# Dziennik Urzędowy L 356/2014

| | ISSN 1977-0766 |
| --- | --- |
| Dziennik Urzędowy
  Unii Europejskiej | L 356 |
| | |
| Wydanie polskie | Legislacja | Tom 5712 grudnia 2014 |

ISSN 1977-0766

Dziennik Urzędowy

Unii Europejskiej

L 356

Wydanie polskie

Legislacja

Tom 5712 grudnia 2014

---

| Spis treści | | II   Akty o charakterze nieustawodawczym | Strona |
| --- | --- | --- | --- |
| | | ROZPORZĄDZENIA |
| | * | Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu Infrastruktura systemu kolei w Unii Europejskiej (
  1
  ) | 1 |
| | * | Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1300/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności odnoszących się do dostępności systemu kolei Unii dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się (
  1
  ) | 110 |
| | * | Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1301/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu Energia systemu kolei w Unii (
  1
  ) | 179 |
| | * | Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski systemu kolei w Unii Europejskiej (
  1
  ) | 228 |
| | * | Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1303/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych systemu kolei w Unii Europejskiej (
  1
  ) | 394 |
| | * | Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1304/2014 z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu Tabor kolejowy — hałas, zmieniające decyzję 2008/232/WE i uchylające decyzję 2011/229/UE (
  1
  ) | 421 |
| | * | Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1305/2014 z dnia 11 grudnia 2014 r. dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych wchodzącego w skład systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające rozporządzenie (WE) nr 62/2006 (
  1
  ) | 438 |
| | | DECYZJE |
| | | 2014/880/UE |
| | * | Decyzja wykonawcza Komisji z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej i uchylająca decyzję wykonawczą 2011/633/UE
  (notyfikowana jako dokument nr C(2014) 8784)

   (
  1
  ) | 489 |
| | | ZALECENIA |
| | | 2014/881/UE |
| | * | Zalecenie Komisji z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie procedury służącej wykazaniu poziomu zgodności istniejących linii kolejowych z podstawowymi parametrami przyjętymi w technicznych specyfikacjach interoperacyjności | 520 |

Spis treści

II   Akty o charakterze nieustawodawczym

Strona

ROZPORZĄDZENIA

*

Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu Infrastruktura systemu kolei w Unii Europejskiej (
  1
  )

1

1

*

Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1300/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności odnoszących się do dostępności systemu kolei Unii dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się (
  1
  )

1

110

*

Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1301/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu Energia systemu kolei w Unii (
  1
  )

1

179

*

Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski systemu kolei w Unii Europejskiej (
  1
  )

1

228

*

Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1303/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych systemu kolei w Unii Europejskiej (
  1
  )

1

394

*

Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1304/2014 z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu Tabor kolejowy — hałas, zmieniające decyzję 2008/232/WE i uchylające decyzję 2011/229/UE (
  1
  )

1

421

*

Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1305/2014 z dnia 11 grudnia 2014 r. dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych wchodzącego w skład systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające rozporządzenie (WE) nr 62/2006 (
  1
  )

1

438

DECYZJE

2014/880/UE

*

Decyzja wykonawcza Komisji z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej i uchylająca decyzję wykonawczą 2011/633/UE
  (notyfikowana jako dokument nr C(2014) 8784)

   (
  1
  )

(notyfikowana jako dokument nr C(2014) 8784)

1

489

ZALECENIA

2014/881/UE

*

Zalecenie Komisji z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie procedury służącej wykazaniu poziomu zgodności istniejących linii kolejowych z podstawowymi parametrami przyjętymi w technicznych specyfikacjach interoperacyjności

520

| | |
| --- | --- |
| | (1)   Tekst mający znaczenie dla EOG |

---

(1)   Tekst mający znaczenie dla EOG

1

| PL | Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.
  Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną. |
| --- | --- |

PL

Akty, których tytuły wydrukowano zwykłą czcionką, odnoszą się do bieżącego zarządzania sprawami rolnictwa i generalnie zachowują ważność przez określony czas.

Tytuły wszystkich innych aktów poprzedza gwiazdka, a drukuje się je czcionką pogrubioną.

---

II Akty o charakterze nieustawodawczym

ROZPORZĄDZENIA

| 12.12.2014 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 356/1 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 356/1

---

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1299/2014

z dnia 18 listopada 2014 r.

dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura” systemu kolei w Unii Europejskiej

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (1), w szczególności jej art. 6 ust. 1,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Artykuł 12 rozporządzenia (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady (2) wprowadza wymóg, zgodnie z którym Europejska Agencja Kolejowa („Agencja”) zapewnia dostosowanie technicznych specyfikacji interoperacyjności („TSI”) do postępu technicznego, trendów rynkowych i wymagań społecznych, a także proponuje Komisji niezbędne jej zdaniem zmiany w TSI. |
| --- | --- |

(1)

Artykuł 12 rozporządzenia (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady (2) wprowadza wymóg, zgodnie z którym Europejska Agencja Kolejowa („Agencja”) zapewnia dostosowanie technicznych specyfikacji interoperacyjności („TSI”) do postępu technicznego, trendów rynkowych i wymagań społecznych, a także proponuje Komisji niezbędne jej zdaniem zmiany w TSI.

| (2) | Decyzją C(2010) 2576 z dnia 29 kwietnia 2010 r. Komisja udzieliła Agencji mandatu na opracowanie i przeprowadzenie przeglądu technicznych specyfikacji interoperacyjności w celu rozszerzenia ich zakresu na cały system kolei w Unii. Zgodnie z warunkami tego mandatu do Agencji zwrócono się o rozszerzenie zakresu TSI odnoszących się do podsystemu „Infrastruktura” na cały system kolei w Unii. |
| --- | --- |

(2)

Decyzją C(2010) 2576 z dnia 29 kwietnia 2010 r. Komisja udzieliła Agencji mandatu na opracowanie i przeprowadzenie przeglądu technicznych specyfikacji interoperacyjności w celu rozszerzenia ich zakresu na cały system kolei w Unii. Zgodnie z warunkami tego mandatu do Agencji zwrócono się o rozszerzenie zakresu TSI odnoszących się do podsystemu „Infrastruktura” na cały system kolei w Unii.

| (3) | W dniu 21 grudnia 2012 r. Agencja wydała zalecenie w sprawie zmian TSI odnoszących się do podsystemu „Infrastruktura” (ERA/REC/10-2012/INT). |
| --- | --- |

(3)

W dniu 21 grudnia 2012 r. Agencja wydała zalecenie w sprawie zmian TSI odnoszących się do podsystemu „Infrastruktura” (ERA/REC/10-2012/INT).

| (4) | Aby podążać za postępem technicznym i wspierać modernizację, należy wspierać rozwiązania nowatorskie oraz umożliwić ich wdrażanie na określonych warunkach. Jeżeli proponowane jest rozwiązanie nowatorskie, producent lub jego upoważniony przedstawiciel powinni określić, w jaki sposób odbiega ono od odpowiedniej części danych TSI lub ją uzupełnia, a samo rozwiązanie nowatorskie powinno zostać poddane ocenie Komisji. Jeżeli wynik oceny jest pozytywny, Agencja powinna określić dla danego rozwiązania nowatorskiego odpowiednie specyfikacje dotyczące funkcjonalności i interfejsów oraz opracować odpowiednie metody oceny. |
| --- | --- |

(4)

Aby podążać za postępem technicznym i wspierać modernizację, należy wspierać rozwiązania nowatorskie oraz umożliwić ich wdrażanie na określonych warunkach. Jeżeli proponowane jest rozwiązanie nowatorskie, producent lub jego upoważniony przedstawiciel powinni określić, w jaki sposób odbiega ono od odpowiedniej części danych TSI lub ją uzupełnia, a samo rozwiązanie nowatorskie powinno zostać poddane ocenie Komisji. Jeżeli wynik oceny jest pozytywny, Agencja powinna określić dla danego rozwiązania nowatorskiego odpowiednie specyfikacje dotyczące funkcjonalności i interfejsów oraz opracować odpowiednie metody oceny.

| (5) | TSI odnoszące się do podsystemu „Infrastruktura” ustanowione w niniejszym rozporządzeniu nie obejmują wszystkich wymogów zasadniczych. Zgodnie z art. 5 ust. 6 dyrektywy 2008/57/WE aspekty techniczne nieuwzględnione w specyfikacji należy określić jako „punkty otwarte”, które podlegają przepisom krajowym obowiązującym w poszczególnych państwach członkowskich. |
| --- | --- |

(5)

TSI odnoszące się do podsystemu „Infrastruktura” ustanowione w niniejszym rozporządzeniu nie obejmują wszystkich wymogów zasadniczych. Zgodnie z art. 5 ust. 6 dyrektywy 2008/57/WE aspekty techniczne nieuwzględnione w specyfikacji należy określić jako „punkty otwarte”, które podlegają przepisom krajowym obowiązującym w poszczególnych państwach członkowskich.

| (6) | Zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE państwa członkowskie powiadamiają Komisję i pozostałe państwa członkowskie o procedurach oceny zgodności i weryfikacji, które zostaną zastosowane w odniesieniu do przypadków szczególnych, a także przekazują im informacje o podmiotach odpowiedzialnych za przeprowadzanie wspomnianych procedur. Taki sam obowiązek należy wprowadzić w odniesieniu do punktów otwartych. |
| --- | --- |

(6)

Zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE państwa członkowskie powiadamiają Komisję i pozostałe państwa członkowskie o procedurach oceny zgodności i weryfikacji, które zostaną zastosowane w odniesieniu do przypadków szczególnych, a także przekazują im informacje o podmiotach odpowiedzialnych za przeprowadzanie wspomnianych procedur. Taki sam obowiązek należy wprowadzić w odniesieniu do punktów otwartych.

| (7) | Obecnie funkcjonowanie ruchu kolejowego podlega obowiązującym porozumieniom krajowym, dwustronnym, wielostronnym lub międzynarodowym. Ważne jest, aby porozumienia te nie stanowiły przeszkody na drodze do osiągnięcia interoperacyjności w chwili obecnej ani w przyszłości. Dlatego państwa członkowskie powinny zgłaszać takie porozumienia Komisji. |
| --- | --- |

(7)

Obecnie funkcjonowanie ruchu kolejowego podlega obowiązującym porozumieniom krajowym, dwustronnym, wielostronnym lub międzynarodowym. Ważne jest, aby porozumienia te nie stanowiły przeszkody na drodze do osiągnięcia interoperacyjności w chwili obecnej ani w przyszłości. Dlatego państwa członkowskie powinny zgłaszać takie porozumienia Komisji.

| (8) | Zgodnie z art. 11 ust. 5 dyrektywy 2008/57/WE TSI dotyczące podsystemu „Infrastruktura” powinny dopuszczać w ograniczonym okresie stosowanie w podsystemach składników interoperacyjności bez certyfikacji, pod określonymi warunkami. |
| --- | --- |

(8)

Zgodnie z art. 11 ust. 5 dyrektywy 2008/57/WE TSI dotyczące podsystemu „Infrastruktura” powinny dopuszczać w ograniczonym okresie stosowanie w podsystemach składników interoperacyjności bez certyfikacji, pod określonymi warunkami.

| (9) | Należy zatem uchylić decyzje Komisji 2008/217/WE (3) i 2011/275/UE (4). |
| --- | --- |

(9)

Należy zatem uchylić decyzje Komisji 2008/217/WE (3) i 2011/275/UE (4).

| (10) | W celu uniknięcia zbędnych dodatkowych kosztów i obciążeń administracyjnych decyzje 2008/217/WE i 2011/275/UE powinny nadal obowiązywać po ich uchyleniu w stosunku do podsystemów i projektów, o których mowa w art. 9 ust. 1 lit. a) dyrektywy 2008/57/WE. |
| --- | --- |

(10)

W celu uniknięcia zbędnych dodatkowych kosztów i obciążeń administracyjnych decyzje 2008/217/WE i 2011/275/UE powinny nadal obowiązywać po ich uchyleniu w stosunku do podsystemów i projektów, o których mowa w art. 9 ust. 1 lit. a) dyrektywy 2008/57/WE.

| (11) | Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego zgodnie z art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE, |
| --- | --- |

(11)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego zgodnie z art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Przedmiot

Niniejszym przyjmuje się techniczne specyfikacje interoperacyjności (TSI) odnoszące się do podsystemu „Infrastruktura” systemu kolei w całej Unii Europejskiej określone w załączniku.

Artykuł 2

Zakres

1.   Niniejsze TSI mają zastosowanie do całości nowego, modernizowanego lub odnawianego podsystemu „Infrastruktura” systemu kolei w Unii Europejskiej zdefiniowanego w pkt 2.1 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE.

2.   Nie naruszając przepisów art. 7 i 8 oraz pkt 7.2 załącznika, TSI mają zastosowanie do całego nowego taboru systemu kolei w Unii Europejskiej, który został dopuszczony do eksploatacji po dniu 1 stycznia 2015 r.

3.   TSI nie mają zastosowania do istniejącej infrastruktury systemu kolei w Unii Europejskiej, która została dopuszczona do eksploatacji w całej sieci danego państwa członkowskiego lub w jej części przed dniem 1 stycznia 2015 r., chyba że podlega odnowieniu lub modernizacji zgodnie z art. 20 dyrektywy 2008/57/WE i pkt 7.3 załącznika.

4.   TSI mają zastosowania do następujących sieci:

| a) | sieci transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, określonej w pkt 1.1 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE; |
| --- | --- |

a)

sieci transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, określonej w pkt 1.1 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE;

| b) | sieci transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, określonej w pkt 2.1 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE; |
| --- | --- |

b)

sieci transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, określonej w pkt 2.1 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE;

| c) | innych części sieci systemu kolei w Unii; |
| --- | --- |

c)

innych części sieci systemu kolei w Unii;

oraz z wyłączeniem przypadków, o których mowa w art. 1 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE.

5.   TSI stosuje się do sieci o następujących nominalnych szerokościach toru: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm i 1 668 mm.

6.   Skrajnia metryczna jest wyłączona z zakresu technicznego niniejszych TSI.

7.   Zakres techniczny i geograficzny niniejszego rozporządzenia określono w pkt 1.1 i 1.2 załącznika.

Artykuł 3

Punkty otwarte

1.   W odniesieniu do kwestii zaklasyfikowanych jako „punkty otwarte” określonych w dodatku R do TSI, warunkami jakie muszą być spełnione do celów weryfikacji interoperacyjności zgodnie z art. 17 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE, są przepisy krajowe obowiązujące w państwie członkowskim, które zezwala na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu będącego przedmiotem niniejszego rozporządzenia.

2.   W terminie sześciu miesięcy od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia każde państwo członkowskie przesyła pozostałym państwom członkowskim i Komisji następujące informacje, o ile nie zostały one już do nich przesłane na podstawie decyzji Komisji 2008/217/WE lub 2011/275/UE:

| a) | przepisy krajowe, o których mowa w ust. 1; |
| --- | --- |

a)

przepisy krajowe, o których mowa w ust. 1;

| b) | procedury oceny zgodności i weryfikacji, jakie należy przeprowadzić w celu stosowania przepisów krajowych, o których mowa w ust. 1; |
| --- | --- |

b)

procedury oceny zgodności i weryfikacji, jakie należy przeprowadzić w celu stosowania przepisów krajowych, o których mowa w ust. 1;

| c) | organy wyznaczone zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE do wykonania tych procedur oceny zgodności i weryfikacji w odniesieniu do punktów otwartych. |
| --- | --- |

c)

organy wyznaczone zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE do wykonania tych procedur oceny zgodności i weryfikacji w odniesieniu do punktów otwartych.

Artykuł 4

Przypadki szczególne

1.   W odniesieniu do przypadków szczególnych, o których mowa w pkt 7.7 załącznika do niniejszego rozporządzenia, warunkami, jakie muszą być spełnione do celów weryfikacji interoperacyjności zgodnie z art. 17 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE, są przepisy krajowe obowiązujące w państwie członkowskim, które zezwala na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu będącego przedmiotem niniejszego rozporządzenia.

2.   W terminie sześciu miesięcy od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia każde państwo członkowskie przekazuje pozostałym państwom członkowskim i Komisji następujące informacje:

| a) | przepisy krajowe, o których mowa w ust. 1; |
| --- | --- |

a)

przepisy krajowe, o których mowa w ust. 1;

| b) | procedury oceny zgodności i weryfikacji, jakie należy przeprowadzić w celu stosowania przepisów krajowych, o których mowa w ust. 1; |
| --- | --- |

b)

procedury oceny zgodności i weryfikacji, jakie należy przeprowadzić w celu stosowania przepisów krajowych, o których mowa w ust. 1;

| c) | organy wyznaczone zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE do przeprowadzenia procedur oceny zgodności i weryfikacji w przypadkach szczególnych określonych w pkt 7.7 załącznika. |
| --- | --- |

c)

organy wyznaczone zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE do przeprowadzenia procedur oceny zgodności i weryfikacji w przypadkach szczególnych określonych w pkt 7.7 załącznika.

Artykuł 5

Notyfikacja umów dwustronnych

1.   Państwa członkowskie powiadamiają Komisję, nie później niż w dniu 1 lipca 2015 r., o wszelkich istniejących krajowych, dwustronnych, wielostronnych lub międzynarodowych porozumieniach między państwami członkowskimi a przedsiębiorstwami kolejowymi, zarządcami infrastruktury lub państwami nieczłonkowskimi, których wymaga szczególny charakter lub specyfika lokalna zamierzonej usługi kolejowej lub zakładających znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej.

2.   Obowiązek ten nie ma zastosowania do porozumień, które zostały już zgłoszone na mocy decyzji 2008/217/WE.

3.   Państwa członkowskie niezwłocznie powiadamiają Komisję o wszelkich kolejnych porozumieniach lub zmianach dotyczących istniejących porozumień.

Artykuł 6

Projekty na zaawansowanym etapie realizacji

Zgodnie z art. 9 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE w terminie jednego roku od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia każde państwo członkowskie przekazuje Komisji wykaz projektów wdrażanych na swoim terytorium, które znajdują się na zaawansowanym etapie realizacji.

Artykuł 7

Certyfikat weryfikacji WE

1.   Certyfikat weryfikacji WE podsystemu zawierającego składniki interoperacyjności nieposiadające deklaracji WE o zgodności lub przydatności do stosowania mogą być wydawane w czasie okresu przejściowego kończącego się w dniu 31 maja 2021 r., o ile spełniono wymagania określone w pkt 6.5 załącznika.

2.   Produkcja, modernizacja lub odnowienie podsystemu z wykorzystaniem niecertyfikowanych składników interoperacyjności muszą zostać zakończone przed upływem okresu przejściowego określonego w ust. 1, łącznie z oddaniem do eksploatacji.

3.   W okresie przejściowym określonym w ust. 1:

| a) | przed wydaniem certyfikatu WE na mocy art. 18 dyrektywy 2008/57/WE jednostka notyfikowana określa w odpowiedni sposób przyczyny braku certyfikacji składników interoperacyjności; |
| --- | --- |

a)

przed wydaniem certyfikatu WE na mocy art. 18 dyrektywy 2008/57/WE jednostka notyfikowana określa w odpowiedni sposób przyczyny braku certyfikacji składników interoperacyjności;

| b) | na mocy art. 16 ust. 2 lit. c) dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (5), krajowe organy ds. bezpieczeństwa zgłaszają stosowanie niecertyfikowanych składników interoperacyjności w kontekście procedur udzielania zezwoleń w swoich raportach rocznych, o których mowa w art. 18 dyrektywy 2004/49/WE. |
| --- | --- |

b)

na mocy art. 16 ust. 2 lit. c) dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (5), krajowe organy ds. bezpieczeństwa zgłaszają stosowanie niecertyfikowanych składników interoperacyjności w kontekście procedur udzielania zezwoleń w swoich raportach rocznych, o których mowa w art. 18 dyrektywy 2004/49/WE.

4.   Od dnia 1 stycznia 2016 r. nowo wyprodukowane składniki interoperacyjności są objęte deklaracją WE o zgodności lub przydatności do stosowania.

Artykuł 8

Ocena zgodności

1.   Procedury oceny zgodności, przydatności do stosowania oraz weryfikacji WE określone w sekcji 6 załącznika oparte są na modułach określonych w decyzji Komisji 2010/713/UE (6).

2.   Świadectwo badania typu lub badania projektu składnika interoperacyjności pozostaje ważne przez okres siedmiu lat. W tym okresie dozwolone jest dopuszczanie do eksploatacji nowych składników tego samego typu bez dokonywania nowej oceny zgodności.

3.   Świadectwa, o których mowa w ust. 2, które zostały wydane zgodnie z wymaganiami decyzji Komisji 2011/275/UE [TSI INF CR] lub decyzji Komisji 2008/217/WE [TSI INF HS], pozostają ważne bez konieczności przeprowadzania nowej oceny zgodności do czasu upływu pierwotnie ustalonego terminu. W celu odnowienia świadectwa projekt lub typ należy ponownie ocenić wyłącznie pod kątem nowych lub zmienionych wymogów określonych w załączniku do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 9

Wdrożenie

1.   Sekcja 7 załącznika określa działania, które należy podjąć w celu wdrożenia w pełni interoperacyjnego podsystemu „Infrastruktura”.

Nie naruszając art. 20 dyrektywy 2008/57/WE, państwa członkowskie przygotowują krajowy plan wdrożenia, opisujący ich działania w celu spełnienia wymogów niniejszych TSI, zgodnie z sekcją 7 załącznika. Państwa członkowskie przesyłają swoje krajowe plany wdrożenia pozostałym państwom członkowskim i Komisji do dnia 31 grudnia 2015 r. Państwa członkowskie, które już przesłały Komisji swoje plany wdrożenia, nie muszą wysyłać ich ponownie.

2.   Zgodnie z art. 20 dyrektywy 2008/57/WE, jeżeli wymagane jest nowe zezwolenie oraz jeżeli TSI nie zostały w pełni zastosowane, państwa członkowskie przekazują Komisji następujące informacje:

| a) | przyczynę niepełnego zastosowania danych TSI; |
| --- | --- |

a)

przyczynę niepełnego zastosowania danych TSI;

| b) | parametry techniczne stosowane zamiast TSI; |
| --- | --- |

b)

parametry techniczne stosowane zamiast TSI;

| c) | organy odpowiedzialne za stosowanie procedury weryfikacji, o której mowa w art. 18 dyrektywy 2008/57/WE. |
| --- | --- |

c)

organy odpowiedzialne za stosowanie procedury weryfikacji, o której mowa w art. 18 dyrektywy 2008/57/WE.

3.   Państwa członkowskie przesyłają Komisji sprawozdanie na temat wdrożenia art. 20 dyrektywy 2008/57/WE trzy lata od dnia 1 stycznia 2015 r. Wspomniane sprawozdanie zostanie omówione w ramach komitetu powołanego zgodnie z art. 29 dyrektywy 2008/57/WE, a w stosownych przypadkach należy dostosować TSI zamieszczone w załączniku.

Artykuł 10

Rozwiązania nowatorskie

1.   Aby dotrzymać tempa postępowi technicznemu, konieczne mogą okazać się rozwiązania nowatorskie, które nie spełniają specyfikacji określonych w załączniku lub dla których nie można zastosować metod oceny określonych w załączniku.

2.   Rozwiązania nowatorskie mogą dotyczyć podsystemu „Infrastruktura”, jego części i jego składników interoperacyjności.

3.   Jeżeli proponowane jest rozwiązanie nowatorskie, producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę w Unii określają, w jaki sposób odbiega ono od odpowiednich przepisów niniejszych TSI lub je uzupełnia, i przedstawiają te odstępstwa Komisji w celu dokonania analizy. Komisja może zażądać opinii Agencji na temat proponowanego rozwiązania nowatorskiego.

4.   Komisja wydaje opinię w sprawie proponowanego rozwiązania nowatorskiego. Jeżeli opinia jest pozytywna, opracowuje się odpowiednie specyfikacje funkcjonalne, specyfikacje interfejsów oraz metodę oceny, jakie należy uwzględnić w TSI w celu umożliwienia stosowania takiego rozwiązania nowatorskiego, a następnie wprowadza się je do TSI w ramach procesu przeglądu prowadzonego na podstawie art. 6 dyrektywy 2008/57/WE. Jeżeli opinia jest negatywna, nie można zastosować proponowanego rozwiązania nowatorskiego.

5.   Do czasu dokonania przeglądu TSI pozytywna opinia wydana przez Komisję uznawana jest za dopuszczalny środek zapewnienia zgodności z wymaganiami zasadniczymi określonymi w dyrektywie 2008/57/WE i może być stosowana do oceny podsystemu.

Artykuł 11

Uchylenie

Decyzje 2008/217/WE oraz 2011/275/UE tracą moc ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2015 r.

Stosowane są jednak dalej do:

| a) | podsystemów dopuszczonych zgodnie z tymi decyzjami; |
| --- | --- |

a)

podsystemów dopuszczonych zgodnie z tymi decyzjami;

| b) | projektów dotyczących nowych, odnowionych lub zmodernizowanych podsystemów, które w dniu publikacji niniejszego rozporządzenia znajdują się na zaawansowanym etapie realizacji lub są przedmiotem obowiązującej umowy. |
| --- | --- |

b)

projektów dotyczących nowych, odnowionych lub zmodernizowanych podsystemów, które w dniu publikacji niniejszego rozporządzenia znajdują się na zaawansowanym etapie realizacji lub są przedmiotem obowiązującej umowy.

Artykuł 12

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 stycznia 2015 r. Dopuszczenia do eksploatacji zgodnie z TSI określonymi w załączniku do niniejszego rozporządzenia, mogą być jednak wydawane przed dniem 1 stycznia 2015 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 18 listopada 2014 r.

W imieniu Komisji

Jean-Claude JUNCKER

Przewodniczący

---

(1)  Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1.

1

(2)  Rozporządzenie (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. ustanawiające Europejską Agencję Kolejową (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 1).

2

(3)  Decyzja Komisji 2008/217/WE z dnia 20 grudnia 2007 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz.U. L 77 z 19.3.2008, s. 1).

3

(4)  Decyzja Komisji 2011/275/UE z dnia 26 kwietnia 2011 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz.U. L 126 z 14.5.2011, s. 53).

4

(5)  Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz zmieniająca dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym, oraz dyrektywę 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz certyfikację w zakresie bezpieczeństwa (Dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei) (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 44).

5

(6)  Decyzja Komisji 2010/713/UE z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie modułów procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE stosowanych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności przyjętych na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (Dz.U. L 319 z 4.12.2010, s. 1).

6

---

ZAŁĄCZNIK

SPIS TREŚCI

| 1. | Wprowadzenie | 11 |
| --- | --- | --- |

1.

| 1.1. | Zakres techniczny | 11 |
| --- | --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Zasięg geograficzny | 11 |
| --- | --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Zawartość niniejszych TSI | 11 |
| --- | --- | --- |

1.3.

| 2. | Definicja i zakres podsystemu | 11 |
| --- | --- | --- |

2.

| 2.1. | Definicja podsystemu „Infrastruktura” | 11 |
| --- | --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Interfejsy niniejszych TSI z pozostałymi TSI | 12 |
| --- | --- | --- |

2.2.

| 2.3. | Interfejsy niniejszych TSI z TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” | 12 |
| --- | --- | --- |

2.3.

| 2.4. | Interfejsy niniejszych TSI z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” | 12 |
| --- | --- | --- |

2.4.

| 2.5. | Związek z systemem zarządzania bezpieczeństwem | 12 |
| --- | --- | --- |

2.5.

| 3. | Zasadnicze wymagania | 12 |
| --- | --- | --- |

3.

| 4. | Opis podsystemu „Infrastruktura” | 15 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Wprowadzenie | 15 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Funkcjonalne i techniczne specyfikacje podsystemu | 16 |
| --- | --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Kategorie linii według TSI | 16 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Podstawowe parametry określające podsystem „Infrastruktura” | 18 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.3. | Układ linii | 20 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.

| 4.2.4. | Parametry toru | 22 |
| --- | --- | --- |

4.2.4.

| 4.2.5. | Rozjazdy i skrzyżowania | 27 |
| --- | --- | --- |

4.2.5.

| 4.2.6. | Wytrzymałość toru na przykładane obciążenia | 27 |
| --- | --- | --- |

4.2.6.

| 4.2.7. | Wytrzymałość budowli na obciążenie ruchem | 28 |
| --- | --- | --- |

4.2.7.

| 4.2.8. | Progi natychmiastowego działania w przypadku wad w geometrii toru | 30 |
| --- | --- | --- |

4.2.8.

| 4.2.9. | Perony | 33 |
| --- | --- | --- |

4.2.9.

| 4.2.10. | BHP i środowisko | 34 |
| --- | --- | --- |

4.2.10.

| 4.2.11. | Przepisy eksploatacyjne | 35 |
| --- | --- | --- |

4.2.11.

| 4.2.12. | Urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów | 36 |
| --- | --- | --- |

4.2.12.

| 4.3. | Specyfikacja funkcjonalna i techniczna interfejsów | 36 |
| --- | --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Interfejsy z podsystemem „Tabor”: | 37 |
| --- | --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Interfejsy z podsystemem „Energia” | 39 |
| --- | --- | --- |

4.3.2.

| 4.3.3. | Interfejsy z podsystemem „Sterowanie” | 39 |
| --- | --- | --- |

4.3.3.

| 4.3.4. | Interfejsy z podsystemem „Ruch kolejowy” | 40 |
| --- | --- | --- |

4.3.4.

| 4.4. | Zasady eksploatacji | 40 |
| --- | --- | --- |

4.4.

| 4.5. | Zasady utrzymania | 40 |
| --- | --- | --- |

4.5.

| 4.5.1. | Dokumentacja utrzymania | 40 |
| --- | --- | --- |

4.5.1.

| 4.5.2. | Plan utrzymania | 41 |
| --- | --- | --- |

4.5.2.

| 4.6. | Kwalifikacje zawodowe | 41 |
| --- | --- | --- |

4.6.

| 4.7. | Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy | 41 |
| --- | --- | --- |

4.7.

| 5. | Składniki interoperacyjności | 41 |
| --- | --- | --- |

5.

| 5.1. | Zasady, na podstawie których wybrano składniki interoperacyjności | 41 |
| --- | --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Wykaz składników | 41 |
| --- | --- | --- |

5.2.

| 5.3. | Parametry i specyfikacje dotyczące składników | 41 |
| --- | --- | --- |

5.3.

| 5.3.1. | Szyna | 41 |
| --- | --- | --- |

5.3.1.

| 5.3.2. | Systemy przytwierdzeń | 42 |
| --- | --- | --- |

5.3.2.

| 5.3.3. | Podkłady | 42 |
| --- | --- | --- |

5.3.3.

| 6. | Ocena zgodności składników interoperacyjności oraz weryfikacja WE podsystemów | 42 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Składniki interoperacyjności | 42 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.1.1. | Procedury oceny zgodności | 42 |
| --- | --- | --- |

6.1.1.

| 6.1.2. | Zastosowanie modułów | 43 |
| --- | --- | --- |

6.1.2.

| 6.1.3. | Nowatorskie rozwiązania dla składników interoperacyjności | 43 |
| --- | --- | --- |

6.1.3.

| 6.1.4. | Deklaracja zgodności WE w odniesieniu do składników interoperacyjności | 43 |
| --- | --- | --- |

6.1.4.

| 6.1.5. | Szczególne procedury oceny dotyczące składników interoperacyjności | 44 |
| --- | --- | --- |

6.1.5.

| 6.2. | Podsystem „Infrastruktura” | 44 |
| --- | --- | --- |

6.2.

| 6.2.1. | Przepisy ogólne | 44 |
| --- | --- | --- |

6.2.1.

| 6.2.2. | Zastosowanie modułów | 45 |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

| 6.2.3. | Rozwiązania nowatorskie | 45 |
| --- | --- | --- |

6.2.3.

| 6.2.4. | Szczególne procedury oceny w odniesieniu do podsystemu „Infrastruktura” | 45 |
| --- | --- | --- |

6.2.4.

| 6.2.5. | Rozwiązania techniczne implikujące domniemanie zgodności w fazie projektowania | 48 |
| --- | --- | --- |

6.2.5.

| 6.3. | Weryfikacja WE w przypadku, gdy prędkość stanowi kryterium migracji | 49 |
| --- | --- | --- |

6.3.

| 6.4. | Ocena dokumentacji utrzymania | 49 |
| --- | --- | --- |

6.4.

| 6.5. | Podsystemy zawierające składniki interoperacyjności, które nie otrzymały deklaracji WE | 49 |
| --- | --- | --- |

6.5.

| 6.5.1. | Warunki | 49 |
| --- | --- | --- |

6.5.1.

| 6.5.2. | Dokumentacja | 50 |
| --- | --- | --- |

6.5.2.

| 6.5.3. | Utrzymanie podsystemów certyfikowanych zgodnie z pkt 6.5.1 | 50 |
| --- | --- | --- |

6.5.3.

| 6.6. | Podsystem zawierający zdatne do użytku składniki interoperacyjności, które nadają się do ponownego użycia | 50 |
| --- | --- | --- |

6.6.

| 6.6.1. | Warunki | 50 |
| --- | --- | --- |

6.6.1.

| 6.6.2. | Dokumentacja | 50 |
| --- | --- | --- |

6.6.2.

| 6.6.3. | Wykorzystanie zdatnych do użytku składników interoperacyjności w utrzymaniu | 51 |
| --- | --- | --- |

6.6.3.

| 7. | Wdrażanie TSI „Infrastruktura” | 51 |
| --- | --- | --- |

7.

| 7.1. | Stosowanie niniejszych TSI do linii kolejowych | 51 |
| --- | --- | --- |

7.1.

| 7.2. | Stosowanie niniejszych TSI do nowych linii kolejowych | 51 |
| --- | --- | --- |

7.2.

| 7.3. | Stosowanie niniejszych TSI do istniejących linii kolejowych | 51 |
| --- | --- | --- |

7.3.

| 7.3.1. | Modernizacja linii | 51 |
| --- | --- | --- |

7.3.1.

| 7.3.2. | Odnowienie linii | 52 |
| --- | --- | --- |

7.3.2.

| 7.3.3. | Wymiana w ramach utrzymania | 52 |
| --- | --- | --- |

7.3.3.

| 7.3.4. | Istniejące linie, które nie są przedmiotem projektu odnowienia lub modernizacji | 52 |
| --- | --- | --- |

7.3.4.

| 7.4. | Stosowanie niniejszych TSI do istniejących peronów | 53 |
| --- | --- | --- |

7.4.

| 7.5. | Prędkość jako kryterium wdrożenia | 53 |
| --- | --- | --- |

7.5.

| 7.6. | Ustalanie kompatybilności między infrastrukturą a taborem kolejowym po uzyskaniu zezwolenia dla taboru | 53 |
| --- | --- | --- |

7.6.

| 7.7. | Przypadki szczególne | 53 |
| --- | --- | --- |

7.7.

| 7.7.1. | Cechy szczególne sieci austriackiej | 53 |
| --- | --- | --- |

7.7.1.

| 7.7.2. | Cechy szczególne sieci belgijskiej | 54 |
| --- | --- | --- |

7.7.2.

| 7.7.3. | Cechy szczególne sieci bułgarskiej | 54 |
| --- | --- | --- |

7.7.3.

| 7.7.4. | Cechy szczególne sieci duńskiej | 54 |
| --- | --- | --- |

7.7.4.

| 7.7.5. | Cechy szczególne sieci estońskiej | 54 |
| --- | --- | --- |

7.7.5.

| 7.7.6. | Cechy szczególne sieci fińskiej | 55 |
| --- | --- | --- |

7.7.6.

| 7.7.7. | Cechy szczególne sieci francuskiej | 58 |
| --- | --- | --- |

7.7.7.

| 7.7.8. | Cechy szczególne sieci niemieckiej | 58 |
| --- | --- | --- |

7.7.8.

| 7.7.9. | Cechy szczególne sieci greckiej | 58 |
| --- | --- | --- |

7.7.9.

| 7.7.10. | Cechy szczególne sieci włoskiej | 58 |
| --- | --- | --- |

7.7.10.

| 7.7.11. | Cechy szczególne sieci łotewskiej | 59 |
| --- | --- | --- |

7.7.11.

| 7.7.12. | Cechy szczególne sieci polskiej | 60 |
| --- | --- | --- |

7.7.12.

| 7.7.13. | Cechy szczególne sieci portugalskiej | 62 |
| --- | --- | --- |

7.7.13.

| 7.7.14. | Cechy szczególne sieci Irlandii | 64 |
| --- | --- | --- |

7.7.14.

| 7.7.15. | Cechy szczególne sieci hiszpańskiej | 65 |
| --- | --- | --- |

7.7.15.

| 7.7.16. | Cechy szczególne sieci szwedzkiej | 68 |
| --- | --- | --- |

7.7.16.

| 7.7.17. | Cechy szczególne sieci Zjednoczonego Królestwa w przypadku Wielkiej Brytanii | 68 |
| --- | --- | --- |

7.7.17.

| 7.7.18. | Cechy szczególne sieci Zjednoczonego Królestwa w przypadku Irlandii Północnej | 70 |
| --- | --- | --- |

7.7.18.

| 7.7.19. | Cechy szczególne sieci słowackiej | 70 |
| --- | --- | --- |

7.7.19.

| Dodatek A — | Ocena składników interoperacyjności | 75 |
| --- | --- | --- |

Dodatek A —

| Dodatek B — | Ocena podsystemu „Infrastruktura” | 76 |
| --- | --- | --- |

Dodatek B —

| Dodatek C — | Charakterystyki techniczne projektu toru oraz projektu rozjazdów i skrzyżowań | 79 |
| --- | --- | --- |

Dodatek C —

| Dodatek D — | Warunki eksploatacji projektu toru oraz projektu rozjazdów i skrzyżowań | 81 |
| --- | --- | --- |

Dodatek D —

| Dodatek E — | Wymagania dotyczące obciążalności budowli zgodnie z kodem ruchu | 82 |
| --- | --- | --- |

Dodatek E —

| Dodatek F — | Wymagania dotyczące obciążalności budowli zgodnie z kodem ruchu w Zjednoczonym Królestwie Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej | 84 |
| --- | --- | --- |

Dodatek F —

| Dodatek G — | Przeliczenie prędkości na mile na godzinę dla Irlandii oraz Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej | 86 |
| --- | --- | --- |

Dodatek G —

| Dodatek H — | Skrajnia budowli w przypadku szerokości toru 1 520 mm | 87 |
| --- | --- | --- |

Dodatek H —

| Dodatek I — | Łuki odwrotne o promieniach w zakresie od 150 m do 300 m | 89 |
| --- | --- | --- |

Dodatek I —

| Dodatek J — | Zapewnienie bezpieczeństwa nad stałymi krzyżownicami podwójnymi | 91 |
| --- | --- | --- |

Dodatek J —

| Dodatek K — | Podstawa minimalnych wymagań dotyczących konstrukcji dla wagonów pasażerskich i zespołów trakcyjnych | 95 |
| --- | --- | --- |

Dodatek K —

| Dodatek L — | Definicja określonej w normie EN kategorii linii a12 dla kodu ruchu P6 | 96 |
| --- | --- | --- |

Dodatek L —

| Dodatek M — | Przypadek szczególny dotyczący sieci estońskiej | 97 |
| --- | --- | --- |

Dodatek M —

| Dodatek N — | Przypadki szczególne dotyczące sieci greckiej | 97 |
| --- | --- | --- |

Dodatek N —

| Dodatek O — | Przypadek szczególny dotyczący sieci Irlandii oraz Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej | 97 |
| --- | --- | --- |

Dodatek O —

| Dodatek P — | Skrajnia budowli dla dolnych części szerokości toru 1 668 mm w sieci hiszpańskiej | 98 |
| --- | --- | --- |

Dodatek P —

| Dodatek Q — | Krajowe przepisy techniczne dotyczące przypadków szczególnych w Zjednoczonym Królestwie — Wielkiej Brytanii | 100 |
| --- | --- | --- |

Dodatek Q —

| Dodatek R — | Wykaz punktów otwartych | 101 |
| --- | --- | --- |

Dodatek R —

| Dodatek S — | Słowniczek | 102 |
| --- | --- | --- |

Dodatek S —

| Dodatek T — | Wykaz norm odniesienia | 108 |
| --- | --- | --- |

Dodatek T —

1.   WPROWADZENIE

1.1.   Zakres techniczny

Niniejsze TSI dotyczą podsystemu „Infrastruktura” i części podsystemu „Utrzymanie” systemu kolei w Unii Europejskiej zgodnie z art. 1 dyrektywy 2008/57/WE.

Podsystem „Infrastruktura” został zdefiniowany w załączniku II (pkt 2.1) do dyrektywy 2008/57/WE.

Zakres techniczny niniejszych TSI został następnie zdefiniowany w art. 2 ust. 1, 5 i 6 niniejszego rozporządzenia.

1.2.   Zasięg geograficzny

Zasięg geograficzny niniejszych TSI określono w art. 2 ust. 4 niniejszego rozporządzenia.

1.3.   Zawartość niniejszych TSI

| 1) | Zgodnie z art. 5 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE w niniejszych TSI:






  a) | wskazano ich przewidziany zakres (sekcja 2); |
| --- | --- | --- |

1)

Zgodnie z art. 5 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE w niniejszych TSI:

a)

wskazano ich przewidziany zakres (sekcja 2);

| b) | określono zasadnicze wymagania dotyczące podsystemu „Infrastruktura” (sekcja 3); |
| --- | --- |

b)

określono zasadnicze wymagania dotyczące podsystemu „Infrastruktura” (sekcja 3);

| c) | ustalono specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie muszą być spełnione przez podsystem, a także jego interfejsy z innymi podsystemami (sekcja 4); |
| --- | --- |

c)

ustalono specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie muszą być spełnione przez podsystem, a także jego interfejsy z innymi podsystemami (sekcja 4);

| d) | określono składniki interoperacyjności oraz interfejsy, które muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi koniecznymi do osiągnięcia interoperacyjności w ramach systemu kolei w Unii Europejskiej (sekcja 5); |
| --- | --- |

d)

określono składniki interoperacyjności oraz interfejsy, które muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi koniecznymi do osiągnięcia interoperacyjności w ramach systemu kolei w Unii Europejskiej (sekcja 5);

| e) | określono w każdym rozpatrywanym przypadku, które procedury mają być zastosowane do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, a które do weryfikacji WE podsystemów (sekcja 6); |
| --- | --- |

e)

określono w każdym rozpatrywanym przypadku, które procedury mają być zastosowane do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, a które do weryfikacji WE podsystemów (sekcja 6);

| f) | wskazano strategię wprowadzenia w życie niniejszych TSI (sekcja 7); |
| --- | --- |

f)

wskazano strategię wprowadzenia w życie niniejszych TSI (sekcja 7);

| g) | wskazano, dla danego personelu, kwalifikacje zawodowe oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy wymagane dla eksploatacji i utrzymania powyższego podsystemu, jak też dla wdrożenia niniejszych TSI (sekcja 4). |
| --- | --- |

g)

wskazano, dla danego personelu, kwalifikacje zawodowe oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy wymagane dla eksploatacji i utrzymania powyższego podsystemu, jak też dla wdrożenia niniejszych TSI (sekcja 4).

Zgodnie z art. 5 ust. 5 dyrektywy 2008/57/WE przepisy dotyczące przypadków szczególnych zostały podane w sekcji 7.

| 2) | Wymagania określone w niniejszych TSI są obowiązujące dla wszystkich szerokości toru wchodzących w zakres niniejszych TSI, chyba że punkt odnosi się do konkretnych systemów szerokości toru lub do określonych nominalnych szerokości toru. |
| --- | --- |

2)

Wymagania określone w niniejszych TSI są obowiązujące dla wszystkich szerokości toru wchodzących w zakres niniejszych TSI, chyba że punkt odnosi się do konkretnych systemów szerokości toru lub do określonych nominalnych szerokości toru.

2.   DEFINICJA I ZAKRES PODSYSTEMU

2.1.   Definicja podsystemu „Infrastruktura”

Niniejsze TSI obejmują:

| a) | podsystem strukturalny „Infrastruktura”; |
| --- | --- |

a)

podsystem strukturalny „Infrastruktura”;

| b) | tę część podsystemu funkcjonalnego „Utrzymanie”, która wiąże się z podsystemem „Infrastruktura” (czyli: myjnie do czyszczenia pociągów z zewnątrz, uzupełnianie wody, tankowanie, urządzenia stacjonarne do opróżniania toalet oraz zasilania energią elektryczną do celów nietrakcyjnych). |
| --- | --- |

b)

tę część podsystemu funkcjonalnego „Utrzymanie”, która wiąże się z podsystemem „Infrastruktura” (czyli: myjnie do czyszczenia pociągów z zewnątrz, uzupełnianie wody, tankowanie, urządzenia stacjonarne do opróżniania toalet oraz zasilania energią elektryczną do celów nietrakcyjnych).

Elementy podsystemu „Infrastruktura” zostały opisane w załączniku II (pkt 2.1 Infrastruktura) do dyrektywy 2008/57/WE.

W związku z tym zakres niniejszych TSI obejmuje następujące aspekty podsystemu „Infrastruktura”:

| a) | układ linii; |
| --- | --- |

a)

układ linii;

| b) | parametry toru; |
| --- | --- |

b)

parametry toru;

| c) | rozjazdy i skrzyżowania; |
| --- | --- |

c)

rozjazdy i skrzyżowania;

| d) | wytrzymałość toru na przykładane obciążenia; |
| --- | --- |

d)

wytrzymałość toru na przykładane obciążenia;

| e) | wytrzymałość budowli na obciążenie ruchem; |
| --- | --- |

e)

wytrzymałość budowli na obciążenie ruchem;

| f) | progi natychmiastowego działania na wady w geometrii toru; |
| --- | --- |

f)

progi natychmiastowego działania na wady w geometrii toru;

| g) | perony; |
| --- | --- |

g)

perony;

| h) | BHP i środowisko; |
| --- | --- |

h)

BHP i środowisko;

| i) | przepisy eksploatacyjne; |
| --- | --- |

i)

przepisy eksploatacyjne;

| j) | urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów. |
| --- | --- |

j)

urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów.

Dalsze szczegóły przedstawiono w pkt 4.2.2 niniejszych TSI.

2.2.   Interfejsy niniejszych TSI z pozostałymi TSI

W pkt 4.3 niniejszych TSI przedstawiono specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów z następującymi podsystemami, określonymi w stosownych TSI:

| a) | podsystem „Tabor”; |
| --- | --- |

a)

podsystem „Tabor”;

| b) | podsystem „Energia”; |
| --- | --- |

b)

podsystem „Energia”;

| c) | podsystem „Sterowanie”; |
| --- | --- |

c)

podsystem „Sterowanie”;

| d) | podsystem „Ruch kolejowy”. |
| --- | --- |

d)

podsystem „Ruch kolejowy”.

Interfejsy z TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” (PRM TSI) zostały opisane w pkt 2.3 poniżej.

Interfejsy z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” (SRT TSI) zostały opisane w pkt 2.4 poniżej.

2.3.   Interfejsy niniejszych TSI z TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”

Wszelkie wymagania dotyczące podsystemu „Infrastruktura” w zakresie dostępu osób o ograniczonej możliwości poruszania się do systemu kolei zostały przedstawione w TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”.

2.4.   Interfejsy niniejszych TSI z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”

Wszelkie wymagania dotyczące podsystemu „Infrastruktura” w zakresie bezpieczeństwa w tunelach kolejowych zostały przedstawione w TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”.

2.5.   Związek z systemem zarządzania bezpieczeństwem

Niezbędne procedury w celu zarządzania bezpieczeństwem zgodnie z wymaganiami wchodzącymi w zakres niniejszych TSI, w tym interfejsy, z których korzystają osoby, organizacje i innych systemów technicznych, powinny być zaprojektowane i wdrożone przez zarządcę infrastruktury w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem wymaganego na podstawie dyrektywy 2004/49/WE.

3.   ZASADNICZE WYMAGANIA

W poniższej tabeli określono podstawowe parametry niniejszych TSI oraz ich zgodność z zasadniczymi wymaganiami określonymi i wymienionymi w kolejności w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE.

Tabela 1

Podstawowe parametry podsystemu „Infrastruktura” odpowiadające zasadniczym wymaganiom

| Punkt TSI | Tytuł punktu TSI | Bezpieczeństwo | Niezawodność i dostępność | Zdrowie | Ochrona środowiska naturalnego | Zgodność techniczna | Dostępność |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.2.3.1 | Skrajnia budowli | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.3.2 | Odległość między osiami torów | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.3.3 | Maksymalne pochylenia | 1.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.3.4 | Minimalny promień łuku poziomego | 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.3.5 | Minimalny promień łuku pionowego | 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.4.1 | Nominalna szerokość toru | | | | | 1.5 | |
| 4.2.4.2 | Przechyłka | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | 1.6.1 |
| 4.2.4.3 | Niedobór przechyłki | 1.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.4.4 | Nagła zmiana niedoboru przechyłki | 2.1.1 | | | | | |
| 4.2.4.5 | Stożkowatość ekwiwalentna | 1.1.1, 1.1.2 | | | | 1.5 | |
| 4.2.4.6 | Profil główki szyny w przypadku toru szlakowego | 1.1.1, 1.1.2 | | | | 1.5 | |
| 4.2.4.7 | Pochylenie poprzeczne szyny | 1.1.1, 1.1.2 | | | | 1.5 | |
| 4.2.5.1 | Geometria rozjazdów i skrzyżowań | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.5.2 | Wykorzystanie ruchomych dziobów krzyżownic | 1.1.2, 1.1.3 | | | | | |
| 4.2.5.3 | Maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami | 1.1.1, 1.1.2 | | | | 1.5 | |
| 4.2.6.1 | Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.6.2 | Wzdłużna wytrzymałość toru | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.6.3 | Poprzeczna wytrzymałość toru | 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.7.1 | Wytrzymałość nowych mostów na obciążenie ruchem | 1.1.1, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.7.2 | Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu na nowe budowle | 1.1.1, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.7.3 | Wytrzymałość nowych budowli znajdujących się nad torami lub przy torach | 1.1.1, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.7.4 | Wytrzymałość istniejących mostów i budowli ziemnych na obciążenie ruchem | 1.1.1, 1.1.3 | | | | 1.5 | |
| 4.2.8.1 | Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności poprzecznych | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | | |
| 4.2.8.2 | Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności podłużnych | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | | |
| 4.2.8.3 | Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | | |
| 4.2.8.4 | Próg natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | | |
| 4.2.8.5 | Próg natychmiastowego działania w przypadku przechyłki | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | | |
| 4.2.8.6 | Próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań | 1.1.1, 1.1.2 | 1.2 | | | 1.5 | |
| 4.2.9.1 | Długość użytkowa peronu | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.9.2 | Wysokość peronu | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | 1.6.1 |
| 4.2.9.3 | Odległość peron-oś toru | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | 1.6.1 |
| 4.2.9.4 | Położenie toru w planie wzdłuż peronów | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | 1.6.1 |
| 4.2.10.1 | Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach | 1.1.1, 2.1.1 | | | | 1.5 | |
| 4.2.10.2 | Skutki wiatrów bocznych | 1.1.1, 2.1.1 | 1.2 | | | 1.5 | |
| 4.2.10.3 | Podrywanie podsypki | 1.1.1 | 1.2 | | | 1.5 | |
| 4.2.11.1 | Znaki położenia | 1.1.1 | 1.2 | | | | |
| 4.2.11.2 | Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej | 1.1.1, 1.1.2 | | | | 1.5 | |
| 4.2.12.2 | Opróżnianie toalet | 1.1.5 | 1.2 | 1.3.1 | | 1.5 | |
| 4.2.12.3 | Urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz | | 1.2 | | | 1.5 | |
| 4.2.12.4 | Uzupełnianie wody | 1.1.5 | 1.2 | 1.3.1 | | 1.5 | |
| 4.2.12.5 | Tankowanie | 1.1.5 | 1.2 | 1.3.1 | | 1.5 | |
| 4.2.12.6 | Zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych | 1.1.5 | 1.2 | | | 1.5 | |
| 4.4 | Zasady eksploatacji | | 1.2 | | | | |
| 4.5 | Zasady utrzymania | | 1.2 | | | | |
| 4.6 | Kwalifikacje zawodowe | 1.1.5 | 1.2 | | | | |
| 4.7 | Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy | 1.1.5 | 1.2 | 1.3 | 1.4.1 | | |

Punkt TSI

Tytuł punktu TSI

Bezpieczeństwo

Niezawodność i dostępność

Zdrowie

Ochrona środowiska naturalnego

Zgodność techniczna

Dostępność

4.2.3.1

Skrajnia budowli

1.1.1, 2.1.1

1.5

4.2.3.2

Odległość między osiami torów

1.1.1, 2.1.1

1.5

4.2.3.3

Maksymalne pochylenia

1.1.1

1.5

4.2.3.4

Minimalny promień łuku poziomego

1.1.3

1.5

4.2.3.5

Minimalny promień łuku pionowego

1.1.3

1.5

4.2.4.1

Nominalna szerokość toru

1.5

4.2.4.2

Przechyłka

1.1.1, 2.1.1

1.5

1.6.1

4.2.4.3

Niedobór przechyłki

1.1.1

1.5

4.2.4.4

Nagła zmiana niedoboru przechyłki

2.1.1

4.2.4.5

Stożkowatość ekwiwalentna

1.1.1, 1.1.2

1.5

4.2.4.6

Profil główki szyny w przypadku toru szlakowego

1.1.1, 1.1.2

1.5

4.2.4.7

Pochylenie poprzeczne szyny

1.1.1, 1.1.2

1.5

4.2.5.1

Geometria rozjazdów i skrzyżowań

1.1.1, 1.1.2, 1.1.3

1.5

4.2.5.2

Wykorzystanie ruchomych dziobów krzyżownic

1.1.2, 1.1.3

4.2.5.3

Maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami

1.1.1, 1.1.2

1.5

4.2.6.1

Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe

1.1.1, 1.1.2, 1.1.3

1.5

4.2.6.2

Wzdłużna wytrzymałość toru

1.1.1, 1.1.2, 1.1.3

1.5

4.2.6.3

Poprzeczna wytrzymałość toru

1.1.1, 1.1.2, 1.1.3

1.5

4.2.7.1

Wytrzymałość nowych mostów na obciążenie ruchem

1.1.1, 1.1.3

1.5

4.2.7.2

Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu na nowe budowle

1.1.1, 1.1.3

1.5

4.2.7.3

Wytrzymałość nowych budowli znajdujących się nad torami lub przy torach

1.1.1, 1.1.3

1.5

4.2.7.4

Wytrzymałość istniejących mostów i budowli ziemnych na obciążenie ruchem

1.1.1, 1.1.3

1.5

4.2.8.1

Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności poprzecznych

1.1.1, 1.1.2

1.2

4.2.8.2

Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności podłużnych

1.1.1, 1.1.2

1.2

4.2.8.3

Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru

1.1.1, 1.1.2

1.2

4.2.8.4

Próg natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej

1.1.1, 1.1.2

1.2

4.2.8.5

Próg natychmiastowego działania w przypadku przechyłki

1.1.1, 1.1.2

1.2

4.2.8.6

Próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań

1.1.1, 1.1.2

1.2

1.5

4.2.9.1

Długość użytkowa peronu

1.1.1, 2.1.1

1.5

4.2.9.2

Wysokość peronu

1.1.1, 2.1.1

1.5

1.6.1

4.2.9.3

Odległość peron-oś toru

1.1.1, 2.1.1

1.5

1.6.1

4.2.9.4

Położenie toru w planie wzdłuż peronów

1.1.1, 2.1.1

1.5

1.6.1

4.2.10.1

Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach

1.1.1, 2.1.1

1.5

4.2.10.2

Skutki wiatrów bocznych

1.1.1, 2.1.1

1.2

1.5

4.2.10.3

Podrywanie podsypki

1.1.1

1.2

1.5

4.2.11.1

Znaki położenia

1.1.1

1.2

4.2.11.2

Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej

1.1.1, 1.1.2

1.5

4.2.12.2

Opróżnianie toalet

1.1.5

1.2

1.3.1

1.5

4.2.12.3

Urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz

1.2

1.5

4.2.12.4

Uzupełnianie wody

1.1.5

1.2

1.3.1

1.5

4.2.12.5

Tankowanie

1.1.5

1.2

1.3.1

1.5

4.2.12.6

Zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych

1.1.5

1.2

1.5

4.4

Zasady eksploatacji

1.2

4.5

Zasady utrzymania

1.2

4.6

Kwalifikacje zawodowe

1.1.5

1.2

4.7

Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy

1.1.5

1.2

1.3

1.4.1

4.   OPIS PODSYSTEMU „INFRASTRUKTURA”

4.1.   Wprowadzenie

| 1) | Unijny system kolei, do którego zastosowanie ma dyrektywa 2008/57/WE i którego częścią są podsystemy „Infrastruktura” i „Utrzymanie”, jest systemem zintegrowanym, którego spójność musi być zweryfikowana. Spójność tę należy sprawdzić w szczególności w odniesieniu do specyfikacji podsystemu „Infrastruktura”, jego interfejsów z innymi podsystemami unijnego systemu kolei, w który jest włączony, jak również w zakresie zasad eksploatacji i utrzymania. |
| --- | --- |

1)

Unijny system kolei, do którego zastosowanie ma dyrektywa 2008/57/WE i którego częścią są podsystemy „Infrastruktura” i „Utrzymanie”, jest systemem zintegrowanym, którego spójność musi być zweryfikowana. Spójność tę należy sprawdzić w szczególności w odniesieniu do specyfikacji podsystemu „Infrastruktura”, jego interfejsów z innymi podsystemami unijnego systemu kolei, w który jest włączony, jak również w zakresie zasad eksploatacji i utrzymania.

| 2) | Wartości graniczne określone w niniejszych TSI nie służą temu, aby wymusić ich stosowanie w charakterze normalnych wartości projektowych. Wartości projektowe muszą jednak mieścić się w granicach określonych w niniejszych TSI. |
| --- | --- |

2)

Wartości graniczne określone w niniejszych TSI nie służą temu, aby wymusić ich stosowanie w charakterze normalnych wartości projektowych. Wartości projektowe muszą jednak mieścić się w granicach określonych w niniejszych TSI.

| 3) | Specyfikacje funkcjonalne i techniczne tego podsystemu i jego interfejsów, opisane w pkt 4.2 i 4.3, nie narzucają stosowania konkretnych technologii ani rozwiązań technicznych z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to absolutnie konieczne dla interoperacyjności unijnego systemu kolei. |
| --- | --- |

3)

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne tego podsystemu i jego interfejsów, opisane w pkt 4.2 i 4.3, nie narzucają stosowania konkretnych technologii ani rozwiązań technicznych z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to absolutnie konieczne dla interoperacyjności unijnego systemu kolei.

| 4) | Rozwiązania nowatorskie w zakresie interoperacyjności, które nie spełniają wymagań określonych w niniejszych TSI lub które nie są oceniane na podstawie kryteriów wymienionych w niniejszych TSI, wymagają nowych specyfikacji lub nowych metod oceny. W celu umożliwienia dokonywania innowacji technicznych wspomniane specyfikacje i metody oceny należy opracowywać z zastosowaniem trybu „rozwiązania nowatorskie” opisanego w art. 10. |
| --- | --- |

4)

Rozwiązania nowatorskie w zakresie interoperacyjności, które nie spełniają wymagań określonych w niniejszych TSI lub które nie są oceniane na podstawie kryteriów wymienionych w niniejszych TSI, wymagają nowych specyfikacji lub nowych metod oceny. W celu umożliwienia dokonywania innowacji technicznych wspomniane specyfikacje i metody oceny należy opracowywać z zastosowaniem trybu „rozwiązania nowatorskie” opisanego w art. 10.

| 5) | W przypadku odesłania do norm EN; wszelkie odstępstwa zwane „odstępstwami krajowymi” w normach EN nie mają zastosowania, chyba że ustalono inaczej w tych TSI. |
| --- | --- |

5)

W przypadku odesłania do norm EN; wszelkie odstępstwa zwane „odstępstwami krajowymi” w normach EN nie mają zastosowania, chyba że ustalono inaczej w tych TSI.

| 6) | Jeżeli prędkości na linii zostały określone w [km/godz.] jako kategoria lub parametr eksploatacyjny w niniejszych TSI, należy umożliwić ich przeliczenie na odpowiedniki prędkości w [mil/godz.], tak jak w dodatku G, dla sieci Irlandii oraz Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej. |
| --- | --- |

6)

Jeżeli prędkości na linii zostały określone w [km/godz.] jako kategoria lub parametr eksploatacyjny w niniejszych TSI, należy umożliwić ich przeliczenie na odpowiedniki prędkości w [mil/godz.], tak jak w dodatku G, dla sieci Irlandii oraz Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej.

4.2.   Funkcjonalne i techniczne specyfikacje podsystemu

4.2.1.   Kategorie linii według TSI

| 1) | Zgodnie z załącznikiem I do dyrektywy 2008/57/WE unijna sieć kolejowa może zostać dalej podzielona na różne kategorie sieci transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej (pkt 1.1), transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości (pkt 2.1) oraz podkategorie w odniesieniu do rozszerzenia zakresu (pkt 4.1). Mając na celu zapewnienie interoperacyjności w sposób efektywny kosztowo, w niniejszych TSI określono poziomy użytkowe dla „kategorii linii wg TSI”. |
| --- | --- |

1)

Zgodnie z załącznikiem I do dyrektywy 2008/57/WE unijna sieć kolejowa może zostać dalej podzielona na różne kategorie sieci transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej (pkt 1.1), transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości (pkt 2.1) oraz podkategorie w odniesieniu do rozszerzenia zakresu (pkt 4.1). Mając na celu zapewnienie interoperacyjności w sposób efektywny kosztowo, w niniejszych TSI określono poziomy użytkowe dla „kategorii linii wg TSI”.

| 2) | Te kategorie linii wg TSI muszą być wykorzystywane do celów klasyfikacji istniejących linii, w celu określenia docelowego systemu, tak aby spełnione były odpowiednie parametry eksploatacyjne. |
| --- | --- |

2)

Te kategorie linii wg TSI muszą być wykorzystywane do celów klasyfikacji istniejących linii, w celu określenia docelowego systemu, tak aby spełnione były odpowiednie parametry eksploatacyjne.

| 3) | Kategorią linii wg TSI jest kombinacja kodów ruchu. Dla linii, na których odbywa się tylko jeden rodzaj ruchu (na przykład linia tylko towarowa) do opisania wymogów może być użyty pojedynczy kod; tam gdzie odbywa się ruch mieszany, kategoria będzie opisana przez jeden lub więcej kodów dla ruchu pasażerskiego lub towarowego. Połączone kody ruchu opisują przestrzeń, w ramach której może odbywać się pożądany ruch mieszany. |
| --- | --- |

3)

Kategorią linii wg TSI jest kombinacja kodów ruchu. Dla linii, na których odbywa się tylko jeden rodzaj ruchu (na przykład linia tylko towarowa) do opisania wymogów może być użyty pojedynczy kod; tam gdzie odbywa się ruch mieszany, kategoria będzie opisana przez jeden lub więcej kodów dla ruchu pasażerskiego lub towarowego. Połączone kody ruchu opisują przestrzeń, w ramach której może odbywać się pożądany ruch mieszany.

| 4) | Do celów klasyfikacji TSI linie są klasyfikowane pod względem rodzaju w oparciu o rodzaj ruchu (kod ruchu) charakteryzujący się następującymi parametrami eksploatacyjnymi:






  — | szerokość toru, |
| --- | --- | --- |

4)

Do celów klasyfikacji TSI linie są klasyfikowane pod względem rodzaju w oparciu o rodzaj ruchu (kod ruchu) charakteryzujący się następującymi parametrami eksploatacyjnymi:

—

szerokość toru,

| — | nacisk osi, |
| --- | --- |

—

nacisk osi,

| — | prędkość na linii, |
| --- | --- |

—

prędkość na linii,

| — | długość pociągu, |
| --- | --- |

—

długość pociągu,

| — | długość użytkowa peronu. |
| --- | --- |

—

długość użytkowa peronu.

Kolumny dotyczące „szerokości toru” i „nacisku osi” są traktowane jako minimalne wymagania, gdyż służą bezpośredniej kontroli pociągów, które mogą kursować. Kolumny dotyczące „prędkości na linii”, „długości użytkowej peronu” i „długości pociągu” wskazują na zakres wartości, które są zwykle stosowane dla różnych rodzajów ruchu i nie nakładają bezpośrednio ograniczeń na ruch odbywający się na danej linii.

| 5) | Parametry eksploatacyjne wymienione w tabelach 2 i 3 nie są przeznaczone do stosowania w celu bezpośredniego ustalenia kompatybilności między taborem kolejowym a infrastrukturą. |
| --- | --- |

5)

Parametry eksploatacyjne wymienione w tabelach 2 i 3 nie są przeznaczone do stosowania w celu bezpośredniego ustalenia kompatybilności między taborem kolejowym a infrastrukturą.

| 6) | Informacje określające stosunek między maksymalnym naciskiem osi a maksymalną prędkością w zależności od typu pojazdu podane w są w dodatkach E i F. |
| --- | --- |

6)

Informacje określające stosunek między maksymalnym naciskiem osi a maksymalną prędkością w zależności od typu pojazdu podane w są w dodatkach E i F.

| 7) | Parametry eksploatacyjne dla rodzajów ruchu są określone w tabelach 2 i 3 poniżej.

  Tabela 2


  Parametry eksploatacyjne dla ruchu pasażerskiego










  Kod ruchu | Szerokość toru | Nacisk osi [t] | Prędkość na linii [km/godz.] | Długość użytkowa peronu [m] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| P1 | GC | 17 (1) | 250–350 | 400 |
| P2 | GB | 20 (1) | 200–250 | 200–400 |
| P3 | DE3 | 22,5 (2) | 120–200 | 200–400 |
| P4 | GB | 22,5 (2) | 120–200 | 200–400 |
| P5 | GA | 20 (2) | 80–120 | 50–200 |
| P6 | G1 | 12 (2) | nd. | nd. |
| P1520 | S | 22,5 (2) | 80–160 | 35–400 |
| P1600 | IRL1 | 22,5 (2) | 80–160 | 75–240 |

7)

Parametry eksploatacyjne dla rodzajów ruchu są określone w tabelach 2 i 3 poniżej.

Tabela 2

Parametry eksploatacyjne dla ruchu pasażerskiego

Kod ruchu

Szerokość toru

Nacisk osi [t]

Prędkość na linii [km/godz.]

Długość użytkowa peronu [m]

P1

GC

17 (1)

250–350

400

P2

GB

20 (1)

200–250

200–400

P3

DE3

22,5 (2)

120–200

200–400

P4

GB

22,5 (2)

120–200

200–400

P5

GA

20 (2)

80–120

50–200

P6

G1

12 (2)

nd.

nd.

P1520

S

22,5 (2)

80–160

35–400

P1600

IRL1

22,5 (2)

80–160

75–240

Tabela 3

Parametry eksploatacyjne dla ruchu towarowego

| Kod ruchu | Szerokość toru | Nacisk osi [t] | Prędkość na linii [km/godz.] | Długość pociągu [m] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| F1 | GC | 22,5 (3) | 100–120 | 740–1 050 |
| F2 | GB | 22,5 (3) | 100–120 | 600–1 050 |
| F3 | GA | 20 (3) | 60–100 | 500–1 050 |
| F4 | G1 | 18 (3) | nd. | nd. |
| F1520 | S | 25 (3) | 50–120 | 1050 |
| F1600 | IRL1 | 22,5 (3) | 50–100 | 150–450 |

Kod ruchu

Szerokość toru

Nacisk osi [t]

Prędkość na linii [km/godz.]

Długość pociągu [m]

F1

GC

22,5 (3)

100–120

740–1 050

F2

GB

22,5 (3)

100–120

600–1 050

F3

GA

20 (3)

60–100

500–1 050

F4

G1

18 (3)

nd.

nd.

F1520

S

25 (3)

50–120

1050

F1600

IRL1

22,5 (3)

50–100

150–450

| 8) | W przypadku budowli nacisk osi nie jest sam w sobie wystarczający do określenia wymogów dotyczących infrastruktury. Wymagania dla nowych budowli określono w pkt 4.2.7.1.1, a dla istniejących budowli w pkt 4.2.7.4. |
| --- | --- |

8)

W przypadku budowli nacisk osi nie jest sam w sobie wystarczający do określenia wymogów dotyczących infrastruktury. Wymagania dla nowych budowli określono w pkt 4.2.7.1.1, a dla istniejących budowli w pkt 4.2.7.4.

| 9) | Węzły pasażerskie, węzły towarowe oraz linie łączące zostały odpowiednio uwzględnione w przedstawionych powyżej kodach ruchu. |
| --- | --- |

9)

Węzły pasażerskie, węzły towarowe oraz linie łączące zostały odpowiednio uwzględnione w przedstawionych powyżej kodach ruchu.

| 10) | Artykuł 5 ust. 7 dyrektywy 2008/57/WE stanowi, że:
  „TSI nie stanowią przeszkody w podejmowaniu przez państwa członkowskie decyzji dotyczących wykorzystania infrastruktury do celów przemieszczania pojazdów nieobjętych TSI.”
  Dopuszczalne jest zatem projektowanie takich nowych i zmodernizowanych linii, które będą również dostosowane do większych skrajni, większych nacisków osi, większych prędkości, większych długości użytkowych peronu oraz dłuższych pociągów, niż wyszczególniono powyżej. |
| --- | --- |

10)

Artykuł 5 ust. 7 dyrektywy 2008/57/WE stanowi, że:

„TSI nie stanowią przeszkody w podejmowaniu przez państwa członkowskie decyzji dotyczących wykorzystania infrastruktury do celów przemieszczania pojazdów nieobjętych TSI.”

Dopuszczalne jest zatem projektowanie takich nowych i zmodernizowanych linii, które będą również dostosowane do większych skrajni, większych nacisków osi, większych prędkości, większych długości użytkowych peronu oraz dłuższych pociągów, niż wyszczególniono powyżej.

| 11) | Nie naruszając przepisów sekcji 7.6 i pkt 4.2.7.1.2 ppkt 3, podczas klasyfikowania nowej linii jako P1, należy zagwarantować by pociągi „klasy I” zgodnie z TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości (decyzja Komisji 2008/232/WE (4)) dla prędkości większej niż 250 km/godz. mogły osiągać na tej linii prędkość maksymalną. |
| --- | --- |

11)

Nie naruszając przepisów sekcji 7.6 i pkt 4.2.7.1.2 ppkt 3, podczas klasyfikowania nowej linii jako P1, należy zagwarantować by pociągi „klasy I” zgodnie z TSI „Tabor kolejowy” dla kolei dużych prędkości (decyzja Komisji 2008/232/WE (4)) dla prędkości większej niż 250 km/godz. mogły osiągać na tej linii prędkość maksymalną.

| 12) | Dopuszcza się projektowanie określonych miejsc na linii dla jednego lub wszystkich parametrów eksploatacyjnych: prędkości na linii, długości użytkowej peronu i długości pociągów, niższych niż przedstawione w tabelach 2 i 3, o ile będzie to odpowiednio uzasadnione ze względu na ograniczenia geograficzne, urbanistyczne lub środowiskowe. |
| --- | --- |

12)

Dopuszcza się projektowanie określonych miejsc na linii dla jednego lub wszystkich parametrów eksploatacyjnych: prędkości na linii, długości użytkowej peronu i długości pociągów, niższych niż przedstawione w tabelach 2 i 3, o ile będzie to odpowiednio uzasadnione ze względu na ograniczenia geograficzne, urbanistyczne lub środowiskowe.

4.2.2.   Podstawowe parametry określające podsystem „Infrastruktura”

4.2.2.1.   Wykaz podstawowych parametrów

Podstawowe parametry opisujące podsystem „Infrastruktura” pogrupowane stosownie do aspektów wymienionych w pkt 2.1, są następujące:

| A. | Układ linii:







  a) | skrajnia budowli (4.2.3.1); |
| --- | --- | --- |

A.

Układ linii:

a)

skrajnia budowli (4.2.3.1);

| b) | odległość między osiami torów (4.2.3.2); |
| --- | --- |

b)

odległość między osiami torów (4.2.3.2);

| c) | maksymalne pochylenia (4.2.3.3); |
| --- | --- |

c)

maksymalne pochylenia (4.2.3.3);

| d) | minimalny promień łuku poziomego (4.2.3.4); |
| --- | --- |

d)

minimalny promień łuku poziomego (4.2.3.4);

| e) | minimalny promień łuku pionowego (4.2.3.5); |
| --- | --- |

e)

minimalny promień łuku pionowego (4.2.3.5);

| B. | Parametry toru:







  a) | nominalna szerokość toru (4.2.4.1); |
| --- | --- | --- |

B.

Parametry toru:

a)

nominalna szerokość toru (4.2.4.1);

| b) | przechyłka (4.2.4.2); |
| --- | --- |

b)

przechyłka (4.2.4.2);

| c) | niedobór przechyłki (4.2.4.3); |
| --- | --- |

c)

niedobór przechyłki (4.2.4.3);

| d) | nagła zmiana niedoboru przechyłki (4.2.4.4); |
| --- | --- |

d)

nagła zmiana niedoboru przechyłki (4.2.4.4);

| e) | stożkowatość ekwiwalentna (4.2.4.5); |
| --- | --- |

e)

stożkowatość ekwiwalentna (4.2.4.5);

| f) | profil główki szyny w przypadku toru szlakowego (4.2.4.6); |
| --- | --- |

f)

profil główki szyny w przypadku toru szlakowego (4.2.4.6);

| g) | pochylenie poprzeczne szyny (4.2.4.7); |
| --- | --- |

g)

pochylenie poprzeczne szyny (4.2.4.7);

| C. | Rozjazdy i skrzyżowania







  a) | geometria rozjazdów i skrzyżowań (4.2.5.1); |
| --- | --- | --- |

C.

Rozjazdy i skrzyżowania

a)

geometria rozjazdów i skrzyżowań (4.2.5.1);

| b) | wykorzystanie ruchomych dziobów krzyżownic (4.2.5.2); |
| --- | --- |

b)

wykorzystanie ruchomych dziobów krzyżownic (4.2.5.2);

| c) | maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami (4.2.5.3); |
| --- | --- |

c)

maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami (4.2.5.3);

| D. | Wytrzymałość toru na przykładane obciążenia







  a) | wytrzymałość toru na obciążenia pionowe (4.2.6.1); |
| --- | --- | --- |

D.

Wytrzymałość toru na przykładane obciążenia

a)

wytrzymałość toru na obciążenia pionowe (4.2.6.1);

| b) | wzdłużna wytrzymałość toru (4.2.6.2); |
| --- | --- |

b)

wzdłużna wytrzymałość toru (4.2.6.2);

| c) | poprzeczna wytrzymałość toru (4.2.6.3); |
| --- | --- |

c)

poprzeczna wytrzymałość toru (4.2.6.3);

| E. | Wytrzymałość budowli na obciążenie ruchem







  a) | wytrzymałość nowych mostów na obciążenie ruchem (4.2.7.1); |
| --- | --- | --- |

E.

Wytrzymałość budowli na obciążenie ruchem

a)

wytrzymałość nowych mostów na obciążenie ruchem (4.2.7.1);

| b) | ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu na nowe budowle (4.2.7.2); |
| --- | --- |

b)

ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu na nowe budowle (4.2.7.2);

| c) | wytrzymałość nowych budowli znajdujących się nad torami lub przy torach (4.2.7.3); |
| --- | --- |

c)

wytrzymałość nowych budowli znajdujących się nad torami lub przy torach (4.2.7.3);

| d) | wytrzymałość istniejących mostów oraz budowli ziemnych na obciążenie ruchem (4.2.7.4); |
| --- | --- |

d)

wytrzymałość istniejących mostów oraz budowli ziemnych na obciążenie ruchem (4.2.7.4);

| F. | Progi natychmiastowego działania w przypadku wad w geometrii toru







  a) | próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności poprzecznych (4.2.8.1); |
| --- | --- | --- |

F.

Progi natychmiastowego działania w przypadku wad w geometrii toru

a)

próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności poprzecznych (4.2.8.1);

| b) | próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności podłużnych (4.2.8.2); |
| --- | --- |

b)

próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności podłużnych (4.2.8.2);

| c) | próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru (4.2.8.3); |
| --- | --- |

c)

próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru (4.2.8.3);

| d) | próg natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej (4.2.8.4); |
| --- | --- |

d)

próg natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej (4.2.8.4);

| e) | próg natychmiastowego działania w przypadku przechyłki (4.2.8.5); |
| --- | --- |

e)

próg natychmiastowego działania w przypadku przechyłki (4.2.8.5);

| f) | próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań (4.2.8.6); |
| --- | --- |

f)

próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań (4.2.8.6);

| G. | Perony







  a) | długość użytkowa peronu (4.2.9.1); |
| --- | --- | --- |

G.

Perony

a)

długość użytkowa peronu (4.2.9.1);

| b) | wysokość peronu (4.2.9.2); |
| --- | --- |

b)

wysokość peronu (4.2.9.2);

| c) | odległość peronu od osi toru (4.2.9.3); |
| --- | --- |

c)

odległość peronu od osi toru (4.2.9.3);

| d) | położenie toru w planie wzdłuż peronów (4.2.9.4); |
| --- | --- |

d)

położenie toru w planie wzdłuż peronów (4.2.9.4);

| H. | Bhp i środowisko







  a) | maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach (4.2.10.1); |
| --- | --- | --- |

H.

Bhp i środowisko

a)

maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach (4.2.10.1);

| b) | skutki wiatrów bocznych (4.2.10.2); |
| --- | --- |

b)

skutki wiatrów bocznych (4.2.10.2);

| c) | podrywanie podsypki (4.2.10.3); |
| --- | --- |

c)

podrywanie podsypki (4.2.10.3);

| I. | Przepisy eksploatacyjne







  a) | znaki położenia (4.2.11.1); |
| --- | --- | --- |

I.

Przepisy eksploatacyjne

a)

znaki położenia (4.2.11.1);

| b) | eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej (4.2.11.2); |
| --- | --- |

b)

eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej (4.2.11.2);

| J. | Urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów







  a) | ogólne (4.2.12.1); |
| --- | --- | --- |

J.

Urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów

a)

ogólne (4.2.12.1);

| b) | opróżnianie toalet (4.2.12.2); |
| --- | --- |

b)

opróżnianie toalet (4.2.12.2);

| c) | urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz (4.2.12.3); |
| --- | --- |

c)

urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz (4.2.12.3);

| d) | uzupełnianie wody (4.2.12.4); |
| --- | --- |

d)

uzupełnianie wody (4.2.12.4);

| e) | tankowanie (4.2.12.5); |
| --- | --- |

e)

tankowanie (4.2.12.5);

| f) | zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych (4.2.12.6); |
| --- | --- |

f)

zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych (4.2.12.6);

| K. | Zasady utrzymania







  a) | dokumentacja utrzymania (4.5.1). |
| --- | --- | --- |

K.

Zasady utrzymania

a)

dokumentacja utrzymania (4.5.1).

4.2.2.2.   Wymagania w zakresie podstawowych parametrów

| 1) | Wymagania te zostały opisane w poniższych punktach wraz ze wszelkimi szczególnymi warunkami, które mogą być dozwolone w każdym przypadku w odniesieniu do rozpatrywanych podstawowych parametrów i interfejsów. |
| --- | --- |

1)

Wymagania te zostały opisane w poniższych punktach wraz ze wszelkimi szczególnymi warunkami, które mogą być dozwolone w każdym przypadku w odniesieniu do rozpatrywanych podstawowych parametrów i interfejsów.

| 2) | Wartości wyszczególnionych podstawowych parametrów są ważne tylko do maksymalnej prędkości na linii wynoszącej 350 km/godz. |
| --- | --- |

2)

Wartości wyszczególnionych podstawowych parametrów są ważne tylko do maksymalnej prędkości na linii wynoszącej 350 km/godz.

| 3) | Dla Irlandii i Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do sieci Irlandii Północnej wartości wyszczególnionych podstawowych parametrów są ważne tylko do maksymalnej prędkości na linii wynoszącej 165 km/godz. |
| --- | --- |

3)

Dla Irlandii i Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do sieci Irlandii Północnej wartości wyszczególnionych podstawowych parametrów są ważne tylko do maksymalnej prędkości na linii wynoszącej 165 km/godz.

| 4) | W przypadku toru wieloszynowego wymagania niniejszych TSI należy stosować odrębnie w odniesieniu do każdej pary szyn zaprojektowanej do eksploatacji jako odrębny tor. |
| --- | --- |

4)

W przypadku toru wieloszynowego wymagania niniejszych TSI należy stosować odrębnie w odniesieniu do każdej pary szyn zaprojektowanej do eksploatacji jako odrębny tor.

| 5) | Wymagania w odniesieniu do linii stanowiących przypadki szczególne opisane są w pkt 7.7. |
| --- | --- |

5)

Wymagania w odniesieniu do linii stanowiących przypadki szczególne opisane są w pkt 7.7.

| 6) | Dozwolony jest krótki odcinek toru wyposażony w urządzenia umożliwiające przejście pomiędzy torami o różnych szerokościach nominalnych. |
| --- | --- |

6)

Dozwolony jest krótki odcinek toru wyposażony w urządzenia umożliwiające przejście pomiędzy torami o różnych szerokościach nominalnych.

| 7) | Wymagania zostały określone w odniesieniu do podsystemu w warunkach normalnej eksploatacji. Ewentualne skutki wykonywania robót, które mogą wymagać tymczasowych odstępstw w zakresie wydajności podsystemu, omówiono w pkt 4.4. |
| --- | --- |

7)

Wymagania zostały określone w odniesieniu do podsystemu w warunkach normalnej eksploatacji. Ewentualne skutki wykonywania robót, które mogą wymagać tymczasowych odstępstw w zakresie wydajności podsystemu, omówiono w pkt 4.4.

| 8) | Poziomy użytkowe w przypadku pociągów można podnieść za pomocą szczególnych systemów, takich jak wychylne nadwozia pojazdów. Zezwala się na specjalne warunki kursowania takich pociągów, jeśli nie pociąga to za sobą ograniczeń dla pozostałych pociągów, które nie są wyposażone w systemy tego rodzaju. |
| --- | --- |

8)

Poziomy użytkowe w przypadku pociągów można podnieść za pomocą szczególnych systemów, takich jak wychylne nadwozia pojazdów. Zezwala się na specjalne warunki kursowania takich pociągów, jeśli nie pociąga to za sobą ograniczeń dla pozostałych pociągów, które nie są wyposażone w systemy tego rodzaju.

4.2.3.   Układ linii

4.2.3.1.   Skrajnia budowli

| 1) | Górną część skrajni budowli ustala się na podstawie skrajni zgodnie z pkt 4.2.1. Skrajnie te określone są w załączniku C oraz w załączniku D pkt D4.8 do normy EN 15273-3:2013. |
| --- | --- |

1)

Górną część skrajni budowli ustala się na podstawie skrajni zgodnie z pkt 4.2.1. Skrajnie te określone są w załączniku C oraz w załączniku D pkt D4.8 do normy EN 15273-3:2013.

| 2) | Dolna część skrajni budowli to GI2, jak określono w załączniku C do normy EN 15273-3:2013. W przypadku gdy tory są wyposażone w hamulce torowe, skrajnia budowli GI1, jak określono w załączniku C do normy EN 15273-3:2013, ma zastosowanie do dolnej części skrajni. |
| --- | --- |

2)

Dolna część skrajni budowli to GI2, jak określono w załączniku C do normy EN 15273-3:2013. W przypadku gdy tory są wyposażone w hamulce torowe, skrajnia budowli GI1, jak określono w załączniku C do normy EN 15273-3:2013, ma zastosowanie do dolnej części skrajni.

| 3) | Obliczenia skrajni budowli przeprowadza się przy użyciu metody kinematycznej zgodnie z wymaganiami sekcji 5, 7 i 10 oraz załącznika C i załącznika D pkt D.4.8 do normy EN 15273-3:2013. |
| --- | --- |

3)

Obliczenia skrajni budowli przeprowadza się przy użyciu metody kinematycznej zgodnie z wymaganiami sekcji 5, 7 i 10 oraz załącznika C i załącznika D pkt D.4.8 do normy EN 15273-3:2013.

| 4) | Zamiast ppkt 1–3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm stosuje się wszystkie kody ruchu wybrane zgodnie z pkt 4.2.1 wraz z jednolitą skrajnią budowli „S” zdefiniowaną w dodatku H do niniejszych TSI. |
| --- | --- |

4)

Zamiast ppkt 1–3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm stosuje się wszystkie kody ruchu wybrane zgodnie z pkt 4.2.1 wraz z jednolitą skrajnią budowli „S” zdefiniowaną w dodatku H do niniejszych TSI.

| 5) | Zamiast ppkt 1–3 w przypadku szerokości toru 1 600 mm stosuje się wszystkie kody ruchu wybrane zgodnie z pkt 4.2.1 wraz z jednolitą skrajnią budowli IRL1 zdefiniowaną w dodatku O do niniejszych TSI. |
| --- | --- |

5)

Zamiast ppkt 1–3 w przypadku szerokości toru 1 600 mm stosuje się wszystkie kody ruchu wybrane zgodnie z pkt 4.2.1 wraz z jednolitą skrajnią budowli IRL1 zdefiniowaną w dodatku O do niniejszych TSI.

4.2.3.2.   Odległość między osiami torów

| 1) | Odległość między osiami torów ustala się na podstawie skrajni wybranych zgodnie z pkt 4.2.1. |
| --- | --- |

1)

Odległość między osiami torów ustala się na podstawie skrajni wybranych zgodnie z pkt 4.2.1.

| 2) | Nominalną odległość poziomą między osiami torów dla nowych linii określa się dla konstrukcji i nie może ona być mniejsza od wartości z tabeli 4; uwzględnia ona marginesy dla działania sił aerodynamicznych.

  Tabela 4


  Minimalna nominalna odległość pozioma między osiami torów







  Dozwolona prędkość maksymalna [km/godz.] | Minimalna nominalna odległość pozioma między osiami torów [m] |
| --- | --- | --- |
| 160 < v ≤ 200 | 3,80 |
| 200 < v ≤ 250 | 4,00 |
| 250 < v ≤ 300 | 4,20 |
| v > 300 | 4,50 |

2)

Nominalną odległość poziomą między osiami torów dla nowych linii określa się dla konstrukcji i nie może ona być mniejsza od wartości z tabeli 4; uwzględnia ona marginesy dla działania sił aerodynamicznych.

Tabela 4

Minimalna nominalna odległość pozioma między osiami torów

Dozwolona prędkość maksymalna [km/godz.]

Minimalna nominalna odległość pozioma między osiami torów [m]

160 < v ≤ 200

3,80

200 < v ≤ 250

4,00

250 < v ≤ 300

4,20

v > 300

4,50

| 3) | Odległość między osiami torów musi co najmniej spełniać wymogi w odniesieniu do granicy odległości instalacji między osiami torów określonej zgodnie z sekcją 9 normy EN 15273-3:2013. |
| --- | --- |

3)

Odległość między osiami torów musi co najmniej spełniać wymogi w odniesieniu do granicy odległości instalacji między osiami torów określonej zgodnie z sekcją 9 normy EN 15273-3:2013.

| 4) | Zamiast ppkt 1–3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm nominalną odległość poziomą między osiami torów należy określić dla konstrukcji i nie może ona być mniejsza od wartości z tabeli 5; uwzględnia ona marginesy dla działania sił aerodynamicznych.

  Tabela 5


  Minimalna nominalna odległość pozioma między osiami torów w przypadku szerokości toru 1 520 mm







  Dozwolona prędkość maksymalna [km/godz.] | Minimalna nominalna odległość pozioma między osiami torów [m] |
| --- | --- | --- |
| v ≤ 160 | 4,10 |
| 160 < v ≤ 200 | 4,30 |
| 200 < v ≤ 250 | 4,50 |
| v > 250 | 4,70 |

4)

Zamiast ppkt 1–3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm nominalną odległość poziomą między osiami torów należy określić dla konstrukcji i nie może ona być mniejsza od wartości z tabeli 5; uwzględnia ona marginesy dla działania sił aerodynamicznych.

Tabela 5

Minimalna nominalna odległość pozioma między osiami torów w przypadku szerokości toru 1 520 mm

Dozwolona prędkość maksymalna [km/godz.]

Minimalna nominalna odległość pozioma między osiami torów [m]

v ≤ 160

4,10

160 < v ≤ 200

4,30

200 < v ≤ 250

4,50

v > 250

4,70

| 5) | Zamiast ppkt 2, w przypadku szerokości toru 1 668 mm, należy określić nominalną odległość poziomą między osiami torów dla nowych linii dla konstrukcji i nie może ona być mniejsza od wartości z tabeli 6; uwzględnia ona marginesy dla działania sił aerodynamicznych.

  Tabela 6


  Minimalna nominalna odległość pozioma między osiami torów w przypadku szerokości toru 1 668 mm







  Dozwolona prędkość maksymalna [km/godz.] | Minimalna nominalna odległość pozioma między osiami torów [m] |
| --- | --- | --- |
| 160 < V ≤ 200 | 3,92 |
| 200 < V < 250 | 4,00 |
| 250 ≤ V ≤ 300 | 4,30 |
| 300 < V ≤ 350 | 4,50 |

5)

Zamiast ppkt 2, w przypadku szerokości toru 1 668 mm, należy określić nominalną odległość poziomą między osiami torów dla nowych linii dla konstrukcji i nie może ona być mniejsza od wartości z tabeli 6; uwzględnia ona marginesy dla działania sił aerodynamicznych.

Tabela 6

Minimalna nominalna odległość pozioma między osiami torów w przypadku szerokości toru 1 668 mm

Dozwolona prędkość maksymalna [km/godz.]

Minimalna nominalna odległość pozioma między osiami torów [m]

160 < V ≤ 200

3,92

200 < V < 250

4,00

250 ≤ V ≤ 300

4,30

300 < V ≤ 350

4,50

| 6) | Zamiast ppkt 1–3 w przypadku szerokości toru 1 600 mm odległość między osiami torów ustala się na podstawie skrajni wybranych zgodnie z pkt 4.2.1. Nominalną odległość poziomą między osiami torów określa się dla konstrukcji i nie może ona być mniejsza niż 3,57 m dla skrajni IRL1; uwzględnia ona marginesy dla działania sił aerodynamicznych. |
| --- | --- |

6)

Zamiast ppkt 1–3 w przypadku szerokości toru 1 600 mm odległość między osiami torów ustala się na podstawie skrajni wybranych zgodnie z pkt 4.2.1. Nominalną odległość poziomą między osiami torów określa się dla konstrukcji i nie może ona być mniejsza niż 3,57 m dla skrajni IRL1; uwzględnia ona marginesy dla działania sił aerodynamicznych.

4.2.3.3.   Maksymalne pochylenia

| 1) | Pochylenia torów na długości przejazdu wzdłuż peronów pasażerskich dla nowych linii nie mogą przekraczać 2,5 mm/m, jeżeli planowane jest regularne doczepianie lub odczepianie pojazdów. |
| --- | --- |

1)

Pochylenia torów na długości przejazdu wzdłuż peronów pasażerskich dla nowych linii nie mogą przekraczać 2,5 mm/m, jeżeli planowane jest regularne doczepianie lub odczepianie pojazdów.

| 2) | Pochylenia nowych torów postojowych przeznaczonych do postoju taboru nie mogą przekraczać 2,5 mm/m, chyba że zapewniono szczególne środki zapobiegające stoczeniu się taboru. |
| --- | --- |

2)

Pochylenia nowych torów postojowych przeznaczonych do postoju taboru nie mogą przekraczać 2,5 mm/m, chyba że zapewniono szczególne środki zapobiegające stoczeniu się taboru.

| 3) | W fazie projektowania w przypadku torów szlakowych na nowych liniach P1 przeznaczonych do ruchu pasażerskiego dopuszczalne są pochylenia wynoszące do 35 mm/m, pod warunkiem przestrzegania następujących wymagań dotyczących otoczenia:






  a) | średnia pochylenia profilu podłużnego na każdym odcinku 10 km jest mniejsza lub równa 25 mm/m; |
| --- | --- | --- |

3)

W fazie projektowania w przypadku torów szlakowych na nowych liniach P1 przeznaczonych do ruchu pasażerskiego dopuszczalne są pochylenia wynoszące do 35 mm/m, pod warunkiem przestrzegania następujących wymagań dotyczących otoczenia:

a)

średnia pochylenia profilu podłużnego na każdym odcinku 10 km jest mniejsza lub równa 25 mm/m;

| b) | maksymalna długość nieprzerwanego pochylenia wynoszącego 35 mm/m nie przekracza 6 km. |
| --- | --- |

b)

maksymalna długość nieprzerwanego pochylenia wynoszącego 35 mm/m nie przekracza 6 km.

4.2.3.4.   Minimalny promień łuku poziomego

Minimalny projektowy promień łuku poziomego dobiera się stosownie do miejscowej projektowej prędkości na łuku.

| 1) | Minimalny projektowy promień łuku poziomego dla nowych linii nie może być mniejszy niż 150 m. |
| --- | --- |

1)

Minimalny projektowy promień łuku poziomego dla nowych linii nie może być mniejszy niż 150 m.

| 2) | Łuki odwrotne (inne niż te na stacjach rozrządowych, gdzie wagony są przetaczane indywidualnie) o promieniach w zakresie od 150 m do 300 m dla nowych linii projektuje się w celu zapobieżenia zakleszczeniu się zderzaków. Dla prostych pośrednich elementów torów między łukami stosuje się tabele 43 i 44 z załącznika I. Dla pośrednich elementów torów między łukami, które nie są proste, dokonuje się szczegółowych obliczeń w celu sprawdzenia wielkości różnic (przesunięcia poprzecznego końców). |
| --- | --- |

2)

Łuki odwrotne (inne niż te na stacjach rozrządowych, gdzie wagony są przetaczane indywidualnie) o promieniach w zakresie od 150 m do 300 m dla nowych linii projektuje się w celu zapobieżenia zakleszczeniu się zderzaków. Dla prostych pośrednich elementów torów między łukami stosuje się tabele 43 i 44 z załącznika I. Dla pośrednich elementów torów między łukami, które nie są proste, dokonuje się szczegółowych obliczeń w celu sprawdzenia wielkości różnic (przesunięcia poprzecznego końców).

| 3) | Zamiast ppkt 2 w przypadku szerokości toru 1 520 mm łuki odwrotne o promieniach w zakresie od 150 m do 250 m projektuje się z odcinkiem prostego toru o długości co najmniej 15 m między łukami. |
| --- | --- |

3)

Zamiast ppkt 2 w przypadku szerokości toru 1 520 mm łuki odwrotne o promieniach w zakresie od 150 m do 250 m projektuje się z odcinkiem prostego toru o długości co najmniej 15 m między łukami.

4.2.3.5.   Minimalny promień łuku pionowego

| 1) | Promień łuku pionowego (z wyjątkiem górek rozrządowych na stacjach rozrządowych) wynosi co najmniej 500 m dla łuków wypukłych lub 900 m dla łuków wklęsłych. |
| --- | --- |

1)

Promień łuku pionowego (z wyjątkiem górek rozrządowych na stacjach rozrządowych) wynosi co najmniej 500 m dla łuków wypukłych lub 900 m dla łuków wklęsłych.

| 2) | W przypadku górek rozrządowych na stacjach rozrządowych promień łuku pionowego wynosi co najmniej 250 m dla łuków wypukłych lub 300 m dla łuków wklęsłych. |
| --- | --- |

2)

W przypadku górek rozrządowych na stacjach rozrządowych promień łuku pionowego wynosi co najmniej 250 m dla łuków wypukłych lub 300 m dla łuków wklęsłych.

| 3) | Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 520 mm promień łuków pionowych (z wyjątkiem stacji rozrządowych) wynosi co najmniej 5 000 m zarówno dla łuków wypukłych, jak i wklęsłych. |
| --- | --- |

3)

Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 520 mm promień łuków pionowych (z wyjątkiem stacji rozrządowych) wynosi co najmniej 5 000 m zarówno dla łuków wypukłych, jak i wklęsłych.

| 4) | Zamiast ppkt 2, w przypadku szerokości toru 1 520 mm i w przypadku górek rozrządowych na stacjach rozrządowych promień łuków pionowych wynosi co najmniej 350 m dla łuków wypukłych i 250 m dla łuków wklęsłych. |
| --- | --- |

4)

Zamiast ppkt 2, w przypadku szerokości toru 1 520 mm i w przypadku górek rozrządowych na stacjach rozrządowych promień łuków pionowych wynosi co najmniej 350 m dla łuków wypukłych i 250 m dla łuków wklęsłych.

4.2.4.   Parametry toru

4.2.4.1.   Nominalna szerokość toru

| 1) | Standardowa europejska nominalna szerokość toru wynosi 1 435 mm. |
| --- | --- |

1)

Standardowa europejska nominalna szerokość toru wynosi 1 435 mm.

| 2) | Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 520 mm nominalna szerokość toru wynosi 1 520 mm. |
| --- | --- |

2)

Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 520 mm nominalna szerokość toru wynosi 1 520 mm.

| 3) | Zamiast ppkt 1, w przypadku szerokości toru 1 668 mm nominalna szerokość toru wynosi 1 668 mm. |
| --- | --- |

3)

Zamiast ppkt 1, w przypadku szerokości toru 1 668 mm nominalna szerokość toru wynosi 1 668 mm.

| 4) | Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 600 mm nominalna szerokość toru wynosi 1 600 mm. |
| --- | --- |

4)

Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 600 mm nominalna szerokość toru wynosi 1 600 mm.

4.2.4.2.   Przechyłka

| 1) | Wartość projektowa przechyłki dla linii jest ograniczona zgodnie z tabelą 7.

  Tabela 7


  Wartość projektowa przechyłki [mm] | Ruch towarowy i mieszany | Ruch pasażerski |
| --- | --- | --- | --- |
| Tor na podsypce tłuczniowej | 160 | 180 |
| Tor bez podsypki tłuczniowej | 170 | 180 |

1)

Wartość projektowa przechyłki dla linii jest ograniczona zgodnie z tabelą 7.

Tabela 7

Wartość projektowa przechyłki [mm]

Ruch towarowy i mieszany

Ruch pasażerski

Tor na podsypce tłuczniowej

160

180

Tor bez podsypki tłuczniowej

170

180

| 2) | Wartość projektowa przechyłki na torach sąsiadujących z peronami na stacjach, gdzie pociągi zatrzymują się planowo podczas normalnej eksploatacji, nie może przekraczać 110 mm. |
| --- | --- |

2)

Wartość projektowa przechyłki na torach sąsiadujących z peronami na stacjach, gdzie pociągi zatrzymują się planowo podczas normalnej eksploatacji, nie może przekraczać 110 mm.

| 3) | Na nowych liniach, na których odbywa się ruch mieszany lub towarowy, na łukach o promieniu mniejszym niż 305 m i przejściu przechyłki głębszym niż 1 mm/m, przechyłkę ogranicza się do wartości określonej następującym wzorem:
  D ≤ (R – 50)/1,5
  gdzie D to wartość przechyłki wyrażona w mm, a R to promień wyrażony w m. |
| --- | --- |

3)

Na nowych liniach, na których odbywa się ruch mieszany lub towarowy, na łukach o promieniu mniejszym niż 305 m i przejściu przechyłki głębszym niż 1 mm/m, przechyłkę ogranicza się do wartości określonej następującym wzorem:

D ≤ (R – 50)/1,5

gdzie D to wartość przechyłki wyrażona w mm, a R to promień wyrażony w m.

| 4) | Zamiast ppkt 1–3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm wartość projektowa przechyłki nie może przekraczać 150 mm. |
| --- | --- |

4)

Zamiast ppkt 1–3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm wartość projektowa przechyłki nie może przekraczać 150 mm.

| 5) | Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 668 mm wartość projektowa przechyłki nie może przekraczać 180 mm. |
| --- | --- |

5)

Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 668 mm wartość projektowa przechyłki nie może przekraczać 180 mm.

| 6) | Zamiast ppkt 2 w przypadku szerokości toru 1 668 mm wartość projektowa przechyłki na torach sąsiadujących z peronami na stacjach, gdzie pociągi zatrzymują się planowo podczas normalnej eksploatacji, nie może przekraczać 125 mm. |
| --- | --- |

6)

Zamiast ppkt 2 w przypadku szerokości toru 1 668 mm wartość projektowa przechyłki na torach sąsiadujących z peronami na stacjach, gdzie pociągi zatrzymują się planowo podczas normalnej eksploatacji, nie może przekraczać 125 mm.

| 7) | Zamiast ppkt 3 w przypadku szerokości toru 1 668 mm dla nowych linii, na których odbywa się ruch mieszany lub towarowy, na łukach o promieniu mniejszym niż 250 m, wartość przechyłki ogranicza się do wartości granicznej określonej następującym wzorem:
  D ≤ 0,9 * (R – 50)
  gdzie D to wartość przechyłki wyrażona w mm, a R to promień wyrażony w m. |
| --- | --- |

7)

Zamiast ppkt 3 w przypadku szerokości toru 1 668 mm dla nowych linii, na których odbywa się ruch mieszany lub towarowy, na łukach o promieniu mniejszym niż 250 m, wartość przechyłki ogranicza się do wartości granicznej określonej następującym wzorem:

D ≤ 0,9 * (R – 50)

gdzie D to wartość przechyłki wyrażona w mm, a R to promień wyrażony w m.

| 8) | Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 600 mm wartość projektowa przechyłki nie może przekraczać 185 mm. |
| --- | --- |

8)

Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 600 mm wartość projektowa przechyłki nie może przekraczać 185 mm.

4.2.4.3.   Niedobór przechyłki

| 1) | Wartości maksymalne dla niedoboru przechyłki podane są w tabeli 8.

  Tabela 8


  Maksymalny niedobór przechyłki [mm]









  Prędkość konstrukcyjna [km/godz.] | v ≤ 160 | 160 < v ≤ 300 | v > 300 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Dla eksploatacji taboru zgodnego z TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski” | 153 | 100 |
| Dla eksploatacji taboru zgodnego z TSI „Wagony towarowe” | 130 | — | — |

1)

Wartości maksymalne dla niedoboru przechyłki podane są w tabeli 8.

Tabela 8

Maksymalny niedobór przechyłki [mm]

Prędkość konstrukcyjna [km/godz.]

v ≤ 160

160 < v ≤ 300

v > 300

Dla eksploatacji taboru zgodnego z TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”

153

100

Dla eksploatacji taboru zgodnego z TSI „Wagony towarowe”

130

—

—

| 2) | W przypadku pociągów specjalnie zaprojektowanych do przejazdów przy wyższym niedoborze przechyłki (na przykład zespoły trakcyjne o mniejszym nacisku osi niż określony w tabeli 2; pojazdy wyposażone w specjalny system pokonywania łuków) dopuszcza się ich jazdę przy wyższych wartościach niedoboru przechyłki, pod warunkiem wykazania, że jest to możliwe do osiągnięcia w bezpieczny sposób. |
| --- | --- |

2)

W przypadku pociągów specjalnie zaprojektowanych do przejazdów przy wyższym niedoborze przechyłki (na przykład zespoły trakcyjne o mniejszym nacisku osi niż określony w tabeli 2; pojazdy wyposażone w specjalny system pokonywania łuków) dopuszcza się ich jazdę przy wyższych wartościach niedoboru przechyłki, pod warunkiem wykazania, że jest to możliwe do osiągnięcia w bezpieczny sposób.

| 3) | Zamiast ppkt 1 dla wszystkich rodzajów taboru kolejowego systemu szerokości toru 1 520 mm niedobór przechyłki nie może przekraczać 115 mm. Ma to zastosowanie dla prędkości do 200 km/godz. |
| --- | --- |

3)

Zamiast ppkt 1 dla wszystkich rodzajów taboru kolejowego systemu szerokości toru 1 520 mm niedobór przechyłki nie może przekraczać 115 mm. Ma to zastosowanie dla prędkości do 200 km/godz.

| 4) | Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 668 mm, wartości maksymalne niedoboru przechyłki podane są w tabeli 9.

  Tabela 9


  Maksymalny niedobór przechyłki w przypadku szerokości toru 1 668 mm [mm]









  Prędkość konstrukcyjna [km/godz.] | v ≤ 160 | 160 < v ≤ 300 | v > 300 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Dla eksploatacji taboru zgodnego z TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski” | 175 | 115 |
| Dla eksploatacji taboru zgodnego z TSI „Wagony towarowe” | 150 | — | — |

4)

Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 668 mm, wartości maksymalne niedoboru przechyłki podane są w tabeli 9.

Tabela 9

Maksymalny niedobór przechyłki w przypadku szerokości toru 1 668 mm [mm]

Prędkość konstrukcyjna [km/godz.]

v ≤ 160

160 < v ≤ 300

v > 300

Dla eksploatacji taboru zgodnego z TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”

175

115

Dla eksploatacji taboru zgodnego z TSI „Wagony towarowe”

150

—

—

4.2.4.4.   Nagła zmiana niedoboru przechyłki

| 1) | Maksymalne wartości nagłych zmian niedoboru przechyłki wynoszą:






  a) | 130 mm dla V ≤ 60 km/godz.; |
| --- | --- | --- |

1)

Maksymalne wartości nagłych zmian niedoboru przechyłki wynoszą:

a)

130 mm dla V ≤ 60 km/godz.;

| b) | 125 mm dla 60 km/godz. < V ≤ 200 km/godz.; |
| --- | --- |

b)

125 mm dla 60 km/godz. < V ≤ 200 km/godz.;

| c) | 85 mm dla 200 km/godz. < V ≤ 230 km/godz.; |
| --- | --- |

c)

85 mm dla 200 km/godz. < V ≤ 230 km/godz.;

| d) | 25 mm dla V > 230 km/godz. |
| --- | --- |

d)

25 mm dla V > 230 km/godz.

| 2) | Gdzie V ≤ 40 km/godz. i niedomiar przechyłki ≤ 75 mm zarówno przed, jak i po nagłej zmianie krzywizny, wartość nagłej zmiany niedoboru przechyłki może zostać zwiększona do 150 mm. |
| --- | --- |

2)

Gdzie V ≤ 40 km/godz. i niedomiar przechyłki ≤ 75 mm zarówno przed, jak i po nagłej zmianie krzywizny, wartość nagłej zmiany niedoboru przechyłki może zostać zwiększona do 150 mm.

| 3) | Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 520 mm maksymalne wartości nagłych zmian niedoboru przechyłki wynoszą:






  a) | 115 mm dla V ≤ 200 km/godz.; |
| --- | --- | --- |

3)

Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 520 mm maksymalne wartości nagłych zmian niedoboru przechyłki wynoszą:

a)

115 mm dla V ≤ 200 km/godz.;

| b) | 85 mm dla 200 km/godz. < V ≤ 230 km/godz.; |
| --- | --- |

b)

85 mm dla 200 km/godz. < V ≤ 230 km/godz.;

| c) | 25 mm dla V > 230 km/godz. |
| --- | --- |

c)

25 mm dla V > 230 km/godz.

| 4) | Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 668 mm maksymalne wartości projektowe nagłych zmian niedoboru przechyłki wynoszą:






  a) | 110 mm dla V ≤ 115 km/godz.; |
| --- | --- | --- |

4)

Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 668 mm maksymalne wartości projektowe nagłych zmian niedoboru przechyłki wynoszą:

a)

110 mm dla V ≤ 115 km/godz.;

| b) | (399–V)/2,6 [mm] dla 115 km/godz. < V ≤ 220 km/godz.; |
| --- | --- |

b)

(399–V)/2,6 [mm] dla 115 km/godz. < V ≤ 220 km/godz.;

| c) | 70 mm dla 220 km/godz. < V ≤ 230 km/godz. |
| --- | --- |

c)

70 mm dla 220 km/godz. < V ≤ 230 km/godz.

Nagła zmiana niedoboru przechyłki jest niedozwolona dla prędkości powyżej 230 km/godz.

4.2.4.5.   Stożkowatość ekwiwalentna

| 1) | Wartości graniczne dla stożkowatości ekwiwalentnej przytoczone w tabeli 10 oblicza się dla amplitudy (y) poprzecznego przemieszczenia zestawu kołowego:












  — | y = 3 mm, |
| --- | --- | --- |

1)

Wartości graniczne dla stożkowatości ekwiwalentnej przytoczone w tabeli 10 oblicza się dla amplitudy (y) poprzecznego przemieszczenia zestawu kołowego:

—

y = 3 mm,

if (TG – SR) ≥ 7 mm

| — | , |
| --- | --- |

—

Formula

if 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm

| — | y = 2 mm, |
| --- | --- |

—

y = 2 mm,

if (TG – SR) < 5 mm

gdzie TG jest szerokością toru, a SR jest odległością między stykowymi powierzchniami obrzeża zestawu kołowego.

| 2) | Dla rozjazdów i skrzyżowań nie wymaga się oceny stożkowatości ekwiwalentnej. |
| --- | --- |

2)

Dla rozjazdów i skrzyżowań nie wymaga się oceny stożkowatości ekwiwalentnej.

| 3) | Wartości projektowe szerokości toru, profilu główki szyny i pochylenia poprzecznego szyny dla toru szlakowego dobiera się tak, aby zagwarantować, że wartości graniczne stożkowatości ekwiwalentnej określone w tabeli 10 nie zostaną przekroczone.

  Tabela 10


  Dopuszczalne wartości projektowe stożkowatości ekwiwalentnej | Profil koła |
| --- | --- | --- |
| Zakres prędkości [km/godz.] | S1002, GV1/40 |
| v ≤ 60 | Ocena niewymagana |
| 60 < v ≤ 200 | 0,25 |
| 200 < v ≤ 280 | 0,20 |
| v > 280 | 0,10 |

3)

Wartości projektowe szerokości toru, profilu główki szyny i pochylenia poprzecznego szyny dla toru szlakowego dobiera się tak, aby zagwarantować, że wartości graniczne stożkowatości ekwiwalentnej określone w tabeli 10 nie zostaną przekroczone.

Tabela 10

Dopuszczalne wartości projektowe stożkowatości ekwiwalentnej

Profil koła

Zakres prędkości [km/godz.]

S1002, GV1/40

v ≤ 60

Ocena niewymagana

60 < v ≤ 200

0,25

200 < v ≤ 280

0,20

v > 280

0,10

| 4) | Następujące zestawy kołowe modeluje się przy uwzględnieniu przejazdu w projektowanych warunkach torowych (symulowanych w drodze obliczeń zgodnie z normą EN 15302:2008+A1:2010):






  a) | S 1002, jak określono w załączniku C do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR1; |
| --- | --- | --- |

4)

Następujące zestawy kołowe modeluje się przy uwzględnieniu przejazdu w projektowanych warunkach torowych (symulowanych w drodze obliczeń zgodnie z normą EN 15302:2008+A1:2010):

a)

S 1002, jak określono w załączniku C do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR1;

| b) | S 1002, jak określono w załączniku C do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR2; |
| --- | --- |

b)

S 1002, jak określono w załączniku C do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR2;

| c) | GV 1/40, jak określono w załączniku B do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR1; |
| --- | --- |

c)

GV 1/40, jak określono w załączniku B do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR1;

| d) | GV 1/40, jak określono w załączniku B do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR2. |
| --- | --- |

d)

GV 1/40, jak określono w załączniku B do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR2.

Dla SR1 i SR2 zastosowanie mają następujące wartości:

| a) | w przypadku szerokości toru 1 435 mm SR1 = 1 420 mm i SR2 = 1 426 mm. |
| --- | --- |

a)

w przypadku szerokości toru 1 435 mm SR1 = 1 420 mm i SR2 = 1 426 mm.

| b) | w przypadku szerokości toru 1 524 mm SR1 = 1 505 mm i SR2 = 1 511 mm. |
| --- | --- |

b)

w przypadku szerokości toru 1 524 mm SR1 = 1 505 mm i SR2 = 1 511 mm.

| c) | w przypadku szerokości toru 1 600 mm SR1 = 1 585 mm i SR2 = 1 591 mm. |
| --- | --- |

c)

w przypadku szerokości toru 1 600 mm SR1 = 1 585 mm i SR2 = 1 591 mm.

| d) | w przypadku szerokości toru 1 668 mm SR1 = 1 653 mm i SR2 = 1 659 mm. |
| --- | --- |

d)

w przypadku szerokości toru 1 668 mm SR1 = 1 653 mm i SR2 = 1 659 mm.

| 5) | Zamiast ppkt 1–4 w przypadku szerokości toru 1 520 mm nie wymaga się oceny stożkowatości ekwiwalentnej. |
| --- | --- |

5)

Zamiast ppkt 1–4 w przypadku szerokości toru 1 520 mm nie wymaga się oceny stożkowatości ekwiwalentnej.

4.2.4.6.   Profil główki szyny w przypadku toru szlakowego

| 1) | Profil główki szyny wybiera się z zakresu określonego w załączniku A do normy EN 13674-1:2011, załączniku A do normy EN13674-4:2006+A1:2009 lub jest on zgodny z określonym w ppkt 2. |
| --- | --- |

1)

Profil główki szyny wybiera się z zakresu określonego w załączniku A do normy EN 13674-1:2011, załączniku A do normy EN13674-4:2006+A1:2009 lub jest on zgodny z określonym w ppkt 2.

| 2) | Kształt profilu główki szyny dla toru szlakowego obejmuje:






  a) | powierzchnię boczną główki szyny nachyloną o wartość w zakresie między linią pionową a 1/16 względem pionowej osi główki; |
| --- | --- | --- |

2)

Kształt profilu główki szyny dla toru szlakowego obejmuje:

a)

powierzchnię boczną główki szyny nachyloną o wartość w zakresie między linią pionową a 1/16 względem pionowej osi główki;

| b) | odległość pionową między górnym krańcem tego bocznego pochylenia a powierzchnią toczną główki szyny wynoszącą mniej niż 20 mm; |
| --- | --- |

b)

odległość pionową między górnym krańcem tego bocznego pochylenia a powierzchnią toczną główki szyny wynoszącą mniej niż 20 mm;

| c) | promień o długości co najmniej 12 mm na krawędzi tocznej szyny; |
| --- | --- |

c)

promień o długości co najmniej 12 mm na krawędzi tocznej szyny;

| d) | odległość poziomą między wierzchołkiem szyny i punktem styczności, która musi mieścić się w zakresie między 31 i 37,5 mm. |
| --- | --- |

d)

odległość poziomą między wierzchołkiem szyny i punktem styczności, która musi mieścić się w zakresie między 31 i 37,5 mm.

Rysunek 1

Profil główki szyny

Image

| 3) | Wymogi te nie mają zastosowania do urządzeń kompensujących rozszerzalność toru. |
| --- | --- |

3)

Wymogi te nie mają zastosowania do urządzeń kompensujących rozszerzalność toru.

4.2.4.7.   Pochylenie poprzeczne szyny

4.2.4.7.1.   Tor szlakowy

| 1) | Szyna musi być pochylona w stronę środka toru. |
| --- | --- |

1)

Szyna musi być pochylona w stronę środka toru.

| 2) | Pochylenie poprzeczne szyny dla danego odcinka linii wybiera się z zakresu od 1/20 do 1/40. |
| --- | --- |

2)

Pochylenie poprzeczne szyny dla danego odcinka linii wybiera się z zakresu od 1/20 do 1/40.

| 3) | W przypadku odcinków nie dłuższych niż 100 m między rozjazdami i skrzyżowaniami bez pochylenia, gdzie prędkość jazdy nie przekracza 200 km/godz., dopuszcza się układanie szyn bez pochylenia. |
| --- | --- |

3)

W przypadku odcinków nie dłuższych niż 100 m między rozjazdami i skrzyżowaniami bez pochylenia, gdzie prędkość jazdy nie przekracza 200 km/godz., dopuszcza się układanie szyn bez pochylenia.

4.2.4.7.2.   Wymagania dotyczące rozjazdów i skrzyżowań

| 1) | Szynę projektuje się w taki sposób, by była pionowa lub pochylona. |
| --- | --- |

1)

Szynę projektuje się w taki sposób, by była pionowa lub pochylona.

| 2) | Jeżeli szyna jest pochylona, pochylenie projektowane wybiera się z zakresu od 1/20 do 1/40. |
| --- | --- |

2)

Jeżeli szyna jest pochylona, pochylenie projektowane wybiera się z zakresu od 1/20 do 1/40.

| 3) | Pochylenie może być nadane przez kształt aktywnej części profilu główki szyny. |
| --- | --- |

3)

Pochylenie może być nadane przez kształt aktywnej części profilu główki szyny.

| 4) | Na rozjazdach i skrzyżowaniach, gdzie prędkość jazdy jest większa niż 200 km/godz. i nie większa niż 250 km/godz., dopuszcza się układanie szyn bez pochylenia, pod warunkiem że ogranicza się to do odcinków nieprzekraczających 50 m. |
| --- | --- |

4)

Na rozjazdach i skrzyżowaniach, gdzie prędkość jazdy jest większa niż 200 km/godz. i nie większa niż 250 km/godz., dopuszcza się układanie szyn bez pochylenia, pod warunkiem że ogranicza się to do odcinków nieprzekraczających 50 m.

| 5) | Dla prędkości większych niż 250 km/godz. szyny muszą być pochylone. |
| --- | --- |

5)

Dla prędkości większych niż 250 km/godz. szyny muszą być pochylone.

4.2.5.   Rozjazdy i skrzyżowania

4.2.5.1.   Geometria rozjazdów i skrzyżowań

Punkt 4.2.8.6 niniejszych TSI określa próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań, które są zgodne z charakterystyką geometryczną zestawów kołowych określoną w TSI „Tabor kolejowy”. Zadaniem zarządcy infrastruktury jest podejmowanie decyzji dotyczących geometrycznych wartości projektowych stosownie do jego planu utrzymania.

4.2.5.2.   Wykorzystanie ruchomych dziobów krzyżownic

W przypadku prędkości większych niż 250 km/godz. rozjazdy i skrzyżowania wyposaża się w ruchome dzioby krzyżownic.

4.2.5.3.   Maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami

Wartość projektowa maksymalnego odcinka bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami powinna być zgodna z wymogami określonymi w dodatku J do niniejszych TSI.

4.2.6.   Wytrzymałość toru na przykładane obciążenia

4.2.6.1.   Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe

Projekt toru, łącznie z rozjazdami i skrzyżowaniami uwzględnia co najmniej następujące siły:

| a) | nacisk osi wybrany zgodnie z pkt 4.2.1; |
| --- | --- |

a)

nacisk osi wybrany zgodnie z pkt 4.2.1;

| b) | maksymalne pionowe siły koła. Maksymalne siły koła dla określonych warunków badania są zdefiniowane w pkt 5.3.2.3 normy EN 14363:2005; |
| --- | --- |

b)

maksymalne pionowe siły koła. Maksymalne siły koła dla określonych warunków badania są zdefiniowane w pkt 5.3.2.3 normy EN 14363:2005;

| c) | quasi-statyczne siły koła. Maksymalne quasi-statyczne siły koła dla określonych warunków badania są zdefiniowane w pkt 5.3.2.3 normy EN 14363:2005. |
| --- | --- |

c)

quasi-statyczne siły koła. Maksymalne quasi-statyczne siły koła dla określonych warunków badania są zdefiniowane w pkt 5.3.2.3 normy EN 14363:2005.

4.2.6.2.   Wzdłużna wytrzymałość toru

4.2.6.2.1.   Siły obliczeniowe

Tor, łącznie z rozjazdami i skrzyżowaniami, projektuje się w taki sposób, aby wytrzymał siły wzdłużne równoważne siłom powstającym na skutek hamowania 2,5 m/s2 dla parametrów eksploatacyjnych wybranych zgodnie z pkt 4.2.1.

4.2.6.2.2.   Zgodność z układami hamulcowymi

| 1) | Tor, łącznie z rozjazdami i skrzyżowaniami, projektuje się w taki sposób, by możliwe było wykorzystanie magnetycznych układów hamulcowych w przypadku hamowania awaryjnego. |
| --- | --- |

1)

Tor, łącznie z rozjazdami i skrzyżowaniami, projektuje się w taki sposób, by możliwe było wykorzystanie magnetycznych układów hamulcowych w przypadku hamowania awaryjnego.

| 2) | Wymagania projektowe dla torów, łącznie z rozjazdami i skrzyżowaniami, które są zgodne z wykorzystaniem układów hamulcowych wiroprądowych, stanowią punkt otwarty. |
| --- | --- |

2)

Wymagania projektowe dla torów, łącznie z rozjazdami i skrzyżowaniami, które są zgodne z wykorzystaniem układów hamulcowych wiroprądowych, stanowią punkt otwarty.

| 3) | W przypadku szerokości toru 1 600 mm należy zezwolić na niestosowanie ppkt 1. |
| --- | --- |

3)

W przypadku szerokości toru 1 600 mm należy zezwolić na niestosowanie ppkt 1.

4.2.6.3.   Poprzeczna wytrzymałość toru

Projekt toru, łącznie z rozjazdami i skrzyżowaniami, uwzględnia co najmniej następujące siły:

| a) | siły poprzeczne; maksymalne siły poprzeczne wywierane przez zestaw kołowy na tor dla określonych warunków badania są zdefiniowane w pkt 5.3.2.2 normy EN 14363:2005; |
| --- | --- |

a)

siły poprzeczne; maksymalne siły poprzeczne wywierane przez zestaw kołowy na tor dla określonych warunków badania są zdefiniowane w pkt 5.3.2.2 normy EN 14363:2005;

| b) | quasi-statyczne siły prowadzące; maksymalne quasi-statyczne siły prowadzące Yqst dla określonych promieni i warunków badania są zdefiniowane w pkt 5.3.2.3 normy EN 14363:2005. |
| --- | --- |

b)

quasi-statyczne siły prowadzące; maksymalne quasi-statyczne siły prowadzące Yqst dla określonych promieni i warunków badania są zdefiniowane w pkt 5.3.2.3 normy EN 14363:2005.

4.2.7.   Wytrzymałość budowli na obciążenie ruchem

Wymagania normy EN 1991-2:2003/AC:2010 oraz załącznika A2 do normy EN 1990:2002 opublikowanej jako norma EN 1990:2002/A1:2005, wyszczególnione w tej sekcji TSI, należy stosować zgodnie ze stosownymi punktami krajowych załączników do wspomnianych norm, o ile takie istnieją.

4.2.7.1.   Wytrzymałość nowych mostów na obciążenie ruchem

4.2.7.1.1.   Obciążenia pionowe

| 1) | Budowle projektuje się w taki sposób, aby wytrzymały obciążenia pionowe zgodne z następującymi modelami obciążeń określonymi w normie EN 1991-2:2003/AC:2010:






  a) | model obciążenia 71 przedstawiony w pkt 6.3.2 (2)P normy EN 1991-2:2003/AC:2010; |
| --- | --- | --- |

1)

Budowle projektuje się w taki sposób, aby wytrzymały obciążenia pionowe zgodne z następującymi modelami obciążeń określonymi w normie EN 1991-2:2003/AC:2010:

a)

model obciążenia 71 przedstawiony w pkt 6.3.2 (2)P normy EN 1991-2:2003/AC:2010;

| b) | ponadto w przypadku mostów o belce ciągłej, model obciążenia SW/0 przedstawiony w pkt 6.3.3 (3)P normy EN 1991-2:2003/AC:2010. |
| --- | --- |

b)

ponadto w przypadku mostów o belce ciągłej, model obciążenia SW/0 przedstawiony w pkt 6.3.3 (3)P normy EN 1991-2:2003/AC:2010.

| 2) | Wymienione modele obciążeń należy pomnożyć przez współczynnik alfa (α) określony w pkt 6.3.2 (3)P i 6.3.3 (5)P normy EN 1991-2:2003/AC:2010. |
| --- | --- |

2)

Wymienione modele obciążeń należy pomnożyć przez współczynnik alfa (α) określony w pkt 6.3.2 (3)P i 6.3.3 (5)P normy EN 1991-2:2003/AC:2010.

| 3) | Wartość współczynnika alfa (α) musi być równa lub większa od wartości podanych w tabeli 11.

  Tabela 11


  Współczynnik alfa (α) dla projektu nowych budowli







  Typ ruchu | Minimalny współczynnik alfa (α) |
| --- | --- | --- |
| P1, P2, P3, P4 | 1,0 |
| P5 | 0,91 |
| P6 | 0,83 |
| P1520 | Punkt otwarty |
| P1600 | 1,1 |
| F1, F2, F3 | 1,0 |
| F4 | 0,91 |
| F1520 | Punkt otwarty |
| F1600 | 1,1 |

3)

Wartość współczynnika alfa (α) musi być równa lub większa od wartości podanych w tabeli 11.

Tabela 11

Współczynnik alfa (α) dla projektu nowych budowli

Typ ruchu

Minimalny współczynnik alfa (α)

P1, P2, P3, P4

1,0

P5

0,91

P6

0,83

P1520

Punkt otwarty

P1600

1,1

F1, F2, F3

1,0

F4

0,91

F1520

Punkt otwarty

F1600

1,1

4.2.7.1.2.   Dopuszczalne efekty dynamiczne obciążeń pionowych

| 1) | Wpływ obciążeń w odniesieniu do modeli obciążenia 71 i SW/0 należy powiększyć, stosując współczynnik dynamiczny „fi” (Φ), jak przedstawiono w pkt 6.4.3 (1)P i 6.4.5.2 (2) normy EN 1991-2:2003/AC:2010. |
| --- | --- |

1)

Wpływ obciążeń w odniesieniu do modeli obciążenia 71 i SW/0 należy powiększyć, stosując współczynnik dynamiczny „fi” (Φ), jak przedstawiono w pkt 6.4.3 (1)P i 6.4.5.2 (2) normy EN 1991-2:2003/AC:2010.

| 2) | Dla mostów przeznaczonych dla prędkości ponad 200 km/godz., w przypadku których zgodnie z pkt 6.4.4 normy EN 1991-2:2003/AC:2010 wymagane jest przeprowadzenie analizy dynamicznej, budowla musi ponadto być zaprojektowana dla HSLM określonego w pkt od 6.4.6.1.1 (3)–(6) włącznie, normy EN 1991-2:2003/AC:2010. |
| --- | --- |

2)

Dla mostów przeznaczonych dla prędkości ponad 200 km/godz., w przypadku których zgodnie z pkt 6.4.4 normy EN 1991-2:2003/AC:2010 wymagane jest przeprowadzenie analizy dynamicznej, budowla musi ponadto być zaprojektowana dla HSLM określonego w pkt od 6.4.6.1.1 (3)–(6) włącznie, normy EN 1991-2:2003/AC:2010.

| 3) | Dopuszcza się projektowanie takich nowych mostów, które będą również dostosowane do poszczególnych pociągów pasażerskich z większymi naciskami osi niż objęte HSLM. Należy przeprowadzić analizę dynamiczną, stosując wartość charakterystyki obciążenia poszczególnych pociągów jako masę projektową przy normalnym obciążeniu użytkowym zgodnie z dodatkiem K wraz z tolerancją dla pasażerów w miejscach stojących zgodnie z uwagą 1 z dodatku K. |
| --- | --- |

3)

Dopuszcza się projektowanie takich nowych mostów, które będą również dostosowane do poszczególnych pociągów pasażerskich z większymi naciskami osi niż objęte HSLM. Należy przeprowadzić analizę dynamiczną, stosując wartość charakterystyki obciążenia poszczególnych pociągów jako masę projektową przy normalnym obciążeniu użytkowym zgodnie z dodatkiem K wraz z tolerancją dla pasażerów w miejscach stojących zgodnie z uwagą 1 z dodatku K.

4.2.7.1.3.   Siły odśrodkowe

Jeżeli tor na moście przebiega w łuku na całej długości mostu lub jej części, przy projektowaniu budowli, jak to przedstawiono w pkt 6.5.1 (2), (4)P i (7) normy EN 1991-2:2003/AC:2010, uwzględnia się siłę odśrodkową.

4.2.7.1.4.   Siły od wężykowania

Siłę od wężykowania uwzględnia się przy projektowaniu budowli, jak to przedstawiono w pkt 6.5.2 normy EN 1991-2:2003/AC:2010.

4.2.7.1.5.   Oddziaływanie na skutek przyspieszania i hamowania (obciążenia wzdłużne)

Siły powstające na skutek przyspieszania i hamowania uwzględnia się przy projektowaniu budowli, jak przedstawiono w pkt 6.5.3 (2)P, (4), (5), (6) i (7)P normy EN 1991-2:2003/AC:2010.

4.2.7.1.6.   Projektowa wichrowatość toru spowodowana oddziaływaniem ruchu kolejowego

Maksymalna całkowita projektowa wichrowatość toru spowodowana oddziaływaniem ruchu kolejowego nie może przekraczać wartości określonych w pkt A2.4.4.2.2(3)P załącznika A2 do normy EN 1990:2002 opublikowanej jako norma EN 1990:2002/A1:2005.

4.2.7.2.   Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu

| 1) | Nowe budowle ziemne należy projektować i skutki parcia gruntu na nowe budowle należy określać przy uwzględnieniu obciążenia pionowego powtałego w ramach modelu obciążenia 71 określonego w pkt 6.3.2 (2) normy EN 1991-2:2003/AC:2010. |
| --- | --- |

1)

Nowe budowle ziemne należy projektować i skutki parcia gruntu na nowe budowle należy określać przy uwzględnieniu obciążenia pionowego powtałego w ramach modelu obciążenia 71 określonego w pkt 6.3.2 (2) normy EN 1991-2:2003/AC:2010.

| 2) | Ekwiwalentne obciążenia pionowe należy pomnożyć przez współczynnik alfa (α) określony w pkt 6.3.2 (3)P normy EN 1991-2:2003/AC:2010. Wartość a jest równa lub większa od wartości określonych w tabeli 11. |
| --- | --- |

2)

Ekwiwalentne obciążenia pionowe należy pomnożyć przez współczynnik alfa (α) określony w pkt 6.3.2 (3)P normy EN 1991-2:2003/AC:2010. Wartość a jest równa lub większa od wartości określonych w tabeli 11.

4.2.7.3.   Wytrzymałość nowych budowli znajdujących się nad torami lub przy torach

Aerodynamiczne oddziaływanie przejeżdżających pociągów uwzględnia się, jak przedstawiono w pkt 6.6.2–6.6.6 włącznie, normy EN 1991-2:2003/AC:2010.

4.2.7.4.   Wytrzymałość istniejących mostów i budowli ziemnych na obciążenie ruchem

| 1) | Mosty i budowle ziemne należy doprowadzić do określonego poziomu interoperacyjności zgodnie z kategorią linii określoną w TSI, wyszczególnioną w pkt 4.2.1. |
| --- | --- |

1)

Mosty i budowle ziemne należy doprowadzić do określonego poziomu interoperacyjności zgodnie z kategorią linii określoną w TSI, wyszczególnioną w pkt 4.2.1.

| 2) | Minimalne wymagania dotyczące obciążalności budowli dla każdego kodu ruchu podano w załączniku E. Wartości te stanowią minimalny poziom docelowy, jaki muszą wytrzymać budowle w przypadku danej linii, by można było uznać ją za interoperacyjną. |
| --- | --- |

2)

Minimalne wymagania dotyczące obciążalności budowli dla każdego kodu ruchu podano w załączniku E. Wartości te stanowią minimalny poziom docelowy, jaki muszą wytrzymać budowle w przypadku danej linii, by można było uznać ją za interoperacyjną.

| 3) | Zastosowanie mają następujące przypadki:






  a) | Jeżeli istniejąca budowla jest zastępowana nową budowlą, wtedy nowa budowla musi spełniać wymagania pkt 4.2.7.1 lub pkt 4.2.7.2. |
| --- | --- | --- |

3)

Zastosowanie mają następujące przypadki:

a)

Jeżeli istniejąca budowla jest zastępowana nową budowlą, wtedy nowa budowla musi spełniać wymagania pkt 4.2.7.1 lub pkt 4.2.7.2.

| b) | Jeżeli minimalne wymagania dotyczące obciążalności istniejących budowli, wyrażone w kategorii linii określonej w opublikowanej normie EN w połączeniu z dopuszczalną prędkością, spełniają wymagania wymienione w dodatku E, wtedy istniejące budowle spełniają odpowiednie wymagania w zakresie interoperacyjności. |
| --- | --- |

b)

Jeżeli minimalne wymagania dotyczące obciążalności istniejących budowli, wyrażone w kategorii linii określonej w opublikowanej normie EN w połączeniu z dopuszczalną prędkością, spełniają wymagania wymienione w dodatku E, wtedy istniejące budowle spełniają odpowiednie wymagania w zakresie interoperacyjności.

| c) | W przypadku gdy obciążalność istniejącej budowli nie spełnia wymagań dodatku E i prowadzone są roboty (np. wzmacnianie) w celu zwiększenia obciążalności budowli, by spełniała ona wymagania niniejszych TSI (przy czym nie planuje się zastąpienia tej budowli nową budowlą), wtedy budowlę należy doprowadzić do stanu, w którym jest ona zgodna z wymaganiami określonymi w dodatku E. |
| --- | --- |

c)

W przypadku gdy obciążalność istniejącej budowli nie spełnia wymagań dodatku E i prowadzone są roboty (np. wzmacnianie) w celu zwiększenia obciążalności budowli, by spełniała ona wymagania niniejszych TSI (przy czym nie planuje się zastąpienia tej budowli nową budowlą), wtedy budowlę należy doprowadzić do stanu, w którym jest ona zgodna z wymaganiami określonymi w dodatku E.

| 4) | W przypadku sieci Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej, w ppkt 2 i 3 powyżej kategorię linii określoną w normie EN można zastąpić numerem określającym dostępność trasy (ang. Route Availability, RA) (przydzielonym zgodnie z krajowym przepisem technicznym podanym w tym celu do wiadomości), a w rezultacie odniesienie do dodatku E zastępuje się odniesieniem do dodatku F. |
| --- | --- |

4)

W przypadku sieci Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej, w ppkt 2 i 3 powyżej kategorię linii określoną w normie EN można zastąpić numerem określającym dostępność trasy (ang. Route Availability, RA) (przydzielonym zgodnie z krajowym przepisem technicznym podanym w tym celu do wiadomości), a w rezultacie odniesienie do dodatku E zastępuje się odniesieniem do dodatku F.

4.2.8.   Progi natychmiastowego działania w przypadku wad w geometrii toru

4.2.8.1.   Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności poprzecznych

| 1) | Progi natychmiastowego działania w przypadku usterek pojedynczych w zakresie nierówności poprzecznych określono w pkt 8.5 normy EN 13848-5:2008+A1:2010. Usterki pojedyncze nie mogą przekraczać wartości granicznych długości fali w zakresie D1, jak określono w tabeli 6 normy EN. |
| --- | --- |

1)

Progi natychmiastowego działania w przypadku usterek pojedynczych w zakresie nierówności poprzecznych określono w pkt 8.5 normy EN 13848-5:2008+A1:2010. Usterki pojedyncze nie mogą przekraczać wartości granicznych długości fali w zakresie D1, jak określono w tabeli 6 normy EN.

| 2) | Progi natychmiastowego działania w przypadku usterek pojedynczych w zakresie nierówności poprzecznych dla prędkości powyżej 300 km/godz. stanowią punkt otwarty. |
| --- | --- |

2)

Progi natychmiastowego działania w przypadku usterek pojedynczych w zakresie nierówności poprzecznych dla prędkości powyżej 300 km/godz. stanowią punkt otwarty.

4.2.8.2.   Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności podłużnych

| 1) | Progi natychmiastowego działania w przypadku usterek pojedynczych w zakresie nierówności podłużnych określono w pkt 8.3 normy EN 13848-5:2008+A1:2010. Usterki pojedyncze nie mogą przekraczać wartości granicznych długości fali w zakresie D1, jak określono w tabeli 5 normy EN. |
| --- | --- |

1)

Progi natychmiastowego działania w przypadku usterek pojedynczych w zakresie nierówności podłużnych określono w pkt 8.3 normy EN 13848-5:2008+A1:2010. Usterki pojedyncze nie mogą przekraczać wartości granicznych długości fali w zakresie D1, jak określono w tabeli 5 normy EN.

| 2) | Progi natychmiastowego działania w przypadku usterek pojedynczych w zakresie nierówności podłużnych dla prędkości powyżej 300 km/godz. stanowią punkt otwarty. |
| --- | --- |

2)

Progi natychmiastowego działania w przypadku usterek pojedynczych w zakresie nierówności podłużnych dla prędkości powyżej 300 km/godz. stanowią punkt otwarty.

4.2.8.3.   Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru

| 1) | Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru będącej usterką pojedynczą podany jest jako maksymalne odchylenie od wartości zerowej. Wichrowatość toru określona jest w pkt 4.6 normy EN 13848-1:2003+A1:2008. |
| --- | --- |

1)

Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru będącej usterką pojedynczą podany jest jako maksymalne odchylenie od wartości zerowej. Wichrowatość toru określona jest w pkt 4.6 normy EN 13848-1:2003+A1:2008.

| 2) | Wartość graniczna wichrowatości toru jest funkcją zastosowanej bazy pomiarowej zgodnie z pkt 8.6 normy EN 13848-5:2008 + A1:2010. |
| --- | --- |

2)

Wartość graniczna wichrowatości toru jest funkcją zastosowanej bazy pomiarowej zgodnie z pkt 8.6 normy EN 13848-5:2008 + A1:2010.

| 3) | Zarządca infrastruktury ustala w planie utrzymania bazę pomiarową, w oparciu o którą będzie dokonywał pomiarów toru w celu sprawdzenia zgodności z tym wymaganiem. Baza pomiarowa musi obejmować przynajmniej jedną bazę mieszczącą się w zakresie od 2 do 5 m. |
| --- | --- |

3)

Zarządca infrastruktury ustala w planie utrzymania bazę pomiarową, w oparciu o którą będzie dokonywał pomiarów toru w celu sprawdzenia zgodności z tym wymaganiem. Baza pomiarowa musi obejmować przynajmniej jedną bazę mieszczącą się w zakresie od 2 do 5 m.

| 4) | Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 520 mm wichrowatość toru w odniesieniu do bazy pomiarowej wynoszącej 10 m nie powinna przekraczać:






  a) | 16 mm dla linii pasażerskich z v > 120 km/godz. lub linii towarowych z v > 80 km/godz.; |
| --- | --- | --- |

4)

Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 520 mm wichrowatość toru w odniesieniu do bazy pomiarowej wynoszącej 10 m nie powinna przekraczać:

a)

16 mm dla linii pasażerskich z v > 120 km/godz. lub linii towarowych z v > 80 km/godz.;

| b) | 20 mm dla linii pasażerskich z v ≤ 120 km/godz. lub linii towarowych z v ≤ 80 km/godz. |
| --- | --- |

b)

20 mm dla linii pasażerskich z v ≤ 120 km/godz. lub linii towarowych z v ≤ 80 km/godz.

| 5) | Zamiast ppkt 3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm zarządca infrastruktury ustala w planie utrzymania bazę pomiarową, w oparciu o którą będzie dokonywał pomiarów toru w celu sprawdzenia zgodności z tym wymaganiem. Baza pomiarowa musi obejmować przynajmniej jedną bazę wynoszącą 10 m. |
| --- | --- |

5)

Zamiast ppkt 3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm zarządca infrastruktury ustala w planie utrzymania bazę pomiarową, w oparciu o którą będzie dokonywał pomiarów toru w celu sprawdzenia zgodności z tym wymaganiem. Baza pomiarowa musi obejmować przynajmniej jedną bazę wynoszącą 10 m.

| 6) | Zamiast ppkt 2 w przypadku szerokości toru 1 668 mm wartość graniczna wichrowatości toru jest funkcją zastosowanej bazy pomiarowej według jednego z następujących równań w zależności od przechyłki:






  a) | wartość graniczna wichrowatości = (20/l + 3) dla u ≤ 0,67 × (r – 100) przy maksymalnej wartości:
  7 mm/m dla prędkości V ≤ 200 km/godz., 5 mm/m dla prędkości V > 200 km/godz. |
| --- | --- | --- |

6)

Zamiast ppkt 2 w przypadku szerokości toru 1 668 mm wartość graniczna wichrowatości toru jest funkcją zastosowanej bazy pomiarowej według jednego z następujących równań w zależności od przechyłki:

a)

wartość graniczna wichrowatości = (20/l + 3) dla u ≤ 0,67 × (r – 100) przy maksymalnej wartości:

7 mm/m dla prędkości V ≤ 200 km/godz., 5 mm/m dla prędkości V > 200 km/godz.

| b) | wartość graniczna wichrowatości = (20/l + 1,5) w przypadku 0,67 × (r – 100) < u < 0,9 × (r – 50) przy maksymalnej wartości wynoszącej:
  6 mm/m dla l ≤ 5 m, 3 mm/m for l > 13 m
  u = przechyłka (mm), l = długość bazy pomiarowej dla wichrowatości (m), r = promień łuku poziomego (m) |
| --- | --- |

b)

wartość graniczna wichrowatości = (20/l + 1,5) w przypadku 0,67 × (r – 100) < u < 0,9 × (r – 50) przy maksymalnej wartości wynoszącej:

6 mm/m dla l ≤ 5 m, 3 mm/m for l > 13 m

u = przechyłka (mm), l = długość bazy pomiarowej dla wichrowatości (m), r = promień łuku poziomego (m)

4.2.8.4.   Próg natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej

| 1) | Progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej określono w tabeli 12.

  Tabela 12


  Progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru








  Prędkość [km/godz.] | Wymiary (mm) |
| --- | --- | --- |
| | Minimalna szerokość toru | Maksymalna szerokość toru |
| V ≤ 120 | 1 426 | 1 470 |
| 120 < V ≤ 160 | 1 427 | 1 470 |
| 160 < V ≤ 230 | 1 428 | 1 463 |
| V > 230 | 1 430 | 1 463 |

1)

Progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej określono w tabeli 12.

Tabela 12

Progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru

Prędkość [km/godz.]

Wymiary (mm)

Minimalna szerokość toru

Maksymalna szerokość toru

V ≤ 120

1 426

1 470

120 < V ≤ 160

1 427

1 470

160 < V ≤ 230

1 428

1 463

V > 230

1 430

1 463

| 2) | Zamiast ppkt 1 dla szerokości toru 1 520 progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej określono w tabeli 13.

  Tabela 13


  Progi natychmiastowego działania w zakresie szerokości toru w przypadku szerokości toru 1 520 mm








  Prędkość [km/godz.] | Wymiary (mm) |
| --- | --- | --- |
| | Minimalna szerokość toru | Maksymalna szerokość toru |
| V ≤ 140 | 1 512 | 1 548 |
| V > 140 | 1 512 | 1 536 |

2)

Zamiast ppkt 1 dla szerokości toru 1 520 progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej określono w tabeli 13.

Tabela 13

Progi natychmiastowego działania w zakresie szerokości toru w przypadku szerokości toru 1 520 mm

Prędkość [km/godz.]

Wymiary (mm)

Minimalna szerokość toru

Maksymalna szerokość toru

V ≤ 140

1 512

1 548

V > 140

1 512

1 536

| 3) | Zamiast ppkt 1 dla szerokości toru 1 600 progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej wynoszą:






  a) | minimalna szerokość toru: 1 591 mm; |
| --- | --- | --- |

3)

Zamiast ppkt 1 dla szerokości toru 1 600 progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej wynoszą:

a)

minimalna szerokość toru: 1 591 mm;

| b) | maksymalna szerokość toru: 1 635 mm. |
| --- | --- |

b)

maksymalna szerokość toru: 1 635 mm.

4.2.8.5.   Próg natychmiastowego działania w przypadku przechyłki

| 1) | Dopuszczalna maksymalna przechyłka eksploatacyjna wynosi 180 mm. |
| --- | --- |

1)

Dopuszczalna maksymalna przechyłka eksploatacyjna wynosi 180 mm.

| 2) | Dopuszczalna maksymalna przechyłka w warunkach eksploatacji wynosi 190 mm dla linii przeznaczonych do ruchu pasażerskiego. |
| --- | --- |

2)

Dopuszczalna maksymalna przechyłka w warunkach eksploatacji wynosi 190 mm dla linii przeznaczonych do ruchu pasażerskiego.

| 3) | Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 520 mm, dopuszczalna maksymalna przechyłka w warunkach eksploatacji wynosi 150 mm. |
| --- | --- |

3)

Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 520 mm, dopuszczalna maksymalna przechyłka w warunkach eksploatacji wynosi 150 mm.

| 4) | Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 600 mm, dopuszczalna maksymalna przechyłka w warunkach eksploatacji wynosi 185 mm. |
| --- | --- |

4)

Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 600 mm, dopuszczalna maksymalna przechyłka w warunkach eksploatacji wynosi 185 mm.

| 5) | Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 668 mm, dopuszczalna maksymalna przechyłka w warunkach eksploatacji wynosi 200 mm. |
| --- | --- |

5)

Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 668 mm, dopuszczalna maksymalna przechyłka w warunkach eksploatacji wynosi 200 mm.

4.2.8.6.   Progi natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań

Rysunek 2

Cofnięcie ostrza dziobu kierownicy w stałych krzyżownicach zwyczajnych

Image

| 1) | Charakterystyki techniczne rozjazdów i skrzyżowań muszą być zgodne z następującymi wartościami eksploatacyjnymi:






  a) | maksymalna wartość szerokości prowadzenia w zwrotnicach: 1 380 mm.
  Wartość ta może zostać zwiększona, jeżeli zarządca infrastruktury wykaże, iż system przestawiania i zamykania rozjazdu jest w stanie wytrzymać siły poprzeczne od zestawu kołowego; |
| --- | --- | --- |

1)

Charakterystyki techniczne rozjazdów i skrzyżowań muszą być zgodne z następującymi wartościami eksploatacyjnymi:

a)

maksymalna wartość szerokości prowadzenia w zwrotnicach: 1 380 mm.

Wartość ta może zostać zwiększona, jeżeli zarządca infrastruktury wykaże, iż system przestawiania i zamykania rozjazdu jest w stanie wytrzymać siły poprzeczne od zestawu kołowego;

| b) | minimalna wartość wymiaru szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych: 1 392 mm.
  Wartość ta jest mierzona 14 mm poniżej powierzchni tocznej i na teoretycznej linii odniesienia, w odpowiedniej odległości od rzeczywistego ostrza dziobu (RP) pokazanego na rysunku 2.
  W przypadku krzyżownic z cofniętym ostrzem dziobu wartość ta może zostać zmniejszona. W takim przypadku zarządca infrastruktury musi wykazać, że cofnięcie ostrza dziobu jest wystarczające, aby zagwarantować, że koło nie uderzy w rzeczywiste ostrze dziobu (RP); |
| --- | --- |

b)

minimalna wartość wymiaru szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych: 1 392 mm.

Wartość ta jest mierzona 14 mm poniżej powierzchni tocznej i na teoretycznej linii odniesienia, w odpowiedniej odległości od rzeczywistego ostrza dziobu (RP) pokazanego na rysunku 2.

W przypadku krzyżownic z cofniętym ostrzem dziobu wartość ta może zostać zmniejszona. W takim przypadku zarządca infrastruktury musi wykazać, że cofnięcie ostrza dziobu jest wystarczające, aby zagwarantować, że koło nie uderzy w rzeczywiste ostrze dziobu (RP);

| c) | maksymalna wartość rozstawu powierzchni prowadzących w krzyżownicy: 1 356 mm; |
| --- | --- |

c)

maksymalna wartość rozstawu powierzchni prowadzących w krzyżownicy: 1 356 mm;

| d) | maksymalna wartość szerokości prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa: 1 380 mm; |
| --- | --- |

d)

maksymalna wartość szerokości prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa: 1 380 mm;

| e) | minimalna szerokość żłobka: 38 mm; |
| --- | --- |

e)

minimalna szerokość żłobka: 38 mm;

| f) | minimalna głębokość żłobka: 40 mm; |
| --- | --- |

f)

minimalna głębokość żłobka: 40 mm;

| g) | maksymalne podwyższenie kierownicy: 70 mm. |
| --- | --- |

g)

maksymalne podwyższenie kierownicy: 70 mm.

| 2) | Wszelkie stosowne wymagania dotyczące rozjazdów i skrzyżowań mają zastosowanie również do innych rozwiązań technicznych wykorzystujących iglice, na przykład urządzeń używanych w torach wieloszynowych. |
| --- | --- |

2)

Wszelkie stosowne wymagania dotyczące rozjazdów i skrzyżowań mają zastosowanie również do innych rozwiązań technicznych wykorzystujących iglice, na przykład urządzeń używanych w torach wieloszynowych.

| 3) | Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 520 mm charakterystyki techniczne rozjazdów i skrzyżowań muszą być zgodne z następującymi wartościami eksploatacyjnymi:






  a) | minimalna wartość przejścia w najwęższym punkcie między otwartą iglicą i opornicą wynosi 65 mm; |
| --- | --- | --- |

3)

Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 520 mm charakterystyki techniczne rozjazdów i skrzyżowań muszą być zgodne z następującymi wartościami eksploatacyjnymi:

a)

minimalna wartość przejścia w najwęższym punkcie między otwartą iglicą i opornicą wynosi 65 mm;

| b) | minimalna wartość szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych wynosi 1 472 mm; |
| --- | --- |

b)

minimalna wartość szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych wynosi 1 472 mm;

| c) | wartość ta jest mierzona 13 mm poniżej powierzchni tocznej i na teoretycznej linii odniesienia, w odpowiedniej odległości od rzeczywistego ostrza dziobu (RP) pokazanego na rysunku 2. W przypadku krzyżownic z cofniętym ostrzem dziobu wartość ta może zostać zmniejszona. W takim przypadku zarządca infrastruktury musi wykazać, że cofnięcie ostrza dziobu jest wystarczające, aby zagwarantować, że koło nie uderzy w rzeczywiste ostrze dziobu (RP); |
| --- | --- |

c)

wartość ta jest mierzona 13 mm poniżej powierzchni tocznej i na teoretycznej linii odniesienia, w odpowiedniej odległości od rzeczywistego ostrza dziobu (RP) pokazanego na rysunku 2. W przypadku krzyżownic z cofniętym ostrzem dziobu wartość ta może zostać zmniejszona. W takim przypadku zarządca infrastruktury musi wykazać, że cofnięcie ostrza dziobu jest wystarczające, aby zagwarantować, że koło nie uderzy w rzeczywiste ostrze dziobu (RP);

| d) | maksymalny rozstaw powierzchni prowadzących w krzyżownicy wynosi 1 435 mm; |
| --- | --- |

d)

maksymalny rozstaw powierzchni prowadzących w krzyżownicy wynosi 1 435 mm;

| e) | minimalna szerokość żłobka wynosi 42 mm; |
| --- | --- |

e)

minimalna szerokość żłobka wynosi 42 mm;

| f) | minimalna głębokość żłobka wynosi 40 mm; |
| --- | --- |

f)

minimalna głębokość żłobka wynosi 40 mm;

| g) | maksymalne podwyższenie kierownicy wynosi 50 mm. |
| --- | --- |

g)

maksymalne podwyższenie kierownicy wynosi 50 mm.

| 4) | Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 600 mm charakterystyki techniczne rozjazdów i skrzyżowań muszą być zgodne z następującymi wartościami eksploatacyjnymi:






  a) | maksymalna wartość szerokości prowadzenia w zwrotnicach: 1 546 mm.
  Wartość ta może zostać zwiększona, jeżeli zarządca infrastruktury wykaże, iż system przestawiania i zamykania rozjazdu jest w stanie wytrzymać siły poprzeczne od zestawu kołowego; |
| --- | --- | --- |

4)

Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 600 mm charakterystyki techniczne rozjazdów i skrzyżowań muszą być zgodne z następującymi wartościami eksploatacyjnymi:

a)

maksymalna wartość szerokości prowadzenia w zwrotnicach: 1 546 mm.

Wartość ta może zostać zwiększona, jeżeli zarządca infrastruktury wykaże, iż system przestawiania i zamykania rozjazdu jest w stanie wytrzymać siły poprzeczne od zestawu kołowego;

| b) | minimalna wartość wymiaru szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych: 1 556 mm.
  Wartość ta jest mierzona 14 mm poniżej powierzchni tocznej i na teoretycznej linii odniesienia, w odpowiedniej odległości od rzeczywistego ostrza dziobu (RP) pokazanego na rysunku 2.
  W przypadku krzyżownic z cofniętym ostrzem dziobu wartość ta może zostać zmniejszona. W takim przypadku zarządca infrastruktury musi wykazać, że cofnięcie ostrza dziobu jest wystarczające, aby zagwarantować, że koło nie uderzy w rzeczywiste ostrze dziobu (RP); |
| --- | --- |

b)

minimalna wartość wymiaru szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych: 1 556 mm.

Wartość ta jest mierzona 14 mm poniżej powierzchni tocznej i na teoretycznej linii odniesienia, w odpowiedniej odległości od rzeczywistego ostrza dziobu (RP) pokazanego na rysunku 2.

W przypadku krzyżownic z cofniętym ostrzem dziobu wartość ta może zostać zmniejszona. W takim przypadku zarządca infrastruktury musi wykazać, że cofnięcie ostrza dziobu jest wystarczające, aby zagwarantować, że koło nie uderzy w rzeczywiste ostrze dziobu (RP);

| c) | maksymalna wartość rozstawu powierzchni prowadzących w krzyżownicy: 1 520 mm; |
| --- | --- |

c)

maksymalna wartość rozstawu powierzchni prowadzących w krzyżownicy: 1 520 mm;

| d) | maksymalna wartość szerokości prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa: 1 546 mm; |
| --- | --- |

d)

maksymalna wartość szerokości prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa: 1 546 mm;

| e) | minimalna szerokość żłobka: 38 mm; |
| --- | --- |

e)

minimalna szerokość żłobka: 38 mm;

| f) | minimalna głębokość żłobka: 40 mm; |
| --- | --- |

f)

minimalna głębokość żłobka: 40 mm;

| g) | maksymalne podwyższenie kierownicy powyżej główki szyny jezdnej: 25 mm. |
| --- | --- |

g)

maksymalne podwyższenie kierownicy powyżej główki szyny jezdnej: 25 mm.

4.2.9.   Perony

| 1) | Wymogi niniejszego punktu mają zastosowanie jedynie do peronów pasażerskich, przy których pociągi zatrzymują się planowo podczas normalnej eksploatacji. |
| --- | --- |

1)

Wymogi niniejszego punktu mają zastosowanie jedynie do peronów pasażerskich, przy których pociągi zatrzymują się planowo podczas normalnej eksploatacji.

| 2) | W odniesieniu do wymogów zawartych w niniejszym punkcie dopuszcza się projektowanie peronów z punktu widzenia bieżących wymagań eksploatacyjnych, pod warunkiem że uwzględnione zostaną możliwe do przewidzenia przyszłe wymagania eksploatacyjne. Przy określaniu interfejsów z pociągami, które mają zatrzymywać się planowo przy peronie, uwzględnia się zarówno bieżące wymagania w zakresie eksploatacji, jak i możliwe do przewidzenia wymagania w zakresie eksploatacji obowiązujące po upływie co najmniej dziesięciu lat od momentu oddania peronu do eksploatacji. |
| --- | --- |

2)

W odniesieniu do wymogów zawartych w niniejszym punkcie dopuszcza się projektowanie peronów z punktu widzenia bieżących wymagań eksploatacyjnych, pod warunkiem że uwzględnione zostaną możliwe do przewidzenia przyszłe wymagania eksploatacyjne. Przy określaniu interfejsów z pociągami, które mają zatrzymywać się planowo przy peronie, uwzględnia się zarówno bieżące wymagania w zakresie eksploatacji, jak i możliwe do przewidzenia wymagania w zakresie eksploatacji obowiązujące po upływie co najmniej dziesięciu lat od momentu oddania peronu do eksploatacji.

4.2.9.1.   Długość użytkowa peronu

Długość użytkową peronu określa się zgodnie z pkt 4.2.1.

4.2.9.2.   Wysokość peronu

| 1) | Nominalna wysokość peronu wynosi 550 mm lub 760 mm powyżej powierzchni tocznej dla promieni równych lub większych niż 300 m. |
| --- | --- |

1)

Nominalna wysokość peronu wynosi 550 mm lub 760 mm powyżej powierzchni tocznej dla promieni równych lub większych niż 300 m.

| 2) | W przypadku mniejszych promieni nominalna wysokość peronu może być dostosowana w zależności od odległości peronu od osi toru, aby zminimalizować odległość między pociągiem a peronem. |
| --- | --- |

2)

W przypadku mniejszych promieni nominalna wysokość peronu może być dostosowana w zależności od odległości peronu od osi toru, aby zminimalizować odległość między pociągiem a peronem.

| 3) | Dla peronów, gdzie planowo zatrzymują się pociągi, które nie wchodzą w zakres TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski”, zastosowanie mogą mieć różne przepisy w odniesieniu do nominalnej wysokości peronu. |
| --- | --- |

3)

Dla peronów, gdzie planowo zatrzymują się pociągi, które nie wchodzą w zakres TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski”, zastosowanie mogą mieć różne przepisy w odniesieniu do nominalnej wysokości peronu.

| 4) | Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 520 mm nominalna wysokość peronu wynosi 200 mm lub 550 mm powyżej powierzchni tocznej. |
| --- | --- |

4)

Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 520 mm nominalna wysokość peronu wynosi 200 mm lub 550 mm powyżej powierzchni tocznej.

| 5) | Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 600 mm nominalna wysokość peronu wynosi 915 mm powyżej powierzchni tocznej. |
| --- | --- |

5)

Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 600 mm nominalna wysokość peronu wynosi 915 mm powyżej powierzchni tocznej.

4.2.9.3.   Odległość peron-oś toru

| 1) | Odległość między osiami torów i krawędzią peronu równoległa do powierzchni tocznej (bq), jak określono w rozdziale 13 normy EN 15273-3:2013, określana jest na podstawie instalacyjnej szerokości skrajni (bqlim). Instalacyjną szerokość skrajni oblicza się na podstawie skrajni G1. |
| --- | --- |

1)

Odległość między osiami torów i krawędzią peronu równoległa do powierzchni tocznej (bq), jak określono w rozdziale 13 normy EN 15273-3:2013, określana jest na podstawie instalacyjnej szerokości skrajni (bqlim). Instalacyjną szerokość skrajni oblicza się na podstawie skrajni G1.

| 2) | Peron musi być zbudowany blisko skrajni z maksymalną tolerancją 50 mm. Wartość dla bq musi zatem odpowiadać:
  bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm |
| --- | --- |

2)

Peron musi być zbudowany blisko skrajni z maksymalną tolerancją 50 mm. Wartość dla bq musi zatem odpowiadać:

bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm

| 3) | Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 520 mm odległość peronu od osi toru wynosi:






  a) | 1 920 mm dla peronów o wysokości 550 mm; i |
| --- | --- | --- |

3)

Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 520 mm odległość peronu od osi toru wynosi:

a)

1 920 mm dla peronów o wysokości 550 mm; i

| b) | 1 745 mm dla peronów o wysokości 200 mm. |
| --- | --- |

b)

1 745 mm dla peronów o wysokości 200 mm.

| 4) | Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 600 mm odległość peronu od osi toru wynosi 1 560 mm. |
| --- | --- |

4)

Zamiast ppkt 1 i 2 w przypadku szerokości toru 1 600 mm odległość peronu od osi toru wynosi 1 560 mm.

4.2.9.4.   Położenie toru w planie wzdłuż peronów

| 1) | Najlepiej, jeżeli dla nowych linii tor sąsiadujący z peronem jest prosty, ale w żadnym miejscu jego promień nie może być mniejszy niż 300 m. |
| --- | --- |

1)

Najlepiej, jeżeli dla nowych linii tor sąsiadujący z peronem jest prosty, ale w żadnym miejscu jego promień nie może być mniejszy niż 300 m.

| 2) | Nie określono żadnych wartości w odniesieniu do istniejących torów wzdłuż nowych, odnowionych lub zmodernizowanych peronów. |
| --- | --- |

2)

Nie określono żadnych wartości w odniesieniu do istniejących torów wzdłuż nowych, odnowionych lub zmodernizowanych peronów.

4.2.10.   BHP i środowisko

4.2.10.1.   Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach

| 1) | Każdy tunel lub budowla podziemna przeznaczona do użytkowania przy prędkościach większych lub równych 200 km/godz. musi gwarantować, że maksymalne zmiany ciśnienia spowodowane przejazdem pociągu przy maksymalnej dozwolonej prędkości w tunelu nie przekroczą 10 kPa w czasie potrzebnym do przejechania pociągu przez dany tunel. |
| --- | --- |

1)

Każdy tunel lub budowla podziemna przeznaczona do użytkowania przy prędkościach większych lub równych 200 km/godz. musi gwarantować, że maksymalne zmiany ciśnienia spowodowane przejazdem pociągu przy maksymalnej dozwolonej prędkości w tunelu nie przekroczą 10 kPa w czasie potrzebnym do przejechania pociągu przez dany tunel.

| 2) | Powyższe wymogi muszą być spełnione na zewnątrz wzdłuż każdego pociągu zgodnie z TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”. |
| --- | --- |

2)

Powyższe wymogi muszą być spełnione na zewnątrz wzdłuż każdego pociągu zgodnie z TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”.

4.2.10.2.   Wpływ wiatrów bocznych

| 1) | Linia jest interoperacyjna pod względem wiatrów bocznych, jeżeli zagwarantowane jest bezpieczeństwo wzorcowego pociągu jadącego tą linią w najbardziej krytycznych warunkach eksploatacyjnych. |
| --- | --- |

1)

Linia jest interoperacyjna pod względem wiatrów bocznych, jeżeli zagwarantowane jest bezpieczeństwo wzorcowego pociągu jadącego tą linią w najbardziej krytycznych warunkach eksploatacyjnych.

| 2) | Zasady oceny zgodności powinny uwzględniać charakterystyczne krzywe wiatrowe wzorcowych pociągów zdefiniowane w TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski”. |
| --- | --- |

2)

Zasady oceny zgodności powinny uwzględniać charakterystyczne krzywe wiatrowe wzorcowych pociągów zdefiniowane w TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski”.

| (3) | Jeżeli nie można zapewnić bezpieczeństwa bez środków łagodzących na skutek położenia geograficznego lub innych szczególnych cech danej linii, zarządca infrastruktury musi podjąć niezbędne środki w celu zachowania bezpieczeństwa, na przykład poprzez:






  — | lokalne zmniejszenie prędkości pociągu, ewentualnie tymczasowo w okresach zagrożenia burzami, |
| --- | --- | --- |

(3)

Jeżeli nie można zapewnić bezpieczeństwa bez środków łagodzących na skutek położenia geograficznego lub innych szczególnych cech danej linii, zarządca infrastruktury musi podjąć niezbędne środki w celu zachowania bezpieczeństwa, na przykład poprzez:

—

lokalne zmniejszenie prędkości pociągu, ewentualnie tymczasowo w okresach zagrożenia burzami,

| — | instalowanie sprzętu chroniącego ten odcinek toru przed wiatrami bocznymi, |
| --- | --- |

—

instalowanie sprzętu chroniącego ten odcinek toru przed wiatrami bocznymi,

| — | inne odpowiednie środki. |
| --- | --- |

—

inne odpowiednie środki.

| 4) | Należy wykazać, że podjęcie środków zapewnia bezpieczeństwo. |
| --- | --- |

4)

Należy wykazać, że podjęcie środków zapewnia bezpieczeństwo.

4.2.10.3.   Podrywanie podsypki

| 1) | Interakcja aerodynamiczna między taborem i infrastrukturą może powodować podnoszenie i dalsze wywiewanie kamieni podsypki z podłoża szyn. |
| --- | --- |

1)

Interakcja aerodynamiczna między taborem i infrastrukturą może powodować podnoszenie i dalsze wywiewanie kamieni podsypki z podłoża szyn.

| 2) | Wymagania dla podsystemu „Infrastruktura” mające na celu ograniczenie ryzyka „podrywania podsypki” dotyczą jedynie linii o maksymalnej prędkości większej lub równej 200 km/godz. |
| --- | --- |

2)

Wymagania dla podsystemu „Infrastruktura” mające na celu ograniczenie ryzyka „podrywania podsypki” dotyczą jedynie linii o maksymalnej prędkości większej lub równej 200 km/godz.

| 3) | Wymogi określone w ppkt 2 powyżej stanowią punkt otwarty. |
| --- | --- |

3)

Wymogi określone w ppkt 2 powyżej stanowią punkt otwarty.

4.2.11.   Przepisy eksploatacyjne

4.2.11.1.   Znaki położenia

Znaki położenia umieszczane są wzdłuż toru w nominalnych odstępach nie większych niż 1 000 m.

4.2.11.2.   Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej

| 1) | W przypadku zgłoszenia niestabilności biegu na torze przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca infrastruktury lokalizują dany odcinek toru w ramach wspólnego dochodzenia zgodnie z ppkt 2 i 3 poniżej.
  Uwaga: Wspomniane wspólne dochodzenie jest również określone w pkt 4.2.3.4.3.2 TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” w odniesieniu do działań dotyczących taboru. |
| --- | --- |

1)

W przypadku zgłoszenia niestabilności biegu na torze przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca infrastruktury lokalizują dany odcinek toru w ramach wspólnego dochodzenia zgodnie z ppkt 2 i 3 poniżej.

Uwaga: Wspomniane wspólne dochodzenie jest również określone w pkt 4.2.3.4.3.2 TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” w odniesieniu do działań dotyczących taboru.

| 2) | Zarządca infrastruktury mierzy szerokość toru oraz profile główki szyny na danym odcinku w odległości ok. 10 m. Średnią stożkowatość ekwiwalentną ponad 100 m oblicza się przy pomocy modelowania przy użyciu zestawów kołowych a)–d) wymienionych w pkt 4.2.4.5 ppkt 4 niniejszych TSI w celu sprawdzenia zgodności na potrzeby wspólnego dochodzenia z wartościami dopuszczalnymi stożkowatości ekwiwalentnej dla toru podanymi w tabeli 14.

  Tabela 14


  Wartości dopuszczalne stożkowatości ekwiwalentnej w warunkach eksploatacji, dla toru (do celów wspólnego dochodzenia)







  Zakres prędkości [km/godz.] | Maksymalna wartość średniej stożkowatości ekwiwalentnej ponad 100 m |
| --- | --- | --- |
| v ≤ 60 | Ocena nie jest wymagana. |
| 60 < v ≤ 120 | 0,40 |
| 120 < v ≤ 160 | 0,35 |
| 160 < v ≤ 230 | 0,30 |
| v > 230 | 0,25 |

2)

Zarządca infrastruktury mierzy szerokość toru oraz profile główki szyny na danym odcinku w odległości ok. 10 m. Średnią stożkowatość ekwiwalentną ponad 100 m oblicza się przy pomocy modelowania przy użyciu zestawów kołowych a)–d) wymienionych w pkt 4.2.4.5 ppkt 4 niniejszych TSI w celu sprawdzenia zgodności na potrzeby wspólnego dochodzenia z wartościami dopuszczalnymi stożkowatości ekwiwalentnej dla toru podanymi w tabeli 14.

Tabela 14

Wartości dopuszczalne stożkowatości ekwiwalentnej w warunkach eksploatacji, dla toru (do celów wspólnego dochodzenia)

Zakres prędkości [km/godz.]

Maksymalna wartość średniej stożkowatości ekwiwalentnej ponad 100 m

v ≤ 60

Ocena nie jest wymagana.

60 < v ≤ 120

0,40

120 < v ≤ 160

0,35

160 < v ≤ 230

0,30

v > 230

0,25

| 3) | Jeżeli średnia stożkowatość ekwiwalentna na odcinku ponad 100 m jest zgodna z wartościami dopuszczalnymi z tabeli 14, to przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca infrastruktury przeprowadzają wspólne dochodzenie w celu określenia przyczyn niestabilności. |
| --- | --- |

3)

Jeżeli średnia stożkowatość ekwiwalentna na odcinku ponad 100 m jest zgodna z wartościami dopuszczalnymi z tabeli 14, to przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca infrastruktury przeprowadzają wspólne dochodzenie w celu określenia przyczyn niestabilności.

4.2.12.   Urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów

4.2.12.1.   Przepisy ogólne

W niniejszym pkt 4.2.12 określono elementy infrastruktury podsystemu „Utrzymanie” wymagane do celów technicznej obsługi pociągów.

4.2.12.2.   Opróżnianie toalet

Urządzenia stacjonarne do opróżniania toalet muszą być zgodne z charakterystykami systemu toalet typu retencyjnego określonymi w TSI dla taboru kolejowego.

4.2.12.3.   Urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz

| 1) | W przypadku gdy wykorzystywana jest myjnia, musi istnieć możliwość czyszczenia zewnętrznej strony pociągów zwykłych lub piętrowych na wysokości:






  a) | od 500 do 3 500 mm dla składu zwykłego; |
| --- | --- | --- |

1)

W przypadku gdy wykorzystywana jest myjnia, musi istnieć możliwość czyszczenia zewnętrznej strony pociągów zwykłych lub piętrowych na wysokości:

a)

od 500 do 3 500 mm dla składu zwykłego;

| b) | od 500 do 4 300 mm dla składu piętrowego. |
| --- | --- |

b)

od 500 do 4 300 mm dla składu piętrowego.

| 2) | Myjnię projektuje się w taki sposób, aby pociągi mogły przez nią przejeżdżać z prędkością od 2 km/godz. do 5 km/godz. |
| --- | --- |

2)

Myjnię projektuje się w taki sposób, aby pociągi mogły przez nią przejeżdżać z prędkością od 2 km/godz. do 5 km/godz.

4.2.12.4.   Uzupełnianie wody

| 1) | Urządzenia stacjonarne do uzupełniania wody muszą być zgodne z charakterystykami instalacji wodnej określonymi w TSI otyczącej taboru kolejowego. |
| --- | --- |

1)

Urządzenia stacjonarne do uzupełniania wody muszą być zgodne z charakterystykami instalacji wodnej określonymi w TSI otyczącej taboru kolejowego.

| 2) | Urządzenia stałe do uzupełniania wody pitnej na sieci interoperacyjnej muszą być zasilane wodą pitną spełniającą wymagania dyrektywy Rady 98/83/WE (5). |
| --- | --- |

2)

Urządzenia stałe do uzupełniania wody pitnej na sieci interoperacyjnej muszą być zasilane wodą pitną spełniającą wymagania dyrektywy Rady 98/83/WE (5).

4.2.12.5.   Tankowanie

Urządzenia do tankowania muszą być zgodne z charakterystykami układu paliwowego podanymi w TSI dotyczącej taboru kolejowego.

4.2.12.6.   Zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych

Zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych, o ile jest stosowane, dokonywane jest za pomocą jednego lub większej liczby systemów zasilania energią określonych w TSI dotyczącej taboru kolejowego.

4.3.   Specyfikacja funkcjonalna i techniczna interfejsów

Z punktu widzenia kompatybilności technicznej, interfejsy podsystemu „Infrastruktura” z innymi podsystemami są takie, jak opisano w poniższych punktach:

4.3.1.   Interfejsy z podsystemem „Tabor”:

Tabela 15

Interfejsy z podsystemem „Tabor”, TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski”

| Interfejs | Referencyjna TSI „Infrastruktura” | Referencyjna TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” |
| --- | --- | --- |
| Szerokość toru | 4.2.4.1. | Nominalna szerokość toru |

Interfejs

Referencyjna TSI „Infrastruktura”

Referencyjna TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski”

Szerokość toru

4.2.4.1.

Nominalna szerokość toru

| 4.2.5.1. | Geometria rozjazdów i skrzyżowań |
| --- | --- |

4.2.5.1.

Geometria rozjazdów i skrzyżowań

| 4.2.8.6. | Próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań |
| --- | --- |

4.2.8.6.

Próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań

| 4.2.3.5.2.1. | Mechaniczne i geometryczne charakterystyki zestawu kołowego |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.1.

| 4.2.3.5.2.3. | Zestawy kołowe ze zmiennym rozstawem kół |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.3.

Szerokość toru

| 4.2.3.1. | Minimalna skrajnia budowli |
| --- | --- |

4.2.3.1.

Minimalna skrajnia budowli

| 4.2.3.2. | Odległość między osiami torów |
| --- | --- |

4.2.3.2.

Odległość między osiami torów

| 4.2.3.5. | Minimalny promień łuku pionowego |
| --- | --- |

4.2.3.5.

Minimalny promień łuku pionowego

| 4.2.9.3. | Odległość peron-oś toru |
| --- | --- |

4.2.9.3.

Odległość peron-oś toru

| 4.2.3.1. | Skrajnia |
| --- | --- |

4.2.3.1.

Nacisk osi i rozstaw osi

| 4.2.6.1. | Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe |
| --- | --- |

4.2.6.1.

Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe

| 4.2.6.3. | Poprzeczna wytrzymałość toru |
| --- | --- |

4.2.6.3.

Poprzeczna wytrzymałość toru

| 4.2.7.1. | Wytrzymałość nowych mostów na obciążenie ruchem |
| --- | --- |

4.2.7.1.

Wytrzymałość nowych mostów na obciążenie ruchem

| 4.2.7.2. | Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu na nowe budowle |
| --- | --- |

4.2.7.2.

Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu na nowe budowle

| 4.2.7.4. | Wytrzymałość istniejących mostów i budowli ziemnych na obciążenie ruchem |
| --- | --- |

4.2.7.4.

Wytrzymałość istniejących mostów i budowli ziemnych na obciążenie ruchem

| 4.2.2.10. | Stany obciążenia i rozkład masy |
| --- | --- |

4.2.2.10.

| 4.2.3.2.1. | Parametr: nacisk na oś |
| --- | --- |

4.2.3.2.1.

Własności biegowe

| 4.2.6.1. | Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe |
| --- | --- |

4.2.6.1.

Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe

| 4.2.6.3. | Poprzeczna wytrzymałość toru |
| --- | --- |

4.2.6.3.

Poprzeczna wytrzymałość toru

| 4.2.7.1.4. | Siły od wężykowania |
| --- | --- |

4.2.7.1.4.

Siły od wężykowania

| 4.2.3.4.2.1. | Wartości graniczne w zakresie bezpieczeństwa jazdy |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.1.

| 4.2.3.4.2.2. | Wartości dopuszczalne dla obciążenia toru |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.2.

Stabilność biegu

| 4.2.4.4. | Stożkowatość ekwiwalentna |
| --- | --- |

4.2.4.4.

Stożkowatość ekwiwalentna

| 4.2.4.6. | Profil główki szyny w przypadku toru szlakowego |
| --- | --- |

4.2.4.6.

Profil główki szyny w przypadku toru szlakowego

| 4.2.11.2. | Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej |
| --- | --- |

4.2.11.2.

Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej

| 4.2.3.4.3. | Stożkowatość ekwiwalentna |
| --- | --- |

4.2.3.4.3.

| 4.2.3.5.2.2. | Charakterystyka mechaniczna i geometryczna kół |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.2.

Oddziaływanie sił wzdłużnych

| 4.2.6.2. | Wzdłużna wytrzymałość toru |
| --- | --- |

4.2.6.2.

Wzdłużna wytrzymałość toru

| 4.2.7.1.5 | Oddziaływanie na skutek przyspieszania i hamowania (obciążenia wzdłużne) |
| --- | --- |

4.2.7.1.5

Oddziaływanie na skutek przyspieszania i hamowania (obciążenia wzdłużne)

| 4.2.4.5. | Skuteczność hamowania |
| --- | --- |

4.2.4.5.

Minimalny promień łuku poziomego

| 4.2.3.4. | Minimalny promień łuku poziomego |
| --- | --- |

4.2.3.4.

Minimalny promień łuku poziomego

| 4.2.3.6. | Minimalny promień łuku |
| --- | --- |

4.2.3.6.

Załącznik A, A.1 Zderzaki

Dynamiczne zachowanie podczas jazdy

| 4.2.4.3. | Niedobór przechyłki |
| --- | --- |

4.2.4.3.

Niedobór przechyłki

| 4.2.3.4.2. | Dynamiczne zachowanie podczas jazdy |
| --- | --- |

4.2.3.4.2.

Spowolnienie maksymalne

| 4.2.6.2. | Wzdłużna wytrzymałość toru |
| --- | --- |

4.2.6.2.

Wzdłużna wytrzymałość toru

| 4.2.7.1.5. | Oddziaływania w wyniku przyspieszania i hamowania |
| --- | --- |

4.2.7.1.5.

Oddziaływania w wyniku przyspieszania i hamowania

| 4.2.4.5. | Skuteczność hamowania |
| --- | --- |

4.2.4.5.

Działanie sił aerodynamicznych

| 4.2.3.2. | Odległość między osiami torów |
| --- | --- |

4.2.3.2.

Odległość między osiami torów

| 4.2.7.3. | Wytrzymałość nowych budowli znajdujących się nad torami lub przy torach |
| --- | --- |

4.2.7.3.

Wytrzymałość nowych budowli znajdujących się nad torami lub przy torach

| 4.2.10.1. | Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach |
| --- | --- |

4.2.10.1.

Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach

| 4.2.10.3. | Podrywanie podsypki |
| --- | --- |

4.2.10.3.

Podrywanie podsypki

| 4.2.6.2.1. | Wpływ działania sił aerodynamicznych na pasażerów na peronie i pracowników torowych |
| --- | --- |

4.2.6.2.1.

| 4.2.6.2.2. | Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu |
| --- | --- |

4.2.6.2.2.

| 4.2.6.2.3. | Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach |
| --- | --- |

4.2.6.2.3.

| 4.2.6.2.5. | Działanie sił aerodynamicznych na torze na podsypce tłuczniowej |
| --- | --- |

4.2.6.2.5.

Wiatr boczny

| 4.2.10.2. | Wpływ wiatrów bocznych |
| --- | --- |

4.2.10.2.

Wpływ wiatrów bocznych

| 4.2.6.2.4. | Wiatry boczne |
| --- | --- |

4.2.6.2.4.

Urządzenia do technicznej obsługi pociągów

| 4.2.12.2. | Opróżnianie toalet |
| --- | --- |

4.2.12.2.

Opróżnianie toalet

| 4.2.12.3. | Urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz |
| --- | --- |

4.2.12.3.

Urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz

| 4.2.12.4. | Uzupełnianie wody |
| --- | --- |

4.2.12.4.

Uzupełnianie wody

| 4.2.12.5. | Tankowanie |
| --- | --- |

4.2.12.5.

Tankowanie

| 4.2.12.6. | Zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych |
| --- | --- |

4.2.12.6.

Zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych

| 4.2.11.3. | System opróżniania toalet |
| --- | --- |

4.2.11.3.

| 4.2.11.2.2. | Czyszczenie z zewnątrz w myjni |
| --- | --- |

4.2.11.2.2.

| 4.2.11.4. | Urządzenia do uzupełniania wody |
| --- | --- |

4.2.11.4.

| 4.2.11.5. | Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody |
| --- | --- |

4.2.11.5.

| 4.2.11.7. | Urządzenia do tankowania |
| --- | --- |

4.2.11.7.

| 4.2.11.6. | Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów |
| --- | --- |

4.2.11.6.

Tabela 16

Interfejsy z podsystemem „Tabor”, TSI „Wagony towarowe”

| Interfejs | Referencyjna TSI „Infrastruktura” | Referencyjne TSI „Wagony towarowe” dla kolei konwencjonalnych |
| --- | --- | --- |
| Szerokość toru | 4.2.4.1. | Nominalna szerokość toru |

Interfejs

Referencyjna TSI „Infrastruktura”

Referencyjne TSI „Wagony towarowe” dla kolei konwencjonalnych

Szerokość toru

4.2.4.1.

Nominalna szerokość toru

| 4.2.4.6. | Profil główki szyny w przypadku toru szlakowego |
| --- | --- |

4.2.4.6.

Profil główki szyny w przypadku toru szlakowego

| 4.2.5.1. | Geometria rozjazdów i skrzyżowań |
| --- | --- |

4.2.5.1.

Geometria rozjazdów i skrzyżowań

| 4.2.8.6. | Próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań |
| --- | --- |

4.2.8.6.

Próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań

| 4.2.3.6.2. | Charakterystyka zestawów kołowych |
| --- | --- |

4.2.3.6.2.

| 4.2.3.6.3. | Charakterystyka kół |
| --- | --- |

4.2.3.6.3.

Szerokość toru

| 4.2.3.1. | Minimalna skrajnia budowli |
| --- | --- |

4.2.3.1.

Minimalna skrajnia budowli

| 4.2.3.2. | Odległość między osiami torów |
| --- | --- |

4.2.3.2.

Odległość między osiami torów

| 4.2.3.5. | Minimalny promień łuku pionowego |
| --- | --- |

4.2.3.5.

Minimalny promień łuku pionowego

| 4.2.9.3. | Odległość peron-oś toru |
| --- | --- |

4.2.9.3.

Odległość peron-oś toru

| 4.2.3.1. | Skrajnia |
| --- | --- |

4.2.3.1.

Nacisk osi i rozstaw osi

| 4.2.6.1. | Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe |
| --- | --- |

4.2.6.1.

Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe

| 4.2.6.3. | Poprzeczna wytrzymałość toru |
| --- | --- |

4.2.6.3.

Poprzeczna wytrzymałość toru

| 4.2.7.1. | Wytrzymałość nowych mostów na obciążenie ruchem |
| --- | --- |

4.2.7.1.

Wytrzymałość nowych mostów na obciążenie ruchem

| 4.2.7.2. | Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu na nowe budowle |
| --- | --- |

4.2.7.2.

Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu na nowe budowle

| 4.2.7.4. | Wytrzymałość istniejących mostów i budowli ziemnych na obciążenie ruchem |
| --- | --- |

4.2.7.4.

Wytrzymałość istniejących mostów i budowli ziemnych na obciążenie ruchem

| 4.2.3.2. | Zgodność z obciążalnością linii |
| --- | --- |

4.2.3.2.

Dynamiczne zachowanie podczas jazdy

| 4.2.8. | Progi natychmiastowego działania w przypadku wad w geometrii toru |
| --- | --- |

4.2.8.

Progi natychmiastowego działania w przypadku wad w geometrii toru

| 4.2.3.5.2. | Dynamiczne zachowanie podczas jazdy |
| --- | --- |

4.2.3.5.2.

Oddziaływanie sił wzdłużnych

| 4.2.6.2. | Wzdłużna wytrzymałość toru |
| --- | --- |

4.2.6.2.

Wzdłużna wytrzymałość toru

| 4.2.7.1.5. | Oddziaływanie na skutek przyspieszania i hamowania (obciążenia wzdłużne) |
| --- | --- |

4.2.7.1.5.

Oddziaływanie na skutek przyspieszania i hamowania (obciążenia wzdłużne)

| 4.2.4.3.2. | Skuteczność hamowania |
| --- | --- |

4.2.4.3.2.

Minimalny promień łuku

| 4.2.3.4. | Minimalny promień łuku poziomego |
| --- | --- |

4.2.3.4.

Minimalny promień łuku poziomego

| 4.2.2.1. | Interfejs mechaniczny |
| --- | --- |

4.2.2.1.

Łuk pionowy

| 4.2.3.5. | Minimalny promień łuku pionowego |
| --- | --- |

4.2.3.5.

Minimalny promień łuku pionowego

| 4.2.3.1. | Skrajnia |
| --- | --- |

4.2.3.1.

Wiatr boczny

| 4.2.10.2. | Wpływ wiatrów bocznych |
| --- | --- |

4.2.10.2.

Wpływ wiatrów bocznych

| 4.2.6.3. | Wiatry boczne |
| --- | --- |

4.2.6.3.

4.3.2.   Interfejsy z podsystemem „Energia”

Tabela 17

Interfejsy z podsystemem „Energia”

| Interfejs | Referencyjna TSI „Infrastruktura” | TSI „Energia” |
| --- | --- | --- |
| Szerokość toru | 4.2.3.1. | Minimalna skrajnia budowli |

Interfejs

Referencyjna TSI „Infrastruktura”

TSI „Energia”

Szerokość toru

4.2.3.1.

Minimalna skrajnia budowli

| 4.2.10. | Skrajnia pantografów |
| --- | --- |

4.2.10.

4.3.3.   Interfejsy z podsystemem „Sterowanie”

Tabela 18

Interfejsy z podsystemem „Sterowanie”

| Interfejs | Referencyjna TSI „Infrastruktura” | Referencyjne TSI „Sterowanie” |
| --- | --- | --- |
| Skrajnia budowli ustalona dla urządzeń sterowania ruchem.
  Widoczność przytorowych obiektów podsystemu „Sterowanie” | 4.2.3.1. | Minimalna skrajnia budowli |

Interfejs

Referencyjna TSI „Infrastruktura”

Referencyjne TSI „Sterowanie”

Skrajnia budowli ustalona dla urządzeń sterowania ruchem.

Widoczność przytorowych obiektów podsystemu „Sterowanie”

4.2.3.1.

Minimalna skrajnia budowli

| 4.2.5.2. | Łączność przy użyciu eurobalis (miejsce na zainstalowanie) |
| --- | --- |

4.2.5.2.

| 4.2.5.3. | Łączność przy użyciu europętli (miejsce na zainstalowanie) |
| --- | --- |

4.2.5.3.

| 4.2.10. | Systemy detekcji pociągu (miejsce na zainstalowanie) |
| --- | --- |

4.2.10.

| 4.2.15. | Widoczność przytorowych obiektów podsystemu „Sterowanie” |
| --- | --- |

4.2.15.

4.3.4.   Interfejsy z podsystemem „Ruch kolejowy”

Tabela 19

Interfejsy z podsystemem „Ruch kolejowy”

| Interfejs | Referencyjna TSI „Infrastruktura” | Referencyjne TSI „Ruch kolejowy” |
| --- | --- | --- |
| Stabilność biegu | 4.2.11.2. | Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej |

Interfejs

Referencyjna TSI „Infrastruktura”

Referencyjne TSI „Ruch kolejowy”

Stabilność biegu

4.2.11.2.

Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej

| 4.2.3.4.4. | Jakość funkcjonowania |
| --- | --- |

4.2.3.4.4.

Stosowanie hamulców wiroprądowych

| 4.2.6.2. | Wzdłużna wytrzymałość toru |
| --- | --- |

4.2.6.2.

Wzdłużna wytrzymałość toru

| 4.2.2.6.2. | Skuteczność hamowania |
| --- | --- |

4.2.2.6.2.

Wiatry boczne

| 4.2.10.2. | Wpływ wiatrów bocznych |
| --- | --- |

4.2.10.2.

Wpływ wiatrów bocznych

| 4.2.3.6.3. | Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych |
| --- | --- |

4.2.3.6.3.

Zasady eksploatacji

| 4.4. | Zasady eksploatacji |
| --- | --- |

4.4.

Zasady eksploatacji

| 4.1.2.2.2. | Zmiany informacji zawartych w „Opisie trasy” |
| --- | --- |

4.1.2.2.2.

| 4.2.3.6. | Eksploatacja awaryjna |
| --- | --- |

4.2.3.6.

Kompetencje personelu

| 4.6. | Kompetencje zawodowe |
| --- | --- |

4.6.

Kompetencje zawodowe

| 2.2.1. | Personel i pociągi |
| --- | --- |

2.2.1.

4.4.   Zasady eksploatacji

| 1) | Zasady eksploatacji opracowane są w ramach procedur opisanych w systemie zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury. Zasady te uwzględniają dokumentację dotyczącą eksploatacji, która wchodzi w skład dokumentacji technicznej wymaganej na podstawie art. 18 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE i określonej w załączniku VI (pkt I.2.4) do tej dyrektywy. |
| --- | --- |

1)

Zasady eksploatacji opracowane są w ramach procedur opisanych w systemie zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury. Zasady te uwzględniają dokumentację dotyczącą eksploatacji, która wchodzi w skład dokumentacji technicznej wymaganej na podstawie art. 18 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE i określonej w załączniku VI (pkt I.2.4) do tej dyrektywy.

| 2) | W pewnych sytuacjach obejmujących zaplanowane wcześniej roboty konieczne może okazać się czasowe zawieszenie specyfikacji dotyczących podsystemu „Infrastruktura” i jego składników interoperacyjności określonych w sekcjach 4 i 5 niniejszych TSI. |
| --- | --- |

2)

W pewnych sytuacjach obejmujących zaplanowane wcześniej roboty konieczne może okazać się czasowe zawieszenie specyfikacji dotyczących podsystemu „Infrastruktura” i jego składników interoperacyjności określonych w sekcjach 4 i 5 niniejszych TSI.

4.5.   Zasady utrzymania

| 1) | Zasady utrzymania opracowane są w ramach procedur opisanych w systemie zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury. |
| --- | --- |

1)

Zasady utrzymania opracowane są w ramach procedur opisanych w systemie zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury.

| 2) | Dokumentacja utrzymania musi być przygotowana przed oddaniem linii do eksploatacji jako część dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji. |
| --- | --- |

2)

Dokumentacja utrzymania musi być przygotowana przed oddaniem linii do eksploatacji jako część dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji.

| 3) | Należy sporządzić plan utrzymania dla podsystemu w celu zapewnienia, że wymagania określone w niniejszych TSI będą utrzymane w trakcie jego trwania. |
| --- | --- |

3)

Należy sporządzić plan utrzymania dla podsystemu w celu zapewnienia, że wymagania określone w niniejszych TSI będą utrzymane w trakcie jego trwania.

4.5.1.   Dokumentacja utrzymania

Dokumentacja utrzymania musi zawierać co najmniej:

| a) | zestaw wartości w odniesieniu do progów natychmiastowego działania; |
| --- | --- |

a)

zestaw wartości w odniesieniu do progów natychmiastowego działania;

| b) | podjęte środki (np. ograniczenia prędkości, czas trwania naprawy) na wypadek przekroczenia wymaganych wartości; |
| --- | --- |

b)

podjęte środki (np. ograniczenia prędkości, czas trwania naprawy) na wypadek przekroczenia wymaganych wartości;

odnoszące się do jakości geometrii toru i wartości granicznych dla pojedynczych usterek.

4.5.2.   Plan utrzymania

Zarządca infrastruktury musi posiadać plan utrzymania zawierający pozycje wyszczególnione w pkt 4.5.1, łącznie z co najmniej następującymi pozycjami związanymi z tymi samymi elementami:

| a) | zestaw wartości w odniesieniu do progu interwencyjnego i progu ostrzegawczego; |
| --- | --- |

a)

zestaw wartości w odniesieniu do progu interwencyjnego i progu ostrzegawczego;

| b) | oświadczenie o niezbędnych metodach i kompetencjach zawodowych personelu oraz koniecznym sprzęcie ochrony osobistej; |
| --- | --- |

b)

oświadczenie o niezbędnych metodach i kompetencjach zawodowych personelu oraz koniecznym sprzęcie ochrony osobistej;

| c) | przepisy stosowane w celu ochrony ludzi pracujących na torze lub w pobliżu toru; |
| --- | --- |

c)

przepisy stosowane w celu ochrony ludzi pracujących na torze lub w pobliżu toru;

| d) | środki zastosowane w celu sprawdzenia przestrzegania wartości parametrów użytkowych. |
| --- | --- |

d)

środki zastosowane w celu sprawdzenia przestrzegania wartości parametrów użytkowych.

4.6.   Kwalifikacje zawodowe

Kwalifikacje zawodowe personelu wymagane do celów eksploatacji i utrzymania podsystemu „Infrastruktura” nie są określone w niniejszych TSI, lecz są opisane w systemie zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury.

4.7.   Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy

| 1) | Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy wymagane w odniesieniu do personelu w zakresie obsługi i utrzymania podsystemu „Infrastruktura” muszą spełniać wymagania odpowiednich przepisów prawa europejskiego i krajowego. |
| --- | --- |

1)

Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy wymagane w odniesieniu do personelu w zakresie obsługi i utrzymania podsystemu „Infrastruktura” muszą spełniać wymagania odpowiednich przepisów prawa europejskiego i krajowego.

| 2) | Kwestia ta wchodzi w zakres procedur opisanych w systemie zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury. |
| --- | --- |

2)

Kwestia ta wchodzi w zakres procedur opisanych w systemie zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury.

5.   SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1.   Zasady, na podstawie których wybrano składniki interoperacyjności

| 1) | Wymagania określone w pkt 5.3 dotyczą tradycyjnej konstrukcji toru na podsypce tłuczniowej z szyną Vignoles'a na betonowych lub drewnianych podkładach i przytwierdzeniach zapewniających opór przed przemieszczeniem wzdłużnym szyny dzięki przytwierdzeniu stopki szyny. |
| --- | --- |

1)

Wymagania określone w pkt 5.3 dotyczą tradycyjnej konstrukcji toru na podsypce tłuczniowej z szyną Vignoles'a na betonowych lub drewnianych podkładach i przytwierdzeniach zapewniających opór przed przemieszczeniem wzdłużnym szyny dzięki przytwierdzeniu stopki szyny.

| 2) | Części składowe i podzespoły wykorzystywane do budowania innych konstrukcji toru nie są uznawane za składniki interoperacyjności. |
| --- | --- |

2)

Części składowe i podzespoły wykorzystywane do budowania innych konstrukcji toru nie są uznawane za składniki interoperacyjności.

5.2.   Wykaz składników

| 1) | Do celów niniejszej technicznej specyfikacji interoperacyjności, za „składniki interoperacyjności” uznaje się tylko następujące elementy, niezależnie od tego, czy są to poszczególne części składowe, czy podzespoły toru:






  a) | szyny (5.3.1); |
| --- | --- | --- |

1)

Do celów niniejszej technicznej specyfikacji interoperacyjności, za „składniki interoperacyjności” uznaje się tylko następujące elementy, niezależnie od tego, czy są to poszczególne części składowe, czy podzespoły toru:

a)

szyny (5.3.1);

| b) | systemy przytwierdzeń (5.3.2); |
| --- | --- |

b)

systemy przytwierdzeń (5.3.2);

| c) | podkłady (5.3.3). |
| --- | --- |

c)

podkłady (5.3.3).

| 2) | W następnych punktach opisano wymagania techniczne stosowane dla każdego z tych składników. |
| --- | --- |

2)

W następnych punktach opisano wymagania techniczne stosowane dla każdego z tych składników.

| 3) | Szyny, przytwierdzenia i podkłady stosowane na krótkich odcinkach toru do szczególnych celów, na przykład na rozjazdach i skrzyżowaniach, w urządzeniach kompensujących rozszerzalność toru, płytach przejściowych i budowlach specjalnych, nie są uznawane za składniki interoperacyjności. |
| --- | --- |

3)

Szyny, przytwierdzenia i podkłady stosowane na krótkich odcinkach toru do szczególnych celów, na przykład na rozjazdach i skrzyżowaniach, w urządzeniach kompensujących rozszerzalność toru, płytach przejściowych i budowlach specjalnych, nie są uznawane za składniki interoperacyjności.

5.3.   Parametry i specyfikacje dotyczące składników

5.3.1.   Szyna

Specyfikacje składnika interoperacyjności „szyna” dotyczą następujących parametrów:

| a) | profilu główki szyny; |
| --- | --- |

a)

profilu główki szyny;

| b) | stali, z której wykonana jest szyna. |
| --- | --- |

b)

stali, z której wykonana jest szyna.

5.3.1.1.   Profil główki szyny

Profil główki szyny musi spełniać wymagania określone w pkt 4.2.4.6 „Profil główki szyny w przypadku toru szlakowego”.

5.3.1.2.   Stal, z której wykonana jest szyna

| 1) | Stal, z której wykonana jest szyna, musi spełniać wymagania określone w pkt 4.2.6 „Wytrzymałość toru na przykładane obciążenia”. |
| --- | --- |

1)

Stal, z której wykonana jest szyna, musi spełniać wymagania określone w pkt 4.2.6 „Wytrzymałość toru na przykładane obciążenia”.

| 2) | Stal, z której wykonana jest szyna musi spełniać następujące wymogi:






  a) | Twardość szyny musi wynosić co najmniej 200 HBW. |
| --- | --- | --- |

2)

Stal, z której wykonana jest szyna musi spełniać następujące wymogi:

a)

Twardość szyny musi wynosić co najmniej 200 HBW.

| b) | Wytrzymałość na rozciąganie musi wynosić co najmniej 680 MPa. |
| --- | --- |

b)

Wytrzymałość na rozciąganie musi wynosić co najmniej 680 MPa.

| c) | Minimalna liczba cykli przy badaniu zmęczeniowym bez uszkodzenia wynosi co najmniej 5 × 106. |
| --- | --- |

c)

Minimalna liczba cykli przy badaniu zmęczeniowym bez uszkodzenia wynosi co najmniej 5 × 106.

5.3.2.   Systemy przytwierdzeń

| 1) | System przytwierdzeń musi spełniać wymagania określone w pkt 4.2.6.1 w odniesieniu do „Wytrzymałości toru na obciążenia pionowe”, pkt 4.2.6.2 w odniesieniu do „Wzdłużnej wytrzymałości toru” oraz w pkt 4.2.6.3 w odniesieniu do „Poprzecznej wytrzymałości toru”. |
| --- | --- |

1)

System przytwierdzeń musi spełniać wymagania określone w pkt 4.2.6.1 w odniesieniu do „Wytrzymałości toru na obciążenia pionowe”, pkt 4.2.6.2 w odniesieniu do „Wzdłużnej wytrzymałości toru” oraz w pkt 4.2.6.3 w odniesieniu do „Poprzecznej wytrzymałości toru”.

| 2) | System przytwierdzeń musi spełniać w warunkach badań laboratoryjnych następujące wymagania:






  a) | siła wzdłużna niezbędna do zapoczątkowania przemieszczania się (tj. przesuwania w sposób niesprężysty) szyny przez pojedyncze przytwierdzenie musi wynosić co najmniej 7 kN, a dla prędkości powyżej 250 km/godz. musi wynosić co najmniej 9 kN; |
| --- | --- | --- |

2)

System przytwierdzeń musi spełniać w warunkach badań laboratoryjnych następujące wymagania:

a)

siła wzdłużna niezbędna do zapoczątkowania przemieszczania się (tj. przesuwania w sposób niesprężysty) szyny przez pojedyncze przytwierdzenie musi wynosić co najmniej 7 kN, a dla prędkości powyżej 250 km/godz. musi wynosić co najmniej 9 kN;

| b) | system przytwierdzeń musi wytrzymać przyłożenie 3 000 000 cykli typowych obciążeń przykładanych na ostrym łuku, tak by parametry przytwierdzenia w kategoriach siły docisku i wzdłużnej wytrzymałości toru nie zostały obniżone o więcej niż 20 %, a sztywność pionowa nie została obniżona o więcej niż 25 %. Typowe obciążenia muszą być adekwatne do:






  — | maksymalnego nacisku osi, który zgodnie z projektem ma wytrzymać system przytwierdzeń; |
| --- | --- | --- |

b)

system przytwierdzeń musi wytrzymać przyłożenie 3 000 000 cykli typowych obciążeń przykładanych na ostrym łuku, tak by parametry przytwierdzenia w kategoriach siły docisku i wzdłużnej wytrzymałości toru nie zostały obniżone o więcej niż 20 %, a sztywność pionowa nie została obniżona o więcej niż 25 %. Typowe obciążenia muszą być adekwatne do:

—

maksymalnego nacisku osi, który zgodnie z projektem ma wytrzymać system przytwierdzeń;

| — | kombinacji szyny, pochylenia poprzecznego szyny, podkładki podszynowej oraz rodzaju podkładów, z którymi dany system przytwierdzeń może być używany. |
| --- | --- |

—

kombinacji szyny, pochylenia poprzecznego szyny, podkładki podszynowej oraz rodzaju podkładów, z którymi dany system przytwierdzeń może być używany.

5.3.3.   Podkłady

| 1) | Podkłady muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby w przypadku stosowania z określonym rodzajem szyn i systemem przytwierdzeń posiadały właściwości odpowiadające wymogom pkt 4.2.4.1 w odniesieniu do „Nominalnej szerokości toru”, pkt 4.2.4.7 w odniesieniu do „Pochylenia poprzecznego szyny” oraz pkt 4.2.6 w odniesieniu do „Wytrzymałości toru na przykładane obciążenia”. |
| --- | --- |

1)

Podkłady muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby w przypadku stosowania z określonym rodzajem szyn i systemem przytwierdzeń posiadały właściwości odpowiadające wymogom pkt 4.2.4.1 w odniesieniu do „Nominalnej szerokości toru”, pkt 4.2.4.7 w odniesieniu do „Pochylenia poprzecznego szyny” oraz pkt 4.2.6 w odniesieniu do „Wytrzymałości toru na przykładane obciążenia”.

| 2) | W przypadku nominalnej szerokości toru 1 435 mm wartości projektowe dla szerokości toru w odniesieniu do podkładów wynoszą 1 437 mm. |
| --- | --- |

2)

W przypadku nominalnej szerokości toru 1 435 mm wartości projektowe dla szerokości toru w odniesieniu do podkładów wynoszą 1 437 mm.

6.   OCENA ZGODNOŚCI SKŁADNIKÓW INTEROPERACYJNOŚCI ORAZ WERYFIKACJA WE PODSYSTEMÓW

Moduły procedur oceny zgodności i przydatności do stosowania oraz weryfikacji WE określono w art. 8 niniejszego rozporządzenia.

6.1.   Składniki interoperacyjności

6.1.1.   Procedury oceny zgodności

| 1) | Procedura oceny zgodności składników interoperacyjności określona w sekcji 5 niniejszych TSI jest przeprowadzana poprzez stosowanie odpowiednich modułów. |
| --- | --- |

1)

Procedura oceny zgodności składników interoperacyjności określona w sekcji 5 niniejszych TSI jest przeprowadzana poprzez stosowanie odpowiednich modułów.

| 2) | Zdatne do użytku składniki interoperacyjności, które nadają się do ponownego użycia nie podlegają procedurom oceny zgodności. |
| --- | --- |

2)

Zdatne do użytku składniki interoperacyjności, które nadają się do ponownego użycia nie podlegają procedurom oceny zgodności.

6.1.2.   Zastosowanie modułów

| 1) | Zastosowanie mają następujące moduły oceny zgodności składników interoperacyjności:






  a) | CA „Wewnętrzna kontrola produkcji” |
| --- | --- | --- |

1)

Zastosowanie mają następujące moduły oceny zgodności składników interoperacyjności:

a)

CA „Wewnętrzna kontrola produkcji”

| b) | CB „Badanie typu WE” |
| --- | --- |

b)

CB „Badanie typu WE”

| c) | CC „Zgodność z typem w oparciu o wewnętrzną kontrolę produkcji” |
| --- | --- |

c)

CC „Zgodność z typem w oparciu o wewnętrzną kontrolę produkcji”

| d) | CD „Zgodność z typem w oparciu o system zarządzania jakością procesu produkcyjnego” |
| --- | --- |

d)

CD „Zgodność z typem w oparciu o system zarządzania jakością procesu produkcyjnego”

| e) | CF „Zgodność z typem w oparciu o weryfikację wyrobu” |
| --- | --- |

e)

CF „Zgodność z typem w oparciu o weryfikację wyrobu”

| f) | CH „Zgodność w oparciu o pełny system zarządzania jakością” |
| --- | --- |

f)

CH „Zgodność w oparciu o pełny system zarządzania jakością”

| 2) | Moduły oceny zgodności składników interoperacyjności dobiera się spośród modułów przedstawionych w tabeli 20.

  Tabela 20


  Moduły oceny zgodności stosowane w odniesieniu do składników interoperacyjności









  Procedury | Szyna | System przytwierdzeń | Podkłady |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Wprowadzone na rynek UE przed wejściem w życie odpowiednich TSI | CA lub CH | CA lub CH |
| Wprowadzone na rynek UE po wejściu w życie odpowiednich TSI | CB + CC lub
  CB + CD lub
  CB + CF lub
  CH |

2)

Moduły oceny zgodności składników interoperacyjności dobiera się spośród modułów przedstawionych w tabeli 20.

Tabela 20

Moduły oceny zgodności stosowane w odniesieniu do składników interoperacyjności

Procedury

Szyna

System przytwierdzeń

Podkłady

Wprowadzone na rynek UE przed wejściem w życie odpowiednich TSI

CA lub CH

CA lub CH

Wprowadzone na rynek UE po wejściu w życie odpowiednich TSI

CB + CC lub

CB + CD lub

CB + CF lub

CH

| 3) | W przypadku wyrobów wprowadzonych na rynek przed opublikowaniem odpowiednich TSI typ taki uważa się za zatwierdzony i dlatego badanie typu WE (moduł CB) nie jest konieczne, pod warunkiem że producent wykaże, iż próby i weryfikację składników interoperacyjności, przeprowadzone dla poprzednich zastosowań w porównywalnych warunkach, uznano za pomyślnie zakończone, i że są one zgodne z wymaganiami niniejszych TSI. W takim przypadku oceny te zachowują swoją ważność dla nowego zastosowania. Jeżeli nie jest możliwe wykazanie, że dane rozwiązanie zostało w przeszłości sprawdzone z wynikiem pozytywnym, stosuje się procedurę dotyczącą składników interoperacyjności wprowadzonych na rynek UE po opublikowaniu niniejszych TSI. |
| --- | --- |

3)

W przypadku wyrobów wprowadzonych na rynek przed opublikowaniem odpowiednich TSI typ taki uważa się za zatwierdzony i dlatego badanie typu WE (moduł CB) nie jest konieczne, pod warunkiem że producent wykaże, iż próby i weryfikację składników interoperacyjności, przeprowadzone dla poprzednich zastosowań w porównywalnych warunkach, uznano za pomyślnie zakończone, i że są one zgodne z wymaganiami niniejszych TSI. W takim przypadku oceny te zachowują swoją ważność dla nowego zastosowania. Jeżeli nie jest możliwe wykazanie, że dane rozwiązanie zostało w przeszłości sprawdzone z wynikiem pozytywnym, stosuje się procedurę dotyczącą składników interoperacyjności wprowadzonych na rynek UE po opublikowaniu niniejszych TSI.

| 4) | Ocena zgodności składników interoperacyjności obejmuje fazy i charakterystyki przedstawione w tabeli 36 w dodatku A do niniejszych TSI. |
| --- | --- |

4)

Ocena zgodności składników interoperacyjności obejmuje fazy i charakterystyki przedstawione w tabeli 36 w dodatku A do niniejszych TSI.

6.1.3.   Nowatorskie rozwiązania dla składników interoperacyjności

Jeżeli proponowane jest rozwiązanie nowatorskie dla składnika interoperacyjności, zastosowanie ma procedura opisana w art. 10.

6.1.4.   Deklaracja zgodności WE w odniesieniu do składników interoperacyjności

6.1.4.1.   Składniki interoperacyjności objęte innymi dyrektywami Unii Europejskiej

| 1) | Artykuł 13 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE stanowi: „Jeśli składniki interoperacyjności są przedmiotem innych dyrektyw Wspólnoty obejmujących inne aspekty, deklaracja zgodności WE lub przydatności do stosowania ma stwierdzać w takich przypadkach, że te składniki interoperacyjności spełniają również wymagania określone w tych dyrektywach”. |
| --- | --- |

1)

Artykuł 13 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE stanowi: „Jeśli składniki interoperacyjności są przedmiotem innych dyrektyw Wspólnoty obejmujących inne aspekty, deklaracja zgodności WE lub przydatności do stosowania ma stwierdzać w takich przypadkach, że te składniki interoperacyjności spełniają również wymagania określone w tych dyrektywach”.

| 2) | Zgodnie z pkt 3 załącznika IV do dyrektywy 2008/57/WE, deklaracji zgodności WE towarzyszy oświadczenie określające warunki użytkowania. |
| --- | --- |

2)

Zgodnie z pkt 3 załącznika IV do dyrektywy 2008/57/WE, deklaracji zgodności WE towarzyszy oświadczenie określające warunki użytkowania.

6.1.4.2.   Deklaracja zgodności WE w odniesieniu do szyn

Nie jest wymagane żadne oświadczenie określające warunki eksploatacji.

6.1.4.3.   Deklaracja zgodności WE w odniesieniu do systemu przytwierdzeń

Deklaracji zgodności WE towarzyszy oświadczenie, w którym wymienia się:

| a) | kombinację szyny, pochylenia poprzecznego szyny, podkładki podszynowej oraz rodzaju podkładów, z którymi dany system przytwierdzeń może być używany; |
| --- | --- |

a)

kombinację szyny, pochylenia poprzecznego szyny, podkładki podszynowej oraz rodzaju podkładów, z którymi dany system przytwierdzeń może być używany;

| b) | maksymalny nacisk osi, który zgodnie z projektem ma wytrzymać system przytwierdzeń. |
| --- | --- |

b)

maksymalny nacisk osi, który zgodnie z projektem ma wytrzymać system przytwierdzeń.

6.1.4.4.   Deklaracja zgodności WE w odniesieniu do podkładów

Deklaracji zgodności WE towarzyszy oświadczenie, w którym wymienia się:

| a) | kombinację szyny, pochylenia poprzecznego szyny oraz rodzaju systemu przytwierdzeń, z którymi dany podkład może być używany; |
| --- | --- |

a)

kombinację szyny, pochylenia poprzecznego szyny oraz rodzaju systemu przytwierdzeń, z którymi dany podkład może być używany;

| b) | wartości nominalne i projektowe szerokości toru; |
| --- | --- |

b)

wartości nominalne i projektowe szerokości toru;

| c) | kombinacje nacisku osi oraz prędkości pociągu, które zgodnie z projektem ma wytrzymać podkład. |
| --- | --- |

c)

kombinacje nacisku osi oraz prędkości pociągu, które zgodnie z projektem ma wytrzymać podkład.

6.1.5.   Szczególne procedury oceny dotyczące składników interoperacyjności

6.1.5.1.   Ocena szyn

Ocenę stali, z której wykonana jest szyna, przeprowadza się zgodnie z następującymi wymogami:

| a) | twardość szyny bada się dla pozycji RS zgodnie z pkt 9.1.8 normy EN 13674-1:2011, mierzoną przy użyciu jednej próbki (próba kontrolna z produkcji); |
| --- | --- |

a)

twardość szyny bada się dla pozycji RS zgodnie z pkt 9.1.8 normy EN 13674-1:2011, mierzoną przy użyciu jednej próbki (próba kontrolna z produkcji);

| b) | wytrzymałość na rozciąganie bada się zgodnie z pkt 9.1.9 normy EN 13674-1:2011, mierzoną przy użyciu jednej próbki (próba kontrolna z produkcji); |
| --- | --- |

b)

wytrzymałość na rozciąganie bada się zgodnie z pkt 9.1.9 normy EN 13674-1:2011, mierzoną przy użyciu jednej próbki (próba kontrolna z produkcji);

| c) | badanie zmęczeniowe przeprowadza się zgodnie z pkt 8.1 i 8.4 normy EN 13674-1:2011. |
| --- | --- |

c)

badanie zmęczeniowe przeprowadza się zgodnie z pkt 8.1 i 8.4 normy EN 13674-1:2011.

6.1.5.2.   Ocena podkładów

| 1) | Do dnia 31 maja 2021 r. zezwala się na projektowanie szerokości toru dla podkładów poniżej 1 437 mm. |
| --- | --- |

1)

Do dnia 31 maja 2021 r. zezwala się na projektowanie szerokości toru dla podkładów poniżej 1 437 mm.

| 2) | W odniesieniu do wielozadaniowej szerokości toru i podkładów odpowiednich dla kilku szerokości toru zezwala się na nieprzeprowadzanie oceny projektowej szerokości toru dla nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 435 mm. |
| --- | --- |

2)

W odniesieniu do wielozadaniowej szerokości toru i podkładów odpowiednich dla kilku szerokości toru zezwala się na nieprzeprowadzanie oceny projektowej szerokości toru dla nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 435 mm.

6.2.   Podsystem „Infrastruktura”

6.2.1.   Przepisy ogólne

| 1) | Na żądanie wnioskodawcy jednostka notyfikowana przeprowadza weryfikację WE podsystemu „Infrastruktura” zgodnie z art. 18 dyrektywy 2008/57/WE oraz zgodnie z przepisami stosownych modułów. |
| --- | --- |

1)

Na żądanie wnioskodawcy jednostka notyfikowana przeprowadza weryfikację WE podsystemu „Infrastruktura” zgodnie z art. 18 dyrektywy 2008/57/WE oraz zgodnie z przepisami stosownych modułów.

| 2) | Jeżeli wnioskodawca wykaże, że badania lub oceny podsystemu „Infrastruktura” lub jego części są takie same i dały pozytywne wyniki w przypadku poprzednich zastosowań projektu, jednostka notyfikowana musi wziąć pod uwagę te badania i oceny do celów weryfikacji WE. |
| --- | --- |

2)

Jeżeli wnioskodawca wykaże, że badania lub oceny podsystemu „Infrastruktura” lub jego części są takie same i dały pozytywne wyniki w przypadku poprzednich zastosowań projektu, jednostka notyfikowana musi wziąć pod uwagę te badania i oceny do celów weryfikacji WE.

| 3) | Weryfikacja WE podsystemu „Infrastruktura” obejmuje fazy i charakterystyki wskazane w tabeli 37 w dodatku B do niniejszych TSI. |
| --- | --- |

3)

Weryfikacja WE podsystemu „Infrastruktura” obejmuje fazy i charakterystyki wskazane w tabeli 37 w dodatku B do niniejszych TSI.

| 4) | Parametry eksploatacyjne określone w pkt 4.2.1 niniejszych TSI nie podlegają weryfikacji WE podsystemu. |
| --- | --- |

4)

Parametry eksploatacyjne określone w pkt 4.2.1 niniejszych TSI nie podlegają weryfikacji WE podsystemu.

| 5) | Szczególne procedury oceny w odniesieniu do określonych podstawowych parametrów podsystemu „Infrastruktura” są określone w pkt 6.2.4. |
| --- | --- |

5)

Szczególne procedury oceny w odniesieniu do określonych podstawowych parametrów podsystemu „Infrastruktura” są określone w pkt 6.2.4.

| 6) | Wnioskodawca sporządza deklarację WE weryfikacji dla podsystemu „Infrastruktura” zgodnie z art. 18 dyrektywy 2008/57/WE i załącznikiem V do tej dyrektywy. |
| --- | --- |

6)

Wnioskodawca sporządza deklarację WE weryfikacji dla podsystemu „Infrastruktura” zgodnie z art. 18 dyrektywy 2008/57/WE i załącznikiem V do tej dyrektywy.

6.2.2.   Zastosowanie modułów

Do celów procedury weryfikacji WE podsystemu „Infrastruktura” wnioskodawca może wybierać między:

| a) | modułem SG: weryfikacja WE w oparciu o weryfikację produkcji jednostkowej, lub |
| --- | --- |

a)

modułem SG: weryfikacja WE w oparciu o weryfikację produkcji jednostkowej, lub

| b) | modułem SH1: weryfikacja WE w oparciu o pełen system zarządzania jakością ze sprawdzeniem projektu. |
| --- | --- |

b)

modułem SH1: weryfikacja WE w oparciu o pełen system zarządzania jakością ze sprawdzeniem projektu.

6.2.2.1.   Stosowanie modułu SG

W przypadku gdy weryfikację WE można najefektywniej przeprowadzić, wykorzystując informacje zebrane przez zarządcę infrastruktury, podmiot zamawiający lub zaangażowanych głównych wykonawców (na przykład dane uzyskane przy wykorzystaniu drezyny pomiarowej lub innych urządzeń pomiarowych), jednostka notyfikowana uwzględnia te informacje do celów oceny zgodności.

6.2.2.2.   Stosowanie modułu SH1

Moduł SH1 można wybrać tylko wtedy, gdy działania przyczyniające się do zweryfikowania proponowanego podsystemu (projektowanie, produkcja, montaż, instalacja), podlegają systemowi zarządzania jakością projektowania, produkcji, kontroli wyrobu końcowego i prób, zatwierdzonemu i zbadanemu przez jednostkę notyfikowaną.

6.2.3.   Rozwiązania nowatorskie

Jeżeli proponowane jest rozwiązanie nowatorskie dla podsystemu „Infrastruktura”, zastosowanie ma procedura opisana w art. 10.

6.2.4.   Szczególne procedury oceny w odniesieniu do podsystemu „Infrastruktura”

6.2.4.1.   Ocena skrajni budowli

| 1) | Ocenę skrajni budowli jako przegląd projektu należy przeprowadzić w odniesieniu do charakterystycznych odcinków przy wykorzystaniu wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający na podstawie sekcji 5, 7, 10 załącznika C i pkt D.4.8 załącznika D do normy EN 15273-3:2013. |
| --- | --- |

1)

Ocenę skrajni budowli jako przegląd projektu należy przeprowadzić w odniesieniu do charakterystycznych odcinków przy wykorzystaniu wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający na podstawie sekcji 5, 7, 10 załącznika C i pkt D.4.8 załącznika D do normy EN 15273-3:2013.

| 2) | Charakterystycznymi odcinkami są:






  a) | tor bez przechyłki; |
| --- | --- | --- |

2)

Charakterystycznymi odcinkami są:

a)

tor bez przechyłki;

| b) | tor z maksymalną przechyłką; |
| --- | --- |

b)

tor z maksymalną przechyłką;

| c) | tor z budowlą inżynierii lądowej nad linią; |
| --- | --- |

c)

tor z budowlą inżynierii lądowej nad linią;

| d) | każde inne miejsce, w którym odległość do zaprojektowanej instalacyjnej szerokości skrajni jest mniejsza niż 100 mm lub odległość do nominalnej instalacyjnej szerokości skrajni lub jednolitej skrajni jest mniejsza niż 50 mm. |
| --- | --- |

d)

każde inne miejsce, w którym odległość do zaprojektowanej instalacyjnej szerokości skrajni jest mniejsza niż 100 mm lub odległość do nominalnej instalacyjnej szerokości skrajni lub jednolitej skrajni jest mniejsza niż 50 mm.

| 3) | Po montażu przed oddaniem do eksploatacji należy sprawdzić prześwity w miejscach, gdzie odległość do zaprojektowanej instalacyjnej szerokości skrajni jest mniejsza niż 100 mm lub odległość do nominalnej instalacyjnej szerokości skrajni lub jednolitej skrajni jest mniejsza niż 50 mm. |
| --- | --- |

3)

Po montażu przed oddaniem do eksploatacji należy sprawdzić prześwity w miejscach, gdzie odległość do zaprojektowanej instalacyjnej szerokości skrajni jest mniejsza niż 100 mm lub odległość do nominalnej instalacyjnej szerokości skrajni lub jednolitej skrajni jest mniejsza niż 50 mm.

| 4) | Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 520 mm ocenę skrajni budowli jako przegląd projektu należy przeprowadzić w odniesieniu do charakterystycznych odcinków na podstawie jednolitej skrajni budowli „S” zdefiniowanej w dodatku H do niniejszych TSI. |
| --- | --- |

4)

Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 520 mm ocenę skrajni budowli jako przegląd projektu należy przeprowadzić w odniesieniu do charakterystycznych odcinków na podstawie jednolitej skrajni budowli „S” zdefiniowanej w dodatku H do niniejszych TSI.

| 5) | Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 600 mm ocenę skrajni budowli jako przegląd projektu należy przeprowadzić w odniesieniu do charakterystycznych odcinków na podstawie skrajni budowli „IRL1” zdefiniowanej w dodatku O do niniejszych TSI. |
| --- | --- |

5)

Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 600 mm ocenę skrajni budowli jako przegląd projektu należy przeprowadzić w odniesieniu do charakterystycznych odcinków na podstawie skrajni budowli „IRL1” zdefiniowanej w dodatku O do niniejszych TSI.

6.2.4.2.   Ocena odległości między osiami torów

| 1) | Przegląd projektu w celu oceny odległości między osiami torów należy przeprowadzić z wykorzystaniem wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający na podstawie rozdziału 9 normy EN 15273-3:2013. Nominalną odległość między osiami torów należy sprawdzać w miejscu układu linii, gdzie odległości są podane równolegle do płaszczyzny poziomej. Granicę odległości instalacji między osiami torów należy sprawdzić z promieniem i odpowiednią przechyłką. |
| --- | --- |

1)

Przegląd projektu w celu oceny odległości między osiami torów należy przeprowadzić z wykorzystaniem wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający na podstawie rozdziału 9 normy EN 15273-3:2013. Nominalną odległość między osiami torów należy sprawdzać w miejscu układu linii, gdzie odległości są podane równolegle do płaszczyzny poziomej. Granicę odległości instalacji między osiami torów należy sprawdzić z promieniem i odpowiednią przechyłką.

| 2) | Po montażu przed oddaniem do eksploatacji należy sprawdzić odległość między osiami torów w krytycznych miejscach, gdzie odległość do granicy odległości instalacji między osiami torów określonej zgodnie z rozdziałem 9 normy EN 15273-3:2013 jest mniejsza niż 50 mm. |
| --- | --- |

2)

Po montażu przed oddaniem do eksploatacji należy sprawdzić odległość między osiami torów w krytycznych miejscach, gdzie odległość do granicy odległości instalacji między osiami torów określonej zgodnie z rozdziałem 9 normy EN 15273-3:2013 jest mniejsza niż 50 mm.

| 3) | Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 520 mm przegląd projektu w celu oceny odległości między osiami torów należy przeprowadzić z wykorzystaniem wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający. Nominalną odległość między osiami torów należy sprawdzać w miejscu układu linii, gdzie odległości są podane równolegle do płaszczyzny poziomej. Granicę odległości instalacji między osiami torów należy sprawdzić z promieniem i odpowiednią przechyłką. |
| --- | --- |

3)

Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 520 mm przegląd projektu w celu oceny odległości między osiami torów należy przeprowadzić z wykorzystaniem wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający. Nominalną odległość między osiami torów należy sprawdzać w miejscu układu linii, gdzie odległości są podane równolegle do płaszczyzny poziomej. Granicę odległości instalacji między osiami torów należy sprawdzić z promieniem i odpowiednią przechyłką.

| 4) | Zamiast ppkt 2 w przypadku szerokości toru 1 520 mm po montażu przed oddaniem do eksploatacji, należy sprawdzić odległość między osiami torów w krytycznych miejscach, gdzie odległość do granicy odległości instalacji między osiami torów jest mniejsza niż 50 mm. |
| --- | --- |

4)

Zamiast ppkt 2 w przypadku szerokości toru 1 520 mm po montażu przed oddaniem do eksploatacji, należy sprawdzić odległość między osiami torów w krytycznych miejscach, gdzie odległość do granicy odległości instalacji między osiami torów jest mniejsza niż 50 mm.

6.2.4.3.   Ocena nominalnej szerokości toru

| 1) | Ocenę nominalnej szerokości toru przy przeglądzie projektu należy przeprowadzić poprzez sprawdzenie oświadczenia własnego wnioskodawcy. |
| --- | --- |

1)

Ocenę nominalnej szerokości toru przy przeglądzie projektu należy przeprowadzić poprzez sprawdzenie oświadczenia własnego wnioskodawcy.

| 2) | Ocenę nominalnej szerokości toru przy montażu przed oddaniem do eksploatacji należy przeprowadzić poprzez sprawdzenie certyfikatu składnika interoperacyjności „podkład”. Ocenę niecertyfikowanych składników interoperacyjności, nominalnej szerokości toru należy przeprowadzić poprzez sprawdzenie oświadczenia własnego wnioskodawcy. |
| --- | --- |

2)

Ocenę nominalnej szerokości toru przy montażu przed oddaniem do eksploatacji należy przeprowadzić poprzez sprawdzenie certyfikatu składnika interoperacyjności „podkład”. Ocenę niecertyfikowanych składników interoperacyjności, nominalnej szerokości toru należy przeprowadzić poprzez sprawdzenie oświadczenia własnego wnioskodawcy.

6.2.4.4.   Ocena położenia toru

| 1) | Przy przeglądzie projektu należy przeprowadzić ocenę krzywizny, przechyłki, niedoboru przechyłki i nagłej zmiany niedoboru przechyłki w stosunku do lokalnej prędkości konstrukcyjnej. |
| --- | --- |

1)

Przy przeglądzie projektu należy przeprowadzić ocenę krzywizny, przechyłki, niedoboru przechyłki i nagłej zmiany niedoboru przechyłki w stosunku do lokalnej prędkości konstrukcyjnej.

| 2) | Ocena położenia rozjazdów i skrzyżowań nie jest wymagana. |
| --- | --- |

2)

Ocena położenia rozjazdów i skrzyżowań nie jest wymagana.

6.2.4.5.   Ocena niedoboru przechyłki dla pociągów zaprojektowanych do przejazdów przy wyższym niedoborze przechyłki

Zgodnie z pkt 4.2.4.3 ppkt 2 „W przypadku pociągów specjalnie zaprojektowanych do przejazdów przy wyższym niedoborze przechyłki (na przykład zespoły trakcyjne o mniejszym nacisku osi niż określony w tabeli 2; pojazdy wyposażone w specjalny system pokonywania łuków) dopuszcza się ich jazdę przy wyższych wartościach niedoboru przechyłki pod warunkiem wykazania, że jest to możliwe do osiągnięcia w bezpieczny sposób.” Takie wykazanie jest poza zakresem niniejszych TSI, a zatem nie jest objęte weryfikacją podsystemu „Infrastruktura” przez jednostkę notyfikowaną. Takie wykazanie powinno zostać przeprowadzone przez przedsiębiorstwo kolejowe w razie potrzeby we współpracy z zarządcą infrastruktury.

6.2.4.6.   Ocena wartości projektowych dla stożkowatości ekwiwalentnej

Ocenę wartości projektowych dla stożkowatości ekwiwalentnej należy przeprowadzić z wykorzystaniem wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający na podstawie normy EN 15302:2008+A1:2010.

6.2.4.7.   Ocena profilu główki szyny

| 1) | Profil projektowy nowych szyn należy sprawdzić w odniesieniu do pkt 4.2.4.6. |
| --- | --- |

1)

Profil projektowy nowych szyn należy sprawdzić w odniesieniu do pkt 4.2.4.6.

| 2) | Ponownie wykorzystywane nadające się do użytku szyny nie podlegają wymogom dotyczącym profilu główki szyny określonym w pkt 4.2.4.6. |
| --- | --- |

2)

Ponownie wykorzystywane nadające się do użytku szyny nie podlegają wymogom dotyczącym profilu główki szyny określonym w pkt 4.2.4.6.

6.2.4.8.   Ocena rozjazdów i skrzyżowań

Ocenę rozjazdów i skrzyżowań odnoszącą się do pkt 4.2.5.1–4.2.5.3 należy przeprowadzić poprzez sprawdzenie, czy istnieje oświadczenie własne zarządcy infrastruktury lub podmiotu zamawiającego.

6.2.4.9.   Ocena nowych budowli, budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu

| 1) | Ocenę nowych budowli należy przeprowadzić poprzez sprawdzenie obciążenia ruchem i wartości granicznej wichrowatości toru wykorzystanych przy projektowaniu, pod kątem minimalnych wymagań określonych w pkt 4.2.7.1 i 4.2.7.3. Jednostka notyfikowana nie ma obowiązku dokonywania przeglądu konstrukcji ani przeprowadzania żadnych obliczeń. Podczas dokonywania przeglądu wartości współczynnika alfa wykorzystanego przy projektowaniu zgodnie z pkt 4.2.7.1, niezbędne jest jedynie sprawdzenie, czy wartość alfa jest zgodna z wartościami podanymi w tabeli 11. |
| --- | --- |

1)

Ocenę nowych budowli należy przeprowadzić poprzez sprawdzenie obciążenia ruchem i wartości granicznej wichrowatości toru wykorzystanych przy projektowaniu, pod kątem minimalnych wymagań określonych w pkt 4.2.7.1 i 4.2.7.3. Jednostka notyfikowana nie ma obowiązku dokonywania przeglądu konstrukcji ani przeprowadzania żadnych obliczeń. Podczas dokonywania przeglądu wartości współczynnika alfa wykorzystanego przy projektowaniu zgodnie z pkt 4.2.7.1, niezbędne jest jedynie sprawdzenie, czy wartość alfa jest zgodna z wartościami podanymi w tabeli 11.

| 2) | Ocenę nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu należy przeprowadzić poprzez sprawdzenie obciążeń pionowych wykorzystanych przy projektowaniu zgodnie z wymogami pkt 4.2.7.2. Podczas dokonywania przeglądu wartości współczynnika alfa wykorzystanego przy projektowaniu zgodnie z pkt 4.2.7.2, niezbędne jest jedynie sprawdzenie, czy wartość alfa jest zgodna z wartościami podanymi w tabeli 11. Jednostka notyfikowana nie ma obowiązku dokonywania przeglądu konstrukcji ani przeprowadzania żadnych obliczeń. |
| --- | --- |

2)

Ocenę nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu należy przeprowadzić poprzez sprawdzenie obciążeń pionowych wykorzystanych przy projektowaniu zgodnie z wymogami pkt 4.2.7.2. Podczas dokonywania przeglądu wartości współczynnika alfa wykorzystanego przy projektowaniu zgodnie z pkt 4.2.7.2, niezbędne jest jedynie sprawdzenie, czy wartość alfa jest zgodna z wartościami podanymi w tabeli 11. Jednostka notyfikowana nie ma obowiązku dokonywania przeglądu konstrukcji ani przeprowadzania żadnych obliczeń.

6.2.4.10.   Ocena istniejących budowli

| 1) | Ocenę istniejących budowli pod kątem wymagań pkt 4.2.7.4 ppkt 3 lit. b) i c) przeprowadza się za pomocą jednej z następujących metod:






  a) | sprawdzenia, czy wartości kategorii linii określonych w EN w połączeniu z dopuszczalną prędkością, która została opublikowana lub ma być opublikowana w odniesieniu do linii, w obrębie których znajdują się budowle, są zgodne z wymaganiami określonymi w dodatku E do niniejszych TSI; |
| --- | --- | --- |

1)

Ocenę istniejących budowli pod kątem wymagań pkt 4.2.7.4 ppkt 3 lit. b) i c) przeprowadza się za pomocą jednej z następujących metod:

a)

sprawdzenia, czy wartości kategorii linii określonych w EN w połączeniu z dopuszczalną prędkością, która została opublikowana lub ma być opublikowana w odniesieniu do linii, w obrębie których znajdują się budowle, są zgodne z wymaganiami określonymi w dodatku E do niniejszych TSI;

| b) | sprawdzenia, czy wartości kategorii linii określonych w EN w połączeniu z dopuszczalną prędkością określoną dla budowli lub dla projektu są zgodne z wymaganiami określonymi w dodatku E do niniejszych TSI; |
| --- | --- |

b)

sprawdzenia, czy wartości kategorii linii określonych w EN w połączeniu z dopuszczalną prędkością określoną dla budowli lub dla projektu są zgodne z wymaganiami określonymi w dodatku E do niniejszych TSI;

| c) | sprawdzenia obciążenia ruchem określonego dla konstrukcji lub dla projektu pod kątem minimalnych wymagań określonych w pkt 4.2.7.1.1 i 4.2.7.1.2. Podczas dokonywania przeglądu wartości współczynnika alfa zgodnie z pkt 4.2.7.1.1, niezbędne jest jedynie sprawdzenie, czy wartość współczynnika alfa jest zgodna z wartością współczynnika alfa podaną w tabeli 11. |
| --- | --- |

c)

sprawdzenia obciążenia ruchem określonego dla konstrukcji lub dla projektu pod kątem minimalnych wymagań określonych w pkt 4.2.7.1.1 i 4.2.7.1.2. Podczas dokonywania przeglądu wartości współczynnika alfa zgodnie z pkt 4.2.7.1.1, niezbędne jest jedynie sprawdzenie, czy wartość współczynnika alfa jest zgodna z wartością współczynnika alfa podaną w tabeli 11.

| 2) | Nie ma obowiązku dokonywania przeglądu konstrukcji ani przeprowadzania żadnych obliczeń. |
| --- | --- |

2)

Nie ma obowiązku dokonywania przeglądu konstrukcji ani przeprowadzania żadnych obliczeń.

| 3) | Dla istniejących budowli stosuje się odpowiednio pkt 4.2.7.4 ppkt 4 dotyczący oceny. |
| --- | --- |

3)

Dla istniejących budowli stosuje się odpowiednio pkt 4.2.7.4 ppkt 4 dotyczący oceny.

6.2.4.11.   Ocena odległości peron-oś toru

| 1) | Ocenę odległości między osiami torów i krawędzią peronu należy przeprowadzić z wykorzystaniem wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający na podstawie rozdziału 13 normy EN 15273-3:2013. |
| --- | --- |

1)

Ocenę odległości między osiami torów i krawędzią peronu należy przeprowadzić z wykorzystaniem wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający na podstawie rozdziału 13 normy EN 15273-3:2013.

| 2) | Po montażu przed oddaniem do eksploatacji należy sprawdzić prześwity. Odległość jest sprawdzana na końcach peronu i co 30 m na torze prostym oraz co 10 m na łuku. |
| --- | --- |

2)

Po montażu przed oddaniem do eksploatacji należy sprawdzić prześwity. Odległość jest sprawdzana na końcach peronu i co 30 m na torze prostym oraz co 10 m na łuku.

| 3) | Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 520 mm ocenę odległości między osiami torów i krawędzią peronu należy przeprowadzić pod kątem wymogów pkt 4.2.9.3. Podpunkt 2 stosuje się odpowiednio. |
| --- | --- |

3)

Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 520 mm ocenę odległości między osiami torów i krawędzią peronu należy przeprowadzić pod kątem wymogów pkt 4.2.9.3. Podpunkt 2 stosuje się odpowiednio.

| 4) | Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 600 mm ocenę odległości między osią toru i krawędzią peronu należy przeprowadzić pod kątem wymogów pkt 4.2.9.3 ppkt 4. Podpunkt 2 stosuje się odpowiednio. |
| --- | --- |

4)

Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 600 mm ocenę odległości między osią toru i krawędzią peronu należy przeprowadzić pod kątem wymogów pkt 4.2.9.3 ppkt 4. Podpunkt 2 stosuje się odpowiednio.

6.2.4.12.   Ocena maksymalnych zmian ciśnienia w tunelach

| 1) | Ocenę maksymalnych zmian ciśnienia w tunelach (kryterium 10 kPa) należy przeprowadzić z wykorzystaniem wyników symulacji numerycznych zgodnie z rozdziałami 4 i 6 normy EN 14067-5:2006+A1:2010 dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający, w oparciu o wszystkie przewidywane warunki eksploatacyjne i dla wszystkich pociągów zgodnych z TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski”, których ruch planuje się przy prędkości większej niż 200 km/godz. w danym ocenianym tunelu. |
| --- | --- |

1)

Ocenę maksymalnych zmian ciśnienia w tunelach (kryterium 10 kPa) należy przeprowadzić z wykorzystaniem wyników symulacji numerycznych zgodnie z rozdziałami 4 i 6 normy EN 14067-5:2006+A1:2010 dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający, w oparciu o wszystkie przewidywane warunki eksploatacyjne i dla wszystkich pociągów zgodnych z TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski”, których ruch planuje się przy prędkości większej niż 200 km/godz. w danym ocenianym tunelu.

| 2) | Należy przyjąć takie parametry wejściowe, aby spełniały charakterystykę pola ciśnieniowego pociągów zdefiniowaną w TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski”. |
| --- | --- |

2)

Należy przyjąć takie parametry wejściowe, aby spełniały charakterystykę pola ciśnieniowego pociągów zdefiniowaną w TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski”.

| 3) | Pola powierzchni referencyjnych przekrojów poprzecznych rozpatrywanych pociągów interoperacyjnych (stałe wzdłuż pociągu) mają wynosić, niezależnie dla każdego pojazdu z napędem własnym lub doczepnego:






  a) | 12 m2 w przypadku pojazdów skonstruowanych stosownie do referencyjnej skrajni kinematycznej GC i DE3; |
| --- | --- | --- |

3)

Pola powierzchni referencyjnych przekrojów poprzecznych rozpatrywanych pociągów interoperacyjnych (stałe wzdłuż pociągu) mają wynosić, niezależnie dla każdego pojazdu z napędem własnym lub doczepnego:

a)

12 m2 w przypadku pojazdów skonstruowanych stosownie do referencyjnej skrajni kinematycznej GC i DE3;

| b) | 11 m2 w przypadku pojazdów skonstruowanych stosownie do referencyjnej skrajni kinematycznej GA i GB; |
| --- | --- |

b)

11 m2 w przypadku pojazdów skonstruowanych stosownie do referencyjnej skrajni kinematycznej GA i GB;

| c) | 10 m2 w przypadku pojazdów skonstruowanych stosownie do referencyjnych skrajni kinematycznych G1; |
| --- | --- |

c)

10 m2 w przypadku pojazdów skonstruowanych stosownie do referencyjnych skrajni kinematycznych G1;

Skrajnię pojazdu ustala się na podstawie skrajni wybranych zgodnie z pkt 4.2.1.

| 4) | W ocenie można uwzględnić ewentualne cechy konstrukcyjne obniżające zmiany ciśnienia, a także długość tunelu. |
| --- | --- |

4)

W ocenie można uwzględnić ewentualne cechy konstrukcyjne obniżające zmiany ciśnienia, a także długość tunelu.

| 5) | Wahania ciśnienia wynikające z warunków atmosferycznych lub geograficznych można pominąć. |
| --- | --- |

5)

Wahania ciśnienia wynikające z warunków atmosferycznych lub geograficznych można pominąć.

6.2.4.13.   Ocena wpływu wiatrów bocznych

Takie wykazanie bezpieczeństwa jest poza zakresem niniejszych TSI, a zatem nie jest objęte weryfikacją przez jednostkę notyfikowaną. Takie wykazanie musi zostać przeprowadzone przez zarządcę infrastruktury w razie potrzeby we współpracy z przedsiębiorstwem kolejowym.

6.2.4.14.   Ocena urządzeń stacjonarnych do technicznej obsługi pociągów

Ocena urządzeń stacjonarnych do technicznej obsługi pociągów wchodzi w zakres odpowiedzialności zainteresowanego państwa członkowskiego.

6.2.5.   Rozwiązania techniczne implikujące domniemanie zgodności w fazie projektowania

Domniemanie zgodności w fazie projektowania dla rozwiązań technicznych może zostać poddane ocenie przed rozpoczęciem konkretnego projektu i niezależne od niego.

6.2.5.1.   Ocena wytrzymałości toru w przypadku toru szlakowego

| 1) | Wykazanie zgodności toru z wymogami pkt 4.2.6 można przeprowadzić w odniesieniu do istniejącego projektu toru spełniającego warunki eksploatacji przewidziane dla danego podsystemu. |
| --- | --- |

1)

Wykazanie zgodności toru z wymogami pkt 4.2.6 można przeprowadzić w odniesieniu do istniejącego projektu toru spełniającego warunki eksploatacji przewidziane dla danego podsystemu.

| 2) | Projekt toru określa się poprzez charakterystyki techniczne, jak określono w dodatku C.1 do niniejszych TSI oraz jego warunki eksploatacji, jak określono w dodatku D.1 do niniejszych TSI. |
| --- | --- |

2)

Projekt toru określa się poprzez charakterystyki techniczne, jak określono w dodatku C.1 do niniejszych TSI oraz jego warunki eksploatacji, jak określono w dodatku D.1 do niniejszych TSI.

| 3) | Projekt toru uznaje się za istniejący, jeżeli spełnione są oba następujące warunki:






  a) | projekt toru znajdował się w normalnej eksploatacji przez co najmniej jeden rok; oraz |
| --- | --- | --- |

3)

Projekt toru uznaje się za istniejący, jeżeli spełnione są oba następujące warunki:

a)

projekt toru znajdował się w normalnej eksploatacji przez co najmniej jeden rok; oraz

| b) | łączny tonaż na torze wynosił co najmniej 20 mln ton brutto w okresie normalnej eksploatacji. |
| --- | --- |

b)

łączny tonaż na torze wynosił co najmniej 20 mln ton brutto w okresie normalnej eksploatacji.

| 4) | Warunki eksploatacji istniejącego projektu toru odnoszą się do warunków, które były stosowane podczas normalnej eksploatacji. |
| --- | --- |

4)

Warunki eksploatacji istniejącego projektu toru odnoszą się do warunków, które były stosowane podczas normalnej eksploatacji.

| 5) | Ocenę mającą na celu zatwierdzenie istniejącego projektu toru należy przeprowadzić poprzez sprawdzenie, czy charakterystyki techniczne, jak określono w dodatku C.1 do niniejszych TSI oraz warunki eksploatacji, jak określono w dodatku D.1 do niniejszych TSI, są określone oraz, że odniesienie do dotychczasowego wykorzystania projektu toru jest dostępne. |
| --- | --- |

5)

Ocenę mającą na celu zatwierdzenie istniejącego projektu toru należy przeprowadzić poprzez sprawdzenie, czy charakterystyki techniczne, jak określono w dodatku C.1 do niniejszych TSI oraz warunki eksploatacji, jak określono w dodatku D.1 do niniejszych TSI, są określone oraz, że odniesienie do dotychczasowego wykorzystania projektu toru jest dostępne.

| 6) | Jeżeli w projekcie wykorzystuje się wcześniej oceniony istniejący projekt toru, jednostka notyfikowana musi jedynie ocenić, czy warunki eksploatacji są przestrzegane. |
| --- | --- |

6)

Jeżeli w projekcie wykorzystuje się wcześniej oceniony istniejący projekt toru, jednostka notyfikowana musi jedynie ocenić, czy warunki eksploatacji są przestrzegane.

| 7) | Dla nowych projektów toru, które opierają się na istniejących projektach toru, można przeprowadzić nową ocenę poprzez weryfikację różnic i ocenę ich wpływu na wytrzymałość toru. Ocenę tę można uzupełnić na przykład symulacją komputerową lub badaniami laboratoryjnymi lub in situ. |
| --- | --- |

7)

Dla nowych projektów toru, które opierają się na istniejących projektach toru, można przeprowadzić nową ocenę poprzez weryfikację różnic i ocenę ich wpływu na wytrzymałość toru. Ocenę tę można uzupełnić na przykład symulacją komputerową lub badaniami laboratoryjnymi lub in situ.

| 8) | Projekt toru uznaje się za nowy, jeżeli przynajmniej jedna z charakterystyk technicznych określonych w dodatku C do niniejszych TSI lub jeden z warunków eksploatacji określonych w dodatku D do niniejszych TSI zostały zmienione. |
| --- | --- |

8)

Projekt toru uznaje się za nowy, jeżeli przynajmniej jedna z charakterystyk technicznych określonych w dodatku C do niniejszych TSI lub jeden z warunków eksploatacji określonych w dodatku D do niniejszych TSI zostały zmienione.

6.2.5.2.   Ocena rozjazdów i skrzyżowań

| 1) | Przepisy określone w pkt 6.2.5.1 są stosowane do oceny wytrzymałości toru w przypadku rozjazdów i skrzyżowań. Dodatek C.2 określa charakterystyki techniczne konstrukcji rozjazdów i skrzyżowań, a dodatek D.2 określa warunki eksploatacji rozjazdów i skrzyżowań. |
| --- | --- |

1)

Przepisy określone w pkt 6.2.5.1 są stosowane do oceny wytrzymałości toru w przypadku rozjazdów i skrzyżowań. Dodatek C.2 określa charakterystyki techniczne konstrukcji rozjazdów i skrzyżowań, a dodatek D.2 określa warunki eksploatacji rozjazdów i skrzyżowań.

| 2) | Ocenę geometrii rozjazdów i skrzyżowań należy przeprowadzić zgodnie z pkt 6.2.4.8 niniejszych TSI. |
| --- | --- |

2)

Ocenę geometrii rozjazdów i skrzyżowań należy przeprowadzić zgodnie z pkt 6.2.4.8 niniejszych TSI.

| 3) | Ocenę maksymalnego odcinka bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami należy przeprowadzić zgodnie z pkt 6.2.4.8 niniejszych TSI. |
| --- | --- |

3)

Ocenę maksymalnego odcinka bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami należy przeprowadzić zgodnie z pkt 6.2.4.8 niniejszych TSI.

6.3.   Weryfikacja WE w przypadku, gdy prędkość stanowi kryterium migracji

| 1) | W pkt 7.5 dopuszcza się oddanie linii do eksploatacji przy prędkości mniejszej od największej planowanej prędkości. W punkcie tym określono wymagania dla weryfikacji WE dokonywanej w tym przypadku. |
| --- | --- |

1)

W pkt 7.5 dopuszcza się oddanie linii do eksploatacji przy prędkości mniejszej od największej planowanej prędkości. W punkcie tym określono wymagania dla weryfikacji WE dokonywanej w tym przypadku.

| 2) | Niektóre z wartości granicznych określonych w sekcji 4 zależą od planowanej prędkości ruchu na trasie. Zgodność należy oceniać przy największej planowanej prędkości, jednak podczas oddawania linii do eksploatacji dopuszczalne jest dokonywanie oceny charakterystyk zależnych od prędkości przy mniejszej prędkości. |
| --- | --- |

2)

Niektóre z wartości granicznych określonych w sekcji 4 zależą od planowanej prędkości ruchu na trasie. Zgodność należy oceniać przy największej planowanej prędkości, jednak podczas oddawania linii do eksploatacji dopuszczalne jest dokonywanie oceny charakterystyk zależnych od prędkości przy mniejszej prędkości.

| 3) | Zgodność innych charakterystyk dla planowanej prędkości ruchu na trasie pozostaje ważna. |
| --- | --- |

3)

Zgodność innych charakterystyk dla planowanej prędkości ruchu na trasie pozostaje ważna.

| (4) | Aby wykazać interoperacyjność przy tej planowanej prędkości, konieczne jest jedynie dokonanie oceny zgodności charakterystyk tymczasowo nieprzestrzeganych, po ich poprawieniu do wymaganego poziomu. |
| --- | --- |

(4)

Aby wykazać interoperacyjność przy tej planowanej prędkości, konieczne jest jedynie dokonanie oceny zgodności charakterystyk tymczasowo nieprzestrzeganych, po ich poprawieniu do wymaganego poziomu.

6.4.   Ocena dokumentacji utrzymania

| 1) | W pkt 4.5 wprowadza się wymóg, zgodnie z którym zarządca infrastruktury musi posiadać dla każdej linii interoperacyjnej dokumentację utrzymania dla podsystemu „Infrastruktura”. |
| --- | --- |

1)

W pkt 4.5 wprowadza się wymóg, zgodnie z którym zarządca infrastruktury musi posiadać dla każdej linii interoperacyjnej dokumentację utrzymania dla podsystemu „Infrastruktura”.

| 2) | Jednostka notyfikowana potwierdza, że dokumentacja utrzymania istnieje i że zawiera pozycje wyszczególnione w pkt 4.5.1. Jednostka notyfikowana nie jest odpowiedzialna za ocenę przydatności szczegółowych wymagań określonych w dokumentacji utrzymania. |
| --- | --- |

2)

Jednostka notyfikowana potwierdza, że dokumentacja utrzymania istnieje i że zawiera pozycje wyszczególnione w pkt 4.5.1. Jednostka notyfikowana nie jest odpowiedzialna za ocenę przydatności szczegółowych wymagań określonych w dokumentacji utrzymania.

| 3) | Jednostka notyfikowana dołącza odesłanie do dokumentacji utrzymania, wymaganej zgodnie z pkt 4.5.1 niniejszych TSI, do dokumentacji technicznej, o której mowa w art. 18 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE. |
| --- | --- |

3)

Jednostka notyfikowana dołącza odesłanie do dokumentacji utrzymania, wymaganej zgodnie z pkt 4.5.1 niniejszych TSI, do dokumentacji technicznej, o której mowa w art. 18 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE.

6.5.   Podsystemy zawierające składniki interoperacyjności, które nie otrzymały deklaracji WE

6.5.1.   Warunki

| 1) | Do dnia 31 maja 2021 r. jednostka notyfikowana może wydać certyfikat weryfikacji WE dla podsystemu, nawet jeżeli pewne należące do niego składniki interoperacyjności nie są objęte właściwymi deklaracjami zgodności lub przydatności do stosowania WE, wydanymi według niniejszych TSI, pod warunkiem spełnienia następujących kryteriów:






  a) | jednostka notyfikowana sprawdziła zgodność podsystemu z wymaganiami sekcji 4 oraz w odniesieniu do sekcji od 6.2 do 7 (z wyjątkiem pkt 7.7 „Przypadki szczególne”) niniejszych TSI. Ponadto nie ma zastosowania zgodność składników interoperacyjności z sekcją 5 i 6.1; oraz |
| --- | --- | --- |

1)

Do dnia 31 maja 2021 r. jednostka notyfikowana może wydać certyfikat weryfikacji WE dla podsystemu, nawet jeżeli pewne należące do niego składniki interoperacyjności nie są objęte właściwymi deklaracjami zgodności lub przydatności do stosowania WE, wydanymi według niniejszych TSI, pod warunkiem spełnienia następujących kryteriów:

a)

jednostka notyfikowana sprawdziła zgodność podsystemu z wymaganiami sekcji 4 oraz w odniesieniu do sekcji od 6.2 do 7 (z wyjątkiem pkt 7.7 „Przypadki szczególne”) niniejszych TSI. Ponadto nie ma zastosowania zgodność składników interoperacyjności z sekcją 5 i 6.1; oraz

| b) | składniki interoperacyjności, które nie są objęte stosowną deklaracją zgodności WE lub deklaracją przydatności do użytku WE, były używane w podsystemie już zatwierdzonym i oddanym do eksploatacji w co najmniej jednym państwie członkowskim jeszcze przed wejściem w życie niniejszych TSI. |
| --- | --- |

b)

składniki interoperacyjności, które nie są objęte stosowną deklaracją zgodności WE lub deklaracją przydatności do użytku WE, były używane w podsystemie już zatwierdzonym i oddanym do eksploatacji w co najmniej jednym państwie członkowskim jeszcze przed wejściem w życie niniejszych TSI.

| 2) | Dla składników interoperacyjności ocenianych w ten sposób nie sporządza się deklaracji zgodności WE ani deklaracji przydatności do użytku WE. |
| --- | --- |

2)

Dla składników interoperacyjności ocenianych w ten sposób nie sporządza się deklaracji zgodności WE ani deklaracji przydatności do użytku WE.

6.5.2.   Dokumentacja

| 1) | Certyfikat weryfikacji WE podsystemu wskazuje jednoznacznie, które składniki interoperacyjności zostały ocenione przez jednostkę notyfikowaną w ramach weryfikacji podsystemu. |
| --- | --- |

1)

Certyfikat weryfikacji WE podsystemu wskazuje jednoznacznie, które składniki interoperacyjności zostały ocenione przez jednostkę notyfikowaną w ramach weryfikacji podsystemu.

| 2) | Na deklaracji weryfikacji WE podsystemu należy wyraźnie podać:






  a) | które składniki interoperacyjności zostały ocenione jako część podsystemu; |
| --- | --- | --- |

2)

Na deklaracji weryfikacji WE podsystemu należy wyraźnie podać:

a)

które składniki interoperacyjności zostały ocenione jako część podsystemu;

| b) | potwierdzenie, że dany podsystem zawiera składniki interoperacyjności identyczne z tymi, które zweryfikowano jako część podsystemu, |
| --- | --- |

b)

potwierdzenie, że dany podsystem zawiera składniki interoperacyjności identyczne z tymi, które zweryfikowano jako część podsystemu,

| c) | dla tych składników interoperacyjności przyczynę lub przyczyny, dla których producent nie dostarczył deklaracji zgodności WE lub deklaracji przydatności do użytku WE przed ich włączeniem do podsystemu, włącznie z zastosowaniem przepisów krajowych stanowiących przedmiot powiadomienia na mocy art. 17 dyrektywy 2008/57/WE. |
| --- | --- |

c)

dla tych składników interoperacyjności przyczynę lub przyczyny, dla których producent nie dostarczył deklaracji zgodności WE lub deklaracji przydatności do użytku WE przed ich włączeniem do podsystemu, włącznie z zastosowaniem przepisów krajowych stanowiących przedmiot powiadomienia na mocy art. 17 dyrektywy 2008/57/WE.

6.5.3.   Utrzymanie podsystemów certyfikowanych zgodnie z pkt 6.5.1

| 1) | W trakcie okresu przejściowego oraz po jego zakończeniu, aż do modernizacji lub odnowienia podsystemu (przy uwzględnieniu decyzji państwa członkowskiego w sprawie stosowania TSI), te składniki interoperacyjności, które nie otrzymały deklaracji zgodności WE lub deklaracji przydatności do użytku WE, i są tego samego typu, mogą w dalszym ciągu być używane do wymian związanych z utrzymaniem podsystemu (jako części zamienne), na odpowiedzialność jednostki odpowiedzialnej za utrzymanie. |
| --- | --- |

1)

W trakcie okresu przejściowego oraz po jego zakończeniu, aż do modernizacji lub odnowienia podsystemu (przy uwzględnieniu decyzji państwa członkowskiego w sprawie stosowania TSI), te składniki interoperacyjności, które nie otrzymały deklaracji zgodności WE lub deklaracji przydatności do użytku WE, i są tego samego typu, mogą w dalszym ciągu być używane do wymian związanych z utrzymaniem podsystemu (jako części zamienne), na odpowiedzialność jednostki odpowiedzialnej za utrzymanie.

| 2) | W każdym przypadku jednostka odpowiedzialna za utrzymanie jest zobowiązana dopilnować, aby części składowe używane do wymian związanych z utrzymaniem były odpowiednie do ich zastosowań, były stosowane zgodnie z przeznaczeniem i umożliwiały uzyskanie interoperacyjności w obrębie systemu kolei przy jednoczesnym spełnianiu wymagań zasadniczych. Takie części muszą być identyfikowalne i certyfikowane zgodnie z przepisami krajowymi bądź międzynarodowymi lub z przyjętymi sposobami postępowania powszechnie uznanymi w dziedzinie kolei. |
| --- | --- |

2)

W każdym przypadku jednostka odpowiedzialna za utrzymanie jest zobowiązana dopilnować, aby części składowe używane do wymian związanych z utrzymaniem były odpowiednie do ich zastosowań, były stosowane zgodnie z przeznaczeniem i umożliwiały uzyskanie interoperacyjności w obrębie systemu kolei przy jednoczesnym spełnianiu wymagań zasadniczych. Takie części muszą być identyfikowalne i certyfikowane zgodnie z przepisami krajowymi bądź międzynarodowymi lub z przyjętymi sposobami postępowania powszechnie uznanymi w dziedzinie kolei.

6.6.   Podsystem zawierający zdatne do użytku składniki interoperacyjności, które nadają się do ponownego użycia

6.6.1.   Warunki

| 1) | Jednostka notyfikowana może wydać certyfikat weryfikacji WE dla podsystemu, nawet jeżeli pewne należące do niego składniki interoperacyjności są zdatnymi do użytku składnikami interoperacyjności, które nadają się do ponownego użycia pod warunkiem spełnienia następujących kryteriów:






  a) | jednostka notyfikowana sprawdziła zgodność podsystemu z wymaganiami sekcji 4 oraz w odniesieniu do sekcji od 6.2 do 7 (z wyjątkiem pkt 7.7 „Przypadki szczególne”) niniejszych TSI. Ponadto nie ma zastosowania zgodność składników interoperacyjności z pkt 6.1; oraz |
| --- | --- | --- |

1)

Jednostka notyfikowana może wydać certyfikat weryfikacji WE dla podsystemu, nawet jeżeli pewne należące do niego składniki interoperacyjności są zdatnymi do użytku składnikami interoperacyjności, które nadają się do ponownego użycia pod warunkiem spełnienia następujących kryteriów:

a)

jednostka notyfikowana sprawdziła zgodność podsystemu z wymaganiami sekcji 4 oraz w odniesieniu do sekcji od 6.2 do 7 (z wyjątkiem pkt 7.7 „Przypadki szczególne”) niniejszych TSI. Ponadto nie ma zastosowania zgodność składników interoperacyjności z pkt 6.1; oraz

| b) | składniki interoperacyjności nie są objęte stosowną deklaracją zgodności WE lub deklaracją przydatności do stosowania WE. |
| --- | --- |

b)

składniki interoperacyjności nie są objęte stosowną deklaracją zgodności WE lub deklaracją przydatności do stosowania WE.

| 2) | Dla składników interoperacyjności ocenianych w ten sposób nie sporządza się deklaracji zgodności WE ani deklaracji przydatności do użytku WE. |
| --- | --- |

2)

Dla składników interoperacyjności ocenianych w ten sposób nie sporządza się deklaracji zgodności WE ani deklaracji przydatności do użytku WE.

6.6.2.   Dokumentacja

| 1) | Certyfikat weryfikacji WE podsystemu wskazuje jednoznacznie, które składniki interoperacyjności zostały ocenione przez jednostkę notyfikowaną w ramach weryfikacji podsystemu. |
| --- | --- |

1)

Certyfikat weryfikacji WE podsystemu wskazuje jednoznacznie, które składniki interoperacyjności zostały ocenione przez jednostkę notyfikowaną w ramach weryfikacji podsystemu.

| 2) | Na deklaracji weryfikacji WE podsystemu należy wyraźnie podać:






  a) | które składniki interoperacyjności są zdatnymi do użytku składnikami interoperacyjności, które nadają się do ponownego użycia; |
| --- | --- | --- |

2)

Na deklaracji weryfikacji WE podsystemu należy wyraźnie podać:

a)

które składniki interoperacyjności są zdatnymi do użytku składnikami interoperacyjności, które nadają się do ponownego użycia;

| b) | potwierdzenie, że podsystem zawiera składniki interoperacyjności identyczne ze składnikami poddanymi weryfikacji w ramach podsystemu; |
| --- | --- |

b)

potwierdzenie, że podsystem zawiera składniki interoperacyjności identyczne ze składnikami poddanymi weryfikacji w ramach podsystemu;

6.6.3.   Wykorzystanie zdatnych do użytku składników interoperacyjności w utrzymaniu

| 1) | Zdatne do użytku składniki interoperacyjności, które nadają się do ponownego użycia, mogą być wykorzystywane do wymian związanych z utrzymaniem (części zamienne) dla podsystemu, na odpowiedzialność jednostki odpowiedzialnej za utrzymanie. |
| --- | --- |

1)

Zdatne do użytku składniki interoperacyjności, które nadają się do ponownego użycia, mogą być wykorzystywane do wymian związanych z utrzymaniem (części zamienne) dla podsystemu, na odpowiedzialność jednostki odpowiedzialnej za utrzymanie.

| 2) | W każdym przypadku jednostka odpowiedzialna za utrzymanie jest zobowiązana dopilnować, aby części składowe używane do wymian związanych z utrzymaniem były odpowiednie do ich zastosowań, były stosowane zgodnie z przeznaczeniem i umożliwiały uzyskanie interoperacyjności w obrębie systemu kolei przy jednoczesnym spełnianiu wymagań zasadniczych. Takie części muszą być identyfikowalne i certyfikowane zgodnie z przepisami krajowymi bądź międzynarodowymi lub z przyjętymi sposobami postępowania powszechnie uznanymi w dziedzinie kolei. |
| --- | --- |

2)

W każdym przypadku jednostka odpowiedzialna za utrzymanie jest zobowiązana dopilnować, aby części składowe używane do wymian związanych z utrzymaniem były odpowiednie do ich zastosowań, były stosowane zgodnie z przeznaczeniem i umożliwiały uzyskanie interoperacyjności w obrębie systemu kolei przy jednoczesnym spełnianiu wymagań zasadniczych. Takie części muszą być identyfikowalne i certyfikowane zgodnie z przepisami krajowymi bądź międzynarodowymi lub z przyjętymi sposobami postępowania powszechnie uznanymi w dziedzinie kolei.

7.   WDRAŻANIE TSI „INFRASTRUKTURA”

Państwa członkowskie opracowują krajowy plan wdrożenia niniejszych TSI, biorąc pod uwagę spójność całego systemu kolei Unii Europejskiej. Plan ten obejmuje wszystkie projekty objęte odnową lub modernizacją podsystemów infrastruktury zgodnie ze szczegółami, o których mowa w pkt 7.1–7.7 poniżej.

7.1.   Stosowanie niniejszych TSI do linii kolejowych

Sekcje 4 do 6 oraz wszelkie przepisy szczegółowe zawarte w pkt 7.2–7.6 poniżej stosuje się w pełni do linii objętych zakresem geograficznym niniejszych TSI, które zostaną oddane do eksploatacji jako linie interoperacyjne po wejściu w życie niniejszych TSI.

7.2.   Stosowanie niniejszych TSI do nowych linii kolejowych

| 1) | Do celów niniejszych TSI „nowa linia” oznacza linię, która tworzy trasę w miejscu, w którym obecnie nie istnieje żadna trasa. |
| --- | --- |

1)

Do celów niniejszych TSI „nowa linia” oznacza linię, która tworzy trasę w miejscu, w którym obecnie nie istnieje żadna trasa.

| 2) | Przedstawione poniżej sytuacje, na przykład związane ze zwiększeniem prędkości lub przepustowości, można zaklasyfikować jako linię zmodernizowaną raczej niż nową:






  a) | regulacja toru na odcinku istniejącej trasy; |
| --- | --- | --- |

2)

Przedstawione poniżej sytuacje, na przykład związane ze zwiększeniem prędkości lub przepustowości, można zaklasyfikować jako linię zmodernizowaną raczej niż nową:

a)

regulacja toru na odcinku istniejącej trasy;

| b) | utworzenie obwodnicy; |
| --- | --- |

b)

utworzenie obwodnicy;

| c) | dodanie jednego lub większej liczby torów na istniejącej trasie, bez względu na odległość pomiędzy pierwotnie położonymi torami i dodatkowymi torami. |
| --- | --- |

c)

dodanie jednego lub większej liczby torów na istniejącej trasie, bez względu na odległość pomiędzy pierwotnie położonymi torami i dodatkowymi torami.

7.3.   Stosowanie niniejszych TSI do istniejących linii kolejowych

7.3.1.   Modernizacja linii

| 1) | Zgodnie z art. 2 lit. m) dyrektywy 2008/57/WE „modernizacja” oznacza wszelkie większe prace modyfikacyjne prowadzone w podsystemie lub jego części, poprawiające całkowite osiągi podsystemu; |
| --- | --- |

1)

Zgodnie z art. 2 lit. m) dyrektywy 2008/57/WE „modernizacja” oznacza wszelkie większe prace modyfikacyjne prowadzone w podsystemie lub jego części, poprawiające całkowite osiągi podsystemu;

| 2) | Podsystem „Infrastruktura” linii uznaje się za zmodernizowany w kontekście niniejszych TSI, kiedy co najmniej parametry eksploatacyjne: nacisk osi lub szerokość toru, określone w pkt 4.2.1, zostały zmienione w celu spełnienia wymagań innego kodu ruchu. |
| --- | --- |

2)

Podsystem „Infrastruktura” linii uznaje się za zmodernizowany w kontekście niniejszych TSI, kiedy co najmniej parametry eksploatacyjne: nacisk osi lub szerokość toru, określone w pkt 4.2.1, zostały zmienione w celu spełnienia wymagań innego kodu ruchu.

| 3) | W przypadku pozostałych parametrów użytkowych określonych w TSI, zgodnie z art. 20 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE, państwa członkowskie podejmują decyzję, w jakim stopniu TSI powinna zostać zastosowana do danego projektu. |
| --- | --- |

3)

W przypadku pozostałych parametrów użytkowych określonych w TSI, zgodnie z art. 20 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE, państwa członkowskie podejmują decyzję, w jakim stopniu TSI powinna zostać zastosowana do danego projektu.

| 4) | W przypadku gdy zastosowanie ma art. 20 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE, ponieważ modernizacja wymaga zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, państwa członkowskie podejmują decyzję, które wymagania TSI należy zastosować. |
| --- | --- |

4)

W przypadku gdy zastosowanie ma art. 20 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE, ponieważ modernizacja wymaga zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, państwa członkowskie podejmują decyzję, które wymagania TSI należy zastosować.

| 5) | W przypadku gdy art. 20 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE nie ma zastosowania, ponieważ modernizacja nie wymaga zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, zaleca się zachowanie zgodności z niniejszymi TSI. Jeżeli osiągnięcie zgodności nie jest możliwe, podmiot zamawiający informuje państwo członkowskie o przyczynach takiego stanu rzeczy. |
| --- | --- |

5)

W przypadku gdy art. 20 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE nie ma zastosowania, ponieważ modernizacja nie wymaga zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, zaleca się zachowanie zgodności z niniejszymi TSI. Jeżeli osiągnięcie zgodności nie jest możliwe, podmiot zamawiający informuje państwo członkowskie o przyczynach takiego stanu rzeczy.

| 6) | W przypadku projektu zawierającego elementy niezgodne z TSI procedury oceny zgodności oraz weryfikacji WE, które mają być stosowane, powinny być uzgodnione z państwem członkowskim. |
| --- | --- |

6)

W przypadku projektu zawierającego elementy niezgodne z TSI procedury oceny zgodności oraz weryfikacji WE, które mają być stosowane, powinny być uzgodnione z państwem członkowskim.

7.3.2.   Odnowienie linii

| 1) | Zgodnie z art. 2 lit. n) dyrektywy 2008/57/WE „odnowienie” oznacza wszelkie większe prace wymienne w podsystemie lub jego części, niezmieniające całkowitych osiągów podsystemu. |
| --- | --- |

1)

Zgodnie z art. 2 lit. n) dyrektywy 2008/57/WE „odnowienie” oznacza wszelkie większe prace wymienne w podsystemie lub jego części, niezmieniające całkowitych osiągów podsystemu.

| 2) | Mając powyższe na uwadze, przez „większe prace wymienne” należy rozumieć projekt podjęty w celu systematycznej wymiany elementów linii lub odcinka linii. Odnowienie różni się od wymiany w ramach utrzymania, o której mowa w pkt 7.3.3 poniżej, ponieważ daje możliwość uzyskania trasy zgodnej z TSI. Odnowienie stanowi ten sam przypadek co modernizacja, jednak nie prowadzi do zmiany parametrów użytkowych. |
| --- | --- |

2)

Mając powyższe na uwadze, przez „większe prace wymienne” należy rozumieć projekt podjęty w celu systematycznej wymiany elementów linii lub odcinka linii. Odnowienie różni się od wymiany w ramach utrzymania, o której mowa w pkt 7.3.3 poniżej, ponieważ daje możliwość uzyskania trasy zgodnej z TSI. Odnowienie stanowi ten sam przypadek co modernizacja, jednak nie prowadzi do zmiany parametrów użytkowych.

| 3) | W przypadku gdy zastosowanie ma art. 20 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE, ponieważ odnowienie wymaga zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, państwa członkowskie podejmują decyzję, które wymagania TSI należy zastosować. |
| --- | --- |

3)

W przypadku gdy zastosowanie ma art. 20 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE, ponieważ odnowienie wymaga zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, państwa członkowskie podejmują decyzję, które wymagania TSI należy zastosować.

| 4) | W przypadku gdy art. 20 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE nie ma zastosowania, gdyż odnowienie nie wymaga zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, zaleca się zachowanie zgodności z niniejszymi TSI. Jeżeli osiągnięcie zgodności nie jest możliwe, podmiot zamawiający informuje państwo członkowskie o przyczynach takiego stanu rzeczy. |
| --- | --- |

4)

W przypadku gdy art. 20 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE nie ma zastosowania, gdyż odnowienie nie wymaga zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, zaleca się zachowanie zgodności z niniejszymi TSI. Jeżeli osiągnięcie zgodności nie jest możliwe, podmiot zamawiający informuje państwo członkowskie o przyczynach takiego stanu rzeczy.

| 5) | W przypadku projektu zawierającego elementy niezgodne z TSI procedury oceny zgodności oraz weryfikacji WE, które mają być stosowane, powinny być uzgodnione z państwem członkowskim. |
| --- | --- |

5)

W przypadku projektu zawierającego elementy niezgodne z TSI procedury oceny zgodności oraz weryfikacji WE, które mają być stosowane, powinny być uzgodnione z państwem członkowskim.

7.3.3.   Wymiana w ramach utrzymania

| 1) | W przypadku gdy prowadzone jest utrzymanie części podsystemu na linii, formalna weryfikacja i zezwolenie na oddanie do eksploatacji nie są wymagane zgodnie z niniejszymi TSI. Wymiana w ramach utrzymania powinna być jednak podejmowana zgodnie z wymaganiami niniejszych TSI w stopniu, w jakim jest to praktycznie wykonalne. |
| --- | --- |

1)

W przypadku gdy prowadzone jest utrzymanie części podsystemu na linii, formalna weryfikacja i zezwolenie na oddanie do eksploatacji nie są wymagane zgodnie z niniejszymi TSI. Wymiana w ramach utrzymania powinna być jednak podejmowana zgodnie z wymaganiami niniejszych TSI w stopniu, w jakim jest to praktycznie wykonalne.

| 2) | Wyznaczony cel powinien zakładać, aby operacje wymiany w ramach utrzymania stopniowo przyczyniały się do rozwoju linii interoperacyjnej. |
| --- | --- |

2)

Wyznaczony cel powinien zakładać, aby operacje wymiany w ramach utrzymania stopniowo przyczyniały się do rozwoju linii interoperacyjnej.

| 3) | Aby stopniowo włączyć istotną część podsystemu „Infrastruktura” do procesu prowadzącego do osiągnięcia interoperacyjności, należy łącznie dostosowywać następujący zestaw podstawowych parametrów:






  a) | układ linii; |
| --- | --- | --- |

3)

Aby stopniowo włączyć istotną część podsystemu „Infrastruktura” do procesu prowadzącego do osiągnięcia interoperacyjności, należy łącznie dostosowywać następujący zestaw podstawowych parametrów:

a)

układ linii;

| b) | parametry toru; |
| --- | --- |

b)

parametry toru;

| c) | rozjazdy i skrzyżowania; |
| --- | --- |

c)

rozjazdy i skrzyżowania;

| d) | wytrzymałość toru na przykładane obciążenia; |
| --- | --- |

d)

wytrzymałość toru na przykładane obciążenia;

| e) | wytrzymałość budowli na obciążenie ruchem; |
| --- | --- |

e)

wytrzymałość budowli na obciążenie ruchem;

| f) | perony. |
| --- | --- |

f)

perony.

| 4) | Należy zauważyć, że w takich przypadkach każdy z powyższych elementów uwzględniony oddzielnie nie może zapewnić zgodności całego podsystemu. Zgodność podsystemu można stwierdzić jedynie wtedy, kiedy wszystkie elementy są zgodne z TSI. |
| --- | --- |

4)

Należy zauważyć, że w takich przypadkach każdy z powyższych elementów uwzględniony oddzielnie nie może zapewnić zgodności całego podsystemu. Zgodność podsystemu można stwierdzić jedynie wtedy, kiedy wszystkie elementy są zgodne z TSI.

7.3.4.   Istniejące linie, które nie są przedmiotem projektu odnowienia lub modernizacji

Wykazanie poziomu zgodności istniejących linii kolejowych z podstawowymi parametrami TSI jest dobrowolne. Procedura ta musi być zgodna z zaleceniem Komisji 2014/881/UE (6) w sprawie procedury służącej wykazaniu poziomu zgodności istniejących linii kolejowych z podstawowymi parametrami przyjętymi w technicznych specyfikacjach interoperacyjności.

7.4.   Stosowanie niniejszych TSI do istniejących peronów

W przypadku modernizacji lub odnowienia podsystemu „Infrastruktura” zastosowanie mają następujące warunki dotyczące wysokości peronu uregulowane w pkt 4.2.9.2 niniejszych TSI:

| a) | Dopuszcza się stosowanie innych nominalnych wysokości peronu dla zachowania spójności z konkretnym programem modernizacji lub odnowienia linii lub odcinka linii. |
| --- | --- |

a)

Dopuszcza się stosowanie innych nominalnych wysokości peronu dla zachowania spójności z konkretnym programem modernizacji lub odnowienia linii lub odcinka linii.

| b) | Dopuszcza się stosowanie innych nominalnych wysokości peronu, jeżeli prace wymagają zmian konstrukcyjnych jakichkolwiek elementów nośnych. |
| --- | --- |

b)

Dopuszcza się stosowanie innych nominalnych wysokości peronu, jeżeli prace wymagają zmian konstrukcyjnych jakichkolwiek elementów nośnych.

7.5.   Prędkość jako kryterium wdrożenia

| 1) | Dopuszcza się oddanie linii do eksploatacji jako linii interoperacyjnej przy prędkości mniejszej od największej planowanej prędkości na linii. W takim przypadku linii takiej nie należy jednak budować w sposób, który utrudniłby końcowe przyjęcie największej planowanej prędkości na linii. |
| --- | --- |

1)

Dopuszcza się oddanie linii do eksploatacji jako linii interoperacyjnej przy prędkości mniejszej od największej planowanej prędkości na linii. W takim przypadku linii takiej nie należy jednak budować w sposób, który utrudniłby końcowe przyjęcie największej planowanej prędkości na linii.

| 2) | Na przykład odległość między osiami torów musi być odpowiednia dla planowanej docelowej prędkości na linii, natomiast przechyłka będzie musiała być odpowiednia do prędkości w czasie oddawania tej linii do eksploatacji. |
| --- | --- |

2)

Na przykład odległość między osiami torów musi być odpowiednia dla planowanej docelowej prędkości na linii, natomiast przechyłka będzie musiała być odpowiednia do prędkości w czasie oddawania tej linii do eksploatacji.

| 3) | Wymagania w zakresie oceny zgodności dokonywanej w takich przypadkach określono w sekcji 6.3. |
| --- | --- |

3)

Wymagania w zakresie oceny zgodności dokonywanej w takich przypadkach określono w sekcji 6.3.

7.6.   Ustalanie kompatybilności między infrastrukturą a taborem kolejowym po uzyskaniu zezwolenia dla taboru

| 1) | Tabor zgodny z TSI dla taboru kolejowego nie jest automatycznie zgodny ze wszystkimi liniami zgodnymi z niniejszymi TSI „Infrastruktura”. Na przykład pojazd o skrajni GC nie jest zgodny z tunelem o skrajni GB. Proces stwierdzania kompatybilności trasy, który należy przeprowadzić, musi być zgodny z zaleceniem Komisji w sprawie zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji podsystemów strukturalnych i pojazdów na mocy dyrektywy 2008/57/WE (7). |
| --- | --- |

1)

Tabor zgodny z TSI dla taboru kolejowego nie jest automatycznie zgodny ze wszystkimi liniami zgodnymi z niniejszymi TSI „Infrastruktura”. Na przykład pojazd o skrajni GC nie jest zgodny z tunelem o skrajni GB. Proces stwierdzania kompatybilności trasy, który należy przeprowadzić, musi być zgodny z zaleceniem Komisji w sprawie zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji podsystemów strukturalnych i pojazdów na mocy dyrektywy 2008/57/WE (7).

| 2) | Konstrukcja kategorii linii określonych w TSI, wyszczególnionych w sekcji 4, jest na ogół zgodna z eksploatacją pojazdów zaklasyfikowanych zgodnie z normą EN 15528:2008+A1:2012, w zakresie prędkości obejmującą prędkość maksymalną, przedstawioną w dodatku E. Może jednak wystąpić ryzyko nadmiernego oddziaływania sił dynamicznych, w tym rezonansu na niektórych mostach, co może wywierać dalszy wpływ na zgodność pojazdów i infrastruktury. |
| --- | --- |

2)

Konstrukcja kategorii linii określonych w TSI, wyszczególnionych w sekcji 4, jest na ogół zgodna z eksploatacją pojazdów zaklasyfikowanych zgodnie z normą EN 15528:2008+A1:2012, w zakresie prędkości obejmującą prędkość maksymalną, przedstawioną w dodatku E. Może jednak wystąpić ryzyko nadmiernego oddziaływania sił dynamicznych, w tym rezonansu na niektórych mostach, co może wywierać dalszy wpływ na zgodność pojazdów i infrastruktury.

| 3) | Istnieje możliwość przeprowadzania kontroli, w oparciu o określone scenariusze operacyjne uzgodnione pomiędzy zarządcą infrastruktury i przedsiębiorstwem kolejowym, w celu wykazania zgodności pojazdów eksploatowanych przy prędkościach przekraczających prędkości maksymalne przedstawione w dodatku E. |
| --- | --- |

3)

Istnieje możliwość przeprowadzania kontroli, w oparciu o określone scenariusze operacyjne uzgodnione pomiędzy zarządcą infrastruktury i przedsiębiorstwem kolejowym, w celu wykazania zgodności pojazdów eksploatowanych przy prędkościach przekraczających prędkości maksymalne przedstawione w dodatku E.

| 4) | Jak ustalono w pkt 4.2.1 niniejszych TSI, dopuszcza się projektowanie takich nowych i zmodernizowanych linii, które będą również dostosowane do większych szerokości toru, większych nacisków osi, większych prędkości oraz dłuższych pociągów, niż wyszczególnione. |
| --- | --- |

4)

Jak ustalono w pkt 4.2.1 niniejszych TSI, dopuszcza się projektowanie takich nowych i zmodernizowanych linii, które będą również dostosowane do większych szerokości toru, większych nacisków osi, większych prędkości oraz dłuższych pociągów, niż wyszczególnione.

7.7.   Przypadki szczególne

Poniższe przypadki szczególne mogą mieć zastosowanie w poszczególnych sieciach. Przypadki szczególne klasyfikuje się jako:

a)   przypadki „P”: przypadki „stałe”;

b)   przypadki „T”: przypadki tymczasowe, w odniesieniu do których zaleca się, aby system docelowy został osiągnięty do 2020 r. (cel wyznaczony w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (8).

7.7.1.   Cechy szczególne sieci austriackiej

7.7.1.1.   Wysokość peronu (4.2.9.2)

Przypadki „P”

W odniesieniu do innych części unijnej sieci kolejowej, jak określono w art. 2 ust. 4 niniejszego rozporządzenia, w przypadku odnowienia i modernizacji, nominalna wysokość peronu 380 mm powyżej powierzchni tocznej powinna być dozwolona.

7.7.2.   Cechy szczególne sieci belgijskiej

7.7.2.1.   Odległość peronu od osi toru (4.2.9.3)

Przypadki „P”

Dla wysokości peronu 550 mm i 760 mm konwencjonalną wartość bq0 odległości peron-oś toru oblicza się w oparciu o poniższe wzory:

| | Na łuku o promieniu 1 000 ≤ R ≤ ∞ (m) |
| --- | --- |
| | Na łuku o promieniu R < 1 000 (m) |

Formula

Na łuku o promieniu 1 000 ≤ R ≤ ∞ (m)

Formula

Na łuku o promieniu R < 1 000 (m)

7.7.3.   Cechy szczególne sieci bułgarskiej

7.7.3.1.   Wysokość peronu (4.2.9.2)

Przypadki „P”

Dla zmodernizowanych lub odnowionych peronów nominalna wysokość peronu 300 mm i 1 100 mm powyżej powierzchni tocznej musi być dozwolona.

7.7.3.2.   Odległość peronu od osi toru (4.2.9.3)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 4.2.9.3 ppkt 1 i 2 odległość peron-oś toru wynosi:

| a) | 1 650 mm dla peronów o wysokości 300 mm; i |
| --- | --- |

a)

1 650 mm dla peronów o wysokości 300 mm; i

| b) | 1 750 mm dla peronów o wysokości 1 100 mm. |
| --- | --- |

b)

1 750 mm dla peronów o wysokości 1 100 mm.

7.7.4.   Cechy szczególne sieci duńskiej

7.7.4.1.   Wysokość peronu (4.2.9.2)

Przypadki „P”

Dla przewozów S-Tog nominalna wysokość peronu 920 mm powyżej powierzchni tocznej musi być dozwolona.

7.7.5.   Cechy szczególne sieci estońskiej

7.7.5.1.   Nominalna szerokość toru (4.2.4.1)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 4.2.4.1 ppkt 2 w przypadku szerokości toru 1 520 mm nominalna szerokość toru musi wynosić 1 520 mm lub 1 524 mm.

7.7.5.2.   Wytrzymałość nowych mostów na obciążenie ruchem (4.2.7.1)

Przypadki „P”

W przypadku szerokości toru 1 520 mm dla linii o nacisku osi 30 t dopuszcza się projektowanie struktur mających wytrzymać obciążenia pionowe zgodnie z modelem obciążenia określonym w dodatku M do niniejszych TSI.

7.7.5.3.   Próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań (4.2.8.6)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 4.2.8.6 ppkt 3 lit. a) w przypadku szerokości toru 1 520 mm minimalna wartość przejścia w najwęższym punkcie między otwartą iglicą i opornicą wynosi 54 mm.

7.7.6.   Cechy szczególne sieci fińskiej

7.7.6.1.   Kategorie linii według TSI (4.2.1)

Przypadki „P”

Zamiast szerokości torów określonych w kolumnach „szerokość toru” w tabelach 2 i 3 pkt 4.2.1 ppkt 6, w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 524 mm, dopuszcza się zastosowanie szerokości toru FIN1.

7.7.6.2.   Skrajnia budowli (4.2.3.1)

Przypadki „P”

| 1) | Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 1 i 2, w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 524 mm, zarówno górną, jak i dolną część skrajni budowli ustala się na podstawie szerokości toru FIN1. Te szerokości toru określone są w sekcji D4.4 załącznika D do normy EN 15273-3:2013. |
| --- | --- |

1)

Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 1 i 2, w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 524 mm, zarówno górną, jak i dolną część skrajni budowli ustala się na podstawie szerokości toru FIN1. Te szerokości toru określone są w sekcji D4.4 załącznika D do normy EN 15273-3:2013.

| 2) | Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 3, w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 524 mm, obliczenia skrajni budowli przeprowadza się przy użyciu metody statycznej zgodnie z wymogami sekcji 5, 6 i 10 oraz sekcji D4.4 załącznika D do normy EN 15273-3:2013. |
| --- | --- |

2)

Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 3, w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 524 mm, obliczenia skrajni budowli przeprowadza się przy użyciu metody statycznej zgodnie z wymogami sekcji 5, 6 i 10 oraz sekcji D4.4 załącznika D do normy EN 15273-3:2013.

7.7.6.3.   Odległość między osiami torów (4.2.3.2)

Przypadki „P”

| 1) | Zamiast pkt 4.2.3.2 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 524 mm odległość między osiami torów ustala się na podstawie szerokości toru FIN1. |
| --- | --- |

1)

Zamiast pkt 4.2.3.2 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 524 mm odległość między osiami torów ustala się na podstawie szerokości toru FIN1.

| 2) | Zamiast pkt 4.2.3.2 ppkt 2 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 524 mm, należy określić nominalną odległość poziomą między osiami torów dla nowych linii dla konstrukcji i nie może ona być mniejsza od wartości podanych w tabeli 21; uwzględnia ona marginesy dla działania sił aerodynamicznych.

  Tabela 21


  Minimalna nominalna odległość pozioma między osiami torów







  Dozwolona prędkość maksymalna [km/godz.] | Minimalna nominalna odległość pozioma między osiami torów [m] |
| --- | --- | --- |
| v ≤ 120 | 4,10 |
| 120 < v ≤ 160 | 4,30 |
| 160 < v ≤ 200 | 4,50 |
| 200 < v ≤ 250 | 4,70 |
| v > 250 | 5,00 |

2)

Zamiast pkt 4.2.3.2 ppkt 2 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 524 mm, należy określić nominalną odległość poziomą między osiami torów dla nowych linii dla konstrukcji i nie może ona być mniejsza od wartości podanych w tabeli 21; uwzględnia ona marginesy dla działania sił aerodynamicznych.

Tabela 21

Minimalna nominalna odległość pozioma między osiami torów

Dozwolona prędkość maksymalna [km/godz.]

Minimalna nominalna odległość pozioma między osiami torów [m]

v ≤ 120

4,10

120 < v ≤ 160

4,30

160 < v ≤ 200

4,50

200 < v ≤ 250

4,70

v > 250

5,00

| (3) | Zamiast pkt 4.2.3.2 ppkt 3 w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 524 mm odległość między osiami torów musi co najmniej spełniać wymogi w odniesieniu do granicy odległości instalacji między osiami torów określone zgodnie z sekcją D4.4.5 załącznika D do normy EN 15273-3:2013. |
| --- | --- |

(3)

Zamiast pkt 4.2.3.2 ppkt 3 w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 524 mm odległość między osiami torów musi co najmniej spełniać wymogi w odniesieniu do granicy odległości instalacji między osiami torów określone zgodnie z sekcją D4.4.5 załącznika D do normy EN 15273-3:2013.

7.7.6.4.   Minimalny promień łuku poziomego (4.2.3.4)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 4.2.3.4 ppkt 3, w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 524 mm łuki odwrotne (inne niż łuki odwrotne na stacjach rozrządowych, gdzie wagony są przetaczane indywidualnie) o promieniach w zakresie od 150 m do 275 m dla nowych linii muszą być zaprojektowane zgodnie z tabelą 22 w celu zapobieżenia zakleszczeniu się zderzaków.

Tabela 22

Limity długości prostych pośrednich elementów między dwoma długimi okrągłymi łukami w przeciwnych kierunkach [m]
   (9)

| Łańcuch dostosowania (9) | Limity dla torów przeznaczonych dla ruchu mieszanego [m] |
| --- | --- |
| R = 150 m — prosty — R = 150 m | 16,9 |
| R = 160 m — prosty — R = 160 m | 15,0 |
| R = 170 m — prosty — R = 170 m | 13,5 |
| R = 180 m — prosty — R = 180 m | 12,2 |
| R = 190 m — prosty — R = 190 m | 11,1 |
| R = 200 m — prosty — R = 200 m | 10,00 |
| R = 210 m — prosty — R = 210 m | 9,1 |
| R = 220 m — prosty — R = 220 m | 8,2 |
| R = 230 m — prosty — R = 230 m | 7,3 |
| R = 240 m — prosty — R = 240 m | 6,4 |
| R = 250 m — prosty — R = 250 m | 5,4 |
| R = 260 m — prosty — R = 260 m | 4,1 |
| R = 270 m — prosty — R = 270 m | 2,0 |
| R = 275 m — prosty — R = 275 m | 0 |

Łańcuch dostosowania (9)

Limity dla torów przeznaczonych dla ruchu mieszanego [m]

R = 150 m — prosty — R = 150 m

16,9

R = 160 m — prosty — R = 160 m

15,0

R = 170 m — prosty — R = 170 m

13,5

R = 180 m — prosty — R = 180 m

12,2

R = 190 m — prosty — R = 190 m

11,1

R = 200 m — prosty — R = 200 m

10,00

R = 210 m — prosty — R = 210 m

9,1

R = 220 m — prosty — R = 220 m

8,2

R = 230 m — prosty — R = 230 m

7,3

R = 240 m — prosty — R = 240 m

6,4

R = 250 m — prosty — R = 250 m

5,4

R = 260 m — prosty — R = 260 m

4,1

R = 270 m — prosty — R = 270 m

2,0

R = 275 m — prosty — R = 275 m

0

7.7.6.5.   Nominalna szerokość toru (4.2.4.1)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 4.2.4.1 ppkt 1 nominalna szerokość toru wynosi 1 524 mm.

7.7.6.6.   Przechyłka (4.2.4.2)

Przypadki „P”

| (1) | Zamiast pkt 4.2.4.2 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 524 mm wartość projektowa przechyłki nie może przekraczać 180 mm dla toru na podsypce tłuczniowej lub toru bez podsypki. |
| --- | --- |

(1)

Zamiast pkt 4.2.4.2 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 524 mm wartość projektowa przechyłki nie może przekraczać 180 mm dla toru na podsypce tłuczniowej lub toru bez podsypki.

| (2) | Zamiast pkt 4.2.4.2 ppkt 3 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 524 mm dla nowych linii, na których odbywa się ruch mieszany lub towarowy, na łukach o promieniu mniejszym niż 320 m i przejściu przechyłki głębszym niż 1 mm/m, przechyłkę ogranicza się do wartości określonej następującym wzorem:
  D ≤ (R — 50) × 0,7
  gdzie D to wartość przechyłki wyrażona w mm, a R to promień wyrażony w m. |
| --- | --- |

(2)

Zamiast pkt 4.2.4.2 ppkt 3 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 524 mm dla nowych linii, na których odbywa się ruch mieszany lub towarowy, na łukach o promieniu mniejszym niż 320 m i przejściu przechyłki głębszym niż 1 mm/m, przechyłkę ogranicza się do wartości określonej następującym wzorem:

D ≤ (R — 50) × 0,7

gdzie D to wartość przechyłki wyrażona w mm, a R to promień wyrażony w m.

7.7.6.7.   Maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami (4.2.5.3)

Przypadki „P”

W pkt 1 dodatku J w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 524 mm:

| a) | zamiast pkt (J.1) lit. b) minimalny promień krzyżownicy podwójnej wynosi 200 m; dla promienia między 200–220 m mały promień będzie kompensowany przez większą szerokość toru; |
| --- | --- |

a)

zamiast pkt (J.1) lit. b) minimalny promień krzyżownicy podwójnej wynosi 200 m; dla promienia między 200–220 m mały promień będzie kompensowany przez większą szerokość toru;

| b) | zamiast pkt (J.1) lit. c) minimalna wysokość kierownicy wynosi 39 mm. |
| --- | --- |

b)

zamiast pkt (J.1) lit. c) minimalna wysokość kierownicy wynosi 39 mm.

7.7.6.8.   Próg natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej (4.2.8.4)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 4.2.8.4 ppkt 1 dla nominalnej szerokości toru 1 524 mm progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej określono w tabeli 23.

Tabela 23

Progi natychmiastowego działania w przypadku nominalnej szerokości toru 1 524 mm

| Prędkość [km/godz.] | Wymiary [mm] |
| --- | --- |
| | Minimalna szerokość toru | Maksymalna szerokość toru |
| v ≤ 60 | 1 515 | 1 554 |
| 60 < v ≤ 120 | 1 516 | 1 552 |
| 120 < v ≤ 160 | 1 517 | 1 547 |
| 160 < v ≤ 200 | 1 518 | 1 543 |
| 200 < v ≤ 250 | 1 519 | 1 539 |
| v > 250 | 1 520 | 1 539 |

Prędkość [km/godz.]

Wymiary [mm]

Minimalna szerokość toru

Maksymalna szerokość toru

v ≤ 60

1 515

1 554

60 < v ≤ 120

1 516

1 552

120 < v ≤ 160

1 517

1 547

160 < v ≤ 200

1 518

1 543

200 < v ≤ 250

1 519

1 539

v > 250

1 520

1 539

7.7.6.9.   Próg natychmiastowego działania w przypadku przechyłki (4.2.8.5)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 4.2.8.5 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 524 mm, dopuszczalna maksymalna przechyłka w warunkach eksploatacji wynosi 190 mm.

7.7.6.10.   Próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań (4.2.8.6)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 4.2.8.6 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 524 mm charakterystyki techniczne rozjazdów i skrzyżowań muszą być zgodne z następującymi wartościami eksploatacyjnymi:

| a) | maksymalna wartość szerokości prowadzenia w zwrotnicach: 1 469 mm.
  Wartość ta może zostać zwiększona, jeżeli zarządca infrastruktury wykaże, iż system przestawiania i zamykania rozjazdu jest w stanie wytrzymać siły poprzeczne od zestawu kołowego; |
| --- | --- |

a)

maksymalna wartość szerokości prowadzenia w zwrotnicach: 1 469 mm.

Wartość ta może zostać zwiększona, jeżeli zarządca infrastruktury wykaże, iż system przestawiania i zamykania rozjazdu jest w stanie wytrzymać siły poprzeczne od zestawu kołowego;

| b) | minimalna wartość wymiaru szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych: 1 476 mm.
  Wartość ta jest mierzona 14 mm poniżej powierzchni tocznej i na teoretycznej linii odniesienia, w odpowiedniej odległości od rzeczywistego ostrza dziobu (RP) pokazanego na rysunku 2.
  W przypadku krzyżownic z cofniętym ostrzem dziobu wartość ta może zostać zmniejszona. W takim przypadku zarządca infrastruktury musi wykazać, że cofnięcie ostrza dziobu jest wystarczające, aby zagwarantować, że koło nie uderzy w rzeczywiste ostrze dziobu (RP); |
| --- | --- |

b)

minimalna wartość wymiaru szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych: 1 476 mm.

Wartość ta jest mierzona 14 mm poniżej powierzchni tocznej i na teoretycznej linii odniesienia, w odpowiedniej odległości od rzeczywistego ostrza dziobu (RP) pokazanego na rysunku 2.

W przypadku krzyżownic z cofniętym ostrzem dziobu wartość ta może zostać zmniejszona. W takim przypadku zarządca infrastruktury musi wykazać, że cofnięcie ostrza dziobu jest wystarczające, aby zagwarantować, że koło nie uderzy w rzeczywiste ostrze dziobu (RP);

| c) | maksymalna wartość rozstawu powierzchni prowadzących w krzyżownicy: 1 440 mm; |
| --- | --- |

c)

maksymalna wartość rozstawu powierzchni prowadzących w krzyżownicy: 1 440 mm;

| d) | maksymalna wartość szerokości prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa: 1 469 mm; |
| --- | --- |

d)

maksymalna wartość szerokości prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa: 1 469 mm;

| e) | minimalna szerokość żłobka: 42 mm; |
| --- | --- |

e)

minimalna szerokość żłobka: 42 mm;

| f) | minimalna głębokość żłobka: 40 mm; |
| --- | --- |

f)

minimalna głębokość żłobka: 40 mm;

| g) | maksymalne podwyższenie kierownicy: 55 mm; |
| --- | --- |

g)

maksymalne podwyższenie kierownicy: 55 mm;

7.7.6.11.   Odległość peronu od osi toru (4.2.9.3)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 4.2.9.3 ppkt 1, w przypadku nominalnej szerokości toru 1 524 mm, odległość między osią toru i krawędzią peronu, równoległą do powierzchni tocznej, ustala się na podstawie instalacyjnej szerokości skrajni i jest ona zdefiniowana w rozdziale 13 normy EN 15273-3:2013. Skrajnię budowli ustala się na podstawie szerokości toru FIN1. Minimalna odległość bq obliczona zgodnie z rozdziałem 13 normy EN15273-3:2013 jest dalej zwana bqlim.

7.7.6.12.   Urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz (4.2.12.3)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 4.2.12.3 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 524 mm, gdy wykorzystywana jest myjnia, musi istnieć możliwość czyszczenia zewnętrznej strony pociągów zwykłych lub piętrowych na wysokości:

| a) | od 330 do 4 367 mm dla składu zwykłego; |
| --- | --- |

a)

od 330 do 4 367 mm dla składu zwykłego;

| b) | od 330 do 5 300 mm dla składu piętrowego. |
| --- | --- |

b)

od 330 do 5 300 mm dla składu piętrowego.

7.7.6.13.   Ocena skrajni budowli (6.2.4.1)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 6.2.4.1 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 524 mm ocenę skrajni budowli jako przegląd projektu należy przeprowadzić w odniesieniu do charakterystycznych odcinków przy wykorzystaniu wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający na podstawie sekcji 5, 6, i 10 oraz sekcji D.4.4 załącznika D do normy EN 15273-3:2013.

7.7.7.   Cechy szczególne sieci francuskiej

7.7.7.1.   Wysokość peronu (4.2.9.2)

Przypadki „P”

Dla sieci kolejowej Ile-de-France nominalna wysokość peronu 920 mm powyżej powierzchni tocznej musi być dozwolona.

7.7.8.   Cechy szczególne sieci niemieckiej

7.7.8.1.   Wysokość peronu (4.2.9.3)

Przypadki „P”

Dla przewozów S-Bahn nominalna wysokość peronu 960 mm powyżej powierzchni tocznej musi być dozwolona.

7.7.9.   Cechy szczególne sieci greckiej

7.7.9.1.   Wysokość peronu (4.2.9.2)

Przypadki „P”

Dopuszcza się nominalną wysokość peronu 300 mm powyżej powierzchni tocznej.

7.7.10.   Cechy szczególne sieci włoskiej

7.7.10.1.   Odległość peronu od osi toru (4.2.9.3)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 4.2.9.3 ppkt 1 dla peronów o wysokości 550 mm, odległość bqlim [mm] między osią toru i krawędzią peronu, równoległą do powierzchni tocznej oblicza się zgodnie z następującym wzorem:

| a) | na torze prostym i po wewnętrznej stronie łuków:
  bqlim = 1 650 + 3 750/R + (g – 1 435)/2 + 11,5 |
| --- | --- |

a)

na torze prostym i po wewnętrznej stronie łuków:

bqlim = 1 650 + 3 750/R + (g – 1 435)/2 + 11,5

| b) | po zewnętrznej stronie łuków:
  bqlim = 1 650 + 3 750/R + (g – 1 435)/2 + 11,5 + 220 * tanδ
  gdzie R jest promieniem toru w metrach, g jest szerokością toru, δ jest kątem przechyłki szyn względem linii poziomej. |
| --- | --- |

b)

po zewnętrznej stronie łuków:

bqlim = 1 650 + 3 750/R + (g – 1 435)/2 + 11,5 + 220 * tanδ

gdzie R jest promieniem toru w metrach, g jest szerokością toru, δ jest kątem przechyłki szyn względem linii poziomej.

7.7.10.2.   Stożkowatość ekwiwalentna (4.2.4.5)

Przypadki „P”

| 1) | Zamiast pkt 4.2.4.5 ppkt 3 wartości projektowe szerokości toru, profilu główki szyny i pochylenia poprzecznego szyny dla toru szlakowego dobiera się tak, aby zagwarantować, że wartości graniczne stożkowatości ekwiwalentnej określone w tabeli 24 nie zostaną przekroczone.

  Tabela 24


  Dopuszczalne wartości projektowe stożkowatości ekwiwalentnej | Profil koła |
| --- | --- | --- |
| Zakres prędkości [km/godz.] | S1002, GV1/40 | EPS |
| v ≤ 60 | Ocena nie jest wymagana |
| 60 < v ≤ 200 | 0,25 | 0,30 |
| 200 < v ≤ 280 | 0,20 | Nie dotyczy |
| v > 280 | 0,10 | Nie dotyczy |

1)

Zamiast pkt 4.2.4.5 ppkt 3 wartości projektowe szerokości toru, profilu główki szyny i pochylenia poprzecznego szyny dla toru szlakowego dobiera się tak, aby zagwarantować, że wartości graniczne stożkowatości ekwiwalentnej określone w tabeli 24 nie zostaną przekroczone.

Tabela 24

Dopuszczalne wartości projektowe stożkowatości ekwiwalentnej

Profil koła

Zakres prędkości [km/godz.]

S1002, GV1/40

EPS

v ≤ 60

Ocena nie jest wymagana

60 < v ≤ 200

0,25

0,30

200 < v ≤ 280

0,20

Nie dotyczy

v > 280

0,10

Nie dotyczy

| 2) | Zamiast pkt 4.2.4.5 ppkt 4 następujące zestawy kołowe modeluje się przy uwzględnieniu przejazdu w projektowanych warunkach torowych (symulowanych w drodze obliczeń zgodnie z normą EN 15302:2008+A1:2010):






  a) | S 1002, jak określono w załączniku C do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR1; |
| --- | --- | --- |

2)

Zamiast pkt 4.2.4.5 ppkt 4 następujące zestawy kołowe modeluje się przy uwzględnieniu przejazdu w projektowanych warunkach torowych (symulowanych w drodze obliczeń zgodnie z normą EN 15302:2008+A1:2010):

a)

S 1002, jak określono w załączniku C do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR1;

| b) | S 1002, jak określono w załączniku C do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR2; |
| --- | --- |

b)

S 1002, jak określono w załączniku C do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR2;

| c) | GV 1/40, jak określono w załączniku B do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR1; |
| --- | --- |

c)

GV 1/40, jak określono w załączniku B do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR1;

| d) | GV 1/40, jak określono w załączniku B do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR2; |
| --- | --- |

d)

GV 1/40, jak określono w załączniku B do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR2;

| e) | EPS, jak określono w załączniku D do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR1. |
| --- | --- |

e)

EPS, jak określono w załączniku D do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR1.

Dla SR1 i SR2 zastosowanie mają następujące wartości:

| f) | w przypadku szerokości toru 1 435 mm SR1 = 1 420 mm i SR2 = 1 426 mm. |
| --- | --- |

f)

w przypadku szerokości toru 1 435 mm SR1 = 1 420 mm i SR2 = 1 426 mm.

7.7.10.3.   Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej (4.2.11.2)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 4.2.11.2 ppkt 2 zarządca infrastruktury mierzy szerokość toru oraz profile główki szyny na danym odcinku w odległości ok. 10 m. Średnią stożkowatość ekwiwalentną ponad 100 m oblicza się przy pomocy modelowania przy użyciu zestawów kołowych a)–e) wymienionych w pkt 7.7.10.2 ppkt 2 niniejszych TSI w celu sprawdzenia zgodności na potrzeby wspólnego dochodzenia z wartościami dopuszczalnymi stożkowatości ekwiwalentnej dla toru podanymi w tabeli 14.

7.7.11.   Cechy szczególne sieci łotewskiej

7.7.11.1.   Wytrzymałość nowych mostów na obciążenie ruchem — obciążenia pionowe (4.2.7.1.1)

Przypadki „P”

| 1) | Do pkt 4.2.7.1.1 ppkt 1 lit. a), w przypadku szerokości toru 1 520 mm stosuje się model obciążenia 71 z rozłożonym obciążeniem qvk o wartości 100 kN/m. |
| --- | --- |

1)

Do pkt 4.2.7.1.1 ppkt 1 lit. a), w przypadku szerokości toru 1 520 mm stosuje się model obciążenia 71 z rozłożonym obciążeniem qvk o wartości 100 kN/m.

| 2) | Zamiast pkt 4.2.7.1.1 ppkt 3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm wartość współczynnika alfa (α) musi we wszystkich przypadkach być równa 1,46. |
| --- | --- |

2)

Zamiast pkt 4.2.7.1.1 ppkt 3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm wartość współczynnika alfa (α) musi we wszystkich przypadkach być równa 1,46.

7.7.12.   Cechy szczególne sieci polskiej

7.7.12.1.   Kategorie linii według TSI (4.2.1)

Przypadki „P”

W pkt 4.2.1 ppkt 7 tabela 2 wiersz P3 zamiast szerokości toru DE3 na zmodernizowanych lub odnowionych liniach kolejowych w Polsce dozwolona jest szerokość toru G2.

7.7.12.2.   Odległość między osiami torów (4.2.3.2)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 4.2.3.2 ppkt 4 w przypadku szerokości toru 1 520 mm dla torów stacyjnych do bezpośredniego ponownego załadunku towarów z wagonu do wagonu minimalna nominalna odległość pozioma 3,60 m musi być dozwolona.

7.7.12.3.   Minimalny promień łuku poziomego (4.2.3.4)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 4.2.3.4 ppkt 3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm na torach innych niż tory główne łuki odwrotne o promieniach w zakresie od 150 m do 250 m projektuje się z odcinkiem prostego toru o długości co najmniej 10 m między łukami.

7.7.12.4.   Minimalny promień łuku pionowego (4.2.3.5)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 4.2.3.5 ppkt 3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm promień łuków pionowych (z wyjątkiem stacji rozrządowych) wynosi co najmniej 2 000 m zarówno dla łuków wypukłych, jak i wklęsłych.

7.7.12.5.   Niedobór przechyłki (4.2.4.3)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 4.2.4.3 ppkt 3 dla wszystkich rodzajów taboru kolejowego szerokości toru 1 520 mm niedobór przechyłki nie może przekraczać 130 mm.

7.7.12.6.   Nagła zmiana niedoboru przechyłki (4.2.4.4)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 4.2.4.4 ppkt 3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm stosuje się wymogi pkt 4.2.4.4 ppkt 1 i 2.

7.7.12.7.   Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru (4.2.8.3)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 4.2.8.3 ppkt 4 i 5 w przypadku szerokości toru 1 520 mm stosuje się pkt 4.2.8.3 ppkt 1–3.

7.7.12.8.   Próg natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej (4.2.8.4)

Przypadki „P”

Zamiast wymogów określonych w tabeli 13 pkt 4.2.8.4 ppkt 2 wartości dopuszczalne dla toru 1 520 mm w Polsce podane są w tabeli poniżej:

Tabela 25

Progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru 1 520 mm w Polsce

| Prędkość [km/godz.] | Wymiary [mm] |
| --- | --- |
| | Minimalna szerokość toru | Maksymalna szerokość toru |
| V < 50 | 1 511 | 1 548 |
| 50 ≤ V ≤ 140 | 1 512 | 1 548 |
| V > 140 | 1 512 | 1 536 |

Prędkość [km/godz.]

Wymiary [mm]

Minimalna szerokość toru

Maksymalna szerokość toru

V < 50

1 511

1 548

50 ≤ V ≤ 140

1 512

1 548

V > 140

1 512

1 536

7.7.12.9.   Próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań (4.2.8.6)

Przypadki „P”

| 1) | Zamiast ppkt 4.2.8.6 ppkt 1 lit. d) dla niektórych rodzajów rozjazdów o R = 190 m oraz skrzyżowań o skosie 1:9 i 1:4,444 dopuszcza się maksymalną wartość szerokości prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa 1 385 mm. |
| --- | --- |

1)

Zamiast ppkt 4.2.8.6 ppkt 1 lit. d) dla niektórych rodzajów rozjazdów o R = 190 m oraz skrzyżowań o skosie 1:9 i 1:4,444 dopuszcza się maksymalną wartość szerokości prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa 1 385 mm.

| 2) | Zamiast pkt 4.2.8.6 ppkt 3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm charakterystyki techniczne rozjazdów i skrzyżowań muszą być zgodne z następującymi wartościami eksploatacyjnymi:






  a) | maksymalna wartość szerokości prowadzenia w zwrotnicach: 1 460 mm.
  Wartość ta może zostać zwiększona, jeżeli zarządca infrastruktury wykaże, iż system przestawiania i zamykania rozjazdu jest w stanie wytrzymać siły poprzeczne od zestawu kołowego; |
| --- | --- | --- |

2)

Zamiast pkt 4.2.8.6 ppkt 3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm charakterystyki techniczne rozjazdów i skrzyżowań muszą być zgodne z następującymi wartościami eksploatacyjnymi:

a)

maksymalna wartość szerokości prowadzenia w zwrotnicach: 1 460 mm.

Wartość ta może zostać zwiększona, jeżeli zarządca infrastruktury wykaże, iż system przestawiania i zamykania rozjazdu jest w stanie wytrzymać siły poprzeczne od zestawu kołowego;

| b) | minimalna wartość wymiaru szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych: 1 472 mm.
  Wartość ta jest mierzona 14 mm poniżej powierzchni tocznej i na teoretycznej linii odniesienia, w odpowiedniej odległości od rzeczywistego ostrza dziobu (RP) pokazanego na rysunku 2.
  W przypadku krzyżownic z cofniętym ostrzem dziobu wartość ta może zostać zmniejszona. W takim przypadku zarządca infrastruktury musi wykazać, że cofnięcie ostrza dziobu jest wystarczające, aby zagwarantować, że koło nie uderzy w rzeczywiste ostrze dziobu (RP); |
| --- | --- |

b)

minimalna wartość wymiaru szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych: 1 472 mm.

Wartość ta jest mierzona 14 mm poniżej powierzchni tocznej i na teoretycznej linii odniesienia, w odpowiedniej odległości od rzeczywistego ostrza dziobu (RP) pokazanego na rysunku 2.

W przypadku krzyżownic z cofniętym ostrzem dziobu wartość ta może zostać zmniejszona. W takim przypadku zarządca infrastruktury musi wykazać, że cofnięcie ostrza dziobu jest wystarczające, aby zagwarantować, że koło nie uderzy w rzeczywiste ostrze dziobu (RP);

| c) | maksymalna wartość rozstawu powierzchni prowadzących w krzyżownicy: 1 436 mm; |
| --- | --- |

c)

maksymalna wartość rozstawu powierzchni prowadzących w krzyżownicy: 1 436 mm;

| d) | minimalna szerokość żłobka: 38 mm; |
| --- | --- |

d)

minimalna szerokość żłobka: 38 mm;

| e) | minimalna głębokość żłobka: 40 mm; |
| --- | --- |

e)

minimalna głębokość żłobka: 40 mm;

| f) | maksymalne podwyższenie kierownicy: 55 mm. |
| --- | --- |

f)

maksymalne podwyższenie kierownicy: 55 mm.

7.7.12.10.   Wysokość peronu (4.2.9.2)

Przypadki „P”

| 1) | Dla peronów wykorzystywanych do miejskich lub podmiejskich przewozów kolejowych nominalna wysokość peronu 960 mm powyżej powierzchni tocznej musi być dozwolona. |
| --- | --- |

1)

Dla peronów wykorzystywanych do miejskich lub podmiejskich przewozów kolejowych nominalna wysokość peronu 960 mm powyżej powierzchni tocznej musi być dozwolona.

| 2) | Dla zmodernizowanych lub odnowionych linii o prędkości maksymalnej nie większej niż 160 km/godz. nominalna wysokość peronu od 220 mm do 380 mm powyżej powierzchni tocznej musi być dozwolona. |
| --- | --- |

2)

Dla zmodernizowanych lub odnowionych linii o prędkości maksymalnej nie większej niż 160 km/godz. nominalna wysokość peronu od 220 mm do 380 mm powyżej powierzchni tocznej musi być dozwolona.

7.7.12.11.   Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej (4.2.11.2)

Przypadki T

Do czasu wprowadzenia urządzeń do pomiaru elementów niezbędnych do obliczenia eksploatacyjnej wartości stożkowatości ekwiwalentnej dozwolone jest w Polsce niedokonywanie oceny tego parametru.

7.7.12.12.   Podkłady (5.3.3)

Przypadki „P”

Wymagania pkt 5.3.3 ppkt 2 stosuje się dla prędkości powyżej 250 km/godz.

7.7.13.   Cechy szczególne sieci portugalskiej

7.7.13.1.   Skrajnia budowli (4.2.3.1)

Przypadki „P”

| 1) | Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 668 mm, górną część skrajni budowli określa się na podstawie skrajni określonych w tabelach 26 i 27, które są zdefiniowane w sekcji D4.3 załącznika D do normy EN 15273-3:2013.

  Tabela 26


  Szerokości toru dla ruchu pasażerskiego w Portugalii







  Kod ruchu | Szerokość toru |
| --- | --- | --- |
| P1 | PTc |
| P2 | PTb+ |
| P3 | PTc |
| P4 | PTb+ |
| P5 | PTb |
| P6 | PTb |

1)

Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 668 mm, górną część skrajni budowli określa się na podstawie skrajni określonych w tabelach 26 i 27, które są zdefiniowane w sekcji D4.3 załącznika D do normy EN 15273-3:2013.

Tabela 26

Szerokości toru dla ruchu pasażerskiego w Portugalii

Kod ruchu

Szerokość toru

P1

PTc

P2

PTb+

P3

PTc

P4

PTb+

P5

PTb

P6

PTb

Tabela 27

Szerokości toru dla ruchu towarowego w Portugalii

| Kod ruchu | Szerokość toru |
| --- | --- |
| F1 | PTc |
| F2 | PTb+ |
| F3 | PTb |
| F4 | PTb |

Kod ruchu

Szerokość toru

F1

PTc

F2

PTb+

F3

PTb

F4

PTb

| 2) | Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 2 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 668 mm dolna część skrajni budowli powinna być zgodna z sekcją D.4.3.4 załącznika D do normy EN 15273-3:2013. |
| --- | --- |

2)

Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 2 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 668 mm dolna część skrajni budowli powinna być zgodna z sekcją D.4.3.4 załącznika D do normy EN 15273-3:2013.

| 3) | Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 3 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 668 mm, obliczenia skrajni budowli przeprowadza się przy użyciu metody kinematycznej zgodnie z wymogami sekcji D.4.3 załącznika D do normy EN 15273-3:2013. |
| --- | --- |

3)

Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 3 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 668 mm, obliczenia skrajni budowli przeprowadza się przy użyciu metody kinematycznej zgodnie z wymogami sekcji D.4.3 załącznika D do normy EN 15273-3:2013.

7.7.13.2.   Odległość między osiami torów (4.2.3.2)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 4.2.3.2 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 668 mm odległość między osiami torów określa się na podstawie konturów odniesienia PTb, PTb+ lub PTc, które są zdefiniowane w sekcji D.4.3 załącznika D do normy EN 15273-3:2013.

7.7.13.3.   Próg natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej (4.2.8.4)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 4.2.8.4 ppkt 1 dla nominalnej szerokości toru 1 668 mm progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej określono w tabeli 28.

Tabela 28

Progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru w Portugalii

| Prędkość [km/godz.] | Wymiary [mm] |
| --- | --- |
| | Minimalna szerokość toru | Maksymalna szerokość toru |
| V ≤ 120 | 1 657 | 1 703 |
| 120 < V ≤ 160 | 1 658 | 1 703 |
| 160 < V ≤ 230 | 1 661 | 1 696 |
| V > 230 | 1 663 | 1 696 |

Prędkość [km/godz.]

Wymiary [mm]

Minimalna szerokość toru

Maksymalna szerokość toru

V ≤ 120

1 657

1 703

120 < V ≤ 160

1 658

1 703

160 < V ≤ 230

1 661

1 696

V > 230

1 663

1 696

7.7.13.4.   Próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań (4.2.8.6)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 4.2.8.6 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 668 mm charakterystyki techniczne rozjazdów i skrzyżowań muszą być zgodne z następującymi wartościami eksploatacyjnymi:

| a) | maksymalna wartość szerokości prowadzenia w zwrotnicach: 1 618 mm.
  Wartość ta może zostać zwiększona, jeżeli zarządca infrastruktury wykaże, iż system przestawiania i zamykania rozjazdu jest w stanie wytrzymać siły poprzeczne od zestawu kołowego; |
| --- | --- |

a)

maksymalna wartość szerokości prowadzenia w zwrotnicach: 1 618 mm.

Wartość ta może zostać zwiększona, jeżeli zarządca infrastruktury wykaże, iż system przestawiania i zamykania rozjazdu jest w stanie wytrzymać siły poprzeczne od zestawu kołowego;

| b) | minimalna wartość wymiaru szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych: 1 625 mm.
  Wartość ta jest mierzona 14 mm poniżej powierzchni tocznej i na teoretycznej linii odniesienia, w odpowiedniej odległości od rzeczywistego ostrza dziobu (RP) przedstawionego na rysunku 2.
  W przypadku krzyżownic z cofniętym ostrzem dziobu wartość ta może zostać zmniejszona. W takim przypadku zarządca infrastruktury musi wykazać, że cofnięcie ostrza dziobu jest wystarczające, aby zagwarantować, że koło nie uderzy w rzeczywiste ostrze dziobu (RP); |
| --- | --- |

b)

minimalna wartość wymiaru szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych: 1 625 mm.

Wartość ta jest mierzona 14 mm poniżej powierzchni tocznej i na teoretycznej linii odniesienia, w odpowiedniej odległości od rzeczywistego ostrza dziobu (RP) przedstawionego na rysunku 2.

W przypadku krzyżownic z cofniętym ostrzem dziobu wartość ta może zostać zmniejszona. W takim przypadku zarządca infrastruktury musi wykazać, że cofnięcie ostrza dziobu jest wystarczające, aby zagwarantować, że koło nie uderzy w rzeczywiste ostrze dziobu (RP);

| c) | maksymalna wartość rozstawu powierzchni prowadzących w krzyżownicy: 1 590 mm; |
| --- | --- |

c)

maksymalna wartość rozstawu powierzchni prowadzących w krzyżownicy: 1 590 mm;

| d) | maksymalna wartość szerokości prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa: 1 618 mm; |
| --- | --- |

d)

maksymalna wartość szerokości prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa: 1 618 mm;

| e) | minimalna szerokość żłobka: 38 mm; |
| --- | --- |

e)

minimalna szerokość żłobka: 38 mm;

| f) | minimalna głębokość żłobka: 40 mm; |
| --- | --- |

f)

minimalna głębokość żłobka: 40 mm;

| g) | maksymalne podwyższenie kierownicy: 70 mm. |
| --- | --- |

g)

maksymalne podwyższenie kierownicy: 70 mm.

7.7.13.5.   Wysokość peronu (4.2.9.2)

Przypadki „P”

W przypadku nominalnej szerokości toru 1 668 mm dla zmodernizowanych lub odnowionych peronów dozwolona jest nominalna wysokość peronu 685 i 900 mm powyżej powierzchni tocznej dla promieni większych niż 300 m.

7.7.13.6.   Odległość peronu od osi toru (4.2.9.3)

Przypadki „P”

| 1) | Zamiast pkt 4.2.9.3 ppkt 1 dla nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 668 mm odległość między osią toru i krawędzią peronu równoległa do powierzchni tocznej (bq), jak określono w rozdziale 13 normy EN 15273-3:2013, określana jest na podstawie instalacyjnej szerokości skrajni (bqlim). Skrajnię budowli oblicza się na podstawie szerokości toru PTb+ określonej w sekcji D.4.3 załącznika D do normy EN 15273-3:2013. |
| --- | --- |

1)

Zamiast pkt 4.2.9.3 ppkt 1 dla nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 668 mm odległość między osią toru i krawędzią peronu równoległa do powierzchni tocznej (bq), jak określono w rozdziale 13 normy EN 15273-3:2013, określana jest na podstawie instalacyjnej szerokości skrajni (bqlim). Skrajnię budowli oblicza się na podstawie szerokości toru PTb+ określonej w sekcji D.4.3 załącznika D do normy EN 15273-3:2013.

| 2) | W przypadku toru trójszynowego instalacyjną szerokością skrajni jest zewnętrzna obudowa powstała w wyniku nałożenia skrajni budowli dostosowanej do szerokości toru 1 668 mm oraz skrajni budowli określonej w pkt 4.2.9.3 ppkt 1 dostosowanej do szerokości toru wynoszącej 1 435 mm. |
| --- | --- |

2)

W przypadku toru trójszynowego instalacyjną szerokością skrajni jest zewnętrzna obudowa powstała w wyniku nałożenia skrajni budowli dostosowanej do szerokości toru 1 668 mm oraz skrajni budowli określonej w pkt 4.2.9.3 ppkt 1 dostosowanej do szerokości toru wynoszącej 1 435 mm.

7.7.13.7.   Ocena skrajni budowli (6.2.4.1)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 6.2.4.1 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 668 mm ocenę skrajni budowli jako przegląd projektu należy przeprowadzić w odniesieniu do charakterystycznych przekrojów poprzecznych przy wykorzystaniu wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający na podstawie rozdziałów 5, 7 i 10 oraz sekcji D.4.3 normy EN 15273-3:2013.

7.7.13.8.   Ocena maksymalnych zmian ciśnienia w tunelach (6.2.4.12)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 6.2.4.12 ppkt 3 w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 668 mm pola powierzchni referencyjnych przekrojów poprzecznych (stałe wzdłuż pociągu) mają wynosić, niezależnie dla każdego pojazdu z napędem własnym lub doczepnego:

| a) | 12 m2 w przypadku pojazdów skonstruowanych stosownie do referencyjnej skrajni kinematycznej PTc; |
| --- | --- |

a)

12 m2 w przypadku pojazdów skonstruowanych stosownie do referencyjnej skrajni kinematycznej PTc;

| b) | 11 m2 w przypadku pojazdów skonstruowanych stosownie do referencyjnej skrajni kinematycznej PTb i PTb+. |
| --- | --- |

b)

11 m2 w przypadku pojazdów skonstruowanych stosownie do referencyjnej skrajni kinematycznej PTb i PTb+.

Skrajnię pojazdu ustala się na podstawie skrajni wybranej zgodnie z pkt 7.7.13.1.

7.7.14.   Cechy szczególne sieci Irlandii

7.7.14.1.   Skrajnia budowli (4.2.3.1)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 5 w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 600 mm dopuszcza się stosowanie jednolitej skrajni budowli IRL2, jak określono w dodatku O do niniejszych TSI.

7.7.14.2.   Odległość między osiami torów (4.2.3.2)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 4.2.3.2 ppkt 6 w przypadku szerokości toru 1 600 mm odległość między osiami torów ustala się na podstawie skrajni wybranych zgodnie z pkt 7.7.14.1. Nominalną odległość poziomą między osiami torów określa się dla konstrukcji i nie może ona być mniejsza niż 3,47 m dla skrajni IRL2; uwzględnia ona marginesy dla działania sił aerodynamicznych.

7.7.14.3.   Ocena skrajni budowli (6.2.4.1)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 6.2.4.1 ppkt 5 w przypadku szerokości toru 1 600 mm ocenę skrajni budowli jako przegląd projektu należy przeprowadzić w odniesieniu do charakterystycznych odcinków na podstawie skrajni budowli „IRL2” zdefiniowanej w dodatku O do niniejszych TSI.

7.7.15.   Cechy szczególne sieci hiszpańskiej

7.7.15.1.   Skrajnia budowli (4.2.3.1)

Przypadki „P”

| 1) | Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 668 mm, górną część skrajni budowli dla nowych linii określa się na podstawie skrajni określonych w tabelach 29 i 30, które są zdefiniowane w sekcji D.4.11 załącznika D do normy EN 15273-3:2013.

  Tabela 29


  Skrajnie dla ruchu pasażerskiego w sieci hiszpańskiej







  Kod ruchu | Skrajnia górnych części |
| --- | --- | --- |
| P1 | GEC16 |
| P2 | GEB16 |
| P3 | GEC16 |
| P4 | GEB16 |
| P5 | GEB16 |
| P6 | GHE16 |

1)

Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 668 mm, górną część skrajni budowli dla nowych linii określa się na podstawie skrajni określonych w tabelach 29 i 30, które są zdefiniowane w sekcji D.4.11 załącznika D do normy EN 15273-3:2013.

Tabela 29

Skrajnie dla ruchu pasażerskiego w sieci hiszpańskiej

Kod ruchu

Skrajnia górnych części

P1

GEC16

P2

GEB16

P3

GEC16

P4

GEB16

P5

GEB16

P6

GHE16

Tabela 30

Skrajnie dla ruchu towarowego w sieci hiszpańskiej

| Kod ruchu | Skrajnia górnych części |
| --- | --- |
| F1 | GEC16 |
| F2 | GEB16 |
| F3 | GEB16 |
| F4 | GHE16 |

Kod ruchu

Skrajnia górnych części

F1

GEC16

F2

GEB16

F3

GEB16

F4

GHE16

Dla odnowionych lub zmodernizowanych linii górną część skrajni budowli ustala się na podstawie skrajni GHE16 określonej w sekcji D.4.11 załącznika D do normy EN 15273-3:2013.

| 2) | Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 2 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 668 mm dolna część skrajni budowli musi być zgodna z GEI2, jak określono w dodatku P do niniejszych TSI. W przypadku gdy tory są wyposażone w hamulce torowe, skrajnia budowli GEI1 ma zastosowanie do dolnej części skrajni, jak określono w dodatku P do niniejszych TSI. |
| --- | --- |

2)

Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 2 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 668 mm dolna część skrajni budowli musi być zgodna z GEI2, jak określono w dodatku P do niniejszych TSI. W przypadku gdy tory są wyposażone w hamulce torowe, skrajnia budowli GEI1 ma zastosowanie do dolnej części skrajni, jak określono w dodatku P do niniejszych TSI.

| 3) | Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 3 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 668 mm, obliczenia skrajni budowli przeprowadza się przy użyciu metody kinematycznej zgodnie z wymogami sekcji D.4.11 załącznika D do normy EN 15273-3:2013 dla górnej części i zgodnie z dodatkiem P do niniejszych TSI dla dolnej części. |
| --- | --- |

3)

Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 3 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 668 mm, obliczenia skrajni budowli przeprowadza się przy użyciu metody kinematycznej zgodnie z wymogami sekcji D.4.11 załącznika D do normy EN 15273-3:2013 dla górnej części i zgodnie z dodatkiem P do niniejszych TSI dla dolnej części.

7.7.15.2.   Odległość między osiami torów (4.2.3.2)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 4.2.3.2 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 668 mm odległość między osiami torów określa się na podstawiskrajni górnych części GHE16, GEB16 lub GEC16, które są zdefiniowane w sekcji D.4.11 załącznika D do normy EN 15273-3:2013.

7.7.15.3.   Projektowa wichrowatość toru spowodowana oddziaływaniem ruchu kolejowego (4.2.7.1.6)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 4.2.7.1.6 w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 668 mm, maksymalna całkowita projektowa wichrowatość toru spowodowana oddziaływaniem ruchu kolejowego nie może przekraczać 8 mm/3 m.

7.7.15.4.   Próg natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej (4.2.8.4)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 4.2.8.4 ppkt 1 dla nominalnej szerokości toru 1 668 mm progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej określono w tabeli 31.

Tabela 31

Progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru 1 668 mm

| Prędkość [km/godz.] | Wymiary [mm] |
| --- | --- |
| Minimalna szerokość toru | Maksymalna szerokość toru |
| V ≤ 80 | 1 659 | 1 698 |
| 80 < V ≤ 120 | 1 659 | 1 691 |
| 120 < V ≤ 160 | 1 660 | 1 688 |
| 160 < V ≤ 200 | 1 661 | 1 686 |
| 200 < V ≤ 240 | 1 663 | 1 684 |
| 240 < V ≤ 280 | 1 663 | 1 682 |
| 280 < V ≤ 320 | 1 664 | 1 680 |
| 320 < V ≤ 350 | 1 665 | 1 679 |

Prędkość [km/godz.]

Wymiary [mm]

Minimalna szerokość toru

Maksymalna szerokość toru

V ≤ 80

1 659

1 698

80 < V ≤ 120

1 659

1 691

120 < V ≤ 160

1 660

1 688

160 < V ≤ 200

1 661

1 686

200 < V ≤ 240

1 663

1 684

240 < V ≤ 280

1 663

1 682

280 < V ≤ 320

1 664

1 680

320 < V ≤ 350

1 665

1 679

7.7.15.5.   Progi natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań (4.2.8.6)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 4.2.8.6 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 668 mm charakterystyki techniczne rozjazdów i skrzyżowań muszą być zgodne z następującymi wartościami eksploatacyjnymi:

| a) | maksymalna wartość szerokości prowadzenia w zwrotnicach: 1 618 mm.
  Wartość ta może zostać zwiększona, jeżeli zarządca infrastruktury wykaże, iż system przestawiania i zamykania rozjazdu jest w stanie wytrzymać siły poprzeczne od zestawu kołowego; |
| --- | --- |

a)

maksymalna wartość szerokości prowadzenia w zwrotnicach: 1 618 mm.

Wartość ta może zostać zwiększona, jeżeli zarządca infrastruktury wykaże, iż system przestawiania i zamykania rozjazdu jest w stanie wytrzymać siły poprzeczne od zestawu kołowego;

| b) | minimalna wartość wymiaru szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych: 1 626 mm.
  Wartość ta jest mierzona 14 mm poniżej powierzchni tocznej i na teoretycznej linii odniesienia, w odpowiedniej odległości od rzeczywistego ostrza dziobu (RP) przedstawionego na rysunku 2.
  W przypadku krzyżownic z cofniętym ostrzem dziobu wartość ta może zostać zmniejszona. W takim przypadku zarządca infrastruktury musi wykazać, że cofnięcie ostrza dziobu jest wystarczające, aby zagwarantować, że koło nie uderzy w rzeczywiste ostrze dziobu (RP); |
| --- | --- |

b)

minimalna wartość wymiaru szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych: 1 626 mm.

Wartość ta jest mierzona 14 mm poniżej powierzchni tocznej i na teoretycznej linii odniesienia, w odpowiedniej odległości od rzeczywistego ostrza dziobu (RP) przedstawionego na rysunku 2.

W przypadku krzyżownic z cofniętym ostrzem dziobu wartość ta może zostać zmniejszona. W takim przypadku zarządca infrastruktury musi wykazać, że cofnięcie ostrza dziobu jest wystarczające, aby zagwarantować, że koło nie uderzy w rzeczywiste ostrze dziobu (RP);

| c) | maksymalna wartość rozstawu powierzchni prowadzących w krzyżownicy: 1 590 mm; |
| --- | --- |

c)

maksymalna wartość rozstawu powierzchni prowadzących w krzyżownicy: 1 590 mm;

| d) | maksymalna wartość szerokości prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa: 1 620 mm; |
| --- | --- |

d)

maksymalna wartość szerokości prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa: 1 620 mm;

| e) | minimalna szerokość żłobka: 38 mm; |
| --- | --- |

e)

minimalna szerokość żłobka: 38 mm;

| f) | minimalna głębokość żłobka: 40 mm; |
| --- | --- |

f)

minimalna głębokość żłobka: 40 mm;

| g) | maksymalne podwyższenie kierownicy: 70 mm. |
| --- | --- |

g)

maksymalne podwyższenie kierownicy: 70 mm.

7.7.15.6.   Wysokość peronu (4.2.9.2)

Przypadki „P”

Nominalna wysokość peronu dla:

| a) | ruchu pociągów podmiejskich lub regionalnych; lub |
| --- | --- |

a)

ruchu pociągów podmiejskich lub regionalnych; lub

| b) | ruchu pociągów podmiejskich i dalekobieżnych; |
| --- | --- |

b)

ruchu pociągów podmiejskich i dalekobieżnych;

| c) | ruchu pociągów regionalnych i dalekobieżnych; |
| --- | --- |

c)

ruchu pociągów regionalnych i dalekobieżnych;

zatrzymujących się podczas normalnej eksploatacji może wynosić 680 mm, dla promieni 300 m lub większych, powyżej powierzchni tocznej.

7.7.15.7.   Odległość peronu od osi toru (4.2.9.3)

Przypadki „P”

| 1) | Zamiast pkt 4.2.9.3 ppkt 1 dla nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 668 mm odległość między osiami torów i krawędzią peronu równoległa do powierzchni tocznej (bq), jak określono w rozdziale 13 normy EN 15273-3:2013, określana jest na podstawie instalacyjnej szerokości skrajni (bqlim). Skrajnię budowli oblicza się na podstawie skrajni górnych części GHE16 lub GEC16 określonych w sekcji D.4.11 załącznika D do normy EN 15273-3:2013. |
| --- | --- |

1)

Zamiast pkt 4.2.9.3 ppkt 1 dla nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 668 mm odległość między osiami torów i krawędzią peronu równoległa do powierzchni tocznej (bq), jak określono w rozdziale 13 normy EN 15273-3:2013, określana jest na podstawie instalacyjnej szerokości skrajni (bqlim). Skrajnię budowli oblicza się na podstawie skrajni górnych części GHE16 lub GEC16 określonych w sekcji D.4.11 załącznika D do normy EN 15273-3:2013.

| 2) | W przypadku toru trójszynowego skrajnią budowli jest zewnętrzna obudowa powstała w wyniku nałożenia skrajni budowli dostosowanej do szerokości toru 1 668 mm oraz skrajni budowli określonej w pkt 4.2.9.3 ppkt 1 dostosowanej do szerokości toru wynoszącej 1 435 mm. |
| --- | --- |

2)

W przypadku toru trójszynowego skrajnią budowli jest zewnętrzna obudowa powstała w wyniku nałożenia skrajni budowli dostosowanej do szerokości toru 1 668 mm oraz skrajni budowli określonej w pkt 4.2.9.3 ppkt 1 dostosowanej do szerokości toru wynoszącej 1 435 mm.

7.7.15.8.   Ocena skrajni budowli (6.2.4.1)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 6.2.4.1 ppkt 1 w przypadku nominalnej szerokości toru 1 668 mm ocenę skrajni budowli jako przegląd projektu należy przeprowadzić w odniesieniu do charakterystycznych odcinków przy wykorzystaniu wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający na podstawie rozdziałów 5, 7 i 10 i sekcji D.4.11 załącznika D do normy EN 15273-3:2013 dla części górnych oraz dodatku P do niniejszych TSI dla części dolnych.

7.7.15.9.   Ocena maksymalnych zmian ciśnienia w tunelach (6.2.4.12)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 6.2.4.12 ppkt 3 w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 668 mm pola powierzchni referencyjnych przekrojów poprzecznych mają wynosić, niezależnie dla każdego pojazdu z napędem własnym lub doczepnego:

| a) | 12 m2 w przypadku pojazdów skonstruowanych stosownie do referencyjnej skrajni kinematycznej GEC16; |
| --- | --- |

a)

12 m2 w przypadku pojazdów skonstruowanych stosownie do referencyjnej skrajni kinematycznej GEC16;

| b) | 11 m2 w przypadku pojazdów skonstruowanych stosownie do referencyjnej skrajni kinematycznej GEB16 i GHE16. |
| --- | --- |

b)

11 m2 w przypadku pojazdów skonstruowanych stosownie do referencyjnej skrajni kinematycznej GEB16 i GHE16.

Skrajnię pojazdu ustala się na podstawie skrajni wybranej zgodnie z pkt 7.7.15.1.

7.7.16.   Cechy szczególne sieci szwedzkiej

7.7.16.1.   Przepisy ogólne

Przypadki „P”

W przypadku infrastruktury mającej bezpośrednie połączenie z siecią fińską, jak również w przypadku infrastruktury w portach, cechy szczególne sieci fińskiej określone w podpunkcie 7.7.6 niniejszych TSI mogą mieć zastosowanie na torach, które są przeznaczone dla pojazdów przystosowanych do nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 524 mm.

7.7.16.2.   Odległość peronu od osi toru (4.2.9.3)

Przypadki „P”

Jak określono w pkt 4.2.9.3 ppkt 1, odległość między osią toru i krawędzią peronu równoległa do powierzchni tocznej (bq), jak określono w rozdziale 13 normy EN 15273-3:2013, obliczana jest na podstawie następujących wartości dla dozwolonego wysięgu dodatkowego (Skin):

| a) | na wewnętrznej stronie łuku: Skin = 40,5/R; |
| --- | --- |

a)

na wewnętrznej stronie łuku: Skin = 40,5/R;

| b) | na zewnętrznej stronie łuku: Skin = 31,5/R. |
| --- | --- |

b)

na zewnętrznej stronie łuku: Skin = 31,5/R.

7.7.17.   Cechy szczególne sieci Zjednoczonego Królestwa w przypadku Wielkiej Brytanii

7.7.17.1.   Kategorie linii według TSI (4.2.1)

Przypadki „P”

| 1) | Jeżeli prędkości na linii zostały określone w kilometrach na godzinę [km/godz.] jako kategoria lub parametr eksploatacyjny w niniejszych TSI, należy umożliwić ich przeliczenie na odpowiedniki prędkości w milach na godzinę [mil/godz.], tak jak w dodatku G dla krajowej sieci Zjednoczonego Królestwa w Wielkiej Brytanii. |
| --- | --- |

1)

Jeżeli prędkości na linii zostały określone w kilometrach na godzinę [km/godz.] jako kategoria lub parametr eksploatacyjny w niniejszych TSI, należy umożliwić ich przeliczenie na odpowiedniki prędkości w milach na godzinę [mil/godz.], tak jak w dodatku G dla krajowej sieci Zjednoczonego Królestwa w Wielkiej Brytanii.

| 2) | Zamiast kolumny „szerokość toru” w tabelach 2 i 3 pkt 4.2.1 ppkt 7, dla szerokości toru wszystkich linii oprócz nowych, specjalnych linii dużej prędkości kodu ruchu P1, dopuszcza się stosowanie krajowych przepisów technicznych, jak określono w dodatku Q. |
| --- | --- |

2)

Zamiast kolumny „szerokość toru” w tabelach 2 i 3 pkt 4.2.1 ppkt 7, dla szerokości toru wszystkich linii oprócz nowych, specjalnych linii dużej prędkości kodu ruchu P1, dopuszcza się stosowanie krajowych przepisów technicznych, jak określono w dodatku Q.

7.7.17.2.   Skrajnia budowli (4.2.3.1)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 4.2.3.1 dla krajowych szerokości toru wybranych zgodnie z pkt 7.7.17.1 ppkt 2, skrajnię budowli ustala się zgodnie z dodatkiem Q.

7.7.17.3.   Odległość między osiami torów (4.2.3.2)

Przypadki „P”

| 1) | Zamiast pkt 4.2.3.2 nominalna odległość między osiami torów wynosi 3 400 mm na torze prostym i na łuku o promieniu 400 m lub większym. |
| --- | --- |

1)

Zamiast pkt 4.2.3.2 nominalna odległość między osiami torów wynosi 3 400 mm na torze prostym i na łuku o promieniu 400 m lub większym.

| 2) | W przypadku gdy ograniczenia topograficzne uniemożliwiają osiągnięcie nominalnej odległości między osiami torów wynoszącej 3 400 mm, dopuszcza się zmniejszenie odległości między osiami torów pod warunkiem wdrożenia specjalnych środków w celu zapewnienia bezpiecznego odstępu między mijającymi się pociągami. |
| --- | --- |

2)

W przypadku gdy ograniczenia topograficzne uniemożliwiają osiągnięcie nominalnej odległości między osiami torów wynoszącej 3 400 mm, dopuszcza się zmniejszenie odległości między osiami torów pod warunkiem wdrożenia specjalnych środków w celu zapewnienia bezpiecznego odstępu między mijającymi się pociągami.

| 3) | Zmniejszenie odległości między osiami torów musi być zgodne z krajowym przepisem technicznym określonym w dodatku Q. |
| --- | --- |

3)

Zmniejszenie odległości między osiami torów musi być zgodne z krajowym przepisem technicznym określonym w dodatku Q.

7.7.17.3.a.   Stożkowatość ekwiwalentna (4.2.4.5)

Przypadki „P”

| 1) | Zamiast pkt 4.2.4.5 ppkt 3 wartości projektowe szerokości toru, profilu główki szyny i pochylenia poprzecznego szyny dla toru szlakowego dobiera się tak, aby zagwarantować, że wartości graniczne stożkowatości ekwiwalentnej określone w tabeli 32 nie zostaną przekroczone.

  Tabela 32


  Dopuszczalne wartości projektowe stożkowatości ekwiwalentnej | Profil koła |
| --- | --- | --- |
| Zakres prędkości [km/godz.] | S1002, GV1/40 | EPS |
| v ≤ 60 | Ocena nie jest wymagana |
| 60 < v ≤ 200 | 0,25 | 0,30 |
| 200 < v ≤ 280 | 0,20 | 0,20 |
| v > 280 | 0,10 | 0,15 |

1)

Zamiast pkt 4.2.4.5 ppkt 3 wartości projektowe szerokości toru, profilu główki szyny i pochylenia poprzecznego szyny dla toru szlakowego dobiera się tak, aby zagwarantować, że wartości graniczne stożkowatości ekwiwalentnej określone w tabeli 32 nie zostaną przekroczone.

Tabela 32

Dopuszczalne wartości projektowe stożkowatości ekwiwalentnej

Profil koła

Zakres prędkości [km/godz.]

S1002, GV1/40

EPS

v ≤ 60

Ocena nie jest wymagana

60 < v ≤ 200

0,25

0,30

200 < v ≤ 280

0,20

0,20

v > 280

0,10

0,15

| 2) | Zamiast pkt 4.2.4.5 ppkt 4 następujące zestawy kołowe modeluje się przy uwzględnieniu przejazdu w projektowanych warunkach torowych (symulowanych w drodze obliczeń zgodnie z normą EN 15302:2008+A1:2010):






  a) | S 1002, jak określono w załączniku C do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR1; |
| --- | --- | --- |

2)

Zamiast pkt 4.2.4.5 ppkt 4 następujące zestawy kołowe modeluje się przy uwzględnieniu przejazdu w projektowanych warunkach torowych (symulowanych w drodze obliczeń zgodnie z normą EN 15302:2008+A1:2010):

a)

S 1002, jak określono w załączniku C do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR1;

| b) | S 1002, jak określono w załączniku C do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR2; |
| --- | --- |

b)

S 1002, jak określono w załączniku C do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR2;

| c) | GV 1/40, jak określono w załączniku B do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR1; |
| --- | --- |

c)

GV 1/40, jak określono w załączniku B do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR1;

| d) | GV 1/40, jak określono w załączniku B do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR2; |
| --- | --- |

d)

GV 1/40, jak określono w załączniku B do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR2;

| e) | EPS, jak określono w załączniku D do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR1. |
| --- | --- |

e)

EPS, jak określono w załączniku D do normy EN 13715:2006+A1:2010 z SR1.

Dla SR1 i SR2 zastosowanie mają następujące wartości:

| f) | w przypadku szerokości toru 1 435 mm SR1 = 1 420 mm i SR2 = 1 426 mm. |
| --- | --- |

f)

w przypadku szerokości toru 1 435 mm SR1 = 1 420 mm i SR2 = 1 426 mm.

7.7.17.4.   Maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami (4.2.5.3)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 4.2.5.3 wartość projektowa maksymalnego odcinka bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami musi być zgodna z krajowymi przepisami technicznymi, jak określono w dodatku Q.

7.7.17.5.   Progi natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań (4.2.8.6)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 4.2.8.6 ppkt 1 lit. b) w przypadku konstrukcji rozjazdów i skrzyżowań „CEN56 Vertical” dopuszczalna jest minimalna wartość wymiaru szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych wynosząca 1 388 mm (mierzona 14 mm poniżej powierzchni tocznej i na teoretycznej linii odniesienia, w odpowiedniej odległości od rzeczywistego ostrza dziobu (RP) przedstawionego na rysunku 2).

7.7.17.6.   Wysokość peronu (4.2.9.2)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 4.2.9.2 dla wysokości peronu dopuszcza się stosowanie krajowych przepisów technicznych, jak określono w dodatku Q.

7.7.17.7.   Odległość peronu od osi toru (4.2.9.3)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 4.2.9.3 dla odległości peron-oś toru dopuszcza się stosowanie krajowych przepisów technicznych, jak określono w dodatku Q.

7.7.17.8.   Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej (4.2.11.2)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 4.2.11.2 ppkt 2 zarządca infrastruktury mierzy szerokość toru oraz profile główki szyny na danym odcinku w odległości ok. 10 m. Średnią stożkowatość ekwiwalentną ponad 100 m oblicza się przy pomocy modelowania przy użyciu zestawów kołowych a)–e) wymienionych w pkt 7.7.17.3.a ppkt 2 niniejszych TSI w celu sprawdzenia zgodności na potrzeby wspólnego dochodzenia z wartościami dopuszczalnymi stożkowatości ekwiwalentnej dla toru podanymi w tabeli 14.

7.7.17.9.   Ocena skrajni budowli (6.2.4.1)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 6.2.4.1 dopuszcza się dokonywanie oceny skrajni budowli zgodnie z krajowymi przepisami technicznymi, jak określono w dodatku Q.

7.7.17.10.   Ocena odległości między osiami torów (6.2.4.2)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 6.2.4.2 dopuszcza się dokonywanie oceny odległości między osiami torów zgodnie z krajowymi przepisami technicznymi, jak określono w dodatku Q.

7.7.17.11.   Ocena odległości peron-oś toru (6.2.4.11)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 6.2.4.11 dopuszcza się dokonywanie oceny odległości peron-oś toru zgodnie z krajowymi przepisami technicznymi, jak określono w dodatku Q.

7.7.18.   Cechy szczególne sieci Zjednoczonego Królestwa w przypadku Irlandii Północnej

7.7.18.1.   Skrajnia budowli (4.2.3.1)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 4.2.3.1 ppkt 5 w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 600 mm dopuszcza się stosowanie jednolitej skrajni budowli IRL3, jak określono w dodatku O do niniejszych TSI.

7.7.18.2.   Odległość między osiami torów (4.2.3.2)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 4.2.3.2 ppkt 6 w przypadku szerokości toru 1 600 mm odległość między osiami torów ustala się na podstawie skrajni wybranych zgodnie z pkt 7.7.17.1. Nominalną odległość poziomą między osiami torów określa się dla konstrukcji i uwzględnia ona marginesy dla działania sił aerodynamicznych. Minimalna dopuszczalna wartość dla jednolitej skrajni budowli IRL3 stanowi punkt otwarty.

7.7.18.3.   Ocena skrajni budowli (6.2.4.1)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 6.2.4.1 ppkt 5 w przypadku szerokości toru 1 600 mm ocenę skrajni budowli jako przegląd projektu należy przeprowadzić w odniesieniu do charakterystycznych przekrojów poprzecznych na podstawie skrajni budowli „IRL3” zdefiniowanej w dodatku O do niniejszych TSI.

7.7.19.   Cechy szczególne sieci słowackiej

7.7.19.1.   Kategorie linii według TSI (4.2.1)

Przypadki „P”

Dla kodu ruchu F1520 określonego w pkt 4.2.1 ppkt 7 tabela 3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm dopuszczalne jest stosowanie nacisku osi 24,5 t oraz długości pociągu w zakresie od 650 m do 1 050 m.

7.7.19.2.   Minimalny promień łuku poziomego (4.2.3.4)

Przypadki „P”

| 1) | Zamiast pkt 4.2.3.4 ppkt 2 łuki odwrotne (inne niż łuki odwrotne na stacjach rozrządowych, gdzie wagony są przetaczane indywidualnie) o promieniach w zakresie od 150 m do 300 m dla nowych linii muszą być zaprojektowane zgodnie z tabelą 33 i tabelą 34 w celu zapobieżenia zakleszczeniu się zderzaków. |
| --- | --- |

1)

Zamiast pkt 4.2.3.4 ppkt 2 łuki odwrotne (inne niż łuki odwrotne na stacjach rozrządowych, gdzie wagony są przetaczane indywidualnie) o promieniach w zakresie od 150 m do 300 m dla nowych linii muszą być zaprojektowane zgodnie z tabelą 33 i tabelą 34 w celu zapobieżenia zakleszczeniu się zderzaków.

| 2) | Zamiast pkt 4.2.3.4 ppkt 3 dla szerokości toru 1 520 mm, w przypadku torów szlakowych, łuki odwrotne o promieniach w zakresie od 150 m do 250 m projektuje się z odcinkiem prostego toru o długości co najmniej 15 m między krzywymi. |
| --- | --- |

2)

Zamiast pkt 4.2.3.4 ppkt 3 dla szerokości toru 1 520 mm, w przypadku torów szlakowych, łuki odwrotne o promieniach w zakresie od 150 m do 250 m projektuje się z odcinkiem prostego toru o długości co najmniej 15 m między krzywymi.

| 3) | Zamiast pkt 4.2.3.4 ppkt 3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm dla torów innych niż tory szlakowe łuki odwrotne o promieniach w zakresie od 150 m do 250 m projektuje się zgodnie z tabelą 33 i tabelą 34.

  Tabela 33


  Limity długości prostych pośrednich odcinków między dwoma długimi okrągłymi łukami w przeciwnych kierunkach [m]

















  R1/R2 | 150 | 160 | 170 | 180 | 190 | 200 | 220 | 230 | 250 | 280 | 300 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 150 | 11,0 | 10,7 | 10,4 | 10,0 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,7 | 8,1 | 7,6 | 6,7 |
| 160 | 10,7 | 10,4 | 10,0 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,6 | 8,1 | 7,6 | 6,7 | 6,4 |
| 170 | 10,4 | 10,0 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,5 | 8,1 | 7,6 | 6,7 | 6,4 | 6,0 |
| 180 | 10,0 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,5 | 8,0 | 7,5 | 6,6 | 6,4 | 6,0 | 5,5 |
| 190 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,5 | 8,0 | 7,5 | 6,5 | 6,3 | 6,0 | 5,4 | 4,5 |
| 200 | 9,5 | 9,0 | 8,5 | 8,0 | 7,5 | 6,5 | 6,2 | 6,0 | 5,3 | 4,0 | 3,0 |
| 220 | 9,0 | 8,6 | 8,1 | 7,5 | 6,5 | 6,2 | 6,0 | 5,3 | 4,0 | 3,0 | 0,0 |
| 230 | 8,7 | 8,1 | 7,6 | 6,6 | 6,3 | 6,0 | 5,3 | 4,0 | 3,0 | 0,0 | |
| 250 | 8,1 | 7,6 | 6,7 | 6,4 | 6,0 | 5,3 | 4,0 | 3,0 | 0,0 | | |
| 280 | 7,6 | 6,7 | 6,4 | 6,0 | 5,4 | 4,0 | 3,0 | 0,0 | | | |
| 300 | 6,7 | 6,4 | 6,0 | 5,5 | 4,5 | 3,0 | 0,0 | | | | |
| 325 | 6,4 | 6,0 | 5,7 | 5,0 | 4,0 | 0,0 | | | | | |
| 350 | 6,3 | 5,8 | 5,2 | 4,0 | 3,0 | 0,0 | | | | | |
| 400 | 6,0 | 5,2 | 4,0 | 3,0 | 0,0 | | | | | | |
| 450 | 5,5 | 4,5 | 3,0 | 0,0 | | | | | | | |
| 500 | 5,0 | 3,0 | 0,0 | | | | | | | | |
| 600 | 3,0 | 0,0 | | | | | | | | | |
| 700 | 0,0 | | | | | | | | | | |

3)

Zamiast pkt 4.2.3.4 ppkt 3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm dla torów innych niż tory szlakowe łuki odwrotne o promieniach w zakresie od 150 m do 250 m projektuje się zgodnie z tabelą 33 i tabelą 34.

Tabela 33

Limity długości prostych pośrednich odcinków między dwoma długimi okrągłymi łukami w przeciwnych kierunkach [m]

R1/R2

150

160

170

180

190

200

220

230

250

280

300

150

11,0

10,7

10,4

10,0

9,8

9,5

9,0

8,7

8,1

7,6

6,7

160

10,7

10,4

10,0

9,8

9,5

9,0

8,6

8,1

7,6

6,7

6,4

170

10,4

10,0

9,8

9,5

9,0

8,5

8,1

7,6

6,7

6,4

6,0

180

10,0

9,8

9,5

9,0

8,5

8,0

7,5

6,6

6,4

6,0

5,5

190

9,8

9,5

9,0

8,5

8,0

7,5

6,5

6,3

6,0

5,4

4,5

200

9,5

9,0

8,5

8,0

7,5

6,5

6,2

6,0

5,3

4,0

3,0

220

9,0

8,6

8,1

7,5

6,5

6,2

6,0

5,3

4,0

3,0

0,0

230

8,7

8,1

7,6

6,6

6,3

6,0

5,3

4,0

3,0

0,0

250

8,1

7,6

6,7

6,4

6,0

5,3

4,0

3,0

0,0

280

7,6

6,7

6,4

6,0

5,4

4,0

3,0

0,0

300

6,7

6,4

6,0

5,5

4,5

3,0

0,0

325

6,4

6,0

5,7

5,0

4,0

0,0

350

6,3

5,8

5,2

4,0

3,0

0,0

400

6,0

5,2

4,0

3,0

0,0

450

5,5

4,5

3,0

0,0

500

5,0

3,0

0,0

600

3,0

0,0

700

0,0

Tabela 34

Limity długości prostych pośrednich odcinków między dwoma długimi okrągłymi łukami w przeciwnych kierunkach (m); dla pociągów pasażerskich poruszających się z prędkością nie większą niż 40 km/godz. dla torów innych niż tory szlakowe

| R1/R2 | 150 | 160 | 170 | 180 | 190 | 200 | 220 | 230 | 250 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 150 | 11,0 | 10,7 | 10,4 | 10,0 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,7 | 8,1 |
| 160 | 10,7 | 10,4 | 10,0 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,6 | 8,1 | 7,6 |
| 170 | 10,4 | 10,0 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,5 | 8,1 | 7,6 | 6,7 |
| 180 | 10,0 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,5 | 8,0 | 7,5 | 6,6 | 6,4 |
| 190 | 9,8 | 9,5 | 9,0 | 8,5 | 8,0 | 7,5 | 6,5 | 6,3 | 6,0 |
| 200 | 9,5 | 9,0 | 8,5 | 8,0 | 7,5 | 6,7 | 6,2 | 6,0 | 5,3 |
| 220 | 9,0 | 8,6 | 8,1 | 7,5 | 6,5 | 6,2 | 6,0 | 5,3 | 4,0 |
| 230 | 8,7 | 8,1 | 7,6 | 6,6 | 6,3 | 6,0 | 5,3 | 4,0 | 4,0 |
| 250 | 8,1 | 7,6 | 6,7 | 6,4 | 6,0 | 5,3 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| 280 | 7,6 | 6,7 | 6,4 | 6,0 | 5,4 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| 300 | 6,7 | 6,4 | 6,0 | 5,5 | 4,5 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| 325 | 6,4 | 6,0 | 5,7 | 5,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| 350 | 6,3 | 5,8 | 5,2 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| 400 | 6,0 | 5,2 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| 450 | 5,5 | 4,5 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| 500 | 5,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |
| 600 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 | 4,0 |

R1/R2

150

160

170

180

190

200

220

230

250

150

11,0

10,7

10,4

10,0

9,8

9,5

9,0

8,7

8,1

160

10,7

10,4

10,0

9,8

9,5

9,0

8,6

8,1

7,6

170

10,4

10,0

9,8

9,5

9,0

8,5

8,1

7,6

6,7

180

10,0

9,8

9,5

9,0

8,5

8,0

7,5

6,6

6,4

190

9,8

9,5

9,0

8,5

8,0

7,5

6,5

6,3

6,0

200

9,5

9,0

8,5

8,0

7,5

6,7

6,2

6,0

5,3

220

9,0

8,6

8,1

7,5

6,5

6,2

6,0

5,3

4,0

230

8,7

8,1

7,6

6,6

6,3

6,0

5,3

4,0

4,0

250

8,1

7,6

6,7

6,4

6,0

5,3

4,0

4,0

4,0

280

7,6

6,7

6,4

6,0

5,4

4,0

4,0

4,0

4,0

300

6,7

6,4

6,0

5,5

4,5

4,0

4,0

4,0

4,0

325

6,4

6,0

5,7

5,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

350

6,3

5,8

5,2

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

400

6,0

5,2

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

450

5,5

4,5

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

500

5,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

600

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

4,0

7.7.19.3.   Minimalny promień łuku pionowego (4.2.3.5)

Przypadki „P”

| 1) | Zamiast pkt 4.2.3.5 ppkt 1 jedynie w przypadku bocznego toru o dozwolonej maksymalnej prędkości do 10 km/godz. promień łuków pionowych (z wyjątkiem górek rozrządowych na stacjach rozrządowych) wynosi co najmniej 500 m zarówno dla łuków wypukłych, jak i wklęsłych. |
| --- | --- |

1)

Zamiast pkt 4.2.3.5 ppkt 1 jedynie w przypadku bocznego toru o dozwolonej maksymalnej prędkości do 10 km/godz. promień łuków pionowych (z wyjątkiem górek rozrządowych na stacjach rozrządowych) wynosi co najmniej 500 m zarówno dla łuków wypukłych, jak i wklęsłych.

| 2) | Zamiast pkt 4.2.3.5 ppkt 3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm promień łuków pionowych (z wyjątkiem stacji rozrządowych) wynosi co najmniej 2 000 m zarówno dla łuków wypukłych jak i wklęsłych, przy braku miejsca (np. niewystarczająca przestrzeń) co najmniej 1 000 m zarówno dla łuków wypukłych, jak i wklęsłych. |
| --- | --- |

2)

Zamiast pkt 4.2.3.5 ppkt 3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm promień łuków pionowych (z wyjątkiem stacji rozrządowych) wynosi co najmniej 2 000 m zarówno dla łuków wypukłych jak i wklęsłych, przy braku miejsca (np. niewystarczająca przestrzeń) co najmniej 1 000 m zarówno dla łuków wypukłych, jak i wklęsłych.

| 3) | Dla bocznego toru o dozwolonej maksymalnej prędkości do 10 km/godz. można zezwolić na zastosowanie promienia łuków pionowych wynoszącego co najmniej 500 m zarówno dla łuków wypukłych, jak i dla łuków wklęsłych. |
| --- | --- |

3)

Dla bocznego toru o dozwolonej maksymalnej prędkości do 10 km/godz. można zezwolić na zastosowanie promienia łuków pionowych wynoszącego co najmniej 500 m zarówno dla łuków wypukłych, jak i dla łuków wklęsłych.

| 4) | Zamiast pkt 4.2.3.5 ppkt 4 w przypadku szerokości toru 1 520 mm dla górek rozrządowych na stacjach rozrządowych promień łuków pionowych wynosi co najmniej 300 m dla łuków wypukłych i 250 m dla łuków wklęsłych. |
| --- | --- |

4)

Zamiast pkt 4.2.3.5 ppkt 4 w przypadku szerokości toru 1 520 mm dla górek rozrządowych na stacjach rozrządowych promień łuków pionowych wynosi co najmniej 300 m dla łuków wypukłych i 250 m dla łuków wklęsłych.

7.7.19.4.   Niedobór przechyłki (4.2.4.3)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 4.2.4.3 ppkt 3 dla wszystkich rodzajów taboru kolejowego szerokości toru 1 520 mm niedobór przechyłki nie może przekraczać 137 mm. Dla ruchu pasażerskiego ograniczenie to ma zastosowanie do prędkości do 230 km/godz. Dla ruchu mieszanego ograniczenie to ma zastosowanie do prędkości do 160 km/godz.

7.7.19.5.   Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru (4.2.8.3)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 4.2.8.3 ppkt 4 i 5 w przypadku szerokości toru 1 520 mm zastosowanie ma pkt 4.2.8.3 ppkt 1–3.

7.7.19.6.   Próg natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej (4.2.8.4)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 4.2.8.4 ppkt 2 dla szerokości toru 1 520 mm progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej określono w tabeli 35.

Tabela 35

Progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru 1 520 mm w Republice Słowackiej

| Prędkość [km/godz.] | Wymiary [mm] |
| --- | --- |
| | Minimalna szerokość toru | Maksymalna szerokość toru |
| V ≤ 80 | 1 511 | 1 555 |
| 80 < V ≤ 120 | 1 512 | 1 550 |
| 120 < V ≤ 160 | 1 513 | 1 545 |
| 160 < V ≤ 230 | 1 514 | 1 540 |

Prędkość [km/godz.]

Wymiary [mm]

Minimalna szerokość toru

Maksymalna szerokość toru

V ≤ 80

1 511

1 555

80 < V ≤ 120

1 512

1 550

120 < V ≤ 160

1 513

1 545

160 < V ≤ 230

1 514

1 540

7.7.19.7.   Próg natychmiastowego działania w przypadku przechyłki (4.2.8.5)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 4.2.8.5 ppkt 3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm, dopuszczalna maksymalna przechyłka w warunkach eksploatacji wynosi 170 mm.

7.7.19.8.   Progi natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań (4.2.8.6)

Przypadki „P”

Zamiast pkt 4.2.8.6 ppkt 3 w przypadku szerokości toru 1 520 mm charakterystyki techniczne rozjazdów i skrzyżowań muszą być zgodne z następującymi wartościami eksploatacyjnymi:

| a) | minimalna wartość przejścia w najwęższym punkcie między otwartą iglicą i opornicą wynosi 60 mm; |
| --- | --- |

a)

minimalna wartość przejścia w najwęższym punkcie między otwartą iglicą i opornicą wynosi 60 mm;

| b) | minimalna wartość szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych wynosi 1 472 mm. Wartość ta jest mierzona 14 mm poniżej powierzchni tocznej i na teoretycznej linii odniesienia, w odpowiedniej odległości od rzeczywistego ostrza dziobu (RP) przedstawionego na rysunku 2. W przypadku krzyżownic z cofniętym ostrzem dziobu wartość ta może zostać zmniejszona. W takim przypadku zarządca infrastruktury musi wykazać, że cofnięcie ostrza dziobu jest wystarczające, aby zagwarantować, że koło nie uderzy w rzeczywiste ostrze dziobu (RP); |
| --- | --- |

b)

minimalna wartość szerokości prowadzenia w krzyżownicach zwyczajnych wynosi 1 472 mm. Wartość ta jest mierzona 14 mm poniżej powierzchni tocznej i na teoretycznej linii odniesienia, w odpowiedniej odległości od rzeczywistego ostrza dziobu (RP) przedstawionego na rysunku 2. W przypadku krzyżownic z cofniętym ostrzem dziobu wartość ta może zostać zmniejszona. W takim przypadku zarządca infrastruktury musi wykazać, że cofnięcie ostrza dziobu jest wystarczające, aby zagwarantować, że koło nie uderzy w rzeczywiste ostrze dziobu (RP);

| c) | maksymalny rozstaw powierzchni prowadzących w krzyżownicy wynosi 1 436 mm; |
| --- | --- |

c)

maksymalny rozstaw powierzchni prowadzących w krzyżownicy wynosi 1 436 mm;

| d) | minimalna szerokość żłobka wynosi 40 mm; |
| --- | --- |

d)

minimalna szerokość żłobka wynosi 40 mm;

| e) | minimalna głębokość żłobka wynosi 40 mm; |
| --- | --- |

e)

minimalna głębokość żłobka wynosi 40 mm;

| f) | maksymalne podwyższenie kierownicy wynosi 54 mm. |
| --- | --- |

f)

maksymalne podwyższenie kierownicy wynosi 54 mm.

7.7.19.9.   Wysokość peronu (4.2.9.2)

Przypadki „P”

Dla odnowionych linii o prędkości maksymalnej nie większej niż 120 km/godz. nominalna wysokość peronu wynosi od 200 mm do 300 mm powyżej powierzchni tocznej.

7.7.19.10.   Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej (4.2.11.2)

Przypadki T

Do czasu wprowadzenia urządzeń do pomiaru elementów niezbędnych do obliczenia eksploatacyjnej wartości stożkowatości ekwiwalentnej dozwolone jest w Republice Słowackiej niedokonywanie oceny tego parametru.

7.7.19.11.   Podkłady (5.3.3)

Przypadki „P”

Wymagania pkt 5.3.3 ppkt 2 stosuje się dla prędkości powyżej 250 km/godz.

---

(1)  Nacisk osi opiera się na masie projektowej bez obciążenia użytkowego dla czołowych jednostek napędowych (i dla lokomotyw P2) oraz masie pojazdu przy normalnym obciążeniu użytkowym w przypadku pojazdów zdolnych do przewożenia ładunku użytecznego, pasażerów lub bagażu zgodnie z definicją w pkt 2.1 normy EN 15663:2009+AC:2010. Odpowiednie ** wartości nacisku osi dla pojazdów zdolnych do przewożenia ładunku użytecznego, pasażerów lub bagażu wynoszą 21,5 t dla P1 oraz 22,5 t dla P2 zgodnie z definicją w dodatku K do niniejszych TSI.

(2)  Nacisk osi opiera się na masie projektowej bez obciążenia użytkowego dla czołowych jednostek napędowych i dla lokomotyw zgodnie z definicją w pkt 2.1 normy EN 15663:2009+AC:2010 i masie projektowej przy wyjątkowym obciążeniu użytkowym dla innych pojazdów zgodnie z definicją w dodatku K do niniejszych TSI.

(3)  Nacisk osi opiera się na masie projektowej bez obciążenia użytkowego dla czołowych jednostek napędowych i dla lokomotyw zgodnie z definicją w pkt 2.1 normy EN 15663:2009+AC:2010 i masie projektowej przy wyjątkowym obciążeniu użytkowym dla innych pojazdów zgodnie z definicją w dodatku K do niniejszych TSI.

(4)  Decyzja Komisji 2008/232/WE z dnia 21 lutego 2008 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu Tabor transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz.U. L 84 z 26.3.2008, s. 132).

(5)  Dyrektywa Rady 98/83/WE z dnia 3 listopada 1998 r. w sprawie jakości wody przeznaczonej do spożycia przez ludzi (Dz.U. L 330 z 5.12.1998, s. 32).

(6)  Zalecenie Komisji 2014/881/UE z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie procedury służącej wykazaniu poziomu zgodności istniejących linii kolejowych z podstawowymi parametrami przyjętymi w technicznych specyfikacjach interoperacyjności (zob. s. 520 niniejszego Dziennika Urzędowego).

(7)  Dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym.

(8)  Decyzja nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (Dz.U. L 228 z 9.9.1996, s. 1), zmieniona decyzją nr 884/2004/WE (Dz.U. L 167 z 30.4.2004, s. 1).

(9)  Uwaga: Dla łuków odwrotnych o różnych promieniach podczas projektowania elementu prostej między łukami należy zastosować promień mniejszego łuku.

Dodatek A

Ocena składników interoperacyjności

Charakterystyki składników interoperacyjności podlegające ocenie przez jednostkę notyfikowaną lub producenta zgodnie z wybranym modułem, w różnych fazach projektowania, rozwoju i produkcji, zaznaczono w tabeli 36 symbolem „X”. Jeżeli nie jest wymagana żadna ocena, zaznaczono to w tabeli za pomocą skrótu „nd.”.

W odniesieniu do składników interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura” nie są wymagane szczególne procedury oceny.

Tabela 36

Ocena składników interoperacyjności w przypadku deklaracji zgodności WE

| Charakterystyki poddawane ocenie | Ocena na następującym etapie |
| --- | --- |
| Etap projektowania i rozwoju | Etap produkcji
  Proces produkcji + testowanie produktu |
| Przegląd projektu | Przegląd procesu produkcji | Badanie typu | Jakość produktu
  (seria) |
| 5.3.1. | Szyny |

Charakterystyki poddawane ocenie

Ocena na następującym etapie

Etap projektowania i rozwoju

Etap produkcji

Proces produkcji + testowanie produktu

Przegląd projektu

Przegląd procesu produkcji

Badanie typu

Jakość produktu

(seria)

5.3.1.

Szyny

| 5.3.1.1. | Profil główki szyny |
| --- | --- |

5.3.1.1.

Profil główki szyny

X

nd.

X

X

| 5.3.1.2. | Twardość szyny |
| --- | --- |

5.3.1.2.

Twardość szyny

X

X

X

X

| 5.3.2. | Systemy przytwierdzeń |
| --- | --- |

5.3.2.

Systemy przytwierdzeń

nd.

nd.

X

X

| 5.3.3. | Podkłady |
| --- | --- |

5.3.3.

Podkłady

X

X

nd.

X

Dodatek B

Ocena podsystemu „Infrastruktura”

Charakterystyki podsystemu podlegające ocenie na różnych etapach projektowania, instalacji i eksploatacji zaznaczono w tabeli 37 symbolem „X”.

Jeżeli nie jest wymagana żadna ocena przez jednostkę notyfikowaną, zaznaczono to w tabeli za pomocą skrótu „nd.”. Nie wyklucza to konieczności przeprowadzenia innych ocen w ramach pozostałych etapów.

Definicja etapów w ocenie podsystemu:

1)   „Przegląd projektu”: obejmuje sprawdzenie poprawności wartości/parametrów pod kątem wymagań odpowiednich TSI odnoszących się do ostatecznego projektu.

2)   „Montaż przed oddaniem do eksploatacji”: obejmuje sprawdzenie na miejscu, czy rzeczywisty wyrób lub podsystem jest zgodny ze stosownymi parametrami konstrukcyjnymi tuż przed oddaniem go do eksploatacji.

W kolumnie 3 zamieszczono odniesienia do pkt 6.2.4 „Szczególne procedury oceny w odniesieniu do podsystemu” i pkt 6.2.5 „Rozwiązania techniczne implikujące domniemanie zgodności w fazie projektowania”.

Tabela 37

Ocena podsystemu „Infrastruktura” w przypadku weryfikacji zgodności WE

| Charakterystyki poddawane ocenie | Nowa linia lub projekt dotyczący modernizacji/odnowienia | Szczególne procedury oceny |
| --- | --- | --- |
| Przegląd projektu | Montaż przed oddaniem do eksploatacji |
| 1 | 2 | 3 |
| Skrajnia budowli (4.2.3.1) | X | X | 6.2.4.1 |
| Odległość między osiami torów (4.2.3.2) | X | X | 6.2.4.2 |
| Maksymalne pochylenia (4.2.3.3) | X | nd. | |
| Minimalny promień łuku poziomego (4.2.3.4) | X | X | 6.2.4.4 |
| Minimalny promień łuku pionowego (4.2.3.5) | X | nd. | 6.2.4.4 |
| Nominalna szerokość toru (4.2.4.1) | X | X | 6.2.4.3 |
| Przechyłka (4.2.4.2) | X | X | 6.2.4.4 |
| Niedobór przechyłki (4.2.4.3) | X | nd. | 6.2.4.4
  6.2.4.5 |
| Nagła zmiana niedoboru przechyłki (4.2.4.4) | X | nd. | 6.2.4.4 |
| Ocena wartości projektowych dla stożkowatości ekwiwalentnej (4.2.4.5) | X | nd. | 6.2.4.6 |
| Profil główki szyny w przypadku toru szlakowego (4.2.4.6) | X | nd. | 6.2.4.7 |
| Pochylenie poprzeczne szyny (4.2.4.7) | X | nd. | |
| Geometria rozjazdów i skrzyżowań (4.2.5.1) | X | nd. | 6.2.4.8 |
| Wykorzystanie ruchomych dziobów krzyżownic (4.2.5.2) | X | nd. | 6.2.4.8 |
| Maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami (4.2.5.3) | X | nd. | 6.2.4.8 |
| Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe (4.2.6.1) | X | nd. | 6.2.5 |
| Wzdłużna wytrzymałość toru (4.2.6.2) | X | nd. | 6.2.5 |
| Poprzeczna wytrzymałość toru (4.2.6.3) | X | nd. | 6.2.5 |
| Wytrzymałość nowych mostów na obciążenie ruchem (4.2.7.1) | X | nd. | 6.2.4.9 |
| Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu (4.2.7.2) | X | nd. | 6.2.4.9 |
| Wytrzymałość nowych budowli znajdujących się nad torami lub przy torach (4.2.7.3) | X | nd. | 6.2.4.9 |
| Wytrzymałość istniejących mostów oraz budowli ziemnych na obciążenie ruchem (4.2.7.4); | X | nd. | 6.2.4.10 |
| Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności poprzecznych (4.2.8.1) | nd. | nd. | |
| Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności podłużnych (4.2.8.2) | nd. | nd. | |
| Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru (4.2.8.3) | nd. | nd. | |
| Próg natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej (4.2.8.4) | nd. | nd. | |
| Próg natychmiastowego działania w przypadku przechyłki (4.2.8.5) | nd. | nd. | |
| Próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań (4.2.8.6) | nd. | nd. | |
| Długość użytkowa peronu (4.2.9.1) | X | nd. | |
| Wysokość peronu (4.2.9.2) | X | X | |
| Odległość peronu od osi toru (4.2.9.3) | X | X | 6.2.4.11 |
| Położenie toru w planie wzdłuż peronów (4.2.9.4) | X | nd. | |
| Maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach (4.2.10.1) | X | nd. | 6.2.4.12 |
| Skutki wiatrów bocznych (4.2.10.2) | nd. | nd. | 6.2.4.13 |
| Znaki położenia (4.2.11.1) | nd. | nd. | |
| Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej (4.2.11.2) | nd. | nd. | |
| Opróżnianie toalet (4.2.12.2) | nd. | nd. | 6.2.4.14 |
| Urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz (4.2.12.3) | nd. | nd. | 6.2.4.14 |
| Uzupełnianie wody (4.2.12.4) | nd. | nd. | 6.2.4.14 |
| Tankowanie (4.2.12.5) | nd. | nd. | 6.2.4.14 |
| Zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych (4.2.12.6) | nd. | nd. | 6.2.4.14 |
| Stosowanie składników interoperacyjności | nd. | X | |

Charakterystyki poddawane ocenie

Nowa linia lub projekt dotyczący modernizacji/odnowienia

Szczególne procedury oceny

Przegląd projektu

Montaż przed oddaniem do eksploatacji

1

2

3

Skrajnia budowli (4.2.3.1)

X

X

6.2.4.1

Odległość między osiami torów (4.2.3.2)

X

X

6.2.4.2

Maksymalne pochylenia (4.2.3.3)

X

nd.

Minimalny promień łuku poziomego (4.2.3.4)

X

X

6.2.4.4

Minimalny promień łuku pionowego (4.2.3.5)

X

nd.

6.2.4.4

Nominalna szerokość toru (4.2.4.1)

X

X

6.2.4.3

Przechyłka (4.2.4.2)

X

X

6.2.4.4

Niedobór przechyłki (4.2.4.3)

X

nd.

6.2.4.4

6.2.4.5

Nagła zmiana niedoboru przechyłki (4.2.4.4)

X

nd.

6.2.4.4

Ocena wartości projektowych dla stożkowatości ekwiwalentnej (4.2.4.5)

X

nd.

6.2.4.6

Profil główki szyny w przypadku toru szlakowego (4.2.4.6)

X

nd.

6.2.4.7

Pochylenie poprzeczne szyny (4.2.4.7)

X

nd.

Geometria rozjazdów i skrzyżowań (4.2.5.1)

X

nd.

6.2.4.8

Wykorzystanie ruchomych dziobów krzyżownic (4.2.5.2)

X

nd.

6.2.4.8

Maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami (4.2.5.3)

X

nd.

6.2.4.8

Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe (4.2.6.1)

X

nd.

6.2.5

Wzdłużna wytrzymałość toru (4.2.6.2)

X

nd.

6.2.5

Poprzeczna wytrzymałość toru (4.2.6.3)

X

nd.

6.2.5

Wytrzymałość nowych mostów na obciążenie ruchem (4.2.7.1)

X

nd.

6.2.4.9

Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu (4.2.7.2)

X

nd.

6.2.4.9

Wytrzymałość nowych budowli znajdujących się nad torami lub przy torach (4.2.7.3)

X

nd.

6.2.4.9

Wytrzymałość istniejących mostów oraz budowli ziemnych na obciążenie ruchem (4.2.7.4);

X

nd.

6.2.4.10

Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności poprzecznych (4.2.8.1)

nd.

nd.

Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności podłużnych (4.2.8.2)

nd.

nd.

Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru (4.2.8.3)

nd.

nd.

Próg natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej (4.2.8.4)

nd.

nd.

Próg natychmiastowego działania w przypadku przechyłki (4.2.8.5)

nd.

nd.

Próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań (4.2.8.6)

nd.

nd.

Długość użytkowa peronu (4.2.9.1)

X

nd.

Wysokość peronu (4.2.9.2)

X

X

Odległość peronu od osi toru (4.2.9.3)

X

X

6.2.4.11

Położenie toru w planie wzdłuż peronów (4.2.9.4)

X

nd.

Maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach (4.2.10.1)

X

nd.

6.2.4.12

Skutki wiatrów bocznych (4.2.10.2)

nd.

nd.

6.2.4.13

Znaki położenia (4.2.11.1)

nd.

nd.

Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej (4.2.11.2)

nd.

nd.

Opróżnianie toalet (4.2.12.2)

nd.

nd.

6.2.4.14

Urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz (4.2.12.3)

nd.

nd.

6.2.4.14

Uzupełnianie wody (4.2.12.4)

nd.

nd.

6.2.4.14

Tankowanie (4.2.12.5)

nd.

nd.

6.2.4.14

Zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych (4.2.12.6)

nd.

nd.

6.2.4.14

Stosowanie składników interoperacyjności

nd.

X

Dodatek C

Charakterystyki techniczne projektu toru oraz projektu rozjazdów i skrzyżowań

Dodatek C.1

Charakterystyki techniczne projektu toru

Projekt toru określony jest co najmniej przez następujące charakterystyki techniczne:

| a) | szyna






  — | profile i typy |
| --- | --- | --- |

a)

szyna

—

profile i typy

| — | szyna ciągła spawana lub długość szyn (w przypadku łączonych odcinków toru) |
| --- | --- |

—

szyna ciągła spawana lub długość szyn (w przypadku łączonych odcinków toru)

| b) | system przytwierdzeń






  — | rodzaj |
| --- | --- | --- |

b)

system przytwierdzeń

—

rodzaj

| — | sztywność podkładki |
| --- | --- |

—

sztywność podkładki

| — | siła docisku |
| --- | --- |

—

siła docisku

| — | wzdłużna wytrzymałość toru |
| --- | --- |

—

wzdłużna wytrzymałość toru

| c) | podkład kolejowy






  — | rodzaj |
| --- | --- | --- |

c)

podkład kolejowy

—

rodzaj

| — | wytrzymałość na obciążenia pionowe






  — | beton: projektowane momenty zginające |
| --- | --- | --- |

—

wytrzymałość na obciążenia pionowe

—

beton: projektowane momenty zginające

| — | drewno: zgodność z normą EN 13145:2001 |
| --- | --- |

—

drewno: zgodność z normą EN 13145:2001

| — | stal: moment bezwładności przekroju poprzecznego szyny |
| --- | --- |

—

stal: moment bezwładności przekroju poprzecznego szyny

| — | wytrzymałość na obciążenia wzdłużne i poprzeczne: geometria i waga |
| --- | --- |

—

wytrzymałość na obciążenia wzdłużne i poprzeczne: geometria i waga

| — | nominalna i projektowa szerokość toru |
| --- | --- |

—

nominalna i projektowa szerokość toru

| d) | pochylenie poprzeczne szyny |
| --- | --- |

d)

pochylenie poprzeczne szyny

| e) | przekroje podsypki (ława torowiska – grubość warstwy podsypki) |
| --- | --- |

e)

przekroje podsypki (ława torowiska – grubość warstwy podsypki)

| f) | rodzaj podsypki (klasa = ziarnistość) |
| --- | --- |

f)

rodzaj podsypki (klasa = ziarnistość)

| g) | odległości między podkładami |
| --- | --- |

g)

odległości między podkładami

| h) | specjalne urządzenia: na przykład kotwy podkładów, trzecia/czwarta szyna ... |
| --- | --- |

h)

specjalne urządzenia: na przykład kotwy podkładów, trzecia/czwarta szyna ...

Dodatek C.2

Charakterystyki techniczne konstrukcji rozjazdów i skrzyżowań

Projekt rozjazdów i skrzyżowań określony jest co najmniej przez następujące charakterystyki techniczne:

| a) | Szyna






  — | profile i typy (iglica, opornica) |
| --- | --- | --- |

a)

Szyna

—

profile i typy (iglica, opornica)

| — | szyna ciągła spawana lub długość szyn (w przypadku łączonych odcinków toru) |
| --- | --- |

—

szyna ciągła spawana lub długość szyn (w przypadku łączonych odcinków toru)

| b) | system przytwierdzeń






  — | rodzaj |
| --- | --- | --- |

b)

system przytwierdzeń

—

rodzaj

| — | sztywność podkładki |
| --- | --- |

—

sztywność podkładki

| — | siła docisku |
| --- | --- |

—

siła docisku

| — | wzdłużna wytrzymałość toru |
| --- | --- |

—

wzdłużna wytrzymałość toru

| c) | podkład kolejowy






  — | rodzaj |
| --- | --- | --- |

c)

podkład kolejowy

—

rodzaj

| — | wytrzymałość na obciążenia pionowe






  — | beton: projektowe momenty zginające |
| --- | --- | --- |

—

wytrzymałość na obciążenia pionowe

—

beton: projektowe momenty zginające

| — | drewno: zgodność z normą EN 13145:2001 |
| --- | --- |

—

drewno: zgodność z normą EN 13145:2001

| — | stal: moment bezwładności przekroju poprzecznego szyny |
| --- | --- |

—

stal: moment bezwładności przekroju poprzecznego szyny

| — | wytrzymałość na obciążenia wzdłużne i poprzeczne: geometria i waga |
| --- | --- |

—

wytrzymałość na obciążenia wzdłużne i poprzeczne: geometria i waga

| — | nominalna i projektowa szerokość toru |
| --- | --- |

—

nominalna i projektowa szerokość toru

| d) | pochylenie poprzeczne szyny |
| --- | --- |

d)

pochylenie poprzeczne szyny

| e) | przekroje podsypki (ława torowiska — grubość warstwy podsypki) |
| --- | --- |

e)

przekroje podsypki (ława torowiska — grubość warstwy podsypki)

| f) | rodzaj podsypki (klasa = ziarnistość) |
| --- | --- |

f)

rodzaj podsypki (klasa = ziarnistość)

| g) | rodzaj skrzyżowania (stałe lub ruchome) |
| --- | --- |

g)

rodzaj skrzyżowania (stałe lub ruchome)

| h) | rodzaj zamknięcia nastawczego (przełącznik, skrzyżowanie ruchome) |
| --- | --- |

h)

rodzaj zamknięcia nastawczego (przełącznik, skrzyżowanie ruchome)

| i) | specjalne urządzenia: na przykład kotwy podkładów, trzecia/czwarta szyna ... |
| --- | --- |

i)

specjalne urządzenia: na przykład kotwy podkładów, trzecia/czwarta szyna ...

| j) | rysunek rozjazdów i skrzyżowań podstawowych pokazujący:






  — | schemat geometryczny (trójkąt rozjazdu) opisujący długość rozjazdu oraz stycznych łuków rozjazdu |
| --- | --- | --- |

j)

rysunek rozjazdów i skrzyżowań podstawowych pokazujący:

—

schemat geometryczny (trójkąt rozjazdu) opisujący długość rozjazdu oraz stycznych łuków rozjazdu

| — | podstawowe elementy geometryczne: promienie łuków rozjazdu, rodzaj napędu i zamknięcia nastawczego, skos rozjazdu |
| --- | --- |

—

podstawowe elementy geometryczne: promienie łuków rozjazdu, rodzaj napędu i zamknięcia nastawczego, skos rozjazdu

| — | rozmieszczenie podkładów |
| --- | --- |

—

rozmieszczenie podkładów

Dodatek D

Warunki eksploatacji projektu toru oraz projektu rozjazdów i skrzyżowań

Dodatek D.1

Warunki eksploatacji projektu toru

Warunki eksploatacji projektu toru określane są w następujący sposób:

| a) | maksymalny nacisk osi [t] |
| --- | --- |

a)

maksymalny nacisk osi [t]

| b) | maksymalna prędkość na linii [km/godz.] |
| --- | --- |

b)

maksymalna prędkość na linii [km/godz.]

| c) | minimalny promień łuku poziomego [m] |
| --- | --- |

c)

minimalny promień łuku poziomego [m]

| d) | maksymalna przechyłka [mm] |
| --- | --- |

d)

maksymalna przechyłka [mm]

| e) | Maksymalny niedobór przechyłki [mm] |
| --- | --- |

e)

Maksymalny niedobór przechyłki [mm]

Dodatek D.2

Warunki eksploatacji projektu rozjazdów i skrzyżowań

Warunki eksploatacji projektu rozjazdów i skrzyżowań określane są w następujący sposób:

| a) | maksymalny nacisk osi [t] |
| --- | --- |

a)

maksymalny nacisk osi [t]

| b) | maksymalna prędkość na linii [km/godz.] przy jeździe na wprost i na kierunek boczny i na torze zwrotnym rozjazdów |
| --- | --- |

b)

maksymalna prędkość na linii [km/godz.] przy jeździe na wprost i na kierunek boczny i na torze zwrotnym rozjazdów

| c) | zasady dotyczące rozjazdów łukowych w oparciu o projekty podstawowe, określające krzywizny minimalne (przy jeździe na wprost i na kierunek boczny i na torze zwrotnym rozjazdów) |
| --- | --- |

c)

zasady dotyczące rozjazdów łukowych w oparciu o projekty podstawowe, określające krzywizny minimalne (przy jeździe na wprost i na kierunek boczny i na torze zwrotnym rozjazdów)

Dodatek E

Wymagania dotyczące obciążalności budowli zgodnie z kodem ruchu

Minimalne wymagania dotyczące obciążalności budowli zostały określone w tabelach 38 i 39 zgodnie z kodami ruchu podanymi w tabelach 2 i 3. Wymagania dotyczące obciążalności zostały określone w tabelach 38 i 39 za pomocą łącznej jednostki, na którą składa się kategoria linii określona w normie EN oraz odpowiadająca jej prędkość maksymalna. Kategorię linii określoną w normie EN oraz przypisaną jej prędkość uznaje się za pojedynczą łączną jednostkę.

Kategoria linii określona w normie EN stanowi funkcję nacisku osi i aspektów geometrycznych dotyczących rozstawu osi. Kategorie linii określone w normie EN są ustanowione w załączniku A do normy EN 15528:2008+A1:2012.

Tabela 38

Kategoria linii określona w normie EN — przypisana prędkość
   (1)
   (6)
  [km/godz.] — ruch pasażerski

| Kod ruchu | Wagony pasażerskie (w tym wagony osobowe, wagony pocztowe lub bagażowe i wagony do przewozu samochodów) oraz lekkie wagony towarowe (2)
   (3) | Lokomotywy i czołowe jednostki napędowe (2)
   (4) | Elektryczne lub spalinowe zespoły trakcyjne, pojazdy trakcyjne i wagony silnikowe (2)
   (3) |
| --- | --- | --- | --- |
| P1 | Punkt otwarty |
| P2 |
| P3a (> 160 km/godz.) | A — 200
  B1 — 160 | D2 — 200 (11) | Punkt otwarty |
| P3b (≤ 160 km/godz.) | B1 — 160 | D2 — 160 | C2 (8) — 160
  D2 (9) — 120 |
| P4a (> 160 km/godz.) | A — 200
  B1 — 160 | D2 — 200 (11) | Punkt otwarty |
| P4b (≤ 160 km/godz.) | A — 160
  B1 — 140 | D2 — 160 | B1 (7) — 160
  C2 (8) — 140
  D2 (9) — 120 |
| P5 | B1 — 120 | C2 — 120 (5) | B1 (7) — 120 |
| P6 | a12 (10) |
| P1520 | Punkt otwarty |
| P1600 | Punkt otwarty |

Kod ruchu

Wagony pasażerskie (w tym wagony osobowe, wagony pocztowe lub bagażowe i wagony do przewozu samochodów) oraz lekkie wagony towarowe (2)
   (3)

Lokomotywy i czołowe jednostki napędowe (2)
   (4)

Elektryczne lub spalinowe zespoły trakcyjne, pojazdy trakcyjne i wagony silnikowe (2)
   (3)

P1

Punkt otwarty

P2

P3a (> 160 km/godz.)

A — 200

B1 — 160

D2 — 200 (11)

Punkt otwarty

P3b (≤ 160 km/godz.)

B1 — 160

D2 — 160

C2 (8) — 160

D2 (9) — 120

P4a (> 160 km/godz.)

A — 200

B1 — 160

D2 — 200 (11)

Punkt otwarty

P4b (≤ 160 km/godz.)

A — 160

B1 — 140

D2 — 160

B1 (7) — 160

C2 (8) — 140

D2 (9) — 120

P5

B1 — 120

C2 — 120 (5)

B1 (7) — 120

P6

a12 (10)

P1520

Punkt otwarty

P1600

Punkt otwarty

Tabela 39

Kategoria linii określona w normie EN — przypisana prędkość
   (1)
   (6)
  [km/godz.] — ruch towarowy

| Kod ruchu | Wagony towarowe i inne pojazdy | Lokomotywy (2) |
| --- | --- | --- |
| F1 | D4 — 120 | D2 — 120 |
| F2 | D2 — 120 | D2 — 120 |
| F3 | C2 –100 | C2 — 100 |
| F4 | B2 — 100 | B2 — 100 |
| F1520 | Punkt otwarty |
| F1600 | Punkt otwarty |

Kod ruchu

Wagony towarowe i inne pojazdy

Lokomotywy (2)

F1

D4 — 120

D2 — 120

F2

D2 — 120

D2 — 120

F3

C2 –100

C2 — 100

F4

B2 — 100

B2 — 100

F1520

Punkt otwarty

F1600

Punkt otwarty

---

(1)  Wskazane w tabeli wartości prędkości stanowią maksymalny wymóg dla danej linii oraz mogą być niższe, zgodnie z wymogami w pkt 4.2.1 ppkt 10. Przy sprawdzaniu poszczególnych budowli na linii dopuszczalne jest uwzględnienie typu pojazdu i lokalnie dozwolonej prędkości.

(2)  Wagony pasażerskie (w tym wagony osobowe, wagony pocztowe lub bagażowe i wagony do przewozu samochodów), inne pojazdy, lokomotywy, czołowe jednostki napędowe, spalinowe i elektryczne zespoły trakcyjne, pojazdy trakcyjne i wagony silnikowe zostały określone w TSI „Tabor”. Lekkie wagony towarowe zostały określone jako wagony pocztowe lub bagażowe, z zastrzeżeniem, że są one dopuszczone do przewożenia w składach, które nie są przeznaczone do przewozu pasażerów.

(3)  Wymagania dotyczące budowli są zgodne z wagonami osobowymi, wagonami pocztowymi lub bagażowymi, wagonami do przewozu samochodów, lekkimi wagonami towarowymi i pojazdami wchodzącymi w skład spalinowych i elektrycznych zespołów trakcyjnych oraz pojazdami trakcyjnymi o długości od 18 m do 27,5 m w przypadku pojazdów konwencjonalnych i przegubowych oraz o długości od 9 m do 14 m w przypadku pojazdów na pojedynczych osiach.

(4)  Wymagania dotyczące budowli są zgodne z maksymalnie dwiema sąsiadującymi sprzężonymi lokomotywami lub czołowymi jednostkami napędowymi. Wymagania dotyczące budowli są zgodne z prędkością maksymalną wynoszącą 120 km/godz. w przypadku trzech lub większej liczby sąsiadujących sprzężonych lokomotyw lub czołowych jednostek napędowych (albo zespołu lokomotyw lub czołowych jednostek napędowych), z zastrzeżeniem lokomotyw lub czołowych jednostek napędowych spełniających odpowiednie wartości graniczne dotyczące wagonów towarowych.

(5)  W przypadku kodu ruchu P5 państwo członkowskie może określić, czy wymagania dotyczące lokomotyw i czołowych jednostek napędowych mają zastosowanie.

(6)  Przy sprawdzaniu zgodności poszczególnych pociągów i budowli, podstawą sprawdzania zgodności jest dodatek K do niniejszych TSI.

(7)  Wymagania dotyczące budowli są zgodne ze średnią masą na jednostkę długości, na odcinku równym długości każdego wagonu osobowego/pojazdu, wynoszącą 2,75 t/m.

(8)  Wymagania dotyczące budowli są zgodne ze średnią masą na jednostkę długości, na odcinku równym długości każdego wagonu osobowego/pojazdu, wynoszącą 3,1 t/m.

(9)  Wymagania dotyczące budowli są zgodne ze średnią masą na jednostkę długości, na odcinku równym długości każdego wagonu osobowego/pojazdu, wynoszącą 3,5 t/m.

(10)  Zob. dodatek L do niniejszych TSI.

(11)  Dozwolone są tylko pojazdy czteroosiowe. Rozstaw osi wózka wynosi co najmniej 2,6 m. Średnia masa na jednostkę długości na odcinku równym długości pojazdu nie może przekraczać 5,0 t/m.

Dodatek F

Wymagania dotyczące obciążalności budowli zgodnie z kodem ruchu w Zjednoczonym Królestwie Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej

Minimalne wymagania dotyczące obciążalności budowli zostały określone w tabelach 40 i 41 zgodnie z kodami ruchu podanymi w tabelach 2 i 3. Wymagania dotyczące obciążalności zostały określone w tabelach 40 i 41 za pomocą łącznej jednostki, na którą składa się numer określający dostępność trasy oraz odpowiadająca jej prędkość maksymalna. Numer określający dostępność trasy wraz z przypisaną prędkością uznaje się za pojedynczą łączną jednostkę.

Numer określający dostępność trasy stanowi funkcję nacisku osi i aspektów geometrycznych dotyczących rozstawu osi. Numery określające dostępność trasy są określone w krajowych przepisach technicznych podanych w tym celu do wiadomości.

Tabela 40

Numer określający dostępność trasy — przypisana prędkość
   (1)
   (5)
  [mile na godzinę] — ruch pasażerski

| Kod ruchu | Wagony pasażerskie (w tym wagony osobowe, wagony pocztowe lub bagażowe i wagony do przewozu samochodów) oraz lekkie wagony towarowe (2)
   (3)
   (6) | Lokomotywy i czołowe jednostki napędowe (2)
   (4) | Elektryczne lub spalinowe zespoły trakcyjne, pojazdy trakcyjne i wagony silnikowe (2)
   (3)
   (6) |
| --- | --- | --- | --- |
| P1 | Punkt otwarty |
| P2 |
| P3a (> 160 km/godz.) | RA1 — 125
  RA2 — 90 | RA7 — 125 (7)

  RA8 — 110 (7)

  RA8 — 100 (8)

  RA5 — 125 (9) | Punkt otwarty |
| P3b (≤ 160 km/godz.) | RA1 — 100
  RA2 — 90 | RA8 — 100 (8)

  RA5 — 100 (9) | RA3 — 100 |
| P4a (> 160 km/godz.) | RA1 — 125
  RA2 — 90 | RA7 — 125 (7)

  RA7 — 100 (8)

  RA4 — 125 (9) | Punkt otwarty |
| P4b (≤ 160 km/godz.) | RA1 — 100
  RA2 — 90 | RA7 — 100 (8)

  RA4 — 100 (9) | RA3 — 100 |
| P5 | RA1 — 75 | RA5 — 75 (8)
   (10)

  RA4 — 75 (9)
   (10) | RA3 — 75 |
| P6 | RA1 |
| P1600 | Punkt otwarty |

Kod ruchu

Wagony pasażerskie (w tym wagony osobowe, wagony pocztowe lub bagażowe i wagony do przewozu samochodów) oraz lekkie wagony towarowe (2)
   (3)
   (6)

Lokomotywy i czołowe jednostki napędowe (2)
   (4)

Elektryczne lub spalinowe zespoły trakcyjne, pojazdy trakcyjne i wagony silnikowe (2)
   (3)
   (6)

P1

Punkt otwarty

P2

P3a (> 160 km/godz.)

RA1 — 125

RA2 — 90

RA7 — 125 (7)

RA8 — 110 (7)

RA8 — 100 (8)

RA5 — 125 (9)

Punkt otwarty

P3b (≤ 160 km/godz.)

RA1 — 100

RA2 — 90

RA8 — 100 (8)

RA5 — 100 (9)

RA3 — 100

P4a (> 160 km/godz.)

RA1 — 125

RA2 — 90

RA7 — 125 (7)

RA7 — 100 (8)

RA4 — 125 (9)

Punkt otwarty

P4b (≤ 160 km/godz.)

RA1 — 100

RA2 — 90

RA7 — 100 (8)

RA4 — 100 (9)

RA3 — 100

P5

RA1 — 75

RA5 — 75 (8)
   (10)

RA4 — 75 (9)
   (10)

RA3 — 75

P6

RA1

P1600

Punkt otwarty

Tabela 41

Numer określający dostępność trasy — przypisana prędkość
   (1)
   (5)
  [mile na godzinę] — ruch towarowy

| Kod ruchu | Wagony towarowe i inne pojazdy | Lokomotywy (2)
   (4)
   (8) |
| --- | --- | --- |
| F1 | RA8 — 75 | RA7 — 75 |
| F2 | RA7 — 75 | RA7 — 75 |
| F3 | RA5 — 60 | RA7 — 60 |
| F4 | RA4 — 60 | RA5 — 60 |
| F1600 | Punkt otwarty |

Kod ruchu

Wagony towarowe i inne pojazdy

Lokomotywy (2)
   (4)
   (8)

F1

RA8 — 75

RA7 — 75

F2

RA7 — 75

RA7 — 75

F3

RA5 — 60

RA7 — 60

F4

RA4 — 60

RA5 — 60

F1600

Punkt otwarty

---

(1)  Wskazane w tabeli wartości prędkości stanowią maksymalny wymóg dla danej linii oraz mogą być niższe, zgodnie z wymogami w pkt 4.2.1 ppkt 10. Przy sprawdzaniu poszczególnych budowli na linii dopuszczalne jest uwzględnienie typu pojazdu i lokalnie dozwolonej prędkości.

(2)  Wagony pasażerskie (w tym wagony osobowe, wagony pocztowe lub bagażowe i wagony do przewozu samochodów), inne pojazdy, lokomotywy, czołowe jednostki napędowe, spalinowe i elektryczne zespoły trakcyjne, pojazdy trakcyjne i wagony silnikowe zostały określone w TSI „Tabor”. Lekkie wagony towarowe zostały określone jako wagony pocztowe lub bagażowe, z zastrzeżeniem, że są one dopuszczone do przewożenia w składach, które nie są przeznaczone do przewozu pasażerów.

(3)  Wymagania dotyczące budowli są zgodne z wagonami osobowymi, wagonami pocztowymi lub bagażowymi, wagonami do przewozu samochodów, lekkimi wagonami towarowymi i pojazdami wchodzącymi w skład spalinowych i elektrycznych zespołów trakcyjnych oraz pojazdami trakcyjnymi o długości od 18 m do 27,5 m w przypadku pojazdów konwencjonalnych i przegubowych oraz o długości od 9 m do 14 m w przypadku pojazdów na pojedynczych osiach.

(4)  Wymagania dotyczące budowli są zgodne z maksymalnie dwiema sąsiadującymi sprzężonymi lokomotywami lub czołowymi jednostkami napędowymi. Wymagania dotyczące budowli są zgodne z prędkością maksymalną wynoszącą 75 mil/godz. w przypadku do pięciu sąsiadujących sprzężonych lokomotyw lub czołowych jednostek napędowych (albo zespołu lokomotyw lub czołowych jednostek napędowych), z zastrzeżeniem lokomotyw lub czołowych jednostek napędowych spełniających odpowiednie wartości graniczne dotyczące wagonów towarowych.

(5)  Przy sprawdzaniu zgodności poszczególnych pociągów i budowli, podstawą sprawdzania zgodności jest dodatek K, z wyjątkiem przypadków, w których został on zmieniony przez krajowe przepisy techniczne podane w tym celu do wiadomości.

(6)  Wymagania dotyczące budowli są zgodne ze średnią masą na jednostkę długości, na odcinku równym długości każdego wagonu osobowego/pojazdu, wynoszącą 3,0 t/m.

(7)  Dozwolone są tylko pojazdy czteroosiowe. Rozstaw osi wózka wynosi co najmniej 2,6 m. Średnia masa na jednostkę długości na odcinku równym długości pojazdu nie może przekraczać 4,6 t/m.

(8)  Dopuszczone są pojazdy czteroosiowe lub sześcioosiowe.

(9)  W przypadku wagonów motorowych dozwolone są tylko pojazdy czteroosiowe. Obejmuje to również lokomotywy w przypadku gdy różnica długości między lokomotywą i ciągnionym pojazdem wynosi mniej niż 15 % długości ciągnionych pojazdów dla prędkości powyżej 90 km/godz.

(10)  W przypadku kodu ruchu P5 państwo członkowskie może określić, czy wymagania dotyczące lokomotyw i czołowych jednostek napędowych mają zastosowanie.

Dodatek G

Przeliczenie prędkości na mile na godzinę dla Irlandii oraz Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej

Tabela 42

Przeliczenie prędkości [km/godz.] na [mil/godz.]

| Prędkość [km/godz.] | Prędkość [mil/godz.] |
| --- | --- |
| 2 | 1 |
| 3 | 1 |
| 5 | 3 |
| 10 | 5 |
| 15 | 10 |
| 20 | 10 |
| 30 | 20 |
| 40 | 25 |
| 50 | 30 |
| 60 | 40 |
| 80 | 50 |
| 100 | 60 |
| 120 | 75 |
| 140 | 90 |
| 150 | 95 |
| 160 | 100 |
| 170 | 105 |
| 180 | 110 |
| 190 | 120 |
| 200 | 125 |
| 220 | 135 |
| 225 | 140 |
| 230 | 145 |
| 250 | 155 |
| 280 | 175 |
| 300 | 190 |
| 320 | 200 |
| 350 | 220 |

Prędkość [km/godz.]

Prędkość [mil/godz.]

2

1

3

1

5

3

10

5

15

10

20

10

30

20

40

25

50

30

60

40

80

50

100

60

120

75

140

90

150

95

160

100

170

105

180

110

190

120

200

125

220

135

225

140

230

145

250

155

280

175

300

190

320

200

350

220

Dodatek H

Skrajnia budowli w przypadku szerokości toru 1 520 mm

Rysunek 3

Skrajnia budowli S w przypadku szerokości toru 1 520 mm [wymiary w mm]

Image

Wyjaśnienia dotyczące rysunku 3:

| | Wszystkie wymiary poziome mierzy się od osi toru, a wszystkie wymiary pionowe mierzy się od wierzchołka główki szyny. |
| --- | --- |

Wszystkie wymiary poziome mierzy się od osi toru, a wszystkie wymiary pionowe mierzy się od wierzchołka główki szyny.

| | Lewa strona konturu — zastosowania dla torów na stacjach kolejowych, przystankach oraz dla torów bocznicowych/torów zakładowych (z wyjątkiem konturu Ia, Ib, IIa, IIIa). |
| --- | --- |

Lewa strona konturu — zastosowania dla torów na stacjach kolejowych, przystankach oraz dla torów bocznicowych/torów zakładowych (z wyjątkiem konturu Ia, Ib, IIa, IIIa).

| | Prawa strona konturu — zastosowania dla toru szlakowego. |
| --- | --- |

Prawa strona konturu — zastosowania dla toru szlakowego.

Zastosowanie poszczególnych części konturu:

| | 1,I — 1, I — kontur skrajni budowli dla torów niezelektryfikowanych, |
| --- | --- |

1,I — 1, I — kontur skrajni budowli dla torów niezelektryfikowanych,

| | 1,I — II — III — II — 1,I — kontur skrajni budowli dla torów zelektryfikowanych — dla torów na torze szlakowym (otwartym) oraz dla torów na stacji kolejowej i torów sieciowych/przemysłowych, gdzie nie przewiduje się postoju pojazdów, |
| --- | --- |

1,I — II — III — II — 1,I — kontur skrajni budowli dla torów zelektryfikowanych — dla torów na torze szlakowym (otwartym) oraz dla torów na stacji kolejowej i torów sieciowych/przemysłowych, gdzie nie przewiduje się postoju pojazdów,

| | Ia — Ib — IIa — IIIa — kontur skrajni budowli dla torów zelektryfikowanych — dla innych torów stacyjnych i innych torów sieciowych/przemysłowych,

  Uwaga: Wartości 1 000 mm, 1 020 mm, 6 900 mm i 6 400 mm podane w licznikach odnoszą się do sieci jezdnej z przewodem jezdnym.
  Wartości 1 100 mm, 1 120 mm, 6 750 mm i 6 250 mm podane w mianowniku odnoszą się do sieci jezdnej bez przewodu jezdnego. |
| --- | --- |

Ia — Ib — IIa — IIIa — kontur skrajni budowli dla torów zelektryfikowanych — dla innych torów stacyjnych i innych torów sieciowych/przemysłowych,

Uwaga: Wartości 1 000 mm, 1 020 mm, 6 900 mm i 6 400 mm podane w licznikach odnoszą się do sieci jezdnej z przewodem jezdnym.

Wartości 1 100 mm, 1 120 mm, 6 750 mm i 6 250 mm podane w mianowniku odnoszą się do sieci jezdnej bez przewodu jezdnego.

| | 11–10–3 — kontur skrajni budowli dla budowli i urządzeń (z wyjątkiem tuneli, mostów, peronów, ramp) na zewnątrz krawędzi torów, |
| --- | --- |

11–10–3 — kontur skrajni budowli dla budowli i urządzeń (z wyjątkiem tuneli, mostów, peronów, ramp) na zewnątrz krawędzi torów,

| | 9–4a — kontur skrajni budowli dla tuneli, barier ochronnych na mostach, wzniesionych odcinków toru (profil podsypki), sygnalizatorów, wałów oraz barier ochronnych na innych budowlach podtorza, |
| --- | --- |

9–4a — kontur skrajni budowli dla tuneli, barier ochronnych na mostach, wzniesionych odcinków toru (profil podsypki), sygnalizatorów, wałów oraz barier ochronnych na innych budowlach podtorza,

| | 12–12 — kontur, w obrębie którego muszą się zmieścić (na torze między stacjami lub na stacjach w obrębie długości użytkowej toru) wszystkie urządzenia poza pokryciem przejazdów kolejowych, wzbudników sygnalizacji dla lokomotyw, mechanizmów zwrotnic i znajdujących się w ich w pobliżu urządzeń sygnalizacyjnych i bezpieczeństwa, |
| --- | --- |

12–12 — kontur, w obrębie którego muszą się zmieścić (na torze między stacjami lub na stacjach w obrębie długości użytkowej toru) wszystkie urządzenia poza pokryciem przejazdów kolejowych, wzbudników sygnalizacji dla lokomotyw, mechanizmów zwrotnic i znajdujących się w ich w pobliżu urządzeń sygnalizacyjnych i bezpieczeństwa,

| | 14–14 — kontur budynku (lub fundament), kable podziemne, kable stalowe, rury i inne budowle niekolejowe (z wyjątkiem urządzeń sygnalizacyjnych i bezpieczeństwa), |
| --- | --- |

14–14 — kontur budynku (lub fundament), kable podziemne, kable stalowe, rury i inne budowle niekolejowe (z wyjątkiem urządzeń sygnalizacyjnych i bezpieczeństwa),

W przypadku nominalnej szerokości toru 1 520 mm a1 = 670 mm i a2 = 760 mm.

W przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 524 mm a1 = 672 mm i a2 = 762 mm.

Rysunek 4

Profil odniesienia dolnych części torów wyposażonych w rozjazdy podwójne

Image

Wyjaśnienie dotyczące rysunku 4:

Dla szerokości toru 1 520 mm odległość wynosi 760 mm, a dla szerokości toru 1 524 mm odległość wynosi 762 mm.

Rysunek 5

Profil odniesienia dolnych części torów na stacjach rozrządowych wyposażonych w hamulce torowe:

Image

Dodatek I

Łuki odwrotne o promieniach w zakresie od 150 m do 300 m

Wartości w tabeli 43 opierają się na pojeździe referencyjnym (podstawowy wagon pasażerski z odległością między czopami skrętu wózka a = 19 m i odległością między powierzchnią zderzaka a czopami skrętu wózka nt = 3,7 m, zderzakami o szerokości Δ = 635 mm i luzem poprzecznym pojazdu w = ± 60 mm) oraz różnicą przesunięcia poprzecznego końców 395 mm dla dwóch sąsiadujących podstawowych wagonów pasażerskich.

Wartości w tabeli 44 opierają się na pojeździe referencyjnym (podstawowy wagon towarowy z odległością między skrajnymi osiami lub osiami czopów skrętu 12 m i odległością między powierzchnią zderzaka a osią skrajną lub osią czopów skrętu 3 m) oraz różnicą przesunięcia poprzecznego końców 225 mm dla dwóch sąsiadujących podstawowych wagonów towarowych.

Ze względu na warunki lokalne może okazać się konieczne wymaganie większej długości pośredniego odcinka lub specjalnych warunków eksploatacji lub większej szerokości bufora, w celu zapobieżenia zakleszczeniu się zderzaków w przypadku istniejących pojazdów, które nie spełniają tych założeń.

Tabela 43

Minimalna długość prostych pośrednich odcinków między dwoma długimi okrągłymi łukami w przeciwnych kierunkach [m]

| R1


  R2 | 150 | 155 | 160 | 165 | 170 | 175 | 180 | 185 | 190 | 195 | 200 | 205 | 210 | 215 | 220 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 150 | 10,78 | 10,53 | 10,29 | 10,06 | 9,83 | 9,6 | 9,38 | 9,16 | 8,94 | 8,73 | 8,52 | 8,31 | 8,11 | 7,91 | 7,71 |
| 160 | 10,29 | 9,86 | 9,48 | 9,22 | 8,97 | 8,73 | 8,49 | 8,25 | 8,02 | 7,79 | 7,56 | 7,34 | 7,12 | 6,91 | 6,69 |
| 170 | 9,83 | 9,37 | 8,97 | 8,62 | 8,3 | 8,04 | 7,78 | 7,53 | 7,28 | 7,04 | 6,8 | 6,55 | 6,31 | 6,06 | 5,81 |
| 180 | 9,38 | 8,91 | 8,49 | 8,12 | 7,78 | 7,48 | 7,2 | 6,93 | 6,65 | 6,37 | 6,08 | 5,79 | 5,49 | 5,18 | 4,86 |
| 190 | 8,94 | 8,45 | 8,02 | 7,63 | 7,28 | 6,96 | 6,65 | 6,33 | 6 | 5,67 | 5,33 | 4,97 | 4,59 | 4,19 | 3,76 |
| 200 | 8,52 | 8,01 | 7,56 | 7,16 | 6,8 | 6,44 | 6,08 | 5,71 | 5,33 | 4,93 | 4,5 | 4,04 | 3,54 | 2,97 | 2,28 |
| 210 | 8,11 | 7,59 | 7,12 | 6,7 | 6,31 | 5,91 | 5,49 | 5,06 | 4,59 | 4,09 | 3,54 | 2,91 | 2,11 | 0,73 | 0 |
| 220 | 7,71 | 7,17 | 6,69 | 6,25 | 5,81 | 5,35 | 4,86 | 4,34 | 3,76 | 3,1 | 2,28 | 0,95 | 0 | 0 | 0 |
| 230 | 7,32 | 6,77 | 6,27 | 5,79 | 5,29 | 4,76 | 4,18 | 3,52 | 2,74 | 1,67 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 240 | 6,95 | 6,38 | 5,85 | 5,32 | 4,74 | 4,11 | 3,38 | 2,5 | 1,07 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 250 | 6,58 | 5,99 | 5,42 | 4,81 | 4,14 | 3,36 | 2,39 | 0,51 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 260 | 6,22 | 5,6 | 4,97 | 4,26 | 3,46 | 2,44 | 0,36 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 270 | 5,86 | 5,2 | 4,48 | 3,66 | 2,64 | 0,86 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 280 | 5,51 | 4,78 | 3,96 | 2,96 | 1,45 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 290 | 5,15 | 4,33 | 3,37 | 2,06 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 300 | 4,77 | 3,85 | 2,68 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 310 | 4,37 | 3,31 | 1,75 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 320 | 3,95 | 2,67 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 330 | 3,47 | 1,85 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 340 | 2,94 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 350 | 2,3 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 360 | 1,41 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 370 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 380 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

R1

R2

150

155

160

165

170

175

180

185

190

195

200

205

210

215

220

150

10,78

10,53

10,29

10,06

9,83

9,6

9,38

9,16

8,94

8,73

8,52

8,31

8,11

7,91

7,71

160

10,29

9,86

9,48

9,22

8,97

8,73

8,49

8,25

8,02

7,79

7,56

7,34

7,12

6,91

6,69

170

9,83

9,37

8,97

8,62

8,3

8,04

7,78

7,53

7,28

7,04

6,8

6,55

6,31

6,06

5,81

180

9,38

8,91

8,49

8,12

7,78

7,48

7,2

6,93

6,65

6,37

6,08

5,79

5,49

5,18

4,86

190

8,94

8,45

8,02

7,63

7,28

6,96

6,65

6,33

6

5,67

5,33

4,97

4,59

4,19

3,76

200

8,52

8,01

7,56

7,16

6,8

6,44

6,08

5,71

5,33

4,93

4,5

4,04

3,54

2,97

2,28

210

8,11

7,59

7,12

6,7

6,31

5,91

5,49

5,06

4,59

4,09

3,54

2,91

2,11

0,73

0

220

7,71

7,17

6,69

6,25

5,81

5,35

4,86

4,34

3,76

3,1

2,28

0,95

0

0

0

230

7,32

6,77

6,27

5,79

5,29

4,76

4,18

3,52

2,74

1,67

0

0

0

0

0

240

6,95

6,38

5,85

5,32

4,74

4,11

3,38

2,5

1,07

0

0

0

0

0

0

250

6,58

5,99

5,42

4,81

4,14

3,36

2,39

0,51

0

0

0

0

0

0

0

260

6,22

5,6

4,97

4,26

3,46

2,44

0,36

0

0

0

0

0

0

0

0

270

5,86

5,2

4,48

3,66

2,64

0,86

0

0

0

0

0

0

0

0

0

280

5,51

4,78

3,96

2,96

1,45

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

290

5,15

4,33

3,37

2,06

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

300

4,77

3,85

2,68

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

310

4,37

3,31

1,75

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

320

3,95

2,67

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

330

3,47

1,85

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

340

2,94

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

350

2,3

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

360

1,41

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

370

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

380

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Tabela 44

Limity, dla specjalnych linii towarowych, długości prostych pośrednich odcinków między dwoma długimi okrągłymi łukami w przeciwnych kierunkach [m]

| R1


  R2 | 150 | 155 | 160 | 165 | 170 | 175 | 180 | 185 | 190 | 195 | 200 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 150 | 6,79 | 6,61 | 6,43 | 6,25 | 6,09 | 5,92 | 5,76 | 5,60 | 5,44 | 5,28 | 5,13 |
| 160 | 6,43 | 6,20 | 6,01 | 5,82 | 5,63 | 5,45 | 5,26 | 5,07 | 4,89 | 4,70 | 4,51 |
| 170 | 6,09 | 5,85 | 5,63 | 5,42 | 5,20 | 4,98 | 4,76 | 4,54 | 4,31 | 4,08 | 3,84 |
| 180 | 5,76 | 5,51 | 5,26 | 5,01 | 4,76 | 4,51 | 4,25 | 3,98 | 3,70 | 3,40 | 3,09 |
| 190 | 5,44 | 5,16 | 4,89 | 4,60 | 4,31 | 4,01 | 3,70 | 3,36 | 3,01 | 2,61 | 2,15 |
| 200 | 5,13 | 4,82 | 4,51 | 4,18 | 3,84 | 3,48 | 3,09 | 2,65 | 2,15 | 1,51 | 0 |
| 210 | 4,82 | 4,47 | 4,11 | 3,73 | 3,32 | 2,88 | 2,37 | 1,73 | 0,68 | 0 | 0 |
| 220 | 4,50 | 4,11 | 3,69 | 3,25 | 2,75 | 2,15 | 1,35 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 230 | 4,17 | 3,73 | 3,24 | 2,70 | 2,04 | 1,07 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 240 | 3,83 | 3,32 | 2,74 | 2,04 | 0,96 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 250 | 3,47 | 2,87 | 2,15 | 1,07 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 260 | 3,08 | 2,36 | 1,35 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 270 | 2,65 | 1,73 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 280 | 2,16 | 0,68 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 290 | 1,51 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 300 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

R1

R2

150

155

160

165

170

175

180

185

190

195

200

150

6,79

6,61

6,43

6,25

6,09

5,92

5,76

5,60

5,44

5,28

5,13

160

6,43

6,20

6,01

5,82

5,63

5,45

5,26

5,07

4,89

4,70

4,51

170

6,09

5,85

5,63

5,42

5,20

4,98

4,76

4,54

4,31

4,08

3,84

180

5,76

5,51

5,26

5,01

4,76

4,51

4,25

3,98

3,70

3,40

3,09

190

5,44

5,16

4,89

4,60

4,31

4,01

3,70

3,36

3,01

2,61

2,15

200

5,13

4,82

4,51

4,18

3,84

3,48

3,09

2,65

2,15

1,51

0

210

4,82

4,47

4,11

3,73

3,32

2,88

2,37

1,73

0,68

0

0

220

4,50

4,11

3,69

3,25

2,75

2,15

1,35

0

0

0

0

230

4,17

3,73

3,24

2,70

2,04

1,07

0

0

0

0

0

240

3,83

3,32

2,74

2,04

0,96

0

0

0

0

0

0

250

3,47

2,87

2,15

1,07

0

0

0

0

0

0

0

260

3,08

2,36

1,35

0

0

0

0

0

0

0

0

270

2,65

1,73

0

0

0

0

0

0

0

0

0

280

2,16

0,68

0

0

0

0

0

0

0

0

0

290

1,51

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

300

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Dodatek J

Zapewnienie bezpieczeństwa nad stałymi krzyżownicami podwójnymi

| (J.1) | Stałe krzyżownice podwójne powinny być zaprojektowane w taki sposób, aby nie miały zbyt długiego odcinka bez prowadzenia. W krzyżownicy podwójnej kierownice nie mogą być skonstruowane w taki sposób, aby zapewnić prowadzenie na całej jej długości. Do pewnego stopnia można zaakceptować odcinek bez prowadzenia zdefiniowany przez sytuację referencyjną określającą:






  a) | Minimalny kąt skrzyżowania: styczna 1 w 9 (tga = 0,11, a = 6°20′) |
| --- | --- | --- |

(J.1)

Stałe krzyżownice podwójne powinny być zaprojektowane w taki sposób, aby nie miały zbyt długiego odcinka bez prowadzenia. W krzyżownicy podwójnej kierownice nie mogą być skonstruowane w taki sposób, aby zapewnić prowadzenie na całej jej długości. Do pewnego stopnia można zaakceptować odcinek bez prowadzenia zdefiniowany przez sytuację referencyjną określającą:

a)

Minimalny kąt skrzyżowania: styczna 1 w 9 (tga = 0,11, a = 6°20′)

| b) | Minimalny promień w krzyżownicy podwójnej: 450 m |
| --- | --- |

b)

Minimalny promień w krzyżownicy podwójnej: 450 m

| c) | Minimalna wysokość kierownicy: 45 mm |
| --- | --- |

c)

Minimalna wysokość kierownicy: 45 mm

| d) | Kształt krzyżownicy, jak określono na poniższym rysunku |
| --- | --- |

d)

Kształt krzyżownicy, jak określono na poniższym rysunku

Rysunek 6

Krzyżownica podwójna

Image

Rysunek 7

Cofnięcie ostrza dziobu X na krawędzi prowadzącej

Image

X = 3 mm (na długości 150 mm)

Y = 8 mm (na długości w przybliżeniu od 200 do 500 mm)

| (J.2) | Jeśli co najmniej jeden z powyższych wymogów nie jest przestrzegany, konstrukcja powinna zostać sprawdzona poprzez weryfikację równoważności odcinka bez prowadzenia lub akceptację zakłóceń między kołem i dziobem, kiedy wchodzą one w kontakt. |
| --- | --- |

(J.2)

Jeśli co najmniej jeden z powyższych wymogów nie jest przestrzegany, konstrukcja powinna zostać sprawdzona poprzez weryfikację równoważności odcinka bez prowadzenia lub akceptację zakłóceń między kołem i dziobem, kiedy wchodzą one w kontakt.

| (J.3) | Projekt należy sprawdzić dla kół o średnicy między 630 mm i 840 mm. Dla kół o średnicach między 330 mm i 630 mm wymagane są szczegółowe prezentacje. |
| --- | --- |

(J.3)

Projekt należy sprawdzić dla kół o średnicy między 630 mm i 840 mm. Dla kół o średnicach między 330 mm i 630 mm wymagane są szczegółowe prezentacje.

| (J.4) | Następujące wykresy umożliwiają prostą weryfikację odcinka bez prowadzenia w odniesieniu do konkretnych sytuacji z różnymi kątami przecięcia, wysokością kierownicy i różnymi krzywiznami przecięcia.
  Wykresy uwzględniają następujące maksymalne tolerancje toru:






  a) | szerokość toru między 1 433 mm i 1 439 mm włącznie |
| --- | --- | --- |

(J.4)

Następujące wykresy umożliwiają prostą weryfikację odcinka bez prowadzenia w odniesieniu do konkretnych sytuacji z różnymi kątami przecięcia, wysokością kierownicy i różnymi krzywiznami przecięcia.

Wykresy uwzględniają następujące maksymalne tolerancje toru:

a)

szerokość toru między 1 433 mm i 1 439 mm włącznie

| b) | krzyżownica od 1 393 mm do 1 398 mm włącznie |
| --- | --- |

b)

krzyżownica od 1 393 mm do 1 398 mm włącznie

| c) | rozstaw powierzchni prowadzących ≤ 1 356 mm |
| --- | --- |

c)

rozstaw powierzchni prowadzących ≤ 1 356 mm

Rysunek 8 umożliwia określenie minimalnej średnicy koła, które może jechać po krzyżownicach podwójnych na łuku o promieniu 450 m, rys. 9 umożliwia to dla prostych krzyżownic podwójnych.

Dla innych sytuacji można dokonać szczegółowych obliczeń.

| (J.5) | Dla szerokości toru innych niż 1 435 mm, należy dokonać szczegółowych obliczeń. |
| --- | --- |

(J.5)

Dla szerokości toru innych niż 1 435 mm, należy dokonać szczegółowych obliczeń.

Rysunek 8

Minimalna średnica koła w odniesieniu do kąta przecięcia przy promieniu o długości 450 m w krzyżownicy podwójnej

| 1 | Minimalna średnica koła [mm] |
| --- | --- |
| 2 | N dla kąta przecięcia: kąt stożkowy 1 w N |
| 3 | Wysokość kierownicy [mm] (Z3) |

1

Minimalna średnica koła [mm]

2

N dla kąta przecięcia: kąt stożkowy 1 w N

3

Wysokość kierownicy [mm] (Z3)

Rysunek 9

Minimalna średnica koła w odniesieniu do kąta przecięcia dla prostej krzyżownicy podwójnej

| 1 | Minimalna średnica koła [mm] |
| --- | --- |
| 2 | N dla kąta przecięcia: kąt stożkowy 1 w N |
| 3 | Wysokość kierownicy [mm] (Z3) |

1

Minimalna średnica koła [mm]

2

N dla kąta przecięcia: kąt stożkowy 1 w N

3

Wysokość kierownicy [mm] (Z3)

Dodatek K

Podstawa minimalnych wymagań dotyczących konstrukcji dla wagonów pasażerskich i zespołów trakcyjnych

Następujące definicje masy dla wagonów pasażerskich i zespołów trakcyjnych stanowią podstawę minimalnych wymagań dotyczących budowli i sprawdzania zgodności budowli z wagonami pasażerskimi i zespołami trakcyjnymi.

Kategorie linii określone w normie EN podane w dodatku E opierają się na masie projektowej przy wyjątkowym obciążeniu użytkowym zgodnie z sekcją 2.1 normy EN 15663:2009+AC:2010, uwzględniając wartości dla obciążenia wynikającego z obecności pasażerów w miejscach stojących podane w tabeli 45.

W przypadku gdy wymagane jest sprawdzenie odpowiedzi dynamicznej mostów kolejowych w celu określenia nośności mostu, należy określić nośność mostu jako masę projektową przy normalnym obciążeniu zgodnie z sekcją 2.1 normy EN 15663:2009+AC:2010, uwzględniając wartości dla obciążenia pasażerami w miejscach stojących podane w tabeli 45.

Przewiduje się, że kolejna wersja normy EN 15528+A1:2012 określi, że wspomniane definicje masy należy stosować przy sprawdzaniu kompatybilności między infrastrukturą a taborem.

Tabela 45

Obciążenie wynikające z obecności pasażerów w miejscach stojących w kg/m2

| Rodzaj pociągów | Normalne obciążenie użytkowe

  do określenia
  Dynamiczna kompatybilność | Wyjątkowe obciążenie użytkowe

  do określenia
  Kategoria linii
  (Statyczna kompatybilność) |
| --- | --- | --- |
| Pociągi dużych prędkości i pociągi dalekobieżne

  Tabela 3 w normie EN 15663:2009+AC:2010 | 160 (1) | 320 |
| Pociągi dużych prędkości i pociągi dalekobieżne

  Obowiązkowa rezerwacja
  Tabela 3 w normie EN 15663:2009+AC:2010 | 0 | 320 |
| Pozostałe

  (pociągi regionalne, miejskie i podmiejskie)
  Tabela 4 w normie EN 15663:2009+AC:2010 | 280 | 500 (2) |

Rodzaj pociągów

Normalne obciążenie użytkowe

do określenia

Dynamiczna kompatybilność

Wyjątkowe obciążenie użytkowe

do określenia

Kategoria linii

(Statyczna kompatybilność)

Pociągi dużych prędkości i pociągi dalekobieżne

Tabela 3 w normie EN 15663:2009+AC:2010

160 (1)

320

Pociągi dużych prędkości i pociągi dalekobieżne

Obowiązkowa rezerwacja

Tabela 3 w normie EN 15663:2009+AC:2010

0

320

Pozostałe

(pociągi regionalne, miejskie i podmiejskie)

Tabela 4 w normie EN 15663:2009+AC:2010

280

500 (2)

---

(1)  Normalne obciążenie użytkowe w tabeli 3 w normie EN 15663:2009+AC:2010 plus dodatkowe 160 kg/m2 dla miejsc stojących

(2)  W przypadku niektórych rodzajów usług kolei dojazdowych (np. RATP w Paryżu) obciążenie wynikające z obecności pasażerów w miejscach stojących wynosi 700 kg/m2

Dodatek L

Definicja określonej w normie EN kategorii linii a12 dla kodu ruchu P6

Kod ruchu P6 jest zdefiniowany przez określoną w normie EN kategorię linii a12.

Określona w normie EN kategoria linii a12 jest zdefiniowana przez model obciążenia obejmujący nieograniczoną liczbę wagonów referencyjnych a12, jak określono na rysunku 11. Wagon referencyjny a12 został zdefiniowany za pomocą nacisku osi, charakterystyki geometrycznej rozstawu osi oraz masy na jednostkę długości, jak określono na rysunku 10.

Rysunek 10

Wagon referencyjny określonej w normie EN kategorii linii a12

| Wagon referencyjny | Nacisk osi P
  [t] | Masa na jednostkę długości p
  (t/m) | Charakterystyka geometryczna |
| --- | --- | --- | --- |
| a12 | 12,0 | 2,4 | |

Wagon referencyjny

Nacisk osi P

[t]

Masa na jednostkę długości p

(t/m)

Charakterystyka geometryczna

a12

12,0

2,4

Image

Rysunek 11

Model obciążenia określonej w EN kategorii linii a12

| Kategoria linii | Układ wagonów referencyjnych
  n ... nieograniczona liczba |
| --- | --- |
| a12 | |

Kategoria linii

Układ wagonów referencyjnych

n ... nieograniczona liczba

a12

Image

Do celów klasyfikacji infrastruktury określona w EN kategoria linii a12 stosowana jest zgodnie z rozdziałem 5 normy EN 15528:2008+A1:2012.

Ogólne informacje dotyczące stosowania określonej w normie EN kategorii linii a12 do celów klasyfikacji pojazdów do kategorii linii EN są podane w rozdziale 6.1 normy EN 15528:2008+A1:2012 i powinny być odczytywane łącznie z dodatkiem K do niniejszych TSI.

Przewiduje się, że kolejna wersja normy EN 15528+A1:2012 uwzględni kategorię linii a12.

Dodatek M

Przypadek szczególny dotyczący sieci estońskiej

| 1) | Lokomotywa |
| --- | --- |

1)

Lokomotywa

Image

| 2) | Rozłożony ładunek: 140 kN/m |
| --- | --- |

2)

Rozłożony ładunek: 140 kN/m

| 3) | Wagon |
| --- | --- |

3)

Wagon

Image

Dodatek N

Przypadki szczególne dotyczące sieci greckiej

Usunięte.

Dodatek O

Przypadek szczególny dotyczący sieci Irlandii oraz Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej

Zasady i rysunki dotyczące szerokości toru IRL1, IRL2 i IRL3 stanowią punkt otwarty.

Dodatek P

Skrajnia budowli dla dolnych części szerokości toru 1 668 mm w sieci hiszpańskiej

Skrajnie budowli uzyskuje się na podstawie referencyjnej skrajni kinematycznej i powiązanych przepisów.

Skrajnię budowli oblicza się przy wykorzystaniu metody kinematycznej zgodnie z wymogami rozdziałów 5, 7 i 10 normy EN 15273-3:2013 na podstawie referencyjnej skrajni kinematycznej i powiązanych przepisów.

P.1.   REFERENCYJNA SKRAJNIA

P.1.1.   Referencyjna skrajnia kinematyczna GEI1

Rysunek 12 przedstawia referencyjną skrajnię dla skrajni kinematycznej GEI1 dla pojazdów, które mogą przejechać nad hamulcami szynowymi w pozycji aktywnej.

Rysunek 12

Referencyjna skrajnia dolnych części skrajni kinematycznej GEI1 dla pojazdów, które mogą przejechać nad hamulcami szynowymi w pozycji aktywnej (l = szerokość toru)

(Wymiary w milimetrach)

Image

| (1) | Powierzchnia toczna. |
| --- | --- |

(1)

Powierzchnia toczna.

P.1.2.   Referencyjna skrajnia kinematyczna GEI2

Rysunek 13 przedstawia referencyjną skrajnię dla skrajni kinematycznej GEI2 dla pojazdów, które mogą przejechać nad hamulcami szynowymi w pozycji nieaktywnej.

Rysunek 13

Referencyjna skrajnia dolnych części skrajni kinematycznej GEI2 dla pojazdów, które mogą przejechać nad hamulcami szynowymi w pozycji nieaktywnej (l = szerokość toru)

(Wymiary w milimetrach)

Image

| (1) | Powierzchnia toczna. |
| --- | --- |

(1)

Powierzchnia toczna.

P.2.   POWIĄZANE PRZEPISY

Tabela 46 przedstawia dodatkowy wysięg dla skrajni GEI1 and GEI2.

Tabela 46

Przepisy dotyczące dodatkowych wysięgów S dla skrajni GEI1 and GEI2

| Dodatkowe wysięgi dla szerokości toru „l” i wysokości „h” w stosunku do powierzchni tocznej |
| --- |
| Promień | h ≤ 0,4 m |
| 250 ≤ R < ∞ | |
| 150 ≤ R < 250 | |

Dodatkowe wysięgi dla szerokości toru „l” i wysokości „h” w stosunku do powierzchni tocznej

Promień

h ≤ 0,4 m

250 ≤ R < ∞

Formula

150 ≤ R < 250

Formula

Formula

P.3.   PIONOWE OBNIŻENIE

Wysokości dolnej części muszą być pomniejszone o wartość 50/Rv (m), gdyż promień jest w metrach.

Promień łuku pionowego Rv jest ograniczony do 500 m. Wysokości nieprzekraczające 80 mm uznaje się za zero w promieniu Rv między 500 m a 625 m.

Dodatek Q

Krajowe przepisy techniczne dotyczące przypadków szczególnych w Zjednoczonym Królestwie — Wielkiej Brytanii

Krajowe przepisy techniczne dotyczące przypadków szczególnych w Zjednoczonym Królestwie — Wielkiej Brytanii, o których mowa w pkt 7.7.17 niniejszych TSI są zawarte w dokumentach wymienionych w tabeli 47. Wszystkie dokumenty są dostępne na stronie internetowej: www.rgsonline.co.uk.

Tabela 47

Krajowe przepisy techniczne będące przedmiotem powiadomienia dotyczące przypadków szczególnych w Zjednoczonym Królestwie — Wielkiej Brytanii

| Przypadek szczególny | Punkt TSI | Wymóg | Nr ref krajowych przepisów technicznych | Tytuł krajowych przepisów technicznych |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 7.7.17.1 | 4.2.1: Tabela 2 i tabela 3 | Kategorie linii: Szerokość toru | GC/RT5212 | Wymagania dotyczące określenia i utrzymywania odstępów |
| GE/RT8073 | Wymagania w zakresie stosowania standardowych skrajni pojazdu |
| GI/RT7016 | Interfejs między peronami na stacjach, torami i pociągami |
| 7.7.17.2 i 7.7.17.8 | 4.2.3.1 i 6.2.4.1 | Skrajnia budowli | GC/RT5212 | Wymagania dotyczące określenia i utrzymywania odstępów |
| GE/RT8073 | Wymagania w zakresie stosowania standardowych skrajni pojazdu |
| GI/RT7016 | Interfejs między peronami na stacjach, torami i pociągami |
| 7.7.17.3 i 7.7.17.9 | 4.2.3.2: Tabela 4 i 6.2.4.2 | Odległość między osiami torów | GC/RT5212 | Wymagania dotyczące określenia i utrzymywania odstępów |
| 7.7.17.4 | 4.2.5.3 i dodatek J | Maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami | GC/RT5021 | Wymagania dotyczące szerokości toru |
| GM/RT2466 | Kolejowe zestawy kołowe |
| 7.7. 17,6 | 4.2.9.2 | Wysokość peronu | GI/RT7016 | Interfejs między peronami na stacjach, torami i pociągami |
| 7.7. 17.7 i 7.7. 17,10 | 4.2.9.3 i 6.2.4.11 | Odległość peron-oś toru | GI/RT7016 | Interfejs między peronami na stacjach, torami i pociągami |
| GC/RT5212 | Wymagania dotyczące określenia i utrzymywania odstępów |

Przypadek szczególny

Punkt TSI

Wymóg

Nr ref krajowych przepisów technicznych

Tytuł krajowych przepisów technicznych

7.7.17.1

4.2.1: Tabela 2 i tabela 3

Kategorie linii: Szerokość toru

GC/RT5212

Wymagania dotyczące określenia i utrzymywania odstępów

GE/RT8073

Wymagania w zakresie stosowania standardowych skrajni pojazdu

GI/RT7016

Interfejs między peronami na stacjach, torami i pociągami

7.7.17.2 i 7.7.17.8

4.2.3.1 i 6.2.4.1

Skrajnia budowli

GC/RT5212

Wymagania dotyczące określenia i utrzymywania odstępów

GE/RT8073

Wymagania w zakresie stosowania standardowych skrajni pojazdu

GI/RT7016

Interfejs między peronami na stacjach, torami i pociągami

7.7.17.3 i 7.7.17.9

4.2.3.2: Tabela 4 i 6.2.4.2

Odległość między osiami torów

GC/RT5212

Wymagania dotyczące określenia i utrzymywania odstępów

7.7.17.4

4.2.5.3 i dodatek J

Maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami

GC/RT5021

Wymagania dotyczące szerokości toru

GM/RT2466

Kolejowe zestawy kołowe

7.7. 17,6

4.2.9.2

Wysokość peronu

GI/RT7016

Interfejs między peronami na stacjach, torami i pociągami

7.7. 17.7 i 7.7. 17,10

4.2.9.3 i 6.2.4.11

Odległość peron-oś toru

GI/RT7016

Interfejs między peronami na stacjach, torami i pociągami

GC/RT5212

Wymagania dotyczące określenia i utrzymywania odstępów

Dodatek R

Wykaz punktów otwartych

| 1) | Wymagania projektowe dla torów, łącznie z rozjazdami i skrzyżowaniami, które są zgodne z wykorzystaniem układów hamulcowych wiroprądowych (4.2.6.2.2) |
| --- | --- |

1)

Wymagania projektowe dla torów, łącznie z rozjazdami i skrzyżowaniami, które są zgodne z wykorzystaniem układów hamulcowych wiroprądowych (4.2.6.2.2)

| 2) | Minimalny współczynnik alfa (a) dla kodów ruchu P1520 i F1520 (4.2.7.1.1) |
| --- | --- |

2)

Minimalny współczynnik alfa (a) dla kodów ruchu P1520 i F1520 (4.2.7.1.1)

| 3) | Progi natychmiastowego działania w przypadku usterek pojedynczych w zakresie nierówności poprzecznych dla prędkości powyżej 300 km/godz. (4.2.8.1) |
| --- | --- |

3)

Progi natychmiastowego działania w przypadku usterek pojedynczych w zakresie nierówności poprzecznych dla prędkości powyżej 300 km/godz. (4.2.8.1)

| 4) | Progi natychmiastowego działania w przypadku usterek pojedynczych w zakresie nierówności podłużnych dla prędkości powyżej 300 km/godz. (4.2.8.2) |
| --- | --- |

4)

Progi natychmiastowego działania w przypadku usterek pojedynczych w zakresie nierówności podłużnych dla prędkości powyżej 300 km/godz. (4.2.8.2)

| 5) | Minimalna dopuszczalna wartość odległości między osiami torów dla jednolitej skrajni budowli IRL3 stanowi punkt otwarty (7.7.18.2) |
| --- | --- |

5)

Minimalna dopuszczalna wartość odległości między osiami torów dla jednolitej skrajni budowli IRL3 stanowi punkt otwarty (7.7.18.2)

| 6) | Kategoria linii określona w normie EN — przypisana prędkość [km/godz.] dla kodów ruchu P1, P2, P3a, P4a, P1520, P1600, F1520 i F1600 (dodatek E, tabele 38 i 39) |
| --- | --- |

6)

Kategoria linii określona w normie EN — przypisana prędkość [km/godz.] dla kodów ruchu P1, P2, P3a, P4a, P1520, P1600, F1520 i F1600 (dodatek E, tabele 38 i 39)

| 7) | Kategoria linii określona w normie EN — przypisana prędkość [km/godz.] dla kodów ruchu P1, P2, P1600 i F1600 (dodatek F, tabele 40 i 41) |
| --- | --- |

7)

Kategoria linii określona w normie EN — przypisana prędkość [km/godz.] dla kodów ruchu P1, P2, P1600 i F1600 (dodatek F, tabele 40 i 41)

| 8) | Zasady i rysunki dotyczące szerokości toru IRL1, IRL2 i IRL3 stanowią punkt otwarty (dodatek O) |
| --- | --- |

8)

Zasady i rysunki dotyczące szerokości toru IRL1, IRL2 i IRL3 stanowią punkt otwarty (dodatek O)

| 9) | Wymagania w zakresie ograniczenia ryzyka „podrywania podsypki” (pkt 4.2.10.3) (punkt otwarty również w TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski”) |
| --- | --- |

9)

Wymagania w zakresie ograniczenia ryzyka „podrywania podsypki” (pkt 4.2.10.3) (punkt otwarty również w TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski”)

Dodatek S

Słowniczek

Tabela 48

Terminy

| Definiowany termin | Punkt TSI | Definicja |
| --- | --- | --- |
| Ostrze rzeczywiste (RP)/Actual point (RP)/
  Praktischer Herzpunkt/
  Pointe de coeur | 4.2.8.6 | Fizyczny koniec dziobu krzyżownicy. Zobacz rysunek 2, na którym przedstawiono zależność między ostrzem rzeczywistym (RP) a teoretycznym (IP). |
| Próg ostrzegawczy/Alert limit
  Auslösewert/
  Limite d'alerte | 4.5.2 | Odnosi się do wartości, której przekroczenie wskazuje na konieczność przeanalizowania stanu geometrii toru i jego uwzględnienia w regularnych planowych pracach związanych z utrzymaniem |
| Nacisk osi/Axle load
  Achsfahrmasse/
  Charge à l'essieu | 4.2.1, 4.2.6.1 | Suma statycznych pionowych sił koła wywieranych na tor przez zestaw kołowy lub parę niezależnych kół, podzielona przez przyspieszenie ziemskie. |
| Układy hamulcowe niezależne od warunków przyczepności koła do szyny/Braking systems independent of wheel-rail adhesion conditions | 4.2.6.2.2 | |
| Przechyłka/Cant/
  Überhöhung/
  Dévers de la voie | 4.2.4.2
  4.2.8.5 | Wartość różnicy wysokości, w stosunku do linii poziomej, dwóch szyn wchodzących w skład jednego toru w określonym położeniu, mierzona na osiach główek szyn. |
| Niedobór przechyłki/Cant deficiency/Überhöhungsfehlbetrag/Insuffisance de devers | 4.2.4.3 | Wartość różnicy między zastosowaną przechyłką i wyższą przechyłką zrównoważoną. |
| Krzyżownica zwyczajna/Common crossing/
  Starres Herzstück/
  Coeur de croisement | 4.2.8.6 | Konstrukcja umożliwiająca przecięcie się dwóch przeciwległych krawędzi tocznych rozjazdu lub ukośnego skrzyżowania torów, posiadająca jeden dziób krzyżownicy i dwie szyny skrzydłowe. |
| Wiatry boczne/Crosswind/
  Seitenwind/
  Vents traversiers | 4.2.10.2 | Silne wiatry wiejące w poprzek linii, które mogą wywierać niekorzystny wpływ na bezpieczeństwo przejeżdżających pociągów. |
| Wartość projektowa/Design value/
  Planungswert
  Valeur de conception | 4.2.3.4, 4.2.4.2, 4.2.4.5, 4.2.5.1, 4.2.5.3 | Teoretyczna wartość nieuwzględniająca tolerancji wytwarzania, budowy lub utrzymania. |
| Projektowa szerokość toru/Design track gauge/
  Konstruktionsspurweite/
  Ecartement de conception de la voie | 5.3.3 | Pojedyncza wartość, która jest uzyskiwana, kiedy wszystkie części składowe toru odpowiadają dokładnie swoim wymiarom projektowym lub swoim średnim wymiarom projektowym, kiedy określono ich zakresy. |
| Odległość między osiami torów/Distance between track centres/
  Gleisabstand/
  Entraxe de voies | 4.2.3.2 | Odległość między punktami na osiach dwóch rozpatrywanych torów, mierzona równolegle względem powierzchni tocznej toru odniesienia, czyli toru o mniejszej przechyłce. |
| Dynamiczna siła poprzeczna/Dynamic lateral force/Dynamische Querkraft/
  Effort dynamique transversal | 4.2.6.3 | Suma sił dynamicznych wywieranych przez zestaw kołowy na tor w kierunku poprzecznym. |
| Budowle ziemne/Earthworks/
  Erdbauwerke/
  Ouvrages en terre | 4.2.7.2, 4.2.7.4 | Budowle ziemne i ziemne konstrukcje oporowe, na które wywierane jest obciążenie ruchu kolejowego. |
| Kategoria linii określona w normie EN/EN Line Category/
  EN Streckenklasse/
  EN Catégorie de ligne | 4.2.7.4, dodatek E | Kategoria będąca wynikiem procesu klasyfikacji określonego w załączniku A do normy EN 15528:2008+A1:2012, zdefiniowana w tej normie jako „Kategoria linii”. Przedstawia ona zdolność infrastruktury do wytrzymania obciążeń pionowych wywieranych przez pojazdy na linię lub odcinek linii w warunkach regularnej eksploatacji. |
| Stożkowatość ekwiwalentna/Equivalent conicity/
  Äquivalente Konizität/
  Conicité équivalente | 4.2.4.5, 4.2.11.2 | Tangens kąta stożkowego zestawu kołowego z kołami stożkowymi, których ruch poprzeczny ma taką samą kinematyczną długość fali jak dany zestaw kołowy na torze prostym i łukach o dużym promieniu. |
| Szerokość prowadzenia w krzyżownicy/Fixed nose protection/
  Leitweite/
  Cote de protection de pointe | 4.2.5.3, dodatek J | Wymiar między dziobem krzyżownicy i kierownicą (zob. wymiar nr 2 na rysunku 14 poniżej). |
| Głębokość żłobka/Flangeway depth/
  Rillentiefe/
  Profondeur d'ornière | 4.2.8.6. | Wymiar między powierzchnią toczną i dnem żłobka (zob. wymiar nr 6 na rysunku 14 poniżej). |
| Szerokość żłobka/Flangeway width/
  Rillenweite/
  Largeur d'ornière | 4.2.8.6. | Wymiar między szyną jezdną i sąsiadującą kierownicą lub szyną skrzydłową (zob. wymiar nr 5 na rysunku 14 poniżej). |
| Szerokość prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa/Free wheel passage at check rail/wing rail entry/
  Freier Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf/Flügelschienen-Einlauf/Côte d'équilibrage du contre-rail | 4.2.8.6. | Wymiar między stroną roboczą kierownicy lub szyny skrzydłowej w krzyżownicy i wewnętrzną stroną przeciwległej szyny jezdnej, mierzony na wlocie, odpowiednio, kierownicy lub szyny skrzydłowej.
  (zob. wymiary nr 4 na rysunku 14 poniżej). Wlot kierownicy lub szyny skrzydłowej stanowi punkt, w którym dopuszczalne jest stykanie się koła z kierownicą lub szyną skrzydłową. |
| Rozstaw powierzchni prowadzących w krzyżownicy/Free wheel passage at crossing nose/
  Freier Raddurchlauf im Bereich der Herzspitze/
  Cote de libre passage dans le croisement | 4.2.8.6. | Wymiar między stroną roboczą szyny skrzydłowej w krzyżownicy i przeciwległej kierownicy (zob. wymiar nr 3 na rysunku 14 poniżej). |
| Szerokość prowadzenia w zwrotnicy/Free wheel passage in switches/Freier Raddurchlauf im Bereich der Zungen-vorrichtung/Côte de libre passage de l'aiguillage | 4.2.8.6. | Wymiar mierzony od wewnętrznej strony jednej iglicy do tylnej krawędzi przeciwległej iglicy (zob. wymiar nr 1 na rysunku 14 poniżej). |
| Skrajnia/Gauge/
  Begrenzungslinie/
  Gabarit | 4.2.1, 4.2.3.1 | Zbiór przepisów, w tym kontur odniesienia oraz towarzyszące mu zasady obliczeń, umożliwiający określenie zewnętrznych wymiarów pojazdu oraz przestrzeni, jaką należy udostępnić w obrębie infrastruktury. |
| HBW/HBW/HBW | 5.3.1.2 | Nienależąca do układu SI jednostka twardości stali określona w normie EN ISO 6506-1:2005 Materiały metalowe — pomiar twardości sposobem Brinella. Metody badań. |
| Podwyższenie kierownicy/Height of check rail/
  Radlenkerüberhöhung/
  Surélévation du contre rail | 4.2.8.6, Dodatek J | Różnica między wysokością kierownicy a powierzchnią toczną (zob. wymiar 7 na rysunku 14 poniżej). |
| Próg natychmiastowego działania/Immediate Action Limit/Soforteingriffsschwelle/
  Limite d'intervention immédiate | 4.2.8, 4.5 | Wartość, której przekroczenie powoduje podjęcie środków zmierzających do zmniejszenia niebezpieczeństwa wykolejenia do dopuszczalnego poziomu. |
| Zarządca infrastruktury/Infrastructure Manager/
  Betreiber der Infrastruktur/
  Gestionnaire de l'Infrastructure | 4.2.5.1, 4.2.8.3, 4.2.8.6, 4.2.11.2 4.4, 4.5.2, 4.6, 4.7, 6.2.2.1, 6.2.4, 6.4 | Definicja określona w art. 2 lit. h) dyrektywy 2001/14/WE z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawania świadectw bezpieczeństwa (Dz.U. L 75 z 15.3.2001, s. 29). |
| Wartość eksploatacyjna/In service value/
  Wert im Betriebszustand/
  Valeur en exploitation | 4.2.8.5, 4.2.11.2 | Wartość zmierzona w dowolnym czasie po oddaniu infrastruktury do eksploatacji. |
| Teoretyczne ostrze (IP)/Intersection point (IP)/
  Theoretischer Herzpunkt/
  Point d'intersection théorique | 4.2.8.6 | Teoretyczny punkt przecięcia krawędzi na osi krzyżownicy (zob. rysunek 2). |
| Próg interwencyjny/Intervention Limit//Eingriffsschwelle/
  Valeur d'intervention | 4.5.2 | Wartość, której przekroczenie wskazuje na konieczność wykonania korygujących prac związanych z utrzymaniem w celu niedopuszczenia do osiągnięcia progu natychmiastowego działania przed następną inspekcją. |
| Pojedyncza usterka/Isolated defect/
  Einzelfehler/
  Défaut isolé | 4.2.8 | Jednostkowa wada geometrii toru. |
| Prędkość na linii/Line speed/
  Streckengeschwindigkeit/
  Vitesse de la ligne | 4.2.1 | Maksymalna prędkość, dla której została zaprojektowana linia. |
| Dokumentacja dotycząca utrzymania/Maintenance file/
  Instandhaltungsdossier/
  Dossier de maintenance | 4.5.1 | Elementy dokumentacji technicznej dotyczące warunków i wartości granicznych użytkowania, a także instrukcje w sprawie utrzymania. |
| Plan utrzymania/Maintenance plan/
  Instandhaltungsplan/
  Plan de maintenance | 4.5.2 | Zbiór dokumentów ustalających procedury utrzymania infrastruktury, przyjęty przez zarządcę infrastruktury. |
| Tor wieloszynowy/Multi-rail track/
  Mehrschienengleis/
  Voie à multi écartement | 4.2.2.2 | Tor posiadający więcej niż dwie szyny, w którym co najmniej dwie pary odpowiednich szyn zostały zaprojektowane w taki sposób, aby można je było eksploatować jako odrębne pojedyncze tory o jednakowych lub różnych szerokościach toru. |
| Nominalna szerokość toru/Nominal track gauge/Nennspurweite/
  Ecartement nominal de la voie | 4.2.4.1 | Pojedyncza wartość, która określa szerokość toru, ale może różnić się od projektowej szerokości toru. |
| Normalna eksploatacja/Normal service/
  Regelbetrieb/
  Service régulier | 4.2.2.2
  4.2.9 | Kolej funkcjonująca zgodnie z zaplanowanym rozkładem jazdy. |
| Rezerwa pod rozbudowę/Passive provision/
  Vorsorge für künftige Erweiterungen/Réservation pour extension future | 4.2.9 | Rezerwa dotycząca fizycznej rozbudowy budowli w przyszłości (na przykład: przedłużenie peronu). |
| Parametr użytkowy/Performance Parameter/
  Leistungskennwert/
  Paramètre de performance | 4.2.1 | Parametr opisujący kategorię linii wg TSI, stosowany jako podstawa projektowania elementów podsystemu „Infrastruktura” oraz jako informacja nt. poziomu użytkowego linii. |
| Tor szlakowy/Plain line/
  Freie strecke/
  Voie courante | 4.2.4.5
  4.2.4.6
  4.2.4.7 | Odcinek toru bez rozjazdów i skrzyżowań. |
| Cofnięcie ostrza dziobu kierownicy/Point retraction/
  Spitzenbeihobelung/
  Dénivelation de la pointe de cœur | 4.2.8.6 | Linia odniesienia w stałej krzyżownicy zwyczajnej może odbiegać od teoretycznej linii odniesienia. W pewnej odległości od punktu przecięcia linia odniesienia dziobu może, w zależności od konstrukcji, być cofnięta w stosunku do wspomnianej linii teoretycznej i odsunięta od obrzeża koła, aby zapobiec stykaniu się obu elementów. Sytuację tę przedstawiono na rysunku 2. |
| Pochylenie poprzeczne szyny/Rail inclination/Schienenneigung/
  Inclinaison du rail | 4.2.4.5
  4.2.4.7 | Kąt określający pochylenie główki szyny, gdy jest ona zamontowana na torze, w stosunku do płaszczyzny szyn (powierzchni tocznej), równy kątowi między osią symetrii szyny (lub równoważnej symetrycznej szyny o takim samym profilu główki szyny) a prostą prostopadłą do płaszczyzny szyn. |
| Podkładka podszynowa/Rail pad/
  Schienenzwischenlage/
  Semelle sous rail | 5.3.2 | Sprężysta warstwa umieszczona między szyną i podkładem lub podkładką. |
| Łuk odwrotny/Reverse curve/
  Gegenbogen/
  Courbes et contre-courbes | 4.2.3.4 | Dwa łuki przechodzące jeden w drugi, zwrócone w przeciwną stronę. |
| Skrajnia budowli/Structure gauge/
  Lichtraum/
  Gabarit des obstacles | 4.2.3.1 | Określa przestrzeń względem toru odniesienia, z której należy usunąć wszelkie przedmioty lub budowle, jak również wyłączyć ruch na sąsiadujących torach, w celu zapewnienia bezpiecznej eksploatacji na torze odniesienia. Określa się ją w oparciu o kontur odniesienia poprzez zastosowanie powiązanych przepisów. |
| Ruchomy dziób/Swing nose | 4.2.5.2 | |
| Zwrotnica/Switch/
  Zungenvorrichtung/
  aiguillage | 4.2.8.6 | Element toru, w którego skład wchodzą dwie nieruchome szyny (opornice) oraz dwie ruchome szyny (iglice), używane do przekierowywania pojazdów z jednego toru na drugi. |
| Rozjazdy i skrzyżowania/Switches and crossings/
  Weichen und Kreuzungen/
  Appareil de voie | 4.2.4.5, 4.2.4.7, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8.6, 5.2, 6.2.4.4, 6.2.4.8, 6.2.5.2, 7.3.3, dodatki C i D | Tor zbudowany z zestawów rozjazdów i poszczególnych skrzyżowań oraz z szyn je łączących. |
| Jazda na wprost i na kierunek boczny/Through route/
  Stammgleis/
  Voie directe | Dodatek D | W kontekście rozjazdów i skrzyżowań jest to tor zasadniczy wzdłuż głównego szlaku. |
| Projekt toru/Track design | 4.2.6, 6.2.5, dodatki C i D | Projekt toru składa się z przekroju poprzecznego określającego podstawowe wymiary i elementy/części składowe toru (np. szyna, system przytwierdzeń, podkłady, podsypka) stosowanego razem z warunkami eksploatacji mającymi wpływ na siły odnoszące się do pkt 4.2.6, takie jak nacisk osi, prędkość i promień łuku poziomego. |
| Szerokość toru/Track gauge/
  Spurweite/
  Ecartement de la voie | 4.2.4.1, 4.2.4.5, 4.2.8.4, 5.3.3, 6.1.5.2, 6.2.4.3, dodatek H | Najmniejsza odległość między liniami prostopadłymi do powierzchni tocznej, przecinającymi każdy profil główki szyny w zakresie od 0 do 14 mm poniżej powierzchni tocznej. |
| Wichrowatość toru/Track twist/
  Gleisverwindung/
  Gauche | 4.2.7.1.6 4.2.8.3, 6.2.4.9, | Wichrowatość toru definiuje się jako algebraiczną różnicę między dwoma wartościami różnicy wysokości toków szynowych, zmierzonymi w punktach odległych o ustalony odcinek i zazwyczaj wyraża się jako pochylenie między dwoma punktami, w których wartość różnicy wysokości toków szynowych jest mierzona. |
| Długość pociągu/Train length/
  Zuglänge/
  Longueur du train | 4.2.1 | Długość pociągu, który może poruszać się po określonej linii w warunkach normalnej eksploatacji. |
| OdcinekH bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej/Unguided length of an obtuse crossing/
  Führungslose Stelle/
  Lacune dans la traversée | 4.2.5.3, dodatek J | Fragment krzyżownicy podwójnej, na długości którego koło nie jest prowadzone, opisany w normie EN 13232-3:2003 jako „odległość bez prowadzenia”. |
| Długość użytkowa peronu/Usable length of a platform/Bahnsteignutzlänge/
  Longueur utile de quai | 4.2.1, 4.2.9.1 | Maksymalna długość ciągłego odcinka stanowiącego tę część peronu, przy której przewidziany jest postój pociągu w normalnych warunkach eksploatacji, aby pasażerowie mogli wsiąść do pociągu i z niego wysiąść, przy zapewnieniu odpowiednich dozwolonych odchyleń dotyczących tolerancji związanych z zatrzymaniem.
  Normalne warunki eksploatacji oznaczają, że kolej funkcjonuje w trybie nieawaryjnym (np. przyczepność szyn jest prawidłowa, urządzenia sygnalizacyjne są sprawne, wszystko funkcjonuje zgodnie z planem). |

Definiowany termin

Punkt TSI

Definicja

Ostrze rzeczywiste (RP)/Actual point (RP)/

Praktischer Herzpunkt/

Pointe de coeur

4.2.8.6

Fizyczny koniec dziobu krzyżownicy. Zobacz rysunek 2, na którym przedstawiono zależność między ostrzem rzeczywistym (RP) a teoretycznym (IP).

Próg ostrzegawczy/Alert limit

Auslösewert/

Limite d'alerte

4.5.2

Odnosi się do wartości, której przekroczenie wskazuje na konieczność przeanalizowania stanu geometrii toru i jego uwzględnienia w regularnych planowych pracach związanych z utrzymaniem

Nacisk osi/Axle load

Achsfahrmasse/

Charge à l'essieu

4.2.1, 4.2.6.1

Suma statycznych pionowych sił koła wywieranych na tor przez zestaw kołowy lub parę niezależnych kół, podzielona przez przyspieszenie ziemskie.

Układy hamulcowe niezależne od warunków przyczepności koła do szyny/Braking systems independent of wheel-rail adhesion conditions

4.2.6.2.2

Przechyłka/Cant/

Überhöhung/

Dévers de la voie

4.2.4.2

4.2.8.5

Wartość różnicy wysokości, w stosunku do linii poziomej, dwóch szyn wchodzących w skład jednego toru w określonym położeniu, mierzona na osiach główek szyn.

Niedobór przechyłki/Cant deficiency/Überhöhungsfehlbetrag/Insuffisance de devers

4.2.4.3

Wartość różnicy między zastosowaną przechyłką i wyższą przechyłką zrównoważoną.

Krzyżownica zwyczajna/Common crossing/

Starres Herzstück/

Coeur de croisement

4.2.8.6

Konstrukcja umożliwiająca przecięcie się dwóch przeciwległych krawędzi tocznych rozjazdu lub ukośnego skrzyżowania torów, posiadająca jeden dziób krzyżownicy i dwie szyny skrzydłowe.

Wiatry boczne/Crosswind/

Seitenwind/

Vents traversiers

4.2.10.2

Silne wiatry wiejące w poprzek linii, które mogą wywierać niekorzystny wpływ na bezpieczeństwo przejeżdżających pociągów.

Wartość projektowa/Design value/

Planungswert

Valeur de conception

4.2.3.4, 4.2.4.2, 4.2.4.5, 4.2.5.1, 4.2.5.3

Teoretyczna wartość nieuwzględniająca tolerancji wytwarzania, budowy lub utrzymania.

Projektowa szerokość toru/Design track gauge/

Konstruktionsspurweite/

Ecartement de conception de la voie

5.3.3

Pojedyncza wartość, która jest uzyskiwana, kiedy wszystkie części składowe toru odpowiadają dokładnie swoim wymiarom projektowym lub swoim średnim wymiarom projektowym, kiedy określono ich zakresy.

Odległość między osiami torów/Distance between track centres/

Gleisabstand/

Entraxe de voies

4.2.3.2

Odległość między punktami na osiach dwóch rozpatrywanych torów, mierzona równolegle względem powierzchni tocznej toru odniesienia, czyli toru o mniejszej przechyłce.

Dynamiczna siła poprzeczna/Dynamic lateral force/Dynamische Querkraft/

Effort dynamique transversal

4.2.6.3

Suma sił dynamicznych wywieranych przez zestaw kołowy na tor w kierunku poprzecznym.

Budowle ziemne/Earthworks/

Erdbauwerke/

Ouvrages en terre

4.2.7.2, 4.2.7.4

Budowle ziemne i ziemne konstrukcje oporowe, na które wywierane jest obciążenie ruchu kolejowego.

Kategoria linii określona w normie EN/EN Line Category/

EN Streckenklasse/

EN Catégorie de ligne

4.2.7.4, dodatek E

Kategoria będąca wynikiem procesu klasyfikacji określonego w załączniku A do normy EN 15528:2008+A1:2012, zdefiniowana w tej normie jako „Kategoria linii”. Przedstawia ona zdolność infrastruktury do wytrzymania obciążeń pionowych wywieranych przez pojazdy na linię lub odcinek linii w warunkach regularnej eksploatacji.

Stożkowatość ekwiwalentna/Equivalent conicity/

Äquivalente Konizität/

Conicité équivalente

4.2.4.5, 4.2.11.2

Tangens kąta stożkowego zestawu kołowego z kołami stożkowymi, których ruch poprzeczny ma taką samą kinematyczną długość fali jak dany zestaw kołowy na torze prostym i łukach o dużym promieniu.

Szerokość prowadzenia w krzyżownicy/Fixed nose protection/

Leitweite/

Cote de protection de pointe

4.2.5.3, dodatek J

Wymiar między dziobem krzyżownicy i kierownicą (zob. wymiar nr 2 na rysunku 14 poniżej).

Głębokość żłobka/Flangeway depth/

Rillentiefe/

Profondeur d'ornière

4.2.8.6.

Wymiar między powierzchnią toczną i dnem żłobka (zob. wymiar nr 6 na rysunku 14 poniżej).

Szerokość żłobka/Flangeway width/

Rillenweite/

Largeur d'ornière

4.2.8.6.

Wymiar między szyną jezdną i sąsiadującą kierownicą lub szyną skrzydłową (zob. wymiar nr 5 na rysunku 14 poniżej).

Szerokość prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa/Free wheel passage at check rail/wing rail entry/

Freier Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf/Flügelschienen-Einlauf/Côte d'équilibrage du contre-rail

4.2.8.6.

Wymiar między stroną roboczą kierownicy lub szyny skrzydłowej w krzyżownicy i wewnętrzną stroną przeciwległej szyny jezdnej, mierzony na wlocie, odpowiednio, kierownicy lub szyny skrzydłowej.

(zob. wymiary nr 4 na rysunku 14 poniżej). Wlot kierownicy lub szyny skrzydłowej stanowi punkt, w którym dopuszczalne jest stykanie się koła z kierownicą lub szyną skrzydłową.

Rozstaw powierzchni prowadzących w krzyżownicy/Free wheel passage at crossing nose/

Freier Raddurchlauf im Bereich der Herzspitze/

Cote de libre passage dans le croisement

4.2.8.6.

Wymiar między stroną roboczą szyny skrzydłowej w krzyżownicy i przeciwległej kierownicy (zob. wymiar nr 3 na rysunku 14 poniżej).

Szerokość prowadzenia w zwrotnicy/Free wheel passage in switches/Freier Raddurchlauf im Bereich der Zungen-vorrichtung/Côte de libre passage de l'aiguillage

4.2.8.6.

Wymiar mierzony od wewnętrznej strony jednej iglicy do tylnej krawędzi przeciwległej iglicy (zob. wymiar nr 1 na rysunku 14 poniżej).

Skrajnia/Gauge/

Begrenzungslinie/

Gabarit

4.2.1, 4.2.3.1

Zbiór przepisów, w tym kontur odniesienia oraz towarzyszące mu zasady obliczeń, umożliwiający określenie zewnętrznych wymiarów pojazdu oraz przestrzeni, jaką należy udostępnić w obrębie infrastruktury.

HBW/HBW/HBW

5.3.1.2

Nienależąca do układu SI jednostka twardości stali określona w normie EN ISO 6506-1:2005 Materiały metalowe — pomiar twardości sposobem Brinella. Metody badań.

Podwyższenie kierownicy/Height of check rail/

Radlenkerüberhöhung/

Surélévation du contre rail

4.2.8.6, Dodatek J

Różnica między wysokością kierownicy a powierzchnią toczną (zob. wymiar 7 na rysunku 14 poniżej).

Próg natychmiastowego działania/Immediate Action Limit/Soforteingriffsschwelle/

Limite d'intervention immédiate

4.2.8, 4.5

Wartość, której przekroczenie powoduje podjęcie środków zmierzających do zmniejszenia niebezpieczeństwa wykolejenia do dopuszczalnego poziomu.

Zarządca infrastruktury/Infrastructure Manager/

Betreiber der Infrastruktur/

Gestionnaire de l'Infrastructure

4.2.5.1, 4.2.8.3, 4.2.8.6, 4.2.11.2 4.4, 4.5.2, 4.6, 4.7, 6.2.2.1, 6.2.4, 6.4

Definicja określona w art. 2 lit. h) dyrektywy 2001/14/WE z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawania świadectw bezpieczeństwa (Dz.U. L 75 z 15.3.2001, s. 29).

Wartość eksploatacyjna/In service value/

Wert im Betriebszustand/

Valeur en exploitation

4.2.8.5, 4.2.11.2

Wartość zmierzona w dowolnym czasie po oddaniu infrastruktury do eksploatacji.

Teoretyczne ostrze (IP)/Intersection point (IP)/

Theoretischer Herzpunkt/

Point d'intersection théorique

4.2.8.6

Teoretyczny punkt przecięcia krawędzi na osi krzyżownicy (zob. rysunek 2).

Próg interwencyjny/Intervention Limit//Eingriffsschwelle/

Valeur d'intervention

4.5.2

Wartość, której przekroczenie wskazuje na konieczność wykonania korygujących prac związanych z utrzymaniem w celu niedopuszczenia do osiągnięcia progu natychmiastowego działania przed następną inspekcją.

Pojedyncza usterka/Isolated defect/

Einzelfehler/

Défaut isolé

4.2.8

Jednostkowa wada geometrii toru.

Prędkość na linii/Line speed/

Streckengeschwindigkeit/

Vitesse de la ligne

4.2.1

Maksymalna prędkość, dla której została zaprojektowana linia.

Dokumentacja dotycząca utrzymania/Maintenance file/

Instandhaltungsdossier/

Dossier de maintenance

4.5.1

Elementy dokumentacji technicznej dotyczące warunków i wartości granicznych użytkowania, a także instrukcje w sprawie utrzymania.

Plan utrzymania/Maintenance plan/

Instandhaltungsplan/

Plan de maintenance

4.5.2

Zbiór dokumentów ustalających procedury utrzymania infrastruktury, przyjęty przez zarządcę infrastruktury.

Tor wieloszynowy/Multi-rail track/

Mehrschienengleis/

Voie à multi écartement

4.2.2.2

Tor posiadający więcej niż dwie szyny, w którym co najmniej dwie pary odpowiednich szyn zostały zaprojektowane w taki sposób, aby można je było eksploatować jako odrębne pojedyncze tory o jednakowych lub różnych szerokościach toru.

Nominalna szerokość toru/Nominal track gauge/Nennspurweite/

Ecartement nominal de la voie

4.2.4.1

Pojedyncza wartość, która określa szerokość toru, ale może różnić się od projektowej szerokości toru.

Normalna eksploatacja/Normal service/

Regelbetrieb/

Service régulier

4.2.2.2

4.2.9

Kolej funkcjonująca zgodnie z zaplanowanym rozkładem jazdy.

Rezerwa pod rozbudowę/Passive provision/

Vorsorge für künftige Erweiterungen/Réservation pour extension future

4.2.9

Rezerwa dotycząca fizycznej rozbudowy budowli w przyszłości (na przykład: przedłużenie peronu).

Parametr użytkowy/Performance Parameter/

Leistungskennwert/

Paramètre de performance

4.2.1

Parametr opisujący kategorię linii wg TSI, stosowany jako podstawa projektowania elementów podsystemu „Infrastruktura” oraz jako informacja nt. poziomu użytkowego linii.

Tor szlakowy/Plain line/

Freie strecke/

Voie courante

4.2.4.5

4.2.4.6

4.2.4.7

Odcinek toru bez rozjazdów i skrzyżowań.

Cofnięcie ostrza dziobu kierownicy/Point retraction/

Spitzenbeihobelung/

Dénivelation de la pointe de cœur

4.2.8.6

Linia odniesienia w stałej krzyżownicy zwyczajnej może odbiegać od teoretycznej linii odniesienia. W pewnej odległości od punktu przecięcia linia odniesienia dziobu może, w zależności od konstrukcji, być cofnięta w stosunku do wspomnianej linii teoretycznej i odsunięta od obrzeża koła, aby zapobiec stykaniu się obu elementów. Sytuację tę przedstawiono na rysunku 2.

Pochylenie poprzeczne szyny/Rail inclination/Schienenneigung/

Inclinaison du rail

4.2.4.5

4.2.4.7

Kąt określający pochylenie główki szyny, gdy jest ona zamontowana na torze, w stosunku do płaszczyzny szyn (powierzchni tocznej), równy kątowi między osią symetrii szyny (lub równoważnej symetrycznej szyny o takim samym profilu główki szyny) a prostą prostopadłą do płaszczyzny szyn.

Podkładka podszynowa/Rail pad/

Schienenzwischenlage/

Semelle sous rail

5.3.2

Sprężysta warstwa umieszczona między szyną i podkładem lub podkładką.

Łuk odwrotny/Reverse curve/

Gegenbogen/

Courbes et contre-courbes

4.2.3.4

Dwa łuki przechodzące jeden w drugi, zwrócone w przeciwną stronę.

Skrajnia budowli/Structure gauge/

Lichtraum/

Gabarit des obstacles

4.2.3.1

Określa przestrzeń względem toru odniesienia, z której należy usunąć wszelkie przedmioty lub budowle, jak również wyłączyć ruch na sąsiadujących torach, w celu zapewnienia bezpiecznej eksploatacji na torze odniesienia. Określa się ją w oparciu o kontur odniesienia poprzez zastosowanie powiązanych przepisów.

Ruchomy dziób/Swing nose

4.2.5.2

Zwrotnica/Switch/

Zungenvorrichtung/

aiguillage

4.2.8.6

Element toru, w którego skład wchodzą dwie nieruchome szyny (opornice) oraz dwie ruchome szyny (iglice), używane do przekierowywania pojazdów z jednego toru na drugi.

Rozjazdy i skrzyżowania/Switches and crossings/

Weichen und Kreuzungen/

Appareil de voie

4.2.4.5, 4.2.4.7, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8.6, 5.2, 6.2.4.4, 6.2.4.8, 6.2.5.2, 7.3.3, dodatki C i D

Tor zbudowany z zestawów rozjazdów i poszczególnych skrzyżowań oraz z szyn je łączących.

Jazda na wprost i na kierunek boczny/Through route/

Stammgleis/

Voie directe

Dodatek D

W kontekście rozjazdów i skrzyżowań jest to tor zasadniczy wzdłuż głównego szlaku.

Projekt toru/Track design

4.2.6, 6.2.5, dodatki C i D

Projekt toru składa się z przekroju poprzecznego określającego podstawowe wymiary i elementy/części składowe toru (np. szyna, system przytwierdzeń, podkłady, podsypka) stosowanego razem z warunkami eksploatacji mającymi wpływ na siły odnoszące się do pkt 4.2.6, takie jak nacisk osi, prędkość i promień łuku poziomego.

Szerokość toru/Track gauge/

Spurweite/

Ecartement de la voie

4.2.4.1, 4.2.4.5, 4.2.8.4, 5.3.3, 6.1.5.2, 6.2.4.3, dodatek H

Najmniejsza odległość między liniami prostopadłymi do powierzchni tocznej, przecinającymi każdy profil główki szyny w zakresie od 0 do 14 mm poniżej powierzchni tocznej.

Wichrowatość toru/Track twist/

Gleisverwindung/

Gauche

4.2.7.1.6 4.2.8.3, 6.2.4.9,

Wichrowatość toru definiuje się jako algebraiczną różnicę między dwoma wartościami różnicy wysokości toków szynowych, zmierzonymi w punktach odległych o ustalony odcinek i zazwyczaj wyraża się jako pochylenie między dwoma punktami, w których wartość różnicy wysokości toków szynowych jest mierzona.

Długość pociągu/Train length/

Zuglänge/

Longueur du train

4.2.1

Długość pociągu, który może poruszać się po określonej linii w warunkach normalnej eksploatacji.

OdcinekH bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej/Unguided length of an obtuse crossing/

Führungslose Stelle/

Lacune dans la traversée

4.2.5.3, dodatek J

Fragment krzyżownicy podwójnej, na długości którego koło nie jest prowadzone, opisany w normie EN 13232-3:2003 jako „odległość bez prowadzenia”.

Długość użytkowa peronu/Usable length of a platform/Bahnsteignutzlänge/

Longueur utile de quai

4.2.1, 4.2.9.1

Maksymalna długość ciągłego odcinka stanowiącego tę część peronu, przy której przewidziany jest postój pociągu w normalnych warunkach eksploatacji, aby pasażerowie mogli wsiąść do pociągu i z niego wysiąść, przy zapewnieniu odpowiednich dozwolonych odchyleń dotyczących tolerancji związanych z zatrzymaniem.

Normalne warunki eksploatacji oznaczają, że kolej funkcjonuje w trybie nieawaryjnym (np. przyczepność szyn jest prawidłowa, urządzenia sygnalizacyjne są sprawne, wszystko funkcjonuje zgodnie z planem).

Rysunek 14

Geometria rozjazdów i skrzyżowań

Image

| (1) | 1 Szerokość prowadzenia w zwrotnicy |
| --- | --- |
| (2) | Szerokość prowadzenia w krzyżownicy |
| (3) | Rozstaw powierzchni prowadzących w krzyżownicy |
| (4) | Szerokość prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa |
| (5) | Szerokość żłobka |
| (6) | Głębokość żłobka |
| (7) | Podwyższenie kierownicy |

(1)

1 Szerokość prowadzenia w zwrotnicy

(2)

Szerokość prowadzenia w krzyżownicy

(3)

Rozstaw powierzchni prowadzących w krzyżownicy

(4)

Szerokość prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa

(5)

Szerokość żłobka

(6)

Głębokość żłobka

(7)

Podwyższenie kierownicy

Dodatek T

Wykaz norm odniesienia

Tabela 49

Wykaz norm odniesienia

| Nr | Odniesienie | Nazwa dokumentu | Wersja (rok) | Rozpatrywane podstawowe parametry |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | EN 13674-1 | Kolejnictwo — Tor — Szyna
  Część 1: Szyny kolejowe Vignole'a o masie 46 kg/m i większej | 2011 | Profil główki szyny w przypadku toru szlakowego (4.2.4.6), Ocena szyn (6.1.5.1) |
| 2 | EN 13674-4 | Kolejnictwo — Tor — Szyna — Część 4: Szyny kolejowe Vignole'a o masie od 27 kg/m do 46 kg/m, z wyjątkiem 46 kg/m (z poprawką A1:2009) | 2006 | Profil główki szyny w przypadku toru szlakowego (4.2.4.6) |
| 3 | EN 13715 | Kolejnictwo — Zestawy kołowe i wózki — Koła — Zewnętrzne zarysy wieńców kół (z poprawką A1:2010) | 2006
  A1:2010 | Stożkowatość ekwiwalentna (4.2.4.5) |
| 4 | EN 13848-1 | Jakość geometryczna toru — Część 1: Charakterystyka geometrii toru (z poprawką A1:2008) | 2003 | Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru (4.2.8.3), Ocena minimalnej wartości średniej szerokości toru (6.2.4.5) |
| 5 | EN 13848-5 | Kolejnictwo — Tor — Jakość geometryczna toru — Część 5: Poziomy jakości geometrycznej — Szlak (z poprawką A1:2010) | 2008 | Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności poprzecznych (4.2.8.1), Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności podłużnych (4.2.8.2), Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru (4.2.8.3) |
| 6 | EN 14067-5 | Kolejnictwo — Aerodynamika — Część 5: Wymagania i procedury badań oddziaływań aerodynamicznych w tunelach (z poprawką A1:2010) | 2006 | Ocena maksymalnych zmian ciśnienia w tunelach (6.2.4.12) |
| 7 | EN 15273-3 | Kolejnictwo — Skrajnie — Część 3: Skrajnie budowli | 2013 | Skrajnia budowli (4.2.3.1), Odległość między osiami torów (4.2.3.2), Odległość peron-oś toru (4.2.9.3), Ocena skrajni budowli (6.2.4.1), Ocena odległości między osiami torów (6.2.4.2), Ocena odległości peron-oś toru (6.2.4.11) |
| 8 | EN 15302 | Kolejnictwo — Metoda określania stożkowatości ekwiwalentnej (z poprawką A1:2010) | 2008 | Stożkowatość ekwiwalentna (4.2.4.5), Ocena wartości projektowych dla stożkowatości ekwiwalentnej (6.2.4.6) |
| 9 | EN 15528 | Kolejnictwo — Klasyfikacja linii w odniesieniu do oddziaływań pomiędzy obciążeniami granicznymi pojazdów szynowych a infrastrukturą (z poprawką A1:2012) | 2008 | Ustalanie kompatybilności między infrastrukturą a taborem kolejowym po uzyskaniu zezwolenia dla taboru (7.6), wymagania dotyczące obciążalności budowli zgodnie z kodem ruchu (dodatek E), podstawa minimalnych wymagań dotyczących budowli dla wagonów pasażerskich i zespołów trakcyjnych (dodatek K), definicja kategorii linii a12 dla kodu ruchu p6 (dodatek L) |
| 10 | EN 15663 | Kolejnictwo — Definicje mas pojazdów (z korektą AC:2010) | 2009 | Kategorie linii według TSI (4.2.1), podstawa minimalnych wymagań dotyczących budowli dla wagonów pasażerskich i zespołów trakcyjnych (dodatek K) |
| 11 | EN 1990 | Eurokod — Podstawy projektowania konstrukcji — (z poprawką A1:2005 i korektą AC:2010) | 2002 | Wytrzymałość budowli na obciążenie ruchem (4.2.7), wytrzymałość nowych mostów na obciążenie ruchem (4.2.7.1) |
| 12 | EN 1991-2 | Eurokod 1 — Oddziaływania na konstrukcje — Część 2: Obciążenia ruchome mostów (z korektą AC:2010) | 2003 | Wytrzymałość budowli na obciążenie ruchem (4.2.7), wytrzymałość nowych mostów na obciążenie ruchem (4.2.7.1), ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu (4.2.7.2), wytrzymałość nowych budowli znajdujących się nad torami lub przy torach (4.2.7.3) |
| 13 | EN 14363:2005 | Kolejnictwo — Badania właściwości dynamicznych pojazdów szynowych przed dopuszczeniem do ruchu –Badanie właściwości biegowych i próby stacjonarne | 2005 | Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe (4.2.6.1), poprzeczna wytrzymałość toru (4.2.6.3) |

Nr

Odniesienie

Nazwa dokumentu

Wersja (rok)

Rozpatrywane podstawowe parametry

1

EN 13674-1

Kolejnictwo — Tor — Szyna

Część 1: Szyny kolejowe Vignole'a o masie 46 kg/m i większej

2011

Profil główki szyny w przypadku toru szlakowego (4.2.4.6), Ocena szyn (6.1.5.1)

2

EN 13674-4

Kolejnictwo — Tor — Szyna — Część 4: Szyny kolejowe Vignole'a o masie od 27 kg/m do 46 kg/m, z wyjątkiem 46 kg/m (z poprawką A1:2009)

2006

Profil główki szyny w przypadku toru szlakowego (4.2.4.6)

3

EN 13715

Kolejnictwo — Zestawy kołowe i wózki — Koła — Zewnętrzne zarysy wieńców kół (z poprawką A1:2010)

2006

A1:2010

Stożkowatość ekwiwalentna (4.2.4.5)

4

EN 13848-1

Jakość geometryczna toru — Część 1: Charakterystyka geometrii toru (z poprawką A1:2008)

2003

Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru (4.2.8.3), Ocena minimalnej wartości średniej szerokości toru (6.2.4.5)

5

EN 13848-5

Kolejnictwo — Tor — Jakość geometryczna toru — Część 5: Poziomy jakości geometrycznej — Szlak (z poprawką A1:2010)

2008

Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności poprzecznych (4.2.8.1), Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności podłużnych (4.2.8.2), Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru (4.2.8.3)

6

EN 14067-5

Kolejnictwo — Aerodynamika — Część 5: Wymagania i procedury badań oddziaływań aerodynamicznych w tunelach (z poprawką A1:2010)

2006

Ocena maksymalnych zmian ciśnienia w tunelach (6.2.4.12)

7

EN 15273-3

Kolejnictwo — Skrajnie — Część 3: Skrajnie budowli

2013

Skrajnia budowli (4.2.3.1), Odległość między osiami torów (4.2.3.2), Odległość peron-oś toru (4.2.9.3), Ocena skrajni budowli (6.2.4.1), Ocena odległości między osiami torów (6.2.4.2), Ocena odległości peron-oś toru (6.2.4.11)

8

EN 15302

Kolejnictwo — Metoda określania stożkowatości ekwiwalentnej (z poprawką A1:2010)

2008

Stożkowatość ekwiwalentna (4.2.4.5), Ocena wartości projektowych dla stożkowatości ekwiwalentnej (6.2.4.6)

9

EN 15528

Kolejnictwo — Klasyfikacja linii w odniesieniu do oddziaływań pomiędzy obciążeniami granicznymi pojazdów szynowych a infrastrukturą (z poprawką A1:2012)

2008

Ustalanie kompatybilności między infrastrukturą a taborem kolejowym po uzyskaniu zezwolenia dla taboru (7.6), wymagania dotyczące obciążalności budowli zgodnie z kodem ruchu (dodatek E), podstawa minimalnych wymagań dotyczących budowli dla wagonów pasażerskich i zespołów trakcyjnych (dodatek K), definicja kategorii linii a12 dla kodu ruchu p6 (dodatek L)

10

EN 15663

Kolejnictwo — Definicje mas pojazdów (z korektą AC:2010)

2009

Kategorie linii według TSI (4.2.1), podstawa minimalnych wymagań dotyczących budowli dla wagonów pasażerskich i zespołów trakcyjnych (dodatek K)

11

EN 1990

Eurokod — Podstawy projektowania konstrukcji — (z poprawką A1:2005 i korektą AC:2010)

2002

Wytrzymałość budowli na obciążenie ruchem (4.2.7), wytrzymałość nowych mostów na obciążenie ruchem (4.2.7.1)

12

EN 1991-2

Eurokod 1 — Oddziaływania na konstrukcje — Część 2: Obciążenia ruchome mostów (z korektą AC:2010)

2003

Wytrzymałość budowli na obciążenie ruchem (4.2.7), wytrzymałość nowych mostów na obciążenie ruchem (4.2.7.1), ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu (4.2.7.2), wytrzymałość nowych budowli znajdujących się nad torami lub przy torach (4.2.7.3)

13

EN 14363:2005

Kolejnictwo — Badania właściwości dynamicznych pojazdów szynowych przed dopuszczeniem do ruchu –Badanie właściwości biegowych i próby stacjonarne

2005

Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe (4.2.6.1), poprzeczna wytrzymałość toru (4.2.6.3)

---

| 12.12.2014 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 356/110 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 356/110

---

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1300/2014

z dnia 18 listopada 2014 r.

w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności odnoszących się do dostępności systemu kolei Unii dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (1), w szczególności jej art. 6 ust. 1 i art. 8 ust. 1,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Artykuł 12 rozporządzenia (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady (2) wprowadza wymóg, zgodnie z którym Europejska Agencja Kolejowa („Agencja”) zapewnia dostosowanie technicznych specyfikacji interoperacyjności („TSI”) do postępu technicznego, trendów rynkowych i wymagań społecznych, a także proponuje Komisji niezbędne jej zdaniem zmiany w TSI. |
| --- | --- |

(1)

Artykuł 12 rozporządzenia (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady (2) wprowadza wymóg, zgodnie z którym Europejska Agencja Kolejowa („Agencja”) zapewnia dostosowanie technicznych specyfikacji interoperacyjności („TSI”) do postępu technicznego, trendów rynkowych i wymagań społecznych, a także proponuje Komisji niezbędne jej zdaniem zmiany w TSI.

| (2) | Decyzją C(2010) 2576 (3) Komisja udzieliła Agencji mandatu na opracowanie i przeprowadzenie przeglądu technicznych specyfikacji interoperacyjności w celu rozszerzenia ich zakresu na cały system kolei w Unii. Zgodnie z warunkami wspomnianego mandatu Agencja została wezwana do rozszerzenia zakresu TSI odnoszącej się do dostępności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości przewidzianej w decyzji Komisji 2008/164/WE (4) w odniesieniu do osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się do całego systemu kolei w Unii. |
| --- | --- |

(2)

Decyzją C(2010) 2576 (3) Komisja udzieliła Agencji mandatu na opracowanie i przeprowadzenie przeglądu technicznych specyfikacji interoperacyjności w celu rozszerzenia ich zakresu na cały system kolei w Unii. Zgodnie z warunkami wspomnianego mandatu Agencja została wezwana do rozszerzenia zakresu TSI odnoszącej się do dostępności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości przewidzianej w decyzji Komisji 2008/164/WE (4) w odniesieniu do osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się do całego systemu kolei w Unii.

| (3) | W dniu 6 maja 2013 r. Agencja przedłożyła zalecenie w sprawie przyjęcia TSI odnoszącej się do osób o ograniczonej możliwości poruszania się. |
| --- | --- |

(3)

W dniu 6 maja 2013 r. Agencja przedłożyła zalecenie w sprawie przyjęcia TSI odnoszącej się do osób o ograniczonej możliwości poruszania się.

| (4) | Konwencja ONZ o prawach osób niepełnosprawnych, której Unia i większość jej państw członkowskich są stronami, uznaje dostępność jako jedną z jej zasad ogólnych. W art. 9 konwencji nałożono na państwa strony wymóg przedsięwzięcia odpowiednich środków w celu zapewnienia osobom niepełnosprawnym dostępu na równych zasadach z innymi osobami. Środki te muszą obejmować rozpoznanie i eliminację przeszkód i barier w zakresie dostępności; stosuje się je, między innymi, do transportu. |
| --- | --- |

(4)

Konwencja ONZ o prawach osób niepełnosprawnych, której Unia i większość jej państw członkowskich są stronami, uznaje dostępność jako jedną z jej zasad ogólnych. W art. 9 konwencji nałożono na państwa strony wymóg przedsięwzięcia odpowiednich środków w celu zapewnienia osobom niepełnosprawnym dostępu na równych zasadach z innymi osobami. Środki te muszą obejmować rozpoznanie i eliminację przeszkód i barier w zakresie dostępności; stosuje się je, między innymi, do transportu.

| (5) | W dyrektywie 2008/57/WE ustanowiono „dostępność” jako wymóg zasadniczy dla systemu kolei w Unii. |
| --- | --- |

(5)

W dyrektywie 2008/57/WE ustanowiono „dostępność” jako wymóg zasadniczy dla systemu kolei w Unii.

| (6) | W dyrektywie 2008/57/WE przewidziano rejestr infrastruktury i rejestry pojazdów, określające główne parametry, które mają być publikowane i aktualizowane na bieżąco. W decyzji Komisji 2008/164/WE określono dokładniej parametry dla TSI w zakresie aspektu „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”, które mają być włączone do tych rejestrów. Ponieważ cele tych rejestrów są powiązane z procedurą dopuszczenia i zgodnością techniczną, uznaje się za konieczne ustanowienie oddzielnego narzędzia dla tych parametrów. Taki wykaz majątku powinien umożliwić identyfikację przeszkód i barier w zakresie dostępności, jak również monitorowanie ich stopniowej eliminacji. |
| --- | --- |

(6)

W dyrektywie 2008/57/WE przewidziano rejestr infrastruktury i rejestry pojazdów, określające główne parametry, które mają być publikowane i aktualizowane na bieżąco. W decyzji Komisji 2008/164/WE określono dokładniej parametry dla TSI w zakresie aspektu „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”, które mają być włączone do tych rejestrów. Ponieważ cele tych rejestrów są powiązane z procedurą dopuszczenia i zgodnością techniczną, uznaje się za konieczne ustanowienie oddzielnego narzędzia dla tych parametrów. Taki wykaz majątku powinien umożliwić identyfikację przeszkód i barier w zakresie dostępności, jak również monitorowanie ich stopniowej eliminacji.

| (7) | W dyrektywie 2008/57/WE ustanowiono zasadę stopniowego wdrażania, szczególnie przy założeniu, że docelowe podsystemy określone w TSI mogą być wprowadzane stopniowo w rozsądnych ramach czasowych, a każda TSI powinna wskazywać strategię wdrażania celem dokonania stopniowego przejścia od sytuacji obecnej do stanu ostatecznego, w którym zgodność z TSI będzie normą. |
| --- | --- |

(7)

W dyrektywie 2008/57/WE ustanowiono zasadę stopniowego wdrażania, szczególnie przy założeniu, że docelowe podsystemy określone w TSI mogą być wprowadzane stopniowo w rozsądnych ramach czasowych, a każda TSI powinna wskazywać strategię wdrażania celem dokonania stopniowego przejścia od sytuacji obecnej do stanu ostatecznego, w którym zgodność z TSI będzie normą.

| (8) | W celu stopniowego wyeliminowania w rozsądnych ramach czasowych wszystkich stwierdzonych barier w zakresie dostępności przez skoordynowane starania w celu odnowienia i modernizacji podsystemów, a także poprzez uruchomienie środków operacyjnych, państwa członkowskie powinny ustanowić krajowe plany wdrożenia. Ponieważ jednak wspomniane krajowe plany wdrożenia nie mogą być na tyle szczegółowe i podlegają nieprzewidywalnym zmianom, państwa członkowskie powinny nadal przekazywać informacje, w przypadkach gdy dopuszczanie istniejących podsystemów do eksploatacji po odnowieniu lub modernizacji wymaga wydania nowego dopuszczenia do eksploatacji i jeżeli TSI nie została w pełni zastosowana zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE. |
| --- | --- |

(8)

W celu stopniowego wyeliminowania w rozsądnych ramach czasowych wszystkich stwierdzonych barier w zakresie dostępności przez skoordynowane starania w celu odnowienia i modernizacji podsystemów, a także poprzez uruchomienie środków operacyjnych, państwa członkowskie powinny ustanowić krajowe plany wdrożenia. Ponieważ jednak wspomniane krajowe plany wdrożenia nie mogą być na tyle szczegółowe i podlegają nieprzewidywalnym zmianom, państwa członkowskie powinny nadal przekazywać informacje, w przypadkach gdy dopuszczanie istniejących podsystemów do eksploatacji po odnowieniu lub modernizacji wymaga wydania nowego dopuszczenia do eksploatacji i jeżeli TSI nie została w pełni zastosowana zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE.

| (9) | Unia powinna przyjąć wspólne priorytety i kryteria, które państwa członkowskie powinny uwzględnić w swoich krajowych planach wdrożenia. Przyczyni się to do osiągnięcia stopniowego wdrażania TSI w rozsądnych ramach czasowych. |
| --- | --- |

(9)

Unia powinna przyjąć wspólne priorytety i kryteria, które państwa członkowskie powinny uwzględnić w swoich krajowych planach wdrożenia. Przyczyni się to do osiągnięcia stopniowego wdrażania TSI w rozsądnych ramach czasowych.

| (10) | W celu śledzenia zmian technicznych oraz zachęcania do modernizacji, nowatorskie rozwiązania powinny być promowane, a ich wdrażanie powinno, na pewnych warunkach, być dozwolone. W przypadku gdy zostanie przedstawione nowatorskie rozwiązanie, producent lub jego upoważniony przedstawiciel powinien wyjaśnić charakter odstępstwa od stosownej sekcji przedmiotowej TSI, zaś nowatorskie rozwiązanie powinno zostać ocenione przez Komisję. Jeżeli ocena ta będzie pozytywna, Agencja powinna określić odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów nowatorskiego rozwiązania i opracować odpowiednie metody oceny. |
| --- | --- |

(10)

W celu śledzenia zmian technicznych oraz zachęcania do modernizacji, nowatorskie rozwiązania powinny być promowane, a ich wdrażanie powinno, na pewnych warunkach, być dozwolone. W przypadku gdy zostanie przedstawione nowatorskie rozwiązanie, producent lub jego upoważniony przedstawiciel powinien wyjaśnić charakter odstępstwa od stosownej sekcji przedmiotowej TSI, zaś nowatorskie rozwiązanie powinno zostać ocenione przez Komisję. Jeżeli ocena ta będzie pozytywna, Agencja powinna określić odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów nowatorskiego rozwiązania i opracować odpowiednie metody oceny.

| (11) | Aby uniknąć niepotrzebnych dodatkowych kosztów i obciążenia administracyjnego oraz aby nie ingerować w istniejące umowy, decyzja 2008/164/WE powinna być nadal stosowana w odniesieniu do podsystemów i projektów, o których mowa w art. 9 ust. 1 lit. a) dyrektywy 2008/57/WE, po jej uchyleniu. |
| --- | --- |

(11)

Aby uniknąć niepotrzebnych dodatkowych kosztów i obciążenia administracyjnego oraz aby nie ingerować w istniejące umowy, decyzja 2008/164/WE powinna być nadal stosowana w odniesieniu do podsystemów i projektów, o których mowa w art. 9 ust. 1 lit. a) dyrektywy 2008/57/WE, po jej uchyleniu.

| (12) | Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego na mocy art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE, |
| --- | --- |

(12)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego na mocy art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Przedmiot

Niniejsze rozporządzenie ustanawia techniczną specyfikację interoperacyjności (TSI) odnoszącą się do dostępności systemu kolei Unii dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się, określoną w załączniku.

Artykuł 2

Zakres

1.   TSI stosuje się do podsystemów „Infrastruktura”, „Ruch kolejowy”, „Aplikacje telematyczne” i „Tabor” zgodnie z opisem w pkt 2 załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE i pkt 2.1 załącznika do niniejszego rozporządzenia. Obejmuje ona wszystkie aspekty tych podsystemów, które są istotne z punktu widzenia dostępności dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się.

2.   TSI ma zastosowanie do następujących sieci:

| a) | sieci transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, określona w sekcji 1.1 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE; |
| --- | --- |

a)

sieci transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, określona w sekcji 1.1 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE;

| b) | sieci transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, określona w sekcji 2.1 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE; |
| --- | --- |

b)

sieci transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, określona w sekcji 2.1 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE;

| c) | wszystkich pozostałych części sieci. |
| --- | --- |

c)

wszystkich pozostałych części sieci.

TSI nie obejmuje przypadków, o których mowa w art. 1 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE.

3.   TSI ma zastosowanie do wszystkich nowych podsystemów „Infrastruktura” i „Tabor” systemu kolei w Unii, o których mowa w ust. 1, które są dopuszczane do eksploatacji po dacie rozpoczęcia stosowania, określonej w art. 12, z uwzględnieniem pkt 7.1.1 i 7.1.2 załącznika.

4.   TSI nie stosuje się do istniejącej infrastruktury lub istniejącego taboru systemu kolei w Unii, o których mowa w ust. 1, które są już dopuszczone do eksploatacji w sieci (lub jej części) dowolnego państwa członkowskiego w dniu składania wniosku, o którym mowa w art. 12.

5.   Jednakże TSI stosuje się do istniejącej infrastruktury i istniejącego taboru systemu kolei w Unii, o których mowa w ust. 1, w przypadku gdy podlegają one odnowieniu lub modernizacji zgodnie z art. 20 dyrektywy 2008/57/WE, uwzględniając art. 8 niniejszego rozporządzenia i pkt 7.2 załącznika do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 3

Ocena zgodności

1.   Procedury oceny zgodności składników interoperacyjności i podsystemów określonych w sekcji 6 załącznika muszą być oparte na modułach określonych w decyzji Komisji 2010/713/UE (5).

2.   Świadectwo badania typu lub badania projektu składnika interoperacyjności pozostaje ważne przez okres pięciu lat. W tym okresie dozwolone jest dopuszczanie do eksploatacji nowych składników tego samego typu, bez dokonywania nowej oceny zgodności.

3.   Świadectwa, o których mowa w ust. 2, które zostały wydane zgodnie z wymaganiami decyzji 2008/164/WE, pozostają ważne, bez konieczności przeprowadzania nowej oceny zgodności do czasu upływu pierwotnie ustalonego terminu. W celu odnowienia świadectwa projekt lub typ należy ponownie ocenić wyłącznie pod kątem nowych lub zmienionych wymogów określonych w załączniku do niniejszego rozporządzenia.

4.   Moduły toalet uniwersalnych, które zostały ocenione pod kątem wymogów decyzji Komisji 2008/164/WE, nie mogą być poddane ponownej ocenie, jeżeli są one przeznaczone do taboru o istniejącej konstrukcji, jak określono w rozporządzeniu decyzji Komisji (UE) nr 1302/2014 (6).

Artykuł 4

Szczególne przypadki

1.   W odniesieniu do szczególnych przypadków, o których mowa w sekcji 7.3 załącznika, warunkami, jakie muszą być spełnione do celów weryfikacji interoperacyjności, zgodnie z art. 17 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE, są przepisy techniczne mające zastosowanie w państwie członkowskim, które dopuszcza do eksploatacji podsystemy będące przedmiotem niniejszego rozporządzenia.

2.   W terminie do dnia 1 lipca 2015 r. każde państwo członkowskie powiadamia pozostałe państwa członkowskie i Komisję o:

| a) | przepisach technicznych, o których mowa w ust. 1; |
| --- | --- |

a)

przepisach technicznych, o których mowa w ust. 1;

| b) | procedurach oceny zgodności i weryfikacji, jakie należy wykonać w celu stosowania przepisów krajowych, o których mowa w ust. 1; |
| --- | --- |

b)

procedurach oceny zgodności i weryfikacji, jakie należy wykonać w celu stosowania przepisów krajowych, o których mowa w ust. 1;

| c) | podmiotach wyznaczonych zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE do przeprowadzania oceny zgodności i procedur weryfikacji w odniesieniu do szczególnych przypadków określonych w sekcji 7.3 załącznika. |
| --- | --- |

c)

podmiotach wyznaczonych zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE do przeprowadzania oceny zgodności i procedur weryfikacji w odniesieniu do szczególnych przypadków określonych w sekcji 7.3 załącznika.

Artykuł 5

Projekty na zaawansowanym etapie realizacji

Zgodnie z art. 9 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE w terminie jednego roku od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia każde państwo członkowskie przekazuje Komisji wykaz projektów wdrażanych na swoim terytorium, które są na zaawansowanym etapie realizacji.

Artykuł 6

Nowatorskie rozwiązania

1.   Postęp techniczny może wymagać nowatorskich rozwiązań, które nie są zgodne ze specyfikacjami określonymi w załączniku lub do których nie mogą być stosowane metody oceny określone w załączniku.

2.   Nowatorskie rozwiązania mogą dotyczyć podsystemów „Infrastruktura” i „Tabor”, ich części i ich składników interoperacyjności.

3.   Jeżeli zostanie przedstawione nowatorskie rozwiązanie, producent lub jego upoważniony przedstawiciel posiadający siedzibę w Unii określa, w jaki sposób odbiega ono od stosownych przepisów TSI określonej w załączniku oraz przedkłada je Komisji do analizy. Komisja może zwrócić się do Agencji o wydanie opinii w sprawie proponowanego nowatorskiego rozwiązania, a w stosownych przypadkach może się konsultować z odpowiednimi zainteresowanymi stronami.

4.   Komisja wydaje opinię w sprawie proponowanego nowatorskiego rozwiązania. Jeżeli opinia ta jest pozytywna, odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów, jak również metodyka oceny potrzebne w TSI w celu umożliwienia korzystania z takiego rozwiązania nowatorskiego muszą zostać opracowane, a następnie włączone do TSI w trakcie procesu jej rewizji. Jeżeli opinia jest negatywna, proponowane nowatorskie rozwiązanie nie może być stosowane.

5.   W oczekiwaniu na dokonanie rewizji TSI pozytywną opinię wydaną przez Komisję uważa się za dopuszczalny środek spełnienia zasadniczych wymagań dyrektywy 2008/57/WE i można ją stosować na potrzeby oceny podsystemów i projektów.

Artykuł 7

Wykaz majątku

1.   Każde państwo członkowskie zapewnia ustanowienie i wdrożenie wykazu majątku w celu:

| a) | identyfikacji barier w zakresie dostępności; |
| --- | --- |

a)

identyfikacji barier w zakresie dostępności;

| b) | zapewnienia informacji dla użytkowników; |
| --- | --- |

b)

zapewnienia informacji dla użytkowników;

| c) | monitorowania i oceny postępów w zakresie dostępności. |
| --- | --- |

c)

monitorowania i oceny postępów w zakresie dostępności.

2.   Agencja tworzy i prowadzi grupę roboczą odpowiedzialną za przedstawienie wniosku dotyczącego zalecenia w zakresie minimalnej struktury i zawartości danych, które należy zgromadzić do celów wykazów majątku. Agencja przedkłada zalecenie dla Komisji, z uwzględnieniem zawartości, formatu danych, architektury funkcjonalnej i technicznej, sposobu działania, zasad wprowadzania danych i wglądu do nich, jak i zasad dotyczących samooceny i określania podmiotów odpowiedzialnych za dostarczanie danych. W celu określenia najbardziej praktycznego rozwiązania w zaleceniu należy uwzględnić szacowane koszty i korzyści wszystkich rozważanych rozwiązań technicznych. Zawiera ono propozycję harmonogramu ustanawiania wykazów majątku.

3.   Na podstawie zalecenia, o którym mowa w ust. 2, rozdział 7 załącznika musi być aktualizowany zgodnie z art. 6 dyrektywy 2008/57/WE.

4.   Zakres tych wykazów majątku musi obejmować przynajmniej:

| a) | strefy publiczne stacji przeznaczone do transportu pasażerów, jak określono w pkt 2.1.1 załącznika; |
| --- | --- |

a)

strefy publiczne stacji przeznaczone do transportu pasażerów, jak określono w pkt 2.1.1 załącznika;

| b) | tabor kolejowy, jak określono w pkt 2.1.2 załącznika. |
| --- | --- |

b)

tabor kolejowy, jak określono w pkt 2.1.2 załącznika.

5.   Wykaz majątku należy aktualizować, aby obejmował dane dotyczące nowej infrastruktury i nowego taboru, a także prac w zakresie odnawiania lub modernizacji wykonywanych w odniesieniu do eksploatowanych infrastruktury i taboru.

Artykuł 8

Krajowe plany wdrożenia

1.   Państwa członkowskie przyjmują krajowe plany wdrożenia, w tym co najmniej informacje wyszczególnione w dodatku C załącznika, w celu stopniowego wyeliminowania stwierdzonych barier w zakresie dostępności.

2.   Krajowe plany wdrożenia muszą się opierać na istniejących planach krajowych i, w zależności od dostępności, na wykazie majątku, o którym mowa w art. 7, lub na wszelkich innych istotnych i wiarygodnych źródłach informacji.

Państwa członkowskie decydują o zakresie i tempie wdrażania planów krajowych.

3.   Krajowe plany wdrożenia obejmują okres co najmniej dziesięciu lat i muszą być regularnie aktualizowane, przynajmniej co pięć lat.

4.   Krajowe plany wdrożenia muszą zawierać strategię, w tym zasadę ustalania priorytetów określającą kryteria i priorytety dla stacji i jednostek taboru, które mają być przeznaczone do odnowienia lub modernizacji. Strategię tę należy opracować we współpracy z zarządcami infrastruktury, zarządcami stacji, przedsiębiorstwami kolejowymi oraz, w razie potrzeby, z innymi władzami lokalnymi (w tym z lokalnymi organami ds. transportu). Należy przeprowadzać konsultacje ze stowarzyszeniami reprezentującymi użytkowników, w tym osoby niepełnosprawne i osoby o ograniczonej możliwości poruszania się.

5.   W każdym państwie członkowskim zasada ustalania priorytetów, o której mowa w ust. 4, zastępuje zasadę określoną w dodatku B załącznika, którą stosuje się do czasu przyjęcia krajowego planu wdrożenia w danym państwie członkowskim.

6.   Państwa członkowskie zgłaszają Komisji swoje krajowe plany wdrożenia najpóźniej do dnia 1 stycznia 2017 r. Komisja publikuje krajowe plany wdrożenia, wraz z wszelkimi późniejszymi zmianami, zgłoszone zgodnie z ust. 9, na swojej stronie internetowej i powiadamia o nich państwa członkowskie za pośrednictwem komitetu ustanowionego na mocy dyrektywy 2008/57/WE.

7.   W ciągu sześciu miesięcy od zakończenia procesu zgłaszania Komisja sporządza zestawienie porównawcze strategii zawartych w krajowych planach wdrożenia. Na podstawie tego zestawienia i we współpracy z organem doradczym, o którym mowa w art. 9, Komisja określa wspólne priorytety i kryteria w celu dalszego wdrażania TSI. Priorytety te należy włączyć do rozdziału 7 załącznika w trakcie procesu przeglądu na podstawie art. 6 dyrektywy 2008/57/WE.

8.   Państwa członkowskie korygują swoje krajowe plany wdrożenia zgodnie z priorytetami, o których mowa w ust. 7, w terminie dwunastu miesięcy od przyjęcia zmienionej TSI.

9.   Państwa członkowskie zgłaszają Komisji skorygowane krajowe plany wdrożenia, o których mowa w ust. 8, oraz wszelkie inne aktualizacje krajowych planów wdrożenia, o których mowa w ust. 3, nie później niż cztery tygodnie po ich zatwierdzeniu.

Artykuł 9

Organ doradczy

1.   Komisja powołuje organ doradczy w celu pomocy Komisji w zakresie ścisłego monitorowania wdrażania TSI. Powyższemu organowi przewodniczy Komisja.

2.   Najpóźniej do dnia 1 lutego 2015 r. ustanawia się organ doradczy, a w jego skład wchodzą:

| a) | państwa członkowskie wyrażające chęć uczestnictwa, |
| --- | --- |

a)

państwa członkowskie wyrażające chęć uczestnictwa,

| b) | organy przedstawicielskie sektora kolejowego, |
| --- | --- |

b)

organy przedstawicielskie sektora kolejowego,

| c) | organy przedstawicielskie użytkowników, |
| --- | --- |

c)

organy przedstawicielskie użytkowników,

| d) | Europejska Agencja Kolejowa. |
| --- | --- |

d)

Europejska Agencja Kolejowa.

3.   Zadania organu doradczego obejmują:

| a) | monitorowanie rozwoju minimalnej struktury danych na potrzeby wykazu majątku; |
| --- | --- |

a)

monitorowanie rozwoju minimalnej struktury danych na potrzeby wykazu majątku;

| b) | wspieranie państw członkowskich w opracowaniu swoich wykazów majątku oraz planów wdrożenia; |
| --- | --- |

b)

wspieranie państw członkowskich w opracowaniu swoich wykazów majątku oraz planów wdrożenia;

| c) | udzielanie pomocy Komisji w monitorowaniu wdrażania TSI; |
| --- | --- |

c)

udzielanie pomocy Komisji w monitorowaniu wdrażania TSI;

| d) | ułatwianie wymiany najlepszych praktyk; |
| --- | --- |

d)

ułatwianie wymiany najlepszych praktyk;

| e) | pomoc Komisji w określaniu wspólnych priorytetów i kryteriów wdrażania TSI, zgodnie z art. 8; |
| --- | --- |

e)

pomoc Komisji w określaniu wspólnych priorytetów i kryteriów wdrażania TSI, zgodnie z art. 8;

| f) | w stosownych przypadkach, formułowanie zaleceń dla Komisji, w szczególności w celu lepszego wdrożenia TSI. |
| --- | --- |

f)

w stosownych przypadkach, formułowanie zaleceń dla Komisji, w szczególności w celu lepszego wdrożenia TSI.

4.   Komisja informuje państwa członkowskie o działalności organu doradczego za pośrednictwem komitetu ustanowionego na mocy dyrektywy 2008/57/WE.

Artykuł 10

Przepisy końcowe

Pełna zgodność z TSI jest obowiązkowa dla projektów, które otrzymują unijne wsparcie finansowe do celów odnowienia lub modernizacji istniejącego taboru kolejowego lub jego części, lub w przypadku odnowienia lub modernizacji istniejącej infrastruktury, w szczególności stacji lub jej elementów oraz peronów lub ich części.

Artykuł 11

Uchylenie

Decyzja 2008/164/WE traci moc z dniem 1 stycznia 2015 r.

Jednakże obowiązuje ona nadal w stosunku do:

| a) | podsystemów dopuszczonych zgodnie ze wspomnianą decyzją; |
| --- | --- |

a)

podsystemów dopuszczonych zgodnie ze wspomnianą decyzją;

| b) | projektów dotyczących nowych, odnowionych lub zmodernizowanych podsystemów, które w dniu publikacji niniejszego rozporządzenia znajdują się na zaawansowanym etapie realizacji lub są przedmiotem obowiązującej umowy; |
| --- | --- |

b)

projektów dotyczących nowych, odnowionych lub zmodernizowanych podsystemów, które w dniu publikacji niniejszego rozporządzenia znajdują się na zaawansowanym etapie realizacji lub są przedmiotem obowiązującej umowy;

| c) | projektów dotyczących nowego taboru o bieżącej konstrukcji, o którym mowa w pkt 7.1.2 załącznika do niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |

c)

projektów dotyczących nowego taboru o bieżącej konstrukcji, o którym mowa w pkt 7.1.2 załącznika do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 12

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 stycznia 2015 r. Jednakże dopuszczenia do eksploatacji zgodnie z TSI, jak określono w załączniku do niniejszego rozporządzenia, mogą być wydawane przed dniem 1 stycznia 2015 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 18 listopada 2014 r.

W imieniu Komisji

Jean-Claude JUNCKER

Przewodniczący

---

(1)  Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1.

1

(2)  Rozporządzenie (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. ustanawiające Europejską Agencję Kolejową (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 1).

2

(3)  Decyzja Komisji C(2010) 2576 final z dnia 29 kwietnia 2010 r. dotycząca mandatu dla Europejskiej Agencji Kolejowej do opracowania i przeprowadzenia przeglądu technicznych specyfikacji interoperacyjności w celu rozszerzenia ich zakresu na cały system kolei w Unii Europejskiej.

3

(4)  Decyzja Komisji 2008/164/WE z dnia 21 grudnia 2007 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz.U. L 64 z 7.3.2008, s. 72).

4

(5)  Decyzja Komisji z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie modułów procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE stosowanych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności przyjętych na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (Dz.U. L 319 z 4.12.2010, s. 1).

5

(6)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei w Unii Europejskiej. (Zob. s. 228 niniejszego Dziennika Urzędowego).

6

---

ZAŁĄCZNIK

SPIS TREŚCI

| 1. | WPROWADZENIE | 118 |
| --- | --- | --- |

1.

| 1.1. | Zakres techniczny | 118 |
| --- | --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Zasięg geograficzny | 118 |
| --- | --- | --- |

1.2.

| 2. | ZAKRES PODSYSTEMÓW I DEFINICJE | 118 |
| --- | --- | --- |

2.

| 2.1. | Zakres podsystemów | 118 |
| --- | --- | --- |

2.1.

| 2.1.1. | Zakres związany z podsystemem „Infrastruktura” | 118 |
| --- | --- | --- |

2.1.1.

| 2.1.2. | Zakres związany z podsystemem „Tabor” | 118 |
| --- | --- | --- |

2.1.2.

| 2.1.3. | Zakres związany z podsystemem „dotyczącym aspektów eksploatacyjnych” | 118 |
| --- | --- | --- |

2.1.3.

| 2.1.4. | Zakres związany z podsystemem „Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich” | 118 |
| --- | --- | --- |

2.1.4.

| 2.2. | Definicja „osoby niepełnosprawnej i osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” | 118 |
| --- | --- | --- |

2.2.

| 2.3. | Pozostałe definicje | 118 |
| --- | --- | --- |

2.3.

| 3. | ZASADNICZE WYMAGANIA | 119 |
| --- | --- | --- |

3.

| 4. | CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMÓW | 121 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Wprowadzenie | 121 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Specyfikacje funkcjonalne i techniczne | 122 |
| --- | --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Podsystem „Infrastruktura” | 122 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Podsystem „Tabor” | 128 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

| 4.3. | Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów | 139 |
| --- | --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Interfejsy z podsystemem „Infrastruktura” | 139 |
| --- | --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Interfejsy z podsystemem „Tabor kolejowy” | 139 |
| --- | --- | --- |

4.3.2.

| 4.3.3. | Interfejsy z podsystemem „Aplikacje telematyczne dla pasażerów” | 139 |
| --- | --- | --- |

4.3.3.

| 4.4. | Przepisy ruchowe | 140 |
| --- | --- | --- |

4.4.

| 4.4.1. | Podsystem „Infrastruktura” | 140 |
| --- | --- | --- |

4.4.1.

| 4.4.2. | Podsystem „Tabor” | 141 |
| --- | --- | --- |

4.4.2.

| 4.4.3. | Zapewnianie urządzeń wspomagających wsiadanie i udzielanie pomocy | 144 |
| --- | --- | --- |

4.4.3.

| 4.5. | Zasady utrzymania | 144 |
| --- | --- | --- |

4.5.

| 4.5.1. | Podsystem „Infrastruktura” | 144 |
| --- | --- | --- |

4.5.1.

| 4.5.2. | Podsystem „Tabor” | 144 |
| --- | --- | --- |

4.5.2.

| 4.6. | Kwalifikacje zawodowe | 144 |
| --- | --- | --- |

4.6.

| 4.7. | Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy | 145 |
| --- | --- | --- |

4.7.

| 4.8. | Rejestr infrastruktury i rejestr taboru kolejowego | 145 |
| --- | --- | --- |

4.8.

| 4.8.1. | Rejestr infrastruktury | 145 |
| --- | --- | --- |

4.8.1.

| 4.8.2. | Rejestr taboru | 145 |
| --- | --- | --- |

4.8.2.

| 5. | SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI | 145 |
| --- | --- | --- |

5.

| 5.1. | Definicja | 145 |
| --- | --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Nowatorskie rozwiązania | 145 |
| --- | --- | --- |

5.2.

| 5.3. | Wykaz i charakterystyka składników | 145 |
| --- | --- | --- |

5.3.

| 5.3.1. | Infrastruktura | 145 |
| --- | --- | --- |

5.3.1.

| 5.3.2. | Tabor | 147 |
| --- | --- | --- |

5.3.2.

| 6. | OCENA ZGODNOŚCI LUB PRZYDATNOŚCI DO STOSOWANIA | 150 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Składniki interoperacyjności | 150 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.1.1. | Ocena zgodności | 150 |
| --- | --- | --- |

6.1.1.

| 6.1.2. | Zastosowanie modułów | 151 |
| --- | --- | --- |

6.1.2.

| 6.1.3. | Określone procedury oceny | 152 |
| --- | --- | --- |

6.1.3.

| 6.2. | Podsystemy | 152 |
| --- | --- | --- |

6.2.

| 6.2.1. | Weryfikacja WE (część ogólna) | 152 |
| --- | --- | --- |

6.2.1.

| 6.2.2. | Procedury weryfikacji WE podsystemu (moduły) | 153 |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

| 6.2.3. | Określone procedury oceny | 153 |
| --- | --- | --- |

6.2.3.

| 6.2.4. | Rozwiązania techniczne implikujące domniemanie zgodności w fazie projektowania | 153 |
| --- | --- | --- |

6.2.4.

| 6.2.5. | Ocena utrzymania | 154 |
| --- | --- | --- |

6.2.5.

| 6.2.6. | Ocena przepisów ruchowych | 154 |
| --- | --- | --- |

6.2.6.

| 6.2.7. | Ocena pojazdów kolejowych przeznaczonych do użytkowania w eksploatacji ogólnej | 154 |
| --- | --- | --- |

6.2.7.

| 7. | WDRAŻANIE TSI | 154 |
| --- | --- | --- |

7.

| 7.1. | Zastosowanie niniejszej TSI do nowej infrastruktury i nowego taboru | 154 |
| --- | --- | --- |

7.1.

| 7.1.1. | Nowa infrastruktura | 154 |
| --- | --- | --- |

7.1.1.

| 7.1.2. | Nowy tabor | 155 |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

| 7.2. | Zastosowanie niniejszej TSI do istniejącej infrastruktury i istniejącego taboru | 155 |
| --- | --- | --- |

7.2.

| 7.2.1. | Etapy stopniowego przejścia do systemu docelowego | 155 |
| --- | --- | --- |

7.2.1.

| 7.2.2. | Zastosowanie niniejszej TSI do istniejącej infrastruktury | 155 |
| --- | --- | --- |

7.2.2.

| 7.2.3. | Zastosowanie niniejszej TSI do istniejącego taboru kolejowego | 155 |
| --- | --- | --- |

7.2.3.

| 7.3. | Szczególne przypadki | 156 |
| --- | --- | --- |

7.3.

| 7.3.1. | Wymagania ogólne | 156 |
| --- | --- | --- |

7.3.1.

| 7.3.2. | Wykaz szczególnych przypadków | 156 |
| --- | --- | --- |

7.3.2.

| Dodatek A: | Normy lub dokumenty normatywne przywołane w niniejsze TSI | 160 |
| --- | --- | --- |

Dodatek A:

| Dodatek B: | Tymczasowa zasada ustalania priorytetów dotyczących modernizacji/odnowienia stacji | 161 |
| --- | --- | --- |

Dodatek B:

| Dodatek C: | Informacje, które należy podawać w krajowych planach wdrożenia | 162 |
| --- | --- | --- |

Dodatek C:

| Dodatek D: | Ocena składników interoperacyjności | 163 |
| --- | --- | --- |

Dodatek D:

| Dodatek E: | Ocena podsystemów | 164 |
| --- | --- | --- |

Dodatek E:

| Dodatek F: | Odnowienie lub modernizacja taboru | 166 |
| --- | --- | --- |

Dodatek F:

| Dodatek G: | Dźwiękowe sygnały ostrzegawcze zewnętrznych drzwi dla pasażerów | 168 |
| --- | --- | --- |

Dodatek G:

| Dodatek H: | Schematy miejsc uprzywilejowanych | 170 |
| --- | --- | --- |

Dodatek H:

| Dodatek I: | Schematy miejsc na wózki inwalidzkie | 172 |
| --- | --- | --- |

Dodatek I:

| Dodatek J: | Schematy przejść | 174 |
| --- | --- | --- |

Dodatek J:

| Dodatek K: | Tabela szerokości korytarza dla obszarów dostępnych dla wózków inwalidzkich w taborze | 175 |
| --- | --- | --- |

Dodatek K:

| Dodatek L: | Strefy w zasięgu użytkownika wózka inwalidzkiego | 176 |
| --- | --- | --- |

Dodatek L:

| Dodatek M: | Wózek inwalidzki przystosowany do przewozu koleją | 177 |
| --- | --- | --- |

Dodatek M:

| Dodatek N: | Oznakowanie dotyczące osób o ograniczonej możliwości poruszania się | 178 |
| --- | --- | --- |

Dodatek N:

1.   WPROWADZENIE

Celem niniejszej TSI jest zwiększenie dostępności transportu kolejowego dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się.

1.1.   Zakres techniczny

Zakres techniczny niniejszej TSI określono w art. 2 ust. 1 rozporządzenia.

1.2.   Zasięg geograficzny

Zasięg geograficzny niniejszej TSI określono w art. 2 ust. 2 rozporządzenia.

2.   ZAKRES PODSYSTEMÓW I DEFINICJE

2.1.   Zakres podsystemów

2.1.1.   Zakres związany z podsystemem „Infrastruktura”

Niniejsza TSI ma zastosowanie do wszystkich stref publicznych stacji przeznaczonych do transportu pasażerów, które są kontrolowane przez przedsiębiorstwo kolejowe, zarządcę infrastruktury lub zarządcę stacji. Powyższe obejmuje dostarczanie informacji, zakup biletu, jego kasowanie, w razie potrzeby, oraz możliwość czekania na pociąg.

2.1.2.   Zakres związany z podsystemem „Tabor”

Niniejsza TSI ma zastosowanie do taboru, który wchodzi w zakres TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski” i który jest przeznaczony do przewozu pasażerów.

2.1.3.   Zakres związany z podsystemem „dotyczącym aspektów eksploatacyjnych”

Niniejsza TSI dotyczy procedur umożliwiających spójną eksploatację podsystemów „Infrastruktura” i „Tabor”, gdy pasażerowie są osobami niepełnosprawnymi lub osobami o ograniczonej możliwości poruszania się.

2.1.4.   Zakres związany z podsystemem „Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich”

Niniejsza TSI ma zastosowanie do systemów informacji wizualnej i dźwiękowej dla pasażerów, umieszczonych na stacjach i w taborze.

2.2.   Definicja „osoby niepełnosprawnej i osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”

„Osoba niepełnosprawna i osoba o ograniczonej możliwości poruszania się” oznacza każdą osobę dotkniętą trwałym lub czasowym upośledzeniem fizycznym, umysłowym, intelektualnym lub sensorycznym, które to upośledzenie może utrudniać takiej osobie — w konfrontacji z różnymi barierami — pełne i skuteczne korzystanie ze środków transportu na równi z innymi pasażerami, lub której możliwość poruszania się przy korzystaniu z transportu jest ograniczona z powodu wieku.

Transport przedmiotów ponadwymiarowych (na przykład rowerów i bagażu o dużych rozmiarach) nie jest przedmiotem niniejszej TSI.

2.3.   Pozostałe definicje

Definicje związane z taborem, zob. pkt 2.2 TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”.

Trasa pozbawiona przeszkód

Trasa pozbawiona przeszkód oznacza połączenie między dwoma lub więcej strefami publicznymi przeznaczonymi do transportu pasażerów, jak określono w pkt 2.1.1. Mogą się po niej poruszać wszystkie osoby niepełnosprawne i o ograniczonej możliwości poruszania się. Aby to osiągnąć, trasa może zostać podzielona w celu lepszego zaspokojenia potrzeb wszystkich osób niepełnosprawnych i o ograniczonej możliwości poruszania się. Połączenie wszystkich części trasy pozbawionej przeszkód stanowi trasę dostępną dla wszystkich osób niepełnosprawnych i o ograniczonej możliwości poruszania się.

Trasa pozbawiona schodów

Trasa pozbawiona schodów stanowi kategorię trasy pozbawionej przeszkód, która spełnia potrzeby osób o ograniczonej możliwości poruszania się. Należy unikać zmian poziomu lub, gdy nie da się ich uniknąć, łączyć poziomy za pomocą podjazdów lub podnośników.

Znaki dotykowe i dotykowe elementy sterujące

Termin „znaki dotykowe” lub „dotykowe elementy sterujące” oznacza znaki lub elementy sterujące, w tym wypukłe piktogramy, wypukłe znaki alfabetu lub oznaczenia w alfabecie Braille'a.

Zarządca stacji

Zarządca stacji oznacza jednostkę organizacyjną w państwie członkowskim, której powierzono zarządzanie stacją kolejową i która może być zarządcą infrastruktury.

Informacje bezpieczeństwa

Informacje bezpieczeństwa to informacje podawane pasażerom, aby wiedzieli z wyprzedzeniem, jak muszą się zachowywać w sytuacji zagrożenia.

Instrukcje bezpieczeństwa

Instrukcje bezpieczeństwa to instrukcje podawane pasażerom w sytuacji zagrożenia, po to, by wiedzieli, jak postępować.

Dostęp z tego samego poziomu

Dostęp z tego samego poziomu oznacza dostęp z peronu do drzwi taboru, w przypadku którego można wykazać, że:

| — | wielkość uskoku między progiem drzwi (lub wysuniętą płytą łączącą takich drzwi) a peronem nie przekracza 75 mm w poziomie i 50 mm w pionie, oraz |
| --- | --- |

—

wielkość uskoku między progiem drzwi (lub wysuniętą płytą łączącą takich drzwi) a peronem nie przekracza 75 mm w poziomie i 50 mm w pionie, oraz

| — | tabor nie posiada wewnętrznego stopnia między progiem drzwi i przedsionkiem wejściowym. |
| --- | --- |

—

tabor nie posiada wewnętrznego stopnia między progiem drzwi i przedsionkiem wejściowym.

3.   ZASADNICZE WYMAGANIA

W poniższych tabelach podano zasadnicze wymagania określone w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE, które spełniają specyfikacje określone w sekcji 4 niniejszej TSI dla zakresu niniejszej TSI.

Zasadnicze wymagania, które nie zostały wymienione w tabeli, nie wchodzą w zakres niniejszej TSI.

Tabela 1

Zasadnicze wymagania dotyczące podsystemu „Infrastruktura”

| Infrastruktura | Odniesienia do zasadniczych wymagań w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE |
| --- | --- |
| Element TSI Dziedzina | Odpowiedni punkt w niniejszym załączniku | Bezpieczeństwo | Niezawodność i dostępność | Zdrowie | Ochrona środowiska naturalnego | Zgodność techniczna | Dostępność (1) |
| Parkingi dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się | 4.2.1.1 | | | | | | 2.1.2 |
| Trasa pozbawiona przeszkód | 4.2.1.2 | 2.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Drzwi i wejścia | 4.2.1.3 | 1.1.1
  2.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Posadzki | 4.2.1.4 | 2.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Sygnalizacja przeszkód przezroczystych | 4.2.1.5 | 2.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Toalety i stanowiska przewijania dzieci | 4.2.1.6 | 1.1.5
  2.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Meble i urządzenia wolno stojące | 4.2.1.7 | 2.1.1 | | | | | 2.1.2. |
| Kasy i automaty biletowe, punkty informacyjne i punkty obsługi klienta | 4.2.1.8 | 2.1.1 | 2.7.3 | | | 2.7.1 | 2.1.2
  2.7.5 |
| Oświetlenie | 4.2.1.9 | 2.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Informacje wizualne: drogowskazy, piktogramy, informacja drukowana lub dynamiczna | 4.2.1.10 | | | | | 2.7.1 | 2.1.2
  2.7.5 |
| Informacje mówione | 4.2.1.11 | 2.1.1 | 2.7.3 | | | 2.7.1 | 2.1.2
  2.7.5 |
| Szerokość peronu i krawędź peronu | 4.2.1.12 | 2.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Koniec peronu | 4.2.1.13 | 2.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Urządzenia wspomagające wsiadanie na peronach | 4.2.1.14 | 1.1.1 | | | | | 2.1.2 |
| Jednopoziomowe przejścia przez tory na stacjach | 4.2.1.15 | 2.1.1 | | | | | 2.1.2 |

Infrastruktura

Odniesienia do zasadniczych wymagań w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE

Element TSI Dziedzina

Odpowiedni punkt w niniejszym załączniku

Bezpieczeństwo

Niezawodność i dostępność

Zdrowie

Ochrona środowiska naturalnego

Zgodność techniczna

Dostępność (1)

Parkingi dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się

4.2.1.1

2.1.2

Trasa pozbawiona przeszkód

4.2.1.2

2.1.1

2.1.2

Drzwi i wejścia

4.2.1.3

1.1.1

2.1.1

2.1.2

Posadzki

4.2.1.4

2.1.1

2.1.2

Sygnalizacja przeszkód przezroczystych

4.2.1.5

2.1.1

2.1.2

Toalety i stanowiska przewijania dzieci

4.2.1.6

1.1.5

2.1.1

2.1.2

Meble i urządzenia wolno stojące

4.2.1.7

2.1.1

2.1.2.

Kasy i automaty biletowe, punkty informacyjne i punkty obsługi klienta

4.2.1.8

2.1.1

2.7.3

2.7.1

2.1.2

2.7.5

Oświetlenie

4.2.1.9

2.1.1

2.1.2

Informacje wizualne: drogowskazy, piktogramy, informacja drukowana lub dynamiczna

4.2.1.10

2.7.1

2.1.2

2.7.5

Informacje mówione

4.2.1.11

2.1.1

2.7.3

2.7.1

2.1.2

2.7.5

Szerokość peronu i krawędź peronu

4.2.1.12

2.1.1

2.1.2

Koniec peronu

4.2.1.13

2.1.1

2.1.2

Urządzenia wspomagające wsiadanie na peronach

4.2.1.14

1.1.1

2.1.2

Jednopoziomowe przejścia przez tory na stacjach

4.2.1.15

2.1.1

2.1.2

Tabela 2

Zasadnicze wymagania dotyczące podsystemu „Tabor”

| Tabor | Odniesienia do zasadniczych wymagań w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE |
| --- | --- |
| Element TSI Dziedzina | Odpowiedni punkt w niniejszym załączniku | Bezpieczeństwo | Niezawodność i dostępność | Zdrowie | Ochrona środowiska naturalnego | Zgodność techniczna | Dostępność |
| Siedzenia | 4.2.2.1 | | | 1.3.1 | | | 2.4.5 |
| Miejsca na wózki inwalidzkie | 4.2.2.2 | 2.4.1 | | | | | 2.4.5 |
| Drzwi | 4.2.2.3 | 1.1.1
  1.1.5
  2.4.1 | 1.2 | | | | 2.4.5 |
| Oświetlenie | 4.2.2.4 | 2.4.1 | | | | | 2.4.5 |
| Toalety | 4.2.2.5 | 2.4.1 | | | | | 2.4.5 |
| Przejścia | 4.2.2.6 | | | 1.3.1 | | | 2.4.5 |
| Informacje dla pasażerów | 4.2.2.7 | 2.4.1 | 2.7.3 | | | 2.7.1 | 2.4.5
  2.7.5 |
| Zmiany wysokości | 4.2.2.8 | 1.1.5 | | | | | 2.4.5 |
| Poręcze | 4.2.2.9 | 1.1.5 | | | | | 2.4.5 |
| Przedziały do spania dostępne dla osób na wózkach inwalidzkich | 4.2.2.10 | 2.4.1 | | | | | 2.4.5 |
| Położenie stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego | 4.2.2.11 | 1.1.1 | 2.4.2 | | | 1.5
  2.4.3 | 2.4.5 |
| Urządzenia wspomagające wsiadanie | 4.2.2.12 | 1.1.1 | | | | 1.5
  2.4.3 | 2.4.5 |

Tabor

Odniesienia do zasadniczych wymagań w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE

Element TSI Dziedzina

Odpowiedni punkt w niniejszym załączniku

Bezpieczeństwo

Niezawodność i dostępność

Zdrowie

Ochrona środowiska naturalnego

Zgodność techniczna

Dostępność

Siedzenia

4.2.2.1

1.3.1

2.4.5

Miejsca na wózki inwalidzkie

4.2.2.2

2.4.1

2.4.5

Drzwi

4.2.2.3

1.1.1

1.1.5

2.4.1

1.2

2.4.5

Oświetlenie

4.2.2.4

2.4.1

2.4.5

Toalety

4.2.2.5

2.4.1

2.4.5

Przejścia

4.2.2.6

1.3.1

2.4.5

Informacje dla pasażerów

4.2.2.7

2.4.1

2.7.3

2.7.1

2.4.5

2.7.5

Zmiany wysokości

4.2.2.8

1.1.5

2.4.5

Poręcze

4.2.2.9

1.1.5

2.4.5

Przedziały do spania dostępne dla osób na wózkach inwalidzkich

4.2.2.10

2.4.1

2.4.5

Położenie stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego

4.2.2.11

1.1.1

2.4.2

1.5

2.4.3

2.4.5

Urządzenia wspomagające wsiadanie

4.2.2.12

1.1.1

1.5

2.4.3

2.4.5

4.   CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMÓW

4.1.   Wprowadzenie

| 1) | System kolei w Unii, którego dotyczy dyrektywa 2008/57/WE i którego część stanowią podsystemy, jest to zintegrowany system, którego spójność podlega weryfikacji. Spójność ta musi być sprawdzona zwłaszcza pod względem specyfikacji każdego podsystemu, jego interfejsów z systemem, z którym jest zintegrowany, jak również pod względem przepisów ruchowych i zasad utrzymania. |
| --- | --- |

1)

System kolei w Unii, którego dotyczy dyrektywa 2008/57/WE i którego część stanowią podsystemy, jest to zintegrowany system, którego spójność podlega weryfikacji. Spójność ta musi być sprawdzona zwłaszcza pod względem specyfikacji każdego podsystemu, jego interfejsów z systemem, z którym jest zintegrowany, jak również pod względem przepisów ruchowych i zasad utrzymania.

| 2) | Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemów i ich interfejsów, opisane w pkt 4.2–4.3, nie narzucają stosowania konkretnych technologii ani rozwiązań technicznych z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to absolutnie konieczne dla interoperacyjności sieci kolejowej w Unii. Nowatorskie rozwiązania w zakresie interoperacyjności mogą jednak wymagać przyjęcia nowych specyfikacji lub nowych metod oceny. W celu umożliwienia innowacji technicznych takie specyfikacje i metody oceny opracowuje się w oparciu o proces opisany w art. 6 rozporządzenia. |
| --- | --- |

2)

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemów i ich interfejsów, opisane w pkt 4.2–4.3, nie narzucają stosowania konkretnych technologii ani rozwiązań technicznych z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to absolutnie konieczne dla interoperacyjności sieci kolejowej w Unii. Nowatorskie rozwiązania w zakresie interoperacyjności mogą jednak wymagać przyjęcia nowych specyfikacji lub nowych metod oceny. W celu umożliwienia innowacji technicznych takie specyfikacje i metody oceny opracowuje się w oparciu o proces opisany w art. 6 rozporządzenia.

| 3) | Biorąc pod uwagę wszystkie obowiązujące zasadnicze wymagania, parametry podstawowe związane z dostępnością dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się określono dla podsystemów „Infrastruktura” i „Tabor” w pkt 4.2 niniejszej TSI. Wymagania eksploatacyjne i odpowiedzialność zostały określone w TSI „Ruch kolejowy” oraz w pkt 4.4 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

3)

Biorąc pod uwagę wszystkie obowiązujące zasadnicze wymagania, parametry podstawowe związane z dostępnością dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się określono dla podsystemów „Infrastruktura” i „Tabor” w pkt 4.2 niniejszej TSI. Wymagania eksploatacyjne i odpowiedzialność zostały określone w TSI „Ruch kolejowy” oraz w pkt 4.4 niniejszej TSI.

4.2.   Specyfikacje funkcjonalne i techniczne

4.2.1.   Podsystem „Infrastruktura”

| 1) | W świetle zasadniczych wymagań sekcji 3, funkcjonalne i techniczne specyfikacje podsystemu „Infrastruktura” związane z dostępnością dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się wyglądają następująco:






  — | Parkingi dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się |
| --- | --- | --- |

1)

W świetle zasadniczych wymagań sekcji 3, funkcjonalne i techniczne specyfikacje podsystemu „Infrastruktura” związane z dostępnością dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się wyglądają następująco:

—

Parkingi dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się

| — | Trasy pozbawione przeszkód |
| --- | --- |

—

Trasy pozbawione przeszkód

| — | Drzwi i wejścia |
| --- | --- |

—

Drzwi i wejścia

| — | Posadzki |
| --- | --- |

—

Posadzki

| — | Sygnalizacja przeszkód przezroczystych |
| --- | --- |

—

Sygnalizacja przeszkód przezroczystych

| — | Toalety i stanowiska przewijania dzieci |
| --- | --- |

—

Toalety i stanowiska przewijania dzieci

| — | Meble i urządzenia wolno stojące |
| --- | --- |

—

Meble i urządzenia wolno stojące

| — | Kasy i automaty biletowe, punkty informacyjne i punkty obsługi klienta |
| --- | --- |

—

Kasy i automaty biletowe, punkty informacyjne i punkty obsługi klienta

| — | Oświetlenie |
| --- | --- |

—

Oświetlenie

| — | Informacje wizualne: drogowskazy, piktogramy, informacja drukowana lub dynamiczna |
| --- | --- |

—

Informacje wizualne: drogowskazy, piktogramy, informacja drukowana lub dynamiczna

| — | Informacje mówione |
| --- | --- |

—

Informacje mówione

| — | Szerokości peronów i krawędzie peronów |
| --- | --- |

—

Szerokości peronów i krawędzie peronów

| — | Koniec peronu |
| --- | --- |

—

Koniec peronu

| — | Urządzenia wspomagające wsiadanie znajdujące się na peronach |
| --- | --- |

—

Urządzenia wspomagające wsiadanie znajdujące się na peronach

| — | Jednopoziomowe przejścia przez tory |
| --- | --- |

—

Jednopoziomowe przejścia przez tory

| 2) | Parametry podstawowe, które zostały określone w pkt 4.2.1.1–4.2.1.15, mają zastosowanie do zakresu podsystemu „Infrastruktura” zdefiniowanego w pkt 2.1.1; można je podzielić na dwie kategorie:






  — | Parametry podstawowe, dla których należy określić szczegółowe informacje techniczne, takie jak parametry w stosunku do peronów i sposobu dostępu do peronów. W tym pierwszym przypadku parametry podstawowe specjalnie opisano, a szczegółowe informacje techniczne, jakie muszą być spełnione w celu spełnienia wymogu, zostały sprecyzowane. |
| --- | --- | --- |

2)

Parametry podstawowe, które zostały określone w pkt 4.2.1.1–4.2.1.15, mają zastosowanie do zakresu podsystemu „Infrastruktura” zdefiniowanego w pkt 2.1.1; można je podzielić na dwie kategorie:

—

Parametry podstawowe, dla których należy określić szczegółowe informacje techniczne, takie jak parametry w stosunku do peronów i sposobu dostępu do peronów. W tym pierwszym przypadku parametry podstawowe specjalnie opisano, a szczegółowe informacje techniczne, jakie muszą być spełnione w celu spełnienia wymogu, zostały sprecyzowane.

| — | Parametry podstawowe, dla których nie ma konieczności określenia szczegółowych informacji technicznych, takie jak nachylenie podjazdów lub właściwości miejsc parkingowych. W tym drugim przypadku parametr podstawowy określono jako wymóg funkcjonalny, który można spełnić przez zastosowanie kilku rozwiązań technicznych. |
| --- | --- |

—

Parametry podstawowe, dla których nie ma konieczności określenia szczegółowych informacji technicznych, takie jak nachylenie podjazdów lub właściwości miejsc parkingowych. W tym drugim przypadku parametr podstawowy określono jako wymóg funkcjonalny, który można spełnić przez zastosowanie kilku rozwiązań technicznych.

W tabeli 3 poniżej przedstawiono kategorię każdego z parametrów podstawowych.

Tabela 3

Kategorie parametrów podstawowych

| Parametr podstawowy | Podane szczegółowe informacje techniczne | Jedynie wymaganie funkcjonalne |
| --- | --- | --- |
| Parkingi dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się | | Cały pkt 4.2.1.1 |
| Trasa pozbawiona przeszkód | Lokalizacja tras
  Szerokość trasy pozbawionej przeszkód
  Próg
  Podwójne poręcze
  Rodzaj podnośnika
  Wysokość znaków w języku Braille'a | Szczegółowa charakterystyka |
| | 4.2.1.3 ppkt 2: Szerokość drzwi
  4.2.1.3 ppkt 4: Wysokość urządzenia uruchamiającego drzwi | 4.2.1.3 ppkt 1
  4.2.1.3 ppkt 3 |
| Posadzki | | Cały pkt 4.2.1.4 |
| | | Cały pkt 4.2.1.5 |
| Toalety i stanowiska przewijania dzieci | | Cały pkt 4.2.1.6 |
| Meble i urządzenia wolno stojące | | Cały pkt 4.2.1.7 |
| Kasy i automaty biletowe, punkty informacyjne i punkty obsługi klienta | 4.2.1.8 ppkt 5: Przejścia do urządzeń kontroli biletów | 4.2.1.8 ppkt 1–4
  4.2.1.8 ppkt 6 |
| Oświetlenie | 4.2.1.9 ppkt 3: Oświetlenie na peronach | 4.2.1.9 ppkt 1, 4.2.1.9 ppkt 2, 4.2.1.9 ppkt 4: Oświetlenie w innych miejscach |
| Informacje wizualne: drogowskazy, piktogramy, informacja drukowana lub dynamiczna | Szczegółowe dane dotyczące dostarczanych informacji
  Lokalizacja informacji | Szczegółowa charakterystyka informacji wizualnej |
| Informacje mówione | Cały pkt 4.2.1.11 | |
| Szerokość peronu i krawędź peronu | Cały pkt 4.2.1.12 | |
| Koniec peronu | Cały pkt 4.2.1.13 | |
| Urządzenia wspomagające wsiadanie znajdujące się na peronach | Cały pkt 4.2.1.14 | |
| Jednopoziomowe przejścia przez tory na stacjach dla pasażerów | Cały pkt 4.2.1.15 | |

Parametr podstawowy

Podane szczegółowe informacje techniczne

Jedynie wymaganie funkcjonalne

Parkingi dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się

Cały pkt 4.2.1.1

Trasa pozbawiona przeszkód

Lokalizacja tras

Szerokość trasy pozbawionej przeszkód

Próg

Podwójne poręcze

Rodzaj podnośnika

Wysokość znaków w języku Braille'a

Szczegółowa charakterystyka

4.2.1.3 ppkt 2: Szerokość drzwi

4.2.1.3 ppkt 4: Wysokość urządzenia uruchamiającego drzwi

4.2.1.3 ppkt 1

4.2.1.3 ppkt 3

Posadzki

Cały pkt 4.2.1.4

Cały pkt 4.2.1.5

Toalety i stanowiska przewijania dzieci

Cały pkt 4.2.1.6

Meble i urządzenia wolno stojące

Cały pkt 4.2.1.7

Kasy i automaty biletowe, punkty informacyjne i punkty obsługi klienta

4.2.1.8 ppkt 5: Przejścia do urządzeń kontroli biletów

4.2.1.8 ppkt 1–4

4.2.1.8 ppkt 6

Oświetlenie

4.2.1.9 ppkt 3: Oświetlenie na peronach

4.2.1.9 ppkt 1, 4.2.1.9 ppkt 2, 4.2.1.9 ppkt 4: Oświetlenie w innych miejscach

Informacje wizualne: drogowskazy, piktogramy, informacja drukowana lub dynamiczna

Szczegółowe dane dotyczące dostarczanych informacji

Lokalizacja informacji

Szczegółowa charakterystyka informacji wizualnej

Informacje mówione

Cały pkt 4.2.1.11

Szerokość peronu i krawędź peronu

Cały pkt 4.2.1.12

Koniec peronu

Cały pkt 4.2.1.13

Urządzenia wspomagające wsiadanie znajdujące się na peronach

Cały pkt 4.2.1.14

Jednopoziomowe przejścia przez tory na stacjach dla pasażerów

Cały pkt 4.2.1.15

4.2.1.1.   Parkingi dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się

| 1) | Na stacjach wyposażonych w osobne parkingi, w miejscu położonym w miarę możliwości jak najbliżej wejścia dostępnego dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się muszą zostać zarezerwowane wystarczające i dostosowane miejsca parkingowe dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się uprawnionych do korzystania z miejsc parkingowych dla niepełnosprawnych. |
| --- | --- |

1)

Na stacjach wyposażonych w osobne parkingi, w miejscu położonym w miarę możliwości jak najbliżej wejścia dostępnego dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się muszą zostać zarezerwowane wystarczające i dostosowane miejsca parkingowe dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się uprawnionych do korzystania z miejsc parkingowych dla niepełnosprawnych.

4.2.1.2.   Trasa pozbawiona przeszkód

| 1) | Należy zapewnić trasy pozbawione przeszkód łączące się z następującymi strefami publicznymi infrastruktury, o ile występują:






  — | punkty zatrzymania innych środków transportu na terenie stacji (np. postój taksówek, przystanek autobusowy, tramwajowy, metro, prom itd.), |
| --- | --- | --- |

1)

Należy zapewnić trasy pozbawione przeszkód łączące się z następującymi strefami publicznymi infrastruktury, o ile występują:

—

punkty zatrzymania innych środków transportu na terenie stacji (np. postój taksówek, przystanek autobusowy, tramwajowy, metro, prom itd.),

| — | parkingi, |
| --- | --- |

—

parkingi,

| — | wejścia i wyjścia dostępne dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się, |
| --- | --- |

—

wejścia i wyjścia dostępne dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się,

| — | punkty informacyjne, |
| --- | --- |

—

punkty informacyjne,

| — | systemy informacji wizualnej i dźwiękowej, |
| --- | --- |

—

systemy informacji wizualnej i dźwiękowej,

| — | kasy i automaty biletowe, |
| --- | --- |

—

kasy i automaty biletowe,

| — | obsługa klienta, |
| --- | --- |

—

obsługa klienta,

| — | poczekalnie, |
| --- | --- |

—

poczekalnie,

| — | toalety, |
| --- | --- |

—

toalety,

| — | perony. |
| --- | --- |

—

perony.

| 2) | Przebieg tras pozbawionych od przeszkód musi być możliwie najkrótszy. |
| --- | --- |

2)

Przebieg tras pozbawionych od przeszkód musi być możliwie najkrótszy.

| 3) | Posadzki tras pozbawionych przeszkód i podłoże muszą mieć słabe właściwości odblaskowe. |
| --- | --- |

3)

Posadzki tras pozbawionych przeszkód i podłoże muszą mieć słabe właściwości odblaskowe.

4.2.1.2.1.   Ruch w płaszczyźnie poziomej

| 1) | Wszystkie trasy pozbawione przeszkód, kładki dla pieszych i przejścia podziemne muszą mieć minimalną wolną od przeszkód szerokość 160 cm z wyjątkiem obszarów, które określono w pkt 4.2.1.3 ppkt 2 (drzwi), 4.2.1.12 ppkt 3 (perony) oraz 4.2.1.15 ppkt 2 (jednopoziomowe przejścia przez tory). |
| --- | --- |

1)

Wszystkie trasy pozbawione przeszkód, kładki dla pieszych i przejścia podziemne muszą mieć minimalną wolną od przeszkód szerokość 160 cm z wyjątkiem obszarów, które określono w pkt 4.2.1.3 ppkt 2 (drzwi), 4.2.1.12 ppkt 3 (perony) oraz 4.2.1.15 ppkt 2 (jednopoziomowe przejścia przez tory).

| 2) | W przypadku gdy na trasie poziomej zainstalowano progi, muszą one kontrastować z otoczeniem posadzki i nie mogą być wyższe niż 2,5 cm. |
| --- | --- |

2)

W przypadku gdy na trasie poziomej zainstalowano progi, muszą one kontrastować z otoczeniem posadzki i nie mogą być wyższe niż 2,5 cm.

4.2.1.2.2.   Ruch w płaszczyźnie pionowej

| 1) | W przypadku tras pozbawionych przeszkód, obejmujących zmianę poziomu, dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się musi zostać udostępniona trasa pozbawiona schodów stanowiąca alternatywę dla schodów. |
| --- | --- |

1)

W przypadku tras pozbawionych przeszkód, obejmujących zmianę poziomu, dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się musi zostać udostępniona trasa pozbawiona schodów stanowiąca alternatywę dla schodów.

| 2) | Klatki schodowe na trasach pozbawionych przeszkód muszą mieć minimalną szerokość 160 cm mierzoną między poręczami. Co najmniej pierwszy i ostatni stopień muszą być oznaczone kontrastującą taśmą oraz przynajmniej dotykowe oznaczenia ostrzegawcze na powierzchni muszą być umieszczone przed pierwszym stopniem w dół. |
| --- | --- |

2)

Klatki schodowe na trasach pozbawionych przeszkód muszą mieć minimalną szerokość 160 cm mierzoną między poręczami. Co najmniej pierwszy i ostatni stopień muszą być oznaczone kontrastującą taśmą oraz przynajmniej dotykowe oznaczenia ostrzegawcze na powierzchni muszą być umieszczone przed pierwszym stopniem w dół.

| 3) | Tam gdzie nie zapewniono podnośników, należy zainstalować podjazdy dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się, które nie mogą korzystać ze schodów. Podjazdy te muszą mieć umiarkowane nachylenie. Ostre nachylenie jest dozwolone wyłącznie dla krótkich odległości. |
| --- | --- |

3)

Tam gdzie nie zapewniono podnośników, należy zainstalować podjazdy dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się, które nie mogą korzystać ze schodów. Podjazdy te muszą mieć umiarkowane nachylenie. Ostre nachylenie jest dozwolone wyłącznie dla krótkich odległości.

| 4) | Schody i podjazdy muszą być wyposażone w poręcze po obu stronach, na dwóch poziomach. |
| --- | --- |

4)

Schody i podjazdy muszą być wyposażone w poręcze po obu stronach, na dwóch poziomach.

| 5) | Podnośniki zapewnia się tam, gdzie nie udostępniono podjazdów; muszą być one co najmniej typu 2, zgodnie ze specyfikacjami, o których mowa w dodatku A, indeks 1. Podnośniki typu 1 są dozwolone jedynie w przypadku stacji, które są odnawiane lub modernizowane. |
| --- | --- |

5)

Podnośniki zapewnia się tam, gdzie nie udostępniono podjazdów; muszą być one co najmniej typu 2, zgodnie ze specyfikacjami, o których mowa w dodatku A, indeks 1. Podnośniki typu 1 są dozwolone jedynie w przypadku stacji, które są odnawiane lub modernizowane.

| 6) | Schody ruchome i ruchome chodniki muszą być zaprojektowane zgodnie ze specyfikacją wskazaną w dodatku A, indeks 2. |
| --- | --- |

6)

Schody ruchome i ruchome chodniki muszą być zaprojektowane zgodnie ze specyfikacją wskazaną w dodatku A, indeks 2.

| 7) | Jednopoziomowe przejścia przez tory mogą stanowić część trasy pozbawionej przeszkód, jeżeli są zgodne z wymaganiami pkt 4.2.1.15. |
| --- | --- |

7)

Jednopoziomowe przejścia przez tory mogą stanowić część trasy pozbawionej przeszkód, jeżeli są zgodne z wymaganiami pkt 4.2.1.15.

4.2.1.2.3.   Oznaczenie trasy

| 1) | Trasy pozbawione przeszkód muszą być wyraźnie oznaczone informacjami wizualnymi zgodnie z pkt 4.2.1.10. |
| --- | --- |

1)

Trasy pozbawione przeszkód muszą być wyraźnie oznaczone informacjami wizualnymi zgodnie z pkt 4.2.1.10.

| 2) | Osobom niedowidzącym informacje o trasie pozbawionej przeszkód muszą być przekazywane przynajmniej za pomocą oznakowania dotykowego i kontrastującej powierzchni, po której przemieszczają się osoby. Przepisów niniejszego punktu nie stosuje się do tras pozbawionych przeszkód prowadzących do i z parkingów. |
| --- | --- |

2)

Osobom niedowidzącym informacje o trasie pozbawionej przeszkód muszą być przekazywane przynajmniej za pomocą oznakowania dotykowego i kontrastującej powierzchni, po której przemieszczają się osoby. Przepisów niniejszego punktu nie stosuje się do tras pozbawionych przeszkód prowadzących do i z parkingów.

| 3) | Rozwiązania techniczne, w których wykorzystuje się zdalnie sterowane urządzenia dźwiękowe lub aplikacje telefoniczne, są dozwolone jako środki dodatkowe lub alternatywne. Jeżeli mają one być używane jako środki alternatywne, należy je traktować jako rozwiązania nowatorskie. |
| --- | --- |

3)

Rozwiązania techniczne, w których wykorzystuje się zdalnie sterowane urządzenia dźwiękowe lub aplikacje telefoniczne, są dozwolone jako środki dodatkowe lub alternatywne. Jeżeli mają one być używane jako środki alternatywne, należy je traktować jako rozwiązania nowatorskie.

| 4) | Jeśli w przebiegu trasy pozbawionej przeszkód prowadzącej na peron znajdują się w zasięgu ręki poręcze lub ściany, na poręczy lub na ścianie na wysokości od 145 cm do 165 cm muszą być umieszczone krótkie informacje (na przykład numer peronu lub oznaczenie kierunku) w alfabecie Braille'a lub pismem wypukłym. |
| --- | --- |

4)

Jeśli w przebiegu trasy pozbawionej przeszkód prowadzącej na peron znajdują się w zasięgu ręki poręcze lub ściany, na poręczy lub na ścianie na wysokości od 145 cm do 165 cm muszą być umieszczone krótkie informacje (na przykład numer peronu lub oznaczenie kierunku) w alfabecie Braille'a lub pismem wypukłym.

4.2.1.3.   Drzwi i wejścia

| 1) | Ten punkt ma zastosowanie do wszystkich drzwi oraz wejść znajdujących się w przebiegu tras pozbawionych przeszkód, z wyjątkiem drzwi zapewniających dostęp do toalet, które nie są przeznaczone dla osób niepełnosprawnych lub osób o ograniczonej możliwości poruszania się. |
| --- | --- |

1)

Ten punkt ma zastosowanie do wszystkich drzwi oraz wejść znajdujących się w przebiegu tras pozbawionych przeszkód, z wyjątkiem drzwi zapewniających dostęp do toalet, które nie są przeznaczone dla osób niepełnosprawnych lub osób o ograniczonej możliwości poruszania się.

| 2) | Drzwi muszą posiadać wolny od przeszkód prześwit szerokości 90 cm i musi istnieć możliwość ich obsługi przez osoby niepełnosprawne i osoby o ograniczonej możliwości poruszania się. |
| --- | --- |

2)

Drzwi muszą posiadać wolny od przeszkód prześwit szerokości 90 cm i musi istnieć możliwość ich obsługi przez osoby niepełnosprawne i osoby o ograniczonej możliwości poruszania się.

| 3) | Dozwolone jest użycie drzwi ręcznych, półautomatycznych lub automatycznych. |
| --- | --- |

3)

Dozwolone jest użycie drzwi ręcznych, półautomatycznych lub automatycznych.

| 4) | Elementy sterujące drzwiami muszą znajdować się na wysokości od 80 cm do 110 cm. |
| --- | --- |

4)

Elementy sterujące drzwiami muszą znajdować się na wysokości od 80 cm do 110 cm.

4.2.1.4.   Posadzki

| 1) | Wszystkie pokrycia podłogowe, powierzchnie podłoża i stopnie schodów muszą mieć właściwości przeciwpoślizgowe. |
| --- | --- |

1)

Wszystkie pokrycia podłogowe, powierzchnie podłoża i stopnie schodów muszą mieć właściwości przeciwpoślizgowe.

| 2) | Na terenie stacji, w żadnym punkcie powierzchni, po których przemieszczają się osoby, nie może być nierówności większych niż 0,5 cm, poza progami, kanałami odwodnieniowymi i dotykowymi sygnałami ostrzegawczymi na powierzchniach, po których przemieszczają się osoby. |
| --- | --- |

2)

Na terenie stacji, w żadnym punkcie powierzchni, po których przemieszczają się osoby, nie może być nierówności większych niż 0,5 cm, poza progami, kanałami odwodnieniowymi i dotykowymi sygnałami ostrzegawczymi na powierzchniach, po których przemieszczają się osoby.

4.2.1.5.   Sygnalizacja przeszkód przezroczystych

| 1) | Przeszkody przezroczyste w obrębie lub wzdłuż tras używanych przez pasażerów, obejmujące szklane drzwi lub przezroczyste ściany, muszą być oznakowane. Oznaczenia takie sygnalizują przeszkody przezroczyste. Oznaczenia takie nie są wymagane, jeśli pasażerowi chronieni są przed kontaktem z nimi w inny sposób, na przykład przy pomocy poręczy lub ciągłych rzędów ławek. |
| --- | --- |

1)

Przeszkody przezroczyste w obrębie lub wzdłuż tras używanych przez pasażerów, obejmujące szklane drzwi lub przezroczyste ściany, muszą być oznakowane. Oznaczenia takie sygnalizują przeszkody przezroczyste. Oznaczenia takie nie są wymagane, jeśli pasażerowi chronieni są przed kontaktem z nimi w inny sposób, na przykład przy pomocy poręczy lub ciągłych rzędów ławek.

4.2.1.6.   Toalety i stanowiska przewijania dzieci

| 1) | Jeśli na terenie stacji znajdują się toalety, przynajmniej jedna kabina dostępna dla obu płci musi być przystosowana do wózka inwalidzkiego. |
| --- | --- |

1)

Jeśli na terenie stacji znajdują się toalety, przynajmniej jedna kabina dostępna dla obu płci musi być przystosowana do wózka inwalidzkiego.

| 2) | Jeśli na stacji znajdują się toalety, należy zapewnić stanowiska przewijania dzieci, dostępne dla mężczyzn oraz kobiet. |
| --- | --- |

2)

Jeśli na stacji znajdują się toalety, należy zapewnić stanowiska przewijania dzieci, dostępne dla mężczyzn oraz kobiet.

4.2.1.7.   Meble i urządzenia wolno stojące

| 1) | Wszystkie meble oraz urządzenia wolno stojące znajdujące się na stacjach muszą kontrastować z tłem, na którym są widoczne, oraz mieć zaokrąglone brzegi. |
| --- | --- |

1)

Wszystkie meble oraz urządzenia wolno stojące znajdujące się na stacjach muszą kontrastować z tłem, na którym są widoczne, oraz mieć zaokrąglone brzegi.

| 2) | Meble i urządzenia wolno stojące (w tym elementy na wspornikach i elementy zawieszone) znajdujące się na terenie stacji muszą być rozmieszczone w miejscach, gdzie nie przeszkadzają osobom niewidzącym lub osobom niedowidzącym, lub w sposób umożliwiający ich rozpoznanie przez osobę korzystającą z długiej laski. |
| --- | --- |

2)

Meble i urządzenia wolno stojące (w tym elementy na wspornikach i elementy zawieszone) znajdujące się na terenie stacji muszą być rozmieszczone w miejscach, gdzie nie przeszkadzają osobom niewidzącym lub osobom niedowidzącym, lub w sposób umożliwiający ich rozpoznanie przez osobę korzystającą z długiej laski.

| 3) | Na każdym peronie, na którym pasażerowie mogą czekać na pociąg, oraz w każdej poczekalni, musi się znajdować co najmniej jedna strefa wyposażona w siedzenia i miejsce na wózek. |
| --- | --- |

3)

Na każdym peronie, na którym pasażerowie mogą czekać na pociąg, oraz w każdej poczekalni, musi się znajdować co najmniej jedna strefa wyposażona w siedzenia i miejsce na wózek.

| 4) | Gdy obszar taki jest chroniony przed czynnikami pogodowymi, musi on być dostępny dla użytkowników wózków inwalidzkich. |
| --- | --- |

4)

Gdy obszar taki jest chroniony przed czynnikami pogodowymi, musi on być dostępny dla użytkowników wózków inwalidzkich.

4.2.1.8.   Kasy i automaty biletowe, punkty informacyjne i punkty obsługi klienta

| 1) | W przypadku gdy kasy biletowe, punkty informacyjne i punkty obsługi klienta znajdują się wzdłuż trasy pozbawionej przeszkód, przynajmniej jedno z okienek musi być dostępne dla użytkownika wózka inwalidzkiego oraz dla osób o niskim wzroście, oprócz tego przynajmniej jedno okienko musi być wyposażone w system pętli indukcyjnej na potrzeby aparatu słuchowego. |
| --- | --- |

1)

W przypadku gdy kasy biletowe, punkty informacyjne i punkty obsługi klienta znajdują się wzdłuż trasy pozbawionej przeszkód, przynajmniej jedno z okienek musi być dostępne dla użytkownika wózka inwalidzkiego oraz dla osób o niskim wzroście, oprócz tego przynajmniej jedno okienko musi być wyposażone w system pętli indukcyjnej na potrzeby aparatu słuchowego.

| 2) | Jeśli między pasażerem a osobą sprzedającą bilety w kasie znajduje się szklana szyba, musi ona być demontowalna lub, jeśli nie jest demontowalna, należy wyposażyć ją w system głośnomówiący (interkom). Każda taka szklana szyba musi być wykonana z przezroczystego szkła. |
| --- | --- |

2)

Jeśli między pasażerem a osobą sprzedającą bilety w kasie znajduje się szklana szyba, musi ona być demontowalna lub, jeśli nie jest demontowalna, należy wyposażyć ją w system głośnomówiący (interkom). Każda taka szklana szyba musi być wykonana z przezroczystego szkła.

| 3) | W przypadku zainstalowania urządzeń elektronicznych, które wyświetlają informacje o cenie osobie sprzedającej bilety, należy także zainstalować urządzenia wyświetlające cenę osobie kupującej bilet. |
| --- | --- |

3)

W przypadku zainstalowania urządzeń elektronicznych, które wyświetlają informacje o cenie osobie sprzedającej bilety, należy także zainstalować urządzenia wyświetlające cenę osobie kupującej bilet.

| 4) | Tam, gdzie w przebiegu trasy pozbawionej przeszkód na stacji umieszczono automaty biletowe, przynajmniej jeden taki automat musi być wyposażony w interfejs, do którego może dosięgnąć użytkownik wózka inwalidzkiego lub osoba niskiego wzrostu. |
| --- | --- |

4)

Tam, gdzie w przebiegu trasy pozbawionej przeszkód na stacji umieszczono automaty biletowe, przynajmniej jeden taki automat musi być wyposażony w interfejs, do którego może dosięgnąć użytkownik wózka inwalidzkiego lub osoba niskiego wzrostu.

| 5) | Tam, gdzie zamontowano automaty do kontroli biletów, przynajmniej jeden taki automat musi być wyposażony w swobodne przejście o szerokości minimalnej 90 cm i musi przepuszczać wózki inwalidzkie z użytkownikiem, o długości do 1 250 mm. W przypadku modernizacji lub odnowienia, dopuszczalna jest szerokość 80 cm. |
| --- | --- |

5)

Tam, gdzie zamontowano automaty do kontroli biletów, przynajmniej jeden taki automat musi być wyposażony w swobodne przejście o szerokości minimalnej 90 cm i musi przepuszczać wózki inwalidzkie z użytkownikiem, o długości do 1 250 mm. W przypadku modernizacji lub odnowienia, dopuszczalna jest szerokość 80 cm.

| 6) | Jeśli stosowane są kołowrotki, należy zapewnić przejście bez kołowrotków, z którego przez cały czas otwarcia stacji korzystać będą mogły osoby niepełnosprawne i osoby o ograniczonej możliwości poruszania się. |
| --- | --- |

6)

Jeśli stosowane są kołowrotki, należy zapewnić przejście bez kołowrotków, z którego przez cały czas otwarcia stacji korzystać będą mogły osoby niepełnosprawne i osoby o ograniczonej możliwości poruszania się.

4.2.1.9.   Oświetlenie

| 1) | Natężenie oświetlenia zewnętrznych miejsc stacji musi być wystarczające w celu ułatwienia znalezienia drogi i sygnalizacji zmiany poziomu, drzwi i wejść. |
| --- | --- |

1)

Natężenie oświetlenia zewnętrznych miejsc stacji musi być wystarczające w celu ułatwienia znalezienia drogi i sygnalizacji zmiany poziomu, drzwi i wejść.

| 2) | Natężenie oświetlenia wzdłuż trasy pozbawionej przeszkód musi być dostosowane do wymogów wizualnych pasażera. Szczególną uwagę należy zwrócić na zmiany poziomów, kasy biletowe i automaty do sprzedaży biletów, punkty informacyjne i wyświetlacze informacji. |
| --- | --- |

2)

Natężenie oświetlenia wzdłuż trasy pozbawionej przeszkód musi być dostosowane do wymogów wizualnych pasażera. Szczególną uwagę należy zwrócić na zmiany poziomów, kasy biletowe i automaty do sprzedaży biletów, punkty informacyjne i wyświetlacze informacji.

| 3) | Perony muszą być oświetlone zgodnie ze specyfikacją wzmiankowaną w dodatku A indeks 3 i indeks 4. |
| --- | --- |

3)

Perony muszą być oświetlone zgodnie ze specyfikacją wzmiankowaną w dodatku A indeks 3 i indeks 4.

| 4) | Oświetlenie awaryjne musi umożliwiać odpowiednią widoczność na potrzeby ewakuacji oraz identyfikacji sprzętu przeciwpożarowego i wyposażenia bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

4)

Oświetlenie awaryjne musi umożliwiać odpowiednią widoczność na potrzeby ewakuacji oraz identyfikacji sprzętu przeciwpożarowego i wyposażenia bezpieczeństwa.

4.2.1.10.   Informacje wizualne: drogowskazy, piktogramy, informacja drukowana lub dynamiczna

| 1) | Należy podać następujące informacje:






  — | informacje i instrukcje bezpieczeństwa, |
| --- | --- | --- |

1)

Należy podać następujące informacje:

—

informacje i instrukcje bezpieczeństwa,

| — | znaki ostrzegawcze, znaki zakazu i znaki nakazu, |
| --- | --- |

—

znaki ostrzegawcze, znaki zakazu i znaki nakazu,

| — | informacje dotyczące odjazdów pociągów, |
| --- | --- |

—

informacje dotyczące odjazdów pociągów,

| — | oznaczenie obiektów stacyjnych (tam gdzie występują) oraz dróg dostępu do nich. |
| --- | --- |

—

oznaczenie obiektów stacyjnych (tam gdzie występują) oraz dróg dostępu do nich.

| 2) | Czcionki, symbole i piktogramy stosowane na potrzeby informacji wizualnych muszą kontrastować ze swoim tłem. |
| --- | --- |

2)

Czcionki, symbole i piktogramy stosowane na potrzeby informacji wizualnych muszą kontrastować ze swoim tłem.

| 3) | Drogowskazy muszą być dostępne we wszystkich punktach, w których pasażerowie muszą podejmować decyzje o wyborze trasy, oraz w odstępach na trasie. Oznaczenia, symbole i piktogramy należy stosować konsekwentnie na całej długości trasy. |
| --- | --- |

3)

Drogowskazy muszą być dostępne we wszystkich punktach, w których pasażerowie muszą podejmować decyzje o wyborze trasy, oraz w odstępach na trasie. Oznaczenia, symbole i piktogramy należy stosować konsekwentnie na całej długości trasy.

| 4) | Informacje dotyczące odjazdu pociągów (w tym miejsc przeznaczenia, przystanków pośrednich, numeru peronu i czasu), muszą się znajdować na wysokości maksymalnie 160 cm przynajmniej w jednym miejscu na stacji. Wymóg ten ma zastosowanie do informacji drukowanej i dynamicznej, w zależności od tego, która jest zapewniana. |
| --- | --- |

4)

Informacje dotyczące odjazdu pociągów (w tym miejsc przeznaczenia, przystanków pośrednich, numeru peronu i czasu), muszą się znajdować na wysokości maksymalnie 160 cm przynajmniej w jednym miejscu na stacji. Wymóg ten ma zastosowanie do informacji drukowanej i dynamicznej, w zależności od tego, która jest zapewniana.

| 5) | Krój pisma stosowany w tekstach musi być czytelny. |
| --- | --- |

5)

Krój pisma stosowany w tekstach musi być czytelny.

| 6) | Wszystkie znaki dotyczące bezpieczeństwa, znaki ostrzegawcze, znaki nakazu i znaki zakazu muszą zawierać piktogramy. |
| --- | --- |

6)

Wszystkie znaki dotyczące bezpieczeństwa, znaki ostrzegawcze, znaki nakazu i znaki zakazu muszą zawierać piktogramy.

| 7) | Oznakowanie dotykowe należy zamontować:






  — | w toaletach, na potrzeby, odpowiednio, informacji funkcjonalnych i wzywania pomocy, |
| --- | --- | --- |

7)

Oznakowanie dotykowe należy zamontować:

—

w toaletach, na potrzeby, odpowiednio, informacji funkcjonalnych i wzywania pomocy,

| — | na podnośnikach zgodnie ze specyfikacją wzmiankowaną w dodatku A, indeks 1. |
| --- | --- |

—

na podnośnikach zgodnie ze specyfikacją wzmiankowaną w dodatku A, indeks 1.

| 8) | Informacje o godzinach przedstawiane cyframi muszą być podawane w układzie 24-godzinnym. |
| --- | --- |

8)

Informacje o godzinach przedstawiane cyframi muszą być podawane w układzie 24-godzinnym.

| 9) | Następujące szczególne symbole graficzne i piktogramy muszą być opatrzone symbolem wózka inwalidzkiego, zgodnie z dodatkiem N:






  — | informacje wskazujące kierunek dla tras przeznaczonych dla wózków inwalidzkich, |
| --- | --- | --- |

9)

Następujące szczególne symbole graficzne i piktogramy muszą być opatrzone symbolem wózka inwalidzkiego, zgodnie z dodatkiem N:

—

informacje wskazujące kierunek dla tras przeznaczonych dla wózków inwalidzkich,

| — | oznaczenie toalet dostępnych dla wózków inwalidzkich i innych udogodnień, jeśli są dostępne, |
| --- | --- |

—

oznaczenie toalet dostępnych dla wózków inwalidzkich i innych udogodnień, jeśli są dostępne,

| — | jeśli na peronie podana jest informacja o kolejności wagonów — oznaczenie miejsca wsiadania osób na wózkach. |
| --- | --- |

—

jeśli na peronie podana jest informacja o kolejności wagonów — oznaczenie miejsca wsiadania osób na wózkach.

Symbole mogą być łączone z innymi symbolami (np. podnośnik, toaleta itd.).

| 10) | Tam, gdzie zastosowano pętle indukcyjne, należy je oznaczyć znakiem opisanym w dodatku N. |
| --- | --- |

10)

Tam, gdzie zastosowano pętle indukcyjne, należy je oznaczyć znakiem opisanym w dodatku N.

| 11) | Toalety dostępne dla wózków, wyposażone w boczne poręcze na zawiasach, muszą być oznaczone symbolem graficznym przedstawiającym poręcz w położeniu uniesionym i opuszczonym. |
| --- | --- |

11)

Toalety dostępne dla wózków, wyposażone w boczne poręcze na zawiasach, muszą być oznaczone symbolem graficznym przedstawiającym poręcz w położeniu uniesionym i opuszczonym.

| 12) | W jednym punkcie dozwolone jest użycie maksymalnie pięciu piktogramów, razem ze strzałką kierunkową, wskazujących jeden kierunek i umieszczonych obok siebie. |
| --- | --- |

12)

W jednym punkcie dozwolone jest użycie maksymalnie pięciu piktogramów, razem ze strzałką kierunkową, wskazujących jeden kierunek i umieszczonych obok siebie.

| 13) | Wyświetlacze muszą być zgodne z wymogami pkt 5.3.1.1. W tym punkcie termin „wyświetlacz” oznacza wszelkie wsparcie dynamicznych informacji. |
| --- | --- |

13)

Wyświetlacze muszą być zgodne z wymogami pkt 5.3.1.1. W tym punkcie termin „wyświetlacz” oznacza wszelkie wsparcie dynamicznych informacji.

4.2.1.11.   Informacje mówione

| 1) | Informacje mówione muszą posiadać we wszystkich strefach wartość STI-PA przynajmniej 0,45; zgodnie ze specyfikacją wzmiankowaną w dodatku A, indeks 5. |
| --- | --- |

1)

Informacje mówione muszą posiadać we wszystkich strefach wartość STI-PA przynajmniej 0,45; zgodnie ze specyfikacją wzmiankowaną w dodatku A, indeks 5.

4.2.1.12.   Szerokość peronu i krawędź peronu

| 1) | Strefa zagrożenia peronu rozciąga się od krawędzi peronu po stronie toru i definiowana jest jako strefa, w której pasażerom nie wolno stać w trakcie przejazdu lub przyjazdu pociągu. |
| --- | --- |

1)

Strefa zagrożenia peronu rozciąga się od krawędzi peronu po stronie toru i definiowana jest jako strefa, w której pasażerom nie wolno stać w trakcie przejazdu lub przyjazdu pociągu.

| 2) | Szerokość peronu może zmieniać się na jego długości. |
| --- | --- |

2)

Szerokość peronu może zmieniać się na jego długości.

| 3) | Minimalna wolna od przeszkód szerokość peronu musi być równa szerokości strefy zagrożenia oraz szerokość dwóch przeciwległych tras o szerokości 80 cm (160 cm). Wymiar ten może się zmniejszać do 90 cm na końcach peronu. |
| --- | --- |

3)

Minimalna wolna od przeszkód szerokość peronu musi być równa szerokości strefy zagrożenia oraz szerokość dwóch przeciwległych tras o szerokości 80 cm (160 cm). Wymiar ten może się zmniejszać do 90 cm na końcach peronu.

| 4) | Przeszkody mogą występować w obrębie tej trasy o szerokości 160 cm. Urządzeń niezbędnych dla systemu sygnalizacji i wyposażenia bezpieczeństwa nie uważa się w niniejszym punkcie za przeszkody. Minimalna odległość miedzy przeszkodą i strefą zagrożenia musi być zgodna z poniższą tabelą:

  Tabela 4


  Minimalna odległość między przeszkodami i strefą zagrożenia







  Długość przeszkód (mierzona równolegle do krawędzi peronu) | Minimalna odległość od strefy zagrożenia |
| --- | --- | --- |
| < 1 m (uwaga 1) — małe przeszkody | 80 cm |
| 1 m do < 10 m — duża przeszkoda | 120 cm |
| Uwaga 1: jeżeli mierzona równolegle do krawędzi peronu odległość między dwiema niewielkimi przeszkodami wynosi mniej niż 2,4 m, należy je uważać za jedną dużą przeszkodę.

  Uwaga 2: w granicach minimalnej odległości między dużą przeszkodą i strefą zagrożenia dopuszcza się dodatkowe niewielkie przeszkody, o ile pozostają spełnione wymagania dotyczące niewielkich przeszkód (minimalna odległość od strefy zagrożenia i minimalna odległość od następnej niewielkiej przeszkody). |

4)

Przeszkody mogą występować w obrębie tej trasy o szerokości 160 cm. Urządzeń niezbędnych dla systemu sygnalizacji i wyposażenia bezpieczeństwa nie uważa się w niniejszym punkcie za przeszkody. Minimalna odległość miedzy przeszkodą i strefą zagrożenia musi być zgodna z poniższą tabelą:

Tabela 4

Minimalna odległość między przeszkodami i strefą zagrożenia

Długość przeszkód (mierzona równolegle do krawędzi peronu)

Minimalna odległość od strefy zagrożenia

< 1 m (uwaga 1) — małe przeszkody

80 cm

1 m do < 10 m — duża przeszkoda

120 cm

Uwaga 1: jeżeli mierzona równolegle do krawędzi peronu odległość między dwiema niewielkimi przeszkodami wynosi mniej niż 2,4 m, należy je uważać za jedną dużą przeszkodę.

Uwaga 2: w granicach minimalnej odległości między dużą przeszkodą i strefą zagrożenia dopuszcza się dodatkowe niewielkie przeszkody, o ile pozostają spełnione wymagania dotyczące niewielkich przeszkód (minimalna odległość od strefy zagrożenia i minimalna odległość od następnej niewielkiej przeszkody).

| 5) | Jeśli na pokładzie pociągu lub na peronie znajdują się dodatkowe urządzenia umożliwiające osobom poruszającym się na wózkach wsiadanie do pociągu lub wysiadanie z niego, należy zapewnić wolną przestrzeń (pozbawioną przeszkód) wynoszącą 150 cm od krawędzi urządzenia w kierunku wjazdu/lądowania wózka na poziomie peronu, jeżeli występuje prawdopodobieństwo użycia takich urządzeń. Nowe stacje muszą spełniać to wymaganie w stosunku do wszystkich pociągów, które zatrzymują się na danym peronie. |
| --- | --- |

5)

Jeśli na pokładzie pociągu lub na peronie znajdują się dodatkowe urządzenia umożliwiające osobom poruszającym się na wózkach wsiadanie do pociągu lub wysiadanie z niego, należy zapewnić wolną przestrzeń (pozbawioną przeszkód) wynoszącą 150 cm od krawędzi urządzenia w kierunku wjazdu/lądowania wózka na poziomie peronu, jeżeli występuje prawdopodobieństwo użycia takich urządzeń. Nowe stacje muszą spełniać to wymaganie w stosunku do wszystkich pociągów, które zatrzymują się na danym peronie.

| 6) | Granica strefy zagrożenia, położona najdalej od krawędzi peronu po stronie toru, musi być oznaczona wizualnymi i dotykowymi oznaczeniami powierzchni, po której przemieszczają się osoby. |
| --- | --- |

6)

Granica strefy zagrożenia, położona najdalej od krawędzi peronu po stronie toru, musi być oznaczona wizualnymi i dotykowymi oznaczeniami powierzchni, po której przemieszczają się osoby.

| 7) | Wizualne znakowanie musi być w formie kontrastującej kolorystycznie, przeciwpoślizgowej linii ostrzegawczej o szerokości nie mniejszej niż 10 cm. |
| --- | --- |

7)

Wizualne znakowanie musi być w formie kontrastującej kolorystycznie, przeciwpoślizgowej linii ostrzegawczej o szerokości nie mniejszej niż 10 cm.

| 8) | Wyczuwalne dotykiem oznaczenia powierzchni, po której przemieszczają się osoby, mogą należeć do jednego z dwóch rodzajów:






  — | wzór ostrzegawczy wskazujący na zagrożenie na granicy strefy zagrożenia, |
| --- | --- | --- |

8)

Wyczuwalne dotykiem oznaczenia powierzchni, po której przemieszczają się osoby, mogą należeć do jednego z dwóch rodzajów:

—

wzór ostrzegawczy wskazujący na zagrożenie na granicy strefy zagrożenia,

| — | wzór naprowadzający wskazujący drogę poruszania się po bezpiecznej stronie peronu. |
| --- | --- |

—

wzór naprowadzający wskazujący drogę poruszania się po bezpiecznej stronie peronu.

| 9) | Materiał na krawędzi peronu po stronie toru musi kontrastować z ciemnym uskokiem. |
| --- | --- |

9)

Materiał na krawędzi peronu po stronie toru musi kontrastować z ciemnym uskokiem.

4.2.1.13.   Koniec peronu

| 1) | Na końcu peronu należy zamontować barierę uniemożliwiającą swobodny dostęp lub umieścić oznakowanie wizualne i wyczuwalne stopami wskaźniki na powierzchniach, po których przemieszczają się osoby, z wzorem ostrzegawczym wskazującym na zagrożenie. |
| --- | --- |

1)

Na końcu peronu należy zamontować barierę uniemożliwiającą swobodny dostęp lub umieścić oznakowanie wizualne i wyczuwalne stopami wskaźniki na powierzchniach, po których przemieszczają się osoby, z wzorem ostrzegawczym wskazującym na zagrożenie.

4.2.1.14.   Urządzenia wspomagające wsiadanie znajdujące się na peronach

| 1) | Tam, gdzie funkcjonuje podjazd peronowy, musi on spełniać wymagania określone w pkt 5.3.1.2. |
| --- | --- |

1)

Tam, gdzie funkcjonuje podjazd peronowy, musi on spełniać wymagania określone w pkt 5.3.1.2.

| 2) | Tam, gdzie funkcjonuje podnośnik peronowy, musi on spełniać wymagania określone w pkt 5.3.1.3. |
| --- | --- |

2)

Tam, gdzie funkcjonuje podnośnik peronowy, musi on spełniać wymagania określone w pkt 5.3.1.3.

| 3) | Należy zapewnić bezpieczny sposób przechowywania urządzeń wspomagających wsiadanie, w tym podjazdów przenośnych, tak by urządzenia te nie stanowiły podczas składowania na peronie przeszkody dla pasażerów ani nie stanowiły żadnego zagrożenia dla pasażerów. |
| --- | --- |

3)

Należy zapewnić bezpieczny sposób przechowywania urządzeń wspomagających wsiadanie, w tym podjazdów przenośnych, tak by urządzenia te nie stanowiły podczas składowania na peronie przeszkody dla pasażerów ani nie stanowiły żadnego zagrożenia dla pasażerów.

4.2.1.15.   Przejścia przez tory na perony pasażerskie

| 1) | Jednopoziomowe przejścia przez tory na stacjach mogą być stosowane jako część trasy pozbawionej schodów lub trasy pozbawionej przeszkód zgodnie z przepisami krajowymi. |
| --- | --- |

1)

Jednopoziomowe przejścia przez tory na stacjach mogą być stosowane jako część trasy pozbawionej schodów lub trasy pozbawionej przeszkód zgodnie z przepisami krajowymi.

| 2) | Jeżeli jednopoziomowe przejścia przez tory są używane jako części tras pozbawionych schodów w uzupełnieniu innych tras, muszą one:






  — | mieć minimalną szerokość 120 cm (mniej niż 10 m długości) lub 160 cm (10 m lub więcej długości), |
| --- | --- | --- |

2)

Jeżeli jednopoziomowe przejścia przez tory są używane jako części tras pozbawionych schodów w uzupełnieniu innych tras, muszą one:

—

mieć minimalną szerokość 120 cm (mniej niż 10 m długości) lub 160 cm (10 m lub więcej długości),

| — | mieć umiarkowane nachylenie; ostre nachylenie jest dozwolone wyłącznie dla krótkich odległości, |
| --- | --- |

—

mieć umiarkowane nachylenie; ostre nachylenie jest dozwolone wyłącznie dla krótkich odległości,

| — | być zaprojektowane w taki sposób, by najmniejsze koło wózka, jak podano w dodatku M, nie mogło zostać uwięzione między powierzchnią przejścia a szyną, |
| --- | --- |

—

być zaprojektowane w taki sposób, by najmniejsze koło wózka, jak podano w dodatku M, nie mogło zostać uwięzione między powierzchnią przejścia a szyną,

| — | w przypadku gdy dostęp do jednopoziomowych przejść przez tory jest wyposażony w przeszkody zabezpieczające w celu uniemożliwienia osobom niezamierzonego/niekontrolowanego przejścia przez tory, minimalna szerokość przejścia w linii prostej i wewnątrz przeszkody może być mniejsza niż 120 cm, ale nie mniejsza niż 90 cm; musi być wystarczająca dla użytkownika wózka, aby manewrować. |
| --- | --- |

—

w przypadku gdy dostęp do jednopoziomowych przejść przez tory jest wyposażony w przeszkody zabezpieczające w celu uniemożliwienia osobom niezamierzonego/niekontrolowanego przejścia przez tory, minimalna szerokość przejścia w linii prostej i wewnątrz przeszkody może być mniejsza niż 120 cm, ale nie mniejsza niż 90 cm; musi być wystarczająca dla użytkownika wózka, aby manewrować.

| 3) | Jeżeli jednopoziomowe przejścia przez tory są używane jako części tras pozbawionych przeszkód i stanowią jedyne rozwiązanie dla wszystkich pasażerów, muszą one:






  — | spełniać wszystkie powyższe specyfikacje, |
| --- | --- | --- |

3)

Jeżeli jednopoziomowe przejścia przez tory są używane jako części tras pozbawionych przeszkód i stanowią jedyne rozwiązanie dla wszystkich pasażerów, muszą one:

—

spełniać wszystkie powyższe specyfikacje,

| — | mieć oznakowanie wizualne i dotykowe w celu określenia początku i końca przejścia, |
| --- | --- |

—

mieć oznakowanie wizualne i dotykowe w celu określenia początku i końca przejścia,

| — | być nadzorowane lub, na podstawie przepisów krajowych, musi być zapewnione wyposażenie umożliwiające bezpieczne przejście osobom niewidomym lub niedowidzącym, lub jednopoziomowe przejście przez tory musi funkcjonować w celu bezpiecznego przechodzenia osób niedowidzących. |
| --- | --- |

—

być nadzorowane lub, na podstawie przepisów krajowych, musi być zapewnione wyposażenie umożliwiające bezpieczne przejście osobom niewidomym lub niedowidzącym, lub jednopoziomowe przejście przez tory musi funkcjonować w celu bezpiecznego przechodzenia osób niedowidzących.

| 4) | Jeżeli którekolwiek ze wspomnianych powyżej wymagań nie mogą być spełnione, jednopoziomowych przejść przez tory nie można uważać za część trasy pozbawionej schodów lub pozbawionej przeszkód. |
| --- | --- |

4)

Jeżeli którekolwiek ze wspomnianych powyżej wymagań nie mogą być spełnione, jednopoziomowych przejść przez tory nie można uważać za część trasy pozbawionej schodów lub pozbawionej przeszkód.

4.2.2.   Podsystem „Tabor”

| 1) | W świetle zasadniczych wymagań sekcji 3, funkcjonalne i techniczne specyfikacje podsystemu „Tabor” związane z dostępnością dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się wyglądają następująco:






  — | Siedzenia |
| --- | --- | --- |

1)

W świetle zasadniczych wymagań sekcji 3, funkcjonalne i techniczne specyfikacje podsystemu „Tabor” związane z dostępnością dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się wyglądają następująco:

—

Siedzenia

| — | Miejsca na wózki inwalidzkie |
| --- | --- |

—

Miejsca na wózki inwalidzkie

| — | Drzwi |
| --- | --- |

—

Drzwi

| — | Oświetlenie |
| --- | --- |

—

Oświetlenie

| — | Toalety |
| --- | --- |

—

Toalety

| — | Przejścia |
| --- | --- |

—

Przejścia

| — | Informacje dla pasażerów |
| --- | --- |

—

Informacje dla pasażerów

| — | Zmiany wysokości |
| --- | --- |

—

Zmiany wysokości

| — | Poręcze |
| --- | --- |

—

Poręcze

| — | Przedziały do spania dostępne dla osób na wózkach inwalidzkich |
| --- | --- |

—

Przedziały do spania dostępne dla osób na wózkach inwalidzkich

| — | Położenie stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego |
| --- | --- |

—

Położenie stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego

4.2.2.1.   Siedzenia

4.2.2.1.1.   Wymagania ogólne

| 1) | Uchwyty lub poręcze pionowe lub inne elementy używane do zachowania równowagi podczas przechodzenia przez korytarz muszą być zapewniane na wszystkich siedzeniach od strony korytarza, chyba że siedzenie w pozycji pionowej znajduje się w odległości nie większej niż 200 mm od:






  — | oparcia siedzenia zwróconego w przeciwnym kierunku, który jest wyposażone w uchwyt lub pionową poręcz lub inne elementy stosowane do zachowania równowagi, |
| --- | --- | --- |

1)

Uchwyty lub poręcze pionowe lub inne elementy używane do zachowania równowagi podczas przechodzenia przez korytarz muszą być zapewniane na wszystkich siedzeniach od strony korytarza, chyba że siedzenie w pozycji pionowej znajduje się w odległości nie większej niż 200 mm od:

—

oparcia siedzenia zwróconego w przeciwnym kierunku, który jest wyposażone w uchwyt lub pionową poręcz lub inne elementy stosowane do zachowania równowagi,

| — | poręczy lub przegrody. |
| --- | --- |

—

poręczy lub przegrody.

| 2) | Uchwyty lub inne elementy stosowane do zachowania równowagi muszą być umieszczone na wysokości od 800 mm do 1 200 mm nad poziomem podłogi, mierzonej od środka użytkowej części uchwytu, nie mogą wystawać w wolne przejście oraz muszą kontrastować z kolorem siedzeń. |
| --- | --- |

2)

Uchwyty lub inne elementy stosowane do zachowania równowagi muszą być umieszczone na wysokości od 800 mm do 1 200 mm nad poziomem podłogi, mierzonej od środka użytkowej części uchwytu, nie mogą wystawać w wolne przejście oraz muszą kontrastować z kolorem siedzeń.

| 3) | W strefach do siedzenia, gdzie zamontowano nieruchome siedzenia podłużne, do zachowania równowagi należy stosować poręcze. Poręcze te muszą być rozmieszczone w odległości nieprzekraczającej 2 000 mm, na wysokości od 800 mm do 1 200 mm nad poziomem podłogi, oraz muszą kontrastować z wyposażeniem wnętrza pojazdu. |
| --- | --- |

3)

W strefach do siedzenia, gdzie zamontowano nieruchome siedzenia podłużne, do zachowania równowagi należy stosować poręcze. Poręcze te muszą być rozmieszczone w odległości nieprzekraczającej 2 000 mm, na wysokości od 800 mm do 1 200 mm nad poziomem podłogi, oraz muszą kontrastować z wyposażeniem wnętrza pojazdu.

| 4) | Uchwyty i inne podobne elementy nie mogą posiadać ostrych krawędzi. |
| --- | --- |

4)

Uchwyty i inne podobne elementy nie mogą posiadać ostrych krawędzi.

4.2.2.1.2.   Siedzenia uprzywilejowane

4.2.2.1.2.1.   Wymagania ogólne

| 1) | Co najmniej 10 % miejsc siedzących w każdym zespole trakcyjnym lub pojedynczym pojeździe oraz w każdej klasie musi być oznaczone jako miejsca uprzywilejowane, przeznaczone dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się. |
| --- | --- |

1)

Co najmniej 10 % miejsc siedzących w każdym zespole trakcyjnym lub pojedynczym pojeździe oraz w każdej klasie musi być oznaczone jako miejsca uprzywilejowane, przeznaczone dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się.

| 2) | Siedzenia uprzywilejowane oraz pojazdy, które je posiadają, muszą być opatrzone znakami zgodnymi z dodatkiem N. Należy określić, że, w razie potrzeby, inni pasażerowie muszą udostępnić takie siedzenia osobom uprawnionym do korzystania z nich. |
| --- | --- |

2)

Siedzenia uprzywilejowane oraz pojazdy, które je posiadają, muszą być opatrzone znakami zgodnymi z dodatkiem N. Należy określić, że, w razie potrzeby, inni pasażerowie muszą udostępnić takie siedzenia osobom uprawnionym do korzystania z nich.

| 3) | Siedzenia uprzywilejowane muszą być zlokalizowane w części dla pasażerów, w bezpośredniej bliskości drzwi zewnętrznych. W pojazdach dwupokładowych lub zespołach trakcyjnych siedzenia uprzywilejowane mogą się znajdować na obu pokładach. |
| --- | --- |

3)

Siedzenia uprzywilejowane muszą być zlokalizowane w części dla pasażerów, w bezpośredniej bliskości drzwi zewnętrznych. W pojazdach dwupokładowych lub zespołach trakcyjnych siedzenia uprzywilejowane mogą się znajdować na obu pokładach.

| 4) | Poziom wyposażenia zamontowanego na siedzeniach uprzywilejowanych musi być co najmniej taki sam jak w przypadku zwykłych siedzeń tego samego typu. |
| --- | --- |

4)

Poziom wyposażenia zamontowanego na siedzeniach uprzywilejowanych musi być co najmniej taki sam jak w przypadku zwykłych siedzeń tego samego typu.

| 5) | Jeśli siedzenia danego typu są wyposażone w podłokietniki, siedzenia uprzywilejowane tego samego typu muszą być wyposażone w podłokietniki ruchome. Nie dotyczy to podłokietników umieszczonych wzdłuż boku nadwozia pojazdu lub wzdłuż ściany działowej w przypadku przedziałów. Musi być możliwe ustawienie podłokietnika ruchomego w położeniu równoległym do oparcia siedzenia, aby umożliwić nieskrępowany dostęp do danego siedzenia lub do ewentualnego sąsiedniego siedzenia uprzywilejowanego. |
| --- | --- |

5)

Jeśli siedzenia danego typu są wyposażone w podłokietniki, siedzenia uprzywilejowane tego samego typu muszą być wyposażone w podłokietniki ruchome. Nie dotyczy to podłokietników umieszczonych wzdłuż boku nadwozia pojazdu lub wzdłuż ściany działowej w przypadku przedziałów. Musi być możliwe ustawienie podłokietnika ruchomego w położeniu równoległym do oparcia siedzenia, aby umożliwić nieskrępowany dostęp do danego siedzenia lub do ewentualnego sąsiedniego siedzenia uprzywilejowanego.

| 6) | Siedzenia uprzywilejowane nie mogą być siedzeniami podnoszonymi. |
| --- | --- |

6)

Siedzenia uprzywilejowane nie mogą być siedzeniami podnoszonymi.

| 7) | Każde miejsce uprzywilejowane oraz przestrzeń dostępna dla jego użytkownika musi być zgodna z rys. H1–H4 w dodatku H. |
| --- | --- |

7)

Każde miejsce uprzywilejowane oraz przestrzeń dostępna dla jego użytkownika musi być zgodna z rys. H1–H4 w dodatku H.

| 8) | Całkowita powierzchnia użytkowa siedzenia uprzywilejowanego musi mieć szerokość nie mniejszą niż 450 mm (zob. rys. H1). |
| --- | --- |

8)

Całkowita powierzchnia użytkowa siedzenia uprzywilejowanego musi mieć szerokość nie mniejszą niż 450 mm (zob. rys. H1).

| 9) | Górna część siedziska siedzenia uprzywilejowanego musi znajdować się na wysokości od 430 mm do 500 mm nad poziomem podłogi, mierzonej przy przedniej krawędzi siedzenia. |
| --- | --- |

9)

Górna część siedziska siedzenia uprzywilejowanego musi znajdować się na wysokości od 430 mm do 500 mm nad poziomem podłogi, mierzonej przy przedniej krawędzi siedzenia.

| 10) | Wolna przestrzeń nad każdym siedzeniem musi sięgać przynajmniej 1 680 mm nad poziomem podłogi, poza pociągami piętrowymi, w których nad siedzeniami znajdują się półki na bagaż. W takim przypadku dla siedzeń uprzywilejowanych pod półkami na bagaż dozwolona jest mniejsza wysokość nad siedzeniem (1 520 mm), o ile przynajmniej 50 % miejsc uprzywilejowanych ma nad sobą wolną przestrzeń wynoszącą przynajmniej 1 680 mm. |
| --- | --- |

10)

Wolna przestrzeń nad każdym siedzeniem musi sięgać przynajmniej 1 680 mm nad poziomem podłogi, poza pociągami piętrowymi, w których nad siedzeniami znajdują się półki na bagaż. W takim przypadku dla siedzeń uprzywilejowanych pod półkami na bagaż dozwolona jest mniejsza wysokość nad siedzeniem (1 520 mm), o ile przynajmniej 50 % miejsc uprzywilejowanych ma nad sobą wolną przestrzeń wynoszącą przynajmniej 1 680 mm.

| 11) | Tam, gdzie zamontowano siedzenia z uchylnym oparciem, wymiary muszą być zdejmowane, gdy oparcia znajdują się w pozycji pionowej. |
| --- | --- |

11)

Tam, gdzie zamontowano siedzenia z uchylnym oparciem, wymiary muszą być zdejmowane, gdy oparcia znajdują się w pozycji pionowej.

4.2.2.1.2.2.   Siedzenia zwrócone w jednym kierunku

| 1) | Tam, gdzie zastosowano siedzenia uprzywilejowane zwrócone w jednym kierunku, wolna przestrzeń przed każdym siedzeniem musi być zgodna z rysunkiem H2. |
| --- | --- |

1)

Tam, gdzie zastosowano siedzenia uprzywilejowane zwrócone w jednym kierunku, wolna przestrzeń przed każdym siedzeniem musi być zgodna z rysunkiem H2.

| 2) | Odległość między powierzchnią przednią oparcia siedzenia a płaszczyzną pionową przechodzącą przez najdalej do tyłu wysuniętą część siedzenia przed nim musi wynosić przynajmniej 680 mm, przy czym wymagany odstęp między siedzeniami należy mierzyć od środka siedzenia, 70 mm powyżej miejsca zetknięcia siedziska z oparciem. |
| --- | --- |

2)

Odległość między powierzchnią przednią oparcia siedzenia a płaszczyzną pionową przechodzącą przez najdalej do tyłu wysuniętą część siedzenia przed nim musi wynosić przynajmniej 680 mm, przy czym wymagany odstęp między siedzeniami należy mierzyć od środka siedzenia, 70 mm powyżej miejsca zetknięcia siedziska z oparciem.

| 3) | Ponadto pomiędzy przednią krawędzią siedziska a wspomnianą płaszczyzną pionową siedzenia z przodu należy zapewnić wolną przestrzeń wielkości nie mniejszej niż 230 mm. |
| --- | --- |

3)

Ponadto pomiędzy przednią krawędzią siedziska a wspomnianą płaszczyzną pionową siedzenia z przodu należy zapewnić wolną przestrzeń wielkości nie mniejszej niż 230 mm.

4.2.2.1.2.3.   Siedzenia zwrócone do siebie

| 1) | W przypadku, gdy siedzenia uprzywilejowane zwrócone są do siebie, odległość między przednimi krawędziami siedzisk musi wynosić nie mniej niż 600 mm (zob. rys. H3). Taką odległość należy zachować, nawet jeśli jedno z siedzeń nie jest siedzeniem uprzywilejowanym. |
| --- | --- |

1)

W przypadku, gdy siedzenia uprzywilejowane zwrócone są do siebie, odległość między przednimi krawędziami siedzisk musi wynosić nie mniej niż 600 mm (zob. rys. H3). Taką odległość należy zachować, nawet jeśli jedno z siedzeń nie jest siedzeniem uprzywilejowanym.

| 2) | W przypadku gdy pomiędzy zwróconymi do siebie siedzeniami uprzywilejowanymi umieszczony jest stolik, wolna przestrzeń w poziomie między przednią krawędzią siedziska a bliższą krawędzią boczną stolika musi wynosić nie mniej niż 230 mm (zob. rys. H4). W przypadku gdy jedno ze zwróconych do siebie siedzeń nie jest siedzeniem uprzywilejowanym, jego odległość od stolika może zostać zmniejszona, pod warunkiem że odległość między przednimi krawędziami siedzisk nadal wynosi 600 mm. Stoliki zamontowane na ścianach bocznych, których długość nie wykracza poza linię środkową siedzenia przy oknie, nie muszą być uwzględnione w zakresie zgodności z niniejszym podpunktem. |
| --- | --- |

2)

W przypadku gdy pomiędzy zwróconymi do siebie siedzeniami uprzywilejowanymi umieszczony jest stolik, wolna przestrzeń w poziomie między przednią krawędzią siedziska a bliższą krawędzią boczną stolika musi wynosić nie mniej niż 230 mm (zob. rys. H4). W przypadku gdy jedno ze zwróconych do siebie siedzeń nie jest siedzeniem uprzywilejowanym, jego odległość od stolika może zostać zmniejszona, pod warunkiem że odległość między przednimi krawędziami siedzisk nadal wynosi 600 mm. Stoliki zamontowane na ścianach bocznych, których długość nie wykracza poza linię środkową siedzenia przy oknie, nie muszą być uwzględnione w zakresie zgodności z niniejszym podpunktem.

4.2.2.2.   Miejsca na wózki inwalidzkie

| 1) | Odpowiednio do długości jednostki, wyłączając lokomotywę lub wagon motorowy, liczba miejsc na wózki inwalidzkie w pociągu nie może być mniejsza niż w poniższej tabeli:

  Tabela 5


  Minimalna liczba miejsc na wózki w zależności od długości jednostki







  Długość jednostki | Liczba miejsc na wózki w jednostce |
| --- | --- | --- |
| mniej niż 30 m | 1 miejsce na wózki |
| 30 do 205 m | 2 miejsca na wózki |
| 205 do 300 m | 3 miejsca na wózki |
| większa niż 300 metrów | 4 miejsca na wózki |

1)

Odpowiednio do długości jednostki, wyłączając lokomotywę lub wagon motorowy, liczba miejsc na wózki inwalidzkie w pociągu nie może być mniejsza niż w poniższej tabeli:

Tabela 5

Minimalna liczba miejsc na wózki w zależności od długości jednostki

Długość jednostki

Liczba miejsc na wózki w jednostce

mniej niż 30 m

1 miejsce na wózki

30 do 205 m

2 miejsca na wózki

205 do 300 m

3 miejsca na wózki

większa niż 300 metrów

4 miejsca na wózki

| 2) | Aby zapewnić stabilność, miejsce na wózek inwalidzki musi być zaprojektowane tak, by wózek zwrócony był przodem lub tyłem do kierunku jazdy. |
| --- | --- |

2)

Aby zapewnić stabilność, miejsce na wózek inwalidzki musi być zaprojektowane tak, by wózek zwrócony był przodem lub tyłem do kierunku jazdy.

| 3) | Na całej długości przestrzeni dla wózków szerokość musi wynosić 700 mm od poziomu podłogi do wysokości co najmniej 1 450 mm z dodatkową szerokością 50 mm, aby zapewnić przestrzeń dla rąk z każdej strony, przylegającą do każdej przeszkody, która zmniejsza taką szerokość dla rąk użytkownika (np. ściana lub konstrukcja) od wysokości od 400 mm do 800 mm nad poziomem podłogi (jeżeli jeden bok wózka sąsiaduje z korytarzem, nie ma wymogu dodatkowej szerokości wynoszącej 50 mm, ponieważ z tej strony jest już wolna przestrzeń). |
| --- | --- |

3)

Na całej długości przestrzeni dla wózków szerokość musi wynosić 700 mm od poziomu podłogi do wysokości co najmniej 1 450 mm z dodatkową szerokością 50 mm, aby zapewnić przestrzeń dla rąk z każdej strony, przylegającą do każdej przeszkody, która zmniejsza taką szerokość dla rąk użytkownika (np. ściana lub konstrukcja) od wysokości od 400 mm do 800 mm nad poziomem podłogi (jeżeli jeden bok wózka sąsiaduje z korytarzem, nie ma wymogu dodatkowej szerokości wynoszącej 50 mm, ponieważ z tej strony jest już wolna przestrzeń).

| 4) | Minimalna odległość w płaszczyźnie wzdłużnej między tylną częścią miejsca dla wózka i następną powierzchnią musi być zgodna z rys. I1–I3 w dodatku I. |
| --- | --- |

4)

Minimalna odległość w płaszczyźnie wzdłużnej między tylną częścią miejsca dla wózka i następną powierzchnią musi być zgodna z rys. I1–I3 w dodatku I.

| 5) | W obrębie wyznaczonego miejsca nie może być żadnych przeszkód pomiędzy podłogą a sufitem pojazdu, innych niż półka na bagaż, pozioma poręcz przymocowana do ściany lub sufitu pojazdu, zgodna z wymaganiami pkt 4.2.2.9, lub stolik. |
| --- | --- |

5)

W obrębie wyznaczonego miejsca nie może być żadnych przeszkód pomiędzy podłogą a sufitem pojazdu, innych niż półka na bagaż, pozioma poręcz przymocowana do ściany lub sufitu pojazdu, zgodna z wymaganiami pkt 4.2.2.9, lub stolik.

| 6) | Tyłem miejsca na wózek musi być konstrukcja lub inny dopuszczalny element do mocowania o szerokości co najmniej 700 mm. Wysokość tej konstrukcji lub elementu musi zapobiegać przewróceniu się w tył wózka opartego tyłem o tę konstrukcję lub ten element. |
| --- | --- |

6)

Tyłem miejsca na wózek musi być konstrukcja lub inny dopuszczalny element do mocowania o szerokości co najmniej 700 mm. Wysokość tej konstrukcji lub elementu musi zapobiegać przewróceniu się w tył wózka opartego tyłem o tę konstrukcję lub ten element.

| 7) | W miejscu na wózek inwalidzki mogą być zamontowane siedzenia podnoszone, ale w pozycji złożonej nie mogą przekraczać obrysu miejsca na wózek inwalidzki, zgodnie z podanymi wymiarami. |
| --- | --- |

7)

W miejscu na wózek inwalidzki mogą być zamontowane siedzenia podnoszone, ale w pozycji złożonej nie mogą przekraczać obrysu miejsca na wózek inwalidzki, zgodnie z podanymi wymiarami.

| 8) | Nie wolno montować żadnego wyposażenia stałego, np. haków na rowery lub stojaków na narty w miejscu na wózki lub bezpośrednio przed nim. |
| --- | --- |

8)

Nie wolno montować żadnego wyposażenia stałego, np. haków na rowery lub stojaków na narty w miejscu na wózki lub bezpośrednio przed nim.

| 9) | Obok każdego miejsca na wózek lub naprzeciwko niego musi znajdować się przynajmniej jedno siedzenie dla osoby towarzyszącej osobie korzystającej z wózka. Siedzenie to musi oferować taki sam komfort jak inne siedzenia i może także być umieszczone po przeciwnej stronie korytarza. |
| --- | --- |

9)

Obok każdego miejsca na wózek lub naprzeciwko niego musi znajdować się przynajmniej jedno siedzenie dla osoby towarzyszącej osobie korzystającej z wózka. Siedzenie to musi oferować taki sam komfort jak inne siedzenia i może także być umieszczone po przeciwnej stronie korytarza.

| 10) | W pociągach o prędkości konstrukcyjnej większej niż 250 km/h, z wyjątkiem pociągów dwupokładowych, dla użytkownika wózka inwalidzkiego zajmującego miejsce dla wózka musi być możliwe przemieszczenie się na siedzenie pasażera wyposażone w ruchomy podłokietnik. Takie przemieszczenie jest wykonywane samodzielnie przez użytkownika wózka. W takim przypadku siedzenie osoby towarzyszącej można przenieść do następnego rzędu. Wymaganie to ma zastosowanie do liczby miejsc dla wózków inwalidzkich na jednostkę określonej w tabeli 5. |
| --- | --- |

10)

W pociągach o prędkości konstrukcyjnej większej niż 250 km/h, z wyjątkiem pociągów dwupokładowych, dla użytkownika wózka inwalidzkiego zajmującego miejsce dla wózka musi być możliwe przemieszczenie się na siedzenie pasażera wyposażone w ruchomy podłokietnik. Takie przemieszczenie jest wykonywane samodzielnie przez użytkownika wózka. W takim przypadku siedzenie osoby towarzyszącej można przenieść do następnego rzędu. Wymaganie to ma zastosowanie do liczby miejsc dla wózków inwalidzkich na jednostkę określonej w tabeli 5.

| 11) | Miejsce na wózek musi być wyposażone w urządzenie do wzywania pomocy, za pomocą którego użytkownik wózka może w sytuacji zagrożenia powiadomić osobę, która podejmie odpowiednie działania. |
| --- | --- |

11)

Miejsce na wózek musi być wyposażone w urządzenie do wzywania pomocy, za pomocą którego użytkownik wózka może w sytuacji zagrożenia powiadomić osobę, która podejmie odpowiednie działania.

| 12) | Urządzenie do wzywania pomocy musi być umieszczone tak, aby osoba na wózku inwalidzkim mogła po nie swobodnie sięgnąć, jak wskazano na rys. L1 w dodatku L. |
| --- | --- |

12)

Urządzenie do wzywania pomocy musi być umieszczone tak, aby osoba na wózku inwalidzkim mogła po nie swobodnie sięgnąć, jak wskazano na rys. L1 w dodatku L.

| 13) | Urządzenie do wzywania pomocy nie może być umieszczone w wąskiej wnęce uniemożliwiającej natychmiastowe jego uruchomienie dłonią, ale może być zabezpieczone przed przypadkowym użyciem. |
| --- | --- |

13)

Urządzenie do wzywania pomocy nie może być umieszczone w wąskiej wnęce uniemożliwiającej natychmiastowe jego uruchomienie dłonią, ale może być zabezpieczone przed przypadkowym użyciem.

| 14) | Interfejs urządzenia do wzywania pomocy musi być taki, jak określono w pkt 5.3.2.6. |
| --- | --- |

14)

Interfejs urządzenia do wzywania pomocy musi być taki, jak określono w pkt 5.3.2.6.

| 15) | Tuż obok lub w obrębie miejsca na wózek inwalidzki musi znajdować się znak identyfikujący miejsce na wózek, zgodny z dodatkiem N. |
| --- | --- |

15)

Tuż obok lub w obrębie miejsca na wózek inwalidzki musi znajdować się znak identyfikujący miejsce na wózek, zgodny z dodatkiem N.

4.2.2.3.   Drzwi

4.2.2.3.1.   Wymagania ogólne

| 1) | Wymogi te mają zastosowanie jedynie do drzwi zapewniających dostęp do innej publicznej części pociągu, z wyjątkiem drzwi toalet. |
| --- | --- |

1)

Wymogi te mają zastosowanie jedynie do drzwi zapewniających dostęp do innej publicznej części pociągu, z wyjątkiem drzwi toalet.

| 2) | Do zatrzaśnięcia lub otwarcia zatrzaśniętych drzwi obsługiwanych ręcznie i przeznaczonych do powszechnego użytku muszą służyć elementy sterujące obsługiwane dłonią, wymagające użycia siły nie większej niż 20 N. |
| --- | --- |

2)

Do zatrzaśnięcia lub otwarcia zatrzaśniętych drzwi obsługiwanych ręcznie i przeznaczonych do powszechnego użytku muszą służyć elementy sterujące obsługiwane dłonią, wymagające użycia siły nie większej niż 20 N.

| 3) | Elementy sterujące drzwiami, ręczne, w postaci przycisków lub innych urządzeń, muszą kontrastować z powierzchnią, na której są zamontowane. |
| --- | --- |

3)

Elementy sterujące drzwiami, ręczne, w postaci przycisków lub innych urządzeń, muszą kontrastować z powierzchnią, na której są zamontowane.

| 4) | Ich interfejs z pasażerami musi odpowiadać specyfikacjom określonym w pkt 5.3.2.1. |
| --- | --- |

4)

Ich interfejs z pasażerami musi odpowiadać specyfikacjom określonym w pkt 5.3.2.1.

| 5) | Jeśli zastosowane są dwa urządzenia sterowania drzwiami — otwierania i zamykania — zamontowane nad sobą, górne urządzenie musi zawsze służyć do otwierania drzwi. |
| --- | --- |

5)

Jeśli zastosowane są dwa urządzenia sterowania drzwiami — otwierania i zamykania — zamontowane nad sobą, górne urządzenie musi zawsze służyć do otwierania drzwi.

4.2.2.3.2.   Drzwi zewnętrzne

| 1) | Wszystkie zewnętrzne drzwi dla pasażerów muszą mieć dostępną użytkową szerokość wynoszącą minimum 800 mm w położeniu otwartym. |
| --- | --- |

1)

Wszystkie zewnętrzne drzwi dla pasażerów muszą mieć dostępną użytkową szerokość wynoszącą minimum 800 mm w położeniu otwartym.

| 2) | W pociągach o prędkości konstrukcyjnej mniejszej niż 250 km/h drzwi zapewniające jednopoziomowy dostęp dla wózków inwalidzkich zgodnie z definicją w pkt 2.3 muszą mieć dostępną użytkową szerokość wynoszącą co najmniej 1 000 mm w położeniu otwartym. |
| --- | --- |

2)

W pociągach o prędkości konstrukcyjnej mniejszej niż 250 km/h drzwi zapewniające jednopoziomowy dostęp dla wózków inwalidzkich zgodnie z definicją w pkt 2.3 muszą mieć dostępną użytkową szerokość wynoszącą co najmniej 1 000 mm w położeniu otwartym.

| 3) | Wszystkie zewnętrzne drzwi dla pasażerów muszą być oznakowane na zewnątrz w sposób kontrastujący z otaczającym je obszarem bocznym nadwozia pojazdu. |
| --- | --- |

3)

Wszystkie zewnętrzne drzwi dla pasażerów muszą być oznakowane na zewnątrz w sposób kontrastujący z otaczającym je obszarem bocznym nadwozia pojazdu.

| 4) | Drzwi zewnętrzne przeznaczone dla wózków inwalidzkich muszą być drzwiami najbliższymi względem wyznaczonych miejsc dla wózków inwalidzkich. |
| --- | --- |

4)

Drzwi zewnętrzne przeznaczone dla wózków inwalidzkich muszą być drzwiami najbliższymi względem wyznaczonych miejsc dla wózków inwalidzkich.

| 5) | Drzwi przeznaczone dla wózków inwalidzkich muszą być wyraźnie opatrzone znakiem zgodnym z dodatkiem N. |
| --- | --- |

5)

Drzwi przeznaczone dla wózków inwalidzkich muszą być wyraźnie opatrzone znakiem zgodnym z dodatkiem N.

| 6) | Od wewnątrz pojazdu położenie drzwi zewnętrznych musi być wyraźnie oznaczone z wykorzystaniem kontrastującej barwy posadzki w obszarze sąsiadującym z drzwiami. |
| --- | --- |

6)

Od wewnątrz pojazdu położenie drzwi zewnętrznych musi być wyraźnie oznaczone z wykorzystaniem kontrastującej barwy posadzki w obszarze sąsiadującym z drzwiami.

| 7) | Odblokowanie drzwi do otwarcia musi być sygnalizowane w sposób wyraźnie słyszalny i widzialny dla osób wewnątrz i na zewnątrz pociągu. Sygnalizacja taka musi trwać przynajmniej pięć sekund, chyba że nastąpi otwarcie drzwi — wówczas sygnał może ustać po 3 sekundach. |
| --- | --- |

7)

Odblokowanie drzwi do otwarcia musi być sygnalizowane w sposób wyraźnie słyszalny i widzialny dla osób wewnątrz i na zewnątrz pociągu. Sygnalizacja taka musi trwać przynajmniej pięć sekund, chyba że nastąpi otwarcie drzwi — wówczas sygnał może ustać po 3 sekundach.

| 8) | W przypadku otwierania drzwi automatycznie lub zdalnie przez maszynistę bądź innego członka drużyny pociągowej sygnał ostrzegawczy musi brzmieć przez przynajmniej 3 sekundy od momentu rozpoczęcia otwierania drzwi. |
| --- | --- |

8)

W przypadku otwierania drzwi automatycznie lub zdalnie przez maszynistę bądź innego członka drużyny pociągowej sygnał ostrzegawczy musi brzmieć przez przynajmniej 3 sekundy od momentu rozpoczęcia otwierania drzwi.

| 9) | W przypadku drzwi zamykanych automatycznie lub zdalnie, przed rozpoczęciem ich zamykania musi być emitowany akustyczny i wizualny sygnał ostrzegawczy, skierowany do osób wewnątrz i na zewnątrz pociągu. Sygnał ostrzegawczy musi się rozpocząć przynajmniej 2 sekundy przed rozpoczęciem zamykania drzwi i trwać podczas zamykania drzwi. |
| --- | --- |

9)

W przypadku drzwi zamykanych automatycznie lub zdalnie, przed rozpoczęciem ich zamykania musi być emitowany akustyczny i wizualny sygnał ostrzegawczy, skierowany do osób wewnątrz i na zewnątrz pociągu. Sygnał ostrzegawczy musi się rozpocząć przynajmniej 2 sekundy przed rozpoczęciem zamykania drzwi i trwać podczas zamykania drzwi.

| 10) | Źródło dźwięku sygnalizacji ostrzegawczej drzwi musi być zlokalizowane w strefie elementów sterujących drzwiami lub — jeśli takie elementy nie są stosowane — w sąsiedztwie drzwi. |
| --- | --- |

10)

Źródło dźwięku sygnalizacji ostrzegawczej drzwi musi być zlokalizowane w strefie elementów sterujących drzwiami lub — jeśli takie elementy nie są stosowane — w sąsiedztwie drzwi.

| 11) | Sygnał wizualny musi być widoczny od wewnątrz i od zewnątrz pociągu oraz musi być umieszczony tak, by minimalizował możliwość jego zasłonięcia przez pasażerów znajdujących się w przedsionku. |
| --- | --- |

11)

Sygnał wizualny musi być widoczny od wewnątrz i od zewnątrz pociągu oraz musi być umieszczony tak, by minimalizował możliwość jego zasłonięcia przez pasażerów znajdujących się w przedsionku.

| 12) | Dźwiękowe sygnały ostrzegawcze muszą być zgodne ze specyfikacją w dodatku G. |
| --- | --- |

12)

Dźwiękowe sygnały ostrzegawcze muszą być zgodne ze specyfikacją w dodatku G.

| 13) | Drzwi muszą być uruchamiane przez członków drużyny pociągowej, półautomatycznie (tzn. po naciśnięciu przycisku przez pasażera) lub automatycznie. |
| --- | --- |

13)

Drzwi muszą być uruchamiane przez członków drużyny pociągowej, półautomatycznie (tzn. po naciśnięciu przycisku przez pasażera) lub automatycznie.

| 14) | Element sterujący drzwiami musi być umieszczony na skrzydle drzwi lub obok niego. |
| --- | --- |

14)

Element sterujący drzwiami musi być umieszczony na skrzydle drzwi lub obok niego.

| 15) | Środek zewnętrznych urządzeń sterowania drzwiami z peronu musi znajdować się na wysokości nie mniejszej niż 800 mm i nie większej niż 1 200 mm, mierzonej pionowo od powierzchni peronu, dla wszystkich peronów, dla których zaprojektowano pociąg. Jeżeli pociąg jest przeznaczony dla jednej wysokości peronu, środek zewnętrznych urządzeń sterowania drzwiami musi znajdować się na wysokości nie mniejszej niż 800 mm i nie większej niż 1 100 mm, mierzonej pionowo od powierzchni peronu. |
| --- | --- |

15)

Środek zewnętrznych urządzeń sterowania drzwiami z peronu musi znajdować się na wysokości nie mniejszej niż 800 mm i nie większej niż 1 200 mm, mierzonej pionowo od powierzchni peronu, dla wszystkich peronów, dla których zaprojektowano pociąg. Jeżeli pociąg jest przeznaczony dla jednej wysokości peronu, środek zewnętrznych urządzeń sterowania drzwiami musi znajdować się na wysokości nie mniejszej niż 800 mm i nie większej niż 1 100 mm, mierzonej pionowo od powierzchni peronu.

| 16) | Środek wewnętrznych urządzeń sterowania drzwiami zewnętrznymi musi znajdować się na wysokości nie mniejszej niż 800 mm i nie większej niż 1 100 mm, mierzonej w pionie od poziomu podłogi pojazdu. |
| --- | --- |

16)

Środek wewnętrznych urządzeń sterowania drzwiami zewnętrznymi musi znajdować się na wysokości nie mniejszej niż 800 mm i nie większej niż 1 100 mm, mierzonej w pionie od poziomu podłogi pojazdu.

4.2.2.3.3.   Drzwi wewnętrzne

| 1) | Wewnętrzne drzwi automatyczne i półautomatyczne muszą być wyposażone w urządzenia zapobiegające uwięzieniu pasażera w drzwiach podczas ich działania. |
| --- | --- |

1)

Wewnętrzne drzwi automatyczne i półautomatyczne muszą być wyposażone w urządzenia zapobiegające uwięzieniu pasażera w drzwiach podczas ich działania.

| 2) | Drzwi wewnętrzne przystosowane do wjazdu wózkiem muszą mieć dostępną szerokość użytkową nie mniejszą niż 800 mm. |
| --- | --- |

2)

Drzwi wewnętrzne przystosowane do wjazdu wózkiem muszą mieć dostępną szerokość użytkową nie mniejszą niż 800 mm.

| 3) | Siła potrzebna do otwarcia lub zamknięcia drzwi uruchamianych ręcznie nie może przekraczać 60 N. |
| --- | --- |

3)

Siła potrzebna do otwarcia lub zamknięcia drzwi uruchamianych ręcznie nie może przekraczać 60 N.

| 4) | Środek urządzeń sterowania drzwiami wewnętrznymi musi się znajdować na wysokości nie mniejszej niż 800 mm i nie większej niż 1 100 mm, mierzonej w pionie od poziomu podłogi pojazdu. |
| --- | --- |

4)

Środek urządzeń sterowania drzwiami wewnętrznymi musi się znajdować na wysokości nie mniejszej niż 800 mm i nie większej niż 1 100 mm, mierzonej w pionie od poziomu podłogi pojazdu.

| 5) | Automatyczne drzwi łączące pojazdy w składzie muszą albo działać synchronicznie parami, albo drugie drzwi muszą automatycznie wykrywać osobę poruszającą się w ich kierunku i otwierać się. |
| --- | --- |

5)

Automatyczne drzwi łączące pojazdy w składzie muszą albo działać synchronicznie parami, albo drugie drzwi muszą automatycznie wykrywać osobę poruszającą się w ich kierunku i otwierać się.

| 6) | Jeśli ponad 75 % powierzchni drzwi wykonane jest z przezroczystego tworzywa, musi to być wyraźnie oznaczone wskaźnikami wizualnymi. |
| --- | --- |

6)

Jeśli ponad 75 % powierzchni drzwi wykonane jest z przezroczystego tworzywa, musi to być wyraźnie oznaczone wskaźnikami wizualnymi.

4.2.2.4.   Oświetlenie

| 1) | Minimalne wartości średniego natężenia oświetlenia w obszarach dla pasażerów muszą być zgodne z pkt 4.1.2 specyfikacji wskazanej w dodatku A, indeks 6. Wymagania względem jednolitości tych wartości nie mają zastosowania do zgodności z niniejszą TSI. |
| --- | --- |

1)

Minimalne wartości średniego natężenia oświetlenia w obszarach dla pasażerów muszą być zgodne z pkt 4.1.2 specyfikacji wskazanej w dodatku A, indeks 6. Wymagania względem jednolitości tych wartości nie mają zastosowania do zgodności z niniejszą TSI.

4.2.2.5.   Toalety

| 1) | Jeżeli pociąg jest wyposażony w toalety, należy zapewnić toaletę uniwersalną dostępną z miejsca dla wózków inwalidzkich. |
| --- | --- |

1)

Jeżeli pociąg jest wyposażony w toalety, należy zapewnić toaletę uniwersalną dostępną z miejsca dla wózków inwalidzkich.

| 2) | Toaleta standardowa musi być zgodna z wymaganiami określonymi w pkt 5.3.2.2 i 5.3.2.3. |
| --- | --- |

2)

Toaleta standardowa musi być zgodna z wymaganiami określonymi w pkt 5.3.2.2 i 5.3.2.3.

| 3) | Toaleta uniwersalna musi być zgodna z wymaganiami określonymi w pkt 5.3.2.2 i 5.3.2.4. |
| --- | --- |

3)

Toaleta uniwersalna musi być zgodna z wymaganiami określonymi w pkt 5.3.2.2 i 5.3.2.4.

| 4) | Jeżeli pociąg wyposażony jest w toalety, musi być zapewnione stanowisko przewijania dzieci. Jeśli nie zapewniono osobnego pomieszczenia do pielęgnacji dzieci lub jeśli zapewniono pomieszczenia do pielęgnacji dzieci, ale nie są one dostępne dla użytkownika wózka inwalidzkiego, w toaletach uniwersalnych zapewnia się stół do przewijania. Musi on być zgodny z wymogami pkt 5.3.2.5. |
| --- | --- |

4)

Jeżeli pociąg wyposażony jest w toalety, musi być zapewnione stanowisko przewijania dzieci. Jeśli nie zapewniono osobnego pomieszczenia do pielęgnacji dzieci lub jeśli zapewniono pomieszczenia do pielęgnacji dzieci, ale nie są one dostępne dla użytkownika wózka inwalidzkiego, w toaletach uniwersalnych zapewnia się stół do przewijania. Musi on być zgodny z wymogami pkt 5.3.2.5.

4.2.2.6.   Przejścia

| 1) | Od wejścia do pojazdu przekrój przejścia musi być następujący:






  — | wzdłuż pojazdów — zgodnie z rys. J1 dodatku J, |
| --- | --- | --- |

1)

Od wejścia do pojazdu przekrój przejścia musi być następujący:

—

wzdłuż pojazdów — zgodnie z rys. J1 dodatku J,

| — | między sąsiadującymi pojazdami w tym samym składzie — zgodnie z rys. J2 dodatku J, |
| --- | --- |

—

między sąsiadującymi pojazdami w tym samym składzie — zgodnie z rys. J2 dodatku J,

| — | w miejscach prowadzących do i z drzwi dostępnych dla wózków inwalidzkich, miejsc na wózki inwalidzkie i obszarów dostępnych dla wózków inwalidzkich, w tym przedziałów sypialnych i toalet uniwersalnych, jeżeli są zapewniane — zgodnie z rys. J3 dodatku J. |
| --- | --- |

—

w miejscach prowadzących do i z drzwi dostępnych dla wózków inwalidzkich, miejsc na wózki inwalidzkie i obszarów dostępnych dla wózków inwalidzkich, w tym przedziałów sypialnych i toalet uniwersalnych, jeżeli są zapewniane — zgodnie z rys. J3 dodatku J.

| 2) | Wymóg dotyczący wysokości minimalnej nie musi być weryfikowany:






  — | we wszystkich obszarach pojazdów dwupokładowych, |
| --- | --- | --- |

2)

Wymóg dotyczący wysokości minimalnej nie musi być weryfikowany:

—

we wszystkich obszarach pojazdów dwupokładowych,

| — | w przejściach i obszarach drzwi pojazdów jednopokładowych. |
| --- | --- |

—

w przejściach i obszarach drzwi pojazdów jednopokładowych.

W tych obszarach dopuszcza się ograniczenie wolnej przestrzeni w wyniku ograniczeń konstrukcyjnych (skrajnia, przestrzeń fizyczna).

| 3) | Obok miejsca na wózek inwalidzki należy zapewnić miejsce na obrót o minimalnej średnicy 1 500 mm, a także w innych miejscach, w których wózki inwalidzkie mają się obracać o 180°. Miejsce na wózek może być częścią koła przeznaczonego na obrót. |
| --- | --- |

3)

Obok miejsca na wózek inwalidzki należy zapewnić miejsce na obrót o minimalnej średnicy 1 500 mm, a także w innych miejscach, w których wózki inwalidzkie mają się obracać o 180°. Miejsce na wózek może być częścią koła przeznaczonego na obrót.

| 4) | Jeżeli jest wymagana zmiana kierunku dla użytkownika wózka inwalidzkiego, szerokość wolnego przejścia obu korytarzy musi być zgodna z tabelą K1 dodatku K. |
| --- | --- |

4)

Jeżeli jest wymagana zmiana kierunku dla użytkownika wózka inwalidzkiego, szerokość wolnego przejścia obu korytarzy musi być zgodna z tabelą K1 dodatku K.

4.2.2.7.   Informacje dla pasażerów

4.2.2.7.1.   Wymagania ogólne

| 1) | Należy podać następujące informacje:






  — | informacje i instrukcje bezpieczeństwa, |
| --- | --- | --- |

1)

Należy podać następujące informacje:

—

informacje i instrukcje bezpieczeństwa,

| — | dźwiękowe instrukcje bezpieczeństwa w połączeniu z sygnałami wizualnymi w nagłych przypadkach, |
| --- | --- |

—

dźwiękowe instrukcje bezpieczeństwa w połączeniu z sygnałami wizualnymi w nagłych przypadkach,

| — | znaki ostrzegawcze, znaki zakazu i znaki nakazu, |
| --- | --- |

—

znaki ostrzegawcze, znaki zakazu i znaki nakazu,

| — | informacje dotyczące trasy pociągu, w tym informacje o opóźnieniach i nieplanowanych postojach, |
| --- | --- |

—

informacje dotyczące trasy pociągu, w tym informacje o opóźnieniach i nieplanowanych postojach,

| — | informacje dotyczące lokalizacji udogodnień na pokładzie pociągu. |
| --- | --- |

—

informacje dotyczące lokalizacji udogodnień na pokładzie pociągu.

| 2) | Informacje wizualne muszą kontrastować ze swoim tłem. |
| --- | --- |

2)

Informacje wizualne muszą kontrastować ze swoim tłem.

| 3) | Krój pisma stosowany w tekstach musi być czytelny. |
| --- | --- |

3)

Krój pisma stosowany w tekstach musi być czytelny.

| 4) | Informacje o godzinach przedstawione cyframi muszą być podawane w układzie 24-godzinnym. |
| --- | --- |

4)

Informacje o godzinach przedstawione cyframi muszą być podawane w układzie 24-godzinnym.

4.2.2.7.2.   Oznakowanie, piktogramy i informacje dotykowe

| 1) | Wszystkie znaki dotyczące bezpieczeństwa, znaki ostrzegawcze, znaki nakazu i zakazu muszą zawierać piktogramy i być zaprojektowane zgodnie ze specyfikacją wzmiankowaną w dodatku A, indeks 7. |
| --- | --- |

1)

Wszystkie znaki dotyczące bezpieczeństwa, znaki ostrzegawcze, znaki nakazu i zakazu muszą zawierać piktogramy i być zaprojektowane zgodnie ze specyfikacją wzmiankowaną w dodatku A, indeks 7.

| 2) | W jednym punkcie dozwolone jest użycie maksymalnie pięciu piktogramów, razem ze strzałką kierunkową, wskazujących jeden kierunek i umieszczonych obok siebie. |
| --- | --- |

2)

W jednym punkcie dozwolone jest użycie maksymalnie pięciu piktogramów, razem ze strzałką kierunkową, wskazujących jeden kierunek i umieszczonych obok siebie.

| 3) | Następujące szczególne piktogramy muszą być opatrzone symbolem wózka inwalidzkiego, zgodnie z dodatkiem N:






  — | informacje wskazujące kierunek do udogodnień z dostępem dla wózków inwalidzkich, |
| --- | --- | --- |

3)

Następujące szczególne piktogramy muszą być opatrzone symbolem wózka inwalidzkiego, zgodnie z dodatkiem N:

—

informacje wskazujące kierunek do udogodnień z dostępem dla wózków inwalidzkich,

| — | oznaczenie drzwi dostępnych dla wózków inwalidzkich — na zewnątrz pociągu, |
| --- | --- |

—

oznaczenie drzwi dostępnych dla wózków inwalidzkich — na zewnątrz pociągu,

| — | oznaczenie miejsca na wózek wewnątrz pociągu, |
| --- | --- |

—

oznaczenie miejsca na wózek wewnątrz pociągu,

| — | oznaczenie toalet uniwersalnych. |
| --- | --- |

—

oznaczenie toalet uniwersalnych.

Symbole mogą być łączone z innymi symbolami (np. numer wagonu, toaleta itd.).

| 4) | Tam, gdzie zastosowano pętle indukcyjne, należy je oznaczyć piktogramem zgodnym z dodatkiem N. |
| --- | --- |

4)

Tam, gdzie zastosowano pętle indukcyjne, należy je oznaczyć piktogramem zgodnym z dodatkiem N.

| 5) | Toalety uniwersalne wyposażone w boczne poręcze na zawiasach muszą być oznaczone piktogramem przedstawiającym poręcz w położeniu uniesionym i opuszczonym. |
| --- | --- |

5)

Toalety uniwersalne wyposażone w boczne poręcze na zawiasach muszą być oznaczone piktogramem przedstawiającym poręcz w położeniu uniesionym i opuszczonym.

| 6) | Jeśli w pojeździe są miejsca rezerwowane, numer lub litera pojazdu (taka sama jak w systemie rezerwacji) muszą być podawane na zewnątrz na każdych drzwiach lub tuż przy nich. Numer lub litera muszą być przedstawiane przy użyciu liter o wysokości nie mniejszej niż 70 mm oraz muszą być widoczne, gdy drzwi są otwarte i zamknięte. |
| --- | --- |

6)

Jeśli w pojeździe są miejsca rezerwowane, numer lub litera pojazdu (taka sama jak w systemie rezerwacji) muszą być podawane na zewnątrz na każdych drzwiach lub tuż przy nich. Numer lub litera muszą być przedstawiane przy użyciu liter o wysokości nie mniejszej niż 70 mm oraz muszą być widoczne, gdy drzwi są otwarte i zamknięte.

| 7) | Jeśli miejsca są oznaczone numerami lub literami, odpowiedni numer lub litera muszą być podawane na każdym siedzeniu lub obok niego, a wysokość znaków nie może być mniejsza niż 12 mm. Numery lub litery muszą kontrastować ze swoim tłem. |
| --- | --- |

7)

Jeśli miejsca są oznaczone numerami lub literami, odpowiedni numer lub litera muszą być podawane na każdym siedzeniu lub obok niego, a wysokość znaków nie może być mniejsza niż 12 mm. Numery lub litery muszą kontrastować ze swoim tłem.

| 8) | Oznakowanie dotykowe należy zamontować:






  — | w toaletach i przedziałach sypialnych dostępnych dla wózków inwalidzkich, na potrzeby, odpowiednio, informacji funkcjonalnych lub urządzenia do wzywania pomocy, |
| --- | --- | --- |

8)

Oznakowanie dotykowe należy zamontować:

—

w toaletach i przedziałach sypialnych dostępnych dla wózków inwalidzkich, na potrzeby, odpowiednio, informacji funkcjonalnych lub urządzenia do wzywania pomocy,

| — | w taborze na potrzeby przycisku otwierania/zamykania drzwi dostępnych dla pasażerów i urządzeń do wzywania pomocy. |
| --- | --- |

—

w taborze na potrzeby przycisku otwierania/zamykania drzwi dostępnych dla pasażerów i urządzeń do wzywania pomocy.

4.2.2.7.3.   Dynamiczne informacje wizualne

| 1) | Informacje o stacji docelowej lub trasie muszą być podawane na zewnątrz pociągu, po stronie peronu, obok przynajmniej jednych drzwi dla pasażerów, przynajmniej na co drugim pojeździe pociągu. |
| --- | --- |

1)

Informacje o stacji docelowej lub trasie muszą być podawane na zewnątrz pociągu, po stronie peronu, obok przynajmniej jednych drzwi dla pasażerów, przynajmniej na co drugim pojeździe pociągu.

| 2) | Podawanie informacji na burtach pociągu nie jest wymagane w przypadku, gdy pociągi funkcjonują w systemie, w którym na peronie stacji w odstępach nieprzekraczających 50 metrów podawane są dynamiczne informacje wizualne, a informacje o stacji docelowej lub trasie podawane są także na czole pociągu. |
| --- | --- |

2)

Podawanie informacji na burtach pociągu nie jest wymagane w przypadku, gdy pociągi funkcjonują w systemie, w którym na peronie stacji w odstępach nieprzekraczających 50 metrów podawane są dynamiczne informacje wizualne, a informacje o stacji docelowej lub trasie podawane są także na czole pociągu.

| 3) | Wewnątrz każdego pojazdu muszą być podawane informacje o stacji końcowej lub trasie pociągu. |
| --- | --- |

3)

Wewnątrz każdego pojazdu muszą być podawane informacje o stacji końcowej lub trasie pociągu.

| 4) | Informacja o następnym przystanku pociągu musi być podawana w taki sposób, by była widoczna z przynajmniej 51 % miejsc siedzących dla pasażerów w każdym pojeździe, w tym z 51 % miejsc uprzywilejowanych, i z wszystkich miejsc przeznaczonych dla wózków inwalidzkich. |
| --- | --- |

4)

Informacja o następnym przystanku pociągu musi być podawana w taki sposób, by była widoczna z przynajmniej 51 % miejsc siedzących dla pasażerów w każdym pojeździe, w tym z 51 % miejsc uprzywilejowanych, i z wszystkich miejsc przeznaczonych dla wózków inwalidzkich.

| 5) | Informacja taka musi być podawana przynajmniej dwie minuty przed przyjazdem na daną stację. Jeśli następna stacja znajduje się w odległości mniejszej niż dwie minuty planowej jazdy, informacja o niej musi być podawana natychmiast po odjeździe pociągu ze stacji poprzedniej. |
| --- | --- |

5)

Informacja taka musi być podawana przynajmniej dwie minuty przed przyjazdem na daną stację. Jeśli następna stacja znajduje się w odległości mniejszej niż dwie minuty planowej jazdy, informacja o niej musi być podawana natychmiast po odjeździe pociągu ze stacji poprzedniej.

| 6) | Wymóg, aby informacje o stacji docelowej i następnym przystanku były widoczne z 51 % miejsc pasażerskich, nie ma zastosowania do wagonów z przedziałami mających maksymalnie 8 miejsc i obsługiwanymi z przyległego korytarza. Informacje takie muszą być jednak widoczne dla osoby stojącej na korytarzu na zewnątrz przedziału oraz dla pasażera zajmującego miejsce dla wózka inwalidzkiego. |
| --- | --- |

6)

Wymóg, aby informacje o stacji docelowej i następnym przystanku były widoczne z 51 % miejsc pasażerskich, nie ma zastosowania do wagonów z przedziałami mających maksymalnie 8 miejsc i obsługiwanymi z przyległego korytarza. Informacje takie muszą być jednak widoczne dla osoby stojącej na korytarzu na zewnątrz przedziału oraz dla pasażera zajmującego miejsce dla wózka inwalidzkiego.

| 7) | Informacje o następnym przystanku mogą być wyświetlane na tym samym nośniku co informacje o stacji docelowej. W momencie zatrzymania pociągu musi jednak nastąpić powrót do podawania informacji o stacji docelowej. |
| --- | --- |

7)

Informacje o następnym przystanku mogą być wyświetlane na tym samym nośniku co informacje o stacji docelowej. W momencie zatrzymania pociągu musi jednak nastąpić powrót do podawania informacji o stacji docelowej.

| 8) | Jeśli system jest zautomatyzowany, musi umożliwiać wyłączenie lub poprawienie informacji nieprawidłowych lub wprowadzających w błąd. |
| --- | --- |

8)

Jeśli system jest zautomatyzowany, musi umożliwiać wyłączenie lub poprawienie informacji nieprawidłowych lub wprowadzających w błąd.

| 9) | Wyświetlacze wewnętrzne i zewnętrzne muszą odpowiadać specyfikacjom określonym w pkt 5.3.2.7. W tym punkcie termin w„yświetlacz” oznacza wszelkie wsparcie dynamicznych informacji. |
| --- | --- |

9)

Wyświetlacze wewnętrzne i zewnętrzne muszą odpowiadać specyfikacjom określonym w pkt 5.3.2.7. W tym punkcie termin w„yświetlacz” oznacza wszelkie wsparcie dynamicznych informacji.

4.2.2.7.4.   Dynamiczne informacje dźwiękowe

| 1) | Pociąg musi być wyposażony w system rozgłoszeniowy, służący do przekazywania komunikatów rutynowych lub specjalnych przez maszynistę lub innego członka drużyny pociągowej odpowiedzialnego za pasażerów. |
| --- | --- |

1)

Pociąg musi być wyposażony w system rozgłoszeniowy, służący do przekazywania komunikatów rutynowych lub specjalnych przez maszynistę lub innego członka drużyny pociągowej odpowiedzialnego za pasażerów.

| 2) | System rozgłoszeniowy może być obsługiwany ręcznie, automatycznie lub być wstępnie zaprogramowany. Jeśli system rozgłoszeniowy jest zautomatyzowany, musi umożliwiać wyłączenie lub poprawienie informacji nieprawidłowych lub wprowadzających w błąd. |
| --- | --- |

2)

System rozgłoszeniowy może być obsługiwany ręcznie, automatycznie lub być wstępnie zaprogramowany. Jeśli system rozgłoszeniowy jest zautomatyzowany, musi umożliwiać wyłączenie lub poprawienie informacji nieprawidłowych lub wprowadzających w błąd.

| 3) | System rozgłoszeniowy musi służyć do przekazywania na każdym przystanku informacji o stacji docelowej i następnym przystanku pociągu lub do przekazywania informacji o odjeździe z każdego przystanku. |
| --- | --- |

3)

System rozgłoszeniowy musi służyć do przekazywania na każdym przystanku informacji o stacji docelowej i następnym przystanku pociągu lub do przekazywania informacji o odjeździe z każdego przystanku.

| 4) | System rozgłoszeniowy musi być w stanie podawać informacje o następnym przystanku pociągu przynajmniej dwie minuty przed przybyciem pociągu na stację. Jeśli następna stacja znajduje się w odległości mniejszej niż dwie minuty planowej podróży, informacja o niej musi być podawana natychmiast po odjeździe pociągu ze stacji poprzedniej. |
| --- | --- |

4)

System rozgłoszeniowy musi być w stanie podawać informacje o następnym przystanku pociągu przynajmniej dwie minuty przed przybyciem pociągu na stację. Jeśli następna stacja znajduje się w odległości mniejszej niż dwie minuty planowej podróży, informacja o niej musi być podawana natychmiast po odjeździe pociągu ze stacji poprzedniej.

| 5) | Informacje mówione muszą posiadać we wszystkich strefach wartość STI-PA przynajmniej 0,45; zgodnie ze specyfikacją wzmiankowaną w dodatku A, indeks 5. System rozgłoszeniowy musi spełniać to wymaganie w każdym miejscu do siedzenia oraz w każdym miejscu na wózek. |
| --- | --- |

5)

Informacje mówione muszą posiadać we wszystkich strefach wartość STI-PA przynajmniej 0,45; zgodnie ze specyfikacją wzmiankowaną w dodatku A, indeks 5. System rozgłoszeniowy musi spełniać to wymaganie w każdym miejscu do siedzenia oraz w każdym miejscu na wózek.

4.2.2.8.   Zmiany wysokości

| 1) | Wysokość stopni wewnętrznych (innych niż stopnie wejścia do pociągu) nie może przekraczać 200 mm, a ich głębokość, mierzona przy osi środkowej schodów, nie może być mniejsza niż 280 mm. W pociągach dwupokładowych dozwolone jest zmniejszenie tej wartości do 270 mm dla stopni prowadzących na pokład górny i pokład dolny. |
| --- | --- |

1)

Wysokość stopni wewnętrznych (innych niż stopnie wejścia do pociągu) nie może przekraczać 200 mm, a ich głębokość, mierzona przy osi środkowej schodów, nie może być mniejsza niż 280 mm. W pociągach dwupokładowych dozwolone jest zmniejszenie tej wartości do 270 mm dla stopni prowadzących na pokład górny i pokład dolny.

| 2) | Pierwszy i ostatni stopień musi co najmniej być oznaczony kontrastującym pasem o szerokości od 45 mm do 55 mm, rozciągającym się na całej szerokości schodów na przedniej i górnej powierzchni krawędzi stopnia. |
| --- | --- |

2)

Pierwszy i ostatni stopień musi co najmniej być oznaczony kontrastującym pasem o szerokości od 45 mm do 55 mm, rozciągającym się na całej szerokości schodów na przedniej i górnej powierzchni krawędzi stopnia.

| 3) | Schody składające się z więcej niż trzech stopni muszą być wyposażone w poręcze po obu stronach, na dwóch poziomach. Wyższa poręcz musi być umieszczona na wysokości od 850 mm do 1 000 mm nad poziomem podłogi. Niższa poręcz musi być umieszczona na wysokości od 500 mm do 750 mm nad poziomem podłogi. |
| --- | --- |

3)

Schody składające się z więcej niż trzech stopni muszą być wyposażone w poręcze po obu stronach, na dwóch poziomach. Wyższa poręcz musi być umieszczona na wysokości od 850 mm do 1 000 mm nad poziomem podłogi. Niższa poręcz musi być umieszczona na wysokości od 500 mm do 750 mm nad poziomem podłogi.

| 4) | Schody składające się z jednego, dwóch lub trzech stopni muszą być wyposażone w co najmniej jedną poręcz po obu stronach lub inny element, który osoby mogą wykorzystać w celu utrzymania równowagi. |
| --- | --- |

4)

Schody składające się z jednego, dwóch lub trzech stopni muszą być wyposażone w co najmniej jedną poręcz po obu stronach lub inny element, który osoby mogą wykorzystać w celu utrzymania równowagi.

| 5) | Poręcze muszą być zgodne z pkt 4.2.2.9. |
| --- | --- |

5)

Poręcze muszą być zgodne z pkt 4.2.2.9.

| 6) | Stopnie nie mogą występować pomiędzy następującymi miejscami: przedsionkiem drzwi zewnętrznych dostępnych dla wózków, miejscem na wózek, uniwersalnym przedziałem sypialnym oraz uniwersalną toaletą, z wyjątkiem pasa progu drzwi, którego wysokość nie może przekraczać 15 mm, lub z wyjątkiem sytuacji, gdy zapewniono podnośnik w celu pokonania stopnia. Podnośnik musi spełniać wymogi pkt 5.3.2.10. |
| --- | --- |

6)

Stopnie nie mogą występować pomiędzy następującymi miejscami: przedsionkiem drzwi zewnętrznych dostępnych dla wózków, miejscem na wózek, uniwersalnym przedziałem sypialnym oraz uniwersalną toaletą, z wyjątkiem pasa progu drzwi, którego wysokość nie może przekraczać 15 mm, lub z wyjątkiem sytuacji, gdy zapewniono podnośnik w celu pokonania stopnia. Podnośnik musi spełniać wymogi pkt 5.3.2.10.

| 7) | Dla podjazdów wewnątrz taboru maksymalne nachylenie nie może przekraczać następujących wartości:

  Tabela 6


  Maksymalne nachylenie podjazdów w taborze








  Długość podjazdu | Maksymalne nachylenie (stopnie) | Maksymalne nachylenie (%) |
| --- | --- | --- | --- |
| Trasy między przedsionkiem przy drzwiach zewnętrznych dostępnych dla wózków inwalidzkich, miejscem na wózek inwalidzki, przedziałem sypialnym dostępnym dla wózków inwalidzkich i toaletą uniwersalną |
| Do 840 mm w wagonach jednopokładowych | 6,84 | 12 |
| Do 840 mm w wagonach dwupokładowych | 8,5 | 15 |
| > 840 mm | 3,58 | 6,25 |
| Inne obszary pociągu |
| > 1 000 mm | 6,84 | 12 |
| 600 mm do 1 000 mm | 8,5 | 15 |
| Mniej niż 600 mm | 10,2 | 18 |
| Uwaga: Nachylenia te muszą być mierzone podczas postoju pojazdu na prostym, poziomym odcinku toru. |

7)

Dla podjazdów wewnątrz taboru maksymalne nachylenie nie może przekraczać następujących wartości:

Tabela 6

Maksymalne nachylenie podjazdów w taborze

Długość podjazdu

Maksymalne nachylenie (stopnie)

Maksymalne nachylenie (%)

Trasy między przedsionkiem przy drzwiach zewnętrznych dostępnych dla wózków inwalidzkich, miejscem na wózek inwalidzki, przedziałem sypialnym dostępnym dla wózków inwalidzkich i toaletą uniwersalną

Do 840 mm w wagonach jednopokładowych

6,84

12

Do 840 mm w wagonach dwupokładowych

8,5

15

> 840 mm

3,58

6,25

Inne obszary pociągu

> 1 000 mm

6,84

12

600 mm do 1 000 mm

8,5

15

Mniej niż 600 mm

10,2

18

Uwaga: Nachylenia te muszą być mierzone podczas postoju pojazdu na prostym, poziomym odcinku toru.

4.2.2.9.   Poręcze

| 1) | Wszystkie poręcze zamontowane w pojeździe muszą mieć profil okrągły i średnicę zewnętrzną od 30 mm do 40 mm i muszą być umieszczone w odległości nie mniejszej niż 45 mm od sąsiednich powierzchni innych niż jej elementy mocujące. |
| --- | --- |

1)

Wszystkie poręcze zamontowane w pojeździe muszą mieć profil okrągły i średnicę zewnętrzną od 30 mm do 40 mm i muszą być umieszczone w odległości nie mniejszej niż 45 mm od sąsiednich powierzchni innych niż jej elementy mocujące.

| 2) | Jeśli poręcz jest wygięta, promień wewnętrznej krawędzi łuku nie może być mniejszy niż 50 mm. |
| --- | --- |

2)

Jeśli poręcz jest wygięta, promień wewnętrznej krawędzi łuku nie może być mniejszy niż 50 mm.

| 3) | Wszystkie poręcze muszą kontrastować ze swoim tłem. |
| --- | --- |

3)

Wszystkie poręcze muszą kontrastować ze swoim tłem.

| 4) | Drzwi zewnętrzne muszą posiadać po obu stronach poręcze zamontowane od wewnątrz, możliwie jak najbliżej zewnętrznej ściany pojazdu. W sytuacji wyjątkowej poręcz może być po jednej stronie, jeśli drzwi są wyposażone w urządzenie, takie jak podnośnik pokładowy. |
| --- | --- |

4)

Drzwi zewnętrzne muszą posiadać po obu stronach poręcze zamontowane od wewnątrz, możliwie jak najbliżej zewnętrznej ściany pojazdu. W sytuacji wyjątkowej poręcz może być po jednej stronie, jeśli drzwi są wyposażone w urządzenie, takie jak podnośnik pokładowy.

| 5) | Takie poręcze muszą:






  — | być pionowe i mieścić się na wysokości między 700 mm a 1 200 mm nad poziomem progu pierwszego stopnia w przypadku wszystkich drzwi zewnętrznych, |
| --- | --- | --- |

5)

Takie poręcze muszą:

—

być pionowe i mieścić się na wysokości między 700 mm a 1 200 mm nad poziomem progu pierwszego stopnia w przypadku wszystkich drzwi zewnętrznych,

| — | dodatkowe poręcze na wysokości od 800 mm do 900 mm ponad pierwszym stopniem użytkowym i równolegle do biegu stopni w kierunku drzwi, przy co najmniej dwóch stopniach przy wejściu. |
| --- | --- |

—

dodatkowe poręcze na wysokości od 800 mm do 900 mm ponad pierwszym stopniem użytkowym i równolegle do biegu stopni w kierunku drzwi, przy co najmniej dwóch stopniach przy wejściu.

| 6) | Jeżeli w przejściu międzywagonowym, z którego korzystają pasażerowie, wolne przejście jest węższe niż 1 000 mm i dłuższe niż 2 000 mm, należy zapewnić poręcze lub uchwyty wewnątrz takiego przejścia lub obok niego. |
| --- | --- |

6)

Jeżeli w przejściu międzywagonowym, z którego korzystają pasażerowie, wolne przejście jest węższe niż 1 000 mm i dłuższe niż 2 000 mm, należy zapewnić poręcze lub uchwyty wewnątrz takiego przejścia lub obok niego.

| 7) | Jeśli wolne przejście w przejściu międzywagonowym jest szersze lub równe 1 000 mm, poręcze lub uchwyty należy zapewnić wewnątrz przejścia. |
| --- | --- |

7)

Jeśli wolne przejście w przejściu międzywagonowym jest szersze lub równe 1 000 mm, poręcze lub uchwyty należy zapewnić wewnątrz przejścia.

4.2.2.10.   Przedziały do spania dostępne dla osób na wózkach inwalidzkich

| 1) | Jeśli pociąg jest wyposażony w przedziały z miejscami do spania dla pasażerów, należy w nim zapewnić pojazd zawierający co najmniej jeden przedział z miejscami do spania dostępnymi dla osób na wózkach inwalidzkich. |
| --- | --- |

1)

Jeśli pociąg jest wyposażony w przedziały z miejscami do spania dla pasażerów, należy w nim zapewnić pojazd zawierający co najmniej jeden przedział z miejscami do spania dostępnymi dla osób na wózkach inwalidzkich.

| 2) | Jeśli w składzie pociągu znajduje się więcej niż jeden pojazd z miejscami do spania dla pasażerów, w pociągu muszą znajdować się przynajmniej dwa przedziały z miejscami do spania dostępnymi dla osób na wózkach. |
| --- | --- |

2)

Jeśli w składzie pociągu znajduje się więcej niż jeden pojazd z miejscami do spania dla pasażerów, w pociągu muszą znajdować się przynajmniej dwa przedziały z miejscami do spania dostępnymi dla osób na wózkach.

| 3) | Jeżeli w pojeździe kolejowym zapewniono miejsca do spania dostępne dla osób na wózkach inwalidzkich, stronę zewnętrzną odpowiednich drzwi pojazdu i drzwi przedziału z miejscami do spania dostępnego dla osób na wózkach inwalidzkich należy opatrzyć znakiem zgodnym z dodatkiem N. |
| --- | --- |

3)

Jeżeli w pojeździe kolejowym zapewniono miejsca do spania dostępne dla osób na wózkach inwalidzkich, stronę zewnętrzną odpowiednich drzwi pojazdu i drzwi przedziału z miejscami do spania dostępnego dla osób na wózkach inwalidzkich należy opatrzyć znakiem zgodnym z dodatkiem N.

| 4) | Przedziały z miejscami do spania dostępne dla osób na wózkach inwalidzkich muszą uwzględniać wymogi pkt 4.2.2.6 odnośnie do działań przewidywanych dla użytkownika wózka inwalidzkiego w przedziale z miejscami do spania. |
| --- | --- |

4)

Przedziały z miejscami do spania dostępne dla osób na wózkach inwalidzkich muszą uwzględniać wymogi pkt 4.2.2.6 odnośnie do działań przewidywanych dla użytkownika wózka inwalidzkiego w przedziale z miejscami do spania.

| 5) | Przedział z miejscami do spania musi być wyposażony w przynajmniej dwa urządzenia do wzywania pomocy, które po uruchomieniu wysyłają sygnał do osoby, która może podjąć odpowiednie działania; nie muszą one inicjować komunikacji. |
| --- | --- |

5)

Przedział z miejscami do spania musi być wyposażony w przynajmniej dwa urządzenia do wzywania pomocy, które po uruchomieniu wysyłają sygnał do osoby, która może podjąć odpowiednie działania; nie muszą one inicjować komunikacji.

| 6) | Interfejs urządzenia do wzywania pomocy musi być taki, jak określono w pkt 5.3.2.6. |
| --- | --- |

6)

Interfejs urządzenia do wzywania pomocy musi być taki, jak określono w pkt 5.3.2.6.

| 7) | Jedno urządzenie do wzywania pomocy musi zostać umieszczone na wysokości nie większej niż 450 mm nad poziomem podłogi, mierzonej w pionie od posadzki do środka elementu sterującego. Element sterujący musi być umieszczony tak, aby mogła go dosięgnąć osoba leżąca na podłodze. |
| --- | --- |

7)

Jedno urządzenie do wzywania pomocy musi zostać umieszczone na wysokości nie większej niż 450 mm nad poziomem podłogi, mierzonej w pionie od posadzki do środka elementu sterującego. Element sterujący musi być umieszczony tak, aby mogła go dosięgnąć osoba leżąca na podłodze.

| 8) | Drugie urządzenie do wzywania pomocy musi zostać umieszczone na wysokości pomiędzy 600 mm a 800 mm nad poziomem podłogi, mierzonej w pionie do środka elementu sterującego. |
| --- | --- |

8)

Drugie urządzenie do wzywania pomocy musi zostać umieszczone na wysokości pomiędzy 600 mm a 800 mm nad poziomem podłogi, mierzonej w pionie do środka elementu sterującego.

| 9) | Te dwa urządzenia do wzywania pomocy należy umieścić na dwóch różnych powierzchniach pionowych przedziału z miejscami do spania. |
| --- | --- |

9)

Te dwa urządzenia do wzywania pomocy należy umieścić na dwóch różnych powierzchniach pionowych przedziału z miejscami do spania.

| 10) | Urządzenia do wzywania pomocy muszą się różnić od innych elementów sterujących w obrębie przedziału z miejscami do spania oraz muszą odróżniać się kolorystycznie od pozostałych urządzeń sterujących i kontrastować z otoczeniem. |
| --- | --- |

10)

Urządzenia do wzywania pomocy muszą się różnić od innych elementów sterujących w obrębie przedziału z miejscami do spania oraz muszą odróżniać się kolorystycznie od pozostałych urządzeń sterujących i kontrastować z otoczeniem.

4.2.2.11.   Położenie stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego

4.2.2.11.1.   Wymagania ogólne

| 1) | Należy wykazać, że punkt znajdujący się pośrodku zwisu stopnia wejściowego każdych drzwi wejściowych dla pasażerów, po obu stronach pojazdu z nowymi kołami stojącego prosto na torach i gotowego do jazdy, musi się znajdować wewnątrz powierzchni określonej jako „położenie stopnia” na rys. 1 poniżej.

  Rysunek 1 |
| --- | --- |

1)

Należy wykazać, że punkt znajdujący się pośrodku zwisu stopnia wejściowego każdych drzwi wejściowych dla pasażerów, po obu stronach pojazdu z nowymi kołami stojącego prosto na torach i gotowego do jazdy, musi się znajdować wewnątrz powierzchni określonej jako „położenie stopnia” na rys. 1 poniżej.

Rysunek 1

Image

| 2) | Wartości bq0, δh, δν+ i δν– zależą od rodzaju peronu, przy którym ma się zatrzymywać tabor. Muszą one być następujące:






  — | bq0 należy obliczyć w oparciu w oparciu o szerokość toru, na którym ma się poruszać pociąg, zgodnie ze specyfikacją określoną w dodatku A, indeks 8. Szerokości toru zostały określone w rozdziale 4.2.3.1 TSI „Infrastruktura”, |
| --- | --- | --- |

2)

Wartości bq0, δh, δν+ i δν– zależą od rodzaju peronu, przy którym ma się zatrzymywać tabor. Muszą one być następujące:

—

bq0 należy obliczyć w oparciu w oparciu o szerokość toru, na którym ma się poruszać pociąg, zgodnie ze specyfikacją określoną w dodatku A, indeks 8. Szerokości toru zostały określone w rozdziale 4.2.3.1 TSI „Infrastruktura”,

| — | wartości δh, δν+ i δν– zostały określone w tabelach 7–9. |
| --- | --- |

—

wartości δh, δν+ i δν– zostały określone w tabelach 7–9.

Tabela 7

Wartości δh, δν+ i δν- dla peronów o wysokości 550 mm

| | δh mm | δν+ mm | δν- mm |
| --- | --- | --- | --- |
| na prostym i poziomym torze | 200 | 230 | 160 |
| na torze o promieniu łuku 300 m | 290 | 230 | 160 |

δh mm

δν+ mm

δν- mm

na prostym i poziomym torze

200

230

160

na torze o promieniu łuku 300 m

290

230

160

Tabela 8

Wartości δh, δν+ i δν- dla peronów o wysokości 760 mm

| | δh mm | δν+ mm | δν- mm |
| --- | --- | --- | --- |
| na prostym i poziomym torze | 200 | 230 | 160 |
| na torze o promieniu łuku 300 m | 290 | 230 | 160 |

δh mm

δν+ mm

δν- mm

na prostym i poziomym torze

200

230

160

na torze o promieniu łuku 300 m

290

230

160

W przypadku jednego stopnia mają zastosowania wartości w tabeli 7 powyżej, a w przypadku następnego stopnia w kierunku wnętrza pojazdu mają zastosowania poniższe wartości w oparciu o nominalną wysokość peronu wynoszącą 760 mm:

Tabela 9

Wartości δh, δν+ i δν- w przypadku drugiego stopnia dla peronów o wysokości 760 mm

| | δh mm | δν+ mm | δν- mm |
| --- | --- | --- | --- |
| na prostym i poziomym torze | 380 | 230 | 160 |
| na torze o promieniu łuku 300 m | 470 | 230 | 160 |

δh mm

δν+ mm

δν- mm

na prostym i poziomym torze

380

230

160

na torze o promieniu łuku 300 m

470

230

160

| 3) | W dokumentacji technicznej wymaganej w pkt 4.2.12 TSI „Tabor kolejowy — lokomotywy i tabor pasażerski” należy zawrzeć informacje o wysokości i uchybie peronu teoretycznego skutkującego uskokiem pionowym (δν+
  ) wynoszącym 230 mm oraz uskokiem poziomym (δh
  ) wynoszącym 200 mm od punktu znajdującego się w położeniu centralnym zwisu najniższego stopnia taboru na prostym poziomym torze. |
| --- | --- |

3)

W dokumentacji technicznej wymaganej w pkt 4.2.12 TSI „Tabor kolejowy — lokomotywy i tabor pasażerski” należy zawrzeć informacje o wysokości i uchybie peronu teoretycznego skutkującego uskokiem pionowym (δν+
  ) wynoszącym 230 mm oraz uskokiem poziomym (δh
  ) wynoszącym 200 mm od punktu znajdującego się w położeniu centralnym zwisu najniższego stopnia taboru na prostym poziomym torze.

4.2.2.11.2.   Stopnie wsiadania/wysiadania

| 1) | Wszystkie stopnie do wsiadania i wysiadania muszą być przeciwpoślizgowe oraz posiadać dostępną efektywną szerokość równą szerokości otworu drzwiowego. |
| --- | --- |

1)

Wszystkie stopnie do wsiadania i wysiadania muszą być przeciwpoślizgowe oraz posiadać dostępną efektywną szerokość równą szerokości otworu drzwiowego.

| 2) | Wewnętrzne stopnie do wchodzenia do pojazdu z zewnątrz muszą się charakteryzować minimalną głębokością pomiędzy krawędziami pionowymi stopnia wynoszącą 240 mm i maksymalną wysokością wynoszącą 200 mm. Wysokość każdego stopnia może osiągnąć maksymalnie 230 mm, jeśli można wykazać, że powoduje to zmniejszenie o jeden wymaganej liczby stopni. |
| --- | --- |

2)

Wewnętrzne stopnie do wchodzenia do pojazdu z zewnątrz muszą się charakteryzować minimalną głębokością pomiędzy krawędziami pionowymi stopnia wynoszącą 240 mm i maksymalną wysokością wynoszącą 200 mm. Wysokość każdego stopnia może osiągnąć maksymalnie 230 mm, jeśli można wykazać, że powoduje to zmniejszenie o jeden wymaganej liczby stopni.

| 3) | Wysokość wszystkich stopni musi być równa. |
| --- | --- |

3)

Wysokość wszystkich stopni musi być równa.

| 4) | Pierwszy i ostatni stopień musi co najmniej być oznaczony kontrastującym pasem o szerokości od 45 mm do 55 mm, rozciągającym się co najmniej na 80 % szerokości schodów na górnej powierzchni zwisu stopnia. Podobnym pasem musi być oznaczona przednia powierzchnia ostatniego stopnia przy wejściu do jednostki. |
| --- | --- |

4)

Pierwszy i ostatni stopień musi co najmniej być oznaczony kontrastującym pasem o szerokości od 45 mm do 55 mm, rozciągającym się co najmniej na 80 % szerokości schodów na górnej powierzchni zwisu stopnia. Podobnym pasem musi być oznaczona przednia powierzchnia ostatniego stopnia przy wejściu do jednostki.

| 5) | Wysokość zewnętrznego stopnia wejścia, nieruchomego lub ruchomego, nie może przekraczać 230 mm, a jego głębokość nie może być mniejsza niż 150 mm. |
| --- | --- |

5)

Wysokość zewnętrznego stopnia wejścia, nieruchomego lub ruchomego, nie może przekraczać 230 mm, a jego głębokość nie może być mniejsza niż 150 mm.

| 6) | Jeśli zastosowany jest pomost będący przedłużeniem progu na zewnątrz pojazdu i nie ma różnicy poziomów między nim a podłogą pojazdu, nie może on być uznawany za stopień na potrzeby niniejszej specyfikacji. Dopuszcza się niewielki spadek wysokości (nie więcej niż 60 mm) między powierzchnią podłogi przy progu drzwi a powierzchnią zewnętrznej części pociągu, służący jako prowadnica i uszczelnienie drzwi; spadek taki nie jest uznawany za stopień. |
| --- | --- |

6)

Jeśli zastosowany jest pomost będący przedłużeniem progu na zewnątrz pojazdu i nie ma różnicy poziomów między nim a podłogą pojazdu, nie może on być uznawany za stopień na potrzeby niniejszej specyfikacji. Dopuszcza się niewielki spadek wysokości (nie więcej niż 60 mm) między powierzchnią podłogi przy progu drzwi a powierzchnią zewnętrznej części pociągu, służący jako prowadnica i uszczelnienie drzwi; spadek taki nie jest uznawany za stopień.

| 7) | Wejście do przedsionka pojazdu nie może wymagać użycia więcej niż czterech stopni, z których jeden może być zewnętrzny. |
| --- | --- |

7)

Wejście do przedsionka pojazdu nie może wymagać użycia więcej niż czterech stopni, z których jeden może być zewnętrzny.

| 8) | Tabor, który ma się zatrzymywać, w ramach zwykłego ruchu, przy istniejących peronach o wysokości mniejszej niż 380 mm i który ma drzwi dla pasażerów powyżej wózków, nie musi spełniać wymogów określonych w pkt 2 i 5 powyżej, jeżeli można wykazać, że w ten sposób osiąga się bardziej równomierny rozkład wysokości stopni. |
| --- | --- |

8)

Tabor, który ma się zatrzymywać, w ramach zwykłego ruchu, przy istniejących peronach o wysokości mniejszej niż 380 mm i który ma drzwi dla pasażerów powyżej wózków, nie musi spełniać wymogów określonych w pkt 2 i 5 powyżej, jeżeli można wykazać, że w ten sposób osiąga się bardziej równomierny rozkład wysokości stopni.

4.2.2.12.   Urządzenia wspomagające wsiadanie

| 1) | Należy zapewnić bezpieczny system przechowywania w celu zapewnienia, że urządzenia wspomagające wsiadanie, w tym podjazdy przenośne, nie uderzą w wózek inwalidzki pasażera lub w urządzenie ułatwiające mu przemieszczanie się ani nie stworzą zagrożenia dla pasażerów w przypadku nagłego zatrzymania. |
| --- | --- |

1)

Należy zapewnić bezpieczny system przechowywania w celu zapewnienia, że urządzenia wspomagające wsiadanie, w tym podjazdy przenośne, nie uderzą w wózek inwalidzki pasażera lub w urządzenie ułatwiające mu przemieszczanie się ani nie stworzą zagrożenia dla pasażerów w przypadku nagłego zatrzymania.

| 2) | Następujące typy urządzeń wspomagających wsiadanie mogą się znajdować w taborze zgodnie z zasadami określonymi w pkt 4.4.3: |
| --- | --- |

2)

Następujące typy urządzeń wspomagających wsiadanie mogą się znajdować w taborze zgodnie z zasadami określonymi w pkt 4.4.3:

4.2.2.12.1.   Ruchomy stopień i ruchoma platforma

| 1) | Ruchomy stopień to wysuwane urządzenie zintegrowane z pojazdem poniżej poziomu progu drzwi, w pełni zautomatyzowane i uruchamiane wraz z sekwencjami otwierania i zamykania drzwi. |
| --- | --- |

1)

Ruchomy stopień to wysuwane urządzenie zintegrowane z pojazdem poniżej poziomu progu drzwi, w pełni zautomatyzowane i uruchamiane wraz z sekwencjami otwierania i zamykania drzwi.

| 2) | Ruchoma platforma to wysuwane urządzenie zintegrowane z pojazdem jak najbliżej poziomu progu drzwi, w pełni zautomatyzowane i uruchamiane wraz z sekwencjami otwierania i zamykania drzwi. |
| --- | --- |

2)

Ruchoma platforma to wysuwane urządzenie zintegrowane z pojazdem jak najbliżej poziomu progu drzwi, w pełni zautomatyzowane i uruchamiane wraz z sekwencjami otwierania i zamykania drzwi.

| 3) | W przypadku gdy ruchomy stopień lub ruchoma platforma wykraczają poza obrys dozwolony przez przepisy o skrajni, wysunięcie stopnia lub platformy musi powodować unieruchomienie pociągu. |
| --- | --- |

3)

W przypadku gdy ruchomy stopień lub ruchoma platforma wykraczają poza obrys dozwolony przez przepisy o skrajni, wysunięcie stopnia lub platformy musi powodować unieruchomienie pociągu.

| 4) | Wysuwanie ruchomego stopnia lub ruchomej platformy musi się zakończyć, zanim otworzą się drzwi dla pasażerów, umożliwiając im przejście; analogicznie, chowanie stopnia lub platformy może się rozpocząć dopiero, gdy drzwi uniemożliwiają pasażerom przejście. |
| --- | --- |

4)

Wysuwanie ruchomego stopnia lub ruchomej platformy musi się zakończyć, zanim otworzą się drzwi dla pasażerów, umożliwiając im przejście; analogicznie, chowanie stopnia lub platformy może się rozpocząć dopiero, gdy drzwi uniemożliwiają pasażerom przejście.

| 5) | Ruchome stopnie i ruchome platformy muszą odpowiadać wymogom określonym w pkt 5.3.2.8. |
| --- | --- |

5)

Ruchome stopnie i ruchome platformy muszą odpowiadać wymogom określonym w pkt 5.3.2.8.

4.2.2.12.2.   Rampa do wsiadania

| 1) | Rampa do wsiadania to urządzenie, które ustawia się między progiem drzwi pojazdu a peronem. Urządzenie to może być obsługiwane ręcznie, półautomatycznie lub być całkowicie automatyczne. |
| --- | --- |

1)

Rampa do wsiadania to urządzenie, które ustawia się między progiem drzwi pojazdu a peronem. Urządzenie to może być obsługiwane ręcznie, półautomatycznie lub być całkowicie automatyczne.

| 2) | Rampy do wsiadania muszą spełniać wymogi pkt 5.3.2.9. |
| --- | --- |

2)

Rampy do wsiadania muszą spełniać wymogi pkt 5.3.2.9.

4.2.2.12.3.   Podnośniki pokładowe

| 1) | Podnośnik pokładowy to urządzenie zintegrowane z drzwiami pojazdu, które musi być w stanie pokonać maksymalną różnicę wysokości między podłogą pojazdu a peronem stacji, na której jest używane. |
| --- | --- |

1)

Podnośnik pokładowy to urządzenie zintegrowane z drzwiami pojazdu, które musi być w stanie pokonać maksymalną różnicę wysokości między podłogą pojazdu a peronem stacji, na której jest używane.

| 2) | Kiedy podnośnik znajduje się w położeniu spoczynkowym, minimalna szerokość użytkowa drzwi musi być zgodna z pkt 4.2.2.3.2. |
| --- | --- |

2)

Kiedy podnośnik znajduje się w położeniu spoczynkowym, minimalna szerokość użytkowa drzwi musi być zgodna z pkt 4.2.2.3.2.

| 3) | Podnośniki pokładowe muszą spełniać wymogi pkt 5.3.2.10. |
| --- | --- |

3)

Podnośniki pokładowe muszą spełniać wymogi pkt 5.3.2.10.

4.3.   Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów

4.3.1.   Interfejsy z podsystemem „Infrastruktura”

Tabela 10

Interfejs z podsystemem „Infrastruktura”

| Interfejs z podsystemem „Infrastruktura” |
| --- |
| TSI PRM | | TSI INF | |
| Parametr | Punkt | Parametr | Punkt |
| Położenie stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego | 4.2.2.11 | Perony | 4.2.9. |
| Szczególne przypadki dotyczące położenia stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego | 7.3.2.6 | Szczególne przypadki dotyczące peronów | 7.7 |

Interfejs z podsystemem „Infrastruktura”

TSI PRM

TSI INF

Parametr

Punkt

Parametr

Punkt

Położenie stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego

4.2.2.11

Perony

4.2.9.

Szczególne przypadki dotyczące położenia stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego

7.3.2.6

Szczególne przypadki dotyczące peronów

7.7

4.3.2.   Interfejsy z podsystemem „Tabor kolejowy”

Tabela 11

Interfejs z podsystemem „Tabor kolejowy”

| Interfejs z podsystemem „Tabor kolejowy” |
| --- |
| TSI PRM | | TSI LOC&PAS | |
| Parametr | Punkt | Parametr | Punkt |
| Podsystem „Tabor” | 4.2.2 | Kwestie dotyczące pasażerów | 4.2.5 |

Interfejs z podsystemem „Tabor kolejowy”

TSI PRM

TSI LOC&PAS

Parametr

Punkt

Parametr

Punkt

Podsystem „Tabor”

4.2.2

Kwestie dotyczące pasażerów

4.2.5

4.3.3.   Interfejsy z podsystemem „Aplikacje telematyczne dla pasażerów”

Tabela 12

Interfejs z podsystemem „Aplikacje telematyczne dla pasażerów”

| Interfejs z podsystemem „Aplikacje telematyczne dla pasażerów” |
| --- |
| TSI PRM | | TSI TAP | |
| Parametr | Punkt | Parametr | Punkt |
| Dostęp do stacji
  Pomoc przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego | 4.4.1 | Obsługa informacji dotyczących przewozu osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej i pomocy dla nich | 4.2.6 |
| Pomoc przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego | 4.4.2 | Obsługa informacji dotyczących przewozu osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej i pomocy dla nich | 4.2.6 |
| Dostęp i rezerwacja | 4.4.2 | Obsługa dostępności i rezerwacji | 4.2.9 |
| Informacje wizualne | 4.2.1.10 | Obsługa udzielania informacji na terenie stacji | 4.2.12 |
| Informacje mówione | 4.2.1.11 | Obsługa udzielania informacji na terenie stacji | 4.2.12 |
| Informacje dla pasażerów | 4.2.2.7 | Obsługa udzielania informacji w obrębie pojazdu | 4.2.13 |

Interfejs z podsystemem „Aplikacje telematyczne dla pasażerów”

TSI PRM

TSI TAP

Parametr

Punkt

Parametr

Punkt

Dostęp do stacji

Pomoc przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego

4.4.1

Obsługa informacji dotyczących przewozu osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej i pomocy dla nich

4.2.6

Pomoc przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego

4.4.2

Obsługa informacji dotyczących przewozu osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej i pomocy dla nich

4.2.6

Dostęp i rezerwacja

4.4.2

Obsługa dostępności i rezerwacji

4.2.9

Informacje wizualne

4.2.1.10

Obsługa udzielania informacji na terenie stacji

4.2.12

Informacje mówione

4.2.1.11

Obsługa udzielania informacji na terenie stacji

4.2.12

Informacje dla pasażerów

4.2.2.7

Obsługa udzielania informacji w obrębie pojazdu

4.2.13

4.4.   Przepisy ruchowe

Poniższe przepisy ruchowe nie wchodzą w zakres oceny podsystemów.

W niniejszej TSI nie określono przepisów ruchowych dla przypadków ewakuacji w sytuacjach zagrożenia, a jedynie odpowiednie wymagania techniczne. Celem wymagań technicznych dotyczących infrastruktury i taboru jest umożliwienie ewakuacji wszystkim osobom, w tym osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej możliwości poruszania się.

4.4.1.   Podsystem „Infrastruktura”

W świetle zasadniczych wymagań sekcji 3 przepisy ruchowe dotyczące podsystemu „Infrastruktura” związane z dostępnością dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się są następujące:

| — | Wymagania ogólne
  Zarządca infrastruktury lub zarządca stacji musi dysponować strategią w formie pisemnej mającą na celu zagwarantowanie dostępu do infrastruktury pasażerskiej wszystkim osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej możliwości poruszania się przez cały czas pracy stacji i zgodnie z wymaganiami technicznymi niniejszej TSI. Dodatkowo strategia ta musi być zgodna z procedurą każdego przedsiębiorstwa kolejowego, które pragnie korzystać z takich obiektów i urządzeń (zob. pkt 4.4.2). Strategia ta musi zostać wdrożona poprzez przekazanie odpowiednich informacji personelowi, procedury i szkolenie. Strategia dotycząca infrastruktury musi obejmować między innymi przepisy ruchowe dla następujących sytuacji: |
| --- | --- |

—

Wymagania ogólne

Zarządca infrastruktury lub zarządca stacji musi dysponować strategią w formie pisemnej mającą na celu zagwarantowanie dostępu do infrastruktury pasażerskiej wszystkim osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej możliwości poruszania się przez cały czas pracy stacji i zgodnie z wymaganiami technicznymi niniejszej TSI. Dodatkowo strategia ta musi być zgodna z procedurą każdego przedsiębiorstwa kolejowego, które pragnie korzystać z takich obiektów i urządzeń (zob. pkt 4.4.2). Strategia ta musi zostać wdrożona poprzez przekazanie odpowiednich informacji personelowi, procedury i szkolenie. Strategia dotycząca infrastruktury musi obejmować między innymi przepisy ruchowe dla następujących sytuacji:

| — | Dostęp do stacji
  Przepisy ruchowe muszą zapewniać dostęp do informacji dotyczących poziomu dostępności wszystkich stacji. |
| --- | --- |

—

Dostęp do stacji

Przepisy ruchowe muszą zapewniać dostęp do informacji dotyczących poziomu dostępności wszystkich stacji.

| — | Stacje bez personelu obsługi — wydawanie biletów pasażerom niedowidzącym
  Należy opracować i wdrożyć przepisy ruchowe dotyczące stacji bez personelu obsługi, na których bilety wydawane są przez automaty biletowe (zob. pkt 4.2.1.8). W takich przypadkach zawsze należy zapewnić alternatywny sposób wydawania biletów, dostępny dla pasażerów niedowidzących (np. możliwość zakupu na pokładzie pociągu lub w miejscu docelowym podróży). |
| --- | --- |

—

Stacje bez personelu obsługi — wydawanie biletów pasażerom niedowidzącym

Należy opracować i wdrożyć przepisy ruchowe dotyczące stacji bez personelu obsługi, na których bilety wydawane są przez automaty biletowe (zob. pkt 4.2.1.8). W takich przypadkach zawsze należy zapewnić alternatywny sposób wydawania biletów, dostępny dla pasażerów niedowidzących (np. możliwość zakupu na pokładzie pociągu lub w miejscu docelowym podróży).

| — | Kontrola biletów — kołowrotki
  W przypadkach, w których do kontroli biletów stosowane są kołowrotki, należy wdrożyć przepisy ruchowe, na mocy których osoby niepełnosprawne i osoby o ograniczonej możliwości poruszania się będą mogły korzystać z równoległego przejścia w takich strefach kontroli. Takie przejście jest przeznaczone dla osób na wózkach inwalidzkich, a bilety mogą być kontrolowane przez personel lub automatycznie. |
| --- | --- |

—

Kontrola biletów — kołowrotki

W przypadkach, w których do kontroli biletów stosowane są kołowrotki, należy wdrożyć przepisy ruchowe, na mocy których osoby niepełnosprawne i osoby o ograniczonej możliwości poruszania się będą mogły korzystać z równoległego przejścia w takich strefach kontroli. Takie przejście jest przeznaczone dla osób na wózkach inwalidzkich, a bilety mogą być kontrolowane przez personel lub automatycznie.

| — | Oświetlenie peronów
  Dopuszczalne jest wyłączenie oświetlenia na peronach, w przypadku gdy nie przewiduje się przyjazdu żadnego pociągu. |
| --- | --- |

—

Oświetlenie peronów

Dopuszczalne jest wyłączenie oświetlenia na peronach, w przypadku gdy nie przewiduje się przyjazdu żadnego pociągu.

| — | Informacje wizualne i mówione — osiąganie spójności przekazu
  Należy wdrożyć przepisy ruchowe, które zapewnią spójność podstawowych informacji wizualnych i mówionych (zob. pkt 4.2.1.10 i 4.2.1.11). Personel podający ogłoszenia musi przestrzegać standardowych procedur, w celu osiągnięcia pełnej spójności informacji podstawowych.
  Niedozwolone jest łączenie reklam z systemami wskazywania kierunku.
  Uwaga: Na potrzeby niniejszego punktu informacje ogólne o publicznych środkach transportu nie są traktowane jako reklama. |
| --- | --- |

—

Informacje wizualne i mówione — osiąganie spójności przekazu

Należy wdrożyć przepisy ruchowe, które zapewnią spójność podstawowych informacji wizualnych i mówionych (zob. pkt 4.2.1.10 i 4.2.1.11). Personel podający ogłoszenia musi przestrzegać standardowych procedur, w celu osiągnięcia pełnej spójności informacji podstawowych.

Niedozwolone jest łączenie reklam z systemami wskazywania kierunku.

Uwaga: Na potrzeby niniejszego punktu informacje ogólne o publicznych środkach transportu nie są traktowane jako reklama.

| — | System mówionej informacji pasażerskiej na żądanie
  W przypadkach, w których informacje mówione nie są podawane przez system rozgłoszeniowy na stacji (zob. pkt 4.2.1.11), należy wdrożyć przepisy ruchowe gwarantujące funkcjonowanie alternatywnego systemu informacyjnego, za pomocą którego pasażerowie mogą uzyskać na stacji te same informacje w formie mówionej (np. telefoniczny serwis informacyjny, obsługiwany przez personel lub automatyczny). |
| --- | --- |

—

System mówionej informacji pasażerskiej na żądanie

W przypadkach, w których informacje mówione nie są podawane przez system rozgłoszeniowy na stacji (zob. pkt 4.2.1.11), należy wdrożyć przepisy ruchowe gwarantujące funkcjonowanie alternatywnego systemu informacyjnego, za pomocą którego pasażerowie mogą uzyskać na stacji te same informacje w formie mówionej (np. telefoniczny serwis informacyjny, obsługiwany przez personel lub automatyczny).

| — | Peron — strefa funkcjonowania urządzeń wspomagających wsiadanie osób na wózkach
  Przedsiębiorstwo kolejowe oraz zarządca infrastruktury lub zarządca stacji muszą wspólnie określić strefę lub strefy na terenie peronu, gdzie wspomniane urządzenia będą najprawdopodobniej stosowane, uwzględniając różne warianty zestawienia składu.
  Należy wdrożyć przepisy ruchowe w celu określenia, w miarę możliwości, punktu zatrzymania pociągu w zależności od lokalizacji takiej strefy lub takich stref. |
| --- | --- |

—

Peron — strefa funkcjonowania urządzeń wspomagających wsiadanie osób na wózkach

Przedsiębiorstwo kolejowe oraz zarządca infrastruktury lub zarządca stacji muszą wspólnie określić strefę lub strefy na terenie peronu, gdzie wspomniane urządzenia będą najprawdopodobniej stosowane, uwzględniając różne warianty zestawienia składu.

Należy wdrożyć przepisy ruchowe w celu określenia, w miarę możliwości, punktu zatrzymania pociągu w zależności od lokalizacji takiej strefy lub takich stref.

| — | Bezpieczeństwo ręcznych i zasilanych elektrycznie urządzeń wspomagających wsiadanie osób na wózkach inwalidzkich
  Należy wdrożyć przepisy ruchowe dotyczące obsługi przez personel stacji urządzeń wspomagających wsiadanie (zob. pkt 4.2.1.14).
  Należy wdrożyć przepisy ruchowe dotyczące korzystania przez personel z ruchomej barierki ochronnej w podnośnikach na wózki inwalidzkie (zob. pkt 4.2.1.14).
  Należy wdrożyć przepisy ruchowe pozwalające personelowi na bezpieczną obsługę podjazdów dla wózków inwalidzkich, w tym ich rozłożenie, zabezpieczenie, podnoszenie, opuszczanie i składowanie (zob. pkt 4.2.1.14). |
| --- | --- |

—

Bezpieczeństwo ręcznych i zasilanych elektrycznie urządzeń wspomagających wsiadanie osób na wózkach inwalidzkich

Należy wdrożyć przepisy ruchowe dotyczące obsługi przez personel stacji urządzeń wspomagających wsiadanie (zob. pkt 4.2.1.14).

Należy wdrożyć przepisy ruchowe dotyczące korzystania przez personel z ruchomej barierki ochronnej w podnośnikach na wózki inwalidzkie (zob. pkt 4.2.1.14).

Należy wdrożyć przepisy ruchowe pozwalające personelowi na bezpieczną obsługę podjazdów dla wózków inwalidzkich, w tym ich rozłożenie, zabezpieczenie, podnoszenie, opuszczanie i składowanie (zob. pkt 4.2.1.14).

| — | Pomoc przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego
  Należy wdrożyć przepisy ruchowe mające na celu uświadomienie personelowi, że osoby niepełnosprawne i osoby o ograniczonej możliwości poruszania się mogą potrzebować pomocy przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego, oraz zapewniające udzielenie przez personel takiej pomocy w razie potrzeby.
  Warunki, na których udziela się pomocy osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej możliwości poruszania się, określono w rozporządzeniu (WE) nr 1371/2007 (2). |
| --- | --- |

—

Pomoc przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego

Należy wdrożyć przepisy ruchowe mające na celu uświadomienie personelowi, że osoby niepełnosprawne i osoby o ograniczonej możliwości poruszania się mogą potrzebować pomocy przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego, oraz zapewniające udzielenie przez personel takiej pomocy w razie potrzeby.

Warunki, na których udziela się pomocy osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej możliwości poruszania się, określono w rozporządzeniu (WE) nr 1371/2007 (2).

| — | Strzeżone jednopoziomowe przejścia przez tory
  Jeśli strzeżone jednopoziomowe przejścia przez tory są dozwolone, należy wdrożyć przepisy ruchowe, które zapewnią odpowiednią pomoc osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej możliwości poruszania się ze strony personelu na strzeżonym jednopoziomowym przejściu przez tory, łącznie ze wskazaniem, kiedy można bezpiecznie pokonać tory. |
| --- | --- |

—

Strzeżone jednopoziomowe przejścia przez tory

Jeśli strzeżone jednopoziomowe przejścia przez tory są dozwolone, należy wdrożyć przepisy ruchowe, które zapewnią odpowiednią pomoc osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej możliwości poruszania się ze strony personelu na strzeżonym jednopoziomowym przejściu przez tory, łącznie ze wskazaniem, kiedy można bezpiecznie pokonać tory.

4.4.2.   Podsystem „Tabor”

W świetle zasadniczych wymagań sekcji 3 przepisy ruchowe dotyczące podsystemu „Tabor” związane z dostępnością dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się są następujące:

| — | Wymagania ogólne
  Przedsiębiorstwo kolejowe musi dysponować strategią w formie pisemnej mającą na celu zagwarantowanie dostępu do taboru pasażerskiego przez cały czas jego pracy zgodnie z wymaganiami technicznymi niniejszej TSI. Dodatkowo strategia ta musi być zgodna ze strategią — odpowiednio — zarządcy infrastruktury lub zarządcy stacji (zob. pkt 4.4.1). Strategia ta musi zostać wdrożona poprzez przekazanie odpowiednich informacji personelowi, procedury i szkolenie. Strategia dotycząca taboru musi obejmować między innymi przepisy ruchowe dla następujących sytuacji: |
| --- | --- |

—

Wymagania ogólne

Przedsiębiorstwo kolejowe musi dysponować strategią w formie pisemnej mającą na celu zagwarantowanie dostępu do taboru pasażerskiego przez cały czas jego pracy zgodnie z wymaganiami technicznymi niniejszej TSI. Dodatkowo strategia ta musi być zgodna ze strategią — odpowiednio — zarządcy infrastruktury lub zarządcy stacji (zob. pkt 4.4.1). Strategia ta musi zostać wdrożona poprzez przekazanie odpowiednich informacji personelowi, procedury i szkolenie. Strategia dotycząca taboru musi obejmować między innymi przepisy ruchowe dla następujących sytuacji:

| — | Dostęp do miejsc uprzywilejowanych i ich rezerwacja
  Istnieją dwie możliwe sytuacje w odniesieniu do miejsc uprzywilejowanych: (i) bez rezerwacji; (ii) z rezerwacją (zob. pkt 4.2.2.1.2). W przypadku (i) przepisy ruchowe skierowane będą do pozostałych pasażerów (np. przez oznakowanie), nakazując im udzielanie pierwszeństwa wszystkim osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej możliwości poruszania się, uprawnionym do korzystania z takich miejsc, oraz w razie konieczności zwalnianie zajętych miejsc uprzywilejowanych. W przypadku (ii) przepisy ruchowe muszą być wdrażane przez przedsiębiorstwo kolejowe tak, by zagwarantować uprzywilejowanie osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się w systemie rezerwacji biletów. Na podstawie takich zasad miejsca uprzywilejowane będą początkowo dostępne w systemie rezerwacji jedynie dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się aż do określonego momentu przed odjazdem pociągu. Po upływie wyznaczonego czasu miejsca uprzywilejowane będą dostępne dla wszystkich pasażerów, w tym dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się. |
| --- | --- |

—

Dostęp do miejsc uprzywilejowanych i ich rezerwacja

Istnieją dwie możliwe sytuacje w odniesieniu do miejsc uprzywilejowanych: (i) bez rezerwacji; (ii) z rezerwacją (zob. pkt 4.2.2.1.2). W przypadku (i) przepisy ruchowe skierowane będą do pozostałych pasażerów (np. przez oznakowanie), nakazując im udzielanie pierwszeństwa wszystkim osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej możliwości poruszania się, uprawnionym do korzystania z takich miejsc, oraz w razie konieczności zwalnianie zajętych miejsc uprzywilejowanych. W przypadku (ii) przepisy ruchowe muszą być wdrażane przez przedsiębiorstwo kolejowe tak, by zagwarantować uprzywilejowanie osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się w systemie rezerwacji biletów. Na podstawie takich zasad miejsca uprzywilejowane będą początkowo dostępne w systemie rezerwacji jedynie dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się aż do określonego momentu przed odjazdem pociągu. Po upływie wyznaczonego czasu miejsca uprzywilejowane będą dostępne dla wszystkich pasażerów, w tym dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się.

| — | Przewóz psa przewodnika
  Przepisy ruchowe muszą gwarantować, że od osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się nie pobiera się dodatkowej opłaty za przewóz psa przewodnika. |
| --- | --- |

—

Przewóz psa przewodnika

Przepisy ruchowe muszą gwarantować, że od osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się nie pobiera się dodatkowej opłaty za przewóz psa przewodnika.

| — | Dostęp do miejsc na wózek inwalidzki i ich rezerwacja
  Przepisy dotyczące dostępności miejsc uprzywilejowanych i ich rezerwacji stosuje się także do miejsc na wózki inwalidzkie, przy czym jedynie użytkownicy wózków inwalidzkich są uprzywilejowani. W przepisach ruchowych należy także przewidzieć miejsca (i) bez rezerwacji; lub (ii) z rezerwacją dla opiekunów (osób pełnosprawnych) siedzących obok lub naprzeciw miejsca na wózek. |
| --- | --- |

—

Dostęp do miejsc na wózek inwalidzki i ich rezerwacja

Przepisy dotyczące dostępności miejsc uprzywilejowanych i ich rezerwacji stosuje się także do miejsc na wózki inwalidzkie, przy czym jedynie użytkownicy wózków inwalidzkich są uprzywilejowani. W przepisach ruchowych należy także przewidzieć miejsca (i) bez rezerwacji; lub (ii) z rezerwacją dla opiekunów (osób pełnosprawnych) siedzących obok lub naprzeciw miejsca na wózek.

| — | Dostęp do uniwersalnych przedziałów do spania i ich rezerwacja
  Przepisy dotyczące rezerwacji miejsc uprzywilejowanych dotyczą także uniwersalnych przedziałów do spania (zob. pkt 4.2.2.10). Przepisy ruchowe muszą uniemożliwiać zajmowanie uniwersalnych przedziałów do spania bez rezerwacji (zawsze konieczna będzie rezerwacja z wyprzedzeniem). |
| --- | --- |

—

Dostęp do uniwersalnych przedziałów do spania i ich rezerwacja

Przepisy dotyczące rezerwacji miejsc uprzywilejowanych dotyczą także uniwersalnych przedziałów do spania (zob. pkt 4.2.2.10). Przepisy ruchowe muszą uniemożliwiać zajmowanie uniwersalnych przedziałów do spania bez rezerwacji (zawsze konieczna będzie rezerwacja z wyprzedzeniem).

| — | Uruchamianie drzwi zewnętrznych przez obsługę pociągu
  Należy wdrożyć przepisy ruchowe dotyczące procedury uruchamiania drzwi zewnętrznych przez obsługę pociągu i zapewniające bezpieczeństwo wszystkich pasażerów, w tym osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się (zob. pkt 4.2.2.3.2). |
| --- | --- |

—

Uruchamianie drzwi zewnętrznych przez obsługę pociągu

Należy wdrożyć przepisy ruchowe dotyczące procedury uruchamiania drzwi zewnętrznych przez obsługę pociągu i zapewniające bezpieczeństwo wszystkich pasażerów, w tym osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się (zob. pkt 4.2.2.3.2).

| — | Urządzenie do wzywania pomocy w miejscu na wózek inwalidzki, toaletach uniwersalnych lub przedziałach z miejscami do spania dostępnych dla wózków inwalidzkich
  Należy wdrożyć przepisy ruchowe, które zapewnią odpowiednią reakcję i działanie ze strony obsługi pociągi w przypadku uruchomienia urządzenia do wzywania pomocy (zob. pkt 4.2.2.2, 4.2.2.5 i 4.2.2.10). Reakcja i działanie nie muszą być takie same w zależności od miejsca wezwania o pomoc. |
| --- | --- |

—

Urządzenie do wzywania pomocy w miejscu na wózek inwalidzki, toaletach uniwersalnych lub przedziałach z miejscami do spania dostępnych dla wózków inwalidzkich

Należy wdrożyć przepisy ruchowe, które zapewnią odpowiednią reakcję i działanie ze strony obsługi pociągi w przypadku uruchomienia urządzenia do wzywania pomocy (zob. pkt 4.2.2.2, 4.2.2.5 i 4.2.2.10). Reakcja i działanie nie muszą być takie same w zależności od miejsca wezwania o pomoc.

| — | Dźwiękowe instrukcje bezpieczeństwa w nagłych przypadkach
  Należy wdrożyć przepisy ruchowe dotyczące przekazywania pasażerom dźwiękowych instrukcji bezpieczeństwa w nagłych przypadkach (zob. pkt 4.2.2.7.4). Przepisy te określają charakter instrukcji oraz sposób ich przekazywania.






  — | Informacje wizualne i dźwiękowe — kontrola reklam
  Muszą być dostępne szczegóły dotyczące trasy lub sieci, w której funkcjonuje pociąg (o sposobie podawania tych informacji decyduje przedsiębiorstwo kolejowe).
  Niedozwolone jest łączenie reklam z systemami wskazywania kierunku.
  Uwaga: Na potrzeby niniejszego punktu informacje ogólne o publicznych środkach transportu nie są traktowane jako reklama. |
| --- | --- | --- |

—

Dźwiękowe instrukcje bezpieczeństwa w nagłych przypadkach

Należy wdrożyć przepisy ruchowe dotyczące przekazywania pasażerom dźwiękowych instrukcji bezpieczeństwa w nagłych przypadkach (zob. pkt 4.2.2.7.4). Przepisy te określają charakter instrukcji oraz sposób ich przekazywania.

—

Informacje wizualne i dźwiękowe — kontrola reklam

Muszą być dostępne szczegóły dotyczące trasy lub sieci, w której funkcjonuje pociąg (o sposobie podawania tych informacji decyduje przedsiębiorstwo kolejowe).

Niedozwolone jest łączenie reklam z systemami wskazywania kierunku.

Uwaga: Na potrzeby niniejszego punktu informacje ogólne o publicznych środkach transportu nie są traktowane jako reklama.

| — | Systemy informacji automatycznej — ręczna korekta informacji nieprawdziwych lub wprowadzających w błąd
  Należy wdrożyć przepisy ruchowe dotyczące weryfikacji informacji wyświetlanych automatycznie oraz możliwości ich skorygowania przez obsługę pociągu w przypadku, gdy są błędne (zob. pkt 4.2.2.7). |
| --- | --- |

—

Systemy informacji automatycznej — ręczna korekta informacji nieprawdziwych lub wprowadzających w błąd

Należy wdrożyć przepisy ruchowe dotyczące weryfikacji informacji wyświetlanych automatycznie oraz możliwości ich skorygowania przez obsługę pociągu w przypadku, gdy są błędne (zob. pkt 4.2.2.7).

| — | Zasady zapowiadania stacji końcowej i następnego przystanku
  Należy wdrożyć przepisy ruchowe zapewniające zapowiadanie następnej stacji nie później niż 2 minuty przed wjazdem na tę stację (zob. pkt 4.2.2.7). |
| --- | --- |

—

Zasady zapowiadania stacji końcowej i następnego przystanku

Należy wdrożyć przepisy ruchowe zapewniające zapowiadanie następnej stacji nie później niż 2 minuty przed wjazdem na tę stację (zob. pkt 4.2.2.7).

| — | Zasady dotyczące układu wagonów umożliwiającego użycie urządzeń wspomagających wsiadanie osób na wózkach zgodnie z planem peronów
  Należy wdrożyć przepisy ruchowe, które będą uwzględniać różne warianty zestawienia składu, tak by można było określić bezpieczne strefy funkcjonowania urządzeń wspomagających wsiadanie osób na wózkach w odniesieniu do punktu zatrzymywania pociągu. |
| --- | --- |

—

Zasady dotyczące układu wagonów umożliwiającego użycie urządzeń wspomagających wsiadanie osób na wózkach zgodnie z planem peronów

Należy wdrożyć przepisy ruchowe, które będą uwzględniać różne warianty zestawienia składu, tak by można było określić bezpieczne strefy funkcjonowania urządzeń wspomagających wsiadanie osób na wózkach w odniesieniu do punktu zatrzymywania pociągu.

| — | Bezpieczeństwo ręcznych i zasilanych elektrycznie urządzeń wspomagających wsiadanie osób na wózkach inwalidzkich
  Należy wdrożyć przepisy ruchowe dotyczące obsługi urządzeń wspomagających wsiadanie przez personel pociągu i stacji. W przypadku urządzeń ręcznych procedury muszą zapewniać, aby użycie urządzeń wymagało jak najmniejszego wysiłku ze strony personelu. W przypadku urządzeń zasilanych elektrycznie procedury muszą zapewniać możliwość bezpiecznej obsługi awaryjnej w wypadku utraty zasilania. Należy wdrożyć przepisy ruchowe dotyczące korzystania przez personel stacji lub pociągu z ruchomej barierki ochronnej zamontowanej w podnośnikach na wózki inwalidzkie.
  Należy wdrożyć przepisy ruchowe zapewniające bezpieczną obsługę podjazdów dla wózków, w tym ich uruchomienie, zabezpieczenie, podnoszenie, opuszczanie i składowanie, przez personel pociągu i stacji. |
| --- | --- |

—

Bezpieczeństwo ręcznych i zasilanych elektrycznie urządzeń wspomagających wsiadanie osób na wózkach inwalidzkich

Należy wdrożyć przepisy ruchowe dotyczące obsługi urządzeń wspomagających wsiadanie przez personel pociągu i stacji. W przypadku urządzeń ręcznych procedury muszą zapewniać, aby użycie urządzeń wymagało jak najmniejszego wysiłku ze strony personelu. W przypadku urządzeń zasilanych elektrycznie procedury muszą zapewniać możliwość bezpiecznej obsługi awaryjnej w wypadku utraty zasilania. Należy wdrożyć przepisy ruchowe dotyczące korzystania przez personel stacji lub pociągu z ruchomej barierki ochronnej zamontowanej w podnośnikach na wózki inwalidzkie.

Należy wdrożyć przepisy ruchowe zapewniające bezpieczną obsługę podjazdów dla wózków, w tym ich uruchomienie, zabezpieczenie, podnoszenie, opuszczanie i składowanie, przez personel pociągu i stacji.

| — | Pomoc przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego
  Należy wdrożyć przepisy ruchowe mające na celu uświadomienie personelowi, że osoby niepełnosprawne i osoby o ograniczonej możliwości poruszania się mogą potrzebować pomocy przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego, oraz zapewniające udzielenie przez personel takiej pomocy w razie potrzeby.
  Warunki, na których udziela się pomocy osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej możliwości poruszania się, określono w rozporządzeniu (WE) nr 1371/2007.
  Peron — strefa funkcjonowania urządzeń wspomagających wsiadanie osób na wózkach
  Przedsiębiorstwo kolejowe oraz zarządca infrastruktury lub zarządca stacji określają wspólnie strefę na terenie peronu, gdzie wspomniane urządzenia będą najprawdopodobniej stosowane, oraz wykazują jej odpowiedniość. Strefa ta musi być zgodna z istniejącymi peronami, na których zatrzymują się pociągi.
  Na skutek powyższego punkt zatrzymania pociągu należy w niektórych przypadkach skorygować, by wymaganie to zostało spełnione.
  Należy wdrożyć przepisy ruchowe, które będą uwzględniać różnice w zestawieniach składu pociągu (zob. pkt 4.2.1.12), tak by punkt zatrzymania pociągu można było ustalić w odniesieniu do stref funkcjonowania urządzeń wspomagających wsiadanie osób na wózkach. |
| --- | --- |

—

Pomoc przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego

Należy wdrożyć przepisy ruchowe mające na celu uświadomienie personelowi, że osoby niepełnosprawne i osoby o ograniczonej możliwości poruszania się mogą potrzebować pomocy przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego, oraz zapewniające udzielenie przez personel takiej pomocy w razie potrzeby.

Warunki, na których udziela się pomocy osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej możliwości poruszania się, określono w rozporządzeniu (WE) nr 1371/2007.

Peron — strefa funkcjonowania urządzeń wspomagających wsiadanie osób na wózkach

Przedsiębiorstwo kolejowe oraz zarządca infrastruktury lub zarządca stacji określają wspólnie strefę na terenie peronu, gdzie wspomniane urządzenia będą najprawdopodobniej stosowane, oraz wykazują jej odpowiedniość. Strefa ta musi być zgodna z istniejącymi peronami, na których zatrzymują się pociągi.

Na skutek powyższego punkt zatrzymania pociągu należy w niektórych przypadkach skorygować, by wymaganie to zostało spełnione.

Należy wdrożyć przepisy ruchowe, które będą uwzględniać różnice w zestawieniach składu pociągu (zob. pkt 4.2.1.12), tak by punkt zatrzymania pociągu można było ustalić w odniesieniu do stref funkcjonowania urządzeń wspomagających wsiadanie osób na wózkach.

| — | Awaryjny sposób uruchomienia ruchomych stopni
  Należy wdrożyć przepisy ruchowe dotyczące awaryjnego chowania i wysuwania platformy ruchomej w przypadku braku zasilania. |
| --- | --- |

—

Awaryjny sposób uruchomienia ruchomych stopni

Należy wdrożyć przepisy ruchowe dotyczące awaryjnego chowania i wysuwania platformy ruchomej w przypadku braku zasilania.

| — | Funkcjonalne połączenia taboru zgodnego i niezgodnego z niniejszą TSI
  Dla pociągu formowanego z taboru zgodnego i niezgodnego należy wdrożyć przepisy ruchowe zapewniające w pociągu przynajmniej dwa miejsca na wózki inwalidzkie zgodne z niniejszą TSI. Jeżeli w pociągu znajdują się toalety, należy zapewnić użytkownikom wózków inwalidzkich dostęp do toalety uniwersalnej.
  Dla takich składów należy wdrożyć procedury zapewniające przekazywanie we wszystkich pojazdach wizualnych i dźwiękowych informacji o trasie.
  Zakłada się, że systemy informacji dynamicznej oraz urządzenia do wzywania pomocy przy miejscach na wózek/w toaletach uniwersalnych/w przedziałach sypialnych dostępnych dla wózków inwalidzkich mogą w takich składach nie być w pełni funkcjonalne. |
| --- | --- |

—

Funkcjonalne połączenia taboru zgodnego i niezgodnego z niniejszą TSI

Dla pociągu formowanego z taboru zgodnego i niezgodnego należy wdrożyć przepisy ruchowe zapewniające w pociągu przynajmniej dwa miejsca na wózki inwalidzkie zgodne z niniejszą TSI. Jeżeli w pociągu znajdują się toalety, należy zapewnić użytkownikom wózków inwalidzkich dostęp do toalety uniwersalnej.

Dla takich składów należy wdrożyć procedury zapewniające przekazywanie we wszystkich pojazdach wizualnych i dźwiękowych informacji o trasie.

Zakłada się, że systemy informacji dynamicznej oraz urządzenia do wzywania pomocy przy miejscach na wózek/w toaletach uniwersalnych/w przedziałach sypialnych dostępnych dla wózków inwalidzkich mogą w takich składach nie być w pełni funkcjonalne.

| — | Formowanie pociągów z poszczególnych pojazdów zgodnych z niniejszą TSI
  Jeśli pociąg jest formowany z pojazdów, które zostały indywidualnie ocenione, zgodnie z punktem 6.2.7, muszą być przewidziane procedury zapewniające zgodność całego pociągu z pkt 4.2 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

—

Formowanie pociągów z poszczególnych pojazdów zgodnych z niniejszą TSI

Jeśli pociąg jest formowany z pojazdów, które zostały indywidualnie ocenione, zgodnie z punktem 6.2.7, muszą być przewidziane procedury zapewniające zgodność całego pociągu z pkt 4.2 niniejszej TSI.

4.4.3.   Zapewnianie urządzeń wspomagających wsiadanie i udzielanie pomocy

Zarządca infrastruktury lub zarządca stacji i przedsiębiorstwo kolejowe uzgadniają zapewnienie urządzeń wspomagających wsiadanie i zarządzanie nimi, a także udzielanie pomocy i alternatywny środek transportu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1371/2007 w celu ustalenia, która strona jest właściwa do obsługi urządzeń wspomagających wsiadanie i alternatywnego transportu. Zarządca infrastruktury (lub zarządca stacji) oraz przedsiębiorstwo kolejowe dopilnowują, aby uzgodniony podział obowiązków stanowił najbardziej korzystne rozwiązanie.

Umowy w tym zakresie muszą określać:

| — | perony na stacjach, na których zarządca infrastruktury lub zarządca stacji musi zapewnić obsługę urządzeń wspomagających wsiadanie, oraz tabor, dla którego mają być używane, |
| --- | --- |

—

perony na stacjach, na których zarządca infrastruktury lub zarządca stacji musi zapewnić obsługę urządzeń wspomagających wsiadanie, oraz tabor, dla którego mają być używane,

| — | perony na stacjach, na których przedsiębiorstwo kolejowe musi zapewnić obsługę urządzeń wspomagających wsiadanie, oraz tabor dla którego mają być używane, |
| --- | --- |

—

perony na stacjach, na których przedsiębiorstwo kolejowe musi zapewnić obsługę urządzeń wspomagających wsiadanie, oraz tabor dla którego mają być używane,

| — | tabor, w którym przedsiębiorstwo kolejowe zapewni urządzenia wspomagające wsiadanie i ich obsługę, oraz peron, na którym będą używane, |
| --- | --- |

—

tabor, w którym przedsiębiorstwo kolejowe zapewni urządzenia wspomagające wsiadanie i ich obsługę, oraz peron, na którym będą używane,

| — | tabor, w którym przedsiębiorstwo kolejowe musi zapewnić urządzenia wspomagające wsiadanie, a zarządca infrastruktury lub zarządca stacji musi zapewnić ich obsługę, oraz peron, na którym będą używane, |
| --- | --- |

—

tabor, w którym przedsiębiorstwo kolejowe musi zapewnić urządzenia wspomagające wsiadanie, a zarządca infrastruktury lub zarządca stacji musi zapewnić ich obsługę, oraz peron, na którym będą używane,

| — | warunki zapewniania alternatywnych środków transportu, w przypadku gdy:






  — | do peronu nie można dotrzeć trasą pozbawioną przeszkód, lub |
| --- | --- | --- |

—

warunki zapewniania alternatywnych środków transportu, w przypadku gdy:

—

do peronu nie można dotrzeć trasą pozbawioną przeszkód, lub

| — | nie można zapewnić pomocy w celu uruchomienia urządzenia wspomagającego wsiadanie między peronem a taborem kolejowym. |
| --- | --- |

—

nie można zapewnić pomocy w celu uruchomienia urządzenia wspomagającego wsiadanie między peronem a taborem kolejowym.

4.5.   Zasady utrzymania

4.5.1.   Podsystem „Infrastruktura”

Zarządca infrastruktury lub zarządca stacji muszą dysponować procedurami, które obejmują świadczenie alternatywnej pomocy osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej możliwości poruszania się podczas konserwacji, wymiany lub naprawy urządzeń przeznaczonych dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się.

4.5.2.   Podsystem „Tabor”

Jeśli urządzenie wprowadzone dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się (w tym znaki dotykowe), ulegnie awarii, przedsiębiorstwo kolejowe musi dysponować procedurami naprawy lub wymiany takiego urządzenia w ciągu 6 dni roboczych od zgłoszenia takiego przypadku.

4.6.   Kwalifikacje zawodowe

Poniżej przedstawiono objęte niniejszą TSI kwalifikacje zawodowe personelu wymagane przy eksploatacji i utrzymaniu podsystemów „Infrastruktura” i „Tabor” zgodnie z zakresem technicznym wskazanym w pkt 1.1 oraz zgodnie z przepisami ruchowymi wymienionymi w pkt 4.4:

| | Szkolenie zawodowe dla personelu realizującego zadania towarzyszenia pociągom, świadczącego usługi oraz pomoc pasażerom na stacji i sprzedającego bilety musi obejmować zagadnienia dotyczące świadomości wobec niepełnosprawności i równości, w tym zagadnienia dotyczące określonych potrzeb wszystkich osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się. |
| --- | --- |

Szkolenie zawodowe dla personelu realizującego zadania towarzyszenia pociągom, świadczącego usługi oraz pomoc pasażerom na stacji i sprzedającego bilety musi obejmować zagadnienia dotyczące świadomości wobec niepełnosprawności i równości, w tym zagadnienia dotyczące określonych potrzeb wszystkich osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się.

| | Szkolenie zawodowe dla personelu inżynierskiego i kierowniczego, odpowiedzialnego za utrzymanie i eksploatację infrastruktury lub taboru musi obejmować zagadnienia dotyczące świadomości wobec niepełnosprawności i równości, w tym zagadnienia dotyczące określonych potrzeb wszystkich osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się. |
| --- | --- |

Szkolenie zawodowe dla personelu inżynierskiego i kierowniczego, odpowiedzialnego za utrzymanie i eksploatację infrastruktury lub taboru musi obejmować zagadnienia dotyczące świadomości wobec niepełnosprawności i równości, w tym zagadnienia dotyczące określonych potrzeb wszystkich osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się.

4.7.   Warunki zdrowotne i warunki bezpieczeństwa pracy

Zakres niniejszej TSI nie obejmuje wymagań szczegółowych związanych z warunkami zdrowotnymi i warunkami bezpieczeństwa pracy personelu w związku z eksploatacją podsystemów „Tabor” lub „Infrastruktura”, ani z wdrożeniem niniejszej TSI.

4.8.   Rejestr infrastruktury i rejestr taboru kolejowego

4.8.1.   Rejestr infrastruktury

Właściwości infrastruktury, które muszą znajdować się w „rejestrze infrastruktury kolejowej”, wymieniono w decyzji wykonawczej Komisji 2011/633/UE (3).

4.8.2.   Rejestr taboru

Właściwości taboru, które muszą znajdować się w „europejskim rejestrze typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji” wymieniono w decyzji wykonawczej Komisji 2011/665/UE (4).

5.   SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1.   Definicja

Zgodnie z art. 2 lit. f) dyrektywy 2008/57/WE „składniki interoperacyjności” oznaczają wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe, włączone lub mające być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy system kolei. Pojęcie „składnik” obejmuje zarówno przedmioty materialne, jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie.

5.2.   Nowatorskie rozwiązania

Jak stwierdzono w pkt 4.1 niniejszej TSI, nowatorskie rozwiązania mogą wymagać przyjęcia nowych specyfikacji lub nowych metod oceny. Takie specyfikacje i metody oceny należy opracować przy użyciu procesu opisanego w art. 6 rozporządzenia.

5.3.   Wykaz i charakterystyka składników

Składniki interoperacyjności zostały omówione w odpowiednich przepisach dyrektywy 2008/57/WE i wymieniono je poniżej.

5.3.1.   Infrastruktura

Następujące elementy uznaje się za składniki interoperacyjności dla podsystemu „Infrastruktura”:

5.3.1.1.   Wyświetlacze

| 1) | Wielkość wyświetlaczy należy dobrać tak, aby pokazywały nazwy poszczególnych stacji lub wyrazy komunikatów. Nazwa każdej stacji lub wyrazy komunikatów muszą być podawane przez przynajmniej 2 sekundy. |
| --- | --- |

1)

Wielkość wyświetlaczy należy dobrać tak, aby pokazywały nazwy poszczególnych stacji lub wyrazy komunikatów. Nazwa każdej stacji lub wyrazy komunikatów muszą być podawane przez przynajmniej 2 sekundy.

| 2) | Jeśli używane są wyświetlacze z tekstem przesuwającym się (w poziomie lub w pionie), każdy pełen wyraz musi być pokazywany przez przynajmniej 2 sekundy, a prędkość przesuwu w poziomie nie może przekraczać 6 znaków na sekundę. |
| --- | --- |

2)

Jeśli używane są wyświetlacze z tekstem przesuwającym się (w poziomie lub w pionie), każdy pełen wyraz musi być pokazywany przez przynajmniej 2 sekundy, a prędkość przesuwu w poziomie nie może przekraczać 6 znaków na sekundę.

| 3) | Wyświetlacze muszą być zaprojektowane i oceniane pod kątem obszaru stosowania, określonego przez maksymalną odległość widzenia według następującego wzoru:
  Odległość od wyświetlacza w mm podzielona przez 250 = rozmiar czcionki (na przykład: 10 000 mm/250 = 40 mm). |
| --- | --- |

3)

Wyświetlacze muszą być zaprojektowane i oceniane pod kątem obszaru stosowania, określonego przez maksymalną odległość widzenia według następującego wzoru:

Odległość od wyświetlacza w mm podzielona przez 250 = rozmiar czcionki (na przykład: 10 000 mm/250 = 40 mm).

5.3.1.2.   Podjazdy peronowe

| 1) | Podjazdy muszą być zaprojektowane i oceniane pod kątem obszaru stosowania, określonego maksymalnym pionowym uskokiem, jaki mogą pokonać w ramach maksymalnego nachylenia wynoszącego 18 %. |
| --- | --- |

1)

Podjazdy muszą być zaprojektowane i oceniane pod kątem obszaru stosowania, określonego maksymalnym pionowym uskokiem, jaki mogą pokonać w ramach maksymalnego nachylenia wynoszącego 18 %.

| 2) | Na podjazdach musi się zmieścić wózek inwalidzki o charakterystyce podanej w dodatku M. |
| --- | --- |

2)

Na podjazdach musi się zmieścić wózek inwalidzki o charakterystyce podanej w dodatku M.

| 3) | Podjazdy muszą wytrzymać obciążenie wynoszące przynajmniej 300 kg, umieszczone pośrodku urządzenia i rozłożone na powierzchnię o wymiarach 660 mm na 660 mm. |
| --- | --- |

3)

Podjazdy muszą wytrzymać obciążenie wynoszące przynajmniej 300 kg, umieszczone pośrodku urządzenia i rozłożone na powierzchnię o wymiarach 660 mm na 660 mm.

| 4) | Jeśli podjazd jest zasilany elektrycznie, musi on posiadać możliwość obsługi ręcznej w razie awarii zasilania. |
| --- | --- |

4)

Jeśli podjazd jest zasilany elektrycznie, musi on posiadać możliwość obsługi ręcznej w razie awarii zasilania.

| 5) | Powierzchnia podjazdu musi być przeciwpoślizgowa i mieć dostępną efektywną szerokość przynajmniej 760 mm. |
| --- | --- |

5)

Powierzchnia podjazdu musi być przeciwpoślizgowa i mieć dostępną efektywną szerokość przynajmniej 760 mm.

| 6) | Podjazdy o dostępnej szerokości mniejszej niż 1 000 mm muszą mieć krawędzie po obu stronach uniesione ku górze, by zapobiec ześlizgnięciu się kół urządzenia ułatwiającego przemieszczanie się. |
| --- | --- |

6)

Podjazdy o dostępnej szerokości mniejszej niż 1 000 mm muszą mieć krawędzie po obu stronach uniesione ku górze, by zapobiec ześlizgnięciu się kół urządzenia ułatwiającego przemieszczanie się.

| 7) | Podpory na obu końcach podjazdu muszą być sfazowane i nie wyższe niż 20 mm. Muszą być one oznaczone kontrastującymi kolorystycznie pasami ostrzegawczymi. |
| --- | --- |

7)

Podpory na obu końcach podjazdu muszą być sfazowane i nie wyższe niż 20 mm. Muszą być one oznaczone kontrastującymi kolorystycznie pasami ostrzegawczymi.

| 8) | Podjazd musi być wyposażony w mechanizm do celu bezpiecznego umieszczenia podjazdu, tak aby nie podlegał przemieszczeniu w czasie jego używania na potrzeby wsiadania lub wysiadania. |
| --- | --- |

8)

Podjazd musi być wyposażony w mechanizm do celu bezpiecznego umieszczenia podjazdu, tak aby nie podlegał przemieszczeniu w czasie jego używania na potrzeby wsiadania lub wysiadania.

| 9) | Podjazd musi być wyposażony w kontrastujące oznakowanie. |
| --- | --- |

9)

Podjazd musi być wyposażony w kontrastujące oznakowanie.

5.3.1.3.   Podnośniki peronowe

| 1) | Podnośniki muszą być zaprojektowane i oceniane pod kątem obszaru stosowania, określonego maksymalnym pionowym uskokiem, jaki mogą pokonać. |
| --- | --- |

1)

Podnośniki muszą być zaprojektowane i oceniane pod kątem obszaru stosowania, określonego maksymalnym pionowym uskokiem, jaki mogą pokonać.

| 2) | Na podnośnikach musi się zmieścić wózek inwalidzki o charakterystyce podanej w dodatku M. |
| --- | --- |

2)

Na podnośnikach musi się zmieścić wózek inwalidzki o charakterystyce podanej w dodatku M.

| 3) | Podnośniki muszą wytrzymać obciążenie wynoszące przynajmniej 300 kg, umieszczone pośrodku urządzenia i rozłożone na powierzchnię o wymiarach 660 mm na 660 mm. |
| --- | --- |

3)

Podnośniki muszą wytrzymać obciążenie wynoszące przynajmniej 300 kg, umieszczone pośrodku urządzenia i rozłożone na powierzchnię o wymiarach 660 mm na 660 mm.

| 4) | Podłoga podnośnika musi być antypoślizgowa. |
| --- | --- |

4)

Podłoga podnośnika musi być antypoślizgowa.

| 5) | Na poziomie platformy podnośnika dostępna szerokość musi wynosić co najmniej 800 mm, a długość 1 200 mm. Zgodnie z dodatkiem M należy udostępnić dodatkową długość wynoszącą 50 mm dla stóp powyżej wysokości 100 mm nad platformą podnośnika, biorąc pod uwagę ustawienie użytkownika wózka inwalidzkiego zarówno przodem, jak i tyłem do pojazdu. |
| --- | --- |

5)

Na poziomie platformy podnośnika dostępna szerokość musi wynosić co najmniej 800 mm, a długość 1 200 mm. Zgodnie z dodatkiem M należy udostępnić dodatkową długość wynoszącą 50 mm dla stóp powyżej wysokości 100 mm nad platformą podnośnika, biorąc pod uwagę ustawienie użytkownika wózka inwalidzkiego zarówno przodem, jak i tyłem do pojazdu.

| 6) | Platforma ruchoma wysuwana nad uskokiem pomiędzy platformą podnośnika a podłogą wagonu musi mieć minimalną szerokość wynoszącą 760 mm. |
| --- | --- |

6)

Platforma ruchoma wysuwana nad uskokiem pomiędzy platformą podnośnika a podłogą wagonu musi mieć minimalną szerokość wynoszącą 760 mm.

| 7) | Jeśli podnośnik jest wyposażony w przyciski sterowania służące do jego uruchamiania, opuszczania do poziomu ziemi, podnoszenia i powrotu do położenia spoczynkowego, muszą one działać pod wpływem przykładanej przez operatora ciągłej siły nacisku dłoni i nie mogą pozwalać na błędne podanie sekwencji operacji, gdy podnośnik jest w użyciu. |
| --- | --- |

7)

Jeśli podnośnik jest wyposażony w przyciski sterowania służące do jego uruchamiania, opuszczania do poziomu ziemi, podnoszenia i powrotu do położenia spoczynkowego, muszą one działać pod wpływem przykładanej przez operatora ciągłej siły nacisku dłoni i nie mogą pozwalać na błędne podanie sekwencji operacji, gdy podnośnik jest w użyciu.

| 8) | Podnośnik musi posiadać urządzenia umożliwiające jego uruchomienie i opuszczenie do poziomu ziemi wraz z pasażerem w środku oraz podniesienie i powrót do położenia spoczynkowego pustego podnośnika w przypadku awarii zasilania. |
| --- | --- |

8)

Podnośnik musi posiadać urządzenia umożliwiające jego uruchomienie i opuszczenie do poziomu ziemi wraz z pasażerem w środku oraz podniesienie i powrót do położenia spoczynkowego pustego podnośnika w przypadku awarii zasilania.

| 9) | Wszystkie elementy podnośnika muszą się poruszać z prędkością nieprzekraczającą 150 mm/s podczas opuszczania i podnoszenia pasażera i z prędkością nieprzekraczającą 600 mm/s podczas uruchamiania lub powrotu do położenia spoczynkowego (z wyjątkiem ręcznego wykonywania operacji uruchamiania lub powrotu do położenia spoczynkowego). |
| --- | --- |

9)

Wszystkie elementy podnośnika muszą się poruszać z prędkością nieprzekraczającą 150 mm/s podczas opuszczania i podnoszenia pasażera i z prędkością nieprzekraczającą 600 mm/s podczas uruchamiania lub powrotu do położenia spoczynkowego (z wyjątkiem ręcznego wykonywania operacji uruchamiania lub powrotu do położenia spoczynkowego).

| 10) | Przyspieszenie platformy podnośnika w pionie i w poziomie podczas przewozu pasażerów nie może przekraczać 0,3 g. |
| --- | --- |

10)

Przyspieszenie platformy podnośnika w pionie i w poziomie podczas przewozu pasażerów nie może przekraczać 0,3 g.

| 11) | Platforma podnośnika musi być wyposażona w barierki uniemożliwiające zjechanie kół wózka z platformy podnośnika podczas jego działania. |
| --- | --- |

11)

Platforma podnośnika musi być wyposażona w barierki uniemożliwiające zjechanie kół wózka z platformy podnośnika podczas jego działania.

| 12) | Podnośnik musi być wyposażony w ruchomą barierkę lub zintegrowane rozwiązanie konstrukcyjne uniemożliwiające zjechanie wózkiem z krawędzi najbliższej pojazdowi, do czasu, gdy podnośnik znajdzie się w położeniu górnym. |
| --- | --- |

12)

Podnośnik musi być wyposażony w ruchomą barierkę lub zintegrowane rozwiązanie konstrukcyjne uniemożliwiające zjechanie wózkiem z krawędzi najbliższej pojazdowi, do czasu, gdy podnośnik znajdzie się w położeniu górnym.

| 13) | Każdy bok platformy podnośnika, który w jego położeniu górnym wychodzi poza pojazd, musi być wyposażony w zabezpieczenie o wysokości przynajmniej 25 mm. Barierki takie nie mogą stanowić przeszkody w manewrowaniu w stronę korytarza i z powrotem. |
| --- | --- |

13)

Każdy bok platformy podnośnika, który w jego położeniu górnym wychodzi poza pojazd, musi być wyposażony w zabezpieczenie o wysokości przynajmniej 25 mm. Barierki takie nie mogą stanowić przeszkody w manewrowaniu w stronę korytarza i z powrotem.

| 14) | Barierka krawędzi załadowczej (barierka zewnętrzna), która działa jak rampa załadunkowa, gdy podnośnik znajduje się na poziomie ziemi, musi stanowić wystarczające zabezpieczenie w położeniu uniesionym lub zamkniętym, ewentualnie należy zainstalować dodatkowy system uniemożliwiający elektrycznemu wózkowi inwalidzkiemu sforsowanie barierki. |
| --- | --- |

14)

Barierka krawędzi załadowczej (barierka zewnętrzna), która działa jak rampa załadunkowa, gdy podnośnik znajduje się na poziomie ziemi, musi stanowić wystarczające zabezpieczenie w położeniu uniesionym lub zamkniętym, ewentualnie należy zainstalować dodatkowy system uniemożliwiający elektrycznemu wózkowi inwalidzkiemu sforsowanie barierki.

| 15) | Podnośnik musi umożliwiać dwa ustawienia użytkownika wózka inwalidzkiego — przodem lub tyłem do pojazdu. |
| --- | --- |

15)

Podnośnik musi umożliwiać dwa ustawienia użytkownika wózka inwalidzkiego — przodem lub tyłem do pojazdu.

| 16) | Podnośnik musi być wyposażony w kontrastujące oznakowanie. |
| --- | --- |

16)

Podnośnik musi być wyposażony w kontrastujące oznakowanie.

5.3.2.   Tabor

Następujące elementy uznaje się za składniki interoperacyjności dla podsystemu „Tabor”:

5.3.2.1.   Interfejs urządzenia sterującego drzwiami

| 1) | Urządzenie sterujące drzwiami musi mieć sygnalizację wizualną, na nim lub w jego pobliżu, wskazującą jego włączenie i musi dawać możliwość uruchomienia poprzez naciśnięcie dłonią z siłą nie większą niż 15 N. |
| --- | --- |

1)

Urządzenie sterujące drzwiami musi mieć sygnalizację wizualną, na nim lub w jego pobliżu, wskazującą jego włączenie i musi dawać możliwość uruchomienia poprzez naciśnięcie dłonią z siłą nie większą niż 15 N.

| 2) | Musi istnieć możliwość jego rozpoznania z pomocą dotyku (np. oznakowanie dotykowe); identyfikacja ta musi wskazywać funkcję. |
| --- | --- |

2)

Musi istnieć możliwość jego rozpoznania z pomocą dotyku (np. oznakowanie dotykowe); identyfikacja ta musi wskazywać funkcję.

5.3.2.2.   Toalety standardowe i uniwersalne: wspólne parametry

| 1) | Środek klamki drzwi, zamka lub urządzenia sterującego drzwiami na zewnątrz kabiny toalety lub wewnątrz niej musi znajdować się na wysokości nie mniejszej niż 800 mm i nie większej niż 1 100 mm nad progiem drzwi toalety. |
| --- | --- |

1)

Środek klamki drzwi, zamka lub urządzenia sterującego drzwiami na zewnątrz kabiny toalety lub wewnątrz niej musi znajdować się na wysokości nie mniejszej niż 800 mm i nie większej niż 1 100 mm nad progiem drzwi toalety.

| 2) | Należy zapewnić odpowiednią sygnalizację wizualną i dotykową (lub dźwiękową) wewnątrz i na zewnątrz toalety, informującą o zamknięciu drzwi. |
| --- | --- |

2)

Należy zapewnić odpowiednią sygnalizację wizualną i dotykową (lub dźwiękową) wewnątrz i na zewnątrz toalety, informującą o zamknięciu drzwi.

| 3) | Urządzenia sterujące drzwiami oraz inne wyposażenie wewnątrz kabiny toalety (oprócz stanowisk przewijania dzieci i urządzeń do wzywania pomocy) muszą być obsługiwane przy użyciu siły nie większej niż 20 N. |
| --- | --- |

3)

Urządzenia sterujące drzwiami oraz inne wyposażenie wewnątrz kabiny toalety (oprócz stanowisk przewijania dzieci i urządzeń do wzywania pomocy) muszą być obsługiwane przy użyciu siły nie większej niż 20 N.

| 4) | Urządzenia sterujące, w tym uruchamiające spłuczkę, muszą kontrastować z tłem oraz muszą być rozpoznawalne dotykiem. |
| --- | --- |

4)

Urządzenia sterujące, w tym uruchamiające spłuczkę, muszą kontrastować z tłem oraz muszą być rozpoznawalne dotykiem.

| 5) | Należy podać jasne i precyzyjne informacje dotyczące obsługi każdego urządzenia sterującego, korzystając z piktogramów, i nadać im dotykowy charakter. |
| --- | --- |

5)

Należy podać jasne i precyzyjne informacje dotyczące obsługi każdego urządzenia sterującego, korzystając z piktogramów, i nadać im dotykowy charakter.

| 6) | Deska sedesowa i klapa oraz poręcze muszą kontrastować z tłem. |
| --- | --- |

6)

Deska sedesowa i klapa oraz poręcze muszą kontrastować z tłem.

5.3.2.3.   Toaleta standardowa

| 1) | Toaleta standardowa nie jest zaprojektowana tak, by była dostępna dla osób na wózkach inwalidzkich. |
| --- | --- |

1)

Toaleta standardowa nie jest zaprojektowana tak, by była dostępna dla osób na wózkach inwalidzkich.

| 2) | Minimalna szerokość użytkowa drzwi musi wynosić 500 mm. |
| --- | --- |

2)

Minimalna szerokość użytkowa drzwi musi wynosić 500 mm.

| 3) | Obok miski ustępowej i umywalki należy zamontować nieruchomą poręcz pionową lub poziomą zgodną z pkt 4.2.2.9. |
| --- | --- |

3)

Obok miski ustępowej i umywalki należy zamontować nieruchomą poręcz pionową lub poziomą zgodną z pkt 4.2.2.9.

5.3.2.4.   Toaleta uniwersalna

| 1) | Toaleta uniwersalna jest to toaleta zaprojektowana w taki sposób, by była dostępna dla wszystkich pasażerów, w tym dla wszystkich osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się. |
| --- | --- |

1)

Toaleta uniwersalna jest to toaleta zaprojektowana w taki sposób, by była dostępna dla wszystkich pasażerów, w tym dla wszystkich osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się.

| 2) | Powierzchnię użytkową toalety uniwersalnej określono za pomocą metody stosowanej w jej ocenie (A lub B zgodnie z pkt 6.1.3.1). |
| --- | --- |

2)

Powierzchnię użytkową toalety uniwersalnej określono za pomocą metody stosowanej w jej ocenie (A lub B zgodnie z pkt 6.1.3.1).

| 3) | Dostępna szerokość użytkowa drzwi do toalety musi wynosić minimum 800 mm. W przypadku gdy drzwi są automatyczne lub półautomatyczne, musi istnieć możliwość ich częściowego otwarcia w celu umożliwienia osobie towarzyszącej użytkownikowi wózka inwalidzkiego opuszczenia modułu toalety i powrotu do niego. |
| --- | --- |

3)

Dostępna szerokość użytkowa drzwi do toalety musi wynosić minimum 800 mm. W przypadku gdy drzwi są automatyczne lub półautomatyczne, musi istnieć możliwość ich częściowego otwarcia w celu umożliwienia osobie towarzyszącej użytkownikowi wózka inwalidzkiego opuszczenia modułu toalety i powrotu do niego.

| 4) | Na zewnętrznej stronie drzwi musi się znajdować znak zgodny z dodatkiem N. |
| --- | --- |

4)

Na zewnętrznej stronie drzwi musi się znajdować znak zgodny z dodatkiem N.

| 5) | Wewnątrz kabiny toalety musi być wystarczająco dużo miejsca, aby umożliwić manewrowanie wózkiem określonym w dodatku M, tak aby osiągnąć jego pozycję umożliwiającą zarówno boczne, jak i ukośne przesiadanie się użytkownika wózka inwalidzkiego na deskę sedesową. |
| --- | --- |

5)

Wewnątrz kabiny toalety musi być wystarczająco dużo miejsca, aby umożliwić manewrowanie wózkiem określonym w dodatku M, tak aby osiągnąć jego pozycję umożliwiającą zarówno boczne, jak i ukośne przesiadanie się użytkownika wózka inwalidzkiego na deskę sedesową.

| 6) | Należy zapewnić wolną przestrzeń 700 mm przed deską sedesową, odzwierciedlającą profil deski sedesowej. |
| --- | --- |

6)

Należy zapewnić wolną przestrzeń 700 mm przed deską sedesową, odzwierciedlającą profil deski sedesowej.

| 7) | Po obu stronach deski sedesowej należy zapewnić poziomą poręcz spełniającą wymogi pkt 4.2.2.9, biegnącą co najmniej do wysokości krawędzi czołowej deski sedesowej. |
| --- | --- |

7)

Po obu stronach deski sedesowej należy zapewnić poziomą poręcz spełniającą wymogi pkt 4.2.2.9, biegnącą co najmniej do wysokości krawędzi czołowej deski sedesowej.

| 8) | Poręcz po stronie dostępnej dla wózka inwalidzkiego musi być zamocowana na zawiasach tak, by osoba poruszająca się na wózku mogła bez przeszkód przemieścić się do deski sedesowej i z powrotem. |
| --- | --- |

8)

Poręcz po stronie dostępnej dla wózka inwalidzkiego musi być zamocowana na zawiasach tak, by osoba poruszająca się na wózku mogła bez przeszkód przemieścić się do deski sedesowej i z powrotem.

| 9) | Powierzchnia deski sedesowej w położeniu opuszczonym musi znajdować się na wysokości od 450 mm do 500 mm nad poziomem podłogi. |
| --- | --- |

9)

Powierzchnia deski sedesowej w położeniu opuszczonym musi znajdować się na wysokości od 450 mm do 500 mm nad poziomem podłogi.

| 10) | Wszystkie elementy wyposażenia muszą być łatwo dostępne dla osób na wózkach. |
| --- | --- |

10)

Wszystkie elementy wyposażenia muszą być łatwo dostępne dla osób na wózkach.

| 11) | Kabina toalety musi być wyposażona w przynajmniej dwa urządzenia do wzywania pomocy, które po uruchomieniu wysyłają sygnał do osoby, która może podjąć odpowiednie działania; nie muszą one inicjować komunikacji. |
| --- | --- |

11)

Kabina toalety musi być wyposażona w przynajmniej dwa urządzenia do wzywania pomocy, które po uruchomieniu wysyłają sygnał do osoby, która może podjąć odpowiednie działania; nie muszą one inicjować komunikacji.

| 12) | Interfejs urządzenia do wzywania pomocy musi być taki, jak określono w pkt 5.3.2.6. |
| --- | --- |

12)

Interfejs urządzenia do wzywania pomocy musi być taki, jak określono w pkt 5.3.2.6.

| 13) | Jedno urządzenie do wzywania pomocy musi zostać umieszczone na wysokości nie większej niż 450 mm nad poziomem podłogi, mierzonej w pionie od posadzki do środka elementu sterującego. Musi ono być umieszczone tak, aby osoba leżąca na podłodze mogła dosięgnąć elementu sterującego. |
| --- | --- |

13)

Jedno urządzenie do wzywania pomocy musi zostać umieszczone na wysokości nie większej niż 450 mm nad poziomem podłogi, mierzonej w pionie od posadzki do środka elementu sterującego. Musi ono być umieszczone tak, aby osoba leżąca na podłodze mogła dosięgnąć elementu sterującego.

| 14) | Drugie urządzenie do wzywania pomocy musi zostać umieszczone na wysokości pomiędzy 800 mm a 1 100 mm nad poziomem podłogi, mierzonej w pionie do środka elementu sterującego. |
| --- | --- |

14)

Drugie urządzenie do wzywania pomocy musi zostać umieszczone na wysokości pomiędzy 800 mm a 1 100 mm nad poziomem podłogi, mierzonej w pionie do środka elementu sterującego.

| 15) | Oba urządzenia do wzywania pomocy należy umieścić na różnych powierzchniach pionowych kabiny, tak by możliwe było sięgnięcie do nich z różnych pozycji. |
| --- | --- |

15)

Oba urządzenia do wzywania pomocy należy umieścić na różnych powierzchniach pionowych kabiny, tak by możliwe było sięgnięcie do nich z różnych pozycji.

| 16) | Urządzenie sterujące urządzeniami do wzywania pomocy musi się różnić od innych urządzeń sterujących w obrębie toalety oraz musi się odróżniać kolorystycznie od pozostałych urządzeń sterujących i kontrastować z otoczeniem. |
| --- | --- |

16)

Urządzenie sterujące urządzeniami do wzywania pomocy musi się różnić od innych urządzeń sterujących w obrębie toalety oraz musi się odróżniać kolorystycznie od pozostałych urządzeń sterujących i kontrastować z otoczeniem.

| 17) | Jeśli zapewniono przewijak dla dzieci, jego powierzchnia użytkowa w opuszczonym położeniu musi znajdować się na wysokości od 800 mm do 1 000 mm nad poziomem podłogi. |
| --- | --- |

17)

Jeśli zapewniono przewijak dla dzieci, jego powierzchnia użytkowa w opuszczonym położeniu musi znajdować się na wysokości od 800 mm do 1 000 mm nad poziomem podłogi.

5.3.2.5.   Przewijak dla dzieci

| 1) | Powierzchnia użytkowa przewijaka dla dzieci musi mieć co najmniej 500 mm szerokości i 700 mm długości. |
| --- | --- |

1)

Powierzchnia użytkowa przewijaka dla dzieci musi mieć co najmniej 500 mm szerokości i 700 mm długości.

| 2) | Przewijak musi być zaprojektowany tak, by nie dopuścić do przypadkowego zsunięcia się dziecka; musi być pozbawiony ostrych krawędzi oraz móc wytrzymać ciężar przynajmniej 80 kg. |
| --- | --- |

2)

Przewijak musi być zaprojektowany tak, by nie dopuścić do przypadkowego zsunięcia się dziecka; musi być pozbawiony ostrych krawędzi oraz móc wytrzymać ciężar przynajmniej 80 kg.

| 3) | Musi istnieć możliwość złożenia go jedną ręką przy użyciu siły nie większej niż 25 N. |
| --- | --- |

3)

Musi istnieć możliwość złożenia go jedną ręką przy użyciu siły nie większej niż 25 N.

5.3.2.6.   Interfejs urządzenia do wzywania pomocy

Urządzenie do wzywania pomocy:

| 1) | jest oznaczone znakiem mającym zielone lub żółte tło (według specyfikacji wskazanej w dodatku A, indeks 10), z białym symbolem przedstawiającym dzwonek lub telefon; znak może się znajdować na przycisku, ramce lub na osobnym piktogramie; |
| --- | --- |

1)

jest oznaczone znakiem mającym zielone lub żółte tło (według specyfikacji wskazanej w dodatku A, indeks 10), z białym symbolem przedstawiającym dzwonek lub telefon; znak może się znajdować na przycisku, ramce lub na osobnym piktogramie;

| 2) | zawiera symbole dotykowe; |
| --- | --- |

2)

zawiera symbole dotykowe;

| 3) | sygnalizuje użytkownikowi wizualnie lub dźwiękowo jego uruchomienie; |
| --- | --- |

3)

sygnalizuje użytkownikowi wizualnie lub dźwiękowo jego uruchomienie;

| 4) | w razie potrzeby podaje dodatkowe informacje dotyczące obsługi; |
| --- | --- |

4)

w razie potrzeby podaje dodatkowe informacje dotyczące obsługi;

| 5) | jest obsługiwane przy pomocy dłoni, a jego uruchomienie nie może wymagać przyłożenia siły większej niż 30 N. |
| --- | --- |

5)

jest obsługiwane przy pomocy dłoni, a jego uruchomienie nie może wymagać przyłożenia siły większej niż 30 N.

5.3.2.7.   Wyświetlacze wewnętrzne i zewnętrzne

| 1) | Nazwa każdej stacji (może być skrócona) lub wyrazy komunikatów muszą być podawane przez przynajmniej 2 sekundy. |
| --- | --- |

1)

Nazwa każdej stacji (może być skrócona) lub wyrazy komunikatów muszą być podawane przez przynajmniej 2 sekundy.

| 2) | Jeśli używane są wyświetlacze z tekstem przesuwającym się (w poziomie lub w pionie), każdy pełen wyraz musi być pokazywany przez przynajmniej 2 sekundy, a prędkość przesuwu w poziomie nie może przekraczać średnio 6 znaków na sekundę. |
| --- | --- |

2)

Jeśli używane są wyświetlacze z tekstem przesuwającym się (w poziomie lub w pionie), każdy pełen wyraz musi być pokazywany przez przynajmniej 2 sekundy, a prędkość przesuwu w poziomie nie może przekraczać średnio 6 znaków na sekundę.

| 3) | Krój pisma stosowany w tekstach musi być czytelny. |
| --- | --- |

3)

Krój pisma stosowany w tekstach musi być czytelny.

| 4) | Wysokość wielkich liter oraz liczb stosowanych na zewnętrznych tablicach czołowych nie może być mniejsza niż 70 mm, a na tablicach bocznych — mniejsza niż 35 mm. |
| --- | --- |

4)

Wysokość wielkich liter oraz liczb stosowanych na zewnętrznych tablicach czołowych nie może być mniejsza niż 70 mm, a na tablicach bocznych — mniejsza niż 35 mm.

| 5) | Wyświetlacze wewnętrzne muszą być zaprojektowane i oceniane pod kątem obszaru stosowania, określonego przez maksymalną odległość widzenia według następującego wzoru:

  Tabela 13


  Obszar zastosowania wyświetlaczy wewnętrznych dla taboru







  Odległość od wyświetlacza | Wysokość wielkich liter oraz liczb |
| --- | --- | --- |
| < 8 750 mm | (odległość od wyświetlacza/250) mm |
| 8 750 do 10 000 mm | 35 mm |
| > 10 000 mm | (odległość od wyświetlacza/285) mm |

5)

Wyświetlacze wewnętrzne muszą być zaprojektowane i oceniane pod kątem obszaru stosowania, określonego przez maksymalną odległość widzenia według następującego wzoru:

Tabela 13

Obszar zastosowania wyświetlaczy wewnętrznych dla taboru

Odległość od wyświetlacza

Wysokość wielkich liter oraz liczb

< 8 750 mm

(odległość od wyświetlacza/250) mm

8 750 do 10 000 mm

35 mm

> 10 000 mm

(odległość od wyświetlacza/285) mm

5.3.2.8.   Urządzenia wspomagające wsiadanie: ruchome stopnie i ruchome platformy

| 1) | Ruchomy stopień lub ruchoma platforma muszą być zaprojektowane i oceniane pod kątem obszaru stosowania, określonego przez szerokość otworu drzwiowego, w którym mogą się zmieścić. |
| --- | --- |

1)

Ruchomy stopień lub ruchoma platforma muszą być zaprojektowane i oceniane pod kątem obszaru stosowania, określonego przez szerokość otworu drzwiowego, w którym mogą się zmieścić.

| 2) | Wytrzymałość mechaniczna urządzenia musi być zgodna ze specyfikacją wskazaną w załączniku A, indeks 11. |
| --- | --- |

2)

Wytrzymałość mechaniczna urządzenia musi być zgodna ze specyfikacją wskazaną w załączniku A, indeks 11.

| 3) | Należy zainstalować odpowiedni mechanizm, który zapewni stabilność urządzenia w położeniu roboczym i położeniu spoczynkowym. |
| --- | --- |

3)

Należy zainstalować odpowiedni mechanizm, który zapewni stabilność urządzenia w położeniu roboczym i położeniu spoczynkowym.

| 4) | Powierzchnia urządzenia musi być przeciwpoślizgowa, a jej efektywna dostępna szerokość w świetle musi odpowiadać szerokości drzwi. |
| --- | --- |

4)

Powierzchnia urządzenia musi być przeciwpoślizgowa, a jej efektywna dostępna szerokość w świetle musi odpowiadać szerokości drzwi.

| 5) | Urządzenie musi być wyposażone w system wykrywania przeszkód zgodny ze specyfikacją wskazaną w dodatku A, indeks 11. |
| --- | --- |

5)

Urządzenie musi być wyposażone w system wykrywania przeszkód zgodny ze specyfikacją wskazaną w dodatku A, indeks 11.

| 6) | Urządzenie musi mieć możliwość pracy i powrotu do położenia spoczynkowego w trybie awaryjnym, jeśli nastąpi awaria zasilania stopnia. |
| --- | --- |

6)

Urządzenie musi mieć możliwość pracy i powrotu do położenia spoczynkowego w trybie awaryjnym, jeśli nastąpi awaria zasilania stopnia.

5.3.2.9.   Urządzenia wspomagające wsiadanie: rampy do wsiadania

| 1) | Rampy muszą być zaprojektowane i oceniane pod kątem obszaru stosowania, określonego maksymalnym pionowym uskokiem, jaki mogą pokonać w ramach maksymalnego nachylenia wynoszącego 18 %. |
| --- | --- |

1)

Rampy muszą być zaprojektowane i oceniane pod kątem obszaru stosowania, określonego maksymalnym pionowym uskokiem, jaki mogą pokonać w ramach maksymalnego nachylenia wynoszącego 18 %.

| 2) | Rampy muszą wytrzymać obciążenie wynoszące przynajmniej 300 kg, umieszczone pośrodku rampy i rozłożone na powierzchnię o wymiarach 660 mm na 660 mm. |
| --- | --- |

2)

Rampy muszą wytrzymać obciążenie wynoszące przynajmniej 300 kg, umieszczone pośrodku rampy i rozłożone na powierzchnię o wymiarach 660 mm na 660 mm.

| 3) | Rampa do wsiadania musi być ustawiana ręcznie przez personel lub musi być rozstawiana mechanicznie (półautomatycznie) przez personel lub pasażera. |
| --- | --- |

3)

Rampa do wsiadania musi być ustawiana ręcznie przez personel lub musi być rozstawiana mechanicznie (półautomatycznie) przez personel lub pasażera.

| 4) | Jeśli rampa jest zasilana elektrycznie, musi ona mieć możliwość obsługi ręcznej w razie awarii zasilania. |
| --- | --- |

4)

Jeśli rampa jest zasilana elektrycznie, musi ona mieć możliwość obsługi ręcznej w razie awarii zasilania.

| 5) | Powierzchnia rampy musi być przeciwpoślizgowa i mieć dostępną efektywną szerokość przynajmniej 760 mm. |
| --- | --- |

5)

Powierzchnia rampy musi być przeciwpoślizgowa i mieć dostępną efektywną szerokość przynajmniej 760 mm.

| 6) | Rampy o dostępnej szerokości mniejszej niż 1 000 mm muszą mieć krawędzie po obu stronach uniesione ku górze, by zapobiec ześlizgnięciu się kół urządzenia ułatwiającego przemieszczanie się inwalidzkiego. |
| --- | --- |

6)

Rampy o dostępnej szerokości mniejszej niż 1 000 mm muszą mieć krawędzie po obu stronach uniesione ku górze, by zapobiec ześlizgnięciu się kół urządzenia ułatwiającego przemieszczanie się inwalidzkiego.

| 7) | Podpory po obu stronach rampy muszą być sfazowane i nie wyższe niż 20 mm. Muszą być one oznaczone kontrastującymi kolorystycznie pasami ostrzegawczymi. |
| --- | --- |

7)

Podpory po obu stronach rampy muszą być sfazowane i nie wyższe niż 20 mm. Muszą być one oznaczone kontrastującymi kolorystycznie pasami ostrzegawczymi.

| 8) | Podczas korzystania z rampy w trakcie wsiadania lub wysiadania musi być ona zabezpieczona w sposób zapobiegający jej przesunięciu podczas załadunku lub wyładunku. |
| --- | --- |

8)

Podczas korzystania z rampy w trakcie wsiadania lub wysiadania musi być ona zabezpieczona w sposób zapobiegający jej przesunięciu podczas załadunku lub wyładunku.

| 9) | Rampy półautomatyczne muszą być wyposażone w element, który zatrzyma ruch stopnia w momencie kontaktu jego przedniej krawędzi z przedmiotem lub osobą, podczas ruchu platformy. |
| --- | --- |

9)

Rampy półautomatyczne muszą być wyposażone w element, który zatrzyma ruch stopnia w momencie kontaktu jego przedniej krawędzi z przedmiotem lub osobą, podczas ruchu platformy.

| 10) | Rampa musi być wyposażona w kontrastujące oznakowanie. |
| --- | --- |

10)

Rampa musi być wyposażona w kontrastujące oznakowanie.

5.3.2.10.   Urządzenia wspomagające wsiadanie: podnośniki pokładowe

| 1) | Podnośniki muszą być zaprojektowane i oceniane pod kątem obszaru stosowania, określonego maksymalnym pionowym uskokiem, jaki mogą pokonać. |
| --- | --- |

1)

Podnośniki muszą być zaprojektowane i oceniane pod kątem obszaru stosowania, określonego maksymalnym pionowym uskokiem, jaki mogą pokonać.

| 2) | Powierzchnia podłogi platformy podnośnika musi być antypoślizgowa. Na poziomie podłogi platforma podnośnika musi mieć dostępną szerokość wynoszącą co najmniej 760 mm, a długość 1 200 mm. Zgodnie z dodatkiem M należy udostępnić dodatkową długość wynoszącą 50 mm dla stóp powyżej wysokości 100 mm nad platformą podnośnika, biorąc pod uwagę ustawienie użytkownika wózka inwalidzkiego zarówno przodem, jak i tyłem do pojazdu. |
| --- | --- |

2)

Powierzchnia podłogi platformy podnośnika musi być antypoślizgowa. Na poziomie podłogi platforma podnośnika musi mieć dostępną szerokość wynoszącą co najmniej 760 mm, a długość 1 200 mm. Zgodnie z dodatkiem M należy udostępnić dodatkową długość wynoszącą 50 mm dla stóp powyżej wysokości 100 mm nad platformą podnośnika, biorąc pod uwagę ustawienie użytkownika wózka inwalidzkiego zarówno przodem, jak i tyłem do pojazdu.

| 3) | Platforma ruchoma wysuwana nad uskokiem pomiędzy platformą podnośnika a podłogą wagonu musi mieć minimalną szerokość wynoszącą 720 mm. |
| --- | --- |

3)

Platforma ruchoma wysuwana nad uskokiem pomiędzy platformą podnośnika a podłogą wagonu musi mieć minimalną szerokość wynoszącą 720 mm.

| 4) | Podnośnik musi być przystosowany do obciążenia wynoszącego przynajmniej 300 kg, umieszczonego pośrodku platformy podnośnika i rozłożonego na powierzchnię o wymiarach 660 mm na 660 mm. |
| --- | --- |

4)

Podnośnik musi być przystosowany do obciążenia wynoszącego przynajmniej 300 kg, umieszczonego pośrodku platformy podnośnika i rozłożonego na powierzchnię o wymiarach 660 mm na 660 mm.

| 5) | Jeśli podnośnik jest wyposażony w przyciski sterowania służące do jego uruchamiania, opuszczania do poziomu ziemi, podnoszenia i powrotu do położenia spoczynkowego, muszą one działać pod naciskiem przykładanej ciągłej siły nacisku dłoni i nie mogą pozwalać na błędne podanie sekwencji operacji, gdy platforma podnośnika jest zajęta. |
| --- | --- |

5)

Jeśli podnośnik jest wyposażony w przyciski sterowania służące do jego uruchamiania, opuszczania do poziomu ziemi, podnoszenia i powrotu do położenia spoczynkowego, muszą one działać pod naciskiem przykładanej ciągłej siły nacisku dłoni i nie mogą pozwalać na błędne podanie sekwencji operacji, gdy platforma podnośnika jest zajęta.

| 6) | Podnośnik musi posiadać urządzenia umożliwiające jego uruchomienie i opuszczenie do poziomu ziemi wraz z pasażerem w środku oraz podniesienie i powrót do położenia spoczynkowego pustego podnośnika w przypadku awarii zasilania. |
| --- | --- |

6)

Podnośnik musi posiadać urządzenia umożliwiające jego uruchomienie i opuszczenie do poziomu ziemi wraz z pasażerem w środku oraz podniesienie i powrót do położenia spoczynkowego pustego podnośnika w przypadku awarii zasilania.

| 7) | Wszystkie elementy podnośnika muszą poruszać się z prędkością nieprzekraczającą 150 mm/s podczas opuszczania i podnoszenia pasażera i z prędkością nieprzekraczającą 600 mm/s podczas uruchamiania lub powrotu do położenia spoczynkowego (z wyjątkiem ręcznego wykonywania operacji uruchamiania lub powrotu do położenia spoczynkowego). |
| --- | --- |

7)

Wszystkie elementy podnośnika muszą poruszać się z prędkością nieprzekraczającą 150 mm/s podczas opuszczania i podnoszenia pasażera i z prędkością nieprzekraczającą 600 mm/s podczas uruchamiania lub powrotu do położenia spoczynkowego (z wyjątkiem ręcznego wykonywania operacji uruchamiania lub powrotu do położenia spoczynkowego).

| 8) | Przyspieszenie platformy podnośnika w pionie i w poziomie podczas przewozu pasażerów nie może przekraczać 0,3 g. |
| --- | --- |

8)

Przyspieszenie platformy podnośnika w pionie i w poziomie podczas przewozu pasażerów nie może przekraczać 0,3 g.

| 9) | Platforma podnośnika musi być wyposażona w barierki uniemożliwiające zjechanie kół wózka z platformy podnośnika podczas jego działania. |
| --- | --- |

9)

Platforma podnośnika musi być wyposażona w barierki uniemożliwiające zjechanie kół wózka z platformy podnośnika podczas jego działania.

| 10) | Podnośnik musi być wyposażony w ruchomą barierkę lub zintegrowane rozwiązanie konstrukcyjne uniemożliwiające zjechanie wózkiem z krawędzi najbliższej pojazdowi, do czasu, gdy podnośnik znajdzie się w położeniu górnym. |
| --- | --- |

10)

Podnośnik musi być wyposażony w ruchomą barierkę lub zintegrowane rozwiązanie konstrukcyjne uniemożliwiające zjechanie wózkiem z krawędzi najbliższej pojazdowi, do czasu, gdy podnośnik znajdzie się w położeniu górnym.

| 11) | Każdy bok platformy podnośnika, który w jego położeniu górnym wychodzi poza pojazd, musi być wyposażony w zabezpieczenie o wysokości przynajmniej 25 mm. Barierki takie nie mogą stanowić przeszkody w manewrowaniu w stronę korytarza i z powrotem. |
| --- | --- |

11)

Każdy bok platformy podnośnika, który w jego położeniu górnym wychodzi poza pojazd, musi być wyposażony w zabezpieczenie o wysokości przynajmniej 25 mm. Barierki takie nie mogą stanowić przeszkody w manewrowaniu w stronę korytarza i z powrotem.

| 12) | Barierka krawędzi załadowczej (barierka zewnętrzna), która działa jak rampa załadunkowa, gdy podnośnik znajduje się na poziomie ziemi, musi stanowić wystarczające zabezpieczenie w położeniu uniesionym lub zamkniętym, ewentualnie należy zainstalować dodatkowy system uniemożliwiający elektrycznemu wózkowi inwalidzkiemu sforsowanie barierki. |
| --- | --- |

12)

Barierka krawędzi załadowczej (barierka zewnętrzna), która działa jak rampa załadunkowa, gdy podnośnik znajduje się na poziomie ziemi, musi stanowić wystarczające zabezpieczenie w położeniu uniesionym lub zamkniętym, ewentualnie należy zainstalować dodatkowy system uniemożliwiający elektrycznemu wózkowi inwalidzkiemu sforsowanie barierki.

| 13) | Podnośnik musi umożliwiać dwa ustawienia użytkownika wózka inwalidzkiego — przodem lub tyłem do pojazdu. |
| --- | --- |

13)

Podnośnik musi umożliwiać dwa ustawienia użytkownika wózka inwalidzkiego — przodem lub tyłem do pojazdu.

| 14) | Podnośnik musi być wyposażony w kontrastujące oznakowanie. |
| --- | --- |

14)

Podnośnik musi być wyposażony w kontrastujące oznakowanie.

6.   OCENA ZGODNOŚCI LUB PRZYDATNOŚCI DO STOSOWANIA

Moduły dotyczące procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania oraz weryfikacji WE są opisane w decyzji 2010/713/UE.

6.1.   Składniki interoperacyjności

6.1.1.   Ocena zgodności

Zgodnie z art. 13 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE i z załącznikiem IV do tej dyrektywy deklaracja WE zgodności lub przydatności do stosowania jest sporządzana przez producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę w Unii przed wprowadzeniem składnika interoperacyjności do obrotu.

Oceny zgodności składnika interoperacyjności dokonuje się zgodnie z ustanowionym modułem (ustanowionymi modułami) dla danego konkretnego składnika, zgodnie z przepisami niniejszej TSI, pkt 6.1.2.

6.1.2.   Zastosowanie modułów

Moduły stosowane do wydania certyfikatu WE zgodności składników interoperacyjności wymieniono w poniższej tabeli:

Tabela 14

Moduły stosowane do wydania certyfikatu WE zgodności składników interoperacyjności

| Moduł CA | Wewnętrzna kontrola produkcji |
| --- | --- |
| Moduł CA1 | Wewnętrzna kontrola produkcji oraz sprawdzenie produktu w trakcie badania jednostkowego |
| Moduł CA2 | Wewnętrzna kontrola produkcji oraz sprawdzenie produktu w losowo wybranych odstępach czasu |
| Moduł CB | Badanie typu WE |
| Moduł CC | Zgodność z typem na podstawie wewnętrznej kontroli produkcji |
| Moduł CD | Zgodność z typem na podstawie systemu zarządzania jakością w procesie produkcyjnym |
| Moduł CF | Zgodność z typem na podstawie weryfikacji produktu |
| Moduł CH | Zgodność w oparciu o pełny system zarządzania jakością |
| Moduł CH1 | Zgodność w oparciu o pełny system zarządzania jakością oraz badanie projektu |
| Moduł CV | Weryfikacja zgodności typu na podstawie badania eksploatacyjnego (przydatność do użytku) |

Moduł CA

Wewnętrzna kontrola produkcji

Moduł CA1

Wewnętrzna kontrola produkcji oraz sprawdzenie produktu w trakcie badania jednostkowego

Moduł CA2

Wewnętrzna kontrola produkcji oraz sprawdzenie produktu w losowo wybranych odstępach czasu

Moduł CB

Badanie typu WE

Moduł CC

Zgodność z typem na podstawie wewnętrznej kontroli produkcji

Moduł CD

Zgodność z typem na podstawie systemu zarządzania jakością w procesie produkcyjnym

Moduł CF

Zgodność z typem na podstawie weryfikacji produktu

Moduł CH

Zgodność w oparciu o pełny system zarządzania jakością

Moduł CH1

Zgodność w oparciu o pełny system zarządzania jakością oraz badanie projektu

Moduł CV

Weryfikacja zgodności typu na podstawie badania eksploatacyjnego (przydatność do użytku)

Producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę w Unii Europejskiej dokonuje wyboru jednego z modułów lub kombinacji modułów wskazanych w poniższej tabeli, odnośnie do składnika poddawanego ocenie.

Tabela 15

Kombinacja modułów stosowanych do wydania certyfikatu WE zgodności składników interoperacyjności

| Punkt w niniejszym załączniku | Składniki podlegające ocenie | Moduł CA | Moduł CA1 lub CA2 (5) | Moduł CB + CC | Moduł CB + CD | Moduł CB + CF | Moduł CH (5) | Moduł CH1 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 5.3.1.1 | Wyświetlacze | | X | X | X | | X | X |
| 5.3.1.2 i 5.3.1.3 | Podjazdy peronowe i podnośniki peronowe | | X | | X | X | X | X |
| 5.3.2.1 | Interfejs urządzenia sterującego drzwiami | X | | X | | | X | |
| 5.3.2.2, 5.3.2.3 i 5.3.2.4 | Moduły toalet | | X | X | X | | X | X |
| 5.3.2.5 | Przewijak dla dzieci | X | | X | | | X | |
| 5.3.2.6 | Urządzenia do wzywania pomocy | X | | X | | | X | |
| 5.3.2.7 | Wyświetlacze wewnętrzne i zewnętrzne | | X | X | X | | X | X |
| 5.3.2.8–5.3.2.10 | Urządzenia wspomagające wsiadanie | | X | | X | X | X | X |

Punkt w niniejszym załączniku

Składniki podlegające ocenie

Moduł CA

Moduł CA1 lub CA2 (5)

Moduł CB + CC

Moduł CB + CD

Moduł CB + CF

Moduł CH (5)

Moduł CH1

5.3.1.1

Wyświetlacze

X

X

X

X

X

5.3.1.2 i 5.3.1.3

Podjazdy peronowe i podnośniki peronowe

X

X

X

X

X

5.3.2.1

Interfejs urządzenia sterującego drzwiami

X

X

X

5.3.2.2, 5.3.2.3 i 5.3.2.4

Moduły toalet

X

X

X

X

X

5.3.2.5

Przewijak dla dzieci

X

X

X

5.3.2.6

Urządzenia do wzywania pomocy

X

X

X

5.3.2.7

Wyświetlacze wewnętrzne i zewnętrzne

X

X

X

X

X

5.3.2.8–5.3.2.10

Urządzenia wspomagające wsiadanie

X

X

X

X

X

W przypadku gdy do oceny stosuje się określoną procedurę, określa się to w pkt 6.1.3.

6.1.3.   Określone procedury oceny

6.1.3.1.   Moduł toalety uniwersalnej

Przestrzeń wewnątrz kabiny toalety umożliwiająca manewrowanie wózkiem inwalidzkim określonym w dodatku M do pozycji umożliwiającej zarówno boczne, jak i ukośne przesiadanie się użytkownika wózka inwalidzkiego na deskę sedesową, ocenia się przy użyciu metody A opisanej w specyfikacji wskazanej w dodatku A, indeks 9.

Ewentualnie, w przypadku gdy nie można zastosować metody A, dopuszczalne jest wykorzystanie metody B określonej w specyfikacji wskazanej w dodatku A, indeks 9. Taki wyjątek przewiduje się jedynie w następujących przypadkach:

| — | dla pojazdów, w których dostępna szerokość podłogi jest mniejsza niż 2 400 mm, |
| --- | --- |

—

dla pojazdów, w których dostępna szerokość podłogi jest mniejsza niż 2 400 mm,

| — | dla istniejącego taboru, w przypadku gdy jest on odnawiany lub modernizowany. |
| --- | --- |

—

dla istniejącego taboru, w przypadku gdy jest on odnawiany lub modernizowany.

6.1.3.2.   Moduł toalety i moduł toalety uniwersalnej

Jeżeli moduł toalety lub moduł toalety uniwersalnej nie został zbudowany jako samodzielny przedział, jego charakterystykę można ocenić na poziomie podsystemu.

6.2.   Podsystemy

6.2.1.   Weryfikacja WE (część ogólna)

Procedury weryfikacji WE, jakie mają być stosowane w odniesieniu do podsystemów, są opisane w art. 18 i w załączniku VI do dyrektywy 2008/57/WE.

Procedurę weryfikacji WE przeprowadza się zgodnie z ustanowionymi modułami określonymi w pkt 6.2.2 niniejszej TSI.

W przypadku podsystemu „infrastruktura”, jeżeli wnioskodawca wykaże, że badania lub oceny podsystemu lub jego części są takie same lub dały pozytywne wyniki w przypadku poprzednich zastosowań projektu, jednostka notyfikowana musi wziąć pod uwagę te badania i oceny do celów weryfikacji WE.

Proces zatwierdzania oraz treść oceny muszą zostać ustalone między wnioskodawcą a jednostką notyfikowaną, zgodnie z wymaganiami wymienionymi w niniejszej TSI i zgodnie z przepisami określonymi w pkt 7 niniejszej TSI.

6.2.2.   Procedury weryfikacji WE podsystemu (moduły)

Moduły stosowane do celów weryfikacji WE podsystemów wymieniono w poniższej tabeli:

Tabela 16

Moduły do celów weryfikacji WE podsystemów

| Moduł SB | Badanie typu WE |
| --- | --- |
| Moduł SD | Weryfikacja WE na podstawie systemu zarządzania jakością w procesie produkcji |
| Moduł SF | Weryfikacja WE na podstawie weryfikacji produktu |
| Moduł SG | Weryfikacja WE na podstawie sprawdzenia pojazdu kolejowego |
| Moduł SH1 | Weryfikacja WE w oparciu o pełny system zarządzania jakością oraz badanie projektu |

Moduł SB

Badanie typu WE

Moduł SD

Weryfikacja WE na podstawie systemu zarządzania jakością w procesie produkcji

Moduł SF

Weryfikacja WE na podstawie weryfikacji produktu

Moduł SG

Weryfikacja WE na podstawie sprawdzenia pojazdu kolejowego

Moduł SH1

Weryfikacja WE w oparciu o pełny system zarządzania jakością oraz badanie projektu

Wnioskodawca wybiera jeden z modułów wskazanych w tabeli 17 lub ich kombinację.

Tabela 17

Kombinacja modułów do celów weryfikacji WE podsystemów

| Podsystem podlegający ocenie | Moduł SB+SD | Moduł SB+SF | Moduł SG | Moduł SH1 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Podsystem „Tabor” | X | X | | X |
| Podsystem „Infrastruktura” | | | X | X |

Podsystem podlegający ocenie

Moduł SB+SD

Moduł SB+SF

Moduł SG

Moduł SH1

Podsystem „Tabor”

X

X

X

Podsystem „Infrastruktura”

X

X

Właściwości podsystemu podlegające ocenie podczas odpowiednich faz podano w dodatku E do niniejszej TSI, tabela E.1 dla podsystemu „Infrastruktura” oraz tabela E.2 dla podsystemu „Tabor”. Wnioskodawca potwierdza, że każdy produkowany podsystem jest zgodny z typem.

6.2.3.   Określone procedury oceny

6.2.3.1.   Siedzenie do przesiadania się z wózka inwalidzkiego

Ocena wymogu dotyczącego zapewnienia siedzeń do przesiadania się polega jedynie na sprawdzeniu, czy są obecne i wyposażone w podłokietniki ruchome. W szczególności nie można poddawać ocenie metody przesiadania się.

6.2.3.2.   Położenie stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego

Wymóg ten należy potwierdzić za pomocą obliczeń z wykorzystaniem wartości nominalnych z rysunku konstrukcyjnego pojazdu i wartości nominalnych odpowiednich peronów, przy których mają się zatrzymywać pociągi. Zakończenie podłogi przy drzwiach wejściowych dla pasażerów uznaje się za stopień.

6.2.4.   Rozwiązania techniczne implikujące domniemanie zgodności w fazie projektowania

W odniesieniu do niniejszej TSI podsystem „Infrastruktura” można uznać za zespół składający się z kolejnych powtarzających się elementów, takich jak:

| — | parkingi, |
| --- | --- |

—

parkingi,

| — | drzwi i wejścia, przeszkody przezroczyste z ich oznakowaniem, |
| --- | --- |

—

drzwi i wejścia, przeszkody przezroczyste z ich oznakowaniem,

| — | wyczuwalne dotykiem wskaźniki na powierzchniach, po których przemieszczają się pasażerowie, informacje dotykowe wzdłuż tras pozbawionych przeszkód, |
| --- | --- |

—

wyczuwalne dotykiem wskaźniki na powierzchniach, po których przemieszczają się pasażerowie, informacje dotykowe wzdłuż tras pozbawionych przeszkód,

| — | podjazdy, schody z poręczami |
| --- | --- |

—

podjazdy, schody z poręczami

| — | mocowanie i oznakowanie mebli, |
| --- | --- |

—

mocowanie i oznakowanie mebli,

| — | kasy biletowe i punkty informacyjne, |
| --- | --- |

—

kasy biletowe i punkty informacyjne,

| — | automaty biletowe i urządzenia kontroli biletów, |
| --- | --- |

—

automaty biletowe i urządzenia kontroli biletów,

| — | informacje wizualne: drogowskazy, piktogramy, informacja dynamiczna, |
| --- | --- |

—

informacje wizualne: drogowskazy, piktogramy, informacja dynamiczna,

| — | perony, w tym końce i krawędzie, wiaty i poczekalnie, o ile występują, |
| --- | --- |

—

perony, w tym końce i krawędzie, wiaty i poczekalnie, o ile występują,

| — | jednopoziomowe przejścia przez tory. |
| --- | --- |

—

jednopoziomowe przejścia przez tory.

Dla tych składników podsystemu „Infrastruktura” domniemanie zgodności można oceniać w fazie projektowania przed jakimkolwiek konkretnym projektem i niezależnie od niego. Na etapie projektu jednostka notyfikowana wydaje pośrednie potwierdzenie weryfikacji.

6.2.5.   Ocena utrzymania

Zgodnie z art. 18 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE jednostka notyfikowana odpowiada za zebranie dokumentacji technicznej zawierającej dokumenty wymagane do celów eksploatacji i utrzymania.

Jednostka notyfikowana sprawdza jedynie fakt dostarczenia dokumentacji wymaganej do celów eksploatacji i utrzymania, zgodnie z pkt 4.5 niniejszej TSI. Od jednostki notyfikowanej nie wymaga się sprawdzania informacji zawartych w dostarczonej dokumentacji.

6.2.6.   Ocena przepisów ruchowych

Zgodnie z art. 10 i 11 dyrektywy 2004/49/WE przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury mają obowiązek wykazać zgodność z wymogami operacyjnymi niniejszej TSI w ramach swoich systemów zarządzania bezpieczeństwem przy składaniu wniosku o jakikolwiek nowy lub zmieniony certyfikat bezpieczeństwa lub autoryzację bezpieczeństwa.

Dla celów niniejszej TSI jednostka notyfikowana nie dokonuje weryfikacji żadnych przepisów ruchowych, nawet jeśli zostały one wymienione w pkt 4. 4.

6.2.7.   Ocena pojazdów kolejowych przeznaczonych do użytkowania w eksploatacji ogólnej

Jeśli tabor dostarczany jest nie w postaci zestawów o stałym składzie, lecz w postaci pojedynczych pojazdów, pojazdy takie podlegają ocenie zgodności z odpowiednimi punktami niniejszej TSI. Dopuszcza się przy tym, że nie każdy taki pojazd będzie wyposażony w miejsca na wózki inwalidzkie, udogodnienia dostępne dla wózków inwalidzkich i uniwersalną toaletę.

Obszar użytkowania pod względem rodzaju taboru, który w połączeniu z pojazdem kolejowym podlegającym ocenie zapewnia pełną zgodność pociągu z TSI, nie jest weryfikowany przez jednostkę notyfikowaną.

Po otrzymaniu przez tego rodzaju pojazd kolejowy zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, obowiązkiem przedsiębiorstwa kolejowego jest dopilnowanie, aby przy formowaniu pociągu z innymi zgodnymi pojazdami zostały spełnione wymogi pkt 4.2 niniejszej TSI na poziomie pociągu, zgodnie z przepisami określonymi w pkt 4.2.2.5 TSI OPE (skład pociągu).

7.   WDRAŻANIE TSI

7.1.   Zastosowanie niniejszej TSI do nowej infrastruktury i nowego taboru

7.1.1.   Nowa infrastruktura

Niniejsza TSI ma zastosowanie do wszystkich nowych stacji objętych jej zakresem.

Niniejsza TSI nie ma zastosowania do nowych stacji, którym przyznano już pozwolenie na budowę lub które są przedmiotem zamówienia na roboty budowlane, które zostało już podpisane lub znajduje się w końcowej fazie procedury przetargowej w dniu rozpoczęcia stosowania niniejszej TSI. W każdym razie w takich przypadkach TSI PRM 2008 (6) musi być stosowana w jej określonym zakresie. Dla takich projektów dotyczących stacji, w przypadku których będzie konieczne stosowanie TSI PRM 2008, dopuszcza się (ale nie jest to obowiązkowe) wykorzystanie wersji znowelizowanej, w całości lub w zakresie poszczególnych sekcji; w przypadku stosowania ograniczonego do poszczególnych sekcji, wnioskodawca musi uzasadnić i udokumentować, że stosowne wymagania pozostają spójne, co musi zostać zatwierdzone przez jednostkę notyfikowaną.

W przypadku stacji, które były przez długi czas zamknięte dla przewozów pasażerskich i są ponownie oddawane do użytku, sytuacje takie można traktować jako odnowienie lub modernizację zgodnie z pkt 7.2.

W każdym przypadku budowy nowej stacji zarządca stacji musi zorganizować konsultacje z podmiotami zarządzającymi obiektami sąsiadującymi w celu umożliwienia spełnienia wymagań dotyczących dostępności nie tylko na stacji, lecz także w strefie wejścia do stacji. W przypadku stacji obsługujących różne rodzaje transportu należy również przeprowadzić konsultacje z innymi organami ds. transportu w zakresie dostępu do części kolejowej i części obsługujących inne rodzaje transportu.

7.1.2.   Nowy tabor

Niniejsza TSI ma zastosowanie do wszystkich jednostek taboru wchodzących w jej zakres, które zostały wprowadzone do eksploatacji po dacie rozpoczęcia stosowania niniejszej TSI, z wyjątkiem przypadków, w których stosuje się pkt 7.1.1.2 „Okres przejściowy” lub pkt 7.1.3.1 (Podsystem „Tabor”) TSI LOC&PAS.

7.2.   Zastosowanie niniejszej TSI do istniejącej infrastruktury i istniejącego taboru

7.2.1.   Etapy stopniowego przejścia do systemu docelowego

Niniejsza TSI ma zastosowanie do podsystemów, gdy są one odnawiane lub modernizowane.

Niniejsza TSI nie ma zastosowania do odnawianych lub modernizowanych stacji, którym przyznano już pozwolenie na budowę lub które są przedmiotem zamówienia na roboty budowlane, które zostało już podpisane lub znajduje się w końcowej fazie procedury przetargowej w dniu rozpoczęcia stosowania niniejszej TSI.

Niniejsza TSI nie dotyczy odnawianego lub modernizowanego taboru, który w dniu rozpoczęcia stosowania niniejszej TSI stanowi przedmiot zamówienia już podpisanego lub znajdującego się w końcowej fazie procedury przetargowej.

W zakresie istniejącej infrastruktury i istniejącego taboru nadrzędnym celem niniejszej TSI jest osiągnięcie zgodności z TSI poprzez identyfikację i stopniowe eliminowanie istniejących przeszkód w dostępie.

Państwa członkowskie zapewniają, że wykazy majątku są organizowane, i przyjmują plany realizacji służące osiągnięciu celu niniejszego rozporządzenia.

7.2.2.   Zastosowanie niniejszej TSI do istniejącej infrastruktury

W przypadku infrastruktury zgodność z niniejszą TSI jest obowiązkowa w przypadku części, które są odnawiane lub modernizowane. Jednakże w TSI uznaje się, że ze względu na właściwości dotychczasowego systemu kolei zgodność istniejącej infrastruktury można osiągnąć poprzez stopniową poprawę dostępności.

Oprócz takiego stopniowego podejścia w docelowym systemie dla istniejącej infrastruktury zezwala się na następujące wyjątki:

| — | W przypadku trasy pozbawionej przeszkód utworzonej z istniejących kładek dla pieszych, schodów i przejść podziemnych, w tym drzwi, podnośników i urządzeń do kontroli biletów, zgodność z wymaganiami dotyczącymi wymiarów powyższych elementów w zakresie ich szerokości nie jest obowiązkowa. |
| --- | --- |

—

W przypadku trasy pozbawionej przeszkód utworzonej z istniejących kładek dla pieszych, schodów i przejść podziemnych, w tym drzwi, podnośników i urządzeń do kontroli biletów, zgodność z wymaganiami dotyczącymi wymiarów powyższych elementów w zakresie ich szerokości nie jest obowiązkowa.

| — | Zgodność z wymaganiami dotyczącymi minimalnej szerokości peronu nie jest wymagana dla istniejących stacji, jeśli przyczyną braku zgodności jest obecność na określonych peronach przeszkód (np. słupów konstrukcji, klatek schodowych, podnośników itp.) lub istniejące tory, które zasadniczo nie mogą być przesunięte. |
| --- | --- |

—

Zgodność z wymaganiami dotyczącymi minimalnej szerokości peronu nie jest wymagana dla istniejących stacji, jeśli przyczyną braku zgodności jest obecność na określonych peronach przeszkód (np. słupów konstrukcji, klatek schodowych, podnośników itp.) lub istniejące tory, które zasadniczo nie mogą być przesunięte.

| — | W przypadku gdy istniejąca stacja lub jej część są uznawane za zabytek i chronione prawem krajowym, jest możliwość dostosowania wymagań niniejszej TSI, aby nie naruszyć prawa krajowego dotyczącego ochrony budynku. |
| --- | --- |

—

W przypadku gdy istniejąca stacja lub jej część są uznawane za zabytek i chronione prawem krajowym, jest możliwość dostosowania wymagań niniejszej TSI, aby nie naruszyć prawa krajowego dotyczącego ochrony budynku.

7.2.3.   Zastosowanie niniejszej TSI do istniejącego taboru kolejowego

W przypadku taboru zgodność z niniejszą TSI tych części, które są odnawiane lub modernizowane, musi odpowiadać opisowi w dodatku F.

7.3.   Szczególne przypadki

7.3.1.   Wymagania ogólne

Szczególne przypadki, wymienione w pkt 7.3.2, przedstawiają specjalne przepisy konieczne i dozwolone w konkretnych sieciach kolei w każdym państwie członkowskim.

Szczególne przypadki dzieli się na:

—   przypadki „P”: przypadki „stałe”,

—   przypadki „T”: przypadki „tymczasowe”, gdy planuje się, że system docelowy zostanie zrealizowany w przyszłości.

7.3.2.   Wykaz szczególnych przypadków

7.3.2.1.   Siedzenia uprzywilejowane (pkt 4.2.2.1)

Szczególne przypadki „P”: Niemcy i Dania

Miejsca uprzywilejowane muszą stanowić 10 % wszystkich miejsc. W pociągach z dobrowolną lub obowiązkową rezerwacją miejsca przynajmniej 20 % takich miejsc uprzywilejowanych ma być oznaczonych piktogramem, a pozostałe 80 % można rezerwować z wyprzedzeniem.

W pociągach bez możliwości rezerwacji miejsc wszystkie miejsca uprzywilejowane muszą być oznaczone piktogramem zgodnie z pkt 4.2.2.1.2.1.

7.3.2.2.   Miejsca na wózki inwalidzkie (pkt 4.2.2.2)

Szczególny przypadek „P” — Francja — sieć „Ile de France”

Liczba miejsc na wózki inwalidzkie jest ograniczona do dwóch dla każdej jednostki przeznaczonej do eksploatacji na liniach sieci ekspresowej Ile de France A, B, C, D i E, niezależnie od jej długości.

7.3.2.3.   Drzwi zewnętrzne (pkt 4.2.2.3.2)

Szczególny przypadek „P” — Francja — sieć „Ile de France”

Ze względu na krótki czas przebywania i krótki czas podróży między stacjami, nie jest wymagany sygnał dźwiękowy, gdy drzwi dla pasażerów są odblokowywane w celu otwarcia w którejkolwiek jednostce przeznaczonej do eksploatacji na liniach sieci ekspresowej Ile de France A, B, C, D i E.

7.3.2.4.   Przejścia (pkt 4.2.2.6)

Szczególny przypadek „P”: Wielka Brytania, Irlandia Północna i Irlandia

Ze względu na ograniczony obrys skrajni budowli, łuk toru oraz wynikającą z niego ograniczoną szerokość pojazdu dopuszcza się spełnienie wymogów pkt 4.2.2.6 (tiret pierwsze) jedynie w zakresie dostępu do miejsc uprzywilejowanych.

Niniejszy szczególny przypadek nie powoduje braku dostępu taboru zgodnego z TSI, do sieci krajowej.

7.3.2.5.   Zmiany wysokości (pkt 4.2.2.8)

Szczególny przypadek „P” — Francja — sieć „Ile de France”

W przypadku pociągów dwupokładowych wysokość stopni wewnętrznych (innych niż stopnie wejścia do pociągu) nie może przekraczać 208 mm, a ich głębokość nie może być mniejsza niż 215 mm, mierzona przy osi środkowej schodów.

7.3.2.6.   Położenie stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego (pkt 4.2.2.11)

Szczególny przypadek „P”: Estonia, Łotwa i Litwa dla całego taboru, który ma się zatrzymywać, w ramach normalnego ruchu, przy peronach o wysokości 200 mm:

W takim przypadku wartości δh, δν+ i δν– muszą być zgodne z poniższą tabelą.

Tabela 18

Wartości δh, δν+ i δν- dla szczególnego przypadku Estonii, Łotwy i Litwy

| | δh mm | δν+ mm | δν- mm |
| --- | --- | --- | --- |
| na prostym i poziomym torze | 200 | 400 | n.d. |

δh mm

δν+ mm

δν- mm

na prostym i poziomym torze

200

400

n.d.

Szczególny przypadek „P”: Finlandia

Dodatkowo konieczne będzie zastosowanie uzupełniającego stopnia na liniach w Finlandii. Ten pierwszy użyteczny stopień musi być taki, by maksymalna skrajnia konstrukcyjna pojazdu spełniała wymagania specyfikacji wskazanej w dodatku A, indeks 14, a wartości δh, δν+ i δν– muszą być zgodne z poniższą tabelą:

Tabela 19

Wartości δh, δν+ i δν- dla szczególnego przypadku Finlandii

| | δh mm | δν+ mm | δν- mm |
| --- | --- | --- | --- |
| na prostym i poziomym torze | 200 | 230 | 160 |
| na torze o promieniu łuku 300 m | 410 | 230 | 160 |

δh mm

δν+ mm

δν- mm

na prostym i poziomym torze

200

230

160

na torze o promieniu łuku 300 m

410

230

160

Szczególny przypadek „P”: Niemcy dla całego taboru, który ma się zatrzymywać, w ramach normalnego ruchu, przy peronach o wysokości 960 mm:

W takim przypadku wartości δh, δν+ i δν– muszą być zgodne z poniższą tabelą.

Tabela 20

Wartości δh, δν+ i δν- dla szczególnego przypadku Niemiec

| | δh mm | δν+ mm | δν- mm |
| --- | --- | --- | --- |
| na prostym i poziomym torze | 200 | 230 | 230 |
| na torze o promieniu łuku 300 m | 290 | 230 | 230 |

δh mm

δν+ mm

δν- mm

na prostym i poziomym torze

200

230

230

na torze o promieniu łuku 300 m

290

230

230

Szczególny przypadek „P”: Austria i Niemcy dla całego taboru, który ma się zatrzymywać, w ramach normalnego ruchu, przy peronach o wysokości mniejszej niż 550 mm:

W takim przypadku w uzupełnieniu do wymogów pkt 4.2.2.11.1 ppkt 2, stopień musi być dostępny, tak aby wartości δh, δν+ i δν były zgodne z poniższą tabelą.

Tabela 21

Wartości δh, δν+ i δν- dla szczególnego przypadku Austrii i Niemiec odnoszącego się do niskich peronów

| | δh mm | δν+ mm | δν- mm |
| --- | --- | --- | --- |
| na prostym i poziomym torze | 200 | 310 | nd. |
| na torze o promieniu łuku 300 m | 290 | 310 | nd. |

δh mm

δν+ mm

δν- mm

na prostym i poziomym torze

200

310

nd.

na torze o promieniu łuku 300 m

290

310

nd.

Szczególny przypadek „P”: Irlandia dla całego taboru, który ma się zatrzymywać, w ramach normalnego ruchu, przy peronach o wysokości 915 mm:

W takim przypadku wartości δh, δν+ i δν– muszą być zgodne z poniższą tabelą.

Tabela 22

Wartości δh, δν+ i δν- dla szczególnego przypadku Irlandii

| | δh mm | δν+ mm | δν- mm |
| --- | --- | --- | --- |
| na prostym i poziomym torze | 275 | 250 | — |
| na torze o promieniu łuku 300 m | 275 | 250 | — |

δh mm

δν+ mm

δν- mm

na prostym i poziomym torze

275

250

—

na torze o promieniu łuku 300 m

275

250

—

Szczególny przypadek „P” Portugalia — sieć o szerokości toru 1 668 mm

W odniesieniu do taboru przeznaczonego do eksploatacji w sieci o szerokości torów 1 668 mm pierwszy użytkowy stopień musi być zgodny z wartościami określonymi w pkt 4.2.2.11.1 ppkt 5 (tabela 9), z uwzględnieniem taboru zaprojektowanego zgodnie z interoperacyjnymi szerokościami toru do eksploatacji na torach o szerokości 1 668 mm, lub 1 435 mm dla toru trójszynowego (1 668 i 1 435).

W przypadku sieci o nominalnej szerokości toru 1 668 mm dopuszcza się perony o wysokości 685 mm lub 900 mm powyżej powierzchni tocznej szyny.

Konstrukcja progu drzwi wejściowych w nowym taborze podmiejskim musi być zoptymalizowana na potrzeby dostępu z peronów o wysokości 900 mm.

Szczególny przypadek „P” Hiszpania — sieć o szerokości toru 1 668 mm

W odniesieniu do taboru przeznaczonego do jazdy na hiszpańskich liniach kolejowych o szerokości toru 1 668 mm położenie pierwszego stopnia użytkowego odpowiada wartościom podanym w poniższych tabelach, w zależności od skrajni budowli dla danej linii i od wysokości peronu:

Tabela 23

Szczególny przypadek Hiszpanii — wartości δh, δν+ i δν- oraz bq0 na prostym poziomym odcinku toru

| Na prostym i poziomym torze |
| --- |
| Położenie stopnia | Skrajnia budowli dla linii |
| GEC16 lub GEB16 | GHE16 | Tor trójszynowy
  (uwaga 1) |
| 760 lub 680 mm | 550 mm |
| δh mm | 275 | 275 | 255 | 316,5 |
| δν+ mm | 230 |
| δν- mm | 160 |
| bq0 | 1 725 | 1 725 | 1 705 | 1 766,5 |

Na prostym i poziomym torze

Położenie stopnia

Skrajnia budowli dla linii

GEC16 lub GEB16

GHE16

Tor trójszynowy

(uwaga 1)

760 lub 680 mm

550 mm

δh mm

275

275

255

316,5

δν+ mm

230

δν- mm

160

bq0

1 725

1 725

1 705

1 766,5

Tabela 24

Szczególny przypadek Hiszpanii — wartości δh, δν+ i δν- oraz bq0 na torze o promieniu łuku 300 m

| Na torze o promieniu łuku 300 m |
| --- |
| Położenie stopnia | Skrajnia budowli dla linii |
| GEC16 lub GEB16 | GHE16 | Tor trójszynowy
  (uwaga 1) |
| 760 lub 680 mm | 550 mm |
| δh mm | 365 | 365 | 345 | 406,5 |
| δν+ mm | 230 |
| δν- mm | 160 |
| bq0 | 1 737,5 | 1 737,5 | 1 717,5 | 1 779 |
| Uwaga 1: Wartości te stosuje się w przypadkach, w których wspólna szyna znajduje się w położeniu najbliższym peronu. Jeżeli wspólna szyna znajduje się w położeniu najbardziej odległym od peronu, położenie pierwszego użytkowego stopnia odpowiada właściwym wartościom, w zależności od skrajni budowli dla linii i od wysokości peronu, jak określono w kolumnach odpowiadających przypadkowi szerokości toru 1 668 mm z dwoma szynami. |

Na torze o promieniu łuku 300 m

Położenie stopnia

Skrajnia budowli dla linii

GEC16 lub GEB16

GHE16

Tor trójszynowy

(uwaga 1)

760 lub 680 mm

550 mm

δh mm

365

365

345

406,5

δν+ mm

230

δν- mm

160

bq0

1 737,5

1 737,5

1 717,5

1 779

Uwaga 1: Wartości te stosuje się w przypadkach, w których wspólna szyna znajduje się w położeniu najbliższym peronu. Jeżeli wspólna szyna znajduje się w położeniu najbardziej odległym od peronu, położenie pierwszego użytkowego stopnia odpowiada właściwym wartościom, w zależności od skrajni budowli dla linii i od wysokości peronu, jak określono w kolumnach odpowiadających przypadkowi szerokości toru 1 668 mm z dwoma szynami.

Szczególny przypadek „P” Zjednoczonego Królestwa: dla całego taboru, który ma się zatrzymywać, w ramach normalnego ruchu, przy peronach o wysokości 915 mm

Dopuszcza się, aby stopnie umożliwiające wejście pasażerów do pojazdu zostały zaprojektowane tak, aby odpowiadały poniższym wartościom, kiedy pojazd pozostaje w bezruchu przy peronie o nominalnej wysokości dla GB wynoszącej 915 mm:

Wartości δh, δν+ i δν– muszą być zgodne z poniższą tabelą.

Tabela 25

Wartości δh, δν+ i δν- dla szczególnego przypadku Zjednoczonego Królestwa

| | δh mm | δν+ mm | δν- mm |
| --- | --- | --- | --- |
| na prostym i poziomym torze | 200 | 230 | 160 |
| na torze o promieniu łuku 300 m | 290 | 230 | 160 |

δh mm

δν+ mm

δν- mm

na prostym i poziomym torze

200

230

160

na torze o promieniu łuku 300 m

290

230

160

Lub alternatywnie położenie określone w krajowych przepisach technicznych notyfikowanych w tym celu.

---

(1)  Zasadnicze wymaganie z dyrektywy Komisji 2013/9/UE z dnia 11 marca 2013 r. zmieniającej załącznik III do dyrektywy 2008/57/WE (Dz.U. L 68 z 12.3.2013, s. 55).

(2)  Rozporządzenie (WE) nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym (Dz.U. L 315 z 3.12.2007, s. 14).

(3)  Decyzja wykonawcza Komisji 2011/633/UE z dnia 15 września 2011 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej (Dz.U. L 256 z 1.10.2011, s. 1).

(4)  Decyzja wykonawcza Komisji 2011/665/UE z dnia 4 października 2011 r. w sprawie europejskiego rejestru typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji (Dz.U. L 264 z 8.10.2011, s. 32).

(5)  Moduły CA1, CA2 lub CH mogą być stosowane tylko w przypadku produktów wytwarzanych zgodnie z projektem opracowanym i już stosowanym na potrzeby wprowadzania produktów do obrotu przed rozpoczęciem stosowania odpowiednich TSI mających zastosowanie do tych produktów, pod warunkiem że producent wykaże przed jednostką notyfikowaną, że przegląd projektu i badanie typu przeprowadzono dla poprzednich zastosowań w porównywalnych warunkach, i że są one zgodne z wymaganiami niniejszej TSI; potwierdzenie tego faktu musi być udokumentowane i jest uznawane za zapewniające taki sam poziom dowodowy jak moduł CB lub badanie projektu zgodnie z modułem CH1.

(6)  Decyzja Komisji 2008/164/WE z dnia 21 grudnia 2007 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz.U. L 64 z 7.3.2008, s. 72).

Dodatek A

Normy lub dokumenty normatywne przywołane w niniejsze TSI

| | TSI | Dokument normatywny |
| --- | --- | --- |
| Indeks | Charakterystyka podlegająca ocenie | Punkt w niniejszym załączniku | Dokument nr | Przepisy bezwzględnie obowiązujące |
| 1 | Wymiary podnośników
  Oznakowanie dotykowe | 4.2.1.2.2
  4.2.1.10 | EN 81-70:2003+A1:2004 | Pkt 5.3.1, tabela 1
  Załącznik E.4 |
| 2 | Projekt schodów ruchomych i chodników ruchomych | 4.2.1.2.2 | EN 115-1:2008+A1:2010 | |
| 3 | Oświetlenie na peronach | 4.2.1.9 | EN 12464-2:2014 | Tabela 5.12, z wyjątkiem nr ref. 5.12.16 i 5.12.19 |
| 4 | Oświetlenie na peronach | 4.2.1.9 | EN 12464-1:2011 | Punkt 5.53.1 |
| 5 | Współczynnik jakości transmisji, stacje i tabor | 4.2.1.11
  4.2.2.7.4 | EN 60268-16:2011 | Załącznik B |
| 6 | Oświetlenie taboru | 4.2.2.4 | EN 13272:2012 | Punkt 4.1.2 |
| 7 | Znaki dotyczące bezpieczeństwa, znaki ostrzegawcze, znaki nakazu i znaki zakazu | 4.2.2.7.2 | ISO 3864-1:2011 | Wszystkie |
| 8 | Obliczanie wartości bq0 | 4.2.2.11.1 | EN 15273-1:2013 | Punkt H.2.1.1 |
| 9 | Ocena modułu toalety uniwersalnej | 6.1.3.1 | TS 16635:2014 | Wszystkie |
| 10 | Definicja barw | 5.3.2.6 | ISO 3864-1:2011
  ISO 3864-4:2011 | Rozdział 11 |
| 11 | Wytrzymałość mechaniczna urządzenia wspomagającego wsiadanie
  Wykrywanie przeszkód | 5.3.2.8
  5.3.2.8 | EN 14752:2014 | Punkt 4.2.2
  Punkt 5.4 |
| 12 | Symbol znaku wskazującego miejsca dostępne dla wózków inwalidzkich | Dodatek N N.3 | ISO 7000:2004
  ISO 7001:2008 | Symbol 0100
  Symbol PIPF 006 |
| 13 | Symbol znaku wskazującego pętlę indukcyjną | Dodatek N N.3 | ETSI EN 301 462
  (2000-03) | 4.3.1.2 |
| 14 | Szczególny przypadek: Finlandia | 7.3.2.6 | EN 15273-2:2013 | Załącznik F |

TSI

Dokument normatywny

Indeks

Charakterystyka podlegająca ocenie

Punkt w niniejszym załączniku

Dokument nr

Przepisy bezwzględnie obowiązujące

1

Wymiary podnośników

Oznakowanie dotykowe

4.2.1.2.2

4.2.1.10

EN 81-70:2003+A1:2004

Pkt 5.3.1, tabela 1

Załącznik E.4

2

Projekt schodów ruchomych i chodników ruchomych

4.2.1.2.2

EN 115-1:2008+A1:2010

3

Oświetlenie na peronach

4.2.1.9

EN 12464-2:2014

Tabela 5.12, z wyjątkiem nr ref. 5.12.16 i 5.12.19

4

Oświetlenie na peronach

4.2.1.9

EN 12464-1:2011

Punkt 5.53.1

5

Współczynnik jakości transmisji, stacje i tabor

4.2.1.11

4.2.2.7.4

EN 60268-16:2011

Załącznik B

6

Oświetlenie taboru

4.2.2.4

EN 13272:2012

Punkt 4.1.2

7

Znaki dotyczące bezpieczeństwa, znaki ostrzegawcze, znaki nakazu i znaki zakazu

4.2.2.7.2

ISO 3864-1:2011

Wszystkie

8

Obliczanie wartości bq0

4.2.2.11.1

EN 15273-1:2013

Punkt H.2.1.1

9

Ocena modułu toalety uniwersalnej

6.1.3.1

TS 16635:2014

Wszystkie

10

Definicja barw

5.3.2.6

ISO 3864-1:2011

ISO 3864-4:2011

Rozdział 11

11

Wytrzymałość mechaniczna urządzenia wspomagającego wsiadanie

Wykrywanie przeszkód

5.3.2.8

5.3.2.8

EN 14752:2014

Punkt 4.2.2

Punkt 5.4

12

Symbol znaku wskazującego miejsca dostępne dla wózków inwalidzkich

Dodatek N N.3

ISO 7000:2004

ISO 7001:2008

Symbol 0100

Symbol PIPF 006

13

Symbol znaku wskazującego pętlę indukcyjną

Dodatek N N.3

ETSI EN 301 462

(2000-03)

4.3.1.2

14

Szczególny przypadek: Finlandia

7.3.2.6

EN 15273-2:2013

Załącznik F

Dodatek B

Tymczasowa zasada ustalania priorytetów dotyczących modernizacji/odnowienia stacji

W ramach takiej odnowy lub modernizacji istniejące stacje przyjmujące nie więcej niż 1 000 pasażerów dziennie (suma pasażerów wsiadających i wysiadających, uśredniana dla okresu 12 miesięcy) nie muszą zostać wyposażone w podnośniki lub podjazdy, które w normalnej sytuacji byłyby wymagane w celu osiągnięcia trasy pozbawionej schodów, jeśli na tej samej trasie, w odległości nieprzekraczającej 50 km, znajduje się inna stacja, posiadająca w pełni zgodną z wymaganiami trasę pozbawioną przeszkód. W takiej sytuacji projekty nowych stacji muszą uwzględniać możliwość zainstalowania podnośnika lub podjazdów w przyszłości, tak by stacja mogła być dostępna dla wszystkich osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się. Należy stosować przepisy krajowe w celu zorganizowania przewozu osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się w ramach dostępnych środków pomiędzy taką stacją pozbawioną możliwości dostępu a kolejną dostępną stacją na tej samej trasie.

Dodatek C

Informacje, które należy podawać w krajowych planach wdrożenia

Kontekst

| — | Ogólny zarys sytuacji (fakty i liczby — dane dotyczące sytuacji społecznej — ewolucja potrzeb w zakresie mobilności oraz upośledzenia ruchowego) |
| --- | --- |

—

Ogólny zarys sytuacji (fakty i liczby — dane dotyczące sytuacji społecznej — ewolucja potrzeb w zakresie mobilności oraz upośledzenia ruchowego)

| — | Kontekst prawny |
| --- | --- |

—

Kontekst prawny

| — | Metodyka opracowania krajowego planu wdrożenia (stowarzyszenia, z którymi przeprowadzono konsultacje, lokalne organy ds. transportu, z którymi przeprowadzono konsultacje, interfejs z innymi krajowymi planami wdrożenia itp.) |
| --- | --- |

—

Metodyka opracowania krajowego planu wdrożenia (stowarzyszenia, z którymi przeprowadzono konsultacje, lokalne organy ds. transportu, z którymi przeprowadzono konsultacje, interfejs z innymi krajowymi planami wdrożenia itp.)

Obecna sytuacja

| — | Podsumowanie wykazów majątku: stacje |
| --- | --- |

—

Podsumowanie wykazów majątku: stacje

| — | Podsumowanie wykazów majątku: tabor |
| --- | --- |

—

Podsumowanie wykazów majątku: tabor

| — | Podsumowanie wykazów majątku: przepisy ruchowe |
| --- | --- |

—

Podsumowanie wykazów majątku: przepisy ruchowe

Określenie strategii

| — | Zasada ustalania priorytetów |
| --- | --- |

—

Zasada ustalania priorytetów

| — | Kryteria, zgodnie z którymi podsystemy są uwzględniane w planie. |
| --- | --- |

—

Kryteria, zgodnie z którymi podsystemy są uwzględniane w planie.

Środki techniczne i operacyjne

| — | Zakres modernizacji lub odnowienia stacji i taboru kolejowego |
| --- | --- |

—

Zakres modernizacji lub odnowienia stacji i taboru kolejowego

| — | Wszystkie inne prace mające na celu wyeliminowanie barier w zakresie dostępności, które nie wchodzą w zakres art. 20 dyrektywy 2008/57/WE |
| --- | --- |

—

Wszystkie inne prace mające na celu wyeliminowanie barier w zakresie dostępności, które nie wchodzą w zakres art. 20 dyrektywy 2008/57/WE

| — | Uruchomienie środków operacyjnych (pomoc) w celu zniwelowania pozostającego braku dostępności |
| --- | --- |

—

Uruchomienie środków operacyjnych (pomoc) w celu zniwelowania pozostającego braku dostępności

Finansowanie

| — | Odesłania do umów (dyrektywa 2012/34/UE, art. 30 (1)) i zamówień publicznych na usługi (rozporządzenie (WE) nr 1370/2007) (2) |
| --- | --- |

—

Odesłania do umów (dyrektywa 2012/34/UE, art. 30 (1)) i zamówień publicznych na usługi (rozporządzenie (WE) nr 1370/2007) (2)

| — | Inne zasoby |
| --- | --- |

—

Inne zasoby

Działania następcze i informacje zwrotne

| — | Aktualizacja wykazu majątku i porównanie z celami |
| --- | --- |

—

Aktualizacja wykazu majątku i porównanie z celami

| — | Aktualizacja planu |
| --- | --- |

—

Aktualizacja planu

---

(1)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (Dz.U. L 342 z 14.12.2012, s. 32).

(2)  Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70 (Dz.U. L 315 z 3.12.2007, s. 1).

Dodatek D

Ocena składników interoperacyjności

D.1.   ZAKRES

W niniejszym dodatku wskazano sposób oceny zgodności i przydatności do stosowania składników interoperacyjności.

D.2.   CHARAKTERYSTYKA

Charakterystyki składników interoperacyjności podlegające ocenie w poszczególnych fazach projektowania, rozwoju i produkcji zaznaczono w tabeli D.1 symbolem X.

Tabela D.1

Ocena składników interoperacyjności

| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Składniki interoperacyjności i właściwości podlegające ocenie | Ocena na następującym etapie |
| Faza projektowania i rozwoju | Faza produkcji |
| Przegląd lub badanie projektu | Przegląd procesu produkcji | Badanie typu | Weryfikacja zgodności typu |
| 5.3.1.1 | Wyświetlacze |

1

2

3

4

5

Składniki interoperacyjności i właściwości podlegające ocenie

Ocena na następującym etapie

Faza projektowania i rozwoju

Faza produkcji

Przegląd lub badanie projektu

Przegląd procesu produkcji

Badanie typu

Weryfikacja zgodności typu

5.3.1.1

Wyświetlacze

X

X

X

| 5.3.1.2 | Podjazdy peronowe |
| --- | --- |

5.3.1.2

Podjazdy peronowe

X

X

X

| 5.3.1.3 | Podnośniki peronowe |
| --- | --- |

5.3.1.3

Podnośniki peronowe

X

X

X

| 5.3.2.1 | Interfejs urządzenia sterującego drzwiami |
| --- | --- |

5.3.2.1

Interfejs urządzenia sterującego drzwiami

X

X

X

| 5.3.2.2 & 5.3.2.3 | Toalety standardowe |
| --- | --- |

5.3.2.2 & 5.3.2.3

Toalety standardowe

X

X

X

| 5.3.2.2 & 5.3.2.4 | Toalety uniwersalne |
| --- | --- |

5.3.2.2 & 5.3.2.4

Toalety uniwersalne

X

X

X

| 5.3.2.5 | Stanowiska przewijania dzieci |
| --- | --- |

5.3.2.5

Stanowiska przewijania dzieci

X

X

X

| 5.3.2.6 | Urządzenia do wzywania pomocy |
| --- | --- |

5.3.2.6

Urządzenia do wzywania pomocy

X

X

X

| 5.3.2.7 | Wyświetlacze |
| --- | --- |

5.3.2.7

Wyświetlacze

X

X

X

| 5.3.2.8 | Ruchomy stopień i ruchoma platforma |
| --- | --- |

5.3.2.8

Ruchomy stopień i ruchoma platforma

X

X

X

| 5.3.2.9 | Rampa do wsiadania |
| --- | --- |

5.3.2.9

Rampa do wsiadania

X

X

X

| 5.3.2.10 | Podnośniki pokładowe |
| --- | --- |

5.3.2.10

Podnośniki pokładowe

X

X

X

Dodatek E

Ocena podsystemów

E.1.   ZAKRES

W niniejszym dodatku wskazano sposób oceny zgodności podsystemów.

E.2.   CHARAKTERYSTYKI I MODUŁY

Właściwości podsystemu podlegające ocenie podczas poszczególnych faz (projektowania, rozwoju i produkcji) zaznaczono znakiem X w tabeli E.1 dla podsystemu „Infrastruktura” oraz w tabeli E.2 dla podsystemu „Tabor”.

Tabela E.1

Ocena podsystemu „Infrastruktura” (zbudowanego i dostarczonego jako całość)

| 1 | 2 | 3 |
| --- | --- | --- |
| Charakterystyka podlegająca ocenie | Faza projektowania i rozwoju | Etap budowy |
| Przegląd lub badanie projektu | Kontrola na miejscu |
| Parkingi dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się | X | (X) (1) |
| Trasy pozbawione przeszkód | X | (X) (1) |
| Oznaczenie trasy | X | (X) (1) |
| Drzwi i wejścia | X | (X) (1) |
| Posadzki | X | (X) (1) |
| Przeszkody przezroczyste | X | (X) (1) |
| Toalety | X | (X) (1) |
| Meble i urządzenia wolno stojące | X | (X) (1) |
| Kasy biletowe lub automaty biletowe/okienka informacyjne/urządzenia do kontroli biletów/kołowrotki/punkty obsługi klienta | X | (X) (1) |
| Oświetlenie | X | X |
| Informacje wizualne: drogowskazy, piktogramy, informacje dynamiczne | X | (X) (1) |
| Informacje mówione | X | X |
| Szerokość peronu i krawędź peronu | X | (X) (1) |
| Koniec peronu | X | (X) (1) |
| Jednopoziomowe przejścia przez tory na stacjach | X | (X) (1) |

1

2

3

Charakterystyka podlegająca ocenie

Faza projektowania i rozwoju

Etap budowy

Przegląd lub badanie projektu

Kontrola na miejscu

Parkingi dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się

X

(X) (1)

Trasy pozbawione przeszkód

X

(X) (1)

Oznaczenie trasy

X

(X) (1)

Drzwi i wejścia

X

(X) (1)

Posadzki

X

(X) (1)

Przeszkody przezroczyste

X

(X) (1)

Toalety

X

(X) (1)

Meble i urządzenia wolno stojące

X

(X) (1)

Kasy biletowe lub automaty biletowe/okienka informacyjne/urządzenia do kontroli biletów/kołowrotki/punkty obsługi klienta

X

(X) (1)

Oświetlenie

X

X

Informacje wizualne: drogowskazy, piktogramy, informacje dynamiczne

X

(X) (1)

Informacje mówione

X

X

Szerokość peronu i krawędź peronu

X

(X) (1)

Koniec peronu

X

(X) (1)

Jednopoziomowe przejścia przez tory na stacjach

X

(X) (1)

Tabela E.2

Ocena podsystemu „Tabor” (zbudowanego i dostarczonego jako produkty seryjne)

| 1 | 2 | 3 | 4 |
| --- | --- | --- | --- |
| Charakterystyka podlegająca ocenie | Faza projektowania i rozwoju | Faza produkcji |
| Przegląd lub badanie projektu | Badanie typu | Badanie okresowe |
| Siedzenia |
| Wymagania ogólne | X | X | |
| Siedzenia uprzywilejowane — wymagania ogólne | X | | |
| Siedzenia zwrócone w jednym kierunku | X | X | |
| Siedzenia zwrócone do siebie | X | X | |
| Miejsca na wózki inwalidzkie | X | X | |
| Drzwi |
| Wymagania ogólne | X | X | |
| Drzwi zewnętrzne | X | X | |
| Drzwi wewnętrzne | X | X | |
| Oświetlenie | | X | |
| Toalety | X | | |
| Przejścia | X | | |
| Informacje dla pasażerów |
| Wymagania ogólne | X | X | |
| Oznakowanie, piktogramy i informacje dotykowe | X | X | |
| Dynamiczne informacje wizualne | X | X | |
| Dynamiczne informacje dźwiękowe | X | X | |
| Zmiany wysokości | X | | |
| Poręcze | X | X | |
| Przedziały do spania dostępne dla osób na wózkach inwalidzkich | X | X | |
| Położenie stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego |
| Wymagania ogólne | X | | |
| Stopnie wsiadania/wysiadania | X | | |
| Urządzenia wspomagające wsiadanie | X | X | X |

1

2

3

4

Charakterystyka podlegająca ocenie

Faza projektowania i rozwoju

Faza produkcji

Przegląd lub badanie projektu

Badanie typu

Badanie okresowe

Siedzenia

Wymagania ogólne

X

X

Siedzenia uprzywilejowane — wymagania ogólne

X

Siedzenia zwrócone w jednym kierunku

X

X

Siedzenia zwrócone do siebie

X

X

Miejsca na wózki inwalidzkie

X

X

Drzwi

Wymagania ogólne

X

X

Drzwi zewnętrzne

X

X

Drzwi wewnętrzne

X

X

Oświetlenie

X

Toalety

X

Przejścia

X

Informacje dla pasażerów

Wymagania ogólne

X

X

Oznakowanie, piktogramy i informacje dotykowe

X

X

Dynamiczne informacje wizualne

X

X

Dynamiczne informacje dźwiękowe

X

X

Zmiany wysokości

X

Poręcze

X

X

Przedziały do spania dostępne dla osób na wózkach inwalidzkich

X

X

Położenie stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego

Wymagania ogólne

X

Stopnie wsiadania/wysiadania

X

Urządzenia wspomagające wsiadanie

X

X

X

---

(1)  Należy zapewnić dokumentację powykonawczą lub przeprowadzić kontrolę na miejscu, w przypadku gdy realizacja odbiega od zasad projektowania lub rysunków, które zostały zbadane.

Dodatek F

Odnowienie lub modernizacja taboru

W przypadku odnowienia lub modernizacji taboru musi on być zgodny z wymaganiami niniejszej TSI; zgodność z treścią niniejszej TSI nie jest obowiązkowa w następujących przypadkach:

Obiekty

Zgodność nie jest obowiązkowa, jeśli prace wymagałyby zmian konstrukcyjnych portali drzwi (wewnętrznych lub zewnętrznych), ostoi, filarów kolizyjnych, nadwozi pojazdów, zabezpieczeń zapobiegających zaczepianiu się zderzaków pojazdu, lub, bardziej ogólnie, jeśli prace powodowałyby konieczność ponownego zatwierdzenia integralności strukturalnej pojazdu.

Siedzenia

Zgodność z pkt 4.2.2.1 w odniesieniu do uchwytów na oparciu siedzeń jest obowiązkowa tylko w przypadku odnowy lub modernizacji konstrukcji siedzeń w całym pojeździe.

Zgodność z pkt 4.2.2.1.2 w odniesieniu do wymiarów miejsc uprzywilejowanych i wokół nich jest obowiązkowa tylko w przypadku zmiany układu miejsc siedzących w całym pociągu, jeśli spełnienie tego wymagania nie powoduje zmniejszenia pojemności pociągu. W tym ostatnim przypadku należy zapewnić maksymalną liczbę miejsc uprzywilejowanych, zachowując istniejącą pojemność.

Zgodność z wymaganiami dotyczącymi wysokości ponad siedzeniem uprzywilejowanym nie jest obowiązkowa, jeśli czynnikiem ograniczającym jest półka na bagaż, której konstrukcja nie podlega zmianom w ramach prac odnowieniowych lub modernizacyjnych.

Miejsca na wózki inwalidzkie

Zapewnienie miejsc na wózki inwalidzkie jest wymagane tylko w przypadku zmiany układu miejsc siedzących w całym składzie pociągu. Jeśli jednak nie jest możliwa taka modyfikacja drzwi wejściowych lub wolnych przejść, by zapewnić dostęp osobom na wózkach inwalidzkich, nie ma konieczności zapewnienia miejsca na wózek inwalidzki nawet w przypadku zmiany układu siedzeń. Miejsca na wózki inwalidzkie tworzone w istniejącym taborze mogą być rozmieszczone zgodnie z dodatkiem I rysunek I4.

Warunek zapewnienia urządzeń do wzywania pomocy w miejscach na wózki nie jest wymagany, jeśli pojazd nie jest wyposażony w zasilany elektrycznie system łączności, który można przystosować do zainstalowania takiego urządzenia.

Zapewnienie siedzenia do przesiadania się z wózka inwalidzkiego jest wymagane tylko w przypadku, gdy nie wymaga to modyfikacji rozkładu istniejącego miejsca na wózki inwalidzkie.

Drzwi zewnętrzne

Wymagania dotyczące oznaczenia położenia drzwi zewnętrznych wewnątrz pojazdu kontrastem na poziomie podłogi muszą zostać spełnione tylko w przypadku odnowienia lub modernizacji wykładziny podłogi.

Wymagania dotyczące zapewnienia sygnalizacji otwarcia i zamknięcia drzwi muszą zostać spełnione tylko w przypadku odnowienia lub modernizacji systemu sterowania drzwiami.

Wymagania dotyczące położenia i oświetlenia elementów sterujących drzwiami muszą zostać w pełni spełnione tylko w przypadku odnowienia lub modernizacji systemu sterowania drzwiami, o ile możliwe jest przeniesienie elementów sterujących bez zmian w konstrukcji pojazdu lub drzwi. W przeciwnym przypadku odnowione lub zmodernizowane elementy sterujące muszą zostać umieszczone jak najbliżej położenia zgodnego z wymaganiami.

Drzwi wewnętrzne

Wymagania dotyczące siły nacisku potrzebnej do uruchomienia elementów sterujących otwieraniem i zamykaniem drzwi oraz położenia takich elementów muszą zostać spełnione tylko w przypadku odnowienia lub modernizacji drzwi oraz ich mechanizmu lub elementów sterujących nimi.

Oświetlenie

Zgodność z wymaganiem nie jest obowiązkowa, jeśli zostanie stwierdzone, że niewystarczająca moc układu elektrycznego nie pozwala na podłączenie dodatkowego obciążenia lub że nie jest możliwe zainstalowanie takiego oświetlenia lokalnie bez zmian konstrukcyjnych (drzwi itp.).

Toalety

Zapewnienie w pełni zgodnej toalety uniwersalnej jest wymagane tylko w przypadku, gdy istniejące toalety są całkowicie odnawiane lub modernizowane oraz gdy zapewnione jest miejsce na wózek, a zgodna z wymaganiami toaleta uniwersalna może zostać zainstalowana bez zmian konstrukcyjnych nadwozia wagonu.

Warunek zapewnienia urządzeń do wzywania pomocy w toalecie uniwersalnej nie jest obowiązkowy, jeśli pojazd nie jest wyposażony w zasilany elektrycznie system łączności, który można przystosować do zainstalowania takiego urządzenia.

Przejścia

Zgodność z wymaganiami pkt 4.2.2.6 jest obowiązkowa tylko w przypadku zmiany układu miejsc siedzących w całym pojeździe oraz gdy zapewnione jest miejsce na wózek.

Zgodność z wymaganiami dotyczącymi przejść między sąsiednimi pojazdami jest obowiązkowa tylko w przypadku odnowienia lub modernizacji przejścia międzywagonowego.

Informacje

Zgodność z wymaganiami pkt 4.2.2.7 w odniesieniu do informacji o trasie nie jest obowiązkowa w przypadku odnowy lub modernizacji. Jednak w przypadku, gdy w ramach odnowy lub modernizacji instalowany jest automatyczny system podawania informacji o trasie, musi spełniać wymagania wspomnianego punktu.

Zgodność z pozostałymi podpunktami pkt 4.2.2.7 jest obowiązkowa w przypadku odnowienia lub modernizacji oznakowania lub wykończenia wnętrza.

Zmiany wysokości

Zgodność z wymaganiami pkt 4.2.2.8 nie jest obowiązkowa w przypadku odnowienia lub modernizacji, z wyjątkiem wymagania zapewnienia kontrastującego pasa ostrzegawczego na zwisach stopni, jeśli odnowieniu lub modernizacji podlegają materiały powierzchni stopni.

Poręcze

Zgodność z wymaganiami pkt 4.2.2.9 jest obowiązkowa tylko w przypadku odnowy lub modernizacji istniejących poręczy.

Przedziały do spania dostępne dla osób na wózkach inwalidzkich

Zgodność z wymaganiem dotyczącym zapewnienia miejsc do spania dostępnych dla osób na wózkach inwalidzkich jest obowiązkowa jedynie w przypadku odnowienia lub modernizacji istniejących miejsc do spania.

Warunek zapewnienia urządzeń do wzywania pomocy w przedziale z miejscami do spania dostępnymi dla osób na wózkach inwalidzkich nie jest obowiązkowy, jeśli pojazd nie jest wyposażony w zasilany elektrycznie system łączności, który można przystosować do zainstalowania takiego urządzenia.

Położenia stopni, stopnie i urządzenia wspomagające wsiadanie

Zgodność z wymaganiami pkt 4.2.2.11 i 4.2.2.12 nie jest obowiązkowa w przypadku odnowy lub modernizacji, z wyjątkiem konieczności spełnienia wymagań odpowiednich podpunktów w tym punkcie TSI przez instalowane ruchome stopnie lub inne zintegrowane urządzenia wspomagające wsiadanie.

Natomiast jeśli w ramach odnowienia lub modernizacji tworzone jest miejsce na wózek zgodne z punktem 4.2.2.3, pojazd musi zostać wyposażony w urządzenie wspomagające wsiadanie, zgodnie z punktem 4.4.3.

Dodatek G

Dźwiękowe sygnały ostrzegawcze zewnętrznych drzwi dla pasażerów

Otwieranie drzwi — charakterystyka

| — | Sygnał wolno pulsujący wielotonowy (do dwóch impulsów na sekundę) złożony z dwóch tonów emitowanych po sobie. |
| --- | --- |

—

Sygnał wolno pulsujący wielotonowy (do dwóch impulsów na sekundę) złożony z dwóch tonów emitowanych po sobie.

| — | Częstotliwości






  — | 2 200 Hz +/– 100 Hz |
| --- | --- | --- |

—

Częstotliwości

—

2 200 Hz +/– 100 Hz

| — | oraz:






  — | 1 760 Hz +/– 100 Hz |
| --- | --- | --- |

—

oraz:

—

1 760 Hz +/– 100 Hz

| — | Poziom ciśnienia akustycznego






  — | wytwarzany przez: |
| --- | --- | --- |

—

Poziom ciśnienia akustycznego

—

wytwarzany przez:

| — | adaptacyjne dźwiękowe urządzenie ostrzegawcze ustawione dla zakresu wartości od minimalnej 5 dB LAeq powyżej wartości otoczenia do wartości maksymalnej 70 dB LAeq,T (+ 6/– 0), |
| --- | --- |

—

adaptacyjne dźwiękowe urządzenie ostrzegawcze ustawione dla zakresu wartości od minimalnej 5 dB LAeq powyżej wartości otoczenia do wartości maksymalnej 70 dB LAeq,T (+ 6/– 0),

| — | lub nieadaptacyjne dźwiękowe urządzenie ostrzegawcze ustawione na poziomie 70dB LAeq,T (+ 6/– 0), |
| --- | --- |

—

lub nieadaptacyjne dźwiękowe urządzenie ostrzegawcze ustawione na poziomie 70dB LAeq,T (+ 6/– 0),

| — | Pomiar wewnętrzny w centralnym punkcie przedsionka wejściowego, na wysokości 1,5 m nad poziomem podłogi. (T = całkowity czas trwania zdarzenia dźwiękowego) mierzony za pomocą zestawu pomiarowego (w poziomie, a następnie w pionie) i przy uśrednionych odczytach. |
| --- | --- |

—

Pomiar wewnętrzny w centralnym punkcie przedsionka wejściowego, na wysokości 1,5 m nad poziomem podłogi. (T = całkowity czas trwania zdarzenia dźwiękowego) mierzony za pomocą zestawu pomiarowego (w poziomie, a następnie w pionie) i przy uśrednionych odczytach.

| — | Pomiar zewnętrzny, w odległości 1,5 m od linii środkowej drzwi bocznych nadwozia na wysokości 1,5 m nad poziomem peronu. (T = całkowity czas trwania zdarzenia dźwiękowego) mierzony za pomocą zestawu pomiarowego (w poziomie) i przy uśrednionych odczytach. |
| --- | --- |

—

Pomiar zewnętrzny, w odległości 1,5 m od linii środkowej drzwi bocznych nadwozia na wysokości 1,5 m nad poziomem peronu. (T = całkowity czas trwania zdarzenia dźwiękowego) mierzony za pomocą zestawu pomiarowego (w poziomie) i przy uśrednionych odczytach.

Zamykanie drzwi — charakterystyka

| — | Sygnał szybko pulsujący (6 do 10 impulsów na sekundę) |
| --- | --- |

—

Sygnał szybko pulsujący (6 do 10 impulsów na sekundę)

| — | Częstotliwość






  — | 1 900 Hz +/– 100 Hz |
| --- | --- | --- |

—

Częstotliwość

—

1 900 Hz +/– 100 Hz

| — | Poziom ciśnienia akustycznego






  — | Zapewniany przez: |
| --- | --- | --- |

—

Poziom ciśnienia akustycznego

—

Zapewniany przez:

| — | adaptacyjne dźwiękowe urządzenie ostrzegawcze ustawione dla zakresu wartości od minimalnej 5 dB LAeq powyżej wartości otoczenia do wartości maksymalnej 70 dB LAeq,T (+ 6/– 0), |
| --- | --- |

—

adaptacyjne dźwiękowe urządzenie ostrzegawcze ustawione dla zakresu wartości od minimalnej 5 dB LAeq powyżej wartości otoczenia do wartości maksymalnej 70 dB LAeq,T (+ 6/– 0),

| — | lub nieadaptacyjne dźwiękowe urządzenie ostrzegawcze ustawione na poziomie 70 dB LAeq,T (+ 6/– 0). |
| --- | --- |

—

lub nieadaptacyjne dźwiękowe urządzenie ostrzegawcze ustawione na poziomie 70 dB LAeq,T (+ 6/– 0).

| — | Pomiar wewnętrzny w centralnym punkcie przedsionka wejściowego, na wysokości 1,5 m nad poziomem podłogi (T = całkowity czas trwania zdarzenia dźwiękowego) mierzony za pomocą zestawu pomiarowego (w poziomie, a następnie w pionie) i przy uśrednionych odczytach. |
| --- | --- |

—

Pomiar wewnętrzny w centralnym punkcie przedsionka wejściowego, na wysokości 1,5 m nad poziomem podłogi (T = całkowity czas trwania zdarzenia dźwiękowego) mierzony za pomocą zestawu pomiarowego (w poziomie, a następnie w pionie) i przy uśrednionych odczytach.

| — | Pomiar zewnętrzny, w odległości 1,5 m od linii środkowej drzwi bocznych nadwozia na wysokości 1,5 m powyżej poziomu peronu. (T = całkowity czas trwania zdarzenia dźwiękowego) mierzony za pomocą zestawu pomiarowego (w poziomie) i przy uśrednionych odczytach. |
| --- | --- |

—

Pomiar zewnętrzny, w odległości 1,5 m od linii środkowej drzwi bocznych nadwozia na wysokości 1,5 m powyżej poziomu peronu. (T = całkowity czas trwania zdarzenia dźwiękowego) mierzony za pomocą zestawu pomiarowego (w poziomie) i przy uśrednionych odczytach.

Metoda pomiaru wewnętrznego dźwiękowych sygnałów ostrzegania pasażerów o otwieraniu i zamykaniu drzwi

| — | Badania, które należy przeprowadzić w przedsionku przy użyciu uśrednionego odczytu z zestawu mikrofonów (przeznaczonych do mierzenia dźwięku klaksonu w kabinie zgodnie z TSI „Hałas” — 2006/66/WE (1)); zestaw składa się z 8 mikrofonów rozstawionych równomiernie na okręgu o promieniu 250 mm. |
| --- | --- |

—

Badania, które należy przeprowadzić w przedsionku przy użyciu uśrednionego odczytu z zestawu mikrofonów (przeznaczonych do mierzenia dźwięku klaksonu w kabinie zgodnie z TSI „Hałas” — 2006/66/WE (1)); zestaw składa się z 8 mikrofonów rozstawionych równomiernie na okręgu o promieniu 250 mm.

| — | Badania, które należy przeprowadzić za pomocą zestawu ustawionego poziomo (wszystkie mikrofony w takiej samej odległości ponad podłogą, jak pokazano na rys. G1). Średnia odczytów z wszystkich 8 mikrofonów będzie stosowana do celów oceny.

  Rysunek G1


  Układ poziomy zestawu |
| --- | --- |

—

Badania, które należy przeprowadzić za pomocą zestawu ustawionego poziomo (wszystkie mikrofony w takiej samej odległości ponad podłogą, jak pokazano na rys. G1). Średnia odczytów z wszystkich 8 mikrofonów będzie stosowana do celów oceny.

Rysunek G1

Układ poziomy zestawu

Image

Metoda pomiaru zewnętrznego dźwiękowych sygnałów ostrzegania pasażerów o otwieraniu i zamykaniu drzwi

| — | Badania, które należy przeprowadzić przy użyciu uśrednionego odczytu z zestawu mikrofonów (przeznaczonych do mierzenia dźwięku klaksonu w kabinie zgodnie z TSI „Hałas” — 2006/66/WE); zestaw składa się z 8 mikrofonów rozstawionych równomiernie na okręgu o promieniu 250 mm. |
| --- | --- |

—

Badania, które należy przeprowadzić przy użyciu uśrednionego odczytu z zestawu mikrofonów (przeznaczonych do mierzenia dźwięku klaksonu w kabinie zgodnie z TSI „Hałas” — 2006/66/WE); zestaw składa się z 8 mikrofonów rozstawionych równomiernie na okręgu o promieniu 250 mm.

| — | Na potrzeby badania zewnętrznego zakładana wysokość peronu musi być określona dla trasy, dla której został przeznaczony dany pojazd (jeżeli obsługiwana trasa obejmuje więcej niż jedną wysokość peronu, należy stosować mniejszą wysokość, tj. w przypadku gdy na danej trasie występują perony o wysokości 760 i 550 mm, badanie zostanie wykonane dla niższego z nich — 550 mm). |
| --- | --- |

—

Na potrzeby badania zewnętrznego zakładana wysokość peronu musi być określona dla trasy, dla której został przeznaczony dany pojazd (jeżeli obsługiwana trasa obejmuje więcej niż jedną wysokość peronu, należy stosować mniejszą wysokość, tj. w przypadku gdy na danej trasie występują perony o wysokości 760 i 550 mm, badanie zostanie wykonane dla niższego z nich — 550 mm).

| — | Badanie, które należy przeprowadzić z zestawem o ustawieniu poziomym (wszystkie mikrofony w takiej samej odległości od peronu). Na potrzeby oceny stosuje się średnią odczytów z wszystkich 8 mikrofonów. |
| --- | --- |

—

Badanie, które należy przeprowadzić z zestawem o ustawieniu poziomym (wszystkie mikrofony w takiej samej odległości od peronu). Na potrzeby oceny stosuje się średnią odczytów z wszystkich 8 mikrofonów.

W przypadku adaptacyjnego dźwiękowego urządzenia ostrzegawczego, urządzenie to określa otaczający poziom hałasu przed sekwencją ostrzegawczą. Uwzględnia się pasmo częstotliwości od 500 Hz do 5 000 Hz.

Pomiary w celu wykazania zgodności przeprowadza się w trzech lokalizacjach drzwi w pociągu.

Uwaga: drzwi muszą być całkowicie otwarte do celów dokładnego badania i całkowicie zamknięte do celów rozpoczęcia badania.

---

(1)  Decyzja Komisji 2006/66/WE z dnia 23 grudnia 2005 r. dotycząca technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu tabor kolejowy — hałas transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz.U. L 37 z 8.2.2006, s. 1).

Dodatek H

Schematy miejsc uprzywilejowanych

Legenda do rys. H1–H4

1
  Poziom pomiaru dla powierzchni siedzeń

2
  Odległość między siedzeniami zwróconymi do siebie

3
  Wolna przestrzeń nad siedzeniem

Rysunek H1

Wolna przestrzeń nad siedzeniem uprzywilejowanym

Image

Rysunek H2

Siedzenia uprzywilejowane ustawione w jednym kierunku

Image

Rysunek H3

Siedzenia uprzywilejowane zwrócone do siebie

Image

Rysunek H4

Siedzenia uprzywilejowane zwrócone do siebie ze złożonym stolikiem

Image

Dodatek I

Schematy miejsc na wózki inwalidzkie

Rysunek I1

Miejsce na wózek, w układzie siedzeń zwróconych do siebie

Image

1
  Konstrukcja na końcu miejsca na wózki inwalidzkie

2
  Przednia krawędź poduszki siedzenia pasażerów

3
  Miejsce na wózki

Rysunek I2

Miejsce na wózek, w układzie siedzeń ustawionych w jednym kierunku

Image

1
  Konstrukcja na końcu miejsca na wózki inwalidzkie

2
  Tył przedniego siedzenia dla pasażera

3
  Miejsce na wózki inwalidzkie

Rysunek I3

Dwa miejsca na wózki inwalidzkie zwrócone do siebie

Image

1
  Konstrukcja na końcu miejsca na wózki inwalidzkie

2
  Odstęp pomiędzy miejscami na wózki inwalidzkie, min. 250 mm

3
  Miejsce na wózki inwalidzkie

Rysunek I4

Dwa sąsiadujące miejsca na wózki inwalidzkie (dotyczy wyłącznie zmodernizowanego/odnowionego taboru)

Image

1
  Konstrukcja na końcu miejsca na wózki inwalidzkie

2
  Konstrukcja przed miejscem na wózki inwalidzkie

3
  Podwójne miejsce na wózki inwalidzkie

Dodatek J

Schematy przejść

Rysunek J1

Minimalna szerokość przejścia od poziomu podłogi do wysokości 1 000 mm

Image

1
  Przekrój przejścia

2
  Widok na wysokości od 25 do 975 mm nad poziomem podłogi

Rysunek J2

Minimalny profil przejścia pomiędzy sąsiednimi pojazdami pojedynczego składu

Image

Rysunek J3

Minimalny profil przejścia do i z miejsc na wózki inwalidzkie

Image

Dodatek K

Tabela szerokości korytarza dla obszarów dostępnych dla wózków inwalidzkich w taborze

Tabela K1

| Szerokość wolnego przejścia korytarza (mm) | 1 200 | 1 100 | 1 000 | 900 | 850 | 800 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Szerokość użytkowa drzwi lub szerokość wolnego przejścia prostopadłego korytarza (mm) | 800 | 850 | 900 | 1 000 | 1 100 | 1 200 |

Szerokość wolnego przejścia korytarza (mm)

1 200

1 100

1 000

900

850

800

Szerokość użytkowa drzwi lub szerokość wolnego przejścia prostopadłego korytarza (mm)

800

850

900

1 000

1 100

1 200

Dodatek L

Strefy w zasięgu użytkownika wózka inwalidzkiego

Rysunek L1

Zakres zasięgu osoby na wózku inwalidzkim

Image

1– Zakres swobodnego zasięgu

2– Punkt odniesienia siedzenia

Dodatek M

Wózek inwalidzki przystosowany do przewozu koleją

M.1.   ZAKRES

W niniejszym dodatku określono graniczne parametry konstrukcyjne wózka inwalidzkiego przystosowanego do przewozu pociągiem.

M.2.   CHARAKTERYSTYKA

Minimalne wymagania techniczne:

Wymiary podstawowe

| — | Szerokość 700 mm powiększona o co najmniej 50 mm z każdej strony na ręce podczas przemieszczania się. |
| --- | --- |

—

Szerokość 700 mm powiększona o co najmniej 50 mm z każdej strony na ręce podczas przemieszczania się.

| — | Długość 1 200 mm powiększona o 50 mm na stopy. |
| --- | --- |

—

Długość 1 200 mm powiększona o 50 mm na stopy.

Koła

| — | Najmniejsze koło musi być w stanie pokonać szczelinę o szerokości 75 mm w poziomie i różnicę wysokości 50 mm. |
| --- | --- |

—

Najmniejsze koło musi być w stanie pokonać szczelinę o szerokości 75 mm w poziomie i różnicę wysokości 50 mm.

Wysokość

| — | Maksimum 1 375 mm wraz z użytkownikiem płci męskiej (odpowiadającym 95. percentylowi). |
| --- | --- |

—

Maksimum 1 375 mm wraz z użytkownikiem płci męskiej (odpowiadającym 95. percentylowi).

Łuk skrętu

| — | 1 500 mm |
| --- | --- |

—

1 500 mm

Masa

| — | Masa przy pełnym obciążeniu wózka z użytkownikiem (oraz z ewentualnym bagażem) wynosząca 300 kg w przypadku elektrycznego wózka inwalidzkiego, dla którego nie jest wymagana pomoc w celu przejechania przez urządzenie wspomagające wsiadanie. |
| --- | --- |

—

Masa przy pełnym obciążeniu wózka z użytkownikiem (oraz z ewentualnym bagażem) wynosząca 300 kg w przypadku elektrycznego wózka inwalidzkiego, dla którego nie jest wymagana pomoc w celu przejechania przez urządzenie wspomagające wsiadanie.

| — | Masa przy pełnym obciążeniu wózka z użytkownikiem (oraz z ewentualnym bagażem) wynosząca 200 kg w przypadku ręcznego wózka inwalidzkiego. |
| --- | --- |

—

Masa przy pełnym obciążeniu wózka z użytkownikiem (oraz z ewentualnym bagażem) wynosząca 200 kg w przypadku ręcznego wózka inwalidzkiego.

Wysokość pokonywanych przeszkód i prześwit pod wózkiem

| — | Wysokość pokonywanych przeszkód: maksimum 50 mm. |
| --- | --- |

—

Wysokość pokonywanych przeszkód: maksimum 50 mm.

| — | Prześwit 60 mm (min.) z kątem nachylenia w górę pod kątem 10° na górze dla ruchu do przodu (pod podpórką pod stopy). |
| --- | --- |

—

Prześwit 60 mm (min.) z kątem nachylenia w górę pod kątem 10° na górze dla ruchu do przodu (pod podpórką pod stopy).

Maksymalne bezpieczne nachylenie, na którym wózek pozostanie stabilny

| — | Wymagana stabilność dynamiczna we wszystkich kierunkach przy nachyleniu wynoszącym 6 stopni. |
| --- | --- |

—

Wymagana stabilność dynamiczna we wszystkich kierunkach przy nachyleniu wynoszącym 6 stopni.

| — | Wymagana stabilność statyczna we wszystkich kierunkach (w tym z uruchomionym hamulcem) przy nachyleniu wynoszącym 9 stopni. |
| --- | --- |

—

Wymagana stabilność statyczna we wszystkich kierunkach (w tym z uruchomionym hamulcem) przy nachyleniu wynoszącym 9 stopni.

Dodatek N

Oznakowanie dotyczące osób o ograniczonej możliwości poruszania się

N.1.   ZAKRES

W niniejszym dodatku określono specjalne oznakowanie przeznaczone dla infrastruktury i dla taboru.

N.2.   WYMIARY ZNAKÓW

Wymiary stosowanego w infrastrukturze oznakowania dotyczącego osób o ograniczonej możliwości poruszania się oblicza się według następującego wzoru:

| — | odległość odczytu w mm podzielona przez 250 i pomnożona przez 1,25 = wielkość ramki w mm (o ile zastosowana jest ramka). |
| --- | --- |

—

odległość odczytu w mm podzielona przez 250 i pomnożona przez 1,25 = wielkość ramki w mm (o ile zastosowana jest ramka).

Minimalna wielkość znajdujących się wewnątrz taboru znaków dotyczących osób o ograniczonej możliwości poruszania się musi wynosić 60 mm z wyjątkiem znaków wskazujących urządzenia w toaletach lub w miejscach opieki nad dziećmi, które mogą być mniejsze.

Na zewnątrz taboru wielkość znaku dotyczącego osób o ograniczonej możliwości poruszania się nie może być mniejsza niż 85 mm.

N.3.   SYMBOLE, KTÓRE NALEŻY STOSOWAĆ NA ZNAKACH

Znaki przewidziane w pkt 4.2.1.10 muszą mieć ciemnoniebieskie tło i biały symbol. Barwa ciemnoniebieska musi mieć kontrast 0,6 w stosunku do barwy białej.

W przypadku gdy znaki te są umieszczone na ciemnoniebieskim panelu, dozwolona jest zamiana barw symbolu i tła (tj. ciemnoniebieski symbol i białe tło).

Międzynarodowy znak wózka inwalidzkiego

Znak, który identyfikuje strefy dostępne dla wózków inwalidzkich, zawiera symbol zgodny ze specyfikacjami, o których mowa w dodatku A, indeks 12.

Znak pętli indukcyjnej

Znak, który identyfikuje miejsca, w których są zainstalowane pętle indukcyjne, musi zawierać symbol zgodny ze specyfikacją, o której mowa w dodatku A, indeks 13.

Znak miejsca uprzywilejowanego

Znak wskazujący, gdzie znajdują się miejsca uprzywilejowane, musi zawierać symbole zgodne z rys. N1.

Rysunek N1

Symbole dla siedzeń uprzywilejowanych

---

| 12.12.2014 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 356/179 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 356/179

---

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1301/2014

z dnia 18 listopada 2014 r.

w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Energia” systemu kolei w Unii

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (1), w szczególności jej art. 6 ust. 1,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Artykuł 12 rozporządzenia (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady (2) ustanawiającego Europejską Agencję Kolejową wprowadza wymóg, zgodnie z którym Europejska Agencja Kolejowa („Agencja”) zapewnia dostosowanie technicznych specyfikacji interoperacyjności („TSI”) do postępu technicznego, trendów rynkowych i wymagań społecznych, a także proponuje Komisji niezbędne jej zdaniem zmiany w TSI. |
| --- | --- |

(1)

Artykuł 12 rozporządzenia (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady (2) ustanawiającego Europejską Agencję Kolejową wprowadza wymóg, zgodnie z którym Europejska Agencja Kolejowa („Agencja”) zapewnia dostosowanie technicznych specyfikacji interoperacyjności („TSI”) do postępu technicznego, trendów rynkowych i wymagań społecznych, a także proponuje Komisji niezbędne jej zdaniem zmiany w TSI.

| (2) | Decyzją C(2010) 2576 z dnia 29 kwietnia 2010 r. Komisja udzieliła Agencji mandatu do opracowania i dokonania przeglądu TSI w celu rozszerzenia ich zakresu na cały system kolei w Unii. Zgodnie z warunkami wspomnianego mandatu Agencja została wezwana do rozszerzenia zakresu zastosowania TSI odnoszącej się do podsystemu „Energia”, na cały system kolei w Unii. |
| --- | --- |

(2)

Decyzją C(2010) 2576 z dnia 29 kwietnia 2010 r. Komisja udzieliła Agencji mandatu do opracowania i dokonania przeglądu TSI w celu rozszerzenia ich zakresu na cały system kolei w Unii. Zgodnie z warunkami wspomnianego mandatu Agencja została wezwana do rozszerzenia zakresu zastosowania TSI odnoszącej się do podsystemu „Energia”, na cały system kolei w Unii.

| (3) | W dniu 24 grudnia 2012 r. Agencja wydała zalecenie w sprawie zmian w TSI odnoszącej się do podsystemu „Energia” (ERA/REC/11-2012/INT). |
| --- | --- |

(3)

W dniu 24 grudnia 2012 r. Agencja wydała zalecenie w sprawie zmian w TSI odnoszącej się do podsystemu „Energia” (ERA/REC/11-2012/INT).

| (4) | Aby dostosować się do postępu technicznego i wspierać modernizację, należy propagować innowacyjne rozwiązania, a ich wdrażanie powinno być dozwolone pod pewnymi warunkami. W przypadku gdy zostanie przedstawione rozwiązanie nowatorskie, producent lub jego upoważniony przedstawiciel powinien określić, jak odbiega ono od stosownej sekcji przedmiotowej TSI bądź w jaki sposób ją uzupełnia, zaś Komisja powinna dokonać oceny rozwiązania nowatorskiego. Jeżeli ocena ta będzie pozytywna, Agencja powinna opracować odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów dla rozwiązania nowatorskiego oraz opracować odpowiednie metody oceny. |
| --- | --- |

(4)

Aby dostosować się do postępu technicznego i wspierać modernizację, należy propagować innowacyjne rozwiązania, a ich wdrażanie powinno być dozwolone pod pewnymi warunkami. W przypadku gdy zostanie przedstawione rozwiązanie nowatorskie, producent lub jego upoważniony przedstawiciel powinien określić, jak odbiega ono od stosownej sekcji przedmiotowej TSI bądź w jaki sposób ją uzupełnia, zaś Komisja powinna dokonać oceny rozwiązania nowatorskiego. Jeżeli ocena ta będzie pozytywna, Agencja powinna opracować odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów dla rozwiązania nowatorskiego oraz opracować odpowiednie metody oceny.

| (5) | TSI „Energia” ustanowiona niniejszym rozporządzeniem nie uwzględnia wszystkich zasadniczych wymagań. Zgodnie z art. 5 ust. 6 dyrektywy 2008/57/WE nieuwzględnione w TSI kwestie techniczne powinny być określone jako „punkty otwarte” regulowane przepisami krajowymi obowiązującymi w każdym państwie członkowskim. |
| --- | --- |

(5)

TSI „Energia” ustanowiona niniejszym rozporządzeniem nie uwzględnia wszystkich zasadniczych wymagań. Zgodnie z art. 5 ust. 6 dyrektywy 2008/57/WE nieuwzględnione w TSI kwestie techniczne powinny być określone jako „punkty otwarte” regulowane przepisami krajowymi obowiązującymi w każdym państwie członkowskim.

| (6) | Zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE państwa członkowskie powiadamiają Komisję i pozostałe państwa członkowskie o procedurach oceny zgodności i weryfikacji, które zostaną zastosowane w odniesieniu do przypadków szczególnych, a także przekazują im informacje o podmiotach odpowiedzialnych za przeprowadzanie wspomnianych procedur. Ten sam obowiązek należy spełnić w odniesieniu do punktów otwartych. |
| --- | --- |

(6)

Zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE państwa członkowskie powiadamiają Komisję i pozostałe państwa członkowskie o procedurach oceny zgodności i weryfikacji, które zostaną zastosowane w odniesieniu do przypadków szczególnych, a także przekazują im informacje o podmiotach odpowiedzialnych za przeprowadzanie wspomnianych procedur. Ten sam obowiązek należy spełnić w odniesieniu do punktów otwartych.

| (7) | Obecnie funkcjonowanie ruchu kolejowego podlega obowiązującym umowom krajowym, dwustronnym, wielostronnym lub międzynarodowym. Istotne jest, aby porozumienia te nie stanowiły przeszkody na drodze do osiągnięcia interoperacyjności, obecnie ani w przyszłości. Państwa członkowskie powinny zatem zgłosić takie umowy Komisji. |
| --- | --- |

(7)

Obecnie funkcjonowanie ruchu kolejowego podlega obowiązującym umowom krajowym, dwustronnym, wielostronnym lub międzynarodowym. Istotne jest, aby porozumienia te nie stanowiły przeszkody na drodze do osiągnięcia interoperacyjności, obecnie ani w przyszłości. Państwa członkowskie powinny zatem zgłosić takie umowy Komisji.

| (8) | Zgodnie z art. 11 ust. 5 dyrektywy 2008/57/WE TSI „Energia” powinna dopuszczać w ograniczonym okresie stosowanie w podsystemach składników interoperacyjności bez certyfikacji pod określonymi warunkami. |
| --- | --- |

(8)

Zgodnie z art. 11 ust. 5 dyrektywy 2008/57/WE TSI „Energia” powinna dopuszczać w ograniczonym okresie stosowanie w podsystemach składników interoperacyjności bez certyfikacji pod określonymi warunkami.

| (9) | Decyzje Komisji 2008/284/WE (3) i 2011/274/UE (4) powinny zatem zostać uchylone. |
| --- | --- |

(9)

Decyzje Komisji 2008/284/WE (3) i 2011/274/UE (4) powinny zatem zostać uchylone.

| (10) | Aby uniknąć niepotrzebnych dodatkowych kosztów i obciążeń administracyjnych, decyzje 2008/284/WE i 2011/274/UE powinny być nadal stosowane po ich uchyleniu do podsystemów i projektów, o których mowa w art. 9 ust. 1 lit. a) dyrektywy 2008/57/WE. |
| --- | --- |

(10)

Aby uniknąć niepotrzebnych dodatkowych kosztów i obciążeń administracyjnych, decyzje 2008/284/WE i 2011/274/UE powinny być nadal stosowane po ich uchyleniu do podsystemów i projektów, o których mowa w art. 9 ust. 1 lit. a) dyrektywy 2008/57/WE.

| (11) | W celu zapewnienia interoperacyjności podsystemu „Energia” powinien zostać ustanowiony plan stopniowego wdrażania. |
| --- | --- |

(11)

W celu zapewnienia interoperacyjności podsystemu „Energia” powinien zostać ustanowiony plan stopniowego wdrażania.

| (12) | Ponieważ do systemu gromadzenia danych trafiają dane z pokładowych systemów pomiaru energii, państwa członkowskie powinny zapewnić, by system umożliwiający przyjmowanie takich danych został opracowany i zatwierdzony do celów rozliczeniowych. |
| --- | --- |

(12)

Ponieważ do systemu gromadzenia danych trafiają dane z pokładowych systemów pomiaru energii, państwa członkowskie powinny zapewnić, by system umożliwiający przyjmowanie takich danych został opracowany i zatwierdzony do celów rozliczeniowych.

| (13) | Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego zgodnie z art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE, |
| --- | --- |

(13)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego zgodnie z art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Przedmiot

Niniejszym przyjmuje się przedstawioną w załączniku techniczną specyfikację interoperacyjności (TSI) podsystemu „Energia” systemu kolei w całej Unii Europejskiej.

Artykuł 2

Zakres

1.   TSI stosuje się do wszystkich nowych, modernizowanych lub odnawianych podsystemów „Energia” systemu kolei w Unii Europejskiej zgodnie z definicją w pkt 2.2 załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE.

2.   Bez uszczerbku dla art. 7 i 8 oraz pkt 7.2 załącznika TSI ma zastosowanie do nowych linii kolejowych w Unii Europejskiej, które są wprowadzane do eksploatacji z dniem 1 stycznia 2015 r.

3.   TSI nie stosuje się do istniejącej infrastruktury systemu kolei w Unii Europejskiej, która jest już dopuszczona do eksploatacji na całej lub na części sieci w dowolnym państwie członkowskim w dniu 1 stycznia 2015 r., z wyjątkiem przypadków, gdy podlega ona odnowieniu lub modernizacji zgodnie z art. 20 dyrektywy 2008/57/WE i sekcją 7.3 załącznika.

4.   TSI ma zastosowanie do następujących sieci:

| a) | sieć transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej określona w sekcji 1.1 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE; |
| --- | --- |

a)

sieć transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej określona w sekcji 1.1 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE;

| b) | sieć transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (TEN) określona w sekcji 2.1 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE; |
| --- | --- |

b)

sieć transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (TEN) określona w sekcji 2.1 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE;

| c) | inne części sieci systemu kolei w Unii; |
| --- | --- |

c)

inne części sieci systemu kolei w Unii;

wyklucza się jednocześnie przypadki, o których mowa w art. 1 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE.

5.   TSI stosuje się do sieci o następujących nominalnych szerokościach toru: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm i 1 668 mm.

6.   Rozstaw metrowy wyłącza się z zakresu technicznego niniejszej TSI.

Artykuł 3

Punkty otwarte

1.   W odniesieniu do kwestii uznanych za „punkty otwarte”, o których mowa w dodatku F do TSI, warunkami, jakie muszą zostać spełnione do celów weryfikacji interoperacyjności na podstawie art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE, są przepisy krajowe obowiązujące w państwie członkowskim, które wydaje pozwolenie na oddanie do eksploatacji podsystemów objętych niniejszym rozporządzeniem.

2.   W terminie sześciu miesięcy od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia każde państwo członkowskie przekazuje pozostałym państwom członkowskim i Komisji następujące informacje, o ile nie zostały one już im przesłane na podstawie decyzji Komisji 2008/284/WE i 2011/274/UE:

| a) | przepisy krajowe, o których mowa w ust. 1; |
| --- | --- |

a)

przepisy krajowe, o których mowa w ust. 1;

| b) | procedury oceny zgodności i weryfikacji, jakie należy przeprowadzić w celu stosowania przepisów krajowych, o których mowa w ust. 1; |
| --- | --- |

b)

procedury oceny zgodności i weryfikacji, jakie należy przeprowadzić w celu stosowania przepisów krajowych, o których mowa w ust. 1;

| c) | podmioty wyznaczone zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE w celu przeprowadzenia procedur oceny zgodności i weryfikacji w odniesieniu do punktów otwartych. |
| --- | --- |

c)

podmioty wyznaczone zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE w celu przeprowadzenia procedur oceny zgodności i weryfikacji w odniesieniu do punktów otwartych.

Artykuł 4

Przypadki szczególne

1.   W odniesieniu do przypadków szczególnych, o których mowa w pkt 7.4.2 załącznika do niniejszego rozporządzenia, warunkami, jakie muszą zostać spełnione do celów weryfikacji interoperacyjności na podstawie art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE, są przepisy krajowe obowiązujące w państwie członkowskim, które wydaje pozwolenie na oddanie do eksploatacji podsystemów objętych niniejszym rozporządzeniem.

2.   W terminie sześciu miesięcy od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia każde państwo członkowskie przesyła pozostałym państwom członkowskim i Komisji następujące informacje:

| a) | przepisy krajowe, o których mowa w ust. 1; |
| --- | --- |

a)

przepisy krajowe, o których mowa w ust. 1;

| b) | procedury oceny zgodności i weryfikacji, jakie należy przeprowadzić w celu stosowania przepisów krajowych, o których mowa w ust. 1; |
| --- | --- |

b)

procedury oceny zgodności i weryfikacji, jakie należy przeprowadzić w celu stosowania przepisów krajowych, o których mowa w ust. 1;

| c) | podmioty wyznaczone zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE w celu przeprowadzenia procedur oceny zgodności i weryfikacji w przypadkach szczególnych, o których mowa w pkt 7.4.2 załącznika. |
| --- | --- |

c)

podmioty wyznaczone zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE w celu przeprowadzenia procedur oceny zgodności i weryfikacji w przypadkach szczególnych, o których mowa w pkt 7.4.2 załącznika.

Artykuł 5

Notyfikacja umów dwustronnych

1.   Państwa członkowskie powiadamiają Komisję, nie później niż do dnia 1 lipca 2015 r., o wszelkich istniejących krajowych, dwustronnych, wielostronnych lub międzynarodowych umowach pomiędzy państwami członkowskimi a przedsiębiorstwami kolejowymi, zarządcami infrastruktury lub państwami trzecimi, które są wymagane ze względu na bardzo szczególny lub lokalny charakter planowanej usługi kolejowej lub które wprowadzają znaczące poziomy lokalnej lub regionalnej interoperacyjności.

Obowiązku tego nie stosuje się do umów, które zostały już notyfikowane na podstawie decyzji Komisji 2008/284/WE.

2.   Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o wszelkich kolejnych umowach lub zmianach dotyczących istniejących umów.

Artykuł 6

Projekty na zaawansowanym etapie realizacji

Zgodnie z art. 9 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE w terminie jednego roku od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia każde państwo członkowskie przekazuje Komisji wykaz projektów wdrażanych na swoim terytorium, które są na zaawansowanym etapie realizacji.

Artykuł 7

Świadectwo weryfikacji WE

1.   Świadectwa weryfikacji WE dla podsystemu zawierającego składniki interoperacyjności bez deklaracji WE o zgodności lub przydatności do stosowania mogą być wydawane w czasie trwania okresu przejściowego upływającego w dniu 31 maja 2021 r., o ile zostały spełnione wymagania określone w pkt 6.3 załącznika.

2.   Produkcja, modernizacja lub odnowienie podsystemu z wykorzystaniem niecertyfikowanych składników interoperacyjności muszą zostać zakończone przed upływem okresu przejściowego określonego w ust. 1, łącznie z oddaniem do eksploatacji.

3.   W czasie trwania okresu przejściowego określonego w ust. 1:

| a) | przyczyny braku certyfikacji jakichkolwiek składników interoperacyjności muszą być odpowiednio zidentyfikowane przez jednostkę notyfikowaną przed udzieleniem świadectwa weryfikacji WE na podstawie art. 18 dyrektywy 2008/57/WE; |
| --- | --- |

a)

przyczyny braku certyfikacji jakichkolwiek składników interoperacyjności muszą być odpowiednio zidentyfikowane przez jednostkę notyfikowaną przed udzieleniem świadectwa weryfikacji WE na podstawie art. 18 dyrektywy 2008/57/WE;

| b) | na podstawie art. 16 ust. 2 lit. c) dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (5) krajowe organy ds. bezpieczeństwa zgłaszają stosowanie niecertyfikowanych składników interoperacyjności w kontekście procedur udzielania zezwoleń w swoich raportach rocznych, o których mowa w art. 18 dyrektywy 2004/49/WE. |
| --- | --- |

b)

na podstawie art. 16 ust. 2 lit. c) dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (5) krajowe organy ds. bezpieczeństwa zgłaszają stosowanie niecertyfikowanych składników interoperacyjności w kontekście procedur udzielania zezwoleń w swoich raportach rocznych, o których mowa w art. 18 dyrektywy 2004/49/WE.

4.   Od dnia 1 stycznia 2016 r. nowo wyprodukowane składniki interoperacyjności muszą być objęte deklaracją WE o zgodności lub przydatności do stosowania.

Artykuł 8

Ocena zgodności

1.   Procedury oceny zgodności, przydatności do stosowania oraz weryfikacji WE, określone w sekcji 6 załącznika, są oparte na modułach określonych w decyzji Komisji 2010/713/UE (6).

2.   Świadectwo badania typu lub badania projektu składnika interoperacyjności pozostaje ważne przez okres siedmiu lat. W tym okresie dozwolone jest dopuszczanie do eksploatacji nowych składników tego samego typu, bez dokonywania nowej oceny zgodności.

3.   Świadectwa, o których mowa w ust. 2, które zostały wydane zgodnie z wymaganiami decyzji Komisji 2011/274/UE (TSI „Energia systemu kolei konwencjonalnych”) lub decyzji Komisji 2008/284/WE (TSI „Energia systemu kolei dużych prędkości”), pozostają ważne, bez konieczności przeprowadzania nowej oceny zgodności do czasu upływu pierwotnie ustalonego terminu. W celu odnowienia świadectwa projekt lub typ należy ponownie ocenić wyłącznie pod kątem nowych lub zmienionych wymogów określonych w załączniku do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 9

Wdrożenie

1.   W sekcji 7 załącznika określa się działania, które należy zrealizować w celu wdrożenia w pełni interoperacyjnego podsystemu „Energia”.

Nie naruszając przepisów art. 20 dyrektywy 2008/57/WE, państwa członkowskie przygotowują krajowy plan wdrożenia, opisując działania mające na celu spełnienie wymogów niniejszej TSI, zgodnie z sekcją 7 załącznika. Państwa członkowskie przesyłają swoje krajowe plany wdrożenia pozostałym państwom członkowskim i Komisji do dnia 31 grudnia 2015 r. Państwa członkowskie, które przesłały już swój plan wdrożenia, nie muszą tego robić ponownie.

2.   Na podstawie art. 20 dyrektywy 2008/57/WE, jeżeli wymagane jest nowe zezwolenie oraz jeżeli TSI nie została w pełni zastosowana, państwa członkowskie przekazują Komisji następujące informacje:

| — | przyczynę niepełnego zastosowania TSI, |
| --- | --- |

—

przyczynę niepełnego zastosowania TSI,

| — | parametry techniczne mające zastosowanie zamiast TSI, |
| --- | --- |

—

parametry techniczne mające zastosowanie zamiast TSI,

| — | podmioty odpowiedzialne za stosowanie procedury weryfikacji, o której mowa w art. 18 dyrektywy 2008/57/WE. |
| --- | --- |

—

podmioty odpowiedzialne za stosowanie procedury weryfikacji, o której mowa w art. 18 dyrektywy 2008/57/WE.

3.   Państwa członkowskie przesyłają Komisji sprawozdanie w sprawie wdrażania art. 20 dyrektywy 2008/57/WE w zakresie podsystemu „Energia” po upływie trzech lat od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia. Wspomniane sprawozdanie jest omawiane na forum komitetu powołanego na mocy art. 29 dyrektywy 2008/57/WE, a w stosownych przypadkach TSI w załączniku musi zostać dostosowana.

4.   Oprócz wdrożenia naziemnego systemu gromadzenia danych o zużyciu energii (DCS) określonego w pkt 7.2.4 załącznika, nie naruszając przepisów pkt 4.2.8.2.8 załącznika do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1302/2014 (7) (TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”), państwa członkowskie zapewniają wdrożenie naziemnego systemu rozliczeniowego dającego możliwość przyjmowania danych z DCS i ich zatwierdzania na potrzeby naliczania opłat, dwa lata od zamknięcia punktów otwartych wymienionych w pkt 4.2.17 załącznika. Naziemny system rozliczeniowy musi dawać możliwości wymiany zbiorczych danych do celów rozliczania energii (CEBD) z innymi systemami rozliczeniowymi, zatwierdzania CEBD i przypisywania danych o zużyciu właściwym odbiorcom. Dokonuje się tego poprzez uwzględnienie odpowiednich przepisów dotyczących rynku energii.

Artykuł 10

Rozwiązania nowatorskie

1.   Aby dostosować się do postępu technicznego, mogą być konieczne nowatorskie rozwiązania, które nie są zgodne ze specyfikacjami określonymi w załączniku lub w przypadku których niemożliwe jest stosowanie metod oceny określonych w załączniku.

2.   Nowatorskie rozwiązania mogą odnosić się do podsystemu „Energia”, jego części oraz składników interoperacyjności.

3.   Jeżeli zostanie przedstawione rozwiązanie nowatorskie, producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę w Unii deklaruje, w jaki sposób odbiega ono od odpowiednich przepisów niniejszej TSI lub je uzupełnia, a także przedstawia odstępstwa Komisji do celów analizy. Komisja może zwrócić się do Agencji o opinię w sprawie proponowanego rozwiązania nowatorskiego.

4.   Komisja wydaje opinię w sprawie proponowanego rozwiązania nowatorskiego. Jeżeli opinia ta jest pozytywna, opracowuje się, a następnie włącza do TSI w ramach procesu przeglądu na podstawie art. 6 dyrektywy 2008/57/WE odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów, jak również metodę oceny, które należy ująć w TSI, aby umożliwić wykorzystanie tego rozwiązania nowatorskiego. Jeżeli opinia jest negatywna, proponowane rozwiązanie nowatorskie nie może być stosowane.

5.   Do czasu przeglądu TSI pozytywną opinię wydaną przez Komisję uznaje się za akceptowalny środek potwierdzania zgodności z zasadniczymi wymaganiami dyrektywy 2008/57/WE i może ona być stosowana do oceny podsystemu.

Artykuł 11

Uchylenie

Decyzje 2008/284/WE oraz 2011/274/UE tracą moc ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2015 r.

Jednak nadal stosuje się je do:

| a) | podsystemów dopuszczonych zgodnie z tymi decyzjami; |
| --- | --- |

a)

podsystemów dopuszczonych zgodnie z tymi decyzjami;

| b) | projektów dotyczących nowych, odnowionych lub zmodernizowanych podsystemów, które w dniu publikacji niniejszego rozporządzenia znajdują się na zaawansowanym etapie realizacji lub są przedmiotem bieżących umów. |
| --- | --- |

b)

projektów dotyczących nowych, odnowionych lub zmodernizowanych podsystemów, które w dniu publikacji niniejszego rozporządzenia znajdują się na zaawansowanym etapie realizacji lub są przedmiotem bieżących umów.

Artykuł 12

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 stycznia 2015 r. Jednakże zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji może być przyznane zgodnie z TSI, jak określono w załączniku do niniejszego rozporządzenia, przed dniem 1 stycznia 2015 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 18 listopada 2014 r.

W imieniu Komisji

Jean-Claude JUNCKER

Przewodniczący

---

(1)  Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1.

1

(2)  Rozporządzenie (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. ustanawiające Europejską Agencję Kolejową (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 1).

2

(3)  Decyzja Komisji 2008/284/WE z dnia 6 marca 2008 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu „Energia” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz.U. L 104 z 14.4.2008, s. 1).

3

(4)  Decyzja Komisji 2011/274/UE z dnia 26 kwietnia 2011 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Energia” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz.U. L 126 z 14.5.2011, s. 1).

4

(5)  Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz zmieniająca dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym, oraz dyrektywę 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz certyfikację w zakresie bezpieczeństwa (dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei) (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 44).

5

(6)  Decyzja Komisji 2010/713/UE z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie modułów procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE stosowanych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności przyjętych na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (Dz.U. L 319 z 4.12.2010 s. 1).

6

(7)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei w Unii Europejskiej. (Zob. s. 228 niniejszego Dziennika Urzędowego).

7

---

ZAŁĄCZNIK

SPIS TREŚCI

| 1. | Wprowadzenie | 188 |
| --- | --- | --- |

1.

| 1.1. | Zakres techniczny | 188 |
| --- | --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Zakres geograficzny | 188 |
| --- | --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Treść niniejszej TSI | 188 |
| --- | --- | --- |

1.3.

| 2. | Opis podsystemu „Energia” | 188 |
| --- | --- | --- |

2.

| 2.1. | Definicja | 188 |
| --- | --- | --- |

2.1.

| 2.1.1. | Zasilanie | 189 |
| --- | --- | --- |

2.1.1.

| 2.1.2. | Geometria sieci trakcyjnej oraz jakość odbioru prądu | 189 |
| --- | --- | --- |

2.1.2.

| 2.2. | Interfejsy z innymi podsystemami | 189 |
| --- | --- | --- |

2.2.

| 2.2.1. | Wprowadzenie | 189 |
| --- | --- | --- |

2.2.1.

| 2.2.2. | Interfejsy niniejszej TSI z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” | 189 |
| --- | --- | --- |

2.2.2.

| 3. | Zasadnicze wymagania | 189 |
| --- | --- | --- |

3.

| 4. | Charakterystyka podsystemu | 191 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Wprowadzenie | 191 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu | 191 |
| --- | --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Przepisy ogólne | 191 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Podstawowe parametry określające podsystem „Energia” | 192 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.3. | Napięcie i częstotliwość | 192 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.

| 4.2.4. | Parametry dotyczące wydajności systemu zasilania | 192 |
| --- | --- | --- |

4.2.4.

| 4.2.5. | Obciążalność prądowa systemów prądu stałego dla pociągów na postoju | 193 |
| --- | --- | --- |

4.2.5.

| 4.2.6. | Hamowanie odzyskowe | 193 |
| --- | --- | --- |

4.2.6.

| 4.2.7. | Organizacja koordynacji zabezpieczeń elektrycznych | 193 |
| --- | --- | --- |

4.2.7.

| 4.2.8. | Zakłócenia harmoniczne i dynamiczne systemów zasilania sieci trakcyjnej prądem przemiennym | 193 |
| --- | --- | --- |

4.2.8.

| 4.2.9. | Geometria sieci trakcyjnej | 193 |
| --- | --- | --- |

4.2.9.

| 4.2.10. | Skrajnia pantografu | 194 |
| --- | --- | --- |

4.2.10.

| 4.2.11. | Średnia siła nacisku | 205 |
| --- | --- | --- |

4.2.11.

| 4.2.12. | Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu | 205 |
| --- | --- | --- |

4.2.12.

| 4.2.13. | Rozstaw pantografów na potrzeby konstrukcji sieci trakcyjnej | 205 |
| --- | --- | --- |

4.2.13.

| 4.2.14. | Materiał przewodu jezdnego | 196 |
| --- | --- | --- |

4.2.14.

| 4.2.15. | Sekcje separacji faz | 196 |
| --- | --- | --- |

4.2.15.

| 4.2.16. | Sekcje separacji systemów | 197 |
| --- | --- | --- |

4.2.16.

| 4.2.17. | Naziemny system gromadzenia danych o zużyciu energii | 197 |
| --- | --- | --- |

4.2.17.

| 4.2.18. | Środki ochrony przed porażeniem elektrycznym | 197 |
| --- | --- | --- |

4.2.18.

| 4.3. | Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów | 198 |
| --- | --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Wymogi ogólne | 198 |
| --- | --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Interfejs z TSI „Tabor” | 198 |
| --- | --- | --- |

4.3.2.

| 4.3.3. | Interfejs z podsystemem „Infrastruktura” | 199 |
| --- | --- | --- |

4.3.3.

| 4.3.4. | Interfejs z podsystemem „Sterowanie” | 199 |
| --- | --- | --- |

4.3.4.

| 4.3.5. | Interfejs z podsystemem „Ruch kolejowy” | 199 |
| --- | --- | --- |

4.3.5.

| 4.4. | Zasady eksploatacyjne | 199 |
| --- | --- | --- |

4.4.

| 4.5. | Zasady dotyczące utrzymania | 199 |
| --- | --- | --- |

4.5.

| 4.6. | Kwalifikacje zawodowe | 200 |
| --- | --- | --- |

4.6.

| 4.7. | Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy | 200 |
| --- | --- | --- |

4.7.

| 5. | Składniki interoperacyjności | 200 |
| --- | --- | --- |

5.

| 5.1. | Wykaz składników | 200 |
| --- | --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Charakterystyki eksploatacyjne i specyfikacje składników | 200 |
| --- | --- | --- |

5.2.

| 5.2.1. | Sieć trakcyjna | 200 |
| --- | --- | --- |

5.2.1.

| 6. | Ocena zgodności składników interoperacyjności oraz weryfikacja WE podsystemów | 201 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Składniki interoperacyjności | 201 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.1.1. | Procedury oceny zgodności | 201 |
| --- | --- | --- |

6.1.1.

| 6.1.2. | Zastosowanie modułów | 201 |
| --- | --- | --- |

6.1.2.

| 6.1.3. | Nowatorskie rozwiązania dla składników interoperacyjności | 202 |
| --- | --- | --- |

6.1.3.

| 6.1.4. | Szczególna procedura oceny składnika interoperacyjności — sieć trakcyjna | 202 |
| --- | --- | --- |

6.1.4.

| 6.1.5. | Deklaracja zgodności WE w odniesieniu do składnika interoperacyjności „sieć trakcyjna” | 203 |
| --- | --- | --- |

6.1.5.

| 6.2. | Podsystem „Energia” | 203 |
| --- | --- | --- |

6.2.

| 6.2.1. | Przepisy ogólne | 203 |
| --- | --- | --- |

6.2.1.

| 6.2.2. | Zastosowanie modułów | 203 |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

| 6.2.3. | Rozwiązania nowatorskie | 204 |
| --- | --- | --- |

6.2.3.

| 6.2.4. | Szczególne procedury oceny w odniesieniu do podsystemu „Energia” | 204 |
| --- | --- | --- |

6.2.4.

| 6.3. | Podsystem zawierający składniki interoperacyjności, które nie otrzymały deklaracji WE | 205 |
| --- | --- | --- |

6.3.

| 6.3.1. | Warunki | 205 |
| --- | --- | --- |

6.3.1.

| 6.3.2. | Dokumentacja | 205 |
| --- | --- | --- |

6.3.2.

| 6.3.3. | Utrzymanie podsystemów certyfikowanych zgodnie z podpunktem 6.3.1 | 206 |
| --- | --- | --- |

6.3.3.

| 7. | Wdrażanie TSI „Energia” | 206 |
| --- | --- | --- |

7.

| 7.1. | Stosowanie niniejszej TSI do linii kolejowych | 206 |
| --- | --- | --- |

7.1.

| 7.2. | Zastosowanie niniejszej TSI do nowych, odnowionych lub zmodernizowanych linii kolei | 206 |
| --- | --- | --- |

7.2.

| 7.2.1. | Wprowadzenie | 206 |
| --- | --- | --- |

7.2.1.

| 7.2.2. | Plan wdrożenia w odniesieniu do napięcia i częstotliwości | 206 |
| --- | --- | --- |

7.2.2.

| 7.2.3. | Plan wdrożenia w zakresie geometrii sieci trakcyjnej | 207 |
| --- | --- | --- |

7.2.3.

| 7.2.4. | Wdrożenie naziemnego systemu gromadzenia danych o zużyciu energii | 207 |
| --- | --- | --- |

7.2.4.

| 7.3. | Stosowanie niniejszej TSI do istniejących linii | 207 |
| --- | --- | --- |

7.3.

| 7.3.1. | Wprowadzenie | 207 |
| --- | --- | --- |

7.3.1.

| 7.3.2. | Modernizacja/odnawianie sieci trakcyjnej lub systemu zasilania energią | 208 |
| --- | --- | --- |

7.3.2.

| 7.3.3. | Parametry dotyczące utrzymania | 208 |
| --- | --- | --- |

7.3.3.

| 7.3.4. | Istniejące podsystemy, których nie dotyczy przedsięwzięcie odnawiania lub modernizacji | 208 |
| --- | --- | --- |

7.3.4.

| 7.4. | Przypadki szczególne | 208 |
| --- | --- | --- |

7.4.

| 7.4.1. | Uwagi ogólne | 208 |
| --- | --- | --- |

7.4.1.

| 7.4.2. | Lista przypadków szczególnych | 208 |
| --- | --- | --- |

7.4.2.

| Dodatek A — | Ocena zgodności składników interoperacyjności | 212 |
| --- | --- | --- |

Dodatek A —

| Dodatek B — | Weryfikacja WE podsystemu „Energia” | 213 |
| --- | --- | --- |

Dodatek B —

| Dodatek C — | Średnie napięcie użyteczne | 215 |
| --- | --- | --- |

Dodatek C —

| Dodatek D — | Specyfikacja skrajni pantografu | 216 |
| --- | --- | --- |

Dodatek D —

| Dodatek E — | Wykaz norm odniesienia | 224 |
| --- | --- | --- |

Dodatek E —

| Dodatek F — | Wykaz punktów otwartych | 225 |
| --- | --- | --- |

Dodatek F —

| Dodatek G — | Glosariusz | 226 |
| --- | --- | --- |

Dodatek G —

1.   WPROWADZENIE

1.1.   Zakres techniczny

| 1) | Niniejsza TSI dotyczy podsystemu „Energia” oraz części podsystemu „Utrzymanie” systemu kolei Unii zgodnie z art. 1 dyrektywy 2008/57/WE. |
| --- | --- |

1)

Niniejsza TSI dotyczy podsystemu „Energia” oraz części podsystemu „Utrzymanie” systemu kolei Unii zgodnie z art. 1 dyrektywy 2008/57/WE.

| 2) | Podsystem „Energia” zdefiniowano w załączniku II (pkt 2.2) do dyrektywy 2008/57/WE. |
| --- | --- |

2)

Podsystem „Energia” zdefiniowano w załączniku II (pkt 2.2) do dyrektywy 2008/57/WE.

| 3) | Zakres techniczny niniejszej TSI określono dodatkowo w art. 2 niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |

3)

Zakres techniczny niniejszej TSI określono dodatkowo w art. 2 niniejszego rozporządzenia.

1.2.   Zakres geograficzny

Zakres geograficzny niniejszej TSI określono w art. 2 ust. 4 niniejszego rozporządzenia.

1.3.   Treść niniejszej TSI

| 1) | Zgodnie z art. 5 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE, w niniejszej TSI:






  a) | wskazano jej przewidziany zakres (sekcja 2); |
| --- | --- | --- |

1)

Zgodnie z art. 5 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE, w niniejszej TSI:

a)

wskazano jej przewidziany zakres (sekcja 2);

| b) | ustanowiono zasadnicze wymagania dotyczące podsystemu „Energia” (sekcja 3); |
| --- | --- |

b)

ustanowiono zasadnicze wymagania dotyczące podsystemu „Energia” (sekcja 3);

| c) | ustalono specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie muszą być spełnione przez podsystem, a także jego interfejsy z innymi podsystemami (sekcja 4); |
| --- | --- |

c)

ustalono specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie muszą być spełnione przez podsystem, a także jego interfejsy z innymi podsystemami (sekcja 4);

| d) | określono składniki interoperacyjności oraz interfejsy, które muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi koniecznymi do osiągnięcia interoperacyjności w ramach systemu kolei (sekcja 5); |
| --- | --- |

d)

określono składniki interoperacyjności oraz interfejsy, które muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi koniecznymi do osiągnięcia interoperacyjności w ramach systemu kolei (sekcja 5);

| e) | określono w każdym rozważanym przypadku, które procedury mają być stosowane z jednej strony do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, a z drugiej — do weryfikacji WE podsystemów (sekcja 6); |
| --- | --- |

e)

określono w każdym rozważanym przypadku, które procedury mają być stosowane z jednej strony do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, a z drugiej — do weryfikacji WE podsystemów (sekcja 6);

| f) | ustanowiono plan wdrożenia niniejszej TSI (sekcja 7); |
| --- | --- |

f)

ustanowiono plan wdrożenia niniejszej TSI (sekcja 7);

| g) | wskazano, dla danego personelu, kwalifikacje zawodowe oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy wymagane dla eksploatacji i utrzymania tego podsystemu, jak też wdrożenia niniejszej TSI (sekcja 4). |
| --- | --- |

g)

wskazano, dla danego personelu, kwalifikacje zawodowe oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy wymagane dla eksploatacji i utrzymania tego podsystemu, jak też wdrożenia niniejszej TSI (sekcja 4).

| 2) | Zgodnie z art. 5 ust. 5 dyrektywy 2008/57/WE przepisy dotyczące przypadków szczególnych zostały podane w sekcji 7. |
| --- | --- |

2)

Zgodnie z art. 5 ust. 5 dyrektywy 2008/57/WE przepisy dotyczące przypadków szczególnych zostały podane w sekcji 7.

| 3) | Wymagania określone w niniejszej TSI obowiązują dla wszystkich systemów szerokości torów wchodzących w zakres niniejszej TSI, o ile dany punkt nie odnosi się do konkretnych systemów szerokości torów lub do konkretnych szerokości nominalnych torów. |
| --- | --- |

3)

Wymagania określone w niniejszej TSI obowiązują dla wszystkich systemów szerokości torów wchodzących w zakres niniejszej TSI, o ile dany punkt nie odnosi się do konkretnych systemów szerokości torów lub do konkretnych szerokości nominalnych torów.

2.   OPIS PODSYSTEMU „ENERGIA”

2.1.   Definicja

| 1) | Niniejsza TSI obejmuje wszystkie urządzenia stacjonarne niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności mające zapewnić zasilanie pociągu energią trakcyjną. |
| --- | --- |

1)

Niniejsza TSI obejmuje wszystkie urządzenia stacjonarne niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności mające zapewnić zasilanie pociągu energią trakcyjną.

| 2) | Podsystem „Energia” obejmuje:
  a)   podstacje: podłączone po stronie pierwotnej do sieci wysokiego napięcia i umożliwiające transformację lub przekształcenie wysokiego napięcia na napięcie, które jest odpowiednie dla pociągów. Strona wtórna podstacji połączona jest z systemem sieci trakcyjnej kolei;
  b)   kabiny sekcyjne: wyposażenie elektryczne rozmieszczone między podstacjami w celu zasilenia i równoległego połączenia sieci trakcyjnej oraz zapewnienia zabezpieczenia, separacji i zasilania pomocniczego;
  c)   sekcje separacji: wyposażenie niezbędne do umożliwienia przejścia między różnymi systemami zasilania elektrycznego lub między różnymi fazami tego samego systemu zasilania elektrycznego;
  d)   system sieci trakcyjnej: system, który rozdziela energię elektryczną do pociągów znajdujących się na szlaku kolejowym i przekazuje ją do pociągów za pośrednictwem odbieraków prądu. System sieci trakcyjnej jest również wyposażony w ręcznie lub zdalnie sterowane odłączniki wymagane w celu odizolowania sekcji lub grup sieci trakcyjnej stosownie do potrzeb eksploatacyjnych. Linie zasilające także należą do systemu sieci trakcyjnej;
  e)   sieć powrotna: wszelkie elementy przewodzące, które tworzą przewidywaną drogę powrotną dla prądu trakcyjnego. Sieć powrotna, rozpatrywana w tym aspekcie, należy więc do podsystemu „Energia” i posiada interfejs z podsystemem „Infrastruktura”. |
| --- | --- |

2)

Podsystem „Energia” obejmuje:

a)   podstacje: podłączone po stronie pierwotnej do sieci wysokiego napięcia i umożliwiające transformację lub przekształcenie wysokiego napięcia na napięcie, które jest odpowiednie dla pociągów. Strona wtórna podstacji połączona jest z systemem sieci trakcyjnej kolei;

b)   kabiny sekcyjne: wyposażenie elektryczne rozmieszczone między podstacjami w celu zasilenia i równoległego połączenia sieci trakcyjnej oraz zapewnienia zabezpieczenia, separacji i zasilania pomocniczego;

c)   sekcje separacji: wyposażenie niezbędne do umożliwienia przejścia między różnymi systemami zasilania elektrycznego lub między różnymi fazami tego samego systemu zasilania elektrycznego;

d)   system sieci trakcyjnej: system, który rozdziela energię elektryczną do pociągów znajdujących się na szlaku kolejowym i przekazuje ją do pociągów za pośrednictwem odbieraków prądu. System sieci trakcyjnej jest również wyposażony w ręcznie lub zdalnie sterowane odłączniki wymagane w celu odizolowania sekcji lub grup sieci trakcyjnej stosownie do potrzeb eksploatacyjnych. Linie zasilające także należą do systemu sieci trakcyjnej;

e)   sieć powrotna: wszelkie elementy przewodzące, które tworzą przewidywaną drogę powrotną dla prądu trakcyjnego. Sieć powrotna, rozpatrywana w tym aspekcie, należy więc do podsystemu „Energia” i posiada interfejs z podsystemem „Infrastruktura”.

| 3) | Zgodnie z pkt 2.2 załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE przytorowa część systemu pomiaru zużycia energii elektrycznej, określona w niniejszej TSI jako naziemny system gromadzenia danych o zużyciu energii, została opisana w pkt 4.2.17 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

3)

Zgodnie z pkt 2.2 załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE przytorowa część systemu pomiaru zużycia energii elektrycznej, określona w niniejszej TSI jako naziemny system gromadzenia danych o zużyciu energii, została opisana w pkt 4.2.17 niniejszej TSI.

2.1.1.   Zasilanie

| 1) | Zadaniem systemu zasilania jest zasilanie energią elektryczną każdego pociągu w celu zapewnienia ruchu zgodnego z rozkładem jazdy. |
| --- | --- |

1)

Zadaniem systemu zasilania jest zasilanie energią elektryczną każdego pociągu w celu zapewnienia ruchu zgodnego z rozkładem jazdy.

| 2) | Podstawowe parametry systemu zasilania określono w pkt 4.2. |
| --- | --- |

2)

Podstawowe parametry systemu zasilania określono w pkt 4.2.

2.1.2.   Geometria sieci trakcyjnej oraz jakość odbioru prądu

| 1) | Celem jest zapewnienie niezawodnego i ciągłego przekazywania energii elektrycznej z systemu zasilania do taboru. Współpraca sieci trakcyjnej i pantografu stanowi istotny aspekt interoperacyjności. |
| --- | --- |

1)

Celem jest zapewnienie niezawodnego i ciągłego przekazywania energii elektrycznej z systemu zasilania do taboru. Współpraca sieci trakcyjnej i pantografu stanowi istotny aspekt interoperacyjności.

| 2) | Podstawowe parametry odnoszące się do geometrii sieci trakcyjnej oraz jakości odbioru prądu określono w pkt 4.2. |
| --- | --- |

2)

Podstawowe parametry odnoszące się do geometrii sieci trakcyjnej oraz jakości odbioru prądu określono w pkt 4.2.

2.2.   Interfejsy z innymi podsystemami

2.2.1.   Wprowadzenie

| 1) | Podsystem „Energia” ma interfejsy z innymi podsystemami systemu kolei, co ma na celu osiągnięcie wymaganego poziomu interoperacyjności. Podsystemy te zostały wymienione poniżej:






  a) | „Tabor”; |
| --- | --- | --- |

1)

Podsystem „Energia” ma interfejsy z innymi podsystemami systemu kolei, co ma na celu osiągnięcie wymaganego poziomu interoperacyjności. Podsystemy te zostały wymienione poniżej:

a)

„Tabor”;

| b) | „Infrastruktura”; |
| --- | --- |

b)

„Infrastruktura”;

| c) | „Sterowanie — urządzenia przytorowe”; |
| --- | --- |

c)

„Sterowanie — urządzenia przytorowe”;

| d) | „Sterowanie — urządzenia pokładowe”; |
| --- | --- |

d)

„Sterowanie — urządzenia pokładowe”;

| e) | „Ruch kolejowy”. |
| --- | --- |

e)

„Ruch kolejowy”.

| 2) | W pkt 4.3 niniejszej TSI przedstawiono specyfikacje funkcjonalne i techniczne tych interfejsów. |
| --- | --- |

2)

W pkt 4.3 niniejszej TSI przedstawiono specyfikacje funkcjonalne i techniczne tych interfejsów.

2.2.2.   Interfejsy niniejszej TSI z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”

Wymagania dotyczące podsystemu „Energia” w zakresie bezpieczeństwa w tunelach kolejowych zostały przedstawione w TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”.

3.   ZASADNICZE WYMAGANIA

W poniższej tabeli określono podstawowe parametry niniejszej TSI oraz ich zgodność z zasadniczymi wymaganiami określonymi i wymienionymi w kolejności w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE.

| Punkt TSI | Tytuł punktu TSI | Bezpieczeństwo | Niezawodność i dostępność | Zdrowie | Ochrona środowiska naturalnego | Zgodność techniczna | Dostępność |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.2.3 | Napięcie i częstotliwość | — | — | — | — | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.4 | Parametry dotyczące wydajności systemu zasilania | — | — | — | — | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.5 | Obciążalność prądowa systemów prądu stałego dla pociągów na postoju | — | — | — | — | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.6 | Hamowanie odzyskowe | — | — | — | 1.4.1
  1.4.3 | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.7 | Organizacja koordynacji zabezpieczeń elektrycznych | 2.2.1 | — | — | — | 1.5 | — |
| 4.2.8 | Zakłócenia harmoniczne i dynamiczne systemów zasilania sieci prądem przemiennym | — | — | — | 1.4.1
  1.4.3 | 1.5 | — |
| 4.2.9 | Geometria sieci trakcyjnej | — | — | — | — | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.10 | Skrajnia pantografu | — | — | — | — | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.11 | Średnia siła nacisku | — | — | — | — | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.12 | Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu | — | — | — | 1.4.1
  2.2.2 | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.13 | Rozstaw pantografów na potrzeby konstrukcji sieci trakcyjnej | — | — | — | — | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.14 | Materiał przewodu jezdnego | — | — | 1.3.1
  1.3.2 | 1.4.1 | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.15 | Sekcje separacji faz | 2.2.1 | — | — | 1.4.1
  1.4.3 | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.16 | Sekcje separacji systemów | 2.2.1 | — | — | 1.4.1
  1.4.3 | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.2.17 | Naziemny system gromadzenia danych o zużyciu energii | — | — | — | — | 1.5 | — |
| 4.2.18 | Środki ochrony przed porażeniem elektrycznym | 1.1.1
  1.1.3
  2.2.1 | — | — | 1.4.1
  1.4.3
  2.2.2 | 1.5 | — |
| 4.4 | Zasady eksploatacyjne | 2.2.1 | — | — | — | 1.5 | — |
| 4.5 | Zasady dotyczące utrzymania | 1.1.1
  2.2.1 | 1.2 | — | — | 1.5
  2.2.3 | — |
| 4.6 | Kwalifikacje zawodowe | 2.2.1 | — | — | — | — | — |
| 4.7 | Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy | 1.1.1
  1.1.3
  2.2.1 | — | — | 1.4.1
  1.4.3
  2.2.2 | — | — |

Punkt TSI

Tytuł punktu TSI

Bezpieczeństwo

Niezawodność i dostępność

Zdrowie

Ochrona środowiska naturalnego

Zgodność techniczna

Dostępność

4.2.3

Napięcie i częstotliwość

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—

4.2.4

Parametry dotyczące wydajności systemu zasilania

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—

4.2.5

Obciążalność prądowa systemów prądu stałego dla pociągów na postoju

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—

4.2.6

Hamowanie odzyskowe

—

—

—

1.4.1

1.4.3

1.5

2.2.3

—

4.2.7

Organizacja koordynacji zabezpieczeń elektrycznych

2.2.1

—

—

—

1.5

—

4.2.8

Zakłócenia harmoniczne i dynamiczne systemów zasilania sieci prądem przemiennym

—

—

—

1.4.1

1.4.3

1.5

—

4.2.9

Geometria sieci trakcyjnej

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—

4.2.10

Skrajnia pantografu

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—

4.2.11

Średnia siła nacisku

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—

4.2.12

Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu

—

—

—

1.4.1

2.2.2

1.5

2.2.3

—

4.2.13

Rozstaw pantografów na potrzeby konstrukcji sieci trakcyjnej

—

—

—

—

1.5

2.2.3

—

4.2.14

Materiał przewodu jezdnego

—

—

1.3.1

1.3.2

1.4.1

1.5

2.2.3

—

4.2.15

Sekcje separacji faz

2.2.1

—

—

1.4.1

1.4.3

1.5

2.2.3

—

4.2.16

Sekcje separacji systemów

2.2.1

—

—

1.4.1

1.4.3

1.5

2.2.3

—

4.2.17

Naziemny system gromadzenia danych o zużyciu energii

—

—

—

—

1.5

—

4.2.18

Środki ochrony przed porażeniem elektrycznym

1.1.1

1.1.3

2.2.1

—

—

1.4.1

1.4.3

2.2.2

1.5

—

4.4

Zasady eksploatacyjne

2.2.1

—

—

—

1.5

—

4.5

Zasady dotyczące utrzymania

1.1.1

2.2.1

1.2

—

—

1.5

2.2.3

—

4.6

Kwalifikacje zawodowe

2.2.1

—

—

—

—

—

4.7

Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy

1.1.1

1.1.3

2.2.1

—

—

1.4.1

1.4.3

2.2.2

—

—

4.   CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU

4.1.   Wprowadzenie

| 1) | Cały system kolei, którego dotyczy dyrektywa 2008/57/WE i którego część stanowi rozpatrywany podsystem, jest to zintegrowany system, którego kompatybilność musi zostać zweryfikowana. Kompatybilność powinna być sprawdzana w szczególności w stosunku do specyfikacji podsystemu „Energia”, jego interfejsów z systemem, z którym jest zintegrowany, jak również zasad eksploatacyjnych i utrzymania. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu i jego interfejsów, opisane w pkt 4.2 i 4.3, nie narzucają stosowania konkretnych technologii ani rozwiązań technicznych z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to absolutnie konieczne dla interoperacyjności sieci kolejowej. |
| --- | --- |

1)

Cały system kolei, którego dotyczy dyrektywa 2008/57/WE i którego część stanowi rozpatrywany podsystem, jest to zintegrowany system, którego kompatybilność musi zostać zweryfikowana. Kompatybilność powinna być sprawdzana w szczególności w stosunku do specyfikacji podsystemu „Energia”, jego interfejsów z systemem, z którym jest zintegrowany, jak również zasad eksploatacyjnych i utrzymania. Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu i jego interfejsów, opisane w pkt 4.2 i 4.3, nie narzucają stosowania konkretnych technologii ani rozwiązań technicznych z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to absolutnie konieczne dla interoperacyjności sieci kolejowej.

| 2) | Rozwiązania nowatorskie, które nie spełniają wymagań określonych w niniejszej TSI lub których nie można ocenić w sposób opisany w niniejszej TSI, wymagają nowych specyfikacji lub nowych metod oceny. Aby umożliwić wprowadzanie innowacji technicznych, specyfikacje i metody oceny należy opracować z zastosowaniem procesu dotyczącego rozwiązań nowatorskich opisanego w pkt 6.1.3 i 6.2.3. |
| --- | --- |

2)

Rozwiązania nowatorskie, które nie spełniają wymagań określonych w niniejszej TSI lub których nie można ocenić w sposób opisany w niniejszej TSI, wymagają nowych specyfikacji lub nowych metod oceny. Aby umożliwić wprowadzanie innowacji technicznych, specyfikacje i metody oceny należy opracować z zastosowaniem procesu dotyczącego rozwiązań nowatorskich opisanego w pkt 6.1.3 i 6.2.3.

| 3) | Przy uwzględnieniu wszystkich mających zastosowanie zasadniczych wymagań charakterystyka podsystemu „Energia” zawarta jest w specyfikacjach podanych w pkt 4.2–4.7. |
| --- | --- |

3)

Przy uwzględnieniu wszystkich mających zastosowanie zasadniczych wymagań charakterystyka podsystemu „Energia” zawarta jest w specyfikacjach podanych w pkt 4.2–4.7.

| 4) | Procedury weryfikacji WE podsystemu „Energia” przedstawiono w pkt 6.2.4 oraz w tabeli B.1 dodatku B do niniejszej TSI. |
| --- | --- |

4)

Procedury weryfikacji WE podsystemu „Energia” przedstawiono w pkt 6.2.4 oraz w tabeli B.1 dodatku B do niniejszej TSI.

| 5) | Przy rozpatrywaniu przypadków szczególnych zob. pkt 7.4. |
| --- | --- |

5)

Przy rozpatrywaniu przypadków szczególnych zob. pkt 7.4.

| 6) | W przypadku odniesienia w niniejszej TSI do norm EN nie mają zastosowania żadne odstępstwa zwane w tych normach „odstępstwami krajowymi” lub „specjalnymi warunkami krajowymi” i nie wchodzą w zakres niniejszej TSI. |
| --- | --- |

6)

W przypadku odniesienia w niniejszej TSI do norm EN nie mają zastosowania żadne odstępstwa zwane w tych normach „odstępstwami krajowymi” lub „specjalnymi warunkami krajowymi” i nie wchodzą w zakres niniejszej TSI.

4.2.   Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu

4.2.1.   Przepisy ogólne

Parametry eksploatacyjne, jakie musi osiągać podsystem „Energia”, są określone co najmniej przez wymagane parametry eksploatacyjne systemu kolei w odniesieniu do:

| a) | maksymalnej prędkości na danej linii; |
| --- | --- |

a)

maksymalnej prędkości na danej linii;

| b) | typów pociągu; |
| --- | --- |

b)

typów pociągu;

| c) | wymogów dotyczących połączenia kolejowego; |
| --- | --- |

c)

wymogów dotyczących połączenia kolejowego;

| d) | zapotrzebowania mocy przez pociąg na pantografach. |
| --- | --- |

d)

zapotrzebowania mocy przez pociąg na pantografach.

4.2.2.   Podstawowe parametry określające podsystem „Energia”

Podstawowe parametry określające podsystem „Energia” są następujące:

| 4.2.2.1. | Zasilanie energią:






  a) | napięcie i częstotliwość (4.2.3); |
| --- | --- | --- |

4.2.2.1.

Zasilanie energią:

a)

napięcie i częstotliwość (4.2.3);

| b) | parametry dotyczące wydajności systemu zasilania (4.2.4); |
| --- | --- |

b)

parametry dotyczące wydajności systemu zasilania (4.2.4);

| c) | obciążalność prądowa systemów prądu stałego dla pociągów na postoju (4.2.5); |
| --- | --- |

c)

obciążalność prądowa systemów prądu stałego dla pociągów na postoju (4.2.5);

| d) | hamowanie odzyskowe (4.2.6); |
| --- | --- |

d)

hamowanie odzyskowe (4.2.6);

| e) | organizacja koordynacji zabezpieczeń elektrycznych (4.2.7); |
| --- | --- |

e)

organizacja koordynacji zabezpieczeń elektrycznych (4.2.7);

| f) | zakłócenia harmoniczne i dynamiczne systemów zasilania sieci trakcyjnej prądem przemiennym (4.2.8). |
| --- | --- |

f)

zakłócenia harmoniczne i dynamiczne systemów zasilania sieci trakcyjnej prądem przemiennym (4.2.8).

| 4.2.2.2. | Geometria sieci trakcyjnej oraz jakość odbioru prądu:






  a) | geometria sieci trakcyjnej (4.2.9); |
| --- | --- | --- |

4.2.2.2.

Geometria sieci trakcyjnej oraz jakość odbioru prądu:

a)

geometria sieci trakcyjnej (4.2.9);

| b) | skrajnia pantografu (4.2.10); |
| --- | --- |

b)

skrajnia pantografu (4.2.10);

| c) | średnia siła nacisku (4.2.11); |
| --- | --- |

c)

średnia siła nacisku (4.2.11);

| d) | charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu (4.2.12); |
| --- | --- |

d)

charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu (4.2.12);

| e) | rozstaw pantografów na potrzeby konstrukcji sieci trakcyjnej (4.2.13); |
| --- | --- |

e)

rozstaw pantografów na potrzeby konstrukcji sieci trakcyjnej (4.2.13);

| f) | materiał przewodu jezdnego (4.2.14); |
| --- | --- |

f)

materiał przewodu jezdnego (4.2.14);

| g) | sekcje separacji faz (4.2.15); |
| --- | --- |

g)

sekcje separacji faz (4.2.15);

| h) | sekcje separacji systemów (4.2.16). |
| --- | --- |

h)

sekcje separacji systemów (4.2.16).

| 4.2.2.3. | Naziemny system gromadzenia danych o zużyciu energii (4.2.17) |
| --- | --- |

4.2.2.3.

Naziemny system gromadzenia danych o zużyciu energii (4.2.17)

| 4.2.2.4. | Środki ochrony przed porażeniem elektrycznym (4.2.18). |
| --- | --- |

4.2.2.4.

Środki ochrony przed porażeniem elektrycznym (4.2.18).

4.2.3.   Napięcie i częstotliwość

| 1) | Napięcie i częstotliwość podsystemu „Energia” musi być jednym z czterech systemów określonych zgodnie z sekcją 7:






  a) | prąd przemienny (AC) 25 kV 50 Hz; |
| --- | --- | --- |

1)

Napięcie i częstotliwość podsystemu „Energia” musi być jednym z czterech systemów określonych zgodnie z sekcją 7:

a)

prąd przemienny (AC) 25 kV 50 Hz;

| b) | prąd przemienny (AC) 15 kV 16,7 Hz; |
| --- | --- |

b)

prąd przemienny (AC) 15 kV 16,7 Hz;

| c) | prąd stały (DC) 3 kV; |
| --- | --- |

c)

prąd stały (DC) 3 kV;

| d) | prąd stały (DC) 1,5 kV. |
| --- | --- |

d)

prąd stały (DC) 1,5 kV.

| 2) | Wartości, w tym wartości graniczne, napięcia i częstotliwości muszą być zgodne z pkt 4 normy EN 50163:2004 w odniesieniu do wybranego systemu. |
| --- | --- |

2)

Wartości, w tym wartości graniczne, napięcia i częstotliwości muszą być zgodne z pkt 4 normy EN 50163:2004 w odniesieniu do wybranego systemu.

4.2.4.   Parametry dotyczące wydajności systemu zasilania

Uwzględnia się następujące parametry:

| a) | maksymalny prąd pobierany przez pociąg (4.2.4.1); |
| --- | --- |

a)

maksymalny prąd pobierany przez pociąg (4.2.4.1);

| b) | współczynnik mocy pociągów i średnie napięcie użyteczne (4.2.4.2). |
| --- | --- |

b)

współczynnik mocy pociągów i średnie napięcie użyteczne (4.2.4.2).

4.2.4.1.   Maksymalny prąd pociągu

Konstrukcja podsystemu „Energia” musi gwarantować możliwość uzyskania określonych parametrów pracy systemu zasilania energią, a także umożliwiać eksploatację pociągów przy zastosowaniu mocy poniżej 2 MW bez ograniczenia mocy lub prądu.

4.2.4.2.   Średnie napięcie użyteczne

Obliczone średnie napięcie użyteczne „na pantografie” musi być zgodne z pkt 8 (z wyjątkiem ppkt 8.3 zastąpionego przez pkt C.1 dodatku C) normy EN 50388:2012. Symulacja musi uwzględniać wartości rzeczywistego współczynnika mocy pociągów. Punkt C.2 dodatku C zawiera informacje uzupełniające pkt 8.2 normy EN 50388:2012.

4.2.5.   Obciążalność prądowa systemów prądu stałego dla pociągów na postoju

| 1) | Sieć trakcyjną prądu stałego (DC) należy projektować pod kątem obciążalności prądem 300 A (dla napięcia zasilania 1,5 kV) oraz 200 A (dla napięcia zasilania 3 kV), płynącego przez każdy pantograf podczas postoju pociągu. |
| --- | --- |

1)

Sieć trakcyjną prądu stałego (DC) należy projektować pod kątem obciążalności prądem 300 A (dla napięcia zasilania 1,5 kV) oraz 200 A (dla napięcia zasilania 3 kV), płynącego przez każdy pantograf podczas postoju pociągu.

| 2) | Obciążalność prądowa na postoju musi zostać osiągnięta dla wartości testowej nacisku statycznego podanej w tabeli 4 pkt 7.2 normy EN 50367:2012. |
| --- | --- |

2)

Obciążalność prądowa na postoju musi zostać osiągnięta dla wartości testowej nacisku statycznego podanej w tabeli 4 pkt 7.2 normy EN 50367:2012.

| 3) | Sieć trakcyjną należy projektować przy uwzględnieniu wartości granicznych temperatury, zgodnie z normą EN 50119:2009, pkt 5.1.2. |
| --- | --- |

3)

Sieć trakcyjną należy projektować przy uwzględnieniu wartości granicznych temperatury, zgodnie z normą EN 50119:2009, pkt 5.1.2.

4.2.6.   Hamowanie odzyskowe

| 1) | Systemy zasilania prądem przemiennym (AC) należy projektować w taki sposób, aby umożliwiały wykorzystanie hamowania odzyskowego zapewniającego płynną wymianę mocy z innymi pociągami lub za pomocą jakichkolwiek innych środków. |
| --- | --- |

1)

Systemy zasilania prądem przemiennym (AC) należy projektować w taki sposób, aby umożliwiały wykorzystanie hamowania odzyskowego zapewniającego płynną wymianę mocy z innymi pociągami lub za pomocą jakichkolwiek innych środków.

| 2) | Systemy zasilania prądem stałym (DC) należy projektować w taki sposób, aby umożliwiały wykorzystanie hamowania odzyskowego przynajmniej w zakresie wymiany mocy z innymi pociągami. |
| --- | --- |

2)

Systemy zasilania prądem stałym (DC) należy projektować w taki sposób, aby umożliwiały wykorzystanie hamowania odzyskowego przynajmniej w zakresie wymiany mocy z innymi pociągami.

4.2.7.   Organizacja koordynacji zabezpieczeń elektrycznych

Projekt koordynacji zabezpieczeń elektrycznych podsystemu „Energia” musi być zgodny z wymaganiami określonymi w normie EN 50388:2012 pkt 11.

4.2.8.   Zakłócenia harmoniczne i dynamiczne systemów zasilania sieci trakcyjnej prądem przemiennym

| 1) | Współdziałanie systemu zasilania sieci trakcyjnej i taboru może prowadzić do niestabilności elektrycznej w systemie. |
| --- | --- |

1)

Współdziałanie systemu zasilania sieci trakcyjnej i taboru może prowadzić do niestabilności elektrycznej w systemie.

| 2) | W celu osiągnięcia kompatybilności systemów elektrycznych, przepięcia harmoniczne muszą być ograniczone do wartości poniżej wartości krytycznych zgodnie z normą EN 50388:2012, pkt 10.4. |
| --- | --- |

2)

W celu osiągnięcia kompatybilności systemów elektrycznych, przepięcia harmoniczne muszą być ograniczone do wartości poniżej wartości krytycznych zgodnie z normą EN 50388:2012, pkt 10.4.

4.2.9.   Geometria sieci trakcyjnej

| 1) | Sieć trakcyjną należy zaprojektować dla pantografów o geometrii ślizgacza określonej w TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”, pkt 4.2.8.2.9.2, biorąc pod uwagę zasady określone w pkt 7.2.3 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

1)

Sieć trakcyjną należy zaprojektować dla pantografów o geometrii ślizgacza określonej w TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”, pkt 4.2.8.2.9.2, biorąc pod uwagę zasady określone w pkt 7.2.3 niniejszej TSI.

| 2) | Wysokość zawieszenia przewodu jezdnego oraz poprzeczne odchylenia przewodu jezdnego pod naporem wiatru bocznego to czynniki, które regulują interoperacyjność sieci kolejowej. |
| --- | --- |

2)

Wysokość zawieszenia przewodu jezdnego oraz poprzeczne odchylenia przewodu jezdnego pod naporem wiatru bocznego to czynniki, które regulują interoperacyjność sieci kolejowej.

4.2.9.1.   Wysokość przewodu jezdnego

| 1) | Dopuszczalne wartości parametrów wysokości przewodu jezdnego podano w tabeli 4.2.9.1.

  Tabela 4.2.9.1


  Wysokość przewodu jezdnego








  Opis | v ≥ 250 [km/h] | v < 250 [km/h] |
| --- | --- | --- | --- |
| Znamionowa wysokość przewodu jezdnego [mm] | Pomiędzy 5 080 a 5 300 | Pomiędzy 5 000 a 5 750 |
| Minimalna konstrukcyjna wysokość przewodu jezdnego [mm] | 5 080 | Zgodnie z normą EN 50119:2009, pkt 5.10.5, w zależności od wybranego rozstawu torów |
| Maksymalna konstrukcyjna wysokość przewodu jezdnego [mm] | 5 300 | 6 200 (1) |

1)

Dopuszczalne wartości parametrów wysokości przewodu jezdnego podano w tabeli 4.2.9.1.

Tabela 4.2.9.1

Wysokość przewodu jezdnego

Opis

v ≥ 250 [km/h]

v < 250 [km/h]

Znamionowa wysokość przewodu jezdnego [mm]

Pomiędzy 5 080 a 5 300

Pomiędzy 5 000 a 5 750

Minimalna konstrukcyjna wysokość przewodu jezdnego [mm]

5 080

Zgodnie z normą EN 50119:2009, pkt 5.10.5, w zależności od wybranego rozstawu torów

Maksymalna konstrukcyjna wysokość przewodu jezdnego [mm]

5 300

6 200 (1)

| 2) | Odnośnie do relacji między wysokościami przewodu jezdnego i zasięgami roboczymi pantografu, zob. norma EN 50119:2009, rys. 1. |
| --- | --- |

2)

Odnośnie do relacji między wysokościami przewodu jezdnego i zasięgami roboczymi pantografu, zob. norma EN 50119:2009, rys. 1.

| 3) | Na przejazdach kolejowych wysokość przewodu jezdnego musi być określona przez przepisy krajowe lub, wobec braku takich przepisów, zgodnie z normą EN 50122-1:2011, pkt 5.2.4 i 5.2.5. |
| --- | --- |

3)

Na przejazdach kolejowych wysokość przewodu jezdnego musi być określona przez przepisy krajowe lub, wobec braku takich przepisów, zgodnie z normą EN 50122-1:2011, pkt 5.2.4 i 5.2.5.

| 4) | Dla systemu szerokości toru 1 520 i 1 524 mm wartości wysokości przewodu jezdnego są następujące:






  a) | nominalna wysokość przewodu jezdnego: 6 000–6 300 mm; |
| --- | --- | --- |

4)

Dla systemu szerokości toru 1 520 i 1 524 mm wartości wysokości przewodu jezdnego są następujące:

a)

nominalna wysokość przewodu jezdnego: 6 000–6 300 mm;

| b) | minimalna konstrukcyjna wysokość przewodu jezdnego: 5 550 mm; |
| --- | --- |

b)

minimalna konstrukcyjna wysokość przewodu jezdnego: 5 550 mm;

| c) | maksymalna konstrukcyjna wysokość przewodu jezdnego: 6 800 mm. |
| --- | --- |

c)

maksymalna konstrukcyjna wysokość przewodu jezdnego: 6 800 mm.

4.2.9.2.   Maksymalne odchylenie poprzeczne

| 1) | Maksymalne poprzeczne odchylenia przewodu jezdnego względem linii środkowej toru pod wpływem wiatru bocznego muszą być zgodne z wartościami w tabeli 4.2.9.2.

  Tabela 4.2.9.2


  Maksymalne odchylenie poprzeczne w zależności od długości pantografu







  Długość pantografu [mm] | Maksymalne odchylenie poprzeczne [mm] |
| --- | --- | --- |
| 1 600 | 400 (2) |
| 1 950 | 550 (2) |

1)

Maksymalne poprzeczne odchylenia przewodu jezdnego względem linii środkowej toru pod wpływem wiatru bocznego muszą być zgodne z wartościami w tabeli 4.2.9.2.

Tabela 4.2.9.2

Maksymalne odchylenie poprzeczne w zależności od długości pantografu

Długość pantografu [mm]

Maksymalne odchylenie poprzeczne [mm]

1 600

400 (2)

1 950

550 (2)

| 2) | W przypadku toru wieloszynowego wymaganie dotyczące odchylenia poprzecznego musi zostać spełnione dla każdej pary szyn (zaprojektowanej do eksploatacji jako oddzielny tor), która ma być oceniona pod kątem zgodności z TSI. |
| --- | --- |

2)

W przypadku toru wieloszynowego wymaganie dotyczące odchylenia poprzecznego musi zostać spełnione dla każdej pary szyn (zaprojektowanej do eksploatacji jako oddzielny tor), która ma być oceniona pod kątem zgodności z TSI.

| 3) | System szerokości toru 1 520 mm:
  W przypadku państw członkowskich stosujących profil pantografu zgodny z TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”, pkt 4.2.8.2.9.2.3 maksymalne poprzeczne odchylenie przewodu jezdnego względem środka pantografu pod wpływem bocznego wiatru wynosi 500 mm. |
| --- | --- |

3)

System szerokości toru 1 520 mm:

W przypadku państw członkowskich stosujących profil pantografu zgodny z TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”, pkt 4.2.8.2.9.2.3 maksymalne poprzeczne odchylenie przewodu jezdnego względem środka pantografu pod wpływem bocznego wiatru wynosi 500 mm.

4.2.10.   Skrajnia pantografu

| 1) | Żadna z części podsystemu „Energia” nie może wchodzić w mechaniczną skrajnię kinematyczną pantografu (zob. dodatek D, rys. D.2) z wyjątkiem przewodu jezdnego oraz ramienia odciągowego. |
| --- | --- |

1)

Żadna z części podsystemu „Energia” nie może wchodzić w mechaniczną skrajnię kinematyczną pantografu (zob. dodatek D, rys. D.2) z wyjątkiem przewodu jezdnego oraz ramienia odciągowego.

| 2) | Mechaniczną skrajnię kinematyczną pantografu w przypadku linii interoperacyjnych określa się, wykorzystując metodę przedstawioną w dodatku D, pkt D.1.2 oraz profile pantografu określone w TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”, pkt 4.2.8.2.9.2.1 i 4.2.8.2.9.2.2. |
| --- | --- |

2)

Mechaniczną skrajnię kinematyczną pantografu w przypadku linii interoperacyjnych określa się, wykorzystując metodę przedstawioną w dodatku D, pkt D.1.2 oraz profile pantografu określone w TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”, pkt 4.2.8.2.9.2.1 i 4.2.8.2.9.2.2.

| 3) | Skrajnię tę oblicza się, wykorzystując metodę kinematyczną, przyjmując następujące wartości:






  a) | kołysanie boczne pantografu: epu = 0,110 m na dolnej wysokości kontrolnej h′u = 5,0 m; oraz |
| --- | --- | --- |

3)

Skrajnię tę oblicza się, wykorzystując metodę kinematyczną, przyjmując następujące wartości:

a)

kołysanie boczne pantografu: epu = 0,110 m na dolnej wysokości kontrolnej h′u = 5,0 m; oraz

| b) | kołysanie boczne pantografu: epo = 0,170 m na dolnej wysokości kontrolnej h′o = 6,5 m, |
| --- | --- |

b)

kołysanie boczne pantografu: epo = 0,170 m na dolnej wysokości kontrolnej h′o = 6,5 m,

zgodnie z pkt D.1.2.1.4 dodatku D oraz inne wartości zgodnie z pkt D.1.3 dodatku D.

| 4) | System szerokości toru 1 520 mm:
  W przypadku państw członkowskich stosujących profil pantografu zgodny z TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”, pkt 4.2.8.2.9.2.3 skrajnia statyczna dostępna dla pantografu została zdefiniowana w pkt D.2 w dodatku D. |
| --- | --- |

4)

System szerokości toru 1 520 mm:

W przypadku państw członkowskich stosujących profil pantografu zgodny z TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”, pkt 4.2.8.2.9.2.3 skrajnia statyczna dostępna dla pantografu została zdefiniowana w pkt D.2 w dodatku D.

4.2.11.   Średnia siła nacisku

| 1) | Średnia siła nacisku Fm jest statystyczną wartością średnią siły nacisku. Fm powstaje ze składników: statycznego, dynamicznego i aerodynamicznego siły nacisku pantografu. |
| --- | --- |

1)

Średnia siła nacisku Fm jest statystyczną wartością średnią siły nacisku. Fm powstaje ze składników: statycznego, dynamicznego i aerodynamicznego siły nacisku pantografu.

| 2) | Zakresy wartości Fm dla każdego z systemów zasilania energią zostały zdefiniowane w tabeli 6 normy EN 50367:2012. |
| --- | --- |

2)

Zakresy wartości Fm dla każdego z systemów zasilania energią zostały zdefiniowane w tabeli 6 normy EN 50367:2012.

| 3) | Sieć trakcyjna musi być zaprojektowana w sposób umożliwiający wytrzymanie górnej wartości granicznej siły nacisku Fm podanej w tabeli 6 normy EN 50367:2012. |
| --- | --- |

3)

Sieć trakcyjna musi być zaprojektowana w sposób umożliwiający wytrzymanie górnej wartości granicznej siły nacisku Fm podanej w tabeli 6 normy EN 50367:2012.

| 4) | Krzywe mają zastosowanie do prędkości nieprzekraczających 320 km/h. Dla prędkości powyżej 320 km/h stosuje się procedury określone w pkt 6.1.3. |
| --- | --- |

4)

Krzywe mają zastosowanie do prędkości nieprzekraczających 320 km/h. Dla prędkości powyżej 320 km/h stosuje się procedury określone w pkt 6.1.3.

4.2.12.   Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu

| 1) | W zależności od metody oceny, sieć trakcyjna musi osiągnąć wartości właściwości dynamicznych i uniesienia przewodu jezdnego (przy prędkości konstrukcyjnej) określone w tabeli 4.2.12.

  Tabela 4.2.12


  Wymagania charakterystyki dynamicznej oraz jakości odbioru prądu









  Wymaganie | v ≥ 250 [km/h] | 250 > v > 160 [km/h] | v ≤ 160 [km/h] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Przestrzeń, w której następuje uniesienie ramienia odciągowego | 2S
  0 |
| Średnia siła nacisku Fm | Zob. 4.2.11. |
| Odchylenie standardowe przy maksymalnej prędkości linii σmax [N] | 0,3Fm |
| Procentowy udział wyładowań łukowych przy maksymalnej prędkości linii, NQ [%] (minimalny czas trwania łuku 5 ms) | ≤ 0,2 | ≤ 0,1 dla systemów prądu przemiennego
  ≤ 0,2 dla systemów prądu stałego | ≤ 0,1 |

1)

W zależności od metody oceny, sieć trakcyjna musi osiągnąć wartości właściwości dynamicznych i uniesienia przewodu jezdnego (przy prędkości konstrukcyjnej) określone w tabeli 4.2.12.

Tabela 4.2.12

Wymagania charakterystyki dynamicznej oraz jakości odbioru prądu

Wymaganie

v ≥ 250 [km/h]

250 > v > 160 [km/h]

v ≤ 160 [km/h]

Przestrzeń, w której następuje uniesienie ramienia odciągowego

2S
  0

Średnia siła nacisku Fm

Zob. 4.2.11.

Odchylenie standardowe przy maksymalnej prędkości linii σmax [N]

0,3Fm

Procentowy udział wyładowań łukowych przy maksymalnej prędkości linii, NQ [%] (minimalny czas trwania łuku 5 ms)

≤ 0,2

≤ 0,1 dla systemów prądu przemiennego

≤ 0,2 dla systemów prądu stałego

≤ 0,1

| 2) | S0 jest to obliczone, symulowane lub zmierzone uniesienie przewodu jezdnego przy ramieniu odciągowym, występujące w normalnych warunkach eksploatacyjnych, dla jednego lub większej liczby pantografów wywierających maksymalną siłę równą górnej granicy Fm przy maksymalnej prędkości na linii. Jeżeli uniesienie ramienia odciągowego jest fizycznie ograniczone poprzez konstrukcję sieci trakcyjnej, dopuszczalne jest zmniejszenie niezbędnej przestrzeni do 1,5S0 (zob. norma EN 50119:2009, pkt 5.10.2). |
| --- | --- |

2)

S0 jest to obliczone, symulowane lub zmierzone uniesienie przewodu jezdnego przy ramieniu odciągowym, występujące w normalnych warunkach eksploatacyjnych, dla jednego lub większej liczby pantografów wywierających maksymalną siłę równą górnej granicy Fm przy maksymalnej prędkości na linii. Jeżeli uniesienie ramienia odciągowego jest fizycznie ograniczone poprzez konstrukcję sieci trakcyjnej, dopuszczalne jest zmniejszenie niezbędnej przestrzeni do 1,5S0 (zob. norma EN 50119:2009, pkt 5.10.2).

| 3) | Siła maksymalna (Fmax) mieści się zwykle w zakresie Fm plus trzy standardowe odchylenia σmax; w określonych miejscach mogą występować wyższe wartości, które są podane w normie EN 50119:2009, tabela 4, pkt 5.2.5.2. W przypadku sztywnych elementów, takich jak izolatory sekcyjne w systemach sieci trakcyjnej, siła nacisku może wzrosnąć do wartości maksymalnej 350 N. |
| --- | --- |

3)

Siła maksymalna (Fmax) mieści się zwykle w zakresie Fm plus trzy standardowe odchylenia σmax; w określonych miejscach mogą występować wyższe wartości, które są podane w normie EN 50119:2009, tabela 4, pkt 5.2.5.2. W przypadku sztywnych elementów, takich jak izolatory sekcyjne w systemach sieci trakcyjnej, siła nacisku może wzrosnąć do wartości maksymalnej 350 N.

4.2.13.   Rozstaw pantografów na potrzeby konstrukcji sieci trakcyjnej

Sieć trakcyjną należy projektować przy uwzględnieniu co najmniej dwóch pantografów działających obok siebie przy minimalnym odstępie między osiami ślizgaczy tych pantografów równym lub mniejszym niż wartości określone w kolumnie „A”, „B” lub „C”, wybranym z tabeli 4.2.13:

Tabela 4.2.13

Rozstaw pantografów na potrzeby konstrukcji sieci trakcyjnej

| Prędkość konstrukcyjna [km/h] | System prądu przemiennego, odległość minimalna [m] | System prądu stałego 3 kV, odległość minimalna [m] | System prądu stałego 1,5 kV, odległość minimalna [m] |
| --- | --- | --- | --- |
| Rodzaj | A | B | C | A | B | C | A | B | C |
| v ≥ 250 | 200 | 200 | 200 | 200 | 35 |
| 160 < v < 250 | 200 | 85 | 35 | 200 | 115 | 35 | 200 | 85 | 35 |
| 120 < v ≤ 160 | 85 | 85 | 35 | 20 | 20 | 20 | 85 | 35 | 20 |
| 80 < v ≤ 120 | 20 | 15 | 15 | 20 | 15 | 15 | 35 | 20 | 15 |
| v ≤ 80 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | 20 | 8 | 8 |

Prędkość konstrukcyjna [km/h]

System prądu przemiennego, odległość minimalna [m]

System prądu stałego 3 kV, odległość minimalna [m]

System prądu stałego 1,5 kV, odległość minimalna [m]

Rodzaj

A

B

C

A

B

C

A

B

C

v ≥ 250

200

200

200

200

35

160 < v < 250

200

85

35

200

115

35

200

85

35

120 < v ≤ 160

85

85

35

20

20

20

85

35

20

80 < v ≤ 120

20

15

15

20

15

15

35

20

15

v ≤ 80

8

8

8

8

8

8

20

8

8

4.2.14.   Materiał przewodu jezdnego

| 1) | Połączenie materiału przewodu jezdnego oraz materiału nakładki stykowej wywiera znaczący wpływ na zużycie nakładek stykowych i przewodu jezdnego. |
| --- | --- |

1)

Połączenie materiału przewodu jezdnego oraz materiału nakładki stykowej wywiera znaczący wpływ na zużycie nakładek stykowych i przewodu jezdnego.

| 2) | Dopuszczalne materiały nakładek stykowych określono w pkt 4.2.8.2.9.4.2 TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”. |
| --- | --- |

2)

Dopuszczalne materiały nakładek stykowych określono w pkt 4.2.8.2.9.4.2 TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”.

| 3) | Materiały dopuszczone do stosowania w przewodach jezdnych to miedź oraz stop miedzi. Przewód jezdny musi spełniać wymagania normy EN 50149:2012, pkt 4.2 (z wyjątkiem odniesienia do załącznika B do tej normy), 4.3 i 4.6–4.8. |
| --- | --- |

3)

Materiały dopuszczone do stosowania w przewodach jezdnych to miedź oraz stop miedzi. Przewód jezdny musi spełniać wymagania normy EN 50149:2012, pkt 4.2 (z wyjątkiem odniesienia do załącznika B do tej normy), 4.3 i 4.6–4.8.

4.2.15.   Sekcje separacji faz

4.2.15.1.   Uwagi ogólne

| 1) | Konstrukcja sekcji separacji faz musi zapewniać możliwość przemieszczania się pociągów z jednej sekcji do sąsiedniej bez mostkowania tych dwóch faz. Pobór mocy (urządzenia trakcyjne, urządzenia dodatkowe i prądy jałowe transformatora) przez pociąg przed wjazdem do sekcji separacji faz musi spadać do zera. Należy zapewnić odpowiednie środki (z wyjątkiem krótkiej sekcji separacji) umożliwiające ponowne uruchomienie pociągu, który został zatrzymany w obrębie sekcji separacji faz. |
| --- | --- |

1)

Konstrukcja sekcji separacji faz musi zapewniać możliwość przemieszczania się pociągów z jednej sekcji do sąsiedniej bez mostkowania tych dwóch faz. Pobór mocy (urządzenia trakcyjne, urządzenia dodatkowe i prądy jałowe transformatora) przez pociąg przed wjazdem do sekcji separacji faz musi spadać do zera. Należy zapewnić odpowiednie środki (z wyjątkiem krótkiej sekcji separacji) umożliwiające ponowne uruchomienie pociągu, który został zatrzymany w obrębie sekcji separacji faz.

| 2) | Całkowita długość D odcinków neutralnych została określona w normie EN 50367:2012, pkt 4. Do celów obliczania wielkości D należy uwzględnić odstępy zgodnie z normą EN 50119:2009, pkt 5.1.3 oraz uniesienie S0. |
| --- | --- |

2)

Całkowita długość D odcinków neutralnych została określona w normie EN 50367:2012, pkt 4. Do celów obliczania wielkości D należy uwzględnić odstępy zgodnie z normą EN 50119:2009, pkt 5.1.3 oraz uniesienie S0.

4.2.15.2.   Linie o prędkości v ≥ 250 km/h

Dopuszczalne jest stosowanie dwóch typów konstrukcji sekcji separacji faz:

| a) | sekcja separacji faz, w której wszystkie pantografy najdłuższych pociągów zgodnych z TSI znajdują się w obrębie odcinka neutralnego. Całkowita długość odcinka neutralnego musi wynosić co najmniej 402 m.
  Szczegółowe wymagania podano w EN 50367:2012, załącznik A.1.2; albo |
| --- | --- |

a)

sekcja separacji faz, w której wszystkie pantografy najdłuższych pociągów zgodnych z TSI znajdują się w obrębie odcinka neutralnego. Całkowita długość odcinka neutralnego musi wynosić co najmniej 402 m.

Szczegółowe wymagania podano w EN 50367:2012, załącznik A.1.2; albo

| b) | krótszy odcinek separacji faz, w którym występują trzy izolowane zakładki przedstawione w normie EN 50367:2012, załącznik A.1.4. Całkowita długość odcinka neutralnego musi wynosić poniżej 142 m, włącznie z odstępami i tolerancjami. |
| --- | --- |

b)

krótszy odcinek separacji faz, w którym występują trzy izolowane zakładki przedstawione w normie EN 50367:2012, załącznik A.1.4. Całkowita długość odcinka neutralnego musi wynosić poniżej 142 m, włącznie z odstępami i tolerancjami.

4.2.15.3.   Linie o prędkości v < 250 km/h

W konstrukcji sekcji separacji należy w normalnej sytuacji zastosować rozwiązania opisane w normie EN 50367:2012, załącznik A.1. W przypadku zaproponowania rozwiązania alternatywnego należy wykazać, że rozwiązanie to jest co najmniej tak samo niezawodne.

4.2.16.   Sekcje separacji systemów

4.2.16.1.   Uwagi ogólne

| 1) | Konstrukcja sekcji separacji systemów musi zapewniać możliwość przemieszczania się pociągów z jednego systemu zasilania energią do sąsiedniego odmiennego systemu bez mostkowania tych dwóch systemów. Istnieją dwie metody przejazdu przez sekcje separacji systemów:






  a) | z pantografami uniesionymi i dotykającymi przewodu jezdnego; |
| --- | --- | --- |

1)

Konstrukcja sekcji separacji systemów musi zapewniać możliwość przemieszczania się pociągów z jednego systemu zasilania energią do sąsiedniego odmiennego systemu bez mostkowania tych dwóch systemów. Istnieją dwie metody przejazdu przez sekcje separacji systemów:

a)

z pantografami uniesionymi i dotykającymi przewodu jezdnego;

| b) | z pantografami opuszczonymi i niedotykającymi przewodu jezdnego. |
| --- | --- |

b)

z pantografami opuszczonymi i niedotykającymi przewodu jezdnego.

| 2) | Zarządcy infrastruktury sąsiadujących systemów uzgadniają metodę a) lub b), stosownie do powszechnie panujących warunków. |
| --- | --- |

2)

Zarządcy infrastruktury sąsiadujących systemów uzgadniają metodę a) lub b), stosownie do powszechnie panujących warunków.

| 3) | Całkowita długość D odcinków neutralnych została określona w normie EN 50367:2012, pkt 4. Do celów obliczania wielkości D należy uwzględnić odstępy zgodnie z normą EN 50119:2009, pkt 5.1.3 oraz uniesienie S0. |
| --- | --- |

3)

Całkowita długość D odcinków neutralnych została określona w normie EN 50367:2012, pkt 4. Do celów obliczania wielkości D należy uwzględnić odstępy zgodnie z normą EN 50119:2009, pkt 5.1.3 oraz uniesienie S0.

4.2.16.2.   Pantografy uniesione

| 1) | Pobór mocy (urządzenia trakcyjne, urządzenia dodatkowe i prądy jałowe transformatora) przez pociąg przed wjazdem do systemu separacji systemów musi spadać do zera. |
| --- | --- |

1)

Pobór mocy (urządzenia trakcyjne, urządzenia dodatkowe i prądy jałowe transformatora) przez pociąg przed wjazdem do systemu separacji systemów musi spadać do zera.

| 2) | Jeśli sekcje separacji systemów pokonywane są z pantografami uniesionymi do przewodu jezdnego, ich funkcjonalny projekt jest określony następująco:






  a) | geometria poszczególnych elementów sieci trakcyjnej musi uniemożliwiać zwieranie lub mostkowanie obydwu systemów zasilania; |
| --- | --- | --- |

2)

Jeśli sekcje separacji systemów pokonywane są z pantografami uniesionymi do przewodu jezdnego, ich funkcjonalny projekt jest określony następująco:

a)

geometria poszczególnych elementów sieci trakcyjnej musi uniemożliwiać zwieranie lub mostkowanie obydwu systemów zasilania;

| b) | w podsystemie „Energia” należy zastosować zabezpieczenia w celu zapobieżenia mostkowaniu obydwu sąsiadujących systemów zasilania energią, jeśli nie dojdzie do zadziałania wyłącznika pokładowego lub wyłączników pokładowych; |
| --- | --- |

b)

w podsystemie „Energia” należy zastosować zabezpieczenia w celu zapobieżenia mostkowaniu obydwu sąsiadujących systemów zasilania energią, jeśli nie dojdzie do zadziałania wyłącznika pokładowego lub wyłączników pokładowych;

| c) | różnice w zakresie wysokości przewodu jezdnego na całej długości sekcji separacji muszą spełniać wymagania określone normą EN 50119:2009, pkt 5.10.3. |
| --- | --- |

c)

różnice w zakresie wysokości przewodu jezdnego na całej długości sekcji separacji muszą spełniać wymagania określone normą EN 50119:2009, pkt 5.10.3.

4.2.16.3.   Pantografy opuszczone

| 1) | Rozwiązanie to należy zastosować w przypadku gdy nie mogą być spełnione warunki jazdy z pantografami uniesionymi. |
| --- | --- |

1)

Rozwiązanie to należy zastosować w przypadku gdy nie mogą być spełnione warunki jazdy z pantografami uniesionymi.

| 2) | Jeżeli przejazd przez sekcję separacji systemów odbywa się przy opuszczonych pantografach, sekcję należy zaprojektować w taki sposób, aby nie dopuścić do połączenia elektrycznego dwóch systemów zasilania energią przez przypadkowo uniesiony pantograf. |
| --- | --- |

2)

Jeżeli przejazd przez sekcję separacji systemów odbywa się przy opuszczonych pantografach, sekcję należy zaprojektować w taki sposób, aby nie dopuścić do połączenia elektrycznego dwóch systemów zasilania energią przez przypadkowo uniesiony pantograf.

4.2.17.   Naziemny system gromadzenia danych o zużyciu energii

| 1) | Punkt 4.2.8.2.8 TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski” zawiera wymogi dotyczące pokładowych systemów pomiaru zużycia energii (EMS) przeznaczonych do celów generowania i przekazywania zbiorczych danych do celów rozliczania energii (CEBD) do naziemnego systemu gromadzącego dane dotyczące zużycia energii. |
| --- | --- |

1)

Punkt 4.2.8.2.8 TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski” zawiera wymogi dotyczące pokładowych systemów pomiaru zużycia energii (EMS) przeznaczonych do celów generowania i przekazywania zbiorczych danych do celów rozliczania energii (CEBD) do naziemnego systemu gromadzącego dane dotyczące zużycia energii.

| 2) | Naziemny system gromadzenia danych o zużyciu energii (DCS) musi odbierać, przechowywać i przesyłać CEBD, nie powodując ich uszkodzenia. |
| --- | --- |

2)

Naziemny system gromadzenia danych o zużyciu energii (DCS) musi odbierać, przechowywać i przesyłać CEBD, nie powodując ich uszkodzenia.

| 3) | Specyfikacje dotyczące protokołów pośredniczących między EMS i DCS oraz formatu danych stanowią punkt otwarty, który, bez względu na okoliczności, zostanie zamknięty w ciągu 2 lat od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |

3)

Specyfikacje dotyczące protokołów pośredniczących między EMS i DCS oraz formatu danych stanowią punkt otwarty, który, bez względu na okoliczności, zostanie zamknięty w ciągu 2 lat od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

4.2.18.   Środki ochrony przed porażeniem elektrycznym

Bezpieczeństwo elektryczne systemu sieci trakcyjnej oraz zabezpieczenia przeciwporażeniowe zapewnia się poprzez spełnienie wymagań normy EN 50122-1: 2011+A1:2011, pkt 5.2.1 (jedynie w przypadku miejsc publicznych), 5.3.1, 5.3.2, 6.1, 6.2 (z wyjątkiem wymagań dotyczących połączeń dla obwodów torowych), a w odniesieniu do wartości granicznych napięcia prądu przemiennego odnoszących się do bezpieczeństwa osób — poprzez spełnienie wymagań pkt 9.2.2.1 i 9.2.2.2 wspomnianej normy, zaś w odniesieniu do wartości granicznych napięcia prądu stałego — poprzez spełnienie wymagań pkt 9.3.2.1 i 9.3.2.2 przedmiotowej normy.

4.3.   Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów

4.3.1.   Wymogi ogólne

Z punktu widzenia kompatybilności technicznej interfejsy są wymienione poniżej w podziale na podsystemy według następującej kolejności: „Tabor”, „Infrastruktura”, „Sterowanie”, „Ruch kolejowy”.

4.3.2.   Interfejs z TSI „Tabor”

| Odpowiedni punkt w TSI „Energia” | Odpowiedni punkt w TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski” |
| --- | --- |
| Parametr | Punkt | Parametr | Punkt |
| Napięcie i częstotliwość | 4.2.3 | Eksploatacja w zakresie napięcia i częstotliwości | 4.2.8.2.2 |
| Parametry dotyczące wydajności układu zasilania:






  — | maks. prąd pobierany przez pociąg |

Odpowiedni punkt w TSI „Energia”

Odpowiedni punkt w TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”

Parametr

Punkt

Parametr

Punkt

Napięcie i częstotliwość

4.2.3

Eksploatacja w zakresie napięcia i częstotliwości

4.2.8.2.2

Parametry dotyczące wydajności układu zasilania:

—

maks. prąd pobierany przez pociąg

| — | współczynnik mocy pociągów i średnie napięcie użyteczne |
| --- | --- |

—

współczynnik mocy pociągów i średnie napięcie użyteczne

4.2.4

Maks. prąd z sieci trakcyjnej

Współczynnik mocy

4.2.8.2.4

4.2.8.2.6

Obciążalność prądowa systemów prądu stałego dla pociągów na postoju

4.2.5

Maksymalny prąd podczas postoju

4.2.8.2.5

Hamowanie odzyskowe

4.2.6

Hamowanie odzyskowe ze zwrotem energii do sieci trakcyjnej

4.2.8.2.3

Organizacja koordynacji zabezpieczeń elektrycznych

4.2.7

Zabezpieczenia elektryczne pociągu

4.2.8.2.10

Zakłócenia harmoniczne i dynamiczne systemów zasilania sieci trakcyjnej prądem przemiennym

4.2.8

Zakłócenia w systemach energetycznych w przypadku systemów prądu przemiennego

4.2.8.2.7

Geometria sieci trakcyjnej

4.2.9

Zakres wysokości roboczej pantografów

Geometria ślizgacza pantografu

4.2.8.2.9.1

4.2.8.2.9.2

Skrajnia pantografu

4.2.10

Dodatek D

Geometria ślizgacza pantografu

Skrajnia

4.2.8.2.9.2

4.2.3.1

Średnia siła nacisku

4.2.11

Nacisk statyczny pantografu

4.2.8.2.9.5

Siła nacisku i charakterystyka dynamiczna pantografu

4.2.8.2.9.6

Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu

4.2.12

Siła nacisku i charakterystyka dynamiczna pantografu

4.2.8.2.9.6

Rozstaw pantografów na potrzeby konstrukcji sieci trakcyjnej

4.2.13

Rozmieszczenie pantografów

4.2.8.2.9.7

Materiał przewodu jezdnego

4.2.14

Materiał nakładki stykowej

4.2.8.2.9.4

Sekcje separacji:

| | faz |
| --- | --- |

faz

| | systemów |
| --- | --- |

systemów

4.2.15

4.2.16

Przejazd przez sekcje separacji faz lub systemów

4.2.8.2.9.8

Naziemny system gromadzenia danych o zużyciu energii

4.2.17

Pokładowy system pomiaru energii

4.2.8.2.8

4.3.3.   Interfejs z podsystemem „Infrastruktura”

| Odpowiedni punkt w TSI „Energia” | Odpowiedni punkt w TSI „Infrastruktura” |
| --- | --- |
| Parametr | Punkt | Parametr | Punkt |
| Skrajnia pantografów | 4.2.10 | Skrajnia budowli | 4.2.3.1 |

Odpowiedni punkt w TSI „Energia”

Odpowiedni punkt w TSI „Infrastruktura”

Parametr

Punkt

Parametr

Punkt

Skrajnia pantografów

4.2.10

Skrajnia budowli

4.2.3.1

4.3.4.   Interfejs z podsystemem „Sterowanie”

| 1) | Interfejs sterowania zasilaniem stanowi powiązanie między podsystemami „Energia” i „Tabor”. |
| --- | --- |

1)

Interfejs sterowania zasilaniem stanowi powiązanie między podsystemami „Energia” i „Tabor”.

| 2) | Informacje są jednak przekazywane za pośrednictwem podsystemu „Sterowanie” i w konsekwencji interfejs transmisji został określony w TSI „Sterowanie” i w TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”. |
| --- | --- |

2)

Informacje są jednak przekazywane za pośrednictwem podsystemu „Sterowanie” i w konsekwencji interfejs transmisji został określony w TSI „Sterowanie” i w TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”.

| 3) | Odpowiednie informacje w celu załączenia wyłącznika obwodu, zmiany maksymalnego prądu pobieranego przez pociąg, zmiany systemu zasilania elektrycznego oraz sterowania pantografem są przekazywane za pośrednictwem ERTMS, w przypadku gdy linia jest wyposażona w ERTMS. |
| --- | --- |

3)

Odpowiednie informacje w celu załączenia wyłącznika obwodu, zmiany maksymalnego prądu pobieranego przez pociąg, zmiany systemu zasilania elektrycznego oraz sterowania pantografem są przekazywane za pośrednictwem ERTMS, w przypadku gdy linia jest wyposażona w ERTMS.

| 4) | Prądy harmoniczne mające wpływ na działanie podsystemów „Sterowanie” zostały określone w TSI „Sterowanie”. |
| --- | --- |

4)

Prądy harmoniczne mające wpływ na działanie podsystemów „Sterowanie” zostały określone w TSI „Sterowanie”.

4.3.5.   Interfejs z podsystemem „Ruch kolejowy”

| Odpowiedni punkt w TSI „Energia” | Odpowiedni punkt w TSI „Ruch kolejowy” |
| --- | --- |
| Parametr | Punkt | Parametr | Punkt |
| Maksymalny prąd pobierany przez pociąg | 4.2.4.1 | Skład pociągu
  Przygotowanie „Opisu trasy” | 4.2.2.5
  4.2.1.2.2.1 |
| Sekcje separacji: | faz |

Odpowiedni punkt w TSI „Energia”

Odpowiedni punkt w TSI „Ruch kolejowy”

Parametr

Punkt

Parametr

Punkt

Maksymalny prąd pobierany przez pociąg

4.2.4.1

Skład pociągu

Przygotowanie „Opisu trasy”

4.2.2.5

4.2.1.2.2.1

Sekcje separacji:

faz

| | systemów |
| --- | --- |

systemów

4.2.15

4.2.16

Skład pociągu

Przygotowanie „Opisu trasy”

4.2.2.5

4.2.1.2.2.1

4.4.   Zasady eksploatacyjne

| 1) | Zasady eksploatacyjne zostały opracowane w ramach procedur opisanych w systemie zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury. Zasady te uwzględniają dokumentację dotyczącą eksploatacji, która wchodzi w skład dokumentacji technicznej wymaganej na podstawie art. 18 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE i określonej w załączniku VI do tej dyrektywy. |
| --- | --- |

1)

Zasady eksploatacyjne zostały opracowane w ramach procedur opisanych w systemie zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury. Zasady te uwzględniają dokumentację dotyczącą eksploatacji, która wchodzi w skład dokumentacji technicznej wymaganej na podstawie art. 18 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE i określonej w załączniku VI do tej dyrektywy.

| 2) | W pewnych sytuacjach obejmujących zaplanowane wcześniej roboty konieczne może okazać się czasowe odstępstwo od specyfikacji dotyczących podsystemu „Energia” i jego składników interoperacyjności określonych w sekcjach 4 i 5 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

2)

W pewnych sytuacjach obejmujących zaplanowane wcześniej roboty konieczne może okazać się czasowe odstępstwo od specyfikacji dotyczących podsystemu „Energia” i jego składników interoperacyjności określonych w sekcjach 4 i 5 niniejszej TSI.

4.5.   Zasady dotyczące utrzymania

| 1) | Zasady dotyczące utrzymania zostały opracowane w ramach procedur opisanych w systemie zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury. |
| --- | --- |

1)

Zasady dotyczące utrzymania zostały opracowane w ramach procedur opisanych w systemie zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury.

| 2) | Dokumentacja utrzymania dotycząca składników interoperacyjności i elementów podsystemów musi zostać sporządzona przed dopuszczeniem podsystemu do eksploatacji, jako część dokumentacji technicznej towarzysząca deklaracji weryfikacji. |
| --- | --- |

2)

Dokumentacja utrzymania dotycząca składników interoperacyjności i elementów podsystemów musi zostać sporządzona przed dopuszczeniem podsystemu do eksploatacji, jako część dokumentacji technicznej towarzysząca deklaracji weryfikacji.

| 3) | Plan utrzymania musi zostać sporządzony dla podsystemu w celu zapewnienia, by wymagania określone w niniejszej TSI były utrzymane w trakcie jego cyklu życia. |
| --- | --- |

3)

Plan utrzymania musi zostać sporządzony dla podsystemu w celu zapewnienia, by wymagania określone w niniejszej TSI były utrzymane w trakcie jego cyklu życia.

4.6.   Kwalifikacje zawodowe

Kwalifikacje zawodowe personelu wymaganego do obsługi i utrzymania podsystemu „Energia” zostały objęte procedurami opisanymi w systemie zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury i nie zostały określone w niniejszej TSI.

4.7.   Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy

| 1) | Warunki BHP dotyczące personelu wymaganego do obsługi i utrzymania podsystemu „Energia” muszą być zgodne z właściwymi przepisami europejskimi i krajowymi. |
| --- | --- |

1)

Warunki BHP dotyczące personelu wymaganego do obsługi i utrzymania podsystemu „Energia” muszą być zgodne z właściwymi przepisami europejskimi i krajowymi.

| 2) | Tę kwestię regulują również procedury opisane w systemie zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury. |
| --- | --- |

2)

Tę kwestię regulują również procedury opisane w systemie zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury.

5.   SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1.   Wykaz składników

| 1) | Wymienionych poniżej składników interoperacyjności dotyczą odpowiednie przepisy dyrektywy 2008/57/WE, w zakresie obejmującym podsystem „Energia”. |
| --- | --- |

1)

Wymienionych poniżej składników interoperacyjności dotyczą odpowiednie przepisy dyrektywy 2008/57/WE, w zakresie obejmującym podsystem „Energia”.

| 2) | Sieć trakcyjna:






  a) | Składnik interoperacyjności „sieć trakcyjna” obejmuje niżej wymienione elementy instalowane w obrębie podsystemu „Energia” oraz dotyczące ich zasady projektowania i przygotowania do eksploatacji. |
| --- | --- | --- |

2)

Sieć trakcyjna:

a)

Składnik interoperacyjności „sieć trakcyjna” obejmuje niżej wymienione elementy instalowane w obrębie podsystemu „Energia” oraz dotyczące ich zasady projektowania i przygotowania do eksploatacji.

| b) | Elementami sieci trakcyjnej są: układ przewodów przeprowadzonych nad torami kolejowymi, których zadaniem jest dostarczanie energii elektrycznej do pociągów elektrycznych, wraz z towarzyszącym im oprzyrządowaniem, izolatorami liniowymi oraz innymi elementami dołączonymi, jak przewody zasilające i zwory. Elementy te znajdują się powyżej górnej granicy skrajni pojazdu i dostarczają do pojazdów energię elektryczną za pośrednictwem pantografów. |
| --- | --- |

b)

Elementami sieci trakcyjnej są: układ przewodów przeprowadzonych nad torami kolejowymi, których zadaniem jest dostarczanie energii elektrycznej do pociągów elektrycznych, wraz z towarzyszącym im oprzyrządowaniem, izolatorami liniowymi oraz innymi elementami dołączonymi, jak przewody zasilające i zwory. Elementy te znajdują się powyżej górnej granicy skrajni pojazdu i dostarczają do pojazdów energię elektryczną za pośrednictwem pantografów.

| c) | Konstrukcje wsporcze, takie jak słupy, maszty i fundamenty, przewody powrotne, zasilacze autotransformatorowe, przełączniki oraz pozostałe izolatory, nie należą do składnika interoperacyjności „sieć trakcyjna”. Są one objęte wymaganiami dotyczącymi podsystemu tylko w zakresie dotyczącym interoperacyjności. |
| --- | --- |

c)

Konstrukcje wsporcze, takie jak słupy, maszty i fundamenty, przewody powrotne, zasilacze autotransformatorowe, przełączniki oraz pozostałe izolatory, nie należą do składnika interoperacyjności „sieć trakcyjna”. Są one objęte wymaganiami dotyczącymi podsystemu tylko w zakresie dotyczącym interoperacyjności.

| 3) | Ocena zgodności powinna obejmować etapy i cechy przedstawione w punkcie 6.1.4 oraz zaznaczone symbolem X w tabeli A.1 w dodatku A do niniejszej TSI. |
| --- | --- |

3)

Ocena zgodności powinna obejmować etapy i cechy przedstawione w punkcie 6.1.4 oraz zaznaczone symbolem X w tabeli A.1 w dodatku A do niniejszej TSI.

5.2.   Charakterystyki eksploatacyjne i specyfikacje składników

5.2.1.   Sieć trakcyjna

5.2.1.1.   Geometria sieci trakcyjnej

Konstrukcja sieci trakcyjnej musi być zgodna z wymaganiami podanymi w pkt 4.2.9.

5.2.1.2.   Średnia siła nacisku

Konstrukcję sieci trakcyjnej należy projektować przy uwzględnieniu średniej siły nacisku Fm podanej w pkt 4.2.11.

5.2.1.3.   Charakterystyka dynamiczna

Wymagania w zakresie charakterystyki dynamicznej sieci trakcyjnej podano w pkt 4.2.12.

5.2.1.4.   Przestrzeń, w której następuje uniesienie ramienia odciągowego

Konstrukcja sieci trakcyjnej musi zapewniać wymaganą przestrzeń na uniesienie przewodów jezdnych zgodnie z wymaganiami podanymi w pkt 4.2.12.

5.2.1.5.   Rozstaw pantografów na potrzeby konstrukcji sieci trakcyjnej

Konstrukcja sieci trakcyjnej musi być przystosowana do rozstawu pantografów zgodnego z wymaganiami podanymi w pkt 4.2.13.

5.2.1.6.   Prąd na postoju

W systemach prądu stałego (DC) konstrukcja sieci trakcyjnej musi spełniać wymagania podane w pkt 4.2.5.

5.2.1.7.   Materiał przewodu jezdnego

Materiały stosowane do budowy przewodów jezdnych muszą być zgodne z wymaganiami podanymi w punkcie 4.2.14.

6.   OCENA ZGODNOŚCI SKŁADNIKÓW INTEROPERACYJNOŚCI ORAZ WERYFIKACJA WE PODSYSTEMÓW

Moduły procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania oraz weryfikacji WE opisano w decyzji Komisji 2010/713/UE.

6.1.   Składniki interoperacyjności

6.1.1.   Procedury oceny zgodności

| 1) | Procedury oceny zgodności składników interoperacyjności określone w sekcji 5 niniejszej TSI muszą być przeprowadzane poprzez zastosowanie odpowiednich modułów. |
| --- | --- |

1)

Procedury oceny zgodności składników interoperacyjności określone w sekcji 5 niniejszej TSI muszą być przeprowadzane poprzez zastosowanie odpowiednich modułów.

| 2) | Procedury oceny w odniesieniu do poszczególnych wymagań dotyczących składnika interoperacyjności podano w pkt 6.1.4. |
| --- | --- |

2)

Procedury oceny w odniesieniu do poszczególnych wymagań dotyczących składnika interoperacyjności podano w pkt 6.1.4.

6.1.2.   Zastosowanie modułów

| 1) | Do celów oceny zgodności składników interoperacyjności stosuje się następujące moduły:







  a) | CA | Wewnętrzna kontrola produkcji |
| --- | --- | --- | --- |
| b) | CB | Badanie typu WE |
| c) | CC | Zgodność z typem na podstawie wewnętrznej kontroli produkcji |
| d) | CH | Zgodność w oparciu o pełny system zarządzania jakością |
| e) | CH1 | Zgodność w oparciu o pełny system zarządzania jakością ze sprawdzeniem projektu |

1)

Do celów oceny zgodności składników interoperacyjności stosuje się następujące moduły:

a)

CA

Wewnętrzna kontrola produkcji

b)

CB

Badanie typu WE

c)

CC

Zgodność z typem na podstawie wewnętrznej kontroli produkcji

d)

CH

Zgodność w oparciu o pełny system zarządzania jakością

e)

CH1

Zgodność w oparciu o pełny system zarządzania jakością ze sprawdzeniem projektu

Tabela 6.1.2

Moduły do celów oceny zgodności stosowane w odniesieniu do składników interoperacyjności

| Procedury | Moduły |
| --- | --- |
| Wprowadzone do obrotu w UE przed wejściem w życie niniejszej TSI | CA lub CH |
| Wprowadzone do obrotu w UE po wejściu w życie niniejszej TSI | CB + CC lub CH1 |

Procedury

Moduły

Wprowadzone do obrotu w UE przed wejściem w życie niniejszej TSI

CA lub CH

Wprowadzone do obrotu w UE po wejściu w życie niniejszej TSI

CB + CC lub CH1

| 2) | Moduły do celów oceny zgodności składników interoperacyjności należy wybrać spośród przedstawionych w tabeli 6.1.2. |
| --- | --- |

2)

Moduły do celów oceny zgodności składników interoperacyjności należy wybrać spośród przedstawionych w tabeli 6.1.2.

| 3) | W przypadku wyrobów wprowadzonych do obrotu przed opublikowaniem odpowiednich TSI typ uważa się za zatwierdzony i dlatego badanie typu WE (moduł CB) nie jest konieczne, pod warunkiem wykazania przez producenta, że próby i weryfikację składników interoperacyjności przeprowadzone dla poprzednich zastosowań w porównywalnych warunkach uważa się za pomyślnie zakończone i że są one zgodne z wymaganiami niniejszej TSI. W takim przypadku oceny te zachowują swoją ważność dla nowego zastosowania. Jeżeli nie jest możliwe wykazanie, że dane rozwiązanie zostało w przeszłości sprawdzone z wynikiem pozytywnym, stosuje się procedurę dotyczącą składników interoperacyjności wprowadzonych na rynek UE po opublikowaniu niniejszej TSI. |
| --- | --- |

3)

W przypadku wyrobów wprowadzonych do obrotu przed opublikowaniem odpowiednich TSI typ uważa się za zatwierdzony i dlatego badanie typu WE (moduł CB) nie jest konieczne, pod warunkiem wykazania przez producenta, że próby i weryfikację składników interoperacyjności przeprowadzone dla poprzednich zastosowań w porównywalnych warunkach uważa się za pomyślnie zakończone i że są one zgodne z wymaganiami niniejszej TSI. W takim przypadku oceny te zachowują swoją ważność dla nowego zastosowania. Jeżeli nie jest możliwe wykazanie, że dane rozwiązanie zostało w przeszłości sprawdzone z wynikiem pozytywnym, stosuje się procedurę dotyczącą składników interoperacyjności wprowadzonych na rynek UE po opublikowaniu niniejszej TSI.

6.1.3.   Nowatorskie rozwiązania dla składników interoperacyjności

Jeżeli zostanie przedstawione nowatorskie rozwiązanie dla składnika interoperacyjności, należy stosować procedurę określoną w art. 10 niniejszego rozporządzenia.

6.1.4.   Szczególna procedura oceny składnika interoperacyjności — sieć trakcyjna

6.1.4.1.   Ocena charakterystyki dynamicznej i jakości odbioru prądu

| 1) | Metodyka:






  a) | Ocena charakterystyki dynamicznej i jakości odbioru prądu dotyczy sieci trakcyjnej (podsystem „Energia”) oraz pantografu (podsystem „Tabor”). |
| --- | --- | --- |

1)

Metodyka:

a)

Ocena charakterystyki dynamicznej i jakości odbioru prądu dotyczy sieci trakcyjnej (podsystem „Energia”) oraz pantografu (podsystem „Tabor”).

| b) | Zgodność z wymaganiami charakterystyki dynamicznej należy weryfikować poprzez ocenę:






  — | uniesienia przewodu jezdnego,
  oraz: |
| --- | --- | --- |

b)

Zgodność z wymaganiami charakterystyki dynamicznej należy weryfikować poprzez ocenę:

—

uniesienia przewodu jezdnego,

oraz:

| — | średniej siły nacisku Fm i odchylenia standardowego σmax,
  albo |
| --- | --- |

—

średniej siły nacisku Fm i odchylenia standardowego σmax,

albo

| — | procentowego udziału wyładowań łukowych. |
| --- | --- |

—

procentowego udziału wyładowań łukowych.

| c) | Podmiot zamawiający deklaruje metodę stosowaną do weryfikacji. |
| --- | --- |

c)

Podmiot zamawiający deklaruje metodę stosowaną do weryfikacji.

| d) | Konstrukcję sieci trakcyjnej należy oceniać za pomocą w narzędzia do symulacji zatwierdzonego zgodnie z normą EN 50318:2002 oraz poprzez pomiary według normy EN 50317:2012. |
| --- | --- |

d)

Konstrukcję sieci trakcyjnej należy oceniać za pomocą w narzędzia do symulacji zatwierdzonego zgodnie z normą EN 50318:2002 oraz poprzez pomiary według normy EN 50317:2012.

| e) | Jeżeli istniejąca konstrukcja sieci trakcyjnej jest eksploatowana przez co najmniej 20 lat, wówczas wymóg dotyczący symulacji określony w pkt 2) nie jest obowiązkowy. Pomiar określony w pkt 3) przeprowadza się przy uwzględnieniu najmniej korzystnego rozmieszczenia pantografów odnośnie do parametrów współpracy systemu w przypadku danej szczególnej konstrukcji sieci trakcyjnej. |
| --- | --- |

e)

Jeżeli istniejąca konstrukcja sieci trakcyjnej jest eksploatowana przez co najmniej 20 lat, wówczas wymóg dotyczący symulacji określony w pkt 2) nie jest obowiązkowy. Pomiar określony w pkt 3) przeprowadza się przy uwzględnieniu najmniej korzystnego rozmieszczenia pantografów odnośnie do parametrów współpracy systemu w przypadku danej szczególnej konstrukcji sieci trakcyjnej.

| f) | Pomiar można przeprowadzić na specjalnie zbudowanym odcinku testowym lub na linii, w przypadku gdy sieć trakcyjna jest w budowie. |
| --- | --- |

f)

Pomiar można przeprowadzić na specjalnie zbudowanym odcinku testowym lub na linii, w przypadku gdy sieć trakcyjna jest w budowie.

| 2) | Symulacja:






  a) | Dla celów symulacji oraz analizy wyników należy uwzględnić reprezentatywne elementy (na przykład tunele, przejazdy, odcinki neutralne itd.). |
| --- | --- | --- |

2)

Symulacja:

a)

Dla celów symulacji oraz analizy wyników należy uwzględnić reprezentatywne elementy (na przykład tunele, przejazdy, odcinki neutralne itd.).

| b) | Symulacje należy przeprowadzić przy użyciu co najmniej dwóch różnych typów pantografów zgodnych z TSI przy odpowiedniej prędkości (3)) i systemie zasilania, przy prędkościach nieprzekraczających prędkości konstrukcyjnej dla proponowanego składnika interoperacyjności — sieci trakcyjnej. |
| --- | --- |

b)

Symulacje należy przeprowadzić przy użyciu co najmniej dwóch różnych typów pantografów zgodnych z TSI przy odpowiedniej prędkości (3)) i systemie zasilania, przy prędkościach nieprzekraczających prędkości konstrukcyjnej dla proponowanego składnika interoperacyjności — sieci trakcyjnej.

| c) | Dopuszcza się przeprowadzenie symulacji przy użyciu takich typów pantografów, które są w trakcie procesu certyfikacji jako składniki interoperacyjności, pod warunkiem że spełniają one pozostałe wymagania TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”. |
| --- | --- |

c)

Dopuszcza się przeprowadzenie symulacji przy użyciu takich typów pantografów, które są w trakcie procesu certyfikacji jako składniki interoperacyjności, pod warunkiem że spełniają one pozostałe wymagania TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”.

| d) | Symulację należy przeprowadzić zarówno przy zastosowaniu jednego pantografu, jak i kilku pantografów umieszczonych w odległościach zgodnych z wymaganiami określonymi w pkt 4.2.13. |
| --- | --- |

d)

Symulację należy przeprowadzić zarówno przy zastosowaniu jednego pantografu, jak i kilku pantografów umieszczonych w odległościach zgodnych z wymaganiami określonymi w pkt 4.2.13.

| e) | Dopuszczenie sieci trakcyjnej jest możliwe wtedy, gdy symulowana jakość odbioru prądu jest zgodna z punktem 4.2.12 w zakresie wznoszenia się, średniej siły nacisku oraz odchylenia standardowego dla każdego z pantografów. |
| --- | --- |

e)

Dopuszczenie sieci trakcyjnej jest możliwe wtedy, gdy symulowana jakość odbioru prądu jest zgodna z punktem 4.2.12 w zakresie wznoszenia się, średniej siły nacisku oraz odchylenia standardowego dla każdego z pantografów.

| 3) | Pomiar:






  a) | Jeżeli wyniki symulacji mieszczą się w dopuszczalnych granicach, należy przeprowadzić próbę dynamiczną w terenie na reprezentatywnym odcinku nowej sieci trakcyjnej. |
| --- | --- | --- |

3)

Pomiar:

a)

Jeżeli wyniki symulacji mieszczą się w dopuszczalnych granicach, należy przeprowadzić próbę dynamiczną w terenie na reprezentatywnym odcinku nowej sieci trakcyjnej.

| b) | Pomiar ten może się odbywać przed oddaniem do eksploatacji lub w warunkach pełnej eksploatacji. |
| --- | --- |

b)

Pomiar ten może się odbywać przed oddaniem do eksploatacji lub w warunkach pełnej eksploatacji.

| c) | W przypadku wspomnianej próby w terenie na taborze należy zainstalować jeden z dwóch typów pantografów wybranych do symulacji, pozwalający uzyskać odpowiednią prędkość na reprezentatywnym odcinku. |
| --- | --- |

c)

W przypadku wspomnianej próby w terenie na taborze należy zainstalować jeden z dwóch typów pantografów wybranych do symulacji, pozwalający uzyskać odpowiednią prędkość na reprezentatywnym odcinku.

| d) | Próby należy przeprowadzić przynajmniej dla najmniej korzystnego rozmieszczenia pantografów odnośnie do parametrów współpracy systemu w oparciu o symulacje. Jeżeli nie ma możliwości przeprowadzenia badania z użyciem rozstawu pantografów wynoszącego 8 m, to dopuszczalne jest, w przypadku testów z prędkością do 80 km/h, zwiększenie odstępu między dwoma kolejnymi pantografami do 15 m. |
| --- | --- |

d)

Próby należy przeprowadzić przynajmniej dla najmniej korzystnego rozmieszczenia pantografów odnośnie do parametrów współpracy systemu w oparciu o symulacje. Jeżeli nie ma możliwości przeprowadzenia badania z użyciem rozstawu pantografów wynoszącego 8 m, to dopuszczalne jest, w przypadku testów z prędkością do 80 km/h, zwiększenie odstępu między dwoma kolejnymi pantografami do 15 m.

| e) | Średnia siła nacisku każdego pantografu musi spełniać wymagania punktu 4.2.11 do przewidywanej prędkości konstrukcyjnej sieci trakcyjnej w warunkach badania. |
| --- | --- |

e)

Średnia siła nacisku każdego pantografu musi spełniać wymagania punktu 4.2.11 do przewidywanej prędkości konstrukcyjnej sieci trakcyjnej w warunkach badania.

| f) | Dopuszczenie sieci trakcyjnej jest możliwe wtedy, gdy zmierzona jakość odbioru prądu jest zgodna z pkt 4.2.12 dla uniesienia, a także dla średniej siły nacisku i odchylenia standardowego albo dla procentowego udziału wyładowań łukowych. |
| --- | --- |

f)

Dopuszczenie sieci trakcyjnej jest możliwe wtedy, gdy zmierzona jakość odbioru prądu jest zgodna z pkt 4.2.12 dla uniesienia, a także dla średniej siły nacisku i odchylenia standardowego albo dla procentowego udziału wyładowań łukowych.

| g) | Jeżeli ocena wszystkich powyższych parametrów wypadnie pomyślnie, wtedy sprawdzona w powyższy sposób konstrukcja sieci trakcyjnej zostaje uznana za spełniającą odnośne wymagania i może być stosowana na liniach, których cechy charakterystyczne konstrukcji są kompatybilne. |
| --- | --- |

g)

Jeżeli ocena wszystkich powyższych parametrów wypadnie pomyślnie, wtedy sprawdzona w powyższy sposób konstrukcja sieci trakcyjnej zostaje uznana za spełniającą odnośne wymagania i może być stosowana na liniach, których cechy charakterystyczne konstrukcji są kompatybilne.

| h) | Ocenę charakterystyki dynamicznej i jakości odbioru prądu dla składnika interoperacyjności „pantograf” określono w pkt 6.1.3.7 TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”. |
| --- | --- |

h)

Ocenę charakterystyki dynamicznej i jakości odbioru prądu dla składnika interoperacyjności „pantograf” określono w pkt 6.1.3.7 TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”.

6.1.4.2.   Ocena prądu na postoju

Ocenę zgodności należy przeprowadzić według normy EN 50367:2012, załącznik A.3 dla obciążenia statycznego określonego w pkt 4.2.5.

6.1.5.   Deklaracja zgodności WE w odniesieniu do składnika interoperacyjności „sieć trakcyjna”

Zgodnie z pkt 3 załącznika IV do dyrektywy 2008/57/WE do deklaracji zgodności WE należy dołączyć oświadczenie określające warunki użytkowania:

| a) | maksymalną prędkość konstrukcyjną; |
| --- | --- |

a)

maksymalną prędkość konstrukcyjną;

| b) | napięcie znamionowe i częstotliwość znamionową, |
| --- | --- |

b)

napięcie znamionowe i częstotliwość znamionową,

| c) | wartość prądu znamionowego; |
| --- | --- |

c)

wartość prądu znamionowego;

| d) | dopuszczalny profil pantografu. |
| --- | --- |

d)

dopuszczalny profil pantografu.

6.2.   Podsystem „Energia”

6.2.1.   Przepisy ogólne

| 1) | Na żądanie wnioskodawcy jednostka notyfikowana przeprowadza weryfikację WE zgodnie z art. 18 dyrektywy 2008/57/WE, a także zgodnie z przepisami odpowiednich modułów. |
| --- | --- |

1)

Na żądanie wnioskodawcy jednostka notyfikowana przeprowadza weryfikację WE zgodnie z art. 18 dyrektywy 2008/57/WE, a także zgodnie z przepisami odpowiednich modułów.

| 2) | Jeżeli wnioskodawca wykaże, że próby lub weryfikacje podsystemu „Energia” zakończyły się powodzeniem w przypadku wcześniejszych wniosków dotyczących projektu w podobnych okolicznościach, jednostka notyfikowana uwzględnia te próby i weryfikacje do celów weryfikacji WE. |
| --- | --- |

2)

Jeżeli wnioskodawca wykaże, że próby lub weryfikacje podsystemu „Energia” zakończyły się powodzeniem w przypadku wcześniejszych wniosków dotyczących projektu w podobnych okolicznościach, jednostka notyfikowana uwzględnia te próby i weryfikacje do celów weryfikacji WE.

| 3) | Procedury oceny w odniesieniu do szczególnych wymagań dotyczących podsystemu podano w pkt 6.2.4. |
| --- | --- |

3)

Procedury oceny w odniesieniu do szczególnych wymagań dotyczących podsystemu podano w pkt 6.2.4.

| 4) | Wnioskodawca przygotowuje deklarację WE weryfikacji podsystemu „Energia” zgodnie z art. 18 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE oraz z załącznikiem V do tej dyrektywy. |
| --- | --- |

4)

Wnioskodawca przygotowuje deklarację WE weryfikacji podsystemu „Energia” zgodnie z art. 18 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE oraz z załącznikiem V do tej dyrektywy.

6.2.2.   Zastosowanie modułów

Do celów procedury weryfikacji WE podsystemu „Energia” wnioskodawca lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Wspólnoty może wybrać:

| a) | moduł SG: weryfikacja WE w oparciu o weryfikację jednostkową, lub |
| --- | --- |

a)

moduł SG: weryfikacja WE w oparciu o weryfikację jednostkową, lub

| b) | moduł SH1: weryfikacja WE w oparciu o pełny system zarządzania jakością ze sprawdzeniem projektu. |
| --- | --- |

b)

moduł SH1: weryfikacja WE w oparciu o pełny system zarządzania jakością ze sprawdzeniem projektu.

6.2.2.1.   Stosowanie modułu SG

W przypadku modułu SG jednostka notyfikowana może uwzględnić dowody z badań, kontroli lub prób, które zostały wykonane z wynikiem pozytywnym, przy zachowaniu porównywalnych warunków, przez inne jednostki lub przez wnioskodawcę (albo w jego imieniu).

6.2.2.2.   Stosowanie modułu SH1

Moduł SH1 można wybrać jedynie w przypadku, gdy wszystkie podlegające weryfikacji operacje mające wpływ na proponowany podsystem (projektowanie, produkcja, montaż, instalacja) są objęte systemem zarządzania jakością w zakresie projektowania, produkcji, końcowej kontroli i prób wyrobu, zatwierdzonym i poddanym przeglądowi przez jednostkę notyfikowaną.

6.2.3.   Rozwiązania nowatorskie

Jeżeli zostanie przedstawione nowatorskie rozwiązanie dla podsystemu „Energia”, należy stosować procedurę określoną w art. 10 niniejszego rozporządzenia.

6.2.4.   Szczególne procedury oceny w odniesieniu do podsystemu „Energia”

6.2.4.1.   Ocena średniego napięcia użytecznego

| 1) | Ocenę należy przeprowadzić według normy EN 50388:2012, pkt 15.4. |
| --- | --- |

1)

Ocenę należy przeprowadzić według normy EN 50388:2012, pkt 15.4.

| 2) | Ocenę należy przeprowadzić tylko w przypadku nowo zbudowanych lub zmodernizowanych podsystemów. |
| --- | --- |

2)

Ocenę należy przeprowadzić tylko w przypadku nowo zbudowanych lub zmodernizowanych podsystemów.

6.2.4.2.   Ocena hamowania odzyskowego

| 1) | Ocenę urządzeń stacjonarnych systemu prądu przemiennego (AC) należy przeprowadzić według normy EN 50388:2012, pkt 15.7.2. |
| --- | --- |

1)

Ocenę urządzeń stacjonarnych systemu prądu przemiennego (AC) należy przeprowadzić według normy EN 50388:2012, pkt 15.7.2.

| 2) | Ocenę systemu zasilania prądem stałym (DC) należy przeprowadzić w drodze przeglądu projektu. |
| --- | --- |

2)

Ocenę systemu zasilania prądem stałym (DC) należy przeprowadzić w drodze przeglądu projektu.

6.2.4.3.   Ocena organizacji koordynacji zabezpieczeń elektrycznych

Ocenę należy przeprowadzić poprzez weryfikację konstrukcji i funkcjonowania podstacji, zgodnie z normą EN 50388:2012, pkt 15.6.

6.2.4.4.   Ocena zakłóceń harmonicznych i dynamicznych systemów zasilania sieci trakcyjnej prądem przemiennym

| 1) | Badanie zgodności należy przeprowadzić według normy EN 50388:2012, pkt 10.3. |
| --- | --- |

1)

Badanie zgodności należy przeprowadzić według normy EN 50388:2012, pkt 10.3.

| 2) | Badanie to należy przeprowadzić jedynie w przypadku wprowadzenia do systemu zasilania przetworników z aktywnymi półprzewodnikami. |
| --- | --- |

2)

Badanie to należy przeprowadzić jedynie w przypadku wprowadzenia do systemu zasilania przetworników z aktywnymi półprzewodnikami.

| 3) | Jednostka notyfikowana musi ocenić, czy zostały spełnione kryteria określone w normie EN 50388:2012, pkt 10.4. |
| --- | --- |

3)

Jednostka notyfikowana musi ocenić, czy zostały spełnione kryteria określone w normie EN 50388:2012, pkt 10.4.

6.2.4.5.   Ocena charakterystyki dynamicznej i jakości odbioru prądu (integracja z podsystemem)

| 1) | Zasadniczym celem tego badania jest identyfikacja błędów alokacyjnych, projektowych i konstrukcyjnych, a nie ogólna ocena projektu podstawowego. |
| --- | --- |

1)

Zasadniczym celem tego badania jest identyfikacja błędów alokacyjnych, projektowych i konstrukcyjnych, a nie ogólna ocena projektu podstawowego.

| 2) | Pomiary parametrów współpracy należy przeprowadzić zgodnie z normą EN 50317:2012. |
| --- | --- |

2)

Pomiary parametrów współpracy należy przeprowadzić zgodnie z normą EN 50317:2012.

| 3) | Pomiary te przeprowadza się z użyciem składnika interoperacyjności „pantograf”, o charakterystyce średniej siły nacisku zgodnej z wymaganiami pkt 4.2.11 niniejszej TSI, dla prędkości konstrukcyjnej linii z uwzględnieniem aspektów dotyczących minimalnej prędkości i bocznic. |
| --- | --- |

3)

Pomiary te przeprowadza się z użyciem składnika interoperacyjności „pantograf”, o charakterystyce średniej siły nacisku zgodnej z wymaganiami pkt 4.2.11 niniejszej TSI, dla prędkości konstrukcyjnej linii z uwzględnieniem aspektów dotyczących minimalnej prędkości i bocznic.

| 4) | Parametry zainstalowanej sieci trakcyjnej uważane są za dopuszczalne, jeżeli wyniki pomiarów są zgodne z wymaganiami określonymi w pkt 4.2.12. |
| --- | --- |

4)

Parametry zainstalowanej sieci trakcyjnej uważane są za dopuszczalne, jeżeli wyniki pomiarów są zgodne z wymaganiami określonymi w pkt 4.2.12.

| 5) | Dla prędkości eksploatacyjnych do 120 km/h (sieci prądu przemiennego) oraz do 160 km/h (sieci prądu stałego), pomiar zachowania dynamicznego nie jest obowiązkowy. W tym przypadku należy stosować alternatywne metody identyfikacji błędów konstrukcyjnych, takie jak pomiar geometrii sieci trakcyjnej zgodnie z pkt 4.2.9. |
| --- | --- |

5)

Dla prędkości eksploatacyjnych do 120 km/h (sieci prądu przemiennego) oraz do 160 km/h (sieci prądu stałego), pomiar zachowania dynamicznego nie jest obowiązkowy. W tym przypadku należy stosować alternatywne metody identyfikacji błędów konstrukcyjnych, takie jak pomiar geometrii sieci trakcyjnej zgodnie z pkt 4.2.9.

| 6) | Ocena charakterystyki dynamicznej i jakości odbioru prądu pod kątem integracji pantografu z podsystemem „Tabor” została podana w pkt 6.2.3.20 TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”. |
| --- | --- |

6)

Ocena charakterystyki dynamicznej i jakości odbioru prądu pod kątem integracji pantografu z podsystemem „Tabor” została podana w pkt 6.2.3.20 TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”.

6.2.4.6.   Ocena środków ochrony przed porażeniem elektrycznym

| 1) | Dla każdej instalacji należy wykazać, że podstawowa konstrukcja środków ochrony przed porażeniem elektrycznym jest zgodna z pkt 4.2.18. |
| --- | --- |

1)

Dla każdej instalacji należy wykazać, że podstawowa konstrukcja środków ochrony przed porażeniem elektrycznym jest zgodna z pkt 4.2.18.

| 2) | Ponadto należy skontrolować występowanie przepisów i procedur gwarantujących, że instalacja została zamontowana zgodnie z projektem. |
| --- | --- |

2)

Ponadto należy skontrolować występowanie przepisów i procedur gwarantujących, że instalacja została zamontowana zgodnie z projektem.

6.2.4.7.   Ocena planu utrzymania

| 1) | Ocenę przeprowadza się poprzez weryfikację istnienia planu utrzymania. |
| --- | --- |

1)

Ocenę przeprowadza się poprzez weryfikację istnienia planu utrzymania.

| 2) | Jednostka notyfikowana nie jest odpowiedzialna za przeprowadzenie oceny adekwatności szczegółowych wymagań zawartych w planie. |
| --- | --- |

2)

Jednostka notyfikowana nie jest odpowiedzialna za przeprowadzenie oceny adekwatności szczegółowych wymagań zawartych w planie.

6.3.   Podsystem zawierający składniki interoperacyjności, które nie otrzymały deklaracji WE

6.3.1.   Warunki

| 1) | Do dnia 31 maja 2021 r. jednostka notyfikowana może wydać świadectwo weryfikacji WE dla podsystemu, nawet jeżeli pewne należące do niego składniki interoperacyjności nie są objęte właściwymi deklaracjami WE o zgodności lub przydatności do stosowania wydanymi zgodnie z niniejszą TSI, pod warunkiem spełnienia następujących kryteriów:






  a) | jednostka notyfikowana sprawdziła zgodność podsystemu pod kątem wymagań wymienionych w sekcji 4 oraz w powiązaniu z pkt 6.2 i 6.3 oraz sekcją 7 z wyjątkiem pkt 7.4 niniejszej TSI. Ponadto nie ma zastosowania zgodność składników interoperacyjności z sekcją 5 i pkt 6.1; oraz |
| --- | --- | --- |

1)

Do dnia 31 maja 2021 r. jednostka notyfikowana może wydać świadectwo weryfikacji WE dla podsystemu, nawet jeżeli pewne należące do niego składniki interoperacyjności nie są objęte właściwymi deklaracjami WE o zgodności lub przydatności do stosowania wydanymi zgodnie z niniejszą TSI, pod warunkiem spełnienia następujących kryteriów:

a)

jednostka notyfikowana sprawdziła zgodność podsystemu pod kątem wymagań wymienionych w sekcji 4 oraz w powiązaniu z pkt 6.2 i 6.3 oraz sekcją 7 z wyjątkiem pkt 7.4 niniejszej TSI. Ponadto nie ma zastosowania zgodność składników interoperacyjności z sekcją 5 i pkt 6.1; oraz

| b) | składniki interoperacyjności, które nie są objęte stosowną deklaracją zgodności WE lub deklaracją przydatności do stosowania WE, były używane w podsystemie już zatwierdzonym i eksploatowanym jeszcze przed wejściem w życie niniejszej TSI w co najmniej jednym państwie członkowskim. |
| --- | --- |

b)

składniki interoperacyjności, które nie są objęte stosowną deklaracją zgodności WE lub deklaracją przydatności do stosowania WE, były używane w podsystemie już zatwierdzonym i eksploatowanym jeszcze przed wejściem w życie niniejszej TSI w co najmniej jednym państwie członkowskim.

| 2) | Dla składników interoperacyjności ocenianych w ten sposób nie sporządza się deklaracji zgodności WE ani deklaracji przydatności do stosowania WE. |
| --- | --- |

2)

Dla składników interoperacyjności ocenianych w ten sposób nie sporządza się deklaracji zgodności WE ani deklaracji przydatności do stosowania WE.

6.3.2.   Dokumentacja

| 1) | Świadectwo weryfikacji WE podsystemu wskazuje jednoznacznie, które składniki interoperacyjności zostały ocenione przez jednostkę notyfikowaną w ramach weryfikacji podsystemu. |
| --- | --- |

1)

Świadectwo weryfikacji WE podsystemu wskazuje jednoznacznie, które składniki interoperacyjności zostały ocenione przez jednostkę notyfikowaną w ramach weryfikacji podsystemu.

| 2) | Deklaracja weryfikacji WE podsystemu powinna jednoznacznie wskazywać:






  a) | które składniki interoperacyjności oceniono jako część danego podsystemu; |
| --- | --- | --- |

2)

Deklaracja weryfikacji WE podsystemu powinna jednoznacznie wskazywać:

a)

które składniki interoperacyjności oceniono jako część danego podsystemu;

| b) | potwierdzenie, że dany podsystem zawiera składniki interoperacyjności identyczne z tymi, które zweryfikowano jako część podsystemu; |
| --- | --- |

b)

potwierdzenie, że dany podsystem zawiera składniki interoperacyjności identyczne z tymi, które zweryfikowano jako część podsystemu;

| c) | przyczynę lub przyczyny, dla których producent nie dostarczył deklaracji zgodności WE lub deklaracji przydatności do stosowania WE dla tych składników interoperacyjności przed ich włączeniem do podsystemu, w tym zastosowanie przepisów krajowych, notyfikowanych zgodnie z art. 17 dyrektywy 2008/57/WE. |
| --- | --- |

c)

przyczynę lub przyczyny, dla których producent nie dostarczył deklaracji zgodności WE lub deklaracji przydatności do stosowania WE dla tych składników interoperacyjności przed ich włączeniem do podsystemu, w tym zastosowanie przepisów krajowych, notyfikowanych zgodnie z art. 17 dyrektywy 2008/57/WE.

6.3.3.   Utrzymanie podsystemów certyfikowanych zgodnie z podpunktem 6.3.1

| 1) | W trakcie okresu przejściowego oraz po jego zakończeniu, oraz aż do czasu modernizacji lub odnowienia podsystemu (przy uwzględnieniu decyzji państwa członkowskiego w sprawie stosowania TSI), składniki interoperacyjności, które nie otrzymały deklaracji zgodności WE lub deklaracji przydatności do stosowania WE i są tego samego typu, zostają dopuszczone do stosowania dla wymian związanych z utrzymaniem podsystemu (jako części zamienne), na odpowiedzialność jednostki odpowiadającej za utrzymanie. |
| --- | --- |

1)

W trakcie okresu przejściowego oraz po jego zakończeniu, oraz aż do czasu modernizacji lub odnowienia podsystemu (przy uwzględnieniu decyzji państwa członkowskiego w sprawie stosowania TSI), składniki interoperacyjności, które nie otrzymały deklaracji zgodności WE lub deklaracji przydatności do stosowania WE i są tego samego typu, zostają dopuszczone do stosowania dla wymian związanych z utrzymaniem podsystemu (jako części zamienne), na odpowiedzialność jednostki odpowiadającej za utrzymanie.

| 2) | W każdym przypadku jednostka odpowiedzialna za utrzymanie musi dopilnować, aby składniki przeznaczone do wymian związanych z utrzymaniem były odpowiednie do ich zastosowania, były stosowane zgodnie z przeznaczeniem i umożliwiały uzyskanie interoperacyjności w obrębie systemu kolei, spełniając jednocześnie zasadnicze wymagania. Składniki tego rodzaju muszą być identyfikowalne i certyfikowane zgodnie z odpowiednimi przepisami krajowymi lub międzynarodowymi albo z powszechnie uznanymi w branży kolejowej zasadami postępowania. |
| --- | --- |

2)

W każdym przypadku jednostka odpowiedzialna za utrzymanie musi dopilnować, aby składniki przeznaczone do wymian związanych z utrzymaniem były odpowiednie do ich zastosowania, były stosowane zgodnie z przeznaczeniem i umożliwiały uzyskanie interoperacyjności w obrębie systemu kolei, spełniając jednocześnie zasadnicze wymagania. Składniki tego rodzaju muszą być identyfikowalne i certyfikowane zgodnie z odpowiednimi przepisami krajowymi lub międzynarodowymi albo z powszechnie uznanymi w branży kolejowej zasadami postępowania.

7.   WDRAŻANIE TSI „ENERGIA”

Państwa członkowskie opracowują krajowy plan wdrożenia niniejszej TSI, biorąc pod uwagę spójność całego systemu kolei Unii Europejskiej. Plan ten musi obejmować wszystkie nowe, odnowione i zmodernizowane linie, zgodnie ze szczegółowymi informacjami podanymi w pkt 7.1–7.4 poniżej.

7.1.   Stosowanie niniejszej TSI do linii kolejowych

Sekcje 4 i 6 oraz wszystkie przepisy szczególne zawarte w zamieszczonych poniżej pkt 7.2–7.3 stosuje się w całej rozciągłości do linii objętych zakresem geograficznym niniejszej TSI, które zostaną oddane do eksploatacji jako linie interoperacyjne po wejściu w życie niniejszej TSI.

7.2.   Zastosowanie niniejszej TSI do nowych, odnowionych lub zmodernizowanych linii kolei

7.2.1.   Wprowadzenie

| 1) | Do celów niniejszej sekcji „nowa linia” oznacza linię, która tworzy trasę w miejscu, w którym obecnie nie istnieje żadna linia. |
| --- | --- |

1)

Do celów niniejszej sekcji „nowa linia” oznacza linię, która tworzy trasę w miejscu, w którym obecnie nie istnieje żadna linia.

| 2) | Następujące sytuacje można uznać za modernizację lub odnowienie istniejących linii:






  a) | regulacja toru na odcinku istniejącej trasy; |
| --- | --- | --- |

2)

Następujące sytuacje można uznać za modernizację lub odnowienie istniejących linii:

a)

regulacja toru na odcinku istniejącej trasy;

| b) | utworzenie obwodnicy; |
| --- | --- |

b)

utworzenie obwodnicy;

| c) | dodanie jednego lub większej liczby torów na istniejącej trasie bez względu na odległość pomiędzy pierwotnie położonymi torami i dodatkowymi torami. |
| --- | --- |

c)

dodanie jednego lub większej liczby torów na istniejącej trasie bez względu na odległość pomiędzy pierwotnie położonymi torami i dodatkowymi torami.

| 3) | Zgodnie z warunkami określonymi w art. 20 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE plan wdrożenia wskazuje sposób, w jaki dostosowuje się istniejące urządzenia stacjonarne określone w pkt 2.1, gdy jest to ekonomicznie uzasadnione. |
| --- | --- |

3)

Zgodnie z warunkami określonymi w art. 20 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE plan wdrożenia wskazuje sposób, w jaki dostosowuje się istniejące urządzenia stacjonarne określone w pkt 2.1, gdy jest to ekonomicznie uzasadnione.

7.2.2.   Plan wdrożenia w odniesieniu do napięcia i częstotliwości

| 1) | Wybór systemu zasilania energią leży w gestii państwa członkowskiego. Decyzja w tym zakresie powinna zostać podjęta w oparciu o względy ekonomiczne i techniczne, przy uwzględnieniu przynajmniej następujących czynników:






  a) | systemu zasilania energią istniejącego w danym państwie członkowskim, |
| --- | --- | --- |

1)

Wybór systemu zasilania energią leży w gestii państwa członkowskiego. Decyzja w tym zakresie powinna zostać podjęta w oparciu o względy ekonomiczne i techniczne, przy uwzględnieniu przynajmniej następujących czynników:

a)

systemu zasilania energią istniejącego w danym państwie członkowskim,

| b) | wszelkiego rodzaju połączeń z liniami kolejowymi w państwach sąsiednich za pośrednictwem istniejącego systemu zasilania energią elektryczną; |
| --- | --- |

b)

wszelkiego rodzaju połączeń z liniami kolejowymi w państwach sąsiednich za pośrednictwem istniejącego systemu zasilania energią elektryczną;

| c) | zapotrzebowania mocy. |
| --- | --- |

c)

zapotrzebowania mocy.

| 2) | Nowe linie dostosowane do prędkości większej niż 250 km/h muszą być zasilane jednym z systemów prądu przemiennego, jak określono w pkt 4.2.3. |
| --- | --- |

2)

Nowe linie dostosowane do prędkości większej niż 250 km/h muszą być zasilane jednym z systemów prądu przemiennego, jak określono w pkt 4.2.3.

7.2.3.   Plan wdrożenia w zakresie geometrii sieci trakcyjnej

7.2.3.1.   Zakres planu wdrożenia

Plany wdrożenia państw członkowskich muszą uwzględniać następujące elementy:

| a) | wyrównywanie różnic między różnymi geometriami sieci trakcyjnej; |
| --- | --- |

a)

wyrównywanie różnic między różnymi geometriami sieci trakcyjnej;

| b) | każde przyłączenie do istniejących geometrii sieci trakcyjnej na sąsiednich obszarach; |
| --- | --- |

b)

każde przyłączenie do istniejących geometrii sieci trakcyjnej na sąsiednich obszarach;

| c) | istniejące certyfikowane składniki interoperacyjności sieci trakcyjnej. |
| --- | --- |

c)

istniejące certyfikowane składniki interoperacyjności sieci trakcyjnej.

7.2.3.2.   Zasady wdrożenia dotyczące systemu szerokości toru 1 435 mm

Sieć trakcyjną należy projektować przy uwzględnieniu następujących zasad:

| a) | nowe linie dostosowane do prędkości większej niż 250 km/h muszą obsługiwać oba rodzaje pantografów określone w pkt 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) i pkt 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”.
  Jeśli nie jest to możliwe, sieć trakcyjną należy zaprojektować do użytku przynajmniej z pantografem o geometrii ślizgacza określonej w pkt 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”; |
| --- | --- |

a)

nowe linie dostosowane do prędkości większej niż 250 km/h muszą obsługiwać oba rodzaje pantografów określone w pkt 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) i pkt 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”.

Jeśli nie jest to możliwe, sieć trakcyjną należy zaprojektować do użytku przynajmniej z pantografem o geometrii ślizgacza określonej w pkt 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”;

| b) | odnowione lub zmodernizowane linie dostosowane do prędkości równej lub większej niż 250 km/h muszą obsługiwać przynajmniej pantograf o geometrii ślizgacza określonej w pkt 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”; |
| --- | --- |

b)

odnowione lub zmodernizowane linie dostosowane do prędkości równej lub większej niż 250 km/h muszą obsługiwać przynajmniej pantograf o geometrii ślizgacza określonej w pkt 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”;

| c) | inne przypadki: sieć trakcyjną należy zaprojektować do użytku przynajmniej z jednym z pantografów o geometrii ślizgacza określonej w pkt 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) lub w pkt 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”. |
| --- | --- |

c)

inne przypadki: sieć trakcyjną należy zaprojektować do użytku przynajmniej z jednym z pantografów o geometrii ślizgacza określonej w pkt 4.2.8.2.9.2.1 (1 600 mm) lub w pkt 4.2.8.2.9.2.2 (1 950 mm) TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”.

7.2.3.3.   Systemy inne niż system szerokości toru 1 435 mm.

Sieć trakcyjną należy zaprojektować do użytku przynajmniej z jednym z pantografów o geometrii ślizgacza określonej w pkt 4.2.8.2.9.2. TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”.

7.2.4.   Wdrożenie naziemnego systemu gromadzenia danych o zużyciu energii

W ciągu dwóch lat od zamknięcia punktu otwartego wymienionego w pkt 4.2.17 państwa członkowskie muszą zapewnić wdrożenie naziemnego systemu gromadzenia danych o zużyciu energii dającego możliwość wymiany zbiorczych danych do celów rozliczania energii.

7.3.   Stosowanie niniejszej TSI do istniejących linii

7.3.1.   Wprowadzenie

W przypadku stosowania niniejszej TSI do istniejących linii i nie naruszając przepisów pkt 7.4 (przypadki szczególne), uwzględnia się następujące elementy:

| a) | w przypadku gdy zastosowanie ma art. 20 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE, państwa członkowskie podejmują decyzję, które wymagania TSI stosuje się, biorąc pod uwagę plan wdrożenia; |
| --- | --- |

a)

w przypadku gdy zastosowanie ma art. 20 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE, państwa członkowskie podejmują decyzję, które wymagania TSI stosuje się, biorąc pod uwagę plan wdrożenia;

| b) | w przypadku gdy art. 20 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE nie ma zastosowania, zaleca się uzyskanie zgodności z niniejszą TSI. W przypadku gdy nie ma możliwości uzyskania zgodności, podmiot zamawiający powiadamia państwo członkowskie o przyczynie takiego stanu rzeczy; |
| --- | --- |

b)

w przypadku gdy art. 20 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE nie ma zastosowania, zaleca się uzyskanie zgodności z niniejszą TSI. W przypadku gdy nie ma możliwości uzyskania zgodności, podmiot zamawiający powiadamia państwo członkowskie o przyczynie takiego stanu rzeczy;

| c) | jeżeli państwo członkowskie nakłada wymóg uzyskania nowego pozwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, podmiot zamawiający określa środki praktyczne oraz poszczególne etapy przedsięwzięcia niezbędne do zapewnienia wymaganych poziomów użytkowych. Etapy przedsięwzięcia mogą obejmować okresy przejściowe na dopuszczenie urządzeń do eksploatacji z ograniczonymi poziomami użytkowymi; |
| --- | --- |

c)

jeżeli państwo członkowskie nakłada wymóg uzyskania nowego pozwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, podmiot zamawiający określa środki praktyczne oraz poszczególne etapy przedsięwzięcia niezbędne do zapewnienia wymaganych poziomów użytkowych. Etapy przedsięwzięcia mogą obejmować okresy przejściowe na dopuszczenie urządzeń do eksploatacji z ograniczonymi poziomami użytkowymi;

| d) | istniejący podsystem może umożliwiać ruch pojazdów zgodnych z TSI przy jednoczesnym spełnieniu zasadniczych wymagań dyrektywy 2008/57/WE. Procedura, jaką należy zastosować w celu wykazania poziomu zgodności z podstawowymi parametrami TSI, musi być zgodna z zaleceniem Komisji 2011/622/UE (4). |
| --- | --- |

d)

istniejący podsystem może umożliwiać ruch pojazdów zgodnych z TSI przy jednoczesnym spełnieniu zasadniczych wymagań dyrektywy 2008/57/WE. Procedura, jaką należy zastosować w celu wykazania poziomu zgodności z podstawowymi parametrami TSI, musi być zgodna z zaleceniem Komisji 2011/622/UE (4).

7.3.2.   Modernizacja/odnawianie sieci trakcyjnej lub systemu zasilania energią

| 1) | Istnieje możliwość stopniowego modyfikowania całości lub części sieci trakcyjnej lub systemu zasilania energią, element po elemencie, przez dłuższy okres, w celu osiągnięcia zgodności z niniejszą TSI. |
| --- | --- |

1)

Istnieje możliwość stopniowego modyfikowania całości lub części sieci trakcyjnej lub systemu zasilania energią, element po elemencie, przez dłuższy okres, w celu osiągnięcia zgodności z niniejszą TSI.

| 2) | Zgodność całości podsystemu można jednak wykazać, dopiero gdy wszystkie elementy są zgodne z TSI na całym odcinku trasy. |
| --- | --- |

2)

Zgodność całości podsystemu można jednak wykazać, dopiero gdy wszystkie elementy są zgodne z TSI na całym odcinku trasy.

| 3) | Proces modernizacji/odnawiania powinien uwzględniać konieczność utrzymania kompatybilności z istniejącym podsystemem „Energia” oraz pozostałymi podsystemami. W przypadku przedsięwzięcia uwzględniającego elementy niezgodne z TSI, procedury oceny zgodności oraz weryfikacji WE, jakie mają obowiązywać, powinny zostać uzgodnione z państwem członkowskim. |
| --- | --- |

3)

Proces modernizacji/odnawiania powinien uwzględniać konieczność utrzymania kompatybilności z istniejącym podsystemem „Energia” oraz pozostałymi podsystemami. W przypadku przedsięwzięcia uwzględniającego elementy niezgodne z TSI, procedury oceny zgodności oraz weryfikacji WE, jakie mają obowiązywać, powinny zostać uzgodnione z państwem członkowskim.

7.3.3.   Parametry dotyczące utrzymania

Przy utrzymywaniu podsystemu „Energia” nie są wymagane formalne weryfikacje ani zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji. Jednakże wymiany związane z utrzymaniem mogą być podejmowane — w stopniu, w jakim są one uzasadnione i wykonalne — zgodnie z wymaganiami niniejszej TSI, przyczyniając się do rozwoju interoperacyjności.

7.3.4.   Istniejące podsystemy, których nie dotyczy przedsięwzięcie odnawiania lub modernizacji

Procedura, jaką należy zastosować w celu wykazania poziomu zgodności istniejących linii z podstawowymi parametrami niniejszej TSI, musi być zgodna z zaleceniem 2011/622/UE.

7.4.   Przypadki szczególne

7.4.1.   Uwagi ogólne

| 1) | Przypadki szczególne wymienione w pkt 7.4.2 przedstawiają specjalne przepisy konieczne i dozwolone w konkretnych sieciach kolei w każdym państwie członkowskim. |
| --- | --- |

1)

Przypadki szczególne wymienione w pkt 7.4.2 przedstawiają specjalne przepisy konieczne i dozwolone w konkretnych sieciach kolei w każdym państwie członkowskim.

| 2) | Przypadki szczególne dzieli się na:
  —   przypadki „P”: przypadki „stałe”,
  —   przypadki „T”: przypadki „tymczasowe”, gdy planuje się, że system docelowy zostanie zrealizowany w przyszłości. |
| --- | --- |

2)

Przypadki szczególne dzieli się na:

—   przypadki „P”: przypadki „stałe”,

—   przypadki „T”: przypadki „tymczasowe”, gdy planuje się, że system docelowy zostanie zrealizowany w przyszłości.

7.4.2.   Lista przypadków szczególnych

7.4.2.1.   Cechy szczególne sieci estońskiej

7.4.2.1.1.   Napięcie i częstotliwość (4.2.3)

Przypadek „P”

Maksymalne dozwolone napięcie sieci trakcyjnej w Estonii wynosi 4 kV (sieci prądu stałego 3 kV).

7.4.2.2.   Cechy szczególne sieci francuskiej

7.4.2.2.1.   Napięcie i częstotliwość (4.2.3)

Przypadek „T”

Wartości, w tym wartości graniczne, napięcia i częstotliwości na zaciskach podstacji oraz na pantografie w przypadku linii zelektryfikowanych prądem stałym 1,5 kV:

| — | z Nimes do Port Bou, |
| --- | --- |

—

z Nimes do Port Bou,

| — | z Tuluzy do Narbonne, |
| --- | --- |

—

z Tuluzy do Narbonne,

mogą przekroczyć wartości określone w normie EN 50163:2004, pkt 4 (Umax2 zbliżone do 2 000 V).

7.4.2.2.2.   Sekcje separacji faz — linie o prędkości v ≥ 250 km/h (4.2.15.2)

Przypadek „P”

W przypadku modernizacji/odnowienia linii dużych prędkości LN 1, 2, 3 oraz 4 dozwolona jest szczególna konstrukcja sekcji separacji faz.

7.4.2.3.   Cechy szczególne sieci włoskiej

7.4.2.3.1.   Sekcje separacji faz — linie o prędkości v ≥ 250 km/h (4.2.15.2)

Przypadek „P”

W przypadku modernizacji/odnowienia linii dużych prędkości Rzym-Neapol dozwolona jest szczególna konstrukcja sekcji separacji faz.

7.4.2.4.   Cechy szczególne sieci łotewskiej

7.4.2.4.1.   Napięcie i częstotliwość (4.2.3)

Przypadek „P”

Maksymalne dozwolone napięcie sieci trakcyjnej na Łotwie wynosi 4 kV (sieci prądu stałego 3 kV).

7.4.2.5.   Cechy szczególne sieci litewskiej

7.4.2.5.1.   Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu (4.2.12)

Przypadek „P”

W przypadku istniejących konstrukcji sieci trakcyjnych przestrzeń, w której następuje uniesienie ramienia odciągowego, oblicza się zgodnie ze zgłoszonymi w tym celu krajowymi przepisami technicznymi.

7.4.2.6.   Cechy szczególne sieci polskiej

7.4.2.6.1.   Organizacja koordynacji zabezpieczeń elektrycznych (4.2.7)

Przypadek „P”

W przypadku polskich sieci prądu stałego 3 kV uwagę c w tabeli 7 normy EN 50388: 2012 zastępuje się uwagą: W przypadku wysokich wartości prądów zwarcia otwarcie wyłącznika powinno być bardzo szybkie. W miarę możliwości powinien zadziałać wyłącznik pojazdu trakcyjnego, co być może pozwoli uniknąć otwarcia wyłącznika podstacji.

7.4.2.7.   Cechy szczególne sieci hiszpańskiej

7.4.2.7.1.   Wysokość przewodu jezdnego (4.2.9.1)

Przypadek „P”

Na niektórych odcinkach przyszłych linii o v ≥ 250 km/h nominalna dopuszczalna wysokość kontaktowa wynosi 5,60 m.

7.4.2.7.2.   Sekcje separacji faz — linie o prędkości v ≥ 250 km/h (4.2.15.2)

Przypadek „P”

W przypadku modernizacji/odnowienia istniejących linii dużych prędkości należy zachować specjalną konstrukcję sekcji separacji faz.

7.4.2.8.   Cechy szczególne sieci szwedzkiej

7.4.2.8.1.   Ocena średniego napięcia użytecznego (6.2.4.1)

Przypadek „P”

Jako rozwiązanie alternatywne wobec oceny średniego napięcia użytecznego zgodnie z normą EN 50388:2012, pkt 15.4, działanie zasilania energią elektryczną można również ocenić za pomocą:

| — | porównania z odniesieniem dotyczącym sytuacji, w której zastosowano rozwiązanie w zakresie zasilania energią elektryczną w przypadku podobnego lub trudniejszego rozkładu jazdy. Odniesienie musi dotyczyć podobnej lub większej:






  — | odległości od węzła stabilizowanego (stacji przemienników częstotliwości), |
| --- | --- | --- |

—

porównania z odniesieniem dotyczącym sytuacji, w której zastosowano rozwiązanie w zakresie zasilania energią elektryczną w przypadku podobnego lub trudniejszego rozkładu jazdy. Odniesienie musi dotyczyć podobnej lub większej:

—

odległości od węzła stabilizowanego (stacji przemienników częstotliwości),

| — | impedancji systemu sieci trakcyjnej, |
| --- | --- |

—

impedancji systemu sieci trakcyjnej,

| — | orientacyjnej wielkości Umean useful dla prostych przypadków skutkujących zwiększeniem dodatkowej zdolności do celów zapotrzebowania ze strony ruchu w przyszłości. |
| --- | --- |

—

orientacyjnej wielkości Umean useful dla prostych przypadków skutkujących zwiększeniem dodatkowej zdolności do celów zapotrzebowania ze strony ruchu w przyszłości.

7.4.2.9.   Cechy szczególne sieci Zjednoczonego Królestwa w przypadku Wielkiej Brytanii

7.4.2.9.1.   Napięcie i częstotliwość (4.2.3)

Przypadek „P”

Dopuszczalna jest kontynuacja modernizacji, odnowienia i rozszerzenia sieci wyposażonych w system elektryfikacyjny zasilany prądem stałym 600/750 V wykorzystujący szyny zasilające w konfiguracji trzech lub czterech szyn zgodnie ze zgłoszonymi w tym celu krajowymi przepisami technicznymi.

Szczególny przypadek Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej, mający zastosowanie wyłącznie w sieci linii głównych w Wielkiej Brytanii.

7.4.2.9.2.   Wysokość przewodu jezdnego (4.2.9.1)

Przypadek „P”

Dla nowego, zmodernizowanego lub odnowionego podsystemu „Energia” w istniejącej infrastrukturze dopuszcza się projektowanie wysokości przewodu sieci trakcyjnej zgodnie ze zgłoszonymi w tym celu krajowymi przepisami technicznymi.

Szczególny przypadek Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej, mający zastosowanie wyłącznie w sieci linii głównych w Wielkiej Brytanii.

7.4.2.9.3.   Maksymalne odchylenie poprzeczne (4.2.9.2) i skrajnia pantografu (4.2.10)

Przypadek „P”

Dla nowego, zmodernizowanego lub odnowionego podsystemu „Energia” w istniejącej infrastrukturze dopuszcza się obliczanie korekty maksymalnego odchylenia poprzecznego, wysokości kontrolnych i skrajni pantografu zgodnie ze zgłoszonymi w tym celu krajowymi przepisami technicznymi.

Szczególny przypadek Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej, mający zastosowanie wyłącznie w sieci linii głównych w Wielkiej Brytanii.

7.4.2.9.4.   Środki ochrony przed porażeniem elektrycznym (4.2.18)

Przypadek „P”

W przypadku modernizacji lub odnowy istniejącego podsystemu „Energia” albo budowy nowych podsystemów „Energia” w istniejącej infrastrukturze, zamiast odniesienia do normy EN50122-1:2011+A1:2011, pkt 5.2.1, dopuszcza się opracowanie środków ochronnych przed porażeniem elektrycznym zgodnie ze zgłoszonymi w tym celu krajowymi przepisami technicznymi.

Szczególny przypadek Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej mający zastosowanie wyłącznie w sieci linii głównych w Wielkiej Brytanii.

7.4.2.9.5.   Ocena zgodności sieci trakcyjnej jako składnika

Przypadek „P”

Przepisy krajowe mogą określić procedurę oceny zgodności odnoszącą się do pkt 7.4.2.9.2 i 7.4.2.9.3, a także związane z nią certyfikaty.

Procedura może obejmować ocenę zgodności części, które nie są objęte przypadkiem szczególnym.

7.4.2.10.   Cechy szczególne sieci Eurotunelu

7.4.2.10.1.   Wysokość przewodu jezdnego (4.2.9.1)

Przypadek „P”

W przypadku modernizacji lub odnowienia istniejącego podsystemu „Energia” dozwolone jest, aby wysokość przewodu sieci trakcyjnej była zaprojektowana zgodnie ze zgłoszonymi w tym celu krajowymi przepisami technicznymi.

7.4.2.11.   Cechy szczególne sieci luksemburskiej

7.4.2.11.1.   Napięcie i częstotliwość (4.2.3)

Przypadek „T”

Wartości, w tym wartości graniczne, napięcia i częstotliwości na zaciskach podstacji i na pantografie następujących linii zelektryfikowanych prądu przemiennego 25 kV między Bettembourgiem i Rodange (granica) oraz odcinek linii między Pétange i Leudelange mogą przekraczać wartości określone w normie EN50163:2004, pkt 4 (Umax1 zbliżone do 30 kV i Umax2 zbliżone do 30,5 kV).

---

(1)  Uwzględniając tolerancje oraz uniesienie zgodnie z normą EN 50119:2009, rys. 1, maksymalna wysokość przewodu jezdnego nie może być większa niż 6 500 mm.

(2)  Wartości te należy skorygować, uwzględniając ruch pantografu oraz tolerancje toru zgodnie z pkt D.1.4 dodatku D.

(3)  Tzn. prędkości dla obu typów pantografu muszą być co najmniej równe prędkości konstrukcyjnej symulowanej sieci trakcyjnej.

(4)  Zalecenie Komisji z dnia 20 września 2011 r. w sprawie procedury służącej wykazaniu poziomu zgodności istniejących linii kolejowych z podstawowymi parametrami przyjętymi w technicznych specyfikacjach interoperacyjności (Dz.U. L 243 z 21.9.2011, s. 23).

Dodatek A

Ocena zgodności składników interoperacyjności

A.1.   ZAKRES

W niniejszym dodatku wskazano sposób oceny zgodności składnika interoperacyjności (sieci trakcyjnej) podsystemu „Energia”.

W przypadku istniejących składników interoperacyjności należy postępować zgodnie z procesem opisanym w pkt 6.1.2.

A.2.   WŁAŚCIWOŚCI

Właściwości składnika interoperacyjności poddawane ocenie przy zastosowaniu modułu CB lub CH1 zaznaczono w tabeli A.1 symbolem X. Etap produkcji podlega ocenie w ramach oceny całego podsystemu.

Tabela A.1

Ocena składnika interoperacyjności: sieć trakcyjna

| | Ocena na następującym etapie |
| --- | --- |
| Faza projektowania i rozwoju | Faza produkcji |
| Cecha — pkt | Przegląd projektu | Przegląd procesu produkcyjnego | Badanie (2) | Jakość produktów
  (produkcja seryjna) |
| Geometria sieci trakcyjnej — 5.2.1.1 | X | nd. | nd. | nd. |
| Średnia siła nacisku — 5.2.1.2 (1) | X | nd. | nd. | nd. |
| Charakterystyka dynamiczna — 5.2.1.3 | X | nd. | X | nd. |
| Przestrzeń, w której następuje uniesienie ramienia odciągowego — 5.2.1.4 | X | nd. | X | nd. |
| Rozstaw pantografów na potrzeby konstrukcji sieci trakcyjnej — 5.2.1.5 | X | nd. | nd. | nd. |
| Prąd postojowy — 5.2.1.6 | X | nd. | X | nd. |
| Materiał przewodu jezdnego — 5.2.1.7 | X | nd. | nd. | nd. |
| nd.: nie dotyczy |

Ocena na następującym etapie

Faza projektowania i rozwoju

Faza produkcji

Cecha — pkt

Przegląd projektu

Przegląd procesu produkcyjnego

Badanie (2)

Jakość produktów

(produkcja seryjna)

Geometria sieci trakcyjnej — 5.2.1.1

X

nd.

nd.

nd.

Średnia siła nacisku — 5.2.1.2 (1)

X

nd.

nd.

nd.

Charakterystyka dynamiczna — 5.2.1.3

X

nd.

X

nd.

Przestrzeń, w której następuje uniesienie ramienia odciągowego — 5.2.1.4

X

nd.

X

nd.

Rozstaw pantografów na potrzeby konstrukcji sieci trakcyjnej — 5.2.1.5

X

nd.

nd.

nd.

Prąd postojowy — 5.2.1.6

X

nd.

X

nd.

Materiał przewodu jezdnego — 5.2.1.7

X

nd.

nd.

nd.

nd.: nie dotyczy

---

(1)  Pomiar siły nacisku jest zintegrowany z procesem oceny charakterystyki dynamicznej i jakości odbioru prądu.

(2)  Badanie określone w pkt 6.1.4 dotyczącym szczególnej procedury oceny składnika interoperacyjności „sieć trakcyjna”.

Dodatek B

Weryfikacja WE podsystemu „Energia”

B.1.   ZAKRES

W niniejszym dodatku wskazano sposób weryfikacji WE podsystemu „Energia”.

B.2.   WŁAŚCIWOŚCI

Właściwości podsystemu oceniane na poszczególnych etapach projektowania, instalacji i eksploatacji zaznaczono w tabeli B.1 symbolem X.

Tabela B.1

Weryfikacja WE podsystemu „Energia”

| Parametry podstawowe | Etap oceny |
| --- | --- |
| Etap projektowania i rozwoju | Faza produkcji |
| Przegląd projektu | Konstrukcja, montaż, zamocowanie | Montaż przed oddaniem do eksploatacji | Walidacja w warunkach pełnej eksploatacji |
| Napięcie i częstotliwość — 4.2.3 | X | nd. | nd. | nd. |
| Parametry dotyczące wydajności systemu zasilania — 4.2.4 | X | nd. | nd. | nd. |
| Obciążalność prądowa systemów prądu stałego dla pociągów na postoju — 4.2.5 | X (1) | nd. | nd. | nd. |
| Hamowanie odzyskowe — 4.2.6 | X | nd. | nd. | nd. |
| Organizacja koordynacji zabezpieczeń elektrycznych — 4.2.7 | X | nd. | X | nd. |
| Zakłócenia harmoniczne i dynamiczne systemów zasilania sieci trakcyjnej prądem przemiennym — 4.2.8. | X | nd. | nd. | nd. |
| geometria sieci trakcyjnej — 4.2.9 | X (1) | nd. | nd. (3) | nd. |
| Skrajnia pantografu — 4.2.10 | X | nd. | nd. | nd. |
| Średnia siła nacisku — 4.2.11 | X (1) | nd. | nd. | nd. |
| Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu — 4.2.12 | X (1) | nd. | X (2)
   (3) | nd. (2) |
| Rozstaw pantografów na potrzeby konstrukcji sieci trakcyjnej — 4.2.13 | X (1) | nd. | nd. | nd. |
| Materiał przewodu jezdnego — 4.2.14 | X (1) | nd. | nd. | nd. |
| Sekcje separacji faz — 4.2.15 | X | nd. | nd. | nd. |
| Sekcje separacji systemów — 4.2.16 | X | nd. | nd. | nd. |
| Naziemny system gromadzenia danych o zużyciu energii — 4.2.17 | nd. | nd. | nd. | nd. |
| Środki ochrony przed porażeniem elektrycznym 4.2.18 | X | X (4) | X (4) | nd. |
| Zasady utrzymania — 4.5 | nd. | nd. | X | nd. |
| nd.: nie dotyczy |

Parametry podstawowe

Etap oceny

Etap projektowania i rozwoju

Faza produkcji

Przegląd projektu

Konstrukcja, montaż, zamocowanie

Montaż przed oddaniem do eksploatacji

Walidacja w warunkach pełnej eksploatacji

Napięcie i częstotliwość — 4.2.3

X

nd.

nd.

nd.

Parametry dotyczące wydajności systemu zasilania — 4.2.4

X

nd.

nd.

nd.

Obciążalność prądowa systemów prądu stałego dla pociągów na postoju — 4.2.5

X (1)

nd.

nd.

nd.

Hamowanie odzyskowe — 4.2.6

X

nd.

nd.

nd.

Organizacja koordynacji zabezpieczeń elektrycznych — 4.2.7

X

nd.

X

nd.

Zakłócenia harmoniczne i dynamiczne systemów zasilania sieci trakcyjnej prądem przemiennym — 4.2.8.

X

nd.

nd.

nd.

geometria sieci trakcyjnej — 4.2.9

X (1)

nd.

nd. (3)

nd.

Skrajnia pantografu — 4.2.10

X

nd.

nd.

nd.

Średnia siła nacisku — 4.2.11

X (1)

nd.

nd.

nd.

Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu — 4.2.12

X (1)

nd.

X (2)
   (3)

nd. (2)

Rozstaw pantografów na potrzeby konstrukcji sieci trakcyjnej — 4.2.13

X (1)

nd.

nd.

nd.

Materiał przewodu jezdnego — 4.2.14

X (1)

nd.

nd.

nd.

Sekcje separacji faz — 4.2.15

X

nd.

nd.

nd.

Sekcje separacji systemów — 4.2.16

X

nd.

nd.

nd.

Naziemny system gromadzenia danych o zużyciu energii — 4.2.17

nd.

nd.

nd.

nd.

Środki ochrony przed porażeniem elektrycznym 4.2.18

X

X (4)

X (4)

nd.

Zasady utrzymania — 4.5

nd.

nd.

X

nd.

nd.: nie dotyczy

---

(1)  Przeprowadza się tylko w przypadku, gdy sieć trakcyjna nie została poddana ocenie jako składnik interoperacyjności.

(2)  Walidację w warunkach pełnej eksploatacji przeprowadza się jedynie w przypadku gdy nie jest możliwa walidacja na etapie „Montaż przed oddaniem do eksploatacji”.

(3)  Przeprowadza się jako alternatywną metodę oceny, w przypadku gdy dynamiczna charakterystyka sieci trakcyjnej zintegrowanej z podsystemem nie jest mierzona (zob. pkt 6.2.4.5).

(4)  Przeprowadza się, w przypadku gdy kontrola nie jest przeprowadzana przez inny niezależny organ.

Dodatek C

Średnie napięcie użyteczne

C.1.   WARTOŚCI ŚREDNIEGO NAPIĘCIA UŻYTECZNEGO NA PANTOGRAFIE

Minimalne wartości średniego napięcia użytecznego na pantografie w normalnych warunkach pracy muszą być zgodne z wartościami podanymi w tabeli C.1.

Tabela C.1

Minimalne średnie napięcie użyteczne na pantografie

| | V |
| --- | --- |
| System zasilania energią | Linia o prędkości v > 200 [km/h] | Linia o prędkości v ≤ 200 [km/h] |
| Strefa i pociąg | Strefa i pociąg |
| Prąd przemienny 25 kV 50 Hz | 22 500 | 22 000 |
| Prąd przemienny 15 kV 16,7 Hz | 14 200 | 13 500 |
| Prąd stały 3 kV | 2 800 | 2 700 |
| Prąd stały 1,5 kV | 1 300 | 1 300 |

V

System zasilania energią

Linia o prędkości v > 200 [km/h]

Linia o prędkości v ≤ 200 [km/h]

Strefa i pociąg

Strefa i pociąg

Prąd przemienny 25 kV 50 Hz

22 500

22 000

Prąd przemienny 15 kV 16,7 Hz

14 200

13 500

Prąd stały 3 kV

2 800

2 700

Prąd stały 1,5 kV

1 300

1 300

C.2.   ZASADY SYMULACJI

Strefa stosowana do symulacji w celu obliczania U mean useful

| — | Symulacje należy przeprowadzić w strefie, która stanowi znaczący element linii lub części sieci, takich jak właściwe odcinki doprowadzające, w celu opisania i oceny obiektu. |
| --- | --- |

—

Symulacje należy przeprowadzić w strefie, która stanowi znaczący element linii lub części sieci, takich jak właściwe odcinki doprowadzające, w celu opisania i oceny obiektu.

Czas stosowany do symulacji w celu obliczania U mean useful

| — | Do celów symulacji U mean useful (dla pociągu) i U mean useful (dla strefy) należy brać pod uwagę jedynie pociągi biorące udział w symulacji w odpowiednim czasie niezbędnym, aby przejechać przez cały odcinek doprowadzający. |
| --- | --- |

—

Do celów symulacji U mean useful (dla pociągu) i U mean useful (dla strefy) należy brać pod uwagę jedynie pociągi biorące udział w symulacji w odpowiednim czasie niezbędnym, aby przejechać przez cały odcinek doprowadzający.

Dodatek D

Specyfikacja skrajni pantografu

D.1.   SPECYFIKACJA MECHANICZNEJ SKRAJNI KINEMATYCZNEJ PANTOGRAFU

D.1.1.   Informacje ogólne

D.1.1.1.   Przestrzeń, jaką należy zapewnić w przypadku linii zelektryfikowanych

W przypadku linii zelektryfikowanych przy zastosowaniu sieci trakcyjnej należy zapewnić dodatkową przestrzeń w celu:

| — | instalacji wyposażenia sieci trakcyjnej, |
| --- | --- |

—

instalacji wyposażenia sieci trakcyjnej,

| — | umożliwienia swobodnego przejścia pantografu. |
| --- | --- |

—

umożliwienia swobodnego przejścia pantografu.

Niniejszy dodatek dotyczy swobodnego przejścia pantografu (skrajnia pantografu). Odstęp elektryczny rozpatrywany jest przez zarządcę infrastruktury.

D.1.1.2.   Cechy szczególne

Skrajnia pantografu różni się w niektórych aspektach od skrajni przeszkody:

| — | pantograf znajduje się (częściowo) pod napięciem, w związku z czym należy zachować odstęp elektryczny, stosownie do charakteru przeszkody (izolowana lub nie), |
| --- | --- |

—

pantograf znajduje się (częściowo) pod napięciem, w związku z czym należy zachować odstęp elektryczny, stosownie do charakteru przeszkody (izolowana lub nie),

| — | w razie konieczności należy uwzględnić obecność nabieżników izolacyjnych. W związku z tym należy określić podwójny kontur odniesienia w celu jednoczesnego uwzględnienia zakłóceń mechanicznych i elektrycznych, |
| --- | --- |

—

w razie konieczności należy uwzględnić obecność nabieżników izolacyjnych. W związku z tym należy określić podwójny kontur odniesienia w celu jednoczesnego uwzględnienia zakłóceń mechanicznych i elektrycznych,

| — | w warunkach odbioru prądu pantograf jest w stałym kontakcie z przewodem jezdnym i z tego powodu jego wysokość jest zmienna. Zmienna jest także wysokość skrajni pantografu. |
| --- | --- |

—

w warunkach odbioru prądu pantograf jest w stałym kontakcie z przewodem jezdnym i z tego powodu jego wysokość jest zmienna. Zmienna jest także wysokość skrajni pantografu.

D.1.1.3.   Symbole i skróty

| Symbol | Oznaczenie | Jednostka |
| --- | --- | --- |
| bw | Połowa długości ślizgacza pantografu | m |
| bw,c | Połowa długości odcinka przewodzącego ślizgacza pantografu (z nabieżnikami izolacyjnymi) lub odcinka roboczego (z nabieżnikami przewodzącymi) | m |
| b′o,mec | Szerokość mechanicznej skrajni kinematycznej pantografu w górnym punkcie kontrolnym | m |
| b′u,mec | Szerokość mechanicznej skrajni kinematycznej pantografu w dolnym punkcie kontrolnym | m |
| b′h,mec | Szerokość mechanicznej skrajni kinematycznej pantografu na wysokości pośredniej, h | m |
| dl | Poprzeczne odchylenie przewodu jezdnego | m |
| D′0 | Przechyłka referencyjna uwzględniona przez pojazd w odniesieniu do skrajni pantografu | m |
| ep | Kołysanie boczne pantografu spowodowane cechami charakterystycznymi pojazdu | m |
| epo | Kołysanie boczne pantografu w górnym punkcie kontrolnym | m |
| epu | Kołysanie boczne pantografu w dolnym punkcie kontrolnym | m |
| fs | Margines uwzględniający uniesienie przewodu jezdnego | m |
| fwa | Margines uwzględniający zużycie nakładki stykowej pantografu | m |
| fws | Margines uwzględniający unoszenie przewodu jezdnego przez ślizgacz z powodu kołysania bocznego pantografu | m |
| h | Wysokość względem powierzchni tocznej | m |
| h′co | Referencyjna wysokość bieguna kołysania w odniesieniu do skrajni pantografu | m |
| h′ | Wysokość referencyjna przy obliczaniu skrajni pantografu | m |
| h′o | Maksymalna wysokość kontrolna skrajni pantografu w położeniu odbioru prądu | m |
| h′u | Minimalna wysokość kontrolna skrajni pantografu w położeniu odbioru prądu | m |
| heff | Wysokość skuteczna uniesionego pantografu | m |
| hcc | Wysokość statyczna przewodu jezdnego | m |
| I′0 | Niedobór przechyłki referencyjnej uwzględniony przez pojazd w odniesieniu do skrajni pantografu | m |
| L | Odległość między osiami szyn w torze | m |
| l | Szerokość toru, odległość między krawędziami tocznymi szyn | m |
| q | Luz poprzeczny między osią i ramą wózka lub między osią i pudłem pojazdu w przypadku pojazdów bezwózkowych | m |
| qs′ | Przesunięcie quasi-statyczne | m |
| R | Promień łuku poziomego | m |
| s′o | Współczynnik podatności uwzględniony przy wyznaczaniu zgodności pojazdu z infrastrukturą w odniesieniu do skrajni pantografu | |
| S′i/a | Dozwolony wysięg dodatkowy po wewnętrznej/zewnętrznej stronie łuku w odniesieniu do pantografów | m |
| w | Luz poprzeczny między wózkiem i pudłem | m |
| Σj | Suma (poziomych) marginesów bezpieczeństwa, obejmujących niektóre zjawiska losowe (j = 1, 2 lub 3) w odniesieniu do skrajni pantografu | m |
| Litera „a” w indeksie dolnym: dotyczy zewnętrznej strony łuku.
  Litera „i” w indeksie dolnym: dotyczy wewnętrznej strony łuku. |

Symbol

Oznaczenie

Jednostka

bw

Połowa długości ślizgacza pantografu

m

bw,c

Połowa długości odcinka przewodzącego ślizgacza pantografu (z nabieżnikami izolacyjnymi) lub odcinka roboczego (z nabieżnikami przewodzącymi)

m

b′o,mec

Szerokość mechanicznej skrajni kinematycznej pantografu w górnym punkcie kontrolnym

m

b′u,mec

Szerokość mechanicznej skrajni kinematycznej pantografu w dolnym punkcie kontrolnym

m

b′h,mec

Szerokość mechanicznej skrajni kinematycznej pantografu na wysokości pośredniej, h

m

dl

Poprzeczne odchylenie przewodu jezdnego

m

D′0

Przechyłka referencyjna uwzględniona przez pojazd w odniesieniu do skrajni pantografu

m

ep

Kołysanie boczne pantografu spowodowane cechami charakterystycznymi pojazdu

m

epo

Kołysanie boczne pantografu w górnym punkcie kontrolnym

m

epu

Kołysanie boczne pantografu w dolnym punkcie kontrolnym

m

fs

Margines uwzględniający uniesienie przewodu jezdnego

m

fwa

Margines uwzględniający zużycie nakładki stykowej pantografu

m

fws

Margines uwzględniający unoszenie przewodu jezdnego przez ślizgacz z powodu kołysania bocznego pantografu

m

h

Wysokość względem powierzchni tocznej

m

h′co

Referencyjna wysokość bieguna kołysania w odniesieniu do skrajni pantografu

m

h′

Wysokość referencyjna przy obliczaniu skrajni pantografu

m

h′o

Maksymalna wysokość kontrolna skrajni pantografu w położeniu odbioru prądu

m

h′u

Minimalna wysokość kontrolna skrajni pantografu w położeniu odbioru prądu

m

heff

Wysokość skuteczna uniesionego pantografu

m

hcc

Wysokość statyczna przewodu jezdnego

m

I′0

Niedobór przechyłki referencyjnej uwzględniony przez pojazd w odniesieniu do skrajni pantografu

m

L

Odległość między osiami szyn w torze

m

l

Szerokość toru, odległość między krawędziami tocznymi szyn

m

q

Luz poprzeczny między osią i ramą wózka lub między osią i pudłem pojazdu w przypadku pojazdów bezwózkowych

m

qs′

Przesunięcie quasi-statyczne

m

R

Promień łuku poziomego

m

s′o

Współczynnik podatności uwzględniony przy wyznaczaniu zgodności pojazdu z infrastrukturą w odniesieniu do skrajni pantografu

S′i/a

Dozwolony wysięg dodatkowy po wewnętrznej/zewnętrznej stronie łuku w odniesieniu do pantografów

m

w

Luz poprzeczny między wózkiem i pudłem

m

Σj

Suma (poziomych) marginesów bezpieczeństwa, obejmujących niektóre zjawiska losowe (j = 1, 2 lub 3) w odniesieniu do skrajni pantografu

m

Litera „a” w indeksie dolnym: dotyczy zewnętrznej strony łuku.

Litera „i” w indeksie dolnym: dotyczy wewnętrznej strony łuku.

D.1.1.4.   Zasady podstawowe

Rysunek D.1

Skrajnie mechaniczne pantografu

Objaśnienie:

Image

Skrajnia pantografu jest zachowana jedynie w przypadku, gdy jednocześnie zachowana jest skrajnia mechaniczna oraz elektryczna:

| — | Profil referencyjny zapewniający swobodny przejazd obejmuje długość ślizgacza odbiorczego pantografu oraz kołysanie boczne pantografu ep, aż do wartości przechyłki referencyjnej lub niedoboru przechyłki. |
| --- | --- |

—

Profil referencyjny zapewniający swobodny przejazd obejmuje długość ślizgacza odbiorczego pantografu oraz kołysanie boczne pantografu ep, aż do wartości przechyłki referencyjnej lub niedoboru przechyłki.

| — | Przeszkody pod napięciem oraz przeszkody izolowane powinny pozostawać poza skrajnią mechaniczną. |
| --- | --- |

—

Przeszkody pod napięciem oraz przeszkody izolowane powinny pozostawać poza skrajnią mechaniczną.

| — | Przeszkody nieizolowane (uziemione lub o potencjale innym niż potencjał sieci trakcyjnej) powinny pozostawać zarówno poza skrajnią mechaniczną, jak i elektryczną. |
| --- | --- |

—

Przeszkody nieizolowane (uziemione lub o potencjale innym niż potencjał sieci trakcyjnej) powinny pozostawać zarówno poza skrajnią mechaniczną, jak i elektryczną.

D.1.2.   Specyfikacja mechanicznej skrajni kinematycznej pantografu

D.1.2.1.   Specyfikacja szerokości skrajni mechanicznej

D. 1.2.1.1.   Zakres

Szerokość skrajni pantografu określa się przede wszystkim w oparciu o długość oraz przemieszczenia rozpatrywanego pantografu. Przy przemieszczeniach poprzecznych, oprócz zjawisk szczególnych występują zjawiska podobne do tych związanych ze skrajnią budowli.

Skrajnię pantografu rozpatruje się na następujących wysokościach:

| — | górna wysokość kontrolna h′o
  , |
| --- | --- |

—

górna wysokość kontrolna h′o
  ,

| — | dolna wysokość kontrolna h′u
  . |
| --- | --- |

—

dolna wysokość kontrolna h′u
  .

Można uznać, że między obiema tymi wysokościami szerokość skrajni zmienia się w sposób liniowy.

Różne parametry przedstawiono na rys. D.2.

D.1.2.1.2.   Metoda obliczeń

Szerokość skrajni pantografu określa się w oparciu o sumę parametrów określonych poniżej. W przypadku linii, na której kursują pojazdy stosujące różne pantografy, należy wziąć pod uwagę szerokość maksymalną.

W przypadku dolnego punktu kontrolnego o h = h′u
  :

Formula

W przypadku górnego punktu kontrolnego o h = h′o
  :

Formula

UWAGA: litery „i/a” w indeksie dolnym = wewnętrzna/zewnętrzna strona łuku.

Dla dowolnej wysokości pośredniej h, szerokość określa się w drodze interpolacji:

Formula

D.1.2.1.3.   Połowa długości bw ślizgacza pantografu

Połowa długości bw
  ślizgacza pantografu zależy od typu stosowanego pantografu. Profile pantografu, jakie należy rozważyć, zostały określone w TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”, pkt 4.2.8.2.9.2.

D.1.2.1.4.   Kołysanie boczne pantografu ep

Kołysanie boczne zależy przede wszystkim od następujących zjawisk:

| — | luzu q + w w łożyskach osiowych oraz między wózkiem a pudłem, |
| --- | --- |

—

luzu q + w w łożyskach osiowych oraz między wózkiem a pudłem,

| — | stopnia pochylenia pudła uwzględnionego przez pojazd (zależnego od szczególnej podatności s0′, przechyłki referencyjnej D′0
  oraz niedoboru przechyłki referencyjnej I′0
  ), |
| --- | --- |

—

stopnia pochylenia pudła uwzględnionego przez pojazd (zależnego od szczególnej podatności s0′, przechyłki referencyjnej D′0
  oraz niedoboru przechyłki referencyjnej I′0
  ),

| — | tolerancji montażowej pantografu na dachu, |
| --- | --- |

—

tolerancji montażowej pantografu na dachu,

| — | podatności poprzecznej urządzenia mocującego na dachu, |
| --- | --- |

—

podatności poprzecznej urządzenia mocującego na dachu,

| — | rozważanej wysokości h′. |
| --- | --- |

—

rozważanej wysokości h′.

Rysunek. D.2

Określenie szerokości mechanicznej skrajni kinematycznej pantografu na różnych wysokościach

Objaśnienie:

Image

D.1.2.1.6.   Wysięg dodatkowy

Skrajnia pantografu zapewnia określoną, dodatkową przestrzeń. W przypadku standardowej szerokości toru stosuje się następujący wzór:

Image

W przypadku innych szerokości toru zastosowanie mają przepisy krajowe.

D.1.2.1.7.   Wpływ przesunięć quasi-statycznych

Ponieważ pantograf jest zamontowany na dachu, wpływ przesunięć quasi-statycznych odgrywa istotną rolę przy obliczaniu skrajni pantografu. Wpływ ten oblicza się w oparciu o szczególną podatność s0′, przechyłkę referencyjną D′0
  oraz niedobór przechyłki referencyjnej I′0
  :

Formula

Formula

Uwaga: Pantografy są zazwyczaj montowane na dachu elektrycznego pojazdu trakcyjnego, którego podatność referencyjna s0′ jest na ogół mniejsza niż podatność referencyjna skrajni przeszkody s0.

D.1.2.1.8.   Dozwolone odchylenia

Zgodnie z definicją skrajni należy uwzględnić następujące zjawiska:

| — | asymetrycznie rozłożony ładunek, |
| --- | --- |

—

asymetrycznie rozłożony ładunek,

| — | poprzeczne przemieszczenie toru między dwoma następującymi po sobie działaniami w zakresie utrzymania, |
| --- | --- |

—

poprzeczne przemieszczenie toru między dwoma następującymi po sobie działaniami w zakresie utrzymania,

| — | różnicę w zakresie przechyłki występującą między dwoma następującymi po sobie działaniami w zakresie utrzymania, |
| --- | --- |

—

różnicę w zakresie przechyłki występującą między dwoma następującymi po sobie działaniami w zakresie utrzymania,

| — | wahania generowane z powodu nierówności toru. |
| --- | --- |

—

wahania generowane z powodu nierówności toru.

Suma wymienionych powyżej dozwolonych odchyleń jest oznaczona symbolem Σj.

D.1.2.2.   Specyfikacja szerokości skrajni mechanicznej

Wysokość skrajni określa się w oparciu o wysokość statyczną hcc
  przewodu jezdnego w rozważanym lokalnym punkcie. Należy uwzględnić następujące parametry:

| — | uniesienie fs
  przewodu jezdnego spowodowane siłą nacisku pantografu. Wartość fs
  zależy od typu sieci trakcyjnej, dlatego też wyznacza ją zarządca infrastruktury zgodnie z punktem 4.2.12, |
| --- | --- |

—

uniesienie fs
  przewodu jezdnego spowodowane siłą nacisku pantografu. Wartość fs
  zależy od typu sieci trakcyjnej, dlatego też wyznacza ją zarządca infrastruktury zgodnie z punktem 4.2.12,

| — | uniesienie ślizgacza pantografu spowodowane przekrzywieniem ślizgacza pantografu wywołanym przez zygzakowate przesunięcie punktu styku oraz zużycie nakładki odbiorczej fws + fwa
  . Dopuszczalną wartość fws
  przedstawiono w TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”, natomiast fwa
  zależy od wymagań dotyczących utrzymania. |
| --- | --- |

—

uniesienie ślizgacza pantografu spowodowane przekrzywieniem ślizgacza pantografu wywołanym przez zygzakowate przesunięcie punktu styku oraz zużycie nakładki odbiorczej fws + fwa
  . Dopuszczalną wartość fws
  przedstawiono w TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”, natomiast fwa
  zależy od wymagań dotyczących utrzymania.

Wysokość skrajni mechanicznej określa się w oparciu o następujący wzór:

Formula

D.1.3.   Parametry odniesienia

Parametry odnoszące się do mechanicznej skrajni kinematycznej pantografu oraz do określania maksymalnego poprzecznego odchylenia przewodu jezdnego są następujące:

| — | l — stosownie do szerokości toru, |
| --- | --- |

—

l — stosownie do szerokości toru,

| — | s′o = 0,225, |
| --- | --- |

—

s′o = 0,225,

| — | h′co = 0,5 m, |
| --- | --- |

—

h′co = 0,5 m,

| — | I′0 = 0,066 m i D′0 = 0,066 m, |
| --- | --- |

—

I′0 = 0,066 m i D′0 = 0,066 m,

| — | h′o = 6,500 m i h′u = 5,000 m. |
| --- | --- |

—

h′o = 6,500 m i h′u = 5,000 m.

D.1.4.   Obliczenie maksymalnego poprzecznego odchylenia przewodu jezdnego

Maksymalne odchylenie poprzeczne przewodu jezdnego oblicza się, biorąc pod uwagę całkowite przemieszczenie pantografu względem nominalnego położenia toru oraz odcinek przewodzący (albo długość roboczą w przypadku pantografów bez nabieżników wykonanych z materiału przewodzącego), w sposób następujący:

Formula

bw,c
  — wartość określona w pkt 4.2.8.2.9.1 oraz 4.2.8.2.9.2 TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”

D.2.   SPECYFIKACJA STATYCZNEJ SKRAJNI PANTOGRAFU (SYSTEM O SZEROKOŚCI TORÓW 1 520 mm)

Niniejsze ma zastosowanie w przypadku państw członkowskich akceptujących profil pantografu zgodny z pkt 4.2.8.2.9.2.3 TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”.

Skrajnia pantografu musi odpowiadać rys. D.3. i tabeli D.1.

Rysunek D.3

Statyczna skrajnia pantografu dla systemu o szerokości torów 1 520 mm

Image

Tabela D.1

Odległości między częściami sieci trakcyjnej i pantografem pod napięciem a uziemionymi częściami taboru i urządzeń stacjonarnych dla systemu o szerokości torów 1 520 mm

| Napięcie na styku z siecią trakcyjną w odniesieniu do podłoża [kV] | Przestrzeń powietrza A1 w pionie pomiędzy taborem i najniższym położeniem przewodu jezdnego [mm] | Przestrzeń powietrza A2 w pionie pomiędzy częściami sieci trakcyjnej pod napięciem i częściami uziemionymi [mm] | Boczna przestrzeń powietrza α pomiędzy częściami pantografu pod napięciem i częściami uziemionymi [mm] | Przestrzeń pionowa δ dla części sieci trakcyjnej pod napięciem [mm] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Standardowa | Minimalna dozwolona dla torów zwykłych i torów głównej stacji, na których nie przewiduje się postoju pociągu | Bez przewodu sieci trakcyjnej | Z przewodem sieci trakcyjnej |
| Tory zwykłe i tory głównej stacji, na których nie przewiduje się postoju pociągu | Inne tory stacji | Standardowa | Minimalna dozwolona | Standardowa | Minimalna dozwolona | Standardowa | Minimalna dozwolona | Standardowa | Minimalna dozwolona |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 |
| 1,5 — 4 | 450 | 950 | 250 | 200 | 150 | 200 | 150 | 150 | 100 | 300 | 250 |
| 6 — 12 | 450 | 950 | 300 | 250 | 200 | 220 | 180 | 150 | 100 | 300 | 250 |
| 25 | 450 | 950 | 375 | 350 | 300 | 250 | 200 | 150 | 100 | 300 | 250 |

Napięcie na styku z siecią trakcyjną w odniesieniu do podłoża [kV]

Przestrzeń powietrza A1 w pionie pomiędzy taborem i najniższym położeniem przewodu jezdnego [mm]

Przestrzeń powietrza A2 w pionie pomiędzy częściami sieci trakcyjnej pod napięciem i częściami uziemionymi [mm]

Boczna przestrzeń powietrza α pomiędzy częściami pantografu pod napięciem i częściami uziemionymi [mm]

Przestrzeń pionowa δ dla części sieci trakcyjnej pod napięciem [mm]

Standardowa

Minimalna dozwolona dla torów zwykłych i torów głównej stacji, na których nie przewiduje się postoju pociągu

Bez przewodu sieci trakcyjnej

Z przewodem sieci trakcyjnej

Tory zwykłe i tory głównej stacji, na których nie przewiduje się postoju pociągu

Inne tory stacji

Standardowa

Minimalna dozwolona

Standardowa

Minimalna dozwolona

Standardowa

Minimalna dozwolona

Standardowa

Minimalna dozwolona

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

1,5 — 4

450

950

250

200

150

200

150

150

100

300

250

6 — 12

450

950

300

250

200

220

180

150

100

300

250

25

450

950

375

350

300

250

200

150

100

300

250

Dodatek E

Wykaz norm odniesienia

Tabela E.1

Wykaz norm odniesienia

| Nr | Numer referencyjny | Tytuł dokumentu | Wersja | Uwzględnione podstawowe parametry |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | EN 50119 | Zastosowania kolejowe — Urządzenia stosowane — Sieć jezdna górna trakcji elektrycznej | 2009 | Obciążalność prądowa systemów prądu stałego dla pociągów na postoju (4.2.5), Geometria sieci trakcyjnej (4.2.9), Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu (4.2.12), sekcje separacji faz (4.2.15) i sekcje separacji systemów (4.2.16) |
| 2 | EN 50122-1:2011+A1:2011 | Zastosowania kolejowe — Urządzenia stacjonarne — Bezpieczeństwo elektryczne, uziemianie i sieć powrotna — Część 1: Środki ochrony przed porażeniem elektrycznym | 2011 | Geometria sieci trakcyjnej (4.2.9) oraz środki ochrony przed porażeniem elektrycznym (4.2.18) |
| 3 | EN 50149 | Zastosowania kolejowe — Urządzenia stacjonarne — Trakcja elektryczna –Profilowane druty jezdne z miedzi i jej stopów | 2012 | Materiał przewodu jezdnego (4.2.14) |
| 4 | EN 50163 | Zastosowania kolejowe –Napięcia zasilania systemów trakcyjnych | 2004 | Napięcie i częstotliwość (4.2.3) |
| 5 | EN 50367 | Zastosowania kolejowe — Systemy odbioru prądu — Kryteria techniczne dotyczące wzajemnego oddziaływania między pantografem a siecią jezdną górną (w celu uzyskania wolnego dostępu) | 2012 | Obciążalność prądowa systemów prądu stałego dla pociągów na postoju (4.2.5), Średnia siła nacisku (4.2.11), Sekcje separacji faz (4.2.15) i sekcje separacji systemów (4.2.16) |
| 6 | EN 50388 | Zastosowania kolejowe — System zasilania i tabor — Warunki techniczne koordynacji pomiędzy systemem zasilania (podstacja) i taborem w celu osiągnięcia interoperacyjności | 2012 | Parametry dotyczące wydajności systemu zasilania (4.2.4), Organizacja koordynacji zabezpieczeń elektrycznych (4.2.7), zakłócenia harmoniczne i dynamiczne systemów zasilania sieci jezdnej prądem przemiennym (4.2.8) |
| 7 | EN 50317 | Zastosowania kolejowe — Systemy odbioru prądu — Wymagania dotyczące walidacji wyników pomiarów oddziaływania dynamicznego pomiędzy pantografem a siecią jezdną górną | 2012 | Ocena charakterystyki dynamicznej i jakości odbioru prądu (6.1.4.1 i 6.2.4.5) |
| 8 | EN 50318 | Zastosowania kolejowe — Systemy odbioru prądu — Walidacja symulacji oddziaływania dynamicznego pomiędzy pantografem a siecią jezdną górną | 2002 | Ocena charakterystyki dynamicznej i jakości odbioru prądu (6.1.4.1) |

Nr

Numer referencyjny

Tytuł dokumentu

Wersja

Uwzględnione podstawowe parametry

1

EN 50119

Zastosowania kolejowe — Urządzenia stosowane — Sieć jezdna górna trakcji elektrycznej

2009

Obciążalność prądowa systemów prądu stałego dla pociągów na postoju (4.2.5), Geometria sieci trakcyjnej (4.2.9), Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu (4.2.12), sekcje separacji faz (4.2.15) i sekcje separacji systemów (4.2.16)

2

EN 50122-1:2011+A1:2011

Zastosowania kolejowe — Urządzenia stacjonarne — Bezpieczeństwo elektryczne, uziemianie i sieć powrotna — Część 1: Środki ochrony przed porażeniem elektrycznym

2011

Geometria sieci trakcyjnej (4.2.9) oraz środki ochrony przed porażeniem elektrycznym (4.2.18)

3

EN 50149

Zastosowania kolejowe — Urządzenia stacjonarne — Trakcja elektryczna –Profilowane druty jezdne z miedzi i jej stopów

2012

Materiał przewodu jezdnego (4.2.14)

4

EN 50163

Zastosowania kolejowe –Napięcia zasilania systemów trakcyjnych

2004

Napięcie i częstotliwość (4.2.3)

5

EN 50367

Zastosowania kolejowe — Systemy odbioru prądu — Kryteria techniczne dotyczące wzajemnego oddziaływania między pantografem a siecią jezdną górną (w celu uzyskania wolnego dostępu)

2012

Obciążalność prądowa systemów prądu stałego dla pociągów na postoju (4.2.5), Średnia siła nacisku (4.2.11), Sekcje separacji faz (4.2.15) i sekcje separacji systemów (4.2.16)

6

EN 50388

Zastosowania kolejowe — System zasilania i tabor — Warunki techniczne koordynacji pomiędzy systemem zasilania (podstacja) i taborem w celu osiągnięcia interoperacyjności

2012

Parametry dotyczące wydajności systemu zasilania (4.2.4), Organizacja koordynacji zabezpieczeń elektrycznych (4.2.7), zakłócenia harmoniczne i dynamiczne systemów zasilania sieci jezdnej prądem przemiennym (4.2.8)

7

EN 50317

Zastosowania kolejowe — Systemy odbioru prądu — Wymagania dotyczące walidacji wyników pomiarów oddziaływania dynamicznego pomiędzy pantografem a siecią jezdną górną

2012

Ocena charakterystyki dynamicznej i jakości odbioru prądu (6.1.4.1 i 6.2.4.5)

8

EN 50318

Zastosowania kolejowe — Systemy odbioru prądu — Walidacja symulacji oddziaływania dynamicznego pomiędzy pantografem a siecią jezdną górną

2002

Ocena charakterystyki dynamicznej i jakości odbioru prądu (6.1.4.1)

Dodatek F

Wykaz punktów otwartych

| 1) | Specyfikacja dotycząca protokołów pośredniczących między systemem pomiaru zużycia energii (EMS) i systemem gromadzenia danych (DCS) (4.2.17). |
| --- | --- |

1)

Specyfikacja dotycząca protokołów pośredniczących między systemem pomiaru zużycia energii (EMS) i systemem gromadzenia danych (DCS) (4.2.17).

Dodatek G

Glosariusz

Tabela G.1

Glosariusz

| Definiowane pojęcie | Skrót | Definicja |
| --- | --- | --- |
| AC | | Prąd przemienny |
| DC | | Prąd stały |
| Zbiorcze dane do celów rozliczania energii | CEBD | Zestaw danych sporządzonych przez system obróbki danych (DHS) nadający się do rozliczeń energii |
| System sieci trakcyjnej | | System rozdzielający energię elektryczną do pociągów znajdujących się na szlaku kolejowym i przekazujący ją do pociągów za pośrednictwem odbieraków prądu |
| Siła nacisku | | Skierowana pionowo siła przykładana przez pantograf do sieci trakcyjnej |
| Uniesienie przewodu jezdnego | | Skierowane pionowo przesunięcie przewodu jezdnego ku górze wywołane siłą przykładaną przez pantograf |
| Odbierak prądu | | Wyposażenie zamontowane na pojeździe, którego zadaniem jest odbiór prądu z przewodu jezdnego lub szyny zasilającej |
| Skrajnia | | Zbiór zasad obejmujących kontur odniesienia oraz powiązane z nim zasady dokonywania obliczeń, umożliwiające wyznaczenie zewnętrznych wymiarów pojazdu oraz przestrzeni, jaką należy zapewnić w obrębie infrastruktury
  UWAGA: W zależności od zastosowanej metody obliczeń skrajnia będzie statyczna, kinematyczna lub dynamiczna |
| Odchylenie poprzeczne | | Boczne odchylenie przewodu jezdnego pod wpływem wiatru bocznego o maksymalnej sile |
| Przejazd kolejowy | | Umieszczone na tym samym poziomie skrzyżowanie drogi z jednym lub większą liczbą torów kolejowych |
| Prędkość na linii | | Maksymalna prędkość mierzona w kilometrach na godzinę, dla której zaprojektowano daną linię |
| Plan utrzymania | | Zbiór dokumentów ustalających procedury utrzymania infrastruktury, przyjęty przez zarządcę infrastruktury. |
| Średnia siła nacisku | | Średnia statystyczna wartość siły nacisku |
| Średnie napięcie użytkowe pociągu | | Napięcie określające pociąg wzorcowy i umożliwiające ilościowe określenie oddziaływania na jego parametry pracy |
| Średnie napięcie użytkowe strefy | | Napięcie wskazujące jakość systemu zasilania energią w danej strefie geograficznej w czasie szczytowych okresów w rozkładzie jazdy |
| Minimalna wysokość przewodu jezdnego | | Minimalna wartość wysokości przewodu jezdnego na długości odcinka naprężenia, która ma zapewnić uniknięcie wyładowań łukowych między jednym lub większą liczbą przewodów jezdnych a pojazdami we wszelkich warunkach |
| Izolator sekcyjny | | Zespół umieszczany w ciągłym przebiegu sieci trakcyjnej w celu izolacji dwóch sekcji elektrycznych, który utrzymuje stały odbiór prądu w czasie przesuwania pantografu |
| Nominalna wysokość przewodu jezdnego | | Nominalna wartość wysokości przewodu jezdnego na wsporniku w warunkach normalnych |
| Napięcie znamionowe | | Wartość napięcia wyznaczona dla instalacji lub jej części |
| Normalny ruch | | Ruch pociągów zgodnie z rozkładem jazdy |
| Naziemny system gromadzenia danych o zużyciu energii (usługa gromadzenia danych) | DCS | Naziemna usługa pobierania CEBD z systemu pomiaru zużycia energii |
| Sieć trakcyjna | | Sieć trakcyjna umieszczona nad górną granicą skrajni pojazdu (lub obok niej), która doprowadza do pojazdów energię elektryczną za pośrednictwem zamontowanego na dachu urządzenia do odbioru prądu |
| Kontur odniesienia | | Kontur powiązany z każdą skrajnią, przedstawiający kształt przekroju poprzecznego i wykorzystywany jako podstawa do opracowywania zasad wymiarowania infrastruktury i pojazdu |
| Sieć powrotna | | Wszelkie elementy przewodzące, które tworzą przewidywaną drogę powrotną dla prądu trakcyjnego. |
| Nacisk statyczny | | Średnia wartość pionowo skierowanej siły wywieranej oddolnie przez ślizgacz pantografu na sieć trakcyjną, spowodowanej przez urządzenie unoszące pantograf w momencie, gdy pantograf jest uniesiony, a pojazd znajduje się na postoju |

Definiowane pojęcie

Skrót

Definicja

AC

Prąd przemienny

DC

Prąd stały

Zbiorcze dane do celów rozliczania energii

CEBD

Zestaw danych sporządzonych przez system obróbki danych (DHS) nadający się do rozliczeń energii

System sieci trakcyjnej

System rozdzielający energię elektryczną do pociągów znajdujących się na szlaku kolejowym i przekazujący ją do pociągów za pośrednictwem odbieraków prądu

Siła nacisku

Skierowana pionowo siła przykładana przez pantograf do sieci trakcyjnej

Uniesienie przewodu jezdnego

Skierowane pionowo przesunięcie przewodu jezdnego ku górze wywołane siłą przykładaną przez pantograf

Odbierak prądu

Wyposażenie zamontowane na pojeździe, którego zadaniem jest odbiór prądu z przewodu jezdnego lub szyny zasilającej

Skrajnia

Zbiór zasad obejmujących kontur odniesienia oraz powiązane z nim zasady dokonywania obliczeń, umożliwiające wyznaczenie zewnętrznych wymiarów pojazdu oraz przestrzeni, jaką należy zapewnić w obrębie infrastruktury

UWAGA: W zależności od zastosowanej metody obliczeń skrajnia będzie statyczna, kinematyczna lub dynamiczna

Odchylenie poprzeczne

Boczne odchylenie przewodu jezdnego pod wpływem wiatru bocznego o maksymalnej sile

Przejazd kolejowy

Umieszczone na tym samym poziomie skrzyżowanie drogi z jednym lub większą liczbą torów kolejowych

Prędkość na linii

Maksymalna prędkość mierzona w kilometrach na godzinę, dla której zaprojektowano daną linię

Plan utrzymania

Zbiór dokumentów ustalających procedury utrzymania infrastruktury, przyjęty przez zarządcę infrastruktury.

Średnia siła nacisku

Średnia statystyczna wartość siły nacisku

Średnie napięcie użytkowe pociągu

Napięcie określające pociąg wzorcowy i umożliwiające ilościowe określenie oddziaływania na jego parametry pracy

Średnie napięcie użytkowe strefy

Napięcie wskazujące jakość systemu zasilania energią w danej strefie geograficznej w czasie szczytowych okresów w rozkładzie jazdy

Minimalna wysokość przewodu jezdnego

Minimalna wartość wysokości przewodu jezdnego na długości odcinka naprężenia, która ma zapewnić uniknięcie wyładowań łukowych między jednym lub większą liczbą przewodów jezdnych a pojazdami we wszelkich warunkach

Izolator sekcyjny

Zespół umieszczany w ciągłym przebiegu sieci trakcyjnej w celu izolacji dwóch sekcji elektrycznych, który utrzymuje stały odbiór prądu w czasie przesuwania pantografu

Nominalna wysokość przewodu jezdnego

Nominalna wartość wysokości przewodu jezdnego na wsporniku w warunkach normalnych

Napięcie znamionowe

Wartość napięcia wyznaczona dla instalacji lub jej części

Normalny ruch

Ruch pociągów zgodnie z rozkładem jazdy

Naziemny system gromadzenia danych o zużyciu energii (usługa gromadzenia danych)

DCS

Naziemna usługa pobierania CEBD z systemu pomiaru zużycia energii

Sieć trakcyjna

Sieć trakcyjna umieszczona nad górną granicą skrajni pojazdu (lub obok niej), która doprowadza do pojazdów energię elektryczną za pośrednictwem zamontowanego na dachu urządzenia do odbioru prądu

Kontur odniesienia

Kontur powiązany z każdą skrajnią, przedstawiający kształt przekroju poprzecznego i wykorzystywany jako podstawa do opracowywania zasad wymiarowania infrastruktury i pojazdu

Sieć powrotna

Wszelkie elementy przewodzące, które tworzą przewidywaną drogę powrotną dla prądu trakcyjnego.

Nacisk statyczny

Średnia wartość pionowo skierowanej siły wywieranej oddolnie przez ślizgacz pantografu na sieć trakcyjną, spowodowanej przez urządzenie unoszące pantograf w momencie, gdy pantograf jest uniesiony, a pojazd znajduje się na postoju

---

| 12.12.2014 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 356/228 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 356/228

---

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1302/2014

z dnia 18 listopada 2014 r.

w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei w Unii Europejskiej

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (1), w szczególności jej art. 6 ust. 1 akapit drugi,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Artykuł 12 rozporządzenia (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady (2) ustanawiającego Europejską Agencję Kolejową (rozporządzenia w sprawie Agencji) wprowadza wymóg, zgodnie z którym Europejska Agencja Kolejowa (zwana dalej „Agencją”) zapewnia dostosowanie technicznych specyfikacji interoperacyjności (zwanych dalej „TSI”) do postępu technicznego, tendencji rynkowych i wymagań społecznych, a także przedkłada Komisji wnioski dotyczące niezbędnych jej zdaniem zmian do TSI. |
| --- | --- |

(1)

Artykuł 12 rozporządzenia (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady (2) ustanawiającego Europejską Agencję Kolejową (rozporządzenia w sprawie Agencji) wprowadza wymóg, zgodnie z którym Europejska Agencja Kolejowa (zwana dalej „Agencją”) zapewnia dostosowanie technicznych specyfikacji interoperacyjności (zwanych dalej „TSI”) do postępu technicznego, tendencji rynkowych i wymagań społecznych, a także przedkłada Komisji wnioski dotyczące niezbędnych jej zdaniem zmian do TSI.

| (2) | Decyzją C(2010) 2576 z dnia 29 kwietnia 2010 r. Komisja udzieliła Agencji mandatu na opracowanie i przeprowadzenie przeglądu technicznych specyfikacji interoperacyjności w celu rozszerzenia ich zakresu na cały system kolei w Unii. Zgodnie z warunkami tego mandatu do Agencji zwrócono się o rozszerzenie zakresu TSI odnoszącej się do podsystemu „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” na cały system kolei w Unii. |
| --- | --- |

(2)

Decyzją C(2010) 2576 z dnia 29 kwietnia 2010 r. Komisja udzieliła Agencji mandatu na opracowanie i przeprowadzenie przeglądu technicznych specyfikacji interoperacyjności w celu rozszerzenia ich zakresu na cały system kolei w Unii. Zgodnie z warunkami tego mandatu do Agencji zwrócono się o rozszerzenie zakresu TSI odnoszącej się do podsystemu „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” na cały system kolei w Unii.

| (3) | Dnia 12 grudnia 2012 r. Agencja wydała zalecenie dotyczące zmienionej TSI odnoszącej się do podsystemu „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski”. |
| --- | --- |

(3)

Dnia 12 grudnia 2012 r. Agencja wydała zalecenie dotyczące zmienionej TSI odnoszącej się do podsystemu „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski”.

| (4) | Aby podążać za rozwojem technicznym i promować modernizację, należy wspierać rozwiązania nowatorskie oraz umożliwić ich wdrażanie w określonych warunkach. Jeżeli proponowane jest rozwiązanie nowatorskie, producent lub jego upoważniony przedstawiciel powinni określić, w jaki sposób odbiega ono od odpowiedniej części danej TSI lub ją uzupełnia, a samo rozwiązanie nowatorskie powinno zostać poddane ocenie Komisji. Jeżeli wynik oceny jest pozytywny, Agencja powinna określić dla danego rozwiązania nowatorskiego odpowiednie specyfikacje dotyczące funkcjonalności i interfejsów oraz opracować odpowiednie metody oceny. |
| --- | --- |

(4)

Aby podążać za rozwojem technicznym i promować modernizację, należy wspierać rozwiązania nowatorskie oraz umożliwić ich wdrażanie w określonych warunkach. Jeżeli proponowane jest rozwiązanie nowatorskie, producent lub jego upoważniony przedstawiciel powinni określić, w jaki sposób odbiega ono od odpowiedniej części danej TSI lub ją uzupełnia, a samo rozwiązanie nowatorskie powinno zostać poddane ocenie Komisji. Jeżeli wynik oceny jest pozytywny, Agencja powinna określić dla danego rozwiązania nowatorskiego odpowiednie specyfikacje dotyczące funkcjonalności i interfejsów oraz opracować odpowiednie metody oceny.

| (5) | TSI dotycząca taboru ustanowiona na mocy niniejszego rozporządzenia nie obejmuje wszystkich wymogów zasadniczych. Zgodnie z art. 5 ust. 6 dyrektywy 2008/57/WE aspekty techniczne nieuwzględnione w specyfikacji należy określić jako „punkty otwarte”, które podlegają przepisom krajowym obowiązującym w poszczególnych państwach członkowskich. |
| --- | --- |

(5)

TSI dotycząca taboru ustanowiona na mocy niniejszego rozporządzenia nie obejmuje wszystkich wymogów zasadniczych. Zgodnie z art. 5 ust. 6 dyrektywy 2008/57/WE aspekty techniczne nieuwzględnione w specyfikacji należy określić jako „punkty otwarte”, które podlegają przepisom krajowym obowiązującym w poszczególnych państwach członkowskich.

| (6) | Zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE państwa członkowskie przekazują Komisji i pozostałym państwom członkowskim informacje na temat przepisów technicznych, procedury oceny zgodności i weryfikacji, które należy stosować w poszczególnych przypadkach, oraz organów odpowiedzialnych za wykonywanie tych procedur. Taki sam obowiązek należy wprowadzić w odniesieniu do punktów otwartych. |
| --- | --- |

(6)

Zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE państwa członkowskie przekazują Komisji i pozostałym państwom członkowskim informacje na temat przepisów technicznych, procedury oceny zgodności i weryfikacji, które należy stosować w poszczególnych przypadkach, oraz organów odpowiedzialnych za wykonywanie tych procedur. Taki sam obowiązek należy wprowadzić w odniesieniu do punktów otwartych.

| (7) | Tabor funkcjonuje obecnie na podstawie istniejących porozumień krajowych, dwustronnych, wielostronnych lub międzynarodowych. Ważne jest, aby porozumienia te nie stanowiły przeszkody na drodze do osiągnięcia interoperacyjności w chwili obecnej ani w przyszłości. Dlatego państwa członkowskie powinny zgłaszać takie porozumienia Komisji. |
| --- | --- |

(7)

Tabor funkcjonuje obecnie na podstawie istniejących porozumień krajowych, dwustronnych, wielostronnych lub międzynarodowych. Ważne jest, aby porozumienia te nie stanowiły przeszkody na drodze do osiągnięcia interoperacyjności w chwili obecnej ani w przyszłości. Dlatego państwa członkowskie powinny zgłaszać takie porozumienia Komisji.

| (8) | Zgodnie z art. 11 ust. 5 dyrektywy 2008/57/WE TSI dotycząca taboru powinna uwzględniać, przez pewien ograniczony okres, włączanie do podsystemów składników interoperacyjności nieposiadających certyfikacji, o ile spełnione są określone warunki. |
| --- | --- |

(8)

Zgodnie z art. 11 ust. 5 dyrektywy 2008/57/WE TSI dotycząca taboru powinna uwzględniać, przez pewien ograniczony okres, włączanie do podsystemów składników interoperacyjności nieposiadających certyfikacji, o ile spełnione są określone warunki.

| (9) | Z tego względu należy uchylić decyzję Komisji 2008/232/WE (3) oraz decyzję Komisji 2011/291/UE (4). |
| --- | --- |

(9)

Z tego względu należy uchylić decyzję Komisji 2008/232/WE (3) oraz decyzję Komisji 2011/291/UE (4).

| (10) | W celu uniknięcia zbędnych dodatkowych kosztów i obciążeń administracyjnych decyzje 2008/232/WE i 2011/291/UE powinny nadal obowiązywać po ich uchyleniu w stosunku do podsystemów i projektów, o których mowa w art. 9 ust. 1 lit. a) dyrektywy 2008/57/WE. |
| --- | --- |

(10)

W celu uniknięcia zbędnych dodatkowych kosztów i obciążeń administracyjnych decyzje 2008/232/WE i 2011/291/UE powinny nadal obowiązywać po ich uchyleniu w stosunku do podsystemów i projektów, o których mowa w art. 9 ust. 1 lit. a) dyrektywy 2008/57/WE.

| (11) | Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego zgodnie z art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE, |
| --- | --- |

(11)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego zgodnie z art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Niniejszym przyjmuje się techniczną specyfikację interoperacyjności (TSI) odnoszącą się do podsystemu „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei w całej Unii Europejskiej określoną w załączniku.

Artykuł 2

1.   TSI ma zastosowanie do podsystemu „Tabor” opisanego w pkt 2.7 załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE, który jest lub ma być eksploatowany w sieci kolejowej określonej w pkt 1.2 załącznika i należy do jednego z następujących typów:

| a) | pociągi napędzane energią cieplną i elektryczne; |
| --- | --- |

a)

pociągi napędzane energią cieplną i elektryczne;

| b) | jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne; |
| --- | --- |

b)

jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne;

| c) | wagony pasażerskie; |
| --- | --- |

c)

wagony pasażerskie;

| d) | tabor kolejowy specjalny przeznaczony do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej. |
| --- | --- |

d)

tabor kolejowy specjalny przeznaczony do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej.

2.   TSI ma zastosowanie do taboru, o którym mowa w ust. 1, przeznaczonego do eksploatacji na następujących nominalnych szerokościach toru: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm i 1 668 mm, jak określono w pkt 2.3.2 załącznika.

Artykuł 3

1.   Nie naruszając przepisów art. 8 i 9 oraz pkt 7.1.1 załącznika, TSI ma zastosowanie do całego nowego taboru systemu kolei w Unii określonego w art. 2 ust. 1, który został dopuszczony do eksploatacji od dnia 1 stycznia 2015 r.

2.   TSI nie ma zastosowania do istniejącego taboru systemu kolei w Unii Europejskiej, który został dopuszczony do eksploatacji w całej sieci danego państwa członkowskiego lub w jej części przed dniem 1 stycznia 2015 r., chyba że podlega odnowieniu lub modernizacji zgodnie z art. 20 dyrektywy 2008/57/WE i pkt 7.1.2 załącznika.

3.   Zakres techniczny i geograficzny niniejszego rozporządzenia określono w pkt 1.1 i 1.2 załącznika.

4.   Instalowanie pokładowych systemów pomiaru energii określonych w pkt 4.2.8.2.8 załącznika jest obowiązkowe w przypadku nowych, zmodernizowanych lub odnowionych pojazdów przeznaczonych do eksploatacji w sieciach wyposażonych w naziemny system gromadzenia danych o zużyciu energii (DCS) określony w pkt 4.2.17 rozporządzenia Komisji (UE) nr 1301/2014 (5).

Artykuł 4

1.   W odniesieniu do aspektów zaklasyfikowanych jako „punkty otwarte” określonych w dodatku I do załącznika do niniejszego rozporządzenia warunkami, jakie muszą być spełnione do celów weryfikacji interoperacyjności zgodnie z art. 17 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE, są przepisy krajowe obowiązujące w państwie członkowskim, które zezwala na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu będącego przedmiotem niniejszego rozporządzenia.

2.   W terminie sześciu miesięcy od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia każde państwo członkowskie przesyła pozostałym państwom członkowskim i Komisji następujące informacje, o ile nie zostały już przesłane na podstawie decyzji 2008/232/WE lub 2011/291/UE:

| a) | przepisy krajowe, o których mowa w ust. 1; |
| --- | --- |

a)

przepisy krajowe, o których mowa w ust. 1;

| b) | procedury oceny zgodności i weryfikacji, jakie należy przeprowadzić w celu stosowania przepisów krajowych, o których mowa w ust. 1; |
| --- | --- |

b)

procedury oceny zgodności i weryfikacji, jakie należy przeprowadzić w celu stosowania przepisów krajowych, o których mowa w ust. 1;

| c) | organy wyznaczone zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE do wykonania tych procedur oceny zgodności i weryfikacji w odniesieniu do punktów otwartych. |
| --- | --- |

c)

organy wyznaczone zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE do wykonania tych procedur oceny zgodności i weryfikacji w odniesieniu do punktów otwartych.

Artykuł 5

1.   W odniesieniu do przypadków szczególnych wymienionych w pkt 7.3 załącznika do niniejszego rozporządzenia warunkami, jakie muszą być spełnione do celów weryfikacji interoperacyjności zgodnie z art. 17 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE, są przepisy krajowe obowiązujące w państwie członkowskim, które zezwala na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu będącego przedmiotem niniejszego rozporządzenia.

2.   W terminie sześciu miesięcy od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia każde państwo członkowskie przedkłada pozostałym państwom członkowskim i Komisji:

| a) | przepisy krajowe, o których mowa w ust. 1; |
| --- | --- |

a)

przepisy krajowe, o których mowa w ust. 1;

| b) | procedury oceny zgodności i weryfikacji, jakie należy przeprowadzić w celu stosowania przepisów krajowych, o których mowa w ust. 1; |
| --- | --- |

b)

procedury oceny zgodności i weryfikacji, jakie należy przeprowadzić w celu stosowania przepisów krajowych, o których mowa w ust. 1;

| c) | organy wyznaczone zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE do przeprowadzenia tych procedur oceny zgodności i weryfikacji w przypadkach szczególnych określonych w pkt 7.3 załącznika. |
| --- | --- |

c)

organy wyznaczone zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE do przeprowadzenia tych procedur oceny zgodności i weryfikacji w przypadkach szczególnych określonych w pkt 7.3 załącznika.

Artykuł 6

1.   Bez uszczerbku dla porozumień, które zostały już zgłoszone na mocy decyzji Komisji 2008/232/WE i nie będą zgłaszane ponownie, w terminie sześciu miesięcy od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia państwa członkowskie powiadamiają Komisję o wszelkich istniejących krajowych, dwustronnych, wielostronnych lub międzynarodowych porozumieniach, na mocy których eksploatowany jest tabor objęty zakresem niniejszego rozporządzenia.

2.   Państwa członkowskie niezwłocznie powiadamiają Komisję o wszelkich kolejnych porozumieniach lub zmianach dotyczących istniejących porozumień.

Artykuł 7

Zgodnie z art. 9 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE w terminie jednego roku od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia każde państwo członkowskie przekazuje Komisji wykaz projektów wdrażanych na swoim terytorium, które znajdują się na zaawansowanym etapie realizacji.

Artykuł 8

1.   Świadectwa weryfikacji WE podsystemu zawierającego składniki interoperacyjności nieposiadające deklaracji WE zgodności lub przydatności do stosowania mogą być wydawane w czasie sześcioletniego okresu przejściowego kończącego się w dniu 31 maja 2017 r., o ile spełniono wymagania przepisów określonych w pkt 6.3 załącznika.

2.   Produkcja lub modernizacja/odnowienie podsystemu z wykorzystaniem niecertyfikowanych składników interoperacyjności zostają zakończone przed upływem okresu przejściowego określonego w ust. 1, łącznie z oddaniem do eksploatacji.

3.   W okresie przejściowym określonym w ust. 1:

| a) | przed wydaniem certyfikatu WE na mocy art. 18 dyrektywy 2008/57/WE jednostka notyfikowana określa w odpowiedni sposób przyczyny braku certyfikacji składników interoperacyjności; |
| --- | --- |

a)

przed wydaniem certyfikatu WE na mocy art. 18 dyrektywy 2008/57/WE jednostka notyfikowana określa w odpowiedni sposób przyczyny braku certyfikacji składników interoperacyjności;

| b) | na mocy art. 16 ust. 2 lit. c dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (6) krajowe organy ds. bezpieczeństwa zgłaszają stosowanie niecertyfikowanych składników interoperacyjności w kontekście procedur udzielania zezwoleń w swoich raportach rocznych, o których mowa w art. 18 dyrektywy 2004/49/WE. |
| --- | --- |

b)

na mocy art. 16 ust. 2 lit. c dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (6) krajowe organy ds. bezpieczeństwa zgłaszają stosowanie niecertyfikowanych składników interoperacyjności w kontekście procedur udzielania zezwoleń w swoich raportach rocznych, o których mowa w art. 18 dyrektywy 2004/49/WE.

4.   Po upływie jednego roku od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia nowo wyprodukowane składniki interoperacyjności są objęte deklaracją WE o zgodności lub przydatności do stosowania.

Artykuł 9

Deklaracja weryfikacji podsystemu, o której mowa w art. 16-18 dyrektywy 2008/57/WE, lub deklaracja zgodności z typem nowego pojazdu, o której mowa w art. 26 dyrektywy 2008/57/WE, ustanowione zgodnie z decyzją 2008/232/WE lub decyzją 2011/291/UE są uznawane za ważne do chwili, kiedy państwa członkowskie postanowią odnowić dany certyfikat badania typu lub projektu, jak określono we wspomnianych decyzjach.

Artykuł 10

1.   Aby dotrzymać kroku postępowi technicznemu, konieczne mogą okazać się rozwiązania nowatorskie, które nie spełniają specyfikacji określonych w załączniku lub dla których nie można zastosować metod oceny określonych w załączniku. W takim przypadku opracowuje się nowe specyfikacje lub nowe metody oceny związane z takimi rozwiązaniami nowatorskimi.

2.   Rozwiązania nowatorskie mogą dotyczyć podsystemu „Tabor”, jego części i jego składników interoperacyjności.

3.   Jeżeli proponowane jest rozwiązanie nowatorskie, producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę w Unii określają, w jaki sposób odbiega ono od odpowiednich przepisów niniejszej TSI lub je uzupełnia, i przedstawiają te odstępstwa Komisji w celu dokonania analizy. Komisja może zażądać opinii Europejskiej Agencji Kolejowej (Agencji) na temat proponowanego rozwiązania nowatorskiego.

4.   Komisja wydaje opinię na temat proponowanego rozwiązania nowatorskiego. Jeżeli opinia jest pozytywna, opracowuje się odpowiednie specyfikacje funkcjonalne, specyfikacje interfejsów oraz metodę oceny, jakie należy uwzględnić w TSI w celu umożliwienia stosowania takiego rozwiązania nowatorskiego, a następnie wprowadza się je do TSI w ramach procesu przeglądu prowadzonego na podstawie art. 6 dyrektywy 2008/57/WE. Jeżeli opinia jest negatywna, nie można zastosować proponowanego rozwiązania nowatorskiego.

5.   Do czasu dokonania przeglądu TSI pozytywna opinia wydana przez Komisję uznawana jest za dopuszczalny środek zapewnienia zgodności z wymaganiami zasadniczymi określonymi w dyrektywie 2008/57/WE, a tym samym może być stosowana do oceny podsystemu.

Artykuł 11

1.   Decyzje Komisji 2008/232/WE i 2011/291/UE tracą moc z dniem 1 stycznia 2015 r.

Stosowane są jednak dalej do:

| a) | podsystemów dopuszczonych zgodnie z tymi decyzjami; |
| --- | --- |

a)

podsystemów dopuszczonych zgodnie z tymi decyzjami;

| b) | przypadków, o których mowa w art. 9 niniejszego rozporządzenia; |
| --- | --- |

b)

przypadków, o których mowa w art. 9 niniejszego rozporządzenia;

| c) | projektów nowych, odnowionych lub zmodernizowanych podsystemów, które w dniu opublikowania niniejszego rozporządzenia znajdują się na zaawansowanym etapie realizacji, są zgodne z istniejącym projektem lub są przedmiotem wykonywanej umowy, jak określono w pkt 7.1.1.2 załącznika do niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |

c)

projektów nowych, odnowionych lub zmodernizowanych podsystemów, które w dniu opublikowania niniejszego rozporządzenia znajdują się na zaawansowanym etapie realizacji, są zgodne z istniejącym projektem lub są przedmiotem wykonywanej umowy, jak określono w pkt 7.1.1.2 załącznika do niniejszego rozporządzenia.

2.   Decyzję Komisji 2008/232/WE stosuje się nadal w odniesieniu do wymogów w zakresie hałasu i wiatru bocznego w warunkach określonych w pkt 7.1.1.6 i 7.1.1.7 załącznika do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 12

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 stycznia 2015 r. Jednakże zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji mogą być wydawane zgodnie z TSI, jak określono w załączniku do niniejszego rozporządzenia, przed dniem 1 stycznia 2015 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 18 listopada 2014 r.

W imieniu Komisji

Jean-Claude JUNCKER

Przewodniczący

---

(1)  Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1.

1

(2)  Rozporządzenie (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. ustanawiające Europejską Agencję Kolejową (rozporządzenie w sprawie Agencji) (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 1).

2

(3)  Decyzja Komisji 2008/232/WE z dnia 21 lutego 2008 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu „Tabor” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz.U. L 84 z 26.3.2008, s. 132).

3

(4)  Decyzja Komisji 2011/291/UE z dnia 26 kwietnia 2011 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnych (Dz.U. L 139 z 26.5.2011, s. 1).

4

(5)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1301/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Energia” systemu kolei w Unii (zob. s. 179 niniejszego Dziennika Urzędowego).

5

(6)  Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz zmieniająca dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym, oraz dyrektywę 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz certyfikację w zakresie bezpieczeństwa (dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei) (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 44).

6

---

ZAŁĄCZNIK

SPIS TREŚCI

| 1. | Wprowadzenie | 236 |
| --- | --- | --- |

1.

| 1.1. | Zakres techniczny | 236 |
| --- | --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Zakres geograficzny | 236 |
| --- | --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Zawartość niniejszej TSI | 236 |
| --- | --- | --- |

1.3.

| 2. | Podsystem „Tabor” i jego funkcje | 237 |
| --- | --- | --- |

2.

| 2.1. | Podsystem „Tabor” jako część unijnego systemu kolei | 237 |
| --- | --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Definicje odnoszące się do taboru | 238 |
| --- | --- | --- |

2.2.

| 2.2.1. | Zestawienie składu pociągu | 238 |
| --- | --- | --- |

2.2.1.

| 2.2.2. | Tabor | 238 |
| --- | --- | --- |

2.2.2.

| 2.3. | Tabor objęty zakresem niniejszej TSI | 239 |
| --- | --- | --- |

2.3.

| 2.3.1. | Typy taboru | 239 |
| --- | --- | --- |

2.3.1.

| 2.3.2. | Szerokość toru | 240 |
| --- | --- | --- |

2.3.2.

| 2.3.3. | Prędkość maksymalna | 240 |
| --- | --- | --- |

2.3.3.

| 3. | Wymagania zasadnicze | 240 |
| --- | --- | --- |

3.

| 3.1. | Elementy podsystemu „Tabor” odpowiadające wymaganiom zasadniczym | 240 |
| --- | --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Wymagania zasadnicze nieujęte w niniejszej TSI | 246 |
| --- | --- | --- |

3.2.

| 3.2.1. | Wymagania ogólne, wymagania odnoszące się do utrzymania i eksploatacji | 246 |
| --- | --- | --- |

3.2.1.

| 3.2.2. | Wymagania właściwe dla innych podsystemów | 247 |
| --- | --- | --- |

3.2.2.

| 4. | Charakterystyka podsystemu „Tabor” | 247 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Wprowadzenie | 247 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 4.1.1. | Przepisy ogólne | 247 |
| --- | --- | --- |

4.1.1.

| 4.1.2. | Opis taboru objętego zakresem stosowania niniejszej TSI | 248 |
| --- | --- | --- |

4.1.2.

| 4.1.3. | Podstawowa klasyfikacja taboru dotycząca stosowania wymagań TSI | 248 |
| --- | --- | --- |

4.1.3.

| 4.1.4. | Klasyfikacja taboru pod względem bezpieczeństwa przeciwpożarowego | 249 |
| --- | --- | --- |

4.1.4.

| 4.2. | Specyfikacja funkcjonalna i techniczna podsystemu | 249 |
| --- | --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Przepisy ogólne | 249 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Konstrukcja i części mechaniczne | 250 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.3. | Współdziałanie z torem i skrajnia | 257 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.

| 4.2.4. | Hamowanie | 267 |
| --- | --- | --- |

4.2.4.

| 4.2.5. | Kwestie dotyczące pasażerów | 279 |
| --- | --- | --- |

4.2.5.

| 4.2.6. | Warunki środowiskowe i skutki działania sił aerodynamicznych | 287 |
| --- | --- | --- |

4.2.6.

| 4.2.7. | Światła zewnętrzne oraz dźwiękowe i wzrokowe urządzenia ostrzegawcze | 291 |
| --- | --- | --- |

4.2.7.

| 4.2.8. | Urządzenia trakcyjne i elektryczne | 294 |
| --- | --- | --- |

4.2.8.

| 4.2.9. | Kabina maszynisty i interfejs maszynista/pojazd | 301 |
| --- | --- | --- |

4.2.9.

| 4.2.10. | Bezpieczeństwo przeciwpożarowe i ewakuacja | 307 |
| --- | --- | --- |

4.2.10.

| 4.2.11. | Obsługa | 311 |
| --- | --- | --- |

4.2.11.

| 4.2.12. | Dokumentacja do celów eksploatacji i utrzymania | 312 |
| --- | --- | --- |

4.2.12.

| 4.3. | Specyfikacja funkcjonalna i techniczna interfejsów | 316 |
| --- | --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Interfejs z podsystemem „Energia” | 316 |
| --- | --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Interfejs z podsystemem „Infrastruktura” | 317 |
| --- | --- | --- |

4.3.2.

| 4.3.3. | Interfejs z podsystemem „Ruch kolejowy” | 318 |
| --- | --- | --- |

4.3.3.

| 4.3.4. | Interfejs z podsystemem „Sterowanie” | 319 |
| --- | --- | --- |

4.3.4.

| 4.3.5. | Interfejs z podsystemem „Aplikacje telematyczne dla pasażerów” | 319 |
| --- | --- | --- |

4.3.5.

| 4.4. | Zasady eksploatacji | 320 |
| --- | --- | --- |

4.4.

| 4.5. | Zasady utrzymania | 320 |
| --- | --- | --- |

4.5.

| 4.6. | Kompetencje zawodowe | 321 |
| --- | --- | --- |

4.6.

| 4.7. | Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy | 321 |
| --- | --- | --- |

4.7.

| 4.8. | Europejski rejestr typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji | 321 |
| --- | --- | --- |

4.8.

| 5. | Składniki interoperacyjności | 321 |
| --- | --- | --- |

5.

| 5.1. | Definicja | 321 |
| --- | --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Rozwiązanie nowatorskie | 322 |
| --- | --- | --- |

5.2.

| 5.3. | Specyfikacja składników interoperacyjności | 322 |
| --- | --- | --- |

5.3.

| 5.3.1. | Samoczynny centralny zderzak-sprzęg | 322 |
| --- | --- | --- |

5.3.1.

| 5.3.2. | Ręczny sprzęg końcowy | 322 |
| --- | --- | --- |

5.3.2.

| 5.3.3. | Sprzęgi ratunkowe | 323 |
| --- | --- | --- |

5.3.3.

| 5.3.4. | Koła | 323 |
| --- | --- | --- |

5.3.4.

| 5.3.5. | Zabezpieczenie przeciwpoślizgowe kół (WSP) | 323 |
| --- | --- | --- |

5.3.5.

| 5.3.6. | Światła czołowe | 323 |
| --- | --- | --- |

5.3.6.

| 5.3.7. | Światła sygnałowe | 323 |
| --- | --- | --- |

5.3.7.

| 5.3.8. | Światła końca pociągu | 323 |
| --- | --- | --- |

5.3.8.

| 5.3.9. | Sygnały dźwiękowe | 324 |
| --- | --- | --- |

5.3.9.

| 5.3.10. | Pantograf | 324 |
| --- | --- | --- |

5.3.10.

| 5.3.11. | Nakładki stykowe | 324 |
| --- | --- | --- |

5.3.11.

| 5.3.12. | Wyłącznik główny | 325 |
| --- | --- | --- |

5.3.12.

| 5.3.13. | Fotel maszynisty | 325 |
| --- | --- | --- |

5.3.13.

| 5.3.14. | Przyłączenie systemu opróżniania toalet | 325 |
| --- | --- | --- |

5.3.14.

| 5.3.15. | Przyłącze wlotowe do napełniania zbiorników wody | 325 |
| --- | --- | --- |

5.3.15.

| 6. | Ocena zgodności lub przydatności do stosowania oraz weryfikacja WE | 325 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Składniki interoperacyjności | 325 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.1.1. | Ocena zgodności | 325 |
| --- | --- | --- |

6.1.1.

| 6.1.2. | Stosowanie modułów | 325 |
| --- | --- | --- |

6.1.2.

| 6.1.3. | Szczególne procedury oceny dotyczące składników interoperacyjności | 327 |
| --- | --- | --- |

6.1.3.

| 6.1.4. | Etapy projektu, na których wymagana jest ocena | 330 |
| --- | --- | --- |

6.1.4.

| 6.1.5. | Rozwiązania nowatorskie | 330 |
| --- | --- | --- |

6.1.5.

| 6.1.6. | Ocena przydatności do stosowania | 330 |
| --- | --- | --- |

6.1.6.

| 6.2. | Podsystem „Tabor” | 330 |
| --- | --- | --- |

6.2.

| 6.2.1. | Weryfikacja WE (przepisy ogólne) | 330 |
| --- | --- | --- |

6.2.1.

| 6.2.2. | Stosowanie modułów | 331 |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

| 6.2.3. | Szczególne procedury oceny dotyczące podsystemów | 331 |
| --- | --- | --- |

6.2.3.

| 6.2.4. | Etapy projektu, na których wymagana jest ocena | 340 |
| --- | --- | --- |

6.2.4.

| 6.2.5. | Rozwiązania nowatorskie | 341 |
| --- | --- | --- |

6.2.5.

| 6.2.6. | Ocena dokumentacji wymaganej do celów eksploatacji i utrzymania | 341 |
| --- | --- | --- |

6.2.6.

| 6.2.7. | Ocena pojazdów kolejowych przeznaczonych do użytkowania w eksploatacji ogólnej | 341 |
| --- | --- | --- |

6.2.7.

| 6.2.8. | Ocena pojazdów kolejowych przeznaczonych do użytkowania w składach predefiniowanych | 341 |
| --- | --- | --- |

6.2.8.

| 6.2.9. | Przypadek szczególny: Ocena pojazdów kolejowych przeznaczonych do włączenia do istniejących składów stałych | 341 |
| --- | --- | --- |

6.2.9.

| 6.3. | Podsystem zawierający składniki interoperacyjności nieposiadające deklaracji WE | 342 |
| --- | --- | --- |

6.3.

| 6.3.1. | Warunki | 342 |
| --- | --- | --- |

6.3.1.

| 6.3.2. | Dokumentacja | 342 |
| --- | --- | --- |

6.3.2.

| 6.3.3. | Utrzymanie podsystemów certyfikowanych zgodnie z pkt 6.3.1 | 342 |
| --- | --- | --- |

6.3.3.

| 7. | Wdrożenie | 343 |
| --- | --- | --- |

7.

| 7.1. | Zasady ogólne dotyczące wdrożenia | 343 |
| --- | --- | --- |

7.1.

| 7.1.1. | Zastosowanie do nowo budowanego taboru | 343 |
| --- | --- | --- |

7.1.1.

| 7.1.2. | Odnowienie lub modernizacja istniejącego taboru | 345 |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

| 7.1.3. | Zasady dotyczące certyfikatów badania typu lub projektu | 346 |
| --- | --- | --- |

7.1.3.

| 7.2. | Zgodność z innymi podsystemami | 347 |
| --- | --- | --- |

7.2.

| 7.3. | Przypadki szczególne | 347 |
| --- | --- | --- |

7.3.

| 7.3.1. | Przepisy ogólne | 347 |
| --- | --- | --- |

7.3.1.

| 7.3.2. | Wykaz przypadków szczególnych | 348 |
| --- | --- | --- |

7.3.2.

| 7.4. | Szczególne warunki środowiskowe | 360 |
| --- | --- | --- |

7.4.

| 7.5. | Aspekty, które muszą zostać uwzględnione w procesie weryfikacji lub w innych działaniach Agencji | 361 |
| --- | --- | --- |

7.5.

| 7.5.1. | Aspekty związane z parametrem podstawowym w niniejszej TSI | 362 |
| --- | --- | --- |

7.5.1.

| 7.5.2. | Aspekty niezwiązane z parametrem podstawowym w niniejszej TSI, lecz będące przedmiotem projektów badawczych | 362 |
| --- | --- | --- |

7.5.2.

| 7.5.3. | Aspekty istotne dla systemu kolei UE, lecz pozostające poza zakresem TSI | 363 |
| --- | --- | --- |

7.5.3.

| DODATEK A — | Zderzaki i sprzęg śrubowy | 365 |
| --- | --- | --- |

DODATEK A —

| DODATEK B — | Skrajnia „T” dla systemu o szerokości toru 1 520 mm | 367 |
| --- | --- | --- |

DODATEK B —

| DODATEK C — | Przepisy szczególne dla maszyn torowych (OTM) | 369 |
| --- | --- | --- |

DODATEK C —

| DODATEK D — | Pokładowy system pomiaru energii | 377 |
| --- | --- | --- |

DODATEK D —

| DODATEK E — | Wymiary antropometryczne maszynisty | 374 |
| --- | --- | --- |

DODATEK E —

| DODATEK F — | Widoczność do przodu | 375 |
| --- | --- | --- |

DODATEK F —

| DODATEK G — | Obsługa | 376 |
| --- | --- | --- |

DODATEK G —

| DODATEK H — | Ocena podsystemu „Tabor” | 378 |
| --- | --- | --- |

DODATEK H —

| DODATEK I — | Wykaz aspektów, dla których nie jest dostępna specyfikacja techniczna (punkty otwarte) | 386 |
| --- | --- | --- |

DODATEK I —

| DODATEK J — | Specyfikacje techniczne przywołane w niniejszej TSI | 387 |
| --- | --- | --- |

DODATEK J —

1.   WPROWADZENIE

1.1.   Zakres techniczny

Niniejsza techniczna specyfikacja interoperacyjności (TSI) to specyfikacja dotycząca określonego podsystemu utworzona w celu spełnienia wymagań zasadniczych i zapewnienia interoperacyjności unijnego systemu kolei, jak opisano w art. 1 dyrektywy 2008/57/WE.

Przedmiotowym podsystemem jest tabor unijnego systemu kolei, o którym mowa w pkt 2.7 załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE.

Niniejsza TSI ma zastosowanie do taboru, który:

| — | jest (lub ma być) eksploatowany w sieci kolejowej określonej w pkt 1.2 „Zakres geograficzny” niniejszej TSI,
  oraz |
| --- | --- |

—

jest (lub ma być) eksploatowany w sieci kolejowej określonej w pkt 1.2 „Zakres geograficzny” niniejszej TSI,

oraz

| — | zalicza się do jednego z następujących typów (jak określono w pkt 1.2 i 2.2 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE):






  — | pociągi napędzane energią cieplną i elektryczne, |
| --- | --- | --- |

—

zalicza się do jednego z następujących typów (jak określono w pkt 1.2 i 2.2 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE):

—

pociągi napędzane energią cieplną i elektryczne,

| — | jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne, |
| --- | --- |

—

jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne,

| — | wagony pasażerskie, |
| --- | --- |

—

wagony pasażerskie,

| — | tabor kolejowy specjalny przeznaczony do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej. |
| --- | --- |

—

tabor kolejowy specjalny przeznaczony do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej.

Tabor należący do typów wymienionych w art. 1 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE jest wyłączony z zakresu niniejszej TSI:

| — | pociągi metra, tramwaje i inne pojazdy kolei lekkiej, |
| --- | --- |

—

pociągi metra, tramwaje i inne pojazdy kolei lekkiej,

| — | pojazdy przeznaczone są na potrzeby pasażerskich przewozów lokalnych, miejskich lub podmiejskich w sieciach, które są funkcjonalnie wyodrębnione z systemu kolei, |
| --- | --- |

—

pojazdy przeznaczone są na potrzeby pasażerskich przewozów lokalnych, miejskich lub podmiejskich w sieciach, które są funkcjonalnie wyodrębnione z systemu kolei,

| — | pojazdy użytkowane wyłącznie na infrastrukturze kolejowej należącej do właścicieli prywatnych, istniejące wyłącznie na użytek właściciela do celów własnej działalności w zakresie transportu towarów, |
| --- | --- |

—

pojazdy użytkowane wyłącznie na infrastrukturze kolejowej należącej do właścicieli prywatnych, istniejące wyłącznie na użytek właściciela do celów własnej działalności w zakresie transportu towarów,

| — | pojazdy przewidziane wyłącznie do użytku lokalnego, historycznego lub turystycznego. |
| --- | --- |

—

pojazdy przewidziane wyłącznie do użytku lokalnego, historycznego lub turystycznego.

Szczegółowa definicja taboru objętego zakresem niniejszej TSI znajduje się w rozdziale 2.

1.2.   Zakres geograficzny

Zakres geograficzny niniejszej TSI obejmuje sieć całego systemu kolei składającą się z:

| — | sieci transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej (TEN) opisanej w pkt 1.1 „Sieć” załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE, |
| --- | --- |

—

sieci transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej (TEN) opisanej w pkt 1.1 „Sieć” załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE,

| — | sieci transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (TEN) opisanej w pkt 2.1 „Sieć” załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE, |
| --- | --- |

—

sieci transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (TEN) opisanej w pkt 2.1 „Sieć” załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE,

| — | pozostałych części sieci całego systemu kolei zgodnie z rozszerzeniem zakresu opisanym w pkt 4 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE, |
| --- | --- |

—

pozostałych części sieci całego systemu kolei zgodnie z rozszerzeniem zakresu opisanym w pkt 4 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE,

z wyłączeniem przypadków, o których mowa w art. 1 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE.

1.3.   Zawartość niniejszej TSI

Zgodnie z art. 5 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE w niniejszej TSI:

| a) | określono jej przewidziany zakres (rozdział 2); |
| --- | --- |

a)

określono jej przewidziany zakres (rozdział 2);

| b) | ustanowiono zasadnicze wymagania dotyczące podsystemu „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” oraz jego interfejsów z innymi podsystemami (rozdział 3); |
| --- | --- |

b)

ustanowiono zasadnicze wymagania dotyczące podsystemu „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” oraz jego interfejsów z innymi podsystemami (rozdział 3);

| c) | określono specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakim muszą odpowiadać podsystem i jego interfejsy z innymi podsystemami (rozdział 4); |
| --- | --- |

c)

określono specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakim muszą odpowiadać podsystem i jego interfejsy z innymi podsystemami (rozdział 4);

| d) | określono składniki interoperacyjności oraz interfejsy, jakie muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności w ramach systemu kolei Unii Europejskiej (rozdział 5); |
| --- | --- |

d)

określono składniki interoperacyjności oraz interfejsy, jakie muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności w ramach systemu kolei Unii Europejskiej (rozdział 5);

| e) | określono w każdym rozpatrywanym przypadku, które procedury mają być zastosowane do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, a które do weryfikacji WE podsystemów (rozdział 6); |
| --- | --- |

e)

określono w każdym rozpatrywanym przypadku, które procedury mają być zastosowane do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, a które do weryfikacji WE podsystemów (rozdział 6);

| f) | wskazano strategię wdrażania niniejszej TSI (rozdział 7); |
| --- | --- |

f)

wskazano strategię wdrażania niniejszej TSI (rozdział 7);

| g) | wskazano dla danego personelu kwalifikacje zawodowe oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy wymagane do eksploatacji i utrzymania powyższego podsystemu, jak też do wdrożenia niniejszej TSI (rozdział 4). |
| --- | --- |

g)

wskazano dla danego personelu kwalifikacje zawodowe oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy wymagane do eksploatacji i utrzymania powyższego podsystemu, jak też do wdrożenia niniejszej TSI (rozdział 4).

Zgodnie z art. 5 ust. 5 dyrektywy 2008/57/WE w odniesieniu do każdej TSI można uwzględnić przypadki szczególne; takie przypadki szczególne zostały wskazane w rozdziale 7.

2.   PODSYSTEM „TABOR” I JEGO FUNKCJE

2.1.   Podsystem „Tabor” jako część unijnego systemu kolei

Unijny system kolei został podzielony na następujące podsystemy określone w pkt 1 załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE:

| a) | strukturalne:






  — | infrastruktura, |
| --- | --- | --- |

a)

strukturalne:

—

infrastruktura,

| — | energia, |
| --- | --- |

—

energia,

| — | sterowanie — urządzenia przytorowe, |
| --- | --- |

—

sterowanie — urządzenia przytorowe,

| — | sterowanie — urządzenia pokładowe, |
| --- | --- |

—

sterowanie — urządzenia pokładowe,

| — | tabor; |
| --- | --- |

—

tabor;

| b) | eksploatacyjne:






  — | ruch kolejowy, |
| --- | --- | --- |

b)

eksploatacyjne:

—

ruch kolejowy,

| — | utrzymanie, |
| --- | --- |

—

utrzymanie,

| — | aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich i towarowych. |
| --- | --- |

—

aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich i towarowych.

Każdy podsystem, z wyjątkiem utrzymania, objęty jest osobną TSI.

Podsystem „Tabor” objęty niniejszą TSI (określony w pkt 1.1) posiada interfejsy ze wszystkimi pozostałymi podsystemami unijnego systemu kolei wymienionymi powyżej; interfejsy te są rozpatrywane w ramach zintegrowanego systemu zgodnego ze wszystkimi odpowiednimi TSI.

Ponadto istnieją dwie TSI opisujące szczególne aspekty systemu kolei i dotyczące kilku podsystemów, w tym podsystemu „Tabor”:

| a) | TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”(TSI SRT); |
| --- | --- |

a)

TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”(TSI SRT);

| b) | TSI „Dostępność dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się” (TSI PRM); |
| --- | --- |

b)

TSI „Dostępność dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się” (TSI PRM);

oraz dwie TSI dotyczące szczególnych aspektów podsystemu „Tabor”:

| c) | TSI „Hałas”; |
| --- | --- |

c)

TSI „Hałas”;

| d) | TSI „Wagony towarowe”. |
| --- | --- |

d)

TSI „Wagony towarowe”.

Wymagań dotyczących podsystemu „Tabor” przedstawionych w czterech wymienionych TSI nie powtarza się w niniejszej TSI. Powyższe cztery TSI stosuje się również do podsystemu „Tabor” zgodnie z ich odpowiednimi zakresami i zasadami wdrażania.

2.2.   Definicje odnoszące się do taboru

Na potrzeby niniejszej TSI stosuje się następujące definicje:

2.2.1.   Zestawienie składu pociągu:

| a) | „Pojazd kolejowy” to ogólny termin używany do określania taboru, który wchodzi w zakres stosowania niniejszej TSI, a tym samym podlega obowiązkowi uzyskania świadectwa weryfikacji WE. |
| --- | --- |

a)

„Pojazd kolejowy” to ogólny termin używany do określania taboru, który wchodzi w zakres stosowania niniejszej TSI, a tym samym podlega obowiązkowi uzyskania świadectwa weryfikacji WE.

| b) | Pojazd kolejowy może składać się z kilku „pojazdów” w rozumieniu art. 2 lit. c) dyrektywy 2008/57/WE; mając na uwadze zakres niniejszej TSI, stosowanie określenia „pojazd” w niniejszej TSI ogranicza się do podsystemu „Tabor” określonego w rozdziale 1. |
| --- | --- |

b)

Pojazd kolejowy może składać się z kilku „pojazdów” w rozumieniu art. 2 lit. c) dyrektywy 2008/57/WE; mając na uwadze zakres niniejszej TSI, stosowanie określenia „pojazd” w niniejszej TSI ogranicza się do podsystemu „Tabor” określonego w rozdziale 1.

| c) | „Pociąg” to skład eksploatacyjny zbudowany z co najmniej jednego pojazdu kolejowego. |
| --- | --- |

c)

„Pociąg” to skład eksploatacyjny zbudowany z co najmniej jednego pojazdu kolejowego.

| d) | „Pociąg pasażerski” to skład eksploatacyjny dostępny dla pasażerów (pociąg składający się z pojazdów osobowych, ale niedostępny dla pasażerów nie jest uznawany za pociąg pasażerski). |
| --- | --- |

d)

„Pociąg pasażerski” to skład eksploatacyjny dostępny dla pasażerów (pociąg składający się z pojazdów osobowych, ale niedostępny dla pasażerów nie jest uznawany za pociąg pasażerski).

| e) | „Skład stały” to skład pociągu, który można zmienić tylko w warunkach warsztatowych. |
| --- | --- |

e)

„Skład stały” to skład pociągu, który można zmienić tylko w warunkach warsztatowych.

| f) | „Skład predefiniowany” to skład pociągu złożony z kilku sprzęgniętych ze sobą pojazdów kolejowych, który jest określony na etapie projektowania i którego konfigurację można zmienić w czasie eksploatacji. |
| --- | --- |

f)

„Skład predefiniowany” to skład pociągu złożony z kilku sprzęgniętych ze sobą pojazdów kolejowych, który jest określony na etapie projektowania i którego konfigurację można zmienić w czasie eksploatacji.

| g) | „Eksploatacja wielokrotna”: obsługa składu eksploatacyjnego obejmującego co najmniej dwa następujące pojazdy kolejowe:






  — | pociągi zespołowe zaprojektowane w taki sposób, że możliwe jest sprzęgnięcie kilku takich pociągów (należących do typu podlegającego ocenie), które funkcjonują wtedy jako jeden pociąg sterowany z 1 kabiny maszynisty, |
| --- | --- | --- |

g)

„Eksploatacja wielokrotna”: obsługa składu eksploatacyjnego obejmującego co najmniej dwa następujące pojazdy kolejowe:

—

pociągi zespołowe zaprojektowane w taki sposób, że możliwe jest sprzęgnięcie kilku takich pociągów (należących do typu podlegającego ocenie), które funkcjonują wtedy jako jeden pociąg sterowany z 1 kabiny maszynisty,

| — | lokomotywy zaprojektowane w taki sposób, że możliwe jest włączenie kilku takich lokomotyw (należących do typu podlegającego ocenie) do jednego pociągu sterowanego z 1 kabiny maszynisty. |
| --- | --- |

—

lokomotywy zaprojektowane w taki sposób, że możliwe jest włączenie kilku takich lokomotyw (należących do typu podlegającego ocenie) do jednego pociągu sterowanego z 1 kabiny maszynisty.

| h) | „Eksploatacja ogólna”: pojazd kolejowy został zaprojektowany do eksploatacji ogólnej, jeżeli jest przeznaczony do sprzęgania z innymi pojazdami kolejowymi w skład pociągu, który nie jest określony na etapie projektowania. |
| --- | --- |

h)

„Eksploatacja ogólna”: pojazd kolejowy został zaprojektowany do eksploatacji ogólnej, jeżeli jest przeznaczony do sprzęgania z innymi pojazdami kolejowymi w skład pociągu, który nie jest określony na etapie projektowania.

2.2.2.   Tabor:

Poniższe definicje zaklasyfikowano do czterech grup określonych w pkt 1.2 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE.

| A) | Pociągi napędzane energią cieplną lub elektryczne:







  a) | „Pociąg zespołowy” to skład stały, który może pracować jako pociąg; z definicji nie jest przeznaczony do zmiany konfiguracji, która jest możliwa tylko w warunkach warsztatowych. Składa się z samych pojazdów z silnikiem albo z pojazdów z silnikiem i bez silnika. |
| --- | --- | --- |

A)

Pociągi napędzane energią cieplną lub elektryczne:

a)

„Pociąg zespołowy” to skład stały, który może pracować jako pociąg; z definicji nie jest przeznaczony do zmiany konfiguracji, która jest możliwa tylko w warunkach warsztatowych. Składa się z samych pojazdów z silnikiem albo z pojazdów z silnikiem i bez silnika.

| b) | „Elektryczny/spalinowy zespół trakcyjny” to pociąg zespołowy, w którym wszystkie pojazdy są zdolne do przewozu ładunku użytecznego (pasażerów lub bagażu/przesyłek pocztowych lub towarów). |
| --- | --- |

b)

„Elektryczny/spalinowy zespół trakcyjny” to pociąg zespołowy, w którym wszystkie pojazdy są zdolne do przewozu ładunku użytecznego (pasażerów lub bagażu/przesyłek pocztowych lub towarów).

| c) | „Wagon silnikowy” to pojazd, który może pracować samodzielnie i jest zdolny do przewozu ładunku użytecznego (pasażerów lub bagażu/przesyłek pocztowych lub towarów). |
| --- | --- |

c)

„Wagon silnikowy” to pojazd, który może pracować samodzielnie i jest zdolny do przewozu ładunku użytecznego (pasażerów lub bagażu/przesyłek pocztowych lub towarów).

| B) | Jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną lub elektryczne:

  „Lokomotywa” to pojazd trakcyjny (lub kilka połączonych pojazdów) nieprzeznaczony do przewozu ładunku użytecznego, który w czasie normalnej eksploatacji można wyprzęgać z pociągu i eksploatować oddzielnie.
  „Lokomotywa manewrowa” to jednostka trakcyjna zaprojektowana wyłącznie do użytkowania na stacjach rozrządowych, na stacjach i w lokomotywowniach.
  Napęd pociągu może być również zapewniony przez pojazd napędzany z kabiną lub bez kabiny maszynisty, czyli pojazd, który nie jest przewidziany do odprzęgania podczas normalnej eksploatacji. Taki pojazd nazywany jest „członem napędowym” (lub „wagonem napędowym”) ogólnie, lub „głowicą napędową” wówczas, gdy znajduje się na jednym końcu pociągu zespołowego i ma kabinę maszynisty. |
| --- | --- |

B)

Jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną lub elektryczne:

„Lokomotywa” to pojazd trakcyjny (lub kilka połączonych pojazdów) nieprzeznaczony do przewozu ładunku użytecznego, który w czasie normalnej eksploatacji można wyprzęgać z pociągu i eksploatować oddzielnie.

„Lokomotywa manewrowa” to jednostka trakcyjna zaprojektowana wyłącznie do użytkowania na stacjach rozrządowych, na stacjach i w lokomotywowniach.

Napęd pociągu może być również zapewniony przez pojazd napędzany z kabiną lub bez kabiny maszynisty, czyli pojazd, który nie jest przewidziany do odprzęgania podczas normalnej eksploatacji. Taki pojazd nazywany jest „członem napędowym” (lub „wagonem napędowym”) ogólnie, lub „głowicą napędową” wówczas, gdy znajduje się na jednym końcu pociągu zespołowego i ma kabinę maszynisty.

| C) | Wagony pasażerskie i inne odnośne wagony:

  „Wagon osobowy” to pojazd nietrakcyjny w składzie stałym lub zmiennym przeznaczony do przewozu pasażerów (co za tym idzie, określone w niniejszej TSI wymagania mające zastosowanie do wagonów osobowych uznaje się za mające zastosowanie również do wagonów restauracyjnych, wagonów sypialnych, wagonów z miejscami do leżenia itd.).
  „Wagon bagażowy/pocztowy” to pojazd nietrakcyjny przeznaczony do przewozu ładunku użytecznego innego niż pasażerowie, np. bagażu lub przesyłek pocztowych, przewidziany do włączenia do składu stałego lub zmiennego, który jest przeznaczony do przewozu pasażerów.
  „Wagon doczepny sterowniczy” to pojazd bez trakcji wyposażony w kabinę maszynisty.
  Wagon osobowy może posiadać kabinę maszynisty; taki wagon osobowy nazywany jest wówczas „wagonem osobowym sterowniczym”.
  Wagon bagażowy/pocztowy może być wyposażony w kabinę maszynisty i nazywany jest wówczas „wagonem bagażowym/pocztowym sterowniczym”.
  „Wagon do przewozu samochodów” to pojazd bez trakcji przeznaczony do przewozu samochodów osobowych bez ich pasażerów, który jest przewidziany do włączenia do pociągu pasażerskiego.
  „Stały zestaw wagonów” to skład kilku wagonów osobowych, które są ze sobą w normalnych warunkach sprzęgnięte na stałe, lub których konfigurację można zmienić jedynie w czasie, gdy są wyłączone z eksploatacji. |
| --- | --- |

C)

Wagony pasażerskie i inne odnośne wagony:

„Wagon osobowy” to pojazd nietrakcyjny w składzie stałym lub zmiennym przeznaczony do przewozu pasażerów (co za tym idzie, określone w niniejszej TSI wymagania mające zastosowanie do wagonów osobowych uznaje się za mające zastosowanie również do wagonów restauracyjnych, wagonów sypialnych, wagonów z miejscami do leżenia itd.).

„Wagon bagażowy/pocztowy” to pojazd nietrakcyjny przeznaczony do przewozu ładunku użytecznego innego niż pasażerowie, np. bagażu lub przesyłek pocztowych, przewidziany do włączenia do składu stałego lub zmiennego, który jest przeznaczony do przewozu pasażerów.

„Wagon doczepny sterowniczy” to pojazd bez trakcji wyposażony w kabinę maszynisty.

Wagon osobowy może posiadać kabinę maszynisty; taki wagon osobowy nazywany jest wówczas „wagonem osobowym sterowniczym”.

Wagon bagażowy/pocztowy może być wyposażony w kabinę maszynisty i nazywany jest wówczas „wagonem bagażowym/pocztowym sterowniczym”.

„Wagon do przewozu samochodów” to pojazd bez trakcji przeznaczony do przewozu samochodów osobowych bez ich pasażerów, który jest przewidziany do włączenia do pociągu pasażerskiego.

„Stały zestaw wagonów” to skład kilku wagonów osobowych, które są ze sobą w normalnych warunkach sprzęgnięte na stałe, lub których konfigurację można zmienić jedynie w czasie, gdy są wyłączone z eksploatacji.

| D) | Tabor kolejowy specjalny przeznaczony do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej:

  „Maszyny torowe (OTM)” to pojazdy zaprojektowane specjalnie do celów budowy i utrzymania torów i infrastruktury. OTM używane są w różnych trybach: tryb pracy, tryb transportowy jako pojazd z własnym napędem, tryb transportowy jako pojazd ciągniony.
  „Pojazdy służące do kontroli infrastruktury” wykorzystywane do monitorowania stanu infrastruktury. Są one eksploatowane tak samo, jak pociągi towarowe i pasażerskie, bez rozróżnienia na tryb transportowy i tryb pracy. |
| --- | --- |

D)

Tabor kolejowy specjalny przeznaczony do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej:

„Maszyny torowe (OTM)” to pojazdy zaprojektowane specjalnie do celów budowy i utrzymania torów i infrastruktury. OTM używane są w różnych trybach: tryb pracy, tryb transportowy jako pojazd z własnym napędem, tryb transportowy jako pojazd ciągniony.

„Pojazdy służące do kontroli infrastruktury” wykorzystywane do monitorowania stanu infrastruktury. Są one eksploatowane tak samo, jak pociągi towarowe i pasażerskie, bez rozróżnienia na tryb transportowy i tryb pracy.

2.3.   Tabor objęty zakresem niniejszej TSI

2.3.1.   Typy taboru

Zakres niniejszej TSI odnoszącej się do taboru, w podziale na cztery grupy określone w pkt 1.2 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE, jest następujący:

| A) | Pociągi napędzane energią cieplną lub elektryczne:

  Typ ten obejmuje wszystkie pociągi o składzie stałym lub predefiniowanym, zestawione z pojazdów do przewozu pasażerów lub pojazdów nieprzeznaczonych do przewozu pasażerów.
  W niektórych pojazdach pociągu są zainstalowane urządzenia napędowe wykorzystujące energię cieplną lub elektryczną, a pociąg posiada kabinę maszynisty.
  Wyłączenie z zakresu stosowania:






  — | W zakres niniejszej TSI nie wchodzą wagony silnikowe lub elektryczne/spalinowe zespoły trakcyjne przewidziane do eksploatacji w jednoznacznie określonych sieciach lokalnych, miejskich lub podmiejskich, które są funkcjonalnie wyodrębnione z pozostałego systemu kolei. |
| --- | --- | --- |

A)

Pociągi napędzane energią cieplną lub elektryczne:

Typ ten obejmuje wszystkie pociągi o składzie stałym lub predefiniowanym, zestawione z pojazdów do przewozu pasażerów lub pojazdów nieprzeznaczonych do przewozu pasażerów.

W niektórych pojazdach pociągu są zainstalowane urządzenia napędowe wykorzystujące energię cieplną lub elektryczną, a pociąg posiada kabinę maszynisty.

Wyłączenie z zakresu stosowania:

—

W zakres niniejszej TSI nie wchodzą wagony silnikowe lub elektryczne/spalinowe zespoły trakcyjne przewidziane do eksploatacji w jednoznacznie określonych sieciach lokalnych, miejskich lub podmiejskich, które są funkcjonalnie wyodrębnione z pozostałego systemu kolei.

| — | W zakres niniejszej TSI nie wchodzi tabor przewidziany przede wszystkim do eksploatacji w miejskiej sieci metra, sieci tramwajowej lub innych sieciach kolei lekkiej. |
| --- | --- |

—

W zakres niniejszej TSI nie wchodzi tabor przewidziany przede wszystkim do eksploatacji w miejskiej sieci metra, sieci tramwajowej lub innych sieciach kolei lekkiej.

Takie typy taboru mogą być dopuszczone do eksploatacji na niektórych odcinkach unijnej sieci kolei, które zostały zidentyfikowane do tego celu w rejestrze infrastruktury (ze względu na lokalną konfigurację sieci kolei).

W takim przypadku pod warunkiem że taki tabor nie jest wyraźnie wyłączony z zakresu dyrektywy 2008/57/WE, stosuje się art. 24 i 25 dyrektywy 2008/57/WE (odnoszące się do przepisów krajowych).

| B) | Jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną lub elektryczne:

  Typ ten obejmuje pojazdy trakcyjne, które nie są zdolne do przewożenia ładunku użytecznego, takie jak lokomotywy napędzane energią cieplną lub elektryczną, lub człony napędowe.
  Przedmiotowe pojazdy trakcyjne są przewidziane do użycia przy przewozie towarów lub pasażerów.
  Wyłączenie z zakresu stosowania:
  Lokomotywy manewrowe (określone w pkt 2.2) nie są objęte zakresem niniejszej TSI; jeżeli są przeznaczone do eksploatacji w unijnej sieci kolei (ruch między stacjami rozrządowymi, stacjami i lokomotywowniami), to stosuje się art. 24 i 25 dyrektywy 2008/57/WE (odnoszące się do przepisów krajowych). |
| --- | --- |

B)

Jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną lub elektryczne:

Typ ten obejmuje pojazdy trakcyjne, które nie są zdolne do przewożenia ładunku użytecznego, takie jak lokomotywy napędzane energią cieplną lub elektryczną, lub człony napędowe.

Przedmiotowe pojazdy trakcyjne są przewidziane do użycia przy przewozie towarów lub pasażerów.

Wyłączenie z zakresu stosowania:

Lokomotywy manewrowe (określone w pkt 2.2) nie są objęte zakresem niniejszej TSI; jeżeli są przeznaczone do eksploatacji w unijnej sieci kolei (ruch między stacjami rozrządowymi, stacjami i lokomotywowniami), to stosuje się art. 24 i 25 dyrektywy 2008/57/WE (odnoszące się do przepisów krajowych).

| C) | Wagony pasażerskie i inne odnośne wagony:







  — | Wagony pasażerskie:
  Typ ten obejmuje pojazdy nietrakcyjne przewożące pasażerów (wagony osobowe określone w pkt 2.2) i eksploatowane w składzie zmiennym z wyżej określonymi pojazdami należącymi do kategorii „jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne”, które zapewniają zasilanie trakcyjne. |
| --- | --- | --- |

C)

Wagony pasażerskie i inne odnośne wagony:

—

Wagony pasażerskie:

Typ ten obejmuje pojazdy nietrakcyjne przewożące pasażerów (wagony osobowe określone w pkt 2.2) i eksploatowane w składzie zmiennym z wyżej określonymi pojazdami należącymi do kategorii „jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne”, które zapewniają zasilanie trakcyjne.

| — | Pojazdy nieprzewożące pasażerów, które stanowią część pociągu pasażerskiego:
  Typ ten obejmuje pojazdy nietrakcyjne stanowiące część pociągów pasażerskich (np. wagony bagażowe, wagony pocztowe, wagony do przewozu samochodów, pojazdy służbowe); pojazdy te wchodzą w zakres niniejszej TSI jako pojazdy związane z przewozem pasażerów. |
| --- | --- |

—

Pojazdy nieprzewożące pasażerów, które stanowią część pociągu pasażerskiego:

Typ ten obejmuje pojazdy nietrakcyjne stanowiące część pociągów pasażerskich (np. wagony bagażowe, wagony pocztowe, wagony do przewozu samochodów, pojazdy służbowe); pojazdy te wchodzą w zakres niniejszej TSI jako pojazdy związane z przewozem pasażerów.

Wyłączenie z zakresu stosowania niniejszej TSI:

| — | Wagony towarowe nie wchodzą w zakres niniejszej TSI; są one objęte zakresem TSI „Wagony towarowe” nawet wówczas, gdy stanowią część pociągu pasażerskiego (w takim przypadku skład pociągu jest kwestią eksploatacyjną). |
| --- | --- |

—

Wagony towarowe nie wchodzą w zakres niniejszej TSI; są one objęte zakresem TSI „Wagony towarowe” nawet wówczas, gdy stanowią część pociągu pasażerskiego (w takim przypadku skład pociągu jest kwestią eksploatacyjną).

| — | Pojazdy przewidziane do przewozu drogowych pojazdów silnikowych (z osobami znajdującymi się na pokładzie takich drogowych pojazdów silnikowych) nie są objęte zakresem niniejszej TSI; jeżeli są przeznaczone do eksploatacji w unijnej sieci kolei, to stosuje się art. 24 i 25 dyrektywy 2008/57/WE (odnoszące się do przepisów krajowych). |
| --- | --- |

—

Pojazdy przewidziane do przewozu drogowych pojazdów silnikowych (z osobami znajdującymi się na pokładzie takich drogowych pojazdów silnikowych) nie są objęte zakresem niniejszej TSI; jeżeli są przeznaczone do eksploatacji w unijnej sieci kolei, to stosuje się art. 24 i 25 dyrektywy 2008/57/WE (odnoszące się do przepisów krajowych).

| D) | Tabor kolejowy specjalny przeznaczony do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej:

  Ten typ taboru wchodzi w zakres niniejszej TSI wyłącznie w przypadku, gdy:






  — | porusza się na własnych kołach, |
| --- | --- | --- |

D)

Tabor kolejowy specjalny przeznaczony do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej:

Ten typ taboru wchodzi w zakres niniejszej TSI wyłącznie w przypadku, gdy:

—

porusza się na własnych kołach,

| — | jest zaprojektowany i przeznaczony do wykrywania przez umieszczony na torach system wykrywania pociągów służący do zarządzania ruchem, oraz |
| --- | --- |

—

jest zaprojektowany i przeznaczony do wykrywania przez umieszczony na torach system wykrywania pociągów służący do zarządzania ruchem, oraz

| — | w przypadku maszyn torowych: znajduje się w konfiguracji transportowej (jezdnej), z własnym napędem lub jest ciągniony. |
| --- | --- |

—

w przypadku maszyn torowych: znajduje się w konfiguracji transportowej (jezdnej), z własnym napędem lub jest ciągniony.

Wyłączenie z zakresu stosowania niniejszej TSI:

W przypadku maszyn torowych konfiguracja robocza nie wchodzi w zakres niniejszej TSI.

2.3.2.   Szerokość toru

Niniejsza TSI ma zastosowanie do taboru przeznaczonego do eksploatacji w sieci o szerokości toru wynoszącej 1 435 mm lub w sieciach o następujących nominalnych szerokościach toru: 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm i 1 668 mm.

2.3.3.   Prędkość maksymalna

Biorąc pod uwagę zintegrowany system kolejowy złożony z kilku podsystemów (w szczególności instalacji nieruchomych, zob. pkt 2.1), uznaje się, że maksymalna prędkość konstrukcyjna taboru jest mniejsza lub równa 350 km/h.

W przypadku gdy maksymalna prędkość konstrukcyjna jest większa niż 350 km/h, niniejsza specyfikacja techniczna ma zastosowanie, ale należy ją uzupełnić dla zakresu prędkości od 350 km/h (lub maksymalnej prędkości dotyczącej danego parametru, jeżeli została określona w odpowiednim podpunkcie pkt 4.2) do maksymalnej prędkości konstrukcyjnej poprzez zastosowanie procedury dla rozwiązań nowatorskich opisanej w art. 10.

3.   WYMAGANIA ZASADNICZE

3.1.   Elementy podsystemu „Tabor” odpowiadające wymaganiom zasadniczym

Poniższa tabela zawiera zestawienie wymagań zasadniczych określonych i wymienionych w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE, które są uwzględnione w specyfikacjach przedstawionych w rozdziale 4 niniejszej TSI.

Elementy taboru odpowiadające wymaganiom zasadniczym

Uwaga: wymienione są tylko te pozycje w pkt 4.2, które zawierają wymagania.

| Punkt referencyjny | Element podsystemu „Tabor” | Bezpieczeństwo | Niezawodność i dostępność | Zdrowie | Ochrona środowiska naturalnego | Zgodność techniczna |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 4.2.2.2.2 | Sprzęg wewnętrzny | 1.1.3
  2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.2.3 | Sprzęg końcowy | 1.1.3
  2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.2.4 | Sprzęg ratunkowy | | 2.4.2 | | | 2.5.3 |
| 4.2.2.2.5 | Dostęp dla personelu do sprzęgania/rozprzęgania | 1.1.5 | | 2.5.1 | | 2.5.3 |
| 4.2.2.3 | Przejścia międzywagonowe | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.2.4 | Wytrzymałość konstrukcji pojazdu | 1.1.3
  2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.5 | Bezpieczeństwo bierne | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.6 | Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem | | | | | 2.5.3 |
| 4.2.2.7 | Mocowanie urządzeń do konstrukcji pudła | 1.1.3 | | | | |
| 4.2.2.8 | Służbowe i towarowe drzwi wejściowe | 1.1.5
  2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.9 | Właściwości mechaniczne szkła | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.2.10 | Stany obciążenia i rozkład masy | 1.1.3 | | | | |
| 4.2.3.1 | Skrajnia | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.2.1 | Parametr: nacisk na oś | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.2.2 | Nacisk koła | 1.1.3 | | | | |
| 4.2.3.3.1 | Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów | 1.1.1 | | | | 2.4.3
  2.3.2 |
| 4.2.3.3.2 | Monitorowanie stanu łożysk osi | 1.1.1 | 1.2 | | | |
| 4.2.3.4.1 | Bezpieczeństwo przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatym torze | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.2 | Dynamiczne zachowanie podczas jazdy | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.2.1 | Wartości dopuszczalne dla bezpieczeństwa ruchu pojazdu | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.2.2 | Wartości dopuszczalne dla obciążenia toru | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.3 | Stożkowatość ekwiwalentna | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.3.1 | Wartości projektowe dla profili nowych kół | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.4.3.2 | Eksploatacyjne wartości stożkowatości ekwiwalentnej zestawu kołowego | 1.1.2 | 1.2 | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.5.1 | Projekt konstrukcyjny ramy wózka | 1.1.1
  1.1.2 | | | | |
| 4.2.3.5.2.1 | Charakterystyka mechaniczna i geometryczna zestawów kołowych | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.5.2.2 | Charakterystyka mechaniczna i geometryczna kół | 1.1.1
  1.1.2 | | | | |
| 4.2.3.5.2.3 | Zestawy kołowe ze zmiennym rozstawem kół | 1.1.1
  1.1.2 | | | | |
| 4.2.3.6 | Minimalny promień łuku | 1.1.1
  1.1.2 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.3.7 | Odgarniacze | 1.1.1 | | | | |
| 4.2.4.2.1 | Hamowanie — wymagania funkcjonalne | 1.1.1
  2.4.1 | 2.4.2 | | | 1.5 |
| 4.2.4.2.2 | Hamowanie — wymagania bezpieczeństwa | 1.1.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.3 | Typ układu hamulcowego | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.4.1 | Kontrola hamowania nagłego | 2.4.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.4.2 | Kontrola hamowania służbowego | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.4.3 | Kontrola hamowania bezpośredniego | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.4.4 | Kontrola hamowania dynamicznego | 1.1.3 | | | | |
| 4.2.4.4.5 | Kontrola hamowania postojowego | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.5.1 | Skuteczność hamowania — wymagania ogólne | 1.1.1
  2.4.1 | 2.4.2 | | | 1.5 |
| 4.2.4.5.2 | Hamowanie nagłe | 1.1.2
  2.4.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.5.3 | Hamowanie służbowe | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.5.4 | Obliczenia dotyczące pojemności cieplnej | 2.4.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.5.5 | Hamulec postojowy | 2.4.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.6.1 | Ograniczenie profilu przyczepności koła | 2.4.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.6.2 | Zabezpieczenie przed poślizgiem kół | 2.4.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.7 | Hamulec dynamiczny — układy hamulcowe połączone z trakcją | 2.4.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.8.1 | Układ hamulcowy niezależny od warunków przyczepności — wymagania ogólne | 2.4.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.8.2 | Szynowy hamulec magnetyczny | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.8.3 | Szynowy hamulec wiroprądowy | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.4.9 | Wskazanie stanu hamowania i awarii | 1.1.1 | 1.2
  2.4.2 | | | |
| 4.2.4.10 | Wymagania dla hamulców do celów ratunkowych | | 2.4.2 | | | |
| 4.2.5.1 | Instalacje sanitarne | | | | 1.4.1 | |
| 4.2.5.2 | System nagłośnienia kabiny pasażerskiej: dźwiękowy system komunikacji | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.5.3 | Alarm dla pasażerów | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.5.4 | Urządzenia komunikacyjne dla pasażerów | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.5.5 | Drzwi zewnętrzne: wsiadanie i wysiadanie | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.5.6 | Konstrukcja układu drzwi zewnętrznych | 1.1.3
  2.4.1 | | | | |
| 4.2.5.7 | Drzwi międzywagonowe | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.5.8 | Jakość powietrza wewnętrznego | | | 1.3.2 | | |
| 4.2.5.9 | Okna boczne | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.6.1 | Warunki środowiskowe | | 2.4.2 | | | |
| 4.2.6.2.1 | Wpływ działania sił aerodynamicznych na pasażerów na peronie i pracowników torowych | 1.1.1 | | 1.3.1 | | |
| 4.2.6.2.2 | Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.6.2.3 | Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.6.2.4 | Wiatr boczny | 1.1.1 | | | | |
| 4.2.6.2.5 | Działanie sił aerodynamicznych na torze na podsypce tłuczniowej | 1.1.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.1.1 | Światła czołowe | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.1.2 | Światła sygnałowe | 1.1.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.1.3 | Światła końca pociągu | 1.1.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.1.4 | Sterowanie światłami | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.2.1 | Sygnał dźwiękowy — wymagania ogólne | 1.1.1 | | | | 2.4.3
  2.6.3 |
| 4.2.7.2.2 | Poziomy dźwięku urządzenia ostrzegawczego | 1.1.1 | | 1.3.1 | | |
| 4.2.7.2.3 | Zabezpieczenie | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.7.2.4 | Sterowanie sygnałem dźwiękowym | 1.1.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.8.1 | Osiągi trakcyjne | | | | | 2.4.3
  2.6.3 |
| 4.2.8.2
  Od 4.2.8.2.1 do 4.2.8.2.9 | Zasilanie | | | | | 1.5
  2.4.3
  2.2.3 |
| 4.2.8.2.10 | Zabezpieczenie elektryczne pociągu | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.8.3 | Napęd wysokoprężny i inne systemy napędu z silnikami cieplnymi | 2.4.1 | | | | 1.4.1 |
| 4.2.8.4 | Ochrona przed porażeniem elektrycznym | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.9.1.1 | Kabina maszynisty — wymagania ogólne | — | — | — | — | — |
| 4.2.9.1.2 | Wsiadanie i wysiadanie | 1.1.5 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.9.1.3 | Widoczność na zewnątrz | 1.1.1 | | | | 2.4.3 |
| 4.2.9.1.4 | Układ wnętrza | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.9.1.5 | Siedzenie maszynisty | | | 1.3.1 | | |
| 4.2.9.1.6 | Pulpit maszynisty — ergonomia | 1.1.5 | | 1.3.1 | | |
| 4.2.9.1.7 | Klimatyzacja i jakość powietrza | | | 1.3.1 | | |
| 4.2.9.1.8 | Oświetlenie wewnętrzne | | | | | 2.6.3 |
| 4.2.9.2.1 | Szyba czołowa — właściwości mechaniczne | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.9.2.2 | Szyba czołowa — właściwości optyczne | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.9.2.3 | Szyba czołowa — wyposażenie | | | | | 2.4.3 |
| 4.2.9.3.1 | Funkcja kontroli czujności maszynisty | 1.1.1 | | | | 2.6.3 |
| 4.2.9.3.2 | Pomiar prędkości | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.9.3.3 | Wyświetlacz i monitory w kabinie maszynisty | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.9.3.4 | Manipulatory i wyświetlacze | 1.1.5 | | | | |
| 4.2.9.3.5 | Oznakowanie | | | | | 2.6.3 |
| 4.2.9.3.6 | Funkcja zdalnego sterowania przez personel do celów jazd manewrowych | 1.1.1 | | | | |
| 4.2.9.4 | Narzędzia pokładowe i sprzęt przenośny | 2.4.1 | | | | 2.4.3
  2.6.3 |
| 4.2.9.5 | Skrytki do użytku personelu | — | — | — | — | — |
| 4.2.9.6 | Urządzenie rejestrujące | | | | | 2.4.4 |
| 4.2.10.2 | Bezpieczeństwo przeciwpożarowe — środki zapobiegania pożarom | 1.1.4 | | 1.3.2 | 1.4.2 | |
| 4.2.10.3 | Środki do wykrywania/zwalczania pożaru | 1.1.4 | | | | |
| 4.2.10.4 | Wymagania dotyczące sytuacji awaryjnych | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.10.5 | Wymagania dotyczące ewakuacji | 2.4.1 | | | | |
| 4.2.11.2 | Zewnętrzne czyszczenie pociągów | | | | | 1.5 |
| 4.2.11.3 | Przyłączenie do systemu opróżniania toalet | | | | | 1.5 |
| 4.2.11.4 | Urządzenie do uzupełniania wody | | | 1.3.1 | | |
| 4.2.11.5 | Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody | | | | | 1.5 |
| 4.2.11.6 | Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów | | | | | 1.5 |
| 4.2.11.7 | Urządzenie do tankowania paliwa | | | | | 1.5 |
| 4.2.11.8 | Czyszczenie wnętrza pociągów — zasilanie | | | | | 2.5.3 |
| 4.2.12.2 | Dokumentacja ogólna | | | | | 1.5 |
| 4.2.12.3 | Dokumentacja dotycząca utrzymania | 1.1.1 | | | | 2.5.1
  2.5.2
  2.6.1
  2.6.2 |
| 4.2.12.4 | Dokumentacja dotycząca eksploatacji | 1.1.1 | | | | 2.4.2
  2.6.1
  2.6.2 |
| 4.2.12.5 | Schemat podnoszenia i instrukcje | | | | | 2.5.3 |
| 4.2.12.6 | Opisy dotyczące działań ratowniczych | | 2.4.2 | | | 2.5.3 |

Punkt referencyjny

Element podsystemu „Tabor”

Bezpieczeństwo

Niezawodność i dostępność

Zdrowie

Ochrona środowiska naturalnego

Zgodność techniczna

4.2.2.2.2

Sprzęg wewnętrzny

1.1.3

2.4.1

4.2.2.2.3

Sprzęg końcowy

1.1.3

2.4.1

4.2.2.2.4

Sprzęg ratunkowy

2.4.2

2.5.3

4.2.2.2.5

Dostęp dla personelu do sprzęgania/rozprzęgania

1.1.5

2.5.1

2.5.3

4.2.2.3

Przejścia międzywagonowe

1.1.5

4.2.2.4

Wytrzymałość konstrukcji pojazdu

1.1.3

2.4.1

4.2.2.5

Bezpieczeństwo bierne

2.4.1

4.2.2.6

Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem

2.5.3

4.2.2.7

Mocowanie urządzeń do konstrukcji pudła

1.1.3

4.2.2.8

Służbowe i towarowe drzwi wejściowe

1.1.5

2.4.1

4.2.2.9

Właściwości mechaniczne szkła

2.4.1

4.2.2.10

Stany obciążenia i rozkład masy

1.1.3

4.2.3.1

Skrajnia

2.4.3

4.2.3.2.1

Parametr: nacisk na oś

2.4.3

4.2.3.2.2

Nacisk koła

1.1.3

4.2.3.3.1

Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów

1.1.1

2.4.3

2.3.2

4.2.3.3.2

Monitorowanie stanu łożysk osi

1.1.1

1.2

4.2.3.4.1

Bezpieczeństwo przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatym torze

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.2

Dynamiczne zachowanie podczas jazdy

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.2.1

Wartości dopuszczalne dla bezpieczeństwa ruchu pojazdu

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.2.2

Wartości dopuszczalne dla obciążenia toru

2.4.3

4.2.3.4.3

Stożkowatość ekwiwalentna

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.3.1

Wartości projektowe dla profili nowych kół

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.3.2

Eksploatacyjne wartości stożkowatości ekwiwalentnej zestawu kołowego

1.1.2

1.2

2.4.3

4.2.3.5.1

Projekt konstrukcyjny ramy wózka

1.1.1

1.1.2

4.2.3.5.2.1

Charakterystyka mechaniczna i geometryczna zestawów kołowych

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.5.2.2

Charakterystyka mechaniczna i geometryczna kół

1.1.1

1.1.2

4.2.3.5.2.3

Zestawy kołowe ze zmiennym rozstawem kół

1.1.1

1.1.2

4.2.3.6

Minimalny promień łuku

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.7

Odgarniacze

1.1.1

4.2.4.2.1

Hamowanie — wymagania funkcjonalne

1.1.1

2.4.1

2.4.2

1.5

4.2.4.2.2

Hamowanie — wymagania bezpieczeństwa

1.1.1

1.2

2.4.2

4.2.4.3

Typ układu hamulcowego

2.4.3

4.2.4.4.1

Kontrola hamowania nagłego

2.4.1

2.4.3

4.2.4.4.2

Kontrola hamowania służbowego

2.4.3

4.2.4.4.3

Kontrola hamowania bezpośredniego

2.4.3

4.2.4.4.4

Kontrola hamowania dynamicznego

1.1.3

4.2.4.4.5

Kontrola hamowania postojowego

2.4.3

4.2.4.5.1

Skuteczność hamowania — wymagania ogólne

1.1.1

2.4.1

2.4.2

1.5

4.2.4.5.2

Hamowanie nagłe

1.1.2

2.4.1

2.4.3

4.2.4.5.3

Hamowanie służbowe

2.4.3

4.2.4.5.4

Obliczenia dotyczące pojemności cieplnej

2.4.1

2.4.3

4.2.4.5.5

Hamulec postojowy

2.4.1

2.4.3

4.2.4.6.1

Ograniczenie profilu przyczepności koła

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.6.2

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.7

Hamulec dynamiczny — układy hamulcowe połączone z trakcją

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.8.1

Układ hamulcowy niezależny od warunków przyczepności — wymagania ogólne

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.8.2

Szynowy hamulec magnetyczny

2.4.3

4.2.4.8.3

Szynowy hamulec wiroprądowy

2.4.3

4.2.4.9

Wskazanie stanu hamowania i awarii

1.1.1

1.2

2.4.2

4.2.4.10

Wymagania dla hamulców do celów ratunkowych

2.4.2

4.2.5.1

Instalacje sanitarne

1.4.1

4.2.5.2

System nagłośnienia kabiny pasażerskiej: dźwiękowy system komunikacji

2.4.1

4.2.5.3

Alarm dla pasażerów

2.4.1

4.2.5.4

Urządzenia komunikacyjne dla pasażerów

2.4.1

4.2.5.5

Drzwi zewnętrzne: wsiadanie i wysiadanie

2.4.1

4.2.5.6

Konstrukcja układu drzwi zewnętrznych

1.1.3

2.4.1

4.2.5.7

Drzwi międzywagonowe

1.1.5

4.2.5.8

Jakość powietrza wewnętrznego

1.3.2

4.2.5.9

Okna boczne

1.1.5

4.2.6.1

Warunki środowiskowe

2.4.2

4.2.6.2.1

Wpływ działania sił aerodynamicznych na pasażerów na peronie i pracowników torowych

1.1.1

1.3.1

4.2.6.2.2

Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu

2.4.3

4.2.6.2.3

Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach

2.4.3

4.2.6.2.4

Wiatr boczny

1.1.1

4.2.6.2.5

Działanie sił aerodynamicznych na torze na podsypce tłuczniowej

1.1.1

2.4.3

4.2.7.1.1

Światła czołowe

2.4.3

4.2.7.1.2

Światła sygnałowe

1.1.1

2.4.3

4.2.7.1.3

Światła końca pociągu

1.1.1

2.4.3

4.2.7.1.4

Sterowanie światłami

2.4.3

4.2.7.2.1

Sygnał dźwiękowy — wymagania ogólne

1.1.1

2.4.3

2.6.3

4.2.7.2.2

Poziomy dźwięku urządzenia ostrzegawczego

1.1.1

1.3.1

4.2.7.2.3

Zabezpieczenie

2.4.3

4.2.7.2.4

Sterowanie sygnałem dźwiękowym

1.1.1

2.4.3

4.2.8.1

Osiągi trakcyjne

2.4.3

2.6.3

4.2.8.2

Od 4.2.8.2.1 do 4.2.8.2.9

Zasilanie

1.5

2.4.3

2.2.3

4.2.8.2.10

Zabezpieczenie elektryczne pociągu

2.4.1

4.2.8.3

Napęd wysokoprężny i inne systemy napędu z silnikami cieplnymi

2.4.1

1.4.1

4.2.8.4

Ochrona przed porażeniem elektrycznym

2.4.1

4.2.9.1.1

Kabina maszynisty — wymagania ogólne

—

—

—

—

—

4.2.9.1.2

Wsiadanie i wysiadanie

1.1.5

2.4.3

4.2.9.1.3

Widoczność na zewnątrz

1.1.1

2.4.3

4.2.9.1.4

Układ wnętrza

1.1.5

4.2.9.1.5

Siedzenie maszynisty

1.3.1

4.2.9.1.6

Pulpit maszynisty — ergonomia

1.1.5

1.3.1

4.2.9.1.7

Klimatyzacja i jakość powietrza

1.3.1

4.2.9.1.8

Oświetlenie wewnętrzne

2.6.3

4.2.9.2.1

Szyba czołowa — właściwości mechaniczne

2.4.1

4.2.9.2.2

Szyba czołowa — właściwości optyczne

2.4.3

4.2.9.2.3

Szyba czołowa — wyposażenie

2.4.3

4.2.9.3.1

Funkcja kontroli czujności maszynisty

1.1.1

2.6.3

4.2.9.3.2

Pomiar prędkości

1.1.5

4.2.9.3.3

Wyświetlacz i monitory w kabinie maszynisty

1.1.5

4.2.9.3.4

Manipulatory i wyświetlacze

1.1.5

4.2.9.3.5

Oznakowanie

2.6.3

4.2.9.3.6

Funkcja zdalnego sterowania przez personel do celów jazd manewrowych

1.1.1

4.2.9.4

Narzędzia pokładowe i sprzęt przenośny

2.4.1

2.4.3

2.6.3

4.2.9.5

Skrytki do użytku personelu

—

—

—

—

—

4.2.9.6

Urządzenie rejestrujące

2.4.4

4.2.10.2

Bezpieczeństwo przeciwpożarowe — środki zapobiegania pożarom

1.1.4

1.3.2

1.4.2

4.2.10.3

Środki do wykrywania/zwalczania pożaru

1.1.4

4.2.10.4

Wymagania dotyczące sytuacji awaryjnych

2.4.1

4.2.10.5

Wymagania dotyczące ewakuacji

2.4.1

4.2.11.2

Zewnętrzne czyszczenie pociągów

1.5

4.2.11.3

Przyłączenie do systemu opróżniania toalet

1.5

4.2.11.4

Urządzenie do uzupełniania wody

1.3.1

4.2.11.5

Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody

1.5

4.2.11.6

Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów

1.5

4.2.11.7

Urządzenie do tankowania paliwa

1.5

4.2.11.8

Czyszczenie wnętrza pociągów — zasilanie

2.5.3

4.2.12.2

Dokumentacja ogólna

1.5

4.2.12.3

Dokumentacja dotycząca utrzymania

1.1.1

2.5.1

2.5.2

2.6.1

2.6.2

4.2.12.4

Dokumentacja dotycząca eksploatacji

1.1.1

2.4.2

2.6.1

2.6.2

4.2.12.5

Schemat podnoszenia i instrukcje

2.5.3

4.2.12.6

Opisy dotyczące działań ratowniczych

2.4.2

2.5.3

3.2.   Wymagania zasadnicze nieujęte w niniejszej TSI

Część wymagań zasadniczych określonych w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE jako „wymagania ogólne” lub „szczególne wymagania dla innych podsystemów” ma wpływ na podsystem „Tabor”; poniżej określono wymagania tego rodzaju, które nie są objęte niniejszą TSI lub wchodzą w jej zakres w sposób ograniczony.

3.2.1.   Wymagania ogólne, wymagania odnoszące się do utrzymania i eksploatacji

Numeracja punktów i wymagania zasadnicze w niniejszym dokumencie są tożsame z ustalonymi w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE.

W zakres niniejszej TSI nie wchodzą następujące wymagania zasadnicze:

1.4.   Ochrona środowiska naturalnego

| 1.4.1. | „Wpływ, jaki na środowisko ma utworzenie i funkcjonowanie systemu kolei, musi zostać oceniony i uwzględniony na etapie projektowania systemu zgodnie z obowiązującymi przepisami wspólnotowymi”.
  Ten wymóg zasadniczy podlega odpowiednim obowiązującym przepisom europejskim. |
| --- | --- |

1.4.1.

Ten wymóg zasadniczy podlega odpowiednim obowiązującym przepisom europejskim.

| 1.4.3. | „Tabor oraz systemy dostaw energii muszą być zaprojektowane i wykonane w sposób gwarantujący ich kompatybilność elektromagnetyczną z instalacjami, urządzeniami i sieciami publicznymi lub prywatnymi, z którymi mogą się wzajemnie zakłócać”.
  Ten wymóg zasadniczy podlega odpowiednim obowiązującym przepisom europejskim. |
| --- | --- |

1.4.3.

Ten wymóg zasadniczy podlega odpowiednim obowiązującym przepisom europejskim.

| 1.4.4. | „Funkcjonowanie systemu kolei musi opierać się na przestrzeganiu istniejących przepisów w zakresie poziomu hałasu”.
  Ten wymóg zasadniczy podlega odpowiednim obowiązującym przepisom europejskim (w szczególności TSI „Hałas” oraz TSI „Tabor” systemu kolei dużych prędkości z 2008 r. do chwili objęcia całego taboru zakresem TSI „Hałas”). |
| --- | --- |

1.4.4.

Ten wymóg zasadniczy podlega odpowiednim obowiązującym przepisom europejskim (w szczególności TSI „Hałas” oraz TSI „Tabor” systemu kolei dużych prędkości z 2008 r. do chwili objęcia całego taboru zakresem TSI „Hałas”).

| 1.4.5. | „Funkcjonowanie systemu kolei nie może powodować osiągnięcia niedopuszczalnego poziomu drgania gruntu w odniesieniu do działań i obszarów położonych w pobliżu infrastruktury i będących w normalnym stanie utrzymania”.
  Ten wymóg zasadniczy jest objęty zakresem TSI „Infrastruktura”. |
| --- | --- |

1.4.5.

Ten wymóg zasadniczy jest objęty zakresem TSI „Infrastruktura”.

2.5.   Utrzymanie

W zakresie niniejszej TSI wymagania zasadnicze wskazane w pkt 3.1 niniejszej TSI mają znaczenie wyłącznie dla dokumentacji utrzymania technicznego odnoszącej się do podsystemu „Tabor”; nie wchodzą one w zakres niniejszej TSI w odniesieniu do urządzeń utrzymania.

2.6.   Ruch kolejowy

Te wymagania zasadnicze są istotne w zakresie niniejszej TSI zgodnie z pkt 3.1 niniejszej TSI odnoszącym się do dokumentacji eksploatacyjnej związanej z podsystemem „Tabor” (wymagania zasadnicze 2.6.1 i 2.6.2) oraz do technicznej zgodności taboru kolejowego z przepisami ruchu (wymagania zasadnicze 2.6.3).

3.2.2.   Wymagania właściwe dla innych podsystemów

Wymagania dotyczące odnośnych innych podsystemów są konieczne w celu spełnienia niniejszych wymagań zasadniczych dla całego systemu kolei.

Wymagania dotyczące podsystemu „Tabor”, które przyczyniają się do wypełnienia tych wymagań zasadniczych, wymieniono w pkt 3.1 niniejszej TSI; odpowiadające im wymagania zasadnicze to wymagania określone w pkt 2.2.3 i 2.3.2 załącznika III do dyrektywy 2008/57/WE.

Pozostałe wymagania zasadnicze nie są objęte zakresem stosowania niniejszej TSI.

4.   CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU „TABOR”

4.1.   Wprowadzenie

4.1.1.   Przepisy ogólne

| 1) | Unijny system kolei, którego dotyczy dyrektywa 2008/57/WE i którego częścią jest podsystem „Tabor”, jest systemem zintegrowanym, którego spójność musi być zweryfikowana. Spójność tę należy sprawdzić w szczególności w odniesieniu do specyfikacji podsystemu „Tabor”, jego interfejsów z innymi podsystemami unijnego systemu kolei, w który jest włączony, jak również w zakresie zasad eksploatacji i utrzymania. |
| --- | --- |

1)

Unijny system kolei, którego dotyczy dyrektywa 2008/57/WE i którego częścią jest podsystem „Tabor”, jest systemem zintegrowanym, którego spójność musi być zweryfikowana. Spójność tę należy sprawdzić w szczególności w odniesieniu do specyfikacji podsystemu „Tabor”, jego interfejsów z innymi podsystemami unijnego systemu kolei, w który jest włączony, jak również w zakresie zasad eksploatacji i utrzymania.

| 2) | Podstawowe parametry podsystemu „Tabor” zostały zdefiniowane w niniejszym rozdziale 4 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

2)

Podstawowe parametry podsystemu „Tabor” zostały zdefiniowane w niniejszym rozdziale 4 niniejszej TSI.

| 3) | Z wyjątkiem przypadków, w których jest to bezwzględnie konieczne dla interoperacyjności unijnej sieci kolei, w specyfikacjach funkcjonalnych i technicznych podsystemu i jego interfejsów opisanych w pkt 4.2 i 4.3 nie narzuca się stosowania określonych technologii czy rozwiązań technicznych. |
| --- | --- |

3)

Z wyjątkiem przypadków, w których jest to bezwzględnie konieczne dla interoperacyjności unijnej sieci kolei, w specyfikacjach funkcjonalnych i technicznych podsystemu i jego interfejsów opisanych w pkt 4.2 i 4.3 nie narzuca się stosowania określonych technologii czy rozwiązań technicznych.

| 4) | Niektóre właściwości taboru, które obowiązkowo wprowadza się do europejskiego rejestru typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji (zgodnie z odpowiednią decyzją Komisji), zostały opisane w pkt 4.2 i 6.2 niniejszej TSI. Ponadto właściwości te umieszcza się obowiązkowo w dokumentacji technicznej taboru opisanej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

4)

Niektóre właściwości taboru, które obowiązkowo wprowadza się do europejskiego rejestru typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji (zgodnie z odpowiednią decyzją Komisji), zostały opisane w pkt 4.2 i 6.2 niniejszej TSI. Ponadto właściwości te umieszcza się obowiązkowo w dokumentacji technicznej taboru opisanej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.

4.1.2.   Opis taboru objętego zakresem stosowania niniejszej TSI

| 1) | Tabor objęty zakresem stosowania niniejszej TSI (w kontekście niniejszej TSI określany jako pojazd kolejowy) opisuje się w certyfikacie weryfikacji WE za pomocą jednej z następujących cech:






  — | pociąg zespołowy o składzie stałym oraz, w razie potrzeby, predefiniowany skład kilku takich pociągów zespołowych należących do typu, który jest przedmiotem oceny w kontekście eksploatacji wielokrotnej, |
| --- | --- | --- |

1)

Tabor objęty zakresem stosowania niniejszej TSI (w kontekście niniejszej TSI określany jako pojazd kolejowy) opisuje się w certyfikacie weryfikacji WE za pomocą jednej z następujących cech:

—

pociąg zespołowy o składzie stałym oraz, w razie potrzeby, predefiniowany skład kilku takich pociągów zespołowych należących do typu, który jest przedmiotem oceny w kontekście eksploatacji wielokrotnej,

| — | pojedynczy pojazd lub stałe zestawy pojazdów przeznaczonych do składu predefiniowanego, |
| --- | --- |

—

pojedynczy pojazd lub stałe zestawy pojazdów przeznaczonych do składu predefiniowanego,

| — | pojedynczy pojazd lub stałe zestawy pojazdów przeznaczone do eksploatacji ogólnej oraz, w razie potrzeby, składy predefiniowane złożone z kilku pojazdów (lokomotyw) należących do typu, który jest przedmiotem oceny w kontekście eksploatacji wielokrotnej. |
| --- | --- |

—

pojedynczy pojazd lub stałe zestawy pojazdów przeznaczone do eksploatacji ogólnej oraz, w razie potrzeby, składy predefiniowane złożone z kilku pojazdów (lokomotyw) należących do typu, który jest przedmiotem oceny w kontekście eksploatacji wielokrotnej.

Uwaga: w zakres niniejszej TSI nie wchodzą zagadnienia eksploatacji wielokrotnej ocenianego pojazdu kolejowego z innymi typami taboru.

| 2) | W pkt 2.2 niniejszej TSI znajdują się definicje dotyczące zestawienia składu pociągu i pojazdów kolejowych. |
| --- | --- |

2)

W pkt 2.2 niniejszej TSI znajdują się definicje dotyczące zestawienia składu pociągu i pojazdów kolejowych.

| 3) | Jeżeli ocenie poddawany jest pojazd kolejowy przeznaczony do użytkowania w składzie stałym lub predefiniowanym, to strona występująca o daną ocenę określa skład, dla którego ocena jest ważna, i skład ten podaje się w certyfikacie weryfikacji WE. Definicja każdego składu zawiera oznaczenie typu każdego pojazdu (lub pudeł pojazdów i zestawów kołowych w przypadku przegubowego składu stałego) oraz ich rozmieszczenie w danym składzie. Dalsze szczegóły znajdują się w pkt 6.2.8 i 9. |
| --- | --- |

3)

Jeżeli ocenie poddawany jest pojazd kolejowy przeznaczony do użytkowania w składzie stałym lub predefiniowanym, to strona występująca o daną ocenę określa skład, dla którego ocena jest ważna, i skład ten podaje się w certyfikacie weryfikacji WE. Definicja każdego składu zawiera oznaczenie typu każdego pojazdu (lub pudeł pojazdów i zestawów kołowych w przypadku przegubowego składu stałego) oraz ich rozmieszczenie w danym składzie. Dalsze szczegóły znajdują się w pkt 6.2.8 i 9.

| 4) | Niektóre cechy lub niektóre oceny pojazdu kolejowego przeznaczonego do użytkowania w ramach eksploatacji ogólnej wymagają określenia ograniczeń dotyczących zestawienia składu pociągu. Ograniczenia te określono w pkt 4.2 oraz w pkt 6.2.7. |
| --- | --- |

4)

Niektóre cechy lub niektóre oceny pojazdu kolejowego przeznaczonego do użytkowania w ramach eksploatacji ogólnej wymagają określenia ograniczeń dotyczących zestawienia składu pociągu. Ograniczenia te określono w pkt 4.2 oraz w pkt 6.2.7.

4.1.3.   Podstawowa klasyfikacja taboru dotycząca stosowania wymagań TSI

| 1) | System klasyfikacji technicznej taboru zastosowany w poniższych punktach niniejszej TSI ma na celu określenie istotnych wymagań obowiązujących w odniesieniu do danego pojazdu kolejowego. |
| --- | --- |

1)

System klasyfikacji technicznej taboru zastosowany w poniższych punktach niniejszej TSI ma na celu określenie istotnych wymagań obowiązujących w odniesieniu do danego pojazdu kolejowego.

| 2) | Kategorie techniczne właściwe dla pojazdu kolejowego objętego zakresem stosowania niniejszej TSI określa strona występująca o ocenę. Klasyfikacja taka jest wykorzystywana przez jednostkę notyfikowaną odpowiedzialną za ocenę w celu dokonania oceny pod kątem obowiązujących wymagań niniejszej TSI i jest podana w certyfikacie weryfikacji WE. |
| --- | --- |

2)

Kategorie techniczne właściwe dla pojazdu kolejowego objętego zakresem stosowania niniejszej TSI określa strona występująca o ocenę. Klasyfikacja taka jest wykorzystywana przez jednostkę notyfikowaną odpowiedzialną za ocenę w celu dokonania oceny pod kątem obowiązujących wymagań niniejszej TSI i jest podana w certyfikacie weryfikacji WE.

| 3) | Kategorie techniczne taboru są następujące:






  — | pojazd kolejowy przeznaczony do przewożenia pasażerów, |
| --- | --- | --- |

3)

Kategorie techniczne taboru są następujące:

—

pojazd kolejowy przeznaczony do przewożenia pasażerów,

| — | pojazd kolejowy przeznaczony do przewożenia ładunku związanego z pasażerami (bagaż, samochody itp.), |
| --- | --- |

—

pojazd kolejowy przeznaczony do przewożenia ładunku związanego z pasażerami (bagaż, samochody itp.),

| — | pojazd kolejowy przeznaczony do przewożenia innego ładunku użytecznego (poczty, towarów itp.) w pociągach z napędem własnym, |
| --- | --- |

—

pojazd kolejowy przeznaczony do przewożenia innego ładunku użytecznego (poczty, towarów itp.) w pociągach z napędem własnym,

| — | pojazdy kolejowe wyposażone w kabinę maszynisty, |
| --- | --- |

—

pojazdy kolejowe wyposażone w kabinę maszynisty,

| — | pojazdy kolejowe wyposażone w urządzenia trakcyjne, |
| --- | --- |

—

pojazdy kolejowe wyposażone w urządzenia trakcyjne,

| — | pojazd kolejowy określony jako pojazd zasilany energią elektryczną przez system elektrotrakcyjny określony w TSI „Energia”, |
| --- | --- |

—

pojazd kolejowy określony jako pojazd zasilany energią elektryczną przez system elektrotrakcyjny określony w TSI „Energia”,

| — | jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną, |
| --- | --- |

—

jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną,

| — | lokomotywa towarowa: pojazd kolejowy zaprojektowany do ciągnięcia wagonów towarowych, |
| --- | --- |

—

lokomotywa towarowa: pojazd kolejowy zaprojektowany do ciągnięcia wagonów towarowych,

| — | lokomotywa pasażerska: pojazd kolejowy zaprojektowany do ciągnięcia wagonów pasażerskich, |
| --- | --- |

—

lokomotywa pasażerska: pojazd kolejowy zaprojektowany do ciągnięcia wagonów pasażerskich,

| — | maszyny torowe, |
| --- | --- |

—

maszyny torowe,

| — | pojazdy służące do kontroli infrastruktury. |
| --- | --- |

—

pojazdy służące do kontroli infrastruktury.

Dany pojazd kolejowy charakteryzuje się za pomocą co najmniej jednej z powyższych kategorii.

| 4) | O ile nie określono inaczej w odpowiednich częściach pkt 4.2, wymagania określone w niniejszej TSI mają zastosowanie do wszystkich wyżej wymienionych kategorii technicznych taboru kolejowego. |
| --- | --- |

4)

O ile nie określono inaczej w odpowiednich częściach pkt 4.2, wymagania określone w niniejszej TSI mają zastosowanie do wszystkich wyżej wymienionych kategorii technicznych taboru kolejowego.

| 5) | Podczas dokonywania oceny pojazdu kolejowego uwzględnia się konfigurację eksploatacyjną tego pojazdu, przy czym należy rozróżnić pomiędzy:






  — | pojazdem kolejowym, który można eksploatować jako pociąg, |
| --- | --- | --- |

5)

Podczas dokonywania oceny pojazdu kolejowego uwzględnia się konfigurację eksploatacyjną tego pojazdu, przy czym należy rozróżnić pomiędzy:

—

pojazdem kolejowym, który można eksploatować jako pociąg,

| — | pojazdem kolejowym, który nie może być eksploatowany samodzielnie i musi być sprzęgnięty z co najmniej jednym innym pojazdem kolejowym, aby móc pracować jako pociąg (zob. również pkt 4.1.2, 6.2.7 i 6.2.8). |
| --- | --- |

—

pojazdem kolejowym, który nie może być eksploatowany samodzielnie i musi być sprzęgnięty z co najmniej jednym innym pojazdem kolejowym, aby móc pracować jako pociąg (zob. również pkt 4.1.2, 6.2.7 i 6.2.8).

| 6) | Maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdu kolejowego objętego zakresem stosowania niniejszej TSI jest określana przez stroną występującą o ocenę; stanowi ona wielokrotność wartości 5 km/h (zob. również pkt 4.2.8.1.2), jeżeli jej wartość przekracza 60 km/h; wartość ta jest wykorzystywana przez jednostkę notyfikowaną odpowiedzialną za ocenę na potrzeby oceny pod kątem obowiązujących wymagań niniejszej TSI i jest podawana w certyfikacie weryfikacji WE. |
| --- | --- |

6)

Maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdu kolejowego objętego zakresem stosowania niniejszej TSI jest określana przez stroną występującą o ocenę; stanowi ona wielokrotność wartości 5 km/h (zob. również pkt 4.2.8.1.2), jeżeli jej wartość przekracza 60 km/h; wartość ta jest wykorzystywana przez jednostkę notyfikowaną odpowiedzialną za ocenę na potrzeby oceny pod kątem obowiązujących wymagań niniejszej TSI i jest podawana w certyfikacie weryfikacji WE.

4.1.4.   Klasyfikacja taboru pod względem bezpieczeństwa przeciwpożarowego

| 1) | W zakresie wymagań bezpieczeństwa przeciwpożarowego w niniejszej TSI zdefiniowano i określono cztery kategorie taboru:






  — | tabor pasażerski kategorii A (w tym lokomotywy pasażerskie), |
| --- | --- | --- |

1)

W zakresie wymagań bezpieczeństwa przeciwpożarowego w niniejszej TSI zdefiniowano i określono cztery kategorie taboru:

—

tabor pasażerski kategorii A (w tym lokomotywy pasażerskie),

| — | tabor pasażerski kategorii B (w tym lokomotywy pasażerskie), |
| --- | --- |

—

tabor pasażerski kategorii B (w tym lokomotywy pasażerskie),

| — | lokomotywy towarowe i pojazdy kolejowe z napędem własnym przeznaczone do przewożenia ładunku użytecznego innego niż pasażerowie (poczta, towary, pojazd służący do kontroli infrastruktury itp.), |
| --- | --- |

—

lokomotywy towarowe i pojazdy kolejowe z napędem własnym przeznaczone do przewożenia ładunku użytecznego innego niż pasażerowie (poczta, towary, pojazd służący do kontroli infrastruktury itp.),

| — | maszyny torowe. |
| --- | --- |

—

maszyny torowe.

| 2) | Zgodność kategorii pojazdu kolejowego i jego ruchu w tunelach została określona w TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”. |
| --- | --- |

2)

Zgodność kategorii pojazdu kolejowego i jego ruchu w tunelach została określona w TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”.

| 3) | W przypadku pojazdów kolejowych objętych niniejszą TSI i przeznaczonych do przewozu pasażerów lub ciągnięcia wagonów pasażerskich kategoria A stanowi minimalną kategorię, jaka może być wybrana przez stronę występującą o ocenę; kryteria wyboru kategorii B podano w TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”. |
| --- | --- |

3)

W przypadku pojazdów kolejowych objętych niniejszą TSI i przeznaczonych do przewozu pasażerów lub ciągnięcia wagonów pasażerskich kategoria A stanowi minimalną kategorię, jaka może być wybrana przez stronę występującą o ocenę; kryteria wyboru kategorii B podano w TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”.

| 4) | Klasyfikacja ta jest wykorzystywana przez jednostkę notyfikowaną odpowiedzialną za ocenę na potrzeby oceny zgodności z odpowiednimi wymaganiami w pkt 4.2.10 niniejszej TSI i jest podawana w certyfikacie weryfikacji WE. |
| --- | --- |

4)

Klasyfikacja ta jest wykorzystywana przez jednostkę notyfikowaną odpowiedzialną za ocenę na potrzeby oceny zgodności z odpowiednimi wymaganiami w pkt 4.2.10 niniejszej TSI i jest podawana w certyfikacie weryfikacji WE.

4.2.   Specyfikacja funkcjonalna i techniczna podsystemu

4.2.1.   Przepisy ogólne

4.2.1.1.   Podział

| 1) | Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu „Tabor” są pogrupowane i uporządkowane w następujących częściach niniejszego punktu:






  — | konstrukcje i części mechaniczne, |
| --- | --- | --- |

1)

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu „Tabor” są pogrupowane i uporządkowane w następujących częściach niniejszego punktu:

—

konstrukcje i części mechaniczne,

| — | współdziałanie z torem i skrajnia, |
| --- | --- |

—

współdziałanie z torem i skrajnia,

| — | hamowanie, |
| --- | --- |

—

hamowanie,

| — | kwestie dotyczące pasażerów, |
| --- | --- |

—

kwestie dotyczące pasażerów,

| — | warunki środowiskowe, |
| --- | --- |

—

warunki środowiskowe,

| — | światła zewnętrzne oraz dźwiękowe i wizualne urządzenia ostrzegawcze, |
| --- | --- |

—

światła zewnętrzne oraz dźwiękowe i wizualne urządzenia ostrzegawcze,

| — | urządzenia trakcyjne i elektryczne, |
| --- | --- |

—

urządzenia trakcyjne i elektryczne,

| — | kabina maszynisty i interfejs maszynista/pojazd, |
| --- | --- |

—

kabina maszynisty i interfejs maszynista/pojazd,

| — | bezpieczeństwo przeciwpożarowe i ewakuacja, |
| --- | --- |

—

bezpieczeństwo przeciwpożarowe i ewakuacja,

| — | obsługa, |
| --- | --- |

—

obsługa,

| — | dokumentacja do celów eksploatacji i utrzymania. |
| --- | --- |

—

dokumentacja do celów eksploatacji i utrzymania.

| 2) | W przypadku szczególnych aspektów technicznych określonych w rozdziałach 4, 5 i 6 specyfikacja funkcjonalna i techniczna zawiera wyraźne odniesienie do punktu normy EN lub innego dokumentu technicznego dopuszczonego w art. 5 ust. 8 dyrektywy 2008/57/WE; odniesienia te wymieniono w dodatku J do niniejszej TSI. |
| --- | --- |

2)

W przypadku szczególnych aspektów technicznych określonych w rozdziałach 4, 5 i 6 specyfikacja funkcjonalna i techniczna zawiera wyraźne odniesienie do punktu normy EN lub innego dokumentu technicznego dopuszczonego w art. 5 ust. 8 dyrektywy 2008/57/WE; odniesienia te wymieniono w dodatku J do niniejszej TSI.

| 3) | Informacje na temat stanu sprawności pociągu (stan normalny, sprzęt uszkodzony, sytuacja awaryjna) niezbędne dla personelu danego pociągu przedstawiono w punkcie dotyczącym odnośnej funkcji oraz w pkt 4.2.12 „Dokumentacja do celów eksploatacji i utrzymania”. |
| --- | --- |

3)

Informacje na temat stanu sprawności pociągu (stan normalny, sprzęt uszkodzony, sytuacja awaryjna) niezbędne dla personelu danego pociągu przedstawiono w punkcie dotyczącym odnośnej funkcji oraz w pkt 4.2.12 „Dokumentacja do celów eksploatacji i utrzymania”.

4.2.1.2.   Punkty otwarte

| 1) | W przypadku gdy dla danego aspektu technicznego nie opracowano jeszcze specyfikacji funkcjonalnej i technicznej niezbędnej do spełnienia wymagań zasadniczych i z tego względu nie ujęto jej w niniejszej TSI, dany aspekt określa się w odpowiednim punkcie jako punkt otwarty; dodatek I do niniejszej TSI zawiera zestawienie wszystkich punktów otwartych zgodnie z wymaganiami art. 5 ust. 6 dyrektywy 2008/57/WE.
  W dodatku I podano również, czy dane punkty otwarte dotyczą zgodności technicznej z siecią; w tym celu dodatek I podzielono na 2 części:






  — | punkty otwarte dotyczące zgodności technicznej między pojazdem i siecią, |
| --- | --- | --- |

1)

W przypadku gdy dla danego aspektu technicznego nie opracowano jeszcze specyfikacji funkcjonalnej i technicznej niezbędnej do spełnienia wymagań zasadniczych i z tego względu nie ujęto jej w niniejszej TSI, dany aspekt określa się w odpowiednim punkcie jako punkt otwarty; dodatek I do niniejszej TSI zawiera zestawienie wszystkich punktów otwartych zgodnie z wymaganiami art. 5 ust. 6 dyrektywy 2008/57/WE.

W dodatku I podano również, czy dane punkty otwarte dotyczą zgodności technicznej z siecią; w tym celu dodatek I podzielono na 2 części:

—

punkty otwarte dotyczące zgodności technicznej między pojazdem i siecią,

| — | punkty otwarte niezwiązane ze zgodnością techniczną między pojazdem i siecią. |
| --- | --- |

—

punkty otwarte niezwiązane ze zgodnością techniczną między pojazdem i siecią.

| 2) | Zgodnie z wymaganiami art. 5 ust. 6 i art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE do punktów otwartych mają zastosowanie krajowe przepisy techniczne. |
| --- | --- |

2)

Zgodnie z wymaganiami art. 5 ust. 6 i art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE do punktów otwartych mają zastosowanie krajowe przepisy techniczne.

4.2.1.3.   Aspekty bezpieczeństwa

| 1) | Funkcje kluczowe pod względem bezpieczeństwa określono w pkt 3.1 niniejszej TSI poprzez ich powiązanie z wymaganiami zasadniczymi w aspekcie „Bezpieczeństwo”. |
| --- | --- |

1)

Funkcje kluczowe pod względem bezpieczeństwa określono w pkt 3.1 niniejszej TSI poprzez ich powiązanie z wymaganiami zasadniczymi w aspekcie „Bezpieczeństwo”.

| 2) | Wymagania bezpieczeństwa odnoszące się do tych funkcji ujęto w specyfikacjach technicznych określonych w odpowiedniej części pkt 4.2 (np. „bezpieczeństwo bierne”, „koła”). |
| --- | --- |

2)

Wymagania bezpieczeństwa odnoszące się do tych funkcji ujęto w specyfikacjach technicznych określonych w odpowiedniej części pkt 4.2 (np. „bezpieczeństwo bierne”, „koła”).

| 3) | Jeżeli dane specyfikacje techniczne muszą być uzupełnione wymaganiami wyrażonymi w postaci wymagań bezpieczeństwa (stopień ciężkości), to zostały one również określone w odpowiedniej części pkt 4.2. |
| --- | --- |

3)

Jeżeli dane specyfikacje techniczne muszą być uzupełnione wymaganiami wyrażonymi w postaci wymagań bezpieczeństwa (stopień ciężkości), to zostały one również określone w odpowiedniej części pkt 4.2.

| 4) | Urządzenia elektroniczne i oprogramowanie stosowane w celu spełnienia funkcji kluczowych dla bezpieczeństwa opracowuje się i ocenia zgodnie z metodyką właściwą dla urządzeń elektronicznych i oprogramowania związanych z bezpieczeństwem. |
| --- | --- |

4)

Urządzenia elektroniczne i oprogramowanie stosowane w celu spełnienia funkcji kluczowych dla bezpieczeństwa opracowuje się i ocenia zgodnie z metodyką właściwą dla urządzeń elektronicznych i oprogramowania związanych z bezpieczeństwem.

4.2.2.   Konstrukcja oraz części mechaniczne

4.2.2.1.   Przepisy ogólne

| 1) | Niniejsza część dotyczy wymagań odnoszących się do projektu konstrukcji pojazdu (wytrzymałość konstrukcji pojazdu) i połączeń mechanicznych (interfejsy mechaniczne) między poszczególnymi pojazdami lub całymi pojazdami kolejowymi. |
| --- | --- |

1)

Niniejsza część dotyczy wymagań odnoszących się do projektu konstrukcji pojazdu (wytrzymałość konstrukcji pojazdu) i połączeń mechanicznych (interfejsy mechaniczne) między poszczególnymi pojazdami lub całymi pojazdami kolejowymi.

| 2) | Większość tych wymagań ma na celu zapewnienie mechanicznej integralności pociągu podczas eksploatacji oraz akcji ratowniczych, jak również ochronę przedziałów pasażerskich i pracowniczych w przypadku kolizji lub wykolejenia. |
| --- | --- |

2)

Większość tych wymagań ma na celu zapewnienie mechanicznej integralności pociągu podczas eksploatacji oraz akcji ratowniczych, jak również ochronę przedziałów pasażerskich i pracowniczych w przypadku kolizji lub wykolejenia.

4.2.2.2.   Interfejsy mechaniczne

4.2.2.2.1.   Przepisy ogólne i definicje

W celu zestawienia składu pociągu (jak określono w pkt 2.2) pojazdy sprzęga się w taki sposób, który pozwala na ich wspólną eksploatację. Sprzęg to interfejs mechaniczny, który to umożliwia. Istnieje kilka rodzajów sprzęgów:

| 1) | Sprzęg „wewnętrzny” (zwany również sprzęgiem „pośrednim”) to urządzenie sprzęgowe między pojazdami służące do utworzenia pojazdu kolejowego złożonego z kilku indywidualnych pojazdów (np. stałego zestawu wagonów lub pociągu zespołowego). |
| --- | --- |

1)

Sprzęg „wewnętrzny” (zwany również sprzęgiem „pośrednim”) to urządzenie sprzęgowe między pojazdami służące do utworzenia pojazdu kolejowego złożonego z kilku indywidualnych pojazdów (np. stałego zestawu wagonów lub pociągu zespołowego).

| 2) | Sprzęg „końcowy” (sprzęg „zewnętrzny”) pojazdów kolejowych to urządzenie sprzęgowe służące do połączenia co najmniej dwóch pojazdów kolejowych w celu utworzenia pociągu. Sprzęg końcowy może być „samoczynny”, „półsamoczynny” lub „ręczny”. Sprzęg końcowy może być wykorzystywany do celów ratowniczych (zob. pkt 4.2.2.2.4). W kontekście niniejszej TSI sprzęg „ręczny” to układ sprzęgu końcowego, który w celu mechanicznego połączenia dwóch pojazdów kolejowych wymaga obsługi przez co najmniej jedną osobę stojącą między pojazdami kolejowymi przewidzianymi do sprzęgania lub rozprzęgania. |
| --- | --- |

2)

Sprzęg „końcowy” (sprzęg „zewnętrzny”) pojazdów kolejowych to urządzenie sprzęgowe służące do połączenia co najmniej dwóch pojazdów kolejowych w celu utworzenia pociągu. Sprzęg końcowy może być „samoczynny”, „półsamoczynny” lub „ręczny”. Sprzęg końcowy może być wykorzystywany do celów ratowniczych (zob. pkt 4.2.2.2.4). W kontekście niniejszej TSI sprzęg „ręczny” to układ sprzęgu końcowego, który w celu mechanicznego połączenia dwóch pojazdów kolejowych wymaga obsługi przez co najmniej jedną osobę stojącą między pojazdami kolejowymi przewidzianymi do sprzęgania lub rozprzęgania.

| 3) | Sprzęg ratunkowy to urządzenie sprzęgowe, które umożliwia przeprowadzenie akcji ratowniczej dotyczącej danego pojazdu kolejowego przez ratunkowy pojazd trakcyjny wyposażony w „standardowy” sprzęg ręczny zgodny w pkt 4.2.2.2.3, w przypadku gdy ratowany pojazd kolejowy jest wyposażony w odmienny układ sprzęgu lub nie jest wyposażony w układ sprzęgu. |
| --- | --- |

3)

Sprzęg ratunkowy to urządzenie sprzęgowe, które umożliwia przeprowadzenie akcji ratowniczej dotyczącej danego pojazdu kolejowego przez ratunkowy pojazd trakcyjny wyposażony w „standardowy” sprzęg ręczny zgodny w pkt 4.2.2.2.3, w przypadku gdy ratowany pojazd kolejowy jest wyposażony w odmienny układ sprzęgu lub nie jest wyposażony w układ sprzęgu.

4.2.2.2.2.   Sprzęg wewnętrzny

| 1) | Sprzęgi wewnętrzne znajdujące się między różnymi pojazdami danego pojazdu kolejowego (opierającymi się w całości na własnych kołach) zawierają układ zdolny do wytrzymania sił wynikających z przewidzianych warunków eksploatacji. |
| --- | --- |

1)

Sprzęgi wewnętrzne znajdujące się między różnymi pojazdami danego pojazdu kolejowego (opierającymi się w całości na własnych kołach) zawierają układ zdolny do wytrzymania sił wynikających z przewidzianych warunków eksploatacji.

| 2) | W przypadku gdy wytrzymałość wzdłużna układu sprzęgu wewnętrznego jest mniejsza niż sprzęgu końcowego tego pojazdu kolejowego, należy przewidzieć środki w celu ratowania tego pojazdu kolejowego na wypadek rozerwania takiego sprzęgu wewnętrznego; środki takie opisuje się w dokumentacji wymaganej w pkt 4.2.12.6. |
| --- | --- |

2)

W przypadku gdy wytrzymałość wzdłużna układu sprzęgu wewnętrznego jest mniejsza niż sprzęgu końcowego tego pojazdu kolejowego, należy przewidzieć środki w celu ratowania tego pojazdu kolejowego na wypadek rozerwania takiego sprzęgu wewnętrznego; środki takie opisuje się w dokumentacji wymaganej w pkt 4.2.12.6.

| 3) | W przypadku przegubowych pojazdów kolejowych przegub między dwoma pojazdami wykorzystującymi wspólny układ biegowy musi spełniać wymagania specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 1. |
| --- | --- |

3)

W przypadku przegubowych pojazdów kolejowych przegub między dwoma pojazdami wykorzystującymi wspólny układ biegowy musi spełniać wymagania specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 1.

4.2.2.2.3.   Sprzęg końcowy

| a) | Wymagania ogólne






  a-1) | Wymagania dotyczące właściwości sprzęgu końcowego






  1) | W przypadku gdy na dowolnym końcu danego pojazdu kolejowego znajduje się sprzęg końcowy, do wszystkich typów takich sprzęgów końcowych (samoczynnych, półsamoczynnych lub ręcznych) stosuje się poniższe wymagania:






  — | sprzęgi końcowe zawierają sprężynujący układ sprzęgowy zdolny do wytrzymania sił wynikających z przewidzianych warunków eksploatacji oraz akcji ratowniczych, |
| --- | --- | --- | --- | --- |

a)

Wymagania ogólne

a-1)

Wymagania dotyczące właściwości sprzęgu końcowego

1)

W przypadku gdy na dowolnym końcu danego pojazdu kolejowego znajduje się sprzęg końcowy, do wszystkich typów takich sprzęgów końcowych (samoczynnych, półsamoczynnych lub ręcznych) stosuje się poniższe wymagania:

—

sprzęgi końcowe zawierają sprężynujący układ sprzęgowy zdolny do wytrzymania sił wynikających z przewidzianych warunków eksploatacji oraz akcji ratowniczych,

| — | rodzaj mechanicznego sprzęgu końcowego, łącznie z jego nominalnymi maksymalnymi wartościami projektowymi sił rozciągających i ściskających oraz wysokością jego linii środkowej nad poziomem szyny (pojazd kolejowy w stanie gotowości do eksploatacji i na nowych kołach), odnotowuje się w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12. |
| --- | --- |

—

rodzaj mechanicznego sprzęgu końcowego, łącznie z jego nominalnymi maksymalnymi wartościami projektowymi sił rozciągających i ściskających oraz wysokością jego linii środkowej nad poziomem szyny (pojazd kolejowy w stanie gotowości do eksploatacji i na nowych kołach), odnotowuje się w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12.

| 2) | W przypadku gdy na końcach pojazdu kolejowego nie ma sprzęgu, należy na nich zapewnić urządzenie umożliwiające zastosowanie sprzęgu ratunkowego. |
| --- | --- |

2)

W przypadku gdy na końcach pojazdu kolejowego nie ma sprzęgu, należy na nich zapewnić urządzenie umożliwiające zastosowanie sprzęgu ratunkowego.

| a-2) | Wymagania dotyczące typu sprzęgu końcowego






  1) | Oceniane pojazdy kolejowe o składzie stałym lub predefiniowanym, których maksymalna prędkość konstrukcyjna wynosi co najmniej 250 km/h, są wyposażone na obu końcach składu w samoczynny centralny zderzak-sprzęg, który jest geometrycznie i funkcjonalnie zgodny z „samoczynnym zatrzaskującym centralnym zderzakiem-sprzęgiem typu 10” (określonym w pkt 5.3.1); wysokość linii środkowej sprzęgu nad szyną wynosi 1 025 mm + 15 mm/– 5 mm (mierzona dla nowych kół w stanach obciążenia odpowiadających „masie projektowej bez obciążenia użytkowego”). |
| --- | --- | --- |

a-2)

Wymagania dotyczące typu sprzęgu końcowego

1)

Oceniane pojazdy kolejowe o składzie stałym lub predefiniowanym, których maksymalna prędkość konstrukcyjna wynosi co najmniej 250 km/h, są wyposażone na obu końcach składu w samoczynny centralny zderzak-sprzęg, który jest geometrycznie i funkcjonalnie zgodny z „samoczynnym zatrzaskującym centralnym zderzakiem-sprzęgiem typu 10” (określonym w pkt 5.3.1); wysokość linii środkowej sprzęgu nad szyną wynosi 1 025 mm + 15 mm/– 5 mm (mierzona dla nowych kół w stanach obciążenia odpowiadających „masie projektowej bez obciążenia użytkowego”).

| 2) | Pojazdy kolejowe zaprojektowane i oceniane do celów eksploatacji ogólnej i przeznaczone wyłącznie do eksploatacji na szerokości toru 1 520 mm są wyposażone w centralny zderzak-sprzęg, który jest geometrycznie i funkcjonalnie zgodny ze „sprzęgiem SA3”; wysokość linii środkowej sprzęgu nad szyną wynosi od 980 do 1 080 mm (dla wszystkich warunków kół i obciążenia). |
| --- | --- |

2)

Pojazdy kolejowe zaprojektowane i oceniane do celów eksploatacji ogólnej i przeznaczone wyłącznie do eksploatacji na szerokości toru 1 520 mm są wyposażone w centralny zderzak-sprzęg, który jest geometrycznie i funkcjonalnie zgodny ze „sprzęgiem SA3”; wysokość linii środkowej sprzęgu nad szyną wynosi od 980 do 1 080 mm (dla wszystkich warunków kół i obciążenia).

| b) | Wymagania dotyczące sprzęgu „ręcznego”






  B-1) | Wyposażenie pojazdów kolejowych






  1) | Poniższe przepisy mają szczególne zastosowanie do pojazdów kolejowych wyposażonych w układ sprzęgu „ręcznego”.






  — | Układ sprzęgu jest zaprojektowany w taki sposób, aby nie była wymagana obecność człowieka między pojazdami kolejowymi, które mają być sprzęgane/rozprzęgane, kiedy jeden z nich się porusza. |
| --- | --- | --- | --- | --- |

b)

Wymagania dotyczące sprzęgu „ręcznego”

B-1)

Wyposażenie pojazdów kolejowych

1)

Poniższe przepisy mają szczególne zastosowanie do pojazdów kolejowych wyposażonych w układ sprzęgu „ręcznego”.

—

Układ sprzęgu jest zaprojektowany w taki sposób, aby nie była wymagana obecność człowieka między pojazdami kolejowymi, które mają być sprzęgane/rozprzęgane, kiedy jeden z nich się porusza.

| — | W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych i ocenianych do celów „eksploatacji ogólnej” lub w „składzie predefiniowanym”, które są wyposażone w sprzęg ręczny, taki sprzęg jest sprzęgiem typu UIC (jak określono w pkt 5.3.2). |
| --- | --- |

—

W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych i ocenianych do celów „eksploatacji ogólnej” lub w „składzie predefiniowanym”, które są wyposażone w sprzęg ręczny, taki sprzęg jest sprzęgiem typu UIC (jak określono w pkt 5.3.2).

| 2) | Takie pojazdy kolejowe spełniają dodatkowe wymagania pkt b-2) poniżej. |
| --- | --- |

2)

Takie pojazdy kolejowe spełniają dodatkowe wymagania pkt b-2) poniżej.

| B-2) | Zgodność między pojazdami kolejowymi
  W przypadku pojazdów kolejowych wyposażonych w sprzęg ręczny typu UIC (jak opisano w pkt 5.3.2) oraz pneumatyczny układ hamulcowy zgodny z typem UIC (jak opisano w pkt 4.2.4.3) stosuje się następujące wymagania.






  1) | Zderzaki i sprzęg śrubowy montuje się zgodnie z pkt od A.1 do A.3 w dodatku A. |
| --- | --- | --- |

B-2)

Zgodność między pojazdami kolejowymi

W przypadku pojazdów kolejowych wyposażonych w sprzęg ręczny typu UIC (jak opisano w pkt 5.3.2) oraz pneumatyczny układ hamulcowy zgodny z typem UIC (jak opisano w pkt 4.2.4.3) stosuje się następujące wymagania.

1)

Zderzaki i sprzęg śrubowy montuje się zgodnie z pkt od A.1 do A.3 w dodatku A.

| 2) | Wymiary i układ przewodów, węży, sprzęgów i kurków hamulcowych spełniają następujące wymagania:






  — | Interfejs przewodu hamulcowego i przewodu zbiornika głównego jest zgodny ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 2. |
| --- | --- | --- |

2)

Wymiary i układ przewodów, węży, sprzęgów i kurków hamulcowych spełniają następujące wymagania:

—

Interfejs przewodu hamulcowego i przewodu zbiornika głównego jest zgodny ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 2.

| — | Otwór samoczynnej głowicy sprzęgającej hamulca pneumatycznego jest skierowany w lewo, patrząc od końca pojazdu. |
| --- | --- |

—

Otwór samoczynnej głowicy sprzęgającej hamulca pneumatycznego jest skierowany w lewo, patrząc od końca pojazdu.

| — | Otwór głowicy sprzęgającej zbiornika głównego jest skierowany w prawo, patrząc od końca pojazdu. |
| --- | --- |

—

Otwór głowicy sprzęgającej zbiornika głównego jest skierowany w prawo, patrząc od końca pojazdu.

| — | Kurki końcowe są zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 3. |
| --- | --- |

—

Kurki końcowe są zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 3.

| — | Poprzeczne położenie przewodów i kurków hamulcowych jest zgodne z wymaganiami specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 4. |
| --- | --- |

—

Poprzeczne położenie przewodów i kurków hamulcowych jest zgodne z wymaganiami specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 4.

4.2.2.2.4.   Sprzęg ratunkowy

| 1) | Należy zapewnić możliwość przywrócenia stanu normalnego na danej linii w przypadku awarii poprzez ciągnięcie lub pchanie ratowanego pojazdu kolejowego. |
| --- | --- |

1)

Należy zapewnić możliwość przywrócenia stanu normalnego na danej linii w przypadku awarii poprzez ciągnięcie lub pchanie ratowanego pojazdu kolejowego.

| 2) | Jeżeli ratowany pojazd kolejowy jest wyposażony w sprzęg końcowy, to musi istnieć możliwość ratowania za pomocą pojazdu trakcyjnego wyposażonego w taki sam typ sprzęgu końcowego (w tym o tej samej wysokości linii środkowej sprzęgu nad poziomem szyny). |
| --- | --- |

2)

Jeżeli ratowany pojazd kolejowy jest wyposażony w sprzęg końcowy, to musi istnieć możliwość ratowania za pomocą pojazdu trakcyjnego wyposażonego w taki sam typ sprzęgu końcowego (w tym o tej samej wysokości linii środkowej sprzęgu nad poziomem szyny).

| 3) | W przypadku wszystkich pojazdów kolejowych musi istnieć możliwość ratowania za pomocą pojazdu ratunkowego, tj. pojazdu trakcyjnego mającego na każdym z jego końców przeznaczonych do wykorzystania do celów ratunkowych:






  a) | w systemach o szerokości toru 1 435 mm, 1 524 mm, 1 600 mm lub 1 668 mm:






  — | układ sprzęgu ręcznego typu UIC (jak opisano w pkt 4.2.2.2.3 i 5.3.2) oraz pneumatyczny układ hamulcowy typu UIC (jak opisano w pkt 4.2.4.3), |
| --- | --- | --- | --- |

3)

W przypadku wszystkich pojazdów kolejowych musi istnieć możliwość ratowania za pomocą pojazdu ratunkowego, tj. pojazdu trakcyjnego mającego na każdym z jego końców przeznaczonych do wykorzystania do celów ratunkowych:

a)

w systemach o szerokości toru 1 435 mm, 1 524 mm, 1 600 mm lub 1 668 mm:

—

układ sprzęgu ręcznego typu UIC (jak opisano w pkt 4.2.2.2.3 i 5.3.2) oraz pneumatyczny układ hamulcowy typu UIC (jak opisano w pkt 4.2.4.3),

| — | poprzeczne położenie przewodów i kurków hamulcowych zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 5, |
| --- | --- |

—

poprzeczne położenie przewodów i kurków hamulcowych zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 5,

| — | wolną przestrzeń 395 mm powyżej linii osiowej haka umożliwiającą zamontowanie adaptera ratunkowego opisanego poniżej. |
| --- | --- |

—

wolną przestrzeń 395 mm powyżej linii osiowej haka umożliwiającą zamontowanie adaptera ratunkowego opisanego poniżej.

| b) | w systemie o szerokości toru 1 520 mm:






  — | centralny zderzak-sprzęg, który jest geometrycznie i funkcjonalnie zgodny ze „sprzęgiem SA3”; wysokość linii środkowej sprzęgu nad szyną wynosi od 980 do 1 080 mm (dla wszystkich warunków montażu kół i obciążenia). |
| --- | --- | --- |

b)

w systemie o szerokości toru 1 520 mm:

—

centralny zderzak-sprzęg, który jest geometrycznie i funkcjonalnie zgodny ze „sprzęgiem SA3”; wysokość linii środkowej sprzęgu nad szyną wynosi od 980 do 1 080 mm (dla wszystkich warunków montażu kół i obciążenia).

Osiąga się to za pomocą zamontowanego na stałe kompatybilnego układu sprzęgu albo za pomocą sprzęgu ratunkowego (zwanego również adapterem ratunkowym). W tym drugim przypadku pojazd kolejowy podlegający ocenie na podstawie niniejszej TSI jest zaprojektowany w taki sposób, aby możliwe było przewożenie sprzęgu ratunkowego na jego pokładzie.

| 4) | Sprzęg ratunkowy (określony w pkt 5.3.3) spełnia następujące wymagania:






  — | jest zaprojektowany w taki sposób, aby umożliwiać akcję ratowniczą z prędkością co najmniej 30 km/h, |
| --- | --- | --- |

4)

Sprzęg ratunkowy (określony w pkt 5.3.3) spełnia następujące wymagania:

—

jest zaprojektowany w taki sposób, aby umożliwiać akcję ratowniczą z prędkością co najmniej 30 km/h,

| — | po zamontowaniu na pojeździe ratunkowym jest zabezpieczony w sposób uniemożliwiający wypadnięcie podczas akcji ratowniczej; |
| --- | --- |

—

po zamontowaniu na pojeździe ratunkowym jest zabezpieczony w sposób uniemożliwiający wypadnięcie podczas akcji ratowniczej;

| — | wytrzymuje siły wynikające z planowanych warunków działań ratowniczych, |
| --- | --- |

—

wytrzymuje siły wynikające z planowanych warunków działań ratowniczych,

| — | jest zaprojektowany w taki sposób, aby nie wymagał obecności człowieka między jednostką ratunkową a ratowanym pojazdem kolejowym w czasie, gdy jeden z tych pojazdów się porusza, |
| --- | --- |

—

jest zaprojektowany w taki sposób, aby nie wymagał obecności człowieka między jednostką ratunkową a ratowanym pojazdem kolejowym w czasie, gdy jeden z tych pojazdów się porusza,

| — | ani sprzęg ratunkowy, ani przewody hamulcowe nie ograniczają ruchu poprzecznego haka, gdy jest on zamontowany na jednostce ratunkowej. |
| --- | --- |

—

ani sprzęg ratunkowy, ani przewody hamulcowe nie ograniczają ruchu poprzecznego haka, gdy jest on zamontowany na jednostce ratunkowej.

| 5) | Wymagania dla hamulców do celów ratunkowych znajdują się w pkt 4.2.4.10 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

5)

Wymagania dla hamulców do celów ratunkowych znajdują się w pkt 4.2.4.10 niniejszej TSI.

4.2.2.2.5.   Dostęp dla personelu w celu sprzęgania/rozprzęgania

| 1) | Pojazdy kolejowe i układy sprzęgu końcowego są skonstruowane w taki sposób, aby pracownicy nie byli narażeni na nadmierne ryzyko podczas sprzęgania i rozprzęgania lub akcji ratowniczych. |
| --- | --- |

1)

Pojazdy kolejowe i układy sprzęgu końcowego są skonstruowane w taki sposób, aby pracownicy nie byli narażeni na nadmierne ryzyko podczas sprzęgania i rozprzęgania lub akcji ratowniczych.

| 2) | Aby spełnić to wymaganie, pojazdy kolejowe wyposażone w układy sprzęgu ręcznego typu UIC zgodnie z pkt 4.2.2.2.3 lit. b) spełniają następujące wymagania („przestrzeń berneńska”):






  — | W przypadku pojazdów kolejowych wyposażonych w sprzęgi śrubowe i zderzaki boczne przestrzeń dla czynności personelu jest zgodna ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 6. |
| --- | --- | --- |

2)

Aby spełnić to wymaganie, pojazdy kolejowe wyposażone w układy sprzęgu ręcznego typu UIC zgodnie z pkt 4.2.2.2.3 lit. b) spełniają następujące wymagania („przestrzeń berneńska”):

—

W przypadku pojazdów kolejowych wyposażonych w sprzęgi śrubowe i zderzaki boczne przestrzeń dla czynności personelu jest zgodna ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 6.

| — | Jeżeli zamontowany został kombinowany sprzęg samoczynny i sprzęg śrubowy, to dopuszcza się, aby głowica sprzęgu samoczynnego wchodziła z lewej strony w przestrzeń berneńską, kiedy sprzęg samoczynny jest schowany, a używany jest sprzęg śrubowy. |
| --- | --- |

—

Jeżeli zamontowany został kombinowany sprzęg samoczynny i sprzęg śrubowy, to dopuszcza się, aby głowica sprzęgu samoczynnego wchodziła z lewej strony w przestrzeń berneńską, kiedy sprzęg samoczynny jest schowany, a używany jest sprzęg śrubowy.

| — | Pod każdym zderzakiem znajduje się poręcz. Poręcze wytrzymują siłę 1,5 kN. |
| --- | --- |

—

Pod każdym zderzakiem znajduje się poręcz. Poręcze wytrzymują siłę 1,5 kN.

| 3) | W dokumentacji eksploatacyjnej i ratowniczej określonej w pkt 4.2.12.4 i 4.2.12.6 opisuje się środki niezbędne do spełnienia tego wymogu. Państwa członkowskie mogą również wymagać stosowania takich wymogów. |
| --- | --- |

3)

W dokumentacji eksploatacyjnej i ratowniczej określonej w pkt 4.2.12.4 i 4.2.12.6 opisuje się środki niezbędne do spełnienia tego wymogu. Państwa członkowskie mogą również wymagać stosowania takich wymogów.

4.2.2.3.   Przejścia międzywagonowe

| 1) | W przypadku gdy zapewnione jest przejście międzywagonowe jako możliwość przemieszczania się pasażerów między jednym wagonem osobowym/pociągiem zespołowym a drugim, to przejście to musi się dostosowywać do wszystkich względnych ruchów pojazdów występujących w czasie normalnej eksploatacji bez narażania pasażerów na nadmierne ryzyko. |
| --- | --- |

1)

W przypadku gdy zapewnione jest przejście międzywagonowe jako możliwość przemieszczania się pasażerów między jednym wagonem osobowym/pociągiem zespołowym a drugim, to przejście to musi się dostosowywać do wszystkich względnych ruchów pojazdów występujących w czasie normalnej eksploatacji bez narażania pasażerów na nadmierne ryzyko.

| 2) | W przypadku gdy przewiduje się eksploatację bez połączenia przejść międzywagonowych, istnieje możliwość zablokowania pasażerom dostępu do tego przejścia. |
| --- | --- |

2)

W przypadku gdy przewiduje się eksploatację bez połączenia przejść międzywagonowych, istnieje możliwość zablokowania pasażerom dostępu do tego przejścia.

| 3) | Wymagania dotyczące drzwi w przejściach międzywagonowych w sytuacji, gdy dane przejście nie jest używane, określono w pkt 4.2.5.7 „Kwestie dotyczące pasażerów — drzwi między pojazdami kolejowymi”. |
| --- | --- |

3)

Wymagania dotyczące drzwi w przejściach międzywagonowych w sytuacji, gdy dane przejście nie jest używane, określono w pkt 4.2.5.7 „Kwestie dotyczące pasażerów — drzwi między pojazdami kolejowymi”.

| 4) | Dodatkowe wymagania zostały określone w TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”. |
| --- | --- |

4)

Dodatkowe wymagania zostały określone w TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”.

| 5) | Wymagania tego punktu nie mają zastosowania do końca pojazdów w przypadku, gdy omawiana przestrzeń nie jest przeznaczona do normalnego korzystania przez pasażerów. |
| --- | --- |

5)

Wymagania tego punktu nie mają zastosowania do końca pojazdów w przypadku, gdy omawiana przestrzeń nie jest przeznaczona do normalnego korzystania przez pasażerów.

4.2.2.4.   Wytrzymałość konstrukcji pojazdu

| 1) | Niniejszy punkt ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych, z wyjątkiem maszyn torowych. |
| --- | --- |

1)

Niniejszy punkt ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych, z wyjątkiem maszyn torowych.

| 2) | W odniesieniu do maszyn torowych wymagania alternatywne w stosunku do przedstawionych w niniejszym punkcie odnoszące się do obciążenia statycznego, kategorii i przyśpieszenia podano w pkt C.1 dodatku C. |
| --- | --- |

2)

W odniesieniu do maszyn torowych wymagania alternatywne w stosunku do przedstawionych w niniejszym punkcie odnoszące się do obciążenia statycznego, kategorii i przyśpieszenia podano w pkt C.1 dodatku C.

| 3) | Statyczna i dynamiczna wytrzymałość (zmęczenie) pudeł pojazdów są istotne pod względem zapewnienia wymaganego bezpieczeństwa użytkowników oraz integralności konstrukcyjnej pojazdów w pociągu i podczas manewrowania. Z tego względu konstrukcja każdego pojazdu spełnia wymagania specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 7. Kategorie taboru, jakie należy wziąć pod uwagę, odpowiadają kategorii L dla lokomotyw i głowic napędowych oraz kategorii PI lub PII dla wszystkich pozostałych typów pojazdów wchodzących w zakres niniejszej TSI, jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 7, pkt 5.2. |
| --- | --- |

3)

Statyczna i dynamiczna wytrzymałość (zmęczenie) pudeł pojazdów są istotne pod względem zapewnienia wymaganego bezpieczeństwa użytkowników oraz integralności konstrukcyjnej pojazdów w pociągu i podczas manewrowania. Z tego względu konstrukcja każdego pojazdu spełnia wymagania specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 7. Kategorie taboru, jakie należy wziąć pod uwagę, odpowiadają kategorii L dla lokomotyw i głowic napędowych oraz kategorii PI lub PII dla wszystkich pozostałych typów pojazdów wchodzących w zakres niniejszej TSI, jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 7, pkt 5.2.

| 4) | Wytrzymałość pudeł pojazdu można wykazać za pomocą obliczeń lub badań, zgodnie z warunkami określonymi w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 7, pkt 9.2. |
| --- | --- |

4)

Wytrzymałość pudeł pojazdu można wykazać za pomocą obliczeń lub badań, zgodnie z warunkami określonymi w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 7, pkt 9.2.

| 5) | W przypadku pojazdu kolejowego zaprojektowanego do sił ściskających o wartości większej niż przewidziane dla danych kategorii w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 7, wymaganych powyżej jako minimalne, specyfikacja ta nie obejmuje proponowanego rozwiązania technicznego; w takim przypadku dopuszcza się zastosowanie do sił ściskających innych powszechnie dostępnych dokumentów normatywnych.
  W takim przypadku jednostka notyfikowana sprawdza, czy alternatywne dokumenty normatywne stanowią część technicznie spójnego zbioru zasad mających zastosowanie do projektu, budowy i badania konstrukcji pojazdu.
  Wartość siły ściskającej zapisuje się w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12. |
| --- | --- |

5)

W przypadku pojazdu kolejowego zaprojektowanego do sił ściskających o wartości większej niż przewidziane dla danych kategorii w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 7, wymaganych powyżej jako minimalne, specyfikacja ta nie obejmuje proponowanego rozwiązania technicznego; w takim przypadku dopuszcza się zastosowanie do sił ściskających innych powszechnie dostępnych dokumentów normatywnych.

W takim przypadku jednostka notyfikowana sprawdza, czy alternatywne dokumenty normatywne stanowią część technicznie spójnego zbioru zasad mających zastosowanie do projektu, budowy i badania konstrukcji pojazdu.

Wartość siły ściskającej zapisuje się w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12.

| 6) | Warunki obciążenia, jakie należy wziąć pod uwagę, są zgodne z warunkami określonymi w pkt 4.2.2.10 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

6)

Warunki obciążenia, jakie należy wziąć pod uwagę, są zgodne z warunkami określonymi w pkt 4.2.2.10 niniejszej TSI.

| 7) | Założenia dotyczące obciążenia aerodynamicznego są zgodne z opisanymi w pkt 4.2.6.2.2 niniejszej TSI (mijanie się 2 pociągów). |
| --- | --- |

7)

Założenia dotyczące obciążenia aerodynamicznego są zgodne z opisanymi w pkt 4.2.6.2.2 niniejszej TSI (mijanie się 2 pociągów).

| 8) | Powyższe wymagania dotyczą także technik łączenia elementów. Musi istnieć procedura weryfikacji, która na etapie produkcji zapewni kontrolę wad, które mogą obniżyć właściwości mechaniczne konstrukcji. |
| --- | --- |

8)

Powyższe wymagania dotyczą także technik łączenia elementów. Musi istnieć procedura weryfikacji, która na etapie produkcji zapewni kontrolę wad, które mogą obniżyć właściwości mechaniczne konstrukcji.

4.2.2.5.   Bezpieczeństwo bierne

| 1) | Wymagania określone w niniejszym punkcie stosuje się do wszystkich pojazdów kolejowych, z wyjątkiem pojazdów kolejowych nieprzeznaczonych do przewozu pasażerów lub pracowników podczas eksploatacji oraz z wyjątkiem maszyn torowych. |
| --- | --- |

1)

Wymagania określone w niniejszym punkcie stosuje się do wszystkich pojazdów kolejowych, z wyjątkiem pojazdów kolejowych nieprzeznaczonych do przewozu pasażerów lub pracowników podczas eksploatacji oraz z wyjątkiem maszyn torowych.

| 2) | W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na torach o szerokości 1 520 mm wymagania dotyczące bezpieczeństwa biernego opisane w niniejszym punkcie stosowane są nieobowiązkowo. Jeżeli wnioskujący postanowi zastosować wymagania dotyczące bezpieczeństwa biernego opisane w niniejszym punkcie, to zostaje to uznane przez państwa członkowskie. Państwa członkowskie mogą też zażądać stosowania tych wymogów. |
| --- | --- |

2)

W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na torach o szerokości 1 520 mm wymagania dotyczące bezpieczeństwa biernego opisane w niniejszym punkcie stosowane są nieobowiązkowo. Jeżeli wnioskujący postanowi zastosować wymagania dotyczące bezpieczeństwa biernego opisane w niniejszym punkcie, to zostaje to uznane przez państwa członkowskie. Państwa członkowskie mogą też zażądać stosowania tych wymogów.

| 3) | W przypadku lokomotyw zaprojektowanych do eksploatacji na torach o szerokości 1 524 mm wymagania dotyczące bezpieczeństwa biernego opisane w niniejszym punkcie stosowane są nieobowiązkowo. Jeżeli wnioskujący postanowi zastosować wymagania dotyczące bezpieczeństwa biernego opisane w niniejszym punkcie, to zostaje to uznane przez państwa członkowskie. |
| --- | --- |

3)

W przypadku lokomotyw zaprojektowanych do eksploatacji na torach o szerokości 1 524 mm wymagania dotyczące bezpieczeństwa biernego opisane w niniejszym punkcie stosowane są nieobowiązkowo. Jeżeli wnioskujący postanowi zastosować wymagania dotyczące bezpieczeństwa biernego opisane w niniejszym punkcie, to zostaje to uznane przez państwa członkowskie.

| 4) | Pojazdy kolejowe, które nie są w stanie poruszać się z prędkością kolizyjną określoną w jednym z niżej wymienionych scenariuszy kolizji, są wyłączone z zakresu przepisów dotyczących danego scenariusza kolizji. |
| --- | --- |

4)

Pojazdy kolejowe, które nie są w stanie poruszać się z prędkością kolizyjną określoną w jednym z niżej wymienionych scenariuszy kolizji, są wyłączone z zakresu przepisów dotyczących danego scenariusza kolizji.

| 5) | Bezpieczeństwo bierne ma na celu uzupełnienie bezpieczeństwa czynnego wówczas, gdy wszystkie inne środki zawiodły. W tym celu konstrukcja mechaniczna pojazdów zapewnia ochronę pasażerów w przypadku zderzenia poprzez:






  — | ograniczanie opóźnienia hamowania, |
| --- | --- | --- |

5)

Bezpieczeństwo bierne ma na celu uzupełnienie bezpieczeństwa czynnego wówczas, gdy wszystkie inne środki zawiodły. W tym celu konstrukcja mechaniczna pojazdów zapewnia ochronę pasażerów w przypadku zderzenia poprzez:

—

ograniczanie opóźnienia hamowania,

| — | zachowanie przestrzeni przeżycia oraz utrzymanie integralności strukturalnej obszarów pasażerskich, |
| --- | --- |

—

zachowanie przestrzeni przeżycia oraz utrzymanie integralności strukturalnej obszarów pasażerskich,

| — | zmniejszenie ryzyka najechania, |
| --- | --- |

—

zmniejszenie ryzyka najechania,

| — | zmniejszenie ryzyka wykolejenia, |
| --- | --- |

—

zmniejszenie ryzyka wykolejenia,

| — | ograniczanie skutków zderzenia z przeszkodą na torze. |
| --- | --- |

—

ograniczanie skutków zderzenia z przeszkodą na torze.

Aby spełnić te wymagania funkcjonalne, pojazdy kolejowe odpowiadają szczegółowym wymaganiom specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 8, odnoszącej się do projektowej kategorii odporności zderzeniowej C-I (jak w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 8, tabela 1, pkt 4), o ile poniżej nie określono inaczej.

Uwzględnia się następujące cztery referencyjne scenariusze zderzenia:

—   scenariusz 1: zderzenie czołowe dwóch jednakowych pojazdów kolejowych,

—   scenariusz 2: zderzenie czołowe z wagonem towarowym,

—   scenariusz 3: zderzenie pojazdu kolejowego z dużym pojazdem drogowym na przejeździe kolejowym,

—   scenariusz 4: uderzenie pojazdu kolejowego w niską przeszkodę (np. w samochód osobowy na przejeździe kolejowym, zwierzę, skałę itp.).

Powyższe scenariusze opisano w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 8, tabela 2 pkt 5.

| 6) | W ramach niniejszej TSI „Zasady stosowania tabeli 2” ze specyfikacji wymienionej w pkt 5) powyżej, uzupełnia się następującymi przepisami. Stosowanie wymagań dotyczących scenariuszy 1 i 2 do lokomotyw:






  — | wyposażonych w samoczynne końcowe zderzaki-sprzęgi centralne, oraz |
| --- | --- | --- |

6)

W ramach niniejszej TSI „Zasady stosowania tabeli 2” ze specyfikacji wymienionej w pkt 5) powyżej, uzupełnia się następującymi przepisami. Stosowanie wymagań dotyczących scenariuszy 1 i 2 do lokomotyw:

—

wyposażonych w samoczynne końcowe zderzaki-sprzęgi centralne, oraz

| — | zdolnych do siły pociągowej przekraczającej 300 kN, |
| --- | --- |

—

zdolnych do siły pociągowej przekraczającej 300 kN,

stanowi punkt otwarty.

Uwaga: tak duża siła pociągowa jest wymagana w przypadku ciężkich lokomotyw towarowych.

| 7) | W przypadku lokomotyw z pojedynczą „kabiną centralną”, ze względu na ich specjalną architekturę, dopuszcza się alternatywny sposób wykazania zgodności z wymogiem scenariusza 3 poprzez wykazanie zgodności z następującymi kryteriami:






  — | rama lokomotywy została zaprojektowana zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 8, kat. L (jak określono już w pkt 4.2.2.4 niniejszej TSI), |
| --- | --- | --- |

7)

W przypadku lokomotyw z pojedynczą „kabiną centralną”, ze względu na ich specjalną architekturę, dopuszcza się alternatywny sposób wykazania zgodności z wymogiem scenariusza 3 poprzez wykazanie zgodności z następującymi kryteriami:

—

rama lokomotywy została zaprojektowana zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 8, kat. L (jak określono już w pkt 4.2.2.4 niniejszej TSI),

| — | odległość między zderzakami a szybą czołową kabiny wynosi co najmniej 2,5 m. |
| --- | --- |

—

odległość między zderzakami a szybą czołową kabiny wynosi co najmniej 2,5 m.

| 8) | Niniejsza TSI określa wymagania dotyczące odporności zderzeniowej, które stosuje się w jej zakresie; dlatego nie ma zastosowania załącznik A do specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 8. Wymagania zawarte w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 8, pkt 6, stosuje w odniesieniu do wyżej wymienionych referencyjnych scenariuszy kolizji. |
| --- | --- |

8)

Niniejsza TSI określa wymagania dotyczące odporności zderzeniowej, które stosuje się w jej zakresie; dlatego nie ma zastosowania załącznik A do specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 8. Wymagania zawarte w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 8, pkt 6, stosuje w odniesieniu do wyżej wymienionych referencyjnych scenariuszy kolizji.

| 9) | W celu ograniczenia skutków zderzenia z przeszkodą na torze czoło lokomotywy, głowicy napędowej, wagonu osobowego sterowniczego lub pociągu zespołowego jest wyposażone w zgarniacz torowy. Wymogi, jakie muszą być spełnione przez zgarniacze torowe, zostały określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 8, tabela 3 pkt 5 i 6.5. |
| --- | --- |

9)

W celu ograniczenia skutków zderzenia z przeszkodą na torze czoło lokomotywy, głowicy napędowej, wagonu osobowego sterowniczego lub pociągu zespołowego jest wyposażone w zgarniacz torowy. Wymogi, jakie muszą być spełnione przez zgarniacze torowe, zostały określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 8, tabela 3 pkt 5 i 6.5.

4.2.2.6.   Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem

| 1) | Niniejszy punkt ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych. |
| --- | --- |

1)

Niniejszy punkt ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych.

| 2) | Dodatkowe przepisy dotyczące podnoszenia na linach i podnoszenia podnośnikiem maszyn torowych określono w dodatku C, pkt C.2. |
| --- | --- |

2)

Dodatkowe przepisy dotyczące podnoszenia na linach i podnoszenia podnośnikiem maszyn torowych określono w dodatku C, pkt C.2.

| 3) | Musi istnieć możliwość bezpiecznego podniesienia na linach lub podnośnikiem każdego pojazdu wchodzącego w skład pojazdu kolejowego w celu przywrócenia stanu normalnego (po wykolejeniu lub w razie innego wypadku bądź zdarzenia) oraz do celów związanych z utrzymaniem. W tym celu zapewnia się odpowiednie interfejsy nadwozia (punkty podnoszenia), które pozwalają na przyłożenie sił pionowych lub quasi-pionowych. Pojazd jest skonstruowany w sposób umożliwiający jego całkowite podniesienie na linach lub podnośnikiem, łącznie z podwoziem (np. poprzez umocowanie/przymocowanie wózków do nadwozia). Musi również istnieć możliwość podniesienia na linach lub podnośnikiem jednego końca pojazdu (wraz z podwoziem), gdy drugi koniec opiera się na pozostałej części podwozia. |
| --- | --- |

3)

Musi istnieć możliwość bezpiecznego podniesienia na linach lub podnośnikiem każdego pojazdu wchodzącego w skład pojazdu kolejowego w celu przywrócenia stanu normalnego (po wykolejeniu lub w razie innego wypadku bądź zdarzenia) oraz do celów związanych z utrzymaniem. W tym celu zapewnia się odpowiednie interfejsy nadwozia (punkty podnoszenia), które pozwalają na przyłożenie sił pionowych lub quasi-pionowych. Pojazd jest skonstruowany w sposób umożliwiający jego całkowite podniesienie na linach lub podnośnikiem, łącznie z podwoziem (np. poprzez umocowanie/przymocowanie wózków do nadwozia). Musi również istnieć możliwość podniesienia na linach lub podnośnikiem jednego końca pojazdu (wraz z podwoziem), gdy drugi koniec opiera się na pozostałej części podwozia.

| 4) | Zaleca się projektowanie punktów podnoszenia podnośnikiem w taki sposób, aby mogły być wykorzystywane jako punkty podnoszenia na linach przy wszystkich elementach podwozia pojazdu połączonych z ramą pojazdu. |
| --- | --- |

4)

Zaleca się projektowanie punktów podnoszenia podnośnikiem w taki sposób, aby mogły być wykorzystywane jako punkty podnoszenia na linach przy wszystkich elementach podwozia pojazdu połączonych z ramą pojazdu.

| 5) | Punkty podnoszenia na linach/podnoszenia podnośnikiem są położone w taki sposób, aby umożliwiać bezpieczne i stabilne podniesienie pojazdu; należy zapewnić wystarczającą przestrzeń poniżej i wokół każdego punktu podnoszenia, aby umożliwić łatwe zamontowanie urządzeń ratowniczych. Punkty podnoszenia na linach/podnoszenia podnośnikiem są zaprojektowane w taki sposób, aby pracownicy nie byli narażeni na zbędne ryzyko podczas wykonywania normalnych czynności eksploatacyjnych lub w czasie posługiwania się sprzętem ratowniczym. |
| --- | --- |

5)

Punkty podnoszenia na linach/podnoszenia podnośnikiem są położone w taki sposób, aby umożliwiać bezpieczne i stabilne podniesienie pojazdu; należy zapewnić wystarczającą przestrzeń poniżej i wokół każdego punktu podnoszenia, aby umożliwić łatwe zamontowanie urządzeń ratowniczych. Punkty podnoszenia na linach/podnoszenia podnośnikiem są zaprojektowane w taki sposób, aby pracownicy nie byli narażeni na zbędne ryzyko podczas wykonywania normalnych czynności eksploatacyjnych lub w czasie posługiwania się sprzętem ratowniczym.

| 6) | W przypadku gdy dolna część konstrukcji nadwozia nie pozwala na zapewnienie stałych wbudowanych punktów podnoszenia na linach/podnoszenia podnośnikiem, konstrukcja ta musi być wyposażona w uchwyty, które pozwalają na zamocowanie ruchomych punktów podnoszenia na linach/podnoszenia podnośnikiem podczas czynności wkolejania. |
| --- | --- |

6)

W przypadku gdy dolna część konstrukcji nadwozia nie pozwala na zapewnienie stałych wbudowanych punktów podnoszenia na linach/podnoszenia podnośnikiem, konstrukcja ta musi być wyposażona w uchwyty, które pozwalają na zamocowanie ruchomych punktów podnoszenia na linach/podnoszenia podnośnikiem podczas czynności wkolejania.

| 7) | Geometria stałych, wbudowanych punktów podnoszenia na linach/podnośnikiem jest zgodna ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 9, pkt 5.3; geometria ruchomych punktów podnoszenia na linach/podnośnikiem jest zgodna ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 9, pkt 5.4. |
| --- | --- |

7)

Geometria stałych, wbudowanych punktów podnoszenia na linach/podnośnikiem jest zgodna ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 9, pkt 5.3; geometria ruchomych punktów podnoszenia na linach/podnośnikiem jest zgodna ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 9, pkt 5.4.

| 8) | Znakowanie punktów podnoszenia podnośnikiem wykonuje się za pomocą znaków zgodnych ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 10. |
| --- | --- |

8)

Znakowanie punktów podnoszenia podnośnikiem wykonuje się za pomocą znaków zgodnych ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 10.

| 9) | Konstrukcję projektuje się z uwzględnieniem obciążeń określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 11, pkt 6.3.2 i 6.3.3; wytrzymałość pudeł pojazdu można wykazać za pomocą obliczeń lub badań, zgodnie z warunkami określonymi w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 11, pkt 9.2.
  Można zastosować alternatywne dokumenty normatywne na tych samych warunkach, co określone w pkt 4.2.2.4 powyżej. |
| --- | --- |

9)

Konstrukcję projektuje się z uwzględnieniem obciążeń określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 11, pkt 6.3.2 i 6.3.3; wytrzymałość pudeł pojazdu można wykazać za pomocą obliczeń lub badań, zgodnie z warunkami określonymi w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 11, pkt 9.2.

Można zastosować alternatywne dokumenty normatywne na tych samych warunkach, co określone w pkt 4.2.2.4 powyżej.

| 10) | W dokumentacji wymienionej w pkt 4.2.12.5 i 4.2.12.6 niniejszej TSI należy przedstawić schemat podnoszenia podnośnikiem i podnoszenia na linach oraz odpowiednie instrukcje dla każdego pojazdu składającego się na pojazd kolejowy. W miarę możności instrukcje przekazuje się za pomocą piktogramów. |
| --- | --- |

10)

W dokumentacji wymienionej w pkt 4.2.12.5 i 4.2.12.6 niniejszej TSI należy przedstawić schemat podnoszenia podnośnikiem i podnoszenia na linach oraz odpowiednie instrukcje dla każdego pojazdu składającego się na pojazd kolejowy. W miarę możności instrukcje przekazuje się za pomocą piktogramów.

4.2.2.7.   Mocowanie urządzeń do konstrukcji pudła

| 1) | Niniejszy punkt ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych z wyjątkiem maszyn torowych. |
| --- | --- |

1)

Niniejszy punkt ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych z wyjątkiem maszyn torowych.

| 2) | Przepisy dotyczące wytrzymałości konstrukcyjnej maszyn torowych określono w dodatku C, pkt C.1. |
| --- | --- |

2)

Przepisy dotyczące wytrzymałości konstrukcyjnej maszyn torowych określono w dodatku C, pkt C.1.

| 3) | Urządzenia zamontowane na stałe, w tym urządzenia wewnątrz obszarów pasażerskich, są przymocowane do konstrukcji pudła w taki sposób, aby zapobiec ich obluzowaniu w sposób zagrażający pasażerom lub prowadzący do wykolejenia. W tym celu mocowania takich urządzeń projektuje się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 12, w odniesieniu do kategorii L dla lokomotyw i kategorii P-I lub P-II dla taboru pasażerskiego. |
| --- | --- |

3)

Urządzenia zamontowane na stałe, w tym urządzenia wewnątrz obszarów pasażerskich, są przymocowane do konstrukcji pudła w taki sposób, aby zapobiec ich obluzowaniu w sposób zagrażający pasażerom lub prowadzący do wykolejenia. W tym celu mocowania takich urządzeń projektuje się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 12, w odniesieniu do kategorii L dla lokomotyw i kategorii P-I lub P-II dla taboru pasażerskiego.

Można zastosować alternatywne dokumenty normatywne na tych samych warunkach, co określone w pkt 4.2.2.4 powyżej.

4.2.2.8.   Służbowe i towarowe drzwi wejściowe

| 1) | Drzwi do użytku pasażerów omówiono w pkt 4.2.5 niniejszej TSI: „Kwestie dotyczące pasażerów”. Drzwi kabiny maszynisty opisano w pkt 4.2.9 niniejszej TSI. Niniejszy punkt dotyczy wejściowych drzwi towarowych i służbowych innych niż drzwi kabiny maszynisty. |
| --- | --- |

1)

Drzwi do użytku pasażerów omówiono w pkt 4.2.5 niniejszej TSI: „Kwestie dotyczące pasażerów”. Drzwi kabiny maszynisty opisano w pkt 4.2.9 niniejszej TSI. Niniejszy punkt dotyczy wejściowych drzwi towarowych i służbowych innych niż drzwi kabiny maszynisty.

| 2) | Pojazdy posiadające pomieszczenie przeznaczone dla załogi pociągu lub do przewozu ładunku są wyposażone w urządzenie do zamykania i blokowania drzwi. Drzwi pozostają zamknięte i zablokowane do czasu ich zamierzonego otwarcia. |
| --- | --- |

2)

Pojazdy posiadające pomieszczenie przeznaczone dla załogi pociągu lub do przewozu ładunku są wyposażone w urządzenie do zamykania i blokowania drzwi. Drzwi pozostają zamknięte i zablokowane do czasu ich zamierzonego otwarcia.

4.2.2.9.   Właściwości mechaniczne szkła (innego niż szyby czołowe)

| 1) | Szkło, z którego wykonane są szyby (łącznie z lustrami), musi być szkłem laminowanym lub hartowanym zgodnym z jedną z ogólnodostępnych norm odpowiednich do stosowania w kolejnictwie w zakresie jakości i obszaru użytkowania, co tym samym ogranicza do minimum zagrożenie odniesienia obrażeń przez pasażerów i personel w przypadku stłuczenia szkła. |
| --- | --- |

1)

Szkło, z którego wykonane są szyby (łącznie z lustrami), musi być szkłem laminowanym lub hartowanym zgodnym z jedną z ogólnodostępnych norm odpowiednich do stosowania w kolejnictwie w zakresie jakości i obszaru użytkowania, co tym samym ogranicza do minimum zagrożenie odniesienia obrażeń przez pasażerów i personel w przypadku stłuczenia szkła.

4.2.2.10.   Stany obciążenia i rozkład masy

| 1) | Wyznacza się następujące stany obciążenia określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 13, pkt 2.1:






  — | masa projektowa przy dopuszczalnym obciążeniu użytkowym, |
| --- | --- | --- |

1)

Wyznacza się następujące stany obciążenia określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 13, pkt 2.1:

—

masa projektowa przy dopuszczalnym obciążeniu użytkowym,

| — | masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym, |
| --- | --- |

—

masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym,

| — | masa projektowa bez obciążenia użytkowego (tzw. masa służbowa). |
| --- | --- |

—

masa projektowa bez obciążenia użytkowego (tzw. masa służbowa).

| 2) | Przyjęta hipoteza dotycząca osiągania powyższych stanów obciążenia musi być uzasadniona i udokumentowana w dokumentacji ogólnej opisanej w pkt 4.2.12.2 niniejszej TSI.
  Hipotezy te opierają się na klasyfikacji taboru (dalekobieżny pociąg kolei dużych prędkości, inne) oraz na opisie obciążenia użytkowego (pasażerowie, obciążenie użytkowe na m2 powierzchni z miejscami stojącymi i powierzchni obsługowych) zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 13; wartości poszczególnych parametrów mogą odbiegać od tej normy, o ile jest to uzasadnione. |
| --- | --- |

2)

Przyjęta hipoteza dotycząca osiągania powyższych stanów obciążenia musi być uzasadniona i udokumentowana w dokumentacji ogólnej opisanej w pkt 4.2.12.2 niniejszej TSI.

Hipotezy te opierają się na klasyfikacji taboru (dalekobieżny pociąg kolei dużych prędkości, inne) oraz na opisie obciążenia użytkowego (pasażerowie, obciążenie użytkowe na m2 powierzchni z miejscami stojącymi i powierzchni obsługowych) zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 13; wartości poszczególnych parametrów mogą odbiegać od tej normy, o ile jest to uzasadnione.

| 3) | W przypadku maszyn torowych można stosować odmienne stany obciążenia (masa minimalna, masa maksymalna), aby uwzględnić opcjonalne urządzenia pokładowe. |
| --- | --- |

3)

W przypadku maszyn torowych można stosować odmienne stany obciążenia (masa minimalna, masa maksymalna), aby uwzględnić opcjonalne urządzenia pokładowe.

| 4) | Procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.1 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

4)

Procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.1 niniejszej TSI.

| 5) | W przypadku każdego stanu obciążenia określonego powyżej w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12 uwzględnia się następujące dane:






  — | masa całkowita pojazdu (dla każdego pojazdu składającego się na dany pojazd kolejowy), |
| --- | --- | --- |

5)

W przypadku każdego stanu obciążenia określonego powyżej w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12 uwzględnia się następujące dane:

—

masa całkowita pojazdu (dla każdego pojazdu składającego się na dany pojazd kolejowy),

| — | masa na oś (dla każdej osi), |
| --- | --- |

—

masa na oś (dla każdej osi),

| — | masa na koło (dla każdego koła). |
| --- | --- |

—

masa na koło (dla każdego koła).

Uwaga: w przypadku pojazdów kolejowych wyposażonych w koła obracające się niezależnie „oś” interpretuje się jako pojęcie geometryczne, a nie element fizyczny; dotyczy to całej TSI, o ile nie określono inaczej.

4.2.3.   Współdziałanie z torem i skrajnia

4.2.3.1.   Skrajnia

| 1) | Niniejszy punkt dotyczy zasad obliczania i sprawdzania wymiarów taboru przeznaczonego do ruchu w co najmniej jednej infrastrukturze bez ryzyka zakłóceń. |
| --- | --- |

1)

Niniejszy punkt dotyczy zasad obliczania i sprawdzania wymiarów taboru przeznaczonego do ruchu w co najmniej jednej infrastrukturze bez ryzyka zakłóceń.

W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na torach o szerokości innej niż 1 520 mm:

| 2) | Wnioskodawca dokonuje wyboru zakładanego profilu odniesienia, w tym profilu odniesienia części dolnych. Ten profil odniesienia zapisuje się w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

2)

Wnioskodawca dokonuje wyboru zakładanego profilu odniesienia, w tym profilu odniesienia części dolnych. Ten profil odniesienia zapisuje się w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.

| 3) | Zgodność pojazdu kolejowego z zakładanym profilem odniesienia ustala się za pomocą jednej z metod określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 14.
  W okresie przejściowym kończącym się 3 lata po dacie rozpoczęcia stosowania niniejszej TSI w zakresie zgodności technicznej z istniejącą siecią krajową dopuszczalne jest, aby profil odniesienia pojazdu kolejowego był w sposób alternatywny ustalony zgodnie z krajowymi przepisami technicznymi zgłoszonymi w tym celu.
  Powyższe nie może uniemożliwiać dostępu taboru zgodnego z TSI do sieci krajowej. |
| --- | --- |

3)

Zgodność pojazdu kolejowego z zakładanym profilem odniesienia ustala się za pomocą jednej z metod określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 14.

W okresie przejściowym kończącym się 3 lata po dacie rozpoczęcia stosowania niniejszej TSI w zakresie zgodności technicznej z istniejącą siecią krajową dopuszczalne jest, aby profil odniesienia pojazdu kolejowego był w sposób alternatywny ustalony zgodnie z krajowymi przepisami technicznymi zgłoszonymi w tym celu.

Powyższe nie może uniemożliwiać dostępu taboru zgodnego z TSI do sieci krajowej.

| 4) | Jeżeli pojazd kolejowy jest zadeklarowany jako zgodny z co najmniej jednym z konturów odniesienia G1, GA, GB, GC lub DE3, łącznie z tymi dotyczącymi dolnej części GI1, GI2 lub GI3, jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 14, to do ustalenia zgodności stosuje się metodę kinematyczną określoną w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 14.
  Zgodność z takimi konturami odniesienia zapisuje się w dokumentacji technicznej wymienionej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

4)

Jeżeli pojazd kolejowy jest zadeklarowany jako zgodny z co najmniej jednym z konturów odniesienia G1, GA, GB, GC lub DE3, łącznie z tymi dotyczącymi dolnej części GI1, GI2 lub GI3, jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 14, to do ustalenia zgodności stosuje się metodę kinematyczną określoną w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 14.

Zgodność z takimi konturami odniesienia zapisuje się w dokumentacji technicznej wymienionej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.

| 5) | W przypadku elektrycznych pojazdów kolejowych skrajnia pantografu jest sprawdzana metodą obliczeniową zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 14, pkt A.3.12, pod kątem zgodności obwiedni pantografu z mechaniczną kinetyczną skrajnią pantografu, którą wyznacza się zgodnie z dodatkiem D do TSI „Energia”, i zależy od dokonanego wyboru geometrii ślizgacza pantografu: w pkt 4.2.8.2.9.2 niniejszej TSI określono dwie dopuszczalne możliwości.
  W projektowaniu skrajni infrastruktury uwzględnia się napięcie zasilania, aby zapewnić właściwe odległości izolacyjne między pantografem a instalacjami stacjonarnymi. |
| --- | --- |

5)

W przypadku elektrycznych pojazdów kolejowych skrajnia pantografu jest sprawdzana metodą obliczeniową zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 14, pkt A.3.12, pod kątem zgodności obwiedni pantografu z mechaniczną kinetyczną skrajnią pantografu, którą wyznacza się zgodnie z dodatkiem D do TSI „Energia”, i zależy od dokonanego wyboru geometrii ślizgacza pantografu: w pkt 4.2.8.2.9.2 niniejszej TSI określono dwie dopuszczalne możliwości.

W projektowaniu skrajni infrastruktury uwzględnia się napięcie zasilania, aby zapewnić właściwe odległości izolacyjne między pantografem a instalacjami stacjonarnymi.

| 6) | Kołysanie boczne pantografu określone w pkt 4.2.10 TSI „Energia”, wykorzystywane do obliczeń mechanicznej skrajni kinematycznej, uzasadnia się na podstawie obliczeń lub pomiarów określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 14. |
| --- | --- |

6)

Kołysanie boczne pantografu określone w pkt 4.2.10 TSI „Energia”, wykorzystywane do obliczeń mechanicznej skrajni kinematycznej, uzasadnia się na podstawie obliczeń lub pomiarów określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 14.

W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na torach o szerokości 1 520 mm:

| 7) | Statyczny kontur pojazdu mieści się w jednorodnej skrajni pojazdu „T”; kontur odniesienia dla infrastruktury to skrajnia „S”. Kontur ten został określony w dodatku B. |
| --- | --- |

7)

Statyczny kontur pojazdu mieści się w jednorodnej skrajni pojazdu „T”; kontur odniesienia dla infrastruktury to skrajnia „S”. Kontur ten został określony w dodatku B.

| 8) | W przypadku elektrycznych pojazdów kolejowych skrajnia pantografu jest sprawdzana metodą obliczeniową pod kątem zgodności obwiedni pantografu z mechaniczną statyczną skrajnią pantografu, określoną w dodatku D do TSI „Energia”; należy uwzględnić dokonany wybór geometrii ślizgacza pantografu: w pkt 4.2.8.2.9.2 niniejszej TSI określono dwie dopuszczalne możliwości. |
| --- | --- |

8)

W przypadku elektrycznych pojazdów kolejowych skrajnia pantografu jest sprawdzana metodą obliczeniową pod kątem zgodności obwiedni pantografu z mechaniczną statyczną skrajnią pantografu, określoną w dodatku D do TSI „Energia”; należy uwzględnić dokonany wybór geometrii ślizgacza pantografu: w pkt 4.2.8.2.9.2 niniejszej TSI określono dwie dopuszczalne możliwości.

4.2.3.2.   Nacisk na oś i nacisk koła

4.2.3.2.1.   Parametr: nacisk na oś

| 1) | Nacisk na oś to parametr interfejsu pojazdu kolejowego z infrastrukturą. Nacisk na oś jest parametrem eksploatacyjnym infrastruktury określonym w pkt 4.2.1 TSI „Infrastruktura” i zależy od kodu ruchu na linii. Musi być uwzględniany łącznie z takimi elementami, jak odstęp między osiami, długość pociągu i maksymalna dozwolona prędkość danego pojazdu kolejowego na rozpatrywanej linii. |
| --- | --- |

1)

Nacisk na oś to parametr interfejsu pojazdu kolejowego z infrastrukturą. Nacisk na oś jest parametrem eksploatacyjnym infrastruktury określonym w pkt 4.2.1 TSI „Infrastruktura” i zależy od kodu ruchu na linii. Musi być uwzględniany łącznie z takimi elementami, jak odstęp między osiami, długość pociągu i maksymalna dozwolona prędkość danego pojazdu kolejowego na rozpatrywanej linii.

| 2) | Poniższe właściwości stosowane jako interfejs z infrastrukturą stanowią część dokumentacji ogólnej sporządzanej podczas oceny danego pojazdu kolejowego i omówionej w pkt 4.2.12.2 niniejszej TSI:






  — | Obciążenie osi (dla każdej osi) w trzech stanach obciążenia (określonych i wymaganych jako część dokumentacji wymienionej w pkt 4.2.2.10 niniejszej TSI). |
| --- | --- | --- |

2)

Poniższe właściwości stosowane jako interfejs z infrastrukturą stanowią część dokumentacji ogólnej sporządzanej podczas oceny danego pojazdu kolejowego i omówionej w pkt 4.2.12.2 niniejszej TSI:

—

Obciążenie osi (dla każdej osi) w trzech stanach obciążenia (określonych i wymaganych jako część dokumentacji wymienionej w pkt 4.2.2.10 niniejszej TSI).

| — | Położenie osi na całej długości pojazdu kolejowego (odstęp między osiami). |
| --- | --- |

—

Położenie osi na całej długości pojazdu kolejowego (odstęp między osiami).

| — | Długość pojazdu kolejowego. |
| --- | --- |

—

Długość pojazdu kolejowego.

| — | Maksymalna prędkość konstrukcyjna (ma stanowić część dokumentacji wymienionej w pkt 4.2.8.1.2 niniejszej TSI). |
| --- | --- |

—

Maksymalna prędkość konstrukcyjna (ma stanowić część dokumentacji wymienionej w pkt 4.2.8.1.2 niniejszej TSI).

| 3) | Wykorzystanie tych informacji na poziomie eksploatacyjnym na potrzeby sprawdzenia zgodności taboru z infrastrukturą (poza zakresem niniejszej TSI):
  Nacisk na oś w przypadku każdej poszczególnej osi pojazdu kolejowego, wykorzystywany jako parametr interfejsu z infrastrukturą, musi być określony przez przedsiębiorstwo kolejowe zgodnie z wymogiem zawartym w pkt 4.2.2.5 TSI „Ruch kolejowy”, z uwzględnieniem przewidywanego obciążenia podczas zamierzonej eksploatacji (nie określono podczas oceny pojazdu kolejowego). Nacisk na oś w stanach obciążenia określanych jako „masa projektowa przy dopuszczalnym obciążeniu użytkowym” stanowi maksymalną możliwą wartość nacisku na oś wymienioną powyżej. Należy również uwzględnić maksymalny nacisk uwzględniony przy projektowaniu układu hamulcowego określonego w pkt 4.2.4.5.2. |
| --- | --- |

3)

Wykorzystanie tych informacji na poziomie eksploatacyjnym na potrzeby sprawdzenia zgodności taboru z infrastrukturą (poza zakresem niniejszej TSI):

Nacisk na oś w przypadku każdej poszczególnej osi pojazdu kolejowego, wykorzystywany jako parametr interfejsu z infrastrukturą, musi być określony przez przedsiębiorstwo kolejowe zgodnie z wymogiem zawartym w pkt 4.2.2.5 TSI „Ruch kolejowy”, z uwzględnieniem przewidywanego obciążenia podczas zamierzonej eksploatacji (nie określono podczas oceny pojazdu kolejowego). Nacisk na oś w stanach obciążenia określanych jako „masa projektowa przy dopuszczalnym obciążeniu użytkowym” stanowi maksymalną możliwą wartość nacisku na oś wymienioną powyżej. Należy również uwzględnić maksymalny nacisk uwzględniony przy projektowaniu układu hamulcowego określonego w pkt 4.2.4.5.2.

4.2.3.2.2.   Nacisk koła

| 1) | Różnicę nacisku kół na oś Δqj = (Ql – Qr)/(Ql + Qr) ocenia się na podstawie pomiaru nacisku koła dla stanu obciążenia określanego jako „masa projektowa bez obciążenia użytkowego”. Dopuszcza się różnicę nacisku koła większą niż 5 % nacisku na oś dla danego zestawu kołowego tylko w przypadku, gdy zostało to wykazane jako dopuszczalne w badaniu mającym udowodnić bezpieczeństwo przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatym torze określonym w pkt 4.2.3.4.1 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

1)

Różnicę nacisku kół na oś Δqj = (Ql – Qr)/(Ql + Qr) ocenia się na podstawie pomiaru nacisku koła dla stanu obciążenia określanego jako „masa projektowa bez obciążenia użytkowego”. Dopuszcza się różnicę nacisku koła większą niż 5 % nacisku na oś dla danego zestawu kołowego tylko w przypadku, gdy zostało to wykazane jako dopuszczalne w badaniu mającym udowodnić bezpieczeństwo przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatym torze określonym w pkt 4.2.3.4.1 niniejszej TSI.

| 2) | Procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.2 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

2)

Procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.2 niniejszej TSI.

| 3) | W przypadku pojazdów kolejowych, dla których nacisk na oś dla masy projektowej przy normalnym obciążeniu użytkowym nie przekracza 22,5 tony, a średnica zużytego koła wynosi co najmniej 470 mm, stosunek nacisku koła do średnicy koła (Q/D) jest mniejszy lub równy 0,15 kN/mm, mierzony dla minimalnej średnicy zużytego koła i dla masy projektowej przy normalnym obciążeniu użytkowym. |
| --- | --- |

3)

W przypadku pojazdów kolejowych, dla których nacisk na oś dla masy projektowej przy normalnym obciążeniu użytkowym nie przekracza 22,5 tony, a średnica zużytego koła wynosi co najmniej 470 mm, stosunek nacisku koła do średnicy koła (Q/D) jest mniejszy lub równy 0,15 kN/mm, mierzony dla minimalnej średnicy zużytego koła i dla masy projektowej przy normalnym obciążeniu użytkowym.

4.2.3.3.   Parametry taboru mające wpływ na systemy naziemne

4.2.3.3.1.   Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów

| 1) | Dla pojazdów kolejowych, które mają być eksploatowane na szerokościach toru innych niż system 1 520 mm zestawienie właściwości taboru dotyczących zgodności z docelowymi systemami wykrywania taboru znajduje się w pkt 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 i 4.2.3.3.1.3.
  Stosuje się odniesienia do odpowiednich punktów specyfikacji wymienionej w indeksie 1 dodatku J.2 do niniejszej TSI (odniesienia do niej znajdują się również załączniku A, indeks 77 TSI „Sterowanie”). |
| --- | --- |

1)

Dla pojazdów kolejowych, które mają być eksploatowane na szerokościach toru innych niż system 1 520 mm zestawienie właściwości taboru dotyczących zgodności z docelowymi systemami wykrywania taboru znajduje się w pkt 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 i 4.2.3.3.1.3.

Stosuje się odniesienia do odpowiednich punktów specyfikacji wymienionej w indeksie 1 dodatku J.2 do niniejszej TSI (odniesienia do niej znajdują się również załączniku A, indeks 77 TSI „Sterowanie”).

| 2) | Zestawienie właściwości, z którymi tabor jest zgodny, zapisuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

2)

Zestawienie właściwości, z którymi tabor jest zgodny, zapisuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.

4.2.3.3.1.1.   Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów w oparciu o obwody torowe

| — | Geometria pojazdu







  1) | Odległość maksymalna między 2 kolejnymi osiami została określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.1.2.1 (odległość a1 na rysunku 1). |
| --- | --- | --- |

—

Geometria pojazdu

1)

Odległość maksymalna między 2 kolejnymi osiami została określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.1.2.1 (odległość a1 na rysunku 1).

| 2) | Odległość maksymalna między końcem zderzaka a pierwszą osią została określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.1.2.5 i 3.1.2.6 (odległość b1 na rysunku 1). |
| --- | --- |

2)

Odległość maksymalna między końcem zderzaka a pierwszą osią została określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.1.2.5 i 3.1.2.6 (odległość b1 na rysunku 1).

| 3) | Odległość minimalna między końcowymi osiami pojazdu kolejowego została określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.1.2.4. |
| --- | --- |

3)

Odległość minimalna między końcowymi osiami pojazdu kolejowego została określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.1.2.4.

| — | Konstrukcja pojazdu







  4) | Minimalny nacisk na oś we wszystkich stanach obciążenia został określony w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.1.7. |
| --- | --- | --- |

—

Konstrukcja pojazdu

4)

Minimalny nacisk na oś we wszystkich stanach obciążenia został określony w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.1.7.

| 5) | Opór elektryczny między powierzchniami tocznymi przeciwległych kół zestawu kołowego został określony w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.1.9, a metoda pomiaru została określona w tym samym punkcie. |
| --- | --- |

5)

Opór elektryczny między powierzchniami tocznymi przeciwległych kół zestawu kołowego został określony w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.1.9, a metoda pomiaru została określona w tym samym punkcie.

| 6) | W przypadku elektrycznych pojazdów kolejowych wyposażonych w pantograf impedancja minimalna między pantografem a każdym kołem pociągu została określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.2.2.1. |
| --- | --- |

6)

W przypadku elektrycznych pojazdów kolejowych wyposażonych w pantograf impedancja minimalna między pantografem a każdym kołem pociągu została określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.2.2.1.

| — | Czynniki izolacyjne







  7) | Ograniczenia w stosowaniu urządzeń do piaskowania określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.1.4: „właściwości piasku” stanowią część tej specyfikacji.
  W przypadku automatycznej funkcji piaskowania maszynista musi mieć możliwość zawieszenia stosowania tej funkcji w określonych miejscach toru zidentyfikowanych w zasadach eksploatacyjnych jako niekompatybilne z piaskowaniem. |
| --- | --- | --- |

—

Czynniki izolacyjne

7)

Ograniczenia w stosowaniu urządzeń do piaskowania określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.1.4: „właściwości piasku” stanowią część tej specyfikacji.

W przypadku automatycznej funkcji piaskowania maszynista musi mieć możliwość zawieszenia stosowania tej funkcji w określonych miejscach toru zidentyfikowanych w zasadach eksploatacyjnych jako niekompatybilne z piaskowaniem.

| 8) | Ograniczenia w stosowaniu kompozytowych klocków hamulcowych określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.1.6. |
| --- | --- |

8)

Ograniczenia w stosowaniu kompozytowych klocków hamulcowych określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.1.6.

| — | EMC







  9) | Wymagania dotyczące zgodności elektromagnetycznej określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.2.1 i 3.2.2. |
| --- | --- | --- |

—

EMC

9)

Wymagania dotyczące zgodności elektromagnetycznej określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.2.1 i 3.2.2.

| 10) | Poziomy graniczne oddziaływań elektromagnetycznych wynikających z przepływu prądu trakcyjnego określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.2.2. |
| --- | --- |

10)

Poziomy graniczne oddziaływań elektromagnetycznych wynikających z przepływu prądu trakcyjnego określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.2.2.

4.2.3.3.1.2.   Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów na podstawie liczników osi

| — | Geometria pojazdu







  1) | Odległość maksymalna między 2 kolejnymi osiami została określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.1.2.1. |
| --- | --- | --- |

—

Geometria pojazdu

1)

Odległość maksymalna między 2 kolejnymi osiami została określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.1.2.1.

| 2) | Odległość minimalna między 2 kolejnymi osiami pociągu została określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.1.2.2. |
| --- | --- |

2)

Odległość minimalna między 2 kolejnymi osiami pociągu została określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.1.2.2.

| 3) | Na końcu pojazdu kolejowego przewidzianego do sprzęgania minimalna odległość między przodem jednostki a pierwszą osią pojazdu kolejowego stanowi połowę wartości, o której mowa w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.1.2.2. |
| --- | --- |

3)

Na końcu pojazdu kolejowego przewidzianego do sprzęgania minimalna odległość między przodem jednostki a pierwszą osią pojazdu kolejowego stanowi połowę wartości, o której mowa w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.1.2.2.

| 4) | Odległość maksymalna między końcem pojazdu a pierwszą osią została określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.1.2.5 i 3.1.2.6 (odległość b1 na rysunku 1). |
| --- | --- |

4)

Odległość maksymalna między końcem pojazdu a pierwszą osią została określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.1.2.5 i 3.1.2.6 (odległość b1 na rysunku 1).

| — | Geometria kół







  5) | Geometrię kół określono w pkt 4.2.3.5.2.2 niniejszej TSI. |
| --- | --- | --- |

—

Geometria kół

5)

Geometrię kół określono w pkt 4.2.3.5.2.2 niniejszej TSI.

| 6) | Minimalna średnica koła (zależna od prędkości) została określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.1.3. |
| --- | --- |

6)

Minimalna średnica koła (zależna od prędkości) została określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.1.3.

| — | Konstrukcja pojazdu







  7) | Przestrzeń bez części metalowych wokół kół została określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.1.3.5. |
| --- | --- | --- |

—

Konstrukcja pojazdu

7)

Przestrzeń bez części metalowych wokół kół została określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.1.3.5.

| 8) | Właściwości materiału kół w zakresie pola magnetycznego określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.1.3.6. |
| --- | --- |

8)

Właściwości materiału kół w zakresie pola magnetycznego określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.1.3.6.

| — | EMC







  9) | Wymagania dotyczące zgodności elektromagnetycznej określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.2.1 i 3.2.2. |
| --- | --- | --- |

—

EMC

9)

Wymagania dotyczące zgodności elektromagnetycznej określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.2.1 i 3.2.2.

| 10) | Graniczne poziomy zakłóceń elektromagnetycznych powstających w wyniku używania szynowego hamulca wiroprądowego lub magnetycznego określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.2.3. |
| --- | --- |

10)

Graniczne poziomy zakłóceń elektromagnetycznych powstających w wyniku używania szynowego hamulca wiroprądowego lub magnetycznego określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.2.3.

4.2.3.3.1.3.   Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania taboru z wykorzystaniem pętli

| — | Konstrukcja pojazdu







  1) | Konstrukcja metalowa pojazdu została określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.1.7.2. |
| --- | --- | --- |

—

Konstrukcja pojazdu

1)

Konstrukcja metalowa pojazdu została określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.1.7.2.

4.2.3.3.2.   Monitorowanie stanu łożysk osi

| 1) | Celem monitorowania stanu łożysk osi jest wykrywanie wadliwych łożysk maźnic. |
| --- | --- |

1)

Celem monitorowania stanu łożysk osi jest wykrywanie wadliwych łożysk maźnic.

| 2) | W przypadku pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej wynoszącej co najmniej 250 km/h stosuje się pokładowe urządzenia wykrywające. |
| --- | --- |

2)

W przypadku pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej wynoszącej co najmniej 250 km/h stosuje się pokładowe urządzenia wykrywające.

| 3) | W przypadku pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej mniejszej niż 250 km/h, zaprojektowanych do eksploatacji na torach o szerokości innej niż 1 520 mm, stosuje się monitorowanie stanu łożysk osi za pomocą urządzeń pokładowych (zgodnie ze specyfikacją z pkt 4.2.3.3.2.1) albo urządzeń przytorowych (zgodnie ze specyfikacją z pkt 4.2.3.3.2.2). |
| --- | --- |

3)

W przypadku pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej mniejszej niż 250 km/h, zaprojektowanych do eksploatacji na torach o szerokości innej niż 1 520 mm, stosuje się monitorowanie stanu łożysk osi za pomocą urządzeń pokładowych (zgodnie ze specyfikacją z pkt 4.2.3.3.2.1) albo urządzeń przytorowych (zgodnie ze specyfikacją z pkt 4.2.3.3.2.2).

| 4) | Zamontowanie systemu pokładowego lub zgodność z urządzeniami przytorowymi odnotowuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

4)

Zamontowanie systemu pokładowego lub zgodność z urządzeniami przytorowymi odnotowuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.

4.2.3.3.2.1.   Wymagania dotyczące pokładowych urządzeń wykrywających

| 1) | Urządzenia te są zdolne do wykrywania pogorszenia stanu dowolnego łożyska maźnicy pojazdu kolejowego. |
| --- | --- |

1)

Urządzenia te są zdolne do wykrywania pogorszenia stanu dowolnego łożyska maźnicy pojazdu kolejowego.

| 2) | Stan łożyska ocenia się poprzez monitorowanie jego temperatury, częstotliwości dynamicznych lub innych odpowiednich właściwości stanu łożysk. |
| --- | --- |

2)

Stan łożyska ocenia się poprzez monitorowanie jego temperatury, częstotliwości dynamicznych lub innych odpowiednich właściwości stanu łożysk.

| 3) | System wykrywający znajduje się w całości na pokładzie pojazdu kolejowego, a komunikaty diagnostyczne są widoczne na pokładzie. |
| --- | --- |

3)

System wykrywający znajduje się w całości na pokładzie pojazdu kolejowego, a komunikaty diagnostyczne są widoczne na pokładzie.

| 4) | Przekazywane komunikaty diagnostyczne opisuje się i uwzględnia w dokumentacji eksploatacyjnej opisanej w pkt 4.2.12.4 niniejszej TSI oraz w dokumentacji utrzymania opisanej w pkt 4.2.12.3 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

4)

Przekazywane komunikaty diagnostyczne opisuje się i uwzględnia w dokumentacji eksploatacyjnej opisanej w pkt 4.2.12.4 niniejszej TSI oraz w dokumentacji utrzymania opisanej w pkt 4.2.12.3 niniejszej TSI.

4.2.3.3.2.2.   Wymogi dla taboru w zakresie zgodności z urządzeniami przytorowymi

| 1) | W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokości toru 1 435 mm strefa taboru widoczna dla urządzeń przytorowych to powierzchnia określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 15. |
| --- | --- |

1)

W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokości toru 1 435 mm strefa taboru widoczna dla urządzeń przytorowych to powierzchnia określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 15.

| 2) | W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na innych szerokościach toru w stosownych przypadkach zgłasza się przypadek szczególny (dostępna jest zharmonizowana zasada dla danej sieci). |
| --- | --- |

2)

W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na innych szerokościach toru w stosownych przypadkach zgłasza się przypadek szczególny (dostępna jest zharmonizowana zasada dla danej sieci).

4.2.3.4.   Dynamiczne zachowanie taboru

4.2.3.4.1.   Bezpieczeństwo przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatym torze

| 1) | Pojazd kolejowy jest skonstruowany w sposób zapewniający bezpieczną jazdę po wichrowatym torze, ze szczególnym uwzględnieniem fazy przejściowej między nachylonym i poziomym torem oraz odchyleń wartości przechyłki. |
| --- | --- |

1)

Pojazd kolejowy jest skonstruowany w sposób zapewniający bezpieczną jazdę po wichrowatym torze, ze szczególnym uwzględnieniem fazy przejściowej między nachylonym i poziomym torem oraz odchyleń wartości przechyłki.

| 2) | Procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.3 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

2)

Procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.3 niniejszej TSI.

Ta procedura oceny zgodności ma zastosowanie do wartości nacisku na oś w zakresie wymienionym w pkt 4.2.1 TSI „Infrastruktura” oraz w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 16.

Nie ma zastosowania do pojazdów zaprojektowanych do większych nacisków na oś; takie przypadki mogą być objęte przepisami krajowymi lub procedurą dla rozwiązań nowatorskich opisaną w art. 10 i rozdziale 6 niniejszej TSI.

4.2.3.4.2.   Dynamiczne zachowanie podczas jazdy

| 1) | Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych zaprojektowanych do prędkości przekraczających 60 km/h, z wyjątkiem maszyn torowych, dla których wymagania określono w pkt C.3 dodatku C, oraz pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokości toru 1 520 mm, dla których odpowiednie wymagania uznaje się za punkt otwarty. |
| --- | --- |

1)

Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych zaprojektowanych do prędkości przekraczających 60 km/h, z wyjątkiem maszyn torowych, dla których wymagania określono w pkt C.3 dodatku C, oraz pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokości toru 1 520 mm, dla których odpowiednie wymagania uznaje się za punkt otwarty.

| 2) | Zachowanie dynamiczne pojazdu ma duży wpływ na bezpieczeństwo jazdy i obciążenie toru. Jest to funkcja o nieodzowna dla bezpieczeństwa, objęta wymaganiami niniejszego punktu. |
| --- | --- |

2)

Zachowanie dynamiczne pojazdu ma duży wpływ na bezpieczeństwo jazdy i obciążenie toru. Jest to funkcja o nieodzowna dla bezpieczeństwa, objęta wymaganiami niniejszego punktu.

a)   Wymagania techniczne

| 3) | Pojazd kolejowy porusza się bezpiecznie i generuje dopuszczalny poziom obciążenia toru w czasie eksploatacji w granicach określonych przez kombinację wartości prędkości i niedoboru przechyłki w warunkach odniesienia określonych w dokumencie technicznym wymienionym w dodatku J.2, indeks 2.
  Zgodność z tym wymogiem ocenia się poprzez sprawdzenie, czy spełnione są wartości graniczne określone poniżej w pkt 4.2.3.4.2.1 i 4.2.3.4.2.2 niniejszej TSI; procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.4 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

3)

Pojazd kolejowy porusza się bezpiecznie i generuje dopuszczalny poziom obciążenia toru w czasie eksploatacji w granicach określonych przez kombinację wartości prędkości i niedoboru przechyłki w warunkach odniesienia określonych w dokumencie technicznym wymienionym w dodatku J.2, indeks 2.

Zgodność z tym wymogiem ocenia się poprzez sprawdzenie, czy spełnione są wartości graniczne określone poniżej w pkt 4.2.3.4.2.1 i 4.2.3.4.2.2 niniejszej TSI; procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.4 niniejszej TSI.

| 4) | Wartości graniczne i ocena zgodności wymienione w pkt 3 mają zastosowanie do wartości nacisku na oś w zakresie wymienionym w pkt 4.2.1 TSI „Infrastruktura” oraz w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 16.
  Nie mają zastosowania do pojazdów zaprojektowanych do większych nacisków na oś, ponieważ nie określono zharmonizowanych wartości granicznych obciążenia toru; takie przypadki mogą być objęte przepisami krajowymi lub procedurą dla rozwiązań nowatorskich opisaną w art. 10 i rozdziale 6 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

4)

Wartości graniczne i ocena zgodności wymienione w pkt 3 mają zastosowanie do wartości nacisku na oś w zakresie wymienionym w pkt 4.2.1 TSI „Infrastruktura” oraz w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 16.

Nie mają zastosowania do pojazdów zaprojektowanych do większych nacisków na oś, ponieważ nie określono zharmonizowanych wartości granicznych obciążenia toru; takie przypadki mogą być objęte przepisami krajowymi lub procedurą dla rozwiązań nowatorskich opisaną w art. 10 i rozdziale 6 niniejszej TSI.

| 5) | Sprawozdanie z badań zachowania dynamicznego podczas jazdy (łącznie z wartościami granicznymi użytkowania i parametrami obciążenia toru) odnotowuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.
  Parametry obciążenia toru (w tym dodatkowe wielkości Ymax, Bmax i Bqst, w stosownych przypadkach), które należy zapisać, są określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 16, wraz ze zmianami określonymi w dokumencie technicznym wymienionym w dodatku J.2, indeks 2. |
| --- | --- |

5)

Sprawozdanie z badań zachowania dynamicznego podczas jazdy (łącznie z wartościami granicznymi użytkowania i parametrami obciążenia toru) odnotowuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.

Parametry obciążenia toru (w tym dodatkowe wielkości Ymax, Bmax i Bqst, w stosownych przypadkach), które należy zapisać, są określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 16, wraz ze zmianami określonymi w dokumencie technicznym wymienionym w dodatku J.2, indeks 2.

b)   Wymagania dodatkowe przy stosowaniu systemów aktywnych

| 6) | Jeżeli stosowane są systemy aktywne (oparte na oprogramowaniu lub sterujących urządzeniach uruchamiających z programowalnymi sterownikami), ich awaria funkcjonalna wykazuje typowo wiarygodne prawdopodobieństwo spowodowania skutków w postaci „ofiar śmiertelnych” w przypadku obydwu z następujących scenariuszy:






  1. | awaria systemu aktywnego prowadząca do niezgodności z wartościami granicznymi dla bezpieczeństwa ruchu pojazdu (określonymi zgodnie z pkt 4.2.3.4.2.1 i 4.2.3.4.2.2). |
| --- | --- | --- |

6)

Jeżeli stosowane są systemy aktywne (oparte na oprogramowaniu lub sterujących urządzeniach uruchamiających z programowalnymi sterownikami), ich awaria funkcjonalna wykazuje typowo wiarygodne prawdopodobieństwo spowodowania skutków w postaci „ofiar śmiertelnych” w przypadku obydwu z następujących scenariuszy:

1.

awaria systemu aktywnego prowadząca do niezgodności z wartościami granicznymi dla bezpieczeństwa ruchu pojazdu (określonymi zgodnie z pkt 4.2.3.4.2.1 i 4.2.3.4.2.2).

| 2. | awaria systemu aktywnego skutkująca wykroczeniem pojazdu poza kinematyczny kontur odniesienia pudła i pantografu z powodu kąta wychylenia (kołysania bocznego) prowadzącego do niezgodności z wartościami określonymi w pkt 4.2.3.1. |
| --- | --- |

2.

awaria systemu aktywnego skutkująca wykroczeniem pojazdu poza kinematyczny kontur odniesienia pudła i pantografu z powodu kąta wychylenia (kołysania bocznego) prowadzącego do niezgodności z wartościami określonymi w pkt 4.2.3.1.

Z uwagi na stopień ciężkości skutków awarii należy wykazać, że ryzyko jest kontrolowane na zadowalającym poziomie.

Wykazanie zgodności (procedurę oceny zgodności) opisano w pkt 6.2.3.5 niniejszej TSI.

c)   Wymagania dodatkowe, jeżeli zamontowano system wykrywania niestateczności (opcja)

| 7) | System wykrywania niestateczności dostarcza informacji na temat konieczności podjęcia środków operacyjnych (np. zmniejszenia prędkości itp.) i został opisany w dokumentacji technicznej. Środki operacyjne opisuje się w dokumentacji eksploatacyjnej określonej w pkt 4.2.12.4 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

7)

System wykrywania niestateczności dostarcza informacji na temat konieczności podjęcia środków operacyjnych (np. zmniejszenia prędkości itp.) i został opisany w dokumentacji technicznej. Środki operacyjne opisuje się w dokumentacji eksploatacyjnej określonej w pkt 4.2.12.4 niniejszej TSI.

4.2.3.4.2.1.   Wartości dopuszczalne dla bezpieczeństwa ruchu pojazdu

| 1) | Wartości dopuszczalne dla bezpieczeństwa ruchu pojazdu, jakie muszą być spełnione przez pojazd kolejowy, są określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 17, a dodatkowo dla pociągów, które mają być eksploatowane z niedoborem przechyłki > 165 mm, w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 18, wraz ze zmianami określonymi w dokumencie technicznym wymienionym w dodatku J.2, indeks 2. |
| --- | --- |

1)

Wartości dopuszczalne dla bezpieczeństwa ruchu pojazdu, jakie muszą być spełnione przez pojazd kolejowy, są określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 17, a dodatkowo dla pociągów, które mają być eksploatowane z niedoborem przechyłki > 165 mm, w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 18, wraz ze zmianami określonymi w dokumencie technicznym wymienionym w dodatku J.2, indeks 2.

4.2.3.4.2.2.   Wartości dopuszczalne dla obciążenia toru

| 1) | Wartości dopuszczalne dla obciążenia toru, jakie muszą być spełnione przez pojazd kolejowy (przy ocenie za pomocą metody normalnej), są określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 19, wraz ze zmianami określonymi w dokumencie technicznym wymienionym w dodatku J.2, indeks 2. |
| --- | --- |

1)

Wartości dopuszczalne dla obciążenia toru, jakie muszą być spełnione przez pojazd kolejowy (przy ocenie za pomocą metody normalnej), są określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 19, wraz ze zmianami określonymi w dokumencie technicznym wymienionym w dodatku J.2, indeks 2.

| 2) | W przypadku gdy wartości szacunkowe przekraczają wyżej wymienione wartości dopuszczalne, warunki eksploatacyjne taboru (np. maksymalna prędkość, niedobór przechyłki) mogą zostać dostosowane z uwzględnieniem charakterystyki toru (np. promienia łuku, przekroju poprzecznego szyny, odstępów między podkładami, okresowości utrzymania toru). |
| --- | --- |

2)

W przypadku gdy wartości szacunkowe przekraczają wyżej wymienione wartości dopuszczalne, warunki eksploatacyjne taboru (np. maksymalna prędkość, niedobór przechyłki) mogą zostać dostosowane z uwzględnieniem charakterystyki toru (np. promienia łuku, przekroju poprzecznego szyny, odstępów między podkładami, okresowości utrzymania toru).

4.2.3.4.3.   Stożkowatość ekwiwalentna

4.2.3.4.3.1.   Wartości projektowe dla profili nowych kół

| 1) | Niniejszy pkt 4.2.3.4.3 ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych, z wyjątkiem pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokości toru 1 520 mm lub 1 600 mm, dla których odpowiednie wymagania stanowią punkt otwarty. |
| --- | --- |

1)

Niniejszy pkt 4.2.3.4.3 ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych, z wyjątkiem pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokości toru 1 520 mm lub 1 600 mm, dla których odpowiednie wymagania stanowią punkt otwarty.

| 2) | Nowe profile kół oraz odległość między powierzchniami czynnymi kół sprawdza się pod względem docelowych wartości stożkowatości ekwiwalentnej za pomocą scenariuszy obliczeniowych z pkt 6.2.3.6 niniejszej TSI, tak aby ustalić, czy proponowany nowy profil kół jest odpowiedni do danej infrastruktury zgodnie z TSI „Infrastruktura”. |
| --- | --- |

2)

Nowe profile kół oraz odległość między powierzchniami czynnymi kół sprawdza się pod względem docelowych wartości stożkowatości ekwiwalentnej za pomocą scenariuszy obliczeniowych z pkt 6.2.3.6 niniejszej TSI, tak aby ustalić, czy proponowany nowy profil kół jest odpowiedni do danej infrastruktury zgodnie z TSI „Infrastruktura”.

| 3) | Pojazdy kolejowe wyposażone w koła obracające się niezależnie są zwolnione z tych wymagań. |
| --- | --- |

3)

Pojazdy kolejowe wyposażone w koła obracające się niezależnie są zwolnione z tych wymagań.

4.2.3.4.3.2.   Eksploatacyjne wartości stożkowatości ekwiwalentnej zestawu kołowego

| 1) | Połączone wartości stożkowatości ekwiwalentnej, dla których pojazd został zaprojektowany, sprawdzone poprzez wykazanie zgodności dynamicznego zachowania podczas jazdy zgodnie z pkt 6.2.3.4 niniejszej TSI, określa się dla danych warunków eksploatacyjnych w dokumentacji utrzymania, o której mowa w pkt 4.2.12.3.2, z uwzględnieniem wpływu profili kół i szyn. |
| --- | --- |

1)

Połączone wartości stożkowatości ekwiwalentnej, dla których pojazd został zaprojektowany, sprawdzone poprzez wykazanie zgodności dynamicznego zachowania podczas jazdy zgodnie z pkt 6.2.3.4 niniejszej TSI, określa się dla danych warunków eksploatacyjnych w dokumentacji utrzymania, o której mowa w pkt 4.2.12.3.2, z uwzględnieniem wpływu profili kół i szyn.

| 2) | W przypadku zgłoszenia niestateczności przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca infrastruktury lokalizują dany odcinek toru w ramach wspólnego dochodzenia. |
| --- | --- |

2)

W przypadku zgłoszenia niestateczności przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca infrastruktury lokalizują dany odcinek toru w ramach wspólnego dochodzenia.

| 3) | Przedsiębiorstwo kolejowe mierzy profile kół i szerokość prowadną (odległość między powierzchniami czynnymi kół) danych zestawów kołowych. Stożkowatość ekwiwalentną oblicza się za pomocą scenariuszy obliczeniowych z pkt 6.2.3.6, aby sprawdzić, czy spełniony został warunek zgodności z maksymalną stożkowatością ekwiwalentną, dla której pojazd został zaprojektowany i zbadany. Jeżeli warunek zgodności nie został spełniony, profile kół należy poprawić. |
| --- | --- |

3)

Przedsiębiorstwo kolejowe mierzy profile kół i szerokość prowadną (odległość między powierzchniami czynnymi kół) danych zestawów kołowych. Stożkowatość ekwiwalentną oblicza się za pomocą scenariuszy obliczeniowych z pkt 6.2.3.6, aby sprawdzić, czy spełniony został warunek zgodności z maksymalną stożkowatością ekwiwalentną, dla której pojazd został zaprojektowany i zbadany. Jeżeli warunek zgodności nie został spełniony, profile kół należy poprawić.

| 4) | Jeżeli stożkowatość zestawów kołowych jest zgodna z maksymalną stożkowatością ekwiwalentną, dla której pojazd został zaprojektowany i zbadany, to przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca infrastruktury przeprowadzają wspólne dochodzenie w celu określenia przyczyn niestateczności. |
| --- | --- |

4)

Jeżeli stożkowatość zestawów kołowych jest zgodna z maksymalną stożkowatością ekwiwalentną, dla której pojazd został zaprojektowany i zbadany, to przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca infrastruktury przeprowadzają wspólne dochodzenie w celu określenia przyczyn niestateczności.

| 5) | Pojazdy kolejowe wyposażone w koła obracające się niezależnie są zwolnione z tych wymagań. |
| --- | --- |

5)

Pojazdy kolejowe wyposażone w koła obracające się niezależnie są zwolnione z tych wymagań.

4.2.3.5.   Układ biegowy

4.2.3.5.1.   Projekt konstrukcyjny ramy wózka

| 1) | W przypadku pojazdów kolejowych posiadających ramę wózka integralność konstrukcji ramy wózka, obudowy maźnicy i wszystkich zamontowanych urządzeń wykazuje się za pomocą metod określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 20. |
| --- | --- |

1)

W przypadku pojazdów kolejowych posiadających ramę wózka integralność konstrukcji ramy wózka, obudowy maźnicy i wszystkich zamontowanych urządzeń wykazuje się za pomocą metod określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 20.

| 2) | Połączenie pudła z wózkiem spełnia wymagania specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 21. |
| --- | --- |

2)

Połączenie pudła z wózkiem spełnia wymagania specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 21.

| 3) | Założenia przyjęte do celów oceny obciążeń spowodowanych ruchem wózka (wzory i współczynniki) zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 20, należy uzasadnić i udokumentować w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

3)

Założenia przyjęte do celów oceny obciążeń spowodowanych ruchem wózka (wzory i współczynniki) zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 20, należy uzasadnić i udokumentować w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.

4.2.3.5.2.   Zestawy kołowe

| 1) | Do celów niniejszej TSI definicja zestawów kołowych obejmuje części główne zapewniające interfejs mechaniczny z torem (koła i elementy połączeniowe, np. oś poprzeczna, oś koła niezależnego) oraz części osprzętu (łożyska osi, maźnice, przekładnie, tarcze hamulcowe). |
| --- | --- |

1)

Do celów niniejszej TSI definicja zestawów kołowych obejmuje części główne zapewniające interfejs mechaniczny z torem (koła i elementy połączeniowe, np. oś poprzeczna, oś koła niezależnego) oraz części osprzętu (łożyska osi, maźnice, przekładnie, tarcze hamulcowe).

| 2) | Zestaw kołowy musi być skonstruowany i wykonany przy użyciu spójnej metodyki z wykorzystaniem zestawu przypadków obciążenia odpowiadających stanom obciążenia określonym w pkt 4.2.2.10 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

2)

Zestaw kołowy musi być skonstruowany i wykonany przy użyciu spójnej metodyki z wykorzystaniem zestawu przypadków obciążenia odpowiadających stanom obciążenia określonym w pkt 4.2.2.10 niniejszej TSI.

4.2.3.5.2.1.   Charakterystyka mechaniczna i geometryczna zestawów kołowych

Zachowanie mechaniczne zestawów kołowych

| 1) | Charakterystyka mechaniczna zestawów kołowych zapewnia bezpieczne poruszanie się taboru.
  Charakterystyka mechaniczna obejmuje:






  — | montaż, |
| --- | --- | --- |

1)

Charakterystyka mechaniczna zestawów kołowych zapewnia bezpieczne poruszanie się taboru.

Charakterystyka mechaniczna obejmuje:

—

montaż,

| — | wytrzymałość mechaniczną i charakterystykę zmęczeniową. |
| --- | --- |

—

wytrzymałość mechaniczną i charakterystykę zmęczeniową.

Procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.7 niniejszej TSI.

Zachowanie mechaniczne osi

| 2) | Właściwości osi zapewniają przeniesienie sił i momentu obrotowego.
  Procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.7 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

2)

Właściwości osi zapewniają przeniesienie sił i momentu obrotowego.

Procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.7 niniejszej TSI.

Przypadek pojazdów kolejowych wyposażonych w koła obracające się niezależnie

| 3) | Właściwości zakończenia osi (interfejsu między kołem a układem biegowym) zapewniają przeniesienie sił i momentu obrotowego.
  Procedura oceny zgodności jest zgodna z ppkt 7 pkt 6.2.3.7 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

3)

Właściwości zakończenia osi (interfejsu między kołem a układem biegowym) zapewniają przeniesienie sił i momentu obrotowego.

Procedura oceny zgodności jest zgodna z ppkt 7 pkt 6.2.3.7 niniejszej TSI.

Zachowanie mechaniczne maźnic

| 4) | Maźnica musi być zaprojektowana z uwzględnieniem oporów mechanicznych i charakterystyki zmęczeniowej.
  Procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.7 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

4)

Maźnica musi być zaprojektowana z uwzględnieniem oporów mechanicznych i charakterystyki zmęczeniowej.

Procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.7 niniejszej TSI.

| 5) | Należy za pomocą badań określić graniczne wartości temperatury i zapisać je w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.
  Monitorowanie stanu łożysk osi określono w pkt 4.2.3.3.2 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

5)

Należy za pomocą badań określić graniczne wartości temperatury i zapisać je w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.

Monitorowanie stanu łożysk osi określono w pkt 4.2.3.3.2 niniejszej TSI.

Wymiary geometryczne zestawów kołowych

| 6) | Wymiary geometryczne zestawów kołowych (określone na rysunku 1) są zgodne z wartościami granicznymi wyszczególnionymi w tabeli 1 dla odpowiedniej szerokości toru.
  Wymienione wartości graniczne przyjmuje się jako wartości projektowe (nowe zestawy kołowe) oraz jako eksploatacyjne wartości dopuszczalne (stosowane do celów utrzymania; zob. też pkt 4.5 niniejszej TSI).

  Tabela 1


  Eksploatacyjne wartości dopuszczalne geometrycznych wymiarów zestawów kołowych










  Oznaczenie | Średnica koła D [mm] | Wartość minimalna [mm] | Wartość maksymalna [mm] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 435 mm | Szerokość prowadna (SR)
  SR = AR + Sd,
  lewe + Sd,
  prawe | 330 ≤ D ≤ 760 | 1 415 | 1 426 |
| 760 < D ≤ 840 | 1 412 |
| D > 840 | 1 410 |
| Odległość między wewnętrznymi powierzchniami wieńców kół (AR) | 330 ≤ D ≤ 760 | 1 359 | 1 363 |
| 760 < D ≤ 840 | 1 358 |
| D > 840 | 1 357 |
| 1 524 mm | Szerokość prowadna (SR)
  SR = AR + Sd,
  lewe + Sd,
  prawe | 400 ≤ D < 725 | 1 506 | 1 509 |
| D ≥ 725 | 1 487 | 1 514 |
| Odległość między wewnętrznymi powierzchniami wieńców kół (AR) | 400 ≤ D < 725 | 1 444 | 1 446 |
| D ≥ 725 | 1 442 | 1 448 |
| 1 520 mm | Szerokość prowadna (SR)
  SR = AR + Sd,
  lewe + Sd,
  prawe | 400 ≤ D ≤ 1 220 | 1 487 | 1 509 |
| | | |
| Odległość między wewnętrznymi powierzchniami wieńców kół (AR) | 400 ≤ D ≤ 1 220 | 1 437 | 1 443 |
| 1 600 mm | Szerokość prowadna (SR)
  SR = AR + Sd,lewe + Sd,
  prawe | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 1 573 | 1 592 |
| Odległość między wewnętrznymi powierzchniami wieńców kół (AR) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 1 521 | 1 526 |
| 1 668 mm | Szerokość prowadna (SR)
  SR = AR + Sd,
  lewe + Sd,
  prawe | 330 ≤ D ≤ 840 | 1 648 | 1 659 |
| 840 ≤ D ≤ 1 250 | 1 643 | 1 659 |
| Odległość między wewnętrznymi powierzchniami wieńców kół (AR) | 330 ≤ D < 840 | 1 592 | 1 596 |
| 840 ≤ D ≤ 1 250 | 1 590 | 1 596 |

6)

Wymiary geometryczne zestawów kołowych (określone na rysunku 1) są zgodne z wartościami granicznymi wyszczególnionymi w tabeli 1 dla odpowiedniej szerokości toru.

Wymienione wartości graniczne przyjmuje się jako wartości projektowe (nowe zestawy kołowe) oraz jako eksploatacyjne wartości dopuszczalne (stosowane do celów utrzymania; zob. też pkt 4.5 niniejszej TSI).

Tabela 1

Eksploatacyjne wartości dopuszczalne geometrycznych wymiarów zestawów kołowych

Oznaczenie

Średnica koła D [mm]

Wartość minimalna [mm]

Wartość maksymalna [mm]

1 435 mm

Szerokość prowadna (SR)

SR = AR + Sd,
  lewe + Sd,
  prawe

330 ≤ D ≤ 760

1 415

1 426

760 < D ≤ 840

1 412

D > 840

1 410

Odległość między wewnętrznymi powierzchniami wieńców kół (AR)

330 ≤ D ≤ 760

1 359

1 363

760 < D ≤ 840

1 358

D > 840

1 357

1 524 mm

Szerokość prowadna (SR)

SR = AR + Sd,
  lewe + Sd,
  prawe

400 ≤ D < 725

1 506

1 509

D ≥ 725

1 487

1 514

Odległość między wewnętrznymi powierzchniami wieńców kół (AR)

400 ≤ D < 725

1 444

1 446

D ≥ 725

1 442

1 448

1 520 mm

Szerokość prowadna (SR)

SR = AR + Sd,
  lewe + Sd,
  prawe

400 ≤ D ≤ 1 220

1 487

1 509

Odległość między wewnętrznymi powierzchniami wieńców kół (AR)

400 ≤ D ≤ 1 220

1 437

1 443

1 600 mm

Szerokość prowadna (SR)

SR = AR + Sd,lewe + Sd,
  prawe

690 ≤ D ≤ 1 016

1 573

1 592

Odległość między wewnętrznymi powierzchniami wieńców kół (AR)

690 ≤ D ≤ 1 016

1 521

1 526

1 668 mm

Szerokość prowadna (SR)

SR = AR + Sd,
  lewe + Sd,
  prawe

330 ≤ D ≤ 840

1 648

1 659

840 ≤ D ≤ 1 250

1 643

1 659

Odległość między wewnętrznymi powierzchniami wieńców kół (AR)

330 ≤ D < 840

1 592

1 596

840 ≤ D ≤ 1 250

1 590

1 596

Wymiar AR mierzy się przy górniej powierzchni szyny. Wymiary AR i SR spełniają wymagania dla pojazdu próżnego i dla pojazdu ładownego. Dla wartości eksploatacyjnych producent może w dokumentacji utrzymania określić mniejsze tolerancje w powyższych granicach. Wymiar SR mierzy się na wysokości 10 mm powyżej podstawy odniesienia okręgu tocznego (jak pokazano na rysunku 2).

Rysunek 1

Symbole dotyczące zestawów kołowych

Image

4.2.3.5.2.2.   Charakterystyka mechaniczna i geometryczna kół

Zachowanie mechaniczne kół

| 1) | Parametry kół zapewniają bezpieczne poruszanie się taboru i mają wpływ na jego prowadzenie.
  Procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.1.3.1 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

1)

Parametry kół zapewniają bezpieczne poruszanie się taboru i mają wpływ na jego prowadzenie.

Procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.1.3.1 niniejszej TSI.

Wymiary geometryczne kół

| 2) | Wymiary geometryczne kół (jak określono na rysunku 2) są zgodne z wartościami granicznymi określonymi w tabeli 2. Wymienione wartości graniczne przyjmuje się jako wartości projektowe (nowe koło) oraz jako eksploatacyjne wartości graniczne (stosowane do celów utrzymania; zob. również pkt 4.5).

  Tabela 2


  Eksploatacyjne wartości dopuszczalne wymiarów geometrycznych koła









  Oznaczenie | Średnica koła D (mm) | Wartość minimalna (mm) | Wartość maksymalna (mm) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Szerokość obręczy (BR + nawalcowanie) | D ≥ 330 | 133 | 145 |
| Grubość obrzeża (Sd) | D > 840 | 22 | 33 |
| 760 < D ≤ 840 | 25 |
| 330 ≤ D ≤ 760 | 27,5 |
| Wysokość obrzeża (Sh) | D > 760 | 27,5 | 36 |
| 630 < D ≤ 760 | 29,5 |
| 330 ≤ D ≤ 630 | 31,5 |
| Stromość obrzeża (qR) | ≥ 330 | 6,5 | |

2)

Wymiary geometryczne kół (jak określono na rysunku 2) są zgodne z wartościami granicznymi określonymi w tabeli 2. Wymienione wartości graniczne przyjmuje się jako wartości projektowe (nowe koło) oraz jako eksploatacyjne wartości graniczne (stosowane do celów utrzymania; zob. również pkt 4.5).

Tabela 2

Eksploatacyjne wartości dopuszczalne wymiarów geometrycznych koła

Oznaczenie

Średnica koła D (mm)

Wartość minimalna (mm)

Wartość maksymalna (mm)

Szerokość obręczy (BR + nawalcowanie)

D ≥ 330

133

145

Grubość obrzeża (Sd)

D > 840

22

33

760 < D ≤ 840

25

330 ≤ D ≤ 760

27,5

Wysokość obrzeża (Sh)

D > 760

27,5

36

630 < D ≤ 760

29,5

330 ≤ D ≤ 630

31,5

Stromość obrzeża (qR)

≥ 330

6,5

Rysunek 2

Symbole dotyczące kół

Image

| 3) | Oprócz wymagań wymienionych w niniejszym punkcie, pojazdy kolejowe wyposażone w koła obracające się niezależnie spełniają wymagania dotyczące charakterystyki geometrycznej zestawów kołowych określone w pkt 4.2.3.5.2.1. |
| --- | --- |

3)

Oprócz wymagań wymienionych w niniejszym punkcie, pojazdy kolejowe wyposażone w koła obracające się niezależnie spełniają wymagania dotyczące charakterystyki geometrycznej zestawów kołowych określone w pkt 4.2.3.5.2.1.

4.2.3.5.2.3.   Zestawy kołowe ze zmiennym rozstawem kół

| 1) | Wymóg ten ma zastosowanie do pojazdów kolejowych objętych zakresem niniejszej TSI, które są wyposażone w zestawy kołowe ze zmiennym rozstawem kół umożliwiającym przestawienie z szerokości toru 1 435 mm na inną szerokość toru. |
| --- | --- |

1)

Wymóg ten ma zastosowanie do pojazdów kolejowych objętych zakresem niniejszej TSI, które są wyposażone w zestawy kołowe ze zmiennym rozstawem kół umożliwiającym przestawienie z szerokości toru 1 435 mm na inną szerokość toru.

| 2) | System przestawiania zestawu kołowego gwarantuje bezpieczne zaryglowanie w prawidłowej zamierzonej pozycji osi danego koła. |
| --- | --- |

2)

System przestawiania zestawu kołowego gwarantuje bezpieczne zaryglowanie w prawidłowej zamierzonej pozycji osi danego koła.

| 3) | Musi istnieć możliwość wizualnego sprawdzenia stanu układu ryglowania z zewnątrz (zaryglowany lub niezaryglowany). |
| --- | --- |

3)

Musi istnieć możliwość wizualnego sprawdzenia stanu układu ryglowania z zewnątrz (zaryglowany lub niezaryglowany).

| 4) | W przypadku gdy zestaw kołowy jest wyposażony w urządzenie hamulcowe, należy zapewnić odpowiednie położenie tego urządzenia i zablokowanie go w prawidłowym położeniu. |
| --- | --- |

4)

W przypadku gdy zestaw kołowy jest wyposażony w urządzenie hamulcowe, należy zapewnić odpowiednie położenie tego urządzenia i zablokowanie go w prawidłowym położeniu.

| 5) | Procedura oceny zgodności z wymaganiami określonymi w niniejszym punkcie stanowi punkt otwarty. |
| --- | --- |

5)

Procedura oceny zgodności z wymaganiami określonymi w niniejszym punkcie stanowi punkt otwarty.

4.2.3.6.   Minimalny promień łuku

| 1) | Minimalny promień łuku poziomego, jaki ma być pokonany, wynosi 150 m dla wszystkich pojazdów kolejowych. |
| --- | --- |

1)

Minimalny promień łuku poziomego, jaki ma być pokonany, wynosi 150 m dla wszystkich pojazdów kolejowych.

4.2.3.7.   Odgarniacze

| 1) | Wymóg ten dotyczy pojazdów kolejowych wyposażonych w kabinę maszynisty. |
| --- | --- |

1)

Wymóg ten dotyczy pojazdów kolejowych wyposażonych w kabinę maszynisty.

| 2) | Koła muszą być chronione przed uszkodzeniami powodowanymi przez drobne przedmioty na szynach. Wymóg ten może być spełniony za pomocą odgarniaczy umieszczonych przed kołami osi wiodącej. |
| --- | --- |

2)

Koła muszą być chronione przed uszkodzeniami powodowanymi przez drobne przedmioty na szynach. Wymóg ten może być spełniony za pomocą odgarniaczy umieszczonych przed kołami osi wiodącej.

| 3) | Dolna krawędź odgarniacza znajduje się nad szyną toru szlakowego na wysokości równej:






  — | co najmniej 30 mm w każdych warunkach, |
| --- | --- | --- |

3)

Dolna krawędź odgarniacza znajduje się nad szyną toru szlakowego na wysokości równej:

—

co najmniej 30 mm w każdych warunkach,

| — | nie więcej niż 130 mm w każdych warunkach, |
| --- | --- |

—

nie więcej niż 130 mm w każdych warunkach,

z uwzględnieniem, w szczególności, stopnia zużycia kół i kompresji ugięcia.

| 4) | Jeżeli dolna krawędź zgarniacza określonego w pkt 4.2.2.5 znajduje się na wysokości mniejszej niż 130 mm powyżej szyny toru szlakowego w każdych warunkach, to taki zgarniacz spełnia wymóg funkcjonalny dla odgarniaczy i w takim wypadku dopuszcza się brak odgarniaczy. |
| --- | --- |

4)

Jeżeli dolna krawędź zgarniacza określonego w pkt 4.2.2.5 znajduje się na wysokości mniejszej niż 130 mm powyżej szyny toru szlakowego w każdych warunkach, to taki zgarniacz spełnia wymóg funkcjonalny dla odgarniaczy i w takim wypadku dopuszcza się brak odgarniaczy.

| 5) | Odgarniacz jest skonstruowany w taki sposób, aby wytrzymywać minimalną statyczną siłę wzdłużną wynoszącą 20 kN bez trwałego odkształcenia. Wymóg ten sprawdza się za pomocą obliczeń. |
| --- | --- |

5)

Odgarniacz jest skonstruowany w taki sposób, aby wytrzymywać minimalną statyczną siłę wzdłużną wynoszącą 20 kN bez trwałego odkształcenia. Wymóg ten sprawdza się za pomocą obliczeń.

| 6) | Odgarniacz jest skonstruowany w taki sposób, aby podczas odkształcenia plastycznego nie naruszał toru ani układu biegowego oraz aby jego kontakt z powierzchnią toczną koła, jeżeli występuje, nie stwarzał ryzyka wykolejenia. |
| --- | --- |

6)

Odgarniacz jest skonstruowany w taki sposób, aby podczas odkształcenia plastycznego nie naruszał toru ani układu biegowego oraz aby jego kontakt z powierzchnią toczną koła, jeżeli występuje, nie stwarzał ryzyka wykolejenia.

4.2.4.   Hamowanie

4.2.4.1.   Przepisy ogólne

| 1) | Zadaniem układu hamulcowego pociągu jest zmniejszanie prędkości pociągu lub jej utrzymanie podczas jazdy na spadku albo zatrzymanie pociągu na maksymalnej dopuszczalnej drodze hamowania. Hamowanie zapewnia także unieruchomienie pociągu. |
| --- | --- |

1)

Zadaniem układu hamulcowego pociągu jest zmniejszanie prędkości pociągu lub jej utrzymanie podczas jazdy na spadku albo zatrzymanie pociągu na maksymalnej dopuszczalnej drodze hamowania. Hamowanie zapewnia także unieruchomienie pociągu.

| 2) | Zasadniczymi czynnikami wpływającymi na skuteczność hamowania są: moc hamowania (wytwarzanie siły hamowania), masa pociągu, opór toczenia pociągu, prędkość, istniejąca przyczepność. |
| --- | --- |

2)

Zasadniczymi czynnikami wpływającymi na skuteczność hamowania są: moc hamowania (wytwarzanie siły hamowania), masa pociągu, opór toczenia pociągu, prędkość, istniejąca przyczepność.

| 3) | Określa się skuteczność hamowania dla poszczególnych pojazdów kolejowych eksploatowanych w różnych składach pociągów, aby na tej podstawie można było wyprowadzić ogólną skuteczność hamowania pociągu. |
| --- | --- |

3)

Określa się skuteczność hamowania dla poszczególnych pojazdów kolejowych eksploatowanych w różnych składach pociągów, aby na tej podstawie można było wyprowadzić ogólną skuteczność hamowania pociągu.

| 4) | Skuteczność hamowania określa się na podstawie profili opóźnienia (opóźnienie = F(prędkości) i równoważny czas reakcji).
  Można również wykorzystać takie elementy, jak droga hamowania, procent masy hamującej (określany również jako współczynnik „lambda” lub „procent masy hamującej”), (rzeczywista) masa hamująca, i za pomocą obliczeń wyprowadzić je z profili opóźnienia (bezpośrednio lub za pośrednictwem drogi hamowania).
  Skuteczność hamowania może się różnić w zależności od masy pociągu lub pojazdu. |
| --- | --- |

4)

Skuteczność hamowania określa się na podstawie profili opóźnienia (opóźnienie = F(prędkości) i równoważny czas reakcji).

Można również wykorzystać takie elementy, jak droga hamowania, procent masy hamującej (określany również jako współczynnik „lambda” lub „procent masy hamującej”), (rzeczywista) masa hamująca, i za pomocą obliczeń wyprowadzić je z profili opóźnienia (bezpośrednio lub za pośrednictwem drogi hamowania).

Skuteczność hamowania może się różnić w zależności od masy pociągu lub pojazdu.

| 5) | Minimalna skuteczność hamowania pociągu wymagana do eksploatacji z zamierzoną prędkością na danej linii zależy od charakterystyki danej linii (system sygnalizacyjny, prędkość maksymalna, wielkość pochylenia, margines bezpieczeństwa danej linii) oraz stanowi właściwość infrastruktury.
  Podstawowe dane pociągu lub pojazdu dotyczące skuteczności hamowania określono w pkt 4.2.4.5 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

5)

Minimalna skuteczność hamowania pociągu wymagana do eksploatacji z zamierzoną prędkością na danej linii zależy od charakterystyki danej linii (system sygnalizacyjny, prędkość maksymalna, wielkość pochylenia, margines bezpieczeństwa danej linii) oraz stanowi właściwość infrastruktury.

Podstawowe dane pociągu lub pojazdu dotyczące skuteczności hamowania określono w pkt 4.2.4.5 niniejszej TSI.

4.2.4.2.   Główne wymagania funkcjonalne i wymagania bezpieczeństwa

4.2.4.2.1.   Wymagania funkcjonalne

Poniższe wymagania mają zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych.

Pojazdy kolejowe są wyposażone w:

| 1) | funkcję hamulca głównego wykorzystywaną podczas eksploatacji do hamowania służbowego i nagłego; |
| --- | --- |

1)

funkcję hamulca głównego wykorzystywaną podczas eksploatacji do hamowania służbowego i nagłego;

| 2) | funkcję hamulca postojowego wykorzystywaną podczas postoju pociągu, zapewniającą działanie siły hamowania bez dostępności energii na pokładzie przez nieograniczony czas. |
| --- | --- |

2)

funkcję hamulca postojowego wykorzystywaną podczas postoju pociągu, zapewniającą działanie siły hamowania bez dostępności energii na pokładzie przez nieograniczony czas.

Hamulec główny pociągu jest:

| 3) | zespolony: sygnał uruchomienia hamulca jest przekazywany z centralnego układu sterowania do całego pociągu za pośrednictwem linii sterowania; |
| --- | --- |

3)

zespolony: sygnał uruchomienia hamulca jest przekazywany z centralnego układu sterowania do całego pociągu za pośrednictwem linii sterowania;

| 4) | samoczynny: niezamierzone przerwanie (utrata integralności, brak zasilania) linii sterowania prowadzi do uruchomienia się hamulców we wszystkich pojazdach w danym pociągu. |
| --- | --- |

4)

samoczynny: niezamierzone przerwanie (utrata integralności, brak zasilania) linii sterowania prowadzi do uruchomienia się hamulców we wszystkich pojazdach w danym pociągu.

| 5) | Dopuszcza się uzupełnienie funkcji hamulca głównego przez dodatkowe układy hamulcowe opisane w pkt 4.2.4.7 (hamulec dynamiczny — układ hamulcowy połączony z trakcją) lub w pkt 4.2.4.8 (układ hamulcowy niezależny od warunków przyczepności). |
| --- | --- |

5)

Dopuszcza się uzupełnienie funkcji hamulca głównego przez dodatkowe układy hamulcowe opisane w pkt 4.2.4.7 (hamulec dynamiczny — układ hamulcowy połączony z trakcją) lub w pkt 4.2.4.8 (układ hamulcowy niezależny od warunków przyczepności).

| 6) | W projekcie układu hamulcowego uwzględnia się rozproszenie energii hamowania, które nie może powodować uszkodzeń części układu hamulcowego w warunkach normalnej eksploatacji; należy to sprawdzić za pomocą obliczeń określonych w pkt 4.2.4.5.4 niniejszej TSI.
  W projekcie taboru uwzględnia się również temperaturę osiąganą wokół części hamulca. |
| --- | --- |

6)

W projekcie układu hamulcowego uwzględnia się rozproszenie energii hamowania, które nie może powodować uszkodzeń części układu hamulcowego w warunkach normalnej eksploatacji; należy to sprawdzić za pomocą obliczeń określonych w pkt 4.2.4.5.4 niniejszej TSI.

W projekcie taboru uwzględnia się również temperaturę osiąganą wokół części hamulca.

| 7) | Konstrukcja układu hamulcowego obejmuje środki służące do monitorowania i badań określone w pkt 4.2.4.9 niniejszej TSI.
  Poniższe wymagania niniejszego pkt 4.2.4.2.1 mają zastosowanie na poziomie pociągu do tych pojazdów kolejowych, których skład eksploatacyjny jest określony na etapie projektowania (tj. do pojazdów kolejowych ocenianych w składzie stałym, w składzie predefiniowanym, lokomotyw eksploatowanych samodzielnie). |
| --- | --- |

7)

Konstrukcja układu hamulcowego obejmuje środki służące do monitorowania i badań określone w pkt 4.2.4.9 niniejszej TSI.

Poniższe wymagania niniejszego pkt 4.2.4.2.1 mają zastosowanie na poziomie pociągu do tych pojazdów kolejowych, których skład eksploatacyjny jest określony na etapie projektowania (tj. do pojazdów kolejowych ocenianych w składzie stałym, w składzie predefiniowanym, lokomotyw eksploatowanych samodzielnie).

| 8) | Skuteczność hamowania musi być zgodna z wymaganiami bezpieczeństwa określonymi w pkt 4.2.4.2.2 w przypadku niezamierzonego przerwania linii sterowania układem hamulcowym oraz w przypadku przerwania zasilania układu hamulcowego w energię, uszkodzenia systemu zasilania lub innej awarii źródła energii. |
| --- | --- |

8)

Skuteczność hamowania musi być zgodna z wymaganiami bezpieczeństwa określonymi w pkt 4.2.4.2.2 w przypadku niezamierzonego przerwania linii sterowania układem hamulcowym oraz w przypadku przerwania zasilania układu hamulcowego w energię, uszkodzenia systemu zasilania lub innej awarii źródła energii.

| 9) | W szczególności, aby zapewnić uruchomienie wymaganych sił hamowania, na pokładzie pociągu musi być dostępna wystarczająca ilość energii dla układu hamulcowego (energia zakumulowana), rozprowadzona po całym pociągu zgodnie z konstrukcją układu hamulcowego. |
| --- | --- |

9)

W szczególności, aby zapewnić uruchomienie wymaganych sił hamowania, na pokładzie pociągu musi być dostępna wystarczająca ilość energii dla układu hamulcowego (energia zakumulowana), rozprowadzona po całym pociągu zgodnie z konstrukcją układu hamulcowego.

| 10) | W konstrukcji układu hamulcowego uwzględnia się następujące po sobie uruchomienia i zwolnienia hamulca (niewyczerpalność). |
| --- | --- |

10)

W konstrukcji układu hamulcowego uwzględnia się następujące po sobie uruchomienia i zwolnienia hamulca (niewyczerpalność).

| 11) | W przypadku nieumyślnego rozłączenia pociągu obie części pociągu muszą zostać zatrzymane; skuteczność hamowania w tych dwóch częściach pociągu nie musi odpowiadać skuteczności hamowania w trybie normalnym. |
| --- | --- |

11)

W przypadku nieumyślnego rozłączenia pociągu obie części pociągu muszą zostać zatrzymane; skuteczność hamowania w tych dwóch częściach pociągu nie musi odpowiadać skuteczności hamowania w trybie normalnym.

| 12) | W przypadku przerwania zasilania układu hamulcowego lub w przypadku uszkodzenia zasilania musi być możliwe utrzymanie pojazdu kolejowego z maksymalnym obciążeniem hamowania (określonym w pkt 4.2.4.5.2) w pozycji nieruchomej na spadku 40 ‰ wyłącznie za pomocą hamulca ciernego należącego do głównego układu hamulcowego przez co najmniej dwie godziny. |
| --- | --- |

12)

W przypadku przerwania zasilania układu hamulcowego lub w przypadku uszkodzenia zasilania musi być możliwe utrzymanie pojazdu kolejowego z maksymalnym obciążeniem hamowania (określonym w pkt 4.2.4.5.2) w pozycji nieruchomej na spadku 40 ‰ wyłącznie za pomocą hamulca ciernego należącego do głównego układu hamulcowego przez co najmniej dwie godziny.

| 13) | Układ sterowania hamulców danego pojazdu kolejowego ma trzy tryby sterowania:
  —   hamowanie nagłe: uruchomienie określonej siły hamowania w określonym maksymalnym czasie reakcji w celu zatrzymania pociągu z określoną skutecznością hamowania,
  —   hamowanie służbowe: uruchomienie regulowanej siły hamowania w celu sterowania prędkością pociągu, łącznie z zatrzymaniem i czasowym unieruchomieniem,
  —   hamowanie postojowe: uruchomienie siły hamowania w celu utrzymania pociągu (lub pojazdu) w stanie trwałego unieruchomienia w pozycji stacjonarnej, bez energii dostępnej na pokładzie. |
| --- | --- |

13)

Układ sterowania hamulców danego pojazdu kolejowego ma trzy tryby sterowania:

—   hamowanie nagłe: uruchomienie określonej siły hamowania w określonym maksymalnym czasie reakcji w celu zatrzymania pociągu z określoną skutecznością hamowania,

—   hamowanie służbowe: uruchomienie regulowanej siły hamowania w celu sterowania prędkością pociągu, łącznie z zatrzymaniem i czasowym unieruchomieniem,

—   hamowanie postojowe: uruchomienie siły hamowania w celu utrzymania pociągu (lub pojazdu) w stanie trwałego unieruchomienia w pozycji stacjonarnej, bez energii dostępnej na pokładzie.

| 14) | Sygnał hamowania, bez względu na tryb sterowania, prowadzi do przejęcia kontroli nad układem hamulcowym nawet w przypadku aktywnego sygnału zwolnienia hamulca; dozwolone jest niestosowanie tego wymogu w sytuacji, gdy maszynista celowo wstrzymuje polecenie uruchomienia hamulca (np. wstrzymanie działania alarmu pasażerskiego, rozprzęganie). |
| --- | --- |

14)

Sygnał hamowania, bez względu na tryb sterowania, prowadzi do przejęcia kontroli nad układem hamulcowym nawet w przypadku aktywnego sygnału zwolnienia hamulca; dozwolone jest niestosowanie tego wymogu w sytuacji, gdy maszynista celowo wstrzymuje polecenie uruchomienia hamulca (np. wstrzymanie działania alarmu pasażerskiego, rozprzęganie).

| 15) | Przy prędkościach przekraczających 5 km/h maksymalne szarpnięcie wynikające z użycia hamulców musi być mniejsze niż 4 m/s3.Szarpnięcie można wyprowadzić z obliczeń i z oceny zachowania podczas opóźnienia na podstawie pomiarów wykonanych w czasie badań hamulców (jak opisano w pkt 6.2.3.8 i 6.2.3.9). |
| --- | --- |

15)

Przy prędkościach przekraczających 5 km/h maksymalne szarpnięcie wynikające z użycia hamulców musi być mniejsze niż 4 m/s3.Szarpnięcie można wyprowadzić z obliczeń i z oceny zachowania podczas opóźnienia na podstawie pomiarów wykonanych w czasie badań hamulców (jak opisano w pkt 6.2.3.8 i 6.2.3.9).

4.2.4.2.2.   Wymagania bezpieczeństwa

| 1) | Układ hamulcowy stanowi środek służący do zatrzymania pociągu i dlatego przyczynia się do poziomu bezpieczeństwa systemu kolejowego.
  Wymagania funkcjonalne przedstawione w pkt 4.2.4.2.1 przyczyniają się do bezpiecznego funkcjonowania układu hamulcowego; niemniej jednak w celu dokonania oceny skuteczności hamowania konieczna jest analiza w oparciu o ryzyko, ponieważ w grę wchodzi wiele elementów. |
| --- | --- |

1)

Układ hamulcowy stanowi środek służący do zatrzymania pociągu i dlatego przyczynia się do poziomu bezpieczeństwa systemu kolejowego.

Wymagania funkcjonalne przedstawione w pkt 4.2.4.2.1 przyczyniają się do bezpiecznego funkcjonowania układu hamulcowego; niemniej jednak w celu dokonania oceny skuteczności hamowania konieczna jest analiza w oparciu o ryzyko, ponieważ w grę wchodzi wiele elementów.

| 2) | Dla uwzględnionych scenariuszy zagrożenia muszą być spełnione odpowiednie wymagania bezpieczeństwa określone w tabeli 3 poniżej.
  Jeżeli w tabeli określono stopień ciężkości skutków, to należy wykazać, że odpowiednie ryzyko jest kontrolowane w zadowalający sposób, biorąc pod uwagę awarię funkcjonalną, która typowo wykazuje wiarygodne prawdopodobieństwo bezpośredniego spowodowania skutków o stopniu ciężkości określonym w tabeli.

  Tabela 3


  Układ hamulcowy — wymagania bezpieczeństwa | | Wymóg bezpieczeństwa, jaki ma być spełniony |
| --- | --- | --- | --- |
| | Awaria funkcjonalna i jej scenariusz zagrożenia | Powiązany stopień ciężkości/Konsekwencje, którym należy zapobiec | Minimalna dozwolona liczba kombinacji awarii |
| Nr 1 | |
| Dotyczy pojazdów kolejowych wyposażonych w kabinę maszynisty (kontrola układu hamulcowego) |
| Po uruchomieniu sygnału hamowania nagłego brak opóźnienia pociągu z powodu awarii w układzie hamulcowym (całkowita i trwała utrata siły hamowania).

  Uwaga: należy uwzględnić uruchomienie przez maszynistę lub przez system „Sterowanie”. Uruchomienie przez pasażerów (alarm) nie ma znaczenia dla niniejszego scenariusza. | Ofiary śmiertelne | 2 (nie dopuszcza się pojedynczej awarii) |
| Nr 2 | |
| Dotyczy pojazdów kolejowych posiadających wyposażenie trakcyjne |
| Po uruchomieniu sygnału hamowania nagłego brak opóźnienia pociągu z powodu awarii w systemie trakcji (siła pociągowa ≥ siła hamowania). | Ofiary śmiertelne | 2 (nie dopuszcza się pojedynczej awarii) |
| Nr 3 | |
| Dotyczy wszystkich pojazdów kolejowych |
| Po uruchomieniu sygnału hamowania nagłego droga hamowania jest dłuższa niż w przypadku trybu normalnego z powodu awarii w układzie hamulcowym.

  Uwaga: skuteczność w trybie normalnym określono w pkt 4.2.4.5.2. | nd. | Należy ustalić pojedyncze awarie punktowe prowadzące do najdłuższej obliczonej drogi hamowania oraz wyznaczyć wydłużenie drogi hamowania w porównaniu z trybem normalnym (brak awarii). |
| Nr 4 | |
| Dotyczy wszystkich pojazdów kolejowych |
| Po uruchomieniu polecenia hamowania postojowego brak siły hamowania postojowego, brak uruchomienia siły hamowania (całkowita i trwała utrata siły hamowania postojowego). | nd. | 2 (nie dopuszcza się pojedynczej awarii) |

2)

Dla uwzględnionych scenariuszy zagrożenia muszą być spełnione odpowiednie wymagania bezpieczeństwa określone w tabeli 3 poniżej.

Jeżeli w tabeli określono stopień ciężkości skutków, to należy wykazać, że odpowiednie ryzyko jest kontrolowane w zadowalający sposób, biorąc pod uwagę awarię funkcjonalną, która typowo wykazuje wiarygodne prawdopodobieństwo bezpośredniego spowodowania skutków o stopniu ciężkości określonym w tabeli.

Tabela 3

Układ hamulcowy — wymagania bezpieczeństwa

Wymóg bezpieczeństwa, jaki ma być spełniony

Awaria funkcjonalna i jej scenariusz zagrożenia

Powiązany stopień ciężkości/Konsekwencje, którym należy zapobiec

Minimalna dozwolona liczba kombinacji awarii

Nr 1

Dotyczy pojazdów kolejowych wyposażonych w kabinę maszynisty (kontrola układu hamulcowego)

Po uruchomieniu sygnału hamowania nagłego brak opóźnienia pociągu z powodu awarii w układzie hamulcowym (całkowita i trwała utrata siły hamowania).

Uwaga: należy uwzględnić uruchomienie przez maszynistę lub przez system „Sterowanie”. Uruchomienie przez pasażerów (alarm) nie ma znaczenia dla niniejszego scenariusza.

Ofiary śmiertelne

2 (nie dopuszcza się pojedynczej awarii)

Nr 2

Dotyczy pojazdów kolejowych posiadających wyposażenie trakcyjne

Po uruchomieniu sygnału hamowania nagłego brak opóźnienia pociągu z powodu awarii w systemie trakcji (siła pociągowa ≥ siła hamowania).

Ofiary śmiertelne

2 (nie dopuszcza się pojedynczej awarii)

Nr 3

Dotyczy wszystkich pojazdów kolejowych

Po uruchomieniu sygnału hamowania nagłego droga hamowania jest dłuższa niż w przypadku trybu normalnego z powodu awarii w układzie hamulcowym.

Uwaga: skuteczność w trybie normalnym określono w pkt 4.2.4.5.2.

nd.

Należy ustalić pojedyncze awarie punktowe prowadzące do najdłuższej obliczonej drogi hamowania oraz wyznaczyć wydłużenie drogi hamowania w porównaniu z trybem normalnym (brak awarii).

Nr 4

Dotyczy wszystkich pojazdów kolejowych

Po uruchomieniu polecenia hamowania postojowego brak siły hamowania postojowego, brak uruchomienia siły hamowania (całkowita i trwała utrata siły hamowania postojowego).

nd.

2 (nie dopuszcza się pojedynczej awarii)

W badaniu dotyczącym bezpieczeństwa uwzględnia się dodatkowe układy hamulcowe w warunkach określonych w pkt 4.2.4.7 i 4.2.4.8.

Wykazanie zgodności (procedurę oceny zgodności) opisano w pkt 6.2.3.5 niniejszej TSI.

4.2.4.3.   Typ układu hamulcowego

| 1) | Pojazdy kolejowe zaprojektowane i oceniane pod kątem użytkowania w ramach eksploatacji ogólnej (różne składy pojazdów o różnym pochodzeniu, zestawienie składu pociągu nieokreślone w fazie projektowania) na szerokościach toru innych niż 1 520 mm są wyposażone w układ hamulcowy z przewodem hamulcowym zgodnym z układem hamulcowym UIC. W tym celu zasady, które należy stosować, określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 22: „Wymagania dla układu hamulcowego pociągów prowadzonych przez lokomotywę”.
  Wymóg ten wprowadzono w celu zapewnienia zgodności technicznej układów hamulcowych pojazdów o różnym pochodzeniu składających się na jeden pociąg. |
| --- | --- |

1)

Pojazdy kolejowe zaprojektowane i oceniane pod kątem użytkowania w ramach eksploatacji ogólnej (różne składy pojazdów o różnym pochodzeniu, zestawienie składu pociągu nieokreślone w fazie projektowania) na szerokościach toru innych niż 1 520 mm są wyposażone w układ hamulcowy z przewodem hamulcowym zgodnym z układem hamulcowym UIC. W tym celu zasady, które należy stosować, określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 22: „Wymagania dla układu hamulcowego pociągów prowadzonych przez lokomotywę”.

Wymóg ten wprowadzono w celu zapewnienia zgodności technicznej układów hamulcowych pojazdów o różnym pochodzeniu składających się na jeden pociąg.

| 2) | Nie ma wymagań dotyczących typu układu hamulcowego w przypadku pojazdów kolejowych (pociągów zespołowych lub pojazdów) ocenianych w składzie stałym lub predefiniowanym. |
| --- | --- |

2)

Nie ma wymagań dotyczących typu układu hamulcowego w przypadku pojazdów kolejowych (pociągów zespołowych lub pojazdów) ocenianych w składzie stałym lub predefiniowanym.

4.2.4.4.   Kontrola hamowania

4.2.4.4.1.   Kontrola hamowania nagłego

| 1) | Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych wyposażonych w kabinę maszynisty. |
| --- | --- |

1)

Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych wyposażonych w kabinę maszynisty.

| 2) | Muszą być dostępne co najmniej dwa niezależne urządzenia sterujące hamowaniem nagłym, które umożliwiają maszyniście uruchomienie hamowania nagłego za pomocą jednej prostej czynności wykonywanej jedną ręką z normalnej pozycji do jazdy.
  Sekwencyjne uruchomienie tych dwóch urządzeń można uwzględnić przy wykazywaniu zgodności z wymogiem bezpieczeństwa nr 1 z tabeli 3 w pkt 4.2.4.2.2.
  Jednym z tych urządzeń jest czerwony przycisk kasowania (przycisk wypukły).
  Ustawienie tych dwóch urządzeń w czasie hamowania nagłego jest blokowane samoczynnie za pomocą odpowiedniego urządzenia mechanicznego; odblokowanie tego ustawienia jest możliwe jedynie w wyniku działania zamierzonego. |
| --- | --- |

2)

Muszą być dostępne co najmniej dwa niezależne urządzenia sterujące hamowaniem nagłym, które umożliwiają maszyniście uruchomienie hamowania nagłego za pomocą jednej prostej czynności wykonywanej jedną ręką z normalnej pozycji do jazdy.

Sekwencyjne uruchomienie tych dwóch urządzeń można uwzględnić przy wykazywaniu zgodności z wymogiem bezpieczeństwa nr 1 z tabeli 3 w pkt 4.2.4.2.2.

Jednym z tych urządzeń jest czerwony przycisk kasowania (przycisk wypukły).

Ustawienie tych dwóch urządzeń w czasie hamowania nagłego jest blokowane samoczynnie za pomocą odpowiedniego urządzenia mechanicznego; odblokowanie tego ustawienia jest możliwe jedynie w wyniku działania zamierzonego.

| 3) | Uruchomienie hamowania nagłego jest również możliwe z poziomu pokładowego systemu sterowania w sposób określony w TSI „Sterowanie”. |
| --- | --- |

3)

Uruchomienie hamowania nagłego jest również możliwe z poziomu pokładowego systemu sterowania w sposób określony w TSI „Sterowanie”.

| 4) | Jeżeli nie nastąpi cofnięcie polecenia, uruchomienie hamowania nagłego prowadzi trwale i samoczynnie do następujących czynności:






  — | przekazania sygnału dotyczącego uruchomienia hamowania nagłego w całym pociągu za pośrednictwem linii sterowania układem hamulcowym, |
| --- | --- | --- |

4)

Jeżeli nie nastąpi cofnięcie polecenia, uruchomienie hamowania nagłego prowadzi trwale i samoczynnie do następujących czynności:

—

przekazania sygnału dotyczącego uruchomienia hamowania nagłego w całym pociągu za pośrednictwem linii sterowania układem hamulcowym,

| — | odcięcia całej siły pociągowej w czasie krótszym niż 2 sekundy; przywrócenie siły pociągowej nie może być możliwe do czasu odwołania sygnału odcięcia trakcji przez maszynistę, |
| --- | --- |

—

odcięcia całej siły pociągowej w czasie krótszym niż 2 sekundy; przywrócenie siły pociągowej nie może być możliwe do czasu odwołania sygnału odcięcia trakcji przez maszynistę,

| — | wstrzymania wszelkich poleceń lub działań typu „zwolnić hamulec”. |
| --- | --- |

—

wstrzymania wszelkich poleceń lub działań typu „zwolnić hamulec”.

4.2.4.4.2.   Kontrola hamowania służbowego

| 1) | Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych wyposażonych w kabinę maszynisty. |
| --- | --- |

1)

Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych wyposażonych w kabinę maszynisty.

| 2) | Funkcja hamowania służbowego umożliwia maszyniście regulowanie (poprzez uruchamianie lub zwalnianie) siły hamowania od wartości minimalnej do maksymalnej w zakresie przynajmniej 7 stopni (łącznie z luzowaniem hamulca i maksymalną siłą hamowania) w celu sterowania prędkością pociągu. |
| --- | --- |

2)

Funkcja hamowania służbowego umożliwia maszyniście regulowanie (poprzez uruchamianie lub zwalnianie) siły hamowania od wartości minimalnej do maksymalnej w zakresie przynajmniej 7 stopni (łącznie z luzowaniem hamulca i maksymalną siłą hamowania) w celu sterowania prędkością pociągu.

| 3) | Sygnał sterujący hamowania służbowego jest aktywny tylko w jednej lokalizacji w pociągu. W celu spełnienia tego wymogu musi istnieć możliwość oddzielenia funkcji hamowania służbowego od innych poleceń dotyczących hamowania służbowego części pojazdu kolejowego (pojazdów kolejowych) w składzie pociągu, jak określono dla składu stałego i predefiniowanego. |
| --- | --- |

3)

Sygnał sterujący hamowania służbowego jest aktywny tylko w jednej lokalizacji w pociągu. W celu spełnienia tego wymogu musi istnieć możliwość oddzielenia funkcji hamowania służbowego od innych poleceń dotyczących hamowania służbowego części pojazdu kolejowego (pojazdów kolejowych) w składzie pociągu, jak określono dla składu stałego i predefiniowanego.

| 4) | W przypadku gdy prędkość pociągu jest większa niż 15 km/h, uruchomienie hamowania służbowego przez maszynistę prowadzi automatycznie do odcięcia całej siły pociągowej; przywrócenie siły pociągowej jest niemożliwe do czasu odwołania sygnału odcięcia trakcji przez maszynistę. |
| --- | --- |

4)

W przypadku gdy prędkość pociągu jest większa niż 15 km/h, uruchomienie hamowania służbowego przez maszynistę prowadzi automatycznie do odcięcia całej siły pociągowej; przywrócenie siły pociągowej jest niemożliwe do czasu odwołania sygnału odcięcia trakcji przez maszynistę.

Uwagi:

| — | w przypadku hamulca służbowego i trakcji sterowanych poprzez automatyczną regulację prędkości nie wymaga się odwołania sygnału odcięcia trakcji przez maszynistę; |
| --- | --- |

—

w przypadku hamulca służbowego i trakcji sterowanych poprzez automatyczną regulację prędkości nie wymaga się odwołania sygnału odcięcia trakcji przez maszynistę;

| — | możliwe jest celowe wykorzystanie hamulca ciernego przy prędkości wyższej niż 15 km/h równocześnie z czynną siłą trakcyjną do zadań szczególnych (odladzanie, czyszczenie elementów hamulca); nie może istnieć możliwość wykorzystania tych konkretnych funkcjonalności w przypadku uruchomienia hamowania nagłego lub służbowego. |
| --- | --- |

—

możliwe jest celowe wykorzystanie hamulca ciernego przy prędkości wyższej niż 15 km/h równocześnie z czynną siłą trakcyjną do zadań szczególnych (odladzanie, czyszczenie elementów hamulca); nie może istnieć możliwość wykorzystania tych konkretnych funkcjonalności w przypadku uruchomienia hamowania nagłego lub służbowego.

4.2.4.4.3.   Kontrola hamowania bezpośredniego

| 1) | Lokomotywy (pojazdy kolejowe zaprojektowane do ciągnięcia wagonów towarowych lub wagonów pasażerskich) oceniane pod kątem eksploatacji ogólnej są wyposażone w układ hamulca bezpośredniego. |
| --- | --- |

1)

Lokomotywy (pojazdy kolejowe zaprojektowane do ciągnięcia wagonów towarowych lub wagonów pasażerskich) oceniane pod kątem eksploatacji ogólnej są wyposażone w układ hamulca bezpośredniego.

| 2) | Układ hamulca bezpośredniego umożliwia uruchomienie siły hamowania w danym pojeździe kolejowym niezależnie od sterowania hamulcem głównym, przy czym w pozostałych pojazdach kolejowych danego pociągu hamulec pozostaje nieuruchomiony. |
| --- | --- |

2)

Układ hamulca bezpośredniego umożliwia uruchomienie siły hamowania w danym pojeździe kolejowym niezależnie od sterowania hamulcem głównym, przy czym w pozostałych pojazdach kolejowych danego pociągu hamulec pozostaje nieuruchomiony.

4.2.4.4.4.   Kontrola hamowania dynamicznego

Jeżeli pojazd kolejowy jest wyposażony w układ hamulca dynamicznego:

| 1) | Musi istnieć możliwość wyłączenia hamowania odzyskowego w elektrycznych pojazdach kolejowych w taki sposób, aby wyłączyć oddawanie energii do sieci trakcyjnej podczas ruchu na linii, która nie jest do tego przystosowana.
  Zobacz też pkt 4.2.8.2.3 dotyczący hamulca odzyskowego. |
| --- | --- |

1)

Musi istnieć możliwość wyłączenia hamowania odzyskowego w elektrycznych pojazdach kolejowych w taki sposób, aby wyłączyć oddawanie energii do sieci trakcyjnej podczas ruchu na linii, która nie jest do tego przystosowana.

Zobacz też pkt 4.2.8.2.3 dotyczący hamulca odzyskowego.

| 2) | Dozwolone jest wykorzystywanie hamulca dynamicznego niezależnie od innych układów hamulcowych lub łącznie z innymi układami hamulcowymi (system mieszany). |
| --- | --- |

2)

Dozwolone jest wykorzystywanie hamulca dynamicznego niezależnie od innych układów hamulcowych lub łącznie z innymi układami hamulcowymi (system mieszany).

| 3) | W przypadku gdy w lokomotywie hamulec dynamiczny jest stosowany niezależnie od innych systemów hamowania, musi być możliwe ograniczenie wartości maksymalnej i zmienności siły hamowania do uprzednio określonych wartości. |
| --- | --- |

3)

W przypadku gdy w lokomotywie hamulec dynamiczny jest stosowany niezależnie od innych systemów hamowania, musi być możliwe ograniczenie wartości maksymalnej i zmienności siły hamowania do uprzednio określonych wartości.

Uwaga: ograniczenie odnosi się do sił przenoszonych na tor, gdy lokomotywy są zintegrowane z pociągiem. Może być stosowane na poziomie eksploatacyjnym poprzez ustalenie wartości niezbędnych na potrzeby zgodności z określoną linią (np. linią z wysokim nachyleniem i małym promieniem łuku.

4.2.4.4.5.   Kontrola hamowania postojowego

| 1) | Niniejszy punkt ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych. |
| --- | --- |

1)

Niniejszy punkt ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych.

| 2) | Polecenie hamowania postojowego prowadzi do uruchomienia określonej siły hamowania przez czas nieograniczony, w którym może wystąpić brak jakiejkolwiek energii pokładowej. |
| --- | --- |

2)

Polecenie hamowania postojowego prowadzi do uruchomienia określonej siły hamowania przez czas nieograniczony, w którym może wystąpić brak jakiejkolwiek energii pokładowej.

| 3) | Musi istnieć możliwość zwolnienia hamulca postojowego podczas postoju, w tym także do celów ratunkowych. |
| --- | --- |

3)

Musi istnieć możliwość zwolnienia hamulca postojowego podczas postoju, w tym także do celów ratunkowych.

| 4) | W przypadku pojazdów kolejowych ocenianych w składach stałych lub predefiniowanych oraz w przypadku lokomotyw ocenianych pod kątem eksploatacji ogólnej sygnał sterujący dla układu hamulca postojowego uruchamia się automatycznie, gdy dany pojazd kolejowy jest wyłączony. W przypadku innych pojazdów kolejowych sygnał sterujący dla układu hamulca postojowego jest uruchamiany ręcznie lub automatycznie, gdy dany pojazd kolejowy jest wyłączony. |
| --- | --- |

4)

W przypadku pojazdów kolejowych ocenianych w składach stałych lub predefiniowanych oraz w przypadku lokomotyw ocenianych pod kątem eksploatacji ogólnej sygnał sterujący dla układu hamulca postojowego uruchamia się automatycznie, gdy dany pojazd kolejowy jest wyłączony. W przypadku innych pojazdów kolejowych sygnał sterujący dla układu hamulca postojowego jest uruchamiany ręcznie lub automatycznie, gdy dany pojazd kolejowy jest wyłączony.

Uwaga: uruchamianie siły hamulca postojowego może zależeć od stanu funkcji hamulca głównego; musi być skuteczne w sytuacji, gdy energia pokładowa służąca do uruchomienia funkcji hamulca głównego została utracona lub ma się zwiększyć lub zmniejszyć (po włączeniu lub wyłączeniu pojazdu kolejowego).

4.2.4.5.   Skuteczność hamowania

4.2.4.5.1.   Wymagania ogólne

| 1) | Skuteczność hamowania (opóźnienie = F(prędkości) i równoważny czas reakcji) pojazdu kolejowego (pociągu zespołowego lub pojazdu) wyznacza się na podstawie obliczeń określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 23, w odniesieniu do toru poziomego.
  Wszystkie obliczenia wykonuje się dla średnic kół odpowiadających kołom nowym, częściowo zużytym i zużytym w odniesieniu do kół oraz uwzględnia się w nich wyliczenie wymaganego poziomu przyczepności kół do szyn (zob. pkt 4.2.4.6.1). |
| --- | --- |

1)

Skuteczność hamowania (opóźnienie = F(prędkości) i równoważny czas reakcji) pojazdu kolejowego (pociągu zespołowego lub pojazdu) wyznacza się na podstawie obliczeń określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 23, w odniesieniu do toru poziomego.

Wszystkie obliczenia wykonuje się dla średnic kół odpowiadających kołom nowym, częściowo zużytym i zużytym w odniesieniu do kół oraz uwzględnia się w nich wyliczenie wymaganego poziomu przyczepności kół do szyn (zob. pkt 4.2.4.6.1).

| 2) | Należy uzasadnić współczynniki tarcia hamulca ciernego, które zostały użyte do obliczeń (zob. specyfikacja wymieniona w dodatku J.1, indeks 24). |
| --- | --- |

2)

Należy uzasadnić współczynniki tarcia hamulca ciernego, które zostały użyte do obliczeń (zob. specyfikacja wymieniona w dodatku J.1, indeks 24).

| 3) | Skuteczność hamowania oblicza się dla dwóch trybów sterowania: hamowanie nagłe i maksymalna siła hamowania służbowego. |
| --- | --- |

3)

Skuteczność hamowania oblicza się dla dwóch trybów sterowania: hamowanie nagłe i maksymalna siła hamowania służbowego.

| 4) | Skuteczność hamowania oblicza się na etapie projektowania i weryfikuje (korekcja parametrów) po wykonaniu badań fizycznych, jakie są wymagane w pkt 6.2.3.8 i 6.2.3.9, w celu zapewnienia spójności tych wyliczeń z wynikami prób.
  Końcowe obliczenia skuteczności hamowania (spójne z wynikami badań) stanowią część dokumentacji technicznej wymienionej w pkt 4.2.12. |
| --- | --- |

4)

Skuteczność hamowania oblicza się na etapie projektowania i weryfikuje (korekcja parametrów) po wykonaniu badań fizycznych, jakie są wymagane w pkt 6.2.3.8 i 6.2.3.9, w celu zapewnienia spójności tych wyliczeń z wynikami prób.

Końcowe obliczenia skuteczności hamowania (spójne z wynikami badań) stanowią część dokumentacji technicznej wymienionej w pkt 4.2.12.

| 5) | Największe średnie opóźnienie uzyskane po użyciu wszystkich hamulców, łącznie z hamulcem niezależnym od przyczepności koło/szyna, musi być mniejsze niż 2,5 m/s2; wymóg ten jest powiązany z oporem wzdłużnym toru. |
| --- | --- |

5)

Największe średnie opóźnienie uzyskane po użyciu wszystkich hamulców, łącznie z hamulcem niezależnym od przyczepności koło/szyna, musi być mniejsze niż 2,5 m/s2; wymóg ten jest powiązany z oporem wzdłużnym toru.

4.2.4.5.2.   Hamowanie nagłe

Czas reakcji:

| 1) | W przypadku pojazdów kolejowych ocenianych w składzie stałym lub predefiniowanym wartości równoważnego czasu reakcji (1) oraz czasu opóźnienia (1) oceniane w odniesieniu do łącznej siły hamowania nagłego uzyskanej w przypadku sygnału uruchomienia hamowania nagłego są mniejsze od następujących wartości:






  — | równoważny czas reakcji:






  — | 3 sekundy dla pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej wynoszącej co najmniej 250 km/h, |
| --- | --- | --- | --- |

1)

W przypadku pojazdów kolejowych ocenianych w składzie stałym lub predefiniowanym wartości równoważnego czasu reakcji (1) oraz czasu opóźnienia (1) oceniane w odniesieniu do łącznej siły hamowania nagłego uzyskanej w przypadku sygnału uruchomienia hamowania nagłego są mniejsze od następujących wartości:

—

równoważny czas reakcji:

—

3 sekundy dla pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej wynoszącej co najmniej 250 km/h,

| — | 5 sekund dla pozostałych pojazdów kolejowych, |
| --- | --- |

—

5 sekund dla pozostałych pojazdów kolejowych,

| — | czas opóźnienia: 2 sekundy. |
| --- | --- |

—

czas opóźnienia: 2 sekundy.

| 2) | W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych i ocenianych pod kątem eksploatacji ogólnej czas reakcji jest taki, jak określono dla układu hamulcowego UIC (zob. też pkt 4.2.4.3: układ hamulcowy musi być zgodny z układem hamulcowym UIC). |
| --- | --- |

2)

W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych i ocenianych pod kątem eksploatacji ogólnej czas reakcji jest taki, jak określono dla układu hamulcowego UIC (zob. też pkt 4.2.4.3: układ hamulcowy musi być zgodny z układem hamulcowym UIC).

Obliczenie opóźnienia:

| 3) | W przypadku wszystkich pojazdów kolejowych skuteczność hamowania nagłego oblicza się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 26; wyznacza się profil opóźnienia oraz drogi hamowania przy następujących prędkościach początkowych (jeżeli są mniejsze od maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu kolejowego): 30 km/h; 100 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h; 230 km/h; 300 km/h; maksymalna prędkość konstrukcyjna danego pojazdu kolejowego. |
| --- | --- |

3)

W przypadku wszystkich pojazdów kolejowych skuteczność hamowania nagłego oblicza się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 26; wyznacza się profil opóźnienia oraz drogi hamowania przy następujących prędkościach początkowych (jeżeli są mniejsze od maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu kolejowego): 30 km/h; 100 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h; 230 km/h; 300 km/h; maksymalna prędkość konstrukcyjna danego pojazdu kolejowego.

| 4) | W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych i ocenianych pod kątem eksploatacji ogólnej wyznacza się również procent masy hamującej (lambda).
  Specyfikacja wymieniona w dodatku J.1, indeks 25, pkt 5.12, określa sposób wyprowadzania innych parametrów (procent masy hamującej (lambda), masa hamowna) z obliczeń opóźnienia lub z drogi hamowania pojazdu kolejowego. |
| --- | --- |

4)

W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych i ocenianych pod kątem eksploatacji ogólnej wyznacza się również procent masy hamującej (lambda).

Specyfikacja wymieniona w dodatku J.1, indeks 25, pkt 5.12, określa sposób wyprowadzania innych parametrów (procent masy hamującej (lambda), masa hamowna) z obliczeń opóźnienia lub z drogi hamowania pojazdu kolejowego.

| 5) | Obliczenia skuteczności hamowania nagłego wykonuje się dla układu hamulcowego działającego w dwóch różnych trybach oraz z uwzględnieniem warunków pogorszonych:






  — | tryb normalny: brak awarii w układzie hamulcowym i wartość nominalna współczynników tarcia (właściwych dla warunków suchych) w elementach hamulców ciernych. Wynikiem tego obliczenia jest skuteczność hamowania w trybie normalnym; |
| --- | --- | --- |

5)

Obliczenia skuteczności hamowania nagłego wykonuje się dla układu hamulcowego działającego w dwóch różnych trybach oraz z uwzględnieniem warunków pogorszonych:

—

tryb normalny: brak awarii w układzie hamulcowym i wartość nominalna współczynników tarcia (właściwych dla warunków suchych) w elementach hamulców ciernych. Wynikiem tego obliczenia jest skuteczność hamowania w trybie normalnym;

| — | tryb pracy podczas awarii: odpowiadający awariom uwzględnionym w pkt 4.2.4.2.2, zagrożenie nr 3, przy wartości nominalnej współczynników tarcia w elementach hamulców ciernych. Tryb pracy podczas awarii uwzględnia możliwe pojedyncze awarie; w tym celu wyznacza się skuteczność hamowania nagłego dla przypadków awarii pojedynczych elementów prowadzącej do najdłuższej drogi hamowania oraz jednoznacznie identyfikuje odpowiednią pojedynczą awarię (część, której awaria dotyczy, oraz jej tryb awaryjny, wskaźnik awaryjności, jeżeli jest dostępny); |
| --- | --- |

—

tryb pracy podczas awarii: odpowiadający awariom uwzględnionym w pkt 4.2.4.2.2, zagrożenie nr 3, przy wartości nominalnej współczynników tarcia w elementach hamulców ciernych. Tryb pracy podczas awarii uwzględnia możliwe pojedyncze awarie; w tym celu wyznacza się skuteczność hamowania nagłego dla przypadków awarii pojedynczych elementów prowadzącej do najdłuższej drogi hamowania oraz jednoznacznie identyfikuje odpowiednią pojedynczą awarię (część, której awaria dotyczy, oraz jej tryb awaryjny, wskaźnik awaryjności, jeżeli jest dostępny);

| — | warunki pogorszone: dodatkowo należy wykonać obliczenia skuteczności hamowania nagłego dla obniżonych wartości współczynnika tarcia, z uwzględnieniem wartości granicznych temperatury i wilgotności (zob. specyfikacja wymieniona w dodatku J.1, indeks 27, pkt 5.3.1.4). |
| --- | --- |

—

warunki pogorszone: dodatkowo należy wykonać obliczenia skuteczności hamowania nagłego dla obniżonych wartości współczynnika tarcia, z uwzględnieniem wartości granicznych temperatury i wilgotności (zob. specyfikacja wymieniona w dodatku J.1, indeks 27, pkt 5.3.1.4).

Uwaga: takie różne tryby i warunki należy uwzględnić w szczególności, gdy wdrożono zaawansowane systemy sterowania (takie jak ETCS) mające na celu optymalizację działania systemu kolei.

| 6) | Obliczenia skuteczności hamowania nagłego wykonuje się w odniesieniu do następujących trzech stanów obciążenia:






  — | obciążenie minimalne: „masa projektowa bez obciążenia użytkowego” (jak opisano w pkt 4.2.2.10), |
| --- | --- | --- |

6)

Obliczenia skuteczności hamowania nagłego wykonuje się w odniesieniu do następujących trzech stanów obciążenia:

—

obciążenie minimalne: „masa projektowa bez obciążenia użytkowego” (jak opisano w pkt 4.2.2.10),

| — | obciążenie normalne: „masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym” (jak opisano w pkt 4.2.2.10), |
| --- | --- |

—

obciążenie normalne: „masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym” (jak opisano w pkt 4.2.2.10),

| — | maksymalne obciążenie hamowania: obciążenie mniejsze lub równe „masie projektowej przy dopuszczalnym obciążeniu użytkowym” (jak opisano w pkt 4.2.2.10).
  Jeżeli taki stan obciążenia jest mniejszy niż „masa projektowa przy dopuszczalnym obciążeniu użytkowym”, należy to uzasadnić i udokumentować w dokumentacji ogólnej opisanej w pkt 4.2.12.2. |
| --- | --- |

—

maksymalne obciążenie hamowania: obciążenie mniejsze lub równe „masie projektowej przy dopuszczalnym obciążeniu użytkowym” (jak opisano w pkt 4.2.2.10).

Jeżeli taki stan obciążenia jest mniejszy niż „masa projektowa przy dopuszczalnym obciążeniu użytkowym”, należy to uzasadnić i udokumentować w dokumentacji ogólnej opisanej w pkt 4.2.12.2.

| 7) | Wykonuje się badania w celu sprawdzenia obliczeń skuteczności hamowania nagłego zgodnie z procedurą oceny zgodności określoną w pkt 6.2.3.8. |
| --- | --- |

7)

Wykonuje się badania w celu sprawdzenia obliczeń skuteczności hamowania nagłego zgodnie z procedurą oceny zgodności określoną w pkt 6.2.3.8.

| 8) | Dla każdego stanu obciążenia najmniejszy (tj. prowadzący do najdłuższej drogi hamowania) wynik obliczeń „skuteczności hamowania nagłego w trybie normalnym” przy maksymalnej prędkości konstrukcyjnej (skorygowanej stosownie do wyników prób wymaganych powyżej) zapisuje się w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12.2 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

8)

Dla każdego stanu obciążenia najmniejszy (tj. prowadzący do najdłuższej drogi hamowania) wynik obliczeń „skuteczności hamowania nagłego w trybie normalnym” przy maksymalnej prędkości konstrukcyjnej (skorygowanej stosownie do wyników prób wymaganych powyżej) zapisuje się w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12.2 niniejszej TSI.

| 9) | Dodatkowo w przypadku pojazdów kolejowych ocenianych w składzie stałym lub predefiniowanym, których maksymalna prędkość konstrukcyjna wynosi co najmniej 250 km/h, droga hamowania w przypadku „skuteczności hamowania nagłego w trybie normalnym” nie może przekroczyć następujących wartości dla stanu obciążenia „obciążenie normalne”:






  — | 5 360 m od prędkości 350 km/h (jeżeli ≤ maksymalna prędkość konstrukcyjna). |
| --- | --- | --- |

9)

Dodatkowo w przypadku pojazdów kolejowych ocenianych w składzie stałym lub predefiniowanym, których maksymalna prędkość konstrukcyjna wynosi co najmniej 250 km/h, droga hamowania w przypadku „skuteczności hamowania nagłego w trybie normalnym” nie może przekroczyć następujących wartości dla stanu obciążenia „obciążenie normalne”:

—

5 360 m od prędkości 350 km/h (jeżeli ≤ maksymalna prędkość konstrukcyjna).

| — | 3 650 m od prędkości 300 km/h (jeżeli ≤ maksymalna prędkość konstrukcyjna). |
| --- | --- |

—

3 650 m od prędkości 300 km/h (jeżeli ≤ maksymalna prędkość konstrukcyjna).

| — | 2 430 m od prędkości 250 km/h. |
| --- | --- |

—

2 430 m od prędkości 250 km/h.

| — | 1 500 m od prędkości 200 km/h. |
| --- | --- |

—

1 500 m od prędkości 200 km/h.

4.2.4.5.3.   Hamowanie służbowe

Obliczanie opóźnienia:

| 1) | W przypadku wszystkich pojazdów kolejowych obliczenia maksymalnej skuteczności hamowania służbowego wykonuje się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 28, dla układu hamulcowego działającego w trybie normalnym i wartości nominalnej współczynników tarcia w elementach hamulców ciernych w odniesieniu do stanu obciążenia „masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym”, przy maksymalnej prędkości konstrukcyjnej. |
| --- | --- |

1)

W przypadku wszystkich pojazdów kolejowych obliczenia maksymalnej skuteczności hamowania służbowego wykonuje się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 28, dla układu hamulcowego działającego w trybie normalnym i wartości nominalnej współczynników tarcia w elementach hamulców ciernych w odniesieniu do stanu obciążenia „masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym”, przy maksymalnej prędkości konstrukcyjnej.

| 2) | Wykonuje się badania w celu sprawdzenia obliczeń maksymalnej skuteczności hamowania służbowego zgodnie z procedurą oceny zgodności określoną w pkt 6.2.3.9. |
| --- | --- |

2)

Wykonuje się badania w celu sprawdzenia obliczeń maksymalnej skuteczności hamowania służbowego zgodnie z procedurą oceny zgodności określoną w pkt 6.2.3.9.

Maksymalna skuteczność hamowania służbowego:

| 3) | W przypadku gdy projektowa skuteczność hamowania służbowego jest większa niż hamowania nagłego, musi istnieć możliwość ograniczenia maksymalnej skuteczności hamowania służbowego (poprzez konstrukcję układu sterowania hamowaniem lub w ramach czynności związanych z utrzymaniem) do wartości mniejszej niż skuteczność hamowania nagłego. |
| --- | --- |

3)

W przypadku gdy projektowa skuteczność hamowania służbowego jest większa niż hamowania nagłego, musi istnieć możliwość ograniczenia maksymalnej skuteczności hamowania służbowego (poprzez konstrukcję układu sterowania hamowaniem lub w ramach czynności związanych z utrzymaniem) do wartości mniejszej niż skuteczność hamowania nagłego.

Uwaga: Ze względów bezpieczeństwa państwo członkowskie może zażądać, aby skuteczność hamowania nagłego była większa niż maksymalna skuteczność hamowania służbowego, natomiast w żadnym razie nie może odmówić dostępu przedsiębiorstwu kolejowemu stosującemu większą maksymalną skuteczność hamowania służbowego, chyba że dane państwo członkowskie może wykazać, że zagraża to bezpieczeństwu krajowemu.

4.2.4.5.4.   Obliczenia dotyczące pojemności cieplnej

| 1) | Niniejszy punkt ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych. |
| --- | --- |

1)

Niniejszy punkt ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych.

| 2) | W przypadku maszyn torowych dopuszcza się sprawdzenie tego wymagania poprzez pomiary temperatury kół i elementów hamulców. |
| --- | --- |

2)

W przypadku maszyn torowych dopuszcza się sprawdzenie tego wymagania poprzez pomiary temperatury kół i elementów hamulców.

| 3) | Pojemność energetyczną hamulców sprawdza się za pomocą obliczeń wykazujących, że układ hamulcowy jest skonstruowany tak, aby wytrzymać rozproszenie energii hamowania. Wykorzystane w tych obliczeniach wartości odniesienia dotyczące elementów układu hamulcowego, które rozpraszają energię, potwierdza się przez próbę termiczną lub wcześniejsze doświadczenia.
  Obliczenia te uwzględniają scenariusz polegający na 2 kolejnych uruchomieniach hamulca bezpieczeństwa przy maksymalnej prędkości (przedział czasu stosowny do czasu potrzebnego do przyspieszenia pociągu do prędkości maksymalnej) na torze poziomym przy stanie obciążenia „maksymalne obciążenie hamowania”.
  W przypadku pojazdu kolejowego, który nie może być eksploatowany samodzielnie jako pociąg, należy podać użyty w obliczeniach odstęp czasu między 2 kolejnymi uruchomieniami hamowania nagłego. |
| --- | --- |

3)

Pojemność energetyczną hamulców sprawdza się za pomocą obliczeń wykazujących, że układ hamulcowy jest skonstruowany tak, aby wytrzymać rozproszenie energii hamowania. Wykorzystane w tych obliczeniach wartości odniesienia dotyczące elementów układu hamulcowego, które rozpraszają energię, potwierdza się przez próbę termiczną lub wcześniejsze doświadczenia.

Obliczenia te uwzględniają scenariusz polegający na 2 kolejnych uruchomieniach hamulca bezpieczeństwa przy maksymalnej prędkości (przedział czasu stosowny do czasu potrzebnego do przyspieszenia pociągu do prędkości maksymalnej) na torze poziomym przy stanie obciążenia „maksymalne obciążenie hamowania”.

W przypadku pojazdu kolejowego, który nie może być eksploatowany samodzielnie jako pociąg, należy podać użyty w obliczeniach odstęp czasu między 2 kolejnymi uruchomieniami hamowania nagłego.

| 4) | Takie parametry, jak maksymalne nachylenie linii, odnośna długość oraz prędkość eksploatacyjna, dla której układ hamulcowy jest zaprojektowany, w powiązaniu z pojemnością cieplną hamulców, określa się również za pomocą obliczeń w odniesieniu do stanu obciążenia „maksymalne obciążenie hamowania”, przy wykorzystaniu hamowania służbowego do utrzymania stałej prędkości eksploatacyjnej danego pociągu.
  Wynik (maksymalne nachylenie linii, odnośna długość oraz prędkość eksploatacyjna) zapisuje się w dokumentacji taboru określonej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.
  Jeżeli chodzi o profil, jaki należy uwzględnić, to proponuje się następujący „przypadek referencyjny”: utrzymanie prędkości 80 km/h na spadku o stałym nachyleniu 21 ‰ i długości 46 km. Jeżeli zostanie wykorzystany ten przypadek referencyjny, to w dokumentacji można odnotować sam fakt zgodności z takim przypadkiem. |
| --- | --- |

4)

Takie parametry, jak maksymalne nachylenie linii, odnośna długość oraz prędkość eksploatacyjna, dla której układ hamulcowy jest zaprojektowany, w powiązaniu z pojemnością cieplną hamulców, określa się również za pomocą obliczeń w odniesieniu do stanu obciążenia „maksymalne obciążenie hamowania”, przy wykorzystaniu hamowania służbowego do utrzymania stałej prędkości eksploatacyjnej danego pociągu.

Wynik (maksymalne nachylenie linii, odnośna długość oraz prędkość eksploatacyjna) zapisuje się w dokumentacji taboru określonej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.

Jeżeli chodzi o profil, jaki należy uwzględnić, to proponuje się następujący „przypadek referencyjny”: utrzymanie prędkości 80 km/h na spadku o stałym nachyleniu 21 ‰ i długości 46 km. Jeżeli zostanie wykorzystany ten przypadek referencyjny, to w dokumentacji można odnotować sam fakt zgodności z takim przypadkiem.

| 5) | Dodatkowo pojazdy kolejowe oceniane w składzie stałym lub predefiniowanym, których maksymalna prędkość konstrukcyjna wynosi co najmniej 250 km/h, są zaprojektowane w sposób umożliwiający eksploatację z układem hamulcowym w trybie normalnym i w stanie obciążenia odpowiadającym „maksymalnemu obciążeniu hamowania” z prędkością równą 90 % maksymalnej prędkości eksploatacyjnej na maksymalnym spadku wynoszącym 25 ‰ przez 10 km oraz na maksymalnym spadku wynoszącym 35 ‰ przez 6 km. |
| --- | --- |

5)

Dodatkowo pojazdy kolejowe oceniane w składzie stałym lub predefiniowanym, których maksymalna prędkość konstrukcyjna wynosi co najmniej 250 km/h, są zaprojektowane w sposób umożliwiający eksploatację z układem hamulcowym w trybie normalnym i w stanie obciążenia odpowiadającym „maksymalnemu obciążeniu hamowania” z prędkością równą 90 % maksymalnej prędkości eksploatacyjnej na maksymalnym spadku wynoszącym 25 ‰ przez 10 km oraz na maksymalnym spadku wynoszącym 35 ‰ przez 6 km.

4.2.4.5.5.   Hamulec postojowy

Skuteczność:

| 1) | Pojazd kolejowy (pociąg lub pojedynczy pojazd) przy stanie obciążenia „masa projektowa bez obciążenia użytkowego”, bez dostępnego zasilania oraz trwale nieruchomy na torze o nachyleniu 40 ‰ musi pozostawać unieruchomiony. |
| --- | --- |

1)

Pojazd kolejowy (pociąg lub pojedynczy pojazd) przy stanie obciążenia „masa projektowa bez obciążenia użytkowego”, bez dostępnego zasilania oraz trwale nieruchomy na torze o nachyleniu 40 ‰ musi pozostawać unieruchomiony.

| 2) | Unieruchomienie uzyskuje się za pomocą funkcji hamowania postojowego oraz środków dodatkowych (np. płóz hamulcowych), jeżeli sam hamulec postojowy nie jest w stanie osiągnąć tej skuteczności; wymagane środki dodatkowe muszą być dostępne na pokładzie pociągu. |
| --- | --- |

2)

Unieruchomienie uzyskuje się za pomocą funkcji hamowania postojowego oraz środków dodatkowych (np. płóz hamulcowych), jeżeli sam hamulec postojowy nie jest w stanie osiągnąć tej skuteczności; wymagane środki dodatkowe muszą być dostępne na pokładzie pociągu.

Obliczenia:

| 3) | W przypadku pojazdu kolejowego (pociągu lub pojedynczego pojazdu) skuteczność hamowania postojowego oblicza się w sposób określony w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 29. Wynik (nachylenie, przy którym pojazd kolejowy pozostaje unieruchomiony za pomocą samego hamulca postojowego) zapisuje się w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

3)

W przypadku pojazdu kolejowego (pociągu lub pojedynczego pojazdu) skuteczność hamowania postojowego oblicza się w sposób określony w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 29. Wynik (nachylenie, przy którym pojazd kolejowy pozostaje unieruchomiony za pomocą samego hamulca postojowego) zapisuje się w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.

4.2.4.6.   Profil przyczepności koła — zabezpieczenie przed poślizgiem kół

4.2.4.6.1.   Ograniczenie profilu przyczepności koła

| 1) | Układ hamulcowy pojazdu kolejowego jest skonstruowany w taki sposób, aby obliczeniowa wartość przyczepności koło/szyna przyjmowana na potrzeby skuteczności hamulca bezpieczeństwa (z uwzględnieniem hamulca dynamicznego, jeżeli ma wkład w tę wartość) oraz skuteczności hamulca służbowego (bez hamulca dynamicznego) była nie większa niż 0,15 w odniesieniu do każdego zestawu kołowego i zakresu prędkości > 30 km/h i < 250 km/h, z następującymi wyjątkami:






  — | dla pojazdów kolejowych o maksymalnie 7 osiach ocenianych w składzie stałym lub predefiniowanym obliczeniowa wartość przyczepności koło/szyna nie przekracza 0,13; |
| --- | --- | --- |

1)

Układ hamulcowy pojazdu kolejowego jest skonstruowany w taki sposób, aby obliczeniowa wartość przyczepności koło/szyna przyjmowana na potrzeby skuteczności hamulca bezpieczeństwa (z uwzględnieniem hamulca dynamicznego, jeżeli ma wkład w tę wartość) oraz skuteczności hamulca służbowego (bez hamulca dynamicznego) była nie większa niż 0,15 w odniesieniu do każdego zestawu kołowego i zakresu prędkości > 30 km/h i < 250 km/h, z następującymi wyjątkami:

—

dla pojazdów kolejowych o maksymalnie 7 osiach ocenianych w składzie stałym lub predefiniowanym obliczeniowa wartość przyczepności koło/szyna nie przekracza 0,13;

| — | dla pojazdów kolejowych o co najmniej 20 osiach ocenianych w składzie stałym lub predefiniowanym obliczeniowa wartość przyczepności koło/szyna dla stanu obciążenia „obciążenie minimalne” może być większa niż 0,15, ale nie może przekraczać 0,17. |
| --- | --- |

—

dla pojazdów kolejowych o co najmniej 20 osiach ocenianych w składzie stałym lub predefiniowanym obliczeniowa wartość przyczepności koło/szyna dla stanu obciążenia „obciążenie minimalne” może być większa niż 0,15, ale nie może przekraczać 0,17.

Uwaga: dla stanu obciążenia „obciążenie normalne” nie ma wyjątków; stosuje się wartość graniczną 0,15.

Wymieniona minimalna liczba osi może być zmniejszona do 16, jeżeli badanie wymagane w pkt 4.2.4.6.2 dotyczące skuteczności systemu zabezpieczenia przed poślizgiem kół (WSP) wykonane dla stanu obciążenia „obciążenie minimalne” daje wynik pozytywny.

W zakresie prędkości > 250 km/h i ≤ 350 km/h powyższe trzy wartości graniczne zmniejszają się liniowo aż do wartości mniejszej o 0,05 dla prędkości 350 km/h.

| 2) | Powyższy wymóg ma zastosowanie również do kontroli hamulca bezpośredniego opisanej w pkt 4.2.4.4.3. |
| --- | --- |

2)

Powyższy wymóg ma zastosowanie również do kontroli hamulca bezpośredniego opisanej w pkt 4.2.4.4.3.

| 3) | Na potrzeby konstrukcji pojazdu kolejowego maksymalna wartość przyczepności koło/szyna przyjmowana do obliczeń skuteczności hamulca postojowego wynosi 0,12. |
| --- | --- |

3)

Na potrzeby konstrukcji pojazdu kolejowego maksymalna wartość przyczepności koło/szyna przyjmowana do obliczeń skuteczności hamulca postojowego wynosi 0,12.

| 4) | Wymienione wartości graniczne przyczepności koło/szyna sprawdza się za pomocą obliczeń dla najmniejszej średnicy koła oraz dla 3 stanów obciążenia uwzględnionych w pkt 4.2.4.5.2. |
| --- | --- |

4)

Wymienione wartości graniczne przyczepności koło/szyna sprawdza się za pomocą obliczeń dla najmniejszej średnicy koła oraz dla 3 stanów obciążenia uwzględnionych w pkt 4.2.4.5.2.

Wszystkie wartości przyczepności zaokrągla się do dwóch miejsc po przecinku.

4.2.4.6.2.   Zabezpieczenie przed poślizgiem kół

| 1) | System zabezpieczenia przed poślizgiem kół (WSP) jest systemem zaprojektowanym w celu zapewnienia pełnego wykorzystania dostępnej przyczepności poprzez kontrolowaną redukcję i przywracanie siły hamowania, aby zapobiec blokowaniu i niekontrolowanemu poślizgowi zestawów kołowych, ograniczając tym samym do minimum możliwość wydłużenia drogi hamowania i ryzyko uszkodzenia kół. |
| --- | --- |

1)

System zabezpieczenia przed poślizgiem kół (WSP) jest systemem zaprojektowanym w celu zapewnienia pełnego wykorzystania dostępnej przyczepności poprzez kontrolowaną redukcję i przywracanie siły hamowania, aby zapobiec blokowaniu i niekontrolowanemu poślizgowi zestawów kołowych, ograniczając tym samym do minimum możliwość wydłużenia drogi hamowania i ryzyko uszkodzenia kół.

Wymagania dotyczące obecności i użytkowania systemu WSP w danym pojeździe kolejowym:

| 2) | Pojazdy kolejowe przystosowane do maksymalnej prędkości eksploatacyjnej większej niż 150 km/h są wyposażone w system zabezpieczenia przed poślizgiem kół. |
| --- | --- |

2)

Pojazdy kolejowe przystosowane do maksymalnej prędkości eksploatacyjnej większej niż 150 km/h są wyposażone w system zabezpieczenia przed poślizgiem kół.

| 3) | Pojazdy kolejowe wyposażone w klocki hamulcowe na powierzchni tocznej kół, wykazujące skuteczność hamowania, dla której w zakresie prędkości > 30 km/h przyjmuje się obliczeniową przyczepność koło/szyna większą niż 0,12, muszą być wyposażone w zabezpieczenie przed poślizgiem kół.
  Pojazdy kolejowe niewyposażone w klocki hamulcowe na powierzchni tocznej kół, wykazujące skuteczność hamowania, dla której w zakresie prędkości > 30 km/h przyjmuje się obliczeniową przyczepność koło/szyna większą niż 0,11, muszą być wyposażone w zabezpieczenie przed poślizgiem kół. |
| --- | --- |

3)

Pojazdy kolejowe wyposażone w klocki hamulcowe na powierzchni tocznej kół, wykazujące skuteczność hamowania, dla której w zakresie prędkości > 30 km/h przyjmuje się obliczeniową przyczepność koło/szyna większą niż 0,12, muszą być wyposażone w zabezpieczenie przed poślizgiem kół.

Pojazdy kolejowe niewyposażone w klocki hamulcowe na powierzchni tocznej kół, wykazujące skuteczność hamowania, dla której w zakresie prędkości > 30 km/h przyjmuje się obliczeniową przyczepność koło/szyna większą niż 0,11, muszą być wyposażone w zabezpieczenie przed poślizgiem kół.

| 4) | Wymaganie dotyczące powyższego systemu zabezpieczenia przed poślizgiem kół ma zastosowanie do dwóch trybów hamowania: hamowania nagłego i hamowania służbowego.
  Ma również zastosowanie do układu hamulca dynamicznego, który stanowi część hamulca służbowego i może stanowić część hamulca bezpieczeństwa (zob. pkt 4.2.4.7). |
| --- | --- |

4)

Wymaganie dotyczące powyższego systemu zabezpieczenia przed poślizgiem kół ma zastosowanie do dwóch trybów hamowania: hamowania nagłego i hamowania służbowego.

Ma również zastosowanie do układu hamulca dynamicznego, który stanowi część hamulca służbowego i może stanowić część hamulca bezpieczeństwa (zob. pkt 4.2.4.7).

Wymagania dotyczące skuteczności systemu WSP:

| 5) | W przypadku pojazdów kolejowych wyposażonych w układ hamowania dynamicznego system WSP (o ile występuje, zgodnie z powyższym punktem) steruje siłą hamowania dynamicznego; jeżeli system WSP nie jest używany, siła hamowania dynamicznego musi zostać wstrzymana lub ograniczona, aby nie doprowadzić do zwiększenia wymaganego współczynnika przyczepności koło/szyna do wartości przekraczającej 0,15. |
| --- | --- |

5)

W przypadku pojazdów kolejowych wyposażonych w układ hamowania dynamicznego system WSP (o ile występuje, zgodnie z powyższym punktem) steruje siłą hamowania dynamicznego; jeżeli system WSP nie jest używany, siła hamowania dynamicznego musi zostać wstrzymana lub ograniczona, aby nie doprowadzić do zwiększenia wymaganego współczynnika przyczepności koło/szyna do wartości przekraczającej 0,15.

| 6) | System zabezpieczenia przed poślizgiem kół projektuje się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 30, pkt 4; procedurę oceny zgodności określono w pkt 6.1.3.2. |
| --- | --- |

6)

System zabezpieczenia przed poślizgiem kół projektuje się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 30, pkt 4; procedurę oceny zgodności określono w pkt 6.1.3.2.

| 7) | Wymagania dotyczące osiągów trakcyjnych na poziomie pojazdu kolejowego:
  Jeżeli pojazd kolejowy jest wyposażony w system WSP, w celu sprawdzenia skuteczności systemu WSP (maksymalne wydłużenie drogi hamowania w stosunku do drogi hamowania na suchej szynie) przeprowadza się próbę po zainstalowaniu systemu w danym pojeździe kolejowym; procedura oceny zgodności została określona w pkt 6.2.3.10.
  W analizie bezpieczeństwa dotyczącej funkcji hamowania nagłego wymaganej w pkt 4.2.4.2.2. uwzględnia się odpowiednie części składowe zabezpieczenia przed poślizgiem kół. |
| --- | --- |

7)

Wymagania dotyczące osiągów trakcyjnych na poziomie pojazdu kolejowego:

Jeżeli pojazd kolejowy jest wyposażony w system WSP, w celu sprawdzenia skuteczności systemu WSP (maksymalne wydłużenie drogi hamowania w stosunku do drogi hamowania na suchej szynie) przeprowadza się próbę po zainstalowaniu systemu w danym pojeździe kolejowym; procedura oceny zgodności została określona w pkt 6.2.3.10.

W analizie bezpieczeństwa dotyczącej funkcji hamowania nagłego wymaganej w pkt 4.2.4.2.2. uwzględnia się odpowiednie części składowe zabezpieczenia przed poślizgiem kół.

| 8) | System monitorowania obrotów koła (WRM):
  Pojazdy kolejowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej wynoszącej co najmniej 250 km/h muszą być wyposażone w system monitorowania obrotów koła, który powiadamia maszynistę o zakleszczeniu osi; system monitorowania obrotów koła jest zaprojektowany zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 30, pkt 4.2.4.3. |
| --- | --- |

8)

System monitorowania obrotów koła (WRM):

Pojazdy kolejowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej wynoszącej co najmniej 250 km/h muszą być wyposażone w system monitorowania obrotów koła, który powiadamia maszynistę o zakleszczeniu osi; system monitorowania obrotów koła jest zaprojektowany zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 30, pkt 4.2.4.3.

4.2.4.7.   Hamulec dynamiczny — układ hamulcowy połączony z trakcją

W przypadku gdy skuteczność hamulca dynamicznego lub układu hamulcowego połączonego z trakcją jest składową skuteczności hamowania nagłego w trybie normalnym określonym w pkt 4.2.4.5.2, hamulec dynamiczny lub układ hamulcowy połączony z trakcją musi być:

| 1) | kontrolowany przez linię sterowania układu hamulca głównego (zob. pkt 4.2.4.2.1); |
| --- | --- |

1)

kontrolowany przez linię sterowania układu hamulca głównego (zob. pkt 4.2.4.2.1);

| 2) | poddany analizie bezpieczeństwa dotyczącej zagrożenia: „po uruchomieniu sygnału hamowania nagłego całkowita utrata dynamicznej siły hamowania”. |
| --- | --- |

2)

poddany analizie bezpieczeństwa dotyczącej zagrożenia: „po uruchomieniu sygnału hamowania nagłego całkowita utrata dynamicznej siły hamowania”.

Powyższą analizę bezpieczeństwa uwzględnia się w analizie bezpieczeństwa, która jest wymagana na podstawie wymogu bezpieczeństwa nr 3 określonego w pkt 4.2.4.2.2 w odniesieniu do funkcji hamowania nagłego.

W przypadku elektrycznych pojazdów kolejowych, jeżeli napięcie na pokładzie pochodzące z zewnętrznego źródła zasilania jest niezbędne do uruchomienia hamulca dynamicznego, to analiza bezpieczeństwa obejmuje awarie prowadzące do braku takiego napięcia na pokładzie pojazdu kolejowego.

Jeżeli powyższe zagrożenie nie jest kontrolowane na poziomie taboru (awaria zewnętrznego systemu zasilania), to skuteczność hamulca dynamicznego lub układu hamulcowego połączonego z trakcją nie jest uwzględniana jako składowa skuteczności hamowania nagłego w trybie normalnym określonym w pkt 4.2.4.5.2.

4.2.4.8.   Układ hamulcowy niezależny od warunków przyczepności

4.2.4.8.1.   Przepisy ogólne

| 1) | Układy hamulcowe zdolne do wytworzenia siły hamowania na szynie niezależnie od stanu przyczepności koło/szyna zapewniają dodatkową skuteczność hamowania w sytuacji, gdy wymagana skuteczność jest większa niż skuteczność odpowiadająca granicznej wartości dostępnej przyczepności koło/szyna (zob. pkt 4.2.4.6). |
| --- | --- |

1)

Układy hamulcowe zdolne do wytworzenia siły hamowania na szynie niezależnie od stanu przyczepności koło/szyna zapewniają dodatkową skuteczność hamowania w sytuacji, gdy wymagana skuteczność jest większa niż skuteczność odpowiadająca granicznej wartości dostępnej przyczepności koło/szyna (zob. pkt 4.2.4.6).

| 2) | Dopuszcza się uwzględnienie działania hamulców niezależnych od przyczepności koło/szyna na potrzeby skuteczności hamowania nagłego w trybie normalnym, jak określono w pkt 4.2.4.5; w takim przypadku układ hamulcowy niezależny od stanu przyczepności musi być: |
| --- | --- |

2)

Dopuszcza się uwzględnienie działania hamulców niezależnych od przyczepności koło/szyna na potrzeby skuteczności hamowania nagłego w trybie normalnym, jak określono w pkt 4.2.4.5; w takim przypadku układ hamulcowy niezależny od stanu przyczepności musi być:

| 3) | kontrolowany przez linię sterowania układu hamulca głównego (zob. pkt 4.2.4.2.1); |
| --- | --- |

3)

kontrolowany przez linię sterowania układu hamulca głównego (zob. pkt 4.2.4.2.1);

| 4) | poddany analizie bezpieczeństwa dotyczącej zagrożenia „po uruchomieniu sygnału hamowania nagłego całkowita utrata siły hamowania niezależnej od przyczepności koło/szyna”.
  Powyższą analizę bezpieczeństwa uwzględnia się w analizie bezpieczeństwa, która jest wymagana na podstawie wymogu bezpieczeństwa nr 3 określonego w pkt 4.2.4.2.2 w odniesieniu do funkcji hamowania nagłego. |
| --- | --- |

4)

poddany analizie bezpieczeństwa dotyczącej zagrożenia „po uruchomieniu sygnału hamowania nagłego całkowita utrata siły hamowania niezależnej od przyczepności koło/szyna”.

Powyższą analizę bezpieczeństwa uwzględnia się w analizie bezpieczeństwa, która jest wymagana na podstawie wymogu bezpieczeństwa nr 3 określonego w pkt 4.2.4.2.2 w odniesieniu do funkcji hamowania nagłego.

4.2.4.8.2.   Szynowy hamulec magnetyczny

| 1) | Wymagania dotyczące hamulców magnetycznych określone w podsystemie „Sterowanie” zostały przywołane w pkt 4.2.3.3.1 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

1)

Wymagania dotyczące hamulców magnetycznych określone w podsystemie „Sterowanie” zostały przywołane w pkt 4.2.3.3.1 niniejszej TSI.

| 2) | Dopuszcza się użycie szynowego hamulca magnetycznego do hamowania nagłego, jak określono w pkt 4.2.6.2.2 TSI „Infrastruktura”. |
| --- | --- |

2)

Dopuszcza się użycie szynowego hamulca magnetycznego do hamowania nagłego, jak określono w pkt 4.2.6.2.2 TSI „Infrastruktura”.

| 3) | Właściwości geometryczne końcowych elementów magnesu pozostających w kontakcie z szyną są zgodne z właściwościami określonymi dla jednego z typów opisanych w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 31. |
| --- | --- |

3)

Właściwości geometryczne końcowych elementów magnesu pozostających w kontakcie z szyną są zgodne z właściwościami określonymi dla jednego z typów opisanych w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 31.

| 4) | Szynowego hamulca magnetycznego nie stosuje się przy prędkościach powyżej 280 km/h. |
| --- | --- |

4)

Szynowego hamulca magnetycznego nie stosuje się przy prędkościach powyżej 280 km/h.

4.2.4.8.3.   Szynowy hamulec wiroprądowy

| 1) | Niniejszy punkt dotyczy jedynie szynowego hamulca wiroprądowego wytwarzającego siłę hamowania między taborem a szyną. |
| --- | --- |

1)

Niniejszy punkt dotyczy jedynie szynowego hamulca wiroprądowego wytwarzającego siłę hamowania między taborem a szyną.

| 2) | Wymagania dotyczące szynowych hamulców wiroprądowych określone w podsystemie „Sterowanie” zostały przywołane w pkt 4.2.3.3.1 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

2)

Wymagania dotyczące szynowych hamulców wiroprądowych określone w podsystemie „Sterowanie” zostały przywołane w pkt 4.2.3.3.1 niniejszej TSI.

| 3) | Warunki używania szynowego hamulca wiroprądowego nie są zharmonizowane (w odniesieniu do wpływu na grzanie szyn i siły pionowej). |
| --- | --- |

3)

Warunki używania szynowego hamulca wiroprądowego nie są zharmonizowane (w odniesieniu do wpływu na grzanie szyn i siły pionowej).

Dlatego wymagania, jakie ma spełniać szynowy hamulec wiroprądowy, stanowią punkt otwarty.

| 4) | Do czasu zamknięcia punktu otwartego wartości maksymalnej wzdłużnej siły hamowania przykładanej do toru za pomocy szynowego hamulca wiroprądowego określona w pkt 4.2.4.5 TSI HS RST z 2008 r. i używanego przy prędkości >= 50 km/h uznaje się za zgodne z liniami dużych prędkości. |
| --- | --- |

4)

Do czasu zamknięcia punktu otwartego wartości maksymalnej wzdłużnej siły hamowania przykładanej do toru za pomocy szynowego hamulca wiroprądowego określona w pkt 4.2.4.5 TSI HS RST z 2008 r. i używanego przy prędkości >= 50 km/h uznaje się za zgodne z liniami dużych prędkości.

4.2.4.9.   Wskazanie stanu hamowania i awarii

| 1) | Informacje dostępne dla personelu pociągu muszą umożliwiać rozpoznanie stanów awaryjnych taboru (skuteczność hamowania mniejsza od wymaganej), dla których stosuje się szczególne zasady eksploatacji. W tym celu w określonych fazach eksploatacji personel pociągu musi mieć możliwość ustalenia stanu (uruchomiony, zwolniony lub odłączony) głównego układu hamulcowego (hamowanie nagłe i służbowe) i układu hamulca postojowego oraz stanu każdej części (w tym jednego lub kilku siłowników uruchamiających) tych układów, które mogą być niezależnie sterowane lub odłączane. |
| --- | --- |

1)

Informacje dostępne dla personelu pociągu muszą umożliwiać rozpoznanie stanów awaryjnych taboru (skuteczność hamowania mniejsza od wymaganej), dla których stosuje się szczególne zasady eksploatacji. W tym celu w określonych fazach eksploatacji personel pociągu musi mieć możliwość ustalenia stanu (uruchomiony, zwolniony lub odłączony) głównego układu hamulcowego (hamowanie nagłe i służbowe) i układu hamulca postojowego oraz stanu każdej części (w tym jednego lub kilku siłowników uruchamiających) tych układów, które mogą być niezależnie sterowane lub odłączane.

| 2) | Jeżeli hamulec postojowy jest zawsze bezpośrednio uzależniony od stanu głównego układu hamulcowego, nie wymaga się dodatkowego specjalnego wskaźnika dla układu hamulca postojowego. |
| --- | --- |

2)

Jeżeli hamulec postojowy jest zawsze bezpośrednio uzależniony od stanu głównego układu hamulcowego, nie wymaga się dodatkowego specjalnego wskaźnika dla układu hamulca postojowego.

| 3) | Podczas eksploatacji bierze się pod uwagę następujące fazy: postój i ruch. |
| --- | --- |

3)

Podczas eksploatacji bierze się pod uwagę następujące fazy: postój i ruch.

| 4) | Podczas postoju personel pociągu musi być w stanie sprawdzić od wewnątrz lub z zewnątrz pociągu:






  — | ciągłość linii sterowania układu hamulcowego pociągu, |
| --- | --- | --- |

4)

Podczas postoju personel pociągu musi być w stanie sprawdzić od wewnątrz lub z zewnątrz pociągu:

—

ciągłość linii sterowania układu hamulcowego pociągu,

| — | niewyczerpalność zasilania układu hamulcowego w całym pociągu, |
| --- | --- |

—

niewyczerpalność zasilania układu hamulcowego w całym pociągu,

| — | stan układu hamulca głównego i hamulca postojowego oraz stan każdej części (w tym jednego lub kilku siłowników) w tych układach, które mogą być sterowane lub odłączane niezależnie (zgodnie z przedstawionym opisem w akapicie pierwszym niniejszego punktu), z wyjątkiem hamulca dynamicznego oraz układu hamulcowego połączonego z systemami trakcji. |
| --- | --- |

—

stan układu hamulca głównego i hamulca postojowego oraz stan każdej części (w tym jednego lub kilku siłowników) w tych układach, które mogą być sterowane lub odłączane niezależnie (zgodnie z przedstawionym opisem w akapicie pierwszym niniejszego punktu), z wyjątkiem hamulca dynamicznego oraz układu hamulcowego połączonego z systemami trakcji.

| 5) | W ruchu maszynista musi być w stanie sprawdzić ze swojej normalnej pozycji w kabinie:






  — | stan linii sterowania układu hamulcowego pociągu, |
| --- | --- | --- |

5)

W ruchu maszynista musi być w stanie sprawdzić ze swojej normalnej pozycji w kabinie:

—

stan linii sterowania układu hamulcowego pociągu,

| — | stan zasilania układu hamulcowego pociągu, |
| --- | --- |

—

stan zasilania układu hamulcowego pociągu,

| — | stan hamulca dynamicznego i układu hamulcowego połączonego z trakcją, jeżeli są uwzględnione w skuteczności hamowania nagłego w trybie normalnym, |
| --- | --- |

—

stan hamulca dynamicznego i układu hamulcowego połączonego z trakcją, jeżeli są uwzględnione w skuteczności hamowania nagłego w trybie normalnym,

| — | stan „uruchomiony” lub „zwolniony” w przypadku co najmniej jednej części (siłownika) głównego układu hamulcowego, który jest sterowany niezależnie (np. część, która jest zamontowana na pojeździe wyposażonym w czynną kabinę). |
| --- | --- |

—

stan „uruchomiony” lub „zwolniony” w przypadku co najmniej jednej części (siłownika) głównego układu hamulcowego, który jest sterowany niezależnie (np. część, która jest zamontowana na pojeździe wyposażonym w czynną kabinę).

| 6) | Funkcja dostarczająca opisanych powyżej informacji personelowi pociągu to funkcja kluczowa dla bezpieczeństwa, ponieważ służy personelowi pociągu do dokonywania oceny skuteczności hamowania pociągu.
  W przypadku gdy informacje miejscowe są dostarczane za pośrednictwem wyświetlaczy, stosowanie zharmonizowanych wyświetlaczy zapewnia wymagany poziom bezpieczeństwa.
  W przypadku zastosowania scentralizowanego systemu sterowania umożliwiającego personelowi pociągu wykonywanie wszystkich kontroli z jednego miejsca (np. ze środka kabiny maszynisty) system taki podlega badaniu niezawodności, w którym uwzględnia się tryb awaryjny elementów składowych, nadmiarowość, okresowe kontrole i inne elementy; na podstawie takiego badania określa się warunki eksploatacyjne scentralizowanego systemu sterowania i umieszcza się je w dokumentacji eksploatacyjnej opisanej w pkt 4.2.12.4. |
| --- | --- |

6)

Funkcja dostarczająca opisanych powyżej informacji personelowi pociągu to funkcja kluczowa dla bezpieczeństwa, ponieważ służy personelowi pociągu do dokonywania oceny skuteczności hamowania pociągu.

W przypadku gdy informacje miejscowe są dostarczane za pośrednictwem wyświetlaczy, stosowanie zharmonizowanych wyświetlaczy zapewnia wymagany poziom bezpieczeństwa.

W przypadku zastosowania scentralizowanego systemu sterowania umożliwiającego personelowi pociągu wykonywanie wszystkich kontroli z jednego miejsca (np. ze środka kabiny maszynisty) system taki podlega badaniu niezawodności, w którym uwzględnia się tryb awaryjny elementów składowych, nadmiarowość, okresowe kontrole i inne elementy; na podstawie takiego badania określa się warunki eksploatacyjne scentralizowanego systemu sterowania i umieszcza się je w dokumentacji eksploatacyjnej opisanej w pkt 4.2.12.4.

| 7) | Stosowanie do pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji ogólnej:
  Pod uwagę bierze się jedynie te funkcjonalności, które wynikają z właściwości konstrukcyjnych pojazdu kolejowego (np. obecność kabiny).
  Przekazywanie sygnałów między pojazdem kolejowym a innymi sprzęgniętymi pojazdami kolejowymi w pociągu wymagane (jeżeli dotyczy) na potrzeby udostępniania na poziomie pociągu informacji dotyczących układu hamulcowego musi być udokumentowane z uwzględnieniem aspektów funkcjonalnych.
  Niniejsza TSI nie nakłada rozwiązań technicznych w zakresie interfejsów fizycznych między pojazdami kolejowymi. |
| --- | --- |

7)

Stosowanie do pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji ogólnej:

Pod uwagę bierze się jedynie te funkcjonalności, które wynikają z właściwości konstrukcyjnych pojazdu kolejowego (np. obecność kabiny).

Przekazywanie sygnałów między pojazdem kolejowym a innymi sprzęgniętymi pojazdami kolejowymi w pociągu wymagane (jeżeli dotyczy) na potrzeby udostępniania na poziomie pociągu informacji dotyczących układu hamulcowego musi być udokumentowane z uwzględnieniem aspektów funkcjonalnych.

Niniejsza TSI nie nakłada rozwiązań technicznych w zakresie interfejsów fizycznych między pojazdami kolejowymi.

4.2.4.10.   Wymagania dla hamulców do celów ratunkowych

| 1) | Wszystkie hamulce (służące do hamowania nagłego, służbowego, postojowego) są wyposażone w urządzenia umożliwiające ich zwolnienie i odłączenie. Urządzenia te są dostępne i działają bez względu na to, czy pociąg lub pojazd są: napędzane, nienapędzane lub unieruchomione bez dostępności energii na pokładzie. |
| --- | --- |

1)

Wszystkie hamulce (służące do hamowania nagłego, służbowego, postojowego) są wyposażone w urządzenia umożliwiające ich zwolnienie i odłączenie. Urządzenia te są dostępne i działają bez względu na to, czy pociąg lub pojazd są: napędzane, nienapędzane lub unieruchomione bez dostępności energii na pokładzie.

| 2) | W przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji na szerokości toru innej niż 1 520 mm po wystąpieniu awarii w czasie eksploatacji musi istnieć możliwość ratowania pociągu bez energii dostępnej na pokładzie przez ratunkowy pojazd trakcyjny wyposażony w pneumatyczny układ hamulcowy zgodny z układem hamowania UIC (przewody hamulcowe jako linia sterowania układu hamulcowego).

  Uwaga: zagadnienia dotyczące interfejsu mechanicznego i pneumatycznego pojazdu ratunkowego — zob. pkt 4.2.2.2.4 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

2)

W przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji na szerokości toru innej niż 1 520 mm po wystąpieniu awarii w czasie eksploatacji musi istnieć możliwość ratowania pociągu bez energii dostępnej na pokładzie przez ratunkowy pojazd trakcyjny wyposażony w pneumatyczny układ hamulcowy zgodny z układem hamowania UIC (przewody hamulcowe jako linia sterowania układu hamulcowego).

Uwaga: zagadnienia dotyczące interfejsu mechanicznego i pneumatycznego pojazdu ratunkowego — zob. pkt 4.2.2.2.4 niniejszej TSI.

| 3) | Podczas ratowania musi istnieć możliwość sterowania częścią układu hamulcowego ratowanego pociągu za pomocą odpowiedniego urządzenia pełniącego funkcję interfejsu; w celu spełnienia tego wymogu dopuszcza się wykorzystywanie niskiego napięcia z akumulatora do celów zasilania obwodów sterowniczych ratowanego pociągu. |
| --- | --- |

3)

Podczas ratowania musi istnieć możliwość sterowania częścią układu hamulcowego ratowanego pociągu za pomocą odpowiedniego urządzenia pełniącego funkcję interfejsu; w celu spełnienia tego wymogu dopuszcza się wykorzystywanie niskiego napięcia z akumulatora do celów zasilania obwodów sterowniczych ratowanego pociągu.

| 4) | Skuteczność hamowania pociągu ratowanego w tym szczególnym trybie eksploatacyjnym oszacowuje się za pomocą obliczeń, lecz nie wymaga się, aby skuteczność ta była taka sama, jak skuteczność hamowania opisana w pkt 4.2.4.5.2. Obliczeniowa skuteczność hamowania i warunki operacyjne ratowania stanowią część dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12. |
| --- | --- |

4)

Skuteczność hamowania pociągu ratowanego w tym szczególnym trybie eksploatacyjnym oszacowuje się za pomocą obliczeń, lecz nie wymaga się, aby skuteczność ta była taka sama, jak skuteczność hamowania opisana w pkt 4.2.4.5.2. Obliczeniowa skuteczność hamowania i warunki operacyjne ratowania stanowią część dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.

| 5) | Wymogu tego nie stosuje się do pojazdów kolejowych, które są eksploatowane w składzie o masie mniejszej niż 200 ton (stan obciążenia „masa projektowa bez obciążenia użytkowego”). |
| --- | --- |

5)

Wymogu tego nie stosuje się do pojazdów kolejowych, które są eksploatowane w składzie o masie mniejszej niż 200 ton (stan obciążenia „masa projektowa bez obciążenia użytkowego”).

4.2.5.   Kwestie dotyczące pasażerów

Poniższa niewyczerpująca lista sporządzona wyłącznie w celach informacyjnych stanowi przegląd podstawowych parametrów ujętych w TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”, które mają zastosowanie do pojazdów kolejowych przeznaczonych do przewozu pasażerów:

| — | siedzenia, łącznie z siedzeniami uprzywilejowanymi, |
| --- | --- |

—

siedzenia, łącznie z siedzeniami uprzywilejowanymi,

| — | miejsca na wózki inwalidzkie, |
| --- | --- |

—

miejsca na wózki inwalidzkie,

| — | drzwi zewnętrzne, w tym wymiary, interfejs pasażerski dla urządzeń sterujących, |
| --- | --- |

—

drzwi zewnętrzne, w tym wymiary, interfejs pasażerski dla urządzeń sterujących,

| — | drzwi wewnętrzne, w tym wymiary, interfejs pasażerski dla urządzeń sterujących, |
| --- | --- |

—

drzwi wewnętrzne, w tym wymiary, interfejs pasażerski dla urządzeń sterujących,

| — | toalety, |
| --- | --- |

—

toalety,

| — | przejścia, |
| --- | --- |

—

przejścia,

| — | oświetlenie, |
| --- | --- |

—

oświetlenie,

| — | informacje dla pasażerów, |
| --- | --- |

—

informacje dla pasażerów,

| — | zmiany wysokości podłogi, |
| --- | --- |

—

zmiany wysokości podłogi,

| — | poręcze, |
| --- | --- |

—

poręcze,

| — | przedziały z miejscami do spania dostępne dla osób na wózkach inwalidzkich, |
| --- | --- |

—

przedziały z miejscami do spania dostępne dla osób na wózkach inwalidzkich,

| — | położenie stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego, w tym stopnie i urządzenia wspomagające wsiadanie. |
| --- | --- |

—

położenie stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego, w tym stopnie i urządzenia wspomagające wsiadanie.

W dalszej części niniejszego punktu określono wymagania dodatkowe.

4.2.5.1.   Instalacje sanitarne

| 1) | Jeżeli w pojeździe kolejowym znajduje się kran, a woda z tego kranu nie spełnia wymagań dyrektywy Rady 98/83/WE (2), znak wizualny musi wyraźnie wskazywać, że woda z tego kranu nie jest wodą pitną. |
| --- | --- |

1)

Jeżeli w pojeździe kolejowym znajduje się kran, a woda z tego kranu nie spełnia wymagań dyrektywy Rady 98/83/WE (2), znak wizualny musi wyraźnie wskazywać, że woda z tego kranu nie jest wodą pitną.

| 2) | Zamontowane instalacje sanitarne (toalety, umywalnie, zaplecze baru/restauracji) nie mogą uwalniać materiałów, które mogą być szkodliwe dla zdrowia ludzi lub dla środowiska. Uwalniane materiały (tj. uzdatniona woda; z wyłączeniem wody z mydłem uwalnianej bezpośrednio z umywalni) są zgodne z następującymi dyrektywami:






  — | miano bakterii w wodzie zrzucanej z instalacji sanitarnych nie może przekraczać miana bakterii dla enterokoków jelitowych i Escherichia coli określonego dla jakości „dobrej” wód wewnętrznych w europejskiej dyrektywie 2006/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (3) dotyczącej zarządzania jakością wody w kąpieliskach, |
| --- | --- | --- |

2)

Zamontowane instalacje sanitarne (toalety, umywalnie, zaplecze baru/restauracji) nie mogą uwalniać materiałów, które mogą być szkodliwe dla zdrowia ludzi lub dla środowiska. Uwalniane materiały (tj. uzdatniona woda; z wyłączeniem wody z mydłem uwalnianej bezpośrednio z umywalni) są zgodne z następującymi dyrektywami:

—

miano bakterii w wodzie zrzucanej z instalacji sanitarnych nie może przekraczać miana bakterii dla enterokoków jelitowych i Escherichia coli określonego dla jakości „dobrej” wód wewnętrznych w europejskiej dyrektywie 2006/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (3) dotyczącej zarządzania jakością wody w kąpieliskach,

| — | w procesach uzdatniania wody nie można wprowadzać substancji określonych w załączniku I do dyrektywy 2006/11/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (4) w sprawie zanieczyszczenia spowodowanego przez niektóre substancje niebezpieczne odprowadzane do środowiska wodnego Unii. |
| --- | --- |

—

w procesach uzdatniania wody nie można wprowadzać substancji określonych w załączniku I do dyrektywy 2006/11/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (4) w sprawie zanieczyszczenia spowodowanego przez niektóre substancje niebezpieczne odprowadzane do środowiska wodnego Unii.

| 3) | Aby ograniczyć rozproszenie uwalnianego płynu na pobocze toru, niekontrolowany zrzut z dowolnego źródła może odbywać się wyłącznie w dół, pod ramą nadwozia pojazdu, w odległości nie większej niż 0,7 m od wzdłużnej osi środkowej pojazdu. |
| --- | --- |

3)

Aby ograniczyć rozproszenie uwalnianego płynu na pobocze toru, niekontrolowany zrzut z dowolnego źródła może odbywać się wyłącznie w dół, pod ramą nadwozia pojazdu, w odległości nie większej niż 0,7 m od wzdłużnej osi środkowej pojazdu.

| 4) | W dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12 uwzględnia się następujące elementy:






  — | obecność i typ toalet w danym pojeździe kolejowym, |
| --- | --- | --- |

4)

W dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12 uwzględnia się następujące elementy:

—

obecność i typ toalet w danym pojeździe kolejowym,

| — | charakterystykę substancji do spłukiwania toalet, jeżeli nie jest to czysta woda, |
| --- | --- |

—

charakterystykę substancji do spłukiwania toalet, jeżeli nie jest to czysta woda,

| — | rodzaj systemu uzdatniania wypuszczanej wody oraz normy stanowiące kryteria oceny zgodności. |
| --- | --- |

—

rodzaj systemu uzdatniania wypuszczanej wody oraz normy stanowiące kryteria oceny zgodności.

4.2.5.2.   Dźwiękowy system komunikacji

| 1) | Niniejszy punkt stosuje się do wszystkich pojazdów kolejowych przeznaczonych do przewozu pasażerów oraz do pojazdów kolejowych przeznaczonych do prowadzenia pociągów pasażerskich. |
| --- | --- |

1)

Niniejszy punkt stosuje się do wszystkich pojazdów kolejowych przeznaczonych do przewozu pasażerów oraz do pojazdów kolejowych przeznaczonych do prowadzenia pociągów pasażerskich.

| 2) | Pociągi są wyposażone co najmniej w środki komunikacji dźwiękowej:






  — | dla załogi pociągu w celu przekazywania informacji pasażerom w pociągu, |
| --- | --- | --- |

2)

Pociągi są wyposażone co najmniej w środki komunikacji dźwiękowej:

—

dla załogi pociągu w celu przekazywania informacji pasażerom w pociągu,

| — | do wewnętrznej komunikacji między załogą pociągu, w szczególności między maszynistą i personelem w części przeznaczonej dla pasażerów (o ile występuje). |
| --- | --- |

—

do wewnętrznej komunikacji między załogą pociągu, w szczególności między maszynistą i personelem w części przeznaczonej dla pasażerów (o ile występuje).

| 3) | Minimalny czas czuwania sprzętu niezależnie od głównego źródła zasilania wynosi trzy godziny. W stanie czuwania sprzęt można uruchomić w losowych odstępach czasu przez łączny czas działania wynoszący 30 minut. |
| --- | --- |

3)

Minimalny czas czuwania sprzętu niezależnie od głównego źródła zasilania wynosi trzy godziny. W stanie czuwania sprzęt można uruchomić w losowych odstępach czasu przez łączny czas działania wynoszący 30 minut.

| 4) | System komunikacji jest zaprojektowany w taki sposób, aby w przypadku awarii jednego z elementów transmisyjnych nadal działała co najmniej połowa jego głośników (rozłożona na cały pociąg) lub, zamiennie, aby była dostępna inna droga informowania pasażerów w przypadku awarii. |
| --- | --- |

4)

System komunikacji jest zaprojektowany w taki sposób, aby w przypadku awarii jednego z elementów transmisyjnych nadal działała co najmniej połowa jego głośników (rozłożona na cały pociąg) lub, zamiennie, aby była dostępna inna droga informowania pasażerów w przypadku awarii.

| 5) | Środki umożliwiające pasażerom kontakt z załogą pociągu określono w pkt 4.2.5.3 (alarm dla pasażerów) i 4.2.5.4 (urządzenia komunikacyjne dla pasażerów). |
| --- | --- |

5)

Środki umożliwiające pasażerom kontakt z załogą pociągu określono w pkt 4.2.5.3 (alarm dla pasażerów) i 4.2.5.4 (urządzenia komunikacyjne dla pasażerów).

| 6) | Stosowanie do pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji ogólnej:
  Uwzględnia się jedynie te funkcjonalności, które wynikają z właściwości konstrukcyjnych pojazdów kolejowych (np. obecność kabiny, systemu interfejsów z załogą itp.).
  Przekazywanie sygnałów między pojazdem kolejowym a innymi sprzęgniętymi pojazdami kolejowymi w pociągu wymagane na potrzeby działania systemu komunikacji na poziomie pociągu musi być wdrożone i udokumentowane z uwzględnieniem aspektów funkcjonalnych.
  Niniejsza TSI nie nakłada rozwiązań technicznych w zakresie interfejsów fizycznych między pojazdami kolejowymi. |
| --- | --- |

6)

Stosowanie do pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji ogólnej:

Uwzględnia się jedynie te funkcjonalności, które wynikają z właściwości konstrukcyjnych pojazdów kolejowych (np. obecność kabiny, systemu interfejsów z załogą itp.).

Przekazywanie sygnałów między pojazdem kolejowym a innymi sprzęgniętymi pojazdami kolejowymi w pociągu wymagane na potrzeby działania systemu komunikacji na poziomie pociągu musi być wdrożone i udokumentowane z uwzględnieniem aspektów funkcjonalnych.

Niniejsza TSI nie nakłada rozwiązań technicznych w zakresie interfejsów fizycznych między pojazdami kolejowymi.

4.2.5.3.   Alarm dla pasażerów

4.2.5.3.1.   Przepisy ogólne

| 1) | Niniejszy punkt stosuje się do wszystkich pojazdów kolejowych przeznaczonych do przewozu pasażerów oraz do pojazdów kolejowych przeznaczonych do prowadzenia pociągów pasażerskich. |
| --- | --- |

1)

Niniejszy punkt stosuje się do wszystkich pojazdów kolejowych przeznaczonych do przewozu pasażerów oraz do pojazdów kolejowych przeznaczonych do prowadzenia pociągów pasażerskich.

| 2) | Funkcja alarmu dla pasażerów umożliwia każdemu w pociągu powiadomienie maszynisty o potencjalnym niebezpieczeństwie, a jej uruchomienie ma skutki na poziomie eksploatacyjnym (np. rozpoczęcie hamowania w przypadku braku reakcji maszynisty); jest to funkcja związana z bezpieczeństwem, dla której wymagania, w tym aspekty bezpieczeństwa, zostały określone w niniejszym punkcie. |
| --- | --- |

2)

Funkcja alarmu dla pasażerów umożliwia każdemu w pociągu powiadomienie maszynisty o potencjalnym niebezpieczeństwie, a jej uruchomienie ma skutki na poziomie eksploatacyjnym (np. rozpoczęcie hamowania w przypadku braku reakcji maszynisty); jest to funkcja związana z bezpieczeństwem, dla której wymagania, w tym aspekty bezpieczeństwa, zostały określone w niniejszym punkcie.

4.2.5.3.2.   Wymagania dotyczące interfejsów informacyjnych

| 1) | Z wyjątkiem toalet i przejść międzywagonowych, każdy przedział, przedsionek wejściowy i wszystkie pozostałe wydzielone obszary przeznaczone dla pasażerów muszą być wyposażone w co najmniej jedno dobrze widoczne i oznakowane urządzenie alarmowe, które ma służyć do powiadamiania maszynisty o potencjalnym niebezpieczeństwie. |
| --- | --- |

1)

Z wyjątkiem toalet i przejść międzywagonowych, każdy przedział, przedsionek wejściowy i wszystkie pozostałe wydzielone obszary przeznaczone dla pasażerów muszą być wyposażone w co najmniej jedno dobrze widoczne i oznakowane urządzenie alarmowe, które ma służyć do powiadamiania maszynisty o potencjalnym niebezpieczeństwie.

| 2) | Urządzenie alarmowe jest skonstruowane tak, aby po jego uruchomieniu odwołanie alarmu przez pasażerów było niemożliwe. |
| --- | --- |

2)

Urządzenie alarmowe jest skonstruowane tak, aby po jego uruchomieniu odwołanie alarmu przez pasażerów było niemożliwe.

| 3) | Po włączeniu alarmu przez pasażerów maszynista jest powiadamiany za pomocą środków wzrokowych i dźwiękowych o uruchomieniu jednego lub kilku alarmów. |
| --- | --- |

3)

Po włączeniu alarmu przez pasażerów maszynista jest powiadamiany za pomocą środków wzrokowych i dźwiękowych o uruchomieniu jednego lub kilku alarmów.

| 4) | W kabinie znajduje się urządzenie umożliwiające maszyniście potwierdzenie otrzymania informacji o alarmie. Potwierdzenie ze strony maszynisty jest widoczne w miejscu uruchomienia alarmu dla pasażerów i powoduje wyłączenie sygnału dźwiękowego w kabinie. |
| --- | --- |

4)

W kabinie znajduje się urządzenie umożliwiające maszyniście potwierdzenie otrzymania informacji o alarmie. Potwierdzenie ze strony maszynisty jest widoczne w miejscu uruchomienia alarmu dla pasażerów i powoduje wyłączenie sygnału dźwiękowego w kabinie.

| 5) | W przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji bez personelu pokładowego (innego niż maszynista) system musi umożliwiać nawiązanie przez maszynistę połączenia między kabiną maszynisty a miejscem, w którym nastąpiło uruchomienie alarmu. W przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji z personelem pokładowym (innym niż maszynista) dopuszcza się takie połączenie komunikacyjne między kabiną maszynisty a personelem pokładowym.
  System umożliwia maszyniście zakończenie takiego połączenia z jego inicjatywy. |
| --- | --- |

5)

W przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji bez personelu pokładowego (innego niż maszynista) system musi umożliwiać nawiązanie przez maszynistę połączenia między kabiną maszynisty a miejscem, w którym nastąpiło uruchomienie alarmu. W przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji z personelem pokładowym (innym niż maszynista) dopuszcza się takie połączenie komunikacyjne między kabiną maszynisty a personelem pokładowym.

System umożliwia maszyniście zakończenie takiego połączenia z jego inicjatywy.

| 6) | Odpowiednie urządzenie umożliwia załodze odwołanie alarmu dla pasażerów. |
| --- | --- |

6)

Odpowiednie urządzenie umożliwia załodze odwołanie alarmu dla pasażerów.

4.2.5.3.3.   Wymagania dotyczące uruchomienia hamulca przez alarm dla pasażerów

| 1) | Gdy pociąg stoi przy peronie lub odjeżdża z toru przy peronie, uruchomienie alarmu dla pasażerów prowadzi do bezpośredniego włączenia hamowania służbowego lub nagłego, powodując całkowite zatrzymanie pociągu. W takim przypadku dopiero po całkowitym zatrzymaniu się pociągu system umożliwia maszyniście odwołanie hamowania samoczynnego zainicjowanego przez alarm dla pasażerów. |
| --- | --- |

1)

Gdy pociąg stoi przy peronie lub odjeżdża z toru przy peronie, uruchomienie alarmu dla pasażerów prowadzi do bezpośredniego włączenia hamowania służbowego lub nagłego, powodując całkowite zatrzymanie pociągu. W takim przypadku dopiero po całkowitym zatrzymaniu się pociągu system umożliwia maszyniście odwołanie hamowania samoczynnego zainicjowanego przez alarm dla pasażerów.

| 2) | W pozostałych sytuacjach w czasie 10 +/– 1 sekundy po uruchomieniu (pierwszego) alarmu przez pasażerów musi nastąpić uruchomienie co najmniej samoczynnego hamowania służbowego, o ile w tym czasie nie nastąpi potwierdzenie odebrania alarmu przez maszynistę. System w każdej chwili umożliwia maszyniście przerwanie hamowania samoczynnego zainicjowanego przez alarm dla pasażerów. |
| --- | --- |

2)

W pozostałych sytuacjach w czasie 10 +/– 1 sekundy po uruchomieniu (pierwszego) alarmu przez pasażerów musi nastąpić uruchomienie co najmniej samoczynnego hamowania służbowego, o ile w tym czasie nie nastąpi potwierdzenie odebrania alarmu przez maszynistę. System w każdej chwili umożliwia maszyniście przerwanie hamowania samoczynnego zainicjowanego przez alarm dla pasażerów.

4.2.5.3.4.   Kryteria dotyczące pociągu odjeżdżającego z toru przy peronie

| 1) | Uznaje się, że pociąg odjeżdża z toru przy peronie od chwili, w której stan drzwi zmienia się z „odblokowane” na „zamknięte i zablokowane”, do chwili, w której pociąg częściowo opuścił peron. |
| --- | --- |

1)

Uznaje się, że pociąg odjeżdża z toru przy peronie od chwili, w której stan drzwi zmienia się z „odblokowane” na „zamknięte i zablokowane”, do chwili, w której pociąg częściowo opuścił peron.

| 2) | Chwila ta jest wykrywana na pokładzie (funkcja umożliwiająca fizyczne wykrywanie peronu lub opierająca się na kryteriach prędkości, odległości lub innych kryteriach). |
| --- | --- |

2)

Chwila ta jest wykrywana na pokładzie (funkcja umożliwiająca fizyczne wykrywanie peronu lub opierająca się na kryteriach prędkości, odległości lub innych kryteriach).

| 3) | W przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji na liniach wyposażonych w przytorowy system sterowania ETCS (obejmujący informacje dotyczące „drzwi pasażerskich” opisane w indeksie 7 załącznika A do TSI „Sterowanie”) takie urządzenie pokładowe musi mieć możliwość odbierania z systemu ETCS informacji dotyczących peronu. |
| --- | --- |

3)

W przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji na liniach wyposażonych w przytorowy system sterowania ETCS (obejmujący informacje dotyczące „drzwi pasażerskich” opisane w indeksie 7 załącznika A do TSI „Sterowanie”) takie urządzenie pokładowe musi mieć możliwość odbierania z systemu ETCS informacji dotyczących peronu.

4.2.5.3.5.   Wymagania bezpieczeństwa

| 1) | Dla scenariusza „awaria w systemie alarmu dla pasażerów prowadząca do niemożności zainicjowania przez pasażera uruchomienia hamulca w celu zatrzymania pociągu w czasie odjeżdżania z toru przy peronie” należy wykazać, że ryzyko jest kontrolowane w zadowalający sposób, biorąc pod uwagę, że awaria funkcjonalna wykazuje typowo wiarygodne prawdopodobieństwo bezpośredniego spowodowania skutków w postaci „pojedynczych ofiar śmiertelnych lub poważnych obrażeń”. |
| --- | --- |

1)

Dla scenariusza „awaria w systemie alarmu dla pasażerów prowadząca do niemożności zainicjowania przez pasażera uruchomienia hamulca w celu zatrzymania pociągu w czasie odjeżdżania z toru przy peronie” należy wykazać, że ryzyko jest kontrolowane w zadowalający sposób, biorąc pod uwagę, że awaria funkcjonalna wykazuje typowo wiarygodne prawdopodobieństwo bezpośredniego spowodowania skutków w postaci „pojedynczych ofiar śmiertelnych lub poważnych obrażeń”.

| 2) | Dla scenariusza „awaria w systemie alarmu dla pasażerów prowadząca do braku powiadomienia maszynisty o uruchomieniu alarmu dla pasażerów” należy wykazać, że ryzyko jest kontrolowane w zadowalający sposób, biorąc pod uwagę, że awaria funkcjonalna wykazuje typowo wiarygodne prawdopodobieństwo bezpośredniego spowodowania skutków w postaci „pojedynczych ofiar śmiertelnych lub poważnych obrażeń”. |
| --- | --- |

2)

Dla scenariusza „awaria w systemie alarmu dla pasażerów prowadząca do braku powiadomienia maszynisty o uruchomieniu alarmu dla pasażerów” należy wykazać, że ryzyko jest kontrolowane w zadowalający sposób, biorąc pod uwagę, że awaria funkcjonalna wykazuje typowo wiarygodne prawdopodobieństwo bezpośredniego spowodowania skutków w postaci „pojedynczych ofiar śmiertelnych lub poważnych obrażeń”.

| 3) | Wykazanie zgodności (procedurę oceny zgodności) opisano w pkt 6.2.3.5 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

3)

Wykazanie zgodności (procedurę oceny zgodności) opisano w pkt 6.2.3.5 niniejszej TSI.

4.2.5.3.6.   Tryb pracy podczas awarii

| 1) | Pojazdy kolejowe wyposażone w kabinę maszynisty posiadają urządzenie, które uprawnionym pracownikom umożliwia odłączenie systemu alarmu dla pasażerów. |
| --- | --- |

1)

Pojazdy kolejowe wyposażone w kabinę maszynisty posiadają urządzenie, które uprawnionym pracownikom umożliwia odłączenie systemu alarmu dla pasażerów.

| 2) | Jeżeli system alarmu dla pasażerów nie działa po zamierzonym odłączeniu go przez pracowników z powodu awarii technicznej lub w wyniku sprzęgnięcia pojazdu kolejowego z innym niekompatybilnym pojazdem kolejowym, musi to być stale widoczne dla maszynisty w czynnej kabinie maszynisty, a uruchomienie alarmu dla pasażerów musi powodować bezpośrednie uruchomienie hamowania. |
| --- | --- |

2)

Jeżeli system alarmu dla pasażerów nie działa po zamierzonym odłączeniu go przez pracowników z powodu awarii technicznej lub w wyniku sprzęgnięcia pojazdu kolejowego z innym niekompatybilnym pojazdem kolejowym, musi to być stale widoczne dla maszynisty w czynnej kabinie maszynisty, a uruchomienie alarmu dla pasażerów musi powodować bezpośrednie uruchomienie hamowania.

| 3) | Pociąg z odłączonym systemem alarmu dla pasażerów nie spełnia minimalnych wymagań w zakresie bezpieczeństwa i interoperacyjności określonych w niniejszej TSI i w związku z tym zostaje uznany za pozostający w trybie pracy podczas awarii. |
| --- | --- |

3)

Pociąg z odłączonym systemem alarmu dla pasażerów nie spełnia minimalnych wymagań w zakresie bezpieczeństwa i interoperacyjności określonych w niniejszej TSI i w związku z tym zostaje uznany za pozostający w trybie pracy podczas awarii.

4.2.5.3.7.   Stosowanie do pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji ogólnej

| 1) | Uwzględnia się jedynie te funkcjonalności, które wynikają z właściwości konstrukcyjnych pojazdów kolejowych (np. obecność kabiny, system interfejsów z załogą). |
| --- | --- |

1)

Uwzględnia się jedynie te funkcjonalności, które wynikają z właściwości konstrukcyjnych pojazdów kolejowych (np. obecność kabiny, system interfejsów z załogą).

| 2) | Przekazywanie sygnałów między pojazdem kolejowym a innymi sprzęgniętymi pojazdami kolejowymi w pociągu wymagane na potrzeby działania systemu alarmu dla pasażerów na poziomie pociągu musi być wdrożone i udokumentowane z uwzględnieniem aspektów funkcjonalnych opisanych powyżej w niniejszym punkcie. |
| --- | --- |

2)

Przekazywanie sygnałów między pojazdem kolejowym a innymi sprzęgniętymi pojazdami kolejowymi w pociągu wymagane na potrzeby działania systemu alarmu dla pasażerów na poziomie pociągu musi być wdrożone i udokumentowane z uwzględnieniem aspektów funkcjonalnych opisanych powyżej w niniejszym punkcie.

| 3) | Niniejsza TSI nie nakłada rozwiązań technicznych w zakresie interfejsów fizycznych między pojazdami kolejowymi. |
| --- | --- |

3)

Niniejsza TSI nie nakłada rozwiązań technicznych w zakresie interfejsów fizycznych między pojazdami kolejowymi.

4.2.5.4.   Urządzenia komunikacyjne dla pasażerów

| 1) | Niniejszy punkt stosuje się do wszystkich pojazdów kolejowych przeznaczonych do przewozu pasażerów oraz do pojazdów kolejowych przeznaczonych do prowadzenia pociągów pasażerskich. |
| --- | --- |

1)

Niniejszy punkt stosuje się do wszystkich pojazdów kolejowych przeznaczonych do przewozu pasażerów oraz do pojazdów kolejowych przeznaczonych do prowadzenia pociągów pasażerskich.

| 2) | Pojazdy kolejowe przeznaczone do eksploatacji bez personelu pokładowego (innego niż maszynista) muszą być wyposażone w „urządzenie komunikacyjne” przeznaczone dla pasażerów, aby mogli powiadomić osobę, która może podjąć odpowiednie działania. |
| --- | --- |

2)

Pojazdy kolejowe przeznaczone do eksploatacji bez personelu pokładowego (innego niż maszynista) muszą być wyposażone w „urządzenie komunikacyjne” przeznaczone dla pasażerów, aby mogli powiadomić osobę, która może podjąć odpowiednie działania.

| 3) | Wymagania dotyczące położenia „urządzenia komunikacyjnego” to wymagania mające zastosowanie do alarmu dla pasażerów określone w pkt 4.2.5.3 „Alarm dla pasażerów: wymagania funkcjonalne”. |
| --- | --- |

3)

Wymagania dotyczące położenia „urządzenia komunikacyjnego” to wymagania mające zastosowanie do alarmu dla pasażerów określone w pkt 4.2.5.3 „Alarm dla pasażerów: wymagania funkcjonalne”.

| 4) | System musi umożliwiać nawiązanie połączenia z inicjatywy pasażera. System musi umożliwiać osobie odbierającej powiadomienie (np. maszyniście) przerwanie tego połączenia z własnej inicjatywy. |
| --- | --- |

4)

System musi umożliwiać nawiązanie połączenia z inicjatywy pasażera. System musi umożliwiać osobie odbierającej powiadomienie (np. maszyniście) przerwanie tego połączenia z własnej inicjatywy.

| 5) | Interfejs „urządzenia komunikacyjnego” z pasażerami musi być oznakowany zharmonizowanym znakiem, obejmuje symbole wzrokowe i wyczuwalne dotykiem oraz wysyła wzrokowy i dźwiękowy sygnał, że urządzenie zostało uruchomione. Elementy te muszą być zgodne z TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”. |
| --- | --- |

5)

Interfejs „urządzenia komunikacyjnego” z pasażerami musi być oznakowany zharmonizowanym znakiem, obejmuje symbole wzrokowe i wyczuwalne dotykiem oraz wysyła wzrokowy i dźwiękowy sygnał, że urządzenie zostało uruchomione. Elementy te muszą być zgodne z TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się”.

| 6) | Stosowanie do pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji ogólnej:
  Uwzględnia się jedynie te funkcjonalności, które wynikają z właściwości konstrukcyjnych pojazdów kolejowych (np. obecność kabiny, system interfejsów z załogą itp.).
  Przekazywanie sygnałów między pojazdem kolejowym a innymi sprzęgniętymi pojazdami kolejowymi w pociągu wymagane na potrzeby działania systemu komunikacji na poziomie pociągu musi być wdrożone i udokumentowane z uwzględnieniem aspektów funkcjonalnych.
  Niniejsza TSI nie nakłada rozwiązań technicznych w zakresie interfejsów fizycznych między pojazdami kolejowymi. |
| --- | --- |

6)

Stosowanie do pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji ogólnej:

Uwzględnia się jedynie te funkcjonalności, które wynikają z właściwości konstrukcyjnych pojazdów kolejowych (np. obecność kabiny, system interfejsów z załogą itp.).

Przekazywanie sygnałów między pojazdem kolejowym a innymi sprzęgniętymi pojazdami kolejowymi w pociągu wymagane na potrzeby działania systemu komunikacji na poziomie pociągu musi być wdrożone i udokumentowane z uwzględnieniem aspektów funkcjonalnych.

Niniejsza TSI nie nakłada rozwiązań technicznych w zakresie interfejsów fizycznych między pojazdami kolejowymi.

4.2.5.5.   Drzwi zewnętrzne: wsiadanie i wysiadanie pasażerów

4.2.5.5.1.   Przepisy ogólne

| 1) | Niniejszy punkt stosuje się do wszystkich pojazdów kolejowych przeznaczonych do przewozu pasażerów oraz do pojazdów kolejowych przeznaczonych do prowadzenia pociągów pasażerskich. |
| --- | --- |

1)

Niniejszy punkt stosuje się do wszystkich pojazdów kolejowych przeznaczonych do przewozu pasażerów oraz do pojazdów kolejowych przeznaczonych do prowadzenia pociągów pasażerskich.

| 2) | Służbowe i towarowe drzwi wejściowe omówiono w pkt 4.2.2.8 i 4.2.9.1.2 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

2)

Służbowe i towarowe drzwi wejściowe omówiono w pkt 4.2.2.8 i 4.2.9.1.2 niniejszej TSI.

| 3) | Sterowanie zewnętrznymi drzwiami do użytku pasażerów to funkcja kluczowa dla bezpieczeństwa; wymagania funkcjonalne i wymagania bezpieczeństwa określone w niniejszym punkcie są niezbędne do zapewnienia wymaganego poziomu bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

3)

Sterowanie zewnętrznymi drzwiami do użytku pasażerów to funkcja kluczowa dla bezpieczeństwa; wymagania funkcjonalne i wymagania bezpieczeństwa określone w niniejszym punkcie są niezbędne do zapewnienia wymaganego poziomu bezpieczeństwa.

4.2.5.5.2.   Stosowana terminologia

| 1) | W kontekście niniejszego punktu „drzwi” to drzwi zewnętrzne do użytku pasażerów (z co najmniej jednym wyjściem), przeznaczone przede wszystkim do wsiadania do pojazdu kolejowego i do jego opuszczania. |
| --- | --- |

1)

W kontekście niniejszego punktu „drzwi” to drzwi zewnętrzne do użytku pasażerów (z co najmniej jednym wyjściem), przeznaczone przede wszystkim do wsiadania do pojazdu kolejowego i do jego opuszczania.

| 2) | „Drzwi zablokowane” oznaczają drzwi utrzymywane w pozycji zamkniętej przez urządzenie fizycznie blokujące drzwi. |
| --- | --- |

2)

„Drzwi zablokowane” oznaczają drzwi utrzymywane w pozycji zamkniętej przez urządzenie fizycznie blokujące drzwi.

| 3) | „Drzwi zablokowane nieczynne” zostały unieruchomione w pozycji zamkniętej za pomocą mechanicznego urządzenia blokującego obsługiwanego ręcznie. |
| --- | --- |

3)

„Drzwi zablokowane nieczynne” zostały unieruchomione w pozycji zamkniętej za pomocą mechanicznego urządzenia blokującego obsługiwanego ręcznie.

| 4) | Drzwi „odblokowane” oznaczają drzwi, które mogą być otwarte za pomocą miejscowego lub centralnego układu kontrolnego (w przypadku gdy ten ostatni jest dostępny). |
| --- | --- |

4)

Drzwi „odblokowane” oznaczają drzwi, które mogą być otwarte za pomocą miejscowego lub centralnego układu kontrolnego (w przypadku gdy ten ostatni jest dostępny).

| 5) | Na potrzeby niniejszego punktu uznaje się, że pociąg stoi w miejscu, gdy jego prędkość zmniejszyła się do 3 km/h lub mniejszej. |
| --- | --- |

5)

Na potrzeby niniejszego punktu uznaje się, że pociąg stoi w miejscu, gdy jego prędkość zmniejszyła się do 3 km/h lub mniejszej.

| 6) | Na potrzeby niniejszego punktu „załoga pociągu” oznacza jednego członka personelu pokładowego odpowiedzialnego za czynności kontrolne dotyczące systemu drzwi; może to być maszynista lub inny członek personelu pokładowego. |
| --- | --- |

6)

Na potrzeby niniejszego punktu „załoga pociągu” oznacza jednego członka personelu pokładowego odpowiedzialnego za czynności kontrolne dotyczące systemu drzwi; może to być maszynista lub inny członek personelu pokładowego.

4.2.5.5.3.   Zamykanie i blokowanie drzwi

| 1) | Układ sterujący drzwiami musi umożliwiać załodze pociągu zamknięcie i zablokowanie wszystkich drzwi przed odjazdem pociągu. |
| --- | --- |

1)

Układ sterujący drzwiami musi umożliwiać załodze pociągu zamknięcie i zablokowanie wszystkich drzwi przed odjazdem pociągu.

| 2) | Jeżeli konieczne jest wycofanie ruchomego stopnia, to sekwencja zamykania uwzględnia przemieszczenie stopnia do położenia wycofanego. |
| --- | --- |

2)

Jeżeli konieczne jest wycofanie ruchomego stopnia, to sekwencja zamykania uwzględnia przemieszczenie stopnia do położenia wycofanego.

| 3) | W przypadku gdy scentralizowane zamykanie i blokowanie drzwi jest uruchamiane z poziomu miejscowego urządzenia sterującego znajdującego się w pobliżu drzwi, drzwi te mogą pozostawać otwarte w czasie, gdy pozostałe drzwi się zamykają i blokują. Układ sterujący drzwiami umożliwia następnie personelowi zamknięcie i zablokowanie tych drzwi przed odjazdem. |
| --- | --- |

3)

W przypadku gdy scentralizowane zamykanie i blokowanie drzwi jest uruchamiane z poziomu miejscowego urządzenia sterującego znajdującego się w pobliżu drzwi, drzwi te mogą pozostawać otwarte w czasie, gdy pozostałe drzwi się zamykają i blokują. Układ sterujący drzwiami umożliwia następnie personelowi zamknięcie i zablokowanie tych drzwi przed odjazdem.

| 4) | Drzwi muszą pozostawać zamknięte i zablokowane do chwili ich odblokowania zgodnie z pkt 4.2.5.5.6 „Otwieranie drzwi”. W przypadku przerwania zasilania układów sterujących drzwiami drzwi muszą pozostać zablokowane przez mechanizm blokujący. |
| --- | --- |

4)

Drzwi muszą pozostawać zamknięte i zablokowane do chwili ich odblokowania zgodnie z pkt 4.2.5.5.6 „Otwieranie drzwi”. W przypadku przerwania zasilania układów sterujących drzwiami drzwi muszą pozostać zablokowane przez mechanizm blokujący.

Uwaga: zob. pkt 4.2.2.3.2 TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” odnośnie do sygnału ostrzegawczego przy zamykaniu drzwi.

Wykrywanie przeszkód w drzwiach:

| 5) | Zewnętrzne drzwi do użytku pasażerów mają wbudowane urządzenia wykrywające zamykanie drzwi na przeszkodzie (którą może być na przykład pasażer). Po wykryciu przeszkody drzwi zatrzymują się samoczynnie i pozostają bez ruchu przez ograniczony czas lub ponownie się otwierają. System musi mieć taką czułość, aby wykrywać przeszkody zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 32, pkt 5.2.1.4.1, przy czym maksymalna siła działająca na przeszkodę musi być zgodna ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 32, pkt 5.2.1.4.2.1. |
| --- | --- |

5)

Zewnętrzne drzwi do użytku pasażerów mają wbudowane urządzenia wykrywające zamykanie drzwi na przeszkodzie (którą może być na przykład pasażer). Po wykryciu przeszkody drzwi zatrzymują się samoczynnie i pozostają bez ruchu przez ograniczony czas lub ponownie się otwierają. System musi mieć taką czułość, aby wykrywać przeszkody zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 32, pkt 5.2.1.4.1, przy czym maksymalna siła działająca na przeszkodę musi być zgodna ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 32, pkt 5.2.1.4.2.1.

4.2.5.5.4.   Blokowanie drzwi nieczynnych

| 1) | Stosuje się obsługiwane ręcznie urządzenie mechaniczne umożliwiające (załodze pociągu lub personelowi utrzymania) zablokowanie nieczynnych drzwi. |
| --- | --- |

1)

Stosuje się obsługiwane ręcznie urządzenie mechaniczne umożliwiające (załodze pociągu lub personelowi utrzymania) zablokowanie nieczynnych drzwi.

| 2) | Urządzenie blokujące drzwi nieczynne musi:






  — | odłączyć drzwi od wszelkich sygnałów otwierania, |
| --- | --- | --- |

2)

Urządzenie blokujące drzwi nieczynne musi:

—

odłączyć drzwi od wszelkich sygnałów otwierania,

| — | mechanicznie zablokować drzwi w pozycji zamkniętej, |
| --- | --- |

—

mechanicznie zablokować drzwi w pozycji zamkniętej,

| — | wskazywać stan urządzenia odłączającego, |
| --- | --- |

—

wskazywać stan urządzenia odłączającego,

| — | umożliwić pominięcie danych drzwi przez „system potwierdzający zamknięcie drzwi”. |
| --- | --- |

—

umożliwić pominięcie danych drzwi przez „system potwierdzający zamknięcie drzwi”.

4.2.5.5.5.   Informacje dostępne dla załogi pociągu

| 1) | Odpowiedni „system potwierdzający zamknięcie drzwi” umożliwia załodze pociągu sprawdzenie w każdej chwili, czy wszystkie drzwi są zamknięte i zablokowane. |
| --- | --- |

1)

Odpowiedni „system potwierdzający zamknięcie drzwi” umożliwia załodze pociągu sprawdzenie w każdej chwili, czy wszystkie drzwi są zamknięte i zablokowane.

| 2) | Jeżeli co najmniej jedne drzwi nie są zablokowane, musi to być stale sygnalizowane załodze pociągu. |
| --- | --- |

2)

Jeżeli co najmniej jedne drzwi nie są zablokowane, musi to być stale sygnalizowane załodze pociągu.

| 3) | Załoga pociągu musi otrzymać sygnał powiadamiający o wszelkich usterkach w funkcjonowaniu zamykania lub blokowania drzwi. |
| --- | --- |

3)

Załoga pociągu musi otrzymać sygnał powiadamiający o wszelkich usterkach w funkcjonowaniu zamykania lub blokowania drzwi.

| 4) | Dźwiękowy i wzrokowy sygnał alarmowy informuje załogę pociągu o awaryjnym otwarciu jednych lub więcej drzwi. |
| --- | --- |

4)

Dźwiękowy i wzrokowy sygnał alarmowy informuje załogę pociągu o awaryjnym otwarciu jednych lub więcej drzwi.

| 5) | Dozwolone jest pominięcie „drzwi zablokowanych nieczynnych” przez „system potwierdzający zamknięcie drzwi”. |
| --- | --- |

5)

Dozwolone jest pominięcie „drzwi zablokowanych nieczynnych” przez „system potwierdzający zamknięcie drzwi”.

4.2.5.5.6.   Otwieranie drzwi

| 1) | Pociąg musi być wyposażony w elementy sterujące odblokowywaniem drzwi, które umożliwiają załodze pociągu lub samoczynnemu urządzeniu związanemu z zatrzymaniem się na torze przy peronie odblokowanie drzwi oddzielnie dla każdej strony, umożliwiając otwarcie drzwi przez pasażerów lub, o ile występuje, przez centralny sygnał otwarcia w czasie, gdy pociąg stoi. |
| --- | --- |

1)

Pociąg musi być wyposażony w elementy sterujące odblokowywaniem drzwi, które umożliwiają załodze pociągu lub samoczynnemu urządzeniu związanemu z zatrzymaniem się na torze przy peronie odblokowanie drzwi oddzielnie dla każdej strony, umożliwiając otwarcie drzwi przez pasażerów lub, o ile występuje, przez centralny sygnał otwarcia w czasie, gdy pociąg stoi.

| 2) | W przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji na liniach wyposażonych w przytorowy system sterowania ETCS (obejmujący informacje dotyczące „drzwi pasażerskich” opisane w indeksie 7 załącznika A do TSI „Sterowanie”) taki system sterowania odblokowywaniem drzwi ma możliwość odbierania z systemu ETCS informacji związanych z peronem. |
| --- | --- |

2)

W przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji na liniach wyposażonych w przytorowy system sterowania ETCS (obejmujący informacje dotyczące „drzwi pasażerskich” opisane w indeksie 7 załącznika A do TSI „Sterowanie”) taki system sterowania odblokowywaniem drzwi ma możliwość odbierania z systemu ETCS informacji związanych z peronem.

| 3) | Przy każdych drzwiach pasażerowie muszą mieć dostęp do miejscowych elementów sterujących lub urządzeń umożliwiających otwieranie drzwi zarówno z zewnątrz, jak i od wewnątrz pojazdu. |
| --- | --- |

3)

Przy każdych drzwiach pasażerowie muszą mieć dostęp do miejscowych elementów sterujących lub urządzeń umożliwiających otwieranie drzwi zarówno z zewnątrz, jak i od wewnątrz pojazdu.

| 4) | Jeżeli konieczne jest wysunięcie ruchomego stopnia, to sekwencja otwierania obejmuje przemieszczenie stopnia do położenia wysuniętego. |
| --- | --- |

4)

Jeżeli konieczne jest wysunięcie ruchomego stopnia, to sekwencja otwierania obejmuje przemieszczenie stopnia do położenia wysuniętego.

Uwaga: zob. pkt 4.2.2.4.2 TSI „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” odnośnie do sygnału ostrzegawczego przy otwieraniu drzwi.

4.2.5.5.7.   Mechanizm blokujący drzwi-trakcja

| 1) | Uruchomienie napędu następuje dopiero wtedy, gdy wszystkie drzwi zostały zamknięte i zablokowane. Zapewnia to samoczynny mechanizm blokujący drzwi-trakcja. Mechanizm blokujący drzwi-trakcja uniemożliwia uruchomienie napędu w momencie, gdy nie wszystkie drzwi są zamknięte i zablokowane. |
| --- | --- |

1)

Uruchomienie napędu następuje dopiero wtedy, gdy wszystkie drzwi zostały zamknięte i zablokowane. Zapewnia to samoczynny mechanizm blokujący drzwi-trakcja. Mechanizm blokujący drzwi-trakcja uniemożliwia uruchomienie napędu w momencie, gdy nie wszystkie drzwi są zamknięte i zablokowane.

| 2) | Mechanizm blokujący drzwi-trakcja musi mieć możliwość sterowania ręcznego, które może być uruchomione przez maszynistę w sytuacjach wyjątkowych w celu uruchomienia napędu pojazdu nawet wówczas, gdy nie wszystkie drzwi są zamknięte i zablokowane. |
| --- | --- |

2)

Mechanizm blokujący drzwi-trakcja musi mieć możliwość sterowania ręcznego, które może być uruchomione przez maszynistę w sytuacjach wyjątkowych w celu uruchomienia napędu pojazdu nawet wówczas, gdy nie wszystkie drzwi są zamknięte i zablokowane.

4.2.5.5.8.   Wymagania bezpieczeństwa dla pkt 4.2.5.5.2–4.2.5.5.7

| 1) | Dla scenariusza „jedne drzwi są niezablokowane (a załoga pociągu nie jest prawidłowo powiadomiona o takim stanie drzwi), odblokowane lub otwarte w niewłaściwym miejscu (np. po złej stronie pociągu) bądź sytuacji (np. w ruchu pociągu)” należy wykazać, że ryzyko jest kontrolowane w zadowalający sposób, biorąc pod uwagę, że awaria funkcjonalna wykazuje typowo wiarygodne prawdopodobieństwo bezpośredniego spowodowania skutków w postaci:






  — | „pojedynczych ofiar śmiertelnych lub poważnych obrażeń” w przypadku pojazdów kolejowych, w których pasażerowie nie powinni przebywać w pozycji stojącej w obszarze drzwi (dalekobieżne) lub |
| --- | --- | --- |

1)

Dla scenariusza „jedne drzwi są niezablokowane (a załoga pociągu nie jest prawidłowo powiadomiona o takim stanie drzwi), odblokowane lub otwarte w niewłaściwym miejscu (np. po złej stronie pociągu) bądź sytuacji (np. w ruchu pociągu)” należy wykazać, że ryzyko jest kontrolowane w zadowalający sposób, biorąc pod uwagę, że awaria funkcjonalna wykazuje typowo wiarygodne prawdopodobieństwo bezpośredniego spowodowania skutków w postaci:

—

„pojedynczych ofiar śmiertelnych lub poważnych obrażeń” w przypadku pojazdów kolejowych, w których pasażerowie nie powinni przebywać w pozycji stojącej w obszarze drzwi (dalekobieżne) lub

| — | „pojedynczych ofiar śmiertelnych lub poważnych obrażeń” w przypadku pojazdów kolejowych, w których niektórzy pasażerowie przebywają w pozycji stojącej w obszarze drzwi podczas normalnej eksploatacji. |
| --- | --- |

—

„pojedynczych ofiar śmiertelnych lub poważnych obrażeń” w przypadku pojazdów kolejowych, w których niektórzy pasażerowie przebywają w pozycji stojącej w obszarze drzwi podczas normalnej eksploatacji.

| 2) | Dla scenariusza „kilkoro drzwi jest niezablokowanych (a załoga pociągu nie jest prawidłowo powiadomiona o takim stanie drzwi), odblokowanych lub otwartych w niewłaściwym miejscu (np. po złej stronie pociągu) bądź sytuacji (np. w ruchu pociągu)” należy wykazać, że ryzyko jest kontrolowane w zadowalający sposób, biorąc pod uwagę, że awaria funkcjonalna wykazuje wiarygodne prawdopodobieństwo bezpośredniego spowodowania skutków w postaci:






  — | „ofiar śmiertelnych lub poważnych obrażeń” w przypadku pojazdów kolejowych, w których pasażerowie nie powinni pozostawać w pozycji stojącej w obszarze drzwi (dalekobieżne), lub |
| --- | --- | --- |

2)

Dla scenariusza „kilkoro drzwi jest niezablokowanych (a załoga pociągu nie jest prawidłowo powiadomiona o takim stanie drzwi), odblokowanych lub otwartych w niewłaściwym miejscu (np. po złej stronie pociągu) bądź sytuacji (np. w ruchu pociągu)” należy wykazać, że ryzyko jest kontrolowane w zadowalający sposób, biorąc pod uwagę, że awaria funkcjonalna wykazuje wiarygodne prawdopodobieństwo bezpośredniego spowodowania skutków w postaci:

—

„ofiar śmiertelnych lub poważnych obrażeń” w przypadku pojazdów kolejowych, w których pasażerowie nie powinni pozostawać w pozycji stojącej w obszarze drzwi (dalekobieżne), lub

| — | „ofiar śmiertelnych lub poważnych obrażeń” w przypadku pojazdów kolejowych, w których niektórzy pasażerowie pozostają w pozycji stojącej w obszarze drzwi podczas normalnej eksploatacji. |
| --- | --- |

—

„ofiar śmiertelnych lub poważnych obrażeń” w przypadku pojazdów kolejowych, w których niektórzy pasażerowie pozostają w pozycji stojącej w obszarze drzwi podczas normalnej eksploatacji.

| 3) | Wykazanie zgodności (procedurę oceny zgodności) opisano w pkt 6.2.3.5 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

3)

Wykazanie zgodności (procedurę oceny zgodności) opisano w pkt 6.2.3.5 niniejszej TSI.

4.2.5.5.9.   Awaryjne otwieranie drzwi

Otwieranie awaryjne od wewnątrz

| 1) | Każde drzwi są wyposażone w indywidualne wewnętrzne urządzenie do otwierania awaryjnego dostępne dla pasażerów, które umożliwia otwarcie drzwi; urządzenie to działa przy prędkościach mniejszych niż 10 km/h. |
| --- | --- |

1)

Każde drzwi są wyposażone w indywidualne wewnętrzne urządzenie do otwierania awaryjnego dostępne dla pasażerów, które umożliwia otwarcie drzwi; urządzenie to działa przy prędkościach mniejszych niż 10 km/h.

| 2) | Dopuszczalne jest, aby urządzenie to działało przy każdej prędkości (niezależnie od wszelkich sygnałów prędkości); w takim przypadku urządzenie to uruchamia się po wykonaniu co najmniej dwóch kolejnych czynności. |
| --- | --- |

2)

Dopuszczalne jest, aby urządzenie to działało przy każdej prędkości (niezależnie od wszelkich sygnałów prędkości); w takim przypadku urządzenie to uruchamia się po wykonaniu co najmniej dwóch kolejnych czynności.

| 3) | Urządzenie to nie musi działać w odniesieniu do „drzwi zablokowanych nieczynnych”. W takim przypadku drzwi mogą najpierw zostać odblokowane. |
| --- | --- |

3)

Urządzenie to nie musi działać w odniesieniu do „drzwi zablokowanych nieczynnych”. W takim przypadku drzwi mogą najpierw zostać odblokowane.

Wymóg bezpieczeństwa:

| 4) | Dla scenariusza „awaria w systemie otwierania awaryjnego od wewnątrz dwóch sąsiednich drzwi znajdujących się na drodze tranzytowej (określonej w pkt 4.2.10.5 niniejszej TSI), przy czym system otwierania awaryjnego pozostałych drzwi pozostaje dostępny” należy wykazać, że ryzyko jest kontrolowane w zadowalający sposób, biorąc pod uwagę, że awaria funkcjonalna wykazuje typowo wiarygodne prawdopodobieństwo bezpośredniego spowodowania skutków w postaci „pojedynczych ofiar śmiertelnych lub poważnych obrażeń”.
  Wykazanie zgodności (procedurę oceny zgodności) opisano w pkt 6.2.3.5 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

4)

Dla scenariusza „awaria w systemie otwierania awaryjnego od wewnątrz dwóch sąsiednich drzwi znajdujących się na drodze tranzytowej (określonej w pkt 4.2.10.5 niniejszej TSI), przy czym system otwierania awaryjnego pozostałych drzwi pozostaje dostępny” należy wykazać, że ryzyko jest kontrolowane w zadowalający sposób, biorąc pod uwagę, że awaria funkcjonalna wykazuje typowo wiarygodne prawdopodobieństwo bezpośredniego spowodowania skutków w postaci „pojedynczych ofiar śmiertelnych lub poważnych obrażeń”.

Wykazanie zgodności (procedurę oceny zgodności) opisano w pkt 6.2.3.5 niniejszej TSI.

Otwieranie awaryjne od zewnątrz:

| 5) | Każde drzwi są wyposażone w indywidualne zewnętrzne urządzenie do otwierania awaryjnego dostępne dla personelu ratunkowego, które umożliwia otwarcie drzwi z przyczyn ratunkowych. Urządzenie to nie musi działać w odniesieniu do „drzwi zablokowanych nieczynnych”. W takim przypadku drzwi należy najpierw odblokować. |
| --- | --- |

5)

Każde drzwi są wyposażone w indywidualne zewnętrzne urządzenie do otwierania awaryjnego dostępne dla personelu ratunkowego, które umożliwia otwarcie drzwi z przyczyn ratunkowych. Urządzenie to nie musi działać w odniesieniu do „drzwi zablokowanych nieczynnych”. W takim przypadku drzwi należy najpierw odblokować.

Siła ręczna do otwierania drzwi:

| 6) | Siła wywierana przez człowieka niezbędna do ręcznego otwarcia drzwi jest zgodna ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 33. |
| --- | --- |

6)

Siła wywierana przez człowieka niezbędna do ręcznego otwarcia drzwi jest zgodna ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 33.

4.2.5.5.10.   Stosowanie do pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji ogólnej

| 1) | Uwzględnia się jedynie te funkcjonalności, które wynikają z właściwości konstrukcyjnych pojazdów kolejowych (np. obecność kabiny, system interfejsów z załogą do celów sterowania drzwiami itp.). |
| --- | --- |

1)

Uwzględnia się jedynie te funkcjonalności, które wynikają z właściwości konstrukcyjnych pojazdów kolejowych (np. obecność kabiny, system interfejsów z załogą do celów sterowania drzwiami itp.).

| 2) | Przekazywanie sygnałów między pojazdem kolejowym a innymi sprzęgniętymi pojazdami kolejowymi w pociągu wymagane na potrzeby działania układu drzwi na poziomie pociągu musi być wdrożone i udokumentowane z uwzględnieniem aspektów funkcjonalnych. |
| --- | --- |

2)

Przekazywanie sygnałów między pojazdem kolejowym a innymi sprzęgniętymi pojazdami kolejowymi w pociągu wymagane na potrzeby działania układu drzwi na poziomie pociągu musi być wdrożone i udokumentowane z uwzględnieniem aspektów funkcjonalnych.

| 3) | Niniejsza TSI nie nakłada rozwiązań technicznych w zakresie interfejsów fizycznych między pojazdami kolejowymi. |
| --- | --- |

3)

Niniejsza TSI nie nakłada rozwiązań technicznych w zakresie interfejsów fizycznych między pojazdami kolejowymi.

4.2.5.6.   Konstrukcja układu drzwi zewnętrznych

| 1) | Jeżeli pojazd kolejowy jest wyposażony w drzwi, które mają służyć pasażerom do wsiadania do pociągu lub wysiadania z niego, zastosowanie mają następujące przepisy: |
| --- | --- |

1)

Jeżeli pojazd kolejowy jest wyposażony w drzwi, które mają służyć pasażerom do wsiadania do pociągu lub wysiadania z niego, zastosowanie mają następujące przepisy:

| 2) | Drzwi muszą mieć przezroczyste okno umożliwiające pasażerom stwierdzenie obecności peronu. |
| --- | --- |

2)

Drzwi muszą mieć przezroczyste okno umożliwiające pasażerom stwierdzenie obecności peronu.

| 3) | Zewnętrzna powierzchnia pasażerskich pojazdów kolejowych jest zaprojektowana w taki sposób, aby nie stwarzać możliwości „jazdy na pociągu”, gdy drzwi są zamknięte i zablokowane. |
| --- | --- |

3)

Zewnętrzna powierzchnia pasażerskich pojazdów kolejowych jest zaprojektowana w taki sposób, aby nie stwarzać możliwości „jazdy na pociągu”, gdy drzwi są zamknięte i zablokowane.

| 4) | W ramach środka uniemożliwiającego „jazdę na pociągu” należy wyeliminować uchwyty na zewnątrz systemu drzwi lub zaprojektować je w taki sposób, aby nie można było się ich uchwycić, kiedy drzwi są zamknięte. |
| --- | --- |

4)

W ramach środka uniemożliwiającego „jazdę na pociągu” należy wyeliminować uchwyty na zewnątrz systemu drzwi lub zaprojektować je w taki sposób, aby nie można było się ich uchwycić, kiedy drzwi są zamknięte.

| 5) | Poręcze i uchwyty muszą być zamocowane tak, aby wytrzymywać siły działające na nie w czasie eksploatacji. |
| --- | --- |

5)

Poręcze i uchwyty muszą być zamocowane tak, aby wytrzymywać siły działające na nie w czasie eksploatacji.

4.2.5.7.   Drzwi międzywagonowe

| 1) | Niniejszy punkt ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych przeznaczonych do przewozu pasażerów. |
| --- | --- |

1)

Niniejszy punkt ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych przeznaczonych do przewozu pasażerów.

| 2) | W przypadku gdy pojazd kolejowy posiada drzwi międzywagonowe na końcu wagonów osobowych lub na końcu pojazdu kolejowego, są one wyposażone w urządzenie, które umożliwia ich zablokowanie (np. gdy drzwi te nie są połączone z przejściem międzywagonowym, które służy pasażerom do przemieszczania się do przyległego wagonu osobowego lub przyległego pojazdu itp.). |
| --- | --- |

2)

W przypadku gdy pojazd kolejowy posiada drzwi międzywagonowe na końcu wagonów osobowych lub na końcu pojazdu kolejowego, są one wyposażone w urządzenie, które umożliwia ich zablokowanie (np. gdy drzwi te nie są połączone z przejściem międzywagonowym, które służy pasażerom do przemieszczania się do przyległego wagonu osobowego lub przyległego pojazdu itp.).

4.2.5.8.   Jakość powietrza wewnętrznego

| 1) | Ilość i jakość powietrza we wnętrzu pojazdów w obszarach zajmowanych przez pasażerów lub personel musi być taka, aby nie stwarzać dodatkowego zagrożenia dla zdrowia pasażerów lub personelu w stosunku do zagrożeń wynikających z jakości otaczającego powietrza zewnętrznego. Osiąga się to poprzez spełnienie wymogów określonych poniżej.
  W warunkach eksploatacyjnych system wentylacyjny musi utrzymywać dopuszczalny poziom CO2 wewnątrz pojazdu kolejowego. |
| --- | --- |

1)

Ilość i jakość powietrza we wnętrzu pojazdów w obszarach zajmowanych przez pasażerów lub personel musi być taka, aby nie stwarzać dodatkowego zagrożenia dla zdrowia pasażerów lub personelu w stosunku do zagrożeń wynikających z jakości otaczającego powietrza zewnętrznego. Osiąga się to poprzez spełnienie wymogów określonych poniżej.

W warunkach eksploatacyjnych system wentylacyjny musi utrzymywać dopuszczalny poziom CO2 wewnątrz pojazdu kolejowego.

| 2) | Poziom CO2 nie może przekraczać 5 000 ppm we wszystkich warunkach eksploatacyjnych, z wyjątkiem 2 poniższych przypadków:






  — | W przypadku przerwy w funkcjonowaniu systemu wentylacyjnego spowodowanej przerwą w głównym zasilaniu lub awarią tego systemu środki awaryjne zapewniają dostarczanie powietrza zewnętrznego do wszystkich obszarów zajmowanych przez pasażerów i personel.
  Jeżeli ten środek awaryjny jest realizowany za pomocą wentylacji wymuszonej zasilanej z akumulatorów, należy ustalić czas, w którym poziom CO2 będzie się utrzymywał poniżej 10 000 ppm, przyjmując liczbę pasażerów wyprowadzoną ze stanu obciążenia „masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym”.
  Procedura oceny zgodności została określona w pkt 6.2.3.12.
  Czas ten musi wynosić co najmniej 30 minut.
  Czas ten zapisuje się w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI. |
| --- | --- | --- |

2)

Poziom CO2 nie może przekraczać 5 000 ppm we wszystkich warunkach eksploatacyjnych, z wyjątkiem 2 poniższych przypadków:

—

W przypadku przerwy w funkcjonowaniu systemu wentylacyjnego spowodowanej przerwą w głównym zasilaniu lub awarią tego systemu środki awaryjne zapewniają dostarczanie powietrza zewnętrznego do wszystkich obszarów zajmowanych przez pasażerów i personel.

Jeżeli ten środek awaryjny jest realizowany za pomocą wentylacji wymuszonej zasilanej z akumulatorów, należy ustalić czas, w którym poziom CO2 będzie się utrzymywał poniżej 10 000 ppm, przyjmując liczbę pasażerów wyprowadzoną ze stanu obciążenia „masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym”.

Procedura oceny zgodności została określona w pkt 6.2.3.12.

Czas ten musi wynosić co najmniej 30 minut.

Czas ten zapisuje się w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.

| — | W przypadku wyłączenia lub zamknięcia wszystkich środków wentylacji zewnętrznej lub wyłączenia układu klimatyzacji, aby ochronić pasażerów przed narażeniem na wdychanie ewentualnych oparów środowiskowych, w szczególności w tunelach, oraz w przypadku pożaru, jak opisano w pkt 4.2.10.4.2. |
| --- | --- |

—

W przypadku wyłączenia lub zamknięcia wszystkich środków wentylacji zewnętrznej lub wyłączenia układu klimatyzacji, aby ochronić pasażerów przed narażeniem na wdychanie ewentualnych oparów środowiskowych, w szczególności w tunelach, oraz w przypadku pożaru, jak opisano w pkt 4.2.10.4.2.

4.2.5.9.   Okna boczne

| 1) | W przypadku gdy okna boczne mogą być otwierane przez pasażerów i nie ma możliwości ich zablokowania przez personel pociągu, wielkość otworu musi być ograniczona do takich rozmiarów, aby uniemożliwić przełożenie przez niego przedmiotu w kształcie kuli o średnicy 10 cm. |
| --- | --- |

1)

W przypadku gdy okna boczne mogą być otwierane przez pasażerów i nie ma możliwości ich zablokowania przez personel pociągu, wielkość otworu musi być ograniczona do takich rozmiarów, aby uniemożliwić przełożenie przez niego przedmiotu w kształcie kuli o średnicy 10 cm.

4.2.6.   Warunki środowiskowe i skutki działania sił aerodynamicznych

4.2.6.1.   Warunki środowiskowe — przepisy ogólne

| 1) | Warunki środowiskowe to czynniki fizyczne, chemiczne lub biologiczne, które są zewnętrzne w stosunku do produktu i na których działanie dany produkt jest narażony. |
| --- | --- |

1)

Warunki środowiskowe to czynniki fizyczne, chemiczne lub biologiczne, które są zewnętrzne w stosunku do produktu i na których działanie dany produkt jest narażony.

| 2) | Warunki środowiskowe, na jakie narażony jest tabor, mają wpływ na konstrukcję samego taboru oraz jego składników. |
| --- | --- |

2)

Warunki środowiskowe, na jakie narażony jest tabor, mają wpływ na konstrukcję samego taboru oraz jego składników.

| 3) | Parametry środowiskowe opisano w punktach poniżej; w przypadku każdego parametru środowiskowego określa się zakres nominalny, który jest najczęściej spotykany w Europie i stanowi podstawę dla taboru interoperacyjnego. |
| --- | --- |

3)

Parametry środowiskowe opisano w punktach poniżej; w przypadku każdego parametru środowiskowego określa się zakres nominalny, który jest najczęściej spotykany w Europie i stanowi podstawę dla taboru interoperacyjnego.

| 4) | W odniesieniu do niektórych parametrów środowiskowych zdefiniowano zakresy inne niż nominalne; w takim przypadku należy wybrać odpowiedni zakres do celów projektowania taboru kolejowego.
  W przypadku funkcji określonych w poniższych punktach dokumentacja techniczna musi zawierać opis przepisów dotyczących projektowania lub badań przyjętych w celu zagwarantowania spełnienia przez tabor wymagań TSI w tym zakresie. |
| --- | --- |

4)

W odniesieniu do niektórych parametrów środowiskowych zdefiniowano zakresy inne niż nominalne; w takim przypadku należy wybrać odpowiedni zakres do celów projektowania taboru kolejowego.

W przypadku funkcji określonych w poniższych punktach dokumentacja techniczna musi zawierać opis przepisów dotyczących projektowania lub badań przyjętych w celu zagwarantowania spełnienia przez tabor wymagań TSI w tym zakresie.

| 5) | Wybrane zakresy zapisuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI jako właściwości danego taboru. |
| --- | --- |

5)

Wybrane zakresy zapisuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI jako właściwości danego taboru.

| 6) | W zależności od wybranych zakresów oraz od przyjętych założeń (opisanych w dokumentacji technicznej) konieczne mogą być odpowiednie zasady eksploatacji w celu zapewnienia zgodności technicznej między taborem i warunkami środowiskowymi, które mogą występować w danych częściach sieci.
  Zasady eksploatacji są konieczne zwłaszcza wówczas, gdy tabor skonstruowany z uwzględnieniem zakresu nominalnego jest eksploatowany na linii, gdzie zakres nominalny zostaje przekroczony w niektórych okresach roku. |
| --- | --- |

6)

W zależności od wybranych zakresów oraz od przyjętych założeń (opisanych w dokumentacji technicznej) konieczne mogą być odpowiednie zasady eksploatacji w celu zapewnienia zgodności technicznej między taborem i warunkami środowiskowymi, które mogą występować w danych częściach sieci.

Zasady eksploatacji są konieczne zwłaszcza wówczas, gdy tabor skonstruowany z uwzględnieniem zakresu nominalnego jest eksploatowany na linii, gdzie zakres nominalny zostaje przekroczony w niektórych okresach roku.

| 7) | Zakresy różniące się od zakresu nominalnego, jakie należy wybrać w celu uniknięcia restrykcyjnych zasad eksploatacyjnych związanych z danym obszarem geograficznym i warunkami klimatycznymi, zostały określone przez państwa członkowskie i są wymienione w pkt 7.4 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

7)

Zakresy różniące się od zakresu nominalnego, jakie należy wybrać w celu uniknięcia restrykcyjnych zasad eksploatacyjnych związanych z danym obszarem geograficznym i warunkami klimatycznymi, zostały określone przez państwa członkowskie i są wymienione w pkt 7.4 niniejszej TSI.

4.2.6.1.1.   Temperatura

| 1) | Tabor musi spełniać wymogi niniejszej TSI w zakresie lub zakresach temperatur T1 (od – 25 °C do + 40 °C; zakres nominalny), T2 (od – 40 °C do + 35 °C) lub T3 (od – 25 °C do + 45 °C), jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 34. |
| --- | --- |

1)

Tabor musi spełniać wymogi niniejszej TSI w zakresie lub zakresach temperatur T1 (od – 25 °C do + 40 °C; zakres nominalny), T2 (od – 40 °C do + 35 °C) lub T3 (od – 25 °C do + 45 °C), jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 34.

| 2) | Wybrane zakresy temperatury zapisuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

2)

Wybrane zakresy temperatury zapisuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.

| 3) | Na potrzeby projektowania składników taboru przyjmuje się temperaturę z uwzględnieniem faktu włączenia tych składników do taboru. |
| --- | --- |

3)

Na potrzeby projektowania składników taboru przyjmuje się temperaturę z uwzględnieniem faktu włączenia tych składników do taboru.

4.2.6.1.2.   Śnieg, lód i grad

| 1) | Tabor musi spełniać wymagania niniejszej TSI w przypadku narażenia na warunki śniegu, oblodzenia i gradu określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 35 i odpowiadające warunkom nominalnym (zakres). |
| --- | --- |

1)

Tabor musi spełniać wymagania niniejszej TSI w przypadku narażenia na warunki śniegu, oblodzenia i gradu określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 35 i odpowiadające warunkom nominalnym (zakres).

| 2) | Na potrzeby projektowania składników taboru przyjmuje się oddziaływanie śniegu, lodu i gradu z uwzględnieniem faktu włączenia tych składników do taboru. |
| --- | --- |

2)

Na potrzeby projektowania składników taboru przyjmuje się oddziaływanie śniegu, lodu i gradu z uwzględnieniem faktu włączenia tych składników do taboru.

| 3) | W przypadku wybrania trudniejszych warunków związanych z wystąpieniem śniegu, lodu i gradu tabor oraz części podsystemu muszą być zaprojektowane tak, aby spełnić wymagania TSI przy uwzględnieniu następujących scenariuszy:






  — | Zaspa (śnieg lekki o niskiej równoważnej zawartości wody) pokrywająca tor nieprzerwanie do wysokości 80 cm powyżej górnego poziomu szyny. |
| --- | --- | --- |

3)

W przypadku wybrania trudniejszych warunków związanych z wystąpieniem śniegu, lodu i gradu tabor oraz części podsystemu muszą być zaprojektowane tak, aby spełnić wymagania TSI przy uwzględnieniu następujących scenariuszy:

—

Zaspa (śnieg lekki o niskiej równoważnej zawartości wody) pokrywająca tor nieprzerwanie do wysokości 80 cm powyżej górnego poziomu szyny.

| — | Śnieg suchy, opady dużych ilości śniegu lekkiego o niskiej równoważnej zawartości wody. |
| --- | --- |

—

Śnieg suchy, opady dużych ilości śniegu lekkiego o niskiej równoważnej zawartości wody.

| — | Gradient temperatury, zmiany temperatury i wilgotności powietrza podczas jednej jazdy powodujące osadzanie się lodu na taborze. |
| --- | --- |

—

Gradient temperatury, zmiany temperatury i wilgotności powietrza podczas jednej jazdy powodujące osadzanie się lodu na taborze.

| — | Łączne skutki przy niskiej temperaturze stosownie do wybranej strefy temperatury, jak określono w pkt 4.2.6.1.1. |
| --- | --- |

—

Łączne skutki przy niskiej temperaturze stosownie do wybranej strefy temperatury, jak określono w pkt 4.2.6.1.1.

| 4) | W związku z pkt 4.2.6.1.1 (strefa klimatyczna T2) oraz niniejszym pkt 4.2.6.1.2 (trudne warunki związane ze śniegiem, lodem i gradem) niniejszej TSI należy określić i sprawdzić środki przyjęte w celu spełnienia wymagań TSI w takich trudnych warunkach, w szczególności przepisy dotyczące projektowania lub przeprowadzania badań, które są niezbędne w związku z następującymi wymaganiami TSI:






  — | Zgarniacz torowy określony w pkt 4.2.2.5 niniejszej TSI: dodatkowo — możliwość usuwania śniegu zalegającego z przodu pociągu.
  Śnieg uznaje się za przeszkodę, która ma być usuwana przez zgarniacz torowy; w pkt 4.2.2.5 określono następujące wymagania (przez odniesienie do specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 36):

  „Zgarniacz torowy musi być odpowiedniej wielkości, aby oczyszczać z przeszkód tor wózka. Posiada konstrukcję jednolitą i jest zaprojektowany tak, aby nie zgarniać obiektów w kierunku do góry ani do dołu.
  W normalnych warunkach pracy dolna krawędź zgarniacza torowego znajduje się na tyle blisko toru, na ile pozwalają na to ruchy pojazdu oraz linia skrajni. W rzucie poziomym zgarniacz powinien przypominać profil »V« o kącie nie większym niż 160°. Może mieć konstrukcję o geometrii kompatybilnej, aby pełnić także funkcję pługu śnieżnego”
  .Uznaje się, że siły określone w pkt 4.2.2.5 niniejszej TSI są wystarczające do usuwania śniegu. |
| --- | --- | --- |

4)

W związku z pkt 4.2.6.1.1 (strefa klimatyczna T2) oraz niniejszym pkt 4.2.6.1.2 (trudne warunki związane ze śniegiem, lodem i gradem) niniejszej TSI należy określić i sprawdzić środki przyjęte w celu spełnienia wymagań TSI w takich trudnych warunkach, w szczególności przepisy dotyczące projektowania lub przeprowadzania badań, które są niezbędne w związku z następującymi wymaganiami TSI:

—

Zgarniacz torowy określony w pkt 4.2.2.5 niniejszej TSI: dodatkowo — możliwość usuwania śniegu zalegającego z przodu pociągu.

Śnieg uznaje się za przeszkodę, która ma być usuwana przez zgarniacz torowy; w pkt 4.2.2.5 określono następujące wymagania (przez odniesienie do specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 36):

„Zgarniacz torowy musi być odpowiedniej wielkości, aby oczyszczać z przeszkód tor wózka. Posiada konstrukcję jednolitą i jest zaprojektowany tak, aby nie zgarniać obiektów w kierunku do góry ani do dołu.

W normalnych warunkach pracy dolna krawędź zgarniacza torowego znajduje się na tyle blisko toru, na ile pozwalają na to ruchy pojazdu oraz linia skrajni. W rzucie poziomym zgarniacz powinien przypominać profil »V« o kącie nie większym niż 160°. Może mieć konstrukcję o geometrii kompatybilnej, aby pełnić także funkcję pługu śnieżnego”

Uznaje się, że siły określone w pkt 4.2.2.5 niniejszej TSI są wystarczające do usuwania śniegu.

| — | Układ biegowy określony w pkt 4.2.3.5 niniejszej TSI: z uwzględnieniem osadzania się śniegu i lodu oraz ewentualnego wpływu na stateczność jazdy i działanie hamulców. |
| --- | --- |

—

Układ biegowy określony w pkt 4.2.3.5 niniejszej TSI: z uwzględnieniem osadzania się śniegu i lodu oraz ewentualnego wpływu na stateczność jazdy i działanie hamulców.

| — | Funkcja hamowania oraz zasilanie hamulców, jak określono w pkt 4.2.4 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

—

Funkcja hamowania oraz zasilanie hamulców, jak określono w pkt 4.2.4 niniejszej TSI.

| — | Sygnalizowanie innym obecności pociągu, jak określono w pkt 4.2.7.3 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

—

Sygnalizowanie innym obecności pociągu, jak określono w pkt 4.2.7.3 niniejszej TSI.

| — | Zapewnienie zasięgu widoczności do przodu, jak określono w pkt 4.2.7.3.1.1 (światła czołowe) oraz 4.2.9.1.3.1 (widoczność do przodu) niniejszej TSI, z uwzględnieniem funkcjonowania wyposażenia szyby czołowej określonego w pkt 4.2.9.2. |
| --- | --- |

—

Zapewnienie zasięgu widoczności do przodu, jak określono w pkt 4.2.7.3.1.1 (światła czołowe) oraz 4.2.9.1.3.1 (widoczność do przodu) niniejszej TSI, z uwzględnieniem funkcjonowania wyposażenia szyby czołowej określonego w pkt 4.2.9.2.

| — | Zapewnienie maszyniście zadowalającego środowiska pracy, jak określono w pkt 4.2.9.1.7 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

—

Zapewnienie maszyniście zadowalającego środowiska pracy, jak określono w pkt 4.2.9.1.7 niniejszej TSI.

| 5) | Wybrane zakresy warunków „śniegu, lodu i gradu” (nominalne lub ciężkie) i przyjęte środki zapisuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.2 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

5)

Wybrane zakresy warunków „śniegu, lodu i gradu” (nominalne lub ciężkie) i przyjęte środki zapisuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.2 niniejszej TSI.

4.2.6.2.   Zjawiska aerodynamiczne

Zjawiska aerodynamiczne

| 1) | Wymagania niniejszego punktu mają zastosowanie do całego taboru, z wyjątkiem pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokości toru 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm lub 1 668 mm, dla których odpowiednie wymagania stanowią punkt otwarty. |
| --- | --- |

1)

Wymagania niniejszego punktu mają zastosowanie do całego taboru, z wyjątkiem pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokości toru 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm lub 1 668 mm, dla których odpowiednie wymagania stanowią punkt otwarty.

| 2) | Przejazd pociągu powoduje nierówny przepływ powietrza o zróżnicowanym ciśnieniu i różnych prędkościach przepływu. Przejściowe zmiany ciśnienia i prędkości przepływu mają wpływ na ludzi, obiekty i budowle na poboczu toru; mają również wpływ na tabor kolejowy (np. obciążenie konstrukcji pojazdu od sił aerodynamicznych, trzepotanie elementów wyposażenia) i należy je uwzględnić przy projektowaniu taboru. |
| --- | --- |

2)

Przejazd pociągu powoduje nierówny przepływ powietrza o zróżnicowanym ciśnieniu i różnych prędkościach przepływu. Przejściowe zmiany ciśnienia i prędkości przepływu mają wpływ na ludzi, obiekty i budowle na poboczu toru; mają również wpływ na tabor kolejowy (np. obciążenie konstrukcji pojazdu od sił aerodynamicznych, trzepotanie elementów wyposażenia) i należy je uwzględnić przy projektowaniu taboru.

| 3) | Połączone oddziaływanie prędkości pociągu i prędkości powietrza powoduje powstanie aerodynamicznego momentu przechylającego, który może rzutować na stateczność taboru. |
| --- | --- |

3)

Połączone oddziaływanie prędkości pociągu i prędkości powietrza powoduje powstanie aerodynamicznego momentu przechylającego, który może rzutować na stateczność taboru.

4.2.6.2.1.   Wpływ działania sił aerodynamicznych na pasażerów na peronie i pracowników torowych

| 1) | Pojazdy kolejowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej vtr > 160 km/h, poruszające się w otwartej przestrzeni z prędkością odniesienia określoną w tabeli 4, w czasie przejazdu nie mogą wywoływać prędkości powietrza przekraczającej wartość u2σ z tabeli 4, mierzonej na wysokości 0,2 m i 1,4 m powyżej niwelety główki szyny i w odległości 3,0 m od osi toru.

  Tabela 4


  Kryteria graniczne









  Maksymalna prędkość konstrukcyjna vtr,max (km/h) | Wysokość pomiaru nad niweletą główki szyny | Maksymalna dopuszczalna prędkość powietrza na poboczu toru (wartości graniczne dla u2σ (m/s)) | Prędkość odniesienia vtr,ref (km/h) |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 160 < vtr,max < 250 | 0,2 m | 20 | Maksymalna prędkość konstrukcyjna |
| | 1,4 m | 15,5 | 200 km/h lub maksymalna prędkość konstrukcyjna, w zależności od tego, która jest mniejsza |
| 250 ≤ vtr,max | 0,2 m | 22 | 300 km/h lub maksymalna prędkość konstrukcyjna, w zależności od tego, która jest mniejsza |
| | 1,4 m | 15,5 | 200 km/h |

1)

Pojazdy kolejowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej vtr > 160 km/h, poruszające się w otwartej przestrzeni z prędkością odniesienia określoną w tabeli 4, w czasie przejazdu nie mogą wywoływać prędkości powietrza przekraczającej wartość u2σ z tabeli 4, mierzonej na wysokości 0,2 m i 1,4 m powyżej niwelety główki szyny i w odległości 3,0 m od osi toru.

tr

2σ

Tabela 4

Tabela 4

Kryteria graniczne

Kryteria graniczne

Maksymalna prędkość konstrukcyjna vtr,max (km/h)

tr,max

Wysokość pomiaru nad niweletą główki szyny

Maksymalna dopuszczalna prędkość powietrza na poboczu toru (wartości graniczne dla u2σ (m/s))

2σ

Prędkość odniesienia vtr,ref (km/h)

tr,ref

160 < vtr,max < 250

tr,max

0,2 m

20

Maksymalna prędkość konstrukcyjna

1,4 m

15,5

200 km/h lub maksymalna prędkość konstrukcyjna, w zależności od tego, która jest mniejsza

250 ≤ vtr,max

tr,max

0,2 m

22

300 km/h lub maksymalna prędkość konstrukcyjna, w zależności od tego, która jest mniejsza

1,4 m

15,5

200 km/h

| 2) | Poniżej określono skład do badań w odniesieniu do poszczególnych typów taboru:






  — | Pojazd kolejowy oceniany w składzie stałym
  Cała długość składu stałego.
  W przypadku eksploatacji wielokrotnej badaniu poddaje się co najmniej dwa sprzęgnięte ze sobą pojazdy kolejowe. |
| --- | --- | --- |

2)

Poniżej określono skład do badań w odniesieniu do poszczególnych typów taboru:

—

Pojazd kolejowy oceniany w składzie stałym

Cała długość składu stałego.

W przypadku eksploatacji wielokrotnej badaniu poddaje się co najmniej dwa sprzęgnięte ze sobą pojazdy kolejowe.

| — | Pojazdy kolejowe oceniane w składzie predefiniowanym
  Zestawienie składu pociągu obejmujące pojazd czołowy i pojazdy pośrednie tworzące zestaw o długości co najmniej 100 m lub o maksymalnej predefiniowanej długości, jeżeli jest mniejsza niż 100 m. |
| --- | --- |

—

Pojazdy kolejowe oceniane w składzie predefiniowanym

Zestawienie składu pociągu obejmujące pojazd czołowy i pojazdy pośrednie tworzące zestaw o długości co najmniej 100 m lub o maksymalnej predefiniowanej długości, jeżeli jest mniejsza niż 100 m.

| — | Pojazd kolejowy oceniany pod kątem eksploatacji ogólnej (zestawienie składu pociągu nie jest określone w fazie projektowania):






  — | pojazd kolejowy bada się dla składu pociągu obejmującego zestaw osobowych wagonów pośrednich o długości co najmniej 100 m, |
| --- | --- | --- |

—

Pojazd kolejowy oceniany pod kątem eksploatacji ogólnej (zestawienie składu pociągu nie jest określone w fazie projektowania):

—

pojazd kolejowy bada się dla składu pociągu obejmującego zestaw osobowych wagonów pośrednich o długości co najmniej 100 m,

| — | w przypadku lokomotywy lub kabiny maszynisty pojazd ten umieszcza się na początku i na końcu składu pociągu, |
| --- | --- |

—

w przypadku lokomotywy lub kabiny maszynisty pojazd ten umieszcza się na początku i na końcu składu pociągu,

| — | w przypadku wagonów osobowych (wagonów pasażerskich) zestawienie składu pociągu obejmuje co najmniej jeden wagon osobowy stanowiący pojazd kolejowy poddawany ocenie, umieszczony na początku i na końcu zestawu pośrednich wagonów osobowych. |
| --- | --- |

—

w przypadku wagonów osobowych (wagonów pasażerskich) zestawienie składu pociągu obejmuje co najmniej jeden wagon osobowy stanowiący pojazd kolejowy poddawany ocenie, umieszczony na początku i na końcu zestawu pośrednich wagonów osobowych.

Uwaga: w przypadku wagonów osobowych ocena zgodności jest wymagana tylko w przypadku nowej konstrukcji, która ma wpływ na działanie sił aerodynamicznych.

Uwaga:

| 3) | Procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.13 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

3)

Procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.13 niniejszej TSI.

4.2.6.2.2.   Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu

| 1) | Mijanie się dwóch pociągów generuje siłę dynamiczną oddziałującą na każdy z tych dwóch pociągów. Wymóg dotyczący uderzenia ciśnienia na czoło pociągu w przestrzeni otwartej umożliwia określenie dopuszczalnego obciążenia od sił aerodynamicznych wywoływanego przez tabor poruszający się w przestrzeni otwartej przy założeniu danej odległości między osiami torów dla toru, na którym pociąg ma być eksploatowany.
  Odległość między osiami torów zależy od prędkości i szerokości toru danej linii; minimalne wartości odległości między osiami torów w zależności od prędkości i szerokości toru zostały określone w TSI „Infrastruktura”. |
| --- | --- |

1)

Mijanie się dwóch pociągów generuje siłę dynamiczną oddziałującą na każdy z tych dwóch pociągów. Wymóg dotyczący uderzenia ciśnienia na czoło pociągu w przestrzeni otwartej umożliwia określenie dopuszczalnego obciążenia od sił aerodynamicznych wywoływanego przez tabor poruszający się w przestrzeni otwartej przy założeniu danej odległości między osiami torów dla toru, na którym pociąg ma być eksploatowany.

Odległość między osiami torów zależy od prędkości i szerokości toru danej linii; minimalne wartości odległości między osiami torów w zależności od prędkości i szerokości toru zostały określone w TSI „Infrastruktura”.

| 2) | Pojazdy kolejowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej niż 160 km/h i mniejszej niż 250 km/h, poruszające się w przestrzeni otwartej z maksymalną prędkością eksploatacyjną, nie mogą powodować w czasie przejazdu czoła przekroczenia przez maksymalne międzyszczytowe zmiany ciśnienia wartości 800 Pa, mierzonej w całym zakresie wysokości od 1,5 m do 3,0 m powyżej niwelety główki szyny i w odległości 2,5 m od osi toru. |
| --- | --- |

2)

Pojazdy kolejowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej niż 160 km/h i mniejszej niż 250 km/h, poruszające się w przestrzeni otwartej z maksymalną prędkością eksploatacyjną, nie mogą powodować w czasie przejazdu czoła przekroczenia przez maksymalne międzyszczytowe zmiany ciśnienia wartości 800 Pa, mierzonej w całym zakresie wysokości od 1,5 m do 3,0 m powyżej niwelety główki szyny i w odległości 2,5 m od osi toru.

| 3) | Pojazdy kolejowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej lub równej 250 km/h, poruszające się w przestrzeni otwartej z daną prędkością odniesienia wynoszącą 250 km/h, nie mogą powodować w czasie przejazdu czoła przekroczenia przez maksymalne międzyszczytowe zmiany ciśnienia wartości 800 Pa, mierzonej w całym zakresie wysokości od 1,5 m do 3,0 m powyżej niwelety główki szyny i w odległości 2,5 m od osi toru. |
| --- | --- |

3)

Pojazdy kolejowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej lub równej 250 km/h, poruszające się w przestrzeni otwartej z daną prędkością odniesienia wynoszącą 250 km/h, nie mogą powodować w czasie przejazdu czoła przekroczenia przez maksymalne międzyszczytowe zmiany ciśnienia wartości 800 Pa, mierzonej w całym zakresie wysokości od 1,5 m do 3,0 m powyżej niwelety główki szyny i w odległości 2,5 m od osi toru.

| 4) | Poniżej określono skład do sprawdzenia za pomocą badań w odniesieniu do poszczególnych typów taboru:






  — | Pojazd kolejowy oceniany w składzie stałym lub predefiniowanym:






  — | pojedynczy pojazd kolejowy składu stałego lub dowolna konfiguracja składu predefiniowanego. |
| --- | --- | --- | --- |

4)

Poniżej określono skład do sprawdzenia za pomocą badań w odniesieniu do poszczególnych typów taboru:

—

Pojazd kolejowy oceniany w składzie stałym lub predefiniowanym:

—

pojedynczy pojazd kolejowy składu stałego lub dowolna konfiguracja składu predefiniowanego.

| — | Pojazd kolejowy oceniany pod kątem eksploatacji ogólnej (zestawienie składu pociągu nie jest określone na etapie projektowania):






  — | pojazd kolejowy wyposażony w kabinę maszynisty poddaje się ocenie indywidualnej, |
| --- | --- | --- |

—

Pojazd kolejowy oceniany pod kątem eksploatacji ogólnej (zestawienie składu pociągu nie jest określone na etapie projektowania):

—

pojazd kolejowy wyposażony w kabinę maszynisty poddaje się ocenie indywidualnej,

| — | pozostałe pojazdy kolejowe: wymóg nie ma zastosowania. |
| --- | --- |

—

pozostałe pojazdy kolejowe: wymóg nie ma zastosowania.

| 5) | Procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.14 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

5)

Procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.14 niniejszej TSI.

4.2.6.2.3.   Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach

| 1) | Pojazdy kolejowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej lub równej 200 km/h muszą być zaprojektowane pod względem aerodynamicznym w taki sposób, aby dla danej kombinacji prędkości pociągu i przekroju tunelu (przypadek odniesienia) dla przejazdu pojedynczo przez prosty, nienachylony tunel rurowy (bez szybów itp.) spełnione były wymogi dotyczące charakterystycznych różnic ciśnienia. Wymogi określono w tabeli 5.

  Tabela 5


  Wymagania dla pojazdów kolejowych dla przejazdu pojedynczo przez nienachylony tunel rurowy | Przypadek odniesienia | Kryteria dla przypadku odniesienia |
| --- | --- | --- | --- |
| Vtr | Atu | ΔpN | ΔpN+ ΔpFr | ΔpN+ ΔpFr+ ΔpT |
| < 250 km/h | 200 km/h | 53,6 m2 | ≤ 1 750 Pa | ≤ 3 000 Pa | ≤ 3 700 Pa |
| ≥ 250 km/h | 250 km/h | 63,0 m2 | ≤ 1 600 Pa | ≤ 3 000 Pa | ≤ 4 100 Pa |

1)

Pojazdy kolejowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej lub równej 200 km/h muszą być zaprojektowane pod względem aerodynamicznym w taki sposób, aby dla danej kombinacji prędkości pociągu i przekroju tunelu (przypadek odniesienia) dla przejazdu pojedynczo przez prosty, nienachylony tunel rurowy (bez szybów itp.) spełnione były wymogi dotyczące charakterystycznych różnic ciśnienia. Wymogi określono w tabeli 5.

Tabela 5

Tabela 5

Wymagania dla pojazdów kolejowych dla przejazdu pojedynczo przez nienachylony tunel rurowy

Wymagania dla pojazdów kolejowych dla przejazdu pojedynczo przez nienachylony tunel rurowy

Przypadek odniesienia

Kryteria dla przypadku odniesienia

Vtr

tr

Atu

tu

ΔpN

N

ΔpN+ ΔpFr

N+

Fr

ΔpN+ ΔpFr+ ΔpT

N+

Fr+

T

< 250 km/h

200 km/h

53,6 m2

2

≤ 1 750 Pa

≤ 3 000 Pa

≤ 3 700 Pa

≥ 250 km/h

250 km/h

63,0 m2

2

≤ 1 600 Pa

≤ 3 000 Pa

≤ 4 100 Pa

Gdzie vtr to prędkość pociągu, a Atu to powierzchnia przekroju poprzecznego tunelu.

tr

tu

| 2) | Poniżej określono skład do sprawdzenia za pomocą badań w odniesieniu do poszczególnych typów taboru:






  — | Pojazd kolejowy oceniany w składzie stałym lub predefiniowanym: ocenę przeprowadza się dla maksymalnej długości pociągu (łącznie z eksploatacją wielokrotną pociągów zespołowych). |
| --- | --- | --- |

2)

Poniżej określono skład do sprawdzenia za pomocą badań w odniesieniu do poszczególnych typów taboru:

—

Pojazd kolejowy oceniany w składzie stałym lub predefiniowanym: ocenę przeprowadza się dla maksymalnej długości pociągu (łącznie z eksploatacją wielokrotną pociągów zespołowych).

| — | Pojazd kolejowy oceniany pod kątem eksploatacji ogólnej (zestawienie składu pociągu nieokreślone na etapie projektowania) i wyposażony w kabinę maszynisty: dwa dowolnie wybrane składy o długości co najmniej 150 m; jeden z danym pojazdem kolejowym w pozycji prowadzącej i jeden z takim pojazdem na końcu składu. |
| --- | --- |

—

Pojazd kolejowy oceniany pod kątem eksploatacji ogólnej (zestawienie składu pociągu nieokreślone na etapie projektowania) i wyposażony w kabinę maszynisty: dwa dowolnie wybrane składy o długości co najmniej 150 m; jeden z danym pojazdem kolejowym w pozycji prowadzącej i jeden z takim pojazdem na końcu składu.

| — | Pozostałe pojazdy kolejowe (wagony osobowe do eksploatacji ogólnej): w oparciu o jedno zestawienie składu pociągu o długości co najmniej 400 m. |
| --- | --- |

—

Pozostałe pojazdy kolejowe (wagony osobowe do eksploatacji ogólnej): w oparciu o jedno zestawienie składu pociągu o długości co najmniej 400 m.

| 3) | Procedura oceny zgodności, łącznie z definicją parametrów wymienionych powyżej, została opisana w pkt 6.2.3.15 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

3)

Procedura oceny zgodności, łącznie z definicją parametrów wymienionych powyżej, została opisana w pkt 6.2.3.15 niniejszej TSI.

4.2.6.2.4.   Wiatr boczny

| 1) | Wymóg ten stosuje się do pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej niż 140 km/h. |
| --- | --- |

1)

Wymóg ten stosuje się do pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej niż 140 km/h.

| 2) | W przypadku pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej niż 140 km/h i mniejszej niż 250 km/h charakterystyczną krzywą wiatrową (CWC) najbardziej wrażliwego pojazdu wyznacza się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 37, i zapisuje w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12. |
| --- | --- |

2)

W przypadku pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej niż 140 km/h i mniejszej niż 250 km/h charakterystyczną krzywą wiatrową (CWC) najbardziej wrażliwego pojazdu wyznacza się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 37, i zapisuje w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12.

| 3) | W przypadku pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej lub równej 250 km/h oddziaływanie wiatru bocznego ocenia się za pomocą jednej z następujących metod:






  a) | sprawdza się wymaganą zgodność ze specyfikacją z pkt 4.2.6.3 TSI „Tabor” systemu kolei dużych prędkości (2008);
  lub |
| --- | --- | --- |

3)

W przypadku pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej lub równej 250 km/h oddziaływanie wiatru bocznego ocenia się za pomocą jednej z następujących metod:

a)

sprawdza się wymaganą zgodność ze specyfikacją z pkt 4.2.6.3 TSI „Tabor” systemu kolei dużych prędkości (2008);

lub

| b) | stosuje się metodę oceny określoną w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 37. Otrzymaną charakterystyczną krzywą wiatrową najbardziej wrażliwego pojazdu składowego ocenianego pojazdu kolejowego zapisuje się w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12. |
| --- | --- |

b)

stosuje się metodę oceny określoną w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 37. Otrzymaną charakterystyczną krzywą wiatrową najbardziej wrażliwego pojazdu składowego ocenianego pojazdu kolejowego zapisuje się w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12.

4.2.6.2.5.   Działanie sił aerodynamicznych na torze na podsypce tłuczniowej

| 1) | Ten wymóg ma zastosowanie do pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej wynoszącej co najmniej 190 km/h. |
| --- | --- |

1)

Ten wymóg ma zastosowanie do pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej wynoszącej co najmniej 190 km/h.

| 2) | Ten wymóg dotyczących działania sił aerodynamicznych pociągów na torze na podsypce tłuczniowej w celu ograniczenia ryzyka powodowanego podrywaniem podsypki, stanowi punkt otwarty. |
| --- | --- |

2)

Ten wymóg dotyczących działania sił aerodynamicznych pociągów na torze na podsypce tłuczniowej w celu ograniczenia ryzyka powodowanego podrywaniem podsypki, stanowi punkt otwarty.

4.2.7.   Światła zewnętrzne oraz dźwiękowe i wzrokowe urządzenia ostrzegawcze

Światła zewnętrzne oraz dźwiękowe i wzrokowe urządzenia ostrzegawcze

4.2.7.1.   Światła zewnętrzne

Światła zewnętrzne

| 1) | W światłach lub oświetleniu zewnętrznym nie może występować kolor zielony; wymóg ten wprowadzono po to, aby zapobiec pomyłkom z sygnalizatorami stałymi. |
| --- | --- |

1)

W światłach lub oświetleniu zewnętrznym nie może występować kolor zielony; wymóg ten wprowadzono po to, aby zapobiec pomyłkom z sygnalizatorami stałymi.

| 2) | Wymogu tego nie stosuje się do świateł o światłości nieprzekraczającej 100 cd/m2, które są wbudowane w przyciski do obsługi drzwi dla pasażerów (nie są stale zaświecone). |
| --- | --- |

2)

Wymogu tego nie stosuje się do świateł o światłości nieprzekraczającej 100 cd/m2, które są wbudowane w przyciski do obsługi drzwi dla pasażerów (nie są stale zaświecone).

2

4.2.7.1.1.   Światła czołowe

| 1) | Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych wyposażonych w kabinę maszynisty. |
| --- | --- |

1)

Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych wyposażonych w kabinę maszynisty.

| 2) | Na czole pociągu musza się znajdować dwa białe światła zapewniające maszyniście odpowiednią widoczność. |
| --- | --- |

2)

Na czole pociągu musza się znajdować dwa białe światła zapewniające maszyniście odpowiednią widoczność.

| 3) | Takie światła czołowe muszą być umieszczone:






  — | na tej samej wysokości powyżej poziomu szyn, przy czym ich środki znajdują się na wysokości od 1 500 do 2 000 mm powyżej poziomu szyny, |
| --- | --- | --- |

3)

Takie światła czołowe muszą być umieszczone:

—

na tej samej wysokości powyżej poziomu szyn, przy czym ich środki znajdują się na wysokości od 1 500 do 2 000 mm powyżej poziomu szyny,

| — | symetrycznie względem linii środkowej szyn, przy czym odległość między ich środkami wynosi co najmniej 1 000 mm. |
| --- | --- |

—

symetrycznie względem linii środkowej szyn, przy czym odległość między ich środkami wynosi co najmniej 1 000 mm.

| 4) | Barwa świateł czołowych musi odpowiadać wartościom określonym w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 38, pkt 5.3.3, tabela 1. |
| --- | --- |

4)

Barwa świateł czołowych musi odpowiadać wartościom określonym w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 38, pkt 5.3.3, tabela 1.

| 5) | Światła czołowe muszą zapewniać 2 poziomy światłości: „światło przyciemnione” oraz „pełne światło”.
  W przypadku „światła przyciemnionego” światłość mierzona wzdłuż optycznej osi światła czołowego musi odpowiadać wartościom określonym w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 38, pkt 5.3.4, tabela 2, wiersz pierwszy.
  W przypadku „światła pełnego” minimalna światłość mierzona wzdłuż optycznej osi światła czołowego musi odpowiadać wartościom określonym w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 38, pkt 5.3.4, tabela 2, wiersz pierwszy. |
| --- | --- |

5)

Światła czołowe muszą zapewniać 2 poziomy światłości: „światło przyciemnione” oraz „pełne światło”.

W przypadku „światła przyciemnionego” światłość mierzona wzdłuż optycznej osi światła czołowego musi odpowiadać wartościom określonym w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 38, pkt 5.3.4, tabela 2, wiersz pierwszy.

W przypadku „światła pełnego” minimalna światłość mierzona wzdłuż optycznej osi światła czołowego musi odpowiadać wartościom określonym w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 38, pkt 5.3.4, tabela 2, wiersz pierwszy.

| 6) | Sposób montażu świateł czołowych na pojeździe kolejowym musi zapewniać możliwość regulacji ustawienia ich osi optycznej po zamontowaniu na pojeździe zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 38, pkt 5.3.5 na potrzeby czynności utrzymania. |
| --- | --- |

6)

Sposób montażu świateł czołowych na pojeździe kolejowym musi zapewniać możliwość regulacji ustawienia ich osi optycznej po zamontowaniu na pojeździe zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 38, pkt 5.3.5 na potrzeby czynności utrzymania.

| 7) | Dozwolone są dodatkowe światła czołowe (np. górne światła czołowe). Takie dodatkowe światła czołowe muszą spełniać wymagania dotyczące barwy świateł czołowych określone powyżej w niniejszym punkcie. |
| --- | --- |

7)

Dozwolone są dodatkowe światła czołowe (np. górne światła czołowe). Takie dodatkowe światła czołowe muszą spełniać wymagania dotyczące barwy świateł czołowych określone powyżej w niniejszym punkcie.

Uwaga: dodatkowe światła czołowe nie są obowiązkowe; ich stosowanie na poziomie eksploatacyjnym może podlegać ograniczeniom.

Uwaga:

4.2.7.1.2.   Światła sygnałowe

| 1) | Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych wyposażonych w kabinę maszynisty. |
| --- | --- |

1)

Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych wyposażonych w kabinę maszynisty.

| 2) | Na czole pociągu muszą się znajdować trzy białe światła sygnałowe, aby pociąg był widoczny. |
| --- | --- |

2)

Na czole pociągu muszą się znajdować trzy białe światła sygnałowe, aby pociąg był widoczny.

| 3) | Dwa dolne światła sygnałowe muszą być umieszczone:






  — | na tej samej wysokości powyżej poziomu szyn, przy czym ich środki znajdują się na wysokości od 1 500 do 2 000 mm powyżej poziomu szyny, |
| --- | --- | --- |

3)

Dwa dolne światła sygnałowe muszą być umieszczone:

—

na tej samej wysokości powyżej poziomu szyn, przy czym ich środki znajdują się na wysokości od 1 500 do 2 000 mm powyżej poziomu szyny,

| — | symetrycznie względem linii środkowej szyn, przy czym odległość między ich środkami wynosi co najmniej 1 000 mm. |
| --- | --- |

—

symetrycznie względem linii środkowej szyn, przy czym odległość między ich środkami wynosi co najmniej 1 000 mm.

| 4) | Trzecie światło sygnałowe musi być umieszczone centralnie nad dwoma dolnymi światłami, przy czym odległość w pionie od środków tych świateł wynosi co najmniej 600 mm. |
| --- | --- |

4)

Trzecie światło sygnałowe musi być umieszczone centralnie nad dwoma dolnymi światłami, przy czym odległość w pionie od środków tych świateł wynosi co najmniej 600 mm.

| 5) | Dozwolone jest stosowanie tego samego składnika jako świateł czołowych i świateł sygnałowych. |
| --- | --- |

5)

Dozwolone jest stosowanie tego samego składnika jako świateł czołowych i świateł sygnałowych.

| 6) | Barwa świateł sygnałowych musi odpowiadać wartościom określonym w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 39, pkt 5.4.3.1, tabela 4. |
| --- | --- |

6)

Barwa świateł sygnałowych musi odpowiadać wartościom określonym w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 39, pkt 5.4.3.1, tabela 4.

| 7) | Rozkład widmowy promieniowania ze świateł sygnałowych musi odpowiadać wartościom określonym w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 39, pkt 5.4.3.2. |
| --- | --- |

7)

Rozkład widmowy promieniowania ze świateł sygnałowych musi odpowiadać wartościom określonym w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 39, pkt 5.4.3.2.

| 8) | Światłość świateł sygnałowych musi być zgodna ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 39, pkt 5.4.4, tabela 6. |
| --- | --- |

8)

Światłość świateł sygnałowych musi być zgodna ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 39, pkt 5.4.4, tabela 6.

4.2.7.1.3.   Światła końca pociągu

| 1) | Na tylnym końcu pojazdów kolejowych, które są przeznaczone do eksploatacji z tyłu pociągu, muszą się znajdować dwa czerwone światła zapewniające widoczność pociągu. |
| --- | --- |

1)

Na tylnym końcu pojazdów kolejowych, które są przeznaczone do eksploatacji z tyłu pociągu, muszą się znajdować dwa czerwone światła zapewniające widoczność pociągu.

| 2) | W przypadku pojazdów kolejowych bez kabiny maszynisty ocenianych pod kątem eksploatacji ogólnej mogą to być lampy przenośne; w takiej sytuacji typ lampy przenośnej, jaki ma być stosowany, musi być zgodny z dodatkiem E do TSI „Wagony towarowe”; funkcja musi być sprawdzana na podstawie badania projektu oraz badania typu na poziomie składnika (składnik interoperacyjności „przenośne światło końca pociągu”), ale nie wymaga się zapewnienia takich świateł przenośnych. |
| --- | --- |

2)

W przypadku pojazdów kolejowych bez kabiny maszynisty ocenianych pod kątem eksploatacji ogólnej mogą to być lampy przenośne; w takiej sytuacji typ lampy przenośnej, jaki ma być stosowany, musi być zgodny z dodatkiem E do TSI „Wagony towarowe”; funkcja musi być sprawdzana na podstawie badania projektu oraz badania typu na poziomie składnika (składnik interoperacyjności „przenośne światło końca pociągu”), ale nie wymaga się zapewnienia takich świateł przenośnych.

| 3) | Światła końca pociągu muszą być umieszczone:






  — | na tej samej wysokości powyżej poziomu szyn, przy czym ich środki znajdują się na wysokości od 1 500 do 2 000 mm powyżej poziomu szyny, |
| --- | --- | --- |

3)

Światła końca pociągu muszą być umieszczone:

—

na tej samej wysokości powyżej poziomu szyn, przy czym ich środki znajdują się na wysokości od 1 500 do 2 000 mm powyżej poziomu szyny,

| — | symetrycznie względem linii środkowej szyn, przy czym odległość między ich środkami wynosi co najmniej 1 000 mm. |
| --- | --- |

—

symetrycznie względem linii środkowej szyn, przy czym odległość między ich środkami wynosi co najmniej 1 000 mm.

| 4) | Barwa świateł końca pociągu musi być zgodna ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 40, pkt 5.5.3, tabela 7. |
| --- | --- |

4)

Barwa świateł końca pociągu musi być zgodna ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 40, pkt 5.5.3, tabela 7.

| 5) | Światłość świateł końca pociągu musi być zgodna ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 40, pkt 5.5.4, tabela 8. |
| --- | --- |

5)

Światłość świateł końca pociągu musi być zgodna ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 40, pkt 5.5.4, tabela 8.

4.2.7.1.4.   Sterowanie światłami

| 1) | Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych wyposażonych w kabinę maszynisty. |
| --- | --- |

1)

Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych wyposażonych w kabinę maszynisty.

| 2) | Maszynista musi mieć możliwość sterowania:






  — | światłami czołowymi i światłami sygnałowymi pojazdu kolejowego ze swojej normalnej pozycji do jazdy, |
| --- | --- | --- |

2)

Maszynista musi mieć możliwość sterowania:

—

światłami czołowymi i światłami sygnałowymi pojazdu kolejowego ze swojej normalnej pozycji do jazdy,

| — | światłami końca pojazdu kolejowego z kabiny. |
| --- | --- |

—

światłami końca pojazdu kolejowego z kabiny.

Sterowanie to może wykorzystywać niezależny sygnał lub połączenie sygnałów.

Uwaga: jeżeli światła mają być używane do powiadamiania o nagłym zdarzeniu (zasada eksploatacyjna, zob. TSI „Ruch kolejowy”), to wykorzystuje się do tego celu tylko światła czołowe w trybie błyskającym/migającym.

Uwaga:

4.2.7.2.   Sygnał dźwiękowy (akustyczne urządzenie ostrzegawcze)

Sygnał dźwiękowy (akustyczne urządzenie ostrzegawcze)

4.2.7.2.1.   Przepisy ogólne

| 1) | Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych wyposażonych w kabinę maszynisty. |
| --- | --- |

1)

Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych wyposażonych w kabinę maszynisty.

| 2) | Pociągi muszą być wyposażone w sygnały dźwiękowe, aby pociąg był słyszalny. |
| --- | --- |

2)

Pociągi muszą być wyposażone w sygnały dźwiękowe, aby pociąg był słyszalny.

| 3) | Tony ostrzegawcze sygnałów dźwiękowych muszą być rozpoznawalne jako pochodzące od pociągów i niepodobne do sygnałów innych urządzeń ostrzegawczych stosowanych w transporcie drogowym lub w przemyśle, bądź w innych zwykłych urządzeniach ostrzegawczych. Urządzenia ostrzegawcze musza emitować przynajmniej jeden z następujących oddzielnych akustycznych sygnałów ostrzegawczych:
  —   dźwięk 1: podstawowa częstotliwość oddzielnie emitowanego sygnału wynosi 660 Hz ± 30 Hz (ton wysoki),
  —   dźwięk 2: podstawowa częstotliwość oddzielnie emitowanego sygnału wynosi 370 Hz ± 20 Hz (ton niski). |
| --- | --- |

3)

Tony ostrzegawcze sygnałów dźwiękowych muszą być rozpoznawalne jako pochodzące od pociągów i niepodobne do sygnałów innych urządzeń ostrzegawczych stosowanych w transporcie drogowym lub w przemyśle, bądź w innych zwykłych urządzeniach ostrzegawczych. Urządzenia ostrzegawcze musza emitować przynajmniej jeden z następujących oddzielnych akustycznych sygnałów ostrzegawczych:

—   dźwięk 1: podstawowa częstotliwość oddzielnie emitowanego sygnału wynosi 660 Hz ± 30 Hz (ton wysoki),

dźwięk 1

—   dźwięk 2: podstawowa częstotliwość oddzielnie emitowanego sygnału wynosi 370 Hz ± 20 Hz (ton niski).

dźwięk 2

| 4) | Jeżeli dodatkowo stosowane są nieobowiązkowe dźwięki ostrzegawcze inne niż jeden z powyższych (osobne lub połączone), to poziom ich ciśnienia akustycznego nie może przekraczać wartości określonych poniżej w pkt 4.2.7.2.2. |
| --- | --- |

4)

Jeżeli dodatkowo stosowane są nieobowiązkowe dźwięki ostrzegawcze inne niż jeden z powyższych (osobne lub połączone), to poziom ich ciśnienia akustycznego nie może przekraczać wartości określonych poniżej w pkt 4.2.7.2.2.

Uwaga: ich stosowanie na poziomie eksploatacyjnym może podlegać ograniczeniom.

Uwaga:

4.2.7.2.2.   Poziomy dźwięku urządzenia ostrzegawczego

| 1) | Poziom ciśnienia akustycznego z korekcją częstotliwości według krzywej C, wytwarzanego oddzielnie przez każde źródło zamontowane w pojeździe kolejowym (albo w grupie przy jednoczesnej emisji w formie akordu), musi być zgodny ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 41. |
| --- | --- |

1)

Poziom ciśnienia akustycznego z korekcją częstotliwości według krzywej C, wytwarzanego oddzielnie przez każde źródło zamontowane w pojeździe kolejowym (albo w grupie przy jednoczesnej emisji w formie akordu), musi być zgodny ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 41.

| 2) | Procedura oceny zgodności została określona w pkt 6.2.3.17. |
| --- | --- |

2)

Procedura oceny zgodności została określona w pkt 6.2.3.17.

4.2.7.2.3.   Zabezpieczenie

| 1) | Urządzenia emitujące sygnały dźwiękowe oraz ich systemy sterujące muszą być, w miarę możliwości, zaprojektowane lub zabezpieczone w taki sposób, aby zachować swoją funkcję w przypadku uderzenia przez przedmioty unoszące się w powietrzu, np. kamienie, pył, śnieg, grad, lub przez ptaki. |
| --- | --- |

1)

Urządzenia emitujące sygnały dźwiękowe oraz ich systemy sterujące muszą być, w miarę możliwości, zaprojektowane lub zabezpieczone w taki sposób, aby zachować swoją funkcję w przypadku uderzenia przez przedmioty unoszące się w powietrzu, np. kamienie, pył, śnieg, grad, lub przez ptaki.

4.2.7.2.4.   Sterowanie sygnałem dźwiękowym

| 1) | Maszynista w każdej pozycji do jazdy wymienionej w pkt 4.2.9 niniejszej TSI musi mieć możliwość uruchomienia akustycznego urządzenia ostrzegawczego. |
| --- | --- |

1)

Maszynista w każdej pozycji do jazdy wymienionej w pkt 4.2.9 niniejszej TSI musi mieć możliwość uruchomienia akustycznego urządzenia ostrzegawczego.

4.2.8.   Urządzenia trakcyjne i elektryczne

Urządzenia trakcyjne i elektryczne

4.2.8.1.   Osiągi trakcyjne

Osiągi trakcyjne

4.2.8.1.1.   Przepisy ogólne

| 1) | Zadaniem systemu napędowego pociągu jest zapewnienie możliwości eksploatacji pociągu przy różnych prędkościach aż do jego maksymalnej prędkości eksploatacyjnej. Podstawowymi czynnikami, które mają wpływ na osiągi trakcyjne, są moc trakcyjna, masa i skład pociągu, przyczepność, kąt pochylenia toru oraz opór ruchu pociągu. |
| --- | --- |

1)

Zadaniem systemu napędowego pociągu jest zapewnienie możliwości eksploatacji pociągu przy różnych prędkościach aż do jego maksymalnej prędkości eksploatacyjnej. Podstawowymi czynnikami, które mają wpływ na osiągi trakcyjne, są moc trakcyjna, masa i skład pociągu, przyczepność, kąt pochylenia toru oraz opór ruchu pociągu.

| 2) | Osiągi trakcyjne pojazdu kolejowego w przypadku pojazdów kolejowych wyposażonych w urządzenia trakcyjne i eksploatowanych w różnych zestawieniach składu pociągu muszą być określone, tak aby można było wyprowadzić osiągi trakcyjne pociągu. |
| --- | --- |

2)

Osiągi trakcyjne pojazdu kolejowego w przypadku pojazdów kolejowych wyposażonych w urządzenia trakcyjne i eksploatowanych w różnych zestawieniach składu pociągu muszą być określone, tak aby można było wyprowadzić osiągi trakcyjne pociągu.

| 3) | Osiągi trakcyjne określa się poprzez maksymalną prędkość eksploatacyjną oraz profil siły pociągowej (siła pociągowa na obwodzie kół = F(prędkości)). |
| --- | --- |

3)

Osiągi trakcyjne określa się poprzez maksymalną prędkość eksploatacyjną oraz profil siły pociągowej (siła pociągowa na obwodzie kół = F(prędkości)).

| 4) | Pojazd kolejowy charakteryzowany jest przez jego opór ruchu i masę. |
| --- | --- |

4)

Pojazd kolejowy charakteryzowany jest przez jego opór ruchu i masę.

| 5) | Maksymalna prędkość eksploatacyjna, profil siły pociągowej oraz opór ruchu to dane określonego pojazdu kolejowego, które są niezbędne do ustalenia rozkładu jazdy umożliwiającego dopasowanie pociągu do ogólnego schematu ruchu na danej linii, stanowiące część dokumentacji technicznej danego pojazdu kolejowego, opisanej w pkt 4.2.12.2 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

5)

Maksymalna prędkość eksploatacyjna, profil siły pociągowej oraz opór ruchu to dane określonego pojazdu kolejowego, które są niezbędne do ustalenia rozkładu jazdy umożliwiającego dopasowanie pociągu do ogólnego schematu ruchu na danej linii, stanowiące część dokumentacji technicznej danego pojazdu kolejowego, opisanej w pkt 4.2.12.2 niniejszej TSI.

4.2.8.1.2.   Wymagania dotyczące osiągów trakcyjnych

| 1) | Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych, które posiadają wyposażenie trakcyjne. |
| --- | --- |

1)

Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych, które posiadają wyposażenie trakcyjne.

| 2) | Profile siły pociągowej danego pojazdu kolejowego (siła pociągowa na obwodzie kół = F(prędkości)) ustala się za pomocą obliczeń; opór ruchu pojazdu kolejowego ustala się za pomocą obliczeń wykonanych dla przypadku obciążenia „masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym”, jak określono w pkt 4.2.2.10. |
| --- | --- |

2)

Profile siły pociągowej danego pojazdu kolejowego (siła pociągowa na obwodzie kół = F(prędkości)) ustala się za pomocą obliczeń; opór ruchu pojazdu kolejowego ustala się za pomocą obliczeń wykonanych dla przypadku obciążenia „masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym”, jak określono w pkt 4.2.2.10.

| 3) | Profile siły pociągowej oraz opór ruchu danego pojazdu kolejowego należy zapisywać w dokumentacji technicznej (zob. pkt 4.2.12.2). |
| --- | --- |

3)

Profile siły pociągowej oraz opór ruchu danego pojazdu kolejowego należy zapisywać w dokumentacji technicznej (zob. pkt 4.2.12.2).

| 4) | Maksymalną prędkość konstrukcyjną należy określać na podstawie powyższych danych dla przypadku obciążenia „masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym” na torze poziomym; maksymalna prędkość konstrukcyjna większa niż 60 km/h stanowi wielokrotność 5 km/h. |
| --- | --- |

4)

Maksymalną prędkość konstrukcyjną należy określać na podstawie powyższych danych dla przypadku obciążenia „masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym” na torze poziomym; maksymalna prędkość konstrukcyjna większa niż 60 km/h stanowi wielokrotność 5 km/h.

| 5) | W przypadku pojazdów kolejowych ocenianych w składzie stałym lub predefiniowanym, przy maksymalnej prędkości eksploatacyjnej i na torze poziomym, pojazd kolejowy musi nadal być w stanie rozwinąć przyśpieszenie wynoszące co najmniej 0,05 m/s2 dla przypadku obciążenia „masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym”. Wymóg ten można sprawdzić za pomocą obliczeń lub badań (pomiar przyśpieszenia) i stosuje się go w odniesieniu do maksymalnej prędkości konstrukcyjnej do 350 km/h. |
| --- | --- |

5)

W przypadku pojazdów kolejowych ocenianych w składzie stałym lub predefiniowanym, przy maksymalnej prędkości eksploatacyjnej i na torze poziomym, pojazd kolejowy musi nadal być w stanie rozwinąć przyśpieszenie wynoszące co najmniej 0,05 m/s2 dla przypadku obciążenia „masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym”. Wymóg ten można sprawdzić za pomocą obliczeń lub badań (pomiar przyśpieszenia) i stosuje się go w odniesieniu do maksymalnej prędkości konstrukcyjnej do 350 km/h.

2

| 6) | Wymagania dotyczące odcięcia zasilania trakcji koniecznego w przypadku hamowania określono w pkt 4.2.4 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

6)

Wymagania dotyczące odcięcia zasilania trakcji koniecznego w przypadku hamowania określono w pkt 4.2.4 niniejszej TSI.

| 7) | Wymagania dotyczące dostępności funkcji trakcji w przypadku pożaru na pokładzie określono w pkt 4.2.10.4.4. |
| --- | --- |

7)

Wymagania dotyczące dostępności funkcji trakcji w przypadku pożaru na pokładzie określono w pkt 4.2.10.4.4.

Dodatkowy wymóg dla pojazdów kolejowych ocenianych w składzie stałym lub predefiniowanym, o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej wynoszącej co najmniej 250 km/h:

Dodatkowy wymóg dla pojazdów kolejowych ocenianych w składzie stałym lub predefiniowanym, o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej wynoszącej co najmniej 250 km/h:

| 8) | Średnie przyśpieszenie na torze poziomym dla stanu obciążenia „masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym” wynosi co najmniej:






  — | 0,40 m/s2 od 0 do 40 km/h |
| --- | --- | --- |

8)

Średnie przyśpieszenie na torze poziomym dla stanu obciążenia „masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym” wynosi co najmniej:

—

0,40 m/s2 od 0 do 40 km/h

2

| — | 0,32 m/s2 od 0 do 120 km/h |
| --- | --- |

—

0,32 m/s2 od 0 do 120 km/h

2

| — | 0,17 m/s2 od 0 do 160 km/h. |
| --- | --- |

—

0,17 m/s2 od 0 do 160 km/h.

2

Wymóg ten można sprawdzić za pomocą samych obliczeń lub za pomocą badań (pomiar przyśpieszenia) w połączeniu z obliczeniami.

| 9) | W projekcie układu trakcji przyjmuje się obliczeniową wartość przyczepności koło/szyna nie większą niż:






  — | 0,30 przy rozruchu i bardzo małej prędkości |
| --- | --- | --- |

9)

W projekcie układu trakcji przyjmuje się obliczeniową wartość przyczepności koło/szyna nie większą niż:

—

0,30 przy rozruchu i bardzo małej prędkości

| — | 0,275 przy 100 km/h |
| --- | --- |

—

0,275 przy 100 km/h

| — | 0,19 przy 200 km/h |
| --- | --- |

—

0,19 przy 200 km/h

| — | 0,10 przy 300 km/h. |
| --- | --- |

—

0,10 przy 300 km/h.

| 10) | Pojedyncza awaria urządzeń zasilania mająca wpływ na zdolności trakcyjne nie zmniejsza siły pociągowej pojazdu kolejowego o więcej niż 50 %. |
| --- | --- |

10)

Pojedyncza awaria urządzeń zasilania mająca wpływ na zdolności trakcyjne nie zmniejsza siły pociągowej pojazdu kolejowego o więcej niż 50 %.

4.2.8.2.   Zasilanie

Zasilanie

4.2.8.2.1.   Przepisy ogólne

| 1) | W niniejszym punkcie omówiono wymagania, które mają zastosowanie do taboru i które wiążą się z podsystemem „Energia”; tym samym, niniejszy pkt 4.2.8.2 ma zastosowanie do elektrycznych pojazdów kolejowych. |
| --- | --- |

1)

W niniejszym punkcie omówiono wymagania, które mają zastosowanie do taboru i które wiążą się z podsystemem „Energia”; tym samym, niniejszy pkt 4.2.8.2 ma zastosowanie do elektrycznych pojazdów kolejowych.

| 2) | W TSI „Energia” określono następujące systemy zasilania: systemy zasilania prądem przemiennym (AC) 25 kV 50 Hz i AC 15 kV 16,7 Hz oraz systemy zasilania prądem stałym (DC) 3 kV i 1,5 kV. W związku z tym określone poniżej wymagania dotyczą wyłącznie tych 4 systemów, a odniesienia do norm obowiązują tylko w przypadku tych 4 systemów. |
| --- | --- |

2)

W TSI „Energia” określono następujące systemy zasilania: systemy zasilania prądem przemiennym (AC) 25 kV 50 Hz i AC 15 kV 16,7 Hz oraz systemy zasilania prądem stałym (DC) 3 kV i 1,5 kV. W związku z tym określone poniżej wymagania dotyczą wyłącznie tych 4 systemów, a odniesienia do norm obowiązują tylko w przypadku tych 4 systemów.

4.2.8.2.2.   Eksploatacja w zakresie napięć i częstotliwości

| 1) | Elektryczne pojazdy kolejowe muszą być zdolne do pracy w zakresie wartości „napięcia i częstotliwości” przynajmniej jednego z systemów określonych w TSI „Energia”, pkt 4.2.3. |
| --- | --- |

1)

Elektryczne pojazdy kolejowe muszą być zdolne do pracy w zakresie wartości „napięcia i częstotliwości” przynajmniej jednego z systemów określonych w TSI „Energia”, pkt 4.2.3.

| 2) | Rzeczywiste wartości napięcia w sieci trakcyjnej muszą być widoczne w kabinie maszynisty skonfigurowanej do jazdy. |
| --- | --- |

2)

Rzeczywiste wartości napięcia w sieci trakcyjnej muszą być widoczne w kabinie maszynisty skonfigurowanej do jazdy.

| 3) | Wartości „napięcia i częstotliwości” systemów, dla których jest skonstruowany dany tabor, należy zapisać w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12.2 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

3)

Wartości „napięcia i częstotliwości” systemów, dla których jest skonstruowany dany tabor, należy zapisać w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12.2 niniejszej TSI.

4.2.8.2.3.   Hamulec odzyskowy oddający energię do sieci trakcyjnej

| 1) | Elektryczne pojazdy kolejowe, które oddają energię elektryczną do sieci trakcyjnej poprzez zastosowanie hamowania odzyskowego, muszą być zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 42. |
| --- | --- |

1)

Elektryczne pojazdy kolejowe, które oddają energię elektryczną do sieci trakcyjnej poprzez zastosowanie hamowania odzyskowego, muszą być zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 42.

| 2) | Musi istnieć możliwość sterowania użyciem hamulca odzyskowego. |
| --- | --- |

2)

Musi istnieć możliwość sterowania użyciem hamulca odzyskowego.

4.2.8.2.4.   Moc maksymalna i prąd maksymalny z sieci trakcyjnej

| 1) | Elektryczne pojazdy kolejowe o mocy większej niż 2 MW (w tym zadeklarowane składy stałe i predefiniowane) muszą być wyposażone w funkcję ograniczania mocy lub prądu. |
| --- | --- |

1)

Elektryczne pojazdy kolejowe o mocy większej niż 2 MW (w tym zadeklarowane składy stałe i predefiniowane) muszą być wyposażone w funkcję ograniczania mocy lub prądu.

| 2) | Elektryczne pojazdy kolejowe muszą być wyposażone w samoczynną regulację prądu w czasie nienormalnych warunków eksploatacji w zakresie napięcia; regulacja ta umożliwia ograniczenie prądu do „maksymalnego natężenia w stosunku do napięcia” określonego w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 43.

  Uwaga: na poziomie eksploatacyjnym danej sieci lub linii można zastosować mniej restrykcyjne ograniczenie (mniejsza wartość współczynnika „a”), jeżeli zostało to uzgodnione z zarządcą infrastruktury. |
| --- | --- |

2)

Elektryczne pojazdy kolejowe muszą być wyposażone w samoczynną regulację prądu w czasie nienormalnych warunków eksploatacji w zakresie napięcia; regulacja ta umożliwia ograniczenie prądu do „maksymalnego natężenia w stosunku do napięcia” określonego w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 43.

Uwaga: na poziomie eksploatacyjnym danej sieci lub linii można zastosować mniej restrykcyjne ograniczenie (mniejsza wartość współczynnika „a”), jeżeli zostało to uzgodnione z zarządcą infrastruktury.

Uwaga:

| 3) | Ww. maksymalne natężenie poddawane ocenie (prąd znamionowy) należy zapisać w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12.2 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

3)

Ww. maksymalne natężenie poddawane ocenie (prąd znamionowy) należy zapisać w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12.2 niniejszej TSI.

4.2.8.2.5.   Prąd maksymalny podczas postoju dla systemów zasilania prądem stałym (DC)

| 1) | W przypadku systemów zasilania prądem stałym należy wyliczyć i za pomocą pomiarów sprawdzić prąd maksymalny na każdy pantograf podczas postoju. |
| --- | --- |

1)

W przypadku systemów zasilania prądem stałym należy wyliczyć i za pomocą pomiarów sprawdzić prąd maksymalny na każdy pantograf podczas postoju.

| 2) | Wartości graniczne zostały określone w pkt 4.2.5 TSI „Energia”. |
| --- | --- |

2)

Wartości graniczne zostały określone w pkt 4.2.5 TSI „Energia”.

| 3) | Zmierzoną wartość i warunki pomiaru w odniesieniu do materiału przewodu jezdnego zapisuje się w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12.2 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

3)

Zmierzoną wartość i warunki pomiaru w odniesieniu do materiału przewodu jezdnego zapisuje się w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12.2 niniejszej TSI.

4.2.8.2.6.   Współczynnik mocy

| 1) | Dane projektowe pociągu dotyczące współczynnika mocy (w tym dla eksploatacji wielokrotnej kilku pojazdów kolejowych, jak określono w pkt 2.2 niniejszej TSI) sprawdza się za pomocą obliczeń pod kątem zgodności z kryteriami akceptacji określonymi w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 44. |
| --- | --- |

1)

Dane projektowe pociągu dotyczące współczynnika mocy (w tym dla eksploatacji wielokrotnej kilku pojazdów kolejowych, jak określono w pkt 2.2 niniejszej TSI) sprawdza się za pomocą obliczeń pod kątem zgodności z kryteriami akceptacji określonymi w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 44.

4.2.8.2.7.   Zakłócenia w systemach energetycznych w przypadku systemów zasilania prądem przemiennym (AC)

| 1) | Elektryczny pojazd kolejowy nie może powodować w sieci trakcyjnej niedopuszczalnych przepięć i innych zjawisk opisanych w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 45, pkt 10.1 (Wpływ zakłóceń harmonicznych i dynamicznych). |
| --- | --- |

1)

Elektryczny pojazd kolejowy nie może powodować w sieci trakcyjnej niedopuszczalnych przepięć i innych zjawisk opisanych w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 45, pkt 10.1 (Wpływ zakłóceń harmonicznych i dynamicznych).

| 2) | Przeprowadza się badanie zgodności zgodnie z metodyką określoną w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 45, pkt 10.3. Kolejne kroki oraz hipotezy opisane w tabeli 5 ww. specyfikacji muszą być określone przez wnioskodawcę (kolumna 3 „Zainteresowany podmiot” nie ma zastosowania), z uwzględnieniem danych wejściowych podanych w załączniku D do tej specyfikacji; kryteria akceptacji zostały określone w pkt 10.4 ww. specyfikacji. |
| --- | --- |

2)

Przeprowadza się badanie zgodności zgodnie z metodyką określoną w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 45, pkt 10.3. Kolejne kroki oraz hipotezy opisane w tabeli 5 ww. specyfikacji muszą być określone przez wnioskodawcę (kolumna 3 „Zainteresowany podmiot” nie ma zastosowania), z uwzględnieniem danych wejściowych podanych w załączniku D do tej specyfikacji; kryteria akceptacji zostały określone w pkt 10.4 ww. specyfikacji.

| 3) | Wszystkie hipotezy i dane uwzględnione w omawianym badaniu zgodności muszą być zapisane w dokumentacji technicznej (zob. pkt 4.2.12.2). |
| --- | --- |

3)

Wszystkie hipotezy i dane uwzględnione w omawianym badaniu zgodności muszą być zapisane w dokumentacji technicznej (zob. pkt 4.2.12.2).

4.2.8.2.8   Pokładowy system pomiaru energii

| 1) | Pokładowy system pomiaru energii jest systemem do pomiaru energii elektrycznej pobieranej z sieci trakcyjnej (OCL) lub oddawanej (w procesie hamowania odzyskowego) do sieci trakcyjnej przez elektryczny pojazd kolejowy. |
| --- | --- |

1)

Pokładowy system pomiaru energii jest systemem do pomiaru energii elektrycznej pobieranej z sieci trakcyjnej (OCL) lub oddawanej (w procesie hamowania odzyskowego) do sieci trakcyjnej przez elektryczny pojazd kolejowy.

| 2) | Pokładowe systemy pomiaru energii muszą spełniać wymagania dodatku D do niniejszej TSI. |
| --- | --- |

2)

Pokładowe systemy pomiaru energii muszą spełniać wymagania dodatku D do niniejszej TSI.

| 3) | System ten jest odpowiedni do celów rozliczeniowych; dane z tego systemu są akceptowane do celów rozliczeniowych we wszystkich państwach członkowskich. |
| --- | --- |

3)

System ten jest odpowiedni do celów rozliczeniowych; dane z tego systemu są akceptowane do celów rozliczeniowych we wszystkich państwach członkowskich.

| 4) | Zamontowanie pokładowego systemu pomiaru energii oraz jego pokładowej funkcji lokalizacji należy odnotować w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.2 niniejszej TSI; opis komunikacji urządzeń pokładowych z naziemnymi stanowi część takiej dokumentacji. |
| --- | --- |

4)

Zamontowanie pokładowego systemu pomiaru energii oraz jego pokładowej funkcji lokalizacji należy odnotować w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.2 niniejszej TSI; opis komunikacji urządzeń pokładowych z naziemnymi stanowi część takiej dokumentacji.

| 5) | Dokumentacja utrzymania opisana w pkt 4.2.12.3 niniejszej TSI obejmuje wszelkie procedury okresowej weryfikacji służące do zapewnienia wymaganego poziomu dokładności pokładowego systemu pomiaru energii w okresie jego eksploatacji. |
| --- | --- |

5)

Dokumentacja utrzymania opisana w pkt 4.2.12.3 niniejszej TSI obejmuje wszelkie procedury okresowej weryfikacji służące do zapewnienia wymaganego poziomu dokładności pokładowego systemu pomiaru energii w okresie jego eksploatacji.

4.2.8.2.9.   Wymagania dotyczące pantografu

4.2.8.2.9.1.   Zakres wysokości roboczej pantografu

4.2.8.2.9.1.1   Współdziałanie z przewodami jezdnymi (poziom taboru) — wysokość

Sposób zamontowania pantografu na elektrycznym pojeździe kolejowym musi umożliwiać jego mechaniczne współdziałanie z przewodami jezdnymi zawieszonymi na wysokości:

| 1) | od 4 800 mm do 6 500 mm ponad poziomem szyny w przypadku torów zaprojektowanych zgodnie ze skrajnią GC, |
| --- | --- |

1)

od 4 800 mm do 6 500 mm ponad poziomem szyny w przypadku torów zaprojektowanych zgodnie ze skrajnią GC,

| 2) | od 4 500 mm do 6 500 mm ponad poziomem szyny w przypadku torów zaprojektowanych zgodnie ze skrajnią GA/GB, |
| --- | --- |

2)

od 4 500 mm do 6 500 mm ponad poziomem szyny w przypadku torów zaprojektowanych zgodnie ze skrajnią GA/GB,

| 3) | od 5 550 mm do 6 800 mm ponad poziomem szyny w przypadku torów zaprojektowanych zgodnie ze skrajnią T (szerokość toru 1 520 mm), |
| --- | --- |

3)

od 5 550 mm do 6 800 mm ponad poziomem szyny w przypadku torów zaprojektowanych zgodnie ze skrajnią T (szerokość toru 1 520 mm),

| 4) | od 5 600 mm do 6 600 mm ponad poziomem szyny w przypadku torów zaprojektowanych zgodnie ze skrajnią FIN1 (szerokość toru 1 524 mm). |
| --- | --- |

4)

od 5 600 mm do 6 600 mm ponad poziomem szyny w przypadku torów zaprojektowanych zgodnie ze skrajnią FIN1 (szerokość toru 1 524 mm).

Uwaga: odbiór prądu sprawdza się zgodnie z pkt 6.1.3.7 i 6.2.3.21 niniejszej TSI dla określonych wysokości przewodów jezdnych do celów badań; jednakże przyjmuje się, że odbiór prądu przy małej prędkości jest możliwy z przewodu jezdnego zawieszonego na dowolnej z powyższych wysokości.

Uwaga:

4.2.8.2.9.1.2   Zakres wysokości roboczej pantografu (poziom składnika interoperacyjności)

| 1) | Zakres wysokości roboczej pantografu wynosi co najmniej 2 000 mm. |
| --- | --- |

1)

Zakres wysokości roboczej pantografu wynosi co najmniej 2 000 mm.

| 2) | Sprawdzane właściwości muszą być zgodne z wymogami specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 46. |
| --- | --- |

2)

Sprawdzane właściwości muszą być zgodne z wymogami specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 46.

4.2.8.2.9.2.   Geometria ślizgacza pantografu (poziom składnika interoperacyjności)

| 1) | W przypadku elektrycznych pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokości toru innej niż 1 520 mm typ geometrii ślizgacza przynajmniej jednego pantografu zamontowanego na elektrycznym pojeździe kolejowym musi być zgodny z jedną z dwóch specyfikacji podanych w pkt 4.2.8.2.9.2.1 i 2 poniżej. |
| --- | --- |

1)

W przypadku elektrycznych pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokości toru innej niż 1 520 mm typ geometrii ślizgacza przynajmniej jednego pantografu zamontowanego na elektrycznym pojeździe kolejowym musi być zgodny z jedną z dwóch specyfikacji podanych w pkt 4.2.8.2.9.2.1 i 2 poniżej.

| 2) | W przypadku elektrycznych pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji wyłącznie na szerokości toru 1 520 mm typ geometrii ślizgacza przynajmniej jednego pantografu zamontowanego na elektrycznym pojeździe kolejowym musi być zgodny z jedną z trzech specyfikacji podanych w pkt 4.2.8.9.2.1, 2 i 3 poniżej. |
| --- | --- |

2)

W przypadku elektrycznych pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji wyłącznie na szerokości toru 1 520 mm typ geometrii ślizgacza przynajmniej jednego pantografu zamontowanego na elektrycznym pojeździe kolejowym musi być zgodny z jedną z trzech specyfikacji podanych w pkt 4.2.8.9.2.1, 2 i 3 poniżej.

| 3) | Typ geometrii ślizgacza pantografu, w jaki wyposażony jest elektryczny pojazd kolejowy, należy zapisać w rejestrze taboru określonym w pkt 4.2.12.2 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

3)

Typ geometrii ślizgacza pantografu, w jaki wyposażony jest elektryczny pojazd kolejowy, należy zapisać w rejestrze taboru określonym w pkt 4.2.12.2 niniejszej TSI.

| 4) | Szerokość ślizgacza pantografu nie może przekraczać 0,65 metra. |
| --- | --- |

4)

Szerokość ślizgacza pantografu nie może przekraczać 0,65 metra.

| 5) | Ślizgacze pantografów wyposażone w nakładki stykowe o niezależnym zawieszeniu są zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 47. |
| --- | --- |

5)

Ślizgacze pantografów wyposażone w nakładki stykowe o niezależnym zawieszeniu są zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 47.

| 6) | W trudnych warunkach jazdy, np. przy jednoczesnym kołysaniu pojazdu szynowego i silnym wietrze, dopuszczalne jest stykanie się przewodu jezdnego ze ślizgaczem poza strefą nakładek stykowych w całym zakresie odcinka przewodzącego na ograniczonych odcinkach sieci. |
| --- | --- |

6)

W trudnych warunkach jazdy, np. przy jednoczesnym kołysaniu pojazdu szynowego i silnym wietrze, dopuszczalne jest stykanie się przewodu jezdnego ze ślizgaczem poza strefą nakładek stykowych w całym zakresie odcinka przewodzącego na ograniczonych odcinkach sieci.

Zakres odcinka przewodzącego i minimalna długość nakładek stykowych zostały określone poniżej jako część geometrii ślizgacza pantografu.

4.2.8.2.9.2.1.   Geometria ślizgacza pantografu — typ 1 600 mm

| 1) | Geometria ślizgacza pantografu musi być zgodna z przedstawioną w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 48. |
| --- | --- |

1)

Geometria ślizgacza pantografu musi być zgodna z przedstawioną w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 48.

4.2.8.2.9.2.2.   Geometria ślizgacza pantografu — typ 1 950 mm

| 1) | Geometria ślizgacza pantografu musi być zgodna z przedstawioną w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 49. |
| --- | --- |

1)

Geometria ślizgacza pantografu musi być zgodna z przedstawioną w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 49.

| 2) | Dopuszcza się materiały zarówno izolowane, jak i nieizolowane nabieżnika. |
| --- | --- |

2)

Dopuszcza się materiały zarówno izolowane, jak i nieizolowane nabieżnika.

4.2.8.2.9.2.3.   Geometria ślizgacza pantografu — typ 2 000/2 260 mm

| 1) | Profil ślizgacza pantografu musi być zgodny z poniższym rysunkiem: |
| --- | --- |

1)

Profil ślizgacza pantografu musi być zgodny z poniższym rysunkiem:

4.2.8.2.9.3.   Obciążalność prądowa pantografu (poziom składnika interoperacyjności)

| 1) | Pantografy są projektowane pod kątem prądu znamionowego (określonego w pkt 4.2.8.2.4), jaki ma być przekazywany do elektrycznego pojazdu kolejowego. |
| --- | --- |

1)

Pantografy są projektowane pod kątem prądu znamionowego (określonego w pkt 4.2.8.2.4), jaki ma być przekazywany do elektrycznego pojazdu kolejowego.

| 2) | Na podstawie analizy należy wykazać, że pantograf jest zdolny do przyjęcia prądu znamionowego; analiza ta musi obejmować sprawdzenie wymagań specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 50. |
| --- | --- |

2)

Na podstawie analizy należy wykazać, że pantograf jest zdolny do przyjęcia prądu znamionowego; analiza ta musi obejmować sprawdzenie wymagań specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 50.

| 3) | Pantografy przeznaczone do systemów DC muszą być zaprojektowane dla prądu maksymalnego podczas postoju (jak określono w pkt 4.2.8.2.5 niniejszej TSI). |
| --- | --- |

3)

Pantografy przeznaczone do systemów DC muszą być zaprojektowane dla prądu maksymalnego podczas postoju (jak określono w pkt 4.2.8.2.5 niniejszej TSI).

4.2.8.2.9.4.   Nakładka stykowa (poziom składnika interoperacyjności)

| 1) | Nakładki stykowe to wymienialne części ślizgacza pantografu, które bezpośrednio stykają się z przewodem jezdnym. |
| --- | --- |

1)

Nakładki stykowe to wymienialne części ślizgacza pantografu, które bezpośrednio stykają się z przewodem jezdnym.

4.2.8.2.9.4.1.   Geometria nakładki stykowej

| 1) | Nakładki stykowe muszą być tak geometrycznie skonstruowane, aby można je było zamontować na ślizgaczach pantografów o jednej z geometrii określonych w pkt 4.2.8.2.9.2. |
| --- | --- |

1)

Nakładki stykowe muszą być tak geometrycznie skonstruowane, aby można je było zamontować na ślizgaczach pantografów o jednej z geometrii określonych w pkt 4.2.8.2.9.2.

4.2.8.2.9.4.2.   Materiał nakładek stykowych

| 1) | Materiał, z którego wykonana jest nakładka stykowa, musi być mechanicznie i elektrycznie kompatybilny z materiałem przewodu jezdnego (jak określono w pkt 4.2.14 TSI „Energia”), aby zapewnić odpowiedni odbiór prądu i uniknąć nadmiernego ścierania powierzchni przewodów jezdnych, zmniejszając tym samym zużycie zarówno tych przewodów, jak i samych nakładek stykowych. |
| --- | --- |

1)

Materiał, z którego wykonana jest nakładka stykowa, musi być mechanicznie i elektrycznie kompatybilny z materiałem przewodu jezdnego (jak określono w pkt 4.2.14 TSI „Energia”), aby zapewnić odpowiedni odbiór prądu i uniknąć nadmiernego ścierania powierzchni przewodów jezdnych, zmniejszając tym samym zużycie zarówno tych przewodów, jak i samych nakładek stykowych.

| 2) | Dopuszcza się stosowanie nakładek węglowych lub węglowych impregnowanych z domieszkami.
  W przypadku stosowania domieszek metalicznych metalem wchodzącym w skład nakładek węglowych musi być miedź lub jej stop, a zawartość metalu nie może przekraczać 35 % masowych w przypadku stosowania na liniach zasilanych prądem przemiennym i 40 % masowych w przypadku linii zasilanych prądem stałym.
  Pantografy oceniane na podstawie niniejszej TSI muszą być wyposażone w nakładki stykowe wykonane z materiału określonego powyżej. |
| --- | --- |

2)

Dopuszcza się stosowanie nakładek węglowych lub węglowych impregnowanych z domieszkami.

W przypadku stosowania domieszek metalicznych metalem wchodzącym w skład nakładek węglowych musi być miedź lub jej stop, a zawartość metalu nie może przekraczać 35 % masowych w przypadku stosowania na liniach zasilanych prądem przemiennym i 40 % masowych w przypadku linii zasilanych prądem stałym.

Pantografy oceniane na podstawie niniejszej TSI muszą być wyposażone w nakładki stykowe wykonane z materiału określonego powyżej.

| 3) | Dodatkowo dopuszcza się stosowanie nakładek stykowych wykonanych z innych materiałów, z większą zawartością metali lub z węgla impregnowanego płaszczem miedzianym (jeżeli są dozwolone w rejestrze infrastruktury), pod warunkiem że:






  — | zostały wymienione w uznanych normach, z określeniem ograniczeń, jeżeli występują, lub |
| --- | --- | --- |

3)

Dodatkowo dopuszcza się stosowanie nakładek stykowych wykonanych z innych materiałów, z większą zawartością metali lub z węgla impregnowanego płaszczem miedzianym (jeżeli są dozwolone w rejestrze infrastruktury), pod warunkiem że:

—

zostały wymienione w uznanych normach, z określeniem ograniczeń, jeżeli występują, lub

| — | zostały poddane badaniu przydatności do stosowania (zob. pkt 6.1.3.8). |
| --- | --- |

—

zostały poddane badaniu przydatności do stosowania (zob. pkt 6.1.3.8).

4.2.8.2.9.5.   Nacisk statyczny pantografu (poziom składnika interoperacyjności)

| 1) | Nacisk statyczny to nacisk pionowy ku górze wywierany przez ślizgacz pantografu na przewód jezdny i powodowany przez urządzenie unoszące pantograf w momencie, gdy pantograf jest uniesiony podczas postoju pojazdu. |
| --- | --- |

1)

Nacisk statyczny to nacisk pionowy ku górze wywierany przez ślizgacz pantografu na przewód jezdny i powodowany przez urządzenie unoszące pantograf w momencie, gdy pantograf jest uniesiony podczas postoju pojazdu.

| 2) | Nacisk statyczny wywierany przez pantograf na przewód jezdny w sposób określony powyżej musi być regulowany co najmniej w następujących zakresach (zgodnie z obszarem stosowania pantografu):






  — | 60 N do 90 N dla systemów zasilania prądem przemiennym, |
| --- | --- | --- |

2)

Nacisk statyczny wywierany przez pantograf na przewód jezdny w sposób określony powyżej musi być regulowany co najmniej w następujących zakresach (zgodnie z obszarem stosowania pantografu):

—

60 N do 90 N dla systemów zasilania prądem przemiennym,

| — | 90 N do 120 N dla systemów zasilania prądem stałym 3 kV, |
| --- | --- |

—

90 N do 120 N dla systemów zasilania prądem stałym 3 kV,

| — | 70 N do 140 N dla systemów zasilania prądem stałym 1,5 kV. |
| --- | --- |

—

70 N do 140 N dla systemów zasilania prądem stałym 1,5 kV.

4.2.8.2.9.6.   Siła nacisku pantografu i zachowanie dynamiczne

| 1) | Średnia siła nacisku Fm to średnia wartość statystyczna siły nacisku pantografu składająca się ze statycznego i aerodynamicznego składnika siły nacisku pantografu, z poprawką na oddziaływanie dynamiczne. |
| --- | --- |

1)

Średnia siła nacisku Fm to średnia wartość statystyczna siły nacisku pantografu składająca się ze statycznego i aerodynamicznego składnika siły nacisku pantografu, z poprawką na oddziaływanie dynamiczne.

m

| 2) | Czynniki mające wpływ na średnią siłę nacisku są następujące: sam pantograf, jego pozycja na pociągu, ruchy pionowe pantografu oraz typ taboru, na którym dany pantograf jest zamontowany. |
| --- | --- |

2)

Czynniki mające wpływ na średnią siłę nacisku są następujące: sam pantograf, jego pozycja na pociągu, ruchy pionowe pantografu oraz typ taboru, na którym dany pantograf jest zamontowany.

| 3) | Tabor oraz pantografy zamontowane na taborze są zaprojektowane w taki sposób, aby wywierać na przewód jezdny średnią siłę nacisku Fm mieszczącą się w zakresie określonym w pkt 4.2.12 TSI „Energia”, tak aby zapewnić właściwą jakość odbioru prądu bez powstawania niepożądanych łuków elektrycznych oraz ograniczyć zużycie nakładek stykowych i ich zagrożenia. Podczas przeprowadzania badań dynamicznych dokonuje się regulacji omawianej siły nacisku. |
| --- | --- |

3)

Tabor oraz pantografy zamontowane na taborze są zaprojektowane w taki sposób, aby wywierać na przewód jezdny średnią siłę nacisku Fm mieszczącą się w zakresie określonym w pkt 4.2.12 TSI „Energia”, tak aby zapewnić właściwą jakość odbioru prądu bez powstawania niepożądanych łuków elektrycznych oraz ograniczyć zużycie nakładek stykowych i ich zagrożenia. Podczas przeprowadzania badań dynamicznych dokonuje się regulacji omawianej siły nacisku.

m

| 4) | Weryfikacja na poziomie składnika interoperacyjności potwierdza zachowanie dynamiczne samego pantografu oraz jego możliwości w zakresie odbioru prądu z sieci trakcyjnej zgodnej z TSI; procedura oceny zgodności została określona w pkt 6.1.3.7. |
| --- | --- |

4)

Weryfikacja na poziomie składnika interoperacyjności potwierdza zachowanie dynamiczne samego pantografu oraz jego możliwości w zakresie odbioru prądu z sieci trakcyjnej zgodnej z TSI; procedura oceny zgodności została określona w pkt 6.1.3.7.

| 5) | Weryfikacja na poziomie podsystemu „Tabor” (integracja z danym pojazdem) musi umożliwiać regulację siły nacisku z uwzględnieniem zjawisk aerodynamicznych powodowanych przez tabor oraz pozycji pantografu na pojeździe kolejowym lub pociągu o składzie stałym lub predefiniowanym; procedura oceny zgodności została określona w pkt 6.2.3.20. |
| --- | --- |

5)

Weryfikacja na poziomie podsystemu „Tabor” (integracja z danym pojazdem) musi umożliwiać regulację siły nacisku z uwzględnieniem zjawisk aerodynamicznych powodowanych przez tabor oraz pozycji pantografu na pojeździe kolejowym lub pociągu o składzie stałym lub predefiniowanym; procedura oceny zgodności została określona w pkt 6.2.3.20.

| 6) | Zgodnie z TSI „Energia” zakres średniej siły nacisku Fm nie jest zharmonizowany dla sieci trakcyjnych zaprojektowanych do prędkości większych niż 320 km/h.
  Z tego względu elektryczne pojazdy kolejowe mogą być oceniane na podstawie niniejszej TSI tylko w zakresie dynamicznego zachowania pantografu do prędkości 320 km/h. |
| --- | --- |

6)

Zgodnie z TSI „Energia” zakres średniej siły nacisku Fm nie jest zharmonizowany dla sieci trakcyjnych zaprojektowanych do prędkości większych niż 320 km/h.

Z tego względu elektryczne pojazdy kolejowe mogą być oceniane na podstawie niniejszej TSI tylko w zakresie dynamicznego zachowania pantografu do prędkości 320 km/h.

Dla zakresu prędkości od 320 km/h do prędkości maksymalnej (jeżeli jest większa niż 320 km/h) stosuje się procedurę dla rozwiązań nowatorskich opisaną w art. 10 i rozdziale 6 niniejszej TSI.

4.2.8.2.9.7.   Rozmieszczenie pantografów (poziom taboru)

| 1) | Dopuszcza się równoczesne stykanie się więcej niż jednego pantografu z siecią trakcyjną. |
| --- | --- |

1)

Dopuszcza się równoczesne stykanie się więcej niż jednego pantografu z siecią trakcyjną.

| 2) | Liczbę pantografów oraz odstępy między nimi ustala się z uwzględnieniem wymagań charakterystyki odbioru prądu, jak określono w pkt 4.2.8.2.9.6 powyżej. |
| --- | --- |

2)

Liczbę pantografów oraz odstępy między nimi ustala się z uwzględnieniem wymagań charakterystyki odbioru prądu, jak określono w pkt 4.2.8.2.9.6 powyżej.

| 3) | Jeżeli odstęp między 2 kolejnymi pantografami w składzie stałym lub predefiniowanym ocenianego pojazdu kolejowego jest mniejszy niż podany w pkt 4.2.13 TSI „Energia” dla wybranego typu projektowej odległości dla danej sieci trakcyjnej (OCL) lub jeżeli więcej niż 2 pantografy jednocześnie stykają się z urządzeniami sieci trakcyjnej, to należy za pomocą badań wykazać, że jakość odbioru prądu określona w pkt 4.2.8.2.9.6 powyżej została osiągnięta w przypadku najgorzej funkcjonującego pantografu (zidentyfikowanego za pomocą symulacji wykonanych przed takim badaniem). |
| --- | --- |

3)

Jeżeli odstęp między 2 kolejnymi pantografami w składzie stałym lub predefiniowanym ocenianego pojazdu kolejowego jest mniejszy niż podany w pkt 4.2.13 TSI „Energia” dla wybranego typu projektowej odległości dla danej sieci trakcyjnej (OCL) lub jeżeli więcej niż 2 pantografy jednocześnie stykają się z urządzeniami sieci trakcyjnej, to należy za pomocą badań wykazać, że jakość odbioru prądu określona w pkt 4.2.8.2.9.6 powyżej została osiągnięta w przypadku najgorzej funkcjonującego pantografu (zidentyfikowanego za pomocą symulacji wykonanych przed takim badaniem).

| 4) | Wybrany (i dlatego użyty do badania) typ projektowej odległości sieci trakcyjnej (A, B lub C określony w pkt 4.2.13 TSI „Energia”) należy zapisać w dokumentacji technicznej (zob. pkt 4.2.12.2). |
| --- | --- |

4)

Wybrany (i dlatego użyty do badania) typ projektowej odległości sieci trakcyjnej (A, B lub C określony w pkt 4.2.13 TSI „Energia”) należy zapisać w dokumentacji technicznej (zob. pkt 4.2.12.2).

4.2.8.2.9.8.   Przejazd przez sekcje separacji faz lub systemów (poziom taboru)

| 1) | Pociągi projektuje się w taki sposób, aby umożliwić przejazd z jednego systemu zasilania do następnego oraz z jednej sekcji fazy do następnej (jak opisano w pkt 4.2.15 i 4.2.16 TSI „Energia”), bez wystąpienia mostkowania sekcji separacji systemów lub faz. |
| --- | --- |

1)

Pociągi projektuje się w taki sposób, aby umożliwić przejazd z jednego systemu zasilania do następnego oraz z jednej sekcji fazy do następnej (jak opisano w pkt 4.2.15 i 4.2.16 TSI „Energia”), bez wystąpienia mostkowania sekcji separacji systemów lub faz.

| 2) | Przejeżdżając przez sekcje separacji systemów, elektryczne pojazdy kolejowe zaprojektowane dla kilku systemów zasilania automatycznie rozpoznają napięcie systemu zasilania na pantografie. |
| --- | --- |

2)

Przejeżdżając przez sekcje separacji systemów, elektryczne pojazdy kolejowe zaprojektowane dla kilku systemów zasilania automatycznie rozpoznają napięcie systemu zasilania na pantografie.

| 3) | Podczas przejazdu przez sekcje separacji faz lub systemów musi istnieć możliwość zmniejszenia poboru mocy przez pojazd kolejowy do zera. W rejestrze infrastruktury znajdują się informacje dotyczące dopuszczalnej pozycji pantografów: opuszczony lub podniesiony (przy dozwolonym rozmieszczeniu pantografów) podczas przejazdu przez sekcje separacji systemów lub faz. |
| --- | --- |

3)

Podczas przejazdu przez sekcje separacji faz lub systemów musi istnieć możliwość zmniejszenia poboru mocy przez pojazd kolejowy do zera. W rejestrze infrastruktury znajdują się informacje dotyczące dopuszczalnej pozycji pantografów: opuszczony lub podniesiony (przy dozwolonym rozmieszczeniu pantografów) podczas przejazdu przez sekcje separacji systemów lub faz.

| 4) | Elektryczne pojazdy kolejowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej lub równej 250 km/h muszą być wyposażone w pokładowy system sterowania i monitorowania pociągów (TCMS), który odbiera z urządzeń naziemnych informacje dotyczące położenia sekcji separacji, a następnie automatycznie wysyła polecenia do urządzenia sterującego pantografu i wyłącznika głównego, bez podejmowania działań przez maszynistę. |
| --- | --- |

4)

Elektryczne pojazdy kolejowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej lub równej 250 km/h muszą być wyposażone w pokładowy system sterowania i monitorowania pociągów (TCMS), który odbiera z urządzeń naziemnych informacje dotyczące położenia sekcji separacji, a następnie automatycznie wysyła polecenia do urządzenia sterującego pantografu i wyłącznika głównego, bez podejmowania działań przez maszynistę.

| 5) | Pojazdy kolejowe przeznaczone do eksploatacji na liniach wyposażonych w przytorowy system sterowania ETCS muszą być wyposażone w pokładowy system sterowania i monitorowania pociągów (TCMS), który odbiera z systemu ETCS informacje dotyczące położenia sekcji separacji, jak opisano w indeksie 7 załącznika A do TSI „Sterowanie”; w przypadku pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej mniejszej niż 250 km/h wysyłane następnie polecenia nie muszą być automatyczne, ale informacja o sekcji separacji pochodząca z systemu ETCS musi być wyświetlana na pokładzie w celu podjęcia działań przez maszynistę. |
| --- | --- |

5)

Pojazdy kolejowe przeznaczone do eksploatacji na liniach wyposażonych w przytorowy system sterowania ETCS muszą być wyposażone w pokładowy system sterowania i monitorowania pociągów (TCMS), który odbiera z systemu ETCS informacje dotyczące położenia sekcji separacji, jak opisano w indeksie 7 załącznika A do TSI „Sterowanie”; w przypadku pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej mniejszej niż 250 km/h wysyłane następnie polecenia nie muszą być automatyczne, ale informacja o sekcji separacji pochodząca z systemu ETCS musi być wyświetlana na pokładzie w celu podjęcia działań przez maszynistę.

4.2.8.2.9.9.   Izolowanie pantografu od pojazdu (poziom taboru)

| 1) | Pantografy muszą być montowane na elektrycznych pojazdach kolejowych w sposób zapewniający izolowanie drogi prądu od ślizgacza do urządzeń pojazdu. Izolacja musi być odpowiednia w odniesieniu do wszystkich wartości napięcia systemowego, dla których został zaprojektowany pojazd kolejowy. |
| --- | --- |

1)

Pantografy muszą być montowane na elektrycznych pojazdach kolejowych w sposób zapewniający izolowanie drogi prądu od ślizgacza do urządzeń pojazdu. Izolacja musi być odpowiednia w odniesieniu do wszystkich wartości napięcia systemowego, dla których został zaprojektowany pojazd kolejowy.

4.2.8.2.9.10.   Opuszczanie pantografów (poziom taboru)

| 1) | Elektryczne pojazdy kolejowe muszą być zaprojektowane tak, aby możliwe było opuszczenie pantografu przez maszynistę lub przez funkcję sterowania pociągu (w tym funkcję sterowania ruchem i sygnalizacji) w czasie spełniającym wymagania specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 51, pkt 4.7 (3 sekundy) i do odległości zapewniającej izolację dynamiczną zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 52. |
| --- | --- |

1)

Elektryczne pojazdy kolejowe muszą być zaprojektowane tak, aby możliwe było opuszczenie pantografu przez maszynistę lub przez funkcję sterowania pociągu (w tym funkcję sterowania ruchem i sygnalizacji) w czasie spełniającym wymagania specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 51, pkt 4.7 (3 sekundy) i do odległości zapewniającej izolację dynamiczną zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 52.

| 2) | Opuszczenie pantografu do pozycji spoczynkowej musi trwać mniej niż 10 sekund.
  Przed opuszczeniem pantografu wyłącznik główny musi zostać otwarty automatycznie. |
| --- | --- |

2)

Opuszczenie pantografu do pozycji spoczynkowej musi trwać mniej niż 10 sekund.

Przed opuszczeniem pantografu wyłącznik główny musi zostać otwarty automatycznie.

| 3) | Jeżeli elektryczny pojazd kolejowy jest wyposażony w samoczynne urządzenie opuszczające (ADD), które opuszcza pantograf w przypadku awarii ślizgacza, ADD musi spełniać wymagania specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 51, pkt 4.8. |
| --- | --- |

3)

Jeżeli elektryczny pojazd kolejowy jest wyposażony w samoczynne urządzenie opuszczające (ADD), które opuszcza pantograf w przypadku awarii ślizgacza, ADD musi spełniać wymagania specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 51, pkt 4.8.

| 4) | Elektryczne pojazdy kolejowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej niż 160 km/h muszą być wyposażone w samoczynne urządzenie opuszczające. |
| --- | --- |

4)

Elektryczne pojazdy kolejowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej niż 160 km/h muszą być wyposażone w samoczynne urządzenie opuszczające.

| 5) | Elektryczne pojazdy kolejowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej niż 120 km/h, które wymagają podniesienia co najmniej dwóch pantografów w czasie eksploatacji, muszą być wyposażone w samoczynne urządzenie opuszczające. |
| --- | --- |

5)

Elektryczne pojazdy kolejowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej niż 120 km/h, które wymagają podniesienia co najmniej dwóch pantografów w czasie eksploatacji, muszą być wyposażone w samoczynne urządzenie opuszczające.

| 6) | W przypadku pozostałych elektrycznych pojazdów kolejowych dopuszcza się wyposażenie w samoczynne urządzenie opuszczające. |
| --- | --- |

6)

W przypadku pozostałych elektrycznych pojazdów kolejowych dopuszcza się wyposażenie w samoczynne urządzenie opuszczające.

4.2.8.2.10.   Zabezpieczenie elektryczne pociągu

| 1) | Elektryczne pojazdy kolejowe muszą być zabezpieczone przed wewnętrznymi zwarciami (pochodzącymi z wnętrza danego pojazdu kolejowego). |
| --- | --- |

1)

Elektryczne pojazdy kolejowe muszą być zabezpieczone przed wewnętrznymi zwarciami (pochodzącymi z wnętrza danego pojazdu kolejowego).

| 2) | Umiejscowienie wyłącznika głównego musi być takie, by zabezpieczone były pokładowe obwody wysokiego napięcia, w tym wszelkie połączenia wysokiego napięcia między pojazdami. Pantograf, wyłącznik główny i połączenie wysokiego napięcia między nimi muszą się znajdować na tym samym pojeździe. |
| --- | --- |

2)

Umiejscowienie wyłącznika głównego musi być takie, by zabezpieczone były pokładowe obwody wysokiego napięcia, w tym wszelkie połączenia wysokiego napięcia między pojazdami. Pantograf, wyłącznik główny i połączenie wysokiego napięcia między nimi muszą się znajdować na tym samym pojeździe.

| 3) | Elektryczne pojazdy kolejowe muszą mieć własne zabezpieczenia przed krótkimi przepięciami, chwilowymi przepięciami oraz maksymalnym prądem zakłóceniowym. W celu spełnienia tego wymogu projekt koordynacji zabezpieczeń elektrycznych pojazdu kolejowego musi odpowiadać wymaganiom określonym w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 53. |
| --- | --- |

3)

Elektryczne pojazdy kolejowe muszą mieć własne zabezpieczenia przed krótkimi przepięciami, chwilowymi przepięciami oraz maksymalnym prądem zakłóceniowym. W celu spełnienia tego wymogu projekt koordynacji zabezpieczeń elektrycznych pojazdu kolejowego musi odpowiadać wymaganiom określonym w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 53.

4.2.8.3.   Napęd wysokoprężny i inne systemy napędu z silnikami cieplnymi

Napęd wysokoprężny i inne systemy napędu z silnikami cieplnymi

| 1) | Silniki wysokoprężne muszą być zgodne z prawodawstwem Unii dotyczącym spalin (skład, wartości graniczne). |
| --- | --- |

1)

Silniki wysokoprężne muszą być zgodne z prawodawstwem Unii dotyczącym spalin (skład, wartości graniczne).

4.2.8.4.   Ochrona przed porażeniem elektrycznym

Ochrona przed porażeniem elektrycznym

| 1) | Tabor i jego elementy znajdujące się pod napięciem muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby uniemożliwiać załodze pociągu i pasażerom bezpośredni lub pośredni kontakt z częściami czynnymi zarówno w warunkach normalnych, jak i w przypadku wystąpienia awarii urządzeń. W celu spełnienia tego wymogu stosuje się środki opisane w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 54. |
| --- | --- |

1)

Tabor i jego elementy znajdujące się pod napięciem muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby uniemożliwiać załodze pociągu i pasażerom bezpośredni lub pośredni kontakt z częściami czynnymi zarówno w warunkach normalnych, jak i w przypadku wystąpienia awarii urządzeń. W celu spełnienia tego wymogu stosuje się środki opisane w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 54.

4.2.9.   Kabina maszynisty i interfejs maszynista/pojazd

Kabina maszynisty i interfejs maszynista/pojazd

| 1) | Wymagania niniejszego punktu mają zastosowanie do pojazdów kolejowych wyposażonych w kabinę maszynisty. |
| --- | --- |

1)

Wymagania niniejszego punktu mają zastosowanie do pojazdów kolejowych wyposażonych w kabinę maszynisty.

4.2.9.1.   Kabina maszynisty

Kabina maszynisty

4.2.9.1.1.   Przepisy ogólne

| 1) | Kabiny maszynistów muszą być zaprojektowane w sposób umożliwiający ich obsługę przez jednego maszynistę. |
| --- | --- |

1)

Kabiny maszynistów muszą być zaprojektowane w sposób umożliwiający ich obsługę przez jednego maszynistę.

| 2) | Maksymalny dopuszczalny hałas w kabinie określono w TSI „Hałas”. |
| --- | --- |

2)

Maksymalny dopuszczalny hałas w kabinie określono w TSI „Hałas”.

4.2.9.1.2.   Wsiadanie i wysiadanie

4.2.9.1.2.1.   Wsiadanie i wysiadanie w warunkach eksploatacyjnych

| 1) | Dostęp do kabiny maszynisty musi być możliwy z obu stron pociągu z poziomu 200 mm poniżej niwelety główki szyny. |
| --- | --- |

1)

Dostęp do kabiny maszynisty musi być możliwy z obu stron pociągu z poziomu 200 mm poniżej niwelety główki szyny.

| 2) | Dopuszcza się bezpośredni dostęp z zewnątrz za pośrednictwem zewnętrznych drzwi kabiny lub przez pomieszczenie za kabiną. W tym ostatnim przypadku wymagania określone w niniejszym punkcie mają zastosowanie do dostępu zewnętrznego do kabiny z obu stron pojazdu. |
| --- | --- |

2)

Dopuszcza się bezpośredni dostęp z zewnątrz za pośrednictwem zewnętrznych drzwi kabiny lub przez pomieszczenie za kabiną. W tym ostatnim przypadku wymagania określone w niniejszym punkcie mają zastosowanie do dostępu zewnętrznego do kabiny z obu stron pojazdu.

| 3) | Środki umożliwiające załodze pociągu wsiadanie i wysiadanie z kabiny, takie jak stopnie, poręcze lub otwierane uchwyty, umożliwiają bezpieczne i łatwe korzystanie z nich, a ich wymiary (kąt nachylenia, szerokość, rozmieszczenie, kształt) sprawdza się poprzez odniesienie do odpowiednich norm; przy ich projektowaniu należy uwzględnić kryteria ergonomiczne związane z ich użyciem. Stopnie nie mogą mieć ostrych krawędzi, o które członkowie załogi pociągu mogą zawadzić butami. |
| --- | --- |

3)

Środki umożliwiające załodze pociągu wsiadanie i wysiadanie z kabiny, takie jak stopnie, poręcze lub otwierane uchwyty, umożliwiają bezpieczne i łatwe korzystanie z nich, a ich wymiary (kąt nachylenia, szerokość, rozmieszczenie, kształt) sprawdza się poprzez odniesienie do odpowiednich norm; przy ich projektowaniu należy uwzględnić kryteria ergonomiczne związane z ich użyciem. Stopnie nie mogą mieć ostrych krawędzi, o które członkowie załogi pociągu mogą zawadzić butami.

| 4) | Tabor posiadający pomosty zewnętrzne musi być wyposażony w poręcze i odbojnice (listwy przeciwpoślizgowe) w celu zapewnienia maszyniście bezpieczeństwa podczas wsiadania do kabiny. |
| --- | --- |

4)

Tabor posiadający pomosty zewnętrzne musi być wyposażony w poręcze i odbojnice (listwy przeciwpoślizgowe) w celu zapewnienia maszyniście bezpieczeństwa podczas wsiadania do kabiny.

| 5) | Zewnętrzne drzwi kabiny maszynisty otwierają się w taki sposób, że pozostają w obrębie danego profilu odniesienia (zob. pkt 4.2.3.1 w niniejszej TSI), gdy są otwarte (a pojazd kolejowy stoi). |
| --- | --- |

5)

Zewnętrzne drzwi kabiny maszynisty otwierają się w taki sposób, że pozostają w obrębie danego profilu odniesienia (zob. pkt 4.2.3.1 w niniejszej TSI), gdy są otwarte (a pojazd kolejowy stoi).

| 6) | Zewnętrzne drzwi kabiny maszynisty mają prześwit minimalny 1 675 × 500 mm, w przypadku gdy dostęp do nich zapewniają stopnie, lub 1 750 × 500 mm, gdy dostęp do nich jest możliwy na poziomie podłogi. |
| --- | --- |

6)

Zewnętrzne drzwi kabiny maszynisty mają prześwit minimalny 1 675 × 500 mm, w przypadku gdy dostęp do nich zapewniają stopnie, lub 1 750 × 500 mm, gdy dostęp do nich jest możliwy na poziomie podłogi.

| 7) | Drzwi wewnętrzne wykorzystywane przez załogę pociągu do wsiadania do kabiny mają prześwit minimalny 1 700 × 430 mm. |
| --- | --- |

7)

Drzwi wewnętrzne wykorzystywane przez załogę pociągu do wsiadania do kabiny mają prześwit minimalny 1 700 × 430 mm.

| 8) | W przypadku zarówno zewnętrznych, jak i wewnętrznych drzwi kabiny maszynisty, które są położone prostopadle do i z boku pojazdu, dopuszcza się zmniejszenie szerokości prześwitu w górnej części (kąt po zewnętrznej górnej stronie) ze względu na skrajnię pojazdu; zmniejszenie to ogranicza się ściśle do wymuszonego przez skrajnię w górnej części i nie może prowadzić do zmniejszenia szerokości prześwitu górnej części drzwi do wartości mniejszej niż 280 mm. |
| --- | --- |

8)

W przypadku zarówno zewnętrznych, jak i wewnętrznych drzwi kabiny maszynisty, które są położone prostopadle do i z boku pojazdu, dopuszcza się zmniejszenie szerokości prześwitu w górnej części (kąt po zewnętrznej górnej stronie) ze względu na skrajnię pojazdu; zmniejszenie to ogranicza się ściśle do wymuszonego przez skrajnię w górnej części i nie może prowadzić do zmniejszenia szerokości prześwitu górnej części drzwi do wartości mniejszej niż 280 mm.

| 9) | Kabina maszynisty i dostęp do niej muszą być zaprojektowane tak, aby załoga pociągu miała możliwość zabezpieczenia kabiny przed dostępem osób niepowołanych, bez względu na to czy kabina jest zajęta, czy też nie, oraz aby użytkownik kabiny miał możliwość wydostania się z kabiny bez konieczności posłużenia się narzędziem lub kluczem. |
| --- | --- |

9)

Kabina maszynisty i dostęp do niej muszą być zaprojektowane tak, aby załoga pociągu miała możliwość zabezpieczenia kabiny przed dostępem osób niepowołanych, bez względu na to czy kabina jest zajęta, czy też nie, oraz aby użytkownik kabiny miał możliwość wydostania się z kabiny bez konieczności posłużenia się narzędziem lub kluczem.

| 10) | Dostęp do kabiny maszynisty musi być możliwy bez zasilania dostępnego na pokładzie. Zewnętrzne drzwi kabiny nie mogą się otwierać w sposób niezamierzony. |
| --- | --- |

10)

Dostęp do kabiny maszynisty musi być możliwy bez zasilania dostępnego na pokładzie. Zewnętrzne drzwi kabiny nie mogą się otwierać w sposób niezamierzony.

4.2.9.1.2.2.   Wyjście bezpieczeństwa z kabiny maszynisty

| 1) | W sytuacji awaryjnej musi istnieć możliwość ewakuowania załogi pociągu z kabiny maszynisty przez służby ratownicze oraz uzyskania przez te służby dostępu do wnętrza kabiny z obu stron kabiny za pomocą jednego z następujących wyjść bezpieczeństwa: drzwi zewnętrznych kabiny (dostęp bezpośrednio z zewnątrz, jak określono w pkt 4.2.9.1.2.1 powyżej), okien bocznych lub włazów bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

1)

W sytuacji awaryjnej musi istnieć możliwość ewakuowania załogi pociągu z kabiny maszynisty przez służby ratownicze oraz uzyskania przez te służby dostępu do wnętrza kabiny z obu stron kabiny za pomocą jednego z następujących wyjść bezpieczeństwa: drzwi zewnętrznych kabiny (dostęp bezpośrednio z zewnątrz, jak określono w pkt 4.2.9.1.2.1 powyżej), okien bocznych lub włazów bezpieczeństwa.

| 2) | We wszystkich przypadkach wyjścia bezpieczeństwa muszą zapewniać prześwit minimalny (wolną przestrzeń) 2 000 cm2 o minimalnym wewnętrznym wymiarze 400 mm w celu uwolnienia osób uwięzionych w kabinie. |
| --- | --- |

2)

We wszystkich przypadkach wyjścia bezpieczeństwa muszą zapewniać prześwit minimalny (wolną przestrzeń) 2 000 cm2 o minimalnym wewnętrznym wymiarze 400 mm w celu uwolnienia osób uwięzionych w kabinie.

2

| 3) | Przednie kabiny maszynistów muszą mieć co najmniej wyjście wewnętrzne; wyjście to umożliwia dostęp do przestrzeni o długości minimalnej 2 metrów i prześwicie minimalnym określonym w ppkt 7) i 8) pkt 4.2.9.1.2.1, a przestrzeń ta i jej podłoga muszą być wolne od przeszkód utrudniających ewakuację maszynisty; powyższa przestrzeń znajduje się na pokładzie pojazdu kolejowego i może to być pomieszczenie wewnętrzne lub powierzchnia otwarta na zewnątrz. |
| --- | --- |

3)

Przednie kabiny maszynistów muszą mieć co najmniej wyjście wewnętrzne; wyjście to umożliwia dostęp do przestrzeni o długości minimalnej 2 metrów i prześwicie minimalnym określonym w ppkt 7) i 8) pkt 4.2.9.1.2.1, a przestrzeń ta i jej podłoga muszą być wolne od przeszkód utrudniających ewakuację maszynisty; powyższa przestrzeń znajduje się na pokładzie pojazdu kolejowego i może to być pomieszczenie wewnętrzne lub powierzchnia otwarta na zewnątrz.

4.2.9.1.3.   Widoczność na zewnątrz

4.2.9.1.3.1.   Widoczność do przodu

| 1) | Kabina maszynisty musi być zaprojektowana tak, aby maszynista w pozycji siedzącej podczas prowadzenia pociągu miał wyraźne i nieprzesłonięte pole widzenia umożliwiające zobaczenie stałych sygnalizatorów ustawionych po lewej lub prawej stronie szlaku, gdy pociąg znajduje się na prostym i poziomym torze, oraz na łukach o promieniu 300 m lub więcej, w warunkach określonych w dodatku F. |
| --- | --- |

1)

Kabina maszynisty musi być zaprojektowana tak, aby maszynista w pozycji siedzącej podczas prowadzenia pociągu miał wyraźne i nieprzesłonięte pole widzenia umożliwiające zobaczenie stałych sygnalizatorów ustawionych po lewej lub prawej stronie szlaku, gdy pociąg znajduje się na prostym i poziomym torze, oraz na łukach o promieniu 300 m lub więcej, w warunkach określonych w dodatku F.

| 2) | Powyższy wymóg musi być również spełniony dla pozycji stojącej podczas prowadzenia pociągu w warunkach określonych w dodatku F w przypadku lokomotyw i wagonów osobowych sterowniczych, jeżeli takie wagony osobowe są przeznaczone również do prowadzenia przez maszynistę w pozycji stojącej. |
| --- | --- |

2)

Powyższy wymóg musi być również spełniony dla pozycji stojącej podczas prowadzenia pociągu w warunkach określonych w dodatku F w przypadku lokomotyw i wagonów osobowych sterowniczych, jeżeli takie wagony osobowe są przeznaczone również do prowadzenia przez maszynistę w pozycji stojącej.

| 3) | W celu spełnienia powyższego wymogu w przypadku lokomotyw z kabiną centralną oraz maszyn torowych dozwolone jest przechodzenie maszynisty do różnych miejsc w kabinie w celu zapewnienia widoczności niskich sygnalizatorów; spełnienie tego wymogu w pozycji siedzącej podczas prowadzenia pociągu nie jest wymagane. |
| --- | --- |

3)

W celu spełnienia powyższego wymogu w przypadku lokomotyw z kabiną centralną oraz maszyn torowych dozwolone jest przechodzenie maszynisty do różnych miejsc w kabinie w celu zapewnienia widoczności niskich sygnalizatorów; spełnienie tego wymogu w pozycji siedzącej podczas prowadzenia pociągu nie jest wymagane.

4.2.9.1.3.2.   Widoczność do tyłu i na boki

| 1) | Kabina maszynisty musi być zaprojektowana tak, aby maszynista miał zapewnioną widoczność do tyłu z każdej strony pociągu podczas postoju; wymóg ten można spełnić za pomocą jednego z następujących środków: otwarcie okien bocznych lub panelu z każdej strony kabiny, lusterka zewnętrzne, system kamer. |
| --- | --- |

1)

Kabina maszynisty musi być zaprojektowana tak, aby maszynista miał zapewnioną widoczność do tyłu z każdej strony pociągu podczas postoju; wymóg ten można spełnić za pomocą jednego z następujących środków: otwarcie okien bocznych lub panelu z każdej strony kabiny, lusterka zewnętrzne, system kamer.

| 2) | W przypadku otwarcia okien bocznych lub panelu do celów spełnienia wymogu z ppkt 1) powyżej otwarcie to musi być wystarczająco duże, aby maszynista mógł wystawić głowę przez powstały otwór; ponadto w przypadku lokomotyw i wagonów osobowych sterowniczych przeznaczonych do użytkowania w składzie z lokomotywą projekt musi umożliwiać maszyniście jednoczesne użycie hamulca bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

2)

W przypadku otwarcia okien bocznych lub panelu do celów spełnienia wymogu z ppkt 1) powyżej otwarcie to musi być wystarczająco duże, aby maszynista mógł wystawić głowę przez powstały otwór; ponadto w przypadku lokomotyw i wagonów osobowych sterowniczych przeznaczonych do użytkowania w składzie z lokomotywą projekt musi umożliwiać maszyniście jednoczesne użycie hamulca bezpieczeństwa.

4.2.9.1.4.   Układ wnętrza

| 1) | Układ wnętrza musi uwzględniać wymiary antropometryczne maszynisty określone w dodatku E. |
| --- | --- |

1)

Układ wnętrza musi uwzględniać wymiary antropometryczne maszynisty określone w dodatku E.

| 2) | Części wystające nie mogą ograniczać swobody poruszania się personelu we wnętrzu kabiny. |
| --- | --- |

2)

Części wystające nie mogą ograniczać swobody poruszania się personelu we wnętrzu kabiny.

| 3) | W tej części podłogi kabiny, która odpowiada powierzchni roboczej maszynisty (z wyłączeniem dostępu do kabiny i podnóżka), nie mogą występować stopnie. |
| --- | --- |

3)

W tej części podłogi kabiny, która odpowiada powierzchni roboczej maszynisty (z wyłączeniem dostępu do kabiny i podnóżka), nie mogą występować stopnie.

| 4) | Układ wnętrza umożliwia zajmowanie zarówno pozycji siedzącej, jak i stojącej podczas prowadzenia lokomotyw i wagonów osobowych sterowniczych, jeżeli takie wagony osobowe są przeznaczone również do prowadzenia przez maszynistę w pozycji stojącej. |
| --- | --- |

4)

Układ wnętrza umożliwia zajmowanie zarówno pozycji siedzącej, jak i stojącej podczas prowadzenia lokomotyw i wagonów osobowych sterowniczych, jeżeli takie wagony osobowe są przeznaczone również do prowadzenia przez maszynistę w pozycji stojącej.

| 5) | Kabina musi być wyposażona w co najmniej jedno siedzenie dla maszynisty (zob. pkt 4.2.9.1.5) oraz dodatkowo w siedzenie, które nie jest uważane za stanowisko maszynisty, przeznaczone dla ewentualnego towarzyszącego członka załogi. |
| --- | --- |

5)

Kabina musi być wyposażona w co najmniej jedno siedzenie dla maszynisty (zob. pkt 4.2.9.1.5) oraz dodatkowo w siedzenie, które nie jest uważane za stanowisko maszynisty, przeznaczone dla ewentualnego towarzyszącego członka załogi.

4.2.9.1.5.   Fotel maszynisty

Wymagania na poziomie składnika:

Wymagania na poziomie składnika:

| 1) | Fotel maszynisty musi być zaprojektowany w taki sposób, aby umożliwiać maszyniście wykonywanie na siedząco wszystkich typowych czynności związanych z jazdą, z uwzględnieniem wymiarów antropometrycznych maszynisty określonych w dodatku E. Musi umożliwiać maszyniście zajmowanie postawy prawidłowej z fizjologicznego punktu widzenia. |
| --- | --- |

1)

Fotel maszynisty musi być zaprojektowany w taki sposób, aby umożliwiać maszyniście wykonywanie na siedząco wszystkich typowych czynności związanych z jazdą, z uwzględnieniem wymiarów antropometrycznych maszynisty określonych w dodatku E. Musi umożliwiać maszyniście zajmowanie postawy prawidłowej z fizjologicznego punktu widzenia.

| 2) | Maszynista musi mieć możliwość regulacji ustawienia fotela, aby zająć pozycję wzorcową dla oczu w odniesieniu do widoczności zewnętrznej, jak określono w pkt 4.2.9.1.3.1. |
| --- | --- |

2)

Maszynista musi mieć możliwość regulacji ustawienia fotela, aby zająć pozycję wzorcową dla oczu w odniesieniu do widoczności zewnętrznej, jak określono w pkt 4.2.9.1.3.1.

| 3) | W konstrukcji fotela oraz sposobie jego użytkowania przez maszynistę należy uwzględnić aspekty ergonomiczne i zdrowotne. |
| --- | --- |

3)

W konstrukcji fotela oraz sposobie jego użytkowania przez maszynistę należy uwzględnić aspekty ergonomiczne i zdrowotne.

Wymagania dotyczące integracji z kabiną maszynisty:

Wymagania dotyczące integracji z kabiną maszynisty:

| 4) | Mocowanie siedzenia w kabinie musi umożliwiać spełnienie wymogów dotyczących widoczności zewnętrznej określonych w pkt 4.2.9.1.3.1 powyżej poprzez zakres regulacji siedzenia (na poziomie składnika); nie może zmieniać aspektów ergonomicznych i zdrowotnych oraz użytkowania siedzenia przez maszynistę. |
| --- | --- |

4)

Mocowanie siedzenia w kabinie musi umożliwiać spełnienie wymogów dotyczących widoczności zewnętrznej określonych w pkt 4.2.9.1.3.1 powyżej poprzez zakres regulacji siedzenia (na poziomie składnika); nie może zmieniać aspektów ergonomicznych i zdrowotnych oraz użytkowania siedzenia przez maszynistę.

| 5) | Fotel nie może stanowić dla maszynisty przeszkody w ucieczce w razie niebezpieczeństwa. |
| --- | --- |

5)

Fotel nie może stanowić dla maszynisty przeszkody w ucieczce w razie niebezpieczeństwa.

| 6) | Sposób montowania fotela maszynisty w lokomotywach i wagonach osobowych sterowniczych, jeżeli takie wagony osobowe są przeznaczone również do prowadzenia przez maszynistę w pozycji stojącej, musi umożliwiać regulację w celu uzyskania wolnej przestrzeni niezbędnej do zajęcia pozycji stojącej podczas prowadzenia pociągu. |
| --- | --- |

6)

Sposób montowania fotela maszynisty w lokomotywach i wagonach osobowych sterowniczych, jeżeli takie wagony osobowe są przeznaczone również do prowadzenia przez maszynistę w pozycji stojącej, musi umożliwiać regulację w celu uzyskania wolnej przestrzeni niezbędnej do zajęcia pozycji stojącej podczas prowadzenia pociągu.

4.2.9.1.6.   Pulpit maszynisty — ergonomia

| 1) | Pulpit maszynisty oraz wyposażenie eksploatacyjne pulpitu i manipulatory muszą być rozmieszczone tak, aby umożliwiać maszyniście, w najczęściej przyjmowanej pozycji podczas jazdy, zachowanie normalnej postawy nieograniczającej jego swobody ruchu, z uwzględnieniem wymiarów antropometrycznych maszynisty określonych w dodatku E. |
| --- | --- |

1)

Pulpit maszynisty oraz wyposażenie eksploatacyjne pulpitu i manipulatory muszą być rozmieszczone tak, aby umożliwiać maszyniście, w najczęściej przyjmowanej pozycji podczas jazdy, zachowanie normalnej postawy nieograniczającej jego swobody ruchu, z uwzględnieniem wymiarów antropometrycznych maszynisty określonych w dodatku E.

| 2) | Aby umożliwić wyłożenie na powierzchni pulpitu maszynisty dokumentów papierowych wymaganych podczas prowadzenia pociągu, przed siedzeniem maszynisty musi się znajdować powierzchnia o szerokości 30 cm i wysokości 21 cm będąca strefą czytania. |
| --- | --- |

2)

Aby umożliwić wyłożenie na powierzchni pulpitu maszynisty dokumentów papierowych wymaganych podczas prowadzenia pociągu, przed siedzeniem maszynisty musi się znajdować powierzchnia o szerokości 30 cm i wysokości 21 cm będąca strefą czytania.

| 3) | Elementy eksploatacyjne i sterujące muszą być wyraźnie oznakowane, aby maszynista mógł je rozpoznać. |
| --- | --- |

3)

Elementy eksploatacyjne i sterujące muszą być wyraźnie oznakowane, aby maszynista mógł je rozpoznać.

| 4) | Jeżeli siła pociągowa lub hamowania powstaje w wyniku przesunięcia dźwigni (jednej zespolonej lub oddzielnych), maszynista zwiększa „siłę pociągową”, popychając dźwignię do przodu, a zwiększa „siłę hamowania”, przyciągając dźwignię do siebie. |
| --- | --- |

4)

Jeżeli siła pociągowa lub hamowania powstaje w wyniku przesunięcia dźwigni (jednej zespolonej lub oddzielnych), maszynista zwiększa „siłę pociągową”, popychając dźwignię do przodu, a zwiększa „siłę hamowania”, przyciągając dźwignię do siebie.

Jeżeli występuje położenie odpowiadające hamowaniu nagłemu, musi się wyraźnie odróżniać od każdego innego położenia dźwigni (np. za pomocą wrębu).

4.2.9.1.7.   Kontrola klimatu pomieszczeń i jakość powietrza

| 1) | W kabinie maszynisty musi następować wymiana powietrza zapewniająca utrzymanie stężenia CO2 na poziomie określonym w pkt 4.2.5.8 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

1)

W kabinie maszynisty musi następować wymiana powietrza zapewniająca utrzymanie stężenia CO2 na poziomie określonym w pkt 4.2.5.8 niniejszej TSI.

2

| 2) | W okolicy głowy i ramion maszynisty w pozycji siedzącej (określonej w pkt 4.2.9.1.3) podczas jazdy nie mogą występować strumienie powietrza pochodzące z systemu wentylacyjnego, w których prędkość przepływu powietrza przekracza wartości graniczne uznane za zapewniające właściwe środowisko w miejscu pracy. |
| --- | --- |

2)

W okolicy głowy i ramion maszynisty w pozycji siedzącej (określonej w pkt 4.2.9.1.3) podczas jazdy nie mogą występować strumienie powietrza pochodzące z systemu wentylacyjnego, w których prędkość przepływu powietrza przekracza wartości graniczne uznane za zapewniające właściwe środowisko w miejscu pracy.

4.2.9.1.8.   Oświetlenie wewnętrzne

| 1) | Musi istnieć możliwość włączenia przez maszynistę ogólnego oświetlenia kabiny we wszystkich normalnych trybach eksploatacji taboru (łącznie z trybem „wyłączony”). Natężenie oświetlenia na poziomie pulpitu maszynisty musi przekraczać 75 luksów, z wyłączeniem maszyn torowych, dla których musi przekraczać 60 luksów. |
| --- | --- |

1)

Musi istnieć możliwość włączenia przez maszynistę ogólnego oświetlenia kabiny we wszystkich normalnych trybach eksploatacji taboru (łącznie z trybem „wyłączony”). Natężenie oświetlenia na poziomie pulpitu maszynisty musi przekraczać 75 luksów, z wyłączeniem maszyn torowych, dla których musi przekraczać 60 luksów.

| 2) | Niezależne oświetlenie strefy czytania znajdującej się na pulpicie maszynisty jest włączane przez maszynistę i można je regulować do wartości wyższej niż 150 luksów. |
| --- | --- |

2)

Niezależne oświetlenie strefy czytania znajdującej się na pulpicie maszynisty jest włączane przez maszynistę i można je regulować do wartości wyższej niż 150 luksów.

| 3) | Wymagane jest niezależne oświetlenie przyrządów z możliwością regulacji. |
| --- | --- |

3)

Wymagane jest niezależne oświetlenie przyrządów z możliwością regulacji.

| 4) | Aby zapobiec niebezpiecznym pomyłkom z zewnętrzną sygnalizacją eksploatacyjną, niedozwolone jest umieszczanie w kabinie maszynisty świateł ani podświetlenia barwy zielonej, z wyjątkiem istniejących systemów sygnalizacyjnych klasy B w kabinie maszynisty (określonych w TSI „Sterowanie”). |
| --- | --- |

4)

Aby zapobiec niebezpiecznym pomyłkom z zewnętrzną sygnalizacją eksploatacyjną, niedozwolone jest umieszczanie w kabinie maszynisty świateł ani podświetlenia barwy zielonej, z wyjątkiem istniejących systemów sygnalizacyjnych klasy B w kabinie maszynisty (określonych w TSI „Sterowanie”).

4.2.9.2.   Szyba czołowa

Szyba czołowa

4.2.9.2.1.   Właściwości mechaniczne

| 1) | Wielkość, umiejscowienie, kształt i wykończenie okien (w tym do celów utrzymania) nie mogą utrudniać maszyniście widoczności zewnętrznej (określonej w pkt 4.2.9.1.3.1) i muszą pomagać maszyniście w prowadzeniu pociągu. |
| --- | --- |

1)

Wielkość, umiejscowienie, kształt i wykończenie okien (w tym do celów utrzymania) nie mogą utrudniać maszyniście widoczności zewnętrznej (określonej w pkt 4.2.9.1.3.1) i muszą pomagać maszyniście w prowadzeniu pociągu.

| 2) | Szyby czołowe w kabinach maszynistów muszą wytrzymywać uderzenia rzuconych obiektów określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 55, pkt 4.2.7, oraz być odporne na rozpryskiwanie się, jak określono w pkt 4.2.9 niniejszej specyfikacji. |
| --- | --- |

2)

Szyby czołowe w kabinach maszynistów muszą wytrzymywać uderzenia rzuconych obiektów określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 55, pkt 4.2.7, oraz być odporne na rozpryskiwanie się, jak określono w pkt 4.2.9 niniejszej specyfikacji.

4.2.9.2.2.   Właściwości optyczne

| 1) | Szyby czołowe w kabinach maszynistów muszą mieć właściwości optyczne, które nie zmieniają widoku znaków (kształt i kolor) w żadnym stanie eksploatacji (w tym w sytuacji gdy, na przykład, szyba czołowa jest ogrzewana po to, aby zapobiec zaparowaniu lub oszronieniu). |
| --- | --- |

1)

Szyby czołowe w kabinach maszynistów muszą mieć właściwości optyczne, które nie zmieniają widoku znaków (kształt i kolor) w żadnym stanie eksploatacji (w tym w sytuacji gdy, na przykład, szyba czołowa jest ogrzewana po to, aby zapobiec zaparowaniu lub oszronieniu).

| 2) | Kąt między obrazem podstawowym a obrazem wtórnym po zainstalowaniu szyby musi odpowiadać wartościom granicznym określonym w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 56, pkt 4.2.2. |
| --- | --- |

2)

Kąt między obrazem podstawowym a obrazem wtórnym po zainstalowaniu szyby musi odpowiadać wartościom granicznym określonym w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 56, pkt 4.2.2.

| 3) | Dopuszczalne zniekształcenia optyczne obrazu muszą być zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 56, pkt 4.2.3. |
| --- | --- |

3)

Dopuszczalne zniekształcenia optyczne obrazu muszą być zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 56, pkt 4.2.3.

| 4) | Zamglenie musi być zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 56, pkt 4.2.4. |
| --- | --- |

4)

Zamglenie musi być zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 56, pkt 4.2.4.

| 5) | Przepuszczalność świetlna musi być zgodna ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 56, pkt 4.2.5. |
| --- | --- |

5)

Przepuszczalność świetlna musi być zgodna ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 56, pkt 4.2.5.

| 6) | Chromatyczność musi być zgodna ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 56, pkt 4.2.6. |
| --- | --- |

6)

Chromatyczność musi być zgodna ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 56, pkt 4.2.6.

4.2.9.2.3.   Wyposażenie

| 1) | Szyba czołowa musi być wyposażona w urządzenia odladzające i zapobiegające zamgleniu oraz zewnętrzne urządzenia czyszczące sterowane przez maszynistę. |
| --- | --- |

1)

Szyba czołowa musi być wyposażona w urządzenia odladzające i zapobiegające zamgleniu oraz zewnętrzne urządzenia czyszczące sterowane przez maszynistę.

| 2) | Umiejscowienie, typ i jakość urządzeń czyszczących i utrzymujących czystość muszą zapewniać maszyniście możliwość stałej wyraźnej widoczności zewnętrznej w większości warunków pogodowych i eksploatacyjnych i nie mogą utrudniać maszyniście widoczności zewnętrznej. |
| --- | --- |

2)

Umiejscowienie, typ i jakość urządzeń czyszczących i utrzymujących czystość muszą zapewniać maszyniście możliwość stałej wyraźnej widoczności zewnętrznej w większości warunków pogodowych i eksploatacyjnych i nie mogą utrudniać maszyniście widoczności zewnętrznej.

| 3) | Należy zapewnić ochronę przed słońcem bez ograniczania maszyniście możliwości zobaczenia zewnętrznych znaków, sygnalizatorów i innych informacji wizualnych wówczas, gdy zabezpieczenie to znajduje się w pozycji spoczynkowej. |
| --- | --- |

3)

Należy zapewnić ochronę przed słońcem bez ograniczania maszyniście możliwości zobaczenia zewnętrznych znaków, sygnalizatorów i innych informacji wizualnych wówczas, gdy zabezpieczenie to znajduje się w pozycji spoczynkowej.

4.2.9.3.   Interfejs maszynista/pojazd

Interfejs maszynista/pojazd

4.2.9.3.1.   Funkcja kontroli czujności maszynisty

| 1) | Kabina maszynisty musi być wyposażona w środki monitorujące czujność maszynisty oraz umożliwiające automatyczne zatrzymanie pociągu w przypadku wykrycia braku czujności maszynisty. Zapewnia to przedsiębiorstwu kolejowemu pokładowe środki techniczne do spełnienia wymogu pkt 4.2.2.9 TSI „Ruch kolejowy”. |
| --- | --- |

1)

Kabina maszynisty musi być wyposażona w środki monitorujące czujność maszynisty oraz umożliwiające automatyczne zatrzymanie pociągu w przypadku wykrycia braku czujności maszynisty. Zapewnia to przedsiębiorstwu kolejowemu pokładowe środki techniczne do spełnienia wymogu pkt 4.2.2.9 TSI „Ruch kolejowy”.

| 2) | Wykaz środków kontroli (i wykrywania braku) czujności maszynisty:

  Czujność maszynisty musi być monitorowana wówczas, gdy pociąg jest skonfigurowany do jazdy i znajduje się w ruchu (kryterium wykrywania ruchu określone jest na poziomie niskiej prędkości); monitorowanie odbywa się poprzez kontrolę czynności wykonywanych przez maszynistę w odniesieniu do rozpoznawanych interfejsów maszynisty, takich jak określone urządzenia (np. pedał, przyciski, urządzenia dotykowe), lub rozpoznawanych interfejsów maszynisty z systemem sterowania i monitorowania pociągów (TCMS).
  Jeżeli w ciągu X sekund nie zarejestrowano żadnej czynności na rozpoznawanych interfejsach maszynisty, to system stwierdza brak czujności maszynisty.
  System musi umożliwiać dostosowanie (w warunkach warsztatowych, w ramach utrzymania) czasu X w granicach od 5 do 60 sekund.
  System stwierdza brak czujności maszynisty również w przypadku, gdy taka sama czynność jest rejestrowana nieprzerwanie przez czas dłuższy niż 60 sekund bez podjęcia dalszych działań na rozpoznawanych interfejsach maszynisty.
  Zanim system zareaguje na brak czujności maszynisty, maszynista otrzymuje ostrzeżenie, by miał możliwość zareagowania i zresetowania systemu.
  System zapisuje informację „stwierdzono brak czujności maszynisty”, która powinna być dostępna dla innych systemów (tj. systemu łączności radiowej). |
| --- | --- |

2)

Wykaz środków kontroli (i wykrywania braku) czujności maszynisty:

Wykaz środków kontroli (i wykrywania braku) czujności maszynisty:

Czujność maszynisty musi być monitorowana wówczas, gdy pociąg jest skonfigurowany do jazdy i znajduje się w ruchu (kryterium wykrywania ruchu określone jest na poziomie niskiej prędkości); monitorowanie odbywa się poprzez kontrolę czynności wykonywanych przez maszynistę w odniesieniu do rozpoznawanych interfejsów maszynisty, takich jak określone urządzenia (np. pedał, przyciski, urządzenia dotykowe), lub rozpoznawanych interfejsów maszynisty z systemem sterowania i monitorowania pociągów (TCMS).

Jeżeli w ciągu X sekund nie zarejestrowano żadnej czynności na rozpoznawanych interfejsach maszynisty, to system stwierdza brak czujności maszynisty.

System musi umożliwiać dostosowanie (w warunkach warsztatowych, w ramach utrzymania) czasu X w granicach od 5 do 60 sekund.

System stwierdza brak czujności maszynisty również w przypadku, gdy taka sama czynność jest rejestrowana nieprzerwanie przez czas dłuższy niż 60 sekund bez podjęcia dalszych działań na rozpoznawanych interfejsach maszynisty.

Zanim system zareaguje na brak czujności maszynisty, maszynista otrzymuje ostrzeżenie, by miał możliwość zareagowania i zresetowania systemu.

System zapisuje informację „stwierdzono brak czujności maszynisty”, która powinna być dostępna dla innych systemów (tj. systemu łączności radiowej).

| 3) | Wymóg dodatkowy:

  Wykrywanie braku czujności maszynisty to funkcja podlegająca badaniu niezawodności, w którym uwzględnia się tryb awaryjny elementów składowych, nadmiarowość, oprogramowanie, okresowe kontrole i inne elementy; szacunkowy wskaźnik awaryjności tej funkcji (niewykrycie braku czujności maszynisty, jak określono powyżej) należy umieścić w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12. |
| --- | --- |

3)

Wymóg dodatkowy:

Wymóg dodatkowy:

Wykrywanie braku czujności maszynisty to funkcja podlegająca badaniu niezawodności, w którym uwzględnia się tryb awaryjny elementów składowych, nadmiarowość, oprogramowanie, okresowe kontrole i inne elementy; szacunkowy wskaźnik awaryjności tej funkcji (niewykrycie braku czujności maszynisty, jak określono powyżej) należy umieścić w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12.

| 4) | Wykaz czynności uruchomionych na poziomie pociągu w przypadku wykrycia braku czujności maszynisty:

  Brak czujności maszynisty wówczas, gdy pociąg jest skonfigurowany do jazdy i znajduje się w ruchu (kryterium wykrywania ruchu określone jest na poziomie małej prędkości), musi spowodować uruchomienie pełnego hamowania służbowego lub hamowania nagłego w danym pociągu.
  W przypadku uruchomienia pełnego hamowania służbowego skuteczność tego uruchomienia musi być kontrolowana automatycznie, a w przypadku braku uruchomienia — musi po nim nastąpić hamowanie nagłe. |
| --- | --- |

4)

Wykaz czynności uruchomionych na poziomie pociągu w przypadku wykrycia braku czujności maszynisty:

Wykaz czynności uruchomionych na poziomie pociągu w przypadku wykrycia braku czujności maszynisty:

Brak czujności maszynisty wówczas, gdy pociąg jest skonfigurowany do jazdy i znajduje się w ruchu (kryterium wykrywania ruchu określone jest na poziomie małej prędkości), musi spowodować uruchomienie pełnego hamowania służbowego lub hamowania nagłego w danym pociągu.

W przypadku uruchomienia pełnego hamowania służbowego skuteczność tego uruchomienia musi być kontrolowana automatycznie, a w przypadku braku uruchomienia — musi po nim nastąpić hamowanie nagłe.

| 5) | Uwagi:








  — | Dopuszcza się, aby funkcja opisana w niniejszym punkcie była pełniona przez podsystem „Sterowanie”. |
| --- | --- | --- |

5)

Uwagi:

Uwagi:

—

Dopuszcza się, aby funkcja opisana w niniejszym punkcie była pełniona przez podsystem „Sterowanie”.

| — | Wartość czasu X musi być określona i uzasadniona przez przedsiębiorstwo kolejowe (stosowanie TSI „Ruch kolejowy” i wspólnej metody oceny bezpieczeństwa przy uwzględnieniu aktualnego kodeksu postępowania lub środków zapewnienia zgodności; poza zakresem niniejszej TSI). |
| --- | --- |

—

Wartość czasu X musi być określona i uzasadniona przez przedsiębiorstwo kolejowe (stosowanie TSI „Ruch kolejowy” i wspólnej metody oceny bezpieczeństwa przy uwzględnieniu aktualnego kodeksu postępowania lub środków zapewnienia zgodności; poza zakresem niniejszej TSI).

| — | Jako środek przejściowy dozwolone jest także instalowanie systemu uwzględniającego stały czas X (bez możliwości regulacji), pod warunkiem że czas X mieści się w przedziale 5–60 sekund, a przedsiębiorstwo kolejowe jest w stanie uzasadnić taki ustalony czas (jak opisano powyżej). |
| --- | --- |

—

Jako środek przejściowy dozwolone jest także instalowanie systemu uwzględniającego stały czas X (bez możliwości regulacji), pod warunkiem że czas X mieści się w przedziale 5–60 sekund, a przedsiębiorstwo kolejowe jest w stanie uzasadnić taki ustalony czas (jak opisano powyżej).

| — | Państwo członkowskie może zażądać od przedsiębiorstw kolejowych działających na jego terytorium dostosowania taboru o maksymalnym limicie czasu X, jeśli państwo członkowskie może wykazać, że jest to konieczne w celu utrzymania krajowego poziomu bezpieczeństwa. We wszystkich innych przypadkach państwa członkowskie uniemożliwić dostępu przedsiębiorstwa kolejowego stosującego wyższą wartość czasu Z (w określonym zakresie). |
| --- | --- |

—

Państwo członkowskie może zażądać od przedsiębiorstw kolejowych działających na jego terytorium dostosowania taboru o maksymalnym limicie czasu X, jeśli państwo członkowskie może wykazać, że jest to konieczne w celu utrzymania krajowego poziomu bezpieczeństwa. We wszystkich innych przypadkach państwa członkowskie uniemożliwić dostępu przedsiębiorstwa kolejowego stosującego wyższą wartość czasu Z (w określonym zakresie).

4.2.9.3.2.   Pomiar prędkości

| 1) | Funkcja ta i odpowiadająca jej ocena zgodności są określone w TSI „Sterowanie”. |
| --- | --- |

1)

Funkcja ta i odpowiadająca jej ocena zgodności są określone w TSI „Sterowanie”.

4.2.9.3.3.   Wyświetlacz i monitory w kabinie maszynisty

| 1) | Wymagania funkcjonalne dotyczące informacji i poleceń przekazywanych w kabinie maszynisty określono łącznie z innymi wymaganiami mającymi zastosowanie w odniesieniu do danej funkcji i przedstawiono w punkcie, w którym opisano daną funkcję. To samo dotyczy również informacji i poleceń, które mogą być przekazywane za pośrednictwem wyświetlaczy i monitorów.
  Informacje i polecenia systemu ERTMS, w tym podawane na wyświetlaczach, określono w TSI „Sterowanie”. |
| --- | --- |

1)

Wymagania funkcjonalne dotyczące informacji i poleceń przekazywanych w kabinie maszynisty określono łącznie z innymi wymaganiami mającymi zastosowanie w odniesieniu do danej funkcji i przedstawiono w punkcie, w którym opisano daną funkcję. To samo dotyczy również informacji i poleceń, które mogą być przekazywane za pośrednictwem wyświetlaczy i monitorów.

Informacje i polecenia systemu ERTMS, w tym podawane na wyświetlaczach, określono w TSI „Sterowanie”.

| 2) | W przypadku funkcji wchodzących w zakres niniejszej TSI informacje lub polecenia, jakie mają być wykorzystywane przez maszynistę w celu sterowania i prowadzenia pociągu oraz podawane za pośrednictwem wyświetlaczy lub monitorów, muszą być zaprojektowane tak, aby umożliwiać właściwe ich stosowanie i odpowiednią reakcję ze strony maszynisty. |
| --- | --- |

2)

W przypadku funkcji wchodzących w zakres niniejszej TSI informacje lub polecenia, jakie mają być wykorzystywane przez maszynistę w celu sterowania i prowadzenia pociągu oraz podawane za pośrednictwem wyświetlaczy lub monitorów, muszą być zaprojektowane tak, aby umożliwiać właściwe ich stosowanie i odpowiednią reakcję ze strony maszynisty.

4.2.9.3.4.   Manipulatory i wyświetlacze

| 1) | Wymagania funkcjonalne określono wraz z innymi wymaganiami mającymi zastosowanie do konkretnej funkcji w punkcie opisującym daną funkcję. |
| --- | --- |

1)

Wymagania funkcjonalne określono wraz z innymi wymaganiami mającymi zastosowanie do konkretnej funkcji w punkcie opisującym daną funkcję.

| 2) | Wszystkie światła wskaźników muszą być zaprojektowane tak, by można je było poprawnie odczytać w warunkach światła dziennego lub oświetlenia sztucznego, łącznie z oświetleniem przypadkowym. |
| --- | --- |

2)

Wszystkie światła wskaźników muszą być zaprojektowane tak, by można je było poprawnie odczytać w warunkach światła dziennego lub oświetlenia sztucznego, łącznie z oświetleniem przypadkowym.

| 3) | Ewentualne odbicia podświetlonych wskaźników i przycisków w oknach kabiny maszynisty nie mogą ograniczać pola widzenia maszynisty w jego normalnej pozycji do jazdy. |
| --- | --- |

3)

Ewentualne odbicia podświetlonych wskaźników i przycisków w oknach kabiny maszynisty nie mogą ograniczać pola widzenia maszynisty w jego normalnej pozycji do jazdy.

| 4) | Aby zapobiec niebezpiecznym pomyłkom z zewnętrzną sygnalizacją eksploatacyjną, niedozwolone jest umieszczanie w kabinie maszynisty świateł ani podświetlenia barwy zielonej, z wyjątkiem istniejącego systemu sygnalizacyjnego klasy B w kabinie maszynisty (zgodnie z TSI „Sterowanie”). |
| --- | --- |

4)

Aby zapobiec niebezpiecznym pomyłkom z zewnętrzną sygnalizacją eksploatacyjną, niedozwolone jest umieszczanie w kabinie maszynisty świateł ani podświetlenia barwy zielonej, z wyjątkiem istniejącego systemu sygnalizacyjnego klasy B w kabinie maszynisty (zgodnie z TSI „Sterowanie”).

| 5) | Dźwięk informacji akustycznych wytwarzanych przez wyposażenie pokładowe wewnątrz kabiny maszynisty musi być większy o co najmniej 6 dB(A) od poziomu hałasu w kabinie (taki referencyjny poziom hałasu mierzy się w warunkach określonych w TSI „Hałas”). |
| --- | --- |

5)

Dźwięk informacji akustycznych wytwarzanych przez wyposażenie pokładowe wewnątrz kabiny maszynisty musi być większy o co najmniej 6 dB(A) od poziomu hałasu w kabinie (taki referencyjny poziom hałasu mierzy się w warunkach określonych w TSI „Hałas”).

4.2.9.3.5.   Oznakowanie

| 1) | W kabinach maszynisty są widoczne następujące informacje:






  — | prędkość maksymalna (Vmax), |
| --- | --- | --- |

1)

W kabinach maszynisty są widoczne następujące informacje:

—

prędkość maksymalna (Vmax),

| — | numer identyfikacyjny taboru (numer pojazdu trakcyjnego), |
| --- | --- |

—

numer identyfikacyjny taboru (numer pojazdu trakcyjnego),

| — | położenie sprzętu przenośnego (np. osobisty aparat ratowniczy, urządzenia sygnałowe), |
| --- | --- |

—

położenie sprzętu przenośnego (np. osobisty aparat ratowniczy, urządzenia sygnałowe),

| — | wyjście bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

—

wyjście bezpieczeństwa.

| 2) | Do celów oznakowania manipulatorów i wyświetlaczy w kabinie należy stosować zharmonizowane piktogramy. |
| --- | --- |

2)

Do celów oznakowania manipulatorów i wyświetlaczy w kabinie należy stosować zharmonizowane piktogramy.

4.2.9.3.6.   Funkcja zdalnego sterowania przez personel do celów jazd manewrowych

| 1) | Jeżeli występuje funkcja zdalnego sterowania do sterowania pojazdem kolejowym przez członka personelu podczas jazd manewrowych, musi ona być zaprojektowana w taki sposób, by umożliwiać takiej osobie bezpieczne sterowanie ruchem pociągu i eliminować błędy podczas korzystania z takiej funkcji. |
| --- | --- |

1)

Jeżeli występuje funkcja zdalnego sterowania do sterowania pojazdem kolejowym przez członka personelu podczas jazd manewrowych, musi ona być zaprojektowana w taki sposób, by umożliwiać takiej osobie bezpieczne sterowanie ruchem pociągu i eliminować błędy podczas korzystania z takiej funkcji.

| 2) | Zakłada się, że członek personelu używający funkcji zdalnego sterowania widzi ruch pojazdu podczas używania urządzenia do zdalnego sterowania. |
| --- | --- |

2)

Zakłada się, że członek personelu używający funkcji zdalnego sterowania widzi ruch pojazdu podczas używania urządzenia do zdalnego sterowania.

| 3) | Projekt funkcji zdalnego sterowania, łącznie z aspektami bezpieczeństwa, należy oceniać według uznanych norm. |
| --- | --- |

3)

Projekt funkcji zdalnego sterowania, łącznie z aspektami bezpieczeństwa, należy oceniać według uznanych norm.

4.2.9.4.   Narzędzia pokładowe i sprzęt przenośny

Narzędzia pokładowe i sprzęt przenośny

| 1) | W kabinie maszynisty lub w jej pobliżu musi być dostępne miejsce do przechowywania następującego wyposażenia na wypadek, gdyby było potrzebne maszyniście w sytuacji awaryjnej:






  — | lampa przenośna emitujące światło czerwone i białe, |
| --- | --- | --- |

1)

W kabinie maszynisty lub w jej pobliżu musi być dostępne miejsce do przechowywania następującego wyposażenia na wypadek, gdyby było potrzebne maszyniście w sytuacji awaryjnej:

—

lampa przenośna emitujące światło czerwone i białe,

| — | urządzenie zwarciowe do obwodów torowych, |
| --- | --- |

—

urządzenie zwarciowe do obwodów torowych,

| — | płozy hamulcowe, jeżeli skuteczność hamulca postojowego nie jest wystarczająca z uwagi na kąt pochylenia toru (zob. pkt 4.2.4.5.5 „Hamulec postojowy”), |
| --- | --- |

—

płozy hamulcowe, jeżeli skuteczność hamulca postojowego nie jest wystarczająca z uwagi na kąt pochylenia toru (zob. pkt 4.2.4.5.5 „Hamulec postojowy”),

| — | gaśnica (musi się znajdować w kabinie, zob. również pkt 4.2.10.3.1). |
| --- | --- |

—

gaśnica (musi się znajdować w kabinie, zob. również pkt 4.2.10.3.1).

| — | w jednostkach trakcyjnych pociągów towarowych, z załogą: osobisty aparat ratowniczy zgodnie z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” (zob. pkt 4.7.1 TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”). |
| --- | --- |

—

w jednostkach trakcyjnych pociągów towarowych, z załogą: osobisty aparat ratowniczy zgodnie z TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” (zob. pkt 4.7.1 TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”).

4.2.9.5.   Skrytki do użytku personelu

Skrytki do użytku personelu

| 1) | W każdej kabinie maszynisty muszą się znajdować:






  — | dwa wieszaki na ubrania lub wnęka z poprzecznym drążkiem na ubrania, |
| --- | --- | --- |

1)

W każdej kabinie maszynisty muszą się znajdować:

—

dwa wieszaki na ubrania lub wnęka z poprzecznym drążkiem na ubrania,

| — | wolna przestrzeń na przechowywanie walizki lub torby o wymiarach 300 mm × 400 mm × 400 mm. |
| --- | --- |

—

wolna przestrzeń na przechowywanie walizki lub torby o wymiarach 300 mm × 400 mm × 400 mm.

4.2.9.6.   Urządzenie rejestrujące

Urządzenie rejestrujące

| 1) | Wykaz zapisywanych informacji został określony w TSI „Ruch kolejowy”. |
| --- | --- |

1)

Wykaz zapisywanych informacji został określony w TSI „Ruch kolejowy”.

| 2) | Pojazd kolejowy musi być wyposażony w środki służące do zapisywania tych informacji, spełniające poniższe wymagania. |
| --- | --- |

2)

Pojazd kolejowy musi być wyposażony w środki służące do zapisywania tych informacji, spełniające poniższe wymagania.

| 3) | Wymagania funkcjonalne określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 57, pkt 4.2.1, 4.2.2, 4.2.3 i 4.2.4 muszą zostać spełnione. |
| --- | --- |

3)

Wymagania funkcjonalne określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 57, pkt 4.2.1, 4.2.2, 4.2.3 i 4.2.4 muszą zostać spełnione.

| 4) | Wymagania dotyczące charakterystyki zapisu muszą być zgodnie z klasą R1 specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 57, pkt 4.3.1.2.2. |
| --- | --- |

4)

Wymagania dotyczące charakterystyki zapisu muszą być zgodnie z klasą R1 specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 57, pkt 4.3.1.2.2.

| 5) | Integralność (spójność; prawidłowość) zarejestrowanych i uzyskanych danych musi być zgodna ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 57, pkt 4.3.1.4. |
| --- | --- |

5)

Integralność (spójność; prawidłowość) zarejestrowanych i uzyskanych danych musi być zgodna ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 57, pkt 4.3.1.4.

| 6) | Integralność danych musi być zabezpieczona zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 57, pkt 4.3.1.5. |
| --- | --- |

6)

Integralność danych musi być zabezpieczona zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 57, pkt 4.3.1.5.

| 7) | Poziom zabezpieczeń stosowany do chronionego nośnika danych to poziom „A” określony w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 57, pkt 4.3.1.7. |
| --- | --- |

7)

Poziom zabezpieczeń stosowany do chronionego nośnika danych to poziom „A” określony w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 57, pkt 4.3.1.7.

4.2.10.   Bezpieczeństwo przeciwpożarowe i ewakuacja

Bezpieczeństwo przeciwpożarowe i ewakuacja

4.2.10.1.   Przepisy ogólne i klasyfikacja

Przepisy ogólne i klasyfikacja

| 1) | Niniejszy punkt ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych. |
| --- | --- |

1)

Niniejszy punkt ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych.

| 2) | Tabor musi być skonstruowany w taki sposób, aby chronić pasażerów i pracowników pokładowych w przypadku zagrożenia w postaci pożaru na pokładzie oraz umożliwiać sprawną ewakuację i akcję ratowniczą w przypadku zdarzeń nagłych. Wymóg ten uznaje się za spełniony, jeżeli spełnione są wymagania niniejszej TSI. |
| --- | --- |

2)

Tabor musi być skonstruowany w taki sposób, aby chronić pasażerów i pracowników pokładowych w przypadku zagrożenia w postaci pożaru na pokładzie oraz umożliwiać sprawną ewakuację i akcję ratowniczą w przypadku zdarzeń nagłych. Wymóg ten uznaje się za spełniony, jeżeli spełnione są wymagania niniejszej TSI.

| 3) | Kategorię pojazdu kolejowego w odniesieniu do bezpieczeństwa przeciwpożarowego konstrukcji, określoną w pkt 4.1.4 niniejszej TSI, zapisuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

3)

Kategorię pojazdu kolejowego w odniesieniu do bezpieczeństwa przeciwpożarowego konstrukcji, określoną w pkt 4.1.4 niniejszej TSI, zapisuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.

4.2.10.2.   Środki zapobiegania pożarom

Środki zapobiegania pożarom

4.2.10.2.1.   Wymagania materiałowe

| 1) | Przy wyborze materiałów i elementów należy uwzględnić ich właściwości pożarowe, takie jak łatwopalność, nieprzezroczystość i toksyczność dymu. |
| --- | --- |

1)

Przy wyborze materiałów i elementów należy uwzględnić ich właściwości pożarowe, takie jak łatwopalność, nieprzezroczystość i toksyczność dymu.

| 2) | Materiały używane do budowy pojazdów kolejowych muszą spełniać wymagania specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 58, w zakresie „kategorii eksploatacyjnej” określonej poniżej:






  — | „kategoria eksploatacyjna 2” dla taboru pasażerskiego kategorii A (w tym lokomotyw pasażerskich), |
| --- | --- | --- |

2)

Materiały używane do budowy pojazdów kolejowych muszą spełniać wymagania specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 58, w zakresie „kategorii eksploatacyjnej” określonej poniżej:

—

„kategoria eksploatacyjna 2” dla taboru pasażerskiego kategorii A (w tym lokomotyw pasażerskich),

| — | „kategoria eksploatacyjna 3” dla taboru pasażerskiego kategorii B (w tym lokomotyw pasażerskich), |
| --- | --- |

—

„kategoria eksploatacyjna 3” dla taboru pasażerskiego kategorii B (w tym lokomotyw pasażerskich),

| — | „kategoria eksploatacyjna 2” dla lokomotyw towarowych i pojazdów kolejowych z napędem własnym przeznaczonych do przewożenia innych ładunków użytecznych (poczta, towary itp.), |
| --- | --- |

—

„kategoria eksploatacyjna 2” dla lokomotyw towarowych i pojazdów kolejowych z napędem własnym przeznaczonych do przewożenia innych ładunków użytecznych (poczta, towary itp.),

| — | „kategoria eksploatacyjna 1” dla maszyn torowych, przy czym wymagania ograniczone są do obszarów dostępnych dla personelu, kiedy dany pojazd kolejowy znajduje się w konfiguracji do jazdy transportowej (zob. pkt 2.3 niniejszej TSI). |
| --- | --- |

—

„kategoria eksploatacyjna 1” dla maszyn torowych, przy czym wymagania ograniczone są do obszarów dostępnych dla personelu, kiedy dany pojazd kolejowy znajduje się w konfiguracji do jazdy transportowej (zob. pkt 2.3 niniejszej TSI).

| 3) | W celu zapewnienia stałych właściwości produktu i procesu produkcji wymaga się, co następuje:






  — | świadectwo potwierdzające zgodność materiału z normą, wydawane niezwłocznie po zbadaniu materiału, jest poddawane przeglądowi co 5 lat, |
| --- | --- | --- |

3)

W celu zapewnienia stałych właściwości produktu i procesu produkcji wymaga się, co następuje:

—

świadectwo potwierdzające zgodność materiału z normą, wydawane niezwłocznie po zbadaniu materiału, jest poddawane przeglądowi co 5 lat,

| — | jeżeli właściwości produktu ani procesu produkcyjnego się nie zmieniły i nie wprowadzono zmian do wymagań (TSI), wówczas nie ma potrzeby wykonywania nowych badań takiego materiału; świadectwo należy zaktualizować jedynie w zakresie daty wydania. |
| --- | --- |

—

jeżeli właściwości produktu ani procesu produkcyjnego się nie zmieniły i nie wprowadzono zmian do wymagań (TSI), wówczas nie ma potrzeby wykonywania nowych badań takiego materiału; świadectwo należy zaktualizować jedynie w zakresie daty wydania.

4.2.10.2.2.   Środki specjalne dotyczące płynów łatwopalnych

| 1) | Pojazdy kolejowe muszą być wyposażone w środki zapobiegające wystąpieniu i rozprzestrzenianiu się pożaru w wyniku wycieku cieczy lub gazów łatwopalnych. |
| --- | --- |

1)

Pojazdy kolejowe muszą być wyposażone w środki zapobiegające wystąpieniu i rozprzestrzenianiu się pożaru w wyniku wycieku cieczy lub gazów łatwopalnych.

| 2) | Ciecze łatwopalne stosowane jako chłodziwo w urządzeniach wysokonapięciowych lokomotyw towarowych muszą być zgodne z wymogiem R14 specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 59. |
| --- | --- |

2)

Ciecze łatwopalne stosowane jako chłodziwo w urządzeniach wysokonapięciowych lokomotyw towarowych muszą być zgodne z wymogiem R14 specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 59.

4.2.10.2.3.   Wykrywanie zagrzanych łożysk osiowych

Wymagania zostały określone w pkt 4.2.3.3.2 niniejszej TSI.

4.2.10.3.   Środki do wykrywania/zwalczania pożaru

Środki do wykrywania/zwalczania pożaru

4.2.10.3.1.   Gaśnice przenośne

| 1) | Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych przeznaczonych do przewozu pasażerów lub personelu. |
| --- | --- |

1)

Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych przeznaczonych do przewozu pasażerów lub personelu.

| 2) | Pojazd kolejowy musi być wyposażony w odpowiednie i przenośne gaśnice w obszarach przeznaczonych dla pasażerów lub personelu. |
| --- | --- |

2)

Pojazd kolejowy musi być wyposażony w odpowiednie i przenośne gaśnice w obszarach przeznaczonych dla pasażerów lub personelu.

| 3) | Gaśnice typu woda z dodatkiem uznaje się za odpowiednie do stosowania na pokładzie taboru. |
| --- | --- |

3)

Gaśnice typu woda z dodatkiem uznaje się za odpowiednie do stosowania na pokładzie taboru.

4.2.10.3.2.   Systemy wykrywania pożaru

| 1) | Wyposażenie i pomieszczenia w obrębie taboru, które samoistnie stanowią zagrożenie pożarowe, muszą być wyposażone w system wykrywający pożar na wczesnym etapie. |
| --- | --- |

1)

Wyposażenie i pomieszczenia w obrębie taboru, które samoistnie stanowią zagrożenie pożarowe, muszą być wyposażone w system wykrywający pożar na wczesnym etapie.

| 2) | Po wykryciu pożaru maszynista otrzymuje powiadomienie i podejmowane są odpowiednie czynności automatyczne mające na celu zminimalizowanie dalszego zagrożenia dla pasażerów i personelu. |
| --- | --- |

2)

Po wykryciu pożaru maszynista otrzymuje powiadomienie i podejmowane są odpowiednie czynności automatyczne mające na celu zminimalizowanie dalszego zagrożenia dla pasażerów i personelu.

| 3) | W przypadku przedziałów sypialnych wykrycie pożaru powoduje uruchomienie dźwiękowego i wzrokowego alarmu lokalnego w danym pomieszczeniu. Sygnał dźwiękowy musi być wystarczający, aby obudzić pasażerów. Sygnał wzrokowy jest wyraźnie widoczny i niezasłonięty przeszkodami. |
| --- | --- |

3)

W przypadku przedziałów sypialnych wykrycie pożaru powoduje uruchomienie dźwiękowego i wzrokowego alarmu lokalnego w danym pomieszczeniu. Sygnał dźwiękowy musi być wystarczający, aby obudzić pasażerów. Sygnał wzrokowy jest wyraźnie widoczny i niezasłonięty przeszkodami.

4.2.10.3.3.   Automatyczny system przeciwpożarowy dla towarowych pojazdów kolejowych z napędem wysokoprężnym

| 1) | Niniejszy punkt ma zastosowanie do lokomotyw towarowych z napędem wysokoprężnym i do towarowych pojazdów kolejowych z własnym napędem wysokoprężnym. |
| --- | --- |

1)

Niniejszy punkt ma zastosowanie do lokomotyw towarowych z napędem wysokoprężnym i do towarowych pojazdów kolejowych z własnym napędem wysokoprężnym.

| 2) | Takie pojazdy kolejowe muszą być wyposażone w automatyczny system do wykrywania pożaru oleju napędowego, który w przypadku pożaru wyłącza wszystkie odpowiednie urządzenia i odcina dopływ paliwa. |
| --- | --- |

2)

Takie pojazdy kolejowe muszą być wyposażone w automatyczny system do wykrywania pożaru oleju napędowego, który w przypadku pożaru wyłącza wszystkie odpowiednie urządzenia i odcina dopływ paliwa.

4.2.10.3.4.   Systemy kontroli i ograniczania rozprzestrzeniania się pożaru w taborze pasażerskim

| 1) | Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych należących do taboru pasażerskiego kategorii B. |
| --- | --- |

1)

Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych należących do taboru pasażerskiego kategorii B.

| 2) | Pojazd kolejowy musi być wyposażony w odpowiednie środki służące do ograniczania rozprzestrzeniania się w pociągu energii cieplnej i produktów spalania. |
| --- | --- |

2)

Pojazd kolejowy musi być wyposażony w odpowiednie środki służące do ograniczania rozprzestrzeniania się w pociągu energii cieplnej i produktów spalania.

| 3) | Niniejszy wymóg uznaje się za spełniony po sprawdzeniu zgodności z następującymi wymogami:






  — | W obszarach przeznaczonych dla pasażerów/personelu każdy pojazd składowy pojazdu kolejowego musi być wyposażony w przegrody zamykające całkowicie przekrój poprzeczny i oddalone od siebie o nie więcej niż 30 metrów, które muszą spełniać wymagania dotyczące integralności przez co najmniej 15 minut (zakładając, że pożar może rozpocząć się z dowolnej strony przegrody), lub w inne systemy kontroli i ograniczania rozprzestrzeniania się pożaru (FCCS). |
| --- | --- | --- |

3)

Niniejszy wymóg uznaje się za spełniony po sprawdzeniu zgodności z następującymi wymogami:

—

W obszarach przeznaczonych dla pasażerów/personelu każdy pojazd składowy pojazdu kolejowego musi być wyposażony w przegrody zamykające całkowicie przekrój poprzeczny i oddalone od siebie o nie więcej niż 30 metrów, które muszą spełniać wymagania dotyczące integralności przez co najmniej 15 minut (zakładając, że pożar może rozpocząć się z dowolnej strony przegrody), lub w inne systemy kontroli i ograniczania rozprzestrzeniania się pożaru (FCCS).

| — | Pojazd kolejowy jest wyposażony w bariery przeciwpożarowe, które musza spełniać wymogi dotyczące integralności i izolacji cieplnej przez co najmniej 15 minut i są umieszczone w następujących miejscach (stosownie do danego pojazdu kolejowego):






  — | między kabiną maszynisty a przedziałem z tyłu kabiny (przy założeniu, że pożar zaczyna się w przedziale z tyłu kabiny), |
| --- | --- | --- |

—

Pojazd kolejowy jest wyposażony w bariery przeciwpożarowe, które musza spełniać wymogi dotyczące integralności i izolacji cieplnej przez co najmniej 15 minut i są umieszczone w następujących miejscach (stosownie do danego pojazdu kolejowego):

—

między kabiną maszynisty a przedziałem z tyłu kabiny (przy założeniu, że pożar zaczyna się w przedziale z tyłu kabiny),

| — | między silnikiem spalinowym a przyległymi obszarami dla pasażerów/personelu (przy założeniu, że pożar zaczyna się w silniku spalinowym), |
| --- | --- |

—

między silnikiem spalinowym a przyległymi obszarami dla pasażerów/personelu (przy założeniu, że pożar zaczyna się w silniku spalinowym),

| — | między pomieszczeniami z linią zasilania elektrycznego lub urządzeniami obwodu trakcyjnego a obszarami dla pasażerów/personelu (przy założeniu, że pożar zaczyna się w obrębie linii zasilania elektrycznego lub urządzeń obwodu trakcyjnego). |
| --- | --- |

—

między pomieszczeniami z linią zasilania elektrycznego lub urządzeniami obwodu trakcyjnego a obszarami dla pasażerów/personelu (przy założeniu, że pożar zaczyna się w obrębie linii zasilania elektrycznego lub urządzeń obwodu trakcyjnego).

| — | Badanie należy wykonywać zgodnie z wymogami specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 60. |
| --- | --- |

—

Badanie należy wykonywać zgodnie z wymogami specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 60.

| 4) | Jeżeli zastosowano systemy kontroli i ograniczania rozprzestrzeniania się pożaru inne niż przegrody zamykające całkowicie przekrój poprzeczny w obszarach dla pasażerów/personelu, to zastosowanie mają następujące wymogi:






  — | systemy te muszą być zamontowane w każdym pojeździe danego pojazdu kolejowego, który jest przeznaczony do przewozu pasażerów lub personelu, |
| --- | --- | --- |

4)

Jeżeli zastosowano systemy kontroli i ograniczania rozprzestrzeniania się pożaru inne niż przegrody zamykające całkowicie przekrój poprzeczny w obszarach dla pasażerów/personelu, to zastosowanie mają następujące wymogi:

—

systemy te muszą być zamontowane w każdym pojeździe danego pojazdu kolejowego, który jest przeznaczony do przewozu pasażerów lub personelu,

| — | systemy muszą gwarantować, że ogień i dym nie rozprzestrzeniają się w niebezpiecznym stężeniu na odległość większą niż 30 m na obszarach przeznaczonych dla pasażerów/personelu wewnątrz pojazdu kolejowego, przez co najmniej 15 minut po rozpoczęciu się pożaru. |
| --- | --- |

—

systemy muszą gwarantować, że ogień i dym nie rozprzestrzeniają się w niebezpiecznym stężeniu na odległość większą niż 30 m na obszarach przeznaczonych dla pasażerów/personelu wewnątrz pojazdu kolejowego, przez co najmniej 15 minut po rozpoczęciu się pożaru.

Ocena tego parametru stanowi punkt otwarty.

| 5) | Jeżeli zastosowano inne systemy kontroli i ograniczania rozprzestrzeniania się pożaru, które polegają na niezawodności i dostępności układów, części lub funkcji, to podlegają one badaniu niezawodności, w którym uwzględnia się tryb awaryjny elementów składowych, nadmiarowość, oprogramowanie, okresowe kontrole i inne elementy, a szacunkowy wskaźnik awaryjności przedmiotowej funkcji (brak ograniczania rozprzestrzeniania się energii cieplnej i produktów spalania) umieszcza się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12. |
| --- | --- |

5)

Jeżeli zastosowano inne systemy kontroli i ograniczania rozprzestrzeniania się pożaru, które polegają na niezawodności i dostępności układów, części lub funkcji, to podlegają one badaniu niezawodności, w którym uwzględnia się tryb awaryjny elementów składowych, nadmiarowość, oprogramowanie, okresowe kontrole i inne elementy, a szacunkowy wskaźnik awaryjności przedmiotowej funkcji (brak ograniczania rozprzestrzeniania się energii cieplnej i produktów spalania) umieszcza się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.

Na podstawie tego badania ustala się warunki eksploatacyjne i warunki utrzymania dotyczące systemu kontroli i ograniczania rozprzestrzeniania się pożaru i umieszcza się je w dokumentacji utrzymania i eksploatacyjnej opisanej w pkt 4.2.12.3 i 4.2.12.4.

4.2.10.3.5.   Środki zapobiegające rozprzestrzenianiu się pożaru w lokomotywach towarowych i towarowych pojazdach kolejowych z napędem własnym

| 1) | Niniejszy punkt ma zastosowanie do lokomotyw towarowych i do towarowych pojazdów kolejowych z napędem własnym. |
| --- | --- |

1)

Niniejszy punkt ma zastosowanie do lokomotyw towarowych i do towarowych pojazdów kolejowych z napędem własnym.

| 2) | Takie pojazdy kolejowe są wyposażone w barierę przeciwpożarową chroniącą kabinę maszynisty. |
| --- | --- |

2)

Takie pojazdy kolejowe są wyposażone w barierę przeciwpożarową chroniącą kabinę maszynisty.

| 3) | Takie bariery przeciwpożarowe spełniają wymagania w zakresie integralności i izolacji cieplnej przez co najmniej 15 minut; poddaje się je badaniu zgodnie z wymogami specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 61. |
| --- | --- |

3)

Takie bariery przeciwpożarowe spełniają wymagania w zakresie integralności i izolacji cieplnej przez co najmniej 15 minut; poddaje się je badaniu zgodnie z wymogami specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 61.

4.2.10.4.   Wymagania dotyczące zdarzeń nagłych

Wymagania dotyczące zdarzeń nagłych

4.2.10.4.1.   Oświetlenie awaryjne

| 1) | W celu zapewnienia ochrony i bezpieczeństwa na pokładzie w przypadku zdarzeń nagłych pociągi muszą być wyposażone w system oświetlenia awaryjnego. System ten zapewnia odpowiedni poziom oświetlenia w obszarach dla pasażerów i obszarach służbowych, jak następuje: |
| --- | --- |

1)

W celu zapewnienia ochrony i bezpieczeństwa na pokładzie w przypadku zdarzeń nagłych pociągi muszą być wyposażone w system oświetlenia awaryjnego. System ten zapewnia odpowiedni poziom oświetlenia w obszarach dla pasażerów i obszarach służbowych, jak następuje:

| 2) | W przypadku pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej wynoszącej co najmniej 250 km/h: przez czas działania wynoszący co najmniej trzy godziny od awarii głównego zasilania w energię. |
| --- | --- |

2)

W przypadku pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej wynoszącej co najmniej 250 km/h: przez czas działania wynoszący co najmniej trzy godziny od awarii głównego zasilania w energię.

| 3) | W przypadku pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej mniejszej niż 250 km/h: przez czas działania wynoszący co najmniej 90 minut od awarii głównego zasilania w energię. |
| --- | --- |

3)

W przypadku pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej mniejszej niż 250 km/h: przez czas działania wynoszący co najmniej 90 minut od awarii głównego zasilania w energię.

| 4) | Poziom oświetlenia wynosi co najmniej 5 luksów na poziomie podłogi. |
| --- | --- |

4)

Poziom oświetlenia wynosi co najmniej 5 luksów na poziomie podłogi.

| 5) | Wartości poziomu oświetlenia dla poszczególnych obszarów oraz metody oceny zgodności muszą być zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 62. |
| --- | --- |

5)

Wartości poziomu oświetlenia dla poszczególnych obszarów oraz metody oceny zgodności muszą być zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 62.

| 6) | W przypadku pożaru system oświetlenia awaryjnego utrzymuje co najmniej 50 % oświetlenia awaryjnego w pojazdach, które nie są objęte pożarem, przez co najmniej 20 minut. Wymóg ten uznaje się za spełniony, jeżeli uzyskano zadowalający wynik analizy trybu awaryjnego. |
| --- | --- |

6)

W przypadku pożaru system oświetlenia awaryjnego utrzymuje co najmniej 50 % oświetlenia awaryjnego w pojazdach, które nie są objęte pożarem, przez co najmniej 20 minut. Wymóg ten uznaje się za spełniony, jeżeli uzyskano zadowalający wynik analizy trybu awaryjnego.

4.2.10.4.2.   Ograniczanie dymu

| 1) | Niniejszy punkt ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych. W przypadku pożaru rozprzestrzenianie się dymu i oparów w obszarach dla pasażerów lub personelu ogranicza się poprzez stosowanie następujących wymogów: |
| --- | --- |

1)

Niniejszy punkt ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych. W przypadku pożaru rozprzestrzenianie się dymu i oparów w obszarach dla pasażerów lub personelu ogranicza się poprzez stosowanie następujących wymogów:

| 2) | Aby uniemożliwić przedostawanie się dymu z zewnątrz do pojazdu kolejowego, musi istnieć możliwość wyłączenia lub zamknięcia wszystkich urządzeń wentylacji zewnętrznej.
  Wymóg ten sprawdza się dla podsystemu tabor na poziomie pojazdu kolejowego. |
| --- | --- |

2)

Aby uniemożliwić przedostawanie się dymu z zewnątrz do pojazdu kolejowego, musi istnieć możliwość wyłączenia lub zamknięcia wszystkich urządzeń wentylacji zewnętrznej.

Wymóg ten sprawdza się dla podsystemu tabor na poziomie pojazdu kolejowego.

| 3) | Aby uniemożliwić rozprzestrzenianie się dymu, który może znajdować się w pojeździe, musi istnieć możliwość wyłączenia wentylacji i recyrkulacji powietrza na poziomie pojazdu, co można osiągnąć poprzez wyłączenie wentylacji. |
| --- | --- |

3)

Aby uniemożliwić rozprzestrzenianie się dymu, który może znajdować się w pojeździe, musi istnieć możliwość wyłączenia wentylacji i recyrkulacji powietrza na poziomie pojazdu, co można osiągnąć poprzez wyłączenie wentylacji.

| 4) | Czynności te mogą być uruchamiane ręcznie przez personel pokładowy lub zdalnie; uruchamianie jest dozwolone na poziomie pociągu lub na poziomie pojazdu. |
| --- | --- |

4)

Czynności te mogą być uruchamiane ręcznie przez personel pokładowy lub zdalnie; uruchamianie jest dozwolone na poziomie pociągu lub na poziomie pojazdu.

| 5) | W przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji na liniach wyposażonych w przytorowy system sterowania ETCS (obejmujący informacje dotyczące „szczelności” opisane w indeksie 7 załącznika A do TSI „Sterowanie”) taki pokładowy system sterowania ma możliwość odbierania z systemu ETCS informacji związanych ze szczelnością. |
| --- | --- |

5)

W przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji na liniach wyposażonych w przytorowy system sterowania ETCS (obejmujący informacje dotyczące „szczelności” opisane w indeksie 7 załącznika A do TSI „Sterowanie”) taki pokładowy system sterowania ma możliwość odbierania z systemu ETCS informacji związanych ze szczelnością.

4.2.10.4.3.   Alarm dla pasażerów i środki komunikacji

Wymagania zostały określone w pkt 4.2.5.2, 4.2.5.3 i 4.2.5.4 niniejszej TSI.

4.2.10.4.4.   Zdolność ruchu

| 1) | Niniejszy punkt ma zastosowanie do taboru pasażerskiego kategorii A i kategorii B (w tym do lokomotyw pasażerskich). |
| --- | --- |

1)

Niniejszy punkt ma zastosowanie do taboru pasażerskiego kategorii A i kategorii B (w tym do lokomotyw pasażerskich).

| 2) | Pojazd kolejowy musi być zaprojektowany w taki sposób, aby w przypadku pożaru na pokładzie pociąg utrzymał zdolność ruchu wystarczającą do dojechania do odpowiedniego punktu gaszenia pożaru. |
| --- | --- |

2)

Pojazd kolejowy musi być zaprojektowany w taki sposób, aby w przypadku pożaru na pokładzie pociąg utrzymał zdolność ruchu wystarczającą do dojechania do odpowiedniego punktu gaszenia pożaru.

| 3) | Zgodność wykazuje się poprzez zastosowanie specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 63, gdzie funkcje systemu narażone na działanie pożaru „typu 2” to:






  — | hamowanie dla taboru należącego do kategorii bezpieczeństwa przeciwpożarowego A: funkcja ta jest poddawana ocenie przez 4 minuty; |
| --- | --- | --- |

3)

Zgodność wykazuje się poprzez zastosowanie specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 63, gdzie funkcje systemu narażone na działanie pożaru „typu 2” to:

—

hamowanie dla taboru należącego do kategorii bezpieczeństwa przeciwpożarowego A: funkcja ta jest poddawana ocenie przez 4 minuty;

| — | hamowanie i trakcja dla taboru należącego do kategorii bezpieczeństwa przeciwpożarowego B: funkcje te są poddawane ocenie przez 15 minut przy minimalnej prędkości 80 km/h. |
| --- | --- |

—

hamowanie i trakcja dla taboru należącego do kategorii bezpieczeństwa przeciwpożarowego B: funkcje te są poddawane ocenie przez 15 minut przy minimalnej prędkości 80 km/h.

4.2.10.5.   Wymagania dotyczące ewakuacji

Wymagania dotyczące ewakuacji

4.2.10.5.1.   Wyjścia ewakuacyjne dla pasażerów

| 1) | Niniejsza sekcja ma zastosowanie do pojazdów kolejowych przeznaczonych do przewozu pasażerów. |
| --- | --- |

1)

Niniejsza sekcja ma zastosowanie do pojazdów kolejowych przeznaczonych do przewozu pasażerów.

Definicje i wyjaśnienia

Definicje i wyjaśnienia

| 2) | Wyjście bezpieczeństwa: urządzenie w pociągu, które ma umożliwić osobom znajdującym się wewnątrz pociągu wydostanie się z niego w przypadku niebezpieczeństwa. Zewnętrzne drzwi dla pasażerów to szczególny rodzaj wyjścia bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

2)

Wyjście bezpieczeństwa: urządzenie w pociągu, które ma umożliwić osobom znajdującym się wewnątrz pociągu wydostanie się z niego w przypadku niebezpieczeństwa. Zewnętrzne drzwi dla pasażerów to szczególny rodzaj wyjścia bezpieczeństwa.

| 3) | Droga tranzytowa: przejście w pociągu, do którego można wejść oraz które można opuścić z różnych końców, i które umożliwia bezprzeszkodowe przemieszczanie się pasażerów i personelu wzdłuż osi wzdłużnej pociągu. Uznaje się, że drzwi wewnętrzne na drodze tranzytowej, które są przeznaczone do użytku przez pasażerów w czasie normalnej eksploatacji i które można również otworzyć w przypadku awarii zasilania, nie stanowią utrudnienia dla przemieszczania się pasażerów i personelu. |
| --- | --- |

3)

Droga tranzytowa: przejście w pociągu, do którego można wejść oraz które można opuścić z różnych końców, i które umożliwia bezprzeszkodowe przemieszczanie się pasażerów i personelu wzdłuż osi wzdłużnej pociągu. Uznaje się, że drzwi wewnętrzne na drodze tranzytowej, które są przeznaczone do użytku przez pasażerów w czasie normalnej eksploatacji i które można również otworzyć w przypadku awarii zasilania, nie stanowią utrudnienia dla przemieszczania się pasażerów i personelu.

| 4) | Obszar pasażerski: obszar, do którego mają dostęp pasażerowie bez konieczności posiadania szczególnego upoważnienia. |
| --- | --- |

4)

Obszar pasażerski: obszar, do którego mają dostęp pasażerowie bez konieczności posiadania szczególnego upoważnienia.

| 5) | Przedział: pomieszczenie dla pasażerów lub personelu, które nie może być wykorzystane jako droga tranzytowa odpowiednio dla pasażerów lub personelu. |
| --- | --- |

5)

Przedział: pomieszczenie dla pasażerów lub personelu, które nie może być wykorzystane jako droga tranzytowa odpowiednio dla pasażerów lub personelu.

Wymagania

Wymagania

| 6) | Wzdłuż dróg tranzytowych po obu stronach pojazdu kolejowego znajduje się wystarczająca liczba wyjść bezpieczeństwa; muszą one być oznakowane. Wyjścia te są dostępne i mają wystarczającą wielkość, aby umożliwić ludziom wyjście. |
| --- | --- |

6)

Wzdłuż dróg tranzytowych po obu stronach pojazdu kolejowego znajduje się wystarczająca liczba wyjść bezpieczeństwa; muszą one być oznakowane. Wyjścia te są dostępne i mają wystarczającą wielkość, aby umożliwić ludziom wyjście.

| 7) | Pasażer musi mieć możliwość otwarcia wyjścia bezpieczeństwa od wewnątrz pociągu. |
| --- | --- |

7)

Pasażer musi mieć możliwość otwarcia wyjścia bezpieczeństwa od wewnątrz pociągu.

| 8) | Wszystkie zewnętrzne drzwi dla pasażerów są wyposażone w urządzenia otwierania awaryjnego umożliwiające ich wykorzystane jako wyjścia bezpieczeństwa (zob. pkt 4.2.5.5.9). |
| --- | --- |

8)

Wszystkie zewnętrzne drzwi dla pasażerów są wyposażone w urządzenia otwierania awaryjnego umożliwiające ich wykorzystane jako wyjścia bezpieczeństwa (zob. pkt 4.2.5.5.9).

| 9) | Każdy pojazd zaprojektowany dla nie więcej niż 40 pasażerów ma co najmniej dwa wyjścia bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

9)

Każdy pojazd zaprojektowany dla nie więcej niż 40 pasażerów ma co najmniej dwa wyjścia bezpieczeństwa.

| 10) | Każdy pojazd zaprojektowany dla ponad 40 pasażerów ma co najmniej trzy wyjścia bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

10)

Każdy pojazd zaprojektowany dla ponad 40 pasażerów ma co najmniej trzy wyjścia bezpieczeństwa.

| 11) | Każdy pojazd przeznaczony do przewozu pasażerów ma co najmniej jedno wyjście bezpieczeństwa po każdej stronie pojazdu. |
| --- | --- |

11)

Każdy pojazd przeznaczony do przewozu pasażerów ma co najmniej jedno wyjście bezpieczeństwa po każdej stronie pojazdu.

| 12) | Liczba drzwi i ich wymiary muszą umożliwiać całkowitą ewakuację pasażerów bez bagażu w ciągu trzech minut. Dopuszcza się możliwość, gdzie pasażerom o ograniczonej możliwości poruszania się w ewakuacji pomagają inni pasażerowie lub personel, a osoby poruszające się na wózkach są ewakuowane bez wózka.
  Wymóg ten sprawdza się za pomocą badania fizycznego w normalnych warunkach eksploatacyjnych. |
| --- | --- |

12)

Liczba drzwi i ich wymiary muszą umożliwiać całkowitą ewakuację pasażerów bez bagażu w ciągu trzech minut. Dopuszcza się możliwość, gdzie pasażerom o ograniczonej możliwości poruszania się w ewakuacji pomagają inni pasażerowie lub personel, a osoby poruszające się na wózkach są ewakuowane bez wózka.

Wymóg ten sprawdza się za pomocą badania fizycznego w normalnych warunkach eksploatacyjnych.

4.2.10.5.2.   Wyjścia bezpieczeństwa z kabiny maszynisty

Wymagania zostały określone w pkt 4.2.9.1.2.2 niniejszej TSI.

4.2.11.   Obsługa

Obsługa

4.2.11.1.   Przepisy ogólne

Przepisy ogólne

| 1) | Musi istnieć możliwość zapewnienia obsługi i przeprowadzania drobnych napraw koniecznych dla bezpiecznej eksploatacji w okresie między czynnościami utrzymania w sytuacji, gdy pociąg jest unieruchomiony daleko od swojej normalnej macierzystej bazy serwisowej. |
| --- | --- |

1)

Musi istnieć możliwość zapewnienia obsługi i przeprowadzania drobnych napraw koniecznych dla bezpiecznej eksploatacji w okresie między czynnościami utrzymania w sytuacji, gdy pociąg jest unieruchomiony daleko od swojej normalnej macierzystej bazy serwisowej.

| 2) | W niniejszej części zgromadzono wymagania dotyczące środków obsługi pociągów podczas eksploatacji lub w czasie, gdy są odstawione na stacji. Większość tych wymagań ma na celu zagwarantowanie, że tabor będzie wyposażony w sprzęt konieczny do wypełnienia przepisów określonych w innych częściach TSI oraz w TSI „Infrastruktura”. |
| --- | --- |

2)

W niniejszej części zgromadzono wymagania dotyczące środków obsługi pociągów podczas eksploatacji lub w czasie, gdy są odstawione na stacji. Większość tych wymagań ma na celu zagwarantowanie, że tabor będzie wyposażony w sprzęt konieczny do wypełnienia przepisów określonych w innych częściach TSI oraz w TSI „Infrastruktura”.

| 3) | Musi istnieć możliwość odstawienia pociągu bez załogi na pokładzie przy zachowaniu zasilania z sieci trakcyjnej lub pomocniczego źródła zasilania do celów oświetlenia, klimatyzacji, chłodzonych schowków itp. |
| --- | --- |

3)

Musi istnieć możliwość odstawienia pociągu bez załogi na pokładzie przy zachowaniu zasilania z sieci trakcyjnej lub pomocniczego źródła zasilania do celów oświetlenia, klimatyzacji, chłodzonych schowków itp.

4.2.11.2.   Zewnętrzne czyszczenie pociągów

Zewnętrzne czyszczenie pociągów

4.2.11.2.1.   Czyszczenie czołowej szyby kabiny maszynisty

| 1) | Niniejszy punkt ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych wyposażonych w kabinę maszynisty. |
| --- | --- |

1)

Niniejszy punkt ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych wyposażonych w kabinę maszynisty.

| 2) | Należy zapewnić możliwość czyszczenia okien przednich kabiny maszynisty z zewnątrz pociągu, bez konieczności usuwania jakiegokolwiek elementu lub przykrycia. |
| --- | --- |

2)

Należy zapewnić możliwość czyszczenia okien przednich kabiny maszynisty z zewnątrz pociągu, bez konieczności usuwania jakiegokolwiek elementu lub przykrycia.

4.2.11.2.2.   Zewnętrzne czyszczenie w myjni

| 1) | Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych, które posiadają wyposażenie trakcyjne, przeznaczonych do zewnętrznego czyszczenia w myjni. |
| --- | --- |

1)

Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych, które posiadają wyposażenie trakcyjne, przeznaczonych do zewnętrznego czyszczenia w myjni.

| 2) | Należy zapewnić możliwość sterowania prędkością pociągów, które mają być czyszczone od zewnątrz w myjni, na poziomym torze w zakresie wartości od 2 do 5 km/h. Celem tego wymagania jest zapewnienie zgodności z myjnią. |
| --- | --- |

2)

Należy zapewnić możliwość sterowania prędkością pociągów, które mają być czyszczone od zewnątrz w myjni, na poziomym torze w zakresie wartości od 2 do 5 km/h. Celem tego wymagania jest zapewnienie zgodności z myjnią.

4.2.11.3.   Przyłączenie do systemu opróżniania toalet

Przyłączenie do systemu opróżniania toalet

| 1) | Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych wyposażonych w uszczelnione toalety typu retencyjnego (wykorzystujące czystą lub odzyskaną wodę), które muszą być regularnie opróżniane w odpowiednich odstępach czasu na wyznaczonych stacjach. |
| --- | --- |

1)

Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych wyposażonych w uszczelnione toalety typu retencyjnego (wykorzystujące czystą lub odzyskaną wodę), które muszą być regularnie opróżniane w odpowiednich odstępach czasu na wyznaczonych stacjach.

| 2) | Następujące przyłączenia pojazdu kolejowego do systemu opróżniania toalet spełniają następujące specyfikacje:






  — | dysza wylotowa 3′′ (część wewnętrzna): zob. dodatek G-1, |
| --- | --- | --- |

2)

Następujące przyłączenia pojazdu kolejowego do systemu opróżniania toalet spełniają następujące specyfikacje:

—

dysza wylotowa 3′′ (część wewnętrzna): zob. dodatek G-1,

| — | przyłączenie do spuszczania wody ze zbiornika toalety (część wewnętrzna), którego stosowanie jest nieobowiązkowe: zob. dodatek G-1. |
| --- | --- |

—

przyłączenie do spuszczania wody ze zbiornika toalety (część wewnętrzna), którego stosowanie jest nieobowiązkowe: zob. dodatek G-1.

4.2.11.4.   Urządzenie do uzupełniania wody

Urządzenie do uzupełniania wody

| 1) | Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych wyposażonych w krany z wodą objęte pkt 4.2.5.1 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

1)

Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych wyposażonych w krany z wodą objęte pkt 4.2.5.1 niniejszej TSI.

| 2) | Uznaje się, że woda dostarczana do pociągu (aż do interfejsu urządzenia napełniania z taborem) eksploatowanego w sieci interoperacyjnej jest wodą pitną zgodnie z dyrektywą 98/83/WE, jak określono w pkt 4.2.12.4 TSI „Infrastruktura”. |
| --- | --- |

2)

Uznaje się, że woda dostarczana do pociągu (aż do interfejsu urządzenia napełniania z taborem) eksploatowanego w sieci interoperacyjnej jest wodą pitną zgodnie z dyrektywą 98/83/WE, jak określono w pkt 4.2.12.4 TSI „Infrastruktura”.

Pokładowe urządzenia do magazynowania wody nie mogą powodować dodatkowego zagrożenia dla zdrowia człowieka w stosunku do zagrożeń związanych z magazynowaniem wody uzupełnionej zgodnie z powyższymi przepisami. Niniejszy wymóg uznaje się za spełniony na podstawie oceny materiału i jakości systemu rur i uszczelnień. Materiały te muszą nadawać się do przewożenia i magazynowania wody przeznaczonej do spożycia przez ludzi.

4.2.11.5.   Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody

Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody

| 1) | Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych wyposażonych w zbiornik z wodą zasilający systemy sanitarne objęte pkt 4.2.5.1 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

1)

Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych wyposażonych w zbiornik z wodą zasilający systemy sanitarne objęte pkt 4.2.5.1 niniejszej TSI.

| 2) | Przyłącze wlotowe zbiorników z wodą jest zgodne z rysunkiem 1 ze specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 64. |
| --- | --- |

2)

Przyłącze wlotowe zbiorników z wodą jest zgodne z rysunkiem 1 ze specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 64.

4.2.11.6.   Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów

Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów

| 1) | Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych, które mają być zasilane w czasie odstawienia. |
| --- | --- |

1)

Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych, które mają być zasilane w czasie odstawienia.

| 2) | Pojazd kolejowy musi być zgodny z co najmniej jednym z poniższych zewnętrznych systemów zasilania i musi być wyposażony (w stosownych przypadkach) w odpowiedni interfejs do połączenia elektrycznego z takim zewnętrznym źródłem zasilania (wtyczka): |
| --- | --- |

2)

Pojazd kolejowy musi być zgodny z co najmniej jednym z poniższych zewnętrznych systemów zasilania i musi być wyposażony (w stosownych przypadkach) w odpowiedni interfejs do połączenia elektrycznego z takim zewnętrznym źródłem zasilania (wtyczka):

| 3) | Sieć trakcyjna (zob. pkt 4.2.8.2.9 „Wymagania dotyczące pantografu”), |
| --- | --- |

3)

Sieć trakcyjna (zob. pkt 4.2.8.2.9 „Wymagania dotyczące pantografu”),

| 4) | Zasilanie pociągu w energię elektryczną typu UIC 552 (AC 1 kV, AC/DC 1,5 kV, DC 3 kV), |
| --- | --- |

4)

Zasilanie pociągu w energię elektryczną typu UIC 552 (AC 1 kV, AC/DC 1,5 kV, DC 3 kV),

| 5) | Miejscowe zasilanie pomocnicze 400 V, które można podłączyć do wtyczki trójfazowej z uziemieniem zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 65. |
| --- | --- |

5)

Miejscowe zasilanie pomocnicze 400 V, które można podłączyć do wtyczki trójfazowej z uziemieniem zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 65.

4.2.11.7.   Urządzenie do tankowania paliwa

Urządzenie do tankowania paliwa

| 1) | Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych wyposażonych w układ tankowania paliwa. |
| --- | --- |

1)

Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych wyposażonych w układ tankowania paliwa.

| 2) | Pociągi wykorzystujące olej napędowy jako paliwo zgodnie z załącznikiem II do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/30/WE (5) muszą być wyposażone w złącza do tankowania paliwa po obu stronach pojazdu, na wysokości maksymalnej wynoszącej 1 500 mm powyżej poziomu toru, muszą one być okrągłe i mieć minimalną średnicę wynoszącą 70 mm. |
| --- | --- |

2)

Pociągi wykorzystujące olej napędowy jako paliwo zgodnie z załącznikiem II do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/30/WE (5) muszą być wyposażone w złącza do tankowania paliwa po obu stronach pojazdu, na wysokości maksymalnej wynoszącej 1 500 mm powyżej poziomu toru, muszą one być okrągłe i mieć minimalną średnicę wynoszącą 70 mm.

5

| 3) | Pociągi wykorzystujące inny rodzaj paliwa muszą być wyposażone w niezawodne otwarcie i zbiornik paliwa, które uniemożliwiają niezamierzone zatankowanie niewłaściwego paliwa. |
| --- | --- |

3)

Pociągi wykorzystujące inny rodzaj paliwa muszą być wyposażone w niezawodne otwarcie i zbiornik paliwa, które uniemożliwiają niezamierzone zatankowanie niewłaściwego paliwa.

| 4) | Typ złącza do tankowania zapisuje się w dokumentacji technicznej. |
| --- | --- |

4)

Typ złącza do tankowania zapisuje się w dokumentacji technicznej.

4.2.11.8.   Czyszczenie wnętrza pociągów — zasilanie

Czyszczenie wnętrza pociągów — zasilanie

| 1) | W przypadku pojazdów kolejowych o prędkości maksymalnej większej lub równej 250 km/h wewnątrz pojazdu musi się znajdować przyłącze zasilania w energię elektryczną 3 000 VA, 230 V, 50 Hz; gniazdka muszą być rozmieszczone tak, aby żadna część pojazdu kolejowego, którą należy wyczyścić, nie była oddalona od jednego z gniazdek o więcej niż 12 m. |
| --- | --- |

1)

W przypadku pojazdów kolejowych o prędkości maksymalnej większej lub równej 250 km/h wewnątrz pojazdu musi się znajdować przyłącze zasilania w energię elektryczną 3 000 VA, 230 V, 50 Hz; gniazdka muszą być rozmieszczone tak, aby żadna część pojazdu kolejowego, którą należy wyczyścić, nie była oddalona od jednego z gniazdek o więcej niż 12 m.

4.2.12.   Dokumentacja do celów eksploatacji i utrzymania

Dokumentacja do celów eksploatacji i utrzymania

| 1) | Wymagania określone w niniejszym pkt 4.2.12 mają zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych. |
| --- | --- |

1)

Wymagania określone w niniejszym pkt 4.2.12 mają zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych.

4.2.12.1.   Przepisy ogólne

Przepisy ogólne

| 1) | Punkt 4.2.12 niniejszej TSI zawiera opis dokumentacji wymaganej w pkt 2.4 załącznika VI do dyrektywy 2008/57/WE (punkt zatytułowany: „Dokumentacja techniczna”): „parametry techniczne związane z projektem, w tym ogólne i szczegółowe rysunki powykonawcze, schematy elektryczne i hydrauliczne schematy obwodów sterowania, opisy systemów przetwarzania danych i automatyki, dokumentacja dotycząca eksploatacji i utrzymania itd. dla danego podsystemu”. |
| --- | --- |

1)

Punkt 4.2.12 niniejszej TSI zawiera opis dokumentacji wymaganej w pkt 2.4 załącznika VI do dyrektywy 2008/57/WE (punkt zatytułowany: „Dokumentacja techniczna”): „parametry techniczne związane z projektem, w tym ogólne i szczegółowe rysunki powykonawcze, schematy elektryczne i hydrauliczne schematy obwodów sterowania, opisy systemów przetwarzania danych i automatyki, dokumentacja dotycząca eksploatacji i utrzymania itd. dla danego podsystemu”.

| 2) | Dokumentacja ta, stanowiąca część dokumentacji technicznej, jest sporządzana przez jednostkę notyfikowaną i musi towarzyszyć deklaracji weryfikacji WE. |
| --- | --- |

2)

Dokumentacja ta, stanowiąca część dokumentacji technicznej, jest sporządzana przez jednostkę notyfikowaną i musi towarzyszyć deklaracji weryfikacji WE.

| 3) | Dokumentację tę, stanowiącą część dokumentacji technicznej, otrzymuje wnioskodawca i przechowuje ją przez cały okres eksploatacji podsystemu. |
| --- | --- |

3)

Dokumentację tę, stanowiącą część dokumentacji technicznej, otrzymuje wnioskodawca i przechowuje ją przez cały okres eksploatacji podsystemu.

| 4) | Żądana dokumentacja dotyczy podstawowych parametrów określonych w niniejszej TSI. Jej zawartość została opisana w poniższych punktach. |
| --- | --- |

4)

Żądana dokumentacja dotyczy podstawowych parametrów określonych w niniejszej TSI. Jej zawartość została opisana w poniższych punktach.

4.2.12.2.   Dokumentacja ogólna

Dokumentacja ogólna

Należy zapewnić następującą dokumentację zawierającą opis taboru:

| 1) | Rysunki ogólne. |
| --- | --- |

1)

Rysunki ogólne.

| 2) | Schematy elektryczne, pneumatyczne i hydrauliczne, schematy obwodów sterowania konieczne do objaśnienia funkcji i działania odnośnych układów. |
| --- | --- |

2)

Schematy elektryczne, pneumatyczne i hydrauliczne, schematy obwodów sterowania konieczne do objaśnienia funkcji i działania odnośnych układów.

| 3) | Opis skomputeryzowanych systemów pokładowych łącznie z opisem funkcjonalności, specyfikacją interfejsów oraz przetwarzaniem danych i protokołami. |
| --- | --- |

3)

Opis skomputeryzowanych systemów pokładowych łącznie z opisem funkcjonalności, specyfikacją interfejsów oraz przetwarzaniem danych i protokołami.

| 4) | Profil odniesienia oraz zgodność z interoperacyjnymi konturami odniesienia G1, GA, GB, GC lub DE3, zgodnie z wymogami pkt 4.2.3.1. |
| --- | --- |

4)

Profil odniesienia oraz zgodność z interoperacyjnymi konturami odniesienia G1, GA, GB, GC lub DE3, zgodnie z wymogami pkt 4.2.3.1.

| 5) | Rozkład masy z założeniem co do stanu obciążenia, zgodnie z wymogami pkt 4.2.2.10. |
| --- | --- |

5)

Rozkład masy z założeniem co do stanu obciążenia, zgodnie z wymogami pkt 4.2.2.10.

| 6) | Nacisk na oś i rozmieszczenie osi, zgodnie z wymogami pkt 4.2.3.2.1. |
| --- | --- |

6)

Nacisk na oś i rozmieszczenie osi, zgodnie z wymogami pkt 4.2.3.2.1.

| 7) | Protokół z przeprowadzonego badania dotyczącego dynamicznego zachowania podczas jazdy, w tym zapisy dotyczące jakości toru badawczego oraz stany obciążenia toru łącznie z ewentualnymi ograniczeniami użytkowania, jeżeli badanie pojazdu obejmuje tylko część warunków badawczych, zgodnie z wymogami pkt 4.2.3.4.2. |
| --- | --- |

7)

Protokół z przeprowadzonego badania dotyczącego dynamicznego zachowania podczas jazdy, w tym zapisy dotyczące jakości toru badawczego oraz stany obciążenia toru łącznie z ewentualnymi ograniczeniami użytkowania, jeżeli badanie pojazdu obejmuje tylko część warunków badawczych, zgodnie z wymogami pkt 4.2.3.4.2.

| 8) | Hipoteza przyjęta w celu oceny obciążeń wynikających z ruchu wózka, zgodnie z wymogami pkt 4.2.3.5.1 i pkt 6.2.3.7 dla zestawów kołowych. |
| --- | --- |

8)

Hipoteza przyjęta w celu oceny obciążeń wynikających z ruchu wózka, zgodnie z wymogami pkt 4.2.3.5.1 i pkt 6.2.3.7 dla zestawów kołowych.

| 9) | Skuteczność hamowania, w tym analiza trybu awaryjnego (tryb pracy podczas awarii), zgodnie z wymogami pkt 4.2.4.5. |
| --- | --- |

9)

Skuteczność hamowania, w tym analiza trybu awaryjnego (tryb pracy podczas awarii), zgodnie z wymogami pkt 4.2.4.5.

| 10) | Występowanie i typ toalet w danym pojeździe kolejowym, charakterystyka substancji do spłukiwania toalet, jeżeli nie jest to czysta woda, rodzaj systemu uzdatniania wypuszczanej wody oraz normy stanowiące kryteria oceny zgodności, zgodnie z wymogami pkt 4.2.5.1. |
| --- | --- |

10)

Występowanie i typ toalet w danym pojeździe kolejowym, charakterystyka substancji do spłukiwania toalet, jeżeli nie jest to czysta woda, rodzaj systemu uzdatniania wypuszczanej wody oraz normy stanowiące kryteria oceny zgodności, zgodnie z wymogami pkt 4.2.5.1.

| 11) | Środki przyjęte w związku z wybranym zakresem parametrów środowiskowych, jeżeli jest inny niż zakres nominalny, zgodnie z wymogami pkt 4.2.6.1. |
| --- | --- |

11)

Środki przyjęte w związku z wybranym zakresem parametrów środowiskowych, jeżeli jest inny niż zakres nominalny, zgodnie z wymogami pkt 4.2.6.1.

| 12) | Charakterystyczna krzywa wiatrowa (CWC), zgodnie z wymogami pkt 4.2.6.2.4. |
| --- | --- |

12)

Charakterystyczna krzywa wiatrowa (CWC), zgodnie z wymogami pkt 4.2.6.2.4.

| 13) | Osiągi trakcyjne, zgodnie z wymogami pkt 4.2.8.1.1. |
| --- | --- |

13)

Osiągi trakcyjne, zgodnie z wymogami pkt 4.2.8.1.1.

| 14) | Zamontowanie pokładowego systemu pomiaru energii oraz jego pokładowej funkcji lokalizacji (opcjonalnie), zgodnie z wymogami pkt 4.2.8.2.8; opis komunikacji urządzeń pokładowych z naziemnymi. |
| --- | --- |

14)

Zamontowanie pokładowego systemu pomiaru energii oraz jego pokładowej funkcji lokalizacji (opcjonalnie), zgodnie z wymogami pkt 4.2.8.2.8; opis komunikacji urządzeń pokładowych z naziemnymi.

| 15) | Hipoteza i dane brane pod uwagę do celów badania zgodności systemów AC, zgodnie z wymogami pkt 4.2.8.2.7. |
| --- | --- |

15)

Hipoteza i dane brane pod uwagę do celów badania zgodności systemów AC, zgodnie z wymogami pkt 4.2.8.2.7.

| 16) | Liczba pantografów jednocześnie stykających się z przewodem jezdnym sieci trakcyjnej (OCL), ich rozmieszczenie oraz typ projektowej odległości OCL (A, B lub C) użyty do badań związanych z oceną, zgodnie z wymogami pkt 4.2.8.2.9.7. |
| --- | --- |

16)

Liczba pantografów jednocześnie stykających się z przewodem jezdnym sieci trakcyjnej (OCL), ich rozmieszczenie oraz typ projektowej odległości OCL (A, B lub C) użyty do badań związanych z oceną, zgodnie z wymogami pkt 4.2.8.2.9.7.

4.2.12.3.   Dokumentacja dotycząca utrzymania

Dokumentacja dotycząca utrzymania

| 1) | Utrzymanie to zbiór działań, które mają na celu utrzymanie funkcjonalnego pojazdu kolejowego w stanie, w jakim może on wykonywać wymagane funkcje, lub przywrócenie go do takiego stanu, zapewniając nieprzerwaną integralność systemów bezpieczeństwa oraz zgodność z obowiązującymi normami. |
| --- | --- |

1)

Utrzymanie to zbiór działań, które mają na celu utrzymanie funkcjonalnego pojazdu kolejowego w stanie, w jakim może on wykonywać wymagane funkcje, lub przywrócenie go do takiego stanu, zapewniając nieprzerwaną integralność systemów bezpieczeństwa oraz zgodność z obowiązującymi normami.

Należy zapewnić następujące informacje niezbędne do podjęcia czynności utrzymania w stosunku do taboru:

| 2) | Akta uzasadnienia projektu utrzymania: zawierają wyjaśnienia dotyczące sposobu, w jaki czynności utrzymania zostały określone i zaplanowane w celu zapewnienia zachowania właściwości taboru w dopuszczalnych granicach w całym okresie jego eksploatacji.
  W aktach takich muszą znaleźć się dane wejściowe służące do ustalenia kryteriów kontroli oraz okresowości czynności utrzymania. |
| --- | --- |

2)

Akta uzasadnienia projektu utrzymania: zawierają wyjaśnienia dotyczące sposobu, w jaki czynności utrzymania zostały określone i zaplanowane w celu zapewnienia zachowania właściwości taboru w dopuszczalnych granicach w całym okresie jego eksploatacji.

W aktach takich muszą znaleźć się dane wejściowe służące do ustalenia kryteriów kontroli oraz okresowości czynności utrzymania.

| 3) | Opis utrzymania: zawiera wyjaśnienia sposobu wykonywania czynności utrzymania. |
| --- | --- |

3)

Opis utrzymania: zawiera wyjaśnienia sposobu wykonywania czynności utrzymania.

4.2.12.3.1.   Akta uzasadnienia projektu utrzymania

W aktach uzasadnienia projektu utrzymania muszą się znajdować następujące elementy:

| 1) | Praktyka, zasady i metody stosowane do organizowania utrzymania pojazdu kolejowego. |
| --- | --- |

1)

Praktyka, zasady i metody stosowane do organizowania utrzymania pojazdu kolejowego.

| 2) | Profil użytkowy: ograniczenia normalnej eksploatacji pojazdu kolejowego (np. km/miesiąc, ograniczenia klimatyczne, dopuszczone rodzaje ładunków itp.). |
| --- | --- |

2)

Profil użytkowy: ograniczenia normalnej eksploatacji pojazdu kolejowego (np. km/miesiąc, ograniczenia klimatyczne, dopuszczone rodzaje ładunków itp.).

| 3) | Istotne dane wykorzystywane do organizowania utrzymania oraz pochodzenie tych danych (zdobyte doświadczenie). |
| --- | --- |

3)

Istotne dane wykorzystywane do organizowania utrzymania oraz pochodzenie tych danych (zdobyte doświadczenie).

| 4) | Przeprowadzone badania, kontrole i obliczenia w celu zorganizowania utrzymania. |
| --- | --- |

4)

Przeprowadzone badania, kontrole i obliczenia w celu zorganizowania utrzymania.

Związane z tym środki (obiekty, narzędzia) konieczne do wykonywania czynności utrzymania opisano w pkt 4.2.12.3.2 „Dokumentacja utrzymania”.

4.2.12.3.2.   Opis utrzymania

| 1) | W opisie utrzymania musi zostać przedstawiony sposób wykonywania czynności utrzymania. |
| --- | --- |

1)

W opisie utrzymania musi zostać przedstawiony sposób wykonywania czynności utrzymania.

| 2) | Czynności utrzymania obejmują wszelkie niezbędne działania, takie jak kontrole, monitorowanie, badania, pomiary, wymiany, regulacje, naprawy. |
| --- | --- |

2)

Czynności utrzymania obejmują wszelkie niezbędne działania, takie jak kontrole, monitorowanie, badania, pomiary, wymiany, regulacje, naprawy.

| 3) | Czynności utrzymania dzielą się na:






  — | prewencyjne czynności utrzymania; działania planowane i kontrolowane, |
| --- | --- | --- |

3)

Czynności utrzymania dzielą się na:

—

prewencyjne czynności utrzymania; działania planowane i kontrolowane,

| — | poawaryjne czynności utrzymania. |
| --- | --- |

—

poawaryjne czynności utrzymania.

Opis utrzymania zawiera poniższe elementy:

| 4) | Hierarchia i funkcjonalny opis elementów: hierarchia określa granice taboru poprzez zestawienie wszystkich elementów należących do konstrukcji produktu danego taboru i uporządkowanie ich według odpowiedniej liczby dyskretnych poziomów. Ostatnim elementem w hierarchii jest zespół wymienny. |
| --- | --- |

4)

Hierarchia i funkcjonalny opis elementów: hierarchia określa granice taboru poprzez zestawienie wszystkich elementów należących do konstrukcji produktu danego taboru i uporządkowanie ich według odpowiedniej liczby dyskretnych poziomów. Ostatnim elementem w hierarchii jest zespół wymienny.

| 5) | Schematy obwodów, schematy połączeń i schematy okablowania. |
| --- | --- |

5)

Schematy obwodów, schematy połączeń i schematy okablowania.

| 6) | Lista części: lista części musi zawierać opisy techniczne i funkcjonalne części zamiennych (zespołów wymiennych).
  Lista zawiera wszystkie części, które wymagają wymiany w określonych warunkach lub które mogą wymagać wymiany w następstwie wadliwego działania elektrycznego czy mechanicznego albo które zgodnie z przewidywaniami będą wymagały wymiany po uszkodzeniu w wyniku wypadku (np. szyba czołowa).
  Należy wskazać składnik interoperacyjności i odnieść go do odpowiedniej deklaracji zgodności. |
| --- | --- |

6)

Lista części: lista części musi zawierać opisy techniczne i funkcjonalne części zamiennych (zespołów wymiennych).

Lista zawiera wszystkie części, które wymagają wymiany w określonych warunkach lub które mogą wymagać wymiany w następstwie wadliwego działania elektrycznego czy mechanicznego albo które zgodnie z przewidywaniami będą wymagały wymiany po uszkodzeniu w wyniku wypadku (np. szyba czołowa).

Należy wskazać składnik interoperacyjności i odnieść go do odpowiedniej deklaracji zgodności.

| 7) | W odniesieniu do poszczególnych elementów należy podać wartości graniczne, które w czasie eksploatacji nie mogą być przekroczone; dozwolone jest podanie ograniczeń eksploatacyjnych w trybie pracy podczas awarii (osiągnięte wartości graniczne). |
| --- | --- |

7)

W odniesieniu do poszczególnych elementów należy podać wartości graniczne, które w czasie eksploatacji nie mogą być przekroczone; dozwolone jest podanie ograniczeń eksploatacyjnych w trybie pracy podczas awarii (osiągnięte wartości graniczne).

| 8) | Europejskie regulacje prawne: w przypadku gdy elementy lub systemy podlegają określonym europejskim regulacjom prawnym, regulacje te należy wyszczególnić. |
| --- | --- |

8)

Europejskie regulacje prawne: w przypadku gdy elementy lub systemy podlegają określonym europejskim regulacjom prawnym, regulacje te należy wyszczególnić.

| 9) | Uporządkowany zbiór zadań, które obejmują czynności, procedury, środki proponowane przez wnioskodawcę w celu wykonywania zadania w zakresie utrzymania. |
| --- | --- |

9)

Uporządkowany zbiór zadań, które obejmują czynności, procedury, środki proponowane przez wnioskodawcę w celu wykonywania zadania w zakresie utrzymania.

| 10) | Opis czynności utrzymania.
  Udokumentowane muszą być następujące aspekty (jeżeli są właściwe dla danego zastosowania):






  — | rysunki dotyczące instrukcji demontażu/montażu niezbędne w celu prawidłowego montażu/demontażu części podlegających wymianie, |
| --- | --- | --- |

10)

Opis czynności utrzymania.

Udokumentowane muszą być następujące aspekty (jeżeli są właściwe dla danego zastosowania):

—

rysunki dotyczące instrukcji demontażu/montażu niezbędne w celu prawidłowego montażu/demontażu części podlegających wymianie,

| — | kryteria utrzymania, |
| --- | --- |

—

kryteria utrzymania,

| — | badania i próby, |
| --- | --- |

—

badania i próby,

| — | narzędzia i materiały wymagane w celu wykonania zadania (narzędzia specjalne), |
| --- | --- |

—

narzędzia i materiały wymagane w celu wykonania zadania (narzędzia specjalne),

| — | zużywane materiały eksploatacyjne wymagane w celu wykonania zadania, |
| --- | --- |

—

zużywane materiały eksploatacyjne wymagane w celu wykonania zadania,

| — | wyposażenie i sprzęt ochrony osobistej (specjalny). |
| --- | --- |

—

wyposażenie i sprzęt ochrony osobistej (specjalny).

| 11) | Niezbędne próby i procedury, jakie należy podjąć po wykonaniu każdej czynności utrzymania przed ponownym oddaniem taboru do eksploatacji. |
| --- | --- |

11)

Niezbędne próby i procedury, jakie należy podjąć po wykonaniu każdej czynności utrzymania przed ponownym oddaniem taboru do eksploatacji.

| 12) | Instrukcje usuwania usterek (diagnostyka usterek) lub programy wspomagające w zakresie wszystkich dających się racjonalnie przewidzieć sytuacji; obejmuje to diagramy funkcjonalne i schematy systemów lub komputerowe systemy wykrywania usterek. |
| --- | --- |

12)

Instrukcje usuwania usterek (diagnostyka usterek) lub programy wspomagające w zakresie wszystkich dających się racjonalnie przewidzieć sytuacji; obejmuje to diagramy funkcjonalne i schematy systemów lub komputerowe systemy wykrywania usterek.

4.2.12.4.   Dokumentacja eksploatacyjna

Dokumentacja eksploatacyjna

Dokumentacja techniczna niezbędna do eksploatacji pojazdu kolejowego to:

| 1) | Opis eksploatacji w trybie normalnym, w tym charakterystyka eksploatacyjna oraz ograniczenia danego pojazdu kolejowego (np. skrajnia pojazdu, maksymalna prędkość konstrukcyjna, naciski na osie, skuteczność hamowania). |
| --- | --- |

1)

Opis eksploatacji w trybie normalnym, w tym charakterystyka eksploatacyjna oraz ograniczenia danego pojazdu kolejowego (np. skrajnia pojazdu, maksymalna prędkość konstrukcyjna, naciski na osie, skuteczność hamowania).

| 2) | Opis różnych dających się racjonalnie przewidzieć trybów pracy podczas awarii w przypadku istotnych dla bezpieczeństwa awarii urządzeń lub funkcji opisanych w niniejszej TSI łącznie z odnośnymi dopuszczalnymi ograniczeniami i warunkami eksploatacyjnymi danego pojazdu kolejowego, które mogą wystąpić. |
| --- | --- |

2)

Opis różnych dających się racjonalnie przewidzieć trybów pracy podczas awarii w przypadku istotnych dla bezpieczeństwa awarii urządzeń lub funkcji opisanych w niniejszej TSI łącznie z odnośnymi dopuszczalnymi ograniczeniami i warunkami eksploatacyjnymi danego pojazdu kolejowego, które mogą wystąpić.

| 3) | Opis systemów sterowania i monitorowania umożliwiający identyfikację awarii urządzeń lub funkcji opisanych w niniejszej TSI, które są istotne dla bezpieczeństwa (np. pkt 4.2.4.9 dotyczący funkcji „hamowanie”). |
| --- | --- |

3)

Opis systemów sterowania i monitorowania umożliwiający identyfikację awarii urządzeń lub funkcji opisanych w niniejszej TSI, które są istotne dla bezpieczeństwa (np. pkt 4.2.4.9 dotyczący funkcji „hamowanie”).

| 4) | Taka techniczna dokumentacja eksploatacyjna stanowi część dokumentacji technicznej. |
| --- | --- |

4)

Taka techniczna dokumentacja eksploatacyjna stanowi część dokumentacji technicznej.

4.2.12.5.   Schemat podnoszenia i instrukcje

Schemat podnoszenia i instrukcje

Dokumentacja musi obejmować:

| 1) | opis procedur dotyczących podnoszenia na linach i podnoszenia podnośnikiem oraz odnośnych instrukcji, |
| --- | --- |

1)

opis procedur dotyczących podnoszenia na linach i podnoszenia podnośnikiem oraz odnośnych instrukcji,

| 2) | opis interfejsów dla podnoszenia na linach i podnoszenia podnośnikiem. |
| --- | --- |

2)

opis interfejsów dla podnoszenia na linach i podnoszenia podnośnikiem.

4.2.12.6.   Opisy dotyczące działań ratowniczych

Opisy dotyczące działań ratowniczych

Dokumentacja musi obejmować:

| 1) | opis procedur wykorzystywania środków awaryjnych oraz właściwych koniecznych środków ostrożności, jakie należy podjąć, jak np. korzystanie z wyjść bezpieczeństwa, wejście do taboru w celach ratunkowych, odłączenie hamulców, uziemienie, holowanie; |
| --- | --- |

1)

opis procedur wykorzystywania środków awaryjnych oraz właściwych koniecznych środków ostrożności, jakie należy podjąć, jak np. korzystanie z wyjść bezpieczeństwa, wejście do taboru w celach ratunkowych, odłączenie hamulców, uziemienie, holowanie;

| 2) | opis konsekwencji podjęcia opisanych środków awaryjnych, np. ograniczenie skuteczności hamowania po odłączeniu hamulców. |
| --- | --- |

2)

opis konsekwencji podjęcia opisanych środków awaryjnych, np. ograniczenie skuteczności hamowania po odłączeniu hamulców.

4.3.   Specyfikacja funkcjonalna i techniczna interfejsów

Specyfikacja funkcjonalna i techniczna interfejsów

4.3.1.   Interfejs z podsystemem „Energia”

Interfejs z podsystemem „Energia”

Tabela 6

Tabela 6

Interfejs z podsystemem „Energia”

Interfejs z podsystemem „Energia”

| Odniesienie do TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” | | Odniesienie do TSI „Energia” | |
| --- | --- | --- | --- |
| Parametr | Punkt | Parametr | Punkt |
| Skrajnia | 4.2.3.1 | Skrajnia pantografu | 4.2.10 |
| Geometria ślizgacza pantografu | 4.2.8.2.9.2 | Dodatek D |
| Eksploatacja w zakresie napięć i częstotliwości | 4.2.8.2.2 | Napięcie i częstotliwość | 4.2.3 |
| | | Parametry dotyczące wydajności układu zasilania: | |
| — | Maksymalny prąd z sieci trakcyjnej (OCL) |

Odniesienie do TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski”

Odniesienie do TSI „Energia”

Parametr

Punkt

Parametr

Punkt

Skrajnia

4.2.3.1

Skrajnia pantografu

4.2.10

Geometria ślizgacza pantografu

4.2.8.2.9.2

Dodatek D

Eksploatacja w zakresie napięć i częstotliwości

4.2.8.2.2

Napięcie i częstotliwość

4.2.3

Parametry dotyczące wydajności układu zasilania:

—

Maksymalny prąd z sieci trakcyjnej (OCL)

4.2.8.2.4

| — | Maksymalny prąd pociągu |
| --- | --- |

—

Maksymalny prąd pociągu

4.2.4

| — | Współczynnik mocy |
| --- | --- |

—

Współczynnik mocy

4.2.8.2.6

| — | Współczynnik mocy |
| --- | --- |

—

Współczynnik mocy

4.2.4

| — | Średnie napięcie użytkowe |
| --- | --- |

—

Średnie napięcie użytkowe

4.2.4

| — | Prąd maksymalny podczas postoju |
| --- | --- |

—

Prąd maksymalny podczas postoju

4.2.8.2.5

| — | Obciążalność prądowa systemów DC na postoju |
| --- | --- |

—

Obciążalność prądowa systemów DC na postoju

4.2.5

Hamulec odzyskowy oddający energię do sieci trakcyjnej

4.2.8.2.3

Hamowanie odzyskowe

4.2.6

Funkcja pomiaru zużycia energii elektrycznej

4.2.8.2.8

Naziemny system zbierania danych dotyczących energii

4.2.17

| — | Wysokość pantografu |
| --- | --- |

—

Wysokość pantografu

4.2.8.2.9.1

Geometria sieci trakcyjnej

4.2.9

| — | Geometria ślizgacza pantografu |
| --- | --- |

—

Geometria ślizgacza pantografu

4.2.8.2.9.2

Materiał nakładek stykowych

4.2.8.2.9.4

Materiał przewodu jezdnego

4.2.14

Nacisk statyczny pantografu

4.2.8.2.9.5

Średnia siła nacisku

4.2.11

Siła nacisku pantografu i zachowanie dynamiczne

4.2.8.2.9.6

Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu

4.2.12

Rozmieszczenie pantografów

4.2.8.2.9.7

Rozstaw pantografów

4.2.13

Przejazd przez sekcje separacji faz lub systemów

4.2.8.2.9.8

Sekcje separacji:

| — | faz |
| --- | --- |

—

faz

4.2.15

| — | systemów |
| --- | --- |

—

systemów

4.2.16

Zabezpieczenie elektryczne pociągu

4.2.8.2.10

Koordynacja zabezpieczeń elektrycznych

4.2.7

Zakłócenia w systemach energetycznych w przypadku systemów zasilania prądem przemiennym (AC)

4.2.8.2.7

Wpływ zakłóceń harmonicznych i dynamicznych dla zasilania trakcyjnego prądem przemiennym

4.2.8

4.3.2.   Interfejs z podsystemem „Infrastruktura”

Interfejs z podsystemem „Infrastruktura”

Tabela 7

Tabela 7

Interfejs z podsystemem „Infrastruktura”

Interfejs z podsystemem „Infrastruktura”

| Odniesienie do TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” | | Odniesienie do TSI „Infrastruktura” | |
| --- | --- | --- | --- |
| Parametr | Punkt | Parametr | Punkt |
| Skrajnia kinematyczna taboru | 4.2.3.1 | Skrajnia budowli | 4.2.3.1 |
| Odległość między osiami torów | 4.2.3.2 |
| Minimalny promień łuku pionowego | 4.2.3.5 |
| Parametr: nacisk na oś | 4.2.3.2.1 | Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe | 4.2.6.1 |
| Wytrzymałość toru na siły poprzeczne | 4.2.6.3 |
| Wytrzymałość nowych mostów na obciążenia związane z ruchem kolejowym | 4.2.7.1 |
| Równoważne obciążenia pionowe dla nowych budowli ziemnych oraz wpływ parcia gruntu | 4.2.7.2 |
| Wytrzymałość istniejących mostów i budowli ziemnych na obciążenia związane z ruchem kolejowym | 4.2.7.4 |
| Dynamiczne zachowanie podczas jazdy | 4.2.3.4.2. | Niedobór przechyłki | 4.2.4.3 |
| Dynamiczne ruchowe wartości dopuszczalne dla obciążenia toru | 4.2.3.4.2.2 | Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe | 4.2.6.1 |
| Wytrzymałość toru na siły poprzeczne | 4.2.6.3 |
| Stożkowatość ekwiwalentna | 4.2.3.4.3 | Stożkowatość ekwiwalentna | 4.2.4.5 |
| Charakterystyka geometryczna zestawów kołowych | 4.2.3.5.2.1 | Nominalna szerokość toru | 4.2.4.1 |
| Charakterystyka geometryczna kół | 4.2.3.5.2.2 | Profil główki toru dla toru szlakowego | 4.2.4.6 |
| Zestawy kołowe ze zmiennym rozstawem kół | 4.2.3.5.2.3 | Geometria eksploatacyjna rozjazdów i skrzyżowań | 4.2.5.3 |
| Minimalny promień łuku | 4.2.3.6 | Minimalny promień łuku poziomego | 4.2.3.4 |
| Największe średnie opóźnienie | 4.2.4.5.1 | Wytrzymałość toru na siły wzdłużne | 4.2.6.2 |
| Oddziaływania w wyniku przyspieszania i hamowania | 4.2.7.1.5 |
| Wpływ działania sił aerodynamicznych | 4.2.6.2.1 | Wytrzymałość nowych budowli inżynieryjnych ponad torami lub sąsiadujących z torami | 4.2.7.3 |
| Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu | 4.2.6.2.2 | Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach | 4.2.10.1 |
| Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach | 4.2.6.2.3 | Odległość między osiami torów | 4.2.3.2 |
| Wiatr boczny | 4.2.6.2.4 | Wpływ wiatrów bocznych | 4.2.10.2 |
| Działanie sił aerodynamicznych na tor na posypce tłuczniowej | 4.2.6.2.5 | Podrywanie podsypki | 4.2.10.3 |
| System opróżniania toalet | 4.2.11.3 | Opróżnianie toalet | 4.2.12.2 |
| Zewnętrzne czyszczenie w myjni | 4.2.11.2.2 | Urządzenia do czyszczenia składów pociągów z zewnątrz | 4.2.12.3 |
| Urządzenie do uzupełniania wody: | 4.2.11.4 | Uzupełnianie wody | 4.2.12.4 |
| Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody | 4.2.11.5 |
| Urządzenie do tankowania paliwa | 4.2.11.7 | Uzupełnienie paliwa | 4.2.12.5 |
| Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów | 4.2.11.6 | Zasilanie spoza sieci trakcyjnej | 4.2.12.6 |

Odniesienie do TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski”

Odniesienie do TSI „Infrastruktura”

Parametr

Punkt

Parametr

Punkt

Skrajnia kinematyczna taboru

4.2.3.1

Skrajnia budowli

4.2.3.1

Odległość między osiami torów

4.2.3.2

Minimalny promień łuku pionowego

4.2.3.5

Parametr: nacisk na oś

4.2.3.2.1

Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe

4.2.6.1

Wytrzymałość toru na siły poprzeczne

4.2.6.3

Wytrzymałość nowych mostów na obciążenia związane z ruchem kolejowym

4.2.7.1

Równoważne obciążenia pionowe dla nowych budowli ziemnych oraz wpływ parcia gruntu

4.2.7.2

Wytrzymałość istniejących mostów i budowli ziemnych na obciążenia związane z ruchem kolejowym

4.2.7.4

Dynamiczne zachowanie podczas jazdy

4.2.3.4.2.

Niedobór przechyłki

4.2.4.3

Dynamiczne ruchowe wartości dopuszczalne dla obciążenia toru

4.2.3.4.2.2

Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe

4.2.6.1

Wytrzymałość toru na siły poprzeczne

4.2.6.3

Stożkowatość ekwiwalentna

4.2.3.4.3

Stożkowatość ekwiwalentna

4.2.4.5

Charakterystyka geometryczna zestawów kołowych

4.2.3.5.2.1

Nominalna szerokość toru

4.2.4.1

Charakterystyka geometryczna kół

4.2.3.5.2.2

Profil główki toru dla toru szlakowego

4.2.4.6

Zestawy kołowe ze zmiennym rozstawem kół

4.2.3.5.2.3

Geometria eksploatacyjna rozjazdów i skrzyżowań

4.2.5.3

Minimalny promień łuku

4.2.3.6

Minimalny promień łuku poziomego

4.2.3.4

Największe średnie opóźnienie

4.2.4.5.1

Wytrzymałość toru na siły wzdłużne

4.2.6.2

Oddziaływania w wyniku przyspieszania i hamowania

4.2.7.1.5

Wpływ działania sił aerodynamicznych

4.2.6.2.1

Wytrzymałość nowych budowli inżynieryjnych ponad torami lub sąsiadujących z torami

4.2.7.3

Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu

4.2.6.2.2

Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach

4.2.10.1

Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach

4.2.6.2.3

Odległość między osiami torów

4.2.3.2

Wiatr boczny

4.2.6.2.4

Wpływ wiatrów bocznych

4.2.10.2

Działanie sił aerodynamicznych na tor na posypce tłuczniowej

4.2.6.2.5

Podrywanie podsypki

4.2.10.3

System opróżniania toalet

4.2.11.3

Opróżnianie toalet

4.2.12.2

Zewnętrzne czyszczenie w myjni

4.2.11.2.2

Urządzenia do czyszczenia składów pociągów z zewnątrz

4.2.12.3

Urządzenie do uzupełniania wody:

4.2.11.4

Uzupełnianie wody

4.2.12.4

Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody

4.2.11.5

Urządzenie do tankowania paliwa

4.2.11.7

Uzupełnienie paliwa

4.2.12.5

Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów

4.2.11.6

Zasilanie spoza sieci trakcyjnej

4.2.12.6

4.3.3.   Interfejs z podsystemem „Ruch kolejowy”

Interfejs z podsystemem „Ruch kolejowy”

Tabela 8

Tabela 8

Interfejs z podsystemem „Ruch kolejowy”

Interfejs z podsystemem „Ruch kolejowy”

| Odniesienie do TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” | | Odniesienie do TSI „Ruch kolejowy” | |
| --- | --- | --- | --- |
| Parametr | Punkt | Parametr | Punkt |
| Sprzęg ratunkowy | 4.2.2.2.4 | Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych | 4.2.3.6.3 |
| Parametr: nacisk na oś | 4.2.3.2 | Skład pociągu | 4.2.2.5 |
| Skuteczność hamowania | 4.2.4.5 | Hamowanie pociągu | 4.2.2.6 |
| Zewnętrzne światła przednie i tylne | 4.2.7.1 | Widoczność pociągu | 4.2.2.1 |
| Sygnał dźwiękowy | 4.2.7.2 | Słyszalność pociągu | 4.2.2.2 |
| Widoczność na zewnątrz | 4.2.9.1.3 | Wymagania dotyczące widzialności sygnalizatorów i wskaźników przytorowych | 4.2.2.8 |
| Właściwości optyczne szyby czołowej | 4.2.9.2.2 |
| Oświetlenie wewnętrzne | 4.2.9.1.8 |
| Funkcja kontroli czujności maszynisty | 4.2.9.3.1 | Kontrola uwagi maszynisty | 4.2.2.9 |
| Urządzenie rejestrujące | 4.2.9.6 | Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu | 4.2.3.5.2 |

Odniesienie do TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski”

Odniesienie do TSI „Ruch kolejowy”

Parametr

Punkt

Parametr

Punkt

Sprzęg ratunkowy

4.2.2.2.4

Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych

4.2.3.6.3

Parametr: nacisk na oś

4.2.3.2

Skład pociągu

4.2.2.5

Skuteczność hamowania

4.2.4.5

Hamowanie pociągu

4.2.2.6

Zewnętrzne światła przednie i tylne

4.2.7.1

Widoczność pociągu

4.2.2.1

Sygnał dźwiękowy

4.2.7.2

Słyszalność pociągu

4.2.2.2

Widoczność na zewnątrz

4.2.9.1.3

Wymagania dotyczące widzialności sygnalizatorów i wskaźników przytorowych

4.2.2.8

Właściwości optyczne szyby czołowej

4.2.9.2.2

Oświetlenie wewnętrzne

4.2.9.1.8

Funkcja kontroli czujności maszynisty

4.2.9.3.1

Kontrola uwagi maszynisty

4.2.2.9

Urządzenie rejestrujące

4.2.9.6

Rejestracja danych nadzoru na pokładzie pociągu

4.2.3.5.2

4.3.4.   Interfejs z podsystemem „Sterowanie”

Interfejs z podsystemem „Sterowanie”

Tabela 9

Tabela 9

Interfejs z podsystemem „Sterowanie”

Interfejs z podsystemem „Sterowanie”

| Odniesienie do TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” | | Odniesienie do TSI „Sterowanie” | |
| --- | --- | --- | --- |
| Parametr | Punkt | Parametr | Punkt |
| Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów w oparciu o obwody torowe | 4.2.3.3.1.1 | Geometria pojazdu
  Konstrukcja pojazdu
  Czynniki izolacyjne
  EMC | Specyfikacja wymieniona w indeksie 77 załącznika A do TSI „Sterowanie” |
| Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów na podstawie liczników osi | 4.2.3.3.1.2 | Geometria pojazdu
  Geometria kół
  Konstrukcja pojazdu
  EMC | Specyfikacja wymieniona w indeksie 77 załącznika A do TSI „Sterowanie” |
| Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania taboru z wykorzystaniem pętli | 4.2.3.3.1.3 | Konstrukcja pojazdu | Specyfikacja wymieniona w indeksie 77 załącznika A do TSI „Sterowanie” |
| Kontrola hamowania nagłego | 4.2.4.4.1 | Funkcja pokładowego systemu ETCS | 4.2.2 |
| Skuteczność hamowania nagłego | 4.2.4.5.2 | Gwarantowana skuteczność oraz charakterystyka hamowania pociągu | 4.2.2 |
| Odjazd pociągu z toru przy peronie | 4.2.5.3 | FIS dla interfejsu pociągu | Specyfikacja wymieniona w indeksie 7 załącznika A do TSI „Sterowanie” |
| Otwieranie drzwi | 4.2.5.5 |
| Sekcje separacji | 4.2.8.2.9.8 |
| Ograniczanie dymu | 4.2.10.4.2 |
| Widoczność na zewnątrz | 4.2.9.1.3 | Widoczność przytorowych obiektów podsystemu „Sterowanie” | 4.2.15 |

Odniesienie do TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski”

Odniesienie do TSI „Sterowanie”

Parametr

Punkt

Parametr

Punkt

Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów w oparciu o obwody torowe

4.2.3.3.1.1

Geometria pojazdu

Konstrukcja pojazdu

Czynniki izolacyjne

EMC

Specyfikacja wymieniona w indeksie 77 załącznika A do TSI „Sterowanie”

Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów na podstawie liczników osi

4.2.3.3.1.2

Geometria pojazdu

Geometria kół

Konstrukcja pojazdu

EMC

Specyfikacja wymieniona w indeksie 77 załącznika A do TSI „Sterowanie”

Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania taboru z wykorzystaniem pętli

4.2.3.3.1.3

Konstrukcja pojazdu

Specyfikacja wymieniona w indeksie 77 załącznika A do TSI „Sterowanie”

Kontrola hamowania nagłego

4.2.4.4.1

Funkcja pokładowego systemu ETCS

4.2.2

Skuteczność hamowania nagłego

4.2.4.5.2

Gwarantowana skuteczność oraz charakterystyka hamowania pociągu

4.2.2

Odjazd pociągu z toru przy peronie

4.2.5.3

FIS dla interfejsu pociągu

Specyfikacja wymieniona w indeksie 7 załącznika A do TSI „Sterowanie”

Otwieranie drzwi

4.2.5.5

Sekcje separacji

4.2.8.2.9.8

Ograniczanie dymu

4.2.10.4.2

Widoczność na zewnątrz

4.2.9.1.3

Widoczność przytorowych obiektów podsystemu „Sterowanie”

4.2.15

4.3.5.   Interfejs z podsystemem „Aplikacje telematyczne dla pasażerów”

Interfejs z podsystemem „Aplikacje telematyczne dla pasażerów”

Tabela 10

Tabela 10

Interfejs z podsystemem „Aplikacje telematyczne dla pasażerów”

Interfejs z podsystemem „Aplikacje telematyczne dla pasażerów”

| Odniesienie do TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” | | Odniesienie do TSI „Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich” | |
| --- | --- | --- | --- |
| Parametr | Punkt | Parametr | Punkt |
| Informacje dla pasażerów (osoby o ograniczonej zdolności poruszania się) | 4.2.5 | Wyświetlacz urządzenia pokładowego | 4.2.13.1 |
| System nagłośnienia kabiny pasażerskiej | 4.2.5.2 | Nagrane komunikaty głosowe | 4.2.13.2 |
| Informacje dla pasażerów (osoby o ograniczonej zdolności poruszania się) | 4.2.5 |

Odniesienie do TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski”

Odniesienie do TSI „Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich”

Parametr

Punkt

Parametr

Punkt

Informacje dla pasażerów (osoby o ograniczonej zdolności poruszania się)

4.2.5

Wyświetlacz urządzenia pokładowego

4.2.13.1

System nagłośnienia kabiny pasażerskiej

4.2.5.2

Nagrane komunikaty głosowe

4.2.13.2

Informacje dla pasażerów (osoby o ograniczonej zdolności poruszania się)

4.2.5

4.4.   Zasady eksploatacji

Zasady eksploatacji

| 1) | W świetle wymagań zasadniczych wymienionych w sekcji 3 przepisy dotyczące eksploatacji taboru objętego niniejszą TSI są opisane w:






  — | pkt 4.3.3 „Interfejs z podsystemem »Ruch kolejowy«”, który odsyła do odpowiednich podpunktów pkt 4.2 niniejszej TSI, |
| --- | --- | --- |

1)

W świetle wymagań zasadniczych wymienionych w sekcji 3 przepisy dotyczące eksploatacji taboru objętego niniejszą TSI są opisane w:

—

pkt 4.3.3 „Interfejs z podsystemem »Ruch kolejowy«”, który odsyła do odpowiednich podpunktów pkt 4.2 niniejszej TSI,

| — | pkt 4.2.12 „Dokumentacja dotycząca eksploatacji i utrzymania”. |
| --- | --- |

—

pkt 4.2.12 „Dokumentacja dotycząca eksploatacji i utrzymania”.

| 2) | Zasady eksploatacji opracowuje się w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem w przedsiębiorstwie kolejowym, z uwzględnieniem tych przepisów. |
| --- | --- |

2)

Zasady eksploatacji opracowuje się w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem w przedsiębiorstwie kolejowym, z uwzględnieniem tych przepisów.

| 3) | W szczególności zasady eksploatacji są niezbędne w celu zagwarantowania unieruchomienia pociągu zatrzymanego na pochyłości, jak określono w pkt 4.2.4.2.1 i 4.2.4.5.5 niniejszej TSI (wymagania dotyczące hamowania).
  Zasady eksploatacji dotyczące stosowania systemu nagłośnienia kabiny pasażerskiej, alarmu dla pasażerów, wyjść bezpieczeństwa oraz działania drzwi wejściowych opracowuje się z uwzględnieniem odpowiednich przepisów niniejszej TSI oraz dokumentacji eksploatacyjnej. |
| --- | --- |

3)

W szczególności zasady eksploatacji są niezbędne w celu zagwarantowania unieruchomienia pociągu zatrzymanego na pochyłości, jak określono w pkt 4.2.4.2.1 i 4.2.4.5.5 niniejszej TSI (wymagania dotyczące hamowania).

Zasady eksploatacji dotyczące stosowania systemu nagłośnienia kabiny pasażerskiej, alarmu dla pasażerów, wyjść bezpieczeństwa oraz działania drzwi wejściowych opracowuje się z uwzględnieniem odpowiednich przepisów niniejszej TSI oraz dokumentacji eksploatacyjnej.

| 4) | Techniczna dokumentacja eksploatacyjna opisana w pkt 4.2.12.4 zawiera charakterystykę taboru, jaką należy uwzględnić w celu określenia zasad eksploatacji w trybie pracy podczas awarii. |
| --- | --- |

4)

Techniczna dokumentacja eksploatacyjna opisana w pkt 4.2.12.4 zawiera charakterystykę taboru, jaką należy uwzględnić w celu określenia zasad eksploatacji w trybie pracy podczas awarii.

| 5) | Procedury podnoszenia i akcji ratowniczej, w tym metodę i środki przywracania do ruchu wykolejonego pociągu lub pociągu, który nie jest zdolny do normalnego poruszania się, ustala się z uwzględnieniem:






  — | przepisów dotyczących podnoszenia na linach i podnoszenia podnośnikiem opisanych w pkt 4.2.2.6 i 4.2.12.5 niniejszej TSI, |
| --- | --- | --- |

5)

Procedury podnoszenia i akcji ratowniczej, w tym metodę i środki przywracania do ruchu wykolejonego pociągu lub pociągu, który nie jest zdolny do normalnego poruszania się, ustala się z uwzględnieniem:

—

przepisów dotyczących podnoszenia na linach i podnoszenia podnośnikiem opisanych w pkt 4.2.2.6 i 4.2.12.5 niniejszej TSI,

| — | przepisów dotyczących układu hamulcowego do celów ratunkowych opisanych w pkt 4.2.4.10 i 4.2.12.6 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

—

przepisów dotyczących układu hamulcowego do celów ratunkowych opisanych w pkt 4.2.4.10 i 4.2.12.6 niniejszej TSI.

| 6) | Podmiot odpowiedzialny za instalacje stacjonarne opracowuje zasady bezpieczeństwa dotyczące pracowników torowych lub pasażerów na peronie, z uwzględnieniem odpowiednich przepisów niniejszej TSI oraz dokumentacji technicznej (np. wpływ prędkości). |
| --- | --- |

6)

Podmiot odpowiedzialny za instalacje stacjonarne opracowuje zasady bezpieczeństwa dotyczące pracowników torowych lub pasażerów na peronie, z uwzględnieniem odpowiednich przepisów niniejszej TSI oraz dokumentacji technicznej (np. wpływ prędkości).

4.5.   Zasady utrzymania

Zasady utrzymania

| 1) | W świetle wymagań zasadniczych wymienionych w sekcji 3 przepisy dotyczące utrzymania taboru objętego niniejszą TSI znajdują się w:






  — | pkt 4.2.11 „Obsługa”, |
| --- | --- | --- |

1)

W świetle wymagań zasadniczych wymienionych w sekcji 3 przepisy dotyczące utrzymania taboru objętego niniejszą TSI znajdują się w:

—

pkt 4.2.11 „Obsługa”,

| — | pkt 4.2.12 „Dokumentacja dotycząca eksploatacji i utrzymania”. |
| --- | --- |

—

pkt 4.2.12 „Dokumentacja dotycząca eksploatacji i utrzymania”.

| 2) | Pozostałe przepisy pkt 4.2 (ppkt 4.2.3.4 i 4.2.3.5) określają dla poszczególnych właściwości wartości graniczne, które muszą być zweryfikowane podczas czynności utrzymania. |
| --- | --- |

2)

Pozostałe przepisy pkt 4.2 (ppkt 4.2.3.4 i 4.2.3.5) określają dla poszczególnych właściwości wartości graniczne, które muszą być zweryfikowane podczas czynności utrzymania.

| 3) | Na podstawie informacji wymienionych powyżej i zawartych w pkt 4.2 na poziomie operacyjnym utrzymania (poza zakresem oceny zgodności z niniejszą TSI) określa się odpowiednie tolerancje i odstępy czasu w celu zapewnienia zgodności z wymaganiami zasadniczymi przez cały okres eksploatacji taboru kolejowego; czynność ta obejmuje:






  — | określenie wartości eksploatacyjnych, jeżeli nie są określone w niniejszej TSI lub gdy warunki eksploatacji umożliwiają stosowanie innych dopuszczalnych wartości eksploatacyjnych niż określone w niniejszej TSI, |
| --- | --- | --- |

3)

Na podstawie informacji wymienionych powyżej i zawartych w pkt 4.2 na poziomie operacyjnym utrzymania (poza zakresem oceny zgodności z niniejszą TSI) określa się odpowiednie tolerancje i odstępy czasu w celu zapewnienia zgodności z wymaganiami zasadniczymi przez cały okres eksploatacji taboru kolejowego; czynność ta obejmuje:

—

określenie wartości eksploatacyjnych, jeżeli nie są określone w niniejszej TSI lub gdy warunki eksploatacji umożliwiają stosowanie innych dopuszczalnych wartości eksploatacyjnych niż określone w niniejszej TSI,

| — | uzasadnienie wartości eksploatacyjnych poprzez dostarczenie informacji równoważnych w stosunku do informacji wymaganych w pkt 4.2.12.3.1 „Akta uzasadnienia projektu utrzymania”. |
| --- | --- |

—

uzasadnienie wartości eksploatacyjnych poprzez dostarczenie informacji równoważnych w stosunku do informacji wymaganych w pkt 4.2.12.3.1 „Akta uzasadnienia projektu utrzymania”.

| 4) | Na podstawie powyższych informacji wymienionych w niniejszym punkcie na poziomie operacyjnym utrzymania (poza zakresem oceny zgodności z niniejszą TSI) określa się plan utrzymania, który składa się z uporządkowanego zbioru zadań z zakresu utrzymania, obejmujących czynności, badania i procedury, środki, kryteria dotyczące utrzymania, okresowość, czas roboczy wymagany do wykonania zadań utrzymania. |
| --- | --- |

4)

Na podstawie powyższych informacji wymienionych w niniejszym punkcie na poziomie operacyjnym utrzymania (poza zakresem oceny zgodności z niniejszą TSI) określa się plan utrzymania, który składa się z uporządkowanego zbioru zadań z zakresu utrzymania, obejmujących czynności, badania i procedury, środki, kryteria dotyczące utrzymania, okresowość, czas roboczy wymagany do wykonania zadań utrzymania.

4.6.   Kompetencje zawodowe

Kompetencje zawodowe

| 1) | Kompetencje zawodowe pracowników wymagane w związku z eksploatacją taboru objętego zakresem niniejszej TSI nie zostały określone w niniejszej TSI. |
| --- | --- |

1)

Kompetencje zawodowe pracowników wymagane w związku z eksploatacją taboru objętego zakresem niniejszej TSI nie zostały określone w niniejszej TSI.

| 2) | Częściowo zostały one objęte zakresem TSI „Ruch kolejowy” i dyrektywą 2007/59/WE (6). |
| --- | --- |

2)

Częściowo zostały one objęte zakresem TSI „Ruch kolejowy” i dyrektywą 2007/59/WE (6).

6

4.7.   Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy

Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy

| 1) | Przepisy dotyczące bezpieczeństwa i higieny pracowników zatrudnionych przy eksploatacji i utrzymaniu taboru należącego do zakresu niniejszej TSI zostały objęte wymaganiami zasadniczymi nr 1.1, 1.3, 2.5.1, 2.6.1 (zgodnie z numeracją w dyrektywie 2008/57/WE); w tabeli w pkt 3.2 wyszczególniono techniczne punkty niniejszej TSI odnoszące się do tych wymagań zasadniczych. |
| --- | --- |

1)

Przepisy dotyczące bezpieczeństwa i higieny pracowników zatrudnionych przy eksploatacji i utrzymaniu taboru należącego do zakresu niniejszej TSI zostały objęte wymaganiami zasadniczymi nr 1.1, 1.3, 2.5.1, 2.6.1 (zgodnie z numeracją w dyrektywie 2008/57/WE); w tabeli w pkt 3.2 wyszczególniono techniczne punkty niniejszej TSI odnoszące się do tych wymagań zasadniczych.

| 2) | Przepisy dotyczące bezpieczeństwa i higieny pracy zostały w szczególności określone w następujących przepisach pkt 4.2:






  — | Punkt 4.2.2.2.5: Dostęp dla personelu do sprzęgania/rozprzęgania. |
| --- | --- | --- |

2)

Przepisy dotyczące bezpieczeństwa i higieny pracy zostały w szczególności określone w następujących przepisach pkt 4.2:

—

Punkt 4.2.2.2.5: Dostęp dla personelu do sprzęgania/rozprzęgania.

| — | Punkt 4.2.2.5: Bezpieczeństwo bierne. |
| --- | --- |

—

Punkt 4.2.2.5: Bezpieczeństwo bierne.

| — | Punkt 4.2.2.8: Służbowe i towarowe drzwi wejściowe. |
| --- | --- |

—

Punkt 4.2.2.8: Służbowe i towarowe drzwi wejściowe.

| — | Punkt 4.2.6.2.1: Wpływ działania sił aerodynamicznych na pracowników torowych. |
| --- | --- |

—

Punkt 4.2.6.2.1: Wpływ działania sił aerodynamicznych na pracowników torowych.

| — | Punkt 4.2.7.2.2: Poziomy dźwięku urządzenia ostrzegawczego. |
| --- | --- |

—

Punkt 4.2.7.2.2: Poziomy dźwięku urządzenia ostrzegawczego.

| — | Punkt 4.2.8.4: Ochrona przed porażeniem elektrycznym. |
| --- | --- |

—

Punkt 4.2.8.4: Ochrona przed porażeniem elektrycznym.

| — | Punkt 4.2.9: Kabina maszynisty. |
| --- | --- |

—

Punkt 4.2.9: Kabina maszynisty.

| — | Punkt 4.2.10: Bezpieczeństwo przeciwpożarowe i ewakuacja. |
| --- | --- |

—

Punkt 4.2.10: Bezpieczeństwo przeciwpożarowe i ewakuacja.

4.8.   Europejski rejestr typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji

Europejski rejestr typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji

| 1) | Właściwości taboru, które muszą być odnotowane w „Europejskim rejestrze typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji”, zostały wymienione w decyzji wykonawczej Komisji 2011/665/UE z dnia 4 października 2011 r. w sprawie europejskiego rejestru typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji (7). |
| --- | --- |

1)

Właściwości taboru, które muszą być odnotowane w „Europejskim rejestrze typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji”, zostały wymienione w decyzji wykonawczej Komisji 2011/665/UE z dnia 4 października 2011 r. w sprawie europejskiego rejestru typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji (7).

7

| 2) | Zgodnie z załącznikiem II do wzmiankowanej decyzji w sprawie europejskiego rejestru oraz zgodnie z art. 34 ust. 2 lit. a) dyrektywy 2008/57/WE wartości zapisywane w odniesieniu do parametrów związanych z właściwościami technicznymi taboru muszą być wartościami zapisanymi w dokumentacji technicznej towarzyszącej certyfikatowi badania typu. W związku z tym w niniejszej TSI wymaga się, aby odpowiednie właściwości były zapisywane w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12. |
| --- | --- |

2)

Zgodnie z załącznikiem II do wzmiankowanej decyzji w sprawie europejskiego rejestru oraz zgodnie z art. 34 ust. 2 lit. a) dyrektywy 2008/57/WE wartości zapisywane w odniesieniu do parametrów związanych z właściwościami technicznymi taboru muszą być wartościami zapisanymi w dokumentacji technicznej towarzyszącej certyfikatowi badania typu. W związku z tym w niniejszej TSI wymaga się, aby odpowiednie właściwości były zapisywane w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12.

| 3) | Zgodnie z art. 5 decyzji, o której mowa w pkt 4.8 ppkt 1 w jej instrukcjach stosowania dla każdego parametru określono odesłanie do punktów technicznych specyfikacji interoperacyjności, które określają wymagania dla tego parametru. |
| --- | --- |

3)

Zgodnie z art. 5 decyzji, o której mowa w pkt 4.8 ppkt 1 w jej instrukcjach stosowania dla każdego parametru określono odesłanie do punktów technicznych specyfikacji interoperacyjności, które określają wymagania dla tego parametru.

5.   SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1.   Definicja

Definicja

| 1) | Zgodnie z art. 2 lit. f) dyrektywy 2008/57/WE składniki interoperacyjności to „wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe, włączone lub mające być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy interoperacyjność systemu kolei”. |
| --- | --- |

1)

Zgodnie z art. 2 lit. f) dyrektywy 2008/57/WE składniki interoperacyjności to „wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe, włączone lub mające być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy interoperacyjność systemu kolei”.

| 2) | Pojęcie „składnika” obejmuje zarówno obiekty materialne, jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie komputerowe. |
| --- | --- |

2)

Pojęcie „składnika” obejmuje zarówno obiekty materialne, jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie komputerowe.

| 3) | Składniki interoperacyjności (IC) opisane w pkt 5.3 poniżej to składniki:






  — | których specyfikacja odnosi się do wymogu określonego w pkt 4.2 niniejszej TSI. Odniesienie do odpowiedniego podpunktu w pkt 4.2 podano w pkt 5.3; określono tam, w jaki sposób interoperacyjność systemu kolei zależy od danego składnika.
  W przypadku gdy wymóg został określony w pkt 5.3 jako podlegający ocenie na poziomie składnika interoperacyjności, nie wymaga się oceny pod kątem tego samego wymogu na poziomie podsystemu, |
| --- | --- | --- |

3)

Składniki interoperacyjności (IC) opisane w pkt 5.3 poniżej to składniki:

—

których specyfikacja odnosi się do wymogu określonego w pkt 4.2 niniejszej TSI. Odniesienie do odpowiedniego podpunktu w pkt 4.2 podano w pkt 5.3; określono tam, w jaki sposób interoperacyjność systemu kolei zależy od danego składnika.

W przypadku gdy wymóg został określony w pkt 5.3 jako podlegający ocenie na poziomie składnika interoperacyjności, nie wymaga się oceny pod kątem tego samego wymogu na poziomie podsystemu,

| — | których specyfikacja może powodować konieczność wymogów dodatkowych, np. wymogów dotyczących interfejsów; takie wymogi dodatkowe określono również w pkt 5.3, |
| --- | --- |

—

których specyfikacja może powodować konieczność wymogów dodatkowych, np. wymogów dotyczących interfejsów; takie wymogi dodatkowe określono również w pkt 5.3,

| — | oraz których procedura oceny, niezależnie od odnośnego podsystemu, została opisana w pkt 6.1. |
| --- | --- |

—

oraz których procedura oceny, niezależnie od odnośnego podsystemu, została opisana w pkt 6.1.

| 4) | Obszar stosowania składnika interoperacyjności jest podany i wykazany zgodnie z opisem danego składnika zawartym w pkt 5.3. |
| --- | --- |

4)

Obszar stosowania składnika interoperacyjności jest podany i wykazany zgodnie z opisem danego składnika zawartym w pkt 5.3.

5.2.   Rozwiązanie nowatorskie

Rozwiązanie nowatorskie

| 1) | Jak w art. 10 niniejszej TSI, rozwiązania nowatorskie mogą wymagać nowej specyfikacji lub nowych metod oceny. Takie specyfikacje i metody oceny opracowuje się w sposób przedstawiony w pkt 6.1.5 w każdej sytuacji, gdy przewiduje się rozwiązanie nowatorskie dla danego składnika interoperacyjności. |
| --- | --- |

1)

Jak w art. 10 niniejszej TSI, rozwiązania nowatorskie mogą wymagać nowej specyfikacji lub nowych metod oceny. Takie specyfikacje i metody oceny opracowuje się w sposób przedstawiony w pkt 6.1.5 w każdej sytuacji, gdy przewiduje się rozwiązanie nowatorskie dla danego składnika interoperacyjności.

5.3.   Specyfikacja składników interoperacyjności

Specyfikacja składników interoperacyjności

Składniki interoperacyjności wymieniono i określono poniżej.

5.3.1.   Samoczynny centralny zderzak-sprzęg

Samoczynny centralny zderzak-sprzęg

Sprzęg samoczynny należy projektować i oceniać dla danego obszaru stosowania określonego przez:

| 1) | typ sprzęgu końcowego (mechaniczny i pneumatyczny interfejs głowicy).
  Sprzęg samoczynny „typu 10” musi być zgodny ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 66.

  Uwaga: typy sprzęgów samoczynnych inne niż typ 10 nie są uznawane za składnik interoperacyjności (specyfikacje nie są ogólnodostępne); |
| --- | --- |

1)

typ sprzęgu końcowego (mechaniczny i pneumatyczny interfejs głowicy).

Sprzęg samoczynny „typu 10” musi być zgodny ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 66.

Uwaga: typy sprzęgów samoczynnych inne niż typ 10 nie są uznawane za składnik interoperacyjności (specyfikacje nie są ogólnodostępne);

Uwaga:

| 2) | siły rozciągające i ściskające, jakie wytrzymuje; |
| --- | --- |

2)

siły rozciągające i ściskające, jakie wytrzymuje;

| 3) | właściwości te ocenia się na poziomie składnika interoperacyjności. |
| --- | --- |

3)

właściwości te ocenia się na poziomie składnika interoperacyjności.

5.3.2.   Ręczny sprzęg końcowy

Ręczny sprzęg końcowy

Ręczny sprzęg końcowy należy projektować i oceniać dla danego obszaru stosowania określonego przez:

| 1) | typ sprzęgu końcowego (interfejs mechaniczny).
  Typ „UIC” składa się ze zderzaka, urządzenia cięgłowego oraz układu sprzęgu śrubowego spełniających wymagania dla części do wagonów osobowych określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 67, oraz specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 68; pojazdy kolejowe inne niż wagony osobowe posiadające układy sprzęgu ręcznego muszą być wyposażone w zderzak, urządzenie cięgłowe oraz układ sprzęgu śrubowego spełniające wymagania odnośnych części, odpowiednio, specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 67, oraz specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 68.

  Uwaga: pozostałe typy ręcznych sprzęgów końcowych nie są uznawane za składnik interoperacyjności (specyfikacje nie są ogólnodostępne); |
| --- | --- |

1)

typ sprzęgu końcowego (interfejs mechaniczny).

Typ „UIC” składa się ze zderzaka, urządzenia cięgłowego oraz układu sprzęgu śrubowego spełniających wymagania dla części do wagonów osobowych określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 67, oraz specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 68; pojazdy kolejowe inne niż wagony osobowe posiadające układy sprzęgu ręcznego muszą być wyposażone w zderzak, urządzenie cięgłowe oraz układ sprzęgu śrubowego spełniające wymagania odnośnych części, odpowiednio, specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 67, oraz specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 68.

Uwaga: pozostałe typy ręcznych sprzęgów końcowych nie są uznawane za składnik interoperacyjności (specyfikacje nie są ogólnodostępne);

Uwaga:

| 2) | siły rozciągające i ściskające, jakie wytrzymuje; |
| --- | --- |

2)

siły rozciągające i ściskające, jakie wytrzymuje;

| 3) | właściwości te ocenia się na poziomie składnika interoperacyjności. |
| --- | --- |

3)

właściwości te ocenia się na poziomie składnika interoperacyjności.

5.3.3.   Sprzęgi ratunkowe

Sprzęgi ratunkowe

Sprzęg ratunkowy należy projektować i oceniać dla danego obszaru stosowania określonego przez:

| 1) | typ sprzęgu na końcach składu, z którym może zostać połączony.
  Sprzęg ratunkowy, który łączy się ze sprzęgiem samoczynnym „typu 10”, musi być zgodny ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 69.

  Uwaga: pozostałe typy sprzęgów ratunkowych nie są uznawane za składnik interoperacyjności (specyfikacje nie są ogólnodostępne); |
| --- | --- |

1)

typ sprzęgu na końcach składu, z którym może zostać połączony.

Sprzęg ratunkowy, który łączy się ze sprzęgiem samoczynnym „typu 10”, musi być zgodny ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 69.

Uwaga: pozostałe typy sprzęgów ratunkowych nie są uznawane za składnik interoperacyjności (specyfikacje nie są ogólnodostępne);

Uwaga:

| 2) | siły rozciągające i ściskające, jakie wytrzymuje; |
| --- | --- |

2)

siły rozciągające i ściskające, jakie wytrzymuje;

| 3) | sposób, w jaki ma być zamontowany na jednostce ratowniczej; |
| --- | --- |

3)

sposób, w jaki ma być zamontowany na jednostce ratowniczej;

| 4) | właściwości te i wymagania określone w pkt 4.2.2.2.4 niniejszej TSI ocenia się na poziomie składnika interoperacyjności. |
| --- | --- |

4)

właściwości te i wymagania określone w pkt 4.2.2.2.4 niniejszej TSI ocenia się na poziomie składnika interoperacyjności.

5.3.4.   Koła

Koła

Koło należy projektować i oceniać dla danego obszaru stosowania określonego przez:

| 1) | właściwości geometryczne: nominalna średnica okręgu tocznego; |
| --- | --- |

1)

właściwości geometryczne: nominalna średnica okręgu tocznego;

| 2) | właściwości mechaniczne: maksymalna pionowa siła statyczna i prędkość maksymalna; |
| --- | --- |

2)

właściwości mechaniczne: maksymalna pionowa siła statyczna i prędkość maksymalna;

| 3) | właściwości termomechaniczne: maksymalna energia hamowania; |
| --- | --- |

3)

właściwości termomechaniczne: maksymalna energia hamowania;

| 4) | koło musi spełniać wymagania w zakresie właściwości geometrycznych, mechanicznych i termomechanicznych określone w pkt 4.2.3.5.2.2; wymagania te należy oceniać na poziomie składnika interoperacyjności. |
| --- | --- |

4)

koło musi spełniać wymagania w zakresie właściwości geometrycznych, mechanicznych i termomechanicznych określone w pkt 4.2.3.5.2.2; wymagania te należy oceniać na poziomie składnika interoperacyjności.

5.3.5.   Zabezpieczenie przed poślizgiem kół (WSP)

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół (WSP)

System WSP jako składnik interoperacyjności należy projektować i oceniać dla danego obszaru stosowania, który określają następujące cechy:

| 1) | układ hamulcowy typu pneumatycznego.

  Uwaga: WSP nie uznaje się za składnik interoperacyjności w przypadku innych typów układów hamulcowych, takich jak układy hydrauliczne, dynamiczne lub mieszane, i w takim przypadku niniejszy punkt nie ma zastosowania; |
| --- | --- |

1)

układ hamulcowy typu pneumatycznego.

Uwaga: WSP nie uznaje się za składnik interoperacyjności w przypadku innych typów układów hamulcowych, takich jak układy hydrauliczne, dynamiczne lub mieszane, i w takim przypadku niniejszy punkt nie ma zastosowania;

Uwaga:

| 2) | maksymalna prędkość eksploatacyjna; |
| --- | --- |

2)

maksymalna prędkość eksploatacyjna;

| 3) | system WSP musi spełniać wymagania odnoszące się do skuteczności zabezpieczenia przed poślizgiem kół określone w pkt 4.2.4.6.2 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

3)

system WSP musi spełniać wymagania odnoszące się do skuteczności zabezpieczenia przed poślizgiem kół określone w pkt 4.2.4.6.2 niniejszej TSI.

Opcjonalnie system ten może obejmować system monitorowania obrotów koła.

5.3.6.   Światła czołowe

Światła czołowe

| 1) | Światło czołowe projektuje się i ocenia bez ograniczenia obszaru jego stosowania. |
| --- | --- |

1)

Światło czołowe projektuje się i ocenia bez ograniczenia obszaru jego stosowania.

| 2) | Światło czołowe musi spełniać wymagania dotyczące barwy i światłości określone w pkt 4.2.7.1.1. Wymagania te należy oceniać na poziomie składnika interoperacyjności. |
| --- | --- |

2)

Światło czołowe musi spełniać wymagania dotyczące barwy i światłości określone w pkt 4.2.7.1.1. Wymagania te należy oceniać na poziomie składnika interoperacyjności.

5.3.7.   Światła sygnałowe

Światła sygnałowe

| 1) | Światło sygnałowe projektuje się i ocenia bez ograniczenia obszaru jego stosowania. |
| --- | --- |

1)

Światło sygnałowe projektuje się i ocenia bez ograniczenia obszaru jego stosowania.

| 2) | Światło sygnałowe musi spełniać wymagania dotyczące barwy i światłości określone w pkt 4.2.7.1.2. Wymagania te należy oceniać na poziomie składnika interoperacyjności. |
| --- | --- |

2)

Światło sygnałowe musi spełniać wymagania dotyczące barwy i światłości określone w pkt 4.2.7.1.2. Wymagania te należy oceniać na poziomie składnika interoperacyjności.

5.3.8.   Światła końca pociągu

Światła końca pociągu

| 1) | Światło końca pociągu należy projektować i oceniać dla obszaru stosowania: światło stałe lub przenośne. |
| --- | --- |

1)

Światło końca pociągu należy projektować i oceniać dla obszaru stosowania: światło stałe lub przenośne.

| 2) | Światło końca pociągu musi spełniać wymagania dotyczące barwy i światłości określone w pkt 4.2.7.1.3. Wymagania te należy oceniać na poziomie składnika interoperacyjności. |
| --- | --- |

2)

Światło końca pociągu musi spełniać wymagania dotyczące barwy i światłości określone w pkt 4.2.7.1.3. Wymagania te należy oceniać na poziomie składnika interoperacyjności.

| 3) | W przypadku świateł przenośnych interfejs do mocowania na pojeździe musi być zgodny z dodatkiem E do TSI „Wagony towarowe”. |
| --- | --- |

3)

W przypadku świateł przenośnych interfejs do mocowania na pojeździe musi być zgodny z dodatkiem E do TSI „Wagony towarowe”.

5.3.9.   Sygnały dźwiękowe

Sygnały dźwiękowe

| 1) | Sygnał dźwiękowy należy projektować i oceniać dla obszaru stosowania określonego przez jego poziom ciśnienia akustycznego w pojeździe referencyjnym (lub układzie referencyjnym); właściwości te mogą ulegać zmianom w wyniku zamontowania sygnału dźwiękowego w danym pojeździe. |
| --- | --- |

1)

Sygnał dźwiękowy należy projektować i oceniać dla obszaru stosowania określonego przez jego poziom ciśnienia akustycznego w pojeździe referencyjnym (lub układzie referencyjnym); właściwości te mogą ulegać zmianom w wyniku zamontowania sygnału dźwiękowego w danym pojeździe.

| 2) | Sygnał dźwiękowy musi spełniać wymagania dotyczące brzmienia sygnałów określone w pkt 4.2.7.2.1. Wymagania te należy oceniać na poziomie składnika interoperacyjności. |
| --- | --- |

2)

Sygnał dźwiękowy musi spełniać wymagania dotyczące brzmienia sygnałów określone w pkt 4.2.7.2.1. Wymagania te należy oceniać na poziomie składnika interoperacyjności.

5.3.10.   Pantograf

Pantograf

Pantograf należy projektować i oceniać dla danego obszaru stosowania, który określają następujące cechy:

| 1) | typ systemu (systemów) napięcia, jak określono w pkt 4.2.8.2.1.
  Jeżeli pantograf zaprojektowano dla różnych systemów napięcia, to należy uwzględnić poszczególne zestawy parametrów; |
| --- | --- |

1)

typ systemu (systemów) napięcia, jak określono w pkt 4.2.8.2.1.

Jeżeli pantograf zaprojektowano dla różnych systemów napięcia, to należy uwzględnić poszczególne zestawy parametrów;

| 2) | jedna z 3 geometrii ślizgacza pantografu określonych w pkt 4.2.8.2.9.2; |
| --- | --- |

2)

jedna z 3 geometrii ślizgacza pantografu określonych w pkt 4.2.8.2.9.2;

| 3) | obciążalność prądowa, jak określono w pkt 4.2.8.2.4; |
| --- | --- |

3)

obciążalność prądowa, jak określono w pkt 4.2.8.2.4;

| 4) | prąd maksymalny podczas postoju na przewód jezdny sieci trakcyjnej dla systemów prądu stałego.

  Uwaga: prąd maksymalny podczas postoju, jak określono w pkt 4.2.8.2.5, musi być zgodny z powyższą wartością, z uwzględnieniem właściwości sieci trakcyjnej (1 lub 2 przewody jezdne); |
| --- | --- |

4)

prąd maksymalny podczas postoju na przewód jezdny sieci trakcyjnej dla systemów prądu stałego.

Uwaga: prąd maksymalny podczas postoju, jak określono w pkt 4.2.8.2.5, musi być zgodny z powyższą wartością, z uwzględnieniem właściwości sieci trakcyjnej (1 lub 2 przewody jezdne);

Uwaga:

| 5) | maksymalna prędkość eksploatacyjna: maksymalną prędkość eksploatacyjną należy oceniać zgodnie z pkt 4.2.8.2.9.6; |
| --- | --- |

5)

maksymalna prędkość eksploatacyjna: maksymalną prędkość eksploatacyjną należy oceniać zgodnie z pkt 4.2.8.2.9.6;

| 6) | zakres wysokości dla zachowania dynamicznego: standardowy lub dla szerokości toru 1 520 mm lub 1 524 mm; |
| --- | --- |

6)

zakres wysokości dla zachowania dynamicznego: standardowy lub dla szerokości toru 1 520 mm lub 1 524 mm;

| 7) | powyższe wymagania należy oceniać na poziomie składnika interoperacyjności; |
| --- | --- |

7)

powyższe wymagania należy oceniać na poziomie składnika interoperacyjności;

| 8) | na poziomie składnika interoperacyjności należy oceniać również: zakres wysokości roboczej pantografu określony w pkt 4.2.8.2.9.1.2, geometrię ślizgacza pantografu określoną w pkt 4.2.8.2.9.2, obciążalność prądową pantografu określoną w pkt 4.2.8.2.9.3, nacisk statyczny pantografu określony w pkt 4.2.8.2.9.5 oraz zachowanie dynamiczne samego pantografu określone w pkt 4.2.8.2.9.6. |
| --- | --- |

8)

na poziomie składnika interoperacyjności należy oceniać również: zakres wysokości roboczej pantografu określony w pkt 4.2.8.2.9.1.2, geometrię ślizgacza pantografu określoną w pkt 4.2.8.2.9.2, obciążalność prądową pantografu określoną w pkt 4.2.8.2.9.3, nacisk statyczny pantografu określony w pkt 4.2.8.2.9.5 oraz zachowanie dynamiczne samego pantografu określone w pkt 4.2.8.2.9.6.

5.3.11.   Nakładki stykowe

Nakładki stykowe

| 1) | Nakładki stykowe to wymienialne części ślizgacza pantografu, które stykają się z przewodem jezdnym. |
| --- | --- |

1)

Nakładki stykowe to wymienialne części ślizgacza pantografu, które stykają się z przewodem jezdnym.

Nakładki stykowe należy projektować i oceniać dla danego obszaru stosowania, który określają następujące cechy:

| 2) | Geometria nakładek stykowych, jak określono w pkt 4.2.8.2.9.4.1. |
| --- | --- |

2)

Geometria nakładek stykowych, jak określono w pkt 4.2.8.2.9.4.1.

| 3) | Materiał nakładek stykowych, jak określono w pkt 4.2.8.2.9.4.2. |
| --- | --- |

3)

Materiał nakładek stykowych, jak określono w pkt 4.2.8.2.9.4.2.

| 4) | Typ systemu (systemów) napięcia, jak określono w pkt 4.2.8.2.1. |
| --- | --- |

4)

Typ systemu (systemów) napięcia, jak określono w pkt 4.2.8.2.1.

| 5) | Obciążalność prądowa, jak określono w pkt 4.2.8.2.4. |
| --- | --- |

5)

Obciążalność prądowa, jak określono w pkt 4.2.8.2.4.

| 6) | Prąd maksymalny w trakcie postoju dla systemów prądu stałego, jak określono w pkt 4.2.8.2.5. |
| --- | --- |

6)

Prąd maksymalny w trakcie postoju dla systemów prądu stałego, jak określono w pkt 4.2.8.2.5.

| 7) | Powyższe wymagania należy oceniać na poziomie składnika interoperacyjności. |
| --- | --- |

7)

Powyższe wymagania należy oceniać na poziomie składnika interoperacyjności.

5.3.12.   Wyłącznik główny

Wyłącznik główny

Wyłącznik główny należy projektować i oceniać dla danego obszaru stosowania, który określają następujące cechy:

| 1) | typ systemu (systemów) napięcia, jak określono w pkt 4.2.8.2.1; |
| --- | --- |

1)

typ systemu (systemów) napięcia, jak określono w pkt 4.2.8.2.1;

| 2) | obciążalność prądowa, jak określono w pkt 4.2.8.2.4 (prąd maksymalny); |
| --- | --- |

2)

obciążalność prądowa, jak określono w pkt 4.2.8.2.4 (prąd maksymalny);

| 3) | powyższe wymagania należy oceniać na poziomie składnika interoperacyjności; |
| --- | --- |

3)

powyższe wymagania należy oceniać na poziomie składnika interoperacyjności;

| 4) | wyzwalanie wyłącznika musi być zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 70 (zob. pkt 4.2.8.2.10 niniejszej TSI); należy je oceniać na poziomie składnika interoperacyjności. |
| --- | --- |

4)

wyzwalanie wyłącznika musi być zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 70 (zob. pkt 4.2.8.2.10 niniejszej TSI); należy je oceniać na poziomie składnika interoperacyjności.

5.3.13.   Fotel maszynisty

Fotel maszynisty

| 1) | Fotel maszynisty należy projektować i oceniać dla danego obszaru stosowania określonego przez zakres możliwej regulacji pionowej i wzdłużnej. |
| --- | --- |

1)

Fotel maszynisty należy projektować i oceniać dla danego obszaru stosowania określonego przez zakres możliwej regulacji pionowej i wzdłużnej.

| 2) | Fotel maszynisty musi spełniać wymogi określone na poziomie części w pkt 4.2.9.1.5. Wymagania te należy oceniać na poziomie składnika interoperacyjności. |
| --- | --- |

2)

Fotel maszynisty musi spełniać wymogi określone na poziomie części w pkt 4.2.9.1.5. Wymagania te należy oceniać na poziomie składnika interoperacyjności.

5.3.14.   Przyłączenie systemu opróżniania toalet

Przyłączenie systemu opróżniania toalet

| 1) | Przyłączenie systemu opróżniania toalet należy projektować i oceniać bez ograniczania obszaru jego stosowania. |
| --- | --- |

1)

Przyłączenie systemu opróżniania toalet należy projektować i oceniać bez ograniczania obszaru jego stosowania.

| 2) | Przyłączenie systemu opróżniania musi spełniać wymagania dotyczące wymiarów określone w pkt 4.2.11.3. Wymagania te należy oceniać na poziomie składnika interoperacyjności. |
| --- | --- |

2)

Przyłączenie systemu opróżniania musi spełniać wymagania dotyczące wymiarów określone w pkt 4.2.11.3. Wymagania te należy oceniać na poziomie składnika interoperacyjności.

5.3.15.   Przyłącze wlotowe do napełniania zbiorników wody

Przyłącze wlotowe do napełniania zbiorników wody

| 1) | Przyłącze wlotowe do napełniania zbiorników wody należy projektować i oceniać bez ograniczania obszaru jego stosowania. |
| --- | --- |

1)

Przyłącze wlotowe do napełniania zbiorników wody należy projektować i oceniać bez ograniczania obszaru jego stosowania.

| 2) | Przyłącze wlotowe do napełniania zbiorników wody musi spełniać wymagania dotyczące wymiarów określone w pkt 4.2.11.5. Wymagania te należy oceniać na poziomie składnika interoperacyjności. |
| --- | --- |

2)

Przyłącze wlotowe do napełniania zbiorników wody musi spełniać wymagania dotyczące wymiarów określone w pkt 4.2.11.5. Wymagania te należy oceniać na poziomie składnika interoperacyjności.

6.   OCENA ZGODNOŚCI LUB PRZYDATNOŚCI DO STOSOWANIA ORAZ WERYFIKACJA WE

| 1) | Moduły procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE opisano w decyzji Komisji 2010/713/UE (8). |
| --- | --- |

1)

Moduły procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE opisano w decyzji Komisji 2010/713/UE (8).

8

6.1.   Składniki interoperacyjności

Składniki interoperacyjności

6.1.1.   Ocena zgodności

Ocena zgodności

| 1) | Zgodnie z art. 13 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE i z załącznikiem IV do tej dyrektywy deklaracja WE zgodności lub przydatności do stosowania jest sporządzana przez producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę w Unii przed wprowadzeniem składnika interoperacyjności do obrotu. |
| --- | --- |

1)

Zgodnie z art. 13 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE i z załącznikiem IV do tej dyrektywy deklaracja WE zgodności lub przydatności do stosowania jest sporządzana przez producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę w Unii przed wprowadzeniem składnika interoperacyjności do obrotu.

| 2) | Ocena zgodności składnika interoperacyjności lub jego przydatności do stosowania musi być przeprowadzona zgodnie z modułami przewidzianymi dla danego konkretnego składnika w pkt 6.1.2 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

2)

Ocena zgodności składnika interoperacyjności lub jego przydatności do stosowania musi być przeprowadzona zgodnie z modułami przewidzianymi dla danego konkretnego składnika w pkt 6.1.2 niniejszej TSI.

6.1.2.   Stosowanie modułów

Stosowanie modułów

Moduły do certyfikacji zgodności WE składników interoperacyjności:

Moduły do certyfikacji zgodności WE składników interoperacyjności:

| Moduł CA | Wewnętrzna kontrola produkcji |
| --- | --- |
| Moduł CA1 | Wewnętrzna kontrola produkcji oraz weryfikacja produktu poprzez indywidualne badanie |
| Moduł CA2 | Wewnętrzna kontrola produkcji oraz weryfikacja produktu w przypadkowych odstępach czasu |
| Moduł CB | Badanie typu WE |
| Moduł CC | Zgodność z typem w oparciu o wewnętrzną kontrolę produkcji |
| Moduł CD | Zgodność z typem w oparciu o system zarządzania jakością w ramach procesu produkcji |
| Moduł CF | Zgodność z typem w oparciu o weryfikację produktu |
| Moduł CH | Zgodność w oparciu o pełny system zarządzania jakością |
| Moduł CH1 | Zgodność w oparciu o pełny system zarządzania jakością oraz badanie projektu |
| Moduł CV | Walidacja typu na podstawie badania eksploatacyjnego (przydatność do stosowania) |

Moduł CA

Wewnętrzna kontrola produkcji

Moduł CA1

Wewnętrzna kontrola produkcji oraz weryfikacja produktu poprzez indywidualne badanie

Moduł CA2

Wewnętrzna kontrola produkcji oraz weryfikacja produktu w przypadkowych odstępach czasu

Moduł CB

Badanie typu WE

Moduł CC

Zgodność z typem w oparciu o wewnętrzną kontrolę produkcji

Moduł CD

Zgodność z typem w oparciu o system zarządzania jakością w ramach procesu produkcji

Moduł CF

Zgodność z typem w oparciu o weryfikację produktu

Moduł CH

Zgodność w oparciu o pełny system zarządzania jakością

Moduł CH1

Zgodność w oparciu o pełny system zarządzania jakością oraz badanie projektu

Moduł CV

Walidacja typu na podstawie badania eksploatacyjnego (przydatność do stosowania)

| 1) | Producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę w Unii Europejskiej dokonuje wyboru jednego z modułów lub kombinacji modułów wskazanych w poniższej tabeli w zależności od składnika poddawanego ocenie:













  Punkt | Składniki poddawane ocenie | Moduł CA | Moduł CA1 lub CA2 | Moduł CB + CC | Moduł CB + CD | Moduł CB + CF | Moduł CH | Moduł CH1 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 5.3.1 | Samoczynny centralny zderzak-sprzęg | | X (9) | | X | X | X (9) | X |
| 5.3.2 | Ręczny sprzęg końcowy | | X (9) | | X | X | X (9) | X |
| 5.3.3 | Sprzęg holowniczy do akcji ratowniczych | | X (9) | | X | X | X (9) | X |
| 5.3.4 | Koło | | X (9) | | X | X | X (9) | X |
| 5.3.5 | Zabezpieczenie przed poślizgiem kół | | X (9) | | X | X | X (9) | X |
| 5.3.6 | Światło czołowe | | X (9) | X | X | | X (9) | X |
| 5.3.7 | Światło sygnałowe | | X (9) | X | X | | X (9) | X |
| 5.3.8 | Światło końca pociągu | | X (9) | X | X | | X (9) | X |
| 5.3.9 | Sygnały dźwiękowe | | X (9) | X | X | | X (9) | X |
| 5.3.10 | Pantograf | | X (9) | | X | X | X (9) | X |
| 5.3.11 | Nakładki stykowe pantografu | | X (9) | | X | X | X (9) | X |
| 5.3.12 | Wyłącznik główny | | X (9) | | X | X | X (9) | X |
| 5.3.13 | Fotel maszynisty | | X (9) | | X | X | X (9) | X |
| 5.3.14 | Przyłączenie systemu opróżniania toalet | X | | X | | | X | |
| 5.3.15 | Przyłącze wlotowe do napełniania zbiorników wody | X | | X | | | X | |

1)

Producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę w Unii Europejskiej dokonuje wyboru jednego z modułów lub kombinacji modułów wskazanych w poniższej tabeli w zależności od składnika poddawanego ocenie:

Punkt

Składniki poddawane ocenie

Moduł CA

Moduł CA1 lub CA2

Moduł CB + CC

Moduł CB + CD

Moduł CB + CF

Moduł CH

Moduł CH1

5.3.1

Samoczynny centralny zderzak-sprzęg

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.2

Ręczny sprzęg końcowy

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.3

Sprzęg holowniczy do akcji ratowniczych

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.4

Koło

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.5

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.6

Światło czołowe

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.7

Światło sygnałowe

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.8

Światło końca pociągu

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.9

Sygnały dźwiękowe

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.10

Pantograf

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.11

Nakładki stykowe pantografu

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.12

Wyłącznik główny

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.13

Fotel maszynisty

X (9)

9

X

X

X (9)

9

X

5.3.14

Przyłączenie systemu opróżniania toalet

X

X

X

5.3.15

Przyłącze wlotowe do napełniania zbiorników wody

X

X

X

| 2) | Jeżeli do oceny stosowana jest szczególna procedura, oprócz wymagań określonych w pkt 4.2 niniejszej TSI, to jest to określone w pkt 6.1.3 poniżej. |
| --- | --- |

2)

Jeżeli do oceny stosowana jest szczególna procedura, oprócz wymagań określonych w pkt 4.2 niniejszej TSI, to jest to określone w pkt 6.1.3 poniżej.

6.1.3.   Szczególne procedury oceny dotyczące składników interoperacyjności

Szczególne procedury oceny dotyczące składników interoperacyjności

6.1.3.1.   Koła (pkt 5.3.4)

Koła (pkt 5.3.4)

| 1) | Właściwości mechaniczne koła należy wykazywać poprzez obliczenia wytrzymałości mechanicznej z uwzględnieniem trzech przypadków obciążenia: tor prosty (koło wyśrodkowane), łuk (obrzeże koła dociskane do szyny) oraz pokonywanie zwrotnic i przejazdów (nacisk wewnętrznej powierzchni wieńca koła bezobręczowego wywierany na kierownicę w rozjeździe), jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 71, pkt 7.2.1 i 7.2.2. |
| --- | --- |

1)

Właściwości mechaniczne koła należy wykazywać poprzez obliczenia wytrzymałości mechanicznej z uwzględnieniem trzech przypadków obciążenia: tor prosty (koło wyśrodkowane), łuk (obrzeże koła dociskane do szyny) oraz pokonywanie zwrotnic i przejazdów (nacisk wewnętrznej powierzchni wieńca koła bezobręczowego wywierany na kierownicę w rozjeździe), jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 71, pkt 7.2.1 i 7.2.2.

| 2) | W przypadku kół kuto-walcowanych kryteria decyzyjne zostały określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 71, pkt 7.2.3; w przypadku gdy z obliczeń wynikają wartości wykraczające poza wymienione kryteria decyzyjne, wymagane jest przeprowadzenie badania na stanowisku badawczym zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 71, pkt 7.3, w celu wykazania tej zgodności. |
| --- | --- |

2)

W przypadku kół kuto-walcowanych kryteria decyzyjne zostały określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 71, pkt 7.2.3; w przypadku gdy z obliczeń wynikają wartości wykraczające poza wymienione kryteria decyzyjne, wymagane jest przeprowadzenie badania na stanowisku badawczym zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 71, pkt 7.3, w celu wykazania tej zgodności.

| 3) | Inne typy kół są dopuszczalne dla pojazdów przeznaczonych wyłącznie do użytku krajowego. W takim przypadku kryteria decyzyjne i kryteria dotyczące naprężenia zmęczeniowego muszą zostać określone w przepisach krajowych. Takie przepisy krajowe muszą być zgłaszane przez państwa członkowskie. |
| --- | --- |

3)

Inne typy kół są dopuszczalne dla pojazdów przeznaczonych wyłącznie do użytku krajowego. W takim przypadku kryteria decyzyjne i kryteria dotyczące naprężenia zmęczeniowego muszą zostać określone w przepisach krajowych. Takie przepisy krajowe muszą być zgłaszane przez państwa członkowskie.

| 4) | Założenie dotyczące stanów obciążenia dla maksymalnej pionowej siły statycznej określa się jednoznacznie w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

4)

Założenie dotyczące stanów obciążenia dla maksymalnej pionowej siły statycznej określa się jednoznacznie w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.

Zachowanie termomechaniczne:

Zachowanie termomechaniczne:

| 5) | Jeżeli dane koło jest wykorzystywane do hamowania pojazdu kolejowego za pomocą klocków działających na powierzchnie toczne kół, to takie koło musi być sprawdzane pod kątem termomechanicznym z uwzględnieniem maksymalnej przewidzianej energii hamowania. Koło należy poddać ocenie zgodności zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 71, pkt 6 w celu sprawdzenia, czy odkształcenia poprzeczne wieńca podczas hamowania oraz naprężenie szczątkowe mieszczą się w granicach tolerancji określonych z wykorzystaniem danych kryteriów decyzyjnych. |
| --- | --- |

5)

Jeżeli dane koło jest wykorzystywane do hamowania pojazdu kolejowego za pomocą klocków działających na powierzchnie toczne kół, to takie koło musi być sprawdzane pod kątem termomechanicznym z uwzględnieniem maksymalnej przewidzianej energii hamowania. Koło należy poddać ocenie zgodności zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 71, pkt 6 w celu sprawdzenia, czy odkształcenia poprzeczne wieńca podczas hamowania oraz naprężenie szczątkowe mieszczą się w granicach tolerancji określonych z wykorzystaniem danych kryteriów decyzyjnych.

Sprawdzanie kół:

Sprawdzanie kół:

| 6) | Musi istnieć procedura weryfikacji, która na etapie produkcji eliminuje wady, które w wyniku zmiany właściwości mechanicznych kół mogą mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo.
  Należy sprawdzić wytrzymałość materiału kół na rozciąganie, twardość powierzchni tocznych, odporność na kruche pękanie, udarność, właściwości materiału oraz zanieczyszczenia wtrąceniami.
  Procedura weryfikacji musi zawierać dane na temat liczności próbki dla każdego parametru, jaki ma być sprawdzany. |
| --- | --- |

6)

Musi istnieć procedura weryfikacji, która na etapie produkcji eliminuje wady, które w wyniku zmiany właściwości mechanicznych kół mogą mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo.

Należy sprawdzić wytrzymałość materiału kół na rozciąganie, twardość powierzchni tocznych, odporność na kruche pękanie, udarność, właściwości materiału oraz zanieczyszczenia wtrąceniami.

Procedura weryfikacji musi zawierać dane na temat liczności próbki dla każdego parametru, jaki ma być sprawdzany.

| 7) | Inna metoda oceny zgodności w odniesieniu do kół jest dozwolona w tych samych warunkach, jak dla zestawów kołowych; warunki te zostały opisane w pkt 6.2.3.7. |
| --- | --- |

7)

Inna metoda oceny zgodności w odniesieniu do kół jest dozwolona w tych samych warunkach, jak dla zestawów kołowych; warunki te zostały opisane w pkt 6.2.3.7.

| 8) | W przypadku projektu nowatorskiego, dla którego producent nie dysponuje wystarczającym zdobytym doświadczeniem, koło należy poddać ocenie przydatności do stosowania (moduł CV, zob. również pkt 6.1.6). |
| --- | --- |

8)

W przypadku projektu nowatorskiego, dla którego producent nie dysponuje wystarczającym zdobytym doświadczeniem, koło należy poddać ocenie przydatności do stosowania (moduł CV, zob. również pkt 6.1.6).

6.1.3.2.   Zabezpieczenie przed poślizgiem kół (pkt 5.3.5)

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół (pkt 5.3.5)

| 1) | Zabezpieczenie przed poślizgiem kół należy sprawdzać za pomocą metodyki określonej w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 72; w przypadku odniesienia do pkt 6.2 ww. specyfikacji „Przegląd wymaganych programów badań” zastosowanie ma jedynie pkt 6.2.3 i stosuje się go do wszystkich systemów zabezpieczenia przed poślizgiem kół. |
| --- | --- |

1)

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół należy sprawdzać za pomocą metodyki określonej w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 72; w przypadku odniesienia do pkt 6.2 ww. specyfikacji „Przegląd wymaganych programów badań” zastosowanie ma jedynie pkt 6.2.3 i stosuje się go do wszystkich systemów zabezpieczenia przed poślizgiem kół.

| 2) | W przypadku projektu nowatorskiego, dla którego producent nie dysponuje wystarczającym zdobytym doświadczeniem, zabezpieczenie przed poślizgiem kół należy poddać ocenie przydatności do stosowania (moduł CV, zob. również pkt 6.1.6). |
| --- | --- |

2)

W przypadku projektu nowatorskiego, dla którego producent nie dysponuje wystarczającym zdobytym doświadczeniem, zabezpieczenie przed poślizgiem kół należy poddać ocenie przydatności do stosowania (moduł CV, zob. również pkt 6.1.6).

6.1.3.3.   Światła czołowe (pkt 5.3.6)

Światła czołowe (pkt 5.3.6)

| 1) | Barwę świateł czołowych należy badać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 73, pkt 6.3. |
| --- | --- |

1)

Barwę świateł czołowych należy badać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 73, pkt 6.3.

| 2) | Światłość świateł czołowych należy badać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 73, pkt 6.4. |
| --- | --- |

2)

Światłość świateł czołowych należy badać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 73, pkt 6.4.

6.1.3.4.   Światła sygnałowe (pkt 5.3.7)

Światła sygnałowe (pkt 5.3.7)

| 1) | Barwę świateł sygnałowych i rozkład widmowy promieniowania ze świateł sygnałowych należy badać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 74, pkt 6.3. |
| --- | --- |

1)

Barwę świateł sygnałowych i rozkład widmowy promieniowania ze świateł sygnałowych należy badać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 74, pkt 6.3.

| 2) | Światłość świateł sygnałowych należy badać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 74, pkt 6.4. |
| --- | --- |

2)

Światłość świateł sygnałowych należy badać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 74, pkt 6.4.

6.1.3.5.   Światła końca pociągu (pkt 5.3.8)

Światła końca pociągu (pkt 5.3.8)

| 1) | Barwę świateł końca pociągu należy badać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 75, pkt 6.3. |
| --- | --- |

1)

Barwę świateł końca pociągu należy badać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 75, pkt 6.3.

| 2) | Światłość świateł końca pociągu należy badać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 75, pkt 6.4. |
| --- | --- |

2)

Światłość świateł końca pociągu należy badać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 75, pkt 6.4.

6.1.3.6.   Sygnał dźwiękowy (pkt 5.3.9)

Sygnał dźwiękowy (pkt 5.3.9)

| 1) | Dźwięki sygnału dźwiękowego należy mierzyć i sprawdzać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 76, pkt 6. |
| --- | --- |

1)

Dźwięki sygnału dźwiękowego należy mierzyć i sprawdzać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 76, pkt 6.

| 2) | Poziomy ciśnienia akustycznego sygnału dźwiękowego na pojeździe referencyjnym należy mierzyć i sprawdzać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 76, pkt 6. |
| --- | --- |

2)

Poziomy ciśnienia akustycznego sygnału dźwiękowego na pojeździe referencyjnym należy mierzyć i sprawdzać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 76, pkt 6.

6.1.3.7.   Pantograf (pkt 5.3.10)

Pantograf (pkt 5.3.10)

| 1) | W przypadku pantografów dla systemów prądu stałego prąd maksymalny na postoju na jeden przewód jezdny sieci trakcyjnej należy sprawdzać w następujących warunkach:






  — | pantograf styka się z 1 miedzianym przewodem jezdnym, |
| --- | --- | --- |

1)

W przypadku pantografów dla systemów prądu stałego prąd maksymalny na postoju na jeden przewód jezdny sieci trakcyjnej należy sprawdzać w następujących warunkach:

—

pantograf styka się z 1 miedzianym przewodem jezdnym,

| — | pantograf wywiera nacisk statyczny określony w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 77, |
| --- | --- |

—

pantograf wywiera nacisk statyczny określony w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 77,

| — | a temperatura punktu styku monitorowanego nieprzerwanie podczas badania trwającego 30 minut nie może przekraczać wartości określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 78. |
| --- | --- |

—

a temperatura punktu styku monitorowanego nieprzerwanie podczas badania trwającego 30 minut nie może przekraczać wartości określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 78.

| 2) | W przypadku wszystkich pantografów nacisk statyczny należy sprawdzać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 79. |
| --- | --- |

2)

W przypadku wszystkich pantografów nacisk statyczny należy sprawdzać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 79.

| 3) | Zachowanie dynamiczne pantografu w zakresie odbioru prądu należy oceniać na podstawie symulacji zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 80.
  Symulacje należy przeprowadzać z wykorzystaniem co najmniej dwóch różnych typów sieci trakcyjnej; dane do symulacji muszą odpowiadać odcinkom linii zarejestrowanym jako zgodne z TSI w rejestrze infrastruktury (deklaracja zgodności WE lub deklaracja zgodnie z zaleceniem Komisji 2011/622/UE (10)) dla odpowiedniej prędkości i systemu zasilania aż do prędkości projektowej proponowanego pantografu będącego składnikiem interoperacyjności.
  Dopuszcza się przeprowadzanie symulacji z wykorzystaniem typów sieci trakcyjnej będących w trakcie procesu certyfikacji składników interoperacyjności lub wydawania deklaracji zgodnie z zaleceniem 2011/622/UE, pod warunkiem że spełniają one pozostałe wymagania TSI „Energia”. Symulowana jakość odbioru prądu musi być zgodna z pkt 4.2.8.2.9.6, jeżeli chodzi o uniesienie, średnią siłę nacisku i odchylenie standardowe dla każdej z tych sieci trakcyjnych.
  Jeżeli wyniki symulacji są zadawalające, należy przeprowadzić dynamiczne badanie terenowe z wykorzystaniem reprezentatywnego odcinka jednego z dwóch typów sieci trakcyjnej uwzględnionych w symulacji.
  Pomiary dotyczące charakterystyki współdziałania muszą być wykonane zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 81.
  Badany pantograf należy zamontować na taborze wytwarzającym średnią siłę nacisku w zakresie od górnej do dolnej wartości granicznej zgodnie z wymaganiami pkt 4.2.8.2.9.6 aż do prędkości projektowej pantografu. Badania należy wykonywać w obu kierunkach jazdy.
  W przypadku pantografów przeznaczonych do eksploatacji na szerokościach toru 1 435 mm i 1 668 mm badania muszą obejmować odcinki torów o małej wysokości przewodu jezdnego (określonej jako wysokość w granicach od 5,0 do 5,3 m) oraz odcinki torów o dużej wysokości przewodu jezdnego (określonej jako wysokość w granicach od 5,5 do 5,75 m).
  W przypadku pantografów przeznaczonych do eksploatacji na szerokościach toru 1 520 mm i 1 524 mm badania obejmują odcinki torów o wysokości przewodu jezdnego od 6,0 do 6,3 m.
  Badania należy wykonać co najmniej dla 3 przyrostów prędkości aż do prędkości projektowej badanego pantografu włącznie.
  Odstęp między kolejnymi badaniami nie może przekraczać 50 km/h.
  Zmierzona jakość odbioru prądu musi być zgodna z pkt 4.2.8.2.9.6, jeżeli chodzi o uniesienie oraz średnią siłę nacisku i odchylenie standardowe lub procentowy udział wyładowań łukowych.
  Jeżeli wszystkie wymienione wyżej oceny zakończyły się wynikiem pozytywnym, badany projekt pantografu uznaje się za zgodny z TSI pod względem jakości odbioru prądu.
  W przypadku stosowania pantografu, który posiada deklarację weryfikacji WE w odniesieniu do różnych konstrukcji taboru, dodatkowe badania wymagane na poziomie taboru w zakresie jakości odbioru prądu zostały określone w pkt 6.2.3.20. |
| --- | --- |

3)

Zachowanie dynamiczne pantografu w zakresie odbioru prądu należy oceniać na podstawie symulacji zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 80.

Symulacje należy przeprowadzać z wykorzystaniem co najmniej dwóch różnych typów sieci trakcyjnej; dane do symulacji muszą odpowiadać odcinkom linii zarejestrowanym jako zgodne z TSI w rejestrze infrastruktury (deklaracja zgodności WE lub deklaracja zgodnie z zaleceniem Komisji 2011/622/UE (10)) dla odpowiedniej prędkości i systemu zasilania aż do prędkości projektowej proponowanego pantografu będącego składnikiem interoperacyjności.

10

Dopuszcza się przeprowadzanie symulacji z wykorzystaniem typów sieci trakcyjnej będących w trakcie procesu certyfikacji składników interoperacyjności lub wydawania deklaracji zgodnie z zaleceniem 2011/622/UE, pod warunkiem że spełniają one pozostałe wymagania TSI „Energia”. Symulowana jakość odbioru prądu musi być zgodna z pkt 4.2.8.2.9.6, jeżeli chodzi o uniesienie, średnią siłę nacisku i odchylenie standardowe dla każdej z tych sieci trakcyjnych.

Jeżeli wyniki symulacji są zadawalające, należy przeprowadzić dynamiczne badanie terenowe z wykorzystaniem reprezentatywnego odcinka jednego z dwóch typów sieci trakcyjnej uwzględnionych w symulacji.

Pomiary dotyczące charakterystyki współdziałania muszą być wykonane zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 81.

Badany pantograf należy zamontować na taborze wytwarzającym średnią siłę nacisku w zakresie od górnej do dolnej wartości granicznej zgodnie z wymaganiami pkt 4.2.8.2.9.6 aż do prędkości projektowej pantografu. Badania należy wykonywać w obu kierunkach jazdy.

W przypadku pantografów przeznaczonych do eksploatacji na szerokościach toru 1 435 mm i 1 668 mm badania muszą obejmować odcinki torów o małej wysokości przewodu jezdnego (określonej jako wysokość w granicach od 5,0 do 5,3 m) oraz odcinki torów o dużej wysokości przewodu jezdnego (określonej jako wysokość w granicach od 5,5 do 5,75 m).

W przypadku pantografów przeznaczonych do eksploatacji na szerokościach toru 1 520 mm i 1 524 mm badania obejmują odcinki torów o wysokości przewodu jezdnego od 6,0 do 6,3 m.

Badania należy wykonać co najmniej dla 3 przyrostów prędkości aż do prędkości projektowej badanego pantografu włącznie.

Odstęp między kolejnymi badaniami nie może przekraczać 50 km/h.

Zmierzona jakość odbioru prądu musi być zgodna z pkt 4.2.8.2.9.6, jeżeli chodzi o uniesienie oraz średnią siłę nacisku i odchylenie standardowe lub procentowy udział wyładowań łukowych.

Jeżeli wszystkie wymienione wyżej oceny zakończyły się wynikiem pozytywnym, badany projekt pantografu uznaje się za zgodny z TSI pod względem jakości odbioru prądu.

W przypadku stosowania pantografu, który posiada deklarację weryfikacji WE w odniesieniu do różnych konstrukcji taboru, dodatkowe badania wymagane na poziomie taboru w zakresie jakości odbioru prądu zostały określone w pkt 6.2.3.20.

6.1.3.8.   Nakładki stykowe (pkt 5.3.11)

Nakładki stykowe (pkt 5.3.11)

| 1) | Nakładki stykowe muszą być sprawdzane zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 82. |
| --- | --- |

1)

Nakładki stykowe muszą być sprawdzane zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 82.

| 2) | Nakładki stykowe, jako wymienne części ślizgacza pantografu, muszą być sprawdzane jednokrotnie razem z pantografem (zob. pkt 6.1.3.7) w odniesieniu do jakości odbioru prądu. |
| --- | --- |

2)

Nakładki stykowe, jako wymienne części ślizgacza pantografu, muszą być sprawdzane jednokrotnie razem z pantografem (zob. pkt 6.1.3.7) w odniesieniu do jakości odbioru prądu.

| 3) | W przypadku zastosowania materiału, dla którego producent nie dysponuje wystarczającym zdobytym doświadczeniem, nakładkę stykową należy poddać ocenie przydatności do stosowania (moduł CV, zob. również pkt 6.1.6). |
| --- | --- |

3)

W przypadku zastosowania materiału, dla którego producent nie dysponuje wystarczającym zdobytym doświadczeniem, nakładkę stykową należy poddać ocenie przydatności do stosowania (moduł CV, zob. również pkt 6.1.6).

6.1.4.   Etapy projektu, na których wymagana jest ocena

Etapy projektu, na których wymagana jest ocena

| 1) | W dodatku H do niniejszej TSI określono szczegółowo, na których etapach projektu wykonuje się ocenę pod kątem wymagań mających zastosowanie do składników interoperacyjności:






  — | etap projektowania i rozwoju:






  — | przegląd projektu lub badanie projektu, |
| --- | --- | --- | --- |

1)

W dodatku H do niniejszej TSI określono szczegółowo, na których etapach projektu wykonuje się ocenę pod kątem wymagań mających zastosowanie do składników interoperacyjności:

—

etap projektowania i rozwoju:

—

przegląd projektu lub badanie projektu,

| — | badanie typu: badanie w celu sprawdzenia projektu, jeżeli zostało przewidziane w pkt 4.2 i zgodnie z tym punktem; |
| --- | --- |

—

badanie typu: badanie w celu sprawdzenia projektu, jeżeli zostało przewidziane w pkt 4.2 i zgodnie z tym punktem;

| — | etap produkcji: rutynowe badanie w celu sprawdzenia zgodności produkcji.
  Podmiot odpowiedzialny za ocenę badań rutynowych zostaje ustalony zgodnie z wybranym modułem oceny. |
| --- | --- |

—

etap produkcji: rutynowe badanie w celu sprawdzenia zgodności produkcji.

Podmiot odpowiedzialny za ocenę badań rutynowych zostaje ustalony zgodnie z wybranym modułem oceny.

| 2) | Załącznik H ma strukturę zgodną z pkt 4.2; wymagania i ich ocenę mającą zastosowanie do składników interoperacyjności określono w pkt 5.3 poprzez odniesienie do poszczególnych podpunktów pkt 4.2; w stosownych przypadkach podano również odniesienie do podpunktu pkt 6.1.3 powyżej. |
| --- | --- |

2)

Załącznik H ma strukturę zgodną z pkt 4.2; wymagania i ich ocenę mającą zastosowanie do składników interoperacyjności określono w pkt 5.3 poprzez odniesienie do poszczególnych podpunktów pkt 4.2; w stosownych przypadkach podano również odniesienie do podpunktu pkt 6.1.3 powyżej.

6.1.5.   Rozwiązania nowatorskie

Rozwiązania nowatorskie

| 1) | Jeżeli wnioskuje się o rozwiązanie nowatorskie (określone w art. 10) w odniesieniu do składnika interoperacyjności, producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę w Unii Europejskiej muszą stosować procedurę określoną w art. 10. |
| --- | --- |

1)

Jeżeli wnioskuje się o rozwiązanie nowatorskie (określone w art. 10) w odniesieniu do składnika interoperacyjności, producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę w Unii Europejskiej muszą stosować procedurę określoną w art. 10.

6.1.6.   Ocena przydatności do stosowania

Ocena przydatności do stosowania

| 1) | W przypadku następujących składników interoperacyjności ocena przydatności do stosowania zgodnie z procedurą walidacji typu poprzez badanie eksploatacyjne (moduł CV) może stanowić część oceny zgodności, jeżeli producent nie dysponuje odpowiednim zdobytym doświadczeniem dotyczącym wnioskowanego projektu:






  — | koła (zob. pkt 6.1.3.1), |
| --- | --- | --- |

1)

W przypadku następujących składników interoperacyjności ocena przydatności do stosowania zgodnie z procedurą walidacji typu poprzez badanie eksploatacyjne (moduł CV) może stanowić część oceny zgodności, jeżeli producent nie dysponuje odpowiednim zdobytym doświadczeniem dotyczącym wnioskowanego projektu:

—

koła (zob. pkt 6.1.3.1),

| — | zabezpieczenie przed poślizgiem kół (zob. pkt 6.1.3.2), |
| --- | --- |

—

zabezpieczenie przed poślizgiem kół (zob. pkt 6.1.3.2),

| — | nakładki stykowe (zob. pkt 6.1.3.8). |
| --- | --- |

—

nakładki stykowe (zob. pkt 6.1.3.8).

| 2) | Przed rozpoczęciem badań eksploatacyjnych stosuje się odpowiedni moduł (CB lub CH1) w celu certyfikacji projektu danego składnika. |
| --- | --- |

2)

Przed rozpoczęciem badań eksploatacyjnych stosuje się odpowiedni moduł (CB lub CH1) w celu certyfikacji projektu danego składnika.

| 3) | Badania eksploatacyjne organizuje się na wniosek producenta, który musi zawrzeć z przedsiębiorstwem kolejowym umowę dotyczącą uczestnictwa takiego przedsiębiorstwa w ocenie. |
| --- | --- |

3)

Badania eksploatacyjne organizuje się na wniosek producenta, który musi zawrzeć z przedsiębiorstwem kolejowym umowę dotyczącą uczestnictwa takiego przedsiębiorstwa w ocenie.

6.2.   Podsystem „Tabor”

Podsystem „Tabor”

6.2.1.   Weryfikacja WE (przepisy ogólne)

Weryfikacja WE (przepisy ogólne)

| 1) | Procedury weryfikacji WE mające zastosowanie do podsystemu „Tabor” zostały opisane w art. 18 dyrektywy 2008/57/WE i załączniku VI do tej dyrektywy. |
| --- | --- |

1)

Procedury weryfikacji WE mające zastosowanie do podsystemu „Tabor” zostały opisane w art. 18 dyrektywy 2008/57/WE i załączniku VI do tej dyrektywy.

| 2) | Procedurę weryfikacji WE pojazdu kolejowego należącego do taboru wykonuje się zgodnie z modułami przewidzianymi w pkt 6.2.2 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

2)

Procedurę weryfikacji WE pojazdu kolejowego należącego do taboru wykonuje się zgodnie z modułami przewidzianymi w pkt 6.2.2 niniejszej TSI.

| 3) | W przypadku gdy wnioskodawca ubiega się o wstępną ocenę na etapie projektowania lub na etapie projektowania i produkcji, wybrana przez niego jednostka notyfikowana wydaje pośrednie potwierdzenie weryfikacji (ISV) oraz sporządzona jest deklaracja WE o pośredniej zgodności podsystemu. |
| --- | --- |

3)

W przypadku gdy wnioskodawca ubiega się o wstępną ocenę na etapie projektowania lub na etapie projektowania i produkcji, wybrana przez niego jednostka notyfikowana wydaje pośrednie potwierdzenie weryfikacji (ISV) oraz sporządzona jest deklaracja WE o pośredniej zgodności podsystemu.

6.2.2.   Stosowanie modułów

Stosowanie modułów

Moduły do weryfikacji WE podsystemów:

Moduły do weryfikacji WE podsystemów:

| Moduł SB | Badanie typu WE |
| --- | --- |
| Moduł SD | Weryfikacja WE w oparciu o system zarządzania jakością w ramach procesu produkcji |
| Moduł SF | Weryfikacja WE w oparciu o weryfikację produktu |
| Moduł SH1 | Weryfikacja WE w oparciu o pełny system zarządzania jakością oraz badanie projektu |

Moduł SB

Badanie typu WE

Moduł SD

Weryfikacja WE w oparciu o system zarządzania jakością w ramach procesu produkcji

Moduł SF

Weryfikacja WE w oparciu o weryfikację produktu

Moduł SH1

Weryfikacja WE w oparciu o pełny system zarządzania jakością oraz badanie projektu

| 1) | Wnioskodawca wybiera jedną z następujących kombinacji modułów:
  (SB+SD), (SB+SF) lub (SH1) dla każdego danego podsystemu (lub części podsystemu).
  Następnie należy dokonać oceny zgodnie z wybraną kombinacją modułów. |
| --- | --- |

1)

Wnioskodawca wybiera jedną z następujących kombinacji modułów:

(SB+SD), (SB+SF) lub (SH1) dla każdego danego podsystemu (lub części podsystemu).

Następnie należy dokonać oceny zgodnie z wybraną kombinacją modułów.

| 2) | W przypadku gdy kilka weryfikacji WE (np. pod kątem kilku TSI dotyczących tego samego podsystemu) wymaga sprawdzenia w oparciu o tę samą ocenę produkcji (moduł SD lub SF), dozwolone jest łączenie kilku ocen według modułu SB z jedną oceną wg modułu produkcyjnego (SD lub SF). W tym przypadku ISV wydaje się dla etapów projektowania i rozwoju zgodnie z modułem SB. |
| --- | --- |

2)

W przypadku gdy kilka weryfikacji WE (np. pod kątem kilku TSI dotyczących tego samego podsystemu) wymaga sprawdzenia w oparciu o tę samą ocenę produkcji (moduł SD lub SF), dozwolone jest łączenie kilku ocen według modułu SB z jedną oceną wg modułu produkcyjnego (SD lub SF). W tym przypadku ISV wydaje się dla etapów projektowania i rozwoju zgodnie z modułem SB.

| 3) | Należy określić ważność certyfikatu badania typu lub projektu zgodnie z przepisami dotyczącymi fazy B z pkt 7.1.3 „Zasady dotyczące weryfikacji WE” niniejszej TSI. |
| --- | --- |

3)

Należy określić ważność certyfikatu badania typu lub projektu zgodnie z przepisami dotyczącymi fazy B z pkt 7.1.3 „Zasady dotyczące weryfikacji WE” niniejszej TSI.

| 4) | Jeżeli do oceny stosowana jest szczególna procedura, oprócz wymagań określonych w pkt 4.2 niniejszej TSI, to jest to określone w pkt 6.2.3 poniżej. |
| --- | --- |

4)

Jeżeli do oceny stosowana jest szczególna procedura, oprócz wymagań określonych w pkt 4.2 niniejszej TSI, to jest to określone w pkt 6.2.3 poniżej.

6.2.3.   Szczególne procedury oceny dotyczące podsystemów

Szczególne procedury oceny dotyczące podsystemów

6.2.3.1.   Stany obciążenia i rozkład masy (pkt 4.2.2.10)

Stany obciążenia i rozkład masy (pkt 4.2.2.10)

| 1) | Rozkład masy należy mierzyć dla stanu obciążenia odpowiadającego „masie projektowej bez obciążenia użytkowego”, z wyjątkiem zużywalnych materiałów eksploatacyjnych, dla których nie ma wymogu (np. dopuszcza się „ciężar własny”). |
| --- | --- |

1)

Rozkład masy należy mierzyć dla stanu obciążenia odpowiadającego „masie projektowej bez obciążenia użytkowego”, z wyjątkiem zużywalnych materiałów eksploatacyjnych, dla których nie ma wymogu (np. dopuszcza się „ciężar własny”).

| 2) | Dopuszcza się uzyskiwanie danych dotyczących pozostałych stanów obciążenia na podstawie obliczeń. |
| --- | --- |

2)

Dopuszcza się uzyskiwanie danych dotyczących pozostałych stanów obciążenia na podstawie obliczeń.

| 3) | Jeżeli pojazd zgłoszono jako odpowiadający określonemu typowi (zgodnie z pkt 6.2.2 i 7.1.3 niniejszej TSI), to:






  — | masa całkowita ważonego pojazdu dla stanu obciążenia „masa projektowa bez obciążenia użytkowego” nie może przekraczać o więcej niż 3 % zadeklarowanej masy całkowitej pojazdu danego typu określonej w certyfikacie weryfikacji WE badania typu lub projektu i w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12, |
| --- | --- | --- |

3)

Jeżeli pojazd zgłoszono jako odpowiadający określonemu typowi (zgodnie z pkt 6.2.2 i 7.1.3 niniejszej TSI), to:

—

masa całkowita ważonego pojazdu dla stanu obciążenia „masa projektowa bez obciążenia użytkowego” nie może przekraczać o więcej niż 3 % zadeklarowanej masy całkowitej pojazdu danego typu określonej w certyfikacie weryfikacji WE badania typu lub projektu i w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12,

| — | dodatkowo dla pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej lub równej 250 km/h masa na oś dla stanu obciążenia „masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym” nie przekracza o więcej niż 4 % zgłoszonej masy na oś dla tego samego stanu obciążenia. |
| --- | --- |

—

dodatkowo dla pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej lub równej 250 km/h masa na oś dla stanu obciążenia „masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym” nie przekracza o więcej niż 4 % zgłoszonej masy na oś dla tego samego stanu obciążenia.

6.2.3.2.   Nacisk koła (pkt 4.2.3.2.2)

Nacisk koła (pkt 4.2.3.2.2)

| 1) | Nacisk koła należy mierzyć z uwzględnieniem stanu obciążenia „masa projektowa bez obciążenia użytkowego” (z tym samym wyjątkiem co w pkt 6.2.3.1 powyżej). |
| --- | --- |

1)

Nacisk koła należy mierzyć z uwzględnieniem stanu obciążenia „masa projektowa bez obciążenia użytkowego” (z tym samym wyjątkiem co w pkt 6.2.3.1 powyżej).

6.2.3.3.   Bezpieczeństwo przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatym torze (pkt 4.2.3.4.1)

Bezpieczeństwo przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatym torze (pkt 4.2.3.4.1)

| 1) | Zgodność należy wykazywać według jednej z metod określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 83, zmienionej na mocy dokumentu technicznego wymienionego w dodatku J.2, indeks 2. |
| --- | --- |

1)

Zgodność należy wykazywać według jednej z metod określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 83, zmienionej na mocy dokumentu technicznego wymienionego w dodatku J.2, indeks 2.

| 2) | W przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji na szerokości toru 1 520 mm dozwolone są alternatywne metody oceny zgodności. |
| --- | --- |

2)

W przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji na szerokości toru 1 520 mm dozwolone są alternatywne metody oceny zgodności.

6.2.3.4.   Dynamiczne zachowanie podczas jazdy — wymagania techniczne (pkt 4.2.3.4.2 a)

Dynamiczne zachowanie podczas jazdy — wymagania techniczne (pkt 4.2.3.4.2 a)

| 1) | W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokości toru 1 435 mm, 1 524 mm lub 1 668 mm zgodność należy wykazywać według specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 84, pkt 5. |
| --- | --- |

1)

W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokości toru 1 435 mm, 1 524 mm lub 1 668 mm zgodność należy wykazywać według specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 84, pkt 5.

Parametry opisane w pkt 4.2.3.4.2.1 i 4.2.3.4.2.2 ocenia się z zastosowaniem kryteriów określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 84.

Warunki oceny zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 84, koryguje się zgodnie z dokumentem technicznym wymienionym w dodatku J.2, indeks 2.

6.2.3.5.   Ocena zgodności w odniesieniu do wymagań bezpieczeństwa

Ocena zgodności w odniesieniu do wymagań bezpieczeństwa

Wykazanie zgodności z wymaganiami bezpieczeństwa określonymi w pkt 4.2 należy przeprowadzać w następujący sposób:

| 1) | Zakres tej oceny jest ściśle ograniczony do projektu taboru przy założeniu, że czynności związane z eksploatacją, badaniami i utrzymaniem wykonywane są zgodnie z zasadami określonymi przez wnioskodawcę (stosownie do dokumentacji technicznej).

  Uwagi:







  — | Przy określaniu wymagań dotyczących badań i utrzymania wnioskodawca uwzględnia wymagany poziom bezpieczeństwa (spójność); wykazanie zgodności obejmuje również wymagania dotyczące badań i utrzymania. |
| --- | --- | --- |

1)

Zakres tej oceny jest ściśle ograniczony do projektu taboru przy założeniu, że czynności związane z eksploatacją, badaniami i utrzymaniem wykonywane są zgodnie z zasadami określonymi przez wnioskodawcę (stosownie do dokumentacji technicznej).

Uwagi:

Uwagi:

—

Przy określaniu wymagań dotyczących badań i utrzymania wnioskodawca uwzględnia wymagany poziom bezpieczeństwa (spójność); wykazanie zgodności obejmuje również wymagania dotyczące badań i utrzymania.

| — | Nie uwzględnia się pozostałych podsystemów i czynnika ludzkiego (błędy). |
| --- | --- |

—

Nie uwzględnia się pozostałych podsystemów i czynnika ludzkiego (błędy).

| 2) | Wszystkie założenia uwzględnione w odniesieniu do charakterystyki zadania należy wyraźnie udokumentować w omawianym wykazaniu zgodności. |
| --- | --- |

2)

Wszystkie założenia uwzględnione w odniesieniu do charakterystyki zadania należy wyraźnie udokumentować w omawianym wykazaniu zgodności.

| 3) | Zgodność z wymogami bezpieczeństwa określonymi w pkt 4.2.3.4.2, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 i 4.2.5.5.9 pod względem stopnia ciężkości/konsekwencji związanych ze scenariuszami stwarzających zagrożenie awarii należy wykazać za pomocą jednej z następujących metod:






  1. | Zastosowanie zharmonizowanego kryterium akceptacji ryzyka, powiązanego ze stopniem ciężkości określonym w pkt 4.2 (np. „ofiary śmiertelne” w przypadku hamowania nagłego).
  Wnioskodawca może wybrać tę metodę, o ile określono odpowiednie zharmonizowane kryterium akceptacji ryzyka we wspólnej metodzie oceny bezpieczeństwa (CSM) w zakresie wyceny i oceny ryzyka lub w zmianach do tej metody (rozporządzenie Komisji (WE) nr 352/2009 (11)).
  Wnioskodawca wykazuje zgodność ze zharmonizowanym kryterium poprzez zastosowanie załącznika I-3 do CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka. Do celów wykazania zgodności zastosować można następujące zasady (i ich kombinacje): podobieństwo do systemów referencyjnych, zastosowanie przyjętych sposobów postępowania, zastosowanie wyraźnego oszacowania ryzyka (np. podejścia opartego na teorii prawdopodobieństwa).
  Wnioskodawca wyznacza jednostkę do celów oceny swojej demonstracji zgodności: jest to jednostka notyfikowana wybrana dla podsystemu „Tabor” lub jednostka oceniająca określona w CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka.
  Wykazanie zgodności jest uznawane we wszystkich państwach członkowskich. lub |
| --- | --- | --- |

3)

Zgodność z wymogami bezpieczeństwa określonymi w pkt 4.2.3.4.2, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 i 4.2.5.5.9 pod względem stopnia ciężkości/konsekwencji związanych ze scenariuszami stwarzających zagrożenie awarii należy wykazać za pomocą jednej z następujących metod:

1.

Zastosowanie zharmonizowanego kryterium akceptacji ryzyka, powiązanego ze stopniem ciężkości określonym w pkt 4.2 (np. „ofiary śmiertelne” w przypadku hamowania nagłego).

Wnioskodawca może wybrać tę metodę, o ile określono odpowiednie zharmonizowane kryterium akceptacji ryzyka we wspólnej metodzie oceny bezpieczeństwa (CSM) w zakresie wyceny i oceny ryzyka lub w zmianach do tej metody (rozporządzenie Komisji (WE) nr 352/2009 (11)).

11

Wnioskodawca wykazuje zgodność ze zharmonizowanym kryterium poprzez zastosowanie załącznika I-3 do CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka. Do celów wykazania zgodności zastosować można następujące zasady (i ich kombinacje): podobieństwo do systemów referencyjnych, zastosowanie przyjętych sposobów postępowania, zastosowanie wyraźnego oszacowania ryzyka (np. podejścia opartego na teorii prawdopodobieństwa).

Wnioskodawca wyznacza jednostkę do celów oceny swojej demonstracji zgodności: jest to jednostka notyfikowana wybrana dla podsystemu „Tabor” lub jednostka oceniająca określona w CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka.

Wykazanie zgodności jest uznawane we wszystkich państwach członkowskich. lub

| 2. | Zastosowanie wyceny ryzyka i oceny ryzyka zgodnie z CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka w celu określenia kryterium akceptacji ryzyka, jakie ma być zastosowane, oraz wykazania zgodności z tym kryterium.
  Wnioskodawca może wybrać stosowanie tej metody we wszystkich przypadkach.
  Wnioskodawca wyznacza jednostkę oceniającą do celów oceny swojego wykazania zgodności, jak określono w CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka.
  Należy przedłożyć raport w sprawie oceny bezpieczeństwa zgodnie z wymogami określonymi w CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka i zmianach do tego dokumentu.
  Krajowy organ ds. bezpieczeństwa w zainteresowanym państwie członkowskim uwzględnia raport w sprawie oceny bezpieczeństwa, zgodnie z pkt 2.5.6 załącznika I oraz art. 15 ust. 2 CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka.
  W przypadku dodatkowych zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji pojazdów stosuje się art. 15 ust. 5 CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka w odniesieniu do uznania raportu w sprawie oceny bezpieczeństwa w innych państwach członkowskich. |
| --- | --- |

2.

Zastosowanie wyceny ryzyka i oceny ryzyka zgodnie z CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka w celu określenia kryterium akceptacji ryzyka, jakie ma być zastosowane, oraz wykazania zgodności z tym kryterium.

Wnioskodawca może wybrać stosowanie tej metody we wszystkich przypadkach.

Wnioskodawca wyznacza jednostkę oceniającą do celów oceny swojego wykazania zgodności, jak określono w CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka.

Należy przedłożyć raport w sprawie oceny bezpieczeństwa zgodnie z wymogami określonymi w CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka i zmianach do tego dokumentu.

Krajowy organ ds. bezpieczeństwa w zainteresowanym państwie członkowskim uwzględnia raport w sprawie oceny bezpieczeństwa, zgodnie z pkt 2.5.6 załącznika I oraz art. 15 ust. 2 CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka.

W przypadku dodatkowych zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji pojazdów stosuje się art. 15 ust. 5 CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka w odniesieniu do uznania raportu w sprawie oceny bezpieczeństwa w innych państwach członkowskich.

| 4) | Dla każdego punktu TSI wymienionego w pkt 3) powyżej odpowiednie dokumenty towarzyszące deklaracji weryfikacji WE (np. certyfikat WE wydany przez jednostkę notyfikowaną lub raport w sprawie oceny bezpieczeństwa) muszą jednoznacznie określać „zastosowaną metodę” („1” lub „2”); w przypadku metody „2” należy również podać „zastosowane kryterium akceptacji ryzyka”. |
| --- | --- |

4)

Dla każdego punktu TSI wymienionego w pkt 3) powyżej odpowiednie dokumenty towarzyszące deklaracji weryfikacji WE (np. certyfikat WE wydany przez jednostkę notyfikowaną lub raport w sprawie oceny bezpieczeństwa) muszą jednoznacznie określać „zastosowaną metodę” („1” lub „2”); w przypadku metody „2” należy również podać „zastosowane kryterium akceptacji ryzyka”.

6.2.3.6.   Wartości projektowe dla profili nowych kół (pkt 4.2.3.4.3.1)

Wartości projektowe dla profili nowych kół (pkt 4.2.3.4.3.1)

| 1) | W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokości toru 1 435 mm profile kół oraz odległość między powierzchniami czynnymi kół (wymiar SR na rysunku 1, pkt 4.2.3.5.2.1) muszą być dobrane tak, aby dla dowolnej kombinacji projektowanego zestawu kołowego z każdą z prób parametrów torowych określonych w tabeli 12 poniżej nie zostały przekroczone dopuszczalne wartości stożkowatości ekwiwalentnej podane w tabeli 11 poniżej.
  Ocena stożkowatości ekwiwalentnej została określona w dokumencie technicznym, o którym mowa w dodatku J.2, indeks 2.

  Tabela 11


  Dopuszczalne wartości projektowe stożkowatości ekwiwalentnej








  Maksymalna prędkość eksploatacyjna pojazdu (km/h) | Dopuszczalne wartości stożkowatości ekwiwalentnej | Warunki badania
  (zob. tabela 12) |
| --- | --- | --- | --- |
| ≤ 60 | Nie dotyczy | Nie dotyczy |
| > 60 i < 190 | 0,30 | Wszystkie |
| ≥ 90 i ≤ 230 | 0,25 | 1, 2, 3, 4, 5 i 6 |
| > 230 i ≤ 280 | 0,20 | 1, 2, 3, 4, 5 i 6 |
| > 280 i ≤ 300 | 0,10 | 1, 3, 5 i 6 |
| > 300 | 0,10 | 1 i 3 |

1)

W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokości toru 1 435 mm profile kół oraz odległość między powierzchniami czynnymi kół (wymiar SR na rysunku 1, pkt 4.2.3.5.2.1) muszą być dobrane tak, aby dla dowolnej kombinacji projektowanego zestawu kołowego z każdą z prób parametrów torowych określonych w tabeli 12 poniżej nie zostały przekroczone dopuszczalne wartości stożkowatości ekwiwalentnej podane w tabeli 11 poniżej.

Ocena stożkowatości ekwiwalentnej została określona w dokumencie technicznym, o którym mowa w dodatku J.2, indeks 2.

Tabela 11

Tabela 11

Dopuszczalne wartości projektowe stożkowatości ekwiwalentnej

Dopuszczalne wartości projektowe stożkowatości ekwiwalentnej

Maksymalna prędkość eksploatacyjna pojazdu (km/h)

Dopuszczalne wartości stożkowatości ekwiwalentnej

Warunki badania

(zob. tabela 12)

≤ 60

Nie dotyczy

Nie dotyczy

> 60 i < 190

0,30

Wszystkie

≥ 90 i ≤ 230

0,25

1, 2, 3, 4, 5 i 6

> 230 i ≤ 280

0,20

1, 2, 3, 4, 5 i 6

> 280 i ≤ 300

0,10

1, 3, 5 i 6

> 300

0,10

1 i 3

Tabela 12

Tabela 12

Warunki próby torowej dla stożkowatości ekwiwalentnej reprezentatywnej dla sieci. Wszystkie odcinki szyn określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 85

Warunki próby torowej dla stożkowatości ekwiwalentnej reprezentatywnej dla sieci. Wszystkie odcinki szyn określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 85

| Nr warunku badawczego | Profil główki szyny | Pochylenie profilu szyny | Szerokość toru |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | odcinek szyny 60 E 1 | 1:20 | 1 435 mm |
| 2 | odcinek szyny 60 E 1 | 1:40 | 1 435 mm |
| 3 | odcinek szyny 60 E 1 | 1:20 | 1 437 mm |
| 4 | odcinek szyny 60 E 1 | 1:40 | 1 437 mm |
| 5 | odcinek szyny 60 E 2 | 1:40 | 1 435 mm |
| 6 | odcinek szyny 60 E 2 | 1:40 | 1 437 mm |
| 7 | Odcinek szyny 54 E1 | 1:20 | 1 435 mm |
| 8 | Odcinek szyny 54 E1 | 1:40 | 1 435 mm |
| 9 | Odcinek szyny 54 E1 | 1:20 | 1 437 mm |
| 10 | Odcinek szyny 54 E1 | 1:40 | 1 437 mm |

Nr warunku badawczego

Profil główki szyny

Pochylenie profilu szyny

Szerokość toru

1

odcinek szyny 60 E 1

1:20

1 435 mm

2

odcinek szyny 60 E 1

1:40

1 435 mm

3

odcinek szyny 60 E 1

1:20

1 437 mm

4

odcinek szyny 60 E 1

1:40

1 437 mm

5

odcinek szyny 60 E 2

1:40

1 435 mm

6

odcinek szyny 60 E 2

1:40

1 437 mm

7

Odcinek szyny 54 E1

1:20

1 435 mm

8

Odcinek szyny 54 E1

1:40

1 435 mm

9

Odcinek szyny 54 E1

1:20

1 437 mm

10

Odcinek szyny 54 E1

1:40

1 437 mm

Wymagania niniejszego punktu uznaje się za spełnione przez zestawy kołowe o niezużytych profilach S1002 lub GV 1/40, jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 86, przy odległości między powierzchniami czynnymi wynoszącej od 1 420 mm do 1 426 mm.

| 2) | W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokości toru 1 524 mm profile kół oraz odległość między powierzchniami czynnymi kół muszą być dobierane z uwzględnieniem następujących danych wejściowych:

  Tabela 13


  Dopuszczalne wartości projektowe stożkowatości ekwiwalentnej








  Maksymalna prędkość eksploatacyjna pojazdu (km/h) | Dopuszczalne wartości stożkowatości ekwiwalentnej | Warunki badania
  (zob. tabela 14) |
| --- | --- | --- | --- |
| ≤ 60 | Nie dotyczy | Nie dotyczy |
| > 60 i ≤ 190 | 0,30 | 1, 2, 3, 4, 5 i 6 |
| > 190 i ≤ 230 | 0,25 | 1, 2, 3 i 4 |
| > 230 i ≤ 280 | 0,20 | 1, 2, 3 i 4 |
| > 280 i ≤ 300 | 0,10 | 3, 4, 7 i 8 |
| > 300 | 0,10 | 7 i 8 |

2)

W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokości toru 1 524 mm profile kół oraz odległość między powierzchniami czynnymi kół muszą być dobierane z uwzględnieniem następujących danych wejściowych:

Tabela 13

Tabela 13

Dopuszczalne wartości projektowe stożkowatości ekwiwalentnej

Dopuszczalne wartości projektowe stożkowatości ekwiwalentnej

Maksymalna prędkość eksploatacyjna pojazdu (km/h)

Dopuszczalne wartości stożkowatości ekwiwalentnej

Warunki badania

(zob. tabela 14)

≤ 60

Nie dotyczy

Nie dotyczy

> 60 i ≤ 190

0,30

1, 2, 3, 4, 5 i 6

> 190 i ≤ 230

0,25

1, 2, 3 i 4

> 230 i ≤ 280

0,20

1, 2, 3 i 4

> 280 i ≤ 300

0,10

3, 4, 7 i 8

> 300

0,10

7 i 8

Tabela 14

Tabela 14

Warunki próby torowej dla stożkowatości ekwiwalentnej. Wszystkie odcinki szyn określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 85

Warunki próby torowej dla stożkowatości ekwiwalentnej. Wszystkie odcinki szyn określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 85

| Nr warunku badawczego | Profil główki szyny | Pochylenie profilu szyny | Szerokość toru |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | odcinek szyny 60 E 1 | 1:40 | 1 524 mm |
| 2 | odcinek szyny 60 E 1 | 1:40 | 1 526 mm |
| 3 | odcinek szyny 60 E 2 | 1:40 | 1 524 mm |
| 4 | odcinek szyny 60 E 2 | 1:40 | 1 526 mm |
| 5 | Odcinek szyny 54 E1 | 1:40 | 1 524 mm |
| 6 | Odcinek szyny 54 E1 | 1:40 | 1 526 mm |
| 7 | odcinek szyny 60 E 1 | 1:20 | 1 524 mm |
| 8 | odcinek szyny 60 E 1 | 1:20 | 1 526 mm |

Nr warunku badawczego

Profil główki szyny

Pochylenie profilu szyny

Szerokość toru

1

odcinek szyny 60 E 1

1:40

1 524 mm

2

odcinek szyny 60 E 1

1:40

1 526 mm

3

odcinek szyny 60 E 2

1:40

1 524 mm

4

odcinek szyny 60 E 2

1:40

1 526 mm

5

Odcinek szyny 54 E1

1:40

1 524 mm

6

Odcinek szyny 54 E1

1:40

1 526 mm

7

odcinek szyny 60 E 1

1:20

1 524 mm

8

odcinek szyny 60 E 1

1:20

1 526 mm

Wymagania niniejszego punktu uznaje się za spełnione przez zestawy kołowe o niezużytych profilach S1002 lub GV 1/40, jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 86, przy odległości między powierzchniami czynnymi wynoszącej 1 510 mm.

| 3) | W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokości toru 1 668 mm dopuszczalne wartości stożkowatości ekwiwalentnej określone w tabeli 15 nie mogą być przekroczone podczas modelowania przejazdu projektowanego zestawu kołowego dla reprezentatywnej próbki warunków próby torowej określonych w tabeli 16.

  Tabela 15


  Dopuszczalne wartości projektowe stożkowatości ekwiwalentnej








  Maksymalna prędkość eksploatacyjna pojazdu (km/h) | Dopuszczalne wartości stożkowatości ekwiwalentnej | Warunki badania
  (zob. tabela 16) |
| --- | --- | --- | --- |
| ≤ 60 | Nie dotyczy | Nie dotyczy |
| > 60 i < 190 | 0,30 | Wszystkie |
| ≥ 190 i ≤ 230 | 0,25 | 1 i 2 |
| > 230 i ≤ 280 | 0,20 | 1 i 2 |
| > 280 i ≤ 300 | 0,10 | 1 i 2 |
| > 300 | 0,10 | 1 i 2 |

3)

W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokości toru 1 668 mm dopuszczalne wartości stożkowatości ekwiwalentnej określone w tabeli 15 nie mogą być przekroczone podczas modelowania przejazdu projektowanego zestawu kołowego dla reprezentatywnej próbki warunków próby torowej określonych w tabeli 16.

Tabela 15

Tabela 15

Dopuszczalne wartości projektowe stożkowatości ekwiwalentnej

Dopuszczalne wartości projektowe stożkowatości ekwiwalentnej

Maksymalna prędkość eksploatacyjna pojazdu (km/h)

Dopuszczalne wartości stożkowatości ekwiwalentnej

Warunki badania

(zob. tabela 16)

≤ 60

Nie dotyczy

Nie dotyczy

> 60 i < 190

0,30

Wszystkie

≥ 190 i ≤ 230

0,25

1 i 2

> 230 i ≤ 280

0,20

1 i 2

> 280 i ≤ 300

0,10

1 i 2

> 300

0,10

1 i 2

Tabela 16

Tabela 16

Warunki próby torowej dla stożkowatości ekwiwalentnej. Wszystkie odcinki szyn określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 85

Warunki próby torowej dla stożkowatości ekwiwalentnej. Wszystkie odcinki szyn określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 85

| Nr warunku badawczego | Profil główki szyny | Pochylenie profilu szyny | Szerokość toru |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 | Odcinek szyny 60 E 1 | 1:20 | 1 668 mm |
| 2 | Odcinek szyny 60 E 1 | 1:20 | 1 670 mm |
| 3 | Odcinek szyny 54 E1 | 1:20 | 1 668 mm |
| 4 | Odcinek szyny 54 E1 | 1:20 | 1 670 mm |

Nr warunku badawczego

Profil główki szyny

Pochylenie profilu szyny

Szerokość toru

1

Odcinek szyny 60 E 1

1:20

1 668 mm

2

Odcinek szyny 60 E 1

1:20

1 670 mm

3

Odcinek szyny 54 E1

1:20

1 668 mm

4

Odcinek szyny 54 E1

1:20

1 670 mm

Wymagania niniejszego punktu uznaje się za spełnione przez zestawy kołowe o niezużytych profilach S1002 lub GV 1/40, jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 86, przy odległości między powierzchniami czynnymi wynoszącej od 1 653 mm do 1 659 mm.

6.2.3.7.   Charakterystyka mechaniczna i geometryczna zestawów kołowych (pkt 4.2.3.5.2.1)

Charakterystyka mechaniczna i geometryczna zestawów kołowych (pkt 4.2.3.5.2.1)

Zestaw kołowy

Zestaw kołowy

| 1) | Wykazanie zgodności w zakresie montażu musi się opierać na specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 87, która określa wartości graniczne dla siły osiowej oraz związane z tym próby weryfikacyjne. |
| --- | --- |

1)

Wykazanie zgodności w zakresie montażu musi się opierać na specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 87, która określa wartości graniczne dla siły osiowej oraz związane z tym próby weryfikacyjne.

Osie

Osie

| 2) | Wykazanie zgodności w zakresie wytrzymałości mechanicznej oraz charakterystyki zmęczeniowej osi musi być zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 88, pkt 4, 5 i 6 w przypadku osi tocznych lub specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 89, pkt 4, 5 i 6 w przypadku osi napędnych.
  Kryteria decyzyjne dotyczące dopuszczalnego naprężenia zostały określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 88, pkt 7 dla osi tocznych lub w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 89, pkt 7 dla osi napędnych. |
| --- | --- |

2)

Wykazanie zgodności w zakresie wytrzymałości mechanicznej oraz charakterystyki zmęczeniowej osi musi być zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 88, pkt 4, 5 i 6 w przypadku osi tocznych lub specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 89, pkt 4, 5 i 6 w przypadku osi napędnych.

Kryteria decyzyjne dotyczące dopuszczalnego naprężenia zostały określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 88, pkt 7 dla osi tocznych lub w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 89, pkt 7 dla osi napędnych.

| 3) | Założenie dotyczące warunków obciążenia do obliczeń należy jednoznacznie określić w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

3)

Założenie dotyczące warunków obciążenia do obliczeń należy jednoznacznie określić w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12 niniejszej TSI.

Sprawdzanie osi:

Sprawdzanie osi:

| 4) | Musi istnieć procedura weryfikacji, która na etapie produkcji eliminuje wady, które w wyniku zmiany właściwości mechanicznych osi mogą mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo. |
| --- | --- |

4)

Musi istnieć procedura weryfikacji, która na etapie produkcji eliminuje wady, które w wyniku zmiany właściwości mechanicznych osi mogą mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo.

| 5) | Należy sprawdzić wytrzymałość materiału osi na rozciąganie, udarność, integralność powierzchni, właściwości materiału i czystość materiału.
  Procedura weryfikacji musi zawierać dane na temat liczności próbki dla każdego parametru, jaki ma być sprawdzany. |
| --- | --- |

5)

Należy sprawdzić wytrzymałość materiału osi na rozciąganie, udarność, integralność powierzchni, właściwości materiału i czystość materiału.

Procedura weryfikacji musi zawierać dane na temat liczności próbki dla każdego parametru, jaki ma być sprawdzany.

Maźnice/łożyska osi

Maźnice/łożyska osi

| 6) | Wykazanie zgodności w zakresie wytrzymałości mechanicznej oraz charakterystyki zmęczeniowej łożyska tocznego musi być zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 90. |
| --- | --- |

6)

Wykazanie zgodności w zakresie wytrzymałości mechanicznej oraz charakterystyki zmęczeniowej łożyska tocznego musi być zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 90.

| 7) | Inna metoda oceny zgodności mająca zastosowanie do zestawów kołowych, osi i kół, jeżeli normy EN nie obejmują proponowanego rozwiązania technicznego:
  Dopuszcza się stosowanie innych norm, jeżeli normy EN nie obejmują proponowanego rozwiązania technicznego; w takim przypadku jednostka notyfikowana sprawdza, czy normy alternatywne stanowią część technicznie spójnego zbioru norm mających zastosowanie do projektu, budowy i badania zestawów kołowych, zawierającego szczególne wymagania dla zestawów kołowych, kół, osi i łożysk osi, obejmujące, co następuje:






  — | zestaw kołowy, |
| --- | --- | --- |

7)

Inna metoda oceny zgodności mająca zastosowanie do zestawów kołowych, osi i kół, jeżeli normy EN nie obejmują proponowanego rozwiązania technicznego:

Dopuszcza się stosowanie innych norm, jeżeli normy EN nie obejmują proponowanego rozwiązania technicznego; w takim przypadku jednostka notyfikowana sprawdza, czy normy alternatywne stanowią część technicznie spójnego zbioru norm mających zastosowanie do projektu, budowy i badania zestawów kołowych, zawierającego szczególne wymagania dla zestawów kołowych, kół, osi i łożysk osi, obejmujące, co następuje:

—

zestaw kołowy,

| — | wytrzymałość mechaniczną, |
| --- | --- |

—

wytrzymałość mechaniczną,

| — | charakterystykę zmęczeniową, |
| --- | --- |

—

charakterystykę zmęczeniową,

| — | dopuszczalne wartości naprężeń, |
| --- | --- |

—

dopuszczalne wartości naprężeń,

| — | właściwości termomechaniczne. |
| --- | --- |

—

właściwości termomechaniczne.

Na potrzeby wyżej wymaganego wykazania zgodności można powoływać się jedynie na normy ogólnodostępne.

| 8) | Szczególny przypadek zestawów kołowych, osi i maźnic/łożysk osi produkowanych według istniejącego projektu.
  W przypadku produktów wytwarzanych zgodnie z opracowanym projektem stosowanym już do wprowadzania produktów do obrotu przed wejściem w życie odpowiednich TSI mających zastosowanie do takich produktów wnioskodawca może odstąpić od powyższej procedury oceny zgodności i wykazać zgodność z wymaganiami niniejszej TSI poprzez odniesienie do przeglądu projektu i badania typu przeprowadzonych dla poprzednich zastosowań w porównywalnych warunkach; wykazanie tego faktu należy udokumentować i uznaje się je za zapewniające ten sam poziom dowodowy co moduł SB lub badanie konstrukcji zgodnie z modułem SH1. |
| --- | --- |

8)

Szczególny przypadek zestawów kołowych, osi i maźnic/łożysk osi produkowanych według istniejącego projektu.

W przypadku produktów wytwarzanych zgodnie z opracowanym projektem stosowanym już do wprowadzania produktów do obrotu przed wejściem w życie odpowiednich TSI mających zastosowanie do takich produktów wnioskodawca może odstąpić od powyższej procedury oceny zgodności i wykazać zgodność z wymaganiami niniejszej TSI poprzez odniesienie do przeglądu projektu i badania typu przeprowadzonych dla poprzednich zastosowań w porównywalnych warunkach; wykazanie tego faktu należy udokumentować i uznaje się je za zapewniające ten sam poziom dowodowy co moduł SB lub badanie konstrukcji zgodnie z modułem SH1.

6.2.3.8.   Hamowanie nagłe (pkt 4.2.4.5.2)

Hamowanie nagłe (pkt 4.2.4.5.2)

| 1) | Badana skuteczność hamowania to droga hamowania określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 91. Opóźnienie ocenia się na podstawie drogi hamowania. |
| --- | --- |

1)

Badana skuteczność hamowania to droga hamowania określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 91. Opóźnienie ocenia się na podstawie drogi hamowania.

| 2) | Badania wykonuje się na suchych szynach przy następujących prędkościach początkowych (o ile są mniejsze niż maksymalna prędkość konstrukcyjna): 30 km/h, 100 km/h, 120 km/h, 140 km/h, 160 km/h; 200 km/h w odstępach nie większych niż 40 km/h od prędkości 200 km/h do maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu kolejowego. |
| --- | --- |

2)

Badania wykonuje się na suchych szynach przy następujących prędkościach początkowych (o ile są mniejsze niż maksymalna prędkość konstrukcyjna): 30 km/h, 100 km/h, 120 km/h, 140 km/h, 160 km/h; 200 km/h w odstępach nie większych niż 40 km/h od prędkości 200 km/h do maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu kolejowego.

| 3) | Badania wykonuje się przy stanie obciążenia pojazdu kolejowego „masa projektowa bez obciążenia użytkowego”, „masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym” oraz „maksymalna mas hamowania” (jak określono w pkt 4.2.2.10 i 4.2.4.5.2).
  Jeżeli 2 z powyższych stanów obciążenia skutkują podobnymi warunkami hamowania zgodnie z odpowiednimi normami EN lub dokumentami normatywnymi, dozwolone jest zmniejszenie liczby warunków badawczych z 3 do 2. |
| --- | --- |

3)

Badania wykonuje się przy stanie obciążenia pojazdu kolejowego „masa projektowa bez obciążenia użytkowego”, „masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym” oraz „maksymalna mas hamowania” (jak określono w pkt 4.2.2.10 i 4.2.4.5.2).

Jeżeli 2 z powyższych stanów obciążenia skutkują podobnymi warunkami hamowania zgodnie z odpowiednimi normami EN lub dokumentami normatywnymi, dozwolone jest zmniejszenie liczby warunków badawczych z 3 do 2.

| 4) | Wyniki badań ocenia się za pomocą metodyki, w której uwzględnione są następujące aspekty:






  — | korekta danych pierwotnych, |
| --- | --- | --- |

4)

Wyniki badań ocenia się za pomocą metodyki, w której uwzględnione są następujące aspekty:

—

korekta danych pierwotnych,

| — | powtarzalność badania: w celu potwierdzenia wyniku badania, dane badanie powtarza się kilkakrotnie; ocenia się różnicę bezwzględną między wynikami oraz odchylenie standardowe. |
| --- | --- |

—

powtarzalność badania: w celu potwierdzenia wyniku badania, dane badanie powtarza się kilkakrotnie; ocenia się różnicę bezwzględną między wynikami oraz odchylenie standardowe.

6.2.3.9.   Hamowanie służbowe (pkt 4.2.4.5.3)

Hamowanie służbowe (pkt 4.2.4.5.3)

| 1) | Badana maksymalna skuteczność hamowania służbowego to droga hamowania określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 92. Opóźnienie ocenia się na podstawie drogi hamowania. |
| --- | --- |

1)

Badana maksymalna skuteczność hamowania służbowego to droga hamowania określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 92. Opóźnienie ocenia się na podstawie drogi hamowania.

| 2) | Badania wykonuje się na suchej szynie przy prędkości początkowej równej maksymalnej prędkości konstrukcyjnej danego pojazdu kolejowego, przy czym stan obciążenia tego pojazdu kolejowego jest jednym ze stanów określonych w pkt 4.2.4.5.2. |
| --- | --- |

2)

Badania wykonuje się na suchej szynie przy prędkości początkowej równej maksymalnej prędkości konstrukcyjnej danego pojazdu kolejowego, przy czym stan obciążenia tego pojazdu kolejowego jest jednym ze stanów określonych w pkt 4.2.4.5.2.

| 3) | Wyniki badań należy oceniać za pomocą metodyki, w której uwzględnione są następujące aspekty:






  — | korekta danych pierwotnych, |
| --- | --- | --- |

3)

Wyniki badań należy oceniać za pomocą metodyki, w której uwzględnione są następujące aspekty:

—

korekta danych pierwotnych,

| — | powtarzalność badania: w celu potwierdzenia wyniku badania, dane badanie powtarza się kilkakrotnie; ocenia się różnicę bezwzględną między wynikami oraz odchylenie standardowe. |
| --- | --- |

—

powtarzalność badania: w celu potwierdzenia wyniku badania, dane badanie powtarza się kilkakrotnie; ocenia się różnicę bezwzględną między wynikami oraz odchylenie standardowe.

6.2.3.10.   Zabezpieczenie przed poślizgiem kół (pkt 4.2.4.6.2)

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół (pkt 4.2.4.6.2)

| 1) | Jeżeli pojazd kolejowy jest wyposażony w WSP, wykonuje się badanie pojazdu kolejowego w warunkach niskiej przyczepności zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 93, w celu potwierdzenia skuteczności systemu WSP (maksymalne wydłużenie drogi hamowania w porównaniu z drogą hamowania na suchej szynie), gdy jest on zamontowany w danym pojeździe kolejowym. |
| --- | --- |

1)

Jeżeli pojazd kolejowy jest wyposażony w WSP, wykonuje się badanie pojazdu kolejowego w warunkach niskiej przyczepności zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 93, w celu potwierdzenia skuteczności systemu WSP (maksymalne wydłużenie drogi hamowania w porównaniu z drogą hamowania na suchej szynie), gdy jest on zamontowany w danym pojeździe kolejowym.

6.2.3.11.   Instalacje sanitarne (pkt 4.2.5.1)

Instalacje sanitarne (pkt 4.2.5.1)

| 1) | W przypadku gdy instalacje sanitarne umożliwiają wypuszczanie płynów do środowiska (np. na tory), ocena zgodności może się opierać na wcześniejszych badaniach eksploatacyjnych, jeżeli spełniono następujące warunki:






  — | wyniki badań eksploatacyjnych uzyskano dla typów urządzeń, które wykorzystują taką samą metodę uzdatniania, |
| --- | --- | --- |

1)

W przypadku gdy instalacje sanitarne umożliwiają wypuszczanie płynów do środowiska (np. na tory), ocena zgodności może się opierać na wcześniejszych badaniach eksploatacyjnych, jeżeli spełniono następujące warunki:

—

wyniki badań eksploatacyjnych uzyskano dla typów urządzeń, które wykorzystują taką samą metodę uzdatniania,

| — | warunki przeprowadzania badania są zbliżone do warunków, jakie można zakładać w przypadku danego pojazdu kolejowego, w odniesieniu do wielkości załadunku, warunków środowiskowych oraz wszystkich innych parametrów, które będą miały wpływ na wydajność i skuteczność procesu uzdatniania. |
| --- | --- |

—

warunki przeprowadzania badania są zbliżone do warunków, jakie można zakładać w przypadku danego pojazdu kolejowego, w odniesieniu do wielkości załadunku, warunków środowiskowych oraz wszystkich innych parametrów, które będą miały wpływ na wydajność i skuteczność procesu uzdatniania.

Jeżeli brak jest odpowiednich wyników prób eksploatacyjnych, przeprowadza się badania typów.

6.2.3.12.   Jakość powietrza wewnętrznego (pkt 4.2.5.8 i pkt 4.2.9.1.7)

Jakość powietrza wewnętrznego (pkt 4.2.5.8 i pkt 4.2.9.1.7)

| 1) | Dozwolone jest dokonywanie oceny zgodności z wymaganymi poziomami CO2 na podstawie obliczeń objętości świeżego powietrza nawiewanego przy założeniu jakości powietrza zewnętrznego zawierającego 400 ppm CO2 oraz emisji 32 gramów CO2 przez jednego pasażera w ciągu jednej godziny. Liczba pasażerów, jaką należy brać pod uwagę, wynika z zakładanej liczby pasażerów przy stanie obciążenia „masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym”, zgodnie z pkt 4.2.2.10 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

1)

Dozwolone jest dokonywanie oceny zgodności z wymaganymi poziomami CO2 na podstawie obliczeń objętości świeżego powietrza nawiewanego przy założeniu jakości powietrza zewnętrznego zawierającego 400 ppm CO2 oraz emisji 32 gramów CO2 przez jednego pasażera w ciągu jednej godziny. Liczba pasażerów, jaką należy brać pod uwagę, wynika z zakładanej liczby pasażerów przy stanie obciążenia „masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym”, zgodnie z pkt 4.2.2.10 niniejszej TSI.

2

2

2

6.2.3.13.   Wpływ działania sił aerodynamicznych na pasażerów na peronie i pracowników torowych (pkt 4.2.6.2.1)

Wpływ działania sił aerodynamicznych na pasażerów na peronie i pracowników torowych (pkt 4.2.6.2.1)

| 1) | Ocenę zgodności wykonuje się na podstawie badań w pełnej skali na prostym torze. Odległość w pionie między niweletą główki szyny a otaczającym podłożem w odległości do 3 m od osi toru musi wynosić od 0,50 m do 1,50 m poniżej niwelety główki szyny. Wartości u2σ stanowią górną granicę przedziału ufności 2σ maksymalnych wywołanych prędkości powietrza w płaszczyźnie poziomej w powyższych miejscach pomiaru. Wartości te uzyskuje się z co najmniej 20 niezależnych i porównywalnych prób przy prędkości wiatru w otoczeniu nie większej niż 2 m/s.
  U2σ wyznacza się z wzoru:
  U2σ = Ū + 2σ
  gdzie | Ū to średnia wartość wszystkich pomiarów prędkości wiatru Ui, dla liczby przejazdów pociągu i, gdzie i ≥ 20 |
| --- | --- | --- |

1)

Ocenę zgodności wykonuje się na podstawie badań w pełnej skali na prostym torze. Odległość w pionie między niweletą główki szyny a otaczającym podłożem w odległości do 3 m od osi toru musi wynosić od 0,50 m do 1,50 m poniżej niwelety główki szyny. Wartości u2σ stanowią górną granicę przedziału ufności 2σ maksymalnych wywołanych prędkości powietrza w płaszczyźnie poziomej w powyższych miejscach pomiaru. Wartości te uzyskuje się z co najmniej 20 niezależnych i porównywalnych prób przy prędkości wiatru w otoczeniu nie większej niż 2 m/s.

2σ

U2σ wyznacza się z wzoru:

2σ

U2σ = Ū + 2σ

2σ

gdzie

Ū to średnia wartość wszystkich pomiarów prędkości wiatru Ui, dla liczby przejazdów pociągu i, gdzie i ≥ 20

i

| | σ odchylenie standardowe wszystkich pomiarów prędkości wiatru Ui, dla liczby przejazdów pociągu i, gdzie i ≥ 20 |
| --- | --- |

σ odchylenie standardowe wszystkich pomiarów prędkości wiatru Ui, dla liczby przejazdów pociągu i, gdzie i ≥ 20

i

| 2) | Pomiary obejmują czas od 4 s przed przejazdem pierwszej osi do 10 s po przejeździe ostatniej osi.
  Zmierzona prędkość pociągu: vtr,test.
  Vtr,test = vtr,ref lub
  vtr,test = 250 km/h lub vtr,max, w zależności od tego, która wartość jest mniejsza.
  Co najmniej 50 % przejazdów pociągu musi się mieścić w zakresie ± 5 % wartości vtr,test i wszystkie przejazdy pociągu muszą się mieścić w zakresie ± 10 % wartości vtr,test. |
| --- | --- |

2)

Pomiary obejmują czas od 4 s przed przejazdem pierwszej osi do 10 s po przejeździe ostatniej osi.

Zmierzona prędkość pociągu: vtr,test.

Vtr,test = vtr,ref lub

vtr,test = 250 km/h lub vtr,max, w zależności od tego, która wartość jest mniejsza.

Co najmniej 50 % przejazdów pociągu musi się mieścić w zakresie ± 5 % wartości vtr,test i wszystkie przejazdy pociągu muszą się mieścić w zakresie ± 10 % wartości vtr,test.

tr,test

tr,test

| 3) | Na potrzeby dalszego przetwarzania danych wykorzystywane są wszystkie ważne pomiary.
  Do każdego pomiaru Um,i stosuje się poprawkę:
  Ui = Um,i * vtr,ref/vtr,i

  gdzie vtr,i to prędkość pociągu dla przejazdu badawczego i, a vtr,ref to prędkość odniesienia pociągu. |
| --- | --- |

3)

Na potrzeby dalszego przetwarzania danych wykorzystywane są wszystkie ważne pomiary.

Do każdego pomiaru Um,i stosuje się poprawkę:

m,i

Ui = Um,i * vtr,ref/vtr,i

i

m,i

tr,ref

tr,i

gdzie vtr,i to prędkość pociągu dla przejazdu badawczego i, a vtr,ref to prędkość odniesienia pociągu.

tr,i

tr,ref

| 4) | Teren do badań musi być wolny od obiektów osłaniających przed przepływem powietrza wywoływanym przez pociąg. |
| --- | --- |

4)

Teren do badań musi być wolny od obiektów osłaniających przed przepływem powietrza wywoływanym przez pociąg.

| 5) | Należy przestrzegać warunków meteorologicznych podczas badań zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 94. |
| --- | --- |

5)

Należy przestrzegać warunków meteorologicznych podczas badań zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 94.

| 6) | Czujniki, dokładność, wybór ważnych danych oraz ich przetwarzanie muszą być zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 94. |
| --- | --- |

6)

Czujniki, dokładność, wybór ważnych danych oraz ich przetwarzanie muszą być zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 94.

6.2.3.14.   Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu (pkt 4.2.6.2.2)

Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu (pkt 4.2.6.2.2)

| 1) | Ocenę zgodności należy przeprowadzać na podstawie badań w pełnej skali w warunkach określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 95, pkt 5.5.2. Zamiennie zgodność można oceniać za pomocą potwierdzonych symulacji w oparciu o obliczeniową mechanikę płynów (CFD) opisaną w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 95, pkt 5.3; dodatkowo dozwolona jest też ocena zgodności na podstawie badań modeli w ruchu, jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 95, pkt 5.4.3. |
| --- | --- |

1)

Ocenę zgodności należy przeprowadzać na podstawie badań w pełnej skali w warunkach określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 95, pkt 5.5.2. Zamiennie zgodność można oceniać za pomocą potwierdzonych symulacji w oparciu o obliczeniową mechanikę płynów (CFD) opisaną w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 95, pkt 5.3; dodatkowo dozwolona jest też ocena zgodności na podstawie badań modeli w ruchu, jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 95, pkt 5.4.3.

6.2.3.15.   Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach (pkt 4.2.6.2.3)

Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach (pkt 4.2.6.2.3)

| 1) | Zgodność należy wykazywać na podstawie badań w pełnej skali wykonywanych z prędkością odniesienia lub większą w tunelu o przekroju jak najbardziej zbliżonym do przypadku odniesienia. Przejście do warunku odniesienia należy wykonywać za pomocą zatwierdzonego oprogramowania symulacyjnego. |
| --- | --- |

1)

Zgodność należy wykazywać na podstawie badań w pełnej skali wykonywanych z prędkością odniesienia lub większą w tunelu o przekroju jak najbardziej zbliżonym do przypadku odniesienia. Przejście do warunku odniesienia należy wykonywać za pomocą zatwierdzonego oprogramowania symulacyjnego.

| 2) | W przypadku oceny zgodności dla całych pociągów lub pociągów zespołowych ocenę należy wykonywać się dla maksymalnej długości pociągu lub sprzężonych pociągów zespołowych nieprzekraczającej 400 m. |
| --- | --- |

2)

W przypadku oceny zgodności dla całych pociągów lub pociągów zespołowych ocenę należy wykonywać się dla maksymalnej długości pociągu lub sprzężonych pociągów zespołowych nieprzekraczającej 400 m.

| 3) | W przypadku oceny zgodności lokomotyw lub wagonów osobowych sterowniczych ocenę należy wykonywać dla dwóch dowolnych składów pociągu o długości co najmniej 150 m, jednego z lokomotywą lub wagonem osobowym sterowniczym na początku składu (w celu sprawdzenia ΔpN) i jednego z lokomotywą lub wagonem osobowym sterowniczym na końcu składu (w celu sprawdzenia ΔpT). ΔpFr ustala się na 1 250 Pa (dla pociągów o prędkości vtr,max < 250 km/h) lub 1 400 Pa (dla pociągów o prędkości vtr,max ≥ 250 km/h). |
| --- | --- |

3)

W przypadku oceny zgodności lokomotyw lub wagonów osobowych sterowniczych ocenę należy wykonywać dla dwóch dowolnych składów pociągu o długości co najmniej 150 m, jednego z lokomotywą lub wagonem osobowym sterowniczym na początku składu (w celu sprawdzenia ΔpN) i jednego z lokomotywą lub wagonem osobowym sterowniczym na końcu składu (w celu sprawdzenia ΔpT). ΔpFr ustala się na 1 250 Pa (dla pociągów o prędkości vtr,max < 250 km/h) lub 1 400 Pa (dla pociągów o prędkości vtr,max ≥ 250 km/h).

| 4) | W przypadku samych wagonów osobowych ocenę należy wykonywać na jednym pociągu o długości 400 m.
  ΔpN ustala się na 1 750 Pa, a ΔpT na 700 Pa (dla pociągów o prędkości vtr,max < 250 km/h), lub na 1 600 Pa i 1 100 Pa (dla pociągów o prędkości vtr,max ≥ 250 km/h). |
| --- | --- |

4)

W przypadku samych wagonów osobowych ocenę należy wykonywać na jednym pociągu o długości 400 m.

ΔpN ustala się na 1 750 Pa, a ΔpT na 700 Pa (dla pociągów o prędkości vtr,max < 250 km/h), lub na 1 600 Pa i 1 100 Pa (dla pociągów o prędkości vtr,max ≥ 250 km/h).

| 5) | Odległość xp między wjazdem do tunelu a miejscem pomiaru, definicje ΔpFr, ΔpN, ΔpT, minimalna długość tunelu oraz dodatkowe informacje na temat wyznaczania charakterystycznych różnic ciśnienia znajdują się w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 96. |
| --- | --- |

5)

Odległość xp między wjazdem do tunelu a miejscem pomiaru, definicje ΔpFr, ΔpN, ΔpT, minimalna długość tunelu oraz dodatkowe informacje na temat wyznaczania charakterystycznych różnic ciśnienia znajdują się w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 96.

| 6) | Na potrzeby oceny nie uwzględnia się zmian ciśnienia spowodowanych różnicą wysokości nad poziomem morza wjazdu do i wyjazdu z tunelu. |
| --- | --- |

6)

Na potrzeby oceny nie uwzględnia się zmian ciśnienia spowodowanych różnicą wysokości nad poziomem morza wjazdu do i wyjazdu z tunelu.

6.2.3.16.   Wiatr boczny (pkt 4.2.6.2.4)

Wiatr boczny (pkt 4.2.6.2.4)

| 7) | Ocena zgodności została określona w całości w pkt 4.2.6.2.4. |
| --- | --- |

7)

Ocena zgodności została określona w całości w pkt 4.2.6.2.4.

6.2.3.17.   Poziomy dźwięku urządzenia ostrzegawczego (pkt 4.2.7.2.2)

Poziomy dźwięku urządzenia ostrzegawczego (pkt 4.2.7.2.2)

| 1) | Poziomy ciśnienia akustycznego dźwięków urządzenia ostrzegawczego należy mierzyć i sprawdzać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 97. |
| --- | --- |

1)

Poziomy ciśnienia akustycznego dźwięków urządzenia ostrzegawczego należy mierzyć i sprawdzać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 97.

6.2.3.18.   Moc maksymalna i prąd maksymalny z sieci trakcyjnej (pkt 4.2.8.2.4)

Moc maksymalna i prąd maksymalny z sieci trakcyjnej (pkt 4.2.8.2.4)

| 1) | Ocenę zgodności należy wykonywać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 98. |
| --- | --- |

1)

Ocenę zgodności należy wykonywać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 98.

6.2.3.19.   Współczynnik mocy (pkt 4.2.8.2.6)

Współczynnik mocy (pkt 4.2.8.2.6)

| 1) | Ocenę zgodności należy wykonywać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 99. |
| --- | --- |

1)

Ocenę zgodności należy wykonywać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 99.

6.2.3.20.   Charakterystyka dynamiczna odbioru prądu (pkt 4.2.8.2.9.6)

Charakterystyka dynamiczna odbioru prądu (pkt 4.2.8.2.9.6)

| 1) | W przypadku gdy pantograf posiadający deklarację WE zgodności lub przydatności do stosowania jako składnik interoperacyjności stanowi element pojazdu kolejowego podlegającego ocenie zgodnie z TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski”, należy przeprowadzić badania dynamiczne w celu zmierzenia średniej siły nacisku i odchylenia standardowego lub procentowego udziału wyładowań łukowych zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1 indeks 100 aż do prędkości projektowej badanego pojazdu kolejowego. |
| --- | --- |

1)

W przypadku gdy pantograf posiadający deklarację WE zgodności lub przydatności do stosowania jako składnik interoperacyjności stanowi element pojazdu kolejowego podlegającego ocenie zgodnie z TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski”, należy przeprowadzić badania dynamiczne w celu zmierzenia średniej siły nacisku i odchylenia standardowego lub procentowego udziału wyładowań łukowych zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1 indeks 100 aż do prędkości projektowej badanego pojazdu kolejowego.

| 2) | W przypadku pojazdu kolejowego przeznaczonego do eksploatacji na szerokościach toru 1 435 mm i 1 668 mm badania dla każdego zamontowanego pantografu należy wykonywać w obu kierunkach jazdy i muszą one obejmować odcinki torów o małej wysokości przewodu jezdnego (określonej jako wysokość w granicach od 5,0 do 5,3 m) oraz odcinki torów o dużej wysokości przewodu jezdnego (określonej jako wysokość w granicach od 5,5 do 5,75 m).
  W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokościach toru 1 520 mm i 1 524 mm badania muszą obejmować odcinki torów o wysokości przewodu jezdnego od 6,0 do 6,3 m. |
| --- | --- |

2)

W przypadku pojazdu kolejowego przeznaczonego do eksploatacji na szerokościach toru 1 435 mm i 1 668 mm badania dla każdego zamontowanego pantografu należy wykonywać w obu kierunkach jazdy i muszą one obejmować odcinki torów o małej wysokości przewodu jezdnego (określonej jako wysokość w granicach od 5,0 do 5,3 m) oraz odcinki torów o dużej wysokości przewodu jezdnego (określonej jako wysokość w granicach od 5,5 do 5,75 m).

W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokościach toru 1 520 mm i 1 524 mm badania muszą obejmować odcinki torów o wysokości przewodu jezdnego od 6,0 do 6,3 m.

| 3) | Badania należy wykonywać dla co najmniej 3 przyrostów prędkości aż do prędkości projektowej pojazdu kolejowego włącznie. Odstęp między kolejnymi badaniami nie może przekraczać 50 km/h. |
| --- | --- |

3)

Badania należy wykonywać dla co najmniej 3 przyrostów prędkości aż do prędkości projektowej pojazdu kolejowego włącznie. Odstęp między kolejnymi badaniami nie może przekraczać 50 km/h.

| 4) | W czasie badania statyczną siłę nacisku należy dostosować do każdego systemu zasilania w danym zakresie, jak określono w pkt 4.2.8.2.9.5. |
| --- | --- |

4)

W czasie badania statyczną siłę nacisku należy dostosować do każdego systemu zasilania w danym zakresie, jak określono w pkt 4.2.8.2.9.5.

| 5) | Wyniki pomiarów muszą być zgodne z pkt 4.2.8.2.9.6, jeżeli chodzi o średnią siłę nacisku i odchylenie standardowe lub procentowy udział wyładowań łukowych. |
| --- | --- |

5)

Wyniki pomiarów muszą być zgodne z pkt 4.2.8.2.9.6, jeżeli chodzi o średnią siłę nacisku i odchylenie standardowe lub procentowy udział wyładowań łukowych.

6.2.3.21.   Rozmieszczenie pantografów (pkt 4.2.8.2.9.7)

Rozmieszczenie pantografów (pkt 4.2.8.2.9.7)

| 1) | Charakterystykę dotyczącą zachowania dynamicznego w przypadku odbioru prądu należy sprawdzać w sposób określony w pkt 6.2.3.20 powyżej. |
| --- | --- |

1)

Charakterystykę dotyczącą zachowania dynamicznego w przypadku odbioru prądu należy sprawdzać w sposób określony w pkt 6.2.3.20 powyżej.

6.2.3.22.   Szyba czołowa (pkt 4.2.9.2)

Szyba czołowa (pkt 4.2.9.2)

| 1) | Właściwości szyby czołowej należy sprawdzać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 101. |
| --- | --- |

1)

Właściwości szyby czołowej należy sprawdzać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 101.

6.2.3.23.   Systemy wykrywania pożaru (pkt 4.2.10.3.2)

Systemy wykrywania pożaru (pkt 4.2.10.3.2)

| 1) | Wymóg 4.2.10.3.2 1) uznaje się za spełniony poprzez sprawdzenie, że tabor jest wyposażony w system wykrywania pożaru w następujących obszarach:






  — | w przedziale technicznym lub szafie technicznej, szczelnie oddzielonych lub nie, w których znajduje się linia zasilania elektrycznego lub urządzenia obwodu torowego, |
| --- | --- | --- |

1)

Wymóg 4.2.10.3.2 1) uznaje się za spełniony poprzez sprawdzenie, że tabor jest wyposażony w system wykrywania pożaru w następujących obszarach:

—

w przedziale technicznym lub szafie technicznej, szczelnie oddzielonych lub nie, w których znajduje się linia zasilania elektrycznego lub urządzenia obwodu torowego,

| — | w obszarze technicznym z silnikiem spalania wewnętrznego, |
| --- | --- |

—

w obszarze technicznym z silnikiem spalania wewnętrznego,

| — | w wagonach sypialnych i przedziałach sypialnych, w tym w przedziałach dla personelu i przylegających do nich przejściach oraz przyległych do nich urządzeniach ogrzewania spalinowego. |
| --- | --- |

—

w wagonach sypialnych i przedziałach sypialnych, w tym w przedziałach dla personelu i przylegających do nich przejściach oraz przyległych do nich urządzeniach ogrzewania spalinowego.

6.2.4.   Etapy projektu, na których wymagana jest ocena

Etapy projektu, na których wymagana jest ocena

| 1) | W dodatku H do niniejszej TSI określono szczegółowo, na których etapach projektu należy wykonać ocenę:






  — | etap projektowania i rozwoju:






  — | przegląd projektu lub badanie projektu, |
| --- | --- | --- | --- |

1)

W dodatku H do niniejszej TSI określono szczegółowo, na których etapach projektu należy wykonać ocenę:

—

etap projektowania i rozwoju:

—

przegląd projektu lub badanie projektu,

| — | badanie typu: badanie w celu sprawdzenia projektu, jeżeli zostało przewidziane w pkt 4.2 i zgodnie z tym punktem, |
| --- | --- |

—

badanie typu: badanie w celu sprawdzenia projektu, jeżeli zostało przewidziane w pkt 4.2 i zgodnie z tym punktem,

| — | etap produkcji: rutynowe badanie w celu sprawdzenia zgodności produkcji.
  Podmiot odpowiedzialny za ocenę badań rutynowych zostaje ustalony zgodnie z wybranym modułem oceny. |
| --- | --- |

—

etap produkcji: rutynowe badanie w celu sprawdzenia zgodności produkcji.

Podmiot odpowiedzialny za ocenę badań rutynowych zostaje ustalony zgodnie z wybranym modułem oceny.

| 2) | Dodatek H ma strukturę zgodną z pkt 4.2, w którym określono wymagania i ich ocenę mającą zastosowanie do podsystemu „Tabor”; w stosownych przypadkach podano także odniesienie do podpunktu w pkt 6.2.2.2 powyżej.
  W szczególności, jeżeli w dodatku H określono badanie typu, to w zakresie warunków i wymagań dotyczących tego badania należy uwzględnić pkt 4.2. |
| --- | --- |

2)

Dodatek H ma strukturę zgodną z pkt 4.2, w którym określono wymagania i ich ocenę mającą zastosowanie do podsystemu „Tabor”; w stosownych przypadkach podano także odniesienie do podpunktu w pkt 6.2.2.2 powyżej.

W szczególności, jeżeli w dodatku H określono badanie typu, to w zakresie warunków i wymagań dotyczących tego badania należy uwzględnić pkt 4.2.

| 3) | W przypadku gdy kilka weryfikacji WE (np. pod kątem kilku TSI dotyczących tego samego podsystemu) wymaga sprawdzenia w oparciu o tę samą ocenę produkcji (moduł SD lub SF), dozwolone jest łączenie kilku ocen według modułu SB z jedną oceną wg modułu produkcyjnego (SD lub SF). W tym przypadku ISV wydaje się dla etapów projektowania i rozwoju zgodnie z modułem SB. |
| --- | --- |

3)

W przypadku gdy kilka weryfikacji WE (np. pod kątem kilku TSI dotyczących tego samego podsystemu) wymaga sprawdzenia w oparciu o tę samą ocenę produkcji (moduł SD lub SF), dozwolone jest łączenie kilku ocen według modułu SB z jedną oceną wg modułu produkcyjnego (SD lub SF). W tym przypadku ISV wydaje się dla etapów projektowania i rozwoju zgodnie z modułem SB.

| 4) | W przypadku zastosowania modułu SB ważność pośredniej deklaracji zgodności WE podsystemu musi być podawana zgodnie z przepisami dotyczącymi fazy B w pkt 7.1.3 „Zasady dotyczące weryfikacji WE” w niniejszej TSI. |
| --- | --- |

4)

W przypadku zastosowania modułu SB ważność pośredniej deklaracji zgodności WE podsystemu musi być podawana zgodnie z przepisami dotyczącymi fazy B w pkt 7.1.3 „Zasady dotyczące weryfikacji WE” w niniejszej TSI.

6.2.5.   Rozwiązania nowatorskie

Rozwiązania nowatorskie

| 1) | Jeżeli wnioskowano o rozwiązanie nowatorskie (jak określono w art. 10), dla podsystemu taboru, wnioskodawca musi stosować procedurę określoną w art. 10. |
| --- | --- |

1)

Jeżeli wnioskowano o rozwiązanie nowatorskie (jak określono w art. 10), dla podsystemu taboru, wnioskodawca musi stosować procedurę określoną w art. 10.

6.2.6.   Ocena dokumentacji wymaganej do celów eksploatacji i utrzymania

Ocena dokumentacji wymaganej do celów eksploatacji i utrzymania

| 1) | Zgodnie z art. 18 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE jednostka notyfikowana odpowiada za sporządzenie dokumentacji technicznej zawierającej dokumenty wymagane do celów eksploatacji i utrzymania. |
| --- | --- |

1)

Zgodnie z art. 18 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE jednostka notyfikowana odpowiada za sporządzenie dokumentacji technicznej zawierającej dokumenty wymagane do celów eksploatacji i utrzymania.

| 2) | Jednostka notyfikowana musi jedynie sprawdzić fakt dostarczenia dokumentacji wymaganej do celów eksploatacji i utrzymania, zgodnie z pkt 4.2.12 niniejszej TSI. Jednostka notyfikowana nie jest zobowiązana do sprawdzania informacji zawartych w dostarczonej dokumentacji. |
| --- | --- |

2)

Jednostka notyfikowana musi jedynie sprawdzić fakt dostarczenia dokumentacji wymaganej do celów eksploatacji i utrzymania, zgodnie z pkt 4.2.12 niniejszej TSI. Jednostka notyfikowana nie jest zobowiązana do sprawdzania informacji zawartych w dostarczonej dokumentacji.

6.2.7.   Ocena pojazdów kolejowych przeznaczonych do użytkowania w eksploatacji ogólnej

Ocena pojazdów kolejowych przeznaczonych do użytkowania w eksploatacji ogólnej

| 1) | Jeżeli nowy, zmodernizowany lub odnowiony pojazd kolejowy, który ma być użytkowany w ramach eksploatacji ogólnej, podlega ocenie na podstawie niniejszej TSI (zgodnie z pkt 4.1.2), do oceny zgodności z niektórymi wymaganiami TSI wymagany jest pociąg wzorcowy. Informację tę podano w odpowiednich przepisach pkt 4.2. Podobnie niektórych wymagań TSI na poziomie pociągu nie można ocenić na poziomie pojazdu kolejowego; w pkt 4.2 niniejszej TSI opisano tego rodzaju przypadki w odniesieniu do odpowiednich wymagań. |
| --- | --- |

1)

Jeżeli nowy, zmodernizowany lub odnowiony pojazd kolejowy, który ma być użytkowany w ramach eksploatacji ogólnej, podlega ocenie na podstawie niniejszej TSI (zgodnie z pkt 4.1.2), do oceny zgodności z niektórymi wymaganiami TSI wymagany jest pociąg wzorcowy. Informację tę podano w odpowiednich przepisach pkt 4.2. Podobnie niektórych wymagań TSI na poziomie pociągu nie można ocenić na poziomie pojazdu kolejowego; w pkt 4.2 niniejszej TSI opisano tego rodzaju przypadki w odniesieniu do odpowiednich wymagań.

| 2) | Jednostka notyfikowana nie weryfikuje obszaru zastosowania w zakresie typu taboru, którego sprzęgnięcie z pojazdem kolejowym podlegającym ocenie zapewnia zgodność pociągu z TSI. |
| --- | --- |

2)

Jednostka notyfikowana nie weryfikuje obszaru zastosowania w zakresie typu taboru, którego sprzęgnięcie z pojazdem kolejowym podlegającym ocenie zapewnia zgodność pociągu z TSI.

| 3) | Po otrzymaniu przez taki pojazd kolejowy zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji jego stosowanie w składzie pociągu (niezależnie od tego, czy zgodnym z TSI) leży w zakresie odpowiedzialności przedsiębiorstwa kolejowego, zgodnie z zasadami określonymi w pkt 4.2.2.5 TSI „Ruch kolejowy” (skład pociągu). |
| --- | --- |

3)

Po otrzymaniu przez taki pojazd kolejowy zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji jego stosowanie w składzie pociągu (niezależnie od tego, czy zgodnym z TSI) leży w zakresie odpowiedzialności przedsiębiorstwa kolejowego, zgodnie z zasadami określonymi w pkt 4.2.2.5 TSI „Ruch kolejowy” (skład pociągu).

6.2.8.   Ocena pojazdów kolejowych przeznaczonych do użytkowania w składach predefiniowanych

Ocena pojazdów kolejowych przeznaczonych do użytkowania w składach predefiniowanych

| 1) | Jeżeli ocenie (zgodnie z pkt 4.1.2) podlega nowy, zmodernizowany lub odnowiony pojazd kolejowy, który ma być włączony do składów predefiniowanych, w certyfikacie weryfikacji WE należy określić składy, dla których dana ocena jest ważna: typ taboru sprzęgniętego z pojazdem kolejowym podlegającym ocenie, liczbę pojazdów w składzie, układ pojazdów w składzie zapewniające zgodność składu pociągu z niniejszą TSI. |
| --- | --- |

1)

Jeżeli ocenie (zgodnie z pkt 4.1.2) podlega nowy, zmodernizowany lub odnowiony pojazd kolejowy, który ma być włączony do składów predefiniowanych, w certyfikacie weryfikacji WE należy określić składy, dla których dana ocena jest ważna: typ taboru sprzęgniętego z pojazdem kolejowym podlegającym ocenie, liczbę pojazdów w składzie, układ pojazdów w składzie zapewniające zgodność składu pociągu z niniejszą TSI.

| 2) | Wymagania TSI na poziomie pociągu należy oceniać za pomocą wzorcowego składu pociągu w czasie określonym w niniejszej TSI i w sposób w niej określony. |
| --- | --- |

2)

Wymagania TSI na poziomie pociągu należy oceniać za pomocą wzorcowego składu pociągu w czasie określonym w niniejszej TSI i w sposób w niej określony.

| 3) | Po otrzymaniu przez taki pojazd kolejowy zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji można go sprzęgać z innymi pojazdami kolejowymi w celu utworzenia składów podanych w certyfikacie weryfikacji WE. |
| --- | --- |

3)

Po otrzymaniu przez taki pojazd kolejowy zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji można go sprzęgać z innymi pojazdami kolejowymi w celu utworzenia składów podanych w certyfikacie weryfikacji WE.

6.2.9.   Przypadek szczególny: ocena pojazdów kolejowych przeznaczonych do włączenia do istniejących składów stałych

Przypadek szczególny: ocena pojazdów kolejowych przeznaczonych do włączenia do istniejących składów stałych

6.2.9.1.   Kontekst

Kontekst

| 1) | Niniejszy szczególny przypadek oceny dotyczy wymiany części składu stałego, który został już dopuszczony do eksploatacji.
  Poniżej opisano dwa przypadki, w zależności od statusu zgodności danego składu stałego z TSI.
  W poniższym tekście część składu stałego podlegająca ocenie zwana jest „pojazdem kolejowym”. |
| --- | --- |

1)

Niniejszy szczególny przypadek oceny dotyczy wymiany części składu stałego, który został już dopuszczony do eksploatacji.

Poniżej opisano dwa przypadki, w zależności od statusu zgodności danego składu stałego z TSI.

W poniższym tekście część składu stałego podlegająca ocenie zwana jest „pojazdem kolejowym”.

6.2.9.2.   Przypadek składu stałego zgodnego z TSI

Przypadek składu stałego zgodnego z TSI

| 1) | Jeżeli nowy, zmodernizowany lub odnowiony pojazd kolejowy, który ma być włączony do istniejącego składu stałego, podlega ocenie na podstawie niniejszej TSI i dostępny jest ważny certyfikat weryfikacji WE dla istniejącego składu stałego, ocena zgodności z TSI jest wymagana tylko dla nowej części składu stałego w celu uaktualnienia certyfikatu dla takiego istniejącego składu stałego; skład ten uznaje się za odnowiony (zob. również pkt 7.1.2.2). |
| --- | --- |

1)

Jeżeli nowy, zmodernizowany lub odnowiony pojazd kolejowy, który ma być włączony do istniejącego składu stałego, podlega ocenie na podstawie niniejszej TSI i dostępny jest ważny certyfikat weryfikacji WE dla istniejącego składu stałego, ocena zgodności z TSI jest wymagana tylko dla nowej części składu stałego w celu uaktualnienia certyfikatu dla takiego istniejącego składu stałego; skład ten uznaje się za odnowiony (zob. również pkt 7.1.2.2).

6.2.9.3.   Przypadek składu stałego niezgodnego z TSI

Przypadek składu stałego niezgodnego z TSI

| 1) | Jeżeli nowy, zmodernizowany lub odnowiony pojazd kolejowy, który ma być włączony do istniejącego składu stałego, podlega ocenie na podstawie niniejszej TSI oraz nie jest dostępny ważny certyfikat weryfikacji WE dla istniejącego składu stałego, w certyfikacie weryfikacji WE musi być zawarte stwierdzenie, że ocena nie obejmuje wymagań TSI mających zastosowanie do składu stałego, lecz wyłącznie do ocenianego pojazdu kolejowego. |
| --- | --- |

1)

Jeżeli nowy, zmodernizowany lub odnowiony pojazd kolejowy, który ma być włączony do istniejącego składu stałego, podlega ocenie na podstawie niniejszej TSI oraz nie jest dostępny ważny certyfikat weryfikacji WE dla istniejącego składu stałego, w certyfikacie weryfikacji WE musi być zawarte stwierdzenie, że ocena nie obejmuje wymagań TSI mających zastosowanie do składu stałego, lecz wyłącznie do ocenianego pojazdu kolejowego.

6.3.   Podsystem zawierający składniki interoperacyjności nieposiadające deklaracji WE

Podsystem zawierający składniki interoperacyjności nieposiadające deklaracji WE

6.3.1.   Warunki

Warunki

| 1) | W okresie przejściowym kończącym się dnia 31 maja 2017 r. jednostka notyfikowana może wydać certyfikat weryfikacji WE dla podsystemu nawet wówczas, gdy część składników interoperacyjności w danym podsystemie nie jest objęta odpowiednimi deklaracjami WE zgodności lub przydatności do stosowania zgodnie z niniejszą TSI (niecertyfikowane składniki interoperacyjności), o ile spełnione są następujące kryteria:






  a) | jednostka notyfikowana sprawdziła zgodność podsystemu z wymaganiami pkt 4 oraz w odniesieniu do pkt od 6.2 do 7 (z wyjątkiem „przypadków szczególnych”) niniejszej TSI. Ponadto nie ma zastosowania zgodność składników interoperacyjności z pkt 5 i 6.1; oraz |
| --- | --- | --- |

1)

W okresie przejściowym kończącym się dnia 31 maja 2017 r. jednostka notyfikowana może wydać certyfikat weryfikacji WE dla podsystemu nawet wówczas, gdy część składników interoperacyjności w danym podsystemie nie jest objęta odpowiednimi deklaracjami WE zgodności lub przydatności do stosowania zgodnie z niniejszą TSI (niecertyfikowane składniki interoperacyjności), o ile spełnione są następujące kryteria:

a)

jednostka notyfikowana sprawdziła zgodność podsystemu z wymaganiami pkt 4 oraz w odniesieniu do pkt od 6.2 do 7 (z wyjątkiem „przypadków szczególnych”) niniejszej TSI. Ponadto nie ma zastosowania zgodność składników interoperacyjności z pkt 5 i 6.1; oraz

| b) | składniki interoperacyjności, które nie są objęte odpowiednią deklaracją WE zgodności lub przydatności do stosowania, wykorzystano w podsystemie już zatwierdzonym i wprowadzonym do eksploatacji przynajmniej w jednym państwie członkowskim przed datą rozpoczęcia stosowania niniejszej TSI. |
| --- | --- |

b)

składniki interoperacyjności, które nie są objęte odpowiednią deklaracją WE zgodności lub przydatności do stosowania, wykorzystano w podsystemie już zatwierdzonym i wprowadzonym do eksploatacji przynajmniej w jednym państwie członkowskim przed datą rozpoczęcia stosowania niniejszej TSI.

| 2) | Dla składników interoperacyjności ocenianych w ten sposób nie sporządza się deklaracji WE zgodności lub przydatności do stosowania. |
| --- | --- |

2)

Dla składników interoperacyjności ocenianych w ten sposób nie sporządza się deklaracji WE zgodności lub przydatności do stosowania.

6.3.2.   Dokumentacja

Dokumentacja

| 1) | Certyfikat weryfikacji WE podsystemu wskazuje jednoznacznie, które składniki interoperacyjności zostały ocenione przez jednostkę notyfikowaną w ramach weryfikacji podsystemu. |
| --- | --- |

1)

Certyfikat weryfikacji WE podsystemu wskazuje jednoznacznie, które składniki interoperacyjności zostały ocenione przez jednostkę notyfikowaną w ramach weryfikacji podsystemu.

| 2) | Deklaracja weryfikacji WE podsystemu określa jednoznacznie:






  a) | które składniki interoperacyjności zostały ocenione jako część podsystemu; |
| --- | --- | --- |

2)

Deklaracja weryfikacji WE podsystemu określa jednoznacznie:

a)

które składniki interoperacyjności zostały ocenione jako część podsystemu;

| b) | potwierdzenie, że podsystem zawiera składniki interoperacyjności identyczne ze składnikami sprawdzonymi jako część podsystemu; |
| --- | --- |

b)

potwierdzenie, że podsystem zawiera składniki interoperacyjności identyczne ze składnikami sprawdzonymi jako część podsystemu;

| c) | dla takich składników interoperacyjności: powody, dla których producent nie dostarczył deklaracji WE zgodności lub przydatności do stosowania przed włączeniem tych składników do podsystemu, łącznie z zastosowaniem przepisów krajowych zgłoszonych na podstawie art. 17 dyrektywy 2008/57/WE. |
| --- | --- |

c)

dla takich składników interoperacyjności: powody, dla których producent nie dostarczył deklaracji WE zgodności lub przydatności do stosowania przed włączeniem tych składników do podsystemu, łącznie z zastosowaniem przepisów krajowych zgłoszonych na podstawie art. 17 dyrektywy 2008/57/WE.

6.3.3.   Utrzymanie podsystemów certyfikowanych zgodnie z pkt 6.3.1

Utrzymanie podsystemów certyfikowanych zgodnie z pkt 6.3.1

| 1) | Zarówno w okresie przejściowym, jak i po jego zakończeniu, do czasu modernizacji lub odnowienia podsystemu (z uwzględnieniem decyzji państwa członkowskiego co do stosowania TSI) dozwolone jest, aby składniki interoperacyjności, które nie mają deklaracji WE zgodności lub przydatności do stosowania i które należą do tego samego typu, były używane do związanej z utrzymaniem wymiany elementów (części zamienne) w danym podsystemie, na odpowiedzialność podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie. |
| --- | --- |

1)

Zarówno w okresie przejściowym, jak i po jego zakończeniu, do czasu modernizacji lub odnowienia podsystemu (z uwzględnieniem decyzji państwa członkowskiego co do stosowania TSI) dozwolone jest, aby składniki interoperacyjności, które nie mają deklaracji WE zgodności lub przydatności do stosowania i które należą do tego samego typu, były używane do związanej z utrzymaniem wymiany elementów (części zamienne) w danym podsystemie, na odpowiedzialność podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie.

| 2) | W każdym przypadku podmiot odpowiedziany za utrzymanie musi zagwarantować, że części przeznaczone do wymiany elementów są odpowiednie do danych zastosowań i stosowane w ramach zakresu ich użytkowania oraz umożliwiają osiągnięcie interoperacyjności w systemie kolei, a jednocześnie spełniają wymagania zasadnicze. Takie części muszą być identyfikowalne i certyfikowane zgodnie z przepisami krajowymi bądź międzynarodowymi lub z przyjętymi sposobami postępowania powszechnie uznanymi w dziedzinie kolei. |
| --- | --- |

2)

W każdym przypadku podmiot odpowiedziany za utrzymanie musi zagwarantować, że części przeznaczone do wymiany elementów są odpowiednie do danych zastosowań i stosowane w ramach zakresu ich użytkowania oraz umożliwiają osiągnięcie interoperacyjności w systemie kolei, a jednocześnie spełniają wymagania zasadnicze. Takie części muszą być identyfikowalne i certyfikowane zgodnie z przepisami krajowymi bądź międzynarodowymi lub z przyjętymi sposobami postępowania powszechnie uznanymi w dziedzinie kolei.

7.   WDROŻENIE

7.1.   Zasady ogólne dotyczące wdrożenia

Zasady ogólne dotyczące wdrożenia

7.1.1.   Zastosowanie do nowo budowanego taboru

Zastosowanie do nowo budowanego taboru

7.1.1.1.   Przepisy ogólne

Przepisy ogólne

| 1) | Niniejsza TSI ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych objętych jej zakresem, które zostały wprowadzone do eksploatacji po dacie rozpoczęcia stosowania niniejszej TSI określonej w art. 12, z wyjątkiem przypadków, w których stosuje się poniższy pkt 7.1.1.2 „Okres przejściowy”, pkt 7.1.1.3 „Zastosowanie do OTM” lub pkt 7.1.1.4 „Zastosowanie do pojazdów zaprojektowanych do eksploatacji wyłącznie na szerokości toru 1 520 mm”. |
| --- | --- |

1)

Niniejsza TSI ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych objętych jej zakresem, które zostały wprowadzone do eksploatacji po dacie rozpoczęcia stosowania niniejszej TSI określonej w art. 12, z wyjątkiem przypadków, w których stosuje się poniższy pkt 7.1.1.2 „Okres przejściowy”, pkt 7.1.1.3 „Zastosowanie do OTM” lub pkt 7.1.1.4 „Zastosowanie do pojazdów zaprojektowanych do eksploatacji wyłącznie na szerokości toru 1 520 mm”.

| 2) | Niniejszej TSI nie stosuje się do pojazdów kolejowych należących do istniejącego taboru, które są już eksploatowane w sieci kolei (lub w części sieci) jednego państwa członkowskiego w chwili rozpoczęcia stosowania niniejszej TSI, o ile nie są one poddawane modernizacji ani odnowieniu (zob. pkt 7.1.2). |
| --- | --- |

2)

Niniejszej TSI nie stosuje się do pojazdów kolejowych należących do istniejącego taboru, które są już eksploatowane w sieci kolei (lub w części sieci) jednego państwa członkowskiego w chwili rozpoczęcia stosowania niniejszej TSI, o ile nie są one poddawane modernizacji ani odnowieniu (zob. pkt 7.1.2).

| 3) | Cały tabor wyprodukowany zgodnie z projektem opracowanym po dacie rozpoczęcia stosowania niniejszej decyzji musi być zgodny z niniejszą TSI. |
| --- | --- |

3)

Cały tabor wyprodukowany zgodnie z projektem opracowanym po dacie rozpoczęcia stosowania niniejszej decyzji musi być zgodny z niniejszą TSI.

7.1.1.2.   Okres przejściowy

Okres przejściowy

7.1.1.2.1.   Stosowanie TSI w okresie przejściowym

| 1) | Znacząca liczba projektów i umów, które rozpoczęły się przed datą stosowania niniejszej TSI, może prowadzić do wyprodukowania taboru, który nie jest w pełni zgodny z niniejszą TSI. W przypadku taboru, którego dotyczą takie projekty lub umowy, oraz zgodnie z art. 5 ust. 3 lit. f) dyrektywy 2008/57/WE ustala się okres przejściowy, podczas którego stosowanie niniejszej TSI nie jest obowiązkowe. |
| --- | --- |

1)

Znacząca liczba projektów i umów, które rozpoczęły się przed datą stosowania niniejszej TSI, może prowadzić do wyprodukowania taboru, który nie jest w pełni zgodny z niniejszą TSI. W przypadku taboru, którego dotyczą takie projekty lub umowy, oraz zgodnie z art. 5 ust. 3 lit. f) dyrektywy 2008/57/WE ustala się okres przejściowy, podczas którego stosowanie niniejszej TSI nie jest obowiązkowe.

| 2) | Taki okres przejściowy ma zastosowanie do:






  — | projektów w zaawansowanym stadium realizacji, jak określono w pkt 7.1.1.2.2, |
| --- | --- | --- |

2)

Taki okres przejściowy ma zastosowanie do:

—

projektów w zaawansowanym stadium realizacji, jak określono w pkt 7.1.1.2.2,

| — | umów w trakcie wykonania, jak określono w pkt 7.1.1.2.3, |
| --- | --- |

—

umów w trakcie wykonania, jak określono w pkt 7.1.1.2.3,

| — | taboru zgodnego z istniejącym projektem, jak określono w pkt 7.1.1.2.4. |
| --- | --- |

—

taboru zgodnego z istniejącym projektem, jak określono w pkt 7.1.1.2.4.

| 3) | Stosowanie niniejszej TSI do taboru należącego do jednej z trzech kategorii powyżej jest nieobowiązkowe, jeżeli spełniony jest jeden z poniższych warunków:






  — | jeżeli tabor jest objęty zakresem TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości z 2008 r. lub TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” dla kolei konwencjonalnych z 2011 r., to stosuje się odpowiednie TSI, w tym zasady wdrażania oraz okres ważności „certyfikatu badania typu lub projektu” (7 lat). |
| --- | --- | --- |

3)

Stosowanie niniejszej TSI do taboru należącego do jednej z trzech kategorii powyżej jest nieobowiązkowe, jeżeli spełniony jest jeden z poniższych warunków:

—

jeżeli tabor jest objęty zakresem TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości z 2008 r. lub TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” dla kolei konwencjonalnych z 2011 r., to stosuje się odpowiednie TSI, w tym zasady wdrażania oraz okres ważności „certyfikatu badania typu lub projektu” (7 lat).

| — | Jeżeli tabor nie jest objęty zakresem TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości z 2008 r. ani TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” dla kolei konwencjonalnych z 2011 r.: świadectwo dopuszczenia do eksploatacji jest wydawane w okresie przejściowym trwającym 6 lat od daty rozpoczęcia stosowania niniejszej TSI. |
| --- | --- |

—

Jeżeli tabor nie jest objęty zakresem TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości z 2008 r. ani TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” dla kolei konwencjonalnych z 2011 r.: świadectwo dopuszczenia do eksploatacji jest wydawane w okresie przejściowym trwającym 6 lat od daty rozpoczęcia stosowania niniejszej TSI.

| 4) | W okresie przejściowym, jeżeli wnioskodawca postanowi nie stosować niniejszej TSI, przypomina się, że w zakresie świadectwa dopuszczenia do eksploatacji zastosowanie mają pozostałe TSI lub zgłoszone przepisy krajowe, zgodnie z ich odpowiednimi zakresami i zasadami wdrażania zgodnie z art. 22–25 dyrektywy 2008/57/WE.
  W szczególności nadal stosuje się TSI, które mają być uchylone na mocy niniejszej TSI, na warunkach określonych w art. 11. |
| --- | --- |

4)

W okresie przejściowym, jeżeli wnioskodawca postanowi nie stosować niniejszej TSI, przypomina się, że w zakresie świadectwa dopuszczenia do eksploatacji zastosowanie mają pozostałe TSI lub zgłoszone przepisy krajowe, zgodnie z ich odpowiednimi zakresami i zasadami wdrażania zgodnie z art. 22–25 dyrektywy 2008/57/WE.

W szczególności nadal stosuje się TSI, które mają być uchylone na mocy niniejszej TSI, na warunkach określonych w art. 11.

7.1.1.2.2.   Definicja projektów w zaawansowanym stadium realizacji

| 1) | Tabor jest opracowany i produkowany w ramach projektu w zaawansowanym stadium realizacji zgodnie z definicją w art. 2 lit. t) dyrektywy 2008/57/WE. |
| --- | --- |

1)

Tabor jest opracowany i produkowany w ramach projektu w zaawansowanym stadium realizacji zgodnie z definicją w art. 2 lit. t) dyrektywy 2008/57/WE.

| 2) | Projekt musi być w zaawansowanym stadium realizacji w dniu rozpoczęcia stosowania niniejszej TSI. |
| --- | --- |

2)

Projekt musi być w zaawansowanym stadium realizacji w dniu rozpoczęcia stosowania niniejszej TSI.

7.1.1.2.3.   Definicja umów w trakcie wykonywania

| 1) | Tabor jest opracowany i produkowany na podstawie umowy podpisanej przed datą rozpoczęcia stosowania niniejszej TSI. |
| --- | --- |

1)

Tabor jest opracowany i produkowany na podstawie umowy podpisanej przed datą rozpoczęcia stosowania niniejszej TSI.

| 2) | Wnioskodawca musi udokumentować datę podpisania umowy pierwotnej, która ma zastosowanie. Dat podpisania wszelkich dodatków w formie zmian wprowadzanych do umowy pierwotnej nie można brać pod uwagę przy ustalaniu daty podpisania danej umowy. |
| --- | --- |

2)

Wnioskodawca musi udokumentować datę podpisania umowy pierwotnej, która ma zastosowanie. Dat podpisania wszelkich dodatków w formie zmian wprowadzanych do umowy pierwotnej nie można brać pod uwagę przy ustalaniu daty podpisania danej umowy.

7.1.1.2.4.   Definicja taboru zgodnego z istniejącym projektem

| 1) | Tabor jest produkowany zgodnie z projektem opracowanym po dacie rozpoczęcia stosowania niniejszej TSI, który z tego względu nie został poddany ocenie zgodnie z niniejszą TSI. |
| --- | --- |

1)

Tabor jest produkowany zgodnie z projektem opracowanym po dacie rozpoczęcia stosowania niniejszej TSI, który z tego względu nie został poddany ocenie zgodnie z niniejszą TSI.

| 2) | Na potrzeby niniejszej TSI tabor może być zakwalifikowany jako „zbudowany zgodnie z istniejącym projektem”, jeżeli spełniono jeden z dwóch poniższych warunków:






  — | wnioskodawca może wykazać, że nowo budowany tabor będzie produkowany według udokumentowanego projektu, który już wykorzystywano do produkcji taboru posiadającego zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji w państwie członkowskim przed datą stosowania niniejszej TSI, |
| --- | --- | --- |

2)

Na potrzeby niniejszej TSI tabor może być zakwalifikowany jako „zbudowany zgodnie z istniejącym projektem”, jeżeli spełniono jeden z dwóch poniższych warunków:

—

wnioskodawca może wykazać, że nowo budowany tabor będzie produkowany według udokumentowanego projektu, który już wykorzystywano do produkcji taboru posiadającego zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji w państwie członkowskim przed datą stosowania niniejszej TSI,

| — | producent lub wnioskodawca mogą wykazać, że w dacie stosowania niniejszej TSI projekt był na etapie przedprodukcyjnym lub że dany typ był produkowany seryjnie. Aby to udowodnić, na etapie montażu musi znajdować się przynajmniej jeden prototyp posiadający identyfikowalny szkielet nadwozia, a części już zamówione u poddostawców muszą stanowić 90 % wartości części ogółem. |
| --- | --- |

—

producent lub wnioskodawca mogą wykazać, że w dacie stosowania niniejszej TSI projekt był na etapie przedprodukcyjnym lub że dany typ był produkowany seryjnie. Aby to udowodnić, na etapie montażu musi znajdować się przynajmniej jeden prototyp posiadający identyfikowalny szkielet nadwozia, a części już zamówione u poddostawców muszą stanowić 90 % wartości części ogółem.

Wnioskodawca musi wykazać wobec krajowego organu ds. bezpieczeństwa, że spełnione zostały warunki przedstawione w odpowiednim tiret w niniejszym punkcie (zależnie od rzeczywistej sytuacji).

| 3) | W przypadku modyfikacji istniejącego projektu do dnia 31 maja 2017 r. stosuje się następujące zasady:






  — | stosowanie niniejszej TSI nie jest obowiązkowe w przypadku modyfikacji projektu, które ograniczają się jedynie do zmian niezbędnych do zapewnienia zgodności technicznej taboru z instalacjami stałymi (dotyczących interfejsów z podsystemami infrastruktury, energii lub sterowania), |
| --- | --- | --- |

3)

W przypadku modyfikacji istniejącego projektu do dnia 31 maja 2017 r. stosuje się następujące zasady:

—

stosowanie niniejszej TSI nie jest obowiązkowe w przypadku modyfikacji projektu, które ograniczają się jedynie do zmian niezbędnych do zapewnienia zgodności technicznej taboru z instalacjami stałymi (dotyczących interfejsów z podsystemami infrastruktury, energii lub sterowania),

| — | w przypadku innych modyfikacji projektu niniejszy punkt dotyczący „istniejącego projektu” nie ma zastosowania. |
| --- | --- |

—

w przypadku innych modyfikacji projektu niniejszy punkt dotyczący „istniejącego projektu” nie ma zastosowania.

7.1.1.3.   Zastosowanie do taboru kolejowego specjalnego przeznaczonego do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej

Zastosowanie do taboru kolejowego specjalnego przeznaczonego do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej

| 1) | Stosowanie niniejszej TSI w odniesieniu do taboru kolejowego specjalnego przeznaczonego do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej (jak określono w pkt 2.2 i 2.3) nie jest obowiązkowe. |
| --- | --- |

1)

Stosowanie niniejszej TSI w odniesieniu do taboru kolejowego specjalnego przeznaczonego do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej (jak określono w pkt 2.2 i 2.3) nie jest obowiązkowe.

| 2) | Proces oceny zgodności opisany w pkt 6.2.1 może być stosowany przez wnioskodawców dobrowolnie w celu sporządzenia deklaracji weryfikacji WE na podstawie niniejszej TSI; taka deklaracja weryfikacji WE jest uznawana przez państwa członkowskie. |
| --- | --- |

2)

Proces oceny zgodności opisany w pkt 6.2.1 może być stosowany przez wnioskodawców dobrowolnie w celu sporządzenia deklaracji weryfikacji WE na podstawie niniejszej TSI; taka deklaracja weryfikacji WE jest uznawana przez państwa członkowskie.

| 3) | W przypadku gdy wnioskodawca postanowi nie stosować niniejszej TSI, tabor kolejowy specjalny przeznaczony do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej może być dopuszczony zgodnie z art. 24 lub 25 dyrektywy 2008/57/WE. |
| --- | --- |

3)

W przypadku gdy wnioskodawca postanowi nie stosować niniejszej TSI, tabor kolejowy specjalny przeznaczony do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej może być dopuszczony zgodnie z art. 24 lub 25 dyrektywy 2008/57/WE.

7.1.1.4.   Zastosowanie do pojazdów zaprojektowanych do eksploatacji wyłącznie na szerokości toru 1 520 mm

Zastosowanie do pojazdów zaprojektowanych do eksploatacji wyłącznie na szerokości toru 1 520 mm

| 1) | Stosowanie niniejszej TSI do pojazdów zaprojektowanych do eksploatacji wyłącznie na szerokości toru 1 520 mm nie jest obowiązkowe w czasie trwania okresu przejściowego trwającego 6 lat od daty rozpoczęcia stosowania niniejszej TSI. |
| --- | --- |

1)

Stosowanie niniejszej TSI do pojazdów zaprojektowanych do eksploatacji wyłącznie na szerokości toru 1 520 mm nie jest obowiązkowe w czasie trwania okresu przejściowego trwającego 6 lat od daty rozpoczęcia stosowania niniejszej TSI.

| 2) | Proces oceny zgodności opisany w pkt 6.2.1 może być stosowany przez wnioskodawców dobrowolnie w celu sporządzenia deklaracji weryfikacji WE na podstawie niniejszej TSI; taka deklaracja weryfikacji WE jest uznawana przez państwa członkowskie. |
| --- | --- |

2)

Proces oceny zgodności opisany w pkt 6.2.1 może być stosowany przez wnioskodawców dobrowolnie w celu sporządzenia deklaracji weryfikacji WE na podstawie niniejszej TSI; taka deklaracja weryfikacji WE jest uznawana przez państwa członkowskie.

| 3) | W przypadku gdy wnioskodawca postanowi nie stosować niniejszej TSI, pojazd może być dopuszczony zgodnie z art. 24 lub 25 dyrektywy 2008/57/WE. |
| --- | --- |

3)

W przypadku gdy wnioskodawca postanowi nie stosować niniejszej TSI, pojazd może być dopuszczony zgodnie z art. 24 lub 25 dyrektywy 2008/57/WE.

7.1.1.5.   Środek przejściowy w zakresie wymogu bezpieczeństwa przeciwpożarowego

Środek przejściowy w zakresie wymogu bezpieczeństwa przeciwpożarowego

| 1) | W okresie przejściowym trwającym trzy lata od daty rozpoczęcia stosowania niniejszej TSI, alternatywnie wobec wymagań materiałowych określonych w pkt 4.2.10.2.1 niniejszej TSI, zezwala się na stosowanie weryfikacji zgodności w oparciu o wymagania bezpieczeństwa przeciwpożarowego materiałów określone w zgłoszonych przepisach krajowych (z zastosowaniem odpowiedniej kategorii eksploatacyjnej) na podstawie jednego z poniższych zestawów norm: |
| --- | --- |

1)

W okresie przejściowym trwającym trzy lata od daty rozpoczęcia stosowania niniejszej TSI, alternatywnie wobec wymagań materiałowych określonych w pkt 4.2.10.2.1 niniejszej TSI, zezwala się na stosowanie weryfikacji zgodności w oparciu o wymagania bezpieczeństwa przeciwpożarowego materiałów określone w zgłoszonych przepisach krajowych (z zastosowaniem odpowiedniej kategorii eksploatacyjnej) na podstawie jednego z poniższych zestawów norm:

| 2) | brytyjskie normy BS6853, GM/RT2130 wyd. 3; |
| --- | --- |

2)

brytyjskie normy BS6853, GM/RT2130 wyd. 3;

| 3) | francuskie normy NF F 16-101:1988 i NF F 16-102/1992; |
| --- | --- |

3)

francuskie normy NF F 16-101:1988 i NF F 16-102/1992;

| 4) | niemiecka norma DIN 5510-2:2009 łącznie z pomiarami toksyczności; |
| --- | --- |

4)

niemiecka norma DIN 5510-2:2009 łącznie z pomiarami toksyczności;

| 5) | włoskie normy UNI CEI 11170-1:2005 i UNI CEI 11170-3:2005; |
| --- | --- |

5)

włoskie normy UNI CEI 11170-1:2005 i UNI CEI 11170-3:2005;

| 6) | polskie normy PN-K-02511:2000 i PN-K-02502:1992; |
| --- | --- |

6)

polskie normy PN-K-02511:2000 i PN-K-02502:1992;

| 7) | hiszpańska norma DT-PCI/5 A; |
| --- | --- |

7)

hiszpańska norma DT-PCI/5 A;

| 8) | W tym okresie dozwolone jest zastępowanie poszczególnych materiałów innymi, które są zgodne z normą EN 45545-2:2013 (jak określono w pkt 4.2.10.2.1 niniejszej TSI). |
| --- | --- |

8)

W tym okresie dozwolone jest zastępowanie poszczególnych materiałów innymi, które są zgodne z normą EN 45545-2:2013 (jak określono w pkt 4.2.10.2.1 niniejszej TSI).

7.1.1.6.   Środek przejściowy w zakresie wymagań dotyczących hałasu określonych w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości z 2008 r.

Środek przejściowy w zakresie wymagań dotyczących hałasu określonych w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości z 2008 r.

| 1) | Do pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej lub równej 190 km/h, które są przeznaczone do eksploatacji w sieci kolei dużych prędkości TEN, stosuje się wymagania określone w pkt 4.2.6.5 „Hałas zewnętrzny” oraz pkt 4.2.7.6 „Hałas wewnętrzny” TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości z 2008 r. |
| --- | --- |

1)

Do pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej lub równej 190 km/h, które są przeznaczone do eksploatacji w sieci kolei dużych prędkości TEN, stosuje się wymagania określone w pkt 4.2.6.5 „Hałas zewnętrzny” oraz pkt 4.2.7.6 „Hałas wewnętrzny” TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości z 2008 r.

| 2) | Niniejszy środek przejściowy stosuje się do rozpoczęcia stosowania zmienionej TSI „Hałas” obejmującej wszystkie typy taboru. |
| --- | --- |

2)

Niniejszy środek przejściowy stosuje się do rozpoczęcia stosowania zmienionej TSI „Hałas” obejmującej wszystkie typy taboru.

7.1.1.7.   Środek przejściowy w zakresie wymagań dotyczących wiatru bocznego określonych w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości z 2008 r.

Środek przejściowy w zakresie wymagań dotyczących wiatru bocznego określonych w TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości z 2008 r.

| 1) | W przypadku pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej lub równej 250 km/h, które są przeznaczone do eksploatacji w sieci kolei dużych prędkości TEN, zezwala się na stosowanie wymagań określonych w pkt 4.2.6.3 „Wiatr boczny” TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości z 2008 r., jak określono w pkt 4.2.6.2.4 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

1)

W przypadku pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej lub równej 250 km/h, które są przeznaczone do eksploatacji w sieci kolei dużych prędkości TEN, zezwala się na stosowanie wymagań określonych w pkt 4.2.6.3 „Wiatr boczny” TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości z 2008 r., jak określono w pkt 4.2.6.2.4 niniejszej TSI.

| 2) | Niniejszy środek przejściowy stosuje się do chwili wprowadzenia zmian do pkt 4.2.6.2.4 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

2)

Niniejszy środek przejściowy stosuje się do chwili wprowadzenia zmian do pkt 4.2.6.2.4 niniejszej TSI.

7.1.2.   Odnowienie lub modernizacja istniejącego taboru

Odnowienie lub modernizacja istniejącego taboru

7.1.2.1.   Wprowadzenie

Wprowadzenie

| 1) | Niniejszy punkt zawiera informacje dotyczące art. 20 dyrektywy 2008/57/WE. |
| --- | --- |

1)

Niniejszy punkt zawiera informacje dotyczące art. 20 dyrektywy 2008/57/WE.

7.1.2.2.   Odnowienie

Odnowienie

W przypadku odnowienia państwo członkowskie musi stosować następujące zasady stanowiące podstawę stosowania niniejszej TSI:

| 1) | Nowa ocena pod kątem wymagań niniejszej TSI jest wymagana tylko dla tych parametrów podstawowych w niniejszej TSI, które mogą ulec zmianie w wyniku danej modyfikacji. |
| --- | --- |

1)

Nowa ocena pod kątem wymagań niniejszej TSI jest wymagana tylko dla tych parametrów podstawowych w niniejszej TSI, które mogą ulec zmianie w wyniku danej modyfikacji.

| 2) | W przypadku istniejącego taboru niezgodnego z TSI, jeżeli w trakcie odnawiania nie można spełnić danego wymogu TSI ze względów ekonomicznych, odnowienie jest dopuszczalne, o ile oczywiste jest, że nastąpiła poprawa parametru podstawowego w kierunku określonym w TSI. |
| --- | --- |

2)

W przypadku istniejącego taboru niezgodnego z TSI, jeżeli w trakcie odnawiania nie można spełnić danego wymogu TSI ze względów ekonomicznych, odnowienie jest dopuszczalne, o ile oczywiste jest, że nastąpiła poprawa parametru podstawowego w kierunku określonym w TSI.

| 3) | Krajowe strategie migracji związane z wdrażaniem innych TSI (np. TSI obejmujących instalacje stałe) mogą mieć wpływ na wymagany zakres stosowania niniejszej TSI. |
| --- | --- |

3)

Krajowe strategie migracji związane z wdrażaniem innych TSI (np. TSI obejmujących instalacje stałe) mogą mieć wpływ na wymagany zakres stosowania niniejszej TSI.

| 4) | W przypadku projektu zawierającego elementy niezgodne z TSI procedury oceny zgodności oraz weryfikacji WE, które mają być stosowane, powinny być uzgodnione z państwem członkowskim. |
| --- | --- |

4)

W przypadku projektu zawierającego elementy niezgodne z TSI procedury oceny zgodności oraz weryfikacji WE, które mają być stosowane, powinny być uzgodnione z państwem członkowskim.

| 5) | W przypadku istniejącej konstrukcji taboru niezgodnej z TSI wymiana całego pojazdu kolejowego lub jego poszczególnych pojazdów składowych (np. wymiana po poważnym uszkodzeniu; zob. również pkt 6.2.9) nie wymaga oceny zgodności z niniejszą TSI, pod warunkiem że dany pojazd kolejowy lub jego pojazd składowy są takie same jak te, które zastępują. Takie pojazdy kolejowe muszą być identyfikowalne i certyfikowane zgodnie z przepisami krajowymi bądź międzynarodowymi lub z przyjętymi sposobami postępowania powszechnie uznanymi w dziedzinie kolei. |
| --- | --- |

5)

W przypadku istniejącej konstrukcji taboru niezgodnej z TSI wymiana całego pojazdu kolejowego lub jego poszczególnych pojazdów składowych (np. wymiana po poważnym uszkodzeniu; zob. również pkt 6.2.9) nie wymaga oceny zgodności z niniejszą TSI, pod warunkiem że dany pojazd kolejowy lub jego pojazd składowy są takie same jak te, które zastępują. Takie pojazdy kolejowe muszą być identyfikowalne i certyfikowane zgodnie z przepisami krajowymi bądź międzynarodowymi lub z przyjętymi sposobami postępowania powszechnie uznanymi w dziedzinie kolei.

| 6) | W przypadku wymiany pojazdów kolejowych lub poszczególnych pojazdów zgodnych z niniejszą TSI wymagana jest ocena zgodności z niniejszą TSI. |
| --- | --- |

6)

W przypadku wymiany pojazdów kolejowych lub poszczególnych pojazdów zgodnych z niniejszą TSI wymagana jest ocena zgodności z niniejszą TSI.

7.1.2.3.   Modernizacja

Modernizacja

W przypadku modernizacji państwo członkowskie stosuje następujące zasady stanowiące podstawę stosowania niniejszej TSI:

| 1) | Części i podstawowe parametry podsystemu, na które prace modernizacyjne nie miały wpływu, są wyłączone z oceny zgodności z przepisami niniejszej TSI. |
| --- | --- |

1)

Części i podstawowe parametry podsystemu, na które prace modernizacyjne nie miały wpływu, są wyłączone z oceny zgodności z przepisami niniejszej TSI.

| 2) | Nowa ocena pod kątem wymagań niniejszej TSI jest wymagana tylko dla tych parametrów podstawowych w niniejszej TSI, które ulegają zmianie w wyniku danej modyfikacji. |
| --- | --- |

2)

Nowa ocena pod kątem wymagań niniejszej TSI jest wymagana tylko dla tych parametrów podstawowych w niniejszej TSI, które ulegają zmianie w wyniku danej modyfikacji.

| 3) | W przypadku gdy w trakcie modernizacji nie można spełnić danego wymogu TSI ze względów ekonomicznych, modernizacja jest dopuszczalna, o ile oczywiste jest, że nastąpiła poprawa parametru podstawowego w kierunku określonym w TSI. |
| --- | --- |

3)

W przypadku gdy w trakcie modernizacji nie można spełnić danego wymogu TSI ze względów ekonomicznych, modernizacja jest dopuszczalna, o ile oczywiste jest, że nastąpiła poprawa parametru podstawowego w kierunku określonym w TSI.

| 4) | W instrukcji stosowania znajdują się wskazówki dla państw członkowskich dotyczące tych modyfikacji, które są uznawane za modernizacyjne. |
| --- | --- |

4)

W instrukcji stosowania znajdują się wskazówki dla państw członkowskich dotyczące tych modyfikacji, które są uznawane za modernizacyjne.

| 5) | Krajowe strategie migracji związane z wdrażaniem innych TSI (np. TSI obejmujących instalacje stałe) mogą mieć wpływ na wymagany zakres stosowania niniejszej TSI. |
| --- | --- |

5)

Krajowe strategie migracji związane z wdrażaniem innych TSI (np. TSI obejmujących instalacje stałe) mogą mieć wpływ na wymagany zakres stosowania niniejszej TSI.

| 6) | W przypadku projektu zawierającego elementy niezgodne z TSI procedury oceny zgodności oraz weryfikacji WE, które mają być stosowane, powinny być uzgodnione z państwem członkowskim. |
| --- | --- |

6)

W przypadku projektu zawierającego elementy niezgodne z TSI procedury oceny zgodności oraz weryfikacji WE, które mają być stosowane, powinny być uzgodnione z państwem członkowskim.

7.1.3.   Zasady dotyczące certyfikatów badania typu lub projektu

Zasady dotyczące certyfikatów badania typu lub projektu

7.1.3.1.   Podsystem „Tabor”

Podsystem „Tabor”

| 1) | Niniejszy punkt dotyczy typu taboru (typu pojazdu kolejowego w kontekście niniejszej TSI) w rozumieniu art. 2 lit. w) dyrektywy 2008/57/WE, który podlega procedurze weryfikacji WE typu lub projektu zgodnie z pkt 6.2 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

1)

Niniejszy punkt dotyczy typu taboru (typu pojazdu kolejowego w kontekście niniejszej TSI) w rozumieniu art. 2 lit. w) dyrektywy 2008/57/WE, który podlega procedurze weryfikacji WE typu lub projektu zgodnie z pkt 6.2 niniejszej TSI.

| 2) | Podstawa oceny według TSI dotyczącej „badania typu lub projektu” została określona w kolumnach 2 i 3 (etap projektowania i rozwoju) w dodatku H do niniejszej TSI. |
| --- | --- |

2)

Podstawa oceny według TSI dotyczącej „badania typu lub projektu” została określona w kolumnach 2 i 3 (etap projektowania i rozwoju) w dodatku H do niniejszej TSI.

Faza A

Faza A

| 3) | Faza A rozpoczyna się w chwili wyznaczenia przez wnioskodawcę jednostki notyfikowanej odpowiedzialnej za weryfikację WE, a kończy się z chwilą wydania certyfikatu badania typu WE. |
| --- | --- |

3)

Faza A rozpoczyna się w chwili wyznaczenia przez wnioskodawcę jednostki notyfikowanej odpowiedzialnej za weryfikację WE, a kończy się z chwilą wydania certyfikatu badania typu WE.

| 4) | Podstawa oceny według TSI dla danego typu jest określona dla okresu fazy A i trwa nie więcej niż siedem lat. W okresie fazy A podstawa oceny do celów weryfikacji WE, która ma być stosowana przez jednostkę notyfikowaną, nie ulega zmianom. |
| --- | --- |

4)

Podstawa oceny według TSI dla danego typu jest określona dla okresu fazy A i trwa nie więcej niż siedem lat. W okresie fazy A podstawa oceny do celów weryfikacji WE, która ma być stosowana przez jednostkę notyfikowaną, nie ulega zmianom.

| 5) | W przypadku wejścia w życie poprawionej wersji niniejszej TSI w okresie fazy A stosowanie wersji poprawionej w całości lub w odniesieniu do niektórych części jest dopuszczalne, ale nie obowiązkowe; w przypadku stosowania ograniczonego do niektórych części wnioskodawca musi uzasadnić i udokumentować, że odpowiednie wymagania pozostają spójne, co musi być zatwierdzone przez jednostkę notyfikowaną. |
| --- | --- |

5)

W przypadku wejścia w życie poprawionej wersji niniejszej TSI w okresie fazy A stosowanie wersji poprawionej w całości lub w odniesieniu do niektórych części jest dopuszczalne, ale nie obowiązkowe; w przypadku stosowania ograniczonego do niektórych części wnioskodawca musi uzasadnić i udokumentować, że odpowiednie wymagania pozostają spójne, co musi być zatwierdzone przez jednostkę notyfikowaną.

Faza B

Faza B

| 6) | Okres fazy B oznacza okres ważności certyfikatu badania typu od chwili jego wydania przez jednostkę notyfikowaną. W tym czasie możliwa jest certyfikacja WE pojazdów kolejowych na podstawie zgodności z typem. |
| --- | --- |

6)

Okres fazy B oznacza okres ważności certyfikatu badania typu od chwili jego wydania przez jednostkę notyfikowaną. W tym czasie możliwa jest certyfikacja WE pojazdów kolejowych na podstawie zgodności z typem.

| 7) | Certyfikat badania typu w ramach weryfikacji WE podsystemu jest ważny przez siedem lat okresu fazy B, licząc od dnia jego wydania, nawet jeśli wejdą w życie zmiany do niniejszej TSI. W tym czasie dozwolone jest dopuszczenie do eksploatacji nowego taboru tego samego typu na podstawie deklaracji weryfikacji WE odnoszącej się do certyfikatu weryfikacji typu. |
| --- | --- |

7)

Certyfikat badania typu w ramach weryfikacji WE podsystemu jest ważny przez siedem lat okresu fazy B, licząc od dnia jego wydania, nawet jeśli wejdą w życie zmiany do niniejszej TSI. W tym czasie dozwolone jest dopuszczenie do eksploatacji nowego taboru tego samego typu na podstawie deklaracji weryfikacji WE odnoszącej się do certyfikatu weryfikacji typu.

Modyfikacje dotyczące typu lub projektu, które posiadają już certyfikat weryfikacji WE

Modyfikacje dotyczące typu lub projektu, które posiadają już certyfikat weryfikacji WE

| 8) | W przypadku modyfikacji dotyczących typu taboru posiadającego już certyfikat weryfikacji badania typu lub projektu stosuje się następujące zasady:






  — | Dozwolone jest rozpatrywanie zmian poprzez dokonanie jedynie ponownej oceny tych modyfikacji, które mają wpływ na podstawowe parametry uwzględnione w najnowszej wersji niniejszej TSI obowiązującej w danym czasie. |
| --- | --- | --- |

8)

W przypadku modyfikacji dotyczących typu taboru posiadającego już certyfikat weryfikacji badania typu lub projektu stosuje się następujące zasady:

—

Dozwolone jest rozpatrywanie zmian poprzez dokonanie jedynie ponownej oceny tych modyfikacji, które mają wpływ na podstawowe parametry uwzględnione w najnowszej wersji niniejszej TSI obowiązującej w danym czasie.

| — | W celu sporządzenia certyfikatu weryfikacji WE jednostka notyfikowana może powoływać się na:






  — | pierwotny certyfikat badania typu lub projektu w przypadku części projektu, które pozostają niezmienione, o ile jest on nadal ważny (w 7-letnim okresie fazy B), |
| --- | --- | --- |

—

W celu sporządzenia certyfikatu weryfikacji WE jednostka notyfikowana może powoływać się na:

—

pierwotny certyfikat badania typu lub projektu w przypadku części projektu, które pozostają niezmienione, o ile jest on nadal ważny (w 7-letnim okresie fazy B),

| — | dodatkowy certyfikat badania typu lub projektu (zmieniający certyfikat pierwotny) w przypadku zmodyfikowanych części projektu, które mają wpływ na podstawowe parametry uwzględnione w najnowszej wersji niniejszej TSI obowiązującej w danym czasie. |
| --- | --- |

—

dodatkowy certyfikat badania typu lub projektu (zmieniający certyfikat pierwotny) w przypadku zmodyfikowanych części projektu, które mają wpływ na podstawowe parametry uwzględnione w najnowszej wersji niniejszej TSI obowiązującej w danym czasie.

7.1.3.2.   Składniki interoperacyjności

Składniki interoperacyjności

| 1) | Niniejszy punkt dotyczy składnika interoperacyjności, który podlega badaniu typu (moduł SB) lub badaniu przydatności do stosowania (moduł CV). |
| --- | --- |

1)

Niniejszy punkt dotyczy składnika interoperacyjności, który podlega badaniu typu (moduł SB) lub badaniu przydatności do stosowania (moduł CV).

| 2) | Certyfikat badania lub przydatności do stosowania danego typu lub danego projektu jest ważny przez pięć lat. W tym czasie dozwolone jest wprowadzanie do eksploatacji nowych składników tego samego typu bez przeprowadzania nowej oceny typu. Przed upływem tego pięcioletniego okresu składnik należy podać ocenie zgodnie z najnowszą wersją niniejszej TSI obowiązującą w tym czasie pod kątem tych wymagań, które uległy zmianie lub które są nowe w porównaniu z podstawą certyfikacji. Zgodność z innymi podsystemami |
| --- | --- |

2)

Certyfikat badania lub przydatności do stosowania danego typu lub danego projektu jest ważny przez pięć lat. W tym czasie dozwolone jest wprowadzanie do eksploatacji nowych składników tego samego typu bez przeprowadzania nowej oceny typu. Przed upływem tego pięcioletniego okresu składnik należy podać ocenie zgodnie z najnowszą wersją niniejszej TSI obowiązującą w tym czasie pod kątem tych wymagań, które uległy zmianie lub które są nowe w porównaniu z podstawą certyfikacji. Zgodność z innymi podsystemami

7.2.   Zgodność z innymi podsystemami

Zgodność z innymi podsystemami

| 1) | Niniejsza TSI została opracowana przy założeniu, że pozostałe podsystemy są zgodne z odpowiadającymi im TSI. Interfejsy z podsystemami instalacji stałych infrastruktury, energii i sterowania dotyczą więc, odpowiednio, podsystemów zgodnych z TSI „Infrastruktura”, „Energia” i „Sterowanie”. |
| --- | --- |

1)

Niniejsza TSI została opracowana przy założeniu, że pozostałe podsystemy są zgodne z odpowiadającymi im TSI. Interfejsy z podsystemami instalacji stałych infrastruktury, energii i sterowania dotyczą więc, odpowiednio, podsystemów zgodnych z TSI „Infrastruktura”, „Energia” i „Sterowanie”.

| 2) | Zgodnie z powyższym metody i etapy wdrażania dotyczące taboru są uzależnione od postępów we wdrażaniu technicznych specyfikacji interoperacyjności „Infrastruktura”, „Energia” i „Sterowanie”. |
| --- | --- |

2)

Zgodnie z powyższym metody i etapy wdrażania dotyczące taboru są uzależnione od postępów we wdrażaniu technicznych specyfikacji interoperacyjności „Infrastruktura”, „Energia” i „Sterowanie”.

| 3) | Ponadto TSI obejmujące instalacje stałe zawierają zbiór różnych właściwości technicznych (np. „kod ruchu” w TSI „Infrastruktura”, „system zasilania” w TSI „Energia”). |
| --- | --- |

3)

Ponadto TSI obejmujące instalacje stałe zawierają zbiór różnych właściwości technicznych (np. „kod ruchu” w TSI „Infrastruktura”, „system zasilania” w TSI „Energia”).

| 4) | W odniesieniu do taboru odpowiednie właściwości techniczne zapisuje się w „Europejskim rejestrze typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji” zgodnie z art. 34 dyrektywy 2008/57/WE oraz decyzją wykonawczą 2011/665/UE (zob. również pkt 4.8 niniejszej TSI). |
| --- | --- |

4)

W odniesieniu do taboru odpowiednie właściwości techniczne zapisuje się w „Europejskim rejestrze typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji” zgodnie z art. 34 dyrektywy 2008/57/WE oraz decyzją wykonawczą 2011/665/UE (zob. również pkt 4.8 niniejszej TSI).

| 5) | W przypadku instalacji stałych właściwości te stanowią część głównych cech zapisanych w „Rejestrze infrastruktury” zgodnie z art. 35 dyrektywy 2008/57/WE i decyzją wykonawczą Komisji 2011/633/UE (12). |
| --- | --- |

5)

W przypadku instalacji stałych właściwości te stanowią część głównych cech zapisanych w „Rejestrze infrastruktury” zgodnie z art. 35 dyrektywy 2008/57/WE i decyzją wykonawczą Komisji 2011/633/UE (12).

12

7.3.   Przypadki szczególne

Przypadki szczególne

7.3.1.   Przepisy ogólne

Przepisy ogólne

| 1) | Przypadki szczególne wymienione w poniższym punkcie opisują przepisy specjalne, które są niezbędne i dozwolone w określonych sieciach kolei w każdym państwie członkowskim. |
| --- | --- |

1)

Przypadki szczególne wymienione w poniższym punkcie opisują przepisy specjalne, które są niezbędne i dozwolone w określonych sieciach kolei w każdym państwie członkowskim.

| 2) | Przypadki szczególne klasyfikuje się jako:

  przypadki „P”: przypadki „stałe”,

  przypadki „T”: przypadki „tymczasowe”, dla których planuje się osiągnięcie w przyszłości systemu docelowego. |
| --- | --- |

2)

Przypadki szczególne klasyfikuje się jako:

przypadki „P”: przypadki „stałe”,

przypadki „P”

przypadki „T”: przypadki „tymczasowe”, dla których planuje się osiągnięcie w przyszłości systemu docelowego.

przypadki „T”

| 3) | Każdy przypadek szczególny, który ma zastosowanie do taboru wchodzącego w zakres niniejszej TSI, został omówiony w niniejszej TSI. |
| --- | --- |

3)

Każdy przypadek szczególny, który ma zastosowanie do taboru wchodzącego w zakres niniejszej TSI, został omówiony w niniejszej TSI.

| 4) | Niektóre przypadki szczególne są rozpatrywane w powiązaniu z innymi TSI. Jeżeli dany punkt niniejszej TSI odnosi się do innej TSI, do której ma zastosowanie przypadek szczególny, lub jeżeli dany przypadek szczególny ma zastosowanie do danego taboru w wyniku określenia przypadku szczególnego w innej TSI, to takie przypadki szczególne zostały ponownie opisane w niniejszej TSI. |
| --- | --- |

4)

Niektóre przypadki szczególne są rozpatrywane w powiązaniu z innymi TSI. Jeżeli dany punkt niniejszej TSI odnosi się do innej TSI, do której ma zastosowanie przypadek szczególny, lub jeżeli dany przypadek szczególny ma zastosowanie do danego taboru w wyniku określenia przypadku szczególnego w innej TSI, to takie przypadki szczególne zostały ponownie opisane w niniejszej TSI.

| 5) | Ponadto niektóre przypadki szczególne nie blokują dostępu taboru zgodnego z TSI do sieci krajowej. W takiej sytuacji jest to jednoznacznie stwierdzone w odpowiedniej części poniższego pkt 7.3.2. |
| --- | --- |

5)

Ponadto niektóre przypadki szczególne nie blokują dostępu taboru zgodnego z TSI do sieci krajowej. W takiej sytuacji jest to jednoznacznie stwierdzone w odpowiedniej części poniższego pkt 7.3.2.

7.3.2.   Wykaz przypadków szczególnych

Wykaz przypadków szczególnych

7.3.2.1.   Interfejsy mechaniczne (4.2.2.2)

Interfejsy mechaniczne (4.2.2.2)

Przypadek szczególny dla Irlandii oraz dla Zjednoczonego Królestwa i Irlandii Północnej („P”)

Przypadek szczególny dla Irlandii oraz dla Zjednoczonego Królestwa i Irlandii Północnej („P”)

Sprzęg końcowy, wysokość nad szyną (pkt 4.2.2.2.3, załącznik A)

A.1   Zderzaki

Wysokość osi zderzaków musi wynosić 1 090 mm (+ 5/– 80 mm) nad poziomem szyny we wszystkich stanach obciążenia i zużycia.

A.2   Sprzęg śrubowy

Wysokość osi haka cięgłowego musi wynosić 1 070 mm (+ 25/– 80 mm) nad poziomem szyny we wszystkich stanach obciążenia i zużycia.

Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa („P”)

Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa („P”)

Dostęp dla personelu do sprzęgania/rozprzęgania (pkt 4.2.2.2.5)

Dozwolone jest, aby pojazdy kolejowe wyposażone w sprzęgi ręczne (jak określono w pkt 4.2.2.2.3 b)) spełniały zamiennie wymagania krajowych przepisów technicznych zgłoszonych do tego celu.

Niniejszy przypadek szczególny nie powoduje braku dostępu taboru zgodnego z TSI do sieci krajowej.

7.3.2.2.   Skrajnia (4.2.3.1)

Skrajnia (4.2.3.1)

Przypadek szczególny dla Irlandii i Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do Irlandii Północnej („P”)

Przypadek szczególny dla Irlandii i Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do Irlandii Północnej („P”)

Dopuszcza się, aby profil odniesienia górnej i dolnej części pojazdu kolejowego był ustalany zgodnie z krajowymi przepisami technicznymi zgłoszonymi do tego celu.

Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa (Wielka Brytania) („P”)

Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa (Wielka Brytania) („P”)

Ze względu na zgodność techniczną z istniejącą siecią dopuszcza się, aby profil odniesienia górnej i dolnej części pojazdu kolejowego wraz ze skrajnią pantografu był zamiennie ustalany zgodnie z krajowymi przepisami technicznymi zgłoszonymi do tego celu.

Niniejszy przypadek szczególny nie powoduje braku dostępu taboru zgodnego z TSI do sieci krajowej.

7.3.2.3.   Wymogi dla taboru w zakresie zgodności z urządzeniami przytorowymi (4.2.3.3.2.2)

Wymogi dla taboru w zakresie zgodności z urządzeniami przytorowymi (4.2.3.3.2.2)

Przypadek szczególny dla Finlandii („P”)

Przypadek szczególny dla Finlandii („P”)

W przypadku taboru przeznaczonego do eksploatacji w sieci fińskiej (szerokość toru 1 524 mm), który jest zależny od urządzenia przytorowego w odniesieniu do monitorowania stanu łożysk osi, powierzchnie pomiarowe na spodniej części łożyska osiowego, które muszą pozostawać odsłonięte, aby umożliwić obserwację za pomocą przytorowego detektora zagrzanych osi (HABD), wykorzystują wymiary określone w normie EN 15437-1:2009 przy zastąpieniu ich wartości następującymi wartościami:

System oparty na urządzeniach przytorowych:

Wymiary w pkt 5.1 i 5.2 normy EN 15437-1:2009 zastępuje się odpowiednio następującymi wymiarami. Występują dwie różne powierzchnie pomiarowe (I i II), łącznie z określeniem ich stref ochronnych i pomiarowych:

| | Wymiary dla powierzchni pomiarowej I:







  — | WTA, większa lub równa 50 mm, |
| --- | --- | --- |

Wymiary dla powierzchni pomiarowej I:

Wymiary dla powierzchni pomiarowej I:

—

WTA, większa lub równa 50 mm,

| — | LTA, większa lub równa 200 mm, |
| --- | --- |

—

LTA, większa lub równa 200 mm,

| — | YTA musi wynosić od 1 045 mm do 1 115 mm, |
| --- | --- |

—

YTA musi wynosić od 1 045 mm do 1 115 mm,

| — | WPZ, większa lub równa 140 mm, |
| --- | --- |

—

WPZ, większa lub równa 140 mm,

| — | LPZ, większa lub równa 500 mm, |
| --- | --- |

—

LPZ, większa lub równa 500 mm,

| — | YPZ musi wynosić 1 080 mm ± 5 mm. |
| --- | --- |

—

YPZ musi wynosić 1 080 mm ± 5 mm.

| | Wymiary dla powierzchni pomiarowej II:







  — | WTA, większa lub równa 14 mm, |
| --- | --- | --- |

Wymiary dla powierzchni pomiarowej II:

Wymiary dla powierzchni pomiarowej II:

—

WTA, większa lub równa 14 mm,

| — | LTA, większa lub równa 200 mm, |
| --- | --- |

—

LTA, większa lub równa 200 mm,

| — | YTA musi wynosić od 892 mm do 896 mm, |
| --- | --- |

—

YTA musi wynosić od 892 mm do 896 mm,

| — | WPZ, większa lub równa 28 mm, |
| --- | --- |

—

WPZ, większa lub równa 28 mm,

| — | LPZ, większa lub równa 500 mm, |
| --- | --- |

—

LPZ, większa lub równa 500 mm,

| — | YPZ musi wynosić 894 mm ± 2 mm. |
| --- | --- |

—

YPZ musi wynosić 894 mm ± 2 mm.

Przypadek szczególny dla Irlandii i Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do Irlandii Północnej („P”)

Przypadek szczególny dla Irlandii i Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do Irlandii Północnej („P”)

Tabor, który jest zależny od urządzenia przytorowego w odniesieniu do monitorowania stanu łożysk osi, musi spełniać następujące wymagania dotyczące powierzchni pomiarowych na spodniej części maźnicy (wymiary, jak określono w normie EN 15437-1:2009):

Tabela 18

Tabela 18

Powierzchnia pomiarowa

Powierzchnia pomiarowa

| | YTA [mm] | WTA[mm] | LTA [mm] | YPZ [mm] | WPZ[mm] | LPZ [mm] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 600 mm | 1 110 ± 2 | ≥ 70 | ≥ 180 | 1 110 ± 2 | ≥ 125 | ≥ 500 |

YTA [mm]

TA

WTA[mm]

TA

LTA [mm]

TA

YPZ [mm]

PZ

WPZ[mm]

PZ

LPZ [mm]

PZ

1 600 mm

1 110 ± 2

≥ 70

≥ 180

1 110 ± 2

≥ 125

≥ 500

Przypadek szczególny dla Portugalii („P”)

Przypadek szczególny dla Portugalii („P”)

W przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji w sieci portugalskiej (o szerokości toru 1 668 mm), które są zależne od urządzeń przytorowych w odniesieniu do monitorowania stanu łożysk osi, powierzchnia pomiarowa, która musi pozostawać odsłonięta, aby umożliwić obserwację za pomocą przytorowego HABD, oraz jej położenie w stosunku do osi pojazdu są następujące:

| — | YTA = 1 000 mm (położenie poprzeczne środka powierzchni pomiarowej względem osi pojazdu), |
| --- | --- |

—

YTA = 1 000 mm (położenie poprzeczne środka powierzchni pomiarowej względem osi pojazdu),

| — | WTA ≥ 65 mm (szerokość poprzeczna powierzchni pomiarowej), |
| --- | --- |

—

WTA ≥ 65 mm (szerokość poprzeczna powierzchni pomiarowej),

| — | LTA ≥ 100 mm (długość wzdłużna powierzchni pomiarowej), |
| --- | --- |

—

LTA ≥ 100 mm (długość wzdłużna powierzchni pomiarowej),

| — | YPZ = 1 000 mm (położenie poprzeczne środka strefy ochronnej względem osi pojazdu), |
| --- | --- |

—

YPZ = 1 000 mm (położenie poprzeczne środka strefy ochronnej względem osi pojazdu),

| — | WPZ ≥ 115 mm (szerokość poprzeczna strefy ochronnej), |
| --- | --- |

—

WPZ ≥ 115 mm (szerokość poprzeczna strefy ochronnej),

| — | LPZ ≥ 500 mm (długość wzdłużna strefy ochronnej). |
| --- | --- |

—

LPZ ≥ 500 mm (długość wzdłużna strefy ochronnej).

Przypadek szczególny dla Hiszpanii („P”)

Przypadek szczególny dla Hiszpanii („P”)

W przypadku taboru przeznaczonego do eksploatacji w sieci hiszpańskiej (o szerokości toru 1 668 mm), który jest zależny od urządzenia przytorowego w odniesieniu do monitorowania stanu łożysk osi, strefa widoczna dla urządzenia przytorowego jest powierzchnią określoną w normie EN 15437-1:2009, pkt 5.1 i 5.2, z uwzględnieniem poniższych wartości zamiast wartości tam podanych:

| — | YTA = 1 176 ± 10 mm (położenie poprzeczne środka powierzchni pomiarowej względem osi pojazdu), |
| --- | --- |

—

YTA = 1 176 ± 10 mm (położenie poprzeczne środka powierzchni pomiarowej względem osi pojazdu),

| — | WTA ≥ 55 mm (szerokość poprzeczna powierzchni pomiarowej), |
| --- | --- |

—

WTA ≥ 55 mm (szerokość poprzeczna powierzchni pomiarowej),

| — | LTA ≥ 100 mm (długość wzdłużna powierzchni pomiarowej), |
| --- | --- |

—

LTA ≥ 100 mm (długość wzdłużna powierzchni pomiarowej),

| — | YPZ = 1 176 ± 10 mm (położenie poprzeczne środka strefy ochronnej względem osi pojazdu), |
| --- | --- |

—

YPZ = 1 176 ± 10 mm (położenie poprzeczne środka strefy ochronnej względem osi pojazdu),

| — | WPZ ≥ 110 mm (szerokość poprzeczna strefy ochronnej), |
| --- | --- |

—

WPZ ≥ 110 mm (szerokość poprzeczna strefy ochronnej),

| — | LPZ ≥ 500 mm (długość wzdłużna strefy ochronnej). |
| --- | --- |

—

LPZ ≥ 500 mm (długość wzdłużna strefy ochronnej).

Przypadek szczególny dla Szwecji („T”)

Przypadek szczególny dla Szwecji („T”)

Niniejszy przypadek szczególny ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych, które nie są wyposażone w pokładowe urządzenie do monitorowania stanu zagrzanych łożysk osi i są przeznaczone do eksploatacji na liniach z niezmodernizowanymi detektorami łożysk osi. Linie te zostały wskazane w rejestrze infrastruktury jako niezgodne z TSI w tym zakresie.

Dwie strefy na spodniej stronie maźnicy/łożyska poprzecznego określone w tabeli poniżej, która odnosi się do parametrów z normy EN 15437-1:2009, pozostają wolne, aby umożliwić monitorowanie pionowe przez przytorowy system wykrywania maźnic:

Tabela 19

Tabela 19

Strefy pomiarowe i ochronne dla pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji w Szwecji

Strefy pomiarowe i ochronne dla pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji w Szwecji

| | YTA [mm] | WTA [mm] | LTA [mm] | YPZ [mm] | WPZ [mm] | LPZ [mm] |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| System 1 | 862 | ≥ 40 | cały | 862 | ≥ 60 | ≥ 500 |
| System 2 | 905 ± 20 | ≥ 40 | cały | 905 | ≥ 100 | ≥ 500 |

YTA [mm]

TA

WTA [mm]

TA

LTA [mm]

TA

YPZ [mm]

PZ

WPZ [mm]

PZ

LPZ [mm]

PZ

System 1

862

≥ 40

cały

862

≥ 60

≥ 500

System 2

905 ± 20

≥ 40

cały

905

≥ 100

≥ 500

Zgodność z tymi systemami określa się w dokumentacji technicznej pojazdu.

Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa (Wielka Brytania) („P”)

Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa (Wielka Brytania) („P”)

Dopuszcza się ustalenie zgodności z urządzeniami przytorowymi innymi niż określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 15. W takim przypadku właściwości urządzeń przytorowych, z którymi dany pojazd kolejowy jest zgodny, należy opisać w dokumentacji technicznej (zgodnie z pkt 4.2.3.3.2 ppkt 4).

7.3.2.4.   Bezpieczeństwo przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatym torze (4.2.3.4.1)

Bezpieczeństwo przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatym torze (4.2.3.4.1)

Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa (Wielka Brytania) („P”)

Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa (Wielka Brytania) („P”)

Dla wszystkich pojazdów kolejowych i przypadków dozwolone jest stosowanie metody 3 określonej w pkt 4.1.3.4.1 normy EN 14363:2005.

Niniejszy przypadek szczególny nie powoduje braku dostępu taboru zgodnego z TSI do sieci krajowej.

7.3.2.5.   Dynamiczne zachowanie podczas jazdy (4.2.3.4.2, 6.2.3.4, ERA/TD/2012-17/INT)

Dynamiczne zachowanie podczas jazdy (4.2.3.4.2, 6.2.3.4, ERA/TD/2012-17/INT)

Przypadek szczególny dla Finlandii („P”)

Przypadek szczególny dla Finlandii („P”)

Następujące modyfikacje punktów TSI dotyczących dynamicznego zachowania podczas jazdy stosuje się do pojazdów przeznaczonych do eksploatacji wyłącznie na sieci fińskiej 1 524 mm:

| — | strefa badawcza 4 nie ma zastosowania do badania dynamicznego zachowania podczas jazdy, |
| --- | --- |

—

strefa badawcza 4 nie ma zastosowania do badania dynamicznego zachowania podczas jazdy,

| — | średnia wartość promienia łuku dla wszystkich odcinków toru w strefie badawczej 3 musi wynosić 550 ± 50 metrów do badań dynamicznego zachowania podczas jazdy, |
| --- | --- |

—

średnia wartość promienia łuku dla wszystkich odcinków toru w strefie badawczej 3 musi wynosić 550 ± 50 metrów do badań dynamicznego zachowania podczas jazdy,

| — | parametry jakości toru do badań dynamicznego zachowania podczas jazdy muszą być zgodne z RATO 13 (Inspekcja toru), |
| --- | --- |

—

parametry jakości toru do badań dynamicznego zachowania podczas jazdy muszą być zgodne z RATO 13 (Inspekcja toru),

| — | metody pomiarowe są zgodne z EN 13848:2003+A1. |
| --- | --- |

—

metody pomiarowe są zgodne z EN 13848:2003+A1.

Przypadek szczególny dla Irlandii i Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do Irlandii Północnej („P”)

Przypadek szczególny dla Irlandii i Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do Irlandii Północnej („P”)

Ze względu na zgodność techniczną z istniejącą siecią dopuszcza się stosowanie zgłoszonych krajowych przepisów technicznych do celów oceny dynamicznego zachowania podczas jazdy.

Przypadek szczególny dla Hiszpanii („P”)

Przypadek szczególny dla Hiszpanii („P”)

W przypadku taboru przeznaczonego do eksploatacji na torze o szerokości 1 668 mm graniczna wartość quasi-statycznej siły prowadzącej Yqst jest oceniana dla promieni łuku

250 m ≤ Rm < 400 m.

Wartość graniczna wynosi: (Yqst)lim = 66 kN.

Wartość graniczną ocenia się zgodnie z ERA/TD/2012-17/INT, z wyjątkiem wzoru w pkt 4.3.11.2, dla którego przyjmuje się wzór (11 550 m/Rm – 33).

Ponadto próg niedoboru przechyłki, jaki należy wziąć pod uwagę przy stosowaniu EN 15686:2010, wynosi 190 mm.

Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa (Wielka Brytania) („P”)

Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa (Wielka Brytania) („P”)

Ze względu na zgodność techniczną z istniejącą siecią dopuszcza się stosowanie krajowych przepisów technicznych zmieniających wymogi EN 14363 i ERA/TD/2012-17/INT i zgłoszonych do celów oceny dynamicznego zachowania podczas jazdy. Niniejszy przypadek szczególny nie powoduje braku dostępu taboru zgodnego z TSI do sieci krajowej.

7.3.2.6.   Charakterystyka mechaniczna i geometryczna zestawów kołowych i kół (4.2.3.5.2.1 i 4.2.3.5.2.2)

Charakterystyka mechaniczna i geometryczna zestawów kołowych i kół (4.2.3.5.2.1 i 4.2.3.5.2.2)

Przypadek szczególny dla Estonii, Łotwy, Litwy i Polski dla systemu 1 520 mm („P”)

Przypadek szczególny dla Estonii, Łotwy, Litwy i Polski dla systemu 1 520 mm („P”)

Wymiary geometryczne kół określone na rysunku 2 muszą być zgodne z wartościami granicznymi określonymi w tabeli 20.

Tabela 20

Tabela 20

Eksploatacyjne wartości dopuszczalne wymiarów geometrycznych koła

Eksploatacyjne wartości dopuszczalne wymiarów geometrycznych koła

| Oznaczenie | Średnica koła D (mm) | Wartość minimalna (mm) | Wartość maksymalna (mm) |
| --- | --- | --- | --- |
| Szerokość obręczy (BR + nawalcowanie) | 400 ≤ D ≤ 1 220 | 130 | 146 |
| Grubość obrzeża (Sd) | 21 | 33 |
| Wysokość obrzeża (Sh) | 28 | 32 |

Oznaczenie

Średnica koła D (mm)

Wartość minimalna (mm)

Wartość maksymalna (mm)

Szerokość obręczy (BR + nawalcowanie)

R

400 ≤ D ≤ 1 220

130

146

Grubość obrzeża (Sd)

d

21

33

Wysokość obrzeża (Sh)

h

28

32

Przypadek szczególny dla Finlandii („P”)

Przypadek szczególny dla Finlandii („P”)

Za minimalną średnicę koła przyjmuje się 400 mm.

W przypadku taboru, który ma być użytkowany w ruchu między siecią fińską o szerokości toru 1 524 a siecią o szerokości toru 1 520 państwa trzeciego, dopuszczalne jest stosowanie specjalnych zestawów kołowych zaprojektowanych w celu uwzględnienia różnic w szerokościach toru.

Przypadek szczególny dla Irlandii („P”)

Przypadek szczególny dla Irlandii („P”)

Wymiary geometryczne kół określone na rysunku 2 są zgodne z wartościami granicznymi określonymi w tabeli 21:

Tabela 21

Tabela 21

Eksploatacyjne wartości dopuszczalne wymiarów geometrycznych koła

Eksploatacyjne wartości dopuszczalne wymiarów geometrycznych koła

| 1 600 mm | Szerokość obręczy (BR) (z maksymalnym nawalcowaniem 5 mm) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 137 | 139 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Grubość obrzeża (Sd) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 26 | 33 |
| Wysokość obrzeża (Sh) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 28 | 38 |
| Stromość obrzeża (qR) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 6,5 | — |

1 600 mm

Szerokość obręczy (BR) (z maksymalnym nawalcowaniem 5 mm)

R

690 ≤ D ≤ 1 016

137

139

Grubość obrzeża (Sd)

d

690 ≤ D ≤ 1 016

26

33

Wysokość obrzeża (Sh)

h

690 ≤ D ≤ 1 016

28

38

Stromość obrzeża (qR)

R

690 ≤ D ≤ 1 016

6,5

—

Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do Irlandii Północnej („P”)

Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do Irlandii Północnej („P”)

Wymiary geometryczne zestawów kołowych i kół (jak określono na rysunku 1 i 2) są zgodne z wartościami granicznymi określonymi w tabeli 22:

Tabela 22

Tabela 22

Eksploatacyjne wartości dopuszczalne wymiarów geometrycznych zestawu kołowego i koła

Eksploatacyjne wartości dopuszczalne wymiarów geometrycznych zestawu kołowego i koła

| 1 600 mm | Szerokość prowadna (SR)
  SR = AR+Sd,lewe+Sd, prawe | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 1 573 | 1 593,3 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Odległość między wewnętrznymi powierzchniami wieńców kół (AR) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 1 521 | 1 527,3 |
| Szerokość obręczy (BR)
  (z maksymalnym nawalcowaniem 5 mm) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 127 | 139 |
| Grubość obrzeża (Sd) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 24 | 33 |
| Wysokość obrzeża (Sh) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 28 | 38 |
| Stromość obrzeża (qR) | 690 ≤ D ≤ 1 016 | 6,5 | - |

1 600 mm

Szerokość prowadna (SR)

SR = AR+Sd,lewe+Sd, prawe

690 ≤ D ≤ 1 016

1 573

1 593,3

Odległość między wewnętrznymi powierzchniami wieńców kół (AR)

690 ≤ D ≤ 1 016

1 521

1 527,3

Szerokość obręczy (BR)

(z maksymalnym nawalcowaniem 5 mm)

690 ≤ D ≤ 1 016

127

139

Grubość obrzeża (Sd)

d

690 ≤ D ≤ 1 016

24

33

Wysokość obrzeża (Sh)

h

690 ≤ D ≤ 1 016

28

38

Stromość obrzeża (qR)

R

690 ≤ D ≤ 1 016

6,5

-

Przypadek szczególny dla Hiszpanii („P”)

Przypadek szczególny dla Hiszpanii („P”)

Przyjmuje się, że wartość minimalna grubości obrzeża (Sd) dla średnicy koła D ≥ 840 mm wynosi 25 mm.

d

Dla średnicy koła 330 mm ≤ D < 840 mm przyjmuje się wartość minimalną 27,5 mm.

Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa (Wielka Brytania) („P”)

Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa (Wielka Brytania) („P”)

Dopuszcza się, aby wymiary geometryczne kół były ustalane zgodnie z krajowymi przepisami technicznymi zgłoszonymi do tego celu.

Niniejszy przypadek szczególny nie powoduje braku dostępu taboru zgodnego z TSI do sieci krajowej.

7.3.2.7.   Hamowanie nagłe (4.2.4.5.2)

Hamowanie nagłe (4.2.4.5.2)

Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa (Wielka Brytania) („P”)

Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa (Wielka Brytania) („P”)

W przypadku pojazdów kolejowych ocenianych w składzie stałym lub predefiniowanym, których maksymalna prędkość konstrukcyjna wynosi co najmniej 250 km/h, dopuszcza się, aby droga hamowania w przypadku „skuteczności hamowania nagłego w trybie normalnym” różniła się od wartości minimalnych określonych w pkt 4.2.4.5.2 ppkt 9.

7.3.2.8.   Zjawiska aerodynamiczne (4.2.6.2)

Zjawiska aerodynamiczne (4.2.6.2)

Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa (Wielka Brytania) („P”)

Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa (Wielka Brytania) („P”)

Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu (4.2.6.2.2):

Pojazdy kolejowe o maksymalnej prędkości eksploatacyjnej większej niż 160 km/h i mniejszej niż 250 km/h, poruszające się w przestrzeni otwartej z maksymalną prędkością eksploatacyjną, nie powodują przekroczenia przez maksymalne międzyszczytowe zmiany ciśnienia wartości określonej w krajowych przepisach technicznych zgłoszonych do tego celu.

Przypadek szczególny dla Włoch („P”)

Przypadek szczególny dla Włoch („P”)

Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach (4.2.6.2.3)

Ze względu na nieograniczoną eksploatację na liniach istniejących z uwzględnieniem licznych tuneli o przekroju poprzecznym 54 m2, które są pokonywane z prędkością 250 km/h, oraz tuneli o przekroju poprzecznym 82,5 m2, które są pokonywane z prędkością 300 km/h, pojazdy kolejowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej lub równej 190 km/h muszą spełniać wymagania określone w tabeli 23.

2

2

Tabela 23

Tabela 23

Wymagania dla pociągu interoperacyjnego dla przejazdu pojedynczo przez nienachylony tunel rurowy

Wymagania dla pociągu interoperacyjnego dla przejazdu pojedynczo przez nienachylony tunel rurowy

| | Skrajnia | Przypadek odniesienia | Kryteria dla przypadku odniesienia | Dozwolona prędkość maksymalna [km/h] |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Vtr

  [km/h] | Atu

  [m2] | ΔpN

  [Pa] | ΔpN+ΔpFr

  [Pa] | ΔpN+ΔpFr+ΔpT

  [Pa] |
| Vtr,max < 250 km/h | GA lub mniejsza | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 | ≤ 210 |
| GB | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 | ≤ 210 |
| GC | 200 | 53,6 | ≤ 1 750 | ≤ 3 000 | ≤ 3 700 | ≤ 210 |
| Vtr,max < 250 km/h | GA lub mniejsza | 200 | 53,6 | ≤ 1 195 | ≤ 2 145 | ≤ 3 105 | < 250 |
| GB | 200 | 53,6 | ≤ 1 285 | ≤ 2 310 | ≤ 3 340 | < 250 |
| GC | 200 | 53,6 | ≤ 1 350 | ≤ 2 530 | ≤ 3 455 | < 250 |
| Vtr,max ≥ 250 km/h | GA lub mniejsza | 250 | 53,6 | ≤ 1 870 | ≤ 3 355 | ≤ 4 865 | 250 |
| Vtr,max ≥ 250 km/h | GA lub mniejsza | 250 | 63,0 | ≤ 1 460 | ≤ 2 620 | ≤ 3 800 | > 250 |
| GB | 250 | 63,0 | ≤ 1 550 | ≤ 2 780 | ≤ 4 020 | > 250 |
| GC | 250 | 63,0 | ≤ 1 600 | ≤ 3 000 | ≤ 4 100 | > 250 |

Skrajnia

Przypadek odniesienia

Kryteria dla przypadku odniesienia

Dozwolona prędkość maksymalna [km/h]

Vtr

tr

[km/h]

Atu

tu

[m2]

2

ΔpN

pN

[Pa]

ΔpN+ΔpFr

pN

pFr

[Pa]

ΔpN+ΔpFr+ΔpT

pN

pFr

pT

[Pa]

Vtr,max < 250 km/h

tr,max

GA lub mniejsza

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

≤ 210

GB

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

≤ 210

GC

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

≤ 210

Vtr,max < 250 km/h

tr,max

GA lub mniejsza

200

53,6

≤ 1 195

≤ 2 145

≤ 3 105

< 250

GB

200

53,6

≤ 1 285

≤ 2 310

≤ 3 340

< 250

GC

200

53,6

≤ 1 350

≤ 2 530

≤ 3 455

< 250

Vtr,max ≥ 250 km/h

tr,max

GA lub mniejsza

250

53,6

≤ 1 870

≤ 3 355

≤ 4 865

250

Vtr,max ≥ 250 km/h

tr,max

GA lub mniejsza

250

63,0

≤ 1 460

≤ 2 620

≤ 3 800

> 250

GB

250

63,0

≤ 1 550

≤ 2 780

≤ 4 020

> 250

GC

250

63,0

≤ 1 600

≤ 3 000

≤ 4 100

> 250

Jeżeli pojazd nie spełnia wartości określonych w tabeli powyżej (np. pojazd zgodny z TSI), to mogą mieć zastosowanie zasady eksploatacyjne (np. ograniczenia prędkości).

7.3.2.9.   Poziomy dźwięku urządzenia ostrzegawczego (4.2.7.2.2)

Poziomy dźwięku urządzenia ostrzegawczego (4.2.7.2.2)

Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa (Wielka Brytania) („P”)

Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa (Wielka Brytania) („P”)

Pojazd przeznaczony wyłącznie do użytku krajowego może wykazywać zgodność z wymaganiami w zakresie poziomów dźwięku urządzenia ostrzegawczego określonymi w krajowych przepisach technicznych zgłoszonych do tego celu.

Pociągi przeznaczone do ruchu międzynarodowego są zgodne z wymaganiami dotyczącymi poziomów dźwięku urządzenia ostrzegawczego określonymi w pkt 4.2.7.2.2 niniejszej TSI.

Niniejszy przypadek szczególny nie powoduje braku dostępu taboru zgodnego z TSI do sieci krajowej.

7.3.2.10.   Zasilanie — przepisy ogólne (4.2.8.2.)

Zasilanie — przepisy ogólne (4.2.8.2.)

Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa (Wielka Brytania) („P”)

Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa (Wielka Brytania) („P”)

Dopuszcza się, aby elektryczne pojazdy kolejowe były zaprojektowane tylko do eksploatacji na liniach zelektryfikowanych w systemie elektroenergetycznym prądu stałego 600/750 V, jak określono w pkt 7.4.2.8.1 TSI „Energia”, z zasilaniem z trzeciej szyny na poziomie terenu w konfiguracji trzech lub czterech szyn; w takim przypadku stosuje się krajowe przepisy techniczne zgłoszone do tego celu.

7.3.2.11.   Eksploatacja w zakresie napięć i częstotliwości (4.2.8.2.2)

Eksploatacja w zakresie napięć i częstotliwości (4.2.8.2.2)

Przypadek szczególny dla Estonii („T”)

Przypadek szczególny dla Estonii („T”)

Elektryczne pojazdy kolejowe zaprojektowane do eksploatacji na liniach 3,0 kV w systemie prądu stałego muszą być zdolne do pracy w zakresach wartości napięcia i częstotliwości określonych w pkt 7.4.2.1.1 TSI „Energia”.

Przypadek szczególny dla Francji („T”)

Przypadek szczególny dla Francji („T”)

Elektryczne pojazdy kolejowe zaprojektowane do eksploatacji na istniejących liniach 1,5 kV w systemie prądu stałego muszą być zdolne do pracy w zakresach wartości napięcia i częstotliwości określonych w pkt 7.4.2.2.1 TSI „Energia”.

Prąd maksymalny na każdy pantograf podczas postoju (4.2.8.2.5) dozwolony na istniejących liniach 1,5 kV w systemie prądu stałego może być mniejszy niż wartości graniczne określone w pkt 4.2.5 TSI „Energia”; prąd na każdy pantograf podczas postoju dla elektrycznych pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na takich liniach musi być odpowiednio ograniczony.

Przypadek szczególny dla Łotwy („T”)

Przypadek szczególny dla Łotwy („T”)

Elektryczne pojazdy kolejowe zaprojektowane do eksploatacji na liniach 3,0 kV w systemie prądu stałego muszą być zdolne do pracy w zakresach wartości napięcia i częstotliwości określonych w pkt 7.4.2.3.1 TSI „Energia”.

Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa (Wielka Brytania) („P”)

Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa (Wielka Brytania) („P”)

Dopuszcza się, aby elektryczne pojazdy kolejowe były wyposażone w samoczynną regulację prądu w czasie nienormalnych warunków eksploatacji w zakresie napięcia, jak określono w krajowych przepisach technicznych zgłoszonych do tego celu.

Niniejszy przypadek szczególny nie powoduje braku dostępu taboru zgodnego z TSI do sieci krajowej.

7.3.2.12.   Używanie hamulców odzyskowych (4.2.8.2.3)

Używanie hamulców odzyskowych (4.2.8.2.3)

Przypadek szczególny dla Belgii („T”)

Przypadek szczególny dla Belgii („T”)

Ze względu na zgodność techniczną z istniejącym systemem maksymalne napięcie oddawane do sieci trakcyjnej (Umax2 zgodnie z pkt 12.1.1 normy EN 50388:2012) na sieci 3 kV nie może przekraczać 3,8 kV.

Przypadek szczególny dla Republiki Czeskiej („T”)

Przypadek szczególny dla Republiki Czeskiej („T”)

Ze względu na zgodność techniczną z istniejącym systemem maksymalne napięcie oddawane do sieci trakcyjnej (Umax2 zgodnie z pkt 12.1.1 normy EN 50388:2012) na sieci 3 kV nie może przekraczać 3,55 kV.

Przypadek szczególny dla Szwecji („T”)

Przypadek szczególny dla Szwecji („T”)

Ze względu na zgodność techniczną z istniejącym systemem maksymalne napięcie oddawane do sieci trakcyjnej (Umax2 zgodnie z pkt 12.1.1 normy EN 50388:2012) na sieci 15 kV nie może przekraczać 17,5 kV.

7.3.2.13.   Współdziałanie z przewodami jezdnymi (poziom taboru) — wysokość (4.2.8.2.9.1.1)

Współdziałanie z przewodami jezdnymi (poziom taboru) — wysokość (4.2.8.2.9.1.1)

Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa (Wielka Brytania) („P”)

Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa (Wielka Brytania) („P”)

Ze względu na zgodność techniczną z istniejącymi liniami sposób zamontowania pantografu na elektrycznym pojeździe kolejowym musi umożliwiać jego współdziałanie mechaniczne z przewodami jezdnymi w rozszerzonym zakresie wysokości przewodów zgodnie z krajowymi przepisami technicznymi zgłoszonymi do tego celu.

7.3.2.14.   Geometria ślizgacza pantografu (4.2.8.2.9.2)

Geometria ślizgacza pantografu (4.2.8.2.9.2)

Przypadek szczególny dla Chorwacji („T”)

Przypadek szczególny dla Chorwacji („T”)

Na potrzeby eksploatacji w istniejącej sieci 3 kV w systemie prądu stałego zezwala się na wyposażanie elektrycznych pojazdów kolejowych w pantograf o geometrii ślizgacza o długości 1 450 mm, jak przedstawiono na rysunku B.1 w załączniku B.2 do normy EN 50367:2012 (zamiennie w stosunku do wymogu określonego w pkt 4.2.8.2.9.2).

Przypadek szczególny dla Finlandii („T”)

Przypadek szczególny dla Finlandii („T”)

Ze względu na zgodność techniczną z istniejącą siecią szerokość ślizgacza pantografu nie może przekraczać 0,422 metra.

Przypadek szczególny dla Francji („T”)

Przypadek szczególny dla Francji („T”)

Na potrzeby eksploatacji w istniejącej sieci, w szczególności na liniach o linii trakcyjnej zgodnej tylko z wąskim pantografem, oraz na potrzeby eksploatacji we Francji i w Szwajcarii zezwala się na wyposażanie elektrycznych pojazdów kolejowych w pantograf o geometrii ślizgacza o długości 1 450 mm, jak przedstawiono na rysunku B.1 w załączniku B.2 do normy EN 50367:2012 (zamiennie w stosunku do wymogu określonego w pkt 4.2.8.2.9.2).

Przypadek szczególny dla Włoch („T”)

Przypadek szczególny dla Włoch („T”)

Na potrzeby eksploatacji w istniejącej sieci 3 kV w systemie prądu stałego (oraz dodatkowo w Szwajcarii w sieci 15 kV w systemie prądu zmiennego) zezwala się na wyposażanie elektrycznych pojazdów kolejowych w pantograf o geometrii ślizgacza o długości 1 450 mm, jak przedstawiono na rysunku B.1 w załączniku B.2 do normy EN 50367:2012 (zamiennie w stosunku do wymogu określonego w pkt 4.2.8.2.9.2).

Przypadek szczególny dla Portugalii („T”)

Przypadek szczególny dla Portugalii („T”)

Na potrzeby eksploatacji w istniejącej sieci w systemie 25 kV 50 Hz zezwala się na wyposażanie elektrycznych pojazdów kolejowych w pantograf o geometrii ślizgacza o długości 1 450 mm, jak przedstawiono na rysunku B.1 w załączniku B.2 do normy EN 50367:2012 (zamiennie w stosunku do wymogu określonego w pkt 4.2.8.2.9.2).

Na potrzeby eksploatacji w istniejącej sieci 1.5 kV w systemie prądu stałego zezwala się na wyposażanie elektrycznych pojazdów kolejowych w pantograf o geometrii ślizgacza o długości 2 180 mm, jak przedstawiono w przepisach krajowych zgłoszonych do tego celu (zamiennie w stosunku do wymogu określonego w pkt 4.2.8.2.9.2).

Przypadek szczególny dla Słowenii („T”)

Przypadek szczególny dla Słowenii („T”)

Na potrzeby eksploatacji w istniejącej sieci 3 kV w systemie prądu stałego zezwala się na wyposażanie elektrycznych pojazdów kolejowych w pantograf o geometrii ślizgacza o długości 1 450 mm, jak przedstawiono na rysunku B.1 w załączniku B.2 do normy EN 50367:2012 (zamiennie w stosunku do wymogu określonego w pkt 4.2.8.2.9.2).

Przypadek szczególny dla Szwecji („T”)

Przypadek szczególny dla Szwecji („T”)

Na potrzeby eksploatacji w istniejącej sieci zezwala się na wyposażanie elektrycznych pojazdów kolejowych w pantograf o geometrii ślizgacza o długości 1 800 mm, jak przedstawiono na rysunku B.5 w załączniku B.2 do normy EN 50367:2012 (zamiennie w stosunku do wymogu określonego w pkt 4.2.8.2.9.2).

Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa (Wielka Brytania) („P”)

Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa (Wielka Brytania) („P”)

Na potrzeby eksploatacji w istniejącej sieci zezwala się na wyposażanie elektrycznych pojazdów kolejowych w pantograf o geometrii ślizgacza o długości 1 600 mm, jak przedstawiono na rysunku B.6 w załączniku B.2 do normy EN 50367:2012 (zamiennie w stosunku do wymogu określonego w pkt 4.2.8.2.9.2).

7.3.2.15.   Materiał nakładek stykowych (4.2.8.2.9.4.2)

Materiał nakładek stykowych (4.2.8.2.9.4.2)

Przypadek szczególny dla Francji („P”)

Przypadek szczególny dla Francji („P”)

Dopuszcza się zwiększenie zawartości metalu w nakładkach węglowych do 60 % wagowo w przypadku stosowania na liniach 1 500 V w systemie prądu stałego.

7.3.2.16.   Siła nacisku pantografu i zachowanie dynamiczne (4.2.8.2.9.6)

Siła nacisku pantografu i zachowanie dynamiczne (4.2.8.2.9.6)

Przypadek szczególny dla Francji („T”)

Przypadek szczególny dla Francji („T”)

Ze względu na zgodność techniczną z istniejącą siecią elektryczne pojazdy kolejowe przeznaczone do eksploatacji na liniach 1,5 kV w systemie prądu stałego muszą, oprócz wymogu z pkt 4.2.8.2.9.6, być sprawdzane z uwzględnieniem średniej siły nacisku w następującym zakresie: 70 N < Fm < 0,00178 * v2 + 110 N przy wartości 140 N na postoju.

2

Procedura oceny zgodności (symulacja lub badania zgodnie z pkt 6.1.3.7 i 6.2.3.20) musi uwzględniać następujące warunki środowiskowe:

—   warunki letnie: temperatura otoczenia ≥ 35 °C; temperatura przewodu jezdnego > 50 °C na potrzeby symulacji.

warunki letnie

—   warunki zimowe: temperatura otoczenia 0 °C; temperatura przewodu jezdnego 0 °C na potrzeby symulacji.

warunki zimowe

Przypadek szczególny dla Szwecji („T”)

Przypadek szczególny dla Szwecji („T”)

Ze względu na zgodność techniczną z istniejącą siecią w Szwecji statyczna siła nacisku pantografu musi spełniać wymagania określone w kolumnie SE tabeli B3 w załączniku B do normy EN 50367:2012 (55 N). Zgodność z tymi wymogami należy określić w dokumentacji technicznej pojazdu.

Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa (Wielka Brytania) („P”)

Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa (Wielka Brytania) („P”)

Ze względu na zgodność techniczną z istniejącymi liniami w ramach weryfikacji na poziomie składnika interoperacyjności (pkt 5.3.10 i 6.1.3.7) należy sprawdzać zdolność pantografu do odbioru prądu dla dodatkowego zakresu wysokości przewodów jezdnych od 4 700 mm do 4 900 mm.

Przypadek szczególny dla tunelu pod kanałem La Manche („P”)

Przypadek szczególny dla tunelu pod kanałem La Manche („P”)

Ze względu na zgodność techniczną z istniejącymi liniami w ramach weryfikacji na poziomie składnika interoperacyjności (pkt 5.3.10 i 6.1.3.7) należy sprawdzać zdolność pantografu do odbioru prądu dla dodatkowego zakresu wysokości przewodów jezdnych od 5 920 mm do 6 020 mm.

7.3.2.17.   Wyjście bezpieczeństwa z kabiny maszynisty (4.2.9.1.2.2)

Wyjście bezpieczeństwa z kabiny maszynisty (4.2.9.1.2.2)

Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa (Wielka Brytania) („P”)

Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa (Wielka Brytania) („P”)

Dopuszcza się, aby wyjście wewnętrzne miało minimalną powierzchnię dostępu i minimalny prześwit w pionie i w poziomie zgodnie z krajowymi przepisami technicznymi zgłoszonymi do tego celu.

Niniejszy przypadek szczególny nie powoduje braku dostępu taboru zgodnego z TSI do sieci krajowej.

7.3.2.18.   Widoczność do przodu (4.2.9.1.3.1)

Widoczność do przodu (4.2.9.1.3.1)

Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa (Wielka Brytania) („P”)

Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa (Wielka Brytania) („P”)

W przypadku taboru przeznaczonego do eksploatacji w Zjednoczonym Królestwie zamiast wymagań określonych w pkt 4.2.9.1.3.1 należy spełnić warunki następującego przypadku szczególnego.

Kabina maszynisty musi być zaprojektowana tak, aby maszynista w pozycji siedzącej podczas prowadzenia pociągu miał czyste i nieprzesłonione pole widzenia umożliwiające zobaczenie stałych sygnalizatorów zgodnie z krajowymi przepisami technicznymi, GM/RT2161 „Wymagania dotyczące kabin maszynisty w pojazdach kolejowych”.

Niniejszy przypadek szczególny nie powoduje braku dostępu taboru zgodnego z TSI do sieci krajowej.

7.3.2.19.   Pulpit maszynisty — ergonomia (4.2.9.1.6)

Pulpit maszynisty — ergonomia (4.2.9.1.6)

Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa (Wielka Brytania) („P”)

Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa (Wielka Brytania) („P”)

Jeżeli wymagania zawarte w pkt 4.2.9.1.6, akapit ostatni, dotyczące kierunku ruchu dźwigni uruchamiającej siłę pociągową lub hamowanie są niezgodne z systemem zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego działającego w Wielkiej Brytanii, dozwolone jest odwrócenie kierunku ruchu odpowiednio do hamowania i siły pociągowej.

7.3.2.20.   Bezpieczeństwo przeciwpożarowe i ewakuacja (4.2.10)

Bezpieczeństwo przeciwpożarowe i ewakuacja (4.2.10)

Przypadek szczególny dla Włoch („T”)

Przypadek szczególny dla Włoch („T”)

Dodatkowe specyfikacje dla pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji w istniejących tunelach we Włoszech zostały określone poniżej.

Systemy wykrywania pożaru (pkt 4.2.10.3.2 i 6.2.3.23)

Systemy wykrywania pożaru (pkt 4.2.10.3.2 i 6.2.3.23)

Oprócz obszarów wymienionych w pkt 6.2.3.23 systemy wykrywania pożaru należy montować we wszystkich obszarach dla pasażerów i dla personelu pociągu.

Systemy zwalczania i kontroli nad ogniem dla taboru pasażerskiego (pkt 4.2.10.3.4)

Systemy zwalczania i kontroli nad ogniem dla taboru pasażerskiego (pkt 4.2.10.3.4)

Oprócz wymagań z pkt 4.2.10.3.4 pojazdy kolejowe należące do taboru pasażerskiego kategorii A i B muszą być wyposażone w czynne systemy ograniczania i zwalczania pożaru.

Systemy ograniczania i zwalczania pożaru ocenia się zgodnie ze zgłoszonymi przepisami krajowymi dotyczącymi automatycznych systemów gaszenia pożaru.

Oprócz wymagań określonych w pkt 4.2.10.3.4 pojazdy kolejowe należące do taboru pasażerskiego kategorii A i B muszą być wyposażone w automatyczne systemy gaszenia pożaru we wszystkich obszarach technicznych.

Lokomotywy towarowe i towarowe pojazdy kolejowe z napędem własnym: środki zapobiegające rozprzestrzenianiu się pożaru (pkt 4.2.10.3.5) oraz zdolność ruchu (pkt 4.2.10.4.4)

Lokomotywy towarowe i towarowe pojazdy kolejowe z napędem własnym: środki zapobiegające rozprzestrzenianiu się pożaru (pkt 4.2.10.3.5) oraz zdolność ruchu (pkt 4.2.10.4.4)

Oprócz wymagań określonych w pkt 4.2.10.3.5, lokomotywy towarowe i towarowe pojazdy kolejowe z napędem własnym muszą być wyposażone w automatyczne systemy gaszenia pożaru we wszystkich obszarach technicznych.

Oprócz wymagań określonych w pkt 4.2.10.4.4, lokomotywy towarowe i towarowe pojazdy kolejowe z napędem własnym muszą wykazywać zdolność utrzymania ruchu równoważną taborowi pasażerskiemu kategorii B.

7.3.2.21.   Zdolność ruchu (4.2.10.4.4) i system zwalczania i kontroli nad ogniem (4.2.10.3.4)

Zdolność ruchu (4.2.10.4.4) i system zwalczania i kontroli nad ogniem (4.2.10.3.4)

Przypadek szczególny dla tunelu pod kanałem La Manche („T”)

Przypadek szczególny dla tunelu pod kanałem La Manche („T”)

Tabor pasażerski przeznaczony do eksploatacji w tunelu pod kanałem La Manche musi należeć do kategorii B, biorąc pod uwagę długość tunelu.

Ze względu na brak punktów gaszenia pożaru z bezpiecznym obszarem (zob. TSI „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”, pkt 4.2.1.7) mają zastosowanie zmiany następujących punktów:

| — | pkt 4.2.10.4.4 ppkt 3:

  Zdolność ruchu w odniesieniu do taboru pasażerskiego przeznaczonego do eksploatacji w tunelu pod kanałem La Manche należy wykazywać poprzez zastosowanie specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 63, gdzie funkcje systemu narażone na działanie pożaru „typu 2” to hamowanie i trakcja; funkcje te poddaje się ocenie w następujących warunkach:






  — | przez 30 minut przy minimalnej prędkości 100 km/h, lub |
| --- | --- | --- |

—

pkt 4.2.10.4.4 ppkt 3:

pkt 4.2.10.4.4 ppkt 3:

Zdolność ruchu w odniesieniu do taboru pasażerskiego przeznaczonego do eksploatacji w tunelu pod kanałem La Manche należy wykazywać poprzez zastosowanie specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 63, gdzie funkcje systemu narażone na działanie pożaru „typu 2” to hamowanie i trakcja; funkcje te poddaje się ocenie w następujących warunkach:

—

przez 30 minut przy minimalnej prędkości 100 km/h, lub

| — | przez 15 minut przy minimalnej prędkości 80 km/h (zgodnie z pkt 4.2.10.4.4) z zastosowaniem warunku określonego w przepisach krajowych zgłoszonych do tego celu przez organ ds. bezpieczeństwa tunelu pod kanałem La Manche. |
| --- | --- |

—

przez 15 minut przy minimalnej prędkości 80 km/h (zgodnie z pkt 4.2.10.4.4) z zastosowaniem warunku określonego w przepisach krajowych zgłoszonych do tego celu przez organ ds. bezpieczeństwa tunelu pod kanałem La Manche.

| — | pkt 4.2.10.3.4 ppkt 3 i 4:

  W przypadku gdy zdolność ruchu określono na okres 30 minut zgodnie z powyższym punktem, bariera przeciwpożarowa pomiędzy kabiną maszynisty i przedziałem położonym za nią (przy założeniu, że ogień wybuchnie w tylnym przedziale) musi spełniać wymagania w zakresie integralności przez co najmniej 30 minut (zamiast 15 minut).
  W przypadku gdy zdolność ruchu określono na okres 30 minut zgodnie z powyższym punktem, a wagony pasażerskie nie umożliwiają wyjścia pasażerów z obu końców (brak drogi tranzytowej), środki kontroli rozprzestrzeniania się ciepła i ognia (przegrody w pełnym przekroju lub inny lub inne systemy zwalczania i kontroli nad ogniem, bariery przeciwpożarowe pomiędzy silnikiem spalinowym/zasilaniem elektrycznym/urządzeniami trakcji i obszarami zajmowanymi przez pasażerów/personel) muszą być przewidziane do celów ochrony przeciwpożarowej na okres co najmniej 30 minut (zamiast 15 minut). |
| --- | --- |

—

pkt 4.2.10.3.4 ppkt 3 i 4:

pkt 4.2.10.3.4 ppkt 3 i 4:

W przypadku gdy zdolność ruchu określono na okres 30 minut zgodnie z powyższym punktem, bariera przeciwpożarowa pomiędzy kabiną maszynisty i przedziałem położonym za nią (przy założeniu, że ogień wybuchnie w tylnym przedziale) musi spełniać wymagania w zakresie integralności przez co najmniej 30 minut (zamiast 15 minut).

W przypadku gdy zdolność ruchu określono na okres 30 minut zgodnie z powyższym punktem, a wagony pasażerskie nie umożliwiają wyjścia pasażerów z obu końców (brak drogi tranzytowej), środki kontroli rozprzestrzeniania się ciepła i ognia (przegrody w pełnym przekroju lub inny lub inne systemy zwalczania i kontroli nad ogniem, bariery przeciwpożarowe pomiędzy silnikiem spalinowym/zasilaniem elektrycznym/urządzeniami trakcji i obszarami zajmowanymi przez pasażerów/personel) muszą być przewidziane do celów ochrony przeciwpożarowej na okres co najmniej 30 minut (zamiast 15 minut).

7.3.2.22.   Przyłączenia do systemów opróżniania toalet (4.2.11.3)

Przyłączenia do systemów opróżniania toalet (4.2.11.3)

Przypadek szczególny dla Finlandii („P”)

Przypadek szczególny dla Finlandii („P”)

Jako rozwiązanie alternatywne lub uzupełnienie w stosunku do pkt 4.2.11.3 dopuszcza się instalowanie złączy do systemu opróżniania toalet oraz do płukania sanitarnych zbiorników spustowych, które są zgodne z przytorowymi instalacjami w sieci fińskiej zgodnie z rysunkiem AI1.

Rysunek A I1. Złącze do opróżniania zbiornika toalety.

Image

7.3.2.23.   Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody (4.2.11.5)

Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody (4.2.11.5)

Przypadek szczególny dla Finlandii („P”)

Przypadek szczególny dla Finlandii („P”)

Jako rozwiązanie alternatywne lub uzupełnienie w stosunku do pkt 4.2.11.5 dopuszcza się instalowanie złączy do uzupełniania wody, które są zgodne z przytorowymi instalacjami w sieci fińskiej zgodnie z rysunkiem AII1.

Rysunek A II1. Adaptery do uzupełniania wody

Image

Przypadek szczególny dla Irlandii i Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do Irlandii Północnej („P”)

Przypadek szczególny dla Irlandii i Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do Irlandii Północnej („P”)

Jako rozwiązanie alternatywne lub uzupełnienie w stosunku do pkt 4.2.11.5 niniejszej TSI dopuszcza się instalowanie interfejsu do uzupełniania wody w typie końcówki wylotowej. Taki interfejs do uzupełniania wody w typie końcówki wylotowej musi spełniać wymagania krajowych przepisów technicznych zgłoszonych do tego celu.

7.3.2.24.   Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów (4.2.11.6)

Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów (4.2.11.6)

Przypadek szczególny dla Irlandii i Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do Irlandii Północnej („P”)

Przypadek szczególny dla Irlandii i Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do Irlandii Północnej („P”)

Zasilanie spoza sieci trakcyjnej dla pociągów na postoju musi spełniać wymagania krajowych przepisów technicznych zgłoszonych do tego celu.

Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa (Wielka Brytania) („P”)

Przypadek szczególny dla Zjednoczonego Królestwa (Wielka Brytania) („P”)

Dopuszcza się stosowanie miejscowego zasilania pomocniczego 400 V zgodnie z krajowymi przepisami technicznymi zgłoszonymi do tego celu.

7.3.2.25.   Urządzenie do tankowania paliwa (4.2.11.7)

Urządzenie do tankowania paliwa (4.2.11.7)

Przypadek szczególny dla Finlandii („P”)

Przypadek szczególny dla Finlandii („P”)

Aby zapewnić możliwość tankowania paliwa w sieci fińskiej, zbiornik paliwa w spalinowych pojazdach kolejowych posiadających złącze do napełniania paliwa musi być wyposażony w regulator przepływu zgodnie z normami SFS 5684 i SFS 5685.

Przypadek szczególny dla Irlandii i Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do Irlandii Północnej („P”)

Przypadek szczególny dla Irlandii i Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do Irlandii Północnej („P”)

Urządzenie do tankowania paliwa musi spełniać wymagania krajowych przepisów technicznych zgłoszonych do tego celu.

7.3.2.26.   Tabor pochodzący z państw trzecich (przepisy ogólne)

Tabor pochodzący z państw trzecich (przepisy ogólne)

Przypadek szczególny dla Finlandii

Przypadek szczególny dla Finlandii

(„P”) Dopuszcza się stosowanie krajowych przepisów technicznych zamiast wymagań niniejszej TSI w odniesieniu do taboru państw trzecich, który ma być eksploatowany w fińskiej sieci o szerokości toru 1 524 mm w ruchu między Finlandią a siecią o szerokości toru 1 520 mm państw trzecich.

7.4.   Szczególne warunki środowiskowe

Szczególne warunki środowiskowe

Warunki szczególne dla Austrii

Warunki szczególne dla Austrii

Nieograniczonego dostępu w Austrii w warunkach zimowych udziela się, jeżeli spełnione są następujące warunki:

| — | są zapewnione dodatkowe możliwości zgarniacza torowego w zakresie usuwania śniegu, jak określono dla trudnych warunków związanych z wystąpieniem śniegu, lodu i gradu w pkt 4.2.6.1.2, oraz |
| --- | --- |

—

są zapewnione dodatkowe możliwości zgarniacza torowego w zakresie usuwania śniegu, jak określono dla trudnych warunków związanych z wystąpieniem śniegu, lodu i gradu w pkt 4.2.6.1.2, oraz

| — | lokomotywy i głowice napędowe są wyposażone w piasecznice. |
| --- | --- |

—

lokomotywy i głowice napędowe są wyposażone w piasecznice.

Warunki szczególne dla Estonii

Warunki szczególne dla Estonii

W celu nieograniczonego dostępu taboru do sieci estońskiej w warunkach zimowych należy wykazać, że tabor spełnia następujące wymagania:

| — | należy wybrać strefę temperatury T2 zgodnie z pkt 4.2.6.1.1, |
| --- | --- |

—

należy wybrać strefę temperatury T2 zgodnie z pkt 4.2.6.1.1,

| — | należy wybrać trudne warunki związane z wystąpieniem śniegu, lodu i gradu określone w pkt 4.2.6.1.2, z wykluczeniem scenariusza „Zaspa”. |
| --- | --- |

—

należy wybrać trudne warunki związane z wystąpieniem śniegu, lodu i gradu określone w pkt 4.2.6.1.2, z wykluczeniem scenariusza „Zaspa”.

Warunki szczególne dla Finlandii

Warunki szczególne dla Finlandii

W celu nieograniczonego dostępu taboru do sieci fińskiej w warunkach zimowych należy wykazać, że tabor spełnia następujące wymagania:

| — | należy wybrać strefę temperatury T2 zgodnie z pkt 4.2.6.1.1; |
| --- | --- |

—

należy wybrać strefę temperatury T2 zgodnie z pkt 4.2.6.1.1;

| — | należy wybrać trudne warunki związane z wystąpieniem śniegu, lodu i gradu określone w pkt 4.2.6.1.2, z wykluczeniem scenariusza „Zaspa”; |
| --- | --- |

—

należy wybrać trudne warunki związane z wystąpieniem śniegu, lodu i gradu określone w pkt 4.2.6.1.2, z wykluczeniem scenariusza „Zaspa”;

| — | w odniesieniu do układu hamulcowego nieograniczonego dostępu w Finlandii w warunkach zimowych udziela się, jeżeli spełnione są następujące warunki:






  — | co najmniej połowa wózków jest wyposażona w szynowy hamulec magnetyczny dla pociągu zespołowego lub wagonu osobowego o nominalnej prędkości przekraczającej 140 km/h, |
| --- | --- | --- |

—

w odniesieniu do układu hamulcowego nieograniczonego dostępu w Finlandii w warunkach zimowych udziela się, jeżeli spełnione są następujące warunki:

—

co najmniej połowa wózków jest wyposażona w szynowy hamulec magnetyczny dla pociągu zespołowego lub wagonu osobowego o nominalnej prędkości przekraczającej 140 km/h,

| — | wszystkie wózki są wyposażone w szynowy hamulec magnetyczny dla pociągu zespołowego lub wagonu osobowego o nominalnej prędkości przekraczającej 180 km/h. |
| --- | --- |

—

wszystkie wózki są wyposażone w szynowy hamulec magnetyczny dla pociągu zespołowego lub wagonu osobowego o nominalnej prędkości przekraczającej 180 km/h.

Warunki szczególne dla Francji

Warunki szczególne dla Francji

Nieograniczonego dostępu we Francji w warunkach zimowych udziela się, jeżeli spełniony jest następujący warunek:

| — | lokomotywy i jednostki trakcyjne muszą być wyposażone w piasecznice. |
| --- | --- |

—

lokomotywy i jednostki trakcyjne muszą być wyposażone w piasecznice.

Warunki szczególne dla Grecji

Warunki szczególne dla Grecji

W celu nieograniczonego dostępu taboru do sieci greckiej w warunkach letnich należy wybrać strefę temperatury T3, jak określono w pkt 4.2.6.1.1.

Warunki szczególne dla Niemiec

Warunki szczególne dla Niemiec

Nieograniczonego dostępu w Niemczech w warunkach zimowych udziela się, jeżeli spełniony jest następujący warunek:

| — | lokomotywy i jednostki trakcyjne są wyposażone w piasecznice. |
| --- | --- |

—

lokomotywy i jednostki trakcyjne są wyposażone w piasecznice.

Warunki szczególne dla Portugalii

Warunki szczególne dla Portugalii

W celu nieograniczonego dostępu taboru do sieci portugalskiej w warunkach letnich należy wybrać strefę temperatury T3, jak określono w pkt 4.2.6.1.1.

Warunki szczególne dla Hiszpanii

Warunki szczególne dla Hiszpanii

W celu nieograniczonego dostępu taboru do sieci hiszpańskiej w warunkach letnich należy wybrać strefę temperatury T3, jak określono w pkt 4.2.6.1.1.

Warunki szczególne dla Szwecji

Warunki szczególne dla Szwecji

W celu nieograniczonego dostępu taboru do sieci szwedzkiej w warunkach zimowych należy wykazać, że tabor spełnia następujące wymagania:

| — | należy wybrać strefę temperatury T2 zgodnie z pkt 4.2.6.1.1, |
| --- | --- |

—

należy wybrać strefę temperatury T2 zgodnie z pkt 4.2.6.1.1,

| — | należy wybrać trudne warunki związane z wystąpieniem śniegu, lodu i gradu określone w pkt 4.2.6.1.2. |
| --- | --- |

—

należy wybrać trudne warunki związane z wystąpieniem śniegu, lodu i gradu określone w pkt 4.2.6.1.2.

7.5.   Aspekty, które muszą zostać uwzględnione w procesie weryfikacji lub w innych działaniach Agencji

Aspekty, które muszą zostać uwzględnione w procesie weryfikacji lub w innych działaniach Agencji

W następstwie analizy wykonanej podczas przygotowywania niniejszej TSI zidentyfikowano pewne aspekty interesujące z punktu widzenia dalszego rozwoju systemu kolei UE.

Aspekty te należą do 3 różnych grup:

| 1) | aspekty, które już są przedmiotem parametru podstawowego w niniejszej TSI, z możliwością rozwinięcia odpowiedniej specyfikacji na etapie przeglądu niniejszej TSI; |
| --- | --- |

1)

aspekty, które już są przedmiotem parametru podstawowego w niniejszej TSI, z możliwością rozwinięcia odpowiedniej specyfikacji na etapie przeglądu niniejszej TSI;

| 2) | aspekty aktualnie nieuwzględnione jako parametr podstawowy, lecz będące przedmiotem projektów badawczych; |
| --- | --- |

2)

aspekty aktualnie nieuwzględnione jako parametr podstawowy, lecz będące przedmiotem projektów badawczych;

| 3) | aspekty istotne w ramach trwających badań związanych z systemem kolei UE, lecz niewchodzące w zakres żadnych TSI. |
| --- | --- |

3)

aspekty istotne w ramach trwających badań związanych z systemem kolei UE, lecz niewchodzące w zakres żadnych TSI.

Aspekty te określono poniżej i sklasyfikowano zgodnie z podziałem podanym w pkt 4.2 niniejszej TSI.

7.5.1.   Aspekty związane z parametrem podstawowym w niniejszej TSI

Aspekty związane z parametrem podstawowym w niniejszej TSI

7.5.1.1.   Parametr: nacisk na oś (pkt 4.2.3.2.1)

Parametr: nacisk na oś (pkt 4.2.3.2.1)

Ten parametr podstawowy dotyczy interfejsu infrastruktury z taborem kolejowym w zakresie obciążenia pionowego.

Według TSI „Infrastruktura” linie są klasyfikowane zgodnie z normą EN 15528:2008. Norma ta określa również klasyfikację pojazdów szynowych dotyczącą wagonów towarowych i poszczególnych rodzajów lokomotyw oraz pojazdów pasażerskich; zostanie ona zmieniona, aby objąć wszystkie rodzaje taboru oraz linie kolei dużych prędkości.

Kiedy taka zmiana stanie się dostępna, należy rozważyć włączenie do certyfikatu WE wystawianego przez jednostkę notyfikowaną klasyfikacji „projektowej” dotyczącej ocenianego pojazdu kolejowego:

| — | klasyfikacji odpowiadającej masie projektowej przy normalnym obciążeniu użytkowym, |
| --- | --- |

—

klasyfikacji odpowiadającej masie projektowej przy normalnym obciążeniu użytkowym,

| — | klasyfikacji odpowiadającej masie projektowej przy wyjątkowym obciążeniu użytkowym. |
| --- | --- |

—

klasyfikacji odpowiadającej masie projektowej przy wyjątkowym obciążeniu użytkowym.

Aspekt ten należy wziąć pod uwagę podczas przeglądu niniejszej TSI, która już w swojej obecnej wersji wymaga zapisywania wszystkich danych niezbędnych do ustalenia tych klasyfikacji.

Należy zauważyć, że wymóg zobowiązujący przedsiębiorstwo kolejowe do określania i kontrolowania obciążenia eksploatacyjnego, określony w pkt 4.2.2.5 TSI „Ruch kolejowy”, pozostanie niezmieniony.

7.5.1.2.   Zjawiska aerodynamiczne — wiatr boczny (pkt 4.2.6.2.4)

Zjawiska aerodynamiczne — wiatr boczny (pkt 4.2.6.2.4)

Wymagania dotyczące „wiatru bocznego” zostały ustalone dla pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej lub równej 250 km/h z 2 opcjami:

| — | zgodnie z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości z 2008 r., lub |
| --- | --- |

—

zgodnie z TSI „Tabor” dla kolei dużych prędkości z 2008 r., lub

| — | zgodnie z TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” dla kolei konwencjonalnych z 2011 r. |
| --- | --- |

—

zgodnie z TSI „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” dla kolei konwencjonalnych z 2011 r.

Kwestia ta będzie wymagać przeglądu, kiedy zakończy się proces łączenia dwóch zestawów charakterystycznych krzywych wiatrowych określonych w TSI dla podsystemu „Tabor” kolei dużych prędkości z 2008 r.

7.5.2.   Aspekty niezwiązane z parametrem podstawowym w niniejszej TSI, lecz będące przedmiotem projektów badawczych

Aspekty niezwiązane z parametrem podstawowym w niniejszej TSI, lecz będące przedmiotem projektów badawczych

7.5.2.1.   Dodatkowe wymagania dotyczące bezpieczeństwa

Dodatkowe wymagania dotyczące bezpieczeństwa

Wnętrze pojazdów, z którym mają styczność pasażerowie i załoga pociągu, w przypadku kolizji powinno stwarzać warunki ochrony dla osób w nim przebywających dzięki zapewnieniu środków:

| — | ograniczających do minimum ryzyko powstania obrażeń w wyniku wtórnego uderzenia spowodowanego przez umeblowanie oraz wyposażenie wnętrz, |
| --- | --- |

—

ograniczających do minimum ryzyko powstania obrażeń w wyniku wtórnego uderzenia spowodowanego przez umeblowanie oraz wyposażenie wnętrz,

| — | ograniczających do minimum zakres tych obrażeń, które mogą uniemożliwić późniejszą ewakuację. |
| --- | --- |

—

ograniczających do minimum zakres tych obrażeń, które mogą uniemożliwić późniejszą ewakuację.

W 2006 r. uruchomiono pewne projekty badawcze UE, których celem jest zbadanie skutków wypadków kolejowych (kolizji, wykolejeń) dla pasażerów, aby w szczególności ocenić ryzyko wystąpienia obrażeń i stopień ich ciężkości; celem ma być określenie wymagań i odpowiadających im procedur oceny zgodności dotyczących układu i elementów wnętrza pojazdów kolejowych.

Niniejsza TSI zawiera już kilka specyfikacji mających na celu uwzględnienie takiego ryzyka, są to na przykład pkt 4.2.2.5, 4.2.2.7, 4.2.2.9 i 4.2.5.

Ostatnio na poziomie państw członkowskich i na poziomie europejskim (w ramach wspólnego centrum badawczego Komisji) rozpoczęto badania dotyczące ochrony pasażerów w przypadku ataku terrorystycznego.

Agencja będzie śledzić te badania i rozpatrzy ich wyniki, aby ustalić, czy zaproponować Komisji dodatkowe parametry podstawowe lub wymagania obejmujące ryzyko wystąpienia obrażeń u pasażerów w razie wypadku lub ataku terrorystycznego. W stosownych przypadkach niniejsza TSI zostanie zmieniona.

Do czasu przeglądu niniejszej TSI państwa członkowskie mogą stosować przepisy krajowe w celu uwzględnienia tego rodzaju zagrożeń. W żadnym wypadku nie przeszkadza to w dostępie taboru zgodnego z TSI, eksploatowanego w ruchu transgranicznym między państwami członkowskimi, do ich sieci krajowych.

7.5.3.   Aspekty istotne dla systemu kolei UE, lecz pozostające poza zakresem TSI

Aspekty istotne dla systemu kolei UE, lecz pozostające poza zakresem TSI

7.5.3.1.   Współdziałanie pojazdu z torem (pkt 4.2.3) — smarowanie obrzeży kół lub toru

Współdziałanie pojazdu z torem (pkt 4.2.3) — smarowanie obrzeży kół lub toru

W trakcie sporządzania niniejszej TSI stwierdzono, że „smarowanie obrzeży kół lub toru” nie stanowi parametru podstawowego (brak powiązania z wymaganiami zasadniczymi zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE).

Niemniej jednak podmioty sektora kolejowego (zarządcy infrastruktury, przedsiębiorstwa kolejowe, krajowe organy ds. bezpieczeństwa) wydają się potrzebować wsparcia ze strony Agencji, aby z obecnych praktyk przejść na takie podejście, które zapewni przejrzystość i pozwoli uniknąć nieuzasadnionych utrudnień w ruchu taboru w sieci kolejowej UE.

W tym celu Agencja zaproponowała uruchomienie badania wspólnie z sektorem kolei, którego celem jest wyjaśnienie kluczowych aspektów technicznych i ekonomicznych tej funkcji, z uwzględnieniem obecnej sytuacji:

| — | smarowanie jest wymagane przez niektórych zarządców infrastruktury, ale także zabronione przez innych, |
| --- | --- |

—

smarowanie jest wymagane przez niektórych zarządców infrastruktury, ale także zabronione przez innych,

| — | smarowanie można zapewnić za pomocą instalacji stacjonarnej zaprojektowanej przez zarządcę infrastruktury albo za pomocą urządzenia pokładowego dostarczanego przez przedsiębiorstwo kolejowe, |
| --- | --- |

—

smarowanie można zapewnić za pomocą instalacji stacjonarnej zaprojektowanej przez zarządcę infrastruktury albo za pomocą urządzenia pokładowego dostarczanego przez przedsiębiorstwo kolejowe,

| — | sektor kolei zbadał różne możliwości smarowania, |
| --- | --- |

—

sektor kolei zbadał różne możliwości smarowania,

| — | w przypadku uwalniania smaru na tory należy uwzględnić aspekty środowiskowe. |
| --- | --- |

—

w przypadku uwalniania smaru na tory należy uwzględnić aspekty środowiskowe.

W każdym razie do rejestru infrastruktury planuje się włączyć informacje na temat „smarowania obrzeży kół lub szyn”, natomiast w sytuacji, gdy tabor jest wyposażony w pokładowe urządzenie do smarowania obrzeży kół, odpowiednia informacja zawarta będzie w „Europejskim rejestrze typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji”. Wyżej wymienione badanie wyjaśni kwestię zasad eksploatacyjnych.

Tymczasem w celu uwzględnienia omawianej kwestii interfejsu pojazd/tor państwa członkowskie mogą w dalszym ciągu stosować przepisy krajowe. Przepisy te są udostępniane poprzez powiadomienie Komisji zgodnie z art. 17 dyrektywy 2008/57/WE lub poprzez rejestr infrastruktury, o którym mowa w art. 35 tej dyrektywy.

---

(1)  ocena w odniesieniu do całkowitej siły hamowania lub do ciśnienia w cylindrach hamulcowych w przypadku pneumatycznego układu hamulcowego; definicja zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 25, pkt 5.3.3.

1

(2)  Dyrektywa Rady 98/83/WE z dnia 3 listopada 1998 r. w sprawie jakości wody przeznaczonej do spożycia przez ludzi (Dz.U. L 330 z 5.12.1998, s. 32).

2

(3)  Dyrektywa 2006/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 lutego 2006 r. dotycząca zarządzania jakością wody w kąpieliskach i uchylająca dyrektywę 76/160/EWG (Dz.U. L 64 z 4.3.2006, s. 37).

3

(4)  Dyrektywa 2006/11/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 lutego 2006 r. w sprawie zanieczyszczenia spowodowanego przez niektóre substancje niebezpieczne odprowadzane do środowiska wodnego Wspólnoty (Dz.U. L 64 z 4.3.2006, s. 52).

4

(5)  Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/30/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. zmieniająca dyrektywę 98/70/WE odnoszącą się do specyfikacji benzyny i olejów napędowych oraz wprowadzającą mechanizm monitorowania i ograniczania emisji gazów cieplarnianych oraz zmieniającą dyrektywę Rady 1999/32/WE odnoszącą się do specyfikacji paliw wykorzystywanych przez statki żeglugi śródlądowej oraz uchylająca dyrektywę 93/12/EWG (Dz.U. L 140 z 5.6.2009, s. 88).

5

(6)  Dyrektywa 2007/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. w sprawie przyznawania uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy i pociągi w obrębie systemu kolejowego Wspólnoty (Dz.U. L 315 z 3.12.2007, s. 51).

6

(7)  Decyzja wykonawcza Komisji 2011/665/UE z dnia 4 października 2011 r. w sprawie europejskiego rejestru typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji (Dz.U. L 264 z 8.10.2011, s. 32).

7

(8)  Decyzja Komisji 2010/713/UE z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie modułów procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE stosowanych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności przyjętych na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (Dz.U. L 319 z 4.12.2010, s. 1).

8

(9)  Moduły CA1, CA2 lub CH można stosować wyłącznie w przypadku produktów wytwarzanych zgodnie z opracowanym projektem stosowanym już do wprowadzania produktów do obrotu przed wejściem w życie odpowiednich TSI mających zastosowanie do takich produktów, pod warunkiem że producent wykaże przed jednostką notyfikowaną, że do celów poprzednich zastosowań dokonano przeglądu projektu i przeprowadzono badanie typu w porównywalnych warunkach i że są one zgodne z wymaganiami niniejszej TSI; potwierdzenie tego faktu należy udokumentować i uznaje się je za zapewniające ten sam poziom dowodowy jak moduł CB lub badanie konstrukcji zgodnie z modułem CH1.

9

(10)  Zalecenie Komisji 2011/622/UE z dnia 20 września 2011 r. w sprawie procedury służącej wykazaniu poziomu zgodności istniejących linii kolejowych z podstawowymi parametrami przyjętymi w technicznych specyfikacjach interoperacyjności (Dz.U. L 243 z 21.9.2011, s. 23).

10

(11)  Rozporządzenie Komisji (WE) nr 352/2009 z dnia 24 kwietnia 2009 r. w sprawie przyjęcia wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka, o której mowa w art. 6 ust. 3 lit. a) dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 108 z 29.4.2009, s. 4).

11

(12)  Decyzja wykonawcza Komisji 2011/633/UE z dnia 15 września 2011 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej (Dz.U. L 256 z 1.10.2011, s. 1).

12

DODATKI

| Dodatek A: | Zderzaki i urządzenie cięgłowe |
| --- | --- |

Dodatek A:

| Dodatek B: | Skrajnia „T” dla systemu o szerokości toru 1 520 mm |
| --- | --- |

Dodatek B:

| Dodatek C: | Przepisy specjalne dotyczące taboru kolejowego specjalnego przeznaczonego do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej |
| --- | --- |

Dodatek C:

| Dodatek D: | Licznik energii |
| --- | --- |

Dodatek D:

| Dodatek E: | Wymiary antropometryczne maszynisty |
| --- | --- |

Dodatek E:

| Dodatek F: | Widoczność do przodu |
| --- | --- |

Dodatek F:

| Dodatek G: | Obsługa |
| --- | --- |

Dodatek G:

| Dodatek H: | Ocena podsystemu „Tabor” |
| --- | --- |

Dodatek H:

| Dodatek I: | Wykaz aspektów, dla których nie jest dostępna specyfikacja techniczna (punkty otwarte) |
| --- | --- |

Dodatek I:

| Dodatek J: | Wykaz specyfikacji technicznych przywołanych w niniejszej TSI |
| --- | --- |

Dodatek J:

| Dodatek J.1: | Wykaz norm lub dokumentów normatywnych |
| --- | --- |

Dodatek J.1:

| Dodatek J.2: | Wykaz dokumentów technicznych (dostępnych na stronie internetowej ERA) |
| --- | --- |

Dodatek J.2:

Dodatek A

Zderzaki i sprzęg śrubowy

A.1.   Zderzaki

Jeżeli zderzaki są zamontowane na końcu pojazdu kolejowego, to muszą występować w parach (tj. są symetryczne i ustawione przeciwlegle) i mieć takie same właściwości.

Wysokość osi zderzaków musi wynosić od 980 mm do 1 065 mm nad poziomem szyny we wszystkich warunkach obciążenia i zużycia.

W przypadku wagonów do przewozu samochodów przy obciążeniu maksymalnym oraz lokomotyw dozwolona jest wysokość minimalna równa 940 mm.

Typowa odległość między osiami zderzaków musi wynosić nominalnie:

| — | dla szerokości toru 1 435 mm: 1 750 mm ± 10 mm symetrycznie względem osi pojazdu.
  W przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do jazdy między siecią normalnotorową 1 435 mm i siecią szerokotorową dozwolona jest inna odległość między osiami zderzaków (np. 1 850 mm), pod warunkiem że zapewniona jest pełna zgodność ze zderzakami dla standardowej szerokości toru 1 435 mm; |
| --- | --- |

—

dla szerokości toru 1 435 mm: 1 750 mm ± 10 mm symetrycznie względem osi pojazdu.

W przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do jazdy między siecią normalnotorową 1 435 mm i siecią szerokotorową dozwolona jest inna odległość między osiami zderzaków (np. 1 850 mm), pod warunkiem że zapewniona jest pełna zgodność ze zderzakami dla standardowej szerokości toru 1 435 mm;

| — | dla szerokości toru 1 524 mm: 1 830 mm (+/–10 mm); |
| --- | --- |

—

dla szerokości toru 1 524 mm: 1 830 mm (+/–10 mm);

| — | dla szerokości toru 1 600 mm: 1 905 mm (+/–3 mm); |
| --- | --- |

—

dla szerokości toru 1 600 mm: 1 905 mm (+/–3 mm);

| — | dla szerokości toru 1 668 mm: 1 850 mm ± 10 mm symetrycznie względem osi pojazdu, z uwzględnieniem przepisów szczególnych określonych w pkt 6.2.3.1 specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 67. |
| --- | --- |

—

dla szerokości toru 1 668 mm: 1 850 mm ± 10 mm symetrycznie względem osi pojazdu, z uwzględnieniem przepisów szczególnych określonych w pkt 6.2.3.1 specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 67.

Zderzaki muszą mieć takie wymiary, aby na łukach poziomych oraz łukach odwrotnych nie było możliwości zablokowania zderzaków przez pojazd. Stykające się części czołowe zderzaków muszą zachodzić na siebie w poziomie co najmniej na 25 mm.

Próba oceniająca:

Ustalenie wielkości zderzaków należy wykonać za pomocą dwóch pojazdów przemieszczających się po krzywej typu S o promieniu 190 m bez pośredniego odcinka prostego i po krzywej typu S o promieniu 150 m z pośrednim odcinkiem prostym o długości co najmniej 6 m.

A.2.   Sprzęg śrubowy

Typowy układ sprzęgu śrubowego między pojazdami jest nieciągły, a w jego skład wchodzi sprzęg śrubowy trwale przymocowany do haka, hak cięgłowy oraz uchwyt do sprzęgania z częścią sprężystą.

Wysokość osi haka cięgłowego musi wynosić od 950 mm do 1 045 mm nad poziomem szyny we wszystkich stanach obciążenia i zużycia.

W przypadku wagonów do przewozu samochodów przy obciążeniu maksymalnym oraz lokomotyw dozwolona jest wysokość minimalna równa 920 mm. Maksymalna różnica wysokości między nowymi kołami dla masy projektowej bez obciążenia użytkowego a całkowicie zużytymi kołami dla masy projektowej przy normalnym obciążeniu użytkowym nie może przekracza 85 mm dla tego samego pojazdu. Oceny należy dokonać za pomocą obliczeń.

Na końcu każdego pojazdu musi być możliwość utrzymania szekli, kiedy nie jest używana. Zespół sprzęgu nie może sięgać niżej niż 140 mm ponad poziomem szyny w najniższym dopuszczalnym położeniu zderzaków.

| — | Wymiary oraz właściwości sprzęgu śrubowego, haka cięgłowego i urządzenia sprzęgowego muszą być zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 68. |
| --- | --- |

—

Wymiary oraz właściwości sprzęgu śrubowego, haka cięgłowego i urządzenia sprzęgowego muszą być zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 68.

| — | Maksymalna masa sprzęgu śrubowego nie może przekraczać 36 kg, nie wliczając w to masy maksymalnej sworznia haka sprzęgającego (pozycja nr 1 na rysunkach 4 i 5 w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 68). |
| --- | --- |

—

Maksymalna masa sprzęgu śrubowego nie może przekraczać 36 kg, nie wliczając w to masy maksymalnej sworznia haka sprzęgającego (pozycja nr 1 na rysunkach 4 i 5 w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 68).

A.3.   Współdziałanie układu cięgłowego i zderzaków

| — | Właściwości statyczne urządzeń cięgłowych i zderzaków muszą być skoordynowane w celu zagwarantowania możliwości bezpiecznego pokonywania przez pociąg łuków o promieniu minimalnym określonym w pkt 4.2.3.6 niniejszej TSI, przy normalnym stanie sprzęgania (np. bez blokowania zderzaków itp.). |
| --- | --- |

—

Właściwości statyczne urządzeń cięgłowych i zderzaków muszą być skoordynowane w celu zagwarantowania możliwości bezpiecznego pokonywania przez pociąg łuków o promieniu minimalnym określonym w pkt 4.2.3.6 niniejszej TSI, przy normalnym stanie sprzęgania (np. bez blokowania zderzaków itp.).

| — | Układ sprzęgu śrubowego i zderzaków: |
| --- | --- |

—

Układ sprzęgu śrubowego i zderzaków:

| — | odległość między przednią krawędzią otworu haka cięgłowego i przednią stroną całkowicie wysuniętych zderzaków musi wynosić 355 mm + 45/– 20 mm w stanie nowym, jak pokazano na rysunku A1. |
| --- | --- |

—

odległość między przednią krawędzią otworu haka cięgłowego i przednią stroną całkowicie wysuniętych zderzaków musi wynosić 355 mm + 45/– 20 mm w stanie nowym, jak pokazano na rysunku A1.

Rysunek A1

Urządzenie cięgłowe i zderzaki

Konstrukcje i części mechaniczne

Zderzaki

Image

| I | Zderzak w pełni wysunięty |
| --- | --- |
| II | Otwór haka cięgłowego |

I

Zderzak w pełni wysunięty

II

Otwór haka cięgłowego

Dodatek B

Skrajnia „T” dla systemu o szerokości toru 1 520 mm

Profil odniesienia dla szerokości toru 1 520„T” dla części górnych (tabor):

Image

Profil odniesienia dla części dolnych:

Image

Uwaga: dla taboru przeznaczonego do eksploatacji na szerokości toru 1 520 mm, z wyjątkiem przejazdów przez górki rozrządowe wyposażone w hamulec torowy.

Profil odniesienia dla części dolnych:

Image

Uwaga: dla taboru przeznaczonego do eksploatacji na szerokości toru 1 520 mm, zdolnego do przejazdów przez górki rozrządowe i hamulce torowe.

Dodatek C

Przepisy szczególne dla maszyn torowych (OTM)

C.1   Wytrzymałość konstrukcji pojazdu

Wymagania pkt 4.2.2.4 niniejszej TSI uzupełnia się, jak następuje:

rama maszyny musi wytrzymać obciążenia statyczne określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 7, lub obciążenia statyczne zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 102, bez przekraczania dopuszczalnych wartości podanych w tych specyfikacjach.

Odnośna kategoria konstrukcji według specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 102, jest następująca:

| — | maszyny, w przypadku których niedozwolone jest wykonywanie manewrów w sposób odrzutowy lub grawitacyjny (staczanie z górki rozrządowej): F-II, |
| --- | --- |

—

maszyny, w przypadku których niedozwolone jest wykonywanie manewrów w sposób odrzutowy lub grawitacyjny (staczanie z górki rozrządowej): F-II,

| — | wszystkie pozostałe maszyny: F-I. |
| --- | --- |

—

wszystkie pozostałe maszyny: F-I.

Przyśpieszenie w kierunku x zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 7, tabela 13, lub ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 102, tabela 10, wynosi ± 3 g.

C.2   Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem

Korpus maszyny musi zawierać punkty podnoszenia, dzięki którym cała maszyna może być bezpiecznie podnoszona na linach lub podnośnikiem. Należy określić położenie punktów podnoszenia na linach i podnoszenia podnośnikiem.

W celu ułatwienia pracy w czasie naprawy lub kontroli bądź podczas poruszania się maszyny po torze maszyny te muszą mieć na dwóch dłuższych bokach przynajmniej dwa punkty podnoszenia, w których można je podnieść próżne lub ładowne.

Aby umożliwić ustawienie urządzeń podnośnikowych, poniżej punktów podnoszenia muszą się znajdować prześwity, które nie mogą być blokowane przez obecność części nieusuwalnych. Przypadki obciążenia muszą odpowiadać przypadkom wybranym w dodatku C.1 do niniejszej TSI i dotyczą podnoszenia na linach oraz podnoszenia podnośnikiem podczas czynności wykonywanych w warsztatach i czynności obsługowych.

C.3   Dynamiczne zachowanie podczas jazdy

Dopuszcza się ustalanie właściwości ruchowych na podstawie badań podczas jazdy lub poprzez odniesienie do zatwierdzonej maszyny podobnego typu, jak określono w pkt 4.2.3.4.2 niniejszej TSI, albo na podstawie symulacji.

Stosuje się następujące dodatkowe odstępstwa od specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 16:

| — | w przypadku takich maszyn próbę przyjmuje się zawsze jako metodę uproszczoną, |
| --- | --- |

—

w przypadku takich maszyn próbę przyjmuje się zawsze jako metodę uproszczoną,

| — | w przypadku gdy zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 16, badania podczas jazdy przeprowadzane są przy profilu kół nieużywanych, są one ważne dla maksymalnego przebiegu 50 000 km. Po 50 000 km konieczne jest jedno z poniższych:






  — | przeprofilowanie kół, |
| --- | --- | --- |

—

w przypadku gdy zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 16, badania podczas jazdy przeprowadzane są przy profilu kół nieużywanych, są one ważne dla maksymalnego przebiegu 50 000 km. Po 50 000 km konieczne jest jedno z poniższych:

—

przeprofilowanie kół,

| — | obliczenie stożkowatości ekwiwalentnej zużytego profilu i sprawdzenie, czy nie różni się więcej niż o 50 % od wartości wynikającej z badania przeprowadzonego zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 16 (przy różnicy maksymalnej równej 0,05), |
| --- | --- |

—

obliczenie stożkowatości ekwiwalentnej zużytego profilu i sprawdzenie, czy nie różni się więcej niż o 50 % od wartości wynikającej z badania przeprowadzonego zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 16 (przy różnicy maksymalnej równej 0,05),

| — | lub przeprowadzenie nowego badania zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 16, przy zużytym profilu kół, |
| --- | --- |

—

lub przeprowadzenie nowego badania zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 16, przy zużytym profilu kół,

| — | zasadniczo nie są wymagane badania stacjonarne w celu ustalenia parametrów pojazdu związanych z właściwościami biegowymi, zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 16, pkt 5.4.3.2, |
| --- | --- |

—

zasadniczo nie są wymagane badania stacjonarne w celu ustalenia parametrów pojazdu związanych z właściwościami biegowymi, zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 16, pkt 5.4.3.2,

| — | jeżeli wymagana prędkość podczas próby nie może być osiągnięta przez samą maszynę, to maszynę holuje się w celu przeprowadzenia próby, |
| --- | --- |

—

jeżeli wymagana prędkość podczas próby nie może być osiągnięta przez samą maszynę, to maszynę holuje się w celu przeprowadzenia próby,

| — | w przypadku wykorzystania strefy badawczej 3 (opisanej w tabeli 9 w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 16) wystarczy posiadać minimum 25 zgodnych odcinków toru. |
| --- | --- |

—

w przypadku wykorzystania strefy badawczej 3 (opisanej w tabeli 9 w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 16) wystarczy posiadać minimum 25 zgodnych odcinków toru.

Zachowanie podczas jazdy można wykazać za pomocą symulacji badań opisanych w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 16 (z uwzględnieniem wyżej wymienionych wyjątków), jeżeli istnieje zatwierdzony model reprezentatywnego toru oraz warunków eksploatacji danej maszyny.

Model maszyny do celów symulacji właściwości ruchowych zatwierdza się na podstawie porównania wyników modelu z wynikami badań podczas jazdy, gdy wykorzystywane są te same dane wejściowe dotyczące charakterystyki toru.

Zatwierdzony model to model symulacyjny, który został sprawdzony za pomocą faktycznego badania podczas jazdy dostatecznie wzbudzającego zawieszenie i w którym zachodzi bliska korelacja między wynikami badania podczas jazdy a przewidywaniami pochodzącymi z modelu symulacyjnego dla tego samego toru badawczego.

Dodatek D

Pokładowy system pomiaru energii

1.   Wymagania dotyczące pokładowego systemu pomiaru energii (EMS) — wymagania systemowe

Funkcje tego systemu to:

| — | funkcja pomiaru energii (EMF), w tym pomiar napięcia i prądu oraz obliczanie energii i generowanie danych dotyczących energii, |
| --- | --- |

—

funkcja pomiaru energii (EMF), w tym pomiar napięcia i prądu oraz obliczanie energii i generowanie danych dotyczących energii,

| — | system obróbki danych (DHS), który generuje zbiorcze zestawy danych do celów rozliczania energii poprzez scalanie danych z EMF z danymi dotyczącymi czasu i położenia geograficznego oraz przechowuje je do celów wysłania do naziemnego systemu zbierania danych (DCS) za pośrednictwem systemu komunikacji, |
| --- | --- |

—

system obróbki danych (DHS), który generuje zbiorcze zestawy danych do celów rozliczania energii poprzez scalanie danych z EMF z danymi dotyczącymi czasu i położenia geograficznego oraz przechowuje je do celów wysłania do naziemnego systemu zbierania danych (DCS) za pośrednictwem systemu komunikacji,

| — | pokładowa funkcja lokalizacji, podająca położenie geograficzne danej jednostki trakcyjnej. |
| --- | --- |

—

pokładowa funkcja lokalizacji, podająca położenie geograficzne danej jednostki trakcyjnej.

Jeżeli do celów rozliczeń w danym państwie członkowskim nie są potrzebne dane z pokładowej funkcji lokalizacji, dopuszczalne jest nieinstalowanie składników związanych z tą funkcją. W każdym przypadku taki system EMS jest produkowany w taki sposób, aby uwzględniać ewentualne włączenie w przyszłości funkcji lokalizacji.

Powyższe funkcje mogą być realizowane przez poszczególne urządzenia lub mogą być połączone w jeden zespół lub w bardziej zintegrowane zespoły.

Wyżej wymienione funkcje i schemat ich przepływu danych przedstawiono na rysunku poniżej.

Rysunek D-1

Image

EMS musi mierzyć energię dostarczaną przez systemy zasilania, dla których zaprojektowano daną jednostkę trakcyjną, i spełniać następujące wymagania:

| — | mierzona jest cała energia czynna i bierna pobierana z sieci trakcyjnej i do niej oddawana, |
| --- | --- |

—

mierzona jest cała energia czynna i bierna pobierana z sieci trakcyjnej i do niej oddawana,

| — | prąd znamionowy i napięcie znamionowe EMS muszą odpowiadać prądowi i napięciu znamionowemu jednostki trakcyjnej, |
| --- | --- |

—

prąd znamionowy i napięcie znamionowe EMS muszą odpowiadać prądowi i napięciu znamionowemu jednostki trakcyjnej,

| — | system nie może przestać prawidłowo funkcjonować przy przechodzeniu między różnymi systemami zasilania w energię trakcyjną, |
| --- | --- |

—

system nie może przestać prawidłowo funkcjonować przy przechodzeniu między różnymi systemami zasilania w energię trakcyjną,

| — | EMS musi być chroniony przed dostępem osób nieupoważnionych, |
| --- | --- |

—

EMS musi być chroniony przed dostępem osób nieupoważnionych,

| — | utrata zasilania EMS nie może mieć wpływu na dane przechowywane w EMS. |
| --- | --- |

—

utrata zasilania EMS nie może mieć wpływu na dane przechowywane w EMS.

Dopuszczalne jest uzyskanie dostępu do danych w EMS do innych celów (np. informacje zwrotne dla maszynisty związane z efektywną eksploatacją pociągu), pod warunkiem że można wykazać, iż nie stanowi to zagrożenia dla integralności funkcji EMS i danych.

2.   Funkcja pomiaru energii (EMF)

2.1.   Wymagania metrologiczne

EMF podlega kontroli metrologicznej, która jest prowadzona według następujących zasad:

| 1) | dokładność EMF w zakresie pomiaru energii czynnej jest zgodna z pkt od 4.2.4.1 do 4.2.4.4 specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 103; |
| --- | --- |

1)

dokładność EMF w zakresie pomiaru energii czynnej jest zgodna z pkt od 4.2.4.1 do 4.2.4.4 specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 103;

| 2) | każde urządzenie zawierające co najmniej jedną funkcję EMF musi być oznaczone:






  a) | kontrolą metrologiczną; oraz |
| --- | --- | --- |

2)

każde urządzenie zawierające co najmniej jedną funkcję EMF musi być oznaczone:

a)

kontrolą metrologiczną; oraz

| b) | klasą dokładności, zgodnie z oznaczeniami klas określonymi w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 103. |
| --- | --- |

b)

klasą dokładności, zgodnie z oznaczeniami klas określonymi w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 103.

Klasę dokładności sprawdza się za pomocą badań.

2.2.   Inne wymagania

Dla zmierzonych wartości energii generowanych przez EMF czas referencyjny musi wynosić 5 minut i być określony na podstawie uniwersalnego czasu koordynowanego (UTC) na koniec każdego okresu referencyjnego; począwszy od znacznika czasu 00:00:00.

Dozwolone jest wykorzystanie krótszego okresu pomiaru, jeżeli dane mogą być połączone na pokładzie w 5- minutowy okres referencyjny.

3.   System obróbki danych (DHS)

DHS musi zestawiać dane bez ich uszkadzania.

W DHS jako czas referencyjny musi być stosowane to samo źródło zegara co w przypadku EMF.

DHS musi obejmować funkcję przechowywania danych o pojemności pamięci wystarczającej do przechowania zestawionych danych z co najmniej 60 dni nieprzerwanej pracy.

System DHS musi obejmować funkcję obsługi zapytań składanych lokalnie przez upoważnionych pracowników na pokładzie pociągu za pomocą odpowiednich urządzeń (np. komputera przenośnego), tak aby zapewnić możliwość kontroli oraz alternatywną metodę odzyskiwania danych.

DHS musi generować zbiorcze zestawy danych do celów rozliczania energii (CEBD), scalając następujące dane dla każdego okresu referencyjnego:

| — | unikalny numer identyfikacyjny EMS składający się z europejskiego numeru pojazdu (EVN), po którym następuje jedna dodatkowa cyfra jednoznacznie identyfikująca każdy EMS znajdujący się w danej jednostce trakcyjnej, bez odstępów, |
| --- | --- |

—

unikalny numer identyfikacyjny EMS składający się z europejskiego numeru pojazdu (EVN), po którym następuje jedna dodatkowa cyfra jednoznacznie identyfikująca każdy EMS znajdujący się w danej jednostce trakcyjnej, bez odstępów,

| — | czas zakończenia każdego okresu, w układzie rok, miesiąc, dzień, godzina, minuta i sekunda, |
| --- | --- |

—

czas zakończenia każdego okresu, w układzie rok, miesiąc, dzień, godzina, minuta i sekunda,

| — | dane lokalizacyjne na koniec każdego okresu, |
| --- | --- |

—

dane lokalizacyjne na koniec każdego okresu,

| — | ilość zużytej/odzyskanej energii czynnej i biernej (jeżeli dotyczy) w każdym okresie, w Wh (energia czynna) lub varh (energia bierna), lub ich wielokrotnościach dziesiętnych. |
| --- | --- |

—

ilość zużytej/odzyskanej energii czynnej i biernej (jeżeli dotyczy) w każdym okresie, w Wh (energia czynna) lub varh (energia bierna), lub ich wielokrotnościach dziesiętnych.

4.   Funkcja lokalizacji

Funkcja lokalizacji musi dostarczać do DHS dane lokalizacyjne pochodzące ze źródła zewnętrznego.

Dane pochodzące z funkcji lokalizacji muszą być synchronizowane z pokładową EMF zgodnie z zegarem UTC i okresem referencyjnym.

Funkcja lokalizacji musi wskazywać położenie wyrażone jako szerokość i długość geograficzna w stopniach dziesiętnych z dokładnością do piątego miejsca po przecinku. Wartości dodatnie należy stosować są dla północy i wschodu, ujemne dla południa i zachodu.

Dokładność funkcji lokalizacji na otwartym terenie musi wynosić 250 m lub mniej.

5.   Komunikacja między urządzeniami pokładowymi a naziemnymi

Specyfikacja dotycząca protokołów interfejsów i formatu przekazywanych danych stanowi punkt otwarty.

6.   Szczególne procedury oceny

6.1.   System pomiaru energii

Jeżeli poniżej znajdują się odniesienia do metod oceny określonych w serii norm wymienionych w dodatku J.1, indeks 103, 104 i 105, tylko aspekty niezbędne do oceny zgodności z powyższymi wymogami niniejszego dodatku D muszą być uwzględniane w odniesieniu do EMS, który stanowi część weryfikacji WE dla podsystemu „Tabor”.

6.1.1.   EMF

Dokładność każdego urządzenia zawierającego co najmniej jedną funkcję EMF należy oceniać poprzez badanie każdej funkcji w warunkach odniesienia z zastosowaniem odpowiedniej metody opisanej w pkt 5.4.3.4.1, 5.4.3.4.2 i 5.4.4.3.1 specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 103. Ilość danych wejściowych oraz zakres współczynnika mocy podczas badań muszą odpowiadać wartościom określonym w tabeli 3 w specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 103.

Dokładność całej EMF należy oceniać za pomocą obliczeń z zastosowaniem metody opisanej w pkt 4.2.4.2 specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 103.

Wpływ temperatury na dokładność każdego urządzenia zawierającego co najmniej jedną funkcję EMF należy oceniać poprzez badanie każdej funkcji w warunkach odniesienia (z wyjątkiem temperatury) z zastosowaniem odpowiedniej metody opisanej w pkt 5.4.3.4.3.1 i 5.4.4.3.2.1 specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 103.

Średni współczynnik temperatury każdego urządzenia zawierającego co najmniej jedną funkcję EMF należy oceniać poprzez badanie każdej funkcji w warunkach odniesienia (z wyjątkiem temperatury) z zastosowaniem odpowiedniej metody opisanej w pkt 5.4.3.4.3.2 i 5.4.4.3.2.2 specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 103.

6.1.2   DHS

Zestawianie i przetwarzanie danych w systemie DHS należy oceniać poprzez badanie z zastosowaniem metody opisanej w pkt 5.4.8.3.1, 5.4.8.5.1, 5.4.8.5.2 i 5.4.8.6 specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 104.

6.1.3   EMS

Prawidłowe funkcjonowanie EMS należy oceniać poprzez badanie z zastosowaniem metody opisanej w pkt 5.3.2.2, 5.3.2.3, 5.3.2.4 i 5.5.3.2 specyfikacji wymienionej w dodatku J.1, indeks 105.

Dodatek E

Wymiary antropometryczne maszynisty

Poniższe dane reprezentują najnowocześniejsze rozwiązania i należy z nich korzystać.

Uwaga: dane te będą przedmiotem normy EN, która jest obecnie w trakcie opracowywania.

| — | Podstawowe wymiary antropometryczne dla najniższych i najwyższych maszynistów:
  Należy uwzględnić wymiary podane w dodatku E do karty UIC 651 (wydanie czwarte, lipiec 2002 r.). |
| --- | --- |

—

Podstawowe wymiary antropometryczne dla najniższych i najwyższych maszynistów:

Należy uwzględnić wymiary podane w dodatku E do karty UIC 651 (wydanie czwarte, lipiec 2002 r.).

| — | Dodatkowe wymiary antropometryczne dla najniższych i najwyższych maszynistów:
  Należy uwzględnić wymiary podane w dodatku G do karty UIC 651 (wydanie czwarte, lipiec 2002 r.). |
| --- | --- |

—

Dodatkowe wymiary antropometryczne dla najniższych i najwyższych maszynistów:

Należy uwzględnić wymiary podane w dodatku G do karty UIC 651 (wydanie czwarte, lipiec 2002 r.).

Dodatek F

Widoczność do przodu

Poniższe dane reprezentują najnowocześniejsze rozwiązania i należy z nich korzystać.

Uwaga: dane te będą przedmiotem normy EN, która jest obecnie w trakcie opracowywania.

F.1.   Przepisy ogólne

Konstrukcja kabiny musi zapewniać maszyniście widzenie wszystkich zewnętrznych informacji, które stanowią część zadania polegającego na prowadzeniu pojazdu, oraz chronić maszynistę przed zewnętrznymi źródłami zakłóceń widoczności. Wymagania w tym zakresie są następujące:

| — | Należy ograniczyć migotanie przy dolnej krawędzi szyby czołowej, które może powodować zmęczenie. |
| --- | --- |

—

Należy ograniczyć migotanie przy dolnej krawędzi szyby czołowej, które może powodować zmęczenie.

| — | Należy zapewnić ochronę przed słońcem i olśnieniem powodowanym przez światła nadjeżdżających pociągów, bez ograniczania maszyniście widzenia zewnętrznych znaków, sygnalizatorów i innych informacji wizualnych. |
| --- | --- |

—

Należy zapewnić ochronę przed słońcem i olśnieniem powodowanym przez światła nadjeżdżających pociągów, bez ograniczania maszyniście widzenia zewnętrznych znaków, sygnalizatorów i innych informacji wizualnych.

| — | Rozmieszczenie wyposażenia kabiny nie może blokować ani zakłócać maszyniście widzenia informacji zewnętrznych. |
| --- | --- |

—

Rozmieszczenie wyposażenia kabiny nie może blokować ani zakłócać maszyniście widzenia informacji zewnętrznych.

| — | Wielkość, umiejscowienie, kształt i wykończenie (w tym utrzymanie) okien nie mogą utrudniać maszyniście widoczności zewnętrznej i muszą pomagać maszyniście w prowadzeniu pociągu. |
| --- | --- |

—

Wielkość, umiejscowienie, kształt i wykończenie (w tym utrzymanie) okien nie mogą utrudniać maszyniście widoczności zewnętrznej i muszą pomagać maszyniście w prowadzeniu pociągu.

| — | Umiejscowienie, typ i jakość urządzeń czyszczących i utrzymujących czystość muszą zapewniać maszyniście możliwość stałej wyraźnej widoczności zewnętrznej w większości warunków pogodowych i eksploatacyjnych i nie mogą utrudniać maszyniście widoczności zewnętrznej. |
| --- | --- |

—

Umiejscowienie, typ i jakość urządzeń czyszczących i utrzymujących czystość muszą zapewniać maszyniście możliwość stałej wyraźnej widoczności zewnętrznej w większości warunków pogodowych i eksploatacyjnych i nie mogą utrudniać maszyniście widoczności zewnętrznej.

| — | Kabina maszynisty musi być zaprojektowana tak, aby podczas prowadzenia pojazdu maszynista był zwrócony w kierunku jazdy. |
| --- | --- |

—

Kabina maszynisty musi być zaprojektowana tak, aby podczas prowadzenia pojazdu maszynista był zwrócony w kierunku jazdy.

| — | Kabina maszynisty musi być zaprojektowana tak, aby maszynista w pozycji siedzącej podczas prowadzenia pociągu miał czyste i nieprzesłonione pole widzenia umożliwiające zobaczenie stałych sygnalizatorów ustawionych zarówno po lewej, jak i po prawej stronie toru, zgodnie z dodatkiem D do karty UIC 651 (wydanie czwarte, lipiec 2002 r.). |
| --- | --- |

—

Kabina maszynisty musi być zaprojektowana tak, aby maszynista w pozycji siedzącej podczas prowadzenia pociągu miał czyste i nieprzesłonione pole widzenia umożliwiające zobaczenie stałych sygnalizatorów ustawionych zarówno po lewej, jak i po prawej stronie toru, zgodnie z dodatkiem D do karty UIC 651 (wydanie czwarte, lipiec 2002 r.).

Uwaga: położenie siedzenia określone w wyżej wymienionym dodatku D należy traktować jako przykład; TSI nie narzuca położenia siedzenia w kabinie (strona lewa, środek lub strona prawa); TSI nie narzuca stojącej pozycji maszynisty we wszystkich typach pojazdów kolejowych.

Zasady przedstawione w powyższym dodatku regulują warunki widoczności dla każdego kierunku jazdy po prostym torze i po łukach o promieniu 300 m lub większych. Mają one zastosowanie do pozycji maszynisty.

Uwagi:

| — | w przypadku kabiny wyposażonej w 2 siedzenia maszynisty (opcja z dwiema pozycjami do prowadzenia) zasady te dotyczą 2 pozycji siedzących. |
| --- | --- |

—

w przypadku kabiny wyposażonej w 2 siedzenia maszynisty (opcja z dwiema pozycjami do prowadzenia) zasady te dotyczą 2 pozycji siedzących.

| — | w przypadku lokomotyw wyposażonych w kabinę centralną oraz w przypadku maszyn torowych w pkt 4.2.9.1.3.1 TSI określono warunki szczególne. |
| --- | --- |

—

w przypadku lokomotyw wyposażonych w kabinę centralną oraz w przypadku maszyn torowych w pkt 4.2.9.1.3.1 TSI określono warunki szczególne.

F.2.   Wzorcowa pozycja pojazdu względem toru

Należy stosować pkt 3.2.1 karty UIC 651 (wydanie czwarte, lipiec 2002 r.).

Materiały eksploatacyjne oraz obciążenie użytkowe uwzględnia się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w załączniku J.1, indeks 13, oraz z pkt 4.2.2.10 niniejszej TSI.

F.3.   Wzorcowa pozycja dla oczu członków załogi

Należy stosować pkt 3.2.2 karty UIC 651 (wydanie czwarte, lipiec 2002 r.).

Odległość między szybą czołową a oczami maszynisty znajdującego się w pozycji siedzącej jest większa lub równa 500 mm.

F.4.   Warunki widoczności

Należy stosować pkt 3.3 karty UIC 651 (wydanie czwarte, lipiec 2002 r.).

Uwaga: pkt 3.3.1 karty UIS 651 odnosi się w przypadku pozycji stojącej do pkt 2.7.2 tej karty, określając odległość minimalną wynoszącą 1,8 m od podłogi do górnej krawędzi szyby przedniej.

Dodatek G

Obsługa

Przyłączenia do systemu opróżniania toalet w taborze dodatkach:

Rysunek G1

Dysza wylotowa (część wewnętrzna)

Image

Tolerancje ogólne +/– 0,1

Materiał: stal nierdzewna

Rysunek G2

Opcjonalne przyłączenie do spuszczania wody ze zbiornika toalety (część wewnętrzna)

Image

Tolerancje ogólne +/– 0,1

Materiał: stal nierdzewna

Dodatek H

Ocena podsystemu „Tabor”

H.1   Zakres

Niniejszy dodatek dotyczy oceny zgodności podsystemu „Tabor”.

H.2   Właściwości i moduły

Właściwości podsystemu, które mają podlegać ocenie na różnych etapach projektowania, rozwoju i produkcji, zaznaczono znakiem X w tabeli H.1. Krzyżyk w kolumnie 4 tabeli H.1 wskazuje, że odpowiednie właściwości należy sprawdzać na podstawie badania każdego pojedynczego podsystemu.

Tabela H.1

Ocena podsystemu „Tabor”

| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| Właściwości podlegające ocenie, jak określono w pkt 4.2 niniejszej TSI | Etap projektowania i rozwoju | Etap produkcji | Szczególna procedura oceny |
| Przegląd projektu | Badanie typu | Badanie rutynowe |
| Element podsystemu „Tabor” | Punkt | | | | Punkt |
| Konstrukcja i części mechaniczne | 4.2.2 | |
| Sprzęg wewnętrzny | 4.2.2.2.2 | X | nd. | nd. | — |
| Sprzęg końcowy | 4.2.2.2.3 | X | nd. | nd. | — |
| Składnik interoperacyjności: samoczynny centralny zderzak-sprzęg | 5.3.1 | X | X | X | — |
| Składnik interoperacyjności: ręczny sprzęg końcowy | 5.3.2 | X | X | X | — |
| Sprzęg ratunkowy | 4.2.2.2.4 | X | X | nd. | — |
| Składnik interoperacyjności: sprzęg ratunkowy | 5.3.3 | X | X | X | |
| Dostęp dla personelu do sprzęgania/rozprzęgania | 4.2.2.2.5 | X | X | nd. | — |
| Przejścia międzywagonowe | 4.2.2.3 | X | X | nd. | — |
| Wytrzymałość konstrukcji pojazdu | 4.2.2.4 | X | X | nd. | — |
| Bezpieczeństwo bierne | 4.2.2.5 | X | X | nd. | — |
| Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem | 4.2.2.6 | X | X | nd. | — |
| Mocowanie urządzeń do konstrukcji pudła | 4.2.2.7 | X | nd. | nd. | — |
| Służbowe i towarowe drzwi wejściowe | 4.2.2.8 | X | X | nd. | — |
| Właściwości mechaniczne szkła | 4.2.2.9 | X | nd. | nd. | — |
| Stany obciążenia i rozkład masy | 4.2.2.10 | X | X | X | 6.2.3.1 |
| Współdziałanie z torem i skrajnia | 4.2.3 | |
| Skrajnia | 4.2.3.1 | X | nd. | nd. | — |
| Nacisk koła | 4.2.3.2.2 | X | X | nd. | 6.2.3.2 |
| Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów | 4.2.3.3.1 | X | X | X | — |
| Monitorowanie stanu łożysk osi | 4.2.3.3.2 | X | X | nd. | — |
| Bezpieczeństwo przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatym torze | 4.2.3.4.1 | X | X | nd. | 6.2.3.3 |
| Wymagania dotyczące dynamicznego zachowania podczas jazdy | 4.2.3.4.2 a) | X | X | nd. | 6.2.3.4 |
| Systemy aktywne — wymagania bezpieczeństwa | 4.2.3.4.2 b) | X | nd. | nd. | 6.2.3.5 |
| Wartości dopuszczalne dla bezpieczeństwa ruchu pojazdu | 4.2.3.4.2.1 | X | X | nd. | 6.2.3.4 |
| Wartości dopuszczalne dla obciążenia toru | 4.2.3.4.2.2 | X | X | nd. | 6.2.3.4 |
| Stożkowatość ekwiwalentna | 4.2.3.4.3 | X | nd. | nd. | — |
| Wartości projektowe dla profili nowych kół | 4.2.3.4.3.1 | X | nd. | nd. | 6.2.3.6 |
| Eksploatacyjne wartości stożkowatości ekwiwalentnej zestawu kołowego | 4.2.3.4.3.2 | X | | | — |
| Projekt konstrukcyjny ramy wózka | 4.2.3.5.1 | X | X. | nd. | — |
| Charakterystyka mechaniczna i geometryczna zestawów kołowych | 4.2.3.5.2.1 | X | X | X | 6.2.3.7 |
| Charakterystyka mechaniczna i geometryczna kół | 4.2.3.5.2.2 | X | X | X | — |
| Koła (składnik interoperacyjności) | 5.3.2 | X | X | X | 6.1.3.1 |
| Zestawy kołowe ze zmiennym rozstawem kół | 4.2.3.5.2.3 | otwarte | otwarte | otwarte | otwarte |
| Minimalny promień łuku | 4.2.3.6 | X | nd. | nd. | — |
| Odgarniacze | 4.2.3.7 | X | nd. | nd. | — |
| Hamowanie | 4.2.4 | |
| Wymagania funkcjonalne | 4.2.4.2.1 | X | X | nd. | — |
| Wymagania bezpieczeństwa | 4.2.4.2.2 | X | nd. | nd. | 6.2.3.5 |
| Typ układu hamulcowego | 4.2.4.3 | X | X | nd. | — |
| Kontrola hamowania | 4.2.4.4 | |
| Hamowanie nagłe | 4.2.4.4.1 | X | X | X | — |
| Hamowanie służbowe | 4.2.4.4.2 | X | X | X | — |
| Kontrola hamowania bezpośredniego | 4.2.4.4.3 | X | X | X | — |
| Kontrola hamowania dynamicznego | 4.2.4.4.4 | X | X | nd. | — |
| Kontrola hamowania postojowego | 4.2.4.4.5 | X | X | X | — |
| Skuteczność hamowania | 4.2.4.5 | |
| Wymagania ogólne | 4.2.4.5.1 | X | nd. | nd. | — |
| Hamowanie nagłe | 4.2.4.5.2 | X | X | X | 6.2.3.8 |
| Hamowanie służbowe | 4.2.4.5.3 | X | X | X | 6.2.3.9 |
| Obliczenia dotyczące pojemności cieplnej | 4.2.4.5.4 | X | nd. | nd. | — |
| Hamulec postojowy | 4.2.4.5.5 | X | nd. | nd. | — |
| Ograniczenie profilu przyczepności koła | 4.2.4.6.1 | X | nd. | nd. | — |
| Zabezpieczenie przed poślizgiem kół | 4.2.4.6.2 | X | X | nd. | 6.2.3.10 |
| Zabezpieczenie przed poślizgiem kół (składnik interoperacyjności) | 5.3.3 | X | X | X | 6.1.3.2 |
| Interfejs z trakcją — układy hamulcowe połączone z trakcją (elektryczne, hydrodynamiczne) | 4.2.4.7 | X | X | X | — |
| Układ hamulcowy niezależny od warunków przyczepności | 4.2.4.8 | |
| Przepisy ogólne | 4.2.4.8.1 | X | nd. | nd. | — |
| Szynowy hamulec magnetyczny | 4.2.4.8.2 | X | X | nd. | — |
| Szynowy hamulec wiroprądowy | 4.2.4.8.3 | otwarte | otwarte | otwarte | otwarte |
| Wskazanie stanu hamowania i awarii | 4.2.4.9 | X | X | X | — |
| Wymagania dla hamulców do celów ratunkowych | 4.2.4.10 | X | X | nd. | — |
| Kwestie dotyczące pasażerów | 4.2.5 | |
| Instalacje sanitarne | 4.2.5.1 | X | nd. | nd. | 6.2.3.11 |
| System nagłośnienia kabiny pasażerskiej: dźwiękowy system komunikacji | 4.2.5.2 | X | X | X | — |
| Alarm dla pasażerów | 4.2.5.3 | X | X | X | — |
| Alarm dla pasażerów — wymagania bezpieczeństwa | 4.2.5.3 | X | nd. | nd. | 6.2.3.5 |
| Urządzenia komunikacyjne dla pasażerów | 4.2.5.4 | X | X | X | — |
| Drzwi zewnętrzne: wsiadanie i wysiadanie | 4.2.5.5 | X | X | X | — |
| Drzwi zewnętrzne — wymagania bezpieczeństwa | 4.2.5.5 | X | nd. | nd. | 6.2.3.5 |
| Konstrukcja układu drzwi zewnętrznych | 4.2.5.6 | X | nd. | nd. | — |
| Drzwi międzywagonowe | 4.2.5.7 | X | X | nd. | — |
| Jakość powietrza wewnętrznego | 4.2.5.8 | X | nd. | nd. | 6.2.3.12 |
| Okna boczne | 4.2.5.9 | X | | | — |
| Warunki środowiskowe i skutki działania sił aerodynamicznych | 4.2.6 | |
| Warunki środowiskowe | 4.2.6.1 | |
| Temperatura | 4.2.6.1.1 | X | nd. X (1) | nd. | — |
| Śnieg, lód i grad | 4.2.6.1.2 | X | nd. X (1) | nd. | — |
| Zjawiska aerodynamiczne | 4.2.6.2 | |
| Wpływ działania sił aerodynamicznych na pasażerów na peronie i pracowników torowych | 4.2.6.2.1 | X | X | nd. | 6.2.3.13 |
| Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu | 4.2.6.2.2 | X | X | nd. | 6.2.3.14 |
| Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach | 4.2.6.2.3 | X | X | nd. | 6.2.3.15 |
| Wiatr boczny | 4.2.6.2.4 | X | nd. | nd. | 6.2.3.16 |
| Światła zewnętrzne oraz dźwiękowe i wzrokowe urządzenia ostrzegawcze | 4.2.7 | |
| Zewnętrzne światła przednie i tylne | 4.2.7.1 | |
| Światła czołowe
  Składnik interoperacyjności | 4.2.7.1.1
  5.3.6 | X | X | nd. | —
  6.1.3.3 |
| Światła sygnałowe
  Składnik interoperacyjności | 4.2.7.1.2
  5.3.7 | X | X | nd. | —
  6.1. 3.4 |
| Światła końca pociągu
  Składnik interoperacyjności | 4.2.7.1.3
  5.3.8 | X | X | nd. | —
  6.1.3.5 |
| Sterowanie światłami | 4.2.7.1.4 | X | X | nd. | — |
| Sygnał dźwiękowy | 4.2.7.2 | |
| Ogólne — dźwięk ostrzegawczy
  Składnik interoperacyjności | 4.2.7.2.1
  5.3.9 | X | X | nd. | —
  6.1.3.6 |
| Poziomy dźwięku urządzenia ostrzegawczego | 4.2.7.2.2
  5.3.9 | X | X | nd. | 6.2.3.17
  6.1.3.6 |
| Zabezpieczenie | 4.2.7.2.3 | X | nd. | nd. | — |
| Sterowanie | 4.2.7.2.4 | X | X | nd. | — |
| Urządzenia trakcyjne i elektryczne | 4.2.8 | |
| Osiągi trakcyjne | 4.2.8.1 | |
| Ogólne | 4.2.8.1.1 | |
| Wymagania dotyczące osiągów trakcyjnych | 4.2.8.1.2 | X | nd. | nd. | — |
| Zasilanie | 4.2.8.2 | |
| Przepisy ogólne | 4.2.8.2.1 | X | nd. | nd. | — |
| Eksploatacja w zakresie napięć i częstotliwości | 4.2.8.2.2 | X | X | nd. | — |
| Hamulec odzyskowy oddający energię do sieci trakcyjnej | 4.2.8.2.3 | X | X | nd. | — |
| Moc maksymalna i prąd maksymalny z sieci trakcyjnej | 4.2.8.2.4 | X | X | nd. | 6.2.3.18 |
| Prąd maksymalny podczas postoju dla systemów zasilania prądem stałym (DC) | 4.2.8.2.5 | X | X | nd. | — |
| Współczynnik mocy | 4.2.8.2.6 | X | X | nd. | 6.2.3.19 |
| Zakłócenia w systemach energetycznych | 4.2.8.2.7 | X | X | nd. | — |
| Funkcja pomiaru zużycia energii elektrycznej | 4.2.8.2.8 | X | X | nd. | — |
| Wymagania dotyczące pantografu | 4.2.8.2.9 | X | X | nd. | 6.2.3.20 i 21 |
| Pantograf (składnik interoperacyjności) | 5.3.10 | X | X | X | 6.1.3.7 |
| Nakładki stykowe (składnik interoperacyjności) | 5.3.11 | X | X | X | 6.1.3.8 |
| Zabezpieczenie elektryczne pociągu
  Składnik interoperacyjności: wyłącznik główny | 4.2.8.2.10
  5.3.12 | X | X | nd. | — |
| Napęd wysokoprężny i inne systemy napędu z silnikami cieplnymi | 4.2.8.3 | — | — | — | Inna dyrektywa |
| Ochrona przed porażeniem elektrycznym | 4.2.8.4 | X | X | nd. | — |
| Kabina i prowadzenie | 4.2.9 | |
| Kabina maszynisty | 4.2.9.1 | X | nd. | nd. | — |
| Przepisy ogólne | 4.2.9.1.1 | X | nd. | nd. | — |
| Wsiadanie i wysiadanie | 4.2.9.1.2 | X | nd. | nd. | — |
| Wsiadanie i wysiadanie w warunkach eksploatacyjnych | 4.2.9.1.2.1 | X | nd. | nd. | — |
| Wyjście bezpieczeństwa z kabiny maszynisty | 4.2.9.1.2.2 | X | nd. | nd. | — |
| Widoczność na zewnątrz | 4.2.9.1.3 | X | nd. | nd. | — |
| Widoczność do przodu | 4.2.9.1.3.1 | X | nd. | nd. | — |
| Widoczność do tyłu i na boki | 4.2.9.1.3.2 | X | nd. | nd. | — |
| Układ wnętrza | 4.2.9.1.4 | X | nd. | nd. | — |
| Siedzenie maszynisty
  Składnik interoperacyjności | 4.2.9.1.5
  5.3.13 | X
  X | nd.
  X | nd.
  X | — |
| Pulpit maszynisty — ergonomia | 4.2.9.1.6 | X | nd. | nd. | — |
| Kontrola klimatu pomieszczeń i jakość powietrza | 4.2.9.1.7 | X | X | nd. | 6.2.3.12 |
| Oświetlenie wewnętrzne | 4.2.9.1.8 | X | X | nd. | — |
| Szyba czołowa — właściwości mechaniczne | 4.2.9.2.1 | X | X | nd. | 6.2.3.22 |
| Szyba czołowa — właściwości optyczne | 4.2.9.2.2 | X | X | nd. | 6.2.3.22 |
| Szyba czołowa — wyposażenie | 4.2.9.2.3 | X | X | nd. | — |
| Interfejs maszynista/pojazd | 4.2.9.3 | |
| Funkcja kontroli czujności maszynisty | 4.2.9.3.1 | X | X | X | — |
| Pomiar prędkości | 4.2.9.3.2 | — | — | — | — |
| Wyświetlacz i monitory w kabinie maszynisty | 4.2.9.3.3 | X | X | nd. | — |
| Manipulatory i wyświetlacze | 4.2.9.3.4 | X | X | nd. | — |
| Oznakowanie | 4.2.9.3.5 | X | nd. | nd. | — |
| Funkcja zdalnego sterowania przez personel do celów jazd manewrowych | 4.2.9.3.6 | X | X | nd. | — |
| Narzędzia pokładowe i sprzęt przenośny | 4.2.9.4 | X | nd. | nd. | — |
| Skrytki do użytku personelu | 4.2.9.5 | X | nd. | nd. | — |
| Urządzenie rejestrujące | 4.2.9.6 | X | X | X | — |
| Bezpieczeństwo przeciwpożarowe i ewakuacja | 4.2.10 | |
| Przepisy ogólne i klasyfikacja | 4.2.10.1 | X | nd. | nd. | — |
| Środki zapobiegania pożarom | 4.2.10.2 | X | X | nd. | — |
| Środki do wykrywania/zwalczania pożaru | 4.2.10.3 | X | X | nd. | — |
| Wymagania dotyczące zdarzeń nagłych | 4.2.10.4 | X | X | nd. | — |
| Wymagania dotyczące ewakuacji | 4.2.10.5 | X | X | nd. | — |
| Obsługa | 4.2.11 | |
| Czyszczenie szyby czołowej kabiny maszynisty | 4.2.11.2 | X | X | nd. | — |
| Przyłączenie do systemu opróżniania toalet
  Składnik interoperacyjności | 4.2.11.3
  5.3.14 | X | nd. | nd. | — |
| Urządzenie do uzupełniania wody | 4.2.11.4 | X | nd. | nd. | — |
| Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody
  Składnik interoperacyjności | 4.2.11.5
  5.3.15 | X | nd. | nd. | — |
| Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów | 4.2.11.6 | X | X | nd. | — |
| Urządzenie do tankowania paliwa | 4.2.11.7 | X | nd. | nd. | — |
| Czyszczenie wnętrza pociągów — zasilanie | 4.2.11.8 | X | nd. | nd. | — |
| Dokumentacja do celów eksploatacji i utrzymania | 4.2.12 | |
| Przepisy ogólne | 4.2.12.1 | X | nd. | nd. | — |
| Dokumentacja ogólna | 4.2.12.2 | X | nd. | nd. | — |
| Dokumentacja dotycząca utrzymania | 4.2.12.3 | X | nd. | nd. | — |
| Akta uzasadnienia projektu utrzymania | 4.2.12.3.1 | X | nd. | nd. | — |
| Opis utrzymania | 4.2.12.3.2 | X | nd. | nd. | — |
| Dokumentacja eksploatacyjna | 4.2.12.4 | X | nd. | nd. | — |
| Schemat podnoszenia i instrukcje | 4.2.12.4 | X | nd. | nd. | — |
| Opisy dotyczące działań ratowniczych | 4.2.12.5 | X | nd. | nd. | — |

1

2

3

4

5

Właściwości podlegające ocenie, jak określono w pkt 4.2 niniejszej TSI

Etap projektowania i rozwoju

Etap produkcji

Szczególna procedura oceny

Przegląd projektu

Badanie typu

Badanie rutynowe

Element podsystemu „Tabor”

Punkt

Punkt

Konstrukcja i części mechaniczne

4.2.2

Sprzęg wewnętrzny

4.2.2.2.2

X

nd.

nd.

—

Sprzęg końcowy

4.2.2.2.3

X

nd.

nd.

—

Składnik interoperacyjności: samoczynny centralny zderzak-sprzęg

5.3.1

X

X

X

—

Składnik interoperacyjności: ręczny sprzęg końcowy

5.3.2

X

X

X

—

Sprzęg ratunkowy

4.2.2.2.4

X

X

nd.

—

Składnik interoperacyjności: sprzęg ratunkowy

5.3.3

X

X

X

Dostęp dla personelu do sprzęgania/rozprzęgania

4.2.2.2.5

X

X

nd.

—

Przejścia międzywagonowe

4.2.2.3

X

X

nd.

—

Wytrzymałość konstrukcji pojazdu

4.2.2.4

X

X

nd.

—

Bezpieczeństwo bierne

4.2.2.5

X

X

nd.

—

Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem

4.2.2.6

X

X

nd.

—

Mocowanie urządzeń do konstrukcji pudła

4.2.2.7

X

nd.

nd.

—

Służbowe i towarowe drzwi wejściowe

4.2.2.8

X

X

nd.

—

Właściwości mechaniczne szkła

4.2.2.9

X

nd.

nd.

—

Stany obciążenia i rozkład masy

4.2.2.10

X

X

X

6.2.3.1

Współdziałanie z torem i skrajnia

4.2.3

Skrajnia

4.2.3.1

X

nd.

nd.

—

Nacisk koła

4.2.3.2.2

X

X

nd.

6.2.3.2

Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów

4.2.3.3.1

X

X

X

—

Monitorowanie stanu łożysk osi

4.2.3.3.2

X

X

nd.

—

Bezpieczeństwo przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatym torze

4.2.3.4.1

X

X

nd.

6.2.3.3

Wymagania dotyczące dynamicznego zachowania podczas jazdy

4.2.3.4.2 a)

X

X

nd.

6.2.3.4

Systemy aktywne — wymagania bezpieczeństwa

4.2.3.4.2 b)

X

nd.

nd.

6.2.3.5

Wartości dopuszczalne dla bezpieczeństwa ruchu pojazdu

4.2.3.4.2.1

X

X

nd.

6.2.3.4

Wartości dopuszczalne dla obciążenia toru

4.2.3.4.2.2

X

X

nd.

6.2.3.4

Stożkowatość ekwiwalentna

4.2.3.4.3

X

nd.

nd.

—

Wartości projektowe dla profili nowych kół

4.2.3.4.3.1

X

nd.

nd.

6.2.3.6

Eksploatacyjne wartości stożkowatości ekwiwalentnej zestawu kołowego

4.2.3.4.3.2

X

—

Projekt konstrukcyjny ramy wózka

4.2.3.5.1

X

X.

nd.

—

Charakterystyka mechaniczna i geometryczna zestawów kołowych

4.2.3.5.2.1

X

X

X

6.2.3.7

Charakterystyka mechaniczna i geometryczna kół

4.2.3.5.2.2

X

X

X

—

Koła (składnik interoperacyjności)

5.3.2

X

X

X

6.1.3.1

Zestawy kołowe ze zmiennym rozstawem kół

4.2.3.5.2.3

otwarte

otwarte

otwarte

otwarte

Minimalny promień łuku

4.2.3.6

X

nd.

nd.

—

Odgarniacze

4.2.3.7

X

nd.

nd.

—

Hamowanie

4.2.4

Wymagania funkcjonalne

4.2.4.2.1

X

X

nd.

—

Wymagania bezpieczeństwa

4.2.4.2.2

X

nd.

nd.

6.2.3.5

Typ układu hamulcowego

4.2.4.3

X

X

nd.

—

Kontrola hamowania

4.2.4.4

Hamowanie nagłe

4.2.4.4.1

X

X

X

—

Hamowanie służbowe

4.2.4.4.2

X

X

X

—

Kontrola hamowania bezpośredniego

4.2.4.4.3

X

X

X

—

Kontrola hamowania dynamicznego

4.2.4.4.4

X

X

nd.

—

Kontrola hamowania postojowego

4.2.4.4.5

X

X

X

—

Skuteczność hamowania

4.2.4.5

Wymagania ogólne

4.2.4.5.1

X

nd.

nd.

—

Hamowanie nagłe

4.2.4.5.2

X

X

X

6.2.3.8

Hamowanie służbowe

4.2.4.5.3

X

X

X

6.2.3.9

Obliczenia dotyczące pojemności cieplnej

4.2.4.5.4

X

nd.

nd.

—

Hamulec postojowy

4.2.4.5.5

X

nd.

nd.

—

Ograniczenie profilu przyczepności koła

4.2.4.6.1

X

nd.

nd.

—

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół

4.2.4.6.2

X

X

nd.

6.2.3.10

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół (składnik interoperacyjności)

5.3.3

X

X

X

6.1.3.2

Interfejs z trakcją — układy hamulcowe połączone z trakcją (elektryczne, hydrodynamiczne)

4.2.4.7

X

X

X

—

Układ hamulcowy niezależny od warunków przyczepności

4.2.4.8

Przepisy ogólne

4.2.4.8.1

X

nd.

nd.

—

Szynowy hamulec magnetyczny

4.2.4.8.2

X

X

nd.

—

Szynowy hamulec wiroprądowy

4.2.4.8.3

otwarte

otwarte

otwarte

otwarte

Wskazanie stanu hamowania i awarii

4.2.4.9

X

X

X

—

Wymagania dla hamulców do celów ratunkowych

4.2.4.10

X

X

nd.

—

Kwestie dotyczące pasażerów

4.2.5

Instalacje sanitarne

4.2.5.1

X

nd.

nd.

6.2.3.11

System nagłośnienia kabiny pasażerskiej: dźwiękowy system komunikacji

4.2.5.2

X

X

X

—

Alarm dla pasażerów

4.2.5.3

X

X

X

—

Alarm dla pasażerów — wymagania bezpieczeństwa

4.2.5.3

X

nd.

nd.

6.2.3.5

Urządzenia komunikacyjne dla pasażerów

4.2.5.4

X

X

X

—

Drzwi zewnętrzne: wsiadanie i wysiadanie

4.2.5.5

X

X

X

—

Drzwi zewnętrzne — wymagania bezpieczeństwa

4.2.5.5

X

nd.

nd.

6.2.3.5

Konstrukcja układu drzwi zewnętrznych

4.2.5.6

X

nd.

nd.

—

Drzwi międzywagonowe

4.2.5.7

X

X

nd.

—

Jakość powietrza wewnętrznego

4.2.5.8

X

nd.

nd.

6.2.3.12

Okna boczne

4.2.5.9

X

—

Warunki środowiskowe i skutki działania sił aerodynamicznych

4.2.6

Warunki środowiskowe

4.2.6.1

Temperatura

4.2.6.1.1

X

nd. X (1)

nd.

—

Śnieg, lód i grad

4.2.6.1.2

X

nd. X (1)

nd.

—

Zjawiska aerodynamiczne

4.2.6.2

Wpływ działania sił aerodynamicznych na pasażerów na peronie i pracowników torowych

4.2.6.2.1

X

X

nd.

6.2.3.13

Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu

4.2.6.2.2

X

X

nd.

6.2.3.14

Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach

4.2.6.2.3

X

X

nd.

6.2.3.15

Wiatr boczny

4.2.6.2.4

X

nd.

nd.

6.2.3.16

Światła zewnętrzne oraz dźwiękowe i wzrokowe urządzenia ostrzegawcze

4.2.7

Zewnętrzne światła przednie i tylne

4.2.7.1

Światła czołowe

Składnik interoperacyjności

4.2.7.1.1

5.3.6

X

X

nd.

—

6.1.3.3

Światła sygnałowe

Składnik interoperacyjności

4.2.7.1.2

5.3.7

X

X

nd.

—

6.1. 3.4

Światła końca pociągu

Składnik interoperacyjności

4.2.7.1.3

5.3.8

X

X

nd.

—

6.1.3.5

Sterowanie światłami

4.2.7.1.4

X

X

nd.

—

Sygnał dźwiękowy

4.2.7.2

Ogólne — dźwięk ostrzegawczy

Składnik interoperacyjności

4.2.7.2.1

5.3.9

X

X

nd.

—

6.1.3.6

Poziomy dźwięku urządzenia ostrzegawczego

4.2.7.2.2

5.3.9

X

X

nd.

6.2.3.17

6.1.3.6

Zabezpieczenie

4.2.7.2.3

X

nd.

nd.

—

Sterowanie

4.2.7.2.4

X

X

nd.

—

Urządzenia trakcyjne i elektryczne

4.2.8

Osiągi trakcyjne

4.2.8.1

Ogólne

4.2.8.1.1

Wymagania dotyczące osiągów trakcyjnych

4.2.8.1.2

X

nd.

nd.

—

Zasilanie

4.2.8.2

Przepisy ogólne

4.2.8.2.1

X

nd.

nd.

—

Eksploatacja w zakresie napięć i częstotliwości

4.2.8.2.2

X

X

nd.

—

Hamulec odzyskowy oddający energię do sieci trakcyjnej

4.2.8.2.3

X

X

nd.

—

Moc maksymalna i prąd maksymalny z sieci trakcyjnej

4.2.8.2.4

X

X

nd.

6.2.3.18

Prąd maksymalny podczas postoju dla systemów zasilania prądem stałym (DC)

4.2.8.2.5

X

X

nd.

—

Współczynnik mocy

4.2.8.2.6

X

X

nd.

6.2.3.19

Zakłócenia w systemach energetycznych

4.2.8.2.7

X

X

nd.

—

Funkcja pomiaru zużycia energii elektrycznej

4.2.8.2.8

X

X

nd.

—

Wymagania dotyczące pantografu

4.2.8.2.9

X

X

nd.

6.2.3.20 i 21

Pantograf (składnik interoperacyjności)

5.3.10

X

X

X

6.1.3.7

Nakładki stykowe (składnik interoperacyjności)

5.3.11

X

X

X

6.1.3.8

Zabezpieczenie elektryczne pociągu

Składnik interoperacyjności: wyłącznik główny

4.2.8.2.10

5.3.12

X

X

nd.

—

Napęd wysokoprężny i inne systemy napędu z silnikami cieplnymi

4.2.8.3

—

—

—

Inna dyrektywa

Ochrona przed porażeniem elektrycznym

4.2.8.4

X

X

nd.

—

Kabina i prowadzenie

4.2.9

Kabina maszynisty

4.2.9.1

X

nd.

nd.

—

Przepisy ogólne

4.2.9.1.1

X

nd.

nd.

—

Wsiadanie i wysiadanie

4.2.9.1.2

X

nd.

nd.

—

Wsiadanie i wysiadanie w warunkach eksploatacyjnych

4.2.9.1.2.1

X

nd.

nd.

—

Wyjście bezpieczeństwa z kabiny maszynisty

4.2.9.1.2.2

X

nd.

nd.

—

Widoczność na zewnątrz

4.2.9.1.3

X

nd.

nd.

—

Widoczność do przodu

4.2.9.1.3.1

X

nd.

nd.

—

Widoczność do tyłu i na boki

4.2.9.1.3.2

X

nd.

nd.

—

Układ wnętrza

4.2.9.1.4

X

nd.

nd.

—

Siedzenie maszynisty

Składnik interoperacyjności

4.2.9.1.5

5.3.13

X

X

nd.

X

nd.

X

—

Pulpit maszynisty — ergonomia

4.2.9.1.6

X

nd.

nd.

—

Kontrola klimatu pomieszczeń i jakość powietrza

4.2.9.1.7

X

X

nd.

6.2.3.12

Oświetlenie wewnętrzne

4.2.9.1.8

X

X

nd.

—

Szyba czołowa — właściwości mechaniczne

4.2.9.2.1

X

X

nd.

6.2.3.22

Szyba czołowa — właściwości optyczne

4.2.9.2.2

X

X

nd.

6.2.3.22

Szyba czołowa — wyposażenie

4.2.9.2.3

X

X

nd.

—

Interfejs maszynista/pojazd

4.2.9.3

Funkcja kontroli czujności maszynisty

4.2.9.3.1

X

X

X

—

Pomiar prędkości

4.2.9.3.2

—

—

—

—

Wyświetlacz i monitory w kabinie maszynisty

4.2.9.3.3

X

X

nd.

—

Manipulatory i wyświetlacze

4.2.9.3.4

X

X

nd.

—

Oznakowanie

4.2.9.3.5

X

nd.

nd.

—

Funkcja zdalnego sterowania przez personel do celów jazd manewrowych

4.2.9.3.6

X

X

nd.

—

Narzędzia pokładowe i sprzęt przenośny

4.2.9.4

X

nd.

nd.

—

Skrytki do użytku personelu

4.2.9.5

X

nd.

nd.

—

Urządzenie rejestrujące

4.2.9.6

X

X

X

—

Bezpieczeństwo przeciwpożarowe i ewakuacja

4.2.10

Przepisy ogólne i klasyfikacja

4.2.10.1

X

nd.

nd.

—

Środki zapobiegania pożarom

4.2.10.2

X

X

nd.

—

Środki do wykrywania/zwalczania pożaru

4.2.10.3

X

X

nd.

—

Wymagania dotyczące zdarzeń nagłych

4.2.10.4

X

X

nd.

—

Wymagania dotyczące ewakuacji

4.2.10.5

X

X

nd.

—

Obsługa

4.2.11

Czyszczenie szyby czołowej kabiny maszynisty

4.2.11.2

X

X

nd.

—

Przyłączenie do systemu opróżniania toalet

Składnik interoperacyjności

4.2.11.3

5.3.14

X

nd.

nd.

—

Urządzenie do uzupełniania wody

4.2.11.4

X

nd.

nd.

—

Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody

Składnik interoperacyjności

4.2.11.5

5.3.15

X

nd.

nd.

—

Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów

4.2.11.6

X

X

nd.

—

Urządzenie do tankowania paliwa

4.2.11.7

X

nd.

nd.

—

Czyszczenie wnętrza pociągów — zasilanie

4.2.11.8

X

nd.

nd.

—

Dokumentacja do celów eksploatacji i utrzymania

4.2.12

Przepisy ogólne

4.2.12.1

X

nd.

nd.

—

Dokumentacja ogólna

4.2.12.2

X

nd.

nd.

—

Dokumentacja dotycząca utrzymania

4.2.12.3

X

nd.

nd.

—

Akta uzasadnienia projektu utrzymania

4.2.12.3.1

X

nd.

nd.

—

Opis utrzymania

4.2.12.3.2

X

nd.

nd.

—

Dokumentacja eksploatacyjna

4.2.12.4

X

nd.

nd.

—

Schemat podnoszenia i instrukcje

4.2.12.4

X

nd.

nd.

—

Opisy dotyczące działań ratowniczych

4.2.12.5

X

nd.

nd.

—

---

(1)  Badanie typu, jeżeli jest przeprowadzane i w sposób określony przez wnioskodawcę.

Dodatek I

Wykaz aspektów, dla których nie jest dostępna specyfikacja techniczna (punkty otwarte)

Punkty otwarte dotyczące zgodności technicznej między pojazdem i siecią:

| Element podsystemu „Tabor” | Punkt niniejszej TSI | Aspekt techniczny nieobjęty niniejszą TSI | Uwagi |
| --- | --- | --- | --- |
| Zgodność z systemami wykrywania pociągów | 4.2.3.3.1 | Zob. specyfikacja wymieniona w indeksie 1 dodatku J.2. | Punkty otwarte określone również w TSI „Sterowanie”. |
| Dynamiczne zachowanie podczas jazdy dla szerokości toru 1 520 mm | 4.2.3.4.2
  4.2.3.4.3 | Dynamiczne zachowanie podczas jazdy. Stożkowatość ekwiwalentna. | Dokumenty normatywne przywołane w niniejszej TSI opierają się na doświadczeniu nabytym w odniesieniu do szerokości toru 1 435 mm. |
| Układ hamulcowy niezależny od warunków przyczepności | 4.2.4.8.3 | Szynowy hamulec wiroprądowy | Wyposażenie nieobowiązkowe.
  Do sprawdzenia zgodność z odnośną siecią. |
| Zjawiska aerodynamiczne dla szerokości toru 1 520 mm, 1 524 mm i 1 668 mm | 4.2.6.2 | Wartości graniczne i ocena zgodności | Dokumenty normatywne przywołane w niniejszej TSI opierają się na doświadczeniu nabytym w odniesieniu do szerokości toru 1 435 mm. |
| Działanie sił aerodynamicznych na tor na podsypce tłuczniowej dla taboru o prędkości konstrukcyjnej ≥ 190 km/h | 4.2.6.2.5 | Wartość graniczna i ocena zgodności w celu ograniczenia ryzyka powodowanego podrywaniem podsypki | Trwają prace w ramach CEN.
  Punkt otwarty również w TSI INF |

Element podsystemu „Tabor”

Punkt niniejszej TSI

Aspekt techniczny nieobjęty niniejszą TSI

Uwagi

Zgodność z systemami wykrywania pociągów

4.2.3.3.1

Zob. specyfikacja wymieniona w indeksie 1 dodatku J.2.

Punkty otwarte określone również w TSI „Sterowanie”.

Dynamiczne zachowanie podczas jazdy dla szerokości toru 1 520 mm

4.2.3.4.2

4.2.3.4.3

Dynamiczne zachowanie podczas jazdy. Stożkowatość ekwiwalentna.

Dokumenty normatywne przywołane w niniejszej TSI opierają się na doświadczeniu nabytym w odniesieniu do szerokości toru 1 435 mm.

Układ hamulcowy niezależny od warunków przyczepności

4.2.4.8.3

Szynowy hamulec wiroprądowy

Wyposażenie nieobowiązkowe.

Do sprawdzenia zgodność z odnośną siecią.

Zjawiska aerodynamiczne dla szerokości toru 1 520 mm, 1 524 mm i 1 668 mm

4.2.6.2

Wartości graniczne i ocena zgodności

Dokumenty normatywne przywołane w niniejszej TSI opierają się na doświadczeniu nabytym w odniesieniu do szerokości toru 1 435 mm.

Działanie sił aerodynamicznych na tor na podsypce tłuczniowej dla taboru o prędkości konstrukcyjnej ≥ 190 km/h

4.2.6.2.5

Wartość graniczna i ocena zgodności w celu ograniczenia ryzyka powodowanego podrywaniem podsypki

Trwają prace w ramach CEN.

Punkt otwarty również w TSI INF

Punkty otwarte niezwiązane ze zgodnością techniczną między pojazdem i siecią:

| Element podsystemu „Tabor” | Punkt niniejszej TSI | Aspekt techniczny nieobjęty niniejszą TSI | Uwagi |
| --- | --- | --- | --- |
| Bezpieczeństwo bierne | 4.2.2.5 | Stosowanie scenariuszy 1 i 2 do lokomotyw ze sprzęgiem centralnym i siłą pociągową większą niż 300 kN. | W przypadku braku rozwiązania technicznego, możliwe są ograniczenia na poziomie eksploatacji. |
| Zestawy kołowe ze zmiennym rozstawem kół | 4.2.3.5.2.3 | Ocena zgodności | Opcja projektowa. |
| Pokładowy system pomiaru energii | 4.2.8.2.8 i dodatek D | Komunikacja między urządzeniami pokładowymi a naziemnymi: specyfikacja dotycząca protokołów interfejsów i formatu przekazywanych danych. | Opis komunikacji między urządzeniami pokładowymi a naziemnymi zamieszcza się w dokumentacji technicznej.
  Należy stosować serię norm EN 61375-2-6. |
| Systemy kontroli i ograniczania rozprzestrzeniania się pożaru (FCCS) | 4.2.10.3.4 | Ocena zgodności FCCS innych niż przegrody zamykające całkowicie przekrój poprzeczny. | Procedura oceny wydajności ograniczania pożaru i dymu opracowana przez CEN zgodnie z wnioskiem o opracowanie normy wystosowanym przez ERA. |

Element podsystemu „Tabor”

Punkt niniejszej TSI

Aspekt techniczny nieobjęty niniejszą TSI

Uwagi

Bezpieczeństwo bierne

4.2.2.5

Stosowanie scenariuszy 1 i 2 do lokomotyw ze sprzęgiem centralnym i siłą pociągową większą niż 300 kN.

W przypadku braku rozwiązania technicznego, możliwe są ograniczenia na poziomie eksploatacji.

Zestawy kołowe ze zmiennym rozstawem kół

4.2.3.5.2.3

Ocena zgodności

Opcja projektowa.

Pokładowy system pomiaru energii

4.2.8.2.8 i dodatek D

Komunikacja między urządzeniami pokładowymi a naziemnymi: specyfikacja dotycząca protokołów interfejsów i formatu przekazywanych danych.

Opis komunikacji między urządzeniami pokładowymi a naziemnymi zamieszcza się w dokumentacji technicznej.

Należy stosować serię norm EN 61375-2-6.

Systemy kontroli i ograniczania rozprzestrzeniania się pożaru (FCCS)

4.2.10.3.4

Ocena zgodności FCCS innych niż przegrody zamykające całkowicie przekrój poprzeczny.

Procedura oceny wydajności ograniczania pożaru i dymu opracowana przez CEN zgodnie z wnioskiem o opracowanie normy wystosowanym przez ERA.

Dodatek J

Specyfikacje techniczne przywołane w niniejszej TSI

J.1   Normy lub dokumenty normatywne

| | TSI | Dokument normatywny |
| --- | --- | --- |
| Nr indeksu | Właściwości poddawane ocenie | Punkt | Nr dokumentu | Punkty obowiązkowe |
| 1 | Sprzęg wewnętrzny do przegubowych pojazdów kolejowych | 4.2.2.2.2 | EN 12663-1:2010 | 6.5.3, 6.7.5 |
| 2 | Sprzęg końcowy — typ ręczny UIC — interfejs przewodów sztywnych | 4.2.2.2.3 | EN 15807:2012 | odpowiedni punkt (1) |
| 3 | Sprzęg końcowy — typ ręczny UIC — kurki końcowe | 4.2.2.2.3 | EN 14601:2005+ A1:2010 | odpowiedni punkt (1) |
| 4 | Sprzęg końcowy — typ ręczny UIC — poprzeczne położenie przewodów i kurków hamulcowych | 4.2.2.2.3 | UIC 648:Sept 2001 | odpowiedni punkt (1) |
| 5 | Sprzęg ratunkowy — interfejs z pojazdem ratunkowym | 4.2.2.2.4 | UIC 648:Sept 2001 | odpowiedni punkt (1) |
| 6 | Dostęp dla personelu do sprzęgania/rozprzęgania — przestrzeń dla personelu manewrowego | 4.2.2.2.5 | EN 16116-1:2013 | 6.2 |
| 7 | Wytrzymałość konstrukcji pojazdu — ogólne
  klasyfikacja taboru
  metoda weryfikacji | 4.2.2.4
  Dodatek C | EN 12663-1:2010 | odpowiedni punkt (1)

  5.2
  9.2
  6.1 — 6.5 |
| 8 | Bezpieczeństwo bierne — ogólne
  klasyfikacja
  scenariusze
  zgarniacz torowy | 4.2.2.5 | EN 15227:2008 +A1:2011 | Oprócz załącznika A
  4 — tabela 1
  5 — tabele 2, 6
  5 — tabela 3, 6.5 |
| 9 | Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem — geometria punktów stałych i ruchomych | 4.2.2.6 | EN 16404:2014 | 5.3, 5.4 |
| 10 | Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem — oznakowanie | 4.2.2.6 | EN 15877-2:2013 | 4.5.17 |
| 11 | Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem — metoda sprawdzania wytrzymałości | 4.2.2.6 | EN 12663-1:2010 | 6.3.2, 6.3.3, 9.2 |
| 12 | Mocowanie urządzeń do konstrukcji pudła | 4.2.2.7 | EN 12663-1:2010 | 6.5.2 |
| 13 | Stany obciążenia i rozkład masy — stany obciążenia
  teoretyczne stany obciążenia | 4.2.2.10 | EN 15663:2009/AC:2010 | 2.1
  odpowiedni punkt (1) |
| 14 | Skrajnia — metoda, kontury odniesienia
  Weryfikacja skrajni pantografu | 4.2.3.1 | EN 15273-2:2013 | odpowiedni punkt (1)

  A.3.12 |
| 15 | Monitorowanie stanu łożysk osi — strefa widoczna dla urządzeń przytorowych | 4.2.3.3.2.2 | EN 15437-1:2009 | 5.1, 5.2 |
| 16 | Dynamiczne zachowanie podczas jazdy | 4.2.3.4.2
  Dodatek C | EN 14363:2005 | odpowiedni punkt (1) |
| 17 | Dynamiczne zachowanie podczas jazdy — wartości dopuszczalne dla bezpieczeństwa ruchu pojazdu | 4.2.3.4.2.1 | EN 14363:2005 | 5.3.2.2 |
| 18 | Dynamiczne zachowanie podczas jazdy — dla taboru o niedoborze przechyłki > 165 mm | 4.2.3.4.2.1 | EN 15686:2010 | odpowiedni punkt (1) |
| 19 | Dynamiczne zachowanie podczas jazdy — wartości dopuszczalne dla obciążenia toru | 4.2.3.4.2.2 | EN 14363:2005 | 5.3.2.3 |
| 20 | Projekt konstrukcyjny ramy wózka | 4.2.3.5.1 | EN 13749:2011 | 6.2,
  załącznik C |
| 21 | Projekt konstrukcyjny ramy wózka — połączenie nadwozia z wózkiem | 4.2.3.5.1 | EN 12663-1:2010 | odpowiedni punkt (1) |
| 22 | Hamowanie — typ układu hamulcowego, układ hamulcowy UIC | 4.2.4.3 | EN 14198:2004 | 5.4 |
| 23 | Skuteczność hamowania — obliczenia — ogólne | 4.2.4.5.1 | EN 14531-1:2005 lub EN 14531-6:2009 | odpowiedni punkt (1) |
| 24 | Skuteczność hamowania — współczynnik tarcia | 4.2.4.5.1 | EN 14531-1:2005 | 5.3.1.4 |
| 25 | Skuteczność hamowania nagłego — czas reakcji/czas opóźnienia
  procent masy hamującej | 4.2.4.5.2 | EN 14531-1:2005 | 5.3.3
  5.12 |
| 26 | Skuteczność hamowania nagłego — obliczenia | 4.2.4.5.2 | EN 14531-1:2005 lub EN 14531-6:2009 | odpowiedni punkt (1) |
| 27 | Skuteczność hamowania nagłego — współczynnik tarcia | 4.2.4.5.2 | EN 14531-1:2005 | 5.3.1.4 |
| 28 | Skuteczność hamowania służbowego — obliczenia | 4.2.4.5.3 | EN 14531-1:2005 lub EN 14531-6:2009 | odpowiedni punkt (1) |
| 29 | Skuteczność hamulca postojowego — obliczenia | 4.2.4.5.5 | EN 14531-1:2005 lub EN 14531-6:2009 | odpowiedni punkt (1) |
| 30 | Zabezpieczenie przed poślizgiem kół — konstrukcja
  metoda weryfikacji
  system monitorowania obrotów koła | 4.2.4.6.2 | EN 15595:2009 | 4
  5, 6
  4.2.4.3 |
| 31 | Szynowy hamulec magnetyczny | 4.2.4.8.2 | UIC 541-06:Jan 1992 | Dodatek 3 |
| 32 | Wykrywanie przeszkód w drzwiach — czułość
  siła maksymalna | 4.2.5.5.3 | FprEN 14752:2014 | 5.2.1.4.1
  5.2.1.4.2.2 |
| 33 | Awaryjne otwieranie drzwi — siła ręczna do otwierania drzwi | 4.2.5.5.9 | FprEN 14752:2014 | 5.5.1.5 |
| 34 | Warunki środowiskowe — temperatura | 4.2.6.1.1 | EN 50125-1:2014 | 4.3 |
| 35 | Warunki środowiskowe — śnieg, lód i grad | 4.2.6.1.2 | EN 50125-1:2014 | 4.7 |
| 36 | Warunki środowiskowe — zgarniacz torowy | 4.2.6.1.2 | EN 15227:2008 +A1:2011 | odpowiedni punkt (1) |
| 37 | Zjawiska aerodynamiczne — metoda sprawdzania wiatru bocznego | 4.2.6.2.4 | EN 14067-6:2010 | 5 |
| 38 | Światła czołowe — barwa
  światłość świateł przyciemnionych
  regulacja światłości świateł pełnych | 4.2.7.1.1 | EN 15153-1:2013 | 5.3.3
  5.3.4 tabela 2 wiersz pierwszy
  5.3.4 tabela 2 wiersz pierwszy |
| 39 | Światła sygnałowe — barwa
  rozkład widmowy promieniowania
  światłość | 4.2.7.1.2 | EN 15153-1:2013 | 5.4.3.1 tabela 4
  5.4.3.2
  5.4.4
  tabela 6 |
| 40 | Światła końca pociągu — barwa
  światłość | 4.2.7.1.3 | EN 15153-1:2013 | 5.5.3
  tabela 7
  5.5.4
  tabela 8 |
| 41 | Poziomy dźwięku urządzenia ostrzegawczego | 4.2.7.2.2 | EN 15153-2:2013 | 5.2.2 |
| 42 | Hamulec odzyskowy oddający energię do sieci trakcyjnej | 4.2.8.2.3 | EN 50388:2012 | 12.1.1 |
| 43 | Moc maksymalna i prąd maksymalny z sieci trakcyjnej — automatyczna regulacja prądu | 4.2.8.2.4 | EN 50388:2012 | 7.2 |
| 44 | Współczynnik mocy — metoda weryfikacji | 4.2.8.2.6 | EN 50388:2012 | 6 |
| 45 | Zakłócenia w systemach energetycznych w przypadku systemów zasilania prądem przemiennym (AC) — wpływ zakłóceń harmonicznych i dynamicznych
  badanie zgodności | 4.2.8.2.7 | EN 50388:2012 | 10.1
  10.3
  tabela 5
  załącznik D
  10.4 |
| 46 | Zakres wysokości roboczej pantografu (poziom składnika interoperacyjności) — właściwości | 4.2.8.2.9.1.2 | EN 50206-1:2010 | 4.2, 6.2.3 |
| 47 | Geometria ślizgacza pantografu | 4.2.8.2.9.2 | EN 50367:2012 | 5.3.2.2 |
| 48 | Geometria ślizgacza pantografu — typ 1 600 mm | 4.2.8.2.9.2.1 | EN 50367:2012 | załącznik A.2 rysunek A.6 |
| 49 | Geometria ślizgacza pantografu — typ 1 950 mm | 4.2.8.2.9.2.2 | EN 50367:2012 | załącznik A.2 rysunek A.7 |
| 50 | Obciążalność prądowa pantografu (poziom składnika interoperacyjności) | 4.2.8.2.9.3 | EN 50206-1:2010 | 6.13.2 |
| 51 | Opuszczanie pantografów (poziom taboru) — czas do opuszczenia pantografu
  Samoczynne urządzenie opuszczające (ADD) | 4.2.8.2.9.10 | EN 50206-1:2010 | 4.7
  4.8 |
| 52 | Opuszczanie pantografów (poziom taboru) — odległość zapewniająca izolację dynamiczną | 4.2.8.2.9.10 | EN 50119:2009 | tabela 2 |
| 53 | Zabezpieczenie elektryczne pociągu — koordynacja ochrony | 4.2.8.2.10 | EN 50388:2012 | 11 |
| 54 | Ochrona przed porażeniem elektrycznym | 4.2.8.4 | EN 50153:2002 | odpowiedni punkt (1) |
| 55 | Szyba czołowa — właściwości mechaniczne | 4.2.9.2.1 | EN 15152:2007 | 4.2.7, 4.2.9 |
| 56 | Szyba czołowa — obraz podstawowy/wtórny
  dystorsja
  zamglenie
  przepuszczalność światła
  chromatyczność | 4.2.9.2.2 | EN 15152:2007 | 4.2.2
  4.2.3
  4.2.4
  4.2.5
  4.2.6 |
| 57 | Urządzenie rejestrujące — wymagania funkcjonalne
  wymagania dotyczące zapisu
  integralność
  zabezpieczenie integralności danych
  poziom ochrony | 4.2.9.6 | EN/IEC 62625-1:2013 | 4.2.1, 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4
  4.3.1.2.2
  4.3.1.4
  4.3.1.5
  4.3.1.7 |
| 58 | Środki zapobiegania pożarom — wymagania dotyczące materiałów | 4.2.10.2.1 | EN 45545-2:2013 | odpowiedni punkt (1) |
| 59 | Środki szczególne dotyczące cieczy łatwopalnych | 4.2.10.2.2 | EN 45545-2:2013 | tabela 5 |
| 60 | Środki zapobiegające rozprzestrzenianiu się pożaru w taborze pasażerskim — badanie przegród | 4.2.10.3.4 | EN 1363-1:2012 | odpowiedni punkt (1) |
| 61 | Środki zapobiegające rozprzestrzenianiu się pożaru w taborze pasażerskim — badanie przegród | 4.2.10.3.5 | EN 1363-1:2012 | odpowiedni punkt (1) |
| 62 | Oświetlenie awaryjne — poziom oświetlenia | 4.2.10.4.1 | EN 13272:2012 | 5.3 |
| 63 | Zdolność ruchu | 4.2.10.4.4 | EN 50553:2012 | odpowiedni punkt (1) |
| 64 | Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody | 4.2.11.5 | EN 16362:2013 | 4.1.2
  rysunek 1 |
| 65 | Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów — miejscowe zasilanie pomocnicze | 4.2.11.6 | EN/IEC 60309-2:1999 | odpowiedni punkt (1) |
| 66 | Samoczynny centralny zderzak-sprzęg — typ 10 | 5.3.1 | EN 16019:2014 | odpowiedni punkt (1) |
| 67 | Ręczny sprzęg końcowy — typ UIC | 5.3.2 | EN 15551:2009 | odpowiedni punkt (1) |
| 68 | Ręczny sprzęg końcowy — typ UIC | 5.3.2 | EN 15566:2009 | odpowiedni punkt (1) |
| 69 | Sprzęg ratunkowy | 5.3.3 | EN 15020:2006 +A1:2010 | odpowiedni punkt (1) |
| 70 | Wyłącznik główny — koordynacja zabezpieczenia | 5.3.12 | EN 50388:2012 | 11 |
| 71 | Koła — metoda weryfikacji
  kryteria decyzyjne
  metoda dalszej weryfikacji
  zachowanie termomechaniczne | 6.1.3.1 | EN 13979-1:2003 +A2:2011 | 7.2.1, 7.2.2
  7.2.3
  7.3
  6 |
| 72 | Zabezpieczenie przed poślizgiem kół — metoda weryfikacji
  program badań | 6.1.3.2 | EN 15595:2009 | 5
  tylko 6.2.3 z 6.2 |
| 73 | Światła czołowe — barwa
  światłość | 6.1.3.3 | EN 15153-1:2013 | 6.3
  6.4 |
| 74 | Światła sygnałowe — barwa
  światłość | 6.1.3.4 | EN 15153-1:2013 | 6.3
  6.4 |
| 75 | Światła końca pociągu — barwa
  światłość | 6.1.3.5 | EN 15153-1:2013 | 6.3
  6.4 |
| 76 | Sygnał dźwiękowy — dźwięki
  poziom ciśnienia akustycznego | 6.1.3.6 | EN 15153-2:2013 | 6
  6 |
| 77 | Nacisk statyczny pantografu | 6.1.3.7 | EN 50367:2012 | 7.2 |
| 78 | Pantograf — wartość graniczna | 6.1.3.7 | EN 50119:2009 | 5.1.2 |
| 79 | Pantograf — metoda weryfikacji | 6.1.3.7 | EN 50206-1:2010 | 6.3.1 |
| 80 | Pantograf — zachowanie dynamiczne | 6.1.3.7 | EN 50318:2002 | odpowiedni punkt (1) |
| 81 | Pantograf — właściwości dotyczące współdziałania | 6.1.3.7 | EN 50317:2012 | odpowiedni punkt (1) |
| 82 | Nakładki stykowe — metoda weryfikacji | 6.1.3.8 | EN 50405:2006 | 5.2.2, 5.2.3, 5.2.4, 5.2.6, 5.2.7 |
| 83 | Bezpieczeństwo przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatym torze | 6.2.3.3 | EN 14363:2005 | 4.1 |
| 84 | Dynamiczne zachowanie podczas jazdy — metoda weryfikacji
  ocena kryteriów
  warunki oceny | 6.2.3.4 | EN 14363:2005 | 5
  odpowiedni punkt (1)

  odpowiedni punkt (1) |
| 85 | Stożkowatość ekwiwalentna — definicje odcinków szyn | 6.2.3.6 | EN 13674-1:2011 | odpowiedni punkt (1) |
| 86 | Stożkowatość ekwiwalentna — definicje profili kół | 6.2.3.6 | EN 13715:2006 | odpowiedni punkt (1) |
| 87 | Zestaw kołowy — zespół | 6.2.3.7 | EN 13260:2009 +A1:2010 +A2:2012 | 3.2.1 |
| 88 | Zestaw kołowy — osie, metoda weryfikacji
  kryteria decyzyjne | 6.2.3.7 | EN 13103:2009 +A1:2010 +A2:2012 | 4, 5, 6
  7 |
| 89 | Zestaw kołowy — osie, metoda weryfikacji
  kryteria decyzyjne | 6.2.3.7 | EN 13104:2009 +A1:2010 | 4, 5, 6
  7 |
| 90 | Maźnice/łożyska osi | 6.2.3.7 | EN 12082:2007 | 6 |
| 91 | Skuteczność hamowania nagłego | 6.2.3.8 | EN 14531-1:2005 | 5.11.3 |
| 92 | Skuteczność hamowania służbowego | 6.2.3.9 | EN 14531-1:2005 | 5.11.3 |
| 93 | Zabezpieczenie przed poślizgiem kół, metoda weryfikacji działania | 6.2.3.10 | EN 15595:2009 | 6.4 |
| 94 | Wpływ działania sił aerodynamicznych — warunki meteorologiczne, czujniki, dokładność czujników, wybór ważnych danych oraz ich przetwarzanie | 6.2.3.13 | EN 14067-4:2005 +A1:2009 | 8.5.2 |
| 95 | Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu — metoda weryfikacji
  Obliczeniowa mechanika płynów (CFD)
  Model ruchomy | 6.2.3.14 | EN 14067-4:2005 +A1:2009 | 5.5.2
  5.3
  5.4.3 |
| 96 | Maksymalne różnice ciśnienia — odległość xp między wjazdem do tunelu a miejscem pomiaru, definicje ΔpFr, ΔpN, ΔpT, minimalna długość tunelu | 6.2.3.15 | EN 14067-5:2006 +A1:2010 | odpowiedni punkt (1) |
| 97 | Sygnał dźwiękowy — poziom ciśnienia akustycznego | 6.2.3.17 | EN 15153-2:2013 | 5 |
| 98 | Moc maksymalna i prąd maksymalny z sieci trakcyjnej — metoda weryfikacji | 6.2.3.18 | EN 50388:2012 | 15.3 |
| 99 | Współczynnik mocy — metoda weryfikacji | 6.2.3.19 | EN 50388:2012 | 15.2 |
| 100 | Charakterystyka dynamiczna odbioru prądu — badania dynamiczne | 6.2.3.20 | EN 50317:2012 | odpowiedni punkt (1) |
| 101 | Szyba czołowa — właściwości | 6.2.3.22 | EN 15152:2007 | od 6.2.1 do 6.2.7 |
| 102 | Wytrzymałość konstrukcyjna | załącznik C.1 | EN 12663-2:2010 | 5.2.1–5.2.4 |
| 103 | Pokładowy system pomiaru energii | załącznik D | EN 50463-2:2012 | odpowiedni punkt (1) |
| 104 | Pokładowy system pomiaru energii | załącznik D | EN 50463-3:2012 | odpowiedni punkt (1) |
| 105 | Pokładowy system pomiaru energii | załącznik D | EN 50463-5:2012 | odpowiedni punkt  (1) |

TSI

Dokument normatywny

Nr indeksu

Właściwości poddawane ocenie

Punkt

Nr dokumentu

Punkty obowiązkowe

1

Sprzęg wewnętrzny do przegubowych pojazdów kolejowych

4.2.2.2.2

EN 12663-1:2010

6.5.3, 6.7.5

2

Sprzęg końcowy — typ ręczny UIC — interfejs przewodów sztywnych

4.2.2.2.3

EN 15807:2012

odpowiedni punkt (1)

3

Sprzęg końcowy — typ ręczny UIC — kurki końcowe

4.2.2.2.3

EN 14601:2005+ A1:2010

odpowiedni punkt (1)

4

Sprzęg końcowy — typ ręczny UIC — poprzeczne położenie przewodów i kurków hamulcowych

4.2.2.2.3

UIC 648:Sept 2001

odpowiedni punkt (1)

5

Sprzęg ratunkowy — interfejs z pojazdem ratunkowym

4.2.2.2.4

UIC 648:Sept 2001

odpowiedni punkt (1)

6

Dostęp dla personelu do sprzęgania/rozprzęgania — przestrzeń dla personelu manewrowego

4.2.2.2.5

EN 16116-1:2013

6.2

7

Wytrzymałość konstrukcji pojazdu — ogólne

klasyfikacja taboru

metoda weryfikacji

4.2.2.4

Dodatek C

EN 12663-1:2010

odpowiedni punkt (1)

5.2

9.2

6.1 — 6.5

8

Bezpieczeństwo bierne — ogólne

klasyfikacja

scenariusze

zgarniacz torowy

4.2.2.5

EN 15227:2008 +A1:2011

Oprócz załącznika A

4 — tabela 1

5 — tabele 2, 6

5 — tabela 3, 6.5

9

Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem — geometria punktów stałych i ruchomych

4.2.2.6

EN 16404:2014

5.3, 5.4

10

Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem — oznakowanie

4.2.2.6

EN 15877-2:2013

4.5.17

11

Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem — metoda sprawdzania wytrzymałości

4.2.2.6

EN 12663-1:2010

6.3.2, 6.3.3, 9.2

12

Mocowanie urządzeń do konstrukcji pudła

4.2.2.7

EN 12663-1:2010

6.5.2

13

Stany obciążenia i rozkład masy — stany obciążenia

teoretyczne stany obciążenia

4.2.2.10

EN 15663:2009/AC:2010

2.1

odpowiedni punkt (1)

14

Skrajnia — metoda, kontury odniesienia

Weryfikacja skrajni pantografu

4.2.3.1

EN 15273-2:2013

odpowiedni punkt (1)

A.3.12

15

Monitorowanie stanu łożysk osi — strefa widoczna dla urządzeń przytorowych

4.2.3.3.2.2

EN 15437-1:2009

5.1, 5.2

16

Dynamiczne zachowanie podczas jazdy

4.2.3.4.2

Dodatek C

EN 14363:2005

odpowiedni punkt (1)

17

Dynamiczne zachowanie podczas jazdy — wartości dopuszczalne dla bezpieczeństwa ruchu pojazdu

4.2.3.4.2.1

EN 14363:2005

5.3.2.2

18

Dynamiczne zachowanie podczas jazdy — dla taboru o niedoborze przechyłki > 165 mm

4.2.3.4.2.1

EN 15686:2010

odpowiedni punkt (1)

19

Dynamiczne zachowanie podczas jazdy — wartości dopuszczalne dla obciążenia toru

4.2.3.4.2.2

EN 14363:2005

5.3.2.3

20

Projekt konstrukcyjny ramy wózka

4.2.3.5.1

EN 13749:2011

6.2,

załącznik C

21

Projekt konstrukcyjny ramy wózka — połączenie nadwozia z wózkiem

4.2.3.5.1

EN 12663-1:2010

odpowiedni punkt (1)

22

Hamowanie — typ układu hamulcowego, układ hamulcowy UIC

4.2.4.3

EN 14198:2004

5.4

23

Skuteczność hamowania — obliczenia — ogólne

4.2.4.5.1

EN 14531-1:2005 lub EN 14531-6:2009

odpowiedni punkt (1)

24

Skuteczność hamowania — współczynnik tarcia

4.2.4.5.1

EN 14531-1:2005

5.3.1.4

25

Skuteczność hamowania nagłego — czas reakcji/czas opóźnienia

procent masy hamującej

4.2.4.5.2

EN 14531-1:2005

5.3.3

5.12

26

Skuteczność hamowania nagłego — obliczenia

4.2.4.5.2

EN 14531-1:2005 lub EN 14531-6:2009

odpowiedni punkt (1)

27

Skuteczność hamowania nagłego — współczynnik tarcia

4.2.4.5.2

EN 14531-1:2005

5.3.1.4

28

Skuteczność hamowania służbowego — obliczenia

4.2.4.5.3

EN 14531-1:2005 lub EN 14531-6:2009

odpowiedni punkt (1)

29

Skuteczność hamulca postojowego — obliczenia

4.2.4.5.5

EN 14531-1:2005 lub EN 14531-6:2009

odpowiedni punkt (1)

30

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół — konstrukcja

metoda weryfikacji

system monitorowania obrotów koła

4.2.4.6.2

EN 15595:2009

4

5, 6

4.2.4.3

31

Szynowy hamulec magnetyczny

4.2.4.8.2

UIC 541-06:Jan 1992

Dodatek 3

32

Wykrywanie przeszkód w drzwiach — czułość

siła maksymalna

4.2.5.5.3

FprEN 14752:2014

5.2.1.4.1

5.2.1.4.2.2

33

Awaryjne otwieranie drzwi — siła ręczna do otwierania drzwi

4.2.5.5.9

FprEN 14752:2014

5.5.1.5

34

Warunki środowiskowe — temperatura

4.2.6.1.1

EN 50125-1:2014

4.3

35

Warunki środowiskowe — śnieg, lód i grad

4.2.6.1.2

EN 50125-1:2014

4.7

36

Warunki środowiskowe — zgarniacz torowy

4.2.6.1.2

EN 15227:2008 +A1:2011

odpowiedni punkt (1)

37

Zjawiska aerodynamiczne — metoda sprawdzania wiatru bocznego

4.2.6.2.4

EN 14067-6:2010

5

38

Światła czołowe — barwa

światłość świateł przyciemnionych

regulacja światłości świateł pełnych

4.2.7.1.1

EN 15153-1:2013

5.3.3

5.3.4 tabela 2 wiersz pierwszy

5.3.4 tabela 2 wiersz pierwszy

39

Światła sygnałowe — barwa

rozkład widmowy promieniowania

światłość

4.2.7.1.2

EN 15153-1:2013

5.4.3.1 tabela 4

5.4.3.2

5.4.4

tabela 6

40

Światła końca pociągu — barwa

światłość

4.2.7.1.3

EN 15153-1:2013

5.5.3

tabela 7

5.5.4

tabela 8

41

Poziomy dźwięku urządzenia ostrzegawczego

4.2.7.2.2

EN 15153-2:2013

5.2.2

42

Hamulec odzyskowy oddający energię do sieci trakcyjnej

4.2.8.2.3

EN 50388:2012

12.1.1

43

Moc maksymalna i prąd maksymalny z sieci trakcyjnej — automatyczna regulacja prądu

4.2.8.2.4

EN 50388:2012

7.2

44

Współczynnik mocy — metoda weryfikacji

4.2.8.2.6

EN 50388:2012

6

45

Zakłócenia w systemach energetycznych w przypadku systemów zasilania prądem przemiennym (AC) — wpływ zakłóceń harmonicznych i dynamicznych

badanie zgodności

4.2.8.2.7

EN 50388:2012

10.1

10.3

tabela 5

załącznik D

10.4

46

Zakres wysokości roboczej pantografu (poziom składnika interoperacyjności) — właściwości

4.2.8.2.9.1.2

EN 50206-1:2010

4.2, 6.2.3

47

Geometria ślizgacza pantografu

4.2.8.2.9.2

EN 50367:2012

5.3.2.2

48

Geometria ślizgacza pantografu — typ 1 600 mm

4.2.8.2.9.2.1

EN 50367:2012

załącznik A.2 rysunek A.6

49

Geometria ślizgacza pantografu — typ 1 950 mm

4.2.8.2.9.2.2

EN 50367:2012

załącznik A.2 rysunek A.7

50

Obciążalność prądowa pantografu (poziom składnika interoperacyjności)

4.2.8.2.9.3

EN 50206-1:2010

6.13.2

51

Opuszczanie pantografów (poziom taboru) — czas do opuszczenia pantografu

Samoczynne urządzenie opuszczające (ADD)

4.2.8.2.9.10

EN 50206-1:2010

4.7

4.8

52

Opuszczanie pantografów (poziom taboru) — odległość zapewniająca izolację dynamiczną

4.2.8.2.9.10

EN 50119:2009

tabela 2

53

Zabezpieczenie elektryczne pociągu — koordynacja ochrony

4.2.8.2.10

EN 50388:2012

11

54

Ochrona przed porażeniem elektrycznym

4.2.8.4

EN 50153:2002

odpowiedni punkt (1)

55

Szyba czołowa — właściwości mechaniczne

4.2.9.2.1

EN 15152:2007

4.2.7, 4.2.9

56

Szyba czołowa — obraz podstawowy/wtórny

dystorsja

zamglenie

przepuszczalność światła

chromatyczność

4.2.9.2.2

EN 15152:2007

4.2.2

4.2.3

4.2.4

4.2.5

4.2.6

57

Urządzenie rejestrujące — wymagania funkcjonalne

wymagania dotyczące zapisu

integralność

zabezpieczenie integralności danych

poziom ochrony

4.2.9.6

EN/IEC 62625-1:2013

4.2.1, 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4

4.3.1.2.2

4.3.1.4

4.3.1.5

4.3.1.7

58

Środki zapobiegania pożarom — wymagania dotyczące materiałów

4.2.10.2.1

EN 45545-2:2013

odpowiedni punkt (1)

59

Środki szczególne dotyczące cieczy łatwopalnych

4.2.10.2.2

EN 45545-2:2013

tabela 5

60

Środki zapobiegające rozprzestrzenianiu się pożaru w taborze pasażerskim — badanie przegród

4.2.10.3.4

EN 1363-1:2012

odpowiedni punkt (1)

61

Środki zapobiegające rozprzestrzenianiu się pożaru w taborze pasażerskim — badanie przegród

4.2.10.3.5

EN 1363-1:2012

odpowiedni punkt (1)

62

Oświetlenie awaryjne — poziom oświetlenia

4.2.10.4.1

EN 13272:2012

5.3

63

Zdolność ruchu

4.2.10.4.4

EN 50553:2012

odpowiedni punkt (1)

64

Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody

4.2.11.5

EN 16362:2013

4.1.2

rysunek 1

65

Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów — miejscowe zasilanie pomocnicze

4.2.11.6

EN/IEC 60309-2:1999

odpowiedni punkt (1)

66

Samoczynny centralny zderzak-sprzęg — typ 10

5.3.1

EN 16019:2014

odpowiedni punkt (1)

67

Ręczny sprzęg końcowy — typ UIC

5.3.2

EN 15551:2009

odpowiedni punkt (1)

68

Ręczny sprzęg końcowy — typ UIC

5.3.2

EN 15566:2009

odpowiedni punkt (1)

69

Sprzęg ratunkowy

5.3.3

EN 15020:2006 +A1:2010

odpowiedni punkt (1)

70

Wyłącznik główny — koordynacja zabezpieczenia

5.3.12

EN 50388:2012

11

71

Koła — metoda weryfikacji

kryteria decyzyjne

metoda dalszej weryfikacji

zachowanie termomechaniczne

6.1.3.1

EN 13979-1:2003 +A2:2011

7.2.1, 7.2.2

7.2.3

7.3

6

72

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół — metoda weryfikacji

program badań

6.1.3.2

EN 15595:2009

5

tylko 6.2.3 z 6.2

73

Światła czołowe — barwa

światłość

6.1.3.3

EN 15153-1:2013

6.3

6.4

74

Światła sygnałowe — barwa

światłość

6.1.3.4

EN 15153-1:2013

6.3

6.4

75

Światła końca pociągu — barwa

światłość

6.1.3.5

EN 15153-1:2013

6.3

6.4

76

Sygnał dźwiękowy — dźwięki

poziom ciśnienia akustycznego

6.1.3.6

EN 15153-2:2013

6

6

77

Nacisk statyczny pantografu

6.1.3.7

EN 50367:2012

7.2

78

Pantograf — wartość graniczna

6.1.3.7

EN 50119:2009

5.1.2

79

Pantograf — metoda weryfikacji

6.1.3.7

EN 50206-1:2010

6.3.1

80

Pantograf — zachowanie dynamiczne

6.1.3.7

EN 50318:2002

odpowiedni punkt (1)

81

Pantograf — właściwości dotyczące współdziałania

6.1.3.7

EN 50317:2012

odpowiedni punkt (1)

82

Nakładki stykowe — metoda weryfikacji

6.1.3.8

EN 50405:2006

5.2.2, 5.2.3, 5.2.4, 5.2.6, 5.2.7

83

Bezpieczeństwo przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatym torze

6.2.3.3

EN 14363:2005

4.1

84

Dynamiczne zachowanie podczas jazdy — metoda weryfikacji

ocena kryteriów

warunki oceny

6.2.3.4

EN 14363:2005

5

odpowiedni punkt (1)

odpowiedni punkt (1)

85

Stożkowatość ekwiwalentna — definicje odcinków szyn

6.2.3.6

EN 13674-1:2011

odpowiedni punkt (1)

86

Stożkowatość ekwiwalentna — definicje profili kół

6.2.3.6

EN 13715:2006

odpowiedni punkt (1)

87

Zestaw kołowy — zespół

6.2.3.7

EN 13260:2009 +A1:2010 +A2:2012

3.2.1

88

Zestaw kołowy — osie, metoda weryfikacji

kryteria decyzyjne

6.2.3.7

EN 13103:2009 +A1:2010 +A2:2012

4, 5, 6

7

89

Zestaw kołowy — osie, metoda weryfikacji

kryteria decyzyjne

6.2.3.7

EN 13104:2009 +A1:2010

4, 5, 6

7

90

Maźnice/łożyska osi

6.2.3.7

EN 12082:2007

6

91

Skuteczność hamowania nagłego

6.2.3.8

EN 14531-1:2005

5.11.3

92

Skuteczność hamowania służbowego

6.2.3.9

EN 14531-1:2005

5.11.3

93

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół, metoda weryfikacji działania

6.2.3.10

EN 15595:2009

6.4

94

Wpływ działania sił aerodynamicznych — warunki meteorologiczne, czujniki, dokładność czujników, wybór ważnych danych oraz ich przetwarzanie

6.2.3.13

EN 14067-4:2005 +A1:2009

8.5.2

95

Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu — metoda weryfikacji

Obliczeniowa mechanika płynów (CFD)

Model ruchomy

6.2.3.14

EN 14067-4:2005 +A1:2009

5.5.2

5.3

5.4.3

96

Maksymalne różnice ciśnienia — odległość xp między wjazdem do tunelu a miejscem pomiaru, definicje ΔpFr, ΔpN, ΔpT, minimalna długość tunelu

6.2.3.15

EN 14067-5:2006 +A1:2010

odpowiedni punkt (1)

97

Sygnał dźwiękowy — poziom ciśnienia akustycznego

6.2.3.17

EN 15153-2:2013

5

98

Moc maksymalna i prąd maksymalny z sieci trakcyjnej — metoda weryfikacji

6.2.3.18

EN 50388:2012

15.3

99

Współczynnik mocy — metoda weryfikacji

6.2.3.19

EN 50388:2012

15.2

100

Charakterystyka dynamiczna odbioru prądu — badania dynamiczne

6.2.3.20

EN 50317:2012

odpowiedni punkt (1)

101

Szyba czołowa — właściwości

6.2.3.22

EN 15152:2007

od 6.2.1 do 6.2.7

102

Wytrzymałość konstrukcyjna

załącznik C.1

EN 12663-2:2010

5.2.1–5.2.4

103

Pokładowy system pomiaru energii

załącznik D

EN 50463-2:2012

odpowiedni punkt (1)

104

Pokładowy system pomiaru energii

załącznik D

EN 50463-3:2012

odpowiedni punkt (1)

105

Pokładowy system pomiaru energii

załącznik D

EN 50463-5:2012

odpowiedni punkt  (1)

J.2   Dokumenty techniczne (dostępne na stronie internetowej ERA)

| | TSI | Dokument techniczny ERA |
| --- | --- | --- |
| Nr indeksu | Właściwości poddawane ocenie | Punkt | Nr obowiązkowego
  dokumentu referencyjnego | Punkty |
| 1 | Interfejs między urządzeniami przytorowymi sterowania a innymi podsystemami | 4.2.3.3.1 | ERA/ERTMS/033281 wersja 2.0 | 3.1 i 3.2 |
| 2 | Dynamiczne zachowanie taboru | 4.2.3.4 | ERA/TD/2012-17/INT wersja 3.0 | wszystkie |

TSI

Dokument techniczny ERA

Nr indeksu

Właściwości poddawane ocenie

Punkt

Nr obowiązkowego

dokumentu referencyjnego

Punkty

1

Interfejs między urządzeniami przytorowymi sterowania a innymi podsystemami

4.2.3.3.1

ERA/ERTMS/033281 wersja 2.0

3.1 i 3.2

2

Dynamiczne zachowanie taboru

4.2.3.4

ERA/TD/2012-17/INT wersja 3.0

wszystkie

---

(1)  Punkty danej normy, które są bezpośrednio związane z wymogiem określonym w punkcie TSI podanym w kolumnie 3.

---

| 12.12.2014 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 356/394 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 356/394

---

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1303/2014

z dnia 18 listopada 2014 r.

w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” systemu kolei w Unii Europejskiej

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (1), w szczególności jej art. 6 ust. 1 akapit drugi,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Na mocy art. 12 rozporządzenia (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady (2) Europejska Agencja Kolejowa („Agencja”) jest zobowiązana do zapewnienia dostosowania technicznych specyfikacji interoperacyjności („TSI”) do postępu technicznego, tendencji rynkowych oraz do wymagań społecznych, a także do przedkładania Komisji niezbędnych jej zdaniem propozycji zmian w TSI. |
| --- | --- |

(1)

Na mocy art. 12 rozporządzenia (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady (2) Europejska Agencja Kolejowa („Agencja”) jest zobowiązana do zapewnienia dostosowania technicznych specyfikacji interoperacyjności („TSI”) do postępu technicznego, tendencji rynkowych oraz do wymagań społecznych, a także do przedkładania Komisji niezbędnych jej zdaniem propozycji zmian w TSI.

| (2) | Decyzją C(2010)2576 z dnia 29 kwietnia 2010 r. Komisja upoważniła Agencję do opracowania i dokonania przeglądu TSI w celu rozszerzenia ich zakresu na cały system kolei w Unii Europejskiej. Zgodnie z warunkami wspomnianego upoważnienia Agencja została wezwana do odpowiedniego rozszerzenia zakresu TSI dotyczących aspektu „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”. |
| --- | --- |

(2)

Decyzją C(2010)2576 z dnia 29 kwietnia 2010 r. Komisja upoważniła Agencję do opracowania i dokonania przeglądu TSI w celu rozszerzenia ich zakresu na cały system kolei w Unii Europejskiej. Zgodnie z warunkami wspomnianego upoważnienia Agencja została wezwana do odpowiedniego rozszerzenia zakresu TSI dotyczących aspektu „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”.

| (3) | W dniu 21 grudnia 2012 r. Agencja wydała zalecenie w sprawie zmian do TSI dotyczących aspektu „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”. |
| --- | --- |

(3)

W dniu 21 grudnia 2012 r. Agencja wydała zalecenie w sprawie zmian do TSI dotyczących aspektu „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”.

| (4) | Aby nadążać za postępem technologicznym oraz stworzyć korzystne warunki dla modernizacji, należy propagować nowatorskie rozwiązania oraz — z zastrzeżeniem spełnienia określonych warunków — zezwalać na ich zastosowanie. Proponując nowatorskie rozwiązanie, producent lub jego upoważniony przedstawiciel powinni określić, w jaki sposób rozwiązanie to stanowi odstępstwo od odnośnej sekcji TSI lub jej uzupełnienie, a samo rozwiązanie powinno zostać poddane ocenie przez Komisję. W przypadku pozytywnego wyniku oceny Agencja powinna określić odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów odnośnie do danego nowatorskiego rozwiązania i opracować stosowne metody oceny. |
| --- | --- |

(4)

Aby nadążać za postępem technologicznym oraz stworzyć korzystne warunki dla modernizacji, należy propagować nowatorskie rozwiązania oraz — z zastrzeżeniem spełnienia określonych warunków — zezwalać na ich zastosowanie. Proponując nowatorskie rozwiązanie, producent lub jego upoważniony przedstawiciel powinni określić, w jaki sposób rozwiązanie to stanowi odstępstwo od odnośnej sekcji TSI lub jej uzupełnienie, a samo rozwiązanie powinno zostać poddane ocenie przez Komisję. W przypadku pozytywnego wyniku oceny Agencja powinna określić odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów odnośnie do danego nowatorskiego rozwiązania i opracować stosowne metody oceny.

| (5) | Zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE państwa członkowskie przekazują Komisji i pozostałym państwom członkowskim informacje na temat przepisów technicznych, oceny zgodności i procedur weryfikacji, które należy stosować w poszczególnych przypadkach, oraz na temat organów odpowiedzialnych za wykonywanie tych procedur. |
| --- | --- |

(5)

Zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE państwa członkowskie przekazują Komisji i pozostałym państwom członkowskim informacje na temat przepisów technicznych, oceny zgodności i procedur weryfikacji, które należy stosować w poszczególnych przypadkach, oraz na temat organów odpowiedzialnych za wykonywanie tych procedur.

| (6) | Obecnie funkcjonowanie ruchu kolejowego podlega obowiązującym porozumieniom krajowym, dwustronnym, wielostronnym lub międzynarodowym. Porozumienia te nie powinny opóźniać dążenia do interoperacyjności teraz ani w przyszłości. Dlatego państwa członkowskie powinny zgłaszać takie porozumienia Komisji. |
| --- | --- |

(6)

Obecnie funkcjonowanie ruchu kolejowego podlega obowiązującym porozumieniom krajowym, dwustronnym, wielostronnym lub międzynarodowym. Porozumienia te nie powinny opóźniać dążenia do interoperacyjności teraz ani w przyszłości. Dlatego państwa członkowskie powinny zgłaszać takie porozumienia Komisji.

| (7) | Niniejsze rozporządzenie powinno mieć zastosowanie do tuneli niezależnie od wielkości obsługiwanego przez nie ruchu. |
| --- | --- |

(7)

Niniejsze rozporządzenie powinno mieć zastosowanie do tuneli niezależnie od wielkości obsługiwanego przez nie ruchu.

| (8) | Niektóre państwa członkowskie wdrożyły już przepisy bezpieczeństwa, które narzucają wyższy poziom bezpieczeństwa niż poziom wymagany w niniejszej TSI. Niniejsze rozporządzenie powinno umożliwić państwom członkowskim zachowanie takich przepisów jedynie w odniesieniu do podsystemów „Infrastruktura”, „Energia” i „Ruch kolejowy”. Tego rodzaju istniejące przepisy należy uznać za krajowe przepisy bezpieczeństwa w rozumieniu art. 8 dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (3). Ponadto — zgodnie z art. 4 tej dyrektywy — państwa członkowskie zapewnią zachowanie ogólnego bezpieczeństwa kolei oraz, tam gdzie to racjonalnie wykonalne, stałą jego poprawę, uwzględniając rozwój prawodawstwa unijnego, postęp naukowo-techniczny oraz przyznając priorytet zapobieganiu poważnym wypadkom. Nie należy jednakże przewidywać żadnych dodatkowych środków w odniesieniu do taboru. |
| --- | --- |

(8)

Niektóre państwa członkowskie wdrożyły już przepisy bezpieczeństwa, które narzucają wyższy poziom bezpieczeństwa niż poziom wymagany w niniejszej TSI. Niniejsze rozporządzenie powinno umożliwić państwom członkowskim zachowanie takich przepisów jedynie w odniesieniu do podsystemów „Infrastruktura”, „Energia” i „Ruch kolejowy”. Tego rodzaju istniejące przepisy należy uznać za krajowe przepisy bezpieczeństwa w rozumieniu art. 8 dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (3). Ponadto — zgodnie z art. 4 tej dyrektywy — państwa członkowskie zapewnią zachowanie ogólnego bezpieczeństwa kolei oraz, tam gdzie to racjonalnie wykonalne, stałą jego poprawę, uwzględniając rozwój prawodawstwa unijnego, postęp naukowo-techniczny oraz przyznając priorytet zapobieganiu poważnym wypadkom. Nie należy jednakże przewidywać żadnych dodatkowych środków w odniesieniu do taboru.

| (9) | Określenie roli i odpowiedzialności służb ratowniczych leży w gestii państw członkowskich. W odniesieniu do tuneli objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia państwa członkowskie powinny zorganizować dostęp na potrzeby działań ratowniczych w porozumieniu ze służbami ratowniczymi. Istotne jest, aby określić środki w obszarze działań ratowniczych, które są oparte na założeniu, iż służby ratownicze interweniujące w razie wypadku w tunelu bądź konstrukcje. |
| --- | --- |

(9)

Określenie roli i odpowiedzialności służb ratowniczych leży w gestii państw członkowskich. W odniesieniu do tuneli objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia państwa członkowskie powinny zorganizować dostęp na potrzeby działań ratowniczych w porozumieniu ze służbami ratowniczymi. Istotne jest, aby określić środki w obszarze działań ratowniczych, które są oparte na założeniu, iż służby ratownicze interweniujące w razie wypadku w tunelu bądź konstrukcje.

| (10) | Należy zatem uchylić decyzję Komisji 2008/163/WE (4) dotyczącą TSI w zakresie aspektu „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”. |
| --- | --- |

(10)

Należy zatem uchylić decyzję Komisji 2008/163/WE (4) dotyczącą TSI w zakresie aspektu „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych”.

| (11) | Aby zapobiec powstawaniu dodatkowych niepotrzebnych kosztów oraz obciążenia administracyjnego, decyzję 2008/163/WE należy nadal stosować po jej uchyleniu w odniesieniu do podsystemów i projektów, o których mowa w art. 9 ust. 1 lit. a) dyrektywy 2008/57/WE. |
| --- | --- |

(11)

Aby zapobiec powstawaniu dodatkowych niepotrzebnych kosztów oraz obciążenia administracyjnego, decyzję 2008/163/WE należy nadal stosować po jej uchyleniu w odniesieniu do podsystemów i projektów, o których mowa w art. 9 ust. 1 lit. a) dyrektywy 2008/57/WE.

| (12) | Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego na mocy art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE, |
| --- | --- |

(12)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego na mocy art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Niniejszym przyjmuje się przedstawioną w załączniku techniczną specyfikację interoperacyjności (TSI) w zakresie aspektu „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” systemu kolei w całej Unii Europejskiej.

Artykuł 2

TSI odnosi się do podsystemów: „Sterowanie”, „Infrastruktura”, „Energia”, „Ruch kolejowy” oraz „Tabor”, zgodnie z opisem zawartym w załączniku II do dyrektywy 2008/57/WE.

TSI stosuje się do tych podsystemów zgodnie z sekcją 7 załącznika.

Artykuł 3

Zakres techniczny i geograficzny niniejszego rozporządzenia określono w pkt 1.1 i 1.2 załącznika.

Artykuł 4

1.   W odniesieniu do przypadków szczególnych wymienionych w pkt 7.3 załącznika do niniejszego rozporządzenia warunkami, jakie muszą być spełnione do celów weryfikacji interoperacyjności zgodnie z art. 17 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE, są warunki określone przepisami krajowymi obowiązującymi w danym państwie członkowskim, które dają podstawy do oddania do eksploatacji podsystemów będących przedmiotem niniejszego rozporządzenia.

2.   W terminie sześciu miesięcy od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia każde państwo członkowskie powiadamia pozostałe państwa członkowskie i Komisję o:

| a) | przepisach krajowych, o których mowa w ust. 1; |
| --- | --- |

a)

przepisach krajowych, o których mowa w ust. 1;

| b) | procedurach oceny zgodności i weryfikacji, jakie należy przeprowadzić w celu zastosowania przepisów krajowych, o których mowa w ust. 1; |
| --- | --- |

b)

procedurach oceny zgodności i weryfikacji, jakie należy przeprowadzić w celu zastosowania przepisów krajowych, o których mowa w ust. 1;

| c) | organach wyznaczonych zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE do przeprowadzenia procedur oceny zgodności i weryfikacji w odniesieniu do przypadków szczególnych wymienionych w pkt 7.3 załącznika. |
| --- | --- |

c)

organach wyznaczonych zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE do przeprowadzenia procedur oceny zgodności i weryfikacji w odniesieniu do przypadków szczególnych wymienionych w pkt 7.3 załącznika.

Artykuł 5

1.   Państwa członkowskie powiadamiają Komisję w terminie sześciu miesięcy od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia o następujących rodzajach porozumień:

| a) | krajowe porozumienia pomiędzy państwami członkowskimi a przedsiębiorstwami kolejowymi lub zarządcami infrastruktury, zawarte na czas nieokreślony lub tymczasowo i wymagane ze względu na bardzo szczególny lub lokalny charakter planowanej usługi przewozowej; |
| --- | --- |

a)

krajowe porozumienia pomiędzy państwami członkowskimi a przedsiębiorstwami kolejowymi lub zarządcami infrastruktury, zawarte na czas nieokreślony lub tymczasowo i wymagane ze względu na bardzo szczególny lub lokalny charakter planowanej usługi przewozowej;

| b) | porozumienia dwustronne lub wielostronne pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi, zarządcami infrastruktury lub organami ds. bezpieczeństwa, zapewniające znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej; |
| --- | --- |

b)

porozumienia dwustronne lub wielostronne pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi, zarządcami infrastruktury lub organami ds. bezpieczeństwa, zapewniające znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej;

| c) | umowy międzynarodowe między jednym lub większą liczbą państw członkowskich a przynajmniej jednym krajem trzecim lub między przedsiębiorstwami kolejowymi bądź zarządcami infrastruktury z państw członkowskich a przynajmniej jednym przedsiębiorstwem kolejowym lub zarządcą infrastruktury z kraju trzeciego, zakładające znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej. |
| --- | --- |

c)

umowy międzynarodowe między jednym lub większą liczbą państw członkowskich a przynajmniej jednym krajem trzecim lub między przedsiębiorstwami kolejowymi bądź zarządcami infrastruktury z państw członkowskich a przynajmniej jednym przedsiębiorstwem kolejowym lub zarządcą infrastruktury z kraju trzeciego, zakładające znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej.

2.   Porozumień, które zostały już zgłoszone na mocy decyzji Komisji 2006/920/WE (5), 2008/231/WE (6), 2011/314/UE (7) lub 2012/757/UE (8), nie zgłasza się ponownie.

3.   Państwa członkowskie niezwłocznie powiadamiają Komisję o wszelkich kolejnych porozumieniach lub zmianach dotyczących istniejących oraz już zgłoszonych porozumień.

Artykuł 6

Zgodnie z art. 9 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE w terminie jednego roku od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia każde państwo członkowskie przekazuje Komisji wykaz projektów wdrażanych na swoim terytorium, będących na zaawansowanym etapie realizacji.

Artykuł 7

Każde państwo członkowskie, działając zgodnie z rozdziałem 7 załącznika do niniejszego rozporządzenia, aktualizuje krajowy plan wprowadzania TSI w życie, ustanowiony zgodnie z art. 4 decyzji 2006/920/WE, art. 4 decyzji 2008/231/WE i art. 5 decyzji 2011/314/UE.

Każde państwo członkowskie przekazuje uaktualniony plan wprowadzania w życie pozostałym państwom członkowskim oraz Komisji nie później niż dnia 1 lipca 2015 r.

Artykuł 8

1.   Aby nadążać za postępem technologicznym, konieczne może okazać się zastosowanie nowatorskich rozwiązań, które nie będą zgodne ze specyfikacjami określonymi w załączniku lub w odniesieniu do których nie da się zastosować metod oceny określonych w tym załączniku. W takim przypadku możliwe będzie opracowanie — zgodnie z przepisami ust. 2–5 — nowych specyfikacji lub nowych metod oceny związanych z tymi nowatorskimi rozwiązaniami.

2.   Nowatorskie rozwiązania mogą dotyczyć podsystemów, o których mowa w art. 2, ich części oraz składników interoperacyjności.

3.   W przypadku zaproponowania nowatorskiego rozwiązania producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający swoją siedzibę w Unii musi zadeklarować, w jaki sposób rozwiązanie to odbiega od przepisów stosownej TSI lub je uzupełnia oraz musi przedłożyć Komisji informacje o odchyleniach, aby mogła je ona przeanalizować. Komisja może zażądać opinii Agencji na temat proponowanego nowatorskiego rozwiązania.

4.   Komisja wydaje opinię na temat zaproponowanego nowatorskiego rozwiązania. W przypadku wydania pozytywnej opinii opracowuje się odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i specyfikacje interfejsów oraz metody oceny — które należy włączyć do stosownych TSI, aby umożliwić stosowanie przedmiotowego nowatorskiego rozwiązania — a następnie włącza się je do stosownych TSI w trakcie procesu przeglądu zgodnie z art. 6 dyrektywy 2008/57/WE. Jeżeli opinia jest negatywna, przedmiotowego nowatorskiego rozwiązania nie można stosować.

5.   Do czasu dokonania przeglądu stosownych TSI pozytywną opinię wydaną przez Komisję przyjmuje się jako akceptowalny sposób spełnienia zasadniczych wymagań dyrektywy 2008/57/WE i można ją stosować do oceny podsystemu.

Artykuł 9

Decyzja 2008/163/WE traci moc ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2015 r.

Stosuje się ją jednak nadal do:

| a) | podsystemów dopuszczonych zgodnie z tą decyzją; |
| --- | --- |

a)

podsystemów dopuszczonych zgodnie z tą decyzją;

| b) | projektów nowych, odnowionych lub zmodernizowanych podsystemów, które w momencie publikacji niniejszego rozporządzenia znajdują się na zaawansowanym etapie realizacji lub są przedmiotem kontraktu, który jest w trakcie realizacji. |
| --- | --- |

b)

projektów nowych, odnowionych lub zmodernizowanych podsystemów, które w momencie publikacji niniejszego rozporządzenia znajdują się na zaawansowanym etapie realizacji lub są przedmiotem kontraktu, który jest w trakcie realizacji.

Artykuł 10

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 stycznia 2015 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 18 listopada 2014 r.

W imieniu Komisji

Jean-Claude JUNCKER

Przewodniczący

---

(1)  Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1.

1

(2)  Rozporządzenie (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. ustanawiające Europejską Agencję Kolejową (Rozporządzenie w sprawie Agencji) (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 1).

2

(3)  Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowej oraz zmieniająca dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym, oraz dyrektywę 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz certyfikację w zakresie bezpieczeństwa (dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei) (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 44).

3

(4)  Decyzja Komisji 2008/163/WE z dnia 20 grudnia 2007 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz.U. L 64 z 7.3.2008, s. 1).

4

(5)  Decyzja Komisji 2006/920/WE z dnia 11 sierpnia 2006 r. w sprawie specyfikacji technicznej dla interoperacyjności w zakresie podsystemu „Ruch kolejowy” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz.U. L 359 z 18.12.2006, s. 1).

5

(6)  Decyzja Komisji 2008/231/WE z dnia 1 lutego 2008 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu „Ruch kolejowy” transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, o której mowa w art. 6 ust. 1 dyrektywy Rady 96/48/WE, i uchylająca decyzję Komisji 2002/734/WE z dnia 30 maja 2002 r. (Dz.U. L 84 z 26.3.2008, s. 1).

6

(7)  Decyzja Komisji 2011/314/UE z dnia 12 maja 2011 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu Ruch kolejowy transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz.U. L 144 z 31.5.2011, s. 1).

7

(8)  Decyzja Komisji 2012/757/UE z dnia 14 listopada 2012 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu „Ruch kolejowy” systemu kolei w Unii Europejskiej i zmieniająca decyzję 2007/756/WE (Dz.U. L 345 z 15.12.2012, s. 1).

8

---

ZAŁĄCZNIK

| 1. | Wprowadzenie | 400 |
| --- | --- | --- |

1.

| 1.1. | Zakres techniczny | 400 |
| --- | --- | --- |

1.1.

| 1.1.1. | Zakres w odniesieniu do tuneli | 400 |
| --- | --- | --- |

1.1.1.

| 1.1.2. | Zakres w odniesieniu do taboru | 400 |
| --- | --- | --- |

1.1.2.

| 1.1.3. | Zakres w odniesieniu do aspektów ruchu kolejowego | 400 |
| --- | --- | --- |

1.1.3.

| 1.1.4. | Zakres ryzyka, zagrożenia nieuwzględnione w niniejszej TSI | 400 |
| --- | --- | --- |

1.1.4.

| 1.2. | Zakres geograficzny | 401 |
| --- | --- | --- |

1.2.

| 2. | Określenie aspektu i jego zakres | 401 |
| --- | --- | --- |

2.

| 2.1. | Informacje ogólne | 401 |
| --- | --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Scenariusze zagrożeń | 402 |
| --- | --- | --- |

2.2.

| 2.2.1. | Incydenty typu „gorącego”: pożar, wybuch i następnie pożar, emisja toksycznego dymu lub gazów. | 402 |
| --- | --- | --- |

2.2.1.

| 2.2.2. | Incydent typu „zimnego”: zderzenie, wykolejenie | 403 |
| --- | --- | --- |

2.2.2.

| 2.2.3. | Dłuższe zatrzymanie pociągu | 403 |
| --- | --- | --- |

2.2.3.

| 2.2.4. | Wyłączenia | 403 |
| --- | --- | --- |

2.2.4.

| 2.3. | Rola służb ratowniczych | 403 |
| --- | --- | --- |

2.3.

| 2.4. | Definicje | 403 |
| --- | --- | --- |

2.4.

| 3. | Zasadnicze wymagania | 404 |
| --- | --- | --- |

3.

| 4. | Charakterystyka podsystemu | 405 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Wprowadzenie | 405 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemów | 405 |
| --- | --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Podsystem „Infrastruktura” | 405 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Podsystem „Energia” | 409 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.3. | Podsystem „Tabor” | 410 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.

| 4.3. | Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów | 411 |
| --- | --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Interfejsy z podsystemem „Sterowanie” | 411 |
| --- | --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Interfejsy z podsystemem „Ruch kolejowy” | 412 |
| --- | --- | --- |

4.3.2.

| 4.4. | Zasady eksploatacji | 412 |
| --- | --- | --- |

4.4.

| 4.4.1. | Zasady postępowania w sytuacji awaryjnej | 412 |
| --- | --- | --- |

4.4.1.

| 4.4.2. | Plan awaryjny dla tunelu | 412 |
| --- | --- | --- |

4.4.2.

| 4.4.3. | Ćwiczenia | 413 |
| --- | --- | --- |

4.4.3.

| 4.4.4. | Procedury izolowania i uziemiania | 413 |
| --- | --- | --- |

4.4.4.

| 4.4.5. | Przekazywanie pasażerom informacji dotyczących zasad bezpieczeństwa i postępowania w sytuacji awaryjnej | 413 |
| --- | --- | --- |

4.4.5.

| 4.4.6. | Zasady eksploatacji dotyczące pociągów poruszających się w tunelach | 413 |
| --- | --- | --- |

4.4.6.

| 4.5. | Zasady utrzymania | 414 |
| --- | --- | --- |

4.5.

| 4.5.1. | Infrastruktura | 414 |
| --- | --- | --- |

4.5.1.

| 4.5.2. | Utrzymanie taboru | 414 |
| --- | --- | --- |

4.5.2.

| 4.6. | Kwalifikacje zawodowe | 414 |
| --- | --- | --- |

4.6.

| 4.6.1. | Kompetencje drużyny pociągowej i pozostałego personelu dotyczące tuneli | 414 |
| --- | --- | --- |

4.6.1.

| 4.7. | Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy | 414 |
| --- | --- | --- |

4.7.

| 4.7.1. | Wyposażenie do samoratowania | 414 |
| --- | --- | --- |

4.7.1.

| 4.8. | Rejestr infrastruktury i rejestr taboru kolejowego | 414 |
| --- | --- | --- |

4.8.

| 4.8.1. | Rejestr infrastruktury | 414 |
| --- | --- | --- |

4.8.1.

| 4.8.2. | Rejestr taboru kolejowego | 415 |
| --- | --- | --- |

4.8.2.

| 5. | Składniki interoperacyjności | 415 |
| --- | --- | --- |

5.

| 6. | Ocena zgodności lub przydatności do użytku składników oraz weryfikacja zgodności podsystemu | 415 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Składniki interoperacyjności | 415 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.2. | Podsystemy | 415 |
| --- | --- | --- |

6.2.

| 6.2.1. | Weryfikacja WE (część ogólna) | 415 |
| --- | --- | --- |

6.2.1.

| 6.2.2. | Procedura weryfikacji WE (modułów) podsystemu | 415 |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

| 6.2.3. | Istniejące rozwiązania | 415 |
| --- | --- | --- |

6.2.3.

| 6.2.4. | Rozwiązania nowatorskie | 416 |
| --- | --- | --- |

6.2.4.

| 6.2.5. | Ocena utrzymania | 416 |
| --- | --- | --- |

6.2.5.

| 6.2.6. | Ocena zasad eksploatacji | 416 |
| --- | --- | --- |

6.2.6.

| 6.2.7. | Dodatkowe wymagania w zakresie oceny specyfikacji dotyczących zarządcy infrastruktury | 416 |
| --- | --- | --- |

6.2.7.

| 6.2.8. | Dodatkowe wymagania w zakresie oceny specyfikacji dotyczących przedsiębiorstwa kolejowego | 417 |
| --- | --- | --- |

6.2.8.

| 7. | Wdrożenie | 417 |
| --- | --- | --- |

7.

| 7.1. | Stosowanie niniejszej TSI do nowych podsystemów | 417 |
| --- | --- | --- |

7.1.

| 7.1.1. | Informacje ogólne | 417 |
| --- | --- | --- |

7.1.1.

| 7.1.2. | Nowy tabor | 417 |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

| 7.1.3. | Nowa infrastruktura | 417 |
| --- | --- | --- |

7.1.3.

| 7.2. | Zastosowanie niniejszej TSI do podsystemów znajdujących się w eksploatacji | 417 |
| --- | --- | --- |

7.2.

| 7.2.1. | Modernizacja lub odnowienie taboru | 417 |
| --- | --- | --- |

7.2.1.

| 7.2.2. | Środki dotyczące modernizacji i odnawiania tuneli | 418 |
| --- | --- | --- |

7.2.2.

| 7.2.3. | Podsystem „Ruch kolejowy” | 418 |
| --- | --- | --- |

7.2.3.

| 7.2.4. | Eksploatacja nowego taboru w istniejących tunelach | 418 |
| --- | --- | --- |

7.2.4.

| 7.3. | Przypadki szczególne | 418 |
| --- | --- | --- |

7.3.

| 7.3.1. | Informacje ogólne | 418 |
| --- | --- | --- |

7.3.1.

| 7.3.2. | Zasady eksploatacji dotyczące pociągów poruszających się w tunelach (pkt 4.4.6) | 418 |
| --- | --- | --- |

7.3.2.

| Dodatek A: | Normy lub dokumenty normatywne przywołane w niniejszej TSI | 419 |
| --- | --- | --- |

Dodatek A:

| Dodatek B: | Ocena podsystemów | 420 |
| --- | --- | --- |

Dodatek B:

1.   WPROWADZENIE

1.1.   Zakres techniczny

| a) | Niniejsza TSI dotyczy następujących podsystemów w rozumieniu dyrektywy 2008/57/WE: „Sterowanie (CCS)”, „Infrastruktura (INF)”, „Energia (ENE)”, „Ruch kolejowy (OPE)” oraz „Tabor (lokomotywy i jednostki pasażerskie LOC&PAS)”. |
| --- | --- |

a)

Niniejsza TSI dotyczy następujących podsystemów w rozumieniu dyrektywy 2008/57/WE: „Sterowanie (CCS)”, „Infrastruktura (INF)”, „Energia (ENE)”, „Ruch kolejowy (OPE)” oraz „Tabor (lokomotywy i jednostki pasażerskie LOC&PAS)”.

| b) | Celem niniejszej specyfikacji TSI jest zdefiniowanie spójnego pakietu środków dotyczących tuneli i obejmujących podsystemy „Infrastruktura”, „Energia”, „Tabor”, „Sterowanie” oraz „Ruch kolejowy”, które pozwolą na zapewnienie optymalnego poziomu bezpieczeństwa w tunelach w najbardziej ekonomiczny sposób. |
| --- | --- |

b)

Celem niniejszej specyfikacji TSI jest zdefiniowanie spójnego pakietu środków dotyczących tuneli i obejmujących podsystemy „Infrastruktura”, „Energia”, „Tabor”, „Sterowanie” oraz „Ruch kolejowy”, które pozwolą na zapewnienie optymalnego poziomu bezpieczeństwa w tunelach w najbardziej ekonomiczny sposób.

| c) | Specyfikacja ta umożliwi swobodne przemieszczanie się pojazdów, które spełniają jej warunki, umożliwiając ich eksploatację w tunelach kolejowych zgodnie ze zharmonizowanymi warunkami bezpieczeństwa. |
| --- | --- |

c)

Specyfikacja ta umożliwi swobodne przemieszczanie się pojazdów, które spełniają jej warunki, umożliwiając ich eksploatację w tunelach kolejowych zgodnie ze zharmonizowanymi warunkami bezpieczeństwa.

| d) | W niniejszej specyfikacji TSI przewidziano jedynie środki, których celem jest obniżenie określonych zagrożeń związanych z tunelami. Zagrożenia dotyczące samego funkcjonowania kolei, takie jak wykolejenia oraz zderzenia z innymi pociągami, są przedmiotem stosowania ogólnych środków bezpieczeństwa na kolei. |
| --- | --- |

d)

W niniejszej specyfikacji TSI przewidziano jedynie środki, których celem jest obniżenie określonych zagrożeń związanych z tunelami. Zagrożenia dotyczące samego funkcjonowania kolei, takie jak wykolejenia oraz zderzenia z innymi pociągami, są przedmiotem stosowania ogólnych środków bezpieczeństwa na kolei.

| e) | Artykuł 4 ust. 1 dyrektywy 2004/49/WE stanowi, że istniejący poziom bezpieczeństwa nie może zostać obniżony w żadnym państwie. Państwa członkowskie mogą utrzymać w mocy bardziej rygorystyczne wymagania, o ile nie uniemożliwiają one eksploatacji pociągów spełniających wymagania TSI. |
| --- | --- |

e)

Artykuł 4 ust. 1 dyrektywy 2004/49/WE stanowi, że istniejący poziom bezpieczeństwa nie może zostać obniżony w żadnym państwie. Państwa członkowskie mogą utrzymać w mocy bardziej rygorystyczne wymagania, o ile nie uniemożliwiają one eksploatacji pociągów spełniających wymagania TSI.

| f) | Zgodnie z art. 8 dyrektywy 2004/49/WE państwa członkowskie mogą ustalać nowe, bardziej rygorystyczne wymagania dotyczące określonych tuneli; wymagania te należy przedłożyć Komisji przed ich wprowadzeniem. Wymagania takie muszą być oparte na analizie ryzyka i uzasadnione konkretną sytuacją zagrożenia. Muszą one wynikać z konsultacji z zarządcą infrastruktury oraz z właściwymi organami odpowiedzialnymi za ratownictwo i podlegają ocenie kosztów i korzyści. |
| --- | --- |

f)

Zgodnie z art. 8 dyrektywy 2004/49/WE państwa członkowskie mogą ustalać nowe, bardziej rygorystyczne wymagania dotyczące określonych tuneli; wymagania te należy przedłożyć Komisji przed ich wprowadzeniem. Wymagania takie muszą być oparte na analizie ryzyka i uzasadnione konkretną sytuacją zagrożenia. Muszą one wynikać z konsultacji z zarządcą infrastruktury oraz z właściwymi organami odpowiedzialnymi za ratownictwo i podlegają ocenie kosztów i korzyści.

1.1.1.   Zakres w odniesieniu do tuneli

| a) | Niniejsza specyfikacja TSI ma zastosowanie do nowych, odnowionych i zmodernizowanych tuneli zlokalizowanych w ramach sieci kolei w Unii Europejskiej, które jednocześnie są zgodne z definicją zawartą w sekcji 2.4 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

a)

Niniejsza specyfikacja TSI ma zastosowanie do nowych, odnowionych i zmodernizowanych tuneli zlokalizowanych w ramach sieci kolei w Unii Europejskiej, które jednocześnie są zgodne z definicją zawartą w sekcji 2.4 niniejszej TSI.

| b) | Stacje położone w tunelach muszą spełniać wymagania krajowych przepisów o bezpieczeństwie przeciwpożarowym. Jeżeli służą one jako obszar bezpieczny, muszą jedynie spełniać wymagania specyfikacji dla pkt 4.2.1.5.1, 4.2.1.5.2 i 4.2.1.5.3 niniejszej TSI. Jeżeli służą one jako miejsca przeznaczone do walki z ogniem, muszą jedynie spełniać wymagania specyfikacji dla pkt 4.2.1.7 lit. c) i 4.2.1.7 lit. e) niniejszej TSI. |
| --- | --- |

b)

Stacje położone w tunelach muszą spełniać wymagania krajowych przepisów o bezpieczeństwie przeciwpożarowym. Jeżeli służą one jako obszar bezpieczny, muszą jedynie spełniać wymagania specyfikacji dla pkt 4.2.1.5.1, 4.2.1.5.2 i 4.2.1.5.3 niniejszej TSI. Jeżeli służą one jako miejsca przeznaczone do walki z ogniem, muszą jedynie spełniać wymagania specyfikacji dla pkt 4.2.1.7 lit. c) i 4.2.1.7 lit. e) niniejszej TSI.

1.1.2.   Zakres w odniesieniu do taboru

| a) | Niniejsza specyfikacja TSI ma zastosowanie do taboru, który objęty jest zakresem specyfikacji TSI LOC&PAS. |
| --- | --- |

a)

Niniejsza specyfikacja TSI ma zastosowanie do taboru, który objęty jest zakresem specyfikacji TSI LOC&PAS.

| b) | Tabor sklasyfikowany w kategoriach „A” lub „B” zgodnie z poprzednią specyfikacją TSI SRT (decyzja 2008/163/WE) zachowuje swoją kategorię w niniejszej TSI zgodnie z pkt 4.2.3. |
| --- | --- |

b)

Tabor sklasyfikowany w kategoriach „A” lub „B” zgodnie z poprzednią specyfikacją TSI SRT (decyzja 2008/163/WE) zachowuje swoją kategorię w niniejszej TSI zgodnie z pkt 4.2.3.

1.1.3.   Zakres w odniesieniu do aspektów ruchu kolejowego

Niniejsza TSI ma zastosowanie do eksploatacji wszystkich jednostek taboru, które poruszają się w tunelach opisanych w pkt 1.1.1.

1.1.3.1.   Ruch pociągów towarowych

Jeżeli każdy pojazd w ramach pociągu towarowego bądź pociągu przewożącego materiały niebezpieczne w rozumieniu sekcji 2.4 spełnia wymagania specyfikacji konstrukcyjnych TSI, które mają do niego zastosowanie (LOC&PAS, SRT, NOI, CCS, WAG), oraz jeżeli wagony przewożące materiały niebezpieczne spełniają wymagania załącznika II do dyrektywy 2008/68/WE, pociąg towarowy bądź pociąg przewożący materiały niebezpieczne eksploatowany zgodnie z wymaganiami TSI OPE zostaje dopuszczony do ruchu we wszystkich tunelach systemu kolei Unii Europejskiej.

1.1.4.   Zakres ryzyka, zagrożenia nieuwzględnione w niniejszej TSI

| a) | Niniejsza TSI obejmuje jedynie określone zagrożenia bezpieczeństwa pasażerów oraz personelu obsługi pokładowej pociągów w tunelach, w odniesieniu do ww. podsystemów. Obejmuje ona także zagrożenia dla osób przebywających w sąsiedztwie tunelu, w przypadku którego zawalenie konstrukcji mogłoby doprowadzić do katastrofy. |
| --- | --- |

a)

Niniejsza TSI obejmuje jedynie określone zagrożenia bezpieczeństwa pasażerów oraz personelu obsługi pokładowej pociągów w tunelach, w odniesieniu do ww. podsystemów. Obejmuje ona także zagrożenia dla osób przebywających w sąsiedztwie tunelu, w przypadku którego zawalenie konstrukcji mogłoby doprowadzić do katastrofy.

| b) | Jeżeli z analizy ryzyka wyniknie, iż możliwe jest wystąpienie innych istotnych incydentów w tunelu, muszą zostać opracowane specjalne środki uwzględniające takie scenariusze. |
| --- | --- |

b)

Jeżeli z analizy ryzyka wyniknie, iż możliwe jest wystąpienie innych istotnych incydentów w tunelu, muszą zostać opracowane specjalne środki uwzględniające takie scenariusze.

| c) | Zagrożenia nieuwzględnione w niniejszej TSI są następujące:






  1) | kwestie BHP dotyczące personelu zajmującego się utrzymaniem stałych instalacji w tunelach; |
| --- | --- | --- |

c)

Zagrożenia nieuwzględnione w niniejszej TSI są następujące:

1)

kwestie BHP dotyczące personelu zajmującego się utrzymaniem stałych instalacji w tunelach;

| 2) | kwestie strat finansowych wynikających z uszkodzenia konstrukcji i pociągów, a w konsekwencji straty wynikające z niedostępności tunelu na czas naprawy; |
| --- | --- |

2)

kwestie strat finansowych wynikających z uszkodzenia konstrukcji i pociągów, a w konsekwencji straty wynikające z niedostępności tunelu na czas naprawy;

| 3) | przypadki wtargnięcia na teren tunelu przez wjazd do tunelu i wyjazd z niego; |
| --- | --- |

3)

przypadki wtargnięcia na teren tunelu przez wjazd do tunelu i wyjazd z niego;

| 4) | akty terroryzmu, jako czyny celowe i dokonane z premedytacją, których celem jest spowodowanie zniszczeń, obrażeń i śmierci. |
| --- | --- |

4)

akty terroryzmu, jako czyny celowe i dokonane z premedytacją, których celem jest spowodowanie zniszczeń, obrażeń i śmierci.

1.2.   Zakres geograficzny

Zakres geograficzny niniejszej TSI obejmuje sieć całego systemu kolei, na który składają się:

| — | Sieć transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej (TEN) zgodnie z opisem z sekcji 1.1 „Sieć” załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE. |
| --- | --- |

—

Sieć transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej (TEN) zgodnie z opisem z sekcji 1.1 „Sieć” załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE.

| — | Sieć transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (TEN) zgodnie z opisem z sekcji 2.1 „Sieć” załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE. |
| --- | --- |

—

Sieć transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (TEN) zgodnie z opisem z sekcji 2.1 „Sieć” załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE.

| — | Inne części sieci całego systemu kolei, zgodnie z rozszerzeniem zakresu, o którym mowa w sekcji 4 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE. |
| --- | --- |

—

Inne części sieci całego systemu kolei, zgodnie z rozszerzeniem zakresu, o którym mowa w sekcji 4 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE.

Wyklucza się jednocześnie przypadki, o których mowa w art. 1 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE.

2.   OKREŚLENIE ASPEKTU I JEGO ZAKRES

2.1.   Informacje ogólne

| a) | System zapewnienia bezpieczeństwa w tunelach składa się z czterech kolejnych warstw: zapobiegania, łagodzenia skutków, ewakuacji i ratownictwa. |
| --- | --- |

a)

System zapewnienia bezpieczeństwa w tunelach składa się z czterech kolejnych warstw: zapobiegania, łagodzenia skutków, ewakuacji i ratownictwa.

| b) | Największy wkład w zapewnienie bezpieczeństwa pochodzi ze strony zapobiegania, następnie łagodzenia skutków itd. |
| --- | --- |

b)

Największy wkład w zapewnienie bezpieczeństwa pochodzi ze strony zapobiegania, następnie łagodzenia skutków itd.

| c) | Połączenie wszystkich warstw bezpieczeństwa zapewnia sprowadzenie ryzyka rezydualnego do niskiego poziomu. |
| --- | --- |

c)

Połączenie wszystkich warstw bezpieczeństwa zapewnia sprowadzenie ryzyka rezydualnego do niskiego poziomu.

| d) | Ważną, naturalną właściwością kolei jest możliwość zapobiegania wypadkom poprzez prowadzenie ruchu po wyznaczonej drodze, w sposób zasadniczo sterowany i regulowany za pomocą systemu sygnalizacji. |
| --- | --- |

d)

Ważną, naturalną właściwością kolei jest możliwość zapobiegania wypadkom poprzez prowadzenie ruchu po wyznaczonej drodze, w sposób zasadniczo sterowany i regulowany za pomocą systemu sygnalizacji.

2.2.   Scenariusze zagrożeń

| a) | Niniejsza TSI zawiera środki, które mogą zapobiec trudnościom w przeprowadzeniu ewakuacji lub akcji ratowniczych w następstwie incydentów kolejowych właściwych dla tuneli lub je złagodzić. |
| --- | --- |

a)

Niniejsza TSI zawiera środki, które mogą zapobiec trudnościom w przeprowadzeniu ewakuacji lub akcji ratowniczych w następstwie incydentów kolejowych właściwych dla tuneli lub je złagodzić.

| b) | Zidentyfikowano odpowiednie środki, które pozwolą na kontrolowanie lub istotne zmniejszenie zagrożeń wynikających z właściwych dla tuneli scenariuszy incydentów, o których mowa powyżej. |
| --- | --- |

b)

Zidentyfikowano odpowiednie środki, które pozwolą na kontrolowanie lub istotne zmniejszenie zagrożeń wynikających z właściwych dla tuneli scenariuszy incydentów, o których mowa powyżej.

| c) | Opracowano je w kategoriach: zapobieganie/łagodzenie skutków/ewakuacja/ratownictwo; jednakże w niniejszej TSI nie zostały one umieszczone pod tymi hasłami, ale w rozdziałach poświęconych danym podsystemom. |
| --- | --- |

c)

Opracowano je w kategoriach: zapobieganie/łagodzenie skutków/ewakuacja/ratownictwo; jednakże w niniejszej TSI nie zostały one umieszczone pod tymi hasłami, ale w rozdziałach poświęconych danym podsystemom.

| d) | Zalecane środki można uznać za odpowiedź na następujące trzy rodzaje incydentów. |
| --- | --- |

d)

Zalecane środki można uznać za odpowiedź na następujące trzy rodzaje incydentów.

2.2.1.   Incydenty typu „gorącego”: pożar, wybuch i następnie pożar, emisja toksycznego dymu lub gazów.

| a) | Podstawowym zagrożeniem jest pożar. Przez pożar rozumie się łączne występowanie ciepła, płomieni i dymu. |
| --- | --- |

a)

Podstawowym zagrożeniem jest pożar. Przez pożar rozumie się łączne występowanie ciepła, płomieni i dymu.

| b) | Pożar ma swój początek w pociągu.
  Pożar zostaje wykryty przez pokładowe czujniki przeciwpożarowe albo przez osoby znajdujące się w pociągu. Maszynista zostaje poinformowany o problemie: albo o pożarze — przez automatyczny system powiadamiania — albo o problemie ogólnej natury — przez pasażerów korzystających z systemu alarmowego dla pasażerów.
  Maszynista zostaje poinstruowany, jakie działania są odpowiednie stosownie do okoliczności na miejscu.
  System wentylacyjny zostaje wyłączony, aby zapobiec rozprzestrzenianiu się dymu. W przypadku taboru kategorii B pasażerowie w objętym pożarem obszarze przechodzą do obszaru pociągu wolnego od pożaru, gdzie są chronieni przed ogniem i oparami.
  Jeżeli to możliwe, pociąg opuszcza tunel. Pasażerowie zostają ewakuowani pod kierunkiem drużyny pociągowej lub ewakuują się samodzielnie do obszaru bezpiecznego na otwartym powietrzu.
  W stosownych przypadkach pociąg może zatrzymać się w miejscu przeznaczonym do walki z ogniem w tunelu. Pasażerowie zostają ewakuowani pod kierunkiem drużyny pociągowej lub ewakuują się samodzielnie do obszaru bezpiecznego.
  Jeżeli system przeciwpożarowy zdoła ugasić ogień, incydent staje się incydentem typu „zimnego”. |
| --- | --- |

b)

Pożar ma swój początek w pociągu.

Pożar zostaje wykryty przez pokładowe czujniki przeciwpożarowe albo przez osoby znajdujące się w pociągu. Maszynista zostaje poinformowany o problemie: albo o pożarze — przez automatyczny system powiadamiania — albo o problemie ogólnej natury — przez pasażerów korzystających z systemu alarmowego dla pasażerów.

Maszynista zostaje poinstruowany, jakie działania są odpowiednie stosownie do okoliczności na miejscu.

System wentylacyjny zostaje wyłączony, aby zapobiec rozprzestrzenianiu się dymu. W przypadku taboru kategorii B pasażerowie w objętym pożarem obszarze przechodzą do obszaru pociągu wolnego od pożaru, gdzie są chronieni przed ogniem i oparami.

Jeżeli to możliwe, pociąg opuszcza tunel. Pasażerowie zostają ewakuowani pod kierunkiem drużyny pociągowej lub ewakuują się samodzielnie do obszaru bezpiecznego na otwartym powietrzu.

W stosownych przypadkach pociąg może zatrzymać się w miejscu przeznaczonym do walki z ogniem w tunelu. Pasażerowie zostają ewakuowani pod kierunkiem drużyny pociągowej lub ewakuują się samodzielnie do obszaru bezpiecznego.

Jeżeli system przeciwpożarowy zdoła ugasić ogień, incydent staje się incydentem typu „zimnego”.

| c) | Pożar ma swoje źródło w tunelu.
  Jeżeli pożar ma swoje źródło w tunelu lub w pomieszczeniu technicznym, maszynista zostaje poinstruowany, jakie działania są odpowiednie stosownie do okoliczności na miejscu, zgodnie ze scenariuszami incydentów właściwymi dla tuneli opisanymi w planie awaryjnym. |
| --- | --- |

c)

Pożar ma swoje źródło w tunelu.

Jeżeli pożar ma swoje źródło w tunelu lub w pomieszczeniu technicznym, maszynista zostaje poinstruowany, jakie działania są odpowiednie stosownie do okoliczności na miejscu, zgodnie ze scenariuszami incydentów właściwymi dla tuneli opisanymi w planie awaryjnym.

2.2.2.   Incydent typu „zimnego”: zderzenie, wykolejenie

| a) | Środki właściwe dla tuneli koncentrują się wokół zapewnienia dostępu do wejścia/wyjścia w celu umożliwienia ewakuacji oraz interwencji służb ratowniczych. |
| --- | --- |

a)

Środki właściwe dla tuneli koncentrują się wokół zapewnienia dostępu do wejścia/wyjścia w celu umożliwienia ewakuacji oraz interwencji służb ratowniczych.

| b) | Incydenty te różnią się od incydentów typu „gorącego” tym, że nie występuje w nich czynnik ograniczenia czasowego, wynikający z obecności niebezpiecznego środowiska spowodowanego przez pożar. |
| --- | --- |

b)

Incydenty te różnią się od incydentów typu „gorącego” tym, że nie występuje w nich czynnik ograniczenia czasowego, wynikający z obecności niebezpiecznego środowiska spowodowanego przez pożar.

2.2.3.   Dłuższe zatrzymanie pociągu

| a) | Dłuższe zatrzymanie pociągu (nieplanowane zatrzymanie w tunelu, bez incydentu typu „gorącego” lub „zimnego”, przez czas dłuższy niż 10 minut) nie stanowi samo w sobie zagrożenia ani dla pasażerów, ani dla personelu. |
| --- | --- |

a)

Dłuższe zatrzymanie pociągu (nieplanowane zatrzymanie w tunelu, bez incydentu typu „gorącego” lub „zimnego”, przez czas dłuższy niż 10 minut) nie stanowi samo w sobie zagrożenia ani dla pasażerów, ani dla personelu.

| b) | Może ono jednak stać się przyczyną paniki oraz spontanicznej, niekontrolowanej ewakuacji, która narazi ludzi na zagrożenia występujące w tunelu kolejowym. |
| --- | --- |

b)

Może ono jednak stać się przyczyną paniki oraz spontanicznej, niekontrolowanej ewakuacji, która narazi ludzi na zagrożenia występujące w tunelu kolejowym.

2.2.4.   Wyłączenia

Scenariusze nieomówione wymieniono w pkt 1.1.4.

2.3.   Rola służb ratowniczych

| a) | Określenie roli służb ratowniczych jest przedmiotem odpowiednich przepisów krajowych. |
| --- | --- |

a)

Określenie roli służb ratowniczych jest przedmiotem odpowiednich przepisów krajowych.

| b) | Środki określone w niniejszej TSI w zakresie działań ratowniczych oparto na założeniu, że służby ratownicze interweniujące w przypadku incydentu w tunelu za priorytet przyjmują ochronę życia. |
| --- | --- |

b)

Środki określone w niniejszej TSI w zakresie działań ratowniczych oparto na założeniu, że służby ratownicze interweniujące w przypadku incydentu w tunelu za priorytet przyjmują ochronę życia.

| c) | Podstawowe założenia dotyczące działania służb ratowniczych:






  1) | w przypadku incydentu typu „gorącego”:






  — | ratowanie osób, które nie mogą samodzielnie przedostać się do obszaru bezpiecznego, |
| --- | --- | --- | --- |

c)

Podstawowe założenia dotyczące działania służb ratowniczych:

1)

w przypadku incydentu typu „gorącego”:

—

ratowanie osób, które nie mogą samodzielnie przedostać się do obszaru bezpiecznego,

| — | zapewnienie wstępnej pomocy medycznej ewakuowanym, |
| --- | --- |

—

zapewnienie wstępnej pomocy medycznej ewakuowanym,

| — | gaszenie pożaru w zakresie wymaganym dla ochrony własnych sił oraz osób uwięzionych w wyniku incydentu, |
| --- | --- |

—

gaszenie pożaru w zakresie wymaganym dla ochrony własnych sił oraz osób uwięzionych w wyniku incydentu,

| — | prowadzenie ewakuacji z obszarów bezpiecznych w tunelu do miejsca zapewniającego ostateczne schronienie; |
| --- | --- |

—

prowadzenie ewakuacji z obszarów bezpiecznych w tunelu do miejsca zapewniającego ostateczne schronienie;

| 2) | w przypadku incydentu typu „zimnego”:






  — | ratowanie ludzi, |
| --- | --- | --- |

2)

w przypadku incydentu typu „zimnego”:

—

ratowanie ludzi,

| — | zapewnienie wstępnej pomocy osobom z obrażeniami krytycznymi, |
| --- | --- |

—

zapewnienie wstępnej pomocy osobom z obrażeniami krytycznymi,

| — | uwolnienie osób uwięzionych, |
| --- | --- |

—

uwolnienie osób uwięzionych,

| — | prowadzenie ewakuacji do miejsc zapewniających ostateczne schronienie. |
| --- | --- |

—

prowadzenie ewakuacji do miejsc zapewniających ostateczne schronienie.

| d) | Niniejsza TSI nie zawiera żadnych wymagań dotyczących czasu lub sposobu prowadzenia akcji. |
| --- | --- |

d)

Niniejsza TSI nie zawiera żadnych wymagań dotyczących czasu lub sposobu prowadzenia akcji.

| e) | Chociaż incydenty w tunelach kolejowych pociągające za sobą wiele ofiar śmiertelnych są rzadkie, należy założyć możliwość wystąpienia incydentu, o bardzo małym prawdopodobieństwie, w przypadku którego nawet dobrze wyposażone służby ratownicze będą miały ograniczone możliwości działania, jak np. rozległy pożar pociągu towarowego. |
| --- | --- |

e)

Chociaż incydenty w tunelach kolejowych pociągające za sobą wiele ofiar śmiertelnych są rzadkie, należy założyć możliwość wystąpienia incydentu, o bardzo małym prawdopodobieństwie, w przypadku którego nawet dobrze wyposażone służby ratownicze będą miały ograniczone możliwości działania, jak np. rozległy pożar pociągu towarowego.

| f) | Jeżeli wymagania wobec służb ratowniczych wyrażone w planie awaryjnym wykraczają poza przedstawione wyżej założenia, można zapewnić odpowiednie dodatkowe środki lub wyposażenie tuneli. |
| --- | --- |

f)

Jeżeli wymagania wobec służb ratowniczych wyrażone w planie awaryjnym wykraczają poza przedstawione wyżej założenia, można zapewnić odpowiednie dodatkowe środki lub wyposażenie tuneli.

2.4.   Definicje

Do celów niniejszej TSI stosuje się następujące definicje:

| a) | tunel kolejowy: tunel kolejowy to wykop lub konstrukcja, wewnątrz której biegną tory, a której celem jest umożliwienie pociągowi przejazdu — na przykład — przez przewyższenie gruntu, pod budynkami lub pod zbiornikami wodnymi. Długość tunelu określa się jako długość całkowitą zabudowanego odcinka mierzoną na poziomie torów. W kontekście niniejszej TSI tunel ma długość 0,1 km lub większą. Jeżeli określone wymagania mają zastosowanie jedynie do dłuższych tuneli, stosowne progi wymienione są w odpowiednich akapitach; |
| --- | --- |

a)

tunel kolejowy: tunel kolejowy to wykop lub konstrukcja, wewnątrz której biegną tory, a której celem jest umożliwienie pociągowi przejazdu — na przykład — przez przewyższenie gruntu, pod budynkami lub pod zbiornikami wodnymi. Długość tunelu określa się jako długość całkowitą zabudowanego odcinka mierzoną na poziomie torów. W kontekście niniejszej TSI tunel ma długość 0,1 km lub większą. Jeżeli określone wymagania mają zastosowanie jedynie do dłuższych tuneli, stosowne progi wymienione są w odpowiednich akapitach;

| b) | obszar bezpieczny: obszar bezpieczny to przestrzeń, wewnątrz lub na zewnątrz tunelu, zapewniająca tymczasowo możliwość przeżycia pasażerom i personelowi, w której mogą oni znaleźć schronienie po ewakuacji z pociągu; |
| --- | --- |

b)

obszar bezpieczny: obszar bezpieczny to przestrzeń, wewnątrz lub na zewnątrz tunelu, zapewniająca tymczasowo możliwość przeżycia pasażerom i personelowi, w której mogą oni znaleźć schronienie po ewakuacji z pociągu;

| c) | miejsce przeznaczone do walki z ogniem: miejsce przeznaczone do walki z ogniem to określone miejsce, wewnątrz lub na zewnątrz tunelu, gdzie służby ratownicze mogą zastosować sprzęt przeciwpożarowy, a pasażerowie i personel mogą dokonać ewakuacji z pociągu; |
| --- | --- |

c)

miejsce przeznaczone do walki z ogniem: miejsce przeznaczone do walki z ogniem to określone miejsce, wewnątrz lub na zewnątrz tunelu, gdzie służby ratownicze mogą zastosować sprzęt przeciwpożarowy, a pasażerowie i personel mogą dokonać ewakuacji z pociągu;

| d) | pomieszczenia techniczne: pomieszczenia techniczne to zamknięte pomieszczenia wyposażone w drzwi wejściowe/wyjściowe do środka lub na zewnątrz tunelu i urządzenia bezpieczeństwa, które są niezbędne do realizacji przynajmniej jednej z następujących funkcji: samoratowanie, ewakuacja, łączność w sytuacji awaryjnej, ratownictwo i działania przeciwpożarowe, sprzęt sygnalizacyjno-łącznościowy oraz zasilanie trakcji kolejowej; |
| --- | --- |

d)

pomieszczenia techniczne: pomieszczenia techniczne to zamknięte pomieszczenia wyposażone w drzwi wejściowe/wyjściowe do środka lub na zewnątrz tunelu i urządzenia bezpieczeństwa, które są niezbędne do realizacji przynajmniej jednej z następujących funkcji: samoratowanie, ewakuacja, łączność w sytuacji awaryjnej, ratownictwo i działania przeciwpożarowe, sprzęt sygnalizacyjno-łącznościowy oraz zasilanie trakcji kolejowej;

| e) | pociąg towarowy: pociąg towarowy to pociąg, w skład którego wchodzi co najmniej jedna lokomotywa oraz co najmniej jeden wagon. Pociąg towarowy, w skład którego wchodzi co najmniej jeden wagon z materiałami niebezpiecznymi, to pociąg przewożący materiały niebezpieczne; |
| --- | --- |

e)

pociąg towarowy: pociąg towarowy to pociąg, w skład którego wchodzi co najmniej jedna lokomotywa oraz co najmniej jeden wagon. Pociąg towarowy, w skład którego wchodzi co najmniej jeden wagon z materiałami niebezpiecznymi, to pociąg przewożący materiały niebezpieczne;

| f) | wszystkie definicje związane z taborem zostały określone w TSI LOC&PAS i TSI WAG. |
| --- | --- |

f)

wszystkie definicje związane z taborem zostały określone w TSI LOC&PAS i TSI WAG.

3.   ZASADNICZE WYMAGANIA

W poniższej tabeli określono podstawowe parametry niniejszej TSI oraz ich zgodność z wymaganiami zasadniczymi określonymi i wymienionymi w kolejności w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE.

| Element podsystemu „Infrastruktura” | Punkt referencyjny | Bezpieczeństwo | Niezawodność i dostępność | Zdrowie | Ochrona środowiska naturalnego | Zgodność techniczna |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Zapobieganie dostępowi osób nieupoważnionych do wyjść ewakuacyjnych i pomieszczeń technicznych | 4.2.1.1 | 2.1.1 | | | | |
| Odporność ogniowa konstrukcji tunelu | 4.2.1.2 | 1.1.4
  2.1.1 | | | | |
| Odporność na działanie ognia materiałów budowlanych | 4.2.1.3 | 1.1.4
  2.1.1 | | 1.3.2 | 1.4.2 | |
| Wykrywanie pożarów | 4.2.1.4 | 1.1.4
  2.1.1 | | | | |
| Środki ułatwiające ewakuację | 4.2.1.5 | 1.1.5
  2.1.1 | | | | |
| Chodniki ewakuacyjne | 4.2.1.6 | 2.1.1 | | | | |
| Miejsca przeznaczone do walki z ogniem | 4.2.1.7 | 2.1.1 | | | | 1.5 |
| Łączność awaryjna | 4.2.1.8 | 2.1.1 | | | | |

Element podsystemu „Infrastruktura”

Punkt referencyjny

Bezpieczeństwo

Niezawodność i dostępność

Zdrowie

Ochrona środowiska naturalnego

Zgodność techniczna

Zapobieganie dostępowi osób nieupoważnionych do wyjść ewakuacyjnych i pomieszczeń technicznych

4.2.1.1

2.1.1

Odporność ogniowa konstrukcji tunelu

4.2.1.2

1.1.4

2.1.1

Odporność na działanie ognia materiałów budowlanych

4.2.1.3

1.1.4

2.1.1

1.3.2

1.4.2

Wykrywanie pożarów

4.2.1.4

1.1.4

2.1.1

Środki ułatwiające ewakuację

4.2.1.5

1.1.5

2.1.1

Chodniki ewakuacyjne

4.2.1.6

2.1.1

Miejsca przeznaczone do walki z ogniem

4.2.1.7

2.1.1

1.5

Łączność awaryjna

4.2.1.8

2.1.1

| Element podsystemu „Energia” | Punkt referencyjny | Bezpieczeństwo | Niezawodność i dostępność | Zdrowie | Ochrona środowiska naturalnego | Zgodność techniczna |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Segmentacja (podział na odcinki) górnej sieci trakcyjnej lub trzeciej szyny | 4.2.2.1 | 2.2.1 | | | | |
| Uziemienie sieci trakcyjnych lub trzeciej szyny | 4.2.2.2 | 2.2.1 | | | | |
| Zasilanie energią elektryczną | 4.2.2.3 | 2.2.1 | | | | |
| Wymagania dotyczące kabli elektrycznych stosowanych w tunelach | 4.2.2.4 | 2.2.1
  1.1.4 | | 1.3.2 | 1.4.2 | |
| Niezawodność instalacji elektrycznych | 4.2.2.5 | 2.2.1 | | | | |

Element podsystemu „Energia”

Punkt referencyjny

Bezpieczeństwo

Niezawodność i dostępność

Zdrowie

Ochrona środowiska naturalnego

Zgodność techniczna

Segmentacja (podział na odcinki) górnej sieci trakcyjnej lub trzeciej szyny

4.2.2.1

2.2.1

Uziemienie sieci trakcyjnych lub trzeciej szyny

4.2.2.2

2.2.1

Zasilanie energią elektryczną

4.2.2.3

2.2.1

Wymagania dotyczące kabli elektrycznych stosowanych w tunelach

4.2.2.4

2.2.1

1.1.4

1.3.2

1.4.2

Niezawodność instalacji elektrycznych

4.2.2.5

2.2.1

| Element podsystemu „Tabor” | Punkt referencyjny | Bezpieczeństwo | Niezawodność i dostępność | Zdrowie | Ochrona środowiska naturalnego | Zgodność techniczna |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Środki zapobiegania pożarom | 4.2.3.1 | 1.1.4
  2.4.1 | | 1.3.2 | 1.4.2 | |
| Środki wykrywania i gaszenia pożarów | 4.2.3.2 | 1.1.4
  2.4.1 | | | | |
| Wymagania dotyczące sytuacji awaryjnych | 4.2.3.3 | 2.4.1 | 2.4.2 | | | 1.5
  2.4.3 |
| Wymagania dotyczące ewakuacji | 4.2.3.4 | 2.4.1 | | | | |

Element podsystemu „Tabor”

Punkt referencyjny

Bezpieczeństwo

Niezawodność i dostępność

Zdrowie

Ochrona środowiska naturalnego

Zgodność techniczna

Środki zapobiegania pożarom

4.2.3.1

1.1.4

2.4.1

1.3.2

1.4.2

Środki wykrywania i gaszenia pożarów

4.2.3.2

1.1.4

2.4.1

Wymagania dotyczące sytuacji awaryjnych

4.2.3.3

2.4.1

2.4.2

1.5

2.4.3

Wymagania dotyczące ewakuacji

4.2.3.4

2.4.1

4.   CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU

4.1.   Wprowadzenie

| a) | System kolei w Unii Europejskiej, do którego stosuje się dyrektywa 2008/57/WE, oraz w którego skład wchodzą poszczególne podsystemy, został opracowany tak, aby docelowo stać się zintegrowanym systemem, którego spójność musi podlegać weryfikacji. |
| --- | --- |

a)

System kolei w Unii Europejskiej, do którego stosuje się dyrektywa 2008/57/WE, oraz w którego skład wchodzą poszczególne podsystemy, został opracowany tak, aby docelowo stać się zintegrowanym systemem, którego spójność musi podlegać weryfikacji.

| b) | Spójność ta została sprawdzona w odniesieniu do specyfikacji należących do niniejszej TSI, jej interfejsów z systemami, z którymi jest zintegrowana, jak również pod względem przepisów ruchowych kolei. |
| --- | --- |

b)

Spójność ta została sprawdzona w odniesieniu do specyfikacji należących do niniejszej TSI, jej interfejsów z systemami, z którymi jest zintegrowana, jak również pod względem przepisów ruchowych kolei.

| c) | Uwzględniając wszystkie obowiązujące wymagania zasadnicze, w sekcji 4.2 niniejszej TSI określono podstawowe parametry dotyczące bezpieczeństwa w tunelach kolejowych dla podsystemów: „Infrastruktura”, „Energia” i „Tabor”. Wymagania eksploatacyjne i odpowiedzialność zostały określone w TSI OPE oraz w sekcji 4.4 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

c)

Uwzględniając wszystkie obowiązujące wymagania zasadnicze, w sekcji 4.2 niniejszej TSI określono podstawowe parametry dotyczące bezpieczeństwa w tunelach kolejowych dla podsystemów: „Infrastruktura”, „Energia” i „Tabor”. Wymagania eksploatacyjne i odpowiedzialność zostały określone w TSI OPE oraz w sekcji 4.4 niniejszej TSI.

4.2.   Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemów

W świetle wymagań zasadniczych podanych w rozdziale 3 specyfikacje funkcjonalne i techniczne aspektów związanych z bezpieczeństwem tuneli, a dotyczących ww. podsystemów, są następujące:

4.2.1.   Podsystem „Infrastruktura”

4.2.1.1.   Zapobieganie dostępowi osób nieupoważnionych do wyjść ewakuacyjnych i pomieszczeń technicznych

Niniejsza specyfikacja ma zastosowanie do wszystkich tuneli.

| a) | Dostęp osób nieupoważnionych do pomieszczeń technicznych musi zostać uniemożliwiony. |
| --- | --- |

a)

Dostęp osób nieupoważnionych do pomieszczeń technicznych musi zostać uniemożliwiony.

| b) | Jeżeli wyjścia awaryjne są zaryglowane ze względów bezpieczeństwa, zawsze musi istnieć możliwość otwarcia ich od wewnątrz. |
| --- | --- |

b)

Jeżeli wyjścia awaryjne są zaryglowane ze względów bezpieczeństwa, zawsze musi istnieć możliwość otwarcia ich od wewnątrz.

4.2.1.2.   Odporność ogniowa konstrukcji tunelu

Niniejsza specyfikacja ma zastosowanie do wszystkich tuneli.

| a) | W przypadku pożaru powierzchnia wewnętrzna tunelu musi pozostać nienaruszona przez okres wystarczający, aby umożliwić samoratowanie, ewakuację pasażerów i personelu oraz interwencję służb ratowniczych. Okres ten musi być zgodny ze scenariuszami ewakuacji uwzględnionymi i zgłoszonymi w planie awaryjnym. |
| --- | --- |

a)

W przypadku pożaru powierzchnia wewnętrzna tunelu musi pozostać nienaruszona przez okres wystarczający, aby umożliwić samoratowanie, ewakuację pasażerów i personelu oraz interwencję służb ratowniczych. Okres ten musi być zgodny ze scenariuszami ewakuacji uwzględnionymi i zgłoszonymi w planie awaryjnym.

| b) | W przypadku tuneli podwodnych i tuneli, które mogą spowodować zawalenie ważnych konstrukcji sąsiadujących, główna konstrukcja tunelu musi wytrzymać temperaturę ognia przez okres wystarczający, aby umożliwić ewakuację zagrożonych stref tunelu oraz sąsiadujących konstrukcji. Ten okres musi zostać wskazany w planie awaryjnym. |
| --- | --- |

b)

W przypadku tuneli podwodnych i tuneli, które mogą spowodować zawalenie ważnych konstrukcji sąsiadujących, główna konstrukcja tunelu musi wytrzymać temperaturę ognia przez okres wystarczający, aby umożliwić ewakuację zagrożonych stref tunelu oraz sąsiadujących konstrukcji. Ten okres musi zostać wskazany w planie awaryjnym.

4.2.1.3.   Odporność na działanie ognia materiałów budowlanych

Niniejsza specyfikacja ma zastosowanie do wszystkich tuneli.

| a) | Niniejsze specyfikacja ma zastosowanie do wyrobów budowlanych i elementów konstrukcyjnych wewnątrz tuneli. |
| --- | --- |

a)

Niniejsze specyfikacja ma zastosowanie do wyrobów budowlanych i elementów konstrukcyjnych wewnątrz tuneli.

| b) | Materiały budowlane użyte w tunelach muszą spełniać wymagania klasy A2 według decyzji Komisji 2000/147/WE. Panele niekonstrukcyjne oraz pozostałe elementy muszą spełniać wymagania klasy B według decyzji Komisji 2000/147/WE. |
| --- | --- |

b)

Materiały budowlane użyte w tunelach muszą spełniać wymagania klasy A2 według decyzji Komisji 2000/147/WE. Panele niekonstrukcyjne oraz pozostałe elementy muszą spełniać wymagania klasy B według decyzji Komisji 2000/147/WE.

| c) | Należy sporządzić wykaz materiałów, które nie przyczyniają się istotnie do zwiększenia ilości materiałów łatwopalnych. Materiały te mogą nie spełniać powyższych wymagań. |
| --- | --- |

c)

Należy sporządzić wykaz materiałów, które nie przyczyniają się istotnie do zwiększenia ilości materiałów łatwopalnych. Materiały te mogą nie spełniać powyższych wymagań.

4.2.1.4.   Wykrywanie ognia w pomieszczeniach technicznych

Niniejsza specyfikacja dotyczy wszystkich tuneli o długości większej niż 1 km.

Pomieszczenia techniczne muszą być wyposażone w czujki, powiadamiające zarządcę infrastruktury o wystąpieniu pożaru.

4.2.1.5.   Środki ułatwiające ewakuację

4.2.1.5.1.   Obszar bezpieczny

Niniejsza specyfikacja dotyczy wszystkich tuneli o długości większej niż 1 km.

| a) | Obszar bezpieczny umożliwia ewakuację pociągów znajdujących się w tunelu. Jego pojemność musi odpowiadać maksymalnej pojemności pociągów, które planuje się eksploatować na linii, na której położony jest tunel. |
| --- | --- |

a)

Obszar bezpieczny umożliwia ewakuację pociągów znajdujących się w tunelu. Jego pojemność musi odpowiadać maksymalnej pojemności pociągów, które planuje się eksploatować na linii, na której położony jest tunel.

| b) | W obszarze bezpiecznym zachowane są warunki umożliwiające przeżycie pasażerom i personelowi przez czas niezbędny do przeprowadzenia pełnej ewakuacji z obszaru bezpiecznego do miejsca zapewniającego ostateczne schronienie. |
| --- | --- |

b)

W obszarze bezpiecznym zachowane są warunki umożliwiające przeżycie pasażerom i personelowi przez czas niezbędny do przeprowadzenia pełnej ewakuacji z obszaru bezpiecznego do miejsca zapewniającego ostateczne schronienie.

| c) | W przypadku obszarów bezpiecznych zlokalizowanych pod ziemią/wodą zapewnione rozwiązania muszą umożliwiać przemieszczanie się osób z obszaru bezpiecznego na powierzchnię bez konieczności ponownego wchodzenia do objętej pożarem nitki tunelu. |
| --- | --- |

c)

W przypadku obszarów bezpiecznych zlokalizowanych pod ziemią/wodą zapewnione rozwiązania muszą umożliwiać przemieszczanie się osób z obszaru bezpiecznego na powierzchnię bez konieczności ponownego wchodzenia do objętej pożarem nitki tunelu.

| d) | Układ i wyposażenie podziemnego obszaru bezpiecznego uwzględniają kontrolę rozprzestrzeniania się dymu, w szczególności z myślą o ochronie osób, które korzystają z możliwości ewakuacji we własnym zakresie. |
| --- | --- |

d)

Układ i wyposażenie podziemnego obszaru bezpiecznego uwzględniają kontrolę rozprzestrzeniania się dymu, w szczególności z myślą o ochronie osób, które korzystają z możliwości ewakuacji we własnym zakresie.

4.2.1.5.2.   Dostęp do obszaru bezpiecznego

Niniejsza specyfikacja dotyczy wszystkich tuneli o długości większej niż 1 km.

| a) | Obszary bezpieczne muszą być dostępne zarówno dla osób, które podjęły samodzielną ewakuację z pociągu, jak i dla służb ratowniczych. |
| --- | --- |

a)

Obszary bezpieczne muszą być dostępne zarówno dla osób, które podjęły samodzielną ewakuację z pociągu, jak i dla służb ratowniczych.

| b) | Jeżeli chodzi o punkty dostępu z pociągu do obszaru bezpiecznego, stosowane jest jedno z następujących rozwiązań:






  1) | poziome lub pionowe wyjścia ewakuacyjne na powierzchnię ziemi. Wyjścia te muszą być rozmieszczone w odstępach nie większych niż 1 000 m; |
| --- | --- | --- |

b)

Jeżeli chodzi o punkty dostępu z pociągu do obszaru bezpiecznego, stosowane jest jedno z następujących rozwiązań:

1)

poziome lub pionowe wyjścia ewakuacyjne na powierzchnię ziemi. Wyjścia te muszą być rozmieszczone w odstępach nie większych niż 1 000 m;

| 2) | przejścia między przyległymi, niezależnymi nitkami tuneli, które umożliwiają wykorzystanie przyległych nitek tuneli jako obszarów bezpiecznych. Przejścia te muszą być rozmieszczone w odstępach nie większych niż 500 m; |
| --- | --- |

2)

przejścia między przyległymi, niezależnymi nitkami tuneli, które umożliwiają wykorzystanie przyległych nitek tuneli jako obszarów bezpiecznych. Przejścia te muszą być rozmieszczone w odstępach nie większych niż 500 m;

| 3) | dozwolone jest stosowanie alternatywnych rozwiązań technicznych umożliwiających tworzenie obszarów bezpiecznych o co najmniej równoważnym poziomie bezpieczeństwa. Równoważny poziom bezpieczeństwa dla pasażerów i personelu musi zostać wykazany za pomocą wspólnej metody oceny bezpieczeństwa opartej na ocenie ryzyka. |
| --- | --- |

3)

dozwolone jest stosowanie alternatywnych rozwiązań technicznych umożliwiających tworzenie obszarów bezpiecznych o co najmniej równoważnym poziomie bezpieczeństwa. Równoważny poziom bezpieczeństwa dla pasażerów i personelu musi zostać wykazany za pomocą wspólnej metody oceny bezpieczeństwa opartej na ocenie ryzyka.

| c) | drzwi zapewniające dostęp do chodników ewakuacyjnych prowadzących do obszaru bezpiecznego muszą mieć prześwit o szerokości minimalnej 1,4 m i wysokości minimalnej 2,0 m. Ewentualnie dopuszcza się wykorzystanie wielu otworów drzwiowych o mniejszej szerokości obok siebie, pod warunkiem wykazania, że ich przepustowość jest równoważna lub wyższa. |
| --- | --- |

c)

drzwi zapewniające dostęp do chodników ewakuacyjnych prowadzących do obszaru bezpiecznego muszą mieć prześwit o szerokości minimalnej 1,4 m i wysokości minimalnej 2,0 m. Ewentualnie dopuszcza się wykorzystanie wielu otworów drzwiowych o mniejszej szerokości obok siebie, pod warunkiem wykazania, że ich przepustowość jest równoważna lub wyższa.

| d) | Za drzwiami prześwit musi zachowywać minimalną szerokość 1,5 m i minimalną wysokość 2,25 m. |
| --- | --- |

d)

Za drzwiami prześwit musi zachowywać minimalną szerokość 1,5 m i minimalną wysokość 2,25 m.

| e) | sposób, w jaki służby ratownicze dostają się do obszaru bezpiecznego, musi zostać opisany w planie awaryjnym. |
| --- | --- |

e)

sposób, w jaki służby ratownicze dostają się do obszaru bezpiecznego, musi zostać opisany w planie awaryjnym.

4.2.1.5.3.   Środki łączności w obszarach bezpiecznych

Niniejsza specyfikacja dotyczy wszystkich tuneli o długości większej niż 1 km.

Musi być zapewniona łączność między podziemnymi obszarami bezpiecznymi a centrum sterowania zarządcy infrastruktury za pomocą telefonów komórkowych lub łączy stałych.

4.2.1.5.4.   Oświetlenie awaryjne na drogach ewakuacyjnych

Niniejsza specyfikacja dotyczy wszystkich tuneli o długości większej niż 0,5 km.

| a) | Należy zainstalować oświetlenie awaryjne, którego celem jest wskazanie pasażerom i personelowi drogi do obszaru bezpiecznego w sytuacji awaryjnej. |
| --- | --- |

a)

Należy zainstalować oświetlenie awaryjne, którego celem jest wskazanie pasażerom i personelowi drogi do obszaru bezpiecznego w sytuacji awaryjnej.

| b) | Oświetlenie musi spełniać następujące wymagania:






  1) | nitka tunelu z jednym torem: oświetlenie umieszcza się po stronie chodnika; |
| --- | --- | --- |

b)

Oświetlenie musi spełniać następujące wymagania:

1)

nitka tunelu z jednym torem: oświetlenie umieszcza się po stronie chodnika;

| 2) | nitka tunelu z wieloma torami: oświetlenie umieszcza się po obu stronach nitki tunelu; |
| --- | --- |

2)

nitka tunelu z wieloma torami: oświetlenie umieszcza się po obu stronach nitki tunelu;

| 3) | rozmieszczenie oświetlenia:






  — | ponad chodnikiem, na jak najmniejszej wysokości, ale w sposób nieograniczający wolnej przestrzeni dla przejścia osób, albo |
| --- | --- | --- |

3)

rozmieszczenie oświetlenia:

—

ponad chodnikiem, na jak najmniejszej wysokości, ale w sposób nieograniczający wolnej przestrzeni dla przejścia osób, albo

| — | wbudowane w poręcze; |
| --- | --- |

—

wbudowane w poręcze;

| 4) | natężenie stałego oświetlenia musi wynosić co najmniej 1 luks w płaszczyźnie poziomej na poziomie chodnika. |
| --- | --- |

4)

natężenie stałego oświetlenia musi wynosić co najmniej 1 luks w płaszczyźnie poziomej na poziomie chodnika.

| c) | Autonomia i niezawodność: należy zapewnić alternatywne źródło zasilania działające przez odpowiedni okres czasu od momentu awarii głównego źródła zasilania. Wymagany okres czasu musi być zgodny ze scenariuszami ewakuacji oraz określony w planie awaryjnym. |
| --- | --- |

c)

Autonomia i niezawodność: należy zapewnić alternatywne źródło zasilania działające przez odpowiedni okres czasu od momentu awarii głównego źródła zasilania. Wymagany okres czasu musi być zgodny ze scenariuszami ewakuacji oraz określony w planie awaryjnym.

| d) | Jeżeli w normalnych warunkach eksploatacyjnych oświetlenie awaryjne jest wyłączone, należy zapewnić możliwość jego włączenia za pomocą obydwu niżej podanych sposobów:






  1) | ręcznie, wewnątrz tunelu, w odstępach co 250 m; |
| --- | --- | --- |

d)

Jeżeli w normalnych warunkach eksploatacyjnych oświetlenie awaryjne jest wyłączone, należy zapewnić możliwość jego włączenia za pomocą obydwu niżej podanych sposobów:

1)

ręcznie, wewnątrz tunelu, w odstępach co 250 m;

| 2) | zdalnie, przez operatora tunelu. |
| --- | --- |

2)

zdalnie, przez operatora tunelu.

4.2.1.5.5.   Oznakowanie dróg ewakuacyjnych

Niniejsza specyfikacja ma zastosowanie do wszystkich tuneli.

| a) | Oznakowanie dróg ewakuacyjnych służy do wskazywania wyjść ewakuacyjnych, kierunku oraz odległości do obszaru bezpiecznego. |
| --- | --- |

a)

Oznakowanie dróg ewakuacyjnych służy do wskazywania wyjść ewakuacyjnych, kierunku oraz odległości do obszaru bezpiecznego.

| b) | Wszystkie znaki muszą być zaprojektowane zgodnie z wymaganiami dyrektywy 92/58/EWG z dnia 24 czerwca 1992 r. w sprawie znaków bezpieczeństwa i/lub zdrowia w miejscu pracy oraz zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku A, pozycja nr 1. |
| --- | --- |

b)

Wszystkie znaki muszą być zaprojektowane zgodnie z wymaganiami dyrektywy 92/58/EWG z dnia 24 czerwca 1992 r. w sprawie znaków bezpieczeństwa i/lub zdrowia w miejscu pracy oraz zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku A, pozycja nr 1.

| c) | Znaki ewakuacyjne muszą być zamontowane na ścianach wzdłuż chodników ewakuacyjnych. |
| --- | --- |

c)

Znaki ewakuacyjne muszą być zamontowane na ścianach wzdłuż chodników ewakuacyjnych.

| d) | Odległość między znakami nie może być większa niż 50 m. |
| --- | --- |

d)

Odległość między znakami nie może być większa niż 50 m.

| e) | Jeżeli w tunelu znajduje się wyposażenie awaryjne, jego położenie oznacza się za pomocą odpowiedniego oznakowania. |
| --- | --- |

e)

Jeżeli w tunelu znajduje się wyposażenie awaryjne, jego położenie oznacza się za pomocą odpowiedniego oznakowania.

| f) | Wszystkie drzwi prowadzące do wyjść lub przejść ewakuacyjnych muszą być oznaczone. |
| --- | --- |

f)

Wszystkie drzwi prowadzące do wyjść lub przejść ewakuacyjnych muszą być oznaczone.

4.2.1.6.   Chodniki ewakuacyjne

Niniejsza specyfikacja dotyczy wszystkich tuneli o długości większej niż 0,5 km.

| a) | W nitkach tuneli z jednym torem chodniki muszą znajdować się co najmniej po jednej stronie toru, a w nitkach tunelu z wieloma torami — po obu stronach nitki tunelu. W nitkach tuneli o liczbie torów większej niż dwa dostęp do chodnika musi być możliwy z każdego toru.






  1) | Szerokość chodnika musi wynosić co najmniej 0,8 m. |
| --- | --- | --- |

a)

W nitkach tuneli z jednym torem chodniki muszą znajdować się co najmniej po jednej stronie toru, a w nitkach tunelu z wieloma torami — po obu stronach nitki tunelu. W nitkach tuneli o liczbie torów większej niż dwa dostęp do chodnika musi być możliwy z każdego toru.

1)

Szerokość chodnika musi wynosić co najmniej 0,8 m.

| 2) | Minimalny prześwit w pionie nad chodnikiem musi wynosić 2,25 m. |
| --- | --- |

2)

Minimalny prześwit w pionie nad chodnikiem musi wynosić 2,25 m.

| 3) | Chodnik musi być położony na wysokości główki szyny lub wyżej. |
| --- | --- |

3)

Chodnik musi być położony na wysokości główki szyny lub wyżej.

| 4) | Na drodze ewakuacyjnej należy unikać lokalnych przewężeń powodowanych przez przeszkody. Ewentualne przeszkody występujące na drodze ewakuacyjnej nie mogą powodować jej zwężenia do szerokości mniejszej niż 0,7 m, a długość takich przeszkód nie może przekraczać 2 m. |
| --- | --- |

4)

Na drodze ewakuacyjnej należy unikać lokalnych przewężeń powodowanych przez przeszkody. Ewentualne przeszkody występujące na drodze ewakuacyjnej nie mogą powodować jej zwężenia do szerokości mniejszej niż 0,7 m, a długość takich przeszkód nie może przekraczać 2 m.

| b) | Chodniki ewakuacyjne prowadzące do obszaru bezpiecznego muszą być wyposażone w poręcze umieszczone na wysokości od 0,8 m do 1,1 m nad powierzchnią chodnika.






  1) | Poręcze należy umieścić w taki sposób, aby nie ograniczały minimalnego wymaganego prześwitu chodnika. |
| --- | --- | --- |

b)

Chodniki ewakuacyjne prowadzące do obszaru bezpiecznego muszą być wyposażone w poręcze umieszczone na wysokości od 0,8 m do 1,1 m nad powierzchnią chodnika.

1)

Poręcze należy umieścić w taki sposób, aby nie ograniczały minimalnego wymaganego prześwitu chodnika.

| 2) | Przy omijaniu przeszkód poręcze instalowane przed zwężeniem i za nim należy umieścić pod kątem od 30° do 40° do osi podłużnej tunelu. |
| --- | --- |

2)

Przy omijaniu przeszkód poręcze instalowane przed zwężeniem i za nim należy umieścić pod kątem od 30° do 40° do osi podłużnej tunelu.

4.2.1.7.   Miejsca przeznaczone do walki z ogniem

Niniejsza specyfikacja dotyczy wszystkich tuneli o długości większej niż 1 km.

| a) | Do celów niniejszego akapitu dwa tunele lub większa ich liczba w układzie jeden po drugim uznawane są za pojedynczy tunel, chyba że spełnione zostały oba z poniższych warunków:






  1) | odstęp między tunelami w otwartym terenie jest dłuższy niż maksymalna długość pociągu, którego eksploatację przewidziano na danej linii, + 100 m; oraz |
| --- | --- | --- |

a)

Do celów niniejszego akapitu dwa tunele lub większa ich liczba w układzie jeden po drugim uznawane są za pojedynczy tunel, chyba że spełnione zostały oba z poniższych warunków:

1)

odstęp między tunelami w otwartym terenie jest dłuższy niż maksymalna długość pociągu, którego eksploatację przewidziano na danej linii, + 100 m; oraz

| 2) | otwarty teren oraz położenie torów w przestrzeni oddzielającej tunele umożliwiają pasażerom skorzystanie z bezpiecznej drogi ewakuacji z pociągu. Bezpieczna droga ewakuacyjna musi pomieścić całkowitą liczbę pasażerów odpowiadającą maksymalnej pojemności pociągu, którego eksploatację przewidziano na danej linii. |
| --- | --- |

2)

otwarty teren oraz położenie torów w przestrzeni oddzielającej tunele umożliwiają pasażerom skorzystanie z bezpiecznej drogi ewakuacji z pociągu. Bezpieczna droga ewakuacyjna musi pomieścić całkowitą liczbę pasażerów odpowiadającą maksymalnej pojemności pociągu, którego eksploatację przewidziano na danej linii.

| b) | Należy utworzyć miejsca przeznaczone do walki z ogniem:






  1) | przed wjazdem do i za wyjazdem z każdego tunelu o długości > 1 km; oraz |
| --- | --- | --- |

b)

Należy utworzyć miejsca przeznaczone do walki z ogniem:

1)

przed wjazdem do i za wyjazdem z każdego tunelu o długości > 1 km; oraz

| 2) | wewnątrz tunelu, zgodnie z kategorią taboru, którego eksploatację przewidziano zgodnie z informacjami zbiorczymi w poniższej tabeli:







  Długość tunelu | Kategoria taboru według pkt 4.2.3 | Maksymalna odległość od wjazdu/wyjazdu do miejsca przeznaczonego do walki z ogniem oraz między miejscami przeznaczonymi do walki z ogniem |
| --- | --- | --- | --- |
| 1 do 5 km | Kategoria A lub B | Miejsce przeznaczone do walki z ogniem nie jest wymagane |
| 5 do 20 km | Kategoria A | 5 km |
| 5 do 20 km | Kategoria B | Miejsce przeznaczone do walki z ogniem nie jest wymagane |
| > 20 km | Kategoria A | 5 km |
| > 20 km | Kategoria B | 20 km |

2)

wewnątrz tunelu, zgodnie z kategorią taboru, którego eksploatację przewidziano zgodnie z informacjami zbiorczymi w poniższej tabeli:

Długość tunelu

Kategoria taboru według pkt 4.2.3

Maksymalna odległość od wjazdu/wyjazdu do miejsca przeznaczonego do walki z ogniem oraz między miejscami przeznaczonymi do walki z ogniem

1 do 5 km

Kategoria A lub B

Miejsce przeznaczone do walki z ogniem nie jest wymagane

5 do 20 km

Kategoria A

5 km

5 do 20 km

Kategoria B

Miejsce przeznaczone do walki z ogniem nie jest wymagane

> 20 km

Kategoria A

5 km

> 20 km

Kategoria B

20 km

| c) | Wymagania obowiązujące w odniesieniu do wszystkich miejsc przeznaczonych do walki z ogniem:






  1) | miejsca przeznaczone do walki z ogniem muszą być wyposażone w zasilanie wodą (przynajmniej 800 l/min przez 2 godziny) w pobliżu miejsca przewidzianego jako miejsce zatrzymania pociągu. Sposób organizacji zasilania w wodę musi być opisany w planie awaryjnym; |
| --- | --- | --- |

c)

Wymagania obowiązujące w odniesieniu do wszystkich miejsc przeznaczonych do walki z ogniem:

1)

miejsca przeznaczone do walki z ogniem muszą być wyposażone w zasilanie wodą (przynajmniej 800 l/min przez 2 godziny) w pobliżu miejsca przewidzianego jako miejsce zatrzymania pociągu. Sposób organizacji zasilania w wodę musi być opisany w planie awaryjnym;

| 2) | miejsce przewidziane jako miejsce zatrzymania pociągu objętego pożarem musi zostać wskazane maszyniście. Do tego celu nie można wymagać posiadania na pokładzie pociągu specjalnego wyposażenia (wszystkie pociągi zgodne z TSI muszą mieć możliwość korzystania z tunelu); |
| --- | --- |

2)

miejsce przewidziane jako miejsce zatrzymania pociągu objętego pożarem musi zostać wskazane maszyniście. Do tego celu nie można wymagać posiadania na pokładzie pociągu specjalnego wyposażenia (wszystkie pociągi zgodne z TSI muszą mieć możliwość korzystania z tunelu);

| 3) | służby ratownicze muszą mieć dostęp do miejsc przeznaczonych do walki z ogniem. Sposób, w jaki służby ratownicze mogą dotrzeć do miejsca przeznaczonego do walki z ogniem oraz uruchomić odpowiednie wyposażenie, musi być opisany w planie awaryjnym; |
| --- | --- |

3)

służby ratownicze muszą mieć dostęp do miejsc przeznaczonych do walki z ogniem. Sposób, w jaki służby ratownicze mogą dotrzeć do miejsca przeznaczonego do walki z ogniem oraz uruchomić odpowiednie wyposażenie, musi być opisany w planie awaryjnym;

| 4) | musi istnieć możliwość wyłączenia zasilania sieci trakcyjnej oraz uziemienia instalacji elektrycznej miejsc przeznaczonych do walki z ogniem — zdalnie lub na miejscu. |
| --- | --- |

4)

musi istnieć możliwość wyłączenia zasilania sieci trakcyjnej oraz uziemienia instalacji elektrycznej miejsc przeznaczonych do walki z ogniem — zdalnie lub na miejscu.

| d) | Wymagania dla miejsc przeznaczonych do walki z ogniem na zewnątrz wjazdu do/wyjazdu z tunelu
  Poza wymaganiami określonymi w pkt 4.2.1.7 lit. c) miejsca przeznaczone do walki z ogniem znajdujące się na zewnątrz wjazdu do/wyjazdu z tunelu muszą spełniać następujące wymagania:






  1) | powierzchnia otwartej przestrzeni wokół miejsca przeznaczonego do walki z ogniem musi wynosić co najmniej 500 m2. |
| --- | --- | --- |

d)

Wymagania dla miejsc przeznaczonych do walki z ogniem na zewnątrz wjazdu do/wyjazdu z tunelu

Poza wymaganiami określonymi w pkt 4.2.1.7 lit. c) miejsca przeznaczone do walki z ogniem znajdujące się na zewnątrz wjazdu do/wyjazdu z tunelu muszą spełniać następujące wymagania:

1)

powierzchnia otwartej przestrzeni wokół miejsca przeznaczonego do walki z ogniem musi wynosić co najmniej 500 m2.

| e) | Wymagania dla miejsc przeznaczonych do walki z ogniem wewnątrz tunelu
  Poza wymaganiami określonymi w pkt 4.2.1.7 lit. c) miejsca przeznaczone do walki z ogniem znajdujące się wewnątrz tunelu muszą spełniać następujące wymagania:






  1) | obszar bezpieczny musi być dostępny z miejsca zatrzymania pociągu. Wymiary drogi ewakuacyjnej do obszaru bezpiecznego muszą uwzględniać czas ewakuacji (określony w pkt 4.2.3.4.1) oraz planowaną pojemność pociągów (wymienioną w pkt 4.2.1.5.1), których eksploatację przewidziano w danym tunelu. Należy wykazać, że wymiary drogi ewakuacyjnej są właściwe; |
| --- | --- | --- |

e)

Wymagania dla miejsc przeznaczonych do walki z ogniem wewnątrz tunelu

Poza wymaganiami określonymi w pkt 4.2.1.7 lit. c) miejsca przeznaczone do walki z ogniem znajdujące się wewnątrz tunelu muszą spełniać następujące wymagania:

1)

obszar bezpieczny musi być dostępny z miejsca zatrzymania pociągu. Wymiary drogi ewakuacyjnej do obszaru bezpiecznego muszą uwzględniać czas ewakuacji (określony w pkt 4.2.3.4.1) oraz planowaną pojemność pociągów (wymienioną w pkt 4.2.1.5.1), których eksploatację przewidziano w danym tunelu. Należy wykazać, że wymiary drogi ewakuacyjnej są właściwe;

| 2) | obszar bezpieczny przypisany do danego miejsca przeznaczonego do walki z ogniem musi zapewniać odpowiednią przestrzeń dla stojących osób stosownie do czasu, przez jaki pasażerowie mają oczekiwać na ewakuację do miejsca zapewniającego ostateczne schronienie; |
| --- | --- |

2)

obszar bezpieczny przypisany do danego miejsca przeznaczonego do walki z ogniem musi zapewniać odpowiednią przestrzeń dla stojących osób stosownie do czasu, przez jaki pasażerowie mają oczekiwać na ewakuację do miejsca zapewniającego ostateczne schronienie;

| 3) | służbom ratowniczym należy zapewnić dostęp do pociągu objętego pożarem w taki sposób, aby nie musiały przechodzić przez zajęty obszar bezpieczny; |
| --- | --- |

3)

służbom ratowniczym należy zapewnić dostęp do pociągu objętego pożarem w taki sposób, aby nie musiały przechodzić przez zajęty obszar bezpieczny;

| 4) | układ i wyposażenie miejsca przeznaczonego do walki z ogniem uwzględniają kontrolę rozprzestrzeniania się dymu, w szczególności z myślą o ochronie osób, które korzystają z możliwości ewakuacji we własnym zakresie, aby dotrzeć do obszaru bezpiecznego. |
| --- | --- |

4)

układ i wyposażenie miejsca przeznaczonego do walki z ogniem uwzględniają kontrolę rozprzestrzeniania się dymu, w szczególności z myślą o ochronie osób, które korzystają z możliwości ewakuacji we własnym zakresie, aby dotrzeć do obszaru bezpiecznego.

4.2.1.8.   Łączność awaryjna

Niniejsza specyfikacja dotyczy wszystkich tuneli o długości większej niż 1 km.

| a) | W każdym tunelu należy zapewnić łączność radiową między pociągiem a centrum sterowania zarządcy infrastruktury przy użyciu techniki GSM-R. |
| --- | --- |

a)

W każdym tunelu należy zapewnić łączność radiową między pociągiem a centrum sterowania zarządcy infrastruktury przy użyciu techniki GSM-R.

| b) | Należy zapewnić ciągłość stref radiowych w celu umożliwienia łączności służb ratowniczych z ich lokalnymi systemami dowodzenia. Istniejący system musi umożliwiać służbom ratowniczym korzystanie z własnego sprzętu łączności. |
| --- | --- |

b)

Należy zapewnić ciągłość stref radiowych w celu umożliwienia łączności służb ratowniczych z ich lokalnymi systemami dowodzenia. Istniejący system musi umożliwiać służbom ratowniczym korzystanie z własnego sprzętu łączności.

4.2.2.   Podsystem „Energia”

Niniejsza sekcja dotyczy części infrastrukturalnej podsystemu „Energia”.

4.2.2.1.   Segmentacja (podział na odcinki) górnej sieci trakcyjnej lub trzeciej szyny

Niniejsza specyfikacja dotyczy tuneli o długości większej niż 5 km.

| a) | System zasilania sieci trakcyjnej w tunelach należy podzielić na sekcje o długości nieprzekraczającej 5 km. Specyfikacja ta ma zastosowanie tylko w przypadku, gdy system sygnalizacyjny dopuszcza jednoczesną obecność w tunelu więcej niż jednego pociągu na każdym torze. |
| --- | --- |

a)

System zasilania sieci trakcyjnej w tunelach należy podzielić na sekcje o długości nieprzekraczającej 5 km. Specyfikacja ta ma zastosowanie tylko w przypadku, gdy system sygnalizacyjny dopuszcza jednoczesną obecność w tunelu więcej niż jednego pociągu na każdym torze.

| b) | Należy zapewnić możliwość zdalnego sterowania i przełączania w odniesieniu do każdej z „sekcji przełączanych”. |
| --- | --- |

b)

Należy zapewnić możliwość zdalnego sterowania i przełączania w odniesieniu do każdej z „sekcji przełączanych”.

| c) | W miejscu przełączenia należy zapewnić oświetlenie oraz łączność radiową, aby umożliwić bezpieczną ręczną obsługę oraz utrzymanie urządzeń przełącznikowych. |
| --- | --- |

c)

W miejscu przełączenia należy zapewnić oświetlenie oraz łączność radiową, aby umożliwić bezpieczną ręczną obsługę oraz utrzymanie urządzeń przełącznikowych.

4.2.2.2.   Uziemienie sieci trakcyjnych lub trzeciej szyny

Niniejsza specyfikacja dotyczy wszystkich tuneli o długości większej niż 1 km.

| a) | Przy punktach dostępowych do tunelu oraz — jeżeli procedury uziemienia dopuszczają uziemianie pojedynczych sekcji — w pobliżu punktów separacyjnych między poszczególnymi sekcjami należy umieścić urządzenia uziemiające. Urządzenia te muszą być instalacjami przenośnymi albo stałymi, obsługiwanymi ręcznie lub zdalnie. |
| --- | --- |

a)

Przy punktach dostępowych do tunelu oraz — jeżeli procedury uziemienia dopuszczają uziemianie pojedynczych sekcji — w pobliżu punktów separacyjnych między poszczególnymi sekcjami należy umieścić urządzenia uziemiające. Urządzenia te muszą być instalacjami przenośnymi albo stałymi, obsługiwanymi ręcznie lub zdalnie.

| b) | Należy zapewnić oświetlenie oraz łączność radiową, niezbędne do wykonywania czynności przy uziemianiu. |
| --- | --- |

b)

Należy zapewnić oświetlenie oraz łączność radiową, niezbędne do wykonywania czynności przy uziemianiu.

| c) | Należy określić procedury i podział odpowiedzialności w zakresie uziemiania między zarządcą infrastruktury a służbami ratowniczymi, w oparciu o scenariusze awaryjne uwzględnione w planie awaryjnym. |
| --- | --- |

c)

Należy określić procedury i podział odpowiedzialności w zakresie uziemiania między zarządcą infrastruktury a służbami ratowniczymi, w oparciu o scenariusze awaryjne uwzględnione w planie awaryjnym.

4.2.2.3.   Zasilanie energią elektryczną

Niniejsza specyfikacja dotyczy wszystkich tuneli o długości większej niż 1 km.

System dystrybucji zasilania elektrycznego w tunelu musi być przystosowany do urządzeń posiadanych przez służby ratownicze, zgodnie z planem awaryjnym dla tunelu. Niektóre krajowe zespoły służb ratowniczych mogą posiadać niezależne źródła energii. W takim przypadku można rozważyć rezygnację z instalowania zasilania elektrycznego przeznaczonego dla takich zespołów. Decyzja taka musi być jednak opisana w planie awaryjnym.

4.2.2.4.   Wymagania dotyczące kabli elektrycznych stosowanych w tunelach

Niniejsza specyfikacja dotyczy wszystkich tuneli o długości większej niż 1 km.

Na wypadek pożaru odkryte kable elektryczne muszą charakteryzować się niską palnością, niskim stopniem rozprzestrzeniania ognia, niską toksycznością oraz niską gęstością wytwarzanego dymu. Wymagania te uznaje się za spełnione, jeżeli kable te spełniają jako minimum wymagania klasy B2CA, s1a, a1, zgodnie z decyzją Komisji 2006/751/EC.

4.2.2.5.   Niezawodność instalacji elektrycznych

Niniejsza specyfikacja dotyczy wszystkich tuneli o długości większej niż 1 km.

| a) | Instalacje elektryczne mające wpływ na bezpieczeństwo (system sygnalizacji pożaru, oświetlenie ewakuacyjne, łączność awaryjna i inne systemy zdefiniowane przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający jako mające istotny wpływ na bezpieczeństwo pasażerów w tunelu) muszą być chronione przed uszkodzeniami powstałymi w wyniku uderzenia mechanicznego, działania wysokiej temperatury lub ognia. |
| --- | --- |

a)

Instalacje elektryczne mające wpływ na bezpieczeństwo (system sygnalizacji pożaru, oświetlenie ewakuacyjne, łączność awaryjna i inne systemy zdefiniowane przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający jako mające istotny wpływ na bezpieczeństwo pasażerów w tunelu) muszą być chronione przed uszkodzeniami powstałymi w wyniku uderzenia mechanicznego, działania wysokiej temperatury lub ognia.

| b) | System dystrybucji należy zaprojektować w taki sposób, aby zapewnić jego tolerancję na niemożliwe do uniknięcia uszkodzenia, na przykład poprzez przełączenie zasilania do obwodów alternatywnych. |
| --- | --- |

b)

System dystrybucji należy zaprojektować w taki sposób, aby zapewnić jego tolerancję na niemożliwe do uniknięcia uszkodzenia, na przykład poprzez przełączenie zasilania do obwodów alternatywnych.

| c) | Autonomia i niezawodność: należy zapewnić alternatywne źródło zasilania działające przez odpowiedni okres czasu od momentu awarii głównego źródła zasilania. Wymagany okres czasu musi być zgodny ze scenariuszami ewakuacji uwzględnionymi i ujętymi w planie awaryjnym. |
| --- | --- |

c)

Autonomia i niezawodność: należy zapewnić alternatywne źródło zasilania działające przez odpowiedni okres czasu od momentu awarii głównego źródła zasilania. Wymagany okres czasu musi być zgodny ze scenariuszami ewakuacji uwzględnionymi i ujętymi w planie awaryjnym.

4.2.3.   Podsystem „Tabor”

| a) | W kontekście niniejszej TSI podsystem „Tabor” został podzielony na następujące kategorie:






  1) | kategoria A: tabor pasażerski (w tym lokomotywy do pociągów pasażerskich) przeznaczony do eksploatacji na liniach objętych zakresem niniejszej TSI, o ile odległość między miejscami przeznaczonymi do walki z ogniem lub długość tuneli nie przekraczają 5 km; |
| --- | --- | --- |

a)

W kontekście niniejszej TSI podsystem „Tabor” został podzielony na następujące kategorie:

1)

kategoria A: tabor pasażerski (w tym lokomotywy do pociągów pasażerskich) przeznaczony do eksploatacji na liniach objętych zakresem niniejszej TSI, o ile odległość między miejscami przeznaczonymi do walki z ogniem lub długość tuneli nie przekraczają 5 km;

| 2) | kategoria B: tabor pasażerski (w tym lokomotywy do pociągów pasażerskich) przeznaczony do eksploatacji we wszystkich tunelach znajdujących się na liniach objętych zakresem niniejszej TSI, niezależnie od długości tych tuneli; |
| --- | --- |

2)

kategoria B: tabor pasażerski (w tym lokomotywy do pociągów pasażerskich) przeznaczony do eksploatacji we wszystkich tunelach znajdujących się na liniach objętych zakresem niniejszej TSI, niezależnie od długości tych tuneli;

| 3) | lokomotywy towarowe oraz człony napędowe zaprojektowane do przewożenia ładunku handlowego innego niż pasażerowie, przykładowo poczty i towarów, przeznaczone do eksploatacji we wszystkich tunelach znajdujących się na liniach objętych zakresem niniejszej TSI, niezależnie od długości tych tuneli. Lokomotywy zaprojektowane do ciągnięcia zarówno pociągów towarowych, jak i pasażerskich kwalifikują się do obu kategorii i muszą być zgodne z wymaganiami obu kategorii; |
| --- | --- |

3)

lokomotywy towarowe oraz człony napędowe zaprojektowane do przewożenia ładunku handlowego innego niż pasażerowie, przykładowo poczty i towarów, przeznaczone do eksploatacji we wszystkich tunelach znajdujących się na liniach objętych zakresem niniejszej TSI, niezależnie od długości tych tuneli. Lokomotywy zaprojektowane do ciągnięcia zarówno pociągów towarowych, jak i pasażerskich kwalifikują się do obu kategorii i muszą być zgodne z wymaganiami obu kategorii;

| 4) | maszyny szynowe z własnym napędem, będące w trakcie przemieszczania, przeznaczone do eksploatacji we wszystkich tunelach znajdujących się na liniach objętych zakresem niniejszej TSI, niezależnie od długości tych tuneli. |
| --- | --- |

4)

maszyny szynowe z własnym napędem, będące w trakcie przemieszczania, przeznaczone do eksploatacji we wszystkich tunelach znajdujących się na liniach objętych zakresem niniejszej TSI, niezależnie od długości tych tuneli.

| b) | Kategoria taboru musi zostać odnotowana w dokumentacji technicznej i pozostaje ważna niezależnie od przyszłych zmian w niniejszej TSI. |
| --- | --- |

b)

Kategoria taboru musi zostać odnotowana w dokumentacji technicznej i pozostaje ważna niezależnie od przyszłych zmian w niniejszej TSI.

4.2.3.1.   Środki zapobiegania pożarom

Niniejsza sekcja ma zastosowanie do wszystkich kategorii taboru.

4.2.3.1.1.   Wymagania materiałowe

Wymagania zostały określone w TSI LOC&PAS, pkt 4.2.10.2.1. Niniejsze wymagania mają także zastosowanie do pokładowych urządzeń sterowniczych CCS.

4.2.3.1.2.   Środki specjalne dotyczące płynów łatwopalnych

Wymagania zostały określone w TSI LOC&PAS, pkt 4.2.10.2.2.

4.2.3.1.3.   Wykrywanie zagrzanego łożyska osiowego

Wymagania zostały określone w TSI LOC&PAS, pkt 4.2.10.2.3.

4.2.3.2.   Środki wykrywania i gaszenia pożarów

4.2.3.2.1.   Gaśnice przenośne

Wymagania zostały określone w TSI LOC&PAS, pkt 4.2.10.3.1.

4.2.3.2.2.   Systemy wykrywania ognia

Wymagania zostały określone w TSI LOC&PAS, pkt 4.2.10.3.2.

4.2.3.2.3.   Automatyczne systemy gaśnicze dla jednostek ładunkowych z silnikiem Diesla

Wymagania zostały określone w TSI LOC&PAS, pkt 4.2.10.3.3.

4.2.3.2.4.   Systemy zwalczania i kontroli nad ogniem dla taboru pasażerskiego

Wymagania zostały określone w TSI LOC&PAS, pkt 4.2.10.3.4.

4.2.3.2.5.   Systemy zwalczania i kontroli nad ogniem dla lokomotyw towarowych i towarowych członów napędowych

Wymagania zostały określone w TSI LOC&PAS, pkt 4.2.10.3.5.

4.2.3.3.   Wymagania dotyczące sytuacji awaryjnych

4.2.3.3.1.   System oświetlenia awaryjnego w pociągach

Wymagania zostały określone w TSI LOC&PAS, pkt 4.2.10.4.1.

4.2.3.3.2.   System kontroli dymu

Wymagania zostały określone w TSI LOC&PAS, pkt 4.2.10.4.2.

4.2.3.3.3.   Urządzenia alarmowe i środki łączności dla pasażerów

Wymagania zostały określone w TSI LOC&PAS, pkt 4.2.10.4.3.

4.2.3.3.4.   Zdolność ruchu

Wymagania zostały określone w TSI LOC&PAS, pkt 4.2.10.4.4.

4.2.3.4.   Wymagania dotyczące ewakuacji

4.2.3.4.1.   Wyjścia awaryjne dla pasażerów

Wymagania zostały określone w TSI LOC&PAS, pkt 4.2.10.5.1.

4.2.3.4.2.   Wyjścia awaryjne z kabiny maszynisty

Wymagania zostały określone w TSI LOC&PAS, pkt 4.2.10.5.2.

4.3.   Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów

4.3.1.   Interfejsy z podsystemem „Sterowanie”

| Interfejs z podsystemem „Sterowanie (CCS)” |
| --- |
| TSI SRT | | TSI CCS | |
| Parametr | Punkt | Parametr | Punkt |
| Łączność radiowa | 4.2.1.8 lit. a) | Funkcje kolejowej łączności ruchomej — GSM-R | 4.2.4 |
| Właściwości materiału | 4.2.2.4 lit. a) | Zasadnicze wymagania | Rozdział 3 |
| Właściwości materiału | 4.2.3.1.1 | Zasadnicze wymagania | Rozdział 3 |

Interfejs z podsystemem „Sterowanie (CCS)”

TSI SRT

TSI CCS

Parametr

Punkt

Parametr

Punkt

Łączność radiowa

4.2.1.8 lit. a)

Funkcje kolejowej łączności ruchomej — GSM-R

4.2.4

Właściwości materiału

4.2.2.4 lit. a)

Zasadnicze wymagania

Rozdział 3

Właściwości materiału

4.2.3.1.1

Zasadnicze wymagania

Rozdział 3

4.3.2.   Interfejsy z podsystemem „Ruch kolejowy”

| Interfejs z podsystemem „Ruch kolejowy (OPE)” |
| --- |
| TSI SRT | | TSI OPE | |
| Parametr | Punkt | Parametr | Punkt |
| Zasady postępowania w sytuacji awaryjnej | 4.4.1 | Zapewnienie zdolności pociągu do ruchu | 4.2.2.7 |
| Odjazd pociągu | 4.2.3.3 |
| Funkcjonowanie pogorszone | 4.2.3.6 |
| Plan awaryjny dla tunelu | 4.4.2 | Zarządzanie w sytuacji awaryjnej | 4.2.3.7 |
| Ćwiczenia | 4.4.3 |
| Przekazywanie pasażerom informacji dotyczących zasad bezpieczeństwa i postępowania w sytuacji awaryjnej | 4.4.5 |
| Kompetencje drużyny pociągowej i pozostałego personelu dotyczące tuneli | 4.6.1 | Kompetencje zawodowe | 4.6.1 |
| Szczególne elementy dotyczące drużyny pociągowej i personelu pomocniczego | 4.6.3.2.3 |

Interfejs z podsystemem „Ruch kolejowy (OPE)”

TSI SRT

TSI OPE

Parametr

Punkt

Parametr

Punkt

Zasady postępowania w sytuacji awaryjnej

4.4.1

Zapewnienie zdolności pociągu do ruchu

4.2.2.7

Odjazd pociągu

4.2.3.3

Funkcjonowanie pogorszone

4.2.3.6

Plan awaryjny dla tunelu

4.4.2

Zarządzanie w sytuacji awaryjnej

4.2.3.7

Ćwiczenia

4.4.3

Przekazywanie pasażerom informacji dotyczących zasad bezpieczeństwa i postępowania w sytuacji awaryjnej

4.4.5

Kompetencje drużyny pociągowej i pozostałego personelu dotyczące tuneli

4.6.1

Kompetencje zawodowe

4.6.1

Szczególne elementy dotyczące drużyny pociągowej i personelu pomocniczego

4.6.3.2.3

4.4.   Zasady eksploatacji

| a) | Zasady eksploatacji opracowane są w ramach procedur opisanych w systemie zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury. Zasady te uwzględniają dokumentację dotyczącą eksploatacji, która wchodzi w skład dokumentacji technicznej wymaganej na podstawie art. 18 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE i określonej w załączniku VI do tej dyrektywy. |
| --- | --- |

a)

Zasady eksploatacji opracowane są w ramach procedur opisanych w systemie zarządzania bezpieczeństwem zarządcy infrastruktury. Zasady te uwzględniają dokumentację dotyczącą eksploatacji, która wchodzi w skład dokumentacji technicznej wymaganej na podstawie art. 18 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE i określonej w załączniku VI do tej dyrektywy.

Przedstawione poniżej zasady eksploatacji nie wchodzą w zakres oceny podsystemów strukturalnych.

4.4.1.   Zasady postępowania w sytuacji awaryjnej

Niniejsze zasady mają zastosowanie do wszystkich tuneli.

W świetle wymagań zasadniczych podanych w rozdziale 3 można wymienić następujące zasady eksploatacji odnoszące się do bezpieczeństwa tuneli:

| a) | Zasada eksploatacji wymagająca sprawdzenia stanu pociągu przed wjazdem do tunelu, aby wykryć wszelkie usterki wpływające niekorzystnie na zachowanie pociągu w ruchu oraz podjąć stosowne działania. |
| --- | --- |

a)

Zasada eksploatacji wymagająca sprawdzenia stanu pociągu przed wjazdem do tunelu, aby wykryć wszelkie usterki wpływające niekorzystnie na zachowanie pociągu w ruchu oraz podjąć stosowne działania.

| b) | W przypadku incydentu poza tunelem zasada eksploatacji wymaga, aby zatrzymać pociąg z usterką, która mogłaby wpłynąć niekorzystnie na jego zachowanie w ruchu, przed wjazdem do tunelu. |
| --- | --- |

b)

W przypadku incydentu poza tunelem zasada eksploatacji wymaga, aby zatrzymać pociąg z usterką, która mogłaby wpłynąć niekorzystnie na jego zachowanie w ruchu, przed wjazdem do tunelu.

| c) | W przypadku incydentu w tunelu zasada eksploatacji wymaga, aby wyprowadzić pociąg z tunelu lub doprowadzić go do najbliższego miejsca przeznaczonego do walki z ogniem. |
| --- | --- |

c)

W przypadku incydentu w tunelu zasada eksploatacji wymaga, aby wyprowadzić pociąg z tunelu lub doprowadzić go do najbliższego miejsca przeznaczonego do walki z ogniem.

4.4.2.   Plan awaryjny dla tunelu

Niniejsze zasady mają zastosowanie do tuneli o długości > 1 km.

| a) | Plan awaryjny musi zostać opracowany dla każdego tunelu pod kierunkiem zarządcy infrastruktury, we współpracy ze służbami ratowniczymi i właściwymi organami. W proces opracowywania planu awaryjnego lub jego zmieniania należy zaangażować przedsiębiorstwa kolejowe, które zamierzają korzystać z danego tunelu. Jeżeli jakiekolwiek stacje znajdujące się w tunelu są wykorzystywane jako obszar bezpieczny lub miejsce przeznaczone do walki z ogniem, w procesy te należy zaangażować również zarządców stacji. |
| --- | --- |

a)

Plan awaryjny musi zostać opracowany dla każdego tunelu pod kierunkiem zarządcy infrastruktury, we współpracy ze służbami ratowniczymi i właściwymi organami. W proces opracowywania planu awaryjnego lub jego zmieniania należy zaangażować przedsiębiorstwa kolejowe, które zamierzają korzystać z danego tunelu. Jeżeli jakiekolwiek stacje znajdujące się w tunelu są wykorzystywane jako obszar bezpieczny lub miejsce przeznaczone do walki z ogniem, w procesy te należy zaangażować również zarządców stacji.

| b) | Plan awaryjny musi być zgodny z dostępnymi środkami do samoratowania, ewakuacji, walki z ogniem i ratownictwa. |
| --- | --- |

b)

Plan awaryjny musi być zgodny z dostępnymi środkami do samoratowania, ewakuacji, walki z ogniem i ratownictwa.

| c) | W ramach planu awaryjnego należy opracować szczegółowe scenariusze incydentów w tunelach dostosowane do warunków lokalnych danego tunelu. |
| --- | --- |

c)

W ramach planu awaryjnego należy opracować szczegółowe scenariusze incydentów w tunelach dostosowane do warunków lokalnych danego tunelu.

4.4.3.   Ćwiczenia

Niniejsze zasady mają zastosowanie do tuneli o długości > 1 km.

| a) | Przed otwarciem pojedynczego tunelu lub ciągu tuneli należy przeprowadzić kompleksowe ćwiczenia, obejmujące procedury ewakuacji i ratownictwa, z udziałem wszystkich kategorii personelu określonego w planie awaryjnym. |
| --- | --- |

a)

Przed otwarciem pojedynczego tunelu lub ciągu tuneli należy przeprowadzić kompleksowe ćwiczenia, obejmujące procedury ewakuacji i ratownictwa, z udziałem wszystkich kategorii personelu określonego w planie awaryjnym.

| b) | Plan awaryjny musi określać, w jaki sposób można zaznajomić wszystkie instytucje z infrastrukturą i jak często należy przeprowadzać wizje lokalne w tunelu oraz ćwiczenia na planach i inne. |
| --- | --- |

b)

Plan awaryjny musi określać, w jaki sposób można zaznajomić wszystkie instytucje z infrastrukturą i jak często należy przeprowadzać wizje lokalne w tunelu oraz ćwiczenia na planach i inne.

4.4.4.   Procedury izolowania i uziemiania

Niniejsze zasady mają zastosowanie do wszystkich tuneli.

| a) | Jeżeli konieczne jest odłączenie zasilania sieci trakcyjnej, zarządca infrastruktury musi dopilnować, aby wszystkie stosowne sekcje sieci trakcyjnej lub trzeciej szyny zostały odłączone, oraz poinformować o tym fakcie służby ratownicze, zanim wejdą one do danego tunelu lub danego odcinka tunelu. |
| --- | --- |

a)

Jeżeli konieczne jest odłączenie zasilania sieci trakcyjnej, zarządca infrastruktury musi dopilnować, aby wszystkie stosowne sekcje sieci trakcyjnej lub trzeciej szyny zostały odłączone, oraz poinformować o tym fakcie służby ratownicze, zanim wejdą one do danego tunelu lub danego odcinka tunelu.

| b) | Odłączenie zasilania trakcyjnego i trzeciej szyny leży w zakresie odpowiedzialności zarządcy infrastruktury. |
| --- | --- |

b)

Odłączenie zasilania trakcyjnego i trzeciej szyny leży w zakresie odpowiedzialności zarządcy infrastruktury.

| c) | Odpowiedzialność za wykonanie uziemienia oraz procedurę jego wykonania należy określić w planie awaryjnym. Należy przewidzieć środki mające na celu odizolowanie odcinka, na którym miał miejsce incydent. |
| --- | --- |

c)

Odpowiedzialność za wykonanie uziemienia oraz procedurę jego wykonania należy określić w planie awaryjnym. Należy przewidzieć środki mające na celu odizolowanie odcinka, na którym miał miejsce incydent.

4.4.5.   Przekazywanie pasażerom informacji dotyczących zasad bezpieczeństwa i postępowania w sytuacji awaryjnej

| a) | Przedsiębiorstwa kolejowe informują pasażerów o procedurach awaryjnych oraz procedurach bezpieczeństwa dotyczących tuneli i obowiązujących na pokładzie pociągu. |
| --- | --- |

a)

Przedsiębiorstwa kolejowe informują pasażerów o procedurach awaryjnych oraz procedurach bezpieczeństwa dotyczących tuneli i obowiązujących na pokładzie pociągu.

| b) | Jeżeli informacje te przekazywane są w formie pisemnej lub ustnej — należy przekazywać je co najmniej w języku państwa, w którym pociąg kursuje, oraz dodatkowo po angielsku. |
| --- | --- |

b)

Jeżeli informacje te przekazywane są w formie pisemnej lub ustnej — należy przekazywać je co najmniej w języku państwa, w którym pociąg kursuje, oraz dodatkowo po angielsku.

| c) | Należy wdrożyć zasadę eksploatacji, która zawierać będzie opis sposobu, w jaki drużyna pociągowa zapewnia — w razie konieczności — całkowitą ewakuację pociągu, w tym osób dotkniętych zaburzeniami słuchu, które mogą znajdować się w zamkniętych pomieszczeniach. |
| --- | --- |

c)

Należy wdrożyć zasadę eksploatacji, która zawierać będzie opis sposobu, w jaki drużyna pociągowa zapewnia — w razie konieczności — całkowitą ewakuację pociągu, w tym osób dotkniętych zaburzeniami słuchu, które mogą znajdować się w zamkniętych pomieszczeniach.

4.4.6.   Zasady eksploatacji dotyczące pociągów poruszających się w tunelach

| a) | Zezwala się na eksploatację pojazdów spełniających wymagania TSI zgodnie z pkt 4.2.3 w tunelach, z zachowaniem następujących zasad:






  1) | kategoria A: tabor pasażerski uznaje się za zgodny z wymaganiami bezpieczeństwa w tunelach dla taboru na liniach, na których odległość między miejscami przeznaczonymi do walki z ogniem lub długość tuneli nie przekraczają 5 km; |
| --- | --- | --- |

a)

Zezwala się na eksploatację pojazdów spełniających wymagania TSI zgodnie z pkt 4.2.3 w tunelach, z zachowaniem następujących zasad:

1)

kategoria A: tabor pasażerski uznaje się za zgodny z wymaganiami bezpieczeństwa w tunelach dla taboru na liniach, na których odległość między miejscami przeznaczonymi do walki z ogniem lub długość tuneli nie przekraczają 5 km;

| 2) | kategoria B: tabor pasażerski uznaje się za zgodny z wymaganiami bezpieczeństwa w tunelach dla taboru na wszystkich liniach; |
| --- | --- |

2)

kategoria B: tabor pasażerski uznaje się za zgodny z wymaganiami bezpieczeństwa w tunelach dla taboru na wszystkich liniach;

| 3) | lokomotywy towarowe uznaje się za zgodne z wymaganiami bezpieczeństwa w tunelach dla taboru na wszystkich liniach. Jednakże zarządcy infrastruktury tuneli dłuższych niż 20 km mają prawo wymagać, aby pociągi towarowe w takich tunelach ciągnięte były przez lokomotywy o zdolności ruchu równoważnej z taborem pasażerskim kategorii B. Wymaganie to musi być jasno określone w rejestrze infrastruktury, o którym mowa w pkt 4.8.1, oraz w sprawozdaniu o stanie sieci zarządcy infrastruktury; |
| --- | --- |

3)

lokomotywy towarowe uznaje się za zgodne z wymaganiami bezpieczeństwa w tunelach dla taboru na wszystkich liniach. Jednakże zarządcy infrastruktury tuneli dłuższych niż 20 km mają prawo wymagać, aby pociągi towarowe w takich tunelach ciągnięte były przez lokomotywy o zdolności ruchu równoważnej z taborem pasażerskim kategorii B. Wymaganie to musi być jasno określone w rejestrze infrastruktury, o którym mowa w pkt 4.8.1, oraz w sprawozdaniu o stanie sieci zarządcy infrastruktury;

| 4) | maszyny szynowe uznaje się za zgodne z wymaganiami bezpieczeństwa w tunelach dla taboru na wszystkich liniach; |
| --- | --- |

4)

maszyny szynowe uznaje się za zgodne z wymaganiami bezpieczeństwa w tunelach dla taboru na wszystkich liniach;

| 5) | pociągi towarowe dopuszcza się do ruchu we wszystkich tunelach zgodnie z warunkami określonymi w pkt 1.1.3.1. Zasady eksploatacji mogą regulować kwestie bezpieczeństwa ruchu towarowego i pasażerskiego na przykład poprzez rozdzielenie tych rodzajów ruchu. |
| --- | --- |

5)

pociągi towarowe dopuszcza się do ruchu we wszystkich tunelach zgodnie z warunkami określonymi w pkt 1.1.3.1. Zasady eksploatacji mogą regulować kwestie bezpieczeństwa ruchu towarowego i pasażerskiego na przykład poprzez rozdzielenie tych rodzajów ruchu.

| b) | Dopuszcza się eksploatację taboru kategorii A na liniach, na których odległość między miejscami przeznaczonymi do walki z ogniem lub długość tuneli przekracza 5 km, w przypadku gdy na pokładzie nie znajdują się pasażerowie. |
| --- | --- |

b)

Dopuszcza się eksploatację taboru kategorii A na liniach, na których odległość między miejscami przeznaczonymi do walki z ogniem lub długość tuneli przekracza 5 km, w przypadku gdy na pokładzie nie znajdują się pasażerowie.

| c) | Należy wdrożyć zasady eksploatacji, które pozwolą uniknąć paniki i spontanicznej, niekontrolowanej ewakuacji w przypadku przedłużonego postoju pociągu w tunelu bez wystąpienia incydentu typu „gorącego” lub „zimnego”. |
| --- | --- |

c)

Należy wdrożyć zasady eksploatacji, które pozwolą uniknąć paniki i spontanicznej, niekontrolowanej ewakuacji w przypadku przedłużonego postoju pociągu w tunelu bez wystąpienia incydentu typu „gorącego” lub „zimnego”.

4.5.   Zasady utrzymania

4.5.1.   Infrastruktura

Przed dopuszczeniem tunelu do ruchu należy sporządzić dokumentację utrzymania zawierającą jako minimum:

| 1) | wskazanie elementów, które podlegają zużyciu, awariom, starzeniu lub innym formom pogorszenia lub degradacji ich stanu; |
| --- | --- |

1)

wskazanie elementów, które podlegają zużyciu, awariom, starzeniu lub innym formom pogorszenia lub degradacji ich stanu;

| 2) | określenie granic eksploatacyjnych elementów, o których mowa w pkt 1 oraz opis środków, które należy podjąć, aby zapobiec przekroczeniu tych granic; |
| --- | --- |

2)

określenie granic eksploatacyjnych elementów, o których mowa w pkt 1 oraz opis środków, które należy podjąć, aby zapobiec przekroczeniu tych granic;

| 3) | wskazanie tych elementów, które mają znaczenie dla sytuacji awaryjnych i dla zarządzania nimi, |
| --- | --- |

3)

wskazanie tych elementów, które mają znaczenie dla sytuacji awaryjnych i dla zarządzania nimi,

| 4) | określenie kontroli okresowych i działań serwisowych niezbędnych, aby zapewnić właściwe funkcjonowanie części i systemów, o których mowa w pkt 3. |
| --- | --- |

4)

określenie kontroli okresowych i działań serwisowych niezbędnych, aby zapewnić właściwe funkcjonowanie części i systemów, o których mowa w pkt 3.

4.5.2.   Utrzymanie taboru

Wymagania z zakresu utrzymania taboru zostały określone w TSI LOC&PAS.

4.6.   Kwalifikacje zawodowe

Kwalifikacje zawodowe personelu wymagane do wykonywania czynności związanych z bezpieczeństwem w tunelach w zakresie podsystemów, których dotyczy niniejsza TSI, oraz zgodnie z zasadami eksploatacji określonymi w pkt 4.4 niniejszej TSI, są następujące:

4.6.1.   Kompetencje drużyny pociągowej i pozostałego personelu dotyczące tuneli

| a) | Cały personel wykonujący zadania w zakresie prowadzenia pociągu i towarzyszenia pociągom, jak również personel zezwalający na ruch pociągów musi posiadać odpowiednią wiedzę oraz zdolność stosowania tej wiedzy w celu zarządzania sytuacjami utrudnień w eksploatacji pociągu powstałymi w wyniku wystąpienia incydentu. |
| --- | --- |

a)

Cały personel wykonujący zadania w zakresie prowadzenia pociągu i towarzyszenia pociągom, jak również personel zezwalający na ruch pociągów musi posiadać odpowiednią wiedzę oraz zdolność stosowania tej wiedzy w celu zarządzania sytuacjami utrudnień w eksploatacji pociągu powstałymi w wyniku wystąpienia incydentu.

| b) | Ogólne wymagania w odniesieniu do personelu realizującego zadania w zakresie towarzyszenia pociągom określono w TSI OPE. |
| --- | --- |

b)

Ogólne wymagania w odniesieniu do personelu realizującego zadania w zakresie towarzyszenia pociągom określono w TSI OPE.

| c) | Drużyna pociągowa w rozumieniu TSI OPE musi posiadać wiedzę na temat poruszania się po tunelach z zachowaniem odpowiedniego bezpieczeństwa, a w szczególności być w stanie przeprowadzić ewakuację osób znajdujących się w pociągu w przypadku zatrzymania pociągu w tunelu. |
| --- | --- |

c)

Drużyna pociągowa w rozumieniu TSI OPE musi posiadać wiedzę na temat poruszania się po tunelach z zachowaniem odpowiedniego bezpieczeństwa, a w szczególności być w stanie przeprowadzić ewakuację osób znajdujących się w pociągu w przypadku zatrzymania pociągu w tunelu.

| d) | Powyższe obejmuje w szczególności wydawanie pasażerom poleceń przejścia do następnego wagonu lub opuszczenia pociągu oraz odprowadzenie ich do obszaru bezpiecznego. |
| --- | --- |

d)

Powyższe obejmuje w szczególności wydawanie pasażerom poleceń przejścia do następnego wagonu lub opuszczenia pociągu oraz odprowadzenie ich do obszaru bezpiecznego.

| e) | Personel pomocniczy pociągu (np. catering, sprzątanie), który zgodnie z powyższą definicją nie należy do drużyny pociągowej, musi być przeszkolony, poza wykonywaniem własnych zadań, do wspomagania działań członków drużyny pociągowej. |
| --- | --- |

e)

Personel pomocniczy pociągu (np. catering, sprzątanie), który zgodnie z powyższą definicją nie należy do drużyny pociągowej, musi być przeszkolony, poza wykonywaniem własnych zadań, do wspomagania działań członków drużyny pociągowej.

| f) | Szkolenie zawodowe personelu inżynierskiego i kierowniczego, odpowiedzialnego za utrzymanie i eksploatację podsystemów, musi obejmować temat bezpieczeństwa w tunelach kolejowych. |
| --- | --- |

f)

Szkolenie zawodowe personelu inżynierskiego i kierowniczego, odpowiedzialnego za utrzymanie i eksploatację podsystemów, musi obejmować temat bezpieczeństwa w tunelach kolejowych.

4.7.   Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy

Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy personelu wymagane do wykonywania czynności związanych z bezpieczeństwem w tunelach w zakresie podsystemów, których dotyczy niniejsza TSI, oraz do wdrożenia niniejszej TSI, są następujące:

4.7.1.   Wyposażenie do samoratowania

Obsługiwane przez ludzi zespoły trakcyjne pociągów towarowych muszą być wyposażone w urządzenia do samoratowania dla maszynisty oraz innych osób znajdujących się na pokładzie, spełniające wymagania specyfikacji, o której mowa w dodatku A pkt 2, albo specyfikacji, o której mowa w dodatku A pkt 3. Przedsiębiorstwo kolejowe musi wybrać jedno z dwóch rozwiązań określonych w tych specyfikacjach.

4.8.   Rejestr infrastruktury i rejestr taboru kolejowego

4.8.1.   Rejestr infrastruktury

Właściwości infrastruktury, które muszą zostać odnotowane w „rejestrze infrastruktury kolejowej”, wymienione zostały w decyzji wykonawczej Komisji 2011/633/UE z dnia 15 września 2011 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej.

4.8.2.   Rejestr taboru kolejowego

Właściwości taboru, które muszą zostać odnotowane w „europejskim rejestrze typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji”, wymienione zostały w decyzji wykonawczej Komisji 2011/665/UE z dnia 4 października 2011 r. w sprawie europejskiego rejestru typów pojazdów kolejowych dopuszczonych do eksploatacji.

5.   SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

W TSI SRT nie określono żadnych składników interoperacyjności.

6.   OCENA ZGODNOŚCI LUB PRZYDATNOŚCI DO UŻYTKU SKŁADNIKÓW ORAZ WERYFIKACJA ZGODNOŚCI PODSYSTEMU

6.1.   Składniki interoperacyjności

Nie dotyczy, ponieważ w TSI SRT nie zdefiniowano żadnych składników interoperacyjności.

6.2.   Podsystemy

6.2.1.   Weryfikacja WE (część ogólna)

| a) | Weryfikacja WE podsystemu musi być wykonywana zgodnie z jednym z lub z kombinacją poniższych modułów określonych w decyzji 2010/713/UE:
  —   Moduł SB: Badanie typu WE
  —   Moduł SD: Weryfikacja WE w oparciu o system zarządzania jakością w ramach procesu produkcji
  —   Moduł SF: Weryfikacja WE w oparciu o weryfikację produktu
  —   Moduł SG: Weryfikacja WE w oparciu o weryfikację jednostkową
  —   Moduł SH1: Weryfikacja WE w oparciu o pełny system zarządzania jakością oraz badanie projektu |
| --- | --- |

a)

Weryfikacja WE podsystemu musi być wykonywana zgodnie z jednym z lub z kombinacją poniższych modułów określonych w decyzji 2010/713/UE:

—   Moduł SB: Badanie typu WE

—   Moduł SD: Weryfikacja WE w oparciu o system zarządzania jakością w ramach procesu produkcji

—   Moduł SF: Weryfikacja WE w oparciu o weryfikację produktu

—   Moduł SG: Weryfikacja WE w oparciu o weryfikację jednostkową

—   Moduł SH1: Weryfikacja WE w oparciu o pełny system zarządzania jakością oraz badanie projektu

| b) | Proces uzyskiwania dopuszczenia oraz treść oceny muszą zostać uzgodnione między wnioskodawcą a jednostką notyfikowaną, zgodnie z wymaganiami określonymi w niniejszej TSI oraz zgodnie z zasadami przedstawionymi w sekcji 7 niniejszej TSI. |
| --- | --- |

b)

Proces uzyskiwania dopuszczenia oraz treść oceny muszą zostać uzgodnione między wnioskodawcą a jednostką notyfikowaną, zgodnie z wymaganiami określonymi w niniejszej TSI oraz zgodnie z zasadami przedstawionymi w sekcji 7 niniejszej TSI.

6.2.2.   Procedura weryfikacji WE (modułów) podsystemu

| a) | Wnioskodawca wybiera jeden z modułów lub kilka modułów wymienionych w poniższej tabeli.
  Procedury oceny









  Podsystem podlegający ocenie | Moduł SB + SD | Moduł SB + SF | Moduł SG | Moduł SH1 |
| --- | --- | --- | --- | --- | --- |
| Podsystem „Tabor” | X | X | | X |
| Podsystem „Energia” | | | X | X |
| Podsystem „Infrastruktura” | | | X | X |

a)

Wnioskodawca wybiera jeden z modułów lub kilka modułów wymienionych w poniższej tabeli.

Procedury oceny

Podsystem podlegający ocenie

Moduł SB + SD

Moduł SB + SF

Moduł SG

Moduł SH1

Podsystem „Tabor”

X

X

X

Podsystem „Energia”

X

X

Podsystem „Infrastruktura”

X

X

| b) | Właściwości podsystemu, który będzie podlegał ocenie w poszczególnych fazach, przedstawione są w dodatku B. |
| --- | --- |

b)

Właściwości podsystemu, który będzie podlegał ocenie w poszczególnych fazach, przedstawione są w dodatku B.

6.2.3.   Istniejące rozwiązania

| a) | Jeżeli rozwiązanie istniejące zostało już ocenione pod kątem zastosowania w porównywalnych warunkach i w eksploatacji, wówczas stosuje się następującą procedurę: |
| --- | --- |

a)

Jeżeli rozwiązanie istniejące zostało już ocenione pod kątem zastosowania w porównywalnych warunkach i w eksploatacji, wówczas stosuje się następującą procedurę:

| b) | Wnioskodawca przedstawia dowody, iż uzyskane wyniki badań i weryfikacji dla poprzedniej oceny zastosowania są zgodne z wymaganiami niniejszej TSI. W takim przypadku poprzednia ocena typu dotycząca właściwości podsystemu pozostaje w mocy dla nowego zastosowania. |
| --- | --- |

b)

Wnioskodawca przedstawia dowody, iż uzyskane wyniki badań i weryfikacji dla poprzedniej oceny zastosowania są zgodne z wymaganiami niniejszej TSI. W takim przypadku poprzednia ocena typu dotycząca właściwości podsystemu pozostaje w mocy dla nowego zastosowania.

6.2.4.   Rozwiązania nowatorskie

| a) | Rozwiązania nowatorskie to rozwiązania techniczne, które spełniają wymagania funkcjonalne niniejszej TSI i oddają jej ducha, ale nie są w pełni z nią zgodne. |
| --- | --- |

a)

Rozwiązania nowatorskie to rozwiązania techniczne, które spełniają wymagania funkcjonalne niniejszej TSI i oddają jej ducha, ale nie są w pełni z nią zgodne.

| b) | Proponując rozwiązanie nowatorskie, producent lub jego upoważniony przedstawiciel posiadający siedzibę w Unii Europejskiej stosuje procedurę opisaną w art. 8. |
| --- | --- |

b)

Proponując rozwiązanie nowatorskie, producent lub jego upoważniony przedstawiciel posiadający siedzibę w Unii Europejskiej stosuje procedurę opisaną w art. 8.

6.2.5.   Ocena utrzymania

| a) | Zgodnie z art. 18 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE jednostka notyfikowana odpowiada za zebranie dokumentacji technicznej zawierającej dokumenty wymagane do celów eksploatacji i utrzymania. |
| --- | --- |

a)

Zgodnie z art. 18 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE jednostka notyfikowana odpowiada za zebranie dokumentacji technicznej zawierającej dokumenty wymagane do celów eksploatacji i utrzymania.

| b) | Jednostka notyfikowana sprawdza jedynie fakt dostarczenia dokumentacji wymaganej do celów eksploatacji i utrzymania, zgodnie z pkt 4.5 niniejszej TSI. Od jednostki notyfikowanej nie wymaga się sprawdzania informacji zawartych w dostarczonej dokumentacji. |
| --- | --- |

b)

Jednostka notyfikowana sprawdza jedynie fakt dostarczenia dokumentacji wymaganej do celów eksploatacji i utrzymania, zgodnie z pkt 4.5 niniejszej TSI. Od jednostki notyfikowanej nie wymaga się sprawdzania informacji zawartych w dostarczonej dokumentacji.

6.2.6.   Ocena zasad eksploatacji

Zgodnie z art. 10 i 11 dyrektywy 2004/49/WE przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury przy składaniu wniosku o jakikolwiek nowy lub zmieniony certyfikat bezpieczeństwa lub autoryzację w zakresie bezpieczeństwa mają obowiązek wykazać zgodność z wymaganiami niniejszej TSI w ramach swoich systemów zarządzania bezpieczeństwem. Zgodność z zasadami eksploatacji określonymi w niniejszej TSI nie wymaga oceny ze strony jednostki notyfikowanej.

6.2.7.   Dodatkowe wymagania w zakresie oceny specyfikacji dotyczących zarządcy infrastruktury

6.2.7.1.   Zapobieganie dostępowi osób nieupoważnionych do wyjść ewakuacyjnych i pomieszczeń technicznych

Ocena potwierdza, że:

| a) | drzwi wyjść ewakuacyjnych na powierzchnię ziemi oraz drzwi do pomieszczeń technicznych wyposażono w odpowiednie zamki; |
| --- | --- |

a)

drzwi wyjść ewakuacyjnych na powierzchnię ziemi oraz drzwi do pomieszczeń technicznych wyposażono w odpowiednie zamki;

| b) | zainstalowane zamki są zgodne z ogólną strategią bezpieczeństwa dla tunelu oraz przyległej infrastruktury; |
| --- | --- |

b)

zainstalowane zamki są zgodne z ogólną strategią bezpieczeństwa dla tunelu oraz przyległej infrastruktury;

| c) | nie ma możliwości zaryglowania wyjść ewakuacyjnych od środka, a ewakuujące się osoby są w stanie je otworzyć; |
| --- | --- |

c)

nie ma możliwości zaryglowania wyjść ewakuacyjnych od środka, a ewakuujące się osoby są w stanie je otworzyć;

| d) | zapewniono odpowiedni dostęp dla służb ratowniczych. |
| --- | --- |

d)

zapewniono odpowiedni dostęp dla służb ratowniczych.

6.2.7.2.   Odporność ogniowa konstrukcji tunelu

Jednostka notyfikowana ocenia zgodność konstrukcji z wymaganiami w zakresie ochrony przeciwpożarowej, określonymi w punkcie 4.2.1.2, wykorzystując wyniki obliczeń lub testów wykonanych przez wnioskodawcę, lub przy pomocy równoważnej metody.

| 1) | Aby dowieść, że powierzchnia wewnętrzna tunelu pozostaje nienaruszona przez okres czasu, który jest wystarczający, aby umożliwić samoratunek, ewakuację pasażerów i personelu oraz interwencję służb ratowniczych, wystarczy wykazać, że wewnętrzna powierzchnia tunelu jest w stanie wytrzymać temperaturę 450 °C na poziomie sufitu przez ten sam okres czasu. |
| --- | --- |

1)

Aby dowieść, że powierzchnia wewnętrzna tunelu pozostaje nienaruszona przez okres czasu, który jest wystarczający, aby umożliwić samoratunek, ewakuację pasażerów i personelu oraz interwencję służb ratowniczych, wystarczy wykazać, że wewnętrzna powierzchnia tunelu jest w stanie wytrzymać temperaturę 450 °C na poziomie sufitu przez ten sam okres czasu.

| 2) | Ocena odporności tuneli podwodnych bądź tuneli, które mogą spowodować zawalenie ważnych konstrukcji sąsiadujących, przeprowadzana jest zgodnie z odpowiednią „krzywą zmian temperatury w czasie” wybraną przez wnioskodawcę. |
| --- | --- |

2)

Ocena odporności tuneli podwodnych bądź tuneli, które mogą spowodować zawalenie ważnych konstrukcji sąsiadujących, przeprowadzana jest zgodnie z odpowiednią „krzywą zmian temperatury w czasie” wybraną przez wnioskodawcę.

Tego rodzaju weryfikacja nie jest wymagana w przypadku tuneli skalnych nieposiadających dodatkowych elementów nośnych.

6.2.7.3.   Odporność na działanie ognia materiałów budowlanych

Aby dokonać oceny pkt 4.2.1.3 lit. c), jednostka notyfikowana sprawdza jedynie, czy przedstawiono wykaz materiałów, które nie przyczyniają się istotnie do zwiększenia ilości materiałów łatwopalnych.

6.2.7.4.   Środki do samoratowania, ewakuacji i ratownictwa na wypadek incydentu

| a) | Jednostka notyfikowana sprawdzi, czy zastosowane rozwiązanie jest w sposób czytelny opisane w dokumentacji technicznej i czy jest zgodne z wymaganiami podanymi w pkt 4.2.1.5. Aby ocenić zmianę warunków w obszarze bezpiecznym w trakcie incydentu, jednostka notyfikowana sprawdza, czy drzwi i konstrukcje oddzielające obszar bezpieczny od tunelu są w stanie wytrzymać podwyższenie temperatury w najbliższej nitce tunelu. |
| --- | --- |

a)

Jednostka notyfikowana sprawdzi, czy zastosowane rozwiązanie jest w sposób czytelny opisane w dokumentacji technicznej i czy jest zgodne z wymaganiami podanymi w pkt 4.2.1.5. Aby ocenić zmianę warunków w obszarze bezpiecznym w trakcie incydentu, jednostka notyfikowana sprawdza, czy drzwi i konstrukcje oddzielające obszar bezpieczny od tunelu są w stanie wytrzymać podwyższenie temperatury w najbliższej nitce tunelu.

| b) | w przypadku gdy ma zastosowanie pkt 4.2.1.2 lit. b), drzwi zapewniające dostęp do obszarów bezpiecznych mogą zostać ocenione zgodnie z inną krzywą niż krzywa wybrana zgodnie z pkt 6.2.7.2 ust. 2 powyżej. |
| --- | --- |

b)

w przypadku gdy ma zastosowanie pkt 4.2.1.2 lit. b), drzwi zapewniające dostęp do obszarów bezpiecznych mogą zostać ocenione zgodnie z inną krzywą niż krzywa wybrana zgodnie z pkt 6.2.7.2 ust. 2 powyżej.

6.2.7.5.   Dostęp oraz wyposażenie dla służb ratowniczych

Jednostka notyfikowana sprawdza w drodze badania dokumentacji technicznej i zasięgnięcia opinii służb ratowniczych, czy spełnione są odpowiednie wymagania zawarte w pkt 4.2.1 i sekcji 4.4.:

6.2.7.6.   Niezawodność instalacji elektrycznych

Jednostka notyfikowana sprawdza tylko to, czy została przeprowadzona ocena trybu awaryjnego, zgodnie z wymaganiami funkcjonalnymi zawartymi w punkcie 4.2.2.5.

6.2.8.   Dodatkowe wymagania w zakresie oceny specyfikacji dotyczących przedsiębiorstwa kolejowego

6.2.8.1.   Wyposażenie do samoratowania

Ocena zgodności została opisana w specyfikacjach, o których mowa w dodatku A pkt 2, 3 i 4.

7.   WDROŻENIE

W niniejszej sekcji określa się strategię wdrożeniową dla TSI SRT.

| a) | Niniejsza TSI nie wymaga wprowadzania zmian do podsystemów, które są już w eksploatacji, chyba że są one modernizowane lub odnawiane. |
| --- | --- |

a)

Niniejsza TSI nie wymaga wprowadzania zmian do podsystemów, które są już w eksploatacji, chyba że są one modernizowane lub odnawiane.

| b) | Jeżeli w sekcji 7.3 „Przypadki szczególne” nie stwierdzono inaczej, uznaje się, że każdy nowy tabor kategorii B spełniający wymagania TSI zapewnia wyższy poziom bezpieczeństwa ogniowego i bezpieczeństwa w tunelu niż tabor niespełniający wymagań TSI. Niniejsze założenie wykorzystywane jest, aby uzasadnić bezpieczną eksploatację nowego taboru spełniającego wymagania TSI w starych tunelach niespełniających wymagań TSI. Dlatego też wszystkie pociągi kategorii B zgodne z TSI uznawane są za zdatne do bezpiecznego włączenia zgodnie z art. 15 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE do ruchu we wszystkich tunelach niezgodnych z TSI w granicach zasięgu geograficznego niniejszej TSI. |
| --- | --- |

b)

Jeżeli w sekcji 7.3 „Przypadki szczególne” nie stwierdzono inaczej, uznaje się, że każdy nowy tabor kategorii B spełniający wymagania TSI zapewnia wyższy poziom bezpieczeństwa ogniowego i bezpieczeństwa w tunelu niż tabor niespełniający wymagań TSI. Niniejsze założenie wykorzystywane jest, aby uzasadnić bezpieczną eksploatację nowego taboru spełniającego wymagania TSI w starych tunelach niespełniających wymagań TSI. Dlatego też wszystkie pociągi kategorii B zgodne z TSI uznawane są za zdatne do bezpiecznego włączenia zgodnie z art. 15 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE do ruchu we wszystkich tunelach niezgodnych z TSI w granicach zasięgu geograficznego niniejszej TSI.

| c) | Niezależnie od powyższego, konieczne może okazać się zastosowanie środków wykraczających poza środki określone w niniejszej TSI, aby osiągnąć pożądany poziom bezpieczeństwa w tunelach. Środki takie można zastosować jedynie w podsystemach „Infrastruktura”, „Energia” oraz „Ruch kolejowy”, a przy tym nie mogą one ograniczać autoryzacji lub stosowania taboru zgodnego z TSI. |
| --- | --- |

c)

Niezależnie od powyższego, konieczne może okazać się zastosowanie środków wykraczających poza środki określone w niniejszej TSI, aby osiągnąć pożądany poziom bezpieczeństwa w tunelach. Środki takie można zastosować jedynie w podsystemach „Infrastruktura”, „Energia” oraz „Ruch kolejowy”, a przy tym nie mogą one ograniczać autoryzacji lub stosowania taboru zgodnego z TSI.

7.1.   Stosowanie niniejszej TSI do nowych podsystemów

7.1.1.   Informacje ogólne

| a) | Niniejsza TSI ma zastosowanie do wszystkich podsystemów objętych jej zakresem, które wchodzą do eksploatacji po dniu wejścia niniejszej TSI do stosowania, chyba że w poniższych sekcjach stwierdzono inaczej. |
| --- | --- |

a)

Niniejsza TSI ma zastosowanie do wszystkich podsystemów objętych jej zakresem, które wchodzą do eksploatacji po dniu wejścia niniejszej TSI do stosowania, chyba że w poniższych sekcjach stwierdzono inaczej.

| b) | Stosowanie niniejszej TSI do maszyn szynowych jest dobrowolne. W przypadkach gdy maszyny szynowe nie są poddawane ocenie ani nie deklaruje się ich zgodności z niniejszą TSI, podlegają one przepisom krajowym. W tym drugim przypadku zastosowanie mają art. 24 i 25 dyrektywy 2008/57/WE. |
| --- | --- |

b)

Stosowanie niniejszej TSI do maszyn szynowych jest dobrowolne. W przypadkach gdy maszyny szynowe nie są poddawane ocenie ani nie deklaruje się ich zgodności z niniejszą TSI, podlegają one przepisom krajowym. W tym drugim przypadku zastosowanie mają art. 24 i 25 dyrektywy 2008/57/WE.

7.1.2.   Nowy tabor

W przypadku nowego taboru zastosowanie mają przepisy wdrożeniowe określone w pkt 7.1.1 TSI LOC&PAS.

7.1.3.   Nowa infrastruktura

Niniejsza TSI ma zastosowanie do całości nowej infrastruktury objętej jej zakresem.

7.2.   Zastosowanie niniejszej TSI do podsystemów znajdujących się w eksploatacji

7.2.1.   Modernizacja lub odnowienie taboru

W przypadku modernizacji lub odnowienia istniejącego taboru zastosowanie mają przepisy wdrożeniowe określone w pkt 7.1.2 TSI LOC&PAS.

7.2.2.   Środki dotyczące modernizacji i odnawiania tuneli

Uwzględniając art. 20 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE, uznaje się, że wszelkie zmiany podstawowych parametrów podsystemów strukturalnych określonych w niniejszej TSI mają wpływ na ogólny poziom bezpieczeństwa danego podsystemu infrastruktury. W związku z tym państwa członkowskie decydują, w jakim stopniu konieczne jest zastosowanie niniejszej TSI do poszczególnych projektów. Jeżeli w sekcji 7.3 „Przypadki szczególne” nie stwierdzono inaczej, rezultaty prac modernizacyjnych lub odnowieniowych muszą zapewniać utrzymanie lub poprawę zgodności poddawanych im instalacji z taborem zgodnym z TSI.

7.2.3.   Podsystem „Ruch kolejowy”

| a) | Aspekty operacyjne i ich wdrażanie zostały określone w TSI OPE. |
| --- | --- |

a)

Aspekty operacyjne i ich wdrażanie zostały określone w TSI OPE.

| b) | Podczas odbioru zmodernizowanego lub odnowionego tunelu zastosowanie mają wymagania niniejszej TSI dla nowych tuneli. |
| --- | --- |

b)

Podczas odbioru zmodernizowanego lub odnowionego tunelu zastosowanie mają wymagania niniejszej TSI dla nowych tuneli.

7.2.4.   Eksploatacja nowego taboru w istniejących tunelach

| a) | Kategorię nowego taboru przewidzianego do eksploatacji w istniejących tunelach dobiera się zgodnie z pkt 4.4.6 lit. a). |
| --- | --- |

a)

Kategorię nowego taboru przewidzianego do eksploatacji w istniejących tunelach dobiera się zgodnie z pkt 4.4.6 lit. a).

| b) | Jednakże państwo członkowskie może zezwolić na eksploatację nowego taboru kategorii A w istniejących tunelach o długości powyżej 5 km, pod warunkiem że eksploatacja tego nowego taboru zapewnia taki sam lub wyższy poziom bezpieczeństwa przeciwpożarowego w porównaniu do eksploatacji poprzedniego taboru. Równoważny lub wyższy poziom bezpieczeństwa dla pasażerów i personelu musi zostać wykazany za pomocą wspólnej metody oceny bezpieczeństwa opartej na ocenie ryzyka. |
| --- | --- |

b)

Jednakże państwo członkowskie może zezwolić na eksploatację nowego taboru kategorii A w istniejących tunelach o długości powyżej 5 km, pod warunkiem że eksploatacja tego nowego taboru zapewnia taki sam lub wyższy poziom bezpieczeństwa przeciwpożarowego w porównaniu do eksploatacji poprzedniego taboru. Równoważny lub wyższy poziom bezpieczeństwa dla pasażerów i personelu musi zostać wykazany za pomocą wspólnej metody oceny bezpieczeństwa opartej na ocenie ryzyka.

7.3.   Przypadki szczególne

7.3.1.   Informacje ogólne

| a) | Przypadki szczególne, wymienione w poniższym punkcie, przedstawiają specjalne przepisy konieczne i dozwolone w konkretnych sieciach kolei w każdym państwie członkowskim. |
| --- | --- |

a)

Przypadki szczególne, wymienione w poniższym punkcie, przedstawiają specjalne przepisy konieczne i dozwolone w konkretnych sieciach kolei w każdym państwie członkowskim.

| b) | Takie przypadki szczególne zostały sklasyfikowane jako przypadki oznaczone literą „T”: przypadki „tymczasowe”: przewiduje się, że w przyszłości zostaną one włączone do systemu docelowego. W związku z tym zostaną one ponownie uwzględnione w ramach przyszłych przeglądów niniejszej TSI. |
| --- | --- |

b)

Takie przypadki szczególne zostały sklasyfikowane jako przypadki oznaczone literą „T”: przypadki „tymczasowe”: przewiduje się, że w przyszłości zostaną one włączone do systemu docelowego. W związku z tym zostaną one ponownie uwzględnione w ramach przyszłych przeglądów niniejszej TSI.

| c) | Każdy przypadek szczególny mający zastosowanie do taboru w zakresie niniejszej TSI został szczegółowo opisany w TSI LOC&PAS. |
| --- | --- |

c)

Każdy przypadek szczególny mający zastosowanie do taboru w zakresie niniejszej TSI został szczegółowo opisany w TSI LOC&PAS.

7.3.2.   Zasady eksploatacji dotyczące pociągów poruszających się w tunelach (pkt 4.4.6)

a)   Przypadek szczególny: Włochy („T”)

Dodatkowe przepisy dotyczące taboru przewidzianego do eksploatacji w istniejących tunelach we Włoszech opisano szczegółowo w TSI LOC&PAS, pkt 7.3.2.20.

b)   Przypadek szczególny: tunel pod kanałem La Manche („T”)

Dodatkowe przepisy dotyczące taboru pasażerskiego przewidzianego do eksploatacji w tunelu pod kanałem La Manche opisano szczegółowo w TSI LOC&PAS, pkt 7.3.2.21.

Dodatek A

Normy lub dokumenty normatywne przywołane w niniejszej TSI

| | TSI | |
| --- | --- | --- |
| Nr | Właściwości podlegające ocenie | Punkt | Dokument normatywny |
| 1 | Wzór oznakowania dróg ewakuacyjnych | 4.2.1.5.5 | ISO 3864-1:2011 |
| 2 | Specyfikacja i ocena urządzeń do samoratowania | 4.7.1
  6.2.8.1 | EN 402:2003 |
| 3 | Specyfikacja i ocena urządzeń do samoratowania | 4.7.1
  6.2.8.1 | EN 403:2004 |
| 4 | Ocena urządzeń do samoratowania | 6.2.8.1 | EN 13794:2002 |

TSI

Nr

Właściwości podlegające ocenie

Punkt

Dokument normatywny

1

Wzór oznakowania dróg ewakuacyjnych

4.2.1.5.5

ISO 3864-1:2011

2

Specyfikacja i ocena urządzeń do samoratowania

4.7.1

6.2.8.1

EN 402:2003

3

Specyfikacja i ocena urządzeń do samoratowania

4.7.1

6.2.8.1

EN 403:2004

4

Ocena urządzeń do samoratowania

6.2.8.1

EN 13794:2002

Dodatek B

Ocena podsystemów

W odniesieniu do taboru właściwości podsystemów, które podlegają ocenie w poszczególnych fazach projektowania, rozwoju i produkcji, określone zostały w TSI LOC&PAS.

W odniesieniu do infrastruktury i energii właściwości podsystemów, które podlegają ocenie w poszczególnych fazach projektowania, rozwoju i produkcji, zostały oznaczone w poniższej tabeli literą „X”.

| Właściwości podlegające ocenie | Nowa linia lub projekt dotyczący modernizacji/odnowienia | Szczególne procedury oceny |
| --- | --- | --- |
| Przegląd projektu | Montaż przed oddaniem do eksploatacji |
| 1 | 2 | 3 |
| 4.2.1.1. | Zapobieganie dostępowi osób nieupoważnionych do wyjść ewakuacyjnych i pomieszczeń technicznych |

Właściwości podlegające ocenie

Nowa linia lub projekt dotyczący modernizacji/odnowienia

Szczególne procedury oceny

Przegląd projektu

Montaż przed oddaniem do eksploatacji

1

2

3

4.2.1.1.

Zapobieganie dostępowi osób nieupoważnionych do wyjść ewakuacyjnych i pomieszczeń technicznych

X

X

6.2.7.1

| 4.2.1.2. | Odporność ogniowa konstrukcji tunelu |
| --- | --- |

4.2.1.2.

Odporność ogniowa konstrukcji tunelu

X

6.2.7.2

| 4.2.1.3. | Odporność na działanie ognia materiałów budowlanych |
| --- | --- |

4.2.1.3.

Odporność na działanie ognia materiałów budowlanych

X

6.2.7.3

| 4.2.1.4. | Wykrywanie ognia w pomieszczeniach technicznych |
| --- | --- |

4.2.1.4.

Wykrywanie ognia w pomieszczeniach technicznych

X

X

| 4.2.1.5. | Środki ułatwiające ewakuację |
| --- | --- |

4.2.1.5.

Środki ułatwiające ewakuację

X

6.2.7.4

| 4.2.1.6. | Chodniki ewakuacyjne |
| --- | --- |

4.2.1.6.

Chodniki ewakuacyjne

X

| 4.2.1.7. | Miejsca przeznaczone do walki z ogniem |
| --- | --- |

4.2.1.7.

Miejsca przeznaczone do walki z ogniem

X

| 4.2.1.8. | Łączność awaryjna |
| --- | --- |

4.2.1.8.

Łączność awaryjna

X

| 4.2.2.1. | Segmentacja (podział na odcinki) górnej sieci trakcyjnej lub trzeciej szyny |
| --- | --- |

4.2.2.1.

Segmentacja (podział na odcinki) górnej sieci trakcyjnej lub trzeciej szyny

X

X

| 4.2.2.2. | Uziemienie sieci trakcyjnych lub trzeciej szyny |
| --- | --- |

4.2.2.2.

Uziemienie sieci trakcyjnych lub trzeciej szyny

X

X

| 4.2.2.3. | Zasilanie energią elektryczną |
| --- | --- |

4.2.2.3.

Zasilanie energią elektryczną

X

| 4.2.2.4. | Wymagania dotyczące kabli elektrycznych stosowanych w tunelach |
| --- | --- |

4.2.2.4.

Wymagania dotyczące kabli elektrycznych stosowanych w tunelach

X

| 4.2.2.5. | Niezawodność instalacji elektrycznych |
| --- | --- |

4.2.2.5.

Niezawodność instalacji elektrycznych

X

---

| 12.12.2014 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 356/421 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 356/421

---

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1304/2014

z dnia 26 listopada 2014 r.

w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Tabor kolejowy — hałas”, zmieniające decyzję 2008/232/WE i uchylające decyzję 2011/229/UE

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie, w szczególności jej art. 6 ust. 1 (1),

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Artykuł 12 rozporządzenia (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady (2) wprowadza wymóg, zgodnie z którym Europejska Agencja Kolejowa („Agencja”) zapewnia dostosowanie technicznych specyfikacji interoperacyjności („TSI”) do postępu technicznego, trendów rynkowych i wymagań społecznych, a także proponuje Komisji niezbędne jej zdaniem zmiany w TSI. |
| --- | --- |

(1)

Artykuł 12 rozporządzenia (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady (2) wprowadza wymóg, zgodnie z którym Europejska Agencja Kolejowa („Agencja”) zapewnia dostosowanie technicznych specyfikacji interoperacyjności („TSI”) do postępu technicznego, trendów rynkowych i wymagań społecznych, a także proponuje Komisji niezbędne jej zdaniem zmiany w TSI.

| (2) | Decyzją C(2010) 2576 z dnia 29 kwietnia 2010 r. Komisja udzieliła Agencji mandatu na opracowanie i przeprowadzenie przeglądu TSI w celu rozszerzenia ich zakresu na cały system kolei w Unii oraz na przeprowadzenie badania w sprawie celowości scalenia wymogów w zakresie hałasu dotyczących taboru kolei dużych prędkości i kolei konwencjonalnych (tabor „HS” i „CR”). Wyniki badania ERA/REP/13-2011/INT wskazały, że TSI powinna obejmować zarówno tabor „CR”, jak i tabor „HS”. Należy zatem scalić wymogi w zakresie hałasu dotyczące taboru „CR” i „HS”. |
| --- | --- |

(2)

Decyzją C(2010) 2576 z dnia 29 kwietnia 2010 r. Komisja udzieliła Agencji mandatu na opracowanie i przeprowadzenie przeglądu TSI w celu rozszerzenia ich zakresu na cały system kolei w Unii oraz na przeprowadzenie badania w sprawie celowości scalenia wymogów w zakresie hałasu dotyczących taboru kolei dużych prędkości i kolei konwencjonalnych (tabor „HS” i „CR”). Wyniki badania ERA/REP/13-2011/INT wskazały, że TSI powinna obejmować zarówno tabor „CR”, jak i tabor „HS”. Należy zatem scalić wymogi w zakresie hałasu dotyczące taboru „CR” i „HS”.

| (3) | Sekcja 7.2 załącznika do decyzji Komisji 2011/229/UE (3) stanowi, że Agencja dokonuje kompleksowych przeglądów i aktualizacji TSI dotyczącej hałasu, na podstawie których przedstawia Komisji sprawozdanie i, jeżeli zachodzi taka potrzeba, odpowiedni wniosek. |
| --- | --- |

(3)

Sekcja 7.2 załącznika do decyzji Komisji 2011/229/UE (3) stanowi, że Agencja dokonuje kompleksowych przeglądów i aktualizacji TSI dotyczącej hałasu, na podstawie których przedstawia Komisji sprawozdanie i, jeżeli zachodzi taka potrzeba, odpowiedni wniosek.

| (4) | W dniu 3 września 2013 r. Agencja przedstawiła zalecenie ERA/REC/07-2013/REC w sprawie przyjęcia TSI dotyczącej hałasu. |
| --- | --- |

(4)

W dniu 3 września 2013 r. Agencja przedstawiła zalecenie ERA/REC/07-2013/REC w sprawie przyjęcia TSI dotyczącej hałasu.

| (5) | Aby dostosować się do postępu technicznego i wspierać modernizację, należy wspierać rozwiązania nowatorskie oraz zezwolić na ich wdrażanie, na określonych warunkach. Jeżeli zostanie przedstawione nowatorskie rozwiązanie, producent lub jego upoważniony przedstawiciel określa, w jaki sposób odbiega ono od stosownych przepisów TSI lub w jaki sposób uzupełnia te przepisy. Rozwiązanie nowatorskie powinno zostać ocenione przez Komisję. Jeżeli wynik oceny jest pozytywny, Agencja powinna opracować dla danego rozwiązania nowatorskiego odpowiednie specyfikacje dotyczące funkcjonalności i interfejsów oraz odpowiednie metody oceny. |
| --- | --- |

(5)

Aby dostosować się do postępu technicznego i wspierać modernizację, należy wspierać rozwiązania nowatorskie oraz zezwolić na ich wdrażanie, na określonych warunkach. Jeżeli zostanie przedstawione nowatorskie rozwiązanie, producent lub jego upoważniony przedstawiciel określa, w jaki sposób odbiega ono od stosownych przepisów TSI lub w jaki sposób uzupełnia te przepisy. Rozwiązanie nowatorskie powinno zostać ocenione przez Komisję. Jeżeli wynik oceny jest pozytywny, Agencja powinna opracować dla danego rozwiązania nowatorskiego odpowiednie specyfikacje dotyczące funkcjonalności i interfejsów oraz odpowiednie metody oceny.

| (6) | W średnim horyzoncie czasowym należy przeprowadzić analizę dotyczącą możliwości zmniejszenia hałasu emitowanego przez istniejące pojazdy, z uwzględnieniem konkurencyjności sektora kolejowego. Dotyczy to w szczególności wagonów towarowych; zmniejszenie emitowanego przez nie hałasu jest ważne, aby zwiększyć akceptację kolejowego ruchu towarowego wśród społeczności. |
| --- | --- |

(6)

W średnim horyzoncie czasowym należy przeprowadzić analizę dotyczącą możliwości zmniejszenia hałasu emitowanego przez istniejące pojazdy, z uwzględnieniem konkurencyjności sektora kolejowego. Dotyczy to w szczególności wagonów towarowych; zmniejszenie emitowanego przez nie hałasu jest ważne, aby zwiększyć akceptację kolejowego ruchu towarowego wśród społeczności.

| (7) | Zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE państwa członkowskie powiadamiają Komisję i pozostałe państwa członkowskie o procedurach oceny zgodności i weryfikacji, które zostaną zastosowane w odniesieniu do przypadków szczególnych, a także przekazują im informacje o podmiotach odpowiedzialnych za przeprowadzanie tych procedur. |
| --- | --- |

(7)

Zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE państwa członkowskie powiadamiają Komisję i pozostałe państwa członkowskie o procedurach oceny zgodności i weryfikacji, które zostaną zastosowane w odniesieniu do przypadków szczególnych, a także przekazują im informacje o podmiotach odpowiedzialnych za przeprowadzanie tych procedur.

| (8) | Funkcjonowanie taboru podlega obecnie istniejącym porozumieniom krajowym, dwustronnym, wielostronnym lub międzynarodowym. Istotne jest, aby porozumienia te nie stanowiły przeszkody na drodze do osiągnięcia interoperacyjności, obecnie ani w przyszłości. Dlatego państwa członkowskie powinny zgłaszać takie porozumienia Komisji. |
| --- | --- |

(8)

Funkcjonowanie taboru podlega obecnie istniejącym porozumieniom krajowym, dwustronnym, wielostronnym lub międzynarodowym. Istotne jest, aby porozumienia te nie stanowiły przeszkody na drodze do osiągnięcia interoperacyjności, obecnie ani w przyszłości. Dlatego państwa członkowskie powinny zgłaszać takie porozumienia Komisji.

| (9) | Należy zatem uchylić decyzję Komisji 2011/229/UE. |
| --- | --- |

(9)

Należy zatem uchylić decyzję Komisji 2011/229/UE.

| (10) | Należy odpowiednio zmienić decyzję Komisji 2008/232/WE (4) w odniesieniu do wartości dopuszczalnych hałasu stacjonarnego, hałasu wewnątrz kabiny i parametrów granicznych hałasu zewnętrznego. |
| --- | --- |

(10)

Należy odpowiednio zmienić decyzję Komisji 2008/232/WE (4) w odniesieniu do wartości dopuszczalnych hałasu stacjonarnego, hałasu wewnątrz kabiny i parametrów granicznych hałasu zewnętrznego.

| (11) | Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego zgodnie z art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE, |
| --- | --- |

(11)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego zgodnie z art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Niniejsze rozporządzenie ustanawia techniczną specyfikację interoperacyjności („TSI”) odnoszącą się do podsystemu „Tabor kolejowy — hałas” systemu kolei w Unii, jak określono w załączniku.

Artykuł 2

TSI ma zastosowanie do taboru objętego zakresem rozporządzenia Komisji (UE) nr 1302/2014 (5) oraz rozporządzenia Komisji (UE) nr 321/2013 (6).

Artykuł 3

W terminie sześciu miesięcy od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia państwa członkowskie powiadamiają Komisję o wszelkich porozumieniach zawierających wymogi dotyczące wartości dopuszczalnych emisji hałasu, o ile porozumienia te nie zostały już zgłoszone na podstawie decyzji Komisji 2006/66/WE (7) lub 2011/229/UE.

Należy informować o następujących rodzajach umów:

| a) | umowy krajowe, zawarte pomiędzy państwami członkowskimi a przedsiębiorstwami kolejowymi lub zarządcami infrastruktury, zarówno stałe, jak i tymczasowe, konieczne ze względu na specyfikę lub lokalny charakter planowanych usług transportowych; |
| --- | --- |

a)

umowy krajowe, zawarte pomiędzy państwami członkowskimi a przedsiębiorstwami kolejowymi lub zarządcami infrastruktury, zarówno stałe, jak i tymczasowe, konieczne ze względu na specyfikę lub lokalny charakter planowanych usług transportowych;

| b) | porozumienia dwustronne lub wielostronne pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi, zarządcami infrastruktury lub organami ds. bezpieczeństwa, zapewniające znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej; |
| --- | --- |

b)

porozumienia dwustronne lub wielostronne pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi, zarządcami infrastruktury lub organami ds. bezpieczeństwa, zapewniające znaczny poziom interoperacyjności lokalnej lub regionalnej;

| c) | umowy międzynarodowe, zawarte między jednym lub większą liczbą państw członkowskich a przynajmniej jednym państwem trzecim, lub między przedsiębiorstwami kolejowymi lub zarządcami infrastruktury państw członkowskich a przynajmniej jednym przedsiębiorstwem kolejowym lub zarządcą infrastruktury z państwa trzeciego, które zapewniają znaczący zakres interoperacyjności lokalnej lub regionalnej. |
| --- | --- |

c)

umowy międzynarodowe, zawarte między jednym lub większą liczbą państw członkowskich a przynajmniej jednym państwem trzecim, lub między przedsiębiorstwami kolejowymi lub zarządcami infrastruktury państw członkowskich a przynajmniej jednym przedsiębiorstwem kolejowym lub zarządcą infrastruktury z państwa trzeciego, które zapewniają znaczący zakres interoperacyjności lokalnej lub regionalnej.

Artykuł 4

Procedury w zakresie oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE, o których mowa w sekcji 6 załącznika do niniejszego rozporządzenia, są oparte na modułach określonych w decyzji Komisji 2010/713/UE (8).

Artykuł 5

1.   W odniesieniu do szczególnych przypadków wskazanych w sekcji 7.3.2 załącznika, warunkami, jakie muszą być spełnione do celów weryfikacji interoperacyjności zgodnie z art. 17 ust. 2 dyrektywy 2008/57/WE, są przepisy techniczne mające zastosowanie w państwie członkowskim, które dopuszcza do eksploatacji podsystemy będące przedmiotem niniejszego rozporządzenia.

2.   W terminie sześciu miesięcy od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia każde państwo członkowskie powiadamia Komisję i pozostałe państwa członkowskie o:

| a) | przepisach technicznych, o których mowa w ust. 1; |
| --- | --- |

a)

przepisach technicznych, o których mowa w ust. 1;

| b) | procedurach oceny zgodności i weryfikacji, jakie należy przeprowadzić w ramach stosowania przepisów technicznych, o których mowa w ust. 1; |
| --- | --- |

b)

procedurach oceny zgodności i weryfikacji, jakie należy przeprowadzić w ramach stosowania przepisów technicznych, o których mowa w ust. 1;

| c) | podmiotach wyznaczonych zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE do przeprowadzenia procedur oceny zgodności i weryfikacji w przypadkach szczególnych określonych w sekcji 7.3.2 załącznika do niniejszego rozporządzenia. |
| --- | --- |

c)

podmiotach wyznaczonych zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE do przeprowadzenia procedur oceny zgodności i weryfikacji w przypadkach szczególnych określonych w sekcji 7.3.2 załącznika do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 6

Przestrzeganie dolnych wartości działania określonych w art. 3 dyrektywy 2003/10/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (9) zapewnia się poprzez przestrzeganie poziomu hałasu wewnątrz kabiny maszynisty, jak określono w pkt 4.2.4 załącznika do niniejszego rozporządzenia, a także poprzez odpowiednie warunki eksploatacyjne, które określa przedsiębiorstwo kolejowe.

Artykuł 7

1.   W celu dostosowania się do postępu technicznego producent lub jego upoważniony przedstawiciel mogą proponować rozwiązania nowatorskie, które nie spełniają specyfikacji określonych w załączniku lub wobec których nie można zastosować metod oceny określonych w załączniku.

2.   Rozwiązania nowatorskie mogą dotyczyć podsystemu „Tabor”, jego części i jego składników interoperacyjności.

3.   Jeżeli proponowane jest rozwiązanie nowatorskie, producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę w Unii określa, w jaki sposób odbiega ono od stosownych przepisów TSI lub w jaki sposób uzupełnia te przepisy, oraz przedstawia te odstępstwa Komisji w celu dokonania analizy. Komisja może zażądać opinii Agencji na temat proponowanego rozwiązania nowatorskiego.

4.   Komisja wydaje opinię w sprawie proponowanego rozwiązania nowatorskiego. Jeżeli opinia jest pozytywna, Agencja opracowuje odpowiednie specyfikacje funkcjonalne, specyfikacje interfejsów oraz metodę oceny, jakie należy uwzględnić w TSI w celu umożliwienia stosowania takiego rozwiązania nowatorskiego, które następnie są włączane do TSI w ramach procesu przeglądu prowadzonego na podstawie art. 6 dyrektywy 2008/57/WE. Jeżeli opinia jest negatywna, nie można zastosować proponowanego rozwiązania nowatorskiego.

5.   Do czasu dokonania przeglądu TSI pozytywna opinia wydana przez Komisję uznawana jest za dopuszczalny środek zapewnienia zgodności z wymaganiami zasadniczymi określonymi w dyrektywie 2008/57/WE i może być stosowana do oceny podsystemu.

Artykuł 8

Deklaracja weryfikacji lub zgodności z typem wydana dla nowego pojazdu zgodnie z decyzją 2011/229/UE jest uznawana za ważną:

| — | w przypadku EMU, DMU, lokomotyw i wagonów osobowych — do czasu, gdy dany certyfikat weryfikacji typu lub konstrukcji wymaga odnowienia, jak określono w decyzji 2011/291/UE, jeżeli stosowano tę ostatnią decyzję, lub do dnia 31 maja 2017 r. w pozostałych przypadkach, |
| --- | --- |

—

w przypadku EMU, DMU, lokomotyw i wagonów osobowych — do czasu, gdy dany certyfikat weryfikacji typu lub konstrukcji wymaga odnowienia, jak określono w decyzji 2011/291/UE, jeżeli stosowano tę ostatnią decyzję, lub do dnia 31 maja 2017 r. w pozostałych przypadkach,

| — | w przypadku wagonów towarowych — do dnia 13 kwietnia 2016 r. |
| --- | --- |

—

w przypadku wagonów towarowych — do dnia 13 kwietnia 2016 r.

Deklaracja weryfikacji lub zgodności z typem wydana dla nowego pojazdu zgodnie z decyzją 2008/232/WE jest uznawana za ważną do czasu, gdy dany certyfikat weryfikacji typu lub konstrukcji wymaga odnowienia, jak określono w tej decyzji.

Artykuł 9

1.   Decyzja 2011/229/UE traci moc ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2015 r.

2.   Punkty 4.2.6.5, 4.2.7.6 i 7.3.2.15 załącznika do decyzji 2008/232/WE skreśla się ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2015 r.

3.   Przepisy, o których mowa w ust. 1 i 2, stosuje się jednak w dalszym ciągu w odniesieniu do projektów zatwierdzonych zgodnie z TSI załączoną do tych decyzji, a także, o ile wnioskodawca nie złoży wniosku o stosowanie niniejszego rozporządzenia, do projektów dotyczących nowych pojazdów oraz do odnowy lub modernizacji istniejących pojazdów, które znajdują się na zaawansowanym etapie realizacji lub są przedmiotem umowy obowiązującej w dniu publikacji niniejszego rozporządzenia, lub w przypadkach, o których mowa w art. 8 niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 10

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 stycznia 2015 r. Jednakże zezwolenia na oddanie do eksploatacji z zastosowaniem TSI określonej w załączniku do niniejszego rozporządzenia mogą być wydawane przed dniem 1 stycznia 2015 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane w państwach członkowskich zgodnie z Traktatami.

Sporządzono w Brukseli dnia 26 listopada 2014 r.

W imieniu Komisji

Jean-Claude JUNCKER

Przewodniczący

---

(1)  Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1.

1

(2)  Rozporządzenie (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. ustanawiające Europejską Agencję Kolejową (Dz.U. L 220 z 21.6.2004, s. 3).

2

(3)  Decyzja Komisji 2011/229/UE z dnia 4 kwietnia 2011 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor kolejowy — hałas” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz.U. L 99 z 13.4.2011, s. 1).

3

(4)  Decyzja Komisji z dnia 21 lutego 2008 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu Tabor transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz.U. L 84 z 26.3.2008, s. 132).

4

(5)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor — lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei w Unii Europejskiej (zob. s. 228 niniejszego Dziennika Urzędowego).

5

(6)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 321/2013 z dnia 13 marca 2013 r. dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor — wagony towarowe” systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2006/861/WE (Dz.U. L 104 z 12.4.2013, s. 1).

6

(7)  Decyzja Komisji 2006/66/WE z dnia 23 grudnia 2005 r. dotycząca technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor kolejowy — hałas” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz.U. L 37 z 8.2.2006, s. 1).

7

(8)  Decyzja Komisji 2010/713/UE z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie modułów procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE stosowanych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności przyjętych na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (Dz.U. L 319 z 4.12.2010, s. 1).

8

(9)  Dyrektywa 2003/10/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 6 lutego 2003 r. w sprawie minimalnych wymagań w zakresie ochrony zdrowia i bezpieczeństwa dotyczących narażenia pracowników na ryzyko spowodowane czynnikami fizycznymi (hałasem) (Siedemnasta dyrektywa szczegółowa w rozumieniu art. 16 ust. 1 dyrektywy 89/391/EWG) (Dz.U. L 42 z 15.2.2003, s. 38).

9

---

ZAŁĄCZNIK

SPIS TREŚCI

| 1. | WPROWADZENIE | 426 |
| --- | --- | --- |

1.

| 1.1. | Zakres techniczny | 426 |
| --- | --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Zakres geograficzny | 426 |
| --- | --- | --- |

1.2.

| 2. | DEFINICJA PODSYSTEMU | 426 |
| --- | --- | --- |

2.

| 3. | ZASADNICZE WYMAGANIA | 426 |
| --- | --- | --- |

3.

| 4. | CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU | 427 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Wprowadzenie | 427 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemów | 427 |
| --- | --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Wartości dopuszczalne hałasu stacjonarnego | 427 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Wartości dopuszczalne hałasu ruszania | 428 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.3. | Wartości dopuszczalne hałasu przejazdu | 428 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.

| 4.2.4. | Wartości dopuszczalne hałasu wewnątrz kabiny maszynisty | 429 |
| --- | --- | --- |

4.2.4.

| 4.3. | Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów | 429 |
| --- | --- | --- |

4.3.

| 4.4. | Zasady eksploatacji | 430 |
| --- | --- | --- |

4.4.

| 4.5. | Zasady utrzymania | 430 |
| --- | --- | --- |

4.5.

| 4.6. | Kwalifikacje zawodowe | 430 |
| --- | --- | --- |

4.6.

| 4.7. | Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy | 430 |
| --- | --- | --- |

4.7.

| 4.8. | Europejski rejestr typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji | 430 |
| --- | --- | --- |

4.8.

| 5. | SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI | 430 |
| --- | --- | --- |

5.

| 6. | OCENA ZGODNOŚCI I WERYFIKACJA WE | 430 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Składniki interoperacyjności | 430 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.2. | Podsystem „Tabor kolejowy” w odniesieniu do hałasu emitowanego przez tabor kolejowy | 430 |
| --- | --- | --- |

6.2.

| 6.2.1. | Moduły | 430 |
| --- | --- | --- |

6.2.1.

| 6.2.2. | Procedury weryfikacji WE | 431 |
| --- | --- | --- |

6.2.2.

| 6.2.3. | Uproszczona ocena | 433 |
| --- | --- | --- |

6.2.3.

| 7. | WDROŻENIE | 434 |
| --- | --- | --- |

7.

| 7.1. | Stosowanie niniejszej TSI do nowych podsystemów | 434 |
| --- | --- | --- |

7.1.

| 7.2. | Stosowanie niniejszej TSI do odnowionych i zmodernizowanych podsystemów | 434 |
| --- | --- | --- |

7.2.

| 7.3. | Przypadki szczególne | 434 |
| --- | --- | --- |

7.3.

| 7.3.1. | Wprowadzenie | 434 |
| --- | --- | --- |

7.3.1.

| 7.3.2. | Lista przypadków szczególnych | 435 |
| --- | --- | --- |

7.3.2.

1.   WPROWADZENIE

Ogólnie rzecz biorąc, techniczne specyfikacje interoperacyjności (TSI) określają w odniesieniu do każdego podsystemu (lub jego części) optymalny poziom zharmonizowanych specyfikacji celem zapewnienia interoperacyjności systemu kolei. TSI harmonizują zatem wyłącznie te specyfikacje, które dotyczą parametrów mających kluczowe znaczenie dla interoperacyjności (parametry podstawowe). Specyfikacje TSI muszą być zgodne z zasadniczymi wymaganiami określonymi w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE.

Zgodnie z zasadą proporcjonalności, TSI określa optymalny poziom harmonizacji w zakresie specyfikacji odnoszących się do podsystemu „Tabor kolejowy”, zdefiniowanego w sekcji 1.1, w celu ograniczenia emisji hałasu przez system kolei w Unii.

1.1.   Zakres techniczny

Niniejsza TSI ma zastosowanie do całego taboru kolejowego objętego zakresem rozporządzenia (UE) nr 1302/2014 (TSI „Lokomotywy i tabor pasażerski”) oraz rozporządzenia (UE) nr 321/2013 (TSI „Wagony towarowe”).

1.2.   Zakres geograficzny

Zakres geograficzny niniejszej TSI odpowiada zakresom zdefiniowanym, dla każdego z odpowiednich taborów kolejowych, w sekcji 1.2 rozporządzenia (UE) nr 1302/2014 i w sekcji 1.2 rozporządzenia (UE) nr 321/2013.

2.   DEFINICJA PODSYSTEMU

„Jednostka” oznacza tabor kolejowy, który wchodzi w zakres stosowania niniejszej TSI, a tym samym podlega procedurze weryfikacji WE. Rozdział 2 rozporządzenia (UE) nr 1302/2014 i rozdział 2 rozporządzenia (UE) nr 321/2013 opisują, jakie elementy mogą wchodzić w skład jednostki.

Wymogi określone w niniejszej TSI mają zastosowanie do następujących kategorii taboru kolejowego określonych w sekcji 1.2 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE:

| a) | pociągi napędzane energią cieplną i elektryczne. Kategorię tę zdefiniowano bardziej szczegółowo w rozdziale 2 rozporządzenia (UE) nr 1302/2014, a w niniejszej TSI określa się ją dalej jako zespoły trakcyjne — EMU (elektryczne) lub DMU (spalinowe); |
| --- | --- |

a)

pociągi napędzane energią cieplną i elektryczne. Kategorię tę zdefiniowano bardziej szczegółowo w rozdziale 2 rozporządzenia (UE) nr 1302/2014, a w niniejszej TSI określa się ją dalej jako zespoły trakcyjne — EMU (elektryczne) lub DMU (spalinowe);

| b) | jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne. Kategorię tę zdefiniowano bardziej szczegółowo w rozdziale 2 rozporządzenia (UE) nr 1302/2014, a w niniejszej TSI określa się ją dalej jako lokomotywy. Kategoria ta nie obejmuje członów napędowych stanowiących część „pociągów napędzanych energią cieplną i elektrycznych” ani wagonów silnikowych, które należą do kategorii wskazanej w lit. a); |
| --- | --- |

b)

jednostki trakcyjne napędzane energią cieplną i elektryczne. Kategorię tę zdefiniowano bardziej szczegółowo w rozdziale 2 rozporządzenia (UE) nr 1302/2014, a w niniejszej TSI określa się ją dalej jako lokomotywy. Kategoria ta nie obejmuje członów napędowych stanowiących część „pociągów napędzanych energią cieplną i elektrycznych” ani wagonów silnikowych, które należą do kategorii wskazanej w lit. a);

| c) | wagony pasażerskie i inne odnośne wagony. Kategorię tę zdefiniowano bardziej szczegółowo w rozdziale 2 rozporządzenia (UE) nr 1302/2014, a w niniejszej TSI określa się ją dalej jako wagony osobowe; |
| --- | --- |

c)

wagony pasażerskie i inne odnośne wagony. Kategorię tę zdefiniowano bardziej szczegółowo w rozdziale 2 rozporządzenia (UE) nr 1302/2014, a w niniejszej TSI określa się ją dalej jako wagony osobowe;

| d) | wagony towarowe, w tym pojazdy przeznaczone do przewozu samochodów ciężarowych. Kategorię tę zdefiniowano bardziej szczegółowo w rozdziale 2 rozporządzenia (UE) nr 321/2013, a w niniejszej TSI określa się ją dalej jako wagony towarowe. |
| --- | --- |

d)

wagony towarowe, w tym pojazdy przeznaczone do przewozu samochodów ciężarowych. Kategorię tę zdefiniowano bardziej szczegółowo w rozdziale 2 rozporządzenia (UE) nr 321/2013, a w niniejszej TSI określa się ją dalej jako wagony towarowe.

| e) | tabor kolejowy specjalny przeznaczony do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej. Kategorię tę zdefiniowano bardziej szczegółowo w rozdziale 2 rozporządzenia (UE) nr 1302/2014; składają się na nią maszyny torowe (określane dalej w niniejszej TSI jako OTM) i pojazdy służące do kontroli infrastruktury, które należą do kategorii wskazanych w lit. a), b) lub d), w zależności od ich konstrukcji. |
| --- | --- |

e)

tabor kolejowy specjalny przeznaczony do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej. Kategorię tę zdefiniowano bardziej szczegółowo w rozdziale 2 rozporządzenia (UE) nr 1302/2014; składają się na nią maszyny torowe (określane dalej w niniejszej TSI jako OTM) i pojazdy służące do kontroli infrastruktury, które należą do kategorii wskazanych w lit. a), b) lub d), w zależności od ich konstrukcji.

3.   ZASADNICZE WYMAGANIA

Wszystkie parametry podstawowe określone w niniejszej TSI muszą być powiązane z co najmniej jednym zasadniczym wymaganiem określonym w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE. W tabeli 1 wskazano to powiązanie.

Tabela 1

Parametry podstawowe oraz ich związek z zasadniczymi wymaganiami

| Punkt | Parametr podstawowy | Zasadnicze wymagania |
| --- | --- | --- |
| Bezpieczeństwo | Niezawodność i dostępność | Zdrowie | Ochrona środowiska | Zgodność techniczna |
| 4.2.1 | Wartości dopuszczalne hałasu stacjonarnego | | | | 1.4.4 | |
| 4.2.2 | Wartości dopuszczalne hałasu ruszania | | | | 1.4.4 | |
| 4.2.3 | Wartości dopuszczalne hałasu przejazdu | | | | 1.4.4 | |
| 4.2.4 | Wartości dopuszczalne hałasu wewnątrz kabiny maszynisty | | | | 1.4.4 | |

Punkt

Parametr podstawowy

Zasadnicze wymagania

Bezpieczeństwo

Niezawodność i dostępność

Zdrowie

Ochrona środowiska

Zgodność techniczna

4.2.1

Wartości dopuszczalne hałasu stacjonarnego

1.4.4

4.2.2

Wartości dopuszczalne hałasu ruszania

1.4.4

4.2.3

Wartości dopuszczalne hałasu przejazdu

1.4.4

4.2.4

Wartości dopuszczalne hałasu wewnątrz kabiny maszynisty

1.4.4

4.   CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU

4.1.   Wprowadzenie

Niniejszy rozdział określa optymalny poziom harmonizacji w zakresie specyfikacji odnoszących się do podsystemu „Tabor kolejowy” w celu ograniczenia emisji hałasu przez unijny system kolei i w celu osiągnięcia interoperacyjności.

4.2.   Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemów

Następujące parametry zostały wskazane jako mające kluczowe znaczenie dla interoperacyjności (parametry podstawowe):

| a) | „hałas stacjonarny”; |
| --- | --- |

a)

„hałas stacjonarny”;

| b) | „hałas ruszania”; |
| --- | --- |

b)

„hałas ruszania”;

| c) | „hałas przejazdu”; |
| --- | --- |

c)

„hałas przejazdu”;

| d) | „hałas wewnątrz kabiny maszynisty”. |
| --- | --- |

d)

„hałas wewnątrz kabiny maszynisty”.

Odpowiednie specyfikacje funkcjonalne i techniczne przypisane do poszczególnych kategorii taboru kolejowego są określone w niniejszej sekcji. W przypadku jednostek wyposażonych zarówno w silnik cieplny, jak i elektryczny należy przestrzegać odpowiednich wartości dopuszczalnych we wszystkich normalnych trybach eksploatacji. Jeżeli jeden z tych trybów eksploatacji przewiduje korzystanie z napędu jednocześnie silnikiem cieplnym i elektrycznym, zastosowanie ma mniej rygorystyczna wartość dopuszczalna. Zgodnie z art. 5 ust. 5 i art. 2 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE można uwzględnić przypadki szczególne. Zostały one przedstawione w sekcji 7.3.

Procedury oceny dotyczące wymogów określonych w niniejszej sekcji są określone we wskazanych punktach i podpunktach rozdziału 6.

4.2.1.   Wartości dopuszczalne hałasu stacjonarnego

Wartości dopuszczalne dla następujących poziomów ciśnienia akustycznego, w warunkach normalnych dla pojazdu, w odniesieniu do hałasu stacjonarnego przypisanego do kategorii podsystemu „Tabor kolejowy” są określone w tabeli 2:

| a) | równoważny ciągły poziom dźwięku A jednostki (LpAeq,T[jedn.]); |
| --- | --- |

a)

równoważny ciągły poziom dźwięku A jednostki (LpAeq,T[jedn.]);

| b) | równoważny ciągły poziom dźwięku A w najbliższej pozycji pomiarowej „i”, z uwzględnieniem głównej sprężarki powietrznej (Li
  pAeq,T); oraz |
| --- | --- |

b)

równoważny ciągły poziom dźwięku A w najbliższej pozycji pomiarowej „i”, z uwzględnieniem głównej sprężarki powietrznej (Li
  pAeq,T); oraz

| c) | poziom dźwięku z korekcją typu A i stałą czasową F w najbliższej pozycji pomiarowej „i”, z uwzględnieniem hałasu impulsowego emitowanego przez zawór wydechowy suszarki powietrza (Li
  pAFmax). |
| --- | --- |

c)

poziom dźwięku z korekcją typu A i stałą czasową F w najbliższej pozycji pomiarowej „i”, z uwzględnieniem hałasu impulsowego emitowanego przez zawór wydechowy suszarki powietrza (Li
  pAFmax).

Wartości dopuszczalne określa się w odległości 7,5 m od osi toru i 1,2 m ponad niweletą główki szyny.

Tabela 2

Wartości dopuszczalne hałasu stacjonarnego

| Kategoria podsystemu „Tabor kolejowy” | LpAeq,T
  [jedn.] [dB] | Li
  pAeq,T [dB] | Li
  pAFmax [dB] |
| --- | --- | --- | --- |
| Lokomotywy elektryczne i OTM z napędem elektrycznym | 70 | 75 | 85 |
| Lokomotywy spalinowe i OTM z napędem wysokoprężnym | 71 | 78 |
| EMU | 65 | 68 |
| DMU | 72 | 76 |
| Wagony osobowe | 64 | 68 |
| Wagony towarowe | 65 | nie dotyczy | nie dotyczy |

Kategoria podsystemu „Tabor kolejowy”

LpAeq,T
  [jedn.] [dB]

Li
  pAeq,T [dB]

Li
  pAFmax [dB]

Lokomotywy elektryczne i OTM z napędem elektrycznym

70

75

85

Lokomotywy spalinowe i OTM z napędem wysokoprężnym

71

78

EMU

65

68

DMU

72

76

Wagony osobowe

64

68

Wagony towarowe

65

nie dotyczy

nie dotyczy

Sposób wykazania zgodności opisano w pkt 6.2.2.1.

4.2.2.   Wartości dopuszczalne hałasu ruszania

Wartości dopuszczalne dla maksymalnego poziomu dźwięku z korekcją typu A i stałą czasową F (LpAF,max) w odniesieniu do hałasu ruszania przypisanego do kategorii podsystemu „Tabor kolejowy” są określone w tabeli 3. Wartości dopuszczalne określa się w odległości 7,5 m od osi toru i 1,2 m ponad niweletą główki szyny.

Tabela 3

Wartości dopuszczalne hałasu ruszania

| Kategoria podsystemu „Tabor kolejowy” | LpAF,max [dB] |
| --- | --- |
| Lokomotywy elektryczne o łącznej mocy pociągowej P < 4 500 kW | 81 |
| Lokomotywy elektryczne o łącznej mocy pociągowej P ≥ 4 500 kW
  OTM z napędem elektrycznym | 84 |
| Lokomotywy spalinowe o P < 2 000 kW na wale | 85 |
| Lokomotywy spalinowe o P ≥ 2 000 kW na wale
  OTM z napędem wysokoprężnym | 87 |
| EMU o prędkości maksymalnej vmax < 250 km/h | 80 |
| EMU o prędkości maksymalnej vmax ≥ 250 km/h | 83 |
| DMU o P < 560 kW/silnik na wale | 82 |
| DMU o P ≥ 560 kW/silnik na wale | 83 |

Kategoria podsystemu „Tabor kolejowy”

LpAF,max [dB]

Lokomotywy elektryczne o łącznej mocy pociągowej P < 4 500 kW

81

Lokomotywy elektryczne o łącznej mocy pociągowej P ≥ 4 500 kW

OTM z napędem elektrycznym

84

Lokomotywy spalinowe o P < 2 000 kW na wale

85

Lokomotywy spalinowe o P ≥ 2 000 kW na wale

OTM z napędem wysokoprężnym

87

EMU o prędkości maksymalnej vmax < 250 km/h

80

EMU o prędkości maksymalnej vmax ≥ 250 km/h

83

DMU o P < 560 kW/silnik na wale

82

DMU o P ≥ 560 kW/silnik na wale

83

Sposób wykazania zgodności opisano w pkt 6.2.2.2.

4.2.3.   Wartości dopuszczalne hałasu przejazdu

Wartości dopuszczalne dla równoważnego ciągłego poziom dźwięku A przy prędkości 80 km/h (LpAeq,Tp,(80 km/h)) i — w stosownych przypadkach — 250 km/h (LpAeq,Tp,(250 km/h)) w odniesieniu do hałasu przejazdu przypisanego do kategorii podsystemu „Tabor kolejowy” są określone w tabeli 4. Wartości dopuszczalne określa się w odległości 7,5 m od osi toru i 1,2 m ponad niweletą główki szyny.

Pomiary przy prędkości wynoszącej 250 km/h lub wyższej są dokonywane również w „dodatkowej pozycji pomiarowej” na wysokości 3,5 m nad niweletą główki szyny, zgodnie z rozdziałem 6 normy EN ISO 3095:2013, i są oceniane w stosunku do odpowiednich wartości dopuszczalnych wskazanych w tabeli 4.

Tabela 4

Wartości dopuszczalne hałasu przejazdu

| Kategoria podsystemu „Tabor kolejowy” | LpAeq,Tp
  (80 km/h) [dB] | LpAeq,Tp
  (250 km/h) [dB] |
| --- | --- | --- |
| Lokomotywy elektryczne i OTM z napędem elektrycznym | 84 | 99 |
| Lokomotywy spalinowe i OTM z napędem wysokoprężnym | 85 | nie dotyczy |
| EMU | 80 | 95 |
| DMU | 81 | 96 |
| Wagony osobowe | 79 | nie dotyczy |
| Wagony towarowe (znormalizowane do o/d = 0,225) (1) | 83 | nie dotyczy |

Kategoria podsystemu „Tabor kolejowy”

LpAeq,Tp
  (80 km/h) [dB]

LpAeq,Tp
  (250 km/h) [dB]

Lokomotywy elektryczne i OTM z napędem elektrycznym

84

99

Lokomotywy spalinowe i OTM z napędem wysokoprężnym

85

nie dotyczy

EMU

80

95

DMU

81

96

Wagony osobowe

79

nie dotyczy

Wagony towarowe (znormalizowane do o/d = 0,225) (1)

83

nie dotyczy

Sposób wykazania zgodności opisano w pkt 6.2.2.3.

4.2.4.   Wartości dopuszczalne hałasu wewnątrz kabiny maszynisty

Wartości dopuszczalne dla równoważnego ciągłego poziomu dźwięku A (LpAeq,T) w odniesieniu do hałasu wewnątrz kabiny maszynisty w lokomotywach elektrycznych i spalinowych, OTM, EMU, DMU oraz wagonach pasażerskich wyposażonych w kabinę są określone w tabeli 5. Wartości dopuszczalne określa się blisko ucha maszynisty.

Tabela 5

Wartości dopuszczalne hałasu wewnątrz kabiny maszynisty

| Hałas w kabinie maszynisty | LpAeq,T [dB] |
| --- | --- |
| Podczas postoju, gdy emitowany jest sygnał dźwiękowy | 95 |
| Przy prędkości maksymalnej vmax, jeżeli vmax < 250 km/h | 78 |
| Przy prędkości maksymalnej vmax, jeżeli 250 km/h ≤ vmax < 350 km/h | 80 |

Hałas w kabinie maszynisty

LpAeq,T [dB]

Podczas postoju, gdy emitowany jest sygnał dźwiękowy

95

Przy prędkości maksymalnej vmax, jeżeli vmax < 250 km/h

78

Przy prędkości maksymalnej vmax, jeżeli 250 km/h ≤ vmax < 350 km/h

80

Sposób wykazania zgodności opisano w pkt 6.2.2.4.

4.3.   Specyfikacje funkcjonalne i techniczne interfejsów

Niniejsza TSI posiada następujące interfejsy z podsystemem „Tabor kolejowy”:

Interfejs z podsystemami określonymi w rozdziale 2 lit. a), b), c) i e) (o których mowa w rozporządzeniu (UE) nr 1302/2014) w odniesieniu do:

| — | hałasu stacjonarnego, |
| --- | --- |

—

hałasu stacjonarnego,

| — | hałasu ruszania (nie dotyczy wagonów osobowych), |
| --- | --- |

—

hałasu ruszania (nie dotyczy wagonów osobowych),

| — | hałasu przejazdu, |
| --- | --- |

—

hałasu przejazdu,

| — | hałasu wewnątrz kabiny maszynisty, w stosownych przypadkach. |
| --- | --- |

—

hałasu wewnątrz kabiny maszynisty, w stosownych przypadkach.

Interfejs z podsystemami określonymi w rozdziale 2 lit. d) (o których mowa w rozporządzeniu (UE) nr 321/2013) w odniesieniu do:

| — | hałasu przejazdu, |
| --- | --- |

—

hałasu przejazdu,

| — | hałasu stacjonarnego. |
| --- | --- |

—

hałasu stacjonarnego.

4.4.   Zasady eksploatacji

Wymogi dotyczące zasad eksploatacji podsystemu „Tabor kolejowy” są określone w sekcji 4.4 rozporządzenia (UE) nr 1302/2014 i w sekcji 4.4 rozporządzenia (UE) nr 321/2013.

4.5.   Zasady utrzymania

Wymogi dotyczące zasad utrzymania podsystemu „Tabor kolejowy” są określone w sekcji 4.5 rozporządzenia (UE) nr 1302/2014 i w sekcji 4.5 rozporządzenia (UE) nr 321/2013.

4.6.   Kwalifikacje zawodowe

Nie dotyczy.

4.7.   Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy

Zob. art. 6 niniejszego rozporządzenia.

4.8.   Europejski rejestr typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji

Dane dotyczące taboru, które muszą zostać zarejestrowane w europejskim rejestrze typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji, są określone w decyzji 2011/665/UE.

5.   SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

W niniejszej TSI nie określono żadnego składnika interoperacyjności.

6.   OCENA ZGODNOŚCI I WERYFIKACJA WE

6.1.   Składniki interoperacyjności

Nie dotyczy.

6.2.   Podsystem „Tabor kolejowy” w odniesieniu do hałasu emitowanego przez tabor kolejowy

6.2.1.   Moduły

Weryfikację WE wykonuje się zgodnie z modułami opisanymi w tabeli 6.

Tabela 6

Moduły do weryfikacji WE podsystemów

| SB | Badanie typu WE |
| --- | --- |
| SD | Weryfikacja WE na podstawie systemu zarządzania jakością w procesie produkcji |
| SF | Weryfikacja WE na podstawie weryfikacji produktu |
| SH1 | Weryfikacja WE w oparciu o pełny system zarządzania jakością plus badanie projektu |

SB

Badanie typu WE

SD

Weryfikacja WE na podstawie systemu zarządzania jakością w procesie produkcji

SF

Weryfikacja WE na podstawie weryfikacji produktu

SH1

Weryfikacja WE w oparciu o pełny system zarządzania jakością plus badanie projektu

Moduły te opisano szczegółowo w decyzji 2010/713/UE.

6.2.2.   Procedury weryfikacji WE

Wnioskodawca wybiera jedną z następujących procedur oceny, która obejmuje co najmniej jeden moduł weryfikacji WE podsystemu:

| — | (SB+SD), |
| --- | --- |

—

(SB+SD),

| — | (SB+SF), |
| --- | --- |

—

(SB+SF),

| — | (SH1). |
| --- | --- |

—

(SH1).

W ramach stosowania wybranego modułu lub kombinacji modułów podsystem ocenia się pod kątem zgodności z wymaganiami określonymi w sekcji 4.2. W razie konieczności w poniższych punktach znajdują się wymagania dodatkowe dotyczące oceny.

6.2.2.1.   Hałas stacjonarny

Zgodność z wartościami dopuszczalnymi hałasu stacjonarnego określonymi w pkt 4.2.1 wykazuje się zgodnie z sekcjami 5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.5 (z wyjątkiem pkt 5.5.2), 5.7 i pkt 5.8.1 normy EN ISO 3095:2013.

Do oceny hałasu głównej sprężarki powietrznej w najbliższej pozycji pomiarowej „i” stosuje się wskaźnik Li
  pAeq,T, w ramach którego „T” reprezentuje jeden cykl pracy zdefiniowany w sekcji 5.7 normy EN ISO 3095:2013. Do celów tej oceny wolno wykorzystywać wyłącznie te systemy pociągu, które są konieczne do działania sprężarki powietrznej w normalnych warunkach pracy. Systemy pociągu, które są niepotrzebne do pracy sprężarki, mogą zostać wyłączone, aby nie wpływały na wyniki pomiaru hałasu. Zgodność z wartościami dopuszczalnymi wykazuje się w warunkach, które są ściśle konieczne do pracy głównej sprężarki powietrznej przy najniższych obr./min.

Do oceny źródeł hałasu impulsowego w najbliższej pozycji pomiarowej „i” stosuje się wskaźnik Li
  pAFmax. Właściwym źródłem hałasu jest wylot z zaworów sprężarki powietrznej.

6.2.2.2.   Hałas ruszania

Zgodność z wartościami dopuszczalnymi hałasu ruszania określonymi w pkt 4.2.2 wykazuje się zgodnie z rozdziałem 7 (z wyjątkiem pkt 7.5.1.2) normy EN ISO 3095:2013. Zastosowanie ma metoda maksymalnego poziomu dźwięku, o której mowa w sekcji 7.5 normy EN ISO 3095:2013. W ramach odstępstwa od pkt 7.5.3 normy EN ISO 3095:2013 pociąg powinien ruszyć z postoju i przyspieszać do 30 km/h, a następnie utrzymywać prędkość.

Ponadto hałas mierzy się w odległości 7,5 m od osi toru i na wysokości 1,2 m ponad niweletą główki szyny. Zastosowanie ma „metoda uśrednionego poziomu hałasu” i „metoda maksymalnego poziomu hałasu” zgodnie z sekcjami, odpowiednio, 7.6. i 7.5 normy EN ISO 3095:2013, a pociąg powinien ruszyć z postoju i przyśpieszać do 40 km/h, a następnie utrzymywać prędkość. Zmierzone wartości nie są oceniane pod kątem żadnej wartości dopuszczalnej i są odnotowywane w dokumentacji technicznej oraz zgłaszane Agencji.

W przypadku OTM procedurę rozruchu przeprowadza się bez dodatkowego ciężaru ciągnionego.

6.2.2.3.   Hałas przejazdu

Zgodność z wartościami dopuszczalnymi hałasu przejazdu określonymi w pkt 4.2.3 wykazuje się zgodnie z pkt 6.2.2.3.1 i 6.2.2.3.2.

6.2.2.3.1.   Warunki próby torowej

Badania są przeprowadzane na torze odniesienia zdefiniowanym w sekcji 6.2 normy EN ISO 3095:2013.

Dozwolone jest jednak przeprowadzanie badań na torze, który nie jest zgodny z warunkami istniejącymi na torze odniesienia pod względem chropowatości akustycznej szyn i szybkości zanikania drgań, pod warunkiem że poziomy hałasu mierzone zgodnie z pkt 6.2.2.3.2 nie przekraczają wartości dopuszczalnych określonych w pkt 4.2.3.

W każdym przypadku należy określić chropowatość akustyczną szyn i szybkość zanikania drgań, które charakteryzują tor odniesienia. Jeżeli tor, na którym są przeprowadzane badania, nie jest zgodny z warunkami istniejącymi na torze odniesienia, zmierzone poziomy hałasu oznacza się jako „porównywalne”; w przeciwnym razie zmierzone poziomy hałasu oznacza się jako „nieporównywalne”. W dokumentacji technicznej odnotowuje się, czy zmierzone poziomy hałasu są „porównywalne”, czy też „nieporównywalne”.

Zmierzone wartości chropowatości akustycznej szyn toru testowego pozostają ważne przez okres rozpoczynający się na trzy miesiące przed pomiarem i kończący się trzy miesiące po pomiarze, pod warunkiem że w okresie tym nie przeprowadzono na torze prac remontowych mających wpływ na chropowatość akustyczną szyn.

Zmierzone wartości szybkości zanikania drgań toru pozostają ważne przez okres rozpoczynający się na rok przed pomiarem i kończący się rok po pomiarze, pod warunkiem że w okresie tym nie przeprowadzono na torze prac remontowych mających wpływ na szybkości zanikania drgań toru.

W dokumentacji technicznej zamieszcza się potwierdzenie, że dane dotyczące toru odnoszące się do pomiaru hałasu przejazdu tego typu były ważne w dniu (dniach) przeprowadzenia badań, np. poprzez podanie daty ostatnich prac remontowych mających wpływ na hałas.

Ponadto przeprowadzanie badań przy prędkości 250 km/h i wyższej jest dozwolone na torach ułożonych na płytach betonowych. W tym przypadku wartości dopuszczalne są o 2 dB wyższe niż określono w pkt 4.2.3.

6.2.2.3.2.   Procedura

Badania przeprowadza się zgodnie z przepisami sekcji 6.1, 6.3, 6.4, 6.5, 6.6 i 6.7 (z wyjątkiem 6.7.2) normy EN ISO 3095:2013. Wyniki wszelkich porównań z wartościami dopuszczalnymi zaokrągla się do najbliższego całego decybela. Ewentualna normalizacja powinna nastąpić przed zaokrągleniem wyniku. Szczegółowa procedura oceny jest opisana w pkt 6.2.2.3.2.1, 6.2.2.3.2.2 i 6.2.2.3.2.3.

6.2.2.3.2.1   EMU, DMU, lokomotywy i wagony osobowe

W przypadku EMU, DMU, lokomotyw i wagonów osobowych wyróżnia się trzy klasy maksymalnej prędkości eksploatacyjnej:

| 1. | Jeżeli maksymalna prędkość eksploatacyjna jednostki nie przekracza 80 km/h, hałas przejazdu jest mierzony przy jej maksymalnej prędkości vmax. Wartość ta nie może przekraczać wartości dopuszczalnej LpAeq,Tp(80 km/h) określonej w pkt 4.2.3. |
| --- | --- |

1.

Jeżeli maksymalna prędkość eksploatacyjna jednostki nie przekracza 80 km/h, hałas przejazdu jest mierzony przy jej maksymalnej prędkości vmax. Wartość ta nie może przekraczać wartości dopuszczalnej LpAeq,Tp(80 km/h) określonej w pkt 4.2.3.

| 2. | Jeżeli maksymalna prędkość eksploatacyjna vmax jednostki jest większa niż 80 km/h i mniejsza niż 250 km/h, hałas przejazdu jest mierzony przy prędkości 80 km/h i przy maksymalnej prędkości jednostki. Obie zmierzone wartości hałasu przejazdu LpAeq,Tp(vtest) normalizuje się do prędkości odniesienia wynoszącej 80 km/h LpAeq,Tp(80 km/h) za pomocą wzoru (1). Wartość znormalizowana nie może przekraczać wartości dopuszczalnej LpAeq,Tp(80 km/h) określonej w pkt 4.2.3.
  Wzór (1)
  LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(vtest) – 30 * log (vtest/80 km/h)

  Vtest
  = rzeczywista prędkość podczas pomiaru |
| --- | --- |

2.

Jeżeli maksymalna prędkość eksploatacyjna vmax jednostki jest większa niż 80 km/h i mniejsza niż 250 km/h, hałas przejazdu jest mierzony przy prędkości 80 km/h i przy maksymalnej prędkości jednostki. Obie zmierzone wartości hałasu przejazdu LpAeq,Tp(vtest) normalizuje się do prędkości odniesienia wynoszącej 80 km/h LpAeq,Tp(80 km/h) za pomocą wzoru (1). Wartość znormalizowana nie może przekraczać wartości dopuszczalnej LpAeq,Tp(80 km/h) określonej w pkt 4.2.3.

LpAeq,Tp(80 km/h) = LpAeq,Tp(vtest) – 30 * log (vtest/80 km/h)

Vtest
  = rzeczywista prędkość podczas pomiaru

| 3. | Jeżeli maksymalna prędkość eksploatacyjna vmax jednostki wynosi co najmniej 250 km/h, hałas przejazdu jest mierzony przy prędkości 80 km/h i przy maksymalnej prędkości jednostki, przy czym maksymalna dopuszczalna prędkość na potrzeby testu wynosi 320 km/h. Zmierzoną wartość hałasu przejazdu LpAeq,Tp(vtest) przy prędkości 80 km/h normalizuje się do prędkości odniesienia wynoszącej 80 km/h LpAeq,Tp(80 km/h) za pomocą wzoru (1). Wartość znormalizowana nie może przekraczać wartości dopuszczalnej LpAeq,Tp(80 km/h) określonej w pkt 4.2.3. Zmierzoną wartość hałasu przejazdu przy prędkości maksymalnej LpAeq,Tp(vtest) normalizuje się do prędkości odniesienia wynoszącej 250 km/h LpAeq,Tp(250 km/h) za pomocą wzoru (2). Wartość znormalizowana nie może przekraczać wartości dopuszczalnej LpAeq,Tp(250 km/h) określonej w pkt 4.2.3.
  Wzór (2)
  LpAeq,Tp(250 km/h) = LpAeq,Tp(vtest) – 50 * log(vtest/250 km/h)

  Vtest
  = rzeczywista prędkość podczas pomiaru |
| --- | --- |

3.

Jeżeli maksymalna prędkość eksploatacyjna vmax jednostki wynosi co najmniej 250 km/h, hałas przejazdu jest mierzony przy prędkości 80 km/h i przy maksymalnej prędkości jednostki, przy czym maksymalna dopuszczalna prędkość na potrzeby testu wynosi 320 km/h. Zmierzoną wartość hałasu przejazdu LpAeq,Tp(vtest) przy prędkości 80 km/h normalizuje się do prędkości odniesienia wynoszącej 80 km/h LpAeq,Tp(80 km/h) za pomocą wzoru (1). Wartość znormalizowana nie może przekraczać wartości dopuszczalnej LpAeq,Tp(80 km/h) określonej w pkt 4.2.3. Zmierzoną wartość hałasu przejazdu przy prędkości maksymalnej LpAeq,Tp(vtest) normalizuje się do prędkości odniesienia wynoszącej 250 km/h LpAeq,Tp(250 km/h) za pomocą wzoru (2). Wartość znormalizowana nie może przekraczać wartości dopuszczalnej LpAeq,Tp(250 km/h) określonej w pkt 4.2.3.

LpAeq,Tp(250 km/h) = LpAeq,Tp(vtest) – 50 * log(vtest/250 km/h)

Vtest
  = rzeczywista prędkość podczas pomiaru

6.2.2.3.2.2.   Wagony towarowe

W przypadku wagonów towarowych wyróżnia się dwie klasy maksymalnej prędkości eksploatacyjnej:

| 1. | Jeżeli maksymalna prędkość eksploatacyjna vmax jednostki nie przekracza 80 km/h, hałas przejazdu jest mierzony przy jej maksymalnej prędkości. Zmierzoną wartość hałasu przejazdu LpAeq,Tp(vtest) normalizuje się do o/d odniesienia wynoszącej 0,225 m-1 LpAeq,Tp (o/d odniesienia) za pomocą wzoru (3). Wartość ta nie może przekraczać wartości dopuszczalnej LpAeq,Tp(80 km/h) określonej w pkt 4.2.3.
  Wzór (3)
  LpAeq,Tp (o/d odniesienia) = LpAeq,Tp(vtest) – 10 * log(o/dwag/0,225 m– 1)

  o/dwag
  = liczba osi podzielona przez długość pomiędzy zderzakami [m– 1]

  Vtest
  = rzeczywista prędkość podczas pomiaru |
| --- | --- |

1.

Jeżeli maksymalna prędkość eksploatacyjna vmax jednostki nie przekracza 80 km/h, hałas przejazdu jest mierzony przy jej maksymalnej prędkości. Zmierzoną wartość hałasu przejazdu LpAeq,Tp(vtest) normalizuje się do o/d odniesienia wynoszącej 0,225 m-1 LpAeq,Tp (o/d odniesienia) za pomocą wzoru (3). Wartość ta nie może przekraczać wartości dopuszczalnej LpAeq,Tp(80 km/h) określonej w pkt 4.2.3.

LpAeq,Tp (o/d odniesienia) = LpAeq,Tp(vtest) – 10 * log(o/dwag/0,225 m– 1)

o/dwag
  = liczba osi podzielona przez długość pomiędzy zderzakami [m– 1]

Vtest
  = rzeczywista prędkość podczas pomiaru

| 2. | Jeżeli maksymalna prędkość eksploatacyjna vmax jednostki jest większa niż 80 km/h, hałas przejazdu jest mierzony przy prędkości 80 km/h i przy maksymalnej prędkości jednostki. Obie zmierzone wartości hałasu przejazdu LpAeq,Tp(vtest) normalizuje się do prędkości odniesienia wynoszącej 80 km/h i do o/d odniesienia wynoszącej 0,225 m– 1 LpAeq,Tp(o/d odniesienia, 80 km/h) za pomocą wzoru (4). Wartość znormalizowana nie może przekraczać wartości dopuszczalnej LpAeq,Tp(80 km/h) określonej w pkt 4.2.3.
  Wzór (4)
  LpAeq,Tp (o/d odniesienia, 80 km/h) = LpAeq,Tp(vtest) – 10 * log(o/dwag/0,225 m– 1) – 30 * log(vtest/80 km/h)

  o/dwag
  = liczba osi podzielona przez długość pomiędzy zderzakami [m– 1]

  Vtest
  = rzeczywista prędkość podczas pomiaru |
| --- | --- |

2.

Jeżeli maksymalna prędkość eksploatacyjna vmax jednostki jest większa niż 80 km/h, hałas przejazdu jest mierzony przy prędkości 80 km/h i przy maksymalnej prędkości jednostki. Obie zmierzone wartości hałasu przejazdu LpAeq,Tp(vtest) normalizuje się do prędkości odniesienia wynoszącej 80 km/h i do o/d odniesienia wynoszącej 0,225 m– 1 LpAeq,Tp(o/d odniesienia, 80 km/h) za pomocą wzoru (4). Wartość znormalizowana nie może przekraczać wartości dopuszczalnej LpAeq,Tp(80 km/h) określonej w pkt 4.2.3.

LpAeq,Tp (o/d odniesienia, 80 km/h) = LpAeq,Tp(vtest) – 10 * log(o/dwag/0,225 m– 1) – 30 * log(vtest/80 km/h)

o/dwag
  = liczba osi podzielona przez długość pomiędzy zderzakami [m– 1]

Vtest
  = rzeczywista prędkość podczas pomiaru

6.2.2.3.2.3.   OTM

W przypadku OTM ma zastosowanie taka sama procedura oceny, jak określona w 6.2.2.3.2.1. Procedurę pomiaru przeprowadza się bez dodatkowego ciężaru ciągnionego.

OTM uznaje się za spełniające wymagania dotyczące poziomu hałasu przejazdu, wskazane w pkt 4.2.3, bez dokonywania pomiarów, w przypadku gdy są one:

| — | hamowane przez kompozytowe wstawki hamulcowe lub hamulce tarczowe, i |
| --- | --- |

—

hamowane przez kompozytowe wstawki hamulcowe lub hamulce tarczowe, i

| — | wyposażone w dodatkowe kompozytowe klocki czyszczące powierzchnię toczną koła, jeżeli wyposażenie tych OTM obejmuje klocki czyszczące powierzchnię toczną koła. |
| --- | --- |

—

wyposażone w dodatkowe kompozytowe klocki czyszczące powierzchnię toczną koła, jeżeli wyposażenie tych OTM obejmuje klocki czyszczące powierzchnię toczną koła.

6.2.2.4.   Hałas wewnątrz kabiny maszynisty

Zgodność z wartościami dopuszczalnymi hałasu wewnątrz kabiny maszynisty określonymi w pkt 4.2.4 wykazuje się zgodnie z normą EN 15892:2011. W przypadku OTM procedurę pomiaru przeprowadza się bez dodatkowego ciężaru ciągnionego.

6.2.3.   Uproszczona ocena

Zamiast procedur badawczych określonych w pkt 6.2.2 dozwolone jest zastąpienie niektórych lub wszystkich badań uproszczoną oceną. Uproszczona ocena polega na akustycznym porównaniu jednostki poddawanej ocenie z istniejącym typem (określanym dalej jako „typ odniesienia”) o udokumentowanej charakterystyce hałasu.

Uproszczona ocena może być zastosowana autonomicznie dla każdego z odpowiednich parametrów podstawowych: „hałas stacjonarny”, „hałas ruszania”, „hałas przejazdu” i „hałas wewnątrz kabiny maszynisty” i polega na dostarczeniu dowodu wykazującego, że skutki różnic pomiędzy jednostką poddawaną ocenie a jednostką odniesienia nie prowadzą do przekroczenia wartości dopuszczalnych określonych w sekcji 4.2.

W przypadku jednostek poddawanych uproszczonej ocenie dowód zgodności do celów uproszczonej oceny powinien zawierać szczegółowy opis zmian mających wpływ na hałas w porównaniu z typem odniesienia. W oparciu o ten opis dokonuje się uproszczonej oceny. Szacowane wartości hałasu uwzględniają niepewności pomiarów związane ze stosowaną metodą oceny. Uproszczona ocena może mieć formę obliczenia lub uproszczonego pomiaru.

Jednostka certyfikowana na podstawie uproszczonej metody oceny nie może być stosowana jako jednostka odniesienia do celów dalszej oceny.

Jeżeli w odniesieniu do hałasu przejazdu stosowana jest uproszczona ocena, typ odniesienia jest zgodny z co najmniej jednym z następujących rozdziałów:

| — | rozdziałem 4 niniejszej TSI, i w przypadku której wyniki dotyczące hałasu przejazdu oznaczono jako „porównywalne”, lub |
| --- | --- |

—

rozdziałem 4 niniejszej TSI, i w przypadku której wyniki dotyczące hałasu przejazdu oznaczono jako „porównywalne”, lub

| — | rozdziałem 4 decyzji 2011/229/UE, i w przypadku której wyniki dotyczące hałasu przejazdu oznaczono jako „porównywalne”, lub |
| --- | --- |

—

rozdziałem 4 decyzji 2011/229/UE, i w przypadku której wyniki dotyczące hałasu przejazdu oznaczono jako „porównywalne”, lub

| — | rozdziałem 4 decyzji 2006/66/WE, |
| --- | --- |

—

rozdziałem 4 decyzji 2006/66/WE,

| — | rozdziałem 4 decyzji 2008/232/WE. |
| --- | --- |

—

rozdziałem 4 decyzji 2008/232/WE.

W przypadku wagonu towarowego, którego parametry pozostają — w porównaniu z typem odniesienia — w dopuszczalnym zakresie określonym w tabeli 7, przyjmuje się bez przeprowadzania dalszej weryfikacji, że jednostka spełnia wymogi w zakresie wartości dopuszczalnych dotyczących hałasu przejazdu określonych w pkt 4.2.3.

Tabela 7

Dozwolona różnica pomiędzy wagonami towarowymi do celów zwolnienia z weryfikacji

| Parametr | Dozwolona różnica (w porównaniu do jednostki odniesienia) |
| --- | --- |
| Maks. prędkość jednostki | Prędkość do 160 km/h |
| Typ koła | Dozwolona tylko wówczas, gdy koło emituje tyle samo lub mniej hałasu (charakterystyka akustyczna zgodnie z załącznikiem E do EN 13979-1:2011) |
| Ciężar własny | Tylko w przedziale + 20 %/– 5 % |
| Wstawka hamulcowa | Różnica dozwolona tylko wówczas, gdy nie prowadzi do zwiększonej emisji hałasu. |

Parametr

Dozwolona różnica (w porównaniu do jednostki odniesienia)

Maks. prędkość jednostki

Prędkość do 160 km/h

Typ koła

Dozwolona tylko wówczas, gdy koło emituje tyle samo lub mniej hałasu (charakterystyka akustyczna zgodnie z załącznikiem E do EN 13979-1:2011)

Ciężar własny

Tylko w przedziale + 20 %/– 5 %

Wstawka hamulcowa

Różnica dozwolona tylko wówczas, gdy nie prowadzi do zwiększonej emisji hałasu.

7.   WDROŻENIE

7.1.   Stosowanie niniejszej TSI do nowych podsystemów

Zob. art. 8 niniejszego rozporządzenia.

7.2.   Stosowanie niniejszej TSI do odnowionych i zmodernizowanych podsystemów

Jeżeli państwo członkowskie uzna, że zgodnie z art. 20 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE konieczne jest wydanie nowego zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji, wnioskodawca wykazuje, że poziomy hałasu odnowionych lub zmodernizowanych jednostek utrzymują się poniżej wartości dopuszczalnych określonych w TSI, która obowiązywała w momencie wydania pierwszego zezwolenia dla danej jednostki. Jeżeli w momencie wydania pierwszego zezwolenia nie obowiązywała żadna TSI, wnioskodawca wykazuje, że poziomy hałasu odnowionych lub zmodernizowanych jednostek nie wzrosły lub utrzymują się poniżej wartości dopuszczalnych określonych w decyzji 2006/66/WE lub decyzji 2002/735/WE.

Wykazując te fakty, wnioskodawca ogranicza się do parametrów podstawowych, na które miały wpływ odnowa lub modernizacja.

W przypadku stosowania uproszczonej oceny pierwotna jednostka (przed odnową lub modernizacją) może stanowić jednostkę odniesienia zgodnie z przepisami pkt 6.2.3.

Wymiana całej jednostki lub jej poszczególnych pojazdów składowych (np. wymiana po poważnym uszkodzeniu) nie wymaga oceny zgodności z niniejszą TSI, pod warunkiem że dana jednostka lub jej pojazd składowy są takie same jak te, które zastępują.

Jeżeli wagon towarowy poddawany ocenie jest wyposażany podczas odnowy lub modernizacji w kompozytowe klocki hamulcowe, bez umieszczania w tym wagonie dodatkowych źródeł hałasu, przyjmuje się bez przeprowadzania badania, że wymogi określone w pkt 4.2.3 są spełnione.

7.3.   Przypadki szczególne

7.3.1.   Wprowadzenie

Przypadki szczególne wymienione w pkt 7.3.2 klasyfikuje się jako:

a)   przypadki „P”: przypadki „stałe”;

b)   przypadki „T”: przypadki „tymczasowe”.

7.3.2.   Lista przypadków szczególnych

7.3.2.1.   Ogólny przypadek szczególny

Przypadek szczególny Estonia, Łotwa i Litwa

(„P”) W przypadku jednostek z państw trzecich o rozstawie kół zestawu kołowego wynoszącym 1 520 mm dopuszcza się stosowanie krajowych przepisów technicznych zamiast wymagań niniejszej TSI.

7.3.2.2.   Wartości dopuszczalne hałasu stacjonarnego (pkt 4.2.1)

| a) | Przypadek szczególny Finlandia
  („T”) W przypadku wagonów pasażerskich i wagonów towarowych wyposażonych w zespół prądnicowy z silnikiem wysokoprężnym do zasilania energią elektryczną o mocy większej niż 100 kW, które są przeznaczone do użytku wyłącznie w sieci kolejowej Finlandii, wartość dopuszczalna hałasu stacjonarnego LpAeq,T [jedn.] w tabeli 2 może zostać zwiększona do 72 dB.
  Decyzja 2011/229/UE może być w dalszym ciągu stosowana w odniesieniu do wagonów towarowych przeznaczonych do eksploatacji wyłącznie na terytorium Finlandii i do czasu znalezienia odpowiedniego technicznego rozwiązania dotyczącego warunków zimowych w krajach nordyckich, ale w żadnym przypadku nie dłużej niż do dnia 31.12.2017. Nie uniemożliwia to eksploatacji wagonów towarowych z innych państw w sieci kolejowej Finlandii. |
| --- | --- |

a)

Przypadek szczególny Finlandia

(„T”) W przypadku wagonów pasażerskich i wagonów towarowych wyposażonych w zespół prądnicowy z silnikiem wysokoprężnym do zasilania energią elektryczną o mocy większej niż 100 kW, które są przeznaczone do użytku wyłącznie w sieci kolejowej Finlandii, wartość dopuszczalna hałasu stacjonarnego LpAeq,T [jedn.] w tabeli 2 może zostać zwiększona do 72 dB.

Decyzja 2011/229/UE może być w dalszym ciągu stosowana w odniesieniu do wagonów towarowych przeznaczonych do eksploatacji wyłącznie na terytorium Finlandii i do czasu znalezienia odpowiedniego technicznego rozwiązania dotyczącego warunków zimowych w krajach nordyckich, ale w żadnym przypadku nie dłużej niż do dnia 31.12.2017. Nie uniemożliwia to eksploatacji wagonów towarowych z innych państw w sieci kolejowej Finlandii.

| b) | Przypadek szczególny Zjednoczone Królestwo dla Wielkiej Brytanii
  („P”) W przypadku DMU przeznaczonych do użytku wyłącznie w sieci kolejowej Wielkiej Brytanii wartość dopuszczalna hałasu stacjonarnego LpAeq,T [jedn.] w tabeli 2 może zostać zwiększona do 77 dB.
  Powyższy przypadek szczególny nie ma zastosowania do DMU przeznaczonych do użytku wyłącznie w sieci kolejowej dużych prędkości nr 1 (HS1). |
| --- | --- |

b)

Przypadek szczególny Zjednoczone Królestwo dla Wielkiej Brytanii

(„P”) W przypadku DMU przeznaczonych do użytku wyłącznie w sieci kolejowej Wielkiej Brytanii wartość dopuszczalna hałasu stacjonarnego LpAeq,T [jedn.] w tabeli 2 może zostać zwiększona do 77 dB.

Powyższy przypadek szczególny nie ma zastosowania do DMU przeznaczonych do użytku wyłącznie w sieci kolejowej dużych prędkości nr 1 (HS1).

| c) | Przypadek szczególny Zjednoczone Królestwo dla Wielkiej Brytanii
  („T”) W przypadku jednostek przeznaczonych do użytku wyłącznie w sieci kolejowej Wielkiej Brytanii nie mają zastosowania wartości dopuszczalne Li
  pAeq,T wskazane w tabeli 2 w odniesieniu do głównej sprężarki powietrznej. Zmierzone wartości są przedstawiane krajowemu organowi ds. bezpieczeństwa w Zjednoczonym Królestwie.
  Powyższy przypadek szczególny nie ma zastosowania do jednostek przeznaczonych do użytku wyłącznie w sieci kolejowej dużych prędkości nr 1 (HS1). |
| --- | --- |

c)

Przypadek szczególny Zjednoczone Królestwo dla Wielkiej Brytanii

(„T”) W przypadku jednostek przeznaczonych do użytku wyłącznie w sieci kolejowej Wielkiej Brytanii nie mają zastosowania wartości dopuszczalne Li
  pAeq,T wskazane w tabeli 2 w odniesieniu do głównej sprężarki powietrznej. Zmierzone wartości są przedstawiane krajowemu organowi ds. bezpieczeństwa w Zjednoczonym Królestwie.

Powyższy przypadek szczególny nie ma zastosowania do jednostek przeznaczonych do użytku wyłącznie w sieci kolejowej dużych prędkości nr 1 (HS1).

7.3.2.3.   Wartości dopuszczalne hałasu ruszania (pkt 4.2.2)

| a) | Przypadek szczególny Szwecja
  („T”) W przypadku lokomotyw o łącznej mocy pociągowej większej niż 6 000 kW i o maksymalnym nacisku osi większym niż 25 t wartości dopuszczalne hałasu ruszania LpAF,max w tabeli 3 mogą zostać zwiększone do 89 dB. |
| --- | --- |

a)

Przypadek szczególny Szwecja

(„T”) W przypadku lokomotyw o łącznej mocy pociągowej większej niż 6 000 kW i o maksymalnym nacisku osi większym niż 25 t wartości dopuszczalne hałasu ruszania LpAF,max w tabeli 3 mogą zostać zwiększone do 89 dB.

| b) | Przypadek szczególny Zjednoczone Królestwo dla Wielkiej Brytanii
  („P”) W przypadku jednostek określonych w tabeli 8, przeznaczonych do użytku wyłącznie w sieci kolejowej Wielkiej Brytanii, wartość dopuszczalna hałasu ruszania LpAF,maxw tabeli 3 może zostać zwiększona do wartości wskazanych w tabeli 8.

  Tabela 8


  Wartości dopuszczalne hałasu ruszania w przypadku szczególnym — Zjednoczone Królestwo dla Wielkiej Brytanii







  Kategoria podsystemu „Tabor kolejowy” | LpAF,max [dB] |
| --- | --- | --- |
| Lokomotywy elektryczne o łącznej mocy pociągowej P < 4 500 kW | 83 |
| Lokomotywy spalinowe o P < 2 000 kW na wale | 89 |
| DMU | 85 |

b)

Przypadek szczególny Zjednoczone Królestwo dla Wielkiej Brytanii

(„P”) W przypadku jednostek określonych w tabeli 8, przeznaczonych do użytku wyłącznie w sieci kolejowej Wielkiej Brytanii, wartość dopuszczalna hałasu ruszania LpAF,maxw tabeli 3 może zostać zwiększona do wartości wskazanych w tabeli 8.

Tabela 8

Wartości dopuszczalne hałasu ruszania w przypadku szczególnym — Zjednoczone Królestwo dla Wielkiej Brytanii

Kategoria podsystemu „Tabor kolejowy”

LpAF,max [dB]

Lokomotywy elektryczne o łącznej mocy pociągowej P < 4 500 kW

83

Lokomotywy spalinowe o P < 2 000 kW na wale

89

DMU

85

Powyższy przypadek szczególny nie ma zastosowania do jednostek przeznaczonych do użytku wyłącznie w sieci kolejowej dużych prędkości nr 1 (HS1).

7.3.2.4.   Wartości dopuszczalne hałasu przejazdu (pkt 4.2.3)

| a) | Przypadek szczególny Szwecja
  („T”) W przypadku lokomotyw o łącznej mocy pociągowej większej niż 6 000 kW i o maksymalnym nacisku osi większym niż 25 t wartości dopuszczalne hałasu przejazdu LpAeq,Tp (80 km/h) w tabeli 4 mogą zostać zwiększone do 85 dB. |
| --- | --- |

a)

Przypadek szczególny Szwecja

(„T”) W przypadku lokomotyw o łącznej mocy pociągowej większej niż 6 000 kW i o maksymalnym nacisku osi większym niż 25 t wartości dopuszczalne hałasu przejazdu LpAeq,Tp (80 km/h) w tabeli 4 mogą zostać zwiększone do 85 dB.

---

(1)  o/d: liczba osi podzielona przez długość pomiędzy zderzakami [m–1].

Dodatek A

Punkty otwarte

Niniejsza TSI nie zawiera żadnych punktów otwartych.

Dodatek B

Normy przywołane w niniejszej TSI

| TSI | Norma |
| --- | --- |
| Charakterystyka podlegająca ocenie | Numer obowiązkowej normy | Rozdział |
| Hałas stacjonarny | 4.2.1 | — | — |
| 6.2.2.1 | EN ISO 3095:2013 | 5 |
| Hałas ruszania | 4.2.2 | — | — |
| 6.2.2.2 | EN ISO 3095:2013 | 7 |
| Hałas przejazdu | 4.2.3 | EN ISO 3095:2013 | 6 |
| 6.2.2.3 | EN ISO 3095:2013 | 6 |
| Hałas wewnątrz kabiny maszynisty | 4.2.4 | — | — |
| 6.2.2.4 | EN 15892:2011 | wszystkie |
| Uproszczona ocena | 6.2.3 | EN 13979-1:2011 | załącznik E |

TSI

Norma

Charakterystyka podlegająca ocenie

Numer obowiązkowej normy

Rozdział

Hałas stacjonarny

4.2.1

—

—

6.2.2.1

EN ISO 3095:2013

5

Hałas ruszania

4.2.2

—

—

6.2.2.2

EN ISO 3095:2013

7

Hałas przejazdu

4.2.3

EN ISO 3095:2013

6

6.2.2.3

EN ISO 3095:2013

6

Hałas wewnątrz kabiny maszynisty

4.2.4

—

—

6.2.2.4

EN 15892:2011

wszystkie

Uproszczona ocena

6.2.3

EN 13979-1:2011

załącznik E

Dodatek C

Ocena podsystemu „Tabor kolejowy”

| Charakterystyka podlegająca ocenie, jak określono w sekcji 4.2 | | | Szczególne procedury oceny |
| --- | --- | --- | --- |
| Przegląd konstrukcji | Badanie typu | Badanie rutynowe |
| Element podsystemu „Tabor kolejowy” | Punkt | Punkt |
| Hałas stacjonarny | 4.2.1 | X (1) | X | nie dotyczy | 6.2.2.1 |
| Hałas ruszania | 4.2.2 | X (1) | X | nie dotyczy | 6.2.2.2 |
| Hałas przejazdu | 4.2.3 | X (1) | X | nie dotyczy | 6.2.2.3 |
| Hałas wewnątrz kabiny maszynisty | 4.2.4 | X (1) | X | nie dotyczy | 6.2.2.4 |

Charakterystyka podlegająca ocenie, jak określono w sekcji 4.2

Szczególne procedury oceny

Przegląd konstrukcji

Badanie typu

Badanie rutynowe

Element podsystemu „Tabor kolejowy”

Punkt

Punkt

Hałas stacjonarny

4.2.1

X (1)

X

nie dotyczy

6.2.2.1

Hałas ruszania

4.2.2

X (1)

X

nie dotyczy

6.2.2.2

Hałas przejazdu

4.2.3

X (1)

X

nie dotyczy

6.2.2.3

Hałas wewnątrz kabiny maszynisty

4.2.4

X (1)

X

nie dotyczy

6.2.2.4

---

(1)  Tylko wówczas, gdy stosowana jest uproszczona ocena zgodnie z pkt 6.2.3.

---

| 12.12.2014 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 356/438 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 356/438

---

ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) NR 1305/2014

z dnia 11 grudnia 2014 r.

dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych wchodzącego w skład systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające rozporządzenie (WE) nr 62/2006

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (1), w szczególności jej art. 6 ust. 1,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Zgodnie z art. 2 lit. e) dyrektywy 2008/57/WE system kolei jest podzielony na podsystemy strukturalne i funkcjonalne. Każdy z tych podsystemów powinien być objęty techniczną specyfikacją interoperacyjności (TSI). |
| --- | --- |

(1)

Zgodnie z art. 2 lit. e) dyrektywy 2008/57/WE system kolei jest podzielony na podsystemy strukturalne i funkcjonalne. Każdy z tych podsystemów powinien być objęty techniczną specyfikacją interoperacyjności (TSI).

| (2) | Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 62/2006 (2) ustanowiono techniczną specyfikację interoperacyjności odnoszącą się do podsystemu aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych transeuropejskiego systemu kolei. |
| --- | --- |

(2)

Rozporządzeniem Komisji (WE) nr 62/2006 (2) ustanowiono techniczną specyfikację interoperacyjności odnoszącą się do podsystemu aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych transeuropejskiego systemu kolei.

| (3) | Zgodnie z art. 6 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE Europejskiej Agencji Kolejowej („agencja”) udzielono w 2010 r. mandatu do opracowania technicznych specyfikacji interoperacyjności („TSI”) w odniesieniu do podsystemu aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych (ang. telematics applications for freight, „TAF”). |
| --- | --- |

(3)

Zgodnie z art. 6 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE Europejskiej Agencji Kolejowej („agencja”) udzielono w 2010 r. mandatu do opracowania technicznych specyfikacji interoperacyjności („TSI”) w odniesieniu do podsystemu aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych (ang. telematics applications for freight, „TAF”).

| (4) | W dniu 10 grudnia 2013 r. agencja wydała zalecenie ERA/REC/106-2013/REC, aby zaktualizować załącznik A do rozporządzenia (WE) nr 62/2006. |
| --- | --- |

(4)

W dniu 10 grudnia 2013 r. agencja wydała zalecenie ERA/REC/106-2013/REC, aby zaktualizować załącznik A do rozporządzenia (WE) nr 62/2006.

| (5) | TSI TAF nie powinna zawierać wymagań wykorzystania szczególnych technologii lub rozwiązań technicznych, za wyjątkiem sytuacji, kiedy jest to niezbędne w celu zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei. |
| --- | --- |

(5)

TSI TAF nie powinna zawierać wymagań wykorzystania szczególnych technologii lub rozwiązań technicznych, za wyjątkiem sytuacji, kiedy jest to niezbędne w celu zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei.

| (6) | Organy przedstawicielskie sektora kolei opracowały plan generalny wdrażania TSI TAF. W planie tym określono etapy konieczne do przejścia od fragmentarycznego podejścia krajowego do jednolitego systemu wymiany informacji w całym europejskim systemie kolei. |
| --- | --- |

(6)

Organy przedstawicielskie sektora kolei opracowały plan generalny wdrażania TSI TAF. W planie tym określono etapy konieczne do przejścia od fragmentarycznego podejścia krajowego do jednolitego systemu wymiany informacji w całym europejskim systemie kolei.

| (7) | TAF TSI została oparta na najlepszej dostępnej wiedzy specjalistycznej. Postęp w zakresie rozwiązań technologicznych i operacyjnych może jednak spowodować konieczność wprowadzenia dalszych poprawek do niniejszej TSI TAF. Z tego względu należy opracować proces zarządzania zmianami, służący konsolidacji i aktualizacji wymagań zawartych w TSI TAF. |
| --- | --- |

(7)

TAF TSI została oparta na najlepszej dostępnej wiedzy specjalistycznej. Postęp w zakresie rozwiązań technologicznych i operacyjnych może jednak spowodować konieczność wprowadzenia dalszych poprawek do niniejszej TSI TAF. Z tego względu należy opracować proces zarządzania zmianami, służący konsolidacji i aktualizacji wymagań zawartych w TSI TAF.

| (8) | Wszystkie podmioty, zwłaszcza małe przedsiębiorstwa zajmujące się przewozami towarowymi, które nie są członkami organów przedstawicielskich europejskiego sektora kolei, powinny zostać poinformowane o spoczywających na nich obowiązkach wynikających z TSI TAF. |
| --- | --- |

(8)

Wszystkie podmioty, zwłaszcza małe przedsiębiorstwa zajmujące się przewozami towarowymi, które nie są członkami organów przedstawicielskich europejskiego sektora kolei, powinny zostać poinformowane o spoczywających na nich obowiązkach wynikających z TSI TAF.

| (9) | Należy zatem uchylić rozporządzenie (WE) nr 62/2006. |
| --- | --- |

(9)

Należy zatem uchylić rozporządzenie (WE) nr 62/2006.

| (10) | Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego zgodnie z art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE, |
| --- | --- |

(10)

Środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu są zgodne z opinią komitetu ustanowionego zgodnie z art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Przedmiot

Niniejszym przyjmuje się przedstawioną w załączniku techniczną specyfikację interoperacyjności odnoszącą się do podsystemu aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych wchodzącego w skład europejskiego systemu kolei.

Artykuł 2

Zakres

1.   Przedmiotowa TSI ma zastosowanie do podsystemu „aplikacje telematyczne” wchodzącego w skład systemu kolei w Unii Europejskiej i zdefiniowanego w sekcji 2.6 lit. b) załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE.

2.   TSI ma zastosowanie do następujących sieci:

| a) | sieć transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (TEN), określona w sekcji 1.1 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE; |
| --- | --- |

a)

sieć transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (TEN), określona w sekcji 1.1 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE;

| b) | sieć transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, określona w sekcji 2.1 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE; |
| --- | --- |

b)

sieć transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, określona w sekcji 2.1 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE;

| c) | inne części sieci systemu kolei w Unii. |
| --- | --- |

c)

inne części sieci systemu kolei w Unii.

Zakres TSI nie obejmuje natomiast przypadków, o których mowa w art. 1 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE.

3.   TSI ma zastosowanie do sieci o następujących nominalnych szerokościach toru: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm i 1 668 mm.

Artykuł 3

Aktualizacja dokumentów technicznych i sprawozdawczość w tym zakresie

Agencja udostępnia za pośrednictwem swej strony internetowej kody lokalizacji i kody przedsiębiorstw, o których mowa w pkt 4.2.11.1 (lit. b) i d)) oraz dokumenty techniczne, o których mowa w pkt 7.2 załącznika, a także składa Komisji sprawozdanie dotyczące ich aktualizacji.

Komisja informuje państwa członkowskie o aktualizacji wspomnianych dokumentów za pośrednictwem komitetu ustanowionego zgodnie z art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE.

Artykuł 4

Zgodność z sieciami w państwach nienależących do UE

W odniesieniu do kolejowych przewozów towarowych wykonywanych z lub do państw trzecich zgodność z wymaganiami zawartymi w TSI przedstawionej w załączniku jest uzależniona od dostępności informacji ze strony podmiotów spoza UE, chyba że wymiana informacji zgodna z TSI jest przewidziana w umowach dwustronnych.

Artykuł 5

Wdrożenie

1.   Agencja ocenia i nadzoruje wdrażanie niniejszego rozporządzenia w celu ustalenia, czy uzgodnione cele i terminy zostały osiągnięte, a także przedstawia komitetowi sterującemu TAF, o którym mowa w sekcji 7.1.4 załącznika, sprawozdanie oceniające.

2.   Komitet sterujący TAF, w oparciu o sprawozdanie oceniające przedstawione przez agencję, dokonuje oceny wdrażania niniejszego rozporządzenia i podejmuje odpowiednie decyzje w sprawie dalszych działań, jakie podjąć ma odnośny sektor.

3.   Państwa członkowskie zapewniają, aby wszystkie przedsiębiorstwa kolejowe i wszyscy zarządcy infrastruktury, działający na ich terytorium, a także wszyscy posiadacze wagonów zarejestrowani na ich terytorium zostali powiadomieni o niniejszym rozporządzeniu, oraz wyznaczają krajowy punkt kontaktowy odpowiedzialny za nadzorowanie wykonywania rozporządzenia, jak określono w dodatku III.

4.   Do dnia 31 grudnia 2018 r. państwa członkowskie przesyłają Komisji sprawozdanie z wdrożenia niniejszego rozporządzenia. Sprawozdanie to zostanie omówione na forum komitetu ustanowionego zgodnie z art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE. W stosownych przypadkach dostosowuje się TSI przedstawioną w załączniku do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 6

Uchylenie

Rozporządzenie (WE) nr 62/2006 zostaje uchylone z dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 7

Wejście w życie i stosowanie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 stycznia 2015 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia 11 grudnia 2014 r.

W imieniu Komisji

Jean-Claude JUNCKER

Przewodniczący

---

(1)  Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1.

1

(2)  Rozporządzenie Komisji (WE) 62/2006 z dnia 23 grudnia 2005 r. dotyczące technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz.U. L 13 z 18.1.2006, s. 1).

2

---

ZAŁĄCZNIK

SPIS TREŚCI

| 1. | WPROWADZENIE | 443 |
| --- | --- | --- |

1.

| 1.1. | Skróty | 443 |
| --- | --- | --- |

1.1.

| 1.2. | Dokumenty referencyjne | 444 |
| --- | --- | --- |

1.2.

| 1.3. | Zakres techniczny | 445 |
| --- | --- | --- |

1.3.

| 1.4. | Zakres geograficzny | 445 |
| --- | --- | --- |

1.4.

| 1.5. | Treść niniejszej TSI TAF | 445 |
| --- | --- | --- |

1.5.

| 2. | DEFINICJA PODSYSTEMU I ZAKRES | 446 |
| --- | --- | --- |

2.

| 2.1. | Funkcja wchodząca w zakres TSI | 446 |
| --- | --- | --- |

2.1.

| 2.2. | Funkcje nie wchodzące w zakres TSI | 446 |
| --- | --- | --- |

2.2.

| 2.3. | Przegląd opisu podsystemu | 446 |
| --- | --- | --- |

2.3.

| 2.3.1. | Uczestniczące podmioty | 446 |
| --- | --- | --- |

2.3.1.

| 2.3.2. | Rozpatrywane procesy | 448 |
| --- | --- | --- |

2.3.2.

| 2.3.3. | Uwagi ogólne | 449 |
| --- | --- | --- |

2.3.3.

| 3. | WYMAGANIA ZASADNICZE | 450 |
| --- | --- | --- |

3.

| 3.1. | Zgodność z wymaganiami zasadniczymi | 450 |
| --- | --- | --- |

3.1.

| 3.2. | Aspekty wymagań zasadniczych | 450 |
| --- | --- | --- |

3.2.

| 3.3. | Aspekty związane z wymaganiami ogólnymi | 451 |
| --- | --- | --- |

3.3.

| 3.3.1. | Bezpieczeństwo | 451 |
| --- | --- | --- |

3.3.1.

| 3.3.2. | Niezawodność i dostępność | 451 |
| --- | --- | --- |

3.3.2.

| 3.3.3. | Zdrowie | 451 |
| --- | --- | --- |

3.3.3.

| 3.3.4. | Ochrona środowiska | 451 |
| --- | --- | --- |

3.3.4.

| 3.3.5. | Zgodność techniczna | 451 |
| --- | --- | --- |

3.3.5.

| 3.4. | Aspekty dotyczące w szczególności podsystemu „Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych” | 451 |
| --- | --- | --- |

3.4.

| 3.4.1. | Zgodność techniczna | 451 |
| --- | --- | --- |

3.4.1.

| 3.4.2. | Niezawodność i dostępność | 451 |
| --- | --- | --- |

3.4.2.

| 3.4.3. | Zdrowie | 452 |
| --- | --- | --- |

3.4.3.

| 3.4.4. | Bezpieczeństwo | 452 |
| --- | --- | --- |

3.4.4.

| 4. | CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU | 452 |
| --- | --- | --- |

4.

| 4.1. | Wstęp | 452 |
| --- | --- | --- |

4.1.

| 4.2. | Funkcjonalne i techniczne specyfikacje podsystemu | 452 |
| --- | --- | --- |

4.2.

| 4.2.1. | Dane listu przewozowego | 453 |
| --- | --- | --- |

4.2.1.

| 4.2.2. | Wniosek o przydzielenie trasy | 454 |
| --- | --- | --- |

4.2.2.

| 4.2.3. | Przygotowanie pociągu | 455 |
| --- | --- | --- |

4.2.3.

| 4.2.4. | Prognoza jazdy pociągu | 456 |
| --- | --- | --- |

4.2.4.

| 4.2.5. | Informacje o zakłóceniu usługi | 457 |
| --- | --- | --- |

4.2.5.

| 4.2.6. | ETI/ETA przesyłki | 458 |
| --- | --- | --- |

4.2.6.

| 4.2.7. | Ruch wagonów | 459 |
| --- | --- | --- |

4.2.7.

| 4.2.8. | Raportowanie o wymianie | 460 |
| --- | --- | --- |

4.2.8.

| 4.2.9. | Wymiana danych w celu poprawy jakości | 461 |
| --- | --- | --- |

4.2.9.

| 4.2.10. | Główne dane referencyjne | 462 |
| --- | --- | --- |

4.2.10.

| 4.2.11. | Lista plików referencyjnych i referencyjnych baz danych | 463 |
| --- | --- | --- |

4.2.11.

| 4.2.12. | Łączność sieciowa i komunikacja | 466 |
| --- | --- | --- |

4.2.12.

| 4.3. | Funkcjonalne i techniczne specyfikacje dotyczące interfejsów | 468 |
| --- | --- | --- |

4.3.

| 4.3.1. | Interfejsy z TSI „Infrastruktura” | 468 |
| --- | --- | --- |

4.3.1.

| 4.3.2. | Interfejsy z TSI „Sterowanie ruchem kolejowym” | 468 |
| --- | --- | --- |

4.3.2.

| 4.3.3. | Interfejsy z podsystemem „Tabor kolejowy” | 468 |
| --- | --- | --- |

4.3.3.

| 4.3.4. | Interfejsy z TSI „Ruch kolejowy” | 468 |
| --- | --- | --- |

4.3.4.

| 4.3.5. | Interfejsy z podsystemem „Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich” | 469 |
| --- | --- | --- |

4.3.5.

| 4.4. | Zasady eksploatacji | 469 |
| --- | --- | --- |

4.4.

| 4.4.1. | Jakość danych | 469 |
| --- | --- | --- |

4.4.1.

| 4.4.2. | Obsługa centralnego repozytorium | 471 |
| --- | --- | --- |

4.4.2.

| 4.5. | Zasady utrzymania | 471 |
| --- | --- | --- |

4.5.

| 4.6. | Kwalifikacje zawodowe | 471 |
| --- | --- | --- |

4.6.

| 4.7. | Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy | 471 |
| --- | --- | --- |

4.7.

| 5. | SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI | 471 |
| --- | --- | --- |

5.

| 5.1. | Definicja | 471 |
| --- | --- | --- |

5.1.

| 5.2. | Wykaz składników | 471 |
| --- | --- | --- |

5.2.

| 5.3. | Charakterystyki wydajnościowe i specyfikacje dotyczące składników | 472 |
| --- | --- | --- |

5.3.

| 6. | OCENA ZGODNOŚCI SKŁADNIKÓW LUB ICH PRZYDATNOŚCI DO STOSOWANIA ORAZ WERYFIKACJA PODSYSTEMU | 472 |
| --- | --- | --- |

6.

| 6.1. | Składniki interoperacyjności | 472 |
| --- | --- | --- |

6.1.

| 6.1.1. | Procedury oceny | 472 |
| --- | --- | --- |

6.1.1.

| 6.1.2. | Moduł | 472 |
| --- | --- | --- |

6.1.2.

| 6.1.3. | Posystem „Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych” | 472 |
| --- | --- | --- |

6.1.3.

| 7. | WDROŻENIE | 473 |
| --- | --- | --- |

7.

| 7.1. | Tryb stosowania niniejszej TSI | 473 |
| --- | --- | --- |

7.1.

| 7.1.1. | Wstęp | 473 |
| --- | --- | --- |

7.1.1.

| 7.1.2. | Etap pierwszy — szczegółowe specyfikacje informatyczne i plan generalny | 473 |
| --- | --- | --- |

7.1.2.

| 7.1.3. | Etap 2 i 3 — opracowanie i wdrożenie | 473 |
| --- | --- | --- |

7.1.3.

| 7.1.4. | Zarządzanie, role i podział odpowiedzialności | 473 |
| --- | --- | --- |

7.1.4.

| 7.2. | Zarządzanie zmianami | 475 |
| --- | --- | --- |

7.2.

| 7.2.1. | Proces zarządzania zmianami | 475 |
| --- | --- | --- |

7.2.1.

| 7.2.2. | Szczególny proces zarządzania zmianami dotyczący dokumentów wymienionych w dodatku I do niniejszego rozporządzenia | 475 |
| --- | --- | --- |

7.2.2.

| Dodatek I: | Wykaz dokumentów technicznych | 476 |
| --- | --- | --- |

Dodatek I:

| Dodatek II: | Glosariusz | 477 |
| --- | --- | --- |

Dodatek II:

| Dodatek III: | Zadania krajowego punktu kontaktowego ds. TAF/TAP | 488 |
| --- | --- | --- |

Dodatek III:

1.   WPROWADZENIE

1.1.   Skróty

Tabela 1

Skróty

| Skrót | Definicja |
| --- | --- |
| ANSI | Amerykański Narodowy Instytut Normalizacyjny (American National Standards Institute) |
| CI | Wspólny interfejs (ang. Common Interface) |
| CR | Wniosek o wprowadzenie zmian (ang. Change Request) |
| KE | Komisja Europejska |
| ERA | Europejska Agencja Kolejowa (zwana dalej również „agencją”) |
| ERTMS | Europejski system zarządzania ruchem kolejowym (ang. European Rail Traffic Management System) |
| ETCS | Europejski system sterowania pociągiem (ang. European Train Control System) |
| IM | Zarządca infrastruktury (ang. Infrastructure Manager) |
| ISO | Międzynarodowa Organizacja Normalizacyjna |
| LAN | Lokalna sieć komputerowa (ang. Local Area Network) |
| LCL | Przesyłki drobnicowe (ang. Less than Container Loads) |
| LRU | Wiodące przedsiębiorstwo kolejowe (ang. Lead Railway Undertaking) |
| ONC | Otwarta sieć obliczeniowa (ang. Open Network Computing) |
| OTIF | Międzyrządowa Organizacja Międzynarodowych Przewozów Kolejami (Intergovernmental Organization for International Carriage by Rail) |
| PVC | Stały obwód wirtualny (ang. Permanent Virtual Circuit) |
| RISC | Komitet ds. interoperacyjności i bezpieczeństwa kolei |
| RU | Przedsiębiorstwo kolejowe (ang. Railway Undertaking) |
| TAF | Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych (ang. Telematics Applications for Freight) |
| TAP | Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich (ang. Telematics Applications for Passengers) |
| TCP/IP | Protokół sterowania transmisją (ang. Transmission Control Protocol)/Protokół internetowy |
| TEN | Sieć transeuropejska |
| TSI | Techniczna specyfikacja interoperacyjności |
| WK | Posiadacze wagonów (ang. Wagon Keepers) |
| WP | Grupa robocza (ang. Working Party) powołana przez ERA |

Skrót

Definicja

ANSI

Amerykański Narodowy Instytut Normalizacyjny (American National Standards Institute)

CI

Wspólny interfejs (ang. Common Interface)

CR

Wniosek o wprowadzenie zmian (ang. Change Request)

KE

Komisja Europejska

ERA

Europejska Agencja Kolejowa (zwana dalej również „agencją”)

ERTMS

Europejski system zarządzania ruchem kolejowym (ang. European Rail Traffic Management System)

ETCS

Europejski system sterowania pociągiem (ang. European Train Control System)

IM

Zarządca infrastruktury (ang. Infrastructure Manager)

ISO

Międzynarodowa Organizacja Normalizacyjna

LAN

Lokalna sieć komputerowa (ang. Local Area Network)

LCL

Przesyłki drobnicowe (ang. Less than Container Loads)

LRU

Wiodące przedsiębiorstwo kolejowe (ang. Lead Railway Undertaking)

ONC

Otwarta sieć obliczeniowa (ang. Open Network Computing)

OTIF

Międzyrządowa Organizacja Międzynarodowych Przewozów Kolejami (Intergovernmental Organization for International Carriage by Rail)

PVC

Stały obwód wirtualny (ang. Permanent Virtual Circuit)

RISC

Komitet ds. interoperacyjności i bezpieczeństwa kolei

RU

Przedsiębiorstwo kolejowe (ang. Railway Undertaking)

TAF

Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych (ang. Telematics Applications for Freight)

TAP

Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich (ang. Telematics Applications for Passengers)

TCP/IP

Protokół sterowania transmisją (ang. Transmission Control Protocol)/Protokół internetowy

TEN

Sieć transeuropejska

TSI

Techniczna specyfikacja interoperacyjności

WK

Posiadacze wagonów (ang. Wagon Keepers)

WP

Grupa robocza (ang. Working Party) powołana przez ERA

1.2.   Dokumenty referencyjne

Tabela 2

Dokumenty referencyjne

| Nr ref. | Tytuł skrócony/odniesienie | Tytuł | Data ostatniego wydania: |
| --- | --- | --- | --- |
| [1] | Dyrektywa 2008/57/WE | Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1) | 17.6.2008 |
| [2] | Rozporządzenie Komisji (UE) nr 454/2011 dotyczące TSI TAP | Rozporządzenie Komisji (UE) nr 454/2011 z dnia 5 maja 2011 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich” transeuropejskiego systemu kolei (Dz.U. L 123 z 12.5.2011, s. 11) | 5.5.2011 |
| [3] | Dyrektywa 2012/34/UE | Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (Dz.U. L 343 z 14.12.2012, s. 32). | 21.11.2012 |
| [4] | ERA-TD-105 | TAF TSI — ANNEX D. 2: APPENDIX F — TAF TSI DATA AND MESSAGE MODEL [Załącznik D.2: Dodatek F — Model danych i komunikatów TSI TAF] | 22.3.2013 |
| [5] | Rozporządzenie Komisji (UE) nr 62/2006 dotyczące TSI TAF | Rozporządzenie Komisji (WE) nr 62/2006 z dnia 23 grudnia 2005 r. dotyczące technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz.U. L 13 z 18.1.2006, s. 1) | 18.1.2006. |
| [6] | Rozporządzenie Komisji (UE) nr 280/2013 | Rozporządzenie Komisji (UE) nr 280/2013 z dnia 22 marca 2013 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 62/2006 dotyczące technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz.U. L 84 z 23.3.2013, s. 17) | 22.3.2013 |
| [7] | Rozporządzenie Komisji (UE) nr 328/2012 | Rozporządzenie Komisji (UE) nr 328/2012 z dnia 3 maja 2012 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 62/2006 dotyczące technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz.U. L 106 z 18.4.2012, s. 14) | 17.4.2012 |
| [8] | C(2010) 2576 final | Decyzja Komisji z dnia 29 kwietnia 2010 r. dotycząca mandatu dla Europejskiej Agencji Kolejowej do opracowania i przeprowadzenia przeglądu technicznych specyfikacji interoperacyjności w celu rozszerzenia ich zakresu na cały system kolei w Unii Europejskiej | 29.4.2010 |
| [9] | Dyrektywa 2004/49/WE | Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz zmieniająca dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym, oraz dyrektywę 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz certyfikację w zakresie bezpieczeństwa (Dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei) (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 44) | 28.11.2009 |
| [10] | Dyrektywa 2001/13/WE | Dyrektywa 2001/13/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. zmieniająca dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym (Dz.U. L 75 z 15.3.2001, s. 26) | 26.2.2001 |

Nr ref.

Tytuł skrócony/odniesienie

Tytuł

Data ostatniego wydania:

[1]

Dyrektywa 2008/57/WE

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1)

17.6.2008

[2]

Rozporządzenie Komisji (UE) nr 454/2011 dotyczące TSI TAP

Rozporządzenie Komisji (UE) nr 454/2011 z dnia 5 maja 2011 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich” transeuropejskiego systemu kolei (Dz.U. L 123 z 12.5.2011, s. 11)

5.5.2011

[3]

Dyrektywa 2012/34/UE

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (Dz.U. L 343 z 14.12.2012, s. 32).

21.11.2012

[4]

ERA-TD-105

TAF TSI — ANNEX D. 2: APPENDIX F — TAF TSI DATA AND MESSAGE MODEL [Załącznik D.2: Dodatek F — Model danych i komunikatów TSI TAF]

22.3.2013

[5]

Rozporządzenie Komisji (UE) nr 62/2006 dotyczące TSI TAF

Rozporządzenie Komisji (WE) nr 62/2006 z dnia 23 grudnia 2005 r. dotyczące technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz.U. L 13 z 18.1.2006, s. 1)

18.1.2006.

[6]

Rozporządzenie Komisji (UE) nr 280/2013

Rozporządzenie Komisji (UE) nr 280/2013 z dnia 22 marca 2013 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 62/2006 dotyczące technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz.U. L 84 z 23.3.2013, s. 17)

22.3.2013

[7]

Rozporządzenie Komisji (UE) nr 328/2012

Rozporządzenie Komisji (UE) nr 328/2012 z dnia 3 maja 2012 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 62/2006 dotyczące technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz.U. L 106 z 18.4.2012, s. 14)

17.4.2012

[8]

C(2010) 2576 final

Decyzja Komisji z dnia 29 kwietnia 2010 r. dotycząca mandatu dla Europejskiej Agencji Kolejowej do opracowania i przeprowadzenia przeglądu technicznych specyfikacji interoperacyjności w celu rozszerzenia ich zakresu na cały system kolei w Unii Europejskiej

29.4.2010

[9]

Dyrektywa 2004/49/WE

Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz zmieniająca dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym, oraz dyrektywę 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz certyfikację w zakresie bezpieczeństwa (Dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei) (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 44)

28.11.2009

[10]

Dyrektywa 2001/13/WE

Dyrektywa 2001/13/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. zmieniająca dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym (Dz.U. L 75 z 15.3.2001, s. 26)

26.2.2001

1.3.   Zakres techniczny

Niniejsza techniczna specyfikacja interoperacyjności (dalej zwana „TSI TAF”) odnosi się do elementu „aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych” podsystemu „aplikacje telematyczne” wymienionego w wykazie podsystemów eksploatacyjnych (funkcjonalnych) zamieszczonym w załączniku II do dyrektywy 2008/57/WE [1].

Niniejsza TSI TAF została opracowana w celu zapewnienia sprawnej wymiany informacji poprzez ustanowienie ram technicznych umożliwiających osiągnięcie możliwie jak najbardziej opłacalnego ekonomicznie procesu transportu. W zakres tej specyfikacji wchodzą aplikacje dla przewozów towarowych oraz zarządzania połączeniami z innymi rodzajami transportu, co oznacza, że skoncentrowano się w niej nie tylko na samej eksploatacji pociągów, ale i na usługach transportowych RU. Kwestie bezpieczeństwa zostały uwzględnione jedynie w odniesieniu do istniejących elementów danych; wartości nie będą miały wpływu na bezpieczną eksploatację pociągu, a zgodności z wymogami TSI TAF nie można uznawać za zgodność z wymogami bezpieczeństwa.

TAF TSI ma również wpływ na warunki wykorzystywania transportu kolejowego przez użytkowników. W tym kontekście termin „użytkownicy” oznacza nie tylko zarządców infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowe, lecz także wszystkich innych dostawców usług, takich jak firmy wagonowe, operatorów intermodalnych, a nawet klientów.

Zakres techniczny niniejszej TSI został również określony w art. 2 ust. 1 i 3 niniejszego rozporządzenia.

1.4.   Zakres geograficzny

Zakres geograficzny niniejszej TSI obejmuje sieć całego systemu kolei składającą się z:

| — | sieci transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej (TEN) opisanej w sekcji 1.1 „Sieć” załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE [1], |
| --- | --- |

—

sieci transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej (TEN) opisanej w sekcji 1.1 „Sieć” załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE [1],

| — | sieci transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (TEN) opisanej w sekcji 2.1 „Sieć” załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE [1], |
| --- | --- |

—

sieci transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (TEN) opisanej w sekcji 2.1 „Sieć” załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE [1],

| — | pozostałych części sieci całego systemu kolei, w wyniku rozszerzenia zakresu zgodnie z opisem zawartym w sekcji 4 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE [1]. |
| --- | --- |

—

pozostałych części sieci całego systemu kolei, w wyniku rozszerzenia zakresu zgodnie z opisem zawartym w sekcji 4 załącznika I do dyrektywy 2008/57/WE [1].

Zakres ten nie obejmuje natomiast przypadków, o których mowa w art. 1 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE [1].

1.5.   Treść niniejszej TSI TAF

Treść niniejszej TSI TAF jest zgodna z art. 5 dyrektywy 2008/57/WE [1].

W niniejszej TSI zawarto również w rozdziale 4 („Charakterystyka podsystemu”) wymagania dotyczące eksploatacji i utrzymania, których zakres odpowiada zakresowi określonemu w ustępach 1.1 („Zakres techniczny”) i 1.2 („Zakres geograficzny”).

2.   DEFINICJA PODSYSTEMU I ZAKRES

2.1.   Funkcja wchodząca w zakres TSI

Podsystem „Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych” został określony w załączniku II do dyrektywy 2008/57/WE [1], sekcja 2.5 lit. b).

W jego skład wchodzą w szczególności:

| — | aplikacje dla przewozów towarowych, w tym systemy informatyczne (monitorowanie towarów i pociągów w czasie rzeczywistym), |
| --- | --- |

—

aplikacje dla przewozów towarowych, w tym systemy informatyczne (monitorowanie towarów i pociągów w czasie rzeczywistym),

| — | systemy zestawcze i przydziałowe, przy czym systemy przydziałowe są rozumiane jako skład pociągów, |
| --- | --- |

—

systemy zestawcze i przydziałowe, przy czym systemy przydziałowe są rozumiane jako skład pociągów,

| — | systemy rezerwacyjne, przy czym są one tu rozumiane jako rezerwacja tras pociągów, |
| --- | --- |

—

systemy rezerwacyjne, przy czym są one tu rozumiane jako rezerwacja tras pociągów,

| — | zarządzanie połączeniami z innymi rodzajami transportu i sporządzanie elektronicznych dokumentów towarzyszących. |
| --- | --- |

—

zarządzanie połączeniami z innymi rodzajami transportu i sporządzanie elektronicznych dokumentów towarzyszących.

2.2.   Funkcje niewchodzące w zakres TSI

W zakres niniejszej TSI nie wchodzą systemy płatności i fakturowania dla klientów ani też podobne systemy obsługi płatności i fakturowania pomiędzy różnymi dostawcami usług, takimi jak przedsiębiorstwa kolejowe lub zarządcy infrastruktury. Jednakże informacje stanowiące podstawę do płatności za usługi transportowe dostarczane są za pomocą rozwiązania systemowego, na którym opiera się wymiana danych zgodnie z rozdziałem 4.2 („Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu”).

Długoterminowe planowanie rozkładów jazdy nie wchodzi w zakres niniejszej TSI „Aplikacje telematyczne”. Niemniej jednak w niektórych punktach umieszczono odniesienie do wyniku długoterminowego planowania, o ile istnieje związek ze sprawną wymianą informacji koniecznych do eksploatacji pociągów.

2.3.   Przegląd opisu podsystemu

2.3.1.   Uczestniczące podmioty

W niniejszej TSI uwzględniono obecnych dostawców usług oraz różnych możliwych przyszłych dostawców usług w zakresie transportu towarowego działających w następujących dziedzinach (wykaz ten nie jest wyczerpujący):

| — | wagony towarowe, |
| --- | --- |

—

wagony towarowe,

| — | lokomotywy, |
| --- | --- |

—

lokomotywy,

| — | maszyniści, |
| --- | --- |

—

maszyniści,

| — | manewrowanie i rozrządzanie, |
| --- | --- |

—

manewrowanie i rozrządzanie,

| — | sprzedaż przedziałów czasowych, |
| --- | --- |

—

sprzedaż przedziałów czasowych,

| — | zarządzanie przesyłką, |
| --- | --- |

—

zarządzanie przesyłką,

| — | skład pociągu, |
| --- | --- |

—

skład pociągu,

| — | eksploatacja pociągu, |
| --- | --- |

—

eksploatacja pociągu,

| — | monitorowanie pociągu, |
| --- | --- |

—

monitorowanie pociągu,

| — | sterowanie pociągiem, |
| --- | --- |

—

sterowanie pociągiem,

| — | monitorowanie przesyłki, |
| --- | --- |

—

monitorowanie przesyłki,

| — | kontrole i naprawy wagonów lub lokomotyw, |
| --- | --- |

—

kontrole i naprawy wagonów lub lokomotyw,

| — | odprawa celna, |
| --- | --- |

—

odprawa celna,

| — | obsługa terminali intermodalnych, |
| --- | --- |

—

obsługa terminali intermodalnych,

| — | zarządzanie przewozami. |
| --- | --- |

—

zarządzanie przewozami.

Pewni określeni dostawcy usług są zdefiniowani bezpośrednio w tekście dyrektyw 2012/34/UE [3], 2008/57/WE [1] i 2004/49/WE [9]. Ponieważ wspomniane dyrektywy muszą zostać uwzględnione, w TSI wzięto pod uwagę w szczególności poniższe definicje:

| | „Zarządca infrastruktury” (IM) (dyrektywa 2012/34/UE [3]) oznacza każdy podmiot lub przedsiębiorstwo, które są odpowiedzialne w szczególności za założenie infrastruktury kolejowej, zarządzanie nią i jej utrzymanie, w tym za prowadzenie ruchu pociągów, urządzenia bezpiecznej kontroli jazdy i urządzenia sterowania ruchem kolejowym (srk); funkcje zarządcy infrastruktury na sieci lub części sieci mogą być przydzielane różnym podmiotom lub przedsiębiorstwom. W przypadku gdy zarządca infrastruktury pod względem prawnym, organizacyjnym lub w zakresie podejmowania decyzji nie jest niezależny od któregokolwiek przedsiębiorstwa kolejowego, funkcje, o których mowa w sekcjach 2 i 3 rozdziału IV, są wykonywane odpowiednio przez organ pobierający opłaty i przez organ alokujący, które są niezależne w swojej formie prawnej, organizacyjnej i w zakresie podejmowania decyzji od któregokolwiek przedsiębiorstwa kolejowego.
  W oparciu o tę definicję w ramach niniejszej TSI za IM uważa się dostawcę usług w zakresie przydzielania tras, sterowania/monitorowania pociągów oraz sprawozdawczości związanej z pociągami/trasami. |
| --- | --- |

„Zarządca infrastruktury” (IM) (dyrektywa 2012/34/UE [3]) oznacza każdy podmiot lub przedsiębiorstwo, które są odpowiedzialne w szczególności za założenie infrastruktury kolejowej, zarządzanie nią i jej utrzymanie, w tym za prowadzenie ruchu pociągów, urządzenia bezpiecznej kontroli jazdy i urządzenia sterowania ruchem kolejowym (srk); funkcje zarządcy infrastruktury na sieci lub części sieci mogą być przydzielane różnym podmiotom lub przedsiębiorstwom. W przypadku gdy zarządca infrastruktury pod względem prawnym, organizacyjnym lub w zakresie podejmowania decyzji nie jest niezależny od któregokolwiek przedsiębiorstwa kolejowego, funkcje, o których mowa w sekcjach 2 i 3 rozdziału IV, są wykonywane odpowiednio przez organ pobierający opłaty i przez organ alokujący, które są niezależne w swojej formie prawnej, organizacyjnej i w zakresie podejmowania decyzji od któregokolwiek przedsiębiorstwa kolejowego.

W oparciu o tę definicję w ramach niniejszej TSI za IM uważa się dostawcę usług w zakresie przydzielania tras, sterowania/monitorowania pociągów oraz sprawozdawczości związanej z pociągami/trasami.

| | „Wnioskodawca” (dyrektywa 2012/34/UE [3]) oznacza przedsiębiorstwo kolejowe lub międzynarodowe ugrupowanie przedsiębiorstw kolejowych lub inne osoby lub podmioty prawne, takie jak właściwe organy w rozumieniu rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 oraz spedytorzy, nadawcy towarów i operatorzy transportu kombinowanego, którzy ze względu na świadczenie usługi publicznej lub ze względów handlowych są zainteresowani uzyskaniem zdolności przepustowej infrastruktury. |
| --- | --- |

„Wnioskodawca” (dyrektywa 2012/34/UE [3]) oznacza przedsiębiorstwo kolejowe lub międzynarodowe ugrupowanie przedsiębiorstw kolejowych lub inne osoby lub podmioty prawne, takie jak właściwe organy w rozumieniu rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 oraz spedytorzy, nadawcy towarów i operatorzy transportu kombinowanego, którzy ze względu na świadczenie usługi publicznej lub ze względów handlowych są zainteresowani uzyskaniem zdolności przepustowej infrastruktury.

| | „Przedsiębiorstwo kolejowe” (dyrektywa 2004/49/WE [9]) oznacza przedsiębiorstwo zdefiniowane w dyrektywie 2001/14/WE oraz każde publiczne lub prywatne przedsiębiorstwo, którego działalność polega na dokonywaniu transportu towarów i/lub pasażerów koleją, z zastrzeżeniem, że przedsiębiorstwo to musi zapewnić trakcję; obejmuje to również przedsiębiorstwa, które dostarczają wyłącznie trakcję.
  W oparciu o tę definicję w ramach niniejszej TSI za RU uważa się dostawcę usług w zakresie eksploatacji pociągów. |
| --- | --- |

„Przedsiębiorstwo kolejowe” (dyrektywa 2004/49/WE [9]) oznacza przedsiębiorstwo zdefiniowane w dyrektywie 2001/14/WE oraz każde publiczne lub prywatne przedsiębiorstwo, którego działalność polega na dokonywaniu transportu towarów i/lub pasażerów koleją, z zastrzeżeniem, że przedsiębiorstwo to musi zapewnić trakcję; obejmuje to również przedsiębiorstwa, które dostarczają wyłącznie trakcję.

W oparciu o tę definicję w ramach niniejszej TSI za RU uważa się dostawcę usług w zakresie eksploatacji pociągów.

W odniesieniu do przydziału trasy pociągu na potrzeby przewozu pociągiem należy również wziąć pod uwagę art. 38 dyrektywy 2012/34/UE [3]:

zdolność przepustowa infrastruktury jest alokowana przez zarządcę infrastruktury. Po dokonaniu alokacji na rzecz wnioskodawcy nie może być ona przekazywana przez otrzymującego innemu przedsiębiorstwu lub innym rodzajom przewozów.

Wszelki obrót zdolnością przepustową infrastruktury jest zakazany i prowadzi do wykluczenia z dalszej alokacji zdolności przepustowej.

Wykorzystywanie zdolności przepustowej przez przedsiębiorstwo kolejowe przy wykonywaniu działalności gospodarczej wnioskodawcy, który nie jest przedsiębiorstwem kolejowym, nie jest uważane za przekazanie.

W przypadku scenariuszy komunikacji pomiędzy zarządcami infrastruktury a wnioskodawcami w trybie wykonawczym transportu należy brać pod uwagę tylko IM i RU, a nie wszystkie rodzaje wnioskodawców, którzy mogą być stosowni dla trybu planowania. W trybie wykonawczym zawsze istnieje zdefiniowana zależność IM — RU, w odniesieniu do której specyfikacje dotyczące wymiany wiadomości i przechowywania informacji określono w niniejszej TSI. Nie ma to wpływu na definicję wnioskodawcy oraz wynikające z niej możliwości przydziału trasy.

Na potrzeby transportu towarowego zapewnione muszą zostać różnorodne usługi. Jedną z takich usług jest na przykład dostarczanie wagonów. Usługę tę można powiązać z zarządcą floty pojazdów. Jeżeli ta usługa na potrzeby transportu jest jedną z usług oferowanych przez RU, to RU działa również jako zarządca floty pojazdów. Zarządca floty pojazdów może z kolei zarządzać swoimi własnymi wagonami lub wagonami innego posiadacza (innego dostawcy usług w zakresie wagonów towarowych). Zapotrzebowanie na tego rodzaju dostawcę usług jest uwzględniane niezależnie od tego, czy osoba prawna zarządcy floty pojazdów jest jednocześnie RU, czy nie.

W niniejszej TSI nie wprowadza się nowych osób prawnych, ani nie wymaga się od RU angażowania zewnętrznych dostawców do świadczenia usług, które świadczy samo RU, jednakże w stosownych przypadkach usługę określono nazwą odpowiedniego dostawcy usług. Jeśli usługa jest świadczona przez RU, to RU działa jako dostawca usług w odniesieniu do danej usługi.

Biorąc pod uwagę potrzeby klienta, jedną z usług jest organizowanie linii transportowej i zarządzanie nią, zgodnie ze zobowiązaniem wobec klienta. Usługa ta jest dostarczana przez wiodące przedsiębiorstwo kolejowe (wiodące RU lub LRU). LRU stanowi jeden centralny punkt kontaktowy dla klienta. Jeżeli w łańcuchu transportowym uczestniczy więcej niż jedno przedsiębiorstwo kolejowe, to LRU jest także odpowiedzialne za koordynację z innymi przedsiębiorstwami kolejowymi.

Usługa ta może być również realizowana przez spedytora lub dowolny inny podmiot.

Zakres działalności RU jako LRU może różnić się w zależności od typu przepływu transportu. W działalności intermodalnej zarządzanie objętością załadowczą w pociągach odcinkowych bezpośrednich oraz przygotowywanie listów przewozowych jest wykonywane przez integratora usług intermodalnych, który może wówczas być klientem LRU.

Podstawową kwestią jest jednak to, że RU i IM oraz wszyscy pozostali dostawcy usług (w znaczeniu zdefiniowanym w niniejszym załączniku) muszą ze sobą współpracować, w drodze wspólnego działania lub otwartego dostępu oraz poprzez sprawną wymianę informacji, aby zapewnić klientowi ciągłość usług.

2.3.2.   Rozpatrywane procesy

Zakres niniejszej TSI dotyczącej sektora kolejowego transportu towarowego jest ograniczony zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE [1] do IM i RU/LRU w odniesieniu do ich bezpośrednich klientów. Zgodnie z porozumieniem umownym LRU dostarcza klientowi informacje, w szczególności:

| — | informacje o trasie, |
| --- | --- |

—

informacje o trasie,

| — | informacje o kursowaniu pociągu w odniesieniu do uzgodnionych punktów raportowania, w tym przynajmniej punktu początkowego trasy, punktu wymiany/przekazania i punktu docelowego transportu będącego przedmiotem umowy, |
| --- | --- |

—

informacje o kursowaniu pociągu w odniesieniu do uzgodnionych punktów raportowania, w tym przynajmniej punktu początkowego trasy, punktu wymiany/przekazania i punktu docelowego transportu będącego przedmiotem umowy,

| — | przewidywany czas przyjazdu (ang. Estimated Time of Arrival, ETA) do miejsca docelowego, w tym stacji rozrządowych i terminali intermodalnych, |
| --- | --- |

—

przewidywany czas przyjazdu (ang. Estimated Time of Arrival, ETA) do miejsca docelowego, w tym stacji rozrządowych i terminali intermodalnych,

| — | informacje o zakłóceniu usługi. Jeżeli wiodące RU uzyska informację o zakłóceniu usługi, przekazuje ją ono klientowi w należytym terminie. |
| --- | --- |

—

informacje o zakłóceniu usługi. Jeżeli wiodące RU uzyska informację o zakłóceniu usługi, przekazuje ją ono klientowi w należytym terminie.

Na użytek dostarczania powyższych informacji w rozdziale 4 określono odpowiednie komunikaty zgodne z wymaganiami w zakresie TAF.

Przy wykonywaniu transportu towarowego działalność LRU dotycząca przesyłki rozpoczyna się wraz z otrzymaniem listu przewozowego od klienta oraz, na przykład, w przypadku wagonów ładownych — wraz z czasem zwolnienia wagonów. LRU tworzy wstępny plan podróży (w oparciu o doświadczenie lub umowę) dla danego transportu. Jeżeli LRU zamierza wykonywać transport wagonów ładownych pociągiem w trybie otwartego dostępu (LRU wykonuje transport danym pociągiem na całej trasie), to wstępny plan podróży jest zarazem planem ostatecznym. Jeżeli LRU zamierza przemieszczać wagony ładowne w ramach transportu pociągiem wykonywanego przy współpracy z innymi RU, musi najpierw dowiedzieć się, do których RU powinien się zwrócić i w jakim czasie może nastąpić wymiana pomiędzy dwoma kolejnymi RU. LRU przygotowuje wówczas wstępne zamówienia przewozów indywidualnie dla każdego RU, jako poszczególne części listu przewozowego. Szczegóły dotyczące zamówień przewozów zawarto w rozdziale 4.2.1 („Dane listu przewozowego”).

RU, do którego zwrócono się, sprawdza dostępność zasobów potrzebnych do eksploatacji wagonów oraz dostępność trasy pociągu. Odpowiedzi otrzymane od poszczególnych RU pozwalają LRU na dopracowanie planu podróży lub prowadzą do wznowienia zapytania — być może nawet skierowania go do innych RU — aż plan podróży zostanie w pełni dostosowany do wymagań klienta.

RU/LRU musi zasadniczo posiadać przynajmniej zdolność:

| — | OKREŚLANIA usług pod względem ceny i czasów przejazdu, dostawy wagonów (w stosownych przypadkach), danych dotyczących wagonów/jednostek intermodalnych (lokalizacja, status oraz przewidywany czas przyjazdu (ETA) wagonów/jednostek intermodalnych), w przypadku gdy przesyłki mogą być załadowywane do pustych wagonów, kontenerów itp., |
| --- | --- |

—

OKREŚLANIA usług pod względem ceny i czasów przejazdu, dostawy wagonów (w stosownych przypadkach), danych dotyczących wagonów/jednostek intermodalnych (lokalizacja, status oraz przewidywany czas przyjazdu (ETA) wagonów/jednostek intermodalnych), w przypadku gdy przesyłki mogą być załadowywane do pustych wagonów, kontenerów itp.,

| — | DOSTARCZANIA określonej usługi w sposób niezawodny i niezakłócony poprzez stosowanie powszechnych procesów gospodarczych i powiązanych systemów. RU, IM oraz inni dostawcy usług i zainteresowane strony, takie jak urzędy celne, muszą dysponować możliwością wymiany informacji drogą elektroniczną, |
| --- | --- |

—

DOSTARCZANIA określonej usługi w sposób niezawodny i niezakłócony poprzez stosowanie powszechnych procesów gospodarczych i powiązanych systemów. RU, IM oraz inni dostawcy usług i zainteresowane strony, takie jak urzędy celne, muszą dysponować możliwością wymiany informacji drogą elektroniczną,

| — | MIERZENIA jakości dostarczanej usługi w porównaniu do określonych wcześniej parametrów, to jest pokrywania się wystawionych rachunków z podaną wcześniej ceną, rzeczywistych czasów przejazdu z podjętymi zobowiązaniami, wagonów zamówionych z dostarczonymi, ETA z faktycznym czasem przyjazdu, |
| --- | --- |

—

MIERZENIA jakości dostarczanej usługi w porównaniu do określonych wcześniej parametrów, to jest pokrywania się wystawionych rachunków z podaną wcześniej ceną, rzeczywistych czasów przejazdu z podjętymi zobowiązaniami, wagonów zamówionych z dostarczonymi, ETA z faktycznym czasem przyjazdu,

| — | DZIAŁANIA w sposób produktywny pod względem wykorzystania: zdolności przepustowej pociągów, infrastruktury i floty pojazdów poprzez stosowanie procesów gospodarczych, systemów i wymiany informacji koniecznych do właściwej eksploatacji wagonów/jednostek intermodalnych i sporządzania rozkładu jazdy pociągu. |
| --- | --- |

—

DZIAŁANIA w sposób produktywny pod względem wykorzystania: zdolności przepustowej pociągów, infrastruktury i floty pojazdów poprzez stosowanie procesów gospodarczych, systemów i wymiany informacji koniecznych do właściwej eksploatacji wagonów/jednostek intermodalnych i sporządzania rozkładu jazdy pociągu.

RU/LRU jako wnioskodawcy muszą również zapewnić posiadanie (poprzez umowy z IM) wymaganej trasy pociągu i muszą wykonać transport pociągiem w obrębie swojego odcinka przejazdu. Jeżeli chodzi o trasę pociągu, mogą oni wykorzystać zarezerwowane już (w trybie planowania) trasy lub muszą zwrócić się z wnioskiem ad hoc o przydzielenie trasy pociągu do zarządców infrastruktury (IM) właściwych dla odcinków przejazdu, na których RU wykonuje transport pociągiem. W dodatku I podano przykład scenariusza dotyczącego wniosku o przydzielenie trasy.

Ważna dla komunikacji pomiędzy IM a RU podczas ruchu pociągu jest także własność trasy. Komunikacja musi być zawsze oparta o numer pociągu oraz numer trasy, przy użyciu których IM komunikuje się z RU, które zarezerwowało trasę pociągu należącą do infrastruktury danego IM (zob. także dodatek I).

Jeżeli RU zapewnia transport na całej trasie przejazdu A–F (RU działa w trybie otwartego dostępu, nie uczestniczą inne RU), każdy uczestniczący IM komunikuje się bezpośrednio tylko z tym RU. Taka działalność RU w trybie „otwartego dostępu” może być realizowana przez zarezerwowanie całości trasy pociągu w centralnym punkcie obsługi (ang. One Stop Shop) lub dokonywanie osobnych rezerwacji poszczególnych odcinków bezpośrednio u każdego IM. TSI uwzględnia obydwa przypadki, jak przedstawiono w rozdziale 4.2.2.1: „Wniosek o przydzielenie trasy. Uwagi wstępne”.

Przebieg dialogu pomiędzy RU i IM w celu ustalenia trasy pociągu towarowego określono w rozdziale 4.2.2 („Wniosek o przydzielenie trasy”). Funkcja ta odnosi się do art. 48 ust. 1 dyrektywy 2012/34/UE [3]. W zakres takiego dialogu nie wchodzi uzyskiwanie licencji przez RU świadczące usługi zgodnie z dyrektywą 2001/13/WE [10], certyfikacji zgodnie z dyrektywą 2012/34/UE [3] ani praw dostępu zgodnie z dyrektywą 2012/34/UE [3].

W rozdziale 4.2.3 („Przygotowanie pociągu”) określono wymianę informacji dotyczącą składu pociągu oraz procedury odjazdu pociągu. Wymianę danych podczas jazdy pociągu w przypadku zwykłego przejazdu przedstawiono w rozdziale 4.2.4 („Prognoza jazdy pociągu”), a komunikaty na wypadek sytuacji wyjątkowych określono w rozdziale 4.2.5 („Informacja o zakłóceniu usługi”). Wszystkie te komunikaty są wymieniane pomiędzy RU i IM i odnoszą się do konkretnych pociągów.

Dla klienta najważniejszą informacją jest zawsze przewidywany czas przyjazdu (ETA) jego przesyłki. ETA może zostać ustalony na podstawie wymiany informacji pomiędzy LRU a IM (w przypadku otwartego dostępu). W przypadku trybu współpracy z różnymi RU, ETA oraz przewidywany czas wymiany (ang. estimated time of interchange, ETI) mogą zostać ustalone na podstawie wymiany komunikatów pomiędzy RU i IM, a wynik ustaleń dostarczony LRU przez poszczególne RU (rozdział 4.2.6 „ETI/ETA przesyłki”).

Wymiana informacji pomiędzy IM a RU stanowi dla LRU również źródło następujących informacji:

| — | kiedy wagony wyjechały ze stacji rozrządowej lub przyjechały do niej albo w inne określone miejsca (rozdział 4.2.7 „Ruch wagonów”), |
| --- | --- |

—

kiedy wagony wyjechały ze stacji rozrządowej lub przyjechały do niej albo w inne określone miejsca (rozdział 4.2.7 „Ruch wagonów”),

| — | kiedy odpowiedzialność za wagony została przeniesiona z jednego RU na kolejne RU w łańcuchu transportowym (rozdział 4.2.8 „Raportowanie o wymianie”). |
| --- | --- |

—

kiedy odpowiedzialność za wagony została przeniesiona z jednego RU na kolejne RU w łańcuchu transportowym (rozdział 4.2.8 „Raportowanie o wymianie”).

Na podstawie nie tylko wymiany danych pomiędzy IM i RU, lecz także wymiany danych pomiędzy poszczególnymi RU i LRU, można opracować różnorodne statystyki:

| — | na potrzeby — w perspektywie średnioterminowej — bardziej szczegółowego planowania procesu produkcji, oraz |
| --- | --- |

—

na potrzeby — w perspektywie średnioterminowej — bardziej szczegółowego planowania procesu produkcji, oraz

| — | na potrzeby — w perspektywie długoterminowej — realizacji zadań planowania strategicznego oraz badań zdolności (np. analiz sieci, określania bocznic i stacji rozrządowych, planowania taboru), lecz przede wszystkim |
| --- | --- |

—

na potrzeby — w perspektywie długoterminowej — realizacji zadań planowania strategicznego oraz badań zdolności (np. analiz sieci, określania bocznic i stacji rozrządowych, planowania taboru), lecz przede wszystkim

| — | w celu poprawy jakości usług transportowych i wydajności (rozdział 4.2.9 „Wymiana danych służąca poprawie jakości”). |
| --- | --- |

—

w celu poprawy jakości usług transportowych i wydajności (rozdział 4.2.9 „Wymiana danych służąca poprawie jakości”).

Obsługiwanie pustych wagonów nabiera szczególnego znaczenia, jeśli weźmie się pod uwagę wagony eksploatowane w trybie interoperacyjności. W zasadzie nie ma różnicy w obsługiwaniu wagonów załadowanych i pustych. Transport pustych wagonów jest również dokonywany na podstawie zleceń przewozu, w związku z czym zarządca floty takich pustych wagonów musi być uważany za klienta.

2.3.3.   Uwagi ogólne

O jakości systemu informacyjnego decyduje wiarygodność zawartych w nim danych. Dlatego dane, które odgrywają decydującą rolę w ekspediowaniu przesyłki, wagonu lub kontenera, muszą być precyzyjne i uzyskane w ekonomiczny sposób, co znaczy, że określone dane powinny być wprowadzane do systemu tylko raz.

Z tych względów aplikacje i komunikaty, o których mowa w niniejszej TSI, umożliwiają uniknięcie wielokrotnego ręcznego wprowadzania danych dzięki dostępowi do wpisanych już do systemu danych, np. danych referencyjnych o taborze. Wymagania dotyczące danych referencyjnych o taborze określono w rozdziale 4.2.10 („Główne dane referencyjne”). Określone referencyjne bazy danych taboru muszą umożliwiać łatwy dostęp do danych technicznych. Zawartość baz danych musi być dostępna, na podstawie usystematyzowanych praw dostępu zależnych od uprawnień, dla wszystkich IM, RU i zarządców floty pojazdów, w szczególności do celów zarządzania flotą i utrzymania taboru. Bazy te muszą zawierać wszystkie dane techniczne niezbędne do celów transportu, takie jak:

| — | identyfikacja taboru kolejowego, |
| --- | --- |

—

identyfikacja taboru kolejowego,

| — | dane techniczne/projektowe, |
| --- | --- |

—

dane techniczne/projektowe,

| — | ocena zgodności z infrastrukturą, |
| --- | --- |

—

ocena zgodności z infrastrukturą,

| — | ocena stosownej charakterystyki załadunku, |
| --- | --- |

—

ocena stosownej charakterystyki załadunku,

| — | charakterystyka dotycząca hamowania, |
| --- | --- |

—

charakterystyka dotycząca hamowania,

| — | dane dotyczące utrzymania, |
| --- | --- |

—

dane dotyczące utrzymania,

| — | charakterystyka pod kątem kwestii związanych ze środowiskiem. |
| --- | --- |

—

charakterystyka pod kątem kwestii związanych ze środowiskiem.

W intermodalnej działalności transportowej w różnych punktach (zwanych terminalami przeładunkowymi) nie tylko wagon jest podłączany do innego pociągu, lecz także jednostka intermodalna może być przeniesiona z jednego wagonu do drugiego. W związku z tym w działalności tej nie można opierać się jedynie na planie podróży sporządzonym w odniesieniu do wagonów, należy również opracować plan podróży w odniesieniu do jednostek intermodalnych.

W rozdziale 4.2.11 („Lista plików referencyjnych”) wymieniono kilka plików referencyjnych i różne bazy danych, wśród nich operacyjną bazę danych wagonów i jednostek intermodalnych. Baza ta zawiera dane o statusie operacyjnym taboru, informacje o ciężarze i niebezpiecznych towarach, informacje dotyczące jednostek intermodalnych oraz informacje o lokalizacji.

W TSI dotyczącej podsystemu „Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych” określono wymagane informacje, które muszą być wymieniane pomiędzy różnymi partnerami biorącymi udział w łańcuchu transportowym, co umożliwia wdrożenie standardowego procesu wymiany obowiązkowych danych. W TSI przedstawiono również strategię dotyczącą architektury takiej platformy komunikacyjnej. Została ona opisana w rozdziale 4.2.12 („Łączność sieciowa i komunikacja”), z uwzględnieniem:

| — | interfejsu podsystemu „Ruch kolejowy”, o którym mowa w art. 5 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE [1], |
| --- | --- |

—

interfejsu podsystemu „Ruch kolejowy”, o którym mowa w art. 5 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE [1],

| — | wymagań dotyczących treści regulaminu sieci, określonych w art. 27 dyrektywy 2012/34/WE [3] i w załączniku IV do tej dyrektywy, |
| --- | --- |

—

wymagań dotyczących treści regulaminu sieci, określonych w art. 27 dyrektywy 2012/34/WE [3] i w załączniku IV do tej dyrektywy,

| — | dostępnych informacji o taborze wagonów towarowych oraz wymagań dotyczących konserwacji, pochodzących z TSI dotyczącej taboru kolejowego. |
| --- | --- |

—

dostępnych informacji o taborze wagonów towarowych oraz wymagań dotyczących konserwacji, pochodzących z TSI dotyczącej taboru kolejowego.

Nie ma bezpośredniej transmisji danych z podsystemu „Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych” do pociągu, maszynisty lub do części podsystemu „Sterowanie ruchem kolejowym”, a fizyczna sieć transmisyjna jest zupełnie inna niż sieć wykorzystywana przez podsystem „Sterowanie ruchem kolejowym”. System ERTMS/ETCS wykorzystuje GSM-R. W przypadku tej otwartej sieci w specyfikacjach ETCS wyjaśniono, że bezpieczeństwo jest osiągane poprzez odpowiednie zarządzanie zagrożeniami otwartych sieci w protokole EURORADIO.

Interfejsy podsystemów strukturalnych: „Tabor kolejowy” i „Bezpieczna kontrola jazdy pociągu” określone są jedynie za pośrednictwem referencyjnych baz danych taboru kolejowego (rozdział 4.2.10.2: „Referencyjne bazy danych taboru kolejowego”), które znajdują się pod kontrolą posiadaczy taborów. Interfejsy podsystemów: „Infrastruktura”, „Bezpieczna kontrola jazdy pociągu” i „Energia” określone są w ramach definicji trasy (rozdział 4.2.2.3: „Komunikat »Szczegółowe dane o trasie«”) podawanej przez IM, która zawiera odnoszące się do pociągu parametry związane z infrastrukturą, oraz w treści informacji o ograniczeniach w infrastrukturze, dostarczanej przez IM (rozdział 4.2.2 „Wniosek o przydzielenie trasy” oraz rozdział 4.2.3 „Przygotowanie pociągu”).

3.   WYMAGANIA ZASADNICZE

3.1.   Zgodność z wymaganiami zasadniczymi

Zgodnie z art. 4 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE [1] transeuropejski system kolei, podsystemy i ich składniki interoperacyjności muszą spełniać wymagania zasadnicze zawarte w ogólnych warunkach określonych w załączniku III do dyrektywy.

W zakresie TSI w niniejszej wersji spełnianie przez podsystem stosownych wymagań zasadniczych podanych w rozdziale 3 zostanie zapewnione dzięki zastosowaniu się do specyfikacji opisanych w rozdziale 4 „Charakterystyka podsystemu”.

3.2.   Aspekty wymagań zasadniczych

Wymagania zasadnicze dotyczą:

| — | bezpieczeństwa, |
| --- | --- |

—

bezpieczeństwa,

| — | niezawodności i dostępności, |
| --- | --- |

—

niezawodności i dostępności,

| — | zdrowia, |
| --- | --- |

—

zdrowia,

| — | ochrony środowiska, |
| --- | --- |

—

ochrony środowiska,

| — | zgodności technicznej. |
| --- | --- |

—

zgodności technicznej.

Zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE [1] wymagania zasadnicze mogą mieć ogólne zastosowanie w odniesieniu do całego transeuropejskiego systemu kolei lub mogą dotyczyć jedynie poszczególnych podsystemów i ich składników.

3.3.   Aspekty związane z wymaganiami ogólnymi

Zakres stosowania wymagań ogólnych do podsystemu „Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych” jest określony następująco:

3.3.1.   Bezpieczeństwo

Wymagania zasadnicze 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3, 1.1.4 i 1.1.5 określone w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE [1] nie odnoszą się do podsystemu „Aplikacje telematyczne”.

3.3.2.   Niezawodność i dostępność

„Monitorowanie i konserwacja nieruchomych i ruchomych elementów uczestniczących w ruchu pociągów muszą być zorganizowane, przeprowadzane i określane ilościowo w taki sposób, aby utrzymać ich funkcjonowanie w zamierzonych warunkach”

To wymaganie zasadnicze jest spełnione poprzez zgodność ze specyfikacjami w następujących rozdziałach:

| — | rozdział 4.2.10: „Główne dane referencyjne”, |
| --- | --- |

—

rozdział 4.2.10: „Główne dane referencyjne”,

| — | rozdział 4.2.11: „Lista plików referencyjnych i referencyjnych baz danych”, |
| --- | --- |

—

rozdział 4.2.11: „Lista plików referencyjnych i referencyjnych baz danych”,

| — | rozdział 4.2.12: „Łączność sieciowa i komunikacja”. |
| --- | --- |

—

rozdział 4.2.12: „Łączność sieciowa i komunikacja”.

3.3.3.   Zdrowie

Zdrowie

Wymagania zasadnicze 1.3.1 i 1.3.2 określone w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE [1] nie odnoszą się do podsystemu „Aplikacje telematyczne”.

3.3.4.   Ochrona środowiska

Ochrona środowiska

Wymagania zasadnicze 1.4.1, 1.4.2, 1.4.3, 1.4.4 i 1.4.5 określone w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE [1] nie odnoszą się do podsystemu „Aplikacje telematyczne”.

3.3.5.   Zgodność techniczna

Zgodność techniczna

Wymaganie zasadnicze 1.5 określone w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE [1] nie odnosi się do podsystemu „Aplikacje telematyczne”.

3.4.   Aspekty dotyczące w szczególności podsystemu „Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych”

Aspekty dotyczące w szczególności podsystemu „Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych”

3.4.1.   Zgodność techniczna

Zgodność techniczna

Wymaganie zasadnicze 2.7.1 określone w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE [1]:

„Zasadnicze wymogi dla aplikacji telematycznych gwarantują minimalny poziom jakości usług dla pasażerów i przewoźników towarów, w szczególności w zakresie zgodności technicznej.

Należy podjąć działania zapewniające:

| — | rozwój baz danych, oprogramowania i protokołów transmisji danych w sposób pozwalający na maksymalną wzajemną wymianę danych między różnymi aplikacjami i operatorami, z wyłączeniem poufnych danych handlowych, |
| --- | --- |

—

rozwój baz danych, oprogramowania i protokołów transmisji danych w sposób pozwalający na maksymalną wzajemną wymianę danych między różnymi aplikacjami i operatorami, z wyłączeniem poufnych danych handlowych,

| — | łatwy dostęp użytkownika do informacji” |
| --- | --- |

—

łatwy dostęp użytkownika do informacji”

Powyższe wymaganie zasadnicze jest spełnione w szczególności poprzez zgodność ze specyfikacjami w następujących rozdziałach:

| — | rozdział 4.2.10: „Główne dane referencyjne”, |
| --- | --- |

—

rozdział 4.2.10: „Główne dane referencyjne”,

| — | rozdział 4.2.11: „Lista plików referencyjnych i referencyjnych baz danych”, |
| --- | --- |

—

rozdział 4.2.11: „Lista plików referencyjnych i referencyjnych baz danych”,

| — | rozdział 4.2.12: „Łączność sieciowa i komunikacja”. |
| --- | --- |

—

rozdział 4.2.12: „Łączność sieciowa i komunikacja”.

3.4.2.   Niezawodność i dostępność

Niezawodność i dostępność

Wymaganie zasadnicze 2.7.2 określone w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE [1]:

„Sposoby użytkowania, zarządzania, aktualizacji oraz utrzymania tych baz danych, oprogramowania i protokołów transmisji danych muszą zapewniać wydajność tych systemów oraz jakość usług”

Powyższe wymaganie jest spełnione w szczególności poprzez zgodność ze specyfikacjami w następujących rozdziałach:

| — | rozdział 4.2.10: „Główne dane referencyjne”, |
| --- | --- |

—

rozdział 4.2.10: „Główne dane referencyjne”,

| — | rozdział 4.2.11: „Lista plików referencyjnych i referencyjnych baz danych”, |
| --- | --- |

—

rozdział 4.2.11: „Lista plików referencyjnych i referencyjnych baz danych”,

| — | rozdział 4.2.12: „Łączność sieciowa i komunikacja”. |
| --- | --- |

—

rozdział 4.2.12: „Łączność sieciowa i komunikacja”.

To wymaganie zasadnicze, zwłaszcza w odniesieniu do sposobu użytkowania zapewniającego wydajność tych aplikacji telematycznych oraz jakość usług, jest podstawą całej TSI, tak więc zakres jego zastosowania nie ogranicza się do rozdziałów 4.2.10, 4.2.11 oraz 4.2.12.

3.4.3.   Zdrowie

Zdrowie

Wymaganie zasadnicze 2.7.3 określone w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE [1]:

„Płaszczyzny współpracy między tymi systemami a użytkownikami muszą być zgodne z minimalnymi zasadami ergonomii i ochrony zdrowia”

W niniejszej TSI nie określono żadnych dodatkowych wymagań wykraczających poza istniejące krajowe i europejskie uregulowania dotyczące minimalnych zasad ergonomii i ochrony zdrowia w odniesieniu do płaszczyzny współpracy (interfejsu) między aplikacjami telematycznymi a użytkownikami.

3.4.4.   Bezpieczeństwo

Bezpieczeństwo

Wymaganie zasadnicze 2.7.4 określone w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE [1]:

„Zapewniony zostać musi odpowiedni poziom uczciwości i niezawodności w zakresie gromadzenia i przekazywania informacji dotyczących bezpieczeństwa”

Powyższe wymaganie spełnione jest poprzez zgodność ze specyfikacjami w następujących rozdziałach:

| — | rozdział 4.2.10: „Główne dane referencyjne”, |
| --- | --- |

—

rozdział 4.2.10: „Główne dane referencyjne”,

| — | rozdział 4.2.11: „Lista plików referencyjnych i referencyjnych baz danych”, |
| --- | --- |

—

rozdział 4.2.11: „Lista plików referencyjnych i referencyjnych baz danych”,

| — | rozdział 4.2.12: „Łączność sieciowa i komunikacja”. |
| --- | --- |

—

rozdział 4.2.12: „Łączność sieciowa i komunikacja”.

4.   CHARAKTERYSTYKA PODSYSTEMU

4.1.   Wstęp

Wstęp

System kolei, do którego zastosowanie ma dyrektywa 2008/57/WE i którego częścią jest podsystem „Aplikacje telematyczne”, jest systemem zintegrowanym, którego spójność musi być zweryfikowana. Należy sprawdzać w szczególności, czy zachowana jest spójność: w specyfikacjach podsystemu, między jego interfejsami a systemem, z którymi jest on zintegrowany, jak również w zasadach dotyczących jego eksploatacji i utrzymania.

Biorąc pod uwagę wszystkie mające zastosowanie wymagania zasadnicze, podsystem „Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych” charakteryzuje się podanymi poniższej cechami.

4.2.   Funkcjonalne i techniczne specyfikacje podsystemu

Funkcjonalne i techniczne specyfikacje podsystemu

W świetle wymagań zasadniczych przedstawionych w rozdziale 3 (Wymagania zasadnicze) specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu obejmują informacje dotyczące następujących kwestii:

| — | dane listu przewozowego, |
| --- | --- |

—

dane listu przewozowego,

| — | wniosek o przydzielenie trasy, |
| --- | --- |

—

wniosek o przydzielenie trasy,

| — | przygotowanie pociągu, |
| --- | --- |

—

przygotowanie pociągu,

| — | prognoza jazdy pociągu, |
| --- | --- |

—

prognoza jazdy pociągu,

| — | informacje o zakłóceniu usługi, |
| --- | --- |

—

informacje o zakłóceniu usługi,

| — | ETI/ETA wagonów/jednostek intermodalnych, |
| --- | --- |

—

ETI/ETA wagonów/jednostek intermodalnych,

| — | ruch wagonów, |
| --- | --- |

—

ruch wagonów,

| — | raportowanie o wymianie, |
| --- | --- |

—

raportowanie o wymianie,

| — | wymiana danych w celu poprawy jakości, |
| --- | --- |

—

wymiana danych w celu poprawy jakości,

| — | główne dane referencyjne, |
| --- | --- |

—

główne dane referencyjne,

| — | lista plików referencyjnych i referencyjnych baz danych, |
| --- | --- |

—

lista plików referencyjnych i referencyjnych baz danych,

| — | łączność sieciowa i komunikacja. |
| --- | --- |

—

łączność sieciowa i komunikacja.

Szczegółowe specyfikacje określone są w pełnym katalogu danych. Wymagane formaty komunikatów i danych we wspomnianym katalogu określono w wymienionym w dodatku I dokumencie „TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model”. W tym samym celu można ponadto wykorzystać inne obowiązujące normy, o ile istnieje szczególne porozumienie pomiędzy zaangażowanymi stronami, umożliwiające wykorzystywanie takich norm, w szczególności na terytoriach państw członkowskich UE graniczących z państwami trzecimi.

Ogólne uwagi na temat struktury komunikatów

Każdy komunikat składa się z dwóch zestawów danych:

—   dane kontrolne: określone poprzez wskazany w katalogu komunikatów obowiązkowy tytuł komunikatu,

dane kontrolne

—   dane informacyjne: określone poprzez obowiązkową/opcjonalną treść danego komunikatu oraz obowiązkowy/opcjonalny zestaw danych wskazany w katalogu.

dane informacyjne

Jeżeli komunikat lub element danych określony jest w niniejszym rozporządzeniu jako opcjonalny, zainteresowane strony podejmują decyzję dotyczącą stosowania go. Zasady stosowania takich komunikatów i elementów danych muszą zostać zawarte w porozumieniu umownym. Jeżeli zawarte w katalogu danych elementy opcjonalne w pewnych okolicznościach stają się obowiązkowe, informacja o tym musi zostać zawarta w katalogu danych.

4.2.1.   Dane listu przewozowego

Dane listu przewozowego

4.2.1.1.   List przewozowy klienta

List przewozowy klienta

List przewozowy musi zostać wysłany przez klienta do wiodącego RU. W liście tym muszą zostać wskazane wszystkie dane potrzebne do przewiezienia przesyłki od nadawcy do odbiorcy zgodnie z „Przepisami ujednoliconymi o umowie międzynarodowego przewozu towarów kolejami (CIM)”, „Przepisami ujednoliconymi o umowach użytkowania pojazdów w międzynarodowej komunikacji kolejowej (CUV)” i obowiązującymi przepisami krajowymi. LRU musi uzupełnić te dane o dodatkowe informacje. Podzbiór danych listu przewozowego, w tym wspomniane dodatkowe informacje, opisano w dokumentach: „TAF TSI — Annex D.2: Appendix A (WAGON/ILU TRIP PLANNING)” oraz „TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model” [4]), wymienionych w tabeli w dodatku I do niniejszego rozporządzenia.

W przypadku otwartego dostępu wiodące RU zawierające umowę z klientem posiada wszystkie dane po uzupełnieniu ich o informacje dodatkowe. Nie jest wymagana wymiana komunikatów z innymi RU. Dane te są także podstawą do wystosowania wniosku o przydzielenie trasy ad hoc, jeśli jest to konieczne do wykonania listu przewozowego.

ad hoc

Poniższe komunikaty dotyczą przypadku, w którym przewóz nie jest wykonywany na zasadzie otwartego dostępu. Treść tych komunikatów może także być podstawą do wystosowania wniosku o przydzielenie trasy ad hoc, jeśli jest to konieczne do wykonania listu przewozowego.

ad hoc

4.2.1.2.   Zlecenia przewozu

Zlecenia przewozu

Zlecenie przewozu jest zasadniczo podzbiorem informacji zawartych w liście przewozowym. Musi ono zostać dostarczone przez LRU przedsiębiorstwom kolejowym uczestniczącym w łańcuchu transportowym. Treść zlecenia przewozu musi zawierać istotne informacje, które są potrzebne RU do wykonania transportu na etapie, za który to RU odpowiada, aż do przekazania przesyłki kolejnemu RU. Dlatego treść ta zależy od pełnionej przez przedsiębiorstwo kolejowe roli: początkowego RU, tranzytowego RU lub odbiorczego RU.

Struktura danych obowiązkowych w zleceniu przewozu oraz szczegóły dotyczące formatu odnośnego komunikatu wskazane zostały w pozycji zatytułowanej „ConsignmentOrderMessage” w wymienionym w dodatku I dokumencie „TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model”.

Główne elementy zlecenia przewozu to:

| — | dane dotyczące nadawcy i odbiorcy, |
| --- | --- |

—

dane dotyczące nadawcy i odbiorcy,

| — | dane dotyczące przebiegu trasy, |
| --- | --- |

—

dane dotyczące przebiegu trasy,

| — | identyfikacja przesyłki, |
| --- | --- |

—

identyfikacja przesyłki,

| — | dane o wagonach, |
| --- | --- |

—

dane o wagonach,

| — | dane o miejscu i czasie. |
| --- | --- |

—

dane o miejscu i czasie.

Niektóre dane zawarte w liście przewozowym muszą być również dostępne dla wszystkich partnerów (np. dla IM, posiadacza itd.) w łańcuchu transportowym, w tym dla klientów. Są to w szczególności następujące dane w odniesieniu do poszczególnych wagonów:

| — | ciężar ładunku (ciężar brutto ładunku), |
| --- | --- |

—

ciężar ładunku (ciężar brutto ładunku),

| — | numer CN/HS, |
| --- | --- |

—

numer CN/HS,

| — | informacja o niebezpiecznych towarach, |
| --- | --- |

—

informacja o niebezpiecznych towarach,

| — | jednostka transportu. |
| --- | --- |

—

jednostka transportu.

Wersję papierową stosować można tylko w wyjątkowych przypadkach, wyłącznie wówczas, gdy danych tych nie można przesłać za pomocą komunikatów określonych powyżej.

4.2.2.   Wniosek o przydzielenie trasy

Wniosek o przydzielenie trasy

4.2.2.1.   Uwagi wstępne

Uwagi wstępne

Informacje dotyczące trasy oznaczają wnioskowane, przyjęte i faktyczne dane, które mają być przechowywane, dotyczące trasy i charakterystyki pociągu w odniesieniu do każdego odcinka trasy. W poniższym opisie przedstawiono dane, które muszą być dostępne dla zarządcy infrastruktury. Dane te muszą być aktualizowane za każdym razem, gdy nastąpi zmiana. W danych dotyczących trasy ustalonej na rok musi być zatem możliwe wyszukanie danych na potrzeby wprowadzania krótkoterminowych zmian. W szczególności, jeżeli zmiany te są istotne dla klienta, musi on być o nich informowany przez LRU.

Wniosek o przydzielenie trasy ad hoc

ad hoc

Wskutek wyjątkowych okoliczności podczas jazdy pociągu lub z powodu pilnych zapotrzebowań transportowych przedsiębiorstwo kolejowe musi mieć możliwość otrzymania ad hoc trasy w sieci.

ad hoc

W pierwszym przypadku muszą zostać podjęte natychmiastowe działania, przy czym znany jest rzeczywisty skład pociągu w oparciu o wykaz pojazdów kolejowych w składzie pociągu.

W drugim przypadku przedsiębiorstwo kolejowe musi dostarczyć zarządcy infrastruktury wszystkie niezbędne dane o tym, kiedy i dokąd wymagana jest jazda pociągu, wraz z wszystkimi parametrami fizycznymi, które mają znaczenie w odniesieniu do infrastruktury.

Parametr podstawowy „wnioski o przydzielenie trasy ad hoc” powinien być spełniany w drodze współpracy między RU a zarządcą infrastruktury (IM). W zakresie tego parametru podstawowego termin IM może odnosić się do zarządcy infrastruktury oraz, w stosownych przypadkach, do organów alokujących (zob. dyrektywa 2012/34/UE [3]).

ad hoc

Wymagania te obowiązują w odniesieniu do wszystkich wniosków o przydzielenie trasy ad-hoc.

Niniejszy parametr podstawowy nie uwzględnia kwestii związanych z zarządzaniem ruchem. Rozgraniczenie czasowe pomiędzy przydzieleniem trasy ad-hoc a zmianami trasy w związku z zarządzaniem ruchem jest przedmiotem porozumień miejscowych.

Przedsiębiorstwo kolejowe (RU) musi dostarczyć zarządcy infrastruktury (IM) wszystkie niezbędne dane o tym, kiedy i dokąd wymagana jest jazda pociągu, wraz z wszystkimi parametrami fizycznymi, które maja znaczenie dla infrastruktury.

Każdy zarządca infrastruktury jest odpowiedzialny za odpowiedniość trasy w ramach swojej infrastruktury, natomiast przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek porównać parametry techniczne pociągu z wartościami podanymi w szczegółowych danych dotyczących zamówionej trasy.

Bez uszczerbku dla warunków użytkowania trasy zawartych w regulaminie sieci lub dla zasad odpowiedzialności w razie jakichkolwiek ograniczeń w infrastrukturze wyjaśnionych w TSI „Ruch kolejowy”, przed przygotowaniem pociągu RU musi wiedzieć, czy istnieją jakieś ograniczenia na odcinkach linii lub stacjach (węzłach) wpływające na skład jego pociągu opisany w umowie o trasę.

Porozumienie o przydzieleniu trasy ad hoc na przejazd pociągu zawierane jest w oparciu o dialog między RU a IM. Wnioskodawcy mogą składać wnioski o przyznanie zdolności przepustowej infrastruktury. Aby wykorzystać tę zdolność przepustową infrastruktury, wnioskodawcy wyznaczają przedsiębiorstwo kolejowe, które zawrze umowę z zarządcą infrastruktury zgodnie z dyrektywą 2012/34/UE [3]. W odnośnym dialogu biorą udział wszystkie RU i wszyscy IM uczestniczące(-y) w przemieszczaniu pociągu po wnioskowanej trasie, jednakże ich wkład w proces znajdowania trasy może być różny.

ad hoc

4.2.2.2.   Komunikat „Wniosek o przydzielenie trasy”

Komunikat „Wniosek o przydzielenie trasy”

Komunikat ten wysłany jest przez RU do zarządcy infrastruktury (IM) w celu zwrócenia się z wnioskiem o przydzielenie trasy.

Definicję obowiązkowej struktury tego komunikatu oraz wymagane elementy podano w wymienionym w dodatku I dokumencie „TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model”.

4.2.2.3.   Komunikat „Szczegółowe dane o trasie”

Komunikat „Szczegółowe dane o trasie”

IM wysyła taki komunikat do RU jako odpowiedź na złożony przez to RU wniosek o przydzielenie trasy.

Definicję obowiązkowej struktury komunikatu „Szczegółowe dane o trasie” oraz wymagane elementy podano w wymienionym w dodatku I dokumencie „TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model”.

4.2.2.4.   Komunikat „Trasa potwierdzona”

Komunikat „Trasa potwierdzona”

RU wnioskujące o przydzielenie trasy wykorzystuje ten komunikat do zamówienia lub potwierdzenia trasy proponowanej przez IM.

Definicję obowiązkowej struktury komunikatu „Trasa potwierdzona” oraz wymagane elementy podano w wymienionym w dodatku I dokumencie „TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model”.

4.2.2.5.   Komunikat „Odmowa szczegółowych danych o trasie”

Komunikat „Odmowa szczegółowych danych o trasie”

RU wnioskujące o przydzielenie trasy wykorzystuje ten komunikat do odrzucenia szczegółowych danych o trasie proponowanej przez odpowiedniego zarządcę infrastruktury.

Definicję obowiązkowej struktury komunikatu „Odmowa szczegółowych danych o trasie” oraz wymagane elementy podano w wymienionym w dodatku I dokumencie „TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model”.

4.2.2.6.   Komunikat „Trasa odwołana”

Komunikat „Trasa odwołana”

Komunikat ten jest wykorzystywany przez RU wnioskujące o przydzielenie trasy do rezygnacji z całości lub części zamówionej trasy.

Definicję obowiązkowej struktury komunikatu „Trasa odwołana” oraz wymagane elementy podano w wymienionym w dodatku I dokumencie „TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model”.

4.2.2.7.   Komunikat „Trasa niedostępna”

Komunikat „Trasa niedostępna”

IM wysyła ten komunikat do RU, które zamówiło trasę, w przypadku gdy trasa ta nie jest już dostępna.

Definicję obowiązkowej struktury komunikatu „Trasa niedostępna” oraz wymagane elementy podano w wymienionym w dodatku I dokumencie „TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model”.

4.2.2.8.   Komunikat „Potwierdzenie odbioru”

Komunikat „Potwierdzenie odbioru”

Komunikat ten jest wysyłany przez odbiorcę komunikatu do nadawcy pierwotnego komunikatu w celu potwierdzenia, że do systemu, z którego korzysta odbiorca, pierwotny komunikat dotarł w określonym przedziale czasu.

Definicję obowiązkowej struktury komunikatu „Potwierdzenie odbioru” oraz wymagane elementy podano w wymienionym w dodatku I dokumencie „TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model”.

4.2.3.   Przygotowanie pociągu

Przygotowanie pociągu

4.2.3.1.   Uwagi ogólne

Uwagi ogólne

Niniejszy parametr podstawowy określa komunikaty, które muszą być wymieniane na etapie przygotowania pociągu do czasu rozpoczęcia jazdy pociągu.

Przygotowanie pociągu obejmuje sprawdzenie zgodności między pociągiem a drogą. Zgodność tę sprawdza RU, na podstawie dostarczonych przez odpowiednich IM informacji zawierających opis infrastruktury i jej ograniczeń.

W ramach przygotowania pociągu RU musi wysłać dane o składzie pociągu do kolejnych RU. Zgodnie z porozumieniem umownym RU musi wysłać ten komunikat również do IM, u którego (u których) zamówił poszczególne odcinki danej trasy.

Jeżeli skład pociągu ulegnie zmianie w pewnym miejscu trasy, komunikat ten musi zostać wysłany jeszcze raz, z informacjami zaktualizowanymi przez odpowiadające za to RU.

W celu przygotowania pociągu RU musi mieć dostęp do powiadomień o ograniczeniach w infrastrukturze, do technicznych danych o wagonach (referencyjne bazy danych taboru kolejowego, rozdział 4.2.10.2 „Referencyjne bazy danych taboru kolejowego”), do informacji o niebezpiecznych towarach oraz do bieżących, aktualizowanych informacji o wagonach (rozdział 4.2.11.2: „Inne bazy danych: Operacyjna baza danych wagonów i jednostek intermodalnych”). Dotyczy to wszystkich wagonów pociągu. Na koniec RU musi wysłać dane o składzie pociągu do kolejnych RU. Komunikat ten RU musi wysłać również do każdego IM, u którego zamówił odcinek trasy, jeśli taki wymóg zawarto w odnoszącej się do kolei konwencjonalnych TSI „Ruch kolejowy” lub w umowie (umowach) między RU a IM.

Jeżeli skład pociągu ulegnie zmianie w pewnym miejscu trasy, komunikat ten musi zostać wysłany jeszcze raz, z informacjami zaktualizowanymi przez odpowiadające za to RU.

W każdym punkcie, np. w punkcie początkowym i w punkcie wymiany, w którym następuje zmiana RU, na którym spoczywa odpowiedzialność, obowiązkowe jest przeprowadzenie między IM a RU dialogu przewidzianego na początku procedury: „Pociąg gotowy — Informacja o jeździe pociągu”.

4.2.3.2.   Komunikat „Skład pociągu”

Komunikat „Skład pociągu”

Komunikat ten RU musi wysłać do kolejnego RU, określając w nim skład pociągu. Zgodnie z regulaminem sieci RU musi wysłać ten komunikat również do IM. Za każdym razem, gdy następuje zmiana składu podczas przejazdu pociągu, RU dokonujące tej zmiany musi zaktualizować informacje w tym komunikacie i przekazać je LRU, które przekazuje odnośne informacje wszystkim uczestniczącym stronom.

Definicję obowiązkowej struktury komunikatu „Skład pociągu” oraz wymagane elementy podano w wymienionym w dodatku I dokumencie „TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model”.

Minimalny zakres informacji, jakie muszą zostać dostarczone na potrzeby wymiany komunikatu „Skład pociągu” pomiędzy RU a IM został określony w rozdziale 4.2.2.7.2 decyzji 2012/757/UE w sprawie TSI „Ruch kolejowy”.

4.2.3.3.   Komunikat „Pociąg gotowy”

Komunikat „Pociąg gotowy”

Przedsiębiorstwo kolejowe wysyła do zarządcy infrastruktury komunikat „Pociąg gotowy” za każdym razem, gdy pociąg jest gotowy do jazdy po zakończeniu jego przygotowania, chyba że zgodnie z przepisami krajowymi zarządca infrastruktury uznaje rozkład jazdy za komunikat „Pociąg gotowy”.

Definicję obowiązkowej struktury komunikatu „Pociąg gotowy” oraz wymagane elementy podano w wymienionym w dodatku I dokumencie „TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model”. W tym samym celu można ponadto wykorzystać inne obowiązujące normy, o ile uczestniczące podmioty zawarły szczególne porozumienie umożliwiające wykorzystywanie takich norm.

4.2.4.   Prognoza jazdy pociągu

Prognoza jazdy pociągu

4.2.4.1.   Uwagi ogólne

Uwagi ogólne

Niniejszy parametr podstawowy określa informacje o jeździe pociągu i prognozę jazdy pociągu. Wskazuje się w nim, w jaki sposób ma być prowadzony dialog pomiędzy zarządcą infrastruktury a przedsiębiorstwem kolejowym, aby zapewnić wymianę informacji o jeździe pociągu i prognoz jazdy pociągu.

Niniejszy parametr podstawowy określa, w jaki sposób zarządca infrastruktury musi w odpowiednim momencie wysłać informację o jeździe pociągu do przedsiębiorstwa kolejowego oraz do kolejnego sąsiedniego zarządcy infrastruktury zaangażowanego w przejazd pociągu.

Celem informacji o jeździe pociągu jest przekazywanie szczegółowych danych dotyczących bieżącego statusu pociągu w wynikających z umowy punktach raportowania.

Prognoza jazdy pociągu jest wykorzystywana do udzielania informacji na temat przewidywanego czasu w wynikających z umowy punktach prognozy. Komunikat ten musi zostać wysłany przez zarządcę infrastruktury do przedsiębiorstwa kolejowego oraz sąsiedniego zarządcy infrastruktury zaangażowanego w przejazd.

W porozumieniach umownych określa się punkty raportowania w odniesieniu do jazdy pociągu.

Ta wymiana informacji pomiędzy RU a IM odbywa się zawsze pomiędzy IM zarządzającym odnośną infrastrukturą a RU, które zamówiło trasę, po której pociąg faktycznie się porusza.

Na podstawie porozumienia umownego LRU zapewnia klientowi prognozę jazdy pociągu i informację o jeździe pociągu. Punkty raportowania są uzgadniane przez obie strony w ramach umowy.

4.2.4.2.   Komunikat „Prognoza jazdy pociągu”

Komunikat „Prognoza jazdy pociągu”

Komunikat ten musi zostać wysłany przez IM do RU, które wykonuje przejazd pociągiem, w odniesieniu do punktów przekazania, punktów wymiany oraz do punktu docelowego pociągu, zgodnie z opisem w rozdziale 4.2.4.1 („Prognoza jazdy pociągu. Uwagi ogólne”).

Ponadto komunikat ten musi być wysłany przez IM do RU w odniesieniu do innych punktów raportowania zgodnie z umowami między RU a IM (np. w odniesieniu do punktów obsługi lub stacji).

Prognozę jazdy pociągu można także wysłać zanim pociąg rozpocznie jazdę. W odniesieniu do dodatkowych opóźnień mających miejsce pomiędzy dwoma punktami raportowania w umowie pomiędzy przedsiębiorstwem kolejowym a zarządcą infrastruktury należy określić wartość progową, na podstawie której podejmowana jest decyzja o wysłaniu pierwotnej lub nowej prognozy. Jeżeli stopień opóźnienia nie jest znany, zarządca infrastruktury musi wysłać „Komunikat o zakłóceniu usługi” (zob. rozdział 4.2.5. „Informacje o zakłóceniu usługi”).

W komunikacie „Prognoza jazdy pociągu” podaje się prognozowany czas w odniesieniu do uzgodnionych punktów prognozy.

Definicję obowiązkowej struktury komunikatu „Prognoza jazdy pociągu” oraz wymagane elementy podano w wymienionym w dodatku I dokumencie „TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model”.

4.2.4.3.   Komunikaty „Informacja o jeździe pociągu” i „Przyczyna opóźnienia pociągu”.

Komunikaty „Informacja o jeździe pociągu” i „Przyczyna opóźnienia pociągu”.

Komunikat „Informacja o jeździe pociągu” musi zostać wysłany przez IM do RU wykonującego przejazd pociągiem przy:

| — | odjeździe z punktu odjazdu, przyjeździe do punktu docelowego; |
| --- | --- |

—

odjeździe z punktu odjazdu, przyjeździe do punktu docelowego;

| — | przyjeździe i odjeździe z punktów przekazania, punktów wymiany oraz punktów raportowania wynikających umowy (np. punktów obsługi). |
| --- | --- |

—

przyjeździe i odjeździe z punktów przekazania, punktów wymiany oraz punktów raportowania wynikających umowy (np. punktów obsługi).

Jeżeli znana jest przyczyna opóźnienia (pierwsze założenie) informację o niej należy przesłać w osobnym komunikacie „Przyczyna opóźnienia pociągu”.

Definicję obowiązkowej struktury komunikatów „Informacja o jeździe pociągu” i „Przyczyna opóźnienia pociągu” oraz wymagane elementy podano w wymienionym w dodatku I dokumencie „TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model”.

4.2.5.   Informacje o zakłóceniu usługi

Informacje o zakłóceniu usługi

4.2.5.1.   Uwagi ogólne

Uwagi ogólne

Niniejszy parametr podstawowy określa, w jaki sposób informacje o zakłóceniu usługi są wymieniane pomiędzy przedsiębiorstwem kolejowym a zarządcą infrastruktury.

Jeśli RU uzyska informację o zakłóceniu usługi podczas wykonywania przejazdu pociągiem, za który jest odpowiedzialny, musi niezwłocznie powiadomić stosownego IM (informacja może zostać przekazana przez RU ustnie). Jeżeli dochodzi do wstrzymania jazdy pociągu, zarządca infrastruktury wysyła komunikat „Wstrzymana jazda pociągu” do RU, z którym zawarł umowę, oraz do kolejnego sąsiedniego zarządcy infrastruktury zaangażowanego w jazdę pociągu.

Jeżeli wielkość opóźnienia jest znana, zarządca infrastruktury musi zamiast komunikatu „Wstrzymana jazda pociągu” wysłać komunikat „Prognoza jazdy pociągu”.

4.2.5.2.   Komunikat „Wstrzymana jazda pociągu”

Komunikat „Wstrzymana jazda pociągu”

Jeżeli jazda pociągu zostaje wstrzymana IM wysyła ten komunikat do kolejnego sąsiedniego IM zaangażowanego w przejazd pociągu i do RU.

Definicję obowiązkowej struktury komunikatu „Wstrzymana jazda pociągu” oraz wymagane elementy podano w wymienionym w dodatku I dokumencie „TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model”.

4.2.6.   ETI/ETA przesyłki

ETI/ETA przesyłki

4.2.6.1.   Uwaga wstępna

Uwaga wstępna

W rozdziale 4.2.2 („Wniosek o przydzielenie trasy”) opisano głównie komunikację między RU i IM. Indywidualne monitorowanie wagonów lub jednostek intermodalnych nie wchodzi w zakres takiej wymiany informacji. Monitorowanie to odbywa się na poziomie RU/LRU na podstawie komunikatów dotyczących pociągu, co zostało opisane w poniższych rozdziałach, od 4.2.6 („ETI/ETA przesyłki”) do 4.2.8 („Raportowanie o wymianie”).

Podstawę wymiany i aktualizacji informacji dotyczących wagonów i jednostek intermodalnych stanowią zasadniczo przechowywane w bazach „plany podróży” i dane o ruchach wagonów (rozdział 4.2.11.2: „Inne bazy danych”).

Jak już wspomniano w rozdziale 2.3.2 („Rozpatrywane procesy”), dla klienta najważniejszą informacją jest zawsze przewidywany czas przyjazdu (ETA) jego przesyłki. ETA dotyczący wagonów, a także ETI są również podstawowymi informacjami w komunikacji pomiędzy LRU i RU. Informacje te są dla LRU głównym instrumentem monitorowania fizycznego transportu przesyłki oraz sprawdzania zgodności przebiegu tego transportu z zobowiązaniami wobec klienta.

Wszystkie prognozowane czasy zawarte w komunikatach dotyczących pociągu odnoszą się do przyjazdu pociągu do pewnego punktu, którym może być punkt przekazania, punkt wymiany, punkt docelowy pociągu lub inny punkt raportowania. Wszystkie te pozycje są przewidywanymi czasami przyjazdu pociągu (ang. Train Estimated Times of Arrivals, TETA). Znaczenie TETA może zmieniać się w zależności od poszczególnych wagonów lub jednostek intermodalnych w pociągu. Na przykład TETA w odniesieniu do punktu wymiany może oznaczać w przypadku pewnych wagonów lub jednostek intermodalnych przewidywany czas wymiany (ETI). W przypadku innych wagonów pozostających w składzie pociągu do dalszego transportu przez to samo RU TETA może nie być istotny. Zadaniem RU otrzymującego informacje o TETA jest zidentyfikowanie i przetworzenie tych informacji, zachowanie ich w operacyjnej bazie danych wagonów i jednostek intermodalnych jako danych o ruchu wagonów i przekazanie ich LRU, jeżeli jazda pociągu nie odbywa się w trybie otwartego dostępu. Odnośny opis zawarto w poniższych rozdziałach.

Train Estimated Times of Arrivals, TETA

Zgodnie z porozumieniem umownym LRU podaje klientowi przewidywany czas przyjazdu (ETA) oraz przewidywany czas wymiany (ETI) w odniesieniu do danej przesyłki. Stopień szczegółowości uzgadniany jest przez obie strony w ramach umowy.

W przypadku transportu intermodalnego w komunikatach zawierających identyfikatory jednostek ładunkowych (np. kontenerów, nadwozi wymiennych i naczep) stosuje się kody BIC lub kody ILU zgodnie z, odpowiednio, normą ISO 6346 i normą EN 13044.

4.2.6.2.   Obliczanie ETI/ETA

Obliczanie ETI/ETA

Obliczanie ETI/ETA oparte jest o informacje otrzymane od zarządcy odnośnej infrastruktury, który w komunikacie „Prognoza jazdy pociągu” podaje przewidywany czas przyjazdu pociągu (TETA) do określonych punktów raportowania (w każdym przypadku w odniesieniu do punktów przekazania, wymiany lub przyjazdu, w tym również terminali intermodalnych) na uzgodnionej trasie, np. czas przyjazdu do punktu przekazania między danym IM a kolejnym IM (w takim przypadku TETA odpowiada ETH).

W odniesieniu do punktów wymiany lub innych określonych punktów raportowania na uzgodnionej trasie RU musi obliczyć na użytek kolejnego RU w łańcuchu przesyłki transportowej przewidywany czas wymiany (ETI) dla wagonów lub jednostek intermodalnych.

Ponieważ RU może mieć w pociągu wagony o różnych trasach przejazdu i pochodzące od różnych LRU, punkt wymiany przyjmowany w obliczeniach ETI może różnić się w zależności od wagonu. (Prezentację graficzną odnośnych scenariuszy oraz przykłady zamieszczono w wymienionym w dodatku I dokumencie „TAF TSI — Annex A.5: Figures and Sequence Diagrams of the TAF TSI messages” w rozdziale 1.4, natomiast schemat proceduralny odnoszący się do przykładu 1 dla punktu wymiany C przedstawiono w wymienionym w dodatku I dokumencie „TAF TSI — Annex A.5: Figures and Sequence Diagrams of the TAF TSI messages” w rozdziale 5).

Kolejne RU, na podstawie danych dotyczących ETI dostarczonych przez poprzednie RU, oblicza z kolei ETI wagonów w następnym punkcie wymiany. Kroki te są wykonywane przez każde kolejne RU. Gdy ostatnie RU (np. RU n) w łańcuchu transportowym wagonu otrzyma od poprzedzającego je RU (np. RU n-1) ETI wagonu pomiędzy RU n-1 a RU n, ostatnie RU (RU n) musi obliczyć przewidywany czas przyjazdu wagonów do punktu docelowego. Ma to na celu zapewnienie zestawienia wagonów w kolejności zgodnej ze zleceniem przewozu oraz stosownie do zobowiązania LRU wobec klienta. Jest to ETA wagonu i musi on zostać wysłany do LRU. Dane dotyczące ETA muszą być przechowywane w formacie elektronicznym wraz z danymi o ruchu wagonów. LRU musi udzielać klientowi stosownych informacji zgodnie z warunkami porozumienia umownego.

Uwaga dotycząca jednostek intermodalnych: W przypadku jednostek intermodalnych w wagonie ETI wagonu stanowi również ETI jednostek intermodalnych. W odniesieniu do ETA jednostek intermodalnych należy zauważyć, że RU nie jest w stanie obliczyć takiego ETA poza ramami transportu kolejowego. Dlatego RU może dostarczyć tylko ETI odnoszące się do terminalu intermodalnego.

Uwaga dotycząca jednostek intermodalnych

Wiodące RU jest odpowiedzialne za porównywanie ETA ze zobowiązaniem wobec klienta.

W przypadku odchyleń ETA od czasu określonego w zobowiązaniu wobec klienta należy postępować zgodnie z umową; odchylenia takie mogą prowadzić do wszczęcia przez LRU procesu zarządzania alertem. Do przekazywania informacji o wyniku tego procesu stosuje się komunikat „Alert”.

LRU musi posiadać możliwość wystosowania dotyczącego wagonów zapytania o odchylenia, stanowiącą podstawę procesu zarządzania alertem. To zapytanie LRU i odpowiedź RU zostały również określone poniżej.

4.2.6.3.   Komunikat „ETI/ETA wagonów”

Komunikat „ETI/ETA wagonów”

Komunikat ten RU wysyła w celu poinformowania kolejnego RU w łańcuchu transportowym o ETI lub zaktualizowanym ETI. Ostatni RU w łańcuchu transportowym wagonów wysyła ETA lub zaktualizowany ETA do LRU. Definicję obowiązkowej struktury komunikatu „ETI/ETA wagonów” oraz wymagane elementy podano w wymienionym w dodatku I dokumencie „TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model”.

4.2.6.4.   Komunikat „Alert”

Komunikat „Alert”

W wyniku porównania ETA z zobowiązaniem wobec klienta LRU może wysłać komunikat „Alert” do uczestniczących RU. Definicję obowiązkowej struktury komunikatu „Alert” oraz wymagane elementy podano w wymienionym w dodatku I dokumencie „TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model”.

Uwaga: W przypadku otwartego dostępu obliczenie ETI i ETA jest wewnętrznym procesem RU. W takim przypadku RU jest równocześnie wiodącym RU.

Uwaga:

4.2.7.   Ruch wagonów

Ruch wagonów

4.2.7.1.   Uwagi wstępne

Uwagi wstępne

Dane zawarte w wymienionych poniżej komunikatach muszą być przechowane i elektronicznie dostępne do celów raportowania o ruchu wagonu. Muszą one również być wymieniane między upoważnionymi stronami w ramach komunikatu na podstawie umowy.

| — | Powiadomienie o zwolnieniu wagonu |
| --- | --- |

—

Powiadomienie o zwolnieniu wagonu

| — | Powiadomienie o odjeździe wagonu |
| --- | --- |

—

Powiadomienie o odjeździe wagonu

| — | Przyjazd wagonu do stacji rozrządowej |
| --- | --- |

—

Przyjazd wagonu do stacji rozrządowej

| — | Wyjazd wagonu ze stacji rozrządowej |
| --- | --- |

—

Wyjazd wagonu ze stacji rozrządowej

| — | Komunikat o wyjątkowej sytuacji wagonu |
| --- | --- |

—

Komunikat o wyjątkowej sytuacji wagonu

| — | Powiadomienie o przyjeździe wagonu |
| --- | --- |

—

Powiadomienie o przyjeździe wagonu

| — | Powiadomienie o dostawie wagonu |
| --- | --- |

—

Powiadomienie o dostawie wagonu

| — | Raportowanie o wymianie wagonu zostało opisane oddzielnie w rozdziale 4.2.8 „Raportowanie o wymianie”. |
| --- | --- |

—

Raportowanie o wymianie wagonu zostało opisane oddzielnie w rozdziale 4.2.8 „Raportowanie o wymianie”.

Na podstawie porozumienia umownego LRU musi udzielać klientowi informacji o ruchu wagonów za pomocą komunikatów opisanych poniżej.

4.2.7.2.   Komunikat „Powiadomienie o zwolnieniu wagonu”

Komunikat „Powiadomienie o zwolnieniu wagonu”

Wiodące RU niekoniecznie jest pierwszym RU w łańcuchu transportowym. W takim przypadku LRU musi powiadomić RU odpowiadające za dany przejazd, że wagon jest gotowy do zabrania z bocznicy klienta (miejsce odjazdu zgodnie ze zobowiązaniem LRU) o danym czasie zwolnienia (data i czas odjazdu).

Dane o takich zdarzeniach muszą być przechowywane w operacyjnej bazie danych wagonów i jednostek intermodalnych. Definicję obowiązkowej struktury komunikatu „Powiadomienie o zwolnieniu wagonu” oraz wymagane elementy podano w wymienionym w dodatku I dokumencie „TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model”.

4.2.7.3.   Komunikat „Powiadomienie o odjeździe wagonu”

Komunikat „Powiadomienie o odjeździe wagonu”

RU musi powiadomić LRU o rzeczywistej dacie i czasie, kiedy wagon został zabrany z miejsca odjazdu.

Dane o takich zdarzeniach muszą być przechowywane w operacyjnej bazie danych wagonów i jednostek intermodalnych. Poprzez wymianę tego komunikatu odpowiedzialność za wagon przechodzi z klienta na RU. Definicję obowiązkowej struktury komunikatu „Powiadomienie o odjeździe wagonu” oraz wymagane elementy podano w wymienionym w dodatku I dokumencie „TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model”.

4.2.7.4.   Komunikat „Przyjazd wagonu do stacji rozrządowej”

Komunikat „Przyjazd wagonu do stacji rozrządowej”

RU musi powiadomić LRU, że wagon przybył do jego stacji rozrządowej. Komunikat ten może być oparty o komunikat „Informacja o jeździe pociągu” opisany w rozdziale 4.2.4 („Prognoza jazdy pociągu”). Dane o tym zdarzeniu muszą być przechowywane w operacyjnej bazie danych wagonów i jednostek intermodalnych. Definicję obowiązkowej struktury komunikatu „Przyjazd wagonu do stacji rozrządowej” oraz wymagane elementy podano w wymienionym w dodatku I dokumencie „TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model”.

4.2.7.5.   Komunikat „Wyjazd wagonu ze stacji rozrządowej”

Komunikat „Wyjazd wagonu ze stacji rozrządowej”

RU musi powiadomić LRU, że wagon opuścił jego stację rozrządową. Komunikat ten może być oparty o komunikat „Informacja o jeździe pociągu” opisany w rozdziale 4.2.4 („Prognoza jazdy pociągu”). Dane o tym zdarzeniu muszą być przechowywane w operacyjnej bazie danych wagonów i jednostek intermodalnych. Definicję obowiązkowej struktury komunikatu „Wyjazd wagonu ze stacji rozrządowej” oraz wymagane elementy podano w wymienionym w dodatku I dokumencie „TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model”.

4.2.7.6.   Komunikat „Wyjątkowa sytuacja wagonu”

Komunikat „Wyjątkowa sytuacja wagonu”

RU musi powiadomić LRU, jeśli z wagonem zdarzyło się coś nieoczekiwanego, co mogłoby mieć wpływ na ETI/ETA lub co wymaga dodatkowego działania. W większości przypadków komunikat ten wymaga również obliczenia nowego ETI/ETA. Jeżeli LRU zdecyduje, że konieczne jest określenie nowego ETI/ETA, odsyła komunikat do RU, które wysłało komunikat o wyjątkowej sytuacji, i zawiera w nim wskazanie „Wnioskuje się o ETI/ETA” (komunikaty: „Wyjątkowa sytuacja wagonu”, „Wnioskuje się o ETI/ETA”). Obliczenie nowego ETI/ETA musi być wykonane zgodnie z procedurą podaną w rozdziale 4.2.6 (ETI/ETA przesyłki).

Informacja ta musi zostać zachowana w operacyjnej bazie danych wagonów i jednostek intermodalnych. Definicję obowiązkowej struktury komunikatu „Wyjątkowa sytuacja wagonu” oraz wymagane elementy podano w wymienionym w dodatku I dokumencie „TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model”.

4.2.7.7.   Komunikat „Powiadomienie o przyjeździe wagonu”

Komunikat „Powiadomienie o przyjeździe wagonu”

Ostatnie RU w łańcuchu transportowym wagonów lub jednostek intermodalnych musi powiadomić LRU, że wagon przybył do jego stacji rozrządowej (lokalizacja RU). Definicję obowiązkowej struktury komunikatu „Powiadomienie o o przyjeździe wagonu” oraz wymagane elementy podano w wymienionym w dodatku I dokumencie „TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model”.

4.2.7.8.   Komunikat „Powiadomienie o dostawie wagonu”

Komunikat „Powiadomienie o dostawie wagonu”

Ostatni RU w łańcuchu transportowym wagonów musi powiadomić LRU, że wagon został umieszczony na bocznicy odbiorcy.

Uwaga: W przypadku otwartego dostępu opisany ruch wagonu jest wewnętrznym procesem RU (LRU). Niemniej jednak wszystkie obliczenia i przechowanie danych muszą być wykonane przez niego jako LRU posiadającego umowę i zobowiązanie wobec klienta.

Uwaga:

Schemat proceduralny w odniesieniu do tych komunikatów, oparty na przykładzie 1 obliczenia ETI dla wagonów 1 i 2 (zob. rozdział 4.2.6.2 „Obliczanie ETI/ETA”) został zintegrowany ze schematem raportowania wymiany przedstawionym w wymienionym w dodatku I dokumencie „TAF TSI — Annex A.5: Figures and Sequence Diagrams of the TAF TSI messages”, w rozdziale 6.

4.2.8.   Raportowanie o wymianie

Raportowanie o wymianie

4.2.8.1.   Uwaga wstępna

Uwaga wstępna

Raportowanie o wymianie obejmuje komunikaty wysyłane w związku z następującym w punktach wymiany przeniesieniem odpowiedzialności za wagon z jednego przedsiębiorstwa kolejowego na kolejne. Nakazuje również nowemu RU wykonanie obliczenia ETI i przeprowadzenie procesu opisanego w rozdziale 4.2.6 („ETI/ETA przesyłki”).

Wymienione muszą zostać następujące komunikaty:

| — | powiadomienie o wymianie wagonu, |
| --- | --- |

—

powiadomienie o wymianie wagonu,

| — | powiadomienie o wymianie wagonu oraz zastępstwie, |
| --- | --- |

—

powiadomienie o wymianie wagonu oraz zastępstwie,

| — | odebranie wagonu przy wymianie, |
| --- | --- |

—

odebranie wagonu przy wymianie,

| — | odmówienie wagonu przy wymianie. |
| --- | --- |

—

odmówienie wagonu przy wymianie.

Dane informacyjne tych komunikatów muszą być przechowywane w operacyjnej bazie danych wagonów i jednostek intermodalnych. W przypadku jakiegokolwiek odchylenia nowy ETI/ETA musi zostać wygenerowany i przekazany zgodnie z procesem opisanym w rozdziale 4.2.6 „ETI/ETA przesyłki”. Schemat proceduralny w odniesieniu do tych komunikatów został przedstawiony w wymienionym w dodatku I dokumencie „TAF TSI — Annex A.5: Figures and Sequence Diagrams of the TAF TSI messages”, w związku z komunikatami dotyczącymi ruchu wagonów.

Powiadomienia o wymianie wagonów oraz powiadomienia o wymianie wagonów/zastępstwie, jak również komunikaty o odebraniu wagonów mogą być przekazywane w formie wykazu różnych wagonów, zwłaszcza jeśli wszystkie wagony znajdują się w jednym pociągu. W takim przypadku wszystkie wagony mogą być wymienione w pojedynczym przekazie komunikatu.

W przypadku otwartego dostępu nie ma punktów wymiany. W punkcie obsługi podmiot, na którym spoczywa odpowiedzialność za wagony, nie zmienia się. Dlatego też nie ma potrzeby wymiany odnośnych komunikatów. Zawarte w komunikacie „Informacja o jeździe pociągu” w tym punkcie raportowania informacje odnoszące się do wagonów lub jednostek intermodalnych — dotyczące daty/czasu przyjazdu i odjazdu — muszą jednak zostać przetworzone i zachowane w operacyjnej bazie danych wagonów i jednostek intermodalnych.

Na podstawie porozumienia umownego LRU musi udzielać klientowi informacji wchodzących w zakres raportowania o wymianie za pomocą komunikatów opisanych poniżej.

Definicję obowiązkowej struktury tych komunikatów podano w wymienionym w dodatku I dokumencie „TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model”.

4.2.8.2.   Komunikat „Powiadomienie o wymianie wagonu”

Komunikat „Powiadomienie o wymianie wagonu”

Za pomocą komunikatu „Powiadomienie o wymianie wagonu” przedsiębiorstwo kolejowe (RU 1) pyta kolejne przedsiębiorstwo kolejowe (RU 2) w łańcuchu transportowym, czy przyjmuje ono odpowiedzialność za wagon. Za pomocą komunikatu „Powiadomienie o wymianie wagonu/Zastępstwo” RU 2 informuje swojego IM, że przyjęło odpowiedzialność. Definicję obowiązkowej struktury komunikatu „Powiadomienie o o wymianie wagonu” oraz wymagane elementy podano w wymienionym w dodatku I dokumencie „TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model”.

4.2.8.3.   Komunikat „Powiadomienie o wymianie wagonu/Zastępstwo”

Komunikat „Powiadomienie o wymianie wagonu/Zastępstwo”

Za pomocą komunikatu „Powiadomienie o wymianie wagonu/Zastępstwo” RU 2 informuje IM, że przejęło odpowiedzialność za określony wagon. Definicję obowiązkowej struktury komunikatu „Powiadomienie o o wymianie wagonu/Zastępstwo” oraz wymagane elementy podano w wymienionym w dodatku I dokumencie „TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model”.

4.2.8.4.   Komunikat „Odebranie wagonu przy wymianie”

Komunikat „Odebranie wagonu przy wymianie”

Za pomocą komunikatu „Odebranie wagonu przy wymianie” RU 2 informuje RU 1, że przyjmuje odpowiedzialność za wagon. Definicję obowiązkowej struktury komunikatu „Odebranie wagonu przy wymianie” oraz wymagane elementy podano w wymienionym w dodatku I dokumencie „TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model”.

4.2.8.5.   Komunikat „Odmowa wagonu przy wymianie”

Komunikat „Odmowa wagonu przy wymianie”

Za pomocą komunikatu „Odmowa wagonu przy wymianie” RU 2 informuje RU 1, że odmawia przejęcia odpowiedzialności za wagon. Definicję obowiązkowej struktury komunikatu „Odmowa wagonu przy wymianie” oraz wymagane elementy podano w wymienionym w dodatku I dokumencie „TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model”.

4.2.9.   Wymiana danych w celu poprawy jakości

Wymiana danych w celu poprawy jakości

Aby zachować konkurencyjność, europejskie kolejnictwo musi poprawić jakość usług świadczonych swym klientom (zob. również pkt 2.7.1 w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE [1]). Proces pomiarowy stanowi zasadniczy proces odbywający się po podróży, mający na celu wspieranie działań na rzecz poprawy jakości. Oprócz mierzenia jakości usługi świadczonej na rzecz klienta LRU, RU i IM muszą mierzyć jakość wszystkich składników usługi, które składają się na produkt dostarczany klientowi. W procesie tym uczestniczą IM i RU (zwłaszcza jeśli są one wiodącymi RU), którzy/które wybierają indywidualny parametr jakości, drogę lub lokalizację oraz okres pomiaru, w odniesieniu do których mają być mierzone rzeczywiste wyniki w stosunku do z góry ustalonych kryteriów, które zazwyczaj są określane w umowie. Wyniki procesu pomiarowego muszą wyraźnie pokazywać poziom osiągnięć względem wartości docelowych, które zostały uzgodnione między stronami umowy.

4.2.10.   Główne dane referencyjne

Główne dane referencyjne

4.2.10.1.   Wstęp

Wstęp

Dane o infrastrukturze (regulamin sieci oraz powiadomienia o ograniczeniach w infrastrukturze) oraz dane o taborze kolejowym (w referencyjnych bazach danych taboru kolejowego i w operacyjnej bazie danych wagonów i jednostek intermodalnych) są najważniejszymi danymi na potrzeby eksploatacji pociągów towarowych w sieci europejskiej. Obydwa rodzaje danych wspólnie pozwalają na ocenę zgodności taboru kolejowego z infrastrukturą, pomagają uniknąć wielokrotnego wprowadzania danych, co podnosi zwłaszcza jakość danych, a ponadto dają jasny obraz wszystkich dostępnych instalacji i urządzeń w dowolnym momencie, umożliwiając w ten sposób szybkie podejmowanie decyzji podczas eksploatacji.

4.2.10.2.   Referencyjne bazy danych taboru kolejowego

Referencyjne bazy danych taboru kolejowego

Posiadacz taboru kolejowego jest odpowiedzialny za przechowywanie danych o taborze kolejowym w referencyjnej bazie danych taboru kolejowego.

Informacje, które muszą być zachowywane w indywidualnych referencyjnych bazach danych taboru kolejowego, opisane są szczegółowo w wymienionym w dodatku I dodatku C. W ich skład muszą wchodzić wszystkie dane konieczne do:

| — | identyfikacji taboru kolejowego, |
| --- | --- |

—

identyfikacji taboru kolejowego,

| — | oceny zgodności z infrastrukturą, |
| --- | --- |

—

oceny zgodności z infrastrukturą,

| — | oceny charakterystyki stosownego załadunku, |
| --- | --- |

—

oceny charakterystyki stosownego załadunku,

| — | scharakteryzowania hamowania, |
| --- | --- |

—

scharakteryzowania hamowania,

| — | podania danych dotyczących utrzymania, |
| --- | --- |

—

podania danych dotyczących utrzymania,

| — | podania charakterystyki pod kątem kwestii związanych ze środowiskiem. |
| --- | --- |

—

podania charakterystyki pod kątem kwestii związanych ze środowiskiem.

Referencyjne bazy danych taboru kolejowego muszą umożliwiać łatwy dostęp (jednorodny wspólny sposób dostępu jest zapewniony za pomocą wspólnego interfejsu) do technicznych danych w celu ograniczenia do minimum objętości danych przesyłanych w ramach każdej operacji. Zawartość baz danych musi być dostępna, na podstawie usystematyzowanych praw dostępu zależnych od uprawnień, dla wszystkich dostawców usług (IM, RU, dostawców usług logistycznych i zarządców floty pojazdów), w szczególności do celów zarządzania flotą i utrzymania taboru.

Wpisy w referencyjnej bazie danych taboru kolejowego mogą być pogrupowane w następujących kategoriach:

| — | dane administracyjne związane z elementami certyfikacji i rejestracji, takimi jak odniesienie do pliku rejestracji WE, identyfikator jednostki notyfikowanej itd.; w ich zakres mogą wchodzić historyczne dane dotyczące własności, wynajmu itp. Dodatkowo, zgodnie z art. 5 rozporządzenia (UE) nr 445/2011, posiadacze wagonów mogą przechowywać w indywidualnych referencyjnych bazach danych taboru kolejowego numer identyfikacyjny certyfikacji podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie. Należy uwzględnić informacje dotyczące następujących kwestii:






  — | certyfikacja WE, |
| --- | --- | --- |

—

dane administracyjne związane z elementami certyfikacji i rejestracji, takimi jak odniesienie do pliku rejestracji WE, identyfikator jednostki notyfikowanej itd.; w ich zakres mogą wchodzić historyczne dane dotyczące własności, wynajmu itp. Dodatkowo, zgodnie z art. 5 rozporządzenia (UE) nr 445/2011, posiadacze wagonów mogą przechowywać w indywidualnych referencyjnych bazach danych taboru kolejowego numer identyfikacyjny certyfikacji podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie. Należy uwzględnić informacje dotyczące następujących kwestii:

—

certyfikacja WE,

| — | rejestracja w „rodzimym” państwie, |
| --- | --- |

—

rejestracja w „rodzimym” państwie,

| — | data oddania do eksploatacji w państwie rejestracji, |
| --- | --- |

—

data oddania do eksploatacji w państwie rejestracji,

| — | rejestracja w innych krajach do użytku w ich krajowych sieciach, |
| --- | --- |

—

rejestracja w innych krajach do użytku w ich krajowych sieciach,

| — | certyfikacja bezpieczeństwa całego taboru kolejowego, który nie odpowiada wymogom TSI „Tabor kolejowy”. |
| --- | --- |

—

certyfikacja bezpieczeństwa całego taboru kolejowego, który nie odpowiada wymogom TSI „Tabor kolejowy”.

Posiadacz jest zobowiązany zapewnić, że dane te są dostępne i że odpowiadające im procesy zostały przeprowadzone;

| — | dane projektowe, które muszą obejmować wszystkie składowe (fizyczne) elementy taboru kolejowego, w tym charakterystykę dotyczącą kwestii związanych ze środowiskiem, oraz wszelkie informacje, wobec których można oczekiwać, że pozostaną ważne przez cały okres eksploatacji taboru kolejowego — ta część może zawierać historię ważniejszych modyfikacji, kapitalnej konserwacji, remontu itp. |
| --- | --- |

—

dane projektowe, które muszą obejmować wszystkie składowe (fizyczne) elementy taboru kolejowego, w tym charakterystykę dotyczącą kwestii związanych ze środowiskiem, oraz wszelkie informacje, wobec których można oczekiwać, że pozostaną ważne przez cały okres eksploatacji taboru kolejowego — ta część może zawierać historię ważniejszych modyfikacji, kapitalnej konserwacji, remontu itp.

4.2.10.3.   Dane operacyjne o taborze kolejowym

Dane operacyjne o taborze kolejowym

Oprócz danych referencyjnych dotyczących taboru kolejowego, dane odzwierciedlające faktyczny stan taboru kolejowego są najważniejszymi danymi do celów operacyjnych.

Dane te muszą zawierać dane o ograniczonym okresie ważności, takie jak ograniczenia, bieżące i przewidywane działania w zakresie utrzymania, stan liczników kilometrów i usterek itp. oraz wszelkie dane, które można uznać za dane dotyczące „stanu” (tymczasowe ograniczenia prędkości, odłączenie hamulca, opis potrzebnych napraw, opis usterek itp.).

Przy wykorzystywaniu danych operacyjnych o taborze kolejowym należy uwzględnić trzy różne podmioty, biorąc pod uwagę różne strony odpowiedzialne za tabor kolejowy podczas wykonywania transportu:

| — | przedsiębiorstwo kolejowe jako odpowiedzialne na odcinkach, na których wykonuje ono transport, |
| --- | --- |

—

przedsiębiorstwo kolejowe jako odpowiedzialne na odcinkach, na których wykonuje ono transport,

| — | posiadacz taboru kolejowego, oraz |
| --- | --- |

—

posiadacz taboru kolejowego, oraz

| — | użytkownik (najemca) taboru kolejowego. |
| --- | --- |

—

użytkownik (najemca) taboru kolejowego.

W przypadku wszystkich trzech podmiotów dane operacyjne o taborze kolejowym muszą być dostępne dla upoważnionego użytkownika, zgodnie z zakresem posiadanych przez niego z góry określonych praw dostępu, przy użyciu pojedynczego klucza w postaci identyfikatora wagonu (numeru wagonu).

Dane operacyjne o taborze kolejowym są częścią operacyjnej bazy danych wagonów i jednostek intermodalnych opisanej w rozdziale 4.2.11.2 „Inne bazy danych”.

4.2.11.   Lista plików referencyjnych i referencyjnych baz danych

Lista plików referencyjnych i referencyjnych baz danych

4.2.11.1.   Pliki referencyjne

Pliki referencyjne

Na potrzeby eksploatacji pociągów towarowych w sieci europejskiej dostawcy usług (IM, RU, dostawcy usług logistycznych i zarządcy floty pojazdów) muszą mieć dostęp do wskazanych poniżej plików referencyjnych. Dane te muszą w każdym momencie odzwierciedlać rzeczywisty stan rzeczy. W przypadku gdy plik referencyjny jest użytkowany wspólnie z TSI TAP [2], rozwijanie jego zawartości i wprowadzane w nim zmiany muszą być zgodne z TSI TAP [2] w celu osiągnięcia jak najwyższego stopnia synergii.

Przechowywane i administrowane lokalnie:

| a) | referencyjny plik służb ratunkowych, skorelowany z rodzajem niebezpiecznego towaru. |
| --- | --- |

a)

referencyjny plik służb ratunkowych, skorelowany z rodzajem niebezpiecznego towaru.

Przechowywane i administrowane centralnie:

| b) | referencyjny plik kodowania dla wszystkich IM, RU, firm będących dostawcami usług; |
| --- | --- |

b)

referencyjny plik kodowania dla wszystkich IM, RU, firm będących dostawcami usług;

| c) | referencyjny plik kodowania dla klientów korzystających z usług transportu towarowego; |
| --- | --- |

c)

referencyjny plik kodowania dla klientów korzystających z usług transportu towarowego;

| d) | referencyjny plik kodowania lokalizacji (podstawowych i drugorzędnych); |
| --- | --- |

d)

referencyjny plik kodowania lokalizacji (podstawowych i drugorzędnych);

Europejska Agencja Kolejowa zachowuje kopię referencyjnego pliku kodów lokalizacji i kodów przedsiębiorstw. Na indywidualne żądanie i bez uszczerbku dla praw własności intelektualnej, dane te powinny być dostępne dla ogółu społeczeństwa.

Pozostałe listy kodów zostały określone w wymienionym w dodatku I dokumencie „TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model”.

4.2.11.2.   Inne bazy danych

Inne bazy danych

Aby umożliwić śledzenie ruchu pociągów i wagonów, podane poniżej bazy danych muszą być zainstalowane i aktualizowane w czasie rzeczywistym przy każdym stosownym zdarzeniu. Upoważnione podmioty, takie jak posiadacze i zarządcy floty pojazdów muszą mieć dostęp do danych istotnych dla pełnienia przez nich ich funkcji zgodnie z warunkami umów.

| — | Operacyjna baza danych wagonów i jednostek intermodalnych, |
| --- | --- |

—

Operacyjna baza danych wagonów i jednostek intermodalnych,

| — | Plan podróży wagonu/jednostki intermodalnej. |
| --- | --- |

—

Plan podróży wagonu/jednostki intermodalnej.

Te bazy danych muszą być dostępne za pośrednictwem wspólnego interfejsu (rozdziały: 4.2.12.1 „Ogólna architektura” oraz 4.2.12.6 „Wspólny interfejs”).

W przypadku transportu intermodalnego w komunikatach zawierających identyfikatory jednostek ładunkowych (np. kontenerów, nadwozi wymiennych i naczep) stosuje się kody BIC lub kody ILU zgodnie z, odpowiednio, normą ISO 6346 i normą EN 13044.

Operacyjna baza danych wagonów i jednostek intermodalnych

Operacyjna baza danych wagonów i jednostek intermodalnych

Komunikacja pomiędzy LRU a RU w trybie współpracy opiera się na numerach wagonów lub jednostek intermodalnych. Dlatego RU, który komunikuje się z IM w odniesieniu do pociągu, musi rozbić podawane informacje na informacje dotyczące wagonów i jednostek intermodalnych. Informacje dotyczące wagonów i jednostek intermodalnych muszą być przechowywane w operacyjnej bazie danych wagonów i jednostek intermodalnych. Napływające informacje o ruchu pociągu powodują konieczność nowych wpisów/aktualizacji danych w operacyjnej bazie danych wagonów i jednostek intermodalnych, podawanych do wiadomości klientowi. Część odnosząca się do danych dotyczących ruchu wagonu lub jednostki intermodalnej jest tworzona w bazie danych najpóźniej w momencie otrzymania od klienta czasu zwolnienia wagonu lub jednostki intermodalnej. Czas zwolnienia jest pierwszym wpisem dotyczącym ruchu wagonu dokonywanym w operacyjnej bazie danych wagonów i jednostek intermodalnych i związanym z rzeczywistą trasą przejazdu. Komunikaty dotyczące ruchu wagonów zostały określone w rozdziałach 4.2.8 („Ruch wagonów”) oraz 4.2.9 („Raportowanie o wymianie”). Ta baza danych musi być dostępna za pośrednictwem wspólnego interfejsu (rozdziały: 4.2.12.1 „Ogólna architektura” oraz 4.2.12.6 „Wspólny interfejs”).

Operacyjna baza danych wagonów i jednostek intermodalnych jest najważniejszą bazą danych na potrzeby śledzenia ruchu wagonów, a przez to również na potrzeby komunikacji pomiędzy uczestniczącymi RU a LRU. Baza ta zawiera dane odzwierciedlające ruch wagonu lub jednostki intermodalnej począwszy od odjazdu po końcową dostawę na bocznicę klienta, wraz z ETI i rzeczywistymi czasami w różnych miejscach, aż po ETA ostatecznej dostawy. Baza zawiera również informację o określonym statusie taboru kolejowego, na przykład:

| — | Status: załadowywanie taboru kolejowego
  Status ten jest wymagany do wymiany informacji pomiędzy RU a IM oraz przekazywania ich do innych przedsiębiorstw kolejowych zaangażowanych w wykonywanie transportu pociągiem. |
| --- | --- |

—

Status: załadowywanie taboru kolejowego

Status ten jest wymagany do wymiany informacji pomiędzy RU a IM oraz przekazywania ich do innych przedsiębiorstw kolejowych zaangażowanych w wykonywanie transportu pociągiem.

| — | Status: załadowany wagon w trasie
  Status ten jest wymagany do wymiany informacji pomiędzy IM a RU, z innymi zarządcami infrastruktury oraz z innymi przedsiębiorstwami kolejowymi zaangażowanymi w wykonywanie transportu pociągiem. |
| --- | --- |

—

Status: załadowany wagon w trasie

Status ten jest wymagany do wymiany informacji pomiędzy IM a RU, z innymi zarządcami infrastruktury oraz z innymi przedsiębiorstwami kolejowymi zaangażowanymi w wykonywanie transportu pociągiem.

| — | Status: pusty wagon w trasie
  Status ten jest wymagany do wymiany informacji pomiędzy IM a RU, z innymi zarządcami infrastruktury oraz innymi przedsiębiorstwami kolejowymi zaangażowanymi w wykonywanie transportu pociągiem. |
| --- | --- |

—

Status: pusty wagon w trasie

Status ten jest wymagany do wymiany informacji pomiędzy IM a RU, z innymi zarządcami infrastruktury oraz innymi przedsiębiorstwami kolejowymi zaangażowanymi w wykonywanie transportu pociągiem.

| — | Status: rozładowywanie taboru kolejowego
  Status ten jest wymagany do wymiany informacji pomiędzy RU w punkcie docelowym a LRU zaangażowanym w dany transport. |
| --- | --- |

—

Status: rozładowywanie taboru kolejowego

Status ten jest wymagany do wymiany informacji pomiędzy RU w punkcie docelowym a LRU zaangażowanym w dany transport.

| — | Status: pusty wagon pod kontrolą zarządcy floty pojazdów
  Status ten jest wymagany do uzyskania informacji o dostępności pojazdu o określonej charakterystyce. |
| --- | --- |

—

Status: pusty wagon pod kontrolą zarządcy floty pojazdów

Status ten jest wymagany do uzyskania informacji o dostępności pojazdu o określonej charakterystyce.

Bazy danych planów podróży wagonów

Bazy danych planów podróży wagonów

Pociągi mogą składać się z wagonów transportujących ładunki różnych klientów. Dla każdego wagonu LRU (RU pełniące rolę integratora usług) musi sporządzić, a następnie uaktualniać plan podróży, który odpowiada trasie pociągu na poziomie pociągu. Wprowadzenie nowej trasy pociągu — np. w razie zakłóceń usługi — prowadzi do rewidowania planów podróży wagonów w danym pociągu. Plan podróży zostaje utworzony z chwilą otrzymania listu przewozowego od klienta.

Plany podróży wagonów muszą być przechowywane w bazie danych przez każde LRU. Te bazy danych muszą być dostępne za pośrednictwem wspólnego interfejsu (rozdziały: 4.2.14.1 „Ogólna architektura” oraz 4.2.12.6 „Wspólny interfejs”).

Uwaga:

Uwaga:

Oprócz obowiązkowych baz danych wymienionych powyżej, każdy IM może mieć zainstalowaną bazę danych pociągów.

Taka należąca do zarządy infrastruktury baza danych pociągów odpowiada części odnoszącej się do ruchu zawartej w operacyjnej bazie danych wagonów i jednostek intermodalnych. Podstawowymi wpisami w tej bazie są dane o pociągu pochodzące z otrzymanego od RU komunikatu o składzie pociągu. Wszelkie zdarzenia dotyczące pociągu prowadzą do aktualizacji danych w tej odnoszącej się pociągów bazie. Alternatywnym miejscem przechowywania takich danych jest baza danych tras (rozdział 4.2.2 „Wniosek o przydzielenie trasy”). Te bazy danych muszą być dostępne za pośrednictwem wspólnego interfejsu (rozdziały: 4.2.12.1 „Ogólna architektura” oraz 4.2.12.6 „Wspólny interfejs”).

4.2.11.3.   Dodatkowe wymagania dotyczące baz danych

Dodatkowe wymagania dotyczące baz danych

W poniższych punktach wymieniono dodatkowe wymagania, jakie muszą spełniać poszczególne bazy danych.

Przedstawiają się one następująco:

| 1. | Uwierzytelnienie
  Baza danych musi obsługiwać funkcję uwierzytelnienia użytkowników systemów poprzedzającego ewentualne udzielenie im dostępu do danej bazy. |
| --- | --- |

1.

Uwierzytelnienie

Baza danych musi obsługiwać funkcję uwierzytelnienia użytkowników systemów poprzedzającego ewentualne udzielenie im dostępu do danej bazy.

| 2. | Bezpieczeństwo
  Baza danych musi spełniać wymogi bezpieczeństwa pod względem kontrolowania dostępu do danej bazy danych. Ewentualne szyfrowanie samej zawartości bazy danych nie jest wymagane. |
| --- | --- |

2.

Bezpieczeństwo

Baza danych musi spełniać wymogi bezpieczeństwa pod względem kontrolowania dostępu do danej bazy danych. Ewentualne szyfrowanie samej zawartości bazy danych nie jest wymagane.

| 3. | Spójność
  Wybrana baza danych musi być zgodna z zasadą ACID (niepodzielność, spójność, izolacja, trwałość). |
| --- | --- |

3.

Spójność

Wybrana baza danych musi być zgodna z zasadą ACID (niepodzielność, spójność, izolacja, trwałość).

| 4. | Kontrola dostępu
  Baza danych musi zapewniać dostęp do danych użytkownikom lub systemom, którym udzielone zostało odnośne pozwolenie. Kontrola dostępu powinna być stosowana aż do poziomu pojedynczego atrybutu rekordu danych. Baza danych musi obsługiwać konfigurowalną, opartą na kryterium roli użytkownika kontrolę dostępu w odniesieniu do wprowadzania do bazy, aktualizacji lub usuwania rekordów danych. |
| --- | --- |

4.

Kontrola dostępu

Baza danych musi zapewniać dostęp do danych użytkownikom lub systemom, którym udzielone zostało odnośne pozwolenie. Kontrola dostępu powinna być stosowana aż do poziomu pojedynczego atrybutu rekordu danych. Baza danych musi obsługiwać konfigurowalną, opartą na kryterium roli użytkownika kontrolę dostępu w odniesieniu do wprowadzania do bazy, aktualizacji lub usuwania rekordów danych.

| 5. | Rejestrowanie czynności
  Baza danych musi posiadać funkcję rejestrowania wszystkich czynności dokonywanych w tej bazie, tak by możliwe było odtworzenie szczegółów dotyczących przetwarzania danych (kto i kiedy dokonał jakiej zmiany w zawartości). |
| --- | --- |

5.

Rejestrowanie czynności

Baza danych musi posiadać funkcję rejestrowania wszystkich czynności dokonywanych w tej bazie, tak by możliwe było odtworzenie szczegółów dotyczących przetwarzania danych (kto i kiedy dokonał jakiej zmiany w zawartości).

| 6. | Strategia blokady
  W bazie danych musi być wdrożona strategia blokady, dzięki której możliwy jest dostęp do danych nawet wtedy, gdy inni użytkownicy dokonują w tym samym czasie edycji rekordów. |
| --- | --- |

6.

Strategia blokady

W bazie danych musi być wdrożona strategia blokady, dzięki której możliwy jest dostęp do danych nawet wtedy, gdy inni użytkownicy dokonują w tym samym czasie edycji rekordów.

| 7. | Równoczesny dostęp
  Baza danych musi zapewniać możliwość dostępu do danych kilku użytkownikom i systemom równocześnie. |
| --- | --- |

7.

Równoczesny dostęp

Baza danych musi zapewniać możliwość dostępu do danych kilku użytkownikom i systemom równocześnie.

| 8. | Niezawodność
  Niezawodność bazy danych musi umożliwiać utrzymanie wymaganej dostępności. |
| --- | --- |

8.

Niezawodność

Niezawodność bazy danych musi umożliwiać utrzymanie wymaganej dostępności.

| 9. | Dostępność
  Baza danych musi wykazywać dostępność na żądanie wynoszącą co najmniej 99,9 %. |
| --- | --- |

9.

Dostępność

Baza danych musi wykazywać dostępność na żądanie wynoszącą co najmniej 99,9 %.

| 10. | Naprawialność
  Naprawialność bazy danych musi pozwalać na zachowanie wymaganej dostępności. |
| --- | --- |

10.

Naprawialność

Naprawialność bazy danych musi pozwalać na zachowanie wymaganej dostępności.

| 11. | Bezpieczeństwo
  Bazy danych jako takie nie mają związku z bezpieczeństwem. Dlatego też kwestie bezpieczeństwa nie są w odniesieniu do nich istotne. Nie należy mylić tego z faktem, iż dane — np. niepoprawne lub nieaktualne dane — mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo eksploatacji pociągu. |
| --- | --- |

11.

Bezpieczeństwo

Bazy danych jako takie nie mają związku z bezpieczeństwem. Dlatego też kwestie bezpieczeństwa nie są w odniesieniu do nich istotne. Nie należy mylić tego z faktem, iż dane — np. niepoprawne lub nieaktualne dane — mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo eksploatacji pociągu.

| 12. | Kompatybilność
  Baza danych musi obsługiwać powszechnie przyjęty język przetwarzania danych, na przykład SQL lub XQL. |
| --- | --- |

12.

Kompatybilność

Baza danych musi obsługiwać powszechnie przyjęty język przetwarzania danych, na przykład SQL lub XQL.

| 13. | Funkcja importu
  Baza danych musi posiadać funkcję, która umożliwia wprowadzenie danych do bazy poprzez import sformatowanych danych zamiast wprowadzania ręcznego. |
| --- | --- |

13.

Funkcja importu

Baza danych musi posiadać funkcję, która umożliwia wprowadzenie danych do bazy poprzez import sformatowanych danych zamiast wprowadzania ręcznego.

| 14. | Funkcja eksportu
  Baza danych musi posiadać funkcję, która umożliwia eksport zawartości całej bazy danych lub jej części w postaci sformatowanych danych. |
| --- | --- |

14.

Funkcja eksportu

Baza danych musi posiadać funkcję, która umożliwia eksport zawartości całej bazy danych lub jej części w postaci sformatowanych danych.

| 15. | Pola obowiązkowe
  W bazie danych istnieć muszą obowiązkowe pola, które muszą zostać wypełnione zanim odnośny rekord zostanie zaakceptowany jako wpis w bazie danych. |
| --- | --- |

15.

Pola obowiązkowe

W bazie danych istnieć muszą obowiązkowe pola, które muszą zostać wypełnione zanim odnośny rekord zostanie zaakceptowany jako wpis w bazie danych.

| 16. | Kontrole wiarygodności
  Baza danych musi posiadać funkcję konfigurowalnych kontroli wiarygodności przed zaakceptowaniem wprowadzenia, aktualizacji lub usunięcia rekordów danych. |
| --- | --- |

16.

Kontrole wiarygodności

Baza danych musi posiadać funkcję konfigurowalnych kontroli wiarygodności przed zaakceptowaniem wprowadzenia, aktualizacji lub usunięcia rekordów danych.

| 17. | Czasy reakcji
  Czasy reakcji bazy danych muszą umożliwiać użytkownikom wprowadzanie, aktualizowanie lub usuwanie rekordów danych bez nadmiernych opóźnień. |
| --- | --- |

17.

Czasy reakcji

Czasy reakcji bazy danych muszą umożliwiać użytkownikom wprowadzanie, aktualizowanie lub usuwanie rekordów danych bez nadmiernych opóźnień.

| 18. | Aspekty związane z wydajnością
  Referencyjne pliki i bazy danych muszą w odpowiedzi na zapytania dostarczać w sposób ekonomicznie efektywny informacji niezbędnych do umożliwienia efektywnego dokonywania wszystkich stosownych przejazdów pociągów i wagonów, które wchodzą w zakres przepisów niniejszej TSI. |
| --- | --- |

18.

Aspekty związane z wydajnością

Referencyjne pliki i bazy danych muszą w odpowiedzi na zapytania dostarczać w sposób ekonomicznie efektywny informacji niezbędnych do umożliwienia efektywnego dokonywania wszystkich stosownych przejazdów pociągów i wagonów, które wchodzą w zakres przepisów niniejszej TSI.

| 19. | Aspekty związane z pojemnością
  Baza danych musi umożliwiać przechowywanie stosownych danych w odniesieniu do wszystkich wagonów towarowych bądź do sieci. Należy zapewnić możliwość rozszerzenia pojemności w prosty sposób (np. przez dodanie pojemności pamięci i zwiększenie ilości komputerów). Rozszerzenie pojemności nie może wymagać wymiany podsystemu. |
| --- | --- |

19.

Aspekty związane z pojemnością

Baza danych musi umożliwiać przechowywanie stosownych danych w odniesieniu do wszystkich wagonów towarowych bądź do sieci. Należy zapewnić możliwość rozszerzenia pojemności w prosty sposób (np. przez dodanie pojemności pamięci i zwiększenie ilości komputerów). Rozszerzenie pojemności nie może wymagać wymiany podsystemu.

| 20. | Dane historyczne
  Baza danych musi umożliwiać zarządzanie danymi historycznymi w sensie udostępniania danych, które zostały już umieszczone w archiwum. |
| --- | --- |

20.

Dane historyczne

Baza danych musi umożliwiać zarządzanie danymi historycznymi w sensie udostępniania danych, które zostały już umieszczone w archiwum.

| 21. | Strategia sporządzania kopii zapasowych
  Wdrożona musi być strategia sporządzania kopii zapasowych zapewniająca odtworzenie pełnej zawartości bazy danych za okres do 24 godzin. |
| --- | --- |

21.

Strategia sporządzania kopii zapasowych

Wdrożona musi być strategia sporządzania kopii zapasowych zapewniająca odtworzenie pełnej zawartości bazy danych za okres do 24 godzin.

| 22. | Aspekty handlowe
  Wykorzystany w bazie danych system musi być dostępny w handlu jako produkt gotowy (produkt COTS — dostępny od ręki) lub być dostępny w domenie publicznej (oprogramowanie otwarte). |
| --- | --- |

22.

Aspekty handlowe

Wykorzystany w bazie danych system musi być dostępny w handlu jako produkt gotowy (produkt COTS — dostępny od ręki) lub być dostępny w domenie publicznej (oprogramowanie otwarte).

Uwagi:

Uwagi:

Powyższe wymagania muszą być spełnione w ramach standardowego Systemu Zarządzania Bazami Danych (DBMS).

Używanie różnorodnych baz danych jest integralną częścią poszczególnych opisanych powyżej procesów. Zasadniczym procesem jest mechanizm zapytanie/odpowiedź, w którym zainteresowana strona wystosowuje zapytanie o informacje z bazy danych wykorzystując wspólny interfejs (rozdziały: 4.2.12.1 „Ogólna architektura” oraz 4.2.12.6 „Wspólny interfejs”). DBMS odpowiada na to zapytanie poprzez dostarczenie żądanych danych lub poprzez udzielenie odpowiedzi, że dane nie mogą zostać udostępnione (dane takie nie istnieją lub zgodnie z ustawieniami kontroli dostępu odmawia się dostępu do nich).

4.2.12.   Łączność sieciowa i komunikacja

Łączność sieciowa i komunikacja

4.2.12.1.   Architektura ogólna

Architektura ogólna

W ramach omawianego podsystemu rozwinie się z czasem duża i złożona społeczność użytkowników aplikacji telematycznych w sektorze interoperacyjności kolei, w której będzie miała miejsce interakcja pomiędzy setkami uczestniczących podmiotów (RU, IM itd.), które będą konkurować lub współpracować przy zaspokajaniu potrzeb rynku.

Infrastruktura sieci i komunikacji, wspierająca taką społeczność w sektorze interoperacyjności kolei, oparta będzie na wspólnej architekturze wymiany informacji, znanej wszystkim uczestniczącym podmiotom i przez nie przyjętej.

Proponowana architektura wymiany informacji:

| — | jest przeznaczona do godzenia heterogenicznych modeli informacyjnych poprzez semantyczne przekształcanie danych wymienianych pomiędzy systemami oraz poprzez godzenie różnic w zakresie procesów biznesowych i protokołów na poziomie aplikacji, |
| --- | --- |

—

jest przeznaczona do godzenia heterogenicznych modeli informacyjnych poprzez semantyczne przekształcanie danych wymienianych pomiędzy systemami oraz poprzez godzenie różnic w zakresie procesów biznesowych i protokołów na poziomie aplikacji,

| — | ma minimalny wpływ na istniejące architektury informatyczne wdrożone przez każdy z podmiotów, |
| --- | --- |

—

ma minimalny wpływ na istniejące architektury informatyczne wdrożone przez każdy z podmiotów,

| — | chroni dokonane już inwestycje informatyczne. |
| --- | --- |

—

chroni dokonane już inwestycje informatyczne.

Architektura wymiany informacji sprzyja interakcji, zazwyczaj typu peer-to-peer („równy z równym”), między wszystkimi podmiotami, gwarantując przy tym integralność i spójność ogółu społeczności w sektorze interoperacyjności kolei poprzez dostarczanie zestawu scentralizowanych usług.

Model interakcji peer-to-peer umożliwia najlepszy podział kosztów między różne podmioty w oparciu o faktyczne użytkowanie i na ogół stwarza mniej problemów związanych ze skalowalnością. Prezentację graficzną architektury ogólnej zawarto w wymienionym w dodatku I dokumencie „TAF TSI — Annex A.5:Figures and Sequence Diagrams of the TAF TSI messages”, w rozdziale 1.5.

4.2.12.2.   Sieć

Sieć

Łączność sieciowa w tym przypadku oznacza metodę i filozofię komunikacji, a nie fizyczną sieć połączeń.

Interoperacyjność kolei oparta jest na wspólnej architekturze wymiany informacji, znanej wszystkim uczestnikom i przez nich przyjętej, co stanowi zachętę dla nowych podmiotów na rynku, zwłaszcza klientów, i zmniejsza stojące przed nimi przeszkody.

Kwestie bezpieczeństwa będą zatem rozwiązywane nie w ramach samej sieci (VPN, tunelowanie itd.), lecz poprzez wymienianie bezpiecznych komunikatów i zarządzanie nimi. Sieć VPN nie jest więc wymagana (administrowanie dużą siecią VPN jest zadaniem złożonym i kosztownym), co pozwala uniknąć problemów związanych z przydzielaniem odpowiedzialności i własności. Tunelowanie nie jest uważane za niezbędny środek do osiągnięcia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa.

Jeżeli jednak niektóre podmioty muszą lub chcą wprowadzić różnorodne stopnie zabezpieczenia na wybranych partycjach sieci, to mogą to zrobić.

W ramach ogólnodostępnej sieci internetowej możliwe jest wdrożenie hybrydowego modelu peer-to-peer ze wspólnym interfejsem w węźle każdego uczestnika i centralnym centrum certyfikacji.

Następnie realizowana jest komunikacja peer-to-peer pomiędzy uczestniczącymi podmiotami.

Komunikacja typu „peer-to-peer” oparta jest na normach technicznych dotyczących wspólnego interfejsu opisanych w zawartym w dodatku I dokumencie „TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model”.

4.2.12.3.   Bezpieczeństwo

Bezpieczeństwo

Aby osiągnąć wysoki poziom bezpieczeństwa, wszystkie komunikaty muszą być autonomiczne, co oznacza, że informacje zawarte w komunikatach są zabezpieczone i odbiorca może zweryfikować autentyczność komunikatu. Można to zapewnić przy użyciu systemu szyfrowania i podpisywania podobnego do szyfrowania poczty elektronicznej.

4.2.12.4.   Szyfrowanie

Szyfrowanie

Należy stosować szyfrowanie asymetryczne lub rozwiązanie hybrydowe oparte na szyfrowaniu symetrycznym z zabezpieczeniem w formie klucza publicznego, ze względu na fakt, że stosowanie wspólnego tajnego klucza przez różnych uczestników w pewnym momencie zawodzi. Wyższy poziom zabezpieczenia jest łatwiejszy do osiągnięcia, jeśli każdy podmiot bierze na siebie odpowiedzialność za swoją własną parę kluczy, mimo że wymagany jest wysoki poziom integralności centralnego repozytorium (serwera kluczy).

4.2.12.5.   Centralne repozytorium

Centralne repozytorium

Centralne repozytorium musi być zdolne do obsługiwania:

| — | metadanych — uporządkowanych danych opisujących zawartość komunikatów, |
| --- | --- |

—

metadanych — uporządkowanych danych opisujących zawartość komunikatów,

| — | infrastruktury klucza publicznego (ang. Public Key Infrastructure, PKI), |
| --- | --- |

—

infrastruktury klucza publicznego (ang. Public Key Infrastructure, PKI),

Public Key Infrastructure

| — | centrum certyfikacji (ang. Certification Authority, CA). |
| --- | --- |

—

centrum certyfikacji (ang. Certification Authority, CA).

Certification Authority

Zarządzanie centralnym repozytorium powinno zostać powierzone niekomercyjnej organizacji ogólnoeuropejskiej. W przypadku gdy plik referencyjny jest użytkowany wspólnie z TSI TAP [2], rozwijanie jego zawartości i wprowadzane w nim zmiany muszą być zgodne z TSI TAP [2] w celu osiągnięcia jak najwyższego stopnia synergii.

4.2.12.6.   Wspólny interfejs

Wspólny interfejs

Wspólny interfejs jest obowiązkowy dla każdego podmiotu, aby mógł on przystąpić do społeczności interoperacyjności kolei.

Wspólny interfejs musi być w stanie obsługiwać:

| — | formatowanie wychodzących komunikatów zgodnie z metadanymi, |
| --- | --- |

—

formatowanie wychodzących komunikatów zgodnie z metadanymi,

| — | podpisywanie i szyfrowanie komunikatów wychodzących, |
| --- | --- |

—

podpisywanie i szyfrowanie komunikatów wychodzących,

| — | adresowanie komunikatów wychodzących, |
| --- | --- |

—

adresowanie komunikatów wychodzących,

| — | weryfikację autentyczności komunikatów przychodzących, |
| --- | --- |

—

weryfikację autentyczności komunikatów przychodzących,

| — | rozszyfrowywanie komunikatów przychodzących, |
| --- | --- |

—

rozszyfrowywanie komunikatów przychodzących,

| — | kontrole zgodności przychodzących komunikatów przeprowadzane na podstawie metadanych, |
| --- | --- |

—

kontrole zgodności przychodzących komunikatów przeprowadzane na podstawie metadanych,

| — | jednorodny wspólny sposób dostępu do różnych baz danych. |
| --- | --- |

—

jednorodny wspólny sposób dostępu do różnych baz danych.

Każda instalacja wspólnego interfejsu u każdego posiadacza wagonów, LRU, RU, IM itp. będzie zapewniać dostęp do wszystkich danych wymaganych zgodnie z TSI, bez względu na to, czy odnośne bazy danych są centralne czy indywidualne (zob. również wymieniony w dodatku I dokument „TAF TSI — Annex A.5: Figures and Sequence Diagrams of the TAF TSI messages” rozdział 1.6).

W przypadku gdy wspólny interfejs użytkowany jest wspólnie z TSI TAP [2], rozwijanie zawartości i wprowadzane zmiany muszą być zgodne z TSI TAP [2] w celu osiągnięcia jak najwyższego stopnia synergii. Na podstawie wyników weryfikacji autentyczności komunikatów przychodzących można wdrożyć minimalny poziom potwierdzenia komunikatu:

| (i) | pozytywny, wyślij ACK; |
| --- | --- |

(i)

pozytywny, wyślij ACK;

| (ii) | negatywny, wyślij NACK. |
| --- | --- |

(ii)

negatywny, wyślij NACK.

Do zarządzania powyższymi zadaniami wspólny interfejs wykorzystuje informacje zawarte w centralnym repozytorium.

Podmiot może sporządzić lokalną kopię „lustrzaną” centralnego repozytorium, aby skrócić czas reakcji.

4.3.   Funkcjonalne i techniczne specyfikacje dotyczące interfejsów

Funkcjonalne i techniczne specyfikacje dotyczące interfejsów

W świetle wymagań zasadniczych przedstawionych w rozdziale 3 funkcjonalne i techniczne specyfikacje dotyczące interfejsów są następujące:

4.3.1.   Interfejsy z TSI „Infrastruktura”

Interfejsy z TSI „Infrastruktura”

Podsystem „Infrastruktura” obejmuje systemy zarządzania ruchem, śledzenia i nawigacji: techniczne instalacje do przetwarzania danych i telekomunikacji przeznaczone na potrzeby dalekobieżnych przewozów pasażerskich oraz przewozów towarowych w sieci w celu zagwarantowania bezpiecznej i harmonijnej eksploatacji sieci oraz sprawnego zarządzania ruchem.

Podsystem „Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych” wykorzystuje podane w umowie o trasę dane konieczne do celów operacyjnych, w miarę możliwości uzupełnione danymi dotyczącymi ograniczeń w infrastrukturze, dostarczonymi przez IM. Zatem nie istnieje bezpośredni interfejs pomiędzy niniejszą TSI a TSI dotyczącą infrastruktury.

4.3.2.   Interfejsy z TSI „Sterowanie ruchem kolejowym”

Interfejsy z TSI „Sterowanie ruchem kolejowym”

Jedyne połączenie ze sterowaniem ruchem kolejowym stanowią:

| — | umowa o trasę, w której w ramach opisu odcinka trasy podane są stosowne informacje o dostępnych urządzeniach do sterowania ruchem kolejowym, oraz |
| --- | --- |

—

umowa o trasę, w której w ramach opisu odcinka trasy podane są stosowne informacje o dostępnych urządzeniach do sterowania ruchem kolejowym, oraz

| — | różnorodne referencyjne bazy danych taboru kolejowego, w których muszą być przechowane dane urządzeń taboru kolejowego do sterowania ruchem kolejowym. |
| --- | --- |

—

różnorodne referencyjne bazy danych taboru kolejowego, w których muszą być przechowane dane urządzeń taboru kolejowego do sterowania ruchem kolejowym.

4.3.3.   Interfejsy z podsystemem „Tabor kolejowy”

Interfejsy z podsystemem „Tabor kolejowy”

Podsystem „Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych” określa techniczne i operacyjne dane, które muszą być dostępne w odniesieniu do taboru kolejowego.

W TSI „Tabor kolejowy” określono charakterystykę wagonu. Jeżeli charakterystyka wagonu zmieni się, odpowiednie dane muszą zostać zaktualizowane w referencyjnych bazach danych taboru kolejowego w ramach normalnego procesu utrzymania bazy danych. Zatem nie istnieje bezpośredni interfejs pomiędzy niniejszą TSI a TSI dotyczącą taboru kolejowego.

4.3.4.   Interfejsy z TSI „Ruch kolejowy”

Interfejsy z TSI „Ruch kolejowy”

Podsystem „Ruch kolejowy” określa procedury i związane z nimi urządzenia umożliwiające spójną obsługę różnych podsystemów strukturalnych, zarówno w normalnych, jak i pogorszonych warunkach eksploatacji, w tym w szczególności prowadzenie pociągu oraz planowanie i zarządzanie ruchem.

Podsystem „Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych” określa głównie aplikacje na potrzeby usług przewozu towarowego, służące między innymi monitorowaniu w czasie rzeczywistym transportu i pociągów oraz zarządzaniu połączeniami z innymi rodzajami transportu.

W celu zapewnienia spójności pomiędzy obydwiema TSI obowiązuje podana poniżej procedura.

W przypadku uzupełniania TSI „Ruch kolejowy” o wymagania związane z wymaganiami zawartymi w niniejszej TSI lub wprowadzania w nich zmian należy skonsultować się z organem odpowiedzialnym za niniejszą TSI.

W przypadku wprowadzania zmian w specyfikacjach niniejszej TSI związanych z wymaganiami operacyjnymi określonymi w TSI „Ruch kolejowy” należy skonsultować się z organem odpowiedzialnym za TSI „Ruch kolejowy”.

4.3.5.   Interfejsy z podsystemem „Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich”

Interfejsy z podsystemem „Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich”

| Interfejs | Referencyjna TSI dotycząca aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych | Referencyjna TSI dotycząca aplikacji telematyczne dla przewozów pasażerskich |
| --- | --- | --- |
| Pociąg gotowy | 4.2.3.3 | Komunikat „Pociąg gotowy” |

Interfejs

Referencyjna TSI dotycząca aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych

Referencyjna TSI dotycząca aplikacji telematyczne dla przewozów pasażerskich

Pociąg gotowy

4.2.3.3

Komunikat „Pociąg gotowy”

| 4.2.14.1 | Komunikat „Pociąg gotowy” w odniesieniu do wszystkich pociągów |
| --- | --- |

4.2.14.1

Komunikat „Pociąg gotowy” w odniesieniu do wszystkich pociągów

Prognoza jazdy pociągu

| 4.2.4.2 | Komunikat „Prognoza jazdy pociągu” |
| --- | --- |

4.2.4.2

Komunikat „Prognoza jazdy pociągu”

| 4.2.15.2 | Komunikat „Prognoza jazdy pociągu” w odniesieniu do wszystkich pociągów |
| --- | --- |

4.2.15.2

Komunikat „Prognoza jazdy pociągu” w odniesieniu do wszystkich pociągów

Informacja o jeździe pociągu

| 4.2.4.3 | Informacja o jeździe pociągu |
| --- | --- |

4.2.4.3

Informacja o jeździe pociągu

| 4.2.15.1 | Komunikat „Informacje o jeździe pociągu” w odniesieniu do wszystkich pociągów |
| --- | --- |

4.2.15.1

Komunikat „Informacje o jeździe pociągu” w odniesieniu do wszystkich pociągów

Wstrzymana jazda pociągu (komunikat do RU)

| 4.2.5.2 | Wstrzymana jazda pociągu |
| --- | --- |

4.2.5.2

Wstrzymana jazda pociągu

| 4.2.16.2 | Komunikat „Wstrzymana jazda pociągu” w odniesieniu do wszystkich pociągów |
| --- | --- |

4.2.16.2

Komunikat „Wstrzymana jazda pociągu” w odniesieniu do wszystkich pociągów

Obsługa danych dotyczących rozkładu jazdy pociągów ad-hoc

| 4.2.2 | Wniosek o przydzielenie trasy |
| --- | --- |

4.2.2

Wniosek o przydzielenie trasy

| 4.2.17 | Obsługa danych dotyczących rozkładu jazdy pociągów ad-hoc |
| --- | --- |

4.2.17

Obsługa danych dotyczących rozkładu jazdy pociągów ad-hoc

Wspólny interfejs

| 4.2.12.6 | Wspólny interfejs |
| --- | --- |

4.2.12.6

Wspólny interfejs

| 4.2.21.7 | Wspólny interfejs w odniesieniu do komunikacji RU/IM |
| --- | --- |

4.2.21.7

Wspólny interfejs w odniesieniu do komunikacji RU/IM

Centralne repozytorium

| 4.2.12.5 | Centralne repozytorium |
| --- | --- |

4.2.12.5

Centralne repozytorium

| 4.2.21.6 | Centralne repozytorium |
| --- | --- |

4.2.21.6

Centralne repozytorium

Pliki referencyjne

| 4.2.11.1 | Pliki referencyjne |
| --- | --- |

4.2.11.1

Pliki referencyjne

| 4.2.19.1 | Pliki referencyjne |
| --- | --- |

4.2.19.1

Pliki referencyjne

4.4.   Zasady eksploatacji

Zasady eksploatacji

W świetle wymagań zasadniczych przedstawionych w rozdziale 3 zasady eksploatacji odnoszące się do podsystemu, którego dotyczy niniejsza TSI, są następujące:

4.4.1.   Jakość danych

Jakość danych

Do celów zapewnienia jakości danych nadawca każdego komunikatu TSI odpowiada za poprawność danych zawartych w komunikacie w momencie jego wysyłania. Jeśli dane źródłowe do celów zapewnienia jakości danych są dostępne w bazach danych wskazanych w niniejszej TSI, dane zawarte w tych bazach danych muszą zostać wykorzystane do zapewnienia jakości danych.

Jeśli dane źródłowe do celów zapewnienia jakości danych nie są dostępne w bazach danych wskazanych w niniejszej TSI, nadawca komunikatu musi we własnym zakresie dokonać weryfikacji w celu zapewnienia jakości danych.

Zapewnienie jakości danych obejmuje porównanie danych z baz danych wskazanych w niniejszej TSI, jak opisano powyżej, a ponadto, w stosownych przypadkach, weryfikację logiczną w celu zapewnienia terminowości i ciągłości danych i komunikatów.

Dane odznaczają się wysoką jakością, jeżeli są odpowiednie do ich przewidzianych zastosowań, to znaczy:

| — | są wolne od błędów: dostępne, ścisłe, terminowe, kompletne, zgodne z innymi źródłami itp. oraz |
| --- | --- |

—

są wolne od błędów: dostępne, ścisłe, terminowe, kompletne, zgodne z innymi źródłami itp. oraz

| — | posiadają pożądane cechy: są istotne, wyczerpujące, o odpowiednim poziomie szczegółowości, łatwe do odczytania, łatwe do interpretacji itp. |
| --- | --- |

—

posiadają pożądane cechy: są istotne, wyczerpujące, o odpowiednim poziomie szczegółowości, łatwe do odczytania, łatwe do interpretacji itp.

Jakość danych charakteryzuje przede wszystkim ich:

| — | ścisłość, |
| --- | --- |

—

ścisłość,

| — | kompletność, |
| --- | --- |

—

kompletność,

| — | spójność, |
| --- | --- |

—

spójność,

| — | terminowość. |
| --- | --- |

—

terminowość.

Ścisłość:

Ścisłość:

Wymagane informacje (dane) należy pozyskiwać w sposób możliwie jak najbardziej ekonomiczny. Jest to wykonalne tylko wówczas, gdy zapisywane są jedynie dane pierwotne, w miarę możliwości tylko jednokrotnie w odniesieniu do całego transportu. Z tego względu dane pierwotne powinny być wprowadzane do systemu możliwie jak najbliżej ich źródła, tak by mogły zostać w pełni zintegrowane z każdą późniejszą operacją przetwarzania.

Kompletność:

Kompletność:

Przed wysłaniem komunikatów należy przy użyciu metadanych sprawdzić kompletność i składnię. Pozwala to również uniknąć niepotrzebnego ruchu informacji w sieci.

Przy użyciu metadanych należy także sprawdzić wszystkie komunikaty przychodzące pod względem kompletności.

Spójność:

Spójność:

W celu zagwarantowania spójności należy wdrożyć reguły biznesowe. Należy unikać dublowania wpisów, a właściciel danych powinien być wyraźnie zidentyfikowany.

Sposób wdrażania tych reguł biznesowych zależy od złożoności danej reguły. W przypadku prostych reguł wystarczają ograniczenia i wyzwalacze w bazach danych. W przypadku bardziej złożonych reguł, które wymagają danych z różnych tabel, należy wdrożyć procedury walidacji służące sprawdzeniu spójności wersji danych, zanim zostaną wygenerowane dane na potrzeby interfejsu i nowa wersja danych zostanie udostępniona. Należy zagwarantować, że przesyłane dane są poddawane walidacji w oparciu o zdefiniowane reguły biznesowe.

Terminowość:

Terminowość:

Istotne jest, aby informacje były udzielane we właściwym czasie. Jeśli uruchomienie rejestracji danych lub wysłanie komunikatu następuje w wyniku zdarzenia bezpośrednio w systemie informatycznym, terminowość nie stanowi problemu, pod warunkiem że system jest zaprojektowany w sposób prawidłowy i zgodnie z potrzebami procesów biznesowych. Jednak w większości przypadków wysłanie komunikatu inicjowane jest przez operatora lub przynajmniej wymaga wykonania przez niego dodatkowej czynności (na przykład wysłanie danych o składzie pociągu lub aktualizacja danych dotyczących pociągu lub wagonu). Aby spełnić wymagania dotyczące terminowości należy możliwie jak najwcześniej dokonywać aktualizacji danych — także w celu zagwarantowania, by dane zawarte w komunikatach były zawsze aktualne w momencie, gdy są rozsyłane automatycznie przez system.

Wskaźniki jakości danych

W odniesieniu do kompletności (odsetek pól danych do których wpisano wartości) danych obowiązkowych oraz spójności danych (odsetek odpowiadających sobie wartości w obrębie tabel/plików/rekordów) należy osiągnąć poziom 100 %.

W odniesieniu do terminowości danych (odsetek danych dostępnych w określonych progowych ramach czasowych) należy osiągnąć poziom 98 %. W przypadku gdy wartości progowe nie zostały określone w niniejszej TSI, wartości te muszą zostać określone w umowach pomiędzy uczestniczącymi podmiotami.

Wymagana ścisłość (odsetek zachowanych w bazie wartości, które są zgodne z wartościami faktycznymi) musi osiągnąć poziom ponad 90 %. Dokładne wartości i kryteria należy określić w umowach pomiędzy uczestniczącymi podmiotami.

4.4.2.   Obsługa centralnego repozytorium

Obsługa centralnego repozytorium

Funkcje centralnego repozytorium zostały określone w rozdziale 4.2.12.5 („Centralne repozytorium”). Na potrzeby zapewnienia jakości danych podmiot obsługujący centralne repozytorium jest odpowiedzialny za aktualizację oraz jakość metadanych i katalogu, a także za administrowanie kontrolą dostępu. Jakość metadanych pod względem kompletności, spójności, terminowości i ścisłości powinna umożliwić odpowiednie funkcjonowanie do celów niniejszej TSI.

4.5.   Zasady utrzymania

Zasady utrzymania

W świetle wymagań zasadniczych przedstawionych w rozdziale 3 zasady utrzymania odnoszące się do podsystemu, którego dotyczy niniejsza TSI, są następujące:

Jakość usługi transportowej musi być zagwarantowana, nawet gdyby sprzęt do przetwarzania danych uległ całkowitej lub częściowej awarii. W związku z tym zalecane jest zainstalowanie systemów dupleksowych lub komputerów o szczególnie wysokim stopniu niezawodności, w przypadku których zapewnione jest ich nieprzerwane działanie podczas utrzymania.

Aspekty utrzymania dotyczące poszczególnych baz danych wymienione zostały w rozdziale 4.2.11.3 („Dodatkowe wymagania dotyczące baz danych”) w pkt 10 i 21.

4.6.   Kwalifikacje zawodowe

Kwalifikacje zawodowe

Kwalifikacje zawodowe personelu wymagane do eksploatacji i utrzymania podsystemu i do wdrożenia TSI są następujące:

Wdrożenie niniejszej TSI nie wymaga ani zupełnie nowego systemu w zakresie sprzętu i oprogramowania, ani nowego personelu. Działania mające na celu spełnienie wymagań określonych w TSI związane są jedynie z wprowadzaniem zmian, unowocześnień lub rozszerzeń funkcjonalnych w eksploatacji, dokonywanym — tak jak dotychczas — przez istniejący personel. W związku z tym nie określono dodatkowych wymagań do istniejących krajowych lub europejskich przepisów dotyczących kwalifikacji zawodowych.

Gdyby wystąpiła konieczność przeprowadzenia dodatkowych szkoleń dla personelu, nie powinny one polegać jedynie na zademonstrowaniu, jak należy obsługiwać sprzęt. Członek personelu musi znać i rozumieć swoją konkretną rolę, jaką ma do odegrania w całym procesie transportu. Personel musi w szczególności być świadomy wymogu utrzymania wysokiej jakości wykonywanej przez niego pracy, gdyż jest to czynnikiem decydującym o rzetelności informacji, które będą przetwarzane na kolejnym etapie.

Kwalifikacje zawodowe potrzebne do zestawiania i eksploatacji pociągów zostały określone w TSI „Ruch kolejowy”.

4.7.   Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy

Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy

Warunki BHP personelu wymagane w odniesieniu do obsługi i utrzymania przedmiotowego podsystemu (lub zakresu technicznego określonego w ust. 1.1) oraz do wdrożenia niniejszej TSI są następujące:

Nie określono dodatkowych wymagań do istniejących krajowych i europejskich przepisów w zakresie BHP.

5.   SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

5.1.   Definicja

Definicja

Zgodnie z art. 2 lit. f) dyrektywy 2008/57/WE [1]:

„»składniki interoperacyjności« oznaczają wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe, włączone lub mające być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy system kolei. Pojęcie »składnik« obejmuje zarówno przedmioty materialne, jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie”.

5.2.   Wykaz składników

Wykaz składników

Składniki interoperacyjności są objęte stosownymi przepisami dyrektywy 2008/57/WE [1].

W odniesieniu do podsystemu „Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych” składniki interoperacyjności nie zostały określone.

Do spełnienia wymagań określonych w niniejszej TSI potrzebny jest jedynie standardowy sprzęt informatyczny, wobec którego nie stawia się żadnych szczególnych wymogów związanych z interoperacyjnością w środowisku kolejowym. Dotyczy to zarówno części składowych sprzętu, jak i stosowanego standardowego oprogramowania, takiego jak system operacyjny i bazy danych. Oprogramowanie użytkowe stanowi indywidualny wybór każdego użytkownika i może być dostosowywane i udoskonalane stosownie do jego faktycznych funkcji i potrzeb. Proponowana „architektura integracji aplikacji” zakłada, że aplikacje mogą nie być oparte na tym samym wewnętrznym modelu informacyjnym. Integrację aplikacji zdefiniowano jako proces umożliwiający współpracowanie ze sobą niezależnie zaprojektowanych systemów aplikacji.

5.3.   Charakterystyki wydajnościowe i specyfikacje dotyczące składników

Charakterystyki wydajnościowe i specyfikacje dotyczące składników

Zob. rozdział 5.2, nie dotyczy TSI „Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych”.

6.   OCENA ZGODNOŚCI SKŁADNIKÓW LUB ICH PRZYDATNOŚCI DO STOSOWANIA ORAZ WERYFIKACJA PODSYSTEMU

6.1.   Składniki interoperacyjności

Składniki interoperacyjności

6.1.1.   Procedury oceny

Procedury oceny

Procedura oceny zgodności składników interoperacyjności lub ich przydatności do stosowania musi być przeprowadzana w oparciu o europejskie specyfikacje lub specyfikacje zatwierdzone zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE [1].

W przypadku przydatności do stosowania w odnośnych specyfikacjach określa się wszystkie parametry, które mają być mierzone, monitorowane lub obserwowane, i opisuje związane z nimi metody badań i procedury pomiarów przewidziane do stosowania w symulacji laboratoryjnej bądź w próbach w rzeczywistym środowisku kolejowym.

Procedury oceny zgodności lub przydatności do stosowania:

Wykaz specyfikacji, opis metod badawczych:

Nie dotyczy TSI „Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych”.

6.1.2.   Moduł

Moduł

Na wniosek producenta lub jego przedstawiciela mającego siedzibę we Wspólnocie jednostka notyfikowana przeprowadza procedurę zgodnie z przepisami decyzji Komisji 2010/713/UE dotyczącymi stosownych modułów przedstawionymi, poprawionymi i uzupełnionymi w dodatku do niniejszej TSI.

Moduły należy łączyć i używać wybiórczo stosownie do konkretnego składnika.

Nie dotyczy TSI „Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych”.

6.1.3.   Podsystem „Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych”

Podsystem „Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych”

Na wniosek organu przyznającego lub jego przedstawiciela mającego siedzibę we Wspólnocie jednostka notyfikowana przeprowadza procedurę weryfikacji WE zgodnie z załącznikiem VI do dyrektywy 2008/57/WE [1].

Zgodnie z załącznikiem II do dyrektywy 2008/57/WE [1] podsystemy można podzielić na podsystemy strukturalne i eksploatacyjne (funkcjonalne).

Ocena zgodności jest obowiązkowa w przypadku TSI dotyczącej podsystemu strukturalnego. Podsystem „Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych” stanowi podsystem funkcjonalny, w związku z tym w niniejszej TSI nie określono żadnych modułów służących ocenie zgodności.

Niemniej jednak centralne repozytorium i wspólny interfejs w węźle każdego uczestnika stanowią podstawę integracji aplikacji. Model wymiany informacji jest przechowywany w scentralizowanym repozytorium integracji aplikacji, w którym metadane na potrzeby interfejsu są przechowywane w jednym fizycznym miejscu. Te metadane zawierają informacje o treści komunikacji (co znajduje się w przesyłanych danych), dane identyfikacyjne punktów kontaktowych nadawców i odbiorców oraz protokoły biznesowe mechanizmu interakcji na poziomie aplikacji.

Należy podkreślić następujące kwestie:

| — | Centralne repozytorium zawiera również centrum certyfikacji (otwarte CA PKI). Jest to zasadniczo akt administracyjny, który został wdrożony fizycznie. Nieprawidłowe wpisy wykrywane są natychmiast. Procedura oceny jest zbędna. |
| --- | --- |

—

Centralne repozytorium zawiera również centrum certyfikacji (otwarte CA PKI). Jest to zasadniczo akt administracyjny, który został wdrożony fizycznie. Nieprawidłowe wpisy wykrywane są natychmiast. Procedura oceny jest zbędna.

| — | Centralne repozytorium zawiera metadane komunikatów (zgodnie z dokumentem „TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model”, wymienionym w dodatku I) stanowiące podstawę do wymiany komunikatów w heterogenicznym środowisku informatycznym. Metadane muszą być administrowane i aktualizowane w centralnym repozytorium. Wszelka niezgodność w strukturze lub treści komunikatu przy wysyłaniu i odbieraniu danych zostanie natychmiast rozpoznana i nastąpi odmowa przekazu. Procedura oceny jest zbędna. |
| --- | --- |

—

Centralne repozytorium zawiera metadane komunikatów (zgodnie z dokumentem „TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model”, wymienionym w dodatku I) stanowiące podstawę do wymiany komunikatów w heterogenicznym środowisku informatycznym. Metadane muszą być administrowane i aktualizowane w centralnym repozytorium. Wszelka niezgodność w strukturze lub treści komunikatu przy wysyłaniu i odbieraniu danych zostanie natychmiast rozpoznana i nastąpi odmowa przekazu. Procedura oceny jest zbędna.

| — | Wspólny interfejs w węźle każdego uczestnika zawiera przede wszystkim lokalną kopię „lustrzaną” centralnego repozytorium, sporządzoną w celu skrócenia czasu reakcji i zmniejszenia obciążenia repozytorium. Należy zapewnić, by centralne repozytorium i wspólny interfejs zawierały zawsze tę samą wersję danych. Z tego względu aktualizacji danych należy dokonywać na poziomie centralnym i z niego też muszą być pobierane nowe wersje. Procedura oceny jest zbędna. |
| --- | --- |

—

Wspólny interfejs w węźle każdego uczestnika zawiera przede wszystkim lokalną kopię „lustrzaną” centralnego repozytorium, sporządzoną w celu skrócenia czasu reakcji i zmniejszenia obciążenia repozytorium. Należy zapewnić, by centralne repozytorium i wspólny interfejs zawierały zawsze tę samą wersję danych. Z tego względu aktualizacji danych należy dokonywać na poziomie centralnym i z niego też muszą być pobierane nowe wersje. Procedura oceny jest zbędna.

7.   WDROŻENIE

7.1.   Tryb stosowania niniejszej TSI

Tryb stosowania niniejszej TSI

7.1.1.   Wstęp

Wstęp

Niniejsza TSI dotyczy podsystemu „Aplikacje telematyczne dla przewozów towarowych”. Zgodnie z załącznikiem II do dyrektywy 2008/57/WE [1] jest to podsystem eksploatacyjny (funkcjonalny). Dlatego stosowanie niniejszej TSI nie opiera się na koncepcji nowego, odnowionego czy zmodernizowanego podsystemu, jak dzieje się zazwyczaj w przypadku TSI dotyczących podsystemów strukturalnych, z wyjątkiem przypadków określonych w TSI.

TSI wdrażana jest etapowo:

| — | etap pierwszy: szczegółowe specyfikacje informatyczne i plan generalny, |
| --- | --- |

—

etap pierwszy: szczegółowe specyfikacje informatyczne i plan generalny,

| — | etap drugi: opracowanie, |
| --- | --- |

—

etap drugi: opracowanie,

| — | etap trzeci: wdrożenie. |
| --- | --- |

—

etap trzeci: wdrożenie.

7.1.2.   Etap pierwszy — szczegółowe specyfikacje informatyczne i plan generalny

Etap pierwszy — szczegółowe specyfikacje informatyczne i plan generalny

Specyfikacje zawierające wymagania funkcjonalne, które należy wykorzystać jako podstawę wspomnianej powyżej architektury technicznej na etapie opracowywania i wdrażania systemu skomputeryzowanego, zawarto w dodatkach A–F wymienionych w dodatku I do niniejszego rozporządzenia.

Obowiązkowy plan generalny, który obejmuje wszystkie etapy od koncepcji po gotowy system skomputeryzowany i jest oparty na strategicznym europejskim planie wdrożeniowym (SEDP) przygotowanym przez sektor kolei, zawiera kluczowe elementy architektury systemu oraz wskazanie najważniejszych działań do wykonania.

7.1.3.   Etap 2 i 3 — opracowanie i wdrożenie

Etap 2 i 3 — opracowanie i wdrożenie

Przedsiębiorstwa kolejowe, zarządcy infrastruktury i posiadacze wagonów opracowują i wdrażają skomputeryzowany system TAF zgodnie z przepisami niniejszego rozdziału.

7.1.4.   Zarządzanie, role i podział odpowiedzialności

Zarządzanie, role i podział odpowiedzialności

Etap opracowywania i etap wdrożenia podlegają strukturze zarządzania obejmującej wymienione poniżej podmioty.

Komitet sterujący

Komitet sterujący

Komitet sterujący ma następujące zadania i obowiązki:

Komitet sterujący zapewnia strukturę zarządzania strategicznego w celu skutecznego zarządzania pracami zmierzającymi do wdrożenia TSI TAF oraz koordynacji takich prac. Obejmuje to ustalanie polityki, kierunku strategicznego i priorytetów. W ramach tych zadań komitet sterujący uwzględnia również interesy małych przedsiębiorstw, nowych podmiotów i przedsiębiorstw kolejowych wykonujących usługi specjalne.

Komitet sterujący monitoruje postępy wdrażania. Co najmniej cztery razy do roku przedkłada Komisji Europejskiej regularne sprawozdania na temat osiągniętych postępów w porównaniu z planem generalnym. Komitet sterujący podejmuje niezbędne działania w celu dostosowania przebiegu prac w przypadku odstępstw od planu generalnego.

| 1. | W skład komitetu sterującego wchodzą:






  — | organy przedstawicielskie sektora kolejowego działające na szczeblu europejskim, określone w art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 881/2004 („organy przedstawicielskie sektora kolei”), |
| --- | --- | --- |

1.

W skład komitetu sterującego wchodzą:

—

organy przedstawicielskie sektora kolejowego działające na szczeblu europejskim, określone w art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 881/2004 („organy przedstawicielskie sektora kolei”),

| — | Europejska Agencja Kolejowa, oraz |
| --- | --- |

—

Europejska Agencja Kolejowa, oraz

| — | Komisja. |
| --- | --- |

—

Komisja.

| 2. | Komitetowi sterującemu przewodniczą wspólnie: a) Komisja; oraz b) osoba wyznaczona przez organy przedstawicielskie sektora kolei. Komisja, przy wsparciu członków komitetu sterującego, opracowuje regulamin wewnętrzny przedmiotowego komitetu sterującego, na który komitet sterujący musi wyrazić zgodę. |
| --- | --- |

2.

Komitetowi sterującemu przewodniczą wspólnie: a) Komisja; oraz b) osoba wyznaczona przez organy przedstawicielskie sektora kolei. Komisja, przy wsparciu członków komitetu sterującego, opracowuje regulamin wewnętrzny przedmiotowego komitetu sterującego, na który komitet sterujący musi wyrazić zgodę.

| 3. | Członkowie komitetu sterującego mogą wnioskować o to, aby komitet sterujący uwzględnił inne organizacje w charakterze obserwatorów, jeżeli jest to uzasadnione ze względów technicznych i organizacyjnych. |
| --- | --- |

3.

Członkowie komitetu sterującego mogą wnioskować o to, aby komitet sterujący uwzględnił inne organizacje w charakterze obserwatorów, jeżeli jest to uzasadnione ze względów technicznych i organizacyjnych.

Zainteresowane podmioty

Zainteresowane podmioty

Przedsiębiorstwa kolejowe, zarządcy infrastruktury i posiadacze wagonów ustanawiają skuteczną strukturę zarządzania projektem, umożliwiającą skuteczne opracowanie i wdrożenie systemu TAF.

Wyżej wymienione zainteresowane podmioty:

| — | zapewniają działania i zasoby niezbędne do wdrożenia niniejszego rozporządzenia, |
| --- | --- |

—

zapewniają działania i zasoby niezbędne do wdrożenia niniejszego rozporządzenia,

| — | przestrzegają zasad dostępu do wspólnych elementów TSI TAF, które mają być dostępne dla wszystkich uczestników rynku w sposób ujednolicony, przejrzysty i możliwie najtańszy pod względem kosztów usługi, |
| --- | --- |

—

przestrzegają zasad dostępu do wspólnych elementów TSI TAF, które mają być dostępne dla wszystkich uczestników rynku w sposób ujednolicony, przejrzysty i możliwie najtańszy pod względem kosztów usługi,

| — | zapewniają, aby wszyscy uczestnicy rynku mieli dostęp do wszystkich wymienianych danych niezbędnych do spełnienia ich obowiązków prawnych oraz do wykonywania ich funkcji zgodnie z wymaganiami funkcjonalnymi TSI TAF, |
| --- | --- |

—

zapewniają, aby wszyscy uczestnicy rynku mieli dostęp do wszystkich wymienianych danych niezbędnych do spełnienia ich obowiązków prawnych oraz do wykonywania ich funkcji zgodnie z wymaganiami funkcjonalnymi TSI TAF,

| — | chronią poufność kontaktów z klientami, |
| --- | --- |

—

chronią poufność kontaktów z klientami,

| — | ustanawiają mechanizm umożliwiający „spóźnionym” podmiotom dołączenie do opracowywania TAF i skorzystanie z dotychczasowych osiągnięć TAF w zakresie elementów wspólnych w sposób zadowalający zarówno dla wspomnianych zainteresowanych podmiotów, jak i dla nowych podmiotów, w szczególności pod względem sprawiedliwego podziału kosztów, |
| --- | --- |

—

ustanawiają mechanizm umożliwiający „spóźnionym” podmiotom dołączenie do opracowywania TAF i skorzystanie z dotychczasowych osiągnięć TAF w zakresie elementów wspólnych w sposób zadowalający zarówno dla wspomnianych zainteresowanych podmiotów, jak i dla nowych podmiotów, w szczególności pod względem sprawiedliwego podziału kosztów,

| — | składają komitetowi sterującemu TAF sprawozdania dotyczące postępów w zakresie realizacji planów wdrażania. W sprawozdaniach tych uwzględnia się, w stosownych przypadkach, informacje o odstępstwach od planu generalnego. |
| --- | --- |

—

składają komitetowi sterującemu TAF sprawozdania dotyczące postępów w zakresie realizacji planów wdrażania. W sprawozdaniach tych uwzględnia się, w stosownych przypadkach, informacje o odstępstwach od planu generalnego.

Organy przedstawicielskie

Organy przedstawicielskie

Organy przedstawicielskie sektora kolei działające na szczeblu europejskim, określone w art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady (1), mają następujące zadania i obowiązki:

1

| — | reprezentują poszczególne zainteresowane podmioty członkowskie w komitecie sterującym TSI TAF, |
| --- | --- |

—

reprezentują poszczególne zainteresowane podmioty członkowskie w komitecie sterującym TSI TAF,

| — | informują swoich członków o ich obowiązkach wynikających z wdrażania niniejszego rozporządzenia, |
| --- | --- |

—

informują swoich członków o ich obowiązkach wynikających z wdrażania niniejszego rozporządzenia,

| — | zapewniają wszystkim wspomnianym zainteresowanym podmiotom terminowy, bieżący i pełny dostęp do informacji na temat stanu prac komitetu sterującego i wszelkich innych grup w celu zabezpieczenia interesów każdego przedstawiciela w ramach wdrażania TSI TAF, |
| --- | --- |

—

zapewniają wszystkim wspomnianym zainteresowanym podmiotom terminowy, bieżący i pełny dostęp do informacji na temat stanu prac komitetu sterującego i wszelkich innych grup w celu zabezpieczenia interesów każdego przedstawiciela w ramach wdrażania TSI TAF,

| — | zapewniają skuteczny przepływ informacji od poszczególnych zainteresowanych podmiotów członkowskich do komitetu sterującego TAF, tak aby interesy zainteresowanych podmiotów były właściwie uwzględniane przy podejmowaniu decyzji mających wpływ na opracowywanie i wdrażanie TAF, |
| --- | --- |

—

zapewniają skuteczny przepływ informacji od poszczególnych zainteresowanych podmiotów członkowskich do komitetu sterującego TAF, tak aby interesy zainteresowanych podmiotów były właściwie uwzględniane przy podejmowaniu decyzji mających wpływ na opracowywanie i wdrażanie TAF,

| — | zapewniają skuteczny przepływ informacji od komitetu sterującego TAF do poszczególnych zainteresowanych podmiotów członkowskich, tak aby zainteresowane podmioty były odpowiednio informowane o decyzjach mających wpływ na opracowywanie i wdrażanie TAF. |
| --- | --- |

—

zapewniają skuteczny przepływ informacji od komitetu sterującego TAF do poszczególnych zainteresowanych podmiotów członkowskich, tak aby zainteresowane podmioty były odpowiednio informowane o decyzjach mających wpływ na opracowywanie i wdrażanie TAF.

7.2.   Zarządzanie zmianami

Zarządzanie zmianami

7.2.1.   Proces zarządzania zmianami

Proces zarządzania zmianami

Należy opracować procedury zarządzania zmianami w celu zapewnienia, by koszty i korzyści każdej zmiany zostały odpowiednio przeanalizowane, a zmiany były wprowadzane w kontrolowany sposób. Procedury te są określane, wdrażane, wspierane i zarządzane przez Europejską Agencję Kolejową i obejmują:

| — | określenie ograniczeń technicznych leżących u podstaw zmiany, |
| --- | --- |

—

określenie ograniczeń technicznych leżących u podstaw zmiany,

| — | oświadczenie podmiotu przyjmującego odpowiedzialność za procedury wdrażania zmian, |
| --- | --- |

—

oświadczenie podmiotu przyjmującego odpowiedzialność za procedury wdrażania zmian,

| — | procedurę walidacji zmian, które mają być wdrażane, |
| --- | --- |

—

procedurę walidacji zmian, które mają być wdrażane,

| — | politykę zarządzania, zwolnienia, migracji i wprowadzenia zmiany, |
| --- | --- |

—

politykę zarządzania, zwolnienia, migracji i wprowadzenia zmiany,

| — | określenie podziału odpowiedzialności w zakresie zarządzania szczegółowymi specyfikacjami oraz zapewnienia jakości i zarządzania konfiguracją. |
| --- | --- |

—

określenie podziału odpowiedzialności w zakresie zarządzania szczegółowymi specyfikacjami oraz zapewnienia jakości i zarządzania konfiguracją.

W skład komisji kontroli zmian (ang. Change Control Board, CCB) wchodzą Europejska Agencja Kolejowa, organy przedstawicielskie sektora kolei i krajowe organy ds. bezpieczeństwa. Taki skład zapewni odpowiednie podejście do zmian, które mają być wprowadzone, oraz wszechstronną ocenę ich konsekwencji. Komisja może dokooptować kolejne strony do CCB, jeżeli uzna ich uczestnictwo za konieczne. CCB przejdzie ostatecznie pod egidę Europejskiej Agencji Kolejowej.

Change Control Board

7.2.2.   Szczególny proces zarządzania zmianami dotyczący dokumentów wymienionych w dodatku I do niniejszego rozporządzenia

Szczególny proces zarządzania zmianami dotyczący dokumentów wymienionych w dodatku I do niniejszego rozporządzenia

Europejska Agencja Kolejowa ustanawia zarządzanie zmianami w odniesieniu do dokumentów wymienionych w dodatku I do niniejszego rozporządzenia zgodnie z następującymi kryteriami:

| 1. | Wnioski o wprowadzenie zmian mających wpływ na dokumenty są składane za pośrednictwem krajowych organów ds. bezpieczeństwa, organów przedstawicielskich sektora kolei działających na szczeblu europejskim, określonych w art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 881/2004, lub za pośrednictwem komitetu sterującego TSI TAF. Komisja może dodać kolejne strony uprawnione do składania wniosków, jeżeli uzna ich wkład za konieczny. |
| --- | --- |

1.

Wnioski o wprowadzenie zmian mających wpływ na dokumenty są składane za pośrednictwem krajowych organów ds. bezpieczeństwa, organów przedstawicielskich sektora kolei działających na szczeblu europejskim, określonych w art. 3 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 881/2004, lub za pośrednictwem komitetu sterującego TSI TAF. Komisja może dodać kolejne strony uprawnione do składania wniosków, jeżeli uzna ich wkład za konieczny.

| 2. | Europejska Agencja Kolejowa gromadzi i przechowuje wnioski o wprowadzenie zmian. |
| --- | --- |

2.

Europejska Agencja Kolejowa gromadzi i przechowuje wnioski o wprowadzenie zmian.

| 3. | Europejska Agencja Kolejowa kieruje wnioski o wprowadzenie zmian do odpowiedniej grupy roboczej Agencji, która je ocenia i sporządza propozycję, w razie potrzeby wraz z oceną ekonomiczną. |
| --- | --- |

3.

Europejska Agencja Kolejowa kieruje wnioski o wprowadzenie zmian do odpowiedniej grupy roboczej Agencji, która je ocenia i sporządza propozycję, w razie potrzeby wraz z oceną ekonomiczną.

| 4. | Następnie Europejska Agencja Kolejowa kieruje wniosek o wprowadzenie zmiany i powiązaną propozycję do komisji kontroli zmian, która dokonuje lub odmawia potwierdzenia zmiany lub też odkłada ją w czasie. |
| --- | --- |

4.

Następnie Europejska Agencja Kolejowa kieruje wniosek o wprowadzenie zmiany i powiązaną propozycję do komisji kontroli zmian, która dokonuje lub odmawia potwierdzenia zmiany lub też odkłada ją w czasie.

| 5. | Jeżeli wniosek o wprowadzenie zmiany nie zostaje potwierdzony, to Europejska Agencja Kolejowa przekazuje wnioskodawcy uzasadnienie odrzucenia wniosku lub prośbę o przedłożenie dodatkowych informacji dotyczących projektu wniosku o wprowadzenie zmian. |
| --- | --- |

5.

Jeżeli wniosek o wprowadzenie zmiany nie zostaje potwierdzony, to Europejska Agencja Kolejowa przekazuje wnioskodawcy uzasadnienie odrzucenia wniosku lub prośbę o przedłożenie dodatkowych informacji dotyczących projektu wniosku o wprowadzenie zmian.

| 6. | Do dokumentu wprowadza się zmiany na podstawie potwierdzonych wniosków o wprowadzenie zmian. |
| --- | --- |

6.

Do dokumentu wprowadza się zmiany na podstawie potwierdzonych wniosków o wprowadzenie zmian.

| 7. | Europejska Agencja Kolejowa przedkłada Komisji zalecenie dotyczące aktualizacji dokumentów wymienionych w dodatku I, wraz z projektem nowej wersji dokumentów, wnioskami o wprowadzenie zmian i ich oceną ekonomiczną. |
| --- | --- |

7.

Europejska Agencja Kolejowa przedkłada Komisji zalecenie dotyczące aktualizacji dokumentów wymienionych w dodatku I, wraz z projektem nowej wersji dokumentów, wnioskami o wprowadzenie zmian i ich oceną ekonomiczną.

| 8. | Europejska Agencja Kolejowa udostępnia na swojej stronie internetowej projekt nowej wersji dokumentu i potwierdzone wnioski o wprowadzenie zmian. |
| --- | --- |

8.

Europejska Agencja Kolejowa udostępnia na swojej stronie internetowej projekt nowej wersji dokumentu i potwierdzone wnioski o wprowadzenie zmian.

| 9. | Po opublikowaniu aktualizacji dokumentów wymienionych w dodatku I w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej Europejska Agencja Kolejowa udostępnia nową wersję dokumentów na swojej stronie internetowej.
  W przypadkach gdy zarządzanie zmianami ma wpływ na elementy pozostające we wspólnym użytkowaniu w ramach TSI TAP [2], zmian dokonuje się w taki sposób, aby pozostać jak najbliżej już wdrożonej TSI TAP [2], w celu osiągnięcia jak największego stopnia synergii. |
| --- | --- |

9.

Po opublikowaniu aktualizacji dokumentów wymienionych w dodatku I w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej Europejska Agencja Kolejowa udostępnia nową wersję dokumentów na swojej stronie internetowej.

Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej

W przypadkach gdy zarządzanie zmianami ma wpływ na elementy pozostające we wspólnym użytkowaniu w ramach TSI TAP [2], zmian dokonuje się w taki sposób, aby pozostać jak najbliżej już wdrożonej TSI TAP [2], w celu osiągnięcia jak największego stopnia synergii.

---

(1)  Rozporządzenie (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. ustanawiające Europejską Agencję Kolejową (Rozporządzenie w sprawie Agencji) (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, s. 1).

1

Dodatek I

Wykaz dokumentów technicznych

| Nr | Oznaczenie referencyjne | Tytuł | Wersja | Data |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1. | ERA-TD-100 | TAF TSI — ANNEX A.5:FIGURES AND SEQUENCE DIAGRAMS OF THE TAF TSI MESSAGES | 2.0 | 17.10.2013 |
| 2. | ERA-TD-101 | TAF TSI — Annex D.2: Appendix A (Wagon/ILU Trip Planning) | 2.0 | 17.10.2013 |
| 3. | ERA-TD-102 | TAF TSI — Annex D.2: Appendix B — Wagon and Intermodal Unit Operating Database (WIMO) | 2.0 | 17.10.2013 |
| 4. | ERA-TD-103 | TAF TSI — Annex D.2: Appendix C — Reference Files | 2.0 | 17.10.2013 |
| 5. | ERA-TD-104 | TAF TSI — Annex D.2: Appendix E — Common Interface | 2.0 | 17.10.2013 |
| 6. | ERA-TD-105 | TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model | 2.0 | 17.10.2013 |

Nr

Oznaczenie referencyjne

Tytuł

Wersja

Data

1.

ERA-TD-100

TAF TSI — ANNEX A.5:FIGURES AND SEQUENCE DIAGRAMS OF THE TAF TSI MESSAGES

2.0

17.10.2013

2.

ERA-TD-101

TAF TSI — Annex D.2: Appendix A (Wagon/ILU Trip Planning)

2.0

17.10.2013

3.

ERA-TD-102

TAF TSI — Annex D.2: Appendix B — Wagon and Intermodal Unit Operating Database (WIMO)

2.0

17.10.2013

4.

ERA-TD-103

TAF TSI — Annex D.2: Appendix C — Reference Files

2.0

17.10.2013

5.

ERA-TD-104

TAF TSI — Annex D.2: Appendix E — Common Interface

2.0

17.10.2013

6.

ERA-TD-105

TAF TSI — Annex D.2: Appendix F — TAF TSI Data and Message Model

2.0

17.10.2013

Dodatek II

Glosariusz

| Termin | Opis |
| --- | --- |
| ACID | Atomicity (niepodzielność), Consistency (spójność), Isolation (izolacja), Durability (trwałość)
  Są to cztery podstawowe atrybuty zapewnione dla każdej transakcji.

  Niepodzielność. W transakcji, w której występują dwie lub większa ilość odrębnych informacji, zatwierdzone zostają albo wszystkie informacje, albo żadna z nich nie zostaje zatwierdzona.

  Spójność. Wynikiem transakcji jest nowy, poprawny stan danych lub, w razie wystąpienia awarii, następuje przywrócenie wszystkich danych do stanu sprzed rozpoczęcia transakcji.

  Izolacja. Transakcja będąca w toku i jeszcze niezatwierdzona musi pozostać odizolowana od każdej innej transakcji.

  Trwałość. Zatwierdzone dane zostają zapisane przez system w taki sposób, aby w razie awarii i ponownego uruchomienia systemu były dostępne w swoim prawidłowym stanie.
  Koncepcja ACID została opisana w normie ISO/IEC 10026-1:1992, sekcja 4. Każdy z tych atrybutów można porównać ze wzorcem. Zasadniczo jednak do realizacji koncepcji ACID wyznaczony jest zarządca transakcji lub monitor transakcji. W systemie rozproszonym jednym ze sposobów na osiągnięcie ACID jest wykorzystanie zatwierdzania dwufazowego (2PC), które zapewnia, że do zakończenia transakcji muszą zobowiązać się wszystkie uczestniczące lokalizacje lub że nie zobowiązuje się żadna z nich, a wówczas transakcja zostaje wycofana. |
| Organ alokujący | Zob. IM. |
| Wnioskodawca | Oznacza przedsiębiorstwo kolejowe lub międzynarodowe ugrupowanie przedsiębiorstw kolejowych lub inne osoby lub podmioty prawne, takie jak właściwe organy w rozumieniu rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 oraz spedytorzy, nadawcy towarów i operatorzy transportu kombinowanego, którzy ze względu na świadczenie usługi publicznej lub ze względów handlowych są zainteresowani uzyskaniem zdolności przepustowej infrastruktury (dyrektywa 2012/34/UE [3]). Organ alokujący: zob. definicja IM. |
| Pociąg odcinkowy bezpośredni | Szczególna postać pociągu bezpośredniego zawierającego tylko tyle wagonów, ile jest potrzebne, kursującego pomiędzy dwoma punktami przeładunku bez pośredniego zestawiania. |
| Rezerwowanie | Proces dokonywania rezerwacji miejsca w środku transportu w celu przewozu towaru. |
| CA | Centrum certyfikacji |
| Kod CN | Lista 8-cyfrowych kodów produktów, używanych przez urzędy celne. |
| Transport kombinowany drogowo — kolejowy | Transport intermodalny, w którym większa część europejskiej podróży odbywa się koleją, a jakikolwiek początkowy lub końcowy odcinek pokonywany drogą jest możliwie jak najkrótszy. |
| Odbiorca | Strona, która ma odebrać towar.
  Synonim: odbiorca towaru. |
| Przesyłka | Ładunek wysyłany w ramach jednej umowy przewozu. W transporcie kombinowanym termin ten może być stosowany do celów statystycznych, do pomiaru jednostek ładunkowych lub pojazdów drogowych. |
| List przewozowy | Dokument, który jest świadectwem umowy o dokonanie przez przewoźnika transportu jednej przesyłki z podanego miejsca przyjęcia do podanego miejsca dostawy. Zawiera on szczegóły dotyczące przesyłki, która jest przedmiotem transportu. |
| Nadawca | Strona, która poprzez umowę z integratorem usług nadaje lub wysyła towar przez przewoźnika, lub zleciła mu przewiezienie tego towaru.
  Synonimy: wysyłający, nadawca towaru. |
| Tryb współpracy | Sposób eksploatacji pociągu, w którym różne RU współpracują z sobą pod przewodnictwem jednego RU (LRU). Każde uczestniczące RU zawiera we własnym zakresie umowę o trasę potrzebną do wykonania przejazdu transportowego. |
| Produkt COTS | Produkty gotowe ogólnodostępne w handlu. |
| Klient | Jest podmiotem, który wystawia list przewozowy dla wiodącego RU. |
| Data i godzina odjazdu, faktyczne | Data (i godzina) odjazdu środka transportu. |
| Pociąg bezpośredni | Pociąg wraz z odnośnymi wagonami jadący pomiędzy dwoma punktami przeładunku (początkowym źródłowym — końcowym przeznaczenia) bez pośredniego zestawiania. |
| Odpowiedzialny | Każda osoba fizyczna lub prawna odpowiedzialna za ryzyko, które wprowadza do sieci, tj. RU. |
| Szyfrowanie | Kodowanie wiadomości.
  Rozszyfrowywanie: przekształcanie zaszyfrowanych danych z powrotem do pierwotnej postaci. |
| Wymagania zasadnicze | Wymagania zasadnicze oznaczają wszystkie warunki przedstawione w załączniku III do dyrektywy 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (1), które muszą być spełnione przez transeuropejski system kolei konwencjonalnej, podsystemy, składniki interoperacyjności, w tym interfejsy. |
| ETA | Przewidywany czas przyjazdu. |
| ETH | Przewidywany czas przekazania pociągu przez jednego IM drugiemu IM. |
| ETI | Przewidywany czas wymiany wagonów, dokonywanej przez jedno RU na rzecz innego. |
| Prognozowany czas | Możliwie najdokładniejsze oszacowanie czasu przyjazdu, odjazdu lub przejazdu pociągu. |
| FTP | Protokół przesyłania plików (ang. File Transfer Protocol).
  Protokół służący do przekazywania plików pomiędzy systemami komputerowymi w sieci TCP/IP. |
| Terminal przeładunkowy | Stacja w granicach trasy przejazdu pociągu z jednostkami intermodalnymi, gdzie ładunek zmienia wagony. |
| GGP | Protokół międzybramowy (ang. Gateway to Gateway Protocol).
  Zob. również: IP. |
| Ciężar ładunku brutto | Zarezerwowany/rzeczywisty całkowity ciężar (masa) towaru wraz z opakowaniem, lecz wyłączając sprzęt przewoźnika. |
| Punkt obsługi | Stacja, gdzie RU może zmienić skład pociągu, lecz gdzie pozostaje ono odpowiedzialne za wagony, nie następuje zmiana odpowiedzialności. |
| Punkt przekazania | Punkt, w którym odpowiedzialność przechodzi z jednego IM na drugiego. |
| Przewóz transportem drogowym | Transport drogowy. |
| Najemca | Dowolna osoba fizyczna lub prawna wskazana jako najemca przez posiadacza/właściciela wagonu. |
| Kod HS | Lista 6-cyfrowych kodów produktów, używanych przez urzędy celne, identycznych z pierwszymi 6 cyframi kodu CN. |
| HTTP | Protokół przesyłania hipertekstu (ang. Hypertext Transfer Protocol).
  Protokół klient/serwer służący do łączenia się z serwerami w sieci. |
| ICMP | Internetowy protokół komunikatów kontrolnych (ang. Internet Control Message Protocol).
  W pewnych przypadkach brama (zob. GGP) lub host docelowy (zob. IP) wysyła komunikat do hosta źródłowego, aby na przykład powiadomić o błędach w przetwarzaniu datagramów. Do tego celu służy internetowy protokół komunikatów kontrolnych (ICMP). ICMP wykorzystuje podstawowe funkcje IP, zachowując się jak protokół wysokiego poziomu, jednak w rzeczywistości stanowi integralną część IP i musi być wdrożony w każdym module IP. Komunikaty ICMP wysyłane są w kilku różnych sytuacjach: na przykład wtedy, gdy datagram nie może dotrzeć do adresata, gdy brama nie ma możliwości buforowania datagramu przed jego przekazaniem oraz gdy brama może wydać hostowi polecenie wysłania ruchu krótszą trasą. Protokół IP nie jest zaprojektowany jako bezwzględnie niezawodny. Celem komunikatów kontrolnych jest dostarczenie informacji zwrotnych o problemach w środowisku komunikacyjnym, nie zaś uczynienie IP niezawodnym. Nadal nie ma gwarancji, że datagram zostanie dostarczony lub że komunikaty kontrolne zostaną odesłane. Niektóre datagramy mogą pozostać niedostarczone bez jakiejkolwiek informacji o ich utracie. W protokołach wysokiego poziomu, które wykorzystują IP, muszą być wdrożone ich własne procedury niezawodności, jeśli wymagana jest niezawodna komunikacja. Komunikaty ICMP zwykle powiadamiają o błędach w przetwarzaniu datagramów. Aby uniknąć nieskończonego regresu komunikatów o komunikatach itp., nie są wysyłane komunikaty ICMP o komunikatach ICMP. Ponadto wysyłane są tylko komunikaty ICMP o błędach obsługi fragmentu zerowego fragmentowanych datagramów. (Fragment zerowy posiada przesunięcie równe zeru). |
| IM | Zarządca infrastruktury: oznacza każdy podmiot lub przedsiębiorstwo, które są odpowiedzialne w szczególności za założenie infrastruktury kolejowej, zarządzanie nią i jej utrzymanie, w tym za prowadzenie ruchu pociągów, urządzenia bezpiecznej kontroli jazdy i urządzenia sterowania ruchem kolejowym; funkcje zarządcy infrastruktury na sieci lub części sieci mogą być przydzielane różnym podmiotom lub przedsiębiorstwom. W przypadku gdy zarządca infrastruktury pod względem prawnym, organizacyjnym lub w zakresie podejmowania decyzji nie jest niezależny od któregokolwiek przedsiębiorstwa kolejowego, funkcje, o których mowa w sekcjach 2 i 3 rozdziału IV, są wykonywane odpowiednio przez organ pobierający opłaty i przez organ alokujący, które są niezależne w swojej formie prawnej, organizacyjnej i w zakresie podejmowania decyzji od któregokolwiek przedsiębiorstwa kolejowego. (Dyrektywa 2012/34/UE [3]). |
| Zarządca infrastruktury (IM) | Zob. IM. |
| Wymiana | Przeniesienie kontroli z jednego przedsiębiorstwa kolejowego na inne z praktycznych względów operacyjnych oraz względów związanych z bezpieczeństwem. Następuje na przykład w przypadku:






  — | usług mieszanych, |

Termin

Opis

ACID

Atomicity (niepodzielność), Consistency (spójność), Isolation (izolacja), Durability (trwałość)

Są to cztery podstawowe atrybuty zapewnione dla każdej transakcji.

Niepodzielność. W transakcji, w której występują dwie lub większa ilość odrębnych informacji, zatwierdzone zostają albo wszystkie informacje, albo żadna z nich nie zostaje zatwierdzona.

Spójność. Wynikiem transakcji jest nowy, poprawny stan danych lub, w razie wystąpienia awarii, następuje przywrócenie wszystkich danych do stanu sprzed rozpoczęcia transakcji.

Izolacja. Transakcja będąca w toku i jeszcze niezatwierdzona musi pozostać odizolowana od każdej innej transakcji.

Trwałość. Zatwierdzone dane zostają zapisane przez system w taki sposób, aby w razie awarii i ponownego uruchomienia systemu były dostępne w swoim prawidłowym stanie.

Koncepcja ACID została opisana w normie ISO/IEC 10026-1:1992, sekcja 4. Każdy z tych atrybutów można porównać ze wzorcem. Zasadniczo jednak do realizacji koncepcji ACID wyznaczony jest zarządca transakcji lub monitor transakcji. W systemie rozproszonym jednym ze sposobów na osiągnięcie ACID jest wykorzystanie zatwierdzania dwufazowego (2PC), które zapewnia, że do zakończenia transakcji muszą zobowiązać się wszystkie uczestniczące lokalizacje lub że nie zobowiązuje się żadna z nich, a wówczas transakcja zostaje wycofana.

Organ alokujący

Zob. IM.

Wnioskodawca

Oznacza przedsiębiorstwo kolejowe lub międzynarodowe ugrupowanie przedsiębiorstw kolejowych lub inne osoby lub podmioty prawne, takie jak właściwe organy w rozumieniu rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 oraz spedytorzy, nadawcy towarów i operatorzy transportu kombinowanego, którzy ze względu na świadczenie usługi publicznej lub ze względów handlowych są zainteresowani uzyskaniem zdolności przepustowej infrastruktury (dyrektywa 2012/34/UE [3]). Organ alokujący: zob. definicja IM.

Pociąg odcinkowy bezpośredni

Szczególna postać pociągu bezpośredniego zawierającego tylko tyle wagonów, ile jest potrzebne, kursującego pomiędzy dwoma punktami przeładunku bez pośredniego zestawiania.

Rezerwowanie

Proces dokonywania rezerwacji miejsca w środku transportu w celu przewozu towaru.

CA

Centrum certyfikacji

Kod CN

Lista 8-cyfrowych kodów produktów, używanych przez urzędy celne.

Transport kombinowany drogowo — kolejowy

Transport intermodalny, w którym większa część europejskiej podróży odbywa się koleją, a jakikolwiek początkowy lub końcowy odcinek pokonywany drogą jest możliwie jak najkrótszy.

Odbiorca

Strona, która ma odebrać towar.

Synonim: odbiorca towaru.

Przesyłka

Ładunek wysyłany w ramach jednej umowy przewozu. W transporcie kombinowanym termin ten może być stosowany do celów statystycznych, do pomiaru jednostek ładunkowych lub pojazdów drogowych.

List przewozowy

Dokument, który jest świadectwem umowy o dokonanie przez przewoźnika transportu jednej przesyłki z podanego miejsca przyjęcia do podanego miejsca dostawy. Zawiera on szczegóły dotyczące przesyłki, która jest przedmiotem transportu.

Nadawca

Strona, która poprzez umowę z integratorem usług nadaje lub wysyła towar przez przewoźnika, lub zleciła mu przewiezienie tego towaru.

Synonimy: wysyłający, nadawca towaru.

Tryb współpracy

Sposób eksploatacji pociągu, w którym różne RU współpracują z sobą pod przewodnictwem jednego RU (LRU). Każde uczestniczące RU zawiera we własnym zakresie umowę o trasę potrzebną do wykonania przejazdu transportowego.

Produkt COTS

Produkty gotowe ogólnodostępne w handlu.

Klient

Jest podmiotem, który wystawia list przewozowy dla wiodącego RU.

Data i godzina odjazdu, faktyczne

Data (i godzina) odjazdu środka transportu.

Pociąg bezpośredni

Pociąg wraz z odnośnymi wagonami jadący pomiędzy dwoma punktami przeładunku (początkowym źródłowym — końcowym przeznaczenia) bez pośredniego zestawiania.

Odpowiedzialny

Każda osoba fizyczna lub prawna odpowiedzialna za ryzyko, które wprowadza do sieci, tj. RU.

Szyfrowanie

Kodowanie wiadomości.

Rozszyfrowywanie: przekształcanie zaszyfrowanych danych z powrotem do pierwotnej postaci.

Wymagania zasadnicze

Wymagania zasadnicze oznaczają wszystkie warunki przedstawione w załączniku III do dyrektywy 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (1), które muszą być spełnione przez transeuropejski system kolei konwencjonalnej, podsystemy, składniki interoperacyjności, w tym interfejsy.

ETA

Przewidywany czas przyjazdu.

ETH

Przewidywany czas przekazania pociągu przez jednego IM drugiemu IM.

ETI

Przewidywany czas wymiany wagonów, dokonywanej przez jedno RU na rzecz innego.

Prognozowany czas

Możliwie najdokładniejsze oszacowanie czasu przyjazdu, odjazdu lub przejazdu pociągu.

FTP

Protokół przesyłania plików (ang. File Transfer Protocol).

Protokół służący do przekazywania plików pomiędzy systemami komputerowymi w sieci TCP/IP.

Terminal przeładunkowy

Stacja w granicach trasy przejazdu pociągu z jednostkami intermodalnymi, gdzie ładunek zmienia wagony.

GGP

Protokół międzybramowy (ang. Gateway to Gateway Protocol).

Zob. również: IP.

Ciężar ładunku brutto

Zarezerwowany/rzeczywisty całkowity ciężar (masa) towaru wraz z opakowaniem, lecz wyłączając sprzęt przewoźnika.

Punkt obsługi

Stacja, gdzie RU może zmienić skład pociągu, lecz gdzie pozostaje ono odpowiedzialne za wagony, nie następuje zmiana odpowiedzialności.

Punkt przekazania

Punkt, w którym odpowiedzialność przechodzi z jednego IM na drugiego.

Przewóz transportem drogowym

Transport drogowy.

Najemca

Dowolna osoba fizyczna lub prawna wskazana jako najemca przez posiadacza/właściciela wagonu.

Kod HS

Lista 6-cyfrowych kodów produktów, używanych przez urzędy celne, identycznych z pierwszymi 6 cyframi kodu CN.

HTTP

Protokół przesyłania hipertekstu (ang. Hypertext Transfer Protocol).

Protokół klient/serwer służący do łączenia się z serwerami w sieci.

ICMP

Internetowy protokół komunikatów kontrolnych (ang. Internet Control Message Protocol).

W pewnych przypadkach brama (zob. GGP) lub host docelowy (zob. IP) wysyła komunikat do hosta źródłowego, aby na przykład powiadomić o błędach w przetwarzaniu datagramów. Do tego celu służy internetowy protokół komunikatów kontrolnych (ICMP). ICMP wykorzystuje podstawowe funkcje IP, zachowując się jak protokół wysokiego poziomu, jednak w rzeczywistości stanowi integralną część IP i musi być wdrożony w każdym module IP. Komunikaty ICMP wysyłane są w kilku różnych sytuacjach: na przykład wtedy, gdy datagram nie może dotrzeć do adresata, gdy brama nie ma możliwości buforowania datagramu przed jego przekazaniem oraz gdy brama może wydać hostowi polecenie wysłania ruchu krótszą trasą. Protokół IP nie jest zaprojektowany jako bezwzględnie niezawodny. Celem komunikatów kontrolnych jest dostarczenie informacji zwrotnych o problemach w środowisku komunikacyjnym, nie zaś uczynienie IP niezawodnym. Nadal nie ma gwarancji, że datagram zostanie dostarczony lub że komunikaty kontrolne zostaną odesłane. Niektóre datagramy mogą pozostać niedostarczone bez jakiejkolwiek informacji o ich utracie. W protokołach wysokiego poziomu, które wykorzystują IP, muszą być wdrożone ich własne procedury niezawodności, jeśli wymagana jest niezawodna komunikacja. Komunikaty ICMP zwykle powiadamiają o błędach w przetwarzaniu datagramów. Aby uniknąć nieskończonego regresu komunikatów o komunikatach itp., nie są wysyłane komunikaty ICMP o komunikatach ICMP. Ponadto wysyłane są tylko komunikaty ICMP o błędach obsługi fragmentu zerowego fragmentowanych datagramów. (Fragment zerowy posiada przesunięcie równe zeru).

IM

Zarządca infrastruktury: oznacza każdy podmiot lub przedsiębiorstwo, które są odpowiedzialne w szczególności za założenie infrastruktury kolejowej, zarządzanie nią i jej utrzymanie, w tym za prowadzenie ruchu pociągów, urządzenia bezpiecznej kontroli jazdy i urządzenia sterowania ruchem kolejowym; funkcje zarządcy infrastruktury na sieci lub części sieci mogą być przydzielane różnym podmiotom lub przedsiębiorstwom. W przypadku gdy zarządca infrastruktury pod względem prawnym, organizacyjnym lub w zakresie podejmowania decyzji nie jest niezależny od któregokolwiek przedsiębiorstwa kolejowego, funkcje, o których mowa w sekcjach 2 i 3 rozdziału IV, są wykonywane odpowiednio przez organ pobierający opłaty i przez organ alokujący, które są niezależne w swojej formie prawnej, organizacyjnej i w zakresie podejmowania decyzji od któregokolwiek przedsiębiorstwa kolejowego. (Dyrektywa 2012/34/UE [3]).

Zarządca infrastruktury (IM)

Zob. IM.

Wymiana

Przeniesienie kontroli z jednego przedsiębiorstwa kolejowego na inne z praktycznych względów operacyjnych oraz względów związanych z bezpieczeństwem. Następuje na przykład w przypadku:

—

usług mieszanych,

| — | usług z dzieloną odpowiedzialnością za przewóz, |
| --- | --- |

—

usług z dzieloną odpowiedzialnością za przewóz,

| — | przekazywania informacji pomiędzy różnymi zarządami kolejowymi, |
| --- | --- |

—

przekazywania informacji pomiędzy różnymi zarządami kolejowymi,

| — | przekazywania informacji pomiędzy właścicielami wagonów i przewoźnikami kolejowymi. |
| --- | --- |

—

przekazywania informacji pomiędzy właścicielami wagonów i przewoźnikami kolejowymi.

Punkt wymiany

Punkt, w którym następuje przeniesienie odpowiedzialności za wagony pociągu z jednego RU na inne RU.

W przypadku jazdy pociągu, pociąg zostaje przejęty od jednego RU przez inne RU, które posiada teraz trasę dla następnego odcinka przejazdu.

Punkt pośredni

Lokalizacja, która określa punkt początkowy lub końcowy odcinka przejazdu. Może to być np. punkt wymiany, przekazania lub obsługi.

Operator intermodalny

Każdy podmiot, który zawiera umowę transportu multimodalnego i przyjmuje na siebie całą odpowiedzialność za transport intermodalnych jednostek ładunkowych.

Integrator usług intermodalnych

Dowolna jednostka lub przedsiębiorstwo, które zawarły umowę z klientami dotyczącą transportu jednostek intermodalnych. Przygotowuje on listy przewozowe, zarządza objętością załadowczą w pociągach odcinkowych bezpośrednich itp.

Terminal intermodalny

Lokalizacja, w której zapewniona jest przestrzeń, sprzęt i środowisko robocze, w którym odbywa się przekazywanie jednostek ładunkowych (kontenerów, nadwozi wymiennych i naczep lub przyczep).

Transport intermodalny

Przewóz towaru w jednej i tej samej jednostce ładunkowej lub pojeździe, z wykorzystaniem kolejno kilku rodzajów transportu bez przeładunku samego towaru przy zmianie rodzaju transportu.

Jednostka intermodalna

Jednostka ładunkowa przystosowana do przewozu różnymi rodzajami transportu, np. kontener, nadwozie wymienne, naczepa, przyczepa.

Internet

| — | Dowolna duża sieć składająca się z szeregu mniejszych sieci. |
| --- | --- |

—

Dowolna duża sieć składająca się z szeregu mniejszych sieci.

| — | Grupa sieci, które są wzajemnie połączone, tak że wydają się jedną dużą, ciągłą siecią i mogą być adresowane w sposób płynny na poziomie warstwy sieciowej modelu OSI przy wykorzystaniu routerów. |
| --- | --- |

—

Grupa sieci, które są wzajemnie połączone, tak że wydają się jedną dużą, ciągłą siecią i mogą być adresowane w sposób płynny na poziomie warstwy sieciowej modelu OSI przy wykorzystaniu routerów.

| — | Nazwa własna sieci wykorzystywanej jako źródło informacji, do przesyłania poczty elektronicznej, uczestniczenia w czatach internetowych, przeznaczonej dla użytkowników na całym świecie. |
| --- | --- |

—

Nazwa własna sieci wykorzystywanej jako źródło informacji, do przesyłania poczty elektronicznej, uczestniczenia w czatach internetowych, przeznaczonej dla użytkowników na całym świecie.

Składnik interoperacyjności

Oznacza dowolny podstawowy składnik, grupę składników, podzespół lub zespół urządzeń włączony lub przeznaczony do włączenia do podsystemu, od którego bezpośrednio lub pośrednio zależy interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej. Pojęcie „składnik” obejmuje zarówno przedmioty materialne, jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie.

IP

Protokół internetowy.

Protokół internetowy służy do obsługi datagramów przesyłanych pomiędzy hostami w systemie wzajemnie połączonych sieci.

Urządzenia łączące sieci zwane są bramami. Bramy te komunikują się ze sobą nawzajem do celów kontrolnych za pośrednictwem protokołu „brama do bramy” (Gateway to Gateway Protocol — GGP).

Podróż

„Podróż” oznacza przesłanie w przestrzeni załadowanego lub pustego wagonu ze stacji spedycyjnej do stacji docelowej.

Odcinek podróży

Jest to część podróży odbywająca się w jednym sektorze infrastruktury jednego zarządcy infrastruktury; lub

Część podróży od wejściowego punktu przekazania do wyjściowego punktu przekazania w infrastrukturze jednego zarządcy.

Posiadacz

Osoba, która będąc właścicielem lub posiadając prawo do dysponowania pojazdem, wykorzystuje ten pojazd gospodarczo i w sposób ciągły jako środek transportu oraz jest zarejestrowana jako posiadacz w Rejestrze Taboru Kolejowego.

Wiodące przedsiębiorstwo kolejowe

Odpowiedzialne RU, które organizuje linię transportową i zarządza nią zgodnie ze zobowiązaniem wobec klienta. LRU stanowi jeden centralny punkt kontaktowy dla klienta. Jeżeli w łańcuchu transportowym uczestniczy więcej niż jedno przedsiębiorstwo kolejowe, to LRU jest także odpowiedzialne za koordynację zaangażowanych przedsiębiorstw kolejowych. Klientem może być, zwłaszcza w przypadku transportu intermodalnego, integrator usług intermodalnych.

Identyfikator loco

Niepowtarzalny numer identyfikacyjny jednostki trakcyjnej.

LRU

Zob. Wiodące przedsiębiorstwo kolejowe.

MOŻE

Użycie tego słowa lub przymiotnika „OPCJONALNY” oznacza, że element jest całkowicie nieobowiązkowy. Dany sprzedawca może zdecydować o uwzględnieniu tego elementu, ponieważ potrzebę taką dyktuje dany rynek lub ponieważ sprzedawca uważa, iż element ten zwiększa jakość produktu, podczas gdy inny sprzedawca może ten sam element pominąć.

Wdrożony system, który nie zawiera określonej opcji, MUSI być przygotowany do współdziałania, ewentualnie w ograniczonym zakresie funkcji, z innym wdrożonym systemem, która zawiera tę opcję. Analogicznie wdrożony system, który zawiera określoną opcję,

MUSI być przygotowany do współdziałania (oczywiście w zakresie, z którego wyłączona jest funkcja, którą ta opcja zapewnia) z innym wdrożonym systemem, który tej opcji nie zawiera.

Metadane

W uproszczeniu są to dane o danych. Opisują one dane, usługi oprogramowania oraz inne składniki zawarte w systemach informacyjnych przedsiębiorstwa. Przykładowe typy metadanych to m.in. definicje danych standardowych, informacje o lokalizacji i routingu oraz zarządzanie synchronizacją w zakresie dystrybucji współdzielonych danych.

MUSI

Użycie tego słowa lub wyrażeń „WYMAGANY” bądź „NALEŻY” oznacza, że definicja dotyczy bezwzględnego wymogu w specyfikacji.

ZABRANIA SIĘ

Zwrot ten lub zwrot „NIE NALEŻY” oznaczają, że definicja dotyczy bezwzględnego zakazu w specyfikacji.

NFS

Sieciowy system plików (ang. Network File System) jest protokołem rozproszonego systemu plików.

Protokół NFS zapewnia przejrzysty, zdalny dostęp do rozproszonego systemu plików we wszystkich sieciach. Protokół NFS jest zaprojektowany tak, aby był niezależny od komputera, systemu operacyjnego, architektury sieci, mechanizmu zabezpieczeń oraz protokołu transportu. Niezależność ta osiągana jest dzięki zastosowaniu prymitywów RPC (zdalnego wywołania procedury) i wykorzystywaniu przez nie XDR (zewnętrznej reprezentacji danych).

Jednostki notyfikowane

Jednostki odpowiedzialne za ocenę zgodności składników interoperacyjności lub ich przydatności do stosowania, bądź za ocenę procedur WE dotyczących weryfikacji podsystemów (Dyrektywa 91/440/WE (2)).

Punkt kompleksowej obsługi (ang. One Stop Shop, OSS)

Międzynarodowe partnerstwo zarządców infrastruktury kolejowej udostępniające klientom z sektora kolei pojedynczy punkt kompleksowej obsługi do celów:

| — | zamawiania określonych tras pociągów w międzynarodowym ruchu towarowym, |
| --- | --- |

—

zamawiania określonych tras pociągów w międzynarodowym ruchu towarowym,

| — | monitorowania całego ruchu pociągu, |
| --- | --- |

—

monitorowania całego ruchu pociągu,

| — | zazwyczaj także fakturowania należności za dostęp do torów w imieniu IM. |
| --- | --- |

—

zazwyczaj także fakturowania należności za dostęp do torów w imieniu IM.

Tryb otwartego dostępu

Tryb eksploatacji pociągu, w którym uczestniczy tylko jedno RU, które prowadzi pociąg w ramach różnych infrastruktur. RU to zawiera umowy o potrzebne trasy ze wszystkimi uczestniczącymi IM.

OSI

Połączenie systemów otwartych (ang. Open Systems Interconnection)

Opisuje protokół komunikacyjny systemów otwartych w oparciu o model odniesienia OSI. Systemy otwarte są zdolne do komunikowania się niezależnie od rozwiązań dedykowanych.

Model odniesienia OSI

Standardowy opis sposobu przekazywania komunikatów pomiędzy dowolnymi dwoma punktami sieci. W modelu OSI określonych zostało 7 warstw funkcji, które występują po obu stronach komunikacji. Warstwy te stanowią jedyne uznane na szczeblu międzynarodowym ramy standardów komunikacji.

OSS

Punkt kompleksowej obsługi (One Stop Shop).

Trasa

Trasa oznacza zdolność przepustową infrastruktury niezbędną do wykonania przejazdu pociągiem pomiędzy dwoma miejscami w danym okresie czasu (droga określona w czasie i przestrzeni).

Zespół tras

Połączenie indywidualnych tras pociągów w celu przedłużenia trasy w czasie i przestrzeni.

Numer trasy

Numer określonej trasy pociągu.

Peer-to-Peer

Termin „peer-to-peer” („równy z równym”) odnosi się do klasy systemów i aplikacji, które wykorzystują zasoby rozproszone do wykonywania krytycznej funkcji w sposób zdecentralizowany. Zasoby te obejmują moc obliczeniową, dane (pamięć i zawartość), szerokość pasma sieci oraz obecność (komputerów, ludzi oraz innych zasobów). Krytyczną funkcją może być przetwarzanie rozproszone, współużytkowanie danych lub zawartości, komunikacja i współpraca oraz usługi platformy. Decentralizacja może odnosić się do algorytmów, danych i metadanych, bądź do wszystkich tych pozycji. Nie wyklucza to zachowania centralizacji w pewnych częściach systemów i aplikacji, jeśli spełnia to ich wymagania.

PKI

Infrastruktura klucza publicznego (ang. Public Key Infrastructure).

Miejsce dostawy

Miejsce, w którym następuje dostawa (podaje się odjazdową stację kolejową); miejsce w którym następuje przeniesienie odpowiedzialności za wagon.

Miejsce odjazdu

Miejsce, z którego środek transportu ma według planu odjechać lub odjechał.

Miejsce docelowe

Miejsce, do którego środek transportu ma przyjechać lub przyjechał.

Synonim: Miejsce przyjazdu.

Okres przedodjazdowy

Jest to czas delta przed planowanym czasem odjazdu. Okres przedodjazdowy zaczyna się o planowym czasie odjazdu minus czas delta, a kończy się o planowanym czasie odjazdu.

Dane pierwotne

Podstawowe dane stanowiące referencyjne dane wejściowe na potrzeby komunikatów lub podstawę do realizacji funkcji i obliczania danych pochodnych.

Przekazanie do eksploatacji

Procedura zależna od technicznego zatwierdzenia wagonu oraz umowy z RU o użytkowanie, umożliwiająca komercyjną eksploatację wagonu.

Przedsiębiorstwo kolejowe (RU)

„Przedsiębiorstwo kolejowe” (dyrektywa 2004/49/WE [9]) oznacza przedsiębiorstwo zdefiniowane w dyrektywie 2001/14/WE oraz każde publiczne lub prywatne przedsiębiorstwo, którego działalność polega na dokonywaniu transportu towarów i/lub pasażerów koleją, z zastrzeżeniem, że przedsiębiorstwo to musi zapewnić trakcję; obejmuje to również przedsiębiorstwa, które dostarczają wyłącznie trakcję.

RAMS

Zob. Niezawodność, dostępność, naprawialność, bezpieczeństwo.

RARP

Odwrotny protokół rozróżniania adresów (ang. Reverse Address Resolution Protocol)

Data/czas zwolnienia

Data/godzina, kiedy spodziewane jest zwolnienie towaru lub kiedy towar został zwolniony przez klienta.

Czas zwolnienia wagonów

Data i godzina, kiedy wagony są gotowe do zabrania z podanego miejsca na bocznicy klienta.

Niezawodność, dostępność, naprawialność, bezpieczeństwo (RAMS)

Niezawodność— wyrażona matematycznie zdolność do rozpoczęcia i kontynuowania działania w wyznaczonych warunkach przez wyznaczony okres czasu;

Dostępność— wyrażony matematycznie czas działania w stosunku do czasu wyłączenia z eksploatacji;

Naprawialność— wyrażona matematycznie zdolność systemu do przywrócenia do eksploatacji po awarii;

Bezpieczeństwo— wyrażone matematycznie prawdopodobieństwo zainicjowania przez system niebezpiecznego zdarzenia.

Punkt raportowania

Lokalizacja na trasie przejazdu pociągu, w której odpowiedzialny IM musi przekazać RU, które zawarło z nim umowę o trasę, komunikat „Prognoza jazdy pociągu” wraz z TETA.

Repozytorium

Repozytorium jest podobne do bazy danych i słownika danych, obejmuje ono jednak zwykle kompleksowe środowisko systemów zarządzania informacjami. Musi zawierać nie tylko opisy struktur danych (tj. jednostek i elementów), lecz również będące przedmiotem zainteresowania przedsiębiorstwa metadane, ekrany danych, raporty, programy i systemy. Zazwyczaj zawiera wewnętrzny zestaw oprogramowania narzędziowego, system zarządzania bazą danych (DBMS), metamodel, wypełnione metadane oraz oprogramowanie umożliwiające dostęp do danych w repozytorium oraz ich wprowadzanie.

RIV

Przepisy dotyczące wzajemnego użytkowania wagonów w ruchu międzynarodowym.

Przepisy dotyczące wzajemnego użytkowania urządzenia załadowczego, kontenera i palet w ruchu międzynarodowym.

Droga

Geograficzna droga, która ma być przebyta od punktu początkowego do punktu docelowego.

Odcinek drogi

Część drogi.

RPC

Zdalne wywołanie procedur (ang. Remote Procedure Call).

Protokół RPC jest określony w specyfikacji protokołu RPC, wersja 2 [RFC1831].

RU

Zob. Przedsiębiorstwo kolejowe.

Planowy czas odjazdu

Data i godzina odjazdu, w odniesieniu do których składany jest wniosek o trasę.

Planowy rozkład jazdy

Chronologicznie określone zajęcie infrastruktury kolejowej dla ruchu pociągu na otwartej linii lub na stacjach. Zmiany rozkładów jazdy IM dostarcza co najmniej 2 dni przed początkiem dnia, w którym pociąg odjeżdża ze swojego punktu początkowego. Taki rozkład jazdy stosuje się do określonego dnia. W niektórych krajach nazywany jest „operacyjnym rozkładem jazdy”.

Dostawca usług

Przewoźnik odpowiedzialny za określony etap transportu. Strona, która odbiera lub obsługuję rezerwację.

Przesyłka

Pakiet towaru przesyłany przez jednego nadawcę jednemu odbiorcy, który jest załadowany na jedną lub więcej kompletnych jednostek ładunkowych bądź na jeden lub więcej kompletnych wagonów.

Przykład:

Image

Wniosek o przydzielenie trasy ad hoc

Indywidualny wniosek o przydzielenie trasy zgodnie z art. 23 dyrektywy 2001/14/WE składany w związku z dodatkowym zapotrzebowaniem na transport lub potrzebami operacyjnymi.

POWINIEN

Użycie tego słowa lub przymiotnika „ZALECANY” oznacza, że w określonych okolicznościach zasadne może być pominięcie danego elementu, lecz przed wybraniem innego kierunku działania należy poznać i dokładnie rozważyć wszystkie konsekwencje.

NIE POWINIEN

Użycie takiego wyrażenia lub wyrażenia „NIEZALECANE” oznacza, że w określonych okolicznościach mogą istnieć zasadne powody, by uznać dane postępowanie za dopuszczalne lub nawet pożyteczne, jednak przed przyjęciem postępowania określonego przy użyciu takiego wyrażenia należy poznać wszystkie konsekwencje i dokładnie rozważyć przedmiotowy przypadek.

SMTP

Prosty protokół przesyłania poczty (ang. Simple Mail Transfer Protocol).

SNMP

Prosty protokół zarządzania siecią (ang. Simple Network Management Protocol).

SQL

Strukturalny język zapytań (ang. Structured Query Language).

Stworzony przez IBM, a następnie znormalizowany przez ANSI i ISO język, który służy do tworzenia danych, zarządzania nimi i wyszukiwania ich w relacyjnych bazach danych.

Zainteresowane podmioty

Każda osoba lub organ wykazujące uzasadnione zainteresowanie świadczeniem usług kolejowych, np.:

| | przedsiębiorstwo kolejowe (RU), |
| --- | --- |

przedsiębiorstwo kolejowe (RU),

| | dostawca usług monitorowania przesyłek, |
| --- | --- |

dostawca usług monitorowania przesyłek,

| | dostawca lokomotyw, |
| --- | --- |

dostawca lokomotyw,

| | dostawca wagonów, |
| --- | --- |

dostawca wagonów,

| | dostawca maszynistów/personelu pociągu, |
| --- | --- |

dostawca maszynistów/personelu pociągu,

| | dostawca górek rozrządowych, |
| --- | --- |

dostawca górek rozrządowych,

| | dostawca mechanizmów zwrotnicowych, |
| --- | --- |

dostawca mechanizmów zwrotnicowych,

| | integrator usług, |
| --- | --- |

integrator usług,

| | dostawca przedziałów czasowych (IM), |
| --- | --- |

dostawca przedziałów czasowych (IM),

| | dyspozytor (IM), |
| --- | --- |

dyspozytor (IM),

| | zarządca ruchu, |
| --- | --- |

zarządca ruchu,

| | zarządca floty pojazdów, |
| --- | --- |

zarządca floty pojazdów,

| | dostawca usług transportu promem, |
| --- | --- |

dostawca usług transportu promem,

| | inspektor wagonów i lokomotyw, |
| --- | --- |

inspektor wagonów i lokomotyw,

| | dostawca usług naprawczych wagonów i lokomotyw, |
| --- | --- |

dostawca usług naprawczych wagonów i lokomotyw,

| | zarządca przesyłek, |
| --- | --- |

zarządca przesyłek,

| | dostawca usług manewrowych i rozrządowych, |
| --- | --- |

dostawca usług manewrowych i rozrządowych,

| | dostawca usług logistycznych, |
| --- | --- |

dostawca usług logistycznych,

| | odbiorca przesyłki, |
| --- | --- |

odbiorca przesyłki,

| | nadawca przesyłki; |
| --- | --- |

nadawca przesyłki;

dodatkowo w przypadku jednostek intermodalnych:

| | dostawca kontenerów, |
| --- | --- |

dostawca kontenerów,

| | operator terminalu intermodalnego, |
| --- | --- |

operator terminalu intermodalnego,

| | dostawca platform/firma przewozowa, |
| --- | --- |

dostawca platform/firma przewozowa,

| | transport parowcem, |
| --- | --- |

transport parowcem,

| | linie transportu barkowego. |
| --- | --- |

linie transportu barkowego.

TCP

Protokół sterowania transmisją (ang. Transmission Control Protocol).

Techniczna specyfikacja interoperacyjności

Oznacza specyfikacje dotyczące podsystemu lub jego części, określone w celu spełnienia wymagań zasadniczych oraz zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej.

TETA

Zob. Przewidywany czas przyjazdy pociągu.

Odtwarzanie przemieszczania

Działanie podjęte na wniosek o znalezienie i zrekonstruowanie historii transportu danej przesyłki, pojazdu, sprzętu, paczki lub ładunku.

Śledzenie

Działanie polegające na systematycznym monitorowaniu i rejestrowaniu aktualnej lokalizacji i statusu danej przesyłki, pojazdu, sprzętu, paczki lub ładunku.

Przewidywany czas przyjazdu pociągu

Przewidywany czas przyjazdu pociągu do określonego punktu, np. punktu przekazania, punktu wymiany lub punktu docelowego pociągu.

Trasa pociągu

Droga przejazdu pociągu określona w czasie i przestrzeni.

Trasa pociągu/przedziały czasowe

Określenie drogi przejazdu pociągu za pomocą czasu i lokalizacji (punktów znacznikowych), w których będzie się ona zaczynać i kończyć, wraz ze szczegółowymi danymi o tych lokalizacjach, które pociąg minie lub w których zatrzyma się na swej drodze. Dane te mogą również zawierać wszelkie dotyczące pociągu działania, które zostaną wykonane po drodze, takie jak zmiana drużyny pociągowej, lokomotywy lub inne zmiany składu.

Transeuropejska sieć kolejowa

Sieć kolejowa opisana w załączniku 1 do dyrektywy 2001/16/WE (1).

Przeładunek

Operacja przeładowywania intermodalnych jednostek ładunkowych z jednego środka transportu na inny.

Plan podróży

Przedstawia planowaną podróż wzorcową wagonu lub jednostki intermodalnej.

TSI

Techniczna specyfikacja interoperacyjności.

Tunelowanie

Proces, za pomocą którego prywatne pakiety IP zostają upakowane (kapsułkowanie) w publicznym pakiecie IP.

UDP

Protokół datagramów użytkownika (ang. User Datagram Protocol).

Protokół STUN (proste przeglądanie protokołu datagramów użytkownika (UDP) poprzez translatory adresów sieciowych (NAT)) jest lekkim protokołem, który pozwala na wykrywanie przez aplikacje obecności i typów translatorów i zapór sieciowych (firewalls) pomiędzy nimi a publicznym internetem. Umożliwia także identyfikację przez aplikacje publicznych adresów protokołu internetowego (IP) przydzielonych im przez NAT. STUN współpracuje z wieloma istniejącymi translatorami i nie wymaga od nich żadnego szczególnego zachowania. Dzięki temu umożliwia on współpracę całego szeregu aplikacji z istniejącą infrastrukturą NAT.

UIC

UIC to Międzynarodowy Związek Kolei.

UITP

UITP to Międzynarodowa Unia Transportu Publicznego.

UNIFE

Europejskie Stowarzyszenie Przemysłu Kolejowego (UNIFE) jest organizacją, która dba o interesy dostawców w sektorze kolejowym. Aktualnie około 100 dostawców i poddostawców jest reprezentowanych bezpośrednio, a około 1 000 pośrednio poprzez organizacje krajowe.

Wykorzystana pojemność jednostki

Kod używany do podawania, w jakim stopniu sprzęt jest załadowany lub pusty (np. pełny, pusty, LCL).

Ładunek jednostkowy

Pewna ilość indywidualnych pakietów połączonych ze sobą, umieszczonych na palecie lub związanych razem i tworzących w ten sposób pojedynczą jednostkę w celu sprawniejszego przenoszenia ich przez urządzenia mechaniczne.

Pociąg marszrutowy

Pociąg towarowy odprawiony tylko z jednym listem przewozowym i tylko jednym rodzajem towaru oraz złożony z jednorodnych wagonów jadących od nadawcy do odbiorcy bez pośredniego zestawiania.

VPN

Wirtualna sieć prywatna (ang. Virtual Private Network).

Termin „wirtualna sieć prywatna” służy do opisu niemal dowolnego systemu zdalnej łączności, takiego jak publiczna sieć telefoniczna oraz stałe obwody wirtualne z komutacją pakietów (Frame Relay PVC).

Wraz z wprowadzeniem internetu wirtualna sieć prywatna stała się synonimem zdalnej łączności sieciowej opartej na protokole IP. W uproszczeniu VPN składa się z dwu lub więcej sieci prywatnych, które komunikują się w bezpieczny sposób poprzez sieć publiczną.

VPN może istnieć pomiędzy indywidualną maszyną i siecią prywatną (klient-serwer) lub pomiędzy zdalną siecią lokalną i siecią prywatną (serwer-serwer). Sieci prywatne mogą łączyć się przez tunelowanie. VPN zazwyczaj wykorzystuje internet jako podstawową sieć transportową, lecz szyfruje dane przesyłane pomiędzy klientem VPN a bramą VPN, aby uniemożliwić ich odczytanie nawet w przypadku ich przechwycenia podczas przesyłania.

Wagon ładowny

Ładunek jednostkowy, gdy jednostką jest wagon.

Zlecenie przewozu

Podzbiór danych zawartych w liście przewozowym zawierający istotne dla RU informacje potrzebne mu do przeprowadzenia transportu na etapie, za który jest odpowiedzialny, aż do przekazania transportu następnemu RU.

Polecenie transportu przesyłki wagonowej.

List przewozowy

Dokument wystawiony przez przewoźnika lub w imieniu przewoźnika, stanowiący dowód zawarcia umowy o przewóz ładunku.

Sieć

World Wide Web:

usługa internetowa, która łączy dokumenty poprzez udostępnienie hipertekstowych łączy (linków) pomiędzy serwerami, tak aby użytkownik mógł przechodzić z jednego dokumentu do innego związanego z nim dokumentu bez względu na to, gdzie jest on przechowany w internecie.

XDR

Zewnętrzna reprezentacja danych (ang. External Data Representation).

Specyfikacje dotyczące protokołu XDR zawarto w standardzie XDR [RFC1832].

XDR jest standardem opisu i kodowania danych. Umożliwia przesyłanie danych pomiędzy systemami o odmiennych architekturach. XDR wpisuje się w warstwę prezentacji danych modelu ISO i jest w przybliżeniu analogiczny pod względem pełnionej przez niego funkcji do standardu X.409, abstrakcyjnej notacji składniowej ISO. Główna różnica pomiędzy nimi polega na tym, że XDR używa niejawnej konwersji typu, natomiast X.409 — jawnej. XDR używa języka do opisu formatów danych. Język ten może być używany tylko do opisu danych, nie jest to język programowania. Umożliwia on opisywanie złożonych formatów danych w zwięzły sposób. Alternatywny sposób opisu przy użyciu reprezentacji graficznej (język sam w sobie nieformalny) szybko prowadzi do niezrozumiałych opisów w przypadku złożonych formatów. Język XDR podobny jest do języka C. Protokoły takie jak ONC RPC (zdalne wywołanie procedur) oraz NFS (sieciowy system plików) używają XDR do opisywania formatu swoich danych. Standard XDR opiera się na założeniu, że bajty (lub oktety) są przenośne, przy czym bajt jest zdefiniowany jako 8 bitów danych. Dane urządzenie sprzętowe powinno kodować bajty na różnych nośnikach w taki sposób, aby inne urządzenia sprzętowe mogły dekodować te bajty bez utraty znaczenia.

XML-RPC

XML-RPC to protokół zdalnego wywołania procedur oparty na języku XML (Extensible Mark-up Language), stosowany do wymiany danych przez internet. Określa on format XML komunikatów przesyłanych pomiędzy klientami i serwerami przy użyciu protokołu HTTP. Komunikat XML-RPC koduje albo procedurę, która ma być wywołana przez serwer, wraz z parametrami używanymi przy wywołaniu, albo wynik wywołania. Parametrami i wynikami procedury mogą być skalary, liczby, ciągi, daty itd.; mogą to być również złożone struktury rekordów i list. Niniejszy dokument określa, w jaki sposób stosować protokół BEEP (Blocks Extensible Exchange Protocol) do przesyłania pomiędzy klientami i serwerami komunikatów zakodowanych w formacie XML-RPC.

XQL

Rozszerzony strukturalny język zapytań (ang. Extended Structured Query Language).

---

(1)  Dyrektywa 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz.U. L 110 z 20.4.2001, s. 1).

(2)  Dyrektywa 91/440/WE z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych (Dz.U. L 237 z 24.8.1991, s. 25).

Dodatek III

Zadania krajowego punktu kontaktowego ds. TAF/TAP

| 1) | Pełnienie funkcji punktu pośredniczącego w kontaktach między ERA, komitetem sterującym TAF/TAP a podmiotami z sektora kolei (zarządcy infrastruktury, przedsiębiorstwa kolejowe, posiadacze wagonów, zarządcy stacji, sprzedawcy biletów, operatorzy intermodalni, klienci usług transportu towarowego koleją i odpowiednie stowarzyszenia) w państwie członkowskim w celu zapewnienia, aby podmioty z sektora kolei angażowały się w działania związane z TAF i/TAP oraz były poinformowane o ogólnym rozwoju sytuacji i decyzjach komitetu sterującego. |
| --- | --- |

1)

Pełnienie funkcji punktu pośredniczącego w kontaktach między ERA, komitetem sterującym TAF/TAP a podmiotami z sektora kolei (zarządcy infrastruktury, przedsiębiorstwa kolejowe, posiadacze wagonów, zarządcy stacji, sprzedawcy biletów, operatorzy intermodalni, klienci usług transportu towarowego koleją i odpowiednie stowarzyszenia) w państwie członkowskim w celu zapewnienia, aby podmioty z sektora kolei angażowały się w działania związane z TAF i/TAP oraz były poinformowane o ogólnym rozwoju sytuacji i decyzjach komitetu sterującego.

| 2) | Przekazywanie informacji o problemach i kwestiach zgłaszanych przez podmioty z sektora kolei w państwie członkowskim wiceprzewodniczącym komitetu sterującego TAF/TAP. |
| --- | --- |

2)

Przekazywanie informacji o problemach i kwestiach zgłaszanych przez podmioty z sektora kolei w państwie członkowskim wiceprzewodniczącym komitetu sterującego TAF/TAP.

| 3) | Kontaktowanie się z członkiem Komitetu ds. Interoperacyjności i Bezpieczeństwa Kolei (RISC) z danego państwa członkowskiego w celu zapewnienia, by był on należycie poinformowany o krajowych kwestiach dotyczących TAF/TAP przed każdym posiedzeniem RISC, oraz by zainteresowane podmioty z sektora kolei były należycie poinformowane o decyzjach tego komitetu dotyczących TAF/TAP. |
| --- | --- |

3)

Kontaktowanie się z członkiem Komitetu ds. Interoperacyjności i Bezpieczeństwa Kolei (RISC) z danego państwa członkowskiego w celu zapewnienia, by był on należycie poinformowany o krajowych kwestiach dotyczących TAF/TAP przed każdym posiedzeniem RISC, oraz by zainteresowane podmioty z sektora kolei były należycie poinformowane o decyzjach tego komitetu dotyczących TAF/TAP.

| 4) | Państwo członkowskie zapewnia, by skontaktowano się ze wszystkimi licencjonowanymi przedsiębiorstwami kolejowymi i innymi podmiotami z sektora kolei (zarządcy infrastruktury, przedsiębiorstwa kolejowe, posiadacze wagonów, zarządcy stacji, operatorzy intermodalni, klienci usług transportu towarowego koleją i odpowiednie stowarzyszenia) i przekazano im szczegółowe informacje dotyczące krajowego punktu kontaktowego oraz zalecono im skontaktowanie się z krajowym punktem kontaktowym, jeżeli nie nawiązano jeszcze takiego kontaktu. |
| --- | --- |

4)

Państwo członkowskie zapewnia, by skontaktowano się ze wszystkimi licencjonowanymi przedsiębiorstwami kolejowymi i innymi podmiotami z sektora kolei (zarządcy infrastruktury, przedsiębiorstwa kolejowe, posiadacze wagonów, zarządcy stacji, operatorzy intermodalni, klienci usług transportu towarowego koleją i odpowiednie stowarzyszenia) i przekazano im szczegółowe informacje dotyczące krajowego punktu kontaktowego oraz zalecono im skontaktowanie się z krajowym punktem kontaktowym, jeżeli nie nawiązano jeszcze takiego kontaktu.

| 5) | W zakresie, w jakim podmioty z sektora kolei w państwie członkowskim są znane, uświadomienie im ich obowiązków wynikających z przepisów dotyczących TAF i TAP i konieczności ich spełnienia. |
| --- | --- |

5)

W zakresie, w jakim podmioty z sektora kolei w państwie członkowskim są znane, uświadomienie im ich obowiązków wynikających z przepisów dotyczących TAF i TAP i konieczności ich spełnienia.

| 6) | Współpraca z państwem członkowskim w celu zapewnienia wyznaczenia podmiotu odpowiedzialnego za wprowadzenie podstawowych kodów lokalizacji do centralnej domeny referencyjnej. Dane wyznaczonego podmiotu przekazuje się do DG MOVE na potrzeby odpowiedniego przekazywania informacji. |
| --- | --- |

6)

Współpraca z państwem członkowskim w celu zapewnienia wyznaczenia podmiotu odpowiedzialnego za wprowadzenie podstawowych kodów lokalizacji do centralnej domeny referencyjnej. Dane wyznaczonego podmiotu przekazuje się do DG MOVE na potrzeby odpowiedniego przekazywania informacji.

| 7) | Wspieranie wymiany informacji między podmiotami z sektora kolei (zarządcy infrastruktury, przedsiębiorstwa kolejowe, posiadacze wagonów, zarządcy stacji, sprzedawcy biletów, operatorzy intermodalni, klienci usług transportu towarowego koleją i odpowiednie stowarzyszenia) w państwie członkowskim. |
| --- | --- |

7)

Wspieranie wymiany informacji między podmiotami z sektora kolei (zarządcy infrastruktury, przedsiębiorstwa kolejowe, posiadacze wagonów, zarządcy stacji, sprzedawcy biletów, operatorzy intermodalni, klienci usług transportu towarowego koleją i odpowiednie stowarzyszenia) w państwie członkowskim.

---

DECYZJE

| 12.12.2014 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 356/489 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 356/489

---

DECYZJA WYKONAWCZA KOMISJI

z dnia 26 listopada 2014 r.

w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej i uchylająca decyzję wykonawczą 2011/633/UE

(notyfikowana jako dokument nr C(2014) 8784)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2014/880/UE)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej,

uwzględniając dyrektywę 2008/57/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (1), w szczególności jej art. 35 ust. 2,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Na podstawie art. 35 dyrektywy 2008/57/WE Komisja przyjęła decyzję wykonawczą 2011/633/UE (2). |
| --- | --- |

(1)

Na podstawie art. 35 dyrektywy 2008/57/WE Komisja przyjęła decyzję wykonawczą 2011/633/UE (2).

| (2) | Na podstawie zalecenia Europejskiej Agencji Kolejowej („Agencja”) niezbędne jest określenie wspólnych specyfikacji uzupełniających w celu zapewnienia łatwej dostępności zawartych w rejestrach danych. Rejestry te powinny zostać udostępnione do konsultacji za pośrednictwem skomputeryzowanego wspólnego interfejsu użytkownika, który został ustanowiony i jest zarządzany przez Agencję. Państwa członkowskie powinny, z pomocą Agencji, współpracować w celu zapewnienia, aby rejestry funkcjonowały, zawierały wszystkie dane i były wzajemnie połączone. |
| --- | --- |

(2)

Na podstawie zalecenia Europejskiej Agencji Kolejowej („Agencja”) niezbędne jest określenie wspólnych specyfikacji uzupełniających w celu zapewnienia łatwej dostępności zawartych w rejestrach danych. Rejestry te powinny zostać udostępnione do konsultacji za pośrednictwem skomputeryzowanego wspólnego interfejsu użytkownika, który został ustanowiony i jest zarządzany przez Agencję. Państwa członkowskie powinny, z pomocą Agencji, współpracować w celu zapewnienia, aby rejestry funkcjonowały, zawierały wszystkie dane i były wzajemnie połączone.

| (3) | W związku z powyższym należy uchylić decyzję wykonawczą 2011/633/UE. |
| --- | --- |

(3)

W związku z powyższym należy uchylić decyzję wykonawczą 2011/633/UE.

| (4) | Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią komitetu ustanowionego na mocy art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE, |
| --- | --- |

(4)

Środki przewidziane w niniejszej decyzji są zgodne z opinią komitetu ustanowionego na mocy art. 29 ust. 1 dyrektywy 2008/57/WE,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

1.   Wspólne specyfikacje dla rejestru infrastruktury kolejowej, o którym mowa w art. 35 dyrektywy 2008/57/WE, określono w załączniku do niniejszej decyzji.

2.   Rejestry infrastruktury państw członkowskich udostępnia się do konsultacji za pośrednictwem skomputeryzowanego wspólnego interfejsu użytkownika, który został ustanowiony i jest zarządzany przez Agencję.

3.   Wspólny interfejs użytkownika, o którym mowa w ust. 2, jest aplikacją internetową ułatwiającą dostęp do danych zawartych w rejestrach infrastruktury. Zostaje on uruchomiony nie później niż w terminie 15 dni od daty rozpoczęcia stosowania niniejszej decyzji, określonej w art. 8.

Artykuł 2

1.   Każde państwo członkowskie zapewnia, aby jego rejestr infrastruktury był skomputeryzowany i spełniał wymogi wspólnych specyfikacji, o których mowa w art. 1, nie później niż w terminie ośmiu miesięcy od daty rozpoczęcia stosowania niniejszej decyzji.

2.   Państwa członkowskie zapewniają, aby ich rejestry infrastruktury były wzajemnie połączone oraz podłączone do wspólnego interfejsu użytkownika nie później niż w terminie ośmiu miesięcy po uruchomieniu wspomnianego interfejsu.

Artykuł 3

Agencja publikuje instrukcje stosowania dotyczące wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury nie później niż w terminie 15 dni od daty rozpoczęcia stosowania niniejszej decyzji, a następnie aktualizuje je. Instrukcje stosowania zawierają, w razie potrzeby, odesłanie do stosownych postanowień technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI) w odniesieniu do każdego parametru.

Artykuł 4

W przypadku gdy istnieje taka konieczność w związku z postępami w opracowywaniu TSI lub we wdrażaniu rejestrów infrastruktury, Agencja zaleca aktualizacje wspólnych specyfikacji.

Artykuł 5

1.   Państwa członkowskie zapewniają, aby niezbędne dane były gromadzone i umieszczane w ich rejestrach infrastruktury zgodnie z ust. 2–6. Państwa członkowskie zapewniają, aby dane te były wiarygodne i aktualne.

2.   Dane dotyczące infrastruktur w zakresie korytarzy towarowych, określonych w załączniku do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 (3) w wersji obowiązującej dnia 1 stycznia 2013 r., gromadzi się i umieszcza w rejestrze infrastruktury nie później niż w terminie 9 miesięcy od daty rozpoczęcia stosowania niniejszej decyzji.

3.   Dane dotyczące infrastruktur dopuszczonych do eksploatacji po wejściu w życie dyrektywy 2008/57/WE i najpóźniej przed datą rozpoczęcia stosowania niniejszej decyzji, niebędące danymi określonymi w ust. 2, gromadzi się i umieszcza w krajowym rejestrze infrastruktury nie później niż w terminie dziewięciu miesięcy od wspomnianej daty.

4.   Dane dotyczące infrastruktur dopuszczonych do eksploatacji przed wejściem w życie dyrektywy 2008/57/WE, niebędące danymi określonymi w ust. 2, gromadzi się i umieszcza w rejestrze infrastruktury zgodnie z krajowym planem wdrażania, o którym mowa w art. 6 ust. 1, nie później niż do dnia 16 marca 2017 r.

5.   Dane dotyczące prywatnych bocznic oddanych do eksploatacji przed wejściem w życie dyrektywy 2008/57/WE gromadzi się i umieszcza w rejestrze infrastruktury zgodnie z krajowym planem wdrażania, o którym mowa w art. 6 ust. 1, nie później niż do dnia 16 marca 2019 r.

6.   Dane dotyczące sieci nieobjętej TSI gromadzi się i umieszcza w rejestrze infrastruktury zgodnie z krajowym planem wdrażania, o którym mowa w art. 6 ust. 1, nie później niż do dnia 16 marca 2019 r.

7.   Dane dotyczące infrastruktur dopuszczonych do eksploatacji po wejściu w życie niniejszej decyzji umieszcza się w rejestrze infrastruktury niezwłocznie po dopuszczeniu danych infrastruktur do eksploatacji oraz niezwłocznie po uruchomieniu wspólnego interfejsu użytkownika.

Artykuł 6

1.   Każde państwo członkowskie sporządza projekt krajowego planu wdrażania zobowiązań, o których mowa w art. 5, oraz harmonogram wdrażania. Powiadamia ono o wszelkich opóźnieniach lub trudnościach w spełnieniu wymogów określonych w przepisach art. 5, a Komisja zezwala — w stosownych przypadkach — na przedłużenie przewidzianego terminu. Krajowy plan wdrażania przedkłada się Komisji nie później niż w terminie sześciu miesięcy od daty rozpoczęcia stosowania niniejszej decyzji.

2.   Każde państwo członkowskie wyznacza podmiot odpowiedzialny za utworzenie i utrzymywanie jego rejestru infrastruktury i powiadamia o tym Komisję nie później niż w terminie trzech miesięcy od daty rozpoczęcia stosowania niniejszej decyzji.

Podmioty te wysyłają do Agencji sprawozdanie z postępów we wdrażaniu danego rejestru infrastruktury trzy miesiące od daty ich powiadomienia, a następnie co cztery miesiące.

3.   Agencja koordynuje, monitoruje i wspiera wdrażanie rejestrów infrastruktury. Agencja powołuje grupę złożoną z przedstawicieli podmiotów odpowiedzialnych za utworzenie i utrzymywanie rejestrów infrastruktury oraz koordynuje jej prace. Agencja regularnie informuje Komisję o postępach we wdrażaniu niniejszej decyzji.

Artykuł 7

Decyzja wykonawcza 2011/633/UE traci moc ze skutkiem od daty rozpoczęcia stosowania niniejszej decyzji, określonej w art. 8.

Artykuł 8

Niniejszą decyzję stosuje się od dnia 1 stycznia 2015 r.

Artykuł 9

Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich i Europejskiej Agencji Kolejowej.

Sporządzono w Brukseli dnia 26 listopada 2014 r.

W imieniu Komisji

Violeta BULC

Członek Komisji

---

(1)  Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1.

1

(2)  Decyzja wykonawcza Komisji 2011/633/UE z dnia 15 września 2011 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej (Dz.U. L 256 z 1.10.2011, s. 1).

2

(3)  Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 z dnia 22 września 2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy (Dz.U. L 276 z 20.10.2010, s. 22).

3

---

ZAŁĄCZNIK

1.   WPROWADZENIE

1.1.   Zakres techniczny

1.1.1.   Niniejsza specyfikacja dotyczy danych związanych z następującymi podsystemami systemu kolei Unii:

| a) | podsystem strukturalny „Infrastruktura”; |
| --- | --- |

a)

podsystem strukturalny „Infrastruktura”;

| b) | podsystem strukturalny „Energia”; oraz |
| --- | --- |

b)

podsystem strukturalny „Energia”; oraz

| c) | podsystem „Sterowanie — urządzenia przytorowe”. |
| --- | --- |

c)

podsystem „Sterowanie — urządzenia przytorowe”.

1.1.2.   Wspomniane podsystemy są wymienione w wykazie podsystemów w pkt 1 załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE.

1.2.   Zakres geograficzny

Zakres geograficzny niniejszej specyfikacji obejmuje system kolei Unii Europejskiej określony dyrektywą 2008/57/WE. Nie obejmuje on przypadków, o których mowa w art. 1 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE.

2.   CEL

2.1.   Uwagi ogólne

Głównym celem rejestru infrastruktury, o którym mowa w art. 35 dyrektywy 2008/57/WE (RINF), jest zapewnienie przejrzystości w odniesieniu do charakterystyk sieci. Informacje zapewnione przez RINF wykorzystuje się do celów planowania przy projektowaniu nowych pociągów, do celów wspierania oceny kompatybilności pociągów z trasami przed rozpoczęciem eksploatacji i do celów wykorzystywania jako referencyjnej bazy danych. Tym samym RINF wspomaga procesy opisane poniżej.

2.2.   Projektowanie podsystemów „Tabor”

Parametry określone w RINF wykorzystuje się w celu zidentyfikowania właściwości infrastruktury w zakresie zamierzonego użycia taboru.

2.3.   Zapewnienie kompatybilności technicznej w odniesieniu do urządzeń stacjonarnych

2.3.1.   Jednostka notyfikowana sprawdza zgodność podsystemów z mającymi zastosowanie TSI. Weryfikacja interfejsów w zakresie kompatybilności technicznej z siecią, do której podsystem jest włączony, może być zapewniona dzięki wglądowi w RINF.

2.3.2.   Jednostka wyznaczona przez każde państwo członkowskie sprawdza zgodność podsystemów, gdy zastosowanie mają przepisy krajowe, przy czym istnieje możliwość wglądu w RINF w celu sprawdzenia w tych przypadkach interfejsów pod kątem kompatybilności technicznej.

2.4.   Monitorowanie postępów w zakresie interoperacyjności sieci kolejowej Unii Europejskiej

Należy zapewnić przejrzystość w odniesieniu do postępów w zakresie interoperacyjności w celu regularnego monitorowania rozwoju interoperacyjnej sieci Unii Europejskiej.

2.5.   Stwierdzanie kompatybilności trasy w odniesieniu do zamierzonego przewozu pociągami

2.5.1.   Przed uzyskaniem od zarządcy infrastruktury dostępu do sieci przedsiębiorstwo kolejowe sprawdza kompatybilność zamierzonego przewozu pociągami z trasą. Przedsiębiorstwo kolejowe ma obowiązek upewnić się, czy trasa, którą ma zamiar wykorzystać, jest w stanie obsłużyć jego pociąg.

2.5.2.   Przedsiębiorstwo kolejowe wybiera pojazdy, uwzględniając wszelkiego rodzaju ograniczenia związane z zezwoleniem na dopuszczenie do eksploatacji oraz z ewentualną trasą w odniesieniu do pociągu, który ma być eksploatowany:

| a) | wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu muszą być zgodne z wymogami mającymi zastosowanie na trasach, na których pociąg będzie eksploatowany; oraz |
| --- | --- |

a)

wszystkie pojazdy wchodzące w skład pociągu muszą być zgodne z wymogami mającymi zastosowanie na trasach, na których pociąg będzie eksploatowany; oraz

| b) | pociąg stanowiący połączenie pojazdów musi stosować się do ograniczeń technicznych na rozpatrywanej trasie. |
| --- | --- |

b)

pociąg stanowiący połączenie pojazdów musi stosować się do ograniczeń technicznych na rozpatrywanej trasie.

3.   WSPÓLNECECHY

Cechy określone w tym załączniku są wspólne dla wszystkich rejestrów infrastruktury państw członkowskich.

3.1.   Definicje

Do celów niniejszej specyfikacji:

| a) | „odcinek linii” oznacza część linii pomiędzy sąsiednimi punktami operacyjnymi, przy czym w jego skład może wchodzić kilka torów; |
| --- | --- |

a)

„odcinek linii” oznacza część linii pomiędzy sąsiednimi punktami operacyjnymi, przy czym w jego skład może wchodzić kilka torów;

| b) | „punkt operacyjny” (PO) oznacza każde miejsce przeznaczone do wykonywania operacji związanych z przewozami pociągami, w którym przewozy takie mogą się rozpoczynać i kończyć lub zmieniać trasę i w którym mogą być realizowane przewozy pasażerskie lub towarowe; „punkt operacyjny” oznacza również każde miejsce zlokalizowane na granicach pomiędzy państwami członkowskimi lub zarządcami infrastruktury; |
| --- | --- |

b)

„punkt operacyjny” (PO) oznacza każde miejsce przeznaczone do wykonywania operacji związanych z przewozami pociągami, w którym przewozy takie mogą się rozpoczynać i kończyć lub zmieniać trasę i w którym mogą być realizowane przewozy pasażerskie lub towarowe; „punkt operacyjny” oznacza również każde miejsce zlokalizowane na granicach pomiędzy państwami członkowskimi lub zarządcami infrastruktury;

| c) | „tor główny” oznacza każdy tor wykorzystywany do celów przemieszczania w ramach przewozów pociągami; mijanki i posterunki odgałęźne i osłonne na torze szlakowym lub połączenia torów niezbędne jedynie do ruchu pociągów nie są publikowane; |
| --- | --- |

c)

„tor główny” oznacza każdy tor wykorzystywany do celów przemieszczania w ramach przewozów pociągami; mijanki i posterunki odgałęźne i osłonne na torze szlakowym lub połączenia torów niezbędne jedynie do ruchu pociągów nie są publikowane;

| d) | „bocznica” oznacza każdy tor w obrębie punktu operacyjnego, który nie jest wykorzystywany do celów planowej eksploatacji pociągu. |
| --- | --- |

d)

„bocznica” oznacza każdy tor w obrębie punktu operacyjnego, który nie jest wykorzystywany do celów planowej eksploatacji pociągu.

3.2.   Struktura sieci kolejowej na potrzeby RINF

3.2.1.   Na potrzeby RINF każde państwo członkowskie dokonuje podziału swojej sieci kolejowej na odcinki linii oraz punkty operacyjne.

3.2.2.   Pozycje podlegające publikacji w odniesieniu do „odcinka linii”, związane z podsystemami „Infrastruktura”, „Energia” i „Sterowanie — urządzenia przytorowe”, przypisuje się do elementu infrastruktury „tor główny”.

3.2.3.   Pozycje podlegające publikacji w odniesieniu do „punktu operacyjnego”, związane z podsystemem „Infrastruktura”, przypisuje się do elementów infrastruktury „tor główny” i „bocznica”.

3.3.   Pozycje przeznaczone do RINF

3.3.1.   Pozycje i format pozycji publikuje się zgodnie z tabelą.

3.3.2.   Instrukcje stosowania RINF, o których mowa w art. 3, określają szczególny format danych wymienionych w tabeli i proces zarządzania nimi; dane te przedstawiono jako:

| a) | wybór jednej lub wielu opcji ze wstępnie określonego wykazu; |
| --- | --- |

a)

wybór jednej lub wielu opcji ze wstępnie określonego wykazu;

| b) | CiągZnaków lub wstępnie określony CiągZnaków; lub |
| --- | --- |

b)

CiągZnaków lub wstępnie określony CiągZnaków; lub

| c) | numer wskazany w nawiasach kwadratowych. |
| --- | --- |

c)

numer wskazany w nawiasach kwadratowych.

3.3.3.   Wszystkie parametry RINF są obowiązkowe, chyba że w tabeli określono inaczej. Wszystkie informacje istotne dla wspomnianych parametrów przedstawiono w tabeli.

Tabela

Pozycje w odniesieniu do rejestru infrastruktury

| Numer | Tytuł | Przedstawienie danych | Definicja | Dodatkowe informacje |
| --- | --- | --- | --- | --- |
| 1 | PAŃSTWO CZŁONKOWSKIE | |
| 1.1 | ODCINEK LINII | |
| 1.1.0.0.0 | Informacje ogólne | |
| 1.1.0.0.0.1 | Kod zarządcy infrastruktury | [NNNN] | Zarządca infrastruktury oznacza każdy organ lub każde przedsiębiorstwo, który(-e) odpowiada w szczególności za ustanowienie i utrzymywanie infrastruktury kolejowej lub jej części. | |
| 1.1.0.0.0.2 | Krajowa identyfikacja linii | CiągZnaków | Niepowtarzalny kod identyfikacyjny linii lub niepowtarzalny numer linii w obrębie państwa członkowskiego. | |
| 1.1.0.0.0.3 | Punkt operacyjny na początku odcinka linii | Wstępnie określony CiągZnaków | Niepowtarzalny kod identyfikacyjny PO na początku odcinka linii (numery kilometrów rosną od początkowego PO do końcowego PO). | |
| 1.1.0.0.0.4 | Punkt operacyjny na końcu odcinka linii | Wstępnie określony CiągZnaków | Niepowtarzalny kod identyfikacyjny PO na końcu odcinka linii (numery kilometrów rosną od początkowego PO do końcowego PO). | |
| 1.1.0.0.0.5 | Długość odcinka linii | Wstępnie określony CiągZnaków | Odległość między punktami operacyjnymi na początku i na końcu odcinka linii. | |
| 1.1.0.0.0.6 | Charakter odcinka linii | Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:
  zwykły odcinek linii/połączenie | Rodzaj odcinka linii wyrażający wielkość prezentowanych danych, która zależy od faktu, czy łączy on PO wytworzone przez podział dużego węzła na szereg PO czy nie. | |
| 1.1.1 | TOR GŁÓWNY | |
| 1.1.1.0.0 | Informacje ogólne | |
| 1.1.1.0.0.1 | Identyfikacja toru | CiągZnaków | Niepowtarzalny kod identyfikacyjny toru lub niepowtarzalny numer toru w obrębie odcinka linii. | |
| 1.1.1.0.0.2 | Normalny kierunek jazdy | Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:
  N/P/O | Normalnym kierunkiem jazdy:






  — | jest ten sam kierunek, co kierunek określony przez początek i koniec odcinka linii, |

Numer

Tytuł

Przedstawienie danych

Definicja

Dodatkowe informacje

1

PAŃSTWO CZŁONKOWSKIE

1.1

ODCINEK LINII

1.1.0.0.0

Informacje ogólne

1.1.0.0.0.1

Kod zarządcy infrastruktury

[NNNN]

Zarządca infrastruktury oznacza każdy organ lub każde przedsiębiorstwo, który(-e) odpowiada w szczególności za ustanowienie i utrzymywanie infrastruktury kolejowej lub jej części.

1.1.0.0.0.2

Krajowa identyfikacja linii

CiągZnaków

Niepowtarzalny kod identyfikacyjny linii lub niepowtarzalny numer linii w obrębie państwa członkowskiego.

1.1.0.0.0.3

Punkt operacyjny na początku odcinka linii

Wstępnie określony CiągZnaków

Niepowtarzalny kod identyfikacyjny PO na początku odcinka linii (numery kilometrów rosną od początkowego PO do końcowego PO).

1.1.0.0.0.4

Punkt operacyjny na końcu odcinka linii

Wstępnie określony CiągZnaków

Niepowtarzalny kod identyfikacyjny PO na końcu odcinka linii (numery kilometrów rosną od początkowego PO do końcowego PO).

1.1.0.0.0.5

Długość odcinka linii

Wstępnie określony CiągZnaków

Odległość między punktami operacyjnymi na początku i na końcu odcinka linii.

1.1.0.0.0.6

Charakter odcinka linii

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

zwykły odcinek linii/połączenie

Rodzaj odcinka linii wyrażający wielkość prezentowanych danych, która zależy od faktu, czy łączy on PO wytworzone przez podział dużego węzła na szereg PO czy nie.

1.1.1

TOR GŁÓWNY

1.1.1.0.0

Informacje ogólne

1.1.1.0.0.1

Identyfikacja toru

CiągZnaków

Niepowtarzalny kod identyfikacyjny toru lub niepowtarzalny numer toru w obrębie odcinka linii.

1.1.1.0.0.2

Normalny kierunek jazdy

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

N/P/O

Normalnym kierunkiem jazdy:

—

jest ten sam kierunek, co kierunek określony przez początek i koniec odcinka linii,

| — | jest kierunek przeciwny do kierunku określonego przez początek i koniec odcinka linii, |
| --- | --- |

—

jest kierunek przeciwny do kierunku określonego przez początek i koniec odcinka linii,

| — | są oba kierunki. |
| --- | --- |

—

są oba kierunki.

N— kierunek ten sam, co w przypadku odcinka linii

P— kierunek przeciwny do kierunku odcinka linii

O— oba kierunki: N i P

1.1.1.1

Podsystem „Infrastruktura”

Parametry należące do tej grupy nie są wymagane, jeżeli w przypadku parametru 1.1.0.0.0.6 wybrano opcję „połączenie”

1.1.1.1.1

Deklaracje weryfikacji w odniesieniu do toru

1.1.1.1.1.1

Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do toru („Infrastruktura” — INF)

Wstępnie określony CiągZnaków:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji WE zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (1).

Należy wskazać, czy wydano deklarację WE: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.1.1.2

Deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury (2) w odniesieniu do toru („Infrastruktura” — INF)

Wstępnie określony CiągZnaków:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji wykazania zgodności istniejącej infrastruktury zgodnie z tymi samymi wymaganiami dotyczącymi formatu, które wyszczególniono w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności”.

Należy wskazać, czy wydano deklarację wykazania zgodności istniejącej infrastruktury: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.1.2

Parametry użytkowe

1.1.1.1.2.1

Klasyfikacja toru TEN

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

część sieci kompleksowej TEN-T/część towarowej sieci bazowej TEN-T/część pasażerskiej sieci bazowej TEN-T/poza TEN

Wskazanie części sieci transeuropejskiej, do której należy linia.

1.1.1.1.2.2

Kategoria linii

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu

Klasyfikacja linii zgodnie z TSI „Infrastruktura”.

Należy wskazać, czy tor włączono do zakresu technicznego TSI: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.1.2.3

Część kolejowego korytarza towarowego

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

KKT Ren — Alpy (KKT 1)/KKT Morze Północne — Morze Śródziemne (KKT 2)/KKT Skandynawia — Morze Śródziemne (KKT 3)/KKT Atlantyk (KKT 4)/KKT Morze Bałtyckie — Morze Adriatyckie (KKT 5)/KKT Morze Śródziemne (KKT 6)/KKT Wschód/wschodnia część regionu Morza Śródziemnego (KKT 7)/KKT Morze Północne — Morze Bałtyckie (KKT 8)/KKT Republika Czeska — Słowacja (KKT 9)

Wskazanie, czy linię włączono do kolejowego korytarza towarowego.

Należy wskazać, czy tor włączono do kolejowego korytarza towarowego: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.1.2.4

Pojemność ładunkowa

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu

Połączenie kategorii linii z prędkością w najsłabszym punkcie toru.

1.1.1.1.2.5

Maksymalna dozwolona prędkość

[NNN]

Nominalna maksymalna prędkość eksploatacyjna na linii wynikająca z właściwości podsystemów „Infrastruktura”, „Energia” i „Sterowanie”, wyrażona w kilometrach na godzinę.

1.1.1.1.2.6

Zakres temperatury

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

| | T1 (– 25 do + 40) |
| --- | --- |

T1 (– 25 do + 40)

| | T2 (– 40 do + 35) |
| --- | --- |

T2 (– 40 do + 35)

| | T3 (– 25 do + 45) |
| --- | --- |

T3 (– 25 do + 45)

| | Tx (– 40 do + 50) |
| --- | --- |

Tx (– 40 do + 50)

Zakres temperatury w przypadku nieograniczonego dostępu do linii zgodnie z normą europejską.

1.1.1.1.2.7

Wysokość maksymalna

[+/-][NNNN]

Najwyższy punkt odcinka linii nad poziomem morza w stosunku do Normalnego Poziomu Amsterdamskiego (NAP).

1.1.1.1.2.8

Występowanie trudnych warunków klimatycznych

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Warunki klimatyczne na linii są trudne lub normalne zgodnie z normą europejską.

1.1.1.1.3

Układ linii

1.1.1.1.3.1

Skrajnia interoperacyjna

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

GA/GB/GC/G1/DE3/S/IRL1/brak

Skrajnie GA, GB, GC, G1, DE3, S, IRL1 określone w normie europejskiej.

1.1.1.1.3.2

Skrajnie wielonarodowe

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

G2/GB1/GB2/brak

Skrajnia wielostronna lub skrajnia międzynarodowa niebędąca skrajnią GA, GB, GC, G1, DE3, S, IRL1 określona w normie europejskiej.

Obowiązkowo, jeżeli w przypadku parametru 1.1.1.1.3.1 zaznaczono „brak”.

1.1.1.1.3.3

Skrajnie krajowe

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu

Skrajnia wewnątrzkrajowa określona w normie europejskiej lub inna skrajnia lokalna.

Obowiązkowo, jeżeli w przypadku parametru 1.1.1.1.3.2 zaznaczono „brak”.

1.1.1.1.3.4

Standardowy numer profilu transportu kombinowanego w odniesieniu do nadwozi wymiennych

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu

Kodowanie w przypadku transportu kombinowanego przy użyciu nadwozi wymiennych określonych w karcie UIC.

Należy wskazać, czy tor należy do trasy dla transportu kombinowanego: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.1.3.5

Standardowy numer profilu transportu kombinowanego w odniesieniu do naczep

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu

Kodowanie w przypadku transportu kombinowanego przy użyciu nadwozi wymiennych określonych w karcie UIC.

Należy wskazać, czy tor należy do trasy dla transportu kombinowanego: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.1.3.6

Profil nachylenia

Wstępnie określony CiągZnaków:

[± NN.N] ([NNN.NNN]

powtórzone niezbędną ilość razy

Sekwencja wartości nachylenia i lokalizacje zmiany w nachyleniu.

1.1.1.1.3.7

Minimalny promień łuku poziomego

[NNNNN]

Promień najmniejszego łuku poziomego toru, wyrażony w metrach.

1.1.1.1.4

Parametry toru

1.1.1.1.4.1

Nominalna szerokość toru

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu

750/1 000/1 435/1 520/1 524/1 600/1 668/inna

Pojedyncza wartość wyrażona w milimetrach, która określa szerokość toru.

1.1.1.1.4.2

Niedobór przechyłki

[+/–][NNN]

Maksymalny niedobór przechyłki wyrażony w milimetrach, zdefiniowany jako wartość różnicy między zastosowaną przechyłką i wyższą przechyłką zrównoważoną, w odniesieniu do której linia została zaprojektowana.

1.1.1.1.4.3

Pochylenie poprzeczne szyny

[NN]

Kąt określający pochylenie główki szyny w stosunku do powierzchni tocznej.

1.1.1.1.4.4

Obecność podsypki

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Określa, czy w konstrukcji torów występują podkłady kolejowe osadzone w podsypce.

Obowiązkowo, jeżeli dozwolona prędkość toru (parametr 1.1.1.1.2.5) jest większa niż lub równa 200 km/h.

1.1.1.1.5

Rozjazdy i skrzyżowania

1.1.1.1.5.1

Zgodność wartości eksploatacyjnych z TSI w odniesieniu do rozjazdów i skrzyżowań

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Rozjazdy i skrzyżowania utrzymuje się w wymiarze eksploatacyjnej wartości granicznej określonej w TSI.

1.1.1.1.5.2

Minimalna średnica koła w odniesieniu do krzyżownic podwójnych ze stałymi dziobami

[NNN]

Maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami zależy od minimalnej średnicy koła w warunkach eksploatacji, wyrażonej w milimetrach.

1.1.1.1.6

Wytrzymałość toru na przykładane obciążenia

1.1.1.1.6.1

Maksymalne przyspieszenie ujemne pociągu

[N.N]

Wartość graniczna w odniesieniu do wzdłużnej wytrzymałości toru określona jako maksymalne dopuszczalne przyspieszenie ujemne pociągu i wyrażona w metrach na sekundę do kwadratu.

Należy wskazać, czy tor włączono do zakresu geograficznego TSI: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.1.6.2

Stosowanie hamulców wiroprądowych

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

dozwolone/dozwolone na warunkach/dozwolone jedynie w przypadku hamowania awaryjnego/dozwolone na warunkach jedynie w przypadku hamowania awaryjnego/niedozwolone

Wskazanie ograniczeń dotyczących stosowania hamulców wiroprądowych.

1.1.1.1.6.3

Stosowanie hamulców magnetycznych

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

dozwolone/

dozwolone na warunkach/

dozwolone na warunkach jedynie w przypadku hamowania awaryjnego/

dozwolone jedynie w przypadku hamowania awaryjnego/

niedozwolone

Wskazanie ograniczeń dotyczących stosowania hamulców magnetycznych.

1.1.1.1.7

BHP i środowisko

1.1.1.1.7.1

Zakaz stosowania smarowania obrzeży kół

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy stosowanie urządzenia pokładowego w celu smarowania obrzeży kół jest zabronione.

1.1.1.1.7.2

Występowanie przejazdów kolejowych

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy na odcinku linii występują przejazdy kolejowe.

1.1.1.1.7.3

Dozwolone przyspieszenie na przejeździe kolejowym

[N.N]

Wartość graniczna w odniesieniu do przyspieszenia pociągu w razie zatrzymania w pobliżu przejazdu kolejowego, wyrażona w metrach na sekundę do kwadratu.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.1.7.2: zaznaczono „tak”: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.1.8

Tunel

1.1.1.1.8.1

Kod zarządcy infrastruktury

[NNNN]

Zarządca infrastruktury oznacza każdy organ lub każde przedsiębiorstwo, który(-e) odpowiada w szczególności za ustanowienie i utrzymywanie infrastruktury kolejowej lub jej części.

1.1.1.1.8.2

Identyfikacja tunelu

CiągZnaków

Niepowtarzalny kod identyfikacyjny lub niepowtarzalny numer tunelu w obrębie państwa członkowskiego.

1.1.1.1.8.3

Początek tunelu

Wstępnie określony CiągZnaków:

[Szerokość geograficzna (NN.NNNN) + długość geograficzna (± NN.NNNN) + km(NNN.NNN)]

Współrzędne geograficzne wyrażone w stopniach dziesiętnych i numer kilometra linii na początku tunelu.

1.1.1.1.8.4

Koniec tunelu

Wstępnie określony CiągZnaków:

[Szerokość geograficzna (NN.NNNN) + długość geograficzna (± NN.NNNN) + km(NNN.NNN)]

Współrzędne geograficzne wyrażone w stopniach dziesiętnych i numer kilometra linii na końcu tunelu.

1.1.1.1.8.5

Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do tunelu („Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” — SRT)

Wstępnie określony CiągZnaków:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji WE zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (1).

Należy wskazać, czy wydano deklarację WE: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.1.8.6

Deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury (2) w odniesieniu do tunelu („Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” — SRT)

Wstępnie określony CiągZnaków:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji wykazania zgodności istniejącej infrastruktury zgodnie z tymi samymi wymaganiami dotyczącymi formatu, które wyszczególniono w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności”.

Należy wskazać, czy wydano deklarację wykazania zgodności istniejącej infrastruktury: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.1.8.7

Długość tunelu

[NNNNN]

Długość tunelu (wyrażona w metrach) od portalu wjazdowego do portalu wyjazdowego.

Obowiązkowo jedynie w przypadku tunelu o długości co najmniej 100 m.

1.1.1.1.8.8

Powierzchnia przekroju poprzecznego

[NNN]

Najmniejsza powierzchnia przekroju poprzecznego tunelu wyrażona w metrach kwadratowych.

1.1.1.1.8.9

Istnienie planu awaryjnego

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy istnieje plan awaryjny.

1.1.1.1.8.10

Wymagana kategoria pożarowa taboru

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

A/B/brak

Wskazanie kategorii dotyczącej sposobu, w jaki pociąg pasażerski, na którego pokładzie wybuchł pożar, nadal będzie funkcjonował przez określony czas.

Należy wskazać, czy długość tunelu wynosi poniżej 1 km: tak/nie

Jeżeli „nie”, należy przedstawić dane.

1.1.1.1.8.11

Wymagana krajowa kategoria pożarowa taboru

CiągZnaków

Wskazanie kategorii dotyczącej sposobu, w jaki pociąg pasażerski, na którego pokładzie wybuchł pożar, nadal będzie funkcjonował przez określony czas.

Obowiązkowo jedynie, jeżeli w przypadku parametru 1.1.1.1.8.10 zaznaczono „brak”.

Należy wskazać, czy istnieją odpowiednie przepisy krajowe: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.2

Podsystem „Energia”

Parametry należące do tej grupy nie są obowiązkowe, jeżeli w przypadku parametru 1.1.0.0.0.6 zaznaczono „połączenie”

1.1.1.2.1

Deklaracje weryfikacji w odniesieniu do toru

1.1.1.2.1.1

Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do toru („Energia” — ENE)

Wstępnie określony CiągZnaków:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji WE zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (1).

Należy wskazać, czy wydano deklarację WE: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.2.1.2

Deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury (2) w odniesieniu do toru („Energia” — ENE)

Wstępnie określony CiągZnaków:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji wykazania zgodności istniejącej infrastruktury zgodnie z tymi samymi wymaganiami dotyczącymi formatu, które wyszczególniono w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności”.

Należy wskazać, czy wydano deklarację wykazania zgodności istniejącej infrastruktury: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.2.2

Sieć trakcyjna

1.1.1.2.2.1.1

Rodzaj sieci trakcyjnej

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

sieć trakcyjna łańcuchowa (ST)/

trzecia szyna/

czwarta szyna/

niezelektryfikowana

Wskazanie rodzaju sieci trakcyjnej.

1.1.1.2.2.1.2

System zasilania (napięcie i częstotliwość)

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

| | AC 25 kV–50Hz/ |
| --- | --- |

AC 25 kV–50Hz/

| | AC 15 kV–16,7Hz/ |
| --- | --- |

AC 15 kV–16,7Hz/

| | DC 3 kV/ |
| --- | --- |

DC 3 kV/

| | DC 1,5 kV/ |
| --- | --- |

DC 1,5 kV/

| | DC (przypadek szczególny FR)/ |
| --- | --- |

DC (przypadek szczególny FR)/

| | DC 750 V/ |
| --- | --- |

DC 750 V/

| | DC 650 V/ |
| --- | --- |

DC 650 V/

| | DC 600 V/ |
| --- | --- |

DC 600 V/

| | inny |
| --- | --- |

inny

Wskazanie systemu zasilania (napięcie znamionowe i częstotliwość znamionowa).

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.2.2.1.1 zaznaczono „niezelektryfikowana”: tak/nie

Jeżeli „nie”, należy przedstawić dane.

1.1.1.2.2.2

Maksymalny pobór prądu przez pociąg

[NNNN]

Wskazanie maksymalnego dopuszczalnego poboru prądu przez pociąg wyrażonego w amperach.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.2.2.1.1 zaznaczono „niezelektryfikowana”: tak/nie

Jeżeli „nie”, należy przedstawić dane.

1.1.1.2.2.3

Maksymalny pobór prądu na każdy pantograf podczas postoju

[NNN]

Wskazanie maksymalnego dopuszczalnego poboru prądu przez pociąg podczas postoju w przypadku systemów prądu stałego (DC), wyrażonego w amperach.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.2.2.1.1 zaznaczono „sieć trakcyjna łańcuchowa (ST)” oraz czy wybranym systemem w przypadku parametru 1.1.1.2.2.1.2 jest system prądu stałego (DC): tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.2.2.4

Pozwolenia na hamowanie odzyskowe

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy hamowanie odzyskowe jest dozwolone czy nie.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.2.2.1.1 zaznaczono „niezelektryfikowana”: tak/nie

Jeżeli „nie”, należy przedstawić dane.

1.1.1.2.2.5

Maksymalna wysokość przewodu jezdnego

[N.NN]

Wskazanie maksymalnej wartości wysokości przewozu jezdnego wyrażonej w metrach.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.2.2.1.1 zaznaczono „sieć trakcyjna łańcuchowa (ST)”: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.2.2.6

Minimalna wysokość przewodu jezdnego

[N.NN]

Wskazanie minimalnej wartości wysokości przewozu jezdnego wyrażonej w metrach.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.2.2.1.1 zaznaczono „sieć trakcyjna łańcuchowa (ST)”: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.2.3

Pantograf

1.1.1.2.3.1

Dopuszczone ślizgacze pantografu zgodne z TSI

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

| | 1 950 mm (typ 1)/ |
| --- | --- |

1 950 mm (typ 1)/

| | 1 600 mm (EP)/ |
| --- | --- |

1 600 mm (EP)/

| | 2 000 mm — 2 260 mm/ |
| --- | --- |

2 000 mm — 2 260 mm/

| | brak |
| --- | --- |

brak

Wskazanie dopuszczonych do użytku ślizgaczy pantografu zgodnych z TSI.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.2.2.1.1 zaznaczono „sieć trakcyjna łańcuchowa (ST)”: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.2.3.2

Dopuszczone inne ślizgacze pantografu

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu

Wskazanie dopuszczonych do użytku ślizgaczy pantografu.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.2.2.1.1 zaznaczono „sieć trakcyjna łańcuchowa (ST)”: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.2.3.3

Wymogi dotyczące liczby uniesionych pantografów i ich rozstawu przy określonej prędkości

Wstępnie określony CiągZnaków:

[N] [NNN] [NNN]

Wskazanie maksymalnej liczby uniesionych pantografów dopuszczonej na pociąg oraz minimalnego rozstawu między sąsiadującymi osiami ślizgacza pantografu wyrażonego w metrach przy określonej prędkości.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.2.2.1.1 zaznaczono „sieć trakcyjna łańcuchowa (ST)”: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.2.3.4

Dozwolony materiał nakładki stykowej

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu

Wskazanie dopuszczonych do stosowania materiałów nakładki stykowej.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.2.2.1.1 zaznaczono „sieć trakcyjna łańcuchowa (ST)”: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.2.4

Sekcje separacji sieci trakcyjnej (ST)

1.1.1.2.4.1.1

Separacja faz

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie stosowania separacji faz oraz wymaganych informacji.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.2.2.1.1 zaznaczono „sieć trakcyjna łańcuchowa (ST)”: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.2.4.1.2

Informacje na temat separacji faz

Wstępnie określony CiągZnaków:

długość [NNN] + wyłącznik [tak/nie] + pantograf dolny [tak/nie]

Wskazanie wymaganych informacji na temat separacji faz.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.2.4.1.1 zaznaczono „tak”: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.2.4.2.1

Separacja systemów

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie zastosowania separacji systemów.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.2.2.1.1 zaznaczono „sieć trakcyjna łańcuchowa (ST)”: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.2.4.2.2

Informacje na temat separacji systemów

Wstępnie określony CiągZnaków:

długość [NNN] + wyłącznik [tak/nie] + pantograf dolny [tak/nie] + zamienny system zasilania [tak/nie]

Wskazanie wymaganych informacji na temat separacji systemów.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.2.4.2.1 zaznaczono „tak”: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.2.5

Wymogi dotyczące taboru

1.1.1.2.5.1

Wymagane ograniczenie poboru prądu lub mocy na pokładzie

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy w pojazdach wymagana jest funkcja ograniczenia poboru prądu lub mocy na pokładzie.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.2.2.1.1 zaznaczono „niezelektryfikowana”: tak/nie

Jeżeli „nie”, należy przedstawić dane.

1.1.1.2.5.2

Dozwolona siła nacisku

CiągZnaków

Wskazanie dozwolonej siły nacisku wyrażonej w niutonach.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.2.2.1.1 zaznaczono „niezelektryfikowana”: tak/nie

Jeżeli „nie”, należy przedstawić dane.

Siła podana jest jako wartość siły statycznej oraz maksymalnej siły wyrażonej w niutonach albo jako wzór na funkcję prędkości.

1.1.1.2.5.3

Wymagane urządzenie do automatycznej regulacji wysokości pantografu

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy w pojeździe wymagane jest urządzenie do automatycznej regulacji wysokości pantografu (ADD).

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.2.2.1.1 zaznaczono „niezelektryfikowana”: tak/nie

Jeżeli „nie”, należy przedstawić dane.

1.1.1.3

Podsystem „Sterowanie”

Parametry należące do tej grupy nie są obowiązkowe, jeżeli w przypadku parametru 1.1.0.0.0.6 zaznaczono „połączenie”

1.1.1.3.1

Deklaracje weryfikacji w odniesieniu do toru

1.1.1.3.1.1

Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do toru (podsystem „Sterowanie”)

Wstępnie określony CiągZnaków:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji WE zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (1).

Należy wskazać, czy wydano deklarację WE: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.3.2

System ochrony pociągów (Europejski System Sterowania Pociągiem — ETCS) zgodny z TSI

1.1.1.3.2.1

Poziom ETCS

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

nie/1/2/3

Poziom zastosowania systemów ERTMS/ETCS w związku z używanymi urządzeniami przytorowymi.

1.1.1.3.2.2

Wzorzec ETCS

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

wstępna wersja wzorca 2/wzorzec 2/wzorzec 3

Wzorzec ETCS zainstalowany przy torach.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.3.2.1 zaznaczono „nie”: tak/nie

Jeżeli „nie”, należy przedstawić dane.

1.1.1.3.2.3

Wymagana funkcja ETCS radiowego przesyłania informacji uaktualniających (radio infill) w celu uzyskania dostępu do linii

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy ze względów bezpieczeństwa wymagane jest radiowe przesyłanie informacji uaktualniających (radio infill) w celu uzyskania dostępu do linii.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.3.2.1 zaznaczono „nie”: tak/nie

Jeżeli „nie”, należy przedstawić dane.

1.1.1.3.2.4

Funkcja ETCS radiowego przesyłania informacji uaktualniających (radio infill) zainstalowana przy torach

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

brak/pętla/GSM-R/pętla i GSM-R

Informacje dotyczące zainstalowanych urządzeń przytorowych umożliwiających przekazywanie informacji uaktualniających za pośrednictwem pętli lub GSM-R w przypadku instalacji na poziomie 1.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.3.2.1 zaznaczono „nie”: tak/nie

Jeżeli „nie”, należy przedstawić dane.

1.1.1.3.2.5

Wdrożone krajowe zastosowanie systemu ETCS

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy dane w zakresie zastosowań krajowych są przekazywane między torem i pociągiem.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.3.2.1 zaznaczono „nie”: tak/nie

Jeżeli „nie”, należy przedstawić dane.

1.1.1.3.2.6

Występowanie ograniczeń lub warunków eksploatacyjnych

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy istnieją ograniczenia lub warunki wynikające z częściowej zgodności z TSI „Sterowanie”.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.3.2.1 zaznaczono „nie”: tak/nie

Jeżeli „nie”, należy przedstawić dane.

1.1.1.3.2.7

Opcjonalne funkcje ETCS

CiągZnaków

Opcjonalne funkcje ETCS, które mogą usprawnić eksploatację na linii.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.3.2.1 zaznaczono „nie”: tak/nie

Jeżeli „nie”, należy przedstawić dane.

1.1.1.3.3

Łączność radiowa (GSM-R) zgodna z TSI

1.1.1.3.3.1

Wersja urządzeń GSM-R

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

brak/poprzednia wersja wzorca 0/wzorzec 0 r3/wzorzec 0 r4

Numer wersji urządzeń GSM-R FRS i SRS zainstalowanych przy torach.

1.1.1.3.3.2

Zalecana liczba aktywnych telefonów komórkowych GSM-R (EDOR) na pokładzie w odniesieniu do ETCS poziomu 2

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

0/1/2

Liczba telefonów komórkowych do celów przekazywania danych w ramach ETCS (EDOR) zalecanych do zapewnienia sprawnej jazdy pociągu. Dotyczy obsługi sesji komunikacyjnych przez RBC. Bez kluczowego znaczenia dla bezpieczeństwa, niezwiązane z interoperacyjnością.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.3.3.1 zaznaczono „brak” oraz czy zainstalowano ERTMS poziomu 2: tak/nie

Jeżeli „nie”, należy przedstawić dane.

1.1.1.3.3.3

Opcjonalne funkcje GSM-R

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

Stosowanie opcjonalnych funkcji GSM-R, które mogą usprawnić eksploatację na linii. Służą one wyłącznie celom informacyjnym i nie stanowią kryterium dostępu do sieci.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.3.3.1 zaznaczono „brak”: tak/nie

Jeżeli „nie”, należy przedstawić dane.

1.1.1.3.4

Systemy detekcji pociągów w pełni zgodne z TSI

1.1.1.3.4.1

Istnienie systemów detekcji pociągów w pełni zgodnych z TSI

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy zainstalowano jakikolwiek system detekcji pociągów i czy jest w pełni zgodny z wymogami TSI „Sterowanie”.

1.1.1.3.5

Dotychczasowe systemy ochrony pociągów

1.1.1.3.5.1

Zainstalowane systemy ochrony pociągów, sterowania i ostrzegania

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy w ramach normalnej eksploatacji zainstalowano przy torach inne systemy ochrony pociągów, sterowania i ostrzegania.

Obowiązkowo jedynie, jeżeli w przypadku parametru 1.1.1.3.2.1 zaznaczono „nie”.

1.1.1.3.5.2

Konieczność posiadania więcej niż jednego systemu ochrony pociągów, sterowania i ostrzegania wymaganych na pokładzie

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy na pokładzie wymaga się posiadania więcej niż jednego systemu ochrony pociągów, sterowania i ostrzegania oraz czy wymaga się, aby systemy te były równocześnie aktywne.

Obowiązkowo jedynie, jeżeli w przypadku parametru 1.1.1.3.2.1 zaznaczono „nie”.

1.1.1.3.6

Inne systemy łączności radiowej

1.1.1.3.6.1

Inne zainstalowane systemy łączności radiowej

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy w ramach normalnej eksploatacji zainstalowano przy torach inne systemy łączności radiowej.

Obowiązkowo jedynie, jeżeli w przypadku parametru 1.1.1.3.3.1 zaznaczono „brak”: tak/nie

Jeżeli „nie”, należy przedstawić dane.

1.1.1.3.7

Systemy detekcji pociągów nie w pełni zgodne z TSI

1.1.1.3.7.1

Rodzaj systemu detekcji pociągów

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

obwód torowy/detektor kół/pętla

Wskazanie zainstalowanych systemów detekcji pociągów.

1.1.1.3.7.2.1

Zgodność maksymalnej dozwolonej odległości między dwiema kolejnymi osiami z TSI

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

zgodna z TSI/niezgodna z TSI

Wskazanie, czy wymagana odległość jest zgodna z TSI.

1.1.1.3.7.2.2

Maksymalna dozwolona odległość między dwiema kolejnymi osiami w przypadku niezgodności z TSI

[NNNNN]

Wskazanie maksymalnej dozwolonej odległości między dwiema kolejnymi osiami wyrażonej w milimetrach w przypadku niezgodności z TSI.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.3.7.2.1 zaznaczono „niezgodna z TSI”: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.3.7.3

Minimalna dozwolona odległość między dwiema kolejnymi osiami

[NNNN]

Wskazanie odległości wyrażonej w milimetrach.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.3.7.1 zaznaczono „detektor kół”: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.3.7.4

Minimalna dozwolona odległość między pierwszą i ostatnią osią

[NNNNN]

Wskazanie odległości wyrażonej w milimetrach.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.3.7.1 zaznaczono „obwód torowy”: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.3.7.5

Maksymalna dozwolona odległość między końcem pociągu i pierwszą osią

[NNNN]

Wskazanie maksymalnej, wyrażonej w milimetrach, odległości między końcem pociągu i pierwszą osią mającej zastosowanie do obu stron (przedniej i tylnej) pojazdu lub pociągu.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.3.7.1 zaznaczono „detektor kół” lub „obwód torowy”: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.3.7.6

Minimalna dozwolona szerokość obręczy

[NNN]

Wskazanie szerokości wyrażonej w milimetrach.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.3.7.1 zaznaczono „detektor kół”: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.3.7.7

Minimalna dozwolona średnica koła

[NNN]

Wskazanie średnicy koła wyrażonej w milimetrach.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.3.7.1 zaznaczono „detektor kół”: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.3.7.8

Minimalna dozwolona grubość obrzeża

[NN.N]

Wskazanie grubości obrzeża wyrażonej w milimetrach.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.3.7.1 zaznaczono „detektor kół”: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.3.7.9

Minimalna dozwolona wysokość obrzeża

[NN.N]

Wskazanie wysokości obrzeża wyrażonej w milimetrach.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.3.7.1 zaznaczono „detektor kół”: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.3.7.10

Maksymalna dozwolona wysokość obrzeża

[NN.N]

Wskazanie wysokości obrzeża wyrażonej w milimetrach.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.3.7.1 zaznaczono „detektor kół”: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.3.7.11

Minimalny dozwolony nacisk osi

[N.N]

Wskazanie nacisku wyrażonego w tonach.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.3.7.1 zaznaczono „detektor kół” lub „obwód torowy”: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.3.7.12

Zgodność przepisów z TSI w odniesieniu do przestrzeni bez części metalowych wokół kół

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

zgodne z TSI/niezgodne z TSI

Wskazanie, czy przepisy są zgodne z TSI.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.3.7.1 zaznaczono „detektor kół”: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.3.7.13

Zgodność przepisów z TSI w odniesieniu do metalowej konstrukcji pojazdu

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

zgodne z TSI/niezgodne z TSI

Wskazanie, czy przepisy są zgodne z TSI.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.3.7.1 zaznaczono „pętla”: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.3.7.14

Zgodność przepisów z TSI w odniesieniu do wymaganych właściwości ferromagnetycznych materiału kół

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

zgodne z TSI/niezgodne z TSI

Wskazanie, czy przepisy są zgodne z TSI.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.3.7.1 zaznaczono „detektor kół”: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.3.7.15.1

Zgodność przepisów z TSI w odniesieniu do maksymalnej dozwolonej impedancji między przeciwległymi kołami zestawu kołowego

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

zgodne z TSI/niezgodne z TSI

Wskazanie, czy przepisy są zgodne z TSI.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.3.7.1 zaznaczono „obwód torowy”: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.3.7.15.2

Maksymalna dozwolona impedancja między przeciwległymi kołami zestawu kołowego w przypadku niezgodności z TSI

[N.NNN]

Wartość maksymalnej dozwolonej impedancji wyrażonej w omach w przypadku niezgodności z TSI.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.3.7.15.1 zaznaczono „niezgodne z TSI” tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.3.7.16

Zgodność przepisów z TSI w odniesieniu do piaskowania

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

zgodne z TSI/niezgodne z TSI

Wskazanie, czy przepisy są zgodne z TSI.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.3.7.1 zaznaczono „obwód torowy” oraz czy w przypadku parametru 1.1.1.3.7.18 zaznaczono „tak”: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.3.7.17

Maksymalna wydajność piaskowania

[NNNNN]

Maksymalna wartość wydajności piaskowania podana dla okresu 30 sekund wyrażona w gramach, dozwolona na torze.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.3.7.16 zaznaczono „niezgodne z TSI”. tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.3.7.18

Wymagana możliwość wyłączenia piaskowania przez maszynistę

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy możliwość włączania/wyłączania urządzeń piaskujących przez maszynistę zgodnie z instrukcjami zarządcy infrastruktury jest wymagana, czy też nie.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.3.7.1 zaznaczono „obwód torowy”: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.3.7.19

Zgodność przepisów z TSI w odniesieniu do właściwości piasku

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

zgodne z TSI/niezgodne z TSI

Wskazanie, czy przepisy są zgodne z TSI.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.3.7.1 zaznaczono „obwód torowy”: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.3.7.20

Istnienie przepisów dotyczących pokładowego mechanizmu smarowania obrzeży kół

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy istnieją przepisy dotyczące włączania lub wyłączania mechanizmu smarowania obrzeży kół.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.3.7.1 zaznaczono „obwód torowy”: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.3.7.21

Zgodność przepisów z TSI w odniesieniu do użytkowania kompozytowych klocków hamulcowych

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

zgodne z TSI/niezgodne z TSI

Wskazanie, czy przepisy są zgodne z TSI.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.3.7.1 zaznaczono „obwód torowy”: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.3.7.22

Zgodność przepisów z TSI w odniesieniu do urządzeń wspomagających manewry

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

zgodne z TSI/niezgodne z TSI

Wskazanie, czy przepisy są zgodne z TSI.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.3.7.1 zaznaczono „obwód torowy”: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.3.7.23

Zgodność przepisów z TSI w odniesieniu do łączenia właściwości w zakresie bezpieczeństwa w tunelach kolejowych mających wpływ na impedancję manewrową

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

zgodne z TSI/niezgodne z TSI

Wskazanie, czy przepisy są zgodne z TSI.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.3.7.1 zaznaczono „obwód torowy”: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.3.8

Przejścia między systemami

1.1.1.3.8.1

Istnienie możliwości przełączania między poszczególnymi systemami ochrony, sterowania i ostrzegania

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy dochodzi do przełączania między poszczególnymi systemami podczas jazdy.

Należy wskazać, czy istnieją co najmniej dwa różne systemy: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.3.8.2

Istnienie możliwości przełączania między poszczególnymi systemami łączności radiowej

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy dochodzi do przełączania między poszczególnymi systemami łączności radiowej i brakiem systemu łączności podczas jazdy.

Należy wskazać, czy istnieją co najmniej dwa różne systemy łączności radiowej: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.3.9

Parametry związane z zakłóceniami elektromagnetycznymi

1.1.1.3.9.1

Istnienie i zgodność przepisów z TSI w odniesieniu do pól elektromagnetycznych emitowanych przez pojazd

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

brak/zgodne z TSI/niezgodne z TSI

Wskazanie, czy przepisy istnieją i są zgodne z TSI.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.3.7.1 zaznaczono „detektor kół”: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.3.9.2

Istnienie i zgodność wartości granicznych z TSI w odniesieniu do składowych harmonicznych w prądzie trakcyjnym pojazdów

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

brak/zgodne z TSI/niezgodne z TSI

Wskazanie, czy przepisy istnieją i są zgodne z TSI.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.3.7.1 zaznaczono „detektor kół” lub „obwód torowy”: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.1.1.3.10

System przytorowy na potrzeby sytuacji awaryjnej

1.1.1.3.10.1

Poziom ETCS na potrzeby sytuacji awaryjnej

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

brak/1/2/3

Poziomy zastosowania systemów ERTMS/ETCS na potrzeby sytuacji awaryjnej związane z używanymi urządzeniami przytorowymi.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.3.2.1 zaznaczono „nie”: tak/nie

Jeżeli „nie”, należy przedstawić dane.

1.1.1.3.10.2

Inne systemy ochrony pociągów, sterowania i ostrzegania na potrzeby sytuacji awaryjnej

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie istnienia innego systemu niż ETCS na potrzeby sytuacji awaryjnej.

Obowiązkowo jedynie w przypadku, gdy dla parametru 1.1.1.3.10.1 zaznaczono „brak”.

1.1.1.3.11

Parametry związane z hamowaniem

1.1.1.3.11.1

Wymagana maksymalna droga hamowania

[NNNN]

Maksymalną drogę hamowania [w metrach] pociągu należy podać w odniesieniu do maksymalnej prędkości na linii.

1.1.1.3.12

Inne parametry związane z podsystemem „Sterowanie”

1.1.1.3.12.1

Wspomagana wychylność pudła

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy funkcje wychylności pudła są wspierane przez ETCS.

Należy wskazać, czy w przypadku parametru 1.1.1.3.2.1 zaznaczono „nie”: tak/nie

Jeżeli „nie”, należy przedstawić dane.

1.2

PUNKT OPERACYJNY

1.2.0.0.0

Informacje ogólne

1.2.0.0.0.1

Nazwa punktu operacyjnego

CiągZnaków

Nazwa związana zazwyczaj z miastem lub wsią albo z celem w zakresie kontroli ruchu.

1.2.0.0.0.2

Niepowtarzalny kod identyfikacyjny PO

Wstępnie określony CiągZnaków:

[AA+AAAAA]

Kod składający się z kodu państwa i alfanumerycznego kodu PO

1.2.0.0.0.3

Podstawowy kod PO TAF TAP

Wstępnie określony CiągZnaków:

[AANNNNN]

Kod podstawowy opracowany do celów TAF/TAP

1.2.0.0.0.4

Typ punktu operacyjnego

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu

Typ obiektu związany z przeważającymi funkcjami operacyjnymi.

1.2.0.0.0.5

Lokalizacja geograficzna punktu operacyjnego

Wstępnie określony CiągZnaków:

[Szerokość geograficzna (NN.NNNN) + długość geograficzna (± NN.NNNN)]

Współrzędne geograficzne w stopniach dziesiętnych zazwyczaj podane w odniesieniu do środka PO.

1.2.0.0.0.6

Miejsce na linii kolejowej punktu operacyjnego

Wstępnie określony CiągZnaków:

[NNNN.NNN] + [CiągZnaków]

Numer kilometra związany z identyfikacją linii, określający lokalizację PO. Zazwyczaj jest to środek PO.

1.2.1

TOR GŁÓWNY

1.2.1.0.0

Informacje ogólne

1.2.1.0.0.1

Kod zarządcy infrastruktury

[NNNN]

Zarządca infrastruktury oznacza każdy organ lub każde przedsiębiorstwo, który(-e) odpowiada w szczególności za ustanowienie i utrzymywanie infrastruktury kolejowej lub jej części.

1.2.1.0.0.2

Identyfikacja toru

CiągZnaków

Niepowtarzalny kod identyfikacyjny toru lub niepowtarzalny numer toru w obrębie PO.

1.2.1.0.1

Deklaracje weryfikacji w odniesieniu do toru

1.2.1.0.1.1

Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do toru („Infrastruktura” — INF)

Wstępnie określony CiągZnaków:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji WE zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (1).

Należy wskazać, czy wydano deklarację WE: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.2.1.0.1.2

Deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury (2) w odniesieniu do toru („Infrastruktura” — INF)

Wstępnie określony CiągZnaków:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji wykazania zgodności istniejącej infrastruktury zgodnie z tymi samymi wymaganiami dotyczącymi formatu, które wyszczególniono w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności”.

Należy wskazać, czy wydano deklarację wykazania zgodności istniejącej infrastruktury: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.2.1.0.2

Parametry użytkowe

1.2.1.0.2.1

Klasyfikacja toru TEN

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

część sieci kompleksowej TEN-T/część towarowej sieci bazowej TEN-T/część pasażerskiej sieci bazowej TEN-T/poza TEN

Wskazanie części sieci transeuropejskiej, do której należy tor.

1.2.1.0.2.2

Kategoria linii:

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu

Klasyfikacja linii zgodnie z TSI „Infrastruktura”

Należy wskazać, czy tor włączono do zakresu technicznego TSI: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.2.1.0.2.3

Część kolejowego korytarza towarowego

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu

Wskazanie, czy linię włączono do kolejowego korytarza towarowego.

Należy wskazać, czy tor włączono do kolejowego korytarza towarowego: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.2.1.0.3

Układ linii

1.2.1.0.3.1

Skrajnia interoperacyjna

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

GA/GB/GC/G1/DE3/S/IRL1/brak

Skrajnie GA, GB, GC, G1, DE3, S, IRL1 określone w normie europejskiej.

1.2.1.0.3.2

Skrajnie wielonarodowe

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

G2/GB1/GB2/brak

Skrajnia wielostronna lub skrajnia międzynarodowa niebędąca skrajnią GA, GB, GC, G1, DE3, S, IRL1 określona w normie europejskiej.

Obowiązkowo jedynie w przypadku, gdy dla parametru 1.1.1.1.3.1 zaznaczono „brak”.

1.2.1.0.3.3

Skrajnie krajowe

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu

Skrajnia wewnątrzkrajowa określona w normie europejskiej lub inna skrajnia lokalna.

Obowiązkowo jedynie w przypadku, gdy dla parametru 1.1.1.1.3.2 zaznaczono „brak”.

1.2.1.0.4

Parametry toru

1.2.1.0.4.1

Nominalna szerokość toru

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

750/1 000/1 435/1 520/1 524/1 600/1 668/inne

Pojedyncza wartość wyrażona w milimetrach, która określa szerokość toru.

1.2.1.0.5

Tunel

1.2.1.0.5.1

Kod zarządcy infrastruktury

[NNNN]

Zarządca infrastruktury oznacza każdy organ lub każde przedsiębiorstwo, który(-e) odpowiada w szczególności za ustanowienie i utrzymywanie infrastruktury kolejowej lub jej części.

1.2.1.0.5.2

Identyfikacja tunelu

CiągZnaków

Niepowtarzalny kod identyfikacyjny tunelu lub niepowtarzalny numer tunelu w obrębie państwa członkowskiego.

1.2.1.0.5.3

Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do tunelu („Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” — SRT)

CiągZnaków:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji WE zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (1).

Należy wskazać, czy wydano deklarację WE: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.2.1.0.5.4

Deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury (2) w odniesieniu do tunelu („Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” — SRT)

Wstępnie określony CiągZnaków:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji wykazania zgodności istniejącej infrastruktury zgodnie z tymi samymi wymaganiami dotyczącymi formatu, które wyszczególniono w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności”.

Należy wskazać, czy wydano deklarację wykazania zgodności istniejącej infrastruktury: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.2.1.0.5.5

Długość tunelu

[NNNNN]

Długość tunelu (wyrażona w metrach) od portalu wjazdowego do portalu wyjazdowego.

Obowiązkowo jedynie, jeżeli długość tunelu wynosi 100 m lub więcej.

1.2.1.0.5.6

Istnienie planu awaryjnego

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy istnieje plan awaryjny.

1.2.1.0.5.7

Wymagana kategoria pożarowa taboru

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

A/B/brak

Określenie kategorii dotyczącej sposobu, w jaki pociąg pasażerski, na którego pokładzie wybuchł pożar, nadal będzie funkcjonował przez określony czas.

Należy wskazać, czy długość tunelu wynosi 1 km lub więcej: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.2.1.0.5.8

Wymagana krajowa kategoria pożarowa taboru

CiągZnaków

Określenie kategorii dotyczącej sposobu, w jaki pociąg pasażerski, na którego pokładzie wybuchł pożar, nadal będzie funkcjonował przez określony czas — zgodnie z przepisami krajowymi, o ile takowe istnieją.

Należy wskazać, czy istnieją odpowiednie przepisy krajowe: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.2.1.0.6

Peron

1.2.1.0.6.1

Kod zarządcy infrastruktury

[NNNN]

Zarządca infrastruktury oznacza każdy organ lub każde przedsiębiorstwo, który(-e) odpowiada w szczególności za ustanowienie i utrzymywanie infrastruktury kolejowej lub jej części.

1.2.1.0.6.2

Identyfikacja peronu

CiągZnaków

Niepowtarzalny kod identyfikacyjny peronu lub niepowtarzalny numer peronu w obrębie PO.

1.2.1.0.6.3

Klasyfikacja peronu TEN

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

część sieci kompleksowej TEN-T/część towarowej sieci bazowej TEN-T/część pasażerskiej sieci bazowej TEN-T/poza TEN

Wskazanie części sieci transeuropejskiej, do której należy peron.

1.2.1.0.6.4

Długość użytkowa peronu

[NNNN]

Maksymalna długość (wyrażona w metrach) ciągłego odcinka stanowiącego tę część peronu, przy której przewidziany jest postój pociągu w normalnych warunkach eksploatacyjnych, aby pasażerowie mogli wsiąść do pociągu i z niego wysiąść, przy odpowiednim uwzględnieniu tolerancji związanych z zatrzymaniem.

1.2.1.0.6.5

Wysokość peronu

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

250/280/550/760/300-380/200/580/680/685/730/840/900/915/920/960/1 100/inna

Odległość między górną powierzchnią peronu a powierzchnią toczną sąsiadującego toru. Jest to wartość nominalna wyrażona w milimetrach.

1.2.1.0.6.6

Istnienie urządzenia na peronie służącego do uruchamiania pociągu

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie istnienia urządzenia lub personelu wspierającego drużynę pociągową podczas uruchamiania pociągu.

1.2.1.0.6.7

Strefa przeznaczona dla urządzeń wspomagających wsiadanie na peronie

[NNNN]

Informacja na temat poziomu dostępu pociągu, w przypadku którego możliwe jest korzystanie z urządzenia wspomagającego wsiadanie na peronie.

1.2.2

BOCZNICA

1.2.2.0.0

Informacje ogólne

1.2.2.0.0.1

Kod zarządcy infrastruktury

[NNNN]

Zarządca infrastruktury oznacza każdy organ lub każde przedsiębiorstwo, który(-e) odpowiada w szczególności za ustanowienie i utrzymywanie infrastruktury kolejowej lub jej części.

1.2.2.0.0.2

Identyfikacja bocznicy

CiągZnaków

Niepowtarzalny kod identyfikacyjny bocznicy lub niepowtarzalny numer bocznicy w obrębie PO.

1.2.2.0.0.3

Klasyfikacja bocznicy TEN

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

część sieci kompleksowej TEN-T/część towarowej sieci bazowej TEN-T/część pasażerskiej sieci bazowej TEN-T/poza TEN

Wskazanie części sieci transeuropejskiej, do której należy bocznica.

1.2.2.0.1

Deklaracja weryfikacji w odniesieniu do bocznicy

1.2.2.0.1.1

Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do bocznicy („Infrastruktura” — INF)

Wstępnie określony CiągZnaków:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji WE zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (1).

Należy wskazać, czy wydano deklarację WE: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.2.2.0.1.2

Deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury (2) w odniesieniu do bocznicy („Infrastruktura” — INF)

Wstępnie określony CiągZnaków:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji wykazania zgodności istniejącej infrastruktury zgodnie z tymi samymi wymaganiami dotyczącymi formatu, które wyszczególniono w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności”.

Należy wskazać, czy wydano deklarację wykazania zgodności istniejącej infrastruktury: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.2.2.0.2

Parametr użytkowy

1.2.2.0.2.1

Długość użytkowa bocznicy

[NNNN]

Całkowita długość bocznicy lub toru postojowego, zapewniających bezpieczny postój pociągów, wyrażona w metrach.

1.2.2.0.3

Układ linii

1.2.2.0.3.1

Nachylenie w przypadku torów postojowych

[N.N]

Maksymalna wartość nachylenia wyrażona w milimetrach na metr.

Obowiązkowo jedynie, jeżeli wartość ta jest wyższa niż wartość TSI.

1.2.2.0.3.2

Minimalny promień łuku poziomego

[NNN]

Promień najmniejszego łuku poziomego odcinka, wyrażony w metrach.

Obowiązkowo jedynie, jeżeli wartość ta jest mniejsza niż wartość TSI.

1.2.2.0.3.3

Minimalny promień łuku pionowego

[NNN+NNN]

Promień najmniejszego łuku pionowego odcinka, wyrażony w metrach.

Obowiązkowo jedynie, jeżeli wartość ta jest mniejsza niż wartości TSI.

1.2.2.0.4

Urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów

1.2.2.0.4.1

Obecność urządzeń do opróżniania toalet

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy istnieje urządzenie do opróżniania toalet (urządzenie stacjonarne do technicznej obsługi pociągów) określone w TSI „Infrastruktura”.

1.2.2.0.4.2

Obecność urządzeń do czyszczenia pociągów z zewnątrz

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy istnieje urządzenie do czyszczenia pociągów z zewnątrz (urządzenie stacjonarne do technicznej obsługi pociągów) określone w TSI „Infrastruktura”.

1.2.2.0.4.3

Obecność urządzenia do uzupełniania wody

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy istnieje urządzenie do uzupełniania wody (urządzenie stacjonarne do technicznej obsługi pociągów) określone w TSI „Infrastruktura”.

1.2.2.0.4.4

Obecność urządzenia do tankowania

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy istnieje urządzenie do tankowania (urządzenie stacjonarne do technicznej obsługi pociągów) określone w TSI „Infrastruktura”.

1.2.2.0.4.5

Obecność urządzenia do uzupełniania piasku

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy istnieje urządzenie do uzupełniania piasku (urządzenie stacjonarne do technicznej obsługi pociągów)

1.2.2.0.4.6

Obecność urządzenia do zasilania pojazdów w warunkach warsztatowych ze specjalnych gniazd

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy istnieje urządzenie do zasilania pojazdów w warunkach warsztatowych ze specjalnych gniazd (urządzenie stacjonarne do technicznej obsługi pociągów).

1.2.2.0.5

Tunel

1.2.2.0.5.1

Kod zarządcy infrastruktury

[NNNN]

Zarządca infrastruktury oznacza każdy organ lub każde przedsiębiorstwo, który(-e) odpowiada w szczególności za ustanowienie i utrzymywanie infrastruktury kolejowej lub jej części.

1.2.2.0.5.2

Identyfikacja tunelu

CiągZnaków

Niepowtarzalny kod identyfikacyjny lub niepowtarzalny numer tunelu w obrębie państwa członkowskiego.

1.2.2.0.5.3

Deklaracja weryfikacji WE w odniesieniu do tunelu („Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” — SRT)

Wstępnie określony CiągZnaków:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji WE zgodnie z wymaganiami dotyczącymi formatu wyszczególnionymi w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności” (1).

Należy wskazać, czy wydano deklarację WE: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.2.2.0.5.4

Deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury (2) w odniesieniu do tunelu („Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” — SRT)

Wstępnie określony CiągZnaków:

[CC/RRRRRRRRRRRRRR/YYYY/NNNNNN]

Niepowtarzalny numer deklaracji wykazania zgodności istniejącej infrastruktury zgodnie z tymi samymi wymaganiami dotyczącymi formatu, które wyszczególniono w „Dokumencie dotyczącym praktycznych ustaleń do celów przekazywania dokumentów w zakresie interoperacyjności”.

Należy wskazać, czy wydano deklarację wykazania zgodności istniejącej infrastruktury: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.2.2.0.5.5

Długość tunelu

[NNNNN]

Długość tunelu (wyrażona w metrach) od portalu wjazdowego do portalu wyjazdowego.

Obowiązkowo jedynie, jeżeli długość tunelu wynosi 100 m lub więcej.

1.2.2.0.5.6

Istnienie planu awaryjnego

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

tak/nie

Wskazanie, czy istnieje plan awaryjny.

1.2.2.0.5.7

Wymagana kategoria pożarowa taboru

Wybór jednej opcji ze wstępnie określonego wykazu:

A/B/brak

Określenie kategorii dotyczącej sposobu, w jaki pociąg pasażerski, na którego pokładzie wybuchł pożar, nadal będzie funkcjonował przez określony czas

Należy wskazać, czy długość tunelu wynosi 1 km lub więcej: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

1.2.2.0.5.8

Wymagana krajowa kategoria pożarowa taboru

CiągZnaków

Określenie kategorii dotyczącej sposobu, w jaki pociąg pasażerski, na którego pokładzie wybuchł pożar, nadal będzie funkcjonował przez określony czas — zgodnie z przepisami krajowymi, o ile takowe istnieją.

Obowiązkowo jedynie w przypadku, gdy dla parametru 1.1.1.1.8.10 zaznaczono „brak”.

Należy wskazać, czy istnieją odpowiednie przepisy krajowe: tak/nie

Jeżeli „tak”, należy przedstawić dane.

4.   PRZEGLĄD SYSTEMU WYSOKIEGO SZCZEBLA

4.1.   System RINF

Budowę systemu RINF przedstawiono na rys. 1.

Rysunek 1

System RINF

4.2.   Zarządzanie wspólnym interfejsem użytkownika

Wspólny interfejs użytkownika (CUI) jest aplikacją internetową utworzoną, zarządzaną i prowadzoną przez Agencję.

Agencja udostępnia jednostkom odpowiedzialnym za krajowe rejestry infrastruktury (NRE) następujące pliki i dokumenty wykorzystywane do tworzenia rejestrów infrastruktury i podłączenia ich do wspólnego interfejsu użytkownika (CUI):

| — | instrukcja obsługi, |
| --- | --- |

—

instrukcja obsługi,

| — | specyfikacja struktury plików do przesyłania danych. |
| --- | --- |

—

specyfikacja struktury plików do przesyłania danych.

Agencja udostępnia użytkownikom RINF instrukcje stosowania, w których opisano sposób podłączenia rejestrów infrastruktury każdego państwa członkowskiego do CUI oraz funkcjonalności i narzędzia zapewnione przez CUI. W stosownych przypadkach instrukcje te zostaną zaktualizowane.

4.3.   Minimalna wymagana funkcjonalność wspólnego interfejsu użytkownika

Wspólny interfejs użytkownika (CUI) zapewnia co najmniej następujące funkcjonalności:

| — | zarządzanie użytkownikami: administrator CUI musi być w stanie zarządzać prawami dostępu użytkowników, |
| --- | --- |

—

zarządzanie użytkownikami: administrator CUI musi być w stanie zarządzać prawami dostępu użytkowników,

| — | audyt informacji: administrator CUI musi być w stanie wyświetlić dzienniki aktywności wszystkich użytkowników prowadzonej na CUI jako listę aktywności użytkowników CUI w określonych ramach czasowych, |
| --- | --- |

—

audyt informacji: administrator CUI musi być w stanie wyświetlić dzienniki aktywności wszystkich użytkowników prowadzonej na CUI jako listę aktywności użytkowników CUI w określonych ramach czasowych,

| — | dołączalność i uwierzytelnienie: zarejestrowani użytkownicy CUI muszą być w stanie podłączyć się do CUI za pośrednictwem internetu i korzystać z jego funkcjonalności zgodnie z przysługującymi im prawami, |
| --- | --- |

—

dołączalność i uwierzytelnienie: zarejestrowani użytkownicy CUI muszą być w stanie podłączyć się do CUI za pośrednictwem internetu i korzystać z jego funkcjonalności zgodnie z przysługującymi im prawami,

| — | wyszukiwanie danych zawartych w RINF, w tym punktów operacyjnych lub odcinków linii o szczególnych właściwościach na poziomie RINF, |
| --- | --- |

—

wyszukiwanie danych zawartych w RINF, w tym punktów operacyjnych lub odcinków linii o szczególnych właściwościach na poziomie RINF,

| — | wybieranie punktów operacyjnych lub odcinków linii i wyświetlenie szczegółowych informacji zawartych w RINF: użytkownicy CUI muszą być w stanie określić obszar geograficzny za pomocą mapy interfejsu, zaś CUI zapewnia dostępne dane zawarte w RINF wymagane przez użytkowników na tym obszarze, |
| --- | --- |

—

wybieranie punktów operacyjnych lub odcinków linii i wyświetlenie szczegółowych informacji zawartych w RINF: użytkownicy CUI muszą być w stanie określić obszar geograficzny za pomocą mapy interfejsu, zaś CUI zapewnia dostępne dane zawarte w RINF wymagane przez użytkowników na tym obszarze,

| — | wyświetlenie informacji zawartych w RINF dla określonego podzbioru linii i punktów operacyjnych na danym obszarze za pomocą mapy interfejsu, |
| --- | --- |

—

wyświetlenie informacji zawartych w RINF dla określonego podzbioru linii i punktów operacyjnych na danym obszarze za pomocą mapy interfejsu,

| — | wizualne metody przedstawienia pozycji RINF na mapie cyfrowej: użytkownicy za pośrednictwem CUI muszą być w stanie wyszukać, wybrać pozycję zaznaczoną na mapie i uzyskać wszelkie istotne informacje zawarte w RINF, |
| --- | --- |

—

wizualne metody przedstawienia pozycji RINF na mapie cyfrowej: użytkownicy za pośrednictwem CUI muszą być w stanie wyszukać, wybrać pozycję zaznaczoną na mapie i uzyskać wszelkie istotne informacje zawarte w RINF,

| — | weryfikacja, przesłanie i odbiór pełnych zbiorów danych zawartych w RINF, przedstawionych przez jednostkę odpowiedzialną za krajowy rejestr infrastruktury. |
| --- | --- |

—

weryfikacja, przesłanie i odbiór pełnych zbiorów danych zawartych w RINF, przedstawionych przez jednostkę odpowiedzialną za krajowy rejestr infrastruktury.

4.4.   Tryb operacyjny

System RINF zapewnia dwa główne interfejsy za pośrednictwem CUI:

| — | jeden z nich jest wykorzystywany przez rejestr infrastruktury każdego państwa członkowskiego do zapewnienia/przesłania kopii pełnego zbioru danych zawartych w RINF, |
| --- | --- |

—

jeden z nich jest wykorzystywany przez rejestr infrastruktury każdego państwa członkowskiego do zapewnienia/przesłania kopii pełnego zbioru danych zawartych w RINF,

| — | drugi jest wykorzystywany przez użytkowników wspólnego interfejsu użytkownika do podłączenia do systemu RINF i uzyskiwania informacji zawartych w RINF. |
| --- | --- |

—

drugi jest wykorzystywany przez użytkowników wspólnego interfejsu użytkownika do podłączenia do systemu RINF i uzyskiwania informacji zawartych w RINF.

Do centralnej bazy danych CUI zostaną wprowadzone kopie pełnych zbiorów danych zawartych w RINF, które przechowuje się w rejestrze infrastruktury każdego państwa członkowskiego. Jednostki odpowiedzialne za krajowe rejestry infrastruktury zobowiązują się w szczególności utworzyć pliki zawierające pełny zbiór danych RINF dostępnych w ich rejestrze infrastruktury zgodnie ze specyfikacjami określonymi w tabeli niniejszego załącznika. Jednostki te regularnie, przynajmniej co trzy miesiące, aktualizują pozycje znajdujące się w rejestrze infrastruktury. Jedna aktualizacja powinna zbiegać się z coroczną publikacją regulaminu sieci.

Następnie jednostki odpowiedzialne za krajowe rejestry infrastruktury przesyłają pliki do CUI za pośrednictwem dedykowanego interfejsu przeznaczonego do tego rodzaju operacji. Określony moduł ułatwi weryfikację i przesyłanie danych zapewnionych przez te jednostki.

Centralna baza danych CUI udostępnia publicznie dane przesłane przez jednostki odpowiedzialne za krajowe rejestry infrastruktury bez wprowadzania jakichkolwiek zmian.

Podstawowa funkcjonalność CUI umożliwia użytkownikom wyszukiwanie i uzyskiwanie danych zawartych w RINF.

CUI zachowuje pełny zapis historyczny wszystkich danych udostępnionych przez jednostki odpowiedzialne za krajowy rejestr infrastruktury. Zapisy te przechowuje się przez okres 2 lat od daty wykreślenia danych.

Agencja, jako administrator CUI, zapewnia dostęp na żądanie użytkowników.

Odpowiedzi na pytania zadane przez użytkowników CUI przedstawia się w ciągu 24 godzin od momentu zadania pytania.

4.5.   Dostępność

CUI jest dostępny 7 dni w tygodniu, w godzinach 02:00 GMT — 21:00 GMT, w zależności od czasu letniego. Okres braku dostępu do systemu w trakcie jego konserwacji należy ograniczyć do minimum.

W przypadku awarii poza normalnymi godzinami pracy Agencji, działania mające na celu przywrócenie usługi rozpoczną się następnego dnia roboczego Agencji.

5.   INSTRUKCJE STOSOWANIA DOTYCZĄCE WSPÓLNYCH SPECYFIKACJI

Agencja publikuje na swojej stronie internetowej instrukcje stosowania dotyczące wspólnych specyfikacji, o których mowa w art. 3 niniejszej decyzji. Instrukcje stosowania zawierają:

| a) | pozycje i odpowiadające im dane określone w części 3.3 i tabeli W odniesieniu do każdej dziedziny, zawierają przynajmniej ich format, wartości graniczne, warunki, na jakich dany parametr ma zastosowanie i jest obowiązkowy, techniczne przepisy kolejowe dotyczące wartości parametrów, odniesienie do TSI i innych dokumentów technicznych związanych z pozycjami w rejestrze infrastruktury, które określono w tabeli niniejszej decyzji; |
| --- | --- |

a)

pozycje i odpowiadające im dane określone w części 3.3 i tabeli W odniesieniu do każdej dziedziny, zawierają przynajmniej ich format, wartości graniczne, warunki, na jakich dany parametr ma zastosowanie i jest obowiązkowy, techniczne przepisy kolejowe dotyczące wartości parametrów, odniesienie do TSI i innych dokumentów technicznych związanych z pozycjami w rejestrze infrastruktury, które określono w tabeli niniejszej decyzji;

| b) | szczegółowe definicje i specyfikacje dla pojęć i parametrów; |
| --- | --- |

b)

szczegółowe definicje i specyfikacje dla pojęć i parametrów;

| c) | przedstawienie przepisów w celu tworzenia sieci na potrzeby RINF i gromadzenia danych z odpowiednimi wyjaśnieniami i przykładami; |
| --- | --- |

c)

przedstawienie przepisów w celu tworzenia sieci na potrzeby RINF i gromadzenia danych z odpowiednimi wyjaśnieniami i przykładami;

| d) | procedury weryfikacji i przenoszenia danych zawartych w RINF z rejestrów infrastruktury państw członkowskich do CUI. |
| --- | --- |

d)

procedury weryfikacji i przenoszenia danych zawartych w RINF z rejestrów infrastruktury państw członkowskich do CUI.

Instrukcje stosowania zawierają wyjaśnienia dotyczące specyfikacji, o których mowa w załączniku do niniejszej decyzji, niezbędne do prawidłowego rozwoju systemu RINF.

---

(1)  Dokument ERA/INF/10-2009/INT (wersja 0.1 z dnia 28.9.2009) dostępny na stronach internetowych ERA.

(2)  Deklaracja dotycząca istniejącej infrastruktury określona w zaleceniu Komisji 2011/622/UE z dnia 20 września 2011 r. w sprawie procedury służącej wykazaniu poziomu zgodności istniejących linii kolejowych z podstawowymi parametrami przyjętymi w technicznych specyfikacjach interoperacyjności (Dz.U. L 243 z 21.9.2011, s. 23).

---

ZALECENIA

| 12.12.2014 | PL | Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej | L 356/520 |
| --- | --- | --- | --- |

12.12.2014

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 356/520

---

ZALECENIE KOMISJI

z dnia 18 listopada 2014 r.

w sprawie procedury służącej wykazaniu poziomu zgodności istniejących linii kolejowych z podstawowymi parametrami przyjętymi w technicznych specyfikacjach interoperacyjności

(2014/881/UE)

KOMISJA EUROPEJSKA,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 292,

uwzględniając dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (1), w szczególności jej art. 30 ust. 1,

a także mając na uwadze, co następuje:

| (1) | Zgodnie z sekcją 7.3.4 załącznika do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1299/2014 (2) (INF TSI) i zgodnie z sekcją 7.3.4 załącznika do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1301/2014 (3) (ENE TSI), w przypadku istniejących linii kolejowych, które nie są przedmiotem żadnego projektu dotyczącego odnowienia lub modernizacji, wykazanie poziomu zgodności tych linii z podstawowymi parametrami przyjętymi w technicznych specyfikacjach interoperacyjności (TSI) jest dobrowolne. Podobnie w przypadku istniejących linii kolejowych, które są przedmiotem projektów nie podlegających procedurze weryfikacji WE, wykazanie poziomu zgodności tych linii z podstawowymi parametrami przyjętymi w TSI również powinno być dobrowolne. |
| --- | --- |

(1)

Zgodnie z sekcją 7.3.4 załącznika do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1299/2014 (2) (INF TSI) i zgodnie z sekcją 7.3.4 załącznika do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1301/2014 (3) (ENE TSI), w przypadku istniejących linii kolejowych, które nie są przedmiotem żadnego projektu dotyczącego odnowienia lub modernizacji, wykazanie poziomu zgodności tych linii z podstawowymi parametrami przyjętymi w technicznych specyfikacjach interoperacyjności (TSI) jest dobrowolne. Podobnie w przypadku istniejących linii kolejowych, które są przedmiotem projektów nie podlegających procedurze weryfikacji WE, wykazanie poziomu zgodności tych linii z podstawowymi parametrami przyjętymi w TSI również powinno być dobrowolne.

| (2) | Zarządca infrastruktury powinien mieć możliwość, na zasadzie dobrowolności, uzupełnienia rejestru infrastruktury informacjami dotyczącymi poziomu zgodności istniejących linii z podstawowymi parametrami przyjętymi w TSI. Należy zalecić standardową procedurę stosowaną przy wykazaniu poziomu zgodności z podstawowymi parametrami przyjętymi w TSI. |
| --- | --- |

(2)

Zarządca infrastruktury powinien mieć możliwość, na zasadzie dobrowolności, uzupełnienia rejestru infrastruktury informacjami dotyczącymi poziomu zgodności istniejących linii z podstawowymi parametrami przyjętymi w TSI. Należy zalecić standardową procedurę stosowaną przy wykazaniu poziomu zgodności z podstawowymi parametrami przyjętymi w TSI.

| (3) | Załącznik do zalecenia Komisji 2011/622/UE (4) odnosi się do poprzednich wersji TSI „Infrastruktura” i „Energia” i powinien zatem zostać uaktualniony. |
| --- | --- |

(3)

Załącznik do zalecenia Komisji 2011/622/UE (4) odnosi się do poprzednich wersji TSI „Infrastruktura” i „Energia” i powinien zatem zostać uaktualniony.

| (4) | W celu zapewnienia jasności i uproszczenia najlepszym rozwiązaniem jest zastąpienie zalecenia 2011/622/UE niniejszym zaleceniem Komisji. |
| --- | --- |

(4)

W celu zapewnienia jasności i uproszczenia najlepszym rozwiązaniem jest zastąpienie zalecenia 2011/622/UE niniejszym zaleceniem Komisji.

| (5) | Po konsultacji z komitetem, o którym mowa w art. 29 dyrektywy 2008/57/WE, |
| --- | --- |

(5)

Po konsultacji z komitetem, o którym mowa w art. 29 dyrektywy 2008/57/WE,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ZALECENIE:

| 1. | Procedurę określoną w załączniku należy stosować w celu wykazania poziomu zgodności istniejących linii kolejowych z podstawowymi parametrami przyjętymi w technicznych specyfikacjach interoperacyjności. |
| --- | --- |

1.

Procedurę określoną w załączniku należy stosować w celu wykazania poziomu zgodności istniejących linii kolejowych z podstawowymi parametrami przyjętymi w technicznych specyfikacjach interoperacyjności.

| 2. | Niniejsze zalecenie zastępuje zalecenie 2011/622/UE. |
| --- | --- |

2.

Niniejsze zalecenie zastępuje zalecenie 2011/622/UE.

Sporządzono w Brukseli dnia 18 listopada 2014 r.

W imieniu Komisji

Violeta BULC

Członek Komisji

---

(1)  Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1.

1

(2)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura” systemu kolei w Unii Europejskiej (zob. s. 1 niniejszego Dziennika Urzędowego).

2

(3)  Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1301/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. dotyczącego technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Energia” systemu kolei w Unii Europejskiej (zob. s. 179 niniejszego Dziennika Urzędowego).

3

(4)  Zalecenie Komisji 2011/622/UE z dnia 20 września 2011 r. w sprawie procedury służącej wykazaniu poziomu zgodności istniejących linii kolejowych z podstawowymi parametrami przyjętymi w technicznych specyfikacjach interoperacyjności (Dz.U. L 243 z 21.9.2011, s. 23).

4

---

ZAŁĄCZNIK

1.   Wprowadzenie

1.1.   Zakres techniczny

Niniejsza procedura dotyczy następujących podsystemów systemu kolejowego Unii Europejskiej:

| a) | podsystemu strukturalnego „Infrastruktura”; oraz |
| --- | --- |

a)

podsystemu strukturalnego „Infrastruktura”; oraz

| b) | podsystemu strukturalnego „Energia”. |
| --- | --- |

b)

podsystemu strukturalnego „Energia”.

Zostały one wymienione w wykazie podsystemów zamieszczonym w pkt 1 załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE.

1.2.   Zasięg geograficzny

Zasięg geograficzny niniejszej procedury obejmuje system kolei UE określony w dyrektywie 2008/57/WE.

1.3.   Definicje

Do celów niniejszej procedury:

| a) | „istniejąca infrastruktura” oznacza istniejącą infrastrukturę (urządzenia stacjonarne) niebędącą przedmiotem procedury weryfikacji WE; |
| --- | --- |

a)

„istniejąca infrastruktura” oznacza istniejącą infrastrukturę (urządzenia stacjonarne) niebędącą przedmiotem procedury weryfikacji WE;

| b) | „wykazanie zgodności istniejącej infrastruktury” oznacza weryfikację zgodności podstawowych parametrów podsystemu lub określonego elementu istniejących linii z wymogami odpowiednich TSI; |
| --- | --- |

b)

„wykazanie zgodności istniejącej infrastruktury” oznacza weryfikację zgodności podstawowych parametrów podsystemu lub określonego elementu istniejących linii z wymogami odpowiednich TSI;

| c) | „świadectwo wykazania zgodności istniejącej infrastruktury” oznacza dokument wydany przez niezależnego rzeczoznawcę w wyniku wykazania zgodności istniejącej infrastruktury; |
| --- | --- |

c)

„świadectwo wykazania zgodności istniejącej infrastruktury” oznacza dokument wydany przez niezależnego rzeczoznawcę w wyniku wykazania zgodności istniejącej infrastruktury;

| d) | „deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury” oznacza dokument wydany przez wnioskodawcę po otrzymaniu świadectwa wykazania zgodności istniejącej infrastruktury. |
| --- | --- |

d)

„deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury” oznacza dokument wydany przez wnioskodawcę po otrzymaniu świadectwa wykazania zgodności istniejącej infrastruktury.

2.   Procedura służąca wykazaniu zgodności istniejących linii kolejowych z technicznymi specyfikacjami interoperacyjności

2.1.   Cel

Przedstawiona niżej procedura może być stosowana w celu wykazania zgodności istniejących urządzeń stacjonarnych z technicznymi specyfikacjami interoperacyjności bez konieczności bycia przedmiotem procedury weryfikacji WE.

Procedura ta nie jest obowiązkowa, ale może być stosowana na zasadzie dobrowolności.

2.2.   Procedura służąca wykazaniu poziomu zgodności z podstawowymi parametrami TSI

2.2.1.   Procedura służąca wykazaniu poziomu zgodności z podstawowymi parametrami TSI oznacza procedurę służącą wykazaniu zgodności istniejącej infrastruktury. W ramach tej procedury wnioskodawca spełnia obowiązki określone w pkt 2.2.2, 2.2.3, 2.2.5.2 i 2.2.5.3 oraz zapewnia i deklaruje, na swoją wyłączną odpowiedzialność, że dany podsystem, który podlega przepisom pkt 2.2.4, spełnia wymagania odpowiednich TSI.

2.2.2.   Wnioskodawca składa wniosek o wykazanie zgodności istniejącej infrastruktury podsystemu przez wybranego przez siebie niezależnego rzeczoznawcę.

Wniosek zawiera:

| a) | nazwę i adres wnioskodawcy oraz, w przypadku wniosku składanego przez upoważnionego przedstawiciela, dodatkowo jego nazwę i adres; oraz |
| --- | --- |

a)

nazwę i adres wnioskodawcy oraz, w przypadku wniosku składanego przez upoważnionego przedstawiciela, dodatkowo jego nazwę i adres; oraz

| b) | dokumentację techniczną. |
| --- | --- |

b)

dokumentację techniczną.

2.2.3.   Dokumentacja techniczna

2.2.3.1.   Wnioskodawca kompletuje dokumentację techniczną i udostępnia ją niezależnemu rzeczoznawcy, o którym mowa w pkt 2.2.4. Dokumentacja powinna umożliwiać wykazanie poziomu zgodności istniejących podsystemów z podstawowymi parametrami stosownych TSI.

2.2.3.2.   Dokumentacja techniczna zawiera, w stosownych przypadkach, następujące elementy:

| a) | ogólny opis istniejącego podsystemu; |
| --- | --- |

a)

ogólny opis istniejącego podsystemu;

| b) | dokumenty niezbędne do skompletowania dokumentacji technicznej; |
| --- | --- |

b)

dokumenty niezbędne do skompletowania dokumentacji technicznej;

| c) | wykaz zastosowanych w całości lub częściowo norm zharmonizowanych lub innych właściwych specyfikacji technicznych, do których odniesienia opublikowano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, lub krajowych specyfikacji technicznych zgłoszonych zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE oraz opisy rozwiązań przyjętych w celu spełnienia wymagań stosownych TSI, jeżeli takie normy zharmonizowane nie zostały zastosowane. Jeżeli zastosowano częściowo normy zharmonizowane lub krajowe, w dokumentacji technicznej wskazuje się części, które zostały zastosowane; |
| --- | --- |

c)

wykaz zastosowanych w całości lub częściowo norm zharmonizowanych lub innych właściwych specyfikacji technicznych, do których odniesienia opublikowano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, lub krajowych specyfikacji technicznych zgłoszonych zgodnie z art. 17 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE oraz opisy rozwiązań przyjętych w celu spełnienia wymagań stosownych TSI, jeżeli takie normy zharmonizowane nie zostały zastosowane. Jeżeli zastosowano częściowo normy zharmonizowane lub krajowe, w dokumentacji technicznej wskazuje się części, które zostały zastosowane;

| d) | warunki użytkowania podsystemu (ograniczenia czasu lub odległości przebiegu, dopuszczalnych wielkości zużycia itp.); |
| --- | --- |

d)

warunki użytkowania podsystemu (ograniczenia czasu lub odległości przebiegu, dopuszczalnych wielkości zużycia itp.);

| e) | opisy i wyjaśnienia niezbędne w celu zrozumienia zasad funkcjonowania i zasad utrzymania podsystemu; |
| --- | --- |

e)

opisy i wyjaśnienia niezbędne w celu zrozumienia zasad funkcjonowania i zasad utrzymania podsystemu;

| f) | warunki utrzymania i dokumentację techniczną dotyczącą utrzymania podsystemu; |
| --- | --- |

f)

warunki utrzymania i dokumentację techniczną dotyczącą utrzymania podsystemu;

| g) | wszelkie wymagania techniczne określone w stosownych TSI, które należy uwzględnić podczas utrzymania lub eksploatacji podsystemu; |
| --- | --- |

g)

wszelkie wymagania techniczne określone w stosownych TSI, które należy uwzględnić podczas utrzymania lub eksploatacji podsystemu;

| h) | inne właściwe dowody techniczne wykazujące, iż wcześniejsze kontrole lub próby zostały przeprowadzone z wynikiem pozytywnym, w porównywalnych warunkach, przez właściwe podmioty. |
| --- | --- |

h)

inne właściwe dowody techniczne wykazujące, iż wcześniejsze kontrole lub próby zostały przeprowadzone z wynikiem pozytywnym, w porównywalnych warunkach, przez właściwe podmioty.

2.2.3.3.   Wnioskodawca przechowuje dokumentację techniczną do dyspozycji właściwych organów krajowych przez cały okres eksploatacji podsystemu.

2.2.4.   Procedura służąca wykazaniu poziomu zgodności z podstawowymi parametrami TSI

2.2.4.1.   Niezależny rzeczoznawca wybrany przez wnioskodawcę uwzględnia dowody z badań, prób i kontroli przeprowadzonych przez inne organy lub wnioskodawcę.

2.2.4.2.   Zebrane przez niezależnego rzeczoznawcę dowody powinny być odpowiednie i wystarczające, aby wykazać poziom zgodności z wymaganiami stosownych TSI oraz umożliwić przeprowadzenie wszystkich wymaganych i stosownych kontroli i prób.

2.2.4.3.   Jeżeli istniejący podsystem spełnia wymagania stosownych TSI, niezależny rzeczoznawca może wydać świadectwo wykazania zgodności istniejącej infrastruktury.

2.2.5.   Deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury

2.2.5.1.   Wnioskodawca sporządza pisemną deklarację wykazania zgodności istniejącej infrastruktury w odniesieniu do podsystemu i przechowuje ją przez cały okres jego eksploatacji. Deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury musi zawierać oznaczenie podsystemu, dla którego została sporządzona.

2.2.5.2.   Deklaracja wykazania zgodności istniejącej infrastruktury oraz dokumenty towarzyszące są sporządzone zgodnie z rozdziałem 2.5 niniejszej procedury.

2.2.5.3.   Kopię deklaracji wykazania zgodności istniejącej infrastruktury udostępnia się na żądanie właściwych organów.

2.2.6.   Dokumentacja techniczna

2.2.6.1.   Niezależny rzeczoznawca odpowiada za skompletowanie dokumentacji technicznej, która musi być dołączona do deklaracji wykazania zgodności istniejącej infrastruktury.

2.2.6.2.   Dokumentację techniczną towarzyszącą deklaracji wykazania zgodności istniejącej infrastruktury składa się u wnioskodawcy.

2.2.6.3.   Wnioskodawca przechowuje kopię dokumentacji technicznej przez cały okres eksploatacji podsystemu; kopia dokumentacji technicznej przesyłana jest do dowolnego innego państwa członkowskiego, które tego zażąda.

2.3.   Cechy podlegające ocenie

Cechy podlegające ocenie przy zastosowaniu procedury służącej wykazaniu poziomu zgodności z podstawowymi parametrami TSI zostały określone w poniższych tabelach:

| — | tabela 1 dotyczy podsystemu „Infrastruktura”, |
| --- | --- |

—

tabela 1 dotyczy podsystemu „Infrastruktura”,

| — | tabela 2 dotyczy podsystemu „Energia”. |
| --- | --- |

—

tabela 2 dotyczy podsystemu „Energia”.

Tabela 1

Ocena podsystemu „Infrastruktura” na potrzeby wykazania zgodności istniejącej infrastruktury

| Cechy podlegające ocenie (INF TSI) | Istniejąca linia niebędąca przedmiotem weryfikacji WE | Szczególne procedury oceny |
| --- | --- | --- |
| 1 | 2 |
| Skrajnia budowli (4.2.3.1) | X | 6.2.4.1 |
| Odległość między osiami torów (4.2.3.2) | X | 6.2.4.2 |
| Maksymalne pochylenia (4.2.3.3) | X | |
| Minimalny promień łuku poziomego (4.2.3.4) | X | 6.2.4.4 |
| Minimalny promień łuku pionowego (4.2.3.5) | X | 6.2.4.4 |
| Nominalna szerokość toru (4.2.4.1) | X | 6.2.4.3 |
| Przechyłka (4.2.4.2) | X | 6.2.4.4 |
| Niedobór przechyłki (4.2.4.3) | X | 6.2.4.4
  6.2.4.5 |
| Nagła zmiana niedoboru przechyłki (4.2.4.4) | X | 6.2.4.4 |
| Ekwiwalentna stożkowatość (4.2.4.5) | X | 6.2.4.6 |
| Profil główki szyny w przypadku toru szlakowego (4.2.4.6) | n.d. | 6.2.4.7 |
| Pochylenie poprzeczne szyny (4.2.4.7) | X | |
| Geometria rozjazdów i skrzyżowań (4.2.5.1) | X | 6.2.4.8 |
| Wykorzystanie ruchomych dziobów krzyżownic (4.2.5.2) | X | 6.2.4.8 |
| Maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami (4.2.5.3) | X | 6.2.4.8 |
| Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe (4.2.6.1) | X | 6.2.5 |
| Wzdłużna wytrzymałość toru (4.2.6.2) | X | 6.2.5 |
| Poprzeczna wytrzymałość toru (4.2.6.3) | X | 6.2.5 |
| Wytrzymałość nowych mostów na obciążenie ruchem (4.2.7.1) | n.d. | |
| Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu (4.2.7.2) | n.d. | |
| Wytrzymałość nowych budowli znajdujących się nad torami lub przy torach (4.2.7.3) | n.d. | |
| Wytrzymałość istniejących budowli oraz budowli ziemnych na obciążenie ruchem (4.2.7.4) | X | 6.2.4.10 |
| Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności poprzecznych (4.2.8.1) | n.d. | |
| Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności podłużnych (4.2.8.2) | n.d. | |
| Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru (4.2.8.3) | n.d. | |
| Próg natychmiastowego działania w przypadku wahania szerokości toru będącej usterką pojedynczą (4.2.8.4) | n.d. | |
| Próg natychmiastowego działania w przypadku przechyłki (4.2.8.5) | n.d. | |
| Próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań (4.2.8.6) | n.d. | |
| Długość użytkowa peronu (4.2.9.1) | X | |
| Wysokość peronu (4.2.9.2) | X | |
| Odległość peronu od osi toru (4.2.9.3) | X | 6.2.4.11 |
| Położenie toru w planie wzdłuż peronów (4.2.9.4) | X | |
| Maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach (4.2.10.1) | X | 6.2.4.12 |
| Skutki wiatrów bocznych (4.2.10.2) | X | 6.2.4.13 |
| Podrywanie podsypki (4.2.10.3) | Punkt otwarty | |
| Znaki położenia (4.2.11.1) | X | |
| Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej (4.2.11.2) | n.d. | |
| Opróżnianie toalet (4.2.12.2) | X | 6.2.4.14 |
| Urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz (4.2.12.3) | X | 6.2.4.14 |
| Uzupełnianie wody (4.2.12.4) | X | 6.2.4.14 |
| Tankowanie (4.2.12.5) | X | 6.2.4.14 |
| Zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych (4.2.12.6) | X | 6.2.4.14 |
| Stosowanie składników interoperacyjności | n.d. | |

Cechy podlegające ocenie (INF TSI)

Istniejąca linia niebędąca przedmiotem weryfikacji WE

Szczególne procedury oceny

1

2

Skrajnia budowli (4.2.3.1)

X

6.2.4.1

Odległość między osiami torów (4.2.3.2)

X

6.2.4.2

Maksymalne pochylenia (4.2.3.3)

X

Minimalny promień łuku poziomego (4.2.3.4)

X

6.2.4.4

Minimalny promień łuku pionowego (4.2.3.5)

X

6.2.4.4

Nominalna szerokość toru (4.2.4.1)

X

6.2.4.3

Przechyłka (4.2.4.2)

X

6.2.4.4

Niedobór przechyłki (4.2.4.3)

X

6.2.4.4

6.2.4.5

Nagła zmiana niedoboru przechyłki (4.2.4.4)

X

6.2.4.4

Ekwiwalentna stożkowatość (4.2.4.5)

X

6.2.4.6

Profil główki szyny w przypadku toru szlakowego (4.2.4.6)

n.d.

6.2.4.7

Pochylenie poprzeczne szyny (4.2.4.7)

X

Geometria rozjazdów i skrzyżowań (4.2.5.1)

X

6.2.4.8

Wykorzystanie ruchomych dziobów krzyżownic (4.2.5.2)

X

6.2.4.8

Maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami (4.2.5.3)

X

6.2.4.8

Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe (4.2.6.1)

X

6.2.5

Wzdłużna wytrzymałość toru (4.2.6.2)

X

6.2.5

Poprzeczna wytrzymałość toru (4.2.6.3)

X

6.2.5

Wytrzymałość nowych mostów na obciążenie ruchem (4.2.7.1)

n.d.

Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu (4.2.7.2)

n.d.

Wytrzymałość nowych budowli znajdujących się nad torami lub przy torach (4.2.7.3)

n.d.

Wytrzymałość istniejących budowli oraz budowli ziemnych na obciążenie ruchem (4.2.7.4)

X

6.2.4.10

Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności poprzecznych (4.2.8.1)

n.d.

Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności podłużnych (4.2.8.2)

n.d.

Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru (4.2.8.3)

n.d.

Próg natychmiastowego działania w przypadku wahania szerokości toru będącej usterką pojedynczą (4.2.8.4)

n.d.

Próg natychmiastowego działania w przypadku przechyłki (4.2.8.5)

n.d.

Próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań (4.2.8.6)

n.d.

Długość użytkowa peronu (4.2.9.1)

X

Wysokość peronu (4.2.9.2)

X

Odległość peronu od osi toru (4.2.9.3)

X

6.2.4.11

Położenie toru w planie wzdłuż peronów (4.2.9.4)

X

Maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach (4.2.10.1)

X

6.2.4.12

Skutki wiatrów bocznych (4.2.10.2)

X

6.2.4.13

Podrywanie podsypki (4.2.10.3)

Punkt otwarty

Znaki położenia (4.2.11.1)

X

Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej (4.2.11.2)

n.d.

Opróżnianie toalet (4.2.12.2)

X

6.2.4.14

Urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz (4.2.12.3)

X

6.2.4.14

Uzupełnianie wody (4.2.12.4)

X

6.2.4.14

Tankowanie (4.2.12.5)

X

6.2.4.14

Zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych (4.2.12.6)

X

6.2.4.14

Stosowanie składników interoperacyjności

n.d.

Tabela 2

Ocena podsystemu „Energia” na potrzeby wykazania zgodności istniejącej infrastruktury

| Cechy podlegające ocenie (ENE TSI) | Istniejąca linia niebędąca przedmiotem weryfikacji WE | Szczególne procedury oceny |
| --- | --- | --- |
| 1 | 2 |
| Napięcie i częstotliwość (4.2.3) | X | |
| Parametry dotyczące możliwości systemu zasilania (4.2.4) | X | 6.2.4.1 |
| Obciążalność prądowa systemów DC dla pociągów na postoju (4.2.5) | X | 6.1.4.2 |
| Hamowanie odzyskowe (4.2.6) | X | 6.2.4.2 |
| Organizacja koordynacji zabezpieczeń elektrycznych (4.2.7) | X | 6.2.4.3 |
| Zakłócenia harmoniczne i dynamiczne systemów zasilania sieci jezdnej AC (4.2.8) | X | 6.2.4.4 |
| Geometria sieci jezdnej (4.2.9) | X | |
| Skrajnia pantografu (4.2.10) | X | |
| Średnia siła nacisku (4.2.11) | X | |
| Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu (4.2.12) | X | 6.1.4.1, 6.2.4.5 |
| Rozstaw pantografów dla konstrukcji sieci trakcyjnej (4.2.13) | X | |
| Materiał przewodu jezdnego (4.2.14) | X | |
| Sekcje separacji faz (4.2.15) | X | |
| Sekcje separacji systemów (4.2.16) | X | |
| Zabezpieczenia przeciwporażeniowe (4.2.18) | X | 6.2.4.6 |
| Zasady utrzymania (4.5) | X | 6.2.4.7 |

Cechy podlegające ocenie (ENE TSI)

Istniejąca linia niebędąca przedmiotem weryfikacji WE

Szczególne procedury oceny

1

2

Napięcie i częstotliwość (4.2.3)

X

Parametry dotyczące możliwości systemu zasilania (4.2.4)

X

6.2.4.1

Obciążalność prądowa systemów DC dla pociągów na postoju (4.2.5)

X

6.1.4.2

Hamowanie odzyskowe (4.2.6)

X

6.2.4.2

Organizacja koordynacji zabezpieczeń elektrycznych (4.2.7)

X

6.2.4.3

Zakłócenia harmoniczne i dynamiczne systemów zasilania sieci jezdnej AC (4.2.8)

X

6.2.4.4

Geometria sieci jezdnej (4.2.9)

X

Skrajnia pantografu (4.2.10)

X

Średnia siła nacisku (4.2.11)

X

Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu (4.2.12)

X

6.1.4.1, 6.2.4.5

Rozstaw pantografów dla konstrukcji sieci trakcyjnej (4.2.13)

X

Materiał przewodu jezdnego (4.2.14)

X

Sekcje separacji faz (4.2.15)

X

Sekcje separacji systemów (4.2.16)

X

Zabezpieczenia przeciwporażeniowe (4.2.18)

X

6.2.4.6

Zasady utrzymania (4.5)

X

6.2.4.7

2.4.   Wymagania wobec niezależnego rzeczoznawcy

2.4.1.   Niezależny rzeczoznawca wybrany przez wnioskodawcę dokonuje wykazania zgodności istniejącej infrastruktury w zakresie istniejących linii. Niezależnym rzeczoznawcą może być podmiot zewnętrzny lub wewnętrzna jednostka zarządcy infrastruktury.

2.4.2.   W zakresie infrastruktury kolejowej niezależny rzeczoznawca posiada:

| a) | odpowiednie kwalifikacje techniczne; |
| --- | --- |

a)

odpowiednie kwalifikacje techniczne;

| b) | wystarczającą wiedzę na temat wymogów dotyczących oceny i wystarczające doświadczenie praktyczne w zakresie przeprowadzania odnośnych badań; oraz |
| --- | --- |

b)

wystarczającą wiedzę na temat wymogów dotyczących oceny i wystarczające doświadczenie praktyczne w zakresie przeprowadzania odnośnych badań; oraz

| c) | umiejętność sporządzania świadectw wykazania zgodności istniejącej infrastruktury oraz dokumentów technicznych stanowiących formalny zapis przeprowadzonych kontroli. |
| --- | --- |

c)

umiejętność sporządzania świadectw wykazania zgodności istniejącej infrastruktury oraz dokumentów technicznych stanowiących formalny zapis przeprowadzonych kontroli.

2.4.3.   Niezależny rzeczoznawca będący wewnętrzną jednostką zarządcy infrastruktury powinien spełniać poniższe wymogi:

| a) | rzeczoznawca i jego pracownicy mają wyznaczone miejsce w strukturze organizacyjnej oraz dysponują takimi metodami sprawozdawczości, które zapewniają ich bezstronność; |
| --- | --- |

a)

rzeczoznawca i jego pracownicy mają wyznaczone miejsce w strukturze organizacyjnej oraz dysponują takimi metodami sprawozdawczości, które zapewniają ich bezstronność;

| b) | rzeczoznawca ani jego pracownicy nie mogą odpowiadać za eksploatację lub utrzymanie ocenianych przez nich produktów oraz nie mogą się angażować w działalność, która mogłaby uchybiać niezależności ich opinii oraz rzetelności oceny. |
| --- | --- |

b)

rzeczoznawca ani jego pracownicy nie mogą odpowiadać za eksploatację lub utrzymanie ocenianych przez nich produktów oraz nie mogą się angażować w działalność, która mogłaby uchybiać niezależności ich opinii oraz rzetelności oceny.

2.5.   Deklaracja wykazania zgodności

2.5.1.   Deklarację wykazania zgodności istniejącej infrastruktury oraz dokumenty towarzyszące należy opatrzyć datą i podpisem.

2.5.2.   Deklaracja musi być sporządzona w tym samym języku, w jakim sporządzona jest dokumentacja techniczna, i musi zawierać:

| a) | odniesienia do procedury służącej wykazaniu zgodności z technicznymi specyfikacjami interoperacyjności odnoszącymi się do istniejących linii; |
| --- | --- |

a)

odniesienia do procedury służącej wykazaniu zgodności z technicznymi specyfikacjami interoperacyjności odnoszącymi się do istniejących linii;

| b) | nazwę handlową i pełny adres wnioskodawcy lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego swoją siedzibę na terenie UE (w przypadku przedstawiciela, należy również podać nazwę handlową wnioskodawcy); |
| --- | --- |

b)

nazwę handlową i pełny adres wnioskodawcy lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego swoją siedzibę na terenie UE (w przypadku przedstawiciela, należy również podać nazwę handlową wnioskodawcy);

| c) | krótki opis podsystemu; |
| --- | --- |

c)

krótki opis podsystemu;

| d) | nazwę i adres niezależnego rzeczoznawcy, który dokonał wykazania zgodności istniejącej infrastruktury; |
| --- | --- |

d)

nazwę i adres niezależnego rzeczoznawcy, który dokonał wykazania zgodności istniejącej infrastruktury;

| e) | odniesienia do dokumentów zawartych w dokumentacji technicznej; |
| --- | --- |

e)

odniesienia do dokumentów zawartych w dokumentacji technicznej;

| f) | wszelkie stosowne tymczasowe lub ostateczne przepisy, którym podlegają podsystemy, oraz w szczególności wszelkie ograniczenia lub warunki eksploatacji; |
| --- | --- |

f)

wszelkie stosowne tymczasowe lub ostateczne przepisy, którym podlegają podsystemy, oraz w szczególności wszelkie ograniczenia lub warunki eksploatacji;

| g) | w przypadku deklaracji tymczasowej — okres ważności deklaracji wykazania zgodności istniejącej infrastruktury; |
| --- | --- |

g)

w przypadku deklaracji tymczasowej — okres ważności deklaracji wykazania zgodności istniejącej infrastruktury;

| h) | tożsamość sygnatariusza. |
| --- | --- |

h)

tożsamość sygnatariusza.

---