.

UDP

Používateľský datagramový protokol (User Datagram Protocol, UDP)

Jednoduchý priechod používateľského datagramového protokolu (UDP) cez prekladače sieťových adries (Network Address Translators, NAT) (spolu STUN) je jednoduchý protokol, ktorý umožňuje aplikáciám zistiť prítomnosť a typy prekladačov sieťových adries a firewallov medzi nimi a verejným internetom. Poskytuje aplikáciám aj možnosť určiť verejné IP adresy, ktoré im pridelil prekladač sieťových adries. STUN pracuje s mnohými existujúcimi prekladačmi sieťových adries (NAT) a nevyžaduje od nich žiadnu osobitnú činnosť. V dôsledku toho umožňuje širokej škále aplikácií pracovať cez existujúcu infraštruktúru prekladačov sieťových adries (NAT).

UIC

UIC je Medzinárodná železničná únia.

UITP

UITP je Medzinárodná únia verejnej dopravy.

UNIFE

UNIFE je organizácia, ktorá sa stará o záujmy dodávateľov v železničnom sektore. V súčasnosti je v nej zastúpených približne 100 dodávateľov a subdodávateľov priamo a okolo 1 000 nepriamo prostredníctvom národných organizácií.

Využitá kapacita jednotky

Kód na označenie toho, do akej miery je zariadenie naložené alebo prázdne (napríklad plné, prázdne, LCL).

Jednotkový náklad

Množstvo jednotlivých balíkov, ktoré sú previazané, paletizované alebo zviazané dokopy tak, aby tvorili samostatnú jednotku na efektívnejšiu mechanickú manipuláciu.

Odosielateľský vlak

Nákladný vlak odoslaný iba s jedným nákladným listom a iba s jedným typom tovaru, zložený z jednotných vozňov, ktoré sa dopravia od odosielateľa k príjemcovi bez medziľahlého preradenia.

VPN

Virtuálna privátna sieť (Virtual Private Network, VPN)

Výraz virtuálna privátna sieť sa používa na opísanie takmer každého typu systému vzdialeného spojenia, ako napríklad verejná telefónna sieť a trvalé virtuálne okruhy (PVC) siete s prevádzaním rámcov (Frame Relay).

Zavedením internetu sa virtuálna privátna sieť stala synonymom vzdialenej dátovej komunikácie založenej na internetovom protokole. Jednoducho povedané, VPN sa skladá z dvoch alebo viacerých súkromných sietí, ktoré bezpečne komunikujú cez verejnú sieť.

Virtuálna súkromná sieť môže existovať medzi samostatným počítačom a súkromnou sieťou (klient-server) alebo vzdialenou sieťou LAN a súkromnou sieťou (server-server). Súkromné siete sú schopné pripojiť sa prostredníctvom tunelovania. VPN zvyčajne používa internet ako základnú dopravnú sieť, ale šifruje údaje, ktoré sa posielajú medzi VPN klientom a VPN bránou s cieľom zabezpečiť, aby sa nedali čítať ani v prípade ich zachytenia pri prenose.

Vozňová zásielka

Jednotkový náklad, pričom jednotkou je vozeň.

Objednávka prepravy

Podsúbor nákladného listu uvádzajúci relevantné informácie pre železničný podnik, ktoré sú potrebné na pokračovanie prepravy počas jeho zodpovednosti až do odovzdania ďalšiemu železničnému podniku.

Inštrukcia pre prepravu vozňovej zásielky.

Nákladný list

Dokument vydaný dopravcom alebo v mene dopravcu, ktorý je dokladom k zmluve o preprave nákladu.

Web

Celosvetová sieť (World Wide Web):

Internetová služba, ktorá spája dokumenty poskytovaním hypertextových prepojení zo servera k serveru tak, že používateľ môže prejsť z dokumentu do súvisiaceho dokumentu bez ohľadu na to, kde na internete je uložený.

XDR

Externé vyjadrenie dát (External Data Representation)

Protokol XDR je špecifikovaný v Norme pre externé vyjadrenie dát [RFC1832].

XDR je norma na opis a kódovanie údajov. Je vhodný na prenos údajov medzi rôznymi počítačovými architektúrami. XDR zapadá do prezentačnej vrstvy ISO a z hľadiska účelu je podobný X.409, čo je abstraktná syntaktická notácia ISO. Podstatný rozdiel medzi nimi je, že XDR používa implicitné typovanie, kým X.409 používa explicitné typovanie. XDR používa jazyk na opis dátových formátov. Tento jazyk sa môže použiť iba na opis údajov, nie je to programovací jazyk. Tento jazyk umožňuje stručne opísať zložité dátové formáty. Alternatívne používanie grafických vyjadrení (ktoré je neformálnym jazykom) sa rýchlo stane nezrozumiteľným, keď ide o zložité prípady. Samotný jazyk XDR je podobný jazyku C. Protokoly ako ONC RPC (vzdialené volanie procedúr) a NFS (sieťový súborový systém) používajú XDR na opis formátu svojich údajov. Norma XDR používa tento predpoklad: že bajty (alebo oktety) sú prenosné, pričom bajt je definovaný ako 8 bitov údajov. Určené hardvérové zariadenie by malo zakódovať bajty na rôzne médiá takým spôsobom, aby ďalšie hardvérové zariadenia mohli bajty dekódovať bez straty významu.

XML-RPC

XML-RPC je protokol vzdialeného volania procedúr rozšíriteľného značkovacieho jazyka (Extensible Mark-up Language-Remote Procedure Calling), ktorý pracuje cez internet. Vymedzuje formát XML pre správy, ktoré sú prenášané medzi klientmi a servermi pomocou HTTP. Správa XML-RPC kóduje buď procedúru, ktorú má server volať, spolu s parametrami používanými pri volaní, alebo výsledok volania. Parametre procedúry a výsledky môžu byť skalárne veličiny, čísla, reťazce, dátumy atď., môžu to byť aj komplexné záznamové a zoznamové štruktúry. Tento dokument špecifikuje spôsob používania rozšíriteľného protokolu na výmenu blokov (Blocks Extensible Exchange Protocol, BEEP) na prenos správ kódovaných vo formáte XML-RPC medzi klientmi a servermi.

XQL

Rozšírený štruktúrovaný dopytovací jazyk (Extended Structured Query Language, XQL)

---

(1)  Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2001/16/ES z 19. marca 2001 o interoperabilite transeurópskej konvenčnej železničnej sústavy (Ú. v. EÚ L 110, 20.4.2001, s. 1).

(2)  Smernica Rady 91/440/ES z 29. júla 1991 o rozvoji železníc spoločenstva (Ú. v. EÚ L 237, 24.8.1991, s. 25).

Dodatok III

Úlohy, ktoré má vykonávať národné kontaktné miesto TAF/TAP

| 1. | Pôsobiť ako kontaktné miesto medzi ERA, riadiacim výborom TAF/TAP a aktérmi v oblasti železníc (manažéri infraštruktúry, železničné podniky, držitelia vozňov, manažéri staníc, predajcovia cestovných lístkov, prevádzkovatelia intermodálnej prepravy, zákazníci nákladnej železničnej dopravy a príslušné združenia) v členskom štáte s cieľom zabezpečiť, aby sa aktéri v oblasti železníc zapájali do činnosti TAF a TAP a boli si vedomí celkového vývoja a rozhodnutí riadiaceho výboru. |
| --- | --- |

1.

Pôsobiť ako kontaktné miesto medzi ERA, riadiacim výborom TAF/TAP a aktérmi v oblasti železníc (manažéri infraštruktúry, železničné podniky, držitelia vozňov, manažéri staníc, predajcovia cestovných lístkov, prevádzkovatelia intermodálnej prepravy, zákazníci nákladnej železničnej dopravy a príslušné združenia) v členskom štáte s cieľom zabezpečiť, aby sa aktéri v oblasti železníc zapájali do činnosti TAF a TAP a boli si vedomí celkového vývoja a rozhodnutí riadiaceho výboru.

| 2. | Prostredníctvom spoločného predsedníctva oboznamovať riadiaci výbor TAF/TAP s problémami a nevyriešenými otázkami aktérov v oblasti železníc v členskom štáte. |
| --- | --- |

2.

Prostredníctvom spoločného predsedníctva oboznamovať riadiaci výbor TAF/TAP s problémami a nevyriešenými otázkami aktérov v oblasti železníc v členskom štáte.

| 3. | Udržiavať spojenie s členom Výboru pre interoperabilitu a bezpečnosť železníc (RISC) za členský štát, zabezpečovať, aby člen výboru RISC bol informovaný o vnútroštátnych problémoch súvisiacich s TAF/TAP pred každým zasadnutím výboru RISC, a zabezpečovať, aby dotknutí aktéri v oblasti železníc boli primerane informovaní o rozhodnutiach výboru RISC týkajúcich sa TAF/TAP. |
| --- | --- |

3.

Udržiavať spojenie s členom Výboru pre interoperabilitu a bezpečnosť železníc (RISC) za členský štát, zabezpečovať, aby člen výboru RISC bol informovaný o vnútroštátnych problémoch súvisiacich s TAF/TAP pred každým zasadnutím výboru RISC, a zabezpečovať, aby dotknutí aktéri v oblasti železníc boli primerane informovaní o rozhodnutiach výboru RISC týkajúcich sa TAF/TAP.

| 4. | Členský štát zabezpečí, aby všetky licencované železničné podniky a iní aktéri v oblasti železníc (manažéri infraštruktúry, železničné podniky, držitelia vozňov, manažéri staníc, prevádzkovatelia intermodálnej prepravy, zákazníci nákladnej železničnej dopravy a príslušné združenia) boli kontaktovaní, boli im poskytnuté kontaktné údaje národného kontaktného miesta a aby im bolo odporučené nadviazať kontakt s národným kontaktným miestom, ak takýto kontakt ešte nebol nadviazaný. |
| --- | --- |

4.

Členský štát zabezpečí, aby všetky licencované železničné podniky a iní aktéri v oblasti železníc (manažéri infraštruktúry, železničné podniky, držitelia vozňov, manažéri staníc, prevádzkovatelia intermodálnej prepravy, zákazníci nákladnej železničnej dopravy a príslušné združenia) boli kontaktovaní, boli im poskytnuté kontaktné údaje národného kontaktného miesta a aby im bolo odporučené nadviazať kontakt s národným kontaktným miestom, ak takýto kontakt ešte nebol nadviazaný.

| 5. | Informovať známych aktérov v oblasti železníc v členskom štáte o ich povinnostiach vyplývajúcich z predpisov TAF a TAP a o nutnosti ich plnenia. |
| --- | --- |

5.

Informovať známych aktérov v oblasti železníc v členskom štáte o ich povinnostiach vyplývajúcich z predpisov TAF a TAP a o nutnosti ich plnenia.

| 6. | Spolupracovať s členským štátom s cieľom zabezpečiť, aby bol vymenovaný subjekt zodpovedný za vkladanie primárnych kódov lokalít do Centrálnej referenčnej domény. Totožnosť vymenovaného subjektu sa oznámi GR MOVE, aby o nej mohli byť informovaní príslušní adresáti. |
| --- | --- |

6.

Spolupracovať s členským štátom s cieľom zabezpečiť, aby bol vymenovaný subjekt zodpovedný za vkladanie primárnych kódov lokalít do Centrálnej referenčnej domény. Totožnosť vymenovaného subjektu sa oznámi GR MOVE, aby o nej mohli byť informovaní príslušní adresáti.

| 7. | Uľahčovať výmenu informácií medzi aktérmi zo železničného sektora (manažéri infraštruktúry, železničné podniky, držitelia vozňov, manažéri staníc, predajcovia cestovných lístkov, prevádzkovatelia intermodálnej prepravy, zákazníci nákladnej železničnej dopravy a príslušné združenia) v danom členskom štáte. |
| --- | --- |

7.

Uľahčovať výmenu informácií medzi aktérmi zo železničného sektora (manažéri infraštruktúry, železničné podniky, držitelia vozňov, manažéri staníc, predajcovia cestovných lístkov, prevádzkovatelia intermodálnej prepravy, zákazníci nákladnej železničnej dopravy a príslušné združenia) v danom členskom štáte.

---

ROZHODNUTIA

| 12.12.2014 | SK | Úradný vestník Európskej únie | L 356/489 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 356/489

---

VYKONÁVACIE ROZHODNUTIE KOMISIE

z 26. novembra 2014

o spoločných špecifikáciách registra železničnej infraštruktúry a o zrušení vykonávacieho rozhodnutia 2011/633/EÚ

[oznámené pod číslom C(2014) 8784]

(Text s významom pre EHP)

(2014/880/EÚ)

EURÓPSKA KOMISIA,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie,

so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2008/57/ES zo 17. júna 2008 o interoperabilite systému železníc v Spoločenstve (1), a najmä na jej článok 35 ods. 2,

keďže:

| (1) | Na základe článku 35 smernice 2008/57/ES Komisia prijala vykonávacie rozhodnutie 2011/633/EÚ (2). |
| --- | --- |

(1)

Na základe článku 35 smernice 2008/57/ES Komisia prijala vykonávacie rozhodnutie 2011/633/EÚ (2).

| (2) | Na základe odporúčania Európskej železničnej agentúry (ďalej len „agentúra“) sú potrebné doplňujúce spoločné špecifikácie pre ľahké sprístupnenie údajov v registroch. Tieto registre by sa mali sprístupniť na nahliadnutie prostredníctvom elektronického spoločného používateľského rozhrania, ktoré zriadi a spravuje agentúra. Členské štáty s pomocou agentúry by mali spolupracovať s cieľom zabezpečiť, aby tieto registre boli v prevádzke, obsahovali všetky údaje a aby boli navzájom prepojené. |
| --- | --- |

(2)

Na základe odporúčania Európskej železničnej agentúry (ďalej len „agentúra“) sú potrebné doplňujúce spoločné špecifikácie pre ľahké sprístupnenie údajov v registroch. Tieto registre by sa mali sprístupniť na nahliadnutie prostredníctvom elektronického spoločného používateľského rozhrania, ktoré zriadi a spravuje agentúra. Členské štáty s pomocou agentúry by mali spolupracovať s cieľom zabezpečiť, aby tieto registre boli v prevádzke, obsahovali všetky údaje a aby boli navzájom prepojené.

| (3) | Vykonávacie rozhodnutie 2011/633/EÚ by sa preto malo zrušiť. |
| --- | --- |

(3)

Vykonávacie rozhodnutie 2011/633/EÚ by sa preto malo zrušiť.

| (4) | Opatrenia stanovené v tomto rozhodnutí sú v súlade so stanoviskom výboru zriadeného v súlade s článkom 29 ods. 1 smernice 2008/57/ES, |
| --- | --- |

(4)

Opatrenia stanovené v tomto rozhodnutí sú v súlade so stanoviskom výboru zriadeného v súlade s článkom 29 ods. 1 smernice 2008/57/ES,

PRIJALA TOTO ROZHODNUTIE:

Článok 1

1.   Spoločné špecifikácie registra železničnej infraštruktúry uvedené v článku 35 smernice 2008/57/ES sa stanovujú v prílohe k tomuto rozhodnutiu.

2.   Registre infraštruktúry členských štátov sa musia sprístupniť na nahliadnutie prostredníctvom spoločného používateľského rozhrania, ktoré zriadi a spravuje agentúra.

3.   Spoločné používateľské rozhranie uvedené v odseku 2 musí byť webová aplikácia umožňujúca prístup k údajom obsiahnutým v registroch infraštruktúry. Musí byť uvedené do prevádzky najneskôr 15 dní odo dňa začatia uplatňovania uvedeného v článku 8.

Článok 2

1.   Každý členský štát musí zabezpečiť, aby jeho register infraštruktúry bol elektronický a aby spĺňal požiadavky spoločných špecifikácií uvedených v článku 1, a to najneskôr osem mesiacov po dátume začiatku uplatňovania.

2.   Členské štáty zabezpečia, aby ich registre infraštruktúry boli navzájom prepojené a napojené na spoločné používateľské rozhranie najneskôr osem mesiacov po sprevádzkovaní uvedeného rozhrania.

Článok 3

Agentúra uverejní a aktualizuje používateľskú príručku spoločných špecifikácií registra infraštruktúry najneskôr 15 dní od dátumu začiatku uplatňovania. V tejto používateľskej príručke sa podľa potreby uvádza pri každom parametri odkaz na príslušné ustanovenia technických špecifikácií interoperability (ďalej len „TSI“).

Článok 4

Ak si to vyžaduje pokrok vo vývoji TSI alebo pri zavádzaní registrov infraštruktúry, agentúra odporučí aktualizáciu spoločných špecifikácií.

Článok 5

1.   Členské štáty musia zabezpečiť zhromažďovanie potrebných údajov a ich vkladanie do svojich registrov infraštruktúry v súlade s odsekmi 2 až 6. Musia zabezpečiť spoľahlivosť a aktuálnosť týchto údajov.

2.   Údaje týkajúce sa infraštruktúr koridorov nákladnej dopravy vymedzených v prílohe k nariadeniu Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 913/2010 (3) v znení účinnom k 1. januáru 2013 sa musia zhromaždiť a vložiť do registra infraštruktúry najneskôr 9 mesiacov po dátume začiatku uplatňovania.

3.   Údaje týkajúce sa infraštruktúr, ktoré boli uvedené do prevádzky po nadobudnutí účinnosti smernice 2008/57/ES a najneskôr v deň začatia uplatňovania tohto rozhodnutia, okrem údajov uvedených v odseku 2, sa musia zhromaždiť a vložiť do národného registra infraštruktúry najneskôr deväť mesiacov po tomto dátume.

4.   Údaje týkajúce sa infraštruktúr uvedených do prevádzky pred nadobudnutím účinnosti smernice 2008/57/ES, okrem údajov uvedených v odseku 2, sa musia zhromaždiť a vložiť do registra infraštruktúry v súlade s národným realizačným plánom uvedeným v článku 6 ods. 1 najneskôr do 16. marca 2017.

5.   Údaje týkajúce sa súkromných vlečiek uvedených do prevádzky pred nadobudnutím účinnosti smernice 2008/57/ES, sa musia zhromaždiť a vložiť do registra infraštruktúry v súlade s národným realizačným plánom uvedeným v článku 6 ods. 1 najneskôr do 16. marca 2019.

6.   Údaje týkajúce sa siete, na ktorú sa nevzťahujú TSI, sa musia zhromaždiť a vložiť do registra infraštruktúry v súlade s národným realizačným plánom uvedeným v článku 6 ods. 1 najneskôr do 16. marca 2019.

7.   Údaje týkajúce sa infraštruktúr uvedených do prevádzky po nadobudnutí účinnosti tohto rozhodnutia sa musia vložiť do registra infraštruktúry čo najskôr po uvedení týchto infraštruktúr do prevádzky a čo najskôr po sprevádzkovaní spoločného používateľského rozhrania.

Článok 6

1.   Každý členský štát vypracuje národný plán a harmonogram vykonávania povinností uvedených v článku 5. Oznamuje akékoľvek omeškania alebo ťažkosti pri plnení ustanovení článku 5 a Komisia v prípade potreby povolí predĺženie predpokladanej lehoty. Národný realizačný plán sa musí predložiť Komisii najneskôr do šiestich mesiacov po dátume začiatku uplatňovania.

2.   Každý členský štát určí subjekt zodpovedný za zriadenie a správu svojho registra infraštruktúry a oznámi ho Komisii najneskôr tri mesiace po dátume začiatku uplatňovania.

Tieto subjekty zasielajú agentúre tri mesiace po dátume ich oznámenia a následne každé štyri mesiace správy o pokroku pri zavádzaní registra infraštruktúry.

3.   Agentúra koordinuje, monitoruje a pomáha so zavádzaním registrov infraštruktúry. Musí zriadiť skupinu zloženú zo zástupcov subjektov zodpovedných za zriadenie a správu registrov infraštruktúry a koordinuje jej prácu. Agentúra podáva Komisii pravidelné správy o pokroku dosiahnutom pri vykonávaní tohto rozhodnutia.

Článok 7

Vykonávacie rozhodnutie 2011/633/EÚ sa zrušuje s účinnosťou od dátumu začiatku uplatňovania stanoveného v článku 8.

Článok 8

Toto rozhodnutie sa uplatňuje od 1. januára 2015.

Článok 9

Toto rozhodnutie je určené členským štátom a Európskej železničnej agentúre.

V Bruseli 26. novembra 2014

Za Komisiu

Violeta BULC

členka Komisie

---

(1)  Ú. v. EÚ L 191, 18.7.2008, s. 1.

1

(2)  Vykonávacie rozhodnutie Komisie 2011/633/EÚ z 15. septembra 2011 o spoločných špecifikáciách registra železničnej infraštruktúry (Ú. v. EÚ L 256, 1.10.2011, s. 1).

2

(3)  Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 913/2010 z 22. septembra 2010 o európskej železničnej sieti pre konkurencieschopnú nákladnú dopravu (Ú. v. EÚ L 276, 20.10.2010, s. 22).

3

---

PRÍLOHA

1.   ÚVOD

1.1.   Technický rozsah pôsobnosti

1.1.1.   Táto špecifikácia sa týka údajov o týchto subsystémoch systému železníc Únie:

| a) | štrukturálny subsystém „infraštruktúra“; |
| --- | --- |

a)

štrukturálny subsystém „infraštruktúra“;

| b) | štrukturálny subsystém „energia“ a |
| --- | --- |

b)

štrukturálny subsystém „energia“ a

| c) | subsystém „traťové riadenie-zabezpečenie a návestenie“. |
| --- | --- |

c)

subsystém „traťové riadenie-zabezpečenie a návestenie“.

1.1.2.   Tieto subsystémy sú zahrnuté do zoznamu subsystémov uvedeného v bode 1 prílohy II k smernici 2008/57/ES.

1.2.   Geografický rozsah pôsobnosti

Geografickým rozsahom pôsobnosti tejto špecifikácie je železničný systém Európskej únie stanovený v smernici 2008/57/ES. Nepatria doň prípady uvedené v článku 1 ods. 3 smernice 2008/57/ES.

2.   ÚČEL

2.1.   Všeobecne

Hlavným účelom registra infraštruktúry stanoveného v článku 35 smernice 2008/57/EÚ je poskytovať transparentné informácie o vlastnostiach siete. Informácie z registra infraštruktúry sa používajú na účely plánovania pri navrhovaní nových vlakov, ako pomôcka pri posudzovaní zlučiteľnosti vlakov s trasami pred začatím prevádzky a ako referenčná databáza. Registrom infraštruktúry sa tak podporujú postupy opísané ďalej v texte.

2.2.   Navrhovanie subsystémov železničných koľajových vozidiel

Parametre registra infraštruktúry by sa mali používať na identifikáciu vlastností infraštruktúry na zamýšľané použitie železničných koľajových vozidiel.

2.3.   Zabezpečenie technickej zlučiteľnosti pevných zariadení

2.3.1.   Notifikovaný orgán kontroluje zlučiteľnosť subsystémov s platnými technickými špecifikáciami interoperability (ďalej len „TSI“). Overenie technickej zlučiteľnosti rozhraní so sieťou, do ktorej je subsystém integrovaný, možno zabezpečiť nahliadnutím do registra infraštruktúry.

2.3.2.   Orgán určený jednotlivými členskými štátmi overí zlučiteľnosť subsystémov v prípadoch, keď sa uplatňujú vnútroštátne predpisy. V týchto prípadoch možno na overenie technickej zlučiteľnosti rozhraní využiť register infraštruktúry.

2.4.   Monitorovanie vývoja v oblasti interoperability železničnej siete Európskej únie

V záujme pravidelného monitorovania vývoja interoperabilnej siete Európskej únie sa musí zabezpečiť transparentnosť pokroku v oblasti interoperability.

2.5.   Zisťovanie zlučiteľnosti trasy pre plánovanú vlakovú prevádzku

2.5.1.   Predtým, ako železničný podnik získa prístup k sieti od manažéra infraštruktúry, overí sa zlučiteľnosť plánovanej vlakovej prevádzky s trasou. Železničný podnik si musí byť istý, že trasa, ktorú chce využívať, je schopná podporovať jeho vlak.

2.5.2.   Železničný podnik si zvolí vozidlá po zohľadnení všetkých obmedzení týkajúcich sa povolenia na uvedenie do prevádzky a možnú trasu pre vlak, ktorý plánuje prevádzkovať:

| a) | všetky vozidlá tvoriace súčasť vlaku musia spĺňať požiadavky platné na trasách, po ktorých bude vlak jazdiť, a |
| --- | --- |

a)

všetky vozidlá tvoriace súčasť vlaku musia spĺňať požiadavky platné na trasách, po ktorých bude vlak jazdiť, a

| b) | vlak ako súprava vozidiel musí vyhovovať technickým obmedzeniam príslušnej trasy. |
| --- | --- |

b)

vlak ako súprava vozidiel musí vyhovovať technickým obmedzeniam príslušnej trasy.

3.   SPOLOČNÉCHARAKTERISTICKÉ ZNAKY

Charakteristické znaky uvedené v tejto prílohe sú spoločné pre všetky registre infraštruktúry v členských štátoch.

3.1.   Vymedzenie pojmov

Na účely týchto špecifikácií:

| a) | „traťový úsek“ predstavuje časť trate medzi priľahlými miestami prevádzky a môže pozostávať z viacerých koľají; |
| --- | --- |

a)

„traťový úsek“ predstavuje časť trate medzi priľahlými miestami prevádzky a môže pozostávať z viacerých koľají;

| b) | „miesto prevádzky“ predstavuje akékoľvek miesto prevádzky vlakovej dopravy, kde sa môže začínať alebo končiť prevádzka vlakovej dopravy alebo kde dochádza k zmene trasy vlakov a kde sa poskytujú služby osobnej dopravy a nákladnej dopravy. „Miestom prevádzky“ môže byť aj akékoľvek miesto na hraniciach medzi členskými štátmi alebo manažérmi infraštruktúry; |
| --- | --- |

b)

„miesto prevádzky“ predstavuje akékoľvek miesto prevádzky vlakovej dopravy, kde sa môže začínať alebo končiť prevádzka vlakovej dopravy alebo kde dochádza k zmene trasy vlakov a kde sa poskytujú služby osobnej dopravy a nákladnej dopravy. „Miestom prevádzky“ môže byť aj akékoľvek miesto na hraniciach medzi členskými štátmi alebo manažérmi infraštruktúry;

| c) | „dopravná koľaj“ je každá koľaj, ktorá sa používa na pohyb vlakov. Výhybne umožňujúce predchádzanie a križovanie vlakov na priebežnej koľaji alebo koľajové spojky potrebné len na prevádzku vlaku sa neuverejňujú; |
| --- | --- |

c)

„dopravná koľaj“ je každá koľaj, ktorá sa používa na pohyb vlakov. Výhybne umožňujúce predchádzanie a križovanie vlakov na priebežnej koľaji alebo koľajové spojky potrebné len na prevádzku vlaku sa neuverejňujú;

| d) | „manipulačná koľaj“ je každá koľaj v mieste prevádzky, ktorá sa nepoužíva na dopravu vlakov. |
| --- | --- |

d)

„manipulačná koľaj“ je každá koľaj v mieste prevádzky, ktorá sa nepoužíva na dopravu vlakov.

3.2.   Štruktúra železničnej siete na účely registra infraštruktúry

3.2.1.   Na účely registra infraštruktúry rozdelí každý členský štát svoju železničnú sieť na traťové úseky a miesta prevádzky.

3.2.2.   Položky, ktoré sa majú uverejňovať v prípade „traťového úseku“ a ktoré sa týkajú subsystémov „infraštruktúra“, „energia“ a subsystému „traťové riadenie-zabezpečenie a návestenie“, sa priradia k prvku infraštruktúry „dopravná koľaj“.

3.2.3.   Položky, ktoré sa majú uverejňovať v prípade „miesta prevádzky“ a ktoré sa týkajú subsystému „infraštruktúra“, sa priradia k prvkom infraštruktúry „dopravná koľaj“ a „manipulačná koľaj“.

3.3.   Položky registra infraštruktúry

3.3.1.   Položky a formát položiek sa uverejňujú v súlade s tabuľkou.

3.3.2.   V príručke používania registra infraštruktúry uvedenej v článku 3 sa vymedzuje konkrétny formát a proces správy údajov uvedených v tabuľke ako:

| a) | výber jednej možnosti alebo viacerých možností z vopred určeného zoznamu; |
| --- | --- |

a)

výber jednej možnosti alebo viacerých možností z vopred určeného zoznamu;

| b) | reťazec znakov alebo vopred určený reťazec znakov; alebo |
| --- | --- |

b)

reťazec znakov alebo vopred určený reťazec znakov; alebo

| c) | číslo uvedené v hranatých zátvorkách. |
| --- | --- |

c)

číslo uvedené v hranatých zátvorkách.

3.3.3.   Všetky parametre registra infraštruktúry sú povinné, pokiaľ v tabuľke nie je uvedené inak. Všetky dôležité informácie o parametroch sú uvedené v tabuľke.

Tabuľka

Položky registra infraštruktúry

| Číslo | Názov | Formát údajov | Vymedzenie | Ďalšie informácie |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1. | ČLENSKÝ ŠTÁT | |
| 1.1 | TRAŤOVÝ ÚSEK | |
| 1.1.0.0.0 | Všeobecné informácie | |
| 1.1.0.0.0.1 | Kód MI | [NNNN] | Manažér infraštruktúry je každý orgán alebo podnik zodpovedný najmä za zriadenie a udržiavanie železničnej infraštruktúry alebo jej časti. | |
| 1.1.0.0.0.2 | Označenie národnej trate | Reťazec znakov | Jedinečné označenie trate alebo jedinečné číslo trate v rámci členského štátu. | |
| 1.1.0.0.0.3 | Miesto prevádzky na začiatku traťového úseku | Vopred určený reťazec znakov | Jedinečné identifikačné číslo (ID) miesta prevádzky na konci traťového úseku (staničenie narastá od počiatočného miesta prevádzky po konečné miesto prevádzky). | |
| 1.1.0.0.0.4 | Miesto prevádzky na konci traťového úseku | Vopred určený reťazec znakov | Jedinečné identifikačné číslo (ID) miesta prevádzky na konci traťového úseku (staničenie narastá od počiatočného miesta prevádzky po konečné miesto prevádzky). | |
| 1.1.0.0.0.5 | Dĺžka traťového úseku | Vopred určený reťazec znakov | Vzdialenosť medzi miestami prevádzky na začiatku a konci traťového úseku. | |
| 1.1.0.0.0.6 | Charakter traťového úseku | Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:
  Bežný traťový úsek/prepojenie | Druh traťového úseku vyjadrujúci rozsah uvedených údajov, ktorý závisí od toho, či tento traťový úsek spája alebo nespája miesta prevádzky vzniknuté rozdelením veľkého uzla na niekoľko miest prevádzky. | |
| 1.1.1 | DOPRAVNÁ KOĽAJ | |
| 1.1.1.0.0 | Všeobecné informácie | |
| 1.1.1.0.0.1 | Označenie koľaje | Reťazec znakov | Jedinečné označenie koľaje alebo jedinečné číslo koľaje v rámci traťového úseku. | |
| 1.1.1.0.0.2 | Normálny smer jazdy | Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:
  N/O/B | Normálny smer jazdy je:






  — | rovnaký ako smer vymedzený začiatkom a koncom traťového úseku; |

Číslo

Názov

Formát údajov

Vymedzenie

Ďalšie informácie

1.

ČLENSKÝ ŠTÁT

1.1

TRAŤOVÝ ÚSEK

1.1.0.0.0

Všeobecné informácie

1.1.0.0.0.1

Kód MI

[NNNN]

Manažér infraštruktúry je každý orgán alebo podnik zodpovedný najmä za zriadenie a udržiavanie železničnej infraštruktúry alebo jej časti.

1.1.0.0.0.2

Označenie národnej trate

Reťazec znakov

Jedinečné označenie trate alebo jedinečné číslo trate v rámci členského štátu.

1.1.0.0.0.3

Miesto prevádzky na začiatku traťového úseku

Vopred určený reťazec znakov

Jedinečné identifikačné číslo (ID) miesta prevádzky na konci traťového úseku (staničenie narastá od počiatočného miesta prevádzky po konečné miesto prevádzky).

1.1.0.0.0.4

Miesto prevádzky na konci traťového úseku

Vopred určený reťazec znakov

Jedinečné identifikačné číslo (ID) miesta prevádzky na konci traťového úseku (staničenie narastá od počiatočného miesta prevádzky po konečné miesto prevádzky).

1.1.0.0.0.5

Dĺžka traťového úseku

Vopred určený reťazec znakov

Vzdialenosť medzi miestami prevádzky na začiatku a konci traťového úseku.

1.1.0.0.0.6

Charakter traťového úseku

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

Bežný traťový úsek/prepojenie

Druh traťového úseku vyjadrujúci rozsah uvedených údajov, ktorý závisí od toho, či tento traťový úsek spája alebo nespája miesta prevádzky vzniknuté rozdelením veľkého uzla na niekoľko miest prevádzky.

1.1.1

DOPRAVNÁ KOĽAJ

1.1.1.0.0

Všeobecné informácie

1.1.1.0.0.1

Označenie koľaje

Reťazec znakov

Jedinečné označenie koľaje alebo jedinečné číslo koľaje v rámci traťového úseku.

1.1.1.0.0.2

Normálny smer jazdy

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

N/O/B

Normálny smer jazdy je:

—

rovnaký ako smer vymedzený začiatkom a koncom traťového úseku;

| — | opačný ako smer vymedzený začiatkom a koncom traťového úseku; |
| --- | --- |

—

opačný ako smer vymedzený začiatkom a koncom traťového úseku;

| — | obojsmerný. |
| --- | --- |

—

obojsmerný.

N— rovnaký smer ako smer traťového úseku

O— opačný smer ako smer traťového úseku

B— oba smery N a O

1.1.1.1

Subsystém Infraštruktúra

Parametre tejto skupiny nie sú povinné, ak je pri položke 1.1.0.0.0.6 zvolená možnosť „prepojenie“.

1.1.1.1.1

Vyhlásenia o overení koľaje

1.1.1.1.1.1

ES vyhlásenie o overení koľaje (INF)

Vopred určený reťazec znakov:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Jedinečné číslo ES vyhlásení podľa požiadaviek na formát uvedených v Dokumente o praktických opatreniach na predkladanie dokumentov o interoperabilite (1).

Uveďte, či bolo vydané ES vyhlásenie: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.1.1.2

EI vyhlásenie o preukázaní súladu pre koľaj (INF) (2)

Vopred určený reťazec znakov:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Jedinečné číslo EI vyhlásení podľa rovnakých požiadaviek na formát uvedených v Dokumente o praktických opatreniach na predkladanie dokumentov o interoperabilite.

Uveďte, či bolo vydané EI vyhlásenie: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.1.2

Výkonnostné parametre

1.1.1.1.2.1

Zatriedenie koľaje do TEN

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

časť komplexnej siete TEN-T/časť hlavnej siete nákladnej dopravy TEN-T/časť hlavnej siete osobnej dopravy TEN-T/mimo siete TEN

Informácia o časti transeurópskej siete, do ktorej trať patrí.

1.1.1.1.2.2

Kategória trate

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu

Zatriedenie trate podľa TSI INF.

Uveďte, či je trať súčasťou technického rozsahu pôsobnosti TSI: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.1.2.3

Súčasť železničného koridoru nákladnej dopravy (RFC)

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

RFC Rýn – Alpy (RFC 1)/RFC Severné more – Stredozemie (RFC 2)/RFC Škandinávia – Stredozemie (RFC 3)/RFC Atlantik (RFC 4)/RFC Baltské more – Jadran (RFC 5)/RFC Stredozemie (RFC 6)/RFC Orient – východné Stredozemie (RFC 7)/RFC Severné more – Baltské more (RFC 8)/RFC Česko-Slovensko (RFC 9)

Informácia o tom, či je trať priradená k železničnému koridoru nákladnej dopravy.

Uveďte, či je trať priradená k železničnému koridoru nákladnej dopravy: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.1.2.4

Zaťažiteľnosť

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

Kombinácia kategórie trate a rýchlosti v najslabšom bode koľaje.

1.1.1.1.2.5

Maximálna povolená rýchlosť

[NNN]

Menovitá maximálna prevádzková rýchlosť na trati ako výsledok vlastností subsystémov INF, ENE a CCS vyjadrená v kilometroch za hodinu.

1.1.1.1.2.6

Rozsah teplôt

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

| | T1 (– 25 až + 40) |
| --- | --- |

T1 (– 25 až + 40)

| | T2 (– 40 až + 35) |
| --- | --- |

T2 (– 40 až + 35)

| | T3 (– 25 až + 45) |
| --- | --- |

T3 (– 25 až + 45)

| | Tx (– 40 až + 50) |
| --- | --- |

Tx (– 40 až + 50)

Rozsah teplôt pri neobmedzenom prístupe na trať podľa európskej normy.

1.1.1.1.2.7

Maximálna nadmorská výška

[+/–][NNNN]

Najvyššie položené miesto traťového úseku nad úrovňou mora vzhľadom na základný výškový bod v Amsterdame (Normal Amsterdam Peil – NAP).

1.1.1.1.2.8

Výskyt nepriaznivých klimatických podmienok

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

Á/N

Klimatické podmienky na trati môžu byť podľa európskej normy nepriaznivé alebo normálne.

1.1.1.1.3

Vedenie trate

1.1.1.1.3.1

Interoperabilný obrys vozidla

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

GA/GB/GC/G1/DE3/S/IRL1/žiadny

Obrysy vozidiel GA, GB, GC, G1, DE3, S, IRL1 podľa vymedzenia v európskej norme.

1.1.1.1.3.2

Medzinárodné obrysy vozidiel

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

G2/GB1/GB2/žiadny

Mnohostranne dohodnutý obrys vozidla alebo medzinárodný obrys vozidla iný ako GA, GB, GC, G1, DE3, S, IRL1 podľa vymedzenia v európskej norme.

Povinné, ak bola pri položke 1.1.1.1.3.1 zvolená odpoveď „žiadny“.

1.1.1.1.3.3

Vnútroštátne obrysy vozidiel

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

Vnútroštátny obrys vozidla vymedzený v európskej norme alebo iný miestny obrys vozidla.

Povinné, ak bola pri položke 1.1.1.1.3.2 zvolená odpoveď „žiadny“.

1.1.1.1.3.4

Číslo štandardného profilu kombinovanej prepravy výmenných nadstavieb

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

Kód pre kombinovanú prepravu s výmennými nadstavbami podľa vymedzenia vo vyhláške UIC.

Uveďte, či je koľaj súčasťou trasy pre kombinovanú dopravu: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.1.3.5

Číslo štandardného profilu kombinovanej prepravy návesov

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

Kód pre kombinovanú prepravu návesov vymedzený vo vyhláške UIC.

Uveďte, či je koľaj súčasťou trasy pre kombinovanú dopravu: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.1.3.6

Profil sklonu

Vopred určený reťazec znakov:

[± NN.N] ([NNN.NNN]

počet opakovaní podľa potreby

Sled hodnôt sklonu a miest so zmenou sklonu.

1.1.1.1.3.7

Minimálny polomer smerového oblúka

[NNNNN]

Polomer najmenšieho smerového oblúka koľaje v metroch.

1.1.1.1.4

Parametre koľaje

1.1.1.1.4.1

Menovitý rozchod koľaje

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

750/1 000/1 435/1 520/1 524/1 600/1 668/iný

Jediná hodnota vyjadrená v milimetroch, ktorá označuje rozchod koľaje.

1.1.1.1.4.2

Nedostatok prevýšenia

[+/–][NNN]

Maximálny nedostatok prevýšenia vyjadrený v milimetroch, ktorý je vymedzený ako rozdiel medzi použitým prevýšením a vyšším teoretickým prevýšením, na ktoré bola trať navrhnutá.

1.1.1.1.4.3

Sklon koľajnice

[NN]

Uhol vymedzujúci sklon hlavy koľajnice vzhľadom na jazdnú plochu.

1.1.1.1.4.4

Koľajové lôžko

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

Á/N

Označuje, či konštrukcia koľaje je s podvalmi zasadenými do koľajového lôžka, alebo nie je.

Povinné, ak je povolená rýchlosť koľaje (parameter 1.1.1.1.2.5) 200 km/hod. alebo vyššia.

1.1.1.1.5

Výhybky a križovatky

1.1.1.1.5.1

Súlad prevádzkových hodnôt výhybiek a križovatiek s TSI

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

Á/N

Výhybky a križovatky sa udržiavajú v rámci prevádzkových hodnôt obmedzení vymedzených v TSI.

1.1.1.1.5.2

Minimálny priemer kolesa pri dvojitej srdcovke

[NNN]

Maximálna dĺžka neriadenia kolesa pri dvojitej srdcovke je odvodená od minimálneho priemeru kolesa v prevádzke uvedeného v milimetroch.

1.1.1.1.6

Odolnosť koľaje voči použitému zaťaženiu

1.1.1.1.6.1

Maximálne spomalenie vlaku

[N.N]

Obmedzenie pre odolnosť koľaje voči pozdĺžnemu zaťaženiu uvedené ako maximálne povolené spomalenie vlaku a vyjadrené v metroch za sekundu na druhú.

Uveďte, či je koľaj súčasťou geografického rozsahu pôsobnosti TSI: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.1.6.2

Použitie bŕzd na vírivý prúd

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

Povolené/podmienečne povolené/povolené len v prípade núdzovej brzdy/podmienečne povolené len v prípade núdzovej brzdy/nepovolené

Uvedenie obmedzení pri použití bŕzd na vírivý prúd.

1.1.1.1.6.3

Použitie magnetických bŕzd

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

Povolené/

podmienečne povolené/

podmienečne povolené len v prípade núdzovej brzdy/

povolené len v prípade núdzovej brzdy/

nepovolené

Uvedenie obmedzení pri použití magnetických bŕzd.

1.1.1.1.7

Ochrana zdravia, bezpečnosť a životné prostredie

1.1.1.1.7.1

Zákaz použitia mazania okolesníkov

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

Á/N

Informácia o tom, či je zakázané používať vozidlové zariadenie na mazanie okolesníkov.

1.1.1.1.7.2

Výskyt priecestí

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

Á/N

Informácia o výskyte priecestí na traťovom úseku.

1.1.1.1.7.3

Povolené zrýchlenie na priecestí

[N.N]

Obmedzenie zrýchlenia vlaku, ak zastavuje v blízkosti priecestia, vyjadrené v metroch za sekundu na druhú.

Uveďte, či pre parameter 1.1.1.1.7.2 bola zvolená možnosť „Á“: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.1.8

Tunel

1.1.1.1.8.1

Kód MI

[NNNN]

Manažér infraštruktúry je každý orgán alebo podnik zodpovedný najmä za zriadenie a udržiavanie železničnej infraštruktúry alebo jej časti.

1.1.1.1.8.2

Označenie tunela

Reťazec znakov

Jedinečné označenie tunela alebo jedinečné číslo tunela v rámci členského štátu.

1.1.1.1.8.3

Začiatok tunela

Vopred určený reťazec znakov:

[zemepisná šírka (NN.NNNN) + zemepisná dĺžka (± NN.NNNN) + km (NNN.NNN)]

Zemepisné súradnice v desatinných stupňoch a kilometer trate na začiatku tunela.

1.1.1.1.8.4

Koniec tunela

Vopred určený reťazec znakov:

[zemepisná šírka (NN.NNNN) + zemepisná dĺžka (± NN.NNNN) + km (NNN.NNN)]

Zemepisné súradnice v desatinných stupňoch a kilometer trate na konci tunela.

1.1.1.1.8.5

ES vyhlásenie o overení tunela (SRT)

Vopred určený reťazec znakov:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Jedinečné číslo ES vyhlásení podľa požiadaviek na formát uvedených v Dokumente o praktických opatreniach na predkladanie dokumentov o interoperabilite (1).

Uveďte, či bolo vydané ES vyhlásenie: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.1.8.6

EI vyhlásenie o preukázaní súladu pre tunel (SRT) (2)

Vopred určený reťazec znakov:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Jedinečné číslo EI vyhlásení podľa rovnakých požiadaviek na formát uvedených v Dokumente o praktických opatreniach na predkladanie dokumentov o interoperabilite.

Uveďte, či bolo vydané EI vyhlásenie: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.1.8.7

Dĺžka tunela

[NNNNN]

Dĺžka tunela v metroch od vstupného portálu po výstupný portál.

Povinné iba pre tunel s dĺžkou 100 metrov alebo viac.

1.1.1.1.8.8

Plocha priečneho rezu

[NNN]

Najmenšia plocha priečneho rezu tunela v metroch štvorcových.

1.1.1.1.8.9

Núdzový plán

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

Á/N

Informácia o tom, či existuje núdzový plán.

1.1.1.1.8.10

Požadovaná protipožiarna kategória železničných koľajových vozidiel

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

A/B/žiadna

Zatriedenie podľa spôsobu, akým osobný vlak s požiarom na palube bude pokračovať v jazde určitý čas.

Uveďte, či je tunel kratší ako 1 km: Á/N.

V prípade možnosti N, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.1.8.11

Požadovaná vnútroštátna protipožiarna kategória železničných koľajových vozidiel

Reťazec znakov

Zatriedenie podľa spôsobu, akým osobný vlak s požiarom na palube bude pokračovať v jazde určitý čas.

Povinné len v prípade, že pri parametri 1.1.1.1.8.10 bola zvolená možnosť „žiadna“.

Uveďte, či existujú príslušné vnútroštátne predpisy: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.2

Subsystém Energia

Parametre tejto skupiny nie sú povinné, ak je pri položke 1.1.0.0.0.6 zvolená možnosť „prepojenie“.

1.1.1.2.1

Vyhlásenia o overení koľaje

1.1.1.2.1.1

ES vyhlásenie o overení koľaje (ENE)

Vopred určený reťazec znakov:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Jedinečné ES číslo vyhlásení podľa požiadaviek na formát uvedených v Dokumente o praktických opatreniach na predkladanie dokumentov o interoperabilite (1).

Uveďte, či bolo vydané ES vyhlásenie: Á/N

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.2.1.2

EI vyhlásenie o preukázaní súladu pre koľaj (ENE) (2)

Vopred určený reťazec znakov:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Jedinečné číslo EI vyhlásení podľa rovnakých požiadaviek na formát uvedených v Dokumente o praktických opatreniach na predkladanie dokumentov o interoperabilite.

Uveďte, či bolo vydané vyhlásenie EI: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.2.2

Systém trolejového vedenia

1.1.1.2.2.1.1

Typ systému trolejového vedenia

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

vrchné trolejové vedenie

jedna prúdová koľajnica

dve prúdové koľajnice

neelektrifikované

Údaj o type systému trolejového vedenia.

1.1.1.2.2.1.2

Napájacia sústava (napätie a frekvencia)

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

| | AC 25 kV – 50 Hz/ |
| --- | --- |

AC 25 kV – 50 Hz/

| | AC 15 kV – 16,7 Hz/ |
| --- | --- |

AC 15 kV – 16,7 Hz/

| | DC 3 kV/ |
| --- | --- |

DC 3 kV/

| | DC 1,5 kV/ |
| --- | --- |

DC 1,5 kV/

| | DC (špecifický prípad FR)/ |
| --- | --- |

DC (špecifický prípad FR)/

| | DC 750 V/ |
| --- | --- |

DC 750 V/

| | DC 650 V/ |
| --- | --- |

DC 650 V/

| | DC 600 V/ |
| --- | --- |

DC 600 V/

| | iné |
| --- | --- |

iné

Údaj o systéme trakčnej napájacej sústavy (menovité napätie a frekvencia).

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.2.2.1.1 zvolená možnosť „neelektrifikované“: Á/N.

V prípade možnosti N, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.2.2.2

Maximálny prúd vlaku

[NNNN]

Údaj o maximálnom povolenom prúde vlaku vyjadrený v ampéroch.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.2.2.1.1 zvolená možnosť „neelektrifikované“: Á/N.

V prípade možnosti N, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.2.2.3

Maximálny prúd pri státí na jeden zberač

[NNN]

Údaj o maximálnom povolenom prúde vlaku pri státí v prípade systémov jednosmerného prúdu vyjadrený v ampéroch.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.2.2.1.1 zvolená možnosť „vrchné trolejové vedenie“ a či systém zásobovania energiou zvolený pri parametri 1.1.1.2.2.1.2 je systém DC: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.2.2.4

Povolenie na rekuperačné brzdenie

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

Á/N

Informácia o tom, či rekuperačné brzdenie je alebo nie je povolené.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.2.2.1.1 zvolená možnosť „neelektrifikované“: Á/N.

V prípade možnosti N, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.2.2.5

Maximálna výška trolejového drôtu

[N.NN]

Údaj o maximálnej výške trolejového drôtu vyjadrený v metroch.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.2.2.1.1 zvolená možnosť „vrchné trolejové vedenie“: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.2.2.6

Minimálna výška trolejového drôtu

[N.NN]

Údaj o minimálnej výške trolejového drôtu vyjadrený v metroch.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.2.2.1.1 zvolená možnosť „vrchné trolejové vedenie“: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.2.3

Zberač

1.1.1.2.3.1

Akceptované hlavy zberača v súlade s TSI

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

| | 1 950 mm (typ 1)/ |
| --- | --- |

1 950 mm (typ 1)/

| | 1 600 mm (EP)/ |
| --- | --- |

1 600 mm (EP)/

| | 2 000 mm – 2 260 mm/ |
| --- | --- |

2 000 mm – 2 260 mm/

| | žiadne |
| --- | --- |

žiadne

Údaj o hlavách zberača v súlade s TSI, ktorých použitie bolo povolené.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.2.2.1.1 zvolená možnosť „vrchné trolejové vedenie“: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.2.3.2

Iné akceptované hlavy zberača

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

Údaj o hlavách zberača, ktorých použitie bolo povolené.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.2.2.1.1 zvolená možnosť „vrchné trolejové vedenie“: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.2.3.3

Požiadavky na počet zdvihnutých zberačov a rozstup medzi nimi pri danej rýchlosti

Vopred určený reťazec znakov:

[N] [NNN] [NNN]

Údaj o povolenom maximálnom počte zdvihnutých zberačov na vlak a o minimálnom rozstupe osí hláv zberača v prípade priľahlých hláv zberačov pri danej rýchlosti vyjadrený v metroch.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.2.2.1.1 zvolená možnosť „vrchné trolejové vedenie“: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.2.3.4

Povolený materiál klzných líšt

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

Údaj o materiáloch klzných líšt, ktorých použitie bolo povolené.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.2.2.1.1 zvolená možnosť „vrchné trolejové vedenie“: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.2.4

Úsekové deliče vrchného trolejového vedenia

1.1.1.2.4.1.1

Oddelenie fáz

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

Á/N

Údaj o výskyte oddelenia fáz a požadované informácie.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.2.2.1.1 zvolená možnosť „vrchné trolejové vedenie“: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.2.4.1.2

Informácie oddelení fáz

Vopred určený reťazec znakov:

dĺžka [NNN] + hlavný vypínač [Á/N] + stiahnutie zberača [Á/N]

Uvedenie niekoľkých požadovaných informácií o oddelení fáz.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.2.4.1.1 zvolená možnosť „Á“: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.2.4.2.1

Oddelenie systémov

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

Á/N

Údaj o výskyte oddelenia systémov.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.2.2.1.1 zvolená možnosť „vrchné trolejové vedenie“: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.2.4.2.2

Informácie oddelení systémov

Vopred určený reťazec znakov:

dĺžka [NNN] + hlavný vypínač [Á/N] + stiahnutie zberača [Á/N] + prepnutie napájacej sústavy [Á/N]

Uvedenie niekoľkých požadovaných informácií oddelení systémov.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.2.4.2.1 zvolená možnosť „Á“: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.2.5

Požiadavky na železničné koľajové vozidlá

1.1.1.2.5.1

Požadované vozidlové zariadenie na obmedzenie prúdu alebo výkonu

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

Á/N

Informácia o tom, či sa vo vozidle vyžaduje zariadenie na obmedzenie prúdu alebo výkonu.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.2.2.1.1 zvolená možnosť „neelektrifikované“: Á/N.

V prípade možnosti N, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.2.5.2

Povolená prítlačná sila

Reťazec znakov

Údaj o povolenej prítlačnej sile vyjadrený v newtonoch.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.2.2.1.1 zvolená možnosť „neelektrifikované“: Á/N.

V prípade možnosti N, uveďte príslušné údaje.

Sila je vymedzená buď ako hodnota statickej sily a maximálnej sily vyjadrená v newtonoch, alebo ako vzorec pre funkciu rýchlosti.

1.1.1.2.5.3

Požadované automatické sťahovacie zariadenie

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

Á/N

Informácia o tom, či sa vo vozidle vyžaduje automatické sťahovacie zariadenie.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.2.2.1.1 zvolená možnosť „neelektrifikované“: Á/N.

V prípade možnosti N, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.3

Subsystém „riadenie-zabezpečenie a návestenie“

Parametre tejto skupiny nie sú povinné, ak je pri položke 1.1.0.0.0.6 zvolená možnosť „prepojenie“.

1.1.1.3.1

Vyhlásenia o overení koľaje

1.1.1.3.1.1

Vyhlásenie ES o overení koľaje (CCS)

Vopred určený reťazec znakov:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Jedinečné číslo ES vyhlásení podľa požiadaviek na formát uvedených v Dokumente o praktických opatreniach na predkladanie dokumentov o interoperabilite (1).

Uveďte, či bolo vydané ES vyhlásenie: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.3.2

Systém vlakového zabezpečovača (ETCS) v súlade s TSI

1.1.1.3.2.1

Úroveň ETCS

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

N/1/2/3

Úroveň aplikácií ERTMS/ETCS v súvislosti s traťovým zariadením.

1.1.1.3.2.2

ETCS baseline

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

pre baseline 2/baseline 2/baseline 3

Systém ETCS baseline nainštalovaný pozdĺž trate.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.3.2.1 zvolená možnosť „N“: Á/N.

Ak N, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.3.2.3

ETCS infill potrebný na prístup k trati

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

Á/N

Informácia o tom, či je na prístup k trati z bezpečnostných dôvodov potrebná funkcia infill.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.3.2.1 zvolená možnosť „N“: Á/N.

Ak N, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.3.2.4

ETCS infill nainštalovaný pozdĺž trate

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

žiadny/slučka/GSM-R/slučka a GSM-R

Informácia o nainštalovanom traťovom zariadení schopnom vysielať infill informácie prostredníctvom slučky alebo GSM-R pre inštalácie na úrovni 1.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.3.2.1 zvolená možnosť „N“: Á/N.

V prípade možnosti „N“, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.3.2.5

Zavedená národná aplikácia ETCS

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

Á/N

Informácia o tom, či sa medzi koľajou a vlakom vysielajú údaje o vnútroštátnych aplikáciách.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.3.2.1 zvolená možnosť „N“: Á/N.

V prípade možnosti „N“, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.3.2.6

Výskyt prevádzkových obmedzení alebo podmienok

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

Á/N

Informácia o tom, či existujú obmedzenia alebo podmienky z dôvodu čiastočného súladu s CCS TSI.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.3.2.1 zvolená možnosť „N“: Á/N.

V prípade možnosti „N“, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.3.2.7

Voliteľné funkcie ETCS

Reťazec znakov

Voliteľné funkcie ETCS, ktoré môžu zlepšiť prevádzku na trati.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.3.2.1 zvolená možnosť „N“: Á/N.

V prípade možnosti „N“, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.3.3

Rádio (GSM-R) v súlade s TSI

1.1.1.3.3.1

Verzia GSM-R

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

žiadna/predchádzajúca verzia k Baseline 0/Baseline 0 r3/Baseline 0 r4

Číslo verzie GSM-R FRS a SRS nainštalovanej na trati.

1.1.1.3.3.2

Odporúčaný počet aktívnych mobilných telefónov s GSM-R (EDOR) na palube pre úroveň ETCS 2.

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

0/1/2

Odporúčaný počet mobilných telefónov na prenos údajov ETCS (EDOR) pre bezproblémový chod vlaku. To sa týka spracovania komunikácie zo strany RBC (rádiobloková centrála). Nie je rozhodujúce z hľadiska bezpečnosti, ani interoperability.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.3.3.1 zvolená možnosť „žiadny“ a či je nainštalovaný ERTMS úroveň 2: Á/N.

V prípade možnosti „N“, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.3.3.3

Voliteľné funkcie GSM-R

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

Použitie voliteľných funkcií GSM-R, ktoré môžu zlepšiť prevádzku na trati. Slúžia len na informáciu a nepredstavujú kritériá na prístup k sieti.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.3.3.1 zvolená možnosť „žiadna“: Á/N.

V prípade možnosti „N“, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.3.4

Systémy detekcie vlakov v plnom súlade s TSI

1.1.1.3.4.1

Existencia systému detekcie vlakov v plnom súlade s TSI:

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

Á/N

Informácia o tom, či je nainštalovaný akýkoľvek systém detekcie vlakov, ktorý je v plnom súlade s požiadavkami TSI CCS.

1.1.1.3.5

Pôvodné systémy vlakového zabezpečovača

1.1.1.3.5.1

Iné nainštalované vlakové zabezpečovacie, riadiace a výstražné systémy

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

Á/N

Informácia o tom, či sú za bežnej prevádzky na trati nainštalované iné vlakové zabezpečovacie, riadiace a výstražné systémy.

Povinné len v prípade, že pri položke 1.1.1.3.2.1 je zvolená možnosť „N“.

1.1.1.3.5.2

Potreba viac ako jedného vlakového zabezpečovacieho, riadiaceho a výstražného systému požadovaného vo vozidle

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

Á/N

Informácia o tom, či sa vo vozidle vyžaduje viac ako jeden vlakový zabezpečovací, riadiaci a výstražný systém a či sú v prevádzke súčasne.

Povinné len v prípade, že pri položke 1.1.1.3.2.1 je zvolená možnosť „N“.

1.1.1.3.6

Iné rádiové systémy

1.1.1.3.6.1

Iné nainštalované rádiové systémy

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

Á/N

Informácia o tom, či sú na trati nainštalované iné rádiové systémy za bežnej prevádzky.

Povinné len v prípade, že je pri parametri 1.1.1.3.3.1 zvolená možnosť „žiadna“: Á/N.

V prípade možnosti „N“ uveďte príslušné údaje.

1.1.1.3.7

Systémy detekcie vlakov, ktoré nie sú v plnom súlade s TSI

1.1.1.3.7.1

Typy systémov detekcie vlakov

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

koľajový obvod/snímač kolies/slučka

Informácia o nainštalovaných typoch systémov detekcie vlakov.

1.1.1.3.7.2.1

Súlad maximálnej povolenej vzdialenosti medzi dvoma za sebou umiestnenými nápravami s TSI

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

súlad s TSI/nesúlad s TSI

Informácia o tom, či je požadovaná vzdialenosť v súlade s TSI.

1.1.1.3.7.2.2

Maximálna povolená vzdialenosť medzi dvoma za sebou umiestnenými nápravami v prípade nesúladu s TSI

[NNNNN]

Údaj o maximálnej povolenej vzdialenosti medzi dvoma za sebou umiestnenými nápravami uvedený v milimetroch v prípade nesúladu s TSI.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.3.7.2.1 zvolená možnosť „nesúlad s TSI“: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.3.7.3

Minimálna povolená vzdialenosť medzi dvoma za sebou umiestnenými nápravami

[NNNN]

Údaj o vzdialenosti uvedený v milimetroch.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.3.7.1 zvolená možnosť „snímač kolies“: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.3.7.4

Minimálna povolená vzdialenosť medzi prvou a poslednou nápravou

[NNNNN]

Údaj o vzdialenosti uvedený v milimetroch.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.3.7.1 zvolená možnosť „traťový obvod“: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.3.7.5

Maximálna vzdialenosť medzi koncom vlaku a prvou nápravou

[NNNN]

Údaj o maximálnej vzdialenosti medzi koncom vlaku a prvou nápravou uvedený v milimetroch platný pre obe strany (prednú i zadnú) vozidla alebo vlaku.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.3.7.1 zvolená možnosť „snímač kolies“ alebo „traťový obvod“: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.3.7.6

Minimálna povolená šírka venca

[NNN]

Údaj o šírke uvedený v milimetroch.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.3.7.1 zvolená možnosť „snímač kolies“: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.3.7.7

Minimálny povolený priemer kolesa

[NNN]

Údaj o priemere kolesa uvedený v milimetroch.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.3.7.1 zvolená možnosť „snímač kolies“: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.3.7.8

Minimálna povolená hrúbka okolesníka

[NN.N]

Údaj o hrúbke okolesníka uvedený v milimetroch.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.3.7.1 zvolená možnosť „snímač kolies“: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.3.7.9

Minimálna povolená výška okolesníka

[NN.N]

Údaj o výške okolesníka v milimetroch.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.3.7.1 zvolená možnosť „snímač kolies“: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.3.7.10

Maximálna povolená výška okolesníka

[NN.N]

Údaj o výške okolesníka v milimetroch.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.3.7.1 zvolená možnosť „snímač kolies“: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.3.7.11

Minimálne povolené zaťaženie nápravy

[N.N]

Údaj o zaťažení uvedený v tonách.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.3.7.1 zvolená možnosť „snímač kolies“ alebo „traťový obvod“: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.3.7.12

Súlad pravidiel pre priestor okolo kolies bez kovových prvkov s TSI

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

súlad s TSI/nesúlad s TSI

Informácia o tom, či sú pravidlá v súlade s TSI.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.3.7.1 zvolená možnosť „snímač kolies“: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.3.7.13

Súlad pravidiel pre kovovú konštrukciu vozidiel s TSI

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

súlad s TSI/nesúlad s TSI

Informácia o tom, či sú pravidlá v súlade s TSI.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.3.7.1 zvolená možnosť „slučka“: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.3.7.14

Súlad požadovaných feromagnetických vlastností materiálu kolesa s TSI

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

súlad s TSI/nesúlad s TSI

Informácia o tom, či sú pravidlá v súlade s TSI.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.3.7.1 zvolená možnosť „snímač kolies“: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.3.7.15.1

Súlad maximálnej povolenej impedancie medzi protiľahlými kolesami dvojkolesia s TSI

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

súlad s TSI/nesúlad s TSI

Informácia o tom, či sú pravidlá v súlade s TSI.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.3.7.1 zvolená možnosť „koľajový obvod“: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.3.7.15.2

Maximálna povolená impedancia medzi protiľahlými kolesami dvojkolesia v prípade nesúladu s TSI

[N.NNN]

Hodnota maximálnej povolenej impedancie uvedená v ohmoch v prípade nesúladu s TSI.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.3.7.15.1 zvolená možnosť „nesúlad s TSI“: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.3.7.16

Súlad pieskovania s TSI

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

súlad s TSI/nesúlad s TSI

Informácia o tom, či pravidlá sú alebo nie sú v súlade s TSI.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.3.7.1 zvolená možnosť „koľajový obvod“ a pri parametri 1.1.1.3.7.18 možnosť „Á“ Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.3.7.17

Maximálny objem pieskovania

[NNNNN]

Maximálna hodnota objemu pieskovania na koľaj za 30 s uvedená v gramoch.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.3.7.16 zvolená možnosť „nesúlad s TSI“: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.3.7.18

Zrušenie pieskovania požadované vodičom

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

Á/N

Informácia o tom, či sa vyžaduje alebo nevyžaduje možnosť aktivácie/deaktivácie pieskovacích zariadení vodičom podľa pokynov manažéra infraštruktúry.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.3.7.1 zvolená možnosť „koľajový obvod“: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.3.7.19

Súlad pravidiel o vlastnostiach piesku s TSI

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

súlad s TSI/nesúlad s TSI

Informácia o tom, či sú pravidlá v súlade s TSI.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.3.7.1 zvolená možnosť „koľajový obvod“: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.1.1.3.7.20

Existencia pravidiel o mazaní okolesníkov vo vozidle

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

Á/N

Informácia o tom, či existujú pravidlá aktivácie alebo deaktivácie mazania okolesníkov.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.3.7.1 zvolená možnosť „koľajový obvod“: Á/N.

V prípade možnosti Á uveďte príslušné údaje.

1.1.1.3.7.21

Súlad pravidiel používania kompozitných brzdových klátikov s TSI

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

súlad s TSI/nesúlad s TSI

Informácia o tom, či sú pravidlá v súlade s TSI.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.3.7.1 zvolená možnosť „koľajový obvod“: Á/N.

V prípade možnosti Á uveďte príslušné údaje.

1.1.1.3.7.22

Súlad pravidiel pre pomocné posunovacie zariadenia s TSI

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

súlad s TSI/nesúlad s TSI

Informácia o tom, či sú pravidlá v súlade s TSI.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.3.7.1 zvolená možnosť „koľajový obvod“: Á/N.

V prípade možnosti Á uveďte príslušné údaje.

1.1.1.3.7.23

Súlad pravidiel s TSI týkajúcich sa kombinácie vlastností RST ovplyvňujúcich posunovaciu impedanciu

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

súlad s TSI/nesúlad s TSI

Informácia o tom, či sú pravidlá v súlade s TSI.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.3.7.1 zvolená možnosť „koľajový obvod“: Á/N.

V prípade možnosti Á uveďte príslušné údaje.

1.1.1.3.8

Prechody medzi systémami

1.1.1.3.8.1

Existencia prepínania medzi rôznymi zabezpečovacími, riadiacimi a výstražnými systémami

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

Á/N

Informácia o tom, či existuje prepínanie medzi rôznymi systémami počas prevádzky.

Uveďte, či existujú aspoň dva odlišné systémy: Á/N.

V prípade možnosti Á uveďte príslušné údaje.

1.1.1.3.8.2

Prepínanie medzi rôznymi rádiovými systémami

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

Á/N

Informácia o tom, či existuje možnosť prepínania medzi rôznymi rádiovými systémami a vypnutie komunikácie počas prevádzky.

Uveďte, či existujú aspoň dva odlišné rádiové systémy: Á/N.

V prípade možnosti Á uveďte príslušné údaje.

1.1.1.3.9

Parametre týkajúce sa elektromagnetického rušenia

1.1.1.3.9.1

Existencia pravidiel týkajúcich sa magnetických polí tvorených vozidlom a ich súlad s TSI

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

žiadne/súlad s TSI/nesúlad s TSI

Informácia o tom, či tieto pravidlá existujú a či sú v súlade s TSI.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.3.7.1 zvolená možnosť „snímač kolies“: Á/N.

V prípade možnosti Á uveďte príslušné údaje.

1.1.1.3.9.2

Existencia obmedzení harmonických kmitov v trakčnom prúde vozidiel a ich súlad s TSI

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

žiadne/súlad s TSI/nesúlad s TSI

Informácia o tom, či tieto pravidlá existujú a či sú v súlade s TSI.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.3.7.1 zvolená možnosť „snímač kolies“ alebo „traťový obvod“: Á/N.

V prípade možnosti Á uveďte príslušné údaje.

1.1.1.3.10

Traťový systém v prípade mimoriadnych podmienok

1.1.1.3.10.1

Úroveň ETCS pre prípad mimoriadnych podmienok

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

žiadna/1/2/3

Úroveň aplikácie ERTMS/ETCS pre prípad mimoriadnych podmienok v súvislosti s traťovým zariadením.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.3.2.1 zvolená možnosť „N“: Á/N.

V prípade možnosti „N“ uveďte príslušné údaje.

1.1.1.3.10.2

Iné zabezpečovacie, riadiace a výstražné systémy vlaku pre prípad mimoriadnych podmienok

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

Á/N

Informácia o existencii iného systému ako ETCS pre prípad mimoriadnych podmienok

Povinné, ak je pri parametri 1.1.1.3.10.1 zvolená možnosť „žiadne“.

1.1.1.3.11

Parametre týkajúce sa bŕzd

1.1.1.3.11.1

Maximálna požadovaná zábrzdná vzdialenosť

[NNNN]

Pre maximálnu traťovú rýchlosť sa udáva maximálna hodnota zábrzdnej vzdialenosti [v metroch].

1.1.1.3.12

Iné parametre týkajúce sa CCS

1.1.1.3.12.1

Podpora výkyvnej vozňovej skrine

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

Á/N

Informácia o tom, či ETCS podporuje funkcie výkyvnej vozňovej skrine.

Uveďte, či je pri parametri 1.1.1.3.2.1 zvolená možnosť „N“: Á/N.

V prípade možnosti „N“ uveďte príslušné údaje.

1.2

MIESTO PREVÁDZKY

1.2.0.0.0

Všeobecné informácie

1.2.0.0.0.1

Názov miesta prevádzky

Reťazec znakov

Názov sa zvyčajne vzťahuje na mesto alebo obec, alebo na účel riadenia dopravy.

1.2.0.0.0.2

Jedinečné identifikačné číslo miesta prevádzky

Vopred určený reťazec znakov:

[AA+AAAAA]

Kód zložený z kódu krajiny a alfanumerického kódu miesta prevádzky.

1.2.0.0.0.3

Primárny kód miesta prevádzky TAF TAP

Vopred určený reťazec znakov:

[AANNNNN]

Primárny kód vytvorený pre TAF/TAP.

1.2.0.0.0.4

Typ miesta prevádzky

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

Typ zariadenia vzhľadom na prevažujúce prevádzkové funkcie.

1.2.0.0.0.5

Zemepisná poloha miesta prevádzky

Vopred určený reťazec znakov:

[zemepisná šírka (NN.NNNN) + zemepisná dĺžka (± NN.NNNN)]

Zemepisné súradnice v desatinných stupňoch sa zvyčajne udávajú pre stred miesta prevádzky.

1.2.0.0.0.6

Železničná lokalita miesta prevádzky

Vopred určený reťazec znakov:

[NNNN.NNN] + [reťazec znakov]

Kilometrické označenie trate týkajúce sa miesta prevádzky. Zvyčajne sa udáva pre stred miesta prevádzky.

1.2.1

DOPRAVNÁ KOĽAJ

1.2.1.0.0

Všeobecné informácie

1.2.1.0.0.1

Kód MI

[NNNN]

Manažér infraštruktúry je každý orgán alebo podnik zodpovedný najmä za zriadenie a udržiavanie železničnej infraštruktúry alebo jej časti.

1.2.1.0.0.2

Označenie koľaje

Reťazec znakov

Jedinečné označenie koľaje alebo jedinečné číslo koľaje v rámci miesta prevádzky.

1.2.1.0.1

Vyhlásenia o overení koľaje

1.2.1.0.1.1

ES vyhlásenie o overení koľaje (INF)

Vopred určený reťazec znakov:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Jedinečné číslo ES vyhlásení podľa požiadaviek na formát uvedených v Dokumente o praktických opatreniach na predkladanie dokumentov o interoperabilite (1)

Uveďte, či bolo vydané ES vyhlásenie: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.2.1.0.1.2

EI vyhlásenie o preukázaní súladu pre koľaj (INF) (2)

Vopred určený reťazec znakov:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Jedinečné číslo EI vyhlásení podľa rovnakých požiadaviek na formát uvedených v Dokumente o praktických opatreniach na predkladanie dokumentov o interoperabilite.

Uveďte, či bolo vydané EI vyhlásenie: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.2.1.0.2

Výkonnostné parametre

1.2.1.0.2.1

Zatriedenie koľaje do TEN

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

časť komplexnej siete TEN-T/časť hlavnej siete nákladnej dopravy TEN-T/časť hlavnej siete osobnej dopravy TEN-T/mimo siete TEN

Informácia o časti transeurópskej siete, do ktorej koľaj patrí.

1.2.1.0.2.2

Kategória trate:

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu

Zatriedenie trate podľa TSI INF.

Uveďte, či je koľaj súčasťou technického rozsahu pôsobnosti TSI: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.2.1.0.2.3

Súčasť železničného koridoru nákladnej dopravy (RFC)

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

Informácia o tom, či je trať priradená k železničnému koridoru nákladnej dopravy.

Uveďte, či je koľaj priradená k železničnému koridoru nákladnej dopravy: Á/N.

V prípade možnosti Á uveďte príslušné údaje.

1.2.1.0.3

Vedenie trate

1.2.1.0.3.1

Interoperabilný obrys vozidla

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

GA/GB/GC/G1/DE3/S/IRL1/žiadny

Obrysy vozidiel GA, GB, GC, G1, DE3, S, IRL1 podľa vymedzenia v európskej norme.

1.2.1.0.3.2

Medzinárodné obrysy vozidiel:

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

G2/GB1/GB2/žiadny

Mnohostranne dohodnutý obrys vozidla alebo medzinárodný obrys vozidla iný ako GA, GB, GC, G1, DE3, S, IRL1 podľa vymedzenia v európskej norme.

Povinné len v prípade, že pre parameter 1.1.1.1.3.1 bola zvolená možnosť „žiadne“.

1.2.1.0.3.3

Vnútroštátne obrysy vozidiel

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

Domáci obrys vozidla vymedzený v európskej norme alebo iný miestny obrys vozidla.

Povinné len v prípade, že pre parameter 1.1.1.1.3.2 bola zvolená možnosť „žiadne“.

1.2.1.0.4

Parametre koľaje

1.2.1.0.4.1

Menovitý rozchod koľaje

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

750/1 000/1 435/1 520/1 524/1 600/1 668/iný

Jedna hodnota vyjadrená v milimetroch, ktorá označuje rozchod koľaje.

1.2.1.0.5

Tunel

1.2.1.0.5.1

Kód MI

[NNNN]

Manažér infraštruktúry je každý orgán alebo podnik zodpovedný najmä za zriadenie a udržiavanie železničnej infraštruktúry alebo jej časti.

1.2.1.0.5.2

Označenie tunela

Reťazec znakov

Jedinečné označenie tunela alebo jedinečné číslo tunela v rámci členského štátu.

1.2.1.0.5.3

ES vyhlásenie o overení tunela (SRT)

Reťazec znakov:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Jedinečné číslo ES vyhlásení podľa požiadaviek na formát uvedených v Dokumente o praktických opatreniach na predkladanie dokumentov o interoperabilite (1).

Uveďte, či bolo vydané ES vyhlásenie: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.2.1.0.5.4

EI vyhlásenie o preukázaní súladu pre tunel (SRT) (2)

Vopred určený reťazec znakov:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Jedinečné číslo EI vyhlásení podľa rovnakých požiadaviek na formát uvedených v Dokumente o praktických opatreniach na predkladanie dokumentov o interoperabilite.

Uveďte, či bolo vydané EI vyhlásenie: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.2.1.0.5.5

Dĺžka tunela

[NNNNN]

Dĺžka tunela v metroch od vstupného portálu po výstupný portál.

Povinné iba pre tunel s dĺžkou 100 metrov alebo viac.

1.2.1.0.5.6

Existencia núdzového plánu

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

Á/N

Informácia o tom, či existuje núdzový plán.

1.2.1.0.5.7

Požadovaná protipožiarna kategória železničných koľajových vozidiel

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

A/B/žiadna

Zatriedenie spôsobu, akým osobný vlak s požiarom na palube bude pokračovať v jazde určitý čas.

Uveďte, či má tunel dĺžku 1 km alebo väčšiu: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.2.1.0.5.8

Požadovaná vnútroštátna protipožiarna kategória železničných koľajových vozidiel

Reťazec znakov

Zatriedenie spôsobu, akým osobný vlak s požiarom na palube bude pokračovať v jazde určitý čas – podľa vnútroštátnych právnych predpisov, ak existujú.

Uveďte, či existujú príslušné vnútroštátne predpisy: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.2.1.0.6

Nástupište

1.2.1.0.6.1

Kód MI

[NNNN]

Manažér infraštruktúry je každý orgán alebo podnik zodpovedný najmä za zriadenie a udržiavanie železničnej infraštruktúry alebo jej časti.

1.2.1.0.6.2

Označenie nástupišťa

Reťazec znakov

Jedinečné označenie nástupišťa alebo jedinečné číslo nástupišťa v rámci miesta prevádzky.

1.2.1.0.6.3

Zatriedenie nástupišťa do TEN

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

časť komplexnej siete TEN-T/časť hlavnej siete nákladnej dopravy TEN-T/časť hlavnej siete osobnej dopravy TEN-T/mimo siete TEN

Označuje časť transeurópskej siete, do ktorej nástupište patrí.

1.2.1.0.6.4

Užitočná dĺžka nástupišťa

[NNNN]

Maximálna súvislá dĺžka (vyjadrená v metroch) tej časti nástupišťa, pri ktorej vlak za bežných prevádzkových podmienok zastavuje a ostáva stáť, aby cestujúci mohli nastúpiť do vlaku a vystúpiť z neho, s príslušnou prirážkou na zastavenie.

1.2.1.0.6.5

Výška nástupišťa

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

250/280/550/760/300 – 380/200/500/680/685/730/840/900/915/920/960/1 100/iná

Vzdialenosť medzi horným povrchom nástupišťa a jazdnou plochou priľahlej koľaje. Ide o menovitú hodnotu vyjadrenú v milimetroch.

1.2.1.0.6.6

Pomocné zariadenia na nástupišti slúžiace na vypravenie vlakov z nástupišťa

Výber jednej možnosti z vopred zostaveného zoznamu:

Á/N

Informácia o prítomnosti zariadenia alebo pracovníkov pomáhajúcich vlakovému personálu pri vypravovaní vlaku.

1.2.1.0.6.7

Rozsah použitia pomocného zariadenia na nástup a výstup na nástupišti

[NNNN]

Informácia o úrovni prístupu k vlaku, pre ktorú možno použiť pomocné zariadenie na nástup a výstup.

1.2.2

MANIPULAČNÁ KOĽAJ

1.2.2.0.0

Všeobecné informácie

1.2.2.0.0.1

Kód MI

[NNNN]

Manažér infraštruktúry je každý orgán alebo podnik zodpovedný najmä za zriadenie a udržiavanie železničnej infraštruktúry alebo jej časti.

1.2.2.0.0.2

Označenie manipulačnej koľaje

Reťazec znakov

Jedinečné označenie manipulačnej koľaje alebo jedinečné číslo manipulačnej koľaje v rámci miesta prevádzky.

1.2.2.0.0.3

Zatriedenie manipulačnej koľaje do TEN

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

časť komplexnej siete TEN-T/časť hlavnej siete nákladnej dopravy TEN-T/časť hlavnej siete osobnej dopravy TEN-T/mimo siete TEN

Označuje časť transeurópskej siete, do ktorej manipulačná koľaj patrí.

1.2.2.0.1

Vyhlásenie o overení manipulačnej koľaje

1.2.2.0.1.1

ES vyhlásenie o overení manipulačnej koľaje (INF)

Vopred určený reťazec znakov:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Jedinečné číslo ES vyhlásení podľa požiadaviek na formát uvedených v Dokumente o praktických opatreniach na predkladanie dokumentov o interoperabilite (1).

Uveďte, či bolo vydané ES vyhlásenie: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.2.2.0.1.2

EI vyhlásenie o preukázaní súladu pre vedľajšiu koľaj (INF) (2)

Vopred určený reťazec znakov:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Jedinečné číslo EI vyhlásení podľa rovnakých požiadaviek na formát uvedených v Dokumente o praktických opatreniach na predkladanie dokumentov o interoperabilite.

Uveďte, či bolo vydané EI vyhlásenie: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.2.2.0.2

Výkonnostný parameter

1.2.2.0.2.1

Užitočná dĺžka manipulačnej koľaje

[NNNN]

Celková dĺžka manipulačnej koľaje/odstavnej koľaje vyjadrená v metroch, na ktorej môžu byť vlaky bezpečne odstavené.

1.2.2.0.3

Vedenie trate

1.2.2.0.3.1

Sklon odstavných koľají

[N.N]

Maximálna hodnota sklonu vyjadrená v milimetroch na meter.

Povinné len v prípade, že je vyššia ako hodnota TSI.

1.2.2.0.3.2

Minimálny polomer smerového oblúka

[NNN]

Polomer najmenšieho smerového oblúka vyjadrený v metroch.

Povinné len v prípade, že je menší ako hodnota TSI.

1.2.2.0.3.3

Minimálny polomer zaoblenia lomu sklonu

[NNN+NNN]

Polomer najmenšieho vertikálneho oblúka vyjadrený v metroch.

Povinné len v prípade, že je menší ako hodnota TSI.

1.2.2.0.4

Pevné zariadenia na servis vlakov

1.2.2.0.4.1

Zariadenie na vyprázdňovanie toaliet

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

Á/N

Informácia o tom, či je prítomné zariadenie na vyprázdňovanie toaliet (pevné zariadenie na údržbu vlakov) podľa vymedzenia v TSI INF.

1.2.2.0.4.2

Zariadenia na vonkajšie čistenie

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

Á/N

Informácia o tom, či je prítomné zariadenie na vonkajšie čistenie (pevné zariadenie na údržbu vlakov) podľa vymedzenia v TSI INF.

1.2.2.0.4.3

Zariadenie na doplnenie zásob vody

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

Á/N

Informácia o tom, či je prítomné zariadenie na doplnenie zásob vody (pevné zariadenie na údržbu vlakov) podľa vymedzenia v TSI INF.

1.2.2.0.4.4

Zariadenie na dopĺňanie paliva

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

Á/N

Informácia o tom, či je prítomné zariadenie na dopĺňanie paliva (pevné zariadenie na servis vlakov) podľa vymedzenia v TSI INF.

1.2.2.0.4.5

Zariadenie na dopĺňanie zásob piesku

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

Á/N

Informácia o tom, či je prítomné zariadenie na dopĺňanie zásob piesku (pevné zariadenie na údržbu vlakov).

1.2.2.0.4.6

Elektrické napájanie

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

Á/N

Informácia o tom, či je prítomné zariadenie na elektrické napájanie (pevné zariadenie na servis vlakov).

1.2.2.0.5

Tunel

1.2.2.0.5.1

Kód MI

[NNNN]

Manažér infraštruktúry je každý orgán alebo podnik zodpovedný najmä za zriadenie a udržiavanie železničnej infraštruktúry alebo jej časti.

1.2.2.0.5.2

Označenie tunela

Reťazec znakov

Jedinečné označenie tunela alebo jedinečné číslo tunela v rámci členského štátu.

1.2.2.0.5.3

ES vyhlásenie o overení tunela (SRT)

Vopred určený reťazec znakov:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Jedinečné číslo ES vyhlásení podľa požiadaviek na formát uvedených v Dokumente o praktických opatreniach na predkladanie dokumentov o interoperabilite (1).

Uveďte, či bolo vydané ES vyhlásenie: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.2.2.0.5.4

EI vyhlásenie o preukázaní súladu pre tunel (SRT) (2)

Vopred určený reťazec znakov:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Jedinečné číslo EI vyhlásení podľa rovnakých požiadaviek na formát uvedených v Dokumente o praktických opatreniach na predkladanie dokumentov o interoperabilite.

Uveďte, či bolo vydané EI vyhlásenie: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.2.2.0.5.5

Dĺžka tunela

[NNNNN]

Dĺžka tunela v metroch od vstupného portálu po výstupný portál.

Povinné iba pre tunel s dĺžkou 100 metrov alebo viac.

1.2.2.0.5.6

Núdzový plán

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

Á/N

Informácia o tom, či existuje núdzový plán.

1.2.2.0.5.7

Požadovaná protipožiarna kategória železničných koľajových vozidiel

Výber jednej možnosti z vopred určeného zoznamu:

A/B/žiadna

Zatriedenie spôsobu, akým osobný vlak s požiarom na palube bude pokračovať v jazde určitý čas.

Uveďte, či má tunel dĺžku 1 km alebo väčšiu: Á/N.

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

1.2.2.0.5.8

Požadovaná národná protipožiarna kategória železničných koľajových vozidiel

Reťazec znakov

Zatriedenie spôsobu, akým osobný vlak s požiarom na palube bude pokračovať v jazde určitý čas – podľa vnútroštátnych právnych predpisov, ak existujú.

Povinné len v prípade, že pre parameter 1.1.1.1.8.10 bola zvolená možnosť „žiadna“.

Uveďte, či existujú príslušné vnútroštátne predpisy: Á/N

V prípade možnosti Á, uveďte príslušné údaje.

4.   CELKOVÝ PREHĽAD SYSTÉMU

4.1.   Systém registra infraštruktúry

Na obrázku je zobrazená architektúra systému registra infraštruktúry.

Obrázok

Systém registra infraštruktúry

4.2.   Správa spoločného používateľského rozhrania

Spoločné používateľské rozhranie je webová aplikácia, ktorú zriadila, spravuje a udržiava agentúra.

Agentúra sprístupní národným registračným orgánom nasledujúce súbory a dokumenty, ktoré majú použiť na zriadenie registrov infraštruktúry a ich prepojenie so spoločným používateľským rozhraním:

| — | používateľskú príručku, |
| --- | --- |

—

používateľskú príručku,

| — | špecifikáciu štruktúry súborov na prenos údajov. |
| --- | --- |

—

špecifikáciu štruktúry súborov na prenos údajov.

Agentúra sprístupní používateľom registra infraštruktúry príručku používania s opisom spôsobu, akým sa registre infraštruktúry jednotlivých členských štátov majú prepojiť so spoločným používateľským rozhraním, ako aj funkcií a nástrojov spoločného používateľského rozhrania. Táto príručka sa bude podľa potreby aktualizovať.

4.3.   Minimálne požadované funkcie spoločného používateľského rozhrania

Spoločné používateľské rozhranie musí obsahovať aspoň tieto funkcie:

| — | správa používateľov: správca spoločného používateľského rozhrania musí mať možnosť spravovať prístupové práva používateľov, |
| --- | --- |

—

správa používateľov: správca spoločného používateľského rozhrania musí mať možnosť spravovať prístupové práva používateľov,

| — | audit informácií: správca spoločného používateľského rozhrania musí mať možnosť prezrieť si záznamy o každej činnosti, ktorú používatelia vykonali v rozhraní, a to vo forme zoznamu činností, ktoré používatelia vykonali v rozhraní v konkrétnom časovom rámci, |
| --- | --- |

—

audit informácií: správca spoločného používateľského rozhrania musí mať možnosť prezrieť si záznamy o každej činnosti, ktorú používatelia vykonali v rozhraní, a to vo forme zoznamu činností, ktoré používatelia vykonali v rozhraní v konkrétnom časovom rámci,

| — | pripojenie a overenie: registrovaní používatelia spoločného používateľského rozhrania musia byť schopní pripojiť sa k nemu cez internet a používať jeho funkcie v súlade so svojimi právami, |
| --- | --- |

—

pripojenie a overenie: registrovaní používatelia spoločného používateľského rozhrania musia byť schopní pripojiť sa k nemu cez internet a používať jeho funkcie v súlade so svojimi právami,

| — | vyhľadávanie údajov v registri infraštruktúry vrátane miest prevádzky a/alebo traťových úsekov s konkrétnymi vlastnosťami uvedenými v registri infraštruktúry, |
| --- | --- |

—

vyhľadávanie údajov v registri infraštruktúry vrátane miest prevádzky a/alebo traťových úsekov s konkrétnymi vlastnosťami uvedenými v registri infraštruktúry,

| — | voľba miesta prevádzky alebo traťového úseku a zobrazenie ich podrobností uvedených v registri infraštruktúry: používatelia spoločného používateľského rozhrania musia byť schopní vymedziť zemepisnú oblasť pomocou mapového rozhrania, pričom spoločné používateľské rozhranie následne pre túto oblasť poskytne dostupné údaje uvedené v registri infraštruktúry požadované používateľmi, |
| --- | --- |

—

voľba miesta prevádzky alebo traťového úseku a zobrazenie ich podrobností uvedených v registri infraštruktúry: používatelia spoločného používateľského rozhrania musia byť schopní vymedziť zemepisnú oblasť pomocou mapového rozhrania, pričom spoločné používateľské rozhranie následne pre túto oblasť poskytne dostupné údaje uvedené v registri infraštruktúry požadované používateľmi,

| — | zobrazenie informácií z registra infraštruktúry pre špecifikovanú podskupinu tratí a miest prevádzky vo vymedzenej oblasti pomocou mapového rozhrania, |
| --- | --- |

—

zobrazenie informácií z registra infraštruktúry pre špecifikovanú podskupinu tratí a miest prevádzky vo vymedzenej oblasti pomocou mapového rozhrania,

| — | vizuálne zobrazenie položiek registra infraštruktúry na digitálnej mape: používatelia musia byť prostredníctvom spoločného používateľského rozhrania schopní prechádzať registrom infraštruktúry, vybrať položku zobrazenú na mape a získať všetky relevantné informácie z registra infraštruktúry, |
| --- | --- |

—

vizuálne zobrazenie položiek registra infraštruktúry na digitálnej mape: používatelia musia byť prostredníctvom spoločného používateľského rozhrania schopní prechádzať registrom infraštruktúry, vybrať položku zobrazenú na mape a získať všetky relevantné informácie z registra infraštruktúry,

| — | overenie, nahrávanie a prijímanie úplných súborov údajov registra infraštruktúry, ktoré poskytol národný registračný orgán. |
| --- | --- |

—

overenie, nahrávanie a prijímanie úplných súborov údajov registra infraštruktúry, ktoré poskytol národný registračný orgán.

4.4.   Prevádzkový režim

Systém registra infraštruktúry poskytuje dve hlavné rozhrania v rámci spoločného používateľského rozhrania:

| — | jedno používa register infraštruktúry v každom členskom štáte na poskytovanie/nahrávanie kópií kompletných údajov registra infraštruktúry, |
| --- | --- |

—

jedno používa register infraštruktúry v každom členskom štáte na poskytovanie/nahrávanie kópií kompletných údajov registra infraštruktúry,

| — | druhý používajú používatelia spoločného používateľského rozhrania na pripojenie k systému registra infraštruktúry a získavanie informácií z neho. |
| --- | --- |

—

druhý používajú používatelia spoločného používateľského rozhrania na pripojenie k systému registra infraštruktúry a získavanie informácií z neho.

Do centrálnej databázy spoločného používateľského rozhrania sa budú vkladať kópie úplných súborov údajov, ktoré sú uložené v registroch infraštruktúry jednotlivých členských štátov. Úlohou národných registračných orgánov bude najmä vytvárať súbory, ktoré budú zahŕňať úplné súbory údajov dostupných v ich registroch infraštruktúry v súlade so špecifikáciami uvedenými v tabuľke tejto prílohy. Musia vykonávať pravidelné aktualizácie položiek, ktoré sa nachádzajú v ich registri infraštruktúry, a to aspoň každé tri mesiace. Jedna aktualizácia by sa mala uskutočniť súčasne s každoročným uverejňovaním podmienok používania siete.

Národné registračné orgány potom nahrajú súbory do spoločného používateľského rozhrania prostredníctvom vyhradeného rozhrania vytvoreného na tieto účely. Osobitný modul umožní overovanie a nahrávanie údajov poskytovaných národnými registračnými orgánmi.

Centrálna databáza spoločného používateľského rozhrania sprístupňuje verejnosti údaje poslané národnými registračnými orgánmi bez akejkoľvek úpravy.

Základná funkcia spoločného používateľského rozhrania musí umožniť používateľom vyhľadávať a získavať údaje z registra infraštruktúry.

V spoločnom používateľskom rozhraní zostanú uchované úplné historické záznamy o všetkých údajoch, ktoré poskytli národné registračné orgány. Tieto záznamy sa musia uchovávať 2 roky od dátumu odstránenia údajov.

Agentúra ako správca spoločného používateľského rozhrania poskytuje používateľom prístup na požiadanie.

Odpovede na dopyty používateľov spoločného používateľského rozhrania sa poskytnú do 24 hodín od zadania dopytu.

4.5.   Dostupnosť

Spoločné používateľské rozhranie musí byť dostupné 7 dní v týždni od 2.00 GMT do 21.00 GMT v závislosti od letného času. Nedostupnosť systému počas údržby musí byť minimálna.

V prípade poruchy mimo bežného pracovného času začne agentúra pracovať na obnove služby v nasledujúci pracovný deň agentúry.

5.   PRÍRUČKA POUŽÍVANIA SPOLOČNÝCH ŠPECIFIKÁCIÍ

Agentúra na svojej webovej lokalite sprístupní verejnosti používateľskú príručku spoločných špecifikácií uvedenú v článku 3 tohto rozhodnutia. Príručka musí obsahovať:

| a) | položky a ich príslušné údaje uvedené v oddiele 3.3 a v tabuľke. Pre každé pole musí byť uvedený aspoň jeho formát, medzná hodnota, podmienky, za ktorých sa parameter uplatňuje a je povinný, železničné technické pravidlá pre hodnoty parametrov, odkaz na TSI a iné technické dokumenty súvisiace s položkou registra infraštruktúry v súlade s tabuľkou tohto rozhodnutia; |
| --- | --- |

a)

položky a ich príslušné údaje uvedené v oddiele 3.3 a v tabuľke. Pre každé pole musí byť uvedený aspoň jeho formát, medzná hodnota, podmienky, za ktorých sa parameter uplatňuje a je povinný, železničné technické pravidlá pre hodnoty parametrov, odkaz na TSI a iné technické dokumenty súvisiace s položkou registra infraštruktúry v súlade s tabuľkou tohto rozhodnutia;

| b) | podrobné vymedzenia a špecifikácie pojmov a parametrov; |
| --- | --- |

b)

podrobné vymedzenia a špecifikácie pojmov a parametrov;

| c) | ustanovenia týkajúce sa modelovania siete na účely registra infraštruktúry a zberu údajov spolu s príslušnými vysvetleniami a príkladmi; |
| --- | --- |

c)

ustanovenia týkajúce sa modelovania siete na účely registra infraštruktúry a zberu údajov spolu s príslušnými vysvetleniami a príkladmi;

| d) | postupy overovania a poskytovania údajov z registrov infraštruktúry členských štátov do spoločného používateľského rozhrania. |
| --- | --- |

d)

postupy overovania a poskytovania údajov z registrov infraštruktúry členských štátov do spoločného používateľského rozhrania.

Používateľská príručka musí obsahovať vysvetlenia špecifikácií uvedených v prílohe k tomuto rozhodnutiu, ktoré sú potrebné na správny vývoj systému registra infraštruktúry.

---

(1)  Dokument ERA/INF/10-2009/INT (verzia 0.1 z 28.9.2009) dostupný na webovej stránke ERA.

(2)  Existujúce vyhlásenie o infraštruktúre vymedzené v odporúčaní Komisie 2011/622/EÚz 20. septembra 2011 o postupe na preukázanie úrovne súladu existujúcich železničných tratí so základnými parametrami technických špecifikácií interoperability (Ú. v. EÚ L 243, 21.9.2011, s. 23).

---

ODPORÚČANIA

| 12.12.2014 | SK | Úradný vestník Európskej únie | L 356/520 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

SK

Úradný vestník Európskej únie

L 356/520

---

ODPORÚČANIE KOMISIE

z 18. novembra 2014

o postupe na preukázanie úrovne súladu existujúcich železničných tratí so základnými parametrami technických špecifikácií interoperability

(2014/881/EÚ)

EURÓPSKA KOMISIA,

so zreteľom na Zmluvu o fungovaní Európskej únie, a najmä na jej článok 292,

so zreteľom na smernicu Európskeho parlamentu a Rady 2008/57/ES zo 17. júna 2008 o interoperabilite systému železníc v Spoločenstve (1), a najmä na jej článok 30 ods. 1,

keďže:

| (1) | Podľa oddielu 7.3.4 prílohy k nariadeniu Komisie EÚ č. 1299/2014 (2) (TSI INF) a oddielu 7.3.4 prílohy k nariadeniu Komisie EÚ č. 1301/2014 (3) (TSI ENE) je v prípade existujúcich železničných tratí, ktoré nie sú predmetom žiadneho projektu obnovy alebo modernizácie, preukázanie úrovne súladu týchto tratí so základnými parametrami technických špecifikácií interoperability (TSI) dobrovoľné. Podobne v prípade existujúcich tratí, ktoré sú predmetom projektov, pri ktorých sa nevyžaduje postup overovania ES, by malo byť preukázanie úrovne súladu týchto tratí so základnými parametrami technických špecifikácií interoperability (TSI) tiež dobrovoľné. |
| --- | --- |

(1)

Podľa oddielu 7.3.4 prílohy k nariadeniu Komisie EÚ č. 1299/2014 (2) (TSI INF) a oddielu 7.3.4 prílohy k nariadeniu Komisie EÚ č. 1301/2014 (3) (TSI ENE) je v prípade existujúcich železničných tratí, ktoré nie sú predmetom žiadneho projektu obnovy alebo modernizácie, preukázanie úrovne súladu týchto tratí so základnými parametrami technických špecifikácií interoperability (TSI) dobrovoľné. Podobne v prípade existujúcich tratí, ktoré sú predmetom projektov, pri ktorých sa nevyžaduje postup overovania ES, by malo byť preukázanie úrovne súladu týchto tratí so základnými parametrami technických špecifikácií interoperability (TSI) tiež dobrovoľné.

| (2) | Manažér infraštruktúry by mal mať možnosť dobrovoľne doplniť do registra infraštruktúry informácie o úrovni súladu existujúcich tratí so základnými parametrami TSI. Mal by sa odporučiť štandardný postup, ktorý sa má použiť na preukázanie úrovne súladu so základnými parametrami TSI. |
| --- | --- |

(2)

Manažér infraštruktúry by mal mať možnosť dobrovoľne doplniť do registra infraštruktúry informácie o úrovni súladu existujúcich tratí so základnými parametrami TSI. Mal by sa odporučiť štandardný postup, ktorý sa má použiť na preukázanie úrovne súladu so základnými parametrami TSI.

| (3) | Príloha k odporúčaniu Komisie 2011/622/EÚ (4) sa vzťahuje na predchádzajúce verzie TSI INF a TSI ENE, a preto by sa mala aktualizovať. |
| --- | --- |

(3)

Príloha k odporúčaniu Komisie 2011/622/EÚ (4) sa vzťahuje na predchádzajúce verzie TSI INF a TSI ENE, a preto by sa mala aktualizovať.

| (4) | V záujme prehľadnosti a zjednodušenia je vhodné nahradiť odporúčanie 2011/622/EÚ týmto odporúčaním Komisie. |
| --- | --- |

(4)

V záujme prehľadnosti a zjednodušenia je vhodné nahradiť odporúčanie 2011/622/EÚ týmto odporúčaním Komisie.

| (5) | Po porade s výborom uvedeným v článku 29 smernice 2008/57/ES, |
| --- | --- |

(5)

Po porade s výborom uvedeným v článku 29 smernice 2008/57/ES,

PRIJALA TOTO ODPORÚČANIE:

| 1. | Na preukázanie úrovne súladu existujúcich železničných tratí so základnými parametrami technických špecifikácií interoperability by sa mal použiť postup stanovený v prílohe. |
| --- | --- |

1.

Na preukázanie úrovne súladu existujúcich železničných tratí so základnými parametrami technických špecifikácií interoperability by sa mal použiť postup stanovený v prílohe.

| 2. | Týmto odporúčaním sa nahrádza odporúčanie 2011/622/EÚ. |
| --- | --- |

2.

Týmto odporúčaním sa nahrádza odporúčanie 2011/622/EÚ.

V Bruseli 18. novembra 2014

Za Komisiu

Violeta BULC

členka Komisie

---

(1)  Ú. v. EÚ L 191, 18.7.2008, s. 1.

1

(2)  Nariadenie Komisie (EÚ) č. 1299/2014 z 18. novembra 2014 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému „infraštruktúra“ systému železníc v Európskej únii (pozri stranu 1 tohto úradného vestníka).

2

(3)  Nariadenie Komisie (EÚ) č. 1301/2014 z 18. novembra 2014 o technickej špecifikácii interoperability týkajúcej sa subsystému „energia“ systému železníc v Únii (pozri stranu 179 tohto úradného vestníka).

3

(4)  Odporúčanie Komisie 2011/622/EÚ z 20. septembra 2011 o postupe na preukázanie úrovne súladu existujúcich železničných tratí so základnými parametrami technických špecifikácií interoperability (Ú. v. EÚ L 243, 21.9.2011, s. 23).

4

---

PRÍLOHA

1.   Úvod

1.1.   Technický rozsah pôsobnosti

Tento postup sa týka týchto subsystémov systému železníc v Európskej únii:

| a) | štrukturálny subsystém infraštruktúry a |
| --- | --- |

a)

štrukturálny subsystém infraštruktúry a

| b) | štrukturálny subsystém energie. |
| --- | --- |

b)

štrukturálny subsystém energie.

Sú zaradené do zoznamu subsystémov v bode 1 prílohy II k smernici 2008/57/ES.

1.2.   Geografický rozsah pôsobnosti

Geografický rozsah pôsobnosti tohto postupu predstavuje systém železníc v EÚ, ako je vymedzený v smernici 2008/57/ES.

1.3.   Vymedzenie pojmov

Na účely tohto postupu:

| a) | „EI“ znamená existujúcu infraštruktúru (pevné zariadenia), ktoré nepodliehajú postupu overovania ES; |
| --- | --- |

a)

„EI“ znamená existujúcu infraštruktúru (pevné zariadenia), ktoré nepodliehajú postupu overovania ES;

| b) | „preukázanie súladu EI“ znamená overenie, či základné parametre subsystému a/alebo prvku existujúcich tratí sú v súlade s požiadavkami príslušných TSI; |
| --- | --- |

b)

„preukázanie súladu EI“ znamená overenie, či základné parametre subsystému a/alebo prvku existujúcich tratí sú v súlade s požiadavkami príslušných TSI;

| c) | „osvedčenie o preukázaní súladu EI“ znamená dokument vydaný nezávislým posudzovateľom po preukázaní súladu EI; |
| --- | --- |

c)

„osvedčenie o preukázaní súladu EI“ znamená dokument vydaný nezávislým posudzovateľom po preukázaní súladu EI;

| d) | „vyhlásenie o preukázaní súladu EI“ znamená dokument, ktorý vydal žiadateľ po získaní osvedčenia o preukázaní súladu EI. |
| --- | --- |

d)

„vyhlásenie o preukázaní súladu EI“ znamená dokument, ktorý vydal žiadateľ po získaní osvedčenia o preukázaní súladu EI.

2.   Postup preukazujúci súlad existujúcich tratí s technickými špecifikáciami interoperability

2.1.   Účel

Na preukázanie súladu existujúcich pevných zariadení s TSI sa môže použiť tento postup bez toho, aby podliehal postupu overovania ES.

Tento postup nie je povinný, ale môže sa používať na dobrovoľnom základe.

2.2.   Postup na preukázanie úrovne súladu so základnými parametrami TSI

2.2.1.   Postup na preukázanie úrovne súladu so základnými parametrami TSI je postup preukázania súladu EI. Podľa tohto postupu si žiadateľ plní povinnosti uvedené v bodoch 2.2.2, 2.2.3, 2.2.5.2 a 2.2.5.3 a zaručuje a vyhlasuje na svoju výhradnú zodpovednosť, že príslušný subsystém, na ktorý sa vzťahujú ustanovenia bodu 2.2.4, spĺňa požiadavky príslušnej(-ých) TSI.

2.2.2.   Žiadateľ podáva žiadosť o preukázanie súladu EI subsystému ktorémukoľvek nezávislému posudzovateľovi podľa svojho výberu.

Žiadosť obsahuje:

| a) | meno a adresu žiadateľa a v prípade, že žiadosť podáva jeho splnomocnený zástupca, aj jeho meno a adresu a |
| --- | --- |

a)

meno a adresu žiadateľa a v prípade, že žiadosť podáva jeho splnomocnený zástupca, aj jeho meno a adresu a

| b) | technickú dokumentáciu. |
| --- | --- |

b)

technickú dokumentáciu.

2.2.3.   Technická dokumentácia

2.2.3.1.   Žiadateľ vypracuje technickú dokumentáciu a sprístupní ju nezávislému posudzovateľovi uvedenému v bode 2.2.4. Dokumentácia by mala umožniť dokázať úroveň súladu existujúcich subsystémov so základnými parametrami príslušnej(-ých) TSI.

2.2.3.2.   Technická dokumentácia obsahuje v prípade potreby tieto prvky:

| a) | všeobecný opis existujúceho subsystému; |
| --- | --- |

a)

všeobecný opis existujúceho subsystému;

| b) | dokumenty potrebné na zostavenie súboru technickej dokumentácie; |
| --- | --- |

b)

dokumenty potrebné na zostavenie súboru technickej dokumentácie;

| c) | zoznam harmonizovaných noriem a/alebo iných príslušných technických špecifikácií, na ktoré sa uverejnili odkazy v Úradnom vestníku Európskej únie, a/alebo vnútroštátnych technických špecifikácií oznámených podľa článku 17 ods. 3 smernice 2008/57/ES, ktoré sa uplatňujú v plnom rozsahu alebo čiastočne, a opisy riešení prijatých na splnenie požiadaviek príslušnej(-ých) TSI, ak sa tieto harmonizované alebo vnútroštátne normy neuplatňujú. Ak boli harmonizované alebo vnútroštátne normy uplatnené čiastočne, v technickej dokumentácii sa uvedú časti, ktoré boli uplatnené; |
| --- | --- |

c)

zoznam harmonizovaných noriem a/alebo iných príslušných technických špecifikácií, na ktoré sa uverejnili odkazy v Úradnom vestníku Európskej únie, a/alebo vnútroštátnych technických špecifikácií oznámených podľa článku 17 ods. 3 smernice 2008/57/ES, ktoré sa uplatňujú v plnom rozsahu alebo čiastočne, a opisy riešení prijatých na splnenie požiadaviek príslušnej(-ých) TSI, ak sa tieto harmonizované alebo vnútroštátne normy neuplatňujú. Ak boli harmonizované alebo vnútroštátne normy uplatnené čiastočne, v technickej dokumentácii sa uvedú časti, ktoré boli uplatnené;

| d) | podmienky používania subsystému (obmedzenia času alebo vzdialenosti prevádzky, limity opotrebovania atď.); |
| --- | --- |

d)

podmienky používania subsystému (obmedzenia času alebo vzdialenosti prevádzky, limity opotrebovania atď.);

| e) | opisy a vysvetlenia potrebné na pochopenie fungovania a údržby subsystému; |
| --- | --- |

e)

opisy a vysvetlenia potrebné na pochopenie fungovania a údržby subsystému;

| f) | podmienky údržby a technickú dokumentáciu, ktorá sa týka údržby subsystému; |
| --- | --- |

f)

podmienky údržby a technickú dokumentáciu, ktorá sa týka údržby subsystému;

| g) | každú technickú požiadavku uvedenú v príslušnej(-ých) TSI, ktorá sa musí zohľadniť počas údržby alebo prevádzky subsystému; |
| --- | --- |

g)

každú technickú požiadavku uvedenú v príslušnej(-ých) TSI, ktorá sa musí zohľadniť počas údržby alebo prevádzky subsystému;

| h) | všetky ostatné príslušné technické dôkazy, ktorými sa preukáže, že predošlé kontroly alebo skúšky úspešne vykonali za porovnateľných podmienok príslušné orgány. |
| --- | --- |

h)

všetky ostatné príslušné technické dôkazy, ktorými sa preukáže, že predošlé kontroly alebo skúšky úspešne vykonali za porovnateľných podmienok príslušné orgány.

2.2.3.3.   Žiadateľ uchováva technickú dokumentáciu k dispozícii pre príslušné vnútroštátne orgány počas prevádzkovej životnosti subsystému.

2.2.4.   Postup na preukázanie úrovne súladu so základnými parametrami TSI

2.2.4.1.   Nezávislý posudzovateľ, ktorého si vyberie žiadateľ, zohľadňuje doklady o preskúmaniach, kontrolách alebo skúškach, ktoré vykonali iné subjekty alebo žiadateľ.

2.2.4.2.   Dôkazy, ktoré zhromaždí nezávislý posudzovateľ, by mali byť vhodné a dostatočné na to, aby preukázali súlad s požiadavkami príslušnej(-ých) TSI a aby preukázali, že všetky požadované a príslušné kontroly a skúšky boli vykonané.

2.2.4.3.   Ak existujúci subsystém spĺňa požiadavky príslušnej(-ých) TSI, nezávislý posudzovateľ môže vydať osvedčenie o preukázaní súladu EI.

2.2.5.   Vyhlásenie o preukázaní súladu EI

2.2.5.1.   Žiadateľ vypracuje písomné vyhlásenie o preukázaní súladu EI subsystému a uchováva ho počas prevádzkovej životnosti subsystému. Vo vyhlásení o preukázaní súladu EI sa uvádza subsystém, v súvislosti s ktorým sa vyhlásenie vypracovalo.

2.2.5.2.   Vyhlásenie o preukázaní súladu EI a sprievodné dokumenty sa vypracujú v súlade s kapitolou 2.5 tohto postupu.

2.2.5.3.   Kópia vyhlásenia o preukázaní súladu EI sa poskytuje na žiadosť príslušným orgánom.

2.2.6.   Súbor technickej dokumentácie

2.2.6.1.   Nezávislý posudzovateľ je zodpovedný za zostavenie súboru technickej dokumentácie, ktorý je pripojený k vyhláseniu o preukázaní súladu EI.

2.2.6.2.   Súbor technickej dokumentácie sprevádzajúci vyhlásenie o preukázaní súladu EI sa predkladá žiadateľovi.

2.2.6.3.   Žiadateľ uchováva kópiu súboru technickej dokumentácie po celú dobu životnosti subsystému; na požiadanie sa kópia súboru technickej dokumentácie zasiela ktorémukoľvek inému členskému štátu.

2.3.   Vlastnosti, ktoré sa majú posúdiť

Vlastnosti, ktoré sa majú posúdiť, keď sa uplatňuje postup na preukázanie úrovne súladu so základnými parametrami TSI, sú uvedené v:

| — | tabuľke 1 pre subsystém infraštruktúry a |
| --- | --- |

—

tabuľke 1 pre subsystém infraštruktúry a

| — | tabuľke 2 pre subsystém energie. |
| --- | --- |

—

tabuľke 2 pre subsystém energie.

Tabuľka 1

Posúdenie subsystému infraštruktúry na preukázanie súladu EI

| Vlastnosti, ktoré sa majú posúdiť (INF TSI) | Existujúca trať, ktorá nie je predmetom žiadneho overovania ES | Konkrétne postupy posudzovania |
| --- | --- | --- |
| 1 | 2 |
| Priechodný prierez (4.2.3.1) | X | 6.2.4.1 |
| Vzdialenosť medzi osami koľají (4.2.3.2) | X | 6.2.4.2 |
| Maximálne stúpanie a klesanie (4.2.3.3) | X | |
| Minimálny polomer vodorovných oblúkov (4.2.3.4) | X | 6.2.4.4 |
| Minimálny polomer zvislých oblúkov (4.2.3.5) | X | 6.2.4.4 |
| Menovitý rozchod koľaje (4.2.4.1) | X | 6.2.4.3 |
| Prevýšenie (4.2.4.2) | X | 6.2.4.4 |
| Nedostatok prevýšenia (4.2.4.3) | X | 6.2.4.4
  6.2.4.5 |
| Náhla zmena nedostatku prevýšenia (4.2.4.4) | X | 6.2.4.4 |
| Ekvivalentná kužeľovitosť (4.2.4.5) | X | 6.2.4.6 |
| Profil hlavy koľajnice pre priebežnú koľaj (4.2.4.6) | neuv. | 6.2.4.7 |
| Sklon koľajníc (4.2.4.7) | X | |
| Konštrukčná geometria výhybiek a križovatiek (4.2.5.1) | X | 6.2.4.8 |
| Použitie pohyblivých srdcoviek (4.2.5.2) | X | 6.2.4.8 |
| Maximálna neriadená dĺžka kríženia s tupým uhlom (4.2.5.3) | X | 6.2.4.8 |
| Odolnosť koľaje voči zvislému zaťaženiu (4.2.6.1) | X | 6.2.5 |
| Odolnosť koľaje voči pozdĺžnemu zaťaženiu (4.2.6.2) | X | 6.2.5 |
| Odolnosť koľaje voči priečnemu zaťaženiu (4.2.6.3) | X | 6.2.5 |
| Odolnosť nových mostov voči prevádzkovému zaťaženiu (4.2.7.1) | neuv. | |
| Ekvivalentné zvislé zaťaženie pre nové zemné práce a pôsobenie zemného tlaku (4.2.7.2) | neuv. | |
| Odolnosť nových konštrukcií nad koľajami alebo v ich blízkosti (4.2.7.3) | neuv. | |
| Odolnosť existujúcich mostov a zemných prác voči prevádzkovému zaťaženiu (4.2.7.4) | X | 6.2.4.10 |
| Hranica okamžitej akcie pre smerovanie (4.2.8.1) | neuv. | |
| Hranica okamžitej akcie pre pozdĺžnu úroveň (4.2.8.2) | neuv. | |
| Hranica okamžitej akcie pre skrútenie koľaje (4.2.8.3) | neuv. | |
| Hranica okamžitej akcie rozchodu koľaje ako izolovaná chyba (4.2.8.4) | neuv. | |
| Hranica okamžitej akcie pre prevýšenie (4.2.8.5) | neuv. | |
| Hranica okamžitej akcie pre výhybky a križovatky (4.2.8.6) | neuv. | |
| Užitočná dĺžka nástupíšť (4.2.9.1) | X | |
| Výška nástupišťa (4.2.9.2) | X | |
| Odsadenie nástupišťa (4.2.9.3) | X | 6.2.4.11 |
| Usporiadanie koľaje pozdĺž nástupíšť (4.2.9.4) | X | |
| Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch (4.2.10.1) | X | 6.2.4.12 |
| Vplyv bočného vetra (4.2.10.2) | X | 6.2.4.13 |
| Odlietavanie štrku (4.2.10.3) | otvorený bod | |
| Umiestnenie značiek (4.2.11.1) | X | |
| Ekvivalentná kužeľovitosť v prevádzke (4.2.11.2) | neuv. | |
| Vyprázdňovanie toaliet (4.2.12.2) | X | 6.2.4.14 |
| Zariadenia na vonkajšie čistenie vlakov (4.2.12.3) | X | 6.2.4.14 |
| Dopĺňanie zásob vody (4.2.12.4) | X | 6.2.4.14 |
| Dopĺňanie paliva (4.2.12.5) | X | 6.2.4.14 |
| Elektrické napájanie (4.2.12.6) | X | 6.2.4.14 |
| Uplatňovanie komponentov interoperability | neuv. | |

Vlastnosti, ktoré sa majú posúdiť (INF TSI)

Existujúca trať, ktorá nie je predmetom žiadneho overovania ES

Konkrétne postupy posudzovania

1

2

Priechodný prierez (4.2.3.1)

X

6.2.4.1

Vzdialenosť medzi osami koľají (4.2.3.2)

X

6.2.4.2

Maximálne stúpanie a klesanie (4.2.3.3)

X

Minimálny polomer vodorovných oblúkov (4.2.3.4)

X

6.2.4.4

Minimálny polomer zvislých oblúkov (4.2.3.5)

X

6.2.4.4

Menovitý rozchod koľaje (4.2.4.1)

X

6.2.4.3

Prevýšenie (4.2.4.2)

X

6.2.4.4

Nedostatok prevýšenia (4.2.4.3)

X

6.2.4.4

6.2.4.5

Náhla zmena nedostatku prevýšenia (4.2.4.4)

X

6.2.4.4

Ekvivalentná kužeľovitosť (4.2.4.5)

X

6.2.4.6

Profil hlavy koľajnice pre priebežnú koľaj (4.2.4.6)

neuv.

6.2.4.7

Sklon koľajníc (4.2.4.7)

X

Konštrukčná geometria výhybiek a križovatiek (4.2.5.1)

X

6.2.4.8

Použitie pohyblivých srdcoviek (4.2.5.2)

X

6.2.4.8

Maximálna neriadená dĺžka kríženia s tupým uhlom (4.2.5.3)

X

6.2.4.8

Odolnosť koľaje voči zvislému zaťaženiu (4.2.6.1)

X

6.2.5

Odolnosť koľaje voči pozdĺžnemu zaťaženiu (4.2.6.2)

X

6.2.5

Odolnosť koľaje voči priečnemu zaťaženiu (4.2.6.3)

X

6.2.5

Odolnosť nových mostov voči prevádzkovému zaťaženiu (4.2.7.1)

neuv.

Ekvivalentné zvislé zaťaženie pre nové zemné práce a pôsobenie zemného tlaku (4.2.7.2)

neuv.

Odolnosť nových konštrukcií nad koľajami alebo v ich blízkosti (4.2.7.3)

neuv.

Odolnosť existujúcich mostov a zemných prác voči prevádzkovému zaťaženiu (4.2.7.4)

X

6.2.4.10

Hranica okamžitej akcie pre smerovanie (4.2.8.1)

neuv.

Hranica okamžitej akcie pre pozdĺžnu úroveň (4.2.8.2)

neuv.

Hranica okamžitej akcie pre skrútenie koľaje (4.2.8.3)

neuv.

Hranica okamžitej akcie rozchodu koľaje ako izolovaná chyba (4.2.8.4)

neuv.

Hranica okamžitej akcie pre prevýšenie (4.2.8.5)

neuv.

Hranica okamžitej akcie pre výhybky a križovatky (4.2.8.6)

neuv.

Užitočná dĺžka nástupíšť (4.2.9.1)

X

Výška nástupišťa (4.2.9.2)

X

Odsadenie nástupišťa (4.2.9.3)

X

6.2.4.11

Usporiadanie koľaje pozdĺž nástupíšť (4.2.9.4)

X

Maximálne kolísanie tlaku v tuneloch (4.2.10.1)

X

6.2.4.12

Vplyv bočného vetra (4.2.10.2)

X

6.2.4.13

Odlietavanie štrku (4.2.10.3)

otvorený bod

Umiestnenie značiek (4.2.11.1)

X

Ekvivalentná kužeľovitosť v prevádzke (4.2.11.2)

neuv.

Vyprázdňovanie toaliet (4.2.12.2)

X

6.2.4.14

Zariadenia na vonkajšie čistenie vlakov (4.2.12.3)

X

6.2.4.14

Dopĺňanie zásob vody (4.2.12.4)

X

6.2.4.14

Dopĺňanie paliva (4.2.12.5)

X

6.2.4.14

Elektrické napájanie (4.2.12.6)

X

6.2.4.14

Uplatňovanie komponentov interoperability

neuv.

Tabuľka 2

Posúdenie subsystému energie na preukázanie súladu EI

| Vlastnosti, ktoré sa majú posúdiť (ENE TSI) | Existujúca trať, ktorá nie je predmetom žiadneho overovania ES | Konkrétne postupy posudzovania |
| --- | --- | --- |
| 1 | 2 |
| Napätie a kmitočet (4.2.3) | X | |
| Parametre týkajúce sa výkonnosti systému napájania (4.2.4) | X | 6.2.4.1 |
| Prúdová zaťažiteľnosť, systémy s jednosmerným prúdom, stojace vlaky (4.2.5) | X | 6.1.4.2 |
| Rekuperačné brzdenie (4.2.6) | X | 6.2.4.2 |
| Koordinačné opatrenia týkajúce sa elektrickej ochrany (4.2.7) | X | 6.2.4.3 |
| Účinky harmonických kmitov a dynamické účinky pri trakčných systémoch napájania striedavým prúdom (4.2.8) | X | 6.2.4.4 |
| Geometria vrchného trolejového vedenia (4.2.9) | X | |
| Priechodný prierez zberača (4.2.10) | X | |
| Stredná prítlačná sila (4.2.11) | X | |
| Dynamický režim a kvalita odberu prúdu (4.2.12) | X | 6.1.4.1, 6.2.4.5 |
| Rozstup zberačov pre konštrukčné riešenie vrchného trolejového vedenia (4.2.13) | X | |
| Materiál trakčného drôtu (4.2.14) | X | |
| Úseky s oddelenými fázami (4.2.15) | X | |
| Úseky s oddelenými systémami (4.2.16) | X | |
| Ochranné opatrenia proti zásahu elektrickým prúdom (4.2.18) | X | 6.2.4.6 |
| Pravidlá údržby (4.5) | X | 6.2.4.7 |

Vlastnosti, ktoré sa majú posúdiť (ENE TSI)

Existujúca trať, ktorá nie je predmetom žiadneho overovania ES

Konkrétne postupy posudzovania

1

2

Napätie a kmitočet (4.2.3)

X

Parametre týkajúce sa výkonnosti systému napájania (4.2.4)

X

6.2.4.1

Prúdová zaťažiteľnosť, systémy s jednosmerným prúdom, stojace vlaky (4.2.5)

X

6.1.4.2

Rekuperačné brzdenie (4.2.6)

X

6.2.4.2

Koordinačné opatrenia týkajúce sa elektrickej ochrany (4.2.7)

X

6.2.4.3

Účinky harmonických kmitov a dynamické účinky pri trakčných systémoch napájania striedavým prúdom (4.2.8)

X

6.2.4.4

Geometria vrchného trolejového vedenia (4.2.9)

X

Priechodný prierez zberača (4.2.10)

X

Stredná prítlačná sila (4.2.11)

X

Dynamický režim a kvalita odberu prúdu (4.2.12)

X

6.1.4.1, 6.2.4.5

Rozstup zberačov pre konštrukčné riešenie vrchného trolejového vedenia (4.2.13)

X

Materiál trakčného drôtu (4.2.14)

X

Úseky s oddelenými fázami (4.2.15)

X

Úseky s oddelenými systémami (4.2.16)

X

Ochranné opatrenia proti zásahu elektrickým prúdom (4.2.18)

X

6.2.4.6

Pravidlá údržby (4.5)

X

6.2.4.7

2.4.   Požiadavky na nezávislého posudzovateľa

2.4.1.   Nezávislý posudzovateľ, ktorého si vyberie žiadateľ, vykonáva preukázanie súladu EI existujúcich tratí. Nezávislým posudzovateľom môže byť externý subjekt alebo vnútorný útvar manažéra infraštruktúry.

2.4.2.   Pokiaľ ide o železničnú infraštruktúru, nezávislý posudzovateľ má:

| a) | riadny technický výcvik; |
| --- | --- |

a)

riadny technický výcvik;

| b) | uspokojivé znalosti o požiadavkách týkajúcich sa posúdení, ako aj dostatočnú prax vo vykonávaní skúšok zahrnutých do tohto posudzovania a |
| --- | --- |

b)

uspokojivé znalosti o požiadavkách týkajúcich sa posúdení, ako aj dostatočnú prax vo vykonávaní skúšok zahrnutých do tohto posudzovania a

| c) | spôsobilosť vyhotovovať osvedčenia o preukázaní súladu EI a technickú dokumentáciu, ktoré spoločne tvoria formálny záznam o vykonaní posúdenia. |
| --- | --- |

c)

spôsobilosť vyhotovovať osvedčenia o preukázaní súladu EI a technickú dokumentáciu, ktoré spoločne tvoria formálny záznam o vykonaní posúdenia.

2.4.3.   Nezávislý posudzovateľ ako vnútorný útvar manažéra infraštruktúry by mal spĺňať tieto požiadavky:

| a) | posudzovateľ a jeho personál sú organizačne identifikovateľní a majú vypracované metódy podávania správ, ktorými sa zabezpečuje ich nestrannosť; |
| --- | --- |

a)

posudzovateľ a jeho personál sú organizačne identifikovateľní a majú vypracované metódy podávania správ, ktorými sa zabezpečuje ich nestrannosť;

| b) | ani posudzovateľ, ani jeho personál nie sú zodpovední za fungovanie alebo údržbu výrobkov, ktoré posudzujú, a nepodieľajú sa na žiadnych činnostiach, ktoré by mohli ovplyvniť nezávislosť ich úsudku alebo bezúhonnosť vo vzťahu k činnostiam posudzovania. |
| --- | --- |

b)

ani posudzovateľ, ani jeho personál nie sú zodpovední za fungovanie alebo údržbu výrobkov, ktoré posudzujú, a nepodieľajú sa na žiadnych činnostiach, ktoré by mohli ovplyvniť nezávislosť ich úsudku alebo bezúhonnosť vo vzťahu k činnostiam posudzovania.

2.5.   Vyhlásenie o preukázaní súladu

2.5.1.   Vyhlásenie o preukázaní súladu EI a sprievodné dokumenty sú opatrené dátumom a podpísané.

2.5.2.   Toto vyhlásenie musí byť napísané v tom istom jazyku ako súbor technickej dokumentácie a musí obsahovať:

| a) | odkazy na postup preukazujúci súlad s technickými špecifikáciami pre interoperabilitu na existujúce trate; |
| --- | --- |

a)

odkazy na postup preukazujúci súlad s technickými špecifikáciami pre interoperabilitu na existujúce trate;

| b) | obchodný názov a úplnú adresu žiadateľa alebo jeho splnomocneného zástupcu ustanoveného v rámci EÚ (v prípade zástupcu sa musí uviesť aj obchodný názov žiadateľa); |
| --- | --- |

b)

obchodný názov a úplnú adresu žiadateľa alebo jeho splnomocneného zástupcu ustanoveného v rámci EÚ (v prípade zástupcu sa musí uviesť aj obchodný názov žiadateľa);

| c) | stručný opis subsystému; |
| --- | --- |

c)

stručný opis subsystému;

| d) | názov a adresu nezávislého posudzovateľa, ktorý vykonal preukázanie súladu EI; |
| --- | --- |

d)

názov a adresu nezávislého posudzovateľa, ktorý vykonal preukázanie súladu EI;

| e) | odkazy na dokumenty, ktoré obsahuje súbor technickej dokumentácie; |
| --- | --- |

e)

odkazy na dokumenty, ktoré obsahuje súbor technickej dokumentácie;

| f) | všetky platné dočasné alebo konečné ustanovenia, ktoré majú subsystémy spĺňať, a najmä prevádzkové obmedzenia alebo podmienky; |
| --- | --- |

f)

všetky platné dočasné alebo konečné ustanovenia, ktoré majú subsystémy spĺňať, a najmä prevádzkové obmedzenia alebo podmienky;

| g) | ak je platnosť dočasná, trvanie platnosti vyhlásenia o preukázaní súladu EI; |
| --- | --- |

g)

ak je platnosť dočasná, trvanie platnosti vyhlásenia o preukázaní súladu EI;

| h) | totožnosť signatára. |
| --- | --- |

h)

totožnosť signatára.

---