# Journal officiel L 355/2014

| | ISSN 1977-0693 |
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| Journal officiel
  de l'Union européenne | L 355 |
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| Édition de langue française | Législation | 57e année12 décembre 2014 |

ISSN 1977-0693

Journal officiel

de l'Union européenne

L 355

Édition de langue française

Législation

57e année12 décembre 2014

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| Sommaire | | II   Actes non législatifs | page |
| --- | --- | --- | --- |
| | | RÈGLEMENTS |
| | * | Règlement d'exécution (UE) no 1316/2014 de la Commission du 11 décembre 2014 portant approbation de la substance active Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, souche D747, conformément au règlement (CE) no 1107/2009 du Parlement européen et du Conseil concernant la mise sur le marché des produits phytopharmaceutiques, modifiant l'annexe du règlement d'exécution (UE) no 540/2011 de la Commission et autorisant les États membres à prolonger les autorisations provisoires accordées pour cette substance active (
  1
  ) | 1 |
| | * | Règlement d'exécution (UE) no 1317/2014 de la Commission du 11 décembre 2014 sur la prorogation des périodes de transition concernant les exigences de fonds propres pour les expositions sur une contrepartie centrale prévues dans les règlements (UE) no 575/2013 et (UE) no 648/2012 du Parlement européen et du Conseil (
  1
  ) | 6 |
| | * | Règlement d'exécution (UE) no 1318/2014 de la Commission du 11 décembre 2014 modifiant le règlement (CE) no 474/2006 établissant la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans la Communauté (
  1
  ) | 8 |
| | | Règlement d'exécution (UE) no 1319/2014 de la Commission du 11 décembre 2014 établissant les valeurs forfaitaires à l'importation pour la détermination du prix d'entrée de certains fruits et légumes | 39 |
| | | DIRECTIVES |
| | * | Directive 2014/106/UE de la Commission du 5 décembre 2014 modifiant les annexes V et VI de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (
  1
  ) | 42 |
| | | DÉCISIONS |
| | | 2014/894/PESC |
| | * | Décision EUTM Mali/4/2014 du Comité politique et de sécurité du 9 décembre 2014 relative à l'acceptation de la contribution d'un État tiers à la mission militaire de l'Union européenne visant à contribuer à la formation des forces armées maliennes (EUTM Mali) | 50 |
| | | 2014/895/UE |
| | * | Décision d'exécution de la Commission du 10 décembre 2014 établissant le format à respecter pour la communication des informations visées à l'article 21, paragraphe 3, de la directive 2012/18/UE du Parlement européen et du Conseil concernant la maîtrise des dangers liés aux accidents majeurs impliquant des substances dangereuses
  [notifiée sous le numéro C(2014) 9334]

   (
  1
  ) | 51 |
| | | 2014/896/UE |
| | * | Décision d'exécution de la Commission du 10 décembre 2014 établissant les modalités de communication des informations par les États membres sur la mise en œuvre de la directive 2012/18/UE du Parlement européen et du Conseil concernant la maîtrise des dangers liés aux accidents majeurs impliquant des substances dangereuses
  [notifiée sous le numéro C(2014) 9335]

   (
  1
  ) | 55 |
| | | RECOMMANDATIONS |
| | | 2014/897/UE |
| | * | Recommandation de la Commission du 5 décembre 2014 concernant des questions relatives à la mise en service et à l'utilisation de sous-systèmes de nature structurelle et de véhicules conformément aux directives du Parlement européen et du Conseil 2008/57/CE et 2004/49/CE (
  1
  ) | 59 |

Sommaire

II   Actes non législatifs

page

RÈGLEMENTS

*

Règlement d'exécution (UE) no 1316/2014 de la Commission du 11 décembre 2014 portant approbation de la substance active Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, souche D747, conformément au règlement (CE) no 1107/2009 du Parlement européen et du Conseil concernant la mise sur le marché des produits phytopharmaceutiques, modifiant l'annexe du règlement d'exécution (UE) no 540/2011 de la Commission et autorisant les États membres à prolonger les autorisations provisoires accordées pour cette substance active (
  1
  )

o

Bacillus amyloliquefaciens

plantarum

o

o

1

1

*

Règlement d'exécution (UE) no 1317/2014 de la Commission du 11 décembre 2014 sur la prorogation des périodes de transition concernant les exigences de fonds propres pour les expositions sur une contrepartie centrale prévues dans les règlements (UE) no 575/2013 et (UE) no 648/2012 du Parlement européen et du Conseil (
  1
  )

o

o

o

1

6

*

Règlement d'exécution (UE) no 1318/2014 de la Commission du 11 décembre 2014 modifiant le règlement (CE) no 474/2006 établissant la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans la Communauté (
  1
  )

o

o

1

8

Règlement d'exécution (UE) no 1319/2014 de la Commission du 11 décembre 2014 établissant les valeurs forfaitaires à l'importation pour la détermination du prix d'entrée de certains fruits et légumes

o

39

DIRECTIVES

*

Directive 2014/106/UE de la Commission du 5 décembre 2014 modifiant les annexes V et VI de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (
  1
  )

1

42

DÉCISIONS

2014/894/PESC

*

Décision EUTM Mali/4/2014 du Comité politique et de sécurité du 9 décembre 2014 relative à l'acceptation de la contribution d'un État tiers à la mission militaire de l'Union européenne visant à contribuer à la formation des forces armées maliennes (EUTM Mali)

50

2014/895/UE

*

Décision d'exécution de la Commission du 10 décembre 2014 établissant le format à respecter pour la communication des informations visées à l'article 21, paragraphe 3, de la directive 2012/18/UE du Parlement européen et du Conseil concernant la maîtrise des dangers liés aux accidents majeurs impliquant des substances dangereuses
  [notifiée sous le numéro C(2014) 9334]

   (
  1
  )

[notifiée sous le numéro C(2014) 9334]

1

51

2014/896/UE

*

Décision d'exécution de la Commission du 10 décembre 2014 établissant les modalités de communication des informations par les États membres sur la mise en œuvre de la directive 2012/18/UE du Parlement européen et du Conseil concernant la maîtrise des dangers liés aux accidents majeurs impliquant des substances dangereuses
  [notifiée sous le numéro C(2014) 9335]

   (
  1
  )

[notifiée sous le numéro C(2014) 9335]

1

55

RECOMMANDATIONS

2014/897/UE

*

Recommandation de la Commission du 5 décembre 2014 concernant des questions relatives à la mise en service et à l'utilisation de sous-systèmes de nature structurelle et de véhicules conformément aux directives du Parlement européen et du Conseil 2008/57/CE et 2004/49/CE (
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  )

1

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| | (1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE |

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(1)   Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE

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| FR | Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.
  Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes. |
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FR

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères maigres sont des actes de gestion courante pris dans le cadre de la politique agricole et ayant généralement une durée de validité limitée.

Les actes dont les titres sont imprimés en caractères gras et précédés d'un astérisque sont tous les autres actes.

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II Actes non législatifs

RÈGLEMENTS

| 12.12.2014 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 355/1 |
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12.12.2014

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 355/1

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RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) No 1316/2014 DE LA COMMISSION

du 11 décembre 2014

portant approbation de la substance active Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, souche D747, conformément au règlement (CE) no 1107/2009 du Parlement européen et du Conseil concernant la mise sur le marché des produits phytopharmaceutiques, modifiant l'annexe du règlement d'exécution (UE) no 540/2011 de la Commission et autorisant les États membres à prolonger les autorisations provisoires accordées pour cette substance active

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu le règlement (CE) no 1107/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 concernant la mise sur le marché des produits phytopharmaceutiques et abrogeant les directives 79/117/CEE et 91/414/CEE du Conseil (1), et notamment son article 13, paragraphe 2, et son article 78, paragraphe 2,

considérant ce qui suit:

| (1) | Conformément à l'article 80, paragraphe 1, point a), du règlement (CE) no 1107/2009, la directive 91/414/CEE du Conseil (2) s'applique, en ce qui concerne la procédure et les conditions d'approbation, aux substances actives pour lesquelles une décision a été adoptée avant le 14 juin 2011, conformément à l'article 6, paragraphe 3, de ladite directive. Pour Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, souche D747, les conditions de l'article 80, paragraphe 1, point a), du règlement (CE) no 1107/2009 sont remplies par la décision d'exécution 2011/253/UE de la Commission (3). |
| --- | --- |

(1)

Conformément à l'article 80, paragraphe 1, point a), du règlement (CE) no 1107/2009, la directive 91/414/CEE du Conseil (2) s'applique, en ce qui concerne la procédure et les conditions d'approbation, aux substances actives pour lesquelles une décision a été adoptée avant le 14 juin 2011, conformément à l'article 6, paragraphe 3, de ladite directive. Pour Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, souche D747, les conditions de l'article 80, paragraphe 1, point a), du règlement (CE) no 1107/2009 sont remplies par la décision d'exécution 2011/253/UE de la Commission (3).

| (2) | Conformément à l'article 6, paragraphe 2, de la directive 91/414/CEE, l'Allemagne a reçu, le 21 octobre 2010, une demande de la société Mitsui AgriScience International SA/NV visant à faire inscrire la substance active Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, souche D747, à l'annexe I de la directive 91/414/CEE. La décision d'exécution 2011/253/UE a confirmé que le dossier était «conforme», c'est-à-dire qu'il pouvait être considéré comme satisfaisant, en principe, aux exigences en matière de données et d'informations prévues aux annexes II et III de la directive 91/414/CEE. |
| --- | --- |

(2)

Conformément à l'article 6, paragraphe 2, de la directive 91/414/CEE, l'Allemagne a reçu, le 21 octobre 2010, une demande de la société Mitsui AgriScience International SA/NV visant à faire inscrire la substance active Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, souche D747, à l'annexe I de la directive 91/414/CEE. La décision d'exécution 2011/253/UE a confirmé que le dossier était «conforme», c'est-à-dire qu'il pouvait être considéré comme satisfaisant, en principe, aux exigences en matière de données et d'informations prévues aux annexes II et III de la directive 91/414/CEE.

| (3) | Les effets de cette substance active sur la santé humaine et animale et sur l'environnement ont été évalués pour les usages proposés par le demandeur, conformément aux dispositions de l'article 6, paragraphes 2 et 4, de la directive 91/414/CEE. L'État membre désigné rapporteur a présenté un projet de rapport d'évaluation le 14 janvier 2013. |
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(3)

Les effets de cette substance active sur la santé humaine et animale et sur l'environnement ont été évalués pour les usages proposés par le demandeur, conformément aux dispositions de l'article 6, paragraphes 2 et 4, de la directive 91/414/CEE. L'État membre désigné rapporteur a présenté un projet de rapport d'évaluation le 14 janvier 2013.

| (4) | Le projet de rapport d'évaluation a fait l'objet d'un examen par les États membres et par l'Autorité européenne de sécurité des aliments (ci-après l'«Autorité»). Le 27 mars 2014, cette dernière a présenté à la Commission ses conclusions (4) sur l'évaluation des risques de la substance active Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, souche D747, utilisée en tant que pesticide. Le projet de rapport d'évaluation et les conclusions de l'Autorité ont été examinés par les États membres et la Commission au sein du comité permanent des végétaux, des animaux, des denrées alimentaires et des aliments pour animaux, ce qui a abouti, le 10 octobre 2014, à l'établissement, par la Commission, du rapport d'examen sur Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, souche D747. |
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(4)

Le projet de rapport d'évaluation a fait l'objet d'un examen par les États membres et par l'Autorité européenne de sécurité des aliments (ci-après l'«Autorité»). Le 27 mars 2014, cette dernière a présenté à la Commission ses conclusions (4) sur l'évaluation des risques de la substance active Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, souche D747, utilisée en tant que pesticide. Le projet de rapport d'évaluation et les conclusions de l'Autorité ont été examinés par les États membres et la Commission au sein du comité permanent des végétaux, des animaux, des denrées alimentaires et des aliments pour animaux, ce qui a abouti, le 10 octobre 2014, à l'établissement, par la Commission, du rapport d'examen sur Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, souche D747.

| (5) | Au vu des différents examens effectués, il est permis de considérer que les produits phytopharmaceutiques contenant Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, souche D747, satisfont, d'une manière générale, aux exigences prévues à l'article 5, paragraphe 1, points a) et b), et à l'article 5, paragraphe 3, de la directive 91/414/CEE, notamment en ce qui concerne les utilisations examinées et précisées dans le rapport d'examen de la Commission. Il convient, par conséquent, d'approuver Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, souche D747. |
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(5)

Au vu des différents examens effectués, il est permis de considérer que les produits phytopharmaceutiques contenant Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, souche D747, satisfont, d'une manière générale, aux exigences prévues à l'article 5, paragraphe 1, points a) et b), et à l'article 5, paragraphe 3, de la directive 91/414/CEE, notamment en ce qui concerne les utilisations examinées et précisées dans le rapport d'examen de la Commission. Il convient, par conséquent, d'approuver Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, souche D747.

| (6) | Il y a lieu de prévoir un délai raisonnable avant l'approbation pour permettre aux États membres et aux parties intéressées de se préparer aux nouvelles exigences qui découleront de celle-ci. |
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(6)

Il y a lieu de prévoir un délai raisonnable avant l'approbation pour permettre aux États membres et aux parties intéressées de se préparer aux nouvelles exigences qui découleront de celle-ci.

| (7) | Sans préjudice des obligations prévues par le règlement (CE) no 1107/2009 en cas d'approbation, il convient toutefois, eu égard à la situation spécifique créée par la transition de la directive 91/414/CEE au règlement (CE) no 1107/2009, d'appliquer les dispositions ci-après. Les États membres doivent disposer d'un délai de six mois après l'approbation pour réexaminer les autorisations des produits phytopharmaceutiques contenant Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, souche D747. Ils devraient, s'il y a lieu, modifier, remplacer ou retirer ces autorisations. Il convient en outre de déroger au délai précité et de prévoir un délai plus long pour la présentation et l'évaluation du dossier complet prévu à l'annexe III de la directive 91/414/CEE pour chaque produit phytopharmaceutique et chaque utilisation envisagée, conformément aux principes uniformes. |
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(7)

Sans préjudice des obligations prévues par le règlement (CE) no 1107/2009 en cas d'approbation, il convient toutefois, eu égard à la situation spécifique créée par la transition de la directive 91/414/CEE au règlement (CE) no 1107/2009, d'appliquer les dispositions ci-après. Les États membres doivent disposer d'un délai de six mois après l'approbation pour réexaminer les autorisations des produits phytopharmaceutiques contenant Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, souche D747. Ils devraient, s'il y a lieu, modifier, remplacer ou retirer ces autorisations. Il convient en outre de déroger au délai précité et de prévoir un délai plus long pour la présentation et l'évaluation du dossier complet prévu à l'annexe III de la directive 91/414/CEE pour chaque produit phytopharmaceutique et chaque utilisation envisagée, conformément aux principes uniformes.

| (8) | L'expérience acquise avec l'inscription à l'annexe I de la directive 91/414/CEE de substances actives évaluées en application du règlement (CEE) no 3600/92 de la Commission (5) a montré que des difficultés pouvaient surgir dans l'interprétation des obligations incombant aux titulaires des autorisations existantes en ce qui concerne l'accès aux données. Il paraît dès lors nécessaire, pour éviter toute nouvelle difficulté, de préciser les obligations des États membres, notamment celle de vérifier que le détenteur d'une autorisation démontre avoir accès à un dossier satisfaisant aux exigences de l'annexe II de ladite directive. Toutefois, cette clarification n'impose aucune nouvelle obligation aux États membres ou aux titulaires d'autorisations par rapport aux directives adoptées jusqu'ici pour modifier l'annexe I de la directive susmentionnée ou aux règlements approuvant les substances actives. |
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(8)

L'expérience acquise avec l'inscription à l'annexe I de la directive 91/414/CEE de substances actives évaluées en application du règlement (CEE) no 3600/92 de la Commission (5) a montré que des difficultés pouvaient surgir dans l'interprétation des obligations incombant aux titulaires des autorisations existantes en ce qui concerne l'accès aux données. Il paraît dès lors nécessaire, pour éviter toute nouvelle difficulté, de préciser les obligations des États membres, notamment celle de vérifier que le détenteur d'une autorisation démontre avoir accès à un dossier satisfaisant aux exigences de l'annexe II de ladite directive. Toutefois, cette clarification n'impose aucune nouvelle obligation aux États membres ou aux titulaires d'autorisations par rapport aux directives adoptées jusqu'ici pour modifier l'annexe I de la directive susmentionnée ou aux règlements approuvant les substances actives.

| (9) | Conformément aux dispositions de l'article 13, paragraphe 4, du règlement (CE) no 1107/2009, il convient de modifier en conséquence l'annexe du règlement d'exécution (UE) no 540/2011 de la Commission (6). |
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(9)

Conformément aux dispositions de l'article 13, paragraphe 4, du règlement (CE) no 1107/2009, il convient de modifier en conséquence l'annexe du règlement d'exécution (UE) no 540/2011 de la Commission (6).

| (10) | Il convient également de permettre aux États membres de prolonger les autorisations provisoires accordées pour les produits phytopharmaceutiques contenant Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, souche D747, afin de leur donner le temps nécessaire pour remplir les obligations prévues dans le présent règlement en ce qui concerne ces autorisations provisoires. |
| --- | --- |

(10)

Il convient également de permettre aux États membres de prolonger les autorisations provisoires accordées pour les produits phytopharmaceutiques contenant Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, souche D747, afin de leur donner le temps nécessaire pour remplir les obligations prévues dans le présent règlement en ce qui concerne ces autorisations provisoires.

| (11) | Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l'avis du comité permanent des végétaux, des animaux, des denrées alimentaires et des aliments pour animaux, |
| --- | --- |

(11)

Les mesures prévues au présent règlement sont conformes à l'avis du comité permanent des végétaux, des animaux, des denrées alimentaires et des aliments pour animaux,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Approbation de la substance active

La substance active Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, souche D747, spécifiée à l'annexe I est approuvée sous réserve des conditions fixées dans ladite annexe.

Article 2

Réévaluation des produits phytopharmaceutiques

1.   S'il y a lieu, les États membres modifient ou retirent, conformément au règlement (CE) no 1107/2009, les autorisations existantes pour les produits phytopharmaceutiques contenant Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, souche D747, en tant que substance active au plus tard le 30 septembre 2015.

Pour cette date, ils vérifient notamment que les conditions fixées à l'annexe I du présent règlement sont remplies, à l'exception de celles prévues dans la colonne «Dispositions spécifiques», et que le détenteur de l'autorisation possède un dossier, ou a accès à un dossier, satisfaisant aux exigences de l'annexe II de la directive 91/414/CEE conformément aux conditions énoncées à l'article 13, paragraphes 1 à 4, de ladite directive et à l'article 62 du règlement (CE) no 1107/2009.

2.   Par dérogation au paragraphe 1, tout produit phytopharmaceutique autorisé contenant Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, souche D747, en tant que substance active unique ou en tant que substance active associée à d'autres substances actives, toutes inscrites à l'annexe du règlement d'exécution (UE) no 540/2011 à la date du 31 mars 2015 au plus tard, fait l'objet d'une réévaluation par les États membres conformément aux principes uniformes visés à l'article 29, paragraphe 6, du règlement (CE) no 1107/2009, sur la base d'un dossier satisfaisant aux exigences de l'annexe III de la directive 91/414/CEE et tenant compte des éléments contenus dans la colonne «Dispositions spécifiques» à l'annexe I du présent règlement. En fonction de cette évaluation, les États membres déterminent si le produit remplit les conditions énoncées à l'article 29, paragraphe 1, du règlement (CE) no 1107/2009.

Après quoi, les États membres:

| a) | dans le cas d'un produit contenant Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, souche D747, en tant que substance active unique, modifient ou retirent l'autorisation, s'il y a lieu, le 30 septembre 2016 au plus tard, ou |
| --- | --- |

a)

dans le cas d'un produit contenant Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, souche D747, en tant que substance active unique, modifient ou retirent l'autorisation, s'il y a lieu, le 30 septembre 2016 au plus tard, ou

| b) | dans le cas d'un produit contenant Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, souche D747, en tant que substance active associée à d'autres substances actives, modifient ou retirent l'autorisation, s'il y a lieu, pour le 30 septembre 2016 ou pour la date fixée pour la modification ou le retrait de cette autorisation dans le ou les actes ayant ajouté la ou les substances concernées à l'annexe I de la directive 91/414/CEE ou ayant approuvé la ou les substances concernées, si cette dernière date est postérieure. |
| --- | --- |

b)

dans le cas d'un produit contenant Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, souche D747, en tant que substance active associée à d'autres substances actives, modifient ou retirent l'autorisation, s'il y a lieu, pour le 30 septembre 2016 ou pour la date fixée pour la modification ou le retrait de cette autorisation dans le ou les actes ayant ajouté la ou les substances concernées à l'annexe I de la directive 91/414/CEE ou ayant approuvé la ou les substances concernées, si cette dernière date est postérieure.

Article 3

Modification du règlement d'exécution (UE) no 540/2011

L'annexe du règlement d'exécution (UE) no 540/2011 est modifiée conformément à l'annexe II du présent règlement.

Article 4

Prolongation des autorisations provisoires existantes

Les États membres peuvent prolonger les autorisations provisoires pour les produits phytopharmaceutiques contenant Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, souche D747, jusqu'au 30 septembre 2016 au plus tard.

Article 5

Entrée en vigueur et date d'application

Le présent règlement entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Il s'applique à compter du 1er avril 2015.

Toutefois, l'article 4 est applicable à partir de la date d'entrée en vigueur du présent règlement.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 11 décembre 2014.

Par la Commission

Le président

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  JO L 309 du 24.11.2009, p. 1.

1

(2)  Directive 91/414/CEE du Conseil du 15 juillet 1991 concernant la mise sur le marché des produits phytopharmaceutiques (JO L 230 du 19.8.1991, p. 1).

2

(3)  Décision d'exécution 2011/253/UE de la Commission du 26 avril 2011 reconnaissant en principe la conformité du dossier transmis pour examen détaillé en vue de l'inscription éventuelle du métobromuron, de l'acide S-abscissique, de Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum D747, de Bacillus pumilus QST 2808 et de Streptomyces lydicus WYEC 108 à l'annexe I de la directive 91/414/CEE du Conseil (JO L 106 du 27.4.2011, p. 13).

3

Bacillus amyloliquefaciens

plantarum

Bacillus pumilus

Streptomyces lydicus

(4)  EFSA Journal (2014); 12(4):3624. Disponible en ligne à l'adresse suivante: www.efsa.europa.eu.

4

(5)  Règlement (CEE) no 3600/92 de la Commission du 11 décembre 1992 établissant les modalités de mise en œuvre de la première phase du programme de travail visé à l'article 8, paragraphe 2, de la directive 91/414/CEE du Conseil concernant la mise sur le marché des produits phytopharmaceutiques (JO L 366 du 15.12.1992, p. 10).

5

o

(6)  Règlement d'exécution (UE) no 540/2011 de la Commission du 25 mai 2011 portant application du règlement (CE) no 1107/2009 du Parlement européen et du Conseil, en ce qui concerne la liste des substances actives approuvées (JO L 153 du 11.6.2011, p. 1).

6

o

o

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ANNEXE I

| Nom commun, numéros d'identification | Dénomination de l'UICPA | Pureté (1) | Date d'approbation | Expiration de l'approbation | Dispositions spécifiques |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, souche D747
  Numéro d'ordre dans l'Agricultural Research Culture Collection (NRRL), Peoria, Illinois, États-Unis: B-50405
  Numéro de dépôt dans l'International Patent Organism Depositary, Tokyo, Japon: FERM BP-8234. | Sans objet | Concentration minimale: 2,0 × 1011 UFC/g | 1er avril 2015 | 31 mars 2025 | Pour la mise en œuvre des principes uniformes visés à l'article 29, paragraphe 6, du règlement (CE) no 1107/2009, il sera tenu compte des conclusions du rapport d'examen portant sur Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, souche D747, et notamment des annexes I et II de ce rapport, telles qu'elles ont été finalisées le 10 octobre 2014 par le comité permanent des végétaux, des animaux, des denrées alimentaires et des aliments pour animaux.
  Lors de cette évaluation générale, les États membres accordent une attention particulière à la protection des utilisateurs et des travailleurs, compte tenu du fait que Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, souche D747, doit être considéré comme un sensibilisant potentiel. Les conditions d'utilisation comprennent, s'il y a lieu, des mesures visant à atténuer les risques.
  Le maintien strict des conditions environnementales et l'analyse du contrôle de la qualité au cours du processus de fabrication sont garantis par le producteur. |

Nom commun, numéros d'identification

Dénomination de l'UICPA

Pureté (1)

Date d'approbation

Expiration de l'approbation

Dispositions spécifiques

Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, souche D747

Numéro d'ordre dans l'Agricultural Research Culture Collection (NRRL), Peoria, Illinois, États-Unis: B-50405

Numéro de dépôt dans l'International Patent Organism Depositary, Tokyo, Japon: FERM BP-8234.

Sans objet

Concentration minimale: 2,0 × 1011 UFC/g

1er avril 2015

31 mars 2025

Pour la mise en œuvre des principes uniformes visés à l'article 29, paragraphe 6, du règlement (CE) no 1107/2009, il sera tenu compte des conclusions du rapport d'examen portant sur Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, souche D747, et notamment des annexes I et II de ce rapport, telles qu'elles ont été finalisées le 10 octobre 2014 par le comité permanent des végétaux, des animaux, des denrées alimentaires et des aliments pour animaux.

Lors de cette évaluation générale, les États membres accordent une attention particulière à la protection des utilisateurs et des travailleurs, compte tenu du fait que Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, souche D747, doit être considéré comme un sensibilisant potentiel. Les conditions d'utilisation comprennent, s'il y a lieu, des mesures visant à atténuer les risques.

Le maintien strict des conditions environnementales et l'analyse du contrôle de la qualité au cours du processus de fabrication sont garantis par le producteur.

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(1)  Des détails supplémentaires concernant l'identité et la spécification de la substance active sont fournis dans le rapport d'examen.

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ANNEXE II

À l'annexe, partie B, du règlement d'exécution (UE) no 540/2011, l'entrée ci-après est ajoutée:

| Numéro | Nom commun, numéros d'identification | Dénomination de l'UICPA | Pureté (1) | Date d'approbation | Expiration de l'approbation | Dispositions spécifiques |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| «83 | Bacillus amyloliquefaciens subsp.plantarum, souche D747
  Numéro d'ordre dans l'Agricultural Research Culture Collection (NRRL), Peoria, Illinois, États-Unis: B-50405
  Numéro de dépôt dans l'International Patent Organism Depositary, Tokyo, Japon: FERM BP-8234. | Sans objet | Concentration minimale: 2,0 × 1011 UFC/g | 1er avril 2015 | 31 mars 2025 | Pour la mise en œuvre des principes uniformes visés à l'article 29, paragraphe 6, du règlement (CE) no 1107/2009, il sera tenu compte des conclusions du rapport d'examen portant sur Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, souche D747, et notamment des annexes I et II de ce rapport, telles qu'elles ont été finalisées le 10 octobre 2014 par le comité permanent des végétaux, des animaux, des denrées alimentaires et des aliments pour animaux.
  Lors de cette évaluation générale, les États membres accordent une attention particulière à la protection des utilisateurs et des travailleurs, compte tenu du fait que Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, souche D747, doit être considéré comme un sensibilisant potentiel. Les conditions d'utilisation comprennent, s'il y a lieu, des mesures visant à atténuer les risques.
  Le maintien strict des conditions environnementales et l'analyse du contrôle de la qualité au cours du processus de fabrication sont garantis par le producteur.» |

Numéro

Nom commun, numéros d'identification

Dénomination de l'UICPA

Pureté (1)

Date d'approbation

Expiration de l'approbation

Dispositions spécifiques

«83

Bacillus amyloliquefaciens subsp.plantarum, souche D747

Numéro d'ordre dans l'Agricultural Research Culture Collection (NRRL), Peoria, Illinois, États-Unis: B-50405

Numéro de dépôt dans l'International Patent Organism Depositary, Tokyo, Japon: FERM BP-8234.

Sans objet

Concentration minimale: 2,0 × 1011 UFC/g

1er avril 2015

31 mars 2025

Pour la mise en œuvre des principes uniformes visés à l'article 29, paragraphe 6, du règlement (CE) no 1107/2009, il sera tenu compte des conclusions du rapport d'examen portant sur Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, souche D747, et notamment des annexes I et II de ce rapport, telles qu'elles ont été finalisées le 10 octobre 2014 par le comité permanent des végétaux, des animaux, des denrées alimentaires et des aliments pour animaux.

Lors de cette évaluation générale, les États membres accordent une attention particulière à la protection des utilisateurs et des travailleurs, compte tenu du fait que Bacillus amyloliquefaciens subsp. plantarum, souche D747, doit être considéré comme un sensibilisant potentiel. Les conditions d'utilisation comprennent, s'il y a lieu, des mesures visant à atténuer les risques.

Le maintien strict des conditions environnementales et l'analyse du contrôle de la qualité au cours du processus de fabrication sont garantis par le producteur.»

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(1)  Des détails supplémentaires concernant l'identité et la spécification de la substance active sont fournis dans le rapport d'examen.

1

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| 12.12.2014 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 355/6 |
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12.12.2014

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 355/6

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RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) No 1317/2014 DE LA COMMISSION

du 11 décembre 2014

sur la prorogation des périodes de transition concernant les exigences de fonds propres pour les expositions sur une contrepartie centrale prévues dans les règlements (UE) no 575/2013 et (UE) no 648/2012 du Parlement européen et du Conseil

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu le règlement (UE) no 575/2013 du Parlement européen et du Conseil du 26 juin 2013 concernant les exigences prudentielles applicables aux établissements de crédit et aux entreprises d'investissement et modifiant le règlement (UE) no 648/2012 (1), et notamment son article 497, paragraphe 3,

considérant ce qui suit:

| (1) | Afin d'éviter toute perturbation des marchés financiers internationaux et de ne pas pénaliser les établissements en les soumettant à des exigences de fonds propres plus élevées durant les processus d'agrément et de reconnaissance des contreparties centrales (CCP) existantes, l'article 497, paragraphes 1 et 2, du règlement (UE) no 575/2013 prévoit une période de transition au cours de laquelle toutes les CCP par l'intermédiaire desquelles les établissements sis dans l'Union compensent les transactions sont considérées comme des contreparties centrales éligibles (QCCP). |
| --- | --- |

(1)

Afin d'éviter toute perturbation des marchés financiers internationaux et de ne pas pénaliser les établissements en les soumettant à des exigences de fonds propres plus élevées durant les processus d'agrément et de reconnaissance des contreparties centrales (CCP) existantes, l'article 497, paragraphes 1 et 2, du règlement (UE) no 575/2013 prévoit une période de transition au cours de laquelle toutes les CCP par l'intermédiaire desquelles les établissements sis dans l'Union compensent les transactions sont considérées comme des contreparties centrales éligibles (QCCP).

| (2) | Le règlement (UE) no 575/2013 a également modifié le règlement (UE) no 648/2012 du Parlement européen et du Conseil (2) en ce qui concerne certains éléments intervenant dans le calcul des exigences de fonds propres des établissements pour les expositions sur les CCP. En conséquence, l'article 89, paragraphe 5 bis, du règlement (UE) no 648/2012 exige, pour une période de temps déterminée, que certaines CCP déclarent le montant total de la marge initiale reçue de leurs membres compensateurs. Cette période de transition correspond à celle prévue à l'article 497 du règlement (UE) no 575/2013. |
| --- | --- |

(2)

Le règlement (UE) no 575/2013 a également modifié le règlement (UE) no 648/2012 du Parlement européen et du Conseil (2) en ce qui concerne certains éléments intervenant dans le calcul des exigences de fonds propres des établissements pour les expositions sur les CCP. En conséquence, l'article 89, paragraphe 5 bis, du règlement (UE) no 648/2012 exige, pour une période de temps déterminée, que certaines CCP déclarent le montant total de la marge initiale reçue de leurs membres compensateurs. Cette période de transition correspond à celle prévue à l'article 497 du règlement (UE) no 575/2013.

| (3) | La période de transition pour les exigences de fonds propres prévue à l'article 497, paragraphes 1 et 2, du règlement (UE) no 575/2013 et celle pour la déclaration de la marge initiale prévue à l'article 89, paragraphe 5 bis, premier et deuxième alinéas, du règlement (UE) no 648/2012 devaient arriver à expiration le 15 juin 2014. |
| --- | --- |

(3)

La période de transition pour les exigences de fonds propres prévue à l'article 497, paragraphes 1 et 2, du règlement (UE) no 575/2013 et celle pour la déclaration de la marge initiale prévue à l'article 89, paragraphe 5 bis, premier et deuxième alinéas, du règlement (UE) no 648/2012 devaient arriver à expiration le 15 juin 2014.

| (4) | L'article 497, paragraphe 3, du règlement (UE) no 575/2013 habilite la Commission à adopter un acte d'exécution afin de proroger de six mois la période de transition dans des circonstances exceptionnelles. Cette prorogation devrait également s'appliquer aux délais fixés à l'article 89, paragraphe 5 bis, du règlement (UE) no 648/2012. Le règlement d'exécution (UE) no 591/2014 de la Commission (3) a déjà prorogé de six mois ces périodes de transition, jusqu'au 15 décembre 2014. |
| --- | --- |

(4)

L'article 497, paragraphe 3, du règlement (UE) no 575/2013 habilite la Commission à adopter un acte d'exécution afin de proroger de six mois la période de transition dans des circonstances exceptionnelles. Cette prorogation devrait également s'appliquer aux délais fixés à l'article 89, paragraphe 5 bis, du règlement (UE) no 648/2012. Le règlement d'exécution (UE) no 591/2014 de la Commission (3) a déjà prorogé de six mois ces périodes de transition, jusqu'au 15 décembre 2014.

| (5) | Le processus d'agrément des CCP existantes établies dans l'Union a été engagé, mais il ne sera pas achevé avant le 15 décembre 2014. En ce qui concerne les CCP existantes établies dans des pays tiers qui ont déjà présenté une demande de reconnaissance, aucune d'entre elles n'a pour l'heure obtenu cette reconnaissance. Une nouvelle prorogation de la période de transition permettra donc aux établissements sis dans l'Union (ou à leurs filiales établies en dehors de l'Union) d'éviter une augmentation significative des exigences de fonds propres découlant de l'absence de CCP reconnue établie dans chacun des pays tiers concernés qui fournisse, de manière viable et accessible, le type spécifique de services de compensation dont ont besoin ces établissements de l'Union. Une telle augmentation, même temporaire, pourrait potentiellement dissuader ces établissements de participer directement à ces CCP, perturbant ainsi les marchés sur lesquels celles-ci exercent leurs activités. Il est donc nécessaire de proroger une nouvelle fois de six mois les périodes de transition, jusqu'au 15 juin 2015. |
| --- | --- |

(5)

Le processus d'agrément des CCP existantes établies dans l'Union a été engagé, mais il ne sera pas achevé avant le 15 décembre 2014. En ce qui concerne les CCP existantes établies dans des pays tiers qui ont déjà présenté une demande de reconnaissance, aucune d'entre elles n'a pour l'heure obtenu cette reconnaissance. Une nouvelle prorogation de la période de transition permettra donc aux établissements sis dans l'Union (ou à leurs filiales établies en dehors de l'Union) d'éviter une augmentation significative des exigences de fonds propres découlant de l'absence de CCP reconnue établie dans chacun des pays tiers concernés qui fournisse, de manière viable et accessible, le type spécifique de services de compensation dont ont besoin ces établissements de l'Union. Une telle augmentation, même temporaire, pourrait potentiellement dissuader ces établissements de participer directement à ces CCP, perturbant ainsi les marchés sur lesquels celles-ci exercent leurs activités. Il est donc nécessaire de proroger une nouvelle fois de six mois les périodes de transition, jusqu'au 15 juin 2015.

| (6) | Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité bancaire européen, |
| --- | --- |

(6)

Les mesures prévues par le présent règlement sont conformes à l'avis du comité bancaire européen,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Les périodes de quinze mois prévues respectivement à l'article 497, paragraphes 1 et 2, du règlement (UE) no 575/2013 et à l'article 89, paragraphe 5 bis, premier et deuxième alinéas, du règlement (UE) no 648/2012, qui ont déjà été prorogées en vertu de l'article 1er du règlement d'exécution (UE) no 591/2014, sont prorogées de six mois supplémentaires.

Article 2

Le présent règlement entre en vigueur le troisième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 11 décembre 2014.

Par la Commission

Le président

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  JO L 176 du 27.6.2013, p. 1.

1

(2)  Règlement (UE) no 648/2012 du Parlement européen et du Conseil du 4 juillet 2012 sur les produits dérivés de gré à gré, les contreparties centrales et les référentiels centraux (JO L 201 du 27.7.2012, p. 1).

2

o

(3)  Règlement d'exécution (UE) no 591/2014 de la Commission du 3 juin 2014 sur la prorogation des périodes de transition concernant les exigences de fonds propres pour les expositions sur une contrepartie centrale prévues dans les règlements du Parlement européen et du Conseil (UE) no 575/2013 et (UE) no 648/2012 (JO L 165 du 4.6.2014, p. 31).

3

o

o

o

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| 12.12.2014 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 355/8 |
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12.12.2014

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 355/8

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RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) No 1318/2014 DE LA COMMISSION

du 11 décembre 2014

modifiant le règlement (CE) no 474/2006 établissant la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans la Communauté

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu le règlement (CE) no 2111/2005 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2005 concernant l'établissement d'une liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans la Communauté et l'information des passagers du transport aérien sur l'identité du transporteur aérien effectif, et abrogeant l'article 9 de la directive 2004/36/CE (1), et notamment son article 4, paragraphe 2,

considérant ce qui suit:

| (1) | Le règlement (CE) no 474/2006 (2) de la Commission a établi la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans l'Union, visée au chapitre II du règlement (CE) no 2111/2005. |
| --- | --- |

(1)

Le règlement (CE) no 474/2006 (2) de la Commission a établi la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans l'Union, visée au chapitre II du règlement (CE) no 2111/2005.

| (2) | Conformément à l'article 4, paragraphe 3, du règlement (CE) no 2111/2005, certains États membres et l'Agence européenne de la sécurité aérienne (ci-après l'«AESA») ont communiqué à la Commission des informations qui sont pertinentes pour la mise à jour de ladite liste. Des informations pertinentes ont également été communiquées par certains pays tiers. Il y a donc lieu d'actualiser la liste communautaire sur la base de ces informations. |
| --- | --- |

(2)

Conformément à l'article 4, paragraphe 3, du règlement (CE) no 2111/2005, certains États membres et l'Agence européenne de la sécurité aérienne (ci-après l'«AESA») ont communiqué à la Commission des informations qui sont pertinentes pour la mise à jour de ladite liste. Des informations pertinentes ont également été communiquées par certains pays tiers. Il y a donc lieu d'actualiser la liste communautaire sur la base de ces informations.

| (3) | La Commission a informé tous les transporteurs aériens concernés soit directement, soit par l'intermédiaire des autorités responsables de leur surveillance réglementaire, des faits et considérations essentiels qui serviraient de fondement à une décision de leur imposer une interdiction d'exploitation dans l'Union ou de modifier les conditions d'une interdiction d'exploitation imposée à un transporteur aérien qui figure sur la liste communautaire. |
| --- | --- |

(3)

La Commission a informé tous les transporteurs aériens concernés soit directement, soit par l'intermédiaire des autorités responsables de leur surveillance réglementaire, des faits et considérations essentiels qui serviraient de fondement à une décision de leur imposer une interdiction d'exploitation dans l'Union ou de modifier les conditions d'une interdiction d'exploitation imposée à un transporteur aérien qui figure sur la liste communautaire.

| (4) | La Commission a donné aux transporteurs aériens concernés la possibilité de consulter les documents fournis par les États membres, de lui soumettre des commentaires par écrit et de faire un exposé oral à la Commission et au comité institué par le règlement (CEE) no 3922/1991 du Conseil (3) (ci-après le «comité de la sécurité aérienne»). |
| --- | --- |

(4)

La Commission a donné aux transporteurs aériens concernés la possibilité de consulter les documents fournis par les États membres, de lui soumettre des commentaires par écrit et de faire un exposé oral à la Commission et au comité institué par le règlement (CEE) no 3922/1991 du Conseil (3) (ci-après le «comité de la sécurité aérienne»).

| (5) | La Commission a transmis au comité de la sécurité aérienne des informations actualisées sur les discussions conjointes en cours, dans le cadre du règlement (CE) no 2111/2005 et de son règlement d'application (CE) no 473/2006 de la Commission (4), avec les autorités compétentes et des transporteurs aériens des États suivants: Angola, Botswana, Géorgie, République de Guinée, Inde, Indonésie, Kazakhstan, République kirghize, Liban, Libye, Madagascar, République islamique de Mauritanie, Mozambique, Népal, Philippines, Sao Tomé-et-Principe, Soudan et Zambie. Le comité de la sécurité aérienne a également reçu des informations de la Commission sur l'Afghanistan, le Ghana, l'Iran et la Corée du Nord. La Commission a également transmis au comité de la sécurité aérienne des informations actualisées sur des consultations techniques avec la Fédération de Russie. |
| --- | --- |

(5)

La Commission a transmis au comité de la sécurité aérienne des informations actualisées sur les discussions conjointes en cours, dans le cadre du règlement (CE) no 2111/2005 et de son règlement d'application (CE) no 473/2006 de la Commission (4), avec les autorités compétentes et des transporteurs aériens des États suivants: Angola, Botswana, Géorgie, République de Guinée, Inde, Indonésie, Kazakhstan, République kirghize, Liban, Libye, Madagascar, République islamique de Mauritanie, Mozambique, Népal, Philippines, Sao Tomé-et-Principe, Soudan et Zambie. Le comité de la sécurité aérienne a également reçu des informations de la Commission sur l'Afghanistan, le Ghana, l'Iran et la Corée du Nord. La Commission a également transmis au comité de la sécurité aérienne des informations actualisées sur des consultations techniques avec la Fédération de Russie.

| (6) | Le comité de la sécurité aérienne a entendu les exposés de l'AESA sur les conclusions de l'analyse des rapports relatifs aux audits réalisés par l'Organisation de l'aviation civile internationale (ci-après l'«OACI») dans le cadre de son programme universel d'évaluation de la surveillance de la sécurité (USOAP). Les États membres ont été invités à accorder la priorité aux inspections au sol sur des transporteurs aériens titulaires d'une licence dans des États où l'OACI a relevé de graves problèmes de sécurité ou dans des États dont le régime de surveillance en matière de sécurité présente de graves manquements selon les conclusions de l'AESA. Outre les discussions entamées par la Commission au titre du règlement (CE) no 2111/2005, la priorité accordée aux inspections au sol permettra d'obtenir des informations supplémentaires sur les performances en matière de sécurité des transporteurs aériens titulaires d'une licence dans ces États. |
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(6)

Le comité de la sécurité aérienne a entendu les exposés de l'AESA sur les conclusions de l'analyse des rapports relatifs aux audits réalisés par l'Organisation de l'aviation civile internationale (ci-après l'«OACI») dans le cadre de son programme universel d'évaluation de la surveillance de la sécurité (USOAP). Les États membres ont été invités à accorder la priorité aux inspections au sol sur des transporteurs aériens titulaires d'une licence dans des États où l'OACI a relevé de graves problèmes de sécurité ou dans des États dont le régime de surveillance en matière de sécurité présente de graves manquements selon les conclusions de l'AESA. Outre les discussions entamées par la Commission au titre du règlement (CE) no 2111/2005, la priorité accordée aux inspections au sol permettra d'obtenir des informations supplémentaires sur les performances en matière de sécurité des transporteurs aériens titulaires d'une licence dans ces États.

| (7) | Le comité de la sécurité aérienne a entendu les exposés de l'AESA sur les conclusions de l'analyse des inspections au sol effectuées dans le cadre du programme d'évaluation de la sécurité des aéronefs étrangers (SAFA) conformément aux dispositions du règlement (UE) no 965/2012 de la Commission (5). |
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(7)

Le comité de la sécurité aérienne a entendu les exposés de l'AESA sur les conclusions de l'analyse des inspections au sol effectuées dans le cadre du programme d'évaluation de la sécurité des aéronefs étrangers (SAFA) conformément aux dispositions du règlement (UE) no 965/2012 de la Commission (5).

| (8) | Le comité de la sécurité aérienne a également entendu les exposés de l'AESA sur les projets d'assistance technique menés dans des États concernés par des mesures ou faisant l'objet d'un suivi au titre du règlement (CE) no 2111/2005. Le comité a été informé des plans de l'AESA et des demandes d'assistance technique et de coopération accrues afin de développer les capacités administratives et techniques des autorités de l'aviation civile en vue de contribuer à résoudre les cas de non-conformité aux normes internationales applicables. Les États membres ont également été invités à répondre à ces demandes sur une base bilatérale en coordination avec la Commission et l'AESA. À cet égard, la Commission a souligné l'utilité de procurer à la communauté internationale de l'aviation, notamment par l'intermédiaire de la base de données SCAN de l'OACI, des informations sur l'assistance technique fournie par l'Union et par ses États membres afin d'améliorer la sécurité aérienne dans le monde entier. |
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(8)

Le comité de la sécurité aérienne a également entendu les exposés de l'AESA sur les projets d'assistance technique menés dans des États concernés par des mesures ou faisant l'objet d'un suivi au titre du règlement (CE) no 2111/2005. Le comité a été informé des plans de l'AESA et des demandes d'assistance technique et de coopération accrues afin de développer les capacités administratives et techniques des autorités de l'aviation civile en vue de contribuer à résoudre les cas de non-conformité aux normes internationales applicables. Les États membres ont également été invités à répondre à ces demandes sur une base bilatérale en coordination avec la Commission et l'AESA. À cet égard, la Commission a souligné l'utilité de procurer à la communauté internationale de l'aviation, notamment par l'intermédiaire de la base de données SCAN de l'OACI, des informations sur l'assistance technique fournie par l'Union et par ses États membres afin d'améliorer la sécurité aérienne dans le monde entier.

| (9) | Le comité de la sécurité aérienne a également entendu un exposé d'Eurocontrol faisant le point sur la mise en place de la fonction d'alerte SAFA et sur les dernières statistiques en date sur les messages d'alerte relatifs aux transporteurs interdits d'exploitation. |
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(9)

Le comité de la sécurité aérienne a également entendu un exposé d'Eurocontrol faisant le point sur la mise en place de la fonction d'alerte SAFA et sur les dernières statistiques en date sur les messages d'alerte relatifs aux transporteurs interdits d'exploitation.

Transporteurs aériens de l'Union

| (10) | À la suite de l'analyse, par l'AESA, d'informations recueillies lors d'inspections au sol effectuées sur des appareils de transporteurs aériens de l'Union ou d'inspections de normalisation effectuées par l'AESA, ainsi que d'inspections et audits spécifiques effectués par des autorités aéronautiques nationales, plusieurs États membres ont imposé certaines mesures d'exécution forcée et en ont informé la Commission et le comité de la sécurité aérienne. La Grèce a fait savoir que l'autorité hellénique de l'aviation civile a effectué des inspections sur des appareils de Gain Jet Aviation et Skygreece Airlines. Aucun problème majeur n'a été décelé lors des inspections supplémentaires. |
| --- | --- |

(10)

À la suite de l'analyse, par l'AESA, d'informations recueillies lors d'inspections au sol effectuées sur des appareils de transporteurs aériens de l'Union ou d'inspections de normalisation effectuées par l'AESA, ainsi que d'inspections et audits spécifiques effectués par des autorités aéronautiques nationales, plusieurs États membres ont imposé certaines mesures d'exécution forcée et en ont informé la Commission et le comité de la sécurité aérienne. La Grèce a fait savoir que l'autorité hellénique de l'aviation civile a effectué des inspections sur des appareils de Gain Jet Aviation et Skygreece Airlines. Aucun problème majeur n'a été décelé lors des inspections supplémentaires.

| (11) | Les États membres ont réaffirmé que, dans l'hypothèse où des informations pertinentes quant à la sécurité devaient indiquer l'existence de risques imminents en matière de sécurité dus au non-respect des normes de sécurité applicables par des transporteurs aériens de l'Union, ils étaient prêts à intervenir en conséquence. |
| --- | --- |

(11)

Les États membres ont réaffirmé que, dans l'hypothèse où des informations pertinentes quant à la sécurité devaient indiquer l'existence de risques imminents en matière de sécurité dus au non-respect des normes de sécurité applicables par des transporteurs aériens de l'Union, ils étaient prêts à intervenir en conséquence.

Transporteurs aériens de l'Angola

| (12) | En vertu du règlement (CE) no 474/2006, tel que modifié par le règlement d'exécution (UE) no 1197/2011 de la Commission (6), le transporteur aérien TAAG Angolan Airlines certifié en Angola est autorisé à exploiter, à destination de l'Union, quatre appareils de type Boeing 737-700 immatriculés D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH et D2- TBJ, trois appareils de type Boeing 777-200 immatriculés D2-TED, D2-TEE et D2-TEF, et deux appareils de type Boeing 777-300 immatriculés D2-TEG et D2-TEH. |
| --- | --- |

(12)

En vertu du règlement (CE) no 474/2006, tel que modifié par le règlement d'exécution (UE) no 1197/2011 de la Commission (6), le transporteur aérien TAAG Angolan Airlines certifié en Angola est autorisé à exploiter, à destination de l'Union, quatre appareils de type Boeing 737-700 immatriculés D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH et D2- TBJ, trois appareils de type Boeing 777-200 immatriculés D2-TED, D2-TEE et D2-TEF, et deux appareils de type Boeing 777-300 immatriculés D2-TEG et D2-TEH.

| (13) | Le 21 novembre 2014, TAAG Angolan Airlines a demandé, par l'intermédiaire des autorités compétentes de l'Angola (INAVIC), d'ajouter un nouvel appareil de type Boeing 777-300 à l'annexe B du règlement (CE) no 474/2006. Il existe toutefois des difficultés persistantes à établir et à maintenir des contacts réguliers aussi bien avec l'INAVIC qu'avec TAAG Angolan Airlines. Ces difficultés concernent également les contacts de l'INAVIC avec l'OACI, contraignant celle-ci à devoir récemment annuler plusieurs de ses audits planifiés précédemment. Il existe donc des problèmes de communication interne tant au sein de TAAG Angolan Airlines et de l'INAVIC qu'entre eux, ce qui ne permet pas d'évaluer de manière adéquate si l'acceptation de la demande introduite par TAAG Angolan Airlines entraînerait ou non des risques pour la sécurité. La Commission considère dès lors que la manière la plus appropriée de procéder consiste à demander tant à l'INAVIC qu'à TAAG Angolan Airlines de dialoguer pleinement avec la Commission dans un avenir proche, en vue d'examiner la situation actuelle en matière de sécurité de façon minutieuse et sous tous ses aspects, y compris en ce qui concerne l'ajout de nouveaux appareils à la flotte de TAAG Angolan Airlines. |
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(13)

Le 21 novembre 2014, TAAG Angolan Airlines a demandé, par l'intermédiaire des autorités compétentes de l'Angola (INAVIC), d'ajouter un nouvel appareil de type Boeing 777-300 à l'annexe B du règlement (CE) no 474/2006. Il existe toutefois des difficultés persistantes à établir et à maintenir des contacts réguliers aussi bien avec l'INAVIC qu'avec TAAG Angolan Airlines. Ces difficultés concernent également les contacts de l'INAVIC avec l'OACI, contraignant celle-ci à devoir récemment annuler plusieurs de ses audits planifiés précédemment. Il existe donc des problèmes de communication interne tant au sein de TAAG Angolan Airlines et de l'INAVIC qu'entre eux, ce qui ne permet pas d'évaluer de manière adéquate si l'acceptation de la demande introduite par TAAG Angolan Airlines entraînerait ou non des risques pour la sécurité. La Commission considère dès lors que la manière la plus appropriée de procéder consiste à demander tant à l'INAVIC qu'à TAAG Angolan Airlines de dialoguer pleinement avec la Commission dans un avenir proche, en vue d'examiner la situation actuelle en matière de sécurité de façon minutieuse et sous tous ses aspects, y compris en ce qui concerne l'ajout de nouveaux appareils à la flotte de TAAG Angolan Airlines.

| (14) | Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour y inclure des appareils supplémentaires exploités par TAAG Angolan Airlines. |
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(14)

Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour y inclure des appareils supplémentaires exploités par TAAG Angolan Airlines.

| (15) | Les États membres continueront de contrôler le respect effectif, par TAAG Angolan Airlines, des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les appareils de ce transporteur aérien en vertu du règlement (UE) no 965/2012. |
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(15)

Les États membres continueront de contrôler le respect effectif, par TAAG Angolan Airlines, des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les appareils de ce transporteur aérien en vertu du règlement (UE) no 965/2012.

Transporteurs aériens du Botswana

| (16) | En avril 2013, l'OACI a effectué une mission de coordination et de validation (ICVM) au Botswana. Les résultats de cette ICVM étaient en partie positifs, en ce sens que la mise en œuvre effective s'est améliorée. Toutefois, les résultats étaient aussi en partie négatifs puisque deux graves problèmes de sécurité ont été relevés. Par ailleurs, depuis 2010, deux accidents sont survenus avec des appareils immatriculés au Botswana. |
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(16)

En avril 2013, l'OACI a effectué une mission de coordination et de validation (ICVM) au Botswana. Les résultats de cette ICVM étaient en partie positifs, en ce sens que la mise en œuvre effective s'est améliorée. Toutefois, les résultats étaient aussi en partie négatifs puisque deux graves problèmes de sécurité ont été relevés. Par ailleurs, depuis 2010, deux accidents sont survenus avec des appareils immatriculés au Botswana.

| (17) | Compte tenu des informations disponibles, du manque d'efficacité actuel dans la mise en œuvre des normes et des pratiques recommandées de l'OACI, des deux graves problèmes de sécurité, des deux accidents et de la communication intermittente entre la Commission et l'autorité de l'aviation civile du Botswana (CAAB), la Commission a adressé à la CAAB une lettre datée du 8 juillet 2014 dans laquelle elle lui demandait de fournir des informations sur les transporteurs aériens certifiés au Botswana. |
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(17)

Compte tenu des informations disponibles, du manque d'efficacité actuel dans la mise en œuvre des normes et des pratiques recommandées de l'OACI, des deux graves problèmes de sécurité, des deux accidents et de la communication intermittente entre la Commission et l'autorité de l'aviation civile du Botswana (CAAB), la Commission a adressé à la CAAB une lettre datée du 8 juillet 2014 dans laquelle elle lui demandait de fournir des informations sur les transporteurs aériens certifiés au Botswana.

| (18) | La CAAB a répondu le 3 octobre 2014 et a fourni les informations demandées en vue de démontrer la mise en œuvre effective par le Botswana des normes et des pratiques recommandées de l'OACI et de résoudre les deux graves problèmes de sécurité constatés. |
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(18)

La CAAB a répondu le 3 octobre 2014 et a fourni les informations demandées en vue de démontrer la mise en œuvre effective par le Botswana des normes et des pratiques recommandées de l'OACI et de résoudre les deux graves problèmes de sécurité constatés.

| (19) | Sur la base de ces informations, il apparaît que la CAAB souhaiterait que l'OACI effectue une autre ICVM avant la fin de cette année et vérifie que les mesures correctives qui ont été prises suffisent pour résoudre les deux graves problèmes de sécurité. |
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(19)

Sur la base de ces informations, il apparaît que la CAAB souhaiterait que l'OACI effectue une autre ICVM avant la fin de cette année et vérifie que les mesures correctives qui ont été prises suffisent pour résoudre les deux graves problèmes de sécurité.

| (20) | L'examen des informations fournies indique également que tous les transporteurs aériens ont été recertifiés et se sont vu délivrer un nouveau certificat de transporteur aérien (CTA) à la même date. La CAAB verra donc sa charge de travail augmenter à chaque fois que ces CTA devront être renouvelés. La CAAB a élaboré un programme de surveillance de la sécurité des transporteurs aériens, mais la mise en œuvre de ce programme a pris du retard. Enfin, seul un petit nombre de manquements est enregistré lors des activités de surveillance, si bien qu'il est difficile de déterminer la capacité de la CAAB à résoudre les nouveaux problèmes de sécurité. Afin de clarifier ces points, la Commission demandera à la CAAB de lui fournir des informations supplémentaires et l'invitera à participer à une réunion technique en vue d'analyser plus en détail la situation relative à la surveillance de la sécurité au Botswana. |
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(20)

L'examen des informations fournies indique également que tous les transporteurs aériens ont été recertifiés et se sont vu délivrer un nouveau certificat de transporteur aérien (CTA) à la même date. La CAAB verra donc sa charge de travail augmenter à chaque fois que ces CTA devront être renouvelés. La CAAB a élaboré un programme de surveillance de la sécurité des transporteurs aériens, mais la mise en œuvre de ce programme a pris du retard. Enfin, seul un petit nombre de manquements est enregistré lors des activités de surveillance, si bien qu'il est difficile de déterminer la capacité de la CAAB à résoudre les nouveaux problèmes de sécurité. Afin de clarifier ces points, la Commission demandera à la CAAB de lui fournir des informations supplémentaires et l'invitera à participer à une réunion technique en vue d'analyser plus en détail la situation relative à la surveillance de la sécurité au Botswana.

| (21) | Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour y inclure des transporteurs aériens du Botswana. |
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(21)

Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour y inclure des transporteurs aériens du Botswana.

Transporteurs aériens de la Géorgie

| (22) | Les discussions avec les autorités compétentes de la Géorgie (GCAA) se poursuivent dans le but de suivre la mise en œuvre, par la GCAA, du plan de mesures correctives élaboré pour répondre au grave problème de sécurité constaté lors de l'audit systémique global auquel l'OACI a soumis la Géorgie en octobre 2013. |
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(22)

Les discussions avec les autorités compétentes de la Géorgie (GCAA) se poursuivent dans le but de suivre la mise en œuvre, par la GCAA, du plan de mesures correctives élaboré pour répondre au grave problème de sécurité constaté lors de l'audit systémique global auquel l'OACI a soumis la Géorgie en octobre 2013.

| (23) | Sur la base des informations fournies par la GCAA concernant les mesures qu'elle prend actuellement pour mettre fin au grave problème de sécurité, la Commission n'a pas jugé nécessaire de la convoquer devant le comité de la sécurité aérienne. La Commission a fait rapport au comité de la sécurité aérienne sur la mise en œuvre du plan de mesures correctives élaboré par la GCAA. |
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(23)

Sur la base des informations fournies par la GCAA concernant les mesures qu'elle prend actuellement pour mettre fin au grave problème de sécurité, la Commission n'a pas jugé nécessaire de la convoquer devant le comité de la sécurité aérienne. La Commission a fait rapport au comité de la sécurité aérienne sur la mise en œuvre du plan de mesures correctives élaboré par la GCAA.

| (24) | Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour y inclure des transporteurs aériens de la Géorgie. |
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(24)

Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour y inclure des transporteurs aériens de la Géorgie.

Transporteurs aériens de la République de Guinée

| (25) | Ainsi qu'il avait été convenu lors de la réunion qui s'est tenue à Bruxelles en janvier 2013, les autorités compétentes de la République de Guinée (DNAC) ont régulièrement communiqué des informations sur le processus actuel de mise en œuvre du plan de mesures correctives approuvé par l'OACI en décembre 2012, ainsi que sur toutes les activités s'y rapportant. |
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(25)

Ainsi qu'il avait été convenu lors de la réunion qui s'est tenue à Bruxelles en janvier 2013, les autorités compétentes de la République de Guinée (DNAC) ont régulièrement communiqué des informations sur le processus actuel de mise en œuvre du plan de mesures correctives approuvé par l'OACI en décembre 2012, ainsi que sur toutes les activités s'y rapportant.

| (26) | Le dernier rapport d'activité, reçu le 21 octobre 2014, passe en revue les activités et les évolutions les plus récentes concernant la mise en œuvre du plan de mesures correctives. La formation du personnel se poursuit afin de continuer à développer les capacités de surveillance, principalement dans les domaines de la navigabilité et des opérations. La DNAC a continué de remédier aux constatations USOAP non clôturées en répondant aux questions du protocole s'y rapportant par l'intermédiaire de l'outil en ligne de l'OACI pour la méthode de surveillance continue (CMA). Entre le début du mois d'août et la fin du mois de septembre 2014, l'OACI a réalisé une validation hors site des questions du protocole se prêtant à une vérification à distance, dont elle a conclu que la mise en œuvre effective globale des huit éléments essentiels s'est légèrement améliorée. |
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(26)

Le dernier rapport d'activité, reçu le 21 octobre 2014, passe en revue les activités et les évolutions les plus récentes concernant la mise en œuvre du plan de mesures correctives. La formation du personnel se poursuit afin de continuer à développer les capacités de surveillance, principalement dans les domaines de la navigabilité et des opérations. La DNAC a continué de remédier aux constatations USOAP non clôturées en répondant aux questions du protocole s'y rapportant par l'intermédiaire de l'outil en ligne de l'OACI pour la méthode de surveillance continue (CMA). Entre le début du mois d'août et la fin du mois de septembre 2014, l'OACI a réalisé une validation hors site des questions du protocole se prêtant à une vérification à distance, dont elle a conclu que la mise en œuvre effective globale des huit éléments essentiels s'est légèrement améliorée.

| (27) | Une initiative législative est en cours d'élaboration, qui vise à faire de la DNAC une autorité de l'aviation civile indépendante, autonome sur les plans financier et opérationnel et dotée de sa propre structure de gestion. La nouvelle autorité de l'aviation civile de la Guinée (AGAC), entièrement conforme aux exigences de l'OACI, devrait être établie d'ici à janvier 2015. |
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(27)

Une initiative législative est en cours d'élaboration, qui vise à faire de la DNAC une autorité de l'aviation civile indépendante, autonome sur les plans financier et opérationnel et dotée de sa propre structure de gestion. La nouvelle autorité de l'aviation civile de la Guinée (AGAC), entièrement conforme aux exigences de l'OACI, devrait être établie d'ici à janvier 2015.

| (28) | Tous les certificats de transporteur aérien (CTA) en vigueur jusqu'alors ont été suspendus à la fin du mois de mars 2013. La procédure complète de certification aux normes de l'OACI (en 5 phases) du transporteur aérien national PROBIZ Guinée, qui exploite un appareil de type BE90, est toujours en cours, avec l'aide et l'appui d'une mission spécifique CAFAC/BAGASOO («African Civil Aviation Conference/Banjul Accord Group Aviation Safety Oversight Organisation»), y compris la formation simultanée en conditions réelles des inspecteurs de la DNAC sur l'ensemble du processus. Deux autres transporteurs aériens, Eagle Air Guinée et Sahel Aviation Service Guinée, ont également entamé le processus de certification. La DNAC, avec l'appui du bureau régional de l'OACI à Dakar, prévoit d'achever le processus de certification de ces trois transporteurs aériens d'ici à la fin de l'année 2014. |
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(28)

Tous les certificats de transporteur aérien (CTA) en vigueur jusqu'alors ont été suspendus à la fin du mois de mars 2013. La procédure complète de certification aux normes de l'OACI (en 5 phases) du transporteur aérien national PROBIZ Guinée, qui exploite un appareil de type BE90, est toujours en cours, avec l'aide et l'appui d'une mission spécifique CAFAC/BAGASOO («African Civil Aviation Conference/Banjul Accord Group Aviation Safety Oversight Organisation»), y compris la formation simultanée en conditions réelles des inspecteurs de la DNAC sur l'ensemble du processus. Deux autres transporteurs aériens, Eagle Air Guinée et Sahel Aviation Service Guinée, ont également entamé le processus de certification. La DNAC, avec l'appui du bureau régional de l'OACI à Dakar, prévoit d'achever le processus de certification de ces trois transporteurs aériens d'ici à la fin de l'année 2014.

| (29) | La DNAC a demandé qu'une ICVM soit effectuée afin de valider les progrès réalisés dans la mise en œuvre du plan de mesures correctives. L'OACI avait d'abord prévu de mener l'ICVM en mai 2014 mais les changements intervenus dans la haute hiérarchie du ministère des transports ont entraîné un retard et l'ICVM avait alors été reportée, sous toute réserve, à la seconde moitié du mois de septembre 2014. Cependant, en raison de l'épidémie d'Ebola qui sévit actuellement dans la région, l'ICVM et la mission d'assistance de l'OACI initialement prévue en juillet 2014 sont désormais suspendues pour une durée indéterminée. |
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(29)

La DNAC a demandé qu'une ICVM soit effectuée afin de valider les progrès réalisés dans la mise en œuvre du plan de mesures correctives. L'OACI avait d'abord prévu de mener l'ICVM en mai 2014 mais les changements intervenus dans la haute hiérarchie du ministère des transports ont entraîné un retard et l'ICVM avait alors été reportée, sous toute réserve, à la seconde moitié du mois de septembre 2014. Cependant, en raison de l'épidémie d'Ebola qui sévit actuellement dans la région, l'ICVM et la mission d'assistance de l'OACI initialement prévue en juillet 2014 sont désormais suspendues pour une durée indéterminée.

| (30) | Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour y inclure des transporteurs aériens de la République de Guinée. |
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(30)

Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour y inclure des transporteurs aériens de la République de Guinée.

| (31) | Si des informations pertinentes quant à la sécurité devaient indiquer l'existence de risques imminents en matière de sécurité dus au non-respect de normes internationales de sécurité, la Commission pourrait être contrainte de prendre des mesures en vertu du règlement (CE) no 2111/2005. |
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(31)

Si des informations pertinentes quant à la sécurité devaient indiquer l'existence de risques imminents en matière de sécurité dus au non-respect de normes internationales de sécurité, la Commission pourrait être contrainte de prendre des mesures en vertu du règlement (CE) no 2111/2005.

Transporteurs aériens de l'Inde

| (32) | Le 7 novembre 2014, une réunion technique s'est tenue à Bruxelles. La Commission et l'AESA, ainsi que des représentants de haut niveau de la direction générale de l'aviation civile (DGCA) de l'Inde, ont participé à cette réunion. Celle-ci avait pour objet le respect, par l'Inde, de ses obligations internationales en matière de sécurité et de surveillance, ainsi que la décision de l'Administration fédérale de l'aviation (FAA) des États-Unis de ramener le statut de conformité de l'Inde de la catégorie 1 à la catégorie 2 suite aux manquements constatés lors de la mission d'évaluation de la sécurité aérienne internationale (IASA). La DGCA a fourni des précisions quant à la situation des mesures correctives qu'elle a prises pour remédier aux constatations liées à la rétrogradation, par la FAA, de l'Inde dans le classement IASA. La DGCA a répété qu'elle avait pris des mesures pour remédier à la majorité des constatations de la FAA et qu'elle a établi un plan de mesures correctives structuré relatif aux points qui demeurent préoccupants. Par ailleurs, lors de la réunion technique, la DGCA a présenté des informations sur la question de la durabilité et sur les améliorations en cours à cet égard. |
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(32)

Le 7 novembre 2014, une réunion technique s'est tenue à Bruxelles. La Commission et l'AESA, ainsi que des représentants de haut niveau de la direction générale de l'aviation civile (DGCA) de l'Inde, ont participé à cette réunion. Celle-ci avait pour objet le respect, par l'Inde, de ses obligations internationales en matière de sécurité et de surveillance, ainsi que la décision de l'Administration fédérale de l'aviation (FAA) des États-Unis de ramener le statut de conformité de l'Inde de la catégorie 1 à la catégorie 2 suite aux manquements constatés lors de la mission d'évaluation de la sécurité aérienne internationale (IASA). La DGCA a fourni des précisions quant à la situation des mesures correctives qu'elle a prises pour remédier aux constatations liées à la rétrogradation, par la FAA, de l'Inde dans le classement IASA. La DGCA a répété qu'elle avait pris des mesures pour remédier à la majorité des constatations de la FAA et qu'elle a établi un plan de mesures correctives structuré relatif aux points qui demeurent préoccupants. Par ailleurs, lors de la réunion technique, la DGCA a présenté des informations sur la question de la durabilité et sur les améliorations en cours à cet égard.

| (33) | Lors de cette réunion technique, la DGCA s'est engagée à participer pleinement à un dialogue sur la sécurité avec la Commission, y compris en assistant à des réunions supplémentaires si et lorsque la Commission le juge nécessaire. La DGCA s'est également engagée à transmettre à la Commission toute information pertinente quant à la sécurité, dans le cadre des discussions officielles avec les autorités responsables de la surveillance réglementaire des transporteurs aériens certifiés en Inde, en application des dispositions de l'article 3, paragraphe 2, du règlement (CE) no 473/2006 de la Commission. |
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(33)

Lors de cette réunion technique, la DGCA s'est engagée à participer pleinement à un dialogue sur la sécurité avec la Commission, y compris en assistant à des réunions supplémentaires si et lorsque la Commission le juge nécessaire. La DGCA s'est également engagée à transmettre à la Commission toute information pertinente quant à la sécurité, dans le cadre des discussions officielles avec les autorités responsables de la surveillance réglementaire des transporteurs aériens certifiés en Inde, en application des dispositions de l'article 3, paragraphe 2, du règlement (CE) no 473/2006 de la Commission.

| (34) | Sur la base des informations fournies lors de la réunion technique du 7 novembre 2014 et des engagements pris par la DGCA à cette occasion, la Commission ne juge pas nécessaire, à ce stade, d'imposer des restrictions d'exploitation aux transporteurs aériens de l'Inde. |
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(34)

Sur la base des informations fournies lors de la réunion technique du 7 novembre 2014 et des engagements pris par la DGCA à cette occasion, la Commission ne juge pas nécessaire, à ce stade, d'imposer des restrictions d'exploitation aux transporteurs aériens de l'Inde.

| (35) | Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour y inclure des transporteurs aériens de l'Inde. |
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(35)

Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour y inclure des transporteurs aériens de l'Inde.

| (36) | Les États membres doivent continuer de contrôler le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les transporteurs aériens indiens en vertu du règlement (UE) no 965/2012. |
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(36)

Les États membres doivent continuer de contrôler le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les transporteurs aériens indiens en vertu du règlement (UE) no 965/2012.

Transporteurs aériens de l'Indonésie

| (37) | Les discussions avec les autorités compétentes de l'Indonésie (DGCA) se poursuivent en vue de suivre les progrès réalisés par la DGCA pour garantir que la surveillance en matière de sécurité de tous les transporteurs aériens certifiés en Indonésie est effectuée dans le respect des normes internationales de sécurité. |
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(37)

Les discussions avec les autorités compétentes de l'Indonésie (DGCA) se poursuivent en vue de suivre les progrès réalisés par la DGCA pour garantir que la surveillance en matière de sécurité de tous les transporteurs aériens certifiés en Indonésie est effectuée dans le respect des normes internationales de sécurité.

| (38) | La Commission reconnaît les efforts déployés par la DGCA pour mettre en place un système aéronautique pleinement conforme aux normes de l'OACI. Elle prend également note du fait que la DGCA fait preuve de la transparence nécessaire et est disposée à partager ses informations. |
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(38)

La Commission reconnaît les efforts déployés par la DGCA pour mettre en place un système aéronautique pleinement conforme aux normes de l'OACI. Elle prend également note du fait que la DGCA fait preuve de la transparence nécessaire et est disposée à partager ses informations.

| (39) | L'OACI a réalisé un audit systémique global entre le 5 et le 14 mai 2014. Le rapport d'audit final a été publié le 18 novembre 2014 et ses conclusions montrent que le système de surveillance de la sécurité en Indonésie a encore besoin d'être sensiblement amélioré. La DGCA a présenté un plan de mesures correctives à l'OACI afin de remédier aux constatations établies lors de cet audit. |
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(39)

L'OACI a réalisé un audit systémique global entre le 5 et le 14 mai 2014. Le rapport d'audit final a été publié le 18 novembre 2014 et ses conclusions montrent que le système de surveillance de la sécurité en Indonésie a encore besoin d'être sensiblement amélioré. La DGCA a présenté un plan de mesures correctives à l'OACI afin de remédier aux constatations établies lors de cet audit.

| (40) | En septembre 2014, le comité national de la sécurité des transports de l'Indonésie a publié le rapport final sur l'accident survenu le 13 avril 2013 à Bali avec un appareil de la compagnie Lion Air. Le rapport complet contient une analyse de l'accident et fournit des recommandations en matière de sécurité à l'attention, entre autres, du transporteur aérien et de la DGCA. |
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(40)

En septembre 2014, le comité national de la sécurité des transports de l'Indonésie a publié le rapport final sur l'accident survenu le 13 avril 2013 à Bali avec un appareil de la compagnie Lion Air. Le rapport complet contient une analyse de l'accident et fournit des recommandations en matière de sécurité à l'attention, entre autres, du transporteur aérien et de la DGCA.

| (41) | À l'heure actuelle, il n'existe cependant aucun élément objectif et concluant prouvant que la mise en œuvre du plan de mesures correctives et des recommandations en matière de sécurité est adéquate. |
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(41)

À l'heure actuelle, il n'existe cependant aucun élément objectif et concluant prouvant que la mise en œuvre du plan de mesures correctives et des recommandations en matière de sécurité est adéquate.

| (42) | Dans une lettre du 20 octobre 2014, la DGCA a fait savoir à la Commission que quatre nouveaux transporteurs aériens avaient été certifiés depuis la dernière mise à jour. Plus précisément, le CTA no 121-042 a été délivré à PT. MY INDO Airlines le 15 août 2014, le CTA no 121-054 a été délivré à PT Indonesia Air Asia Extra le 28 août 2014, le CTA no 135-052 a été délivré à PT. Elang Lintas Indonesia le 28 février 2014, et le CTA no 135-053 a été délivré à PT. Elang Nusantara Air le 12 mars 2014. La DGCA n'a toutefois pas fourni d'éléments attestant que ces transporteurs aériens font l'objet d'une surveillance en matière de sécurité conforme aux normes internationales de sécurité. |
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(42)

Dans une lettre du 20 octobre 2014, la DGCA a fait savoir à la Commission que quatre nouveaux transporteurs aériens avaient été certifiés depuis la dernière mise à jour. Plus précisément, le CTA no 121-042 a été délivré à PT. MY INDO Airlines le 15 août 2014, le CTA no 121-054 a été délivré à PT Indonesia Air Asia Extra le 28 août 2014, le CTA no 135-052 a été délivré à PT. Elang Lintas Indonesia le 28 février 2014, et le CTA no 135-053 a été délivré à PT. Elang Nusantara Air le 12 mars 2014. La DGCA n'a toutefois pas fourni d'éléments attestant que ces transporteurs aériens font l'objet d'une surveillance en matière de sécurité conforme aux normes internationales de sécurité.

| (43) | Par conséquent, conformément aux critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il y a lieu de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour inscrire ces quatre transporteurs aériens sur la liste de l'annexe A du règlement (CE) no 474/2006. |
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(43)

Par conséquent, conformément aux critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il y a lieu de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour inscrire ces quatre transporteurs aériens sur la liste de l'annexe A du règlement (CE) no 474/2006.

Transporteurs aériens du Kazakhstan

| (44) | Les discussions avec les autorités compétentes du Kazakhstan (CAC) se poursuivent dans le but de suivre les progrès réalisés par la CAC pour garantir que la surveillance en matière de sécurité de tous les transporteurs aériens certifiés au Kazakhstan est effectuée dans le respect des normes internationales de sécurité de l'aviation. |
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(44)

Les discussions avec les autorités compétentes du Kazakhstan (CAC) se poursuivent dans le but de suivre les progrès réalisés par la CAC pour garantir que la surveillance en matière de sécurité de tous les transporteurs aériens certifiés au Kazakhstan est effectuée dans le respect des normes internationales de sécurité de l'aviation.

| (45) | La CAC a fourni à la Commission des informations sur les suites de l'ICVM qui a eu lieu du 27 mai au 4 juin 2014 au Kazakhstan, y compris sur l'état d'avancement de la résolution des deux graves problèmes de sécurité constatés par l'OACI en 2009. En particulier, la CAC a indiqué qu'un grave problème de sécurité lié à la délivrance de certificats de navigabilité des appareils était résolu tandis qu'un autre grave problème de sécurité, lié quant à lui au processus de certification pour la délivrance de certificats de transporteur aérien, subsistait. |
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(45)

La CAC a fourni à la Commission des informations sur les suites de l'ICVM qui a eu lieu du 27 mai au 4 juin 2014 au Kazakhstan, y compris sur l'état d'avancement de la résolution des deux graves problèmes de sécurité constatés par l'OACI en 2009. En particulier, la CAC a indiqué qu'un grave problème de sécurité lié à la délivrance de certificats de navigabilité des appareils était résolu tandis qu'un autre grave problème de sécurité, lié quant à lui au processus de certification pour la délivrance de certificats de transporteur aérien, subsistait.

| (46) | Air Astana a également fourni son compte rendu régulier sur les évolutions en matière de sécurité chez ce transporteur aérien, notamment en ce qui concerne les récentes modifications intervenues dans sa flotte qui est actuellement autorisée à exercer ses activités dans l'Union. La plupart des éléments ajoutés sont des appareils nouvellement construits qui sont pris en location sur la base d'un crédit-bail. Les niveaux actuel et prévu d'activités connaissent également une certaine augmentation. |
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(46)

Air Astana a également fourni son compte rendu régulier sur les évolutions en matière de sécurité chez ce transporteur aérien, notamment en ce qui concerne les récentes modifications intervenues dans sa flotte qui est actuellement autorisée à exercer ses activités dans l'Union. La plupart des éléments ajoutés sont des appareils nouvellement construits qui sont pris en location sur la base d'un crédit-bail. Les niveaux actuel et prévu d'activités connaissent également une certaine augmentation.

| (47) | Sur la base des informations disponibles concernant le système de surveillance en matière de sécurité en vigueur au Kazakhstan, il est estimé, d'une part, que les autorités aériennes kazakhes ne possèdent pas assez d'inspecteurs suffisamment formés et expérimentés pour accomplir les tâches de certification relatives aux CTA et aux autorisations spéciales et, d'autre part, qu'elles ne sont, à ce stade, pas en mesure de garantir une surveillance continue dans le domaine des opérations aériennes. Les autorités kazakhes sont donc vivement encouragées à intensifier leurs efforts pour se conformer aux normes internationales de sécurité. |
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(47)

Sur la base des informations disponibles concernant le système de surveillance en matière de sécurité en vigueur au Kazakhstan, il est estimé, d'une part, que les autorités aériennes kazakhes ne possèdent pas assez d'inspecteurs suffisamment formés et expérimentés pour accomplir les tâches de certification relatives aux CTA et aux autorisations spéciales et, d'autre part, qu'elles ne sont, à ce stade, pas en mesure de garantir une surveillance continue dans le domaine des opérations aériennes. Les autorités kazakhes sont donc vivement encouragées à intensifier leurs efforts pour se conformer aux normes internationales de sécurité.

| (48) | La Commission et l'AESA entendent suivre de près les progrès réalisés par la CAC pour recruter, garder et former ses inspecteurs ainsi que les mesures prises par celle-ci pour mettre en œuvre le plan de mesures correctives relatif au grave problème de sécurité qui subsiste. |
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(48)

La Commission et l'AESA entendent suivre de près les progrès réalisés par la CAC pour recruter, garder et former ses inspecteurs ainsi que les mesures prises par celle-ci pour mettre en œuvre le plan de mesures correctives relatif au grave problème de sécurité qui subsiste.

| (49) | Le 29 septembre 2014, la Commission a demandé à la CAC de lui fournir des informations actualisées sur les transporteurs aériens dont elle assure la surveillance, en particulier des informations relatives au retrait de certificats de transporteur aérien (CTA). Dans sa réponse, la CAC a transmis à la Commission des informations sur les CTA délivrés au Kazakhstan et a fourni des éléments attestant le retrait du CTA de trois compagnies, à savoir Jet One, Luk Aero et Air Trust Aircompany. |
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(49)

Le 29 septembre 2014, la Commission a demandé à la CAC de lui fournir des informations actualisées sur les transporteurs aériens dont elle assure la surveillance, en particulier des informations relatives au retrait de certificats de transporteur aérien (CTA). Dans sa réponse, la CAC a transmis à la Commission des informations sur les CTA délivrés au Kazakhstan et a fourni des éléments attestant le retrait du CTA de trois compagnies, à savoir Jet One, Luk Aero et Air Trust Aircompany.

| (50) | Par conséquent, conformément aux critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il y a lieu de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour retirer Jet One, Luk Aero et Air Trust Aircompany de l'annexe A du règlement (CE) no 474/2006. |
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(50)

Par conséquent, conformément aux critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il y a lieu de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour retirer Jet One, Luk Aero et Air Trust Aircompany de l'annexe A du règlement (CE) no 474/2006.

| (51) | Les États membres continueront de contrôler le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les appareils d'Air Astana en vertu du règlement (UE) no 965/2012. |
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(51)

Les États membres continueront de contrôler le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les appareils d'Air Astana en vertu du règlement (UE) no 965/2012.

Transporteurs aériens de la République kirghize

| (52) | Par lettres datées du 18 octobre 2014 et du 13 novembre 2014, les autorités compétentes de la République kirghize (KG CAA) ont fourni des informations actualisées sur les transporteurs aériens certifiés dans ce pays qui font actuellement l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union. D'après les informations contenues dans ces courriers et les pièces qui les accompagnent, la KG CAA a suspendu le certificat de transporteur aérien (CTA) de quatre transporteurs aériens, à savoir Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation et Click Airways, et a retiré le CTA de Kyrgyz Trans Avia. En vertu de la législation de la République kirghize, la suspension d'un CTA équivaut à un retrait si le titulaire du CTA suspendu n'a pas introduit de demande de certification dans un délai de trois mois suivant la suspension de son CTA. Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation et Click Airways n'ont pas introduit de demande de certification depuis la suspension de leur CTA, qui peut dès lors être considéré comme retiré. |
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(52)

Par lettres datées du 18 octobre 2014 et du 13 novembre 2014, les autorités compétentes de la République kirghize (KG CAA) ont fourni des informations actualisées sur les transporteurs aériens certifiés dans ce pays qui font actuellement l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union. D'après les informations contenues dans ces courriers et les pièces qui les accompagnent, la KG CAA a suspendu le certificat de transporteur aérien (CTA) de quatre transporteurs aériens, à savoir Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation et Click Airways, et a retiré le CTA de Kyrgyz Trans Avia. En vertu de la législation de la République kirghize, la suspension d'un CTA équivaut à un retrait si le titulaire du CTA suspendu n'a pas introduit de demande de certification dans un délai de trois mois suivant la suspension de son CTA. Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation et Click Airways n'ont pas introduit de demande de certification depuis la suspension de leur CTA, qui peut dès lors être considéré comme retiré.

| (53) | Par conséquent, conformément aux critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il y a lieu de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour retirer Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation, Click Airways et Kyrgyz Trans Avia de l'annexe A du règlement (CE) no 474/2006. |
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(53)

Par conséquent, conformément aux critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il y a lieu de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour retirer Kyrgyz Airlines, SAEMES, Supreme Aviation, Click Airways et Kyrgyz Trans Avia de l'annexe A du règlement (CE) no 474/2006.

Transporteurs aériens du Liban

| (54) | Les discussions se poursuivent avec les autorités compétentes du Liban (DGCA Lebanon) en vue de confirmer que le Liban remédie aux manquements constatés par l'OACI lors de l'ICVM réalisée dans ce pays du 5 au 11 décembre 2012. La DGCA Lebanon a élaboré un plan de mesures correctives qu'elle met actuellement en œuvre, notamment en ce qui concerne le grave problème de sécurité lié à la certification des transporteurs aériens au Liban. |
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(54)

Les discussions se poursuivent avec les autorités compétentes du Liban (DGCA Lebanon) en vue de confirmer que le Liban remédie aux manquements constatés par l'OACI lors de l'ICVM réalisée dans ce pays du 5 au 11 décembre 2012. La DGCA Lebanon a élaboré un plan de mesures correctives qu'elle met actuellement en œuvre, notamment en ce qui concerne le grave problème de sécurité lié à la certification des transporteurs aériens au Liban.

| (55) | Lors d'une réunion technique qui a eu lieu le 14 juillet 2014, la DGCA Lebanon a fourni des informations sur la modification de sa structure de gestion, le recrutement de nouveaux effectifs employés par la DGCA Lebanon ou détachés par Middle East Airlines, les améliorations dans le recensement des causes premières du grave problème de sécurité et la prise de conscience, au niveau politique, des progrès qu'il y a lieu d'accomplir au Liban. La DGCA Lebanon a fourni la liste complète des CTA actuellement en vigueur au Liban et des informations relatives au renouvellement du CTA de deux transporteurs aériens. |
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(55)

Lors d'une réunion technique qui a eu lieu le 14 juillet 2014, la DGCA Lebanon a fourni des informations sur la modification de sa structure de gestion, le recrutement de nouveaux effectifs employés par la DGCA Lebanon ou détachés par Middle East Airlines, les améliorations dans le recensement des causes premières du grave problème de sécurité et la prise de conscience, au niveau politique, des progrès qu'il y a lieu d'accomplir au Liban. La DGCA Lebanon a fourni la liste complète des CTA actuellement en vigueur au Liban et des informations relatives au renouvellement du CTA de deux transporteurs aériens.

| (56) | La DGCA Lebanon a fait savoir à la Commission que le rapport sur la résolution du grave problème de sécurité avait été envoyé à l'OACI. Cependant, à l'heure actuelle, ces mesures correctives doivent encore être vérifiées. |
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(56)

La DGCA Lebanon a fait savoir à la Commission que le rapport sur la résolution du grave problème de sécurité avait été envoyé à l'OACI. Cependant, à l'heure actuelle, ces mesures correctives doivent encore être vérifiées.

| (57) | Les 14 et 15 octobre 2014, la Commission a effectué une visite informelle à la DGCA Lebanon. Au cours de cette visite, le Liban a souligné les progrès réalisés à la DGCA Lebanon depuis juillet 2014, notamment grâce à une bonne communication avec l'Union. Le Liban prend au sérieux le grave problème de sécurité qui a été constaté par l'OACI et a procédé à une vérification de tous les certificats de transporteur aérien. La DGCA Lebanon a insisté sur le fait que la direction générale de l'aviation civile est désormais pleinement habilitée à contrôler tous les aspects de sécurité pour toutes les compagnies aériennes, bien qu'il n'existe pas encore d'autorité de l'aviation civile autonome et dotée des ressources adéquates. Le 9 novembre 2014, le Liban a fourni des informations supplémentaires sur son plan d'action pour la sécurité aérienne, y compris ses plans relatifs à la poursuite de la mise en place d'une autorité de l'aviation civile autonome. |
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(57)

Les 14 et 15 octobre 2014, la Commission a effectué une visite informelle à la DGCA Lebanon. Au cours de cette visite, le Liban a souligné les progrès réalisés à la DGCA Lebanon depuis juillet 2014, notamment grâce à une bonne communication avec l'Union. Le Liban prend au sérieux le grave problème de sécurité qui a été constaté par l'OACI et a procédé à une vérification de tous les certificats de transporteur aérien. La DGCA Lebanon a insisté sur le fait que la direction générale de l'aviation civile est désormais pleinement habilitée à contrôler tous les aspects de sécurité pour toutes les compagnies aériennes, bien qu'il n'existe pas encore d'autorité de l'aviation civile autonome et dotée des ressources adéquates. Le 9 novembre 2014, le Liban a fourni des informations supplémentaires sur son plan d'action pour la sécurité aérienne, y compris ses plans relatifs à la poursuite de la mise en place d'une autorité de l'aviation civile autonome.

| (58) | Compte tenu de ce qui précède, il convient de poursuivre les discussions avec les autorités libanaises conformément à l'article 3, paragraphe 2, du règlement (CE) no 473/2006. |
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(58)

Compte tenu de ce qui précède, il convient de poursuivre les discussions avec les autorités libanaises conformément à l'article 3, paragraphe 2, du règlement (CE) no 473/2006.

| (59) | Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour y inclure des transporteurs aériens du Liban. |
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(59)

Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour y inclure des transporteurs aériens du Liban.

| (60) | Si des informations pertinentes quant à la sécurité devaient indiquer l'existence de risques imminents en matière de sécurité dus au non-respect de normes internationales de sécurité, la Commission pourrait être contrainte de prendre de nouvelles mesures en vertu du règlement (CE) no 2111/2005. |
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(60)

Si des informations pertinentes quant à la sécurité devaient indiquer l'existence de risques imminents en matière de sécurité dus au non-respect de normes internationales de sécurité, la Commission pourrait être contrainte de prendre de nouvelles mesures en vertu du règlement (CE) no 2111/2005.

Transporteurs aériens de la Libye

| (61) | En avril 2012, les autorités compétentes de la Libye (LYCAA) sont convenues d'imposer à tous les transporteurs aériens certifiés en Libye une restriction d'exploitation dans l'Union. Leur intention était d'octroyer à la LYCAA le temps nécessaire pour recertifier ces transporteurs aériens et mettre en place des capacités de surveillance suffisantes pour garantir le respect des normes internationales de sécurité. |
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(61)

En avril 2012, les autorités compétentes de la Libye (LYCAA) sont convenues d'imposer à tous les transporteurs aériens certifiés en Libye une restriction d'exploitation dans l'Union. Leur intention était d'octroyer à la LYCAA le temps nécessaire pour recertifier ces transporteurs aériens et mettre en place des capacités de surveillance suffisantes pour garantir le respect des normes internationales de sécurité.

| (62) | La Commission a contrôlé l'efficacité de ces restrictions. Elle a également discuté régulièrement avec la LYCAA des progrès accomplis dans la réforme de son système de sécurité de l'aviation civile. |
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(62)

La Commission a contrôlé l'efficacité de ces restrictions. Elle a également discuté régulièrement avec la LYCAA des progrès accomplis dans la réforme de son système de sécurité de l'aviation civile.

| (63) | Jusqu'en mars 2014, des progrès ont été observés tant au niveau de la LYCAA que des principaux transporteurs aériens, Libyan Airlines et Afriqiyah Airways. Le processus de certification de ces transporteurs aériens a toutefois pris beaucoup plus de temps que prévu. |
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(63)

Jusqu'en mars 2014, des progrès ont été observés tant au niveau de la LYCAA que des principaux transporteurs aériens, Libyan Airlines et Afriqiyah Airways. Le processus de certification de ces transporteurs aériens a toutefois pris beaucoup plus de temps que prévu.

| (64) | Comme l'a déclaré la Commission en avril 2014 (7), avant que la LYCAA ne puisse être autorisée à délivrer à ses transporteurs une autorisation d'exercer leurs activités dans l'Union, il devrait être démontré, à la satisfaction de la Commission, que le processus de recertification a été effectivement mené à bien et qu'une surveillance continue et durable est assurée dans le respect des normes de l'OACI. |
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(64)

Comme l'a déclaré la Commission en avril 2014 (7), avant que la LYCAA ne puisse être autorisée à délivrer à ses transporteurs une autorisation d'exercer leurs activités dans l'Union, il devrait être démontré, à la satisfaction de la Commission, que le processus de recertification a été effectivement mené à bien et qu'une surveillance continue et durable est assurée dans le respect des normes de l'OACI.

| (65) | Or, au cours des mois de juin et de juillet 2014, les conditions de sûreté en Libye se sont considérablement détériorées, notamment avec l'irruption de violences à l'aéroport international de Tripoli et dans ses environs. Cette instabilité des conditions de sûreté subsiste. Les violences qui ont éclaté ont détruit ou endommagé considérablement des bâtiments, des infrastructures et des appareils au sol à l'aéroport international de Tripoli, rendant ainsi impossible l'utilisation de l'aéroport et de l'espace aérien local. |
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(65)

Or, au cours des mois de juin et de juillet 2014, les conditions de sûreté en Libye se sont considérablement détériorées, notamment avec l'irruption de violences à l'aéroport international de Tripoli et dans ses environs. Cette instabilité des conditions de sûreté subsiste. Les violences qui ont éclaté ont détruit ou endommagé considérablement des bâtiments, des infrastructures et des appareils au sol à l'aéroport international de Tripoli, rendant ainsi impossible l'utilisation de l'aéroport et de l'espace aérien local.

| (66) | Suite aux violences et à l'absence de gouvernement stable et efficace, et compte tenu du manque de clarté quant aux capacités de la LYCAA à surveiller correctement ses transporteurs aériens, la Commission n'a plus la conviction nécessaire que la LYCAA est toujours compétente pour restreindre les opérations des transporteurs aériens libyens dans l'Union. La Commission n'est pas non plus convaincue de la capacité de la LYCAA à s'acquitter de ses obligations internationales en ce qui concerne la surveillance en matière de sécurité de ses transporteurs aériens. Par ailleurs, la Commission est préoccupée par le nombre élevé d'appareils qui ont été endommagés pendant les violences et se demande si le maintien de leur navigabilité est correctement pris en compte. |
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(66)

Suite aux violences et à l'absence de gouvernement stable et efficace, et compte tenu du manque de clarté quant aux capacités de la LYCAA à surveiller correctement ses transporteurs aériens, la Commission n'a plus la conviction nécessaire que la LYCAA est toujours compétente pour restreindre les opérations des transporteurs aériens libyens dans l'Union. La Commission n'est pas non plus convaincue de la capacité de la LYCAA à s'acquitter de ses obligations internationales en ce qui concerne la surveillance en matière de sécurité de ses transporteurs aériens. Par ailleurs, la Commission est préoccupée par le nombre élevé d'appareils qui ont été endommagés pendant les violences et se demande si le maintien de leur navigabilité est correctement pris en compte.

| (67) | Le 25 novembre 2014, la LYCAA a fait un exposé oral devant la Commission et le comité de la sécurité aérienne sur les mesures qu'elle a prises pour garantir la sécurité de l'aviation en Libye. Il est clairement ressorti de cet exposé que, malgré les efforts déployés par la LYCAA dans le cadre de ses prérogatives actuelles, d'importantes préoccupations subsistent en ce qui concerne l'insuffisance des mesures prises pour limiter les risques imminents en matière de sécurité aérienne. Ces préoccupations sont considérablement aggravées par l'instabilité actuelle du pays. |
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(67)

Le 25 novembre 2014, la LYCAA a fait un exposé oral devant la Commission et le comité de la sécurité aérienne sur les mesures qu'elle a prises pour garantir la sécurité de l'aviation en Libye. Il est clairement ressorti de cet exposé que, malgré les efforts déployés par la LYCAA dans le cadre de ses prérogatives actuelles, d'importantes préoccupations subsistent en ce qui concerne l'insuffisance des mesures prises pour limiter les risques imminents en matière de sécurité aérienne. Ces préoccupations sont considérablement aggravées par l'instabilité actuelle du pays.

| (68) | Compte tenu du manque de clarté quant aux capacités de la LYCAA à surveiller correctement les transporteurs aériens de la Libye et à prendre en charge les risques imminents en matière de sécurité, il est estimé que la LYCAA n'est pas en mesure de respecter ses obligations internationales en matière de sécurité aérienne. |
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(68)

Compte tenu du manque de clarté quant aux capacités de la LYCAA à surveiller correctement les transporteurs aériens de la Libye et à prendre en charge les risques imminents en matière de sécurité, il est estimé que la LYCAA n'est pas en mesure de respecter ses obligations internationales en matière de sécurité aérienne.

| (69) | Par conséquent, conformément aux critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il y a lieu de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour inscrire tous les transporteurs aériens certifiés en Libye sur la liste de l'annexe A du règlement (CE) no 474/2006. |
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(69)

Par conséquent, conformément aux critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il y a lieu de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour inscrire tous les transporteurs aériens certifiés en Libye sur la liste de l'annexe A du règlement (CE) no 474/2006.

Transporteurs aériens de Madagascar

| (70) | Les discussions avec les autorités compétentes de Madagascar se sont poursuivies activement dans le but de suivre les progrès accomplis par ces autorités pour garantir que la surveillance en matière de sécurité de tous les transporteurs aériens certifiés à Madagascar s'effectue dans le respect des normes internationales de sécurité. |
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(70)

Les discussions avec les autorités compétentes de Madagascar se sont poursuivies activement dans le but de suivre les progrès accomplis par ces autorités pour garantir que la surveillance en matière de sécurité de tous les transporteurs aériens certifiés à Madagascar s'effectue dans le respect des normes internationales de sécurité.

| (71) | La Commission, assistée par l'AESA, a organisé une réunion de concertation le 23 octobre 2014 avec les autorités compétentes de Madagascar et des représentants du transporteur aérien Air Madagascar. Lors de cette réunion, le transporteur aérien a fourni des informations sur l'évolution de sa flotte et a notamment fait savoir que deux appareils de type Boeing 737, qui figurent à l'annexe B du règlement (UE) no 474/2006, seront progressivement remplacés, à partir de 2015, par des appareils du même type, et qu'un appareil de type ATR 72-600 viendra compléter sa flotte dans le courant du premier trimestre de 2015. |
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(71)

La Commission, assistée par l'AESA, a organisé une réunion de concertation le 23 octobre 2014 avec les autorités compétentes de Madagascar et des représentants du transporteur aérien Air Madagascar. Lors de cette réunion, le transporteur aérien a fourni des informations sur l'évolution de sa flotte et a notamment fait savoir que deux appareils de type Boeing 737, qui figurent à l'annexe B du règlement (UE) no 474/2006, seront progressivement remplacés, à partir de 2015, par des appareils du même type, et qu'un appareil de type ATR 72-600 viendra compléter sa flotte dans le courant du premier trimestre de 2015.

| (72) | Le 10 novembre 2014, le transporteur aérien Air Madagascar a demandé à ce que l'annexe B soit modifiée afin d'autoriser, d'une part, l'exploitation des nouveaux appareils de type Boeing 737 qui remplaceront les appareils de type Boeing 737 que ce transporteur possède actuellement dans sa flotte et, d'autre part, l'exploitation de l'appareil de type ATR 72-600 qui viendra compléter sa flotte. |
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(72)

Le 10 novembre 2014, le transporteur aérien Air Madagascar a demandé à ce que l'annexe B soit modifiée afin d'autoriser, d'une part, l'exploitation des nouveaux appareils de type Boeing 737 qui remplaceront les appareils de type Boeing 737 que ce transporteur possède actuellement dans sa flotte et, d'autre part, l'exploitation de l'appareil de type ATR 72-600 qui viendra compléter sa flotte.

| (73) | Air Madagascar a fourni des éléments attestant que les performances de sa flotte en matière de sécurité s'étaient améliorées. En ce qui concerne les opérations effectuées avec les appareils de type Boeing B737, les autorités compétentes de Madagascar ont déclaré être satisfaites du niveau actuel de conformité aux exigences de l'OACI démontré par Air Madagascar. Les États membres et l'AESA ont confirmé que les inspections au sol effectuées dans des aéroports de l'Union dans le cadre du programme SAFA n'avaient révélé aucun problème particulier. |
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(73)

Air Madagascar a fourni des éléments attestant que les performances de sa flotte en matière de sécurité s'étaient améliorées. En ce qui concerne les opérations effectuées avec les appareils de type Boeing B737, les autorités compétentes de Madagascar ont déclaré être satisfaites du niveau actuel de conformité aux exigences de l'OACI démontré par Air Madagascar. Les États membres et l'AESA ont confirmé que les inspections au sol effectuées dans des aéroports de l'Union dans le cadre du programme SAFA n'avaient révélé aucun problème particulier.

| (74) | Par conséquent, conformément aux critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il y a lieu de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union en ce qui concerne Air Madagascar. Il y a lieu de modifier l'annexe B du règlement (CE) no 474/2006 pour autoriser l'exploitation des appareils de type B737 et de l'appareil de type ATR 72/42 qui figurent ou figureront sur le CTA d'Air Madagascar. |
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(74)

Par conséquent, conformément aux critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il y a lieu de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union en ce qui concerne Air Madagascar. Il y a lieu de modifier l'annexe B du règlement (CE) no 474/2006 pour autoriser l'exploitation des appareils de type B737 et de l'appareil de type ATR 72/42 qui figurent ou figureront sur le CTA d'Air Madagascar.

| (75) | Les États membres continueront de contrôler le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les appareils d'Air Madagascar en vertu du règlement (UE) no 965/2012. |
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(75)

Les États membres continueront de contrôler le respect effectif des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur les appareils d'Air Madagascar en vertu du règlement (UE) no 965/2012.

Transporteurs aériens de la République islamique de Mauritanie

| (76) | L'AESA a informé la Commission de rapports révélant de graves manquements en matière de sécurité et une incapacité persistante du transporteur aérien Mauritania Airlines International (MAI) de remédier aux manquements décelés lors d'inspections au sol effectuées dans le cadre du programme SAFA. Ces manquements sont liés à la préparation des vols et aux calculs de performance. Malgré certaines améliorations concernant l'état des appareils, la nature et la gravité des constatations effectuées récemment ont un impact direct sur la sécurité des opérations et nécessitent que des mesures correctives soient prises. |
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(76)

L'AESA a informé la Commission de rapports révélant de graves manquements en matière de sécurité et une incapacité persistante du transporteur aérien Mauritania Airlines International (MAI) de remédier aux manquements décelés lors d'inspections au sol effectuées dans le cadre du programme SAFA. Ces manquements sont liés à la préparation des vols et aux calculs de performance. Malgré certaines améliorations concernant l'état des appareils, la nature et la gravité des constatations effectuées récemment ont un impact direct sur la sécurité des opérations et nécessitent que des mesures correctives soient prises.

| (77) | La Commission a directement informé les autorités nationales compétentes (ANAC) et Mauritania Airlines International (MAI) de ces manquements afin que des mesures visant à réduire les risques puissent être prises rapidement. L'ANAC en a accusé réception et a communiqué des informations sur un certain nombre de mesures correctives et sur les conclusions du dernier audit de l'OACI dans les domaines des aérodromes et des services de navigation aérienne. |
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(77)

La Commission a directement informé les autorités nationales compétentes (ANAC) et Mauritania Airlines International (MAI) de ces manquements afin que des mesures visant à réduire les risques puissent être prises rapidement. L'ANAC en a accusé réception et a communiqué des informations sur un certain nombre de mesures correctives et sur les conclusions du dernier audit de l'OACI dans les domaines des aérodromes et des services de navigation aérienne.

| (78) | Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour y inclure des transporteurs aériens de la République islamique de Mauritanie. |
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(78)

Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour y inclure des transporteurs aériens de la République islamique de Mauritanie.

| (79) | Si des informations pertinentes quant à la sécurité devaient indiquer l'existence de risques imminents en matière de sécurité dus au non-respect de normes internationales de sécurité, la Commission pourrait être contrainte de prendre de nouvelles mesures en vertu du règlement (CE) no 2111/2005. |
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(79)

Si des informations pertinentes quant à la sécurité devaient indiquer l'existence de risques imminents en matière de sécurité dus au non-respect de normes internationales de sécurité, la Commission pourrait être contrainte de prendre de nouvelles mesures en vertu du règlement (CE) no 2111/2005.

Transporteurs aériens du Mozambique

| (80) | Les autorités compétentes du Mozambique (IACM) ont fait rapport sur la mise en œuvre en cours du plan de mesures correctives soumis à l'OACI et approuvé par elle. Le dernier rapport d'activité en date et les documents justificatifs qui l'accompagnent, qui sont parvenus à la Commission et à l'AESA le 26 septembre 2014, indiquent que l'IACM a poursuivi ses travaux de mise à jour du cadre juridique en présentant des propositions législatives visant à mettre davantage en conformité la loi sur l'aviation civile avec les exigences de l'OACI, à lui conférer un rôle plus important en le faisant passer de celui de simple régulateur à celui d'autorité, et à poursuivre l'harmonisation de ses réglementations existantes avec les normes et pratiques recommandées (SARP) de l'OACI telles que modifiées. Le recrutement et la formation du personnel se poursuivent afin de continuer à développer les capacités de surveillance, principalement dans les domaines suivants: opérations et octroi de licences, aérodromes, navigabilité, réglementation et contrôle de l'application des règles. Les efforts de développement des capacités internes sont par ailleurs accrus au travers de partenariats avec des autorités africaines et européennes et avec des organisations régionales. Une analyse des faiblesses en matière de certification d'aérodrome a été réalisée pour tous les aéroports, et un plan détaillé pour la certification des aéroports internationaux (Maputo, Beira et Nacala) a été demandé en vue de lancer le processus en 2015. Le programme national de sécurité est en cours d'élaboration et devrait être terminé d'ici 2017. |
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(80)

Les autorités compétentes du Mozambique (IACM) ont fait rapport sur la mise en œuvre en cours du plan de mesures correctives soumis à l'OACI et approuvé par elle. Le dernier rapport d'activité en date et les documents justificatifs qui l'accompagnent, qui sont parvenus à la Commission et à l'AESA le 26 septembre 2014, indiquent que l'IACM a poursuivi ses travaux de mise à jour du cadre juridique en présentant des propositions législatives visant à mettre davantage en conformité la loi sur l'aviation civile avec les exigences de l'OACI, à lui conférer un rôle plus important en le faisant passer de celui de simple régulateur à celui d'autorité, et à poursuivre l'harmonisation de ses réglementations existantes avec les normes et pratiques recommandées (SARP) de l'OACI telles que modifiées. Le recrutement et la formation du personnel se poursuivent afin de continuer à développer les capacités de surveillance, principalement dans les domaines suivants: opérations et octroi de licences, aérodromes, navigabilité, réglementation et contrôle de l'application des règles. Les efforts de développement des capacités internes sont par ailleurs accrus au travers de partenariats avec des autorités africaines et européennes et avec des organisations régionales. Une analyse des faiblesses en matière de certification d'aérodrome a été réalisée pour tous les aéroports, et un plan détaillé pour la certification des aéroports internationaux (Maputo, Beira et Nacala) a été demandé en vue de lancer le processus en 2015. Le programme national de sécurité est en cours d'élaboration et devrait être terminé d'ici 2017.

| (81) | L'IACM a continué de remédier aux constatations USOAP en suspens en répondant aux questions du protocole s'y rapportant. Par ailleurs, nombre des réglementations et des procédures nécessaires pour corroborer les réponses, ainsi que la documentation connexe, ont été produites et mises en ligne par l'intermédiaire de CMA, l'outil en ligne de l'OACI. La validation de ces mesures par l'OACI est en cours. |
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(81)

L'IACM a continué de remédier aux constatations USOAP en suspens en répondant aux questions du protocole s'y rapportant. Par ailleurs, nombre des réglementations et des procédures nécessaires pour corroborer les réponses, ainsi que la documentation connexe, ont été produites et mises en ligne par l'intermédiaire de CMA, l'outil en ligne de l'OACI. La validation de ces mesures par l'OACI est en cours.

| (82) | L'IACM a demandé que l'OACI procède à une ICVM afin de valider les progrès réalisés dans la mise en œuvre de son plan de mesures correctives, mission qui est désormais planifiée du 26 novembre au 4 décembre 2014 et qui portera sur les domaines suivants: législation, organisation de l'autorité de l'aviation civile, aérodromes et services de navigation aérienne. |
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(82)

L'IACM a demandé que l'OACI procède à une ICVM afin de valider les progrès réalisés dans la mise en œuvre de son plan de mesures correctives, mission qui est désormais planifiée du 26 novembre au 4 décembre 2014 et qui portera sur les domaines suivants: législation, organisation de l'autorité de l'aviation civile, aérodromes et services de navigation aérienne.

| (83) | Il a été pris note des progrès importants que l'IACM a signalé avoir accomplis dans la rectification des manquements décelés par l'OACI, et l'IACM est encouragée à poursuivre ses efforts afin d'achever ses travaux visant à établir un système aéronautique pleinement conforme aux normes internationales. Compte tenu des progrès considérables déjà réalisés et des progrès supplémentaires attendus, il se pourrait qu'une mission d'évaluation de la sécurité de l'Union ait lieu au premier trimestre de 2015. Toutefois, à l'heure actuelle, il n'en demeure pas moins que plusieurs questions importantes de sécurité aérienne doivent toujours être pleinement et adéquatement traitées. |
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(83)

Il a été pris note des progrès importants que l'IACM a signalé avoir accomplis dans la rectification des manquements décelés par l'OACI, et l'IACM est encouragée à poursuivre ses efforts afin d'achever ses travaux visant à établir un système aéronautique pleinement conforme aux normes internationales. Compte tenu des progrès considérables déjà réalisés et des progrès supplémentaires attendus, il se pourrait qu'une mission d'évaluation de la sécurité de l'Union ait lieu au premier trimestre de 2015. Toutefois, à l'heure actuelle, il n'en demeure pas moins que plusieurs questions importantes de sécurité aérienne doivent toujours être pleinement et adéquatement traitées.

| (84) | L'enquête sur l'accident du transporteur aérien Linhas Aéreas de Moçambique S.A. (LAM) survenu le 29 novembre 2013 se poursuit. Le rapport d'enquête final sur l'accident est attendu pour la fin de 2014. À la suite de cet accident, LAM a réalisé un examen approfondi de la formation, des mécanismes et des procédures internes en matière de sûreté et de sécurité, qui a abouti à la mise en œuvre d'exigences organisationnelles et opérationnelles plus strictes. Parallèlement, ce transporteur aérien a continué à œuvrer à l'amélioration de son système de gestion de la sécurité, en mettant tout particulièrement l'accent sur l'analyse et l'échange des données de vol. |
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(84)

L'enquête sur l'accident du transporteur aérien Linhas Aéreas de Moçambique S.A. (LAM) survenu le 29 novembre 2013 se poursuit. Le rapport d'enquête final sur l'accident est attendu pour la fin de 2014. À la suite de cet accident, LAM a réalisé un examen approfondi de la formation, des mécanismes et des procédures internes en matière de sûreté et de sécurité, qui a abouti à la mise en œuvre d'exigences organisationnelles et opérationnelles plus strictes. Parallèlement, ce transporteur aérien a continué à œuvrer à l'amélioration de son système de gestion de la sécurité, en mettant tout particulièrement l'accent sur l'analyse et l'échange des données de vol.

| (85) | L'IACM a également signalé qu'elle avait poursuivi le processus de certification des transporteurs aériens en conformité avec les SARP de l'OACI. Selon la liste fournie par l'IACM, un nouveau transporteur aérien a été certifié, à savoir Makond Lda. L'IACM n'a toutefois pas été en mesure de fournir d'éléments attestant que ce transporteur aérien fait l'objet d'une surveillance en matière de sécurité conforme aux normes internationales de sécurité. |
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(85)

L'IACM a également signalé qu'elle avait poursuivi le processus de certification des transporteurs aériens en conformité avec les SARP de l'OACI. Selon la liste fournie par l'IACM, un nouveau transporteur aérien a été certifié, à savoir Makond Lda. L'IACM n'a toutefois pas été en mesure de fournir d'éléments attestant que ce transporteur aérien fait l'objet d'une surveillance en matière de sécurité conforme aux normes internationales de sécurité.

| (86) | Par conséquent, conformément aux critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il y a lieu de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour ajouter le transporteur aérien Makond Lda sur la liste de l'annexe A du règlement (CE) no 474/2006. |
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(86)

Par conséquent, conformément aux critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il y a lieu de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour ajouter le transporteur aérien Makond Lda sur la liste de l'annexe A du règlement (CE) no 474/2006.

Transporteurs aériens du Népal

| (87) | La Commission a poursuivi ses discussions avec les autorités compétentes du Népal (CAAN) pour déterminer sa capacité à mettre en œuvre et à faire respecter de manière suffisante les normes de sécurité internationales applicables. |
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(87)

La Commission a poursuivi ses discussions avec les autorités compétentes du Népal (CAAN) pour déterminer sa capacité à mettre en œuvre et à faire respecter de manière suffisante les normes de sécurité internationales applicables.

| (88) | À la demande de la Commission, la CAAN a présenté des documents relatifs aux progrès réalisés en ce qui concerne les activités de surveillance en matière de sécurité, y compris les manquements décelés lors de la mission d'évaluation sur place de l'Union effectuée au Népal en février 2014, les graves problèmes de sécurité constatés par l'OACI, ainsi que les audits de l'OACI. |
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(88)

À la demande de la Commission, la CAAN a présenté des documents relatifs aux progrès réalisés en ce qui concerne les activités de surveillance en matière de sécurité, y compris les manquements décelés lors de la mission d'évaluation sur place de l'Union effectuée au Népal en février 2014, les graves problèmes de sécurité constatés par l'OACI, ainsi que les audits de l'OACI.

| (89) | La Commission et l'AESA ont organisé une réunion avec la CAAN le 24 septembre 2014. La réunion avait notamment pour objet les progrès réalisés dans les domaines de l'octroi de licences de personnel navigant, de la certification des transporteurs aériens et de la surveillance des opérations aériennes. |
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(89)

La Commission et l'AESA ont organisé une réunion avec la CAAN le 24 septembre 2014. La réunion avait notamment pour objet les progrès réalisés dans les domaines de l'octroi de licences de personnel navigant, de la certification des transporteurs aériens et de la surveillance des opérations aériennes.

| (90) | Il apparaît en revanche que les progrès accomplis sont insuffisants et qu'il faudrait davantage de temps. On craint notamment que la CAAN n'ait, jusqu'à présent, pas répondu correctement aux exigences applicables au personnel navigant travaillant dans un environnement d'opérations en équipage multiple, d'autant que le rapport sur l'accident mortel survenu le 16 février 2014 pointe, parmi les causes probables de l'accident, le manque de formation adéquate de l'équipage. |
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(90)

Il apparaît en revanche que les progrès accomplis sont insuffisants et qu'il faudrait davantage de temps. On craint notamment que la CAAN n'ait, jusqu'à présent, pas répondu correctement aux exigences applicables au personnel navigant travaillant dans un environnement d'opérations en équipage multiple, d'autant que le rapport sur l'accident mortel survenu le 16 février 2014 pointe, parmi les causes probables de l'accident, le manque de formation adéquate de l'équipage.

| (91) | Il subsiste par ailleurs des préoccupations quant au fait que le processus de recertification des transporteurs aériens par la CAAN est inadapté et peut ne pas garantir que tous les transporteurs aériens du Népal respectent les exigences internationales en matière de sécurité aérienne. La CAAN est, par conséquent, invitée à solliciter l'assistance de spécialistes dans les domaines concernés pour évaluer le processus, vérifier son adéquation et prendre les mesures qui s'imposent. |
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(91)

Il subsiste par ailleurs des préoccupations quant au fait que le processus de recertification des transporteurs aériens par la CAAN est inadapté et peut ne pas garantir que tous les transporteurs aériens du Népal respectent les exigences internationales en matière de sécurité aérienne. La CAAN est, par conséquent, invitée à solliciter l'assistance de spécialistes dans les domaines concernés pour évaluer le processus, vérifier son adéquation et prendre les mesures qui s'imposent.

| (92) | Une réunion entre la Commission, l'AESA et les transporteurs Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air et Yeti Airlines a eu lieu le 11 novembre 2014 pour faire le point sur les progrès réalisés en ce qui concerne les observations formulées suite à la mission d'évaluation sur place de l'Union et sur d'autres questions relatives à l'amélioration de la sécurité aérienne au Népal. |
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(92)

Une réunion entre la Commission, l'AESA et les transporteurs Nepal Airlines Corporation, Buddha Air, Shree Airlines, Tara Air et Yeti Airlines a eu lieu le 11 novembre 2014 pour faire le point sur les progrès réalisés en ce qui concerne les observations formulées suite à la mission d'évaluation sur place de l'Union et sur d'autres questions relatives à l'amélioration de la sécurité aérienne au Népal.

| (93) | La capacité de certains transporteurs aériens de gérer les risques liés à leurs opérations à un niveau qui pourrait indiquer qu'il existe une capacité d'atténuer les risques découlant d'une surveillance insuffisante exercée par la CAAN est considérée comme encourageante. Toutefois, la Commission considère que, pour l'heure, les autorités compétentes du Népal ne sont pas en mesure de mettre en œuvre et de faire respecter de manière suffisante les normes de sécurité internationales applicables à un niveau qui pourrait justifier un assouplissement de l'interdiction d'exploitation actuellement en vigueur. |
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(93)

La capacité de certains transporteurs aériens de gérer les risques liés à leurs opérations à un niveau qui pourrait indiquer qu'il existe une capacité d'atténuer les risques découlant d'une surveillance insuffisante exercée par la CAAN est considérée comme encourageante. Toutefois, la Commission considère que, pour l'heure, les autorités compétentes du Népal ne sont pas en mesure de mettre en œuvre et de faire respecter de manière suffisante les normes de sécurité internationales applicables à un niveau qui pourrait justifier un assouplissement de l'interdiction d'exploitation actuellement en vigueur.

| (94) | Il convient également de noter que la Commission a écrit à la CAAN le 25 août 2014 pour obtenir des informations actualisées sur les transporteurs aériens dont celle-ci assure la surveillance. Dans une lettre du 10 septembre 2014, la CAAN a fait savoir à la Commission qu'un nouveau transporteur aérien avait été certifié depuis la dernière mise à jour, et plus précisément que le CTA no 082/2014 avait été délivré le 3 juillet 2014 à Manang Air Pvt. Ltd. La CAAN n'a toutefois pas fourni d'éléments attestant que ce transporteur aérien fait l'objet d'une surveillance en matière de sécurité conforme aux normes internationales de sécurité. |
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(94)

Il convient également de noter que la Commission a écrit à la CAAN le 25 août 2014 pour obtenir des informations actualisées sur les transporteurs aériens dont celle-ci assure la surveillance. Dans une lettre du 10 septembre 2014, la CAAN a fait savoir à la Commission qu'un nouveau transporteur aérien avait été certifié depuis la dernière mise à jour, et plus précisément que le CTA no 082/2014 avait été délivré le 3 juillet 2014 à Manang Air Pvt. Ltd. La CAAN n'a toutefois pas fourni d'éléments attestant que ce transporteur aérien fait l'objet d'une surveillance en matière de sécurité conforme aux normes internationales de sécurité.

| (95) | Les transporteurs aériens qui, par le passé, s'étaient vu octroyer un CTA distinct ne couvrant que leurs opérations internationales se sont maintenant vu octroyer un CTA unique couvrant toutes les opérations. C'est pourquoi la CAAN a retiré le CTA no 058/2010 de Buddha Air (International Operations) et le CTA no 059/2010 de Shree Airlines (International Operations). |
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(95)

Les transporteurs aériens qui, par le passé, s'étaient vu octroyer un CTA distinct ne couvrant que leurs opérations internationales se sont maintenant vu octroyer un CTA unique couvrant toutes les opérations. C'est pourquoi la CAAN a retiré le CTA no 058/2010 de Buddha Air (International Operations) et le CTA no 059/2010 de Shree Airlines (International Operations).

| (96) | Par conséquent, conformément aux critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il y a lieu de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour inscrire Manang Air Pvt. sur la liste de l'annexe A du règlement (CE) no 474/2006 et pour supprimer Buddha Air (International Operations) et Shree Airlines (International Operations) de cette même annexe A du règlement (CE) no 474/2006. |
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(96)

Par conséquent, conformément aux critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il y a lieu de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour inscrire Manang Air Pvt. sur la liste de l'annexe A du règlement (CE) no 474/2006 et pour supprimer Buddha Air (International Operations) et Shree Airlines (International Operations) de cette même annexe A du règlement (CE) no 474/2006.

Transporteurs aériens des Philippines

| (97) | Le 9 avril 2014, l'Administration fédérale de l'aviation (FAA) des États-Unis a annoncé sa décision de relever le statut de conformité des Philippines et de le faire passer de la catégorie 2 à la catégorie 1 suite à son programme d'audit IASA. Dans une lettre du 24 juillet 2014 à la Commission, l'autorité de l'aviation civile des Philippines (CAAP) faisait référence à la décision de la FAA de relever le statut de conformité des Philippines, ainsi qu'aux informations communiquées par l'OACI selon lesquelles les Philippines avaient remédié aux graves problèmes de sécurité décelés précédemment. Enfin, dans cette lettre, la CAAP indiquait que son prochain objectif était de faire lever l'interdiction d'exploitation imposée aux transporteurs aériens certifiés aux Philippines qui faisaient toujours l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union. |
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(97)

Le 9 avril 2014, l'Administration fédérale de l'aviation (FAA) des États-Unis a annoncé sa décision de relever le statut de conformité des Philippines et de le faire passer de la catégorie 2 à la catégorie 1 suite à son programme d'audit IASA. Dans une lettre du 24 juillet 2014 à la Commission, l'autorité de l'aviation civile des Philippines (CAAP) faisait référence à la décision de la FAA de relever le statut de conformité des Philippines, ainsi qu'aux informations communiquées par l'OACI selon lesquelles les Philippines avaient remédié aux graves problèmes de sécurité décelés précédemment. Enfin, dans cette lettre, la CAAP indiquait que son prochain objectif était de faire lever l'interdiction d'exploitation imposée aux transporteurs aériens certifiés aux Philippines qui faisaient toujours l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union.

| (98) | Dans une lettre du 22 septembre 2014 à la CAAP, la Commission a répété que toute décision de retirer des transporteurs aériens certifiés aux Philippines de la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union doit s'appuyer sur une approche reposant sur des éléments probants. À cet égard, une réunion technique a eu lieu le 4 novembre 2014 avec des experts de la Commission et de l'AESA ainsi que des représentants de haut niveau de la CAAP. |
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(98)

Dans une lettre du 22 septembre 2014 à la CAAP, la Commission a répété que toute décision de retirer des transporteurs aériens certifiés aux Philippines de la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union doit s'appuyer sur une approche reposant sur des éléments probants. À cet égard, une réunion technique a eu lieu le 4 novembre 2014 avec des experts de la Commission et de l'AESA ainsi que des représentants de haut niveau de la CAAP.

| (99) | Les éléments probants présentés par la CAAP avant et pendant la réunion technique du 4 novembre 2014 contenaient des précisions sur la structure organisationnelle actuelle de la CAAP ainsi que des propositions d'améliorations qui permettraient de développer ses capacités de surveillance. La CAAP a également fourni des informations sur la surveillance qu'elle exerce actuellement à l'égard des transporteurs aériens certifiés aux Philippines. La CAAP a par ailleurs évoqué des améliorations en cours apportées aux infrastructures et a fourni des informations actualisées sur les propositions de perfectionnement de son programme national de sécurité (SSP). |
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(99)

Les éléments probants présentés par la CAAP avant et pendant la réunion technique du 4 novembre 2014 contenaient des précisions sur la structure organisationnelle actuelle de la CAAP ainsi que des propositions d'améliorations qui permettraient de développer ses capacités de surveillance. La CAAP a également fourni des informations sur la surveillance qu'elle exerce actuellement à l'égard des transporteurs aériens certifiés aux Philippines. La CAAP a par ailleurs évoqué des améliorations en cours apportées aux infrastructures et a fourni des informations actualisées sur les propositions de perfectionnement de son programme national de sécurité (SSP).

| (100) | Dans sa lettre du 22 septembre 2014, la Commission a également proposé que l'AESA effectue une mission sur place visant à fournir une assistance technique aux Philippines. Cette mission s'est déroulée pendant la semaine du 10 novembre 2014. |
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(100)

Dans sa lettre du 22 septembre 2014, la Commission a également proposé que l'AESA effectue une mission sur place visant à fournir une assistance technique aux Philippines. Cette mission s'est déroulée pendant la semaine du 10 novembre 2014.

| (101) | Les discussions qui se sont tenues et les éléments probants fournis par la CAAP lors de la réunion technique du 4 novembre 2014 sont jugés encourageants en ce qui concerne les progrès réalisés par les autorités compétentes des Philippines en matière de surveillance des transporteurs aériens certifiés aux Philippines. Cela ouvre la voie à l'organisation prochaine d'une mission de vérification sur place de l'Union. |
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(101)

Les discussions qui se sont tenues et les éléments probants fournis par la CAAP lors de la réunion technique du 4 novembre 2014 sont jugés encourageants en ce qui concerne les progrès réalisés par les autorités compétentes des Philippines en matière de surveillance des transporteurs aériens certifiés aux Philippines. Cela ouvre la voie à l'organisation prochaine d'une mission de vérification sur place de l'Union.

| (102) | Toutefois, en ce qui concerne l'objectif de la CAAP de demander la levée complète de l'interdiction d'exploitation imposée aux transporteurs aériens certifiés aux Philippines, il y a lieu de souligner que cette démarche requerra une évaluation exhaustive de toutes les informations pertinentes et que le résultat de la mission de vérification sur place de l'Union devra être satisfaisant. |
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(102)

Toutefois, en ce qui concerne l'objectif de la CAAP de demander la levée complète de l'interdiction d'exploitation imposée aux transporteurs aériens certifiés aux Philippines, il y a lieu de souligner que cette démarche requerra une évaluation exhaustive de toutes les informations pertinentes et que le résultat de la mission de vérification sur place de l'Union devra être satisfaisant.

| (103) | Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union en ce qui concerne les transporteurs aériens des Philippines. |
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(103)

Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union en ce qui concerne les transporteurs aériens des Philippines.

| (104) | Les États membres continueront de contrôler le respect effectif, par Philippine Airlines et Cebu Pacific Air, des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer en vertu du règlement (UE) no 965/2012. |
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(104)

Les États membres continueront de contrôler le respect effectif, par Philippine Airlines et Cebu Pacific Air, des normes de sécurité applicables en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer en vertu du règlement (UE) no 965/2012.

Transporteurs aériens de la Fédération de Russie

| (105) | La Commission, l'AESA et les États membres ont continué de surveiller étroitement les performances en matière de sécurité des transporteurs aériens certifiés dans la Fédération de Russie et exerçant leurs activités dans l'Union, notamment en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur certains transporteurs aériens de la Fédération de Russie conformément au règlement (UE) no 965/2012. |
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(105)

La Commission, l'AESA et les États membres ont continué de surveiller étroitement les performances en matière de sécurité des transporteurs aériens certifiés dans la Fédération de Russie et exerçant leurs activités dans l'Union, notamment en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer sur certains transporteurs aériens de la Fédération de Russie conformément au règlement (UE) no 965/2012.

| (106) | Le 15 juillet 2014, la Commission a rencontré des représentants du transporteur aérien Kogalymavia afin de confirmer l'efficacité des mesures prises par ce transporteur aérien pour améliorer son niveau de sécurité. Dans l'ensemble, les progrès réalisés par Kogalymavia se sont révélés durables. Ce transporteur aérien est encouragé à poursuivre la mise en place d'une culture positive de la sécurité au sein de son organisation, y compris pour la notification des informations essentielles en matière de sécurité. |
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(106)

Le 15 juillet 2014, la Commission a rencontré des représentants du transporteur aérien Kogalymavia afin de confirmer l'efficacité des mesures prises par ce transporteur aérien pour améliorer son niveau de sécurité. Dans l'ensemble, les progrès réalisés par Kogalymavia se sont révélés durables. Ce transporteur aérien est encouragé à poursuivre la mise en place d'une culture positive de la sécurité au sein de son organisation, y compris pour la notification des informations essentielles en matière de sécurité.

| (107) | Le 6 novembre 2014, la Commission, assistée de l'AESA et d'un État membre, a rencontré des représentants de l'Agence fédérale du transport aérien (FATA) de la Fédération de Russie. Le but de cette réunion était de veiller à ce que les transporteurs aériens russes à l'égard desquels des manquements ont été décelés lors d'inspections au sol SAFA ces 12 derniers mois remédient dûment aux constatations établies. Lors de cette réunion, la FATA s'est engagée à continuer d'enquêter sur les raisons de certains manquements graves et à suivre de près les cas de non-conformité auxquels il n'a toujours pas été correctement remédié. |
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(107)

Le 6 novembre 2014, la Commission, assistée de l'AESA et d'un État membre, a rencontré des représentants de l'Agence fédérale du transport aérien (FATA) de la Fédération de Russie. Le but de cette réunion était de veiller à ce que les transporteurs aériens russes à l'égard desquels des manquements ont été décelés lors d'inspections au sol SAFA ces 12 derniers mois remédient dûment aux constatations établies. Lors de cette réunion, la FATA s'est engagée à continuer d'enquêter sur les raisons de certains manquements graves et à suivre de près les cas de non-conformité auxquels il n'a toujours pas été correctement remédié.

| (108) | Le 21 novembre 2014, la FATA a informé la Commission qu'elle avait recommandé aux transporteurs aériens dont elle assure la surveillance de remédier, en temps utile, à toutes les constatations en suspens dans la base de données SAFA et de mettre en œuvre des mesures correctives de manière continue, afin d'éviter des problèmes en ce qui concerne les inspections SAFA et les manquements décelés à ces occasions. |
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(108)

Le 21 novembre 2014, la FATA a informé la Commission qu'elle avait recommandé aux transporteurs aériens dont elle assure la surveillance de remédier, en temps utile, à toutes les constatations en suspens dans la base de données SAFA et de mettre en œuvre des mesures correctives de manière continue, afin d'éviter des problèmes en ce qui concerne les inspections SAFA et les manquements décelés à ces occasions.

| (109) | Sur la base des informations disponibles, il n'a pas été jugé nécessaire de procéder à une audition des autorités aériennes russes ou des transporteurs aériens certifiés dans la Fédération de Russie devant le comité de la sécurité aérienne. |
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(109)

Sur la base des informations disponibles, il n'a pas été jugé nécessaire de procéder à une audition des autorités aériennes russes ou des transporteurs aériens certifiés dans la Fédération de Russie devant le comité de la sécurité aérienne.

| (110) | Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour y inclure des transporteurs aériens de la Fédération de Russie. |
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(110)

Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour y inclure des transporteurs aériens de la Fédération de Russie.

| (111) | Les États membres continueront toutefois de contrôler le respect effectif, par les transporteurs aériens de la Fédération de Russie, des normes de sécurité internationales en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer en vertu du règlement (UE) no 965/2012. Si ces inspections devaient déceler l'existence d'un risque imminent en matière de sécurité dû au non-respect des normes de sécurité applicables, la Commission pourrait être contrainte de prendre des mesures à l'égard des transporteurs aériens de la Fédération de Russie conformément au règlement (CE) no 2111/2005. |
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(111)

Les États membres continueront toutefois de contrôler le respect effectif, par les transporteurs aériens de la Fédération de Russie, des normes de sécurité internationales en accordant la priorité aux inspections au sol à effectuer en vertu du règlement (UE) no 965/2012. Si ces inspections devaient déceler l'existence d'un risque imminent en matière de sécurité dû au non-respect des normes de sécurité applicables, la Commission pourrait être contrainte de prendre des mesures à l'égard des transporteurs aériens de la Fédération de Russie conformément au règlement (CE) no 2111/2005.

Transporteurs aériens de Sao Tomé-et-Principe

| (112) | Le 22 septembre 2014, après une longue période de silence, les autorités compétentes de Sao Tomé-et-Principe (INAC) ont communiqué des informations sur les progrès accomplis pendant cette période. |
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(112)

Le 22 septembre 2014, après une longue période de silence, les autorités compétentes de Sao Tomé-et-Principe (INAC) ont communiqué des informations sur les progrès accomplis pendant cette période.

| (113) | Le 28 mai 2014, l'OACI a annoncé, d'une part, la résolution des graves problèmes de sécurité liés au processus de certification des transporteurs aériens et à leur surveillance et, d'autre part, la protection garantie par les exploitants d'aérodrome. Par conséquent, Sao Tomé-et-Principe a maintenant remédié à tous les graves problèmes de sécurité précédemment décelés. |
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(113)

Le 28 mai 2014, l'OACI a annoncé, d'une part, la résolution des graves problèmes de sécurité liés au processus de certification des transporteurs aériens et à leur surveillance et, d'autre part, la protection garantie par les exploitants d'aérodrome. Par conséquent, Sao Tomé-et-Principe a maintenant remédié à tous les graves problèmes de sécurité précédemment décelés.

| (114) | Le plan de mesures correctives présenté par l'INAC est en cours de mise en œuvre. Le résumé de sa réalisation à la mi-avril 2014 montre que 20 % des mesures devant être mises en œuvre avant la fin du mois de novembre 2014 ont été menées à bien comme prévu, tandis que 25 % des mesures prévues sont toujours en cours d'exécution; en revanche, les mesures restantes, soit 55 %, n'ont toujours pas été lancées et ont vu leur date d'exécution considérablement retardée. |
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(114)

Le plan de mesures correctives présenté par l'INAC est en cours de mise en œuvre. Le résumé de sa réalisation à la mi-avril 2014 montre que 20 % des mesures devant être mises en œuvre avant la fin du mois de novembre 2014 ont été menées à bien comme prévu, tandis que 25 % des mesures prévues sont toujours en cours d'exécution; en revanche, les mesures restantes, soit 55 %, n'ont toujours pas été lancées et ont vu leur date d'exécution considérablement retardée.

| (115) | L'INAC a retiré le CTA de huit transporteurs aériens, à savoir British Gulf International Company Ltd, Executive Jet Services, Global Aviation Operation, Goliaf Air, Island Oil Exploration, Transafrik International Ltd, Transcargo et Transliz Aviation. L'INAC a apporté la preuve écrite du retrait du CTA de ces transporteurs aériens. |
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(115)

L'INAC a retiré le CTA de huit transporteurs aériens, à savoir British Gulf International Company Ltd, Executive Jet Services, Global Aviation Operation, Goliaf Air, Island Oil Exploration, Transafrik International Ltd, Transcargo et Transliz Aviation. L'INAC a apporté la preuve écrite du retrait du CTA de ces transporteurs aériens.

| (116) | La Commission prend note de l'évolution positive signalée par l'INAC et salue tout particulièrement le retrait du CTA des transporteurs aériens qui avaient leur établissement principal ailleurs qu'à Sao Tomé-et-Principe, ainsi que la suppression de tous leurs appareils du registre de ce pays. |
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(116)

La Commission prend note de l'évolution positive signalée par l'INAC et salue tout particulièrement le retrait du CTA des transporteurs aériens qui avaient leur établissement principal ailleurs qu'à Sao Tomé-et-Principe, ainsi que la suppression de tous leurs appareils du registre de ce pays.

| (117) | Par conséquent, conformément aux critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il y a lieu de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour retirer ces transporteurs aériens de l'annexe A du règlement (CE) no 474/2006. |
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(117)

Par conséquent, conformément aux critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il y a lieu de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour retirer ces transporteurs aériens de l'annexe A du règlement (CE) no 474/2006.

| (118) | L'INAC a également signalé qu'un CTA avait été délivré aux transporteurs aériens STP Airways et Africa's Connection. L'INAC n'a toutefois pas été en mesure de fournir d'éléments attestant que ces deux transporteurs aériens font l'objet d'une surveillance en matière de sécurité conforme aux normes internationales de sécurité. |
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(118)

L'INAC a également signalé qu'un CTA avait été délivré aux transporteurs aériens STP Airways et Africa's Connection. L'INAC n'a toutefois pas été en mesure de fournir d'éléments attestant que ces deux transporteurs aériens font l'objet d'une surveillance en matière de sécurité conforme aux normes internationales de sécurité.

| (119) | Par conséquent, conformément aux critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il y a lieu de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour inscrire les transporteurs aériens STP Airways et Africa's Connection sur la liste de l'annexe A du règlement (CE) no 474/2006. |
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(119)

Par conséquent, conformément aux critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il y a lieu de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union pour inscrire les transporteurs aériens STP Airways et Africa's Connection sur la liste de l'annexe A du règlement (CE) no 474/2006.

Transporteurs aériens du Soudan

| (120) | L'autorité de l'aviation civile du Soudan (SCAA) a fourni à la Commission des informations sur quatre transporteurs aériens, à savoir BADR Airlines (BDR), Nova Airlines (NOV), Sudan Airways (SUD) et Tarco Air (TRQ). Les documents justificatifs indiquent que ces compagnies aériennes possèdent différents niveaux de gestion de la sécurité. Ces documents laissent néanmoins penser que des progrès satisfaisants ont été réalisés en vue de préparer une éventuelle mission de vérification de l'Union en 2015. |
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(120)

L'autorité de l'aviation civile du Soudan (SCAA) a fourni à la Commission des informations sur quatre transporteurs aériens, à savoir BADR Airlines (BDR), Nova Airlines (NOV), Sudan Airways (SUD) et Tarco Air (TRQ). Les documents justificatifs indiquent que ces compagnies aériennes possèdent différents niveaux de gestion de la sécurité. Ces documents laissent néanmoins penser que des progrès satisfaisants ont été réalisés en vue de préparer une éventuelle mission de vérification de l'Union en 2015.

| (121) | La SCAA a également informé la Commission des conclusions du dernier audit de l'OACI dans les domaines des aérodromes et des services de navigation aérienne. Bien que ces audits concernent des domaines qui n'ont, pour la plupart, pas de rapport avec les domaines techniques à l'origine des principales préoccupations de l'Union en ce qui concerne les transporteurs aériens immatriculés au Soudan, à savoir les licences du personnel, les opérations et la navigabilité, les conclusions montrent que la SCAA a déployé des efforts conséquents pour traiter toutes les questions de sécurité de l'aviation dans le cadre d'une approche globale. |
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(121)

La SCAA a également informé la Commission des conclusions du dernier audit de l'OACI dans les domaines des aérodromes et des services de navigation aérienne. Bien que ces audits concernent des domaines qui n'ont, pour la plupart, pas de rapport avec les domaines techniques à l'origine des principales préoccupations de l'Union en ce qui concerne les transporteurs aériens immatriculés au Soudan, à savoir les licences du personnel, les opérations et la navigabilité, les conclusions montrent que la SCAA a déployé des efforts conséquents pour traiter toutes les questions de sécurité de l'aviation dans le cadre d'une approche globale.

| (122) | Il s'avère que la SCAA a réalisé des améliorations durables de manière réaliste et progressive. Toutefois, une évaluation approfondie doit encore avoir lieu afin de déterminer si la SCAA et les transporteurs aériens certifiés au Soudan respectent les normes internationales de sécurité. Par ailleurs, il y a lieu d'effectuer des vérifications plus poussées, notamment lors d'une mission de vérification de l'Union, avant de pouvoir prendre en considération toute proposition de modification de la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union. |
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(122)

Il s'avère que la SCAA a réalisé des améliorations durables de manière réaliste et progressive. Toutefois, une évaluation approfondie doit encore avoir lieu afin de déterminer si la SCAA et les transporteurs aériens certifiés au Soudan respectent les normes internationales de sécurité. Par ailleurs, il y a lieu d'effectuer des vérifications plus poussées, notamment lors d'une mission de vérification de l'Union, avant de pouvoir prendre en considération toute proposition de modification de la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union.

| (123) | Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union en ce qui concerne les transporteurs aériens du Soudan. |
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(123)

Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union en ce qui concerne les transporteurs aériens du Soudan.

Transporteurs aériens de la Zambie

| (124) | Par lettre du 15 mai 2014, le département zambien de l'aviation civile a fait savoir à la Commission que l'autorité de l'aviation civile de la Zambie (ZCAA) est opérationnelle et que le renforcement de ses capacités administratives est en cours. Cette lettre faisait également le point sur les mesures correctives prises pour remédier aux manquements existants, parmi lesquelles un plan de sécurité, que la Commission a reçu le 5 août 2014. Ce plan de sécurité définit les mesures supplémentaires qui doivent être prises pour mettre en place, en Zambie, un système de surveillance et de réglementation en matière de sécurité qui soit efficient et efficace, et présente des objectifs clairs à court, moyen et long terme. |
| --- | --- |

(124)

Par lettre du 15 mai 2014, le département zambien de l'aviation civile a fait savoir à la Commission que l'autorité de l'aviation civile de la Zambie (ZCAA) est opérationnelle et que le renforcement de ses capacités administratives est en cours. Cette lettre faisait également le point sur les mesures correctives prises pour remédier aux manquements existants, parmi lesquelles un plan de sécurité, que la Commission a reçu le 5 août 2014. Ce plan de sécurité définit les mesures supplémentaires qui doivent être prises pour mettre en place, en Zambie, un système de surveillance et de réglementation en matière de sécurité qui soit efficient et efficace, et présente des objectifs clairs à court, moyen et long terme.

| (125) | Il s'avère que le département zambien de l'aviation civile a accompli des progrès, et les autorités zambiennes sont encouragées à poursuivre leurs améliorations en vue d'un réexamen, en temps opportun et après les vérifications nécessaires, des restrictions en vigueur. Toutefois, à l'heure actuelle, un certain nombre de manquements importants subsistent, notamment en ce qui concerne l'établissement de la ZCAA, qui doit disposer d'un personnel dûment formé en nombre suffisant, et la mise à jour des textes législatifs et réglementaires afin de mettre en œuvre les dispositions des annexes de l'OACI qui sont désignées dans le plan de sécurité et à l'égard desquelles les mesures correspondantes doivent encore être exécutées. |
| --- | --- |

(125)

Il s'avère que le département zambien de l'aviation civile a accompli des progrès, et les autorités zambiennes sont encouragées à poursuivre leurs améliorations en vue d'un réexamen, en temps opportun et après les vérifications nécessaires, des restrictions en vigueur. Toutefois, à l'heure actuelle, un certain nombre de manquements importants subsistent, notamment en ce qui concerne l'établissement de la ZCAA, qui doit disposer d'un personnel dûment formé en nombre suffisant, et la mise à jour des textes législatifs et réglementaires afin de mettre en œuvre les dispositions des annexes de l'OACI qui sont désignées dans le plan de sécurité et à l'égard desquelles les mesures correspondantes doivent encore être exécutées.

| (126) | Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union en ce qui concerne les transporteurs aériens de la Zambie. |
| --- | --- |

(126)

Par conséquent, sur la base des critères communs fixés à l'annexe du règlement (CE) no 2111/2005, il est estimé qu'il n'y a pas lieu, à ce stade, de modifier la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation au sein de l'Union en ce qui concerne les transporteurs aériens de la Zambie.

| (127) | L'article 8, paragraphe 2, du règlement (CE) no 2111/2005 reconnaît la nécessité de prendre des décisions rapidement et, s'il y a lieu, en appliquant une procédure d'urgence, compte tenu des conséquences sur le plan de la sécurité. Il est indispensable, dès lors, pour assurer la protection des informations sensibles et pour réduire au minimum les incidences commerciales, que les décisions prises dans le cadre de la mise à jour de la liste des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation ou de restrictions d'exploitation au sein de l'Union soient publiées et entrent en vigueur immédiatement après leur adoption. |
| --- | --- |

(127)

L'article 8, paragraphe 2, du règlement (CE) no 2111/2005 reconnaît la nécessité de prendre des décisions rapidement et, s'il y a lieu, en appliquant une procédure d'urgence, compte tenu des conséquences sur le plan de la sécurité. Il est indispensable, dès lors, pour assurer la protection des informations sensibles et pour réduire au minimum les incidences commerciales, que les décisions prises dans le cadre de la mise à jour de la liste des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation ou de restrictions d'exploitation au sein de l'Union soient publiées et entrent en vigueur immédiatement après leur adoption.

| (128) | Il y a donc lieu de modifier le règlement (CE) no 474/2006 en conséquence. |
| --- | --- |

(128)

Il y a donc lieu de modifier le règlement (CE) no 474/2006 en conséquence.

| (129) | Les mesures prévues dans le présent règlement sont conformes à l'avis du comité de la sécurité aérienne, |
| --- | --- |

(129)

Les mesures prévues dans le présent règlement sont conformes à l'avis du comité de la sécurité aérienne,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Le règlement (CE) no 474/2006 est modifié comme suit:

| (1) | L'annexe A est remplacée par le texte figurant à l'annexe A du présent règlement. |
| --- | --- |

(1)

L'annexe A est remplacée par le texte figurant à l'annexe A du présent règlement.

| (2) | L'annexe B est remplacée par le texte figurant à l'annexe B du présent règlement. |
| --- | --- |

(2)

L'annexe B est remplacée par le texte figurant à l'annexe B du présent règlement.

Article 2

Le présent règlement entre en vigueur le jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 11 décembre 2014.

Par la Commission,

au nom du président,

Violeta BULC

Membre de la Commission

---

(1)  JO L 344 du 27.12.2005, p. 15.

1

(2)  Règlement (CE) no 474/2006 de la Commission du 22 mars 2006 établissant la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans la Communauté, visée au chapitre II du règlement (CE) no 2111/2005 du Parlement européen et du Conseil (JO L 84 du 23.3.2006, p. 14).

2

o

o

(3)  Règlement (CEE) no 3922/1991 du Conseil du 16 décembre 1991 relatif à l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile (JO L 373 du 31.12.1991, p. 4).

3

o

(4)  Règlement (CE) no 473/2006 de la Commission du 22 mars 2006 portant sur les règles de mise en œuvre pour la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l'objet d'une interdiction d'exploitation dans la Communauté visée au chapitre II du règlement (CE) no 2111/2005 du Parlement européen et du Conseil (JO L 84 du 23.3.2006, p. 8).

4

o

o

(5)  Règlement (UE) no 965/2012 de la Commission du 5 octobre 2012 déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes conformément au règlement (CE) no 216/2008 du Parlement européen et du Conseil (JO L 296 du 25.10.2012, p. 1).

5

o

o

(6)  Règlement d'exécution (UE) no 1197/2011 de la Commission du 21 novembre 2011 (JO L 303 du 22.11.2011, p. 14). Voir notamment les considérants (26) à (30) dudit règlement.

6

o

(7)  Règlement d'exécution (UE) no 368/2014 de la Commission du 10 avril 2014 (JO L 108 du 11.4.2014, p. 16). Voir notamment le considérant (64) dudit règlement.

7

o

---

ANNEXE A

LISTE DES TRANSPORTEURS AÉRIENS FAISANT L'OBJET D'UNE INTERDICTION D'EXPLOITATION GÉNÉRALE DANS L'UNION EUROPÉENNE, AVEC DES EXCEPTIONS (1)

| Nom de personne morale du transporteur aérien figurant sur son CTA (et raison sociale si elle diffère) | Numéro de certificat de transporteur aérien (CTA) ou numéro de la licence d'exploitation | Code OACI de la compagnie aérienne | État du transporteur |
| --- | --- | --- | --- |
| BLUE WING AIRLINES | SRBWA-01/2002 | BWI | Suriname |
| MERIDIAN AIRWAYS LTD | AOC 023 | MAG | République du Ghana |
| Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de l'Afghanistan responsables de la surveillance réglementaire, notamment: | | | République islamique d'Afghanistan |
| ARIANA AFGHAN AIRLINES | AOC 009 | AFG | République islamique d'Afghanistan |
| KAM AIR | AOC 001 | KMF | République islamique d'Afghanistan |
| PAMIR AIRLINES | Inconnu | PIR | République islamique d'Afghanistan |
| SAFI AIRWAYS | AOC 181 | SFW | République islamique d'Afghanistan |
| Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de l'Angola responsables de la surveillance réglementaire (à l'exception de TAAG Angola Airlines qui figure à l'annexe B), notamment: | | | République d'Angola |
| AEROJET | AO 008-01/11 | TEJ | République d'Angola |
| AIR GICANGO | 009 | Inconnu | République d'Angola |
| AIR JET | AO 006-01/11-MBC | MBC | République d'Angola |
| AIR NAVE | 017 | Inconnu | République d'Angola |
| AIR26 | AO 003-01/11-DCD | DCD | République d'Angola |
| ANGOLA AIR SERVICES | 006 | Inconnu | République d'Angola |
| DIEXIM | 007 | Inconnu | République d'Angola |
| FLY540 | AO 004-01 FLYA | Inconnu | République d'Angola |
| GIRA GLOBO | 008 | GGL | République d'Angola |
| HELIANG | 010 | Inconnu | République d'Angola |
| HELIMALONGO | AO 005-01/11 | Inconnu | République d'Angola |
| MAVEWA | 016 | Inconnu | République d'Angola |
| SONAIR | AO 002-01/10-SOR | SOR | République d'Angola |
| Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités du Bénin responsables de la surveillance réglementaire, notamment: | | | République du Bénin |
| AERO BENIN | PEA No 014/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS | AEB | République du Bénin |
| AFRICA AIRWAYS | Inconnu | AFF | République du Bénin |
| ALAFIA JET | PEA No 014/ANAC/MDCTTTATP-PR/DEA/SCS | Inconnu | République du Bénin |
| BENIN GOLF AIR | PEA No 012/MDCTTP-PR/ANAC/DEA/SCS. | BGL | République du Bénin |
| BENIN LITTORAL AIRWAYS | PEA No 013/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS. | LTL | République du Bénin |
| COTAIR | PEA No 015/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS. | COB | République du Bénin |
| ROYAL AIR | PEA No 11/ANAC/MDCTTP-PR/DEA/SCS | BNR | République du Bénin |
| TRANS AIR BENIN | PEA No 016/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS | TNB | République du Bénin |
| Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de la République du Congo responsables de la surveillance réglementaire, notamment: | | | République du Congo |
| AERO SERVICE | RAC06-002 | RSR | République du Congo |
| CANADIAN AIRWAYS CONGO | RAC06-012 | Inconnu | République du Congo |
| EMERAUDE | RAC06-008 | Inconnu | République du Congo |
| EQUAFLIGHT SERVICES | RAC 06-003 | EKA | République du Congo |
| EQUAJET | RAC06-007 | EKJ | République du Congo |
| EQUATORIAL CONGO AIRLINES S.A. | RAC 06-014 | Inconnu | République du Congo |
| MISTRAL AVIATION | RAC06-011 | Inconnu | République du Congo |
| TRANS AIR CONGO | RAC 06-001 | TSG | République du Congo |
| Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de la République démocratique du Congo (RDC) responsables de la surveillance réglementaire, notamment: | | | République démocratique du Congo (RDC) |
| AFRICAN AIR SERVICE COMMUTER | 104/CAB/MIN/TVC/2012 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| AIR BARAKA | 409/CAB/MIN/TVC/002/2011 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| AIR CASTILLA | 409/CAB/MIN/TVC/007/2010 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| AIR FAST CONGO | 409/CAB/MIN/TVC/0112/2011 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| AIR KASAI | 409/CAB/MIN/TVC/0053/2012 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| AIR KATANGA | 409/CAB/MIN/TVC/0056/2012 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| AIR MALEBO | 409/CAB/MIN/TVC/0122/2012 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| AIR TROPIQUES | 409/CAB/MIN/TVC/00625/2011 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| ARMI GLOBAL BUSINESS AIRWAYS | 409/CAB/MIN/TVC/029/2012 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| BIEGA AIRWAYS | 409/CAB/MIN/TVC/051/2012 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| BLUE AIRLINES | 106/CAB/MIN/TVC/2012 | BUL | République démocratique du Congo (RDC) |
| BLUE SKY | 409/CAB/MIN/TVC/0028/2012 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| BUSINESS AVIATION | 409/CAB/MIN/TVC/048/09 | ABB | République démocratique du Congo (RDC) |
| BUSY BEE CONGO | 409/CAB/MIN/TVC/0064/2010 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| CETRACA | 105/CAB/MIN/TVC/2012 | CER | République démocratique du Congo (RDC) |
| CHC STELLAVIA | 409/CAB/MIN/TVC/0078/2011 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| COMPAGNIE AFRICAINE D'AVIATION (CAA) | 409/CAB/MIN/TVC/0050/2012 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| CONGO EXPRESS AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/059/2012 | CXR | République démocratique du Congo (RDC) |
| DOREN AIR CONGO | 102/CAB/MIN/TVC/2012 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| EAGLES SERVICES | 409/CAB/MIN/TVC/0196/2011 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| EPHRATA AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/040/2011 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| FILAIR | 409/CAB/MIN/TVC/037/2008 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| FLY CONGO | 409/CAB/MIN/TVC/0126/2012 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| GALAXY KAVATSI | 409/CAB/MIN/TVC/0027/2008 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| GILEMBE AIR SOUTENANCE (GISAIR) | 409/CAB/MIN/TVC/0082/2010 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| GOMA EXPRESS | 409/CAB/MIN/TVC/0051/2011 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| GOMAIR | 409/CAB/MIN/TVC/011/2010 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| GTRA | 409/CAB/MIN/TVC/0060/2011 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| INTERNATIONAL TRANS AIR BUSINESS (ITAB) | 409/CAB/MIN/TVC/0065/2010 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| JET CONGO AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/0011/2012 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| KATANGA EXPRESS | 409/CAB/MIN/TVC/0083/2010 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| KATANGA WINGS | 409/CAB/MIN/TVC/0092/2011 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| KIN AVIA | 409/CAB/MIN/TVC/0059/2010 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| KORONGO AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/001/2011 | KGO | République démocratique du Congo (RDC) |
| LIGNES AERIENNES CONGOLAISES (LAC) | Signature ministérielle (ordonnance no 78/205) | LCG | République démocratique du Congo (RDC) |
| MANGO AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/009/2011 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| MAVIVI AIR TRADE | 409/CAB/MIN/TVC/00/2011 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| OKAPI AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/086/2011 | OKP | République démocratique du Congo (RDC) |
| PATRON AIRWAYS | 409/CAB/MIN/TVC/0066/2011 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| PEGASUS | 409/CAB/MIN/TVC/021/2012 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| SAFE AIR | 409/CAB/MIN/TVC/021/2008 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| SERVICES AIR | 103/CAB/MIN/TVC/2012 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| SION AIRLINES | 409/CAB/MIN/TVC/0081/2011 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| STELLAR AIRWAYS | 409/CAB/MIN/TVC/056/2011 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| SWALA AVIATION | 409/CAB/MIN/TVC/0084/2010 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| TRACEP CONGO | 409/CAB/MIN/TVC/0085/2010 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| TRANSAIR CARGO SERVICES | 409/CAB/MIN/TVC/073/2011 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| WALTAIR AVIATION | 409/CAB/MIN/TVC/004/2011 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| WILL AIRLIFT | 409/CAB/MIN/TVC/0247/2011 | Inconnu | République démocratique du Congo (RDC) |
| WIMBI DIRA AIRWAYS | 409/CAB/MIN/TVC/039/2008 | WDA | République démocratique du Congo (RDC) |
| Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de Djibouti responsables de la surveillance réglementaire, notamment: | | | Djibouti |
| DAALLO AIRLINES | Inconnu | DAO | Djibouti |
| Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de Guinée équatoriale responsables de la surveillance réglementaire, notamment: | | | Guinée équatoriale |
| CEIBA INTERCONTINENTAL | 2011/0001/MTTCT/DGAC/SOPS | CEL | Guinée équatoriale |
| CRONOS AIRLINES | 2011/0004/MTTCT/DGAC/SOPS | Inconnu | Guinée équatoriale |
| PUNTO AZUL | 2012/0006/MTTCT/DGAC/SOPS | Inconnu | Guinée équatoriale |
| TANGO AIRWAYS | Inconnu | Inconnu | Guinée équatoriale |
| Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de l'Érythrée responsables de la surveillance réglementaire, notamment: | | | Érythrée |
| ERITREAN AIRLINES | AOC No 004 | ERT | Érythrée |
| NASAIR ERITREA | AOC No 005 | NAS | Érythrée |
| Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de la République gabonaise responsables de la surveillance réglementaire (à l'exception de Gabon Airlines, d'Afrijet et de SN2AG qui figurent à l'annexe B), notamment: | | | République gabonaise |
| AFRIC AVIATION | 010/MTAC/ANAC-G/DSA | EKG | République gabonaise |
| AIR SERVICES SA | 004/MTAC/ANAC-G/DSA | RVS | République gabonaise |
| AIR TOURIST (ALLEGIANCE) | 007/MTAC/ANAC-G/DSA | LGE | République gabonaise |
| NATIONALE ET REGIONALE TRANSPORT (NATIONALE) | 008/MTAC/ANAC-G/DSA | NRG | République gabonaise |
| SCD AVIATION | 005/MTAC/ANAC-G/DSA | SCY | République gabonaise |
| SKY GABON | 009/MTAC/ANAC-G/DSA | SKG | République gabonaise |
| SOLENTA AVIATION GABON | 006/MTAC/ANAC-G/DSA | SVG | République gabonaise |
| Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de l'Indonésie responsables de la surveillance réglementaire (à l'exception de Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Mandala Airlines, Ekspres Transportasi Antarbenua et Indonesia Air Asia), notamment: | | | République d'Indonésie |
| AIR BORN INDONESIA | 135-055 | Inconnu | République d'Indonésie |
| AIR PACIFIC UTAMA | 135-020 | Inconnu | République d'Indonésie |
| ALFA TRANS DIRGANTATA | 135-012 | Inconnu | République d'Indonésie |
| ANGKASA SUPER SERVICES | 135-050 | LBZ | République d'Indonésie |
| ASCO NUSA AIR | 135-022 | Inconnu | République d'Indonésie |
| ASI PUDJIASTUTI | 135-028 | SQS | République d'Indonésie |
| AVIASTAR MANDIRI | 121-043 | Inconnu | République d'Indonésie |
| AVIASTAR MANDIRI | 135-029 | VIT | République d'Indonésie |
| BATIK AIR | 121-050 | BTK | République d'Indonésie |
| CITILINK INDONESIA | 121-046 | CTV | République d'Indonésie |
| DABI AIR NUSANTARA | 135-030 | Inconnu | République d'Indonésie |
| DERAYA AIR TAXI | 135-013 | DRY | République d'Indonésie |
| DERAZONA AIR SERVICE | 135-010 | DRZ | République d'Indonésie |
| DIRGANTARA AIR SERVICE | 135-014 | DIR | République d'Indonésie |
| EASTINDO | 135-038 | ESD | République d'Indonésie |
| ELANG LINTAS INDONESIA | 135-052 | Inconnu | République d'Indonésie |
| ELANG NUSANTARA AIR | 135-053 | Inconnu | République d'Indonésie |
| ENGGANG AIR SERVICE | 135-045 | Inconnu | République d'Indonésie |
| ERSA EASTERN AVIATION | 135-047 | Inconnu | République d'Indonésie |
| GATARI AIR SERVICE | 135-018 | GHS | République d'Indonésie |
| HEAVY LIFT | 135-042 | Inconnu | République d'Indonésie |
| INDONESIA AIR ASIA EXTRA | 121-054 | Inconnu | République d'Indonésie |
| INDONESIA AIR TRANSPORT | 121-034 | IDA | République d'Indonésie |
| INTAN ANGKASA AIR SERVICE | 135-019 | Inconnu | République d'Indonésie |
| JAYAWIJAYA DIRGANTARA | 121-044 | JWD | République d'Indonésie |
| JOHNLIN AIR TRANSPORT | 135-043 | JLB | République d'Indonésie |
| KAL STAR | 121-037 | KLS | République d'Indonésie |
| KARTIKA AIRLINES | 121-003 | KAE | République d'Indonésie |
| KOMALA INDONESIA | 135-051 | Inconnu | République d'Indonésie |
| KURA-KURA AVIATION | 135-016 | KUR | République d'Indonésie |
| LION MENTARI AIRLINES | 121-010 | LNI | République d'Indonésie |
| MANUNGGAL AIR SERVICE | 121-020 | MNS | République d'Indonésie |
| MARTABUANA ABADION | 135-049 | Inconnu | République d'Indonésie |
| MATTHEW AIR NUSANTARA | 135-048 | Inconnu | République d'Indonésie |
| MERPATI NUSANTARA AIRLINES | 121-002 | MNA | République d'Indonésie |
| MIMIKA AIR | 135-007 | Inconnu | République d'Indonésie |
| MY INDO AIRLINES | 121-042 | Inconnu | République d'Indonésie |
| NAM AIR | 121-058 | Inconnu | République d'Indonésie |
| NATIONAL UTILITY HELICOPTER | 135-011 | Inconnu | République d'Indonésie |
| NUSANTARA AIR CHARTER | 121-022 | SJK | République d'Indonésie |
| NUSANTARA BUANA AIR | 135-041 | Inconnu | République d'Indonésie |
| PACIFIC ROYALE AIRWAYS | 121-045 | PRQ | République d'Indonésie |
| PEGASUS AIR SERVICES | 135-036 | Inconnu | République d'Indonésie |
| PELITA AIR SERVICE | 121-008 | PAS | République d'Indonésie |
| PENERBANGAN ANGKASA SEMESTA | 135-026 | Inconnu | République d'Indonésie |
| PURA WISATA BARUNA | 135-025 | Inconnu | République d'Indonésie |
| RIAU AIRLINES | 121-016 | RIU | République d'Indonésie |
| SAYAP GARUDA INDAH | 135-004 | Inconnu | République d'Indonésie |
| SKY AVIATION | 121-028 | Inconnu | République d'Indonésie |
| SKY AVIATION | 135-044 | Inconnu | République d'Indonésie |
| SMAC | 135-015 | SMC | République d'Indonésie |
| SRIWIJAYA AIR | 121-035 | SJY | République d'Indonésie |
| SURVEI UDARA PENAS | 135-006 | PNS | République d'Indonésie |
| SURYA AIR | 135-046 | Inconnu | République d'Indonésie |
| TRANSNUSA AVIATION MANDIRI | 121-048 | TNU | République d'Indonésie |
| TRANSWISATA PRIMA AVIATION | 135-021 | TWT | République d'Indonésie |
| TRAVEL EXPRESS AVIATION SERVICE | 121-038 | XAR | République d'Indonésie |
| TRAVIRA UTAMA | 135-009 | TVV | République d'Indonésie |
| TRI MG INTRA ASIA AIRLINES | 121-018 | TMG | République d'Indonésie |
| TRIGANA AIR SERVICE | 121-006 | TGN | République d'Indonésie |
| UNINDO | 135-040 | Inconnu | République d'Indonésie |
| WING ABADI AIRLINES | 121-012 | WON | République d'Indonésie |
| Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités du Kazakhstan responsables de la surveillance réglementaire (à l'exception d'Air Astana), notamment: | | | République du Kazakhstan |
| AIR ALMATY | AK-0483-13 | LMY | République du Kazakhstan |
| ATMA AIRLINES | AK-0469-12 | AMA | République du Kazakhstan |
| AVIA-JAYNAR/AVIA-ZHAYNAR | AK-0467-12 | SAP | République du Kazakhstan |
| BEK AIR | AK-0463-12 | BEK | République du Kazakhstan |
| BEYBARS AIRCOMPANY | AK-0473-13 | BBS | République du Kazakhstan |
| BURUNDAYAVIA AIRLINES | KZ-01/001 | BRY | République du Kazakhstan |
| COMLUX-KZ | KZ-01/002 | KAZ | République du Kazakhstan |
| EAST WING | KZ-01/007 | EWZ | République du Kazakhstan |
| EURO-ASIA AIR | AK-0472-13 | EAK | République du Kazakhstan |
| FLY JET KZ | AK-0477-13 | FJK | République du Kazakhstan |
| INVESTAVIA | AK-0479-13 | TLG | République du Kazakhstan |
| IRTYSH AIR | AK-0468-13 | MZA | République du Kazakhstan |
| JET AIRLINES | KZ-01/003 | SOZ | République du Kazakhstan |
| KAZAIR JET | AK-0474-13 | KEJ | République du Kazakhstan |
| KAZAIRTRANS AIRLINE | AK-0466-12 | KUY | République du Kazakhstan |
| KAZAVIASPAS | AK-0484-13 | KZS | République du Kazakhstan |
| PRIME AVIATION | AK-0478-13 | PKZ | République du Kazakhstan |
| SCAT | KZ-01/004 | VSV | République du Kazakhstan |
| ZHETYSU AIRCOMPANY | AK-0470-12 | JTU | République du Kazakhstan |
| Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de la République kirghize responsables de la surveillance réglementaire, notamment: | | | République kirghize |
| AIR BISHKEK (anciennement EASTOK AVIA) | 15 | EAA | République kirghize |
| AIR MANAS | 17 | MBB | République kirghize |
| AVIA TRAFFIC COMPANY | 23 | AVJ | République kirghize |
| CENTRAL ASIAN AVIATION SERVICES (CAAS) | 13 | CBK | République kirghize |
| HELI SKY | 47 | HAC | République kirghize |
| AIR KYRGYZSTAN | 03 | LYN | République kirghize |
| MANAS AIRWAYS | 42 | BAM | République kirghize |
| S GROUP INTERNATIONAL (anciennement S GROUP AVIATION) | 45 | INT | République kirghize |
| SKY BISHKEK | 43 | BIS | République kirghize |
| SKY KG AIRLINES | 41 | KGK | République kirghize |
| SKY WAY AIR | 39 | SAB | République kirghize |
| TEZ JET | 46 | TEZ | République kirghize |
| VALOR AIR | 07 | VAC | République kirghize |
| Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités du Liberia responsables de la surveillance réglementaire | | | Liberia |
| Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de la Libye responsables de la surveillance réglementaire, notamment: | | | Libye |
| AFRIQIYAH AIRWAYS | 007/01 | AAW | Libye |
| AIR LIBYA | 004/01 | TLR | Libye |
| BURAQ AIR | 002/01 | BRQ | Libye |
| GHADAMES AIR TRANSPORT | 012/05 | GHT | Libye |
| GLOBAL AVIATION AND SERVICES | 008/05 | GAK | Libye |
| LIBYAN AIRLINES | 001/01 | LAA | Libye |
| PETRO AIR | 025/08 | PEO | Libye |
| Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de la République du Mozambique responsables de la surveillance réglementaire, notamment: | | | République du Mozambique |
| AERO-SERVIÇOS SARL | MOZ-08 | Inconnu | République du Mozambique |
| CFM — TRABALHOS E TRANSPORTES AÉREOS LDA | MOZ-07 | Inconnu | République du Mozambique |
| COA — COASTAL AVIATION | MOZ-15 | Inconnu | République du Mozambique |
| CPY — CROPSPRAYERS | MOZ-06 | Inconnu | République du Mozambique |
| CRA — CR AVIATION LDA | MOZ-14 | Inconnu | République du Mozambique |
| EMÍLIO AIR CHARTER LDA | MOZ-05 | Inconnu | République du Mozambique |
| ETA — EMPRESA DE TRANSPORTES AÉREOS LDA | MOZ-04 | Inconnu | République du Mozambique |
| HCP — HELICÓPTEROS CAPITAL LDA | MOZ-11 | Inconnu | République du Mozambique |
| KAY — KAYA AIRLINES, LDA | MOZ-09 | KYY | République du Mozambique |
| LAM — LINHAS AÉREAS DE MOÇAMBIQUE S.A. | MOZ-01 | LAM | République du Mozambique |
| MAKOND, LDA | MOZ-20 | Inconnu | République du Mozambique |
| MEX — MOÇAMBIQUE EXPRESSO, SARL MEX | MOZ-02 | MXE | République du Mozambique |
| OHI — OMNI HELICÓPTEROS INTERNATIONAL LDA | MOZ-17 | Inconnu | République du Mozambique |
| SAF — SAFARI AIR LDA | MOZ-12 | Inconnu | République du Mozambique |
| SAM — SOLENTA AVIATION MOZAMBIQUE, SA | MOZ-10 | Inconnu | République du Mozambique |
| TTA — TRABALHOS E TRANSPORTES AÉREOS LDA | MOZ-16 | TTA | République du Mozambique |
| UNIQUE AIR CHARTER LDA | MOZ-13 | Inconnu | République du Mozambique |
| Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités du Népal responsables de la surveillance réglementaire, notamment: | | | République du Népal |
| AIR DYNASTY HELI. S. | 035/2001 | Inconnu | République du Népal |
| AIR KASTHAMANDAP | 051/2009 | Inconnu | République du Népal |
| BUDDHA AIR | 014/1996 | BHA | République du Népal |
| FISHTAIL AIR | 017/2001 | Inconnu | République du Népal |
| GOMA AIR | 064/2010 | Inconnu | République du Népal |
| MAKALU AIR | 057A/2009 | Inconnu | République du Népal |
| MANANG AIR PVT LTD | 082/2014 | Inconnu | République du Népal |
| MOUNTAIN HELICOPTERS | 055/2009 | Inconnu | République du Népal |
| MUKTINATH AIRLINES | 081/2013 | Inconnu | République du Népal |
| NEPAL AIRLINES CORPORATION | 003/2000 | RNA | République du Népal |
| SHREE AIRLINES | 030/2002 | SHA | République du Népal |
| SIMRIK AIR | 034/2000 | Inconnu | République du Népal |
| SIMRIK AIRLINES | 052/2009 | RMK | République du Népal |
| SITA AIR | 033/2000 | Inconnu | République du Népal |
| TARA AIR | 053/2009 | Inconnu | République du Népal |
| YETI AIRLINES DOMESTIC | 037/2004 | NYT | République du Népal |
| Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités des Philippines responsables de la surveillance réglementaire (à l'exception de Philippine Airlines et Cebu Pacific Air), notamment: | | | République des Philippines |
| AEROEQUIPEMENT AVIATION | 2010037 | Inconnu | République des Philippines |
| AIR ASIA PHILIPPINES | 2012047 | APG | République des Philippines |
| AIR JUAN AVIATION | 2013053 | Inconnu | République des Philippines |
| AIR PHILIPPINES CORPORATION | 2009006 | GAP | République des Philippines |
| ASIA AIRCRAFT OVERSEAS PHILIPPINES INC. | 2012048 | Inconnu | République des Philippines |
| ASIAN AEROSPACE CORPORATION | 2012050 | Inconnu | République des Philippines |
| ASTRO AIR INTERNATIONAL | 2012049 | AAV | République des Philippines |
| AYALA AVIATION CORP. | 4AN9900003 | Inconnu | République des Philippines |
| CANADIAN HELICOPTERS PHILIPPINES INC. | 2010026 | Inconnu | République des Philippines |
| CM AERO SERVICES | 20110401 | Inconnu | République des Philippines |
| CYCLONE AIRWAYS | 2010034 | Inconnu | République des Philippines |
| FAR EAST AVIATION SERVICES | 2009013 | Inconnu | République des Philippines |
| INAEC AVIATION CORP. | 2010028 | Inconnu | République des Philippines |
| INTERISLAND AIRLINES | 2010023 | ISN | République des Philippines |
| ISLAND AVIATION | 2009009 | SOY | République des Philippines |
| ISLAND TRANSVOYAGER | 2010022 | ITI | République des Philippines |
| LION AIR | 2009019 | Inconnu | République des Philippines |
| MACRO ASIA AIR TAXI SERVICES | 2010029 | Inconnu | République des Philippines |
| MAGNUM AIR | 2012051 | MSJ | République des Philippines |
| MISIBIS AVIATION & DEVELOPMENT CORP | 2010020 | Inconnu | République des Philippines |
| NORTHSKY AIR INC. | 2011042 | Inconnu | République des Philippines |
| OMNI AVIATION CORP. | 2010033 | Inconnu | République des Philippines |
| ROYAL AIR CHARTER SERVICES INC. | 2010024 | Inconnu | République des Philippines |
| ROYAL STAR AVIATION, INC. | 2010021 | Inconnu | République des Philippines |
| SOUTH EAST ASIAN AIRLINES | 2009 004 | SRQ | République des Philippines |
| SOUTH EAST ASIAN AIRLINES (SEAIR) INTERNATIONAL | 2012052 | SGD | République des Philippines |
| SOUTHERN AIR FLIGHT SERVICES | 2011045 | Inconnu | République des Philippines |
| SUBIC SEAPLANE, INC. | 2011035 | Inconnu | République des Philippines |
| WCC AVIATION COMPANY | 2009015 | Inconnu | République des Philippines |
| ZEST AIRWAYS INCORPORATED | 2009003 | EZD | République des Philippines |
| Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de Sao Tomé-et-Principe responsables de la surveillance réglementaire, notamment: | | | Sao Tomé-et-Principe |
| AFRICA'S CONNECTION | 10/AOC/2008 | ACH | Sao Tomé-et-Principe |
| STP AIRWAYS | 03/AOC/2006 | STP | Sao Tomé-et-Principe |
| Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de la Sierra Leone responsables de la surveillance réglementaire, notamment: | | | Sierra Leone |
| AIR RUM, LTD | INCONNU | RUM | Sierra Leone |
| DESTINY AIR SERVICES, LTD | INCONNU | DTY | Sierra Leone |
| HEAVYLIFT CARGO | INCONNU | Inconnu | Sierra Leone |
| ORANGE AIR SIERRA LEONE LTD | INCONNU | ORJ | Sierra Leone |
| PARAMOUNT AIRLINES, LTD | INCONNU | PRR | Sierra Leone |
| SEVEN FOUR EIGHT AIR SERVICES LTD | INCONNU | SVT | Sierra Leone |
| TEEBAH AIRWAYS | INCONNU | Inconnu | Sierra Leone |
| Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités du Soudan responsables de la surveillance réglementaire, notamment: | | | République du Soudan |
| ALFA AIRLINES | 54 | AAJ | République du Soudan |
| ALMAJAL AVIATION SERVICE | 15 | MGG | République du Soudan |
| BADER AIRLINES | 35 | BDR | République du Soudan |
| BENTIU AIR TRANSPORT | 29 | BNT | République du Soudan |
| BLUE BIRD AVIATION | 11 | BLB | République du Soudan |
| DOVE AIRLINES | 52 | DOV | République du Soudan |
| ELIDINER AVIATION | 8 | DND | République du Soudan |
| FOURTY EIGHT AVIATION | 53 | WHB | République du Soudan |
| GREEN FLAG AVIATION | 17 | Inconnu | République du Soudan |
| HELEJETIC AIR | 57 | HJT | République du Soudan |
| KATA AIR TRANSPORT | 9 | KTV | République du Soudan |
| KUSH AVIATION | 60 | KUH | République du Soudan |
| MARSLAND COMPANY | 40 | MSL | République du Soudan |
| MID AIRLINES | 25 | NYL | République du Soudan |
| NOVA AIRLINES | 46 | NOV | République du Soudan |
| SUDAN AIRWAYS | 1 | SUD | République du Soudan |
| SUN AIR COMPANY | 51 | SNR | République du Soudan |
| TARCO AIRLINES | 56 | TRQ | République du Soudan |
| Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de la Zambie responsables de la surveillance réglementaire, notamment: | | | République de Zambie |
| ZAMBEZI AIRLINES | Z/AOC/001/2009 | ZMA | République de Zambie |

Nom de personne morale du transporteur aérien figurant sur son CTA (et raison sociale si elle diffère)

Numéro de certificat de transporteur aérien (CTA) ou numéro de la licence d'exploitation

Code OACI de la compagnie aérienne

État du transporteur

BLUE WING AIRLINES

SRBWA-01/2002

BWI

Suriname

MERIDIAN AIRWAYS LTD

AOC 023

MAG

République du Ghana

Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de l'Afghanistan responsables de la surveillance réglementaire, notamment:

République islamique d'Afghanistan

ARIANA AFGHAN AIRLINES

AOC 009

AFG

République islamique d'Afghanistan

KAM AIR

AOC 001

KMF

République islamique d'Afghanistan

PAMIR AIRLINES

Inconnu

PIR

République islamique d'Afghanistan

SAFI AIRWAYS

AOC 181

SFW

République islamique d'Afghanistan

Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de l'Angola responsables de la surveillance réglementaire (à l'exception de TAAG Angola Airlines qui figure à l'annexe B), notamment:

République d'Angola

AEROJET

AO 008-01/11

TEJ

République d'Angola

AIR GICANGO

009

Inconnu

République d'Angola

AIR JET

AO 006-01/11-MBC

MBC

République d'Angola

AIR NAVE

017

Inconnu

République d'Angola

AIR26

AO 003-01/11-DCD

DCD

République d'Angola

ANGOLA AIR SERVICES

006

Inconnu

République d'Angola

DIEXIM

007

Inconnu

République d'Angola

FLY540

AO 004-01 FLYA

Inconnu

République d'Angola

GIRA GLOBO

008

GGL

République d'Angola

HELIANG

010

Inconnu

République d'Angola

HELIMALONGO

AO 005-01/11

Inconnu

République d'Angola

MAVEWA

016

Inconnu

République d'Angola

SONAIR

AO 002-01/10-SOR

SOR

République d'Angola

Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités du Bénin responsables de la surveillance réglementaire, notamment:

République du Bénin

AERO BENIN

PEA No 014/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS

AEB

République du Bénin

AFRICA AIRWAYS

Inconnu

AFF

République du Bénin

ALAFIA JET

PEA No 014/ANAC/MDCTTTATP-PR/DEA/SCS

Inconnu

République du Bénin

BENIN GOLF AIR

PEA No 012/MDCTTP-PR/ANAC/DEA/SCS.

BGL

République du Bénin

BENIN LITTORAL AIRWAYS

PEA No 013/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS.

LTL

République du Bénin

COTAIR

PEA No 015/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS.

COB

République du Bénin

ROYAL AIR

PEA No 11/ANAC/MDCTTP-PR/DEA/SCS

BNR

République du Bénin

TRANS AIR BENIN

PEA No 016/MDCTTTATP-PR/ANAC/DEA/SCS

TNB

République du Bénin

Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de la République du Congo responsables de la surveillance réglementaire, notamment:

République du Congo

AERO SERVICE

RAC06-002

RSR

République du Congo

CANADIAN AIRWAYS CONGO

RAC06-012

Inconnu

République du Congo

EMERAUDE

RAC06-008

Inconnu

République du Congo

EQUAFLIGHT SERVICES

RAC 06-003

EKA

République du Congo

EQUAJET

RAC06-007

EKJ

République du Congo

EQUATORIAL CONGO AIRLINES S.A.

RAC 06-014

Inconnu

République du Congo

MISTRAL AVIATION

RAC06-011

Inconnu

République du Congo

TRANS AIR CONGO

RAC 06-001

TSG

République du Congo

Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de la République démocratique du Congo (RDC) responsables de la surveillance réglementaire, notamment:

République démocratique du Congo (RDC)

AFRICAN AIR SERVICE COMMUTER

104/CAB/MIN/TVC/2012

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

AIR BARAKA

409/CAB/MIN/TVC/002/2011

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

AIR CASTILLA

409/CAB/MIN/TVC/007/2010

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

AIR FAST CONGO

409/CAB/MIN/TVC/0112/2011

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

AIR KASAI

409/CAB/MIN/TVC/0053/2012

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

AIR KATANGA

409/CAB/MIN/TVC/0056/2012

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

AIR MALEBO

409/CAB/MIN/TVC/0122/2012

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

AIR TROPIQUES

409/CAB/MIN/TVC/00625/2011

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

ARMI GLOBAL BUSINESS AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/029/2012

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

BIEGA AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/051/2012

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

BLUE AIRLINES

106/CAB/MIN/TVC/2012

BUL

République démocratique du Congo (RDC)

BLUE SKY

409/CAB/MIN/TVC/0028/2012

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

BUSINESS AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/048/09

ABB

République démocratique du Congo (RDC)

BUSY BEE CONGO

409/CAB/MIN/TVC/0064/2010

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

CETRACA

105/CAB/MIN/TVC/2012

CER

République démocratique du Congo (RDC)

CHC STELLAVIA

409/CAB/MIN/TVC/0078/2011

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

COMPAGNIE AFRICAINE D'AVIATION (CAA)

409/CAB/MIN/TVC/0050/2012

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

CONGO EXPRESS AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/059/2012

CXR

République démocratique du Congo (RDC)

DOREN AIR CONGO

102/CAB/MIN/TVC/2012

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

EAGLES SERVICES

409/CAB/MIN/TVC/0196/2011

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

EPHRATA AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/040/2011

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

FILAIR

409/CAB/MIN/TVC/037/2008

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

FLY CONGO

409/CAB/MIN/TVC/0126/2012

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

GALAXY KAVATSI

409/CAB/MIN/TVC/0027/2008

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

GILEMBE AIR SOUTENANCE (GISAIR)

409/CAB/MIN/TVC/0082/2010

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

GOMA EXPRESS

409/CAB/MIN/TVC/0051/2011

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

GOMAIR

409/CAB/MIN/TVC/011/2010

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

GTRA

409/CAB/MIN/TVC/0060/2011

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

INTERNATIONAL TRANS AIR BUSINESS (ITAB)

409/CAB/MIN/TVC/0065/2010

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

JET CONGO AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/0011/2012

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

KATANGA EXPRESS

409/CAB/MIN/TVC/0083/2010

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

KATANGA WINGS

409/CAB/MIN/TVC/0092/2011

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

KIN AVIA

409/CAB/MIN/TVC/0059/2010

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

KORONGO AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/001/2011

KGO

République démocratique du Congo (RDC)

LIGNES AERIENNES CONGOLAISES (LAC)

Signature ministérielle (ordonnance no 78/205)

LCG

République démocratique du Congo (RDC)

MANGO AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/009/2011

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

MAVIVI AIR TRADE

409/CAB/MIN/TVC/00/2011

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

OKAPI AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/086/2011

OKP

République démocratique du Congo (RDC)

PATRON AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/0066/2011

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

PEGASUS

409/CAB/MIN/TVC/021/2012

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

SAFE AIR

409/CAB/MIN/TVC/021/2008

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

SERVICES AIR

103/CAB/MIN/TVC/2012

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

SION AIRLINES

409/CAB/MIN/TVC/0081/2011

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

STELLAR AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/056/2011

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

SWALA AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/0084/2010

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

TRACEP CONGO

409/CAB/MIN/TVC/0085/2010

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

TRANSAIR CARGO SERVICES

409/CAB/MIN/TVC/073/2011

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

WALTAIR AVIATION

409/CAB/MIN/TVC/004/2011

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

WILL AIRLIFT

409/CAB/MIN/TVC/0247/2011

Inconnu

République démocratique du Congo (RDC)

WIMBI DIRA AIRWAYS

409/CAB/MIN/TVC/039/2008

WDA

République démocratique du Congo (RDC)

Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de Djibouti responsables de la surveillance réglementaire, notamment:

Djibouti

DAALLO AIRLINES

Inconnu

DAO

Djibouti

Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de Guinée équatoriale responsables de la surveillance réglementaire, notamment:

Guinée équatoriale

CEIBA INTERCONTINENTAL

2011/0001/MTTCT/DGAC/SOPS

CEL

Guinée équatoriale

CRONOS AIRLINES

2011/0004/MTTCT/DGAC/SOPS

Inconnu

Guinée équatoriale

PUNTO AZUL

2012/0006/MTTCT/DGAC/SOPS

Inconnu

Guinée équatoriale

TANGO AIRWAYS

Inconnu

Inconnu

Guinée équatoriale

Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de l'Érythrée responsables de la surveillance réglementaire, notamment:

Érythrée

ERITREAN AIRLINES

AOC No 004

ERT

Érythrée

NASAIR ERITREA

AOC No 005

NAS

Érythrée

Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de la République gabonaise responsables de la surveillance réglementaire (à l'exception de Gabon Airlines, d'Afrijet et de SN2AG qui figurent à l'annexe B), notamment:

République gabonaise

AFRIC AVIATION

010/MTAC/ANAC-G/DSA

EKG

République gabonaise

AIR SERVICES SA

004/MTAC/ANAC-G/DSA

RVS

République gabonaise

AIR TOURIST (ALLEGIANCE)

007/MTAC/ANAC-G/DSA

LGE

République gabonaise

NATIONALE ET REGIONALE TRANSPORT (NATIONALE)

008/MTAC/ANAC-G/DSA

NRG

République gabonaise

SCD AVIATION

005/MTAC/ANAC-G/DSA

SCY

République gabonaise

SKY GABON

009/MTAC/ANAC-G/DSA

SKG

République gabonaise

SOLENTA AVIATION GABON

006/MTAC/ANAC-G/DSA

SVG

République gabonaise

Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de l'Indonésie responsables de la surveillance réglementaire (à l'exception de Garuda Indonesia, Airfast Indonesia, Mandala Airlines, Ekspres Transportasi Antarbenua et Indonesia Air Asia), notamment:

République d'Indonésie

AIR BORN INDONESIA

135-055

Inconnu

République d'Indonésie

AIR PACIFIC UTAMA

135-020

Inconnu

République d'Indonésie

ALFA TRANS DIRGANTATA

135-012

Inconnu

République d'Indonésie

ANGKASA SUPER SERVICES

135-050

LBZ

République d'Indonésie

ASCO NUSA AIR

135-022

Inconnu

République d'Indonésie

ASI PUDJIASTUTI

135-028

SQS

République d'Indonésie

AVIASTAR MANDIRI

121-043

Inconnu

République d'Indonésie

AVIASTAR MANDIRI

135-029

VIT

République d'Indonésie

BATIK AIR

121-050

BTK

République d'Indonésie

CITILINK INDONESIA

121-046

CTV

République d'Indonésie

DABI AIR NUSANTARA

135-030

Inconnu

République d'Indonésie

DERAYA AIR TAXI

135-013

DRY

République d'Indonésie

DERAZONA AIR SERVICE

135-010

DRZ

République d'Indonésie

DIRGANTARA AIR SERVICE

135-014

DIR

République d'Indonésie

EASTINDO

135-038

ESD

République d'Indonésie

ELANG LINTAS INDONESIA

135-052

Inconnu

République d'Indonésie

ELANG NUSANTARA AIR

135-053

Inconnu

République d'Indonésie

ENGGANG AIR SERVICE

135-045

Inconnu

République d'Indonésie

ERSA EASTERN AVIATION

135-047

Inconnu

République d'Indonésie

GATARI AIR SERVICE

135-018

GHS

République d'Indonésie

HEAVY LIFT

135-042

Inconnu

République d'Indonésie

INDONESIA AIR ASIA EXTRA

121-054

Inconnu

République d'Indonésie

INDONESIA AIR TRANSPORT

121-034

IDA

République d'Indonésie

INTAN ANGKASA AIR SERVICE

135-019

Inconnu

République d'Indonésie

JAYAWIJAYA DIRGANTARA

121-044

JWD

République d'Indonésie

JOHNLIN AIR TRANSPORT

135-043

JLB

République d'Indonésie

KAL STAR

121-037

KLS

République d'Indonésie

KARTIKA AIRLINES

121-003

KAE

République d'Indonésie

KOMALA INDONESIA

135-051

Inconnu

République d'Indonésie

KURA-KURA AVIATION

135-016

KUR

République d'Indonésie

LION MENTARI AIRLINES

121-010

LNI

République d'Indonésie

MANUNGGAL AIR SERVICE

121-020

MNS

République d'Indonésie

MARTABUANA ABADION

135-049

Inconnu

République d'Indonésie

MATTHEW AIR NUSANTARA

135-048

Inconnu

République d'Indonésie

MERPATI NUSANTARA AIRLINES

121-002

MNA

République d'Indonésie

MIMIKA AIR

135-007

Inconnu

République d'Indonésie

MY INDO AIRLINES

121-042

Inconnu

République d'Indonésie

NAM AIR

121-058

Inconnu

République d'Indonésie

NATIONAL UTILITY HELICOPTER

135-011

Inconnu

République d'Indonésie

NUSANTARA AIR CHARTER

121-022

SJK

République d'Indonésie

NUSANTARA BUANA AIR

135-041

Inconnu

République d'Indonésie

PACIFIC ROYALE AIRWAYS

121-045

PRQ

République d'Indonésie

PEGASUS AIR SERVICES

135-036

Inconnu

République d'Indonésie

PELITA AIR SERVICE

121-008

PAS

République d'Indonésie

PENERBANGAN ANGKASA SEMESTA

135-026

Inconnu

République d'Indonésie

PURA WISATA BARUNA

135-025

Inconnu

République d'Indonésie

RIAU AIRLINES

121-016

RIU

République d'Indonésie

SAYAP GARUDA INDAH

135-004

Inconnu

République d'Indonésie

SKY AVIATION

121-028

Inconnu

République d'Indonésie

SKY AVIATION

135-044

Inconnu

République d'Indonésie

SMAC

135-015

SMC

République d'Indonésie

SRIWIJAYA AIR

121-035

SJY

République d'Indonésie

SURVEI UDARA PENAS

135-006

PNS

République d'Indonésie

SURYA AIR

135-046

Inconnu

République d'Indonésie

TRANSNUSA AVIATION MANDIRI

121-048

TNU

République d'Indonésie

TRANSWISATA PRIMA AVIATION

135-021

TWT

République d'Indonésie

TRAVEL EXPRESS AVIATION SERVICE

121-038

XAR

République d'Indonésie

TRAVIRA UTAMA

135-009

TVV

République d'Indonésie

TRI MG INTRA ASIA AIRLINES

121-018

TMG

République d'Indonésie

TRIGANA AIR SERVICE

121-006

TGN

République d'Indonésie

UNINDO

135-040

Inconnu

République d'Indonésie

WING ABADI AIRLINES

121-012

WON

République d'Indonésie

Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités du Kazakhstan responsables de la surveillance réglementaire (à l'exception d'Air Astana), notamment:

République du Kazakhstan

AIR ALMATY

AK-0483-13

LMY

République du Kazakhstan

ATMA AIRLINES

AK-0469-12

AMA

République du Kazakhstan

AVIA-JAYNAR/AVIA-ZHAYNAR

AK-0467-12

SAP

République du Kazakhstan

BEK AIR

AK-0463-12

BEK

République du Kazakhstan

BEYBARS AIRCOMPANY

AK-0473-13

BBS

République du Kazakhstan

BURUNDAYAVIA AIRLINES

KZ-01/001

BRY

République du Kazakhstan

COMLUX-KZ

KZ-01/002

KAZ

République du Kazakhstan

EAST WING

KZ-01/007

EWZ

République du Kazakhstan

EURO-ASIA AIR

AK-0472-13

EAK

République du Kazakhstan

FLY JET KZ

AK-0477-13

FJK

République du Kazakhstan

INVESTAVIA

AK-0479-13

TLG

République du Kazakhstan

IRTYSH AIR

AK-0468-13

MZA

République du Kazakhstan

JET AIRLINES

KZ-01/003

SOZ

République du Kazakhstan

KAZAIR JET

AK-0474-13

KEJ

République du Kazakhstan

KAZAIRTRANS AIRLINE

AK-0466-12

KUY

République du Kazakhstan

KAZAVIASPAS

AK-0484-13

KZS

République du Kazakhstan

PRIME AVIATION

AK-0478-13

PKZ

République du Kazakhstan

SCAT

KZ-01/004

VSV

République du Kazakhstan

ZHETYSU AIRCOMPANY

AK-0470-12

JTU

République du Kazakhstan

Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de la République kirghize responsables de la surveillance réglementaire, notamment:

République kirghize

AIR BISHKEK (anciennement EASTOK AVIA)

15

EAA

République kirghize

AIR MANAS

17

MBB

République kirghize

AVIA TRAFFIC COMPANY

23

AVJ

République kirghize

CENTRAL ASIAN AVIATION SERVICES (CAAS)

13

CBK

République kirghize

HELI SKY

47

HAC

République kirghize

AIR KYRGYZSTAN

03

LYN

République kirghize

MANAS AIRWAYS

42

BAM

République kirghize

S GROUP INTERNATIONAL (anciennement S GROUP AVIATION)

45

INT

République kirghize

SKY BISHKEK

43

BIS

République kirghize

SKY KG AIRLINES

41

KGK

République kirghize

SKY WAY AIR

39

SAB

République kirghize

TEZ JET

46

TEZ

République kirghize

VALOR AIR

07

VAC

République kirghize

Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités du Liberia responsables de la surveillance réglementaire

Liberia

Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de la Libye responsables de la surveillance réglementaire, notamment:

Libye

AFRIQIYAH AIRWAYS

007/01

AAW

Libye

AIR LIBYA

004/01

TLR

Libye

BURAQ AIR

002/01

BRQ

Libye

GHADAMES AIR TRANSPORT

012/05

GHT

Libye

GLOBAL AVIATION AND SERVICES

008/05

GAK

Libye

LIBYAN AIRLINES

001/01

LAA

Libye

PETRO AIR

025/08

PEO

Libye

Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de la République du Mozambique responsables de la surveillance réglementaire, notamment:

République du Mozambique

AERO-SERVIÇOS SARL

MOZ-08

Inconnu

République du Mozambique

CFM — TRABALHOS E TRANSPORTES AÉREOS LDA

MOZ-07

Inconnu

République du Mozambique

COA — COASTAL AVIATION

MOZ-15

Inconnu

République du Mozambique

CPY — CROPSPRAYERS

MOZ-06

Inconnu

République du Mozambique

CRA — CR AVIATION LDA

MOZ-14

Inconnu

République du Mozambique

EMÍLIO AIR CHARTER LDA

MOZ-05

Inconnu

République du Mozambique

ETA — EMPRESA DE TRANSPORTES AÉREOS LDA

MOZ-04

Inconnu

République du Mozambique

HCP — HELICÓPTEROS CAPITAL LDA

MOZ-11

Inconnu

République du Mozambique

KAY — KAYA AIRLINES, LDA

MOZ-09

KYY

République du Mozambique

LAM — LINHAS AÉREAS DE MOÇAMBIQUE S.A.

MOZ-01

LAM

République du Mozambique

MAKOND, LDA

MOZ-20

Inconnu

République du Mozambique

MEX — MOÇAMBIQUE EXPRESSO, SARL MEX

MOZ-02

MXE

République du Mozambique

OHI — OMNI HELICÓPTEROS INTERNATIONAL LDA

MOZ-17

Inconnu

République du Mozambique

SAF — SAFARI AIR LDA

MOZ-12

Inconnu

République du Mozambique

SAM — SOLENTA AVIATION MOZAMBIQUE, SA

MOZ-10

Inconnu

République du Mozambique

TTA — TRABALHOS E TRANSPORTES AÉREOS LDA

MOZ-16

TTA

République du Mozambique

UNIQUE AIR CHARTER LDA

MOZ-13

Inconnu

République du Mozambique

Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités du Népal responsables de la surveillance réglementaire, notamment:

République du Népal

AIR DYNASTY HELI. S.

035/2001

Inconnu

République du Népal

AIR KASTHAMANDAP

051/2009

Inconnu

République du Népal

BUDDHA AIR

014/1996

BHA

République du Népal

FISHTAIL AIR

017/2001

Inconnu

République du Népal

GOMA AIR

064/2010

Inconnu

République du Népal

MAKALU AIR

057A/2009

Inconnu

République du Népal

MANANG AIR PVT LTD

082/2014

Inconnu

République du Népal

MOUNTAIN HELICOPTERS

055/2009

Inconnu

République du Népal

MUKTINATH AIRLINES

081/2013

Inconnu

République du Népal

NEPAL AIRLINES CORPORATION

003/2000

RNA

République du Népal

SHREE AIRLINES

030/2002

SHA

République du Népal

SIMRIK AIR

034/2000

Inconnu

République du Népal

SIMRIK AIRLINES

052/2009

RMK

République du Népal

SITA AIR

033/2000

Inconnu

République du Népal

TARA AIR

053/2009

Inconnu

République du Népal

YETI AIRLINES DOMESTIC

037/2004

NYT

République du Népal

Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités des Philippines responsables de la surveillance réglementaire (à l'exception de Philippine Airlines et Cebu Pacific Air), notamment:

République des Philippines

AEROEQUIPEMENT AVIATION

2010037

Inconnu

République des Philippines

AIR ASIA PHILIPPINES

2012047

APG

République des Philippines

AIR JUAN AVIATION

2013053

Inconnu

République des Philippines

AIR PHILIPPINES CORPORATION

2009006

GAP

République des Philippines

ASIA AIRCRAFT OVERSEAS PHILIPPINES INC.

2012048

Inconnu

République des Philippines

ASIAN AEROSPACE CORPORATION

2012050

Inconnu

République des Philippines

ASTRO AIR INTERNATIONAL

2012049

AAV

République des Philippines

AYALA AVIATION CORP.

4AN9900003

Inconnu

République des Philippines

CANADIAN HELICOPTERS PHILIPPINES INC.

2010026

Inconnu

République des Philippines

CM AERO SERVICES

20110401

Inconnu

République des Philippines

CYCLONE AIRWAYS

2010034

Inconnu

République des Philippines

FAR EAST AVIATION SERVICES

2009013

Inconnu

République des Philippines

INAEC AVIATION CORP.

2010028

Inconnu

République des Philippines

INTERISLAND AIRLINES

2010023

ISN

République des Philippines

ISLAND AVIATION

2009009

SOY

République des Philippines

ISLAND TRANSVOYAGER

2010022

ITI

République des Philippines

LION AIR

2009019

Inconnu

République des Philippines

MACRO ASIA AIR TAXI SERVICES

2010029

Inconnu

République des Philippines

MAGNUM AIR

2012051

MSJ

République des Philippines

MISIBIS AVIATION & DEVELOPMENT CORP

2010020

Inconnu

République des Philippines

NORTHSKY AIR INC.

2011042

Inconnu

République des Philippines

OMNI AVIATION CORP.

2010033

Inconnu

République des Philippines

ROYAL AIR CHARTER SERVICES INC.

2010024

Inconnu

République des Philippines

ROYAL STAR AVIATION, INC.

2010021

Inconnu

République des Philippines

SOUTH EAST ASIAN AIRLINES

2009 004

SRQ

République des Philippines

SOUTH EAST ASIAN AIRLINES (SEAIR) INTERNATIONAL

2012052

SGD

République des Philippines

SOUTHERN AIR FLIGHT SERVICES

2011045

Inconnu

République des Philippines

SUBIC SEAPLANE, INC.

2011035

Inconnu

République des Philippines

WCC AVIATION COMPANY

2009015

Inconnu

République des Philippines

ZEST AIRWAYS INCORPORATED

2009003

EZD

République des Philippines

Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de Sao Tomé-et-Principe responsables de la surveillance réglementaire, notamment:

Sao Tomé-et-Principe

AFRICA'S CONNECTION

10/AOC/2008

ACH

Sao Tomé-et-Principe

STP AIRWAYS

03/AOC/2006

STP

Sao Tomé-et-Principe

Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de la Sierra Leone responsables de la surveillance réglementaire, notamment:

Sierra Leone

AIR RUM, LTD

INCONNU

RUM

Sierra Leone

DESTINY AIR SERVICES, LTD

INCONNU

DTY

Sierra Leone

HEAVYLIFT CARGO

INCONNU

Inconnu

Sierra Leone

ORANGE AIR SIERRA LEONE LTD

INCONNU

ORJ

Sierra Leone

PARAMOUNT AIRLINES, LTD

INCONNU

PRR

Sierra Leone

SEVEN FOUR EIGHT AIR SERVICES LTD

INCONNU

SVT

Sierra Leone

TEEBAH AIRWAYS

INCONNU

Inconnu

Sierra Leone

Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités du Soudan responsables de la surveillance réglementaire, notamment:

République du Soudan

ALFA AIRLINES

54

AAJ

République du Soudan

ALMAJAL AVIATION SERVICE

15

MGG

République du Soudan

BADER AIRLINES

35

BDR

République du Soudan

BENTIU AIR TRANSPORT

29

BNT

République du Soudan

BLUE BIRD AVIATION

11

BLB

République du Soudan

DOVE AIRLINES

52

DOV

République du Soudan

ELIDINER AVIATION

8

DND

République du Soudan

FOURTY EIGHT AVIATION

53

WHB

République du Soudan

GREEN FLAG AVIATION

17

Inconnu

République du Soudan

HELEJETIC AIR

57

HJT

République du Soudan

KATA AIR TRANSPORT

9

KTV

République du Soudan

KUSH AVIATION

60

KUH

République du Soudan

MARSLAND COMPANY

40

MSL

République du Soudan

MID AIRLINES

25

NYL

République du Soudan

NOVA AIRLINES

46

NOV

République du Soudan

SUDAN AIRWAYS

1

SUD

République du Soudan

SUN AIR COMPANY

51

SNR

République du Soudan

TARCO AIRLINES

56

TRQ

République du Soudan

Tous les transporteurs aériens certifiés par les autorités de la Zambie responsables de la surveillance réglementaire, notamment:

République de Zambie

ZAMBEZI AIRLINES

Z/AOC/001/2009

ZMA

République de Zambie

---

(1)  Les transporteurs aériens figurant à l'annexe A pourraient être autorisés à exercer des droits de trafic en affrétant un appareil avec équipage appartenant à un transporteur aérien qui ne fait pas l'objet d'une interdiction d'exploitation, à condition que les normes de sécurité applicables soient respectées.

---

ANNEXE B

LISTE DES TRANSPORTEURS AÉRIENS FAISANT L'OBJET DE RESTRICTIONS D'EXPLOITATION DANS L'UNION EUROPÉENNE (1)

| Nom de personne morale du transporteur aérien figurant sur son CTA (et raison sociale si elle diffère) | Numéro de certificat de transporteur aérien (CTA) | Code OACI de la compagnie aérienne | État du transporteur | Type d'appareil faisant l'objet de la restriction | Numéros d'immatriculation et, si possible, numéros de série des appareils faisant l'objet de la restriction | État d'immatriculation |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| TAAG ANGOLA AIRLINES | 001 | DTA | République d'Angola | Toute la flotte sauf: 5 appareils de type Boeing B777 et 4 appareils de type Boeing B737-700. | Toute la flotte sauf: D2-TED, D2-TEE, D2-TEF, D2-TEG, D2-TEH, D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH, D2-TBJ. | République d'Angola |
| AIR ASTANA
   (2) | AK-0475-13 | KZR | Kazakhstan | Toute la flotte sauf: appareils de type Boeing B767, appareils de type Boeing B757, appareils de type Airbus A319/320/321 | Toute la flotte sauf: appareils appartenant à la flotte de Boeing B767, comme indiqué sur le CTA; appareils appartenant à la flotte de Boeing B757, comme indiqué sur le CTA; appareils appartenant à la flotte d'Airbus A319/320/321, comme indiqué sur le CTA | Aruba (Royaume des Pays-Bas) |
| AIR SERVICE COMORES | 06-819/TA-15/DGACM | KMD | Union des Comores | Toute la flotte sauf: LET 410 UVP. | Toute la flotte sauf: D6-CAM (851336). | Union des Comores |
| AFRIJET
   (3) | 002/MTAC/ANAC-G/DSA | ABS | République gabonaise | Toute la flotte sauf: 2 appareils de type Falcon 50, 2 appareils de type Falcon 900. | Toute la flotte sauf: TR-LGV; TR-LGY; TR-AFJ; TR-AFR. | République gabonaise |
| GABON AIRLINES
   (4) | 001/MTAC/ANAC | GBK | République gabonaise | Toute la flotte sauf: 1 appareil de type Boeing B767-200. | Toute la flotte sauf: TR-LHP. | République gabonaise |
| NOUVELLE AIR AFFAIRES GABON (SN2AG) | 003/MTAC/ANAC-G/DSA | NVS | République gabonaise | Toute la flotte sauf: 1 appareil de type Challenger CL-601, 1 appareil de type HS-125-800. | Toute la flotte sauf: TR-AAG, ZS-AFG. | République gabonaise; République d'Afrique du Sud |
| AIRLIFT INTERNATIONAL (GH) LTD | AOC 017 | ALE | République du Ghana | Toute la flotte sauf: 2 appareils de type DC8-63F. | Toute la flotte sauf: 9G-TOP et 9G-RAC. | République du Ghana |
| IRAN AIR
   (5) | FS100 | IRA | République islamique d'Iran | Toute la flotte sauf:
  14 appareils de type Airbus A300, 8 appareils de type Airbus A310, 1 appareil de type Boeing B737. | Toute la flotte sauf: | EP-IBA, |

Nom de personne morale du transporteur aérien figurant sur son CTA (et raison sociale si elle diffère)

Numéro de certificat de transporteur aérien (CTA)

Code OACI de la compagnie aérienne

État du transporteur

Type d'appareil faisant l'objet de la restriction

Numéros d'immatriculation et, si possible, numéros de série des appareils faisant l'objet de la restriction

État d'immatriculation

TAAG ANGOLA AIRLINES

001

DTA

République d'Angola

Toute la flotte sauf: 5 appareils de type Boeing B777 et 4 appareils de type Boeing B737-700.

Toute la flotte sauf: D2-TED, D2-TEE, D2-TEF, D2-TEG, D2-TEH, D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH, D2-TBJ.

République d'Angola

AIR ASTANA
   (2)

AK-0475-13

KZR

Kazakhstan

Toute la flotte sauf: appareils de type Boeing B767, appareils de type Boeing B757, appareils de type Airbus A319/320/321

Toute la flotte sauf: appareils appartenant à la flotte de Boeing B767, comme indiqué sur le CTA; appareils appartenant à la flotte de Boeing B757, comme indiqué sur le CTA; appareils appartenant à la flotte d'Airbus A319/320/321, comme indiqué sur le CTA

Aruba (Royaume des Pays-Bas)

AIR SERVICE COMORES

06-819/TA-15/DGACM

KMD

Union des Comores

Toute la flotte sauf: LET 410 UVP.

Toute la flotte sauf: D6-CAM (851336).

Union des Comores

AFRIJET
   (3)

002/MTAC/ANAC-G/DSA

ABS

République gabonaise

Toute la flotte sauf: 2 appareils de type Falcon 50, 2 appareils de type Falcon 900.

Toute la flotte sauf: TR-LGV; TR-LGY; TR-AFJ; TR-AFR.

République gabonaise

GABON AIRLINES
   (4)

001/MTAC/ANAC

GBK

République gabonaise

Toute la flotte sauf: 1 appareil de type Boeing B767-200.

Toute la flotte sauf: TR-LHP.

République gabonaise

NOUVELLE AIR AFFAIRES GABON (SN2AG)

003/MTAC/ANAC-G/DSA

NVS

République gabonaise

Toute la flotte sauf: 1 appareil de type Challenger CL-601, 1 appareil de type HS-125-800.

Toute la flotte sauf: TR-AAG, ZS-AFG.

République gabonaise; République d'Afrique du Sud

AIRLIFT INTERNATIONAL (GH) LTD

AOC 017

ALE

République du Ghana

Toute la flotte sauf: 2 appareils de type DC8-63F.

Toute la flotte sauf: 9G-TOP et 9G-RAC.

République du Ghana

IRAN AIR
   (5)

FS100

IRA

République islamique d'Iran

Toute la flotte sauf:

14 appareils de type Airbus A300, 8 appareils de type Airbus A310, 1 appareil de type Boeing B737.

Toute la flotte sauf:

EP-IBA,

| | EP-IBB, |
| --- | --- |

EP-IBB,

| | EP-IBC, |
| --- | --- |

EP-IBC,

| | EP-IBD, |
| --- | --- |

EP-IBD,

| | EP-IBG, |
| --- | --- |

EP-IBG,

| | EP-IBH, |
| --- | --- |

EP-IBH,

| | EP-IBI, |
| --- | --- |

EP-IBI,

| | EP-IBJ, |
| --- | --- |

EP-IBJ,

| | EP-IBM, |
| --- | --- |

EP-IBM,

| | EP-IBN, |
| --- | --- |

EP-IBN,

| | EP-IBO, |
| --- | --- |

EP-IBO,

| | EP-IBS, |
| --- | --- |

EP-IBS,

| | EP-IBT, |
| --- | --- |

EP-IBT,

| | EP-IBV, |
| --- | --- |

EP-IBV,

| | EP-IBX, |
| --- | --- |

EP-IBX,

| | EP-IBZ, |
| --- | --- |

EP-IBZ,

| | EP-ICE, |
| --- | --- |

EP-ICE,

| | EP-ICF, |
| --- | --- |

EP-ICF,

| | EP-IBK, |
| --- | --- |

EP-IBK,

| | EP-IBL, |
| --- | --- |

EP-IBL,

| | EP-IBP, |
| --- | --- |

EP-IBP,

| | EP-IBQ, |
| --- | --- |

EP-IBQ,

| | EP-AGA. |
| --- | --- |

EP-AGA.

République islamique d'Iran

AIR KORYO

GAC-AOC/KOR-01

KOR

République populaire démocratique de Corée

Toute la flotte sauf: 2 appareils de type TU- 204.

Toute la flotte sauf: P-632, P-633.

République populaire démocratique de Corée

AIR MADAGASCAR

5R-M01/2009

MDG

Madagascar

Toute la flotte sauf: appareils de type Boeing B737, appareils de type ATR 72/42 et 3 appareils de type DHC 6-300.

Toute la flotte sauf: appareils appartenant à la flotte de Boeing B737, comme indiqué sur le CTA, appareils appartenant à la flotte ATR 72/42, comme indiqué sur le CTA; 5R-MGC, 5R-MGD, 5R-MGF.

République de Madagascar

---

(1)  Les transporteurs aériens figurant à l'annexe B pourraient être autorisés à exercer des droits de trafic en affrétant un appareil avec équipage appartenant à un transporteur aérien qui ne fait pas l'objet d'une interdiction d'exploitation, à condition que les normes de sécurité applicables soient respectées.

(2)  Air Astana n'est autorisé à utiliser que les types d'appareils spécifiquement mentionnés ci-dessus, pour autant qu'ils soient immatriculés à Aruba et que toutes les modifications apportées au CTA soient soumises en temps utile à la Commission et à Eurocontrol.

(3)  Afrijet n'est autorisé à utiliser que les appareils spécifiquement mentionnés pour son niveau actuel d'activités dans l'Union.

(4)  Gabon Airlines n'est autorisé à utiliser que les appareils spécifiquement mentionnés pour son niveau actuel d'activités dans l'Union.

(5)  Iran Air est autorisé à exercer ses activités à destination de l'Union, en utilisant les appareils spécifiques, dans les conditions fixées au considérant (69) du règlement (UE) no 590/2010, JO L 170 du 6.7.2010, p. 15.

---

| 12.12.2014 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 355/39 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 355/39

---

RÈGLEMENT D'EXÉCUTION (UE) No 1319/2014 DE LA COMMISSION

du 11 décembre 2014

établissant les valeurs forfaitaires à l'importation pour la détermination du prix d'entrée de certains fruits et légumes

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu le règlement (UE) no 1308/2013 du Parlement européen et du Conseil du 17 décembre 2013 portant organisation commune des marchés des produits agricoles et abrogeant les règlements (CEE) no 922/72, (CEE) no 234/79, (CE) no 1037/2001 et (CE) no 1234/2007 du Conseil (1),

vu le règlement d'exécution (UE) no 543/2011 de la Commission du 7 juin 2011 portant modalités d'application du règlement (CE) no 1234/2007 du Conseil en ce qui concerne les secteurs des fruits et légumes et des fruits et légumes transformés (2), et notamment son article 136, paragraphe 1,

considérant ce qui suit:

| (1) | Le règlement d'exécution (UE) no 543/2011 prévoit, en application des résultats des négociations commerciales multilatérales du cycle d'Uruguay, les critères pour la fixation par la Commission des valeurs forfaitaires à l'importation des pays tiers, pour les produits et les périodes figurant à l'annexe XVI, partie A, dudit règlement. |
| --- | --- |

(1)

Le règlement d'exécution (UE) no 543/2011 prévoit, en application des résultats des négociations commerciales multilatérales du cycle d'Uruguay, les critères pour la fixation par la Commission des valeurs forfaitaires à l'importation des pays tiers, pour les produits et les périodes figurant à l'annexe XVI, partie A, dudit règlement.

| (2) | La valeur forfaitaire à l'importation est calculée chaque jour ouvrable, conformément à l'article 136, paragraphe 1, du règlement d'exécution (UE) no 543/2011, en tenant compte des données journalières variables. Il importe, par conséquent, que le présent règlement entre en vigueur le jour de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne, |
| --- | --- |

(2)

La valeur forfaitaire à l'importation est calculée chaque jour ouvrable, conformément à l'article 136, paragraphe 1, du règlement d'exécution (UE) no 543/2011, en tenant compte des données journalières variables. Il importe, par conséquent, que le présent règlement entre en vigueur le jour de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne,

A ADOPTÉ LE PRÉSENT RÈGLEMENT:

Article premier

Les valeurs forfaitaires à l'importation visées à l'article 136 du règlement d'exécution (UE) no 543/2011 sont fixées à l'annexe du présent règlement.

Article 2

Le présent règlement entre en vigueur le jour de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Le présent règlement est obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable dans tout État membre.

Fait à Bruxelles, le 11 décembre 2014.

Par la Commission,

au nom du président,

Jerzy PLEWA

Directeur général de l'agriculture et du développement rural

---

(1)  JO L 347 du 20.12.2013, p. 671.

1

(2)  JO L 157 du 15.6.2011, p. 1.

2

---

ANNEXE

Valeurs forfaitaires à l'importation pour la détermination du prix d'entrée de certains fruits et légumes

| (EUR/100 kg) |
| --- |
| Code NC | Code des pays tiers (1) | Valeur forfaitaire à l'importation |
| 0702 00 00 | AL | 62,5 |
| IL | 107,2 |
| MA | 81,6 |
| TN | 139,2 |
| TR | 112,1 |
| ZZ | 100,5 |
| 0707 00 05 | AL | 63,5 |
| EG | 191,6 |
| MA | 164,1 |
| TR | 138,7 |
| ZZ | 139,5 |
| 0709 93 10 | MA | 64,0 |
| TR | 122,0 |
| ZZ | 93,0 |
| 0805 10 20 | AR | 35,3 |
| MA | 68,6 |
| SZ | 37,7 |
| TR | 61,9 |
| UY | 32,9 |
| ZA | 34,5 |
| ZW | 33,9 |
| ZZ | 43,5 |
| 0805 20 10 | MA | 61,0 |
| ZZ | 61,0 |
| 0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90 | IL | 102,5 |
| TR | 77,8 |
| ZZ | 90,2 |
| 0805 50 10 | TR | 71,9 |
| ZZ | 71,9 |
| 0808 10 80 | BR | 51,7 |
| CA | 135,6 |
| CL | 79,6 |
| NZ | 90,6 |
| US | 117,2 |
| ZA | 143,4 |
| ZZ | 103,0 |
| 0808 30 90 | CN | 82,9 |
| TR | 174,9 |
| US | 173,2 |
| ZZ | 143,7 |

(EUR/100 kg)

Code NC

Code des pays tiers (1)

Valeur forfaitaire à l'importation

0702 00 00

AL

62,5

IL

107,2

MA

81,6

TN

139,2

TR

112,1

ZZ

100,5

0707 00 05

AL

63,5

EG

191,6

MA

164,1

TR

138,7

ZZ

139,5

0709 93 10

MA

64,0

TR

122,0

ZZ

93,0

0805 10 20

AR

35,3

MA

68,6

SZ

37,7

TR

61,9

UY

32,9

ZA

34,5

ZW

33,9

ZZ

43,5

0805 20 10

MA

61,0

ZZ

61,0

0805 20 30, 0805 20 50, 0805 20 70, 0805 20 90

IL

102,5

TR

77,8

ZZ

90,2

0805 50 10

TR

71,9

ZZ

71,9

0808 10 80

BR

51,7

CA

135,6

CL

79,6

NZ

90,6

US

117,2

ZA

143,4

ZZ

103,0

0808 30 90

CN

82,9

TR

174,9

US

173,2

ZZ

143,7

---

(1)  Nomenclature des pays fixée par le règlement no 1106/2012 de la Commission du 27 novembre 2012 portant application du règlement (CE) no 471/2009 du Parlement européen et du Conseil concernant les statistiques communautaires relatives au commerce extérieur avec les pays tiers, en ce qui concerne la mise à jour de la nomenclature des pays et territoires (JO L 328 du 28.11.2012, p. 7). Le code «ZZ» représente «autres origines».

---

DIRECTIVES

| 12.12.2014 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 355/42 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 355/42

---

DIRECTIVE 2014/106/UE DE LA COMMISSION

du 5 décembre 2014

modifiant les annexes V et VI de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (1), et notamment son article 30, paragraphe 3,

considérant ce qui suit:

| (1) | La portée et le contenu de la déclaration «CE» de vérification des sous-systèmes devraient être mieux définis à l'annexe V de la directive 2008/57/CE. La responsabilité du signataire de cette déclaration devrait notamment être indiquée de manière claire. |
| --- | --- |

(1)

La portée et le contenu de la déclaration «CE» de vérification des sous-systèmes devraient être mieux définis à l'annexe V de la directive 2008/57/CE. La responsabilité du signataire de cette déclaration devrait notamment être indiquée de manière claire.

| (2) | Les procédures relatives à la déclaration de vérification en cas de modifications de sous-systèmes existants et en cas de vérifications supplémentaires par les organismes notifiés devraient être clarifiées à l'annexe V de la directive 2008/57/CE. |
| --- | --- |

(2)

Les procédures relatives à la déclaration de vérification en cas de modifications de sous-systèmes existants et en cas de vérifications supplémentaires par les organismes notifiés devraient être clarifiées à l'annexe V de la directive 2008/57/CE.

| (3) | Le but de la procédure de vérification des sous-systèmes devrait être clarifié à l'annexe VI de la directive 2008/57/CE. De plus, les principes qui régissent la procédure de vérification en cas de modifications de sous-systèmes existants devraient être définis à la même annexe. |
| --- | --- |

(3)

Le but de la procédure de vérification des sous-systèmes devrait être clarifié à l'annexe VI de la directive 2008/57/CE. De plus, les principes qui régissent la procédure de vérification en cas de modifications de sous-systèmes existants devraient être définis à la même annexe.

| (4) | Les mesures prévues par la présente directive sont conformes à l'avis du comité institué par l'article 29, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE, |
| --- | --- |

(4)

Les mesures prévues par la présente directive sont conformes à l'avis du comité institué par l'article 29, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE,

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:

Article premier

Les annexes V et VI de la directive 2008/57/CE sont remplacées par le texte figurant, respectivement, aux annexes I et II de la présente directive.

Article 2

1.   Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le 1er janvier 2016. Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces actes.

Lorsque les États membres adoptent ces actes, ceux-ci contiennent une référence à la présente directive ou sont accompagnés d'une telle référence lors de leur publication officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées par les États membres.

2.   Les États membres communiquent à la Commission le texte des dispositions essentielles de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine régi par la présente directive.

3.   Les obligations en matière de transposition et de mise en œuvre de la présente directive ne s'appliquent pas à la République de Chypre ni à la République de Malte tant qu'aucun système ferroviaire n'existe sur leurs territoires.

Article 3

La présente directive entre en vigueur le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l'Union européenne.

Article 4

Les États membres sont destinataires de la présente directive.

Fait à Bruxelles, le 5 décembre 2014.

Par la Commission

Le président

Jean-Claude JUNCKER

---

(1)  JO L 191 du 18.7.2008, p. 1.

1

---

ANNEXE I

«ANNEXE V

DÉCLARATION “CE” DE VÉRIFICATION DES SOUS-SYSTÈMES

1.   DÉCLARATION “CE” DE VÉRIFICATION DES SOUS-SYSTÈMES

La déclaration “CE” de vérification d'un sous-système est une déclaration établie par le “demandeur” au sens de l'article 18 dans laquelle il déclare sous sa seule responsabilité que le sous-système concerné, qui a été soumis aux procédures de vérification pertinentes, satisfait aux exigences de la législation pertinente de l'Union, y compris aux éventuelles règles nationales pertinentes.

La déclaration “CE” de vérification et les documents qui l'accompagnent doivent être datés et signés.

La déclaration “CE” de vérification doit se fonder sur les informations provenant de la procédure de vérification “CE” des sous-systèmes définie à l'annexe VI. Cette déclaration doit être rédigée dans la même langue que le dossier technique accompagnant la déclaration “CE” de vérification et comprendre au moins les éléments suivants:

| a) | la référence à la présente directive, aux STI et aux règles nationales applicables; |
| --- | --- |

a)

la référence à la présente directive, aux STI et aux règles nationales applicables;

| b) | la référence à la STI ou aux STI ou aux éléments de celles-ci pour lesquels la conformité n'a pas été examinée pendant la procédure de vérification “CE” et aux règles nationales qui ont été appliquées en cas de dérogation, d'application partielle des STI à l'occasion d'un réaménagement ou d'un renouvellement, de période de transition dans une STI ou un cas spécifique; |
| --- | --- |

b)

la référence à la STI ou aux STI ou aux éléments de celles-ci pour lesquels la conformité n'a pas été examinée pendant la procédure de vérification “CE” et aux règles nationales qui ont été appliquées en cas de dérogation, d'application partielle des STI à l'occasion d'un réaménagement ou d'un renouvellement, de période de transition dans une STI ou un cas spécifique;

| c) | le nom et l'adresse du “demandeur” au sens de l'article 18 (en indiquant l'appellation commerciale et l'adresse complète et en indiquant également, en cas de mandataire, l'appellation commerciale de l'entité adjudicatrice ou du fabricant); |
| --- | --- |

c)

le nom et l'adresse du “demandeur” au sens de l'article 18 (en indiquant l'appellation commerciale et l'adresse complète et en indiquant également, en cas de mandataire, l'appellation commerciale de l'entité adjudicatrice ou du fabricant);

| d) | une description succincte du sous-système, |
| --- | --- |

d)

une description succincte du sous-système,

| e) | le nom, l'adresse et le numéro d'identification du ou des organismes notifiés qui ont procédé à la (aux) vérification(s) “CE” visée(s) à l'article 18; |
| --- | --- |

e)

le nom, l'adresse et le numéro d'identification du ou des organismes notifiés qui ont procédé à la (aux) vérification(s) “CE” visée(s) à l'article 18;

| f) | le nom, l'adresse et le numéro d'identification du ou des organismes notifiés qui ont procédé à l'évaluation de la conformité avec d'autres dispositions réglementaires découlant du traité; |
| --- | --- |

f)

le nom, l'adresse et le numéro d'identification du ou des organismes notifiés qui ont procédé à l'évaluation de la conformité avec d'autres dispositions réglementaires découlant du traité;

| g) | le nom et l'adresse du ou des organismes désignés qui ont procédé à la (aux) vérification(s) de la conformité avec les règles nationales visées à l'article 17, paragraphe 3; |
| --- | --- |

g)

le nom et l'adresse du ou des organismes désignés qui ont procédé à la (aux) vérification(s) de la conformité avec les règles nationales visées à l'article 17, paragraphe 3;

| h) | le nom et l'adresse du ou des organismes d'évaluation qui ont établi les rapports d'évaluation de la sécurité relatifs à l'utilisation des méthodes de sécurité communes (MSC) en ce qui concerne l'évaluation des risques, dans les cas prévus par la présente directive; |
| --- | --- |

h)

le nom et l'adresse du ou des organismes d'évaluation qui ont établi les rapports d'évaluation de la sécurité relatifs à l'utilisation des méthodes de sécurité communes (MSC) en ce qui concerne l'évaluation des risques, dans les cas prévus par la présente directive;

| i) | les références des documents qui figurent dans le dossier technique accompagnant la déclaration “CE” de vérification; |
| --- | --- |

i)

les références des documents qui figurent dans le dossier technique accompagnant la déclaration “CE” de vérification;

| j) | toutes les dispositions pertinentes temporaires ou définitives auxquelles doivent se conformer les sous-systèmes et notamment, le cas échéant, les restrictions ou conditions d'exploitation; |
| --- | --- |

j)

toutes les dispositions pertinentes temporaires ou définitives auxquelles doivent se conformer les sous-systèmes et notamment, le cas échéant, les restrictions ou conditions d'exploitation;

| k) | l'identité du signataire (c'est-à-dire la ou les personnes physiques habilitées à signer la déclaration). |
| --- | --- |

k)

l'identité du signataire (c'est-à-dire la ou les personnes physiques habilitées à signer la déclaration).

Dans le cas où il est fait référence, à l'annexe VI, à l'attestation de contrôle intermédiaire (ACI), les dispositions de la présente partie s'appliquent à cette déclaration.

2.   DÉCLARATION “CE” DE VÉRIFICATION DES SOUS-SYSTÈMES EN CAS DE MODIFICATIONS

Les dispositions suivantes s'appliquent, sans préjudice de l'article 20, dans le cas d'une modification, qui n'est pas une substitution dans le cadre d'un entretien, d'un sous-système couvert par une déclaration “CE” de vérification.

2.1.   Si l'entité qui introduit la modification démontre que celle-ci n'a pas d'incidence sur les caractéristiques de conception essentielles du sous-système qui sont pertinentes pour le respect des exigences concernant les paramètres fondamentaux:

| a) | l'entité qui introduit la modification actualise les références des documents qui figurent dans le dossier technique accompagnant la déclaration “CE” de vérification; |
| --- | --- |

a)

l'entité qui introduit la modification actualise les références des documents qui figurent dans le dossier technique accompagnant la déclaration “CE” de vérification;

| b) | il n'est pas nécessaire d'établir une nouvelle déclaration “CE” de vérification. |
| --- | --- |

b)

il n'est pas nécessaire d'établir une nouvelle déclaration “CE” de vérification.

2.2.   Si l'entité qui introduit la modification démontre que celle-ci a une incidence sur les caractéristiques de conception essentielles du sous-système qui sont pertinentes pour le respect des exigences concernant certains paramètres fondamentaux:

| a) | l'entité qui introduit la modification établit une déclaration “CE” de vérification complémentaire pour les paramètres fondamentaux concernés; |
| --- | --- |

a)

l'entité qui introduit la modification établit une déclaration “CE” de vérification complémentaire pour les paramètres fondamentaux concernés;

| b) | la déclaration “CE” de vérification complémentaire est accompagnée d'une liste mentionnant les documents du dossier technique d'origine accompagnant la déclaration “CE” de vérification qui ne sont plus valables; |
| --- | --- |

b)

la déclaration “CE” de vérification complémentaire est accompagnée d'une liste mentionnant les documents du dossier technique d'origine accompagnant la déclaration “CE” de vérification qui ne sont plus valables;

| c) | le dossier technique accompagnant la déclaration “CE” de vérification comprend une démonstration que l'incidence des modifications est limitée aux paramètres fondamentaux visés au point a); |
| --- | --- |

c)

le dossier technique accompagnant la déclaration “CE” de vérification comprend une démonstration que l'incidence des modifications est limitée aux paramètres fondamentaux visés au point a);

| d) | les dispositions du point 1 de la présente annexe s'appliquent mutatis mutandis à cette déclaration “CE” de vérification complémentaire; |
| --- | --- |

d)

les dispositions du point 1 de la présente annexe s'appliquent mutatis mutandis à cette déclaration “CE” de vérification complémentaire;

| e) | la déclaration “CE” de vérification initiale est considérée comme valable pour les paramètres fondamentaux qui ne sont pas concernés par la modification. |
| --- | --- |

e)

la déclaration “CE” de vérification initiale est considérée comme valable pour les paramètres fondamentaux qui ne sont pas concernés par la modification.

3.   DÉCLARATION “CE” DE VÉRIFICATION DES SOUS-SYSTÈMES EN CAS DE VÉRIFICATIONS SUPPLÉMENTAIRES

Une déclaration “CE” de vérification d'un sous-système peut être complétée dans le cas où des vérifications supplémentaires sont effectuées, notamment lorsque celles-ci sont nécessaires pour obtenir une autorisation de mise en service supplémentaire. Dans ce cas, la déclaration complémentaire a une portée limitée à celle des vérifications complémentaires.»

---

ANNEXE II

«ANNEXE VI

PROCÉDURE DE VÉRIFICATION “CE” DES SOUS-SYSTÈMES

1.   PRINCIPES GÉNÉRAUX

La vérification “CE” désigne une procédure effectuée par le demandeur au sens de l'article 18 en vue de démontrer que les exigences de la législation pertinente de l'Union relatives à un sous-système sont respectées, y compris les éventuelles règles nationales pertinentes, et que la mise en service du sous-système peut être autorisée.

2.   CERTIFICAT DE VÉRIFICATION DÉLIVRÉ PAR UN ORGANISME NOTIFIÉ

2.1.   Introduction

Aux fins de la présente directive, la vérification au regard des spécifications techniques d'interopérabilité (STI) est la procédure par laquelle un organisme notifié contrôle et atteste que le sous-système est conforme aux STI pertinentes.

Ceci est sans préjudice des obligations de l'entité adjudicatrice ou du fabricant (c'est-à-dire le demandeur au sens de l'article 18) de se conformer aux autres dispositions législatives applicables découlant du traité, y compris toute vérification que les organismes d'évaluation sont tenus d'effectuer en application des autres dispositions législatives.

2.2.   Attestation de contrôle intermédiaire (ACI)

2.2.1.   Principes

À la demande de l'entité adjudicatrice ou du fabricant (c'est-à-dire le demandeur au sens de l'article 18), les vérifications peuvent être menées pour des parties d'un sous-système ou être limitées à certaines étapes de la procédure de vérification. Dans ces cas, les résultats de la vérification peuvent être documentés dans une “attestation de contrôle intermédiaire” (ACI) délivrée par l'organisme notifié choisi par l'entité adjudicatrice ou le fabricant (c'est-à-dire le demandeur au sens de l'article 18).

L'ACI doit faire référence aux STI avec lesquelles la conformité a été évaluée.

2.2.2.   Parties du sous-système

Le demandeur au sens de l'article 18 peut solliciter une ACI pour n'importe laquelle des parties en lesquelles il décide de scinder le sous-système. Chaque partie est contrôlée à chaque étape, comme décrit au point 2.2.3.

2.2.3.   Étapes de la procédure de vérification

Le sous-système ou certaines de ses parties sont contrôlés à chacune des étapes suivantes:

| a) | la conception d'ensemble; |
| --- | --- |

a)

la conception d'ensemble;

| b) | la production: la construction, comprenant en particulier l'exécution des travaux de génie civil, la fabrication, le montage des constituants, le réglage de l'ensemble; |
| --- | --- |

b)

la production: la construction, comprenant en particulier l'exécution des travaux de génie civil, la fabrication, le montage des constituants, le réglage de l'ensemble;

| c) | les essais finals. |
| --- | --- |

c)

les essais finals.

Le demandeur (au sens de l'article 18) peut solliciter une ACI en ce qui concerne l'étape de la conception (y compris les essais de type) et l'étape de la production pour l'ensemble du sous-système ou pour n'importe laquelle des parties en lesquelles il décide de scinder le sous-système (voir point 2.2.2).

2.3.   Certificat de vérification

2.3.1.   Les organismes notifiés responsables de la vérification évaluent la conception, la production et les essais finals du sous-système et établissent un certificat de vérification à l'intention de l'entité adjudicatrice ou du fabricant (c'est-à-dire le demandeur au sens de l'article 18), qui établit ensuite la déclaration “CE” de vérification. Le certificat de vérification doit faire référence aux STI avec lesquelles la conformité a été évaluée.

Lorsqu'un sous-système n'a pas été évalué pour vérifier sa conformité avec toutes les STI pertinentes (par exemple, en cas de dérogation, d'application partielle des STI à l'occasion d'un réaménagement ou d'un renouvellement, de période de transition dans une STI ou un cas spécifique), le certificat de vérification fait référence avec précision aux STI ou aux éléments de celles-ci pour lesquels la conformité n'a pas été examinée par l'organisme notifié pendant la procédure de vérification.

2.3.2.   Lorsque des ACI ont été délivrées, l'organisme notifié responsable de la vérification du sous-système tient compte de ces ACI et, avant de délivrer son certificat de vérification:

| a) | s'assure que les ACI correspondent bien aux exigences pertinentes des STI; |
| --- | --- |

a)

s'assure que les ACI correspondent bien aux exigences pertinentes des STI;

| b) | vérifie tous les aspects qui ne sont pas couverts par les ACI; et |
| --- | --- |

b)

vérifie tous les aspects qui ne sont pas couverts par les ACI; et

| c) | vérifie les essais finals du sous-système dans son ensemble. |
| --- | --- |

c)

vérifie les essais finals du sous-système dans son ensemble.

2.3.3.   Dans le cas d'une modification d'un sous-système déjà couvert par un certificat de vérification, l'organisme notifié ne réalise que les examens et essais nécessaires et appropriés, c'est-à-dire que l'évaluation porte uniquement sur les parties du sous-système qui sont modifiées et sur leurs interfaces avec les parties non modifiées du sous-système.

2.3.4.   Chaque organisme notifié participant à la vérification d'un sous-système constitue un dossier technique conformément à l'article 18, paragraphe 3, qui couvre le champ d'application de ses activités.

2.4.   Dossier technique accompagnant la déclaration “CE” de vérification

Le dossier technique accompagnant la déclaration “CE” de vérification est établi par le demandeur (au sens de l'article 18) et doit contenir les éléments suivants:

| a) | les caractéristiques techniques liées à la conception, y compris les plans généraux et de détail relatifs à l'exécution, les schémas électriques et hydrauliques, les schémas des circuits de commande, la description des systèmes informatiques et des automatismes avec un degré de détail suffisant pour étayer la vérification de la conformité effectuée, les notices de fonctionnement et d'entretien, etc., se rapportant au sous-système concerné; |
| --- | --- |

a)

les caractéristiques techniques liées à la conception, y compris les plans généraux et de détail relatifs à l'exécution, les schémas électriques et hydrauliques, les schémas des circuits de commande, la description des systèmes informatiques et des automatismes avec un degré de détail suffisant pour étayer la vérification de la conformité effectuée, les notices de fonctionnement et d'entretien, etc., se rapportant au sous-système concerné;

| b) | une liste des constituants d'interopérabilité visés à l'article 5, paragraphe 3, point d), incorporés dans le sous-système; |
| --- | --- |

b)

une liste des constituants d'interopérabilité visés à l'article 5, paragraphe 3, point d), incorporés dans le sous-système;

| c) | les dossiers techniques visés à l'article 18, paragraphe 3, constitués par chacun des organismes notifiés participant à la vérification du sous-système, qui comprennent:






  — | les copies des déclarations “CE” de conformité et, le cas échéant, des déclarations “CE” d'aptitude à l'emploi établies pour les constituants d'interopérabilité visés à l'article 5, paragraphe 3, point d), accompagnées, s'il y a lieu, des notes de calculs correspondantes et d'une copie des comptes rendus des essais et examens effectués par les organismes notifiés sur la base des spécifications techniques communes, |
| --- | --- | --- |

c)

les dossiers techniques visés à l'article 18, paragraphe 3, constitués par chacun des organismes notifiés participant à la vérification du sous-système, qui comprennent:

—

les copies des déclarations “CE” de conformité et, le cas échéant, des déclarations “CE” d'aptitude à l'emploi établies pour les constituants d'interopérabilité visés à l'article 5, paragraphe 3, point d), accompagnées, s'il y a lieu, des notes de calculs correspondantes et d'une copie des comptes rendus des essais et examens effectués par les organismes notifiés sur la base des spécifications techniques communes,

| — | le cas échéant, les ACI qui accompagnent le certificat de vérification, y compris le résultat de la vérification effectuée par l'organisme notifié concernant la validité des ACI, |
| --- | --- |

—

le cas échéant, les ACI qui accompagnent le certificat de vérification, y compris le résultat de la vérification effectuée par l'organisme notifié concernant la validité des ACI,

| — | le certificat de vérification, accompagné des notes de calcul correspondantes et signé par l'organisme notifié chargé de la vérification, déclarant que le sous-système est conforme aux exigences des STI pertinentes et mentionnant les réserves éventuelles qui ont été formulées pendant l'exécution des travaux et qui n'auraient pas été levées; le certificat de vérification est également accompagné des rapports d'inspection et d'audit que l'organisme notifié a établis dans le cadre de sa mission, comme précisé aux points 2.5.2 et 2.5.3; |
| --- | --- |

—

le certificat de vérification, accompagné des notes de calcul correspondantes et signé par l'organisme notifié chargé de la vérification, déclarant que le sous-système est conforme aux exigences des STI pertinentes et mentionnant les réserves éventuelles qui ont été formulées pendant l'exécution des travaux et qui n'auraient pas été levées; le certificat de vérification est également accompagné des rapports d'inspection et d'audit que l'organisme notifié a établis dans le cadre de sa mission, comme précisé aux points 2.5.2 et 2.5.3;

| d) | les certificats de vérification délivrés conformément à d'autres dispositions législatives découlant du traité; |
| --- | --- |

d)

les certificats de vérification délivrés conformément à d'autres dispositions législatives découlant du traité;

| e) | lorsque la vérification de l'intégration en toute sécurité est requise conformément à l'article 15, le dossier technique concerné comprend le ou les rapports de l'évaluateur sur les méthodes de sécurité communes (MSC) en ce qui concerne l'évaluation des risques visée à l'article 6, paragraphe 3, de la directive 2004/49/CE. |
| --- | --- |

e)

lorsque la vérification de l'intégration en toute sécurité est requise conformément à l'article 15, le dossier technique concerné comprend le ou les rapports de l'évaluateur sur les méthodes de sécurité communes (MSC) en ce qui concerne l'évaluation des risques visée à l'article 6, paragraphe 3, de la directive 2004/49/CE.

2.5.   Surveillance effectuée par des organismes notifiés

2.5.1.   L'organisme notifié chargé de contrôler la fabrication doit avoir accès en permanence aux chantiers, aux ateliers de fabrication, aux aires de stockage et, s'il y a lieu, de préfabrication, aux installations d'essai, et plus généralement à tous les lieux qu'il pourrait juger nécessaires pour l'accomplissement de sa mission. L'organisme notifié doit recevoir de l'entité adjudicatrice ou du fabricant (c'est-à-dire le demandeur au sens de l'article 18) tous les documents utiles à cet effet, notamment les plans d'exécution et la documentation technique relative au sous-système.

2.5.2.   L'organisme notifié chargé de contrôler la réalisation doit effectuer périodiquement des audits afin de s'assurer que les STI pertinentes sont respectées. Il doit fournir à cette occasion un rapport d'audit aux professionnels chargés de la réalisation. Sa présence peut être exigée durant certaines phases du chantier.

2.5.3.   L'organisme notifié peut en outre effectuer des visites inopinées sur le chantier ou dans les ateliers de fabrication. À l'occasion de ces visites, l'organisme notifié peut procéder à des audits complets ou partiels. Il doit fournir un rapport d'inspection et, le cas échéant, un rapport d'audit aux professionnels chargés de la réalisation.

2.5.4.   L'organisme notifié doit être en mesure de contrôler un sous-système dans lequel est incorporé un constituant d'interopérabilité de manière à déterminer, si la STI correspondante le requiert, son aptitude à l'emploi dans l'environnement ferroviaire auquel il est destiné.

2.6.   Dépôt

Une copie du dossier technique complet accompagnant la déclaration “CE” de vérification doit être conservée par le fabricant ou l'entité adjudicatrice (c'est-à-dire le demandeur au sens de l'article 18) pendant toute la durée de vie du sous-système. Le dossier est communiqué à tout État membre qui en fait la demande.

La documentation présentée pour une demande d'autorisation de mise en service est soumise à l'autorité nationale de sécurité de l'État membre où l'autorisation est sollicitée. L'autorité nationale de sécurité peut demander qu'une ou plusieurs parties des documents présentés en même temps que l'autorisation soient traduites dans sa propre langue.

2.7.   Publication

Chaque organisme notifié publie périodiquement les informations pertinentes concernant:

| a) | les demandes de vérification et d'ACI reçues; |
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a)

les demandes de vérification et d'ACI reçues;

| b) | la demande d'évaluation de conformité et d'aptitude à l'emploi des CI; |
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b)

la demande d'évaluation de conformité et d'aptitude à l'emploi des CI;

| c) | les ACI délivrées ou refusées; |
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c)

les ACI délivrées ou refusées;

| d) | les certificats de conformité et les certificats “CE” d'aptitude à l'emploi délivrés ou refusés; |
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d)

les certificats de conformité et les certificats “CE” d'aptitude à l'emploi délivrés ou refusés;

| e) | les certificats de vérification délivrés ou refusés. |
| --- | --- |

e)

les certificats de vérification délivrés ou refusés.

2.8.   Langue

Les dossiers et la correspondance se rapportant à la procédure de vérification “CE” sont rédigés dans une langue officielle de l'Union, de l'État membre dans lequel l'entité adjudicatrice ou le fabricant (c'est-à-dire le demandeur au sens de l'article 18) est établi, ou dans une langue officielle de l'Union acceptée par l'entité adjudicatrice ou par le fabricant (c'est-à-dire le demandeur au sens de l'article 18).

3.   CERTIFICAT DE VÉRIFICATION DÉLIVRÉ PAR UN ORGANISME DÉSIGNÉ

3.1.   Introduction

Dans le cas où des règles nationales s'appliquent, la vérification comprend une procédure par laquelle l'organisme désigné conformément à l'article 17, paragraphe 3, (l'organisme désigné) contrôle et atteste que le sous-système est conforme aux règles nationales notifiées conformément à l'article 17, paragraphe 3, pour chaque État membre dans lequel la mise en service du sous-système est destinée à être autorisée.

3.2.   Certificat de vérification

L'organisme désigné établit le certificat de vérification destiné à l'entité adjudicatrice ou au fabricant (c'est-à-dire le demandeur au sens de l'article 18).

Ce certificat fait référence avec précision à la règle nationale ou aux règles nationales dont la conformité a été examinée par l'organisme désigné dans le cadre du processus de vérification.

En cas de règles nationales se rapportant aux sous-systèmes composant un véhicule, l'organisme désigné subdivise le certificat en deux parties, l'une indiquant les références aux règles nationales se rapportant strictement à la compatibilité technique entre le véhicule et le réseau concernés, l'autre pour toutes les autres règles nationales.

3.3.   Dossier technique

Le dossier technique qui est constitué par l'organisme désigné et accompagne le certificat de vérification en cas de règles nationales est inclus dans le dossier technique accompagnant la déclaration “CE” de vérification visé au point 2.4 et contient les données techniques utiles pour l'évaluation de la conformité du sous-système avec les règles nationales.

3.4.   Langue

Les dossiers et la correspondance se rapportant à la procédure de vérification “CE” sont rédigés dans une langue officielle de l'Union, de l'État membre dans lequel l'entité adjudicatrice ou le fabricant (c'est-à-dire le demandeur au sens de l'article 18) est établi, ou dans une langue officielle de l'Union acceptée par l'entité adjudicatrice ou par le fabricant (c'est-à-dire le demandeur au sens de l'article 18).

4.   VÉRIFICATION DE PARTIES DE SOUS-SYSTÈMES CONFORMÉMENT À L'ARTICLE 18, PARAGRAPHE 5

Si un certificat de vérification est délivré pour certaines parties d'un sous-système, les dispositions de la présente annexe s'appliquent mutatis mutandis à ces parties.»

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DÉCISIONS

| 12.12.2014 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 355/50 |
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12.12.2014

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 355/50

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DÉCISION EUTM MALI/4/2014 DU COMITÉ POLITIQUE ET DE SÉCURITÉ

du 9 décembre 2014

relative à l'acceptation de la contribution d'un État tiers à la mission militaire de l'Union européenne visant à contribuer à la formation des forces armées maliennes (EUTM Mali)

(2014/894/PESC)

LE COMITÉ POLITIQUE ET DE SÉCURITÉ,

vu le traité sur l'Union européenne, et notamment son article 38, troisième alinéa,

vu la décision 2013/34/PESC du Conseil du 17 janvier 2013 relative à une mission militaire de l'Union européenne visant à contribuer à la formation des forces armées maliennes (EUTM Mali) (1), et notamment son article 8, paragraphe 2,

considérant ce qui suit:

| (1) | En vertu de l'article 8, paragraphe 2, de la décision 2013/34/PESC, le Conseil a autorisé le Comité politique et de sécurité (COPS) à inviter des États tiers à proposer une contribution et à prendre les décisions appropriées concernant l'acceptation des contributions proposées par des États tiers. |
| --- | --- |

(1)

En vertu de l'article 8, paragraphe 2, de la décision 2013/34/PESC, le Conseil a autorisé le Comité politique et de sécurité (COPS) à inviter des États tiers à proposer une contribution et à prendre les décisions appropriées concernant l'acceptation des contributions proposées par des États tiers.

| (2) | À la suite des recommandations du commandant de la mission de l'Union et de l'avis du Comité militaire de l'Union européenne (CMUE), il convient que la contribution de la Serbie soit acceptée. |
| --- | --- |

(2)

À la suite des recommandations du commandant de la mission de l'Union et de l'avis du Comité militaire de l'Union européenne (CMUE), il convient que la contribution de la Serbie soit acceptée.

| (3) | Conformément à l'article 5 du protocole no 22 sur la position du Danemark, annexé au traité sur l'Union européenne et au traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, le Danemark ne participe pas à l'élaboration et à la mise en œuvre des décisions et actions de l'Union qui ont des implications en matière de défense, |
| --- | --- |

(3)

Conformément à l'article 5 du protocole no 22 sur la position du Danemark, annexé au traité sur l'Union européenne et au traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, le Danemark ne participe pas à l'élaboration et à la mise en œuvre des décisions et actions de l'Union qui ont des implications en matière de défense,

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

1.   La contribution de la Serbie à la mission militaire de l'Union européenne visant à contribuer à la formation des forces armées maliennes (EUTM Mali) est acceptée et est considérée comme étant significative.

2.   La Serbie est exonérée de contribution financière au budget de l'EUTM Mali.

Article 2

La présente décision entre en vigueur le jour de son adoption.

Fait à Bruxelles, le 9 décembre 2014.

Par le Comité politique et de sécurité

Le président

W. STEVENS

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(1)  JO L 14 du 18.1.2013, p. 19.

1

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| 12.12.2014 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 355/51 |
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12.12.2014

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 355/51

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DÉCISION D'EXÉCUTION DE LA COMMISSION

du 10 décembre 2014

établissant le format à respecter pour la communication des informations visées à l'article 21, paragraphe 3, de la directive 2012/18/UE du Parlement européen et du Conseil concernant la maîtrise des dangers liés aux accidents majeurs impliquant des substances dangereuses

[notifiée sous le numéro C(2014) 9334]

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2014/895/UE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu la directive 2012/18/UE du Parlement européen et du Conseil du 4 juillet 2012 concernant la maîtrise des dangers liés aux accidents majeurs impliquant des substances dangereuses, modifiant puis abrogeant la directive 96/82/CE du Conseil (1), et notamment son article 21, paragraphe 5,

considérant ce qui suit:

| (1) | L'article 21, paragraphe 3, de la directive 2012/18/UE impose aux États membres de fournir à la Commission des informations concernant les établissements couverts par cette directive, au moyen d'un formulaire de déclaration spécifique. |
| --- | --- |

(1)

L'article 21, paragraphe 3, de la directive 2012/18/UE impose aux États membres de fournir à la Commission des informations concernant les établissements couverts par cette directive, au moyen d'un formulaire de déclaration spécifique.

| (2) | Ce formulaire de déclaration devrait permettre de rationaliser la communication des informations par les États membres, afin de maximiser l'utilité et la comparabilité des informations fournies et de réduire au minimum la charge administrative pesant sur les États membres, tout en respectant les exigences de la directive 2007/2/CE du Parlement européen et du Conseil (2) établissant une infrastructure d'information géographique dans la Communauté européenne (INSPIRE). |
| --- | --- |

(2)

Ce formulaire de déclaration devrait permettre de rationaliser la communication des informations par les États membres, afin de maximiser l'utilité et la comparabilité des informations fournies et de réduire au minimum la charge administrative pesant sur les États membres, tout en respectant les exigences de la directive 2007/2/CE du Parlement européen et du Conseil (2) établissant une infrastructure d'information géographique dans la Communauté européenne (INSPIRE).

| (3) | Les mesures prévues à la présente décision sont conformes à l'avis du comité institué par la directive 96/82/CE du Conseil (3), |
| --- | --- |

(3)

Les mesures prévues à la présente décision sont conformes à l'avis du comité institué par la directive 96/82/CE du Conseil (3),

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

Les États membres communiquent à la Commission les informations visées à l'article 21, paragraphe 3, de la directive 2012/18/UE au moyen du formulaire de déclaration prévu à l'annexe de la présente décision.

Les données déjà enregistrées dans la base de données seront réexaminées au plus tard le 31 décembre 2016.

Article 2

Les États membres sont destinataires de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 10 décembre 2014.

Par la Commission

Karmenu VELLA

Membre de la Commission

---

(1)  JO L 197 du 24.7.2012, p. 1.

1

(2)  Directive 2007/2/CE du Parlement européen et du Conseil du 14 mars 2007 établissant une infrastructure d'information géographique dans la Communauté européenne (INSPIRE) (JO L 108 du 25.4.2007, p. 1).

2

(3)  Directive 96/82/CE du Conseil du 9 décembre 1996 concernant la maîtrise des dangers liés aux accidents majeurs impliquant des substances dangereuses (JO L 10 du 14.1.1997, p. 13).

3

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ANNEXE

FORMAT POUR LA COMMUNICATION DES INFORMATIONS VISÉES À L'ARTICLE 21, PARAGRAPHE 3, DE LA DIRECTIVE 2012/18/UE

Tous les champs marqués d'un astérisque sont obligatoires.

Les informations confidentielles sont indiquées comme telles par une mention précisant, pour chaque type de donnée, les motifs de refus conformément à l'article 4 de la directive 2003/4/CE du Parlement européen et du Conseil (1).

1.   Partie 1 — Système d'authentification de la Commission européenne (ECAS)

Pour des raisons de sécurité, l'État membre utilisateur devra, pour accéder à eSPIRS, s'enregistrer dans ECAS (le système d'authentification de la Commission européenne) en fournissant les informations obligatoires suivantes:

a)   
  Prénom*: prénom de l'utilisateur

b)   
  Nom*: nom de l'utilisateur

c)   
  Courriel*: adresse électronique de l'utilisateur

d)   
  Rôle de l'utilisateur*: rapporteur national (NR) ou administrateur national (NA)

Une fois authentifié, l'utilisateur sera orienté vers le portail Minerva du Bureau des risques d'accidents majeurs, où la base eSPIR est hébergée. Les droits d'utilisateur de la base de données eSPIR seront octroyés en fonction du rôle de l'utilisateur.

2.   Partie 2 — Informations à déclarer dans eSPIRS

L'utilisateur doit fournir les informations énumérées ci-dessous en utilisant soit le format de déclaration en ligne permettant d'importer des données pour chaque établissement séparément, soit un outil national d'exportation utilisant le modèle eSPIRS XML pour l'importation automatique dans eSPIRS des informations contenues dans la ou les bases de données nationales/régionales/locales de l'établissement.

2.1.   Autorité compétente déclarante

a)   
  Nom*: nom officiel de l'autorité compétente déclarante

b)   
  Adresse*: nom de la rue où est établie l'autorité compétente déclarante

c)   
  Ville*: ville, localité, village où est établie l'autorité compétente déclarante

d)   
  Code postal*: code postal du lieu où est établie l'autorité compétente déclarante

e)   
  Pays*: pays dans lequel est établie l'autorité compétente déclarante

f)   
  Observations
  : observations éventuelles de l'utilisateur concernant l'autorité compétente déclarante

2.2.   Nom de l'établissement et activités menées

| a) | Statut Seveso*: [Selon Seveso III, il existe deux statuts d'établissement, en fonction du seuil: établissement seuil haut et établissement seuil bas] |
| --- | --- |

a)

Statut Seveso*: [Selon Seveso III, il existe deux statuts d'établissement, en fonction du seuil: établissement seuil haut et établissement seuil bas]

| b) | Nom*: nom de l'établissement Seveso déclaré dans eSPIRS |
| --- | --- |

b)

Nom*: nom de l'établissement Seveso déclaré dans eSPIRS

| c) | Entreprise mère: société holding/société mère de l'établissement |
| --- | --- |

c)

Entreprise mère: société holding/société mère de l'établissement

| d) | Code personnalisé: code que l'utilisateur peut saisir s'il souhaite continuer à utiliser l'ancien système de codes eSPIRS |
| --- | --- |

d)

Code personnalisé: code que l'utilisateur peut saisir s'il souhaite continuer à utiliser l'ancien système de codes eSPIRS

| e) | Secteur d'activité et/ou code NACE*: lorsqu'un établissement relève de plusieurs SPIRS (systèmes de recherche d'informations sur les installations de type Seveso) et/ou codes NACE, il convient d'établir une distinction entre l'activité primaire et les activités secondaires.






  1) | Secteur d'activité à indiquer conformément aux codes SPIRS:






  1) | Agriculture |
| --- | --- | --- | --- |

e)

Secteur d'activité et/ou code NACE*: lorsqu'un établissement relève de plusieurs SPIRS (systèmes de recherche d'informations sur les installations de type Seveso) et/ou codes NACE, il convient d'établir une distinction entre l'activité primaire et les activités secondaires.

1)

Secteur d'activité à indiquer conformément aux codes SPIRS:

1)

Agriculture

| 2) | Activités récréatives et sportives (par exemple les patinoires) |
| --- | --- |

2)

Activités récréatives et sportives (par exemple les patinoires)

| 3) | Activités minières (résidus miniers et processus physico-chimiques) |
| --- | --- |

3)

Activités minières (résidus miniers et processus physico-chimiques)

| 4) | Transformation des métaux |
| --- | --- |

4)

Transformation des métaux

| 5) | Transformation des métaux ferreux (fonderies, hauts-fourneaux, etc.) |
| --- | --- |

5)

Transformation des métaux ferreux (fonderies, hauts-fourneaux, etc.)

| 6) | Transformation des métaux non ferreux (fonderies, hauts-fourneaux, etc.) |
| --- | --- |

6)

Transformation des métaux non ferreux (fonderies, hauts-fourneaux, etc.)

| 7) | Transformation des métaux par procédés électrolytiques ou chimiques |
| --- | --- |

7)

Transformation des métaux par procédés électrolytiques ou chimiques

| 8) | Raffineries pétrochimiques/pétrolières |
| --- | --- |

8)

Raffineries pétrochimiques/pétrolières

| 9) | Production, livraison et distribution d'électricité |
| --- | --- |

9)

Production, livraison et distribution d'électricité

| 10) | Stockage de combustible (y compris le chauffage, la vente au détail, etc.) |
| --- | --- |

10)

Stockage de combustible (y compris le chauffage, la vente au détail, etc.)

| 11) | Fabrication, destruction et stockage d'explosifs |
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11)

Fabrication, destruction et stockage d'explosifs

| 12) | Fabrication et stockage de feux d'artifice |
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12)

Fabrication et stockage de feux d'artifice

| 13) | Production, embouteillage et distribution en vrac de GPL |
| --- | --- |

13)

Production, embouteillage et distribution en vrac de GPL

| 14) | Stockage du GPL |
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14)

Stockage du GPL

| 15) | Stockage et distribution du GNL |
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15)

Stockage et distribution du GNL

| 16) | Stockage et distribution de gros et de détail (à l'exclusion du GPL) |
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16)

Stockage et distribution de gros et de détail (à l'exclusion du GPL)

| 17) | Fabrication et stockage de pesticides, biocides et fongicides |
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17)

Fabrication et stockage de pesticides, biocides et fongicides

| 18) | Fabrication et stockage d'engrais |
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18)

Fabrication et stockage d'engrais

| 19) | Fabrication de produits pharmaceutiques |
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19)

Fabrication de produits pharmaceutiques

| 20) | Stockage, traitement et élimination des déchets |
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20)

Stockage, traitement et élimination des déchets

| 21) | Eau et eaux usées (captage, approvisionnement, traitement) |
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21)

Eau et eaux usées (captage, approvisionnement, traitement)

| 22) | Installations chimiques |
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22)

Installations chimiques

| 23) | Fabrication de produits chimiques organiques de base |
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23)

Fabrication de produits chimiques organiques de base

| 24) | Fabrication de caoutchouc et de matières plastiques |
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24)

Fabrication de caoutchouc et de matières plastiques

| 25) | Production et fabrication de pâte et de papier |
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25)

Production et fabrication de pâte et de papier

| 26) | Traitement du bois et mobilier |
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26)

Traitement du bois et mobilier

| 27) | Fabrication et traitement des textiles |
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27)

Fabrication et traitement des textiles

| 28) | Industries alimentaires |
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28)

Industries alimentaires

| 29) | Secteur de l'ingénierie, de la fabrication et de l'assemblage |
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29)

Secteur de l'ingénierie, de la fabrication et de l'assemblage

| 30) | Construction, démolition et réparation de navires |
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30)

Construction, démolition et réparation de navires

| 31) | Bâtiments et ouvrages de l'ingénierie de la construction |
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31)

Bâtiments et ouvrages de l'ingénierie de la construction

| 32) | Céramiques (briques, poterie, verre, ciment, etc.) |
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32)

Céramiques (briques, poterie, verre, ciment, etc.)

| 33) | Fabrication du verre |
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33)

Fabrication du verre

| 34) | Fabrication de ciment, chaux et plâtre |
| --- | --- |

34)

Fabrication de ciment, chaux et plâtre

| 35) | Génie électrique et électronique |
| --- | --- |

35)

Génie électrique et électronique

| 36) | Centres de manutention et de transport (ports, aéroports, aires de stationnement, gares de triage, etc.) |
| --- | --- |

36)

Centres de manutention et de transport (ports, aéroports, aires de stationnement, gares de triage, etc.)

| 37) | Recherche et formation médicales (y compris les hôpitaux, les universités, etc.) |
| --- | --- |

37)

Recherche et formation médicales (y compris les hôpitaux, les universités, etc.)

| 38) | Secteur de la fabrication de produits chimiques (non spécifiés ailleurs sur la liste) |
| --- | --- |

38)

Secteur de la fabrication de produits chimiques (non spécifiés ailleurs sur la liste)

| 39) | Autre activité (non spécifiée ailleurs sur la liste) |
| --- | --- |

39)

Autre activité (non spécifiée ailleurs sur la liste)

| 2) | Code NACE: la NACE est le système européen de classification statistique des activités économiques, qui repose sur un code à 6 chiffres. L'utilisateur peut souhaiter rattacher l'établissement Seveso à ce système de classification, en se référant aux 4 premiers chiffres, en complément ou à la place des codes SPIRS. |
| --- | --- |

2)

Code NACE: la NACE est le système européen de classification statistique des activités économiques, qui repose sur un code à 6 chiffres. L'utilisateur peut souhaiter rattacher l'établissement Seveso à ce système de classification, en se référant aux 4 premiers chiffres, en complément ou à la place des codes SPIRS.

| f) | Lien vers le site internet fournissant de plus amples informations sur l'établissement* |
| --- | --- |

f)

Lien vers le site internet fournissant de plus amples informations sur l'établissement*

| g) | Identificateur PRTR: si l'établissement relève, en totalité ou en partie, des dispositions du règlement (CE) no 166/2006 du Parlement européen et du Conseil (2), fournir l'identificateur unique utilisé pour la notification des données de l'établissement au titre dudit règlement, ainsi que le lien vers le site internet pertinent. |
| --- | --- |

g)

Identificateur PRTR: si l'établissement relève, en totalité ou en partie, des dispositions du règlement (CE) no 166/2006 du Parlement européen et du Conseil (2), fournir l'identificateur unique utilisé pour la notification des données de l'établissement au titre dudit règlement, ainsi que le lien vers le site internet pertinent.

| h) | Identificateur DEI (à partir de 2016): si l'établissement relève, en totalité ou en partie, de la directive 2010/75/UE du Parlement européen et du Conseil (3) (http://ec.europa.eu/environment/industry/stationary/ied/legislation.htm), fournir tous les identificateurs nationaux uniques pertinents des installations aux fins de cette directive, ainsi que le lien vers le site internet pertinent. |
| --- | --- |

h)

Identificateur DEI (à partir de 2016): si l'établissement relève, en totalité ou en partie, de la directive 2010/75/UE du Parlement européen et du Conseil (3) (http://ec.europa.eu/environment/industry/stationary/ied/legislation.htm), fournir tous les identificateurs nationaux uniques pertinents des installations aux fins de cette directive, ainsi que le lien vers le site internet pertinent.

| i) | Observations concernant l'établissement: observations éventuelles de l'utilisateur concernant l'établissement faisant l'objet de la déclaration |
| --- | --- |

i)

Observations concernant l'établissement: observations éventuelles de l'utilisateur concernant l'établissement faisant l'objet de la déclaration

2.3.   Localisation de l'établissement* adresse complète ou coordonnées de latitude/longitude

a)   
  Adresse*: nom et numéro de la rue et ville où est situé l'établissement

b)   
  Latitude*: coordonnées de latitude de l'établissement (si aucune adresse n'est indiquée)

c)   
  Longitude*: coordonnées de longitude de l'établissement (si aucune adresse n'est indiquée)

d)   
  Observations concernant l'adresse
  : observations éventuelles de l'utilisateur concernant l'adresse de l'établissement

2.4.   Substances traitées par l'établissement

a)   
  Substance (selon Seveso III)
  : dénomination commune ou nom générique ou catégorie de danger

b)   
  Numéro CAS
  : un numéro de registre CAS est un identificateur numérique unique, qui désigne une seule substance chimique, n'a aucune signification chimique et établit un lien avec une multitude d'informations sur une substance chimique spécifique. Il peut contenir jusqu'à 10 chiffres, séparés en trois parties par des traits d'union (http://www.cas.org/content/chemical-substances)

c)   
  Quantité
  : quantité de substance en tonnes

d)   
  Propriétés physiques
  : conditions de stockage dans lesquelles la substance est maintenue, telles que l'état (solide, liquide, gazeux), la granularité (poudre, pellets, etc.), la pression, la température, etc.

e)   
  Observations concernant les substances
  : observations éventuelles de l'utilisateur concernant les substances traitées dans l'établissement

---

(1)  Directive 2003/4/CE du Parlement européen et du Conseil du 28 janvier 2003 concernant l'accès du public à l'information en matière d'environnement et abrogeant la directive 90/313/CEE du Conseil (JO L 41 du 14.2.2003, p. 26).

(2)  Règlement (CE) no 166/2006 du Parlement européen et du Conseil du 18 janvier 2006 concernant la création d'un registre européen des rejets et des transferts de polluants, et modifiant les directives 91/689/CEE et 96/61/CE du Conseil (JO L 33 du 4.2.2006, p. 1).

(3)  Directive 2010/75/UE du Parlement européen et du Conseil du 24 novembre 2010 relative aux émissions industrielles (prévention et réduction intégrées de la pollution) (JO L 334 du 17.12.2010, p. 17).

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| 12.12.2014 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 355/55 |
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12.12.2014

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 355/55

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DÉCISION D'EXÉCUTION DE LA COMMISSION

du 10 décembre 2014

établissant les modalités de communication des informations par les États membres sur la mise en œuvre de la directive 2012/18/UE du Parlement européen et du Conseil concernant la maîtrise des dangers liés aux accidents majeurs impliquant des substances dangereuses

[notifiée sous le numéro C(2014) 9335]

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2014/896/UE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne,

vu la directive 2012/18/UE du Parlement européen et du Conseil du 4 juillet 2012 concernant la maîtrise des dangers liés aux accidents majeurs impliquant des substances dangereuses, modifiant puis abrogeant la directive 96/82/CE du Conseil (1), et notamment son article 21, paragraphe 5,

considérant ce qui suit:

| (1) | L'article 21, paragraphe 2, de la directive 2012/18/UE impose aux États membres de présenter un rapport sur la mise en œuvre de ladite directive au plus tard le 30 septembre 2019 et tous les quatre ans par la suite. |
| --- | --- |

(1)

L'article 21, paragraphe 2, de la directive 2012/18/UE impose aux États membres de présenter un rapport sur la mise en œuvre de ladite directive au plus tard le 30 septembre 2019 et tous les quatre ans par la suite.

| (2) | La Commission a mis au point un questionnaire destiné à définir la série d'informations à communiquer par les États membres aux fins de la transmission d'informations sur la mise en œuvre de cette directive. |
| --- | --- |

(2)

La Commission a mis au point un questionnaire destiné à définir la série d'informations à communiquer par les États membres aux fins de la transmission d'informations sur la mise en œuvre de cette directive.

| (3) | Il y a lieu que la première période de référence couvre la période comprise entre le 1er juin 2015, date à laquelle ladite directive devient pleinement applicable dans les États membres, et le 31 décembre 2018, pour laisser aux États membres le temps nécessaire pour évaluer les informations recueillies et les transmettre à la Commission au plus tard le 30 septembre 2019. Par la suite, les périodes de référence quadriennales couvriront les périodes s'étendant entre le 1er janvier de la première année et le 31 décembre de la quatrième année de la période de référence. |
| --- | --- |

(3)

Il y a lieu que la première période de référence couvre la période comprise entre le 1er juin 2015, date à laquelle ladite directive devient pleinement applicable dans les États membres, et le 31 décembre 2018, pour laisser aux États membres le temps nécessaire pour évaluer les informations recueillies et les transmettre à la Commission au plus tard le 30 septembre 2019. Par la suite, les périodes de référence quadriennales couvriront les périodes s'étendant entre le 1er janvier de la première année et le 31 décembre de la quatrième année de la période de référence.

| (4) | Les mesures prévues dans la présente décision sont conformes à l'avis du comité institué par l'article 22 de la directive 96/82/CE du Conseil (2), |
| --- | --- |

(4)

Les mesures prévues dans la présente décision sont conformes à l'avis du comité institué par l'article 22 de la directive 96/82/CE du Conseil (2),

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:

Article premier

Les États membres présentent un rapport sur la mise en œuvre de la directive 2012/18/UE conformément à l'article 21, paragraphe 2, de ladite directive en répondant au questionnaire qui figure à l'annexe de la présente décision (3).

Article 2

Les États membres sont destinataires de la présente décision.

Fait à Bruxelles, le 10 décembre 2014.

Par la Commission

Karmenu VELLA

Membre de la Commission

---

(1)  JO L 197 du 24.7.2012, p. 1.

1

(2)  Directive 96/82/CE du Conseil du 9 décembre 1996 concernant la maîtrise des dangers liés aux accidents majeurs impliquant des substances dangereuses (JO L 10 du 14.1.1997, p. 13).

2

(3)  Disponible sur le site web de la Commission européenne à l'adresse: http://ec.europa.eu/environment/seveso/

3

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ANNEXE

QUESTIONNAIRE

1.   INFORMATIONS GÉNÉRALES

| 1. | Veuillez fournir des informations concernant les principales autorités compétentes chargées de l'application de la directive 2012/18/UE. Les informations devraient couvrir, au minimum, les coordonnées et les principales tâches (suivi des rapports de sécurité, maîtrise de l'urbanisation, effets domino, établissement et mise en œuvre des plans d'urgence externes, inspections, information du public, sanctions). Variante: se reporter au rapport précédent si aucun changement significatif n'a eu lieu. |
| --- | --- |

1.

Veuillez fournir des informations concernant les principales autorités compétentes chargées de l'application de la directive 2012/18/UE. Les informations devraient couvrir, au minimum, les coordonnées et les principales tâches (suivi des rapports de sécurité, maîtrise de l'urbanisation, effets domino, établissement et mise en œuvre des plans d'urgence externes, inspections, information du public, sanctions). Variante: se reporter au rapport précédent si aucun changement significatif n'a eu lieu.

| 2. | Veuillez indiquer la date de la dernière mise à jour des informations relatives aux établissements en vue de leur inclusion dans la base de données (e)SPIRS. |
| --- | --- |

2.

Veuillez indiquer la date de la dernière mise à jour des informations relatives aux établissements en vue de leur inclusion dans la base de données (e)SPIRS.

2.   EFFETS DOMINO (ARTICLE 9 DE LA DIRECTIVE 2012/18/UE)

À la fin de la période de référence, combien y a-t-il de groupes d'établissements identifiés dans lesquels le risque ou les conséquences d'un accident majeur peuvent être accrus du fait de la situation géographique et de la proximité de ces établissements, et quels sont les inventaires des substances dangereuses de ces établissements, en application de l'article 9 de la directive 2012/18/UE?

3.   RAPPORTS DE SÉCURITÉ (ARTICLE 10 DE LA DIRECTIVE 2012/18/UE)

| 1. | Tous les établissements seuil haut qui y étaient tenus pendant la période de référence ont-ils présenté un rapport de sécurité? Dans la négative, combien ne l'ont pas fait? |
| --- | --- |

1.

Tous les établissements seuil haut qui y étaient tenus pendant la période de référence ont-ils présenté un rapport de sécurité? Dans la négative, combien ne l'ont pas fait?

| 2. | Tous les rapports de sécurité ont-ils été mis à jour au cours des cinq années précédentes? Dans la négative, quel est le nombre d'établissements seuil haut tenus de mettre à jour leur rapport de sécurité qui ne l'ont pas fait? |
| --- | --- |

2.

Tous les rapports de sécurité ont-ils été mis à jour au cours des cinq années précédentes? Dans la négative, quel est le nombre d'établissements seuil haut tenus de mettre à jour leur rapport de sécurité qui ne l'ont pas fait?

4.   PLANS D'URGENCE (ARTICLE 12 DE LA DIRECTIVE 2012/18/UE)

| 1. | Des plans d'urgence externes ont-ils été établis pour tous les établissements seuil haut qui y étaient tenus pendant la période de référence? Dans la négative, quel est le nombre d'établissements seuil haut pour lesquels aucun plan d'urgence externe n'a été établi? |
| --- | --- |

1.

Des plans d'urgence externes ont-ils été établis pour tous les établissements seuil haut qui y étaient tenus pendant la période de référence? Dans la négative, quel est le nombre d'établissements seuil haut pour lesquels aucun plan d'urgence externe n'a été établi?

| 2. | Quel est le nombre d'établissements seuil haut pour lesquels les autorités ont décidé qu'il n'était pas nécessaire d'élaborer un plan d'urgence externe conformément à l'article 12, paragraphe 8, de la directive 2012/18/UE? |
| --- | --- |

2.

Quel est le nombre d'établissements seuil haut pour lesquels les autorités ont décidé qu'il n'était pas nécessaire d'élaborer un plan d'urgence externe conformément à l'article 12, paragraphe 8, de la directive 2012/18/UE?

| 3. | Si la réponse à la question 4.2 est supérieure ou égale à un, veuillez fournir la justification présentée par l'autorité compétente concernée dans chaque cas. |
| --- | --- |

3.

Si la réponse à la question 4.2 est supérieure ou égale à un, veuillez fournir la justification présentée par l'autorité compétente concernée dans chaque cas.

| 4. | Les plans d'urgence externes ont-ils été testés au cours des trois dernières années pour tous les établissements seuil haut? Dans la négative, dans combien de cas le plan d'urgence externe n'a-t-il pas été testé? |
| --- | --- |

4.

Les plans d'urgence externes ont-ils été testés au cours des trois dernières années pour tous les établissements seuil haut? Dans la négative, dans combien de cas le plan d'urgence externe n'a-t-il pas été testé?

| 5. | Veuillez fournir des informations sur les principales modalités de la consultation du public concerné à propos des plans d'urgence externes. |
| --- | --- |

5.

Veuillez fournir des informations sur les principales modalités de la consultation du public concerné à propos des plans d'urgence externes.

| 6. | Veuillez expliquer brièvement la manière dont les plans d'urgence externes sont testés (par exemple, test partiel, test complet, avec intervention des services d'urgence, assisté par ordinateur, etc.). Précisez les critères utilisés pour évaluer le caractère adéquat d'un plan d'urgence externe. |
| --- | --- |

6.

Veuillez expliquer brièvement la manière dont les plans d'urgence externes sont testés (par exemple, test partiel, test complet, avec intervention des services d'urgence, assisté par ordinateur, etc.). Précisez les critères utilisés pour évaluer le caractère adéquat d'un plan d'urgence externe.

5.   MAÎTRISE DE L'URBANISATION (ARTICLES 13 ET 15 DE LA DIRECTIVE 2012/18/UE)

| 1. | Au cours de la période de référence, le public concerné a-t-il été consulté sur tous les projets individuels spécifiques (nouveaux établissements, modifications significatives d'établissements existants, nouveaux aménagements réalisés autour d'établissements existants) et a-t-il été consulté à propos des plans ou programmes généraux relatifs à de nouveaux établissements ou à de nouveaux aménagements autour d'établissements existants? Dans la négative, veuillez fournir un rapport de synthèse sur les principales raisons pour les cas dans lesquels le public n'a pas été consulté. |
| --- | --- |

1.

Au cours de la période de référence, le public concerné a-t-il été consulté sur tous les projets individuels spécifiques (nouveaux établissements, modifications significatives d'établissements existants, nouveaux aménagements réalisés autour d'établissements existants) et a-t-il été consulté à propos des plans ou programmes généraux relatifs à de nouveaux établissements ou à de nouveaux aménagements autour d'établissements existants? Dans la négative, veuillez fournir un rapport de synthèse sur les principales raisons pour les cas dans lesquels le public n'a pas été consulté.

| 2. | À titre facultatif: votre législation nationale prévoit-elle des procédures coordonnées ou conjointes afin de répondre aux exigences en matière d'aménagement du territoire prévues par la directive Seveso et aux exigences découlant d'autres dispositions législatives, telles que les directives du Parlement européen et du Conseil 2011/92/UE (1) et 2001/42/CE (2)? |
| --- | --- |

2.

À titre facultatif: votre législation nationale prévoit-elle des procédures coordonnées ou conjointes afin de répondre aux exigences en matière d'aménagement du territoire prévues par la directive Seveso et aux exigences découlant d'autres dispositions législatives, telles que les directives du Parlement européen et du Conseil 2011/92/UE (1) et 2001/42/CE (2)?

6.   INFORMATIONS SUR LES MESURES DE SÉCURITÉ (ARTICLE 14 ET ANNEXE V DE LA DIRECTIVE 2012/18/UE)

| 1. | Des informations sur les mesures de sécurité et la conduite à tenir en cas d'accident majeur ont-elles été mises directement à la disposition du public au cours des cinq dernières années pour tous les établissements seuil haut? Dans la négative, quel est le nombre d'établissements seuil haut pour lesquels cela n'a pas été le cas? |
| --- | --- |

1.

Des informations sur les mesures de sécurité et la conduite à tenir en cas d'accident majeur ont-elles été mises directement à la disposition du public au cours des cinq dernières années pour tous les établissements seuil haut? Dans la négative, quel est le nombre d'établissements seuil haut pour lesquels cela n'a pas été le cas?

| 2. | Veuillez indiquer qui met les informations visées au point 6.1 à la disposition du public (opérateur, autorités) et, dans la mesure du possible, par quels moyens (par exemple, dépliants des opérateurs ou des autorités, prospectus, courriels, SMS). |
| --- | --- |

2.

Veuillez indiquer qui met les informations visées au point 6.1 à la disposition du public (opérateur, autorités) et, dans la mesure du possible, par quels moyens (par exemple, dépliants des opérateurs ou des autorités, prospectus, courriels, SMS).

| 3. | Les informations énumérées à l'annexe V de la directive 2012/18/UE sont-elles disponibles en permanence pour tous les établissements, y compris par voie électronique, et mises à jour si nécessaire? Dans la négative, veuillez indiquer le pourcentage d'établissements pour lesquels ce n'est pas le cas et les mesures prises pour remédier aux lacunes constatées. |
| --- | --- |

3.

Les informations énumérées à l'annexe V de la directive 2012/18/UE sont-elles disponibles en permanence pour tous les établissements, y compris par voie électronique, et mises à jour si nécessaire? Dans la négative, veuillez indiquer le pourcentage d'établissements pour lesquels ce n'est pas le cas et les mesures prises pour remédier aux lacunes constatées.

| 4. | Veuillez indiquer qui met les informations visées au point 6.3 à la disposition du public en permanence (opérateur, autorités) et, dans la mesure du possible, par quels moyens (par exemple, avis des opérateurs ou des autorités, sites internet). |
| --- | --- |

4.

Veuillez indiquer qui met les informations visées au point 6.3 à la disposition du public en permanence (opérateur, autorités) et, dans la mesure du possible, par quels moyens (par exemple, avis des opérateurs ou des autorités, sites internet).

| 5. | À la fin de la période de référence, quel est le nombre d'établissements considérés comme présentant un potentiel d'accidents majeurs aux effets transfrontières? Dans combien de cas des informations pertinentes ont-elles été fournies à un État membre susceptible d'être touché? |
| --- | --- |

5.

À la fin de la période de référence, quel est le nombre d'établissements considérés comme présentant un potentiel d'accidents majeurs aux effets transfrontières? Dans combien de cas des informations pertinentes ont-elles été fournies à un État membre susceptible d'être touché?

7.   INSPECTIONS (ARTICLE 20 DE LA DIRECTIVE 2012/18/UE)

| 1. | À quel(s) niveau(x) des plans d'inspection ont-ils été établis? Ont-ils été mis à la disposition du public ou celui-ci a-t-il été informé par voie électronique de l'endroit où de plus amples informations peuvent être obtenues sur demande à propos du plan d'inspection? À titre facultatif: où le public peut-il les consulter sur internet, le cas échéant? |
| --- | --- |

1.

À quel(s) niveau(x) des plans d'inspection ont-ils été établis? Ont-ils été mis à la disposition du public ou celui-ci a-t-il été informé par voie électronique de l'endroit où de plus amples informations peuvent être obtenues sur demande à propos du plan d'inspection? À titre facultatif: où le public peut-il les consulter sur internet, le cas échéant?

| 2. | Des programmes d'inspections de routine précisant notamment la fréquence des visites des sites ont-ils été établis pour tous les établissements? La date de la dernière visite sur le site ou la référence à l'endroit où cette information peut être consultée par voie électronique a-t-elle été mise à la disposition du public? À titre facultatif: où le public peut-il les consulter sur internet, le cas échéant? |
| --- | --- |

2.

Des programmes d'inspections de routine précisant notamment la fréquence des visites des sites ont-ils été établis pour tous les établissements? La date de la dernière visite sur le site ou la référence à l'endroit où cette information peut être consultée par voie électronique a-t-elle été mise à la disposition du public? À titre facultatif: où le public peut-il les consulter sur internet, le cas échéant?

| 3. | Pour combien d'établissements seuil haut le programme d'inspection, précisant notamment la fréquence des visites des sites, repose-t-il sur une évaluation systématique des dangers liés aux accidents majeurs dans l'établissement considéré? Combien de sites font l'objet de visites chaque année? |
| --- | --- |

3.

Pour combien d'établissements seuil haut le programme d'inspection, précisant notamment la fréquence des visites des sites, repose-t-il sur une évaluation systématique des dangers liés aux accidents majeurs dans l'établissement considéré? Combien de sites font l'objet de visites chaque année?

| 4. | Pour combien d'établissements seuil bas le programme d'inspection, précisant notamment la fréquence des visites des sites, repose-t-il sur une évaluation systématique des dangers liés aux accidents majeurs dans l'établissement considéré? Combien de sites font l'objet de visites au moins tous les trois ans? |
| --- | --- |

4.

Pour combien d'établissements seuil bas le programme d'inspection, précisant notamment la fréquence des visites des sites, repose-t-il sur une évaluation systématique des dangers liés aux accidents majeurs dans l'établissement considéré? Combien de sites font l'objet de visites au moins tous les trois ans?

| 5. | La législation nationale ou des orientations administratives prévoient-elles des inspections coordonnées ou conjointes avec des inspections effectuées conformément à d'autres dispositions législatives de l'Union (par exemple, en vertu de la directive relative aux émissions industrielles)? |
| --- | --- |

5.

La législation nationale ou des orientations administratives prévoient-elles des inspections coordonnées ou conjointes avec des inspections effectuées conformément à d'autres dispositions législatives de l'Union (par exemple, en vertu de la directive relative aux émissions industrielles)?

8.   INTERDICTION D'EXPLOITATION, SANCTIONS ET AUTRES MOYENS DE CONTRAINTE (ARTICLES 19 ET 28 DE LA DIRECTIVE 2012/18/UE)

| 1. | Quel est le nombre d'établissements dont l'exploitation ou la mise en service a été interdite au cours de la période de référence? |
| --- | --- |

1.

Quel est le nombre d'établissements dont l'exploitation ou la mise en service a été interdite au cours de la période de référence?

| 2. | Combien d'autres types de moyens de contrainte ont-ils été pris au cours de la période de référence? Veuillez fournir une indication des types de mesures le plus fréquemment utilisées (par exemple, interdiction d'exploitation, sanctions administratives, sanctions ou autres mesures). Si possible, veuillez fournir une ventilation statistique. |
| --- | --- |

2.

Combien d'autres types de moyens de contrainte ont-ils été pris au cours de la période de référence? Veuillez fournir une indication des types de mesures le plus fréquemment utilisées (par exemple, interdiction d'exploitation, sanctions administratives, sanctions ou autres mesures). Si possible, veuillez fournir une ventilation statistique.

9.   ACCÈS A LA JUSTICE (ARTICLE 23 DE LA DIRECTIVE 2012/18/UE)

Veuillez expliquer la manière dont a été assuré le respect des dispositions de l'article 23 de la directive 2012/18/UE relatif à l'accès à la justice et décrire l'expérience acquise dans l'application dudit article au cours de la période de référence.

10.   INFORMATIONS COMPLÉMENTAIRES

À titre facultatif: veuillez fournir toute information générale complémentaire, toute expérience de mise en œuvre, tout rapport, etc., ayant trait à la directive Seveso susceptibles de présenter un intérêt et de pouvoir être partagés avec le public sur les points suivants:

| a) | enseignements tirés des accidents et incidents afin d'éviter que cela se reproduise; |
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a)

enseignements tirés des accidents et incidents afin d'éviter que cela se reproduise;

| b) | outils informatiques utilisés pour contrôler la mise en œuvre de la directive et pour partager les données; |
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b)

outils informatiques utilisés pour contrôler la mise en œuvre de la directive et pour partager les données;

| c) | s'il y a lieu, toute disposition de type Seveso (concernant la notification des activités, les prescriptions en matière de gestion de la sécurité, les rapports de sécurité, l'information du public, les plans d'urgence et les inspections) appliquée aux installations et aux activités ne relevant pas de la directive 2012/18/UE, par exemple les réseaux de canalisations, les ports, les gares de triage, les installations en mer, la prospection et l'exploitation de gisements de gaz, etc. |
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c)

s'il y a lieu, toute disposition de type Seveso (concernant la notification des activités, les prescriptions en matière de gestion de la sécurité, les rapports de sécurité, l'information du public, les plans d'urgence et les inspections) appliquée aux installations et aux activités ne relevant pas de la directive 2012/18/UE, par exemple les réseaux de canalisations, les ports, les gares de triage, les installations en mer, la prospection et l'exploitation de gisements de gaz, etc.

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(1)  Directive 2011/92/UE du Parlement européen et du Conseil du 13 décembre 2011 concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement (JO L 26 du 28.1.2012, p. 1).

(2)  Directive 2001/42/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2001 relative à l'évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l'environnement (JO L 197 du 21.7.2001, p. 30).

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RECOMMANDATIONS

| 12.12.2014 | FR | Journal officiel de l'Union européenne | L 355/59 |
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12.12.2014

FR

Journal officiel de l'Union européenne

L 355/59

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RECOMMANDATION DE LA COMMISSION

du 5 décembre 2014

concernant des questions relatives à la mise en service et à l'utilisation de sous-systèmes de nature structurelle et de véhicules conformément aux directives du Parlement européen et du Conseil 2008/57/CE et 2004/49/CE

(Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE)

(2014/897/UE)

LA COMMISSION EUROPÉENNE,

vu le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne, et notamment son article 292,

considérant ce qui suit:

| (1) | En vertu de l'article 30, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (1), la Commission peut soumettre au comité visé à l'article 29 de cette même directive toute question relative à la mise en œuvre de la directive. |
| --- | --- |

(1)

En vertu de l'article 30, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (1), la Commission peut soumettre au comité visé à l'article 29 de cette même directive toute question relative à la mise en œuvre de la directive.

| (2) | Depuis 2005, l'Agence ferroviaire européenne (ci-après l'«Agence») a mené plusieurs activités à l'appui du développement d'un système ferroviaire européen intégré, sûr et interopérable. Après l'adoption de la directive 2008/57/CE, elle a tenu des réunions régulières avec les acteurs concernés et les autorités nationales de sécurité, notamment sur l'acceptation croisée des véhicules ferroviaires (reconnaissance mutuelle des autorisations de mise en service de véhicules ferroviaires). Ces réunions ont fait apparaître qu'il existait différentes interprétations de l'autorisation de mise en service des sous-systèmes de nature structurelle et des véhicules prévue aux chapitres IV et V de cette directive. |
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(2)

Depuis 2005, l'Agence ferroviaire européenne (ci-après l'«Agence») a mené plusieurs activités à l'appui du développement d'un système ferroviaire européen intégré, sûr et interopérable. Après l'adoption de la directive 2008/57/CE, elle a tenu des réunions régulières avec les acteurs concernés et les autorités nationales de sécurité, notamment sur l'acceptation croisée des véhicules ferroviaires (reconnaissance mutuelle des autorisations de mise en service de véhicules ferroviaires). Ces réunions ont fait apparaître qu'il existait différentes interprétations de l'autorisation de mise en service des sous-systèmes de nature structurelle et des véhicules prévue aux chapitres IV et V de cette directive.

| (3) | En l'absence d'une interprétation commune, les règles nationales de mise en œuvre pourraient donner lieu à des applications divergentes des dispositions par les États membres, et donc à des difficultés accrues pour les constructeurs et les entreprises ferroviaires. Une interprétation commune du processus de mise en service de sous-systèmes de nature structurelle et de véhicules est également nécessaire pour garantir la cohérence entre les différentes recommandations publiées par l'Agence concernant différentes tâches prévues par les directives du Parlement européen et du Conseil 2004/49/CE (2) et 2008/57/CE. |
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(3)

En l'absence d'une interprétation commune, les règles nationales de mise en œuvre pourraient donner lieu à des applications divergentes des dispositions par les États membres, et donc à des difficultés accrues pour les constructeurs et les entreprises ferroviaires. Une interprétation commune du processus de mise en service de sous-systèmes de nature structurelle et de véhicules est également nécessaire pour garantir la cohérence entre les différentes recommandations publiées par l'Agence concernant différentes tâches prévues par les directives du Parlement européen et du Conseil 2004/49/CE (2) et 2008/57/CE.

| (4) | La Commission a adopté sa recommandation 2011/217/UE (3). Cette recommandation était destinée à clarifier la procédure d'autorisation de mise en service de sous-systèmes de nature structurelle et de véhicules telle qu'elle est établie dans la directive 2008/57/CE. |
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(4)

La Commission a adopté sa recommandation 2011/217/UE (3). Cette recommandation était destinée à clarifier la procédure d'autorisation de mise en service de sous-systèmes de nature structurelle et de véhicules telle qu'elle est établie dans la directive 2008/57/CE.

| (5) | En 2011, la Commission a créé un groupe de travail chargé d'analyser et de débattre des questions relatives à la mise en service de sous-systèmes de nature structurelle et de véhicules apparues après l'adoption de la recommandation 2011/217/UE. Le rapport final de ce groupe de travail a été publié sur le site internet de l'Agence, en juillet 2012. |
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(5)

En 2011, la Commission a créé un groupe de travail chargé d'analyser et de débattre des questions relatives à la mise en service de sous-systèmes de nature structurelle et de véhicules apparues après l'adoption de la recommandation 2011/217/UE. Le rapport final de ce groupe de travail a été publié sur le site internet de l'Agence, en juillet 2012.

| (6) | Le 30 janvier 2013, la Commission a adopté ses propositions législatives en vue d'un quatrième paquet ferroviaire. Ces propositions prennent en considération les résultats du groupe de travail susmentionné et présentent un processus amélioré pour l'autorisation de véhicules et de sous-systèmes. Les clarifications de la présente recommandation sont nécessaires afin d'optimiser la mise en œuvre du cadre législatif actuel. |
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(6)

Le 30 janvier 2013, la Commission a adopté ses propositions législatives en vue d'un quatrième paquet ferroviaire. Ces propositions prennent en considération les résultats du groupe de travail susmentionné et présentent un processus amélioré pour l'autorisation de véhicules et de sous-systèmes. Les clarifications de la présente recommandation sont nécessaires afin d'optimiser la mise en œuvre du cadre législatif actuel.

| (7) | Il est donc nécessaire d'élargir la recommandation 2011/217/UE de manière à couvrir d'autres aspects liés au processus d'autorisation et d'éclaircir les points suivants:






  — | le lien entre les exigences essentielles, les spécifications techniques d'interopérabilité (STI) et les règles nationales, |
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(7)

Il est donc nécessaire d'élargir la recommandation 2011/217/UE de manière à couvrir d'autres aspects liés au processus d'autorisation et d'éclaircir les points suivants:

—

le lien entre les exigences essentielles, les spécifications techniques d'interopérabilité (STI) et les règles nationales,

| — | l'utilisation de méthodes de sécurité communes à des fins d'autorisation, |
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—

l'utilisation de méthodes de sécurité communes à des fins d'autorisation,

| — | l'intégrité des STI et des dispositions nationales, |
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l'intégrité des STI et des dispositions nationales,

| — | les vérifications sortant du cadre de l'autorisation de mise en service, |
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les vérifications sortant du cadre de l'autorisation de mise en service,

| — | les essais, |
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les essais,

| — | la déclaration de vérification du constructeur ou de l'entité contractante, |
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la déclaration de vérification du constructeur ou de l'entité contractante,

| — | la reconnaissance mutuelle, |
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la reconnaissance mutuelle,

| — | le dossier technique, |
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le dossier technique,

| — | les rôles et responsabilités avant, pendant et après l'autorisation, |
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les rôles et responsabilités avant, pendant et après l'autorisation,

| — | le rôle du système de gestion de la sécurité, et |
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le rôle du système de gestion de la sécurité, et

| — | la gestion des modifications. |
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—

la gestion des modifications.

| (8) | Par souci de clarté et de simplification, il est préférable de remplacer la décision 2011/217/UE par la présente recommandation. |
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(8)

Par souci de clarté et de simplification, il est préférable de remplacer la décision 2011/217/UE par la présente recommandation.

| (9) | Après avoir consulté le comité visé à l'article 29 de la directive 2008/57/CE, |
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(9)

Après avoir consulté le comité visé à l'article 29 de la directive 2008/57/CE,

A ADOPTÉ LA PRÉSENTE RECOMMANDATION:

1.   Les États membres devraient faire en sorte que les autorités nationales de sécurité, les entreprises ferroviaires, les gestionnaires d'infrastructure, les organismes d'évaluation, les entités chargées de l'entretien, les constructeurs, les demandeurs d'autorisation de mise en service et les autres acteurs impliqués dans l'autorisation de mise en service et l'utilisation de sous-systèmes de nature structurelle et de véhicules connaissent et respectent les principes et orientations définis aux paragraphes 2 à 116.

DÉFINITIONS

| 2. | Aux fins de la présente recommandation, les définitions de la directive 2008/57/CE et de la directive 2004/49/CE devraient s'appliquer. Les termes «entreprises ferroviaires», «gestionnaires d'infrastructure», «détenteurs de véhicules» et «entités chargées de l'entretien», en particulier, font référence à leurs rôles et responsabilités tels que définis aux articles 3 et 4 de la directive 2004/49/CE. Il se peut qu'une entité assurant l'un des rôles visés aux présents articles remplisse également un autre rôle (par exemple, une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire d'infrastructure peut également être un détenteur de véhicules). Par ailleurs, on entend par:
  a)   «état de fonctionnement nominal»: le mode de fonctionnement normal et la dégradation prévisible des conditions (y compris par l'usure) dans les limites et les conditions d'utilisation spécifiées dans les dossiers technique et d'entretien. Ce terme couvre toutes les conditions dans lesquelles le sous-système est conçu pour fonctionner, ainsi que ses limites techniques;
  b)   «caractéristiques de conception essentielles»: les caractéristiques d'un sous-système telles que définies dans l'attestation d'examen de type ou de conception;
  c)   «intégration en sécurité»: les mesures prises pour faire en sorte que l'intégration d'un élément (par exemple, un nouveau type de véhicule, un projet de réseau, un sous-système, une pièce, un composant, un constituant, un logiciel, une procédure, une organisation) dans un système plus vaste n'engendre pas un risque inacceptable pour le système qui en découle;
  d)   «établissement de la compatibilité technique avec le réseau»: la vérification et la documentation dans le dossier technique qui accompagne la déclaration «CE» de vérification des paramètres du type de véhicule pertinents pour sa compatibilité technique avec le réseau donné et, le cas échéant, sa conformité aux valeurs-limites définies pour ce réseau; les paramètres incluent les caractéristiques techniques et les fonctions; la vérification doit être effectuée conformément aux règles en vigueur pour le réseau concerné;
  e)   «compatibilité technique»: la capacité de deux ou plusieurs sous-systèmes de nature structurelle ou parties de sous-systèmes de nature structurelle possédant au moins une interface commune d'interagir tout en préservant leur état de fonctionnement nominal et leur niveau de performance attendu;
  f)   «organisme d'évaluation»: l'organisme notifié, l'organisme désigné ou l'organisme d'évaluation des risques;
  g)   «organisme notifié»: un organisme tel que défini à l'article 2, point j), de la directive 2008/57/CE;
  h)   «organisme désigné»: un organisme désigné par un État membre conformément à l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE pour vérifier la conformité d'un sous-système aux dispositions nationales;
  i)   «organisme d'évaluation des risques»: un organisme tel que défini à l'article 3, paragraphe 14, du règlement d'exécution (UE) no 402/2013 de la Commission (4);
  j)   «déclaration» CE «de vérification»: pour un sous-système, la déclaration «CE» de vérification établie conformément à l'article 18 et à l'annexe V de la directive 2008/57/CE; il s'agit d'une déclaration selon laquelle le sous-système respecte les exigences de la législation européenne concernée et de toutes dispositions nationales visant à mettre en œuvre les exigences essentielles de la directive 2008/57/CE;
  k)   «projet de réseau»: un projet de mise en service d'un équipement fixe neuf, renouvelé ou réaménagé composé de plusieurs sous-systèmes de nature structurelle;
  l)   «caractéristiques du réseau»: les caractéristiques d'un réseau telles que décrites par les STI et, le cas échéant, par les dispositions nationales;
  m)   «dossier technique qui accompagne la déclaration» CE «de vérification»: la combinaison de tous les dossiers et documents réunis par le demandeur conformément aux exigences de l'ensemble de la législation de l'Union européenne en vigueur pour un sous-système;
  n)   «document soumis à autorisation»: le dossier présenté par le demandeur à l'autorité nationale de sécurité au moment de la demande d'autorisation;
  o)   «demandeur»: le signataire de la déclaration «CE» de vérification conformément à l'article 18 de la directive 2008/57/CE et demandant l'autorisation de mise en service d'un sous-système. Lorsque l'article 15 de la directive 2008/57/CE prévoit une méthode de sécurité commune relative à l'évaluation des risques (MSC ER), le demandeur endosse le rôle du «proposant» conformément à la MSC ER;
  p)   «demandeur d'autorisation de projet de véhicule/réseau»: l'entité qui demande une autorisation de mise en service d'un projet de véhicule ou de réseau, selon le cas. Lorsque l'article 15 de la directive 2008/57/CE prévoit une méthode de sécurité commune relative à l'évaluation des risques (MSC ER), le demandeur endosse le rôle du «proposant» conformément aux MSC ER. |
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2.

Aux fins de la présente recommandation, les définitions de la directive 2008/57/CE et de la directive 2004/49/CE devraient s'appliquer. Les termes «entreprises ferroviaires», «gestionnaires d'infrastructure», «détenteurs de véhicules» et «entités chargées de l'entretien», en particulier, font référence à leurs rôles et responsabilités tels que définis aux articles 3 et 4 de la directive 2004/49/CE. Il se peut qu'une entité assurant l'un des rôles visés aux présents articles remplisse également un autre rôle (par exemple, une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire d'infrastructure peut également être un détenteur de véhicules). Par ailleurs, on entend par:

a)   «état de fonctionnement nominal»: le mode de fonctionnement normal et la dégradation prévisible des conditions (y compris par l'usure) dans les limites et les conditions d'utilisation spécifiées dans les dossiers technique et d'entretien. Ce terme couvre toutes les conditions dans lesquelles le sous-système est conçu pour fonctionner, ainsi que ses limites techniques;

b)   «caractéristiques de conception essentielles»: les caractéristiques d'un sous-système telles que définies dans l'attestation d'examen de type ou de conception;

c)   «intégration en sécurité»: les mesures prises pour faire en sorte que l'intégration d'un élément (par exemple, un nouveau type de véhicule, un projet de réseau, un sous-système, une pièce, un composant, un constituant, un logiciel, une procédure, une organisation) dans un système plus vaste n'engendre pas un risque inacceptable pour le système qui en découle;

d)   «établissement de la compatibilité technique avec le réseau»: la vérification et la documentation dans le dossier technique qui accompagne la déclaration «CE» de vérification des paramètres du type de véhicule pertinents pour sa compatibilité technique avec le réseau donné et, le cas échéant, sa conformité aux valeurs-limites définies pour ce réseau; les paramètres incluent les caractéristiques techniques et les fonctions; la vérification doit être effectuée conformément aux règles en vigueur pour le réseau concerné;

e)   «compatibilité technique»: la capacité de deux ou plusieurs sous-systèmes de nature structurelle ou parties de sous-systèmes de nature structurelle possédant au moins une interface commune d'interagir tout en préservant leur état de fonctionnement nominal et leur niveau de performance attendu;

f)   «organisme d'évaluation»: l'organisme notifié, l'organisme désigné ou l'organisme d'évaluation des risques;

g)   «organisme notifié»: un organisme tel que défini à l'article 2, point j), de la directive 2008/57/CE;

h)   «organisme désigné»: un organisme désigné par un État membre conformément à l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE pour vérifier la conformité d'un sous-système aux dispositions nationales;

i)   «organisme d'évaluation des risques»: un organisme tel que défini à l'article 3, paragraphe 14, du règlement d'exécution (UE) no 402/2013 de la Commission (4);

j)   «déclaration» CE «de vérification»: pour un sous-système, la déclaration «CE» de vérification établie conformément à l'article 18 et à l'annexe V de la directive 2008/57/CE; il s'agit d'une déclaration selon laquelle le sous-système respecte les exigences de la législation européenne concernée et de toutes dispositions nationales visant à mettre en œuvre les exigences essentielles de la directive 2008/57/CE;

k)   «projet de réseau»: un projet de mise en service d'un équipement fixe neuf, renouvelé ou réaménagé composé de plusieurs sous-systèmes de nature structurelle;

l)   «caractéristiques du réseau»: les caractéristiques d'un réseau telles que décrites par les STI et, le cas échéant, par les dispositions nationales;

m)   «dossier technique qui accompagne la déclaration» CE «de vérification»: la combinaison de tous les dossiers et documents réunis par le demandeur conformément aux exigences de l'ensemble de la législation de l'Union européenne en vigueur pour un sous-système;

n)   «document soumis à autorisation»: le dossier présenté par le demandeur à l'autorité nationale de sécurité au moment de la demande d'autorisation;

o)   «demandeur»: le signataire de la déclaration «CE» de vérification conformément à l'article 18 de la directive 2008/57/CE et demandant l'autorisation de mise en service d'un sous-système. Lorsque l'article 15 de la directive 2008/57/CE prévoit une méthode de sécurité commune relative à l'évaluation des risques (MSC ER), le demandeur endosse le rôle du «proposant» conformément à la MSC ER;

p)   «demandeur d'autorisation de projet de véhicule/réseau»: l'entité qui demande une autorisation de mise en service d'un projet de véhicule ou de réseau, selon le cas. Lorsque l'article 15 de la directive 2008/57/CE prévoit une méthode de sécurité commune relative à l'évaluation des risques (MSC ER), le demandeur endosse le rôle du «proposant» conformément aux MSC ER.

AUTORISATION DE MISE EN SERVICE DE SOUS-SYSTÈMES

| 3. | L'autorisation de mise en service d'un sous-système est la reconnaissance par l'État membre concerné que le demandeur d'une autorisation pour ce sous-système a démontré que celui-ci respectait, dans son état de fonctionnement nominal, toutes les exigences essentielles de la directive 2008/57/CE (5), une fois intégré au système ferroviaire. En vertu de l'article 17, paragraphe 1, de ladite directive, cette autorisation prend la forme d'une déclaration «CE» de vérification. Le schéma suivant résume les activités antérieures et postérieures à une autorisation de mise en service d'un sous-système de nature structurelle: |
| --- | --- |

3.

L'autorisation de mise en service d'un sous-système est la reconnaissance par l'État membre concerné que le demandeur d'une autorisation pour ce sous-système a démontré que celui-ci respectait, dans son état de fonctionnement nominal, toutes les exigences essentielles de la directive 2008/57/CE (5), une fois intégré au système ferroviaire. En vertu de l'article 17, paragraphe 1, de ladite directive, cette autorisation prend la forme d'une déclaration «CE» de vérification. Le schéma suivant résume les activités antérieures et postérieures à une autorisation de mise en service d'un sous-système de nature structurelle:

Image

AUTORISATION DE MISE EN SERVICE DE VÉHICULES ET AUTORISATION DE TYPES DE VÉHICULES

| 4. | Aux fins de l'autorisation, un véhicule est composé du sous-système «matériel roulant» et, le cas échéant, du sous-système de contrôle-commande et de signalisation à bord. Une autorisation de type de véhicule ou une autorisation individuelle de mise en service d'un véhicule est une autorisation collective du ou des sous-systèmes composant le véhicule. |
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4.

Aux fins de l'autorisation, un véhicule est composé du sous-système «matériel roulant» et, le cas échéant, du sous-système de contrôle-commande et de signalisation à bord. Une autorisation de type de véhicule ou une autorisation individuelle de mise en service d'un véhicule est une autorisation collective du ou des sous-systèmes composant le véhicule.

| 5. | Les exigences découlant des sous-systèmes fonctionnels et ayant une incidence sur l'état de fonctionnement nominal du véhicule (par exemple, les exigences de performance opérationnelle) sont définies dans les STI structurelles concernées ou, dans les cas autorisés par la directive 2008/57/CE, dans les dispositions nationales (par exemple les systèmes CCS de classe B). |
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5.

Les exigences découlant des sous-systèmes fonctionnels et ayant une incidence sur l'état de fonctionnement nominal du véhicule (par exemple, les exigences de performance opérationnelle) sont définies dans les STI structurelles concernées ou, dans les cas autorisés par la directive 2008/57/CE, dans les dispositions nationales (par exemple les systèmes CCS de classe B).

| 6. | Dès lors que les véhicules sont constitués d'un ou de plusieurs sous-systèmes, les dispositions relatives aux sous-systèmes énoncées au chapitre IV de la directive 2008/57/CE sont applicables aux sous-systèmes concernés des véhicules ou types de véhicules, sans préjudice des autres dispositions du chapitre V. |
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6.

Dès lors que les véhicules sont constitués d'un ou de plusieurs sous-systèmes, les dispositions relatives aux sous-systèmes énoncées au chapitre IV de la directive 2008/57/CE sont applicables aux sous-systèmes concernés des véhicules ou types de véhicules, sans préjudice des autres dispositions du chapitre V.

| 7. | Pour les autorisations relatives à des véhicules composés de plusieurs sous-systèmes, le demandeur d'une autorisation de véhicule ou d'un type de véhicule peut combiner les déclarations «CE» de vérification pour les différents sous-systèmes en une déclaration «CE» de vérification unique, comme décrit dans l'annexe V de la directive 2008/57/CE, pour démontrer que les véhicules de ce type dans leur ensemble, dans leur état de fonctionnement nominal et une fois intégrés au système ferroviaire, répondent aux exigences de la législation européenne concernée, y compris les exigences essentielles de la directive 2008/57/CE. |
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7.

Pour les autorisations relatives à des véhicules composés de plusieurs sous-systèmes, le demandeur d'une autorisation de véhicule ou d'un type de véhicule peut combiner les déclarations «CE» de vérification pour les différents sous-systèmes en une déclaration «CE» de vérification unique, comme décrit dans l'annexe V de la directive 2008/57/CE, pour démontrer que les véhicules de ce type dans leur ensemble, dans leur état de fonctionnement nominal et une fois intégrés au système ferroviaire, répondent aux exigences de la législation européenne concernée, y compris les exigences essentielles de la directive 2008/57/CE.

| 8. | Une seule autorisation pour le type de véhicule ou une autorisation pour la mise en service de véhicules devrait être suffisante dans tout le réseau ferroviaire de l'Union européenne lorsque les conditions énoncées dans la directive 2008/57/CE et dans l'annexe sont satisfaites. C'est le cas, par exemple, d'un véhicule ou type de véhicule conforme aux STI autorisé, à la condition qu'il soit destiné uniquement à circuler sur un réseau conforme aux STI (mais uniquement si les STI concernées, dont relèvent les autorisations respectives, ne contiennent pas de points ouverts ni de cas spécifiques liés à la compatibilité entre le réseau et le véhicule). |
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8.

Une seule autorisation pour le type de véhicule ou une autorisation pour la mise en service de véhicules devrait être suffisante dans tout le réseau ferroviaire de l'Union européenne lorsque les conditions énoncées dans la directive 2008/57/CE et dans l'annexe sont satisfaites. C'est le cas, par exemple, d'un véhicule ou type de véhicule conforme aux STI autorisé, à la condition qu'il soit destiné uniquement à circuler sur un réseau conforme aux STI (mais uniquement si les STI concernées, dont relèvent les autorisations respectives, ne contiennent pas de points ouverts ni de cas spécifiques liés à la compatibilité entre le réseau et le véhicule).

| 9. | Les procédures d'autorisation de types de véhicule et de véhicules individuels sont harmonisées et incluent un certain nombre de mesures claires assorties d'échéances fixes. |
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9.

Les procédures d'autorisation de types de véhicule et de véhicules individuels sont harmonisées et incluent un certain nombre de mesures claires assorties d'échéances fixes.

| 10. | Les règles applicables à l'autorisation de mise en service de véhicules et de types de véhicules devraient être stables, transparentes et non discriminatoires. Ces règles devraient être soit les STI, soit, lorsque la directive 2008/57/CE l'autorise, les règles nationales notifiées à la Commission et consultables dans une base de données créée par la Commission. À partir du moment où une STI est adoptée, les États membres ne sont pas supposés adopter de règles nationales se rapportant à des produits ou à des éléments de sous-systèmes couverts par cette STI (excepté pour les «points ouverts» désignés). Dans le cas de véhicules et de types de véhicules non conformes aux STI, le principe de la reconnaissance mutuelle devrait s'appliquer dans toute la mesure du possible afin d'éviter les exigences superflues et les vérifications redondantes, excepté si elles sont absolument nécessaires pour s'assurer de la compatibilité technique d'un véhicule de ce type dans le réseau concerné. |
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10.

Les règles applicables à l'autorisation de mise en service de véhicules et de types de véhicules devraient être stables, transparentes et non discriminatoires. Ces règles devraient être soit les STI, soit, lorsque la directive 2008/57/CE l'autorise, les règles nationales notifiées à la Commission et consultables dans une base de données créée par la Commission. À partir du moment où une STI est adoptée, les États membres ne sont pas supposés adopter de règles nationales se rapportant à des produits ou à des éléments de sous-systèmes couverts par cette STI (excepté pour les «points ouverts» désignés). Dans le cas de véhicules et de types de véhicules non conformes aux STI, le principe de la reconnaissance mutuelle devrait s'appliquer dans toute la mesure du possible afin d'éviter les exigences superflues et les vérifications redondantes, excepté si elles sont absolument nécessaires pour s'assurer de la compatibilité technique d'un véhicule de ce type dans le réseau concerné.

| 11. | Les autorisations relatives à des véhicules devraient se référer aux caractéristiques techniques de l'état de fonctionnement nominal de ces véhicules, y compris aux limites et conditions d'utilisation, et indiquer les réseaux (6) des États membres pour lesquels les véhicules de ce type sont autorisés. Les caractéristiques techniques visées dans l'autorisation devraient être:






  — | déclarées par les constructeurs ou les entités contractantes en leur qualité de demandeurs de l'autorisation de véhicule ou de type de véhicule, |
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11.

Les autorisations relatives à des véhicules devraient se référer aux caractéristiques techniques de l'état de fonctionnement nominal de ces véhicules, y compris aux limites et conditions d'utilisation, et indiquer les réseaux (6) des États membres pour lesquels les véhicules de ce type sont autorisés. Les caractéristiques techniques visées dans l'autorisation devraient être:

—

déclarées par les constructeurs ou les entités contractantes en leur qualité de demandeurs de l'autorisation de véhicule ou de type de véhicule,

| — | vérifiées et certifiées par les organismes d'évaluation, et |
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vérifiées et certifiées par les organismes d'évaluation, et

| — | documentées dans le dossier technique qui accompagne la déclaration «CE» de vérification. |
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documentées dans le dossier technique qui accompagne la déclaration «CE» de vérification.

| 12. | Les caractéristiques techniques visées à la recommandation 11 ci-dessus sont identiques pour chaque véhicule d'un même type de véhicule. |
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12.

Les caractéristiques techniques visées à la recommandation 11 ci-dessus sont identiques pour chaque véhicule d'un même type de véhicule.

| 13. | Ni l'autorisation de type ni l'autorisation de mise en service d'un véhicule donné ne devraient être liées à un itinéraire, à une entreprise ferroviaire, à une entité chargée de l'entretien ou à un détenteur particulier. |
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13.

Ni l'autorisation de type ni l'autorisation de mise en service d'un véhicule donné ne devraient être liées à un itinéraire, à une entreprise ferroviaire, à une entité chargée de l'entretien ou à un détenteur particulier.

| 14. | Afin de faire en sorte qu'il ne soit pas nécessaire d'autoriser des types de véhicules et la mise en service de véhicules pour des itinéraires spécifiques et pour éviter la nécessité de nouvelle autorisation en cas de modification des caractéristiques d'un itinéraire, les éventuelles restrictions et conditions d'utilisation associées à une autorisation relative à un véhicule devraient être définies du point de vue des paramètres des caractéristiques techniques de conception de l'infrastructure et non en termes géographiques. |
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14.

Afin de faire en sorte qu'il ne soit pas nécessaire d'autoriser des types de véhicules et la mise en service de véhicules pour des itinéraires spécifiques et pour éviter la nécessité de nouvelle autorisation en cas de modification des caractéristiques d'un itinéraire, les éventuelles restrictions et conditions d'utilisation associées à une autorisation relative à un véhicule devraient être définies du point de vue des paramètres des caractéristiques techniques de conception de l'infrastructure et non en termes géographiques.

AUTORISATION DE TYPE

| 15. | Les caractéristiques de l'état de fonctionnement nominal d'un véhicule évaluées en vue de l'autorisation sont les caractéristiques associées au type de véhicule. Un type de véhicule peut être autorisé tout d'abord conformément à l'article 26, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE, et les véhicules individuels de ce type (ou séries de véhicules individuels) peuvent ensuite être autorisés en vérifiant leur conformité au type conformément à l'article 26, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE. À titre d'alternative, l'autorisation du premier véhicule d'un type donné entraîne l'autorisation du type de véhicule conformément à l'article 26, paragraphe 2, de la directive 2008/57/CE. Cette approche permet également d'autoriser les véhicules individuels suivants du même type en vérifiant leur conformité au type conformément à l'article 26, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE. Ce concept d'autorisation de type de véhicule permet aux constructeurs de mettre des types de véhicule sur le marché et dans leurs catalogues, et donc de proposer à leurs clients l'avantage d'une autorisation sans avoir déjà construit les véhicules spécifiques de ces types qu'un client est susceptible de commander. L'un des objectifs de cette approche est d'éliminer une grande partie du risque d'autorisation pour ceux qui achètent des véhicules de ces types. |
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15.

Les caractéristiques de l'état de fonctionnement nominal d'un véhicule évaluées en vue de l'autorisation sont les caractéristiques associées au type de véhicule. Un type de véhicule peut être autorisé tout d'abord conformément à l'article 26, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE, et les véhicules individuels de ce type (ou séries de véhicules individuels) peuvent ensuite être autorisés en vérifiant leur conformité au type conformément à l'article 26, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE. À titre d'alternative, l'autorisation du premier véhicule d'un type donné entraîne l'autorisation du type de véhicule conformément à l'article 26, paragraphe 2, de la directive 2008/57/CE. Cette approche permet également d'autoriser les véhicules individuels suivants du même type en vérifiant leur conformité au type conformément à l'article 26, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE. Ce concept d'autorisation de type de véhicule permet aux constructeurs de mettre des types de véhicule sur le marché et dans leurs catalogues, et donc de proposer à leurs clients l'avantage d'une autorisation sans avoir déjà construit les véhicules spécifiques de ces types qu'un client est susceptible de commander. L'un des objectifs de cette approche est d'éliminer une grande partie du risque d'autorisation pour ceux qui achètent des véhicules de ces types.

| 16. | Le concept de type est également important pour la compatibilité avec les itinéraires. Afin de déterminer si l'itinéraire est en mesure d'accueillir un train, l'entreprise ferroviaire compare les caractéristiques d'un train composé de véhicules de certains types aux informations fournies par le gestionnaire de l'infrastructure dans le registre de l'infrastructure. Il existe d'ores et déjà une obligation pour les GI de rendre public la nature de l'infrastructure [directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil (7) en ce qui concerne l'accès au réseau; directives 2004/49/CE et 2008/57/CE et STI relatives à l'exploitation et à la gestion du trafic en ce qui concerne l'exploitation]. En attendant que le registre de l'infrastructure soit créé et alimenté, les gestionnaires de l'infrastructure doivent publier ces informations sous une autre forme, ce qui ne leur donne pas pour autant le droit d'imposer une quelconque autorisation supplémentaire aux véhicules/trains des entreprises ferroviaires. |
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16.

Le concept de type est également important pour la compatibilité avec les itinéraires. Afin de déterminer si l'itinéraire est en mesure d'accueillir un train, l'entreprise ferroviaire compare les caractéristiques d'un train composé de véhicules de certains types aux informations fournies par le gestionnaire de l'infrastructure dans le registre de l'infrastructure. Il existe d'ores et déjà une obligation pour les GI de rendre public la nature de l'infrastructure [directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil (7) en ce qui concerne l'accès au réseau; directives 2004/49/CE et 2008/57/CE et STI relatives à l'exploitation et à la gestion du trafic en ce qui concerne l'exploitation]. En attendant que le registre de l'infrastructure soit créé et alimenté, les gestionnaires de l'infrastructure doivent publier ces informations sous une autre forme, ce qui ne leur donne pas pour autant le droit d'imposer une quelconque autorisation supplémentaire aux véhicules/trains des entreprises ferroviaires.

| 17. | Les processus d'autorisation de véhicules et l'exploitation et l'entretien ultérieurs de véhicules particuliers sont deux processus clairement distincts réglementés par des dispositions distinctes. Cette séparation permet que des véhicules du même type soient mis sur le marché par les constructeurs en possédant déjà une autorisation, exploités par différentes entreprises ferroviaires et entretenus par différentes entités chargées de l'entretien sur la base de différents régimes d'entretien en fonction du contexte d'exploitation. |
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17.

Les processus d'autorisation de véhicules et l'exploitation et l'entretien ultérieurs de véhicules particuliers sont deux processus clairement distincts réglementés par des dispositions distinctes. Cette séparation permet que des véhicules du même type soient mis sur le marché par les constructeurs en possédant déjà une autorisation, exploités par différentes entreprises ferroviaires et entretenus par différentes entités chargées de l'entretien sur la base de différents régimes d'entretien en fonction du contexte d'exploitation.

| 18. | Pour les véhicules destinés à être autorisés dans plusieurs États membres (par exemple, en vue d'une exploitation dans des corridors), les autorités nationales de sécurité peuvent choisir de coopérer afin d'octroyer en même temps la première autorisation et les autorisations supplémentaires (autorisations «simultanées»). Cette approche permet aux autorités nationales de sécurité concernées de se partager le travail (par exemple, chaque autorité pourrait se charger d'un domaine), et elle permet à l'autorité nationale de sécurité octroyant la première autorisation de reconnaître le travail effectué par les autres autorités nationales de sécurité et d'en bénéficier. |
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18.

Pour les véhicules destinés à être autorisés dans plusieurs États membres (par exemple, en vue d'une exploitation dans des corridors), les autorités nationales de sécurité peuvent choisir de coopérer afin d'octroyer en même temps la première autorisation et les autorisations supplémentaires (autorisations «simultanées»). Cette approche permet aux autorités nationales de sécurité concernées de se partager le travail (par exemple, chaque autorité pourrait se charger d'un domaine), et elle permet à l'autorité nationale de sécurité octroyant la première autorisation de reconnaître le travail effectué par les autres autorités nationales de sécurité et d'en bénéficier.

AUTORISATION DE MISE EN SERVICE DE SOUS-SYSTÈMES D'INSTALLATIONS FIXES

| 19. | Il convient de souligner que les STI relatives aux installations fixes ne contiennent pas un ensemble complet d'exigences à respecter par le sous-système concerné. Les exigences définies dans les STI incluent les éléments pertinents pour la compatibilité des sous-systèmes d'installations fixes avec un véhicule conforme aux STI. |
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19.

Il convient de souligner que les STI relatives aux installations fixes ne contiennent pas un ensemble complet d'exigences à respecter par le sous-système concerné. Les exigences définies dans les STI incluent les éléments pertinents pour la compatibilité des sous-systèmes d'installations fixes avec un véhicule conforme aux STI.

| 20. | Pour les installations fixes, hormis l'application des STI et afin de respecter les exigences essentielles de l'ensemble de la législation européenne applicable, les États membres peuvent demander l'application d'autres règles qui ne doivent pas être harmonisées pour réaliser les objectifs de la directive 2008/57/CE. Ces règles peuvent porter, par exemple, sur la sécurité électrique, l'ingénierie civile, la construction, les éléments sanitaires, les codes de protection contre l'incendie, etc. Ces règles ne doivent pas contredire les dispositions des STI. |
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20.

Pour les installations fixes, hormis l'application des STI et afin de respecter les exigences essentielles de l'ensemble de la législation européenne applicable, les États membres peuvent demander l'application d'autres règles qui ne doivent pas être harmonisées pour réaliser les objectifs de la directive 2008/57/CE. Ces règles peuvent porter, par exemple, sur la sécurité électrique, l'ingénierie civile, la construction, les éléments sanitaires, les codes de protection contre l'incendie, etc. Ces règles ne doivent pas contredire les dispositions des STI.

| 21. | Pour un projet de réseau composé de plusieurs sous-systèmes d'installations fixes, il est suggéré, dans un souci de simplification de la procédure, que le demandeur puisse fondre les déclarations «CE» de vérification de chaque sous-système, comme décrit dans l'annexe V de la directive 2008/57/CE, en une déclaration «CE» de vérification unique pour l'ensemble du projet de réseau afin de démontrer que le projet de réseau dans son ensemble, une fois intégré au système ferroviaire, répond aux exigences de la législation européenne concernée, y compris les exigences essentielles de la directive 2008/57/CE. |
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21.

Pour un projet de réseau composé de plusieurs sous-systèmes d'installations fixes, il est suggéré, dans un souci de simplification de la procédure, que le demandeur puisse fondre les déclarations «CE» de vérification de chaque sous-système, comme décrit dans l'annexe V de la directive 2008/57/CE, en une déclaration «CE» de vérification unique pour l'ensemble du projet de réseau afin de démontrer que le projet de réseau dans son ensemble, une fois intégré au système ferroviaire, répond aux exigences de la législation européenne concernée, y compris les exigences essentielles de la directive 2008/57/CE.

| 22. | Les règles nationales applicables pour l'autorisation de mise en service de sous-systèmes d'installations fixes devraient être stables, transparentes et non discriminatoires. Sans préjudice des recommandations 19 et 20 ci-dessus, les règles relatives aux exigences essentielles du système ferroviaire fixées par la directive 2008/57/CE devraient être soit les STI, soit, lorsque la directive 2008/57/CE l'autorise, les règles nationales notifiées à la Commission et consultables dans une base de données créée par la Commission. À partir du moment où une STI est adoptée, les États membres ne sont pas supposés adopter de règles nationales se rapportant à des produits ou à des éléments de sous-systèmes couverts par cette STI (excepté pour les aspects dûment déclarés comme des «points ouverts» dans les STI concernées). |
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22.

Les règles nationales applicables pour l'autorisation de mise en service de sous-systèmes d'installations fixes devraient être stables, transparentes et non discriminatoires. Sans préjudice des recommandations 19 et 20 ci-dessus, les règles relatives aux exigences essentielles du système ferroviaire fixées par la directive 2008/57/CE devraient être soit les STI, soit, lorsque la directive 2008/57/CE l'autorise, les règles nationales notifiées à la Commission et consultables dans une base de données créée par la Commission. À partir du moment où une STI est adoptée, les États membres ne sont pas supposés adopter de règles nationales se rapportant à des produits ou à des éléments de sous-systèmes couverts par cette STI (excepté pour les aspects dûment déclarés comme des «points ouverts» dans les STI concernées).

| 23. | Une autorisation de mise en service de sous-systèmes d'installations fixes devrait faire référence à ses caractéristiques techniques, y compris les limites et conditions d'utilisation. Les caractéristiques techniques visées dans l'autorisation de mise en service devraient être:






  — | déclarées par le demandeur, |
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23.

Une autorisation de mise en service de sous-systèmes d'installations fixes devrait faire référence à ses caractéristiques techniques, y compris les limites et conditions d'utilisation. Les caractéristiques techniques visées dans l'autorisation de mise en service devraient être:

—

déclarées par le demandeur,

| — | vérifiées et certifiées par les organismes d'évaluation, et |
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vérifiées et certifiées par les organismes d'évaluation, et

| — | documentées dans le dossier technique qui accompagne la déclaration «CE» de vérification. |
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—

documentées dans le dossier technique qui accompagne la déclaration «CE» de vérification.

| 24. | Les processus d'autorisation de mise en service de sous-systèmes d'installations fixes et l'exploitation et l'entretien de ces sous-systèmes sont deux processus clairement distincts réglementés par des dispositions distinctes. |
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24.

Les processus d'autorisation de mise en service de sous-systèmes d'installations fixes et l'exploitation et l'entretien de ces sous-systèmes sont deux processus clairement distincts réglementés par des dispositions distinctes.

EXIGENCES ESSENTIELLES, SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES D'INTEROPÉRABILITÉ (STI) ET RÈGLES NATIONALES

| 25. | La directive sur l'interopérabilité définit les exigences essentielles applicables au système ferroviaire. Il s'agit de «l'ensemble des conditions décrites à l'annexe III auxquelles doivent satisfaire le système ferroviaire, les sous-systèmes et les constituants d'interopérabilité y compris les interfaces» [article 2, point g) de la directive 2008/57/CE]. Les exigences essentielles pour le système ferroviaire sont donc exhaustives. Un État membre ou une autorité nationale de sécurité ne peut pas définir d'exigences ou de conditions autres que celles prévues par l'article 17. |
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25.

La directive sur l'interopérabilité définit les exigences essentielles applicables au système ferroviaire. Il s'agit de «l'ensemble des conditions décrites à l'annexe III auxquelles doivent satisfaire le système ferroviaire, les sous-systèmes et les constituants d'interopérabilité y compris les interfaces» [article 2, point g) de la directive 2008/57/CE]. Les exigences essentielles pour le système ferroviaire sont donc exhaustives. Un État membre ou une autorité nationale de sécurité ne peut pas définir d'exigences ou de conditions autres que celles prévues par l'article 17.

| 26. | La compatibilité technique à l'interface entre le réseau et les véhicules est primordiale pour la sécurité. L'aspect de sécurité de cette interface pourrait être démontré par l'utilisation de systèmes de référence ou d'estimations spécifiques des risques conformément au règlement (CE) no 352/2009 de la Commission (8) (MSC ER). Néanmoins, pour des raisons d'interopérabilité, il convient de démontrer la compatibilité technique sur la base de règles harmonisées de l'Union, c'est-à-dire des STI ou, en l'absence de règles de ce type, sur la base des règles nationales. Par conséquent, par souci d'interopérabilité, les interfaces entre les véhicules et le réseau devraient être démontrées selon une approche fondée sur des règles. |
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26.

La compatibilité technique à l'interface entre le réseau et les véhicules est primordiale pour la sécurité. L'aspect de sécurité de cette interface pourrait être démontré par l'utilisation de systèmes de référence ou d'estimations spécifiques des risques conformément au règlement (CE) no 352/2009 de la Commission (8) (MSC ER). Néanmoins, pour des raisons d'interopérabilité, il convient de démontrer la compatibilité technique sur la base de règles harmonisées de l'Union, c'est-à-dire des STI ou, en l'absence de règles de ce type, sur la base des règles nationales. Par conséquent, par souci d'interopérabilité, les interfaces entre les véhicules et le réseau devraient être démontrées selon une approche fondée sur des règles.

| 27. | Il convient donc, d'une part, que les STI définissent de façon exhaustive les interfaces visées à la recommandation 26. Tous les paramètres fondamentaux et toutes les interfaces du système cible devant faire l'objet d'une vérification explicite en vue de l'autorisation devraient également être entièrement définis dans les STI, de même que les exigences relatives à l'évaluation de la conformité. |
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27.

Il convient donc, d'une part, que les STI définissent de façon exhaustive les interfaces visées à la recommandation 26. Tous les paramètres fondamentaux et toutes les interfaces du système cible devant faire l'objet d'une vérification explicite en vue de l'autorisation devraient également être entièrement définis dans les STI, de même que les exigences relatives à l'évaluation de la conformité.

| 28. | D'autre part, les STI ne devraient définir les exigences que «dans la mesure nécessaire» pour assurer un niveau optimal d'harmonisation technique et les dispositions obligatoires nécessaires pour satisfaire aux exigences essentielles de la directive 2008/57/CE, ainsi que pour réaliser les objectifs visés à l'article 1er de cette directive (article 5, paragraphe 3). Les STI devraient donc définir les exigences uniquement au niveau de détail devant être harmonisé pour réaliser ces objectifs tout en respectant les exigences essentielles. Elles définissent également les interfaces entre sous-systèmes. Chaque STI indique un sous-système cible qui peut être atteint progressivement dans un délai raisonnable. |
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28.

D'autre part, les STI ne devraient définir les exigences que «dans la mesure nécessaire» pour assurer un niveau optimal d'harmonisation technique et les dispositions obligatoires nécessaires pour satisfaire aux exigences essentielles de la directive 2008/57/CE, ainsi que pour réaliser les objectifs visés à l'article 1er de cette directive (article 5, paragraphe 3). Les STI devraient donc définir les exigences uniquement au niveau de détail devant être harmonisé pour réaliser ces objectifs tout en respectant les exigences essentielles. Elles définissent également les interfaces entre sous-systèmes. Chaque STI indique un sous-système cible qui peut être atteint progressivement dans un délai raisonnable.

| 29. | Les demandeurs devraient avoir la possibilité d'utiliser les solutions techniques de leur choix pour satisfaire aux exigences essentielles, pour autant que les spécifications de ces solutions techniques soient conformes aux STI et aux autres textes législatifs applicables. |
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29.

Les demandeurs devraient avoir la possibilité d'utiliser les solutions techniques de leur choix pour satisfaire aux exigences essentielles, pour autant que les spécifications de ces solutions techniques soient conformes aux STI et aux autres textes législatifs applicables.

| 30. | Afin d'atteindre l'objectif d'un espace ferroviaire unique européen sans frontières intérieures, les spécifications techniques des produits conformes aux exigences essentielles peuvent être énoncées dans des normes harmonisées (normes EN). Dans certains cas, les normes harmonisées qui traitent des paramètres fondamentaux des STI apportent une présomption de conformité à certaines clauses des STI. Dans le droit fil de la nouvelle approche de l'harmonisation technique et de la normalisation, l'application de ces normes reste facultative, mais leurs références sont publiées au Journal officiel de l'Union européenne (JOUE). Ces spécifications devraient également être précisées dans les guides d'application des STI afin de faciliter leur utilisation par les acteurs de l'industrie. Ces spécifications devraient rester complémentaires aux STI. |
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30.

Afin d'atteindre l'objectif d'un espace ferroviaire unique européen sans frontières intérieures, les spécifications techniques des produits conformes aux exigences essentielles peuvent être énoncées dans des normes harmonisées (normes EN). Dans certains cas, les normes harmonisées qui traitent des paramètres fondamentaux des STI apportent une présomption de conformité à certaines clauses des STI. Dans le droit fil de la nouvelle approche de l'harmonisation technique et de la normalisation, l'application de ces normes reste facultative, mais leurs références sont publiées au Journal officiel de l'Union européenne (JOUE). Ces spécifications devraient également être précisées dans les guides d'application des STI afin de faciliter leur utilisation par les acteurs de l'industrie. Ces spécifications devraient rester complémentaires aux STI.

| 31. | Le schéma suivant illustre la hiérarchie et le niveau de détail des spécifications évoquées dans les recommandations 26 à 30: |
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31.

Le schéma suivant illustre la hiérarchie et le niveau de détail des spécifications évoquées dans les recommandations 26 à 30:

Image

| 32. | Les STI ne devraient pas répéter les dispositions destinées à garantir que l'état de fonctionnement nominal d'un sous-système ou d'un véhicule répond aux exigences d'autres directives applicables. |
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32.

Les STI ne devraient pas répéter les dispositions destinées à garantir que l'état de fonctionnement nominal d'un sous-système ou d'un véhicule répond aux exigences d'autres directives applicables.

| 33. | Lors de la conception/planification d'un sous-système ou d'un véhicule et de sa mise en état de fonctionnement nominal, il convient également de respecter les exigences découlant de dispositions européennes autres que la directive 2008/57/CE. Le demandeur devrait s'assurer que ces exigences sont respectées. |
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33.

Lors de la conception/planification d'un sous-système ou d'un véhicule et de sa mise en état de fonctionnement nominal, il convient également de respecter les exigences découlant de dispositions européennes autres que la directive 2008/57/CE. Le demandeur devrait s'assurer que ces exigences sont respectées.

| 34. | Sans préjudice des recommandations 19 et 20, les règles nationales peuvent continuer de s'appliquer aux autorisations uniquement dans les cas définis par l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE. Il s'agit:






  — | des circonstances dans lesquelles il n'existe pas de STI pertinente, à savoir:






  a) | points ouverts dans les STI; |
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34.

Sans préjudice des recommandations 19 et 20, les règles nationales peuvent continuer de s'appliquer aux autorisations uniquement dans les cas définis par l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE. Il s'agit:

—

des circonstances dans lesquelles il n'existe pas de STI pertinente, à savoir:

a)

points ouverts dans les STI;

| b) | réseaux et véhicules ne relevant pas du champ d'application des STI, ou non destinés à tomber dans leur champ d'application; |
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b)

réseaux et véhicules ne relevant pas du champ d'application des STI, ou non destinés à tomber dans leur champ d'application;

| c) | exigences pour des systèmes existants (interfaces des systèmes non destinées à être couvertes par les STI); |
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c)

exigences pour des systèmes existants (interfaces des systèmes non destinées à être couvertes par les STI);

| d) | exigences pour des véhicules non conformes aux STI mis en service avant l'entrée en vigueur des STI ou pendant une période de transition; |
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d)

exigences pour des véhicules non conformes aux STI mis en service avant l'entrée en vigueur des STI ou pendant une période de transition;

| — | de dérogations soumises à l'application de l'article 9 de la directive 2008/57/CE; |
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—

de dérogations soumises à l'application de l'article 9 de la directive 2008/57/CE;

| — | de cas spécifiques définis dans les STI qui incluent les variations nationales du système cible. |
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—

de cas spécifiques définis dans les STI qui incluent les variations nationales du système cible.

| 35. | Dans les cas énumérés à la recommandation 34, les États membres doivent utiliser, rendre publiques et faire appliquer les règles relatives aux exigences essentielles, y compris en matière de compatibilité technique entre les véhicules et leur réseau. Afin de préserver le degré d'interopérabilité existant et d'éviter la discrimination entre les demandeurs, ces règles doivent présenter le même niveau de détail que les STI et exprimer leurs exigences sans ambiguïté (autrement dit, elles doivent spécifier les valeurs requises pour les paramètres pertinents et les méthodes d'examen de la conformité). |
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35.

Dans les cas énumérés à la recommandation 34, les États membres doivent utiliser, rendre publiques et faire appliquer les règles relatives aux exigences essentielles, y compris en matière de compatibilité technique entre les véhicules et leur réseau. Afin de préserver le degré d'interopérabilité existant et d'éviter la discrimination entre les demandeurs, ces règles doivent présenter le même niveau de détail que les STI et exprimer leurs exigences sans ambiguïté (autrement dit, elles doivent spécifier les valeurs requises pour les paramètres pertinents et les méthodes d'examen de la conformité).

| 36. | Si une demande d'autorisation supplémentaire est introduite pour un type de véhicule existant ou des véhicules individuels non conformes aux STI, l'article 25 de la directive 2008/57/CE autorise uniquement l'État membre dans lequel l'autorisation supplémentaire est demandée à contrôler la compatibilité avec son propre réseau. En application du principe de reconnaissance mutuelle décrit aux recommandations 52 à 54, cet État membre devrait reconnaître la première autorisation de mise en service, sauf s'il peut démontrer (au demandeur de l'autorisation supplémentaire) un risque substantiel pour la sécurité. Cette règle répond à l'impératif d'empêcher la discrimination entre les types de véhicule et les véhicules qui ont été autorisés en premier lieu dans un État membre. |
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36.

Si une demande d'autorisation supplémentaire est introduite pour un type de véhicule existant ou des véhicules individuels non conformes aux STI, l'article 25 de la directive 2008/57/CE autorise uniquement l'État membre dans lequel l'autorisation supplémentaire est demandée à contrôler la compatibilité avec son propre réseau. En application du principe de reconnaissance mutuelle décrit aux recommandations 52 à 54, cet État membre devrait reconnaître la première autorisation de mise en service, sauf s'il peut démontrer (au demandeur de l'autorisation supplémentaire) un risque substantiel pour la sécurité. Cette règle répond à l'impératif d'empêcher la discrimination entre les types de véhicule et les véhicules qui ont été autorisés en premier lieu dans un État membre.

| 37. | Dans un souci de clarté, les États membres devraient donc stipuler clairement, dans leurs règles nationales, les dispositions qui s'appliquent: uniquement aux véhicules et sous-systèmes neufs au moment de la première autorisation; et/ou aux types existants; et/ou aux véhicules existants qui recevront une nouvelle autorisation après renouvellement ou réaménagement; et/ou à tous les sous-systèmes et véhicules déjà en service. |
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37.

Dans un souci de clarté, les États membres devraient donc stipuler clairement, dans leurs règles nationales, les dispositions qui s'appliquent: uniquement aux véhicules et sous-systèmes neufs au moment de la première autorisation; et/ou aux types existants; et/ou aux véhicules existants qui recevront une nouvelle autorisation après renouvellement ou réaménagement; et/ou à tous les sous-systèmes et véhicules déjà en service.

UTILISATION DE LA MÉTHODE DE SÉCURITÉ COMMUNE POUR L'ÉVALUATION ET L'APPRÉCIATION DES RISQUES (MSC ER) ET DU SYSTÈME DE GESTION DE LA SÉCURITÉ

| 38. | La MSC ER est obligatoire dans le cas de l'autorisation de mise en service, uniquement dans les cas suivants:






  a) | lorsqu'elle est requise pour un sujet particulier par une STI ou par une règle nationale applicable en vertu de l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE; |
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38.

La MSC ER est obligatoire dans le cas de l'autorisation de mise en service, uniquement dans les cas suivants:

a)

lorsqu'elle est requise pour un sujet particulier par une STI ou par une règle nationale applicable en vertu de l'article 17, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE;

| b) | conformément aux exigences de l'article 15, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE pour effectuer l'intégration en sécurité des sous-systèmes lorsque des règles obligatoires ne sont pas disponibles. |
| --- | --- |

b)

conformément aux exigences de l'article 15, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE pour effectuer l'intégration en sécurité des sous-systèmes lorsque des règles obligatoires ne sont pas disponibles.

Dans tous les autres cas, l'utilisation de la MSC ER n'est pas obligatoire dans le cas d'une telle autorisation.

| 39. | Les termes «intégration en sécurité» peuvent être utilisés pour désigner:






  a) | l'intégration en sécurité des éléments constitutifs d'un sous-système; |
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39.

Les termes «intégration en sécurité» peuvent être utilisés pour désigner:

a)

l'intégration en sécurité des éléments constitutifs d'un sous-système;

| b) | l'intégration en sécurité de sous-systèmes constitutifs d'un véhicule ou d'un projet de réseau; |
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b)

l'intégration en sécurité de sous-systèmes constitutifs d'un véhicule ou d'un projet de réseau;

et, pour les véhicules:

| c) | l'intégration en sécurité d'un véhicule par rapport aux caractéristiques du réseau; |
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c)

l'intégration en sécurité d'un véhicule par rapport aux caractéristiques du réseau;

| d) | l'intégration en sécurité de véhicules dans le système de gestion de la sécurité des entreprises ferroviaires. Cet aspect inclut les interfaces entre les véhicules, les interfaces avec le personnel chargé d'exploiter le sous-système et les activités d'entretien assurées par une entité chargée de l'entretien; |
| --- | --- |

d)

l'intégration en sécurité de véhicules dans le système de gestion de la sécurité des entreprises ferroviaires. Cet aspect inclut les interfaces entre les véhicules, les interfaces avec le personnel chargé d'exploiter le sous-système et les activités d'entretien assurées par une entité chargée de l'entretien;

| e) | l'intégration en sécurité d'un train aux itinéraires particuliers sur lesquels il est exploité; |
| --- | --- |

e)

l'intégration en sécurité d'un train aux itinéraires particuliers sur lesquels il est exploité;

et pour les projets de réseau:

| f) | l'intégration en sécurité d'un projet de réseau par rapport aux caractéristiques des véhicules définies dans les STI et les règles nationales; |
| --- | --- |

f)

l'intégration en sécurité d'un projet de réseau par rapport aux caractéristiques des véhicules définies dans les STI et les règles nationales;

| g) | l'intégration en sécurité aux parties adjacentes du réseau (tronçons de lignes) |
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g)

l'intégration en sécurité aux parties adjacentes du réseau (tronçons de lignes)

| h) | l'intégration en sécurité du projet de réseau dans le système de gestion de la sécurité du gestionnaire d'infrastructure. Cet aspect inclut les interfaces avec le personnel chargé d'exploiter le projet de réseau et les activités d'entretien assurées par le gestionnaire de l'infrastructure ou ses sous-traitants; |
| --- | --- |

h)

l'intégration en sécurité du projet de réseau dans le système de gestion de la sécurité du gestionnaire d'infrastructure. Cet aspect inclut les interfaces avec le personnel chargé d'exploiter le projet de réseau et les activités d'entretien assurées par le gestionnaire de l'infrastructure ou ses sous-traitants;

| i) | l'intégration en sécurité d'un projet de réseau par rapport aux trains particuliers exploités sur ce réseau. |
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i)

l'intégration en sécurité d'un projet de réseau par rapport aux trains particuliers exploités sur ce réseau.

| 40. | En ce qui concerne la relation entre l'intégration en sécurité et l'autorisation de mise en service de véhicules:






  — | les points a), b) et c) de la recommandation 39 devraient être appliqués préalablement à l'autorisation de mise en service. Toutes conditions et limites d'utilisation éventuelles qui en découlent (par exemple, les restrictions en matière de composition des trains, notamment l'exploitation sous la forme d'unités multiples ou l'exploitation des locomotives en conjonction avec les véhicules composant le train) devraient être énoncées dans le dossier technique qui accompagne la déclaration «CE» de vérification visé à l'article 18, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, de façon à permettre à l'utilisateur du sous-système autorisé d'appliquer ces conditions et limites d'utilisation conformément à son système de gestion de la sécurité; |
| --- | --- | --- |

40.

En ce qui concerne la relation entre l'intégration en sécurité et l'autorisation de mise en service de véhicules:

—

les points a), b) et c) de la recommandation 39 devraient être appliqués préalablement à l'autorisation de mise en service. Toutes conditions et limites d'utilisation éventuelles qui en découlent (par exemple, les restrictions en matière de composition des trains, notamment l'exploitation sous la forme d'unités multiples ou l'exploitation des locomotives en conjonction avec les véhicules composant le train) devraient être énoncées dans le dossier technique qui accompagne la déclaration «CE» de vérification visé à l'article 18, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, de façon à permettre à l'utilisateur du sous-système autorisé d'appliquer ces conditions et limites d'utilisation conformément à son système de gestion de la sécurité;

| — | le point d) de la recommandation 39 ne fait pas partie de la procédure d'autorisation. Il devrait être appliqué par l'entreprise ferroviaire en prenant dûment en considération toutes les conditions et limites d'utilisation découlant des points a), b) et c) et de la vérification de la conformité aux STI et aux règles nationales en vigueur; |
| --- | --- |

—

le point d) de la recommandation 39 ne fait pas partie de la procédure d'autorisation. Il devrait être appliqué par l'entreprise ferroviaire en prenant dûment en considération toutes les conditions et limites d'utilisation découlant des points a), b) et c) et de la vérification de la conformité aux STI et aux règles nationales en vigueur;

| — | le point e) de la recommandation 39 ne fait pas partie de la procédure d'autorisation. Il devrait être appliqué par l'entreprise ferroviaire sur la base de toutes les informations dont elle a besoin pour déterminer les caractéristiques du train et pour établir la compatibilité entre le train et l'itinéraire (par exemple, les conditions d'utilisation, valeurs des paramètres d'interface) découlant des points a), b) et c) et des informations contenues dans le registre de l'infrastructure. |
| --- | --- |

—

le point e) de la recommandation 39 ne fait pas partie de la procédure d'autorisation. Il devrait être appliqué par l'entreprise ferroviaire sur la base de toutes les informations dont elle a besoin pour déterminer les caractéristiques du train et pour établir la compatibilité entre le train et l'itinéraire (par exemple, les conditions d'utilisation, valeurs des paramètres d'interface) découlant des points a), b) et c) et des informations contenues dans le registre de l'infrastructure.

| 40 bis. | Concernant le rapport entre l'intégration en sécurité et l'autorisation de mise en service de sous-systèmes fixes et de projets de réseau:






  — | les points a), b) et c) de la recommandation 39 devraient être mis en œuvre préalablement à l'autorisation de mise en service. Toutes limites ou conditions d'utilisation éventuelles qui en découlent devraient être énoncées dans le dossier technique qui accompagne la déclaration «CE» de vérification visé à l'article 18, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, de façon à permettre à l'utilisateur du sous-système autorisé d'appliquer ces conditions et limites d'utilisation conformément à son système de gestion de la sécurité, |
| --- | --- | --- |

40 bis.

Concernant le rapport entre l'intégration en sécurité et l'autorisation de mise en service de sous-systèmes fixes et de projets de réseau:

—

les points a), b) et c) de la recommandation 39 devraient être mis en œuvre préalablement à l'autorisation de mise en service. Toutes limites ou conditions d'utilisation éventuelles qui en découlent devraient être énoncées dans le dossier technique qui accompagne la déclaration «CE» de vérification visé à l'article 18, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE, de façon à permettre à l'utilisateur du sous-système autorisé d'appliquer ces conditions et limites d'utilisation conformément à son système de gestion de la sécurité,

| — | le point h) de la recommandation 39 ne s'applique pas à la procédure d'autorisation. Il devrait être mis en œuvre par le gestionnaire de l'infrastructure en tenant dûment compte de toutes les conditions et limites d'utilisation résultant des points a), b) et c) et de la vérification de la conformité aux STI et aux règles nationales applicables, |
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—

le point h) de la recommandation 39 ne s'applique pas à la procédure d'autorisation. Il devrait être mis en œuvre par le gestionnaire de l'infrastructure en tenant dûment compte de toutes les conditions et limites d'utilisation résultant des points a), b) et c) et de la vérification de la conformité aux STI et aux règles nationales applicables,

| — | le point i) de la recommandation 39 ne s'applique pas à la procédure d'autorisation. Il conviendrait que le gestionnaire de l'infrastructure le mette en œuvre en se fondant sur toutes les informations requises pour déterminer les caractéristiques du train et établir la compatibilité du train avec l'itinéraire (par exemple, les conditions d'utilisation, les valeurs des paramètres d'interface) découlant des points a), b) et c) et des informations contenues dans le registre des types de véhicules. |
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—

le point i) de la recommandation 39 ne s'applique pas à la procédure d'autorisation. Il conviendrait que le gestionnaire de l'infrastructure le mette en œuvre en se fondant sur toutes les informations requises pour déterminer les caractéristiques du train et établir la compatibilité du train avec l'itinéraire (par exemple, les conditions d'utilisation, les valeurs des paramètres d'interface) découlant des points a), b) et c) et des informations contenues dans le registre des types de véhicules.

| 41. | En ce qui concerne l'utilisation de la MSC ER pour vérifier l'intégration en sécurité avant l'autorisation de mise en service:






  — | le point a) de la recommandation 39 tombe pleinement dans le champ d'application des STI relatives aux sous-systèmes. En l'absence de règles techniques explicites concernant ce point, la STI peut suivre une approche fondée sur les risques, exiger l'application de la MSC ER et préciser jusqu'à quel niveau acceptable le risque devrait être contrôlé, |
| --- | --- | --- |

41.

En ce qui concerne l'utilisation de la MSC ER pour vérifier l'intégration en sécurité avant l'autorisation de mise en service:

—

le point a) de la recommandation 39 tombe pleinement dans le champ d'application des STI relatives aux sous-systèmes. En l'absence de règles techniques explicites concernant ce point, la STI peut suivre une approche fondée sur les risques, exiger l'application de la MSC ER et préciser jusqu'à quel niveau acceptable le risque devrait être contrôlé,

| — | en l'absence de règles obligatoires (STI, règles nationales) couvrant entièrement cette interface, le point b) de la recommandation 39 devrait être vérifié au moyen de la MSC ER, |
| --- | --- |

—

en l'absence de règles obligatoires (STI, règles nationales) couvrant entièrement cette interface, le point b) de la recommandation 39 devrait être vérifié au moyen de la MSC ER,

| — | le point c) de la recommandation 39 devrait être entièrement couvert par les STI et, dans les cas envisagés par l'article 17, paragraphe 3 de la directive 2008/57/CE, par les règles nationales. Cette vérification fondée sur des règles devrait être effectuée par un organisme notifié ou un organisme désigné dans le cadre de sa responsabilité de «vérification des interfaces du sous-système en question par rapport au système dans lequel il s'intègre» (article 18 de la directive 2008/57/CE). Dans le cas contraire, les exigences de transparence, de non-discrimination et d'interopérabilité seraient compromises, |
| --- | --- |

—

le point c) de la recommandation 39 devrait être entièrement couvert par les STI et, dans les cas envisagés par l'article 17, paragraphe 3 de la directive 2008/57/CE, par les règles nationales. Cette vérification fondée sur des règles devrait être effectuée par un organisme notifié ou un organisme désigné dans le cadre de sa responsabilité de «vérification des interfaces du sous-système en question par rapport au système dans lequel il s'intègre» (article 18 de la directive 2008/57/CE). Dans le cas contraire, les exigences de transparence, de non-discrimination et d'interopérabilité seraient compromises,

| — | l'utilisation de la MSC ER n'est donc pas obligatoire pour le point c) de la recommandation 39 lorsque des STI ou des règles nationales s'appliquent. Dans les cas où les règles nationales ne définissent pas entièrement cette interface (par exemple, dans le cas de certains systèmes de signalisation existants ou de solutions innovantes), ces règles nationales peuvent imposer l'application de la MSC ER pour gérer les risques non couverts. |
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—

l'utilisation de la MSC ER n'est donc pas obligatoire pour le point c) de la recommandation 39 lorsque des STI ou des règles nationales s'appliquent. Dans les cas où les règles nationales ne définissent pas entièrement cette interface (par exemple, dans le cas de certains systèmes de signalisation existants ou de solutions innovantes), ces règles nationales peuvent imposer l'application de la MSC ER pour gérer les risques non couverts.

INTÉGRITÉ DES STI ET DES RÈGLES NATIONALES

| 42. | Il est notoire que les STI ont été élaborées par un groupe d'experts issus des associations sectorielles et des autorités nationales de sécurité sur la base des règles nationales et de leur expérience pratique. Développées par l'Agence en collaboration avec ces experts et vérifiées par le comité visé à l'article 29 de la directive 2008/57/CE, les STI sont les normes les plus récentes ou les meilleures connaissances disponibles à ce jour. À ce titre, les États membres ont admis que les STI (en ce compris leurs points ouverts) étaient adaptées à leur objectif et légalement contraignantes. La vérification ou la validation de ces exigences obligatoires n'entre pas dans le cadre de l'autorisation. |
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42.

Il est notoire que les STI ont été élaborées par un groupe d'experts issus des associations sectorielles et des autorités nationales de sécurité sur la base des règles nationales et de leur expérience pratique. Développées par l'Agence en collaboration avec ces experts et vérifiées par le comité visé à l'article 29 de la directive 2008/57/CE, les STI sont les normes les plus récentes ou les meilleures connaissances disponibles à ce jour. À ce titre, les États membres ont admis que les STI (en ce compris leurs points ouverts) étaient adaptées à leur objectif et légalement contraignantes. La vérification ou la validation de ces exigences obligatoires n'entre pas dans le cadre de l'autorisation.

| 43. | Néanmoins, afin de préserver l'intégrité des STI et des règles nationales, il est de la responsabilité de toute entité prenant conscience, à n'importe quel moment, d'une possible insuffisance dans les STI ou les règles nationales d'exprimer au plus vite ses doutes, de façon motivée et selon les procédures applicables, afin de permettre à toutes les entités concernées d'avoir immédiatement conscience de la possibilité d'une déficience et de prendre les mesures qui s'imposent. |
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43.

Néanmoins, afin de préserver l'intégrité des STI et des règles nationales, il est de la responsabilité de toute entité prenant conscience, à n'importe quel moment, d'une possible insuffisance dans les STI ou les règles nationales d'exprimer au plus vite ses doutes, de façon motivée et selon les procédures applicables, afin de permettre à toutes les entités concernées d'avoir immédiatement conscience de la possibilité d'une déficience et de prendre les mesures qui s'imposent.

| 44. | Les États membres devraient prendre des mesures adéquates pour rectifier les règles nationales déficientes ou incompatibles. |
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44.

Les États membres devraient prendre des mesures adéquates pour rectifier les règles nationales déficientes ou incompatibles.

| 45. | En cas d'insuffisance d'une STI, l'article 7 de la directive 2008/57/CE s'applique. L'insuffisance devrait alors être corrigée par:






  a) | un avis technique de l'Agence;ou |
| --- | --- | --- |

45.

En cas d'insuffisance d'une STI, l'article 7 de la directive 2008/57/CE s'applique. L'insuffisance devrait alors être corrigée par:

a)

un avis technique de l'Agence;ou

| b) | une modification de la STI;
  ou les deux. |
| --- | --- |

b)

une modification de la STI;

ou les deux.

Selon le cas, une STI peut être modifiée:

| 1) | en modifiant les spécifications du sous-système cible; |
| --- | --- |

1)

en modifiant les spécifications du sous-système cible;

| 2) | en ajoutant des cas spécifiques, lorsqu'ils concernent uniquement un nombre limité d'États membres et qu'une harmonisation au niveau de l'Union européenne n'est pas jugée nécessaire; |
| --- | --- |

2)

en ajoutant des cas spécifiques, lorsqu'ils concernent uniquement un nombre limité d'États membres et qu'une harmonisation au niveau de l'Union européenne n'est pas jugée nécessaire;

| 3) | en ajoutant des points ouverts, lorsqu'une harmonisation au niveau de l'Union européenne est nécessaire mais qu'il n'est pas encore possible de la couvrir explicitement dans la STI. |
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3)

en ajoutant des points ouverts, lorsqu'une harmonisation au niveau de l'Union européenne est nécessaire mais qu'il n'est pas encore possible de la couvrir explicitement dans la STI.

VÉRIFICATIONS SORTANT DU CADRE DE L'AUTORISATION DE MISE EN SERVICE

| 46. | La vérification de la compatibilité train-itinéraire devrait être indépendante de l'autorisation de mise en service d'un type de véhicule ou d'un véhicule particulier. La vérification de la compatibilité train-itinéraire est gérée par une entreprise ferroviaire (ou un gestionnaire d'infrastructure si celui-ci exploite des trains) dans le cadre du processus de planification (par exemple, lors de la soumission d'offre pour des itinéraires) et au quotidien par son système de gestion de la sécurité. Afin d'établir la compatibilité, l'entreprise ferroviaire devrait obtenir des informations du gestionnaire d'infrastructure via le registre de l'infrastructure ou les trouver dans le dossier technique qui accompagne la déclaration «CE» de vérification établi au moment de l'autorisation et tenu à jour par la suite. Au cours de la période transitoire, c'est-à-dire jusqu'à ce que le registre de l'infrastructure ait été établi et complété au moyen de toutes les données pertinentes pour la vérification de la compatibilité avec le réseau, les gestionnaires d'infrastructure devraient fournir les informations nécessaires aux entreprises ferroviaires par d'autres moyens transparents. |
| --- | --- |

46.

La vérification de la compatibilité train-itinéraire devrait être indépendante de l'autorisation de mise en service d'un type de véhicule ou d'un véhicule particulier. La vérification de la compatibilité train-itinéraire est gérée par une entreprise ferroviaire (ou un gestionnaire d'infrastructure si celui-ci exploite des trains) dans le cadre du processus de planification (par exemple, lors de la soumission d'offre pour des itinéraires) et au quotidien par son système de gestion de la sécurité. Afin d'établir la compatibilité, l'entreprise ferroviaire devrait obtenir des informations du gestionnaire d'infrastructure via le registre de l'infrastructure ou les trouver dans le dossier technique qui accompagne la déclaration «CE» de vérification établi au moment de l'autorisation et tenu à jour par la suite. Au cours de la période transitoire, c'est-à-dire jusqu'à ce que le registre de l'infrastructure ait été établi et complété au moyen de toutes les données pertinentes pour la vérification de la compatibilité avec le réseau, les gestionnaires d'infrastructure devraient fournir les informations nécessaires aux entreprises ferroviaires par d'autres moyens transparents.

| 47. | L'évaluation de la capacité d'une entreprise ferroviaire à gérer l'exploitation et l'entretien des véhicules ne fait pas partie du processus menant à l'autorisation. Cette évaluation est couverte par le processus de certification de sécurité et par la surveillance continue exercée par l'autorité nationale de sécurité. |
| --- | --- |

47.

L'évaluation de la capacité d'une entreprise ferroviaire à gérer l'exploitation et l'entretien des véhicules ne fait pas partie du processus menant à l'autorisation. Cette évaluation est couverte par le processus de certification de sécurité et par la surveillance continue exercée par l'autorité nationale de sécurité.

| 48. | L'évaluation de la capacité d'un gestionnaire d'infrastructure à gérer l'exploitation et l'entretien de projets de réseaux ne fait pas partie du processus menant à l'autorisation. Cette évaluation est couverte par le processus d'autorisation de sécurité et par la surveillance continue exercée par l'autorité nationale de sécurité. |
| --- | --- |

48.

L'évaluation de la capacité d'un gestionnaire d'infrastructure à gérer l'exploitation et l'entretien de projets de réseaux ne fait pas partie du processus menant à l'autorisation. Cette évaluation est couverte par le processus d'autorisation de sécurité et par la surveillance continue exercée par l'autorité nationale de sécurité.

| 49. | L'évaluation de la capacité d'une entité chargée de l'entretien à gérer l'entretien d'un véhicule ne fait pas partie du processus menant à l'autorisation. Elle est assurée par le système de gestion de la sécurité de l'entreprise ferroviaire. Lorsque le processus de certification des entités chargées de l'entretien s'applique, le système de gestion de la sécurité de l'entreprise ferroviaire peut prendre ce processus en considération. |
| --- | --- |

49.

L'évaluation de la capacité d'une entité chargée de l'entretien à gérer l'entretien d'un véhicule ne fait pas partie du processus menant à l'autorisation. Elle est assurée par le système de gestion de la sécurité de l'entreprise ferroviaire. Lorsque le processus de certification des entités chargées de l'entretien s'applique, le système de gestion de la sécurité de l'entreprise ferroviaire peut prendre ce processus en considération.

| 50. | En conséquence, la personne qui demande l'autorisation d'un type de véhicule ou l'autorisation de mise en service d'un véhicule ou sous-système n'est pas tenue d'évaluer le caractère significatif des changements potentiels causés par la conception du véhicule ou du sous-système dans l'ensemble du système ferroviaire. Si le demandeur est l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire d'infrastructure qui prévoit d'exploiter ce véhicule ou sous-système, l'application de la MSC ER en tant qu'entreprise ferroviaire ou gestionnaire d'infrastructure chargé de la gestion des changements dans sa partie du système ferroviaire est indépendante de son rôle en tant que demandeur d'autorisation de mise en service. |
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50.

En conséquence, la personne qui demande l'autorisation d'un type de véhicule ou l'autorisation de mise en service d'un véhicule ou sous-système n'est pas tenue d'évaluer le caractère significatif des changements potentiels causés par la conception du véhicule ou du sous-système dans l'ensemble du système ferroviaire. Si le demandeur est l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire d'infrastructure qui prévoit d'exploiter ce véhicule ou sous-système, l'application de la MSC ER en tant qu'entreprise ferroviaire ou gestionnaire d'infrastructure chargé de la gestion des changements dans sa partie du système ferroviaire est indépendante de son rôle en tant que demandeur d'autorisation de mise en service.

| 51. | Dans la pratique, lorsque le constructeur produit un modèle spécifique sur commande d'une entreprise ferroviaire, il existe généralement un chevauchement dans le temps entre:






  — | la vérification de la conformité d'un sous-système de nature structurelle pour établir une déclaration «CE» de vérification [activité englobant les points a), b) et c) de la recommandation 39], et |
| --- | --- | --- |

51.

Dans la pratique, lorsque le constructeur produit un modèle spécifique sur commande d'une entreprise ferroviaire, il existe généralement un chevauchement dans le temps entre:

—

la vérification de la conformité d'un sous-système de nature structurelle pour établir une déclaration «CE» de vérification [activité englobant les points a), b) et c) de la recommandation 39], et

| — | l'intégration de ce sous-système dans le système de gestion de la sécurité de l'entreprise ferroviaire ou du gestionnaire d'infrastructure [activité englobant les points d) et e) de la recommandation 39]. |
| --- | --- |

—

l'intégration de ce sous-système dans le système de gestion de la sécurité de l'entreprise ferroviaire ou du gestionnaire d'infrastructure [activité englobant les points d) et e) de la recommandation 39].

Il s'agit d'un aspect de bonne gestion du projet qui, dans certaines circonstances, permet de réduire le plus possible l'écart dans le temps entre l'autorisation de mise en service et l'exploitation commerciale effective du véhicule ou du projet de réseau. Dans ces circonstances, l'autorité nationale de sécurité intervient en même temps:

| — | qu'une autorité chargée d'octroyer une autorisation pour un type de véhicule ou une autorisation de mise en service d'un véhicule particulier, et |
| --- | --- |

—

qu'une autorité chargée d'octroyer une autorisation pour un type de véhicule ou une autorisation de mise en service d'un véhicule particulier, et

| — | qu'une autorité chargée de contrôler les certificats ou les agréments de sécurité. |
| --- | --- |

—

qu'une autorité chargée de contrôler les certificats ou les agréments de sécurité.

Même s'il est possible que ces deux tâches se chevauchent dans le temps, elles devraient être rigoureusement indépendantes, la contrepartie étant, dans le premier cas, le demandeur de l'autorisation de véhicule ou de type de véhicule et, dans le deuxième cas, l'entreprise ferroviaire ou le gestionnaire d'infrastructure qui compte utiliser le sous-système ou le véhicule.

RECONNAISSANCE MUTUELLE DES RÈGLES ET VÉRIFICATIONS EFFECTUÉES SUR LES VÉHICULES

| 52. | Les États membres devraient reconnaître mutuellement les vérifications effectuées selon les règles nationales d'autres États membres, sauf:






  a) | s'il n'y a pas de preuve de compatibilité avec le réseau; ou |
| --- | --- | --- |

52.

Les États membres devraient reconnaître mutuellement les vérifications effectuées selon les règles nationales d'autres États membres, sauf:

a)

s'il n'y a pas de preuve de compatibilité avec le réseau; ou

| b) | si un État membre peut démontrer au demandeur un risque substantiel pour la sécurité. |
| --- | --- |

b)

si un État membre peut démontrer au demandeur un risque substantiel pour la sécurité.

| c) | Le principe de la reconnaissance mutuelle devrait s'appliquer dans toute la mesure du possible afin d'éviter les exigences superflues et les vérifications redondantes, excepté si elles sont absolument nécessaires pour s'assurer de la compatibilité technique du véhicule dans le réseau concerné et si elles ne sont pas équivalentes aux règles de l'État membre ayant octroyé la première autorisation. |
| --- | --- |

c)

Le principe de la reconnaissance mutuelle devrait s'appliquer dans toute la mesure du possible afin d'éviter les exigences superflues et les vérifications redondantes, excepté si elles sont absolument nécessaires pour s'assurer de la compatibilité technique du véhicule dans le réseau concerné et si elles ne sont pas équivalentes aux règles de l'État membre ayant octroyé la première autorisation.

| 53. | Dans le cas d'autorisations supplémentaires, les États membres ne peuvent remettre en question les règles nationales appliquées pour une autorisation antérieure






  — | couvrant les points ouverts non liés à la compatibilité technique entre le véhicule et le réseau, ou |
| --- | --- | --- |

53.

Dans le cas d'autorisations supplémentaires, les États membres ne peuvent remettre en question les règles nationales appliquées pour une autorisation antérieure

—

couvrant les points ouverts non liés à la compatibilité technique entre le véhicule et le réseau, ou

| — | classées comme appartenant à la catégorie «A» dans le document de référence visé à l'article 27, paragraphe 4, de la directive 2008/57/CE. |
| --- | --- |

—

classées comme appartenant à la catégorie «A» dans le document de référence visé à l'article 27, paragraphe 4, de la directive 2008/57/CE.

| 54. | Malgré l'absence de critères génériques d'acceptation des risques dans la MSC pour l'évaluation des risques, les évaluations selon la MSC effectuées dans le cadre des vérifications requises par les STI devraient être reconnues mutuellement conformément à l'article 7, paragraphe 4, de la MSC ER (9). |
| --- | --- |

54.

Malgré l'absence de critères génériques d'acceptation des risques dans la MSC pour l'évaluation des risques, les évaluations selon la MSC effectuées dans le cadre des vérifications requises par les STI devraient être reconnues mutuellement conformément à l'article 7, paragraphe 4, de la MSC ER (9).

RÔLES ET RESPONSABILITÉS

| 55. | Avant qu'une autorisation de mise en service pour un sous-système puisse être délivrée, le fabricant ou l'entité contractante (c'est-à-dire le demandeur au sens de l'article 18, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE) doit effectuer toutes les tâches requises concernant la conception, la construction et les essais, ou les confier à une autre entité sous sa responsabilité, et signer la déclaration «CE» de vérification. |
| --- | --- |

55.

Avant qu'une autorisation de mise en service pour un sous-système puisse être délivrée, le fabricant ou l'entité contractante (c'est-à-dire le demandeur au sens de l'article 18, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE) doit effectuer toutes les tâches requises concernant la conception, la construction et les essais, ou les confier à une autre entité sous sa responsabilité, et signer la déclaration «CE» de vérification.

| 56. | Les organismes notifiés contrôlent la conformité aux STI et établissent le ou les certificat(s) de vérification destiné au demandeur. L'article 18, paragraphe 2, de la directive 2008/57/CE dispose que le contrôle de l'organisme notifié «couvre également la vérification des interfaces du sous-système en question par rapport au système dans lequel il s'intègre, en se fondant sur les informations disponibles dans la STI concernée et dans les registres prévus aux articles 34 et 35». Il en résulte que l'organisme notifié joue un rôle dans le contrôle de la compatibilité technique avec les autres sous-systèmes, ce qui s'inscrit dans la logique du fait que la compatibilité technique est couverte par les STI. La portée de ces contrôles est limitée aux STI pertinentes. Chaque organisme notifié constitue un dossier technique au sujet des contrôles qu'il a effectués. |
| --- | --- |

56.

Les organismes notifiés contrôlent la conformité aux STI et établissent le ou les certificat(s) de vérification destiné au demandeur. L'article 18, paragraphe 2, de la directive 2008/57/CE dispose que le contrôle de l'organisme notifié «couvre également la vérification des interfaces du sous-système en question par rapport au système dans lequel il s'intègre, en se fondant sur les informations disponibles dans la STI concernée et dans les registres prévus aux articles 34 et 35». Il en résulte que l'organisme notifié joue un rôle dans le contrôle de la compatibilité technique avec les autres sous-systèmes, ce qui s'inscrit dans la logique du fait que la compatibilité technique est couverte par les STI. La portée de ces contrôles est limitée aux STI pertinentes. Chaque organisme notifié constitue un dossier technique au sujet des contrôles qu'il a effectués.

| 57. | Les dispositions de la recommandation 56 s'appliquent mutatis mutandis aux organismes désignés et aux règles nationales. |
| --- | --- |

57.

Les dispositions de la recommandation 56 s'appliquent mutatis mutandis aux organismes désignés et aux règles nationales.

| 58. | Sur la base de l'article 15, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE, le rôle des autorités nationales de sécurité dans l'autorisation de mise en service devrait être de contrôler les documents accompagnant la demande de mise en service et fournissant la preuve de l'adéquation de la procédure de vérification. Cette vérification devrait consister à contrôler l'exhaustivité, la pertinente et la cohérence du document soumis à autorisation. Elle se limite aux aspects relevant de la compétence des autorités nationales de sécurité (ferroviaire), telles que définies dans la directive 2004/49/CE. |
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58.

Sur la base de l'article 15, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE, le rôle des autorités nationales de sécurité dans l'autorisation de mise en service devrait être de contrôler les documents accompagnant la demande de mise en service et fournissant la preuve de l'adéquation de la procédure de vérification. Cette vérification devrait consister à contrôler l'exhaustivité, la pertinente et la cohérence du document soumis à autorisation. Elle se limite aux aspects relevant de la compétence des autorités nationales de sécurité (ferroviaire), telles que définies dans la directive 2004/49/CE.

| 59. | Lorsqu'un État membre ou une autorité nationale de sécurité découvre un problème relatif à la demande d'autorisation de mise en service en ce sens qu'un sous-système de nature structurelle, couvert par une déclaration «CE» de vérification accompagnée du dossier technique, ne satisfait pas entièrement aux dispositions de la directive 2008/57/CE, et notamment aux exigences essentielles, il ou elle devrait appliquer l'article 19 de la directive 2008/57/CE. Ce principe s'applique mutatis mutandis aux constituants d'interopérabilité conformément à l'article 14 de la directive 2008/57/CE. |
| --- | --- |

59.

Lorsqu'un État membre ou une autorité nationale de sécurité découvre un problème relatif à la demande d'autorisation de mise en service en ce sens qu'un sous-système de nature structurelle, couvert par une déclaration «CE» de vérification accompagnée du dossier technique, ne satisfait pas entièrement aux dispositions de la directive 2008/57/CE, et notamment aux exigences essentielles, il ou elle devrait appliquer l'article 19 de la directive 2008/57/CE. Ce principe s'applique mutatis mutandis aux constituants d'interopérabilité conformément à l'article 14 de la directive 2008/57/CE.

| 60. | Les autorités nationales de sécurité ne devraient pas répéter les contrôles effectués dans le cadre de la procédure de vérification. |
| --- | --- |

60.

Les autorités nationales de sécurité ne devraient pas répéter les contrôles effectués dans le cadre de la procédure de vérification.

| 61. | Les autorités nationales de sécurité ne devraient pas essayer d'effectuer ou de reproduire le travail des organismes chargés de définir les règles, des organismes notifiés, des organismes désignés ou des organismes d'évaluation des risques. |
| --- | --- |

61.

Les autorités nationales de sécurité ne devraient pas essayer d'effectuer ou de reproduire le travail des organismes chargés de définir les règles, des organismes notifiés, des organismes désignés ou des organismes d'évaluation des risques.

| 62. | Les autorités nationales de sécurité ne devraient pas effectuer une vérification approfondie systématique du travail effectué par le demandeur, l'organisme notifié, l'organisme désigné et l'organisme d'évaluation de la sécurité par la MSC, ni procéder à une validation systématique de leurs résultats. Les autorités nationales de sécurité ne peuvent remettre en question les vérifications effectuées par les organismes d'évaluation qu'en cas de doutes motivés. Dans ce cas, les principes de proportionnalité (prenant en considération le niveau de risque), de non-discrimination et de transparence devraient être respectés. Des doutes justifiés peuvent résulter notamment des contrôles visés à la recommandation 58, ou apparaître lorsque le retour d'expérience montre qu'un sous-système similaire ne satisfait pas aux exigences essentielles définies à l'article 19 de la directive 2008/57/CE. |
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62.

Les autorités nationales de sécurité ne devraient pas effectuer une vérification approfondie systématique du travail effectué par le demandeur, l'organisme notifié, l'organisme désigné et l'organisme d'évaluation de la sécurité par la MSC, ni procéder à une validation systématique de leurs résultats. Les autorités nationales de sécurité ne peuvent remettre en question les vérifications effectuées par les organismes d'évaluation qu'en cas de doutes motivés. Dans ce cas, les principes de proportionnalité (prenant en considération le niveau de risque), de non-discrimination et de transparence devraient être respectés. Des doutes justifiés peuvent résulter notamment des contrôles visés à la recommandation 58, ou apparaître lorsque le retour d'expérience montre qu'un sous-système similaire ne satisfait pas aux exigences essentielles définies à l'article 19 de la directive 2008/57/CE.

| 63. | Conformément à l'article 28, paragraphe 2, de la directive 2008/57/CE pour les organismes notifiés (et mutatis mutandis pour les organismes désignés), les États membres devraient mettre en place des systèmes visant à garantir la compétence des organismes d'évaluation et prendre des mesures pour remédier aux cas de non-conformité avec la législation applicable. Afin de garantir une approche cohérente, la Commission, avec le soutien de l'Agence, devrait jouer un rôle de coordination dans ce domaine. |
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63.

Conformément à l'article 28, paragraphe 2, de la directive 2008/57/CE pour les organismes notifiés (et mutatis mutandis pour les organismes désignés), les États membres devraient mettre en place des systèmes visant à garantir la compétence des organismes d'évaluation et prendre des mesures pour remédier aux cas de non-conformité avec la législation applicable. Afin de garantir une approche cohérente, la Commission, avec le soutien de l'Agence, devrait jouer un rôle de coordination dans ce domaine.

| 64. | Les demandeurs, les gestionnaires d'infrastructure et les entreprises ferroviaires, de concert avec les entités chargées de l'entretien, devraient prendre en considération le retour d'expérience portant sur des types de véhicule et des concepts de sous-systèmes déjà autorisés ou sur l'identification des risques non gérés et mettre en place des mesures correctives adéquates. |
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64.

Les demandeurs, les gestionnaires d'infrastructure et les entreprises ferroviaires, de concert avec les entités chargées de l'entretien, devraient prendre en considération le retour d'expérience portant sur des types de véhicule et des concepts de sous-systèmes déjà autorisés ou sur l'identification des risques non gérés et mettre en place des mesures correctives adéquates.

| 65. | Les demandeurs devraient exécuter ces actions correctives avant leur demande d'autorisation et devraient être tenus de le faire dès que la nécessité en est constatée. |
| --- | --- |

65.

Les demandeurs devraient exécuter ces actions correctives avant leur demande d'autorisation et devraient être tenus de le faire dès que la nécessité en est constatée.

| 66. | Pour les véhicules et les sous-systèmes déjà en exploitation, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure devraient prendre ces mesures correctives dans leurs systèmes de gestion de la sécurité. Les systèmes de gestion de la sécurité des entreprises ferroviaires devraient veiller à ce que les entités chargées de l'entretien qui entretiennent des véhicules utilisés par elles introduisent les changements éventuellement nécessaires dans leur système d'entretien. |
| --- | --- |

66.

Pour les véhicules et les sous-systèmes déjà en exploitation, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure devraient prendre ces mesures correctives dans leurs systèmes de gestion de la sécurité. Les systèmes de gestion de la sécurité des entreprises ferroviaires devraient veiller à ce que les entités chargées de l'entretien qui entretiennent des véhicules utilisés par elles introduisent les changements éventuellement nécessaires dans leur système d'entretien.

| 67. | De même que le rôle de l'autorité nationale de sécurité avant l'autorisation n'est pas de définir une solution de conception, le rôle de surveillance des autorités nationales de sécurité n'est pas de prescrire des mesures correctives en cas de retour d'expérience. Le rôle des autorités nationales de sécurité est de contrôler la conformité d'une entreprise ferroviaire ou d'un gestionnaire d'infrastructure à son propre système de gestion de la sécurité. Les autorités nationales de sécurité devraient vérifier que les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure définissent, exécutent et gèrent les mesures correctives adéquates par l'intermédiaire de leur propre système de gestion de la sécurité. |
| --- | --- |

67.

De même que le rôle de l'autorité nationale de sécurité avant l'autorisation n'est pas de définir une solution de conception, le rôle de surveillance des autorités nationales de sécurité n'est pas de prescrire des mesures correctives en cas de retour d'expérience. Le rôle des autorités nationales de sécurité est de contrôler la conformité d'une entreprise ferroviaire ou d'un gestionnaire d'infrastructure à son propre système de gestion de la sécurité. Les autorités nationales de sécurité devraient vérifier que les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure définissent, exécutent et gèrent les mesures correctives adéquates par l'intermédiaire de leur propre système de gestion de la sécurité.

| 68. | La directive 2004/49/CE attribue aux gestionnaires de l'infrastructure et aux entreprises ferroviaires la responsabilité de leurs parties respectives du système. L'entreprise ferroviaire est exclusivement responsable de l'exploitation en toute sécurité de ses trains, tandis que le rôle du gestionnaire d'infrastructure se cantonne à la gestion de l'infrastructure: il n'assume donc aucune responsabilité dans l'exploitation des trains, excepté pour la délivrance des autorisations de mouvement. Le gestionnaire de l'infrastructure ne joue aucun autre rôle en matière d'autorisation. |
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68.

La directive 2004/49/CE attribue aux gestionnaires de l'infrastructure et aux entreprises ferroviaires la responsabilité de leurs parties respectives du système. L'entreprise ferroviaire est exclusivement responsable de l'exploitation en toute sécurité de ses trains, tandis que le rôle du gestionnaire d'infrastructure se cantonne à la gestion de l'infrastructure: il n'assume donc aucune responsabilité dans l'exploitation des trains, excepté pour la délivrance des autorisations de mouvement. Le gestionnaire de l'infrastructure ne joue aucun autre rôle en matière d'autorisation.

| 69. | L'évaluation de la capacité d'un sous-traitant (par exemple, un détenteur) à gérer l'exploitation et l'entretien des véhicules ne fait pas partie du processus menant à l'autorisation. Cet aspect est couvert par l'obligation faite à l'entreprise ferroviaire utilisant des véhicules autorisés de s'assurer, dans son système de gestion de la sécurité, qu'elle dispose d'une entité adaptée chargée de l'entretien conformément à l'article 14 bis de la directive 2004/49/CE. |
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69.

L'évaluation de la capacité d'un sous-traitant (par exemple, un détenteur) à gérer l'exploitation et l'entretien des véhicules ne fait pas partie du processus menant à l'autorisation. Cet aspect est couvert par l'obligation faite à l'entreprise ferroviaire utilisant des véhicules autorisés de s'assurer, dans son système de gestion de la sécurité, qu'elle dispose d'une entité adaptée chargée de l'entretien conformément à l'article 14 bis de la directive 2004/49/CE.

| 70. | L'article 14 bis, paragraphe 1, de la directive 2004/49/CE telle que modifiée par la directive 2008/110/CE dispose qu'une entité chargée de l'entretien devrait être assignée à chaque véhicule, avant qu'il ne soit mis en service ou exploité sur le réseau. L'autorisation de mise en service est indépendante de l'exploitation d'un véhicule par une entreprise ferroviaire ou de l'entretien d'un véhicule par une entité chargée de l'entretien; par ailleurs, la directive 2004/49/CE concerne l'exploitation (utilisation) et l'entretien des véhicules. Par conséquent, l'entité chargée de l'entretien peut être assignée avant ou après la délivrance de l'autorisation de mise en service d'un véhicule, mais toujours avant son enregistrement dans le registre national des véhicules (la mention de l'entité chargée de l'entretien est obligatoire dans le RNV) et avant son utilisation effective dans le réseau. |
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70.

L'article 14 bis, paragraphe 1, de la directive 2004/49/CE telle que modifiée par la directive 2008/110/CE dispose qu'une entité chargée de l'entretien devrait être assignée à chaque véhicule, avant qu'il ne soit mis en service ou exploité sur le réseau. L'autorisation de mise en service est indépendante de l'exploitation d'un véhicule par une entreprise ferroviaire ou de l'entretien d'un véhicule par une entité chargée de l'entretien; par ailleurs, la directive 2004/49/CE concerne l'exploitation (utilisation) et l'entretien des véhicules. Par conséquent, l'entité chargée de l'entretien peut être assignée avant ou après la délivrance de l'autorisation de mise en service d'un véhicule, mais toujours avant son enregistrement dans le registre national des véhicules (la mention de l'entité chargée de l'entretien est obligatoire dans le RNV) et avant son utilisation effective dans le réseau.

| 71. | Les organisations devraient gérer les risques engendrés par leurs activités. La responsabilité de la gestion des risques devrait incomber à ceux ayant les capacités pour les gérer au mieux. |
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71.

Les organisations devraient gérer les risques engendrés par leurs activités. La responsabilité de la gestion des risques devrait incomber à ceux ayant les capacités pour les gérer au mieux.

| 72. | Étant donné que les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure sont les seules entités tenues de posséder des certifications et des agréments de sécurité fondés sur des systèmes de gestion de la sécurité, elles devraient gérer dans une large mesure les contributions des autres acteurs et prendre les décisions qui s'imposent concernant leurs contributions. Lorsqu'ils prennent de telles décisions ou mesures dans le cadre de leurs systèmes de gestion de la sécurité, les entreprises ferroviaires ou les gestionnaires d'infrastructure ne portent pas atteinte aux responsabilités des autres entités telles que les détenteurs, les entités chargées de l'entretien et les constructeurs. |
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72.

Étant donné que les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure sont les seules entités tenues de posséder des certifications et des agréments de sécurité fondés sur des systèmes de gestion de la sécurité, elles devraient gérer dans une large mesure les contributions des autres acteurs et prendre les décisions qui s'imposent concernant leurs contributions. Lorsqu'ils prennent de telles décisions ou mesures dans le cadre de leurs systèmes de gestion de la sécurité, les entreprises ferroviaires ou les gestionnaires d'infrastructure ne portent pas atteinte aux responsabilités des autres entités telles que les détenteurs, les entités chargées de l'entretien et les constructeurs.

| 73. | La répartition des responsabilités opérationnelles entre les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure est définie dans la STI relative à l'exploitation et à la gestion du trafic. |
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73.

La répartition des responsabilités opérationnelles entre les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure est définie dans la STI relative à l'exploitation et à la gestion du trafic.

| 74. | Les entreprises ferroviaires devraient être considérées comme les entités les mieux placées et les plus compétentes pour:






  a) | identifier les risques potentiels pour leurs activités prévues, y compris l'entretien, et mettre en œuvre des mesures de contrôle, par exemple des contrôles au départ; |
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74.

Les entreprises ferroviaires devraient être considérées comme les entités les mieux placées et les plus compétentes pour:

a)

identifier les risques potentiels pour leurs activités prévues, y compris l'entretien, et mettre en œuvre des mesures de contrôle, par exemple des contrôles au départ;

| b) | définir correctement leurs besoins opérationnels vis-à-vis de leurs sous-traitants et fournisseurs, comme les performances requises, la disponibilité et la fiabilité des véhicules; |
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b)

définir correctement leurs besoins opérationnels vis-à-vis de leurs sous-traitants et fournisseurs, comme les performances requises, la disponibilité et la fiabilité des véhicules;

| c) | contrôler la performance des véhicules; |
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c)

contrôler la performance des véhicules;

| d) | fournir un retour d'expérience régulier sur l'exploitation et les performances au détenteur et à l'entité chargée de l'entretien, le cas échéant; et |
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d)

fournir un retour d'expérience régulier sur l'exploitation et les performances au détenteur et à l'entité chargée de l'entretien, le cas échéant; et

| e) | procéder à des examens des contrats afin de comprendre et de questionner leurs résultats. |
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e)

procéder à des examens des contrats afin de comprendre et de questionner leurs résultats.

| 75. | D'un autre côté, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure ne devraient pas être considérés comme étant les mieux placés ou les plus compétents pour gérer directement tous les risques tout au long de la chaîne d'approvisionnement. Pour assumer leurs responsabilités, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure devraient définir des obligations contractuelles pour l'approvisionnement en marchandises et en services dans le respect de leurs systèmes de gestion de la sécurité, en prenant en considération les obligations juridiques des autres entités. Il est courant de modifier des véhicules déjà en service afin de corriger des défauts et d'améliorer en permanence leurs performances. La gestion de ces changements en toute sécurité incombe à l'entreprise ferroviaire. Pour s'acquitter de cette responsabilité, l'entreprise ferroviaire devrait appliquer les procédures de gestion des changements prévues dans son système de gestion de la sécurité et dans le règlement sur la MSC pour l'évaluation des risques et, si nécessaire, veiller à ce que l'autorisation de mise en service du véhicule modifié soit délivrée. L'entreprise ferroviaire devrait également s'assurer que toutes les informations pertinentes sont communiquées à l'entité chargée de l'entretien afin de lui permettre de mettre à jour le dossier d'entretien. |
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75.

D'un autre côté, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure ne devraient pas être considérés comme étant les mieux placés ou les plus compétents pour gérer directement tous les risques tout au long de la chaîne d'approvisionnement. Pour assumer leurs responsabilités, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure devraient définir des obligations contractuelles pour l'approvisionnement en marchandises et en services dans le respect de leurs systèmes de gestion de la sécurité, en prenant en considération les obligations juridiques des autres entités. Il est courant de modifier des véhicules déjà en service afin de corriger des défauts et d'améliorer en permanence leurs performances. La gestion de ces changements en toute sécurité incombe à l'entreprise ferroviaire. Pour s'acquitter de cette responsabilité, l'entreprise ferroviaire devrait appliquer les procédures de gestion des changements prévues dans son système de gestion de la sécurité et dans le règlement sur la MSC pour l'évaluation des risques et, si nécessaire, veiller à ce que l'autorisation de mise en service du véhicule modifié soit délivrée. L'entreprise ferroviaire devrait également s'assurer que toutes les informations pertinentes sont communiquées à l'entité chargée de l'entretien afin de lui permettre de mettre à jour le dossier d'entretien.

| 76. | Les entreprises ferroviaires, les gestionnaires d'infrastructure, les entités chargées de l'entretien et les détenteurs devraient s'assurer que leur contrat avec le constructeur prévoit toute l'assistance dont ils pourraient avoir besoin au cours de ce processus. |
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76.

Les entreprises ferroviaires, les gestionnaires d'infrastructure, les entités chargées de l'entretien et les détenteurs devraient s'assurer que leur contrat avec le constructeur prévoit toute l'assistance dont ils pourraient avoir besoin au cours de ce processus.

| 77. | Avant qu'une entreprise ferroviaire puisse obtenir l'accès au réseau pour le train auprès du gestionnaire d'infrastructure, elle doit connaître la nature de l'accès que le gestionnaire d'infrastructure a mis en vente. L'entreprise ferroviaire doit s'assurer que l'itinéraire dont elle souhaite acquérir l'accès permet l'exploitation de ses trains. |
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77.

Avant qu'une entreprise ferroviaire puisse obtenir l'accès au réseau pour le train auprès du gestionnaire d'infrastructure, elle doit connaître la nature de l'accès que le gestionnaire d'infrastructure a mis en vente. L'entreprise ferroviaire doit s'assurer que l'itinéraire dont elle souhaite acquérir l'accès permet l'exploitation de ses trains.

| 78. | L'entreprise ferroviaire doit pouvoir trouver, dans le registre de l'infrastructure, les informations (sur la nature de l'infrastructure) dont elle a besoin pour déterminer si le train qu'elle entend exploiter est compatible avec l'itinéraire donné (compatibilité train/itinéraire). Le gestionnaire d'infrastructure doit décrire dans ce registre, pour chaque paramètre, les valeurs nominales et, le cas échéant, les valeurs limites des paramètres d'interface auxquelles la partie d'itinéraire concernée est entretenue. Les entreprises ferroviaires dépendent de la fiabilité de ces informations pour garantir la sécurité de l'exploitation de leurs trains. Le gestionnaire d'infrastructure devrait informer l'entreprise ferroviaire de toute modification temporaire apportée à la nature de l'infrastructure et non reprise dans le registre de l'infrastructure. |
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78.

L'entreprise ferroviaire doit pouvoir trouver, dans le registre de l'infrastructure, les informations (sur la nature de l'infrastructure) dont elle a besoin pour déterminer si le train qu'elle entend exploiter est compatible avec l'itinéraire donné (compatibilité train/itinéraire). Le gestionnaire d'infrastructure doit décrire dans ce registre, pour chaque paramètre, les valeurs nominales et, le cas échéant, les valeurs limites des paramètres d'interface auxquelles la partie d'itinéraire concernée est entretenue. Les entreprises ferroviaires dépendent de la fiabilité de ces informations pour garantir la sécurité de l'exploitation de leurs trains. Le gestionnaire d'infrastructure devrait informer l'entreprise ferroviaire de toute modification temporaire apportée à la nature de l'infrastructure et non reprise dans le registre de l'infrastructure.

| 79. | Une fois qu'une entreprise ferroviaire a établi, sur la base du registre de l'infrastructure et du dossier qui accompagne l'autorisation de véhicules/de type de véhicule, et compte tenu des conditions d'utilisation et autres restrictions dont est assortie l'autorisation de mise en service du véhicule/du type de véhicule, que l'itinéraire permet l'exploitation du train qu'elle souhaite faire circuler, elle doit ensuite consulter les dispositions de la STI relative à l'exploitation et à la gestion du trafic (et en particulier ses sections relatives à la composition des trains, au freinage des trains et au contrôle de l'état de marche des trains) afin de déterminer si d'éventuelles restrictions concernant les trains font obstacle à l'exploitation sur l'itinéraire (par exemple, limitations de la vitesse, de la longueur ou de l'alimentation électrique). |
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79.

Une fois qu'une entreprise ferroviaire a établi, sur la base du registre de l'infrastructure et du dossier qui accompagne l'autorisation de véhicules/de type de véhicule, et compte tenu des conditions d'utilisation et autres restrictions dont est assortie l'autorisation de mise en service du véhicule/du type de véhicule, que l'itinéraire permet l'exploitation du train qu'elle souhaite faire circuler, elle doit ensuite consulter les dispositions de la STI relative à l'exploitation et à la gestion du trafic (et en particulier ses sections relatives à la composition des trains, au freinage des trains et au contrôle de l'état de marche des trains) afin de déterminer si d'éventuelles restrictions concernant les trains font obstacle à l'exploitation sur l'itinéraire (par exemple, limitations de la vitesse, de la longueur ou de l'alimentation électrique).

| 80. | Si un gestionnaire d'infrastructure ou une entreprise ferroviaire a un doute quant à l'utilisation d'un véhicule ou d'un élément d'équipement fixe donné sur une ligne déterminée, il ou elle doit en avertir l'autre partie afin de trouver une solution. Si la partie qui a soulevé la question n'est pas satisfaite de la réponse, elle devrait soumettre la question à l'autorité nationale de sécurité, qui décide conformément à ses prérogatives. |
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80.

Si un gestionnaire d'infrastructure ou une entreprise ferroviaire a un doute quant à l'utilisation d'un véhicule ou d'un élément d'équipement fixe donné sur une ligne déterminée, il ou elle doit en avertir l'autre partie afin de trouver une solution. Si la partie qui a soulevé la question n'est pas satisfaite de la réponse, elle devrait soumettre la question à l'autorité nationale de sécurité, qui décide conformément à ses prérogatives.

| 81. | En vertu de l'article 4, paragraphe 2, du règlement (UE) no 1078/2012 de la Commission (10), les entreprises ferroviaires, les gestionnaires d'infrastructure et les entités chargées de l'entretien doivent informer toutes les parties concernées (y compris les autorités nationales de sécurité) de tout risque pertinent pour la sécurité résultant d'anomalies, d'une construction non conforme ou de dysfonctionnements touchant des équipements techniques. Ce devoir d'information concerne également les constructeurs et les entités contractantes ayant établi la déclaration de vérification après l'autorisation de mise en service. |
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81.

En vertu de l'article 4, paragraphe 2, du règlement (UE) no 1078/2012 de la Commission (10), les entreprises ferroviaires, les gestionnaires d'infrastructure et les entités chargées de l'entretien doivent informer toutes les parties concernées (y compris les autorités nationales de sécurité) de tout risque pertinent pour la sécurité résultant d'anomalies, d'une construction non conforme ou de dysfonctionnements touchant des équipements techniques. Ce devoir d'information concerne également les constructeurs et les entités contractantes ayant établi la déclaration de vérification après l'autorisation de mise en service.

| 82. | Outre leur mission d'autorisation de mise en service de sous-systèmes de nature structurelle conformément à l'article 16 de la directive 2004/49/CE, les autorités nationales de sécurité devraient également vérifier que les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure opèrent dans le respect de la législation européenne et, dans le cas où la directive 2008/57/CE le permet, de la législation nationale. Cette supervision devrait également couvrir la gestion, par les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure, des risques liés à l'interface avec leurs fournisseurs (comme les constructeurs, les détenteurs et les sociétés de location de matériel roulant), en particulier lors de l'achat de biens et de services et de leur intégration dans les systèmes de gestion de la sécurité des entreprises ferroviaires et des gestionnaires d'infrastructure. |
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82.

Outre leur mission d'autorisation de mise en service de sous-systèmes de nature structurelle conformément à l'article 16 de la directive 2004/49/CE, les autorités nationales de sécurité devraient également vérifier que les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure opèrent dans le respect de la législation européenne et, dans le cas où la directive 2008/57/CE le permet, de la législation nationale. Cette supervision devrait également couvrir la gestion, par les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure, des risques liés à l'interface avec leurs fournisseurs (comme les constructeurs, les détenteurs et les sociétés de location de matériel roulant), en particulier lors de l'achat de biens et de services et de leur intégration dans les systèmes de gestion de la sécurité des entreprises ferroviaires et des gestionnaires d'infrastructure.

| 83. | Lorsqu'elles interviennent dans l'utilisation d'un sous-système et son entretien par une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire d'infrastructure dans le cadre de leur système de gestion de la sécurité, les autorités nationales de sécurité jouent un rôle de supervision uniquement. Les autorités nationales de sécurité devraient notamment refuser d'assumer la responsabilité du respect des exigences essentielles pour le constructeur/l'entité contractante ou l'entreprise ferroviaire/le gestionnaire d'infrastructure, en précisant ou en vérifiant explicitement et/ou en approuvant des solutions de conception, des exigences d'entretien ou des mesures correctives particulières. L'autorité nationale de sécurité devrait donc se concentrer sur le caractère adéquat et adapté des systèmes de gestion des entités responsables et ne devrait pas faire office d'«inspecteur des travaux finis» du résultat détaillé de l'intervention ou des décisions prises par ces entités. |
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83.

Lorsqu'elles interviennent dans l'utilisation d'un sous-système et son entretien par une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire d'infrastructure dans le cadre de leur système de gestion de la sécurité, les autorités nationales de sécurité jouent un rôle de supervision uniquement. Les autorités nationales de sécurité devraient notamment refuser d'assumer la responsabilité du respect des exigences essentielles pour le constructeur/l'entité contractante ou l'entreprise ferroviaire/le gestionnaire d'infrastructure, en précisant ou en vérifiant explicitement et/ou en approuvant des solutions de conception, des exigences d'entretien ou des mesures correctives particulières. L'autorité nationale de sécurité devrait donc se concentrer sur le caractère adéquat et adapté des systèmes de gestion des entités responsables et ne devrait pas faire office d'«inspecteur des travaux finis» du résultat détaillé de l'intervention ou des décisions prises par ces entités.

| 84. | Lorsque des États membres envisagent d'imposer des mesures d'urgence à la suite d'un accident ou d'un incident, ils devraient prendre conscience du fait que le système de gestion de la sécurité de l'entreprise ferroviaire est le principal mécanisme pour la gestion des nouveaux risques menaçant l'exploitation des véhicules que des enquêtes après accident/incident ou les résultats d'une opération de surveillance ont pu révéler. Même si un État membre est convaincu de la nécessité impérieuse d'adopter une nouvelle règle relative à l'autorisation de mise en service, il devrait suivre les procédures prévues par la législation européenne applicable, et notamment la notification du projet de règle à la Commission conformément aux directives 98/34/CE du Parlement européen et du Conseil (11) et 2004/49/CE. |
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84.

Lorsque des États membres envisagent d'imposer des mesures d'urgence à la suite d'un accident ou d'un incident, ils devraient prendre conscience du fait que le système de gestion de la sécurité de l'entreprise ferroviaire est le principal mécanisme pour la gestion des nouveaux risques menaçant l'exploitation des véhicules que des enquêtes après accident/incident ou les résultats d'une opération de surveillance ont pu révéler. Même si un État membre est convaincu de la nécessité impérieuse d'adopter une nouvelle règle relative à l'autorisation de mise en service, il devrait suivre les procédures prévues par la législation européenne applicable, et notamment la notification du projet de règle à la Commission conformément aux directives 98/34/CE du Parlement européen et du Conseil (11) et 2004/49/CE.

ESSAIS

| 85. | Les seuls essais susceptibles d'être requis pour l'autorisation, qui doivent être effectués avant l'autorisation de mise en service et qui nécessitent l'implication d'un organisme d'évaluation, devraient être des essais:






  — | prévus et définis explicitement par les STI, les modules et, le cas échéant, les règles nationales, |
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85.

Les seuls essais susceptibles d'être requis pour l'autorisation, qui doivent être effectués avant l'autorisation de mise en service et qui nécessitent l'implication d'un organisme d'évaluation, devraient être des essais:

—

prévus et définis explicitement par les STI, les modules et, le cas échéant, les règles nationales,

| — | définis par le demandeur pour démontrer la conformité aux exigences des STI et/ou des règles nationales, |
| --- | --- |

—

définis par le demandeur pour démontrer la conformité aux exigences des STI et/ou des règles nationales,

| — | définis dans d'autres textes législatifs européens, ou |
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—

définis dans d'autres textes législatifs européens, ou

| — | définis par le demandeur conformément à l'application de la MSC ER telle que décrite dans la recommandation 41. |
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—

définis par le demandeur conformément à l'application de la MSC ER telle que décrite dans la recommandation 41.

| 86. | La participation des organismes notifiés et/ou des organismes désignés dans la vérification de la conformité aux exigences essentielles est précisée par les STI et les règles nationales pertinentes. |
| --- | --- |

86.

La participation des organismes notifiés et/ou des organismes désignés dans la vérification de la conformité aux exigences essentielles est précisée par les STI et les règles nationales pertinentes.

| 87. | Les essais non couverts par la recommandation 85 (par exemple, les essais dont une entreprise ferroviaire a besoin pour établir la compatibilité train-itinéraire avant d'utiliser un type de véhicule ou un nouveau sous-système sur un itinéraire particulier, ou dont une entité contractante a besoin pour démontrer la conformité aux exigences du client) ne font pas partie de l'autorisation de mise en service. |
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87.

Les essais non couverts par la recommandation 85 (par exemple, les essais dont une entreprise ferroviaire a besoin pour établir la compatibilité train-itinéraire avant d'utiliser un type de véhicule ou un nouveau sous-système sur un itinéraire particulier, ou dont une entité contractante a besoin pour démontrer la conformité aux exigences du client) ne font pas partie de l'autorisation de mise en service.

| 88. | Si des essais sur voie sont nécessaires pour vérifier la conformité aux exigences de l'autorisation avant l'octroi de l'autorisation de mise en service par l'autorité nationale de sécurité, les modalités opérationnelles et organisationnelles de l'exécution de ces essais devraient être définies par le cadre juridique de chaque État membre et doivent se conformer aux directives 2008/57/CE et 2004/49/CE. Ces dispositions devraient couvrir aussi bien les modalités administratives que les exigences techniques et opérationnelles éventuelles. De façon générale, les États membres peuvent adopter l'une des deux approches suivantes:






  — | l'État membre peut inclure la compétence de réalisation d'essais dans le certificat de sécurité d'une entreprise ferroviaire. Cette approche peut aller jusqu'à certifier une entité chargée des essais en tant qu'entreprise ferroviaire en limitant son domaine d'activité à la réalisation d'essais, |
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88.

Si des essais sur voie sont nécessaires pour vérifier la conformité aux exigences de l'autorisation avant l'octroi de l'autorisation de mise en service par l'autorité nationale de sécurité, les modalités opérationnelles et organisationnelles de l'exécution de ces essais devraient être définies par le cadre juridique de chaque État membre et doivent se conformer aux directives 2008/57/CE et 2004/49/CE. Ces dispositions devraient couvrir aussi bien les modalités administratives que les exigences techniques et opérationnelles éventuelles. De façon générale, les États membres peuvent adopter l'une des deux approches suivantes:

—

l'État membre peut inclure la compétence de réalisation d'essais dans le certificat de sécurité d'une entreprise ferroviaire. Cette approche peut aller jusqu'à certifier une entité chargée des essais en tant qu'entreprise ferroviaire en limitant son domaine d'activité à la réalisation d'essais,

| — | l'État membre peut exiger qu'une autorité compétente (l'autorité nationale de sécurité ou une autre autorité) donne la permission d'effectuer des essais. Dans ce cas, l'autorité compétente (en l'absence de vérification de la conformité aux exigences d'autorisation par un organisme notifié ou un organisme désigné) doit posséder des connaissances techniques suffisamment approfondies pour prendre des décisions de ce type. Afin de satisfaire aux exigences de transparence et de sécurité juridique, l'État membre doit s'assurer que l'entité dispose d'une indépendance suffisante et publier la procédure d'autorisation des essais dans son cadre juridique national en indiquant clairement ses exigences et les critères de décision que l'autorité compétente doit utiliser pour accorder l'autorisation d'effectuer des essais. |
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—

l'État membre peut exiger qu'une autorité compétente (l'autorité nationale de sécurité ou une autre autorité) donne la permission d'effectuer des essais. Dans ce cas, l'autorité compétente (en l'absence de vérification de la conformité aux exigences d'autorisation par un organisme notifié ou un organisme désigné) doit posséder des connaissances techniques suffisamment approfondies pour prendre des décisions de ce type. Afin de satisfaire aux exigences de transparence et de sécurité juridique, l'État membre doit s'assurer que l'entité dispose d'une indépendance suffisante et publier la procédure d'autorisation des essais dans son cadre juridique national en indiquant clairement ses exigences et les critères de décision que l'autorité compétente doit utiliser pour accorder l'autorisation d'effectuer des essais.

| 89. | Les gestionnaires d'infrastructure jouent un rôle direct dans le bon déroulement de la procédure d'autorisation. Dans le cas où une autorité nationale de sécurité exige des essais supplémentaires, l'article 23, paragraphe 6, de la directive 2008/57/CE prescrit que «le gestionnaire d'infrastructure, en concertation avec le demandeur, met tout en œuvre pour assurer que les essais éventuels puissent avoir lieu dans un délai de trois mois à partir de la demande de celui-ci». |
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89.

Les gestionnaires d'infrastructure jouent un rôle direct dans le bon déroulement de la procédure d'autorisation. Dans le cas où une autorité nationale de sécurité exige des essais supplémentaires, l'article 23, paragraphe 6, de la directive 2008/57/CE prescrit que «le gestionnaire d'infrastructure, en concertation avec le demandeur, met tout en œuvre pour assurer que les essais éventuels puissent avoir lieu dans un délai de trois mois à partir de la demande de celui-ci».

DOSSIER TECHNIQUE

| 90. | En vertu de l'article 18 et de l'annexe VI de la directive 2008/57/CE, une déclaration «CE» de vérification d'un sous-système devrait s'accompagner d'un dossier technique comprenant les documents décrivant le sous-système, les documents issus des vérifications effectuées par différents organismes d'évaluation et les éléments relatifs aux conditions et limites d'utilisation, aux consignes de maintenance, de surveillance continue ou périodique, de réglage et d'entretien. Le dossier technique qui accompagne la déclaration «CE» de vérification inclut toutes les pièces justificatives pour l'autorisation de mise en service. |
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90.

En vertu de l'article 18 et de l'annexe VI de la directive 2008/57/CE, une déclaration «CE» de vérification d'un sous-système devrait s'accompagner d'un dossier technique comprenant les documents décrivant le sous-système, les documents issus des vérifications effectuées par différents organismes d'évaluation et les éléments relatifs aux conditions et limites d'utilisation, aux consignes de maintenance, de surveillance continue ou périodique, de réglage et d'entretien. Le dossier technique qui accompagne la déclaration «CE» de vérification inclut toutes les pièces justificatives pour l'autorisation de mise en service.

| 91. | Un véhicule ou un projet de réseau est couvert par le ou les dossiers techniques qui accompagnent la déclaration «CE» de vérification du ou des sous-systèmes qui le composent. |
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91.

Un véhicule ou un projet de réseau est couvert par le ou les dossiers techniques qui accompagnent la déclaration «CE» de vérification du ou des sous-systèmes qui le composent.

| 92. | Différents organismes d'évaluation peuvent être appelés à participer au processus de vérification d'un sous-système, chacun intervenant conformément à son domaine de compétence. Le demandeur devrait être responsable de la collecte de tous les dossiers requis par l'ensemble de la législation européenne en vigueur. La combinaison de ces dossiers techniques, complétée par toute autre information requise par la législation de l'Union européenne (y compris les points précisés à l'annexe VI 2.4 de la directive 2008/57/CE), est appelée «dossier technique qui accompagne la déclaration» CE «de vérification» du sous-système. |
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92.

Différents organismes d'évaluation peuvent être appelés à participer au processus de vérification d'un sous-système, chacun intervenant conformément à son domaine de compétence. Le demandeur devrait être responsable de la collecte de tous les dossiers requis par l'ensemble de la législation européenne en vigueur. La combinaison de ces dossiers techniques, complétée par toute autre information requise par la législation de l'Union européenne (y compris les points précisés à l'annexe VI 2.4 de la directive 2008/57/CE), est appelée «dossier technique qui accompagne la déclaration» CE «de vérification» du sous-système.

| 93. | Le demandeur d'une autorisation de type ou d'une autorisation de mise en service devrait présenter les documents à soumettre en vue d'obtenir l'autorisation.
  Ces documents devraient comprendre le dossier technique qui accompagne la déclaration «CE» de vérification établi par le demandeur pour le sous-système en question.
  Dans le cas d'un véhicule composé de deux sous-systèmes, les documents à soumettre en vue d'obtenir l'autorisation devraient comprendre les deux dossiers techniques qui accompagnent la déclaration «CE» de vérification pour ces deux sous-systèmes.
  Dans l'attente de l'adoption d'une recommandation de la Commission décrivant le contenu des documents que le demandeur doit présenter, un État membre peut autoriser qu'une partie seulement du ou des dossiers techniques qui accompagnent la déclaration «CE» de vérification soit incluse dans la documentation jointe à l'appui de la demande d'autorisation d'un véhicule ou d'un type de véhicule. Ceci devrait figurer clairement dans le cadre juridique national de l'État membre publié sur le site internet de l'Agence ferroviaire européenne.
  Le dossier technique qui accompagne la déclaration «CE» de vérification d'un véhicule, d'un type de véhicule ou d'un sous-système devrait inclure toutes les informations énumérées dans l'annexe V et dans les documents joints à l'appui de la/des déclaration(s) «CE» de vérification (par exemple, le ou les certificats de vérification et les dossiers techniques établis par les organismes notifiés et désignés, les notes de calcul, les comptes rendus des essais et des contrôles effectués, ainsi que les caractéristiques techniques à enregistrer en vertu des STI et des règles nationales en vigueur). Les informations issues du dossier technique qui accompagne la déclaration «CE» de vérification qui ne figurent pas dans les documents soumis en vue d'obtenir une autorisation devraient être mises à la disposition de l'autorité nationale de sécurité concernée sur demande.
  Les documents joints à la première autorisation de mise en service d'un véhicule doivent être présentés, au moment de la délivrance de l'autorisation, à l'autorité nationale de sécurité, qui doit les conserver dans ses archives. |
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93.

Le demandeur d'une autorisation de type ou d'une autorisation de mise en service devrait présenter les documents à soumettre en vue d'obtenir l'autorisation.

Ces documents devraient comprendre le dossier technique qui accompagne la déclaration «CE» de vérification établi par le demandeur pour le sous-système en question.

Dans le cas d'un véhicule composé de deux sous-systèmes, les documents à soumettre en vue d'obtenir l'autorisation devraient comprendre les deux dossiers techniques qui accompagnent la déclaration «CE» de vérification pour ces deux sous-systèmes.

Dans l'attente de l'adoption d'une recommandation de la Commission décrivant le contenu des documents que le demandeur doit présenter, un État membre peut autoriser qu'une partie seulement du ou des dossiers techniques qui accompagnent la déclaration «CE» de vérification soit incluse dans la documentation jointe à l'appui de la demande d'autorisation d'un véhicule ou d'un type de véhicule. Ceci devrait figurer clairement dans le cadre juridique national de l'État membre publié sur le site internet de l'Agence ferroviaire européenne.

Le dossier technique qui accompagne la déclaration «CE» de vérification d'un véhicule, d'un type de véhicule ou d'un sous-système devrait inclure toutes les informations énumérées dans l'annexe V et dans les documents joints à l'appui de la/des déclaration(s) «CE» de vérification (par exemple, le ou les certificats de vérification et les dossiers techniques établis par les organismes notifiés et désignés, les notes de calcul, les comptes rendus des essais et des contrôles effectués, ainsi que les caractéristiques techniques à enregistrer en vertu des STI et des règles nationales en vigueur). Les informations issues du dossier technique qui accompagne la déclaration «CE» de vérification qui ne figurent pas dans les documents soumis en vue d'obtenir une autorisation devraient être mises à la disposition de l'autorité nationale de sécurité concernée sur demande.

Les documents joints à la première autorisation de mise en service d'un véhicule doivent être présentés, au moment de la délivrance de l'autorisation, à l'autorité nationale de sécurité, qui doit les conserver dans ses archives.

| 94. | Lorsque la suggestion figurant dans la recommandation 21 est appliquée, la recommandation 93 devrait s'appliquer, mutatis mutandis, aux documents qui doivent être présentés aux fins de l'autorisation d'un projet de réseau et aux dossiers techniques qui accompagnent la déclaration «CE» de vérification pertinente. |
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94.

Lorsque la suggestion figurant dans la recommandation 21 est appliquée, la recommandation 93 devrait s'appliquer, mutatis mutandis, aux documents qui doivent être présentés aux fins de l'autorisation d'un projet de réseau et aux dossiers techniques qui accompagnent la déclaration «CE» de vérification pertinente.

| 95. | La personne qui demande une autorisation supplémentaire de mise en service d'un véhicule devrait également ajouter au dossier technique original qui accompagne la déclaration «CE» de vérification les informations requises à l'article 23, paragraphe 3, ou à l'article 25, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE. Ces informations supplémentaires font partie des informations devant être communiquées à l'autorité nationale de sécurité. Le demandeur devrait toutefois préserver la structure du dossier technique qui accompagne la déclaration «CE» de vérification. |
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95.

La personne qui demande une autorisation supplémentaire de mise en service d'un véhicule devrait également ajouter au dossier technique original qui accompagne la déclaration «CE» de vérification les informations requises à l'article 23, paragraphe 3, ou à l'article 25, paragraphe 3, de la directive 2008/57/CE. Ces informations supplémentaires font partie des informations devant être communiquées à l'autorité nationale de sécurité. Le demandeur devrait toutefois préserver la structure du dossier technique qui accompagne la déclaration «CE» de vérification.

| 96. | La partie du dossier technique qui accompagne la déclaration «CE» de vérification définissant «tous les éléments relatifs aux conditions et limites d'utilisation, aux consignes de maintenance, de surveillance continue ou périodique, de réglage et d'entretien» devrait être mise à la disposition du gestionnaire d'infrastructure, dans le cas de projets de réseau, et de l'entreprise ferroviaire exploitant le véhicule, dans le cas de véhicules, afin de leur permettre de fournir ces informations à l'entité chargée de l'entretien. Pour les véhicules, la transmission des informations contenues dans le dossier technique qui accompagne la déclaration «CE» de vérification peut se faire par l'intermédiaire du détenteur des véhicules. Après la mise en service, il incombe à l'entreprise ferroviaire ou au gestionnaire d'infrastructure, en collaboration avec une entité chargée de l'entretien, de surveiller en permanence les interventions d'entretien et d'adapter les informations afin qu'elles correspondent au cycle de vie et au retour d'expérience (articles 4 et 9 de la directive 2004/49/CE). |
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96.

La partie du dossier technique qui accompagne la déclaration «CE» de vérification définissant «tous les éléments relatifs aux conditions et limites d'utilisation, aux consignes de maintenance, de surveillance continue ou périodique, de réglage et d'entretien» devrait être mise à la disposition du gestionnaire d'infrastructure, dans le cas de projets de réseau, et de l'entreprise ferroviaire exploitant le véhicule, dans le cas de véhicules, afin de leur permettre de fournir ces informations à l'entité chargée de l'entretien. Pour les véhicules, la transmission des informations contenues dans le dossier technique qui accompagne la déclaration «CE» de vérification peut se faire par l'intermédiaire du détenteur des véhicules. Après la mise en service, il incombe à l'entreprise ferroviaire ou au gestionnaire d'infrastructure, en collaboration avec une entité chargée de l'entretien, de surveiller en permanence les interventions d'entretien et d'adapter les informations afin qu'elles correspondent au cycle de vie et au retour d'expérience (articles 4 et 9 de la directive 2004/49/CE).

| 97. | Le dossier technique qui accompagne la déclaration «CE» de vérification devrait inclure les informations nécessaires pour gérer l'état de fonctionnement nominal du véhicule ou du projet de réseau tout au long de son cycle de vie. |
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97.

Le dossier technique qui accompagne la déclaration «CE» de vérification devrait inclure les informations nécessaires pour gérer l'état de fonctionnement nominal du véhicule ou du projet de réseau tout au long de son cycle de vie.

| 98. | Le dossier technique qui accompagne la déclaration «CE» de vérification devrait être mis à jour en cas de vérifications supplémentaires (par exemple, une vérification de la conformité aux règles nationales en vue d'obtenir une autorisation de mise en service supplémentaire). Dans le cas d'une autorisation supplémentaire, le demandeur devrait informer l'autorité nationale de sécurité qui a délivré la première autorisation. |
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98.

Le dossier technique qui accompagne la déclaration «CE» de vérification devrait être mis à jour en cas de vérifications supplémentaires (par exemple, une vérification de la conformité aux règles nationales en vue d'obtenir une autorisation de mise en service supplémentaire). Dans le cas d'une autorisation supplémentaire, le demandeur devrait informer l'autorité nationale de sécurité qui a délivré la première autorisation.

DÉCLARATION «CE» DE VÉRIFICATION

| 99. | En vertu de l'article 15 de la directive 2008/57/CE et de l'article 4, paragraphes 3 et 4, de la directive 2004/49/CE, il incombe aux entreprises ferroviaires ou aux gestionnaires d'infrastructure de s'assurer qu'un véhicule ou sous-système satisfait à toutes les exigences essentielles pendant son utilisation. Ce principe ne porte pas atteinte à la responsabilité des autres acteurs impliqués (par exemple, les responsabilités du signataire de la déclaration «CE» de vérification). Chaque fabricant, chaque fournisseur de services d'entretien, chaque exploitant de wagons, chaque prestataire de services et chaque entité adjudicatrice a le devoir de livrer du matériel roulant, des installations, des accessoires et des équipements, ainsi que des services, conformes aux exigences essentielles et de préciser les conditions d'utilisation dans le dossier technique qui accompagne la déclaration «CE» de vérification, de sorte que ces éléments puissent être exploités en toute sécurité par les entreprises ferroviaires et/ou les gestionnaires de l'infrastructure. |
| --- | --- |

99.

En vertu de l'article 15 de la directive 2008/57/CE et de l'article 4, paragraphes 3 et 4, de la directive 2004/49/CE, il incombe aux entreprises ferroviaires ou aux gestionnaires d'infrastructure de s'assurer qu'un véhicule ou sous-système satisfait à toutes les exigences essentielles pendant son utilisation. Ce principe ne porte pas atteinte à la responsabilité des autres acteurs impliqués (par exemple, les responsabilités du signataire de la déclaration «CE» de vérification). Chaque fabricant, chaque fournisseur de services d'entretien, chaque exploitant de wagons, chaque prestataire de services et chaque entité adjudicatrice a le devoir de livrer du matériel roulant, des installations, des accessoires et des équipements, ainsi que des services, conformes aux exigences essentielles et de préciser les conditions d'utilisation dans le dossier technique qui accompagne la déclaration «CE» de vérification, de sorte que ces éléments puissent être exploités en toute sécurité par les entreprises ferroviaires et/ou les gestionnaires de l'infrastructure.

| 100. | La personne qui demande l'autorisation d'un sous-système, et qui émet la déclaration «CE» de vérification, assume seule la responsabilité de faire en sorte que les sous-systèmes, dans leur état de fonctionnement nominal, soient pleinement et en tout point conformes aux exigences essentielles de l'ensemble de la législation européenne applicable au moment de l'autorisation. Sur la base de la vérification effectuée par l'organisme notifié ou par l'organisme désigné et, le cas échéant, d'une évaluation globale du sous-système ou véhicule, le demandeur déclare que toutes les exigences essentielles sont respectées. Par conséquent, si la conformité aux exigences essentielles, au moment de l'autorisation, du sous-système dans son état de fonctionnement nominal est mise en doute ultérieurement, il convient de considérer le demandeur qui a signé la déclaration «CE» de vérification concernée responsable au premier chef. |
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100.

La personne qui demande l'autorisation d'un sous-système, et qui émet la déclaration «CE» de vérification, assume seule la responsabilité de faire en sorte que les sous-systèmes, dans leur état de fonctionnement nominal, soient pleinement et en tout point conformes aux exigences essentielles de l'ensemble de la législation européenne applicable au moment de l'autorisation. Sur la base de la vérification effectuée par l'organisme notifié ou par l'organisme désigné et, le cas échéant, d'une évaluation globale du sous-système ou véhicule, le demandeur déclare que toutes les exigences essentielles sont respectées. Par conséquent, si la conformité aux exigences essentielles, au moment de l'autorisation, du sous-système dans son état de fonctionnement nominal est mise en doute ultérieurement, il convient de considérer le demandeur qui a signé la déclaration «CE» de vérification concernée responsable au premier chef.

| 101. | Par conséquent, ni une autorisation de type ni une autorisation de mise en service ne devrait être considérée comme un transfert, du demandeur à l'autorité nationale de sécurité octroyant l'autorisation, de la responsabilité de garantir ou de vérifier que le sous-système respecte toutes les exigences essentielles. |
| --- | --- |

101.

Par conséquent, ni une autorisation de type ni une autorisation de mise en service ne devrait être considérée comme un transfert, du demandeur à l'autorité nationale de sécurité octroyant l'autorisation, de la responsabilité de garantir ou de vérifier que le sous-système respecte toutes les exigences essentielles.

| 102. | Si la conformité à toutes les exigences essentielles d'un sous-système dans son état de fonctionnement nominal est remise en question, l'autorité nationale de sécurité ayant octroyé l'autorisation devrait être tenue pour responsable uniquement en ce qui concerne les tâches que l'article 16 de la directive 2004/49/CE confie expressément à l'autorité nationale de sécurité chargée de l'autorisation ou de la supervision. La législation nationale devrait refléter ces principes conformément aux recommandations 58 à 62 et 67. |
| --- | --- |

102.

Si la conformité à toutes les exigences essentielles d'un sous-système dans son état de fonctionnement nominal est remise en question, l'autorité nationale de sécurité ayant octroyé l'autorisation devrait être tenue pour responsable uniquement en ce qui concerne les tâches que l'article 16 de la directive 2004/49/CE confie expressément à l'autorité nationale de sécurité chargée de l'autorisation ou de la supervision. La législation nationale devrait refléter ces principes conformément aux recommandations 58 à 62 et 67.

| 103. | Indépendamment de la vérification de la conformité aux STI et aux règles nationales et de la vérification de l'intégration en sécurité effectuée en vertu de l'article 15, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE, le demandeur signe la déclaration «CE» de vérification sous sa seule responsabilité. Il devrait donc exister une procédure garantissant que le demandeur a identifié et respecté toutes les exigences essentielles et qu'il respecte l'ensemble de la législation européenne applicable. |
| --- | --- |

103.

Indépendamment de la vérification de la conformité aux STI et aux règles nationales et de la vérification de l'intégration en sécurité effectuée en vertu de l'article 15, paragraphe 1, de la directive 2008/57/CE, le demandeur signe la déclaration «CE» de vérification sous sa seule responsabilité. Il devrait donc exister une procédure garantissant que le demandeur a identifié et respecté toutes les exigences essentielles et qu'il respecte l'ensemble de la législation européenne applicable.

| 104. | Bien que la MSC ER n'ait pas été, initialement, établie à cette fin, le demandeur peut décider d'utiliser la méthodologie définie dans la MSC ER pour s'acquitter d'une partie de cette responsabilité de faire en sorte que toutes les parties du sous-système/véhicule respectent, à tous les points de vue et dans tous les détails, les exigences essentielles applicables au système ferroviaire définies à l'annexe III de la directive 2008/57/CE. |
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104.

Bien que la MSC ER n'ait pas été, initialement, établie à cette fin, le demandeur peut décider d'utiliser la méthodologie définie dans la MSC ER pour s'acquitter d'une partie de cette responsabilité de faire en sorte que toutes les parties du sous-système/véhicule respectent, à tous les points de vue et dans tous les détails, les exigences essentielles applicables au système ferroviaire définies à l'annexe III de la directive 2008/57/CE.

| 105. | De même, le demandeur peut décider d'utiliser tout autre moyen autorisé par la législation concernée pour s'assurer que toutes les parties du sous-système ou du véhicule respectent les exigences essentielles du système ferroviaire. |
| --- | --- |

105.

De même, le demandeur peut décider d'utiliser tout autre moyen autorisé par la législation concernée pour s'assurer que toutes les parties du sous-système ou du véhicule respectent les exigences essentielles du système ferroviaire.

| 106. | La déclaration «CE» de vérification couvre l'ensemble de la législation européenne applicable. Il incombe au signataire de la déclaration «CE» de se conformer à cette législation, notamment en ce qui concerne l'évaluation correspondante de la conformité, et d'associer si nécessaire les organismes d'évaluation dont cette législation requiert la participation. |
| --- | --- |

106.

La déclaration «CE» de vérification couvre l'ensemble de la législation européenne applicable. Il incombe au signataire de la déclaration «CE» de se conformer à cette législation, notamment en ce qui concerne l'évaluation correspondante de la conformité, et d'associer si nécessaire les organismes d'évaluation dont cette législation requiert la participation.

| 107. | Dans le cas d'une autorisation portant sur des véhicules ou sur un projet de réseau composé de plusieurs sous-systèmes:






  a) | il peut y avoir plusieurs demandeurs (un demandeur par sous-système), chaque demandeur établissant une déclaration «CE» de vérification pour sa partie, y compris les interfaces. Dans ce cas, chaque demandeur assume la responsabilité du sous-système concerné conformément au champ d'application de sa déclaration «CE» de responsabilité. Un constructeur ou une entité contractante peut fondre ces deux déclarations en une autorisation relative à un véhicule ou à un projet de réseau; |
| --- | --- | --- |

107.

Dans le cas d'une autorisation portant sur des véhicules ou sur un projet de réseau composé de plusieurs sous-systèmes:

a)

il peut y avoir plusieurs demandeurs (un demandeur par sous-système), chaque demandeur établissant une déclaration «CE» de vérification pour sa partie, y compris les interfaces. Dans ce cas, chaque demandeur assume la responsabilité du sous-système concerné conformément au champ d'application de sa déclaration «CE» de responsabilité. Un constructeur ou une entité contractante peut fondre ces deux déclarations en une autorisation relative à un véhicule ou à un projet de réseau;

| b) | le constructeur ou l'autorité contractante concernée pour le type de véhicule, le véhicule ou le projet de réseau peut fondre les déclarations «CE» de vérification relatives à chaque sous-système, comme décrit dans l'annexe V de la directive 2008/57/CE, en une seule déclaration «CE» de vérification relative au type de véhicule, au véhicule ou au projet de réseau. Il déclare dans ce cas, sous sa seule responsabilité, que les sous-systèmes composant le type de véhicule, le véhicule ou le projet de réseau concerné ont fait l'objet des procédures de vérification pertinentes et satisfont aux exigences de la législation de l'Union européenne, ainsi que des règles nationales éventuellement applicables, et que le véhicule ou le projet de réseau satisfait donc lui-même aux dispositions de la législation de l'Union européenne, ainsi qu'aux règles nationales éventuellement applicables. |
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b)

le constructeur ou l'autorité contractante concernée pour le type de véhicule, le véhicule ou le projet de réseau peut fondre les déclarations «CE» de vérification relatives à chaque sous-système, comme décrit dans l'annexe V de la directive 2008/57/CE, en une seule déclaration «CE» de vérification relative au type de véhicule, au véhicule ou au projet de réseau. Il déclare dans ce cas, sous sa seule responsabilité, que les sous-systèmes composant le type de véhicule, le véhicule ou le projet de réseau concerné ont fait l'objet des procédures de vérification pertinentes et satisfont aux exigences de la législation de l'Union européenne, ainsi que des règles nationales éventuellement applicables, et que le véhicule ou le projet de réseau satisfait donc lui-même aux dispositions de la législation de l'Union européenne, ainsi qu'aux règles nationales éventuellement applicables.

| 108. | Aux fins d'établir une déclaration «CE» de vérification, les STI applicables peuvent autoriser une conformité partielle à une STI uniquement si cette dernière dispose elle-même que certaines fonctions, performances et interfaces particulières requises pour satisfaire aux exigences essentielles ne sont pas obligatoires dans certaines circonstances. |
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108.

Aux fins d'établir une déclaration «CE» de vérification, les STI applicables peuvent autoriser une conformité partielle à une STI uniquement si cette dernière dispose elle-même que certaines fonctions, performances et interfaces particulières requises pour satisfaire aux exigences essentielles ne sont pas obligatoires dans certaines circonstances.

| 109. | Le demandeur ne peut introduire une demande formelle d'autorisation de mise en service du sous-système auprès de l'autorité nationale de sécurité compétente qu'après avoir réuni l'ensemble des preuves et des déclarations précitées. Toutefois, il est recommandé, selon une bonne pratique reconnue, que les demandeurs communiquent dès que possible de façon informelle avec les autorités nationales de sécurité afin de clarifier la procédure, les exigences, les rôles et responsabilités, la portée de la demande et les limites et conditions d'utilisation, et d'éviter les difficultés à un stade ultérieur. |
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109.

Le demandeur ne peut introduire une demande formelle d'autorisation de mise en service du sous-système auprès de l'autorité nationale de sécurité compétente qu'après avoir réuni l'ensemble des preuves et des déclarations précitées. Toutefois, il est recommandé, selon une bonne pratique reconnue, que les demandeurs communiquent dès que possible de façon informelle avec les autorités nationales de sécurité afin de clarifier la procédure, les exigences, les rôles et responsabilités, la portée de la demande et les limites et conditions d'utilisation, et d'éviter les difficultés à un stade ultérieur.

GESTION DES MODIFICATIONS

| 110. | En ce qui concerne l'application de l'article 5, paragraphe 2, de l'article 15, paragraphe 3, et de l'article 20 de la directive 2008/57/CE, toute modification apportée à un sous-système de nature structurelle existant devrait être analysée et classée dans une seule des catégories de modifications suivantes:






  1. | «substitution dans le cadre de la maintenance» et autres changements n'entraînant pas d'écart par rapport au dossier technique qui accompagne la déclaration «CE» de vérification. Dans ce cas, une vérification par un organisme d'évaluation n'est pas nécessaire. L'État membre ne doit pas être informé, et la déclaration «CE» de vérification initiale demeure valide et inchangée; |
| --- | --- | --- |

110.

En ce qui concerne l'application de l'article 5, paragraphe 2, de l'article 15, paragraphe 3, et de l'article 20 de la directive 2008/57/CE, toute modification apportée à un sous-système de nature structurelle existant devrait être analysée et classée dans une seule des catégories de modifications suivantes:

1.

«substitution dans le cadre de la maintenance» et autres changements n'entraînant pas d'écart par rapport au dossier technique qui accompagne la déclaration «CE» de vérification. Dans ce cas, une vérification par un organisme d'évaluation n'est pas nécessaire. L'État membre ne doit pas être informé, et la déclaration «CE» de vérification initiale demeure valide et inchangée;

| 2. | changements entraînant un écart par rapport au dossier technique qui accompagne la déclaration «CE» de vérification, susceptible de nécessiter de nouveaux contrôles (et donc une vérification en vertu des modules applicables d'évaluation de la conformité), mais qui n'ont pas d'incidence sur les caractéristiques de conception fondamentales du sous-système. Dans ce cas, le dossier technique qui accompagne la déclaration «CE» de vérification doit être mis à jour, et les informations pertinentes devraient être mises à disposition sur demande de l'autorité nationale de sécurité; |
| --- | --- |

2.

changements entraînant un écart par rapport au dossier technique qui accompagne la déclaration «CE» de vérification, susceptible de nécessiter de nouveaux contrôles (et donc une vérification en vertu des modules applicables d'évaluation de la conformité), mais qui n'ont pas d'incidence sur les caractéristiques de conception fondamentales du sous-système. Dans ce cas, le dossier technique qui accompagne la déclaration «CE» de vérification doit être mis à jour, et les informations pertinentes devraient être mises à disposition sur demande de l'autorité nationale de sécurité;

| 3. | renouvellement ou réaménagement (c'est-à-dire une substitution ou une modification majeure nécessitant d'informer l'État membre) qui ne nécessite pas de nouvelle autorisation de mise en service; cette catégorie inclut les modifications entraînant un changement des caractéristiques de conception fondamentales du sous-système; |
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3.

renouvellement ou réaménagement (c'est-à-dire une substitution ou une modification majeure nécessitant d'informer l'État membre) qui ne nécessite pas de nouvelle autorisation de mise en service; cette catégorie inclut les modifications entraînant un changement des caractéristiques de conception fondamentales du sous-système;

| 4. | renouvellement ou réaménagement (c'est-à-dire une substitution ou une modification majeure nécessitant d'informer l'État membre) nécessitant une nouvelle autorisation de mise en service. |
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4.

renouvellement ou réaménagement (c'est-à-dire une substitution ou une modification majeure nécessitant d'informer l'État membre) nécessitant une nouvelle autorisation de mise en service.

On notera que les décisions prises par une entité contractante ou un constructeur concernant les modifications d'un sous-système sur la base des quatre catégories ci-dessus doivent être complètement indépendantes de la décision relative au caractère substantiel d'une modification du système ferroviaire au sens de la MSC ER, que doivent prendre les entreprises ferroviaires ou les gestionnaires d'infrastructure qui apportent une modification à leur partie du système. Ces décisions impliquent des acteurs différents, dans des circonstances différentes, appliquant des critères de décision différents.

Les catégories 3 et 4 ci-dessus entraînent un écart par rapport au dossier technique qui accompagne la déclaration «CE» de vérification ayant une incidence sur les caractéristiques de conception fondamentales du sous-système.

| 111. | Par souci de sécurité juridique et de reconnaissance mutuelle, qu'il s'agisse de sous-systèmes mis en service conformément à la directive 2008/57/CE ou de sous-systèmes mis en service antérieurement, les STI devraient définir des critères permettant de déterminer si une modification a une incidence sur les caractéristiques de conception fondamentales du sous-système et si elle relève de la catégorie 3 ou 4. Tant que les STI ne définissent pas ces critères, les États membres peuvent les préciser au niveau national. |
| --- | --- |

111.

Par souci de sécurité juridique et de reconnaissance mutuelle, qu'il s'agisse de sous-systèmes mis en service conformément à la directive 2008/57/CE ou de sous-systèmes mis en service antérieurement, les STI devraient définir des critères permettant de déterminer si une modification a une incidence sur les caractéristiques de conception fondamentales du sous-système et si elle relève de la catégorie 3 ou 4. Tant que les STI ne définissent pas ces critères, les États membres peuvent les préciser au niveau national.

| 112. | La modification devrait toujours être envisagée par référence au sous-système ou au véhicule au moment de l'autorisation. Une accumulation de modifications mineures peut entraîner une modification majeure. |
| --- | --- |

112.

La modification devrait toujours être envisagée par référence au sous-système ou au véhicule au moment de l'autorisation. Une accumulation de modifications mineures peut entraîner une modification majeure.

| 113. | Les constructeurs ou entités contractantes devraient gérer les modifications apportées aux sous-systèmes structurels existants dans le respect des principes suivants:






  a) | sur la base de la recommandation 110, le constructeur ou l'entité contractante détermine la catégorie dont relève la modification et décide s'il convient d'informer les organismes d'évaluation de la conformité ou les autorités de l'État membre. Dans le cas de modifications relevant des catégories 2 à 4 de la recommandation 110 entraînant une modification du dossier technique qui accompagne la déclaration «CE» de vérification ou ayant une incidence sur la validité des vérifications déjà effectuées, le constructeur ou l'entité contractante, lors de l'introduction d'un changement, devrait évaluer la nécessité d'une nouvelle déclaration «CE» de vérification, conformément aux critères définis au paragraphe 2 de l'annexe V de la directive 2008/57/CE (12). Pour les modifications de la catégorie 4, l'État membre devrait décider de la mesure dans laquelle les STI doivent être appliquées au projet; |
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113.

Les constructeurs ou entités contractantes devraient gérer les modifications apportées aux sous-systèmes structurels existants dans le respect des principes suivants:

a)

sur la base de la recommandation 110, le constructeur ou l'entité contractante détermine la catégorie dont relève la modification et décide s'il convient d'informer les organismes d'évaluation de la conformité ou les autorités de l'État membre. Dans le cas de modifications relevant des catégories 2 à 4 de la recommandation 110 entraînant une modification du dossier technique qui accompagne la déclaration «CE» de vérification ou ayant une incidence sur la validité des vérifications déjà effectuées, le constructeur ou l'entité contractante, lors de l'introduction d'un changement, devrait évaluer la nécessité d'une nouvelle déclaration «CE» de vérification, conformément aux critères définis au paragraphe 2 de l'annexe V de la directive 2008/57/CE (12). Pour les modifications de la catégorie 4, l'État membre devrait décider de la mesure dans laquelle les STI doivent être appliquées au projet;

| b) | lorsqu'une STI exige l'utilisation de la MSC ER pour un paramètre particulier, la STI devrait préciser dans quelles circonstances un test de caractère substantiel doit être effectué eu égard au paramètre en question; |
| --- | --- |

b)

lorsqu'une STI exige l'utilisation de la MSC ER pour un paramètre particulier, la STI devrait préciser dans quelles circonstances un test de caractère substantiel doit être effectué eu égard au paramètre en question;

| c) | de même, pour les paramètres pertinents pour effectuer l'intégration en sécurité dans le cadre de l'autorisation conformément à la recommandation 40 ci-dessus, un test de caractère substantiel devrait être effectué pour chaque paramètre en prenant en considération l'ampleur de la modification par rapport à l'état de fonctionnement nominal. |
| --- | --- |

c)

de même, pour les paramètres pertinents pour effectuer l'intégration en sécurité dans le cadre de l'autorisation conformément à la recommandation 40 ci-dessus, un test de caractère substantiel devrait être effectué pour chaque paramètre en prenant en considération l'ampleur de la modification par rapport à l'état de fonctionnement nominal.

| 114. | Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure sont responsables de leurs parties respectives du système ferroviaire. Conformément à l'article 4 de la directive 2004/49/CE, ils devraient gérer leur partie du système ferroviaire au moyen d'un système de gestion de la sécurité. Ledit système devrait, le cas échéant, utiliser la MSC ER. |
| --- | --- |

114.

Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure sont responsables de leurs parties respectives du système ferroviaire. Conformément à l'article 4 de la directive 2004/49/CE, ils devraient gérer leur partie du système ferroviaire au moyen d'un système de gestion de la sécurité. Ledit système devrait, le cas échéant, utiliser la MSC ER.

| 115. | Lorsqu'une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire d'infrastructure met en service un véhicule ou un sous-système, il doit appliquer la MSC ER en commençant par évaluer l'importance de la modification apportée à la partie du système ferroviaire dont il est responsable. Dans le cadre de cette procédure, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure devraient se pencher sur les questions suivantes:






  a) | en ce qui concerne les véhicules ou les sous-systèmes devant être (re)mis en service après modification et, si nécessaire, autorisation: les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure devraient déterminer, au moyen de leur système de gestion de la sécurité, si la mise en service du véhicule ou du sous-système constitue un changement substantiel pour l'ensemble du système ferroviaire; |
| --- | --- | --- |

115.

Lorsqu'une entreprise ferroviaire ou un gestionnaire d'infrastructure met en service un véhicule ou un sous-système, il doit appliquer la MSC ER en commençant par évaluer l'importance de la modification apportée à la partie du système ferroviaire dont il est responsable. Dans le cadre de cette procédure, les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure devraient se pencher sur les questions suivantes:

a)

en ce qui concerne les véhicules ou les sous-systèmes devant être (re)mis en service après modification et, si nécessaire, autorisation: les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure devraient déterminer, au moyen de leur système de gestion de la sécurité, si la mise en service du véhicule ou du sous-système constitue un changement substantiel pour l'ensemble du système ferroviaire;

| b) | en ce qui concerne toute modification apportée à l'exploitation d'un sous-système ou d'un véhicule: les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure devraient déterminer si cette modification est substantielle du point de vue de leur système de gestion de la sécurité et, dans l'affirmative, si ledit système couvre le contrôle de tous les risques pertinents ou s'il convient de le modifier; |
| --- | --- |

b)

en ce qui concerne toute modification apportée à l'exploitation d'un sous-système ou d'un véhicule: les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure devraient déterminer si cette modification est substantielle du point de vue de leur système de gestion de la sécurité et, dans l'affirmative, si ledit système couvre le contrôle de tous les risques pertinents ou s'il convient de le modifier;

| c) | en ce qui concerne toute modification apportée à l'entretien d'un sous-système ou d'un véhicule: les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure devraient déterminer, au moyen de leur système de gestion de la sécurité, si la modification est substantielle; dans l'affirmative, ils devaient veiller à ce que les systèmes d'entretien des entités chargées de l'entretien et les système de gestion de la sécurité de l'entreprise ferroviaire et du gestionnaire d'infrastructure soient dûment adaptés. |
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c)

en ce qui concerne toute modification apportée à l'entretien d'un sous-système ou d'un véhicule: les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure devraient déterminer, au moyen de leur système de gestion de la sécurité, si la modification est substantielle; dans l'affirmative, ils devaient veiller à ce que les systèmes d'entretien des entités chargées de l'entretien et les système de gestion de la sécurité de l'entreprise ferroviaire et du gestionnaire d'infrastructure soient dûment adaptés.

| 116. | Les autorités nationales de sécurité devraient contrôler les modifications apportées dans les sous-systèmes en service en supervisant les agréments et certificats de sécurité des gestionnaires d'infrastructure et des entreprises ferroviaires, respectivement. À cette fin, les autorités nationales de sécurité devraient vérifier que les alinéas a), b) et c) de la recommandation 115 sont appliqués correctement. |
| --- | --- |

116.

Les autorités nationales de sécurité devraient contrôler les modifications apportées dans les sous-systèmes en service en supervisant les agréments et certificats de sécurité des gestionnaires d'infrastructure et des entreprises ferroviaires, respectivement. À cette fin, les autorités nationales de sécurité devraient vérifier que les alinéas a), b) et c) de la recommandation 115 sont appliqués correctement.

| 117. | La recommandation 2011/217/UE est abrogée. |
| --- | --- |

117.

La recommandation 2011/217/UE est abrogée.

Les États membres sont destinataires de la présente recommandation.

Fait à Bruxelles, le 5 décembre 2014.

Pour la Commission

Violeta BULC

Membre de la Commission

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(1)  Directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 juin 2008 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté (JO L 191 du 18.7.2008, p. 1).

1

(2)  Directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires et modifiant la directive 95/18/CE du Conseil concernant les licences des entreprises ferroviaires, ainsi que la directive 2001/14/CE concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (directive sur la sécurité ferroviaire) (JO L 164 du 30.4.2004, p. 44).

2

(3)  Recommandation 2011/217/UE de la Commission du 29 mars 2011 relative à l'autorisation de mise en service de sous-systèmes de nature structurelle et de véhicules conformément à la directive 2008/57/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 95 du 8.4.2011, p. 1).

3

(4)  Règlement d'exécution (UE) no 402/2013 de la Commission du 30 avril 2013 concernant la méthode de sécurité commune relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques, et abrogeant le règlement (CE) no 352/2009 (JO L 121 du 3.5.2013, p. 11).

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(5)  La directive 2008/57/CE dresse, à l'annexe III, une liste d'exigences essentielles pour le système ferroviaire (article 3, paragraphe 1). Ces exigences sont propres au secteur ferroviaire. Le système ferroviaire, les sous-systèmes, les constituants d'interopérabilité et toutes les interfaces doivent être conformes à ces exigences essentielles (article 4, paragraphe 1). Le respect des exigences essentielles de la directive est une condition indispensable à la mise en service d'un sous-système de nature structurelle. Le respect des exigences essentielles de la directive 2008/57/CE est sans préjudice de l'application d'autres dispositions européennes (article 3, paragraphe 2).

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(6)  Le territoire d'un État membre peut inclure un ou plusieurs réseaux ferroviaires.

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(7)  Directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière de sécurité (JO L 75 du 15.3.2001, p. 29).

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(8)  Règlement (CE) no 352/2009 de la Commission du 24 avril 2009 concernant l'adoption d'une méthode de sécurité commune relative à l'évaluation et à l'appréciation des risques (JO L 108 du 29.4.2009, p. 4). Ce règlement va être abrogé et remplacé, à partir du 21 mai 2015, par le règlement d'exécution (UE) no 402/2013.

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(9)  Cet article sera remplacé par l'article 15, paragraphe 5, du règlement d'exécution (UE) no 402/2013, qui s'appliquera à partir du 21 mai 2015.

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(10)  Règlement (UE) no 1078/2012 de la Commission du 16 novembre 2012 concernant une méthode de sécurité commune aux fins du contrôle que doivent exercer les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d'infrastructure après l'obtention d'un certificat de sécurité ou d'un agrément de sécurité, ainsi que les entités chargées de l'entretien (JO L 320 du 17.11.2012, p. 8).

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(11)  Directive 98/34/CE du Parlement européen et du Conseil du 22 juin 1998 prévoyant une procédure d'information dans le domaine des normes et réglementations techniques (JO L 204 du 21.7.1998, p. 37).

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(12)  Voir la proposition distincte de modification de l'annexe V de la directive 2008/57/CE.

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